Rapport Onderzoek Verkeerscirculatie Binnenstad

Home , Damrak, Martelaarsgracht, Rokin, Spuistraat, Vijzelgracht

Onderzoek verkeerscirculatie Binnenstad 2020

2011

Inhoud

1 Samenvatting 3 2 Inleiding 9 2.1 Inleiding 9 2.2 Voorgeschiedenis 9 2.3 Opbouw rapport 9 2.4 Opdracht 10 2.5 Werkwijze 11 3 Situatie 2020 15 4 Scenario’s 19 Scenario 1– Amstel eenrichtingsverkeer oostwaarts 20 Scenario 2 - Amstel eenrichtingsverkeer westwaarts 23 Scenario 3 - Vijzelstraat eenrichtingsverkeer noordwaarts 26 Scenario 4 - Vijzelstraat eenrichtingsverkeer zuidwaarts 29 Scenario 5 - Sectorenmodel 32 5 Uitkomsten 37 5.1 Munt 37 5.2 Rokin en Damrak 41 5.3 Vijzelstraat 43 5.4 Knelpunten stadsdeel Centrum 46 5.5 Bereikbaarheid Wallen en Nieuwmarktbuurt 48 5.6 Bereikbaarheid omgeving Vijzelgracht/-straat 50 5.7 Parkeergarages 52 6 Conclusies en aanbevelingen 55 Bijlage 57

1 Samenvatting Onderzoeksmethodiek In dit rapport zijn de resultaten weergegeven van een onderzoek naar de circulatie van het autoverkeer in de binnenstad in 2020. Er is gekozen voor het jaar 2020 omdat dan alle relevante bouw- en herinrichtingsplannen in Aanleiding de binnenstad gerealiseerd zullen zijn. Het onderzoek is gebaseerd op het In de binnenstad van Amsterdam wordt ingrijpend verbouwd, Het meest in verkeersmodel van de dienst Infrastructuur en Vervoer dat hiertoe het oog springend zijn op dit moment de aanleg van de Noord/Zuidlijn, de gemodelleerd is voor de situatie in 2020, met inbegrip van alle wijzigingen verbouwing van het Stationseiland, de bouw op het Oosterdokseiland en in het verkeerssysteem waarover op dit moment bestuurlijk besloten is (het de aanleg van de ODE-brug. Daarbij zijn de voorbereidingen voor het referentiemodel 2020). Uit de berekeningen blijkt dat de verkeerscirculatie instellen van de Stadshartlus in volle gang, waarbij de Rode Loper in vrijwel de gehele binnenstad goed functioneert. Enkel het kruispunt de opnieuw wordt ingericht met primaat voor fietser en voetganger en er een Munt zal in de toekomst mogelijk een knelpunt worden. Hier lijken in de knip komt voor autoverkeer in de Prins Hendrikkade en de Paleisstraat. De spits op momenten wachtrijen te ontstaan op het Singel en in de Nieuwe herinrichting van het Mr. Visserplein en de instelling van Doelenstraat. eenrichtingverkeer op de Geldersekade zijn al gerealiseerd. In de Aanvullend zijn een aantal scenario’s onderzocht, die voorzien in extra komende periode moet nog besloten worden over de herinrichting van de maatregelen waarover nog niet besloten is, zoals bijvoorbeeld het instellen Weesperstraat. Al deze ontwikkelingen hebben invloed op de van eenrichtingsverkeer op de Amstel tussen de Munt en de Blauwbrug of verkeerscirculatie in en rond het Centrum. Er zijn al de nodige in de Vijzelstraat. Met deze scenario’s wordt onderzocht of het mogelijk is deelonderzoeken gedaan naar het effect van alle bouw- en het autoverkeer op de Rode Loper te verminderen en worden mogelijke inrichtingsplannen op de verkeerscirculatie maar een totaalonderzoek oplossingen doorgerekend voor knelpunt de Munt. Daarnaast zijn nog een ontbreekt nog. Zowel bij het College van B&W, het dagelijks bestuur van aantal neveneffecten bekeken zoals de bereikbaarheid van de Wallen, het stadsdeel Centrum als de stuurgroep Rode Loper is behoefte aan Nieuwmarktbuurt en omgeving Vijzelstraat en de bereikbaarheid van inzicht in de toekomstige verkeercirculatie, waarbij alle relevante ingrepen parkeergarages. Tenslotte zijn een aantal knelpunten in het stadsdeel in het verkeerssysteem zijn meegenomen. Onderzocht moet worden of er Centrum meegenomen in het onderzoek. geen toekomstige knelpunten in het wegennet zullen ontstaan. Een belangrijke reden voor dit onderzoek is ook de wens om het autoverkeer Dit onderzoek gaat uit van de verwachte intensiteiten op wegvakken en de op de toekomstige Rode Loper terug te dringen. Ook de gemeenteraad capaciteit die deze wegen hebben. Op basis van de cijfers van dit heeft bij motie van GroenLinks (Molenaar, nr.48 dd 19-12-2009) gevraagd onderzoek zijn een aantal aanvullende, meer gedetailleerde onderzoeken om een onderzoek naar de verkeerseffecten van de Stadshartlus, waarbij uitgevoerd naar deelgebieden. Deze houden meer rekening met de invloed tevens is gevraagd de effecten van een aantal additionele maatregelen te van openbaar vervoer, fietsers en voetgangers. Het gaat hierbij om het onderzoeken zoals het instellen van eenrichtingverkeer op de Vijzelstraat. effect van het meerijden van het auto- samen met het tramverkeer op het Damrak en op de verkeerssituatie rondom het Centraal Station. Deze

onderzoeken staan niet opgenomen in dit onderzoek. Waar nodig zijn de 2. Amstel westwaarts: eenrichtingsverkeer richting de Munt op de resultaten van deze onderzoeken meegenomen. Amstel en de Blauwbrug in westelijke richting;

Opdrachtformulering 3. Vijzelstraat noordwaarts: eenrichtingsverkeer op de Vijzelstraat Het onderzoek is uitgevoerd door de dienst Infrastructuur en Vervoer in in noordelijke richting; opdracht van het College van B&W, dagelijks bestuur stadsdeel Centrum en de stuurgroep Rode Loper. De belangrijkste onderzoeksvragen 4. Vijzelstraat zuidwaarts: eenrichtingsverkeer op de Vijzelstraat in betreffen de Stadshartlus en zijn als volgt geoperationaliseerd: zuidelijke richting;

1. Wat is het effect van de Stadshartlus op de verkeerscirculatie in de 5. Sectorenmodel: scenario waarbij de binnenstad voor autoverkeer binnenstad en de intensiteiten van het autoverkeer op de Rode in twee delen wordt geknipt. In dit model is het niet meer mogelijk Loper? Is de meerijvariant van auto en tram verkeerstechnisch om met de auto dwars door de binnenstad van oost naar west te mogelijk? rijden en omgekeerd. Het autoverkeer zal dan altijd gebruik 2. Hoever kan het autoverkeer op het Damrak en Rokin worden moeten maken van de centrumring S100 en de De Ruyterkade. teruggedrongen, bijvoorbeeld door het verleggen Stadshartlus van Rokin / Damrak naar de route Amstel –Waterlooplein – De scenario’s zijn over het algemeen uitgebreider dan hierboven Valkenburgerstraat? beschreven, zie hiervoor het hoofdstuk 4. 3. Kan het wegennet in de binnenstad het verkeer in 2020 verwerken Naast de onderzoeksvragen betreffende Stadshartlus zijn een aantal zonder dat er knelpunten optreden? Wanneer dit niet kan, welke specifieke situaties, wensen en knelpunten in Centrum verder onderzocht. oplossingen zijn er dan? 4. Wat zijn de intensiteiten van het autoverkeer op de Vijzelstraat en –gracht?

Scenario’s De volgende vijf scenario’s zijn onderzocht, die mogelijk een oplossing bieden voor het knelpunt de Munt of voldoen aan de wens om het autoverkeer op de Rode Loper terug te dringen. De onderzochte scenario’s zijn:

1. Amstel oostwaarts: eenrichtingsverkeer vanaf de Munt op de Amstel en de Blauwbrug in oostelijke richting;

of toename precies is. Als ergens een wachtrij ontstaat, zal het verkeer eerder kiezen voor een andere route en/of een ander vervoersmiddel. Hiermee kan de wachtrijen die we zien ontstaan in werkelijkheid korter zijn.

Knelpunt de Munt Uit de doorrekening van de verschillende scenario’s komen twee mogelijke maatregelen naar voren om dit knelpunt op te lossen:

- (2.) Amstel westwaarts: eenrichtingsverkeer richting de Munt op de Amstel en de Blauwbrug in westelijke richting. Hierdoor neemt de hoeveelheid verkeer dat vanaf het Singel de Munt nadert af. Hierbij moet dan ook worden geregeld dat verkeer komende vanuit de Nieuwe Doelenstraat alleen rechtsaf kan richting Dam. Op deze manier neemt het verkeer dat de Munt gebruikt zoveel af dat het kruispunt het kan verwerken.

- (5.) Sectorenmodel: scenario waarbij de binnenstad voor autoverkeer in twee delen wordt geknipt. In dit model is het niet meer mogelijk om met de auto dwars door de binnenstad van oost Figuur 1 – Verkeerssituatie 2020 naar west te rijden en omgekeerd. Het autoverkeer zal dan altijd gebruik moeten maken van de centrumring S100 langs de Resultaten referentiemodel 2020 Singelgracht en achter het CS. Nadeel van deze oplossing is dat Wanneer alle bouw- en herinrichtingsplannen voltooid zijn kan het het autoverkeer op delen van het hoofdnet auto drukker wordt. wegennet in de binnenstad het autoverkeer verwerken, met uitzondering Het sectorenmodel kan opgevat worden als een verdere van het kruispunt op de Munt. Zonder extra maatregelen zullen er naar ontwikkeling van het scenario Amstel westwaarts. verwachting in de spits op momenten (te) lange wachtrijen ontstaan op het Singel en in de Nieuwe Doelenstraat. Beide bovenstaande scenario’s zorgen voor een toename van het verkeer achter en naast het Centraal Station. Door deze ingrepen komt in dit Het autoverkeer neemt over het algemeen af in de binnenstad, behalve op gebied waarschijnlijk zoveel extra autoverkeer dat dit in de spits niet goed delen van de nieuwe Stadshartlus (achter het Centraal Station, de door kan rijden. Hierdoor hindert het autoverkeer mogelijk ook het vele Spuistraat, Singel, Amstel tussen Munt en Blauwbrug). openbaar vervoer in dat gebied. Een oplossing voor de verwachte Hierbij moet worden gemeld dat met de gebruikte onderzoekmethodiek wachtrijen op het Singel en de Nieuwe Doelenstraat zorgen dus niet mogelijk is om na te gaan wat het effect van een te ontstane wachtrij waarschijnlijk elders voor een probleem.

Een mogelijkheid om het autoverkeer verder te verminderen op de Vijzelstraat is het instellen van eenrichtingsverkeer maar dat zorgt voor een verschuiving van het verkeer naar met name de Utrechtsestraat. Bij eenrichtingsverkeer in zuidelijke richting ontstaan er ook omrijdbewegingen via Herengracht en Spiegelgracht. Eenrichtingsverkeer op de Vijzelstraat heeft geen effect op de intensiteit van autoverkeer op het Damrak en Rokin en lost de wachtrij op het Singel en in de Nieuwe Doelenstraat niet op.

