AD Dresden-Nord, Gesamtfertigstellung

Aus- und Neubau der A 4 zwischen AK Chemnitz und AD Dresden-Nord

Dokumentation aus Anlaß der

Verkehrsfreigabe im November 2003

Aus- und Neubau der A 4 zwischen AK Chemnitz und AD Dresden-Nord

Dokumentation aus Anlaß der Verkehrsfreigabe im November 2003

DEGES

Inhalt

Zum Geleit Bundesminister für Verkehr ...... Seite 4 Sächsischer Staatsminister für Wirtschaft und Arbeit ...... Seite 6

Historie Es begann vor 70 Jahren ...... Seite 8

Neubeginn Verkehrsprojekte Deutsche Einheit ...... Seite 10 Sechsstreifige Erweiterung der A 4 – Eine unverzichtbare Maßnahme ...... Seite 12

Baumaßnahmen Neue Autobahn an alter Stelle ...... Seite 14 Erholen – Rasten – Tanken ...... Seite 17 Aufwendige Lärmschutzmaßnahmen ...... Seite 18 AS Limbach-Oberfrohna–AS Frankenberg ...... Seite 22 Unterfahrung Bahrebachmühlenviadukt ...... Seite 24 AS Frankenberg–AD Nossen ...... Seite 27 Talbrücke Kleine Striegis ...... Seite 29 Talbrücke Hirschfeld ...... Seite 30 Talbrücke Freiberger Mulde ...... Seite 31 AD Nossen–AS Dresden-Altstadt ...... Seite 36 Trassenverlegung im Triebischtal ...... Seite 39 Talbrücke Triebischtal ...... Seite 41 Elbebrücke Dresden ...... Seite 42 AS Dresden-Neustadt–AD Dresden-Nord ...... Seite 46 Einheitliche Gestaltung der „Brückenfamilie“ ...... Seite 49 Unionbrücke Dresden ...... Seite 50

Umwelt/Grunderwerb Hoher Stellenwert für die Ökologie ...... Seite 52 Objektive Wertermittlung und faire Entschädigung ...... Seite 55

Impressum

3 diesem Gedanken beruht das Konzept der der Bundes- „integrierten Verkehrspolitik“ regierung. völlig klar: Die Straße Eines ist allerdings 1 Nr. auch in Zukunft Verkehrsträger wird bleiben. Rund 90 % der Verkehrsleistun- gen im Personenverkehr und rund 70 % auf der Straße des Güterverkehrs werden erbracht. Die Bundesfernstraßen bilden damit das Rückgrat eines leistungsfähi- Sie sind ein starker gen Verkehrssystems. Die Entwicklungshebel in 0st und West. investiert deshalb viel Bundesregierung obil sein bedeutet ein hohes Maß an und Lebensqualität. Im Be- Freiheit

rufsleben und in der Freizeit ist Mobilität rufsleben und in der Freizeit Das Verkehrs- immer wichtiger geworden. in den nächsten Jahren aufkommen wird stark anwachsen. Im Personen- allerdings bis 2015 eine Steigerung um verkehr wird 20 %, im Güterverkehr sogar um mehr als 60 kann Dieses Wachstum % vorhergesagt. gemeinsam nur von allen Verkehrsträgern Es geht darum, den aufgefangen werden. Einsatz der verschiedenen Verkehrsträger intelligent miteinander zu vernetzen. Auf M

Zum Geleit 4 Zum Geleit

Geld, um Bundesfernstraßen für die stei- genden Anforderungen fit zu machen. Da- von profitiert auch der Freistaat Sachsen, der durch seine geografische Lage vielfäl- tige Verkehrsbeziehungen mit den Nach- barregionen besitzt. Eine gute Verkehrsin- frastruktur sichert zudem dem Freistaat wirtschaftliche Chancen, die sich aus der EU-Osterweiterung ergeben.

Die Fertigstellung des 1,5 km langen Ab- schnitts der Bundesautobahn A 4 im Be- reich Bahrebach ist hierfür ein eindrucks- voller Beleg. Die Autobahn, die eine wichtige Ost-West-Verbindung darstellt, ist nunmehr von Dresden bis Chemnitz durchgängig sechsstreifig befahrbar. Neu gestaltete Knotenpunkte wie das AK Chemnitz und die AD Nossen und Dresden sowie modernisierte und neue Anschlußstellen wie Berbersdorf, Chem- nitz-Glösa und Limbach-Oberfrohna tra- Den Verkehrsteilnehmern steht damit auf gen zu einem übersichtlichen und zügi- etwa 80 km eine leistungsfähige, sichere gen Verkehrsablauf bei. Die beiden neu und moderne Autobahn zur Verfügung. gebauten Tank- und Rastanlagen „Auers- walder Blick“ und „Dresdner Tor“ sowie Der Ausbau der A 4 zwischen Chemnitz der neue Parkplatz „Am Steinberg“ sorgen und Dresden mit einem Bauvolumen von zudem für Möglichkeiten der Erholung ca. 800 Mio. wurde in weniger als 10 Jah- und Entspannung. ren verwirklicht. Eine sehr gute Leistung, zumal ingenieurtechnisch anspruchsvolle Arbeiten gefragt waren wie z. B. aufwendige Lärmschutzmaßnahmen.

Ich danke allen an der Vorbereitung und Ausführung Beteiligten für die gelungene Arbeit. Den Verkehrsteilnehmern wünsche ich auf der neuen Straße allzeit eine gute und unfallfreie Fahrt.

Dr. Manfred Stolpe

Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen

5 Mit dem Aus- und Neubau der A 4 hier im mittelsächsischen Raum verbessert sich für die nicht nur die Verkehrsinfrastruktur weiträumigen Beziehungen, auch die wirtschaftliche Entwicklung in den bislang strukturschwachen Regionen – so z. B. diese Tras- – erhält durch des Erzgebirges se neue Impulse. der Heute nach mehr als zehn Jahren Deutschen Einheit ist diese Autobahn be- ein Stück gesamtdeutsche Normalität reits der sich noch an Kaum einer, geworden. die kilometerlangen Autostaus erinnert. Auch die einst alltäglichen Schreckens- ie Bundesautobahn A 4 gehört zu den bedeutendsten West-Ost-Verbin-

dungen für den Straßenverkehr im Herzen Europas. Sie stellt nicht nur die wichtigste Ver- mit Sachsen knüpfung des Ruhrgebietes sondern ist vielmehr ein unverzicht- dar, Fern- Bestandteil im europäischen barer Bin- straßennetz und dementsprechend deglied zwischen Ost- und Westeuropa. 210 km führt die A Sachsen. Da- 4 durch 189von sind bereits dar- km ausgebaut, unter nun auch der komplette Abschnitt und Chemnitz mit ins- zwischen Dresden gesamt 80 Kilometern. D

Zum Geleit 6 Zum Geleit meldungen über Unfälle gehören der Ver- gangenheit an. Das alles hat seinen Preis: Der Bund hat etwa 1,7 Mrd. EUR in dieses wichtige Vor- haben investiert. Bislang fertiggestellt sind der Bereich östlich von Dresden und der Autobahnabschnitt von der Landes- grenze Thüringens bis nach Glauchau. Ich freue mich, daß Planung und Ausbau dieser internationalen Verkehrsader nun auch westlich von Dresden bis Chemnitz unter Federführung der DEGES so weit vorangebracht werden konnten, daß der Verkehr nunmehr überall ungehindert ohne Baustellen auf sechs Fahrstreifen Infrastruktur weiter ertüchtigen, um den fließen kann. Nur noch ein Reststück von neuen Anforderungen gerecht zu werden. 21 km ist zu bewältigen, wovon sechs km bereits im Bau sind. Wir haben noch eine Vielzahl von dringli- chen Maßnahmen vor uns – so z. B. die Der Ausbau der A 4 vor allem im Bereich Autobahn-Neubauten A 72 Chemnitz– zwischen Dresden und Chemnitz war eine Leipzig, A 38 Südumfahrung Leipzig und gewaltige Aufgabe unter enormem Zeit- A 17 Dresden–Prag. Wir sind uns sicher, druck. Eindrucksvoll ist nicht nur die auch diese Aufgaben gemeinsam mit dem technische Leistung. Hier galt es, die Bund zeitgerecht lösen zu können, eben- Autobahn unter vollem Verkehr auf etwa so wie es hier am mittelsächsischen Ab- die doppelte Breite zu bringen und dabei schnitt der A 4 gelungen ist. auch alle Brücken – darunter 18 Groß- brücken – vollständig neu zu errichten. Allen, die bei der Planung und beim Bau Als besonderes Meisterwerk ist in diesem dieses Autobahnteilstückes mitgearbeitet Zusammenhang die Unterfahrung des haben, danke ich herzlich. Dies gilt be- Bahrmühlenviaduktes ohne Unterbre- sonders dem Bundesministerium für Ver- chung des Zugverkehrs zu nennen. Auch kehr, Bau- und Wohnungswesen und der die gelungene Farbgestaltung der Lärm- DEGES – nicht nur für die fachliche Beglei- schutzwände vor diesem Viadukt verdient tung des Projektes. Erwähnung. Noch bedeutsamer erscheint aber, daß Den Autofahrern, die auf dieser länderver- diese Autobahn zu einem Symbol für die bindenden Straße durch Sachsen reisen, Wiedervereinigung Deutschlands und für wünsche ich allzeit gute und vor allem das Zusammenwachsen Europas nach unfallfreie Fahrt. dem Fall der Mauer geworden ist. Vorreiter der friedlichen Revolution waren unsere osteuropäischen Nachbarn in Ungarn, Tschechien und Polen. Sie haben es möglich gemacht, daß ein vereinigtes Europa nicht an Oder und Neiße endet. Die Verhandlungen zum Beitritt sind posi- tiv verlaufen. Die Europäische Union wird per 1. Mai 2004 erweitert. Diese Erweite- Dr. Martin Gillo rung wird nicht nur für unsere osteuro- päischen Nachbarn Veränderungen brin- Sächsischer Staatsminister gen. Auch wir müssen die verkehrliche für Wirtschaft und Arbeit

7 Von den Anfängen Von bis in die Kriegsjahre Auch die heutige A 4 geht zurück auf die frühen Überlegungen des „HaFraBa“-Ver- des Auto- eins. Die gedanklichen Pioniere bahnbaus in Deutschland hatten sich schon mit der Idee einer Ende der 20er Jahre Propagandazwecke („Straßen des Führers“) Propagandazwecke Die Umsetzung der ehr- auszuschlachten. lag fortan in Hän- geizigen Autobahnpläne den „Generalbauinspektors für das des Fritz (GI)“, Dr.-Ing. deutsche Straßenwesen Todt. an der des ersten Spatenstichs Der „Tag Reichsautobahn“ fand am 23. September Fertig- 1933 bei Frankfurt statt, und die stellung dieses ersten Autobahnab- am 15. Mai schnitts in Deutschland wurde propagandistischem 1935 mit großem be- Beiwerk abgenommen. 1938 waren 3000 Autobahnkilometer in Betrieb. reits der Autobahn- wurde In den Kriegsjahren – nicht bau – bis auf wenige Ausnahmen es 3860 fortgesetzt. Bei Kriegsende gab da- km Reichsautobahn – weite Strecken von stark beschädigt und nicht befahrbar. chon in den frühen 20er Jahren wurden 20er Jahren chon in den frühen Kraft- angesichts des zunehmenden fahrzeugverkehrs in mehreren europä- in mehreren fahrzeugverkehrs für die Anlage von ischen Staaten Pläne ent- „Nur-Autostraßen“ leistungsfähigen war es der 1926 wickelt. In Deutschland einer zur Vorbereitung gegründete „Verein Autostraße Hamburg–Frankfurt a. M.– Basel (HaFraBa)“, der die ersten Planungen für ein Netz solcher „Nur-Autostraßen“ Herausragende Persönlich- konkretisierte. des Vereins, der Vorsitzende keiten waren Robert Otzen, und der Geschäftsführer, auch, Willy Hof. Otzen war es übrigens „Autobahn“ für Nur-Auto- der den Begriff straßen ab 1929 populär machte. erste Es dauerte noch bis 1932, ehe das ver- 20 km lange Stück Autobahn mit kehrstechnischer Nutzung in Deutschland werden zwischen Köln und Bonn eröffnet Macht- konnte. Ein Jahr später kam mit der ergreifung Nationalsozialisten aller- der dings schon das Aus für die deutschen Aus „HaFraBa“ wurde Autobahnpioniere. (Gesellschaft zur Vorbe- 1933 „GeZuVor“ der Reichsautobahnen). reitung Planun- Die schon weit fortgeschrittenen gen der „HaFraBa“ für ein Autobahnnetz kurzerhand über- in Deutschland wurden nommen, nicht ohne sie nach Kräften für Es begann vor 70 Jahren vor 70 Es begann Autobahnbau in Deutschland – zur Geschichte der AGeschichte – zur Deutschland in Autobahnbau 4 S dreieck Mit einer Baustelle Dresden).

damals das bahn wurde Material zur Schmalspur-

am Autobahn- gebracht (hier

Historie 8 Historie

Der Überbau der historischen Elbe- brücke Dres- den kurz vor Brückenschlag im Jahr 1935.

Nur-Autostraße von Kassel über Erfurt und Leipzig nach Dresden und darüber hinaus bis Breslau beschäf- tigt. Unter der Ägide der „GeZuVor“ erhielt die Reali- sierung des Abschnitts Ei- senach–Dresden als eine Zum Arbeits- dienst ange- der wichtigsten Grundnetz- tretene Bauar- strecken höchste Priorität. beiter.

Nach der faktischen Auflösung der Ergebnis der Verhandlungen: Im Herbst „GeZuVor“ Ende 1935 wurden deren Aufga- 1935 wurde auch der Abschnitt Dresden– ben von regionalen „Obersten Bauleitun- Bautzen zum sofortigen Bau freigegeben. gen der Reichsautobahnen (OBRen)“ über- Von nun an wurde unter Einsatz Tausen- nommen. Die Aufgabe der für Sachsen zu- der von Arbeitskräften mit Hochdruck an ständigen OBR Dresden bestand zunächst zahlreichen Teilstücken der Autobahn ge- darin, die noch von der „GeZuVor“ ausge- arbeitet. arbeiteten Pläne für die „Strecke 83 Dres- Doch die hochgesteckten Bauziele konn- den–Chemnitz–Meerane“ in die Tat umzu- ten nicht verwirklicht werden. Zwar wur- setzen. Am 21. März 1934 erfolgte der den im westlichen Bereich der A 4 die Ar- feierliche 1. Spatenstich an der AS Dres- beiten nach Kriegsausbruch zunächst den-Altstadt. Von hier aus wurde der Bau noch fortgesetzt, so daß 1941 die AS Ei- sukzessive in Richtung Westen vorange- senach-West, wenn auch weitgehend nur trieben. mit einer Richtungsfahrbahn, erreicht war. (Die Fertigstellung der zweiten Rich- In Thüringen wurde – ausgehend vom tungsfahrbahn erfolgte hier in den Jahren Hermsdorfer Kreuz, das im Zuge der A 9 1968–1973.) schon 1935 fertiggestellt worden war – im Mai 1936 der Streckenabschnitt bis Im Sommer 1942 wurde der Autobahnbau Jena-Göschwitz in Angriff genommen. in Deutschland dann generell eingestellt. Ausnahme: die Teilstrecke Eisenach–Bad Inzwischen wurde geprüft, inwieweit auch Hersfeld, die im Sommer 1943 einbahnig in der Oberlausitz mit dem Bau der Reichs- für den Verkehr freigegeben wurde. Ab autobahnen begonnen werden könnte, da diesem Zeitpunkt war – mit vielen Proviso- gerade in Ostsachsen zu diesem Zeitpunkt rien – eine durchgängige Befahrbarkeit der die Arbeitslosigkeit besonders hoch war. Strecke Bad Hersfeld–Dresden gegeben.

