Aus- Und Neubau Der a 4 Zwischen Dem AD Dresden-Nord Und Der Bundesgrenze Deutschland/Polen

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Aus- und Neubau der A 4 zwischen dem AD Dresden-Nord und der Bundesgrenze Deutschland/Polen

Dokumentation aus Anlaß der Verkehrsfreigabe im März 1999

Aus- und Neubau der A 4 zwischen dem AD Dresden-Nord und der Bundesgrenze Deutschland/Polen

Dokumentation aus Anlaß der Verkehrsfreigabe im März 1999

DEGES

Inhalt

Zum Geleit

Bundesminister für Verkehr ...... Seite 4 Ministerpräsident des Freistaates Sachsen ...... Seite 6

Historie

Es begann vor 70 Jahren ...... Seite 8 Provisorium mit Getreidespeicher ...... Seite 10

Neubeginn

Verkehrsprojekte Deutsche Einheit ...... Seite 13 Aus- bzw. Neubau von 95,8 km ...... Seite 14

Baumaßnahmen

AD Dresden-Nord–AS Bautzen-Ost ...... Seite 15 Spreetalbrücke ...... Seite 19 AS Bautzen-Ost–AS Weißenberg ...... Seite 20 AS Weißenberg–AS Görlitz/B 115 ...... Seite 22 Tunnel Königshainer Berge ...... Seite 26 AS Görlitz/B 115–Bundesgrenze D/PL ...... Seite 29 Neißebrücke ...... Seite 30

Umwelt

Hoher Stellenwert für die Ökologie ...... Seite 32

Infrastruktur

Unverzichtbare West-Ost-Achse ...... Seite 34 Aufschwung für Ostsachsen ...... Seite 35

Impressum

3 Zum Geleit

ie A 4 Aachen–Köln–Eisenach–Erfurt– de das Projekt zwischen Dresden und DChemnitz–Dresden–Bautzen–Görlitz Görlitz nie vollendet. Als die Bauarbeiten verlaüft von der westlichen Bundesgrenze im Jahre 1940 eingestellt wurden, war zu den Niederlanden bis zur östlichen gerade Weißenberg erreicht. Den weiteren Bundesgrenze zur Republik Polen. Die A 4 Verlauf bis Görlitz konnte man nur an- ist damit eine der fünf großen West-Ost- hand vereinzelt in der Landschaft stehen- Autobahnen in der Bundesrepublik der Brückenfragmente aus jener Zeit er- Deutschland und die wichtigste Verkehrs- ahnen. achse im Freistaat Sachsen. Sie verbindet die Wirtschaftsstandorte in Thüringen und Nach der Wiedervereinigung Deutsch- Sachsen mit den Industriezentren an lands und der Öffnung der Grenzen zu Rhein/Ruhr bzw. Rhein/Main im Westen Osteuropa wurde angesichts des rapide und den polnischen Ballungsgebieten im ansteigenden Verkehrsaufkommens sehr Osten. Planung und Bau der Autobahn ge- schnell deutlich, daß die Autobahn so zü- hen zurück in die 30er Jahre, jedoch wur- gig wie möglich ausgebaut werden muß,

4 Zum Geleit um den aktuellen und zukünftigen Anfor- Neben anderen herausragenden Inge- derungen gerecht werden zu können. nieurbauwerken möchte ich den Tunnel Deshalb wurde der Aus- und Neubau der „Königshainer Berge“ hervorheben. Dieser A 4, Eisenach–Görlitz, im Zusammenhang derzeit längste Autobahntunnel Deutsch- mit dem Neubau der A 44, Kassel–Eise- lands wurde im Interesse einer möglichst nach, in den Katalog der 17 Verkehrspro- umweltschonenden und landschaftsver- jekte Deutsche Einheit und als „Vordringli- träglichen Trassenführung gebaut und cher Bedarf“ in den Bundesverkehrswege- macht in beispielhafter Weise deutlich, plan 1992 aufgenommen. welch hohen Stellenwert die Aspekte der Ökologie im modernen Straßenbau in Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- Deutschland einnehmen. und Wohnungswesen, die Straßenbauver- waltung des Landes Sachsen und die Mein Dank gilt allen, die bei der Realisie- DEGES, Deutsche Einheit Fernstraßenpla- rung der Aus- und Neubaumaßnahmen nungs- und -bau GmbH, haben unter gro- für den Abschnitt der A 4 zwischen Dres- ßem Einsatz und mit vereinten Kräften den und Görlitz mitgewirkt haben. Ich dafür gesorgt, daß nunmehr rund 96 Kilo- wünsche allen Benutzern dieser neuen meter der A 4 zwischen dem Autobahn- Autobahn allzeit gute und unfallfreie dreieck Dresden und der Bundesgrenze Fahrt. Deutschland/Polen durchgängig für den Verkehr freigegeben werden können. Mit der Schließung der beinahe 60 Jahre be- stehenden Lücke zwischen Weißenberg und Görlitz kann die A 4 jetzt ihrer Funk- tion als große europäische Magistrale gerecht werden.

Franz Müntefering

Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen

5 Zum Geleit

ie Bundesautobahn DA 4 ist eine bedeu- tende Ost-West-Straßen- verbindung in Deutsch- land und die wichtigste Verkehrsader Sachsens. Mit der Freigabe des Tunnels durch die Kö- nigshainer Berge, des bisher größten deutschen Autobahntun- nels, hat die A 4 ihr öst- liches Ziel an der deutsch-polnischen Grenze bei Görlitz erreicht. Ab Dresden kann der Verkehr nunmehr auf knapp 100 km Länge über eine neue, leistungs- fähige Fernstraße fließen. Damit ist in sein, daß die noch unvollständige A 4 bei Sachsen dreieinhalb Jahre nach der denk- Bautzen seit den 60er Jahren als Funda- würdigen Freigabe der Autobahn A 72 ment für ein Notlager mit 60 Hallen dien- Hof–Zwickau im Oktober 1995 ein weite- te – nirgendwo sonst auf der Welt ist rer Schritt getan, um Deutschland und die wahrscheinlich jemals eine Autobahn in westlichen und östlichen Länder Europas dieser Form genutzt worden. näher zusammenzuführen. Heute stehen weniger solche Rückblicke Kaum jemand wird sich noch daran erin- in die Geschichte dieser Verkehrsachse im nern, daß das Kleinkopfpflaster auf der Vordergrund als die großartigen Leistun- Strecke zwischen Dresden und Bautzen in gen, die Baufachleute aus Wirtschaft und der Nachkriegszeit für eine geradezu Verwaltung seit 1990 erbracht haben. unfaßbare Geschwindigkeitsbegrenzung Denn kaum, daß die heruntergekomme- von bis zu 20 Stundenkilometern auf einen Straßen instand gesetzt waren, ent- ner Autobahn sorgte. Manchem wird da- stand als Ergebnis eines beispielhaften gegen im Gedächtnis haften geblieben Gemeinschaftswerkes mit der Republik

6 Zum Geleit

Polen die neue Grenzbrücke über die am Moritzburger Teich- und Hügelland, Neiße. Sie symbolisiert wie kaum ein an- weiter durch die Lausitz mit Blick nach deres Bauwerk die gemeinsame europä- Süden auf das charakteristische Bergland ische Zukunft unserer beiden Länder. Und und das Zittauer Gebirge, quer zu den es waren gleichzeitig die ersten drei Kilo- vielen naturbelassenen Gewässern wie meter Autobahn-Neubau in den neuen Spree, Löbauer Wasser, Schwarzer und Bundesländern, die am 14. Juli 1994 für Weißer Schöps, bis hin zur Neiße. Eine den Verkehr freigegeben wurden. Seitdem Vielzahl von historischen Sehenswürdig- sind zwischen Dresden und Görlitz weite- keiten lockt gleichermaßen zur Rast oder re 24 Kilometer Autobahn neu gebaut und gar zu einem längeren Aufenthalt. 70 Kilometer grundhaft erneuert worden. Die Bundesregierung hat für diese rund Allen, die bei der Planung und beim Bau 100 Kilometer insgesamt mehr als eine mitgearbeitet haben, danke ich herzlich. Milliarde Mark investiert. Dies gilt besonders dem Bundesministe- rium für Verkehr, Bau- und Wohnungswe- Mit dem fortschreitenden Aus- und Neu- sen für die fachliche Begleitung des Pro- bau der A 4 verbessert sich nicht nur die jektes. Verkehrsinfrastruktur unseres Landes. Auch die wirtschaftliche Entwicklung in Den Autofahrern, die auf dieser länder- Sachsen, vor allem in der strukturschwa- verbindenden Straße durch Sachsen reichen ostsächsischen Region, erhält durch sen, wünsche ich eine allzeit gute und diese Trasse neue Impulse. vor allem unfallfreie Fahrt.

