C 13-01 maart 2013

Cultuurhistorische verkenning

Open Damrak C 13-001 Amsterdam 2013

1 C 13-001 Gemeente Amsterdam maart 2013 Bureau Monumenten & Archeologie

Inhoud

Inleiding 3

1 Beleidskader 4

2 Ontwikkelingsgeschiedenis 5

3 Conclusie en advies 15

Colofon 16

2 C 13-001 Gemeente Amsterdam maart 2013 Bureau Monumenten & Archeologie

Inleiding

‘Open Damrak’ is de informele aanduiding voor het meest noordelijke stuk van het Damrak, dat begrensd wordt door de Oudebrugsteeg, Damrak, Prins Hendrikkade en de achterzijde van de huizen aan de Warmoesstraat. Dit rechthoekige stuk water is een restant van de oude Amstelmonding en fungeerde in de middeleeuwen als eerste zeehaven van Amsterdam. Het havenbekken was toen breder dan nu en liep door tot aan de Dam: schepen konden daar rechtstreeks hun handelswaar lossen op het centrale marktplein waar ook de stadswaag stond. Dempingen vanaf de eerste helft van de 19de eeuw zorgden ervoor dat van de drie ‘rakken’ tussen de Prins Hendrikkade en de Dam alleen de meest noordelijke openbleef. Als door een wonder kwamen plannen voor een grootstedelijke boulevard in de as van het nieuwe Centraal Station nooit tot uitvoering. Het Natte Damrak bleef via de Ooster- en Westertoegang bereikbaar voor de kleine binnenvaart en fungeerde tot ver in de twintigste eeuw als aanlegplaats voor beurtschippers. Vanaf de jaren ’60 werden de bestaande steigers overgenomen door rondvaartbootmaatschappijen.

In het kader van project 1012, de Rode Loper en de herinrichting van het stationsgebied wordt ook de openbare ruimte rond het Open Damrak en het water zelf opnieuw ingericht. Door Stadsdeel Centrum is aan Bureau Monumenten & Archeologie gevraagd de cultuurhistorische waarden van het gebied door middel van een kort onderzoek vast te leggen. Dit onderzoek kan worden gebruikt als onderlegger voor de toekomstige herinrichting van het gebied, in het bijzonder de westelijke kade en de aanlegsteigers voor rondvaartboten.

De archeologische waarde van het gebied is separaat vastgelegd in: Archeologisch bureauonderzoek Postcodegebied 1012 (BO 11-024, 2011).

3 C 13-001 Gemeente Amsterdam maart 2013 Bureau Monumenten & Archeologie

1 Beleidskader

1.1 Beschermd Stadsgezicht

Het Damrak ligt binnen het Beschermd Stadsgezicht Amsterdam binnen de Singelgracht dat op 29 januari 1999 bij besluit nr. U99/583 door de minister van O.C.&W. is aangewezen. Het aanwijzingsbesluit is onherroepelijk geworden op 24 januari 2003. Een beschermd stadsgezicht in de zin van de monumentenwet 1988, geeft de verplichting tot het opstellen van conserverende bestemmingsplannen en tot het meewegen van cultuurhistorie in ruimtelijke plannen.

1.2 Unesco

De zeventiende-eeuwse grachtengordel van Amsterdam is op 1 augustus 2010 geplaatst op de werelderfgoedlijst van UNESCO. Hiermee wordt bijgedragen aan het versterken van het bewustzijn, het begrip en de waardering van de wereldgemeenschap voor dit 400 jaar oude waardevolle culturele, architectonische en stedenbouwkundige erfgoed. Tevens is dit een erkenning dat Amsterdam (gemeente en stadsdeel, maar ook eigenaren, ondernemers en bewoners) de grachtengordel op een goede manier in stand houdt en beschermt.

De zeventiende-eeuwse grachtengordel vormt de zogenoemde kernzone (de 'property'), het gebied dat is geplaatst. De overige delen van de historische binnenstad binnen de Singelgracht vormen de bufferzone. De bufferzone is aangewezen als een extra beschermingsgebied om de kernzone. Het Natte Damrak ligt binnen de bufferzone van het Unescogebied.

