Innst. S. Nr. 300 (2008–2009) Innstilling Til Stortinget Fra Transport- Og Kommunikasjonskomiteen

Innst. S. nr. 300 (2008–2009) Innstilling til Stortinget fra transport- og kommunikasjonskomiteen

St.meld. nr. 16 (2008–2009)

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Nasjonal transportplan 2010–2019

Innhold

Side Side 1. Innledning ...... 5 6.3.2.1 Jernbane ...... 67 1.1 Sammendrag ...... 5 6.4 Mer effektiv utnyttelse av ressursene 1.2 Komiteens merknader ...... 5 og sammenhengende utbygging av 1.2.1 Generelle merknader fra lengre strekninger ...... 72 Arbeiderpartiet, Sosialistisk 6.4.1 Sammendrag ...... 72 Venstreparti og Senterpartiet ...... 6 6.4.2 Komiteens merknader ...... 72 1.2.2 Generelle merknader fra 6.5 Statlig kjøp av transporttjenester .... 73 Fremskrittspartiet ...... 6 6.5.1 Sammendrag ...... 73 1.2.3 Generelle merknader fra Høyre ...... 23 6.5.2 Komiteens merknader ...... 73 1.2.4 Generelle merknader fra Kristelig 6.6 Alternativ finansiering av Folkeparti ...... 37 infrastruktur ...... 74 6.6.1 Brukerbetaling for å finansiere 1.2.5 Generelle merknader fra Venstre ..... 40 infrastruktur ...... 74 6.6.1.1 Sammendrag ...... 74 2. Grunnlaget for meldingen ...... 45 6.6.1.2 Komiteens merknader ...... 75 2.1 Sammendrag ...... 45 6.6.2 Offentlig-privat samarbeid (OPS) ... 79 2.2 Komiteens merknader ...... 46 6.6.2.1 Sammendrag ...... 79 2.2.1 Oppfølging av NTP 2006–2015 ...... 46 6.6.3 Nye kontraktsformer ...... 81 2.2.2 Planprosess ...... 48 6.6.3.1 Sammendrag ...... 81 2.2.3 Ekstern kvalitetssikring ...... 49 6.6.3.2 Komiteens merknader ...... 81 2.2.4 Forvaltningsreformen ...... 50 7. Framkommelighet og konkurransekraft ...... 81 3. Kunnskapsgrunnlag og transportforskning ...... 52 7.1 Sammendrag ...... 81 3.1 Sammendrag ...... 52 7.2 Komiteens merknader ...... 83 3.2 Komiteens merknader ...... 52 7.2.1 Transport – sentralt i samfunnsutviklingen ...... 83 7.2.2 Godstransport og næringslivets 4. Utviklingstrekk, drivkrefter og konkurranserammer ...... 83 framskrivinger ...... 54 7.2.3 Effektiv konkurranse mellom 4.1 Sammendrag ...... 54 transportmidlene ...... 85 4.2 Komiteens merknader ...... 55 7.2.4 Samfunnssikkerhet og beredskap .... 85

5. Mål og hovedprioriteringer ...... 56 8. Regional utvikling ...... 85 5.1 Sammendrag ...... 56 8.1 Sammendrag ...... 85 5.2 Komiteens merknader ...... 57 8.2 Komiteens merknader ...... 87

9. Transportpolitikk i byområdene .90 6. Økonomiske rammer ...... 59 9.1 Tilrettelegging for sterk 6.1 Hovedprioriteringer innenfor de befolkningsvekst ...... 90 økonomiske planrammene ...... 59 9.1.1 Komiteens merknader ...... 90 6.1.1 Sammendrag ...... 59 9.2 Kollektivtransportstrategi ...... 90 6.1.2 Komiteens merknader ...... 61 9.2.1 Sammendrag ...... 90 6.2 Forvaltningsreformen – overføring 9.2.2 Komiteens merknader ...... 92 av midler til fylkene ...... 63 9.3 Nasjonal sykkelstrategi og 6.2.1 Sammendrag ...... 63 tilrettelegging for gående ...... 103 6.2.2 Komiteens merknader ...... 63 9.3.1 Sammendrag ...... 103 6.3 Fordeling av økonomisk ramme i 9.3.2 Komiteens merknader ...... 104 den enkelte sektor ...... 65 9.3.3 Utfordringer og prioriteringer i de 6.3.1 Sammendrag ...... 65 fire største byområdene ...... 106 6.3.2 Komiteens merknader ...... 67 9.3.4 Komiteens merknader ...... 106 Side Side 10. Transportnett og -korridorer – 10.3.8 Korridor 8: Bodø–Narvik–Tromsø– investeringsprogram 2010–2019 .. 110 Kirkenes med arm til Lofoten og mot 10.1 Nasjonalt transportnett som Sverige, Finland og Russland ...... 175 strategisk grep ...... 110 10.1.1 Sammendrag ...... 110 11. Transportsikkerhet ...... 183 10.1.2 Komiteens merknader ...... 112 11.1 Sammendrag ...... 183 10.2 Transportkorridorer nasjonalt og 11.2 Komiteens merknader ...... 184 internasjonalt ...... 118 10.2.1 Sammendrag ...... 118 12. Miljø ...... 189 10.2.2 Komiteens merknader ...... 118 12.1 Sammendrag ...... 189 10.3 Komiteens merknader til transport- 12.2 Komiteens merknader ...... 190 korridorene ...... 120 10.3.1 Korridor 1: Oslo–Svinesund/ 13. Universell utforming – Alle Kornsjø ...... 120 skal med ...... 191 10.3.2 Korridor 2: Oslo–Ørje/Magnor ...... 126 13.1 Sammendrag ...... 191 10.3.3 Korridor 3: Oslo–Grenland– 13.2 Komiteens merknader ...... 192 Kristiansand–Stavanger ...... 130 10.3.4 Korridor 4: Stavanger–Bergen– 14. Personvern ...... 194 Ålesund–Trondheim ...... 141 14.1 Sammendrag ...... 194 10.3.5 Korridor 5: Oslo–Bergen/ 14.2 Komiteens merknader ...... 195 Haugesund med arm til Florø via Sogn ...... 150 15. Forslag fra mindretall ...... 196 10.3.6 Korridor 6: Oslo–Trondheim med armer til Måløy, Ålesund og 16. Komiteens tilråding ...... 206 Kristiansund ...... 158 10.3.7 Korridor 7: Trondheim–Bodø med Vedlegg ...... 207 armer mot svenskegrensen ...... 168 Innst. S. nr. 300 (2008–2009) Innstilling til Stortinget fra transport- og kommunikasjonskomiteen

St.meld. nr. 16 (2008–2009)

Innstilling fra transport- og kommunikasjonsko- Reduserte avstandskostnader mellom regionar er miteen om Nasjonal transportplan 2010–2019 viktig for konkurransekrafta i næringslivet og for å utvikle robuste bu- og arbeidsmarknadsregionar. Til- taka som Regjeringa vil gjennomføre i planperioden Til Stortinget vil gjere at avstandskostnadane blir redusert. Regjeringa vil føre ein meir differensiert politikk tilpassa målet om eit moderne transportnett i heile 1. INNLEDNING landet. Det betyr at satsinga på kollektivtransport og 1.1 Sammendrag jernbane er særleg sterk i og omkring dei største Nasjonal transportplan 2010–2019 er den tredje i byane, medan veksten i løyvingane til veg er særleg rekka i det plansystemet som blei etablert gjennom sterk elles i landet. St.meld. nr. 46 (1999–2000) Nasjonal transportplan 2002–2011. 1.2 Komiteens merknader Regjeringa legg i meldinga fram sine mål og stra- Komiteen, medlemmene fra Arbei- tegiar for transportpolitikken dei neste 10 åra. Regje- derpartiet, Karita Bekkemellem, Eirin ringa har vore oppteken av å bruke dei store pengane Faldet, Irene Johansen, Torstein Rudi- til å vidareutvikle velferdsamfunnet og til å styrkje hagen, Tor-Arne Strøm og Truls Wick- grunnlaget for den langsiktige verdiskapinga mellom holm, fra Fremskrittspartiet, Bård anna gjennom ei sterk auke i samferdsleinvesterin- Hoksrud, lederen Per Sandberg og Arne gane. I Nasjonal transportplan 2010–2019 vert denne Sortevik, fra Høyre, Øyvind Halleraker satsinga ytterlegare styrka. og Trond Helleland, fra Sosialistisk Tryggleik, regional utvikling og næringslivet Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, sine transportbehov er sentrale element i regjeringa fra Kristelig Folkeparti, Jan Sahl, fra sin transportstrategi. Samstundes er det teke balan- Senterpartiet, Jenny Klinge, og fra serte omsyn til naudsynte tiltak for å motverke negative miljøeffektar av transport – særleg har ein lagt Venstre, Borghild Tenden, bygger sin inn- vekt på ei langsiktig tilpassing av transportsystemet i stilling i hovedsak på samme kapittelinndeling som i lys av klimautfordringa. St.meld. nr. 16 (2008–2009). Det er over lang tid brukt for lite midlar både til K o m i t e e n viser i vedlagte brev av 4. mai 2009 investeringar, drift og vedlikehald. Den sterke sat- til Stortingets presidentskap fra samferdselsdeparte- singa både på drift og vedlikehald og på nye utbyg- mentet v/statsråden om noen mindre rettelser i mel- gingsprosjekt i meldinga gir auka pålitelegheit i dingen (vedlegg 1). transportsystemet, redusert reisetid på viktige riksve- K o m i t e e n viser til svar fra Samferdselsdepar- gruter og jernbanestrekningar, og reduserte avstands- tementet v/statsråden og fra Fiskeri- og kystministe- kostnader. Vidare vil framkomst for gåande og ren v/statsråden på spørsmål fra medlemmer i trans- syklande gjennom ei sterk satsing på gang- og syk- port- og kommunikasjonskomiteen i forbindelse med kelvegar bli betre. behandlingen av meldingen (vedlegg 2). 6 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

1.2.1 Generelle merknader fra Arbeiderpartiet, ping av havner og utbygging av nye havneanlegg for Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet landing av fisk. Spesielt er Nord-Norge tilgodesett Komiteens flertall, medlemmene fra med mange havneprosjekter. Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- F l e r t a l l e t vil vise til at programområdene tra- p a r t i o g S e n t e r p a r t i e t , viser til at Regjeringen fikksikkerhetstiltak, gang- og sykkelveger og miljø- har invitert Stortinget til å vedta en svært ambisiøs og kollektivtiltak får en relativ vekst som er enda Nasjonal transportplan (NTP) for de neste 10 åra. større enn andre formål innen vegsektoren. F l e r - Regjeringen ønsker å bruke 100 mrd. kroner mer på t a l l e t støtter denne tydelige prioriteringen fra samferdsel de neste 10 årene sammenlignet med gjel- Regjeringens side. For jernbanen er tiltak som skal dende plan. Det er en økning på hele 45 pst. NTP-for- øke godskapasiteten og universell utforming av sta- slaget inneholder omfattende utbyggingsplaner for sjoner særlig høyt prioritert. vei, jernbane og havner og farleder, og forslag om en Innenfor Avinor AS sitt virkeområde framstår langt sterkere satsing på trafikksikkerhet, kollektiv- investeringene for å innfri fastsatte sikkerhetskrav transport og tiltak for å legge til rette for gående og som de aller viktigste for f l e r t a l l e t . syklende. F l e r t a l l e t viser til stortingsvedtaket ved F l e r t a l l e t mener det er viktig å ha gode behandlingen av forrige NTP, hvor Arbeiderpartiet, modeller for beregning av samfunnsøkonomisk Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet fikk flertall gevinst av samferdselsprosjekter, og at de internasjo- for sitt forslag om en mer ambisiøs NTP enn regjerin- nale modellene som EU har erfaringer med, bør vur- gen Bondevik II foreslo. 4 år etter har Regjeringen deres. vår, og det rødgrønne stortingsflertallet, gjennomført dette vedtaket, og faktisk overoppfylt rammene for 1.2.2 Generelle merknader fra NTP. F l e r t a l l e t mener dette viser at regjeringen Fremskrittspartiet Stoltenberg har vilje og evne også til å sette ut i livet MÅLSETTING de høye ambisjonene i den nye transportplanen. Komiteens medlemmer fra Frem- F l e r t a l l e t viser til Regjeringens forslag til s k r i t t s p a r t i e t viser til at Fremskrittspartiet alle- Nasjonal transportplan 2010–2019 (NTP) som inne- rede før fremleggelsen av St.meld. nr. 16 (2008– bærer et vesentlig og nødvendig løft for samferdsels- 2009) la frem et forslag til overordnede rammer for sektoren. F l e r t a l l e t vil peke på at gode samferd- Nasjonal transportplan 2010–2035, og at tittelen på selsløsninger er et helt sentralt virkemiddel for å dette dokumentet var "Verdens beste samferdselsnett styrke den langsiktige verdiskapningen og ta hele i verdens rikeste land". D i s s e m e d l e m m e r vil i landet i bruk. Nasjonal transportplan er bygget opp forlengelsen av Stortingets behandling av St.meld. omkring de sentrale målsettingene om framkomme- nr. 16 (2008–2009) legge frem et fullstendig forslag lighet og regional utvikling, transportsikkerhet, miljø til Nasjonal transportplan. og universell utforming. Dette er målsettinger f l e r - Disse medlemmer vil gi Norge et topp t a l l e t slutter seg til. moderne, effektivt, sikkert og miljøvennlig samferd- F l e r t a l l e t vil spesielt framheve at NTP inne- selsnett på 25 år. Dette skal disse medlemmer holder en tydelig differensiert samferdselspolitikk gjøre uten bompengefinansiering, men med avklarte, med en særlig sterk satsing på kollektivtransport og forutsigbare og langsiktige finansielle rammer basert jernbane i og omkring de største byene, mens veksten på full statlig finansiering. i de økonomiske rammene til veg er særlig sterk Disse medlemmer ønsker å bygge et motor- ellers i landet. Dette er en viktig og riktig innretning vegstamnett mellom de største byene i landet, med på den nasjonale transportplanen for de neste 10 tilknytninger til det svenske stamnettet. Lengden på årene. dette motorvegnettet vil være på ca. 2 500 km, F l e r t a l l e t viser til de mange store investe- hvorav bare 239 km er ferdigstilt pr. i dag. Dette mot- ringsprosjektene i NTP. Regjeringen legger opp til en orvegnettet kommer i tillegg til ringvegløsninger og rekke store og viktige investeringsprosjekter for jern- flerfeltsveger i de største byene. bane, veg og i havner og farleder. De fleste store Disse medlemmers forslag til motorveg- investeringene i jernbane kommer i det såkalte Inter- stamnett er ryggraden i Fremskrittspartiets infra- City-triangelet i Østlandsområdet. Det nye dobbelt- struktursatsing, men disse medlemmer vil også sporet Oslo–Ski er det desidert største enkeltprosjek- ruste opp øvrige stamveger og riksveger. Det er tet i NTP. Det er et stort antall vegprosjekter i inves- behov for en omfattende opprustning av veger i samt- teringsplanen, 35 av dem på E6 som strekker seg fra lige fylker/regioner. Svinesund til Kirkenes. Nærmere 40 vegprosjekter Disse medlemmer satser på jernbane både skal startes allerede i første fireårsperiode 2010–13. til persontransport i befolkningstette områder, og til Det er også store prosjekter på gang i havner og far- godstransport over lange avstander. Disse med- leder langs hele kysten, med sikring av farleder, utdy- l e m m e r prioriterer derfor dobbeltspor Oslo–Hal- Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 7 den, Oslo–Skien og Oslo–Lillehammer samt krys- ter og enkeltpersoner å etablere seg og bo rundt singsspor for lange godstog. Disse medlemmer omkring i landet. er positive til eventuelle planer om flytogforbindelse Disse medlemmer viser til at forsker Knut til Torp og Rygge, og ønsker å elektrifisere Trønder- Boge ved Handelshøyskolen BI i 2006 slo fast at en banen og Nordlandsbanen innen 2019. D i s s e veginvestering på 100 mrd. kroner kan spare samfun- m e d l e m m e r påpeker at ekspressbusser også er net for 62 mrd. kroner årlig. Disse medlemmer svært effektivt og miljøvennlig. mener derfor at det er viktig å se på veginvesteringer Når disse medlemmers forslag til vegnett er som investeringer, og ikke som forbruk. på plass, vil behovet for flyplasser bli noe redusert. Disse medlemmer ønsker full kapasitetsut- Der lufthavner som ikke er lønnsomme ønskes opp- nyttelse av innenlandsk anleggskapasitet, og viser til rettholdt, skal dette skje ved konkurranse om laveste at lavkonjunkturen Norge er inne i sannsynligvis anbud for å drive på angitt nivå. kommer til å vare i flere år. D i sse medlemmer Disse medlemmer påpeker at forholdene viser til at prosjektering og bygging av lange trans- ligger svært godt til rette for sjøtransport i Norge. portkorridorer, som gjennom prosjektenes størrelse Disse medlemmer vil derfor satse på et mindre og forutsigbarhet, kan trekke til seg de største entre- antall nasjonale stamhavner med stamnettilknytning. prenørene på verdensbasis og skjerpe konkurransen, Hurtigbåter kan mange steder være en effektiv kol- vil gi lavere pris og mindre press på innenlands etter- lektivtransportløsning. Knutepunkter bør gi en mest spørsel – slik SSB nettopp har dokumentert rom for mulig direkte overgang mellom transportformene. innenfor norsk økonomi de neste årene. D i s s e Bygging av et effektivt samferdselsnett på 25 år m e d l e m m e r viser til at små og mellomstore nor- forutsetter en effektiv organisering. Disse med- ske kontraktører vil kunne delta i konkurransen om l e m m e r vil derfor ha et transportdepartement med større anbud gjennom samarbeid i lokale vegselskap. ansvar for all transport av passasjerer og gods. Disse medlemmer vil vise til at det omsider Disse medlemmer vil dessuten slå sammen Veg- har kommet erkjennelse både i politiske og økono- direktoratet, Kystdirektoratet, og deler av Jernbane- miske miljøer av at omplassering av vår finansfor- verket og Avinor til et statlig transportdirektorat. mue i utenlandske verdipapirer til noe mer realinves- Disse medlemmer vil opprette et transporttilsyn teringer i lønnsom infrastruktur, ikke er å "bruke opp med ansvar for at all transport skjer under tryggest oljepengene". D i s s e m e d l e m m e r vil peke på at mulige forhold. Når man skal bygge et samferdselsnett på 25 år Fremskrittspartiets utgangspunkt er at det ikke er må man ha gode finansielle løsninger. Disse med- mening i at Norge, som et land i Europas utkant med l e m m e r vil etablere et infrastrukturfond på 300 lange transportstrekninger internt og med naturgitte mrd. kroner der den årlige avkastningen øremerkes avstandsulemper i forhold til våre viktigste marke- til samferdsel. D i s s e m e d l e m m e r vil etablere der, ikke skal bygge ut et effektivt, sikkert og miljø- statlige låneordninger for finansiering av investerin- vennlig transportnett som sikrer verdiskapingen også ger i infrastruktur. Samtidig må de årlige bevilgnin- for tiden som kommer etter oljealderen. D i s s e gene over statsbudsjettet økes kraftig. D i s s e m e d - m e d l e m m e r viser til at Spania også ligger i utkan- l e m m e r er også positive til at lokale og regionale ten av Europa, og at det under komiteens besøk kom vegselskap bygger og eier veger, og får sine midler klart frem at dette er en viktig grunn til at Spania har etterbetalt fra staten på bakgrunn av trafikktelling. satt av 2 500 mrd. kroner til vei og jernbane i løpet av Med d i s s e m e d l e m m e r s finansieringsverktøy er de nærmeste 5–10 årene. behovet for moderne infrastruktur styrende for inves- Disse medlemmer viser til at et markeds- teringsomfanget innenfor hele samferdselssektoren i styrt transportnett hvor de forskjellige transportfor- perioden 2010–2035. mene utnytter sine sterke sider i et samspill, med Disse medlemmer vil ha statlige infrastruk- intermodale knutepunkter som sikrer effektiv og turselskaper etter Statnett-modellen fordi dette sikrer rasjonell overgang for personer og gods, vil ha poten- forutsigbar, avklart og langsiktig finansiering uav- sial til å effektivisere næringslivets logistikk verdt hengig av årlige budsjetter. Disse medlemmer milliarder. Arbeidslivets krav til mobilitet og den viser til at en omdanning av Jernbaneverket, Kystver- enkeltes muligheter til å planlegge med forutsigbar, ket og Statens vegvesen innebærer at disse vil kunne effektiv, sikker og miljøvennlig transport, kan styrke ta opp lån til langsiktige investeringer. næringslivets tilgang på arbeidskraft og gi den Disse medlemmer viser til at et godt utbygd enkelte nye muligheter innen yrkeslivet i et større samferdselstilbud er en av de viktigste faktorene for geografisk område. at samfunnet skal kunne fungere. Uten et godt utbygd Disse medlemmer vil på denne bakgrunn infrastrukturnett vil det være lite attraktivt for bedrif- fremme følgende forslag: 8 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

"Stortinget ber Regjeringen utarbeide egen knu- Disse medlemmer påpeker at regjeringens tepunktsplan for å sikre gode knutepunktsløsninger NTP er full av forbehold, og vil i den forbindelse vise der flere transportmidler møtes." til oppslag i Teknisk Ukeblad 20. mars 2009 der det kommer frem at St.meld. nr. 16 (2008–2009) har 63 Disse medlemmer viser til Fremskrittsparti- veiprosjekter er med forbehold. Disse medlem- ets egen nasjonale transportplan: m e r viser til at 35 av de største prosjektene Regje- http://www.frp.no/filestore/FrPfornyerSamferd- ringen trekker frem i Nasjonal transportplan (NTP) er selsNorge.pdf det bare "aktuelt å prioritere", mens 28 prosjekter – deriblant flere flaggprosjekter – prioriteres "betinget ØKONOMISKE RAMMER av" tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering. D i s s e m e d l e m m e r viser til at Regje- Disse medlemmer mener at staten skal ha ringen i St.meld. nr. 16 (2008–2009) også tar forbe- hovedansvaret for at Norge skal ha en konkurranse- hold i forhold til utviklingen av de økonomiske kon- dyktig infrastruktur. junkturene. Disse medlemmer ønsker å benytte Disse medlemmer mener at statens betyde- bompengefri prosjektfinansiering, gjerne i form av lige inntekter fra bilavgifter tilsier at staten skal påta offentlig-privat samarbeid (OPS). D i sse med- seg ansvaret for en forsvarlig vegbygging i landet, og l e m m e r vil etablere et infrastrukturfond på 300 at bruk av bompenger, vegprising eller annen direkte mrd. kroner der den årlige avkastningen øremerkes trafikantbetaling er en unødvendig ytterligere beskat- til samferdsel. D i s s e m e d l e m m e r vil etablere ning av trafikantene. D i s s e m e d l e m m e r viser til statlige låneordninger for finansiering av investerin- finansministerens svar på Arne Sorteviks skriftelige ger i infrastruktur. Samtidig må de årlige bevilgnin- spørsmål Dokument nr. 15:891 (2008–2009), der det gene over statsbudsjettet økes kraftig. Med d i s s e kommer frem at Regjeringen ikke engang har gjort m e d l e m m e r s finansieringsverktøy er behovet for seg tanker om hvor mange mrd. kroner bilistene må moderne infrastruktur styrende for investeringsom- betale i bl.a. engangsavgifter, omregistreringsavgif- fanget innenfor hele samferdselssektoren i perioden ter og drivstoffavgifter i planperioden 2010–2019. 2010–2034. Disse medlemmer ønsker samtidig Disse medlemmer viser til at en videreføring av å etablere statlige låneordninger for finansiering av Regjeringens opplegg vil medføre at bilistene vil gi investeringer i infrastruktur. staten minst 720 mrd. kroner i forventede inntekter, Disse medlemmer viser til at d i s s e m e d - samtidig som samlede bevilgninger til vegformål er l e m m e r la frem et forslag for overordnede rammer på 220 mrd. kroner. Disse medlemmer viser til for Nasjonal transportplan 11. mars 2009. D i s s e at dette inkluderer 60 mrd. kroner pluss renter og inn- m e d l e m m e r har etter at Regjeringen la frem krevningskostnader i bompenger. D i s s e m e d - St.meld. nr. 16 (2008–2009) justert sine økonomiske l e m m e r påpeker at dette betyr at bilistene betaler rammer, blant annet for å ta høyde for at etterslepet i 3,5 ganger mer enn det staten bruker på veg. D i s s e etterkant har vist seg å være langt høyere enn hva m e d l e m m e r mener at bilrelaterte avgifter bør som kom frem i stamnettutredningene, og for å ta reduseres, og i langt større grad brukes til investerin- høyde for vedtaket på Fremskrittspartiet s landsmøte ger, drift og vedlikehold av vegbasert infrastruktur. om 100 mrd. kroner i samferdselsmidler til kollektiv- Disse medlemmer påpeker at Nasjonal transport og modernisering av transportnettet i og transportplan ikke er juridisk bindene, og ønsker at rundt Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim. D i s s e midlene bevilges samlet for NTP-perioden. Dette m e d l e m m e r ønsker en planperiode på 25 år, og forutsetter både langtidsbudsjettering og et skille ønsker følgende økonomiske rammer for perioden mellom investeringer og drift. 2010–2034:

Ramme for FrPs NTP totalbeløp byggetid 2010–2034 2010–2019 Drift og vedlikehold veier 5 årlig 125 mrd. 50 mrd. Låneordning ekstraprosjekt 2 50 mrd. 20 mrd. Total FrPs tillegg til NTP 1 015 mrd. 580 mrd. Regjeringens forslag til NTP 2010-2019 805 mrd. 322 mrd. Totalsum FrPs NTP 1 820 mrd. 902 mrd.

Disse medlemmer støtter prosjekter i 2007 offentliggjorde at det skal bygges 1 145 km St.meld. nr. 16 (2008–2009) som går på kystformål, motorveg og 2 817 km ekspressveg i landet. farleder og luftfart, og fremmer i denne innstillingen Disse medlemmer ønsker å bygge et motor- også forslag om enkelte tilleggsprosjekter. D i s s e vegstamnett mellom de største byene i Norge, med m e d l e m m e r viser til sitt forslag i Dokument nr. tilknytninger til det svenske stamnettet. Lengden på 8:48 (2008–2009) om en egen stortingsmelding om dette motorvegnettet vil være på ca. 2 500 km, strategi og tiltak knyttet til effektiv sjøtransport og hvorav bare 239 km er ferdigstilt pr. i dag. havnestruktur, og til sitt forslag i Dokument nr. 8:16 Disse medlemmer vil på bakgrunn av stats- (2008–2009) om stortingsmelding om modernisering rådens svar på skriftlig spørsmål Dokument nr. av norsk luftfartspolitikk. D i sse medlemmer 15:766 (2008–2009), samt Statens vegvesens stam- mener at rammene til kystformål og luftfartsformål vegutredninger fra oktober 2006, prioritere følgende skal inngå som en del av slike stortingsmeldinger. vegstrekninger som motorveg:

VEI – E18 Riksgrensen/Ørje–Oslo–Kristiansand Disse medlemmer påpeker at vegnettet er – E6 Riksgrensen/Svinesund–Oslo–Trondheim– vår viktigste infrastruktur, og effektive, sikre og mil- Steinkjer jøvennlige veger er helt avgjørende for næringslivets – E39 Kristiansand–Stavanger konkurranseevne og innbyggernes behov og krav til – E16 Sandvika–Hønefoss mobilitet. – Rv 4 Oslo–Mjøsbrua Disse medlemmer mener at det er unødven- – Rv 2 Riksgrensen/Magnor–Kongsvinger–Kløfta dig at norske veger er blant de dårligste i hele Europa, – E39 Haljem–Os–Bergen–Knarvik og at bare 5 pst. av riksvegnettet har fullgod standard – E6–E18 Moss E6–Horten E18 i henhold til Statens vegvesens vegnormaler. D i s s e – Rv 25/ rv 3 Hamar–Elverum m e d l e m m e r registrerer samtidig at forfallet blir – Rv 35 Hokksund–Hønefoss–Gardermoen verre fra år til år under den rødgrønne regjeringen. – E134 Drammen–Kongsberg Disse medlemmer er skuffet over at – E134 Kongsberg–Notodden St.meld. nr. 16 (2008–2009) mangler mange av fire- – Rv 36 Porsgrunn (fra E18)–Skien–Seljord (til feltsstrekningene som er foreslått i Statens vegvesens E134) eller rv 36/rv 360 Porsgrunn (fra E18)– stamvegutredninger fra oktober 2006. D i s s e m e d - Skien–Notodden (til E134) l e m m e r viser til at Norge pr. 1. januar 2008 bare – E134 Notodden–Haugesund hadde 239 km med motorveg, mens vårt naboland – E39 Stavanger–Haugesund Sverige har nesten ti ganger så mye. Disse med- l e m m e r registrerer at det nå bygges motorveger på Dette motorvegnettet kommer i tillegg til ring- kryss og tvers av hele Europa, og i Romania skal det vegløsninger og flerfeltsveger i de største byene. for eksempel i 2007–2013 bygges 1 798 km med Disse medlemmer ønsker følgende fordeling av motorveg og 507 km med ekspressveg. D i s s e investeringer i riksveinettet, inkludert rassikring, m e d l e m m e r vil samtidig vise til oppslag i VG men ikke de 225 mrd. kronene til opprustning av det 22. august 2007, der det kom frem at Polen 5. juli øvrige riksveinettet: 10 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

Tabell 2: Fordeling av investeringer i riksvegnettet, inkludert rassikring (mill. kroner) Regjerin- Regjerin- gens riksvei-gens riksvei- investerin- investerin- FrPs riks- ger 2010– ger 2010– FrPs FrPs FrPs veiinveste- FrPs riksvei- FrPs riksvei- 2013 eks. 2019 eks. påplussinger påplusninger påplussinger ringer investeringer investeringer bompenger bompenger 2010–2013 2010–2019 2010–2034 2010–2013 2010–2019 2010–2034 Korridor 1: Oslo– Svinesund/Kornsjø 400 520 714 1 879 12 342 1 114 2 399 12 862 Korridor 2: Oslo– Ørje/Magnor 2 650 5 960 7 035 22 689 27 248 9 685 28 649 33 208 Korridor 3: Oslo– Grenland– Kristiansand– Stavanger 2 600 10 870 13 965 43 704 44 490 16 565 54 574 55 360 Korridor 4: Stavanger–Bergen– Ålesund–Trondheim 5 200 13 320 3 788 14 319 19 407 8 988 27 639 32 727 Korridor 5: Oslo– Bergen/Haugesund med arm til Florø via Sogn 3 710 11 680 3 822 18 491 79 48. 7 532 30 171 91 166 Korridor 6: Oslo– Trondheim med armer til Måløy, Ålesund og Kristiansund 7 150 17 530 32 083 67 328 69 753 39 233 84 858 87 283 Korridor 7: Trondheim–Bodø med armer mot svenskegrensen 1 730 5 710 12 857 23 633 24 929 14 587 29 343 30 639 Korridor 8 Bodø– Narvik–Tromsø– Kirkenes med arm til Lofoten og mot Sverige, Finland og Russland 2 730 9 330 9 621 17 956 22 344 12 351 27 286 31 674 26 170 74 920 83 884 210 000 300 000 110 054 284 920 374 920 *øvrige riksveier ikke inkludert

Disse medlemmer påpeker at Fremskritts- kene, og at fylkene allerede har store problemer med partiets forslag til motorvegstamnett er ryggraden i å vedlikeholde eksisterende fylkesveger. D i s s e partiets infrastruktursatsing, men at Fremskrittspar- m e d l e m m e r viser til tall fra Opplysningsrådet for tiet også vil ruste opp øvrige stamveger og riksveger. Veitrafikken gjengitt i Aftenposten 26. mars 2009, Det er behov for en omfattende opprustning av veger som viser at forfallet på vegnettet som blir fylkenes i samtlige fylker/regioner over hele landet. D i s s e ansvar fra nyttår, er på mellom 25 og 27,5 mrd. kro- m e d l e m m e r vil inndele riksvegnettet i tre katego- ner. rier: 1. Riksveg klasse A, dvs. flerfelts motorveger Disse medlemmer mener at kommunene og med midtdeler. 2. Riksveg klasse B, 2+1 felter med staten bør overta ansvaret for dagens fylkesveger, midtdeler. 3. Riksveg klasse C, 1+1 med midtdeler. istedenfor å overføre dårlige vedlikeholdte riksveger Disse medlemmer har i denne innstillingen fra staten til fylkene. Disse medlemmer vil i den imidlertid forholdt seg til de standardene brukt i forbindelse vise til innstillingens kapittel 2.2.4. St.meld. nr. 16 (2008–2009) NTP 2010–2019. Disse medlemmer ønsker å bruke 225 mrd. kro- Disse medlemmer viser til at Regjeringen ner fra 2010–2034 på å ruste opp det som i dag kalles går inn for å overføre 17 150 km med riksveg til fyl- øvrige riksveger, og som Regjeringen i all hovedsak Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 11

ønsker å overføre til fylkene. D i sse medlemmer fylke. Disse medlemmer ønsker følgende forde- ønsker å fordele midlene slik at man både tar hensyn ling mellom fylkene: til veglengde og trafikkgrunnlag innenfor det enkelte

Tabell 3: Fylkesfordelt ramme til "øvrige riksveier" Regjeringens midler til øvrige riksveier FrPs fordeling av FrPs fordeling av St.prp. 1 (2008–2009) midler til øvrige riksveier midler til øvrige riksveier fremskrevet 2010–2019 2010–2019 2010–2034 Østfold 780 mill. 4 404 mill. 11 011 mill. Akershus 2 135 mill. 7 352 mill. 18 380 mill. Oslo 2 600 mill. 6 473 mill. 16 182 mill. Hedmark 530 mill. 4 935 mill. 12 338 mill. Oppland 500 mill. 4 056 mill. 10 140 mill. Buskerud 1 690 mill. 4 137 mill. 10 344 mill. Vestfold 695 mill. 3 667 mill. 9 168 mill. Telemark 1 000 mill. 3 529 mill. 8 823 mill. Aust-Agder 470 mill. 2 337 mill. 5 844 mill. Vest-Agder 1 060 mill. 3 458 mill. 8 644 mill. Rogaland 2 220 mill. 6 103 mill. 15 258 mill. Hordaland 3 180 mill. 7 717 mill. 19 293 mill. Sogn og Fjordane 1 160 mill. 3 738 mill. 9 345 mill. Møre og Romsdal 1 520 mill. 5 569 mill. 13 923 mill. Sør-Trøndelag 880 mill. 5 669 mill. 14 173 mill. Nord-Trøndelag 1 170 mill. 4 070 mill. 10 174 mill. Nordland 960 mill. 5 915 mill. 14 789 mill. Troms 720 mill. 4 227 mill. 10 567 mill. Finnmark 480 mill. 2 642 mill. 6 605 mill. Sum 23 750 mill. 90 000 mill. 225 000 mill.

Disse medlemmer viser til at rassikring av anslått hele 1 756 rasfarlige strekninger som omfatter veg- og jernbanenett på ingen måte er blitt prioritert i hele 765 km veg. Disse medlemmer vil derfor forhold til kartlagte behov for sikring. Veldokumen- peke på at behovet for utbedringer er enormt, og at terte rassikringsbehov er begrenset i forhold til tiltak, det nå trengs et skikkelig løft for å sikre fylkes- og primært av viljen til å investere noe mer av statens riksvegnettet mot ras. Disse medlemmer ønsker sterkt voksende finansformue i sikkerhet og frem- å bruke 1 mrd. kroner ekstra på rassikring hvert år kommelighet på veg- og jernbanenettet. D i s s e sammenlignet med Regjeringens opplegg. D i s s e m e d l e m m e r vil videre peke på at det i gjennom- m e d l e m m e r ønsker følgende fordeling av rassik- snitt er ca. 2 000 rashendelser pr. år, og at det i dag er ringsmidlene mellom fylkene:

Tabell 4: Fylkesfordelt ramme, rassikringsmidler 2010–2034 2010–2019 Aust-Agder 538 mill. 215 mill. Vest-Agder 358 mill. 143 mill. Rogaland 2 016 mill. 806 mill. Telemark 493 mill. 197 mill. Hordaland 2 554 mill. 1 022 mill. Sogn og Fjordane 7 841 mill. 3 136 mill. Oppland 134 mill. 54 mill. Buskerud 90 mill. 36 mill. 12 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

2010–2034 2010–2019 Møre og Romsdal 2 599 mill. 1 039 mill. Sør-Trøndelag 448 mill. 179 mill. Nord-Trøndelag 45 mill. 18 mill. Nordland 1 344 mill. 538 mill. Troms 3 450 mill. 1 380 mill. Finnmark 3 091 mill. 1 237 mill. = FrPs tilleggsbevilgning til rassikring 25 000 mill. 10 000 mill. + Regjeringens rassikringsmilliard 25 000 mill. 10 000 mill. = SUM rassikring med FrP 50 000 mill. 20 000 mill.

Disse medlemmer viser til at Fremskritts- partiets tillegg til rassikring kan fordeles på transportkorridorene på følgende måte:

Tabell 5: Tillegg til rassikring, transportkorridorene 2010–2034 2010–2019 Korridor 1: Oslo–Svinesund/Kornsjø Korridor 2: Oslo–Ørje/Magnor Korridor 3: Oslo–Grenland-Kristiansand-Stavanger 538 mill. 215 mill. Korridor 4: Stavanger–Bergen–Ålesund–Trondheim 2 375 mill. 950 mill. Korridor 5: Oslo–Bergen/Haugesund med arm til Florø via Sogn 10 887 mill. 4 355 mill. Korridor 6: Oslo–Trondheim med armer til Måløy, Ålesund og Kristiansund 3 271 mill. 1 308 mill. Korridor 7: Trondheim–Bodø med armer mot svenskegrensen 1 389 mill. 556 mill. Korridor 8 Bodø–Narvik–Tromsø-Kirkenes med arm til Lofoten og mot Sverige, Finland og Russland 6 541 mill. 2 616 mill. 25 000 mill. 10 000 mill.

Disse medlemmer viser til Soria Moria- køproblemer, både av hensyn til økonomi og miljø. erklæringen, der det står at: Disse medlemmer påpeker at nye moderne veger er et effektivt miljøtiltak, fordi bedre trafikk- "All transport i Norge skal være trygg. Regjerin- flyt, kortere transportavstander og bedret kurvatur gir gen vil styrke arbeidet med nullvisjonen, som sier at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller lavere bensin- og dieselforbruk. D i s s e m e d l e m - livsvarig skadde i trafikken". m e r vil i den forbindelse vise til SINTEF-rapporten "Miljømessige konsekvenser av bedre veger" fra Disse medlemmer påpeker at det er 27 pst. 2007 som dokumenterer store reduksjoner i utslipp større sannsynlighet for å dø på norske enn svenske når vegene utbedres eller erstattes av bedre veger slik veger, jf. oppslag i Nettavisen 6. februar 2009. I at trafikken flyter jevnere. D i s s e m e d l e m m e r vil Norge steg antall drepte på vegene med 10 pst. fra samtidig vise til kalkylen til Opplysningsrådet for 2007 til 2008, men i Sverige går antall dødsulykker vegtrafikken på bakgrunn av rapporten som viser at kraftig nedover og tallet for 2008 er det laveste siden miljøet spares for 4 603 tonn CO2 årlig i forbindelse 1945. Disse medlemmer mener dette henger med åpningen av den 6 mil lange firefeltsstrekningen sammen på at man i Norge og Sverige har ulike syn fra Gardermoen til Kolomoen. på årsakene bak trafikkulykker. D i s s e m e d l e m - Disse medlemmer er bekymret over at en m e r vil i den forbindelse blant annet vise til rappor- stadig større del av investeringsmidlene innen veg- ten fra det svenske selskapet Folksam som slår fast at sektoren bompengefinansieres, og at bilistene må dårlige veger er den endelige årsaken til 72 pst. av betale 8 kroner i bompenger for hver tiende krone dødsulykkene, og at denne virkelighetsforståelsen staten legger på bordet i veginvesteringer. D i s s e har ført til at Sverige i motsetning til Norge har bygd m e d l e m m e r vil i den forbindelse vise til sine motorveger og veger med midtdelere. merknader i innstillingens kapittel 6. Disse medlemmer ønsker i motsetning til Disse medlemmer ønsker at det norske Regjeringen å sette et skikkelig fokus på å løse stamvegnettet skal dimensjoneres for modulvogntog, Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 13 slik at man kan frakte større mengder gods på færre ble vraket mot vrakpant i Norge i 2007 var i snitt 19,4 biler. D i s s e m e d l e m m e r påpeker at dette også år gamle, og gjennomsnittsalderen på en bensindre- kan føre til lavere transportkostnader for næringsli- ven personbil var samme år 11,5 år. Utviklingen går vet, samt fjerne behovet for omlastning fra utenland- i feil retning, for i 1985 var gjennomsnittsalder på ske til norske lastebiler. D i s s e m e d l e m m e r vrakbilene 14 år. Disse medlemmer mener at ønsker i første omgang å utvide prøveordningen for dette er uheldig særlig med tanke på at gamle biler gir modulvogntog til også å omfatte E18-strekningen dårligere sikkerhet og mer forurensning. D i s s e Larvik–Oslo. m e d l e m m e r peker på at forslaget vil ha den effekt Disse medlemmer påpeker at vegnettet kos- at flere eldre, forurensende og trafikkfarlige biler for- ter næringslivet fortjeneste, markedsandeler og leve- svinner fra vegene. ranser. Og verst av alt koster vegnettet mennesker Disse medlemmer vil på denne bakgrunn livet. Disse medlemmer viser til at Fremskritts- fremme følgende forslag: partiets utgangspunkt er å forholde seg til denne vir- keligheten. Det kan kjøres kontroller, overvåking, "Stortinget ber Regjeringen, senest i statsbudsjet- holdningskampanjer og pålegge restriksjoner. Dette tet for 2010, fremme forslag om å øke vrakpanten for vil aldri hindre at mennesker gjør feil. Vårt viktigste eldre biler til 22 000 kroner." samferdselsnett kan ikke baseres på at mennesker ikke gjør feil. Derfor må de viktigste delene av veg- MOTORSYKKEL nettet opprustes til å tåle slike feil uten at konsekvensene nødvendigvis blir fatale. Disse medlemmer Disse medlemmer påpeker at motorsykler i viser også til at en svensk undersøkelse fra forsi- transportsammenheng har et stort uutnyttet potensial kringsselskapet Folksam dokumenterer at dette er et for effektiv, fleksibel, miljøvennlig og lite arealkre- omfattende og krevende arbeid, men også at dette er vende transport. Motorsykler lager ikke køer, de løser det enkelttiltaket som virker effektivt mot dødsulyk- dem. Samtidig har bruk av MC en rekke sikkerhets- ker. messige utfordringer i et trafikkbilde som preges av Disse medlemmer viser til sitt forlag i personbiler og tyngre kjøretøyer. Det må derfor gjen- Dokument nr. 8:43 (2008–2009) om nødvendige lov- nomføres en tilrettelegging som realiserer tohjulinge- endringer slik at Statens vegvesen og andre statlige nes bidrag til effektiv transport bedre, samtidig som aktører må betale saksbehandlingsgebyr på linje med risikomomentene ved utvidet bruk av MC minime- private aktører. Ved behandling av planforslag kan res. kommunene kreve saksbehandlingsgebyr i henhold Disse medlemmer viser til at bruk av motor- til plan- og bygningsloven. Når Statens vegvesen sykkel og moped har økt sterkt de seneste 20 år. eller andre statlige aktører legger frem forslag som Utviklingen i Europa viser at tohjulingene får en sta- ifølge den samme plan- og bygningsloven må dig viktigere rolle for individuell transport. Motor- behandles av kommunen, kan de under gitte forhold sykkel og moped har klare miljømessige fordeler i unnlate å betale saksbehandlingsgebyr. D i s s e form av lavt forbruk og i enda større grad i økonomi- m e d l e m m e r vil presisere at de er enige i viktighe- seringen med arealressurser fordi disse kjøretøyene ten av at planarbeid fra Statens vegvesen behandles tar lite plass på vegene og i urbane rom med trengsel. raskt og effektivt, både den delen som Statens vegve- Disse medlemmer mener at det i enda større sen selv står for og den kommunale saksbehandlin- grad bør legges til rette for bruk av tohjulinger. Sær- gen. Det er viktig at planarbeidet ikke tar lengre tid lig i byrommene, der trengsel er et stort problem, bør enn nødvendig når det skal bygges ut riks- og fylkes- det legges bedre til rette. D i s s e m e d l e m m e r har veger. Imidlertid viser det seg i praksis at kommu- merket seg at hovedstaden i flere år har arbeidet for nens planavdeling likevel har svært mye arbeid med bedre slik tilrettelegging, og at Samferdselsdeparte- planer som kommer fra Statens vegvesen. D i s s e mentet og Vegdirektoratet i de fleste sammenhenger m e d l e m m e r mener det er rimelig at Statens veg- har lagt til rette for en positiv bruk av moped. Det er vesen dekker de kostnadene en kommune har ved viktig at dette arbeidet fortsetter, både fra sentrale og behandling av planforslag fra Statens vegvesen, for at lokale myndigheters side, og at en politikk for motor- en på den måten sikrer at tilbudet til private aktører sykler og mopeder blir integrerte deler av samferd- ikke blir redusert. sels- og miljøpolitikken. D i s s e m e d l e m m e r mener at det er særlig viktig å tilrettelegge når det VRAKPANT gjelder: Disse medlemmer viser til sitt forslag i Dokument nr. 8:46 (2008–2009) om vrakpant på – Fortsatt lovlig bruk av kollektivfelt for MC 22 000 kroner for biler som er 20 år eller eldre. – Fortsatt fri bompassering (selv om teknologien Disse medlemmer viser til at personbiler som nå muliggjør registrering) 14 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

– Fortsatt egne parkeringsplasser, og gjensidig til- seminaret om trafikksikkerhet for motorsykler i juni latelse på elbilplasser 2008. Det vil være en rekke tiltak i samspill, tilpasset – Fortsatt tillatt "lane-splitting" (kjøre mellom kjø- norske forhold og norske motorsyklisters utgangs- refelt hvor trafikken går i lav fart eller står). punkt som må være styrende for prioritering og gjen- nomføring av tiltakene. Det må anses positivt at man Disse medlemmer påpeker at det er viktig å i rapportens konklusjoner er kommet fram til omfo- tenke på motorsyklistene når det gjelder vegforhold, rente tiltak og konsensus på OECD-nivå om hvilke og at vegforhold/-dekker som er ubehagelige for tiltak som bør prioriteres, men det ligger derved også bilisten kan representere en livsfare for MC-fører og implisitt at disse tar utgangspunkt i forholdene i passasjer. Disse medlemmer mener at det er vik- OECD-området under ett. Det er ikke gitt at forhol- tig med forutsigbarhet på vegen, med korrekt og til- dene, opplæringsnivået, holdningene, sikkerhetsut- strekklig skilting. D i sse medlemmer vil særlig styret og treningsfokuset er overensstemmende i så fremheve viktighet av tilpasset kantsikring og under- forskjellige land som for eksempel Norge, Hellas og skinne i "yttersvinger" som begrenser konsekvenser Frankrike. av uhell. Dieselsøl fra lastebiler i svinger og rundkjø- Disse medlemmer vil på denne bakgrunn ringer pga overfylte tanker er farlig. Samarbeid med fremme følgende forslag: oljeselskaper om skilt ved dieselpumpene som oppfordrer til ikke å overfylle fordi det er farlig for MC, "Stortinget ber Regjeringen i løpet av 2010 legge er prøvd i andre land og bør gjennomføres. frem egen sak om motorsyklenes rolle i norsk sam- Disse medlemmer mener at det også økono- ferdsel." misk må stimuleres til bruk av miljøvennlige og lite plasskrevende kjøretøyer. Fri passering gjennom BYOMRÅDENE bomstasjoner og tilrettelagt gratis offentlig parkering er blitt viktige virkemidler som må videreføres. Disse medlemmer peker på at transportløs- Engangsavgiftene følger imidlertid fortsatt de tradi- ningene for landets største byer – Oslo, Stavanger, sjonelle avgiftsgruppene som ikke er fastsatt ut fra Bergen og Trondheim – er avgjørende viktig for hele miljøhensyn, hvilket pr. definisjon må innebære at landets transportnett og derved for verdiskaping over avgiftsbelastningen blir ulik, selv om miljøbelastnin- hele landet. Det er et stort behov for modernisering gen er lik. Disse medlemmer mener lik miljøbe- av transportnettet rundt og til storbyene; både innen- lastning for motorvogner til persontransport må gi lik for persontransport og godstransport og innenfor avgift og mener dette må følges opp ifm. statsbud- vegnettet og jernbanenettet. sjettet og avgiftspolitikken. Ut fra de miljøfordeler Disse medlemmer peker i tillegg på behovet som bruk av særlig lette motorsykler representerer, for å utvikle gode transportknutepunkt nettopp i stor- bør det vurderes å innføre en nasjonal ordning med byene; knutepunkt der flere transportformer kobles rett til å kjøre lett MC med førerkort klasse B. D i s s e direkte sammen. Disse medlemmer mener også m e d l e m m e r er kjent med at dette vurderes ifm. at staten årlig bør kjøpe kollektivtransporttjenester i oppfølging av EUs tredje førerkortdirektiv og mener alle disse storbyene for å modernisere og effektivi- dette kan innføres så snart de sikkerhetsmessige sere persontransporten. aspekter er vurdert, og forutsatt at den nasjonale Disse medlemmer mener staten har et særlig adgangen til å ha slik førerrett nasjonalt er tilstede alt ansvar for å finansiere moderniseringen av transport- nå. nettet i de 4 største byene. D i s s e m e d l e m m e r Disse medlemmer advarer mot forslag om mener det haster med å gjennomføre nødvendig "enkle løsninger" i form av forslag om restriksjoner utbygging av veger og jernbane og sørge for at havn, og forbud som rammer bruk av MC med jevne mel- flyplass, jernbane, havn og veg kobles mest mulig lomrom. Bruk av MC kan ikke baseres på et regime direkte til hverandre. D i sse medlemmer mener hvor alle problemer løses ved høyere aldersgrenser, det er feil at denne nødvendige moderniseringen mindre hestekrefter, dyrere opplæring osv. D i s s e baseres på bompengefinansiering; Moderniseringen m e d l e m m e r vil poengtere at de spesielle fysiske vil utløse store positive samfunnsøkonomiske virk- forhold som gjelder kjøring og kontroll over MC gjør ninger for nasjonen Norge. at tiltak på bil som automatisk fartsbegrenser, eller Disse medlemmer forslår derfor en statlig elektronikk som griper inn i førerens kontroll over en samferdselspakke for å modernisere transportnettene MC, må avvises. Det fine samspillet mellom sykkel i Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim. D i s s e og menneske som skiller bilkjøring fra MC-kjøring m e d l e m m e r foreslår statlig finansiering på fore- tillater ikke inngripen utenfor førerens kontroll. liggende utbyggingsplaner innenfor vegsektoren og Disse medlemmer legger til grunn konklu- peker på at en rekke prosjekter venter på finansiering. sjonene i OECDs sluttrapport fra det internasjonale Disse medlemmer legger til grunn at utbygging Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 15 av skinnebasert kollektivtransport baseres på utbyg- sitert på at buss er bedre egnet til å ta med folk uten- ging av jernbane. for de tettest befolkede områdene inn til storbyene. Disse medlemmer legger til grunn at Regje- Disse medlemmer viser til konseptet "super- ringen gjennom Samferdselsdepartementet planleg- buss" der en kombinasjon av (dedikert) infrastruktur, ger, styrer og finansierer investering i en slik sam- systemer og bussmateriell omgjør vanlige bussyste- ferdselspakke; i første omgang en ramme på totalt mer til et integrert, effektivt og forutsigbart høystan- 100 mrd. kroner i perioden, blant annet øremerket dard kollektivsystem. Disse medlemmer viser årlig kjøp av bussbasert og jernbanebasert person- til at superbuss er et godt alternativ til satsing på transport. bybaneløsninger i norske byområder, med vesentlig Disse medlemmer fremmer på denne bak- lavere investerings- og driftskostnader enn for skin- grunn følgende forslag: negående løsninger. Disse medlemmer ønsker derfor å legge til rette for egne prioriterte busskorri- "Stortinget avsetter totalt 100 mrd. kroner til dorer i transportkorridorene. modernisering av transportnettene i Oslo, Stavanger, Disse medlemmer mener kollektivt trans- Bergen og Trondheim, samt kjøp av persontransport- porttilbud skal utføres av private bedrifter gjennom tjenester. Stortinget forutsetter at eksisterende planer/ sunn konkurranse mellom transportselskapene og pakker for utvikling av veg og jernbanebaserte pro- reelle priser. Der det ut fra samfunnsmessige årsaker sjekter som i dag er finansiert eller er planlagt finan- er viktig å opprettholde ruter som ikke er lønnsomme siert med bompenger, i sin helhet finansieres av sta- etter markedsøkonomiske prinsipper, skal disse alltid ten. Stortinget ber Regjeringen opprette en egen sty- legges ut på anbud. ringsgruppe for storbysatsingen med bruk av statlige Disse medlemmer viser til at Regjeringen i reguleringsplaner. Stortinget legger til grunn statlig inneværende planperiode har gjennomført et omfat- styring av en moderniseringspakke for hver av byene tende utredningsarbeid for å belyse potensialet for å med rapportering til Stortinget på egnet måte." bygge og drive et høyhastighetsjernbanenett i Norge, og at Regjeringen har konkludert med at dette ikke er JERNBANE OG VEGBASERT KOLLEKTIVTRANSPORT aktuelt i perioden 2010–2019. Disse medlem- m e r vil presisere at høyhastighetstog er tog med en Disse medlemmer satser på jernbanen både fart på over 250 km/t, og at tog med lavere fart enn til persontransport i befolkningstette områder, og til dette, kan trafikkere på et godt utbygd normalt jern- godstransport over lange avstander. Disse med- banenett. Disse medlemmer mener at dette er en l e m m e r prioriterer derfor dobbeltspor Oslo–Hal- klok beslutning, og påpeker at Oslo–Göteborg er den den, Oslo–Skien og Oslo–Lillehammer samt krys- eneste strekningen som kan vise seg å være hensikts- singsspor for lange godstog. Disse medlemmer messig å bygge ut til høyhastighetsbane en eller er dessuten positive til eventuelle planer om flytog- annen gang i fremtiden. forbindelse til Torp og Rygge, og vil i den forbindelse Disse medlemmer stiller seg imidlertid vise til Dokument nr. 8:19 (2008–2009). D i s s e positive til eventuelle forslag om privatfinansiert m e d l e m m e r ønsker på sikt å elektrifisere Trønder- utbygging av høyhastighetsbane i Norge. banen og Nordlandsbanen innen 2019, og vil heller Disse medlemmer mener at det er behov for vurdere jernbaneforbindelse Nikkel–Kirkenes enn terminaler for jernbanebasert godstransport i Trond- Narvik–Tromsø. Disse medlemmer viser til at heim, Stavanger og Bergen i tillegg til Alnabru. elektrifisering vil ha betydning for NSBs innkjøp av Disse medlemmer vil på denne bakgrunn nytt togmateriell. Disse medlemmer vil samti- fremme følgende forslag: dig ruste opp Ofotbanen, Sørlandsbanen og andre jernbanestrekninger. "Stortinget ber Regjeringen legge frem sak om Disse medlemmer påpeker at buss er en modernisering av organisering og drift av jernbane- effektiv og miljøvennlig form for kollektivtransport. transport i Norge." Ekspressbusser har et rekordlavt energiforbruk pr. personkilometer, og er faktisk mer miljøvennlige enn elektriske tog når man tar høyde for indirekte energi- "Stortinget ber Regjeringen konkurranseutsette forbruk og energitap i kraftproduksjonen. D i s s e persontransport på jernbane på flere strekninger som m e d l e m m e r viser til at ekspressbusser har en i dag drives av NSB AS." bedre flatedekning med flere stoppesteder sammenlignet med tog. Disse medlemmer viser til at LUFTTRANSPORT miljøvernorganisasjonen Bellona fremhever buss Disse medlemmer viser til at flyrutene i som et viktig miljøtiltak i miljøorganisasjonens egen Norge er av avgjørende betydning for mobilitet i klimamelding "Norges helhetlige klimaplan", og at befolkningen og at flyrutene er det eneste landsdek- Marius Holm i Bellona i Dagsavisen 7. mai 2009 er kende kollektivtilbudet. D i s s e m e d l e m m e r 16 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 mener derfor at det er viktig å opprettholde et lands- til sine merknader om Narvik Lufthavn i samme dekkende nett av lufthavner og flyruter, tilpasset de transportkorridor der bedret veginfrastruktur vil alternative transportformene som bane og veg i de gjøre det mulig for flere å benytte seg av Harstad- enkelte områder. Narvik Lufthavn, Evenes. Disse medlemmer mener at luftfarten gjen- Disse medlemmer ønsker konkurranse mel- nom hele virksomhetskjeden må baseres på konkur- lom flyplasser, og vil i den forbindelse vise til sine ranse for å gi passasjerene det beste tilbudet til lavest merknader om Moss Lufthavn Rygge, Sandefjord mulig pris. Dette betyr at lufthavner i større grad bør Lufthavn Torp, Stord Lufthavn, Notodden Flyplass, fristilles fra en sentral eier, og konkurrere om rutene Skien Lufthavn Geiteryggen og Arendal Lufthavn – der det ligger til rette for dette. Der lufthavner som Gullknapp, som alle er utenfor Avinor-systemet. ikke er lønnsomme ønskes opprettholdt skal dette Disse medlemmer viser til at høringsuttalel- skje ved konkurranse om laveste anbud for å drive på sen fra NHO Luftfart til NTP 2010–2019 som påpe- angitt nivå. Dette betyr at kryssubsidieringen fra et ker at utfordringer knyttet til prioritering og ikke fåtall lønnsomme flyplasser for å dekke underskud- minst finansiering av infrastruktur på Luftfartsområ- det ved ulønnsomme kan opphøre uten følger for til- det i liten grad blir reist i NTP. D i sse medlem- budet, ettersom kostnaden heller bør dekkes over m e r viser til Representantforslag nr.16 (2008–2009) statsbudsjettet. Passasjerer som flyr mellom lønn- fra stortingsrepresentantene Arne Sortevik, Bård somme flyplasser skal ikke lenger avkreves betaling Hoksrud og Per Sandberg om stortingsmelding om for å finansiere ulønnsomme lufthavner andre steder, modernisering av norsk luftfartspolitikk, der d i s s e og flyselskapenes kostnadsnivå reduseres når luft- m e d l e m m e r tok til orde for en luftfartsplan til havnene derved kan tilby lavere priser i reell konkur- avløsning for St.meld. nr. 38 (1996–1997) Norsk luft- ranse om å tiltrekke attraktive ruter. D i sse med- fartsplan 1998–2007. Disse medlemmer viser til l e m m e r viser til at kryssubsidiering av flyplasser at Regjeringen og regjeringspartiene har i flere år gir uforutsigbare inntekter. avvist Fremskrittspartiets forslag om en egen luft- Disse medlemmer viser til at høringsuttalel- fartsplan, men at Regjeringen endret syn og la frem sen fra NHO Luftfart til NTP 2010–2019 slår fast at et eget strateginotat "Strategi for norsk luftfart" den overskuddet fra 3–4 flyplasser ikke lenger er tilstre- 11.juni 2008. Disse medlemmer mener at rap- klig for å sikre stabil og forutsigbar drift og investe- porten bør danne grunnlaget for en stortingsmelding ringer i de øvrige 46 flyplassene i Avinor-systemet. om norsk luftfart, og der man også tar opp problem- Disse medlemmer vil samtidig påpeke at stillinger som ikke ble tilstrekkelig drøftet i den høringsuttalelsen slår fast at tiden er overmoden for å fremlagte rapporten: få på plass en slik statlig kjøpsordning for drift av lufthavner, som man for øvrig har for drift av flyruter. – Flyplasstruktur og finansiering av flyplasser bør Disse medlemmer påpeker at Staten siden 2004 behandlers i et 20-årsperspektiv og avklart i for- har tatt ut nærmere 900 mill. kroner i utbytte fra Avi- hold til inngått klimaforlik. nor, og mener dette har vært med på å undergrave – Flyplasstruktur bør koordineres med et tilsva- Avinors investeringsevne. rende perspektiv på stamnett innenfor veger, Disse medlemmer ønsker derfor å gjeninn- jernbane og sjøtransport. føre statlige kjøp av lufthavntjenester på regionalnet- – Luftromskapasitet totalt innenlands og regionalt tet. Passasjerer som flyr mellom lønnsomme flyplas- (spesielt områdene tilknyttet Gardermoen, Torp ser skal ikke lengre avkreves betaling for å finansiere og Rygge). ulønnsomme lufthavner andre steder Det bør legges – En vurdering av de generelle rammevilkårene for til rette for lokal deltakelse i eierskap, utvikling og norsk luftfart; brukerfinansiering, avgiftspoli- drift av lufthavner. Disse medlemmer påpeker at tikk, kryssubsidiering, utbyttepolitikk. behovet for flyplasser vil bli noe redusert når d i s s e – Alternative finansieringsmodeller til gjeldende m e d l e m m e r s forslag til motorvegnett er på plass, system med kryss-subsidiering bør vurderes, her- fordi transportbehovet for flere blir godt dekket av et under også vurdering av større offentlig finan- moderne vegnett. sieringsansvar for infrastruktur, for sikkerhets- Disse medlemmer viser til felles merknader og sikringstiltak (flysikkerhet og luftfartssikker- med Høyre og Kristelig Folkeparti i Innst. S. nr. 269 het)) og større bruk av offentlig kjøp av innen- (2001–2002) om støtte til arbeidet med å få etablert lands flyruter. en ny flyplass i Nord-Helgeland som kan erstatte de – Statens oppgave og finansieringsansvar knyttet tre andre og bidra til å bedre flytilbudet i regionen, til å skaffe nødvendig areal (herunder overføring samt disse medlemmers merknader til dette i av areal fra Forsvaret til Avinor) og for nødven- innstillingens kapittel 10.3.8 om luftfart i transport- dige sikrings- og sikkerhetstiltak bør behandles korridor 8. Disse medlemmer vil samtidig vise grundigere. Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 17

– Finansiering av kostnader knyttet til samfunns- Disse medlemmer ønsker derfor statlige sikkerhet bør drøftes. kjøp av flyplasstjenester finansiert over de årlige – Ansvarsforhold mellom Avinor som flyplasseier statsbudsjettene istedenfor kryssfinansiering. og flyselskapene for ulike typer forsinkelser, Disse medlemmer peker på at staten bør avklares med hensyn til utvidete passasjerrettig- finansiere hoveddelen av de myndighetspålagte tiltak heter. knyttet til sikkerhetstiltak, spesielt krav til rullebane – Spørsmål knyttet til ansvar for arbeidsmiljø som og taksebane samt sikkerhetsområde rundt rulleba- er omtalt i rapporten (Luftfartstilsyn eller nen. Disse medlemmer peker på at i perioder Arbeidstilsyn) bør avklares. med redusert trafikk kan krav om full brukerfinan- – På basis av de problemer som mangel på nøkkel- siering av slike infrastrukturtiltak medføre forsterket personale har påført flypassasjerer i Norge, bør trafikkreduksjon dersom redusert inntekt fører til det fremvises en tydeligere strategi for hvordan utsatt gjennomføring av myndighetspålagte sikker- slike forhold skal unngås. hetskrav. Disse medlemmer har merket seg at – Statens eierforhold i SAS bør vurderes. dette i 2009 ser ut til å kunne ramme en rekke norske lufthavner; blant annet Stavanger, Trondheim, Kristi- – Eierskap i Avinors lufthavner når det gjelder å ansund, Harstad/Narvik, Kristiansand, Ålesund og åpne for regionale eiere (private og regionale Bergen. myndigheter) bør drøftes. – Samarbeid sivil luftfart og Luftforsvaret bør SJØTRANSPORT OG RIKSVEGFERJER drøftes fordi sivil og militær luftfart historisk sett har hatt et samarbeid innenfor det tekniske og Disse medlemmer viser til at Norge har en operative området. Omlegging og reduksjon langstrakt kystlinje der forholdene i utgangspunktet innenfor Forsvaret påvirker et fremtidig samar- ligger svært godt til rette for sjøvegs transport, og at beid. båt som transportmiddel er derfor en viktig del av – Vurdering av om luftfarten som er avgiftsbasert, norsk samferdsel. Sjøen er i motsetning til motorve- belastes utgifter fra andre departementsbudsjet- ger og jernbane en gratis transportåre uten store ter; for eksempel Forsvarets bruk av luftrom/fly- investeringsbehov, men stiller krav til effektive hav- plasstjenester og nattåpne flyplasser for luftam- ner og godt utbygget landbasert infrastruktur. D i s s e bulanse. m e d l e m m e r viser til sitt forslag i Dokument nr. 8:48 (2008–2009), jf. Innst. S. nr. 201 (2008–2009), om å få fremlagt en egen stortingsmelding om stra- Disse medlemmer viser til at regjeringspar- tegi og tiltak knyttet til effektiv sjøtransport og hav- tiene ved behandlingen av Dokument nr. 8:16 (2008– nestruktur. D i s s e m e d l e m m e r vil satse på et 2009) gikk imot forslaget om å legge frem en egen mindre antall nasjonale havner med stamvegtilknyt- stortingsmelding om modernisering av norsk luft- ning. D i s s e m e d l e m m e r vil derfor definere føl- fartspolitikk på bakgrunn av rapporten "Strategi for gende havner som nasjonale stamhavner: Moss, norsk luftfart", datert juni 2008, fremlagte rapporter Oslo, Drammen/Hurum, Larvik/Grenland, Kristian- om flysikkerheten i norsk luftfart og med de sand, Stavanger, Bergen, Ålesund, Kristiansund, påpekninger som ble gjort i Dokument nr. 8:16 Trondheim, Bodø, Narvik, Tromsø og Kirkenes. (2008–2009). Disse medlemmer vil på denne Disse medlemmer vil legge vekt på at disse hav- bakgrunn fremme følgende forslag: nene får utvikle seg som knutepunkter mellom ulike transportformer. De øvrige havnene beholder benev- "Stortinget ber Regjeringen i løpet av 2010 legge nelsen stamnetthavn. frem en egen stortingsmelding om modernisering av Disse medlemmer vil på denne bakgrunn norsk luftfartspolitikk basert på "Strategi for norsk fremme følgende forslag: luftfart" fra juni 2008, fremlagte rapporter om flysikkerheten i norsk luftfart, og Dokument nr. 8:16 "Stortinget ber Regjeringen i løpet av 2010 legge (2008–2009), med virkning fra budsjettåret 2011." frem en egen stortingsmelding om strategi og tiltak knyttet til effektiv sjøtransport og havnestruktur, med Disse medlemmer peker på at behandling av virkning fra budsjettåret 2011." egen stortingsmelding om norsk luftfart også vil omfatte nødvendige økonomiske rammer for strategi Disse medlemmer har merket seg Regjerin- og tiltak. gens forslag til rammer for Kystverkets virksomhet i Disse medlemmer er kritiske til CO2-avgift planperioden 2010–2019, og støtter dette. D i s s e på innenlands flyreiser, og viser til at dette er en sær- m e d l e m m e r fremmer i denne innstillingen også norsk avgift på luftfarten som i praksis er en skatt på forslag om enkelte tilleggsprosjekter. D i sse med- å fly. l e m m e r vil i forbindelse med behandling av egen 18 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 stortingsmelding om sjøtransport med mer, også (2007–2008) om å endre kriteriene for riksvegferjer legge inn utvidet økonomisk ramme for Kystverkets slik at ferjer som forbinder riksvegstrekninger, klas- virksomhet. sifiseres som riksvegferjesamband. Disse med- Disse medlemmer ønsker å sikre sjøtran- l e m m e r viser til at dette blant annet gjelder Rands- sport gode betingelser. Disse medlemmer vil fjordferga som forbinder rv 34 og rv 245, og ferjene fortsette å arbeide for at Norge skal ha et skattesys- i Kragerøskjærgården som forbinder rv 38 med tem som legger til rette for at redere kan ansette nor- rv 351. ske sjøfolk, blant annet gjennom en nettolønnsord- Disse medlemmer vil på denne bakgrunn ning. fremme følgende forslag: Disse medlemmer viser til at Fremskritts- partiet i Dokument nr. 8:48 (2008–2009) tok opp "Stortinget ber Regjeringen endre klassifise- spørsmålet knyttet til Kystverkets gebyrsatser. Pro- ringskriteriene for ferjesamband slik at Randsfjord- blemet med det eksisterende gebyrsystem er at det ferjen som forbinder rv 34 og rv 245, samt ferjene i ved redusert trafikk fører til økte kostnader på den Kragerøskjærgården som forbinder rv 38 med trafikken som er igjen, og derved bidrar til ytterligere rv 351, klassifiseres som riksvegferjesamband med volumnedgang. Disse medlemmer er positive til virkning fra budsjettåret 2010." forslaget i St.meld. nr. 16 (2008–2009) om fjerning av kystgebyret og årsavgift for havnesikkerhet. "Stortinget legger til grunn at ferjesamband klas- Disse medlemmer setter sikkerhet på sjøen sifisert som riksvegferje, får full statlig finansiering høyt, derfor foreslås det økt satsing på etablering av over statsbudsjettet, inkludert ferjer som etter forvalt- farleder og vedlikehold av disse. Gjennom konkur- ningsreformen vil omklassifiseres fra riksvegferjer til ranse vil det etter disse medlemmers syn frigjø- fylkesferjer." res ekstra midler til dette. Disse medlemmer vil vise til at Rednings- "Stortinget ber Regjeringen kartlegge behov og selskapet gjør en svært viktig innsats på sjøen for å utrede muligheter for utvidet åpningstid på aktuelle redde mennesker og materiell fra ulykker på sjøen. riksvegferjestrekninger." Disse medlemmer viser til at Redningsselskapet i 2008 har bidratt ved en rekke havarier langs kysten, Disse medlemmer viser til at ferjeavløs- og at Redningsselskapet også er en del av ryggraden ningsprosjekter får statlig tilskudd for kostnader til i oljevernberedskapen langs kysten. Disse med- ferje i inntil 15 år, til tross for at veien som avløser l e m m e r viser til at bevilgningsforslaget i St.prp. nr. ferjen varer i 50 til 100 år. D i sse medlemmer 1 (2008–2009) verken kompenserte for prisstigning fremmet derfor forslag i Dokument nr. 8:22 (2008– på drivstoff og vedlikehold, eller for den generelle 2009) om statlig finansiering av ferjeavløsningspro- prisstigningen, og at dette vil kunne få konsekvenser sjekter i inntil 50 år. Disse medlemmer viser til for Redningsselskapets aktiviteter langs hele kysten. at en utvidet finansieringsordning vil kunne med- Disse medlemmer viser til sine merknader og virke til at slike prosjekt kan realiseres uten bruk av sitt bevilgningsforslag på 20 mill. kroner for 2009 i bompenger. Disse medlemmer viser til at Budsjett-innst. S. nr. 13 (2008–2009). St.meld. nr. 16 (2008–2009) omtaler Dokument nr. Disse medlemmer mener at ferjedrift er en 8:22 (2008–2009) på side 89, men at Regjeringen naturlig del av det offentlige vegnettet og følgelig er kun er villige til å endre maksimal utbetalingstid inn- et offentlig ansvar. Imidlertid bør private ferjeselska- spart ferjetilskudd opp til 30 år. per stå for selve driften etter anbudsprinsippet. Disse medlemmer fremmer på denne bak- Disse medlemmer ønsker derfor at det blir full grunn følgende forslag: konkurranse om ferjedrift, og at besparelsene med dette kommer kundene til gode gjennom lavere bil- "Stortinget ber Regjeringen endre retningslinjene lettpriser. for ferjeavløsningsprosjekter slik at staten heretter Disse medlemmer påpeker at riksvegferjene dekker samlede finansieringskostnader i inntil 50 år." utgjør en integrert del av det nasjonale riksvegnettet, i mange distrikter en avgjørende faktor for samferd- Disse medlemmer vil understreke at hurtig- selen generelt, og for næringslivets transport og båter mange steder i landet er avgjørende for kollek- transportkostnader spesielt. D i s s e m e d l e m m e r tivtrafikken, og mener dette tilsier at hurtigbåter må vil i den forbindelse vise til sitt forslag i Dokument likebehandles med annen kollektivtransport når det nr. 8:54 (2006–2007) om prøveprosjekt med gratis gjelder fordeling av kollektivmidler. riksvegferjer, samt tilsvarende forslag i Budsjett- Disse medlemmer vil peke på Hurtigrutas innst. S. nr. 13 (2008–2009). Disse medlemmer betydning for gods- og persontransport, i tillegg til vil også vise til sitt forslag om Dokument nr. 8:57 betydningen den har for både lokalsamfunn langs Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 19 kysten og for turisme, og viser til sine merknader om "Stortinget ber Regjeringen overføre ansvaret for dette i Budsjett-innst. S. nr. 13 (2008–2009). Kystverket fra Fiskeri- og kystdepartementet til Sam- ferdselsdepartementet. Stortinget legger til grunn at STRUKTURENDRINGER dette gjøres uavhengig av om Kystverket organiseres Disse medlemmer viser til at bygging av et som etat eller som statlig selskap." effektivt samferdselsnett på 25 år forutsetter en effektiv organisering. "Stortinget ber Regjeringen i løpet av 2010 legge Disse medlemmer mener en omorganise- frem egen sak om nasjonalt prosjekt for å utvikle ring av Samferdselsdepartementet til et Transportde- transportknutepunkt som kan sikre at de ulike trans- partement som har ansvaret for land-, vann- og luft- portmidlene kan fungere effektivt sammen." transport, inkludert havner, flyplasser og transport- terminaler vil gjøre prioriteringene mellom de for- "Stortinget ber Regjeringen i løpet av 2010 legge skjellige sektorene enklere og mer oversiktlig. En frem egen sak om utvikling av fremtidige kollektiv- slik omorganisering vil også gjøre det lettere å se hel- løsninger i de største byene." heten mellom bil-, bane-, båt- og lufttransport og derved legge til rette for at disse transportformene utfyl- "Stortinget ber Regjeringen i løpet av 2010 legge ler hverandre. frem egen sak om egne investeringsprogram for store Disse medlemmer viser til at vegbygging i nasjonale samferdselsprosjekt." Norge ofte hindres av langtekkelige lokale planprosesser, og viser til sine merknader i Innst. S. nr. 166 "Stortinget ber Regjeringen i løpet av 2010 legge (2006–2007) der Fremskrittspartiet åpnet for å gi frem egen sak om bruk av nye finansieringsløsninger Samferdselsdepartementet rett til å båndlegge arealer for å sikre statlig finansiering av investeringer innen- i forbindelse med store infrastrukturprosjekter. for samferdselssektoren." Disse medlemmer ønsker samtidig å slå sammen Vegdirektoratet, Kystdirektoratet, og deler "Stortinget ber Regjeringen legge frem sak om av Jernbaneverket og Avinor til et statlig transportdi- organisering av Jernbaneverket som et statlig selskap rektorat. D i s s e m e d l e m m e r vil opprette et trans- eller statsaksjeselskap. Stortinget ber Regjeringen i porttilsyn med ansvar for at all transport skjer under samme sak legge frem forslag til en ordning der sel- tryggest mulige forhold. skapet får langsiktige statlige lån med lav rente til Disse medlemmer vil ha statlige infrastruk- sine prosjekter, og at selskapets utgifter til renter og turselskaper etter Statnett-modellen fordi dette sikrer avdrag for slike lån dekkes gjennom årlige statsbud- forutsigbar, avklart og langsiktig finansiering uav- sjetter." hengig av årlige budsjetter. Disse medlemmer viser til at en omdanning av Jernbaneverket, Kystver- "Stortinget ber Regjeringen legge frem sak om ket og Statens vegvesen innebærer at disse vil kunne organisering av Vegdirektoratet som et statlig vegsel- ta opp lån til langsiktige investeringer. skap eller statsaksjeselskap. Stortinget ber Regjerin- Disse medlemmer vil vise til at det er opp- gen i samme sak legge frem forslag til en ordning der rettet flere tilsyn, blant annet Jernbanetilsynet og selskapet får langsiktige statlige lån med lav rente til Luftfartstilsynet. Disse tilsynene bør etter d i s s e m e d l e m m e r s mening slås sammen til ett tilsyn sine prosjekter, og at selskapets utgifter til renter og som ivaretar all infrastruktur. Dette transporttilsynet avdrag for slike lån dekkes gjennom årlige statsbud- bør ikke ligge under Samferdselsdepartementet. sjetter." Disse medlemmer påpeker at granskingskom- misjonen fortsatt skal ha en uavhengig rolle. "Stortinget ber Regjeringen om å omorganisere Disse medlemmer vil på denne bakgrunn det nåværende Samferdselsdepartementet til et fremme følgende forslag: Transportdepartement med ansvar for alt innenfor transport til lands, vanns og i luften, samt all virk- "Stortinget ber Regjeringen organisere Kystver- somhet som er en naturlig del av transportvirksomhe- ket som statlig selskap eller statsaksjeselskap, for å ten, herunder havnevirksomhet." legge forholdene til rette for en raskere og mer samfunnsøkonomisk utbygging og vedlikehold av "Stortinget ber Regjeringen etablere et Statens effektiv, sikker og miljøvennlig sjøtransport i Norge. transporttilsyn som får til oppgave å drive kontroll av Stortinget legger til grunn at selskapet får langsiktige, all transport til lands (veg og jernbane), vanns og luft statlige lån med lav rente til sine prosjekter, og at sel- og havnevirksomhet for å påse at alle regler, særlig skapets utgifter til renter og avdrag for slike lån dek- sikkerhetsbestemmelser, følges. Tilsynet plasseres kes gjennom de årlige statsbudsjett." utenfor departementene." 20 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

"Stortinget ber Regjeringen øke rammen i Nasjo- 2009). Stortinget ber Regjeringen bruke følgende nal transportplan 2010–2019 med 580 mrd. kroner fordeling: sammenlignet med rammen i St.meld.nr.16 (2008–

Påplusninger fra Fremskrittspartiet Kap 1320 Statens vegvesen: - Post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold + 50,00 mrd. - Post 30 Riksveginvesteringer + 290,00 mrd. - Post 32 Rasssikring + 10,00 mrd. - Post 72 Kjøp av riksveiferjetjenester + 30,00 mrd.