Die neue Aufgabe ermöglicht den Reisen- den darüber hinaus einen Blick in die ein- zigartigen Landschaften zwischen der Landeshauptstadt und der „Perle“ an der Neiße: Aufsteigend aus dem Tal der Elbe geht es durch die Dresdner Heide vorbei Kurt Biedenkopf

7 Historie Autobahnbau in Deutschland – zur Geschichte der A 4 Es begann vor 70 Jahren

chon in den frühen 20er Jahren wurden Propagandazwecke („Straßen des Füh- Sangesichts des zunehmenden Kraft- rers“) auszuschlachten. Die Umsetzung fahrzeugverkehrs in mehreren europä- der ehrgeizigen Autobahnpläne lag fortan ischen Staaten Pläne für die Anlage von in Händen des „Generalbauinspektors für leistungsfähigen „Nur-Autostraßen“ ent- das deutsche Straßenwesen (GI)“, Dr.-Ing. wickelt. In Deutschland war es der 1926 Fritz Todt. gegründete „Verein zur Vorbereitung einer Autostraße Hamburg–Frankfurt a. M.– Der „Tag des ersten Spatenstichs an der Basel (HaFraBa)“, der die ersten Planungen Reichsautobahn“ fand am 23. September für ein Netz solcher „Nur-Autostraßen“ 1933 bei Frankfurt statt, und die Fertig- konkretisierte. Herausragende Persönlich- stellung dieses ersten Autobahnabschnitts keiten waren der Vorsitzende des Vereins, in Deutschland wurde am 15. Mai 1935 Robert Otzen, und der Geschäftsführer, mit großem propagandistischem Beiwerk Willy Hof. Otzen war es übrigens auch, abgenommen. 1938 waren bereits 3000 der den Begriff „Autobahn“ für Nur-Auto- Autobahnkilometer in Betrieb. In den straßen ab 1929 populär machte. Kriegsjahren wurde der Autobahnbau – bis auf wenige Ausnahmen – nicht fortge- Es dauerte noch bis 1932, ehe das erste setzt. Bei Kriegsende gab es 3860 km 20 km lange Stück Autobahn mit ver- Reichsautobahn – weite Strecken davon kehrstechnischer Nutzung in Deutschland stark beschädigt und nicht befahrbar. zwischen Köln und Bonn eröffnet werden konnte. Ein Jahr später kam mit der Machtergreifung der Nationalsozialisten Von den Anfängen allerdings schon das Aus für die deutschen Autobahnpioniere. Aus „HaFraBa“ bis in die Kriegsjahre wurde 1933 „GeZuVor“ (Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen). Die Auch die heutige A 4 geht zurück auf die schon weit fortgeschrittenen Planungen frühen Überlegungen des „HaFraBa“-Ver- der „HaFraBa“ für ein Autobahnnetz in eins. Die gedanklichen Pioniere des Auto- Deutschland wurden kurzerhand über- bahnbaus in Deutschland hatten sich nommen, nicht ohne sie nach Kräften für schon Ende der 20er Jahre mit der Idee

Mit einer Schmalspur- bahn wurde damals das Material zur Baustelle gebracht (hier am Autobahn- dreieck Dresden).

8 Historie

Aufwendige Schalung für die Bogenkon- struktion der historischen Spreetalbrücke. einer Nur-Autostraße von Kassel über Erfurt und Leipzig nach Dresden und dar- über hinaus bis Breslau beschäftigt. Unter der Ägide der „GeZuVor“ erhielt die Rea- lisierung des Abschnitts Eisenach–Dres- den als eine der wichtigsten Grundnetz- strecken höchste Priorität.

Nach der faktischen Auflösung der „GeZuVor“ Ende 1935 wurden deren Auf- gaben von regionalen „Obersten Baulei- tungen der Reichsautobahnen (OBRen)“ übernommen. Die Aufgabe der für Sach- sen zuständigen OBR Dresden bestand zunächst darin, die noch von der „GeZuVor“ ausgearbeiteten Pläne für die „Strecke 83 Dresden–Chemnitz–Meerane“ in die Tat umzusetzen. Am 21. März 1934 erfolgte der feierliche 1. Spatenstich an der AS Dresden-Altstadt. Von hier aus wurde der Bau sukzessive in Richtung Westen vorangetrieben.

In Thüringen wurde – ausgehend vom Doch die hochgesteckten Bauziele konn- Hermsdorfer Kreuz, das im Zuge der A 9 ten nicht verwirklicht werden. Zwar wur- schon 1935 fertiggestellt worden war – den im westlichen Bereich der A 4 die im Mai 1936 der Streckenabschnitt bis Arbeiten nach Kriegsausbruch zunächst Jena-Göschwitz in Angriff genommen. noch fortgesetzt, so daß 1941 die AS Ei- senach-West, wenn auch weitgehend nur Inzwischen wurde geprüft, inwieweit mit einer Richtungsfahrbahn, erreicht war. auch in der Oberlausitz mit dem Bau der (Die Fertigstellung der zweiten Richtungs- Reichsautobahnen begonnen werden fahrbahn erfolgte hier in den Jahren könnte, da gerade in Ostsachsen zu die- 1968–1973.) sem Zeitpunkt die Arbeitslosigkeit besonders hoch war. Ergebnis der Verhandlun- Im Sommer 1942 wurde der Autobahnbau gen: im Herbst 1935 wurde auch der Ab- in Deutschland dann generell eingestellt. schnitt Dresden–Bautzen zum sofortigen Ausnahme: die Teilstrecke Eisenach–Bad Bau freigegeben. Hersfeld, die im Sommer 1943 einbahnig Von nun an wurde unter Einsatz Tausen- für den Verkehr freigegeben wurde. Ab der von Arbeitskräften mit Hochdruck an diesem Zeitpunkt war – mit vielen Proviso- zahlreichen Teilstücken der Autobahn rien – eine durchgängige Befahrbarkeit der gearbeitet. Strecke Bad Hersfeld–Dresden gegeben.

9 Historie Autobahnabschnitt Dresden–Görlitz Provisorium mit Getreidespeicher

1936–1945 Arbeiten 1940 ein Autobahntorso übrig- Auch hier verhinderte der Ausbruch des blieb. Nach dem Baubeginn im September 2. Weltkrieges die Fertigstellung des Pro- 1936 konnte die A 4 abschnittsweise wie jektes, so daß mit der Einstellung der folgt freigegeben werden:

AS Dresden-Nord–AS Ottendorf-Okrilla 10,3 km 04. 12. 1938 AS Ottendorf-Okrilla–AS Uhyst 27,2 km 01. 07. 1940 AS Uhyst–AS Bautzen-West 14,2 km 03. 10. 1938 AS Bautzen-West–AS Bautzen-Ost Spreetalbrücke 01. 07. 1940

AS Bautzen-Ost–AS Weißenberg 18,3 km 01. 07. 1940

Die Befahrbarkeit der Autobahn zwischen Insgesamt fehlten im Ausbau zwischen Dresden und Weißenberg war somit im Dresden–Weißenberg 16 km der 2. Rich- Juli 1940, wenn auch zum Teil nur einbah- tungsfahrbahn. nig, gegeben. Am 19. April 1945 wurde durch die Deut- Östlich von Weißenberg hat man noch sche Wehrmacht die Spreetalbrücke zwi- 1939/1940 mit den Bauarbeiten begon- schen Bautzen-West und Bautzen-Ost ge- nen, die jedoch kurz darauf eingestellt sprengt, so daß nach dem Krieg nur die wurden. Die Maßnahmen bezogen sich Abschnitte zwischen Dresden und der vor allem auf den Brückenbau (z. B. für AS Bautzen-West sowie Bautzen-Ost bis die geplanten Anschlußstellen Weißenberg Weißenberg nutzbar waren. und Nieder Seifersdorf). Zwischen Nieder Seifersdorf und dem heutigen Tunnel 1945–1989 durch die Königshainer Berge waren Am 15. Juli 1959 konnte die Richtungs- jedoch auch Erdbauarbeiten im Gange fahrbahn Dresden–Bautzen zwischen (z. B. ist südlich Oberwald die damals frei- Großröhrsdorf und Röderbrunn nach ent- geschlagene Trasse mit ersten Erdbau- sprechender Komplettierung auf 5,4 km maßnahmen heute noch gut erkennbar). in Betrieb genommen werden.

„Baudenkmal“ aus den 30er Jahren: eine Brücke auf freiem Feld bei Nieder Seifersdorf.

10 Historie

Getreide- speicher auf der Autobahn.

Aufgrund der Unterbrechung der Auto- bahn zwischen Bautzen-Ost und Bautzen- West war die Attraktivität der Nutzung des Abschnittes Bautzen-Ost–Weißenberg ebenfalls eingeschränkt. Dies führte im Jahre 1965 zur Entscheidung der Regie- rung der ehemaligen DDR, diesen Ab- schnitt als Straße zu entwidmen und ihn für die Einlagerung einer sogenannten Ge- treidestaatsreserve vorzusehen. So ent- Die einzige erwähnenswerte größere Bau- standen ab 1966 auf diesem Autobahnab- maßnahme war der Neubau der Spreetal- schnitt 66 aneinandergereihte Getreidela- brücke, Richtungsfahrbahn Dresden– gerhallen. Die insgesamt 16 Kilometer der Bautzen (1973 bis 1977). Diese wurde er- A 4 zwischen Bautzen-Ost und Weißen- forderlich, um die in Bautzen-Teichnitz berg wurden zudem eingezäunt und wa- produzierten Betonplatten direkt über die ren damit für die Öffentlichkeit nicht Autobahn zum Aufbau des Wohngebietes mehr zugänglich. Bautzen-Gesundbrunnen zu transportie- ren. Die Stadt war schon damals nicht in Im Zeitraum 1945–1989 verschlechterte der Lage, diesen Verkehr aufzunehmen. sich der Zustand der Autobahn Dresden– Damit war der Abschnitt zwischen Baut- Bautzen sukzessive. Bedingt durch man- zen-West und Bautzen-Ost ab dem Jahre gelhaften Konstruktionsaufbau, die Zu- 1977 nutzbar. nahme der Verkehrslasten und die man- gelnde Instandhaltung (bis 1990 fand in Weitere Defizite der Autobahnanlage zwi- keinem Abschnitt der Gesamtstrecke zwischen Dresden und Bautzen war die pro- schen Dresden und Bautzen eine grund- visorische Anbindung der Südseite der legende Sanierung statt) befand sich die AS Ohorn mit Direktanbindung der Orts- Autobahn in den 80er Jahren über weite straße an die Autobahn. Anfang der 70er Teile in einem katastrophalen Zustand. Jahre gab es hier mehrfache Bemühungen, Die Folge war, daß große Abschnitte mit diesen Zustand zu ändern. Allerdings wur- Geschwindigkeitsbeschränkungen bis auf de das Vorhaben wegen der wirtschaftli- 20 km/h ausgeschildert werden mußten. chen Schwäche der DDR nie beendet.