4 C 13-001 Gemeente Amsterdam maart 2013 Bureau Monumenten & Archeologie

2 Ontwikkelingsgeschiedenis

2.1 Zeehaven

De ontwikkelingsgeschiedenis van het Natte Damrak is een onderdeel van de ontwikkeling van de Amsterdamse havens. De eerste inwoners van Amsterdam vestigden zich omstreeks 1200 aan de monding van de Amstel bij het IJ. Om in de nabijheid van het wispelturige getijdenwater droog te blijven, wierpen zij vanaf de oeverwallen van de rivier landinwaarts huisterpen op, die aaneengroeiden tot een lintvormige ophoging langs de rivier. Dit is de voorloper van de huidige Nieuwendijk-Kalverstraat. Iets later herhaalde dit proces zich aan de overzijde van de rivier. De kern van de vroegste nederzetting wordt daar gevormd door het tracé Warmoesstraat-Nes. De dijkstraten waren de enige droge plaatsen van de nederzetting. In de 13de en 14de eeuw ontstond daar een aaneengesloten bebouwing van woonhuizen op huiskavels van ongeveer 6 meter breed, slechts onderbroken door smalle stegen en straatjes naar het lager gelegen achterland. In tweede instantie bouwde men huizen aan de overzijde (waterzijde) van de dijk. Daartoe werd land aangeplempt in het water van de Amstel. Deze nieuwe huizen lagen met de voorgevel aan de dijk en met de achtergevel in het water van de haven, een situatie die bewaard is aan de oostzijde van het Open Damrak. Om de haven ook voor de bewoners aan de landzijde van de dijk bereikbaar te houden werden opnieuw stegen opengelaten. Deze hadden geen doorgaande verkeersfunctie en liggen vaak niet in het verlengde van de stegen aan de landzijde van de dijk. De Guldehandsteeg is een voorbeeld van een dergelijk steegje dat tussen de huizen werd opengelaten.

Damrak oostzijde ter plaatse van de voormalige Papenbrug (foto vóór 1875.

Situatie 14de eeuw geprojecteerd op de huidige kadastrale kaart: de wijd uitlopende Amstelmond is door landaanwinning vanuit de dijken aan weerszijden steeds verder ingedamd en rechtgetrokken. De huidige kade van het Damrak ligt in zijn geheel in de voormalige bedding van de Amstel (uit: Bouwhistorische waardenkaart Amsterdam, 2008)

5 C 13-001 Gemeente Amsterdam maart 2013 Bureau Monumenten & Archeologie

De versmalling van de Amstelmonding is aan de oostzijde in het midden van de 16de eeuw tot stilstand gekomen. Aan de westzijde moet in de middeleeuwen eenzelfde situatie hebben bestaan als aan de oostzijde, met achterhuizen die rechtstreeks uitkwamen op het water van de haven. Van deze situatie is geen enkele afbeelding bekend. In de 15de en 16de eeuw werd tussen de haven en de (achter-) huizen van de Nieuwendijk een kade aangelegd. Dit gebeurde niet ineens maar stukje voor stukje, totdat een aaneengesloten kadestructuur ontstond. De Nieuwendijk bleef daarbij de voornaamste verkeersroute tussen het IJ en de Dam. De kade van het Damrak was vooral bedoeld als laad- en loskade en diende in de eerste plaats het overvolle Damplein te ontlasten. Pas in de 17de eeuw ontstond een aaneengesloten bebouwing met een rechte rooilijn en huizen die met hun voorgevel naar de haven waren gekeerd. Deze ontwikkeling is goed te volgen aan de hand van de vogelvluchtkaarten van Cornelis Anthonisz (1544), Pieter Bast (1597) en Balthasar Florisz (1625).