Kap 1330 Særskilte transporttiltak: - Post 60 Særskilte tiltak til kollektivtransporten + 10,00 mrd. - Post 81 (Ny) Storbypakke (Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim) + 100,00 mrd. - Post 82 (Ny) Trafikksikkerhetstiltak + 10,00 mrd. - Post 85 (Ny) Låneordning særskilte prosjekter + 20,00 mrd.

Kap 1350 Jernbaneverket: - Post 30 Investeringer + 60,00 mrd. Sum FrPs påplussinger + 580,00 mrd.

+ Regjeringens NTP 2010–2019, St.meld.nr.16(2008–2009) 321,87 mrd. Sum FrPs NTP 2010-2019 901,87 mrd.

Stortinget ber Regjeringen om å bruke 200 av de vesteringer for NTP-perioden 2010–2019 på føl- 290 mrd. kronene fra den økte rammen for riksveiin- gende måte til investeringer i riksveiene:

1. Oslo–Svinesund/Kornsjø E6 Svingenskogen–Åsgård 70 mill. Rv 118 Ny Sarpsbru 200 mill. Andre viktige riksveier i korridor 1 1 609 mill.

2. Oslo–Ørje/Magnor E18 Oslo–Riksgrensen/Ørje 5 695 mill. Rv 22 Fetveien 386 mill. Rv 35 Hokksund-Hønefoss-Kløfta 8 192 mill. Rv2 Kløfta–Kongsvinger–Magnor/Riksgrensen 6 807 mill. Andre viktige riksveier i korridor 2 1 609 mill.

E18 Tvedestrand–Arendal 2 700 mill. E18 Tvedestrand–Dørdal 3 000 mill. E39 Eiganestunnelen 800 mill. E39 Kristiansand–Sandnes 20 000 mill. E39 Smiene–Harestad 230 mill. Rv 23 Dagslett–Linnes–Lier 2 500 mill. Rv 456 Vågsbygd–E39 1 600 mill. Andre viktige riksveier i korridor 3 1 609 mill.

4. Stavanger–Bergen–Ålesund–Trondheim E39 Knutset–Høgset 100 mill. E39 Nyborg–Klauvaneset mm 900 mill. E39 Rogfast 2 900 mill. E39 Svegatjørn–Rådal 2 160 mill. Rv 13 Øvre Granvin–Voss grense/Mønshaug–Palmafoss, inkl rassikring (Skjervet) 2 100 mill. Rv 555 Sotrasambandet 2 600 mill. Rv 9 Kristiansand–Haukeligrend og rv 13 Jøsendal–Voss 1 000 mill. Andre viktige riksveier i korridor 4 1 609 mill.

5. Oslo–Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø E134 Drammen–Haukeli–Bergen med tilførselsveier 5 540 mill. E16 Bjørum–Hønefoss 3 600 mill. E16 Fønhus–Bagn–Bjørgo, inkl rassikring (Bergsund) 300 mill. E16 Sandvika–Wøyen 1 000 mill. Rv 359 Lannaveien 150 mill. Rv 36 og byregionen Grenland 1 237 mill. Rv 7 Sokna–Ørgenvika 700 mill. Andre viktige riksveier i korridor 5 1 609 mill.

6. Oslo–Trondheim med armer til Kristiansund, Ålesund og Måløy E 136 Dombås–Ålesund 3 190 mill. E39 Orkanger–Klett (E6) 2 500 mill. E6 Alnabruterminalen 170 mill. E6 Dal–Minnesund–Skaberud 3 500 mill. E6 Jaktøya–Tonstad 1 500 mill. E6 Kolomoen–Lillehammer 5 570 mill. E6 Korporals bru–Jaktøya 4 800 mill. E6 Lillehammer-Ringebu 5 600 mill. E6 Otta–Vindalsliene 17 000 mill. E6 Ringebu–Otta 4 310 mill. E6 Vindalsliene–Korporals bru 230 mill. Rv 25 Hamar-Løten og rv 3 Løten–Elverum 3 350 mill. Rv 3 Kolomoen–Ulsberg 600 mill. Rv 4 Gjelleråsen – Gran og Jaren–Mjøsbrua 10 000 mill. Rv 4 Gran–Jaren 500 mill. Rv 70 Brunneset–Øygarden 190 mill. 22 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

Rv 714 Lakseveien 1 400 mill. Andre viktige riksveier i korridor 6 1 609 mill.

7. Trondheim–Bodø med armer til Sverige E6 Kvithamar–Åsen 2 000 mill. E6 Selli/Steinkjer–Fauske 11 088 mill. E6 Åsen-Vist 5 800 mill. Rv 17 Asphaugen–Namsos 700 mill. Rv 80 Bodø–Fauske 1 880 mill. Andre viktige riksveier i korridor 7 1 609 mill.

8. Bodø–Narvik–Tromsø–Kirkenes med armer til Lofoten og grensene mot Sverige, Finland og Russland E10 Tjeldsund bru–Gullesfjordbotn 500 mill. E105 Storskog–Hesseng 100 mill. E6 Alta–Lakselv 5 000 mill. E6 Bru over Rombaken, inkl rassikring (Leirvika) 1 480 mill. E6 fergefritt ved Tysfjord 6 000 mill. E6 Narvik sentrum 450 mill. E6 Sørkjosfjellet 100 mill. E8 Sørbotn–Laukslett 100 mill. Andre viktige riksveier i korridor 8 1 609 mill. Sum 200 000 mill.

Stortinget ber Regjeringen om å bruke 90 av de vesteringer for NTP-perioden 2010–2019 på føl- 290 mrd. kronene fra den økte rammen for riksveiin- gende måte til investeringer i øvrige riksveier:

Regjeringens midler til øvrige riksveier FrPs fordeling av midler St.prp. 1 (2008–2009) til øvrige riksveier fremskrevet 2010–2019 2010–2019 Østfold 780 mill. 4 404 mill. Akershus 2 135 mill. 7 352 mill. Oslo 2 600 mill. 6 473 mill. Hedmark 530 mill. 4 935 mill. Oppland 500 mill. 4 056 mill. Buskerud 1 690 mill. 4 137 mill. Vestfold 695 mill. 3 667 mill. Telemark 1 000 mill. 3 529 mill. Aust-Agder 470 mill. 2 337 mill. Vest-Agder 1 060 mill. 3 458 mill. Rogaland 2 220 mill. 6 103 mill. Hordaland 3 180 mill. 7 717 mill. Sogn og Fjordane 1 160 mill. 3 738 mill. Møre og Romsdal 1 520 mill. 5 569 mill. Sør-Trøndelag 880 mill. 5 669 mill. Nord-Trøndelag 1 170 mill. 4 070 mill. Nordland 960 mill. 5 915 mill. Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 23

Regjeringens midler til øvrige riksveier FrPs fordeling av midler St.prp. 1 (2008–2009) til øvrige riksveier fremskrevet 2010–2019 2010–2019 Troms 720 mill. 4 227 mill. Finnmark 480 mill. 2 642 mill. Sum 23 750 mill. 90 000 mill.

Stortinget ber Regjeringen bruke den økte ram- ferdselssektor. I den langsiktige planleggingen og men for rassikring på 10 mrd. kroner for NTP-perio- utviklingen av samfunnets transport- og kommunika- den 2010–2019 på følgende måte: sjonstilbud, er etter d i sse medlemmers oppfatning tre forutsetninger grunnleggende: Fylke 2010–2019 – Personlig frihet og livskvalitet Aust-Agder 215 mill. – Konkurranseevne og produktivitet Vest-Agder 143 mill. – Et grønt samfunn. Rogaland 806 mill. Telemark 197 mill. Disse medlemmer understreker at mennes- Hordaland 1 022 mill. ker har behov for frihet og livskvalitet, og en sikker Sogn og Fjordane 3 136 mill. og trygg hverdag. Bedriftene ønsker best mulige for- Oppland 54 mill. utsetninger for å selge sine produkter og tjenester. Disse grunnleggende behovene gjør det nødvendig å Buskerud 36 mill. tilrettelegge for rask, effektiv og sikker transport av Møre og Romsdal 1 039 mill. personer og gods. Naturen og miljøet eksisterer Sør-Trøndelag 179 mill. sammen med oss, og vi må ha et bevisst forhold til de Nord-Trøndelag 18 mill. inngrep vi gjør og de skader vi utsetter vårt miljø og Nordland 538 mill. omgivelsene for, og aktivt jobbe for å redusere slike skadevirkinger. Troms 1 380 mill. Disse medlemmer mener at problemene og Finnmark 1 237 mill. manglene innenfor samferdselssektoren over mange Sum 10 000 mill." år har blitt så alvorlige og omfattende at betydelig nytenkning og nye løsninger er nødvendig. 1.2.3 Generelle merknader fra Høyre Disse medlemmer viser til at Regjeringen ET OVERORDNET ALTERNATIV TIL NASJONAL har brukt en lavere andel (1,66 pst.) av brutto nasjo- TRANSPORTPLAN nalprodukt (BNP) på vegbygging enn den forrige Komiteens medlemmer fra Høyre viser regjeringen gjorde (1,83 pst.). Regjeringen foreslår i til at Høyre har laget et overordnet alternativ til Nasjonal transportplan å bruke 7,18 mrd. kroner årlig Nasjonal transportplan. på riksveginvesteringer i perioden. Disse med- Høyres transportplan finnes på: l e m m e r bemerker at dette bare er marginalt mer http://www.hoyre.no//portal/filearchive/ enn årets budsjett (2009) på 7,05 mrd. kroner. D i s s e 0903010x2520h0x25c30x25b8yres=x2520transport m e d l e m m e r vil bruke utbyggingsmetoder som gir plan=x2520v25.pdf mer veg for pengene, offentlig-privat samarbeid Disse medlemmer viser til at Høyres trans- (OPS), og dessuten bevilge milliardbeløp til vedlike- portplan beskriver Høyres løsninger på noen av de hold, rassikring, trafikksikkerhet og kollektivtiltak. største utfordringene som er knyttet til samferdsel i Dermed blir forskjellen mellom disse medlem- Norge, nemlig å ta igjen det enorme etterslepet både m e r s satsning og Regjeringens satsning betydelig. innenfor investering og vedlikehold. Disse med- Disse medlemmer vil bruke 31 mrd. kroner l e m m e r vil ta i bruk nye virkemidler for å sikre at mer enn Regjeringens 76 mrd. kroner på investerin- Norge raskt kan få en mer moderne og sikrere sam- ger i nye riksveger.

Høyres transportplan Formål St.meld nr. 16 (2008–2009) Økning Ramme Årseffekt Riksveiinvestering inkl. rassikring 76,84 mrd. kr + 31,0 mrd. kr 107,84 mrd. kr 10,784 mrd. kr 24 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

Disse medlemmer vil opprette en egen post jene, men detaljstyrer ikke prioriteringene. på statsbudsjettet på 3 mrd. kroner over 10 år til Selve utførelsen av oppgavene bør i stor grad bybaner og/eller superbusser. konkurranseutsettes. Selskapet skal overta Disse medlemmer vil ha et vedlikeholds- eiendomsretten til og inntekter fra kommersi- fond på 50 mrd. kroner til veg og jernbane, i tillegg ell drift av stasjonsområdene, foruten kjøre- til ordinære bevilgninger. Avkastningen av fondet vil avgiften, som i dag. gi minst 20 mrd. kroner i 10-årsperioden. b) Ett selskap skal utføre utbygging og vedlike- Disse medlemmer vil igangsette 3–5 nye hold av infrastruktur for bane. Selskapet vil OPS-prosjekter hvert år. Dette representerer over tid konkurrere om kontrakter med andre aktører et investeringsvolum på 5–7 mrd. kroner pr. år. i bransjen. Disse medlemmer mener at med Høyres 9. Avvikle togmonopolet og slippe private aktører transportplan vil Norge få fullgod standard på riks- til. Høyre vil konkurranseutsette flere jernbane- vegnettet på halve tiden i forhold til Regjeringens strekninger. Alle norske jernbanestrekninger kan forslag i Nasjonal transportplan 2010–2019. være aktuelle. 10. Bygge høyhastighetstog mellom alle de store HOVEDPUNKTENE I HØYRES TRANSPORTPLAN byene i Sør-Norge og til svenskegrensen mot Disse medlemmer viser til hovedpunktene i Stockholm og København, dersom driften bereg- Høyres transportplan: nes som lønnsom. 11. Sørge for at alle større jernbaneutbygginger på 1. Gjennomføre en kraftig økning i statlige bevilg- regionalnettet forberedes for topphastighet på ninger til nybygging og vedlikehold innenfor min. 250 km/t. samferdselssektoren. Høyre vil bruke 107 mrd. 12. Gi Statens vegvesen en friere og mer operativ kroner som skal gå til bygging av nye riksveger. stilling enn i dag. Stortinget vedtar overordnede Det er 31 mrd. kroner, eller 40,4 pst., mer enn retningslinjer, men detaljstyrer ikke de mindre Regjeringens forslag i Nasjonal transportplan. prioriteringene. Selskapet får inntekter fra bil- 2. Etablere et vedlikeholdsfond på 50 mrd. kroner, bruksavgifter og statlige overføringer. Høyre hvor årlig avkastning utelukkende går til vedlike- ønsker å vurdere andre selskapsformer, herunder hold av veger, jernbane og annen transportinfra- statlig aksjeselskap. struktur. 13. Opprette et uavhengig vegtilsyn, som skal føre 3. Planlegge mer helhetlig og med bedre planleg- tilsyn med vegene. Med et fristilt vegvesen bør vi gingsverktøy. Det må også planlegges slik at det vurdere om dette også bør ha tilsyn med bilene og er mulig å fremskynde prosjekter. Vi skal alltid trafikantene. ha nye prosjekter klare dersom finansiering kom- 14. Sørge for at staten tar ansvar for at alle hovedve- mer tidligere enn forventet. gene i Norge holder en akseptabel standard. 4. Med bakgrunn i trafikktall, ulykkestall og grun- 15. Redusere norske havne- og farvannsavgifter, der- dige analyser må det utarbeides egne forplik- som beregninger viser at reduksjonene kan med- tende handlings- og utbyggingsplaner for alle føre markert overgang av godstransport fra veg hovedkorridorene, for veg, jernbane, sjøfart og til sjø. luftfart. Rassikring, trafikksikkerhet og univer- 16. Endre bilavgiftene til en miljøbasert avgiftsord- sell utforming bør inngå som deler av dette for- ning. pliktende planverket. 17. Øke vrakpanten for de eldste og mest foruren- 5. Nasjonal transportplan må bli av betydelig mer sende bilene til opp mot 20 000 kroner. overordnet karakter enn dagens, og alle trans- 18. Innføre krav om at alle nye kommunale, fylkes- portformene må ses mer i sammenheng. kommunale og statlige kjøretøyer går på CO2- 6. Øke antallet offentlig-private samarbeid (OPS), fritt eller CO2-nøytralt drivstoff innen utgangen slik at vi raskt får bygget ut en rekke lange veg- av 2013. strekninger. 19. Innføre krav om at alle nye drosjer, ferjer, rutebå- 7. Utvikle bevilgnings- og budsjettformer som ter og dieseltog skal gå på utslippsfrie eller kli- avklarer finansiering når prosjektene vedtas. manøytrale drivstoff innen utgangen av 2011. Dette gjøres for å forhindre stans i påbegynte 20. Egen post på statsbudsjettet for investering i byggeprosjekter. separate kollektivtraseer/bybaner – 3 mrd. kroner 8. Omgjøre Jernbaneverket til to statlige aksjesel- over 10 år. skap: 21. Øke belønningsordningen for å fremme kollek- a) Ett selskap skal ha ansvar for og administrere tivtrafikk i de store byene. utvikling og drift av jernbanens infrastruktur. 22. Snarest mulig ta i bruk intelligente kommunika- Stortinget vedtar de overordnede retningslin- sjonsløsninger (ITS) for å øke kollektivandelen Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 25

og bedre trafikksikkerheten i de store byområ- 2009 enn i 2000. Disse medlemmer vil også dene. påpeke at bevilgningene fra 2007 til 2008 til uførhet 23. Etablere en ny belønningsordning for kommuner økte med 2,4 mrd. kroner, mens bevilgningene til som aktivt tilrettelegger for bygging av infra- veger økte med 11 mill. kroner og til jernbane med struktur som gjør det enklere å veksle mellom 154 mill. kroner samme år. D i sse medlemmer transportmidler (intermodalitet), både for passa- mener at dette viser at det økonomiske handlings- sjerer og gods. rommet vi har hatt, ikke har vært brukt på langsiktige investeringer som veger, kunnskap og gode vilkår for Disse medlemmer viser til at forslagene vil bedriftene. bli tatt opp som enkeltforslag under de respektive Disse medlemmer vil bruke avkastningen kapitler. av oljefondet for å bygge opp et samfunn som har Disse medlemmer mener at disse elemen- økonomisk bæreevne for velferd i fremtiden. tene er viktige: ALDERSPENSJON OG ELDREOMSORG Personlig frihet og livskvalitet Disse medlemmer viser til at beregninger Disse medlemmer mener at mennesker må viser at vi fra rundt 2020–2025 vil få store økninger i ha frihet til å bo og jobbe der de selv ønsker, og de må utbetalinger til alderspensjon og til eldreomsorg. kunne reise effektivt og uten unødige hindringer. Det Disse medlemmer mener det er lite trolig at det skal være trygt å reise innenlands i Norge og til utlan- vil være enklere å få til en økt prioritering av sam- det. Disse medlemmer vil satse betydelig på til- ferdsel på statsbudsjettet om 15 år, enn det er i dag. tak som bedrer trafikksikkerheten. Disse med- Derfor er det viktig å ta de store samferdselsutfor- l e m m e r vil velge løsninger som gir menneskene dringene på alvor nå, og at vi velger prosjekter som færrest mulige helseplager som følge av støy og er fornuftige også på lang sikt. redusert luftkvalitet. Disse medlemmer mener at vi i økonomiske nedgangstider og med tanke på at det kun er få år til Konkurranseevne og produktivitet "eldrebølgen" slår inn, bør vi bruke en større andel av Det er disse medlemmers oppfatning at nor- våre felles midler på investeringer for fremtiden, ske bedrifter må ha gode transportløsninger for å først og fremst i veger og jernbane. være konkurransedyktige. Disse medlemmer mener at vegene og jernbanenettet skal oppgraderes OLJEPENGER I ØKONOMIEN og utbygges betydelig. Vi skal satse på flere og mer Disse medlemmer viser til at vi de neste ti effektive knutepunkter hvor det er enkelt å veksle årene vil ha ca. 500 mrd. kroner mer å bruke enn i mellom ulike transportmidler. dag, fordi vi faser inn mer oljepenger i økonomien. Handlingsregelen for oljefondet (Statens pensjons- Et grønt samfunn fond – utland), som et stort flertall av partiene på Disse medlemmer mener at all transport og Stortinget ble enige om i 2001, sier at avkastningen utbygging av infrastruktur skal skje på en måte som av oljefondet skal brukes til investeringer som gir tar hensyn til naturen og miljøet. Transportavgiftene vekst for fremtiden. Regelen er at pengene skal bru- skal oppfordre til miljøvennlig transport, og til forny- kes til å investere i Norge, i kunnskap, infrastruktur ing av fly-, båt-, tog-, buss- og bilparken. og skattelettelser som gir bedre betingelser for vekst i næringslivet og i samfunnet som helhet. KRAFTIG ØKNING AV BEVILGNINGER TIL Disse medlemmer viser til at regjeringen SAMFERDSELSSEKTOREN Stoltenberg II dessverre bare har brukt 20 pst. av olje- Disse medlemmer vil gjennomføre en kraf- pengene på slike fremtidsrettede tiltak i sin regje- tig økning i statlige bevilgninger til nybygging og ringstid. Disse medlemmer vil bruke de rundt vedlikehold innenfor samferdselssektoren. D i s s e 500 mrd. kronene på nettopp det landet vårt trenger m e d l e m m e r vil bruke 107 mrd. kroner som skal mest: bedre og sikrere veger, jernbane, sjøfart og luft- gå til bygging av nye riksveger. Det er 31 mrd. kro- fart. I tillegg må vi satse på utdanning, og vi må gi ner, eller 40,4 pst., mer enn Regjeringens forslag i bedriftene vilkår som gjør dem solide, også i konkur- Nasjonal transportplan. ranse med bedrifter i andre land. Det betyr at bedrif- Disse medlemmer vil bemerke at statsbud- tene må få lavere skatter og avgifter, noe som vil sjettet blir større for hvert år. Brutto nasjonalprodukt bidra til vekst i hele samfunnet. Disse medlem- (BNP) var tusen mrd. kroner høyere i 2009 enn i m e r har også tatt til orde for at avkastningen fra olje- 2000, målt i 2008-kroner. Likevel ble det bare brukt fondet bør kunne brukes til investeringer i miljøtek- 8,3 mrd. kroner mer på veg og jernbane til sammen i nologi. 26 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

VEG- OG JERNBANESTANDARD ta i bruk modeller som viser lønnsomhet og ringvirk- Disse medlemmer viser til at World Econo- ninger for hele samfunnet, ikke bare innenfor enkelt- mic Forum (WEF) i sin "Global Competitiveness prosjekter. Moderne planlegging innebærer også at Report 2008–2009" har vurdert vegstandarden i 134 man må ta hensyn til gjensidig påvirkning mellom land etter internasjonale standarder. Norge får 4,1 ulike prosjekter og ringvirkninger mellom ulike pro- poeng på en skala fra 1 til 7, og rangeres på 48. plass. sjekter, og totalnytten må avklares. Slik synergi eller Norge er med dette resultatet betydelig dårligere gjensidig påvirkning, kan være både positiv og nega- plassert enn land som Botswana, Namibia, Litauen tiv, derfor er det etter disse medlemmers oppfat- og El Salvador. Jernbaneinfrastrukturen i Norge skå- ning viktig at optimal samfunnsøkonomi knyttet til rer 4,0 på en 1–7-skala, og rangeres på 31. plass av slike forhold avdekkes. Dersom man for eksempel totalt 120 land som har jernbane. Norske havner skå- planlegger og beregner to prosjekter uavhengig av rer 5,8 poeng på en 1–7-skala, og rangeres som land hverandre, vil beregninger av lønnsomhet for hvert nummer 12 av 134. Lufthavnsstrukturen i Norge får av prosjektene bl.a. innholde trafikktall som inklude- 6,3 poeng på en 1–7-skala, og havner på 10. plass av rer flere av de samme kjøretøyene, mens hver bil 134 land. naturligvis bare kan befinne seg på en av vegene på Disse medlemmer mener at disse forhol- én gang. dene, særlig de dårlige forholdene innenfor veg og Disse medlemmer mener at hvis konkurran- jernbane, har stor betydning for enkeltpersoner og sen mellom vegene gjør at det samlet sett ikke blir bedrifter, og bidrar til å svekke norske bedrifters kon- lønnsomt å bygge begge vegene, kan det hende man kurranseevne. I følge World Economic Forum har bør velg det ene eller det andre av de to prosjektene, land som Sverige, Danmark, Finland, Tyskland og og heller bruke tilgjengelige penger på andre lønn- Storbritannia bedre konkurranseevne enn Norge, del- somme vegprosjekter. vis på grunn av vår dårlige infrastruktur. Disse medlemmer mener at dette bare er en av mange problemstillinger man står overfor når man VEDLIKEHOLDSFOND skal planlegge helhetlig. Konkurranse mellom transportformer er en annen. Høyhastighetstog kan for Disse medlemmer viser til at Høyre ønsker eksempel ta passasjerer fra fly, og en ny havn kan å etablere et vedlikeholdsfond på 50 mrd. kroner, føre til behov for oppgraderte veger grunnet økt hvor årlig avkastning utelukkende går til vedlikehold godstransport som transporteres til og fra havnen. av veger, jernbane og annen transportinfrastruktur. Disse medlemmer viser til at transportsce- Disse medlemmer påpeker at forfallet i ved- narier hjelper oss å se hvordan ulike typer samferdsel likehold på norske riksveger er anslått til 18 mrd. kro- påvirkes av hverandre og av utenforstående faktorer. ner. På jernbanen er forfallet ca. 6–7 mrd. kroner. Dette kan være konkurranse mot andre transportmid- Disse medlemmer mener dette er svært bekym- ler eller andre forhold i samfunnet. For eksempel må ringsfullt. en eventuell bygging av høyhastighetstog tas med i Disse medlemmer ser at ordinære bevilg- alle beregninger når avgjørelser om vegbygging og ninger ikke er tilstrekkelig til å få de dårlige vegene flyplassutvidelser til tas. opp på akseptabel standard. Disse medlemmer Disse medlemmer viser til at det fins mange vil derfor etablere et vedlikeholdsfond på 50 mrd. gode modeller for beregning og planlegging av infra- kroner. Vedlikeholdsfondets avkastning på ca. 2 mrd. struktur, og Norge kan lære mye av andre land. I kroner årlig skal brukes til å ruste opp dårlige veger, Tyskland har man drevet med samordnet planlegging banestrekninger og annen infrastruktur. Dette kom- av samferdsel siden 1970-tallet. Den tyske transport- mer i tillegg til ordinære bevilgninger til vedlikehold. planen er et overordnet finansielt rammeverk, men Dette er etter disse medlemmers oppfatning metodene for beregninger er godt beskrevet. Planen nødvendig for å reversere den negative trenden med gir ikke eksakte detaljer om når enkeltprosjekter skal stadig større etterslep på vedlikehold. ferdigstilles. Man har flerårige planer, som igjen avhenger av tilgjengelige midler i perioden. PLANLEGGINGSVERKTØY Den tyske transportplanen inneholder prosjekter Disse medlemmer mener vi må planlegge i to kategorier: mer helhetlig og med bedre planleggingsverktøy. Det må også planlegges slik at det er mulig å fremskynde – 1. prioritet: Prosjekter som er innenfor den øko- prosjekter. Disse medlemmer mener at vi alltid nomiske rammen for de neste 12 år. For disse skal ha nye prosjekter klare dersom finansiering prosjektene kan man prosjektere uten begrens- kommer tidligere enn forventet. ninger, fordi midler er avsatt. Disse medlemmer vil ha helhetlig planleg- – 2. prioritet: Prosjekter som anses som lønn- ging av viktige riksveger. D i s s e m e d l e m m e r vil somme, men som er utenfor de økonomiske ram- Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 27

mene. Prosjektering skal bare iverksettes etter Disse medlemmer mener at økte økono- avtale i spesielle tilfeller. miske rammer, utbyggingsplaner med finansielle garantier og langsiktige strategier gjør det enklere å Disse medlemmer poengterer at i Tyskland velge de klokeste løsningene med én gang, fremfor å inngår forskning innenfor samferdsel som en del av lage kostbare midlertidige løsninger først, og så mer transportplanleggingen. Dette er et strategisk valg for permanente langt inn i fremtiden. stadig å kunne få bedre utnyttelse av de tilgjengelige Tilgjengelighet for bevegelseshemmede ("uni- midlene ved oppgradering av transportsystemet. versell utforming") bør etter d i s s e m e d l e m m e r s oppfatning inngå som en integrert del av alle forplik- FORPLIKTENDE HANDLINGSPLANER OG STRATEGIER tende planer. Disse medlemmer mener dessuten Disse medlemmer mener at det med bak- at vi bør ha en plan for forvaltning av vannvegene grunn i trafikktall, ulykkestall og grundige analyser (kanalene). må utarbeides egne forpliktende handlings- og utbyggingsplaner for alle hovedkorridorene, for veg, TRAFIKKSIKKERHET jernbane, sjøfart og luftfart. Disse medlemmer Disse medlemmer påpeker at en trafikk- mener at rassikring, trafikksikkerhet og universell ulykke er en tragedie for alle involverte. For samfun- utforming bør inngå som deler av dette forpliktende net er de årlige kostnadene forbundet med trafikk- planverket. ulykker 26 mrd. kroner. Beregninger viser at mange Etter disse medlemmers oppfatning må trafikksikkerhetstiltak koster omtrent like mye som handlingsplanene være forpliktende. Det innebærer samfunnet sparer i utgifter knyttet til ulykker. at vedtak om gjennomføring vil bli fulgt, slik at byg- Disse medlemmer vil satse stort på trafikk- ging ikke stanser når den først er påbegynt. sikkerhet, ikke bare gjennom bygging av nye og tryg- Disse medlemmer mener at den som har gere veger. Nær halvparten av alle trafikkulykkene er utbyggingsansvar, også må ha planansvar. Dette bør møteulykker. D i s s e m e d l e m m e r vil bruke store gjelde på alle plannivåer. ressurser på midtdelere og andre tiltak på en betyde- Disse medlemmer viser til at Regjeringens lig del av vegnettet, for å forhindre møteulykker og forslag til Nasjonal transportplan er "ikke bindende i andre ulykker. budsjettsammenheng", og mener at dette skaper usikkerhet om hvorvidt lovede prosjekter faktisk blir rea- RASSIKRING lisert. Disse medlemmer har fokus på rassikring, Disse medlemmer mener at Regjeringen og vil prioritere dette arbeidet høyt i neste 10-årspe- fremhever sin evne til å bevilge penger, og at den riode. Veger som er sikret mot ras gir trygghet for hevder å overoppfylle Nasjonal transportplan. Men bilistene som ferdes der. De sikrer også fremkomme- d i s s e m e d l e m m e r er kritiske til at Regjeringen lighet, noe som er spesielt viktig for bedrifter som er ikke nevner de titalls vegstrekninger som er gitt avhengige av forutsigbarhet ved transport av gods. lavere bevilgninger enn Nasjonal transportplan og Statens vegvesens handlingsprogram tilsier. NASJONAL TRANSPORTPLAN AV OVERORDNET Disse medlemmer påpeker at omfattende utbygginger hittil har måttet foregå klattvis, fordi KARAKTER man har vært avhengige av den sittende regjeringens Disse medlemmer mener at Nasjonal trans- evne og vilje til å prioritere penger over statsbudsjet- portplan må bli av betydelig mer overordnet karakter tet. Med bindende nasjonale planer vil planlegging, enn dagens, og alle transportformene må ses mer i prosjektering og bygging kunne optimaliseres fordi sammenheng. Dagens system, hvor en ny Nasjonal finansieringen vil være kjent og forpliktende. transportplan fremlegges hvert fjerde år, illustrerer Disse medlemmer viser til at Statens vegve- problemene med langsiktig planlegging på detalj- sen har utarbeidet en langsiktig strategi mot 2040 for nivå. utbygging av stamvegnettet. Vegvesenet har vist at Det er etter d i s s e m e d l e m m e r s oppfatning en videreføring av dagens ressurser ikke er tilstrekke- svært vanskelig å forutse detaljerte behov og å gjøre lig til å utvikle hele stamvegnettet til god standard før gode prioriteringer for detaljer 10 år eller mer frem i om 50 år. Disse medlemmer bemerker at Regje- tid. Regjeringens Nasjonal transportplan er gjennom- ringen foreslår i Nasjonal transportplan å bruke 7,18 gående inndelt i to perioder: 2010–2013 og 2014– mrd. kroner årlig på riksveginvesteringer i perioden, 2019. Disse medlemmer mener den første fireå- og presiserer at dette bare er marginalt mer enn årets rsperioden antas å være mulig å følge opp. For den budsjett (2009) på 7,05 mrd. kroner. Disse med- siste seksårsperioden er formuleringene betydelig l e m m e r mener at dette ikke er akseptabelt, og kre- vagere, og disse medlemmer mener det er åpen- ver en betydelig økt satsning på vegutbygging. bart at Regjeringen ikke har de samme ambisjonene 28 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 om gjennomføring her som i første del av Nasjonal – Utvikling i næringsklynger. transportplan. Disse medlemmer er spesielt kritiske til to Disse medlemmer påpeker at dynamiske og formuleringer som er gjennomgående i Nasjonal strategiske fordeler av store samferdselsprosjekter transportplan for 2010–2019: "Videre er det aktuelt å fremkommer blant annet gjennom økt handel, økt prioritere statlige midler til følgende prosjekter …" konkurranse og økt produktivitet. Disse med- etterfulgt av "Prioriteringen er betinget av at det blir l e m m e r mener at dette kommer enkeltpersoner og tilslutning til delvis bompengefinansiering". firmaer til gode gjennom lavere priser og bredere Disse medlemmer mener at disse formule- utvalg av varer og tjenester. ringene ikke innebærer noen forpliktelser for Regje- Disse medlemmer viser til at det tyske ringen, samtidig som de skaper store forhåpninger "Federal Ministry of Transport, Building and Hou- lokalt. Mediebildet viser at mange har feiret at den sing" har utgitt rapporten "Macroeconomic evalua- etterlengtede lokale vegstrekningen er inntatt i tion methodology – Federal Transport Infrastructure Nasjonal transportplan. Det kommer dessverre ikke Plan 2003". Dette dokumentet gir en god innsikt i en frem i mediene at prosjektene forutsetter bompenge- avansert samfunnsøkonomisk beregningsmodell som finansiering, og at staten verken garanterer for byg- omfatter mange elementer og sammenhenger mellom ging eller tilstrekkelig finansiering. disse. Man benytter nytte-kostanalyser sammen med Disse medlemmer mener det er uheldig at vurderinger av arealutnyttelse/regionutvikling, ana- mange lokalsamfunn får forhåpninger om fremtidig lyse av ulike miljøutfordringer på et høyt teknisk og utbygging. Dersom transportplanen hadde vært mer vitenskapelig nivå. overordnet, ville man kunne forholde seg til de store og viktige linjene som er nokså stabile over tid. Sam- INTEGRERT NETTVERK tidig beholder man et smidig system hvor man har Disse medlemmer viser til at man innenfor anledning til å endre mindre prioriteringer ettersom EU bygger et stadig større og mer integrert nettverk tiden går dersom forutsetninger for enkeltprosjekter av transportårer. Europeisk infrastruktur for transport forandrer seg. Disse medlemmer mener at dette harmoniseres gjennom Trans-European Transport gir fleksibilitet, og vil gi best utnyttelse av de pen- Networks (TEN-T). I Sverige og Danmark legges det gene man har til rådighet. stor vekt på koblinger mot resten av EU. D i s s e m e d l e m m e r mener at vi må være med på denne SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER utviklingen. Disse medlemmer mener at vi må bruke Disse medlemmer viser til at det innenfor avanserte internasjonale modeller for beregning av EU er langsiktige transportpolitiske mål om å balan- samfunnsøkonomisk gevinst av alle store samferd- sere økonomisk vekst, sosial velferd og bevaring av selsprosjekter. Dette gjøres ikke i Norge i dag. I EU miljøet. Derfor pågår det stadig omfattende arbeid har man gode erfaringer med slike beregninger. I tilknyttet til blant annet: legg til nytte-kostberegninger bruker man også en metode for utregning av dynamiske og strategiske –ulykker effekter av utbyggingen. –køer Disse medlemmer viser til et eksempel: Ved –forurensning bygging av en ny bro for biler og to mellom Danmark – optimalisert utnyttelse av hver transportform og Tyskland har man beregnet en positiv tilleggsge- – overganger mellom transportmidler (intermoda- vinst på 3,5 mrd. kroner (5 pst. av utbyggingskostna- litet) dene) – i tillegg til de tallene man har funnet gjennom – innovasjon og forskning vanlige nytte-kostberegninger. Dette er gevinster – effektivitet gjennom for eksempel tidsbesparelser og miljøeffek- – bærekraftig utvikling ter. – offentlig-privat samarbeid som finansieringsmo- Disse medlemmer ønsker å bemerke at i til- dell. legg til de målbare effektene av samferdselsprosjekter, kan en rekke andre effekter også være konse- Disse medlemmer mener at Norge kan lære kvenser av utbyggingen, for eksempel: mye av de programmene som eksisterer, og at vi bør, i den grad det er mulig, benytte internasjonalt aner- – Effekter i utbyggingsfasen kjente analysemetoder og finansieringsmodeller. Et –Turisme fremtidig norsk EU-medlemskap vil etter d i s s e – Bosetnings-/forflytningsmønster m e d l e m m e r s oppfatning gi oss en større mulighet – Pendling til å bidra i fremtidig utvikling av transportsektoren i –Handel Europa. Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 29

ALTERNATIV FINANSIERING OG UTBYGGING Disse medlemmer bemerker også at i stats- Disse medlemmer mener at det er statens budsjettet for 2009 går bare 2 pst. av vegpengene ansvar å sørge for at befolkningen har et godt nett av (380 mill. kroner) til betaling av OPS-kontrakter. veger, jernbane, kaier og flyplasser. Men det er ikke Disse medlemmer viser til at konsulentfir- nødvendigvis slik at staten må stå for prosjektet maet KPMG i 2003 lagde en rapport om offentlig- alene. privat samarbeid (OPS) for Nærings- og handelsde- Disse medlemmer viser til at det fins mange partementet. I denne rapporten står det at man i Eng- måter å finansiere infrastruktur på. I noen sammen- land har erfaringer med mer enn 500 OPS-kontrakter henger vil det være fornuftig å velge en type, i andre innenfor mange ulike områder. For vegbygging var vil det være lurt å velge noe annet. Disse med- besparelsen ved bruk av OPS mellom 12 og 18 pst. av l e m m e r har stort fokus på offentlig-privat samar- kontraktens verdi. Blant grunnene til dette var økt beid (OPS), som vi har god erfaring med i Norge så kreativitet, konkurranse, godt privat lederskap og fel- vel som i andre land. Andre modeller kan være egnet, les mål for partene. og d i s s e m e d l e m m e r er åpne for stadig nye løs- Disse medlemmer viser også til at man i ninger, dersom de skulle vise seg å være mer lønn- Finland for mer enn 10 år siden bygget en 69 km lang somme og gi raskere utbygging enn dagens varianter. motorveg med OPS. Der ble vegen 10–15 pst. rime- Disse medlemmer ønsker å øke antallet ligere enn ved ordinær finansiering. Byggestart ble offentlig-private samarbeid (OPS), slik at vi raskt får fremskyndet med 5–6 år fordi man brukte OPS, og bygget ut en rekke lange vegstrekninger. vegen ble ferdig ett år raskere enn avtalt. Disse medlemmer mener det haster med å få Disse medlemmer påpeker at Transportøko- bygget ut det norske veg- og jernbanenettet. D i s s e nomisk institutt, NHO, Trygg Trafikk, Statens vegve- m e d l e m m e r mener vi trenger bedre fremkomme- sen, Opplysningsrådet for vegtrafikken og en rekke lighet, sikrere veger og kortere reisetider over hele andre er positive til bruk av offentlig-privat samar- landet. beid (OPS). Disse medlemmer viser til at man i tillegg til Disse medlemmer mener at sunn fornuft til- veger og jernbane kan bruke offentlig-privat samar- sier at man bør sørge for å få mest mulig igjen for beid (OPS) til bygging av flyplasser, skoler, sykehus pengene. Offentlig-privat samarbeid gir mer for pen- og en rekke andre ting. Disse medlemmer vil gene, raskere byggetid og høy kvalitet. D i s s e gjennomføre forsøk med OPS på jernbanen. m e d l e m m e r vil igangsette 3–5 nye OPS-prosjekter årlig, for å få bygget mange lange vegstrekninger Disse medlemmer viser til at det i Europa på halve tiden av det som er vanlig. Regjeringen sier ble undertegnet mer enn 150 OPS-kontrakter i 2004– av grunner som er uforståelige for disse medlem- 2005 til en samlet verdi av mer enn 160 mrd. kroner. m e r nei til dette. I EU oppmuntrer man til inngåelse av flere slike kontrakter. Blant de mest aktive OPS-landene innenfor Disse medlemmer viser til at offentlig-pri- samferdsel er Storbritannia, Spania, Portugal, Irland vat samarbeid (OPS) er en kontraktsform mellom de Italia, Frankrike og Tyskland. Disse medlem- offentlige og et privat selskap som inkluderer plan- m e r mener at erfaring fra land med mange OPS-pro- legging, bygging og vedlikehold av for eksempel en sjekter viser at det kan være nyttig å etablere en OPS- veg- eller jernbanestrekning. Dette gir utbygger mot- organisasjon og å lage et tilpasset lovverk for å foren- ivasjon til å utføre arbeid av høy kvalitet, for å redu- kle prosessen for alle involverte. Disse medlem- sere fremtidige vedlikeholdskostnader. Da Høyre satt m e r mener at vi bør vurdere dette også i Norge. i regjering fra 2001 til 2005, ble det igangsatt tre store OPS-prosjekter i Norge. E39 mellom Klett og Bårds- Disse medlemmer viser til at offentlig-pri- haug i Sør-Trøndelag var i 2003 den største enkelt- vat samarbeid har en rekke fordeler. Disse omfatter kontrakten på vegbygging i Norge noensinne, og blant annet: næringssjefen i Orkdal kommune beskriver det som et tidsskille, før og etter nye E39. Vegen ble ferdig to – Halvert byggetid år tidligere enn den ville ha blitt ved ordinær finansi- – Garanterte utbyggingskostnader ering. – Sannsynligvis 10–15 pst. rimeligere enn ved tra- Disse medlemmer påpeker at bilistene som disjonell utbygging kjører mellom Oslo og Stavanger fra sommeren 2009 – Bygging av høy kvalitet (utbygger skal selv ved- kan glede seg over at to nye OPS-prosjekter, E18 likeholde) mellom Grimstad og Kristiansand og E39 mellom – Drift og vedlikehold i 25 år er inkludert i kontrak- Lyngdal og Flekkefjord har forkortet reisetiden deres ten med ca. 25 minutter. D i s s e m e d l e m m e r bemer- – Årlige utbetalinger til utbygger i 25 år gjør at ker at disse prosjektene har blitt bygget på rekordtid, vegen forblir av høy kvalitet i hele perioden faktisk om lag dobbelt så raskt som normalt. – Ingen utbetaling til utbygger før vegen står ferdig 30 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

– Sammenhengende utbygging av lange streknin- – E39 vest for Kristiansand ger –E6 Helgeland – Utnytter private utbyggeres kompetanse, kreati- – E6 Hålogalandsbrua vitet og fleksibilitet. – Rv 4 gjennom Oppland – Rv 9/13 Setesdalen–Vik Disse medlemmer vil starte utbygging av – Rv 23 Drammen–Oslofjordtunnelen følgende prosjekter som offentlig-privat samarbeid – Rv 614 Kystvegen i Sogn og Fjordane (OPS) i perioden 2010–2019 (ikke i prioritert rekke- –+ andre følge): Disse medlemmer presiserer at listen ikke er – E18 Akershus-svenskegrensen uttømmende, men gir eksempler på type prosjekt/ – E18 Mossevegen ("Mossevegen i tunnel") strekning som kan prioriteres gjennom finansiering – E18 Oslo–Asker ("Vestkorridoren") på ordinært vis. – E18 Vestfold/Telemark/Aust-Agder* – Rv 2 Kløfta–Kongsvinger (gjenstående) BEVILGNINGS- OG BUDSJETTFORMER – Rv 3 Østerdalen – E16 Valdres–Filefjell Disse medlemmer vil utvikle bevilgnings- – E6 i Akershus, Hedmark og Oppland* og budsjettformer som avklarer finansiering når prosjektene vedtas. Dette gjøres for å forhindre stans i – E6 i Trondheim–Oppland grense påbegynte byggeprosjekter. – E16 Bjørum–Skaret–Hønefoss (Sollihøgda) Disse medlemmer vil i større grad vektlegge – Rv 7 Sokna–Ørgenvika realinvesteringer i infrastruktur som tiltak som gir – E134 Damåsen–Saggrenda fremtidig avkastning for samfunnet som helhet. – E134 Røldal–Haukeli Disse medlemmer mener det er hensiktsmessig – E39 Kyststamvegen* å skille mellom ulike anvendelser av offentlige mid- – Rv 550 Sotrasambandet ler som overføringer, offentlige driftsutgifter og – E16 Arna–tunnelen investeringer. D i s s e m e d l e m m e r mener at når – E136 Ålesund–Oppland grense* man anvender investeringsmidler, for eksempel byg- – Rv 714 Orkanger–Hitra ger en ny, trafikksikker flerfeltsveg langs Mjøsa, bru- – Rv 17 Asphaug–Namsos ker man ikke opp pengene, man foretar en realinves- – Saltenpakke 2 tering eller omplasserer formue. Disse medlem- – E6 vest for Alta m e r mener det er liten tvil om at mange av investe- – E105 Kirkenes–Russland grense. ringsprosjektene innenfor samferdsel innenlands kan (*Oppdelt i hensiktsmessige enkeltstrekninger.) forventes å gi langt større avkastning enn finansplas- seringer i utlandet. Blant annet har vegtrafikken i en ORDINÆRE BEVILGNINGER TIL RIKSVEGPROSJEKTER årrekke sprengt prognosene som er lagt til grunn for Disse medlemmer presiserer at gjennom investeringene. Disse medlemmer ønsker derfor den store økningen i bevilgninger som disse med- at en større del av avkastningen fra Statens pensjons- l e m m e r vil bruke til investeringer i riksveger, betyr fond – Utland ("Oljefondet") tas i bruk til investerin- at det vil være anledning til å prioritere en rekke veg- ger i veger, jernbane og annen samferdselsinfrastruk- prosjekter gjennom ordinære bevilgninger. D i s s e tur. m e d l e m m e r viser til at dette samlet sett represen- Disse medlemmer mener at vegbygging i terer en like stor satsning som de offentlig-private langt større grad kan importeres, ved at vi anvender prosjektene (OPS). en bred anbudspraksis som vil tiltrekke seg entrepre- Disse medlemmer går inn for å bruke 84 nører fra hele Nord-Europa. Disse medlemmer mrd. kroner på riksveginvesteringer de neste ti årene. viser til at motorvegstrekningen E18 Grimstad–Kris- I tillegg vil d i sse medlemmer gjennom bevilg- tiansand er et typisk OPS-prosjekt med stor suksess. ninger sørge for at også fylkesvegene blir godt ivare- Det bygges av et tysk/dansk firma, og anvender i stor tatt. grad polsk arbeidskraft. Disse medlemmer mener vi må lage planer Disse medlemmer viser til at alle store infra- for alle aktuelle strekninger med stort oppgraderings- strukturelementer som brukasser, stål, og annen tek- behov, og iverksette bygging så raskt som mulig etter nisk utrustning er gjenstand for internasjonale anbud at planene er godkjent. og leveranser. Prosjekteringsleveranser er ofte inter- Disse medlemmer viser til eksempler på nasjonalisert i store selskap, ofte med utenlandsk strekninger som vil bli realisert helt eller delvis opprinnelse. innenfor Høyres ramme til ordinære bevilgninger på Disse medlemmer vil til enhver tid tilstrebe 84 mrd. kroner: å benytte den mest hensiktsmessige finansierings- Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 31 måte for å kunne bygge mest mulig veg og jernbane gen er også basert på en omfattende avtale med sta- på kortest mulig tid. ten, hvor det legges begrensninger på anvendelsen av Disse medlemmer viser til at budsjettfinan- store overskudd, ofte på en slik måte at deler av even- siering er ordinær finansiering av prosjekter over tuelt overskudd tilbakeføres til det regionale vegnet- statsbudsjettet. Disse medlemmer vil legge en tet i området. ramme for neste 10-årsperiode på 84 mrd. kroner Disse medlemmer mener at bompengefi- ordinære midler over statsbudsjettet i tillegg til en nansiering, slik vi kjenner den i Norge i dag, kan skje egen satsning på rassikring på 10 mrd. kroner, og i kombinasjon med alle modellene disse med- andre trafikksikkerhetstiltak i en sekkepost. lemmer har omtalt. Disse medlemmer vil Disse medlemmer mener det kan være hen- videreføre dagens bompengefinansiering dersom det siktsmessig å se budsjettfinansiering av større samer ønske fra lokale og regionale myndigheter om menhengende prosjekter over flere år. Disse med- dette. Disse medlemmer vil utvikle og forbedre l e m m e r vil vurdere flere måter å gjøre dette på. rammebetingelsene for finansiering av ferjeavløs- Ordningen kan kombineres med bompengefinan- ningsprosjekter. siering. Disse medlemmer viser til at bompengeord- Disse medlemmer viser til at offentlig-pri- ningen innebærer at finansieringsselskapet (bompen- vat samarbeid (OPS) er en finansieringsform for geselskapet) får ansvar for å finansiere inntil 100 pst. store prosjekter, som innebærer at private aktører får av investeringskostnadene basert på en detaljert ansvar for å bygge, vedlikeholde og finansiere utbyg- avtale med staten. Midlene kan enten innkreves i takt gingen på basis av en avtale med staten. D i s s e med utbyggingen, eller lånes opp i forkant og overfø- m e d l e m m e r vil fase inn 3–5 OPS-prosjekter hvert res til Statens vegvesen etter rekvisisjon. år. Dette innebærer et økt investeringsvolum på 6–7 Disse medlemmer mener at finansiering av mrd. kroner pr. år. Det private OPS-selskapet som bompengeprosjekter i Norge ofte er gunstig, fordi vinner anbudsrunden mottar betaling for sitt arbeid man får garanti for låneopptak fra fylkeskommune/ og løpende leveranse over en 25-årsperiode. Deretter kommuner. Regjeringen har foreslått at alle veger går prosjektet helt og holdent tilbake til staten, som som nå er definert som "øvrige riksveger" skal over- da overtar vedlikeholdsansvaret. Ordningen kan også føres til fylkene som fylkesveger. Dermed er det etter kombineres med bompengefinansiering. disse medlemmers oppfatning naturlig at denne Disse medlemmer vil satse bredt på offent- muligheten for bompengefinansiering av prosjekter lig-privat samarbeid (OPS), blant annet fordi den gir fortsatt ligger hos fylkeskommunene. ferdige prosjekter på halve tiden. Denne ordningen Disse medlemmer vil imidlertid i forbin- vil gi mulighet for en kraftig forsering av store pro- delse med behandlingen av en eventuell overføring sjekter over en 10-års-periode. Det vil bety enormt av disse vegene (i "kommuneproposisjonen") vur- mye for lønnsomheten innenfor privat sektor i det dere om staten bør overta ansvaret for bompengefi- området som får prosjektet. nansiering for det riksvegnettet som fortsatt skal Disse medlemmer påpeker at det er viktig å være statlig. skille mellom statlig innsparing over statsbudsjettet Disse medlemmer viser til at fondsfinan- og lønnsomhet for samfunnet som helhet. D i s s e siering er en fremgangsmåte som tar utgangspunkt i m e d l e m m e r mener det også er mulig å tenke seg en fondsavsetning på 50 mrd. kroner og som med 4 denne type prosjektfinansiering i offentlig regi, slik pst. avkastning gir et årlig disponibelt beløp på 2 man for eksempel gjorde da man realiserte Garder- mrd. kroner eller minimum 20 mrd. kroner over en moen og Flytoget. Dette er ordninger som er svært 10-års-periode. D i s s e m e d l e m m e r ønsker at vanlige i våre naboland. denne avkastningen skal øremerkes for å få tatt igjen Disse medlemmer viser videre til interna- det enorme etterslepet på nødvendig vedlikehold/ sjonal modell, B-O-T (Build-Operate-Transfer). modernisering av veg og jernbane. Vedlikeholdsfon- det kommer i tillegg til ordinære bevilgninger, men Dette er en videreføring av OPS-modellen, som også vil til en viss grad også frigi ordinære vedlikeholds- gir den private aktøren ansvaret for økonomien og midler. inntjeningen i selve anlegget. Planlegging, anleggs- virksomhet, vedlikehold og drift, samt innkreving og betjening av gjeld overlates helt og holdent til den STRUKTURENDRINGER I STATLIGE FORETAK private aktøren. I disse prosjektene vil derfor den pri- Disse medlemmer mener at statlige foretak vate aktøren, B-O-T-selskapet, ta risikoen for bereg- ikke alltid gir optimale tjenester for brukerne. Det net trafikkvolum. Denne modellen er svært utbredt i fins flere gode eksempler på vellykkede utsalg og resten av Europa, og anvendes på trafikktunge strek- strukturendringer i statlige foretak. ninger, i realiteten som et privat utbyggingsprosjekt, Disse medlemmer viser til at Telenor (tidli- og som regel uten å motta betaling fra staten. Ordnin- gere Televerket) i 2000 ble privatisert og børsnotert. 32 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

Fra å være en sterk, nasjonal operatør med en betyde- effektivt og konkurransedyktig som Telenor og Avi- lig internasjonal portefølje, har selskapet blitt en nor. internasjonal leverandør i verdensklasse av mobile Disse medlemmer viser til at regulariteten tjenester. Disse medlemmer viser til at Telenor på jernbanen er direkte knyttet til kvaliteten på infra- selv hevder at de som frittstående selskap i større strukturen. Vedlikehold av jernbanenettet bør etter grad enn tidligere er i stand til å konkurrere om nye d i s s e m e d l e m m e r s oppfatning være et statlig kunder og markedsandeler over hele verden. ansvar, men det bør ikke være en statlig oppgave å Disse medlemmer viser også til at Luftfarts- utføre vedlikeholdet. verket i 2003 ble omgjort til Avinor AS, et heleid stat- Regjeringen Bondevik II igangsatte arbeid for å lig aksjeselskap. Selskapet driver kommersiell virk- konkurranseutsette vedlikeholdet på jernbanen. Dette somhet og står fritt til å oppta lån for å finansiere arbeidet ble stanset av regjeringen Stoltenberg II. investeringer. Dersom Avinor hadde vært et statsfo- Disse medlemmer mener at arbeidet med kon- retak når investeringsbehovene oppsto, ville selska- kurranseutsettingen bør gjenopptas så snart som pet vært avhengig av årlige bevilgninger over stats- mulig. budsjettet. Det er de ikke i dag. Disse medlemmer vil omgjøre Jernbanever- KONKURRANSEUTSETTING ket til to statlige aksjeselskap: Disse medlemmer vil avvikle togmonopolet Disse medlemmer mener at ett selskap skal og slippe private aktører til. D i s s e m e d l e m m e r ha ansvar for og administrere utvikling og drift av vil konkurranseutsette flere jernbanestrekninger, og jernbanens infrastruktur. Disse medlemmer mener at alle norske jernbanestrekninger kan være mener at Stortinget skal vedta de overordnede ret- aktuelle. ningslinjene, men ikke detaljstyre prioriteringene. Disse medlemmer viser til at Gjøvikbanen Videre mener disse medlemmer at selve utførel- ble konkurranseutsatt av regjeringen Bondevik II, og sen av oppgavene i stor grad bør konkurranseutsettes. at konkurransen ble vunnet av NSB selv. Passasje- Disse medlemmer mener at selskapet bør overta rene på Gjøvikbanen har fått et betydelig forbedret eiendomsretten til og inntekter fra kommersiell drift togtilbud, og banen er blant de mest punktlige i av stasjonsområdene, foruten kjøreavgiften, som i Norge. Flytoget topper punktlighetsstatistikken i dag. Norge med 96 pst. Disse medlemmer mener at flere jernbane- Disse medlemmer mener at ett selskap skal strekninger nå bør konkurranseutsettes, for å oppnå utføre utbygging og vedlikehold av infrastruktur for bedre effektivitet, bedret regularitet og et bedre tilbud bane, og at dette selskapet skal konkurrere om kon- for de reisende. D i s s e m e d l e m m e r mener at trakter med andre aktører i bransjen. NSB, Flytoget og andre operatører vil konkurrere om Disse medlemmer vil omgjøre Jernbanever- passasjerene og godstrafikken på de ulike streknin- ket til to aksjeselskap. Som aksjeselskap vil de nye gene. selskapene stå fritt til å ta opp lån, og de vil stå langt friere i sine prioriteringer enn i dag. HØYHASTIGHETSSTANDARD I JERNBANENETT OG Disse medlemmer mener at det selskapet SAMMENHENG MED FLYPLASSUTBYGGING som skal eie og administrere infrastrukturen også vil Disse medlemmer vil bygge høyhastighets- få inntekter ved kommersiell drift av stasjonsbygnin- tog mellom alle de store byene i Sør-Norge og til ger og stasjonsområdet. Alle operatører bør etter svenskegrensen mot Stockholm og København, der- disse medlemmers oppfatning betale er kjøre- som driften beregnes som lønnsom. Disse med- vegsavgift for å kjøre på skinnene. Denne avgiften vil l e m m e r mener at en komplett utredning bør på det nye aksjeselskapet bruke til å vedlikeholde og plass så snart som mulig. En rekke beregninger som oppgradere infrastrukturen. er gjort av ulike organisasjoner og konsulentselska- Disse medlemmer viser til at i Spania har per har skapt tvil om hvor vidt det kan lønne seg å drift av flere jernbanestasjoner vist seg å være svært bygge og drive en høyhastighetsbane i Norge. For lønnsomt. Enkelt av stasjonsområdene er nå attrak- mange av beregningene er problemet at undersøkel- tive møteplasser og handlesentra, både for reisende sene er for snevre. og for andre. På samme måte som store flyplasser har Disse medlemmer bemerker at mens en rap- store inntekter, mener disse medlemmer at det port gir en nyttekost-analyse, gir en annen uttrykk for vil det være mulig for et nytt "Jernbaneverk" å få inn- å være en samfunnsøkonomisk vurdering, mens en tekter som kan brukes til investeringer i jernbanenet- tredje ser på høyhastighetstog i et miljøperspektiv. tet. Disse medlemmer mener at slike rapporter hver Disse medlemmer ønsker at et nytt "Jernba- for seg kan gi interessante resultater, men at de ikke neverk" skal få de samme mulighetene til å drive gir noe komplett og entydig svar på om vi bør satse Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 33