11 Historie

Mehr Ruine als Brücke: das Kreuzungs- bauwerk A 4/A 13 am AD Dresden- Nord im Jahre 1991.

Eine „Streckenbesonderheit“ war die noch vor 1945 begon- nene, jedoch nicht fertiggestell- te Überführung im Bereich der Luchsenburg. Hier stand ein Brückenrohbau ohne die erforderlichen Straßenrampen. Statt dessen gab es einen niveauglei- chen Überweg über die Auto- bahn für Fußgänger und Rad- fahrer. Da das Bauwerk jahrelang unge- Aufbaues und der Wasserdurchlässigkeit schützt der Witterung ausgesetzt war, Schäden im Fahrbahnbereich, die es erfor- wurde es Ende der 80er Jahre zu einer derlich machten, die Geschwindigkeit teil- Gefährdung für den durchfahrenden Auto- weise bis auf 20 km/h herabzusetzen. bahnverkehr, so daß man sich im Jahre Unter der Kleinpflasterdecke war eine 1991 entschied, die Bauruine aus Sicher- Sauberkeitsschicht von ca. 10 cm Kies auf heitsgründen ersatzlos abzubrechen. einer Magerbetontragschicht. Bedingt durch die Gefälleverhältnisse, durch das Ein Problemschwerpunkt der Strecken- Eindringen von mit Tausalz vermischtem unterhaltung war der Pflasterbereich zwi- Oberflächenwasser kam es zur Korrosion schen Prischwitz und Bautzen. Dieser des Unterbetons und damit teilweise zu zeigte vor allem wegen des konstruktiven Tragfähigkeitsschäden, die sich in Verwer- fungen an der Fahrbahn- oberfläche darstellten.

Im Jahre 1989 war es somit fast nicht mehr möglich, die in der DDR zulässige Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h zwischen Dresden und Bautzen zu fahren. Das heißt, aufgrund des Fahr- bahnzustandes war eine fast durchgängige Ge- schwindigkeitsbeschrän- kung angeordnet. Infolge des schlechten Zu- Katastropha- standes der Autobahn wich ler Zustand der Verkehr auf die parallel der Fahrbahn in den 80er verlaufende B 6 Dresden– Jahren. Bischofswerda–Bautzen aus.

12 Bessere Infrastruktur für die neuen Bundesländer Verkehrsprojekte Deutsche Einheit Neubeginn

ber vier Jahrzehnte hatten die politi- jekt mit einem Gesamtvolumen von rund Üschen Verhältnisse in Europa den kon- 70 Milliarden DM. Damit machen die VDE tinuierlichen Aus- und Weiterbau von lei- einen entscheidenden Teil der Verkehrsin- stungsfähigen Fernstraßen in West-Ost- vestitionen in den neuen Bundesländern Richtung verhindert. Dies führte zu einem aus. außerordentlichen Defizit der Verkehrsin- frastruktur in den neuen Bundesländern. Quasi über Nacht ist nach der politischen DEGES – Wende das Verkehrsaufkommen sprung- haft angestiegen, und Autobahnen, Bun- Projektmanagement des- und Landstraßen im Vorkriegszu- für den Autobahnbau stand mußten Verkehrsströme – insbesondere in West-Ost- und Ost-West-Richtung – aufnehmen, für die sie nicht ausgelegt Aus der Erkenntnis heraus, daß auf der waren. Die Folge: kilometerlange Staus administrativen Seite zusätzliche Kapa- und erhöhtes Unfallrisiko, unzumutbare zitäten geschaffen werden müssen, um Schadstoff- und Lärmbelastungen, die neuen Bundesländer bei der Realisie- schlechte Erreichbarkeit, lange Trans- rung der sieben Fernstraßenprojekte zu portzeiten. unterstützen, wurde am 7. Oktober 1991 in Berlin die DEGES, Deutsche Einheit Die Bedürfnisse einer mobilen Gesell- Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH, schaft, die Anforderungen eines moder- gegründet. Eine Gesellschaft auf Zeit, nen Industriestaates und die Tatsache die zu 50 Prozent dem Bund und zu je einer geografischen Mittellage des verein- 10 Prozent den fünf neuen Bundesländern ten Deutschlands in einem größer gewor- gehört. Rund 1200 Kilometer Aus- und denen Europa bilden die strategischen Neubau von Autobahnen (das sind 60 % Vorgaben für eine in die Zukunft weisen- der Gesamtstrecke der VDE – Straße von de Verkehrswegeplanung in der Bundesre- 2000 km) wurden der DEGES übertragen. publik Deutschland nach 1990. Die heute an vielen Stellen erkennbaren Zeichen Gemäß den Dienstleistungsverträgen mit einer sich stetig verbessernden Infrastruk- den fünf neuen Bundesländern ist es Auf- tur in den neuen Bundesländern sind die gabe der DEGES, die ihr übertragenen Ergebnisse einer an diesen Vorgaben Fernstraßenprojekte nach Abstimmung orientierten Planung, die kurz nach Voll- mit den obersten Landesstraßenbau- endung der Deutschen Einheit eingesetzt behörden im Namen und im Auftrag des hat und seitdem konsequent umgesetzt jeweiligen Landes zu planen sowie die wird. mit dem Neubau (770 km) bzw. Ausbau (426 km) zusammenhängenden Verträge Bereits im April 1991 hat die Bundesregie- für Bau und Grunderwerb im Namen und rung die 17 Verkehrsprojekte Deutsche auf Rechnung der Bundesrepublik Einheit (VDE) beschlossen, um mit dem Deutschland abzuschließen und abzu- zügigen Aufbau einer leistungsfähigen wickeln. Verkehrsinfrastruktur die wirtschaftliche Entwicklung in den fünf neuen Bundeslän- Im vorliegenden Streckenabschnitt der dern zu fördern und das Zusammenwach- A 4 zwischen dem AD Dresden und der sen der alten und neuen Bundesländer zu Bundesgrenze zu Polen lag in der Verant- beschleunigen. Ein ebenso weitsichtiges wortung der DEGES der Neubau des wie mutiges Unterfangen, das hinsichtlich 23,6 km langen Teilstücks zwischen der Komplexität und Dimension ohne Beispiel AS Weißenberg und der AS Görlitz (B 115) ist: neun Schienen- und sieben Fernstra- mit dem Tunnel durch die Königshainer ßenprojekte sowie ein Wasserstraßenpro- Berge.

13 Neubeginn Sofortmaßnahmen an der A 4 Aus- bzw. Neubau von 95,8 km

b 1990, also unmittelbar nach der der Neubaustrecke AS Weißenberg – ABeseitigung der innerdeutschen Gren- AS Görlitz/B 115 (23,6 km) der DEGES ze und noch vor der Festschreibung der zu übertragen. Die Realisierung der VDE – Straße im Bundesverkehrswegeplan Abschnitte AD Dresden–AS Weißenberg ’92, setzte die Sächsische Straßenbauver- (69 km) und AS Görlitz/B115–Bundes- waltung eine Reihe von Maßnahmen in grenze (3,2 km) verblieb in der Zuständig- Gang, um die Verkehrssituation im Zuge keit der Sächsischen Straßenbauverwal- der A 4 in Ostsachsen zu verbessern. Die tung. vielfach nicht mehr gewährleistete Ver- kehrssicherheit mußte umgehend wieder- Wirtschaftliche, ökologische und ver- hergestellt, die Autobahn den heutigen kehrliche Belange bestimmten den Hand- Standards entsprechend ausgebaut und lungsrahmen bei der Umsetzung der Aus- grunderneuert werden. baumaßnahmen und stellten Ingenieure und Bauleute vor manche Herausforde- Umfangreiche Sanierungsmaßnahmen rung: wurden in den Jahren 1991–1994 zwischen Dresden und Bautzen zur Herstel- – Möglichst bestandsnaher Ausbau der lung eines verkehrssicheren Zustandes Trasse, um den Grunderwerb und den wirksam. Insgesamt wurden 59 km Eingriff in Natur und Landschaft zu mi- Richtungsfahrbahn mit Asphalt über- nimieren. baut. – Aufweitung des Querschnitts von bisher Gleichzeitig wurde der Abschnitt zwi- 24 m auf 29 m Kronenbreite (je Rich- schen Bautzen und Weißenberg bis zum tungsfahrbahn 2 Fahrstreifen plus Jahre 1993 provisorisch auf einer Rich- Standstreifen). tungsfahrbahn im Gegenverkehr herge- richtet. Diese Maßnahme beinhaltete – Notwendige Anpassung an das neue auch den Abbruch der 66 Getreidelager- Streckenprofil und Verbesserung der hallen aus den 60er Jahren. Linienführung mit dem Ziel einer Ent- wurfsgeschwindigkeit von 120 km/h. Als besonders dringlich erwies sich auch Erhebliche Erdmassenbewegungen wa- die „Entschärfung“ der Situation an dem ren erforderlich, um Kuppen und Wan- im Stadtgebiet von Görlitz an der B 6 nenradien zu vergrößern und die z. T. gelegenen Grenzübergang zu Polen. extremen Steigungen auszugleichen. Insbesondere in den Wintermonaten führte das um ein Vielfaches angewach- – Durch die Aufweitung der Querschnitte sene Verkehrsaufkommen zu unerträg- mußten alle Autobahnbrücken und lichen Belastungen für die Anwohner. Überführungsbauwerke erneuert wer- Deshalb wurden die Planungen für den den. Neubau der A 4 zwischen der B 115 und der Bundesgrenze inklusive eines lei- – Bei den Ausbauabschnitten bestand die stungsfähigen Straßenüberganges zwi- Forderung, für beide Richtungen mög- schen Deutschland und Polen außerhalb lichst je 2 Fahrstreifen verfügbar zu hal- des Stadtgebietes von Görlitz vorrangig ten. Dies war in der Regel beim Umbau bearbeitet. der 1. Richtungsfahrbahn nicht möglich, da vor allem in den Brückenbereichen Nachdem der Aus- bzw. Neubau der der Querschnitt für die Aufnahme des A 4 als Projekt Nr. 15 in den Katalog der vierstreifigen Verkehrs nicht ausreichte. Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (VDE) aufgenommen worden war, wurde die Übereinkunft getroffen, Planung und Bau

