Betreibermodelle Auf Bundesautobahnen - Stand: Mai 2010 - Pilotprojekte Und Neu Geplante Projekte

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Bayerisches Staatsministerium des Innern

Bundesautobahn A 8 Augsburg – München ÖPP-Betreibermodell

Verkehrsfreigabe am 09.12.2010

mit dem privaten Projekt- partner/Betreiber

Bundesautobahn A 8 Augsburg – München ÖPP-Betreibermodell

Verkehrsfreigabe am 09.12.2010

im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

vertreten durch den Freistaat Bayern

vertreten durch die Autobahndirektion Südbayern

mit dem privaten Projektpartner/Betreiber des Bundes

autobahnplus A 8 GmbH Foto Titel: Luftaufnahme aus dem Bereich des PWC bei Haberskirch während des Ausbaus

2 Grußworte ...... 4

Kapitel 1 ...... 6 Bundesstraßenbau mit ÖPP

Kapitel 2 ...... 16 Erstes Betreibermodell Deutschlands im Zuständigkeitsbereich der Autobahndirektion Südbayern

Kapitel 3 ...... 28 Das Betreibermodell aus Sicht des Konzessionsnehmers der autobahnplus A8 GmbH

Kapitel 4 ...... 42 Ausblick

Zahlen Daten Fakten ...... 44

Impressum ...... 45

Beim ersten deutschen ÖPP-Betreibermodell wurden neue Wege im Straßen- bau beschritten. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwick- lung, das Bayerische Staatsministerium des Innern, die Autobahndirektion Südbayern und der Konzessionsnehmer, die autobahnplus A8 GmbH haben gemeinsam die Maßnahme vorangetrieben. Durch die erfolgreiche Arbeit konnte der vertraglich festgelegte, sechsstreiﬁ ge Ausbau baulich terminge- recht im Dezember 2010 fertiggestellt werden.

Anlässlich der feierlichen Verkehrsfreigabe am 09.12.2010 wurde diese Broschüre gemeinsam verfasst, zu der die Partner ihre eigenen Textbeiträge eingebracht haben.

3 Grußwort von Herrn Dr. Peter Ramsauer, Bundes- minister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

Investitionen in unsere Straßen sind Investitionen in die Mobilität unserer Gesellschaft und in die Lebens- adern unserer Wirtschaft. Dabei stehen wir vor der enormen Herausforderung, die öffentlichen Haushal- te zu konsolidieren und gleichzeitig eine leistungsfä- hige Infrastruktur zu gewährleisten. Mit dem Modell der „Öffentlich-Privaten-Partnerschaften“, kurz: ÖPP, gehen wir beim Bundesfernstraßenbau neue Wege. Es geht um eine langfristige, vertraglich geregelte Zusammenarbeit zwischen öffentlicher Hand und verbesserten Möglichkeiten sich auszuruhen, sind Wirtschaft, bei der Aufgaben und Risiken geteilt auch ein Beitrag zu mehr Verkehrssicherheit. Insge- werden. Da der private Partner die Strecke nicht samt wurden rund 20 Kilometer neue Lärmschutz- nur baut, sondern auch für den Erhalt und Betrieb wälle und -wände errichtet. In Teilbereichen der zuständig ist, ergeben sich für ihn Leistungsanreize Ausbaustrecke wurde sogenannter „Flüsterasphalt“ und für die öffentliche Hand Effi zienzgewinne. verwendet, der die Fahrgeräusche deutlich reduziert. Die Situation der Autobahnanlieger wird sich folglich Die Autobahn A 8 zwischen Augsburg und Mün- wahrnehmbar verbessern. Kurzum: Der Ausbau der chen ist im Rahmen einer solchen ÖPP moderni- A 8 ist ein echter Gewinn für alle Beteiligten. siert und durchgehend sechsstreifi g ausgebaut worden. Die Strecke ist in mehrfacher Hinsicht Im Rahmen des ÖPP-Modells haben der Bund von großer Bedeutung: Sie ist Teil des transeuro- und der Freistaat ein Gesamtpaket für 30 Jahre päischen Verkehrsnetzes, sie ist eine der wichtigs- geschnürt. Unser privater Vertragspartner, die ten Ost-West-Verbindungen in Süddeutschland, autobahnplus A8 GmbH, war nicht nur für den und sie ist für die Entwicklung der Regionen um Ausbau und die Finanzierung der Strecke verant- die Fuggerstadt Augsburg und die Isarmetropole wortlich, sondern er garantiert in diesem Zeitraum München ein echter Standortvorteil. Allerdings war auch den Erhalt und Betrieb. Dafür erhält er neben die Autobahn „in die Jahre gekommen“. Bauliche einer Anschubfi nanzierung die auf der Konzessions- Unzulänglichkeiten und das hohe Verkehrsaufkom- strecke anfallenden Einnahmen der Lkw-Maut. Das men führten in der Vergangenheit viel zu oft zu Finanzvolumen beträgt insgesamt rund 730 Milli- Unfällen und Staus. Um den heutigen und zukünf- onen Euro. Die Bundesregierung hat vier solcher tigen Verkehrsanforderungen zu genügen, hatte sogenannter „A-Modellprojekte“ – das „A“ steht der Bund daher unmittelbar nach Vorliegen des hier für „Autobahnausbau“ – an private Betreiber Baurechts gemeinsam mit dem Freistaat entschie- vergeben. Aufgrund der guten Erfahrungen mit den den, den Abschnitt zwischen Augsburg und Mün- ersten ÖPP-Modellen wollen wir eine zweite Staffel chen „an einem Stück“ auszubauen. Nach zügig mit acht weiteren Projekten auf den Weg bringen. durchgeführtem Vergabeverfahren und positivem Wirtschaftlichkeitsnachweis war es im Juni 2007 Mein herzlicher Dank gilt allen, die dazu beigetra- soweit: Bereits ein Vierteljahr nach Vertragsab- gen haben, das erste Betreibermodell-Projekt des schluss konnten die ersten Bagger anrollen. Bundes in Bayern in so kurzer Zeit zu verwirklichen. Den Verkehrsteilnehmern wünsche ich auf der aus- Nach nur dreieinhalbjähriger Bauzeit ist dieses Groß- gebauten Strecke eine gute und unfallfreie Fahrt. projekt nun abgeschlossen worden. Das Ergebnis kann sich sehen lassen: Auf einer Länge von 37 Kilometern wurde die A 8 sechsstreifi g ausgebaut. Nahezu 100 Unter- bzw. Überführungsbauwerke sind errichtet worden. Für die Verkehrsteilnehmer bedeutet dies vor allem eine freiere Fahrt und weni- Dr. Peter Ramsauer ger Stau. Zudem sind entlang der Strecke zahlreiche Bundesminister für Verkehr, neue Parkplätze – auch für Lkw – entstanden. Die Bau und Stadtentwicklung

4 Grußwort von Herrn Joachim Herrmann, MdL Bayerischer Staatsminister des Innern

Die Autobahn A 8 (West) Ulm – Augsburg – München ist Teil des transeuropäischen Verkehrsnetzes mit hervorgehobener Bedeutung als West-Ost-Verbin- dung im deutschen Voralpenland. Die täglichen Verkehrsbelastungen können an Spitzentagen bis zu 100.000 Fahrzeuge erreichen. Der längst überfällige, durchgehend sechsstreifi ge Ausbau dieser unfall- trächtigen Vorkriegsautobahn wäre konventionell in absehbarer Zeit nicht fi nanzierbar gewesen. Wir haben den Bund daher nachdrücklich unterstützt, Bei der wünschenswerten erweiterten Anwendung mit innovativen Modellen der Zusammenarbeit von von Öffentlich-Privaten-Partnerschaften in der öffentlicher Hand und Privatwirtschaft im Rahmen Zukunft wird es darauf ankommen, diese Erfolge zu von „Öffentlichen-Privaten-Partnerschaften“ auch sichern und die Risikoverteilung zwischen Auftrag- neue Finanzierungsmöglichkeiten zu testen. Mit nehmer und Auftraggeber, die Finanzierungsmoda- erheblichem fi nanziellen und personellen Einsatz litäten und die Mittelstandsfreundlichkeit weiter zu haben wir in kürzester Zeit für den Abschnitt optimieren. Bayern wird sich dabei auch mit seinen Augsburg – München durchgehend das Baurecht Erfahrungen aus ÖPP-Projekten im Staatsstraßen- erreicht und die Ausschreibungsunterlagen für das bau gerne einbringen. sogenannte „Autobahnausbau-Modell“ (A-Modell) erarbeitet. Ich freue mich, dass dank des Pilotprojektes die A 8 zwischen Augsburg und München nach nur 3 ½ Am 30.04.2007 konnte nach europaweiter Aus- Jahren Bauzeit nun bedarfsgerecht und verkehrs- schreibung und Abschluss des anschließenden sicher ausgebaut für den Verkehr zur Verfügung Verhandlungsverfahrens der bundesweit erste steht. Konzessionsvertrag zum Ausbau eines Autobahn- abschnittes nach dem A-Modell unterzeichnet Ich möchte all denen danken, die bei der Entwick- werden. Damit wurden dem privaten Betreiber lung des Vergabeverfahrens und des Vertragswer- autobahnplus A8 GmbH für eine Konzessionslauf- kes echte Pionierarbeit geleistet haben. Mein Dank zeit von 30 Jahren der sechsstreifi ge Ausbau auf gilt auch den Planern, die die Ausbauplanungen mit einer Länge von 37 km, der Betriebsdienst und beispiellosem Tempo vorangetrieben haben sowie die bauliche Erhaltung auf einer Länge von 52 km den Regierungen von Oberbayern und Schwaben, sowie die Finanzierung des Ganzen übertragen. Als die in Rekordzeit die erforderlichen Planfeststel- Gegenleistung erhält die autobahnplus A8 GmbH lungsverfahren durchgeführt und uns damit recht- die auf „ihrem“ Abschnitt anfallende Lkw-Maut zeitig Baurecht verschafft haben. Der autobahnplus und für ihre durch die Lkw-Maut nicht gedeckten A8 GmbH und den fi nanzierenden Banken möchte Kosten eine Anschubfi nanzierung, die aufgrund des ich meine Anerkennung aussprechen, da sie bereit Wettbewerbsergebnisses zur Konzessionsvergabe waren, mehr Verantwortung und mehr Risiken als vereinbart wurde. Für die Baukonzession wurde im bisher zu übernehmen. Nur so war es möglich, den Bundeshaushalt rund eine ¾ Mrd. Euro an Mautein- sechsstreifi gen Ausbau unter Verkehr in dieser kur- nahmen eingestellt. Es ist damit der größte Vertrag, zen Zeit bis Dezember 2010 vollenden zu können. den die bayerische Straßenbauverwaltung jemals geschlossen hat. Den Verkehrsteilnehmern wünsche ich auf dem neuen Autobahnabschnitt allzeit gute Fahrt. Bei der Abwicklung des Ausbaus hat sich das Pilot- projekt bestens bewährt. Bauqualität, Termintreue und Kostensicherheit liegen deutlich über dem Niveau vergleichbarer Großprojekte. Joachim Herrmann, MdL Bayerischer Staatsminister des Innern

5 Bundesautobahn A 8, Anschlussstelle Augsburg-Ost

Bundesfernstraßenbau mit ÖPP

Deutschland hat eines der bestausgebauten Bundesverkehrswegeplan und Bedarfsplan Verkehrsnetze in Europa. Dieses Kapital gilt es Der Aus- und Neubaubedarf wurde anhand von nachhaltig und dauerhaft zu erhalten. Verkehrsprognosen ermittelt und im geltenden Bun- Die Nr. 1 unter den Verkehrsträgern und entschei- desverkehrswegeplan (BVWP) bzw. im dem Fernstra- dender Faktor unserer modernen Gesellschaft ist die ßenausbaugesetz zugehörigen Bedarfsplan, für die Straße. Deutschlands Fernstraßen sind viel befah- Bundesfernstraßen ﬁ xiert. ren – Tendenz steigend. Insbesondere Bundesauto- bahnen, aber auch Bundesstraßen sind Lebensadern Mit den im Zeitraum 2001 bis 2009 bereitgestellten für die weitere Entwicklung. Wirtschaftlich stellt das Bundesmitteln konnten wichtige, vom Gesetzgeber gut ausgebaute Netz ein erhebliches Anlagevermö- als vordringlich erachtete Straßenbaumaßnahmen des gen dar. Der Erhaltung und dem bedarfsgerechten Bedarfsplans umgesetzt werden. Prioritäre 1.000 km Ausbau der Bundesfernstraßen kommt deshalb eine Autobahnneubau, 600 km BAB-Erweiterung und besondere Bedeutung zu. 1.500 km Bundesstraße sind bereits unter Verkehr.

6 So konnten z.B. in Bayern wichtige verkehrliche Verbesserungen erreicht werden. Beleg hierfür sind u.a. die neu vollendeten Bundesautobahnen A 6, A 7, A 71, A 73 und A 96. Bis auf die – nach jahr- zehntelanger Trassendiskussion – jetzt ebenfalls im Weiterbau beﬁ ndliche A 94 sind damit alle Neubau- lücken im Zuge der bayerischen Bundesautobahnen komplett geschlossen.