100 til 300 mrd. kroner på et slikt jernbanenett over ET FRIERE STATENS VEGVESEN de neste 20 årene. Derfor ønsker disse medlem- Disse medlemmer vil gi Statens vegvesen m e r å få en grundig konseptvalgutredning av et høy- en friere og mer operativ stilling enn i dag. D i s s e hastighetsnett i Sør-Norge med grener mot Stock- m e d l e m m e r ønsker at Stortinget skal vedta over- holm og København. Dette bør etter disse med- ordnede retningslinjer, men ikke detaljstyre de min- l e m m e r s oppfatning gjøres etter internasjonale dre prioriteringene. Disse medlemmer mener at standarder, tilsvarende slik det nå gjøres for Femern selskapet bør får inntekter fra bilbruksavgifter og Belt-broen mellom Danmark og Tyskland. statlige overføringer. Disse medlemmer ønsker Disse medlemmer mener det er viktig å å vurdere andre selskapsformer, herunder statlig sørge for at alle større jernbaneutbygginger på regio- aksjeselskap. En ordning som man har i Sverige, der nalnettet forberedes for topphastighet på min. 250 man låner av statens internbank, Riksgjeldskontoret, km/t. Disse medlemmer bemerker at nordmenn er etter disse medlemmers oppfatning et inter- flyr desidert mest innenlands av alle innbyggere i essant alternativ. Europa. Nordmenn flyr for eksempel 10 ganger mer Disse medlemmer mener det er ingen grunn innenlands enn tyskere og franskmenn gjør. D i s s e til at Stortinget skal vedta utbygginger av mindre m e d l e m m e r mener at for mange mennesker vil vegprosjekter eller prioritere mellom ulike varianter høyhastighetstog utgjøre et reelt og attraktivt alterna- av vedlikehold eller rassikring av riksvegnettet. tiv til fly. For vestlandsregionen vil et togtilbud mel- Nasjonale planer for alle transportformer, inklu- lom Stavanger og Bergen være et unikt, nytt tilbud til dert rassikring, vil etter disse medlemmers opp- alle som bor, arbeider og ellers ferdes i denne felles fatning sørge for at et fristilt vegvesen med klare ret- arbeidsmarkedsregionen. ningslinjer vil være i stand til å gjøre faglig gode valg Disse medlemmer mener at flere streknin- mellom prosjekter som behøver oppgradering eller ger med dobbeltspor og flere kryssingsspor vil være vedlikehold. Disse medlemmer påpeker at nødvendig, uavhengig av om man velger å investere avhenging av hvilken modell som velges, vil dette i høyhastighetstog, eller ikke. Disse medlem- kunne fungere som i luftfarten, hvor Avinor selv står m e r mener at vi må satse først på de strekningene for de fleste avgjørelsene, og hvor kun større prosjek- hvor det haster mest. Dette er særlig på Intercity- ter blir forelagt eieren, det vil si Samferdselsdeparte- strekningene. mentet. Disse medlemmer mener at for reiselivet vil et høyhastighetstog kunne gi Norge som reisemål et VEGTILSYN fantastisk utgangspunkt for en ny type turisme, hvor man på en komfortabel måte får sett en større del av Disse medlemmer vil opprette et uavhengig landet på kortere tid enn det som er mulig i dag. vegtilsyn, som skal føre tilsyn med vegene. D i s s e Disse medlemmer viser til at man i Sverige m e d l e m m e r mener at vi med et fristilt vegvesen nå bygger høyhastighetsbanen "Botniabanan" nord også bør vurdere om dette også bør ha tilsyn med for Stockholm, og i Europa for øvrig bygges høyhas- bilene og trafikantene. Lover og forskrifter må i tilfelle tilpasses den nye ordningen. tighetsbaner i svært mange land. I Spania har høyhas- tighetstog mellom Madrid og Barcelona (621 km, Disse medlemmer mener at et vegtilsyn bør åpnet i februar 2008) redusert reisetiden til 2 timer og etableres snarest mulig. Disse medlemmer viser 38 minutter. Punktligheten er på over 99 pst. Flysel- til at Høyre og Venstre foreslo dette i 2007, men ble skapet Iberia har allerede etter ett år mistet en vesent- nedstemt. Nå har et offentlig utvalg slått fast at det er lig andel av sine passasjerer på strekningen. behov for et slikt vegtilsyn (NOU2009:3 På sikker veg). Disse medlemmer viser til at vegens til- Disse medlemmer mener at et eventuelt stand er medvirkende eller utløsende årsak til 20–30 vedtak om høyhastighetstog vil kunne få store konse- pst. av dødsulykkene på norske veger. kvenser for planer som er under utarbeidelse innen luftfarten. Avinor planlegger nye terminaler og rullebaner til flere mrd. kroner. D i s s e m e d l e m m e r ANSVAR FOR VEGSTANDARD anser det for mulig at noen av disse investeringene Disse medlemmer vil sørge for at staten tar ikke vil være nødvendige eller lønnsomme dersom ansvar for at alle hovedvegene i Norge holder en det blir bygget høyhastighetstog på strekninger hvor akseptabel standard. flyet har en svært høy passasjerandel i dag, slik som Gjennom forvaltningsreformen foreslår Regje- Oslo–Bergen, Oslo–Stavanger og Oslo–Trondheim. ringen en ny inndeling av vegnettet fra 2010, som Disse medlemmer mener det derfor er svært gjør at dagens stamveger blir riksveger, og nærmere viktig at en utredning blir laget raskt, slik at en avkla- to tredeler av dagens riksveger med riksvegferjer blir ring om høyhastighetstog kommer før eventuelle eiet og drevet av fylkeskommunene som fylkesveger. store flyplassprosjekter igangsettes. Disse medlemmer bemerker at Regjeringen 34 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 ikke vil ta sitt ansvar med oppfylling av tekniske krav ningsfullt dersom det er avgiftene som i hovedsak før overføring av vegene finner sted. Disse med- gjør at så mye av godstransporten går på vegene. l e m m e r mener dette er urimelig overfor fylkes- Disse medlemmer viser til at for et fartøy på kommunene, og er skeptiske til regionreformen i rundt 13 000 bruttotonn som seiler inn til Stavanger vegsektoren. og ut igjen med los om bord, er avgiftene på ca. Disse medlemmer viser til at 14 fylkeskom- 44 000 kroner. Et cruiseskip kan betale over 200 000 muner, en rekke kommuner og blant annet LO for- kroner for anløp til Oslo. venter at staten kompenserer for manglende vedlike- Regjeringen foreslår å fjerne kystgebyret og års- hold og/eller venter med overføring av øvrige riksve- avgiften for havnesikkerhet. Disse medlemmer ger inntil standarden på disse er tilfredsstillende. oppfatter dette som et godt tiltak for å styrke sjøtran- I Nasjonal transportplan heter det at "fylkeskom- sportens konkurranseevne, og mener at ytterligere munen vil gjennom reformen få mulighet til å sam- reduksjoner bør vurderes, avhengig av hvor stor ordne og gjøre helhetlige prioriteringer mellom veg- økning av gods man forventer at dette vil overføre fra sektoren og andre sektorer og oppgaver". D i s s e veg til sjø. m e d l e m m e r mener at nettopp der ligger problemet. D i s s e m e d l e m m e r ser faren for at fylkes- LUFTFART kommunene ved økonomisk trange tider kan se seg nødt til å prioritere andre viktige oppgaver, og der- Disse medlemmer viser til at luftfarten pre- med bidra til å svekke standarden på viktige veg- ges av de økonomiske nedgangstidene. Avinor har strekninger. Det kan bety at bilistene som ferdes på varslet et redusert tempo i nye investeringer og opp- noen av landets viktigste veger vil kunne oppleve graderinger. Disse medlemmer mener at flysik- dramatiske forskjeller i vegstandard ved overgang fra kerheten fremdeles må prioriteres høyt. ett fylke til et annet. Disse medlemmer mener at norske flysel- Disse medlemmer mener at fylkeskommu- skaper bør ha rammebetingelser som gjør dem kon- nen bør nedlegges, og ikke gis nye oppgaver og kurransedyktige sammenlignet med internasjonale ansvarsområder. Regjeringen snakker varmt om ram- selskaper, og norske lufthavner bør være attraktive meoverføringer og rentekompensasjonsordninger. for utenlandske flyselskaper som ønsker å ha ruter til Disse medlemmer ønsker færre forvaltningsni- og fra Norge. Disse medlemmer mener at Avi- våer og mindre byråkrati. nor bør ha tilstrekkelige midler til å bygge ut sikker- hetskritisk infrastruktur. KYSTFORVALTNING Disse medlemmer fremhever likevel at det er slik at flytrafikken forurenser betydelig mer enn Disse medlemmer vil redusere norske jernbanen. Disse medlemmer legger stor vekt på havne- og farvannsavgifter, dersom beregninger miljøhensyn, men vil naturligvis bidra til å fremme viser at reduksjonene kan medføre markert overgang konkurransedyktig luftfart, spesielt der hvor luftfar- av godstransport fra veg til sjø. ten ikke har noen reelle og mer miljøvennlige kon- Disse medlemmer ønsker å tilrettelegge for kurrenter. I hovedsak er dette over lange avstander, at mer gods skal kunne overføres fra vegene til skip og uten høyhastighetstog vil det også gjelde på mel- og jernbane. Samtidig vil disse medlemmer lomlange distanser innenlands og i Skandinavia. gjøre havnene attraktive for persontrafikk, både fer- Disse medlemmer viser til at statistikken jer, cruisebåter og andre. Det må etter disse med- viser en nedgang i antall flybevegelser, men nedgan- l e m m e r s oppfatning være enkelt å skifte transport- gen er foreløpig ikke mer dramatisk enn i andre bran- form til og fra ferjer og skip. sjer. Disse medlemmer mener det er mulig at et Disse medlemmer mener at for å tilrette- lavt rentenivå eller andre forhold kan bidra til økt legge for økning i godstransport med skip, må avgif- kjøpekraft, slik at nedgangen ikke blir så brutal som tene være på et nivå som ikke er avskrekkende for fir- mange har spådd. Disse medlemmer mener at maer der sjøtransport kunne vært et reelt alternativ til det uansett er viktig at Samferdselsdepartementet føl- bil, tog eller fly. ger utviklingen, slik at eventuelle store inntektstap Disse medlemmer viser til at sjøfarten og ikke får konsekvenser for flysikkerheten. luftfarten i all hovedsak er selvfinansierende. Det betyr at utgiftene til infrastrukturen betales med BILAVGIFTER avgifter fra dem som bruker den. Derfor dreier en stor del av samferdselsdebatten seg om togskinner og Disse medlemmer vil endre bilavgiftene til vegstrekninger. D i s s e m e d l e m m e r mener det er en miljøbasert avgiftsordning. D i sse medlem- mulig at det høye avgiftsnivået i norske havner og m e r bemerker at mennesker og bedrifters transport- farvann gjør det vanskelig å konkurrere mot vegtran- behov ikke forsvinner ved innføring av stadig flere sport spesielt. For samfunnet og miljøet er det betyd- og høyere avgifter. Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 35

Disse medlemmer mener at bilavgiftene bør avgifter for miljøvennlige biler kan bidra til kraftige utformes slik at de oppfordrer til miljøvennlig trans- reduksjoner av miljøskadelige utslipp. port, ikke som en straff for å velge å kjøpe bil. Ved å endre på hele bilavgiftssystemet til kun å være knyt- DRIVSTOFF tet opp mot bilens utslipp av klimagasser, vil man Disse medlemmer vil innføre krav om at oppfordre bileiere til å kjøpe mer miljøvennlige biler. alle nye drosjer, ferjer, rutebåter og dieseltog skal gå Disse medlemmer forutsetter at avgiftene på utslippsfrie eller klimanøytrale drivstoff innen gir de samme inntektene til staten som i dag. Forsla- utgangen av 2011. get betyr at sterkt forurensende biler vil bli dyrere Disse medlemmer foreslår at fra 2012 skal enn i dag, mens de mest miljøvennlige bilene blir alle nye busser i det offentlige kollektivnettet kunne rimeligere. benytte utslippsfrie eller utslippsnøytrale drivstoff. Disse medlemmer mener det også bør fremmes VRAKPANT krav om å kunne benytte utslippsfrie eller utslipps- Disse medlemmer vil øke vrakpanten for de nøytrale drivstoff for nye ferjer, rutebåter og diesel- eldste og mest forurensende bilene til opp mot 20 000 drevne tog. D i s s e m e d l e m m e r mener også at det kroner. bør vurderes å innføre lignende krav i nye taxikonse- Disse medlemmer viser til at Norge har sjoner. blant Europas eldste bilparker med en gjennomsnitts- Disse medlemmer viser til at klimagassut- alder på mer enn 10 år. Det var rundt 2,7 millioner slippene fra vegtrafikken øker. Fra 1995 til 2004 biler på norske veger i 2007. En stor del av disse er slapp norske personbiler ut 10 pst. mindre CO2 pr. eldre biler som har betydelig høyere miljøskadelige kjørte kilometer. Allikevel økte de samlede CO2- utslipp enn de nye bilene. Hele 19 pst. av personbi- utslippene fra personbiltrafikken med 12 pst. i lene var eldre enn 15 år, og nærmere 40 pst. var eldre samme periode. Disse medlemmer mener dette enn 12 år i 2007. Det tilsier at potensialet for raskere illustrerer at det derfor ikke er nok at kjøretøy blir utskifting og god miljøeffekt er stort ved å øke vrak- mer drivstoffgjerrige dersom vi skal nå målene for panten. utslippsreduksjon. De må også bruke fornybart eller Disse medlemmer viser til at det i Tyskland utslippsfritt drivstoff. er innført en betydelig økning i vrakpanten til rundt Disse medlemmer viser til at konvensjo- 22 000 kroner dersom man leverer inn en bil som er nelle bensinkjøretøy pr. i dag utelukkende kan gå på 10 år eller eldre. Det har allerede gitt store effekter på fossil bensin, og dermed låser eieren av bilen til store salget av nye biler. Disse medlemmer mener til- utslipp av fossil CO2. Teknologi muliggjør klima- taket gir en rask miljøgevinst samtidig som forbru- vennlig drivstoff i kombinasjon med bensin. På kere opplever lavere pris. Samtidig vil dette bidra denne måten introduseres nye typer drivstoff, som positivt for den norske bilbransjen som sliter med biodrivstoff, hydrogen og elektrisitet, samtidig som sviktende bilsalg. det kan fylles bensin på tanken dersom det utslipps- Disse medlemmer mener at en ordning som frie drivstoffet ikke er tilgjengelig. Samtidig må det likner på den tyske bør innføres for eldre, miljøfi- etter disse medlemmers oppfatning stimuleres endtlige norske biler for å sikre at "verstingene" på til utbygging av infrastruktur for klimavennlig driv- norske veger forsvinner raskere. Disse medlem- stoff. m e r mener det kan være naturlig å øke vrakpanten til Disse medlemmer viser til at det både i mellom 15 000 og 20 000 kroner for biler som er Norge og i utlandet er satt i verk tiltak for å redusere eldre enn 10 år. Disse medlemmer mener at ord- CO2-utslipp fra offentlige transportmidler. Bystyret i ningen bør avgrenses slik at det er de mest foruren- Oslo har bestemt at innen 2012 skal 250 busser i Oslo sende bilene som omfattes. gå på biogass produsert fra våtorganisk avfall samlet Disse medlemmer mener det er en utfor- inn fra byens husstander. I London har selskapet dring at miljøspørsmål lett kommer i skyggen av Radio Taxis kun karbonnøytrale kjøretøy. I New finanskrisen. Disse medlemmer legger vekt på York har ordfører Michael Bloomberg sagt at alle mulighetene Norge nå har til å endre samfunnet i mil- byens 13 000 taxier innen 5 år skal være hybridbiler. jøvennlig retning. Flere land lanserer også tiltak for å Disse medlemmer poengterer at i 2012 vil premiere miljøvennlig atferd. sannsynligvis 2. generasjons biodiesel være på mar- Disse medlemmer viser til at Høyre kedet og det kan brukes i alle dieselkjøretøy slik de er sammen med Kristelig Folkeparti tidligere har gått i dag. I følge Nettbuss byttes turbusser normalt ut inn for en miljøbilpremie på 25 000 kroner ved kjøp etter 5–6 år, og bybusser etter 12–13 år. Gjennom- av ny bil med CO2-utslipp under 120 g/km. D i s s e snittsalderen for bussparken er 9 år. m e d l e m m e r mener at kombinasjonen av høyere Disse medlemmer vil innføre krav om at vrakpant for sterkt forurensende biler og lavere alle nye kommunale, fylkeskommunale og statlige 36 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

kjøretøyer går på CO2-fritt eller CO2-nøytralt driv- belønningsordningen er revidert med virkning fra til- stoff innen utgangen av 2013. Disse medlem- deling av midler i 2009 … og stimulerer tydeligere til m e r mener at den beste måten å påvirke bruk av mil- en mer restriktiv virkemiddelbruk overfor personbi- jøvennlige kjøretøy, er ved å gå foran med et godt ler, herunder å prøve ut køprising." eksempel. Dersom alle offentlige etaters kjøretøy går Disse medlemmer presiserer at en av forut- på CO2-fritt eller CO2-nøytralt drivstoff, vil det øke setningene bak ordningen fra 2004 var at "det er en etterspørselen etter klimavennlige biler og klima- lokal beslutning hvilke tiltak som iverksettes". vennlig drivstoff. Økt etterspørsel bidrar til økt til- Disse medlemmer mener det er galt av Regje- gjengelighet og lavere priser. Disse medlemmer ringen å gå mot tvungen køprising for å oppnå min- mener dette vil komme privatpersoner og bedrifter til dre biltrafikk. Det bør etter d i sse medlemmers gode ved innkjøp og drift av nye biler. oppfatning være opp til de lokale myndigheter å avgjøre hvilke tiltak som er best egnet for å oppnå KOLLEKTIVTRASEER/BYBANER ønsket effekt. Belønningsordningen var på 323 mill. kroner i Disse medlemmer vil opprette en egen post 2009. D i s s e m e d l e m m e r ønsker å øke dette på statsbudsjettet for investering i separate kollektiv- beløpet gradvis til 1 mrd. kroner årlig mot slutten av traseer/bybaner – 3 mrd. kroner over 10 år. 10-års-perioden. Disse medlemmer mener at dette vil være et kraftfullt tiltak for å stimulere ytterligere (ut over belønningsordningen for kollektivtrafikk) til over- ITS gang fra bilbruk til kollektive transportmidler i stor- Disse medlemmer vil snarest mulig ta i bruk byområdene. Tilskuddet kan brukes til bygging av intelligente kommunikasjonsløsninger (ITS) for å separate kollektivtraseer for bybaner, varianter av øke kollektivandelen og bedre trafikksikkerheten i de "superbusser" eller lignende. Disse medlemmer store byområdene. viser til at gode eksempler på bybaneprosjekter som Disse medlemmer mener at bilkøer er irrite- kan være aktuelle for tilskudd fra denne posten er rende, uproduktive og skadelige for miljøet. Ved å bybaneprosjektene i Bergen og Stavanger, og Kolsås- benytte moderne teknologiske løsninger kan man banen fra Akershus til Oslo. lage systemer som kan bidra til å forhindre bilkøer, Disse medlemmer viser til at en "superbuss" øke trafikksikkerheten og øke kollektivandelen i de er en buss som kommer svært raskt frem. Den bruker største byene. eksisterende infrastruktur der det er mulig (motor- Disse medlemmer viser til at intelligente veg), men har dedikert og spesiallaget trasé uavhen- trafikksystemer (ITS) kan bestå av et samspill mel- gig av annen trafikk der hvor egnet infrastruktur ikke lom en rekke ulike elementer, som for eksempel: finnes. Superbussen gir en fleksibilitet som toget ikke har, da den bare trenger separat infrastruktur på – Bilnavigasjon (GPS) deler av strekningen den kjører. Vi har ingen slike – Lyssignaler superbusser i Norge i dag, men disse medlem- – Værinformasjon m e r ønsker å gjøre det mulig å innføre dette dersom – Trafikkovervåkning det er lokalt og regionalt ønske om det. – Tunnel- og broovervåkning – Informasjon om trafikkforhold, køer og ulykker BELØNNINGSORDNINGEN FOR FREMMING AV – Informasjon om tilgjengelige parkeringsmulig- KOLLEKTIVTRANSPORT heter Disse medlemmer vil øke belønningsord- – Parkeringsanvisning. ningen for å fremme kollektivtrafikk i de store byene. Disse medlemmer viser til at belønnings- Disse medlemmer viser til at i Japan, Hong ordningen for kollektivtrafikk ble innført av regjerin- Kong, USA og en rekke andre land har man utviklet gen Bondevik II i 2004 for å premiere byområder og innført intelligente trafikksystemer – ITS – i stor som fører en areal- og transportpolitikk som reduse- skala. I Norge kan vi kombinere utvidet bruk av tav- rer biltrafikken og øker bruken av kollektivtransport, ler med elektronisk informasjon på innfartsårene til sykkel og gange. Ordningen omfattet opprinnelig de de største byene, direkte tele- og GPS-basert infor- fem største byområdene, Oslo, Trondheim, Bergen, masjon om ledige kjøreruter, stans i trafikken med Stavanger og Kristiansand. Drammen, Skien/Pors- mer. D i s s e m e d l e m m e r mener at dette bør kom- grunn, Fredrikstad/Sarpsborg og Tromsø er nå også bineres med store parkeringsanlegg og et solid kol- inkludert i ordningen og kan søke om midler for å til- lektivtilbud fra innfartsparkeringene. D i s s e m e d - rettelegge for redusert biltrafikk. l e m m e r mener at slike effektive tiltak både øker Disse medlemmer viser til at Regjeringen sannsynligheten for at folk velger kollektive trans- skriver i Nasjonal transportplan at "Retningslinjene i portmidler før de når bykjernene, og bedrer situasjo- Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 37 nen for dem som uansett er avhengige av å kjøre bil tidig som det trengs større forutsigbarhet for prosjekt inn i byene. som går over tid. Avbrudd i utbygginger som følge av omprioriteringer på de årlige statsbudsjettene er lite BELØNNINGSORDNING FOR FREMMING AV effektivt og irriterende for folk som rammes. D e t t e INTERMODALITET m e d l e m vil innføre et finansieringssystem hvor Disse medlemmer vil etablere en ny beløn- planlagte og påbegynte prosjekter i større grad kan ningsordning for kommuner som aktivt tilrettelegger gjennomføres i sammenheng. D e t t e m e d l e m for bygging av infrastruktur som gjør det enklere å mener det må legges til rette for nye finansieringsmu- veksle mellom transportmidler (intermodalitet), både ligheter og alternative organiseringsformer slik at for passasjerer og gods. investeringstakten både på veg og bane kan økes. Disse medlemmer mener at det både for per- D e t t e m e d l e m registrerer at Regjeringen heller soner og bedrifter er positivt å kunne velge mellom ikke i forslaget til Nasjonal transportplan 2010–2019 ulike transportmidler, og å bytte mellom transport- foreslår tiltak for å unngå klattvise utbygginger og midler på en og samme reise (intermodalitet). Når uforutsigbar finansiering. D e t t e m e d l e m mener busstasjonen ligger langt fra ferjekaien eller det er Regjeringens motsand mot offentlig-privat samar- vanskelig å parkere på togstasjonen, blir transport beid og andre typer prosjektfinansiering er lite frem- med flere transportmidler lite attraktivt og ofte kost- tidsrettet. bart. For bedrifter kan et godt tilpasset intermodalt D e t t e m e d l e m mener det er helt nødvendig å transportsystem gi store besparelser. iverksette tiltak for mer effektiv og sammenhengende Disse medlemmer ønsker å gjøre det attrak- utbygging av veg og jernbane i Norge, og viser til at tivt for kommunene å legge til rette for intermodal Kristelig Folkeparti har fremmet forslag som vil transport. Det innebærer at disse medlemmer vil bidra til dette. Skal det bygges en veg må den, etter opprette en belønningsordning for kommuner som dette medlems mening, i langt større grad byg- fører en areal- og transportpolitikk som bidrar til å ges fullt og helt, ikke stykkevis og delt som følge av forenkle overgangen fra en transportform til en skiftende prioriteringer fra år til år. annen. Dette gjelder både for tilgjengelighet til og D e t t e m e d l e m merker seg at Regjeringen har samordning av godsterminaler, og for persontran- valgt ut enkelte prosjekt som skal føres opp med egen sport, hvor holdeplasser og passasjerterminaler må budsjettpost, noe d e t t e m e d l e m mener er positivt utvikles helhetlig. all den tid det kan bidra til å synliggjøre finan- sieringsbehov for gjeldende prosjekt. Samtidig 1.2.4 Generelle merknader fra Kristelig Folkeparti mener d e t t e m e d l e m at dette langt fra er tilstrekkelig for å sikre forutsigbar finansiering, all den tid Komiteens medlem fra Kristelig Fol- prosjektene fremdeles vil være avhengig av årlige k e p a r t i mener det er nødvendig med en sterk sat- budsjettvedtak. sing på samferdsel ut fra hensynet til miljø, verdiska- D e t t e m e d l e m mener Jernbaneverket, Statens ping, behovet for å redusere distriktenes vegvesen og Kystverket må få større handlefrihet til avstandsulemper og bedre framkommelighet og sik- å løse sine oppgaver, og viser til forslag fra Kristelig kerhet. Gode kommunikasjoner er viktig for å gjøre Folkeparti om å omgjøre samferdselsetatene til stats- hverdagen enklere og tryggere for folk. foretak, samt at det skal etableres en ordning der sta- D e t t e m e d l e m vil understreke at samferdsel ten stiller lånemidler til disposisjon for samferd- er et viktig satsingsområde for Kristelig Folkeparti, selsprosjekter. Etter d e t t e m e d l e m s mening må og at hovedmålene framkommelighet, tilgjengelighet, trafikksikkerhet og miljøhensyn ligger til grunn samferdselsetatene ha samme mulighet som en privat for prioriteringene. utbygger til å gjennomføre prosjekter på en effektiv D e t t e m e d l e m viser til at framkommelighet måte. er et grunnleggende behov i distriktene og i byområ- D e t t e m e d l e m registrerer for øvrig at Regje- dene, for næringslivet og for enkeltpersoner i hverda- ringen legger hovedinnsatsen både på veg og bane til gen, inkludert funksjonshemmede. D e t t e m e d - siste del av planperioden. l e m vil peke på at satsing på infrastruktur er inves- D e t t e m e d l e m mener det er nødvendig å få tering i framtidig livskvalitet, utvikling og verdiska- mer igjen for de ressursene som stilles til disposisjon ping. D e t t e m e d l e m mener at samferdselssekto- for samferdselsformål. Økt bruk av konkurranse og ren lider under manglende ressurser og uforutsigbare gjennomgående bruk av anbud når det gjelder offent- rammevilkår, med dårlige veger og sviktende kollek- lige kjøp av varer eller tjenester innen samferdsels- tivtilbud som resultat. sektoren er viktige virkemidler for å sikre en effektiv D e t t e m e d l e m mener det er nødvendig med ressursutnyttelse, enten det gjelder infrastruktur eller betydelig økning av årlige samferdselsbudsjett, sam- transporttjenester. 38 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

Dette medlem mener at ressurser som frigjø- D e t t e m e d l e m foreslår en økning av rammen res gjennom konkurranseeksponering og omlegging på 14,9 mrd. kroner i planperioden for tiltak innen av samferdselens forvaltningssystemer, i hovedsak trafikksikkerhet og Barnas transportplan. må tilbakeføres samme sektor. D e t t e m e d l e m vil D e t t e m e d l e m vil understreke at transport- peke på at en slik politikk har som mål å gjøre hver- systemet skal være for alle og mener arbeidet med å dagen lettere for passasjerer og transportbrukere. Det styrke funksjonshemmedes tilgang til alle transport- vil også bidra til å sikre norske arbeidsplasser og former må intensiveres. Personer med nedsatt funk- næringsliv. sjonsevne må i størst mulig grad kunne betjenes av D e t t e m e d l e m peker på at trafikksikkerhet det vanlige transportnettet. D e t t e m e d l e m mener står sentralt i Kristelig Folkepartis samferdselspoli- tilgjengelighet bør være et av hovedmålene for sam- tikk, og støtter visjonen om at ingen skal bli alvorlig ferdselssektoren. skadet eller drept i trafikken. Tragiske trafikkulykker D e t t e m e d l e m mener et godt utbygd vegnett rammer enkeltmennesker og pårørende hardt, og er selve livsnerven i transportsystemet. I distriktene er vegtransport ofte eneste alternativ og bedre veg- innebærer også store samfunnsøkonomiske kostna- løsninger er helt sentralt for å sikre framkommelig- der. Det er særlig et behov for å styrke sikkerheten i het, sikkerhet og miljø i mer befolkningstette strøk. vegtrafikken. D e t t e m e d l e m vil vise til at kollektivtransport D e t t e m e d l e m vil sikre at transportsystemet mange steder ikke er et reelt alternativ til bil. D e t t e ivaretar hensynet til barn og unge i langt større grad m e d l e m mener derfor det må satses på flere, bedre enn i dag. D e t t e m e d l e m mener barnas behov må og sikrere veger. vege tungt når fremtidens transportløsninger utfor- D e t t e m e d l e m peker spesielt på den kritiske mes. D e t t e m e d l e m viser til forslag fra Kristelig situasjonen på E6 gjennom de tre nordligste fylkene. Folkeparti om at det skal utarbeides en egen "Barnas D e t t e m e d l e m vil øke bevilgningen til utbedring transportplan", nærmere omtalt under kapittel 11.2. og oppgradering av E6 gjennom de tre nordligste fyl- D e t t e m e d l e m mener vi i langt større grad må kene med 1 mrd. kroner, ut over Regjeringens for- se trafikkutfordringene med barnas øyne. En egen slag. Barnas transportplan vil være et viktig verktøy for å D e t t e m e d l e m har merket seg at Regjeringen definere særlige utfordringer hva angår trafikksitua- vil føre en transportpolitikk som stimulerer lokale og sjonen for barn og unge. D e t t e m e d l e m mener det regionale myndigheter til å iverksette tiltak for å trengs en bred gjennomgang av utfordringene, og avgrense bilbruken. D e t t e m e d l e m understreker konkrete forslag til tiltak som kan gjøre hverdagen at det må være opp til det lokale initiativ å vurdere tryggere og sikrere for barn og unge som ferdes i tra- egnede tiltak. fikken. D e t t e m e d l e m mener alle barn og unge D e t t e m e d l e m ønsker økt transport med jern- skal ha rett til trygg skoleveg. Plikten til å gå på skole bane, både av personer og gods. Jernbanen er det må følges av en rett til å komme trygt til og fra. Barn mest sikre og miljøvennlige transportmiddelet. Sær- og unge skal kunne ferdes trygt til og fra skole og fri- lig rundt de store byene burde jernbanen ha store tidsaktiviteter. D e t t e m e d l e m viser til at slik situ- vekstpotensialer og bli et mer aktuelt alternativ til asjonen er i dag, ferdes barn, syklister, rullestolbru- privatbilen for flere. kere og barnevogner mange steder i samme kjørefelt D e t t e m e d l e m mener jernbanen er nøkkelen i som tungtrafikk, biler og traktorer, noe som etter et bærekraftig transportsystem. D e t t e m e d l e m mener klimatrusselen må tas D e t t e m e d l e m s mening er helt uakseptabelt. på alvor og peker på at transport utgjør en betydelig D e t t e m e d l e m mener det må satses langt mer på utfordring for bærekraftig utvikling i verden i dag. utbygging av trygge skoleveger, gang og sykkelve- Miljøbelastningene fra transportsektoren bidrar til ger. Det trengs mer planleggingsressurser og mer store samfunnskostnader, og sektorens energiforbruk penger til investeringer. D e t t e m e d l e m viser til at er stort og økende. D e t t e m e d l e m vil prioritere antall ulykker som involverer myke trafikanter øker. persontransport i tett befolkede områder, og videre at Utbedring og bygging av gang- og sykkelveger langs det må bygges flere kryssingsspor for å legge til rette skolevegene er viktig for barnas sikkerhet, og kom- for mer gods over på bane. D e t t e m e d l e m mener mer også den øvrige befolkningen til gode. Norge bør være et foregangsland innen miljøvennlig D e t t e m e d l e m peker på at kommuner og fyl- samferdsel, og at det er nødvendig å føre en offensiv keskommuner har et betydelig ansvar for å legge til miljøpolitikk for samferdselssektoren. D e t t e rette for trafikksikre løsninger for gående og syk- m e d l e m støtter Regjeringens satsing på Intercity- lende, og D e t t e m e d l e m mener det må opprettes triangelet, men mener Regjeringen i langt større grad en statlig støtteordning som belønner kommuner som burde sørge for en modernisering av jernbanen blant satser på bygging av gang- og sykkelveg. annet gjennom økt bruk av anbud. Videre mener Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 39 d e t t e m e d l e m det nå er nødvendig å sette fart på D e t t e m e d l e m mener en av hovedutfordrin- planleggingen av Ringerikstunnelen og sammenkop- gene når det gjelder gang- og sykkelveg og trygge ling av Vestfold- og Sørlandsbanen. D e t t e m e d - skoleveger, er å få kommuner til å vedta regulerings- l e m foreslår å øke rammen med 100 mill. kroner planer som gir de beste løsningene. D e t t e m e d - øremerket planleggingsmidler til Ringerikstunellen l e m er derfor skuffet over at det ikke er opprettet en og sammenkopling av Vestfold- og Sørlandsbanen, i egen belønningsordning som premierer kommuner første del av planperioden. som satser på gang- og sykkelveg og trygge skoleve- D e t t e m e d l e m mener det er et stort potensial ger. D e t t e m e d l e m registrerer imidlertid at for mer effektiv og raskere fremkommelighet på Regjeringen foreslår at det legges inn et nytt krite- eksisterende jernbanenett. Samtidig mener d e t t e rium i den statlige belønningsordningen for kollek- m e d l e m at mulighetene som ligger i å utvikle høy- tivtrafikk, slik at det ved tildeling av midler vil legges hastighetsbaner som et separat prosjekt, med egne vekt på kommunenes og fylkeskommunenes vilje til traseer, må vurderes nærmere. å tilrettelegge for sykkel og gange. D e t t e m e d l e m D e t t e m e d l e m mener luftfarten må sikres er imot dette grepet da dette vil bidra til å utvanne den rammevilkår som gjør det mulig å opprettholde et nåværende belønningsordningen. D e t t e m e d l e m godt rutetilbud over hele landet, og viser til at sam- mener det bør etableres en egen ordning for formålet. ferdselsdepartementets kjøp av lufthavntjenester D e t t e m e d l e m vil legge til rette for at sjøtran- økte betydelig under regjeringen Bondevik II. Nye sporten kan øke sine markedsandeler, og at mer gods- krav til sikkerhet vil føre til ytterligere kostnader. transport overføres fra veg til sjø der dette er hen- D e t t e m e d l e m merker seg at Regjeringen ikke siktsmessig ut fra hensynet til effektiv trafikkavvik- legger opp til endringer i luftfartsstrukturen, noe ling, miljø og sikkerhet. dette medlem støtter. Dette medlem viser til D e t t e m e d l e m mener staten må bidra til at at det ikke har vært bevilget midler til ordningen med havnene utvikles til effektive logistikknutepunkter. statlige kjøp av regionale lufthavntjenester de siste For å styrke sjøtransportens markedsandeler er det årene, og d e t t e m e d l e m mener dette kan vurderes avgjørende at havnene styrker sin posisjon som knu- som ett av flere virkemiddel i årene som kommer der- tepunkt i transportkorridorene. Skal dette lykkes, må som utviklingen skulle tilsi at dette er nødvendig for det legges til rette for markedsorienterte investerin- å opprettholde ønsket struktur. ger og samarbeid mellom offentlige og private aktø- D e t t e m e d l e m vil legge til rette for at flere rer innenfor havnevirksomheten. som ønsker det kan velge sykkel som fremkomstmid- En stadig økende vegtrafikk både i Norge og på del. Det trengs flere gang- og sykkelveger, særlig i hovedvegnettet i Europa, skaper kapasitetsproblemer byer og tettsteder, og disse må planlegges og bygges særlig i de mest høytrafikkerte deler av transportnet- parallelt med nye veganlegg. D e t t e m e d l e m tet. Det gir forsinkelser og høyere kostnader for mener det bør opprettes en statlig belønningsordning transportørene, og dermed også for næringsliv og for gang- og sykkelveg. Ordningen må ha som formål forbrukere. Økt vegtrafikk medfører miljøutfordrin- å påvirke transportplanleggingen i kommuner og fyl- ger. D e t t e m e d l e m peker på at transport av gods keskommuner, og fungere som et insentiv for bedre på kjøl er et svært miljøvennlig alternativ. tilrettelegging for gående og syklende. D e t t e D e t t e m e d l e m mener det er viktig å møte de m e d l e m vil sette av 500 mill. kroner årlig til dette utfordringene som følger av skipstrafikk med farlig formålet. og forurensende last. Effektive tiltak innen bered- D e t t e m e d l e m er positiv til at Regjeringen skapsarbeidet mot akutt forurensing, og prosjekter øker bevilgninger til gang og sykkelveg, slik Kriste- som bedrer sikkerheten og fremkommeligheten langs lig Folkeparti har foreslått. Men med Regjeringens kysten er derfor nødvendig. For å bedre sikkerheten tempo vil det likevel ta 16 år før dagens behov langs og framkommeligheten for sjøtransport, bør ressur- stamvegene er dekket, og i tillegg kommer statens ser rettes mot tiltak i farledene, oppmerking, lostje- andel av et sammenhengende nett for sykkel i byer og nester og andre sjøtrafikktjenester. tettsteder som er beregnet til å være minst 11 mrd. D e t t e m e d l e m peker på at sjøtransporten sli- kroner. D e t t e m e d l e m mener derfor innsatsen må ter med store avgiftsbelastninger. D e t t e m e d l e m intensiveres kraftig. er svært opptatt av at brukerne av havner og kommu- D e t t e m e d l e m er positiv til at Regjeringen nalt sjøareal ikke må bli påført større utgifter enn det legger opp til en mer sammenhengende utbygging av som strengt tatt er nødvendig. Særnorske ekstrakost- gang- og sykkelveg, slik Kristelig Folkeparti har nader for sjøtransporten fremmer ikke det tverrpoli- foreslått, og at departementet skal utarbeide et sys- tiske målet om å stimulere til økt bruk av sjøtransport tem for sykkelregnskap i de største byene for å kart- for gods og passasjerer. D e t t e m e d l e m er positiv legge behovene for og nytten av flere gang- og syk- til at Regjeringen har startet en prosess med å innføre kelveger. lettelser i gebyr- og avgiftsbelastingen for kysttran- 40 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 sporten. D e t t e m e d l e m understreker at det nå sporten påføres som følge av urimelig høye gebyrer haster med å få redusert den belastingen kysttran- og avgifter. D e t t e m e d l e m fremmer følgende forslag:

"1. Rammene til samferdselsformål i planperioden 2010–2019 økes med 15 mrd. kroner ut over Regjeringens forslag. Midlene fordeles slik:

Regjeringens forslag KrFs forslag Formål NTP 2010–2019 NTP 2010–2019 Økning Kap. 1350 Jernbaneverket, post 30 50 330 mrd. kroner 50 430 mrd. kroner 0,1 mrd. kroner Kap. 1330 Særskilte transporttiltak, post 71(*) - 5 mrd. kroner 5 mrd. kroner Kap. 1320 Statens vegvesen, post 30 69 mrd. kroner 83,9 mrd. kroner 9,9 mrd. kroner Sum økning 15 mrd. kroner * (Ny post): Belønningsordning for gang- og sykkelvei. 2. Økte midler innenfor disse hovedrammene forde- – Økt fremkommelighet og høyere vegstandard i les i tråd med Kristelig Folkepartis merknader i hele landet gjennom økte overføringer og bruk av Innst. S. nr. 300 (2008–2009)." alternative kontraktsformer for å få mer igjen for felleskapets ressurser. 1.2.5 Generelle merknader fra Venstre – Innfasing av mer miljøvennlige biler gjennom blant annet en kraftig vridning i bilavgiftene slik Komiteens medlem fra Venstre viser til at de mest miljøvennlige bilene blir billigere. at de overordnede målene med Venstres samferdselspolitikk å legge til rette for økt mobilitet for hele I kommende tiårsperiode (2010–2019) legger befolkningen, et miljøtilpasset lavutslippssamfunn d e t t e m e d l e m opp til følgende bevilgninger og verdiskaping for næringslivet. Gjennom Venstres innenfor samferdsel: nasjonale transportplan tar d e t t e m e d l e m fatt på de tyngste oppgavene innenfor samferdselssektoren; – 333 mrd. kroner til samferdsel, 12,5 mrd. kroner å løse kø- og trengselsutfordringene i byene, sørge mer enn det Regjeringen har foreslått. for at togene er i rute og å redusere utslippene fra – Økte overføringer til kollektivtrafikken i kom- transportsektoren ved å overføre mer trafikk fra veg munesektoren med over 10 mrd. kroner mer enn til bane og kjøl. D e t t e m e d l e m legger også opp til det Regjeringen har foreslått. å gjennomføre en vesentlig opprusting av vegnettet i – Økte overføringer til jernbanen med over 30 mrd. hele landet for å styrke trafikksikkerheten og frem- kroner mer enn det Regjeringen har foreslått. kommeligheten for befolkning og næringsliv. – Mer til trafikksikre veger gjennom å øke satsin- I Venstres nasjonale transportplan prioriterer gen i planperioden med over 3,1 mrd. kroner årlig dette medlem følgende: i forhold til dagens nivå i NTP (2006–2015). Totalsatsingen er på om lag 188 mrd. kroner, om – Økt fremkommelighet og et bedre kollektivtilbud lag 20,2 mrd. kroner lavere enn det som følger av i byområdene gjennom en betydelig økning i Regjeringens forslag. overføringene til kollektivtrafikken i kommunesektoren. Rammefordelingen av statlige bevilgninger til de – Et radikalt forbedret togtilbud gjennom en kraftig ulike transportformene som følger av Venstres for- forsering av jernbaneutbyggingen og gjennom slag fordeler seg slik det går fram av forslag til ved- økt konkurranse om oppgavene innenfor jernba- tak. nen. D e t t e m e d l e m fremmer følgende forslag: – Sikrere veger i hele landet gjennom styrket ved- likeholdsinnsats, redusert trafikkbelastning "Rammene til samferdselsformål for perioden (overføring til kjøl og bane) og opprettelse av et 2010–2019 økes med 12,5 mrd. kroner og fordeler uavhengig vegtilsyn. seg slik: Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 41

Rammefordeling statlige midler. Årlig gjennomsnitt. Mill. 2009-kroner

NTP Saldert Budsjett 2010–2013 2014–2019 2006–2015 2009 Jernbaneformål 5 824 7 000 10 784 13 623 Vegformål inkl. kollektivtiltak i kommunesektoren 15 749 16 865 19 657 20 002 Kystverket 614 703 1 010 1 136 Sum 22 187 24 568 31 451 34 761"

I forhold til Regjeringens forslag omprioriterer Om lag 9,6 mrd. kroner dekkes inn gjennom mer Venstre om lag 41 mrd. kroner i hele planperioden, effektiv organisering innenfor utbygging av infra- hvorav om lag 9,6 mrd. kroner i første fireårsperiode struktur og innenfor jernbanen. Omtrent 18,8 mrd. og 31,3 mrd. kroner i påfølgende seksårsperiode. kroner overføres fra vegbudsjettets utgiftsside.

Tabell 2: Inndekning og omprioriteringer i planperioden 2010–2013 2014–2019 (mill. kr) (mill. kr) 5 pst. innsparing lagt til grunn for veg, antar OPS-prosjektering, større at 40 pst. uspesifiserte i siste periode går til prosjekter veg 429 1 406 større prosjekt OPS-prosjektering, større prosjekter jernbane 853 1 930 5 pst. innsparing lagt til grunn for jernbane Jernbaneverket 2 000 3 000 konkurranseutsetting drift og vedlikehold Post 30 Riksveginvesteringer 82 16 676 Rv 2 Kongsvinger–Slomarka 250 –250 Forskyves, oppstart første periode E16 Øye–Borlaug 620 440 Forskyves, oppstart siste periode E6 Ringebu–Otta 500 450 Forskyves, oppstart siste periode E6 Dal–Minnesund–Skaberud 400 -400 Forskyves, oppstart første periode E105 Storskog–Hesseng 200 -130 Forskyves oppstart siste periode Økte bevilgninger 4 300 8 200 Sum omprioriteringer og inndekning 9 634 31 323

D e t t e m e d l e m vil peke på at reduserte bevilg- D e t t e m e d l e m vil gjennomføre en kraftig sat- ninger i forhold til Regjeringens forslag til riksvegin- sing på kollektivtrafikken ved å premiere de byområ- vesteringer ikke skal gå på bekostning av overførin- dene som fører en areal- og transportpolitikk som gen av midler til fylkene i forbindelse med forvalt- reduserer biltrafikken og øker bruken av kollektive ningsreformen. Det legges også til grunn at transportmidler. Dette gjøres ved å styrke overførin- Oslopakke 3 gjennomføres som forutsatt. gene til den fylkeskommunale kollektivtrafikken med D e t t e m e d l e m legger også til grunn rammen over 10 mrd. kroner utover Regjeringens forslag. for satsing innen programområdene mindre utbedrin- D e t t e m e d l e m vil vise til belønningsordnin- ger, gang- og sykkelveger, trafikksikkerhetstiltak, gen for kollektivtrafikken som ble innført av regje- miljø- og servicetiltak og kollektivtiltak som følger ringen Bondevik II for å gi et insentiv til satsing på av regjeringens forslag. kollektivtrafikken i kommunesektoren. Den har bidratt til å realisere blant annet ordningen med "rul- KOLLEKTIVTRANSPORT lende fortau" i Oslo og "bussmetroen" i Kristiansand. D e t t e m e d l e m vil peke på at det ikke er mulig Ordningen omfatter i dag byområdene Oslo, Bergen, å bygge seg ut av kø- og trengselen i allerede hardt Stavanger, Trondheim, Kristiansand, Tromsø, Dram- pressede byområder. I de store byene er det forventet men, Sarpsborg, Fredrikstad, Skien og Porsgrunn. en kraftig befolkningsvekst i årene som kommer. For D e t t e m e d l e m vil på bakgrunn av den kraf- å sikre fremkommelighet, reduserte klimagassutslipp tige økningen overføringene til kollektivtrafikken i og et godt bymiljø betyr det at mer trafikk må over på kommunesektoren som følger av sitt forslag, utvide kollektive transportløsninger. ordningen til å også omfatte "Vestfold-byen" – Tøns- berg, Sandefjord, Horten og Larvik, og byene Åle- 42 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 sund, Haugesund, Moss, Bodø, Arendal og Mjøsregi- gen danner også grunnlaget for å satse på enda høy- onen Lillehammer/Hamar/Gjøvik og Akershus. ere hastigheter i fremtiden. Overføringene til kollektivtrafikken skal også D e t t e m e d l e m vil peke på at i tillegg til redu- omfatte planlegging og investeringer i bybaner. Det sert reisetid vil tiltakene innebære en kraftig økning i er en rekke slike prosjekter på trappene slik som kapasiteten både innenfor gods- og persontrafikk på bybanen i Bergen, på Nord-Jæren, Kolsåsbanen, ny jernbanen, med over en dobling av godskapasiteten Fornebubane og ny bane til Akershus universitetsy- og mulighet for så hyppige avganger i lokal- og inter- kehus. D e t t e m e d l e m vil peke på at dette er pro- citytrafikken på Østlandet at rutetabellene blir over- sjekter som vil gi et vesentlig bedre og mer fremtids- flødige. Dette tilbudet vil knytte byene sammen på en rettet kollektivtilbud i de aktuelle byområdene. helt ny måte og vil skape en helt ny bo- og arbeidsmarkedsregion. JERNBANE D e t t e m e d l e m vil også legge forholdene til D e t t e m e d l e m vil gi toget en ny rennesanse rette for at Flytoget AS kan utvide sin virksomhet til gjennom en offensiv satsing på utbygging av en mer også å betjene Torp Lufthavn Sandefjord, Moss Luft- moderne jernbane. D e t t e m e d l e m s nasjonale havn Rygge eller andre flyplasser i landet med jern- transportplan realiserer en rekke prosjekter som vil banetilknytning, og at dette kan gjøres i samdrift med styrke togtrafikkens konkurranseevne gjennom redu- annen lokal- eller regionaltrafikk i regi av Flytoget sert reisetid og økt frekvens. AS. D e t t e m e d l e m har som mål at vi innen 2020 D e t t e m e d l e m vil også peke på at organise- skal komme ned på følgende reisetider med tog i ringen av jernbanen er preget av gammeldagse løs- Norge: ninger, og hvor de ressursene fellesskapet stiller til rådighet brukes på en lite effektiv måte. Produktivi- Bergen–Oslo 4 timer teten i deler av togtrafikken har blant annet sunket kraftig de senere årene. Trondheim–Oslo 4 timer D e t t e m e d l e m mener at et større mangfold av Kristiansand–Oslo 3 timer togoperatører på sporet er viktig for å skape mer Oslo–Lillehammer/Skien/Halden 80 min dynamikk og å skjerpe fokus. NSB monopol kan og bør utfordres for å gi kundene et best mulig tilbud. Som en oppfølging av disse målene vil d e t t e D e t t e m e d l e m vil peke på at regjeringen m e d l e m i perioden 2010–2019 øke bevilgningene Bondevik II satte Gjøvikbanen ut på konkurranse til utbygging av infrastruktur på jernbanen med over som første togstrekning i Norge. Dette bidro til 40 30 mrd. kroner mer enn Regjeringen. Det er en pst. flere avganger, betydelig passasjervekst, bedre økning i forhold til NTP (2006–2015) på om lag 193 tilrettelegging for funksjonshemmede og oppgra- pst. i første fireårsperiode og 230 pst. i siste seksårs- derte tog – for samme statlige støtte. Erfaringen viser periode. at konkurranse på sporet er god miljø- og samferd- D e t t e m e d l e m vil vise til at Venstre vil reali- selspolitikk i praksis, noe den rødgrønne regjeringen sere mange viktige prosjekter for redusert reisetid og har valgt bort. økt kapaistet som for eksempel: D e t t e m e d l e m vil vise til at det også innenfor den statlige entreprenørvirksomheten er mye å hente. – Ringerikstunnelen på Bergensbanen Da produksjonsavdelingen i Statens vegvesen i sin – Dobbeltspor Hamar–Lillehammer tid ble skilt ut som eget selskap, Mesta AS, ble det – Grenlandsbanen for sammenkobling av Vest- åpnet for full konkurranse om bygging og vedlike- foldbanen og Sørlandsbanen hold av veger. D e t t e m e d l e m vil peke på at det – Dobbeltspor Oslo–Ski – realiseres raskere har gitt mer veg igjen for pengene, med en anslått – Eidangerforbindelsen – forseres innsparing på om lag 1 mrd. kroner årlig. Tilsvarende – Dobbeltspor Sandbukta–Moss–Kleberget – for- potensial er det også innenfor jernbanen. seres På denne bakgrunn fremmer d e t t e m e d l e m – Tiltak for redusert reisetid Vestfoldbanen, som følgende forslag: for eksempel dobbeltspor sør for Drammen, kurveutretting, krysningsspor mv. "Stortinget ber Regjeringen avvikle NSBs tog- monopol gjennom å videreføre konkurranseutsettin- I tillegg satser d e t t e m e d l e m betydelig på økt gene av persontrafikken på sporet." hastighet på eksiterende toglinje. Nye prosjekter realiseres for hastigheter opp til 200 km/t som utgangs- "Stortinget ber Regjeringen konkurranseutsette punkt, og det satses på å oppgradere store deler av produksjonsoppgavene i Jernbaneverket og skille dagens linjer til tilsvarende hastighet. Denne satsin- disse ut i et statlig selskap." Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 43

Prioritet nummer én i d e t t e m e d l e m s togsat- til på sporet og få mer av ansvaret for et kontinuerlig sing på kort sikt er å løse driftsproblemene på jernba- og proaktivt vedlikeholdsopplegg. nen i Osloområdet. Osloområdet er navet i det nasjo- For å løse togkaoset vil d e t t e m e d l e m : nale jernbanenettet. Forsinkelser og innstillinger her forplanter seg i trafikken over hele landet. – Sette av om lag 3 mrd. kroner på opprustning av Innenfor drift- og vedlikehold av jernbanen har jernbanenettet i Osloområdet. den rødgrønne regjeringen sørget for at de beste løs- – Sørge for at de beste løsningene innenfor drift- og ningene velges bort – dersom de leveres av private vedlikehold av jernbanen tas i bruk ved åpne opp entreprenører eller andre offentlig eide selskap. Dette for full konkurranse om disse oppgavene. er feil kurs. D e t t e m e d l e m vil satse betydelig på – Åpne for at selskaper kan overta ansvaret for drift- og vedlikehold av jernbanen i Osloområdet. langsiktig vedlikehold på sporet, for eksempel Private eller andre offentlig eide aktører må slippes gjennom en ordning med funksjonskontrakter.

Venstres jernbane- og kollektivsatsing. Påplussinger i forhold til Regjeringens forslag

2010–2013 2014–2019 2020 (mill. kroner) (mill. kroner) (mill. kroner) Venstres påplussinger kollektiv og jernbane 9 634 31 323 8 800

Kollektivtiltak kommunesektoren 2 050 8 000

Jernbaneinvesteringer 7 584 23 323 7 800 Øvrige jernbanetiltak 500 reisetid [min] Bergensbanen (Oslo–Bergen) 6t 30 min Opprusting Vossabanen –15 min Kryssingsspor, plattformtiltak, effektivisering ruteplan –30 min 1 000 Øvrig oppgradering av linjen (kurveutretting, økt hastighet mv.) –30 min 1 000 3 500 1 000 Ny Ringeriksbane –1 t 7 323 Sum Bergensbanen 4 t

Dovrebanen (Oslo–Trondheim) 6t 30 min Dobbeltspor Langset–Kleiverud–Stensrud –25 min Kryssingsspor, plattformtiltak, effektivisering ruteplan –30 min 1 000 Dobbeltspor Hamar–Lillehammer –20 min 2 000 5 700 Oppgradering av linjen (økt hastighet mv.) –40 min 2 000 2 000 Kryssingsspor, plattformtiltak, effektivisering ruteplan –30 min 1 000 Sum Dovrebanen 4t 05 min

Sørlandsbanen (Oslo–Kr.sand) 4 t 25 min Eidangerforbindelsen 1 584 –1 500 Grenlandsbanen (gitt Eidangerforb. dobbeltspoor m.m.) –1 t 10 min 2 800 1 000 Ytterligere tiltak for redusert reisetid (plattform, kryssingsspor, kurveutretting etc) –15 min 1 000 Sum Sørlandsbanen 3 t 44 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

2010–2013 2014–2019 2020 (mill. kroner) (mill. kroner) (mill. kroner)

Intercity Oslo–Halden 1t 42 min Dobbeltspor Sandbukta–Moss–Kleberget –7 min 2 000 –2 000 Dobbeltspor Oslo–Ski –11 min Ruteeffektivisering –10 min Sum Oslo–Halden 1t 14 min

Intercity Oslo–Skien 2t 46 min Tiltak for redusert reisetid, som for eksempel dobbeltspor sør for Drammen, kurveutretting, krysningsspor mv. –35 min 4 000 2 800 Dobbeltspor Barkåker–Tønsberg –4 min Eidangerforbindelsen –22 min Ruteeffektivisering –25 min Sum Oslo–Skien 1 t 20 min

Intercity Oslo–Lillehammer 2t 15 min Dobbeltspor Langset–Kleiverud–Stensrud –25 min Dobbeltspor Hamar–Lillehammer –20 min Ruteefffektivisering –15 min Sum Oslo–Lillehammer 1t 15 min - Hvorav Oslo–Hamar 50 min

Med ruteeffektivisering menes endret stoppemønster el. direktetog

ALTERNATIVE KONTRAKTSFORMER Til tross for disse fordelene vil d e t t e m e d l e m D e t t e m e d l e m vil videreføre satsingen på peke på at den rødgrønne regjeringen har satt en stop- alternative kontraktsformer for en mer sammenheng- per for en videre utvikling og bruk av denne kon- ende og rasjonell utbygging av infrastruktur. Mange trakstformen. infrastrukturprosjekter skal iverksettes de neste 10 På denne bakgrunn fremmer d e t t e m e d l e m årene. Dessverre er kapasiteten på planlegging og følgende forslag: bygging begrenset og vi må få mest mulig effekt av de midlene som brukes på veg- og jernbanebygging. "Stortinget ber Regjeringen ta i bruk OPS-kon- D e t t e m e d l e m vi ta i bruk OPS-kontrakter trakter på større prosjekter innenfor veg- og jernba- (offentlig-privat samarbeid) for bygging av nye veg neutbygging." og jernbanestrekninger. D e t t e m e d l e m viser til at erfaringer fra OPS-prosjekter viser inntil halvert byg- VEG getid. Det gjør at OPS-kontrakter øker samfunnsfor- delene ved prosjektene ved at folk og næringsliv får D e t t e m e d l e m vil peke på at gjennom å øke glede av infrastrukturen langt raskere. D e t t e m e d - satsingen på veg og ved å flytte mer trafikk over fra l e m vil også peke på at OPS-kontrakter i større grad veg og over til bane og kjøl, vil d e t t e m e d l e m åpner for å ta i bruk utenlandske entreprenører for å sørge for et sikrere og bedre vegnett i hele landet. I øke konkurransen om denne typen jobber i Norge. tillegg til de menneskelige lidelsene påfører trafikk- Økt konkurranse kan gi lavere kostnader. I tillegg ulykker samfunnet inntil 26 mrd. kroner i årlige kost- forhindres budsjettsprekker fordi utbygger tar mer av nader. Sikre veger må prioriteres. Totalt legger risikoen, og vegen eller jernbanen blir bygget med d e t t e m e d l e m opptil å bruke 188 mrd. kroner på høy kvalitet ettersom vedlikehold for 25 år inngår i vegformål gjennom planperioden. I perioden er det kontrakten. OPS-prosjekter kan også gjennomføres lagt til grunn å bruke i alt 57,72 mrd. kroner til tra- rimeligere enn tradisjonelle vegprosjekter fordi kon- fikktilsyn, drift og vedlikehold av riksvegene. De tinuitet og rasjonell framdrift sikres i utbyggingen. gjennomsnittlige årlige midlene til disse oppgavene Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 45 vil dermed øke med 1 287 mill. kroner eller 28,7 pst. – Øke vrakpanten kraftig dersom man samtidig går i forhold til NTP 2006–2015. til innkjøp av en ny miljøbil. Investeringsrammen på veg er på om lag 58 mrd. – Sikre omsetning av minst 10 pst. biodrivstoff og kroner. Det tilsvarer en økning på om lag 50 prosent hydrogen innen 2013 produsert etter strenge krav i forhold til NTP (2006–2015). til bærekraftighet og forutsatt at annengenera- D e t t e m e d l e m vil også legge til grunn en sjons biodrivstoff er kommersielt tilgjengelig. årlig ramme på én mrd. kroner til rassikring. Dette er en årlig økning på vel 660 mill. kroner, sammenliknet med NTP 2006–2015. Midlene skal brukes på både 2. GRUNNLAGET FOR MELDINGEN riks- og fylkesveger, med 50 pst. fordeling. Det leg- 2.1 Sammendrag ges opp til samme andel bompengefinansiering som det som følger av Regjeringens forslag. Oppfølging av NTP 2006–2015 D e t t e m e d l e m vil blant annet prioritere Stortingets NTP-vedtak for perioden 2006–2009, utbygging av kyststamveg Stavanger–Bergen–Åle- jf. St.meld. nr. 24 (2003–2004) Nasjonal transport- sund–Trondheim og tilgrensende vegnett. Vestlands- plan 2006–2015 og Innst. S. nr. 240 (2003–2004, er regionen står for en stor del av verdiskapningen i oppfylt med henholdsvis 108,2 og 105,8 pst. for jern- Norge. D e t t e m e d l e m mener det er viktig å sikre bane og veg, inkludert tiltakspakken. For Kystverket bedriftene i denne regionen nær tilgang til markedene sin del er NTP-rammen oppfylt med 112,1 pst. Luft- og å utvide arbeidsmarkedet i denne landsdelen. fartens infrastruktur er selvfinansierende og ligger For å styrke det systematiske arbeidet med tra- utenfor de økonomiske rammene. fikksikkerhet vil d e t t e m e d l e m opprette et uav- Vedlikeholdet av infrastruktur har vært forsømt hengig vegtilsyn, på lik linje med det som er etablert over mange år av flere regjeringer. Statens vegvesen, innenfor luftfarten og jernbanen. Jernbanetilsynet og Jernbaneverket og Kystverket har også undervurdert luftfartstilsynet er frittstående i forhold til Jernbane- behovet for vedlikehold i forbindelse med Nasjonal verket og Avinor og driver tilsyn med både private og transportplan 2006–2015. Budsjettene til drift og offentlige bedrifter som driver transportvirksomhet vedlikehold er derfor økt betydelig i forhold til og som står for bygging og drift av infrastruktur. Nasjonal transportplan. D e t t e m e d l e m ser ikke noen grunn til å For en nærmere omtale vises det til St.prp. nr. 1 behandle vegsektoren vesentlig annerledes med hen- (2008–2009) for Samferdselsdepartementet og Fis- syn til organiseringen av sikkerhetsarbeidet. Det er keri- og kystdepartementet. uheldig at Statens vegvesen i dag sitter med ansvaret for tilsyn samtidig som de har ansvaret for både øko- nomi og fremdrift i prosjektene. PLANPROSESS D e t t e m e d l e m vil ha en klarere rollefordeling Grunnlaget for prioriteringar og politikkutfor- i trafikksikkerhetsarbeidet gjennom å opprette et ming er lagt gjennom eit nært samarbeid mellom Fis- uavhengig vegtilsyn for veginfrastrukturen, og frem- keri- og kystdepartementet og Samferdselsdeparte- mer på denne bakgrunn følgende forslag: mentet, dei tre statlege transportetatane (Jernbane- verket, Kystverket og Statens vegvesen) og Avinor "Stortinget ber Regjeringen opprette et frittstå- AS, fylkeskommunane og storbyområda Oslo, Sta- ende vegtilsyn for å styrke trafikksikkerhetsarbei- vanger, Bergen og Trondheim. Den politiske dialo- det." gen undervegs har vore styrka gjennom regionvise møte på politisk nivå mellom departementa og fyl- EN MER MILJØVENNLIG BILPARK keskommunane/storbyane i to rundar. Det er òg dratt D e t t e m e d l e m vil peke på at det i store deler nytte av konsultasjonar med, og bidrag frå, ulike inte- av landet finnes få eller ingen alternativer til bilen. resseorganisasjonar. Samferdselsdepartementet sin Slik vil det være også i fremtiden. D e t t e m e d l e m strategi for norsk luftfart frå 2008 har òg fungert som er ikke imot bilen, men imot utslippene. D e t t e eit innspel til planen. m e d l e m vil fase miljøbilene raskere inn bilparken Transportetatane la i januar 2008 fram sitt felles gjennom aktiv bruk av avgiftspolitikken. Målet er at grunnlagsmateriale for Nasjonal transportplan 2010– det gjennomsnittlige utslippet fra nye biler er på 2019. Forslaget ble utarbeidet innenfor en årlig under 120 g CO2/km innen 2012. For å oppnå dette beregningsteknisk økonomisk planramme satt lik vil dette medlem: Regjeringens forslag til budsjett for 2007 og med føringer som følge av forrige NTP og Stortingets – Vri bilavgiftene slik at de mest miljøvennlige behandling av denne, føringer som følger av nasjo- bilene blir billigere – og ta igjen på bensinslu- nalt og internasjonalt regelverk samt retningslinjer kerne. gitt av Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og 46 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 kystdepartementet. Høringsopplegget er nærmere Det er viktig å få avklart en del forhold framover omtalt i kapittel 2 i meldinga. i forbindelse med gjennomføringen av reformen. Dette gjelder for eksempel definisjonen av Statens EKSTERN KVALITETSSIKRING vegvesens sektoransvar på områder som trafikksik- Det ble i 2005 innført et nytt element i planpro- kerhet, kollektivtransport, miljø- og sykkelpolitikk. sessen gjennom innføring av ekstern kvalitetssikring av konseptvalg i tidlig planfase (KS1). Formålet med 2.2 Komiteens merknader ordningen er å sikre tilfredsstillende styring med 2.2.1 Oppfølging av NTP 2006–2015 planlegging av store prosjekt på et tidlig stadium. KS1 gjelder for statlige investeringer over 500 mill. Komiteens flertall, medlemmene fra kroner. Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- Planprosesser i transportsektoren er tidkrevende, p a r t i o g S e n t e r p a r t i e t , viser til at regjeringen bl.a. fordi det er omfattende utredninger og flere Stoltenberg II har oppfylt de økonomiske rammene beslutningsnivåer involvert i prosessen. Innføringen som ble lagt i Stortingets vedtak av Nasjonal trans- av KS1 i sektoren er tilpasset dette gjennom en grad- portplan 2006–2015. Med statsbudsjettet for 2009 er vis og fleksibel innføring av systemet. Regjeringen rammene overoppfylt med 1,9 mrd. kroner. Tiltaks- har valgt å unnta flere prosjekt fra KS1 i en over- pakken for arbeid innebærer en ytterligere satsing på gangsfase, bl.a. av tids- og kapasitetshensyn. samferdsel på om lag 3,8 mrd. kroner. Regjeringen tar sikte på å foreta en vurdering av F l e r t a l l e t er svært tilfreds med Regjeringens KS1-ordningen i samferdselssektoren, herunder om satsing på samferdsel gjennom de 4 årene med fler- sammenhengen mellom ressursbruk og nytte ved tallsregjering. Til tross for det betydelige løftet som ordningen er hensiktsmessig. Vurderingen vil også er foretatt i perioden, er utfordringene innenfor sam- omfatte forholdet til planprosesser etter plan- og byg- ferdselsområdet så store at det er helt nødvendig med ningsloven. For neste Nasjonal transportplan vil det en enda sterkere prioritering av dette området fram- på stamnettet være krav om KS1 for alle prosjekter over. over utløsende beløp. F l e r t a l l e t slutter seg til de utfordringene Regjeringen peker på i meldingen: FORVALTNINGSREFORMEN – Vedlikehold av vei og jernbane har vært nedprio- Forvaltningsreformen vil tre i kraft 1. januar ritert over flere år, derfor er vei og jernbanenettet 2010, samtidig som planperioden for meldingen inn- så nedslitt at det trengs en ekstraordinær innsats. ledes. Det har Regjeringen startet i perioden, og trapper Ansvaret for det vesentligste av øvrig riksvegnett ytterligere opp i forslaget til NTP og øvrige riksvegferjer overføres fra staten til fylkeskommunene. Overføringen representerer en overfø- – Fortsatt er det altfor mange som dør og blir hardt ring av store økonomiske verdier og rammer til fyl- skadd i trafikken. keskommunene. Fylkeskommunene overtar dette – Klimaendringene, og transportsektorens store vederlagsfritt. Fylkeskommunene overtar ansvaret andel av klimagassutslippene, gjør at målet om for øvrig riksvegnett og øvrige riksvegferjer med den bærekraftig transport har fått en langt mer fram- standard det har og med tilhørende rettigheter og tredende plass i denne transportplanen enn den plikter slik de er på overføringstidspunktet. forrige, og er et av de førende målene i transport- Når forvaltningsreformen trer i kraft fra 2010, vil politikken. de riksvegene som overføres fylkeskommunene bli – Trafikkveksten er langt større enn det som var benevnt fylkesveger, i likhet med de vegene som er grunnlaget for forrige plan, og er økende. Det fylkesveger i dag. De riksvegene Oslo kommune får fører til stor belasting på et veinett som mange ansvaret for, skal benevnes kommunal veg. Stamveg- steder er nedslitt. nettet og den delen av øvrig riksvegnett som staten – Befolkningsveksten i og rundt de store byene blir skal ha ansvaret for, skal benevnes riksveg. sterk fram mot 2020, sammen med generell øko- Vegadministrasjonen vil bestå som i dag. Når det nomisk vekst, økt bilhold og økt arbeidspendling gjelder trafikant- og kjøretøyområdet vil dette fort- gir dette økt press på transportsystemet. satt forbli statlig som del av Statens vegvesen, og – Vi må få mer gods på bane og sjø. Det kreves gjeldende regelverk forutsettes videreført på dette ytterligere investeringer. området. Finansieringen av øvrig riksvegnett som blir Utfordringene er store, men f l e r t a l l e t mener overført, vil skje gjennom rammetilskuddet til fyl- forslaget til NTP svarer på disse utfordringene, og at keskommunene, som bevilges over Kommunal- og de tiltakene og rammene som foreslås, vil bidra til at regionaldepartementets budsjett. vi tar et langt skritt mot å nå målene for transportpo- Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 47 litikken, nemlig et mer effektivt, trafikksikkert, bære- Disse medlemmer vil også vise til statsrådens kraftig og tilgjengelig transportsystem i Norge. svar på spørsmål nr. 3 fra transport- og kommunika- Med en ramme på 322 mrd. kroner for de neste sjonskomiteen til St.prp. nr 1 (2008–2009) der det 10 årene, 100 mrd. kroner og 45 pst. over innevæ- kom frem at en rekke prosjekter hadde lavere statlige rende NTP, trappes samferdselssatsingen ytterligere bevilgninger i perioden 2006–2009 enn i Statens veg- kraftig opp. vesens handlingsprogram for denne perioden. K o m i t e e n viser til at en dobling av investerin- Disse medlemmer registrer at regjeringen gene i jernbane vil legge grunnlaget for en kraftig Stoltenberg II prøver å skape dekning for påstandene vekst i persontogtrafikken i storbyregionene og for om overoppfyllelse av NTP 2006–2015 ved å vise til en dobling av mengden gods på skinner. Samtidig de økonomiske rammene som ble lagt i Stortingets skal nye strekninger planlegges og bygges. I forbin- vedtak av Nasjonal transportplan 2006–2015. delse med planleggingen skal det også vurderes om Disse medlemmer mener at det blir feil å ikke ta nye strekninger kan inngå i framtidige høyfartslinjer høyde for prisvekst innen anleggssektoren, og vil i mellom landsdelene. den forbindelse vise til at SSBs byggekostnadsindeks for veganlegg har økt fra 102,6 i 2004 til 127,8 i Komiteens medlemmer fra Frem- 2008. D i s s e m e d l e m m e r viser til at samferdsels- skrittspartiet, Høyre og Kristelig Fol- ministerens svar på Dokument nr. 15 (2008–2009), k e p a r t i påpeker at regjeringen Stoltenberg II ikke Spørsmål nr. 818, underbygger dette. har oppfylt Nasjonal transportplan 2006–2015, og at Disse medlemmer registrerer Regjeringens regjeringspartiene dermed ikke har dekning for omtale av et såkalt taktskifte i bevilgningene til sam- påstandene fra blant annet Kristin Halvorsen ferdselsformål. I realiteten viser det seg imidlertid at 7. oktober 2008 om at Regjeringen overoppfyller det er bygget mindre vei til en høyere kostnad i peri- transportplanen. oden 2005–2009, enn hva tilfellet var i perioden Disse medlemmer vil særlig peke på at det 2001–2005. Økte råvarekostnader har blant annet norske vegnettet har forfalt under regjeringen Stol- ført til at det ble lagt 400 km mindre ny asfalt i 2008 tenberg II. D i s s e m e d l e m m e r viser til tall fra enn i 2007. Disse medlemmer konstaterer at det Opplysningsrådet for Veitrafikken gjengitt i Aften- i Regjeringens totale samferdselssatsning i perioden posten 26. mars 2009 som viser at forfallet på veg- også ligger inne om lag 1 mrd. kroner ekstra til ferje- nettet som blir fylkenes ansvar fra nyttår, er på mel- driften, som har fått økte driftsutgifter som følge av lom 25 og 27,5 mrd. kroner. I tillegg kommer et bety- økt råvarepris. delig vedlikeholdsetterslep på riksveger som forblir statlige også etter reformen. D i sse medlemmer Komiteens medlemmer fra Frem- vil påpeke at dette innebærer at vedlikeholdsettersle- s k r i t t s p a r t i e t viser til at 20 år med bompenger i pet har økt siden OFV i mai 2006 la frem tall som perioden 1990–2009 har medført at bilistene har viste at vedlikeholdsetterslepet på riksveger den gang betalt 57 mrd. kroner, og at 40 mrd. av dette er brukt utgjorde 12,1 mrd. kroner og vedlikeholdsetterslepet til vegprosjekter mens de resterende 17 mrd. kroner på fylkesveger utgjorde 11 mrd. kroner. er brukt til rentekostnader og innkrevingskostnader. Disse medlemmer viser til statsrådens svar Disse medlemmer viser til at dette er kostnader på NTP-spørsmål nr. 9 fra komiteen der det kommer bilistene har blitt påtvunget av de andre partiene. frem at flere vegprosjekter som var med i NTP 2006– Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til 2015 St.meld. nr. 24 (2003–2004), ikke videreføres i svar på spm. 248 fra Finanskomiteen/Fremskrittspar- NTP 2010–2019, jf. St.meld. nr. 16 (2008–2009). tiets fraksjon av 9. oktober 2008, vedlegg 4:

Tabell 6: Fordeling av bompengeinntekter i perioden 1990–2007

Mill 2008-kr år Brutto bompengeinntekter Driftskostnader Netto finanskostnader Netto bompengeinntekter 1990 850,6 122,0 478,1 250,6 1991 982,8 146,1 638,6 198,1 1992 1 309,2 143,6 837,7 328,0 1993 1 448,9 149,5 743,5 556,0 1994 1 498,0 151,9 563,1 783,0 1995 1 891,3 181,4 672,7 1 037,2 1996 1 991,6 192,4 611,5 1 187,7 48 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

Mill 2008-kr år Brutto bompengeinntekter Driftskostnader Netto finanskostnader Netto bompengeinntekter 1997 2 097,0 211,2 567,5 1 318,3 1998 2 256,2 229,7 576,0 1 450,5 1999 2 351,9 246,7 678,3 1 426,9 2000 2 382,8 258,2 570,3 1 554,3 2001 2 946,9 360,4 682,2 1 904,3 2002 3 643,7 456,4 665,6 2 521,6 2003 3 626,9 419,1 509,6 2 698,2 2004 4 116,0 469,4 385,7 3 260,9 2005 4 484,3 490,6 296,9 3 696,8 2006 4 119,2 483,3 444,5 3 191,4 2007 4 146,0 540,1 358,2 3 247,8 sum 46 143,4 5 251,9 10 280,0 30 611,6 Omregnet til 2008-prisnivå med Finansdepartementets indekser for prisomregning.