14 1. Abschnitt (55,5 km): AD Dresden-Nord–AS Bautzen-Ost

eben den bisher genannten Gründen Organisation sind es nicht zuletzt die für das Jahr N Baumaßnahme 2010 prognostizierten Verkehrsmengen, und Bauablauf die eine Grundsanierung und den Ausbau der Fernstraße in Ostsachsen unbedingt Das Vorhaben wurde mit 8 Planfeststel- erforderlich machen. Nach diesen Pro- lungsverfahren rechtlich gesichert. Die gnosen liegen die Verkehrsbelastungen Vergabe der Bauleistungen erfolgte fach- dann bei ca. 48.000 Kfz/24 h zwischen bezogen in kleineren Baulosen. Dieses AD Dresden-Nord und AS Hermsdorf und Verfahren ermöglichte auch kleinen und bei ca. 38.000 Kfz/24 h im Abschnitt zwi- mittleren Unternehmen die Teilnahme am schen AS Hermsdorf und AS Bautzen-Ost. Wettbewerb und sicherte so zahlreiche Arbeitsplätze im regionalen Baugewerbe. Im Zuge des Ausbaus der 55,5 Autobahn- kilometer mußten 62 Autobahnbrücken Mit den Arbeiten im 1. Bauabschnitt wur- und 15 Überführungsbauwerke abgebro- de im Jahre 1994 mit einer Richtungsfahr- chen und neu gebaut werden. An drei bahn auf der Strecke zwischen Burkau Steigungsstrecken wurden über eine Ge- und Uhyst begonnen. Es folgte der Aus- samtlänge von 6.000 m Zusatzfahrstrei- bau des Abschnittes Burkau–Pulsnitz, an- fen angelegt. Außerdem wurden fünf Bau- schließend Uhyst–Bautzen, danach werke beseitigt und durch Ersatzwege die AD Dresden-Nord–Hermsdorf und Herms- Netzverknüpfung wieder hergestellt. dorf–Pulsnitz. Bereits in den Jahren 1994/95 mußte aus verkehrstechnischen Die Befestigung der Fahrbahn erfolgte in Gründen die Anschlußstelle Hermsdorf einer Gesamtdicke von 90 cm. Der Ober- aus- und umgebaut werden. Weitere Prio- bau wurde in Asphaltbauweise herge- ritäten wurden wegen der fehlenden stellt, die Asphaltstärke liegt bei 30 cm, Brückenhälften in Prischwitz und an der der Frostschutz beträgt 60 cm. Spreetalbrücke in Bautzen gesetzt. Auf- grund des frühen Baubeginns konnte der Abschnitt Dresden–Bautzen im August 1998 in Betrieb genommen werden.

Rasten und Erholen am Rande der Autobahn: die neue PWC-Anlage Grünberg.

15 Baumaßnahme

Pluspunkt Optimierte Anbindung

Eine leistungsfähige Autobahn zieht nicht nur den Durchgangsverkehr, sondern auch große Teile des Ziel- und Quellver- kehrs, insbesondere Berufspendler und den regionalen Wirtschaftsverkehr auf sich. Für diese Verkehrsarten ist eine möglichst dichte Verknüpfung mit dem nachgeordneten Straßennetz besonders wichtig. Deshalb wurden die acht vorhandenen Anschlußstellen dieses Streckenab- schnitts verkehrsgerecht ausgebaut. Hin- zu kam eine neue Anschlußstelle bei Sal- zenforst, u. a. um die Erreichbarkeit des Bautzener Westens zu verbessern. Außer- dem wurde so unter Einbeziehung der Kreisstraßen K 100 und K 51 (mit der neu gebauten Ortsumgehung Salzenforst) eine Querverbindung von der B 6 zur B 96 Autobahnkirche Uhyst geschaffen. 16 Die Maßnahme im Überblick

Aufgabe: Vierstreifiger Ausbau (plus Standstreifen) im Regelquerschnitt RQ 29

Länge: 55,5 km

Bauwerke: – 62 Autobahnbrücken, Baumaßnahme darunter die Spreetal- brücke – 15 Überführungs- bauwerke – 1 Wildbrücke

Anlagen: – 2 PWC-Anlagen – T+R-Anlage Oberlausitz

Anschluß- – Hermsdorf stellen: – Ottendorf-Okrilla – Pulsnitz – Ohorn – Burkau – Uhyst – Salzenforst – Bautzen-West – Bautzen-Ost

Bauzeit: 1994–1998

Gesamt- investition: ca. 566 Mio. DM

Pluspunkt Rasten und Service

Ein wesentliches Defizit der A 4 bestand bis 1989 darin, daß Parkplätze nur in den Parallelspuren der Anschlußstellen z. T. vorhanden waren. Um für die Autofahrer das erforderliche Angebot an Rastplätzen zu schaffen, wurden bei Grünberg und Ohorn jeweils beiderseits der Trasse Park- platzanlagen mit WC gebaut. Hier stehen nun 10 bzw. 16 Lkw-Standplätze und 23 bzw. 52 Pkw-Standplätze sowie 2 zu- sätzliche Parkstände für Körperbehinderte zur Verfügung. In einer ersten Baustufe ist die neue beidseitige Tank- und Rastan- lage Oberlausitz bei Salzenforst in Be- trieb. Nach Fertigstellung der Anlage (im Laufe des Jahres 1999) wird sich das Stell- flächenangebot um weitere 40 Lkw-Stand- plätze, 65 Pkw-Standplätze und 6 Bus- parkplätze auf jeder Seite erhöhen. 17 Baumaßnahme

Pluspunkt Ökologie

• Den Immissionsschutzgesetzen entsprechend, wurden auf einer Länge von 11,2 km Lärmschutzwände errichtet.

• Zur Verminderung der durch den Bau und den Betrieb der Autobahn hervorgerufenen Eingriffe in Natur und Land- schaft wurden auf 199 ha Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen durchgeführt.

• Durch die Anlage von Regenrückhalte- becken wird künftig das gesamte Ober- Die Spreetalbrücke ab 1977 flächenwasser in geschlossenen Syste- men dosiert in die Vorfluter eingeleitet. Im Falle einer Schadstoffhavarie im Fahrbahnbereich besteht darüber hinaus die Möglichkeit, die abfließenden Schadstoffe im Regenrückhaltebecken aufzuhalten und zu entsorgen. Ein weiterer Vorteil der Regenrückhaltebecken ist die dosierte Abgabe der Einleitmen- gen auch für den Hochwasserschutz.

• Um die Trennwirkung der A 4 im Be- reich des Waldgebietes am Burkauer Berg zwischen der Luchsenburg und der Anschlußstelle Burkau zu minimieren, wurde eine Wildbrücke gebaut. Wild und Kleintiere des Waldes können hier Die neue Spreetalbrücke im Bau gefahrlos die Autobahn überqueren, bisher getrennte Lebensräume werden so wieder miteinander vernetzt.

• Auch durch vergrößerte Brückenöffnun- gen wird der Biotopverbund deutlich verbessert. Außerdem werden dadurch die Belüftungsverhältnisse in den Tal- lagen optimiert.

• Trassennahe Gestaltungsmaßnahmen (z. B. standortgerechte Bepflanzungen an den Einschnitts- und Dammböschun- gen) tragen dazu bei, die Autobahn und ihre Bauwerke möglichst harmonisch dem Landschaftsbild anzupassen.

Die neue Spreetalbrücke nach Fertigstellung

18 Spreetalbrücke – ein Bauwerk mit wechselvoller Geschichte

estlich der AS Bautzen-Ost quert zwei in sich abgeschlossenen Bogen- die A 4 das Tal der Spree. Als erste brücken mit getrennten Unterbauten und W Baumaßnahme Autobahnbrücke wurde hier Ende der auf ganzer Länge getrennten Überbauten, 30er Jahre ein Gewölbeviadukt mit vier die auf gemeinsamen Widerlagern an den Öffnungen gebaut. Gegen Ende des Brückenenden aufliegen. Zweiten Weltkrieges wurde das Bauwerk Entsprechend dieses Entwurfs wurde von der Deutschen Wehrmacht ge- zunächst das Nordbauwerk (Richtungs- sprengt und damit die Autobahnverbin- fahrbahn Bautzen–Dresden) gebaut, so dung auf Jahrzehnte unterbrochen. daß der Verkehr wie bisher auf der alten Brücke geführt werden konnte. Nach Frei- In den Jahren 1973–1977 erfolgte dann gabe dieser Brückenhälfte im Mai 1996 ein teilweiser Wiederaufbau. Auf den wurde der Verkehr auf die Nordfahrbahn Fundamenten des alten Bauwerks wur- umgelegt und der Bau der südlichen den Stahlbetonpfeiler und Widerlager Brückenhälfte in Angriff genommen. Im errichtet, jedoch nur eine Überbauhälfte Herbst 1997 konnte das gesamte Bau- (Richtungsfahrbahn Dresden–Bautzen) werk vierstreifig für den Verkehr freigege- wiederherge- ben werden. stellt. Damit Mit einem Auftragsvolumen von rund konnte der Au- 20 Mio. DM war die Spreetalbrücke eines tobahnab- der größten und anspruchsvollsten Pro- schnitt Bauten- jekte des Autobahnamtes Sachsen. An West–Bautzen- den aufwendigen und zum Teil sehr Ost wieder schwierigen Betonierarbeiten waren Bau- befahren wer- unternehmen aus der Region maßgeblich den – auf der beteiligt. Brücke allerdings nur auf zwei Fahrstrei- fen im Gegen- Daten und Fakten verkehr. Länge: 160 m 1993 fiel dann die Entschei- Bogen- dung, die spannweite: 70 m Spreetalbrücke im Zuge der Er- Breite: 29,5 m neuerung der A 4 neu zu Höhe max. bauen. Der über Tal: 25 m Bauwerksent- wurf sah in An- Beton: 4.500 m3 lehnung an das historische Vor- Kosten: ca. 20 Mio. DM bild eine Bo- genbrücke mit Fertig- aufgeständer- stellung: – Mai 1996 Nordhälfte ter Fahrbahn- – Sept. 1997 Südhälfte platte vor. Tat- sächlich besteht das neue Bauwerk aus