Aber das Netz hat auch noch Schwächen. Deshalb wird der Bund auch in Zukunft in erheblichem Um- fang in das Bundesfernstraßennetz investieren. Die noch aktuellen Bedarfspläne stammen aus dem Jahr 2004 und basieren auf dem BVWP 2003 mit Zeithorizont 2015. Es sind also rund 10 Jahre seit Beginn der Aufstellung vergangen – Zeit, in der sich Ausbau der A 8 im Bereich der Anschlussstelle Dasing Bedürfnisse, Kosten und Prognosen für die Zukunft verändert haben. Deshalb prüft der Bund gegen- Bei der Sicherung der Qualität der Bestandsnetze, wärtig die Bedarfspläne, so wie es die Ausbau- aber vor allem beim Neubau wird es also vorran- gesetze fordern. Ziel ist, die Grundkonzeption für gig um die Beseitigung von Engpässen und den einen neuen BVWP in der nächsten Legislaturperi- Ausbau überlasteter Hauptverkehrsachsen gehen – ode vorzulegen, der die aktuellen Bedürfnisse und auch mit Hilfe privater Geldgeber, also im Rahmen Entwicklungen berücksichtigt. Öffentlich-Privater-Partnerschaften (ÖPP). Trotz aller bekannten und notwendigen Einspar- erfordernisse ist es gelungen, die Verkehrsinves- Das Prinzip Öffentlich-Privater-Partnerschaften titionslinie für die Jahre 2011 bis 2014 auf einem (ÖPP) höheren Niveau als in den Jahren 2001 bis 2008 Mit der vom Bundesministerium für Verkehr, Bau festzuschreiben. Aber eine klare Prioritätensetzung und Stadtentwicklung seit Mitte der 90er Jahre ist dennoch erforderlich. Priorität müssen zukünftig vorangetriebenen Entwicklung von ÖPP soll für Pri- noch mehr die Projekte haben, die den größten vate der Markt bezüglich Planung, Bau, Erhaltung, gesellschaftlichen, aber vor allen Dingen auch den Betrieb und Finanzierung von Bundesfernstraßen größten ökonomischen Nutzen aufweisen. geöffnet werden.

Asymmetrischer Ausbau der A 8

7 Bei dieser Art der Projektdurchführung werden lich. Deshalb unterliegt der Konzessionsnehmer Aufgaben an einen privaten Auftragnehmer zur regelmäßigen Überprüfungen. Damit wird sicher- Ausführung übertragen: Der Private baut den gestellt, dass der Bau-, Betriebs- und Erhaltungs- Bundesfernstraßenabschnitt und ist für den Betrieb standard nicht geringer als bei herkömmlicher und die Erhaltung „seiner“ Strecke sowie die Fi- Auftragsvergabe ist. Sollte es zu einem Unfall oder nanzierung des Maßnahmenpaketes zuständig. Die einem anderen schädigenden Ereignis kommen, Konzessionslaufzeit von rd. 30 Jahren trägt dem Le- ist die öffentliche Hand weiterhin Ansprechpartner benszyklus einer Straßenverbindung Rechnung; das für den Nutzer. Sie kann sich im Innenverhältnis an Eigentum an der Strecke geht dabei nicht auf den ihren Konzessionsnehmer wenden, um etwaige Privaten über. Im Gegenzug erhält der Betreiber – Aufwendungen zurückzuerhalten. je nach Modell – zum Beispiel die auf der Strecke anfallende Lkw-Maut. Bau, Erhaltung und Betrieb Die Infrastrukturverantwortung von Bund und eines Streckenabschnitts liegen in einer Hand. Das Ländern bleibt bei den in Deutschland angewand- Projekt kann dadurch efﬁ zienter und früher umge- ten Modellen daher unberührt. Voraussetzung ist setzt werden. die Berücksichtigung des Projektes im Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen. Auch die allgemeinen Bei ÖPP-Projekten im Bundesfernstraßenbau sind Verkehrsregeln und andere Vorschriften für den verschiedenste Rahmenbedingungen für den Erfolg Straßenverkehr bleiben unberührt von den Konzes- eines Projektes ausschlaggebend, zum Beispiel sionsverträgen mit privaten Betreibern. eine systematische Projektentwicklung durch den Die Einbindung privaten Know-hows und privaten Projektträger, eine ausgewogene Risikoverteilung, Kapitals ist jedoch kein Allheilmittel. ÖPP darf als der gemeinsame Wille von Bund und Land zur alternative Beschaffungsvariante nur eingesetzt Projektumsetzung, der Projektzuschnitt und der werden, wenn im Rahmen einer Wirtschaftlich- Planungsstand. Grundsätzlich sollte das Baurecht keitsuntersuchung zuvor nachgewiesen wurde, noch vor Projektbeginn vorliegen, damit der Projekt- dass diese Realisierungsform wirtschaftlicher rahmen klar abgesteckt ist und der Konzessions- ist als eine konventionelle Beschaffung (mittels nehmer die Bauzeiten belastbar planen kann. Bauverträgen, d.h. vom öffentlichen Auftraggeber Gegenüber Dritten bleibt die öffentliche Hand ausgeschriebene und auf dieser Basis von privaten weiterhin für den Streckenabschnitt verantwort- Auftragnehmern erbrachte Einzelbauleistungen).

Sechsstreiﬁ g ausgebaute A 8 bei Adelzhausen

8 Bisherige Projektstrukturen: A-Modell und F-Modell Ziele von ÖPP Bisher werden im Bundesfernstraßenbereich zwei Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadt- Betreibermodellformen angewandt: entwicklung (BMVBS) verfolgt die Umsetzung von ÖPP-Projekten vor allem aus folgenden Gründen: A-Modell − ÖPP dient der langfristigen und nachhaltigen Das Betreibermodell für den mehrstreifi gen Auto- Sicherung einer qualitativ hochwertigen Bundes- bahnausbau (sog. A-Modell) ist mit Einführung der fernstraßeninfrastruktur. streckenbezogenen Lkw-Maut auf Autobahnen − Durch den Lebenszyklusansatz (Bau, Erhaltung, möglich geworden. Dabei werden der Bau zusätz- Betrieb und Finanzierung aus einer Hand über licher Fahrstreifen, der Erhalt und der Betrieb aller eine Vertragslaufzeit von in der Regel 30 Jahren) Fahrstreifen sowie die Finanzierung des Maß- und eine adäquate Risikoverteilung zwischen öf- nahmenpaketes an einen privaten Betreiber zur fentlicher Hand und privatem Partner kommt es Ausführung übertragen. Dafür erhält der Betreiber zu Effi zienzgewinnen und damit zu einer Gesamt- das Gebührenaufkommen oder Teile davon aus kostenoptimierung. Gleichzeitig werden Anreize der Lkw-Maut für diesen Streckenabschnitt. Im zu einer qualitativ hochwertigen Bauweise und Bedarfsfall kann der Bund zuzüglich zur Lkw-Maut möglichst wenigen Verkehrsbeeinträchtigungen eine Anschubfi nanzierung zahlen, deren Höhe dem für die Nutzer gesetzt. Wettbewerb unterliegt. − ÖPP ermöglicht die frühere und schnellere Rea- lisierung von hoch belasteten Bundesautobahn- F-Modell strecken, die der Gesetzgeber als „vordringlicher Das zweite Betreibermodell ist das sogenannte Bedarf“ qualifi ziert hat. Anstelle einer abschnitts- F-Modell, benannt nach dem Fernstraßenbaupri- weisen Realisierung werden längere Gesamt- vatfi nanzierungsgesetz (FStrPrivFinG). Hier baut, strecken realisiert und damit volkswirtschaftlich betreibt, erhält und fi nanziert der private Betreiber wertvolle Vorzieheffekte erzielt. einen Streckenabschnitt. Zur Refi nanzierung kann er von allen Nutzern selbst eine Maut erheben. Das F-Modell ist beschränkt auf Brücken, Tunnel und Gebirgspässe im Zuge von Autobahnen und Bun- desstraßen sowie auf mehrstreifi ge, autobahnähn- lich ausgebaute Bundesstraßen. Die Festsetzung der Mautgebühren (öffentlich-rechtliche Gebühr oder privat-rechtliches Entgelt) erfolgt durch die jeweils zuständige Landesbehörde.

9 Betreibermodelle auf Bundesautobahnen - Stand: Mai 2010 - Pilotprojekte und neu geplante Projekte -

FlensburgFlensburg 00 12,512,5 2525 5050 7575 100100 KMKM

HeiligenhafenHeiligenhafen SS CC HH LL EE SS WW II GG -- StralsundStralsund KielKiel HeideHeide 1 HH OO LL SS TT EE II NN RostockRostock GreifswaldGreifswald 23 7 21 20 WismarWismar 20 LübeckLübeck MM EE CC KK LL EE NN BB UU RR GG -- 20 1 c PasewalkPasewalk 27 SchwerinSchwerin 19 NeubrandenburgNeubrandenburgNeubrandenburg PasewalkPasewalk StadeStade 20 WilhelmshavenWilhelmshaven Bremer-Bremer- HH AA MM BB UU RR GG 14 26 havenhaven 22 24 VV OO RR PP OO MM MM EE RR NN EmdenEmden 29

1 LüneburgLüneburg 24 28 BB RR EE MM EE NN 7 C BB RR AA NN DD EE NN -- OldenburgOldenburg 11 NN II EE DD EE RR -- PP OO LL EE NN 24 NN II EE DD EE RR -- 27 31 a 14 39 7 LL AA NN DD EE 10 SS AA CC HH SS EE NN 10 1 BB EE RR LL II NN FrankfurtFrankfurt (Oder)(Oder) SS AA CC HH SS EE NN -- 2 SS AA CC HH SS EE NN -- PotsdamPotsdam 12 OsnabrückOsnabrück 10 HannoverHannover 30 2 2 7 2 30 13 MagdeburgMagdeburg BB UU RR GG 31 1 33 MagdeburgMagdeburg Salz-Salz- DessauDessau 9 BielefeldBielefeld 395 DessauDessau GitterGitter CottbusCottbus NN OO RR DD RR HH EE II NN -- GitterGitter BadBad HarzburgHarzburg AA NN HH AA LL TT 43 33 15 3 2 14 PaderbornPaderborn 3 DortmundDortmund 7 57 DortmundDortmund HalleHalle NordhausenNordhausen 44 GöttingenGöttingen SangerhausenSangerhausen DuisburgDuisburg 143 LeipzigLeipzig 13 44 40 EssenEssen 38 KasselKassel SS AA CC HH SS EE NN 46 KasselKassel SS AA CC HH SS EE NN ArnsbergArnsberg 38 4 WuppertalWuppertal WuppertalWuppertal 14 GörlitzGörlitz DüsseldorfDüsseldorf DüsseldorfDüsseldorf 45 44 B 71 NossenNossen DresdenDresden 9 NossenNossen 46 7 49 ErfurtErfurt KölnKöln 3 JenaJenaJena 4 44 4 4 JenaJenaJena 17 WW EE SS TT FF AA LL EE NN 4 4 4 4 DillenburgDillenburg GeraGera ChemnitzChemnitz SiegenSiegen BadBad 8 TT HH ÜÜ RR II NN GG EE NN AachenAachen 45 HersfeldHersfeld 4 5 HersfeldHersfeld 9 HerbornHerborn AlsfeldAlsfeld BB EEE LLL --- BonnBonn HerbornHerborn HH EE SS SS EE NNAlsfeldAlsfeld 7 72 1 GießenGießen GießenGießen EisfeldEisfeld GG II EE NN 71 KoblenzKoblenz 73 3 HofHof 48 66 7 CoburgCoburg TT SS CC HH EE CC HH II SS CC HH EE Frankfurt/MFrankfurt/M 60 RR HH EE II NN LL AA NN DD -- WiesbadenWiesbaden SchweinfurtSchweinfurt 61 70 RR EE PP UU BB LL II KK BitburgBitburg 70 RR EE PP UU BB LL II KK

MainzMainz 3 BambergBamberg 93 PP FF AA LL ZZ WürzburgWürzburg BambergBamberg LL UUU XXX EEE MMM --- PP FF AA LL ZZ DarmstadtDarmstadt 3 73 5 9 TrierTrier 7 63 67 WeidenWeiden BB UU RR GG 62 SS AA AA RR -- 6 MannheimMannheim 81 7 LL AA NN DD 5 NürnbergNürnberg 6 HeidelbergHeidelberg KaiserslauternKaiserslautern 93 6 65 3 Saar-Saar- 6 6 RegensburgRegensburg brückenbrücken 5 HeilbronnHeilbronn BB AA DD EE NN -- KarlsruheKarlsruhe 81 9 3 8 StuttgartStuttgart StuttgartStuttgart BB AA YY EE RR NN GöppingenGöppingen 7 93 PassauPassau FF RR AA NN KK RR EE II CC HH b HeidenheimHeidenheim FF RR AA NN KK RR EE II CC HH 8 D a.d.a.d.a.d. BenzBenzBenz 92 HerrenbergHerrenberg A 9 5 SimbachSimbach 81 8 UlmUlm WW ÜÜ RR TT TT EE MM BB EE RR GG AugsburgAugsburg 94 7 ÖÖ SS TT EE RR RR EE II CC HH 6 ÖÖ SS TT EE RR RR EE II CC HH Villingen-Villingen- 96 SchwenningenSchwenningen MünchenMünchen FreiburgFreiburg 8 96 95 98 7 WeilWeil LindauLindau 93 FüssenFüssen Garmisch-Garmisch- SS CC HH WW EE II ZZ PartenkirchenPartenkirchen

Ende 2009 BAB Neubau Pilotprojekte Projekte 1 A 7 AD Bordesholm - Landesgrenze SH/HH 6 A 8 AK Ulm-Elchingen - AS Augsburg-West (BY) in Verkehr geplant neu geplant 2 A 1/A 30 AS Rheine-Nord - AK Lotte/Osnabrück - 7 A 60 AS Mainz-Laubenheim - A 643 AD Mainz - AK Schierstein A A 8 Augsburg-West - AD München-Allach AK Münster-Süd (NW) 8 A 45 im Bereich Dillenburg - Wetzlar 2 - 4 streifig B A 4 Landesgrenze HE/TH - AS Gotha 3 A 7 AD Salzgitter - AD Drammetal (NI) Weitere Projekte a A 281 Weserquerung C A 1 AK Bremer Kreuz - AD Buchholz 4 A 9 AS Lederhose - Landesgrenze TH/BY b A 8 Albaufstieg 6 - 8 streifig D A 5 Malsch - AS Offenburg 5 A 6 AS Wiesloch-Rauenberg - AK Weinsberg (BW) c A 20 Elbquerung SSPSSP Consult,Consult, BeratendeBeratende IngenieureIngenieure GmbH,GmbH, imim AuftragAuftrag desdes BMVBS,BMVBS, ReferatReferat StBStB 1010 Die A-Modell-Pilotprojekte (1. Staffel ÖPP) Im Zeitraum 2005 bis 2009 haben das Bundesmi- nisterium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung und die Auftragsverwaltungen der Länder alle vier A-Modell-Pilotprojekte mit verkehrsmengenabhän- giger Vergütung erfolgreich auf den Weg gebracht. Diese vier laufenden Großprojekte umfassen insgesamt rund 230 km Bundesautobahnen, wovon rund 175 km sechsstreiﬁ g auszubauen sind. Das reine Bauvolumen beträgt rund 1,1 Mrd. Euro.