Disse medlemmer viser til egne beregninger 2.2.2 Planprosess som viser at følgende tall for 2008 og 2009: Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- Tabell 7: Bompengeinntekter årene 2002 til 2009 parti, Kristelig Folkeparti, Senterpar- Brutto Netto Netto bom- t i e t o g V e n s t r e , vil holde fram at etatene, Avinor bompenge- Drifts- finans- penge- AS og departementet har gjennomført en omfattende år inntekter kostnader kostnader inntekter og god prosess før fremleggelsen av forslaget til 2008 4 746,0 482,0 511,0 3 753,0 NTP. I framtida bør prosessen organiseres slik at pla- 2009 5 990,0 479,0 754,0 4 757,0 nen blir enda mer enhetlig, og på en enda bedre måte vurdere transportformene i sammenheng. SUM 1990–2009 56 879,0 6 213,0 11 545,0 39 121,0 Komiteens medlemmer fra Frem- skrittspartiet, Høyre, Kristelig Folke- Disse medlemmer viser til at det er vesentlig p a r t i o g V e n s t r e har merket seg at planproses- mer bompenger med rødgrønn regjering enn under sen for å bygge veger i Norge kan medføre total regjeringen Bondevik II: tidsforbruk på 4–20 år og at normal tidsbruk er 9 år. I tillegg til dette kommer tiden det tar å bygge selve Bompengeinntekter vegen. Disse medlemmer viser også til at det 2002 3 235 927 faktisk mangler planer som kan muliggjøre en forsert 2003 3 273 339 og omfattende utbygging av veger. D i s s e m e d - 2004 3 786 530 l e m m e r mener det er nødvendig med tiltak som kan redusere planleggingstid, øke planproduksjonen og 2005 4 202 703 sikre en planberedskap. Sum 14 498 499 Disse medlemmer fremmer følgende forslag: 2006 4 043 762 2007 4 044 917 "Stortinget ber Regjeringen legge frem sak med forslag om tiltak for å redusere planleggingstiden for 2008 4 746 864 vegbygging i Norge, øke planproduksjonen og sikre 2009 5 990 000 en planberedskap for utbygging og vedlikehold av et Sum 18 825 543 moderne, sikkert og miljøvennlig vegnett."

Økning 30 % Komiteens medlemmer fra Frem- skrittspartiet understreker at den utvikling som har skjedd i forbindelse med planprosessen med Nasjonal transportplan, avstedkommer en sterk uba- lanse mellom planlegging, de reelle investeringer og Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 49 de store etterslep både i investeringer og vedlikehold mange år når det gjelder innløsningstidspunkt, er å innenfor samferdselssektoren. legge en urimelig tung byrde på enkeltpersoner for Disse medlemmer ser med uro på utviklin- oppgaver som er statens ansvar og i samfunnets inter- gen som gjør planprosessene stadig mer kompliserte esse. med nye oppsett og fremføring med færre referanse- punkter til det tidligere tallmateriale. Dertil kommer Komiteens medlemmer fra Frem- særdeles korte frister for gjennomgåelse av meldin- skrittspartiet, Høyre, Kristelig Folke- gen, ikke bare på stortingsplan, men også ute i kom- p a r t i o g V e n s t r e viser til representantforslag i muner, fylkeskommuner og de enkelte politiske par- Dokument nr. 8:82 (2007–2008), og fremmer føl- tier på lokalplan. gende forslag: Disse medlemmer minner om at det bak Nasjonal transportplan ligger en svært lang og kost- "Stortinget ber Regjeringen snarest fremme for- bar planprosess, og derfor kan det være nærliggende slag om retningslinjer for båndlegging og innløsning å stille spørsmål om nødvendigheten av en slik tung av boligeiendommer i forbindelse med samferd- planlegging hvert fjerde år. selsprosjekter, som sikrer at båndlegging automatisk Disse medlemmer understreker at samfun- følges opp med tilbud om innløsning." net ikke gjennomgår så store forandringer på så kort tid, og av denne grunn burde det ikke være behov for Komiteens medlemmer fra Frem- en slik omfattende plan, men heller en revisjon i løpet skrittspartiet, Høyre og Kristelig Fol- av hver stortingsperiode av de nødvendige hand- k e p a r t i foreslår videre: lingsprogrammene. Disse medlemmer ønsker i utgangspunktet en planperiode på 25 år. "Stortinget ber Regjeringen etablere en ordning som automatisk gir personer som får båndlagt sin Komiteens medlemmer fra Høyre og eiendom til infrastrukturformål, rett til å innløse eien- Kristelig Folkeparti mener Nasjonal trans- dommene til markedsverdi umiddelbart etter at pla- portplan må bli av betydelig mer overordnet karakter, nene er godkjent." hvor alle transportformene ses mer i sammenheng. Dette innebærer i realiteten at etatene må planlegge 2.2.3 Ekstern kvalitetssikring mer helhetlig og med bedre planleggingsverktøy. Disse medlemmer mener det må planlegges slik Komiteens flertall, alle unntatt medlem- at det blir bedre mulighet for å fremskynde prosjek- mene fra Fremskrittspartiet, merket seg at noen planter. prosesser innenfor samferdselsfeltet tar for lang tid. F l e r t a l l e t ønsker mer effektive planprosesser, og Disse medlemmer vil peke på behovet for at vil be Regjeringen vurdere tiltak for å effektivisere det overordnede planleggingsarbeidet i fremtiden må prosessene. KS1 er et svært viktig instrument for å vurdere ulike transportbærere i forhold til hverandre. sikre god styring med planleggingen av store prosjekt Det må planlegges for ulike scenarioer, hvor for og at de konseptene som velges, er i tråd med fast- eksempel investeringer i høyhastighetstog vil ha inn- satte målsettinger. I tråd med stortingsmeldingen vil virkning på videre utbygging av flyplasser. f l e r t a l l e t understreke viktigheten av at KS1 må komme i starten av prosessen. F l e r t a l l e t mener Komiteens medlemmer fra Frem- det er spesielt viktig å gjennomføre KS1 på bypakker, skrittspartiet, Høyre og Kristelig Fol- og igjen tidlig i prosessen. k e p a r t i fremmer følgende forslag: Komiteens medlemmer fra Frem- "Stortinget ber Regjeringen innarbeide rutiner skrittspartiet, Høyre og Kristelig Fol- hvor ulike samferdselsprosjekter kan planlegges uav- k e p a r t i viser til at hensikten med konseptvalgut- hengig av om prosjektet er endelig vedtatt og hvor redning er å vurdere alternative måter å løse ulike transportbærere måles i forhold til hverandre." transportbehov på og beslutte om man skal starte planlegging etter plan- og bygningsloven. D i s s e INNLØSNING OG BÅNDLEGGING AV EIENDOM TIL m e d l e m m e r viser til at det i 2005 ble innført et INFRASTRUKTUR nytt element i planprosessen gjennom innføring av K o m i t e e n påpeker at forholdene knyttet til ekstern kvalitetssikring av konseptvalg i tidlig plan- innløsning og båndlegging av eiendom til infrastruk- fase (KS1), for statlige investeringer over 500 mill. tur er et generelt problem. Av hensyn til samfunnets kroner. Disse medlemmer mener at det må være behov for planlegging og gjennomføring av samferd- en avvegning mellom ressursbruk og nytte ved ord- selsløsninger vil enkelte til tider måtte avstå eien- ningen, og ønsker en høyere grense for prosjektstør- dom, men å la eiere og beboere leve i det uvisse i relse som utløser KS1 enn 500 mill. kroner. D i s s e 50 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 m e d l e m m e r viser til at det som følge av forvalt- (2006–2007) ved å gå imot forslaget. Disse med- ningsreformen ikke vil være krav om KS1 på dagens l e m m e r er svært skeptiske til Regjeringens politikk øvrige riksvegnett hvis det ikke legges opp til bom- om å innskrenke eiendomsretten ved å utvide bygge- pengefinansiering, og at manglende kvalitetssikring forbudet for tilstøtende områder til fylkesveg fra 15 derved vil kunne komme som en naturlig følge av til 50 m fra vegen. reformen. Disse medlemmer viser til overføring av dårlig vedlikeholdte veier fra staten til fylkene i 2.2.4 Forvaltningsreformen utgangspunktet var ulovlig etter vegloven § 7, siste ledd, som lyder: Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- "Vedtak etter første og andre ledd kan likevel parti, Kristelig Folkeparti, Senterpar- ikkje settast i verk utan at vegen oppfyller tekniske t i e t o g V e n s t r e , viser til den endrede rolledelin- krav etter nærare retningsliner gitt av departemen- gen som følge av regionreformen. F l e r t a l l e t tet." finner det ikke ønskelig at det som en følge av reformen bygges opp parallelle administrasjoner i fylkene Disse medlemmer viser til at regjeringen og Statens vegvesen. Det er viktig at Statens vegve- har omgått dette ved å lage en egen lov om overføring sen beholder sin kompetanse. Statens vegvesen skal av veiene, jf. Ot.prp. nr. 68 (2008–2009), og at dette være det faglige organet både for fylkene og staten. blant annet innebar en betydelig innskrenking av F l e r t a l l e t vil understreke meldingens vektlegging eiendomsretten til dem som har eiendommer langs av fylkene sitt ansvar for å ivareta nasjonale mål. eksisterende fylkesveier. Disse medlemmer viser til at omklassifiseringen av veger betyr at Stortingets kontroll over Komiteens medlemmer fra Frem- norsk infrastruktur svekkes. Disse medlemmer skrittspartiet og Høyre viser til at Regjerin- viser til at det samme gjelder omklassifisering av fer- gen går inn for å overføre 17 150 km med riksveg til jesamband. fylkene, dvs. 60 pst. av riksvegnettet. D i s s e m e d - Disse medlemmer viser til statsrådens svar l e m m e r viser til tall fra Opplysningsrådet for Vei- på NTP-spørsmål nr. 155 fra komiteen, der det kom- trafikken gjengitt i Aftenposten 26. mars 2009 som mer frem at det mangler mellom 5,5 og 6,1 mrd. kro- viser at forfallet på vegnettet som blir fylkenes ansvar ner i ramme til dagens øvrige riksveger dersom de fra nyttår, er på mellom 25 og 27,5 mrd. kroner. skulle fått samme økonomiske ramme som Regjerin- Disse medlemmer er imot enhver form for gen i forslag til NTP 2010–2019 gir stamvegene. unødvendig byråkrati og sløsing med skattebetaler- Disse medlemmer gjengir for ordens skyld her nes penger, og det er åpenbart at det mest effektive svaret: hadde vært å gjøre det motsatte av Regjeringen. Disse medlemmer ønsker derfor å nedlegge fyl- "Svar: kene, fordele oppgavene mellom kommunene og sta- i) Om ein føreset fullt låneopptak kvart år i tiårspe- ten, og derved fjerne en tyngende byråkratisk byrde rioden, vil staten sine utgifter til rentekompensa- fra skattebetalernes skuldre. Isteden for å overføre sjonsordninga fordele seg slik: i fyste NTP-periode (2010–2013) er gjennomsnittlege årlege dårlig vedlikeholdte riksveger fra staten til fylkene, utgifter 248 millionar 2009-kroner. I andre peri- burde man isteden la kommunene og staten overta ode (2014–2019) ligg nivået for utgiftene på 839 ansvaret for dagens fylkesveger. Disse medlem- millionar 2009-kroner i årlege gjennomsnitt. m e r kjemper for enkeltmenneskets frihet og rettig- Om ein ynskjer å sjå meir detaljert på tala, til heter i kampen mot det stadig mer kvelende byråkra- dømes på dei einskilde åra: tiet, og at vi derfor ikke vil akseptere en regionsre- 2010: 62 millionar 2011: 186 millionar form som nok engang beslaglegger store deler av fel- 2012: 310 millionar lesskapets ressurser. 2013: 434 millionar Disse medlemmer viser til at Fremskritts- 2014: 558 millionar partiet og Høyre har vært svært tydelige på nedleg- 2015: 680 millionar gelse av fylkene og viser til Innst. S. nr. 166 (2006– 2016: 796 millionar 2017: 903 millionar 2007), jf. St.meld. nr. 12 (2006–2007) Regionale for- 2018: 1002 millionar trinn – regional framtid, og videre at dette ble fulgt 2019: 1093 millionar opp i Innst. O. nr. 30 (2008–2009), jf. Ot.prp. nr. 10 Alle tal er i 2009-kroner. Her må ein merke seg at (2008–2009) Lov om endringer i forvaltningslovgiv- ein har rekna med ei rente på om lag 6 pst. Nivået ningen mv. (gjennomføring av forvaltningsrefor- på rentene har endra seg sidan berekninga vart gjort, og vil høgst truleg endra seg vidare òg. men). Disse medlemmer viser til sine merkna- ii) Auken i rammene til stamvegane isolert sett er på der til Ot.prp. nr. 68 (2008–2009), der d i sse med- 52,5 pst sett i høve til rammene i NTP-perioden l e m m e r fulgte opp politikken fra Innst. S. nr. 166 2006–2015. (Dette talet er for heile NTP-perio- Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 51

den (2010–2019), og føreset at dei økonomiske skal vedta overordnede retningslinjer, men skal ikke rammene til mellom anna rassikring og OPS vert detaljstyre de mindre prioriteringene. På denne bak- vedteke av Stortinget slik dei ligg i NTP-framleg- grunn fremmer disse medlemmer følgende for- get). iii) Staten sine løyvingar til fylkeskommunane av slag: øvrige riksvegar blir presentert i kommuneproposisjonen for 2010. I NTP er det lagt til grunn bud- "Stortinget ber Regjeringen sette i gang arbeid sjettrammene for 2009 samt rentekompensa- for å omdanne Statens vegvesen, gjennom en vurde- sjonsordninga. Auken i rammene i NTP 2010– 2019 til øvrige riksvegar isolert sett blir då 19,1 ring av alternative, fristilte selskapsformer, herunder pst. sett i høve til rammene i NTP-perioden statlig aksjeselskap." 2006–2015. Då er rentekompensasjon teke med i berekninga, og tala føreset mellom anna òg at "Stortinget ber Regjeringen opprette et uavhen- rassikring blir lik det som ligg i NTP-framlegget. Kor stor den samla auken blir vert klart i kommu- gig vegtilsyn. I arbeidet med dette skal det vurderes neproposisjonen. hvorvidt det nye tilsynet også skal ha tilsynsansvar iv) Auken i rammene i NTP 2010–2019 til øvrige for biler og trafikanter." riksvegar isolert sett er på 9,6 pst sett i høve til rammene i NTP-perioden 2006–2015 når ein ser bort frå rentekompensasjonen, alt anna likt punkt Komiteens medlemmer fra Høyre viser iii) over. Kor stor den samla auken blir vert klart til Høyres transportplan, og ønsker å opprette et uav- i kommuneproposisjonen. hengig vegtilsyn. Som ledd i fristillingen av vegvese- v) Om ein skal ha lik vekst for øvrige riksvegar som net bør det vurderes hvorvidt dette også skal ha tilsyn for stamvegar i NTP 2010–2019, må ein ha ei med bilene og trafikantene. økonomisk ramme på 9,73 milliardar 2009-kronar til desse vegane. Auken i rammene til øvrige Disse medlemmer viser til at Høyre stemte riksvegar isolert sett må vera på 3,35 milliardar mot forvaltningsreformen. En bedre forvaltningsmo- sett i høve til rammene i NTP-perioden 2006– dell etter disse medlemmers syn har dermed to 2015, og 2,14 milliardar ytterlegare auke i høve nivåer – stat og kommune. Det vises til følgende fra til NTP 2010–2019 når ein tek omsyn til rentekompensasjonen. Då tala for "sams vegadminis- Innst. O. nr. 30 (2008–2009), jf. Ot.prp. nr. 10 (2008– trasjon" ikkje er fastlagde, er dette halde utanom 2009) Om lov om endringer i forvaltningslovgivnin- berekninga. gen mv. (gjennomføring av forvaltningsreformen): vi) Om ein skal ha lik vekst for øvrige riksvegar som for stamvegar, må ein ha ei økonomisk ramme på "Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og 9,73 milliardar 2009-kronar til desse vegane. Høyre viser til at fylkeskommunene i høringsrunden Auken i rammene til øvrige riksvegar isolert sett har vært klare på at overføring av ansvar for hoved- må vera på 3,35 milliardar sett i høve til rammene delen av riksvegene også må innebære at de settes i NTP-perioden 2006–2015, og 2,74 milliardar økonomisk i stand til å sikre å ta igjen det vedlike- ytterlegare auke i høve til NTP 2010–2019 når holdsetterslepet som er på vegene. Disse medlemmer ein ikkje tek omsyn til rentekompensasjonen. Då viser til at vegloven stiller krav om at veger som skal tala for "sams vegadministrasjon" ikkje er fast- overføres mellom forvaltningsnivåer skal være i lagde, er dette halde utanom berekninga." "høvelig stand". Fylkeskommunene har også gitt uttrykk for at det må overføres kompetanse fra Sta- Disse medlemmer går imot overføringen av tens vegvesen. Disse medlemmer viser til at de øko- veger til fylkene. D i sse medlemmer viser til at nomiske forholdene knyttet til overføringen ikke er Stortinget og Odelstinget også behandler overførin- klargjort i proposisjonen og at det i proposisjonen gen av øvrige riksveger til fylkene i andre saker. avklares at det ikke skal overføres kompetanse fra Disse medlemmer vil derfor vise til sine merk- Statens vegvesen til fylkeskommunene i forbindelse med ansvarsoverføringen. Disse medlemmer viser til nader om dette i forbindelse med Ot.prp. nr. 68 nærmere omtale av temaet i sine merknader i Innst. S. (2008–2009), St.prp. nr. 68 (2008–2009) og St.prp. nr. 166 (2006–2007) og går på denne bakgrunn imot nr. 72 (2008–2009). Disse medlemmer viser til forslag om å overføre ansvaret for en stor andel av de sine merknader i innstillingens kapittel 6.2.2. om de øvrige riksvegene til fylkeskommunene." økonomiske aspektene ved overføring av øvrige riksveger til fylkene. D i s s e m e d l e m m e r vil på Videre viser d i s s e m e d l e m m e r til Ot.prp. nr. denne bakgrunn fremme følgende forslag: 68 (2008-2009) om lov om overføring av rettigheter og forpliktelser ved omklassifisering av veg etter "Stortinget ber Regjeringen stoppe forvaltnings- veglov § 62 tredje ledd i forbindelse med forvalt- reformen." ningsreformen, hvor Høyre vil stemme mot avvikelse fra vegloven § 7 ved overføring – altså at staten skal Komiteen medlemmer fra Høyre og kunne overføre statlig veg uten at veglovens ordi- K r i s t e l i g F o l k e p a r t i vil gi Statens vegvesen en nære bestemmelser om omklassifisering og retnings- friere og mer operativ stilling enn i dag. Stortinget linjer for tekniske krav skal gjelde. 52 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

3. KUNNSKAPSGRUNNLAG OG Komiteens flertall, alle unntatt medlem- TRANSPORTFORSKNING mene fra Fremskrittspartiet, peker på at tiltak som 3.1 Sammendrag virker for redusert utslipp fra transportsektoren i byområder, er eksempel på et spesielt viktig fors- I kapittel 3 i meldingen blir det gitt en oversikt kingsområde. over hovedtrekkene i Samferdselsdepartementets F l e r t a l l e t vil spesielt fremheve at økte bevil- forskningspolitikk. ginger til forsking og utvikling av klimavennlige Regjeringen vil bidra til å utvikle et best mulig drivstoff og teknologier bidrar til at Norge er et fore- kunnskapsgrunnlag for utvikling av transportsekto- gangsland. RENERGI og Transnova bør utvikles ren og transportpolitikken. Kunnskapsgrunnlaget som sentrale virkemidler i det langsiktige arbeidet omfatter forskning og utvikling både i regi av Sam- med å gjøre Norge til et lavutslippssamfunn. F l e r - ferdselsdepartementet, Fiskeri- og kystdepartemen- t a l l e t mener det er fornuftig å ha økonomiske vir- tet, transportetatene, Avinor og andre. Forskning gir kemidler som bidrar til at utviklet teknologi faktisk oss kunnskap om positive og negative virkninger av tas i bruk i markedet. F l e r t a l l e t imøteser evalue- transport for næringsliv og regional utvikling, gene- ringen av Transnova. F l e r t a l l e t vil be Regjeringen relle samfunnsmessige virkninger, ulykker, helse, i den gjennomgangen som skal foretas, vurdere hvor- natur og kulturmiljø. Relevant statistikk er et grunn- dan tilsvarende støtteordninger er organisert i andre lag for både FoU, politikkutvikling og offentlig og land. privat planlegging. Fagdepartementene har et sektoransvar for fors- Generelt kning på sitt område, og har dermed et overordnet Komiteens medlemmer fra Frem- ansvar for at det finnes kompetansemiljøer og at det skrittspartiet, Høyre, Kristelig Folke- foregår en langsiktig kunnskapsutvikling i transport- p a r t i o g V e n s t r e konstaterer at Regjeringen i sektoren. St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan En grunnleggende del av kunnskapsgrunnlaget, viser til nytte-kostvurdering som brukes i samferd- og en forutsetning for mye annen FoU-virksomhet er selsutviklingen. Etter k o m i t e e n s oppfatning må relevant statistikk av god kvalitet. det tas i bruk avanserte internasjonale modeller for De viktigste forskningsprogrammene for trans- beregning av samfunnsøkonomisk gevinst av alle portforskning er: Framtidens rene energisystemer samferdselsprosjekter, og det vises i denne sammen- (RENERGI), næringslivets transporter og ITS heng til EU, hvor man i tillegg til nytte-kostvurde- (SMARTRANS), risiko og sikkerhet i transportsek- ring, benytter en metode for utregning av dynamiske toren (RISIT), program for overordnet transport- og strategiske effekter av utbyggingen. Dette kan forskning (POT) og videre Maroff-programmet som eksemplifiseres på følgende måte: går i regi av Norges forskningsråd og skal bidra til innovasjon og verdiskapning i de maritime nærin- – Ved bygging av en ny bro for biler mellom Dan- gene. mark og Tyskland har man beregnet en positiv Departementet vil revidere forskningsstrategien i tilleggsgevinst på 3,5 mrd. kroner, noe som 5 pst. løpet av 2009. Samferdselsdepartementet vil i dette av utbyggingskostnadene, som kommer i tillegg arbeidet legge opp til en bred prosess som involverer til de tall man har beregnet gjennom ordinær forskningsmiljøene, næringslivet og myndigheter. nytte-kostvurdering. Gevinstene måles gjennom Noen sentrale tema som peker seg allerede ut: tidsbesparelser og miljøeffekter. Klimaendringene og miljøproblemer, sikkerhet i transportsektoren, næringslivets transportbehov og Disse medlemmer viser til at byggingen av sammenhengende og tilgjengelig transporttilbud. tunnel for E18 i Bjørvika ut fra rene nytte-kostvurde- ringer, er et meget kostbart prosjekt sammenlignet 3.2 Komiteens merknader med de trafikkmessige nyttegevinstene utbyggingen har. Gjennom mer avanserte beregningsmodeller vil K o m i t e e n vil framheve viktigheten av relevant man imidlertid legge til nytteverdien prosjektet har i samferdselsforsking. forhold til åpningen av nye byrom i Bjørvika, gevinst K o m i t e e n vil styrke arbeidet med intelligente for fri ferdsel og næringsaktivitet. D i s s e m e d - transportsystemer (ITS). Bruken av IKT er viktig for l e m m e r viser til at Federal Ministry of Transport, å øke kapasitetsutnyttelsen og effektivisere transport- Building and Housing i Tyskland har utgitt rapporten sektoren. Dette kan blant annet redusere transport- "Macroeconomic evaluation methodology", hvor det kostnadene for næringslivet og styrke kollektivtrafik- vises at dynamiske og strategiske fordeler av store ken. Økt sikkerhet og bedre miljø er andre viktige samferdselsprosjekter blant annet fremkommer gjen- elementer. nom økt handel, økt konkurranse og økt produktivitet. Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 53

Disse medlemmer fremmer på denne bak- Forskning på klimaendringer og miljø grunn følgende forslag: Komiteens medlemmer fra Frem- skrittspartiet, Høyre, Kristelig Folke- "Stortinget ber Regjeringen ta i bruk avanserte p a r t i o g V e n s t r e vil fremme følgende forslag: samfunnsøkonomiske beregningsmodeller i sam- ferdselsplanleggingen, hvor man blant annet kombi- "Stortinget ber Regjeringen sørge for at det blir nerer nytte-kostanalyser med vurderinger av arealut- utarbeidet statistikk over direkte og indirekte energi- nyttelse, regionutvikling samt analyse av ulike miljø- forbruk for de ulike transportformene." utfordringer, på et høyt teknisk og vitenskapelig nivå." Komiteens medlemmer fra Frem- skrittspartiet, Høyre og Kristelig Fol- Komiteens medlemmer fra Frem- k e p a r t i påpeker at nye moderne veger er et effek- s k r i t t s p a r t i e t peker på at en offensiv forskning tivt miljøtiltak, fordi bedre trafikkflyt, kortere og forskningsbasert kunnskap blir stadig mer avgjø- transportavstander og bedret kurvatur gir lavere ben- rende for å utvikle et fremtidsrettet næringsliv og en sin- og dieselforbruk. D i s s e m e d l e m m e r viser fremtidsrettet offentlig sektor. D i sse medlem- til at SINTEF-rapporten "Miljømessige konsekven- m e r har merket seg denne regjeringens mangelfulle ser av bedre veier" (2007) er krystallklar på at utslip- satsing på forskning gjennom flere år, og peker på at pene av forurensende avgasser fra vegtrafikken i dag forskningsinnsatsen i Norge må økes kraftig både er mye høyere enn de hadde trengt å være. SINTEF- gjennom bevilgninger på statsbudsjettet med langsik- rapporten, som har blitt laget på oppdrag av Opplys- tig og troverdig finansiering og gjennom økt avset- ningsrådet for vegtrafikken, som blant andre Trygg ning til Forskningsfondet. D i s s e m e d l e m m e r Trafikk er medlem av, viser at miljøgevinstene ved viser til at offentlig forskningsinnsats bør samles utbedring av vegsystemet fører til reduserte utslipp enten i ett departement eller styrt av ett departement av karbondioksid (CO2), kullos (CO) og nitrogenok- i samarbeid med Norges forskningsråd, og vil i den sider (NOx) fra den eksisterende vegtrafikken. forbindelse vise til sine merknader om forskning i kap. 1301 i statsbudsjettet, jf. Budsjett-innst. S. nr. 13 Komiteens medlemmer fra Frem- (2008–2009). s k r i t t s p a r t i e t vil samtidig påpeke at bedre veger Disse medlemmer er enig i det er viktig med også er bra for kollektivtrafikken, og at ekspressbus- et forskningsbasert kunnskapsgrunnlag innenfor ser har et rekordlavt energiforbruk pr. personkilome- samferdselssektoren, ikke minst for å muliggjøre en ter. Ekspressbusser er mer miljøvennlige enn elek- optimal prioritering mellom ulike samferdselspro- triske tog når man tar høyde for indirekte sjekter. Disse medlemmer mener dette forutset- energiforbruk og energitap i kraftproduksjonen. ter et godt faktagrunnlag på sammenhengen mellom Disse medlemmer vil samtidig påpeke at all den samferdselsinvesteringer, økonomisk vekst og sys- elkraften som norske tog i dag forbruker, kunne ha selsetting. D i sse medlemmer er skuffet over at blitt brukt til å redusere importen av kullkraft fra dette ikke er vektlagt i Regjeringens forslag til NTP Polen og Danmark tilsvarende. D i sse medlem- 2010–2019. Disse medlemmer mener nemlig at m e r ser derfor på vegbygging som et viktig klimatil- det er store svakheter ved dagens modeller for kalku- tak, og ønsker derfor å investere i moderne, effektive, lasjon av ulike prosjekters samfunnsøkonomiske sikre og miljøvennlige veger. nytte, og vil den forbindelse påpeke at det er merk- Disse medlemmer viser til kronikken "Gale verdig at tunnelen under Bjørvika ifølge disse analy- beregninger" i Dagens Næringsliv 3. april 2009, der sene er blant de minst lønnsomme samferdselspro- Vesta Analyse påpeker at Stortinget kan komme til å sjektene. Disse medlemmer viser til at eksterne fatte vedtak på feilaktig grunnlag i det såkalte klima- konsulenter på oppdrag fra Statens vegvesen ifølge forliket, fordi ulempene ved mindre bilkjøring – 42 fagbladet "Vegen og Vi" 17. april 2008 har etterprøvd mrd. kroner årlig – ikke er tatt med i beregningene. lønnsomheten på åtte vegprosjekter til over 200 mill. Bilistene vil rett og slett få dårligere råd, enten de kroner, og konkludert med at lønnsomhet og nytte- reduserer antall turer, velger transportløsninger de verdi grovt undervurderes. Som relevant eksempel ellers ikke ville ha valgt, eller fortsetter å kjøre som nevnes strekningen Gulli–Kopstad på E18 hvor nyt- før men med høyere kostnader. ten ble etterprøvd til 50 pst. høyere enn forutsatt. Disse medlemmer viser til at næringslivet Disse medlemmer mener også at det er selv, og da særlig bilprodusentene, bruker betydelige behov for økt forskning knyttet til korrekt kalkula- ressurser på forskning knyttet til mer effektive, sikre sjonsrente i samferdselsprosjekter, og viser til at og miljøvennlige transportmidler. dagens kalkulasjonsrente på 4,5 pst. er høy i forhold Disse medlemmer mener Regjeringen i til risikofri rente knyttet til statsobligasjoner. enkelte tilfeller benytter forskning for å få argumen- 54 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 ter for sin egen politikk, og påpeker at dette likeså Forskning på næringslivets transportbehov gjerne kan slå tilbake mot dem selv. Disse med- Komiteens medlemmer fra Frem- l e m m e r vil i den forbindelse trekke frem Regjerin- s k r i t t s p a r t i e t o g H ø y r e er positive til økt gens utredningsprosjekt "Sentraliseringens Pris", der kunnskap om næringslivets transportbehov, og det ble klargjort overfor forskerne at det bare var de mener at kunnskap er grunnlaget for gode samferd- negative virkningene av sentralisering som skulle selsprioriteringer. Disse medlemmer mener slik undersøkes. Disse medlemmer viser til ytterli- forskning bør fokusere på økonomisk forhold, og gere omtale av dette prosjektet i innstillingens kapit- ikke kun som et virkemiddel for å finne frem til mer tel 8 om regional utvikling. Disse medlemmer miljøvennlige transporter. mener Regjeringens forskningsstrategi når det gjelder klimaendringer og miljøendringer lider under de Forskning på sammenhengende og tilgjengelig samme gale forutsetningene som motivasjonen bak transporttilbud "Sentraliseringens Pris". D i s s e m e d l e m m e r mener at økte bevilgninger til veger også er en viktig Komiteens medlemmer fra Frem- faktor for et bedre miljø og økt sikkerhet. D i s s e skrittspartiet viser til Rambøll-rapporten "For- m e d l e m m e r mener at en god måte for å bevare slag til funksjonskrav for vegsystemet" fra desember miljøet og å øke trafikksikkerheten, er en politikk der 2008, der det kommer frem at Norge er Europas tra- fikkjumbo, der det kom frem at Norge den gang det satses på effektive, sikre og miljøvennlige veger hadde den nest tregeste trafikken mellom landets samt reduserte avgifter på biler. store byer sammenlignet med 12 andre europeiske Disse medlemmer vil forøvrig vise til sine land. Disse medlemmer vil samtidig påpeke at merknader i innstillingens kapittel 12. Albania i følge rapporten vil passere Norge i 2009. Disse medlemmer viser til at BI-professo- Forskning på sikkerhet i transportsektoren rene Leif Helland og Rune Sørensen har analysert Komiteens medlemmer fra Frem- vegbevilninger i Norge fra 1970–2000, og kommet s k r i t t s p a r t i e t o g H ø y r e vil vise til at satsing frem til at norske politikere satser vegpenger der det på vegbygging både i Vestfold og i Akershus doku- gir politisk effekt, ikke der det er størst behov. For- menterer en betydelig reduksjon i antall hardt skadde skerne har dessverre helt rett, og dette er en av grun- og drepte i trafikken. Veistrekninger som på grunn av nene til den massive bompengeinnkrevingen. ulykkestallene har vært omtalt som dødsveger, er i dag noen av de sikreste vegene i landet. Dette har skjedd selv om fartsgrensene på disse vegene er økt fra 70 4. UTVIKLINGSTREKK, DRIVKREFTER km/t til 100 km/t, og burde vurderes satt ytterligere OG FRAMSKRIVINGER opp. Dette viser at den beste måte å øke trafikksikker- 4.1 Sammendrag heten på er å bygge nye veger, samt å oppgradere to- Historisk har det vært en stor økning i transpor- og trefeltsveger med midtdeler og kantsikring. tomfanget både for gods- og persontransport. De Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til siste årene har det særlig vært en stor vekst i gods- rapporten "Bristande vägstandard vållar flest dödso- transport, jf. figuren i kapittel 4.1 i meldingen. lyckor" fra Folksam som viser at dårlige veger er den Luftfarten har hatt den største relative økningen i endelige årsaken til 72 pst. av dødsulykkene, og perioden for persontransport, mens de andre trans- ønsker tilsvarende forskning på norske veger. portformene har hatt en mer lik utvikling i relative Disse medlemmer vil øke fartsgrensene på tall. På grunn av vegtransportens dominerende stil- norske veger der vegstandarden er god nok, men det ling i utgangspunktet er likevel den absolutte øknin- er dessverre bare en liten andel av norske veger som gen størst for vegtransport. har fullgod standard i henhold til Statens Vegvesens Verden har vært inne i en global høykonjunktur vegnormaler. Disse medlemmer vil ha 110 km/t og stadig tettere økonomiske integrasjon over lande- på veg tilsvarende dagens motorveg klasse A, og 120 grensene. Den internasjonale utviklingen medfører km/t på spesielt godt egnede strekninger. endrede rammebetingelser for norsk økonomi. Disse medlemmer viser til at trafikksikker- Hovedtrenden har vært en økning i inntekt og leve- het på veg er et samspill mellom fører, bil og veg. standard, men nedbygging av arbeidsintensiv indus- Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til at tri – om lag som for andre industriland. nye biler er tryggere enn gamle biler, og at fornying I siste del av 2008 kom en kraftig internasjonal av bilparken derved kan sees på som et viktig trafikk- økonomisk tilbakegang som i betydelig grad øker sikkerhetstiltak. D i s s e m e d l e m m e r viser til sine usikkerheten knyttet til utviklingen i de nærmeste merknader om trafikksikkerhet i innstillingens kapit- årene. Dette er ikke avspeilet i prognosene for trans- tel 11. portutvikling i kapittel 4.4.2 i meldingen. Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 55

Næringslivets godstransporter har utviklet seg Denne strategien vil bli revidert i 2009, bl.a. på bak- mot hyppigere, men mindre forsendelser, samtidig grunn av meldingen. som transportdistansene har økt for alle transportfor- Anvendelse av informasjonssystemer og beta- mer. lingssystemer i et multimodalt samvirke gir økt for- Utvikling av IKT-løsninger som videokonferan- utsigbarhet både i person- og godstransport. Det ser synes ikke å redusere behovet for personlige bidrar til å styrke attraktivitet for kollektivtransport møter, og det er grunn til å tro at dette vil vedvare. og tilrettelegger for overføring av gods fra veg til sjø Nasjonalt har veg- og sjøtransport over lengre tid og bane, blant annet gjennom økt bruk av kombinerte hatt omtrent samme andel av godstransportarbeidet transporter. (ca. 47 pst. hver), mens jernbanen utfører 6–7 pst. av godstransportarbeidet. I innenlands transport har Forventet utvikling i planperioden jernbanen hatt en relativt sett meget sterk vekst i Prognosene som ble laget til forslaget til NTP fra volumene (tonn), men målt i tonnkm vokser imidler- transportetatene og Avinor er revidert til meldingen. tid transportarbeidet vesentlig mer på veg og sjø. Endringene er i hovedsak nye inngangsdata med nye Godstransporten til sjøs, på jernbane og med las- makroøkonomiske framskrivinger fra Finansdeparte- tebil har helt ulik sammensetning. Men det meste av mentet og nye fylkesfordelte befolkningsframskri- trafikken med godsbiler skjer over korte avstander, vinger fra SSB. Det er også gjort en videreutvikling tar skip og tog seg av gods som skal fraktes langt. og oppgradering av modellapparatet. Jf. utvikling i Det er særlig transporter mellom landsdelene godstransport i tabell 4.1 i meldingen, persontran- som bidrar til veksten i transportarbeidet. Det er sport i tabell 4.2 i meldingen persontranportarbeidet imidlertid en skjevhet i retningsbalansen; langt mer normert til 100 i 2006 for hvert transportmiddel og gods fraktes ut fra Østlandet til resten av landet enn trafikkarbeidet på veg i tabell 4.3. omvendt. Dette gjelder også lastebiltransporten. Vek- 4.2 Komiteens merknader sten i de lange transportene er et viktig grunnlag for sammenhengende utbygging av veger og jernbane i K o m i t e e n mener at det snarest mulig må tas i korridorer. Sjøtransport dominerer både importen og bruk intelligente kommunikasjonsløsninger (ITS) for eksporten. å øke kollektivandelen og bedre trafikksikkerheten, Oppsummert er det er relativt begrensede kon- samt redusere bilkøer i de store byområdene. Intelli- kurranseflater mellom transportmidlene. Derfor leg- gente trafikksystemer kan bestå av et samspill mel- ger Regjeringen stor vekt på effektivitet innen de lom en rekke ulike elementer, som for eksempel: enkelte transportformene og på å bruke transportpolitiske virkemidler som treffer der de skal. – Bilnavigasjon (GPS) Arealbruk og utviklingen av bo- og arbeidsmar- – Lyssignaler – Værinformasjon kedsregioner er en viktig premiss for utviklingen av – Trafikkovervåkning transportbehovet og transportmiddelfordelingen. – Tunnel- og broovervåkning Dette gjelder både for storbyregioner og regionale – Informasjon om trafikkforhold, køer og ulykker senter. Samtidig er det en betydelig treghet og bin- – Informasjon om tilgjengelige parkeringsplasser ding i arealbruken. Det er vanskelig og kostbart å – Parkeringsanvisning gjøre om på allerede etablert infrastruktur. ITS er betegnelsen som brukes om systemer og K o m i t e e n vil peke på at slike tiltak både vil tjenester hvor informasjons- og kommunikasjonstek- øke sannsynligheten for at trafikanter velger kollek- nologi (IKT) anvendes i transportmiddel eller nett- tive transportmidler før de når bykjernen, og derved verk som frakter personer eller gods. I forhold til et bedrer situasjonen for dem som uansett er avhengige tradisjonelt transportsystem vil et framtidig IKT- av å kjøre bil inn i byene. På denne bakgrunn frem- basert transportsystem gi en rekke spesielle og nye mer k o m i t e e n følgende forslag: utfordringer. Flere av disse utfordringene er kom- plekse og vil ha store konsekvenser for den framti- "Stortinget ber Regjeringen ta initiativ til at det dige samfunnsmodellen. I dette ligger utfordringer tas i bruk intelligente kommunikasjonsløsninger knyttet til forhold som personvern, IT-sikkerhet, (ITS) for å øke kollektivandelen og bedre trafikksik- risiko, organisering, eierskap til informasjon og nyt- kerheten i de store byområdene." tiggjøring av den, konkurranseforhold mellom aktø- rer, lovverk og vår deltakelse i det internasjonale K o m i t e e n viser til at prognosene for innevæ- samfunn. Disse forholdene er sentrale i Samferdsels- rende NTP-periode ikke har truffet godt. Trafikkvek- departementets strategi for bruk av informasjons- og sten ble mye større enn forventet. Dette har medvir- kommunikasjonsteknologi i transportsektoren. ket til at antall drepte eller hardt skadde har blitt 56 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 større og slitasjen på vegnettet langt mer omfattende ringer er mulig å komme på disse områdene i enn forventet. perioden. K o m i t e e n vil peke på at det er viktig at trafikk- – For de fire hovedinnsatsområdene framkomme- prognosene framover blir så realistiske som mulig, lighet og regional utvikling, transportsikkerhet, og blant annet i større grad enn i dag tar opp i seg miljø og universell utforming er det uttrykt fire effektene av restriksjoner på bilkjøring i byområdene hovedmålsettinger: og satsingen på kollektivtransporten. På viktige gjen- – Bedre framkommelighet og reduserte avstands- nomgående veger vil det sannsynligvis bli stor tra- kostnader for å styrke konkurransekraften i fikkvekst også i årene som kommer, og det er derfor næringslivet og for å bidra til å opprettholde nødvendig at vegene bygges med nødvendige tra- hovedtrekkene i bosettingsmønsteret. fikksikkerhetstiltak. – Transportpolitikken skal bygge på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte Komiteens flertall, alle unntatt medlem- eller hardt skadde i transportsektoren. mene fra Fremskrittspartiet, vil holde fram at det er – Transportpolitikken skal bidra til å begrense kli- en viktig konkurranseflate mellom fly og tog på magassutslipp, redusere miljøskadelige virknin- lange distanser, en flate som blir større når det skapes ger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjo- attraktive og raske togtilbud. Eventuelle høyhastig- nale mål og Norges internasjonale forpliktelser hetsbaner vil gjøre denne konkurranseflaten stor. på miljøområdet. – Transportsystemet skal være universelt utformet. Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- Etappemålene under hvert hovedmål gir uttrykk parti, Kristelig Folkeparti og Senter- for hva Regjeringen ønsker å oppnå i planperioden, p a r t i e t , vil peke på at Regjeringens foreslåtte jern- jf. figur 5.1 i meldingen. Det er lagt til grunn et kvan- banesatsing vil styrke togets konkurranseposisjon i tifisert etappemål for trafikksikkerhet, mens de andre forhold til personbilen. etappemålene angir retning. Målstrukturen bidrar til en mer systematisk vur- Komiteens medlemmer fra Frem- dering av virkemidler etter virkningen de har på ulike skrittspartiet har merket seg at det særlig er mål. Det er derfor viktig å identifisere tiltakenes posi- transporten mellom landsdelene som bidrar til vek- tive og negative effekter på andre mål for å oppnå en sten i transportarbeidet, og at veksten i de lange trans- mest mulig balansert virkemiddelbruk. porter tilsier sammenhengende utbygging av veger og jernbane i korridorer. Disse medlemmer Overordnede avvegninger mellom målene mener dette står i kontrast til den totale mangelen på Å tilby et effektivt transportnett med god fram- helhetstenkning som alltid har preget norsk samferd- kommelighet er grunnlaget for transportpolitikken. selspolitikk, der for eksempel prosjekter som Dals- Samtidig er det viktig å vege dette opp mot målsettin- fjordbrua til 1 mrd. kroner med 45 biler i døgnet pri- ger knyttet til å redusere de negative virkningene oriteres på bekostning av stamveger mellom transport har på miljø og trafikksikkerhet. Videre må landsdelene. det legges til rette for universell utforming av transportsystemet slik at det så langt som mulig kan bru- 5. MÅL OG HOVEDPRIORITERINGER kes av alle. 5.1 Sammendrag Regjeringen prioriterer svært høyt å få ned tallene på drepte og skadde i vegtrafikken. Som et skritt Regjeringen vil legge økt vekt på mål- og resul- i retning av nullvisjonen har Regjeringen derfor satt tatstyring i den nasjonale transportpolitikken. Mål- et etappemål om at antall drepte eller hardt skadde på strukturen som er lagt til grunn i transportpolitikken veg skal reduseres med en tredel i planperioden. er tredelt: Regjeringen vil føre en politikk med en sterkere differensiering mellom by og land. I byene og pend- – Det overordnede målet som uttrykker det grunn- lingsomlandet rundt skal det satses sterkere på gode leggende formålet med transportpolitikken. lokale kollektivløsninger og et effektivt jernbanetil- – Fire hovedmål som skal stake ut kursen uten å bud for å avlaste vegnettet og øke framkommelighe- være tall- eller tidfestet. Disse må være i balanse ten for næringstransporter. For å oppnå dette er det for at det overordnede målet skal kunne nås. behov for restriktive tiltak overfor biltransport og en – Etappemål som er tilknyttet hvert hovedmål. arealplanlegging som bygger oppunder bruk av kol- Etappemålene viser hvilke områder Regjeringen lektivtransport, sykkel og gange. vil ha fokus på i planperioden, og hvor langt det Regjeringen vil redusere de miljøskadelige virk- med tilgjengelige ressurser og samlede priorite- ningene av transport. Utslipp av klimagasser er en Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 57 stor miljøutfordring i transportsektoren. Andre vik- Samferdselsdepartementet mener at det ikke er tige utfordringer er tap av biologisk mangfold, foru- behov for å sette et eget transportpolitisk mål om rensing av jord og vann, lokal luftforurensing, støy, likestilling. og nedbygging og forringelse av kulturmiljøer og nedbygging av dyrket jord. Regjeringen foreslår i Oppfølging av Nasjonal transportplan 2010–2019 i meldingen bl.a. et kraftig løft i jernbaneinvesteringer de årlige budsjettene og utbygging av gang- og sykkelanlegg for å endre Målstrukturen skal være førende for transporteta- transportmiddelfordelingen og dermed redusere kli- tenes handlingsprogrammer og Samferdselsdeparte- magassutslippene. mentet og Fiskeri- og kystdepartementets årlige bud- Regjeringen foreslår en betydelig satsing både på sjetter. Oppfølgingen i budsjettene skal skje ved å veg og jernbane for å få et mer universelt utformet og følge utviklingen i utvalgte indikatorer i forhold til tilgjengelig transportsystem. Det vil kreve svært status ved inngangen til planperioden (2010) og vil store ressurser for å få et fullt ut universelt utformet være et ledd i styringen av den overordnede nasjonale transportsystem. Dette betyr at arbeidet må være transportpolitikken. målrettet og at det vil ta tid. Målstrukturen omfatter områder som Regjerin- gen ønsker å ha særlig oppmerksomhet på i planperi- Virkninger og måloppnåelse oden, for å snu en uheldig utvikling eller for å for- Samfunnsøkonomiske analyser av prosjekters sterke positive trender. Det vil være en rekke områder som ikke er omtalt i målstrukturen, som er viktige i lønnsomhet er et viktig faglig utgangspunkt for de departementenes etats- og eierstyring. Dette gjelder politiske prioriteringene. Den samfunnsøkonomiske f.eks. sikkerhet i jernbane- og luftfartssektoren, der analysen inneholder både prissatte og ikke prissatte det høye nivået på sikkerheten skal opprettholdes og komponenter, for eksempel er flere av miljøkompo- videreutvikles. nentene ikke prissatte. Det vil være sammenheng mellom målstrukturen Statens vegvesen og Jernbaneverket har beregnet i den overordnede transportpolitikken og resultatmå- samfunnsøkonomiske virkninger av investeringspro- lene som anvendes i styringen av etater og selskap. sjektene som foreslås i planperioden. Avinor har Som et eksempel på denne sammenhengen vises til utført samfunnsøkonomiske analyser for prosjekt kapittel 5.6 i meldingen. over 200 mill. kroner. Kystverket har også utført slike analyser for farledsprosjekt med en kostnads- 5.2 Komiteens merknader ramme over 200 mill. kroner. Som det framgår av tabell 5.2 i meldingen inne- K o m i t e e n mener at det er alt for mye drifts- bærer Regjeringens prioriteringer at transportkostna- stans, forsinkelser og kanselleringer i togtrafikken. Det er viktig at Jernbaneverket i samarbeid med NSB dene reduseres med om lag 84 mrd. kroner, hvor til- blir satt i stand til å forhindre de gjentatte problemene tak på veg bidrar med om lag 61 mrd. kroner og tiltak som koster enkeltpersoner og samfunnet dyrt. Jern- på jernbane med om lag 23 mrd. kroner. baneverket må ha en fleksibilitet til å handle raskt når Avinor har utført analyser som viser positiv sam- situasjonen krever det. K o m i t e e n ber Regjeringen funnsøkonomisk lønnsomhet for alle tiltak som er vurdere om Jernbaneverkets organisering er god nok vurdert. for å danne grunnlag for å gi kundene et best mulig Tiltak innenfor Kystverkets område vil bidra til tilbud. en sikrere og mer effektiv godstransport på sjø. Siden K o m i t e e n vil også understreke det selvsten- svært mange av de planlagte investeringsprosjektene dige ansvaret Jernbaneverket og NSB AS har for å i maritim infrastruktur har relativt lave kostnader, er rydde opp i problemene. det ikke utført samfunnsøkonomiske analyser for mer enn et fåtall av prosjektene. Komiteens flertall, alle unntatt medlem- Regjeringens transportpolitikk vil gi økt fram- mene fra Fremskrittspartiet, mener at en punktlig og kommelighet og reduserte avstandskostnader. Det pålitelig jernbane vil ha store positive effekter for har gjennom tiår vært for lav innsats på investeringer samfunnet, og være et vesentlig bidrag til å redusere og drift og vedlikehold. Den sterke satsingen på drift utslipp og ulykker. og vedlikehold og utbygging av veg- og jernbaneprosjekt som Regjeringen foreslår, gir økt pålitelighet i E t a n n e t f l e r t a l l , alle unntatt medlemmene transportsystemet, redusert reisetid på viktige riksveg- fra Fremskrittspartiet og Høyre, viser til at i tillegg til ruter og jernbanestrekninger og reduserte avstands- store utbyggingsprosjekter på jernbane, spesielt i kostnader. Framkommeligheten for gående og syk- dobbeltspor i Østlandsområdet, foreslås det også lende bedres gjennom en sterk satsing på gang- og sterkt utvidede rammer til konkrete tiltak som skal sykkelveger. øke pålitelighet og punktlighet. Dette er viktige 58 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 investeringer og fornyelser d e t t e f l e r t a l l e t støt- produksjonsoppgavene til Jernbaneverket og skille ter. Investeringstiltak for godstransporten legger til disse ut i et statlig selskap. rette for en reduksjon i vegtransporten og dermed kli- D e t t e m e d l e m mener redusert reisetid med magassutslippene. tog i Norge er viktig for jernbanens konkurranseevne, D e t t e f l e r t a l l e t støtter opp om Regjeringens og mener på denne bakgrunn at innsatsen innenfor vurdering av at en stor satsing på jernbanen er viktig jernbanepolitikken må ha dette som hovedfokus. også i et klimaperspektiv. Kombinert med en bedre are- D e t t e m e d l e m vil peke på at potensialet for redu- alpolitikk og restriktive tiltak overfor biltrafikken, spil- sert reisetid er stort og vil særlig trekke frem potensi- ler jernbanen en viktig rolle for å redusere miljøbelas- alet innenfor InterCity-Triangelet på Østlandet, på tingene fra transportsektoren og bedre fremkommelig- Bergensbanen, på Sørlandsbanen og på Dovrebanen. heten også på vegene i de største byområdene. D e t t e m e d l e m mener det bør etableres ambisiøse mål for reisetider med tog i Norge, og fremmes føl- Komiteens medlemmer fra Frem- gende forslag: skrittspartiet og Høyre ønsker å omgjøre Jernbaneverket til to statlige aksjeselskap, hvor det "Stortinget ber Regjeringen etablere følgende ene har ansvar for å administrere utvikling og drift av mål for reisetid med tog i Norge innen 2020 og følge jernbanens infrastruktur, mens det andre skal utføre disse opp med nødvendige bevilgninger: Trond- utbygging og vedlikehold av infrastruktur for bane. heim–Oslo: 4 timer, Bergen–Oslo: 4 timer, Kristian- Dette vil gi en jernbanesektor som er langt bedre stilt sand S–Oslo: 3 timer, Oslo–Lillehammer/Halden/ til å håndtere utbygging og vedlikehold enn dagens Skien – 80 minutter." organisasjon. På denne bakgrunn fremmer d i s s e m e d l e m m e r følgende forslag: Kvantifiserbare målsettinger "Stortinget ber Regjeringen omgjøre Jernbane- Komiteens medlemmer fra Frem- verket til to statlige aksjeselskap, etter følgende s k r i t t s p a r t i e t o g H ø y r e ønsker enkle og kvan- modell: tifiserbare målsettinger knyttet til norsk samferdsel. Disse medlemmer slutter seg derfor til vegkra- – Ett administrasjonsselskap med ansvar for å vene fra Veivalg 2009, som følgende organisasjoner administrere utvikling og drift av jernbanens sluttet seg til: Asfaltentreprenørenes Forening infrastruktur. Stortinget skal vedta overordnede (AEF), Autobransjens leverandørforening, Autori- retningslinjer for selskapet, men skal ikke detalj- serte Trafikkskolers Landsforbund (ATL), Bilimpor- styre prioriteringene. Utførelsen av utviklings- tørenes Landsforening (BIL), Kongelig Norsk Auto- og driftsoppgaver skal i regelen konkurranseut- mobilklubb (KNA), Landsforeningen for settes. Selskapet skal overta eiendomsretten til og trafikkskadde (LTN), MA – rusfri trafikk og livsstil, inntekter fra kommersiell drift av stasjonsområ- Maskinentreprenørenes Forbund (MEF), Norges dene, foruten kjøreavgiften, som i dag. Automobil-Forbund (NAF), Norges Bilbransjefor- – Ett utbyggings- og vedlikeholdsselskap med bund (NBF), Norges Biloppsamleres Forening, Nor- ansvar for utbygging og vedlikehold av infra- ges Lastebileier-Forbund (NLF), Norges Taxifor- struktur for bane. Selskapet skal konkurrere bund, Opplysningsrådet for Veitrafikken (OFV), omkontrakter med andre aktører i bransjen." Trygg Trafikk og Transportbrukernes Fellesorganisa- sjon (TF). Komiteens medlemmer fra Høyre, Disse medlemmer gjengir her de seks kra- Kristelig Folkeparti og Venstre viser til at vene: jernbanens betydning i befolkningstette områder er meget stor, ved at for eksempel alle landets busser må – "VEIENE SKAL VÆRE GODE. Norge skal ha settes inn i Osloområdet, dersom dagens antall rei- et godt og helhetlig vegnett som sikrer tilgjenge- sende tog skal benytte en annen form for kollektiv- lighet for alle. transport. De tallrike tilfellene av driftsstans på for – VEIENE SKAL VÆRE SIKRE. Veiene må være eksempel Drammensbanen har ofte sammenheng utformet slik at menneskelige feil i trafikken ikke med feil på signalanlegg. Denne typen årsak til får fatale konsekvenser. driftstans i Osloområdet gir d i s s e m e d l e m m e r et – VEIENE SKAL VÆRE GODT VEDLIKE- inntrykk av en jernbaneeier med en vedlikeholds- HOLDTE. Veiene skal vedlikeholdes fortlø- praksis som ikke står i forhold til den belastning jern- pende og utbedres når de ikke er i henhold til fast- banestrekningene utsettes for. lagt standard. – VEIENE SKAL UTVIKLES MED HENSYN Komiteens medlem fra Venstre viser til TIL MILJØ. Veiene må utvikles slik at trafikkens at d e t t e m e d l e m foreslår å konkurranseutsette negative miljøpåvirkning blir minst mulig. Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 59

– VEIENE SKAL HA GOD FREMKOMMELIG- Disse medlemmer viser til at Regjeringens HET. Veiene skal ha en standard tilpasset dagens hovedmålsetting nummer to er at "transportpolitik- behov slik at det er mulig å planlegge og gjen- ken skal bygge på en visjon om at det ikke skal fore- nomføre reisen som forutsatt. komme ulykker med drepte eller hardt skadde i trans- – VEIBRUKERNE SKAL HA GOD INFORMA- portsektoren". Disse medlemmer er enige i SJON. Veibrukerne har krav på god og korrekt denne målsettingen, og vil i den forbindelse blant informasjon om veg- og føreforhold." annet vise til rapporten fra det svenske selskapet Folksam som slår fast at dårlige veger er den endelige Disse medlemmer er enig med Regjeringen årsaken til 72 pst. av dødsulykkene. D i sse med- i at det bør legges økt vekt på mål- og resultatstyring l e m m e r vil i den forbindelse vise til sine merknader i transportpolitikken, men er samtidig uenige i Regje- i innstillingens kapittel 11 om transportsikkerhet. ringens fire hovedsatsningsområder og rangeringen Disse medlemmer viser til at Regjeringens av disse. D i s s e m e d l e m m e r påpeker at Norges tredje hovedmålsetting er at transportpolitikken skal geografi og bosettingsmønster, samt de lange kom- bidra til å begrense klimagassutslipp, redusere mil- munikasjonslinjene til markedene i bl.a. Europa, gir jøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å helt spesielle utfordringer i forhold til planlegging og oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale for- etablering av kommunikasjon og samferdselspro- pliktelser på miljøområdet. D i s s e m e d l e m m e r sjekter som reduserer de naturgitte avstandsulem- er ikke enige i denne målsettingen, og viser til sine pene. Globalisering, krav til fleksibilitet og den inter- merknader om miljø i innstillingens kapittel 12. nasjonale konkurransen setter etter d i s s e m e d - Disse medlemmer har merket seg Regjerin- l e m m e r s mening nye krav til samferdsel som pre- gens hovedmålsetting nummer fire er at transportsys- miss for økonomisk vekst og utvikling. Nye krav til temet skal være universelt utformet, og viser til sine logistikkparametre som lagerkostnader, transporttid, merknader om dette temaet i innstillingens kapittel leveringstidspunker og leveringssikkerhet har 13. sammen med nye krav til mobilitet og tilgjengelighet Disse medlemmer er uenige i Regjeringens definert stadig økende krav til samferdsel og kommu- påstander i St.meld. nr. 16 (2008–2009) om at kapa- nikasjon som forutsetning for videre økonomisk sitetsutvidelser ikke vil kunne være tilstrekkelig til å vekst og utvikling. Disse medlemmer mener at forhindre økende rushtidsforsinkelser i vegtrafikken det ikke er mulig å tenke seg fortsatt økonomisk i områder med stor befolkningsvekst. Disse med- vekst uten en samtidig vekst i transportbehovene. Å l e m m e r viser til Norges største by Oslo er liten i redusere transportbehovet kan ikke anses realistisk. internasjonal sammenheng, og at det er fult mulig å Disse medlemmer vil legge særlig vekt på reise- komme seg rundt i byer som er ti ganger så store – tid og transportkostnader på utvalgte ruter i riksveg- også i rushtrafikken. D i s s e m e d l e m m e r er følge- nettet samt reduksjon av rushtidsforsinkelser. lig uenige i Regjeringens konklusjon om behov for restriktive tiltak overfor biltransport i de største Disse medlemmer viser til at Regjeringens byene. første hovedmålsetting er å "bedre fremkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet og for å bidra til å opprett- 6. ØKONOMISKE RAMMER holde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret". D i s s e 6.1 Hovedprioriteringer innenfor de økono- m e d l e m m e r er enig i den første delen av målset- miske planrammene tingen, nemlig å bedre fremkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurranse- 6.1.1 Sammendrag kraften i næringslivet. Disse medlemmer viser Regjeringa har lagt til grunn ei planramme i NTP til at målet om å opprettholde hovedtrekkene i boset- 2010–2019 som ligg 100 mrd. kroner høgare enn den tingsmønsteret har lange tradisjoner i norsk politikk, vedtekne planramma for NTP 2006–2015. Dette er ei og vi finner igjen akkurat de samme formuleringene auke på 45 pst. Samanlikna med ei framskriving av i blant annet St.meld. nr. 21 (2005–2006), St.meld. nr. saldert budsjett for 2009 er auka på 76 mrd. kroner. 34 (2000–2001), St.meld. nr. 31 (1996–1997). Samla gir dette ei planramme på 321,9 mrd. kroner i planperioden. Dette inkluderer midlane som vil Komiteens medlemmer fra Frem- inngå i rammetilskotet og rentekompensasjonsord- skrittspartiet vil vise til sine merknader om ninga til fylkeskommunane. Denne ordninga vil ha ei bosettingsmønsteret i innstillingens kapittel 8 om årleg ramme på 2 mrd. kroner, som gir grunnlag for regional utvikling, samt Fremskrittspartiets merkna- tilsvarande aktivitetsnivå. Fordeling av ramma er vist der om bosettingsmønsteret i Innst. S. nr. 56 (2006– i tabell 6.1. Økonomiske rammer for fylkesvegnettet 2007) til St.meld. nr. 21 (2005–2006) "Hjarte for i NTP er planrammer slik de ville vere utan forvalt- heile landet". ningsreforma. Endelig ramme, fordeling mellom stat 60 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 og fylke og fordeling mellom fylka blir avklart i – Jernbaneverket med 3 390 mill. kroner (eller 58,2 kommuneproposisjonen for 2010. pst). Samanlikna med NTP 2006–2015 gir dette ei – Vegformål med 6 139 mill. kroner (eller 39,0 gjennomsnittleg årleg auke i planperioden 2010– pst). Dette inkluderer midlene som vil inngå i 2019 for: rammetilskuddet til fylkeskommunene samt ren- tekompensasjonsordningen. – Kystverket med 471 mill. kroner (eller 76,8 pst).

Tabell 6.1 Rammefordeling statlege midlar. Årleg gjennomsnitt. Mill. 2009-kroner NTP Saldert budsjett NTP NTP NTP 2006–2015 2009 2010–2013 2014–2019 2010–2019 Jernbaneverket 5 824 7 000 8 783 9 501 9 214 Vegføremål 1 15 749 16 865 20 583 22 757 21 888 Kystverket 614 703 1 010 1 136 1 085 Sum 22 187 24 568 30 376 33 394 32 187

1 Inklusiv midlar som vil inngå i rammetilskotet til fylkeskommunane og rentekompensasjonsordninga til fylkeskommunane. Denne ordningen vil ha en årlig ramme på 2 mrd. kroner, som gir grunnlag for tilsvarende økning i aktivitetsnivået på fylkesvegnettet.