Cornelis Anthonisz (1544). De Nieuwebrug is gedeeltelijk in hout, gedeeltelijk in steen opgetrokken met in het midden een ‘oorgat’, een opening die het mogelijk maakte met staande mast een schip naar binnen te bomen. Zowel aan de oost- als aan de westzijde liggen schepen. Het Damrak wordt intensief gebruikt als laad- en loskade. De kade is ongeveer even breed weergegeven als de Warmoesstraat en de Nes. De afstand tussen de huizen het water zal een meter of 12 zijn geweest. De gevelwand laat een afwisseling zien van grote koopmanshuizen, restanten van oudere bebouwing en lege erven: de ‘omkering’ van Nieuwendijk naar Damrak is in volle gang.

Pieter Bast (1597) Het brugwachtershuis van de Nieuw Brug (‘Paalhuis’) is verhuist van de oost- naar de westzijde. Het houten huis op de hoek van de Houttuinen en het Damrak is vervangen door een groot stenen huis met uitkijktoren. De lege erven zijn opgevuld. Er is nog steeds een groot onderscheid tussen grote nieuwe koopmanshuizen en restanten van oudere bebouwing.

Balthasar Florisz (1625) Het Damrak heet ‘Op ’t Water’. Aan de kant van het IJ is gebouw ‘Zeerecht’ verrezen, waar belasting kon worden voldaan. Net voorbij de Oude Brug, aan de westzijde van de haven, is de Korenbeurs gebouwd. Feitelijk is dit het eerste gebouw waarvoor land werd aangeplempt in de bedding van de Amstel. Driehonderd jaar later paste Berlage bijna exact op deze plaats een korenbeurs in in zijn nieuwe beursgebouw.

6 C 13-001 Gemeente Amsterdam maart 2013 Bureau Monumenten & Archeologie

Open havenfront op de kaart van Balthasar Florisz (1625).

De Amstelmonding werd gebruikt als beschutte binnenhaven. In tegenstelling tot de rest van de stad was het open havenfront naar het IJ nooit voorzien van bastions. In het IJ was een rij houten palen ingeheid die ongewenste bezoekers op een afstand moest houden. Ter plaatse van de monding van de Amstel en de overige toegangen tot de stad waren doorvaarten vrijgehouden die door middel van drijvende bomen konden worden afgesloten. Gaandeweg voeren de grotere schepen niet meer de stad binnen, maar bleven buiten op de rede waar de vracht kon worden overgeladen op kleinere schepen. In de 17de eeuw ontstond in de omgeving van de 'palen' een waterwereld van honderden strekkende meters steiger waar zelfs (houten) gebouwtjes op verrezen. Dit levendige beeld beheerste tot ver in de 19de eeuw de aanblik van Amsterdam vanaf het water.

Tussen de Dam en het Open Havenfront lagen drie bruggen, van zuid naar noord de Papenbrug, de Oude Brug en de Nieuwe Brug. De Oude Brug dateerde uit het begin van de 14de eeuw en werd gebouwd in een tijd dat de kaden langs het water nog niet aanwezig waren. Zij sloot aan op stegen die tussen de huizen waren opengelaten (Oudebrugsteeg) en vormde verkeerstechnisch gezien slechts een verbinding tussen de Warmoesstraat en de Nieuwendijk. De Oude Brug is als structuurelement bewaard in de dam langs de noordzijde van de Beurs en vormt nog steeds een belangrijke oost-westpassage. De Nieuwe Brug verbond de Nieuwebrugsteeg met de Houttuinen, een deel van de huidige Prins Hendrikkade. De Nieuwebrug is de enige oeververbinding over het Damrak die als brug bewaard is gebleven.

Gedeelte uit stadsprofiel van P. van der Keere (ca. 1615).

