A 2 Hannover–Berlin/A 10 Berliner Ring 328,6 Km Sechsstreifiger Ausbau in Niedersachsen, Sachsen-Anhalt Und Brandenburg VDE Nr

Home , Autobahn

Sechsstreifiger Ausbau der A 2 Ruhrgebiet – Berlin

Dokumentation 2000

Ausbau der A 2 zwischen dem Autobahnkreuz Kamen (A 2/A 1) und dem Autobahndreieck Werder (A 2/A 10)

Dokumentation 2000 im Auftrag

der Bundesrepublik Deutschland

des Landes Nordrhein-Westfalen

des Landes Niedersachsen

des Landes Sachsen-Anhalt

des Landes Brandenburg Inhalt

Zum Geleit

Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen ...... Seite 4

Historie

Zur Baugeschichte der A 2 ...... Seite 6

Neubeginn

Nach 10 Jahren Arbeit am Ziel ...... Seite 16 Verkehrsprojekte Deutsche Einheit ...... Seite 18 EXPO 2000 in Hannover ...... Seite 20

Die A 2 in Nordrhein-Westfalen (NRW)

Zum Geleit

Minister für Wirtschaft u. Mittelstand, Technologie u. Verkehr . . Seite 28

Maßnahmen

Gezieltes Projektmanagement ...... Seite 30 Historische Brückenbauwerke ...... Seite 32 1. Abschnitt: AK Kamen – AK Bielefeld ...... Seite 34 2. Abschnitt: AK Bielefeld – Landesgrenze NRW/NI ...... Seite 39 Talbrücke Exter ...... Seite 42

Die A 2 in Niedersachsen (NI)

Zum Geleit

Niedersächsischer Minister für Technologie u. Verkehr ...... Seite 48

Maßnahmen

Verbesserungen der Verkehrsinfrastruktur ...... Seite 50 Gestaltungskonzept für Ingenieurbauwerke ...... Seite 52 1. Abschnitt: Landesgrenze NRW/NI – AK Hannover-Ost ...... Seite 54 2. Abschnitt: AK Hannover-Ost – Landesgrenze NI/ST ...... Seite 58 2 Inhalt

Die A 2 in Sachsen-Anhalt (ST)

Zum Geleit

Minister für Wohnungswesen, Städtebau u. Verkehr ...... Seite 68

Maßnahmen

Leistungsfähige Fernstraße für die Zukunft ...... Seite 70 1. Abschnitt: Landesgrenze NI/ST – Burg-Ost ...... Seite 72 Brücke über den Elbe-Abstiegskanal ...... Seite 75 Elbebrücke Hohenwarthe ...... Seite 77 2. Abschnitt: Burg-Ost – Landesgrenze ST/BB ...... Seite 79

Die A 2 in Brandenburg (BB)

Zum Geleit

Minister für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg ...... Seite 88

Maßnahmen

Abschnitt: Landesgrenze ST/BB–AD Werder ...... Seite 90 Am Dreieck Werder endet die A 2 ...... Seite 92

Umwelt

Hoher Stellenwert für die Ökologie ...... Seite 97

Ausblick

Mobilität: Bedürfnis – Notwendigkeit – Verantwortung ...... Seite 102

Impressum

3 Zum Geleit

traßen verbinden. Wo kann dies deutli- sondere wenn die Grenzen nach Osteu- Scher gemacht werden als an der Bun- ropa künftig weiter geöffnet werden. desautobahn A 2, die sich nach der Wie- dervereinigung Deutschlands fast über Der rasche Ausbau dieser Strecke vom Nacht zur wichtigsten Ost-West-Achse im Kamener Kreuz in Nordrhein-Westfalen bis norddeutschen Raum entwickelt hat. Zwi- zum Berliner Ring in Brandenburg ist da- schen 58.000 und 88.000 Fahrzeuge pro her eines der wichtigsten verkehrspoliti- Tag benutzen heute diese Magistrale zwischen Ziele der Bundesregierung. Recht- schen dem Industriegebiet Rhein–Ruhr zeitig vor Eröffnung der EXPO 2000 ist und den neuen Bundesländern sowie der mit der Fertigstellung des 6-streifigen Bundeshauptstadt Berlin. Und weitere Ausbaus fast auf ganzer Länge dieses ehr- Steigerungsraten sind zu erwarten, insbe- geizige Ziel erreicht und damit die Vor- 4 Zum Geleit

aussetzung für die Bewältigung des heuti- gung ökologischer Belange wurde großer gen und künftigen Verkehrsaufkommens Wert gelegt. Einerseits durch Wahl einer gegeben. an die jeweilige Situation angepasste Ver- breiterung und anderseits durch die Kom- Eine der längsten – und leider zeitweise pensation nicht vermeidbarer Eingriffe auch unfallträchtigsten – Baustellen durch umfangreiche Ausgleichs- und Er- Deutschlands gehört damit der Vergan- satzmaßnahmen. genheit an. Insgesamt 407 km lang ist die Gesamtstrecke, die vier Bundesländer Dies alles wurde in erstaunlich kurzer Zeit durchquert und wegen der hohen Dring- mit den schwierigen Bedingungen des lichkeit von Hannover bis Berlin als Ver- ständig aufrecht zu erhaltenden Verkehrs kehrsprojekt Deutsche Einheit Nr.11 ein- geschafft. Mein Dank gilt daher allen, die gestuft ist. Rund 4,85 Mrd. DM hat der an der Realisierung dieser hervorragen- Bund in den Ausbau der A 2 investiert und den Ingenieurleistung bei den Verwaltun- damit auch finanziell die besondere Be- gen, Ingenieurbüros und Baufirmen mit- deutung dieser Strecke dokumentiert. gewirkt haben, aber auch bei allen anderen Beteiligten, insbesondere den über Wesentliche Verbesserungen gegenüber längere Zeit staugeplagten Autofahrern dem alten Zustand konnten mit dem Aus- und den vom Ausbau betroffenen Anwoh- bau erzielt werden. 1933 unter eher mili- nern. Den Benutzern der ausgebauten tärstrategischen Gesichtspunkten begon- Strecke wünsche ich allzeit gute und un- nen, stellt sich heute die A 2 als moderne fallfreie Fahrt. und leistungsfähige Fernverkehrsverbin- dung dar. Für den Verkehr stehen nun jeweils 3 Fahrstreifen mit Standstreifen für jede Fahrtrichtung zur Verfügung, was angesichts von fast 20 % Schwerverkehrs- anteil die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs wesentlich verbessern wird. Aber auch für die Anwohner konnte an vielen Stellen die Situation verbessert werden, indem die Lärmbelastung durch aktive und passive Schutzmaßnahmen Reinhard Klimmt entsprechend den heutigen Anforderun- Bundesminister für Verkehr, gen gesenkt wurde. Auf die Berücksichti- Bau- und Wohnungswesen

5 70 Jahre Autobahnbau in Deutschland Historie Zur Baugeschichte der A 2

chon in den 20er Jahren des vorigen Eine genauere Ausarbeitung dieser Pla- SJahrhunderts waren erste verkehrs- nungsüberlegungen übernahm die am planerische und ingenieurmäßige Überle- 18. 08. 1933 eingerichtete „Gesellschaft gungen für ein deutsches Autobahnnetz zur Vorbereitung der Reichsautobahnen angestellt worden. Der Verein „HaFraBa“ e.V. (GEZUVOR)“. Sie war in 11 Sektionen unter Vorsitz des hannoverschen Prof. gegliedert und deckte das zum gleichen Dr.-Ing. Robert Otzen hatte nach der Zeitpunkt von der Reichsregierung be- Planungsidee einer Nur-Kraftfahr-Straße schlossene Grundnetz von 6.000 km zur Verbindung der Hansestädte mit Autobahnen ab. Die Vorentwürfe („Vorpro- Frankfurt und Basel auch ein Netz von jekte“) der Autobahn Ruhrgebiet–Berlin Kraftfahrbahnen für ganz Deutschland wurden von den Sektionen Rhein–Ruhr und darüber hinaus entwickelt. mit Sitz in Düsseldorf, Hannover–Kassel Planung der Reichsautobahn – Untersektion Hannover mit Sitz in Han- 1935. Dieses enthielt auch schon eine nord- nover und Mitteldeutschland mit Sitz in Originalkarte: deutsche Ost-West-Verbindung vom Merseburg ab September 1933 bearbeitet Niedersächs. Landes- amt f. Straßenbau Ruhrgebiet nach Berlin. und bis Ende 1934 fertiggestellt.

6 Historie

Zur gewählten Linienführung heißt es in den Arbeitsberichten der Sektionen bzw. in den Erläuterungsberichten der Vorpro- jekte u. a.:

„Die West-Ost-Linie Ruhrbezirk–Hanno- ver–Berlin wurde an den Nordrand des jetzigen rheinisch-westfälischen Industrie- gebietes gelegt. Mehrere Gründe – das Ergebnis eingehender Untersuchungen – waren dafür maßgebend. Es waren zu- nächst siedlungstechnische Gegebenhei- ten und topographische Schwierigkeiten. Es war dann der Wunsch, die gefährlich- sten Bergsenkungsgebiete zu vermeiden. Es war vor allem aber die Absicht, für den West-Ost-Verkehr die Duisburg-Oberhau- sener Industriezone, den Hollandverkehr und das Gebiet zwischen Emscher und Hannovers bedingte Ausbuchtung der Arbeiten im Ab- schnitt Hannover– Lippe zu erfassen, das jetzt im Aufbau Linie nach Norden möglichst abzuschwä- Braunschweig. begriffen ist, weil der Kohlenabbau nach chen. Die Abwägung aller in Betracht Foto: „Die Straße“, 1935 Norden wandert.“ kommenden Umstände zwingt aber zu einer nördlichen Umgehung von Han- „Von der großen Ost-West-Strecke Berlin– nover. Hannover–Ruhrgebiet fiel das Teilstück etwa von Braunschweig bis Bielefeld in Im Norden der Stadt liegt zunächst der das Arbeitsgebiet der Untersektion Han- Flugplatz, einer der bedeutendsten Kno- nover. Eingehender Überlegungen be- tenpunkte im deutschen Flugnetz. Der Be- durfte die Entscheidung auf die Frage, ob bauungsplan weist nördlich der Stadt bei- die Autobahn nördlich oder südlich von derseits des Nordhafens das zukünftige Hannover vorbei zu führen sei. Bei Be- Industriegelände auf. Im nördlichen Stadt- trachtung der Gesamtstrecke Berlin–Ruhr- teil liegt ferner der Eilgüterbahnhof, wes- gebiet liegt es nahe, sich für eine südliche halb die Reichsbahndirektion Hannover Umgehung von Hannover zu entschließen, größten Wert darauf legt, dass die Auto- um die durch die geographische Lage bahn am nördlichen Stadtrand entlang geführt wird. Schon jetzt liegt die Anfrage eines industriellen Unternehmens aus dem Westen vor, das Gelände mit günsti- ger Lage zu Hafen, Eisenbahn und Kraft- wagenbahn sucht! Diese Möglichkeiten ergeben sich zusammen nur im Norden der Stadt. Aber auch hinsichtlich der Be- bauung liegen die Verhältnisse im Norden wesentlich günstiger als im Süden. Die Bodenverhältnisse – im Norden Sand, im Süden hochwertiger Lehmboden – sprechen gleichfalls zu Gunsten der Nordlinie. Schließlich beeinflussten noch die Ver- Brücke über den kehrsbeziehungen zwischen Bremen und Rhein-Herne-Kanal an der AS Ober- Braunschweig die Entscheidungen zu Gun- hausen. sten der Nordlinie. Foto: „Die Straße“, 1939

7 Historie

Erdbaustelle mit Blick auf Magdeburg. Foto: „Die Straße“, 1935

Von beiden Städten wird größter Wert auf wicklungsmöglichkeiten, das obendrein eine möglichst gradlinige Verbindung ge- bereits durch eine der bedeutendsten legt, die bei einer die Stadt Hannover süd- Schnellzuglinien aufgeschlossen ist. lich tangierenden Ost-West-Linie um min- Auch die mittlere Linie führt durch destens 12 km verlängert werden würde. schwach besiedelte Gebiete und weist zwi- Aus allen diesen Gründen kommt für die schen Brandenburg und Berlin infolge Ost-West-Linie nur eine nördliche Umge- großer Moore und zahlreicher Seen erheb- hung von Hannover in Frage.“ liche Bauschwierigkeiten auf. Zwischen Genthin und Berlin lehnt sie sich ziemlich „Bei der Führung zwischen Hannover und eng der Eisenbahn an. Berlin war die Entscheidung zu treffen Die südliche Linie hingegen führt westlich zwischen drei Hauptlinien, von denen die der Elbe durch dicht besiedelte Gebiete, nördlichste etwa der Eisenbahnlinie über sie berührt die Industrie- und Wirtschafts- Stendal folgt und in die nördliche städte Peine und Braunschweig. Eine ge- „Tangente“ des Ringes um Berlin einmün- ringe Ausbeulung nach Süden, die übri- det. Die mittlere führt etwa über Genthin gens die zweimalige Kreuzung des Mittel- und Brandenburg in gerader Richtung auf landkanals im Bereich der Elbe erspart, den Kern Berlins zu; die südliche läuft ermöglicht auch noch eine Berührung nördlich von Braunschweig und Magde- Magdeburgs ohne merkliche Wegverlänge- burg vorbei und findet ihre natürliche rung. Östlich der Elbe werden noch die Verlängerung in der südlichen „Tangente“ Städte Burg und Brandenburg befruchtet des Berliner Ringes. Die nördliche Linie ist und vor den Toren Berlins Potsdam ange- zwar die kürzeste Verbindung von Hanno- laufen. Nach Osten stellt diese Linie die Torbauwerk vor ver nach Stettin und Königsberg, sie kürzeste Verbindung nach Breslau und dem Branden- burger Dreieck. durchfährt aber nur schwach besiedeltes nach einer über Frankfurt a. d. Oder wohl Foto: „Die Straße“, 1937 Land mit verhältnismäßig geringen Ent- später zu erwartenden Verbindung nach Warschau her. … Nördlich Magdeburgs war die Kreuzung mit der Elbe und der günstigste Anstieg zum östlichen hohen Ufer für die Lage der Linie maßgebend. … Östlich der Elbe tritt die Linie in die durch den Sand bestimmte Landschaft der Mark Brandenburg. Der wichtigste Gesichts- punkt für die Linienführung war hier die Meidung von Brüchen und Mooren bzw. das Aufsuchen ihrer schmalsten Stellen beim Kreuzen.“ 8 Historie

Der schnelle Erfolg des Reichs- autobahnbaus war insbesondere dadurch begründet, dass an vielen Stellen gleichzeitig entworfen und gebaut wurde. So arbeiteten an der Autobahn Ruhrgebiet– Berlin die „Oberste Bauleitung Reichsautobahnen“ (OBR) Hanno- ver – gegr. am 01. 02. 1934 – mit 8 sog. Streckenbauleitungen – später Bauabteilungen genannt – zwischen dem Berliner Ring und Gütersloh auf 350 km Länge und die OBR Essen – eingerichtet am 01. 11. 1933 – mit 4 Bauabtei- lungen westlich von Gütersloh bis Düsseldorf auf 150 km Länge. Auf der Basis der von der GEZU- VOR erstellten Vorprojekte begannen umgehend die Entwurfsarbeiten – unterstützt durch Messtrupps im Gelände, „um eine Linie aufzufinden, die technisch die günstigste war und die sich zugleich möglichst voll- kommen in die Felder und Wiesen der nie- breiten Mittelstreifen getrennten Rich- Arbeiter an der Reichsautobahn dersächsischen Flachlandschaft einfügte, tungsfahrbahnen bestanden jeweils aus beim Brückenbau. ohne dass der Eindruck entstehen konnte, einem inneren Betonleitstreifen von Foto: „Die Straße“, 1935 dass hier mit rauher Hand durch harte 0,40 m, 2 Fahrstreifen von 7,50 m, geometrische Linien landschaftliche Reize einem äußeren Betonleitstreifen von zerstört wurden“. So schreibt Reichsbahn- 1,00 m und dem Außengrünbankett oberrat Konrad Zilcken, Leiter der OBR von 1,00 m Breite. Hannover, in einem Aufsatz 1935; und Zwischen Düsseldorf und dem Kamener weiter heißt es: „Nachdem in den ersten Kreuz wurden Schwarzdecken auf Setz- 7 Wochen (seit Gründung der OBR) für packlage gebaut, ostwärts bis zum Berli- fünf untereinander nicht im Zusammen- ner Ring Betondecken in 20 cm Dicke auf hang stehende Teilabschnitte von 31 km einer unterschiedlich dicken Frostschutz- Länge die Linie abgesteckt und vermes- schicht. sen, die Lage- und Höhenpläne im Maß- Die gesamte Autobahn wurde mit Aus- stab 1: 2000 entworfen und gedruckt, nahme des Abschnitts Bielefeld–Bad die landespolizeilichen Prüfungen (Plan- Nenndorf als „Flachlandstrecke“ angese- feststellung) in 5 Terminen vorschrifts- hen, bei der hohe Anforderungen an die mäßig erledigt und die Erdarbeiten für Entwurfsgrundlagen erfüllt werden konn- 2,5 Mio. m3 Bodenbewegung in 10 Bau- ten. Unter Annahme einer sog. Berech- losen vergeben worden waren, konnte nungsgeschwindigkeit von V = 160 km/h am 21. 03. 1934 der erste Spatenstich wurde ein Mindestradius von 2.000 m für auf 3 Baustellen zwischen Hannover und die Krümmungen und eine max. Längs- Helmstedt vorgenommen werden.“ neigung von 2,5 % durchweg eingehalten, Der Querschnitt hatte die zu Beginn des Kuppen bzw. Wannenausrundungen er- Autobahnbaus übliche Kronenbreite von hielten Mindestradien von 16.500 m bzw. 24 m. Die beiden durch einen 4,20 m 5.000 m.

9 Historie

Eröffnung des ersten Teilstücks der Reichsauto- bahn Berlin– Hannover am 5. April 1936. Foto: „Drei Jahre Arbeit an den Straßen Adolf Hitlers“ 1936

Die Arbeiten gingen mit über 600 Be- schäftigten der OBR Hannover und bis zu 1300 Arbeitern der Baufirmen zügig voran, so dass am 05. 04. 1936 die Verkehrs- freigabe von 32 km Strecke zwischen Lehrte und BS-West erfolgen konnte. Da- mit war die erste Autobahnteilstrecke in Norddeutschland in Betrieb.

Am Vortage des Abschlusses der Olympi- schen Spiele 1936 in Berlin wurden am 17. 08. 1936 folgende Teilstrecken für den Verkehr freigegeben: – von Hannover-Ost bis Lehrte 10 km, – von Braunschweig-Ost bis Helmstedt 43 km, – von Werder (Berliner Ring) bis Schermen bei Burg 85 km.

Elbebrücke Hohenwarthe: während der Bau- arbeiten (oben); die Strombrücke nach Fertigstel- lung (rechts). Fotos (2): „Vier Jahre Arbeit an den Straßen Adolf Hitlers“,1936 bzw. 1937 10 Historie

Mit der Verkehrsfreigabe des Abschnitts Zwischenzeitlich waren von der OBR Es- Helmstedt–Schermen b. Burg am 10. 01. sen die Abschnitte Düsseldorf bis Reck- 1937 war nach einer Bauzeit von knapp linghausen am 17. 12. 1937 und Reck- drei Jahren die Gesamtstrecke von Hanno- linghausen bis Gütersloh am 12. 11. 1938 ver bis zum Berliner Ring mit einer Länge fertiggestellt worden. von 225 km betriebsbereit. 230 Brücken waren gebaut, darunter die 1172 m lange Es war vorgesehen, dass ebenfalls am Elbebrücke bei Hohenwarthe nördlich von 12. 11. 1938 auch der Abschnitt von Magdeburg. Gütersloh bis zur AS Bielefeld, der von der OBR Hannover gebaut worden war, für Danach konnte sich die OBR Hannover den Verkehr freigegeben werden sollte. verstärkt der sog. Weststrecke zwischen Die Freigabe konnte aber nur bis zur Hannover-Ost und Gütersloh widmen, AS Brackwede erfolgen, denn einige Tage dem topografisch schwierigsten, inge- vor dem Eröffnungstermin traten in dem nieurmäßig und gestalterisch aber reiz- tiefen Bergeinschnitt des Teutoburger Wal- vollsten Abschnitt der gesamten Auto- des zwischen den Anschlussstellen Brack- bahn. Bei der Querung von Wesergebirge wede und Bielefeld starke Böschungsrut- und Teutoburger Wald waren im Hinblick schungen auf, so dass die Fahrbahnen auf Trassierung, Erdbau und Brückenbau verschüttet wurden. Erst nach Räumung alle Beteiligten stark gefordert, eine tech- der Fels- und Erdmassen und Böschungs- nisch einwandfreie, kostengünstige und sicherungsarbeiten war ab 15. 12. 1938 mit dem Landschaftsbild verträgliche die Weiterfahrt bis zur AS Bielefeld und Lösung zu schaffen. Das ist ihnen ge- gleichzeitig auch bis Herford/Bad Salz- lungen. uflen möglich.

„Autobahnidyll“ in westfälischer Landschaft bei Henrichenburg. Foto: „Die Straße“, 1939

11 Historie

Arensburgbrücke, Spargewölbe fertiggestellt 1938. Foto: Wilh. Fricke

Am Vortage, dem 14. 12. 1938, war Die Freigabe erfolgte ohne besondere Ein- das Teilstück Bad Nenndorf–Hannover- weihungsfeier: einbahnig und nur für den Ost dem Verkehr übergeben worden. Un- „Dienstverkehr“. Mit Hilfe des Einsatzes ter großen organisatorischen und perso- von Kriegsgefangenen und polnischen nellen Anstrengungen – zahlreiche Ein- Fremdarbeitern gelang es schließlich, am berufungen zur Wehrmacht und Organi- 14. 11. 1940 die letztgenannte Strecke sation Todt hatten Verwaltung und bis auf 3 km einbahnige Führung im Be- Baufirmen geschwächt – gelang es, bis reich des Weserübergangs – es war nur zum 23. Sept. 1939 die letzte Lücke in die südliche Brücke vorhanden – zweibah- der Autobahn zwischen Bad Nenndorf nig auch für den öffentlichen Verkehr frei- und Herford/Bad Salzuflen zu schließen. zugeben. 12 Historie

Gleichzeitig mit dem Bau der Autobahn wurden auch Raststätten und Parkplätze sowie Tankstellen für die Autobahnbenut- zer geschaffen.

Raststätten an den Reichsauto- Rastplatz im bahnen März Allertal (rechts). 1939 (unten). Foto: „Fünf Jahre Foto: „Raststätten Arbeit an den Straßen an den Reichsauto- Adolf Hitlers“, 1938 bahnen“, 1939

13 Historie

Rasthof Magdeburger Börde kurz vor Eröffnung. Foto: „Raststätten an den Reichs- autobahnen“

Neben einer großen Zahl meist kleinerer herein bekannt waren“. Umfangreiche Parkplätze in landschaftlich reizvoller Analysen und Prognosen der Forderun- Lage waren bis 1939 die Rasthöfe Rhy- gen, die von den verschiedenen Verkehrs- nern und Magdeburger Börde in Betrieb, beteiligten an die Betriebsanlagen der später kam die Raststätte Helmstedt Reichsautobahn gestellt wurden, führten Tankstelle hinzu. Die „Schwierigkeit bei der Planung zur Standortwahl von Tankstellen und Hannover nach einem Entwurf dieser Rastanlagen bestand darin“, so Rastanlagen. Neun Tankstellen wurden von Prof. March, schreibt Bruno Wehner in der Schriften- zwischen Kamen und Berlin gebaut. Berlin. reihe der „Straße“, „dass die hier zu er- Einige von ihnen sind heute von Denk- Foto: „Reichsautobahn- Tankanlagen“, 1942 wartenden Bedürfnisse nicht von vorn- malwert.