Avhengig av dei økonomiske konjunkturane blir til viktige stamnetthamner og andre knutepunkt det lagt opp til ei gradvis opptrapping i første del av prioritert. Dette vil bidra til å redusere veksten i planperioden. godstransport på veg. Regjeringa vil i tillegg imøtekome lokal vilje til å – Auke satsinga til rassikringstiltak på veg til forsere utbygging av vegnett, kollektiv infrastruktur 1 mrd. kroner årleg. Dette er viktig for å sikre og drift gjennom bompengar. Det vil bli lagt opp til å næringsliv og folk flest trygge og føreseielege ta i bruk bompengar der det er lokal politisk vilje til transportar i heile landet. dette. Ein reknar med at om lag 60 mrd. kroner i – Betre tilbod i ferjedrifta gir betre kapasitet og fre- bompengar vil kome i tillegg til dei statlege økono- kvens og medverkar til utvikling av vekstkraftige miske rammene i perioden. regionar. Viktige prioriteringar er: – Ei betydeleg auke i programområda for veg. Inn- satsen er m.a. knytt til bygging av midtrekkverk, – Ei betydeleg auke av vedlikehaldet – for betre å gang- og sykkelvegar og tiltak for universell ta vare på eksisterande infrastruktur. utforming. Satsing på trafikktryggleikstiltak har – Eit løft i satsinga på store riksvegsinvesteringar, god effekt for å redusere talet på drepne eller med ei gjennomsnittleg årleg auke på 80 pst (eller hardt skadde i vegtrafikken. om lag 2,2 mrd. kroner årleg) i perioden 2010– – Maritime trafikksentralar blir fornya for å sikre at 2019 samanlikna med NTP 2006–2015. Regje- sjøtryggleiken framleis skal halde eit høgt nivå. ringa legg vekt på god regional fordeling av mid- Vidare vil Kystverket sine fartøy bli skifta ut, lane for å utvikle levedyktige lokalsamfunn og noko som vil bidra til meir effektiv drift. stimulere til næringsutvikling i alle deler av lan- – Samanlikna med NTP 2006–2015 blir det ei sterk det. satsing på tiltak i farleier og fiskerihamner som – Ei ny rentestønadsordning med ei ramme på vil medverke til ein sikrare og meir konkurranse- 2 mrd. kroner årleg til transporttiltak i fylka. dyktig sjøtransport og styrka næringsutvikling Dette gir fylka moglegheit til å auke satsinga på langs kysten. transportinfrastrukturen. – Brukarfinansieringa av navigasjonsinstallasjonar – Betydeleg satsing på store jernbaneinvesteringar, (kystgebyret) og årsavgift for hamnetryggleik med ei gjennomsnittleg årleg auke på om lag 2 blir fjerna. Dette utgjer ei avgiftslette på om lag mrd. kroner i perioden 2010–2019 samanlikna 115 mill. kroner årleg for sjøtransporten. med NTP 2006–2015. Regjeringa legg opp til ei konsentrert satsing på Vestfold-, Østfold- og Den kraftige satsinga Regjeringa vil gjennomføre Dovrebana. På Østfoldbana vert m.a. nytt dob- for å forbetre infrastrukturen gir god måloppnåing. beltspor på strekninga Oslo–Ski prioritert. Regjeringa sine prioriteringar vil m.a.: – Satsinga på fleire kryssingsspor og auka termi- nalkapasitet vil gi ei tilnærma dobling av godska- – Gi betydeleg reduksjon av reisetidene på riksveg- pasiteten på jernbana. Vidare blir vegtilknyting nettet. Vinsten blir størst på strekningane E6/ Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 61

E136 Oslo–Ålesund, E39 Bergen–Ålesund, økonomiske situasjonen. F l e r t a l l e t legger til rv 80/E6/E8 Bodø–Tromsø og E6 Oslo–Trond- grunn at Regjeringen følger opp disse forutsetnin- heim. Reisetidene vil her bli redusert med rundt gene i lys av konjunktursituasjon i perioden. Det kan 30–35 minutt. Den samla reisetida på kyststam- bety en noe raskere opptrapping. vegen E39 Stavanger–Trondheim blir redusert F l e r t a l l e t viser til at Regjeringen mener sam- med om lag 60 minutt Framkomsten på E16 ferdselstiltak, både investeringer, fornyelse og vedli- Oslo–Bergen vil bli betre ved at Filefjell blir kehold, er gode tiltak når målet er å skape positiv utvikla til tilnærma vinteropen veg. aktivitet som sysselsetter mange mennesker. Som en – Auke punktlegheit og regularitet for gods- og følge av det inneholdt Regjeringens tiltakspakke for persontog. Punktlegheita for tog vil auke frå 87 arbeid samferdselstiltak på om lag 3,8 mrd. kroner. til 90 pst. og forseinkingstida vil bli om lag halv- F l e r t a l l e t vil peke på at med en eventuelt ras- ert frå dagens nivå på 10 600 timar. kere opptrapping av innsatsen innenfor totalrammen – Betre trafikktryggleiken på veg. Regjeringa vil på 322 mrd. kroner, vil noen viktige prosjekter bli tid- styre mot eit mål om at talet på drepne eller hardt ligere startet og raskere ferdig enn planlagt. skadde i trafikken skal reduserast med minst ein F l e r t a l l e t viser til St.prp. nr. 86 (2008–2009) tredel innan 2020. Tryggleiken for dei andre Kommuneproposisjonen 2010, og der legges det opp transportformene skal oppretthaldast. til å bevilge 1 mrd. kroner til det nye fylkesvegnettet – Betre tryggleiken til sjøs og legge til rette for at utover det som er ramma i NTP. Det varsles ellers en hamnene kan utvikle seg til intermodale knute- opptrapping av bevilgning til fylkesveiene i åra fram- punkt. over. – Betre tilhøve for gåande og syklande ved at det blir bygd om lag 500 km nye gang- og sykkelanlegg, inkl. anlegg som blir finansiert med bom- Komiteens medlemmer fra Frem- pengar. I tillegg vil fleire gåande og syklande gje skrittspartiet, Høyre og Kristelig Fol- miljøvinstar. k e p a r t i viser til at trafikksikkerhet står sentralt i de – Bidra til at klimamålet for transportsektoren blir respektive partiers samferdselspolitikk. Tragiske tra- nådd i løpet av planperioden. Gjennom transport- fikkulykker rammer enkeltmennesker og pårørende politikken blir det gjort viktige grep for å få ned hardt, og innebærer også store samfunnsøkonomiske utsleppa, m.a. gjennom godsstrategien for jern- kostnader. Det er særlig behov for å styrke sikkerhe- bane, tiltak for å styrke sjøtransporten samt tiltak ten i vegtrafikken, og det må i større grad legges til for gåande og syklande og kollektivtransport. rette for syklende og gående. Disse medlemmer – Gi eit meir universelt utforma og tilgjengeleg mener Regjeringens forslag til økonomiske rammer transportsystem. På stamvegnettet vil nærare 100 for planperioden ikke er tilstrekkelig for å møte de knutepunkt og 1 500–2 000 av totalt 6 500 halde- store utfordringene vi står overfor. plassar bli oppgradert til ønska standard. For Disse medlemmer mener et godt utbygd jernbanen vil det bli prioritert å oppnå tilgjenge vegnett er selve livsnerven i transportsystemet. I dis- til dei fleste stasjonane og universell utforming triktene er vegtransport ofte eneste alternativ og av dei mest trafikktunge knutepunkta. bedre vegløsninger er helt sentralt for å sikre framkommelighet, sikkerhet og miljø i mer befolknings- 6.1.2 Komiteens merknader tette strøk. Disse medlemmer vil vise til at kol- K o m i t e e n deler Regjeringens oppfatning av at lektivtransport mange steder ikke er et reelt alternativ samferdselssektoren er godt egnet for å bidra til å til bil. D i sse medlemmer mener derfor det må holde sysselsettingen oppe. satses på flere, bedre og sikrere veger, samtidig som det investeres i tryggere gang- og sykkelveger. Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- Komiteens medlem fra Kristelig Fol- p a r t i o g S e n t e r p a r t i e t , viser til den totale ram- k e p a r t i peker på at viktige jernbanesatsinger som men for NTP på 322 mrd. kroner. Regjeringen legger Ringerikstunnelen og sammenkopling av Sørlands- opp til en formidabel samferdselssatsing, 100 mrd. banen og Vestfoldbanen nå må realiseres. D e t t e kroner mer til samferdsel enn i inneværende NTP. m e d l e m vil derfor øke den totale rammen for NTP Dette vil gi nedkorting av reisetid på viktige streknin- 2010–2019 med 15 mrd. kroner. ger, både for reiser med bil, båt og tog. F l e r t a l l e t har merket seg at Regjeringen leg- Komiteens medlemmer fra Frem- ger opp til å fase opptrappingen varslet i NTP så raskt s k r i t t s p a r t i e t viser til sine merknader om gene- som mulig inn i økonomien, tilpasset helheten i de relle økonomiske rammer i innstillingens kapittel årlige budsjettopplegg og ut fra utviklingen i den 1.2.2 med oversikt over de økonomiske rammene for 62 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

Fremskrittspartiets NTP. Disse medlemmer gjengir for ordens skyld tabellen:

Tabell 1: Ramme for Fremskrittspartiets NTP Ramme for FrPs NTP totalbeløp byggetid 2010–2034 2010–2019 Riksveiinvesteringer 275 25 275 mrd. 200 mrd. Opprustning av øvrige riksveier 225 25 225 mrd. 90 mrd. Rassikring 1 årlig 25 mrd. 10 mrd. Jernbaneinvesteringer 90 15 90 mrd. 60 mrd. Storbypakke 100 mrd. 100 mrd. Trafikksikkerhet 1 årlig 25 mrd. 10 mrd. Kollektiv 1 årlig 25 mrd. 10 mrd. Riksveiferjer 3 årlig 75 mrd. 30 mrd. Drift og vedlikehold veier 5 årlig 125 mrd. 50 mrd. Låneordning ekstraprosjekt 2 50 mrd. 20 mrd. Total FrPs tillegg til NTP 1 015 mrd. 580 mrd. Regjeringens forslag til NTP 2010-2019 805 mrd. 322 mrd. Totalsum FrPs NTP 1 820 mrd. 902 mrd.

Disse medlemmer ønsker samtidig en len- – Satsing på stamhavner som intermodale knute- gre planperiode enn Regjeringen, og legger opp til en punkt. planramme for perioden 2010–2034 på totalt 1 820 mrd. kroner. Komiteens medlemmer fra Høyre viser Disse medlemmer går imot Regjeringens til at Høyre har lagt frem et helhetlig alternativ til forslag om å overføre 17 150 km med øvrige riksve- St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan ger til fylkene. D i sse medlemmer setter derfor 2010–2019, hvor målsettingene er å ta igjen det av en egen planramme på 225 mrd. kroner for øvrige enorme etterslepet som er i samferdselssektoren både riksveger. innenfor investering og vedlikehold. For å nå målset- Disse medlemmer vil særlig prioritere føl- tingene i en ambisiøs samferdselspolitikk, må det tas gende: i bruk nye virkemidler for å sikre at Norge raskt kan få en mer moderne og sikrere samferdselssektor. – Bygging av et komplett motorvegnett mellom de Disse medlemmer viser til at Regjeringen i største byene i Norge, samt mellom Norge og sitt forslag i St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal utlandet (Sverige, Finland, Russland), i løpet av transportplan 2010–2019 legger opp til å bruke 7,18 planperioden. mrd. kroner årlig på riksveginvesteringer i perioden – Offentlig-private samarbeid og prosjektfinan- 2010–2019, hvilket er en marginal økning fra gjel- siering dende ramme for 2009, på 7,05 mrd. kroner. D i s s e m e d l e m m e r har langt høyere ambisjoner når det – Et løft i andre riksveginvesteringer gjelder riksveginvesteringer, vil gjennomføre en – Strukturendringer for en mer effektiv organise- kraftig økning av rammen, og fremmer derfor føl- ring av samferdselssektoren, blant annet et eget gende forslag: transportdepartement og transportdirektorat og transporttilsyn. "Rammen for riksveginvesteringer i Nasjonal – Et betydelig løft for vedlikeholdet transportplan 2010–2019 økes med 31 mrd. kroner – Satsing på jernbane for persontransport i IC-tri- og settes til 107,8 mrd. kroner, som er en økning i for- angelet, satsing på kryssingsspor i resten av lan- hold til forslag i St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjo- det og elektrifisering av enkelte jernbanetraseer. nal transportplan 2010–2019 på 40,4 pst." – Betydelig satsing på rassikkerhetsstiltak over hele landet. Disse medlemmer viser videre til at vedlike- – Gratis riksvegferjer holdsetterslepet på norske riksveger er anslått til 18 – Erstatte Avinors kryssfinansiering av flyplassene mrd. kroner og tilsvarende et sted mellom 6 og 7 mrd. med egne poster over budsjettet. kroner på jernbanen. Gjennom lang tid har det vist – Bedret trafikksikkerhet på veg. seg at ordinære bevilgninger ikke er tilstrekkelig til å Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 63 få en akseptabel vegstandard. På bakgrunn av dette planperioden, og øker totalrammen med 12,5 mrd. har Høyre i sine alternative statsbudsjett for 2007, kroner utover Regjeringens forslag. 2008 og 2009, foreslått å etablere et vedlikeholdss- fond for samferdsel. Disse medlemmer vil også 6.2 Forvaltningsreformen – overføring av mid- peke på betydningen av å få vannvegene (Haldenka- ler til fylkene nalen og Telemarkkanalen) inn i Nasjonal transport- 6.2.1 Sammendrag plan, og viser til Innst. S. nr. 59 (2007–2008), jf. Dokument nr. 8:1 (2007–2008) om representantfor- Jf. omtale under pkt. 2.1.3 Forvaltningsreformen slag fra stortingsrepresentantene Øyvind Halleraker, foran i innstillingen. Trond Helleland, Martin Engeset og Kari Lise Holm- Statens bevilgninger til fylkeskommunene ved berg om å ta vannvegene inn i Nasjonal transport- overtakelse av øvrig riksvegnett skal skje gjennom plan: rammetilskuddsordningen. Som basis for å sikre en god standard på det nye "Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Fol- fylkevegnettet har Regjeringen videreført nivået på keparti og Venstre viser til at denne typen kulturmin- 2009-budsjettet. 5 126 mill. kroner pr. år til investe- ner på statlig hold også kan berøre Miljøverndeparte- mentet og Olje- og energidepartementet, ved deres ringer, drift og vedlikehold av fylkesvegnettet vil underliggende etater og virksomheter. Disse med- inngå i rammetilskuddet til fylkeskommunene. Ende- lemmer mener imidlertid at staten har et overordnet lig ramme, fordeling mellom stat og fylker og forde- ansvar for bevaring og utvikling av vannvegene, og ling mellom fylkene, avklares i kommuneproposisjo- at det derfor er behov for en langsiktig forvaltnings- nen, jf. St.prp. nr. 68 (2008–2009) Kommunepropo- plan på området. Disse medlemmer ber om at en forvaltningsplan sisjonen 2010. I tillegg vil Regjeringen innføre en for vannvegene utarbeides på en slik måte at den kan rentekompensasjonsordning for transporttiltak i fyl- tas inn som en integrert del av Nasjonal transport- kene. Denne ordningen vil ha en årlig ramme på 2 plan." mrd. kroner. Etter forvaltningsreformen er trådt i kraft vil det I forbindelse med behandling av Nasjonal trans- dermed være om lag 44 200 km fylkesveg. portplan for 2010–2019 fremmer d i s s e m e d l e m - Etter reformen vil derfor det regionale forvalt- m e r følgende forslag: ningsnivået få en større rolle som bidragsyter ved utforming av den nasjonale transportpolitikken, og "Stortinget ber Regjeringen opprette et vedlike- økt ansvar for å nå nasjonale mål. Et av premissene holdsfond på 50 mrd. kroner, hvor årlig avkastning for reformen er at nasjonale målsettinger skal ivare- utelukkende skal gå til vedlikehold av veger, jern- tas. bane og annen transportinfrastruktur, herunder vedli- Fylkesfordeling av midler til drift og vedlikehold kehold av vannvegene (Haldenkanalen og Telemark- vil ta utgangspunkt i Statens vegvesens modell for kanalen)." beregning av midler til drift og vedlikehold. Forvaltningsreformen innebærer at ansvaret for Disse medlemmer viser videre til behovet 78 av totalt 95 riksvegferjesamband overføres til fyl- for å stimulere til overgang fra bilbruk til kollektive kene. Samferdselsdepartementet legger til grunn en transportmidler i storbyområdene. Gjennom bybane- videreføring av nivået i budsjettet for 2009 på 1 776 prosjekter og superbusser med egne traseer, kan det mill. kroner til kjøp av ferjetjenester på riksvegnettet etablere kollektivløsninger som gir rask og trygg og det nye fylkesvegnettet. transport, og som kan konkurrere med bil. Det skal vurderes nærmere om fylkesvegferjene skal innlemmes i inntektssystemet eller om midlene Komiteens medlem fra Venstre viser til skal øremerkes på Samferdselsdepartementets bud- at Venstre i sin nasjonale transportplan øker overfø- sjett. ringene til kollektivtrafikken i byområdene med 10 Når fylkene overtar ansvaret for ferjesamban- mrd. kroner mer enn Regjeringens forslag, og at Ven- dene på øvrig riksvegnett, vil fylkenes ansvar for fer- stre vil at disse midlene skal brukes til å øke beløn- jer være tilsvarende ansvaret fylkeskommunene i dag ningsordningen og støtte bybaneprosjekter. D e t t e har for lokal kollektivtrafikk. m e d l e m vil peke på at dette gir et langt mer offensivt opplegg enn det Regjeringen foreslår for styrking av kollektivtransporten i storbyområdene. Det åpner 6.2.2 Komiteens merknader også for mer midler til bybaneprosjekt enn det Høy- Komiteens flertall, medlemmene fra res medlemmer legger opp til i sitt forslag. D e t t e Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- m e d l e m vil også peke på at Venstre i sitt helhetlige parti og Senterpartiet, viser til Kommunepro- alternative nasjonale transportplan øker overførin- posisjonen 2010 der det går fram at Regjeringa i 2010 gene til jernbanen med over 30 mrd. kroner i løpet av vil tildele fylkene 1 mrd. kroner utover det som i 64 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

2009 brukes på det vegnettet som fylkene skal overta. økonomiske rammene og praktiske forhold mellom I tillegg får fylkene tilgang på rentefrie lån opp til stat og fylke parallelt med denne endringen. F l e r - 2 mrd. kroner årlig. I forslaget til Nasjonal transport- t a l l e t vil understreke statens ansvar for å sikre at plan legges det også opp til statlig medfinansiering fylkeskommunen er i stand til å løse sine oppgaver på av rassikringstiltak på det nye fylkesvegnettet på 0,5 en god måte. mrd. kroner per år. Fylkene får også til sammen 117 F l e r t a l l e t viser for ytterligere detaljering til mill. kroner til flere stillinger som følge av de over- St.prp. nr. 72 (2008–2009), og Stortingets behandling førte oppgavene fra de ulike departement. I St.prp. nr. av denne. Her foretas den endelige omklassifiserin- 68 (2008–2009)100 mill. kroner til dette formålet, jf. gen i forbindelse med regionreformen. St.prp. nr. 1 (2008–2009) og Budsjett-Innst. S. nr. 13 (2008–2009). Dette vil avlaste fylkene med tilsva- Komiteens medlemmer fra Frem- rende beløp. skrittspartiet, Høyre og Kristelig Fol- F l e r t a l l e t mener at både investerings- og ved- k e p a r t i viser til at Regjeringen poengterer at ende- likeholdsnivå har vært for lavt gjennom flere år også lige rammer for fylkesvegnettet vil bli fastsatt i på de vegene som fylkene nå overtar fra staten. kommuneproposisjonen for 2010, samtidig som F l e r t a l l e t er derfor tilfreds med at det nå blir et Regjeringen sier at det vil bli satt av 5 126 mill. kro- godt økonomisk opplegg samlet sett, som setter fyl- ner pr. år til investeringer, drift og vedlikehold av det kene i stand til å ta vare på og utbedre fylkesvegnet- nye fylkesvegnettet. Disse medlemmer konsta- tet. terer at dette bare er delvis dekket i St.prp. nr. 68 F l e r t a l l e t viser til de bindingene som er knyt- (2008–2009) Kommuneproposisjonen 2010, jf. tet til igangsatte investeringer på de fremtidige fyl- tabell 6.1. Disse medlemmer viser til tall fra kesveiene. Disse bindingene blir vektlagt i fordelin- Opplysningsrådet for Veitrafikken gjengitt i Aften- gen mellom fylkene, jf. St.prp. nr. 68 (2008–2009) posten 26. mars 2009 som viser at forfallet på veg- hvor det heter: nettet som blir fylkenes ansvar fra nyttår, er på mellom 25 og 27,5 mrd. kroner. "Investeringsmidlene vil bli fordelt på grunnlag av vegstandard, veglengde, befolkning og bindin- Disse medlemmer påpeker at fylkene alle- ger." rede har store problemer med å vedlikeholde eksisterende fylkesveger. og Komiteens medlemmer fra Frem- "Regjeringen har ved fylkesfordelingen lagt vekt s k r i t t s p a r t i e t foreslo derfor 1,5 mrd. kroner til på at bindinger knyttet til igangsatte prosjekter i all vedlikehold og oppgradering av fylkesvegnettet i hovedsak skal håndteres innenfor perioden 2010– 2013." Innst. S. nr. 139 (2008–2009) om tiltak mot finanskrisen. F l e r t a l l e t vil peke på at en etter hvert må en Disse medlemmer vil for øvrig vise til sin komme over til en mer rettferdig fordelingsnøkkel til grundige drøftelse av forvaltningsreformen i innstil- fylkene. I det videre arbeidet med kriterier bør fort- lingens kapittel 2.2.4. satt vegstandard, veglengd og befolkning vektlegges. Ut ifra en rimelighetsbetraktning bør de fylkene som Komiteens medlemmer fra Kristelig kommer dårlig ut de første årene pga. at bindinger F o l k e p a r t i o g V e n s t r e vil understreke at det inngår i kriteriene, etter hvert få en kompensasjon for fortsatt må være statens ansvar å sørge for at fylkes- dette. kommunene blir økonomisk i stand til å vedlikeholde F l e r t a l l e t viser til forslag om omklassifisering og drifte fylkesvegnettet, og at de skal kunne gjøre av vegnettet i forbindelse med forvaltningsreformen. investeringer som legger grunnlaget for et sikkert og Det har vært en bred prosess mellom Vegdirektoratet effektivt vegnett som fungerer godt for både nærings- og fylkeskommunene i denne saken. F l e r t a l l e t livet og innbyggerne. merker seg også at departementet for å imøtekomme Disse medlemmer mener det økonomiske høringsinstansenes syn, har beholdt noen flere vei- opplegget knyttet til ansvarsoverføringen, slik det strekninger og ferjesamband som statlige enn det gjøres rede for i St.prp. nr. 68 (2008–2009) Kommu- Veidirektoratet la opp til. F l e r t a l l e t viser til den neproposisjonen 2010, ikke møter de store utfordrin- prosess som har vært i forbindelse med behandling gene fylkene nå står overfor. Regjeringen har lovet at av NTP. På den bakgrunn mener f l e r t a l l e t at rv 3/ det skulle følge tilstrekkelig penger med når store rv 25 Løten–Hamar, rv 13/rv 55 Oppheim–Hella– deler av riksveinettet nå overføres til fylkeskommu- Sogndal og rv 94 Hammerfest–Melkøya fortsatt skal nen. Disse medlemmer mener dette løftet nå er være riksvei. F l e r t a l l e t legger til grunn at Regje- brutt. Disse medlemmer er skuffet over at ringen frem mot reformens ikrafttredelse, endrer de Regjeringen ikke innfrir på et så viktig område, og at Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 65

fylkene dermed blir sittende igjen med ansvaret for et VEG stort vedlikeholdsetterslep uten at det stilles nødven- Samferdselsdepartementet legger til grunn en dige statlige midler til rådighet. D i s s e m e d l e m - samlet ramme for statlige midler til Statens vegvesen m e r viser til at de respektive partiene vil komme til- på 153 980 mill. kroner i perioden 2010–2019. Dette bake til denne saken ved Stortingets behandling av er en økning på 58 570 mill. kroner, eller 61,4 pst., i St.prp. nr. 68 (2008–2009) Kommuneproposisjonen forhold til NTP 2006–2015. 2010. I tillegg er det totalt i perioden regnet med annen finansiering på om lag 60 mrd. kroner på riksvegnet- 6.3 Fordeling av økonomisk ramme i den enkelte tet. sektor 6.3.1 Sammendrag Post 23 JERNBANE Samferdselsdepartementet legger til grunn en ramme til post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold Samferdselsdepartementet legger til grunn en av riksvegnettet på 57 720 mill. kroner i perioden samlet ramme for statlige midler til jernbanens kjøre- 2010–2019. Dette er en årlig økning på 1 287 mill. veg på 92 140 mill. kroner i perioden 2010–2019. kroner, eller 28,7 pst., sammenliknet med NTP 2006– Dette er en økning på 33 900 mill. kroner, eller 58,2 2015. pst., i forhold til NTP 2006–2015. De siste tretti årene har trafikkarbeidet økt om lag Samferdselsdepartementet legger til grunn en to og en halv ganger. I tillegg er veglengden utvidet samlet ramme til drift og vedlikehold på 41 810 mill. og anleggene blitt mer kompliserte, med flere tunne- kroner i perioden 2010–2019. Dette er en økning på ler, mer vegbelysning og flere tekniske installasjoner. 889 mill. kroner pr. år, eller 27 pst., sett i forhold til Samferdselsdepartementet mener det er hensikts- NTP 2006–2015. messig med en ny vurdering av beregningsmetodik- I Oslo-området, inkl. Oslotunnelen, vil det bli ken for vedlikeholdsetterslepet i vegsektoren, og har gjennomført fornyelsestiltak for om lag 3 mrd. kro- derfor tatt initiativ til en egen utredning knyttet til ner. Av dette er det satt av 2 mrd. kroner til Oslo-pro- dette. sjektet i første del av planperioden, som inngår i Departementet vil i 2009 igangsette en evalue- investeringsrammen for jernbane ring av konkurranseutsettingen av drifts- og vedlike- Samferdselsdepartementet legger til grunn en holdsoppgavene for å klarlegge konsekvensene for samlet ramme for investeringer på 50 330 mill. kro- pris og kvalitet av konkurranseutsettingen, om kon- ner i perioden 2010–2019. Dette er en økning på traktene bør utformes eller følges opp på en annen 25 010 mill. kroner, eller 98,8 pst., i forhold til NTP måte, og om dagens omfang og måten å konkurran- 2006–2015. seutsette oppgaver på er det riktige. Innenfor rammen til store investeringsprosjekt er Høyest prioritert er oppgaver som ivaretar tra- det satt av totalt 11 660 mill. kroner i planperioden til fikksikkerheten. igangsetting og fullføring av nytt dobbeltspor Oslo- Samferdselsdepartementet legger opp til en styr- Ski, som føres på egen post 31. Prosjektet inngår som king av området trafikant og kjøretøy. Styrkingen av en del av Oslo-pakke 3. Dette vil synliggjøre anslått innsatsen på dette området vil komme gradvis, etter bevilgningsnivå og bidra til en mest mulig rasjonell hvert som utviklingen av nettbaserte løsninger og et framdrift, jf. kapittel 6.4 i meldingen. nytt og mer effektivt sentralt kjøretøyregister (Auto- Det vil være behov for om lag 3,8 mrd. kroner til sys) er satt i drift. fullføring av allerede igangsatte prosjekt. Samferdselsdepartementet vil prioritere en Samferdselsdepartementet prioriterer en konsen- økning i antall kjøre- og hviletidskontroller. trert satsing på Vestfold-, Østfold-, og Dovrebanen for å sikre mest mulig rasjonell anleggsdrift og slik at Post 30, 36 og 37 det blir mulig å høste gevinstene av de investeringene Samferdselsdepartementet legger til grunn en som allerede er gjennomført. årlig ramme på 4 984 mill. kroner til store investe- Programområdene er delt i kapasitetsøkende til- ringsprosjekt på riksveger i gjennomsnitt for planpe- tak, stasjoner og knutepunkt (inkludert bedret kunde- rioden 2010–2019. Innenfor rammen til store inves- informasjon) og sikkerhet. Det er innenfor investe- teringsprosjekt er det satt av totalt 1 680 mill. kroner ringsrammen satt av 1 017 mill. kroner i gjennom- i planperioden til E16 over Filefjell på egen post 36, snitt pr. år til de tre programområdene. Dette er en samt totalt 1 040 mill. kroner i planperioden til E6 økning på 508 mill. kroner, eller 99,8 pst., sammen- vest for Alta på egen post 37. Dette synliggjør anslått liknet med NTP 2006–2015. bevilgningsnivå, og kan bidra til en mer helhetlig 66 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

utbygging av strekningene ved at de ulike parsellene SJØTRANSPORT ses i sammenheng. Fiskeri- og kystdepartementet legger til grunn en Den årlige økningen til store investeringsprosjekt samlet ramme for statlige midler til Kystverket på er på 2 220 mill. kroner, eller 80,3 pst., i forhold til 10 850 mill. kroner i perioden 2010–2019. NTP 2006–2015. Lostjenesten, som er fullt ut brukerfinansiert, er Det vil gå i størrelsesorden 10 mrd. kroner i stat- ikke del av planrammen. Beredskap mot akutt foru- lige midler til fullføring av prosjekt som er startet opp rensning er ikke del av planrammen da dette virk- ved inngangen til planperioden. somhetsområdet ikke naturlig faller inn under trans- I tillegg gir rammen rom for å starte opp en rekke portplanlegging, men er en del av beredskapen langs viktige prosjekt i første fireårsperiode. kysten. Innenfor planrammen vil Regjeringen prioritere Programområdene (under post 30) farleds- og fiskerihavnetiltak, fornying av maritime trafikksentraler, utskiftning av Kystverkets fartøy og Samferdselsdepartementet legger opp til en bety- fjerning av kystgebyret og årsavgift for havnesikker- delig satsing på programområdene. Det legges til het. grunn en ramme på 2 008 mill. kroner til program- Det legges til grunn en samlet ramme til statlige områdene i gjennomsnitt over planperioden. Dette er og kommunale fiskerihavnetiltak på 1 990 mill. kro- en årlig økning på 1 290 mill. kroner, eller 179,6 pst. ner i planperioden. Dette er en økning på 280 mill. i forhold til NTP 2006–2015. kroner fra planrammen for NTP 2006–2015. Den økte satsingen på programområdene er knyt- Regjeringen nær dobler tilskuddsposten til kom- tet til: Mindre utbedringer, gang- og sykkelveger, tra- munale fiskerihavnetiltak fra 28 til 52 mill. kroner fikksikkerhetstiltak, miljø- og servicetiltak, kollek- årlig. Dette er med på å sikre at mindre tiltak kan bli tivtrafikktiltak og planlegging, grunnerverv mv. gjennomført med finansiering fra stat og kommune. I Innenfor post 30 forslår Samferdselsdepartemen- tillegg settes det av 17 mill. kroner årlig til utførelse tet å sette av 192 mill. kroner pr. år til felles etatsut- av mindre vedlikeholdsprosjekt. gifter, forskning og utvikling mv. Fiskeri- og kystdepartementet legger til grunn en samlet ramme i planperioden på 2 860 mill. kroner til Post 31 farledstiltak. Dette er en økning på 1 730 mill. kro- Samferdselsdepartementet legger til grunn en ner, eller 153 pst. sammenliknet med NTP 2006– ramme på 1 000 mill. kroner pr. år til særskilte ras- 2015. sikringstiltak over post 31. Dette er en økning på 661 Navigasjonsinstallasjonene langs kysten er vik- mill. kroner pr. år sammenliknet med NTP 2006– tige for sikker og effektiv sjøtransport. I dag er utgiftene til disse anleggene delvis brukerfinansiert ved at 2015. 34 pst. av bevilgningen til virksomhetsområdet dekkes av brukerne. Regjeringen ønsker å styrke sjøtran- Post 32 sporten og vil legge frem forslag om at utgiftene til Regjeringen vil innføre en rentekompensasjons- dette fullfinansieres av staten. ordning for transporttiltak i fylkene. Ordningen er Det er beregnet et vedlikeholdsetterslep på ca. knyttet til tiltak på fylkesvegnettet og kollektivtrans- 1,6 mrd. kroner for navigasjonsinstallasjoner. Regje- porttiltak, bl.a. bybaner. Det legges til grunn en ringen mener at vedlikeholdsetterslepet må tas på ramme på 2 mrd. kroner pr. år i perioden 2010–2019. alvor, og vil i første fireårsperiode fullt ut dekke inn bortfallet av brukerfinansieringen for navigasjonsin- Post 72 stallasjoner og styrke budsjettet med ytterligere 13 mill. kroner årlig fra 287 mill. kroner i 2009 til 300 Det legges til grunn en videreføring av nivået i mill. kroner. Sammenliknet med NTP 2006–2015 budsjett 2009 på 1 776 mill. kroner til kjøp av ferje- øker den statlige innsatsen med 100 mill. kroner tjenester. Samferdselsdepartementet mener at denne årlig. rammen gir rom for et noe økt ferjetilbud – både på Kystverkets fartøy er i dag i gjennomsnitt 31 år riksvegnettet og det nye fylkesvegnettet. gamle, og har økende årlig vedlikeholdsbehov. Samferdselsdepartementet legger opp til at både Regjeringen vil derfor gjennomsnittlig sette av 54 frekvens og åpningstid kan økes for de fleste sam- mill. kroner årlig til nye fartøy. band i planperioden. Det er behov for fornying av utstyret på trafikk- De foreslåtte langsiktige standardmålene er sentralene. Det er identifisert et behov for fornyelse beskrevet i tabell 6.8 i meldingen, mens forbedringer av utstyr i planperioden på gjennomsnittlig 25 mill. i ferjetilbudet som følge av ny NTP-standard i servi- kroner årlig. Fiskeri- og kystdepartementet mener at cenivå og frekvens er vist i tabell 6.9 i meldingen. fornyingen av sentralene bør finansieres med statlige Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 67 bevilgninger fremfor økt brukerbetaling. Det er der- D e t t e f l e r t a l l e t er kjent med at det som ledd for satt av 46 mill. kroner årlig i statlig bevilgning til i uviklingen av en mer moderne jernbane, er i gang- trafikksentralene i planperioden, som vil dekke drift satt et utredningsarbeid for å vurdere framtidig sta- av Vardø trafikksentral og fornyelse av utstyret på sjonsstruktur. Dette flertallet ber departementet alle trafikksentralene. Dette er en økning på om lag påse at det gjennomføres en ryddig prosess mot fyl- 25 mill. kroner årlig sammenliknet med NTP 2006– keskommunene og togselskapene omkring framtidig 2015. stasjonsstruktur og stoppmønster på det norske jern- Regjeringen vil fjerne årsavgiften for havnesik- banenettet. kerhet som ble innført i 2007 og som har dekket Dette flertallet merker seg at det i planfor- utgiftene Kystverket har hatt med å følge opp regel- slaget er et mål å øke punktligheten og regulariteten verket om maritim sikkerhet og terrorberedskap for person- og godstog, og at punktlighetskravene er (ISPS-regelverk). Disse utgiftene har inngått i "trans- konkretisert for persontogtrafikken. Kvaliteten på portplanlegging og kystforvaltning". For 2009 er rutefremføringen for godstog er varierende og til denne anslått til ca. 15 mill. kroner. Bortfallet av tider for svak i forhold til hva markedet krever. denne avgiften vil dekkes inn med statlige midler. Dette flertallet er kjent med at Regjeringen arbeider med krav til punktlighet for togavganger og STATLIG KJØP AV REGIONALE LUFTHAVNTJENESTER ankomster også for godstog, og mener ambisjonene Som følge av relativt gode tider for luftfarten og må være høye innenfor rammen av det realistiske. bedrede rammevilkår for Avinor har det ikke vært bevilget midler til denne ordningen de siste årene. Komiteens medlemmer fra Frem- Behovet for statlige kjøp vil bli vurdert i de årlige s k r i t t s p a r t i e t , H ø y r e o g V e n s t r e viser til at budsjettproposisjonene. det under den sittende regjering ikke er konkurranseutsatt noen nye jernbanestrekninger i Norge. Dette 6.3.2 Komiteens merknader skjer på tross av gode erfaringer med de jernbanestrekningene som i dag er konkurranseutsatt. Gjøvik- 6.3.2.1 JERNBANE banen og Flytoget er de to jernbanestrekningene med K o m i t e e n peker på at kapasitet og punktlighet størst punktlighet og med mest tilfredse brukere. For er viktige parametre for å gjøre jernbanen attraktiv. Gjøvikbanens anliggende viser dette at det er fullt Jernbanens attraktivitet er spesielt viktig i den omfat- mulig å tiltrekke seg nye kunder, og å gjøre en jern- tende trafikken inn og ut av de store byene våre. banestrekning som har vært ulønnsom, lønnsom. Disse medlemmer mener at erfaringene med Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet konkurranseutsetting av Gjøvikbanen og Flytoget fra Venstre, viser til den sterke satsingen på utbyg- bør føre til at flere strekninger kan konkurranseutset- ging, fornyelse og vedlikehold i Inter City-triangelet tes. På denne bakgrunn fremmer disse medlem- i forslaget til NTP. En svært stor del av togtrafikken i m e r følgende forslag: Norge går på disse strekningene, og f l e r t a l l e t vil uttrykke sterk støtte til denne klare prioriteringen av "Stortinget ber Regjeringen avvikle togmonopo- disse strekningene. let og åpne for konkurranseutsetting av alle jernbanestrekninger i Norge." E t a n n e t f l e r t a l l , alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, vil peke på at NTPs kvaliteter Komiteens medlemmer fra Frem- når det gjelder måloppnåelsen for miljømålene, spe- s k r i t t s p a r t i e t viser til at d i s s e m e d l e m m e r sielt klimagassutslipp, er sterkt avhengig av at vi lyk- ønsker å bruke totalt 60 mrd. kroner mer enn Regje- kes med å skape et punktlig og pålitelig togtilbud ringen på jernbaneinvesteringer i perioden 2010– med så god kapasitet at folk fristes til å reise med tog. 2019. D i s s e m e d l e m m e r vil dessuten investere D e t t e f l e r t a l l e t er kjent med at det i Jernba- 90 mrd. kroner mer enn Regjeringen på jernbane i neverkets forslag til handlingsprogram er lagt opp til perioden 2010–2034 hvis man legger til grunn at å bruke en forholdsvis stor andel av midlene innenfor Regjeringen opprettholder et tilsvarende investe- programområde stasjoner og knutepunkter til utbe- ringsnivå som i St.meld. nr. 16 (2008–2009). dring av korte plattformer etter pålegg fra Statens jernbanetilsyn. Mange av stasjonene med slikt pålegg Komiteens medlemmer fra Høyre, har meget lav trafikk og tiltakene for utbedring er Kristelig Folkeparti og Venstre vil peke på kostbare. at for å gjøre tog til et fullt ut konkurransedyktig Dette flertallet er opptatt av at mest mulig transportmiddel i Norge, må ambisjonsnivået for av midlene skal brukes der behovet og nytten av til- utvikling i jernbanesektoren være å få en skinne- tak er størst. struktur som kan tåle høye hastigheter. 68 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

Komiteens medlemmer fra Høyre og mulighet til å presentere sine syn både i form av kom- K r i s t e l i g F o l k e p a r t i fremmer følgende for- mentarer til de fremlagte utredningene og egne pla- slag: ner og vurderinger. F l e r t a l l e t konstaterer at det fortsatt gjøres til "Stortinget ber Regjeringen sørge for at alle større dels svært ulike vurderinger av blant annet miljøef- jernbaneutbygginger på regionalnettet forbedres til å fekter, kostnader og samfunnsmessig nytte av høy- tåle en topphastighet på minimum 250 km/t." hastighetsprosjekter. F l e r t a l l e t registrerer videre at det er svært stor forskjell mellom de ulike utbyg- Komiteens medlemmer fra Høyre viser gingskonseptene som foreslås, blant annet når det til at Høyres målsetting i samferdselspolitikken er gjelder trasévalg, om det bør bygges ett eller to spor "Raskere frem – trygt hjem". På mange av de mest og driftskonsept. F l e r t a l l e t deler derfor Regjerin- trafikkerte jernbanestrekningene i Norge er tog ikke gens vurdering om at ytterligere utredninger er nød- spesielt konkurransedyktig på tid, sammenlignet med vendig for å få et mer omforent og faglig robust andre transportmidler. Mye av dette skyldes foreldet grunnlag for å fatte politiske beslutninger. skinnestruktur. F l e r t a l l e t mener at et framtidig høyhastighets- tilbud ikke bare skal binde sammen de store byene, 6.3.2.1.1 Høyhastighetsbaner men også fange opp mellomliggende trafikk. Dette Komiteens flertall, alle unntatt medlem- kan for eksempel oppnås med et høyfrekvent tilbud mene fra Fremskrittspartiet, viser til at planen fastslår der noen tog stopper på noen stasjoner, og andre tog at høyhastighetsbaner skal utredes, og at dette er et på andre stasjoner, noe som bør vurderes i de utred- omfattende arbeid. Det er f l e r t a l l e t s klare oppfat- ningene som skal foretas. Flertallet deler Regje- ning at de utredningene som skal gjennomføres, skal ringens vurdering av at konseptet for høyhastighets- ha bygging av høyhastighetsbane som siktemål. baner må videreutvikles og tilpasses norske forhold. Utredningene vil vise om det er mulig å nå dette sik- F l e r t a l l e t mener Norge har et betydelig trafikk- temålet. grunnlag for høyhastighetstog. Markedsundersøkel- Det er f l e r t a l l e t s klare oppfatning at de utred- sen som Urbanet Analyse nylig har utført på oppdrag ningene som nå skal foretas, skal gi et godt beslut- fra Jernbaneverket, viser at høyhastighetstog har ningsgrunnlag i god tid før behandlingen av Nasjonal potensial til å overta 75–95 pst. av det store flymar- transportplan om fire år. IC-satsingen som ligger i kedet mellom Oslo og de andre største byene i Norge. NTP-forslaget, kan bli første steg i en framtidig høy- F l e r t a l l e t mener det spesielt bør arbeides videre hastighetsbane. med konsepter for flerbruksbaner med blandet tra- F l e r t a l l e t gir sin tilslutning til den prosess og fikk av høyhastighetstog, regionstog og godstrafikk. de strategivalg som Regjeringen beskriver for de Før en beslutning om bygging av høyhastighetsbaner utbyggingsprosjektene som er omtalt i NTP. For alle kan tas, vil det også være helt nødvendig å ha foretatt påfølgende utbyggingsprosjekt i InterCity-triangelet grunnleggende strekningsvise analyser som kan gi skal det gjøres en konkret vurdering av mulighetene grunnlag for trasévalg. for å tilpasse det aktuelle prosjektet slik at man får en I tillegg mener f l e r t a l l e t det er behov for ytter- hastighet på minimum 250 km/t, og også gjøres en ligere analyser av ringvirkninger i form av regional vurdering av om det bør gjøres tilpassninger ved utvikling og forstørring av arbeidsmarkeder samt dagens utbygginger, som for eksempel vil gjøre det klimapolitiske muligheter. I tillegg ønsker f l e r t a l - mulig på et senere tidspunkt å bygge nye spor der l e t at det også utredes nærmere hvordan høyhastig- man går utenom enkelte byer. F l e r t a l l e t vil under- hetslinjer kan danne grunnstammen i et sammen- streke viktigheten av at også regionale myndigheter hengende kollektivtilbud. trekkes inn i beslutninger om lokalisering av stasjo- F l e r t a l l e t mener det må trekkes veksler både ner og stoppesteder slik at også regionale hensyn kan på det arbeidet som er utført i statlig regi og av tas med i betraktningen når ulike hensyn skal veges eksterne jernbanefaglige miljøer, jf. utredninger som mot hverandre. skjer i regi av eksempelvis Norsk Bane/Deutche F l e r t a l l e t mener det er viktig å ha en grundig Bahn. F l e r t a l l e t viser også til prosjektet Corridor og bred prosess om hvordan fremtidens jernbane skal and Innovation and Cooperation(CONICO North) se ut. F l e r t a l l e t er derfor svært fornøyd med at som har hovedfokus på hvordan en høyhastighets- Samferdselsdepartementet har gjennomført en åpen togsløsning mellom Oslo–Gøteborg og videre til utredningsprosess om høyhastighetsbaner der ulike kontinentet, kan bidra til regionutvikling, og til det fagmiljø fra inn og utland har blitt invitert til å gi konseptet Høyhastighetsringen AS og andre miljøer bidrag. F l e r t a l l e t mener det er konstruktivt at man arbeider med. undervegs i prosessen også har lagt til rette for at uav- F l e r t a l l e t er opptatt av at Samferdselsdeparte- hengige utredningsmiljø og interessegrupper har fått mentet tar stilling til hvilke utredninger som skal gjø- Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 69 res, og legges til grunn for den videre planleggingen Komiteens medlemmer fra Høyre viser blant annet hvilket arbeid som skal skje henholdsvis til at Høyre alt i 2006 tok til orde for en satsning på i regi av Jernbaneverket og eksterne jernbanefaglige høyhastighetstog i Norge, jf. Dokument nr. 8:94 miljøer. (2005–2006) Forslag fra stortingsrepresentantene F l e r t a l l e t viser til at Regjeringen vil be Jern- Øyvind Halleraker, Trond Helleland, Bent Høie, baneverket arbeide videre med å vurdere hvordan Peter Skovholt Gitmark, Kari Lise Holmberg og ulike konsepter for utbygging og drift av høyhastig- Svein Flåtten om å utrede grunnlaget og mulighetene hetsbaner eventuelt kan utvikles og tilpasses norske for en sørnorsk høyhastighetsring for jernbane. forhold. For å håndtere en så stor utbyggingsoppgave mener f l e r t a l l e t det også bør vurderes å etablere Komiteens medlemmer fra Høyre, en egen prosjektorganisasjon for bygging av høyhas- Kristelig Folkeparti og Venstre fremmer tighetsbaner. Erfaringene med bygging av høyfarts- følgende forslag: tog i andre land viser at det kan gi gode resultater og effektiv fremdrift. "Stortinget ber Regjeringen legge til rette for at Flertallet har merket seg at Regjeringen vars- det i planperioden 2010–2019 kan bygges en høyhas- ler en vurdering av kapasiteten i Oslotunnelen frem tighetsbane mellom alle de store byene i Sør-Norge mot neste rullering av NTP. F l e r t a l l e t vil peke på og til svenskegrensen mot Stockholm og København, at en vesentlig økt kapasitet for jernbanen gjennom hvis driften beregnes som lønnsom." Oslo antakelig er en forutsetning for en eventuell bygging av høyhastighetsbaner i Norge, og mener en 6.3.2.2 Veg slik vurdering også må tas med i de videre utrednin- Beregningsmetodikk ger av høyhastighetsbaner som skal foretas. K o m i t e e n viser til Regjeringens initiativ til å få vurdert beregningsmetodikken for vedlikeholdset- Komiteens medlemmer fra Høyre, terslep i vegsektoren på nytt. Det vil etter k o m i t e - Kristelig Folkeparti og Venstre mener at e n s mening være en viktig klargjøring av behovene de utredningene som nå er utført av blant andre Jern- som også kan gjøre det mulig å lage enda bedre pla- baneverket og Tyske VW 1 gruppen, Norsk Bane og ner for vedlikehold og fornying. DB International, og Høyhastighetsringen AS, gir et tydelig bilde av at høyhastighets jernbane vil være en Komiteens flertall, medlemmene fra framtidsrettet jernbanesatsing i Norge. Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- Disse medlemmer mener at en slik satsing p a r t i o g S e n t e r p a r t i e t , er positiv til den bety- vil være miljøvennlig og gi unike mobilitetsfor- delige økningen Regjeringen legger opp til i ram- bedringer for folk og næringsliv, som i sin tur kan gi mene til programområdene. En større satsing på store samfunnsøkonomiske gevinster i et langt per- gang- og sykkelveger, mindre utbedringer av farlige spektiv. kryss og svinger, kollektivtrafikktiltak osv. vil kunne Disse medlemmer vil derfor allerede nå gå bety mye for å få flere til å gå og sykle, for en tryg- inn for at det bygges høyhastighetsjernbane i Sør- gere trafikk og for bedre flyt i trafikken. Dette vil Norge, der driften er lønnsom. dessuten redusere utslippet av klimagasser.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener investeringskost- K r i s t e l i g F o l k e p a r t i fremmer følgende for- nadene må holdes utenfor en slik lønnsomhetsbereg- slag: ning. Disse medlemmer mener derfor departe- "Stortinget ber Regjeringen utarbeide egne, for- mentet snarest mulig må starte arbeidet med å utar- pliktende handlings- og utbyggingsplaner for alle beide en konseptvalgsutredning og dernest en hand- hovedkorridorene, for veg, jernbane, sjøfart og luft- lingsplan og endelig en prioritert utbyggingsplan for fart. Planene skal ta utgangspunkt i trafikktall, ulyk- høyhastighetsjernbane i Sør-Norge. kestall og grundige analyser, slik at rassikring, tra- Disse medlemmer mener at det på denne fikksikkerhet og universell utforming kan inngå som måten legges til rette for en forsvarlig prioritering og deler av et forpliktende planverk." beslutningsgrunnlag. Rassikring Komiteens medlemmer fra Frem- Komiteens flertall, alle unntatt medlem- s k r i t t s p a r t i e t viser til sine merknader om høy- mene fra Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, hastighetsbane i innstillingens kapittel 1.2.2. vil vise til at med NTP-forslaget er rammene til ras- 70 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 sikring økt til 1 mrd. kroner pr. år, i tråd med krav fra Disse medlemmer viser til at regjeringen Den nasjonale rassikringsgruppe. Innsatsen på ras- Bondevik II gjennomførte en stor satsing på rassik- sikring har økt under regjeringen Stoltenberg II, og ring. Innsatsen mot rassikring ble styrket med over nå trappes satsingen ytterligere kraftig opp. Rassi- 30 pst., og over 37 rasutsatte strekninger og 130 ras- kringsposten skal ifølge NTP-forslaget deles 50/50 utsatte punkter ble utbedret. mellom de statlige og de fylkeskommunale vegene. Komiteens medlemmer fra Frem- E t a n n e t f l e r t a l l , alle unntatt medlemmene s k r i t t s p a r t i e t vil peke på at det i gjennomsnitt er fra Fremskrittspartiet, er kjent med at enkelte fylker ca. 2 000 rashendelser pr. år, og at det i dag er anslått vurderer delfinansiering av rassikringsprosjekter fra hele 1 756 rasfarlige strekninger som omfatter hele den statlige potten. D e t t e f l e r t a l l e t mener at det 765 km veg. Disse medlemmer vil derfor peke er en aktuell løsning, og at dette kan stimulere fyl- på at behovet for utbedringer er enormt, og at det nå kene til å prioritere rassikringsprosjekter. trengs et skikkelig løft for å sikre fylkes- og riksveg- D e t t e f l e r t a l l e t forutsetter at prioriteringen nettet mot ras. Disse medlemmer viser til sine mellom rassikringsprosjekter i fylkesvegnettet blir merknader om rassikring i innstillingens kapittel gjort av staten på bakgrunn av forslag fra fylkene og 1.2.2. faglige vurderinger av rasfare og potensiell skade. D e t t e f l e r t a l l e t vil peke på at det er viktig å Ferjetilskudd styrke kompetansen på rassikring, hovedsakelig for å Komiteens flertall, alle unntatt medlem- øke sikkerheten for "farende folk", men også for å mene fra Fremskrittspartiet og Høyre, har merket seg sikre rasjonell ressursbruk. Statens vegvesen har bred at Regjeringen i forbindelse med St.prp. nr. 68 kompetanse på rassikring, mens det er færre rassi- (2008–2009) Kommuneproposisjonen 2010, legger kringsprosjekter på jernbane. I NTP vises det til at opp til at statens kompensasjon for at fylkene overtar Vegvesenet og Jernbaneverket har et felles FoU-pro- store deler av ferjedriften, skal inngå som en del av sjekt på klima og transport. D e t t e f l e r t a l l e t rammetilskuddet til fylkene. mener at det bør legges opp til å utvide dette samarbeidet, slik at det utvikles en felles kompetanse og at Et annet flertall, medlemmene fra kompetansen kan utnyttes både på veg og bane. Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- parti og Senterpartiet, viser til at Samferd- Komiteens medlemmer fra Høyre, selsdepartementet mener at en videreføring av ram- Kristelig Folkeparti og Venstre mener ras- men i budsjettet for 2009 til kjøp av ferjetjenester vil sikring må prioriteres i langt større grad. Det trengs gi rom for å øke ferjetilbudet noe, både på riksvegnet- mer kunnskap og informasjon, og større bevilgninger tet og fylkesvegnettet. F l e r t a l l e t har også merket til rassikringsarbeid. D i sse medlemmer mener seg at Regjeringen mener at denne rammen vil tillate det er uakseptabelt at folk enkelte steder må leve i at både frekvens og åpningstid kan økes for de fleste konstant frykt for ras. sambandene i planperioden. Disse medlemmer mener de raske og store D e t t e f l e r t a l l e t viser videre til Stortingets menneskeskapte klimaendringene er en av de største anmodningsvedtak i Innst. S. nr. 193 (2007–2008) samfunnstruslene vi står overfor i dag. Med de ven- hvor det heter at: tede klimaendringene er det grunn til å tro at rasutfor- dringen vil øke. Naturlige og menneskeskapte klima- "Stortinget ber Regjeringen om, i forbindelse endringer skaper vær som er varmere, våtere og vil- med Forvaltningsreformen, å foreta en helhetlig lere. Temperaturøkning, mer nedbør og mer ekstrem- gjennomgang av ansvarsfordeling for ferjedriften og samtidig sørge for at fylkene/regionene får ansvar for vær gjør at Norge i framtiden kan få flere ras enn tid- de aktuelle ferjestrekningene i Kragerø og på Rands- ligere antatt, andre typer ras og ras på nye steder. fjorden." Disse medlemmer mener det er liten grunn til å tvile på at klimaendringene skaper behov for ny Dette flertallet forutsetter at de kommunale kartlegging og økt kunnskap om forebygging av ras. ferjene på Randsfjorden og i Skjærgården i Kragerø Raskartlegging og -sikring er ett av flere viktige og er fylkeskommunale fra 1. januar 2010, og at dette nødvendige klimatilpasningstiltak. Klimaendringer blir tatt hensyn til i fylkesfordelingen av ferjetilskudd skaper usikkerhet. Det er ikke lenger tilstrekkelig å i rammeoverføringen. bygge på historisk kunnskap om rashendelser. Disse medlemmer mener en må være i forkant Komiteens medlemmer fra Frem- av endringene. Derfor må forskningsinnsatsen økes s k r i t t s p a r t i e t påpeker at riksvegferjene utgjør en og kunnskapen om rasforebygging og om rassikring integrert del av det nasjonale riksvegnettet, i mange må konsekvenser i praktisk handling. distrikter en avgjørende faktor for samferdselen Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 71 generelt, og for næringslivets transport og transport- Komiteens medlemmer fra Frem- kostnader spesielt. D i s s e m e d l e m m e r viser til s k r i t t s p a r t i e t viser til sitt forslag i Dokument nr. sine merknader knyttet til gratisferjer i innstillingens 8:48 (2008–2009) om en egen stortingsmelding om kapittel 1.2.2. strategi og tiltak knyttet til effektiv sjøtransport og havnestruktur, samt forslaget i innstillingens kapittel Komiteens medlemmer fra Høyre er i 1.2.2. Disse medlemmer mener at rammene til mot forvaltningsreformen og støtter ikke Regjerin- kystformål skal være del av en slik stortingsmelding. gens forslag om å overføre store deler av ferjedriften til fylkene. D i sse medlemmer ønsker at ferjene Komiteens medlemmer fra Frem- skal finansieres på samme måte som i dag. skrittspartiet, Høyre, Kristelig Folke- p a r t i o g V e n s t r e viser til komitehøringen for Nasjonalt bompengeselskap NTP, og Hurtigbåtenes Rederiforbund sin bekymring Komiteens flertall, medlemmene fra for at det kun var satt av 30 mill. kroner pr. år til sat- Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- sing på nymerking i farledene. Det er avgjørende vik- parti og Senterpartiet, har merket seg Regje- tig at hurtigbåttrafikken på kysten kan skje så trygt ringens antydninger om at nasjonalt bompengesel- som overhode mulig. Disse medlemmer vil der- skap kan bli aktuelt, spesielt dersom Regjeringens for be om at Regjeringen hever beløpet til nymerking forventninger til eksisterende bompengeselskaper og til et forsvarlig nivå i forståelse med næringen, og kommende regionale bompengeselskaper ikke inn- foreslår: fris. F l e r t a l l e t støtter dette. Lavere kostnader er den viktigste forventningen. "Stortinget ber Regjeringen av hensyn til sikkerheten på kysten, heve bevilgningsnivået til nymer- Komiteens medlemmer fra Frem- king av farleder betydelig i nær dialog med hurtigbåt- skrittspartiet ønsker bompengefri finansiering, næringen." og viser til sitt forslag om 12 mrd. kroner til sletting av bompengeselskapenes gjeld i saldert nasjonalbud- 6.3.2.4 Statlig kjøp av regionale sjett 2008, jf. Innst. S. nr. 104 (2008–2009). lufthavnstjenester Disse medlemmer vil på denne bakgrunn Komiteens flertall, alle unntatt medlem- fremme følgende forslag: mene fra Fremskrittspartiet, vil vise til at gjennom den solidariske ordningen hvor de 3–4 største luft- "Stortinget ber Regjeringen legge fram sak om en havnene finansierer de øvrige, har Avinor ansvaret statlig overtakelse av bompengegjeld i eksisterende for å drive og utvikle de 46 statlige flyplassene. bompengeselskaper, samt finansiering over de årlige F l e r t a l l e t viser til at denne ordningen fungerer statsbudsjettene slik at innkreving av bompenger godt, og vil samtidig vise til at rammevilkårene for opphører umiddelbart." Avinor er et tema for eiermeldingen til Avinor som legges fram av Regjeringen i løpet av våren. Statlig Komiteens medlem fra Venstre er opp- kjøp har ikke vært nødvendig de senere årene, og er tatt av at de pengene som kreves inn gjennom bom- for øvrig et tema for de årlige budsjettene. penger, brukes på en mest mulig effektiv måte og at brukerne får mest mulig igjen i form av bedre veg- Komiteens medlemmer fra Frem- eller kollektivtransport. D e t t e m e d l e m ber s k r i t t s p a r t i e t viser til at regjeringspartiene ved Regjeringen legge til rette for samarbeid og fusjoner behandlingen av Dokument nr. 8:16 (2008–2009) bompengeselskapene i mellom for å oppnå effektivi- gikk imot forslaget om å legge frem en egen stor- sering. Dette bør kunne utløse betydelige gevinster tingsmelding om modernisering av norsk luftfartspo- samtidig som det ivaretar den lokale forankringen og litikk på bakgrunn av rapporten "Strategi for norsk informasjon og åpenhet omkring bompengeprosjek- luftfart", datert juni 2008, fremlagte rapporter om fly- tet lokalt. sikkerheten i norsk luftfart og med de påpekninger som er gjort i Dokument nr. 8:16 (2008–2009). 6.3.2.3 Sjøtransport Disse medlemmer viser til sitt forslag i innstil- Komiteens flertall, alle unntatt medlem- lingens kapittel 1.2.2 om en slik stortingsmelding. mene fra Fremskrittspartiet, viser til at rammene til Disse medlemmer mener at rammene til luft- fiskerihavner og farleier er økt med 77 pst. sammen- fartsformål skal være del av en slik stortingsmelding. liknet med inneværende NTP-periode. Dette er at Disse medlemmer mener at så lenge krys- stor betydning og gir effektiv og sikker godstransport subsidieringssystemet mellom lufthavnene innenfor til sjøs og for de mange småsamfunnene på den lange Avinor består, bør lufthavnene på Stord, Notodden og kysten vår. i Skien inkluderes i Avinorsystemet. Disse med- 72 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 l e m m e r viser til sitt forslag i innstillingens kapittel store, helhetlige investeringsprosjekt føres på egne 10.3.5 om å ta disse tre lufthavnene inn i systemet poster. med kryssubsidiering. Oppstart av prosjektene må som før baseres på Stortingets behandling av kostnadsrammer og finan- Komiteens medlemmer fra Høyre, sierings- og utbyggingsplaner. Kristelig Folkeparti og Venstre viser til den foreslåtte ordningen med en statlig garantiramme 6.4.2 Komiteens merknader på inntil 12 mill. kroner per år for drift av Stord flyplass, Sørstokken. Komiteens flertall, medlemmene fra Disse medlemmer synes ikke denne ordnin- Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- gen er tilstrekkelig for å sikre en langsiktig og varig p a r t i o g S e n t e r p a r t i e t , er opptatt av helhetlig ordning. Som det framgår av Regjeringens egen utbygging og finansiering av infrastrukturprosjekter. utredning, er næringslivet i Sunnhordland storbruker Det er viktig å planlegge sammenhengende utbyg- av flyplassen, som derfor er svært viktig for regio- gingsprosjekter og legge til rette for optimal fram- nen. Disse medlemmer går derfor inn for at fly- drift i utbyggingsprosjekter. Med Regjeringens for- plassen overtas av staten, innlemmes i Avinors kort- slag til NTP ivaretas disse hensynene på en god måte. banenett og drives som andre kortbaneflyplasser i I den sammenhengen vil f l e r t a l l e t spesielt Norge. peke på vesentlig økte rammer og de mange store og Disse medlemmer fremmer følgende for- sammenhengende utbyggingsprosjektene som ligger slag: i NTP, F l e r t a l l e t mener at en investeringsstrategi på "Stortinget går inn for at Stord lufthavn, Sørstok- riksveg- og banenettet som legger vekt på en mer ken, overtas av staten og innlemmes i Avinors kort- sammenhengende utbygging av lengre strekninger, banenett." vil bidra til bedre utnyttelse av ressursene. En slik strategi vil også gi etatene bedre forutsetninger for å 6.4 Mer effektiv utnyttelse av ressursene og gjennomføre prosjekter med en mer langsiktig kon- sammenhengende utbygging av lengre traktsstrategi som kan tilpasses markedsforholdene. strekninger Større prosjekter vil blant annet innebære mulighet 6.4.1 Sammendrag for fleksibilitet til å velge forskjellige kontraktstyper, samt fleksibilitet til å foreta en oppdeling av prosjek- Det er en forutsetning i den statlige økonomisty- tene i små og store entrepriser. ringen og etatsstyringen at ressursene utnyttes mest F l e r t a l l e t stiller seg positive til Regjeringens mulig effektivt. Dette krever både politisk disiplin og forslag om å prøve ut en ordning med å skille ut noen god styring fra etatenes side. Til tross for at budsjet- store, helhetlige investeringsprosjekter på egne bud- tene samlet sett er økt kraftig i inneværende NTP- sjettposter på Samferdselsdepartementets budsjett. periode har Samferdselsdepartementet ansett det som nødvendig å vri midler fra investering til vedlikehold Dette vil synliggjøre bevilgningsbehovene knyttet til i forhold til vedtatte planer og utsette oppstart av nye rasjonell framdrift for disse prosjektene i det enkelte prosjekt slik at igangsatte prosjekt kan sikres bedre budsjettår. Prosjektene med framdrifts- og finan- framdrift. sieringsplan behandles av Stortinget. Etter at kost- Samferdselsdepartementet har lagt stor vekt på å nadsramme og startbevilgning besluttes for disse få fjernet gjenværende flaskehalser på vegnettet i prosjektene, må bevilgningene de etterfølgende inneværende fireårsperiode. årene følge behovet for rasjonell framdrift i prosjek- Etter Samferdselsdepartementets oppfatning vil tene. også en investeringsstrategi på riksveg- og banenettet F l e r t a l l e t legger til grunn at nivået på kost- som legger vekt på en mer sammenhengende utbyg- nadsrammen og periodiseringen i finansieringspla- ging av lengre strekninger, bidra til bedre ressursut- nen settes slik for de aktuelle prosjektene med egne nyttelse. poster, at behovet for kontinuerlig bygging og opti- På bakgrunn av de store gevinstene knyttet til en mal framdrift ivaretas på en god måte. mer sammenhengende utbygging av lengre streknin- For å skjerme bevilgningene til de utvalgte ger vil Samferdselsdepartementet fortsatt legge vekt enkeltprosjektene, bør disse bevilgningene ikke på dette momentet i prioriteringene av investeringene kunne nyttes under andre poster, slik det i utstrakt på stamnettet i planperioden. grad er anledning til for gjeldende budsjettposter Regjeringen er opptatt av å prøve ut ulike model- under Statens vegvesen og Jernbaneverket. Imidler- ler for finansiering av samferdselsprosjekter for å tid bør det gis adgang til å overføre ubrukt bevilg- viderutvikle kunnskapen knyttet til effektiv utnyt- ning, slik at eventuelle ubrukte midler ett år kan sik- telse av ressursene. Regjeringen foreslår derfor at tre res til prosjektet i påfølgende budsjettår. Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 73