A 8 Augsburg-West bis Autobahndreieck München - Allach

Konzessionsbeginn: 01.05.2007 Konzessionsnehmer: autobahnplus A8 GmbH Konzessionsstrecke: rd. 52 km (davon rd. 37 km Ausbau) Finanzvolumen (für 30 Jahre): rd. 750 Mio. Euro Verkehrsfreigabe: 09.12.2010

A 4 Landesgrenze HE/TH bis Anschlussstelle Gotha

Konzessionsbeginn: 16.10.2007 Konzessionsnehmer: Via Solutions Thüringen GmbH Co. KG Konzessionsstrecke: rd. 44 km (davon rd. 25 km Neu-/Ausbau ) Finanzvolumen (für 30 Jahre): rd. 550 Mio. Euro Verkehrsfreigabe: 07.09.2010 (erfolgt)

A 1 Autobahnkreuz Bremer Kreuz bis Autobahndreieck Buchholz

Konzessionsbeginn: 04.08.2008 Konzessionsnehmer: A1 mobil GmbH Konzessionsstrecke: rd. 72 km Finanzvolumen (für 30 Jahre): rd. 1 Mrd. Euro Verkehrsfreigabe: 31.12.2012 (Vertragstermin)

A 5 Malsch bis Anschlussstelle Offenburg

Konzessionsbeginn: 01.04.2009 Konzessionsnehmer: Via Solutions Südwest GmbH & Co. KG Konzessionsstrecke: rd. 60 km (davon rd. 41 km Ausbau) Finanzvolumen (für 30 Jahre): rd. 1 Mrd. Euro Verkehrsfreigabe: 30.08.2014 (Vertragstermin)

11 Der Markt hat überwiegend positiv auf die A- vertraglichen Terminvorgaben unterschritten, d.h. Modell-Pilotprojekte reagiert: Pro Projekt hatten die volle Verkehrswirksamkeit der Strecken wird sich mehrere Bewerberkonsortien, bestehend aus beschleunigt bereits vor Ende 2010 erreicht. Auch nationalen und internationalen Bauunternehmen und der Bau im Rahmen der anderen beiden Pilotpro- Betreibern, am Teilnahmewettbewerb beteiligt. Das jekte kommt sichtbar voran und liegt bisher im Marktinteresse der Banken war vor der Finanzmarkt- Zeitplan. krise sehr groß; auch mitten in der Finanzmarktkrise im März 2009 wurden die Finanzierungsverträge mit Durch ein überwiegend den jeweiligen Länder- einem der Betreiber erfolgreich abgeschlossen. Straßenbauverwaltungen obliegendes Vertragsma- nagement werden alle Projekte mit Blick auf die Nach ersten Analysen des Bundesministeriums für Erfüllung der Pfl ichten und Wahrung der Rechte Verkehr, Bau und Stadtentwicklung und der Ver- geprüft, begleitet und ausgewertet. Erkenntnisse, kehrsinfrastrukturfi nanzierungsgesellschaft (VIFG) ist ob die Betreiber auch die Erhaltung zum betriebs- vor allem die Projektumsetzungsphase als ausge- wirtschaftlich optimalen Zeitpunkt ausführen, sprochen positiv einzustufen: Zum einen bauen die um das Vermögensgut „Straße“ bestmöglich zu privaten Betreiber – wahrscheinlich bedingt dadurch, bewirtschaften, werden so erzielt und gesichert. dass sie für mehrere Wertschöpfungsstufen verantwortlich sind – „schulbuchmäßig“ und damit quali- Darüber hinaus hat der Bundesrechnungshof (BRH) tativ vergleichsweise hochwertig. Darüber hinaus ist die Pilotprojekte umfassend geprüft und u.a. die die Überwachungsfunktion der Eigen- und Fremd- Wirtschaftlichkeit der Projekte in Frage gestellt. kapitalgeber nicht zu unterschätzen, die ihrerseits Aus heutiger Sicht gibt es keine gesicherten ein hohes Interesse an einem dauerhaften Bauwerk Hinweise darauf, dass sich die Befürchtungen des und möglichst wenig Verkehrsbeeinträchtigungen BRH bewahrheiten werden. Naturgemäß kann haben. Auch der Betriebsdienst erfolgt qualitativ bei einer verkehrsmengenabhängigen Vergütung ebenso hochwertig wie vorher durch die staatlichen das wirtschaftliche Endergebnis erst am Ende der Autobahnmeistereien. Besonders hervorzuheben Vertragslaufzeit ermittelt werden. Fest steht jedoch ist darüber hinaus die besondere Termintreue der schon heute, dass die Verkehrsteilnehmer und die ÖPP-Betreiber beim Streckenausbau: Bei den Volkswirtschaft insgesamt von der früheren Besei- ersten beiden Pilotprojekten (A 8 in Bayern sowie tigung verkehrlicher Engpässe durch ÖPP erheblich A 4 in Thüringen) werden die ohnehin schon engen profi tieren werden.

Bodenverbesserung im Zuge des sechsstreiﬁ gen Ausbaus der A 8

12 Betoneinbau während der Nachtstunden Verkehrsführung auf der A 8 bei Adelzhausen während der Bauzeit

Weitere A-Modell-Projekte (2. Staffel ÖPP) mit einem reinen Bauvolumen von rd. 1,5 Mrd. Euro Die Entwicklung im Rahmen der Pilotprojekte hat und einer Vertragsstrecke von insgesamt rund Mut gemacht, den ÖPP-Weg im Bundesfernstra- 450 km gestartet werden. ßenbau fortzusetzen. Im Rahmen einer sog. zweiten ÖPP-Staffel des Bundesministeriums für Verkehr, Die acht für die zweite Staffel ÖPP ausgewählten Bau und Stadtentwicklung sollen in den Jahren weiteren Betreibermodellprojekte sind: 2009 – 2012 acht weitere Betreibermodellprojekte

Bundesland Projekt (genauer Projektzuschnitt zum Teil noch offen) Start Vergabeverfahren

Bayern/Baden- A 8, AK Ulm-Elchingen – AS Augsburg-West 28.01.2009 Württemberg

Thüringen A 9, AS Lederhose – Landesgrenze TH/BY 18.03.2009

Baden- A 6, AK Wiesloch-Rauenberg – AK Weinsberg 2011 (angestrebt) Württemberg

Nordrhein- A 1, AK Lotte-Osnabrück – AS Münster-Nord und noch offen Westfalen A 30, AS Rheine-Nord – AK Lotte-Osnabrück

Schleswig-Holstein/ A 7, AD Bordesholm – AD Hamburg-Nordwest 2011 (angestrebt) Hamburg

Niedersachsen A 7, AD Salzgitter – AD Drammetal noch offen

Hessen Vorhaben im Zuge der A 45, noch offen Landesgrenze NRW/HE – AK Gambach

Rheinland-Pfalz Vorhaben im Zuge der A 60, noch offen AS Mainz-Laubenheim – A 60/A 643, AD Mainz – A 643 AK Schierstein

13 Der komplexe Vergütungsmechanismus der Pilot- F-Modell-Projekte projekte wird hierbei weiterentwickelt und optimiert, Bisher wurden zwei Tunnelprojekte in kommunaler um projektspeziﬁ sch eine möglichst sachgerechte Baulast gemäß dem F-Modell realisiert: Vergütungsstruktur anzuwenden. Es werden daher − Feste Warnowquerung Rostock (B 105) Betreibermodelle mit einem Einheitsmautsatz auf (4 km, 215 Mio. Euro, Freigabe 12.09.2003, den Markt gebracht (z.B. A 8 Ulm – Augsburg) sowie Konzession bis 2056) und andere Vergütungsvarianten (z.B. bundesweit erstes − Travequerung Lübeck (B 75/B 104) Verfügbarkeitsmodell für die A 9 AS Lederhose – Lan- (2,1 km, 180 Mio. Euro, Freigabe 26.08.2005, desgrenze TH/BY). Auch werden die Streckenlängen Konzession bis 2035) variiert und zum Teil soll der Projektschwerpunkt im Bereich der Erhaltung liegen. Der geeignete genaue Im Ergebnis intensiver Untersuchungen und Abstim- Projektzuschnitt obliegt jeweils den projektvorberei- mungen verfolgen Bund und Land Bremen (unter- tenden Detailuntersuchungen. stützt von der Deutsche Einheit Fernstraßenpla- nungs- und -bau GmbH (DEGES)) gemeinsam das Voraussetzung für den Start des Vergabeverfahrens Ziel, die A 281 Weserquerung als bundesweit erstes als ÖPP-Projekt wie auch die Vergabe (Vertrags- F-Modell auf Bundesautobahnen umzusetzen. abschluss) selbst ist jeweils der Nachweis der Das Vergabeverfahren wird derzeit mit angestreb- wirtschaftlichen Realisierung im Vergleich zur sog. tem Vergabestart in 2011 vorbereitet. Vorausset- „konventionellen“ Beschaffung. Das ca. zweijäh- zung hierfür ist, dass die Würdigung vorliegender rige Vergabeverfahren kann beginnen, wenn das Klagen gegen den Planfeststellungsbeschluss nicht von den zuständigen Ländern jeweils zunächst zu zu Verzögerungen führt und dass die Wirtschaftlich- erzielende Baurecht vorliegt bzw. absehbar ist. keit der ÖPP-Ausführung bestätigt werden kann. Die bereits laufenden Vergabeverfahren für zwei der mit der zweiten Staffel ÖPP vorgesehenen weiteren Betreibermodellprojekte sind bereits weit fortgeschritten. Die Vorbereitungen für den baldmöglich angestrebten Vergabestart weiterer Projekte laufen.

Darüber hinaus lässt der Bund – jeweils abgestimmt mit den beteiligten Ländern – die ÖPP-Eignung von folgenden weiteren vordringlichen Bundesfernstra- ßenprojekten untersuchen:

− Albaufstieg im Zuge der A 8 und Rechts: Luftbild der A 8 im Bereich Sulzemoos – − Elbquerung im Zuge der A 20 Odelzhausen vor dem Ausbau

14 15 Erstes Betreibermodell Deutschlands Abschnitt 7 Abschnitt 6 AS Augsburg – West – westl. Lechbrücke – westl. Lechbrücke Derching PLF-Beschluß: 01.06.1988 PLF-Beschluß: 11.06.2002 Pilotprojekt A 8 Augsburg – München im Zuständigkeitsbereich der Autobahndirektion Südbayern

Öffentlich-Private-Partnerschaft (ÖPP), engl. Public-Private-Partnership (PPP)

Bauliche und verkehrliche Situation vor dem Ausbau äß Die A 8 Ulm – Augsburg – München ist eine Hauptverkehrsachse von europäi- s eu scher Bedeutung und Teil des transeuropäischen Netzes (TEN). Die vierstrei- N g S u ﬁ gen, über 60 Jahre alten Abschnitte waren dem Verkehr schon lange nicht A 2 A S S mehr gewachsen. Bezogen auf den Konzessionsabschnitt Augsburg – Mün- A A chen war vor Konzessionsbeginn im Mai 2007 lediglich ein 8 km langes Teil- stück zwischen dem Autobahndreieck Eschenried und dem Parkplatz (PWC) 10 bei Palsweis bereits sechsstreiﬁ g ausgebaut. Augsburg

Die baulichen Unzulänglichkeiten der vierstreifi gen Strecke, wie z. B. fehlende 300 Standstreifen, große Steigungen oder unübersichtliche Kuppen mit unzurei- chenden Sichtweiten waren die Ursache einer relativ hohen Unfallrate mit 17 mehreren Unfallschwerpunkten. Die A 8 war zudem durch das hohe Verkehrs- aufkommen von bis zu 100.000 Kfz/Tag in Teilbereichen überlastet und dadurch sehr stauanfällig. Als Übergangsregelung bis zum Ausbau haben Geschwindig- keitsbegrenzungen tagsüber auf 120 km/h und Überholverbote für Lkw sowohl das Unfallgeschehen positiv beeinfl usst als auch den Verkehrsfl uss homogeni- siert und somit zu etwas weniger Staus geführt.

Planungsgeschichte Der sechsstreiﬁ ge Ausbau der A 8 im rund 100 km langen Streckenabschnitt Bauabschnitte autobahnplus: II c zwischen München und dem Autobahnkreuz (AK) Ulm-Elchingen ist auf ge- samter Länge dem „Vordringlichen Bedarf“ des aktuellen Bedarfsplans für die sechsstreifig unter 11 / Verkehr seit: 2010 Bundesfernstraßen zugeordnet. Um in kürzester Zeit das notwendige Baurecht zu schaffen, hat die Autobahndirektion Südbayern eine spezielle Projektgrup- pe („Task Force“) gebildet und mit erheblichem Einsatz von Landesmitteln Aufträge an Ingenieurbüros vergeben und abgewickelt. Die Planungen wurden mit großem Tempo vorangetrieben, so dass für die Strecke zwischen Augs- burg und München bereits seit Oktober 2004 und für den Abschnitt zwischen Augsburg und Ulm seit März 2007 durchgängig vollziehbares Baurecht vorliegt.

Vor Beginn der eigentlichen Ausbauarbeiten durch den Betreiber wurden von der Autobahndirektion Südbayern zu Beginn des Jahres 2007 Fällarbeiten entlang der A 8 vorgenommen. Der Ausbau erfolgte in sechs unterschiedlichen Ausbauabschnitten. Der erste Ausbauabschnitt konnte bereits im Juli 2009 für den Verkehr freigegeben werden.