7 C 13-001 Gemeente Amsterdam maart 2013 Bureau Monumenten & Archeologie

2.2 Binnenhaven

De langzame teruggang van handel en scheepvaart in de 18de eeuw, werd gevolgd door een volledige stagnatie in de Franse tijd. De nauwkeurige kadastrale opmeting uit 1832 toont dan ook bijna geen verschil met het beeld dat werd opgeroepen in de vogelvluchtkaart uit 1625. Aan de westzijde van het Damrak ligt een vrij smalle kade. Om het dwars afmeren van schepen te vergemakkelijken zijn op onregelmatige afstand van elkaar smalle steigers aangelegd van wisselende lengte. De oude laad- en losplaatsen op de kade zijn als kadastrale kaveltjes uitgegeven, evenals kleine winkeltjes of stalletjes in de onderbouw van de Korenbeurs. De Nieuwe Brug is vervangen door een modernere, grotendeels in steen opgetrokken brug met twee doorvaarten. De pijlers van de doorvaarten steken ver uit en hebben een ronde beëindiging. Op deze kaart is niet te zien of de doorvaarten afsluitbaar waren door middel van sluisdeuren. Waarschijnlijk was dit wel het geval zodat de afvoer van Amstelwater en de instroom van getijdewater gereguleerd kon worden.

Kort na 1832 zou de situatie drastisch gaan veranderen. Om de Amsterdamse haven nieuw leven in te blazen werden achtereenvolgens het Entrepotdok, het Westerdok en het Oosterdok aangelegd. Om de verbinding met zee te verbeteren, werd het Noord-Hollands kanaal gegraven. De internationale vaart en de kustvaart schakelde omstreeks het midden van de 19de eeuw, in navolging van Engeland, over op ijzeren schepen die door stoom werden aangedreven. De binnenvaart daarentegen bleef tot na 1900 doorvaren in traditionele Hollandse zeilschepen als tjalken, Katwijkers en zeilpramen. Op de oudste foto’s van het Damrak wordt het beeld dan ook beheerst door de zeilende binnenvaart, afgewisseld met een enkele stoomsleper. De aanleg van het Noordzeekanaal luidde voor de Amsterdamse haven een nieuw tijdperk in, waarin de veranderingen zich in hoog tempo voltrokken. Tussen de zeesluis in IJmuiden en de Oranjesluizen aan de zijde van de Zuiderzee heerste voortaan één waterpeil dat niet meer aan getijden onderhevig was. De stad was nog wel apart afsluitbaar door kleine sluizen in alle toegangsvaarten maar deze waren niet meer nodig om een waterpeil te overbruggen. De grootschaliger havenactiviteiten verplaatsten zich naar de nieuw aangelegde Houthaven ten westen van de oude stad en de Oostelijke Handelskade aan de oostzijde. Tegelijk werd het fameuze ‘open havenfront’, dat eeuwenlang het aanzicht van Amsterdam bepaalde, van het IJ afgesloten door de aanleg van het Centraal Station. In dezelfde periode werd een groot deel van Damrak gedempt. Nadat al in 1845 een klein gedeelte, grenzend aan de Dam verloren was gegaan voor de bouw van de Beurs van Zocher, volgde in 1875 de demping van het gedeelte

8 C 13-001 Gemeente Amsterdam maart 2013 Bureau Monumenten & Archeologie tussen de Beurs en de Papenbrugsteeg. De directe aanleiding voor deze ingreep was vermoedelijk de bouwvalligheid van de oude Papenbrug, die door demping overbodig werd. De Beurs van Zocher voldeed in de jaren '70 van de 19de eeuw al niet meer aan de eisen van een modern beursgebouw, zodat in 1882 een prijsvraag werd uitgeschreven voor de bouw van een nieuwe beurs ten noorden van de Beurs van Zocher. Vooruitlopend op de bouw werd in 1883 het volgende stuk van het Damrak gedempt, tot aan de Oudebrugsteeg. Deze zandvlakte werd aan de waterkant afgesloten met een witgeverfd houten hek dat daar bleef staan tot circa 1905.

Scheltema 1900: het Natte Damrak als ‘waterplein’ voor de Beurs van Berlage

Circa 1880: stationseilanden zijn aangelegd; de Westertoegang werd later nog verlegd naar de as van het Singel; het gedeelte van het Open Damrak tussen Papenbrug en de Oude Brug is nog net niet gedempt.