F l e r t a l l e t vil peke på at i de årlige budsjettdo- 6.5 Statlig kjøp av transporttjenester kumentene må det redegjøres for prosjektenes fram- 6.5.1 Sammendrag drift i forhold til de fastlagte planer. For disse prosjektene bør det også være aktuelt å prøve ut nye kon- Det er i budsjett for 2009 foreslått statlig kjøp av traktsformer. transporttjenester for om lag 4,3 mrd. kroner. Dette F l e r t a l l e t mener at dette er en god modell for omfatter kjøp av persontransporter med jernbane, prosjektfinansiering. kjøp av riksvegferjetjenester, kjøp av regionale flyru- F l e r t a l l e t understreker at de tre prosjektene tetjenester fra flyselskapene og kjøp av sjøtransport- som føres på egne poster, Oslo–Ski, E16 over File- tjenester på strekningen Bergen–Kirkenes. fjell og E6 vest for Alta får en så rask framdrift som Av disse kjøpene er det kun riksvegferjetjenes- det er praktisk mulig med hensyn til planavklaring og tene som inngår i planrammen for Nasjonal trans- rasjonell fremdrift for prosjektene. portplan. Ettersom flesteparten av dagens riksvegferjesamband er planlagt overført til fylkene gjennom forvaltningsreformen, vil Samferdselsdepartementet Komiteens medlemmer fra Høyre, gå i dialog med fylkene for å innføre et enhetlig bil- Kristelig Folkeparti og Venstre ønsker en letteringssystem som kan brukes i hele landet. forsert utbygging av infrastruktur i Norge. Det skal være et statlig ansvar å sørge for at befolkningen har Samferdselsdepartementet kjøper i dag bedriftsø- et godt nett av veier, jernbane, kaier og flyplasser, konomiske ulønnsomme persontransporttjenester med jernbane for om lag 1,7 mrd. kroner pr. år. men det er ikke nødvendig at staten må stå for gjen- nomføringen av prosjektene alene. Regjeringen vil gå i forhandlinger med NSB AS om økt kjøp, slik at gevinstene av investeringene som Disse medlemmer ønsker å ta i bruk offent- nå gjøres, vil komme trafikantene til gode. Flere tog, lig-privat samarbeid (OPS) i lang større grad enn hva økt kapasitet i sporet og en ny rutemodell vil gi som har vært gjort i Norge tidligere. De erfaringer vi mange av de reisende i Østlandsområdet et forbedret har med OPS, har vist at veistrekninger som lenge har togtilbud fra 2012. vært på planleggingsstadiet, har latt seg utbygge ras- Det statlige kjøpet av flyrutetjenester utgjorde kere enn med tradisjonell finansiering. Dessverre har om lag 500 mill. kroner fordelt på 29 lufthavner i ikke Regjeringen fremmet flere OPS-prosjekter i 2008. Fra 1. april 2007 satte Samferdselsdeparte- inneværende stortingsperiode. mentet ned maksimaltakstnivået på anbudsrutene i Disse medlemmer vil særlig vise til føl- Finnmark og Nord-Troms. gende fordeler med OPS: Samferdselsdepartementet kjøper sjøtransport- tjenester på kystruten Bergen–Kirkenes av Hurtigru- – Halvert utbyggingstid ten ASA. Det er satt i gang forberedelser av utlysning – Garanterte utbyggingskostnader – ingen bud- av ny konkurranse om kjøp av sjøtransporttjenester sjettsprekker på strekningen. – Sannsynligvis 5–15 pst. rimeligere utbygging enn ved tradisjonell utbygging 6.5.2 Komiteens merknader – Bygging av høy kvalitet ved at utbygger selv skal vedlikeholde Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- – Drift og vedlikehold i 25 år inkluderes i kontrak- p a r t i o g S e n t e r p a r t i e t , viser til den sterke sat- ten singen på Inter City-triangelet i forslaget til NTP. – Årlige utbetalinger til utbygger i 25 år gjør at Den nye infrastrukturen gjør det mulig å tilby hyppi- veien forblir av høy kvalitet i hele perioden gere avganger med jevnere frekvens enn i dag. Det er – Ingen utbetaling til utbygger før veien står ferdig etter f l e r t a l l e t s oppfatning naturlig at staten føl- – Sammenhengende utbygging av lange strekninger opp dette ved å øke kjøpet av togtjenester fra ger NSB. Konsekvensene for avtalen om kjøp av person- – Utnytter private utbyggeres kompetanse, kreati- transport er ennå ikke fastsatt. vitet og fleksibilitet Komiteens medlemmer fra Høyre, En ambisiøs samferdselspolitikk forutsetter at Kristelig Folkeparti og Venstre ønsker en man tar i bruk riktige virkemidler for å få i stand rask, sterk utvikling av Inter-City-triangelet, med en ny god og trygg utbygging av infrastrukturen. infrastruktur som muliggjør hyppigere avganger og bedre punktlighet. Det vises til at det i NTP ikke Komiteens medlemmer fra Frem- omhandles kostnader dette vil medføre. D i s s e s k r i t t s p a r t i e t viser til sine merkander kapittel m e d l e m m e r vil påpeke at når investeringer i infra- 6.2.2. struktur skal settes i gang, så skal dette gjøres gjen- 74 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 nom bruk av anbud og konkurranseutsetting av Veg utbyggingene. I NTP 2010–2019 er det totalt for perioden regnet med annen finansiering på om lag 60 mrd. kroner på Komiteens medlemmer fra Frem- riksvegnettet. Det legges ikke opp til å sette noe "tak" s k r i t t s p a r t i e t viser til sine merknader i kapittel på totalt antall bompengeprosjekter. Regjeringen 9.2.2. mener det bør gjøres en konkret vurdering ved hvert enkelt nytt prosjekt, slik at ikke bompengebelastnin- Komiteens medlem fra Venstre er posi- gen blir for stor i enkelte områder. tiv til kjøp av ulønnsomme togtjenester fordi det kan Også bompengesøknader på fylkesvegnettet må bidra til et mer helhetlig tilbud. D e t t e m e d l e m vil vurderes av Regjeringen i forhold til aktivitetsnivå og peke på at gjennom sin stasing på Intercity-triangelet bompengebelasting på linje med prosjekter på det på Østlandet, hvor det legges opp til å realisere flere statlige vegnettet. prosjekter samtidig som disse også realiseres raskere, Regjeringen mener dagens utfordringer knyttet vil gi en betydelig kapasitetsøkning på jernbanenet- til bompengefinansiering i større grad er knyttet til en tet. D e t t e m e d l e m vil peke på at det åpner for utflytende praktisering av retningslinjene, enn til det kommersiell togdrift i et helt annet omfang en det konkrete innholdet i retningslinjene i seg selv. Det er som er mulig i dag. D e t t e m e d l e m vil vise til at imidlertid likevel viktig at retningslinjene innholds- flertallet mener det er behov for en økning i offentlig messig ikke er så rigide at de hindrer gjennomføring kjøp av togtrafikk på bakgrunn av de investeringene av prioriterte prosjekter, bl.a. i mer trafikksvake som Regjeringen legger opp til. Dette er nok et områder. eksempel på flertallets holdning om at økt pengebruk For å sikre også en god skjønnsmessig vurdering er det eneste saliggjørende i samferdselspolitikken, av prioriterte prosjekter mener Regjeringen at det vil og hvor smartere løsninger som for eksempel økt være lite hensiktsmessig å formalisere retningslin- bruk av konkurranse på sporet avfeies av ideologiske jene i form av en forskrift, jf. omtalen i Nasjonal grunner. D e t t e m e d l e m vil blant annet vise til at transportplan 2006–2015. Flytoget AS har tatt til orde for å utvikle et kommer- Når det gjelder plassering av selve bomstasjonen, sielt togtilbud til flyplassene Torp og Rygge i kombi- bør bomstasjonen for et enkeltprosjekt være sentralt nasjon med annen lokal- eller regionaltrafikk dersom plassert i forhold til dette utbyggingsprosjektet. Ved nødvendige kapasitets- og reisetidsreduksjoner kom- sammenhengende utbygging av lengre strekninger mer på plass i jernbaneinfrastrukturen på Østlandet. bør det etableres flere bomstasjoner på strekningen, slik at sammenhengen mellom betaling og nytte blir ENHETLIG BILLETTERINGSSYSTEM ivaretatt. I bomringer rundt byer kan det etter Regje- Komiteens flertall, alle unntatt medlem- ringens vurdering ikke stilles så strenge krav. mene fra Fremskrittspartiet, har merket seg Regjerin- Regjeringen legger til grunn at det bare unntaks- gens arbeid med å få til et enhetlig billetteringssys- vis kan settes opp bomstasjon på sideveg. tem for hele landet og vil følge arbeidet med Regjeringen vil med utgangspunkt i et rimelig- interesse. Det er viktig at dette arbeidet gis høy prio- hetshensyn legge til grunn at det som hovedregel skal ritet slik at de gode løsningene blir raskest mulig til- være etterskuddsinnkreving i bompengeprosjekter. gjengelig for de reisende. Regjeringen legger fortsatt til grunn at hovedregelen bør være at et bompengeprosjekt skal ha en 6.6 Alternativ finansiering av infrastruktur bompengeandel på minst 50 pst. Det bør som hoved- 6.6.1 Brukerbetaling for å finansiere regel ikke tillates en bompengeperiode ut over 15 år. infrastruktur Drifts- og administrasjonskostnadene utgjør i dag omlag 12 pst. av inntektene. Dersom man ikke ser en 6.6.1.1 SAMMENDRAG nedgang i innkrevingskostnadene, vil Regjeringen Behovet for å få finansiert infrastruktur er et vurdere andre måter å organisere innkrevingen av tungtvegende hensyn i spørsmålet om brukerbeta- bompenger på, for eksempel gjennom etablering av ling. Ofte støttes bompengeprosjekter og andre bru- et nasjonalt bompengeselskap. kerfinansierte prosjekter av næringsliv og befolkning Eurovignettdirektivet (Direktiv 1999/62 /EC) som er opptatt av å få utbygd infrastrukturløsninger skal samordne reglene og skal bestemme utformin- raskere. Selv om det kan være ønskelig å redusere gen av bompengeordningen for tunge kjøretøyer på brukerbetalingen ut fra et effektivitetssynspunkt, vil hovedvegen i Europa med internasjonal trafikk. Det dette skape store finansielle problemer. De sam- nye direktivet kan få innvirkning på hvordan Norge funnsmessige virkningene av et lavere nivå på inves- utformer sine bompengeprosjekter, særlig i forhold tering og drift av infrastruktur, vil etter Regjeringens til rabattstrukturen da det i direktivet settes krav til en syn være lite ønskelig. flat rabatt på 13 pst. Rabattgrensen vil gjelde for Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 75 tunge kjøretøyer over 3,5 tonn i godstrafikk på Sjøtransport TERN-vegnettet (Trans European Road Network). Sjøtransportens betaling for kostnader knyttet til Regjeringens utgangspunkt er at Norge bør ha infrastruktur og tjenester kan deles inn i statlige frihet til å utforme de norske bompengesystemene i gebyrer og avgifter, samt betaling for bruk av kom- tråd med det som Stortinget og lokale politiske inter- munale havner. esser ønsker. Norge arbeider aktivt for å oppnå løs- Av Kystverkets budsjettramme for 2009 på om ninger og fortolkninger av revisjonsforslaget som i lag 1,7 mrd. kroner dekkes ca. 40 pst. gjennom geby- størst mulig grad gir rom for å videreføre norsk bom- rer og avgifter. Regjeringen ønsker å redusere graden pengepolitikk og norsk avgiftspolitikk. av brukerfinansiering av infrastruktur og tjenester for Ordningen med alternativ bruk av ferjetilskudd sjøtransport. innebærer at innsparte drifts- og kapitalkostnader kan Regjeringen vil derfor fjerne kystgebyret og års- benyttes som delfinansiering av vegprosjekt som avgiften for havnesikkerhet. Sett i forhold til budsjet- avløser, evt. innkorter ferjesamband. Investeringer i tet for 2009 vil konsekvensen være en gebyr- og riksveger skal som hovedregel prioriteres i de årlige avgiftsreduksjon for skipsfarten på om lag 115 mill. statsbudsjettene, i konkurranse med øvrige veger og kroner mot tilsvarende økninger i statlige bevilgnin- formål på budsjettet. Ordningen med alternativ bruk ger. I et mer langsiktig perspektiv vil Regjeringen av ferjetilskudd er et avvik fra dette prinsippet. vurdere om det er hensiktsmessig å redusere også For å legge til rette for økt bruk av ordningen, til- andre gebyr- og avgiftselementer. rår Regjeringen maksimal lengde for utbetaling av Regjeringen har i ny lov om havner og farvann innspart ferjetilskudd blir økt til 30 år. lagt til rette for avvikling av havneavgiftene og inn- Det er åpent for at lokale myndigheter kan ta ini- føring av alminnelig prising. tiativ til fornyet behandling av saker som er lagt frem for Stortinget der ordningen blir benyttet. 6.6.1.2 KOMITEENS MERKNADER Komiteens flertall, medlemmene fra Bane Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- Regjeringen har redusert kjørevegsavgiften ytter- p a r t i o g S e n t e r p a r t i e t , støtter at det blir gjen- ligere i denne perioden og fjernet el-avgiften for skin- nomført en evaluering av effekten av konkurranseut- negående transport i tråd med Soria Moria-erklæ- settingen på samferdselssektoren som beskrevet i ringens mål for å styrke skinnetransportens konkur- meldingen. ransekraft. F l e r t a l l e t understreker at konsekvensene av å Drift og vedlikehold på Gardermobanen er den skille ut og konkurranseutsette drifts- og vedlike- eneste banestrekningen i det nasjonale jernbanenettet holdsoppgavene fra Statens vegvesen, blir grundig som er fullt ut brukerfinansiert. evaluert. F l e r t a l l e t mener at avhengig av resultatet av Luftfart evalueringen, må det vurderes å gjenopprette en vedlikeholds- og produksjonsavdeling i Statens vegve- Avinor AS har ansvaret for 46 statlige lufthavner sen. Som en del av evalueringen bør det vurderes om og er organisert som et heleid statlig aksjeselskap. Statens vegvesen selv bør utføre drift- og vedlikehold Luftfarten sin infrastruktur er selvfinansierende i et geografisk område for å sammenlikne dette mot og ligger ikke inne i de økonomiske rammene for de områdene som er konkurranseutsatte. NTP. Regjeringen vil understreke at staten framdeles F l e r t a l l e t viser til at Statens vegvesen etter å skal ha et overordnet ansvar for å tilby en landsom- ha fornyet halvparten av funksjonskontraktene for fattende infrastruktur gjennom eierskapet i Avinor drift og vedlikehold opplever en reell prisvekst på AS. Avinor skal i størst mulig grad framdeles bygge over 40 pst ut over vanlig prisstigning. Dette viser at på selvfinansiering og samfinansiering. Samfinan- effektene av konkurranseutsetting må vurderes i et sieringen på om lag 1 mrd. kroner pr. år utgjør grunn- lengre tidsløp enn første anbudsrunde. laget for statens solidariske lufthavnpolitikk. I utgangspunktet er det et statlig ansvar å sikre Komiteens medlemmer fra Høyre, finansieringen av infrastrukturen innenfor Avinor. Kristelig Folkeparti og Venstre viser til Samferdselsdepartementet stiller seg i utgangspunk- utskillingen av produksjonsavdelingen i Statens veg- tet likevel positiv til at lokale private aktører og kom- vesen til et eget selskap, Mesta, har gitt meget posi- muner i enkelte tilfeller kan være med på finansiere tive effekter, både med hensyn til virksomhet og øko- mindre utbyggingsprosjekt i Avinor. Det er en fort- nomi. Effektivitetsgevinster og regionaliseringsge- setning slike prosjekter ikke blir gjennomført på vinster beløper seg opp til i størrelsesorden på om lag bekostning av investeringer det er viktigere for Avi- 1mrd. kroner årlig. Disse medlemmer viser i nor og for samfunnet å få gjennomført. denne sammenheng til statsråd Navarsete sin tale på 76 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

LO Stats kartellkonferanse 29. november 2006, hvor Disse medlemmer mener dette er en uheldig hun utalte følgende: utvikling og helt unødvendig. Norge er rikere enn noen gang tidligere. Disse medlemmer mener at "Etableringa av Mesta AS førte til full konkur- det er viktigere enn noen gang at deler av avkastnin- ranseutsetjing av alle produksjonsoppgåver. Som det gen av landets formue investeres i innenlands realka- går fram av statsbudsjettet for 2007 er det rekna med at konkurranseutsetjinga frå og med 2007 gir ein pital uten risiko, og ikke bare i utenlandske finans- årleg gevinst på 580 mill kr". markeder med svært høy risiko. Disse medlem- m e r peker på at finanskrisen og den realøkonomiske I tillegg kommer gevinsten med regionaliserin- internasjonale krisen som har rammet globalt og i gen. Disse medlemmer er glad for denne bekref- Norge fra høsten 2008, har vist hvor riktig en slik telsen på at omorganiseringen av Statens vegvesen politikk er. har gitt såpass mye ekstra midler til veibygging hvert Disse medlemmer viser til at samlet bom- år. pengeinnbetaling fra bilistene i 2007 var på ca. 4 000 Disse medlemmer mener det er meget uhel- mill. kroner, og at innbetalingene i 2009 vil bli på dig, og en utvikling i helt gal retning, når Regjeringen hele 5 990 mill. kroner. D i sse medlemmer har og flertallet ønsker å vurdere gjenoppretting av en merket seg at statens egne investeringer til riksveger egen vedlikeholds- og produksjonsavdeling i Statens oppgitt i kap. 1320 post 30 i statsbudsjettet for 2009 vegvesen. er ca. 6,4 mrd. kroner. Disse medlemmer ønsker å tilrettelegge for Disse medlemmer viser også til at såkalt at mer gods skal kunne overføres fra vei til sjø. Sam- "lokal enighet" er politisk enighet gjennom flertalls- tidig er det et mål å gjøre havnene mer attraktive for vedtak i kommunestyrer og fylkesting. Innbyggerne persontrafikk. Det må bli enkelt å skifte transport- blir ikke spurt direkte gjennom lokal folkeavstem- form til og fra ferjer og skip. For å tilrettelegge for en ming, slik disse medlemmer mener man bør økning i godstransport med skip må avgiftene være gjøre. Befolkningen i berørte områder blir heller ikke på et nivå som ikke er avskrekkende for firmaer der gjort oppmerksom på de store finanskostnadene og sjøtransport kan være et reelt alternativ til bil, tog de store innkrevingskostnadene som følger med bompengefinansiering, og som også skal betales av eller fly. bilistene i tillegg til bidraget til finansieringen av Disse medlemmer vil også etablere en egen selve investeringsprosjektet. Disse medlemmer belønningsordning som aktivt tilrettelegger for byg- viser til at bompengefinansiering som hovedregel har ging av infrastruktur som gjør det lettere å veksle nedbetalingstid på 15 år, og at vedtak om bompenge- mellom transportmidler (intermodalitet). finansiering griper inn i daglige rammebetingelser Disse medlemmer fremsetter følgende for- for innbyggerne som må betale i svært lang tid. slag: Disse medlemmer mener derfor at det er rimelig at innbyggerne i berørte kommuner selv får uttale seg "Stortinget ber Regjeringen redusere norske om bruken av bompenger. Disse medlemmer havne- og farvannsavgifter, dersom beregninger viser til at Fremskrittspartiet har merket seg at de viser at reduksjonene kan medføre markert overgang øvrige partiene systematisk avviser bruk av folkeav- av godstransport fra veg til sjø." stemming om slike saker og lokalt avviser forslag fra Fremskrittspartiets representanter om dette. Komiteens medlemmer fra Frem- Disse medlemmer viser også til at andelen s k r i t t s p a r t i e t viser til tabell 1.2 i St.meld. nr. 16 bompenger i prosjekter som bompengefinansieres (2008–2009) der det kommer frem at Arbeiderpar- øker, mens statens andel reduseres tilsvarende. tiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet bruker Disse medlemmer viser også til at en stadig 60 mrd. kroner i bompengefinansiering i sin nasjo- større andel av innbetalte bompenger brukes til andre nale transportplan og at det i tillegg kommer 15 mrd. formål enn vegbygging, og etter regjeringspartiene kroner i innkrevingskostnader og renter. D i s s e siste endring av vegloven også til drift av kollektiv- m e d l e m m e r viser til at Regjeringen i stortingsse- trafikk. sjonene 2005–2006 til og med 2008–2009 aktivt har Disse medlemmer peker også på de store åpnet for økt andel bompenger i bompengefinansi- innkrevings- og rentekostnadene som i mange slike erte prosjekter. Bompenger brukes ikke bare til saker pålegges bilistene i tillegg til netto bompenge- investering i kollektivtrafikk, men også til drift. bidrag til prosjektets finansiering. I de bompengefi- Disse medlemmer viser til at under denne nansierte samferdselsprosjektene Regjeringen har Regjeringen er bompengefinansiering blitt en av fremsendt til Stortinget i de tre første sesjonene med hovedpilarene i statens finansiering av investeringer unntak av Oslopakke 3, er denne ekstraregningen i samferdselsmessig infrastruktur. svært stor; hhv. 1,6 mrd. kroner og 4,2 mrd. kroner i Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 77 innkreving og rentekostnader. Det innebærer at bilis- til finansiering av stam- og riksveger. D i s s e m e d - tene i mange tilfeller faktisk må betale mer enn det l e m m e r understreker at målet for Fremskrittspar- prosjektene koster å bygge, og samlet sett betaler til- tiet med en slik evaluering, er å samle støtte for at nærmet 100 pst. av det prosjektene koster å bygge. bompengefinansiering erstattes av full statlig finansi- Disse medlemmer viser til at for Oslopakke ering. 3 alene er innkrevingskostnadene alene 2,85 mrd. Disse medlemmer peker på at bygging av kroner, og av bompengene går 40 pst. av samlet infrastruktur er infrastruktur og må behandles som investeringsbeløp til kollektivformål. investering i statlige budsjetter. Disse medlem- Disse medlemmer peker på at i bompenge- m e r viser også til at Fremskrittspartiet ønsker opp- sakene som hittil har vært lagt frem for Stortinget, har rettet et infrastrukturfond på 300 mrd. kroner der de store ekstrakostnadene som bilistene skal betale årlig avkastning skal øremerkes infrastruktur. I til- gjennom bompenger – spesielt finansieringskostna- legg til ordinære flerårige samferdselsbudsjett som der – vært godt skjult. Disse medlemmer har følger opp vedtatte planer, vil en slik fondsløsning måttet be om å få oppgitt finansieringskostnadene sammen med bruk av statlige lån til gjøre det mulig gjennom spørsmål fra transport- og kommunika- med nødvendig vegbygging i Norge uten bruk av sjonskomiteen. bompengefinansiering. Disse medlemmer har merket seg statsråd Disse medlemmer vil på denne bakgrunn Navarsetes uttalelser i replikkordskiftet da St.prp. nr. fremme følgende forslag: 31 (2008–2009) ble behandlet i Stortinget 26. februar 2009: "Stortinget ber Regjeringen opprette et infrastrukturfond, pålydende 300 mrd. kroner. Avkastnin- "Det er heller ikkje slik at Stortinget ikkje er opp- gen øremerkes veginvesteringer, jernbane- og kollek- lyst, eller at lokale styresmakter ikkje er det. Ein vegt tivtiltak, inkludert bussbasert kollektivtrafikk og at gjennom å lånefinansiere bompengeprosjekt, får ein finansieringskostnader, til liks med det me får når bredbånd." me byggjer eit hus og lånefinansierer det huset. Eg trur at alle vaksne og oppegåande menneske i Noreg Disse medlemmer peker også på omdanning skjønar det. Eg ser ikkje at me unnslår nokon opplys- av de statlige fagetatene Statens vegvesen, Jernbane- ningar, verken til lokale styresmakter, som sjølvsagt verket og Kystverket til statlige selskaper som kan ta har dette med i sine vurderingar, eller til Stortinget. Så kan ein sjølvsagt diskutere forma som dette vart opp statlige lån til lav rente. Med et slikt verktøy kan lagt fram i. Det kan me ha ein dialog på." avklart, forutsigbar og langsiktig finansiering sikres for samlet utbygging av store prosjekter (prosjektfi- Disse medlemmer har merket seg at Sam- nansiering) og uten at opplegg for de årlige statsbud- ferdselsdepartementet nå har endret praksis, og nå sjett endres. D i s s e m e d l e m m e r har med inter- opplyser tydeligere og åpent hva samlet bompenge- esse merket seg at det fra ulike fagmiljø og fra bidrag utgjør og hva pengene skal brukes til. D i s s e enkelte politiske hold etter hvert har vokst frem bety- m e d l e m m e r understreker at disse opplysningene delig interesse for en slik løsning som disse med- også må fremkomme når saker som omhandler bom- lemmer beskriver. Disse medlemmer viser til pengefinansiering behandles på hhv. kommunalt og Fremskrittspartiets forslag om dette i Stortinget, som fylkeskommunalt nivå. imidlertid er avvist av samtlige andre partier: Disse medlemmer viser til at en viderefø- ring av Regjeringens opplegg vil medføre at bilistene – Dokument nr. 8:22 (2007–2008), jf. Innst. S. nr. vil gi staten minst 720 mrd. kroner i forventede inn- 115 (2007–2008), Om opprettelse av et statlig tekter, samtidig som samlede bevilgninger til vegfor- vegselskap, mål er på 219 mrd. kroner. Ubalansen mellom statens – Dokument nr. 8:27 (2007–2008), jf. Innst. S. nr. inntekter på bilbruk og statens investering til vegfor- 136 (2007–2008), Om omorganisering av etaten mål er på over 500 mrd. kroner. Disse medlem- Jernbaneverket til statlig selskap, m e r mener dette illustrerer og understreker at inves- – Dokument nr. 8:79 (2007–2008), jf. Innst. S. nr. tering i modernisering av vegnettet i Norge kan og 243 (2007–2008), Om omorganisering av etaten bør skje mye fortere enn det Regjeringen har fore- Kystverket til statlig selskap. slått, og uten bruk av bompenger. Disse medlem- m e r viser til at forvaltningsreformen, der dårlig ved- Disse medlemmer mener det er viktig at en likeholdte øvrige riksveger overføres til fylkene, slik evaluering av bruk av bompengefinansiering sannsynligvis på sikt vil medføre en økt bompenge- også omfatter forslag om alternative finansierings- belastning for bilistene. løsninger som kan sikre forsert utbygging av et trans- Disse medlemmer mener det er på høy tid at port- og miljøeffektivt hovedvegnett i Norge uten Stortinget nå får en evaluering av bruk av bompenger bruk av bompenger. 78 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

Disse medlemmer viser til at Samferdsels- og flat rabattsats vil kunne få stor betydning for pris- departementet ikke synes å ha en samlet oversikt over fastsettelsen i både eksisterende og planlagte vegpro- bilistenes årlige bompengeinnbetaling i landets ope- sjekt der bompengefinansiering er brukt; både passe- rative og vedtatte bompengefinansierte prosjekter og ringskostnad og innkrevingstid vil kunne øke betyde- bomringer. D i s s e m e d l e m m e r viser til svar på lig. skriftlig spørsmål 942 (2008–2009). Disse medlemmer viser til at EUs Eurovig- Disse medlemmer viser videre til at Regje- nettdirektiv 2006/38/EF åpner for at inntil 15 pst. av ringens forslag til NTP for perioden 2010–2019 bompengemidlene kan brukes til å finansiere alterna- omtaler en rekke prosjekter der liten statlig finan- tiv infrastruktur som jernbane og innenlandske vann- sieringsandel forutsettes supplert med stor bompen- veger som kanaler og elver. Disse medlemmer geandel for å få realisert en rekke riksvegprosjekter, påpeker at direktivet dessuten åpner for at EU-land uten at det foreligger en samlet oversikter over de nye ved bompengeinnkreving for kjøretøy over 3,5 tonn, årlige kostnadene for bilistene. D i sse medlem- kan inkludere vanskelig kvantifiserbare kostnader m e r viser også til at årlig virksomhet i de mange knyttet til vegtransport, som utgifter knyttet til køer, bompengeselskapene som håndterer innbetalte bom- forurensning, støy, forringing av landskapet, helse- penger fra bilistene, er under tilsyn fra Vegdirektora- kostnader og ulykkeskostnader som ikke dekkes av tet. Det har en rekke år vært rettet til dels svært kri- forsikring. Disse medlemmer viser til artikkel i tiske merknader til bomselskapenes kostnader og Aftenposten 11. mai 2009 der det kommer frem at derved forvaltning av disse midlene. samferdselsministeren selv har vært i Brussel for å Disse medlemmer konstaterer at partiene tale Norges sak i Eurovignettsaken, og at resultatet Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senter- ble at Norge ikke får unntak fra direktivet. partiet som sammen har en flertallsregjering i denne Disse medlemmer mener det er uheldig at perioden, henviser til mindretallsregjering i forrige nye prosjekter basert på omfattende bompengefinan- periode der både Fremskrittspartiet og Arbeiderpar- siering vedtas uten at det er tatt hensyn til pålegg som tiet forhandlet med mindretallsregjeringen om årlige nå synes å komme fra EU, og som på ulike måter kan statsbudsjett. Disse medlemmer minner om at endre grunnlaget for bruk av bompengefinansiering bompengeprosjektene ble behandlet og vedtatt betydelig. D i s s e m e d l e m m e r etterlyser informa- enkeltvis i Stortinget også i forrige periode, og at sjon fra Regjeringen til Stortinget om Eurovignettdi- Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senter- rektivet og de konsekvenser dette direktivet har for partiet også da stemte for bompengefinansiering igangværende og planlagte vegprosjekt med bom- mens Fremskrittspartiet stemte for statlig finansier- pengefinansiering. ing. Disse medlemmer viser i denne forbindelse Disse medlemmer er ikke forundret over at til sine forslag i Innst. S. nr. 230 (2008–2009), jf. St.prp. nr. 58 (2008–2009): Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senter- partiet føler behov for å snakke seg bort fra egen "Stortinget ber Regjeringen legge til rette for at regjerings omfattende bruk av bompenger – trans- staten omgående overtar bompengegjeld i eksiste- portskatt – for å finansiere nødvendig utbygging av rende bompengeselskaper slik at innkreving av bom- moderne, sikre og miljøvennlige veger i Norge. penger omgående opphører." Disse medlemmer er likevel forundret over at bompengebruken øker så sterkt under Regjeringen "Stortinget ber Regjeringen snarest legges frem egen sak om statlig finansiering av gjeld i eksiste- basert på Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og rende bompengeselskaper og for vedtatte, men ikke Senterpartiet når nasjonen Norge har mer penger til igangsatte prosjekt der bompengefinansiering inngår rådighet enn noen gang tidligere, og derved også råd basert på at staten overtar eller innløser gjelden." til å bygge ut både vegnett og jernbanenett med full statlig finansiering. D i sse medlemmer er også "Stortinget ber Regjeringen i samme sak legge frem forslag til bruk av nye finansieringsverktøy for forundret over at den rødgrønne regjeringen så syste- å sikre nødvendig utbygging av et effektivt, sikkert matisk og aktivt bruker politisk utpressing for å og miljøvennlig vegnett i Norge i løpet av maksimalt tvinge kommunale og fylkeskommunale myndighe- 25 år basert på full statlig finansiering." ter til å velge bompengefinansiert utbygging; finansiering som påfører innbyggere og næringsliv store Disse medlemmer viser til at vegloven §27 ekstrakostnader til innkreving og finansiering. og §27A lyder som følger: Disse medlemmer har merket seg opplysninger om at EU gjennom det såkalte Eurovignettdi- "§ 27. Med samtykke frå Stortinget kan departementet fastsette at det skal krevjast bompengar på rektivet ser ut til å ville tvinge Norge til å redusere offentleg veg, fastsette storleiken på avgiftene, og rabattene for godstrafikk i bompengefinansierte veg- sette vilkår om bestemt bruk av avgiftsmidlane. anlegg. D i s s e m e d l e m m e r peker på at en slik lav Bompengane kan nyttast til alle tiltak som denne lova Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 79 gir heimel for. Dessutan kan dei nyttast til investerin- bedre kontraktsstrategier innenfor dagens finan- gar i faste anlegg og installasjonar for kollektivtra- sieringsordning. Evalueringen framhever at de vik- fikk på jernbane, inkludert sporveg og tunnelbane. tigste effektiviseringsgevinstene i OPS-prosjektene Som del av ein plan om eit heilskapleg og samordna transportsystem i eit byområde, kan bompengar nyt- kan oppnås uavhengig av privat finansiering. Dette tast til tiltak for drift av kollektivtrafikk. kan skje gjennom mer sammenhengende utbygging Med samtykke frå departementet kan rett til å med økt framdrift og uavhengighet til årlige budsjet- krevje inn bompengar pantsetjast. Ei slik pantsetjing ter. F l e r t a l l e t vil vise til høringsnotat fra Bygge- omfattar den rett pantsetjaren har til den eller dei næringens landsforening og Entreprenørforeningen eigedomane der det ligg eller skal liggja bomstasjon eller til eigedom som har samanheng med drifta av Bygg og anlegg som påpeker at; "… gevinstene ved bompengeinnkrevinga. Panterett i rett til å krevje inn OPS først og fremst er knyttet til kontraktsformen. bompengar får rettvern ved å tinglysast i grunnboka Entreprenørene er heller ikke særlig interessert i å ta på den eller dei eigedomane som er nemnde i førre opp private lån for å finansiere offentlig infrastruk- punktum. Andre fordringshavarar enn panthavaren tur". F l e r t a l l e t støtter denne vurderingen. OPS- har ikkje rett til dekking i retten til å krevje inn bompengar. selskapers låneopptak i det private markedet må nød- Departementet kan gje reglar om tilleggsavgift vendigvis bli dyrere enn statlig finansiering. ved unnlatt betaling av bompengar. F l e r t a l l e t vil også at andre positive erfaringer § 27A. Under spesielle geografiske tilhøve og fra OPS-prosjektene benyttes for å forbedre samferd- når dei lokale tilhøva elles ligg til rette for det, kan selssektoren. Samtidig støtter f l e r t a l l e t Regjerin- departementet med samtykke frå Stortinget fastsette at det skal krevjast inn finansieringstilskot på omset- gens konklusjon om ikke å åpne for flere OPS-pro- ting av drivstoff til motorvogn og fastsette storleiken sjekter nå. F l e r t a l l e t vil presisere at ved å bygge på tilskotet. Tilskotsmidlane kan berre nyttast til på erfaringer fra OPS-prosjektene og andre erfarin- finansiering av bygging av offentleg veg. ger med alternative kontrakter i og utenfor sektoren, Departementet gjev nærare føresegner om gjen- bør det være mulig å ta i bruk og prøve ut nye kon- nomføringa av denne paragrafen." trakter forholdsvis raskt. Disse medlemmer er motstandere av disse bestemmelsene, og fremmer derfor følgende forslag: Komiteens medlemmer fra Frem- skrittspartiet, Høyre, Kristelig Folke- "Stortinget ber Regjeringen legge fram sak om p a r t i o g V e n s t r e ønsker mer utbygging av infra- opphevelse av § 27 og § 27A i lov 21. juni 1963, nr. struktur i Norge. Det skal være et statlig ansvar å 23, Veglov." sørge for at befolkningen har et godt nett av veger, jernbane, kaier og flyplasser, men det er ikke nødven- 6.6.2 Offentlig-privat samarbeid (OPS) dig at staten må stå for gjennomføringen av prosjektet alene. 6.6.2.1 SAMMENDRAG Disse medlemmer vil peke på at en ambisiøs Med bakgrunn i føringene fra NTP 2006–2015 samferdselspolitikk forutsetter at man tar i bruk rik- og de erfaringene som så langt er gjort med offentlig- tige virkemidler for å få i stand rask, god og trygg privat samarbeid (OPS), har Regjeringen vurdert det utbygging av infrastrukturen. På denne bakgrunn som mer hensiktsmessig å konsentrere den framti- fremsetter disse medlemmer følgende forslag: dige satsingen i vegsektoren om å øke de ordinære budsjettrammene og å gjennomføre andre typer av "Stortinget ber Regjeringen øke antallet offent- tiltak som kan bidra til dokumenterte kostnadsreduk- lig-privat samarbeidsprosjekter (OPS-prosjekter), for sjoner. Regjeringen foreslår derfor ikke å åpne for å sikre en rask utbygging av veg og bane over lange flere OPS-prosjekter nå. strekninger."

6.6.2.2 Komiteens merknader Komiteens medlemmer fra Høyre, Komiteens flertall, medlemmene fra Kristelig Folkeparti og Venstre ønsker å ta Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- i bruk offentlig-privat samarbeid (OPS) i lang større p a r t i o g S e n t e r p a r t i e t , ser at nye kontraktsfor- grad enn hva som har vært gjort i Norge tidligere. De mer som kombinerer utbygging/utvikling, drift og erfaringer vi har med OPS, har vist at vegstrekninger vedlikehold av vegstrekninger kan være gunstig for å som lenge har vært på planleggingsstadiet, har latt sikre god ressursutnyttelse og enhetlig høy standard. seg utbygge raskere enn med tradisjonell finansier- Kombinasjonen av utbygging og drift er et av sær- ing. Dessverre har Regjeringen ikke benyttet seg av trekkene for OPS-prosjektene og en positiv erfaring OPS i samferdselsutviklingen i inneværende stor- med OPS, jf. evalueringsrapporten fra Transportøko- tingsperiode. nomisk Institutt og Dovre Internasjonal AS. Rappor- Disse medlemmer vil særlig vise til føl- ten viser at det er mulig å hente ut gevinster gjennom gende fordeler med OPS: 80 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

– Halvert utbyggingstid lom partene er viktig for å unngå at det beregnes for – Garanterte utbyggingskostnader – ingen bud- høye risikotillegg i kostnadene. Dette gjelder spesielt sjettsprekker i de tilfellene ingen av partene kan kontrollere risi- – Sannsynligvis 5–15 pst. rimeligere utbygging koen, f.eks. ved problematisk fjell. enn ved tradisjonell utbygging Disse medlemmer viser til at den viktigste – Bygging av høy kvalitet ved at utbygger selv skal positive egenskapen med privat finansiering er uav- vedlikeholde hengigheten til årlige offentlige budsjetter. Dette kan – Drift og vedlikehold i 25 år inkluderes i kontrak- imidlertid også realiseres på andre måter, eksempel- ten vis gjennom prosjektfinansiering. Ved bruk av pro- – Årlige utbetalinger til utbygger i 25 år gjør at sjektfinansiering vil en imidlertid ikke oppnå gun- vegen forblir av høy kvalitet i hele perioden stige effekter som kommer av at profesjonelle private – Ingen utbetaling til utbygger før vegen står ferdig investorer og långivere stiller krav til styringen av – Sammenhengende utbygging av lange streknin- prosjektene. ger Disse medlemmer vil på denne bakgrunn – Utnytter private utbyggeres kompetanse, kreati- fremme følgende forslag: vitet og fleksibilitet. "Stortinget ber Regjeringen utarbeide egen sak Komiteens medlemmer fra Frem- om både veg- og jernbaneprosjekter som etter en fag- s k r i t t s p a r t i e t understreker at offentlig privat lig vurdering kan være egnet for offentlig-privat sam- samarbeid kan gi god effekt ved bygging og drift av arbeid (OPS) basert på full statlig finansiering." anlegg. Disse medlemmer understreker imidlertid at bruk av OPS-løsning på ingen måte gjør bruk av Komiteens medlemmer fra Høyre viser bompengefinansiering nødvendig. Etter d i s s e til Høyres transportplan, og vil starte følgende pro- m e d l e m m e r s syn skal investering av samferdsels- sjekter som offentlig-privat samarbeid (OPS) i perio- messig infrastruktur finansieres av staten. D i s s e den 2010–2019 (ikke i prioritert rekkefølge): m e d l e m m e r minner om at OPS-organiseringen av prosjektene har nedmot halvert tiden for realisering – E18 Akershus–Svenskegrensen av nye vegprosjekt. Disse medlemmer viser – E18 Mosseveien ("Mosseveien i tunnel") som eksempel til ny E18 mellom Grimstad og Kristi- – E18 Oslo–Asker ("Vestkorridoren") ansand. – E18 Vestfold/Telemark/Aust-Agder* Disse medlemmer viser til at OPS-modellen – Rv 2 Kløfta–Kongsvinger (gjenstående) gir sterke insentiver til de private aktørene, fordi man – Rv 3 Østerdalen* i tillegg til ansvar for produktiviteten, også er tildelt – E16 Valdres–Filefjell ansvaret for mengder og ytelse i levetiden. Erfarin- – E6 i Akershus, Hedmark og Oppland* gene så langt peker i retning av at dette er en mer hen- – E6 Trondheim–Oppland grense* siktsmessig risikofordeling enn tradisjonell modell. – E16 Bjørum–Skaret–Hønefoss (Sollihøgda) Disse medlemmer påpeker at nøkkelen til å – Rv 7 Sokna–Ørgenvika realisere gevinster knyttet til offentlig-privat samar- – E134 Damåsen–Saggrenda beid er at man i kontrakter er minst mulig konkret når – E134 Røldal–Haukeli det gjelder hvordan oppdraget skal løses, men isteden – E39 Kyststamvegen* spesifiserer hva man ønsker å prosjektet skal tilby – Rv 550 Sotrasambandet mht kapasitet, dvs. spesifiserer output istedenfor input. Dette betyr blant annet at den private parten – E16 Arnatunnelen selv må regne ut om det på lang sikt lønner seg for – E136 Ålesund–Oppland grense* dem å bygge en billig veg som krever mye vedlike- – Rv 714 Orkanger–Hitra hold, eller om det lønner seg å bygge en dyr veg som – Rv 17 Asphaug–Namsos krever lite vedlikehold. Lengden på kontrakten gjør – Saltenpakke 2 at aktører som bygger billig på bekostning av høye – E6 vest for Alta vedlikeholdsutgifter, vil tape penger. – E105 Kirkenes–Russland grense Disse medlemmer peker videre på at lokale politikere og lokalt næringsliv er fornøyd både med Prosjekter merket *: Oppdelt i hensiktsmessige OPS-løsningen og den måten det er gjennomført på. enkeltstrekninger. Disse medlemmer har dessuten merket seg at Disse medlemmer vil fremme forslag om de den hittil prøvde modellen er god, men kan justeres enkelte prosjektene som OPS-prosjekt under korrido- på enkelte punkter. En riktig fordeling av risiko mel- rene i kapittel 10.3. Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 81

6.6.3 Nye kontraktsformer 7. FRAMKOMMELIGHET OG KONKUR- 6.6.3.1 SAMMENDRAG RANSEKRAFT Langs store deler av riksvegnettet er trafikken så 7.1 Sammendrag lav at aktuelle tiltak først og fremst er utbedring av Transport – sentralt i samfunnsutviklingen eksisterende veg, kombinert med nybygging på kor- Regjeringen vil satse på effektiv og bærekraftig tere strekninger. Regjeringen mener det er nødvendig transport for å styrke næringslivets konkurransekraft å vurdere strategien for gjennomføring av utbe- og opprettholdelse av hovedtrekkene i bosettings- dringstiltak på slike strekninger. For å oppnå en mer mønsteret, og fordi transport er et velferdsgode for enhetlig og høyere standard, bør lengre strekninger folk flest. vurderes i sammenheng også på denne delen av riks- Regjeringen foreslår i Nasjonal transportplan vegnettet. 2010–2019 en offensiv og bredt sammensatt strategi Regjeringen mener det er behov for å vurdere nye for å styrke framkommeligheten for næringsliv og kontraktsformer som kombinerer drift, vedlikehold samfunn. Regjeringens forslag vil gi økt framkom- og utvikling av vegstandarden. Det er viktig at kon- melighet og reduserte avstandskostnader; det gjelder traktsformen ikke blir slik at den bare kan utføres av bl.a. etappemål om økt pålitelighet i transportsyste- de store entreprenørene. met, og redusert reisetid på viktige riksvegruter og jernbanestrekninger. 6.6.3.2 KOMITEENS MERKNADER Det er relativt begrensede konkurranseflater mel- Komiteens flertall, alle unntatt medlem- lom transportmidlene, derfor legger Regjeringen stor mene fra Høyre, støtter at det blir prøvd ut nye kon- vekt på målrettet bruk av de transportpolitiske virke- traktsformer som kombinerer drift, vedlikehold og midlene. Dette innebærer bl.a. differensiert virke- utvikling av vegstandarden. middelbruk mellom by og land, bedre utnyttelse av hvert enkelt transportmiddel, og tiltak for å overføre E t a n n e t f l e r t a l l , alle unntatt medlemmene transport til mer miljøvennlige transportformer. fra Fremskrittspartiet og Høyre, viser ellers til sine Regjeringen legger opp til et aktivt og integrert respektive merknader under kapittel 6.4.2 og 6.6.2.2. beredskapsarbeid i transportsektoren.

Komiteens medlemmer fra Frem- Godstransport og næringslivets konkurranseevne s k r i t t s p a r t i e t er positive til at lokale og regionale vegselskap bygger og eier veger, og som får sine Nærmere 55 pst. av transportkostnadene gjelder midler etterbetalt fra staten på bakgrunn av trafikktel- vegtransport, inkludert riksvegferjene. Tre firedeler ling. Disse medlemmer setter i forbindelse med av disse kostnadene er knyttet til innenriks transport. Nasjonal transportplan St.meld. nr. 16 (2008–2009) Sjøtransport utgjør om lag en tredel av de samlede av 2 mrd. kroner til dekking av renter hvert år til eks- transportkostnadene; nærmere 93 pst. av disse kost- traprosjekter innenfor slike infrastrukturselskap, og nadene gjelder fraktutgifter til/fra Norge. Jernbane- viser til at dette tilsier en investeringsramme på ca. 50 frakt utgjør 9,7 pst. av næringslivets transportkostna- mrd. kroner. Disse medlemmer vil på denne der i følge TØIs beregninger. bakgrunn fremme følgende forslag: I lys av et økende transportbehov i årene framover har Regjeringen i NTP en godstransportstrategi "Stortinget ber Regjeringen snarest gjennomføre med følgende hovedelement: nødvendige tiltak og avklaringer som åpner for at lokale initiativ for å supplere statlig vegbevilgning, – Sektoreffektivisering og bedre utnytting av for- kan organiseres gjennom regionale og lokale vegsel- trinnene til de ulike transportmidlene. skap med egen finansiering og uten bruk av bompen- – Tiltak for overføring av transport fra veg til bane ger." og sjø og tilrettelegging for intermodale/kombinerte transporter. Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres transportplan, hvor det fremmes en rekke Den kraftige auka av midler til utbygging, drift forslag til prosjektfinansieringsløsninger som OPS. og vedlikehold av veger, jernbane, farleder og annen infrastruktur, er det viktigste virkemiddelet i Regje- ringens godstransportstrategi. For å få maksimal måloppnåelse blir infrastruktursatsingen kombinert med bruk av avgifter og andre økonomiske virkemiddel, modernisering av regelverk, nye samarbeidsfor- mer og organisering, samt utvikling og bruk av ITS og ny transportteknologi. En systematisk videre 82 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 utvikling av kunnskapsgrunnlaget gjennom FoU- gebyr- og avgiftsstruktur, da sakene har innbyrdes program og prosjekt er også en del av godstransport- berøringspunkter og konsekvenser. Videre vil stam- strategien. netthavnene knyttes til riksvegnettet og stamnettet til De strategiske hovedgrepene for godstransport sjøs. på jernbane er å videreutvikle de "tunge" banestrek- Selv om det er et mål at jernbane og sjø skal ta ningene, med særlig vekt på bygging av flere krys- større deler av veksten i godstransportmarkedet, er singsspor og å utvide kapasiteten og effektivisere det Regjeringens vurdering at vegtransport fremdeles virksomheten i knutepunktterminalene. Regjeringen vil være hovedtransportformen i innenlands gods- legger videre opp til bedring av tilgang til de store transport og distribusjon. godsterminalene. Regjeringen vil bedre framkommeligheten og På denne bakgrunn legger Regjeringen frem en påliteligheten i vegsystemet i planperioden. Det for- godsstrategi for jernbane med følgende hovedele- utsetter mer målrettet innsats, mellom annet for å menter: redusere tiden på de viktigste strekningene for næringstransportene. Vinterdriften av vegene skal – Det skal legges til rette for en tilnærmet dobling være et satsingsområde for Statens vegvesen i planav godskapasiteten på jernbanen innen planperi- perioden. odens utløp. – Utvikling av økt kapasitet for containertransport Effektiv konkurranse mellom transportmidlene – på bane, vil ha hovedprioritet. avgifter og andre økonomiske virkemidler – Det skal legges til rette for framføring av 600 m Regjeringen legger ikke opp til at økt konkurran- lange godstog. sedyktighet for jernbane og sjøtransport skal oppnås – Det skal kapasitetsmessig være balanse mellom ved å gjøre godstransporten på veg dyrere. Derimot kapasitet i endepunktsterminalene og på strek- vil Regjeringen gi sjøtransporten en årlig avgiftslette ningen mellom disse. på 115 mill. kroner ved å fjerne kystgebyret og årsav- – Strekningen Oslo–Stavanger prioriteres først, gift for havnesikkerhet. I persontransporten – og sær- deretter Oslo–Bergen og Oslo–Trondheim. lig i de store byområdene – er det behov for økt bruk av økonomiske virkemidler og mer restriktive tiltak Regjeringen ønsker gjennom Nasjonal transport- overfor personbilbruken. plan å styrke sjøtransportens stilling i markedet og Klimameldingen våren 2007 innebærer en ambi- bidra til overføring av gods fra vegtil sjøtransport. siøs klimapolitikk i transportsektoren. Regjeringen Videreutvikling av havnene som logistikknutepunk- legger til grunn at summen av CO -komponentene i ter framheves i Soria Moria-erklæringen. For å nå 2 målsettingen legger Regjeringen vekt på følgende dagens norske drivstoffavgifter og engangsavgiften virkemidler: ligger vesentlig over gjeldende kvotepris, og sannsynligvis minst på nivå med en realistisk langsiktig karbonpris. – Nytt regelverk for havner og farvann. – Utbedringer av farleder. Samfunnssikkerhet og beredskap i – Bedre landverts tilknytninger til havnene. transportsektoren – Lettelser i gebyr- og avgiftsbelastningen. Samferdselssektoren står overfor et bredere og Den nye havne- og farvannsloven legger opp til mer sammensatt risiko-, trussel- og sårbarhetsbilde et skille mellom havner som har en særlig funksjon i enn tidligere. det overordnede transportnettverket, såkalte "utpekte Regjeringen har som overordnet mål for arbeidet havner", og havner som ikke har denne betydningen. med samfunnssikkerhet og beredskap innen trans- Regjeringen mener at utpekte havner sammen med portsektoren at politikken skal forebygge uønskede stamnetthavner som knyttes til sjøverts- og landverts hendelser og minske følgene av disse hvis de skulle stamnett vil utgjøre en havnestruktur som legger til oppstå. Regjeringen vil legge til rette for en bered- rette for intermodalitet og økt andel sjøtransport. skap som sikrer at man ved en krise får kortest mulig Regjeringa vil fjerne kystgebyret og årsavgifta bortfall av viktige transportfunksjoner som bl.a. tra- for hamnetryggleik. Dette vil stimulere til meir sjø- fikkstyrings- og kontrollsystemer, terminaler, havner transport. Det blir lagt opp til at det skal bli enklare å og veg- og banestrekninger. få farleibevis slik at fleire skipsførarar kan segle utan Samferdselsdepartementet legger våren 2009 los. Dette vil innebere reduserte kostnader for sjø- fram en helhetlig strategi for samfunnssikkerhet og transporten. Forslag til endringer som følge av gjen- beredskap innen departementets ansvarsområde. nomgangen av lostjenesten vil bli sendt på høring i Strategien redegjør for ansvar, roller, oppgaver og 2009, samtidig med forslag til endringer i Kystverkts særskilte fokusområder framover. Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 83

Regjeringen vil i perioden legge opp til en mål- dør fordi denne kjenner arbeidstokken sin. I motset- rettet innsats for sikring av, og beredskap ved, sam- ning til ved en ordinær virksomhetsoverdragelse vil funnskritiske trafikkstyrings- og kontrollsystemer for ikke et trafikkselskap kunne kartlegge omfanget av å sikre et pålitelig transportsystem. forpliktelsene de skal overta på samme måte som ved Regjeringen tar del i arbeidet som foregår inter- en ønsket eller villet overtakelse. Mangel på oversikt nasjonalt med terrorberedskap og sikring av skip og over forpliktelsene vil medføre en økt risikopremie havner. som er en kostnad som et nytt selskap vil måtte for- Regjeringen vil understreke betydningen av sam- holde seg til. Disse medlemmer viser til at sel- virke og samordning mellom ulike myndigheter og skapet som gir et anbud vil måtte basere seg på de aktører for å sikre best mulig løsninger med tanke på opplysninger som er gitt av oppdragsgiver. Disse kan å styrke den totale nasjonale samfunnssikkerheten. være uriktige, ufullstendige eller ha endret seg fra Regjeringen legger til grunn at etatene sammen med inngivelse av anbud til oppstart av produksjonen. Når brukerne utvikler beredskapsplaner og -rutiner for mulighet til slik reforhandlinger ikke er til stede, vil håndtering av sammenbrudd i transportnett, slik at risikopremiene som beregnes økes, og prisen gå opp. gods- og persontransport kan kanaliseres raskt til Disse medlemmer viser til at Transportøkono- erstatningsveger, alternative terminaler, eventuelt misk institutt (TØI) på vegne av Samferdselsdeparte- andre transportformer. mentet undersøkt virkningene av konkurranse i lokal kollektivtransport. Når det gjelder de ansatte sine vil- 7.2 Komiteens merknader kår ved anbudsutsetting er det ikke grunnlag for å 7.2.1 Transport – sentralt i hevde at ansattes lønns- og arbeidsforhold har blitt samfunnsutviklingen svekket. Disse medlemmer ønsker økt fokus på Komiteens flertall, alle unntatt medlem- fremkommelighet og næringslivets behov, og viser til mene fra Fremskrittspartiet, støtter Regjeringens sine merknader til mål og prioriteringer i innstillin- todelte strategi for å få en mer effektiv godstransport gens kapittel 5. med reduserte utslipp og færre ulykker. For det første gjennom tiltak for bedre utnyttelse av transportmid- 7.2.2 Godstransport og næringslivets lenes ulike fortrinn og for det andre gjennom tiltak konkurranserammer for overføring av transport fra veg til sjø og bane. F l e r t a l l e t understreker nødvendigheten av å bruke K o m i t e e n har merket seg at Regjeringens bredt sammensatte virkemidler for å oppnå målset- planlagte kapasitetsøkning for godstransport på jern- tingene, og er enig i at en kraftig satsing på utbygging banen skal først og fremst oppnås med å bygge flere av infrastruktur må kombineres med bl.a. bruk av kryssingsspor og forlenge eksisterende slik at krys- avgifter og andre økonomiske virkemidler. Et eksem- singssporene gjør det mulig å kjøre 600 m lange tog. pel på dette er satsingen på jernbane og sjøtransport, Men også noen terminalutvidelser og tiltak i strøm- som viktige bidrag for reduserte utslipp og økt tra- forsyningen er nødvendig for å oppnå doblet kapasi- fikksikkerhet. tet. K o m i t e e n vil understreke viktigheten av å Komiteens medlemmer fra Frem- skape gode knutepunkter hvor omlasting mellom bil, s k r i t t s p a r t i e t peker på hvor liten plass Regjerin- skip og bane kan foregå på en mest mulig effektiv gen har viet til temaet transport i samfunnsutvikling i måte. Dagens og potensielle godsvolumer må i stor St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan utstrekning styre prioriteringene mellom de aktuelle 2010–2019. Disse medlemmer mener at statens prosjektene med intermodale knutepunkter. investeringer i infrastruktur vil påvirke både K o m i t e e n støtter Regjeringens forslag om å næringsliv og bosettingsmønster, uavhengig av hvor- sikre riksveiforbindelse til viktige havner og god- dan, hvor mye og i hvilke transportløsninger det sknutepunkter. investeres i. Disse medlemmer vil samtidig understreke at planøkonomiens tid er forbi, og at for- Komiteens flertall, alle unntatt medlem- søk på styrt samfunnsutvikling er dømt til å mislyk- mene fra Høyre og Venstre, har merket seg Regjerin- kes. gens klare mål om å redusere transportkostnadene Disse medlemmer vil i den forbindelse sær- generelt og næringslivets avstandsulemper spesielt. I lig trekke frem Regjeringens politikk i Ot.prp. nr. 60 NTP foreslås en massiv utbygging av kryssingsspor (2008–2009), der Regjeringen legger opp til at ulike på utvalgte jernbanestrekninger for å øke kapasiteten konkurransevilkår mellom de som driver i dag og for godstransport på jernbane til om lag det doble av eventuelle nye selskaper som ønsker å legge inn dagens kapasitet. De siste årene har etterspørselen anbud. Disse medlemmer viser til at Regjerin- etter godstransport med jernbane vært større enn gen gir en konkurransefordel til eksisterende leveran- kapasiteten. Det skyldes at det er skapt rammebetin- 84 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 gelser for jernbanetransport som har gjort det mulig å dette fører til lavere transportkostnader for næringsli- tilby godstransport med jernbane til konkurransedyk- vet og bedre miljø. D i sse medlemmer påpeker tige vilkår. at modulvogntog også vil lette handelen med andre land i Europa, siden transportørene slipper å laste om Et annet flertall, medlemmene fra til mindre lastebiler tilpasset det dårlige norske stam- Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- vegnettet. Disse medlemmer viser til sitt forslag p a r t i o g S e n t e r p a r t i e t , støtter målsettingen om i transportkorridor 3 om å utvide prøveordningen for en tilnærmet dobling av godskapasiteten på jernba- modulvogntog til å også omfatte E18 Oslo–Larvik, nen innen planperiodens utløp. Ved større trafikk- der det går mye godstrafikk fra Larvik havn til konti- vekst enn forventet vil Regjeringen vurdere tiltak for nentet via ferjer. å øke kapasiteten ytterligere. Disse medlemmer ønsker et særlig fokus på å redusere rushtidsforsinkelser. E t t r e d j e f l e r t a l l , alle unntatt medlemmene Disse medlemmer ønsker å satse på godstra- fra Fremskrittspartiet, viser til at vogntog er innblan- fikk på jernbanetransport over lengre strekninger, der det i en høy andel av de trafikkulykkene som resulte- hovedprioriteten er økt kapasitet for containertran- rer i drepte og hardt skadde. Å overføre gods fra veg sport på jernbane. Disse medlemmer ønsker til bane og båt vil derfor bidra til å trygge våre veger. derfor å bygge terminaler i Bergen og Trondheim Det vil også gi betydelig reduserte klimautslipp. etter modell av Alnabruterminalen, helst som intermodale knutepunkter. Disse medlemmer viser Komiteens medlemmer fra Frem- til at økt godstransport på jernbane forutsetter byg- skrittspartiet, Høyre, Kristelig Folke- ging av kryssingsspor, og at det vil være nødvendig å p a r t i o g V e n s t r e mener eierskapsforskjeller, vurdere å gi godstransport fortrinnsrett på en del lin- hvor kommunene eier havner, mens staten eier vei og jer fremfor persontrafikk. jernbane, kan bidra til å skape vanskeligheter med å etablere god infrastruktur for veksling mellom trans- Komiteens medlemmer fra Frem- portmidler. D i s s e m e d l e m m e r mener at det bør skrittspartiet kan ikke akseptere at Norge kom- gis insentiver til at intermodale løsninger kan etable- mer svært dårlig ut når det gjelder transport- og res, og fremmer derfor følgende forslag: logistikkostnader som andel av omsetningen. D i s s e m e d l e m m e r viser til at 55 pst. av transportkostna- "Stortinget ber Regjeringen etablere en egen dene gjelder vegtransport, inkludert riksvegferjene, belønningsordning for kommuner som aktivt tilrette- og at lastebilen er dominerende på strekninger opp til legger for bygging av infrastruktur som gjør det let- 150 km. Disse medlemmer viser til at det er tere å veksle mellom transportmidler (intermodali- først for transporter på over 500 km at det er betyde- tet)." lig konkurranse mellom transportmidlene. D i s s e m e d l e m m e r mener derfor at veginvesteringer vil Disse medlemmer vil vise til Innst. S. nr. 7 ha den største effekten når det gjelder å redusere (2007–2008), jf. Dokument nr. 8:92 (2006–2007) om næringslivets transportutgifter. D i s s e m e d l e m - en handlingsplan for en mer ambisiøs utbygging av m e r viser til at Norsk Lastebileierforbund i Tele- kryssingsspor for å kunne øke godstransporten på mark har regnet ut at dårlige veger i 2006 medførte en jernbanen. Disse medlemmer synes fortsatt ekstrakostnad for 400 lastebiler på dårlige veger på denne satsingen er for lite ambisiøs og målrettet og 80,6 mill. kroner pr. år, blant annet knyttet til 30 pst. fremmer derfor følgende forslag: høyere dieselforbruk. Disse medlemmer viser til sine merknader "Stortinget ber Regjeringen utarbeide en hand- om sjøtransport i innstillingens kapittel 1.2.2. lingsplan for forsert utbygging av kryssingsspor på jernbanen, med siktemål å få mer gods over fra vei til Komiteens medlem fra Venstre vil peke bane." på at tilrettelegging for mer gods på bane er et svært viktig klimatiltak og et tiltak som vil styrke nærings- Komiteens medlemmer fra Frem- livets konkurranserammer. D e t t e m e d l e m vil skrittspartiet og Høyre ønsker å dimensjo- peke på at Regjeringen i sitt forslag til NTP er for lite nere stamvegnettet for modulvogntog, og støtter prø- ambisiøs for utbygging av rasjonell og effektiv veprosjektet med modulvogntog på norske veger. utbygging av infrastruktur på jernbane. D e t t e Disse medlemmer vil påpeke at modulvogntog m e d l e m legger opp til mer enn å doble kapasiteten kan frakte større mengder gods med færre biler, og at for gods på jernbanen i Venstres alternative NTP. Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 85

7.2.3 Effektiv konkurranse mellom sport og havnestruktur. Disse medlemmer transportmidlene mener at det vil være naturlig å behandle transport- Komiteens flertall, medlemmene fra knutepunkter i forbindelse med en slik sak, inkludert Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- stamhavnene. parti og Senterpartiet, vil framheve at NTP inneholder en tydelig differensiert samferdselspoli- TAXFREESALG PÅ TOG tikk med en særlig sterk satsing på kollektivtransport Komiteens medlemmer fra Frem- og jernbane i og omkring de største byene, mens vek- skrittspartiet, Høyre og Venstre, mener sten i de økonomiske rammene til veg er særlig sterk grensekryssende togruter kan ha et stort inntektspo- ellers i landet. Dette er en viktig og riktig innretning tensial for jernbaneselskap. D i s s e m e d l e m m e r på den nasjonale transportplanen for de neste 10 peker på at det ikke er noen prinsipiell forskjell på årene. fly, båttrafikk og ferjetrafikk som skulle tilsi at disse F l e r t a l l e t vil ellers holde fram at det er en vik- behandles ulikt. Disse medlemmer ber derfor tig konkurranseflate mellom fly og tog på lange dis- Regjeringen vurdere om å åpne for taxfreesalg også tanser, en flate som blir større når det skapes attrak- for togtrafikk som krysser landegrensene. tive og raske togtilbud. Flertallet vil peke på at Regjeringens fore- 7.2.4 Samfunnssikkerhet og beredskap. slåtte jernbanesatsing vil styrke togets konkurranse- K o m i t e e n viser til at Regjeringen vil initiere posisjon i forhold til personbilen. Dersom det bygges en egen strategi for samfunnsstrategi og beredskap. høyhastighetsbaner, vil mulighetene for å ta mar- K o m i t e e n mener det er viktig å styrke kompe- kedsandeler fra privatbil og fly bedres ytterligere. tansen på rassikring, hovedsakelig for å øke sikkerheten for "farende folk" men også for å sikre rasjonell Komiteens medlemmer fra Frem- ressursbruk. K o m i t e e n viser ellers til merknader s k r i t t s p a r t i e t er prinsipielle tilhengere av fri under kapittel 6.3.2.2 i denne forbindelse. konkurranse mellom transportmidlene, og tar derfor avstand fra en utvikling der avgifter, gebyrer, skatter Komiteens medlemmer fra Frem- og bompenger brukes til å manipulere konkurranse- skrittspartiet og Kristelig Folkeparti situasjonen mellom transportmidlene. D i s s e m e d - ønsker at staten påtar seg en langt større del av finan- l e m m e r er skuffet over at Regjeringen bruker sieringsansvaret knyttet til myndighetspålagte tiltak kapittelet om effektiv konkurranse mellom transport- knyttet til sikkerhet og beredskap. midlene til å drøfte miljømålsettinger og miljøeffek- ten av ulike skatter og avgifter. Disse medlem- m e r tar dette som et tegn på at Regjeringen ikke 8. REGIONAL UTVIKLING vekter fri konkurranse mellom transportmidlene sær- 8.1 Sammendrag lig høyt, og viser til at tabell 7.5 i kapittelet avslører at Regjeringen er milevis fra å praktisere konkur- Regjeringen mener en kraftig økt satsing på ranse på like vilkår mellom transportmidlene. investering og vedlikehold i infrastruktur er viktig for Disse medlemmer mener at samferdselsin- å utnytte mulighetene for økt verdiskaping som fin- frastrukturen, og spesielt stamnettene må planlegges nes over hele landet, og for å gjøre det enda mer og bygges ut med knutepunkter som gir en mest attraktivt å bo og jobbe i distriktene. mulig sømløs overgang mellom transportformene Viktige tiltak i meldingen er: som mulig. En suboptimalisering i form av satsing på investeringer innenfor enkelte transportformer vil – Å binde landet og regioner bedre sammen gjen- ikke kunne realisere de gevinster som et samordnet nom bedret vedlikehold og økte investeringer på transportnett gir. Det må derfor legges større vekt på vegnettet. etablering og utbedring av knutepunkter mellom – Målrettet utbedring av kritiske flaskehalser for bane/sjø/bil/luft som sikrer effektiv logistikk og næringslivets transporter. håndtering, og som legger til rette for at mest effek- – Styrket vinterdrift – eksempel: alltid vinteråpen tive transportform blir et naturlig valg for den enkelte veg mellom øst og vest. strekning. Stamvegforbindelse til stamnettshavner og – Økt satsing på rassikring. effektive koblinger til sjø og veg fra jernbaneknute- – Opprettholde et godt regionalt flyrutetilbud. punktene står helt sentralt. – Sikre gode kollektivløsninger over hele landet Disse medlemmer viser til sitt forslag i gjennom kjøp av tjenester og god samordning. Dokument nr. 8:48 (2008–2009), jf. Innst. S. nr. 201 – Bygge ut fiskerihavner og infrastruktur for mari- (2008–2009), om å få fremlagt en egen stortingsmel- tim transport for å legge til rette for næringsutvik- ding om strategi og tiltak knyttet til effektiv sjøtran- ling og bosetting langs kysten. 86 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

Forvaltningsreformen vil bidra til å samle flere I tråd med Regjeringens reiselivsstrategi "Verdi- virkemidler på samme forvaltningsnivå. Forvalt- fulle opplevelser" legges arbeidet opp slik at de 18 ningsreformen vil styrke fylkeskommunenes rolle strekningene kan markedsføres som et samlet reise- som regional utviklingsaktør. Særlig viktig vil det livsprodukt allerede fra 2012. Innen 2016 skal Nasjo- være å se langsiktig areal- og transportplanlegging i nale turistveger være en fullt utviklet turistattraksjon. sammenheng, og utvikle gode knutepunkt for overgang mellom ulike transportformer. Jernbanen Regjeringen vil prioritere utbyggings- og vedli- Et effektivt transporttilbud med jernbanen bidrar keholdstiltak på veg, bane, i luftfarten, fiskerihav- til å utvide bo- og arbeidsmarkedsregionene. nene og farleder på en slik måte at distrikts- og regi- Regjeringen legger vekt på at NSB og Jernbane- onalpolitiske hensyn ivaretas. Andre transportpoli- verket ytterligere styrker dialogen og samarbeidet tiske tiltak, særlig knyttet til å tilrettelegge for kollek- med lokale myndigheter om utviklingen av tilbudet tive transporter, vil supplere disse tiltakene. knyttet til de ulike banestrekningene. Regjeringen vil i arbeidet med ny avtale om kjøp av persontransport- Vegnettet tjenester, legge opp til endringer i eksisterende togtil- Regjeringen vil gjennom økte veginvesteringer bud. legge til rette for en positiv utvikling både i mindre lokalsamfunn og som del av grunnlaget for utvikling Regional luftfart av robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner og regi- Dagens lufthavnstruktur skal opprettholdes, med onsentra. mindre det er lokale ønsker om å legge ned en luft- Regjeringen vil øke satsingen på vedlikehold av havn. vegnettet. Dette er spesielt viktig for det transport- De regionale lufthavnene og det regionale flytil- krevende næringslivet lokalisert langt fra markedene. budet spiller en viktig rolle i å holde oppe sysselset- Målrettede utbedringer av kritiske flaskehalser er ting og bosetting i alle deler av landet. I deler av et prioritert satsingsområde. Norge er det regionale flytilbudet også nødvendig for Samferdselsdepartementet legger til grunn at det at folk skal kunne nytte servicetilbud som ikke finnes settes av 1 776 mill. kroner pr. år til kjøp av riksveg- i nærheten. ferjetjenester. Dette er samme nivå som saldert budsjett for 2009. Samferdselsdepartementet mener at Maritim infrastruktur og fiskerihavner denne rammen gir rom for et noe økt ferjetilbud – Regjeringen vil satse på utbedring og merking av både på riksvegnettet og på fylkesvegnettet. Sam- farleden, spesielt med hensyn til hurtigbåter. Dette vil ferdselsdepartementet legger til rette for at både fre- legge til rette for rask og sikker persontransport til og kvens og åpningstid kan økes for de fleste samband i fra tettsteder og byer langs kysten, og vil således planperioden. Samferdselsdepartementet legger opp bidra til å opprettholde bosetningen. til en gradvis innfasing av det nye tilbudet i takt med nye utlysninger av anbud i disse sambandene. Regjeringen vil også opprettholde og videreutvikle statlige fiskerihavner for å sikre en god infrastruktur både for fiskerinæringen og maritim trans- Reiseliv port i distriktene. Reiseliv er et viktig nasjonalt satsingsområde for Framtidig utbygging av fiskerihavner må ta hen- Regjeringen. Reiseliv har et betydelig vekstpotensial syn til utviklingen innen både fiskeflåten og fiskein- og kan skape aktivitet i alle deler av landet. Regjerin- dustrien. gen har siden 2005 doblet bevilgningene til markeds- føring av Norge som reisemål. Kjøp av sjøtransporttjenester fra kystruten Bergen– Det er viktig å styrke samspillet mellom selve rei- Kirkenes selivsproduktene, standarden på transportinfrastruk- Kystruten Bergen–Kirkenes spiller en viktig rolle turen og de enkelte transportgrenene. både som transportør av personer og gods og som et Det er nødvendig med grundige vurderinger av reiselivsprodukt. hvilke effekter ulike transportpolitiske tiltak har også For å sikre forutsigbarhet i tilbudet og ryddige på reiselivsnæringen i Norge. avtalemessige forhold er det igangsatt et arbeid for raskt å kunne utlyse en konkurranse om en ny avtale Nasjonale turistveger om kjøp av sjøtransporttjenester på kystruten Ber- Statens vegvesen har ansvaret for at 18 unike kjø- gen–Kirkenes. I dette arbeidet er det innledet en dia- reruter gjennom det ypperste av norsk natur utvikles log med berørte fylker og landsdelsutvalg om hvilke til turistattraksjonen Nasjonale turistveger. endringer som eventuelt kan være aktuelle for å sikre Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 87 et mer robust og langsiktig grunnlag for tilbudet på Økt sjøtransport og maritim aktivitet vil gi utfor- kystruten Bergen–Kirkenes. dringer i forhold til Norges forvaltningsansvar som kyststat. Tilskudd til kollektivtrafikken i distriktene Gjennom Regjeringens maritime strategi er det Regjeringen satte i 2007 i gang programmet satt i gang arbeid med å legge til rette for en sikker, forsvarlig skipsfart i nordområdene. "Kollektivtransporten i distriktene". Regjeringen mener prosjektet stimulerer til viktige omstillings- Regjeringen arbeider med å utvikle et satellittba- prosesser for å styrke tilbudet med båt, buss og tog i sert AIS-system, som på sikt kan dekke havovervåk- ningen i nord. regionene. Ordningen skal evalueres i 2010, og Regjeringen mener den videre innrettingen av ord- Regjeringen mener at det i forlengelsen av Nasjo- ningen bør fastlegges i etterkant av denne. nal transportplan 2010–2019 er behov for en særskilt gjennomgang av transportinfrastrukturen i nordom- Regjeringen har tatt initiativ til å sette i gang for- rådene. En slik studie skal omfatte alle transportfor- søksprosjekt i ett eller flere fylker hvor bestillings- mene og ha et tidsperspektiv som strekker seg utover transporten bygges ut samtidig som det gjøres tilpas- 2020. Dette er nødvendig for å kunne fange opp og ninger i regelverket for TT-tjenester. vurdere effekter av en utvikling i nordområdene som det er knyttet stor usikkerhet til. Det er behov for en Ekspressbusspolitikken bedre koordinering av fremtidige planer for større Regjeringen vil styrke tilretteleggingen for kol- infrastrukturinvesteringer i de berørte landene, og en lektivtransport. Med "ekspressbuss" menes i denne samlet vurdering av ulike lokale initiativ til transportsammenheng kommersielle fylkeskryssende bussru- løsninger sammenholdt med trafikkgrunnlaget. ter. Regjeringen vil videreføre en liberal ekspress- 8.2 Komiteens merknader busspolitikk der løyve som hovedregel blir gitt til alle Komiteens flertall, medlemmene fra som søker, så fremt løyvesøkeren oppfyller bestemte Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- kvalifikasjonskrav for drift av rutetransport. parti, Kristelig Folkeparti og Senter- p a r t i e t , har merket seg at NTP inneholder tiltak på Nordområdene og oppfølging av en rekke områder som til sammen blir et vesentlig nordområdestrategien bidrag til en positiv regional utvikling. De økte inves- Regjeringen legger stor vekt på at nordområde- teringene på vegsektoren vil være et vesentlig bidrag strategien følges aktivt opp i fagdepartementene. I til å skape robuste bu- og arbeidsmarkedsregioner. Et meldingen er det innarbeidet en særskilt del om nord- annet eksempel er de store statlige bidragene til områdene og oppfølging av nordområdestrategien, jf. utbygging av fiskerihavner, som bidrar til å skape næringsgrunnlag og sikre vilkårene for bosetting kapittel 8.4. langs kysten. Regjeringen vil styrke infrastrukturen i nord slik F l e r t a l l e t har merket seg at miljøvennlig at Norge framstår som robust og konkurransedyktig i transport har blitt viktig og et godt salgsargument den internasjonale utviklingen av nordområdene. Det innenfor reiselivsnæringen. Et eksempel er at enkelte skjer en betydelig verdiskaping i den nordligste destinasjoner arbeider med prosjekter for å gjøre EL- landsdelen. Fiskeri og havbruk, reiseliv og petrole- bil tilgjengelig for turister. umsutviklingen er de viktigste næringsområdene, F l e r t a l l e t mener det er svært bra at det nå skal hvor det forventes vekst i verdiskapingen i årene lages en helhetlig studie som ser på de langsiktige framover. transportbehovene og de ulike utbyggingsalternati- Regjeringen foreslår en ekstraordinær strategisk vene i nord. F l e r t a l l e t oppfatter at det foreligger satsing på riksvegnettet i nordområdene i planperio- mange interessante ideer. F l e r t a l l e t mener at fis- den. keeksportens og den øvrige godstransportens behov Forslag til nye jernbaneløsninger i nord må ses i må vies særlig oppmerksomhet, men vil understreke sammenheng med eksisterende infrastruktur og pla- at også persontransporter og turisme må tas med i de ner for framtidige infrastruktursatsinger, også i nord- vurderingene som skal gjøres. F l e r t a l l e t vil lige deler av Sverige og Finland. understreke viktigheten av å legge opp til en god og Økt maritim aktivitet i nord som følge av mindre grundig prosess også mot våre naboland da en sam- is i Arktis og økt petroleumsaktivitet vil gi Norge ordning av innsatsen på tvers av landegrensene vil betydelige interesser å ivareta. Dette vil reflekteres i kunne være avgjørende for å kunne få realisert vik- både næringsstrategier, sjøsikkerhetstiltak, havover- tige prosjekter. våking, oljevernberedskap, redningsberedskap, mil- F l e r t a l l e t har merket seg at det som en del av jøhensyn og ressursforvaltning i havområdene. dette arbeidet allerede er innledet en dialog mellom 88 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

