Zukunft der Bodenseegürtelbahn
Projekt der Elektrifizierung der Strecke Radolfzell – Friedrichshafen – Lindau
Präsentation Medienreise Ostschweiz – Bodensee Lindau, 14. April 2014
SMA und Partner AG Phone +41-44-317 50 60 Unternehmens-, Verkehrs- und Betriebsplaner Fax +41-44-317 50 77 Gubelstrasse 28, CH-8050 Zürich [email protected], www.sma-partner.ch Übersicht
1. Ausgangslage
2. Aufgabenstellung, umzusetzendes Angebot und Randbedingungen
3. Vorstellung der Angebotskonzepte
4. Vorstellung der Ergebnisse der Nutzwertanalyse
5. Empfehlung für das weitere Vorgehen
2 1. Ausgangslage 2. Aufgabenstellung Ausgangslage 3. Angebotskonzepte 4. Nutzwertanalyse 5. Weiteres Vorgehen
Das Zielkonzept des Landes für ganz Baden-Württemberg räumt der Bodenseegürtelbahn bisher eine niedrige Priorität ein.
Konsequenzen: – Das Zielkonzept des Landes (ITF* Baden-Württemberg) plant ohne die Elektrifizierung. Die Bodenseegürtelbahn droht zum „Dieselloch“ zu werden. – Selbst nach der Elektrifizierung sieht das Konzept des Landes keine wesentliche Verbesserung des Angebots vor („Bezugsfall“): – Das schnelle Produkt verkehrt nur alle zwei Stunden. – Die Regionalbahn verkehrt alle zwei Stunden in einer anderen Lage und verhindert damit systematische Busanschlüsse ins Hinterland.
* ITF: Integraler Taktfahrplan
3 1. Ausgangslage 2. Aufgabenstellung Aufgabenstellung, umzusetzendes 3. Angebotskonzepte 4. Nutzwertanalyse 5. Weiteres Vorgehen Angebot und Randbedingungen
Aufgabenstellung – Planung eines verdichteten und systematisierten Angebots – Untersuchung der Eigenschaften und Konsequenzen (insbesondere der Infrastrukturergänzungen) dieses verdichteten Angebots – Entwicklung von Zwischenstufen, die die Einführung des neuen Angebotes in Etappen ermöglichen
Folgendes Angebot ist umzusetzen: – Systematisierung des Angebots, kein „Stolpertakt“ – zwei jeweils stündlich verkehrende Linien (IRE und RB) – Zusätzliche Halte zwischen Überlingen und Friedrichshafen
Randbedingungen – Die Elektrifizierung der Bodenseegürtelbahn ist vorausgesetzt. – Die übergeordnete Planung des Landes (ITF Baden-Württemberg) und die Lage der Knoten in Friedrichshafen und Singen sind zu berücksichtigen.