19 Baumaßnahme 2. Abschnitt (13,5 km): AS Bautzen-Ost–AS Weißenberg

insichtlich der Nutzung stellte dieses HTeilstück der A 4 über Jahrzehnte eine Kuriosität im sächsischen Autobahnnetz dar. Einem Beschluß des Ministerrats der DDR vom 22. 12. 1965 folgend, wurde hier ein „Körnerfrüchtelager“ eingerichtet. Insgesamt 66 Getreidelagerhallen mit Ab- messungen von 18 m Breite und 72 m bzw. 114 m Länge wurden errichtet. We- gen einiger nur einbahnig befahrbarer Brücken mußten die Hallen z. T. am südli- chen oder am nördlichen Fahrbahnrand aufgestellt werden.

Nach der Wende wurde sehr schnell deutlich, daß das fehlende Autobahnstück für die zügige Erreichbarkeit der Städte Gör- litz und Niesky von großer Bedeutung ist. Nachdem der Nutzungsvertrag für die Hallen aufgelöst worden war, konnten sie im 2. Halbjahr 1992 abgebrochen werden. Anschließend erhielt eine Richtungs- fahrbahn eine Asphaltbetondecke, so daß der Abschnitt Bautzen-Ost–Weißenberg am 8. Juli 1993 wieder mit je einem Fahr- streifen pro Richtung für den Verkehr freigegeben werden konnte.

Im Mai 1995 wurde dann der Antrag auf Planfeststellung zum Umbau vom RQ 24 auf RQ 29 gestellt. Für die Planung galten analoge Vorgaben wie für den Abschnitt von Dresden bis Bautzen-Ost. Auch in diesem Abschnitt mußten die vorhandenen 23 Brückenbauwerke (17 Autobahn- brücken und 6 Überführungsbauwerke) abgebrochen und neu gebaut werden. Eine Besonderheit war das Bauende. Auf der Grundlage der Umweltverträglich- keitsuntersuchung und wegen der vorhandenen Trassierung im Bereich des Na- turschutzgebietes (NSG) „Gröditzer Scala“, mußte die Autobahn auf ca. 3 km Länge verlegt werden. Nach dem Planfeststel- lungsbeschluß vom 3. Juli 1996 konnten die Bauarbeiten im Herbst 1996 begin- nen. Die volle Befahrbarkeit war im No- vember 1998 gegeben.

Anschlußstelle Weißenberg mit Autobahnmeisterei

20 Pluspunkt ca. 70 km Strecke, die Tank- und Rastan- lage Oberlausitz, 6 Parkplätze mit WC-An- Baumaßnahme Autobahnmeisterei lagen, 11 Autobahnanschlußstellen, den Tunnel durch die Königshainer Berge und Ein weiterer Schwerpunkt dieses Ab- die Grenzzollanlage Ludwigsdorf. schnittes war der Neubau der Autobahn- meisterei Weißenberg (August 1996 bis November 1997). Der Zustand der ehema- Pluspunkt ligen Autobahnmeisterei an der Anschluß- stelle Bautzen-West und die Realisierung Ökologie des Neubauabschnittes Weißenberg bis Görlitz setzten neue Akzente. Der Stand- • drei aktiv geschützte Lärmschutzbe- ort Weißenberg bot sich für den zu unter- reiche für die Ortslagen Niederkaina haltenden Abschnitt von der AS Burkau (700 m), Purschwitz (1.150 m) und bis zur Bundesgrenze zu Polen aus be- Gröditz (725 m); trieblicher Sicht als Vorzugsort an. Die • 13 Regenrückhaltebecken; neue Autobahnmeisterei Weißenberg ist • 32 Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen mit allen erforderlichen Einrichtungen im Rahmen des Landschaftspflegeri- ausgestattet. Von hier aus betreuen die schen Begleitplans auf insgesamt Bediensteten der Autobahnverwaltung 53,8 ha.

Die Maßnahme im Überblick

Aufgabe: Vierstreifiger Ausbau (plus Standstreifen) mit Regelquerschnitt RQ 29

Länge: 13,5 km

Bauwerke: – 17 Autobahnbrücken – 6 Überführungs- bauwerke – 1 Wilddurchlaß

Anlagen: – PWC-Anlage Purschwitz – Autobahnmeisterei Weißenberg

Bauzeit: 1996–1998

Gesamt- investition: ca. 150 Mio. DM

21 Baumaßnahme 3. Abschnitt (23,6 km): AS Weißenberg–AS Görlitz/B 115

us regional-raumordnerischer Sicht ist gleichs- und Ersatzmaßnahmen gemäß LBP. Ader insgesamt 26,8 km lange Neubau- Zur Sicherung der benötigten Flächen wur- abschnitt der A 4 zwischen der AS Wei- den mit 368 Eigentümern und 25 Pächtern ßenberg und der Bundesgrenze zu Polen Verhandlungen über 680 Flurstücke ge- einer der wichtigsten Straßenverbindun- führt und schließlich 312 Kaufverträge ab- gen in Ostsachsen, der dazu beitragen geschlossen. Dabei war auf seiten der Be- wird, diese periphere Region besser zu er- troffenen ein hohes Maß an Verständnis schließen. Ein mehr als 60 Jahre währen- für die Notwendigkeit der Maßnahme und des Provisorium wurde beseitigt und eine eine durchgängige Kooperationsbereit- empfindliche Lücke im deutschen/euro- schaft vorhanden. In allen Fällen kam es päischen Fernstraßennetz geschlossen. zu einer einvernehmlichen Lösung, so daß Planung und Bau des 23,6 km langen Teil- weder Besitzeinweisungs- noch Enteig- stücks zwischen den Anschlußstellen Wei- nungsverfahren erforderlich wurden. ßenberg und Görlitz/B 115 erfolgte in der Zuständigkeit der DEGES. Die Maßnahme Die Anschlußstelle Weißenberg wurde als vorgezogene Maßnahme im November im Überblick 1993 in Angriff genommen und konnte bereits ein Jahr später für den Verkehr Aufgabe: Vierstreifiger Neubau freigegeben werden. Wichtigste Einzel- (plus Standstreifen) mit baumaßnahme in diesem Abschnitt ist der Regelquerschnitt RQ 29 3,3 km lange Tunnel durch die Königshai- Länge: 23,6 km ner Berge. Bauwerke: – 17 Autobahnbrücken, Im Linienfindungsprozeß sind zwei groß- darunter die Talbrücken räumige Varianten mit mehreren Unter- über varianten eingehend untersucht worden. – den Schwarzen Nach sorgfältiger Abwägung der Belange Schöps (167 m) des Umwelt- und Landschaftsschutzes, – – den Weißen Schöps der Verkehrswirksamkeit, der Raumord- (406 m) und nung/Landesentwicklung und der Wirt- – – das Arnsdorfer schaftlichkeit hat der Bundesminister für Wasser (108 m) Verkehr im Einvernehmen mit dem Frei- – 10 Überführungsbau- staat Sachsen die Linie der Nordtrasse werke (Nord-Nord-2.0-Variante) im August 1992 – 1 Tunnel (3.300 m) bestimmt. Diese Lösung zum Lücken- schluß der A 4 bringt der Region Ost- Anlagen: – 2 PWC-Anlagen sachsen eine Reihe von Pluspunkten. Anschluß- stellen: – Weißenberg Grunderwerb: Hohes – Nieder Seifersdorf – Kodersdorf Maß an Zustimmung – Görlitz (B 115) Als vorteilhaft erwies sich diese Lösung Bauzeit: Nov. 1993–März 1999 auch für den Grunderwerb. Je geringer der Gesamt- Flächenbedarf, desto weniger Land muß investition: ca. 360 Mio. DM gekauft werden. Der Gesamtflächenbedarf für den vorliegenden Abschnitt betrug rund 502 ha, davon ca. 246 ha für Trasse und Anlagen und ca. 256 ha für Aus-

22 Baumaßnahme

Prognosebelastung im Jahr 2010

verbleibende Süd- Nord- Differenz Verkehrs- Variante Variante zugunsten belastung (Kfz/24 h) (Kfz/24 h) Nord-Variante

B 6 13.200 5.000 – 8.200 B 115 22.150 5.800 – 16.350

Pluspunkt erstellten Prognosen für das Jahr 2010 Verkehrswirksamkeit ergeben für die Nordtrasse eine durch- schnittliche Verkehrsbelastung von Die Nordtrasse bewirkt eine stärkere Bün- 28.400 Kfz/24 h. Mit prognostizierten delung des Verkehrs und damit eine deut- 22.400 Kfz/24 h auf der Südtrasse hätte liche Entlastung des nachgeordneten Stra- sich ein deutlich geringerer Bündelungs- ßennetzes (insbesondere B 6 und B 115) effekt auf der Autobahn, dafür aber eine sowie der Ortsdurchfahrten. Die nach wesentlich höhere Belastung der Bundes- eingehenden Verkehrsuntersuchungen straßen B 6 und B 115 ergeben.