14 Historie

Originalansicht der Talbrücke Exter (unten). Foto: Landschaftsver- band Westfalen-Lippe, LWL

Originalansicht der Talbrücke Arensburg. Foto: „Der Brückenbau der Reichsautobahnen“, 1942

Auch beim Brückenbau entstanden durch enge Zusammenarbeit zwischen Ingenieu- ren und Architekten Bauwerke von hohem technischen Wert und gelungener archi- tektonischer Gestalt. Als Beispiele seien die steinernen Großbrücken im Weserge- birge genannt. Ihre landschaftsprägende Erscheinung zu bewahren, war das Be- streben der Ingenieure beim sechsstreifigen Ausbau der Autobahn.

15 Verkehrsgerechter Ausbau der A 2 Neubeginn Nach rund 10 Jahren Arbeit war das anspruchsvolle Ziel erreicht

ie A 2 bildet in ihrer Gesamtheit – aus- schen Hannover und Berlin. Dieses an- Dgehend vom Oberhausener Kreuz – spruchsvolle Ziel war zehn Jahre nach die traditionelle Achse Ruhrgebiet–Berlin dem Fall der innerdeutschen Grenzen er- und ist seit ihrer Anlage (überwiegend in reicht. Mit der offiziellen Verkehrsfreigabe den 30er Jahren) die wichtigste und ver- des Abschnitts zwischen den Anschluss- kehrsreichste West-Ost-Verbindung. stellen Marienborn/Helmstedt-Ost und Bedeutende Wirtschaftszentren wie Biele- Eilsleben am 9. November 1999 und ei- feld, Hannover, Braunschweig und Magde- nes ca. 4 km langen Reststücks bei Ziesar burg liegen im unmittelbaren Einzugsbe- in Brandenburg wenige Wochen später reich. Als kürzeste Straßenverbindung war die A 2 zwischen Hannover und Ber- zwischen dem Westteil Berlins und dem lin durchgängig sechsstreifig befahrbar. Bundesgebiet war die A 2/A 10 zu Zeiten der deutschen Teilung die Transitstrecke Mit vereinten Kräften mit der höchsten Verkehrsdichte. Nach der Öffnung der innerdeutschen Grenzen Die Gesamtmaßnahme zum sechsstrei- avancierte die Autobahn in kürzester Zeit figen Ausbau der A 2 zwischen dem von der meistbefahrenen Transitstrecke Ruhrgebiet und Berlin über eine Länge zu einer der meistbefahrenen Autobahnen von 467 km beinhaltet zum einen Ab- in Deutschland überhaupt. So wurden be- schnitte, die außerhalb der VDE realisiert reits 1993 in manchen Abschnitten mehr wurden und noch werden (die gesamte als 60.000 Fahrzeuge in 24 Stunden ge- Strecke in Nordrhein-Westfalen [ca. zählt bei einem Lkw-Anteil von ca. 25 %. 189 km] sowie in Niedersachsen das Die Prognosen für das Jahr 2010 liegen – 69,4 km lange Teilstück westlich des je nach Abschnitt – zwischen 70.000 und AK Hannover-Ost). 120.000 Kfz/24 h. Ab diesem wichtigen Autobahnkreuz (A 2/A 7) beginnt das Verkehrsprojekt Die Dimensionierung der alten Trasse mit Deutsche Einheit Nr. 11, das unter Ein- einem Querschnitt von 24 m Kronenbreite beziehung der A 10 Berliner Ring (Ost- (vierstreifig ohne Standstreifen), vielfach und Südring) nach knapp 330 km am fehlende „Einfädelungsspuren“ an An- AD Schwanebeck im Nordosten Berlins schlussstellen sowie der generell schlech- endet. Der Anteil der A 2 geht bis zum te Zustand der Fahrbahndecken und vie- AD Werder (A 2/A 10) und hat eine Länge ler Brückenbauwerke erwiesen sich als von 208,4 km. Davon lag der Ausbau von völlig ungeeignet für eine zügige, weitge- 85,3 km in Verantwortung der Straßen- hend störungsfreie und sichere Abwick- baubehörden von Niedersachsen. Ab der lung solcher Verkehrsmengen. Landesgrenze NI/ST in östliche Richtung wurden 97,9 km in Sachsen-Anhalt und Die „EXPO 2000“ in Hannover und der in- Brandenburg unter der Zuständigkeit der zwischen erfolgte Umzug von Parlament DEGES (Deutsche Einheit Fernstraßenpla- und Regierung nach Berlin waren zusätzli- nungs- und -bau GmbH) sechsstreifig aus- che herausragende Gründe, den Ausbau gebaut. Die Realisierung der verbleiben- der A 2 zu einer leistungsfähigen Fern- den 25,2 km in Sachsen-Anhalt wiederum straße als „Vordringlichen Bedarf“ im Bun- lag in den Händen der Straßenbauverwal- desverkehrswegeplan ’92 auszuweisen tung Sachsen-Anhalt. und den Streckenabschnitt Hannover–Ber- lin in den Katalog der Verkehrsprojekte Rechtssicherheit Deutsche Einheit (VDE) aufzunehmen. Die beiden Großereignisse mit internationaler Um die Verkehrsinfrastruktur in den Ausstrahlung bildeten gewissermaßen die neuen Bundesländern möglichst schnell Ziellinie für die termingerechte Fertigstel- verbessern zu können, hat die Bundesre- lung der sechsstreifigen Erweiterung zwi- gierung im Dezember 1991 das so ge- 16 Neubeginn

nannte Verkehrswegeplanungsbeschleu- Aufgabenstellung nigungsgesetz beschlossen. Mit diesem Gesetz sind die notwendigen rechtlichen Der Ausbau der A 2 orientierte sich Rahmenbedingungen geschaffen worden, grundsätzlich an der vorhandenen Trasse. um Verfahrensabläufe zu straffen und die Dabei war (und ist) die wesentliche Aufga- planungsrechtlichen Vorgehensweisen zu benstellung für alle an der Realisierung vereinfachen. Die wesentlichen Merkmale der Gesamtmaßnahme beteiligten Partner des vereinfachten Planungsrechts, das identisch: auch beim Ausbau der A 2 zur Anwen- • Erweiterung der Autobahn von vier auf dung kam, sind: sechs Fahrstreifen plus Standstreifen – Fristenverkürzungen für einzelne Pla- mit einem Regelquerschitt (RQ) von nungsschritte und Verwaltungsabläufe, 37,5 m bzw. 35,5 m Kronenbreite. – sofortige Vollziehbarkeit von Plangeneh- • Ausbau und Instandsetzung bzw. Ab- migung bzw. Planfeststellungsbeschluss, bruch und Neubau aller Brückenbau- – Möglichkeit der vorläufigen Besitzein- werke. weisung, • Verkehrsgerechter Ausbau der Auto- – alleinige Zuständigkeit des Bundesver- bahnkreuze und -dreiecke sowie der waltungsgerichts. Anschlussstellen. Die Beteiligung der Öffentlichkeit im Plan- • Kompensation der Eingriffe in Natur feststellungsverfahren und damit die und Landschaft durch entsprechende Möglichkeit, dort Einwände und Bedenken Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen. vorzutragen, wurde auch in diesen be- • Generelle Erhöhung der Verkehrssicher- schleunigten Verfahren in vollem Umfang heit und Reduzierung der Lärmbela- gewahrt. stungen.

17 Zukuftsweisend für ein vereintes Europa Neubeginn Verkehrsprojekte Deutsche Einheit

ber vier Jahrzehnte lang hatten die po- de Verkehrswegeplanung in der Bundesre- Ülitischen Verhältnisse in Europa den publik Deutschland nach 1990. Die heute kontinuierlichen Aus- und Weiterbau von an vielen Stellen erkennbaren Zeichen leistungsfähigen Fernstraßen in West-Ost- einer sich stetig verbessernden Infra- Richtung verhindert. Dies führte zu einem struktur in den neuen Bundesländern sind außerordentlichen Defizit der Verkehrs- die Ergebnisse einer an diesen Vorgaben infrastruktur in den neuen Bundeslän- orientierten Planung, die kurz nach Voll- dern. Quasi über Nacht ist nach der politi- endung der Deutschen Einheit eingesetzt schen Wende das Verkehrsaufkommen hat und seitdem konsequent umgesetzt sprunghaft angestiegen, und Autobahnen, wurde. Bundes- und Landesstraßen im Vorkriegs- zustand mussten Verkehrsströme – insbe- Bereits im April 1991 hat die Bundesregie- sondere in West-Ost- und Ost-West-Rich- rung die 17 Verkehrsprojekte Deutsche tung – aufnehmen, für die sie nicht aus- Einheit (VDE) beschlossen, um mit dem gelegt waren. Die Folge: kilometerlange zügigen Aufbau einer leistungsfähigen Staus und erhöhtes Unfallrisiko, unzumut- Verkehrsinfrastruktur die wirtschaftliche bare Schadstoff- und Lärmbelastungen, Entwicklung in den fünf neuen Bundeslän- schlechte Erreichbarkeit, lange Transport- dern zu fördern und das Zusammenwach- zeiten. sen der alten und neuen Bundesländer zu beschleunigen. Ein ebenso weitsichtiges Die Bedürfnisse einer mobilen Gesell- wie mutiges Unterfangen, das hinsichtlich schaft, die Anforderungen eines moder- Komplexität und Dimension ohne Beispiel nen Industriestaates und die Tatsache ist: neun Schienen- und sieben Fernstra- einer geografischen Mittellage des verein- ßenprojekte sowie ein Wasserstraßenpro- ten Deutschlands in einem größer gewor- jekt mit einem Gesamtvolumen von rund denen Europa bilden die strategischen 70 Milliarden DM. Vorgaben für eine in die Zukunft weisen-

Übersicht der VDE – Straße

VDE Nr. 10: A 20 Lübeck–Stettin 323,2 km vierstreifiger Neubau in Schleswig-Holstein, Mecklenburg-Vorpommern und Brandenburg VDE Nr. 11: A 2 Hannover–Berlin/A 10 Berliner Ring 328,6 km sechsstreifiger Ausbau in Niedersachsen, Sachsen-Anhalt und Brandenburg VDE Nr. 12: A 9 Berlin–Nürnberg 370,7 km sechsstreifiger Ausbau in Brandenburg, Sachsen-Anhalt, Sachsen, Thüringen und Bayern VDE Nr. 13: A 38 Göttingen–Halle/A 143 Westumfahrung Halle 204,1 km vierstreifiger Neubau in Hessen, Thüringen und Sachsen-Anhalt VDE Nr. 14: A 14 Magdeburg–Halle 101,7 km vierstreifiger Neubau in Sachsen-Anhalt VDE Nr. 15: A 44 Kassel–Eisenach/A 4 Eisenach–Görlitz 448,4 km vier- bzw. sechsstreifiger Ausbau und vierstreifiger Neubau in Hessen, Thüringen und Sachsen VDE Nr. 16: A 71Erfurt–Schweinfurt/A 73 Suhl–Lichtenfels 222,6 km vierstreifiger Neubau in Thüringen und Bayern

18 Neubeginn

Die A 2 bei Marien- born im November 1989 nach der Grenzöffnung. Foto: A. Klaffehn, Polizei Helmstedt

Projektmanagement für den Autobahnbau

Aus der Erkenntnis heraus, dass auf der mit dem Neubau bzw. Ausbau zusammen- administrativen Seite zusätzliche Kapa- hängenden Verträge für Bau und Grund- zitäten geschaffen werden mussten, um erwerb im Namen und auf Rechnung der die Länder bei der Realisierung der sieben Bundesrepublik Deutschland abzuschlie- Fernstraßenprojekte zu unterstützen, ßen und abzuwickeln. wurde am 7. Oktober 1991 in Berlin die Die DEGES konzentriert sich auf die Auf- DEGES, Deutsche Einheit Fernstraßenpla- gaben des Projektmanagements als Bau- nungs- und -bau GmbH, gegründet. Eine herr und Hausherr. Zur Bewältigung der Gesellschaft auf Zeit, die zu 50 Prozent eigentlichen Planungs-, Grunderwerbs- dem Bund und zu je 10 Prozent den und Bauvorbereitungs- sowie Bauüberwa- neuen Bundesländern gehört. Rund 1200 chungsleistungen bedient sie sich wei- Kilometer Aus- und Neubau von Auto- testgehend kompetenter Ingenieurbüros bahnen (das sind 60 % der Gesamtstrecke sowie erfahrener Dienstleister für den der VDE – Straße von 2000 km) wurden Grunderwerb. der DEGES übertragen. Gemäß den Dienstleistungsverträgen mit Die Bundesländer Niedersachsen und den fünf neuen Bundesländern ist es Auf- Sachsen-Anhalt haben Anfang 1991 die gabe der DEGES, die ihr übertragenen Aufgaben für die Abschnitte AK Hannover- Fernstraßenprojekte nach Abstimmung Ost bis zur Landesgrenze NI/ST bzw. von mit den obersten Landesstraßenbau- Burg-Ost bis zur Landesgrenze ST/BB an behörden im Namen und im Auftrag des spezielle Organisationseinheiten innerhalb jeweiligen Landes zu planen sowie die der Straßenbauverwaltungen übertragen.

19 EXPO 2000 in Hannover Neubeginn Leistungsfähige Verkehrswege sind unverzichtbar

In der Zeit vom 1. Juni bis zum 31. Okto- Die zentrale Lage Hannovers im Herzen ber 2000 wird in Hannover 5 Monate lang von Europa lässt ein erhebliches Besu- die Weltausstellung EXPO 2000 stattfin- cherpotenzial zur EXPO 2000 erwarten. den. Unter dem Motto „Mensch – Natur – Insgesamt wird mit 40 Millionen Tagesein- Technik“ sollen zukunftsweisende Ansät- tritten gerechnet, das bedeutet 300.000 ze aufgezeigt werden, wie die Lebensbe- Besucher täglich. Davon sollen etwa dingungen der Menschen ihren Bedürfnis- 91.000 Personen das Ausstellungsge- sen entsprechend unter Nutzung der lände mit der Deutschen Bahn (S-Bahn Technik im Einklang mit der natürlichen und Fernbahn) erreichen, 59.000 mit der Umwelt verbessert werden können. Stadtbahn, 75.000 mit Bus und Taxi, Daraus leitet sich auch der Anspruch ab, 75.000 mit dem Pkw. Ziel ist es, unter den Ausstellungsverkehr unter Vorrang Einsatz eines Besucherinformations- und des öffentlichen Nahverkehrs in beispiel- Dienstleistungssystems die zur Verfügung hafter Weise ökologisch verträglich und stehenden Verkehrseinrichtungen gleich- benutzerfreundlich zu bewältigen. Diese mäßig auszulasten, um eine möglichst Konzeption basiert auf dem Generalver- reibungslose An- und Abfahrt zum Aus- trag zur Durchführung der Weltausstel- stellungsgelände zu gewährleisten. lung EXPO 2000 in Hannover vom 9. Mai 1994 zwischen Im Hinblick auf eine energie- und emis- – der Bundesrepublik Deutschland, sionsoptimierte Verkehrsabwicklung über- – dem Land Niedersachsen, nehmen Bundesfernstraßen bei der Bewäl- – der Landeshauptstadt Hannover, tigung des motorisierten täglichen Besu- – dem Kommunalverband Großraum Han- cherverkehrs eine wichtige Rolle. Die nover und dem Hauptlast des starken Anreiseverkehrs – Landkreis Hannover. wird sich auf die beiden Autobahnen A 2

Flughafen A 7 E 45 Hannover-Langenhagen

A 352 ISERNHAGEN SÜD A 37

A 2 E 30 VINNHORST A 2 E 30 Mecklenheide

NORDHAFEN BRINKHAFEN LAHE VAHRENHEIDE SAHLKAMP MARIEN- BOTHFELD WERDER LEDEBURG STÖCKEN A 37

Mittellandkanal Misburger LEINHAUSEN HAIN- VAHRENWALD Wald BURG HOLZ LIST B 3 A 2 E 30 GR. Leine MISBURG NORD HERRENHAUSEN nach Wunstorf OST- BUCHHOLZ B 6 STADT NORD- Eilen- Leine STADT KLEEFELD Haupt- MISBURG AHLEM bahnhof HEIDEVIERTEL A 7 E 45 nach Lehrte LIMMER Westschnellweg ZOO Messeschnellweg LINDEN NORD SÜD MITTE

CALENBERGER NEUSTADT riede Tiergarten DAVENSTEDT LINDEN MITTE ANDERTEN Maschsee SÜDSTADT BULT

Ihme BORNUM KIRCHRODE B 65 WALDHEIM BADENSTEDT LINDEN SÜD WALD- HAUSE BEMERODE B 65 Seel- MÜHLEN- horst BERG Stadtteil B 3 SEELHORST RICKLINGEN Kronsberg Gaim DÖH- mit EXPO- OBER- Südschnellweg B 6 RICKLINGEN B 3 Wohnungen B 217 REN MITTEL- Leine FELD WÜLFERODE WETTBERGEN WÜLFEL Ihme

Messe- und EXPO-Gelände

Bockmer- Laatzen holz nach Sarstedt A 37 Übersichtskarte:

Agentur Helke Brandt & B 6

Partner, Hannover A 20 Neubeginn

Die Anschluss- stelle Hannover- Herrenhausen während der Bauphase. Foto: Aerophot-Demuss, Pattensen und A 7 konzentrieren, wobei die A 2 als derbrücken und Wechselwegweisungs- transeuropäische Ost-West-Achse mit ca. tafeln sowie ihrem Herzstück, einer Ver- 40 % die größten Verkehrsmengen zu be- kehrsrechnerzentrale. Diese ist an die wältigen haben wird. Wichtige Schaltstel- übergeordnete Verkehrsmanagementzen- len für die Ableitung der Hauptströme trale der „move“ angeschlossen. Das ko- von der A 2 sind die Autobahnkreuze operative Verkehrsmanagement „move“ in Buchholz und Hannover-Ost. Hier werden Hannover soll dabei helfen, die erwarte- die Anreiseverkehre aus West und Nord ten Besucherströme zur Weltausstellung gebündelt und in Richtung Süden über zu bewältigen und die An- und Abfahrt den Messeschnellweg zum Ausstellungs- zum bzw. vom EXPO-Gelände durch aktu- gelände gelenkt. Die aus östlicher Rich- elle Informationen zu erleichtern. Dabei tung ankommenden Verkehre werden wird anhand aktueller Daten von allen über die A 7, den Südschnellweg und den Verkehrsträgern in und um Hannover ein Messeschnellweg geführt (siehe Über- Lagebild erstellt, auf dessen Basis Maß- sichtskarte). nahmen zur Stabilisierung der Verkehrs- situation getroffen werden können. Die notwendige Leistungsfähigkeit auf den Autobahnen kann nur bei einem mög- Alle Baumaßnahmen orientierten sich am lichst störungsarmen und gleichmäßigen langfristigen Bedarf, d. h., der gesamten Verkehrsablauf gewährleistet werden. Auf Planung lagen im Sinne einer nachhalti- den Autobahnen A 2 – im Abschnitt An- gen Entwicklung die Erfordernisse des schlussstelle Rehren bis Autobahnkreuz Jahres 2010 zu Grunde. Die Weltausstel- Buchholz –, der A 7 und auf dem Messe- lung bildete – neben dem inzwischen schnellweg sorgt ein Netz moderner elek- erfolgten Umzug von Parlament und Re- tronischer Verkehrsbeeinflussungsanla- gierung nach Berlin – die entscheidende gen für die Optimierung des Verkehrsab- Vorgabe für eine termingerechte Fertig- laufes und für eine erhöhte Sicherheit auf stellung. Dieses Ziel wurde erreicht: be- den Hauptanfahrtrouten zur EXPO. Die reits zum Ende des Jahres 1999 konnten komplexen Systeme bestehen im wesent- die VDE-Abschnitte der A 2 sechsstreifig lichen aus elektronisch steuerbaren Schil- genutzt werden.

pbs Gesamtplanung aus einer Hand planungsbüro – Verkehrs- und Straßenplanung schumacher – Landschafts- und Grünordnungsplanung – Siedlungswasserwirtschaft/ökologischer Wasserbau – Bauleitplanung – Planung und Bauleitung von Freianlagen Büro Wiehl Oststraße 8 – Vermessung 51674 Wiehl-Oberbantenberg – Projektlenkung und -steuerung Telefon 0 22 62/72 05-0 – Visualisierungen Telefax 0 22 62/7205-6 eMail: [email protected]

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Bauen mit Blick auf morgen. Autobahn-Bauweise der Zukunft

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Die A 2 in Nordrhein-Westfalen Zum Geleit

ie A 2 ist nicht nur die wichtigste und Güter von entfernten Polen zusam- DOst-West-Autobahn Nordrhein-West- men. falens, indem sie uns mit Berlin und Han- nover, den neuen Bundesländern und den Durch regionale, nationale und internatio- osteuropäischen Wirtschaftsräumen ver- nale Verkehre wird die A 2 so stark bean- bindet. sprucht, dass der durchgängige Ausbau von 4 auf 6 Fahrstreifen dringend not- Die A 2 ist geradezu eine Schlagader der wendig geworden ist. Bei Bielefeld etwa gesamten Republik; wie kaum ein anderes ist schon eine Tagesbelastung von fast Projekt trägt sie zur verkehrlichen Einheit 75.000 Fahrzeugen zu verzeichnen – weit Deutschlands bei und bringt Menschen mehr, als eine vierstreifige Strecke zuver- 28 Zum Geleit

lässig verkraften könnte. Bis 2010 wird Mein Dank gilt allen, die tatkräftig dazu die Belastung auf 85.000 Fahrzeuge pro beigetragen haben, dass in Nordrhein- Tag weiter ansteigen. Westfalen der heutige Ausbaustand mit einem Kostenaufwand von rund 815 Mil- Ein zusätzlicher, zwingender Grund für lionen Mark ermöglicht wurde. die verkehrliche Ertüchtigung dieser West- Ost-Achse ist natürlich die EXPO 2000 in Diesen Dank verbinde ich mit der nach- Hannover. drücklichen Erwartung, dass der Bund auch für den Ausbau der heute noch vier- Mit diesem international herausragenden streifigen Abschnitte – in den Bereichen Ereignis soll für rund 40 Millionen Men- Gelsenkirchen, Dortmund und zwischen schen aus aller Welt ein Forum für zen- dem Kamener Kreuz und Oelde – so bald trale Zukunftsfragen geboten werden. wie möglich die erforderlichen Mittel be- Nordrhein-Westfalen als einer der wichtig- reitstellt, damit die A 2 durchgehend sten Industrie- und Kulturstandorte in sechsstreifig befahren werden kann. Es Europa wird sich daran beteiligen. Dabei wäre fatal, wenn sich mögliche Kürzun- werden die Stichworte „Mensch, Natur, gen der Mittel für den Bundesfernstraßen- Technik" im Mittelpunkt stehen. bau ausgerechnet auf die A 2 als Rückgrat des nordrhein-westfälischen und Wie wir mit diesen Themen umgehen, deutschen Autobahnnetzes auswirkten. wird geradezu beispielhaft deutlich an den planerischen Abwägungen beim Allen Verkehrsteilnehmerinnen und Ver- sechsstreifigen Ausbau der A 2 und deren kehrsteilnehmern wünsche ich eine gute konkreter baulicher Umsetzung: und unfallfreie Fahrt.