4 1. Ausgangslage 2. Aufgabenstellung Lesehilfe 3. Angebotskonzepte 4. Nutzwertanalyse 5. Weiteres Vorgehen zur Einordnung der Fahrplankonzepte
5 1. Ausgangslage 2. Aufgabenstellung Status Quo (2013) 3. Angebotskonzepte 4. Nutzwertanalyse 5. Weiteres Vorgehen
Legende: 120’-Takt 60’-Takt 30’-Takt Karlsruhe IRE RB IRE München Stuttgart
RB IRE IRE R Zürich RB Basel Anschluss Kein Anschluss
Voraussetzungen und Randbedingungen – Ab Radolfzell eingleisige Bodenseegürtelbahn mit Kreuzungsstellen Ludwigshafen, Überlingen-Therme, Uhldingen-Mühlhofen, Salem, Markdorf und F-Manzell – Dieselbetrieb Bodenseegürtelbahn, Hochrhein und Südbahn – Fahrplan ITF 3-Löwen-Takt der NVBW Fahrplankonzept – IRE (Basel –) Singen – Friedrichshafen (– Ulm) im 120’-Takt mit Halten Radolfzell und Überlingen – RB Radolfzell – Friedrichshafen mit 2 x 120’-Takten (65’/55’-„Stolpertakt“) Charakteristik – Überregionaler NeiTech-IRE mit Weiterführung von Friedrichshafen nach Ulm – Gute Einbindung des IRE in die Fahrplanknoten Singen und Friedrichshafen – Guter Anschluss RB Bodenseegürtelbahn nach Lindau und Ravensburg / Ulm in Friedrichshafen
6 Legende: 5. Weiteres Weiteres Vorgehen 5. Nutzwertanalyse 4. Angebotskonzepte 3. Aufgabenstellung 2. Ausgangslage 1. IRE R RB Kein Anschluss Anschluss 30’-Takt 60’-Takt 120’-Takt Bezugsfall Basel Zürich Charakteristik LösungEntwickelte (Fahrplankonzept) Voraussetzungen und RandbedingungenVoraussetzungen und eel witnlceR-/ HVZ-RB-Durchbindung nach Ulm Jeweilszweistündliche RB- – Jeweilszweistündlich gute Anschlüsse der RB Bodenseegürtelb – Zweistündlich guter Anschluss nach Stuttgart (IC) sowieZü – Markdorf in der Stündlicher RB-Pendel Friedrichshafen – Friedrichshafen mit 2 x120’-Takten – (40’/8 RB Singen – Lindau) 12im Friedrichshafen (– – IRE (Basel –) Singen – – Berücksichtigung Landesplanung (ITF Zielkonzept) schnelmit – Elektrifizierung Bodenseegürtelbahn, Hochrhein und Süd –
Karlsruhe Stuttgart 0’-Intervall) 0’-Takt 0’-Takt mit Halten Radolfzell u. Überlingen Hauptverkehrszeit (HVZ) bahn rich rich in Singen lem lem überregionalen IRE (120’-Takt) / Ravensburg in Friedrichshafen Hauptverkehrszeit ahn auf IRE / RB nach Lindau
RB (HVZ) RB Sprinter IRE
München RB IRE 7 1. Ausgangslage 2. Aufgabenstellung Zielkonzept 1 optimiert 3. Angebotskonzepte 4. Nutzwertanalyse 5. Weiteres Vorgehen
Legende: 120’-Takt 60’-Takt 30’-Takt Karlsruhe RB (HVZ) RB RB Sprinter IRE München Stuttgart
RB Hauptverkehrszeit IRE IRE R Zürich RB Basel Anschluss Kein Anschluss
Voraussetzungen und Randbedingungen – Elektrifizierung Bodenseegürtelbahn, Hochrhein und Südbahn – Berücksichtigung ITF Zielkonzept mit schnellem überregionalen IRE (aber: Stundentakt IRE) Entwickelte Lösung (Fahrplankonzept) – IRE Singen – Friedrichshafen im Stundentakt mit zusätzlichen Halten Salem und Markdorf – RB im exakten 60’-Takt mit neuen Haltepunkten Maurach/Birnau, Mühlhofen Ort und F-Lipbach – Stündlicher RB-Pendel Friedrichshafen – Markdorf in der Hauptverkehrszeit (HVZ) Charakteristik – Infrastrukturbedarf: neues Wendegleis Markdorf, 3 neue Haltepunkte – Gute Einbindung der jeweils stündlichen IRE und RB in den Fahrplanknoten Friedrichshafen – Kein Anschluss nach Stuttgart (IC / IRE) und Zürich (IC) in Singen – Jeweils zweistündliche RB- / HVZ-RB-Durchbindung nach Ulm / Ravensburg in Friedrichshafen
8 1. Ausgangslage 2. Aufgabenstellung Gründe für ein weitergehendes 3. Angebotskonzepte 4. Nutzwertanalyse 5. Weiteres Vorgehen Angebot
Zwar sind die vorgestellten Konzepte nur mit geringem Infrastrukturaufwand verbunden.