Bereikbaarheid buurten Bij de verschillende scenario’s blijft de bereikbaarheid van de Nieuwmarktbuurt, de Burgwallen en de buurt rondom de Vijzelstraat en - gracht gegarandeerd. Wel veranderen aan- en afrijdroutes. Bij het instellen van eenrichtingsverkeer op de Amstel of in de Vijzelstraat neemt het aantal Figuur 2 – Oplossing Munt 1 Figuur 3 – Oplossing Munt 2 aan- en afrijdroutes van een buurt met één af. Eenrichtingsverkeer op de Amstel en eenrichtingsverkeer op de Vijzelstraat zorgt ervoor dat verkeer Verkeersintensiteit Rode Loper van- en naar bovenstaande buurten minder keuzes heeft om de buurt te Bij de herinrichting van de Rode Loper wordt gestreefd naar meer ruimte bereiken of te verlaten. Het aantal straten om een buurt in of uit te rijden voor de voetganger. Het is wenselijk dat het autoverkeer op de Rode blijft in de verschillende scenario’s gelijk. Opgemerkt wordt wel dat het Loper vermindert. Als de Stadshartlus in werking treedt wordt de intensiteit schaalniveau van dit onderzoek op stadsdeelniveau niet fijnmazig genoeg van het autoverkeer op het Rokin en Damrak in 2020 iets lager dan in de is om definitieve conclusies te trekken. huidige situatie maar op de Vijzelstraat zal er zonder aanvullende maatregelen vrijwel geen verschil zijn. Bereikbaarheid Parkeergarages Amsterdam heeft voor de verwijzing van de verschillende parkeergarages Rokin / Damrak een Integraal Dynamisch Parkeerverwijssysteem (IDP). De verschillende Op deze twee straten is voornamelijk bestemmingsverkeer, waardoor de scenario’s hebben door de invloed op de verkeerscirculatie een effect op mogelijkheden om het autoverkeer verder te verminderen beperkt zijn. het functioneren van dit verwijssysteem. Met name de ingreep van Eenrichtingsverkeer op de Amstel in oostelijke richting en het eenrichtingsverkeer op de Amstel in oostelijke richting en het indelen van sectorenmodel zorgen voor de grootste afname van het autoverkeer op het centrum in twee sectoren heeft vrij grote gevolgen voor het deze twee straten. De overige scenario’s hebben nagenoeg geen invloed functioneren van de parkeerverwijzing. op de hoeveelheid autoverkeer op het Damrak en Rokin. Vijzelstraat

Conclusies · Het instellen van een 30 km regime op de binnenring heeft geen · Over het algemeen neemt de hoeveelheid verkeer af als alle bouw- en invloed op de verkeerscirculatie. Het verkeer op de binnenring is herinrichtingsplannen in 2020 voltooid zijn, alleen op delen van de waarschijnlijk vooral bestemmingsverkeer. nieuwe stadshartlus neemt het verkeer toe. · Het wegennet in de binnenstad kan dan het autoverkeer goed verwerken met uitzondering van het kruispunt de Munt. De verwachting is dat hier in de spits op momenten (te) lange wachtrijen ontstaan op het Singel en in de Nieuwe Doelenstraat. · De scenario’s Amstel westwaarts en het Sectorenmodel lossen het knelpunt de Munt op. Het sectorenmodel leidt wel tot hogere verkeersintensiteiten op delen van het Hoofdnet Auto. Aanvullend onderzoek heeft uitgewezen dat de toename door deze scenario’s rondom het CS waarschijnlijk niet (goed) te verwerken is. · Om het Damrak en Rokin (deel van de Rode Loper) autoluwer te krijgen is het scenario met eenrichtingsverkeer op de Amstel in oostelijke richting beter, dit levert echter geen bijdrage aan het oplossen van knelpunt de Munt. Het sectorenmodel zorgt ook voor afname van het verkeer op het Damrak en Rokin en lost het probleem bij de Munt op. · Eenrichtingsverkeer Vijzelstraat leidt tot verplaatsing van het verkeer naar de Utrechtsestraat en andere straten en grachten. · Voor elk scenario geldt dat de relatie met de nog niet vastgestelde inrichtingsplannen van de Weesperstraat verder onderzocht moet worden. · De verschillende scenario’s hebben wel effecten op de aan en afrijdroutes van de Nieuwmarktbuurt, de Burgwallen en de buurt rondom de Vijzelstraat maar de bereikbaarheid blijft gegarandeerd. Hierbij wordt wel opgemerkt dat zeker voor de Nieuwmarktbuurt meer gedetailleerd onderzoek op buurtniveau nodig is. · Het inrichten van de Leidsebuurt als autoluw gebied heeft op het schaalniveau van het onderzoek geen nadelige effecten voor de directe omgeving.

2 Inleiding Referendum 1992 In 1992 is een referendum gehouden over een mogelijke autoluwere binnenstad. De opkomst over de gehele stad was met 27,7% te laag om de uitkomst van het referendum bindend te verklaren. Wel stemde een krappe meerderheid van de bewoners van stadsdeel Centrum voor een 2.1 Inleiding autoluwere binnenstad.

Dit is een onderzoek naar de verkeerscirculatie in de binnenstad, naar VIP aanleiding van de Nota van Uitgangspunten van de Rode Loper, vragen In 1993 is het Verkeers- en Inrichtingsplan (VIP) opgesteld voor de van stadsdeel Centrum en een motie van raadslid Molenaar. Er wordt in dit binnenstad. In dit plan is een aantal concrete voorstellen opgenomen voor onderzoek gekeken naar de verkeerscirculatie en –intensiteiten van het de verkeerscirculatie. Een van de voornaamste doelen was om het autoverkeer in de binnenstad. Het gaat om het gehele gebied binnen de autoverkeer met max. 35% af te laten nemen. Deze doelstelling is ook Singelgracht en het IJ. In het onderzoek wordt gekeken hoe knelpunten vastgesteld door het College. In 1993 waren er 30.000 doorgaande zijn op te lossen en wat het effect is van bepaalde ingrepen in de autoverplaatsingen. Het doel was om dat aantal te verlagen tot 12.000 in verkeerscirculatie. 2005. Het is niet geheel duidelijk welke variabelen in 1993 zijn gebruikt om te bepalen wát doorgaand verkeer is, maar in 2008 waren er ongeveer Dit onderzoek is geen verkeerscirculatieplan. Er wordt gekeken naar de 11.500 motorvoertuigen per etmaal die bestempeld kunnen worden als effecten van mogelijke ingrepen. Er wordt in het rapport geen advies doorgaand verkeer. Hiermee lijkt het doel van het VIP ten aanzien van het gegeven over wat de beste oplossingen zijn. aantal doorgaande autoverplaatsingen gehaald te zijn.

In het onderzoek van 1993 is de Munt als een (toekomstig) knelpunt 2.2 Voorgeschiedenis aangeduid. De oplossingen die zijn voorgesteld in het VIP: eenrichtingsverkeer Rokin en Vijzelstraat, rijrichting nw. Doelenstraat In de afgelopen decennia zijn verschillende onderzoeken uitgevoerd naar, omkeren en voertuigafhankelijke verkeerslichten. Tot op heden is alleen en plannen gemaakt voor de verkeerscirculatie in de binnenstad: het derde voorstel uitgevoerd.

Verkeerscirculatieplan Amsterdam Plannen voor de verkeerscirculatie komen vaak niet zomaar uit de lucht 2.3 Opbouw rapport vallen. In eerdere onderzoeken en plannen staan al ideeën en aanbevelingen om de verkeerscirculatie te verbeteren. Zo wordt in het Naast de inleiding en de eerdere onderzoeken staat in dit hoofdstuk de Verkeerscirculatieplan Amsterdam van 1976 al de ‘knip’ in de Prins opdracht voor dit onderzoek beschreven. Hier staan de vragen van Hendrikkade voorgesteld, die de komende jaren uitgevoerd gaat worden. 9

stadsdeel Centrum, de werkgroep Rode Loper en het College. Verder Hendrikkade, de Rode Loper, het mr. Visserplein, de ODE-brug en het wordt de werkwijze kort uiteengezet. eenrichtingsverkeer op de Geldersekade. Voor deze ontwikkelingen zijn afzonderlijke onderzoeken gedaan naar het effect op de verkeerscirculatie. In het volgende hoofdstuk (3) wordt de situatie in 2020 beschreven zoals Stadsdeel Centrum wenst een algeheel onderzoek waarin alle effecten van die zich voor zal doen als er geen verdere ingrepen worden doorgevoerd deze ontwikkelingen zijn meegenomen. Daarnaast is er een aantal behalve de huidige al vastgestelde plannen. Uit dit hoofdstuk komen (voorgenomen) aanpassingen aan het wegennet waarvan het effect op de knelpunten naar voren. gehele (auto)verkeerscirculatie onderzocht dient te worden. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om eenrichtingsverkeer op de Amstel tussen de Munt In hoofdstuk 4 worden de verschillende scenario’s beschreven die zijn en de Blauwbrug en het oprekken van de Stadhartlus naar het mr. gebruikt om te komen tot mogelijke oplossingen. Visserplein en de Valkenburgerstraat i.p.v. Rokin/Damrak. Samen met het stadsdeel is een inventarisatie opgesteld van de vragen die het stadsdeel In hoofdstuk 5 staan verder de oplossingen voor de knelpunten en de heeft. Stadsdeel Centrum wil graag de effecten weten van onderstaande antwoorden op de verschillende vragen beschreven. Hier wordt behalve op plannen en wensen: de verschillende gebieden zoals de Munt, het Damrak, Rokin en de Vijzelstraat ook ingegaan op de effecten op de bereikbaarheid van de 1. Wens voor autoluwere inrichting van de Rode Loper (Damrak, verschillende buurten en de parkeergarages in de binnenstad. Rokin, Vijzelstraat/-gracht) 2. Wens voor 1-richtingsverkeer op de Amstel (2-richtingsverkeer is In het laatste hoofdstuk (6) worden de conclusies van het onderzoek kort ruimtelijk niet gewenst) samengevat en worden aanbevelingen gedaan voor verder onderzoek. 3. Wens voor 2x1 inrichting Weesperstraat (tussen Weesperplein en Mr. Visserplein) 4. Wens voor 1-richtingsverkeer in zuidelijke richting Amstel 2.4 Opdracht (westzijde) 5. Plan stadsdeel Oost/Watergraafsmeer voor opheffen linksaffers Vanuit verschillende partijen zijn vragen gekomen die betrekking hebben kruispunt Korte ’s Gravesandestraat op de verkeercirculatie van de binnenstad. Door middel van dit onderzoek 6. Plan autoluwe/-vrije inrichting Leidseplein/ -buurt kunnen de vragen (die elkaar vaak overlappen) integraal worden 7. Plan tot opheffen rechtsaffer op Haarlemmerplein richting benaderd. Marnixstraat Knelpunt ‘sluipverkeer’ vanaf Droogbak over de Singel in zuidelijke richting Museumbrug blijft vooralsnog 2-richtingsverkeer 8. Plan voor toevoeging aantal parkeergarages (rekening houden Stadsdeel Centrum met bereikbaarheid nieuwe en bestaande garages) In het gebied van stadsdeel Centrum zijn verschillende ontwikkelingen 9. Studie inrichting binnenring (Marnixstraat-Weteringschans- gaande die van invloed zijn op de verkeerscirculatie. Er zijn reeds Sarphatistraat) als erftoegangweg besluiten genomen over de Grote Stadhartlus, de knip bij de Prins

10. Aandachtspunt is de bereikbaarheid Stadshart/Nieuwmarktbuurt omschreven plannen en/of wensen (bijv. ontlasten Munt, functie kleine door het beperkte aantal in- en uitgangen Stadhartlus, vermindering autogebruik, gemengd gebruik auto/tram).

Projectgroep Rode Loper De Rode Loper is het gebied tussen de Prins Hendrikkade, via het 2.5 Werkwijze Damrak, het Rokin, de Vijzelstraat en de Vijzelgracht naar het Weteringcircuit. De openbare ruimte van deze entree van de stad wordt de Werkwijze komende jaren opnieuw ingericht om een verbeterd verblijfsklimaat te Om de vragen te beantwoorden is de volgende werkwijze gehanteerd: creëren. Zo komt er meer ruimte voor voetgangers en moet het gebied een hogere kwaliteit uitstralen. Het onderzoek gaat uit van de situatie in 2020. Hier is voor gekozen omdat Bij het vaststellen van de Nota van Uitgangspunten Rode Loper heeft het dan alle grote ontwikkelingen in het Centrum gerealiseerd zijn. Hierbij gaat College gevraagd om -in het kader van een autoluwere binnenstad- op een het onder meer om de Noord/Zuidlijn, Oosterdokseiland, de nieuwe hoger netwerkniveau een verkeersonderzoek uit te voeren om de Oosterdokseilandbrug en de knippen in de Paleisstraat en de Prins aansluitingen van de Rode Loper op de omgeving (Muntplein en Amstel) te Hendrikkade. verbeteren. Er heeft verder een inventarisatie plaatsgevonden om na te gaan welke In het kader van deze opdracht heeft de projectgroep een aantal specifieke vragen het stadsdeel beantwoord wilde zien. vragen gesteld voor het onderzoek. Antwoorden op deze vragen zijn van belang voor het opstellen van het VO van de Rode Loper. 1. Model huidige situatie 5. Wat is het effect van de stadhartlus op de verkeerscirculatie / - Om te beginnen is een model gemaakt waarin de huidige situatie wordt intensiteiten op de Rode Loper? uitgebeeld. Hiervoor worden eerder gemaakte prognoses over de huidige 5. Hoever kan het autoverkeer op het Damrak en Rokin worden situatie getoetst door middel van recente tellingen. Zo nodig worden de teruggedrongen (door verleggen stadhartlus van Rokin / Damrak cijfers aangepast aan de uitkomsten van de tellingen. In de modellen wordt naar route Amstel – Waterlooplein – Valkenburgerstraat? rekening gehouden met het aantal inwoners, het aantal arbeidsplaatsen en 5. Kan het verkeer op de Munt in 2020 verwerkt worden? Wanneer het aantal arbeidsplaatsvoorzieningen. Hiervoor worden de laatste dit niet kan, welke oplossingen zijn er? beschikbare gegevens gebruikt. 5. Wat zijn de intensiteiten (in verschillende scenario’s) op de Vijzelstraat en –gracht? 2. Referentiemodel Voor 2020 is een zgn. basismodel ontwikkeld. Hierbij is uitgegaan van een Raad aantal uitgangspunten wat betreft de ontwikkelingen van het verkeer, de Aanvullend heeft de Raad de motie Molenaar inzake onderzoek verkeerscirculatie op basis van reeds vastgestelde plannen, het aantal stadshartlus aangenomen. In deze motie wordt gevraagd om bij het inwoners en arbeidsplaatsen, parkeertarieven, etc. Deze uitgangspunten onderzoek naar de verkeerscirculatie een aantal voorstellen mee te staan beschreven in bijlage 1. nemen. Hierbij gaat het voor een groot gedeelte om hierboven al

Het model modelleert de (auto)verkeersstromen. Het basismodel 2020 wordt in het onderzoek gebruikt als referentiemodel. Het model toont de intensiteiten op bepaalde wegvakken en de verhouding van deze intensiteit met de capaciteit van de weg. Aan de hand van dit referentiemodel wordt gekeken wat de effecten zijn van verschillende scenario’s. Er wordt dus gekeken wat de invloed is op de hoeveelheid autoverkeer als gevolg van bepaalde ingrepen in de verkeerscirculatie.