• durch aktive Lärmschutzanlagen wird der Lärm in Wohngebieten spürbar verringert, • ein behutsamer Ausbau vermeidet Ein- griffe in gewachsene ökologische Struk- turen links und rechts der Autobahn, • nicht vermeidbare Beeinträchtigungen des Naturhaushaltes und des Land- schaftsbildes werden kompensiert, • die Querungsmöglichkeiten über die A 2 werden durch Brückenbauwerke Ernst Schwanhold und Bachdurchlässe verbessert und nicht zuletzt Minister für Wirtschaft und Mittelstand, • wird die Verkehrssicherheit nachhaltig Technologie und Verkehr des Landes erhöht. Nordrhein-Westfalen

29 Maßnahmen Gezieltes Projektmanagement verhindert Verzögerungen

m die A 2 in Westfalen-Lippe sechs- betrieben und dieser durch Planfeststel- Ustreifig auszubauen, hat die Straßen- lung rechtlich gesichert. Insgesamt ergab bauverwaltung des Landschaftsverbandes sich ein sehr heterogenes Bild der Quer- Westfalen-Lippe (LWL) ein gezieltes Pro- schnittsgestaltung: vom „Reichsautobahn- jektmanagement mit den Schwerpunkten querschnitt“ mit 24 m Kronenbreite (je Termincontrolling und Ressourcenplanung Richtungsfahrbahn 2 Fahrstreifen ohne betrieben. Mit Unterstützung eines auf Standstreifen) bis zur sechsstreifigen diese komplexe Aufgabenstellung spezia- Autobahn mit Standstreifen (37,5 m Kro- lisierten Ingenieurbüros wurden die we- nenbreite). sentlichen Projektdaten und Randbedin- gungen analysiert, die Zuständigkeiten für Entsprechend unterschiedlich waren die einzelne Teilleistungen definiert und die Planungsstände in den noch nicht ausge- Zeitabläufe für den Projektfortschritt fest- bauten Abschnitten. Durch bereits vorlie- gelegt. In so genannten Projektsteue- gende Planfeststellungsbeschlüsse konnte rungsterminen wurden die Sollvorgaben an einigen Stellen frühzeitig mit dem Bau mit den tatsächlich erreichten Planungs- begonnen werden. In den meisten Teil- bzw. Bauständen verglichen, um auf mög- bereichen gab es jedoch keinen Planungs- liche Verzögerungen unmittelbar und in vorlauf, so dass hier zunächst durch Um- angemessener Weise reagieren zu können. weltverträglichkeitsuntersuchungen die Art des Ausbaues (einseitiger oder sym- Der Ausbau der A 2 im westfälischen Ab- metrischer Ausbau) unter Berücksichti- schnitt vom Kamener Kreuz (A 1/A 2) bis gung der Kosten bestimmt wurde. Der zur Landesgrenze mit Niedersachsen war Planfeststellungsbeschluss für den letzten bereits im Bedarfsplan für die Bundesfern- bis zur EXPO auszubauenden Abschnitt straßen 1971–1985 enthalten – allerdings wurde am 23. 06. 1998 für den Bereich in einer nachrangigen Dringlichkeitsstufe. Rheda-Wiedenbrück erlassen. Bedingt durch die völlig veränderten Ver- kehrsverhältnisse nach der Wiedervereini- gung wurde die Maßnahme dann im der- zeit gültigen Bedarfsplan vom 15. 11. 1993 als „Vordringlicher Bedarf“ ausgewiesen. Damit war der eigentliche Start- schuss für den sechsstreifigen Ausbau gegeben.

Je besser die Aufgrund der stetig zunehmenden Ver- Koordination, kehrsbelastung war die A 2 in der Vergan- desto zügiger gehen die Bauar- genheit in nahezu allen Teilabschnitten beiten voran. grundhaft erneuert bzw. auf einen Quer- schnitt mit 29 m Kronenbreite (4 Fahr- streifen mit beidseitigen Standstreifen) In den Bauverträgen für die einzelnen ausgebaut worden. Im Zuge von Neu- Ausbauabschnitte wurden sehr knapp be- bzw. Ausbauvorhaben kreuzender Ver- messene Bauzeiten mit Festterminen für kehrswege (z. B. A 33 Bereich Bielefeld, die Gesamtfertigstellung und ggfs. auch B 64 Rheda-Wiedenbrück, Ausbau Datteln- für Zwischentermine der einzelnen Bau- Hamm-Kanal) oder an bestimmten Stei- phasen vereinbart, deren Nichteinhaltung gungsstrecken war in kurzen Teilabschnit- mit hohen Konventionalstrafen belegt ten die Erweiterung auf sechs Fahrstreifen wurde. Die Projektsteuerung hat entschei- schon erfolgt. Teilweise wurden bei Er- dend dazu beigetragen, die vom Bund fi- neuerungsmaßnahmen auch erste Vorkeh- nanzierten Abschnitte rechtzeitig zur rungen für einen sechsstreifigen Ausbau EXPO fertigzustellen. 30 Maßnahmen

Besonderheiten beim Bau Bauzeitverkürzung Im Rahmen der Beschleunigung der Bau- Mit Solarstrom arbeiten wurden äußerst knappe Ausfüh- betriebene mobile rungsfristen vorgegeben sowie eine wei- Stauwarnanlage. tere Bauzeitverkürzung dem Wettbewerb Fotos (2): LWL – Stra- ßenbauverwaltung, unterworfen. Bei 18 Baumaßnahmen Münster konnte die vorgegebene Bauzeit um insgesamt 50 Wochen verkürzt werden. Durch die verkürzte Verkehrsbehinderung Mobile Stauwarnanlage entstand ein volkswirtschaftlicher Nutzen Ebenfalls erstmals auf der A 2 hat der LWL von 5 Mio. DM. eine neu entwickelte mobile Stauwarnan- lage eingesetzt, und zwar auf dem knapp Transportable Schutzeinrichtungen 5 km langen Autobahnteilstück vor der in Arbeitsstellen Baustelle zwischen der Tank- und Rast- Bis 1996 wurde die Trennung des Gegen- anlage Herford und der Anschlussstelle verkehrs in BAB-Baustellen mit einer 2 + 2 Herford/Bad Salzuflen in Fahrtrichtung Verkehrsführung grundsätzlich durch eine Oberhausen. In Ergänzung zur üblichen Doppellinie aus Markierungsknöpfen Baustellenbeschilderung sollte sie die Ver- durchgeführt. Erstmalig im Bereich des kehrsteilnehmer rechtzeitig auf die Bau- LWL wurde dann in einem Bauabschnitt stelle aufmerksam machen, vor allem auf der A 2 der Gegenverkehr durch aber vor der Gefahr eines Auffahrunfalls transportable Schutzeinrichtungen (Stahl- warnen. Den Prototyp dieser neuen Stau- schutzwände) getrennt. Trotz einer etwas warnanlage hatte die LWL-Straßenbau- geringeren Fahrstreifenbreite konnte die verwaltung zusammen mit einer Fach- Anzahl der Unfälle verringert und die Un- firma entwickelt. Sie lässt sich mit relativ fallschwere gemindert werden. Negative geringem Aufwand auf- und abbauen Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit und arbeitet kabellos mit Funk und Solar- wurden nicht beobachtet. strom.

31 Maßnahmen Historische Brückenbauwerke im Einklang mit der Landschaft

ie alle Bauwerke der Reichsautobah- Wnen waren bzw. sind auch die Brücken der Strecke Ruhrgebiet–Hanno- ver nicht solitäre Zweckbauten, sondern von ihrer Zeit geprägte Bestandteile eines großtechnischen Systems. Dass dabei die Architektur und die Einbindung in die Landschaft von den Ingenieuren seinerzeit bewusst als Gestaltungsmerkmale einbezogen wurden, ist als Zielvorstel- lung vielen zeitgenössischen Quellen zu marsch der Alliierten wurden die meisten entnehmen und durch die Maßstäblich- dieser Lücken im Straßennetz jedoch keit, durch die Materialauswahl und in der gleich wieder durch Kriegsbrückengerät, Detail-Gestaltung verwirklicht. Das von insbesondere durch das englische Bailey- den Ingenieuren/Architekten Bonatz, Gerät, überspannt. Wenn auch die Straßen- Leonhardt, Schächterle, Tamms und ande- bauverwaltung der Provinz Westfalen in ren geschaffene Werk mag von heute aus den ersten Nachkriegsjahren den Wieder- unterschiedlich beurteilt werden. Es ist aufbau stark vorantrieb, mussten 1950 aber mit unserer Zeit verbunden in dem im offiziellen Brückenverzeichnis noch Bemühen, nicht gegen die Natur und die 18 Brücken als zerstört aufgeführt wer- Landschaft, sondern möglichst im Ein- den. Als letztes wiedererstelltes Bauwerk klang mit dem Umfeld zu bauen. wurde im Juli 1952 die Brücke über den Rhein-Herne-Kanal in Castrop-Rauxel freigegeben, und damit wurde auch die letzte Bailey-Brücke entbehrlich.

Im westfälischen Abschnitt liegen nur wenige besonders große Brücken. Es sind neben den Weser- und Weserflutbrücken, der Lippebrücke und der Talbrücke Lämershagen (westlich der Anschluss- stelle Bielefeld) nur noch drei Groß- brücken, nämlich die steinernen Bogen- brücken Steineggetal (255 m), Extertal (202 m) und Finnebach (158 m) zwischen km 303 und km 311.

Überführungsbau- Für die Autobahn im westfälischen Be- Zum Baugeschehen auf der Baustelle werk „Feldweg Hesseler“ 1938. reich zwischen Bottrop und Eisbergen der Steinegge-Talbrücke, mit der am Foto: LWL – Archiv (heute: Porta Westfalica) wurden in den 14. 03. 1938 begonnen wurde und die Jahren 1934 bis 1938 insgesamt 303 am 18. 08. 1939 mit der Teilstrecke Biele- Brücken gebaut, davon 105 Überführun- feld–Bad Eilsen freigegeben wurde, gen über die Autobahn und 198 Brücken schreiben die „Westfälischen Neueste im Zuge der Autobahn. Nachrichten“ am 07. 03. 1939 u. a.: „200 Arbeiter werken Tag und Nacht an Dem Kriegsgeschehen fielen auch viele der Vollendung. Nachts erhellen scharfe dieser Bauwerke zum Opfer. Darüber hin- Scheinwerfer die Baustelle. Der nötige aus wurden beim Rückzug der deutschen Strom ist weither von einem heimischen Truppen im Frühjahr 1945 westlich von Elektrizitätswerk herangeholt worden, Kamen sämtliche Brücken durch Einzel- und in diesem Zusammenhang dürfte in- sprengung zerstört. Beim folgenden Vor- teressieren, dass sämtliche Kräne bis auf 32 Maßnahmen

Die Talbrücke Finnebach nach Verbreiterung im Jahr 1984. Foto: Kiepker, Lengerich einen älteren Dampfkran … elektrisch an- Fast alle vorhandenen Überführungsbau- getrieben sind. … Aus dem silbergrauen werke mussten im Zuge der sechsstreifi- Granit, den Schlesien auch für die Kon- gen Erweiterung Neubauten weichen. gresshalle in Nürnberg liefert, entstehen Erhalten werden konnte neben der Über- die gewaltigen Streben der Talbrücke. … führung Caldenhofer Weg (Stahlbrücke in Jeder Stein kommt nach einem bestimm- Hamm bei km 395,1) auch die Überfüh- ten Plan fertig behauen und genau gerung Weg Hesseler in Beckum (bei km zeichnet hier an. Tag und Nacht rollen die 371,9 nahe der Stadtgrenze zu Oelde). Lastwagen nach den Verladerampen in Sie wurde 1938 erbaut und ist eine sehr Bad Oeynhausen-Süd und -Nord, um den frühe Spannbeton-Konstruktion. Verschie- kostbaren Baustoff heranzubringen. Sie dentlich wurde sie auch als die älteste können nicht viel davon laden, denn die Spannbetonbrücke der Welt bezeichnet, Steine wiegen durchschnittlich fünf bis offenbar in dem Sinne, dass hier aus der zehn Zentner. … Täglich werden allein an Sicht der Nachkriegszeit vermeintlich Hintermauersteinen 15 Waggons angelie- nach den später üblichen Konstruktions- fert, täglich braucht die Baustelle zehn und Bemessungsregeln gebaut wurde. Waggons Sand, und allein für die Verscha- Wegen ihrer historischen Bedeutung aus lung der Brückenstreben wurden 2.700 baugeschichtlicher und technischer Sicht Kubikmeter Holz benötigt!“ wurde die Brücke unter Denkmalschutz gestellt. Nach mehreren Instandsetzungen Die Steinegge-Talbrücke wurde 1979 bis kann die Brücke jetzt wieder bestim- 1981 umgebaut und verbreitert. Auf den mungsgemäß genutzt werden. alten Überbau wurde eine etwas breitere Stahlbetonplatte mit neuen Kappen gelegt, auf der Südseite entstand direkt da- neben auf rechteckigen Hohlpfeilern eine zweite Brücke mit einzelligem Hohlkas- tenquerschnitt im Taktschiebeverfahren. In der Stützenteilung folgt dieser Neubau den bereits vorhandenen Bögen. Die Fin- nebach-Talbrücke wurde 1982–1984 in der Form verbreitert, dass auf jede der beiden alten Bogenbrücken eine neue Fahrbahnplatte für jeweils drei Fahrstrei- fen und Standstreifen aufgelegt wurde.

33 1. Abschnitt (75,1 km) Maßnahmen Vom AK Kamen (A 2/A 1) zum AK Bielefeld (A 2/A 33)

ür das rund 33 km lange Teilstück von Denkmalpflege Fder Anschlussstelle (AS) Oelde bis zum Autobahnkreuz (AK) Bielefeld konnte die Neben einigen wenigen Ingenieurbauwer- Finanzierung gesichert werden, so dass ken wie den als Gewölbebrücken errich- eine termingerechte Fertigstellung zur teten Talbrücken Finnebach und Exter EXPO 2000 gewährleistet ist. Der sechs- sowie der Überführung Weg Hesseler streifige Ausbau der A 2 westlich der (Spannbetonbrücke), die beim Ausbau der AS Oelde bis zum Kamener Kreuz erfolgt A 2 als Baudenkmäler erhalten werden erst später, um die Autobahn während der konnten, sind auch einige Nebenanlagen Weltausstellung ab dem Kamener Kreuz der Autobahn aus der Erbauungszeit von Großbaustellen freizuhalten. Bereits 1938/39 als bedeutsam für die Entwick- fertiggestellt ist hier der Bereich der lung des Verkehrswesens eingestuft und neuen AS Bönen, die zusammen mit der unter Denkmalschutz gestellt worden. Es neuen Umgehungsstraße im Zuge der handelt sich hierbei um die Autobahn- L 665 wesentlich zur besseren verkehrli- meisterei Oelde und die Tankstellen- chen Erschließung des gesamten Raumes anlage Rhynern bei Hamm. beiträgt. Dreistreifig unter Verkehr ist ebenfalls der Anstieg zum sog. „Beckumer Berg“ westlich der AS Beckum in Fahrt- richtung Hannover. Zwischen dem Kamener Kreuz und dem AK Oberhausen, dem westlichen Aus- gangspunkt der A 2, ist die Auto- bahn bis auf zwei Abschnitte im Bereich Gelsenkirchen/Buer und Dortmund/Brechten bereits sechsstreifig ausgebaut. Beide Abschnitte sind für den baldigen Baubeginn vorgesehen.

34 Maßnahmen

Gebäudeteil der historischen Autobahnmeisterei Oelde. Foto: Jäger, Bruchköbel

ten Gestaltungswillen der damaligen Zeit. Die Anlage erfüllte in ihrer Struktur 30 Jahre lang die Anforderungen für einen ordnungsgemäßen Autobahn- betriebsdienst. Durch fortschreitende Technisierung waren verschiedene Um- und Neubauten erforderlich.

Jedoch nicht nur architektonisch, sondern auch ökologisch weist die AM Oelde einige Besonderheiten auf. So wurde hier Ende 1996 in einem Pilotprojekt damit begonnen, den betrieblichen Umwelt- Autobahnmeisterei schutz nach den Richtlinien der EG-Öko- audit-Verordnung zu überprüfen. Als Re- Oelde sultat der Untersuchungen wurde ein Um- Ein Auszug aus einer Fachzeitschrift aus weltmanagementsystem zertifiziert und dem Jahre 1939 verdeutlicht die Gestal- in die Praxis umgesetzt, um die durch tungsziele, die beim Bau verfolgt wurden: den Betrieb hervorgerufenen Auswirkun- „Die Straßenmeisterei soll dem Autobahn- gen auf die Umwelt zu minimieren. benutzer schon äußerlich als ein Bestand- Einzelne Maßnahmen sind: teil der Autobahn kenntlich gemacht wer- • Verzicht auf Herbizide und Pestizide den. Die Bauvorhaben sollen nicht typi- • Einsatz von biologisch abbaubaren Rei- siert, sondern den heimischen Bauweisen nigungsmitteln angepasst und in die Landschaft einge- • Verwendung von Hydraulikölen auf fügt werden.“ Rapsbasis (Bioöl) Die Autobahnmeisterei mit den ursprüng- • Einsatz von Feuchtsalz im Winterdienst lichen Gebäuden ist als Gesamtensemble • Verwendung des Regenwassers von den der Hofanlage eines westfälischen Bauern- Dachflächen als Brauchwasser hofes nachempfunden. Die äußere Bau- • Abführen der Abwässer der Waschan- form und die architektonische Gesamt- lage über Leichtflüssigkeitsabscheider gestaltung sowie ihre Eingliederung in die • Energieeinsparung durch verbesserte Landschaft entsprechen dem ausgepräg- Wärmedämmung der Betriebsgebäude.

35 Maßnahmen

Tankstellenanlage Rhynern Die Maßnahme Mit dem Bau von Fernstraßen in den 30er im Überblick Jahren stellte sich auch das Problem der Kraftstoffversorgung für die Benutzer der Aufgabe: Sechsstreifiger Ausbau Autobahn. Diesen Kundendienst vor Ort im Regelquerschnitt übernahm damals die Reichsautobahn- RQ 35,5 Kraftstoffgesellschaft. Stützpunkte waren Länge: 75,1 km die Autobahntankstellen, die nach festen Regeln erbaut wurden und somit heute Bauwerke: – 7 Autobahnbrücken den Anfang einer Entwicklung dokumen- – 11 Überführungs- tieren. bauwerke Anlagen: – 1 PWC-Anlage – T+R-Anlage „Rhynern“ – Raststätte „Vellern Süd“ – T+R-Anlage „Gütersloh“ Anschluss- – Bönen stellen: – Hamm – Hamm-Uentrop – Beckum – Oelde – (Kreuz) Rheda-Wieden- brück – Gütersloh Flächen- bedarf: 83 ha Trasse und Anlagen 84 ha Ausgleichs- und Tankstellenanlage Die Tankstellenanlage Rhynern wurde als Ersatzmaßnahmen „Rhynern-Nord sog. Doppeltankstellenanlage, d. h. spie- und Süd“. Bauzeit: AK Kamen–AS Oelde Foto: Jäger, Bruchköbel gelbildlich zu beiden Seiten der Autobahn gebaut. Ihre Gebäude vermitteln so dem frühestens ab 10/2000 Verkehrsteilnehmer eine unverkennbare AS Oelde–AK Bielefeld Torsituation. Die alten, äußerlich nahezu 1995–2000 unveränderten Anlagen sind handwerk- Gesamt- lich sorgfältig gestaltet und sollten sich investition: ca. 760 Mio. DM der Landschaft angliedern. Geprägt wird die Doppeltankstellenanlage durch die hohen, sehr steilen pfannengedeckten Satteldächer mit verbretterten Giebel- weiligen Anlage mit Betriebsräumen ist bereichen, die heute noch das seinerzeit in Bruchstein mit Eckverquaderung aus- angebrachte schlichte „T“ für Tankstelle geführt. Fenster und Türgewände wurden tragen. sorgfältig in Naturstein mit Entlastungs- Die Satteldächer überspannen auf beiden bögen gearbeitet. Die Art der Anlage die- Seiten der Autobahn die Tankdurchfahrten ser Tankstelle erwies sich als günstig für und werden in diesen Bereichen durch Erweiterungen, so dass ihr architekto- zwei sehr massiv ausgeführte Pfeilerrei- nisch vorteilhaft weitere Bauten ange- hen getragen. Der hintere Bereich der je- gliedert werden konnten. 36 Maßnahmen

Überführungsbauwerke in Fertigteilbauweise Beim Bau der A 2 in der Vorkriegszeit wurden die Überführungsbauwerke mit einer Regellichtweite von 28,0 m zwischen den Widerlagern errichtet. Demzu- folge mussten für den sechsstreifigen Ausbau auf den Regelquerschnitt RQ 35,5 nahezu sämtliche Brücken über die A 2 wegen der fehlenden Lichtweite erneuert werden.

Bis Anfang der 90er Jahre wurden die Überbauten der neuen Überführungsbau- werke ganz überwiegend in Ortbetonbau- licht die Durchführung des Regelquer- Fertigteilbrücke, Ansicht (oben); weise auf Traggerüsten erstellt. Wegen schnitts 35,5 einschließlich der seitlichen Detail (unten). des freizuhaltenden Lichtraumes für den Entwässerungsgräben. Durch Verblen- Fotos (2): LWL – Straßen- Verkehr auf der A 2 mussten die Überbau- dung der Widerlager mit Natursteinen bauverwaltung, Münster ten dabei in überhöhter Lage hergestellt wird ein Gestaltungsmerkmal der alten und später abgesenkt werden. Seit 1994 Überführungsbauwerke aufgegriffen. wird in den Ausschreibungen für die rund 30 seinerzeit noch zu erneuernden Über- führungsbauwerke die Ausführung in Fer- tigteilbauweise zu Grunde gelegt. Die Herstellung der Überbauten erfolgt dabei aus dicht an dicht verlegten T-förmigen Spannbeton-Fertigteilträgern, die gleichzeitig als Schalung für eine nachträglich aufbetonierte Ortbetonfahrbahnplatte dienen. Diese Fertigteilbauweise bietet eine Reihe von Vorteilen: • aufwendige Trag- und Schutzgerüste sowie der Absenkungsvorgang entfal- len, • kürzere Bauzeiten mindern die Ein- schränkungen für den Verkehr, • mehr Sicherheit im Baustellenbereich durch den Wegfall von Traggerüststüt- zen, • geringere Kosten.

Für die Brücken in Fertigteilbauweise wurde ein Musterentwurf erstellt, der die Anwendung einheitlicher Konstruktions- und Gestaltungsgrundsätze gewährlei- stet, und zwar als Zweifeld-Bauwerk mit einer Pfeilerscheibe im Mittelstreifen. Eine lichte Weite von 48 m zwischen den Wi- derlagern, die auch bei ungünstigen Kreu- zungswinkeln beibehalten wird, ermög-

37 Maßnahmen

Rückhaltegräben – ein Beitrag zur Ökologie

Dem Gewässerschutz wird im modernen Straßenbau große Aufmerksamkeit gewid- met. Es gilt, Niederschlagswasser zurück- zuhalten und den Schadstoffeintrag in Ge- wässer durch Fahrbahnoberflächenwasser zu minimieren. In einigen Teilabschnitten der A 2 übernehmen Rückhaltegräben die Aufgabe, den schwallartigen Abfluss, was besonders in abflussarmen Jahreszeiten eine erhebliche Beeinträchtigung der Ge- wässer darstellt (Menge, Schadstoffkon- zentration, Temperatur) zu verhindern. Das System trägt damit wesentlich zur Verbesserung der Gewässerökologie bei.

Die Rückhaltegräben (Trapezgräben mit eingebauten Querriegeln) am Böschungs- fuß des Straßenkörpers bzw. Straßendam- mes nehmen das über die Bankette und Böschungen ungeregelt abfließende Ober- flächenwasser auf. Die sickerfähigen Querriegel (die Abstände sind abhängig vom Längsgefälle der Straße bzw. des Geländes) bewirken im Rückhaltegraben eine Abflussverzögerung mit zeitweiligem Aufstau. Darüber hinaus bieten die Rück-

Regenrückhalte- haltegräben im Vergleich zu konven- gräben: vor An- schluss an kreu- tionellen Entwässerungssystemen er- zendes Gewässer hebliche Vorteile. So werden organisch (unten); nach der abbaubare Stoffe in der Vegetations- Verkehrsfreigabe (oben rechts). schicht (belebte Bodenzone) abgebaut, Fotos (2): LWL – Straßen- das Grundwasser wird angereichert, we- bauverwaltung, Münster niger Fläche beansprucht. Die bauliche Ausbildung der Rückhaltegräben lässt sich jederzeit an die topografischen Gegebenheiten anpassen. Die darüber hinaus variable Anordnung im Straßen- querschnitt ermöglicht einen ökologisch verträglichen Übergang von der Straße in die Landschaft. Die Realisierung dieses modernen und zukunftsweisenden Entwässerungskon- zeptes in Teilbereichen der A 2 hat die Zustimmung aller Fachbehörden erhalten, wobei die ortsnahe Rückhaltung besonders positiv bewertet wurde. 38 2. Abschnitt (52,2 km) Maßnahmen Vom AK Bielefeld (A2/A33) zur Landesgrenze NRW/NI

ie Verkehre der potenziellen Alterna- Dtivstrecke Ruhrgebiet–Richtung Ber- lin über die A 44 (AK Dortmund/Unna– AK Wünnenberg/Haaren) und die A 33 (AK Wünnenberg/Haaren–AK Bielefeld) fließen ab dem Bielefelder Kreuz

Die Maßnahme im Überblick Länge: 52,2 km Bauwerke: – 27 Autobahnbrücken, inkl. die Talbrücken Finnebach (158 m) Exter (235 m) Steinegge (255 m) – 15 Überführungs- bauwerke Anlagen: – 3 PWC-Anlagen – T+R Anlage „Herford“ Anschluss- – Bielefeld-Sennestadt stellen: – (Kreuz) Bielefeld- Zentrum – Ostwestfalen-Lippe – Herford/Bad Salzuflen – Herford-Ost – Vlotho-Exter – AK Bad Oeynhausen – Porta Westfalica gebündelt auf die A 2. Daher kommt die- – Porta Westfalica- sem Abschnitt vom AK Bielefeld bis zur Veltheim Landesgrenze mit Niedersachsen eine besondere Bedeutung zu, zumal in diesem Flächenbedarf: 112 ha Trasse und Bereich mit über 80.000 Kfz/24 h im Anlagen Prognosejahr 2010 auch die höchsten 38 ha Ausgleichs- und Verkehrsbelastungen im westfälischen Ersatzmaßnahmen Abschnitt erwartet werden. Um die recht- Bauzeit: 1995–2000 zeitige Fertigstellung bis zur EXPO 2000 zu ermöglichen, hat das Bundesverkehrs- Gesamt- ministerium über eine Sonderfinanzierung investition: ca. 543 Mio. DM zusätzliche Finanzmittel bereitgestellt.

