EmmaMageszyxwvutsrqponmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA

150 Jahre Eisenbahn in AmbergzyxwvutsrqponmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA

Die Stadt Amberg begeht im Jahr 2009 nicht nur das Leipzig, Berlin und Frankfurt am Main, hergestellt, große 975 Jahr-Jubiläum der Erstnennung, sondern während Anbindungen an Böhmen und Österreich kann auch ,,150 Jahre Eisenbahnanschluss" feiern. noch gänzlich fehlten. Ostbayern blieb bis 1859 eine Am 12. Dezember 1859 wurde die Bahnlinie Nürn- .Eisenbahnwüste" . berg-Amberg-Regensburg offiziell eröffnet.' Amberg war damit nach jahrzehntelangen Bemühungen end- Die Vorgeschichte der Strecke Nürnberg- lich an das modernste Verkehrsmittel der Zeit ange- Amberg-Regensburg seit 1819 schlossen - eine zentrale Voraussetzung für die wei- tere wirtschaftliche und gesellschaftliche Entwick- Erste Bemühungen um eine Bahnlinie Nürnberg- lung im 19. und 20. Jahrhundert. Amberg-Regensburg finden sich schon in einer Schrift von 1819, in der zur Wiederbelebung des Die Ausgangslage bayerischen Handels eine Eisenbahnstraße (Pferde- bahn) als Verbindung zwischen Donau und Main Seit Mitte des 18. Jahrhunderts war es von England von Nürnberg über Altdorf und Schmidmühlen oder ausgehend zu einer völligen Umgestaltung in der über Sulzbach und Amberg nach Regensburg vorge- Eisenindustrie gekommen. Die neue Eisenhütten- schlagen wurde. Eine konkretere Initiative ging 1830 technik arbeitete mit Kokshochöfen, Dampfmaschi- von dem Regensburger Handelsvorstand Carl Mül- nen und dem Walzen von schmiedbarem Eisen. Erst ler aus. In seinem Gesuch an den König, eine Eisen- diese neuen Verfahren schufen die Voraussetzungen bahn Regensburg-Nürnberg-Kitzingen bauen zu las- für den Bau von Eisenbahnen in großem Stil. Die sen, hob er die Vorzüge der Eisenbahn (Witterungs- Eisenbahn übertraf die herkömmlichen Verkehrsmit- unabhängigkeit, Vorteile im Personenverkehr) tel an Schnelligkeit und vor allem an Beförderungs- gegenüber einem Kanal hervor. Die Staatsregierung kapazität bei weitem und verdrängte diese bald von war jedoch jetzt wie auch in den folgenden Jahren den wichtigsten Verkehrsrouten. unter keinen Umständen bereit, als Konkurrenz für Auf die Eröffnung der ersten deutschen Eisenbahnli- den in Bau befindlichen Donau-Main-Kanal eine nie von Nürnberg nach Fürth im Jahr 1835 folgten in Eisenbahn in diesem Gebiet zuzulassen. Bayern 1839/40 die Strecke von München nach Augsburg sowie die ersten Staatsbahnen Hof-Bam- Der große Erfolg der Nürnberg-Fürther Eisenbahn berg-Nürnberg-Augsburg-Lindau (1844-1853), Bam- führte dazu, dass die Ludwigs-Eisenbahn-Gesell- berg-Würzburg-Aschaffenburg (1852/54) und Augs- schaft schon im Januar 1836 die Durchsetzung ihres burg-Ulm (1853/54). Damit waren gute Verbindun- ursprünglichen Projektes, einer Bahnlinie Würzburg- gen in das Gebiet des Deutschen Zollvereins, nach Nürnberg-Regensburg, wieder in Angriff nalun. In 55 Verbindung mit Bürgern der Städte Regensburg und Würzburg richtete sie eine Bittschrift an den König, in der sie die internationale Bedeutung dieser Stre- cke als wichtiges Teilstück des von Vorderasien nach Westeuropa führenden Handelsweges und die vor- teilhaften Wirkungen auf den Kanalverkehr (Waren- zufuhr, Ergänzung des Kanals durch schnellen Transport u.a.m.) herausstellte. Doch der König und seine Regierung waren durch diese Argumente nicht umzustimmen. Man wies den oberpfälzischen Regie- rungspräsidenten von Schenk an, entsprechende Anträge abzulehnen und "offiziellen Gesuchen mög- lichst vorzubeugen".

Eisenbahn-EnthusiasmuszyxwvutsrqponmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBAin Amberg seit 1836 Der Magistrat der Stadt Amberg schwelgte schon früh im Eisenbahn-Enthusiasmus und richtete am 16. Januar 1836 eine erste Petition an die Regierung des Regenkreises, in der er die Notwendigkeit der Bahnstrecken Amberg-Bayreuth-Hof und Nürnberg- Eisenbahnlinie Amberg-Rosenberg, im Jahre 1855 Amberg-Böhmen in den Mittelpunkt stellte. Beson- (Bayerische Landesbibliothek, Positionsblätter 279) ders von Eisenbahnen nach Norddeutschland und zur Ostsee versprach man sich in Verbindung mit einer Schiffbarmachung von Vils und Naab "wahr- haft unermeßlichen Nutzen". Nach den bisherigen sollte von Amberg aus dem Vils- und Naabtal nacl Erfahrungen war man bereits 1836 der Meinung, Regensburg folgen und von dort durch das Donaut dass weitere Bahnlinien nur von einer Privatgesell- nach Österreich führen. Auch ein Anschluss ns .t schaft gebaut werden könnten.' Böhmen wurde angestrebt.

Trotz der ablehnenden Haltung von Seiten der staat- Die im Mai und Juni 1841vom oberpfälzischen Land- lichen Stellen bemühten sich Bürger der Städte rat und vom Magistrat und den Gemeindebevoll- Regensburg, Amberg und Nürnberg, der oberpfälzi- mächtigten der Stadt Amberg eingereichten Bitt- sche Regierungspräsident von Schenk und der ober- schriften blieben erfolglos. pfälzische Landrat (die damalige Kreisregierung war das Vorläufergremium des heutigen Bezirkstags) ver- Als sich 1844 die bayerische Nord-Süd-Bahn Hof- stärkt seit 1838 in verschiedenen Petitionen, eine Bamberg-Nürnberg-Augsburg-Lindau im Bau staatliche Projektierung der Bahnverbindung Nürn- befand, stellten die Befürworter der Bahn die berg-Amberg-Regensburg zu erreichen.' Die Trasse Befürchtungen in den Vordergrund, Bayern könne

56zyxwvutsrqponmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA den Ost-West-Verkehr verlieren und vom europäi- schen Verkehr bald ganz umgangen werden, wenn nicht eine von Nürnberg nach Osten abzweigende Bahnstrecke gebaut würde. In weiteren Bemühungen Nro.282. der Handelskammer Regensburg im Jahr 1844wurde die Befürchtung geäußert, dass der Ost-West-Verkehr ~9r·C!l.Ironif.zyxwvutsrqponmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA6D""("I1: l)JItI.1fiu6. IDlont>lj: rl5l11nt!ill'.zyxwvutsrqponmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA über Regensburg verloren ginge, wenn weiterhin nur der Nord-Süd-Verkehr gefördert werde. Man wollte dem König die Bahn Nürnberg-Regensburg vor allem durch Argumente wie die Belebung des Kanal- verkehrs und der Donauschifffahrt und die Zunah- me der Besucherzahlen der Walhalla und später der Befreiungshalle schmackhaft machen. Auch der Landrat der Oberpfalz setzte sich 1844erneut für das Bahnprojekt Nürnberg-Amberg-Regensburg ein.