16 Abschnitt 1 Abschnitt 4 Abschnitt 3 Abschnitt 5 Abschnitt 2b Abschnitt 2a westl. AS Dachau/FFB – östl. AS Dasing – westl. Odelzhausen – Derching – östl. AS Dasing Sulzemoos – Palsweis Palsweis – Dachau/FFB westl. Spange Eschenried westl. Odelzhausen westl. AS Sulzemoos PLF-Beschluß: 18.11.2003 PLF-Beschluß: 25.04.2001 PLF-Beschluß: 25.04.2001 PLF-Beschluß: 05.10.1994 PLF-Beschluß: 20.09.2004 PLF-Beschluß: 06.10.2004 Fertiggestellt: 2003 Fertiggestellt: 12/1997

BAB A 99 Langwied – Allach mit Spange Eschenried PLF-Beschluß: 16.06.1993 Fertiggestellt: 09/1998

st e st W rg O u rg b u rg s sb g g u u dbe A g n S Frie in se Reg.-Bez. Oberbayern A S s u A a a D h 8 S lz A e n d se 11 A u 300 S a A h elz 9 d s 92 O o S o 13 A em 2 lz u B S F 8 S A / F au h 388 ac 92 D S 471 2 A

99 471

471 304 99

I c II b I b II a I a 2 99 94 München 08 / 10 / 11 / 12 / 07 / 2009 2010 2009 2010 2009

96 99

Legende:

37 km – sechsstreifiger Ausbau (2007 – 2010)

52 km – Konzessionsstrecke Betrieb und Erhaltung (2007 – 2037)

PLF-Beschluß Planfeststellungsbeschluß

AS Anschlussstelle

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P K

Systemskizze des Regelquerschnitts RQ 35,5 mit einer Kronenbreite von 35,50 m

Das Betreibermodell fi nanzierung im Rahmen einer reinen Projektfi nan- A 8 Augsburg – München zierung, deren Bedienung ausschließlich aus dem Cashfl ow des Projektes erfolgt. Seit dem 01.05.2007 liegt der Abschnitt Augsburg – München der A 8 in den Händen des niederländisch- Im Rahmen des A-Modells bleibt die öffentliche deutsch-französischen Konzessionsnehmers auto- Hand weiterhin Straßenbaulastträger und nimmt bahnplus A8 GmbH. Die A 8 ist damit das erste von somit alle hoheitlichen Tätigkeiten (z. B. als Ver- bundesweit vier Pilotprojekten und damit gleichzeitig kehrsbehörde) wahr. Für die Baukonzession wurde die bundesweit erste Autobahn, für die eine Baukon- im Bundeshaushalt rd. eine ¾ Mrd. Euro an Maut- zession nach dem sogenannten A-Modell („Auto- einnahmen eingestellt. bahnausbau-Modell“) an einen privaten Betreiber vergeben werden konnte.

Der Betreiber hat über die von ihm auszubauende Zu Planung und Technik Strecke hinaus die gesamte Konzessionsstrecke auf einer Gesamtlänge von 52 km 30 Jahre lang Straßenquerschnitt baulich zu erhalten und zu betreiben. Sämtliche Ursprünglich vorhanden waren im Abschnitt Augs- Leistungen sind durch den Konzessionsnehmer zu burg – München der A 8 jeweils nur zwei Fahrstrei- fi nanzieren. Als Gegenleistung erhält er monatlich fen je Fahrbahn. Auf der gesamten Abschnittslänge die in dem Streckenabschnitt anfallende Lkw-Maut waren nahezu keine Stand streifen vorhanden, für schwere Lkw ab zwölf Tonnen und eine An- auf kurzen Abschnitten waren nachträglich nur schubfi nanzierung, deren Höhe sich aus dem Wett- Nothalte streifen angebaut. Die ausgebaute A 8 ist bewerb ergab und bei rund 6 Mio. Euro liegt. Die im Konzessionsabschnitt nunmehr durchgängig mit Anschubfi nanzierung wurde während der Bauzeit einem insgesamt 35,50 m breiten Querschnitt mit in jährlichen Tranchen ausbezahlt. Die Finanzierung insgesamt sechs Fahrstreifen und zwei Standstrei- der Leistungen erfolgt mit Ausnahme der Anschub- fen befahrbar.

18 27 cm Betondecke in zweischichtiger Bauweise Vliesstoff

15 cm hydraulisch gebundene Tragschicht

25–28 cm Frostschutzschicht

30 cm Verfestigung des Untergrundes (Anrechnung

von 20 cm gem. RStO 01)

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Fahrbahnaufbau der neuen Betonfahrbahn

Lärmschutz oniert. Sie haben eine Gesamtlänge von über 20 km Lärmschutzeinrichtungen im Bestand waren nur in und Höhen über der Fahrbahn von bis zu 9,0 m. Bei einem kleinen Bereich bei Gersthofen vorhanden den Fahr bahnen wird in Teilbereichen offenporiger (Länge: 600 m). Umfassende Lärmschutzmaßnah- Asphalt (Flüsterasphalt) verwendet, wie z. B. im men verbessern nun die Situation der Autobahnan- Bereich der Anschlussstelle Augsburg-West und lieger deutlich. der Lechbrücke oder bei Odelzhausen.

Die neuen Lärmschutz wälle und -wände wurden für den Prog nose verkehr des Jahres 2020 dimensi-

Unzureichender Lärmschutz an der A 8 vor dem Ausbau Lärmschutz nach dem Ausbau

19 Das Bauwerk „BW 72“ – Unterführung der Gemeindeverbin- Die Lechbrücke – Neubau im Jahr 2008 dungsstraße Stätzling – Derching während des Ausbaus

Ingenieurbauwerke verbindungsstraße (GVS) Stätzling – Derching und Insgesamt wurden 10 Überführungen über die A 8 der Friedberger Ache. Da das ehemalige Bauwerk sowie 51 weitere Brückenbauwerke im Zuge der als Gewölbe tragwerk ausgebildet war, hat man die- Hauptfahrbahn und der Anschlussstellen sowie im se aufwändige Konstruktion auch für den Neubau Zuge des nachgeordneten Straßen- und Gewässer- wieder aufgegriffen. Das neue ﬁ ligrane Stahlbe- netzes neu errichtet. Die neu errichteten Bauwerke tongewölbetragwerk hat eine Stützweite von rund besitzen als sog. „Brückenfamilie“ ein einheitliches 20 m und ist ca. 2 m hoch überschüttet. Gegründet Erscheinungsbild, welches in einem Gestaltungs- ist das Bauwerk auf Ortbeton-Großbohrpfählen mit handbuch, das Bestandteil der Vergabeunterlagen einem Durchmesser von 120 cm. war, geregelt ist. Das optisch wohl herausragendste Bauwerk der Im Zuge der erfolgten Ausbaumaßnahmen ist das Konzessionsstrecke ist die nahe Augsburg gelegene sogenannte Bauwerk „BW 72“ besonders erwäh- neue Lechbrücke Gersthofen, die außerhalb des Be- nenswert. Es dient zur Überführung der Gemeinde- treibermodells realisiert und nach rund dreijähriger

Systemskizze eines Überführungsbauwerkes über die BAB aus dem Gestaltungshandbuch – Ansicht und Systemgrundriss

20 Aufwertung des Auenbiotopkomplexes an der Glonn bei Odelzhausen

Bauzeit im Dezember 2007 fertig gestellt wurde. Entwässerung Zwei Stabbogenkonstruktionen aus Stahl, mit Stütz- Für Gewässer und Grundwasser wurden umfang- weiten von 109 m und maximalen Bogenhöhen reiche Schutzmaßnahmen vorgesehen. In Ein- über der Fahrbahn von 17 m nehmen die beiden schnittsbereichen wird das Niederschlagswasser Richtungsfahrbahnen auf. Ab dem Zeitpunkt der der Autobahn, welches nicht in den dafür vorge- Fertigstellung ist der Konzessionsnehmer wie bei sehenen Mulden versickert, über hochgesetzte allen anderen Bauwerken auch hier bis zum Ende Muldeneinläufe in Rohrleitungen gesammelt und des Konzessionszeitraums für die Erhaltung und die in Absetz- und Regenrückhaltebecken gereinigt. Unterhaltung zuständig. Das Autobahnwasser wird dann entweder anschlie- ßend gedrosselt in die Gewässer geleitet oder in Parkplätze Bereichen, in denen es der Untergrund ermöglicht, Zur Verbesserung der Parksituation für Lkw wurden in den Boden versickert. Insgesamt wurden 25 entlang der Strecke drei Parkplätze mit WC-Anlagen Regenrückhaltebecken im Konzessionsabschnitt (PWC) neu gebaut. Auf diese Weise konnten weit neu erstellt. mehr als 100 zusätzliche Parkplätze für Lkw neu geschaffen werden. Die Anlagen beﬁ nden sich öst- lich von Derching (in Fahrtrichtung München) sowie östlich von Adelzhausen (in beiden Fahrtrichtungen).

Landschaftspfl ege Schwerpunkte der vielfältigen Schutz-, Gestaltungs-, Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen sind die trassennahen Ausgleichsfl ächen, Maßnahmen an Gewäs- serquerungen und großfl ächigen Gestaltungsmaß- nahmen zur Einbindung der ausgebauten Autobahn in die Landschaft. Insgesamt werden rund 60 Hektar an Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen im Zuge des sechsstreifi gen Ausbaus hergestellt. Soweit es sich dabei um trassennahe Flächen handelt, die vom Konzessionsnehmer herzustellen sind, muss die Fertigstellung bis zum 31.12.2011 erfolgt sein. Regenrückhaltebecken an der Anschlussstelle Sulzemoos

21 Die Struktur beim A-Modell im Zuge der An der Projektgesellschaft sind mehrere Unterneh- A 8 Augsburg – München men als Gesellschafter mit unterschiedlich hohen Anteilen an Eigenkapital beteiligt. Neben den Eigen- Das Herzstück in der Vertragsabwicklung des mitteln fi nanziert die Projektgesellschaft die von ihr A-Modells für die Bundesautobahn A 8 zwischen zu erbringenden Leistungen über Fremdkapital, das Augsburg und München zwischen dem Konzessi- ihr von den Fremdkapitalgebern, den Banken, zur onsgeber und dem Konzessionsnehmer stellt der Verfügung gestellt wird. Konzessionsvertrag dar. Auf ca. 90 Seiten fi nden sich dort in knapp 70 Paragraphen die wichtigsten Für die Wahrnehmung ihrer Aufgaben aus Bau, Regelungen insbesondere dazu, welche Leistungen Betrieb und Erhaltung greift die Projektgesellschaft und Gegenleistungen von den Vertragspartnern im autobahnplus A8 GmbH auf zwei Nachunternehmer Einzelnen zu erbringen sind, wie die Aufgaben- und zurück. Dies sind für den Ausbau die ARGE A8 und Risikoverteilung in dem Projekt geregelt ist, wie mit für den Betrieb und die Erhaltung die autobahn- zum Zeitpunkt des Vertragsschlusses noch nicht plus Services GmbH. Diese beiden Gesellschaften konkret vorhersehbaren Änderungen im Leistungs- bedienen sich bedarfsweise wiederum weiterer umfang umzugehen ist, in welchem Zustand die Nachunternehmer. Autobahn nach 30 Jahren zurückgegeben werden muss und welche Konsequenzen sich bei der Nicht- Die an den Konzessionsnehmer monatlich zu erfüllung von Vertragspfl ichten ergeben. zahlende Vergütung aus der Lkw-Maut wird unter Einbeziehung der Verkehrsinfrastrukturfi nanzie- Den Konzessionsvertrag hat im Rahmen der Auf- rungsgesellschaft (VIFG) abgewickelt. tragsverwaltung nach Artikel 90 Grundgesetz die Autobahndirektion Südbayern als die zuständige Die folgende Abbildung stellt die Organisations- Behörde des Freistaates Bayern im Auftrag des struktur des Betreibermodells dar. Bundes als Konzessionsgeber mit der Projektgesell- schaft autobahnplus A8 GmbH, dem Konzessions- nehmer, abgeschlossen.

Das Prinzip des A-Modells Lkw-Maut im Bund Konzessions- abschnitt

Bayerische Straßenbauverwaltung

VIFG Autobahndirektion Südbayern

Konzessionsvertrag

Projektgesellschaft autobahnplus A8 GmbH Bau/Erhaltung/Betrieb/Finanzierung

Eigenkapital Fremdkapital Werkleistung

Gesellschafter Kreditgeber

ARGE A8 (GbR) autobahnplus Services GmbH Ausbau der A 8 Erhaltung und Betrieb

Nachunternehmer Nachunternehmer

22 Ausbau der A 8

Elemente der Konzession bei der entrichten. Diese Regelung soll für den Konzessions- A 8 Augsburg – München nehmer Anreize schaffen, Maßnahmen gebündelt und zügig abzuwickeln, um so den Verkehrsfl uss auf Bau der Autobahn möglichst wenig zu beeinträchtigen. In den ersten dreieinhalb Jahren der Konzessi- onslaufzeit hatte der sechsstreifi ge Ausbau der Betrieb Bundesautobahn A 8 gemäß den vertraglichen Vor- Der Betriebsdienst auf der Bundesautobahn A 8, gaben zu erfolgen. Zu diesen zählen vor allem die wie z. B. Winterdienst, Grünpfl ege, Sofortmaßnah- Regelungen und Aufl agen aus der Planfeststellung men ging mit Konzessionsbeginn am 01.05.2007 sowie der aktuelle Stand der Technik. Der Konzessi- auf den Konzessionsnehmer über. Dazu wurden im onsnehmer musste die 37 Kilometer lange Strecke Vertrag Regelungen getroffen sowie die Schnitt- in verkehrswirksamen Teilabschnitten zwischen stellen zum Konzessionsgeber festgelegt. Die so Mai 2007 und Dezember 2010 ausbauen. Verschie- vertraglich vereinbarten Pfl ichten und Leistungen dene vertragliche Regelungen stellten dabei sicher, des Konzessionsnehmers sollen gewährleisten, dass die baulichen Leistungen ordnungsgemäß und dass die Betriebsaufgaben ohne Einbußen der im Zeitplan erbracht wurden. Verkehrssicherheit und entsprechend dem bundes- einheitlichen Standard durchgeführt werden. Erhaltung Über die Laufzeit von 30 Jahren ist es Aufgabe des Konzessionsnehmers, alle Maßnahmen zur Erhal- tung und Instandsetzung durchzuführen. Hierfür sind die Anforderungen, insbesondere bezüglich der Qualität, vertraglich defi niert worden.