39 Maßnahmen

Lärmschutz Insbesondere im dichter besiedelten ost- westfälischen Raum bedingte der sechsstreifige Ausbau in erheblichem Umfang aktive Lärmschutzmaßnahmen in Form von Lärmschutzwällen und -wänden. Ins- gesamt sind in den westfälischen Ausbau- abschnitten rd. 19,5 km Lärmschutzwälle und 14,2 km Lärmschutzwände mit Wand- höhen bis 6,50 m und einem Kostenauf- wand von rd. 56 Mio. DM gebaut worden.

Lärmschutzwände prägen in besonderer Weise das Umfeld einer Straße. Sie sollen ansprechend gestaltet sein und sich in die Umgebung einfügen. Deshalb ist es bei der Straßenbauverwaltung in Westfalen- Lippe seit Beginn der 80er Jahre übliche Praxis, Gestaltungsentwürfe zu erstellen. Hiermit wird i. d. R. ein Künstler beauf- Gestaltungs- tragt, der Erfahrungen mit der Gestaltung varianten von im öffentlichen Raum besitzt. Die Lärm- Lärmschutzwän- den: im Bereich schutzwände im westfälischen Teil der A2 des Autobahnkreu- tragen im wesentlichen die Handschrift zes Herford-Ost. des Düsseldorfer Künstlers Reinhard Fotos (3): Milatz, Düsseldorf Omir.

Fahrbahnseite und Anliegerseite einer Lärmschutzwand stellen unterschiedliche Anforderungen an die Gestaltung. Bei der Fahrbahnseite kommt es vor allem darauf an, für den Autofahrer beim Durchfahren längerer Strecken mit Lärmschutzwänden Monotonie zu vermeiden, ohne dabei vom Verkehrsgeschehen abzulenken. Die Auflockerung wird durch Wechsel in der Farbgebung oder der Oberflächenstruktur (z. B. Licht- und Schatteneffekte durch sich ändernde Höhe bzw. Stärke der Rip- pung der Absorptionsschale) erreicht. Auf der Anliegerseite ergibt sich eine gestalterische Wirkung bei den Betonwänden in erster Linie durch Wechsel in der Ober- flächenstruktur des Betons. Damit werden auch unterschiedliche Licht- und Schatteneffekte erzielt. Die Lärmschutz- wände auf den Brücken wurden aus statischen Gründen aus Aluminium oder Glas konstruiert. 40 Maßnahmen

ford ist der kleine Parkplatz „Auf’m Hell- weg“ aufgegeben worden, ebenso die Kleinparkplätze „Rotenbrink“ und „Bruch- wiese“ nahe der Landesgrenze mit Nieder- sachsen. Hierfür ist die PWC-Anlage „Lö- wenburg“ westlich der Anschlussstelle Porta Westfalica/Veltheim deutlich ausgebaut worden. Es stehen hier nunmehr für Pkw 30 und für Lkw 20 Stellplätze zur Verfügung (bisher 14 Pkw- und 5 Lkw- Stellplätze).

Taumittelsprühanlage „Bielefelder Berg“

Die A 2 wird aus der Ebene der „Münster- länder Bucht“ von 70 m Höhe in nordöstli- cher Richtung über den Teutoburger Wald und bei Bielefeld in einem tiefen Einschnitt über den „Bielefelder Berg“ (260 m) ge- führt. Bei 220 m ü. NN erreicht die Auto- bahn schließlich ihren höchsten Punkt. Heftige Schneefälle im Winter führten unter den gegebenen Steigungs- und Gefälle- bedingungen (4 %) häufig zu Verkehrsbe- hinderungen und Staus. Rasten und Service Um dem entgegenzuwirken, wurde eine Taumittelsprühanlage (TMS) für beide Im Abschnitt vom AK Bielefeld bis zur Fahrtrichtungen mit einer Gesamtlänge Landesgrenze NW/NI liegt nur die Tank- von 4,2 km installiert. Über acht Mess- und Rastanlage Herford, die aufgrund der querschnitte mit im Straßenbelag und beengten topografischen Verhältnisse neben der Fahrbahn installierten Sensoren nicht weiter ausgebaut werden kann. Zur zur Feststellung von Glätte und Glätte- Erweiterung des Serviceangebotes an der bildung bzw. der Erfassung von Nieder- Autobahn ist deshalb geplant, im Bereich schlag arbeitet die TMS vollautomatisch. Bielefeld-Brönninghausen eine neue Tank- Das Taumittel wird dann situationsgerecht und Rastanlage zu bauen. Vorgesehen über im Straßenbelag eingelassene 456 sind hier 150 Pkw- und 75 Lkw-Stell- Sprühteller gleichmäßig verteilt. Mit einer plätze. Für Busse, Caravans und Pkw-Ge- Sprühung werden sehr geringe Mengen spanne werden nochmals 6 Parkplätze Taumittel (ca. 3 Gramm pro m2) ausge- zur Verfügung stehen. bracht. Der volkswirtschaftliche Nutzen dieser Die zwischen den großen Tank- und Rast- mit einem Kostenaufwand von ca. anlagen vorhandenen Parkplätze sind in 5,5 Mio. DM installierten Anlage beträgt ihrer Größe und Anzahl an moderne Aus- in einem durchschnittlichen Winter durch baustandards und Abstände untereinan- Vermeidung von winterlich bedingten der angepasst worden. Wegen seiner un- Unfällen und Verkehrsstaus statistisch mittelbaren Nähe zur T + R-Anlage Her- ca. 1,25 Mio. DM.

41 Talbrücke Exter (235 m) Maßnahmen Viadukt der Besonderheiten

n der Nähe von Vlotho-Exter überquert gen Planer, Brücken in die Landschaft zu Idie A 2 das nach Norden hin leicht an- integrieren und zu Kulturdenkmälern wer- steigende Extertal, in dem der Mühlen- den zu lassen. Dabei hatte sich in dieser bach, die Landesstraße 772 und ein Wirt- Zeit mehr und mehr die Form der monu- schaftsweg verlaufen. Ursprünglich führ- mentalen Steinbogenbrücken durchge- ten beide Fahrtrichtungen der Autobahn setzt, da sie an die großen Baumeister der über einen gewölbeartigen Viadukt. Heute Vergangenheit erinnern sollten. Hinzuge- verläuft die Fahrtrichtung Hannover über zogene Architekten unterstützten damals das alte Bauwerk, für die Fahrtrichtung die Arbeit der Ingenieure der Reichsauto- Ruhrgebiet wurde 1998 ein neues, schlan- bahndirektionen, so auch in der Planungs- kes Stahlbetontragwerk errichtet. phase der Extertalbrücke.

Gesamtansicht der eindrucksvollen Steinbogenbrücke. Foto: Jäger, Bruchköbel

Der in den Jahren 1938/1939 errichtete In der jüngeren Geschichte des Bauwerks Viadukt hat eine Länge von 202,50 m und sind drei Ereignisse hervorzuheben: besitzt gleichgroße Gewölbeöffnungen mit Stützweiten von 22,50 m. Die ge- • 1963/1964 erste Verbreiterung des samte Außenfläche des aus unbewehr- Viaduktes durch eine aufgelegte Beton- tem Beton bestehenden Bauwerkes wurde platte auf 20,70 m. Die Außenseiten mit einer Werksteinverblendung aus Mu- erhielten 0,75 m hohe Betonschutz- schelkalk verkleidet. Dabei erhielt die An- wände und Geländer. Der gestalterische sichtsfläche ein bossiertes, unregelmäßi- Gesamteindruck blieb in vollem Umfang ges Schichtmauerwerk, die Gewölbebö- erhalten. gen wurden durch radial angeordnete • 1991 Eintrag in die Denkmalliste als Steine deutlich betont. Das nach oben hin Zeugnis der „Reichsautobahnzeit“ zu- abschließende Gesimsband wurde mit sammen mit dem benachbarten Viadukt Ausnahme des westlichen Widerlagers Finnebach. durch auskragende, speziell profilierte • 1997 schließlich Beginn des Ausbaus im einzelne Steine markant gestaltet und Zuge der sechsstreifigen Erweiterung strukturiert. Alle diese Maßnahmen verlei- der Autobahn. hen der Brücke ein ansprechendes Äuße- res in der Landschaft. Bei den Planungen für den Viadukt wurden grundsätzlich zwei Lösungsvarianten Der Viadukt zeugt mit seiner Gestaltung in Betracht gezogen, wobei oberster Leit- noch heute von dem Wunsch der damali- satz war, das Erscheinungsbild der vor- 42 Maßnahmen

handenen Brücke auch weiterhin als ge- Die Gestaltung von Pfeiler und Überbau stalterische Dominante wirken zu lassen. erfolgte in enger Abstimmung mit den Denkmalbehörden. Die erste Variante, eine neue Fahrbahn- platte auf das vorhandene Tragwerk auf- Der Baugrund im Brückenbereich ist bis in zusatteln, wurde aus bautechnischen und große Tiefen weich und instabil. Am west- ästhetischen Gründen sehr bald aufgege- lichen Widerlager beispielsweise stehen ben zugunsten der favorisierten Variante, tragfähige Schichten erst in einer Tiefe ein separates Bauwerk neben dem beste- von 31,5 m an. Aus diesem Grund war für henden Viadukt zu errichten. Aufgrund die Unterbauten eine Pfahlgründung mit der topografischen Gegebenheiten und bis zu 33 m langen Pfählen erforderlich. der Bebauungssituation von Exter konnte Nach Fertigstellung des neuen Bauwerks das neue Tragwerk nur auf der Nordseite wurde der vorhandene Viadukt umfas- des Viaduktes entstehen. Um aber auch send instand gesetzt. Dabei wurde die von Norden her eine Teilansicht auf das alte Betonfahrbahnplatte bis zur Ober- alte Bauwerk zu ermöglichen, wurde die kante des Füllbetons entfernt und durch neue Brücke im Abstand von 4 m zur vor- eine neue Platte ersetzt. Darüber hinaus handenen errichtet und die Gradiente der erhielt die Brücke eine transparente Lärm- nördlichen Richtungsfahrbahn um etwa schutzwand. 0,55 m angehoben.

Die Planungen führten Neue und alte Architektur har- schließlich zu einer elf- monisch vereint; feldrigen Brücke von Detail (unten). 235,50 m Länge mit Fotos (2): Kiepker, Lengerich Stützweiten von 15,50 m + 9 x 22,50 m + 17,50 m. Die mas- sive, schlanke (1,0 m Bauhöhe) Platte des Überbaus hat weit aus- ladende Kragarme, die ohne Stegansatz aus der Platte herauswach- sen. In der Art einer sog. Pilzdecke wurde die Platte biegesteif mit den in der Flucht der Gewölbepfeiler stehenden Pfeiler verbunden.

Ingenieurbüro für Bauwesen Planung · Statik · Konstruktion

Inhaber: Dipl.-Ing. Udo Engels

Prüfingenieur für Baustatik Rahmstorf Staatlich anerkannter Sachverständiger für Prüfung von Standsicherheit und & Engels Brandschutz Lemgoer Straße 20 Beratender Ingenieur IkBauNW 32756 Detmold Telefon (0 52 31) 30 99-0 Staatlich anerkannter Sachverständiger Fax (0 52 31) 30 99-20 für Schall- und Wärmeschutz

Die A 2 in Niedersachsen Zum Geleit

ie Bundesautobahn A 2 ist die bedeu- Ich freue mich, dass Planung und Ausbau Dtendste West-Ost-Verbindung für den dieser internationalen Verkehrsader auf Straßenverkehr im Herzen Europas. Sie sechs Fahrstreifen in nur knapp zehn Jah- führt auf 155 Kilometern durch Nieder- ren vollendet wurden. Denn der Ausbau sachsen: Von Kleinenbremen an der Lan- der A 2 war eine gewaltige Aufgabe unter desgrenze zu Nordrhein-Westfalen bis enormem Zeitdruck. Helmstedt an der sachsen-anhaltinischen Landesgrenze. Im Jahr 2000 wird die A 2 im besonderen Blickpunkt der Öffentlichkeit stehen: Am Seit der politischen und wirtschaftlichen 1. Juni 2000 wird die erste Weltausstel- Öffnung Europas ist Niedersachsen durch lung in Deutschland in Hannover eröffnet. sie zur Drehscheibe der Wirtschafts- und Die Besucher der EXPO 2000 aus Ost und Verkehrsströme in Europa geworden. West werden diese Hauptanfahrtroute nut- 48 Zum Geleit

zen, um zum Ausstellungsgelände zu – frühzeitige Beteiligung und Information gelangen. der Bürger und ihrer Repräsentanten, – konsequente Einbindung von Natur- Zusätzlich zu dieser internationalen schutzverbänden und Bürgerinitiativen, Bedeutung ist der Ausbau der A 2 ein ent- – direkte offene und umfassende Abstim- scheidender Bestandteil der Verkehrspro- mung in arbeitsbegleitenden Ausschüs- jekte Deutsche Einheit. Für die ehemals sen. abseits gelegenen niedersächsischen Re- gionen des früheren Zonenrandgebietes Der Engpass A 2 gehört nun glücklicher- eröffnet die ausgebaute A 2 neue Chan- weise der Vergangenheit an. Grundsätz- cen und Perspektiven. lich gibt es damit wieder „Freie Fahrt“ auf dieser Strecke. Unvergessen bleibt, welch stürmische, ja nahezu dramatische Verkehrsentwicklung Allen, die bei diesem Projekt mitgewirkt die Öffnung der innerdeutschen Grenze haben, danke ich für ihr Engagement, die im Jahr 1989 auslöste. Schlagartig konstruktive Mitarbeit, Zielstrebigkeit und schnellte das Verkehrsaufkommen in die den Gestaltungswillen sowie die Entschei- Höhe. Die Folgen dieser Entwicklung wur- dungsfreude. den noch dadurch verstärkt, dass ein großer Teil dieser abschnittsweise aus der Den Verkehrsteilnehmern wünsche ich auf Vorkriegszeit stammenden Autobahn dieser Route durch Niedersachsen allzeit keine Standspur besaß. Staumeldungen zügige und sichere Fahrt. waren an der Tagesordnung.

Niedersachsen hat nicht tatenlos zugese- hen und dem Ausbau der A 2 von Anfang an höchste Priorität zuerkannt. Die Pla- nung wurde zügig durchgeführt, die erforderlichen Planfeststellungsbeschlüsse in einem kurzen Zeitraum erreicht und ein straff konzipierter Bauablauf sicher- gestellt.

Allein mit gutem Projektmanagement und konzentrierter Entscheidungskompetenz war dieses Ergebnis nicht zu erreichen. Dr. Peter Fischer Als unverzichtbare Zutaten für dieses Er- folgsrezept haben sich aus meiner Sicht Niedersächsischer Minister für Wirtschaft, erwiesen: Technologie und Verkehr

49 Maßnahmen Nachhaltige Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur

ut 155 km der BAB A 2 führen durch • Aufrechterhaltung einer vierstreifigen Gdas Land Niedersachsen. In Bezug Verkehrsführung während der gesamten auf Planung und Baugeschehen zur sechs- Bauzeit. streifigen Erweiterung sind zwei Teil- strecken zu unterscheiden: Bautechnik 1. Für den Abschnitt westlich des Auto- Der frostsichere Gesamtaufbau der Fahr- bahnkreuzes (AK) Hannover-Ost bis zur bahn beträgt mind. 80 cm und setzt sich Landesgrenze Niedersachsen/Nordrhein- wie folgt zusammen: Westfalen (69,9 km) gehen die Planungen • 4 cm Splittmastixasphalt bzw. und die ersten Baumaßnahmen zurück in • 4 cm offenporiger Asphaltbeton auf Ab- die 70er Jahre. dichtungsschicht • 8 cm hochstandfester Asphaltbinder 2. Anfang der 90er Jahre rückte der Ab- • 22 cm Asphalttragschicht schnitt östlich des AK Hannover-Ost bis • 15 cm ungebundene Tragschicht aus zur Landesgrenze Niedersachsen–Sach- Brechkorngemisch und sen-Anhalt (85,3 km) in das Zentrum des • 31 cm ungebundene Tragschicht aus Interesses. Aus einer von Grenzkontroll- Rundkorngemisch bzw. anderen Mate- stellen unterbrochenen Transitstrecke war rialien. nun eine der wichtigsten und meistbefahrenen West-Ost-Achsen geworden. Die Insgesamt fielen ca. 1,4 Mio. m3 Ausbau- Aufnahme der A 2 zwischen Hannover material an (das entspricht einem Würfel und Berlin in den Katalog der Verkehrs- von 112 m Kantenlänge), das überwie- projekte Deutsche Einheit (VDE) war eine gend in den ungebundenen Tragschichten logische Konsequenz (siehe S. 18 ff.). und mit möglichst hohen Anteilen von Ausbauasphalt in den Asphalttragschich- Diese aufgrund historischer Ereignisse ten wiederverwendet wurde. und der damit zusammenhängenden politischen Willensbildung vorhandenen Un- Aus Lärmschutzgründen ist auf einer terschiede sind jedoch weder für den heu- Streckenlänge von rund 85 km eine offen- tigen Benutzer der Autobahn noch für die porige Asphaltdeckschicht (2,8 Mio. m2 ) Städte und Gemeinden im Nahbereich von eingebaut worden. Dabei wurde ein Mate- Belang. Entscheidend ist: Die Realisierung rial mit 22 % Hohlraumgehalt gewählt, um der Gesamtmaßnahme bedeutet eine eine möglichst lange Nutzungsdauer so- nachhaltige Verbesserung der Verkehrs- wohl in lärmtechnischer als auch in bau- infrastruktur in Niedersachsen, von der technischer Hinsicht zu erreichen. Die Autofahrer, Anlieger, Wirtschaft und Um- welt profitieren. Die wesentlichen Aufga- benstellungen zur technischen Umset- zung waren in beiden Abschnitten gleich. • Grunderneuerung der A 2 und Erweite- rung auf sechs Fahrstreifen (plus Stand- streifen) mit Regelquerschnitt 37,5. • Den aktuellen technischen und verkehrlichen Erfordernissen entsprechender Aus- und Umbau aller Anschlussstellen, Eine vierstreifige Autobahndreiecke und -kreuze. Verkehrsführung • Um- bzw. Neubau aller Brückenbau- wurde während werke. der gesamten Bauphase auf- • Umsetzung eines Rastanlagenkonzep- rechterhalten. tes. 50 Maßnahmen

Verkehrsbeeinflus- sungsanlagen

Bereits 1993 wurde zwischen dem Auto- bahnkreuz Wolfsburg-Königslutter und der Anschlussstelle Helmstedt in beiden Richtungen eine Verkehrsbeeinflussungs- anlage (VBA) in Betrieb genommen, um das nach Öffnung der innerdeutschen Grenze dramatisch gestiegene Verkehrs- aufkommen bewältigen zu können. Die- Die Asphaltdeck- ser ca. 26 km lange Streckenabschnitt schicht der Fahr- hatte keine Standstreifen und war wegen bahn wird aufge- der vielen Verkehrsunfälle besonders bracht. Fotos (2): Niedersächs. stauanfällig. Straßenbauverwaltung

TU Braunschweig hat begleitende labor- Die Verkehrsbeeinflussungsanlage be- technische Untersuchungen im Zusam- wirkte eine Homogenisierung des Ver- menhang mit dem Einbau der offenpori- kehrs und eine Senkung der Unfallzahlen. gen Asphaltdeckschichten durchgeführt, Durch die Anzeige „Lkw-Überholverbot“ deren Ergebnisse umgehend in die Praxis beim Erreichen bestimmter Grenzwerte umgesetzt werden konnten. war es außerdem möglich, die Leistungs- fähigkeit der Strecke zu steigern. Im Rah- In den verschiedenen Baulosen wurden men der sechsstreifigen Erweiterung der offenporige Asphaltdeckschichten mit A 2 wurde die Anlage den neuen Verhält- unterschiedlichen Bindemittelsorten nissen angepasst. Die Kosten hierfür be- (gummimodifizierte Bindemittel, hoch- tragen 8,6 Mio. DM. polymermodifizierte Bindemittel) und mit unterschiedlichen Mineralstoffen mit ho- Eine weitere VBA im westlichen Abschnitt her Polierresistenz (überwiegend Gabbro der A2 wurde zwischen der Anschluss- und Quarzporphyr) ausgeführt. Es sind stelle Rehren und dem Autobahnkreuz hohe Bindemittelgehalte notwendig, um Hannover-Buchholz in Richtung Hannover, die Mineralstoffe zu verkleben und da- sowie zwischen dem Autobahnkreuz Han- rüber hinaus hohe Bindemittelfilme auf nover-Buchholz und der Anschlussstelle den Mineralstoffen zu erzielen, um so ein Wunstorf-Luthe in Richtung Dortmund er- vorzeitiges Altern der Asphaltdecke zu stellt. Das besonders hohe Verkehrsauf- verhindern. kommen während der CEBIT, Industrie- messe und EXPO 2000 wäre ohne ein Neben der lärmmindernden Wirkung hat dynamisches Verkehrslenkungssystem der offenporige Asphalt den positiven nicht zu bewältigen. Effekt, dass das Oberflächenwasser innerhalb der Deckschicht in den offenen und Für die 40 Verkehrszeichenbrücken, untereinander verbundenen Poren schnell 127 Wechselzeichengeber, 85 Radar- abgeführt wird. Dadurch werden die Was- detektoren, 50 Induktionsschleifen und serfilmdicken auf der Fahrbahn verrin- 40 Streckenstationen wurden ca. 10 Mio. gert, die Gefahr von Aquaplaning und DM ausgegeben. Sprühfahnenbildung wird gemindert und bei Nacht werden störende Lichtreflexio- nen entgegenkommender Fahrzeuge vermieden.