9 ) f sam durch die Gründung der DEGES die Gründung sam durch am 7.und Übertragung Oktober 1991 und mehr als aller Fernstraßenneubau- in den der Hälfte aller Ausbauprojekte (ca. 1.200 km neuen Bundesländern ca. 8,4 Mrd. von mit einem Volumen auf die DEGES, Deutsche Einheit Fern- auf die DEGES, Deutsche Einheit straßenplanungs- und -bau GmbH. Die DEGES verwirklicht also einen wesent- Die DEGES verwirklicht also einen Deutsche der Verkehrsprojekte lichen Teil Einheit (VDE) – Straße. erfüllt Als Projektmanagementgesellschaft ihr über- sie diese Aufgabe, indem sie die Auf- im Namen und im tragenen Projekte zur Ge- trag des jeweiligen Landes plant, auf nehmigung führt, im Namen und Deutsch- Rechnung der Bundesrepublik und ökologischen Aus- land die für Trasse gleich benötigten Flächen erwirbt, den und überwacht vergibt Bau vorbereitet, und schließlich der jeweiligen Auftrags- verwaltung der fünf neuen Länder schlüs- Betrieb zum weiteren selfertig hergestellt übergibt. Abschnitte Mit der Übernahme weiterer im Zuge der A 4 „Leutratal“ und „Herms- sowie von fünf VDE-Zubrin- dorfer Kreuz“ zeichnet die DEGES nunmehr gerprojekten Neubau von insgesamt für den Aus- bzw. 1.351 km Bundesfernstraßen verantwort- lich. Unternehmenszweck Der bisher begrenzte im Jahr 2001 dahingehend erwei- wurde tert, daß künftig neben der Planung und dem Bau von Bundesfernstraßen allgemein Verkehrsinfra- vergleichbare auch andere in der Baulast der Gesell- strukturprojekte schafter auf die DEGES übertragen werden können. Gleichzeitig erfolgte eine Öffnung die Gesellschafter, der DEGES für weitere Auftraggeber sind. öffentliche 2. und neue Bundesländer gemein- Bund DEGES – Projektmanagement für den Autobahnbau zügig zu reali- f zur Beschleunigung der Planungen für in den neuen Bundeslän- Verkehrswege dern sowie im Land Berlin (VerkPBG) vom 16. Dezember 1991 und der Op- tion für Investitionsmaßnahmegesetze Fällen, in besonderen

Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur Verbesserung in den neuen Bundesländern, Anbindung an die Wirtschaftszen- deren der alten Bundesländer und damit tren für eine der Voraussetzungen Schaffung im Angleichung der Lebensverhältnisse Deutschland. vereinten

Nach dem Fall der Mauer, der Öffnung der der Öffnung Mauer, Nach dem Fall der der Herstellung der deut- und mit Grenzen 3. Oktober 1990 wurde schen Einheit am daß der Aufbau ei- sehr schnell deutlich, eine ner modernen Verkehrsinfrastruktur Aufgaben im vereinten der wichtigsten um das sprung- Deutschland sein würde, in haft ansteigende Verkehrsaufkommen den neuen Bundesländern zu bewältigen. hat das Diese Notwendigkeit erkennend, 1991 Bundeskabinett schon am 9. April Deutsche Einheit die 17 Verkehrsprojekte de- – und – davon 7 Fernstraßenprojekte Bedarf beschlossen. vordringlichen ren Die 7 für den Ausbau mit ihren Projekte km ca. 2.000 und Neubau vorgesehenen und Autobahn stellen ein in sich logisches das nur bei einer vernetztes System dar, den an- möglichst zeitnahen Realisierung näm- Nutzen erbringen kann, gestrebten lich: daß die erst im aber auch klar, Es wurde Aufbau befindlichen Straßenbauverwaltun- gen der neuen Bundesländer im Rahmen Tätigkeit als Auftragsverwaltung ihrer aufbringen nicht die Kapazitäten würden können, um diese zeitlich befristeten zu- mit einem Auftragsvo- sätzlichen Projekte lumen von ca. 15,3 Mrd. Verkehrsprojekte Deutsche Einheit Deutsche Verkehrsprojekte Bessere Infrastruktur für die neuen Bundesländer für die Infrastruktur Bessere sieren. haben Zur Bewältigung dieses Problems der Bund und die neuen Bundesländer um- gehend zwei entscheidende Voraussetzun- gen geschaffen: 1. Der Bund mit dem Erlaß des Gesetzes

Neubeginn 10 Neubeginn

Auf dieser Basis haben die Gesellschafter Die Konzeption der DEGES als Projektma- Freistaat Thüringen und Freistaat Sachsen nagementgesellschaft hat sich als sehr der DEGES inzwischen weitere Aufgaben effektiv erwiesen. DEGES koordiniert, op- übertragen: in Thüringen Projekte zur An- timiert und kontrolliert die Leistungen ex- bindung des nachgeordneten Straßennet- terner Planer, Bauüberwacher und Grund- zes an die bisherigen VDE- bzw. Zubrin- erwerber in einem komplexen und in sich gerprojekte mit einem Volumen von ca. vernetzten Projekt- und Qualitätsmanage- 268 Mio. f und im Freistaat Sachsen die ment (siehe untenstehende Grafik). Realisierung des City-Tunnels Leipzig. Die Organisation der DEGES ist geprägt Dieses Projekt wird von Sachsen gemein- durch: sam mit der Deutschen Bahn AG verwirk- • konsequente Projektorientierung licht. Die dabei vom Freistaat zu überneh- • flache Hierarchien menden hochwertigen Planungs- und • ausgefeilte Ablauforganisation Bauleistungen wurden auf die DEGES • moderne Arbeits- und Kommunikations- übertragen. mittel Gleiches gilt für Maßnahmen zur Beseiti- • ein effektives internes Kontrollsystem gung von Hochwasserschäden an Straßen (IKS) sowie und Brücken. • Kostentransparenz und Kostenbewußt- sein.

Arbeits- und Ablaufschema

BUND Dienstleistungs- LAND Bundesfernstraßenbau VDE vertrag Auftragsverwaltung

DEGES Projektmanagement

Baudurch- Planung Finanzierung Grunderwerb führung

BUND techn. finanztechn. Zustim- Zustimmung mung zu Kosten für die für Bau u. Planung Grunderwerb

INGENIEUR- INGENIEUR- LAND DIENSTLEISTER BÜROS BÜROS

Verkehrsunter- Erteilung des Wertermittlung Ausschreibung suchung UVS Baurechts Ermittlung der Vergabe Entwurfs- u. (Plangenehmigung, Entschädigungs- Bauvorbereitung Genehmigungs- Planfeststellung) höhe Objektbetreuung planung Erwerbsverhandlun- Dokumentation Ausführungs- gen planung Vorbereitung des notariellen BAUFIRMEN Kaufvertrags Schlußvermessung Bauausführung

Übergabe der fertigen Autobahn und der Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen an das Land

11 und unübersichtliche Kuppen, und unübersichtliche Straßennetzes, ordneten schlußstellen Fahrbahndecken und vieler Brücken- bauwerke. • Steigungen teilweise problematische • des nachge- ungenügende Anbindung • An- ausgebaute nicht verkehrsgerecht • schlechter Zustand der sehr teilweise Forde- Hinzu kamen die zunehmenden einer um- rungen zum Lärmschutz und zu Ausführung der Autobahn- weltgerechten entwässerung. den ge- Eine Grunderneuerung und eine Er- angepaßte stiegenen Anforderungen weiterung dieser bedeutenden Fernstraße also unerläßlich. Folgerichtig wur- waren de der Ausbau der A 4 zwischen Eisenach Wei- und Görlitz (inklusive Lückenschluß ßenberg–Görlitz Königs- und dem Tunnel mit einer Gesamtlänge von hainer Berge) ca. 386 mit dem Neu- km in Verbindung bau der A 44 Kassel–Eisenach (64,3 km) der Deutschen Einheit in nach Vollendung den Katalog der Verkehrsprojekte Deut- den Katalog der Verkehrsprojekte Nr.15sche Einheit (VDE) als Projekt aufge- nommen und im Bundesverkehrswege- Bedarf“ ausge- plan ’92 als „vordringlicher wiesen. Um das VDE NR. 15 möglichst zeitnah fer- die Maßnah- tigstellen zu können, wurde me in unterschiedliche Zuständigkeitsbe- Neubau aufgeteilt. Der vierstreifige reiche Rothschönberg Gersdorf Zählstelle ach der deutschen Wiedervereinigung ach der deutschen hat die AEisenach–Görlitz 4 die Be-

von nur 24 m (2 Fahrstreifen je Rich- von nur 24 m (2 Fahrstreifen tung ohne Standstreifen), Jahr 1991 Analyse1995200020052015 Prognose 42.900 Kfz 52.200 Kfz 81.500 Kfz 63.200 Kfz 36.200 Kfz 69.700 Kfz 44.400 Kfz 68.600 Kfz 51.400 Kfz 56.800 Kfz

Der Zustand der alten Reichsautobahn aus des vorigen Jahrhunderts den 30er Jahren erwies sich als völlig ungeeignet, ein der- auch nur an- artiges Verkehrsaufkommen und sicher zu be- nähernd störungsfrei wältigen. Die wesentlichen Nachteile der alten Trasse: • mit einer Kronenbreite der Querschnitt deutung zurückgewonnen, die sie schon deutung zurückgewonnen, Reichsautobahnnetzes im Konzept des innehatte, nämlich als eine der 30er Jahre sowohl West-Ost-Achsen der wichtigsten Fern- im deutschen wie im europäischen straßennetz. Sie verbindet die mitteldeut- mit dem Rhein-Ruhr-Raum schen Zentren im Westen dem Rhein-Main-Gebiet bzw. im und den polnischen Industriezentren die EU im Osten. Mit dem Beitritt Polens in die Bedeutung als euro- Jahr 2004 wird päische Magistrale noch zunehmen. ist auch auf der Grenzen Mit der Öffnung sprung- der A 4 das Verkehrsaufkommen zurück- haft angestiegen und hat in den stetig zugenommen. liegenden Jahren in vielen Ab- wurden Mitte der 90er Jahre in den 50.000 Fahrzeuge, schnitten bereits Ballungsräumen Chemnitz und Dresden ge- Tag sogar über 60.000 Fahrzeuge pro die knapp zählt. Für das Jahr 2015 wird prognostiziert. doppelte Verkehrsmenge Sechsstreifige Erweiterung der A Erweiterung Sechsstreifige 4 Maßnahme unverzichtbare – eine N

Neubeginn 12 Neubeginn der A 44 sowie der sechsstreifige Ausbau von 6,4 km der A 4 werden vom Land Hessen realisiert. Von der 167 km langen Ausbaustrecke der A 4 im Freistaat Thüringen werden ca. 93 km vom Land und ca. 74 km von der DEGES realisiert. Die Aufteilung der Maßnahme im Freistaat Sachsen zeigt die nachfolgende Über- sicht. Typischer Rastplatz Seit März 1999 ist die A 4 nach der zwischen dem AD Dres- Wende. den-Nord und der Bundes- grenze durchgängig vierstreifig unter Verkehr. Mit der Verkehrsfrei- gabe am 3. November 2003 stehen den Auto- fahrern nunmehr rund 175 km von insgesamt ca. 211 km der A 4, die durch den Freistaat Sachsen führen, bau- stellenfrei zur Verfü- gung.

Wenig verkehrsgerecht: Behelfsaus- fahrt Berbers- dorf.

Abschnitt Länge Aufgaben- Zustän- Status stellung digkeit Schmölln/Lgr. TH/SN– 118 km sechsstreifiger DEGES weitgehend AD Dresden-Nord Ausbau fertiggestellt AD Dresden-Nord– 67 km vierstreifiger Sachsen fertiggestellt Weißenberg Ausbau Lückenschluß Weißenberg–Görlitz 23,6 km vierstreifiger DEGES fertiggestellt Neubau Görlitz–Bundesgrenze 3,0 km vierstreifiger Sachsen fertiggestellt Aus-/Neubau