Intussen was de functie van het Damrak volkomen veranderd. Door de bouw van het Centraal Station werd de oude handelskade langs de westzijde van het water de hoofdverbinding tussen het nieuwe Stationsplein en de Dam. Onder de inzenders voor de beursprijsvraag waren dan ook architecten die pleitten voor een transformatie van het volledige Damrak tot een wandelpromenade. Het beursgebouw zou daarbij met de voorgevel worden opgenomen in de oostelijke rooilijn van de (huidige) Beursstraat zodat de gehele breedte van het gedempte Damrak beschikbaar kwam voor de afwikkeling van verkeersstromen. Het is tekenend voor de Amsterdamse situatie dat niet gekozen werd voor een zodanig grootschalige ingreep. Het plan van Berlage, dat na veel vertraging uiteindelijk vanaf 1899 werd uitgevoerd, lag in de traditie van de twee voorgaande beursgebouwen recht boven de voormalige Amstel en voegde zich daarmee tot op zekere hoogte in de bestaande stedelijke structuur. Wel moet in de jaren ’80 van de 19de eeuw de kade langs het Damrak aanzienlijk zijn verbreed. De kademuur, die mogelijk vanaf de 16de eeuw de westelijke begrenzing van het Open Damrak had gevormd, werd ongeveer 15 meter (?) opgeschoven en kwam precies in het verlengde te liggen van de westgevel van de Beurs. Waarschijnlijk werd deze verbreding van de kade uitgevoerd in 1882, gelijk met de dempingswerkzaamheden. In dezelfde periode moet de Nieuwe Burg zijn gemoderniseerd en aangepast op de veranderde stedenbouwkundige situatie. Berlage gaf de noordzijde van zijn beursgebouw een zorgvuldig afgewogen silhouet waarbij het Open Damrak ging fungeren als ‘waterplein’, met dezelfde stedenbouwkundige functie als het Beursplein aan de andere zijde. Voor de beëindiging van de Oudebrugsteeg speelde hij met de gedachte aan een Italiaans geïnspireerde trappartij naar het water. Het werd uiteindelijk een gemetselde muur met openingen, een granieten afdekking en een viertal smeedijzeren lantaarns.

Opvallend is dat ondanks de situering van het Centraal Station pal voor de oude monding van de Amstel, nooit werd uitgegaan van de volledige demping van het Damrak. De spoorwerken waren verdeeld over drie ‘eilanden’ die door middel van bruggen met de stad waren verbonden. Links en rechts van het Centraal Station zorgden de Wester- en Oostertoegang ervoor dat het open deel van het Damrak voor schepen bereikbaar bleef. Voor zover ons bekend is

9 C 13-001 Gemeente Amsterdam maart 2013 Bureau Monumenten & Archeologie nooit uitgezocht of dat vooral gebeurde uit functionele of esthetisch/ stedenbouwkundige overwegingen. In ieder geval bleef het Damrak als binnenhaven voor beurtschippers en veerdiensten in gebruik tot ver in de 20ste eeuw. Op de vele foto’s uit die periode is te zien dat de houten steigers, die al zichtbaar waren op de kadastrale kaart van 1820, nog altijd functioneerden. Op de uiteinden stonden kleine houten huisjes, vaak met een piramidedak. Omstreeks 1960 maakten de rondvaartboten hun entree, aanvankelijk in vreedzame co-existentie met de binnenvaart, gaandeweg als hoofdgebruiker van het Natte Damrak. De houten huisjes werden daarbij vervangen door grotere gebouwen en voorzieningen op de wal.

Foto behorend tot de reeks vroegste foto’s van Amsterdam (jaren ’60 van de 19de eeuw). Zicht vanaf de Nieuwe Brug op de Oude Brug met in de verte de Korenbeurs en de Beurs van Zocher. Breed, open water. Aan de westzijde dwarssteigers met kleine, houten huisjes met piramidedak. http://beeldbank.amsterdam.nl/af beelding/010005000235

Foto circa 1960: de steigers worden zowel gebruikt door de binnenvaart als door de eerste rondvaartboten. Het huisje op de voorgrond is nog exact hetzelfde huisje als op de foto van honderd jaar eerder.