Für die Durchführung von Erhaltungsmaßnahmen mit Eingriffen in den Verkehrsﬂ uss, z. B. Reduzierung eines Fahrstreifens, hat der Konzessionsnehmer für jeden Eingriffstag vertraglich vereinbarte Verkehrs- beeinträchtigungskosten, deren Höhe nach Art und Umfang der Beeinträchtigung gestaffelt ist, zu Schafbeweidung an der A 8 auf autobahnabgewandten Flächen

23 Finanzierung Schnittstellen zur staatlichen Straßenbauverwaltung Die Finanzierung des Betreibermodells setzt sich Öffentlich-Private-Partnerschaft (ÖPP) bedeutet aus mehreren Elementen zusammen: während der Konzessionsdauer eine Aufgaben- − Mauteinnahmen teilung zwischen Betreiber und öffentlicher Hand. Der Konzessionsnehmer erhält während des Der Konzessionsgeber ist sowohl für den Erwerb Konzessionszeitraums ein vertraglich defi niertes der für den Ausbau erforderlichen Grundstücke Recht auf Auszahlung der Lkw-Maut, die auf der verantwortlich, als auch für die Herstellung und Konzessionsstrecke anfällt. Pfl ege naturschutzrechtlicher Ausgleichs- und − Anschubfi nanzierung Ersatzfl ächen, soweit die Ausgleichs- und Ersatzfl ä- Über die Mauteinnahmen hinaus, welche dem chen nicht unmittelbar an die Trasse angrenzen. Die Konzessionsnehmer 30 Jahre lang zufl ießen, trassennahen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen konnten die Bieter in ihren Angeboten eine erstellt und pfl egt demgegenüber der Konzessions- Anschubfi nanzierung bepreisen, die sie zur Pro- nehmer. Alle Flächen verbleiben im Eigentum der jektfi nanzierung benötigen und die der Konzes- Bundesrepublik Deutschland. Des Weiteren bleibt sionsgeber dem Konzessionsnehmer in Raten der Konzessionsgeber für die Streckeninformations- auszahlt. systeme entlang der Autobahn zuständig. − Eigen- und Fremdkapital Im Vergabeverfahren hatten die Bieter eine Alle hoheitlichen Aufgaben verbleiben in öffent- geeignete und solide Finanzierungsstruktur nach- licher Hand. Insbesondere bleibt der Konzessi- zuweisen. Sie mussten zeigen, dass von Seiten onsgeber auch nach Vertragsabschluss weiterhin der Eigen- und Fremdkapitalgeber die Finanzie- Straßenbaulastträger und ist im Außenverhältnis rung nachhaltig und ausreichend sichergestellt verantwortlich für die Verkehrssicherheit (beispiels- ist. Die Finanzierungsstruktur war insbesondere weise gegenüber den Nutzern). Im Innenverhältnis an folgenden Zielen des Konzessionsgebers ist dem Konzessionsnehmer die Verkehrssiche- auszurichten: rungspfl icht übertragen worden. − Der Konzessionsnehmer muss jederzeit in der Lage sein, seine Verpfl ichtungen zu erfüllen Der Konzessionsnehmer hat überdies Sondernut- und zwar ohne weitere Einnahmen, als die ihm zungen durch Leitungen und Schwertransporte regulär zustehende Maut und Anschubfi nan- unentgeltlich zu dulden sowie verkehrsrechtliche zierung. Anordnungen zu vollziehen. − Aus der entwickelten Finanzierungsstruktur dürfen für den Konzessionsgeber keine Risiken im Hinblick auf die Fertigstellung des Projektes sowie den Betrieb und die Erhaltung entstehen. − Die Finanzierung muss solide und robust genug sein, um mögliche Schwankungen bei Einnahmen und Kosten aufzufangen. Die im Vergabeverfahren dargelegte Finanzierungs- struktur sollte darstellen, dass diese Ziele dauerhaft gewährleistet sind.

24 Vergabe der Baukonzession erstes bundesweites A-Modell. Am 31.05.2005 A 8 Augsburg – München wurden fünf Teilnahmeanträge abgegeben. Erwar- tungsgemäß nahmen am Teilnahmewettbewerb Mit der Bekanntmachung im Amtsblatt der Europä- Bewerberkonsortien bestehend aus Bau- und Be- ischen Gemeinschaften am 18.03.2005 wurde das treiberfi rmen teil. Das gesamte Vergabeverfahren Vergabeverfahren für die Baukonzession eingelei- wurde von der Autobahndirektion Südbayern als tet. In einem „Informationsmemorandum“ wurden Vergabestelle unter Einbeziehung der zuständigen grundsätzliche Angaben zum Projekt, zur Risikover- Ministerien und deren Fachberatern durchgeführt. teilung, zu den Vergütungsmechanismen und zum Die Autobahndirektion Südbayern hatte die gesam- Ablauf des Vergabeverfahrens beschrieben. Das ten Vergabeunterlagen erstellt, zu der auch eine ausgeschriebene Projekt wurde im Rahmen eines unverbindliche, umfangreiche Referenzplanung für strukturierten Verhandlungsverfahrens vergeben, den Straßenbau, den Ingenieurbau und die land- bestehend aus dem Teilnahmewettbewerb, dem schaftspfl egerische Begleitplanung gehörte. ersten Angebot, den Verhandlungen und dem „Best And Final Offer“ (BAFO). Insgesamt wurden Die Wertung der Teilnahmeanträge erfolgte bis rund 100 Informationsmemoranden angefordert, September 2005. Es wurden vier der fünf Bewer- dies zeigt das große Interesse an dem Projekt als ber für den weiteren Wettbewerb ausgewählt. Die- se präqualifi zierten Bewerber

Strukturiertes wurden nach Abschluss eines 18.03.2005 Bekanntmachung Verhandlungsverfahren Vergabenachprüfverfahrens im November 2005 zur Abgabe eines Angebotes aufgefordert. Teilnahmeantrag

Im weiteren Verfahrensablauf

Präqualifikationsphase Eignungsprüfung waren dann – ähnlich wie Wertung präqualifizierte Bewerber bereits im Teilnahmewettbe- 4 1 Hauptangebot max. 3 Alternativangebote werb – Fragen der Bieter zu pro Bieter beantworten. Zum Submis- phase

Angebot vorläufiges Angebot mit

Angebots- sionstermin am 07.06.2006 Begründung von Verhandlungspotential 07.06.2006 reichten alle vier präqualiﬁ zier- • Unveränderte Angebote • Nachfragen durch ten Bieter Angebote ein. Nach Vergabestelle • verbindliche Klarstellung/ einer dreimonatigen Wertungs-

Erläuterung durch den Bieter Auklärung phase wurden am 13.09.2006 zwei sogenannte „bevorzugte Bieter“ ausgewählt, mit Wertung Vorauswahl denen Verhandlungen geführt bevorzugte Bieter 2 (2 Reservebieter) wurden.

[Planungsrunde(n)]

Verhandlungsphase Technikrunde(n) Finanzierungsrunde(n) Verhandlung rechtliche Runde(n)

• beide Angebote mit 15.02.2007 BAFO gleicher Risikostruktur entgültiges • feste Finanzierungs- Angebot Angebot zusage

Endauswahl Wertung

30.04.2007 Vertrag Vertragspartner 1 Der Ablauf der einzelnen Phasen des Vergabeverfahrens im Überblick

25 Die drei Verhandlungsrunden Projektgesellschaft autobahnplus A8 GmbH wurde schließlich am 25.04.2007 erteilt. Damit war der Die Verhandlungen wurden in drei Verhandlungsrun- Konzessionsvertrag für das erste deutsche A-Modell den geführt. Mit den beiden bevorzugten Bietern zustande gekommen. wurde jeweils separat verhandelt. Gegenstand war vor allem der vom jeweiligen Bieter angemeldete Nach erfolgreichem Abschluss aller Finanzierungs- Verhandlungsbedarf. Ziel der Verhandlungen war verträge zwischen der Projektgesellschaft und ihrer es, eine optimale Risikoverteilung bei gleichzeitig Banken (Financial Close) wurde am 30.04.2007 wirtschaftlicher Finanzierung zu erreichen. Die Ver- der Konzessionsvertrag unterzeichnet. Nur wenige handlungen wurden am 21.12.2006 abgeschlossen. Stunden später, am 01.05.2007 um 00.00 Uhr, star- Mit Schreiben vom 18.01.2007 wurden die Bieter tete autobahnplus A8 GmbH als erster deutscher aufgefordert, ihr BAFO abzugeben. Konzessionsnehmer eines A-Modells. Als symbo- lisches Zeichen wurde eine Laterne vom „alten“ Am 15.02.2007 haben die beiden bevorzugten an den „neuen“ Straßenmeister übergeben. Mit Bieter ihr BAFO abgegeben. Dieses wurde gleich- dem feierlichen Spatenstich am 12.06.2007 wurde zeitig auch von der bis zur Abgabe des BAFO zu offi ziell mit dem Bau begonnen. gründenden Projektgesellschaft abgegeben, die als Konzessionsnehmer die Leistungen durchführt. Die zweijährige Dauer des Vergabeverfahrens ist Die Gesellschafter der Projektgesellschaft sind die vor allem darauf zurückzuführen, dass es sich um Mitglieder des Bieterkonsortiums. Nach Prüfung ein Pilotverfahren mit neuen Leistungselementen und Wertung beider BAFOs wurden die Bieter und handelt (z. B. Projektfi nanzierung), das Projektvo- die Projektgesellschaften am 15.03.2007 darüber lumen sehr groß ist und das Vergabeverfahren informiert, wer den Zuschlag erhalten soll. vierstufi g ausgestaltet wurde. Durch Standardi- sierungen sind gewisse Beschleunigungseffekte Der Zuschlag an den erfolgreichen Bieter und in weiteren Vergabeverfahren zu vergleichbaren der zu diesem Zeitpunkt bereits gegründeten Projekten zu erwarten.

Feierlicher Spatenstich am 12.06.2007 (v.l.: Vorstandsmitglied der Royal BAM Group Nico de Vries, Innenstaatssekretär Georg Schmid, Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee, Bundestagsabgeordneter Heinz Paula und Präsident der Autobahndirektion Südbayern Paul Lichtenwald)

26 Vertragsunterzeichnung am 30.04.2007 (v. l. : Christian Diringer Betriebsübergabe am 01.05.2007 um 0.00 Uhr (BAM PPP B.V.), Paul Lichtenwald (Präsident der Autobahn- direktion Südbayern), Hermann Bock (Berger Bau GmbH))

Erste Erfahrungen für die Abnahme im Hinblick auf Zustand und Funk- tionstüchtigkeit einzuhalten. Die bisherigen Erfahrungen beim Betreibermodell Augsburg – München sind durchwegs positiv. Der Betriebsdienst verlief bislang absolut reibungs- Der Ausbau konnte nicht nur fristgerecht abge- los. Dies gilt insbesondere auch für den Winter- schlossen werden, sondern befand sich auch trotz dienst. Für die Verkehrsteilnehmer hat sich seit zeitweise widriger Wetterbedingungen, wie langer dem 01.05.2007 hier nur insofern etwas verändert, und schneereicher Winter oder längerer Regenun- als dass die Betriebsgesellschaft nicht auf das terbrechungen, während der gesamte Bauzeit von vertraute Orange des staatlichen Betriebsdienstes, dreieinhalb Jahren immer im Zeitplan, so dass alle sondern auf Neongelb setzt. Zwischentermine eingehalten werden konnten. Gleichzeitig hat der Bau auch im Hinblick auf die Nicht zuletzt ist die bisher überaus partnerschaftlich Qualität die Erwartungen erfüllt. Bei sämtlichen verlaufene Zusammenarbeit zwischen der Auto- Übergabeinspektionen wurden die vertraglich bahndirektion Südbayern und der autobahnplus A8 vereinbarten Beschaffenheitsmerkmale (Zustands- GmbH hervorzuheben. noten nach DIN 1076 für die Ingenieurbauwerke bzw. Zustandswerte für die Fahrbahn) erreicht. Nachdem die Verantwortung für die Strecke bis zum 30.04.2037 in den Händen des Betreiberkon- sortiums liegt, wurde von Seiten des Konzessions- gebers auf eine Bauüberwachung im klassischen Sinn verzichtet. Seine Kontrollen beschränkten sich in der Regel auf Stichproben. Zudem wurde auf das Qualitätsmanagementsystem des Konzessionsneh- mers zurückgegriffen.