13 3. „Altlast“ Linienführung des Au- der Pioniere Nach der Philosophie „…tobahnbaus in Deutschland paßt sich weitge- die Straße den Geländeformen im Rhythmus des hend an und schwingt Die Linienführung ist das Geländes mit. … welche Spiegelbild der Landschaft, durch also bewußt die Straße zieht.“ Es wurde der topografischen Gege- entsprechend ins benheiten gebaut und auf Einschnitte und Gelände zugunsten vieler Kurven Steigungen und Ge- extremer zum Teil verzichtet. fällstrecken Der moderne Straßenbau folgt anderen der Grundsätzen. Hier stehen Aspekte und Um- des Natur- Verkehrssicherheit, weltschutzes (inkl. Schutz des Menschen vor Lärm- und Schadstoffbelastungen) und schließlich eine möglichst harmoni- und Bauwer- sche Einpassung von Trasse vorhan- ken in das Landschaftsbild bzw. im Vorder- dene Siedlungsstrukturen grund. zu gerecht Um diesen Anforderungen hoher war ein außerordentlich werden, notwendig. Aufwand an Erdbauarbeiten der Obwohl der vorhandene Erdkörper alten A 4 weitestgehend in das Ausbau- mußten für die integriert wurde, profil notwendige Gradientenmodifizierung im Abschnitt Chemnitz–Dresden rund usbau und Erweiterung des vielbefah- usbau und Erweiterung den Bal- zwischen Teilstücks renen lungsräumen Chemnitz und Dresden hat- und Dresden lungsräumen Chemnitz von Anfang an te im Planungsgeschehen der sehr hohen Ver- Priorität. Aufgrund in diesen Abschnitten kehrsbelastungen 4 von war hier eine Erweiterung der A plus Stand- vier auf sechs Fahrstreifen unerläßlich, um auch in Zukunft streifen Ver- einen weitgehend reibungslosen kehrsfluß zu gewährleisten. not- Diese aus verkehrlicher Sicht absolut und wendige Erweiterung stellte Planer Hinsicht vor be- in mehrerer Ingenieure Herausforderungen. sondere 1. Topografie die sehr bewegte Topogra- Bedingt durch A quert die fie des Erzgebirgsvorlandes 4 eine Viel- in Westsachsen Verlauf in ihrem aber zahl von Gewässern und Talsenken, Wege. auch Eisenbahnlinien, Straßen und langen So mußten allein auf dem 80 km zwischen dem Auto- Streckenabschnitt AD (AK) Chemnitz und dem bahnkreuz im Zuge der sechsstreifigen Dresden-Nord dar- Erweiterung 115 Brückenbauwerke, mit erheblichem unter 17 Großbrücken technischem Aufwand von Grund auf sa- neu gebaut werden. niert bzw. 2. Siedlungsdichte Im Laufe der zurückliegen- sind den rund 70 Jahre und Gewerbegebiete Wohn- an den Rändern der Städte und Gemeinden immer dich- ter an die vorhandene Auto- bahn herangewachsen. Da- mit haben sich Zwangspunk- die sowohl die te ergeben, der Verbreiterungsseite Wahl als auch die bauliche Durch- führung der Maßnahme an vielen Stellen besonders er- schwert haben. Gleichzeitig sich hier Probleme ergaben in bezug auf Lärmschutz und hinsichtlich der Notwen- digkeit zusätzlicher Anbin- dungen. Neue Autobahn an alter Stelle an alter Autobahn Neue Schwierige Aufgabe für Ingenieure und Bauleute und für Ingenieure Aufgabe Schwierige A Dresden –

dichte – wie

den Ausbau. komplizierte hier im Raum Die z. extre- T. me Siedlungs-

Baumaßnahme 14 8,8 Mio. m3 Erdmassen bewegt werden. Nur durch diesen aufwendigen Erdbau Die Maßnahme Baumaßnahme konnten extreme Steigungen um 1 bis 2% reduziert und enge Kurven „entschärft“ im Überblick werden. Auf 65,6 km ist die max. Stei- gung < 4,0 %, auf 15,8 km liegt sie zwi- Technische Parameter schen 4 und 4,5 %. Mit diesen Trassie- Länge: 79,4 km rungsoptimierungen wurde eine deutliche Verbesserung der Sichtverhältnisse und Querschnitt: sechs Fahrstreifen plus der Fahrdynamik erreicht und damit das Standstreifen mit einem Unfallrisiko erheblich gemindert. Regelquerschnitt (RQ) 37,5 zwischen 4. „Altlast“ Brückenbauwerke AK Chemnitz und Zu der Vielzahl von Autobahnbrücken und AD Dresden-Nord Überführungsbauwerken, die im Zuge der Fahrbahn- sechsstreifigen Erweiterung der A 4 zwi- decke: – Asphalt (10,7 km im schen Chemnitz und Dresden neu gebaut Abschnitt Berbersdorf– werden mußten, zählen allein 17 Groß- Nossen) brücken (durchschnittlich also in einem – Beton (68,7 km) Abstand von weniger als 5 km). Umfassende Schadenserkundungen an den Ausstattung historischen Brücken im Vorfeld der Bau- 1 Autobahnkreuz maßnahmen haben durchweg derart gra- 3 Autobahndreiecke vierende Mängel, vor allem in den Über- 13 Anschlußstellen baubereichen, ergeben, daß Sanierungen (davon 6 neu bzw. verlegt) aus wirtschaftlichen Erwägungen ausge- 2Tank- und Rastanlagen schlossen werden mußten. Gleichzeitig 2PWC-Anlagen wurde in jedem Einzelfall nach Möglich- keiten gesucht, wenigstens Teile des alten Gesamt- Bauwerks zu erhalten und in den Neubau bauzeit: 1993–2003 zu integrieren. Entscheidungskriterien für Gesamt- die Erhaltung alter Bauwerksteile sind: kosten: ca. 851 Mio. d • der Bauliche Zustand (Tragfähigkeit, Zu- (Bau und Grunderwerb) satzaufwand für Ertüchtigung/Instand- setzung), • Forderungen des Denkmalschutzes, • Möglichkeit der Einpassung in die Streckentrassierung, • mindestens Kostenneutralität durch terbau für die neu aufgelegte Fahrbahn- Nutzung der Bauwerksteile gegenüber platte. einem Neubau, Große Striegis: Erhalt des Mittelpfeilers • Aufrechterhaltung einer vierstreifigen sowie von Teilen der Flügelwände an den Verkehrsführung während des Umbaus. Widerlagern; Aufweitung Pfeilerkopf. Muldebrücke Siebenlehn: Erhalt der alten So konnten im vorliegenden Abschnitt im- Pfeiler; Aufbau neuer Pfeilerköpfe zur Auf- merhin in fünf Fällen nach erfolgreichen nahme der neuen Überbauten. Standsicherheitsnachweisen die Unterbau- Hirschfeldtalbrücke: Erhalt der Pfeiler für ten bestehender Talbrücken vollständig einen Überbau; teilweiser Erhalt der Flü- oder zumindest teilweise genutzt werden. gel an den Widerlagern. Kleine Striegis: Erhalt der Bogenbrücke für Elbebrücke Dresden: teilweiser Erhalt der die Richtungsfahrbahn Chemnitz als Un- Pfeiler.

15 werden gespart, da keine provisori- werden sind. schen Fahrbahnen erforderlich auf- Verkehrsführung eine vierstreifige werden. rechterhalten und aufbereitet bahnbefestigung wird für den Neubau der als Zuschlagsstoff 2. Phase verwendet. schungsseite. Mulde führungsbauwerke ohne Vollsperrung Bei dieser Methode wird zunächst neben wird Bei dieser Methode Autobahn die neue Fahr- der bestehenden der Fertigstellung wird bahn gebaut. Nach neue Fahr- komplett über diese Verkehr alte Fahrbahn kann er- bahn geführt, die Rand um 6,75 am äußeren neuert bzw. m Dieser Rückbau- zurückgebaut werden. ggf. steht für Bepflanzungen und streifen für Lärmschutzanlagen zur Verfügung. dieser Methode: Vorteile – Nur zwei Bauphasen. Zeit und Kosten – der gesamten Bauzeit kann Während – Abbruch und Bau der Über- Problemloser – der alten Auto- Das Abbruchmaterial – Erhalt des Bewuchses auf einer Bö- angesprochenen Aufgrund der bereits war in siedlungsbedingten Zwangspunkte eine volle einseitige einigen Bereichen nicht möglich. So mußte Verbreiterung auf rund 17 km (das sind über 20 % der eine knappe einseitige Gesamtstrecke) vorge- Verbreiterung symmetrische bzw. Dabei handelte es sich nommen werden. um die Abschnitte: – AK Chemnitz–Chemnitztal – Ortsl. Chemnitz-Glösa–Oberlichtenau – AS Siebenlehn–Talbrücke Freiberger – AS DD-Altstadt–AS DD-Neustadt. des Verkehrsflus- Zur Aufrechterhaltung ses mußten hier zunächst aufwendige zur bestehenden Fahrbahn Provisorien Als besonders proble- werden. realisiert von matisch erwies sich der Nordraum teilweise umfang- Chemnitz. Hier waren Stützkonstruktionen zur Sicherung reiche der bestehenden Grundstücksgrenzen und der Bausubstanz erforderlich.

➝ ➝ ➝ ➝

24,00 24,00 ➝ ↔↔ ➝ 4,004,00 im Bau

➝ ➝ 15,25 ➝

➝ ➝ i.M. 8,50i.M. 8,50 4,00 4,00

2. Bauphase entfällt ➝

➝ RQ 37,5 Endzustand

➝ ➝ 14,5015,25 ➝ ➝ ➝

provisorische Verbreiterung provisorische

vorhandene Fahrbahnvorhandene Fahrbahn ohne Einschränkungohne Einschränkung in Betriebin Betrieb 1. Bauphase1. Bauphase 3. Bauphase Volle einseitige Volle Verbreiterung A Erweiterung der Die sechsstreifige 4 vorhan- orientierte sich grundsätzlich am Die wirtschaftlich denen Trassenverlauf. Varian- und verkehrstechnisch günstigste be- Ausbau einer te beim sechsstreifigen stehenden Autobahn folgt dem Prinzip der vollen einseitigen Verbreiterung. 5. Bauen unter Verkehr 5. Bauen unter oder um- Ungeachtet der bautechnischen Schwierigkeiten bei gebungsbedingten einzelner Maßnahmen der Realisierung der ge- Prämisse während galt als oberste die Aufrechterhaltung samten Bauphase auf Verkehrsführung einer vierstreifigen der A machte mitunter 4. Diese Vorgabe sehr ausgeklügelte Verkehrsführungskon- zepte (z. AS Chemnitz- B. in den Bereichen Nord–AK Chemnitz, Bahrebachmühlen- erforderlich. viadukt, Elbebrücke Dresden)

Baumaßnahme 16 Ausreichend Service-Einrichtungen entlang der Strecke Erholen – Rasten – Tanken

uch was das Thema Rasten und Erho- len, Tanken und Service anlangt, ent- A Baumaßnahme sprach das Angebot entlang der A 4 kei- neswegs den heutigen Anforderungen: viel zuwenig Stellplätze, keine WC-Anla- gen, Parkplätze ohne Aus- und Einfädel- spuren, die Tank- und Rastanlagen zudem in einem wenig einladenden, technisch Tank- und mitunter bedenklichen Zustand. Rastanlage Im Zuge der Gesamtmaßnahme wurde Auerswalder auch dieser Mißstand beseitigt. Im Ab- Blick. schnitt Chemnitz–Dresden wird es zwei beidseitige PWC-Anlagen, „Gersdorf“ (wird hen Wohnbebauung wurden aktive Lärm- noch nachgerüstet) und „Hirschfeld“, so- schutzmaßnahmen realisiert. wie zwei große Tank- und Rastanlagen, „Auerswalder Blick“ und „Dresdner Tor“, Die hinsichtlich der Betriebstechnik als geben. Insgesamt stehen den Autofahrern „bedenklich“ eingestufte Tankstelle Röhrs- auf den rund 80 km Autobahn etwa 500 dorf wurde geschlossen. Stellplätze für Pkw, rund 340 für Lkw, rund 60 für Busse und Caravans sowie eine ausreichende Anzahl von Behinder- T+R „Dresdner Tor“ tenparkplätzen zur Verfügung. Die alten Rastplätze wurden im Zuge des Baufort- Die alte Tank- und Rastanlage Wilsdruff schritts sukzessive aufgegeben. ordnete sich bereits in das System der An- Die Abstände zwischen den Einrichtungen lagen im Netz der Bundesautobahnen ein. entsprechen nun den Ausstattungsricht- Der vorhandene Standort wurde also bei- linien für Autobahnen, die unbewirtschaf- behalten, doch aufgrund der bestehenden tete Rastplätze in regelmäßigen Abstän- Versorgungsverpflichtung seitens des den von 15–20 km, bewirtschaftete Tank- Autobahnbetreibers (Bund) leitete sich die und Rastanlagen im Regelabstand von ca. Notwendigkeit ab, die Rastanlage wäh- 50 km vorschreiben. rend der Bauarbeiten nicht zu schließen. Im Zuge des Umbaus wurde die Verkehrs- sicherheit im Bereich der Anlage erhöht, T+R „Auerswalder Blick“ das Angebot an Parkplätzen erweitert und die Serviceeinrichtungen den heutigen Zwischen den Anschlußstellen Glösa und Standards angepaßt. Chemnitz-Ost wurde diese moderne Service-Sta- tion neu gebaut, deren frühe Planungen auf das Jahr 1974 zurückgehen. Auf beiden Seiten der Autobahn stehen ausreichend Parkplätze und alle notwendigen Versor- gungseinrichtungen zur Verfügung. Auf der Nord- seite soll in der Folge ein Motel entstehen; das Tank- und Baufeld wird vorgehal- Rastanlage ten. Zum Schutz der na- Dresdner Tor.

17 rand von Chemnitz. Siedlungs- nördl. Stadt- Umfassender nähe, hier am Lärmschutz in schutzmaßnahmen im Interesse der be- der schutzmaßnahmen im Interesse An- und ihrer nachbarten Wohnbebauung wohner bietet der Abschnitt AS Dresden- Neustadt–AD Auf diesem Dresden-Nord. 7.800 m Lärmschutz- wurden Teilstück er- wände und 2.750 m Lärmschutzwälle Hellerau wurde richtet. Auch im Bereich eine spezielle auf dem Mittelstreifen war Lärmschutzwand installiert. Diese notwendig, um auf dem dort vorhande- Querschnitt den ge- nen achtstreifigen zu erreichen. wünschten Abschirmeffekt Lärmschutzanlagen haben natürlich in erster Linie die Funktion, die von dem . f großen Nähe von bewohnten Gebie- Nähe von bewohnten großen ufgrund der Siedlungsdichte und der ufgrund der Siedlungsdichte Lärmschutzwände/-wälle und im Mittel- eine 7 m hohe Lärmschutzwand streifen ein lärmmin- installiert. Zusätzlich wird dernder Fahrbahnbelag eingebaut. Der Aufwand für den aktiven Lärmschutz auf diesem nur 1,2 km langen Autobahnab- schnitt beträgt allein 9,2 Mio. Beispiel für die konsequente Ein weiteres Lärm- umfangreicher Verwirklichung ten zur Autobahn spielte das Thema ten zur Autobahn Ausbau der A 4 auf wei- Lärmschutz beim wichtige Rolle. So eine sehr ten Strecken zwischen im Streckenabschnitt waren dem AK Chemnitz und dem AD Dresden- nicht weniger als 54 km Lärm- Nord erforderlich. -wälle schutzwände bzw. Umfang Herausragendes Beispiel für den Bereich des aktiven Lärmschutzes ist der Stadt- im nördlichen Bahrebachsiedlung an den gebiet von Chemnitz. Hier wurden hohe Rändern der Autobahn 9 m äußeren Gestalterische Vielfalt mit ansprechen Vielfalt Gestalterische Aufwendige Lärmschutzmaßnahmen von 54 km Länge von 54 km Lärmschutzmaßnahmen Aufwendige A Lärm- gestaltete pflanzung der Bahre- im Bereich Sehr hohe,

führung bei Lärmschutz- Auerswalde. z. T. farblich z. T.

wand mit Be- schutzwände an eine Über- und Anschluß bachsiedlung.

Baumaßnahme 18 den Formen und Farben

werden diese Anlagen an den Straßenrän- dern sehr bewußt von den Autofahrern Baumaßnahme wahrgenommen, auf der anderen Seite sind sie aus der Perspektive der Anwoh- ner eine dauerhafte Einrichtung. Die gestalterische Herausforderung besteht also darin, durch Strukturierung, Form- und Farbgebung der Oberflächen und Auswahl von unterschiedlichen Materialien den Eindruck von Langeweile zu vermeiden und gleichzeitig dafür zu sorgen, daß sich die Anlagen möglichst harmonisch in die landschaftliche bzw. urbane Umgebung einfügen.