10 C 13-001 Gemeente Amsterdam maart 2013 Bureau Monumenten & Archeologie

2.3 Damrak westzijde in beeld

Jacob Olie 1890 (links): haven met laad- en lossteigers voor de zeilende binnenvaart. http://beeldbank.amsterdam.nl/afbeelding/10019A000117 Jacob Olie 1898 (rechts): de bottervloot van de haringvisserij ligt voor een feestelijke gelegenheid met vlaggen en zeilen afgemeerd in het Open Damrak. http://beeldbank.amsterdam.nl/afbeelding/10019A000131

Jacob Olie 1896: goed beeld van de omstreeks 1882 verbrede kade; met telegraafpalen en zonder bomen; van west naar oost een trottoir langs de winkelpuien, een rijbaan voor koetsen en de paardentram, opnieuw een trottoir en een laad- en loskade langs het water; op de voorgrond ligt een met de hand geloste en opgetaste partij baksteen. In de gevelwand het merkwaardige contrast tussen het nieuwe Victoriahotel en twee minuscule halsgevels van omstreeks 1700. http://beeldbank.amsterdam.nl/afbeelding/10019A000123

11 C 13-001 Gemeente Amsterdam maart 2013 Bureau Monumenten & Archeologie

Jacob Olie 1900: kade langs het Damrak met op de achtergrond de Beurs in aanbouw. Goed te zien is hoe de kademuur van omstreeks 1882 aansloot op de rooilijn van het gedempte Damrak. http://beeldbank.amsterdam.nl/afbeelding/10019A 000111

Damrak in 1905: nadat de Beurs was voltooid werd het Damrak opnieuw ingericht en beplant met bomen. http://beeldbank.amsterdam.nl/afbeelding/01000 3008687

Damrak in 1968: de oude steigers zijn verbreed en voorzien van veel grotere bebouwing in de langsrichting. Bij de Oudebrugsteeg het tijdelijke gebouw van C&A.

12 C 13-001 Gemeente Amsterdam maart 2013 Bureau Monumenten & Archeologie

2.4 Nieuwe Brug in beeld

De Nieuwe Brug in 1889: een ijzeren, asymmetrische draaibrug met trottoirs en gaslantaarns is over het oude sluislichaam uit 1681 (?) gelegd. De brug sluit met een gemetselde, boogvormige kademuur aan op het verbrede Damrak met als nieuwe hoekbeëindiging het Victoriahotel. Aan de noordzijde (stationszijde) was er geen rechte kademuur maar een talud, bekleed met basaltkeien. Als bouwjaar wordt in het ‘bruggenboek’ van PW 1876 vermeld. http://beeldbank.amsterdam.nl/afbeelding/010005000219

Jacob Olie 1896 (links) en schilderij circa 1930 (boven): de sluis en de deuren zijn nog goed zichtbaar. http://beeldbank.amsterdam.nl/afbeelding/10019A000124

Foto 1960 en bestektekening 1954: bij de modernisering in 1955- ‘56 werd de 19de-eeuwse brug vernieuwd en verbreed naar de noordzijde. Zo te zien is daarvoor gewoon de oude sluis als onderbouw gebruikt. Het werk werd volgens het ‘bruggenboek’ van PW uitgevoerd naar bestek nr. 54 uit 1954.

13 C 13-001 Gemeente Amsterdam maart 2013 Bureau Monumenten & Archeologie

2.5 Oudebrugsteeg in beeld

Jacob Olie 1892 (links): politiemannen bij het in 1882 getimmerde houten hek tussen de Oudebrugsteeg en het water van het Damrak. Foto 1903 (rechts): muur van Berlage in aanbouw. De lantaarns moeten nog worden geplaatst. http://beeldbank.amsterdam.nl/afbeelding/10019A000118 http://beeldbank.amsterdam.nl/afbeelding/010019001570

J.L. Scherpenisse 1908 (links): muur op oorspronkelijke hoogte van circa 1,20 meter. In de huidige situatie is het ondergedeelte door ophoging van het maaiveld niet meer te zien. http://beeldbank.amsterdam.nl/afbeelding/A00771000465

Rechts: huidige situatie. Ten behoeve van de politiesteiger is een deel verwijderd (niet zichtbaar op de foto).