Der Regensburger Großhändler Wilhelm Neuffer ließ im Januar 1845eine Druckschrift über die Grundsät- Cstbahn-Fahrplan für Amberg (Stadtarchiv Amberg) ze der bayerischen Eisenbahnpolitik verbreiten. Auf- grund der großen Bedeutung des Ost-West-Handels Nürnberg-Regensburg als eine für das bayerische für Bayern plädierte er dafür, dass die Nürnberg- Bahnnetz vorrangig notwendige Hauptlinie. Der Amberg-Regensburger Bahn absoluten Vorrang Landtagsabschied vom 23. Mai 1846versprach aber haben müsse. In Amberg sollte eine vor allem für den nur ganz allgemein die Berücksichtigung der Interes- Steinkohlenimport nutzbare Pferdebahn nach Böh- sen von Landwirtschaft, Handel und Gewerbe und men abzweigen. Die Mittel für dieses Projekt sollten der Landesverteidigung beim zukünftigen Ausbau Iurch den Bau der Strecke Augsburg-Lindau nur als des Bahnnetzes. ferdebahn aufgebracht werden. Der oberpfälzische ,drat bat den König im Frühjahr 1845 erneut um Im Frühjahr 1847 gab das Gerücht, dass Österreich Cl, Bau einer Eisenbahn, um der zunehmenden Aus- eine Bahn von Pilsen über Eger nach Hof bauen wol- war, l~rung aus der verarmten Oberpfalz entgegen- le, den Anstoß zu einer neuen Initiative der Städte zuwiri,zyxwvutsrqponmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA-n, Gerade Amberg, die ehemalige Haupt- Regensburg und Nürnberg, für die die Gefahr des stadt der Oberpfalz, fürchtete weiteren Bedeutungs- Transithandelsverlustes immer akuter wurde. Auch verlust, den völligen Ausschluss von allem Verkehr der erst seit wenigen Wochen amtierende oberpfälzi- und den Niedergang von Handel und Gewerbe. Des- sche Regierungspräsident von WeIden setzte sich im halb bekämpfte Amberg auch eine West-Ost-Stre- Mai 1847engagiert für das Bahnprojekt ein. Er woll- ckenführung über Bamberg. te nicht länger verantworten, alle Gesuche abweisen zu müssen und plädierte für die Bahnlinie Nürnberg- Im Jahr 1846 war die Bahnlinie Nürnberg-Regens- Regensburg aus Gründen der Staatsräson: Würde die burg endlich Gegenstand der Landtagsberatungen. Oberpfalz weiterhin vom Eisenbahnverkehr ausge- Staatsminister von Abel unterstützte die Strecke schlossen, rn üs se der Staat später UlYlSO höhere 57 Postkarte des Bahnhofs Amberg, umzyxwvutsrqponmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA1900 (Stadtarchiv Amberg, Fotosammlung)

Ausgaben für die zunehmend dem Hunger und Nürnberg-Amberg-Regensburg mit einer Abzwei- Elend preisgegebenen Taglöhner und Gewerbetrei- gung von Amberg nach Böhmen aus und stimmte benden, die zudem eine Gefahr für Ruhe und Ord- wiederholt ein dramatisches Klagelied über die Ver- nung seien, einkalkulieren. Während der schwieri- nachlässigung der Region an. Ohne Bahnanschluss gen Phase der Revolution von 1848/49 trat die Eisen- werde der schon von der Natur so stiefmütterlich bahnpolitik etwas in den Hintergrund, da grundle- behandelten armen Oberpfalz der "Todesstoß" gege- gende politische Probleme zu klären waren. ben. Es bliebe dem genügsamen Oberpfälzer nur noch die Auswanderung. Ausdrücklich wies man 1849/50 bemühten sich vor allem die Städte Regens- auch darauf hin, dass sich durch "so ein großartiges burg, Nürnberg und Amberg wieder um eine Eisen- Unternehmen" wie den Bahnbau das "Proletariat, bahn. Die Stadt Amberg sprach sich in der Petition diese in der neuen Zeit so gefürchtete Menschenklas- vom 12. Dezember 1849 für die Strecke Würzburg- se", verringern ließe.' 