Autobahnbetrieb hervorgerufenen Schall- immissionen für die Anwohner im Nahbe- reich der Trasse zu reduzieren. Dies ge- schieht durch den Einsatz geeigneter Ma- terialien (schallbrechende Oberflächen Lärmschutz- und Schallwellen absorbierende bzw. wall/-wand auf der Anlie- hochabsorbierende Dämmschichten). gerseite bei In computergestützten schalltechnischen Dresden-Neu- Berechnungen werden Länge und Höhe stadt. der Lärmschutzanlagen festgelegt. Gleichzeitig aber wird bei Planung und Ausführung von Lärmschutzwällen bzw. -wänden auch ganz besonderer Wert auf eine architektonisch ansprechende Gestal- tung gelegt. Denn auf der einen Seite

Transparente Lärmschutz- wand auf einer Brücke.

Die umfangreichen aktiven Lärmschutzan- lagen entlang der A 4 zwischen Chemnitz und Dresden sind beispielgebend für eine gekonnte und effektive Umsetzung sowohl der technischen als auch der gestal- Lärmschutz- wand bei terischen Anforderungen. Dresden-Neu- Neben dem aktiven Lärmschutz wurden stadt: Über- an einer Vielzahl von Gebäuden in Tras- gang zwischen Glas sennähe passive Lärmschutzmaßnahmen und Beton. (z. B. Schallschutzfenster) durchgeführt.

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Verkehrswegebau · Erdbau · Ingenieurbau · Maschinenbau B wobei die ausgebaut, 95 vierstreifig Erweiterung Möglichkeit einer späteren der B ohne 95 auf sechs Fahrstreifen Erschwernisse gegeben ist. größere AS Chemnitz-Glösa (B 107) Bei der Planung dieser AS ging es vor allem darum, eine Lösung zu entwickeln, it vier Anschlußstellen und einem it vier Anschlußstellen weniger als 20 auf Autobahnkreuz km

Streckenlänge ist der Großraum Chemnitz Großraum ist der Streckenlänge 4 ange- A optimal an die West-Ost-Achse Einzelmaß- bunden. Die spektakulärste größte nahme und ingenieurtechnisch in diesem Abschnitt war Herausforderung die Unterfangung des denkmalgeschütz- aus den ten Bahrebachmühlenviaduktes über das die Eisenbahn- 1870er Jahren, quert. linie das Tal AS Limbach-Oberfrohna (S 244) Die alte, nur halbseitige, AS Rabenstein konnte dem gewachsenen Verkehrsauf- Die neue werden. kommen nicht gerecht des Anschlußstelle – ca. 2 km westlich AK deshalb als gelegen – wurde Chemnitz Maßnahme komplett in vorgezogene Klee- Form eines symmetrischen halben Seite blatts ausgebaut. An der westlichen Auto- der Staatsstraße 244, die unter der ein 4,5 m wurde wird, bahn durchgeführt um den freigehalten, Randstreifen breiter zu Bau von Rad- und Gehwegen späteren ermöglichen. AK Chemnitz (A 4/A 72) Auto- Mit dem Bau dieses verkehrsreichen – ebenfalls als vor- bahnknotens wurde Ende 1999 gezogene Maßnahme – bereits ge- begonnen. Ursprünglich als Dreieck vor Baubeginn entschieden, plant wurde diesen Knoten im Hinblick auf die geplan- der Ate Weiterführung 72 in Richtung zu realisieren. Leipzig als Autobahnkreuz in den Verkehrsablauf Eingriffe Weitere der A 4 sind somit nicht mehr erforderlich. Die Gesamtmaßnahme beinhaltete den Ausbau von 2,2 km A 4, 1,3 km A 72 mit ca. 3,5 km sowie Verbindungsrampen Gesamtlänge (Foto unten). AS Chemnitz-Nord (B 95) 1992/93 zum in den Jahren Die bereits Kleeblatt ausgebaute Anschlußstelle wur- Grundform beibehalten und de in ihrer des sechs- lediglich den Erfordernissen Ausbaus der Astreifigen 4 entsprechend Im Zuge dieser umgebaut und ergänzt. auch die Bundesstraße Maßnahme wurde AS Limbach-Oberfrohna– AS Frankenberg westl. 1. Abschnitt (18,4 km): (18,4 1. Abschnitt M

Baumaßnahme 22 Die Maßnahme im Überblick

Länge: 18,4 km Anschluß- stellen: AS Limbach-Oberfrohna (S 244) AS Chemnitz-Nord (B 95) AS Chemnitz-Glösa (B 107)

AS Chemnitz-Ost (S 200) Baumaßnahme Autobahn- kreuz: AK Chemnitz (A 4/A 72) Anlagen: T+R Auerswalder Blick Bauwerke: 10 Überführungs- bauwerke 22 Autobahnbrücken, darunter die Talbrücken – Chemnitzfluß (56 m) – Chemnitztal (223 m) Besonder- heiten: – Unterfangung Bahre- bachmühlenviadukt – Wasserburg Blankenau – Flächennaturdenkmal Chemnitz Altarm Lärmschutz: 11,5 km Lärmschutz- wände Flächen- bedarf: – ca. 88 ha Trasse und Anlagen – ca. 115 ha Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen Bauzeit: Nov. 1999–Oktober 2003 die die geringsten Eingriffe in das vorhan- (Nachrüstung OPA im Be- dene Umfeld (Wohnbebauung, Kleingar- reich Bahrebach bis Aug. tenanlage, Wegenetz etc.) verursacht. Die 2004) B 107 wurde mit zusätzlichen Fahrstreifen ausgestattet, die Gehwege im Verände- Kosten: ca. 226 Mio. f rungsbereich mit ausgebaut. Die Anlagen Bau und Grunderwerb der alten Behelfsausfahrt wurden abgebrochen und rekultiviert (Foto unten).

AS Chemnitz-Ost (S 200) Auch diese Anschlußstelle wurde vollkommen neu konzipiert, die Anlagen der alten AS entsprechend abgebrochen und rekultiviert. Bei der Festlegung der Auf- und Abfahrrampen an die S 200 wurde der von der Straßenbauverwaltung Sach- sen beabsichtigte Neubau der Staatsstra- ße als B 169–Chemnitz-Ost berücksich- tigt.

23 ecken- duktbögen durch ein Ersatz- duktbögen durch tragwerk mit Fachwerk, Bö- gen u. Ä. tes in der Mitte des Tals bzw. tes in der Mitte des Tals im Hangbereich. bahnquerschnitts RQ 37,5 vier Fahr- bzw. auf drei bahnen unter Inkaufnahme einer S-förmigen Trassierung. Die Untersuchungen ergaben für keine dieser Lösungen ein Ergebnis. vertretbares Bearbeitung In der weiteren Lösungen untersucht, wurden denen eine Abfangung von drei zu- oder vier Viaduktpfeilern 3. Via- mittleren Ersatz der drei 2. Untertunnelung des Viaduk- terung des Regelquerschnitts (RQ) von bisher 24 m auf 37,5 zuläßt, m Kronenbreite ohne den ästhetischen Gesamt- eindruck des Bogenviaduktes nachhaltig zu beeinträchtigen. wurden In der Vorplanung unterschiedliche zunächst drei Lösungsvarianten untersucht: 1. Aufgliederung des Auto- abschnitt mußte auch im Kreuzungsbe- mit dem Eisenbahnviadukt eine reich Erwei- die eine Lösung gefunden werden, zwei benachbarte Bögen geführt werden zwei benachbarte Bögen geführt konnte. der Im Zuge des notwendigen Ausbaus A (plus 4 von vier auf sechs Fahrstreifen auf dem gesamten StrStandstreifen) ine ganz besondere ingenieurtechni- ine ganz besondere stellte in diesem sche Herausforderung Abschnitt die Unterführung des histori- Abschnitt die Unterführung Bahrebach- schen, denkmalgeschützten – ein Das Viadukt dar. mühlenviaduktes mit 230 m Länge gemauertes Bauwerk 1872 fertigge- und 15 Bögen – wurde Chemnitz–Leip-stellt, um die Bahnstrecke des Bahrebachs zig über den Taleinschnitt ist ein besonders Das Viadukt zu führen. Jahr- gelungenes Beispiel für die im 19. und hundert gebauten Eisenbahnviadukte der Einsehbarkeit von infolge der freien aus Autobahn sowie von Stadtstraßen Bedeutung. ein Bauwerk von besonderer Zwischen den Anschlußstellen Chemnitz- in Viadukt das und Glösa kreuzt Nord spitzem Winkel die Autobahn. von 18 m im Mittel- Die Bogenöffnungen daß gerade ausreichend, waren bereich Jahren die Autobahntrasse in den 30er durch mit je zwei Richtungsfahrbahnen Unterfahrung des denkmalgeschützten des Unterfahrung Eine besondere ingenieurtechnische Herausforderung: ingenieurtechnische Eine besondere E tektur. alter und biose aus Nordseite gungsbau- Das fertig- nach Been-

digung der neuer Archi-

1. Bauphase. werk auf der lungene Sym- gestellte Bau- Das Unterfan- werk: eine ge-

Baumaßnahme 24 Bahrebachmühlenviaduktes Baumaßnahme

6,50 7,00 8,00

36,50

grunde lag. Durch die Abfangung der Pfei- und der optisch gute Zustand des Bau- ler und durch den Einsatz mit parallel zur werks insgesamt bestätigt. Die weitere Autobahn gestellten Unterfangungs- Untersuchung des Viaduktes auf alle we- wänden konnte der RQ 37,5 vollständig sentlichen Lastfälle hin hatte ergeben, daß und ohne Zerstörung des Gesamtbildes das Bauwerk für Eigenlasten und die heu- des Viaduktes realisiert werden. Nach tigen Verkehrslasten die erforderliche sorgfältiger Prüfung erhielt schließlich die Tragfähigkeit besitzt. Auch unter Berück- Variante „Grüner Tisch“ den Vorzug. sichtigung von Stützsenkungen und Schiefstellungen der Pfeiler und Gewölbe, was infolge von Lastumlagerungen wäh- Statische Sicherheit und rend der verschiedenen Bauschritte nicht ganz auszuschließen war, hatte die Unter- funktionale Konstruktion suchung eine ausreichende Qualität von Material und Statik bestätigt. Die bildhafte Umschreibung als „Grüner Tisch“ veranschaulicht die unauffällige, funktionale Konstruktionsweise des Ab- Abfangungskonzept fangebauwerks, das zwischen die Pfeiler VII, VIII und IX des Viaduktes eingepaßt Die drei Viaduktpfeiler im Bereich des wird. Von ingenieurtechnischer Seite aller- neuen Bauwerks mußten bautechnisch „ab- dings erwies sich die gefundene Lösung gefangen“, d. h. so in die Gesamtkonstruk- als ein recht kompliziertes Unterfangen. tion eingebunden werden, daß die Statik Den eigentlichen Planungen für das Bau- des Viadukts erhalten bleibt bzw. auch werk zur Unterführung der verbreiterten mögliche zusätzliche Beanspruchungen A 4 durch das Bahrmühlenviadukt voraus verkraftet werden. Ziel war es in jedem gingen aufwendige statische Untersuchun- Falle, etwaige Stützsenkungen nicht auf- gen. Zum einen mußte der Ist-Zustand des treten zu lassen bzw. vollständig auszu- mehr als 100 Jahre alten Eisenbahnvia- gleichen. dukts festgestellt werden, zum andern galt es, die Zusatzbeanspruchung zu be- Die Abfangung der Pfeiler erfolgte durch rechnen, die sich aus einer möglichen eine Stahlbeton-Rahmenkonstruktion be- Bauwerksverformung infolge des bauli- stehend aus zwei Widerlagerwänden, ei- chen Eingriffs ergeben könnte. ner Mittelunterstützung und der „Tisch- Aus diesem Grunde wurde ein umfangrei- platte“. Durch ein ausgeklügeltes Ver- ches Bohr- und Versuchsprogramm durch- kehrsführungskonzept konnte der Umbau geführt. Dabei wurden die erforderlichen der Pfeiler in offener Baugrube vorgenom- Gesteins- und Mörtelfestigkeiten ermittelt men werden.

25 × Gegründet wurde die Abfangung auf dem die Abfangung auf Gegründet wurde zusätz- jeweiligen Pfeilerfundament und von lich eingebrachten Großbohrpfählen Beide Gründungs- 1,20 m Durchmesser. Hilfsfundamente ver- durch körper waren eine umfassende bunden. Darauf wurde Abfangekonstruktion instal- temporäre liert. Diese bestand je abzufangendem einem Pfeiler aus 8 Stahlbetonstützen und der Stützen- Ringanker zur Verbindung wurde köpfe. Oberhalb des Ringankers des Pfeilermauerwerks segment- ein Teil Stahlbeton ersetzt und mit weise durch Längsträgern verspannt. provisorischen Zwischen Ringanker und Längsträgern angebracht. Hydraulikpressen wurden Nun erfolgte der abschnittsweise Abbruch der alten Pfeiler und die Herstellung der neuen, parallel zur Autobahnachse verlau- fenden Rahmenwände (zwei Widerlager- wände und einer Mittelunterstützung) so- ständige wie der Deckenplatte. Durch und des al- Messungen der Pressenkräfte ten Bauwerks in horizontaler und vertika- die Standsicherheit ler Richtung wurde der Bauarbeiten während des Viaduktes überwacht. des Überbaus be- Die Tragkonstruktion Stahlbeton- steht aus einer rechteckigen mit den Ausmaßen 40,50 m Vollplatte 30,25 m und einer Konstruktionshöhe von 1,50 m. Um das neue Bauwerk mög- lichst unaufdringlich in die Umgebung die Autobahn um ca. einzubinden, wurde 2 m abgesenkt. Später soll die „Tisch- überschüttet, begrünt platte“ mit Erde und bepflanzt werden. am Pfeiler 70 (Schematische Darstellung) Abfangekonstruktion der A 4. ein neuer

nehmer auf Das Viadukt

Verkehrsteil- optischer Fix- tigen Gestalt: in seiner heu- punkt für den

Baumaßnahme 26 2. Abschnitt (29,5 km) AS Frankenberg–AD Nossen

n seiner topografischen Struktur ent- bahn errichtet. Nach dessen Fertigstel- spricht der Abschnitt einer Mittelgebirgs- lung wurde die alte Brücke abgerissen I Baumaßnahme landschaft. Dementsprechend wies die und durch einen Neubau für die zweite alte Trasse besonders in diesem Bereich Richtungsfahrbahn ersetzt. Das jetzige extreme Steigungs- bzw. Gefällstrecken Bauwerk ist rund 50 m länger als das alte. mit Längsneigungen von über 5 % auf, die In gleicher Vorgehensweise entstand auch im Zuge der Erweiterung ausgeglichen der Neubau der Brücke über die Große wurden. Außerdem mußte eine Vielzahl Striegis (121 m). von Brückenbauwerken saniert und dem erweiterten Regelquerschnitt entspre- AS Hainichen (S 201/B 169) chend um- bzw. neu gebaut werden, dar- Über einen kurzen Zubringer der Staats- unter alleine sechs Talbrücken mit mehr straße S 201 bindet hier die Bundesstraße als 100 m Länge. B 169 an die A 4 an. Im Zuge der Erweite- rung der A 4 wurde die Anschlußstelle Beispiel: Talbrücke Kratzbachtal (158 m) neu ausgebaut, wobei die frühere Nord- Zunächst wurde neben dem alten Bau- ost-Rampe in den Südost-Quadranten ver- werk ein neues für eine Richtungsfahr- legt wurde. Die alte Rampe wurde zurück-