23 Baumaßnahme

Pluspunkt und Grünlandflächen kann sich hier langfristig ein stabiler Biotopverbund Ökologie zwischen den Fließgewässern Schwar- zer Schöps – Roter Graben – Buchholzer Mit nur 23,6 km Streckenlänge und in Wasser entwickeln. Verbindung mit dem Tunnel hat die Nord- Für die dort vorkommenden seltenen Variante den geringsten oberirdischen Tierarten wie Fischotter, Storch und Flächenverbrauch aller in der Umweltver- Amphibien wurden so neue Lebensräu- träglichkeitsstudie (UVS) untersuchten me geschaffen, die, in der Gesamtheit Varianten (ca. ein Drittel weniger als die gesehen, einen gewissen Ausgleich für 30 km lange Süd-Variante). die in Anspruch genommenen Flächen darstellen. Der Tunnel und die Talbrücken über den Unter Naturschutz stehende Waldamei- Schwarzen und den Weißen Schöps er- sen, die sich im Trassenbereich an möglichen darüber hinaus die in der Baumstümpfen angesiedelt hatten, wur- UVS geforderte Vernetzung von überört- den umgesetzt. lich bedeutsamen Biotopen im Rahmen zeitgemäßer naturnaher Landschafts- In Bereichen mit hohem Reh- bzw. konzepte. Schwarzwildbestand wurden beiderseits der Trasse Wildschutzzäune angebracht. Lärmschutzanlagen auf insgesamt rund Neben dem Schutz des Wildes dienen 2,5 km Länge wirken reduzierend auf diese Zäune auch der Erhöhung der Ver- die Immission in siedlungsnahen Berei- kehrssicherheit. chen. Im Trassenkörper wurde eine Vielzahl Zur Wiederherstellung von Biotopstruk- von Amphibiendurchlässen eingebaut, turen wurden u. a. naturferne Meliora- um diesen Tieren die gefahrlose Wande- tionsgräben renaturiert. Ein herausra- rung in ein anderes Biotop zu ermög- gendes Beispiel hierfür ist der „Rote lichen. Graben“ bei Nieder Seifersdorf, der in ein leicht mäandrierendes Gewässer Im Zuge der Landschaftspflegerischen umgestaltet und durch breite Ufer- Begleitplanung wurden auf 256 ha Aus- gehölzstreifen begrünt wurde. In Ver- gleichs- und Ersatzmaßnahmen durch- bindung mit den angrenzenden Wald- geführt.

Das Buch- holzer Wasser im zweiten Jahr nach Durchführung der Land- schaftsbau- maßnahmen.

24 Baumaßnahme

Die Ober- lausitz: eine Landschaft mit viel Charme für Erholungs- suchende.

und Leichtindustrie im Bereich Bautzen– Pluspunkt Löbau–Zittau). Darüber hinaus werden Regionalentwicklung neue Unternehmen in der direkten Anbin- dung zur Autobahn einen klaren Standort- Durch bessere Erreichbarkeit und kürzere vorteil erkennen. Eine wichtige Rolle spie- Transportzeiten werden vorhandene len in diesem Zusammenhang auch die Standortnachteile für die ansässigen Un- Rohstoffvorkommen (Sand, Kies, Hartstei- ternehmen ausgeglichen und die Markt- ne, Tone und Lehme). chancen verbessert. Dies sichert auf der einen Seite Arbeitsplätze und erhöht Nicht zu vergessen die positiven Impulse gleichzeitig die Attraktivität der Region für die Fremdenverkehrswirtschaft. Das für potentielle Investoren. Wander- und Erholungsgebiet der Königs- hainer Berge diente bisher fast aus- Mit den Anschlußstellen Nieder Seifers- schließlich der regionalen Naherholung. dorf und Kodersdorf erfährt vor allem der Durch die Anbindung an die Autobahn traditionell strukturschwache Raum Nies- wird das Gebiet nun auch für den über- ky/Rothenburg eine enorme Aufwertung. regionalen Fremdenverkehr erschlossen. Um auch die Gebiete südlich der A 4 bes- Das gilt gleichermaßen für das Lausitzer ser zu erschließen und die Erreichbarkeit Bergland und das Zittauer Gebirge oder der dort gelegenen Städte und Gemein- für Naherholungsgebiete wie Quitzdorfer den zu optimieren, plant die Sächsische Talsperre, Lausitzer Teichlandschaft und Straßenbauverwaltung, die Bundesstraße Talsperre Bautzen-Burk als Wassersport- B 178 zwischen Löbau und der AS Wei- zentrum. ßenberg neu und zwischen Löbau und Zittau auszubauen. Schließlich werden die Städte Bautzen und Görlitz mit all ihren Sehenswürdigkeiten Die Entwicklungsfähigkeit bereits vorhan- und Kunstschätzen durch die bessere Er- dener Industrie- und Gewerbepotentiale reichbarkeit künftig steigende Besucher- nördlich und südlich der Autobahn wird zahlen verbuchen. Das Hotel- und Gast- entschieden verbessert (z. B. der Schie- stättengewerbe und alle tourismusnahen nenfahrzeugbau in Görlitz, Niesky und Dienstleister werden davon profitieren, Bautzen oder die Textil-, Maschinenbau- neue Arbeitsplätze werden entstehen.

25 Baumaßnahme Der Umwelt zuliebe: im Tunnel

ernstück des von der DEGES realisier- Kten Neubauabschnitts ist der 3,3 km lange Tunnel Königshainer Berge. Mit dem Tunnelanschlag am 27. März 1996 erfolgte am Ostportal der offizielle Baubeginn. Insgesamt rund 155 Mio. DM wurden in den Bau dieses derzeit längsten Auto- bahntunnels in Deutschland investiert, damit Natur und Landschaft durch Bau und Betrieb der Autobahn sowenig wie möglich beeinträchtigt werden.

Die beiden Tunnelröhren wurden in Spritzbeton-Bauweise hergestellt. In lichst kurz zu halten, erfolgten die Arbei- Anpassung an die Baugrundverhältnisse ten gleichzeitig an beiden Röhren und und den Tunnelquerschnitt werden bei von beiden Portalen aus. dieser Methode die Hohlräume im Bohr- und Sprengverfahren abschnittweise aus- Die Lage der Tunnelportale West und Ost gebrochen. Je nach Bedarf werden die wurden nach detaillierten geologischen, freigelegten Bereiche anschließend mit ökologischen und topografischen Unter- Spritzbeton, Stahlbögen, Bewehrungen suchungen festgelegt. Damit stellt der und Ankern gegen ein Nachbrechen des Tunnel eine wesentliche Optimierung der Gebirges gesichert. Um die Bauzeit mög- Trasse dar.

Querschnitt durch die Tunnelanlage 8,95–9,35 m

Abstand der Fahrbahnachsen: ca. 27,5 m

26 Baumaßnahme

Beginn der Vortriebsar- beiten am Ostportal.

Daten und Fakten zur Tunnelanlage Länge: Zwei Röhren von je 3.300 m Fahrbahn: Je Röhre zwei Fahrstreifen und zwei Notgehwege: 1,00 + 3,75 + 3,75 + 1,00 = 9,50 m Bohren und Setzen der Ge- Ausbruch- birgsanker. querschnitt: Zwischen 80,5 m2 und 120 m2 (Pannenbucht) Pannen- buchten: 4 × im Abstand von 642 m in jeder Röhre jeweils 50 m lang Verbindungs- tunnel: 9 × im Abstand von 321 m Bauweise: Zweischalig in Spritzbeton- Bauweise Tunnel- Schalung für 3 die Nordröhre ausbruch: 550.000 m (fest) am Ostportal. Beton- innenschale: 70.000 m3 Abdichtung: 140.000 m2 Belüftungs- system: Längslüftung mit Strahlventilatoren Baukosten: ca. 137 Mio. DM (Rohbau) ca. 18 Mio. DM (Ausbau) Innenausbau mit Schalwa- gen (Abdich- tung und Be- wehrung).

27 Baumaßnahme

Brückenbauwerke zum Brücke über das Schutz der Biotope Arnsdorfer Wasser (108 m)

Neben dem Tunnel wurden im Neubau- abschnitt zwischen den Anschlußstellen Nieder Seifersdorf und Kodersdorf drei weitere markante Ingenieurbauwerke, nämlich die Talbrücken über den Schwar- zen Schöps, das Arnsdorfer Wasser und den Weißen Schöps, gebaut. Mit den Ar- beiten an den Brücken wurde im Juli bzw. November 1996 begonnen.

Brücke über den In Höhe der Ortslage Arnsdorf führt die Schwarzen Schöps (167 m) Brücke über eine Ortsstraße sowie über ein geschütztes Biotop und den Bach „Arnsdorfer Wasser“. Auch hier wurden die beiden getrennten Überbauten mit Lehrgerüst gefertigt und beidseitig mit Lärmschutzwänden versehen.

Brücke über den Weißen Schöps (406 m)

Unmittelbar östlich der AS Nieder Seifers- dorf überquert das Bauwerk die Staats- straße S 122 sowie ein geschütztes Biotop mit den Bächen „Mühlgraben“ und „Schwarzer Schöps“. Die beiden getrennten Überbauten wurden mit Lehrgerüst gefertigt. Auf beiden Seiten der Brücke gibt es Lärmschutzwände.

Nahe der Ortslage Kodersdorf entstand das längste Brückenbauwerk in diesem Abschnitt. Es kreuzt drei Ortsstraßen, zwei Grundstückszufahrten sowie den „Weißen Schöps“ in einem geschützten Biotop. Hier wurden die Überbauten im Taktschiebeverfahren hergestellt. Auf ge- samter Länge wurden auf beiden Seiten Lärmschutzwände angebracht.