58 Projektierung der Strecke 1851 1851 erreichte das Projekt endlich eine konkretere Phase. Die Staatsregierung legte der Abgeordneten- kammer einen Gesetzentwurf über die Einleitung des Baues der Linie Nürnberg-Amberg-Regensburg vor. Die Stadt Nürnberg erlaubte sich gegenüber dem neuen König Max 11.nun auch massive Kritik an der Nützlichkeit des Kanals. Im Mai 1851wurde das Ministerium des Handels und der öffentlichenArbei- ten durch Gesetz ermächtigt, die Projektierung der Strecke Nürnberg-Amberg-Regensburg einzuleiten. Die Planung beschränkte sich auf die Trassenführung über Schwandorf und Regenstauf. Die Alternativ- strecke durch das Vilstalwurde gar nicht untersucht, obwohl sie von den Städten Amberg und Regens- burg favorisiert wurde. Amberg befürchtete, dass die Stadt bei einer Linienführung über Schwandorf nie- mals Knotenpunkt für die Abzweigung nach Böh- men werden könne." Besonders die Gemeinden des Karte der Eisenbahnstrecke um Amberg, nach 1851 Naab-, Vils- und Lauterachtales fühlten sich über- (Bayerische Staatsbibliothek, Karten, 12 Mapp XI 57 e 035) gangen, doch ihre Proteste halfen nicht. Ebenso wenig Erfolg hatte auch die weitere Unterstützung einer Naabtalstrecke über Burglengenfeld durch die Burglengenfeld berührte. Obwohl der für den Trans- Städte Amberg und Regensburg. Beiden ging es port von Massengütern - Roheisen, Kohle, Holz - dabei nun vor allem um die Lage ihrer Bahnhöfe, die unabdingbare unmittelbare Bahnanschluss noch möglichst nahe der Städte gebaut werden sollten und fehlte, war bei Haidhof in den Jahren 1851/53 die zwar so, dass die zum künftigen Bahnhof strömen- Maxhütte gegründet worden, die als Schienenwalz- den Menschen und Fuhrwerke die Städte zu durch- werk eine wichtige Voraussetzung für die schon lau- queren hätten. fenden und noch bevorstehenden Bahnbauten in Bayern bildete, denn sie sollte von Lieferungen aus Ausschlaggebend für die Trassenführung zwischen dem Ausland unabhängig machen. In strategischer Nürnberg und Regensburg waren allgemeine Aspek- Hinsicht bildete die Bahn über Schwandorf eine te: Die längere Bahn über Schwandorf bot gegenüber wichtige Operationsbasis in Richtung Bayerischer der Alternativstrecke durch das Naab- und Vilstal - Wald und Böhmen. Zudem erlaubte diese Strecke ohne beträchtliche Mehrkosten - die Vorteile,dass sie den Anschluss weiterer Bahnlinien nach Bayreuth dem Haupthandelsweg von Regensburg in die Ober- und Pilsen.zyxwvutsrqponmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA pfalz und nach Oberfranken folgte und die einzigen Bodenschätze der Oberpfalz, die Eisenerzlager bei Amberg und die Braunkohlelager im Sauforst beizyxwvutsrqponmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA

59 Der alte Bahnhof Amberg,zyxwvutsrqponmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA1901 (Stadtarchiv Amberg, Fotosammlung)