27 f Anlagen und Ersatzmaßnahmen – ca. 81 ha Ausgleichs- – – Große Striegis (121 m) – Große Mulde (413– Freiberger m) – Hirschfeld (160 m) Bau und Grunderwerb Bauwerke: – Kleine Striegis (356 m) Lärmschutz: 10 km Lärmschutzwände Flächen- bedarf: und ca. 96 ha Trasse – Bauzeit:Kosten: Aug. 1994–Nov. 1999 ca. 238 Mio. det, wurde im Zuge dieser Maßnahme auf im Zuge dieser Maßnahme det, wurde ca. 830 m neu gebaut (Foto). (130 m/119 m) AS Hainichen (B 169) AS Berbersdorf (K 8217) AS Siebenlehn (B 101) PWC Hirschfeld 31 Autobahnbrücken, darunter die Talbrücken – Lützelbach (138 m) Kratzbachtal – Länge:Anschluß- stellen: 29,5 km (B 169) AS Frankenberg Anlagen: (geplant) PWC Gersdorf Bauwerke: 6 Überführungsbauwerke Die Maßnahme im Überblick gebaut und rekultiviert. In der Innenfläche gebaut und rekultiviert. ein Regenrück- der neuen Rampe wurde wurde haltebecken angelegt. Die L 201 Kreu- auf ca. 600 m ausgebaut und im ange- um rund einen Meter zungsbereich hoben. Sie führt jetzt über ein neues Brückenbauwerk über die Autobahn. AS Berbersdorf (K 19) An Stelle der einstigen Behelfsanschluß- – um ca. 25 m nach Osten stelle wurde in Form verlegt – eine Regelanschlußstelle Die eines halben Kleeblattes neu gebaut. KKreisstraße 19, die hier an die A 4 anbin- Talbrücke

Große Striegis.

Baumaßnahme 28 Alte und neue Architektur im Einklang Talbrücke Kleine Striegis (356 m)

ereits 1993 wurden auf dem Strecken- Als eine der ersten Maßnahmen im Zuge abschnitt der A 4 zwischen den An- des Ausbaus der A 4 wurde deshalb B Baumaßnahme schlußstellen Hainichen und Berbersdorf schon 1992 mit dem Bau einer neuen täglich bis zu 30.000 Kfz gezählt. Zur Brücke – Spannbetonhohlkasten im Takt- Überführung der Autobahn über das Tal schiebeverfahren auf Betonpfeilern – für der Kleinen Striegis stand aber nur in der die Richtungsfahrbahn Dresden begon- Richtungsfahrbahn Chemnitz ein Bauwerk nen. Nach Fertigstellung im November von 8,5 m Breite zwischen den Borden 1993 wurde der Verkehr in 2+2-Führung zur Verfügung, das den Verkehr für beide auf das 19 m breite Bauwerk umgeleitet. Fahrtrichtungen mit jeweils nur einem Jetzt konnten die Bauarbeiten an der Fahrstreifen übernehmen mußte. Diese Nordbrücke in Angriff genommen wer- Gewölbebrücke, die in den Jahren 1952– den. Unter der Prämisse, die vorhandene 54 als Ersatz für eine 1936 gebaute und Gewölbebrücke zu erhalten, ging es zu- 1945 gesprengte Stahlbrücke gebaut wor- nächst darum, die Bogenkonstruktion aus den war, stellte mithin ein Nadelöhr dar, den 1950er Jahren instand zu setzen und das den Verkehrsfluß außerordentlich be- für die Aufnahme deutlich höherer Bela- hinderte. stungen zu ertüchtigen. Schließlich wurde der Gewölbereihe eine dem verbreiterten Querschnitt der Autobahn angepaßte Fahrbahnplatte aufgelegt. Dies geschah feldweise auf Hängerüstung. Das Gesamtbauwerk der Talbrücke Kleine Striegis bildet eine eigenwillige Symbiose aus Alt und Neu, aus Bogengeometrie und strenger Linienführung, Naturstein-Mauer- werk und Sichtbeton. Die Verkehrsfreigabe erfolgte im Sommer 1995.

Harmonisches Nebeneinan- der von Ge- wölbereihe und Beton- pfeiler. Unteransicht des Bauwerks (kl. Foto).

29 (kompletter Neu- bau der Nordhälf- te, Instandsetzung Pfeiler und Neubau Überbau der Süd- hälfte) auch die zweite unabding- er- Vorgabe bare füllt, nämlich eine durchgängig Ver- vierstreifige kehrsführung zu gewährleisten. Diesen Vorgaben ge- entsprechend staltete sich der Bauablauf. Grundsätzlich mußten die einzelnen Bauphasen so aufeinander abge- hälfte wurde hergestellt (die Unterbau- (die hergestellt hälfte wurde ten zunächst noch ohne Natursteinver- dabei, wurde kleidung). Der Verkehr wie gewohnt, über das vorhandene Bauwerk geführt. Führung auf die neue Brückenhälfte im November 1995) (Verkehrsfreigabe der alte Stahlüberbau vollstän- wurde dig demontiert. und Umbau der verbleiben- Pfeilerreihe den Pfeiler und Widerlager der bisheri- Brückenhälfte. gen nördlichen die (neue) südliche Überbauhälfte hergestellt werden. Widerlager der (neuen) nördlichen Brückenhälfte. hälften in 3+3- Führung (Verkehrsfrei- gabe im Dezember 1996). stimmt werden, daß eine vierstreifige Ver- daß eine vierstreifige stimmt werden, Bau- der gesamten kehrsführung während zeit gewährleistet war: 1. Brücken- nördliche Die komplette neue 2. in 4+0- Nach Umlegung des Verkehrs 3. Abbruch der vorhandenen südlichen 4. Auf diesen Unterbauten konnte nun 5. Natursteinverblendung von Pfeiler und 6. auf beide Brücken- Verkehrsumlegung 7. Sanierung der alten Unterbauten. 8. Endreinigung. Verbrei- ei der terung des Bauwerks aus den B Jahren 1936/37 von RQ 24 auf RQ 37,5 Jahren die außergewöhn- bestand die Vorgabe, der histori- lich gelungene Architektur granitverblende- schen Brücke mit ihren ten Pfeilern und Widerlagern grundsätz- lich nicht zu verändern und möglichst viel der vorhandenen Bausubstanz zu erhalten. Die neu zu errichtenden Brückenteile, also Pfeiler und Wider- die neuen nördlichen lager für die Richtungsfahrbahn Eisenach, in Form und Gestaltung den vor- waren handenen Unterbauten anzupassen und mit dem Granitmauerwerk der abgebro- chenen Pfeiler und Widerlagerteile zu verblenden, so daß der ästhetische Gesamteindruck des Bauwerks nicht ge- stört wird. der Autobahn- eine Verschiebung Durch es möglich, die wurde trasse nach Norden und Widerlager für Pfeilerreihe nördliche den neuen Überbau Süd (Richtungsfahr- wiederzuverwenden. bahn Dresden) mit dieser Lösung Gleichzeitig wurde Talbrücke Hirschfeld (160 m) (160 Hirschfeld Talbrücke Neubau einer Brückenhälfte nach historischem Muster nach historischem einer Brückenhälfte Neubau blieb un- (kl. Foto). verändert der Brücke

Verkehr be- Verkehr Pfeilerreihe Während der

alte südliche ist identisch, neuen Pfeiler der alten und abgebrochen. rollt, wird die der Charakter neue Bauwerk reits über das Das Aussehen

Baumaßnahme 30 Neue Überbauten auf alten Pfeilern Talbrücke Freiberger Mulde (413 m)

n einer Rekordzeit von nur 14 Monaten 37,75 m 2,00 15,25 3,00 15,25 2,25 wurde die Brücke über die Freiberger I Baumaßnahme Mulde in den Jahren 1935/36 gebaut. Gleichwohl haben die Brückenbauer in den 1930er Jahren so gute Arbeit gelei- stet, daß die alten Pfeiler und Widerlager 4,60 4,60 für die neuen Überbauten prinzipiell bei- 5,70 9,35 9,35 behalten werden konnten. Der harmoni- sche Gesamteindruck der mit rotem Gra- Querschnitt nitstein verblendeten Unterbauten konnte der neuen also erhalten werden. Brücke Stützweiten (zw. 56,1 m und 81,6 m) und Brückenachse wurden nicht verändert, lediglich die Höhenlage mußte an die Tras- ten die Baufirmen mit der geringstmögli- sierungsparameter der neuen Strecken- chen Fläche für ihre Baustelleneinrichtung planung angepaßt werden. Dies wurde im Tal auskommen. Da eine durchgehen- mit neu geschaffenen Pfeilerköpfen erde Baustraße im Tal wegen des Flusses reicht, die notwendig waren, um den ver- nicht möglich war und der Hang auf der breiterten Überbau zu tragen. Westseite sehr steil abfällt, konnte die An- dienung an Pfeiler V nur über Kräne erfol- Das Tal der Freiberger Mulde im Bereich gen. der Brücke stellt einen ökologisch wertvollen Naturraum dar. Dieser Umstand er- Aber nicht nur in bezug auf die Ökologie, forderte äußerste Rücksichtnahme bei der sondern auch hinsichtlich technischer und Umsetzung der Baumaßnahme. So muß- verkehrlicher Vorgaben (der alte Überbau

Harmonisch fügt sich das neue/alte Bauwerk in die Land- schaft.

31 Baumaßnahme

war aus einem Stück und konnte nur im Ganzen abgerissen werden – und das bei Aufrechterhaltung der vierstreifigen Verkehrsführung) stellte die Rekonstruktion der Brücke eine außergewöhnli- che Herausforderung dar.

Das aus technischer Sicht spektakulärste Ereignis war der Querverschub des südli- chen Überbaus von den Hilfs- pfeilern auf die Hauptpfeiler im März 1997. Knapp 10.000 Der neue Tonnen Stahl und Beton muß- Überbau Süd auf den Hilfs- ten mit Hilfe von Hydraulik- pfeilern vor pressen auf Teflon-Unterlagen dem Querver- um rund 13 m über die Ver- schub (Fotos oben und bindungsträger geschoben rechts). werden. Nachdem diese Prä-

zisionsarbeit erfolgreich abgeschlossen war, konnten die Hilfspfeiler abgerissen, das Abbruchmaterial zer- kleinert und der Wiederverwendung im Straßenbau zugeführt werden. Das gesamte Gelände unter der Brücke wurde renaturiert und der Umgebung entsprechend bepflanzt. Über die gesamte Länge der Brücke wurde auf beiden Seiten eine 4,5 m hohe Lärmschutzwand installiert.

Die Freigabe für den sechsstreifigen Herstellung der neuen Verkehr erfolgte im Mai 1997. Pfeilerköpfe.

32 Vorgehensweise/Bauphasen

1. Phase Ohne den fließenden Ver- dann der Stahltrog des neuen südlichen kehr zu beeinträchtigen Überbaus montiert (Vorschub pro Woche: wurden südlich neben dem bestehenden ca. 30 m). Schließlich wurde die Beton- Bauwerk Hilfspfeiler hochgezogen. Aus fahrbahnplatte abschnittweise mit einem teilvorgefertigten Stahlelementen wurde Fahrgerüst hergestellt. Baumaßnahme 2. Phase 3. Phase

Der Verkehr rollte nun vierstreifig über Nachdem der alte Überbau entfernt war, die neue Brückenhälfte, die auf den Hilfs- wurden die Pfeiler der Reihe nach (begin- pfeilern ruhte. Der Überbau auf den alten nend mit Pfeiler I) mit neuen Pfeilerköpfen Pfeilern wurde vollständig abgerissen. versehen.

4. Phase 5. Phase

Vom östlichen Widerlager aus erfolgten Nachdem der Verkehr von der Süd- auf die dann Montage und Verschub des Stahltro- Nordhälfte der Brücke umgelegt worden war, ges der Nordseite über die bereits fertig- konnte der südliche Überbau von den Hilfs- gestellten neuen Pfeilerköpfe. Die Fahr- pfeilern auf die eigentlichen Pfeiler querver- bahnplatte wurde (analog Phase 1) herge- schoben und in seiner Endposition verankert stellt. Zwischen Pfeilern und Hilfspfeilern werden. Jetzt stand der volle Brückenquer- wurden Verbindungsträger für den anste- schnitt für eine sechsstreifige Verkehrsfüh- henden Querverschub montiert. rung zur Verfügung. Hilfspfeiler und Verbin- dungsträger wurden entfernt.

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Ingenieurbau Niederlassung München Direktion München Bereich Leipzig Dywidagstraße 1 Prager Straße 34 85609 Aschheim 04317 Leipzig Telefon 089/9255-1 Telefon 0341/12457-0 Telefax 089/9255-2678 Telefax 0341/12457-22 Bewährte Technologien und Innovationen für Autobahnen

Autobahnen aus Beton sind verkehrssicher (weil griffig und hell) sowie umweltfreundlich (weil lärmarm und 100 % recycelbar). Außerdem sind sie wirtschaftlich, da sie eine hohe Lebensdauer bei nur geringem Erhaltungs- bedarf aufweisen. Das bedeutet eine nahezu ununter- brochene Verfügbarkeit für den Verkehrsteilnehmer. Daher sind Betonautobahnen auch für die aktuellen Funktionsbauverträge und die künftigen Betreibermo- delle prädestiniert. Seit Jahrzehnten gehört die Herstellung von hochbe- lasteten Verkehrsflächen aus Beton zu den Spezialge- bieten der WALTER - HEILIT Verkehrswegebau GmbH. Ein weiterer wichtiger Beitrag zur Verkehrssicherheit und Wirtschaftlichkeit von Autobahnen sind Beton- schutzwände, die von uns in Gleitschalungstechnik gebaut werden. Die WALTER - HEILIT Verkehrswegebau GmbH ist insbesondere auf Grund ihrer selbst konstruierten und gebauten Spezialgeräte (z. B. die flexiblen Gleitschalungsfertiger und die kompakten Betonmischanlagen) für die künftigen Bauaufgaben bestens gerüstet. Das Fundament unserer Leistungsstärke sind innovatives Know-how, technisch fortschrittliche und wirtschaftliche Lösungen sowie internationale Erfahrungen.