Zum Ende des Konzessionszeitraums im Jahr 2037 werden die Konzessionsstrecke sowie die Aus- gleichs- und Ersatzmaßnahmen vom Konzessions- geber abgenommen. Der Konzessionsnehmer hat dabei die vertraglich vereinbarten Anforderungen Der Betreiber in Neongelb statt dem gewohnten Orange

27 Das Betreibermodell aus Sicht streifen plus Standstreifen erweitert. Mit der des Konzessionsnehmers Ausführung der Baumaßnahmen beauftragte der Konzessionsnehmer die Bau ARGE A8, während die Verantwortung für Betrieb und Erhaltung seit Organisation des Konzessionsnehmers dem ersten Tag bei der vom Konzessionsnehmer beauftragten autobahnplus A8 Services GmbH liegt. Als Konzessionsnehmer zeichnet die autobahnplus A8 GmbH für das erste A-Modell-Pilotprojekt Der Unterzeichnung des Konzessionsvertrags ging Deutschlands verantwortlich. Das Projekt mit ei- ein rund zweijähriges Vergabeverfahren voraus. In nem Gesamtvolumen von rund 1 Mrd. Euro veran- Spitzenzeiten arbeiteten bis zu 200 Personen aus schlagter Bundesmittel umfasst Planung, Bau und den Reihen der am Projekt beteiligten Unternehmen Ausbau, Erhaltung und Betrieb, alle landschaftspﬂ e- und der beauftragten Fachberater schnittstellenüber- gerischen Maßnahmen entlang der A 8 sowie die greifend zusammen. Im Fokus standen dabei die Finanzierung über 30 Jahre. Es handelt sich nicht Grundsätze: ganzheitliche Planung, Nachhaltigkeit um die Privatisierung einer Autobahn, sondern und Lebenszyklusverantwortung bei größtmöglicher um einen zeitlich begrenzten Aufgabentransfer an Streckenverfügbarkeit und Wirtschaftlichkeit. einen privaten Betreiber. Nach Ablauf der Konzes- sion am 30.04.2037 wird der Streckenabschnitt Gesellschafter der Projektgesellschaft autobahnplus zwischen Augsburg und München in einem vertrag- A8 GmbH sind zu unterschiedlichen Anteilen die lich vereinbarten Zustand an den Freistaat Bayern Unternehmen BAM PPP (25 %), Fluor Infrastructure zurückgegeben. (25 %), VolkerWessels Deutschland PPP (25 %), Egis Investment Partners (19 %) und Berger Bau (6 %). Im Rahmen des Ausbaus wurde innerhalb von Diese stellen 9 % des Kapitalbedarfs als Eigenkapi- 44 Monaten der 37 km lange Autobahnabschnitt tal zur Verfügung – 91 % werden von Banken über zwischen Augsburg-West und dem PWC Fuchs- Fremdkapital ﬁ nanziert. berg in beiden Fahrtrichtungen von 2 auf 3 Fahr-

Autobahndirektion Südbayern (Konzessionsgeber)

Gesellschafter autobahnplus A8 GmbH Banken (Konzessionsnehmer/ BAM PPP 25 % Projektgesellschaft) FLUOR 25 % VolkerWessels 25 % (Finanzierungs-, Bausubstanz- und Egis 19 % Verkehrsmengenrisiko – 30 Jahre) Berger Bau 6 %

ARGE A8 GbR autobahnplus Services GmbH (Planung und Ausbau – 4 Jahre) (Betrieb und Erhaltung – 30 Jahre)

Berger Bau 25 % Egis 56 %

Trapp (VW) 25 % w&f (BAM) 16 %

w&f (BAM) 25 % VolkerWessels 16 %

FLUOR 25 % Berger Bau 12 %

Organisation der Projektstruktur

28 BAM PPP B.V. / Fluor Infrastructure B.V. Wayss & Freytag Ingenieurbau AG Fluor Infrastructure ist die für Europa verantwort- BAM PPP und die Wayss & Freytag Ingenieurbau liche Niederlassung der Fluor Corporation, Texas AG sind Konzerngesellschaften der Royal BAM mit Sitz in den Niederlanden und eines der größten Group, die mit einem Umsatz von über 8 Mrd. Euro Ingenieur- und Projektmanagementunternehmen der zu den großen Bauunternehmen Europas zählt. Welt. Weltweit arbeiten mehr als 36.000 Mitarbeiter BAM PPP zeichnet innerhalb der Royal BAM Group in mehr als 30 Ländern auf sechs Kontinenten für für Investitionen in und das Management von PPP- Fluor. Im Konsortium autobahnplus leistet Fluor Inf- Projekten verantwortlich und stellt für das rastructure einen wesentlichen Beitrag zum Projekt- A-Modell A 8 sowohl Kapital als auch die Erfahrung und Risikomanagement. von über 30 gewonnenen PPP-Projekten bereit. Wayss & Freytag Ingenieurbau erbringt im Konsor- tium autobahnplus schwerpunktmäßig Leistungen des Ingenieur- und Tiefbaus sowie der Erhaltung.

VolkerWessels Deutschland PPP GmbH / TrappInfra Wesel GmbH

Berger Bau GmbH Die VolkerWessels Deutschland PPP GmbH sowie die TrappInfra Wesel GmbH sind Teile des nieder- 1905 als traditionelles Familienunternehmen ländischen VolkerWessels Konzerns mit insgesamt gegründet, zählt Berger Bau Passau heute zu den 16.600 Mitarbeitern und einem Umsatz von ca. großen mittelständischen Bauunternehmen in 4,4 Mrd. Euro. Im Fokus stehen Planung, Entwick- Deutschland mit Tochtergesellschaften im In- und lung, Realisierung und Management urbaner Ge- Ausland. Der Schwerpunkt im Konsortium auto- biete und überregionaler Verkehrswege. Neben der bahnplus liegt in der Technischen Federführung kaufmännischen Federführung der Bauausführung und Projektleitung der Bau ARGE sowie in allen besteht der Schwerpunkt von TrappInfra innerhalb Bereichen der Bauausführung und Erhaltung. des Konsortiums autobahnplus im Autobahnbau.

Egis Investment Partners S.C.A. / Egis Road Operations S.A.

Egis gehört weltweit zu den führenden Unterneh- men in der Entwicklung von Mautautobahnen und deren Betrieb. Egis verfügt derzeit über 18 Betrei- bergesellschaften mit insgesamt 1.600 km und ist damit einer der erfahrensten Autobahnbetreiber der Welt. Egis obliegt im Konsortium autobahnplus die Federführung für den Betrieb und die Erhaltung der Autobahn.

29 Augsburg Augsburg Dasing Adelz- Odelz- Sulze- West Ost hausen hausen moos

neue AS neue PWC-Anlage neue PWC-Anlage Friedberg Kirchholz Süd Adelzhauser Berg Nord/Süd 20007 2008 2009 2010

Bauabschnitte und Bauphasen des sechsstreiﬁ gen Ausbaus

Bauablauf Beim symmetrischen Ausbau bleibt die vorhandene Fahrbahnachse erhalten und es wird an beiden Fahr- Chronologie der Bauabläufe: bahnrändern seitlich angebaut. Diese Ausbauform Die Bauarbeiten auf der Strecke starteten mit dem wurde in Bereichen von beidseitiger Bebauung oder Spatenstich am 12.06.2007. Es waren zunächst im Bereich von Zwangspunkten wie beispielsweise provisorische Verbreiterungen ausgewählter bestehender Brückenbauwerke angewendet. Streckenabschnitte in Fahrtrichtung Augsburg zu erstellen. Die Fahrbahn wurde hierzu auf einer Die örtliche Bauausführung erfolgte in sechs Bau- Gesamtlänge von ca. 20 km auf eine Breite von abschnitten und zeitlich in vier verschiedenen 13,25 m provisorisch ausgebaut. Das bedeutet, dass Bauphasen. Zwischen den einzelnen Bauabschnit- an die bestehende Fahrbahn 2,0 m – 2,5 m angebaut ten wurden auf einer Länge von mindestens fünf wurden. Dies war eine notwendige Voraussetzung Kilometern Beruhigungsabschnitte für die Verkehrs- zur Aufnahme der 4+0-Verkehrsführung. Dabei wird teilnehmer eingerichtet. Die maximale Baulänge der Verkehr auf einer Autobahnhälfte jeweils zwei- betrug acht Kilometer. streiﬁ g in beiden Fahrtrichtungen im Gegenverkehr geführt, damit die andere Autobahnhälfte für den Während der gesamten Baumaßnahmen wurde Baustellenbetrieb frei ist. die vertraglich festgelegte Verfügbarkeit von zwei Fahrstreifen in jeweils beiden Fahrtrichtungen Der Ausbau des 37 km langen Streckenabschnitts kontinuierlich aufrecht erhalten. Die Geschwindig- zwischen Augsburg-West und dem PWC Fuchs- keit wurde in allen Baustellenbereichen einheitlich berg erfolgte teils als symmetrischer, teils als auf 80 km/h reduziert. Mit diesen Maßnahmen asymmetrischer Ausbau. konnte der Verkehrsﬂ uss auch während der Bau- maßnahmen im Vergleich zur vorher vorhandenen Beim asymmetrischen Ausbau wird die neue Fahr- A 8 (ohne Standstreifen) in annähernd gleicher Qua- bahn parallel zur bestehenden Autobahn gebaut. lität gewährleistet und zusätzliche Staus weitestge- Anschließend wird der Verkehr beider Richtungs- hend verhindert werden. fahrbahnen auf den neuen Querschnitt umgelegt und in der Lage der alten Fahrbahnen die zweite Richtungsfahrbahn hergestellt.

30 Symmetrischer Ausbau Bestand (4 Fahrstreifen)

~9,50 ~9,50

Bauphase 1 (Bau einer provisori- schen Verbreiterung)

3,25 3,00

Bauphase 2 (4 Streifen auf verbrei- terter alter Fahrbahn) Im Bau

3,253,00 3,00 3,25

Bauphase 3 (4 Fahrstreifen auf neuer Fahrbahn) Im Bau

3,503,25 3,00 3,25

Endausbau (6 Fahrstreifen)

0,5 0,5 2,50 3,75 3,503,50 3,50 3,50 3,75 2,50

35,50

Asymmetrischer Ausbau Bestand (4 Fahrstreifen)

~9,50 ~9,50

Bauphase 1 (4 Streifen auf alter Fahrbahn) Im Bau

3,253,00 3,00 3,25

Bauphase 2 (4 Fahrstreifen auf neuer Fahrbahn) Im Bau

3,503,25 3,00 3,25

Endausbau (6 Fahrstreifen)

0,5 0,5 2,50 3,75 3,503,50 3,50 3,50 3,75 2,50

35,50

31 Flächenbedarf für den Bau bzw. Ausbau: 180 Hektar. Im Zuge des Ausbaus wurden durch den Konzessionsnehmer insgesamt 20 Hektar Ausgleichs- und Ersatzﬂ ächen geschaffen.

32 Ausbau der A 8:

Ingenieurbauwerke: 61 Brückenbauwerke wurden im Konzessionsabschnitt neu errichtet, davon sind 10 Überführungen, 24 Unterführungen und 27 Durchlässe. Insgesamt wurden 25 Regenrückhaltebecken gebaut.

Fahrbahn: Insgesamt wurden für die Fahrbahn ca. 1,5 Millionen Kubikmeter Erdreich bewegt, eine Million Quadratmeter Betonfahrbahn angelegt und rund 480.000 Kubikmeter Beton verbaut.

Drei PWC-Anlagen (Parkplatz mit WC – Kirchholz in Fahrtrichtung München, Adelzhauser Berg in beiden Fahrtrichtungen) wurden neu gebaut. Diese bieten Stellplätze für 140 Lkw anstelle der ehemals vorhandenen 30 Stellplätze.

33 Betonmischanlagen Dasing, 8.000 m2

Baustellenlogistik Um die Verfügbarkeit der Autobahn für die Verkehrs- teilnehmer nicht durch die Massentransporte für den Die zentrale Bauleitung der ARGE A8 befand sich in Betoneinbau der Fahrbahn einzuschränken, wurde Dasing. Von dort wurde der gesamte Bauablauf von der Beton für die Strecke nachts hergestellt. Hierfür der ARGE-Projekt- und Bauleitung mit insgesamt waren beide Mischanlagen erforderlich. In der 60 Personen, davon 20 Ingenieuren, 10 Technikern Mischanlage, in der untertags der Beton für die Bau- und 8 Kauﬂ euten koordiniert und gesteuert. werke hergestellt wurde, wurde nachts der Oberbe- ton für die Betonfahrbahn gemischt. Die Herstellung Betonherstellung, Einbau der Betonfahrbahnen des Massenbetons für den Unterbeton erfolgte in Zur bedarfsgerechten und zeitgenauen Belieferung der großen Mischanlage mit einer Stundenleistung aller Bauwerke und der Betonfahrbahn wurden von 250 m³ (auf dem Bild oben, gelb). zwei Betonmischanlagen auf der zentralen Logistik- ﬂ äche nördlich der Anschlussstelle Dasing eingerichtet. Die Flächen für die Materialbereitstellung und die Materialaufbereitung waren ebenfalls in diesem Bereich angesiedelt.

Die Dimension und räumliche Ausdehnung von 8.000 m² für die Betonmischanlagen ist in obiger Abbildung gut zu erkennen.

Die kleinere der zwei Mischanlagen (auf dem Bild oben, blau), die eine Stundenleistung von bis zu 150 m³ erreichte, stellte die Betonsorten für die Brückenbauwerke und alle anderen Ingenieur- Baustellenpersonal: Im Schnitt waren rund 300, zu Spitzenzei- bauwerke her. Die Belieferung dieser Bauwerke ten 500 Arbeiter auf der Baustelle beschäftigt, die insgesamt erfolgte in aller Regel während des Tages. ca. 1,6 Millionen Arbeitsstunden leisteten.

34 Betoneinbau während der Nacht Wärmezelt während der Wintermonate

In Spitzenzeiten wurden je Betoneinbauschicht in Nachunternehmer einer Nacht mehr als 3.000 m³ Beton verarbeitet, In sämtliche Bauprozesse war eine Vielzahl von die mit ca. 30 Sattel-Lkws zu den Einbaustellen Nachunternehmern einzugliedern und zu koor- transportiert wurden. Neben der Bereitstellung dinieren. Hierzu wurde von der ARGE A8 ein der Betonsplitte und Sande hatte dies auch eine konsequentes begleitendes Termin- und Leistungs- Zufuhr von bis zu 30 Zementsilofrachten je Nacht controlling durchgeführt, in das auch die Nachunter- zur Folge. nehmer kontinuierlich eingebunden waren.

Weitere Vorteile des Betoneinbaus in der Nacht waren die konstanteren Temperaturen, die die Qualität des fertigen Betons der Fahrbahn positiv beeinﬂ us- sen, und das geringere Verkehrsaufkommen, das die reibungslosere Anlieferung des Betons sicherte.

Ingenieurbauwerke Zur Sicherstellung der Terminvorgaben und zur Verstetigung der Brückenbauarbeiten auch in den schlechten Jahreszeiten wurden vielfältige Maß- nahmen umgesetzt. Diese bestanden u.a. in der Einplanung von Zeitpuf- fern und aktiven Unterstützungsmaßnahmen, z. B. in Form von Wärmezelten – insbesondere während der zwei besonders kalten Winter 2008/2009 und 2009/2010.