3. Knelpunten en inventarisatie Het referentiemodel 2020 toont of er knelpunten ontstaan in 2020. Daarnaast zijn er vragen, wensen en huidige knelpunten geïnventariseerd. Deze staan opgesomd op pagina’s 8 en 9.

4. Scenario’s Op basis van het referentiemodel worden vervolgens scenario’s met verschillende ingrepen doorgerekend om oplossingen voor de gevonden knelpunten te vinden of de gevolgen van bepaalde wensen en plannen na te gaan. Hierbij worden aanpassingen op de verkeerscirculatie gemaakt en Figuur 4 – Voorbeeld model wordt gekeken wat het effect van deze aanpassingen is. Op basis van deze scenario’s wordt voor een aantal kruispunten bekeken In het onderzoek zijn 5 scenario’s beschreven. Bij de eerste vier scenario’s wat het effect is op die kruispunten. Zijn deze kruispunten nog te regelen? zijn de ingrepen meer lokaal van karakter. Op basis van uitkomsten van Kortom, kan het verkeer op een goede manier worden verwerkt? deze scenario’s zijn ook extra, kleinere ingrepen doorgerekend. Scenario 5 is een variant met een aantal wat verder gaande maatregelen. 5. Conclusies Vervolgens worden de conclusies getrokken van de effecten van de verschillende scenario’s.

In onderstaand schema (figuur 5) staat uitgebeeld hoe de opbouw van het onderzoek is geweest.

Bereikbaarheid Verder kijkt het model naar de snelste / kortste route voor het verkeer. Er In het onderzoek is niet specifiek naar de bereikbaarheid voor laden & wordt daarbij geen rekening gehouden met de vraag of een straat de lossen en nood & hulpdiensten gekeken. Dit kan echter te allen tijde hoeveelheid verkeer aan kan. Het is mogelijk dat een route die uit het gegarandeerd worden door bijvoorbeeld ontheffingen en/of selectieve model komt uiteindelijk niet door iedereen gebruikt gaat worden. Men kan toegang. bijvoorbeeld kiezen voor een andere route die langer is, maar beter doorrijdt of makkelijker / logischer is. Ook kan het zijn dat een automobilist Verkeersmodel een ander vervoerswijze kiest wanneer een bepaalde route te lang wordt. Een verkeersmodel is een afspiegeling van de werkelijkheid. Het Ook deze wijziging in vervoerskeuze is niet meegenomen in het hier verplaatsingsgedrag in het model is gebaseerd op representatieve gehanteerde model. steekproeven onder de bevolking. Steekproefonderzoek kent onzekerheden. Zo ook de toekomst. Voor de toekomst worden in het De cijfers die in het rapport genoemd worden, zijn de aantallen auto’s over verkeersmodel veronderstellingen gedaan over bouwplannen (bijvoorbeeld 2 uur in de avondspits. Kortom, als 120 vermeld staat, is dat gemiddeld 1 woningen, kantoren, infrastructuur), beleidsontwikkelingen (bijvoorbeeld auto per minuut. ontwikkeling van parkeerkosten, dienstregeling OV) en economische groei Zoals in bijlage 1 staat vermeld, is de kilometerheffing opgenomen als (bijvoorbeeld het aantal banen, autobezit). Deze uitgangspunten staan uitgangspunt. Sinds het nieuwe regeerakkoord is het niet aannemelijk dat genoemd in bijlage 1. Dit betekent dat de uitkomsten van het dit in de nabije toekomst wordt ingevoerd. Wanneer de kilometerheffing verkeersmodel enige mate van onzekerheid kennen. niet wordt ingevoerd, neemt de hoeveelheid verkeer in stadsdeel Centrum met ongeveer 4 % toe. Dit heeft geen invloed op de conclusies van dit onderzoek.

Figuur 5 – Werkwijze onderzoek

Autoverkeer 2020 3 Situatie 2020 Als basis voor het onderzoek is gekeken naar de situatie in 2020. Hierbij is gekeken naar het effect van bovenstaande ontwikkelingen, maar ook naar andere ontwikkelingen zoals bijv. het autogebruik, de kosten voor het gebruik van de auto en het openbaar vervoer en de parkeertarieven.

Inleiding In zijn algemeenheid zien we een afname van het verkeer. Deze afname De komende jaren zijn er veel ontwikkelingen in de binnenstad. In 2017 is verschilt per wegvak van enkele procenten tot soms wel 20%. Deze de Noord/Zuidlijn gereed. Dit zal een groot effect hebben op het aantal afname zien wij in de huidige situatie al in het verkeer en is dus een reizigers en de manier waarop zij zich verplaatsen, zowel boven- als onder continuering van de huidige ontwikkeling waar (mede) door het gevoerde de grond. Boven de grond wordt het Damrak, Rokin en de Vijzelstraat (parkeer)beleid het totale autoverkeer in de binnenstad afneemt. Dit neemt heringericht als nieuwe entree van Amsterdam, de zgn. ‘Rode Loper’. niet weg dat op sommige wegvakken het verkeer juist toeneemt door de veranderingen in de verkeerscirculatie. Door het instellen van de Tussen nu en 2020 zullen er veranderingen plaatsvinden in het aantal stadshartlus komt er meer verkeer te rijden op delen van deze lus. mensen dat in de binnenstad woont en/of werkt en het aantal dat de binnenstad zal bezoeken. Zo zullen er iets minder inwoners zijn, maar wel iets meer arbeidsplaatsen. Ook de ontwikkeling van het Oosterdokseiland is hier vanzelfsprekend van invloed op.

Voor het autoverkeer zal er in de komende jaren ook het nodige veranderen. De Geldersekade, de st. Antoniesbreestraat en het noordelijk deel van de Jodenbreestraat zijn kort geleden ingericht als eenrichtingsverkeer in noordelijke richting. Ten noorden hiervan ligt straks de nieuwe Oosterdokseiland-(ODE)brug. Deze nieuwe brug loopt vanaf de Prins Hendrikkade ter hoogte van de Geldersekade naar Oosterdokseiland en de oostelijke onderdoorgang onder het spoor door.

Met het aanbrengen van de zgn. knip zal het autoverkeer verdwijnen op de Prins Hendrikkade tussen de Martelaarsgracht en het Damrak. Ook is er geen autoverkeer meer in de Paleisstraat. Hierdoor kan de zeer grote voetgangersstroom vanuit het CS doorlopen naar het Damrak, Dam en Kalverstraat zonder autoverkeer te hoeven kruisen.

Figuur 6 – Referentiemodel 2020

Specifieke verschillen tussen de huidige situatie en de situatie in 2020 zijn: Knelpunten Het verkeer neemt dus over het geheel af, maar neemt toe op de 1. Doordat het verkeer niet meer over de Prins Hendrikkade kan stadhartlus en de Westerdoksdijk. Ondanks deze toenames komt er vrijwel rijden tussen de Martelaarsgracht en het Damrak, kiest het verkeer nooit méér verkeer dan de wegen en kruispunten aankunnen. Kortom, in voor de noordkant van de Stadhartlus. Hierdoor ontstaat er een 2020 functioneert het autoverkeer in de binnenstad vrijwel probleemloos. toename van het verkeer door de oostelijke- en westelijke Op slechts één plek ontstaat een knelpunt. onderdoorgang van het spoor aan weerzijden van het Centraal Station en op de De Ruyterkade achter het Centraal Station. Op De Munt kan het verkeer in 2020 niet verwerken. De verkeersstromen de Prins Hendrikkade ten oosten van de nieuwe ODE-brug neemt vanaf het Singel en vanuit de Nieuwe Doelenstraat zijn in de avondspits te het verkeer in beide richtingen af. groot voor de beschikbare opstelcapaciteit. Het gevolg is dat er lange rijen ontstaan van wachtende auto’s of dat het verkeer een andere route gaat 2. De hoeveelheid verkeer neemt toe op het zuidelijk deel van de zoeken. In paragraaf 5.1 wordt hier verder op ingegaan. Spuistraat (vanaf de Raadhuisstraat) en het Singel richting de Munt. Effect op de Rode Loper De Munt wordt dus een knelpunt in 2020. Gelet op de hoeveelheden 3. Op de Amstel tussen de Munt en de Blauwbrug neemt het verkeer autoverkeer is er tussen de huidige situatie en de situatie in 2020 verder toe in oostelijke richting, maar neemt het af in westelijke richting. weinig verschil op de straten van de Rode Loper (Damrak, Rokin, Per saldo is er sprake van een kleine toename. Vijzelstraat, Vijzelgracht). De intensiteiten nemen hier niet noemenswaardig toe of af. 4. Op de Westerdoksdijk neemt het verkeer in noordelijke richting toe. Dit wordt veroorzaakt door een snellere route richting de westelijke ring. Er rijdt hierdoor minder verkeer op de Haarlemmer Houttuinen.

5. Op de Nieuwezijds Voorburgwal (ten noorden van de Paleisstraat) neemt het verkeer af.

In onderstaande figuur (7) betekenen rode pijlen een toename van het verkeer ten opzichte van de huidige situatie. Het betekent niet dat dit een probleem vormt.

Figuur 7 – Situatie 2020 t.o.v. 2008

4 Scenario’s

Inleiding Om het gevonden knelpunt van de Munt op te lossen en de verschillende vragen van het stadsdeel en de werkgroep Rode Loper te beantwoorden zijn er een aantal scenario’s doorgerekend. Door middel van deze scenario’s wordt gekeken welk effect verschillende ingrepen hebben op de verkeerscirculatie in de binnenstad.

Scenario’s Er zijn in totaal 5 scenario’s doorgerekend. In één scenario zijn altijd meerdere ingrepen doorgevoerd. Sommige van deze ingrepen hebben een direct effect op andere ingrepen. Het gaat om het effect van meerdere samenhangende ingrepen. Sommige ingrepen zijn ook onlogisch zonder ook op andere plaatsen de verkeerscirculatie aan te passen.

De verschillende scenario’s staan hieronder kort beschreven. Ook in onderstaande figuren betekenen rode pijlen een toename van het verkeer en groene pijlen een afname ten opzichte van de situatie in 2020 zonder ingrepen. Dit betekent dus niet dat er een knelpunt ontstaat.