WALTER - HEILIT Verkehrswegebau GmbH Klausenburger Straße 9 81677 München Tel. (089) 9 30 03-456 Fax (089) 9 30 03-620 www.whvwb.de [email protected] Drei weitere Brücken- weitere Drei bauwerke wurden an alter Stelle erneuert. Die Bauabfolge für die einzelnen Richtungs- fahrbahnen, Rampen und Bauwerke mußte genauestens abge- da stimmt werden, der gesamten während Bauzeit die Verkehrs- auf führung (vierstreifig der A 4 und zweistreifig auf der A 14 aufrechtzu- erhalten war (Foto). uch in diesem Abschnitt war der uch in diesem Abschnitt von Neubau einer Vielzahl Um- bzw.

Chemnitz–Leipzig unter der A 4 Chemnitz–Leipzig unter der Rampe Dresden–Leipzig.

Brückenbauwerken erforderlich. Als Be- erforderlich. Brückenbauwerken der Gesamtmaßnah- sonderheit im Zuge auf der Trasse me ist hier die Verlegung ökologisch wert- der 7,8 km im Bereich östlich des AD Nos- vollen Triebischtäler im Tal sen zu nennen. Die alte Fahrbahn störungs- zurückgebaut, neuer, wurde ist Lebensraum für Flora und Fauna freier entstanden. AD Nossen (A 4/A 14) der ADer Verknüpfungspunkt 14 mit der A ge- zwischen 1969 und 1971 4 wurde sechs- baut. Im Zusammenhang mit der Erweiterung der Astreifigen 4 und der mußte im Triebischtal Trassenverlegung vollkommen umgestaltet und das Dreieck angepaßt den neuen Trassenparametern Verbin- Die schwächer befahrene werden. Leipzig dungsrampe von Chemnitz nach so umgebaut, daß sie untergeord- wurde von Rampe net in die stärker befahrene nach Leipzig einmündet. Da- Dresden zwei zusätzliche Brücken wurden durch erforderlich. – Unterführung der Anschlußrampe – Unterführung der Anschlußrampe AD Nossen–ASAD Dresden-Altstadt 3. Abschnitt (24,3 km) (24,3 3. Abschnitt A

Baumaßnahme 36 Die Maßnahme im Überblick

Länge: 24,3 km Anschluß- stellen: AS Wilsdruff (S 177/S 192) AS Dresden-Altstadt (B 6) Autobahn- dreiecke: AD Nossen (A 4/A 14) Baumaßnahme AD Dresden-West (A 4/A 17) Bauwerke: 5 Überführungsbauwerke 17 Autobahnbrücken, darunter die Talbrücken – Tännichtbach (190 m) – Triebischtal (425 m) – Triebischseitental (330m) – Talbrücke Saubachtal (253 m) – Elbebrücke Dresden (496 m) Anlagen: Tank- und Rastanlage Dresdner Tor Besonder- heit: Trassenverlegung im Triebischtal Lärmschutz: 1.500 m Lärmschutz- wände 1.375 m Lärmschutzwälle Flächen- bedarf: – ca. 37 ha Trasse und Anlagen – ca. 94 ha Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen Bauzeit: 42 Monate Kosten: ca. 282 Mio. f Bau und Grunderwerb

AS Wilsdruff (S 177) Den hohen Anforderungen an die Ver- kehrssicherheit entsprechend, wurde diese Anschlußstelle modernisiert und dem sechsstreifigen Ausbau der A 4 angepaßt. Dazu erhielt u. a. die hier anbindende Staatsstraße S 177 eine Linksabbiegespur; der Kurvenradius der Auffahrt in Richtung Dresden wurde vergrößert (Foto).

37 Baumaßnahme

AD Dresden-West (A 4/A 17) Das Kreuzungsbauwerk besteht aus der Unterführung der Fahrbahn Prag–Chem- nitz (A 17) unter der A 4 und der Über- führung der Fahrbahn Dresden–Prag über die A 4. Durch dieses direkte Übereinan- derlegen der Fahrbahnen mußten hier im Gegensatz zu den sonst üblichen drei nur zwei Brücken gebaut werden. Bereits im Oktober 2001 wurde das Autobahndrei- eck für den Verkehr freigegeben (Foto).

AS Dresden-Altstadt (B 6) Hier galt es vor allem, den Zubringerver- kehr aus dem Wohngebiet herauszuneh- men. Deshalb wurde die AS Dresden-Alt- stadt um 500 m stadtauswärts verscho- ben. Gleichzeitig machte die Einengung zwischen Wohngebiet, Bahn und Elbe- brücke eine aufwendige Trompetenlösung in Kombination mit einer vierspurigen Zu- bringerstraße erforderlich (Foto).

Talbrücke Saubachtal (253 m)

Die ursprüngliche Brücke ist im 2. Welt- Die neue Brücke hat auf der Südseite eine krieg zerstört worden. In den Jahren 4,5 m hohe transparente Lärmschutz- 1952–54 wurde zunächst der nördliche wand, die die Ortschaft Wilsdruff vor dem Überbau als Fünf-Bogenbrücke aus Stahl- Autobahnlärm schützt. Die Inbetriebnah- beton gebaut, 20 Jahre später (1972–74) me erfolgte am 1. März 1995. kam dann der südliche Überbau dazu. Das neue Bauwerk wurde zwischen Oktober 1993 und De- zember 1994 sehr wirtschaftlich im Taktschiebeverfahren ohne Hilfsstützen hergestellt. Durch die Wahl von schlanken Stützen blieb die Durchsicht unter der Brücke aus allen Rich- tungen beinahe ungehindert erhalten. Die sechseckigen Stüt- zenpaare stehen auf neuen Fundamenten. Der Querriegel zwischen den Stützenköpfen ermöglicht das Auswechseln der Lager ohne zusätzliche Hilfskonstruktionen.

38 Keine Extremsteigungen mehr am „Tanneberger Loch“ Trassenverlegung im Triebischtal

rundsätzlich orientiert sich der Aus- sten, hätte also in jedem Falle die Gra- bau der A 4 im Freistaat Sachsen – wie diente ausgeglichen und die Autobahn G Baumaßnahme im Kapitel „Neue Autobahn an alter Stel- von vier auf sechs Fahrstreifen plus le“, S. 14–16, ausführlich dargestellt – an Standstreifen erweitert werden müssen. der bestehenden Trasse aus den 30er Jah- ren. Eine Ausnahme bildet der östlich an das Autobahndreieck Nossen anschließen- 2. Umweltaspekte de Abschnitt zwischen Betr.-km 31,5 und Betr.-km 23,6. Hier wurde im Bereich der Mit der Verlegung der Autobahn aus der ökologisch wertvollen Triebischtäler – Talniederung in die Hanglage ergaben auch bekannt als „Tanneberger Loch“ – die sich aus ökologischer Sicht beträchtliche Trasse in nördliche Hanglage verlegt. Vorteile: Nachdem die Neubaustrecke fertiggestellt – Der aus Gründen der Verkehrssicherheit war, wurde die alte Fahrbahn im Tal auf unabdingbare Ausbau der A 4 (siehe rund 5,3 km Länge zurückgebaut und re- oben) hätte auf der vorhandenen Trasse naturiert. einen sehr großen Eingriff in den sensi- Zwei herausragende Gründe gaben den blen Naturraum bedeutet. Dieses konn- Ausschlag für die Verwirklichung dieser te vermieden werden. Maßnahme: – Durch die völlige Herausnahme der Trasse aus dem Kernbereich des „Land- schaftsschutzgebietes (LSG) Triebisch- 1. Verkehrssicherheit täler“ wurde dieser Naturraum wesent- lich von Lärm und Schadstoffen durch Der auch als „Tanneberger Loch“ bekannte den Autobahnbetrieb entlastet. Autobahnabschnitt entsprach mit seinen – Mit dem Rückbau der alten Trasse im extremen Steigungen und Gefällstrecken Triebischtal wurden Flächen entsiegelt von bis zu 6 % nicht mehr dem heute gül- und unterbrochene Lebensräume für tigen technischen Regelwerk. Da der drit- Flora und Fauna wiederhergestellt. te Fahrstreifen, die „Kriechspur“ für Lkw Wertvolle Hangwälder, bachbegleitende fehlte, kam es bei den schon vor Jahren Gehölze und Felsfluren blieben erhalten sehr hohen Verkehrsbelastungen von weit und können sich ohne Beeinträchtigung über 40.000 Kfz/24 h häufig zu Behinde- weiterentwickeln. rungen, Staus und Unfällen, insbesondere – Der mit dem Bau der neuen Trasse ver- durch langsam fahrende Lkw. In Ermange- ursachte Eingriff in Natur und Land- lung eines Standstreifens war es für Poli- schaft wurde durch Bepflanzung von zei, Rettungs- und Bergungsfahrzeuge äu- zusätzlich 25 ha Fläche kompensiert. ßerst mühsam und zeitaufwendig zum Unfallort zu gelangen. Insbe- sondere in den Übergangs- und Wintermonaten wurde diese oh- nehin schwierige Situation durch Nebel, Glatteis und Schnee zusätz- lich verschärft. Hinzu kam der hohe Schadstoffausstoß durch Lkw an den extremen Steigungen. Um die Sicherheit der Verkehrsteil- nehmer vor allem im Hinblick auf die zu erwartende Zunahme der Verkehrsbelastungen in diesem Ab- Die alte Tras- se kurz vor schnitt (Prognose für 2010: rund dem „Tanne- 64.000 Kfz/24 h)* zu gewährlei- berger Loch“.

* Bedarfsplanprognose der Ingenieurgruppe IVV Aachen (unter Berücksichtigung sämtlicher als vordringlich eingestufter Baumaßnah- men im Fernstraßennetz). Andere, kleinräumiger gefaßte Prognosen erwarten in diesem Bereich sogar Belastungen von mehr als 80.000 Kfz/24 h 39 auf Lehrgerüst im Taktschiebeverfahren Ausführung: Spannbeton-Hohlkasten Bauzeit: Die Brücke besteht aus zwei getrennten Juli 1996–Dez.Überbauten von unterschiedlicher Breite. 1999 Auf dem südlichen Überbau gibt es zwei zusätzliche Fahrbahnen für die Einfäde- der A 14 von Leipzig in lung des Verkehrs so daß sich hier eine Richtung Dresden, der nördliche von 26,25 m ergibt; Breite Zwischen bei- Überbau ist 18,75 m breit. Ab- den Überbauten bleibt ein 3 m breiter stand, um Licht für Bewuchs im Talgrund zu ermöglichen. Brücke über das Triebischseitental Länge:Breite:Höhe über Tal: 43 m (max.) Ausführung: 330 m Spannbeton-Hohlkasten 37 m Bauzeit: Juni 1996–Dez. 1999 zu bewegenden Erd- 3 Baumaßnahmen Erdbau der A 4 Bei der Anlage der neuen Trasse sich ergab der Triebischtäler im Bereich bei ca. 1 Million m mengen in etwa ein Ausgleich von Ab- tragsmengen in Einschnitten und Auf- tragsmengen auf Dämmen. Zur Sammlung und Reinigung des Ober- flächenwassers der Fahrbahn wurden 10 Regenrückhaltebecken mit Klärbecken gebaut. und Leichtstoffabscheider Bauwerke Auf dem 7,8 km langen Streckenabschnitt und Unterführungsbau- mußten 8 Über- gebaut Talbrücken werke sowie 3 große werden: Brücke über das Tännichtbachtal Länge:Breite:Höhe über Tal: 21 m (max.) 190 m 45 m Von der Von im Tal ist im Tal

zu sehen.

nichts mehr alten Trasse

Baumaßnahme 40 Ein schlanker Neubau hält den Talraum durchlässig Talbrücke Triebischtal (425 m)

ie Brücke über das Triebischtal ist aufgrund ihrer Größe und Gestaltung das D Baumaßnahme markanteste Bauwerk in diesem Verkehrs- abschnitt. Besonders auffällig die fünf schlanken Pfeilerpaare mit kreisförmigem Querschnitt und trompetenförmigen Ver- breiterungen (max. Durchmesser von 9,0 m) am Pfeilerkopf. In einer maximalen Höhe von 47 m füh- ren die beiden getrennten Überbauten über das Tal. Abweichend vom Verwal- tungsentwurf wurden sie als Spannbeton- Hohlkasten im Taktschiebeverfahren hergestellt. Zur Reduzierung der Stützweiten beim Taktschieben waren in allen Feldern zusätzliche Hilfsstützen erforderlich. Die Taktschiebeanlage befand sich hinter dem Widerlager West, von wo aus die Überbau- ten bergauf geschoben wurden. Winterliche Baustelle: Auf der Randkappe der Nordseite wurde Ein Überbau eine transparente Lärmschutzwand ange- ist fertigge- bracht. stellt, der andere wird ge- Im Dezember 1999 wurde auch diese rade einge- Brücke für den Verkehr freigegeben. schoben.

Das fertiggestellte Bau- werk wirkt besonders schlank und durchlässig.