14 C 13-001 Gemeente Amsterdam maart 2013 Bureau Monumenten & Archeologie

3 Conclusie en advies

Amstelmonding Het Natte Damrak is zowel een restant van de oude Amstelmonding als een ‘stedelijk bassin’ uit de tijd van Berlage. Aan de oostzijde is met de steil uit het water oprijzende gevelrij het 16de-eeuwse beeld bewaard gebleven. De west- en zuidzijde kregen hun huidige maat waarschijnlijk rond 1882 met de demping van het Damrak tussen de Papenbrug en de Oude Brug. Door Berlage werd het open water benut als ‘waterplein’ voor de noordgevel van de Beurs. De muur met lantaarns vormt met het gebouw één architectonische compositie.

Advies: sluitstuk van de kademuur vervanging zou het herstel moeten zijn van de muur met de vier smeedijzeren lantaarns langs de Oudebrugsteeg. De muur heeft door vorstschade, verhoging van het maaiveld en gedeeltelijke sloop ter plaatse van de politiesteiger niet de technische en visuele kwaliteit die op deze plaats gewenst is.

Steigers en huisjes De dwars op de kademuur gesitueerde houten steigers horen bij het historische beeld van een binnenhaven en gaan in ieder geval terug tot de periode rond 1800. Op de koppen van de steigers stonden kleine houten huisjes met een piramidedak. Zij fungeerden waarschijnlijk als wachthuisjes voor de veerdiensten en werden vanaf circa 1960 door de rondvaartboten in gebruik genomen.

Advies: bij het vervangen van de steigers in het Open Damrak zouden de volgende uitgangspunten in acht genomen moeten worden: - steigers in oost-westrichting dwars op de kade van het Damrak - houten constructie op palen met een semi-permanent nautisch karakter - verhouding tussen open water en steigers moet zodanig zijn dat het ‘open karakter’ in stand blijft; geen jachthaven. - voor de kassahuisjes op de steigers kan aansluiting worden gezocht bij de typologie van de houten huisjes van de beurtvaart die daar in de 19de eeuw en een groot deel van de 20ste eeuw aanwezig waren.

Nieuwe Brug Over de geschiedenis van de Nieuwe Brug is veel onduidelijk. De ‘moderne’ ijzeren brug met gaslantaarns uit circa 1880 werd vermoedelijk aangelegd op de onderbouw van een voorganger uit 1681 die tevens diende als waterkering (sluis). Deze brug, met dubbele doorvaart en ver naar het noorden en zuiden uitgebouwde halfronde pijlers, werd in 1955 hersteld en verbreed. Het is onduidelijk wat onder de huidige constructie nog resteert van oudere brugconstructies.

Advies: nader onderzoek naar de ouderdom en bouwkundige samenstelling van de huidige onderconstructie is noodzakelijk. Bij de renovatie van de Hoge Sluis is duidelijk geworden dat in de 19de eeuw vaak werd voortgebouwd op 17de-eeuwse restanten. Qua ontwerp lijkt aansluiting bij de jaren ’50 situatie het meest voor de hand te liggen.

15 C 13-001 Gemeente Amsterdam maart 2013 Bureau Monumenten & Archeologie

Colofon

Datum: 22 maart 2013 Status: definitief Tekst en redactie: Paul Rosenberg Foto’s en afbeeldingen: BMA Amsterdam en Stadsarchief Amsterdam

© Bureau Monumenten & Archeologie, Gemeente Amsterdam, 2013 Postbus 10718, 1001 ES Amsterdam, 020-2514900

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op enigerlei andere wijze, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van BMA. BMA aanvaardt geen aansprakelijkheid voor eventuele schade voortvloeiend uit de toepassing van de adviezen of het gebruik van de resultaten van dit onderzoek.

16