51 Maßnahmen Gestaltungskonzeption für Ingenieur

icht weniger als 219 Autobahn- optische Eindruck der Brücke nicht verän- Nbrücken bzw. Überführungsbauwerke dert wird. (132 Bauwerke liegen östlich des AK Han- Auf der Hangseite wurde für die zweite nover-Ost, 87 Bauwerke westlich davon), Richtungsfahrbahn ein neuer Überbau in mussten im Zuge des Autobahnausbaus moderner Konstruktion als Hohlkasten erneuert werden. Darüber hinaus erfor- erstellt, dessen Pfeiler jeweils hinter den derte die Verbreiterung Stützwände und Gewölbepfeilern angeordnet sind. Die Hangsicherungen von erheblichen Abmes- Höhenlage und die Konstruktionshöhe sungen. Dabei stellte die Notwendigkeit, des neuen Überbaus ist so gewählt, dass vierstreifigen Verkehr in allen Bauzustän- dieser von der Talseite aus gesehen durch den zu gewährleisten, hohe Anforderun- die Gewölbebrücke verdeckt ist. Die Pfei- gen an Planung und Bau. Bei der Wahl der ler der neuen Bauwerke wurden mit dem Verbreiterungskonzepte wurde auch da- gleichen Naturstein verblendet, der auch rauf geachtet, möglichst wenig zusätzli- 1936 verwendet wurde. ches Gelände in Anspruch zu nehmen. Das wiederum verursachte besonders bei Die über die A 2 hinwegführenden Bogen- aufgeweiteten Unterführungen schwierige brücken, die für den Verkehrsteilnehmer und aufwendige Baubehelfe. Aus Kosten- optisch besonders in Erscheinung treten, gründen wurden mit wenigen Ausnahmen wurden erhalten, wo dies durch die Tiefer- Behelfsbrücken vermieden. legung der Trasse möglich war. Andern- falls wurden sie durch Bogenbrücken mo- Die konstruktiven Ingenieurbauwerke ent- derner Konstruktion ersetzt, so dass die sprechen in Niedersachsen den Land- optischen Merkzeichen insbesondere in schaftstypen, die die A 2 hier durchläuft: den Kuppen Wesergebirge, Hügellandschaft und be- der Auto- reichsweise städtisch geprägtes Flach- bahn erhal- land. ten blieben. Bei der Ver- breiterung Wesergebirge der Auto- Im Wesergebirge überwinden die in den bahn muss- Jahren 1936 bis 1940 erbauten Bogenrei- ten zur henbrücken aus heimischem Sandstein Trasse hin enge Seitentäler bzw. langgezogene Tal- einfallende mulden. Ziel war es seinerzeit u. a., der Hänge in Landschaft angepasste Bauwerke zu errichten, ortstypische Baustoffe zu verwen- den und die heimische Steinindustrie zu fördern. Diese imposanten Bauwerke prä- gen das Landschaftsbild und haben heute den Status von Baudenkmälern.

Die Ausbaukonzeption wurde so gewählt, dass die Bogenreihen erhalten blieben und jetzt nur noch eine Richtungsfahr- bahn zu tragen haben. Zur Entlastung der Talbrücke Ölber- Gewölbe trägt ein Plattenbalken-Überbau gen: perfekter vorwiegend lotrechte Lasten über Aufla- Einklang des Bau- gerträger in die Pfeiler ab. Die Stirnmau- werks mit der umgebenden ern wurden bis unter die Kragplatte hoch- Landschaft. gezogen, damit von der Talseite aus der 52 bauwerke Maßnahmen

großem Umfang durch Stützwände gesichert werden, da diese aus landschaftspflegerischen Gründen nicht in dem erforderlichen Umfang abgetragen werden Überführungs- durften. Es wurden hier bis zu 15 m hohe bauwerke ent- und 500 m lange mit bis zu 40 m langen sprechend dem Ankern rückverankerte Stützwände erfor- Gestaltungskon- zept: Abschnitt derlich. Diese sind durch etwa 5 m hohe West (oben), Bermen gegliedert, die bepflanzt werden. Abschnitt Ost Die Wände selbst wurden mit Naturstein (unten). Fotos (4): Niedersächs. bzw. – als sich hier die technische Mög- Straßenbauverwaltung lichkeit ergab – mit natursteingleichem Kunststein verblendet, um die Verbindung zur Landschaft zu gewährleisten. Hügelland, Flachland Kopplung Im weiteren Verlauf der A 2 dominieren die Bauwerke einer Hügellandschaft bzw. von Überbauten des Flachlandes. Vorwiegend wurden hier Besondere technische Konzepte waren bei Platten- und Plattenbalkenbrücken für zwei Talbrücken im Bereich Helmstedt er- Über- als auch Unterführungen ausge- forderlich. Hier waren um 1985 zwei führt. So queren bis zu 500 m lange, viel- mehrfeldrige Bogenbrücken durch Hohl- feldrige Spannbetonplattenbalken die fla- kastenüberbauten mit ca. 35 m Stütz- chen Flussauen von Fuhse, Schunter und weite ersetzt worden, weil die zwei Fahr- Oker. streifen je Richtungsfahrbahn ohne Stand- streifen den Anforderungen des Verkehrs Um dem Autobahnbenutzer die Orientie- nicht genügten. Die Hohlkästen waren rung zu erleichtern, wurden die Bauwerke jeweils für einen halben Regelquerschnitt bereichsweise unterschiedlich gestaltet. (RQ) 29 ausgeführt. Der sechsstreifige Hierbei dominiert das technische Kon- Ausbau der A 2 musste wegen der Bebau- zept; die Gestaltung wird durch Variatio- ung nach Norden erfolgen. nen dieses Konzepts und ggf. durch un- auffällige Applikationen bewirkt. Es gab zwei Alternativen: 1. Beseitigung der fast neuen Bau- substanz und Neubau der Brücken für beide Richtungsfahrbahnen 2. Benutzung der vorhandenen Brücken für die Richtungsfahrbahn Berlin und Neubau einer Brücke für die Richtungs- fahrbahn Hannover. Die Entscheidung fiel aus wirtschaftlichen Gründen zugunsten der zweiten Alterna- tive. Für die Herstellung einer annähernd ebenen Fahrbahntafel musste durch He- ben und Kippen eines Überbaus die Ver- bindung der beiden Überbauten mittels eines Koppelelements unter den Krag- plattenspitzen ermöglicht werden. Vorge- spannte Bolzen verbinden dieses Element mit den Kragplatten.

53 1. Abschnitt (69,9 km) Maßnahmen Von der Landesgrenze NRW/NI zum AK Hannover-Ost (A 2/A 7)

Bereits im Jahre 1975 hatte das damalige Bundesministerium für Verkehr dem sechsstreifigen Ausbau der A 2 im Raum Hannover zugestimmt. Nicht nur wegen der erforderlichen Grunderneuerung des Fahrbahnaufbaus, sondern auch wegen der erwarteten erheblichen Zunahme der Verkehrsmenge auf über 100.000 Kfz/24 h war diese Maßnahme unbedingt erforderlich. So wurde schon 1977 mit dem Bau im Streckenabschnitt Autobahnkreuz Han- nover-Ost bis östlich der Anschlussstelle Bothfeld begonnen. Mit dem Ausbau der AS Herrenhausen konnte der letzte Ab- schnitt der A 2 im Raum Hannover 1993 abgeschlossen werden. Die Vereinigung der beiden deutschen Staaten brachte dann einen sprunghaften Anstieg der Verkehrsmengen auf der A 2. Aus diesem Grunde und im Hinblick auf die EXPO 2000 in Hannover entschied das BMV 1996, neben den bereits begonnenen bzw. fertiggestell- ten Teilabschnitten auch die restlichen Strecken bis zur Landesgrenze Nordrhein- Westfalen/Niedersachsen bis Ende 1999 sechsstreifig auszubauen.

Die Autobahn A 2 zieht nicht nur den Durchgangsverkehr, sondern auch große Teile des Ziel- und Quellverkehrs, insbesondere Berufspendler, und den regionalen Wirtschaftsverkehr im Großraum Hannover auf sich. Für diese Verkehrsarten ist eine möglichst dichte Verknüpfung mit dem nachgeordneten Straßennetz außerordentlich wichtig. Deshalb wurden die elf vorhandenen außerdem der Ausbau des parallel zur A 2 Anschlussstellen und herausragende Ab- verlaufenden Mittellandkanales berück- schnitte des untergeordneten Straßennet- sichtigt werden. Die AS Lauenau musste zes verkehrsgerecht ausgebaut. verlegt werden, um die gleichzeitig mit Besonders umfangreiche Baumaßnahmen dem A 2-Ausbau erstellte Ortsumgehung ergaben sich dabei an der AS Hannover- Apelern (B 442) verkehrsgerecht mit der Langenhagen mit dem Anschluss der Autobahn zu verknüpfen. B 522 und des Flughafens Hannover-Lan- genhagen sowie an der AS Hannover-Her- Eine in technischer und gestalterischer renhausen mit dem Anschluss der B 6. Im Hinsicht schwierige und reizvolle Aufgabe Bereich der AS Herrenhausen musste stellte die Planung der Erweiterung der 54 Maßnahmen

Die Maßnahme im Überblick Länge: 69,9 km Autobahn- kreuz: Hannover-Buchholz (A 2/ A 37) Autobahn- dreieck: Hannover-West (A 2/A 352) Anschluss- stellen: – Bad Eilsen – Rehren – Lauenau – Bad Nenndorf – Wunstorf-Kolenfeld – Wunstorf-Luthe – Garbsen – Hannover-Herrenhausen – Hannover-Langenhagen – Hannover-Bothfeld – Hannover-Lahe Bauwerke: – 53 Autobahnbrücken, darunter die Talbrücken Kleinenbremen (180 m), Schermbeck (180/230m), Luhden (230 m), Arensburg (570 m), Ölbergen (200 m) – 34 Überführungs- bauwerke Besonder- heiten: – 3 T+R-Anlagen „Bad Eilsen“, „Auetal“ „Garbsen“ – 7 PWC-Anlagen – 21,6 km Lärmschutz- anlagen – 39 km offenporige Asphaltdecke – 52 km Verkehrsbeeinflus- sungsanlagen großen Talbrücken Kleinenbremen (Fertig- Flächen- stellung erst nach 2000), Schermbeck bedarf: 63 ha Trasse und Anlagen A und B, Luhden, Arensburg und Ölber- 83,5 ha Ausgleichs- und gen dar, deren historisches Erscheinungs- Ersatzmaßnahmen bild als mehrfeldrige Bogenbrücken erhal- 27,8 ha Gestaltungsmaß- ten bleiben sollten. Insgesamt müssen im nahmen Zuge des Ausbaues der 69,9 Autobahn- kilometer 53 Autobahnbrücken den Bauzeit: Aug. 1977–Nov. 1999 neuen Anforderungen gemäß erweitert, Gesamt- 34 Überführungsbauwerke abgebrochen kosten: 1,014 Mrd. DM und neu gebaut werden.

55 Maßnahmen

Organisation baut werden; eine sechsstreifige Ver- kehrsführung während der EXPO ist den- und Bauablauf noch gewährleistet. Das Vorhaben wurde in etlichen Plan- feststellungsverfahren rechtlich abgesi- Rasten und Service chert. Die Vergabe der Bauleistungen erfolgte fachbezogen in kleineren Baulosen. Ein Defizit der A 2 bestand vor ihrem Aus- Dieses Verfahren ermöglichte auch klei- bau darin, dass die vorhandenen Rastan- nen und mittleren Unternehmen die Teil- lagen und Parkplätze nur über eine unzu- nahme am Wettbewerb und sicherte so reichende Kapazität an Stellplätzen – be- zahlreiche Arbeitsplätze im regionalen sonders für LKW – verfügten. Mit dem Baugewerbe. Ausbau wurde das erforderliche Angebot geschaffen. So wurden die beidseitigen Wie eingangs erwähnt, haben die Arbeiten Parkplätze bei Bad Nenndorf/Barsinghau- im Großraum Hannover 1977 begonnen, sen neu gebaut, die über 88 Lkw- und 1999 wurden sie auf dem letzten Teil- 154 Pkw-Stellplätze verfügen. stück im Bereich der Talbrücke Ölbergen Ferner wurden die beidseitigen Tank- und vorläufig abgeschlossen. Auf einigen klei- Rastanlagen Garbsen und Auetal-Süd aus- nen Restabschnitten wird der Ausbau gebaut sowie an der Richtungsfahrbahn nach 2000 vervollständigt. Die beidsei- Hannover–Dortmund die Tank- und Rast- tige Tank- und Rastanlage Auetal und die anlage Auetal-Nord neu erstellt. Damit beidseitige PWC-Anlage Bad Nenndorf/ stehen nach Abschluss der Arbeiten für Barsinghausen werden noch vor Beginn die Autofahrer in diesem Streckenab- der EXPO im Juni 2000 fertiggestellt sein. schnitt insgesamt über 400 Lkw-/Bus- Die Talbrücke Kleinenbremen kann erst Stellplätze, mehr als 750 Pkw-Stellplätze nach der Weltausstellung für die Aufnah- und besondere Stellplätze für Körperbe- me einer verbreiterten Fahrbahn ausge- hinderte zur Verfügung.

56 Maßnahmen

Lärmschutz Zur Minderung der von der Autobahn ausgehenden Lärmemission wurden wir- kungsvolle Maßnahmen ergriffen. So wurde auf einigen Teilstrecken mit einer Gesamtlänge von 39 km eine lärmmin- dernde offenporige Asphaltdecke eingebaut, um in diesen Bereichen sehr aufwendige aktive Lärmschutzmaßnahmen entweder zu vermeiden oder deren Di- mension zu reduzieren. Dennoch waren auf einer Länge von insgesamt 21,6 km Lärmschutzwände bzw. Wälle oder Kombinationen aus beidem und Steilwälle mit Höhen zwischen 4 m

Gestaltungsva- rianten für Lärm- schutzwände. Fotos (3): Architekten Runge, Vorrink, Wagner, Hannover und 7 m erforderlich. Bei Garbsen muss- Gewässerschutz ten auf 4,9 km Länge aktive Maßnahmen u. a. mit einer Wall/Wand-Kombination so- Im westlichen Bereich zwischen der Lan- gar bis zu 9 m Höhe aufgestellt werden. desgrenze zu NRW und Bad Nenndorf Die Lärmschutzwände auf den Talbrücken durchquert die A 2 auf 8,2 km das Heil- (Sandstein-Bogenbrücken) im Bereich der quellenschutzgebiet Bad Nenndorf und Aufstiegsstrecke zum Wesergebirge west- das Trinkwasserschutzgebiet Riesbachtal. lich von Bad Eilsen wurden aus Gründen Ausserdem wird das Heilquellenschutzge- des Denkmalschutzes transparent gestal- biet Bad Eilsen mit dem hierin gelegenen tet und auf eine Höhe von 3 m begrenzt. Vorfluter für die Autobahnentwässerung tangiert. Deshalb wurden neben Abdich- tungen und Betonschutzwänden in den Schutzgebieten auf ganzer Abschnitts- länge Regenrückhaltebecken mit Leicht- stoffabscheidern (insgesamt 27 Anlagen) gebaut.

57 2. Abschnitt (85,3 km) Maßnahmen Vom AK Hannover-Ost zur Landesgrenze NI/ST

Die 1991 von der damaligen Bundes- zur Verfügung stehenden Mittel erst nach regierung getroffene Entscheidung, den 2000 gebaut werden. Dieser Abschnitt Ausbau der A 2 vom AK Hannover-Ost bis wird während der Expo 2000 unter Ver- Berlin in den Katalog der Verkehrsprojekte wendung der Standstreifen sechsstreifig Deutsche Einheit (VDE Nr. 11) aufzuneh- markiert, so dass keine Einschränkungen men, bedeutete für die Straßenbauverwal- des Verkehrsflusses zu erwarten sind. tung in Niedersachsen eine besondere Die Autobahn verläuft im vorliegenden Abschnitt am südlichen Rand der nord-

Herausforderung. Es galt, die sechsstreifige Erweiterung der 85,3 km langen Strecke zwischen dem Autobahnkreuz Hannover-Ost und der Landesgrenze zu Sachsen-Anhalt unter Anwendung des Verkehrswegeplanungsbeschleunigungs- gesetzes in kürzester Zeit zu planen und umzusetzen.

Der weitaus größte Teil der Maßnahmen, nämlich 80 km, wurde in den Jahren 1994 bis 1999 in Verantwortung des Straßen- neubauamtes Braunschweig bzw. des Au- Rasten und Erholen im tobahnneubauamtes Hannover realisiert. neuen Rasthof Im Durchschnitt wurden pro Jahr gut „Lehrter See“. 13 km sechsstreifig fertiggestellt. Rund Foto: Niedersächs. Straßenbauverwaltung 5 km können wegen der Begrenzung der 58 Maßnahmen

Die Maßnahme im Überblick Länge: 85,3 km deutschen Tiefebene und weist weder Autobahn- besonders enge Radien noch problema- kreuze: – Hannover-Ost (A 2/A 7) tische Steigungsstrecken auf. Allerdings – Braunschweig-Nord ist dieser Raum in vielen Teilabschnitten (A 2/A 391) empfindlich in Bezug auf die Belange des – Wolfsburg (A 2/A 39) Naturschutzes und der Landschaftspflege. Dementsprechend schwierig gestaltete Anschluss- sich mitunter die planerische Abwägung stellen: – Lehrte zwischen verkehrlichen, technischen, – Lehrte-Ost wirtschaftlichen und umweltbezogenen – Hämelerwald Belangen. So ergaben sich beispielsweise – Peine relativ kleine Abschnitte mit jeweils unter- – Peine-Ost – Braunschweig – Braunschweig-Hafen – Braunschweig-Flughafen – Braunschweig-Ost – Königslutter – Rennau – Helmstedt-West – Helmstedt-Zentrum – Helmstedt-Ost Bauwerke: 102 Autobahnbrücken, darunter 6 Bauwerke mit mehr als 100 m Länge 30 Überführungsbauwerke Besonder- heiten: 4 T+R-Anlagen – „Lehrter See“ (einseitig) – „Zweidorfer Holz“ (beidseitig) – „Helmstedt“ (einseitig) – „Lappwald“ (einseitig) 3 PWC-Anlagen 65 km Lärmschutzanlagen schiedlichen Verbreiterungskonzepten 46 km offenporige (symmetrische, einseitige bzw. abge- Asphaltdecke setzte Verbreiterung). 26 km Verkehrsbeeinflus- sungsanlage Die Kapazitäten für Parken und Rasten Flächen- wurden erheblich ausgeweitet. Dem bedarf: 105 ha Trasse und Anlagen früheren Angebot von 565 Parkplätzen 785 ha Ausgleichs- und (406 Pkw + 159 Lkw) stehen nach Ersatzmaßnahmen Abschluss der Arbeiten 1.480 Parkplätze 154 ha Gestaltungs- (840 Pkw + 640 Lkw) gegenüber. Im vor- maßnahmen liegenden Abschnitt wurden insgesamt 132 Brücken (davon sechs Bauwerke mit Bauzeit: Juni 1994–November 1999 einer lichten Weite von mehr als 100 m) Gesamt- neu gebaut. Längstes Bauwerk mit 507 m investition: 1,34 Mrd. DM ist die Scheppau-Schunterbrücke westlich der Anschlussstelle Königslutter.

59 Maßnahmen

Vor Beginn des sechsstreifigen Ausbaus neu gebaut, zwei erweitert und eine ver- gab es im Zuge dieses Abschnitts der A 2 kehrsgerecht umgebaut. nur im Bereich von Lehrte eine Lärm- schutzwand. Nach Abschluss der Maßnah- Und nicht zuletzt die Fremdenverkehrs- me wird es auf insgesamt 65 km Länge wirtschaft in zahlreichen Städten und Anlagen für den aktiven Lärmschutz ge- Regionen gewinnt durch den Ausbau der ben (Wälle, Wände oder Wall-/Wandkombi- A 2, da die touristischen Ziele jetzt leich- nationen). Durch Wahl verschiedener Ma- ter und schneller zu erreichen sind: terialien, besondere Formen und gezielte • die Landeshauptstadt Hannover mit Farbgebung ist es gelungen, Eintönigkeit ihren städtebaulichen, landschaftlichen zu vermeiden und Kraftfahrern wie Anlie- und kulturellen Besonderheiten, gern ein ansprechendes Bild zu vermit- • Hildesheim (über die A 39 und A 7) mit teln. Dabei ist es gelungen, durch seinen über tausend Jahre alten bedeut- geschickte Anordnung von Standardmate- samen Bauwerken, rialien die Kosten der Wände unter dem • die Region Südheide in der Umgebung Durchschnittspreis in der Bundesrepublik Gifhorn, Deutschland zu halten. • die Stadt Braunschweig mit ihren die besondere geschichtliche Tradition do- kumentierenden Sehenswürdigkeiten, Verkehrsentwicklung • die Stadt Wolfenbüttel und der Westharz über die BAB A391/395 mit Goslar und Ein Blick auf die Verkehrsentwicklung in Harzburg, den zurückliegenden 15 Jahren und auf • der Raum Helmstedt, Königslutter, mit die Prognosezahlen für das Jahr 2010 un- Lappwald, Dorm und Elm und den ge- terstreicht die Notwendigkeit des sechs- schichtsträchtigen Bauwerken. streifigen Ausbaus der A 2. Organisation Durch die Realisierung der Maßnahme wird nicht nur ein weitgehend störungs- und Bauablauf freier, sicherer und emissionsarmer Betrieb auf der Autobahn gewährleistet, Wegen der besonderen Priorität wurde bei sondern auch eine deutlich bessere Er- der Niedersächsischen Straßenbauverwal- reichbarkeit der wichtigen niedersächsi- tung als besondere Organisationseinheit schen Wirtschaftsstandorte wie Peine und eine Projektgruppe mit umfassenden Ent- Salzgitter mit ihren Stahlwerken oder der scheidungskompetenzen eingerichtet, die Raum Braunschweig und auch Wolfsburg ihre Arbeit 1991 aufnahm. Unter weitge- mit dem VW-Werk. Um die verkehrliche hender Einschaltung von Ingenieurbüros Infrastruktur im Nahbereich der A 2 zu gelang es sehr schnell, verkehrsgerechte, optimieren, wurden vier Anschlussstellen technisch und wirtschaftlich vertretbare

Entwicklung der durchschnittlichen Verkehrsbelastung (DTV: Pkw bzw. Lkw in 24 h)

Abschnitt 1985 1995 2010

AK Hannover-Ost– Pkw 27.900 Pkw 66.400 Pkw 95.000 Braunschweig-Ost Lkw 5.200 (18,6 %) Lkw 11.900 (17,9 %) Lkw 15.000 (15,8 %) Braunschweig-Ost– Pkw 16.700 Pkw 62.700 Pkw 99.000 Landesgrenze NI/ST Lkw 7.000 (22 %) Lkw 12.700 (18,6%) Lkw 16.000 (16,2 %)

60 Maßnahmen

Hohes Verkehrs- aufkommen auf der A 2 führte im Baustellenbereich häufig zu langen Staus.

Entspanntes und zügiges Vorwärts- kommen auf der sechsstreifigen Autobahn. Fotos (2): Niedersächs. Straßenbauverwaltung

Baukonzepte zu erarbeiten, die von der • Den Verkehrsteilnehmern verlangte überwiegenden Zahl der Betroffenen mit- ganz besonders die komprimierte Bau- getragen wurden und die auch in den tätigkeit seit 1996 außergewöhnliche neun Planfeststellungsbeschlüssen im Aufmerksamkeit und Geduld ab. Im wesentlichen bestätigt werden konnten. Jahre 1997 erreichte der Umfang des Baugeschehens (gleichzeitig auf der • Bereits im April 1994 lagen die Plan- A 2 eingerichtete Baustellen) den Höhe- feststellungsunterlagen für die gesamte punkt mit einer aufsummierten Gesamt- VDE-Strecke (85,3 km) vor, der letzte länge aller Baustellen von ca. 57 km. Planfeststellungsbeschluss erging am Wegen der Vorgabe „Gesamtfertigstel- 20. Februar 1996. lung Ende 1999“ (EXPO 2000) war eine • Der Erwerb der erforderlichen Grund- Entzerrung nicht möglich. stücke wurde durch sieben Zweckflur- • Durch Beschleunigungsanreize sowohl bereinigungsverfahren begleitet. im Rahmen von Ausschreibungen als • Die Vorgabe, während der gesamten auch über Nachtragsangebote während Bauzeit in jeder Fahrtrichtung ständig der Baudurchführung konnten in etli- zwei Fahrstreifen zur Verfügung zu stel- chen Abschnitten die vorgegebenen Ter- len, wurde grundsätzlich erfüllt. mine sogar noch unterschritten werden. • Die oben erwähnten häufigen Über- • Bei der Entwicklung der bautechnischen gänge von einer Verbreiterungsrichtung Konzepte wurde besonderer Wert da- zur anderen erschwerten den Bauablauf rauf gelegt, in größtmöglichem Umfang und machten zahlreiche Wechsel der die Materialien der alten Fahrbahn wie- Verkehrsführung erforderlich. derzuverwenden (Recycling).