41 ➁ ➀ Nach dem Trennschnitt in Brückenmitte wurden die Fach- in Brückenmitte wurden Nach dem Trennschnitt werkträger des Flußfeldes mit neben den Pfeilern stehenden abschnittweise demontiert 600-t-Autokränen im Freirückbau (Bild 2). Nach Einbau der Hilfsunterstützungen vor den Pfeilern 2 und und auf getrennt die Konstruktion in diesem Bereich 4 wurde hydraulisches Absenken die Hilfsstützen umgelagert. Durch auf den Hilfsstützen um ca. 70 die Hauptträger in cm wurden getrennt und konnten dort nahezu spannungsfrei Strommitte (Bild 1). Die Lagesicherung auf den Hilfsstützen wur- werden jeweils ca. 80de dabei durch t Ballast erreicht. vierstreifigen Verkehrsführung, da die Er- Verkehrsführung, vierstreifigen südlichen Überbaus stellung des neuen geplant war. zunächst ohne Querverschub am nördlichen jedoch Ende 1994 wurde festgestellt Überbau ein Obergurtschaden kurzzeitigen Vollsper- mit der Folge einer rung der Richtungsfahrbahn Chemnitz. Angesichts der massiven Verkehrsbe- nach hinderungen, die diese Maßnahme ein Alternativkonzept sich zog, wurde der gesamten entwickelt, das während Bauzeit zumindest eine 2+2-Verkehrs- führung erlaubte und die Verkehrsbe- weiterer schränkungen bei evtl. Auftreten mini- Schäden am alten Brückenbauwerk mierte. as vorhandene Bauwerk aus dem Jahr as vorhandene Bauwerk zusammen aus der ei- 1935 setzt sich

Bei der Trennung des alten Überbaus Oberstrom stellte sich des alten Überbaus Oberstrom Bei der Trennung ein Höhenversatz der beiden Kragarmspitzen von ca. 8 cm auch daraus, daß der resultiert ein. Dieser geringe Versatz wegen eines dort vorhandenen Fachwerkkno- Trennschnitt konnte. tens nicht genau in Brückenmitte geführt werden Der Abbruch der alten Überbauten der Strombrücke mußte Der Abbruch der alten Überbauten der Strombrücke behindert in keinster Weise so erfolgen, daß die Schiffahrt Hilfsunterstützungen dort nicht sinnvoll. Damit waren wird. Abbruch der Fahrbahnplatte und der Fahrbahnlängs- Durch die Konstruktion weitestgehend entla- träger von oben wurde stet. Abbruch der alten Brücke gentlichen Strombrücke (378 m, Stahl- gentlichen Strombrücke Anschlußbauwerk fachwerk) und einem das die Ei- (106 m, Stahlbalkenbrücke), Im die B 6 überquert. senbahnlinie und A Ausbaus der Zuge des sechsstreifigen 4 von mußte der Überbau in diesem Bereich auf 43 m (inkl. beider- 24 m (alte Breite) seitige Fuß- und Radwege) verbreitert werden. als Durchlaufträ- Die neue Brücke wurde im mit Vouten ger in Verbundbauweise erstellt. Bereits der Strompfeiler Bereich des 1992 erfolgte eine Verbreiterung einer Überbaus zur Aufnahme nördlichen Elbebrücke Dresden (496 m) (496 Dresden Elbebrücke Elegantes Bauwerk in Stahlverbund-Bauweise Bauwerk Elegantes D

Baumaßnahme 42 Vorgehensweise/Bauphasen Baumaßnahme

Neben dem vorhandenen Bauwerk wurde der neue südliche Überbau in proviso- rischer Lage (auf Hilfspfeilern) erstellt. Der Verkehr floß ungehindert auf der alten Brücke. neuer Überbau/Süd in prov. Lage

alter Überbau/Süd alter Überbau/Nord

Nach Fertigstellung dieser Brückenhälfte wurde der Verkehr umgeleitet: in Fahr- trichtung Bautzen (dreistreifig) auf den neuen Überbau, in Fahrtrichtung Chem- nitz (zweistreifig) auf die alte südliche neuer Überbau/Süd neuer Überbau/Nord Brückenhälfte. Der alte nördliche Über- in prov. Lage bau wurde abgebrochen und durch einen Neubau ersetzt. alter Überbau/Süd

Nun wurde der Verkehr in Fahrtrichtung Chemnitz von der alten südlichen Brückenhälfte (dreistreifig) auf die neue nördliche Brückenhälfte verlegt. Der alte südliche Überbau wurde abgebrochen. neuer Überbau/Süd neuer Überbau/Nord in prov. Lage

Bis zur endgültigen Freigabe erfolgte die 10,50 m gesamte Verkehrsführung vorüberge- hend über die nördliche neue Brücken- hälfte. Der komplette neue südliche Überbau mit einem Gewicht von 15.000 t wurde um 10,5 m querverschoben und in seine neuer Überbau/Süd neuer Überbau/Nord endgültige Position gebracht. in endgültiger Lage

Der neue südliche Überbau mit dem über den Strompfeilern ge- vouteten Durchlaufträger. Links daneben ist noch die alte Stahl- konstruktion erkennbar, die dann abgebrochen wurde.

43 über Pressen und Zugseile in seine end- und Zugseile über Pressen Um die Reibungs- gültige Lage gezogen. der Überbau wurden kräfte zu reduzieren, gelagert und auf den auf Stahlschlitten beschichtete mit Teflon Verschubbahnen Der Verschub Lagerplatten ausgelegt. mußte in einer gleichmäßigen Bewegung ohne Schiefstellungen und Längsverschie- und bungen erfolgen. Ein kompliziertes des- technisch aufwendiges Unterfangen, Haltekon- Ablauf durch sen reibungsloser und Längsrichtung struktionen in Quer- Zentralüberwachung sowohl sowie durch auch der als des Verschiebevorgangs Bei gewährleistet wurde. Pressenkräfte des Querverschubs der Durchführung auf Zugkräfte der die errechneten wurden un- weit den Pfeilern installierten Pressen ohne terschritten, so daß der Gleitvorgang nach ca. 6nennenswerte Probleme Stun- Die Hilfspfeiler den abgeschlossen war. später wieder abgebrochen. wurden bei Der Neubau der Elbebrücke Dresden nahm des Verkehrs Aufrechterhaltung Dezem- rund 43 Monate in Anspruch. Im Bau- ber 1998 konnte das fertiggestellte werk vollständig in Betrieb genommen werden. Der Überbau wurde auf eigens hergestell- Der Überbau wurde die die Hilfspfeiler ten Verschubbahnen, mit den Bauwerkspfeilern verbanden, Verkehr. die neuen vollendet:

Das fertig- werk unter in der Elbe. Überbauten

Das Werk ist Das Werk spiegeln sich gestellte Bau-

Baumaßnahme 44 Verkehrsleiteinrichtungen • Stahlschutzplanken • Schilderständer und -brücken • Durchlässe • Amphibienschutz

Komplexer Anlagenbau • Schneidtechnikkomponenten • Trennwandsysteme • Wasseraufbereitungssysteme

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Gerade in einem dicht besiedelten Gebiet bringen Aus- Dresden wie dem Großraum bau und Erweiterung einer vorhandenen mit sich. Probleme Autobahn besondere Die Festlegung der Verbreiterungsseite nach Südosten erfolgte aus städtebauli- chen und wirtschaftlichen, in hohem Maße aber auch nach ökologischen Gesichts- punkten. Insgesamt war so die stadtseiti- im vorliegenden Ab- ge Verbreiterung schnitt nicht nur am zweckmäßigsten, Der Streckenausbau natürlicherweise begrenzt, wobei die fünf begrenzt, natürlicherweise ein besonderes Elbebrücken zwangsläufig Die A„Nadelöhr“ darstellen. 4 übernimmt die wichtige Aufgabe, er- also gleichzeitig Ver- des innerstädtischen hebliche Teile Anwoh- kehrs auf sich zu ziehen und die Zubringerver- bzw. ner vom Durchgangs- kehr zu entlasten. Mit der Fertigstellung nicht dieses Abschnitts konnte Ende 2000 der Anur eine wichtige Lücke im Verlauf 4 we- geschlossen, sondern zugleich eine sentliche Entlastung des nachgeordneten der Landes- Straßennetzes im Nordwesten werden. hauptstadt erreicht Bedeutung der A 4 für Die besondere läßt sich schon daran ablesen, Dresden daß fünf Anschlußstellen, DD-Altstadt, DD-Neustadt, DD-Wilder Mann, DD-Helle- Mai seit rau und DD-Flughafen (bereits von 1998 in Betrieb), in engem Abstand dem mit nur 1,5 bis 3 km die Verbindung städtischen Hauptstraßennetz herstellen. An- Aufgrund dieser dichten Folge von Strecken schlußstellen sind auf längeren der benach- die Ein- und Ausfädelspuren ver- barten Knotenpunkte durchgehend bunden, so daß zwischen der AS-Dresden- sie- Neustadt und dem AD Dresden-Nord zur Verfügung ben bis acht Fahrstreifen Ver- stehen. Damit ist das prognostizierte kehrsaufkommen von bis zu 95.000 Kfz/24 h sicher zu bewältigen. AS Dresden-Neustadt– AD Dresden-Nord 4. Abschnitt (8,4 km): (8,4 4. Abschnitt D

Baumaßnahme 46 Rechnung getragen. Drei Autobahn- brücken wurden im Bereich der AS neu Baumaßnahme gebaut. Die gesamte Anlage beansprucht eine Fläche von ca. 7,3 ha. Seit Dezember 1999 ist die Anschlußstelle in Betrieb (Foto links unten).

Die Maßnahme im Überblick

Länge: 9,4 km Anschluß- stellen: AS Dresden-Neustadt (Elbepark) AS Dresden-Wilder Mann (S 179) AS Dresden-Hellerau (B 170) AS Dresden-Flughafen (B 97/S 81) Autobahn- dreiecke: AD Dresden-Nord (A 4/A 13) Bauwerke: 1 Überführungsbauwerk 13 Autobahnbrücken, darunter die Unionbrücke (280 m) Lärmschutz: – ca. 7.800 m Lärm- schutzwände – ca. 2.750 m Lärm- schutzwälle Flächen- bedarf: – ca. 18 ha Trasse und Anlagen – ca. 32 ha Ausgleichs- AS Dresden-Neustadt (Elbepark) und Ersatzmaßnahmen Die Ausbaustrecke der A 4 betrug im An- schlußstellenbereich 1,6 km, zusammen Bauzeit: 54 Monate mit den Parallelrampen und den Verbin- Kosten: 105 Mio. f dungsfahrbahnen umfaßte der Umbau Bau und Grunderwerb dieses wichtigen Knotens jedoch rund 2,8 km. Durch die Ausbildung von Direkt- rampen wurde insbesondere der Entwick- lung im Gebiet Kaditz/Mickten (Elbepark)

47 Um die Leistungsfähigkeit der vierstreifi- Um die Leistungsfähigkeit gen B 97/S diese 81 zu erhöhen, wurde (und Am- mit doppelten Abbiegespuren Autobahn angeschlos- pelanlagen) an die die erwartete hohe Ver- sen. Damit kann künftig problemlos kehrszunahme auch Der geringe Abstand bewältigt werden. dem zwischen dieser Anschlußstelle und Maß- besondere erforderte AD DD-Nord und Verflech- nahmen, um Wegweisungen So wurde sicher zu regeln. tungsvorgänge die Aufspaltung der A 4/A 13 in Richtung 1 km nach Süden Berlin um Görlitz bzw. außerhalb des Anschlußstellenbereichs verlegt. AD Dresden Nord (A 4/A 13) Fahrbah- Neben der Grunderneuerung der Verstärkung einer zusätzlichen nen bzw. im Autobahn- der Fahrbahndecke wurde von eine neue Verbindungsrampe dreieck der A 13 in Richtung A 4/Görlitz für den von der benachbarten neuen Verkehr AS notwendig. Zur Dresden-Flughafen der Richtung von der ATrennung 13/Ber- Görlitz wurden lin nach Chemnitz bzw. angelegt, zudem doppelte Abbiegespuren für alle die eine deutliche Wegweisung ermöglichen. Der Verkehrsteilnehmer war im Mai Ausbau des Autobahndreiecks 1999 abgeschlossen (Foto).

AS Dresden-Wilder Mann (SAS Dresden-Wilder 179) Modernisie- Im Zuge der vollständigen des halben sym- das Prinzip rung wurde beibehalten. Um metrischen Kleeblatts be- das gestiegene Verkehrsaufkommen zusätzliche wurden wältigen zu können, gebaut, die Einmündun- Abbiegespuren wer- Landstraße gen in die Moritzburger Für den Fuß- Ampeln geregelt. den durch darüber Radverkehr wurde und gänger- Rad- Geh- und hinaus der durchgehende und zu- weg in Richtung Boxdorf ergänzt den Anschluß des für dem ein neuer Weg ge- Heide Erholungsgebietes Dresdner schaffen. AS Dresden-Hellerau (B 170) sehr Bei dieser Anschlußstelle war es wichtig, dem hohen Verkehrsaufkommen auf der A 4 im allgemeinen und der B 170 ge- (Radebuger Straße) im besonderen der besonders So wird zu werden. recht Ver- starke, in die Autobahn einfahrende und überlangen kehr mit zweistreifigen be- geführt, die bis zur Einfädelspuren Die Einmün- nachbarten AS durchlaufen. Radeburger dung in die stark befahrene mit Straße ist auf der Hellerauer Seite und Ampel- doppelten Abbiegespuren anlagen ausgelegt. und Wichtig ist auch, daß der Fußgänger- Radverkehr entlang der ausge- bauten Bundesstraße die stadt- seitige Rampe sicher mit einer die bzw. Unterführung kreuzt Hellerauer Rampe mit einer Ampelanlage überquert. AS Dresden-Flughafen (B 97) neu Die Anschlußstelle wurde gebaut, um für den neuen Flug- hafenzubringer B 97 und das neue Gewerbegebiet Rähnitz mit seiner Chipfabrik AMD eine optimale Anbindung an die A 4 Die Kosten für die- zu schaffen. se Baumaßnahme haben sich der Bund und der Freistaat seit Mai Sachsen geteilt. Bereits 1998 ist die AS DD-Flughafen in Betrieb.

Baumaßnahme 48 Einheitliche architektonische Gestaltung der „Brücken-Familie“

ie Unterführungsbauwerke an den Anschlußstellen DD-Neu- D Baumaßnahme stadt, DD-Wilder Mann, DD-Hel- lerau und DD-Flughafen wurden als „Brücken-Familie“ nach gleichen architektonischen Grund- sätzen gestaltet. Damit stellen sie einen Blickfang an den Stadtein- fahrten nach Dresden dar. Die architektonischen Merkmale sind: • Geschwungene Flügelwände. • Natursteinverkleidung der Wi- Dresden-Neu- derlager, im Elbtal mit Elb- stadt: Unter- sandstein, in der Dresdner führung der Stadtstraße. Heide mit rötlichem Granit. • Verkleidung der Flügelwände und Brüstungen mit wellenar- tig profiliertem, eingefärbtem Beton. Damit wird die schall- technisch notwendige Ober- fläche der Lärmschutzwände als Gestaltungsmerkmal an den Brücken übernommen. • In der Art von Bastionen hochgezogene Flügelwände, die den Übergang der Beton- Lärmschutzwände der Strecke zu den gläsernen Lärmschutz- wänden auf der Brücke beto- nen. Dresden-Neu- Das einzige Überführungsbau- stadt: Unter- führung einer werk in diesem Autobahnab- Rampe. schnitt ist die Überführung der Ludwig-Kossuth-Straße in Dres- den-Hellerau. Als eindrucksvolle Einfahrt in den engeren Stadtbe- reich wurde es nach den gleichen Grundsätzen im Sinne eines Stadttores mit Bastionen gestaltet. Die Farbe der in unmit- telbarer Brückennähe installierten Lärmschutzwände paßt sich den Natursteinen an, die auch bei den Brücken verwandt wurden. Um der besonderen städte- bauliche Situation Rechnung zu tragen, wurden bei der Querung der Elbniederung in Dresden- Dresden- Neustadt auf etwa 1 km Länge Nord: Über- spezielle Glaswände installiert. führung.