Die Ostbahngesellschaft Abkehr vom Staatsbahnprinzip vorwärts gebracht werden. Und die Zeit drängte, da schon 1851 in Die Durchführung von Bahnprojekten scheiterte um einem Staatsvertrag mit Österreich die Vorbereitung die Mitte des 19.Jahrhunderts vor allem an der allge- einer Strecke Nürnberg-Regensburg-Linz vereinbart mein schlechten Finanzlage des Staates. Die geringen worden war. Staatsbahnerträge ließen den weiteren Ausbau des Streckennetzes durch den Staat nicht lukrativ Die viel beklagte "Eisenbahnwüste Ostbayern" konn- erscheinen. Hatte die bayerische Regierung unter te schließlich durch die 1856 unter Beteiligung der Minister von Abel noch 1845 eine Übergabe des Königlichen Bank in Nürnberg, des Hauses Thurn Bahnbetriebs in private Hände unter allen Umstän- und Taxis, der Bankiers Eichthal (München), Hirsch den völlig ausgeschlossen," zeichnete sich ein Jahr- (Würzburg), Rothschild (Frankfurt) und Bischofs- zehnt später ein Gesinnungswandel ab. Die Entwick- heim (Brüssel) und der Städte Nürnberg, Fürth, lung des Streckennetzes und die wichtige Anbin- Regensburg und Amberg gegründete Ostbahn- dung an die Nachbarländer konnte nur durch diezyxwvutsrqponmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBAAktiengesellschaft erschlossen werden. Die Konzes-

60 sion vom 12. April 1856 bezog sich zunächst auf Bau eröffnet. Der schwierigste Bauabschnitt war der Alb- und Betrieb der Eisenbahnen von Nürnberg über aufstieg von Hartmannshof über Neukirchen bis zur Amberg nach Regensburg, von München über Wasserscheide von Main und Donau bei Schönlind Landshut an die Donau, von Regensburg über Strau- und weiter bis Sulzbach. Zwischen der Wasserschei- bing nach Passau an die Landesgrenze und von der de und Sulzbach war ein Höhenunterschied von fast Amberg-Regensburger Linie an die böhmische Gren- 80 Metern zu überwinden. Zahlreiche Geländeein- ze. Die Bauzeit war auf sieben Jahre befristet. Die schnitte, Felssprengungen, Brückenbauten und Ostbahngesellschaft erhielt eine staatliche Zinsgaran- Steindämme waren erforderlich. Von Sulzbach bis tie von 4 1/2 Prozent. Das Grundkapital der Gesell- Rosenberg verläuft die Eisenbahn meist auf einem schaft war auf 60 Millionen Gulden festgesetzt. Damm und folgt dem Tal des Rosenbaches bis zu Davon waren 5 Millionen Gulden zur öffentlichen dessen Mündung in die Vils bei Altmannshof, dann Zeichnung aufgelegt. Da es sich um eine sichere dem Vilstal an Traslberg und Witzlhof vorbei. In der Investition handelte, war die Nachfrage nach den Nähe des Erzberges überquert die Trassedie Vilsund Aktien - zu je 200 Gulden - sehr groß. Nach einem erreicht den an der Nordseite zwischen Stadt und bestimmten Verteilungsschlüssel erhielt der Privat- Mariahilfberg gelegenen Bahnhof Amberg. BeiKüm- aktionär bei einer gezeichneten Aktie eine halbe, bei mersbruck wendet sich die Trasse in einem großen 250gezeichneten 10 Aktien. Einer der Hauptaktionä- Bogen vom Vilstalab, berührt das nördliche Ufer des re, Fürst von Thurn und Taxis,hatte sich sofort vier Haidweihers und führt hinauf auf die Wasserscheide Millionen Gulden und ein Optionsrecht auf weitere von Vils und Naab. Bei Freihöls erreicht die Trasse acht Millionen Gulden gesichert. In Amberg wurden das Taldes Fensterbaches und folgt diesem bis Irren- Aktien für 50.000 Gulden gezeichnet, jedoch schließ- lohe, dann weiter auf der rechten Seite des Naabtales lich nur 21 Aktien im Nennwert von 4200 Gulden bis Richt. Über eine 156 Meter lange Brücke werden zugeteile Am 14. Juli 1856 genehmigte König Maxi- das linke Naabufer und die Bahnstation Schwandorf milian 11.den Verlauf der Bahnlinie von Nürnberg erreicht.8 über