Scenario 1– Amstel eenrichtingsverkeer oostwaarts

Beschrijving scenario De belangrijkste ingreep in dit scenario is eenrichtingsverkeer op de Amstel van west naar oost. In het onderzochte model zijn naast deze belangrijkste ingreep ook een aantal andere aanpassingen doorgevoerd. De aanpassingen die zijn opgenomen:

1. Amstel en Blauwbrug eenrichtingsverkeer in oostelijke richting

2. Omdraaien rijrichting Nw. Doelenstraat en deel Kloveniersburgwal

3. Damrak/ Rokin 30 km/uur; Doel: minder (doorgaand) autoverkeer

4. Opheffen rechtsaffer kruispunt Haarlemmerplein naar Marnixstraat

5. Amstel westzijde 1-richtingsverkeer in zuidelijke richting

6. 1-richtingsverkeer op Singel tussen Haarlemmerstraat en Droogbak Figuur 8 - Kenmerken scenario 1 7. Opheffen linksaffers kruispunt Korte ’s Gravesandestraat

8. Autoluwe/ -vrije Leidseplein/ -buurt

9. Binnenring erftoegangsweg (30 km/uur)

Effect scenario 1 7. De hoeveelheid verkeer op de Spuistraat en de Singel blijft Het instellen van eenrichtingsverkeer op de Amstel en de Blauwbrug in ongeveer hetzelfde. oostelijke richting brengt een aantal gevolgen met zich mee: 8. Eenrichtingsverkeer op de westzijde van de Amstel heeft geen 1. Door het afsluiten van de Amstel en de Blauwbrug voor verkeer noemenswaardig effect. in westelijke richting zoekt het autoverkeer een weg via de route mr. Visserplein – Jodenbreestraat – st. Antoniesbreestraat – 9. Het omdraaien van de rijrichting op de Nieuwe Doelenstraat en Nieuwmarkt – Kloveniersburgwal – nw. Doelenstraat de Halvemaansbrug heeft als bijkomstig voordeel dat de brug over de Kloveniersburgwal bij de Staalstraat eenrichtingsverkeer van 2. Het verkeer op het Rokin en het Damrak neemt af. Er komt geen west naar oost wordt. In de huidige situatie kruist hier verkeer verkeer meer vanaf de Amstel. Men kan alleen nog via het Singel vanaf de Halvemaansbrug dat richting de Nieuwe Doelenstraat of de Vijzelstraat aan komen rijden. Vooral het verkeer op het gaat en verkeer dat in zuidelijke richting vanaf de Rokin neemt behoorlijk af. Kloveniersburgwal komt en weer in noordelijke richting op dezelfde Kloveniersburgwal terug rijdt. 3. De Amstel wordt eenrichtingsverkeer, maar dit betekent niet direct dat er minder verkeer rijdt. Op het stuk tussen de Munt en de 10. Het verkeer op de Weesperstraat neemt in zuidelijk richting Halvemaansbrug geldt dit wel. Hier halveert het verkeer. Op het toe met ongeveer 350 auto’s per twee uur. In noordelijke richting stuk tussen de Halvemaansbrug en de Blauwbrug neemt de totale neemt het licht af. hoeveelheid autoverkeer toe. 11. Op de Prins Hendrikkade neemt het verkeer toe in westelijke 4. Wanneer de Blauwbrug niet wordt meegenomen ontstaat er richting en af in oostelijke richting. sluipverkeer op de route mr. Visserplein – Blauwbrug – Amstel – Herengracht – Vijzelstraat. Door het eenrichtingsverkeer op de 12. Het instellen van 30 km/u op het Damrak en Rokin heeft Blauwbrug rijdt er geen verkeer meer tussen het Mr. Visserplein en waarschijnlijk weinig effect op de intensiteiten. De verschillen in de Blauwbrug intensiteiten komen waarschijnlijk vooral door de aanpassing in de verkeerscirculatie. Vrijwel al het verkeer dat hier rijdt heeft ook een 5. Op de Valkenburgerstraat neemt het verkeer toe in herkomst of bestemming in de buurt. Een verlaging van de (noord)oostelijke richting. snelheid zorgt er niet voor dat deze groep een andere route kiest.

6. Op de Vijzelstraat neemt het verkeer in noordelijke richting toe, maar neemt het verkeer in zuidelijke richting af. Per saldo blijft de stroom redelijk gelijk.

Figuur 9 - Effecten scenario1

Scenario 2 - Amstel eenrichtingsverkeer westwaarts

Beschrijving scenario Scenario 2 is op veel punten (ingrepen 4 t/m 9) hetzelfde als scenario 1, met de volgende aanpassingen:

1. Amstel en Blauwbrug eenrichtingsverkeer westwaarts.

2. Rijrichting in de Nieuwe Doelenstraat behouden in de huidige situatie.

3. Linksafverbod voor verkeer komende uit de Nieuwe Doelenstraat.

Figuur 10 - Kenmerken scenario 2

Effect scenario 2 7. Tussen de Blauwbrug en het mr. Visserplein neemt het verkeer Bovenstaande ingrepen brengen de volgende effecten met zich mee: sterk af. In het verlengde hiervan neemt het verkeer ook af op de Valkenburgerstraat richting de Prins Hendrikkade. 1. De intensiteiten op de Spuistraat en Singel nemen af. Dit verkeer kan niet meer via deze straten richting de Blauwbrug en 8. Er is een afname van verkeer op de Herengracht tussen de Amstel mr. Visserplein en kiest voor een andere route achter het Centraal en de Vijzelstraat. Station langs. Hier neemt het verkeer toe. Ook op de Prins Hendrikkade neemt het verkeer toe in oostelijke richting.

2. De hoeveelheid verkeer op het Rokin neemt toe. Doordat het verkeer vanaf de Munt niet meer via de Amstel en de Halvemaansbrug naar de Kloveniersburgwal kan, ontstaat er een omrijdbeweging op de route Rokin - Rusland – Kloveniersburgwal. Als de Langebrugsteeg wordt afgesloten voor verkeer vanaf het Rokin zal dit verkeer de route via Dam en Nes kiezen.

3. Op het Damrak neemt het verkeer af. Dit komt onder meer door een afname van het verkeer dat uit de Damstraat komt.

4. Op de Vijzelstraat neemt het verkeer zuidwaarts toe. Dit verkeer komt vanaf de Amstel.

5. Ook in dit scenario ontstaat er een omrijdbeweging door de Nieuwmarktbuurt. Door het afsluiten van de Amstel en de Blauwbrug voor verkeer in oostelijke richting kan het verkeer niet meer de buurt uit via de Amstel en de Blauwbrug. Een deel van het verkeer kiest voor de route Kloveniersburgwal - Nieuwmarkt – Geldersekade. Buurt in gaat het verkeer meer gebruik maken van de route Oudeschans – Koningsstraat – Nieuwmarkt.

6. Op de Weesperstraat neemt het verkeer in noordelijke richting en in zuidelijke richting af.

Figuur 11 - Effecten scenario 2

Scenario 3 - Vijzelstraat eenrichtingsverkeer noordwaarts

Beschrijving scenario Dit is een verdere uitwerking van scenario 1 met daarin eenrichtingsverkeer op de Amstel in oostelijke richting. Dit scenario kijkt echter ook naar de effecten van eenrichtingsverkeer op de Vijzelstraat in noordelijke richting. De belangrijkste kenmerken van dit scenario zijn dus:

1. Amstel en Blauwbrug eenrichtingsverkeer in oostelijke richting

2. Eenrichtingsverkeer Vijzelstraat noordwaarts (vanaf punt ten noorden van brug over Prinsengracht)

Figuur 12 - Kenmerken scenario 3

Effect scenario 3 Eenrichtingsverkeer op de Vijzelstraat van zuid naar noord brengt de volgende effecten met zich mee:

1. De intensiteit op de Vijzelstraat neemt toe in noordwaartse richting. Samen met het verdwijnen van de verkeerstroom in zuidelijke richting neemt de totale verkeersstroom per saldo af.

2. In de Utrechtsestraat neemt het verkeer in beide richtingen toe.

3. Er is een afname van het verkeer op het Damrak en Rokin. Maar dat komt door het eenrichtingsverkeer op de Amstel in oostelijke richting en lijkt niets met het eenrichtingsverkeer op de Vijzelstraat te maken te hebben.

4. Er komt meer verkeer in oostelijke richting op de Amstel nu het afrijdend verkeer niet meer via de Vijzelstraat kan.

5. Het verkeer op de Weesperstraat neemt toe. Dit wordt voornamelijk veroorzaakt door het eenrichtingsverkeer op de Amstel in oostelijke richting.

6. Op de Valkenburgerstraat neemt het verkeer toe in oostelijke richting (door het eenrichtingsverkeer op de Amstel). In (noord)oostelijke richting neemt het verkeer af.

Figuur 13 - Effecten scenario 3

Scenario 4 - Vijzelstraat eenrichtingsverkeer zuidwaarts

Beschrijving scenario Scenario 4 zoekt ook uit wat de effecten zijn van eenrichtingsverkeer op Vijzelstraat, maar nu wordt gekeken naar eenrichtingsverkeer van noord naar zuid. De belangrijkste kenmerken van dit scenario zijn:

1. Amstel en Blauwbrug eenrichtingsverkeer in oostelijke richting

2. Eenrichtingsverkeer Vijzelstraat zuidwaarts (tot punt ten noorden van brug over Prinsengracht)

Figuur 14 - Kenmerken scenario 4

Effect scenario 4 Eenrichtingsverkeer op de Vijzelstraat in zuidelijke richting brengt de volgende consequenties met zich mee:

1. Op de Vijzelstraat rijdt geen verkeer meer in noordelijke richting. In zuidelijke richting neemt het verkeer af.

2. Door het eenrichtingsverkeer op de Vijzelstraat in zuidelijke richting neemt de hoeveelheid autoverkeer op de Utrechtsestraat toe.

3. Op de route Spiegelgracht – Herengracht – Koningsplein – Singel ontstaat een omrijdbeweging van verkeer dat vanaf zuidelijke richting op de Munt wil komen. Op het Singel neemt het verkeer dan ook toe.

4. Op het Rokin en het Damrak neemt het verkeer af. Er is geen aanbod meer vanuit de Vijzelstraat of vanaf de Amstel. De invloed van het eenrichtingsverkeer van de Vijzelstraat op de hoeveelheid verkeer op het Rokin is (zeer) beperkt.

5. Er ontstaat een omrijdbeweging van de Utrechtsestraat over de Herengracht richting Vijzelstraat.

6. Er ontstaat een stroom autoverkeer op de route Utrechtsestraat – Amstelstraat – Blauwbrug.

7. Op de Weesperstraat een toename in zuidelijke richting.

8. Er is een toename op de route Prins Hendrikkade – Oudeschans – Nieuwmarkt.

Figuur 15 - Effecten scenario 4

Scenario 5 - Sectorenmodel

Beschrijving scenario Scenario 5 is een in zijn geheel veel ingrijpender scenario. Hierbij wordt de binnenstad van Amsterdam opgeknipt in 2 delen. Het is hierbij niet meer mogelijk om vanaf het ene deel naar het andere deel te rijden zonder via de s100 of de De Ruyterkade te gaan. Door middel van deze tweedeling wordt doorgaand verkeer door de binnenstad tegengegaan. Een (bijkomend) voordeel van dit scenario is dat het voetgangersgebied in het Centrum fors kan worden uitgebreid en er een kruisingsvrije looproute ontstaat tussen het Centraal Station en de Amstel. De belangrijkste kenmerken van dit scenario zijn:

1. Singel tussen Spui en Vijzelstraat autovrij

2. Vijzelstraat tussen Singel en Regulierdwarsstraat autovrij

3. Amstelstraat en Amstel westzijde tussen Blauwbrug en Herengracht autovrij

4. Hogesluis (brug) autovrij

5. Amstel 1-richtingsverkeer in westelijke richting

Figuur 16 - Kenmerken scenario 5

Effect scenario 5 8. De Stadhouderskade neemt op sommige plaatsen weinig toe, Zoals valt te verwachten heeft dit scenario vergaande gevolgen voor de maar het verkeer op de Torontobrug neemt behoorlijk toe. verkeerscirculatie. Doorgaand verkeer kan niet meer door de binnenstad heen rijden en verkeer kiest dus al op een hoger niveau (s100) voor een 9. Er is een behoorlijke afname van het verkeer op de andere route. Hier neemt de hoeveelheid verkeer dus toe. Hieronder staan Valkenburgerstraat in noordelijke richting. Hier is alleen nog maar de belangrijkste effecten opgesomd: verkeer wat uit de Weesperstraat komt.

1. Doordat de geplande Stadhartlus niet meer functioneert, neemt 10. Er rijdt veel minder verkeer op de Herengracht noordzijde ter de hoeveelheid verkeer op de Spuistraat sterk af. hoogte van de Utrechtsestraat en de Vijzelstraat nu hier geen verkeer meer kan komen van de Blauwbrug. 2. Er is een sterke toename van het verkeer op de oostelijke en westelijke onderdoorgang en de De Ruyterkade achter het Centraal Station.

3. Er is een sterke toename van de hoeveelheid verkeer op de Prins Hendrikkade

4. Doordat verkeer uit westelijke richting niet meer bij de Munt en de Amstel de Nieuwmarktbuurt in kan, gaat dit verkeer achter het Centraal Station langs en gaat dan via de Oudeschans en de Koningsstraat richting Nieuwmarkt. Hier ontstaat een grote toename van het verkeer.

5. Het verkeer op het Damrak en Rokin neemt sterk af. Verkeer uit westelijke en zuidelijke richting dat naar de Nieuwmarktbuurt wil zal in veel gevallen niet meer het Rokin en Damrak volgen maar naar de oostelijke en noordelijke ingangen rijden.

6. Op de Amstel rijdt vrij weinig verkeer.

7. Op de Weesperstraat neemt het verkeer zowel in noordelijke als zuidelijke richting sterk toe.

Figuur 17 - Effecten scenario 5

Opbouw scenario’s Eenrichtingsverkeer Wanneer het verkeer door het afsluiten van een rijrichting van een straat In de scenario’s zijn verschillende vormen van eenrichtingsverkeer hier niet meer kan rijden zoekt het zijn weg door andere straten in de buurt opgenomen. Door eenrichtingsverkeer kan ruimte worden gewonnen voor (stap 2 in onderstaande figuur). Om dit effect tegen te gaan, kan gekeken andere verkeersdeelnemers en kan de circulatie worden beïnvloed. Wel worden hoe ook deze omrijdbeweging kan worden tegengegaan. Hierbij betekent eenrichtingsverkeer dat een weg eerder volledig afgesloten raakt zoekt het verkeer vervolgens de volgende alternatieve route (stap 3). Stap bij wegwerkzaamheden en calamiteiten. In dat geval worden andere 4 toont het idee achter scenario 5. In deze situatie kan het verkeer niet wegen zwaarder belast. Kortom, het verkeerssysteem wordt minder meer via de binnenste ring naar een ander deel van de stad rijden. Het flexibel. verkeer moet in dit geval terug naar de buitenste ring (S100) om naar een ander deel te rijden.