49 chen Seite der Brücke wurde eine 4,50chen Seite der Brücke wurde m Lärmschutzwand ange- hohe transparente bracht. als Bastionen Die Widerlager wurden hochgezogen und mit Natursteinen ver- blendet. Zwei Massivpfeiler sind verblie- alle übrigen Pfeiler in Form ben, während Stahlverbundstützen von rechteckigen wurden. realisiert Mitte 2000 war der Umbau der Union- brücke abgeschlossen. ie Verbreiterung der Aie Verbreiterung 4 auf sechs Fahr- hatte – wie be- und zwei Standstreifen Das alte Bauwerk mußte vollständig abge- Das alte Bauwerk mußte vollständig Lediglich die Massivpfeiler rissen werden. Grenze an der Leipziger Straße und an der ver- zur Bahn konnten für den Neubau Gestaltung und Entwurf wendet werden. am be- der neuen Brücke orientierten sich genie- stehenden Brückenbauwerk, einem teten Stahlüberbau auf zwei massiven mit einer Pfeilern und fünf Stützpaaren Natursteinverkleidung aus rötllichem Meißner Granit. Rich- Das neue Brückenbauwerk hat je tungsfahrbahn einen eigenen Überbau, über 8 Felder in der als Durchlaufträger Die wurde. Stahlverbundweise hergestellt Überführung der Gleis- und Straßenanla- gen machte eine lichte Höhe von 6,50 m für die Fern- und S-Bahntrasse und 4,90 m für den Straßenbahnbetrieb auf der Leip- Auf der südöstli- ziger Straße erforderlich. Unionbrücke Dresden (254 m) (254 Dresden Unionbrücke Auf engstem Raum entstand ein neues Bauwerk ein neues entstand Raum Auf engstem reits angesprochen – besonders im inner- – besonders angesprochen reits Konse- weitreichende städtischen Bereich in einem der am stärk- quenzen. So mußte der A 4 zwi- Abschnitte sten befahrenen schen den Anschlußstellen Dresden-Neu- Mann, wo die stadt und Dresden-Wilder Autobahn eine Fern- und eine S-Bahn- sowie die Leipziger Straße quert, strecke er- eine neue die alte Unionbrücke durch wich- Hier war es besonders setzt werden. daß tig, die Arbeitsabläufe so koordinieren, Bahnver- sowohl der Straßen- als auch der konnte. werden kehr aufrechterhalten D Stützen mit bahndecke.

ten Arbeits- Die Stahlver- rechteckigen schritte: Ein-

bau der Fahr- Stahlverbund- ten lagern auf aufgeweiteten Einer der letz- bund-Überbau- Stützenköpfen.

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Biotopanlage • Floristisch-faunistische Bestandserfassungen

Hauptstraße 134 · 09603 Langhennersdorf · Tel. 03 73 28/1 69 06 · Fax. 03 73 28/1 69 07 Die Kompensation von Beeinträchtigun- Die Kompensation Ausgleichsmaßnah- gen erfolgte durch gleichartiger Wie- men, also möglichst räumlichem engerem derherstellung in (z. zum Eingriff Zusammenhang Neu- B. als Ausgleich für den anlage von Hecken Gehölzbestände). geschlossener Verlust nicht Dort, wo Ausgleichsmaßnahmen Ersatzmaßnah- wurden möglich waren, zur möglichst ähnli- men durchgeführt chen und gleichwertigen Wiederherstel- Zusam- lung im erweiterten räumlichen (z.menhang zum Eingriff B. Renaturie- Versie- rung von Gewässern für die durch Beeinträchtigun- gelung hervorgerufenen gen des Wasserhaushaltes). für die Der gesamte Maßnahmenkatalog im Land- einzelnen Abschnitte wurde (LBP) schaftspflegerischen Begleitplan der festgelegt, der wiederum Bestandteil und -beschlüs- Planfeststellungsverfahren Im Zuge des Aus- und Neubaus se war. der A 4 zwischen Chemnitz und Dresden auf insgesamt rund 322 ha Fläche wurden durch- Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen geführt. An einigen ausgewählten Beispielen sol- len Art, Umfang und Wirkfunktion der jeweiligen Maßnahme im einzelnen verdeut- licht werden. nsere natürliche Umgebung mit ihrer natürliche Umgebung nsere ist und Tierarten an Pflanzen- Vielfalt

richtung nach Maßgabe des Minimie- rungsgebotes. Arbeitsstreifen). auf extra Verzicht im Talraum. der Durchlässigkeit der Autobahn, verminderte Staubildung (Gradienten- und zügigen Verkehrsfluß ausgleich; zusätzliche „Kriechspuren“ der Kraftstoffver- an Steigungen) wird brauch und damit der Schadstoffaus- stoß insgesamt reduziert. neten Straßennetzes und der Orts- umfangrei- sowie durch durchfahrten che Lärmschutzmaßnahmen vermindert sich die Lärmbelastung für Anwohner.

Dem Vermeidungs- und Verursacherprin- Dem Vermeidungs- in Natur zip folgend, muß für Eingriffe Bau, Anlage und Landschaft, die durch und Betrieb einer Autobahn entstehen und vermindert werden nicht vermieden bzw. Ersatz geschaffen können, Ausgleich bzw. Art und Lage solcher Maßnahmen werden. richten sich grundsätzlich nach den Natur- in enger Ab- schutzgesetzen und werden stimmung mit den zuständigen Natur- festgelegt. schutzbehörden Landschaftspflegerischer Begleitplan ein kostbares und schützenswertes Gut, und schützenswertes ein kostbares und die Notwendigkeit und das Bedürfnis sich nicht über die nach Mobilität dürfen hinwegsetzen. ökologischen Belange nehmen Diesem Grundsatz entsprechend die Aspekte eines möglichst schonenden Umgangs mit Natur und Umwelt bei Pla- nung-, Bau- und Betrieb einer Autobahn hohen heutzutage einen ausgesprochen der Stellenwert ein. Ein Gesichtspunkt, A 4 in auch beim Aus- und Neubau der unter kam, vollem Umfang zum Tragen folgende Maßnahmen: durch anderem • Auswahl und Art der Verbreiterungs- • (z. Bauverfahren Umweltschonende B. • Aufweitung von Brücken zur Erhöhung • auf die Bündelung des Verkehrs Durch • Infolge der Entlastung des nachgeord- Hoher Stellenwert für die Ökologie für die Stellenwert Hoher Vielfältige Maßnahmen zum Natur- und Umweltschutz und zum Natur- Maßnahmen Vielfältige U

Umwelt 52 Umwelt

Vor Durch- führung der Maßnahme.

Ausgleichsfläche „Zellwald Süd“ bei Reichenbach

In den Jahren 1997/98 wurden auf einer • Gehölzpflanzungen (Neubegründung zusammenhängenden bisher landwirt- von Wald, Waldrandanlage, Gehölz- schaftlich genutzten Fläche von ca. 26 ha gruppen) nahe Reichenbach in funktionalem Zu- • Anlage von Sumpf- und Weichholz- sammenhang folgende landschaftspflege- zonen rische Maßnahmen realisiert: • Schaffung von Sukzessionsflächen/Roh- • Anlage eines Stillgewässers bodenflächen. • Anlage von Feuchtgrünland einschließ- lich Bachrenaturierung

Nach Durch- führung der Maßnahme.

53 Renaturierung des Triebischtals stellte Auch aus umweltfachlicher Sicht (sie- im Triebischtal die Trassenverlegung he S. 39–41) eine herausragende Maßnah- me dar. im Bereich Mit dem Neubau der Trasse und dem Ausbau des der Triebischtäler AD von ca. eine Fläche Nossen wurde 31 ha versiegelt. Dem gegenüber steht eine Rückgewinnung von bisher versie- den Rückbau der alten gelter Fläche durch km Länge. In der Flächen- auf 5,3 Trasse sich damit noch 12,4 ha bilanz ergaben versiegelte Fläche, die kompensiert werden mußte. von Gestal- eine Vielzahl Im LBP wurde tungsmaßnahmen (Trassenbegrünung) und Ausgleichsmaßnahmen (im trassen- festgelegt, die insgesamt fernen Bereich) die Anlage von – 17 ha Rasen- und Sukzessionsflächen, – und 10 ha Wald – 10 ha naturnahe Flächen also rund 37 ha beinhalteten. Es wurden be- Fläche in unterschiedlicher Weise pflanzt und als Lebensraum für die Tier- ständig verlandet. Seine Wehranlage stell- Seine Wehranlage ständig verlandet. ein unüberwind- zudem te stromaufwärts die wassergebundene Hindernis für bares Fauna dar. die wurde Im Zuge des Autobahnbaues Der Plan- stillgelegt. Trinkwasserfassung feststellungsbeschluß vom 07. 09. 1994 den in diesem Zusammenhang forderte Als Rückbau der Wasserfassungsanlagen. wurde geeignete Ausgleichsmaßnahme zur Revi- eine umfassende Renaturierung des talisierung des Stillgewässers und Pitzschebaches festgelegt. Um- mit der Schon im Herbst 1997 wurde Maßnahmen setzung der erforderlichen der Och- begonnen. Insgesamt wurden senteich im Nebenschluß zum Pitzsche- wie- bach in seiner ökologischen Funktion das Gelände beräumt und derhergestellt, der alten Staueinrich- der Barriereeffekt tung behoben. 20 cm) aus Bestand des FND 2 × Einbau einer Dichtschicht (20 cm sowie Transport zu den Pflanzflächen sowie Transport (35.000 Stück) ballen (35.000 Stück) auf die Zielfläche. lich genutzter Fläche durch Schaffung lich genutzter Fläche durch von Bodenvertiefungen auf insgesamt 7000 m Der Ochsenteich wurde zur Trinkwasser- Der Ochsenteich wurde fassung für die Stadt Nossen genutzt und nahezu voll- Feststoffeinträge war durch • Gewinnen von Schilfröhricht als Ballen Renaturierung Ochsenteich im Zellwald • der Pflanzflächen durch Abdichtung • der gewonnenen Röhricht- Pflanzung Diese Maßnahme stellt aufgrund ihrer Diese Maßnahme stellt aufgrund und ökologischer Brisanz Größenordnung zwischen Sie wurde eine Einmaligkeit dar. durch- Frühjahr 2000 und Sommer 2001 geführt und beinhaltete folgende wesent- liche Arbeitsschritte: • Wiedervernässen von landwirtschaft- Umsetzen eines Umsetzen Röhrichtbestandes der im Rahmen der Auf der Grundlage getroffe- Erörterung zur Planfeststellung nen Festlegungen ist der Röhrichtbestand „Schilfröh- aus dem Flächennaturdenkmal bei des AD Chemnitz richt“ im Bereich umzu- Röhrsdorf auf geeignete Flächen setzen.

tigstellung. Die Maßnah- me nach Fer-

Umwelt 54 und Pflanzenwelt eingerichtet bzw. aufge- – abzüglich der 12,4 ha zusätzlich versie- Grunderwerb wertet. Da der Flächenbedarf für die neue gelter Fläche – rund 25 ha, die der Natur Trasse überwiegend aus landwirtschaftli- im Zuge dieser Baumaßnahme zurückge- chen Nutzflächen gedeckt wurde, blieben geben werden konnten.

Grunderwerb: Objektive Wertermittlung und faire Entschädigung

Für die knapp 80 km Autobahnver- bzw. Enteignung zur Bausicherung Ge- breiterung zwischen AK Chemnitz und brauch gemacht werden mußte. AD Dresden-Nord wurden insgesamt Im Übrigen konnte die Baudurchfüh- 873 ha Fläche benötigt, davon in etwa rung aufgrund der intensiven Verhand- die Hälfte für Ausgleichs- und Ersatz- lungen durch die von uns beauftragte maßnahmen. sächsische Landsiedlungsgesellschaft Zum Erwerb dieser Flächen wurden seit und weiterer privater Dienstleister 1993 Verhandlungen auf der Grundlage durch Bauerlaubnisse, Entschädigungs- der Planfeststellungsunterlagen mit vereinbarungen und den Abschluß von annähernd 1.600 Eigentümern und ca. 750 notariellen Kaufverträgen gesi- Pächtern zu über 2.000 Flurstücken ge- chert werden. führt. Der Erfolg hierbei beruht sicher auch auf der akkuraten und nachvollziehba- Auch wenn dies mit ca. 20 Eigentü- ren Vorbereitung der auf dem Entschä- mern/Pächtern und 25 Flurstücken je digungsrecht basierenden Angebote. km nur 50 % des durchschnittlichen Durch diese strikte Orientierung am Verhandlungsumfanges der von DEGES ermittelten Verkehrswert und der um- betreuten Straßenprojekte darstellt, er- fassenden Aufnahme entschädigungsre- fordert der vorliegende Streckenab- levanter Eingriffe mußten die Betroffe- schnitt durch den hohen Anteil städti- nen nicht befürchten, durch eine früh- scher und bebauter Flächen einen über- zeitige Zustimmung auf ihre Ansprüche durchschnittlichen Aufwand. So mußten zu verzichten. allein 13 Gewerbebetriebe geräumt und umgesetzt werden. Ebenso galt es, für Dabei reichten die Entschädigungswer- mehrere Mieter und Eigentümer betrof- te in den Kaufverträgen von wenigen fener Wohnhäuser Ersatzwohnraum zu Euro bzw. DM für geringfügige Ackeran- vermitteln. Zur Sicherung des vorgese- schneidungen bis zu Millionenbeträgen henen Bautermins mußten bereits vor für Abriß und Verlagerung von Gewer- Planfeststellungsbeschluß die Voraus- beobjekten. Der hohe Anteil bebauter setzungen zur Verlagerung eines Ma- Flächen ist auch der Grund für die mit schinenbaubetriebes und zweier Bil- voraussichtlich 60 Mio. Euro außerge- dungseinrichtungen geschaffen wer- wöhnlich hohen Grunderwerbskosten den. für diesen Streckenabschnitt. Nicht leicht gefallen ist es auch den Nunmehr gilt es noch, die bereits größ- Nutzern von 60 Kleingartenparzellen tenteils vorliegenden amtlichen Ver- auf ihre Erholungsmöglichkeit im Grü- messungsergebnisse mit den Kaufver- nen zu verzichten. trägen abzugleichen und damit die Um so erfreulicher ist es, daß allein für tatsächlich in Anspruch genommenen 6 Eigentümer mit 9 Flurstücken von der Autobahnflächen endgültig durch Möglichkeit einer Besitzeinweisung Grundbuchumschreibung zu sichern.

55 Impressum

Herausgeber: Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen

Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft und Arbeit

DEGES, Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH

Konzept, Gestaltung, Redaktion: Hubert von Brunn/nobleCom Berlin

Fachberatung: DEGES

Fotos: – Kunstsammlungen Chemnitz (Umschlag) – DWT/Christoph Münch (Umschlag) – ABA Sachsen/Archiv – DEGES

Karten/Grafiken: DEGES

Layout, Lithos und Fotosatz: Type-Design Fotosatz- und Layoutservice GmbH Gubener Straße 47, 10243 Berlin

Druck: Druckerei Stein Hegelallee 53, 14467 Potsdam

Kontakt: Autobahnamt Sachsen Bautzener Straße 19 01099 Dresden Tel.: (0351) 8 13 90

DEGES, Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH Zimmerstraße 54 10117 Berlin Tel.: (030) 20 24 35 08

Drucklegung: Oktober 2003

Gedruckt auf 100 % chlorfrei gebleichtem Papier.

Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 15