Lauf, Hersbruck, Sulzbach, Amberg, Schwan- dorf, Regenstauf nach Regensburg. Nach erstaunlich kurzer Zeit wurde die Strecke Nürnberg-Amberg-Regensburg mit den Fortsetzun- Trassenführung und Bahnstationen gen bis Landshut und Straubing am 12. Dezember 1859 dem Verkehr übergeben. Aufbauend auf den staatlichen Vorarbeiten war die Streckenplanung bereits weit fortgeschritten. Die Im heutigen Landkreis Amberg-Sulzbach bestanden Ostbahngesellschaft konnte noch 1856 die Bauarbei- im Eröffnungsjahr folgende Bahnstationen und Hal- ten aufnehmen. Die zu bauenden Strecken wurden in testellen: Etzelwang, Neukirchen, Sulzbach, Alt- Sektionen aufgeteilt. Für den Streckenabschnitt mannshof und Amberg.' Nach der Inbetriebnahme Nürnberg-Amberg waren die Sektionen Nürnberg, der Maxhütte bei Rosenberg kam 1864/65 die Güter- Hersbruck, Sulzbach und Amberg zuständig. Die station Rosenberg hinzu, an der bald auch Personen- TeilstreckeNürnberg-Hersbruck bereitete keine bau- verkehr abgewickelt wurde," der Bahnhof Rosenberg technischen Schwierigkeiten, sie konnte schon im wurde 1877 erbaut. Erst 1912 wurde die Bahnstation Winter 1858/59 mit Material- und Arbeitszügen Luitpoldhütte eingerichtet. Das mehrmals vergrößer- befahren werden und wurde am 9. Mai 1859offiziell te Amberger Berg- und Hüttenwerk (seit 1911 61 Luitpoldhütte) war zuvor nur durch ein Industrie- Betrieb genommen. Juristische Auseinandersetzun- gleis mit dem Bahnhof Amberg verbunden." Das gen um die Eigentumsrechte am Alleedreieck zogen Bahnhofsgebäude Hiltersdorf am Nordufer des sich bis Ende des Jahres 1859hin." Haidweihers wurde erst 1938/39 neu errichtet, als die Strecke Irrenlohe-Amberg doppeigleisig ausge- Ausbau des Bahnnetzes baut werden sollte. Das Projekt wurde wegen des Kriegsbeginns abgebrochen, die bereits größtenteils 1861/62 wurde die bei Schwandorf abzweigende verlegten Schienen wurden wieder abgebaut und in Strecke über Cham und Furth im Wald nach Pilsen die besetzten Gebiete transportiert." und Prag eröffnet. Die Stadt Amberg hätte wegen der zu erwartenden Standortvorteile gern selbst die Der Bahnhof Amberg: die Standortfrage Abzweigung erhalten, doch verschiedene übergeord- nete Interessen auch auf böhmischer Seite (Lage der In Amberg war in den 1850er Jahren vor allem der Kohlenreviere) sprachen für Schwandorf. In den Standort des Bahnhofs umstritten. Der Magistrat der 1860er und 1870er Jahren folgte der weitere Ausbau Stadt hatte einen Bahnhof im Westen der Stadt favo- des Hauptbahnnetzes. Manche Bahnprojekte stan- risiert, denn dort wären keine so gravierenden Ein- den über Jahre in der öffentlichen Diskussion, so griffe in den Baubestand und das Straßennetz erfor- Anfang der 1860er Jahre die Strecken Amberg-Vils- derlich gewesen. Wie in anderen Fällen (z.B. Sulz- eck-Bayreuth" und Amberg-Vilseck-Weiden, und bach) setzte sich aber auch hier die an der bautech- kamen trotz aller Bemühungen und Hoffnungen nisch einfacheren und damit kostengünstigeren Aus- doch nicht zustande. Da der Ostbahngesellschaft führung orientierte, zunächst staatliche Planung nach Fertigstellung der 1856 genehmigten Bahnen durch. Der Standort zwischen der Altstadt und dem 1.500.000Gulden Kapital verblieben war, erhielt sie Mariahilfberg im Nordosten der Stadt, fast unmittel- 1861die Konzession zum Bau der Strecken