Figuur 18 - Effecten ingrepen in de verkeerscirculatie

Munt. Hier is echter slechts plaats voor 3 à 4 auto’s. Hierdoor 5 Uitkomsten ontstaat er een rij wachtende auto’s in de Nieuwe Doelenstraat.

Oplossingsrichtingen In het onderzoek worden geen aanpassingen voorgesteld om iets te doen aan de fysieke beperkingen rondom de Munt. Deze fysieke oplossingen 5.1 Munt om de capaciteit van het kruispunt te vergroten lijken niet haalbaar. Het beleid is om de fiets, het openbaar vervoer en/of de voetganger te Situatie bevorderen. Er worden dus geen belemmerende maatregelen voor deze De Munt is al tijden als toekomstig knelpunt aangegeven voor wat betreft vormen van verkeer voorgesteld ten gunste van het autoverkeer. Wat er de afwikkeling van het verkeer. Uit eerdere onderzoeken kwam al naar overblijft, is het verminderen en/of versimpelen van het autoverkeer op het voren dat het kruispunt een probleem kan worden, wanneer alle geplande kruispunt. Dit kan door het omdraaien van rijrichtingen, maatregelen worden uitgevoerd. Ook uit dit onderzoek blijkt dat het eenrichtingsverkeer of het instellen van afslagverboden. kruispunt in 2020 een mogelijk probleem vormt. Op een aantal momenten in de avondspits kunnen (te) lange wachtrijen ontstaan op het Singel en de Referentiemodel 2020 Nieuwe Doelenstraat. Dit komt door een combinatie van factoren: In figuur 19 staat de huidige situatie. Hierin is duidelijk te zien hoe het verkeer in noordelijke richting op het Rokin het verkeer uit de Nieuwe 1. Het aanbod van de verschillende vormen van verkeer. Op het Doelenstraat hindert. In de Nieuwe Doelenstraat ontstaat dan ook een kruispunt zijn alle modaliteiten (auto, tram, fiets, voetgangers) in lange rij wachtende auto’s dat vooral op fietsers en voetgangers moet grote aantallen aanwezig. wachten voor het bij het verkeerslicht kan komen. Daar aangekomen is de 2. De tram krijgt conform de uitgangspunten van het Hoofdnet OV opstelruimte zeer beperkt. De hoeveelheid verkeer vanaf het Singel is erg door voertuigafhankelijke verkeerslichten voorrang op het overige groot. Dit zorgt voor een rij wachtende auto’s van meer dan 100 meter. verkeer. 3. Het kruispunt is daarnaast extra ingewikkeld doordat het bestaat uit 5 straten (Rokin, Singel, Vijzelstraat, Reguliersbreestraat en Amstel). 4. De beperkte opstelcapaciteit op het Singel. 5. De beperkte opstelcapaciteit op het Rokin in relatie tot het verkeer uit de Nieuwe Doelenstraat. Verkeer dat uit de Nieuwe Doelenstraat richting de Munt wil moet wachten op fietsers en voetgangers op het Rokin. Wanneer het autoverkeer door kan rijden slaat het linksaf en moet wachten op het verkeerslicht bij de

Figuur 19 - Munt - referentiemodel Figuur 20 – Munt - scenario 1

Effecten scenario’s Amstel eenrichtingsverkeer westwaarts Aan de hand van de verschillende scenario’s is gekeken wat het effect is Wanneer de Amstel eenrichtingsverkeer wordt in westelijke richting (figuur op de Munt. Hierbij is gekeken of de Munt regelbaar is. Dit wil zeggen dat 21) neemt de hoeveelheid verkeer op het Singel met 28% af. Hier is er is gekeken of de verkeerslichten op zo’n manier zijn af te stellen dat er daardoor geen probleem meer voor de Munt. Wat nog wel een mogelijk geen onwenselijk lange wachtrijen en/of -tijden ontstaan. probleem is, is het verkeer vanuit de Nieuwe Doelenstraat. Om geen omrijdbewegingen te krijgen van verkeer dat vanuit de richting van de Amstel eenrichtingsverkeer oostwaarts Blauwbrug naar de Kloveniersburgwal wil is het wenselijk om de huidige In het scenario waarbij de Amstel eenrichtingsverkeer wordt in oostelijke rijrichting hier en op de Halvemaansbrug te handhaven. Wanneer dit niet richting (figuur 20) is ook de rijrichting in de Nieuwe Doelenstraat gebeurt, neemt op de Amstel tussen de Halvemaansbrug en de Munt het omgedraaid. Hierdoor zijn er op de Munt twee verkeerstromen minder: het verkeer sterk toe door verkeer dat vanaf de Amstel naar de Nieuwe verkeer vanaf de Amstel en het verkeer vanaf het Rokin. In dit scenario is Doelenstraat rijdt en van verkeer dat vanuit de Halvemaansbrug naar de de Munt echter nog steeds niet te regelen. De hoeveelheid autoverkeer Munt wil. In deze situatie is de Munt niet regelbaar. vanuit het Singel neemt in dit scenario verder toe. Door een linksafverbod in te stellen voor verkeer vanuit de Nieuwe Doelenstraat richting de Munt (figuur 22) is het verkeer wél regelbaar.

linksafverbod voor het verkeer komende uit de Nieuwe Doelenstraat biedt het een oplossing. Enkel eenrichtingsverkeer op de Vijzelstraat in zuidelijke richting is niet van invloed op de regelbaarheid van de Munt.

Figuur 21 – Munt - scenario 2 Figuur 22 – Munt – linksafverbod Nieuwe Doelenstraat

Vijzelstraat eenrichtingsverkeer noordwaarts Ook eenrichtingsverkeer op de Vijzelstraat in noordelijke richting biedt Figuur 23 – Munt – scenario 3 Figuur 24 – Munt – scenario 4 geen oplossing voor de Munt. Hierbij is naast eenrichtingsverkeer op de Vijzelstraat ook eenrichtingsverkeer op de Amstel in oostelijke richting Sectorenmodel meegenomen met het omdraaien van de rijrichting van de Nieuwe In het model waarbij de binnenstad in twee gedeelten is opgesplitst en er Doelenstraat (figuur 23). Dit brengt een extra verlichting van de geen doorgaand verkeer meer mogelijk is van west naar oost, is de Munt verkeerstromen met zich mee. In dit scenario blijft echter sprake van een geen kruispunt (voor autoverkeer) meer. Het verkeer kan alleen van de te grote stroom verkeer vanuit het Singel om het knelpunt van de Munt op Amstel naar het Rokin. Het verkeer vanuit de Nieuwe Doelenstraat haakt te lossen. In combinatie met eenrichtingsverkeer op de Amstel in hierop aan. Er is dus ook geen sprake van een knelpunt. westelijke richting zal het verkeer op het Singel afnemen en kan het kruispunt functioneren. Enkel eenrichtingsverkeer in noordelijke richting op de Vijzelstraat zorgt dus op zich niet voor (voldoende) verlichting van de Munt en heeft geen invloed op het functioneren van kruispunt.

Vijzelstraat eenrichtingsverkeer zuidwaarts Bovenstaande geldt ook voor eenrichtingsverkeer op de Vijzelstraat in zuidelijke richting (figuur 24). Alleen in combinatie met eenrichtingsverkeer in westelijke richting, Nieuwe Doelenstraat in de huidige situatie en een

Figuur 25 – Munt – scenario 5

Conclusie Het kruispunt de Munt is alleen op een goede manier te regelbaar te maken door middel van ingrepen in de verkeerscirculatie door de Amstel eenrichtingsverkeer in westelijk richting te maken, de Nieuwe Doelenstraat in de huidige rijrichting te handhaven en een linksafverbod in te stellen voor verkeer komende vanuit de Nieuwe Doelenstraat. In het sectorenmodel is de Munt geen kruispunt meer voor autoverkeer en dus is er in dat geval ook geen spraken van een knelpunt.

Gemeld moet worden dat door deze scenario’s het verkeer naast en achter het Centraal Station sterk toeneemt. Aanvullend, meer gedetailleerd onderzoek heeft aangetoond dat de toename die daar ontstaat niet goed te verwerken is.

In alle andere aanpassingen aan de Amstel en de Vijzelstraat is het verkeer op de Munt niet regelbaar zonder lange wachtrijen op het Singel en/of de Nieuwe Doelenstraat.

5.2 Rokin en Damrak

Situatie Doorgaand verkeer Voor de inrichting van de Rode Loper is het van belang om te weten wat Onderdeel van de opdracht voor het onderzoek is de mogelijkheden na te de verkeersintensiteiten zijn op het Rokin en het Damrak in 2020. Ook is gaan om het autoverkeer op het Rokin en het Damrak terug te dringen. het van belang om na te gaan of het mogelijk is om deze straten autoluwer Belangrijk hiervoor is om te kijken of hier veel verkeer rijdt dat deze straten te krijgen. Dit is mede van belang voor enkele onderzoeken ten behoeve gebruikt als doorgaande route. Hierom hebben we gekeken naar verkeer van de herinrichting van de Rode Loper. dat zowel op de Munt als op het noordelijkste deel van het Damrak rijdt. Hiervan wordt gekeken waar dit verkeer vandaan komt en waar het naar Ten opzichte van de huidige situatie is er in 2020 een kleine afname van toe wegrijdt. Hieruit blijkt dat het meeste verkeer tussen de Munt en het het verkeer op het Rokin. Het gaat hier om een afname tot ca. 70 auto’s noordelijk deel van het Damrak een aankomst of bestemming in de buurt per twee uur. Op het zuidelijk deel van de Damrak neemt het verkeer licht heeft. toe en op noordelijk deel neemt het verkeer licht af. Het verminderen van het verkeer hier kan dus vrijwel alleen door het bestemmingsverkeer een andere route te laten rijden.

Tabel 1 - Intensiteiten op Rokin en Damrak

1 Inclusief linksafverbod voor verkeer vanuit de Nieuwe Doelenstraat 2 i.c.m. Amstel eenrichtingsverkeer oostwaarts, afname wordt niet veroorzaakt door eenrichtingsverkeer Vijzelstraat 3 idem 41

Effecten scenario’s op de Amstel in oostelijke richting. Alleen op het Damrak rijden iets meer Het verkeer op het Damrak en Rokin is dus vooral bestemmingsverkeer en auto’s, maar nog steeds minder dan in de situatie in 2020 zonder ingrepen. laat zich moeilijk sturen. De effecten van de verschillende ingrepen staan hieronder uiteengezet in Tabel 1. Er is een vast punt genomen waar de Conclusie verschillende varianten zijn vergeleken. Er is gekozen voor het drukste Het meest gunstige effect voor de hoeveelheden autoverkeer op het Rokin punt in het basismodel. De gepresenteerde cijfers zijn het aantal auto’s per en het Damrak is wanneer op de Amstel eenrichtingsverkeer wordt twee uur. ingesteld in oostelijke richting. Wanneer door middel van het sectorenmodel de oosten westkant van de Eenrichtingsverkeer Amstel binnenstad van elkaar worden gescheiden neemt het verkeer op het Rokin Wanneer op de Amstel eenrichtingsverkeer wordt ingesteld in oostelijke in dezelfde mate af. Op het Damrak neemt het verkeer ook af, maar in richting neemt het autoverkeer op het Rokin met ca. 350 en op het Damrak mindere mate. met ca. 280 (per 2 uur, vergeleken met de situatie in 2020 zonder extra ingrepen).

Eenrichtingsverkeer op de Amstel in westelijke richting heeft een minder positief effect op de intensiteiten. Bij deze ingreep neemt het verkeer op het Rokin licht toe, en neemt het verkeer op het Damrak licht af. Wanneer het linksafverbod wordt ingesteld voor verkeer komende uit de Nieuwe Doelenstraat komen er ongeveer 40 à 50 auto’s per 2 uur bij.

Eenrichtingsverkeer Vijzelstraat Eenrichtingsverkeer op de Vijzelstraat heeft geen extra effect op de intensiteiten op het Damrak en Rokin. Het effect is vooral toe te schrijven aan het instellen van eenrichtingsverkeer op de Amstel. De aantallen verkeer op het Rokin en Damrak zijn nagenoeg gelijk aan de situatie waarbij er alleen eenrichtingsverkeer is op de Amstel en tweerichtingsverkeer op de Vijzelstraat.