TEERBAU Ingenieurbau GmbH Oebisfelde Gewerbegebiet West 7 39646 Oebisfelde Tel.: (03 90 02) 82 80 Fax: (03 90 02) 8 28 11

Das Unternehmen präsentiert sich als ein Unternehmen der Eurovia, als selbständige GmbH mit dem Schwerpunkt der Rea- lisierung von Vorhaben im Ingenieurbau, speziell im Brückenbau. An der Spitze des Unternehmens stehen junge Mitarbeiter mit hohem Ausbildungsniveau. Die Mitarbeiter zeichnet ein großes Engagement und hohe Eigeninitiative aus. Von den insgesamt

BW 31 – Unterführung der DB-Strecke Lehrte–Oebisfelde

235 Mitarbeitern sind 187 gewerbliche Mitarbeiter und 48 technische bzw. kaufmännische Angestellte. Das Unternehmen verfügt über die Berechtigung für die Verar- beitung und Überwachung von B II-Beton auf der Grundlage der DIN 1045. Für die Qualitätsarbeit im Verarbeiten von B II-Beton wurde unserem Unternehmen das Gütezeichen verliehen. Das Unternehmen ist Mitglied im Deutschen Beton-Verein. Instansetzungsmaßnahmen werden im Rahmen der Mitglied- schaft in der „Gütegemeinschaft Erhaltung von Bauwerken e. V.“ durchgeführt. Im Zertifizierungsaudit im Zeitraum vom 25. bis 27. 03. 1998 konnte unser Unternehmen nachweisen, daß es nach einem funktionierenden Qualitätsmanagement-System arbeitet. Von der Deutschen Gesellschaft zur Zertifizierung von Management- systemen (DQS) wurde unserem Unternehmen das Zertifikat VKE 1713/BAB A 2 – Brückenbauwerk 10/Brandenburg nach DIN EN ISO 9001 erteilt.

Verkehrstechnik

Lieferprogramm: • Schilderbrücken aus Stahl, Aluminium • Wechselverkehrszeichen für dynamische Verkehrs- und Parkleitsysteme - Prismengeräte - Faseroptikgeräte • Statische Beschilderung für Straßen, Autobahnen, Parkplätze • Planung, Konstruktion und statische Berechnung • Montage und Fundamentierung

Ing. Franz Forster Gesellschaft m.b.H., Weyrer Straße 135 A-3340 Waidhofen/Ybbs Tel: 0043(0)7442/501-0 · Fax: 0043(0)7442/501-100

Deutschland: Colberg & Forster GmbH, Lehmkuhlenweg 55 31224 Peine, Tel: 05171/7671-0, Fax: 05171/17817 Niederlassung Senden: Daimlerstraße 39 48308 Senden, Tel: 02597/9608-0, Fax: 02597/9608-30 Wir entwerfen, berechnen und überwachen

Als beratende Ingenieure arbeiten wir seit 1964 im Brückenbau in der • Entwurfs- und Objektplanung • Tragwerksplanung • Statischen Prüfung • Bauüberwachung, Bauwerksprüfung • Instandsetzungsplanung, Bauunterhaltung Unsere Leistungen für die A 2 in Niedersachsen: • Talbrücken Brunnental und Birkerteich Bauüberwachung für Neubau Nord und Kopplung Fahrbahnen Süd • Bauwerke 166, 166a,168, 169, 170, 173, 173a und 174 – örtliche Bauüberwachung • Streckenbaulose 7.2n, 7.2s, 7.3 und 7.7 bei Helmstedt – örtliche Bauüberwachung • Lärmschutz Ausschreibung Baulose LS 2, LS 3, LS 5, LS 7 Entwurf u. Ausschreibung LSW-Stützwandkombination Bötschenberg örtliche Bauüberwachung der Baulose LS 5, LS 8 und Bötschenberg Talbrücke Brunnental • Tragwerksplanung für die Überführungen BW 32, BW 35, BW 48, BW 49 u. BW 68

E H S beratende Ingenieure für Bauwesen Dr.-Ing. Schmidt-Hurtienne – Dr.-Ing. Osteroth GmbH 34253 Lohfelden 99094 Erfurt 10119 Berlin 39108 Magdeburg 19053 Schwerin Am Alten Rathaus 5 Straße des Friedens 4 Zionskirchstraße 71 Winkelmannstraße 15b Graf- Schack-Allee 9 Tel.: 05 61/9 50 88-0 Tel.: 03 61/2 20 56-0 Tel.: 0 30/44 37 16-0 Tel.: 03 91/7 34 78-21 Tel.: 03 85/5 57 45 43 Fax: 05 61/9 50 88-99 Fax: 03 61/2 20 56-99 Fax: 0 30/44 37 16-15 Fax: 03 91/7 34 78-23 Fax: 03 85/55 54 15

Die A 2 in Sachsen-Anhalt Zum Geleit

Das alles sollte sich ändern am 9. Novem- ber 1989. Die Grenze war über Nacht überwindbar geworden. Die Trabis und traßen sollen verbinden und nicht tren- Wartburgs stauten sich vor Marienborn. Snen. Über Jahrzehnte hinweg galt dies Von diesem Moment an wurde die A 2 zur für die A 2 nicht, zumindest aus Sicht der wichtigsten Ost-West-Straßenverbindung – Bürgerinnen und Bürger der DDR. und gleichzeitig für zehn lange Jahre zu Während die Westdeutschen mit mehr einem Nadelöhr mit enervierenden Staus oder minder unangenehmen Erfahrungen und, viel schlimmer, mit zahlreichen Un- die Grenzübergangsstelle Marienborn fällen. Bereits vor sechs Jahren wurden passierten, war für die Ostdeutschen auf manchen Abschnitten mehr als schon vor Marienborn die Welt zu Ende. 60.000 Fahrzeuge in 24 Stunden gezählt. 68 Zum Geleit

Unter diesen Umständen war es dringend Der sechsspurige Ausbau der A 2 war das notwendig, die A 2 den veränderten Ver- größte Investitionsvorhaben an der kehrsströmen anzupassen. Strecke seit dem Bau Mitte der dreißiger Jahre. Gut, dass die Arbeiten heute unter Die Arbeiten dazu waren schwierig und so gänzlich anderen Vorzeichen stattge- mögen manchem Autofahrer langwierig funden haben: Damals erfolgte der Bau erschienen sein. Doch war der Ausbau bei vor allem auch unter militärischen laufendem Verkehr eine ingenieurtechni- Gesichtspunkten. Die A 2 war letztlich sche Meisterleistung. Eine Vielzahl von Aufmarschweg für die deutschen Angriffe Brücken musste abgerissen und größer gegen Polen und die Sowjetunion. Heute und moderner wieder erstellt werden. Mil- und in Zukunft wird die A 2 eine friedli- lionen von Kubikmetern Erdreich mussten che, verbindende Funktion haben – nicht bewegt werden. nur für Deutschland, sondern für ganz Europa. Schon heute kommt ein Viertel der Fahrzeuge, die in Sachsen-Anhalt die A 2 benutzen, aus unseren Nachbarstaa- ten. Sie ist damit ein Beitrag zur gemein- samen Entwicklung in Frieden und Wohl- stand.

Dr. Jürgen Heyer MdL

Minister für Wohnungswesen, Städtebau und Verkehr des Landes Sachsen-Anhalt

69 Erste Sanierung der „Transitstrecke“ nach 40 Jahren Maßnahmen Leistungsfähige Fernstraße für die Anforderungen der Zukunft

G Vorgeschichte Als Erstmaßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit wurden 1990/1991 im Auf dem Gebiet der ehemaligen DDR Mittelstreifen Schutzplanken angebracht. musste die in den Jahren 1935/1936 in In den Jahren 1992–1994 sind die Deck- Betonbauweise mit dem Reichsautobahn- und Binderschichten der vorhandenen Querschnitt von 24 m Kronenbreite ge- Fahrbahn erneuert worden, um bis zum baute A 2 in den folgenden 40 Jahren ein endgültigen sechsstreifigen Ausbau die stetig wachsendes Verkehrsaufkommen Befahrbarkeit zu gewährleisten. Die Vor- mit immer höheren Achslasten ohne Er- planung hierfür einschließlich Verkehrsun- neuerung aufnehmen. Besonders nach der tersuchung sowie Umweltverträglichkeits- Regelung des Transitverkehrs zwischen studie haben im Juni 1991 begonnen. den damaligen beiden deutschen Staaten 1972 hat die Verkehrsbelastung auf der G DEGES und das Land „Transitstrecke“ deutlich zugenommen. teilten sich die Arbeit In den Jahren 1976–1978 schließlich wurde mit finanzieller Unterstützung der Knapp 81 km der A 2 führen durch Sach- Bundesrepublik Deutschland von der sen-Anhalt. Die sechsstreifige Erweiterung Grenze zur Bundesrepublik (Marienborn/ der westlichen Abschnitte ab der Landes- Helmstedt) bis zum Berliner Ring eine grenze mit Niedersachsen bis westlich der Grunderneuerung durchgeführt. Dabei Anschlussstelle Burg-Ost (55,5 km) wurde wurde die alte Betondecke entspannt und in Zuständigkeit der DEGES realisiert. Der mit einer Asphaltbetondecke überbaut. Ausbau im östlichen Teil Sachsen-Anhalts Die Anschlussstellen (AS) erhielten neue von der Anschlussstelle Burg-Ost bis zur Ein- und Ausfädelungsspuren, Notrufsäu- Landesgrenze mit Brandenburg auf einer len und entsprechende Haltebuchten wur- Länge von 25,2 km erfolgte in Verantwor- den ebenfalls neu errichtet. tung der Straßenbauverwaltung Sachsen- Anhalt. Das ab 1989/1990 sprunghaft angestie- Auch in Sachsen-Anhalt (und Branden- gene Verkehrsaufkommen bewirkte burg) orientierte sich die sechsstreifige starke Verschleißerscheinungen und Fahr- Erweiterung durchgehend an der vorhan- bahnschäden. Der vorhandene Straßen- denen Trasse, wobei die Erweiterung oberbau und -querschnitt waren den vor- westlich des AK Magdeburg mit einem handenen und zukünftigen Belastungen Regelquerschnitt 37,5, östlich des neuen nicht mehr gewachsen. Autobahnkreuzes mit RQ 35,5 erfolgte.

1. Bauphase: neben der vorhandenen Auto- bahn wird die neue Fahrbahn gebaut. Foto: Straßenbau- verwaltung ST

70 Maßnahmen

G Volle einseitige Verbrei-

terung ➝ ➝ 4,00 ➝ ➝ ↔ Je nach den in den Umweltverträglich- i.M. 8,50 keitsstudien ermittelten und in den Plan- vorhandene Fahrbahn ohne feststellungsverfahren festgeschriebenen Einschränkung in Betrieb 24,00 Notwendigkeiten geschah der Ausbau teils auf der Süd-, teils auf der Nordseite 1. Bauphase der vorhandenen Trasse, und zwar nach 17,75 der Methode der vollen einseitigen Ver- ➝ ➝ breiterung. ➝ ➝ Das heißt, es wurde zunächst neben der bestehenden Autobahn die neue Fahr- im Bau bahn gebaut. Nach Fertigstellung wurde der Verkehr komplett über diese neue 2. Bauphase 14,50 Fahrbahn geführt, die alte Autobahn ➝ ➝

konnte nun erneuert bzw. am äußeren ➝ ➝ 3,50 Rand um 6,75 m zurückgebaut werden. Dieser Rückbaustreifen steht für Bepflan- zungen und ggf. für Lärmschutzmaßnah- provisorische Verbreiterung im Bau men zur Verfügung.

Vorteile dieser Methode: ➝ ➝ ➝ 3,50 ➝ ➝ ➝ • Nur zwei Bauphasen, weil keine provisorische Fahrbahnen erforderlich sind. Dies spart Zeit und Kosten. RQ 35,5 • Während der gesamten Bauzeit kann Endzustand der Verkehrsfluss vierstreifig aufrecht- erhalten werden. • Der Ausbau der Überführungsbauwerke erfolgt ohne Vollsperrungen. Nordseite: ab der Landesgrenze NI/ST • Der Bewuchs einer Böschungsseite bis östlich der AS Burg-Ost bleibt erhalten. (ca. km 68); • Das Abbruchmaterial der alten Auto- Südseite: ab östlich AS Burg-Ost bis öst- bahnbefestigung wird aufbereitet und lich AS Ziesar (ca. km 42); als Zuschlagsstoff für den Neubau wie- Nordseite: im weiteren Verlauf bis zum derverwendet. Eine separate Deponie- Autobahndreieck (AD) Werder. rung entfällt. Gründe für die überwiegende Nord-Ver- Da Verschwenkungen der Ausbaurichtung breiterung: von der Nord- auf die Südseite bzw. um- • Die unvermeidbaren Eingriffe in Natur gekehrt mit hohem Flächenverbrauch, und Landschaft wurden auf der Nord- Eingriff in die Landschaft und erhöhten seite überwiegend als konfliktärmer Kosten verbunden sind, wurde sehr viel bewertet. Wert darauf gelegt, die Verbreiterungs- • Südlich der Autobahn liegt z. B. zwi- seite möglichst beizubehalten. Nach sorg- schen Elbe und Elbe-Abstiegskanal eine fältiger Abwägung aller relevanten Krite- Asbestdeponie, die nicht angeschnitten rien war ein Wechsel – hauptsächlich aus werden sollte; in den Bereichen Uhrs- ökologischen Gründen – dennoch erfor- leben und Lostau waren es Trinkwasser- derlich. schutzgebiete.

71 1. Abschnitt (55,5 km) Maßnahmen Von der Landesgrenze NI/ST bis zur AS Burg-Ost

estlicher Ausgangspunkt Wder A 2 in Sachsen-Anhalt ist die ehemalige Grenzüber- gangsstelle (GÜST) Marien- born. Ein Teil der Gebäude und Anlagen der ehem. GÜST musste abgerissen werden. Verbleibende Gebäude- und Anlagenteile wurden in die Entwicklung der Gedenkstätte „Deutsche Teilung“ einbezogen. Teilflächen im westlichen Bereich der ehem. GÜST werden für den geplanten Neubau einer modernen Tank- und Rastanlage mit Motel sowie für die Anlage von Parkplätzen genutzt.

Im Zuge der Gesamtmaßnah- me in diesem Bereich wurde die Anschlussstelle Marienborn/ Helmstedt-Ost neu gebaut, wobei die Verknüpfung der A 2 mit der Bundes- straße B1 für die Richtungsfahrbahn Ber- lin in Niedersachsen, für die Richtungs- fahrbahn Hannover in Sachsen-Anhalt Die A 2 kurz liegt. Diese AS ersetzt die alte, östlich der vor Vollendung ehem. GÜST gelegene AS Marienborn. auf Höhe der ehem. GÜST Marienborn. Foto: DEGES

Auch die alte AS Ostingersleben wurde geschlossen und zugunsten der etwas weiter westlich gelegenen neuen An- schlussstelle Alleringersleben zurückge- baut. Insbesondere die Gemeinden Mors- leben, Alleringersleben und Marienborn erhielten hier einen unmittelbaren Zugang zur A 2. Für die Ortslage Ostingersleben bedeutet diese Verlegung eine erhebliche Entlastung vom Durchgangsverkehr. Um die Anbindung des nachgeordneten Straßennetzes an die Autobahn zu optimieren und gleichzeitig Ortsdurchfahrten zu entlasten, wurden in diesem Abschnitt 10 Anschlussstellen aus- bzw. neu gebaut – vielfach in Verbindung mit der Verlegung und dem Ausbau der jeweiligen Zubringer- straße im Anschlussstellenbereich. 72 Maßnahmen

G Optimierte Verkehrs- deburgs (wobei die neue AS Magdeburg- Kannenstieg die alte AS Olvenstedt verhältnisse ersetzt) ist es vor allem das neue Auto- für Magdeburg bahnkreuz Magdeburg, das diese ge- wünschten Effekte bewirkt. Hier wird die Im Großraum Magdeburg trägt ein Bündel A 2 mit der neuen A 14 Magdeburg–Halle von Maßnahmen dazu bei, zum einen die (VDE Nr.14) verknüpft, die bereits auf Anbindung der Landeshauptstadt und der ca. 28 km bis Schönebeck unter Verkehr umliegenden Gemeinden zu optimieren ist und so die Funktion einer Westumfah- und gleichzeitig den Innenstadtbereich rung der Landeshauptstadt übernimmt. bzw. die Ortsdurchfahrten vom Durch- Das Autobahnkreuz selbst konnte Ende gangsverkehr zu entlasten. Neben den Oktober 1999 vollständig in Betrieb ge- drei Anschlussstellen im Nahbereich Mag- nommen werden.

73 Maßnahmen

6,3 km lange Abschnitt, in dem die beiden Brücken liegen, fertiggestellt und sechsstreifig befahrbar.

Die Maßnahme im Überblick Aufgabe: sechsstreifiger Ausbau im Regelquerschnitt RQ 37,5 bzw. 35,5 Länge: 55,5 km Bauwerke: – 42 Autobahnbrücken, darunter die Brücken über Elbe (1.170 m) und Elbe-Abstiegskanal (92 m) – 18 Überführungsbau- werke Anlagen: – 2 T+R-Anlagen „Marien- Das Autobahn- An der AS Magdeburg-Zentrum bindet die born“ (Neubau geplant), kreuz Magdeburg um 500 m nach Westen verlegte und neu und „Börde“ A 2/A 14 im Bau. gebaute Bundesstraße B 189 n an die A 2 – 2 PWC-Anlagen an. Aufgrund der Verkehrsbedeutung der Autobahn- B189 n, die nördlich der A 2 als Ortsum- kreuz: AK Magdenburg gehung Barleben weitergeführt wird, (A 2/A 14) wurde die Anschlussstelle als „Kleeblatt“ ausgebildet. Um möglichst frühzeitig die Anschluss- gewünschte Verkehrswirksamkeit zu erstellen: – Marienborn/Helmstedt- reichen, wurde der Bau dieser Anschluss- Ost stelle nach gesondertem Planfeststel- – Alleringersleben lungsverfahren zeitlich vorgezogen. Die – Eilsleben alte B189 wurde zur Gemeindestraße – Bornstedt zurückgestuft. – Irxleben – Magdeburg-Kannenstieg Nordöstlich von Magdeburg befinden sich – Magdeburg-Zentrum die beiden markantesten und technisch – Magdeburg Rothensee aufwendigsten Ingenieurbauwerke der A 2 – Lostau-Hohenwarthe zwischen Helmstedt und Berlin, nämlich –Burg die Brücke über den Elbe-Abstiegskanal Flächen- (92 m) und die Elbebrücke (1.170 m). Be- bedarf: ca. 200 ha Trasse und reits im November 1993 bzw. März 1994 Anlagen konnte für die beiden Bauwerke durch 655 ha Ausgleichs- und Plangenehmigungen Baurecht geschaffen Ersatzmaßnahmen und umgehend mit den Bauarbeiten be- Bauzeit: 1996–1999 gonnen werden. Damit war der notwendige zeitliche Vorlauf für die Fertigstel- Gesamt- lung dieses Streckenabschnitts gegeben. investition: 726 Mio. DM Im Dezember 1997 schließlich war der 74 Zwei herausragende Ingenieurbauwerke Maßnahmen Brücke über den Elbe-Abstiegskanal

egen des geplanten Ausbaus des Mit- mit Ausnahme der dritten Deckbeschich- Wtellandkanals sowie der Ertüchtigung tung – mit dem kompletten Beschich- des vorhandenen Schiffshebewerks müs- tungsaufbau versehen worden. sen die Durchfahrtshöhe und -breite im Vor Ort wurden die Sektionen vermessen, Kreuzungsbereich des Elbe-Abstiegska- ausgerichtet und verschweißt. Die Qua- nals mit der A 2 vergrößert werden. Der lität der Schweißarbeiten wurde durch Ausbau des Kanals mit Rechteckprofil zerstörungsfreie Werkstoffprüfungen macht es erforderlich, die Autobahn mit überwacht. einem Einfeldbauwerk zu überführen. Bei einer Stützweite von 92 m war der Bau Um den Stahlüberbau in seine endgültige einer Stabbogenbrücke mit Stahlbeton- Lage zu transportieren, wurde ein Längs- verbundplatte technisch sinnvoll und verschub über das Widerlager und den zugleich die wirtschaftlich günstigste Lö- Elbe-Abstiegskanal vorgenommen. Dazu sung. Mit den freistehenden Bogenschei- wurden die Versteifungsträger auf der ben ohne Windverband in den Bogen- Westseite mit zwei Vorbauschnäbeln ver- ebenen erfüllt dieses Bauwerk auch hohe längert und auf dem Montagedamm eine ästhetische Ansprüche und bildet einen stählerne Verschubbahn auf einer Holz- markanten Fixpunkt in dieser „technisch schwellenlage ausgelegt. Die Gesamtkon- gestalteten“ Landschaft im Großraum struktion des Überbaus mit einem Ge- Magdeburg. wicht von ca. 700 t wurde dann in der

Ein Bauwerk von besonderer Ästhetik: die Bogenbrücke über den Elbe- Abstiegskanal. Fotos (2): DEGES

Die Stahlkonstruktion der Überbauten Brückenmitte mit vier hydraulisch betrie- wurde in transportfähigen Sektionen im benen Gleitschuhen angehoben und ca. Werk in Belgien gefertigt und per Schiff 60 m bis zur Vorderkante der Uferspund- über den Mittellandkanal bis zur Baustelle wand verschoben. Die Überbauspitze transportiert. Nach dem Entladen wurden ragte nun weit über den Elbe-Abstiegska- sie auf den vorbereiteten Unterstützungs- nal, so dass ein gefluteter Ponton mit ei- konstruktionen, die auf dem Montage- nem Unterstützungsgerüst unter die Ver- damm hinter dem östlichen Widerlager steifungsträger gezogen werden konnte. errichtet worden waren, für den weiteren Durch Lenzen des Pontons wurde das Zusammenbau ausgelegt. Die Stahlbau- Stützgerüst unter den Überbau gepresst teile sind bereits im Werk gestrahlt und – bis der Ponton sowie zwei weitere Gleit-

75 Maßnahmen

schuhe, die am östlichen Überbauende mitgeführt wurden, die Überbaulasten von den vier mittleren Gleitschuhen über- nahmen. Nun wurde der Überbau weiter in Längsachse über den Kanal vorgescho- ben bis die Vorbauschnäbel über dem westlichen Widerlager angelangt waren. Durch Fluten des Pontons wurde der Überbau auf den Vorbauschnäbeln abge- setzt und der Ponton unter dem Überbau herausgezogen. Danach konnte der Über- bau weiter verschoben und über Pressen- stapel in seine endgültige Lage abgesenkt werden. Nach einer Sperrzeit von 48 Stun- den wurde der Kanal wieder für die Schiff- fahrt freigegeben.

Der Montagedamm wurde nach Abschluss der Monatagearbeiten in den Straßen- damm für die A 2 integriert. Dem kompletten Neubau der nördlichen Brücke Die neue Elbe- und der Verkehrsumlegung auf dieses brücke mit ihrem weithin sichtbaren Bauwerk schloss sich der Abbruch der Wahrzeichen: ein alten Brücke von 1936 an. Das südliche „Knoten“ der alten Bauwerk wurde dann in gleicher Weise genieteten Fach- werkkonstruktion und mit identischen technischen Parame- (rechts). tern hergestellt.

ie Elbebrücke Hohenwarthe zur Que- 1.170 m ist dies das längste Brückenbau- Drung der Elbeniederung nordöstlich werk im Zuge der A 2. Die Zweiteilung von Magdeburg besteht aus zwei Teilen: des alten Bauwerks in Vorland- und einer Vorlandbrücke und der eigentlichen Strombrücke sollte grundsätzlich beibe- Strombrücke. Mit einer Gesamtlänge von halten werden.