Schwan- bar an die alte Stadtmauer grenzend, wurde gegen dorf (Irrenlohe)-Weiden, Weiden-Bayreuth (beide die Wünsche des Magistrats von der Ostbahngesell- 1863 eröffnet) und Weiden-Eger (1864/65 eröffnet). schaft beibehalten und gegen hartnäckigen Wider- Damit hatte die Oberpfalz zwei besonders für die stand durchgesetzt. Das Stadtbild veränderte sich Kohleversorgung wichtige Bahnverbindungen nach gravierend. Der Mauerring musste großzügig geöff- Böhmen; über Eger lief auch der Personenverkehr in net und mehrere Wohnhäuser abgerissen werden. die böhmischen Bäder. Die mittlere und nördliche Dadurch ging einer der reizvollsten Plätze der Stadt, Oberpfalz war mit der Kreishauptstadt Regensburg die "Alte Wart", verloren. Das Alleedreieck in Rich- verbunden, der Verkehr mit Oberfranken, Sachsen tung Mariahilfberg fiel dem Bahnhofsbau zum Opfer. und Thüringen beträchtlich erleichtert. Die Ostbahn sagte zu, als Ersatz für die Alleebäume eine neue Anlage vor dem Bahnhof zu schaffen. Erst Hatten die ersten Bahnlinien noch relativ viele Orte im März 1859 wurde mit dem Bau des Bahnhofs berührt, so ging man nun daran, Abkürzungslinien begonnen, im April die Stadtmauer durchbrochen, zwischen den größeren Städten zu schaffen. Bis Mitte August waren die hinderlichen Häuser abge- 1871/73 wurde die für den Durchgangsverkehr von rissen. Der Bahnhof wurde mit einer Brücke über den Österreich nach Westdeutschland besonders vorteil- Stadtgraben und einer neuen Straße mit dem Stadt- hafte direkte Bahnlinie Regensburg-Neumarkt- zentrum verbunden und im Dezember 1859 in Nürnberg gebaut. Diese Strecke wirkte sich jedoch 62 gerade für die Stadt Amberg negativ aus, da damit Schnaittenbach (eröffnet 1898,besonders wichtig für der Verkehr über Amberg eingeschränkt wurde und die Kaolinindustrie), Amberg-Lauterhofen (1903) die bisherigen Schnellzüge wegfielen." Amberg und Amberg/Drahthammer-Ensdorf-Schmidmüh- geriet etwas ins Abseits des überregionalen Eisen- len (1910)noch gestärkt. Gerade diese spät gebauten bahnverkehrs. Als letztes Projekt realisierte die Ost- Strecken wurden mit dem Aufkommen des Autover- bahngesellschaft die Strecke von Neukirchen nach kehrs seit den 1960erJahren als erste wieder stillge- Weiden (1875eröffnet) als Verbindung zwischen der legt. Amberg-Nürnberger und der Bayreuth-Weidener Linie und als Abkürzung für den Verkehr von Nürn- berg nach Eger. Literatur Inzwischen engagierte sich der Staat wieder stärker im Bahnbau. Da das Nebeneinander von Staatsbah- Emma Mages: Eisenbahnbau, Siedlung, Wirtschaft und Gesell- schaft in der südlichen Oberpfalz (1850-1920) (Regensburger nen und Ostbahnen zu verschiedenen Problemen in Historische Forschungen, Bd. 10), Kallmünz 1984. der Planung, im Bau und Betriebführte und auch all- Dies.: Eisenbahn und Post. In: Eisenerz und Morgenglanz. gemeine politische und wirtschaftliche Erwägungen Geschichte der Stadt Sulzbach-Rosenberg. Bd. 2, Amberg 1999, dafür sprachen, entschloss sich die bayerische Regie- 487-504. rung 1875, die Ostbahnen mit einem Streckennetz Dies.: Die Eisenbahn in der mittleren Oberpfalz. In: Industrie und Kultur. Glückauf der Oberpfalz. Festschrift zum 34. Bayerischen von fast 800 Kilometern zu verstaatlichen. Die Ost- Nordgautag in Maxhütte-Haidhof, Regensburg 2002, 68-75. bahngesellschaft hatte in Zeiten leerer Staatskassen Dies.: Eisenbahnverkehr und wirtschaftliche Verflechtung in der in fast zwei Jahrzehnten die "Eisenbahnwüste Ost- 2. Hälfte des 19. Jahrhunderts (Setkani na hranici. Treffen an der bayern" erschlossen und damit ihren Hauptzweck Grenze. 