Sectorenmodel Het scenario waarbij de binnenstad in twee delen wordt opgesplitst is ook positief voor de hoeveelheden autoverkeer op het Damrak en Rokin. Deze hoeveelheid is ongeveer hetzelfde als in het geval van eenrichtingsverkeer

5.3 Vijzelstraat

Situatie Effecten scenario’s Voor het ontwerp van de Vijzelstraat in het kader van de Rode Loper is het van belang om na te gaan wat de hoeveelheden autoverkeer worden op Eenrichtingsverkeer Amstel de Vijzelstraat. Wat zijn de intensiteiten in 2020 en zijn deze te Wanneer eenrichtingsverkeer op de Amstel in oostelijke richting zou beïnvloeden door middel van verschillende ingrepen? Door het aannemen worden ingesteld heeft dat tot gevolg dat het verkeer op de Vijzelstraat in van de motie Molenaar met betrekking tot dit onderzoek is ook het bekijken zuidelijke richting afneemt. Verkeer dat voorheen via de Amstel en de van het effect van eenrichtingsverkeer op de Vijzelstraat in het onderzoek Vijzelstraat richting de grachten reed zoekt nu een andere weg via de betrokken. Vijzelgracht. In noordelijke richting neemt het verkeer toe. Per saldo is er sprake van De hoeveelheid autoverkeer is in 2020 per saldo vrijwel gelijk aan de een (kleine) afname. huidige situatie. Wel neemt het verkeer op het noordelijkste deel van de Vijzelstraat in zuidelijke richting met max. 190 per twee uur toe. Bij eenrichtingsverkeer op de Amstel in westelijke richting neemt het In noordelijke richting neemt het hier met ca. 170 voertuigen in de 2-uurs verkeer in noordelijke richting licht af, maar in zuidelijke richting vrij sterk avondspits af. Op de Vijzelgracht zijn de verschillen minder groot. toe. Dit is verkeer komende vanaf de Amstel en het Singel. Ook zuidelijker op de Vijzelgracht neemt het verkeer toe. Autoverkeer kan niet meer via de

Tabel 2 - Intensiteiten op Vijzelstraat en Vijzelgracht

1 Inclusief linksafverbod voor verkeer vanuit de Nieuwe Doelenstraat. 43

Amstel richting het oosten de buurt verlaten en zal dus kiezen voor de het Damrak het verkeer toenemen. Het verkeer blijft verder via de route via de Stadhouderskade. Ook dit is een oorzaak voor het afnemen Utrechtsestraat zijn weg zoeken. van het verkeer in noordelijke richting en het toenemen in zuidelijke richting. In noordelijke richting is sprake van een niet noemenswaardige Opvallend is dat eenrichtingsverkeer op de Vijzelstraat niet of nauwelijks afname. van invloed is op de hoeveelheid verkeer op het Rokin en het Damrak. Blijkbaar is er geen doorgaand verkeer dat vanaf de Stadhouderskade via Wanneer het linksafverbod wordt ingesteld voor het verkeer komende de Dam richting het Centraal Station rijdt. Ook kiezen bewoners van de vanuit de Nieuwe Doelenstraat neemt het verkeer in zuidelijke richting grachten rondom de Vijzelstraat niet voor een afrijdende route over het sterk af. Blijkbaar is een groot deel van het verkeer in de Vijzelstraat Rokin en verder. Ook voor de Munt is de hoeveelheid verkeer van en naar afkomstig uit de Nieuwe Doelenstraat en de achterliggende buurt. In dit de Vijzelstraat niet van invloed. geval is er per saldo vrijwel geen verschil: op het noordelijk deel van de Vijzelstraat is de toe- en afname beide ca. 140 auto’s per 2 uur. Op de Sectorenmodel Vijzelgracht neemt het verkeer in zuidelijke richting ook met maar ca. 160 In het scenario waarbij de binnenstad uit twee sectoren bestaat, is het toe. meest noordelijke gedeelte van de Vijzelstraat afgesloten voor autoverkeer. Verkeer kan dus niet meer naar of vanaf de Munt rijden. Eenrichtingsverkeer Vijzelstraat Hierdoor neemt het autoverkeer op het noordelijke deel sterk af. Al het Niet alle mogelijke varianten voor eenrichtingsverkeer op de Vijzelstraat in verkeer moet nu via de Vijzelgracht richting Stadhouderskade wegrijden. combinatie met andere ingrepen (bijv. Amstel) zijn doorgerekend. Door Hier blijft de hoeveelheid autoverkeer op hetzelfde niveau als in de situatie middel van de andere bekeken ingrepen zijn deze situaties te zonder extra ingrepen. beredeneren. Conclusie Een belangrijke conclusie is dat eenrichtingsverkeer zorgt voor verplaatsen Eenrichtingsverkeer op de Vijzelstraat zorgt voor een verplaatsing van het van het verkeer naar de Utrechtsestraat waar het verkeer dus toeneemt. verkeer naar de Utrechtsestraat, maar ook over bijvoorbeeld de Ook ontstaan er omrijdbewegingen via voornamelijk de Herengracht en in Spiegelgracht en het Koningsplein. Vooral bij eenrichtingsverkeer in het geval van eenrichtingsverkeer in zuidelijke richting ook via de zuidelijke richting neemt de totale hoeveelheid autoverkeer op de Spiegelstraat en het Koningsplein. Bij eenrichtingsverkeer in noordelijke Vijzelstraat sterk af. In dit scenario is er echter ook sprake van de meeste richting neemt het verkeer in noordelijke richting toe, en in zuidelijke omrijdbewegingen. richting af. Wanneer eenrichtingsverkeer in zuidelijke richting wordt De verschillende scenario’s zorgen verder allemaal voor een afname op de ingesteld neemt het verkeer in beide richtingen af. Vijzelstraat. Alleen bij het scenario met eenrichtingsverkeer op de Amstel in westelijke richting (incl. linksafverbod voor verkeer vanuit de Nieuwe Wanneer eenrichtingsverkeer op de Vijzelstraat wordt gecombineerd met Doelenstraat) blijft de hoeveelheid verkeer redelijk gelijk aan de situatie in eenrichtingsverkeer op de Amstel in westelijke richting zal op het Rokin en 2020 zonder extra ingrepen.

Gelet op de hoeveelheden autoverkeer blijkt dat in de meeste scenario’s het verkeer op de Vijzelgracht vrijwel gelijk blijft.

5.4 Knelpunten stadsdeel Centrum Effect autoluwe Leidsebuurt Het inrichten van de Leidsebuurt tot autovrij en/of autoluw gebied heeft op Inleiding het schaalniveau van het onderzoek geen nadelige effecten op Behalve de hierboven behandelde vragen heeft het stadsdeel nog een hoeveelheden verkeer in de directe omgeving. Net als op de meeste aantal vragen over een aantal punten. Deze staan op pagina’s 9 en 10 plekken in de binnenstad neemt het verkeer tussen nu en 2020 af in de opgesomd. omgeving van het Leidseplein.

Sluiproute Singel Verkeer Marnixstraat Stadsdeel Centrum heeft aangeven dat er een sluiproute is van verkeer Om verkeer te weren van het noordelijk deel van de Marnixstraat is een vanaf de Droogbak en de Westertoegang langs het Singel. Dit verkeer gekeken wat het effect is van een rechtsafverbod voor verkeer komende kiest niet de route via de Martelaarsgracht maar snijdt op deze manier vanaf de richting van de Haarlemmerweg. Door dit rechtsafverbod kiest binnendoor. Uit het basismodel 2020 blijkt echter dat er slechts 100 auto’s verkeer ervoor om via de Nassaukade richting de brug bij het Marnixplein per 2 uur rijdt op dit gedeelte van het Singel. Dat er weinig auto’s rijden te rijden. De hoeveelheid verkeer op het noordelijke deel van de volgens het model betekent niet direct dat het probleem zich niet voordoet. Marnixstraat neemt hierdoor af. Het gaat hier echter niet om grote Het kan zijn dat er in werkelijkheid meer auto’s rijden die deze route als aantallen autoverkeer. sluiproute gebruiken. Binnenring 30 km/u Door deze route als doorgaande route minder aantrekkelijk te maken is Ook is nagegaan wat het effect is van het instellen van een 30 km/u- gekeken of deze stroom nog kan afnemen. Hiertoe is eenrichtingsverkeer regime op de binnenring (Sarphatistraat / Stadhouderskade / in noordelijke richting ingesteld tussen de Haarlemmerstraat en de Prins Marnixstraat). Door het computermodel wordt gekeken welk effect het Hendrikkade. heeft als het verkeer er langer over doet om op ene bepaald punt te Het effect hiervan is dat het verkeer om gaat rijden via onder andere de komen; kiest het voor een andere weg? Het blijkt dat het instellen van een Buiten Brouwerstraat en de Haarlemmerstraat om toch bij de Singel te maximale snelheid van 30 km/u geen effect heeft op de aantallen verkeer. komen. Er is echter slechts een verwaarloosbare afname op het begin van Waarschijnlijk is het verkeer op de binnenring vrijwel geheel het Singel. bestemmingsverkeer wat geen mogelijkheden heeft om een andere weg te kiezen. Linksafverboden ’s Gravesandestraat Een andere vraag was om te kijken naar de effecten van de voorgenomen Weesperstraat linksafverboden van de Mauritskade richting de ’s Gravesandestraat. Deze In dit onderzoek doen wij geen uitspraken over de mogelijkheid van 2 x 1 ingreep heeft geen tot weinig effect op het schaalniveau van dit onderzoek. op de Weesperstraat. Wij geven enkel aan wat de invloed van de verschillende scenario’s is op de Weesperstraat. In alle scenario’s neemt de hoeveelheid autoverkeer toe op de Weesperstraat ten opzichte van het referentiemodel 2020. Vooral bij het

sectorenmodel neemt de intensiteit sterk toe. Bij de andere scenario’s neemt het verkeer toe met 3 à 400 auto’s per twee uur.

Amstel tussen Blauwbrug en Hogesluis Stadsdeel Centrum kwam de vraag wat het effect is van eenrichtingsverkeer in zuidelijke richting op de Amstel westzijde tussen de Blauwbrug en de Hogesluis. Dit heeft nauwelijks effect op de verkeerscirculatie en intensiteiten.

5.5 Bereikbaarheid Wallen en Nieuwmarktbuurt

Bereikbaarheid De bereikbaarheid van de Wallen en de Nieuwmarktbuurt loopt via 6 gebiedsontsluitingswegen (50 km/uur): Oostertoegang, IJtunnel, Kattenburgerstraat, Wibautstraat, Vijzelstraat, Singel. Via deze wegen komt het verkeer op een ring van wegen rond de buurt. Deze ring wordt gevormd door de Valkenburgerstraat – Amstel – Rokin – Damrak – Prins Hendrikkade. Vanaf deze ring kan autoverkeer met een bestemming in de Wallen/Nieuwmarktbuurt via 5 wegen de buurt inrijden (blauwe pijlen). In de praktijk zijn er meer dan deze 5 ingangen, maar veel wegen hebben een beperking. Hier kan bepaald verkeer niet komen door te smalle straten of doordat deze slechts een bepaald moment van de dag toegankelijk zijn. Daarom zijn hier alleen de belangrijkste ingangen aangegeven.

Verkeer dat de buurt wil verlaten, kan dit via 7 belangrijke uitgangen doen (rode pijlen). Via de hierboven genoemde ring rond de buurt kan men via 5 routes (Oostertoegang, IJtunnel, Kattenburgerstraat, Wibautstraat, Vijzelstraat) het centrum uitrijden.

Gevolg Amstel eenrichtingsverkeer Eenrichtingsverkeer op de Amstel heeft geen grote gevolgen voor de bereikbaarheid van de Wallen en de Nieuwmarktbuurt. Wel zal er op de schaal van het Centrum soms al vroeg een andere aanrijdroute gekozen Figuur 26 - Bereikbaarheid Wallen/Nieuwmarktbuurt 2020 moeten worden of moet er beperkt omgereden worden om de bestemming te bereiken. Bij Amstel eenrichtingsverkeer in oostelijke richting is de buurt Het verkeer moet dan al eerder kiezen voor de Jodenbreestraat of de niet meer bereikbaar via Blauwbrug en Amstel. Vijzelstraat. Bij eenrichtingsverkeer in westelijke richting kan verkeer niet meer via de nw. Halvemaansbrug de buurt is komende vanaf de Singel of de Vijzelstraat. Het aantal in-/uitgangen naar de buurt blijft gelijk.

Gevolg Vijzelstraat éénrichtingsverkeer Door de Vijzelstraat éénrichtingsverkeer te maken, neemt het aantal routes om op de ring rond de Wallen/Nieuwmarktbuurt te komen (of deze te

verlaten) met één af. Of aan- óf afrijden via de Vijzelstraat is dan niet meer mogelijk. In net geval van eenrichtingsverkeer in zuidelijke richting moet het verkeer komen vanaf het Singel of de Amstel. Verkeer buurt uit moet bij eenrichtingsverkeer in noordelijke richting wegrijden via het Rokin en Damrak of via de Amstel. De gevolgen voor de bereikbaarheid van de buurt zijn beperkt, omdat het aantal in-/uitgangen naar de buurt gelijk blijft.