Für beide Brückenteile wurden je vier Gestal- tungsentwürfe entwickelt. Alle Entwürfe zielten darauf ab, zum einen ein mo- dernes Bauwerk zu schaffen, das den heutigen und künftigen Anforderungen gewachsen ist, bei dessen Gestaltung zum andern möglichst viele Elemente aus der Zeit des ersten Brückenbaus (1935) einbezogen werden. An den Un- terbauten ist der Baustil 76 Elbebrücke Hohenwarthe (1.170 m) Maßnahmen

wurde mit einer Rüstung, beginnend am westlichen Widerlager fortschreitend erstellt. Für die Linienbaustelle mit immer- hin 800 m Länge entstand so ein günsti- ger Bauablauf, bei dem pro Woche ein Feld (33,5 m) bewehrt und betoniert wurde.

Strombrücke: Hier handelt es sich um einen Stahlver- bundüberbau im Doppelverbund mit den Stützweiten 93 m – 140,71 m – 93 m (= 326,71 m). Nord- und Südbrücke sind als getrennt nutzbare Bauwerke konzipiert und verlaufen über die gesamte Länge des Bauwerks im Abstand von 5,0 m.

Die Stahlverbundbrücke im Elbebereich wurde in den beiden Vorlandbereichen aus jeweils fünf Abschnitten hergestellt, die im Werk vorgefertigt und dann mit dem Schiff antransportiert worden waren. Die Ausrichtung und Montage sowie das Zusammenschweißen der U-förmigen Stahlkästen erfolgte auf Hilfsstützen, von denen die mittlere bis zur Fertigstellung des Verbundquerschnitts stehenblieb, um die Betonierlasten beim Herstellen der Fahrbahnplatte aufzunehmen. der 30er Jahre an den Granitsteinver- Gleichzeitig mit dem östlichen Vorland- blendungen, aber auch durch den Erhalt feld wurde das 120 m lange Stahlmittel- des wuchtigen Trennpfeilers deutlich ab- teil auf einer Vorfertigungsebene neben zulesen. der Brücke auf Montagestützen hochwas- Die mächtigen alten Pfeilerscheiben blie- serfrei erstellt. Nach der vollständigen ben weitgehend erhalten und tragen jetzt Montage wurde das 840 t schwere Mittel- die südliche Brückenhälfte. Für die Nordbrücke wurden die Pfeilerscheiben komplett neu hergestellt.

Vorlandbrücke: Zur Ausführung kam der Mit Hilfe von Pon- Entwurf als dreistegiger, tons wurden so- längs vorgespannter wohl die Überbau- Plattenbalken, ohne Zwi- ten der Brücke über den Elbe- schenquerträger und Stüt- Abstiegskanal zung auf Pfeilerscheiben (unten links) als mit Stützweiten von auch die Stromfel- der der Elbebrücke 28,2 m und 24 × 33,5 m eingeschwommen. (= 832,20 m). Der Überbau Fotos (4): DEGES

77 Maßnahmen

teil auf zwei Vorschubkonstruktionen auf- gesetzt und über die jetzt als Verschub- Technische Daten bahn genutzte Vorfertigungsebene parallel zur Bauwerksachse auf zwei Pontons Brücke über Elbe-Abstiegskanal aufgeschoben und aufgelagert. Dann Länge: 92 m wurde das Stahlmittelteil einge- × schwommen, mit hydraulischen Litzenhe- Breite: 2 21,20 m bern eingehoben und mit den benachbar- Fläche: 4.028 m2 ten Stößen verschweißt. Schließlich wurde das Gesamtsystem mit der Ergänzung des Konstruk- Druckbetons und der noch fehlenden tionshöhe: 17,10 m (max. bis Bogen- Fahrbahnplatte fertiggestellt. scheitel) 2,40 m (Versteifungs- Vor Beginn der Bauarbeiten war im ge- träger) samten Baufeld eine umfangreiche Kampf- lichte Höhe: 5,50 m mittelsuche notwendig. Wegen der Reste von Verbauten und einer Behelfsbrücke Überbau- nach dem Krieg musste hierbei mit be- Bauweise: Stabbogenbrücke sonderer Umsicht vorgegangen werden. mit Verbundfahrbahntafel Als weitere Vorarbeit war am Westufer der Elbebrücke Elbe eine Deichumlegung erforderlich. Länge: 1.170 m Nach Fertigstellung des komplett neuen Stütz- nördlichen Bauwerks im 1. Bauabschnitt weiten: Vorlandbrücke: waren am Beginn des 2. Bauabschnitts die 28,20 m – 24 × 33,50 m alten Überbauten auf ganzer Länge abzu- Strombrücke: brechen. Im Vorlandbereich wurde die Be- 93 m – 140,71 m – 93 m tonkonstruktion jeweils an mehreren Sonntagen gesprengt. Dazu war zusätz- Breite: Vorlandbrücke: 43,5 m lich im Stützenbereich ein mechanisches Strombrücke: 46 m Vortrennen der sehr eng und mehrlagig Fläche: 44.692 m2 verlegten Bewehrungsstäbe notwendig. Die alten Stahlüberbauten wurden in den Konstruk- beiden Vorlandfeldern mit Hilfsstützen tionshöhe: 1,70 m bis 7,30 m unterstützt, in Abschnitte getrennt und lichte Höhe: 6,50 m – 12 m mit einem Kran herausgehoben. Im mittleren Feld über der Elbe erfolgte der Rück- Überbau- bau abschnittsweise mit Hilfe von Bauweise: Vorlandbrücke: Schwimmpontons und Schubschiffen. dreistegiger vorgespannter Plattenbalken Nicht nur Autofahrern, sondern auch Strombrücke: Fußgängern und Radfahrern bietet das Stahlverbund Bauwerk eine bequeme Möglichkeit, die Herstellungs- Elbe zu überqueren. Im Zuge eines Euro- Verfahren: Vorlandbrücke: päischen Wanderweges wurde nämlich Vorschubgerüst auf dem Nordüberbau der Strombrücke Strombrücke: ein Geh- und Radweg angelegt, der über Seitenöffnungen – Mon- einen separaten Treppenhausturm am tage auf Hilfsjochen Westufer der Elbe zugänglich ist. Für die Stromöffnung – Stahltrog alte Radwegführung gab es Bestands- eingeschwommen schutz, der zu beachten war. 78 2. Abschnitt (25,2 km) Maßnahmen Von Burg-Ost bis zur Landes- grenze ST/BB

er 25,2 km lange Streckenanteil des und Friedensau), im Oktober 1993 konnte DAutobahnamtes Halle ist gegliedert die Überführung als erstes Objekt der Ge- in zwei Verkehrseinheiten: VKE 10 west- samtbaumaßnahme fertiggestellt und lich Anschlussstelle Burg-Ost bis östlich dem Verkehr übergeben werden. Anschlussstelle Theeßen (12,9 km) und VKE 20 östlich Anschlussstelle Theeßen Ebenfalls im Oktober 1993 wurde für die bis zur Landesgrenze Sachsen-Anhalt/ Verkehrseinheit zwischen den Anschluss- Brandenburg (12,3 km). Entsprechend stellen Burg-Ost und Theeßen der Antrag dieser Einteilung wurden auch die Plan- auf Planfeststellung beim Regierungsprä- feststellungsverfahren getrennt und zeit- sidium Magdeburg gestellt. Problematisch versetzt durchgeführt. gestaltete sich im Verfahren die Akzep- tanz der landschaftspflegerischen Aus- G Beschleunigung durch gleichs- und Ersatzmaßnahmen unter dem Gesichtspunkt der Flächeninanspruch- Plangenehmigung nahme. Deshalb wurde es erforderlich in zwei zusätzlichen Anhörungsterminen Für 5 Überführungsbauwerke konnte das diese Maßnahmen abzustimmen. Am Baurecht vorab in gesondert durchgeführ- 15. 03. 1995 wurde durch das Regierungs- ten Plangenehmigungsverfahren in den präsidium Magdeburg der Planfeststel- Jahren 1992–1994 erlangt werden. So er- lungsbeschluss erteilt. In der Folge wur- folgte der offizielle Baubeginn in diesem den dann sukzessive einzelne kürzere Ab- Streckenabschnitt schon im Dezember schnitte fertiggestellt. Seit Herbst 1998 1992 am Ü-Bauwerk „Kähnertscher Weg“ ist dieser Streckenabschnitt auf gesamter (Verbindungsstraße zwischen Kähnert Länge sechsstreifig befahrbar.

79 Maßnahmen

G Harmonische Bauwerks- Gestaltungskonzept harmonisch in die landschaftliche Umgebung eingebunden, gestaltung um der überregionalen Bedeutung der A 2 durch eine prägnante unverwechsel- Die Ausbaumaßnahme beinhaltete u. a. bare Gestaltung der Brücken Rechnung den Umbau der Anschlussstellen Burg-Ost zu tragen. und Theeßen, den verkehrsgerechten Alle Überführungsbauwerke erhielten eine Neubau von 12 Überführungsbauwerken einheitliche Form und weichen nur in der und 12 Autobahnbrücken sowie den Neu- Farbgestaltung voneinander ab. Die einbau von zwei Parkplätzen. Im Zuge der farbige Klinkerverblendung der Pfeiler Maßnahme wurde der Knotenpunkt Burg- und Widerlager ist gebietsbezogen in vier Ost in der Weise umgebaut, dass der süd- Abschnitte unterteilt: von blau (östlich östliche Teil der Anschlussstelle, der vor- Anschlussstelle Ziesar) bis gelb. Die Farb- her durch den Ortsteil Madel führte, auf gestaltung soll den Übergang von der die Südwestseite der B246 a verlegt Magdeburger Börde (braun-blau) zum wurde. Märkischen Sand (gelb) nachempfinden. Zwischen den Anschlussstellen Burg-Ost und Theeßen (VKE 10) wird die A 2 von neun Verkehrswegen und zwei einzelnen Gewässern gekreuzt: 1 Bundesstraße (B 246 a/AS Burg-Ost) 1 Landesstraße (L 52/AS Theeßen) 2 Kreisstraßen 5 Hauptwirtschaftswege 2 Wasserläufe (Kammerforthgraben und Ihle). Insgesamt sind elf Brückenbauwerke (darunter vier Autobahnbrücken), elf Durch- lässe und eine Lärmschutzwand errichtet worden. Die beiden Überführungsbau- werke der Kreisstraßen Räckendorf/ Theeßen und Friedensau/Grabow wurden als Parallelbauwerke gebaut, um den über die Autobahn zu führenden Verkehr wäh- rend der Bauzeit aufrechtzuerhalten. Die vorhandenen Überführungsbauwerke der Hauptwirtschaftswege wurden abgebrochen und an gleicher Stelle neu errichtet.

Die verkehrsge- Es ergab sich so ein asymmetrisches hal- Innerhalb des Abschnitts Theeßen – Lgr. recht ausgebaute Anschlussstelle bes Kleeblatt mit außenliegenden Links- Brandenburg (VKE 20) wird die A 2 von Theeßen. abbiegespuren. Beim Umbau der An- 8 Verkehrswegen und 6 Bächen gekreuzt: schlussstelle Theeßen wurde die Anord- 1 Kreisstraße (K 1212) nung der Anschlüsse und damit die Form 7 Hauptwirtschaftswege des symmetrischen halben Kleeblatts bei- 6 Wasserläufe (Bache, Wüstenjerichower- behalten, da die Flächen auf der Ostseite und Drewitzer Bach, Gloine, Dreibach und durch geplante Gewerbegebiete nicht Strulle). mehr verfügbar waren. Die Bauwerke über den Drewitzer Bach und den Hauptwirtschaftsweg Tucheim– Die Überführungsbauwerke und die Bau- Schapsdorf dienen gleichzeitig als Wild- werke der Anschlussstellen sind über ein unterführung. 80 Maßnahmen

Überführungs- bauwerk im Abschnitt Marien- born – Lostau mit klinkerverblende- ten Pfeilern und Widerlagern ge- mäß Gestaltungs- konzept. Fotos (3): Straßenbau- verwaltung ST

G Lärmschutz bituminösen Ausbaustoffe und den Beton- aufbruch vollständig zu nutzen, fand das Zum Schutz der im Nahbereich der Auto- Material streckenweise auch Verwendung bahn liegenden Ortschaften Madel und für den Bau der neuen Richtungsfahrbahn. Reesdorf wurden Lärmschutzeinrichtun- gen vorgesehen. Im Bereich Madel wurde Der Deckenaufbau wurde in der Bauweise eine 706 m lange und 5,0 m hohe Lärm- „Dicke Betondecke auf Schottertrag- schutzwand und ein 48 m langer und schicht“ ausgeführt: 5,5 m hoher Steilwall errichtet. Die Lärm- Deckenaufbau 30 cm Betondecke schutzwand wurde unter Verwendung 30 cm Schottertragschicht von einseitig schallabsorbierenden farbi- 10 cm Frostschutzschicht gen Leichtmetallkassetten, Betonfertigtei- 70 cm Gesamtaufbau. len für die Sockelelemente und ausge- wählten Wandelementen errichtet. Alle übrigen betroffenen Gebäude, bei denen die Anspruchsvoraussetzung auf Die Maßnahme Lärmschutz nachgewiesen wurde, erhiel- im Überblick ten passiven Lärmschutz (z. B. Schall- schutzfenster). Aufgabe: sechsstreifiger Ausbau Eine 550 m lange und 5 m hohe Lärm- im Regelquerschnitt schutzwand mit schallabsorbierenden RQ 35,5 farbigen Betonelementen ist im Bereich Länge: 25,2 km Reesdorf errichtet worden. Bauwerke: 12 Autobahnbrücken G 12 Überführungsbauwerke Wiederverwendung Anlagen: 2 PWC je Richtungsfahrb. des Altmaterials Anschluss- stellen: – Burg-Ost Der Rückbau der vorhandenen Autobahn – Theeßen begann mit der Demontage der Schutz- planken und dem Abfräsen der bituminö- Flächen- sen Fahrbahndecke im August 1996. Das bedarf: 79 ha Trasse und Anlagen Fräsgut wurde innerhalb der Baustelle 288 ha Ausgleichs- und zwischengelagert. Die nun darunter frei- Ersatzmaßnahmen liegende alte Betonfahrbahn wurde zer- trümmert, in der mobilen RC-Anlage im Bauzeit: 1994–1998 Bereich der Baustelle gebrochen, zusam- Gesamt- men mit dem Fräsgut aufbereitet und als investition: 188,7 Mio. DM Tragschichtmaterial eingebaut. Um die

Wir entwerfen, berechnen und überwachen

Bauoberleitung und Bauüberwachung für Bauwerke in Sachsen-Anhalt: • Elbebrücke Hohenwarthe, Flurbrücke und Unterbauten Strombrücke • Brücke über den Elbeabstiegskanal • Brücke über den Glindenberger Weg • Brücken über den Kammerforthgraben und über die Ihle • Brücke an der Anschlussstelle Theeßen Brücke über den Elbeabstiegskanal • ÜF-BW 55Ü1, 55Ü2, 55Ü3, 60Ü4, 79Ü1, 81Ü3 zw. Helmstedt u. Irxleben

Die A 2 in Brandenburg Zum Geleit

m 9. November 1999 – 10 Jahre nach Abschnitte östlich Hannover fertig gestellt A dem Fall der Mauer – haben der Bund werden, so dass heute nun, auf einer und die Länder Brandenburg, Sachsen-An- nach dem neuesten Stand der Technik halt, Niedersachsen und Nordrhein-West- ausgebauten Autobahnen, der Güter- und falen gemeinsam die Fertigstellung des Personenverkehr ungehindert fließen sechsstreifigen Ausbaus der A 2 zwischen kann. Berlin und Hannover gefeiert. Ort dieser Feierlichkeit war Marienborn, wo einst die Die A 2 gehört zu den Verkehrsprojekten hermetisch abgeriegelte Grenze zwischen Deutsche Einheit. Die Wahl dieses Namens West- und Ostdeutschland ein Nadelöhr macht deutlich, Straßenbau im richtig ver- hatte. Inzwischen konnten weitere standenen Sinn schlägt Brücken für die 88 Zum Geleit

ein unverzichtbarer Bestandteil im euro- päischen Fernstraßennetz und dementsprechend Bindeglied zwischen Ost- und Westeuropa.

Mit ihren vielfältigen Verknüpfungspunk- ten mit einer Reihe von anderen Auto- bahnen (A 9, A 12, A 24) übernimmt die A 2 in Verbindung mit dem Berliner Ring (A 10) eine überaus bedeutende Funktion bei der Verteilung der Fernverkehre in Deutschland und Mitteleuropa.

Vorreiter der friedlichen Revolution waren unsere osteuropäischen Nachbarn in Un- garn, Tschechien und Polen. Sie haben es Menschen und hat verbindende Funktion möglich gemacht, dass ein wiederver- für das Zusammenwachsen von Ost- und einigtes Europa nicht an Oder und Neiße Westdeutschland. Dieses ist möglich ge- enden wird. Die Verhandlungen sind auf worden durch eine friedliche Revolution gutem Wege, die Europäische Union zu der Bürgerinnen und Bürger der ehemali- erweitern. Diese Erweiterung wird nicht gen DDR. Wir sind auf dem Weg der Wie- nur für unsere osteuropäischen Nachbarn dervereinigung ein großes Stück vorange- Veränderungen bringen. Auch wir müssen kommen. Wir dürfen jedoch nicht auf hal- hinsichtlich der Ertüchtigung der verkehr- bem Wege stehen bleiben. lichen Infrastruktur die Voraussetzungen schaffen, um den Anforderungen, die an Eine leistungsfähige und moderne Ver- uns gestellt werden, gewachsen zu sein. kehrsinfrastruktur ist ein wesentlicher Standortfaktor für die wirtschaftliche Ent- wicklung und Investitionsbereitschaft in den neuen Ländern. Denn eine positive wirtschaftliche Entwicklung im Osten Deutschlands ist zwingend notwendig, um das Zusammenwachsen von Ost- und Westdeutschen zu beschleunigen und den Wirtschaftsstandort Deutschland insgesamt zu stärken.

Die A 2 stellt nicht nur die wichtigste Hartmut Meyer Verkehrsverbindung zwischen dem Ruhr- Minister für Stadtentwicklung, Wohnen gebiet und Berlin dar. Sie ist vielmehr und Verkehr des Landes Brandenburg

89 Abschnitt (42,4 km) Maßnahmen Von der AS Ziesar (Lgr. ST/BB) zum AD Werder (A 2/A 10)

iertes und östlichstes Bundesland, Vdurch das die A 2 führt, ist Branden- burg. Der Streckenanteil ab der Landes- grenze mit Sachsen-Anhalt bis zum Auto- bahndreieck Werder beträgt 42,4 km. Der sechsstreifige Ausbau erfolgte hier in Zu- ständigkeit der DEGES. Im Zuge der Ge- samtmaßnahme wurden vier Anschluss- stellen (AS) ausgebaut und die AS Netzen mit Anschluss der Landesstraße L 88 neu Störungsfreier gebaut. Diese Maßnahme führte zu einer Verkehrsfluss auf deutlichen Entlastung der benachbarten der ausgebauten Autobahn. AS Lehnin und damit vor allem der Orts- Foto: DEGES durchfahrt von Lehnin.

Wie bereits im Kapitel „Sachsen-Anhalt“ dargestellt, erfolgte am westlichen Ende des vorliegenden Abschnitts östlich Zie- sar eine Verschwenkung der Ausbauseite von Süd nach Nord. In erster Linie die Er- gebnisse der Umweltverträglichkeitsstu- die und der Umstand, dass im vorange- gangenen Abschnitt in Sachsen-Anhalt auf der Südseite erweitert wurde, machten diesen Wechsel erforderlich. In diesem Bereich sind im Dezember 1999 die letzten 4 km der A 2 (bezogen auf die VDE- Strecke) sechsstreifig für den Verkehr freigegeben worden.

Wenige Kilometer östlich der AS Ziesar, an der die L 93 bzw. die B 107 an die A 2 an- binden, liegt die Tank- und Rastanlage „Buckautal“ (ehem. „Ziesar“). Die Anlage Schmutzwasser wird dann nicht mehr wie wird am Standort der alten Raststätte mit bisher in eine offene Kläranlage mit zusätzlichem Flächen- und Serviceange- Sickerbecken geleitet, sondern über eine bot neu gebaut. Die alten Anlagen werden Druckleitung in die Kläranlage Ziesar. abgerissen. Während der gesamten Bau- Zur Vervollständigung des Serviceange- phase wurde Wert darauf gelegt, den Ser- bots für die Autofahrer in diesem Strecken- vice für die Autofahrer weitgehend auf- abschnitt wurden zwei PWC-Anlagen (beid- rechtzuerhalten. Ein bedeutendes Boden- seitig) entsprechend ausgebaut. denkmal – Gräber aus der Bronzezeit – wurde westlich der Rastanlage im Zuge Wie an anderer Stelle angesprochen, der Bauarbeiten entdeckt und teilweise wurde beim sechsstreifigen Ausbau der ausgegraben. A 2 grundsätzlich größter Wert darauf ge- Zum einen wird hier eine moderne, den legt, einzelne Bauabschnitte bei höchster heutigen Anforderungen entsprechende Qualität so schnell wie möglich fertig zu Servicestation entstehen, gleichzeitig stellen, um die Verkehrsbehinderungen werden aber mit dem Neubau der T + R- auf der Autobahn durch Baustellen so Anlage auch bestehende Umweltbelastun- gering wie möglich zu halten. In dem Ab- gen drastisch gesenkt. Das anfallende schnitt zwischen den Anschlussstellen 90 Maßnahmen

Die Maßnahme im Überblick Länge: 42,4 km (inkl. AD Werder: 46,5 km) Querschnitt: RQ 35,5 Anlagen: – 5 Anschlussstellen – 1 Tank- und Rastanlage „Buckautal“ – 2 PWC-Anlagen (beids.) Wollin und Brandenburg konnte sogar – nicht zuletzt aufgrund der günstigen to- Brücken: – 27 Autobahnbrücken pografischen Gegebenheiten – eine außer- – 12 Überführungsbauw. ordentlich kurze Bauzeit von 16 Monaten Lärmschutz: 2 Lärmschutzwände realisiert werden. (ca. 1.900 m)

Als vorgezogene Baumaßnahme wurden Flächen- die Großbrücke Nahmitz (246 m) und die bedarf: ca. 130 ha Trasse Brücke über den Emsterkanal (35 m) be- und Anlagen reits im Sommer 1993 in Angriff genom- ca. 365 ha Ausgleichs- men. Ein 1,5 km langer Streckenabschnitt und Ersatzmaßnahmen mit beiden Bauwerken konnte im August Erdbeweg.: 2,5 Mio. m3 1995 für den Verkehr freigegeben werden. Die neue Nahmitz-Brücke wurde um Bauzeit: 1995–1999 60 m länger gebaut als die alte, um so Gesamt- den ökologischen Aspekten zur Erhaltung investition: 420 Mio. DM der Uferzonen am Netzener See entspre- (inkl. AD Werder) chen zu können.

91 Maßnahmen Am Dreieck Werder endet die A 2

en östlichen Endpunkt der A 2 mar- Aufgrund dieser hohen Verkehrsbelastun- Dkiert das Autobahndreieck Werder. Für gen mussten die beiden neuralgischen den aus Westen kommenden Verkehr Punkte im Fernstraßennetz im Großraum übernimmt dieser vielbefahrene Verknüp- Berlin möglichst schnell „entschärft“ wer- fungspunkt mit dem Berliner Ring (A 10) den. Ihrer verkehrlichen Bedeutung und die Verteilerfunktion nach Norden bzw. dem Umfang der Baumaßnahme entspre- Osten und im Zusammenhang mit dem chend, waren der Aus- und teilweise Neu- ca. 12 km südöstlich gelegenen Auto- bau der beiden Autobahndreiecke denn bahndreieck (AD) Potsdam (A 9/A 10) auch als wichtigste Einzelmaßnahmen im auch nach Süden. Im Hinblick auf ihre Zuge der sechsstreifigen Erweiterung der außerordentliche Bedeutung zur Aufnah- beiden Fernstraßen A 2/A 10 und A 9 im me und Verteilung der Verkehrsströme im Land Brandenburg herausgehoben.