Das Angebot kann jedoch nicht vollständig überzeugen.
– Ungünstige Anschlüsse in Singen : Trotz Optimierungen und zusätzlicher Infrastruktur können die beiden Knoten Friedrichshafen und Singen nicht optimal erreicht werden.
– Die Planungen auf den anschließenden Strecken und die damit verbundenen Knotenstrukturen in Friedrichshafen, Singen und Lindau weisen Unsicherheiten auf und können sich deshalb in der Zeitschiene ändern.
9 1. Ausgangslage 2. Aufgabenstellung Vision Zielkonzept 3+ 3. Angebotskonzepte 4. Nutzwertanalyse 5. Weiteres Vorgehen
Legende: 120’-Takt 60’-Takt 30’-Takt Karlsruhe RB (HVZ) RB RB Sprinter IRE München Stuttgart
RB Hauptverkehrszeit IRE IRE R Zürich RB Basel Anschluss Kein Anschluss
Voraussetzungen und Randbedingungen – Elektrifizierung Bodenseegürtelbahn, Hochrhein und Südbahn – Berücksichtigung ITF Zielkonzept mit schnellem überregionalen IRE (aber: Stundentakt IRE) Entwickelte Lösung (Fahrplankonzept) – IRE Singen – Friedrichshafen im Stundentakt mit zusätzlichen Halten Salem und Markdorf – RB im exakten 60’-Takt mit neuem Haltepunkt Maurach/Birnau – Stündlicher RB-Pendel Friedrichshafen – Markdorf in der Hauptverkehrszeit (HVZ) Charakteristik – Infrastrukturbedarf: Zweigleisiger Abschnitt Maurach/Birnau, Kreuzungsstelle Sipplingen, neues Wendegleis Markdorf, 1 neuer Haltepunkt – Gute Einbindung der jeweils stündlichen IRE und RB in die Knoten Friedrichshafen und Singen – Jeweils zweistündliche RB- / HVZ-RB-Durchbindung nach Ulm / Ravensburg in Friedrichshafen
10 Legende: 5. Weiteres Weiteres Vorgehen 5. Nutzwertanalyse 4. Angebotskonzepte 3. Aufgabenstellung 2. Ausgangslage 1. IRE R RB Kein Anschluss Anschluss 30’-Takt 60’-Takt 120’-Takt Vision Vision 30’-Takt-Regioverkehr Basel Zürich Charakteristik LösungEntwickelte (Fahrplankonzept) RandbedingungenVoraussetzungen und Flexibilität bei geänderten Fahrplanstrukturen in de – halbstündliche Regio-Durchbindung nach Ulm / Ravensburg – Gute Einbindung des 30’-Taktes in die Knoten Friedrich – Ideale Bedingungen zur Einrichtung von Bahn-/Bus-Fahrp – Mindestens 2 Abfahrten pro Stunde und Richtung für al – Infrastrukturbedarf: Kreuzungsstelle Sipplingen, neues W – Markdorf in Stündlicher Regio-Pendel Friedrichshafen – im exakten 30’-Takt mit neuem – Haltepunkt Mü Regioverkehr – Elektrifizierung Bodenseegürtelbahn, Hochrhein und Süd –
Karlsruhe Stuttgart n Knoten Friedrichshafen und Singen le Haltepunkte der Bodenseegürtelbahn shafen und Singen der Hauptverkehrszeit (HVZ) bahn endegleis Markdorf, 1 neuer Haltepunkt lanknoten an der Bodenseegürtelbahn loe Orthlhofen in Friedrichshafen Hauptverkehrszeit
RB (HVZ) RB Sprinter IRE
München RB IRE 11 1. Ausgangslage 2. Aufgabenstellung Aufbau Nutzwertanalyse 3. Angebotskonzepte 4. Nutzwertanalyse 5. Weiteres Vorgehen
Ziel ist die Ermittlung des Gesamtnutzens der Konzepte – Zielkonzept 1 optimiert – Vision Zielkonzept 3+ – Vision 30’-Takt-Regioverkehr
Ermittlung des Nutzens in Punkten anhand von Kriterien . Diese berücksichtigen Aspekte aus verschiedenen Bereichen und sind entsprechend ihrer unterschiedlichen Bedeutung gewichtet :
Angebotsqualität Betriebsaufwand Infrastrukturaufwand Nachfragepotenzial weitere Kriterien
12 1. Ausgangslage 2. Aufgabenstellung Ergebnis der Nutzwertanalyse 3. Angebotskonzepte 4. Nutzwertanalyse 5. Weiteres Vorgehen
Von den drei untersuchten Konzepten stiftet die Vision 30’-Takt-Regioverkehr den größten Nutzen:
Für die Gewichtung der Kriterien wurden mehrere Varianten getestet. Dabei blieb die Rangfolge identisch .