35 O&M-Center der autobahnplus Services GmbH in Dasing Mitarbeiter von autobahnplus Services GmbH im Einsatz

Organisation des Betriebsdienstes Um die Verfügbarkeit der Strecke während und nach der Bauphase zu verbessern, wurden von der Betriebsdienst und bauliche Instandhaltung sind die Betriebsgesellschaft zahlreiche Maßnahmen ergrif- Kernkompetenzen der Betriebsgesellschaft auto- fen. So wurden unter anderem Brückensanierun- bahnplus Services GmbH. Im Auftrag der Projekt- gen, die in den Folgejahren der Bauzeit notwendig gesellschaft autobahnplus A8 GmbH (a+) sorgt die geworden wären, gleichzeitig im Zuge der Baumaß- Betriebsgesellschaft mit ihrer Autobahnmeisterei für nahmen durchgeführt. Diverse Arbeiten wurden den reibungslosen Autobahnbetrieb und hält die Kon- und werden wenn möglich nachts ausgeführt, um zessionsstrecke zwischen Augsburg und München den Verkehrsfl uss auf der Autobahn tagsüber sicher über 30 Jahre instand. Der Sitz des Unternehmens zu gewährleisten. Die von a+ Services betriebe- und der Autobahnmeisterei befi ndet sich in zentraler ne Autobahnmeisterei bezieht die erforderlichen Lage an der Autobahnanschlussstelle Dasing. Lieferungen und Dienstleistungen von kleinen und mittleren Unternehmen aus der Region. Auch die Hauptaufgabe des Betriebsdienstes ist es, die Mannschaft des Betriebsdienstes wurde größten- Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs auf der teils aus der Region rekrutiert. Konzessionsstrecke zu gewährleisten. Dies erfolgt durch: Die Autobahnmeisterei hat während der Bauphase − Regelmäßige Streckenkontrollen eine Personalstärke von 38 Personen erreicht, die − Sommerlichen Betriebsdienst mit Pfl ege und sich in der normalen Betriebsphase jedoch reduzie- Reinigung der Strecke ren wird. Fast alle Leistungen des Betriebsdienstes, − Winterlichen Betriebsdienst mit gut organisierten wie Streckenkontrollen, Unterstützung der Sicher- und materiell gut ausgestatteten Einsatzkräften heitsbehörde, Winterdienst, Grünschnitt und die − Bauliche Unterhaltungsmaßnahmen Reinigung der PWCs, werden von der Betriebsge- sellschaft selbst erbracht. Die bauliche Erhaltung umfasst: − Durchführung von Bauwerksprüfungen nach Die Zusammenarbeit mit den Kollegen der staatli- DIN 1076 chen Autobahnmeistereien läuft auf allen Ebenen − Organisation und Management sämtlicher hervorragend. Gleiches gilt für die Sicherheitsbe- Erhaltungsmaßnahmen an sämtlichen Brücken, hörden, insbesondere die Polizei. In der Startphase Lärmschutzeinrichtungen, Fahrbahndecken und wurden in engen Intervallen Abstimmungsgesprä- Nebenanlagen che geführt. Dies wird auch heute noch weiterge- − Messungen und Prüfungen an Fahrbahn und führt, jedoch in größeren Abständen und bei Bedarf. Markierung Dabei werden Erfahrungen ausgetauscht und Anregungen zur weiteren Erhöhung der Verkehrs- Durch die Kombination von Betrieb und Erhaltung sicherheit auf der Strecke gegeben. in einer Hand wird die Bausubstanz nachhaltig und langfristig optimal erhalten.

36 Bessere Verfügbarkeit Die Verkehrsteilnehmer sollen sicher und leicht zwischen Augsburg und München fahren können. Das Verkehrsmengenrisiko trägt der Konzessions- nehmer autobahnplus A8 GmbH. Wird der Verkehr z.B. durch Stau beeinträchtigt, entgehen dem Kon- zessionsnehmer die (von Toll Collect im Auftrag der Bundesrepublik Deutschland erhobene) Maut der Lastkraftwagen, die ggf. einen anderen Weg wäh- len. Zusätzlich werden z.B. für erforderliche Fahr- streifenreduzierungen durch eigenes Verschulden Sieben vorhandene Anschlussstellen wurden um- bzw. aus- oder für erforderliche Reparaturarbeiten Abzüge bei gebaut, die Anschlussstelle Friedberg (Bild) wurde komplett der zu vergütenden Maut vorgenommen. Der An- neu erstellt und damit die Anbindung der Region Augsburg verbessert. reizmechanismus mit dem Ziel der Sicherstellung der bestmöglichen Verfügbarkeit wird dadurch sehr Erfahrungen des Konzessionnehmers effektiv umgesetzt.

Ein Projekt dieser Komplexität ist mit vielfältigen Durch die vom Konzessionsnehmer übernommene Herausforderungen verbunden. So erfolgte bei- Kreditfi nanzierung besteht für den privaten Partner spielweise der Ausbau unter fl ießendem Verkehr, das oberste Ziel in der Sicherstellung der Strecken- in Spitzenzeiten bis zu 100.000 Fahrzeuge täglich. verfügbarkeit. Beispielsweise wertet a+ monatlich Für unvorhersehbare Ereignisse wie etwa Antikfun- alle vorhandenen Verkehrsdaten und Staumeldun- de, wurden im Vorfeld geeignete Maßnahmen im gen systematisch aus. So wurden und werden Bauablauf eingeplant. Seit dem ersten Tag ist die weiterhin Optimierungsmöglichkeiten identifi ziert Autobahnmeistrei für den Betrieb der Strecke ein- und selbst während der Bauphase ein durchgängig schließlich Grünschnitt, Winterdienst und Reinheit guter Verkehrsfl uss erreicht. Die vertraglich verein- der Park- und Rastplätze verantwortlich. Mit einem barte ständige Verfügbarkeit von zwei Fahrstreifen Vorlauf von lediglich sechs Wochen konnte der in beiden Richtungen wurde kontinuierlich aufrecht Betriebsstart pünktlich realisiert werden. erhalten.

Als erstes A-Modell-Pilotprojekt Deutschlands standen die Beteiligten im Fokus der Verkehrspolitik, der PARTNER- SHIP Bürger, Anwohner, Presse und Medien. PUBLIC PRIVATE

Gemeinsame Erfolgsfaktoren Wesentliche Voraussetzung für den Erfolg und Gemeinsame das Gelingen des ÖPP-Betreibermodells ist, dass Ziele/Anreize Erfolgsfaktoren Ziele/Anreize öffentliche Hand und privater Betreiber den gemeinsamen Zweck verfolgen: Dieser besteht in Zweck Sicherstellen von Verbessern der Sicherstellen von der sicheren Verfügbarkeit des Autobahnabschnitts Sicherheit Verfügbarkeit zum Mauteinnahmen Qualität Vorteil unserer zwischen Augsburg und München. Terminen Kunden

Beide haben ein gemeinsames Verständnis über die Voraussetzung Kostensicherheit Langfristige Stabiles Einkommen Voraussetzungen und angewendete Methoden. Betrachtung Das Gleichgewicht entsteht, wenn sich Ziele und Vertrauen PPP-Kultur Vertrauen Anreize auf Seiten beider Partner efﬁ zient ergänzen.

Methode Niedrige Kosten Verbesserung der Optimierte Qualität Die Erfahrungen von autobahnplus lassen sich Efﬁ zienz in folgendem „ÖPP-Gleichgewicht“ modellhaft Risiko- und Angemessene Chancen realisieren Aufgabentransfer Risikoallokation Risiken reduzieren darstellen: ÖPP-Gleichgewicht mit gemeinsamen Erfolgsfaktoren

37 Ergänzende Anreize wurden durch die verbindlichen 1,6 Mio. Arbeitsstunden geleistet haben, hatte für 12 Zwischentermine und den Endtermin geschaf- autobahnplus höchste Priorität. Der Unfallwert „IF“ fen. Drohende Mautkürzungen von bis zu 50.000 lag mit 15,5 weit unter dem bundes-weiten Durch- Euro täglich führten neben anderen Anreizen zum schnitt von 40 (IF-Wert – Incident Frequency). Ziel, die Bauzeit genau einzuhalten. Umwelt: Die alte Bausubstanz wie z.B. die abge- Optimale Verfügbarkeit heißt aber auch viele Jahre frästen Schichten der ehemaligen Autobahn wur- frühere Fertigstellung durch eine sofort abrufbare den, soweit zulässig und möglich, stets unter Auf- private Finanzierung anstelle der haushaltsbeding- sicht der Umweltbaubegleitung wiederverwendet. ten Finanzierung, der staatliche Projekte sonst Der Ausgleich von Eingriffen in Natur und Land- unterliegen. schaft hat innerhalb des Projektes einen besonders hohen Stellenwert. In den Regenrückhaltebecken Auch durch die Reduktion von Schnittstellen und wird das von der Fahrbahn abfl ießende Wasser ge- die Verlagerung von Aufgaben auf die private Ebene sammelt und auf natürliche Weise gereinigt, bevor konnte das Projekt bedeutend schneller umgesetzt es wieder dem Wasserkreislauf zugeführt wird. werden. So hat die öffentliche Hand nur noch einen Konzessionsvertag anstatt einer Vielzahl von Einzel- Eine Spur mehr Qualität … verträgen. Dies steigert die Effi zienz und reduziert autobahnplus hat sich freiwillig zertifi zieren lassen die Risiken gleichermaßen. und erreicht in den Kontrollprüfungen beste Noten. Für die Auswahl der optimalen Baukonstruktion, Freie Fahrt: wie etwa der Auswahl des langfristig geeigneten Mit der feierlichen Verkehrsfreigabe steht ab dem Fahrbahnbelags, fanden zahlreiche Expertenrunden 09.12.2010 der Region der Autobahnteilabschnitt statt. Unter Einbeziehung des Konzessionsgebers Augsburg – München sechsstreifi g und mit zwei wurden dabei die Erfahrungen ausgetauscht. Funkti- Standstreifen geschätzte vier Jahre früher zur onsbereichs- und hierarchieübergreifend wurden auf Verfügung. Seiten des Konzessionsnehmers die bestmöglichen Lösungen erarbeitet – ohne jedoch die vertraglich Unternehmensphilosophie vereinbarten Verantwortungen zu übertragen. Die Ziele der öffentlichen Hand Anstatt einer konventionellen Bauüberwachung it G e es rh u e n sind gleichermaßen Kern der a+ kommt das von a+ entwickelte „Integrierte Qualitäts h d

c h

i Philosophie. Der Konzessions- Controlling“ (IQC) zur Anwendung – ein System zur

U nehmer hat diese Grundsätze Sicherung der eigenen Arbeitsqualität. Damit gelang mwelt wirksam in seiner „Prioritäten- es, Fehler frühzeitig zu erkennen, zu reduzieren und ualitä Q t

ampel“ verankert, an der sich die die selbstgesteckten hohen Qualitätsansprüche zu

t Q ä u Projektbeteiligten funktionsüber- erfüllen. Bei den abschließenden Bauwerksprüfun- t i a l li 2 a tä u greifend orientieren: gen konnten Zustandsnoten sicher unterhalb der t Q autobahnplus steht für: vertraglich festgelegten Grenzen erreicht werden. rmine Te … eine Spur mehr Sicherheit,

T Gesundheit, Umwelt e e

r n m i 3 m … eine Spur mehr Qualität i r ne e T … eine Spur mehr Terminstabilität

autobahnplus und verbessert damit die Verfüg- Prioritätenampel barkeit der A 8.

Eine Spur mehr Sicherheit … Bei dem hohen Verkehrsaufkommen von bis zu 100.000 Fahrzeugen täglich hat sich während der gesamten Bauphase kein direkt durch Bauarbeiten verursachter Unfall ereignet. Aufgrund des hohen Lkw-Anteils von 14 % hat der Konzessionsnehmer, zum Schutz der Verkehrsteilnehmer, Fahrbahntren- nungen aus Beton gebaut. Im Falle eines Unfalls ist dadurch der Gegenverkehr besser vor Beein- trächtigungen und Gefährdungen geschützt. Auch die Sicherheit der Facharbeiter, die bis jetzt rund Fertigung einer Betongleitwand

38 Eine Spur mehr Terminstabilität … arbeit mit der Autobahnmeisterei zur Übergabe der Termintreue innerhalb der Bauzeit von nur 44 Strecke. Nur so war es möglich, den Ausbau der Monaten erreichte der Konzessionsnehmer durch Strecke innerhalb von nur 3,5 Jahren abzuschließen optimale Logistik der Bauaktivitäten, für die die Bau und den Start des Betriebsdienstes innerhalb von ARGE A8 verantwortlich zeichnete. weniger als sechs Wochen erfolgreich umzusetzen. Der Endtermin für den Ausbau, der 31.12.2010, Insbesondere auch die Verkehrsbehörde, die Polizei war seit dem Jahr 2005, der ofﬁ ziellen Bekanntma- und sämtliche Rettungsdienste haben durch die äu- chung durch die öffentliche Hand, stabil. ßerst lösungsorientierte Zusammenarbeit maßgeb- lich zum Gelingen des Projektes beigetragen. Langfristige Betrachtung Die langfristige und ganzheitliche Betrachtung des Projektes ist eine wichtige Voraussetzung zur Errei- chung der Kostensicherheit. Der öffentlichen Hand ist der „Preis“ für 30 Jahre Autobahn seit dem 1. Tag bekannt und das Ziel der Kostensicherheit für den Staat weitgehend erreicht. Die Autobahn ist bereits heute für den Bürger nutzbar. Das Risiko für die Tilgung des Kredits tragen die Investoren.

Die komplette Wartung und Pﬂ ege der Strecke ist im Preis enthalten und obliegt der Betriebs- gesellschaft a+ Services. Die Bauwerke sind im Jahr 2037 mit guten Zustandsnoten an den Bund zurückzugeben, so dass die Bauwerke noch viele weitere Jahrzehnte für die Verkehrsteilnehmer zur Verfügung stehen.