Trotz seiner großzügig geschwungenen Rampen beansprucht das neue AD Werder weniger Fläche als das alte. Foto: DEGES

Südwesten des Großraumes Berlin müs- AD Werder: sen die beiden Knoten gemeinsam be- Am AD Werder hatten die Bauarbeiten trachtet werden. Ende 1996 begonnen. Ein gutes Jahr spä- ter konnte bereits ein erstes Teilstück für Im Bereich des AD Werder wurden 1994 den Verkehr vom AD Havelland in Rich- zwischen 45.000 und 48.000 Kfz/24 h tung Hannover fertig gestellt werden. Am gezählt, im Bereich des AD Potsdam lagen 30. Juni 1999 schließlich wurde das ge- die Werte bei 45.000 bis 62.000 Kfz/24 h. samte Dreieck für den Verkehr freigege- Die Prognosen für das Jahr 2010 schließ- ben. lich gehen im Bereich der beiden Auto- Die alte Trompete mit bevorzugter Ver- bahndreiecke von Belastungen zwischen kehrsführung im Zuge der A 10 wurde zu 90.000 und 128.000 kfz/24 h aus. einem leistungsstarken Autobahndreieck 92 Maßnahmen

umgebaut, in dem nun die A 2 direkt in Der Flächenbedarf für die Maßnahmen im die Südtangente des Berliner Rings ge- 9. Bauabschnitt insgesamt (inkl. der vom führt wird. Die Anbindung der West- AD Werder eingeschlossenen Flächen) lag tangente erfolgt über zügig trassierte bei insgesamt 46 ha. Durch den Rückbau Richtungsfahrbahnen (RF). Im Zuge der der alten Schleifenfahrbahnen AD Pots- Baumaßnahme mussten 7 alte Brücken dam–Hannover und Hannover–AD Havel- abgebrochen und 9 Brücken neu gebaut land, die außerhalb des neuen Dreiecks werden. Drei dieser Bauwerke liegen im liegen, ergab sich ein Flächengewinn von Bereich des Autobahndreiecks: ca. 6 ha, die rekultiviert und aufgeforstet wurden. • BW 55b (40,46 m) für die RF Hannover– AD Havelland über die A 2 AD Potsdam: • BW 55 (165 m) für die RF AD Havelland– Das AD Potsdam konnte trotz strenger AD Potsdam über die A 2 Winter mit anhaltenden Frostperioden in • BW 55a (188 m) für die RF Hannover– nur 26-monatiger Bauzeit im Juli 1997 AD Havelland über die A 10. fertig gestellt werden. Durch den Ausbau und die Neugestaltung mit insgesamt drei Die anderen Bauwerke dienen der Unter- großzügig geschwungenen Überführungs- bzw. Überführung von Wirtschaftswegen bauwerken kann das Autobahndreieck sowie eines Grabens. auch den Verkehrsbelastungen der Zu- Für die Verbreiterung der Trasse und den kunft standhalten. Bemerkenswert: Mit Neubau von Fahrbahnen im AD Werder der neuen Anlage werden ca. 3 ha Fläche wurden ca. 27 ha Fläche beansprucht. weniger in Anspruch genommen.

Das letzte Über- führungsbauwerk im Zuge der A 2, die sog. Bären- brücke, markiert das Tor zur Hauptstadt. Foto: Schüßler-Plan, H. Krenz

Vielfältige Maßnahmen zum Natur- und Umweltschutz Umwelt Hoher Stellenwert für die Ökologie

nsere natürliche Umgebung mit ihrer Auf ihrem beinahe 470 km langen Weg UVielfalt an Pflanzen- und Tierarten ist vom Ruhrgebiet bis Berlin durchquert die ein kostbares und damit schützenswertes A 2 die unterschiedlichsten Landschafts- Gut, und das Bedürfnis und die Notwen- räume: Mittelgebirge und Flachland, Wald- digkeit nach Mobilität dürfen sich nicht und Feuchtgebiete, landwirtschaftliche über die ökologischen Belange hinwegset- Nutzflächen und Siedlungsräume. Dieser zen. Diesem Grundsatz entsprechend Umstand erfordert gerade hinsichtlich der nehmen die Aspekte eines möglichst Kompensation der durch das Ausbauvor- schonenden Umgangs mit Natur und haben hervorgerufenen Beeinträchtigun- Umwelt in der Planungs-, der Bau- und gen von Landschaftsbild und Naturhaus- der Betriebsphase heutzutage einen aus- halt eine differenzierte Betrachtung. gesprochen hohen Stellenwert ein. • Bei Überschreiten der vorgegebenen Im- missionsgrenzwerte wurden im sied- Landschaftspflege- lungsnahen Trassenverlauf und auf rischer Begleitplan vielen Brücken aktive Lärmschutzmaß- nahmen umgesetzt. (Siehe auch die de- Dem Vermeidungs- und Verursacherprin- taillierten Ausführungen in den einzel- zip folgend, muss für Eingriffe in die Na- nen Kapiteln). tur und Landschaft, die durch Bau, Anlage • Durch die Bündelung des Verkehrs auf und Betrieb einer Autobahn entstehen der ausgebauten Autobahn, vermin- und nicht vermieden bzw. vermindert derte Staubildung und zügigen Ver- werden können, Ausgleich bzw. Ersatz kehrsfluss (vor allem durch den 3. Fahr- geschaffen werden. Art und Lage solcher streifen für Lkw) wird der Kraftstoffver- Maßnahmen richten sich grundsätzlich brauch und damit der Schadstoffaus- nach den Naturschutzgesetzen und wer- stoß insgesamt reduziert. • Infolge der Entlastung des nachgeordneten Straßennetzes und insbesondere der Ortsdurchfahrten vermindern sich Lärm- und Schadstoffbelastungen für Anwohner. • Der Bau einer Grünbrücke in Sachsen- Anhalt, zahlreicher Wilddurchlässe und die Anlage von Wildschutzzäunen über weite Strecken schützt Autofahrer und Tiere gleichermaßen.

Eine naturnah gestaltete Grün- brücke ermöglicht den Wildtieren des Waldes ein gefahrloses Pas- sieren der Auto- bahn. Fotos (2): DEGES

97 Umwelt

Aufgrund dieser Untersuchungen konnten in vielen Fällen Eingriffe vermieden bzw. gemindert werden. So wurde z. B. im Bereich von Porta Westfalica durch die Einplanung von Gleitwänden der Eingriff in die wertvollen bewachsenen Straßen- böschungen und angrenzende wertvolle Gehölzbestände vermieden. Im Bereich der Ahseaue bei Hamm-Vöckinghausen konnten durch den geplanten asymmetri- schen Ausbau der Autobahn die Eingriffe Auslichtung und in das Auensystem des Gewässers und Unterbau mit Laubgehölzen. die angrenzenden wertvollen Waldflächen Foto: DEGES reduziert werden.

den in enger Abstimmung mit den zu- Im Bereich des Münsterlandes und Ost- ständigen Naturschutzbehörden für die westfalens beinhalten die landschaftspfle- einzelnen Abschnitte im Landschaftspfle- gerischen Maßnahmen vorrangig den Auf- gerischen Begleitplan (LBP) festgelegt. Der bau standortgerechter einheimischer LBP wiederum war Bestandteil der jeweili- Waldgesellschaften und die Entwicklung gen Planfeststellungsverfahren und -be- von Fluss- und Bachauen. Großflächige schlüsse. Laubwaldaufforstungen auf ehemals land- wirtschaftlichen Intensivflächen z. B. im Die Kompensation von Beeinträchtigun- gen erfolgte durch Ausgleichsmaßnahmen – also möglichst gleichartiger Wiederher- stellung in engerem räumlichen Zusam- menhang zum Eingriff (z. B. Neuanlage von Hecken als Ausgleich für den Verlust geschlossener Gehölzbestände). Dort, wo Ausgleichsmaßnahmen nicht möglich waren, wurden Ersatzmaßnahmen durchge- führt zur möglichst ähnlichen und gleich- wertigen Wiederherstellung im erweiter- ten räumlichen Zusammenhang zum Anlage von Eingriff (z. B. Renaturierung von Gewäs- Ausgleichsmaß- sern für die durch Versiegelung hervorge- nahmen. rufenen Beeinträchtigungen des Wasser- Foto: LWL – Straßenbau- verwaltung, Münster haushaltes). Nordrhein-Westfalen Bereich des Uentroper Waldes und im Raum Beckum vernetzen Altwaldbestände Im Vorfeld der Ausbauplanungen wurde in und bieten dort noch vereinzelt vorhande- umfangreichen Untersuchungen zur Um- nen Waldorchideen dauerhaft neue Aus- weltverträglichkeit geprüft, welche Beein- breitungsräume. Durch Unterpflanzungen trächtigungen vermeidbar sind. Schwer- des Waldbestandes und Waldmantelpflan- punkt dieser Untersuchungen war die zungen mit bodenständigen Laubholzar- Frage nach der Ausbaurichtung, also nach ten wird in vielen Fällen noch zusätzlich symmetrischem oder asymmetrischem eine Puffer- und Ergänzungsfunktion für Ausbau. angrenzende ökologisch wertvolle Flä- chen erreicht. 98 Umwelt

• Einen Beitrag zur Verbesserung der Ge- Niedersachsen wässersysteme von Ems, Lippe und We- ser leisten Maßnahmen an vielen Fließ- Östlich von Hannover, in Bereichen, in de- gewässerabschnitten von Grenzbach, nen die A 2 fast durchgehend mit Lärm- Axtbach, Werse, Twiebach, Möllberger schutzanlagen oder mit Wildschutzzäu- Mühlenbach, Kinsbeke, Flachsbach u. a. nen versehen ist, standen hierbei die Fra- • Im Verlauf der A 2 vom Kamener Kreuz gen der ökologischen Durchlässigkeit, bis zur Landesgrenze Niedersachsen insbesondere bei den bedeutsamen Fließ- wird durch punktuelle Renaturierung gewässerquerungen von Fuhse, Oker und Schunter im Vordergrund. In den ausge- dehnten Waldbereichen des Hämelerwal- des, Dorm und Lappwaldes wurden schwerpunktmäßig Wildtierunterführun- gen geschaffen.

Westlich von Hannover lagen die Schwer- punkte der landschaftspflegerischen Maß- nahmen in der Herstellung von Gewäs- serrandstreifen sowie der Verbindung vorhandener Wälder durch Waldneugrün- dungen. Darüber hinaus wurde der Grundwasserschutz im Riesbachtal erheblich verbessert. Renaturierung eines Bachlaufes. Foto: Nieders. Straßen- Insgesamt wurden für die Kompensation bauverwaltung der durch den Ausbau der A 2 in Nieder- und durch die Schaffung von flussauen- sachsen hervorgerufenen Eingriffe ca. typischen Strukturen, wie die Neupflan- 868 ha Ausgleichs- und Ersatzmaßnah- zung von Kopfbäumen, Baum- und men und zusätzlich ca. 178 ha Gestal- Gehölzgruppen, die Erweiterung von tungsmaßnahmen mit einem Kostenvolu- Ufergehölzbeständen sowie die Ausbil- men von ca. 57 Mio. DM geplant bzw. dung von Gewässerrandstreifen, die durchgeführt. Wiederherstellung des ursprünglichen Auencharakters dieser Fließgewässer angestrebt. • Brachflächen und Obstwiesen schaffen zusätzlich neue Lebensräume für Fauna und Flora und fungieren als Rückzugs- raum in der intensiv genutzten Agrar- landschaft. • Durch Nutzungsextensivierung gewäs- serangrenzender Grünlandflächen und die Umwandlung von Ackerflächen in Grünlandflächen wird die ökologische und landschaftsbildbezogene Vielfalt erhöht. • Entsprechende Dimensionierung und Ausgestaltung der Querungsbauwerke tragen zur Minderung der Barrierewir- Waldneubegrün- dung (3 Jahre kungen bei und ermöglichen faunisti- nach Pflanzung). sche Wechselbeziehungen. Foto: DEGES

99 Umwelt

Sachsen-Anhalt Die Planungsabschnitte in der Zuständig- keit des Autobahnamtes Halle liegen in Für den in Verantwortung der DEGES reali- der naturräumlichen Haupteinheit „Burg– sierten Ausbauabschnitt wurden zur Kom- Ziesar–Vorfläming“. In dieser schwach pensation der Eingriffe in Natur und Land- welligen Grundmoränenlandschaft mit schaft Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen vorwiegend vorhandenem Sandboden auf einer Fläche von insgesamt ca. 655 ha wird die Autobahn von vielen kleineren im Landschaftspflegerischen Begleitplan Gewässern gequert, z. B. der Ihle und dem festgelegt. Ein Großteil der nachfolgend Kammerforthgraben. Stillgewässer bieten aufgeführten Maßnahmen wurde bereits Amphibien Lebensraum, die unmittelbare realisiert: Umgebung wird auch als Vogelbrutgebiet • Anlage von Hecken und Feldgehölzen genutzt. Der Anteil an Waldflächen be- (ca. 125 ha). trägt etwa 70 %. Insgesamt war der vor- • Pflanzung von ca. 5.170 Einzelgehölzen handene Naturraum im Planungsgebiet (Hochstämmen). überwiegend als hoch- und mittelemp- • Aufforstungen (Laub-Mischwald) über- findlich einzustufen. wiegend in dem Bereich Marienborn und auf ehemals militärisch genutzten Die wesentlichen Konflikte hier: Liegenschaften (106 ha). – die Inanspruchnahme von Waldflächen • Anlage von Streuobstwiesen (ca. 5,7 ha). unterschiedlichsten Alters und Struktur • Anlage von Sukzessionsflächen/Kraut- – ein Amphibienlaichgewässer säumen überwiegend an Bächen und – Ruderalflächen Gräben (ca. 80 ha). – die Beeinträchtigung von Flächen in un- • Umwandlung von Ackerflächen in Grün- mittelbarer Nähe der Autobahn land sowie Extensivierung von Grün- – Schadstoffeintrag und Verlärmung. landnutzung (ca. 57 ha). • Rückbau bzw. Entsiegelung und Rekulti- Für Trasse und Anlagen wurden insge- vierung von nicht mehr benötigten samt ca. 79 ha Flächen in Anspruch ge- Straßenflächen (ca. 41 ha). nommen, davon wurden 30 ha neu ver- Renaturierter • Bau einer Grünbrücke bei Schermen und siegelt, 10 ha Straßenflächen wurden Gewässerlauf an einer Autobahn- Aufweitung zahlreicher Brückenbau- entsiegelt. Demgegenüber steht ein brücke mit werke (z. B. am Johannisteichgraben, an Flächenbedarf für Gestaltungs-, Aus- großzügig gestal- Aller, Ollse, Schrote und Beeke). gleichs- und Ersatzmaßnahmen von ca. teter lichter Weite, um den • Wiedervernässung und Extensivierung 288 ha. Wildwechsel zu von Grünland sowie Gehölzpflanzungen erleichtern. im Seelschen Bruch westlich von Haken- Im einzelnen wurden: Foto: Straßenbau- verwaltung ST stedt (240 ha). • 2 Amphibienlaichgewässer neu angelegt, • 26 ha Schutzwald aufgeforstet, • 33 ha Waldmantelunterpflanzung angelegt, • 17 ha Grünland extensiviert, • die Ihle und der Kammerforthgraben im Nahbereich der Autobahn renaturiert; die Bauwerke über die beiden Gewässer wurden von 6,6 m bzw. 3 m auf jeweils 20 m aufgeweitet, um den Zerschnei- dungseffekt zu mindern und Kleinsäu- gern und Wild eine bessere Wanderung in ihren Lebensräumen zu gewährlei- sten. 100 Umwelt

Zusätzlicher Lebensraum für Flora und Fauna in neu angelegten Biotopen. Foto: LWL – Straßenbau- verwaltung, Münster

Das Wild wird durch Schutzzäune entlang • Rückbau, Entsiegelung und Rekultivie- der Autobahn zu den Wildunterführungen rung des nicht mehr benötigten Rand- geleitet, um so ein gefahrloses Queren zu streifens der alten Fahrbahn (ca. 40 ha). ermöglichen. • Extensivierung bisher landwirtschaft- lich genutzter Uferrandstreifen an Bä- chen zur Abschirmung der Gewässer gegen Nähr- und Schadstoffeinträge Brandenburg (ca. 10 ha). • Anlage bzw. Ergänzung von Alleen Für den Bereich der A 2 in Brandenburg an Ortsstraßen und Wirtschaftswegen (inkl. AD Werder) sind im wesentlichen (ca. 7.600 m). folgende Maßnahmen geplant und größ- • Entwicklung von Sukzessionsflächen tenteils bereits realisiert: vorwiegend auf Ackerbrachen zur Her- • Aufforstung von Laub- und Mischwald ausbildung von Hochstaudenfluren bzw. auf mehreren Teilflächen entlang des Gehölzbeständen, teilweise in Verbin- gesamten Streckenabschnittes insbe- dung mit der Anlage von Feldhecken sondere zur Schaffung neuer naturna- und kleinen Stillgewässern (ca. 65 ha). her Lebensräume – als Beitrag zum Bio- Die Kosten für die Ausgleichs- und Ersatz- top- und Artenschutz – aber auch zur maßnahmen einschl. der straßenbeglei- Abschirmung gegenüber den von der tenden Gestaltungsmaßnahmen in Autobahn ausgehenden Lärm- und diesem Abschnitt belaufen sich auf rund Schadstoffemissionen – als Beitrag zur 15 Mio. DM – das entspricht nahezu 5 % Verbesserung der Wohn- und Erholungs- der gesamten Aufwendungen für den situation (ca. 115 ha). Streckenausbau. • Stabilisierung des angeschnittenen Waldrandes durch Vor- und Unterbau Im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus der mit Laubgehölzen auf einer Breite von A 2 zwischen dem AK Kamen und dem insgesamt 30 m (ca. 95 ha). AD Werder wurden auf rund 1.700 ha Fläche Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen geplant bzw. bereits durchgeführt.

101 Ausblick Mobilität: Bedürfnis – Notwendigkeit – Verantwortung

as im Grundgesetz verankerte Recht angemessener, zügiger und möglichst Dauf Freizügigkeit ist ein Beleg für den störungsfreier Verkehrsfluss. hohen Stellenwert, der dem Bedürfnis des modernen Menschen nach Mobilität Leistungsfähige Fernstraßen sind die Le- beigemessen wird. Ausdruck dieses Be- bensadern für eine florierende Volkswirt- dürfnisses ist die stetige Weiterentwick- schaft. Genau daran aber mangelte es in lung der Verkehrssysteme zu Lande, zu den neuen Bundesländern. Die Entwick- Wasser und in der Luft und deren Verfüg- lung strukturschwacher Regionen, die An- barkeit für immer mehr Menschen. Die siedlung neuer Unternehmen und damit logische Folge ist ein vor 100 Jahren nicht die Schaffung von Arbeitsplätzen, der Auf- vorstellbares Anschwellen der Verkehrs- bau konkurrenzfähiger Wirtschaftszen- ströme. tren, die Erschließung neuer Märkte in den östlichen Nachbarstaaten – dies alles In dem Gesamtkontext der Mobilitätsent- hängt aber nicht zuletzt ab von einer gut wicklung in Deutschland nehmen die funktionierenden Verkehrsinfrastruktur. Kraftfahrzeuge und mithin die Straßen als Verkehrswege eine herausragende Stel- Diese Notwendigkeit haben die politisch lung ein, wie ein Blick in unterschiedliche Verantwortlichen nach Vollendung der Verkehrsstatistiken verdeutlicht: Deutschen Einheit sehr früh erkannt. Mit • Weit über 50 % aller Wege pro Einwoh- ner und Jahr werden in Deutsch- land mit dem Auto zurückgelegt. • Der Kraftfahrzeugbestand hat in den zurückliegenden 50 Jahren kontinuierlich, seit 1990 sprunghaft zugenommen und nähert sich der 50-Millionen-Marke. • Zur Bewältigung des überört- lichen Verkehrs steht ein Straßen- netz von mehr als 231.000 km Länge zur Verfügung – rund 11.500 km davon sind Bundes- autobahnen. • Die Autobahnen übernehmen rund 30 % der gesamten Kfz-Fahr- leistungen.

Diese Entwicklung ist keineswegs unproblematisch – doch sie ist eine Realität. Es muss also die Aufgabe einer gleichermaßen realitätsbezo- genen wie zukunftsorientierten Verkehrspolitik sein, diese Ver- kehrsströme nicht unkontrolliert wuchern zu lassen, sondern sie zu bündeln und in vernünftige Bahnen zu lenken. Nicht technisch mögli- che Höchtsgeschwindigkeiten stehen im Vordergrund, sondern ein den ökologischen, ökonomischen und verkehrlichen Bedingtheiten 102 Ausblick

dem Beschluss über die 17 Verkehrspro- gesehen, 2,4 Mrd. davon für die VDE – jekte Deutsche Einheit, deren Realisierung Straße. Bis 2005 sollen diese Projekte wei- im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) ’92 testgehend fertiggestellt sein. Das Auto- als „Vordringlicher Bedarf“ ausgewiesen bahnnetz in Deutschland wird dann ins- wurde, sind damals die entscheidenden gesamt rund 13.000 km lang sein. Voraussetzungen geschaffen worden für eine zukunftsweisende Verkehrsplanung Mobilität ist also ein individuelles Bedürf- in Deutschland und damit auch für Europa nis und eine gesellschaftliche Notwendig- (siehe auch Seite 16 f). Nach dem BVWP ’92 keit gleichermaßen. Mobilität aber nicht wird angestrebt, die Verkehrsinfrastruktur um jeden Preis. Es ist auch die Pflicht des in den neuen Bundesländern zügig an den Gesetzgebers, der Straßenplaner, Inge- Ausbaustandard der alten Bundesländer nieure und Bauleute, also aller, die verant- heranzuführen. Diesem Ziel wird durch wortlich an der Realisierung der Projekte eine vorübergehend überdurchschnittli- beteiligt sind, sorgsam mit der Natur um- che Mittelzuweisung für die neuen Bun- zugehen und den nachfolgenden Genera- desländer Rechnung getragen. In der mit- tionen eine möglichst intakte Umwelt zu telfristigen Finanzplanung bis 2002 sind bewahren. für den Aus- und Neubau der Bundesfern- straßen jährlich ca. 10,25 Mrd. DM vor- Die nunmehr weitgehend fertiggestellte A 2 bildet einen außerordentlich bedeutsamen Mosaikstein in dem Gesamt- konzept des Fernstraßennetzes. Ist sie doch die einzige West-Ost-Achse in der Nordhälfte Deutschlands, die nicht nur das Ruhrgebiet direkt mit Berlin verbindet, sondern darüber hinaus mit ihren Verlängerungen am westlichen und östlichen Ende als Europastraße E 34 bzw. E 30 die Nie- derlande mit Polen. Gerade auch im Hinblick auf die in nächster Zukunft zu erwartende Aufnahme Polens in die EU und der damit verbundenen weiteren Verkehrszunahme kann die frühzeitige Fertigstellung der Aus- baumaßnahme gar nicht hoch ge- nug bewertet werden. Spätestens mit dem Fall der innerdeutschen Grenzen und der Ost- erweiterung Europas wurde Deutschland zu einem der wichtigsten Transitländer im innereuro- päischen Fernverkehr. Es bleibt deshalb die Aufgabe einer verantwor- tungsvollen Politik, die notwendigen Voraussetzungen zu schaffen, damit die Verkehrsströme auch in Zukunft sicher und schnell von A nach B gelangen und gleichzeitig Mensch und Freie Fahrt auf Natur so wenig wie möglich beein- der A 2. Foto: Niedersächs. trächtigt werden. Straßenbauverwaltung

103 Herausgeber: Bundesministerium für Verkehr, Impressum Bau- und Wohnungswesen

Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Technologie und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen

Niedersächsisches Ministerium für Wirtschaft, Technologie und Verkehr

Ministerium für Wohnungswesen, Städtebau und Verkehr des Landes Sachsen-Anhalt

Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg

Konzept/Redaktion: Hubert von Brunn

Textbeiträge: Landschaftsverband Westfalen-Lippe/Straßenbauverwaltung

Straßenbauverwaltung Niedersachsen

Straßenbauverwaltung Sachsen-Anhalt

DEGES

Hubert von Brunn

Übersichtspläne: DEGES

Layout/Lithos/ Fotosatz: Type-Design Fotosatz- und Layoutservice GmbH, Schnellerstraße 139, 12439 Berlin

Druck: Druckerei Stein, Hegelallee 53, 14467 Potsdam

Drucklegung: April 2000

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