Gevolg sectorenmodel Bij het sectorenmodel hoort een autovrij Singel en noordelijk deel van de Vijzelstraat. Dit betekent dat autoverkeer van/naar de Wallen/Nieuwmarktbuurt niet meer via deze twee routes van/naar de buurt kan rijden. Verkeer vanuit het westen zal bijvoorbeeld niet meer via de Rozengracht naar de Wallen/Nieuwmarktbuurt kunnen rijden, maar nu via de De Ruyterkade of via de Wibautstraat moeten rijden. Vanaf de ring rond de buurt blijft het aantal in-/uitgangen naar de buurt wel gelijk.

Conclusie Bij de verschillende ingrepen zijn er geen gevolgen voor het aantal in- en uitgangen van de buurt. Wat wel kan veranderen zijn de aan- en afrijdroutes van en naar de buurt. Door eenrichtingsverkeer kan het aantal van deze aan- en afrijdroutes verminderen en kunnen aan- en afrijdroutes wijzigen.

Figuur 27 - Bereikbaarheid Wallen /Nieuwmarktbuurt bij ingreep sectorenmodel

5.6 Bereikbaarheid omgeving Vijzelgracht/-straat verlaten, kan dit zowel in noordelijke als in zuidelijke richting doen. Zie figuur 28 voor de huidige situatie. Bereikbaarheid omgeving Vijzelstraat/-gracht De bereikbaarheid van de buurten aan weerszijden van de Vijzelstraat/- gracht loopt voornamelijk via de Vijzelstraat en –gracht zelf. Het autoverkeer kan de verschillende straten in de buurt, zowel vanuit zuidelijke als vanuit noordelijke richting, eenvoudig bereiken vanaf de Vijzelstraat/-gracht.

Figuur 29 – Noordwaarts Figuur 30 – Zuidwaarts

Gevolg Vijzelstraat eenrichtingsverkeer noordwaarts In het geval van eenrichtingsverkeer noordwaarts (figuur 29) op de Figuur 28 – Tweerichtingsverkeer Vijzelstraat, blijven de buurten goed bereikbaar. Eenrichtingsverkeer is in de modellen bekeken vanaf het punt ten noorden van de brug over de Alleen op de Vijzelgracht zijn een beperkt aantal (linksaf) bewegingen niet Prinsengracht. Dit is gedaan om te zorgen dat niet al het verkeer van- of mogelijk door de middenberm met trambaan. Ook verkeer dat de buurt wil naar de buurt via de Reguliers- of Spiegelgracht moet. Het aantal routes om de buurt te bereiken/verlaten wordt echter iets beperkt/aangepast.

Vanuit noordelijke richting kan autoverkeer niet meer eenvoudig de buurt inrijden, autoverkeer zal dus voornamelijk vanuit zuidelijke richting de buurt in moeten rijden. Het verlaten van de buurt blijft voor de omgeving van de Vijzelgracht hetzelfde als in de huidige situatie. Het verlaten van de omgeving van de Vijzelstraat in zuidelijke richting kan echter nu niet meer via de Vijzelstraat. Dit verkeer zal via de Utrechtsestraat of Spiegelstraat in zuidelijke richting moeten rijden of in noordelijke richting via de Vijzelstraat moeten rijden.

Gevolg Vijzelstraat eenrichtingsverkeer zuidwaarts Ook in het geval van eenrichtingsverkeer zuidwaarts op de Vijzelstraat (figuur 30), blijven de buurten goed bereikbaar. Het aantal routes om de buurt te bereiken/verlaten wordt echter iets beperkt/aangepast. Ook bij deze ingreep blijft de Vijzelgracht en de brug over de Prinsengracht tweerichtingsverkeer. Vanuit zuidelijke richting kan autoverkeer nog wel de buurt rond de Vijzelgracht bereiken, maar niet meer doorrijden naar de buurten rond de Vijzelstraat. Dit verkeer zal via de Utrechtsestraat moeten rijden of eerder een andere route moeten kiezen zodat het vanuit noordelijke richting de Vijzelstraat in kan rijden. Het verlaten van de buurt blijft voor de omgeving van de Vijzelgracht hetzelfde als in de huidige Figuur 31 - Bereikbaarheid omgeving Vijzelstraat/-gracht bij sectorenmodel situatie. Het verlaten van de omgeving van de Vijzelstraat in noordelijke richting kan echter nu niet meer via de Vijzelstraat. Dit verkeer zal via de Gevolg sectorenmodel Utrechtsestraat in noordelijke richting of in zuidelijke richting via de Bij het sectorenmodel hoort een autovrij Singel en noordelijk deel van de Vijzelstraat moeten rijden. Vijzelstraat. Dit betekent dat autoverkeer van/naar de buurten aan weerszijden van de Vijzelstraat/-gracht niet meer vanuit/naar het noorden (vanaf De Munt) kunnen rijden. Verkeer met een bestemming in deze buurten zal altijd over de Stadhouderskade moeten rijden.

Conclusie Bij eenrichtingsverkeer op de Vijzelstraat blijft de bereikbaarheid gegarandeerd. Wel nemen de keuzemogelijkheden af. Zoals al eerder gezien zorgt eenrichtingsverkeer voor veel omrijdverkeer op andere routes (bijv. de Utrechtsestraat).

5.7 Parkeergarages

Het Integraal Dynamisch Parkeerverwijssysteem In Amsterdam functioneert voor de verwijzing van bezoekers naar de verschillende parkeergelegenheden in de stad het zogenaamde Integraal Dynamisch Parkeerverwijssysteem (IDP). Het IDP bestaat uit 3 ringen: e - 1 ring: de A10 met P+R-verwijzing en verwijzingen naar de volgende ring (Centrum) e - 2 ring: de Centrumring S100 met parkeerverwijzing en verwijzing naar vaste sectoren (Centrum oostzijde, zuidzijde, etc). e - 3 ring: de Cityring (Stadshartlus en Amstel, Valkenburgerstraat, Prins Hendrikkade) met verwijzing naar parkeergarages.

de de Voor dit verkeerscirculatie-onderzoek zijn vooral de 2 en 3 ring van belang. Eventuele aanpassingen naar aanleiding van een ingreep in de verkeerscirculatie in het centrum worden hieronder per ring besproken.

Centrumring s100 De Centrumring S100 (2 richtingsverkeer) blijft in alle onderzochte modellen intact als ring rond het centrum. Voor de nieuw te realiseren parkeergarages rond de s100 hebben de onderzochte modellen dus geen invloed. Ook de verwijzingen verder het centrum in (Centrum westzijde, zuidzijde, oostzijde en Centrum) blijven mogelijk. Alleen wanneer er gekozen wordt voor 1-richtingsverkeer op de Vijzelstraat zal de verwijzing Figuur 32 – Centrumring Centrum zuidzijde aangepast moeten worden.

volledig in twee richtingen functioneren. Tegen de klok in verandert er niets, maar verkeer dat met de klok mee de Cityring volgt kan vanaf het Mr. Visserplein niet meer de Cityring volgen. Met deze ingreep kan de Cityring dus niet meer volledig functioneren.

Gevolgen Amstel eenrichtingsverkeer westwaarts Wanneer de Amstel tussen Blauwbrug en Munt eenrichtingsverkeer in westelijke richting wordt, kan het oostelijke deel van de Cityring niet meer volledig in twee richtingen functioneren. Voor verkeer dat met de klok mee de Cityring volgt, verandert er niets. De bereikbaarheid van bijvoorbeeld de parkeergarages Rokin en Bijenkorf vanaf de Wibautstraat is hiermee gegarandeerd. Verkeer dat tegen de klok in de Cityring volgt, kan vanaf het Singel niet meer de Amstel oprijden. Dit verkeer kan echter linksaf gestuurd worden naar het Rokin/ Damrak om vervolgens alsnog met de klok mee de route Prins Hendrikkade – Valkenburgerstraat – Amstel te volgen.

Gevolgen Vijzelstraat eenrichtingsverkeer (los van keuze richting Amstel) Eenrichtingsverkeer op de Vijzelstraat heeft (los van de keuze voor de Amstel) nauwelijks invloed op het functioneren van de Cityring, maar alleen in de verwijzing/route van en naar de Cityring. Figuur 33 – Cityring Sectorenmodel De huidige Cityring zal met het realiseren van de knip in de Prins In het model waarbij het Centrum in twee sectoren wordt opgedeeld, komt Hendrikkade aangepast worden. De huidige route over de Prins de 3de ring (Cityring) te vervallen. Voor de verwijzing naar de Hendrikkade voor het Centraal Station langs wordt verlegd naar achter het parkeergarages aan de huidige Cityring moet dan een oplossing gezocht Centraal Station via de ODE-brug, Oostertoegang, De Ruyterkade en worden. De route Valkenburgerstraat – Amstel – Rokin – Damrak – Prins Westertoegang en volgt daarmee de Stadshartlus. Hendrikkade kan wel blijven functioneren als parkeerroute (in één richting, met de klok mee). Voor de parkeergarages Centraal Station en De Kolk Gevolgen Amstel eenrichtingsverkeer oostwaarts moet een alternatieve verwijzing worden bedacht (bijvoorbeeld verwijzing Wanneer de Amstel tussen Munt en Blauwbrug eenrichtingsverkeer in vanaf Centrumring s100). oostelijke richting wordt, kan het oostelijke deel van de Cityring niet meer

Conclusie Met name de ingreep Amstel eenrichtingsverkeer in oostelijke richting en het indelen van het centrum in twee sectoren heeft vrij grote gevolgen voor het functioneren van de parkeerverwijzing, maar aanpassingen lijken mogelijk. Bij alle modellen moet goed naar het functioneren van de binnenste parkeerverwijsring (de Cityring) gekeken worden.

Eenrichtingsverkeer op de Vijzelgracht heeft geen invloed op de 6 Conclusies intensiteiten op het Damrak en Rokin.

Aangezien eenrichtingsverkeer op de Amstel in westelijke richting de problemen op de Munt oplost, lijkt dit een betere oplossing dan eenrichtingsverkeer in oostelijke richting. Deze laatste variant zorgt wel Het algemene beeld is dat de binnenstad in 2020 het autoverkeer prima voor een vermindering van het verkeer op het Rokin, maar lost het kan verwerken. Er is slechts op één locatie een mogelijk probleem met de knelpunt van de Munt niet op. verkeerscirculatie. In de spits ontstaan bij de Munt mogelijk wachtrijen op het Singel en in de Nieuwe Doelenstraat. Gekeken naar eenrichtingsverkeer op de Vijzelstraat valt verder op dat verkeer direct wordt afgewenteld op de Utrechtsestraat. Ook ontstaat er Om dit knelpunt op te lossen door middel van ingrepen in de een aantal omrijdbewegingen over de grachten. Vooral verkeerscirculatie zijn er twee mogelijkheden: het instellen van eenrichtingsverkeer in zuidelijke richting heeft veel negatieve eenrichtingsverkeer in westelijke richting op de Munt (incl. het instellen van consequenties in de omgeving. Eenrichtingsverkeer op de Vijzelstraat een linksafverbod voor auto’s vanuit de Nieuwe Doelenstraat) of het heeft geen effect op de hoeveelheden verkeer op de Damrak en het Rokin scenario waarbij de binnenstad in twee sectoren is ingedeeld. In dit laatste en lost het knelpunt van de Munt niet op. scenario, waarbij het verkeer naar de S100, Weesperstraat en De Ruyterkade wordt geleid is er op sommige plekken sprake van een grote Wanneer wordt gekozen voor het instellen van eenrichtingsverkeer op de toename van het autoverkeer op het Hoofdnet. Ook in het eerste scenario Amstel in westelijke richting moet nog wel het effect op de Weesperstraat neemt het verkeer op de Weesperstraat toe. In beide gevallen ontstaat er in relatie tot de plannen voor 2x1 rijbanen nader worden onderzocht. Dit omrijdverkeer door de Nieuwmarktbuurt. geldt ook voor het kruispunt achter het Centraal Station en andere Aanvullend onderzoek heeft aangetoond dat de toename van verkeer door onderdelen van het Hoofdnet Auto. beide scenario’s naast en achter het Centraal Station, daar waarschijnlijk niet goed te verwerken is. In plaats van bij de Munt ontstaan dan daar mogelijk wachtrijen in de spits.

Om het Damrak en Rokin autoluwer te krijgen geeft het eenrichtingsverkeer op de Amstel in oostelijke richting het meeste effect. Ook het scenario waarbij de binnenstad in twee delen wordt gesplitst zorgt voor een afname. Deze afname is in beide scenario’s vooral te zien op het Rokin. Bij het scenario met op de Amstel eenrichtingsverkeer in westelijke richting neemt het verkeer op Rokin iets toe.

netwerk bepaald op welke manier het verkeer beweegt. Vandaar dat het Bijlage - Uitgangspunten belangrijk is vooraf inzicht en overeenstemming te hebben over de te hanteren uitgangspunten. De bovengenoemde punten worden in de onderzoek verkeerscirculatie volgende hoofdstukken behandeld. binnenstad Ruimtelijke ordening / sociaaleconomische gegevens Binnen Amsterdam wordt gebruik gemaakt van de sociaaleconomische ontwikkelingen opgesteld door DRO.