28 4. Abschnitt (3,2 km): AS Görlitz/B 115–Bundesgrenze D/PL

ieser Abschnitt hatte aufgrund der nach 1989 immer schwieriger werden- D Die Maßnahme Baumaßnahme den Abfertigungssituation im Stadtgebiet von Görlitz höchste Priorität. Bereits im im Überblick Linienbestimmungsverfahren kam für alle im Verfahren befindlichen Linienvarianten Aufgabe: Vierstreifiger Neubau zwischen Weißenberg und der Neiße nur (plus Standstreifen) mit der Grenzübergang bei Ludwigsdorf in Regelquerschnitt RQ 29 Betracht. Dies war u. a. dadurch bedingt, Länge: 3,2 km daß die Weiterführung der Autobahn auf der polnischen Seite mit Anbindung an Bauwerke: – 4 Autobahnbrücken, die Staatsstraße T 4 (Görlitz–Bunzlau– darunter Neißebrücke Breslau) bereits vereinbart war. (339,5 m) Anlagen: – Grenzabfertigungsanlage An allen vier Autobahngrenzübergängen zwischen Deutschland und Polen entstan- Bauzeit: 1993–1996 den nach der politischen Wende erhebli- Gesamt- che Wartezeiten bei der Abfertigung – investition: ca. 62 Mio. DM bedingt vor allem wegen fehlender Abfer- tigungsspuren. Um die Durchlaßfähigkeit zu erhöhen, vereinbarten beide Staaten den Neu- bzw. Umbau der Zollabferti- gungsanlagen. Um den Aufwand im gemeinsamen Interesse zu minimieren, entstanden einseitig Gemeinschaftszoll- anlagen, je zwei auf polnischem und deutschem Gebiet. Für den Grenzüber- gang Görlitz verständigte man sich auf den Standort Ludwigsdorf.

Die neue Grenzabferti- gungsanlage aus der Vogel- perspektive.

29 Baumaßnahme Die Neißebrücke –

Mit der Finanzbauverwaltung mußte neben der Straßenplanung auch der Bau der neuen Grenzzollanlage koordiniert werden. Aus Gründen der Zweckmäßig- keit wurde ein gemeinsames Baurechts- verfahren für Autobahn und Zollanlage durch die Straßenbauverwaltung durch- geführt.

Pluspunkt Entlastung für Görlitz

Neben der Neißebrücke waren vier weitere Brückenbauwerke notwendig, mit deren Bau schon im Juli 1993 begonnen wurde. Baubeginn für den Erdbau war im November 1993. Mit der Autobahneröff- nung zwischen Deutschland und Polen am 14. Juli 1994 war die neue Gemein- schaftszollanlage (insgesamt 18,3 ha) bereits so weit fertiggestellt, daß hier – zunächst provisorisch – die Zollabferti- gung für den Güterverkehr erfolgen konnte. Der Innenstadtbereich von Görlitz wurde damit spürbar vom Schwerlast- verkehr entlastet. Im Endzustand konnte die Grenzzollanlage Ludwigsdorf am 5. August 1996 offiziell in Betrieb gehen.

as wichtigste Hindernis, das es in die- Pluspunkt Dsem Abschnitt zu überwinden galt, war der Grenzfluß, die Neiße. Das zu er- Ökologie richtende Brückenbauwerk wurde Be- standteil des Abkommens zwischen Entsprechend der Landschaftspflegeri- Deutschland und Polen vom 29. Juli 1992 schen Begleitplanung wurden zur Kom- über den Autobahnzusammenschluß und pensation der durch das Bauvorhaben den Bau von Grenzabfertigungsanlagen bedingten Eingriffe in Natur und Land- für den neuen Grenzübergang im Raum schaft auf ca. 60 ha Fläche 14 Ausgleichs- Görlitz und Zgorzelec. Nach diesem Ab- und Ersatzmaßnahmen – vor allem im kommen oblag der deutschen Seite die Bereich der Neißeaue – durchgeführt. Planung und Bauausführung. Polen betei- Außerdem wurden sechs Regenrückhalte- ligte sich an den Kosten gemäß dem Terri- becken zur Ableitung des Oberflächen- torialprinzip. wassers sowohl von der Autobahn als Die Vorleistungen für den Bau der Neiße- auch von den Verkehrsflächen der Zollan- brücke begannen bereits im Dezember lage angelegt. Schließlich wurden in der 1991 mit der Errichtung einer Behelfs- Ortslage Ludwigsdorf 625 m Lärmschutz- brücke. Im August 1992 erfolgte dann der wände errichtet. Abbruch der vorhandenen Bauwerksteile

30 ein Brückenschlag für Europa Baumaßnahme

Daten und Fakten Länge: 339,5 m

(das westliche Widerlager und ein Pfeiler Stütz- × waren bis zur Einstellung der Arbeiten weiten: 24,5 – (6 ) 31,0 – 39,0 – 1940 noch entstanden) und der feierliche 55,0 – 35,0 m Baubeginn am Brückenbauwerk. Breite: 29,5 m Der Bauwerksentwurf, der zur Ausführung gelangte, wurde aus mehreren Gestal- Höhe max. tungsvorschlägen ausgewählt. Der Über- über Tal: 11 m bau besteht aus einem zweistegigen Plat- Konstruk- tenbalken, der im Flußbereich gevoutet tionshöhe: 1,60 m – 3,0 m ist und über zehn Felder führt. Den Bau- fortschritt betreute eine „deutsch-polni- Gründung: Bohrpfähle sche gemischte Kommission“, die darauf Bauzeit: 1992–1994 achtete, daß der vertraglich vereinbarte Fertigstellungstermin (30. Juni 1994) ein- Kosten: 19,5 Mio. DM, davon gehalten wurde. Am 14. Juli 1994 war es – Bundesrepublik dann soweit: Der gesamte 3,2 km lange ca. 16,3 Mio. DM Autobahnabschnitt inklusive der grenz- – Polen ca. 3,2 Mio. DM überschreitenden Neißebrücke konnten für den Verkehr freigegeben werden.

31 Umwelt Vielfältige Maßnahmen zum Natur und Umweltschutz Hoher Stellenwert für die Ökologie

nsere natürliche Umgebung mit ihrer und zügigen Verkehrsfluß (Gradienten- UVielfalt an Pflanzen- und Tierarten ist ausgleich; zusätzliche „Kriechspuren“ ein kostbares und damit schützenswertes an Steigungen) wird der Kraftstoffver- Gut, und das Bedürfnis und die Notwen- brauch und damit der Schadstoffaus- digkeit nach Mobilität dürfen sich nicht stoß insgesamt reduziert. über die ökologischen Belange hinwegset- zen. Diesem Grundsatz entsprechend nehmen die Aspekte eines möglichst Pluspunkt schonenden Umgangs mit Natur und Um- welt in der Planungs-, der Bau- und der Lebensqualität Betriebsphase heutzutage einen ausge- sprochen hohen Stellenwert ein. Ein vor Die Entlastung der Bundes-, Landes- und allem in Ostdeutschland bis dahin neuer Kreisstraßen und damit einhergehend der Gesichtspunkt, der jedoch beim Aus- und Ortsdurchfahrten vom Durchgangsver- Neubau der A 4 in vollem Umfang zum kehr hat ganz unmittelbare und nachhalti- Tragen kam. ge Auswirkungen für die Bevölkerung: Schadstoff- und Lärmbelastungen werden Bei Überschreiten der vorgegebenen deutlich reduziert, das Unfallrisiko gemin- Immissionsgrenzwerte wurden im sied- dert. Diese spürbare Verbesserung der lungsnahen Trassenverlauf und auf vie- Lebensqualität – insbesondere für die len Brücken aktive Lärmschutzmaßnah- Anwohner – läßt sich am Beispiel Löbau men (Lärmschutzwände und -wälle) verdeutlichen. Durch die Verlagerung des umgesetzt. Verkehrs von der parallel laufenden Bun- desstraße B 6 auf die lückenlos befahr- Durch die Bündelung des Verkehrs auf bare Autobahn wird die Ortsdurchfahrt der Autobahn, verminderte Staubildung wesentlich entlastet.

Entlastungseffekte an der B 6 am Beispiel Löbau (Werte jeweils pro Jahr)

Kraftstoffverbrauch 6 Mio. Liter – 65 %

Schadstoffemission 206,4 Mio. t (CO-Äquivalent) – 65 %

Fahr-/Stauzeiten 3,4 Mio. (Personenstunden) – 75 %

Schwere 165 Unfälle – 36 %

Lärmbelastung ohne den Ausbau (gesamt) – 18 % mit dem Ausbau

Quelle: Heusch-Boesefeldt

32 Umwelt

Neuer Lebens- raum für sel- tene Tiere und Pflanzen am „Roten Graben“.

Die Kompensation von Beeinträchtigun- gen erfolgte durch Ausgleichsmaßnahmen – also möglichst gleichartiger Wiederher- stellung in engerem räumlichem Zusam- menhang zum Eingriff (z. B. Neuanlage von Hecken als Ausgleich für den Verlust geschlossener Gehölzbestände). Dort, wo Ausgleichsmaßnahmen nicht möglich waren, wurden Ersatzmaßnahmen durch- geführt zur möglichst ähnlichen und gleichwertigen Wiederherstellung im er- weiterten räumlichen Zusammenhang zum Eingriff (z. B. Renaturierung von Gewässern für die durch Versiegelung Pluspunkt hervorgerufenen Beeinträchtigungen des Landschaftspflege- Wasserhaushaltes). rischer Begleitplan Der gesamte Maßnahmenkatalog für die einzelnen Abschnitte wurde im Land- Dem Vermeidungs- und Verursacherprin- schaftspflegerischen Begleitplan (LBP) zip folgend, muß für Eingriffe in die Natur festgelegt, der wiederum Bestandteil der und Landschaft, die durch Bau, Anlage Planfeststellungsverfahren und -beschlüs- und Betrieb einer Autobahn entstehen und se war. Im Zuge des Aus- und Neubaus nicht vermieden bzw. vermindert werden der A 4 zwischen dem AD Dresden und können, Ausgleich bzw. Ersatz geschaffen der Bundesgrenze wurden auf insgesamt werden. Art und Lage solcher Maßnahmen rund 569 ha Fläche Ausgleichs- und richten sich grundsätzlich nach den Natur- Ersatzmaßnahmen durchgeführt. Allein schutzgesetzen und werden in enger Ab- diese Zahl macht deutlich, welche heraus- stimmung mit den zuständigen Natur- ragende Rolle der Natur- und Umwelt- schutzbehörden festgelegt. schutz im modernen Straßenbau spielt.