Troms fylkeskommune, Jernbaneverket og Samferd- Komiteens medlemmer fra Frem- selsdepartementet om hvordan nødvendige grunn- s k r i t t s p a r t i e t mener at det er en viktig målsetting lagsvruderinger for å vurdere en mulig jernbaneut- å sikre fremkommelighet mellom ulike deler av lan- bygging fra Tromsø til Narvik eller fra Tromsø det – ikke for å konservere dagens bosettingsmønster, direkte til Sverige kan foretas slik at disse kan inngå men for å legge til rette for næringsvirksomhet og som et bidrag inn i den helhetlige utredningen som bosetting der markedet tilsier at dette er riktig. skal foretas. F l e r t a l l e t vil påpeke at det er sterkt Disse medlemmer viser til at disse medlem- ønskelig at prosessen tilrettelegges slik at de økono- m e r s forslag om et motorvegnett på 2 500 km mel- miske RDA-midlene som er avsatt i Troms kan lom de største byene i Norge etter Regjeringens vir- benyttes inn i dette arbeidet. F l e r t a l l e t har for kelighetsforståelse vil kunne tolkes som et øvrig merket seg at det allerede i dag går to daglige distriktspolitisk tiltak. godstog mellom Oslo og Narvik via Sverige, det Disse medlemmer viser til at målet om å såkalte ARE-toget. Det meste av dette godset skal opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret videre nordover, mye til Tromsø. har lange tradisjoner i norsk politikk, og vi finner F l e r t a l l e t vil vise til at Regjeringen arbeider igjen akkurat de samme formuleringene i blant annet aktivt for å støtte initiativet om en internasjonal St.meld. nr. 21 (2005–2006), St.meld. nr. 34 (2000– transportkorridor over Narvik havn med jernbane 2001), St.meld. nr. 31 (1996–1997). Disse med- videre til Russland og Asia, den såkalte NEW-korri- l e m m e r viser til at denne målsettingen har vært doren. F l e r t a l l e t har merket seg at samferdselsmi- oppretthold i hele etterkrigstiden, samtidig blir Norge nisteren blant annet har drøftet prosjektet med kine- stadig mer urbanisert. Disse medlemmer viser siske myndigheter, og at den kinesiske transportmi- til at verken Regjeringen eller Stortinget kan vedta nisteren har gitt saken høy prioritet. F l e r t a l l e t er hvor folk skal bo, og at daværende kommunal- og regionalminister Åslaug Haga bekreftet dette i sitt opptatt av at regjeringen fortsatt bidrar til å utvikle svar på skriftlig spørsmål Dokument nr. 15:130 NEW-korridoren. (2006–2007). F l e r t a l l e t viser for øvrig til sine merknader Disse medlemmer mener norsk distriktspo- om ekspressbuss under omtalen av kollektivtrafikk i litikk har spilt fallitt. Virkemidlene er sementert inn i kapittel 9.2.2 en triviell og lite fremtidsrettet tankegang som inne- F l e r t a l l e t viser for øvrig til sine merknader bærer at dersom distriktene skal bestå, så må distrik- om byområdene under omtalen av kollektivtrafikk tene vektlegges. Da spesielt med konkret overfinan- mv. i kapittel 9.2.2. siering av tjenesteproduksjon i distriktene. D i s s e m e d l e m m e r mener at den nye vegen for distrikts- Komiteens medlemmer fra Frem- utvikling, må være å satse på byene og regionsen- skrittspartiet, Høyre, Kristelig Folke- trene som utviklingsaktører. Det er byene og regi- p a r t i o g V e n s t r e viser til at i et land som Norge onsentrene som skaper grunnlaget for befolkningen i med lange avstander og spredt bosetning, vil et godt distriktene, og det må være statens rolle å sørge for at utbygd vegnett med høy standard være avgjørende byene kan vokse utover og ikke bare innover, som ser for at næringsliv skal kunne fungere på en effektiv ut til å være Regjeringens motiv. måte. Derfor ønsker disse medlemmer å priori- Disse medlemmer viser til Regjeringens tere investeringer og vedlikehold av vegnettet høyest. mislykkede forsøk på å legitimere egen distriktspoli- Disse medlemmer ser på mulighetene som det tikk gjennom Regjeringens utredningsprosjekt "Sen- enkelte individ har til bruk av bil, både til arbeidsfor- traliseringens Pris", der det ble klargjort overfor for- mål og rekreasjon, som positivt, og noe som bedrer skerne at det bare var negative virkninger av sentrali- den enkeltes livskvalitet. I konkurranse med jernbane sering som skulle undersøkes. D i s s e m e d l e m - har bilen overlegne konkurransefortrinn, det kan her m e r vil påpeke at forskernes konklusjon likevel ble nevnes hurtighet, fleksibilitet, og ikke minst, øko- at: nomi. Disse medlemmer mener det er viktig å "Oppsummert gir ikke analysen grunnlag for å konkludere sterkt med at sentralisering gjennomgå- redusere avstandsulempene for distriktene. Dårlig ende har negative effekter verken for individer, regi- standard og vedlikehold av veger skaper store ulem- oner eller nasjonen som helhet." per for distriktene. For store deler av vegnettet i distriktene er preget av dårlig standard, flaskehalser og Disse medlemmer vil samtidig vise til viten- aksellastbegrensninger. D i s s e m e d l e m m e r skapelig funderte analyser på bakgrunn av tall fra mener at en rekke ferjestrekninger har for dårlig til- blant andre Vibhooti Shukla og Anthony Venables bud. Flere steder er kapasiteten for liten, og det er for som viser økt produktivitet som følge av økt sentrali- få avganger. sering. Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 89

Disse medlemmer viser til at markedet Kjøp av sjøtransporttjenester fra kystruten Bergen– regulerer den geografiske spredningen av arbeids- Kirkenes plasser, og at dagens bosettingsmønster er et resultat Komiteens flertall, alle unntatt medlem- av hvordan markedet fungerte i tidligere tider. mene fra Fremskrittspartiet, viser til at formålet med Eksport av sjømat har for eksempel i flere hundre år statens kjøp av sjøtransporttjenestene er å sikre et sørget for en spredt bosetting langs kysten, mens daglig og helårig seilingsmønster for Hurtigruta mel- fremveksten av småbyene langs sørlandskysten i stor lom Bergen og Kirkenes. F l e r t a l l e t peker på Hur- grad ble drevet frem av gode tider i den norske han- tigrutas store og viktige betydning for gods- og per- delsflåten under seilskutetiden. Disse medlem- sontransport, i tillegg til betydningen den har for m e r er av den oppfatning at markedet og folks frie både lokalsamfunn langs kysten og for turisme. valg skal styre bosettingsmønsteret i fremtiden også, og vil fremheve at dette vil være samfunnsøkono- F l e r t a l l e t viser til at Hurtigruta er en viktig del misk lønnsomt uansett hvilke bransjer og industrier av infrastrukturen langs kysten. Med sine 34 anløps- som blir sentrale i fremtidens Norge. Disse med- steder, fra Bergen til Kirkenes, betyr Hurtigruta svært l e m m e r vil vise til ytterligere merknader om boset- mye for lokalsamfunn langs kysten og ikke minst for tingsmønsteret i Innst. S. nr. 56 (2006–2007) til turistnæringen. Hurtigruta byr ikke bare på vakre St.meld. nr. 21 (2005–2006) "Hjarte for heile landet". opplevelser for turistene. Betydelige mengder gods går med Hurtigruta, og for mange fiskerikommuner, Fiskerihavner spesielt i Finnmark, utgjør kjøl og frys med Hurtig- ruta eneste farbare veg vinterstid. K o m i t e e n mener at det planlagte fiskerihavne- F l e r t a l l e t er positiv til at Regjeringen kom tiltaket i Vannvåg, Karlsøy, Troms bør tas inn i inves- med strakstiltak i en svært kritisk periode for selska- teringsprogrammet. Prosjektet består i mudring og pet, jf. St.prp. nr. 24 (2008–2009). D i s s e m e d - bygging av moloer. Det vil gjøre Vannvåg til en mer l e m m e r mener det i det videre arbeidet er viktig å framtidsrettet, funksjonell og trygg havn for alle sikre et robust og langsiktig grunnlag for det statlige aktører som benytter seg av havna gjennom å etablere kjøpet. et større skjermet område for å betjene større fartøyer F l e r t a l l e t mener staten også i fremtiden skal og gi bedre rolighet for den eksisterende flåte, samt å ha hovedansvaret for å sikre daglige seilinger med etablere industriarealer på land med bedre kaitilbud. Hurtigruta fra Bergen til Kirkenes. I dette arbeidet er K o m i t e e n mener at dette tiltaket bør settes i gang i det innledet en viktig dialog med berørte fylker og første del av planperioden, og ber Fiskeri- og kystde- landsdelsutvalget. partementet løse dette på egnet måte. K o m i t e e n viser til at fiskerihavnetiltaket i Komiteens medlemmer fra Frem- Honningsvåg (molo) ligger inne i andre del av plan- skrittspartiet, Høyre, Kristelig Folke- perioden og er med i de aktuelle tabeller, men at til- p a r t i o g V e n s t r e peker på at Regjeringens utset- taket ikke er beskrevet nærmere i stortingsmeldin- telse av ny anbudsutlysning skaper stor usikkerhet gen. Omtalene er falt ut i meldingen iflg. brev fra både for selskapet og alle anløpsstedene. D i s s e departementet datert 28. april 2009, og skal være føl- m e d l e m m e r viser til at da Hurtigruta startet sin gende: omfattende snuoperasjon i fjor høst, ble det skapt "Honningsvåg, Finnmark store forventinger, også fra Regjeringens side, til at Tiltaket går ut på å forlenge den eksisterende kriteriene i et nytt anbud skulle offentliggjøres våren Klubbskjærmoloen. Sammen med mudring i indre 2009, før Stortinget gikk fra hverandre. D i s s e havn som foreslått i regjerningens tiltakspakke, vil m e d l e m m e r er svært kritisk til at så ikke har det gi bedre tilrettelegging for den omfattende trafik- skjedd. Disse medlemmer peker på at en utset- ken i indre Honningsvåg havn. Ved forlenging av moloen og større dybde kan en tilby flere og gode lig- telse er et problem både for selskapet, og for alle som geplasser for fremmedflåten." er avhengige av Hurtigruta. Havner og turistbedrifter er nå usikre på Hurtigutas fremtid. Komiteens medlemmer fra Frem- Disse medlemmer har merket seg at Regje- s k r i t t s p a r t i e t viser til sitt forslag i Dokument nr. ringen til stadighet skyver Eftas kontrollorgan ESA 8:48 (2008–2009), jf. Innst. S. nr. 201 (2008–2009), foran seg, og det kan synes som om det er Efta som om å få fremlagt en egen stortingsmelding om stra- bestemmer tempoet i Regjeringens arbeidet. D i s s e tegi og tiltak knyttet til effektiv sjøtransport og hav- m e d l e m m e r mener dette er uholdbart og ber nestruktur. Disse medlemmer mener at ram- Regjeringen snarest utarbeide kriterier som er av en mene til fiskerihavner skal inngå som en del av en slik kvalitet at man slipper ekstrarunder i ESA, og slik stortingsmelding. slik at et anbud kan lyses ut så raskt det lar seg gjøre. 90 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

Komiteens medlemmer fra Høyre, Disse medlemmer påpeker at SSBs Kristelig Folkeparti og Venstre konstate- befolkningsfremskrivninger tidligere har vist seg å rer imidlertid at arbeidet med ny anbudsutlysning nå ha for lave estimater, særlig når det gjelder utviklin- ser ut til å trekke ut i tid. gen i innvandrerbefolkningen. Når det gjelder innvandringspolitikk, vil d i sse medlemmer vise til Komiteens medlemmer fra Frem- Fremskrittspartiets forslag til ny norsk utlendingslov s k r i t t s p a r t i e t vil peke på Hurtigrutas betydning i Innst. O. nr. 42 (2007–2008), men disse med- for gods- og persontransport, i tillegg til betydningen l e m m e r vil samtidig påpeke at befolkningen i den har for både lokalsamfunn langs kysten og for byområdene uansett innvandringspolitikk vil vokse. turisme, og viser til sine merknader om dette i Bud- Disse medlemmer mener det er viktig med en sjett-innst. S. nr. 13 (2008–2009) og i innstillingens transport- og arealpolitikk overfor byområdene som kapittel 1.2.2 om sjøtransport og riksveiferjer. legger til rette for videre vekst, både når det gjelder arealer og transportløsninger. Disse medlemmer vil vise til at en restriktiv rødgrønn politikk der det 9. TRANSPORTPOLITIKK I verken bygges nok infrastruktur, boliger eller BYOMRÅDENE næringsarealer, kun fører til redusert verdiskapning 9.1 Tilrettelegging for sterk befolkningsvekst og redusert levestandard. 9.1.1 Komiteens merknader Disse medlemmer er ikke i enige i påstan- dene i St.meld. nr. 16 (2008–2009) om at omfattende Komiteens flertall, medlemmene fra investeringer ikke vil være tilstrekkelig til å møte den Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- sterke transportveksten i de største byene, og viser til p a r t i o g S e n t e r p a r t i e t , viser til side merknader sine merknader om dette i innstillingens kapittel 5. under kap 9.2.2. Disse medlemmer mener imidlertid at det kan være behov for å importere urbane løsninger fra Komiteens medlemmer fra Frem- andre land, for eksempel knyttet til veier i flere eta- skrittspartiet, Høyre, Kristelig Folke- sjer. Disse medlemmer viser til sitt forslag om p a r t i o g V e n s t r e viser til at storbyenes rolle i verdensøkonomien blir stadig viktigere i takt med at 100 mrd. kroner ekstra til storbyene i innstillingens en stor og voksende andel av verdiskapingen finner kapittel 1.2.2. sted innen tjenesteytende sektor. Disse medlem- m e r mener derfor at konkurransedyktige norske 9.2 Kollektivtransportstrategi storbyer vil bety svært mye for Norges konkurranse- 9.2.1 Sammendrag evne internasjonalt. Disse medlemmer vil sam- Areal- og transportpolitikken i byene må innret- tidig påpeke at økt konkurranseevne for byene er av tes slik at transportbehovet blir redusert og at trans- strategisk betydning for Norge og norsk næringsliv, porten kan overføres til mindre klima- og miljøbelas- og at for eksempel Oslo og Osloområdet er i direkte tende alternativ. En slik prioritering av klima- og mil- konkurranse med storbyregionene København– jøomsyn vil i de fleste tilfeller også falle godt Malmö, Stockholm og Helsinki. sammen med Regjeringens arbeid for å redusere Disse medlemmer påpeker at befolkningen rushtidsforsinkelsene for næringslivet og for å i byområdene øker – og forventes å øke kraftig i fremme mer pålitelig kollektivtransport. årene fremover. D i s s e m e d l e m m e r vil i den forbindelse vise til befolkningsfremskrivningen publi- Hovedelementene i Regjeringens kollektivstra- sert i St.meld. nr. 16 (2008–2009) som viser en for- tegi er: ventet befolkningsvekst innen 2030 på 39 pst. i Oslo, 34 pst i Akershus, 28 pst. i Bergen, 34 pst. i Trond- – Sterkere fokus på arealplanlegging som reduserer heim og 39 pst. i Stavanger. Disse medlemmer behovet for bruk av personbil i og rundt byene og vil samtidig påpeke at randkommunene Ullensaker, for kollektivtransport, syklister og gående. Rennesøy, Sørum, Skedsmo og Klepp har en forven- – En storstilt utbygging av infrastrukturen på jern- tet vekst på over 50 pst. frem til 2030. bane rundt Oslo og ved Stavanger, Bergen og Trondheim. Komiteens medlemmer fra Frem- – Økt satsing på fornying og vedlikehold av infra- s k r i t t s p a r t i e t mener at befolkningsøkningen i strukturen på jernbanen, som vil redusere forsin- byområdene bør få konsekvenser for norsk samferd- kelsene, spesielt i de største byområdene. selspolitikk, og viser til Fremskrittspartiets merkna- – Økt setekapasitet og bedre tilbud i lokaltogtrafik- der i Innst. S. nr. 165 (2007–2008) til hovedstadsmel- ken. dingen, jf. St.meld. nr. 31 (2006–2007). – Betre ordninger for reisegarantier. Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 91

– Styrke insentivene for lokale myndigheter som KØPRISING tar initiativ til køprising og parkeringsrestriksjo- Regjeringen har åpnet for at de største byene kan ner. bruke bompenger til drift av kollektivtransport, som – Trappe opp bevilgningen til belønningsordnin- er et viktig tiltak for å kunne øke innsatsen på den gen til det doble sammenliknet med 2009 i første lokale kollektivtransporten. Køprising og sanering av del av planperioden. Innsatsen til Framtidens byer skal økes. parkeringsplasser (eller ikke å bygge nye) vil bidra til – I samråd med lokale styresmakter legge til rette å dempe bilbruken og øke konkurranseevnen for kol- for og prioritere kollektivtrafikk på veg ved å lektivtilbud og gang/sykkel. satse mer på knutepunkt, kollektivfelt, signalpri- Regjeringen vil understreke at det er opp til kom- oritering, teknologi for sanntids-/styringssystem munene selv å avgjøre om de ønsker å innføre et sys- langs vegkant, trafikkregulering, holdeplasstiltak tem med køprising og at det er lokale myndigheter og økt kollektivtrafikktilbud. som må ta initiativ til å innføre prising. – I samarbeid med lokale styresmakter fastsette Regjeringen har satt i gang et lovarbeid som mål for framkommelighet for kollektivtransport i åpner for å etablere et system for finansieringstil- byområdene som deltar i prosjektet Framtidens skudd på omsetning av drivstoff i et utvidet omfang. byer. – Samferdselsdepartementet vil arbeide for å etab- UTVIKLING AV KOLLEKTIVKNUTEPUNKTER lere felles satsingsprogram mellom staten og Samferdselsdepartementet foreslår en kraftig lokale styresmakter for signalprioritering. styrking av den økonomiske innsatsen for å utvikle – Satsing på informasjonsteknologi for å styre trafikken betre og for å informere trafikantene om knutepunktene langs jernbanenettet og for kollektiv- gjeldende trafikksituasjon. transporten langs riksvegnettet. Regjeringen forven- – Økt satsing på trafikkledningssentraler og samar- ter at fylkeskommuner og kommuner arbeider mer beid med politiet og lokale styresmakter for å aktivt i planleggingen av knutepunkter med gode overvåke og styre trafikken. overgangsmuligheter. – Øke kollektivdelen på tilbringertjenesten til luft- Regjeringen er opptatt av å videreutvikle Oslo havnene i de store byområdene. sentralstasjon som kollektivknutepunkt med gode – Prøveprosjektet Kollektivtransport i Distrikts- koblinger til T-bane, trikk og buss og med sykkelpar- Norge skal videreføres. kering. Kapasiteten ved Oslo bussterminal er – Oppfordre til og legge til rette for samordning av sprengt. Regjeringen foreslår å sette av 200 mill. kro- kollektivtransporttilbud og billettsamarbeid mel- ner til medfinansiering av bygging av en eventuell ny lom ulike kollektivformer i og mellom fylker og bussterminal. Et alternativ som bør vurderes særskilt regioner. er en samlokalisering av en ny bussterminal med – Videreføre arbeidet med en nasjonal reiseplan- Oslo sentralstasjon. legger og felles administrasjon av elektronisk billettering. TILTAK FOR EFFEKTIV OG BÆREKRAFTIG GODSTRANSPORT I BYER OM BELØNNINGSORDNINGEN I tillegg til å utvikle kan andre aktuelle tiltak Som et ledd i å stimulere samarbeidet mellom være: forvaltningsnivåene, vil Regjeringen videreutvikle belønningsordningen for bedre kollektivtransport og – Bruk av informasjons- og kommunikasjonstek- mindre bilbruk i byene. I dag er alle de 13 kommu- nologi for å øke effektiviteten i byenes godstran- nene i Framtidens byer omfattet av ordningen. sport. Sikre tilgjengelighet til laste- og lossesoner Fra og med 2009 er det mulig å søke om enten ett- og utnytte sonene mer effektivt og fleksibelt. årig eller flerårig tildeling. For at Samferdselsdeparte- mentet skal inngå avtaler om flerårig tildeling, må Dette kan redusere miljøbelastning og transport- søkerne blant annet ha fattet nødvendige lokale ved- kostnader ved vareleveranser i byene. tak om bruk av restriktive virkemidler, og kunne – Konsolidering og samdistribusjon av gods kan dokumentere samsvar mellom mål og foreslåtte tiltak. bidra til betydelig reduksjon i antall utkjørte km Bevilgningen til belønningsordningen ble i 2009 med tung bil i byens sentrum. Regjeringen vil doblet sammenliknet med bevilgningen i 2008, til om vurdere forsknings- og utviklingsstøtte til gode lag 320 mill. kroner. Regjeringen legger opp til at pilotprosjekter som etableres lokalt. bevilgningen til belønningsordningen skal trappes – Utvikle regelverk som kan gi bedre samsvar mel- videre opp til det dobbelte av 2009-bevilgningen i lom godsmengder, bilstørrelser og dimensjone- løpet av den første fireårsperioden. ring av varemottak. 92 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

– Ny kjøretøyteknologi. En sterk pådriver for lokalt ansvar, jf. for øvrig Fornebubanen og Bybanen utviklingen er reguleringer som setter standarden i Bergen. for tillatte utslipp for kjøretøy. Muligheten til å benytte bompengeinntekter til drift av kollektivtransport vil også kunne gjelde drift STERKERE KRAV TIL AREAL- OG TRANSPORTPLANER av bybaner. Dette gir lokale myndigheter bedre forut- OG HELHETLIG VIRKEMIDDELBRUK setninger for et ekstra kollektivtransportløft. Samordnet areal- og transportplanlegging er et Samferdselsdepartementet vil peke på at investe- viktig instrument for å oppnå miljøvennlige helhets- ringer i tilrettelegging for buss og styrkede driftsopp- løsninger. legg for buss i mange tilfeller vil kunne gi et godt kol- For å ivareta de store lokale forskjellene både i lektivtilbud til en lavere pris enn utbygging av skin- verdien av en parkeringsplass og behovet for å negående transport. begrense personbiltrafikken, ser Samferdselsdeparte- Med det økte ansvaret lokale myndigheter får i mentet det som mest hensiktsmessig å utvide det forbindelse med forvaltningsreformen og innførin- lokale virkemiddelapparatet, slik at kommunene gis gen av anledning til å bruke bompenger til drift, bedre adgang til å kontrollere eksisterende private mener departementet at ansvaret for bybaner fortsatt parkeringsplasser. skal være tillagt lokale myndigheter. Når det gjelder For å styrke den regionale planleggingen i hoved- kombibaner, som for eksempel er aktuelt i Stavanger/ stadsområdet går Regjeringen inn for å pålegge et Sandnes, må staten inn som samarbeidspartner. plansamarbeid mellom Oslo kommune og Akershus Regjeringen har etablert prosjektet Framtidens fylkeskommune, jf. Ot.prp. nr. 10 (2007–2008) Om byer, der intensjonen er å få økt samhandling mellom gjennomføring av forvaltningsreformen. Dette gjel- lokale, regionale og statlige myndigheter for å oppnå der først og fremst samarbeid om framtidige areal- og bedre utnyttelse av tilgjengelige ressurser, utvikle transportløsninger i regionen. Arbeidet med pålagt mer effektive virkemidler og prøve ut nye tiltak for å plansamarbeid vil ses i sammenheng med andre fremme klima- og miljøvennlige byer. Det tas sikte pågående prosesser i hovedstadsområdet, som arbei- på å inngå forpliktende avtaler mellom staten og det med Oslopakke 3. byene på prioriterte samarbeidsområder. Staten vil i Regjeringen mener alle de største byene og byre- første rekke inngå slike avtaler med byer som har en gionene bør utarbeide areal- og transportplaner som offensiv tilnærming til klima- og miljøutfordringene. gir klare mål for hvordan en ønsker at transportmid- Gjennomføringen av tiltak i Framtidens byer delfordelingen skal utvikles på lang sikt. finansieres i hovedsak ved prioritering og målrettet Regjeringen ønsker at staten skal være pådriver bruk av ordinære midler som ligger inne i statlige, og tilrettelegger for en helhetlig virkemiddelbruk. fylkeskommunale, kommunale budsjetter og lokale Samferdselsdepartementet vil videreutvikle kra- bypakker osv. vene til bompengepakker ved at det for framtidige pakker skal stilles krav om at helhetlige areal- og 9.2.2 Komiteens merknader transportplaner foreligger der lokale virkemidler Komiteens flertall, medlemmene fra aktivt inngår. Målene for bypakker skal ta utgangs- Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- punkt i de overordnede nasjonale transportpolitiske parti og Senterpartiet, vil framheve at NTP målene om framkommelighet og miljø, herunder inneholder en tydelig differensiert samferdselspoli- reduserte klimautslipp. tikk med en særlig sterk satsing på kollektivtransport Krav til KS1 i byområder utløses dersom det leg- og jernbane i og omkring de største byene. Mens vek- ges opp til bruk av bompenger og/eller store statlige sten i de statlige vegbevilgningene er aller størst investeringer (sum over 500 mill. kroner). ellers i landet. Dette er en viktig og riktig innretning Det overordnede ansvaret for investeringer i og på den nasjonale transportplanen for de neste 10 drift av bybaner er i dag tillagt fylkeskommunene og årene. Oslo kommune. Investeringer i nye bybaner finansi- F l e r t a l l e t viser til Regjeringens foreslåtte kol- eres imidlertid i dag i hovedsak av staten gjennom lektivtransportstrategi i forslaget til NTP. Satsing på ordningen med alternativ bruk av riksvegmidler. kollektivtransport er et helt sentralt virkemiddel i Etter forvaltningsreformen i 2010 vil også dette Regjeringens innsats for å redusere klimagassutslip- ansvaret ligge i fylkeskommunene. Kjøp av lokal pene, og da spesielt i de store byområdene. Kombi- kollektivtransport er et fylkeskommunalt ansvar. nert med effektive restriktive virkemidler vil en Dette gjelder også bybaner. offensiv satsing på kollektivtransport gi vesentlige Etter forvaltningsreformen vil fylkeskommunene bidrag til å redusere de samlede nasjonale utslippene. ha større forutsetninger for å gjennomføre denne type F l e r t a l l e t mener også det er viktig å sikre investeringer over egne budsjetter. Den løpende drif- gode kollektivløsninger i distriktene, blant annet ved ten av baneløsninger er imidlertid forutsatt å være et å videreføre prøveprosjektet "Kollektivtransport i Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 93 distriktene" og etablering av forsøk med heldekkende vendig omlegging av transportsektoren. F l e r t a l l e t bestillingstransport i sammenheng med TT-tjenesten. vil peke på at partene i klimaforliket understreket F l e r t a l l e t mener det er nødvendig at den viktigheten av tiltak som bidrar til å begrense biltra- nasjonale strategi for kollektivtransporten bygger på fikken. F l e r t a l l e t mener det bør vurderes å utvide et godt og forpliktende samarbeid mellom staten, ordningen med fireårige avtaler til å omfatte alle lokale myndigheter og kollektivtrafikknæringen. Et byområder, dersom det er byområder med vesentlige sentralt statlig bidrag er å følge opp den kraftig økte miljø- og fremkommelighetsutfordringer som pre- satsingen på jernbane, spesielt doblingen av investe- senterer helhetlige opplegg som innebærer en vesent- ringer i ny infrastruktur og NSBs kjøp av 50 nye tog- lig endring av transportmiddelfordelingen, forbe- sett. F l e r t a l l e t vil peke på at Regjeringens fore- dring av fremkommeligheten og reduksjon i miljøbe- slåtte jernbanesatsing vil styrke togets konkurranse- lastningene. posisjon i forhold til personbilen. F l e r t a l l e t har merket seg at Kristiansand og F l e r t a l l e t mener lokale myndigheter har et Trondheim ligger i front med å utvikle nye helhetlige spesielt ansvar for å gjennomføre en samordnet areal- pakker for omlegging av transportpolitikken, og at og transportplanlegging. Målet er å oppnå miljøvenn- også Tromsø er kommet langt i sine vurderinger av lige helhetsløsninger der kollektivtrafikk og sykkel trafikkregulerende tiltak og veiprising. F l e r t a l l e t prioriteres samt bidra til effektiv arealbruk, miljø- er opptatt av at belønningsordningen trappes opp slik vennlige transportvalg og å styrke by- og tettstedene. at en økt statlig medfinansiering vil være tilgjengelig F l e r t a l l e t viser til at Regjeringen også har innført etter hvert som flere byer er klare til å vedta helhet- strengere regler for etablering av kjøpesentre utenfor lige pakker som innebærer en vesentlig endring av byer og sentra. transportmiddelfordelingen. F l e r t a l l e t viser til at Samferdselsdepartemen- F l e r t a l l e t registrerer at det for øvrig er betyde- tet gjennom den reviderte belønningsordningen fra lig variasjon i hvor langt ulike byområder er kommet 2009 har styrket insentivene for innføring av køpri- i sitt arbeid og hvor forpliktende planer det jobbes sing og andre bilbegrensende tiltak. Kommunene er med. Samtidig mener f l e r t a l l e t at en økende del av også gitt mer effektive virkemidler for å utvikle en potten bør gå til byområder som inngår flerårige avta- mer effektiv parkeringspolitikk. Partene i klimaforli- ler basert på åpenbart effektive restriktive tiltak. ket ble i 2008 enige om å styrke belønningsordningen F l e r t a l l e t vil også minne om at bilbegrensende til- for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk. I for- tak også er en forutsetning for bidrag fra den delen av liket heter det at: ordningen som gis gjennom årlige tilskudd. F l e r t a l l e t viser også til at Regjeringen øker "En forutsetning for tildeling av midler fra beløn- innsatsen for å bygge kollektivfelt og utbedre kollek- ningsordningen er at det iverksettes tiltak, eller nylig har blitt iverksatt tiltak, som virker begrensende på tivknutepunkter og holdeplasser. Med Regjeringens personbiltrafikken. Det er en lokal beslutning hvilke forslag i denne meldingen vil det bygges 80 km kol- tiltak som iverksettes." lektivfelt på riksvegnettet. Videre kan 1 500–2 000 holdeplasser og nærmere 100 knutepunkter utbedres F l e r t a l l e t viser til at dette er fulgt opp gjen- i løpet av planperioden. nom en dobling av tilskuddet i 2009. Byområder som F l e r t a l l e t viser til at Statens vegvesen vil sette innfører køprising, parkeringsrestriksjoner eller i gang et forskningsprosjekt for å kartlegge nærmere andre virkemidler som reduserer biltrafikken skal bruken av kollektivfeltene og hvordan kapasiteten prioriteres. F l e r t a l l e t støtter dette. Samtidig kan utnyttes på en mer effektiv måte, forutsatt at ikke understreker Regjeringen at det er opp til kommu- kollektivtransportens framkommelighet forverres. nene selv å avgjøre om de ønsker å innføre et system Målet med prosjektet er å utvikle et bedre beslut- med køprising. ningsgrunnlag for fremtidig politikk. F l e r t a l l e t F l e r t a l l e t vil peke på at befolkningsveksten i mener det er viktig å arbeide for at busstransporten de største byområdene gir utfordringer for framkom- sikres tilgang til bykjernen og til kollektivterminaler meligheten og klimagassutslipp fra veitrafikken. En med mest mulig gjennomgående kollektivfelt og utbygging av kollektivtilbudet vil bidra til å møte aktiv trafikkregulering. Dette bør tas hensyn til ved disse utfordringene. utbygging av nye vegprosjekter og i bypakker. F l e r t a l l e t er tilfreds med at belønningsordnin- F l e r t a l l e t viser til at gratis parkering er den gen er doblet fra 2008 til 2009. F l e r t a l l e t støtter viktigste grunnen til at folk velger privatbil framfor en ytterligere dobling av ordningen i løpet av de før- kollektivtrafikk til og fra arbeid i byområdene. Der- ste fire årene, slik som foreslått av Regjeringen. for vil parkeringsrestriksjoner, i form av færre plasser Målet med ordningen er ikke å yte et generelt til- og/eller høyere avgifter, være et godt virkemiddel for skudd til utvikling og drift av kollektivtransporten i redusert bilbruk i byområdene. F l e r t a l l e t er glad de største byområdene, men å stimulere til en nød- for at Samferdselsdepartementet arbeider med å 94 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 utvide det lokale virkemiddelapparatet, slik at kom- sammenhengende kollektivfelt inn og ut av sentrum, munene gis bedre adgang til å kontrollere eksiste- i Stavanger utredes bybane samtidig som det bygges rende private parkeringsplasser. dobbeltspor mellom Sandnes og Stavanger og i Oslo F l e r t a l l e t viser også til at det skal fastsettes er prisen på månedskort satt kraftig ned (til 550 kro- framkommelighetsmål for kollektivtransport i byom- ner) og frekvensen er økt betydelig på mange buss-, rådene som deltar i prosjektet Fremtidens byer i sam- trikke- og t-banelinjer. arbeid med lokale myndigheter. Reisetiden er en vik- F l e r t a l l e t viser til at høy frekvens, lav pris, tig parameter i folks reisemiddelvalg, og kommu- kort reisetid og høy standard er de viktigste faktorene nene, fylkene og staten sitter som eiere av veiene med for å gjøre kollektivtransporten attraktiv. Det er vik- virkemidlene for å øke farten på buss og trikk. Ord- tig at staten gjennom belønningsordningen gjør det ningen med alternativ bruk av riksvegmidler videre- interessant for byene å bruke mer ressurser på å føres også med fylkene/Oslo kommune som ny eier styrke kollektivtransporten nettopp på disse punk- av en stor del av dagens riksvegnett. F l e r t a l l e t tene. viser til at kollektivfelt, signalprioritering av kollek- F l e r t a l l e t viser til at Regjeringen vil tilrette- tivtrafikken og større og mindre tilpassinger av vei- legge for samordning av kollektivtilbud og billett- nettet og terminaler for å fremme kollektivtranspor- samarbeid mellom ulike kollektivformer i og mellom ten er ofte samfunnsøkonomisk svært lønnsomme til- fylker og regioner. Gjennom statens trafikkavtale tak. Lønnsomheten ligger i tidsbesparelsen. Kortere med NSB forplikter selskapet seg til å bidra kon- kjøretid gir lavere kostnader per avgang, og samme struktivt ved slike samarbeidsinitiativ. Regjeringen buss eller trikk kan utføre flere ruteturer. Den enkelte bidrar også til utvikling og etablering av en nasjonal passasjer sparer tid og opplever kollektivtransporten reiseplanlegger. F l e r t a l l e t har merket seg Regje- som mer attraktiv, noe som gir flere reisende og økte ringens arbeid med å få til et enhetlig billetterings- trafikkinntekter. Fra 1. januar 2010 har fylkene/Oslo system for hele landet og vil følge arbeidet med inter- kommune både ansvar for kollektivtransporten og esse. Det er viktig at dette arbeidet gis høy prioritet størstedelen av veinettet. Dermed vil det være samme slik at de gode løsningene blir raskest mulig tilgjen- forvaltningsledd som får reduserte driftskostnader og gelig for de reisende. Flertallet vil framheve økte trafikkinntekter som "avkastning" på investerin- betydningen av å styrke det formelle og reelle samar- ger i fremkommelighet for kollektivtransporten. beidet mellom staten, lokale myndigheter og kollek- F l e r t a l l e t har derfor forventninger til at fylkene/ tivtrafikknæringen om felles langsiktige strategier Oslo kommune gjør utstrakt bruk av ordningen med for å styrke kollektivtransporten, slik det gjøres med "Alternativ bruk av riksveimidler", som nå blir alter- felles satsingsprogram for signalprioritering av kol- nativ bruk av fylkesveimidler slik at de samlede res- lektivtransporten, jf. stortingsmeldingen. sursene utnyttes på en mest mulig effektiv måte. F l e r t a l l e t mener det er viktig at staten stiller Samtidig vil f l e r t a l l e t også vise til de mulig- opp som en aktiv partner med et betydelig økono- hetene som ligger i den statlige rammeoverføringen misk engasjement overfor de byområdene som på 6,9 mrd. kroner til samferdselsformål som er sig- ønsker å gjennomføre helhetlige pakker av tiltak som nalisert i Kommuneproposisjonen 2010, jf. St.prp. nr. vil føre til vesentlig redusert bilbruk, og dermed også 68 (2008–2009). 1 mrd. kroner av denne rammen redusere behovet for fremtidig vegbygging. representerer en økning sammenlignet med 2009, samtidig som fylkene får en rentekompensasjonsord- MÅLSETTINGER FOR KOLLEKTIVSTRATEGIEN ning med en årlig låneramme på 2 mrd. kroner. Dette Komiteens flertall, medlemmene fra gir fylkene ytterligere økt handlingsrom til å satse på Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- kollektivtransport, både drift og investeringer. parti og Senterpartiet, støtter Regjeringens F l e r t a l l e t viser til at Regjeringen har foretatt strategi for å øke kollektivtrafikkens andel av trans- en fordeling til en del fylker. Oslo får 77 mill. kroner, portarbeidet. NTP har tydelige målsettinger om redu- Hordaland 42 mill. kroner, Buskerud 41 mill. kroner, serte utslipp og om reduserte rushtidsforsinkelser for Rogaland 30 mill. kroner, Akershus 16 mill. kroner kollektivtrafikken og generelt god framkommelig- og Vest-Agder 12 mill. kroner. Påplussingen foretas het, jf. kapittel 5 i meldingen. Belønningsordningen blant annet for å sikre at disse folkerike fylkene er i for de største byene skal dobles i løpet av første fire- stand til å utvikle kollektivtransporten videre, spesi- årsperiode til 647 mill. kroner. Det er et vesentlig elt i byene. Muligheten til å nå viktige målsettinger statlig virkemiddel for å nå målene. Dette skjer i til- for miljø og fremkommelighet i NTP avhenger nett- legg til en betydelig satsing på jernbanen, kollektiv- opp av disse største byenes innsats. Det skjer mye tiltak langs stamvegnettet, bygging av gang- og syk- spennende innenfor kollektivtransporten, og f l e r - kelveger og andre tiltak for å redusere biltrafikk og t a l l e t vil vise til eksempler fra de fire største byene; styrke kollektivtrafikkens konkurransekraft og finan- i Bergen bygges bybane, i Trondheim har bussen fått siering i byområdene. Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 95

F l e r t a l l e t støtter at Belønningsordningen og LAVUTSLIPPS KOLLEKTIVTRAFIKK prosjektet Fremtidens byer skal ses i sammenheng i Komiteens flertall, medlemmene fra årene som kommer. F l e r t a l l e t viser til Regjerin- Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- gens mål om å øke kollektivtrafikkens andel av moto- parti, Kristelig Folkeparti og Senter- riserte reiser i byene, slik dette er formulert i meldin- p a r t i e t , vil at statlig og kommunal kollektivtrafikk gen. Dette er et ambisiøst mål for mange byer. For skal lede an i utviklingen av en mest mulig klima- byene innenfor Belønningsordningen/Fremtidens vennlig kollektivtrafikk til lands og sjøs. Det vil både byer, legger f l e r t a l l e t til grunn at Regjeringen i bidra i arbeidet for å gjøre Norge til et lavutslipps- samarbeid med lokale myndigheter vil sette konkrete samfunn og redusere lokale miljøutslipp. F l e r t a l - og enda mer ambisiøse mål for utviklingen av kollek- l e t vil derfor be Regjeringen øke ambisjonene om tivtrafikken og framtidig transportmiddelfordeling. innfasing av lavutslipps og nullutslipps kjøretøy i forbindelse med offentlige anbud og anskaffelser og KNUTEPUNKT oppfordre regionale myndigheter til å ta del i samme ambisjon. Dette kan dreie seg om elektrifisering og Komiteens flertall, medlemmene fra forsøk og innfasing av biodrivstoff, biogass og natur- Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- gass eller hydrogen. F l e r t a l l e t viser til den ferske parti, Kristelig Folkeparti og Senter- rapporten "Norges tilgang på sporbart biodrivstoff" p a r t i e t , vil trekke betydningen av å gjøre kollektiv- fra miljøstiftelsen ZERO, som viser at 17 pst av driv- transporten mer attraktiv er å utvikle gode stoffbehovet i Norge kan dekkes av biodrivstoff som knutepunkter som letter overgangene mellom trans- kan spores tilbake til produsent. F l e r t a l l e t vil også portformene. Regjeringen foreslår en kraftig styrking trekke fram høringsinnspill fra blant andre LO og av den økonomiske innsatsen for å utvikle knute- Fagforbundet som foreslår en satsing på biogass for punktene langs jernbanenettet og for kollektivtran- bussflåter i byene. F l e r t a l l e t viser til at Transnova sporten langs riksvegnettet. Rikspolitiske retnings- kan bidra med statlige medfinansiering til denne linjer for areal- og transportplanlegging tilsier en tett typen prosjekter. utbygging ved knutepunkt. I tillegg til virksomhet som direkte henvender seg til de reisende, bør forret- "BYPAKKE"-STRATEGIEN ninger, kontorer og boliger lokaliseres på og ved knu- Komiteens flertall, medlemmene fra tepunkt for å bygge opp under offentlig transport og Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- å redusere det samlede transportbehovet. parti, Kristelig Folkeparti og Senter- F l e r t a l l e t er opptatt av å videreutvikle Oslo p a r t i e t , ser det slik at "Bypakke"-strategien invite- sentralstasjon som kollektivknutepunkt med gode rer til å se de større byenes utfordringer som en helhet koblinger til T-bane, trikk og buss og med sykkelpar- og skape løsninger som kombinerer infrastrukturin- kering og støtter Regjeringens forslag om å sette av vesteringer med satsing på kollektivtransport, areal- 200 mill. kroner til statlig medfinansiering av nød- planlegging som fremmer ønskede transportløsnin- vendige tiltak i forbindelse med bygging av en even- ger, og tiltak som begrenser privatbilbruk. Mer tuell ny bussterminal. energi- og utslippseffektive kjøretøy vil redusere mil- jøbelastningene pr. kjøretøy, men samtidig blir bilene BYBANER OG KOMBIBANER billigere å kjøre. Dette kan gi økt trafikkvekst og kan dermed spise opp disse gevinstene helt eller delvis. I Komiteens flertall, medlemmene fra byområdene er det mulig å oppnå vesentlige reduk- Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- sjoner i utslippene fra transportsektoren ved å plan- parti, Kristelig Folkeparti og Senter- legge bedre, slik at tranportbehovet reduseres og ved p a r t i e t , viser til at det arbeides med bybaner og å flytte transport fra bil til kollektiv, sykkel og gange. kombibaner i flere regioner. F l e r t a l l e t har merket I tillegg til reduserte utslipp vil en slik politikk gi seg at Regjeringen har bidratt økonomisk til den bedre fremkommelighet og triveligere byer. utredningen som nå skjer på Nord-Jæren fordi det her F l e r t a l l e t er enig i at grunnlaget for en annen vurderes om en bybaneløsning skal kobles på jernba- transportmiddelfordeling ligger i areal- og transport- nenettet. I Norge gis det statlige bidrag til bybanepro- planleggingen i kommuner og fylker, og særlig sjekter gjennom alternativ bruk av riksvegmidler. I bykommuner, slik NTP peker på. Mange av våre byer flere byområder kan bygging av egne traseer for bus- sliter med stor biltrafikk og et veisystem som er over- ser være en god løsning, eventuelt kan slike systemer belastet. F l e r t a l l e t er kjent med at det mange ste- for superbusser utvikles som første trinn i utbygging der jobbes med løsninger på dette lokalt i bykommu- av elektriske bybaner. Fra faglig hold blir såkalt nene og i noen tilfeller sammen med omegnskommu- superbuss fremhevet som et svært kostnadseffektivt nene slik som i ATP-prosjektet i Kristiansand. Andre og fleksibelt alternativ. kommuner kan ha noe å lære av dette prosjektet og 96 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 det samarbeidet de har fått til. F l e r t a l l e t mener det omegnskommunene og fylkeskommunen. Et slikt er viktig at ansvaret for kommune- og fylkesveier og samarbeid er etablert i Kristiansand gjennom "ATP- kollektivtransport fortsatt ligger lokalt, og at man prosjektet", noe som har vært vellykket for å få opp lokalt tar initiativ til samordnede løsninger for trans- kollektivandelen og få en annen transportmiddelfor- portsystemet. F l e r t a l l e t mener samtidig det er deling i regionen. Bykommuner som har tatt et slikt behov for at staten med sine faglige ressurser gir råd, ansvar for felles areal- og transportplanlegging som og gjennom konkret planlegging og konkret tilrettelegger opp til en omlegging av transportsystemet, bør legging aktivt bidrar til utviklingen av den regionale etter f l e r t a l l e t s oppfatning prioriteres ved tilde- transportpolitikken der kommuner og fylkeskommu- ling av midler i bypakker og belønningsordningen og ner har ansvaret. Målet for statens arbeid må være å tilsvarende. bidra til gode løsninger for å få til varige endringer i F l e r t a l l e t viser til at det er et stort engasje- transportmiddelfordelingen. Staten bør være aktiv ment for satsing på kollektivtransport både politisk, både gjennom å stille krav og gjennom økte økono- blant organisasjoner og hos innbyggerne. Et av de miske bidrag, slik meldingen skisserer. F l e r t a l l e t mest offensive innspillene er kommer fra Næringsli- mener det bør foreligge helhetlig areal- og transport- vets Hovedorganisasjon (NHO) som foreslår en 10- plan for kommunen og omegnskommunene til byom- punktsplan for et kollektivløft i norske byområder. råder der det utarbeides fremtidige bypakker. F l e r - Planen, som har fått navnet KollektivLøftet, innehol- t a l l e t mener det i utarbeidelsen av denne typen pak- der mange svært interessante forslag. Planen ker bør gjøres vurderinger av forhold som blant annet omhandler en kraftig styrking av kollektivtilbudet, legger til rette for prioritering av framkommelighet for buss foran privatbil, økt kapasitet for trikker og T-bane, rushtidsav- – at nye bo-områder planlegges slik at transportbe- gift/veiprising, målrettet arealplanlegging, fordels- hovet til sentrale fellestjenester som skole, barne- ordninger for kollektivtrafikk, rekruttering av perso- hager, innkjøp, etc blir minst mulig nell, bedre kontrakter og en årlig kollektivmilliard. – at det blir planlagt for et transportsystem som Det er, slik f l e r t a l l e t ser det, avgjørende viktig å binder transportformene sammen, slik at veinett utvide kollektivtilbudet og spesielt i de byene hvor har sammenhengende kollektivfelt og sammen- det tas i bruk restriktive tiltak. Kombinasjonen av hengende sykkelnett for transportsykling og restriktive tiltak og attraktive alternativer til privatbil adskilte fortau for gående der det er mulig, og at har vist seg å være svært effektiv, jf. meldingens havn tilrettelegges med tilførselsvei til vei- og omtale av Stockholm. F l e r t a l l e t vil spesielt trekke eventuelt jernbanenett fram at NHOs plan har en god sammenheng mellom – og at det bygges kollektivknutepunkt, bl.a. ved mål, tiltak og vilje til også å innføre tiltak som redu- buss- og jernbanestasjoner, slik at vi bygger opp serer biltrafikken i byene. F l e r t a l l e t vil spesielt under kollektivtransport med sykkelparkering, vise til punkt 4: og kort- og langtidsbilparkering for biler "Veiprising i de største områdene, som legger – at det vurderes innføring av restriksjoner overfor grunnlag for bedre framkommelighet i rushtrafikken, bilbruk for å få flere over på mer miljøvennlige og gir inntekter til et løft for fremkommelighets- og transportalternativer der det er mulig, som f.eks. miljøtiltak." parkeringsrestriksjoner i byene og innføring av differensierte bompengesatser gjennom døgnet F l e r t a l l e t vil peke på at NHO her uttrykker eller egen rushtidsavgift der det ikke er bompen- klart og tydelig sitt ønske om veiprising i de største gefinansiering byene. Framkommelighet for næringslivet og kollek- – at det legges til rette for bedre framkommelighet tivtrafikken er NHOs viktigste begrunnelse for for- for buss med prioritet i lyskryss, bruk av ITS, slaget. Som Regjeringen, fremhever også NHO vik- etc., tigheten av at restriktive tiltak må skje i kombinasjon – flere og hyppigere avganger og lavere pris på kol- med bedre tilrettelegging for kollektiv og sykkel. lektivtilbudet, slik de har gjort i f.eks. Oslo, noe som har ført til økning i antall som bruker kollek- EKSPRESSBUSSPOLITIKKEN tivtransport. Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- F l e r t a l l e t mener det er viktig at staten stimu- parti, Kristelig Folkeparti og Senter- lerer til samarbeid mellom fylkeskommune og kom- p a r t i e t , viser til stortingsmeldingens omtale av muner om areal- og transportplanlegging, og at det ekspressbussens viktige rolle i kollektivtrafikken og bør vurderes om bykommuner som er inkludert i Regjeringens vektlegging av at ekspressbusstrafik- belønningsordningen bør kunne få ansvaret for kol- ken skal gis rammebetingelser som sikrer videre styr- lektivtilbud i byen og til / fra byen i samarbeid med king av tilbudene. Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 97

F l e r t a l l e t er opptatt av at lokale og sentrale buss når kollektivtransporten i et av fylkene konkur- myndigheter skal bidra aktivt for å gjøre langdistanse ranseutsettes eller omorganiseres på annen måte. busstrafikk til et enda mer attraktivt alternativ, enten Mange ekspressbussruter har lokalrutefunksjon på i form av høyere frekvens, lavere pris eller andre kva- oppdrag fra fylkeskommunen på delstrekninger, og litetsparametre. F l e r t a l l e t støtter en fortsatt liberal mange tilførselsruter/korresponderende ruter kjøres ekspressbusspolitikk, og det økte engasjement fra også på avtale med fylkeskommunene. Nylig resul- myndighetene må være av en karakter som tar godt terte anbud på en korresponderende rute til Haukeli- vare på de vellykkede elementene i dagens tilbud og ekspressen i ustabil korrespondanse og slutt på takst- organisering/finansiering. F l e r t a l l e t er kjent med samarbeid. Selskapene og Hordaland fylkeskom- at dagens organisering og praksis gir at ekspressbuss- mune/Skyss ble etter hvert enige om en løsning. Det tilbud i stor grad gjenspeiler hva som er kommersielt er, etter f l e r t a l l e t s oppfatning, viktig at fylkes- drivverdig. Ekspressbussene har mange positive kommunene legger stor vekt på hensynet til de gjen- samfunnseffekter; de bidrar til reduserte utslipp, nomgående rutene i forbindelse med sitt kjøp av kol- færre drepte og skadde i trafikken og økt mobilitet. lektivtrafikk. F l e r t a l l e t er kjent med at Samferd- Styrking av ekspressbusstrafikken er derfor et sam- selsdepartementet følger denne situasjonen nøye. funnsøkonomisk svært lønnsomt tiltak, jf. TØI-rapport 904/2007. DROSJE F l e r t a l l e t viser til at utredning av et sammen- K o m i t e e n vil peke på drosje som et viktig sup- hengende, høyfrekvent ekspressbusstilbud Trond- plement til kollektivtrafikken. Drosjene har en spesi- heim–Stavanger i regi av Vestlandsrådet er tildelt ell viktig rolle innenfor syketransport, TT-reiser og støtte fra Regjeringen gjennom ordningen Kollektiv- tilknytnings- og bestillingstrafikk til og fra kollektivtransport i distriktene (Kid) både i 2008 og 2009. transporten i distriktene. K o m i t e e n vil framheve Dette er et spennende prosjekt som både tar sikte på viktigheten av at drosje er med i helhetsvurderingen en bedre samordning av eksisterende ruter og utvik- i utviklingsprosjekter for kollektivtransport i distrik- ling av et nytt tilbud som kan bli et attraktivt og mil- tene. jøvennlig alternativ til privatbil, fly og hurtigbåt. F l e r t a l l e t viser til at staten kjøper togtrafikk BERGENSOMRÅDET mellom byene på Østlandet for om lag 200 mill. kroner i året, den såkalte InterCity-trafikken. Tilsva- Komiteens flertall, medlemmene fra rende ekspressbusstrafikk mellom byene, for eksem- Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- pel på Vestlandet, har vanligvis ikke offentlig til- parti, Kristelig Folkeparti og Senter- skudd. p a r t i e t , viser til St.prp. nr. 68 (2008–2009) hvor F l e r t a l l e t har merket seg at det innenfor støt- Regjeringen legger opp til en økning i overføringene teordningen for Kollektivtransport i distriktene, KID, til samferdsel i fylkene, spesielt i forbindelse med er gitt støtte til å utvikle tilbudet omkring den gjen- overføringen av øvrige riksveger til fylkeskommu- nomgående ekspressruten fra Stavanger til Trond- nene. F l e r t a l l e t vil peke på betydningen dette har heim gjennom Rogaland, Hordaland, Sogn og Fjor- for utbyggingen av bybanen i Bergen og Hordaland dane, Møre og Romsdal og Sør-Trøndelag. F l e r - sin mulighet til å utvikle kollektivtransporten. t a l l e t vil oppfordre Samferdselsdepartementet til å Effekten av de tiltakene som gjennomføres og bidra aktivt til utviklingen av ekspressbusstilbudet i planlegges i Bergen vil i stor grad avhenge av at tett samarbeid med fylkeskommunene. F l e r t a l l e t arealpolitikk, utvikling av kollektivtilbud, sykkeltil- vil også be om at Regjeringen aktivt søker å få regio- bud og restriktive tiltak overfor privatbilbruk støtter nale myndigheter til å utnytte mulighetene for statlig opp om en endret transportmiddelfordeling. F l e r - medfinansiering til utvikling av bedre transporttilbud t a l l e t forutsetter at dette vil bli vektlagt i det videre i distriktene knyttet opp til utviklingen av ekspress- arbeidet. Det er behov både for bedre tilrettelegging busstilbudet. og restriktive tiltak i de aktuelle byområdene, og F l e r t a l l e t viser til at Fornyings- og adminis- f l e r t a l l e t viser i den forbindelse til omtalen av trasjonsdepartementet har gjennomført høring på for- bypakker og krav til bypakker i stortingsmeldingen skrift om unntak fra konkurranseloven for samarbeid og i merknadene. om drift av fylkeskryssende ekspressbussruter. F l e r t a l l e t vil understreke at dette er et viktig TRONDHEIMSOMRÅDET spørsmål for utviklingen av ekspressbusstrafikken i Komiteens flertall, medlemmene fra Norge, fordi mange av de mest trafikkerte ekspress- Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- bussrutene drives av flere selskaper i samarbeid. parti, Kristelig Folkeparti og Senter- F l e r t a l l e t vil peke på den utfordringen som p a r t i e t , er kjent med at Regjeringen vil legge fram kan oppstå for fylkeskryssende bussruter/ekspressen proposisjon om den såkalte Trondheimspakken i 98 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 løpet av våren. Pakken inneholder en rekke tiltak som F l e r t a l l e t viser i den forbindelse til omtalen av vil styrke kollektivtransporten og sykkel som fram- bypakker og krav til bypakker i stortingsmeldingen komstmidler i Trondheimstrafikken. Pakken innehol- og i flertallsmerknadene. der også større veginvesteringer. Regjeringen har funnet helheten i pakken så god, og de restriktive til- KOLLEKTIVTRANSPORTTJENESTER – takene så sterke, at det forhandles om en flerårig BELØNNINGSORDNING avtale om belønningsmidler, jf. Regjeringens klima- Komiteens medlemmer fra Frem- melding St.meld. nr. 34 (2006–2007) og Klimaforli- s k r i t t s p a r t i e t o g H ø y r e viser til at NHO i sitt ket i Stortinget. Bidrag til drift av kollektivtrafikk dokument Kollektivløftet bygger sine forslag til inngår i pakken, og f l e r t a l l e t vil i den forbindelse utvikling av kollektivsektoren på fire grunnpilarer, understreke viktigheten av at andelen til kollektiv- som er: transport i pakken ikke på noe tidspunkt reduseres, men heller økes slik at det skapes enda mer attraktive 1. Langsiktig planlegging og tilrettelegging alternativer til privatbil i Trondheim. 2. Helhetlig virkemiddelbruk F l e r t a l l e t har merket seg at Trondheim har en 3. Best mulig kollektivtransport for pengene restriktiv parkeringspolitikk med begrenset antall 4. Enklere kollektivtransport plasser i sentrum og høy pris. Sommeren 2008 ble det etablert gjennomgående kollektivfelt på hovedveiene Komiteens medlemmer fra Høyre inn og ut av Trondheim sentrum. Dette tiltaket har peker på at dette er de samme fire grunnpilarene som økt kollektivtransportens framkommelighet og leg- Høyres transportplan bygger på. Disse medlem- ger begrensninger på biltrafikken. m e r støtter 9 av 10 hovedgrep i NHOs dokument, Effekten av tiltakene i Trondheimspakken vil i som er: stor grad avhenge av at arealpolitikk, utvikling av – Kollektivtilbudet må øke kraftig. Frekvensen må kollektivtilbud, sykkelveier og restriktive tiltak over- fordobles i rushtiden og økes kraftig resten av for privatbilbruk støtter opp om en endret transport- døgnet. middelfordeling. Trondheim har et lavt offentlig – Bussfremkommeligheten må gå foran prioriterin- bidrag til drift av kollektivtransport sammenholdt gen av privatbilene, med – egne prioriterte busskorridorer i transport- med folketall, 96 mill. kroner i 2008 iflg. Samferd- korridorer inn mot sentrumsområdene selsdepartementets svar på spørsmål 81 fra komiteen. (superbuss-konseptet) Kollektivandelene er også forholdsvis lave. Det er – kolletivfelt og busstraséer ved alle flaskehal- viktig at det økte statlige bidraget gjennom beløn- ser – lyssignalprioritering ningsordningen følges av økt satsing også lokalt. – utforming av holdeplasser som minimerer Sammen vil dette kunne være tilstrekkelig for å sikre oppholdstiden for bussene at kollektivtransporten er et attraktivt alternativ, noe – tilretteleggingstiltak ved sentrale kollektiv- som er spesielt viktig når det legges restriksjoner på knutepunkter – Kapasiteten på T-banen og trikkenettet må økes, biltrafikken. F l e r t a l l e t forutsetter at dette vil bli ved å: vektlagt også i det videre arbeidet. F l e r t a l l e t viser – oppgradere eksisterende linjenett i den forbindelse til omtalen av bypakker og krav til – anskaffe tilstrekkelig vognmateriell bypakker i stortingsmeldingens kapittel 9 og merkna- – videreføre arbeidet med fremkommelighets- dene til kapittel 9. tiltak på trikkenettet – sikre tilstrekkelig kapasitet i T-banens tunnel- Bidrag til drift av kollektivtrafikk inngår i pak- system på enkelte delstrekninger ken, og f l e r t a l l e t vil i den forbindelse understreke – oppgradere alle T-banestasjoner, slik at det viktigheten av at andelen til kollektivtransport i pak- kan betjene lengre togsett ken ikke på noe tidspunkt reduseres, men heller økes. – Målrettet arealplanlegging, som legger til rette for et best mulig trafikkgrunnlag for kollektiv- F l e r t a l l e t viser til at i Trondheim er det i dag transporten, og som leder de mest bilintensive mulighet for direkte overgang mellom sjøtransport arbeidsplassene utenfor sentrale bysentra og knu- og jernbanetransport på Brattøra, men at utvekslin- tepunkter. gen av gods mellom sjø og bane likevel er liten. I sitt – Det må bli mer fordelaktig å reise miljøvennlig enn med bil til jobb, ved hjelp av statlige virke- svar på spørsmål 111 fra komiteen, skriver Samferd- midler og egeninitierte tiltak i private og offent- selsdepartementet at de nylig har bedt Jernbanever- lige bedrifter: ket igangsette et arbeid med KVU/KS1 (konsept- – Månedskort betalt av arbeidsgiver skal ikke valgutredning og ekstern kvalitetssikring i tidlig skattelegges. – Det må vurderes statlige insentiver som gjør fase) for en eventuell flytting av jernbanens godster- det fordelaktig å reise miljøvennlig til jobb minal på Brattøra. I dette arbeidet vil også spørsmålet – En mer aktiv satsning på bedriftsrettede om havnetilknytning være tema. Mobility Management-tiltak for å stimulere Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 99

arbeidstakere til bruk av miljøvennlige trans- Komiteens medlemmer fra Frem- portformer s k r i t t s p a r t i e t er positive til utviklingen av kol- – Langsiktig satsning på rekruttering av personell. lektivknutepunkter for å lette overgangen mellom – Kontrakter som stimulerer til videreutvikling av kollektivtilbudet: Det må utvikles mer dyna- transportformene, men ikke hvis dette fører til enda miske kontrakter som stimulerer operatørene til å hardere restriksjoner på utbygging andre steder. videreutvikle tilbudet underveis i kontraktsperio- Disse medlemmer ser samtidig at reduksjon av den. transportavstander har miljømessige konsekvenser, – Årlig kollektivmilliard til kollektivtransporten i og ønsker derfor en liberal politikk knyttet til for de seks største byområdene. eksempel tomteutnyttelse. – Punktene må inngå i en Nasjonal kollektivtransportstrategi som omfatter: Disse medlemmer mener at "belønningsord- – En forpliktende opptrappingsplan for inves- ningen" for bedre kollektivtrafikk og mindre bilbruk teringer i og drift av kollektivtransporten. i storbyene er for ensidig fokusert på restriksjoner og – Klare kvalitetsmål, for eksempel konkrete og ekstra avgifter på biltrafikken. D i sse medlem- forpliktende mål for fremkommelighet, m e r viser til at Regjeringen i Nasjonal transportplan punktlighet, frekvens, komfort og mijøut- 2010–2019 legger opp til ytterligere restriktive tiltak slipp – Virkemidler som øker kollektivtransportens overfor bilistene gjennom den såkalte belønningsord- konkurransekraft, sammenlignet med privat- ningen. Disse medlemmer ønsker å belønne kol- bil." lektivtrafikk uten å straffe bilistene, og viser til sitt forslag om 1 325 mill. kroner til kollektivtiltak/ Disse medlemmer støtter ikke forslaget om belønningsordning i Fremskrittspartiets alternative veiprising. Når transportnettet har en kapasitet som statsbudsjett for 2009, jf. Budsjett-innst. S. nr. 13 ikke tilfredsstiller de målsetninger som NHO ellers (2008–2009). Disse medlemmer viser til at 750 legger til grunn, tvinger dette mange til å bruke bil. av disse millionene kom som avkastning fra d i s s e Disse medlemmer registrerer at flertallet ikke m e d l e m m e r s foreslåtte infrastrukturfond. D i s s e deler bekymringen overfor utsatte gruppers belast- m e d l e m m e r viser til sitt forslag om 100 mrd. kro- ning, og at forslaget om veiprising sågar er det eneste ner ekstra til storbyene i innstillingens kapittel 1.2.2 som nevnes spesielt. Dette har etter disse med- der det øremerkes midler til kjøp av persontransport l e m m e r s oppfatning, sammenheng med at flertal- i byene. let ikke deler en del av de øvrige forslagene som Disse medlemmer viser til sine overordnede NHO kommer med, eller har de samme grunnpilarer økonomiske rammer der det er satt av 1 mrd. kroner for sin samferdselspolitikk. årlig til kjøp av kollektivtransporttjenester, i tillegg til de 100 mrd. kronene d i sse medlemmer bru- Komiteens medlemmer fra Høyre, ker til modernisering av transportnettene og kjøp av K r i s t e l i g F o l k e p a r t i o g V e n s t r e viser til at persontransporttjenester i Oslo, Stavanger, Bergen og det er et stort engasjement for satsing på kollektiv- Trondheim. D i s s e m e d l e m m e r påpeker at kol- transport både politisk, blant organisasjoner og hos lektivmilliarden skal brukes til kjøp av kollektiv- innbyggerne. Et av de mest offensive innspillene er transporttjenester i byer og bymessige områder som kommet fra Næringslivets Hovedorganisasjon ikke er dekket av Fremskrittspartiets storbypakke, (NHO) som foreslår en 10-punktsplan for et kollek- dvs. blant annet Kristiansand, Tromsø, Drammen, tivløft i norske byområder. Planen, som har fått nav- Sarpsborg, Fredrikstad, Skien og Porsgrunn. net KollektivLøftet, inneholde mange svært interessante forslag. Komiteens medlemmer fra Høyre og Disse medlemmer viser til at Oslo og Akers- Kristelig Folkeparti er uenig i at Regjeringen hus samarbeider om store deler av kollektivtranspor- i forbindelse med belønningsordningen legger opp til ten, gjennom selskapet Ruter. Gjennom Ruter har særlig belønning av byer som tar i bruk veiprising/ Oslo og Akershus lagt til rette for en historisk økning rushtidsavgift. Det vises til Klimaforliket mellom i kollektivtransporten. I 2008 var veksten i kollektiv- Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, reiser på 6,4 pst., mens veksten i biltrafikken var på Senterpartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, som 1 pst. Det er sånn sett uforståelig hvorfor Regjerin- fastslår at det er summen av trafikkreduserende tiltak gen velger å holde Akershus utenfor belønningsord- som skal ligge til grunn for utdeling av midler fra ningen for kollektivtrafikk, da denne ordningen nett- belønningsordningen. opp har til hensikt å få til de resultater som Oslo og Disse medlemmer viser videre til tidligere Akershus har oppnådd. På denne bakgrunn fremmer forslag om å styrke belønningsordningen, og frem- d i s s e m e d l e m m e r følgende forslag: setter følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen innlemme Akershus i belønningsordningen for kollektivtrafikk." 100 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

"Stortinget ber Regjeringen trappe opp beløn- utvide ordningen til å også omfatte byene "Vestfold- ningsordningen til 1 mrd. kroner i løpet av planperio- byen" – Tønsberg, Sandefjord, Horten og Larvik, og den." videre Ålesund, Haugesund, Moss, Bodø, Arendal, Mjøsregionen – Lillehammer/Hamar/Gjøvik og Komiteens medlemmer fra Kristelig Akershus. F o l k e p a r t i o g V e n s t r e registrerer at Regjerin- Overføringene til kollektivtrafikken skal også gen vil legge inn et nytt kriterium i den statlige beløn- omfatte planlegging og investeringer i bybaner. Det ningsordningen for kollektivtrafikk, slik at det ved er en rekke slike prosjekter på trappene slik som tildeling av midler vil legges vekt på kommunenes og bybanen i Bergen, på Nord-Jæren, Kolsåsbanen, ny fylkeskommunenes vilje til å tilrettelegge for sykkel Fornebubane og ny bane til Akershus universitetssy- og gange. Disse medlemmer er imot Regjerin- kehus som vil gi et vesentlig bedre og mer fremtids- gens forslag om å legge nye kriterier knyttet til syk- rettet kollektivtilbud i de aktuelle byområdene. kel- og gangveg inn i den eksisterende belønnings- D e t t e m e d l e m vil også vise til at Venstres satsing ordningen for kollektivtrafikk, da dette bidrar til å er langt mer offensiv enn det forslaget som fremmes utvanne den eksisterende ordningen. Disse med- av Høyres medlemmer. l e m m e r mener det er svært viktig å legge til rette D e t t e m e d l e m viser til at Venstre i sin nasjo- for trygg ferdsel for myke trafikanter, og at en egen nale transportplan øker overføringene til kollektivtra- belønningsordning for formålet vil være et langt fikken i byområdene med 10 mrd. kroner mer enn bedre grep. Disse medlemmer foreslår: Regjeringens forslag, og at Venstre vil at disse midlene skal brukes til å øke belønningsordningen og "Stortinget ber Regjeringen etablere en statlig støtte bybaneprosjekter. De t t e m e d l e m vil peke støtteordning for kommuner og fylkeskommuner, på at dette gir et langt mer offensivt opplegg en det etter modell fra den statlige belønningsordningen for Regjeringen foreslår for styrking av kollektivtran- kollektivtrafikk, med formål å stimulere til flere sporten i storbyområdene. trygge gang- og sykkelveier." D e t t e m e d l e m fremmer følgende forslag:

Komiteens medlem fra Venstre vil vise "Stortinget ber Regjeringen øke belønningsord- til at Venstre gjennom sin nasjonale transportplan ningen kraftig for å fremme bedre kollektivtrafikk i legger opp til en massiv satsing på overføringene til storbyene." kollektivtrafikken i byområdene med mer enn 10 mrd. kroner mer enn det som følger av Regjeringens BYBANEPROSJEKTER MV. – POST PÅ forslag. D e t t e m e d l e m vil peke på at det ikke er STATSBUDSJETTET mulig å bygge seg ut av kø- og trengselen i allerede Komiteens medlemmer fra Høyre, hardt pressede byområder. I de store byene er det for- Kristelig Folkeparti og Venstre mener det ventet en kraftig befolkningsvekst i årene som kom- skal stilles til rådighet statlige øremerkede planleg- mer. For å sikre fremkommelighet, reduserte klima- gingsmidler til bybaneprosjektet på Nord-Jæren. gassutslipp og et godt bymiljø betyr det at mer trafikk Planlegging må forseres, slikt at prosjektet kan få sin må over på kollektive transportløsninger. D e t t e oppstart i NTPs første planperiode. Det settes av en m e d l e m vil peke på at dette også er etterlyst av næringslivet, som blant annet fremhever behovet for egen post på statsbudsjettet for investering i skinne- mer fremkommelighet for varetransporten i byområ- gående kollektivtransport i de største byene. dene og at mange arbeidstakere er avhengige av et godt kollektivtilbud. Komiteens medlemmer fra Høyre og D e t t e m e d l e m vil vise til belønningsordnin- K r i s t e l i g F o l k e p a r t i viser til behovet for å sti- gen for kollektivtrafikken ble innført av regjeringen mulere til overgang fra bilbruk til kollektive trans- Bondevik II for å gi et insentiv til satsing på kollek- portmidler i storbyområdene. Gjennom bybanepro- tivtrafikken i kommunesektoren. Den har bidratt til å sjekter og superbusser med egne traseer, kan det realisere blant annet ordningen med "rullende fortau" etableres kollektivløsninger som gir rask og trygg i Oslo og "bussmetroen" i Kristiansand. Ordningen transport, og som kan konkurrere med bil. På denne omfatter i dag byområdene Oslo, Bergen, Stavanger, bakgrunn fremsettes følgende forslag: Trondheim, Kristiansand, Tromsø, Drammen, Sarps- borg, Fredrikstad, Skien og Porsgrunn. D e t t e "Stortinget ber Regjeringen sette av 3 mrd. kro- m e d l e m vil på bakgrunn av den kraftige økningen ner i en egen post på statsbudsjettet for investering i overføringene til kollektivtrafikken i kommunesek- separate kolletivtraseer/bybaner over en tiårsperi- toren som følger av d e t t e m e d l e m s forslag, ode." Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 101

UTSLIPP – DRIVSTOFF Oslopakke 3 er et bompengeprosjekt som har bred Komiteens medlemmer fra Høyre, lokalpolitisk tilslutning, og er dermed robust med Kristelig Folkeparti og Venstre fremmer tanke på politiske svingninger i denne 20-årsperio- følgende forslag: den.