Inwoners en arbeidsplaatsen Inleiding Het aantal inwoners en arbeidsplaatsen in Amsterdam is opgesteld door Voor het verkeerscirculatieplan is het nodig dat de uitgangspunten voor het O&S en verfijnd door DRO. In tabel 2.3 en tabel 2.4 staan respectievelijk onderzoek worden bepaald zodat het voor alle partijen duidelijk is waar de het aantal inwoners en arbeidsplaatsen weergegeven voor stadsdeel gehanteerde modellen op zijn gebaseerd. Centrum en Amsterdam in totaal. Voor het verkeerscirculatieplan worden alle stadsdelen meegenomen. Onderstaande tabel is een indicatie van het Het Amsterdamse verkeersmodel GENMOD (General Model) is een aantal inwoners en arbeidsplaatsen. In werkelijkheid worden de gegevens strategisch beleidsinstrument om beleidsdoelstellingen op het terrein van van 2008 gebruikt. Ook de prognose voor 2020 wordt aangepast. Deze verkeer en vervoer te kunnen kwantificeren. De belangrijkste functie van cijfers zullen niet veel verschillen van onderstaande tabel. het verkeersmodel is het voorspellen van de effecten van het geformuleerde beleid op basis van feitelijk gemeten verkeersgedrag. Stadsdeel 2007 2010 2015 2020 Bij verkeersmodellering bepaalt het pakket van uitgangspunten in hoge Binnenstad 80.819 82.832 81.647 80.581 mate de uitkomsten van de studie. Er zijn feitelijk drie soorten Totaal Amsterdam 743.104 761.373 790.858 818.388 sturingselementen: Tabel 1 - Ontwikkeling van het aantal inwoners voor het jaar 2007 en prognoses voor het jaar · Ruimtelijke ordening: het aantal inwoners en arbeidsplaatsen 2010, 2015, 2020 en 2030 in de gemeente Amsterdam. (socio-economische gegevens)1, uitgangspunten ten aanzien van autobezit, etc.; · De aanwezige infrastructuur en bijbehorend openbaar vervoer, Stadsdeel 2007 2010 2015 2020 ruwweg het aanbod van mogelijkheden tot mobiliteit; Binnenstad 85.063 86.342 88.079 88.530 · Het verkeer- en vervoerbeleid, ofwel het flankerend beleid Totaal Amsterdam 423.807 442.196 469.957 494.705 (parkeertarieven, betalen voor mobiliteit, locatiebeleid etc.). Tabel 2 - Ontwikkeling van het aantal arbeidsplaatsen voor het jaar 2007 en prognoses voor Meer inwoners en arbeidsplaatsen leiden tot meer mobiliteit, veel het jaar 2010, 2015, 2020 en 2030 in de gemeente Amsterdam. beschikbaar openbaar vervoer leidt tot een hoog openbaar vervoer gebruik, hoge parkeertarieven leiden tot minder autogebruik en het

Naast het aantal inwoners en arbeidsplaatsen, is tevens invoer voor het parkeerplaatsen op het maaiveld (geen tot weinig invloed op de verkeersmodel het aantal arbeidsplaatsenvoorzieningen en het aantal verkeerscirculatie). Daarnaast worden er ook parkeerplaatsen toegevoegd. leerlingplaatsen (12 jaar en ouder). Het aantal Deze kunnen een (kleine) invloed hebben op de verkeerscirculatie. Deze arbeidsplaatsenvoorzieningen is een indicatie voor het aantal bezoekers garages (Rokin, Marnixstraat, Bellevue, nw. Doelenstraat, Westeinde, aan de voorzieningen, terwijl het aantal leerlingplaatsen een indicatie is Haarlemmerpleingarage, Oosterdokseiland) worden meegenomen in het voor het aantal scholieren dat een school bezoekt. Het aantal model. In onderstaand model het aantal parkeerplaatsen en het aantal arbeidsplaatsenvoorzieningen en leerlingplaatsen voor het jaar 2008 is parkeerplaatsen op het maaiveld dat wordt opgeheven. Niet alle aantallen door DIVV afgeleid uit gedetailleerde databestanden. zijn vastgesteld. Ook het aantal parkeerplaatsen dat op maaiveld verdwijnt, Informatie over de groei van het aantal arbeidsplaatsenvoorzieningen en is niet altijd bekend. Vanwege het kleine effect op de verkeerscirculatie is het aantal leerlingplaatsen richting de toekomst is niet beschikbaar. Om in overleg met stadsdeel Centrum een schatting gemaakt van deze een inschatting hiervoor te maken, wordt de groei van het aantal aantallen. leerlingplaatsen gebaseerd op de groei van het aantal inwoners en wordt de groei van het aantal arbeidsplaatsenvoorzieningen gelijkgeschakeld Parkeergarage Aantal Aantal aan de groei van het aantal arbeidsplaatsen. parkeerplaatsen opheffingen maaiveld Ruimtelijke ontwikkelingen Rokin 360 - In stadsdeel Centrum vinden een aantal grote ruimtelijke ontwikkelingen Singelgracht / Marnixstraat 800 660 plaats. Bellevue 450 300 Westeinde 450 300 Stationseiland Oosterdokseiland / 500 325 De herinrichting van het Centraal Station zal geen invloed hebben op het Geldersekade aantal verplaatsingen per auto in de binnenstad. Haarlemmerpleingarage 200 60 Vijzelgrachtgarage 300 300 Oosterdokseiland Tropenmuseum 300 150 Op het Oosterdokseiland worden kantoren, woningen, hotels, Tabel 3 – Geplande parkeergarages onderwijsinstellingen, horeca en andere voorzieningen gerealiseerd. De nieuwe aantallen bewoners, arbeidsplaatsen, Publiekstrekkers arbeidsplaatsenvoorzieningen en het aantal leerlingplaatsen worden In Amsterdam en omgeving zijn een aantal grote publiekstrekkers: meegenomen in het model 2020. toeristische attracties, IKEAs en andere grote bouwmarkten, VMU, AMC, hotels en Schiphol. Op basis van het aantal bezoekers per jaar maakt Parkeergarages DIVV een inschatting gemaakt van het aantal verplaatsingen in de In het gebied binnen de Singelgracht zijn een aantal plannen voor avondspits. parkeergarages. Deze dienen ten delen ter vervanging voor

In de binnenstad zijn geen publiekstrekkers die zoveel autoverkeer genereren dat deze mee worden genomen in het model. Buiten de gemeente Amsterdam wordt gebruik gemaakt van het NRM Randstad. Dit model bevat voor het jaar 2004 het aantal auto’s per zone. Kosten auto en OV Richting de toekomst heeft het NRM alleen een totaalcijfer voor geheel De brandstofkosten van de auto zullen in de komende jaren dalen. Nederland voor de jaren 2020 en 2030. Op basis van de groei van het Belangrijkste oorzaak hiervoor is het zuiniger worden van de voertuigen. aantal inwoners wordt de totale groei van het aantal auto’s verdeeld over Per saldo zullen de brandstofkosten voor de auto in 2010 circa 10% lager Nederland. Voor de jaren 2008, 2010 en 2015 worden de cijfers van het liggen dan in 2000. De kosten voor het openbaar vervoer worden voor NRM lineair geïnterpoleerd. dezelfde periode ongeveer 10% hoger geraamd in vergelijking met 2000. Op dit punt wordt de prijsverhouding van de auto dus positief Infrastructuur gewaardeerd. Deze uitgangspunten ten aanzien van de In dit hoofdstuk worden de infrastructurele ontwikkelingen richting de reiskostenontwikkeling zijn conform het NVVP. In onderstaande tabel zijn toekomst beschreven. Veelal wordt onderscheid gemaakt tussen de de indexcijfers ten aanzien van de ontwikkeling in de kosten van het gemeente Amsterdam en de rest van Nederland. openbaar vervoer en de auto samengevat. OV-netwerk 2000 2010 2015 2020 Voor het openbaar vervoer geldt dat lang niet alle toekomstige Kosten groei OV 1,00 1,10 1,12 1,14 ontwikkelingen bestuurlijk zijn vastgelegd en toekomstige dienstregelingen Kosten groei auto 1,00 0,95 0,90 0,85 onzeker zijn. Op basis van uitgevoerde onderzoeken worden daarom Tabel 4 - Ontwikkeling kosten van het openbaar vervoer en de auto aannames gedaan over te verwachte ontwikkelingen. Voor het jaar basisjaar 2008 worden deze kosten lineair geïnterpoleerd tussen 2000 en 2008. Het belangrijkste uitgangspunt betreffende het OV-netwerk is dat de Noord/Zuidlijn in 2017 gereed is. Deze metrolijn heeft invloed op de Autobezit dienstregeling bovengronds. Voor het verkeerscirculatieplan binnenstad is Het autobezit is een belangrijke voorwaarde voor het maken van de belangrijkste aanname de wijzigingen van het bus- en tramnet als autoverplaatsingen. In GenMod wordt gerekend met een percentage gevolg van deze ingebruikname. Deze zijn verwerkt in de lijnvoering op autobezit (privé en zakelijk) per zone. Van invloed op het autobezit is de basis van de EENZ-studie (zie DIVV, 2007). Het voorkeursscenario van de gezinssamenstelling, leeftijd, participatie arbeidsproces en bereikbaarheid Stadsregio is opgenomen in het netwerk. Ook de veranderingen in het van de woonplek door het openbaar vervoer, door de fiets en door de auto. busverkeer door de ingebruikname van het busstation aan de noordzijde Onderdeel van GenMod is een autobezitmodel voor de gemeente van het Centraal Station zijn opgenomen in het model voor 2020. Amsterdam, geschat op basis van de Amsterdamse huishoudenquêtes. Het autobezit van 2008 wordt berekend op basis van het autobezitmodel Autonetwerk op basis van bovenstaande kenmerken. Richting de toekomst worden In de onderstaande tabel staat de ontwikkelingen voor het autonetwerk deze kenmerken (met uitzondering van de bereikbaarheid) constant weergegeven die van invloed zijn op de verkeerscirculatie van stadsdeel gehouden. Centrum. Deze aanpassingen zijn opgenomen in het basismodel 2020. 59

Stadsdeel Centrum kijkt momenteel naar het netwerk in de binnenstad. Betaald rijden Opmerkingen worden meegenomen in het model. Vanuit het project ‘Anders betalen voor Mobiliteit zijn resultaten af te leiden die uitspraken doen voor de veranderingen van het aantal autokilometers De voorgenomen 2x1 wegvakken op de Weesperstraat zijn niet voor het hoofdwegen- en het onderliggend wegennet. In het NSL heeft dit meegenomen in het model aangezien deze aanpassing nog niet bestuurlijk uiteindelijk geresulteerd in veranderpercentages, zoals opgenomen in de vastgesteld is. Dit geldt ook voor een 30 km. gebied op de binnenring, de onderstaande tabel. Deze tabel dient als basis voor de effecten van de knip bij de Korte ’s Gravesandestraat en de aanpassingen bij de kilometerheffing (in de avondspits) specifiek voor Amsterdam. Analoog aan Museumbrug (brug 82) voor het Rijksmuseum. Deze aanpassingen het NSL worden de genoemde percentages toegepast op de kunnen wel worden meegenomen in te ontwikkelen scenario’s. verkeersintensiteiten vanaf 2020 (verondersteld is dat betaald rijden pas vanaf 2020 operationeel is, in tegenstelling tot het NSL, waarin wordt uitgegaan van 2015). Voor de binnenstad van Amsterdam geldt het gebruik van de personenauto met 3% afneemt en het middelzware- en zware vrachtverkeer met 1% afneemt.

Tabel 6 - Verandering van de verkeersintensiteiten voor het personenautoverkeer en vrachtverkeer, uitgesplitst naar wegtype in 2020 als gevolg van de kilometerprijs

Parkeertarieven Onderdeel van het programma VGS zijn de parkeertarieven. Deze zijn Tabel 5 - Aanpassingen autonetwerk recentelijk aangepast en zijn gebruikt voor het basismodel 2008. De verwachting is niet dat de reële (gecorrigeerd voor inflatie) Beleid parkeerkosten zullen veranderen richting de toekomst. In de In dit hoofdstuk wordt het huidige en het toekomstige beleid beschreven. raadsvoordracht “plan voorrang gezonde stad” (Raadsvoordracht, 2008), Veelal wordt onderscheid gemaakt tussen de gemeente Amsterdam en de wordt benoemd dat de parkeerkosten maximaal zullen stijgen met de rest van Nederland. inflatie.