2. Böhmisch-Oberpfälzer Archivsymposium 1994), Ust! erfüllt. nad Labern 1997, 119-126. Zug der Zeit - Zeit der Züge. Deutsche Eisenbahn 1835-1985, 2 Bde., Berlin 1985. Die Region um Amberg war seit 1859 an das Weichenstellungen. Eisenbahnen in Bayern 1835-1920, hg. vorn modernste Verkehrsnetz der Zeit angeschlossen. Bayerischen Hauptstaatsarchiv, München 2001. Gegenüber den vielen oberpfälzischen Orten, die erst um die Wende zum 20. Jahrhundert an die weniger leistungsfähigen Lokalbahnen angebunden wurden, Anmerkungen hatte die Stadt doch noch relativ früh einen Standort- vorteil erlangt. Ein Beispielzeigt, dass Amberg durch 1 Wenn nicht anders angegeben, basiert der Textauf den im Lite- den Bahnanschluss deutlich an wirtschaftlicher raturverzeichnis genannten Werken der Verfasserin. Diesen Attraktivität gewann: Die Firma Baumann verlegte sind Quellenbelege und weitere Literatur zu entnehmen. ihren Sitz 1865wegen der Bahn von Wunsiedel nach 2 Staatsarchiv Amberg, Regierung Abgabe 1949, Nr. 13976. Amberg. Hier konnte die Familie die weithin 3 Petitionen aus Amberg ab 1838: Stadtarchiv Amberg, bekannten Stanz- und Emaillierwerke aufbauen und Zg. 1/1071. Für freundliche Unterstützung danke ich Herrn Archivdirektor Dr. Johannes Laschinger. kontinuierlich vergrößern, so dass schon vor dem 4 Stadtarchiv Arnberg, Zg. I!1071. Ersten Weltkrieg über 2200 Arbeiter beschäftigt waren." Die zentralörtliche Bedeutung Ambergs 5 Günther Witt: Die Entstehung des nordostbayerischen Eisen- bahnnetzes, Diss. Erlangen-Nürnberg 1968, 85 (nach Stadtar- wurde durch den Bau der Lokalbahnen Arnberg- chiv Amberg, Zg. I/1292, 10. Dezember 1852). 63 6 Witt (wie Anm. 5), 72f. 7 [oseph Dollacker: Der Bau der Ostbahn. in: Die Oberpfalz 30 (1936),47. 8 Kosmas Lutz: Der Bau der bayerischen Eisenbahnen rechts des Rheincs, München/Leipzig 1883,207f. 9 Geschäftsbericht der Ostbahn I (1856-60),Anlage II, 48f. Zur Planung vgl. Staatsarchiv Amberg, Regierung Abgabe 1949, Nr. 13976,15. Februar 1855. 10 In der Gütertransportstatistik taucht die Station Rosenberg erstmals im Geschäftsjahr 1864/65, in der Personentransport- statistik 1865/66 auf (Geschäftsberichte der Ostbahn VI, 82; VII,78). 11 Volker Nichelmann: Die industrielle und wirtschaftliche Ent- wicklung Ambergs im 19. und 20. Jahrhundert (1800-1945),in: Amberg 1034-1984.Aus tausend Jahren Stadtgeschichte. Aus- stellungskatalog, Amberg 1984, 286f.; Die Industrie der Ober- pfalz in Wort und Bild, hg. von der Handelskammer Regens- burg, Regensburg 1914,8f. 12 Walther Zeitler: Eisenbahnen in Niederbayern und der Ober- pfalz, Amberg 1997,282. 13 Dollacker (wie Anm. 7), 57ff.,85 ff.;Zeitler (wie Anm. 12),4lf.; Iohannes Laschinger: Amberg. Die kurfürstliche Haupt- und Regierungsstadt der oberen Pfalz, Stuttgart 2000,63. 14 Vgl. Denkschrift des Vilsecker Eisenbahn-Vereins: Ueber die Vermehrung der oberpfälzischen Eiscnbahnlinien, Amberg 1861. 15 Die Dollacker-Chronik, TeilII, in: Der Eisengau 28 (2008),145. 16 Die Industrie (wie Anm. 11),3f.

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