33 Infrastruktur Die Bedeutung der A 4 im vereinten Europa Unverzichtbare West-Ost-Achse

Hohe Ver- kehrswirk- samkeit durch vielfäl- tige Verknüp- fungen mit dem nachgeordneten Straßennetz. Hier die AS Kodersdorf.

aßgebend für die Linienführung der bahndreieck Chemnitz (A 72) und dem MA 4 in den 30er Jahren war die Anbin- Autobahndreieck Dresden (A 13) lagen dung der Industriezentren Thüringens die durchschnittlichen Verkehrsbelastun- und Sachsens an eine leistungsfähige gen bereits Anfang der 90er Jahre bei Verkehrsachse sowie die Erschließung des 35.000 bis 64.000 Kfz/24 h, bei einem „grünen Herzens Deutschlands“ für den Lkw-Anteil von 20 bis 30 %. Bis heute ist einsetzenden motorisierten Fremdenver- das Verkehrsaufkommen weiter gestiegen. kehr. Nach der deutschen Wiedervereinigung Die Dimensionierung der Trasse: vierstrei- und der damit einhergehenden Öffnung fig ohne Standstreifen mit einer Kronen- der Staaten Mittel- und Osteuropas hat breite von 24 m, Anschlußstellen ohne diese Autobahn schließlich die Bedeutung Einfädelungs- und Ausfädelungsstreifen zurückgewonnen, die sie schon im Kon- sowie der schlechte Zustand der Fahr- zept des Reichsautobahnnetzes der 30er bahndecken und vieler Brückenbauwerke Jahre innehatte: als eine der wichtigsten erwiesen sich als völlig ungeeignet für West-Ost-Achsen, die die mitteldeutschen eine zügige, weitgehend störungsfreie Zentren mit dem Rhein-Ruhr-Raum bzw. und sichere Abwicklung solcher Verkehrs- dem Rhein-Main-Gebiet im Westen und mengen. Und wie sollte eine Autobahn, mit den polnischen Industriezentren im deren Kapazitätsgrenze bereits Anfang Osten verbindet. Die Bedeutung der A 4 der 90er Jahre teilweise überschritten als Transitstrecke wird unterstrichen war, den verkehrlichen und infrastruktu- durch ihre Klassifizierung als Europa- rellen Anforderungen der nächsten Jahr- straße E 40. zehnte gerecht werden? Denn sicher ist: das Mobilitätsbedürfnis – gerade auch in Die Verkehrsmengen allerdings, die heute den neuen Bundesländern – wird weiter von dieser Fernstraße aufgenommen wer- steigen, und mit der Osterweiterung der den müssen, sind um ein Vielfaches höher EU wird die herausragende Bedeutung der als vor 60 Jahren. Auf dem am stärksten A 4 im europäischen Fernstraßennetz wei- belasteten Abschnitt zwischen dem Auto- ter zunehmen.

34 Die Summe dieser Notwendigkeiten und Görlitz in Verbindung mit dem Neubau Infrastruktur das Ziel, den wirtschaftlichen Aufschwung der A 44 Kassel–Eisenach in die Liste der in den neuen Bundesländern durch eine 17 Verkehrsprojekte Deutsche Einheit leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur zu (VDE Nr. 15) aufgenommen und im Bun- fördern, haben konsequenterweise dazu desverkehrswegeplan ’92 als „Vordring- geführt, daß der Ausbau der A 4 Eisenach– licher Bedarf“ ausgewiesen wurde.

Die A 4 nützt der regionalen Entwicklung Aufschwung für Ostsachsen

ie wirtschaftliche Entwicklung eines lausitz–Niederschlesien zu nutzen wuß- DLandes hängt wesentlich von der Ver- ten. Dazu gehören u. a. die: kehrsinfrastruktur ab. Lange Wege, schlechte Erreichbarkeit und hohe Trans- zentraleuropäische Mittellage mit portkosten infolge langer Stauzeiten sind Straßen- und Bahnverbindungen nach für die regionale Wirtschaft ein klarer Berlin, zur Europäischen Cityregion Standortnachteil. Das galt bislang auch „Sachsendreieck“ Dresden–Leipzig– für die Region Oberlausitz–Niederschle- Chemnitz/Zwickau und zu den Wirt- sien. Umgekehrt ist die problemlose schaftszentren in Polen und Tschechien, Anbindung an eine leistungsfähige Fern- differenzierte Wirtschaftsstruktur mit straße mit der Möglichkeit der „Just-in- bedeutenden Energiepotentialen (Braun- time“-Lieferung von Rohstoffen und Pro- kohle und erneuerbare Energien), dukten für potentielle Investoren ein ganz reichen mineralischen Rohstoffvorkom- entscheidender Standortfaktor. men, ertragreiche Land-, Forst- und Fischwirt- Wie bei allen vorhandenen Autobahnen in schaft, den neuen Bundesländern, wurde seit der Nähe zum Verdichtungsraum Dresden, Wende auch der unmittelbare Einzugsbe- Grenzlage zu Polen und Tschechien, reich der A 4 von Investoren für Stand- Vielfalt der Kultur- und Naturlandschaf- ortentscheidungen bevorzugt. Städte und ten, Gemeinden haben dieser Nachfrage ent- im Zuge der Braunkohlenbergbausanie- sprechend Flächen für Gewerbe- und rung entstehende Lausitzer Seenland- Industrieansiedlungen bereitgestellt. Ins- schaft. gesamt wurden in der Region seit 1990 rund 1.700 ha Fläche für Gewerbe- und Die Ausweisung von Gewerbeflächen, die Industriegebiete genehmigt. Das zeigt, für Investoren attraktiv sind, so daß neue daß in den zurückliegenden Jahren eine Arbeitsplätze entstehen können, gehört beträchtliche Anzahl neuer Unternehmen zu den vorrangigen Zielen der Landesent- die Standortpotentiale der Region Ober- wicklungsplanung im Freistaat Sachsen.

35 Infrastruktur

Zügiger Verkehrsfluß auf der aus- gebauten A 4 – hier im Ab- schnitt Puls- nitz– Ohorn.

Um die angestrebten Strukturverbesse- Einzugsbereich der A 4 ansiedeln. Schon rungen tatsächlich zu erreichen, muß je- heute gibt es eine Reihe von Gewerbe- doch auch die Verkehrsinfrastruktur mit gebieten entlang der Autobahn, die die- den steigenden raumordnerischen Anfor- sen Trend belegen. derungen Schritt halten. Die nunmehr ausgebaute und durchgängig befahrbare Über die neue Anschlußstelle Dresden- Autobahn gewinnt als leistungsfähige Re- Flughafen gibt es nun eine schnelle und gionalachse zwischen Dresden und der direkte Anbindung zum nationalen/ Bundesgrenze zu Polen eine außerordent- internationalen Luftverkehrsnetz. liche Bedeutung. Die neue A 4 trägt wesentlich bei zur verkehrlichen Erschlie- Diese positiven Effekte, die von der Fer- ßung der Kreise Kamenz, Bautzen, Nieder- tigstellung der A 4 ausgehen, werden schlesischer Oberlausitzkreis sowie der dazu beitragen, den wirtschaftlichen Auf- Städte Niesky, Rothenburg und Görlitz schwung in Ostsachsen – und darüber und fördert damit die wirtschaftliche Ent- hinaus im gesamten Freistaat – zu för- wicklung in der Region. dern, die Marktchancen für ansässige Un- ternehmen zu verbessern und Arbeitsplät- Durch die bessere Erreichbarkeit wird die ze zu sichern bzw. neue zu schaffen. Region Oberlausitz–Niederschlesien auch von der dynamischen Entwicklung im Großraum Dresden profitieren.

Die Kooperationsmöglichkeiten z. B. von Dienstleistern und Zulieferern in Ostsachsen mit den neuen großen Un- ternehmen, die sich im Dresdener Nor- den niedergelassen haben, werden verbessert.

Die neuge- Expandierende Unternehmen werden staltete zunehmend Betriebsteile auch über den AS Hermsdorf mit Lärm- Verdichtungsraum Dresden hinaus bis schutzwänden. Kamenz, Bischofswerda und Bautzen im

36 Impressum

Herausgeber: Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen

Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft und Arbeit

DEGES, Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH

Konzept, Gestaltung, Redaktion: Hubert von Brunn

Textbeiträge: SMWA und Autobahnamt Sachsen

Fotos: – DWT/Dittrich, Dresden, – R. Kühn, Bautzen, – Stadtverwaltung Görlitz, Pressestelle; – transit/Sächsische Staatskanzlei; – SZ/W. Wittchen; – ABA Sachsen/Archiv – DEGES

Karten/Grafiken: DEGES

Layout, Lithos und Fotosatz: Type-Design Fotosatz- und Layoutservice GmbH Schnellerstraße 139, 12439 Berlin

Druck: Druckerei Stein Hegelallee 53, 14467 Potsdam

Kontakt: Autobahnamt Sachsen Bautzener Straße 19 01099 Dresden Tel.: (03 51) 8 13 90

DEGES, Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH Zimmerstraße 54 10117 Berlin Tel.: (0 30) 20 24 35 08

Drucklegung: März 1999

Gedruckt auf 100 % chlorfrei gebleichtem Papier. Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 15