Zur Qualitätsoptimierung und Efﬁ zienzsteigerung A 8 Anschlussstelle Sulzemoos wird bereits heute in einem Erhaltungsprogramm der Unterhalt langfristig geplant und kontinuierlich Fazit fortgeschrieben. Instandhaltungsarbeiten wurden Durch das Betreibermodell wird die Verfügbarkeit nach Möglichkeit bereits im Schatten der Ausbau- der A 8 zwischen Augsburg und München gestei- maßnahmen vorgenommen – zum Nutzen der Ver- gert. Dieser Erfolg wurde erst durch die Umsetzung kehrsteilnehmer und zur Vermeidung von Mautein- als ÖPP-Projekt möglich. Das Ziel eines frühen, bußen aus Staus und späteren Reparaturarbeiten. schnellen und qualitativ hochwertigen Ausbaus konnte die öffentliche Hand damit zuverlässig ÖPP-Kultur erreichen. Unabdingbar für den Erfolg dieses ÖPP-Betreiber- modells ist eine solide ÖPP-Kultur. Diese stellt nicht Künftige Maßnahmen an Strecke und Bauwerken zuletzt hohe Anforderungen an die Kommunikati- werden durch kontinuierliche Zustandskontrollen, onsbereitschaft und das partnerschaftliche Mitei- Qualitätsmaßnahmen sowie langfristige Betrach- nander zwischen öffentlicher Hand und privatem tungen optimiert. Betreiber. Die Qualität der Kommunikation trägt mindestens genauso wesentlich wie die Qualität Auch aufgrund der vertraglichen Anreize hat auto- der Bausubstanz zum Projekterfolg bei. Die Zusam- bahnplus größtes Interesse, die Verfügbarkeit der menarbeit ist geprägt von Respekt, Wertschätzung Strecke zum Vorteil der Verkehrsteilnehmer für den und einem hohen Maß an Klarheit und Transparenz. sicheren und leichten Verkehr optimal aufrechtzuer- Kompetenzen werden gebündelt und Synergien halten. Jeder Schaden an der Strecke kann sich für genutzt, was wiederum den Efﬁ zienzgrad im den Konzessionsnehmer dreifach auswirken, denn Projekt erhöht. Maßgeblich für den schnellen und es entstehen dadurch: gelungenen Start war die gute und umfassende Projektvorbereitung durch die Autobahndirektion 1. Reparaturkosten Südbayern, beispielsweise in der Planfeststellung, 2. Mautkürzungen durch Verkehrseinschränkung der Bürgerinformation, der Vorbereitung der Flä- 3. Zudem entgeht dem Konzessionsnehmer die chen durch Baumfällarbeiten oder die Zusammen- für die Kredittilgung erforderliche Lkw-Maut

39 Persönlicher Dank der Besondere Pionierarbeit wurde von der Autobahn- autobahnplus A8 GmbH direktion Südbayern in Verbindung mit der Obers- ten Baubehörde des Freistaates Bayern und dem Öffentlich-Private-Partnerschaft. Gemeinsam zur Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtent- optimalen Verfügbarkeit. wicklung geleistet. Für die kompetente Projektvor- bereitung und -begleitung sowie für die vertrauens- Das ÖPP-Betreibermodell A 8 Augsburg – München volle Zusammenarbeit möchten wir uns an dieser setzt einen Meilenstein in der partnerschaftlichen Stelle herzlich bedanken. Zusammenarbeit zwischen öffentlicher Hand und Privatwirtschaft. Durch die innovative Vertragsform Unser Dank gilt auch den fi nanzierenden Banken des A-Modells konnte die A 8 schnell und bedarfs- und Gesellschaftern, die das Projekt mit höchstem gerecht ausgebaut werden. Engagement durch die herausfordernden konjunk- turellen Entwicklungen der letzten Jahre getragen Pünktlich nach 44 Monaten wurden durch die Bau und unterstützt haben. ARGE A8 37 km Autobahn mit insgesamt 86 neuen Bauwerken unter laufendem Verkehr fertiggestellt. Der Erfolg der 30-jährigen Konzession wird maß- Unser größter Dank gilt den bis zu 600 Fachkräften geblich von der zuverlässigen Verfügbarkeit durch aller am Projekt beteiligten Unternehmen, die durch die Optimierung von Bau, Betrieb und Erhaltung ihren vorbildlichen Einsatz den Ausbau der Strecke beeinfl usst. Durch den Independent Engineer des in gleichbleibend hoher Qualität ermöglicht haben. Projektes, gemeinsam mit dem Technical Adviser der fi nanzierenden Banken und unserem integrier- Ebenso gilt unser Dank den Anwohnern und Bür- ten Qualitätsteam wurden hierfür baubegleitend die gern der Gemeinden, Kommunen und Landkreise Weichen gestellt. Aichach/Friedberg, Augsburg und Dachau/Fürsten- feldbruck, die unser Projekt engagiert begleitet ha- Gemeinsam mit unseren Mitarbeitern und den ben und mit denen wir auch in Zukunft ein vertrau- Gesellschaftern der autobahnplus A8 GmbH freuen ensvolles und offenes Verhältnis pfl egen werden. wir uns heute über „Eine Spur mehr“ Sicherheit und Verfügbarkeit auf der A 8 und wünschen eine Aufgrund der zuverlässigen und aktuellen Berichter- gute Fahrt. stattung durch die Medien wurde die Öffentlichkeit tagtäglich transparent über die Bauaktivitäten auf Tom Soreq Reinhold Proksch der Strecke informiert. An dieser Stelle danken wir den Verkehrsteilnehmern für ihre entgegenge- brachte Geduld. Die positive Resonanz war für uns immer ein besonderer Ansporn.

In diesem Rahmen möchten wir die Leistung der Polizei und der Rettungsdienste sowie der Auto- bahnmeisterei autobahnplus Services hervorheben, die gemeinsam die sichere und hohe Verfügbar- keit gewährleistet haben. Auch die öffentlichen Betriebsdienste sowie die Verkehrsbehörde haben hier einen wertvollen Beitrag geleistet. Durch die sehr gute und konstruktive Zusammenarbeit aller Beteiligten wurde trotz intensiver Bautätigkeit und

harter Winter die Verfügbarkeit der A 8 zwischen Rechts: Blick auf das Ende der Konzessionsstrecke Augsburg und München vorbildlich sichergestellt. bei der Anschlussstelle Augsburg-West

Baufeldvorbereitung bei Wiedenzhausen für ein Streckenbau der A 8 im Bereich der Ausfahrt Sulzemoos Regenrückhaltebecken

Ausblick die A 8 auf 37 km Länge sechsstreiﬁ g ausgebaut. Bauqualität, Termintreue und Kostensicherheit wa- Öffentlich-Private-Partnerschaften (ÖPP, engl. Public- ren dabei hoch. Die Resonanz in der Öffentlichkeit Private-Partnership (PPP)) sind im Bundesautobahn- für das Projekt und für die Art und Weise, wie es bau eine neue Form der Zusammenarbeit zwischen umgesetzt wurde, war weit überwiegend positiv. Privatwirtschaft und öffentlicher Hand. Die A 8 Dies alles ermutigt dazu, mit ÖPP-Modellen im zwischen Augsburg und München war bundesweit Bundesfernstraßenbau weiterzumachen. Die bishe- die erste Autobahn, deren Ausbau im Rahmen eines rigen Modellstrukturen sind dabei für die künftigen A-Modells begonnen wurde und bei der dieser neue Projekte kontinuierlich weiterzuentwickeln und Weg beschritten wurde. Neue Anreizstrukturen weiter zu optimieren. Dabei ist für jeden Einzelfall durch ökonomisch sinnvolle Verteilung der jeweili- zu klären, welche Projektstrukturen am besten gen Projektrisiken auf die Vertragspartner, verbunden geeignet sind. Der Charme von ÖPP besteht u. a. mit der Übertragung von langjähriger Verantwortung darin, dass es sich um kein starres System handelt, für das „eigene“ Bauwerk und mehr Freiraum bei sondern um eine Form der Realisierung, die eine der Wahl der Baustoffe und Bauverfahren sollen projektspeziﬁ sch angepasste Ausgestaltung jeder- Qualität, Termintreue, Kostensicherheit und Wirt- zeit zulässt. Dies eröffnet – natürlich immer unter schaftlichkeit verbessern. Mit der Einbindung priva- der einzuhaltenden Prämisse der Wirtschaftlichkeit ten Kapitals soll gleichzeitig sichergestellt werden, – eine Vielzahl von Spielräumen und Variations- dass dringend erforderliche und volkswirtschaftlich möglichkeiten bei der Strukturierung der Projekte. sinnvolle Verkehrsprojekte auch zeitnah und schnell Bei der Fortentwicklung der Projekte werden die umgesetzt werden können. bisher vom Bund und von den Ländern gemachten Die Erwartungen haben sich bislang weitestgehend Erfahrungen aus den Pilotprojekten berücksichtigt. erfüllt: In nur rund dreieinhalb Jahren Bauzeit wurde

42 Fertige Betonfahrbahn der A 8 am Derchinger Berg

Ansatzpunkte für Optimierungen gibt es beispiels- ßenbau geschaffen. Nun ist darauf hinzuwirken, weise bei der jeweiligen Risikoverteilung in den dass ÖPP auch nach der Markteintrittsphase mit Projekten, insbesondere bei der Übernahme des den Projekten der 2. Staffel eine attraktive, effi zien- Verkehrsmengenrisikos. Bei Projekten der zweiten te Beschaffungsalternative darstellt und sich als ein Staffel ÖPP wird das Ziel weiterentwickelter Ver- Standard neben der konventionellen Umsetzung gütungsmechanismen bereits verfolgt. Auch muss von Projekten etabliert. Nach einer Art Test-Phase nicht immer zwangsläufi g das gesamte „ÖPP- mit einem „ÖPP-Proto-Typ“ folgt nun also eine Paket“ vergeben werden. So sollen z.B. weiterhin Phase der Spezialisierung. Dies ist durchaus typisch auch Möglichkeiten für Modelle geprüft werden, für Produktentwicklungen. Die Produkte werden die anstelle einer rein privaten Projektfi nanzierung ausgefeilter und den Anforderungen des Umfeldes zumindest in Teilen auf konventioneller Haushaltsfi - bzw. der Nutzer zunehmend gerechter. nanzierung basieren. Insbesondere für Projekte mit Dies ist in Zeiten der Wirtschafts- und Finanzmarkt- Schwerpunkt bei Erhaltungsleistungen, mit kurzer krise eine Herausforderung, die der Bund – zusam- Streckenlänge oder geringem Lkw-Aufkommen men mit Ländern wie Bayern – aktiv angeht. Die könnten geeignet angepasste Strukturen von Vor- Fortentwicklung der Geschäftsmodelle ist übrigens teil sein. Dies ist projektindividuell zu entscheiden. auch vor dem Hintergrund, dass der ÖPP-Gedanke In jedem Fall wird ÖPP auch in Zukunft neben der auch im internationalen Bereich mit steigendem konventionellen Umsetzung ein weiterer wichtiger Nachdruck verfolgt wird, für Deutschland von be- Baustein bei der Realisierung wichtiger Bundes- sonderem Interesse. In Anbetracht der europaweit fernstraßenprojekte bleiben. auszuschreibenden ÖPP-Projekte und der internati- Mit den A-Modell-Pilotprojekten wurde eine solide onalen Investoren gilt es für Deutschland auch auf Basis zur Etablierung von ÖPP im Bundesfernstra- internationalem Parkett weiter mithalten zu können.

43 Zahlen, Daten und Fakten

Bauherr und Kostenträger: Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch den Freistaat Bayern, dieser vertreten durch die Autobahndirektion Südbayern

Länge der Konzessionsstrecke: 52 km, davon 37 km Ausbaustrecke

Fahrbahn: drei Fahrstreifen je Richtung mit Standstreifen Fahrbahnbreite: 14,50 m je Fahrtrichtung

Flächenbedarf: 180 ha für den Bau/Ausbau 60 ha für die Ausgleichs- und Ersatzﬂ ächen im Zuge des sechsstreiﬁ gen Ausbaus, davon werden 20 ha von autobahnplus hergestellt und unterhalten und 40 ha durch die Straßenbauverwaltung

Ingenieurbauwerke im 29 Überführungen, davon 10 neu errichtet Konzessionsbereich: 67 Unterführungen/Durchlässe, davon 51 neu errichtet 26 Regenrückhalteanlagen, davon 25 neu errichtet

Lärmschutzanlagen im Lärmschutzwälle: 20,3 km Konzessionsbereich: Lärmschutzwände: 9,2 km Wall-Wand-Kombinationen: 8,0 km

Projektverlauf und Projekttermine – Vollziehbares Baurecht liegt seit Oktober 2004 vor – Vergabeverfahren: – Bekanntmachung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften: 18.03.2005 – Abgabe der Teilnahmeanträge: 31.05.2005 – Auswahl der Bewerber: 05.09.2005 – Abschluss eines Vergabenachprüfungsverfahrens: 29.11.2005 – Aufforderung der Bewerber zur Abgabe eines Angebotes: 25.11.2005 – Angebotsabgabe: 07.06.2006 – Auswahl der beiden besten Angebote: 13.09.2006 – Drei Verhandlungsrunden: Oktober – Dezember 2006 – Aufforderung zur Abgabe eines endgültigen Angebotes (BAFO = Best And Final Offer): 18.01.2007 – Abgabe des BAFO: 15.02.2007 – Zuschlag: 25.04.2007 – Konzessionsbeginn: 01.05.2007 – Baubeginn: Juni 2007 – Feierliche Verkehrsfreigabe: 09.12.2010 – Vertraglicher Fertigstellungstermin für den Ausbau: 31.12.2010 – Ende der Konzession: 30.04.2037

44 Quellenverzeichnis Impressum

Fotos: Herausgeber: Bundesministerium für Verkehr, Bau Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung und Stadtentwicklung Fotograf: Frank Ossenbrink Bayerisches Staatsministerium des Autobahndirektion Südbayern Innern – Oberste Baubehörde autobahnplus A8 GmbH, ARGE A8 autobahnplus A8 GmbH

Bayerisches Landesamt für Vermessung und Geoinformationen Konzept und Redaktion: Autobahndirektion Südbayern

Graphiken: autobahnplus A8 GmbH Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Gestaltung: Autobahndirektion Südbayern Löhr & Partner GmbH, München autobahnplus A8 GmbH Druck: Holzmann Druck, Bad Wörishofen

Drucklegung: Dezember 2010