13 1. Ausgangslage 2. Aufgabenstellung Zusammenfassung und 3. Angebotskonzepte 4. Nutzwertanalyse 5. Weiteres Vorgehen Empfehlung für das weitere Vorgehen
Es lässt sich ein erweiterter Zielzustand mit – einem zum Stundentakt verdichteten IRE inkl. der Halte Salem und Markdorf sowie – mit einer zum Stundentakt systematisierten RB Singen – Friedrichshafen umsetzen.
Die aus Sicht des Angebotes verbliebenen Mängel lassen sich mit Konzepten beheben, die einen größeren Infrastrukturaufwand erfordern.
Anhand einer Nutzwertanalyse wurde nachgewiesen, dass die Vision 30’-Takt-Regioverkehr den größten Nutzen erwarten lässt.
Zur vertieften Abklärung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses und zur Überprüfung der Förderungswürdigkeit empfehlen wir die Durchführung einer Nutzen-Kosten-Untersuchung aufbauend auf der NKU, die das Land für die Elektrifizierung fordert.
14 1. Ausgangslage 2. Aufgabenstellung Ausblick: 3. Angebotskonzepte 4. Nutzwertanalyse 5. Weiteres Vorgehen Was passiert bis zur Elektrifizierung? Zwischenstufe ohne Elektrifizierung
Legende: 120’-Takt 60’-Takt 30’-Takt Karlsruhe RB (HVZ) RB RB Sprinter IRE München Stuttgart
RB Hauptverkehrszeit IRE IRE R Zürich RB Basel Anschluss Kein Anschluss
Voraussetzungen und Randbedingungen – Elektrifizierung Hochrhein und Südbahn (ohne Bodenseegürtelbahn) – Berücksichtigung Landesplanung (ITF Zielkonzept) mit schnellem überregionalen IRE (120’-Takt) Änderungen gegenüber dem Landeskonzept (ITF-Zielkonzept) – IRE Singen – Friedrichshafen – Lindau mit zusätzlichen Halten Salem und Markdorf – RB Bodenseegürtelbahn mit neuen Haltepunkten Maurach/Birnau (Zielkonzept 1 optimiert und Vision Zielkonzept 3+) bzw. Mühlhofen Ort (Zielkonzept 1 optimiert und Vision 30’-Regio-Takt) – Systematisierung der RB zum exakten 60’-Takt auf einem Großteil des Laufweges Charakteristik – Außer der Einrichtung neuer Haltepunkte keine weiteren Infrastrukturergänzungen notwendig – Gute Einbindung in den Knoten Friedrichshafen, aber ungünstige Anschlüsse in Singen – Verdichtung des IRE zum 60’-Takt wäre nur mit größeren Infrastrukturmaßnahmen möglich
15 Besten Dank für Ihre Aufmerksamkeit!
Download der Studie von SMA und Partner AG: http://www.bodenseekreis.de/verkehr-wirtschaft/bus-bahn/bodenseeguertelbahn.html
SMA und Partner AG Gubelstrasse 28 optimising railways CH-8050 Zürich www.sma-partner.ch oder www.viriato.ch
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