"Stortinget ber Regjeringen innføre krav om at Et annet flertall, medlemmene fra alle nye kommunale, fylkeskommunale og statlige Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- parti, Kristelig Folkeparti, Senterpar- kjøretøy går på CO2-fritt eller CO2-nøytralt drivstoff innen utgangen av 2013." t i e t o g V e n s t r e , vil peke på at i Oslopakke 3 trinn 1 ble finansieringssystemet for pakken vedtatt, Komiteens medlemmer fra Høyre og og innkreving startet i 2008. Oslopakke 3 trinn 2 er K r i s t e l i g F o l k e p a r t i fremmer følgende foren melding til Stortinget om styringssystemet for slag: pakka og en beskrivelse av prosjektets innhold. Fordi pakken bygger på bred lokal enighet er det viktig at "Stortinget ber Regjeringen innføre krav om at alt videre arbeid med pakken gjøres gjennom bred alle nye drosjer, ferjer, rutebåter og dieseltog skal gå forankring lokalt mellom de partiene som var en del på utslippsfrie eller klimanøytrale drivstoff innen kompromisset om Oslopakke 3. D e t t e f l e r t a l l e t utgangen av 2011." mener dette sikres godt gjennom styringsgruppemo- dellen som beskrives i meldingen. D e t t e f l e r t a l - OSLOOMRÅDET l e t vil understreke at det påhviler de lokale partene som sitter i styringsgruppen å drive et aktivt foran- Komiteens flertall, medlemmene fra kringsarbeid opp mot sine respektive lokale organer. Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Dette for å sikre at alle partiene som var en del av det Venstreparti, Kristelig Folkeparti, Sen- opprinnelige kompromisset blir involvert i de t e r p a r t i e t o g V e n s t r e , viser til tiltakene på jernbanen i Oslo, og at det etter ferdigstillingen av løpende prosessene. utbyggingen i Vestkorridoren fortsatt vil være bare to D e t t e f l e r t a l l e t støtter meldingens presise- spor mellom Lysaker og Oslo S. I svar på spørsmål ring av muligheten for forskottering av større pro- 130 fra komiteen skriver samferdselsministeren: sjekter i pakken. D e t t e f l e r t a l l e t pekte under behandling av Oslopakke 3 trinn 1 på at dersom det "Å øke kapasiteten ut over dette, må i tilfelle var ønskelig lokalt, kunne det være aktuelt å forsere løses med betydelig større og selvstendige tiltak skilt utbyggingen av E6-lokk i Groruddalen, E18 Vestkor- fra dagens infrastruktur. Dette vil kreve et vesentlig ridoren eller prosjektet Mossevegen i tunnel. Meldin- mer omfangsrikt analyse- og utredningsarbeid. Jern- baneverket legger opp til å kunne gjennomføre et gen peker på at det etter all sannsynlighet vil være slikt analysearbeid i løpet av planperioden 2010– nødvendig med ytterligere kapital for å gjennomføre 2013 som grunnlag for å vurdere behovet på nytt i alle prosjektene i porteføljen. Det er derfor positivt at forbindelse med rulleringen av NTP." det vil kunne være mulig å hente inn kapital ved at private eiendomsutviklere, eller andre, kan bidra med F l e r t a l l e t er opptatt av en fremtidsrettet utvik- kapital inn i vegprosjektene i bytte mot å bygge nær ling av Oslo S som kollektivknutepunkt. F l e r t a l - inntil eller oppå nye lokk, eller oppå eksisterende veg l e t mener kapasiteten på strekningen Oslo S–Lys- dersom denne legges i tunnel. Denne type løsning vil aker bør utredes, herunder også stasjonsforholdene på Oslo S. Målet med en slik utredning bør være å kunne gi mulighet for å komme i gang tidligere med finne en løsning på eventuelle kapasitetsproblemer flere av de største prosjektene. og samtidig styrke Oslo S som knutepunkt. F l e r - D e t t e f l e r t a l l e t er bekymret for klimagass- t a l l e t er kjent med det fra enkelte hold har blitt tatt utslipp fra transportsektoren, og mener det er positivt til orde for å utrede en såkalt dyptunnel. F l e r t a l l e t at kollektivsatsning er en viktig del av pakken. Det er vil vise til at den faglige gjennomgangen først må likevel grunn til å tro at gjennomføringen av vurdere behov og deretter hvilke alternativer som Oslopakke 3 ikke vil gi noen reduksjon av klimagas- eventuelt kan være mest aktuelle. ser. Dette flertallet mener derfor, i tråd med sine merknader fra Oslopakke 3 trinn 1, at det vil være Komiteens flertall, medlemmene fra nødvendig for styringsgruppen å søke fremtidige løs- Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- ninger som vil gi reduksjon av klimagasser fra biltra- parti, Kristelig Folkeparti og Senter- fikken i Osloområdet. D e t t e f l e r t a l l e t vil under- p a r t i e t , viser til at Oslopakke 3, trinn 1 og 2 er streke viktigheten av at styringsgruppen i sine vurde- ment å skulle gi svarene for Oslo og Akershus sine ringer og anbefalinger prioriterer tiltak som bidrar til transportutfordringer for de neste 20 årene. en gradvis dreining av transportsystemet i mer miljø- 102 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 vennlig retning, der kollektiv og sykkel får økte mar- veien i Oslo og rv 4 gjennom Nittedal slik nedpriori- kedsandeler. teres. D e t t e f l e r t a l l e t er også fornøyd med at Regjeringen følger opp en viktig lokal forutsetning Komiteens medlemmer fra Høyre, for å få pakken på plass ved at jernbaneprosjektet Kristelig Folkeparti og Venstre viser for Oslo–Ski er lagt inn i Nasjonal transportplan for øvrig til sine merknader i forbindelse med behandlin- kommende periode. Byggingen av Oslo–Ski vil være gen av St.meld. nr. 17 (2008–2009) om Oslopakke 3 viktig for trafikkavviklingen fra sørøst, og vil kunne trinn 2, jf. Innst. S. nr. 301 (2008–2008). gi viktige bidrag til reduksjon av klimagassutslipp ved at flere reiser kollektivt. Effekten av dette tiltaket UTVIKLING AV KOLLEKTIVKNUTEPUNKTER vil i stor grad avhenge av at arealpolitikk, utvikling Komiteens flertall, medlemmene fra av øvrig kollektivtilbud, sykkeltibud og restriktive Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk tiltak overfor privatbilbruk støtter opp om en endret Venstreparti og Senterpartiet, er opptatt av transportmiddelfordeling. D e t t e f l e r t a l l e t forut- å videreutvikle Oslo sentralstasjon som kollektivknu- setter at dette vil bli vektlagt i styringsgruppens tepunkt med gode koblinger til T-bane, trikk og buss videre arbeid. og med sykkelparkering og støtter Regjeringens forslag om å sette av 200 mill. kroner til medfinan- Komiteens flertall, alle unntatt medlem- siering av bygging av en eventuell ny bussterminal. mene fra Fremskrittspartiet, vil peke på at miljøeffek- ten av tiltakene i Oslopakke 3, og da spesielt utslip- Komiteens medlemmer fra Frem- pene av klimagasser, vil i stor grad påvirkes av de s k r i t t s p a r t i e t viser til at Oslo sentralstasjon er valg som gjøres for satsing på miljøvennlige trans- Norges viktigste kollektivknutepunkt. Disse med- portformer og restriksjoner på privatbilbruk. F l e r - l e m m e r vil særlig påpeke at det er viktig med bedre t a l l e t forutsetter at dette vil bli vektlagt også i det tilrettelegging for ekspressbusser og regionale bus- videre arbeidet. F l e r t a l l e t viser i den forbindelse ser, og at adkomsten til Oslo sentralstasjon og Oslo også til omtalen av bypakker og krav til bypakker i bussterminal bør ha direkte riksveitilknytning. stortingsmeldingens kapittel 9 og merknadene til Disse medlemmer registrerer at Regjeringen har kapittel 9. satt av 200 mill. kroner til medfinansiering av buss- F l e r t a l l e t vil også understreke viktigheten av terminalen, men tror på bakgrunn av byggekostna- at den økonomiske andelen til kollektivtransport ikke dene i området at dette ikke er i nærheten av å dekke reduseres. Dette er også beskrevet i flertallets merk- kostnadene. Disse medlemmer øker derfor plan- nader til Oslopakke 3 trinn 2, jf. Innst. S. nr. 301 rammen med 300 mill. kroner for perioden 2010– (2008–2009), og i flertallets merknader til Oslopakke 2013. 3 trinn 1, jf. Innst. S. nr. 170 (2007–2008). BYOMTALE – NORD-JÆREN Komiteens medlemmer fra Høyre har Fleirtalet i komiteen, alle unnateke med- merket seg at Regjeringen legger opp til at den stat- lemene frå Framstegspartiet, vil vise til at på Nord- lige andelen av finansieringen av Oslopakke 3, ikke Jæren står transportsektoren for over 60 pst. av kli- er i samsvar med de lokale forutsetningene som er magassutsleppa, og behovet for tiltak er difor store. grunnlaget for Oslopakke 3. Dette vil vanskeliggjøre F l e i r t a l e t viser vidare til at Regjeringa i bud- realiseringen av sentrale prosjekter som den lokale sjettet for 2009 løyvde 6 mill. kroner til planlegging enigheten om pakken hviler på. Disse medlem- av bybane på Nord-Jæren. F l e i r t a l e t vonar at fyl- m e r vil særlig peke på at staten ikke vil ta sin del av keskommunen og kommunane i området blir raskt overskridelsene på rv 150, Ulven–Sinsen, som i ferdige med den konseptvalutgreiinga for heile trans- utgangspunktet ikke var et Oslopakke 3-prosjekt. Det portsystemet, som no vert utarbeidd. F l e i r t a l e t vil foreslås også å legge inn flere nye statlige prosjekter vise til at mellom anna klimaforliket legg til rette for i Oslopakke 3, bare E16 Kjørbo-Wøyen, vil bety at auka løyvingar til kollektivtransporten, inklusiv ytterligere 1 mrd. kroner skal belastes Oslopakke 3. bybane på Nord-Jæren, om ein set inn tiltak som Disse medlemmer finner det problematisk reduserer biltrafikken. at Regjeringen på denne måten tømmer Oslopakke 3 F l e i r t a l e t ser fram til regionale vedtak om eit for midler, både fordi man fraskriver seg det statlige spleiselag i ein Jærenpakke 2. F l e i r t a l e t viser ansvaret for enda flere samferdselsprosjekter i denne også til at arealplanar for framtidige kontorarbeids- regionen, og fordi de store og viktige samferd- plassar legg godt til rette for å kunne reise til og frå selsprosjektene som var utgangspunktet for at lokale jobb på ei framtidig bybane." myndigheter ble enig om Oslopakke 3, eksempelvis Fleirtalet er svært tilfreds med at godstermi- E18 vest, rv 22 fra Lillestrøm til Fet, E18 – Mosse- nalen på Gandal og dobbeltsporet Stavanger–Sand- Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 103 nes snart vert ferdigstilt. Det betyr at Jæren har fått slik kompetanse fra bunnen. Disse medlemmer meir enn 3 mrd. kroner av investeringane i jernbanen viser til at slik kompetanse lett vil kunne hentes inn dei siste fire åra. fra privat sektor og utenlandske fagmiljøer ved F l e i r t a l e t ser fram til at konseptvalutgreiinga behov. vert lagt fram i august 2009. Det vil klargjere kva strategi og kva tiltak som kommunane og Rogaland STERKERE KRAV TIL AREAL- OG TRANSPORTPLANER fylkeskommune meiner er nødvendig for ein fram- OG HELHETLIG VIRKEMIDDELBRUK tidsretta infrastruktur på Jæren. Denne utgreiinga vil også klargjere kva som er ønska av innsats frå Regje- Komiteens medlemmer fra Frem- ringa i ulike spørsmål som ev. bybane, gang- og syk- s k r i t t s p a r t i e t mener at transportpolitikken må ta kelstiar og forlenging av dobbeltsporet. høyde for fremtidig vekst, og man i areal- og transportplaner må sette av arealer til fremtidig vekst. Eit anna fleirtal i komiteen, medle- Disse medlemmer tar avstand fra tendenser til mene frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk svært restriktiv arealpolitikk fra rødgrønn side, som Venstreparti, Kristelig Folkeparti og fører til unødvendig høye priser og tilsvarende redu- S e n t e r p a r t i e t , vil peike på at effekten av tiltaka i sert levestandard. D i s s e m e d l e m m e r vil i den stor grad vil avhenge av at arealpolitikk, utvikling av forbindelse vise til sine merknader om befolknings- kollektivtilbod, bygging av fleire kollektivfelt, syk- vekst i innstillingens kapittel 9 om byområdene. keltilbod og parkeringsrestriksjonar, køprising og Disse medlemmer er opptatt av nærhets- andre restriktive tiltak overfor privatbilbruk, støttar prinsippet, og mener kommunen i størst mulig grad opp om ei endra transportmiddelfordeling. F l e i r t a - må kunne bestemme over hvordan kommunens area- l e t føreset at dette vil bli vektlagt i det vidare arbei- ler forvaltes. Disse medlemmer avviser Regje- det. ringens politikk om at fylker/regioner skal ha en rolle F l e i r t a l e t viser i denne samanheng til omtalen som overkommune i plan- og arealsaker. D i s s e av bypakkar og krav til bypakkar i kapittel 9 i stor- m e d l e m m e r vil i den forbindelse vise til sine tingsmeldinga og merknadene til kapittel 9. merknader i Innst. S. nr. 166 (2006–2007) til St.meld. nr. 12 (2006–2007). KØPRISING Komiteens medlemmer fra Frem- 9.3 Nasjonal sykkelstrategi og tilrettelegging for s k r i t t s p a r t i e t peker på at det ser ut til å være en gående ønsket politikk under denne regjeringen at bruken av 9.3.1 Sammendrag bompengefinansiering økes sterkt i byområder og byliknende strøk, mens staten viderefører et visst For å nå målet om bedre framkommelighet og finansieringsansvar i mindre befolkede områder av miljø, vil Regjeringen bidra til at andelen som sykler landet. Disse medlemmer har også merket seg at og går kan økes. Satsingen på syklende og gående er Regjeringen har utvidet det politiske presset om å også begrunnet i Regjeringens mål om å styrke folke- akseptere bompengefinansiering under den misvi- helsen gjennom økt fysisk aktivitet. sende betegnelsen "lokal medvirkning" med press Regjeringen har som mål at sykkelandelen skal om statlig medvirkning dersom såkalt rushtidsavgift økes fra dagens 4–5 pst. til 8 pst. i planperioden. Det eller køprising innføres. D i s s e m e d l e m m e r er videre et mål at byer og tettsteder etablerer et sam- mener dette forsterker Regjeringens politikk med å menhengende hovednett for sykkeltrafikk. Statens ilegge person- og varetransport med bil i byområder vegvesen skal i samarbeid med kommunene arbeide og byliknende strøk stadig mer skatt og avgift. for at 50 pst. av alle byer og tettsteder med over 5 000 Disse medlemmer vil understreke at Frem- innbyggere skal ha en plan for et sammenhengende skrittspartiet er sterkt uenig i en slik politikk. hovednett for sykkeltrafikk i løpet av 2009. Det er om lag 100 slike byer og tettsteder i Norge i dag. Dersom TILTAK FOR EFFEKTIV OG BÆREKRAFTIG dette oppnås, vil det foreligge et godt utgangspunkt GODSTRANSPORT I BYER for videre planlegging for å følge opp innsatsen i Komiteens medlemmer fra Frem- planperioden. skrittspartiet antar at mange større byer i utlan- Regjeringen prioriterer bygging av gang- og syk- det har gode strategier knyttet til effektiv godstran- kelanlegg høyt i planperioden. Det er lagt til grunn at sport innad i byen, selv om dette ikke nødvendigvis det skal bygges om lag 500 km nye gang- og sykkel- inngår i en eksplisitt nasjonal strategi. D i s s e m e d - anlegg i tiårsperioden, hvorav vel halvparten i byer l e m m e r er positive til økt fokus på området, men og tettsteder. Statens vegvesen utvikler kontinuerlig synes det høres merkelig ut at Statens vegvesen funksjonskontrakter for driften av vegnettet, inklu- ifølge St.meld. nr. 16 (2008–2009) skal måtte bygge sive gang- og sykkelanlegg. Sammen med styrket 104 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 kontroll og oppfølging vil dette gi forbedret drift og netto nytte på over tre ganger kostnadene (TØI-rap- vedlikehold av gang- og sykkelanlegg. port 567/2002). Det er en utfordring å få kommuner til å vedta D e t t e f l e r t a l l e t viser til at barn, syklister, reguleringsplaner som gir de beste sykkelløsningene. rullestolbrukere og barnevogner mange steder ferdes Årsakene til dette kan være mange, som knapphet på i samme kjørefelt som tungtrafikk, biler og traktorer, areal og motstridende ønsker som må veges opp mot noe som er helt uakseptabelt. hverandre. D e t t e f l e r t a l l e t peker på at to tredeler av alle Det er viktig at kommuner prioriterer tilretteleg- reiser som er kortere enn 5 km, gjennomføres med ging for syklister. Det må tenkes helhetlig og planleg- bil. Det er utvilsomt et stort potensial for en økt syk- ges sammenhengende nett. Ved tildelinger, f.eks. kelandel. Bare ved å overføre en tredel av de korte gjennom belønningsordningen, vil staten legge vekt bilturene til sykkel, kan sykkelandelen økes med 35 på kommunenes og fylkeskommunenes vilje til å til- pst. (TØI-rapport 561/2002). D e t t e f l e r t a l l e t rettelegge for sykkel og gange. mener det trengs en offensiv nasjonal innsats for Regjeringens mål om å få flere til å gå og sykle, bedre og flere sykkelveger. må følges opp med tiltak for trafikksikkerhet rettet F l e r t a l l e t vil peke på at det også er en rekke mot myke trafikanter. Trafikksikkerhet er omtalt i uklarheter og oppfatninger om eksisterende regel- kapittel 11. verk som må ryddes, eksempelvis sykling i kjøreba- nen, vikeplikt i kryss, fortausykling etc. 9.3.2 Komiteens merknader D e t t e f l e r t a l l e t mener det derfor er nødven- Komiteens flertall, alle unntatt medlem- dig med intensivert statlig informasjonsarbeid og mene fra Fremskrittspartiet, vil peke på at investerin- omfattende holdningskampanjer. ger som bidrar til å øke sykkelbruken vil gi store D e t t e f l e r t a l l e t viser til at transportnettet er gevinster for både folkehelsen, miljøet og samfunns- dynamisk og i stadig endring. Det innebærer at eksis- økonomien. terende sykkelanlegg eller tilbud kan bli endret eller F l e r t a l l e t mener at målet om at sykkel skal stå bli borte. Ved nye infrastrukturprosjekt og andre end- for 8 pst. av alle reiser er ambisiøst, men bør være ringer i transportnettet må hensynet til sykkeltrafik- innen rekkevidde når Sverige i dag har en sykkelan- ken ivaretas. Ofte stenges tunneler og nye veger for del på 12 pst. sykkeltrafikk uten at det gis et nytt tilbud. Mulighet F l e r t a l l e t vil understreke betydningen av at for å ta med sykkelen på kollektive transportmidler er også fylkeskommuner og kommuner følger opp ved begrenset, og/eller det er egne takster for dette. å legge til rette for tilstrekkelige planreserver for en D e t t e f l e r t a l l e t mener sykling i større grad tilsvarende økt innsats for å bygge ut sammenheng- må sidestilles med bilbruk og annen motorvogn i sta- ende nett av sykkelveger i byer og tettsteder. I tillegg tens regler for kjøregodtgjørelse. Kilometersatsen for må skoleveger prioriteres. bruk av sykkel i tjenestereiser bør gjelde fra første F l e r t a l l e t vil vise til Nasjonal sykkelstrategi i kilometer slik det gjelder for bruk av bil til tjeneste- regi av Statens vegvesen, som har en rekke gode reiser. anbefalinger og tiltak. D e t t e f l e r t a l l e t vil peke på tiltak på følgende F l e r t a l l e t støtter Regjeringens forslag om å område: utvikle en nasjonal strategi for gående. – Etablering av sammenhengende sykkelvegnett i E t a n n e t f l e r t a l l , alle unntatt medlemmene byer og tettsteder der sykkeltrafikken får et eget fra Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, viser til nett som er atskilt fra bil og gående. at Regjeringen legger opp til å øke bevilgningene med 154 pst. sammenliknet med gjeldende transport- – Etablering av sammenhengende vegnett for syk- plan, og foreslår å bygge ut 500 km med nye gang- og keltrafikk inklusive gang- og sykkelveger i bye- sykkelveger langs riksvegnettet. nes omland, i regioner og mellom landsdeler. – Sterkere satsing på å sikre skoleveger og andre Et tredje flertall, medlemmene fra strekninger der mindreårige ferdes. Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- – Status for etablering av sammenhengende nett, parti, Kristelig Folkeparti, Senterpar- årsaker til avvik og endringer i måloppnåelse må t i e t o g V e n s t r e , viser til at bedre tilrettelegging rapporteres i forbindelse med statsbudsjettet. for syklister gir store samfunnsgevinster i form av – Økt statlig satsing på informasjonsarbeid og bedre trafikkavvikling, mindre energibruk, mindre holdningskampanjer for å skape bedre samspill luftforurensning, positive helsegevinster og mindre mellom trafikantgruppene. støy. Ifølge Transportøkonomisk institutt vil investe- – Hensynet til sykkeltrafikken må ivaretas ved ringer i sammenhengende nett for sykkel kunne gi en planlegging og utbygging av ny infrastruktur. Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 105

D e t t e f l e r t a l l e t mener et sammenhengende Disse medlemmer viser til at bevilgningene hovednett for sykkel må bestå av mer enn fysiske på ingen måte står i forhold til behovet når det gjelder sykkelveger. I den tette byen er det mest aktuelt med gang- og sykkelvei, i likhet med de øvrige bevilgnin- oppmerkede sykkelfelt, trafikkreguleringer som fjer- gene til investeringer og drift til effektive, sikre og ner biltrafikk og reduserer hastighet slik at sykkel og miljøvennlige veier. Utbygging av gang- og sykkel- bil kan blandes, samt egne dedikerte gater for sykkel. veier langs stamveinettet og langs skoleveier må pri- For lokale myndigheter er det ofte viktigere å bevare oriteres i forbindelse med opprustning av veinettet, gateparkering enn å etablere sykkelfelt som ville ha som del av veiprosjekter der sykkel er hensiktsmes- gitt sammenhengende hovednett. Dette er ikke en sig. miljømessig god prioritering av knappe vegareal, og Disse medlemmer viser til at sykkelhjelm er det gir en utnyttelse av infrastrukturen som priorite- en billig og effektiv livredder. D i s s e m e d l e m - rer biltrafikk i stedet for kollektivtransport, sykkel og m e r mener derfor at det er bekymringsfullt at bare gange. én av tre bruker hjelm. Disse medlemmer Dette flertallet peker på at syklister er den understreker et klart behov for holdningsendringer gruppen av kjørende som har høyest skaderisiko i tra- hos voksne for å øke bruk av sykkelhjelm, særlig fikken i forhold til kjørelengden. Risikoen for å pådra blant barn vesentlig. seg skader er 40 ganger høyere pr. personkilometer Disse medlemmer peker på at gang- og syk- enn for bilister (Tidsskrift for Den norske legefore- kelveier er et viktig trafikksikkerhetstiltak i hele lan- ning, nr.17/2000; Medisin og Vitenskap: Potensial det i forbindelse med ferdsel mellom hjem og hhv. for forebygging av sykkelrelaterte hodeskader, skole, arbeidsplass og fritidsaktivitet. D i sse med- Alvær og Kopjar). Kampanjer og holdningsskapende l e m m e r peker på at gang- og sykkelveier sammen arbeid blant alle trafikantgrupper er viktig for å få til med annen tilrettelegging for bruk av sykkel, også kan legge til rette for bruk av sykkel som transporten bedre forståelse og bedre samspill i trafikken. messig supplement og derved en viss transportmessig betydning i de største byene. Disse medlem- Et fjerde flertall, medlemmene fra m e r peker på at dette må gjenspeiles i planer, inves- Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- terings- og driftsbudsjetter. parti og Senterpartiet, viser til at satsing på Disse medlemmer vil vise til at tilretteleg- sykkel er tatt inn som et kriterium for å få tilskudd fra ging for bruk av sykkel kan på ingen måte erstatte belønningsordningen for kollektivtrafikk i de største behovet for effektive, sikre og miljøvennlige veier. byene. Det er også viktig at veipakker der staten er Det er likevel særlig viktig at moderne veier har involvert gir sykkelveier og satsing på økt sykkel- skille mellom myke og harde trafikanter, og at slikt bruk høy prioritet. D e t t e f l e r t a l l e t vil under- skille er mest mulig gjennomgående. D i s s e m e d - streke viktigheten av at fylker og kommuner priorite- l e m m e r peker også på at det er viktig å tilby mulig- rer tiltak som gir sammenhengende sykkelnett. Det heter for transport og rekreasjon både for syklende og innebærer at det blant annet at gateparkering må fjer- for gående på egne veinett. nes og at det må anlegges sykkelbaner. D e t t e f l e r - t a l l e t mener de statlige investeingsressursene som Komiteens medlem fra Kristelig Fol- skal gå til sykkelvegtiltak til byområder, må priorite- k e p a r t i er ikke tilfreds med Regjeringens innsats res til de byområdene der også kommune og fylke på tilrettelegging for sykling. D e t t e m e d l e m gjør sin del av jobben for å få et sammenhengende mener det trengs en langt mer offensiv satsing i årene sykkelnett. som kommer. D e t t e m e d l e m mener det er en lang veg å gå Komiteens medlemmer fra Høyre, før tilretteleggingen for mer sykkeltrafikk i Norge er Kristelig Folkeparti og Venstre mener det tilfredsstillende. Satsing på sykkel langs stamveg må bør etableres en belønningsordning, slik det er for følges opp i byer og tettsteder på det riksvegnettet kollektivtransporten, med formål å tilrettelegge for som overføres til de nye regionene. Det totale beho- bedre forhold for sykling i by. vet for statlige investeringer i sykkelanlegg er bety- Disse medlemmer viser til forslag i kapittel delig. 9.2.2. D e t t e m e d l e m mener det er manglende opp- følging av nasjonal sykkelstrategi, både nasjonalt og Komiteens medlemmer fra Frem- lokalt. Dårlig fysisk tilrettelegging og manglende s k r i t t s p a r t i e t påpeker at gang- og sykkelveier gir hovednett for sykkeltrafikk er viktige årsaker til at god trafikksikkerhetsgevinst, samt at slik utbygging ikke flere sykler. langs stamveinettet vil gi bedre flyt i trafikken ved at D e t t e m e d l e m har merket seg at Regjeringen behovet for 50- og 60-soner reduseres. i statsbudsjettet for 2008 erkjente den sviktende sat- 106 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 singen på sykkel, men er samtidig glad for de positive lokalisering av jernbaneterminalen slik at et egnet signalene som nå gis i forslaget til NTP selv om sat- areal kan sikres. singen ikke er tilstrekkelig. Området på Nord-Jæren er et av landets sterkeste D e t t e m e d l e m mener også at lokale myndig- vekstområder. Prognosene for befolkningsutviklin- heter har forsømt arbeidet med å etablere sammen- gen i Stavanger/Sandnes tyder på at befolkningsvek- hengende sykkelnett. Det er satt av for små ressurser sten vil skje svært raskt, noe som gir særskilte trans- til planlegging av sykkeltiltak. Videre svikter kom- portutfordringer. munene i den samlede virkemiddelbruken. Dette innebærer at det ikke i noen norsk by er et hovednett 9.3.4 Komiteens merknader for sykkeltrafikk som henger sammen. Komiteens medlemmer fra Frem- skrittspartiet peker på at transportløsningene for 9.3.3 Utfordringer og prioriteringer i de fire landets største byer – Oslo, Stavanger, Bergen og største byområdene Trondheim – er avgjørende viktig for hele landets Kapittel 9.8 i meldingen omhandler utfordringer transportnett og derved for verdiskaping over hele og tiltak, statlig prioriteringer i planperioden, i de fire landet. Det er et stort behov for modernisering av største byområdene; hovedstadsområdet – Oslo og transportnettet rundt og til storbyene; både innenfor Akershus, Bergensregionen, Trondheimsregionen og persontransport og godstransport og innenfor veinet- Stavangerregionen. tet og jernbanenettet. Disse medlemmer forslår Hovedstadsområdet er landets mest folkerike derfor en statlig samferdselspakke for å modernisere region, med en transportinfrastruktur som er av både transportnettene i Oslo, Stavanger, Bergen og Trond- regional og nasjonal betydning. Oslo har hovedstads- heim. D i s s e m e d l e m m e r foreslår statlig finansi- funksjoner knyttet til næringsliv, kultur, organisasjo- ering på foreliggende utbyggingsplaner innenfor vei- ner og offentlige og private virksomheter. Infrastruk- sektoren og peker på at en rekke prosjekter venter på turen ut til resten av landet må være velfungerende finansiering. Disse medlemmer viser til sitt for- for å minske geografiske avstander i landet. De store slag i innstillingens kapittel 1.2.2 om å sette av totalt mengdene lokale transporter i og mellom Oslo og 100 mrd. kroner til modernisering av transportnet- Akershus dominerer transportbildet. tene i Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim, der Hovedutfordringene for hovedstadsområdet er eksisterende planer/pakker for utvikling av vei og biltrafikkvekst, trengsel i transportsystemet og miljø- jernbanebaserte prosjekter som i dag er finansiert ulemper av vegtrafikken. Det ventes en befolknings- eller er planlagt finansiert med bompenger i sin hel- vekst på over 20 pst. i Oslo og Akershus fra 2008 til helt finansieres av staten. 2020 og opp mot 40 pst fram til 2030. Oslo kommune må alene passe inn en befolkning på størrelse med HOVEDSTADSOMRÅDET – OSLO OG AKERSHUS Stavanger kommune innen 2030. Komiteens medlemmer fra Frem- Bergensområdet står foran store transportpoli- skrittspartiet viser til at Oslo er i direkte konkur- tiske utfordringer. Innen 2025 er det ventet over ranse med storbyregionene København-Malmö, 70 000 flere personer som gjennom sine arbeidsreiser Stockholm og Helsinki, og at økt konkurranseevne og hverdagslivets reiseaktiviteter vil bidra til økt for hovedstadsregionen er av strategisk betydning for transportetterspørsel. Forventet vekst i trafikken Norge og norsk næringsliv. Disse medlemmer fram mot 2030 vil skape betydelige framkommelig- mener derfor at det er helt feil av Regjeringen å se på hetsproblemer med kø og store forsinkelser på store veksten i Oslo-området som et problem istedenfor en deler av vegnettet. Økningen i bilhold er den ster- mulighet. Disse medlemmer viser til at Oslos keste drivkraften bak trafikkveksten. rolle for Norge ble behandlet av Stortinget i Innst. S. I likhet med de andre storbyområdene, står nr. 165 (2007–2008) til hovedstadsmeldingen Trondheim og Trondheimsregionen overfor betyde- St.meld. nr. 31 (2006–2007). D i s s e m e d l e m m e r lige transportutfordringer. viser til at det i en samferdselssammenheng er viktig Kollektivtransporten mister markedsandeler og å erkjenne at Oslo som by omfatter mye mer enn bare framkommeligheten for buss i Trondheim har blitt Oslo kommune, og at byen strekker seg inn i nabo- dårligere. Det er behov for utvikling og effektivise- kommuner som Asker, Bærum, Lier, Oppegård og ring av næringstransportene. Å legge til rette for og Skedsmo. videreutvikle logistikknutepunktet på Brattøra med Disse medlemmer mener at det er fullt funksjonsdeling mellom bane, bil og båt vil bidra til mulig å investere seg ut av samferdselsutfordringene at andelen gods til/fra Midt-Norge på sjø og bane kan i hovedstadsområdet, og mener at det er feil at staten øke. Den sterke transportveksten på bane gjør det overlater finansieringen av nødvendig infrastruktur i imidlertid nødvendig å starte planleggingen av en ny Oslo-området til bilistene. Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 107

Sydhavna og Alnabruterminalen Disse medlemmer viser til at for Oslopakke Komiteens medlemmer fra Frem- 3 alene er innkrevingskostnadene alene 2,85 mrd. skrittspartiet, Høyre og Kristelig Fol- kroner, og av bompengene går 40 pst. av samlet k e p a r t i viser til at Osloregionen er Norges viktigste investeringsbeløp til kollektivformål. D i sse med- l e m m e r viser til sitt forslag om 100 mrd. kroner til knutepunkt for godstransporter, der de to store termi- satsing på infrastruktur i storbyene. nalene er Sydhavna og Alnabruterminalen. Alnabru er det nasjonale knutepunkt for godstrafikk på jern- Disse medlemmer mener at Oslopakke 3 bane i Norge og det viktigste nasjonale terminalom- bør behandles som et nasjonalt prosjekt i eget pro- rådet for de store samlasterne. Disse medlem- gram med egen finansiering og i regi av et eget selskap. Disse medlemmer legger til grunn at et m e r mener at Alnabruterminalen og Sydhavnas rolle slikt prosjekt finansieres fullt ut med statlige midler. som nasjonalt logistikknutepunkt må være helt Disse medlemmer peker på at et effektivt, sik- avgjørende for videre arealbruk i disse områdene, og kert og miljøvennlig nasjonalt transportnett er avhen- påpeker at det er viktig med en rask behandling av gig av at trafikknettet til, i og rundt landets hovedstad reguleringsplanene. Disse medlemmer vil på fungerer godt. Ikke bare er det en statlig oppgave å denne bakgrunn fremme følgende forslag: finansiere nasjonalt transportnett; det er også statens oppgave å finansiere transportnettet i Osloregionen. "Stortinget ber Regjeringen gjennom dialog med Det innebærer at disse medlemmer mener det er Oslo kommune sørge for at Alnabru først og fremst urimelig at bilbrukerne i Akershus og Oslo gjennom utvikles som et logistikknutepunkt, både nasjonalt, bompenger skal pålegges ansvaret for å finansiere regional og lokalt." hoveddelen av Oslopakken; en andel anslått til ca. 78 pst. av tiltakspakken på totalt 54 mrd. kroner. D i s s e Komiteens medlemmer fra Frem- m e d l e m m e r viser til sine merknader til Oslopakke skrittspartiet og Kristelig Folkeparti 3 trinn 1 i Innst. S. nr. 170 (2007–2008). D i s s e m e d l e m m e r er negative til Plan- og bygningseta- m e d l e m m e r vil på denne bakgrunn fremme føl- tens forslag om å lage et grøntareal midt i Alnabru- gende forslag: området, fordi dette vil føre til lengre transportavstander og derved større miljøbelastninger. "Stortinget ber Regjeringen med utgangspunkt i Oslopakke 3 utarbeide et videreført prosjekt (Øst- Komiteens medlemmer fra Frem- landspakken) for modernisering og effektivisering av skrittspartiet mener at staten bør finansiere ter- transportnettet i triangelet Hamar–Skien–Halden minalområdet på Alnabru istedenfor at bilistene må basert på statlig prosjektfinansiering, og med et tids- gjøre dette gjennom Oslopakke 3, og påpeker at dette perspektiv 2010–2030." innebærer at prosjektet ikke lenger vil inngå i Oslopakke 3. Disse medlemmer viser til sine merknader Disse medlemmer viser til sine merknader og forslag om Oslopakke 3 trinn 2 i Innst. S. nr. 301 om E6 Alnabruterminalen i korridor 6 i innstillingens (2008–2009) til St.meld. nr. 17 (2008–2009). kapittel 10, og til sine merknader om E18 Sydhavna i korridor 2 i innstillingens kapittel 10, og ønsker å gi Statlige prioriteringer i planperioden tilknytningene riksveistatus. Komiteens medlemmer fra Frem- s k r i t t s p a r t i e t er uenige i påstanden om at staten Oslopakkene bidrar med store midler i Osloregionen. D i s s e Komiteens medlemmer fra Frem- m e d l e m m e r viser til at statens bidrag til 4,4 mrd. s k r i t t s p a r t i e t påpeker at Regjeringens håndte- kroner til tiltak innefor Oslopakke 3 for hele planpe- ring av Oslopakke 3 allerede har ført til store forsin- rioden 2010–2019, er svært lite sammenlignet med kelser. Det er viktig at staten nå skaper fortgang i bevilgningene per innbygger andre steder i landet. arbeidet med reguleringsplaner for de første nye pro- Disse medlemmer ønsker i tillegg til Oslopakke sjektene som skal gjennomføres. Mange av prosjek- 3 å prioritere følgende prosjekter: tene i Oslopakke 3 er veiprosjekter som Fremskritts- partiet tidligere var alene om. Derfor er det viktig å – Ny Blindernvei fra Ring 2 til Universitetskrysset holde på enigheten om Oslopakke 3 slik Oslo (ring 3). Ny tofelts 1,3 km tunnelstrekning fra Bystyre og Akershus fylkesting har vedtatt. D i s s e eksisterende rundkjøring i Universitetskrysset på m e d l e m m e r viser til at trafikantbetalingen i Oslo ring 3 (mellom Ullevål og Gaustad) og til nytt er organisert som bompenger, ikke som veiprising. kryss på ring 2 ved Sognsveien. Forskjellen er at bompenger skal være øremerket til – Ulven–Sinsen. Ulven–Sinsen får nå en merkost- prosjekter og drift innen vei og kollektivtrafikk. nad på 2 400 mill. kroner utover ordinær bevilg- 108 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

ning. Dette er overskridelser på et prosjekt som "Stortinget ber Regjeringen legge frem sak om staten selv har satt i gang helt uavhengig av Oslo- bygging av alternativ seilingsled til Bergen indre pakke 3. I St.meld. nr. 17 (2008–2009) og i havn i statsbudsjettet for 2010." St.meld. nr. 16 (2008–2009) er det ikke lagt inn en eneste krone for å kompensere for denne Komiteens medlemmer fra Frem- utgiftsøkningen. 800 mill. kroner er allerede vel- s k r i t t s p a r t i e t o g H ø y r e viser til Bergenspro- tet over på bilistene i form av bompenger, og grammets veidel, og mener den både må forseres og dette går utover andre prosjekter. utvides. Disse medlemmer peker på at Ringvei – 4-feltsvei fra Grorud til Gjelleråsen (rv 4). Utvi- vest der etappe 2 og 3 snarest må fullføres. D i s s e delse fra 2 til 4 felt på 4,8 km fra eksisterende m e d l e m m e r peker også på at Skansentunnelen i toplanskryss ved Grorud og til rundkjøring ved Bergen sentrum inngår som en viktig del av Bergens- Gjelleråsen. Nytt toplanskryss på rv 4–Fossum- programmets veidel. Disse medlemmer peker veien også på behovet for ny tunnel mellom Nygårdstangen – Ljabrudiagonalens 2. del fra Hauketo til Skulle- og Minde for å avlaste dagens vegkryss på Dan- rud. Ny 2-feltstunnel for rv 155 fra eksisterende marksplass. Disse medlemmer viser til at plan- Ljabrudiagonal–Nedre Prinsdals vei og til eksis- legging av Ringvei øst–ny rv 580 Rådal–Arna med terende Skullerudkryss på E6, ca. 2,5 km. påkobling til E16 må forseres. D i sse medlem- – 6 felt på E6 fra Ryen til Klemetsrud. Utvidelse fra m e r peker på at veitunnel gjennom Ulriken til Arna 4 til 6 felt, 6,5 km fra Klemetsrudkrysset til er tilfredsstillende planlagt, at prosjektet i hovedsak Ryenkrysset. Inkluderer ny rampeløsning på er klar for gjennomføring og at det derfor bør klargjø- Ryenkrysset med ramper mellom E6 og Svart- res til oppstart og gjennomføres uten ytterligere dalsveien. utredninger. – Bretvedtdiagonalen fra Trondheimsveien til Disse medlemmer minner om at Nyborgtun- Østre Aker vei. Ny 4-felts tunnelstrekning på 1,0 nelen som skal sikre effektiv, sikker og miljøvennlig km med toplanskryss på rv 4 v/Røtvet til eksiste- avvikling av trafikk til og fra Nordhordlandsbrua rende toplanskryss på rv 163 Østre Aker vei v/ etter d i s s e m e d l e m m e r syn bør inngå i veidelen av Bergensprogrammet. Disse medlemmer Alfaset. Til erstatning for rv 191 Nedre Kalbakk- understreker at et velfungerende ringveinett i avgjø- vei. rende for at veitrafikken og derved også transportnet- – Vestvendte ramper på Holmen/Vinderen på ring tet i Bergensregionen skal kunne fungere effektivt. 3. Ramper for trafikk fra Holmenveien til Ring 3s Disse medlemmer viser også til prosjekt vestgående løp og for trafikk fra ring 3s østgå- Tverrsambandet (som omfatter vei/tunnel/ferjefor- ende løp til Holmenveien v/Vinderen. bindelse mellom ytre del av Nordhordland, Askøy og – Østvendte ramper fra ring 3 på Lysaker vest til E Øygarden). Dette prosjektet vil gi Bergensregionen 18. Ombygging av Lysaker vest-krysset. Ramper en ytre ringvei vest for Bergen mellom Sture og for trafikk fra E18s vestgående løp til ring 3s Mongstad. Prosjektet bør derfor inngå som en viktig nordgående løp (Granfosslinjen) og for trafikk del av et moderne ringveisystem i Bergensregionen. fra ring 3s sørgående løp til E18s østgående løp på Lysaker. Komiteens medlemmer fra Frem- skrittspartiet peker på at prosjektet Tverrsam- Disse medlemmer viser ellers til sine merk- bandet bør kunne realiseres gjennom et regionalt vei- nader til de enkelte prosjektene under de respektive selskap der staten bidrar med midler til å dekke transportkorridorene i innstillingens kapittel 10. forskotteringskostnader. Disse medlemmer peker også på at rv569 BERGENSREGIONEN Dalseid–Romarheim (tverrforbindelse mellom E16 Komiteens medlemmer fra Frem- og E39 bør moderniseres for å fjerne omkjøring øst/ skrittspartiet, Høyre, Kristelig Folke- nord via Bergen for gjennomgangstrafikk mellom p a r t i o g V e n s t r e viser til at seilingsled uten høy- E16 og E39). debegrensning til Bergen indre havn ennå ikke er Disse medlemmer peker på at stamveinettet bygget – slik forutsetningen var da Askøybrua ble i Bergenregionen etter disse medlemmer syn vedtatt. Askøybrua er for lengst bygget og nedbetalt skal omfatte følgende deler av dagens riksveinett i mens seilingsleden fortsatt mangler. D i sse med- Bergensregionen; l e m m e r peker på at statlig finansiering av dette viktige prosjektet nå må på plass og at ny seilingsled – Rv 555 Bergen–Fjell (fra Bergen til Sotra) gjennom Skjellangersundet må bygges. D i s s e – Rv 555/562 Bergen–Kleppestø (fra Bergen til m e d l e m m e r vil fremme følgende forslag: Askøy) Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 109

– Rv 57 Knarvik–Mongstad (fra E39 Knarvik til "Stortinget ber Regjeringen sikre at utbygging av Mongstad) skinnebaserte kollektivtiltak i og rundt de største – Rv 580 Rådal–Bergen Lufthavn Flesland. byene samordnes med Jernbaneverket, og at slik utbygging inngår som en del av arbeidet med å Disse medlemmer peker på at Bergensregi- utvikle trafikknutepunkt der flere transportformer onen har spesiell mulighet til å etablere et moderne knyttes direkte sammen. Stortinget ber Regjeringen transportknutepunkt ved Bergen Lufthavn Flesland. legge frem egen sak om dette." Disse medlemmer er kjent med at NSB ønsker jernbaneutbygging fra dagens eksisterende "Stortinget ber Regjeringen sørge for samordning anlegg i Bergen sentrum til Flesland med stopp i av Bybaneprosjektet i Bergen, jf. St.prp. nr. 75 (2004–2005) og Innst. S. nr. 94 (2005–2006), med bydel Fyllingsdalen og i området Sandsli/Kokstad. utvikling av nærtrafikk med jernbane i Bergensregi- Disse medlemmer peker på at en utvidelse av onen. Stortinget legger til grunn at staten overtar jernbanenettet i Bergensområdet kan kombineres ansvaret for utbygging av prosjektet." med målet om å lage et viktig trafikkknutepunkt i Bergensregionen der vei, fly, jernbane og havn Komiteens medlemmer fra Høyre, direkte kobles sammen. D i s s e m e d l e m m e r Kristelig Folkeparti og Venstre vil vise til peker videre på at NSBs planer også inkluderer jern- at Bergen kommune i sin byutviklingspolitikk har banespor til bydelen Åsane i Bergen; en bydel med lagt stor vekt på samordnet areal- og transportplan- over 40 000 innbyggere, som med et slikt prosjekt legging, og at det i kommuneplanen er lagt vekt på å kan få et moderne skinnebasert kollektivtilbud. utvikle fortettingsstrategier innenfor senterområder Disse medlemmer understreker at både arbeid bygd opp rundt bybanens stoppesteder med trafikkknutepunkt og utvidelse av jernbanen i Disse medlemmer viser til komitéhøringen regionen krever statlig finansiering og statlig pro- hvor det ble opplyst at Bergen bystyre og Hordaland sjektledelse for å sikre samarbeid mellom berørte fylkesting før sommeren 2009 vil behandle en bom- instanser/etater. pengesøknad om videreføring av Bergensprogram- Disse medlemmer har merket seg at det met. Disse medlemmer har forstått det slik at arbeides med valg av lokalisering av ny godshavn i denne søknaden skal ha som formål å etablere et Bergensområdet og peker på Flesland som en god finansielt grunnlag for videreføring og fullføring av løsning. byggetrinn 2 på Bybanen og Ringvei vest i løpet av Disse medlemmer understreker at en slik 2012, uten stopp i anleggsarbeidet. løsning også må ivareta behovet for godt samarbeid Disse medlemmer vil peke på at man lokalt med eksisterende havnevirksomhet på Ågotnes, påtar seg et stort løft for å fullføre Bergensprogram- Mongstad og i Bergen. met, og staten sin andel derfor bør økes, slik at det siste store prosjektet i Bergensprogrammet, Skansen- Disse medlemmer peker på at areal til ny tunnelen, som vil fjerne trafikken over Bryggen, kan rullebane ved Bergen Lufthavn Flesland på sikres. realiseres innenfor byggetrinn2. Disse medlem- Disse medlemmer påpeker at nødvendig areal m e r forventer at staten i langt sterkere grad stiller til både sikkerhetsmessige tiltak på nåværende og opp for å bygge ut kollektivsystemet i Bergen, og vil fremtidig behov ved flyplassen må kunne sikres i peke på at kun en begrenset del av kollektivandelen samarbeid med Forsvaret. Disse medlemmer er statens ansvar i dag, gjennom Jernbaneverket og har merket seg at areal ved Flesland som Forsvaret NSB. ikke lenger trenger, også kan brukes til fremtidig Disse medlemmer har også merket seg at lokalisering av ny godterminal for Jernbaneverket i det i Bergensregionen arbeides med planer om å eta- Bergensregionen og disse medlemmer mener blere et Bergensregionprogram som kan avløse Ber- staten må sikre slik disponering. gensprogrammet ved neste rullering av Nasjonal Disse medlemmer vil i tillegg fremme føl- transportplan. gende forslag: TRONDHEIMSREGIONEN "Stortinget ber Regjeringen sørge for at staten Komiteens medlemmer fra Frem- overtar ansvaret for bygging av veitunnel gjennom s k r i t t s p a r t i e t o g H ø y r e viser til at det i en Ulriken (E16 Arnatunnelen) og at prosjektet på basis samferdselssammenheng er viktig å erkjenne at av de gjennomførte utredninger klargjøres for snarlig Trondheim som by omfatter mye mer enn bare oppstart. Stortinget ber om at prosjektet gjennomfø- Trondheim kommune, og at byen strekker seg inn i res som et offentlig-privat samarbeidsprosjekt (OPS- nabokommuner som Stjørdal, Malvik, Klæbu, Mel- prosjekt)." hus, Skaun og Orkanger. 110 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

Disse medlemmer er skeptiske til tiltakene m e r viser til at dette vil frigjøre et areal på 650 mål, Regjeringen og det rødgrønne regimet i Trondheim tilsvarende syv ganger Aker Brygge i Trondheim foreslår for å begrense biltrafikken. hvis bare cruiseskip, Hurtigruten og hurtigbåtene blir igjen. Disse medlemmer vil også påpeke at mil- Komiteens medlemmer fra Frem- jøbesparelsene med tanke på tungtransport vil være s k r i t t s p a r t i e t ønsker å belønne kollektivtrafikk formidable. uten å straffe bilistene, og er særlig negative til forslagene om bompengeinnkreving og lokal drivstoff- STAVANGERREGIONEN avgift. Disse medlemmer viser til at bilistene Komiteens medlemmer fra Frem- allerede betaler mange ganger så mye penger til sta- skrittspartiet, Høyre og Kristelig Fol- ten som det som brukes på veier, og mener i motset- k e p a r t i viser til at Stavangerområdet er blant de ning til rødgrønne lokalpolitikere i Trondheim at sta- områdene med sterkest vekst i hele landet, og mener ten har hovedansvaret for finansiering av at dette må få konsekvenser for Stavangers andel av infrastruktur av nasjonal betydning. samferdselsinvesteringene i Norge. D i s s e m e d - Disse medlemmer er imot at Regjeringen l e m m e r viser til at det i en samferdselssammen- ikke vil prioritere E6 gjennom Trondheim uten en heng er viktig å erkjenne at Stavanger som by omfat- lokal "miljøpakke", og viser til at E6 gjennom Trond- ter mye mer enn bare Stavanger kommune, og at heim er en vei av stor nasjonal betydning for trafik- byen strekker seg inn i nabokommuner som Sandnes, ken mellom Nord-Norge og Sør-Norge. D i s s e Sola og Randaberg. m e d l e m m e r ønsker å utrede alternativene for ring- Disse medlemmer understreker at de pro- vei øst. sjekter og tiltak som ligger inne i vedtatt "Nord- Disse medlemmer går inn for at E6 Oslo– Jæren"-pakke, er nødvendige for å gi effektive, sikre Trondheim og E6 Trondheim–Steinkjer bygges ut og miljøvennlige transportløsninger i regionen. som 4-felts motorvei, med full statlig finansiering og uten bompenger. Disse medlemmer viser til at Komiteens medlemmer fra Frem- dette vil være av stor betydning for trafikkavviklin- s k r i t t s p a r t i e t forutsetter at staten finansierer den gen i Trondheimsregionen. Disse prosjektene er ekstra rammen som økte bompengesatser medfører, omtalt under transportkorridor 6 og 7 i innstillingens at staten omgående overtar gjeldende bompengegjeld kapittel 10. og at innkreving av bompenger opphører. D i s s e Disse medlemmer viser til at en økende m e d l e m m e r viser til sine merknader om prosjektet fremtidig kommunikasjon mellom nord og sør kan i Innst. S. nr. 230 (2008–2009) til St.prp. nr. 58 skape behov for en "ytre ringveg" hvor vegstreknin- (2008–2009) gen mot Trondheim blir avlastet. Disse medlem- Disse medlemmer går inn for at det skal m e r viser til at dette for eksempel kan gjøres ved en være firefelts E39 mellom Kristiansand og Stavan- løsning direkte mellom Gauldal og Hommelvik, og at ger, samt store investeringer på E39 gjennom Stavan- en slik løsning vil kunne gi en redusert fartstid på ca ger og tunnel under Boknafjorden. Disse med- 1 time på en strekning sør-nord. En aktuell trase kan l e m m e r viser til at disse prosjektene vil ha stor være sør for Vassfjellet og nord-vestsiden av Gulsi- betydning for trafikkavviklingen i Stavangerregio- berget og videre på sørsiden av Jonsvatnet og rett til nen. Hommelvik/Malvik for videre forbindelse nordover Disse medlemmer er negative til bygging av på dagens E6, enten i tunnel eller oppe i dagen. bybane i Stavanger, og viser til at bussbaserte løsnin- Disse medlemmer er negative til at Regje- ger er billigere og mer effektive. ringen gjennom en lovendring vil åpne for lokal driv- Disse medlemmer støtter utbygging av nytt stoffavgift i Trondheim, og er svært skeptiske til mil- dobbeltspor Sandnes–Stavanger. jøpakke Trondheim. Disse medlemmer er særlig negative til at kjøpesentere mot sin egen vilje må kreve inn parkeringsavgift fra sine kunder. 10. TRANSPORTNETT OG -KORRIDORER – Disse medlemmer ønsker på sikt å elektrifi- INVESTERINGSPROGRAM 2010–2019 sere Trønderbanen og Nordlandsbanen og viser til 10.1 Nasjonalt transportnett som strategisk grep sine merknader om dette i innstillingens kapittel 10.3.7 om transportkorridor 7. 10.1.1 Sammendrag Disse medlemmer ønsker å utrede alterna- Den samla økonomiske ramma til statlege inves- tive fremtidige løsninger for Trondheim havn, og teringar i riksvegar, jernbane og farleier for planperi- viser til at Øysand i Melhus kommune kan være en oden 2010–2019 er på ca. 127 mrd. kroner. Vidare er aktuell løsning for et fremtidig knutepunkt mellom det rekna med ytterlegare om lag 60 mrd. kroner i sjø-, veg- og jernbanetransport. Disse medlem- bompengar i planperioden. Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 111

Regjeringa sine prioriteringar inneber auka res- – 750 km riksveg blir utbetra med midtrekkverk og sursbruk i alle korridorane for å styrke kommunika- andre mindre trafikktryggleiksutbetringar. sjonane mellom regionar, landsdelar og sambanda til/ – 1 500–2 000 av totalt 6 500 busshaldeplassar på frå utlandet. Regjeringa har lagt vekt på god forde- riksvegnettet blir oppgradert til ønska standard ling av midlane mellom korridorane for å stimulere for universell utforming. til næringsutvikling og utvikling av felles bustads- og – 80 km nye kollektivfelt på riksvegnettet. arbeidsmarknadsregionar over heile landet. – at nær halvparten av reisetidsvinstane i Statens For å sikre meir berekraftig transportutvikling og vegvesen si stamnettutgreiing, som har eit 30-års meir likearta transportstandard i alle deler av landet perspektiv, blir realiserte. blir det lagt opp til ei differensiert satsing. Den kraftige veksten i jernbaneinvesteringane vil særleg bli Innsatsen i banesektoren vil m.a. gi; brukt rundt dei største byane og i InterCity-området – 45 nye kryssingsspor tilrettelagt spesielt for på Austlandet der persontrafikken med jernbane har godstog. sitt største marknadsgrunnlag og konkurransefortrinn – 144 km nye baner, av dette 116 km dobbeltspor. i forhold til personbil og buss. Dette vil bidra til å – Auke i oppetida frå 98,5 pst. til 99,3 pst. dempe veksten i vegtrafikken i dei mest tettfolka – Betydelege reisetidsreduksjonar i InterCity- områda. området. På vegsida vil Regjeringa auke den statlege innsatsen sterkast i distrikta. Dette vil skje dels i form av Innsatsen i sjøtransporten vil gi; omfattande satsing på store investeringsprosjekt, omfattande rassikringsinnsats, samt mindre, målretta – styrka tryggleik og framkomst for sjøtransporten investeringstiltak. Det skal framleis investerast bety- gjennom 42 farleiprosjekt, deleg i hovudrutene til og frå det sentrale Austlands- – styrka næringsaktivitet langs kysten gjennom området. utbetringar i 20 fiskerihamner. For å styrkje samspelet mellom trafikkslaga med sikte på overføring av transport frå veg til sjø eller Regjeringa vil sikre at Avinor får rammevilkår bane der det er grunnlag for det, vil Regjeringa bruke som gjer selskapet i stand til å løyse oppgåvene det er store ressursar m.a. til terminalutvidingar, kryssings- sett til å vareta. Det skal bandleggast areal til ei even- spor, tiltak i farleier og i innsegling til enkelte stam- tuell tredje rullebane ved Oslo lufthamn, Garder- netthamner, samt betre riksvegtilknytingar til slike moen, utan at dette er noko vedtak om å byggje ei tredje rullebane. hamner og jernbaneterminalar. Døme på slike tiltak Regjeringa har i inneverande planperiode gjen- er utvidinga av Alnabruterminalen med ny vegtilkny- nomført eit omfattande utgreiingsarbeid for å belyse ting (E6), og ny vegtilknyting til Sydhamna i Oslo potensialet for å byggje og drive eit høgfarts jernba- (E18). nenett i Noreg. Etter ei samla vurdering blir det ikkje Innsatsen i vegsektoren vil m.a. føre til: lagt opp til bygging av separate høgfarts jernbanar no. Regjeringa meiner at dei neste ti åra må brukast – at 350 km riksveg blir rusta opp slik at den får til å byggje eit kapasitetssterkt jernbanenett i Inter- "gul midtstripe". City-området. Høgfartsbanar vil vere avhengig av – 230 km riksveg byggast ut til fire felts veg. lange dobbeltsporstrekningar ut av byane/endepunkt- – 80 km riksveg blir sikra mot ras. stasjonane. Regjeringa meiner at ein uansett må prio- – om lag 500 km nye gang- og sykkelvegar. ritere å byggje ut desse strekningane først.

Tabell 1.2 Samla investeringar i transportkorridorane. Mill. 2009-kroner Statlege midlar Statlege midlar Anna Korridor 2010–2013 2010–2019 finansiering 1. Oslo–Svinesund/Kornsjø Riksveginvesteringar 400 520 200 Jernbaneinvesteringar, inkl. kapasitetsaukande tiltak 3 070 17 042 Investeringar i farleier 247 643 Sum 3 717 18 206 200 2. Oslo–Ørje/Magnor Riksveginvesteringar 2 650 5 960 4 200 Jernbaneinvesteringar, inkl. kapasitetsaukande tiltak 56 56 112 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

Sum 2 706 6 016 4 200 3. Oslo–Grenland–Kristiansand–Stavanger Riksveginvesteringar 2 600 10 870 15 100 Jernbaneinvesteringar, inkl. kapasitetsaukande tiltak 8 225 13 593 Investeringar i farleier 0 112 Sum 10 825 24 565 15 100 4. Stavanger–Bergen–Ålesund–Trondheim Riksveginvesteringar 5 200 13 320 10 600 Investeringar i farleier 543 1 032 Sum 5 743 14 373 10 600 5. Oslo–Bergen/Haugesund m/arm via Sogn til Florø Riksveginvesteringar 3 710 11 680 5 800 Jernbaneinvesteringar, inkl. kapasitetsaukande tiltak 980 3 181 Sum 4 690 14 861 5 800 6. Oslo–Trondheim m/armer til Ålesund, Kristiansund og Måløy Riksveginvesteringar 7 150 17 530 19 500 Jernbaneinvesteringar, inkl. kapasitetsaukande tiltak 3 194 8 646 Sum 10 344 26 176 19 500 7. Trondheim–Bodø m/armer til Sverige Riksveginvesteringar 1 730 5 710 2 100 Jernbaneinvesteringar, inkl. kapasitetsaukande tiltak 825 1 945 Investeringar i farleier 55 469 Sum 2 610 8 125 2 100 8. Bodø–Narvik–Tromsø–Kirkenes m/armer til Lofoten og mot Sverige, Finland og Russland Riksveginvesteringar 2 730 9 330 2 500 Jernbaneinvesteringar, inkl. kapasitetsaukande tiltak 60 160 Investeringar i farleier 250 601 Sum 3 040 10 081 2 500 Programområder jernbane Kapasitet/gods, ikkje korridorfordelt 134 380 Stasjoner og knutepunkt 1 168 3 470 Tryggleik 696 1 850 Sum 1 998 5 700 SUM 45 673 128 103 60 000

Investeringer i fiskerihavner og farleder: Dette ringsprogram med utgangspunkt i målsettinger om å utgjør i korridor 1: 40 mill. kroner, korridor 4: 453 redusere samfunnets og næringslivets transportkost- mill. kroner, korridor 7: 14 mill. kroner, i korridor 8: nader, styrke den langsiktige verdiskapingen, øke tra- 795 mill. kroner. fikksikkerheten og bidra til mer miljøvennlig transport. F l e r t a l l e t slutter seg til Regjeringens 10.1.2 Komiteens merknader målsettinger og de strategiene som ligger bak forsla- Komiteens flertall, medlemmene fra get til investeringsprogram. Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- parti, Kristelig Folkeparti og Senter- Komiteens medlemmer fra Frem- p a r t i e t , viser til at Regjeringen foreslår et investe- s k r i t t s p a r t i e t tar til etterretning at dette kapittelet Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 113 i all hovedsak omhandler momenter som også er og samlokalisering av logistikkvirksomhet omkring omtalt andre steder i Nasjonal transportplan 2010– jernbaneterminalen på Alnabru i Oslo. Et effektivt 2019. intermodalt terminalområde her vil ikke bare bidra til å redusere behovet for interntransport mellom ulike Komiteens medlem fra Venstre viser til logistikkvirksomheter i Oslo-området, men være av sine generelle merknader hvor Venstres hovedpriori- stor nasjonal betydning for å flytte gods fra veg til teringer går frem. bane i hele landet og for å sikre næringslivet mer effektive og miljøvennlige transporter. MÅL OG STRATEGI FOR VEINETTETS UTVIKLING Komiteens medlemmer fra Frem- Alnabruterminalen s k r i t t s p a r t i e t mener at det er stor avstand mel- Komiteens flertall, medlemmene fra lom Regjeringens retorikk knyttet til Nasjonal trans- Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- portplan og det faktiske innholdet i St.meld. nr. 16 p a r t i o g S e n t e r p a r t i e t , slutter seg til Regjerin- (2008–2009). Disse medlemmer viser til det gens hovedstrategi om å doble godskapasiteten på enkle faktum at østeuropeiske naboland som Polen jernbanen i løpet av planperioden. Det legges til og Romania bygger tusenvis av kilometer med mot- grunn at Regjeringen tilrettelegger utbyggingen for orvei på kort tid, mens regjeringen i Norge kun vil ferdigstillelse av hele strekninger med nødvendige bygge 230 ny kilometer med motorvei i løpet av en kryssingsspor og godsterminaler. tiårsperiode. Disse medlemmer er ikke impo- F l e r t a l l e t støtter forslaget om utvidelse av nert over rødgrønt selvskryt. Disse medlemmer Alnabruterminalen med ny vegtilknytning, og vil vil for øvrig vise til sine generelle merknader om vei- sterkt understreke Alnabruterminalens betydning nettet i innstillingens kapittel 1.2.2 om veinettet. som navet i godstransporten i Norge. Det er helt grunnleggende for en effektiv godstransport i landet SAMMENKOBLING AV TRANSPORTFORMENE at kapasiteten og tilgjengeligheten på Alnabrutermi- K o m i t e e n vil spesielt framheve investeringer nalen bygges ut snarest. F l e r t a l l e t vil i den forbin- som bidrar til å skape effektive terminaler som igjen delse uttrykke sterk bekymring over Oslo kommunes gjør det mer attraktivt å laste om gods fra lastebil til manglende avklaring når det gjelder Alnabrutermina- tog og båt. Dette gjelder både investeringer i tilfør- lens framtidige arealer, og vil be Regjeringen vurdere selsveger og på terminalområdene. tiltak for å få til en planavklaring innen utgangen av juni 2010. Komiteens flertall, alle unntatt medlem- F l e r t a l l e t mener det er viktig at moderniserin- mene fra Fremskrittspartiet og Høyre, har merket seg gen av Alnabru med tilhørende reguleringsplaner må de ulike strategiene for utvikling av veg, jernbane, bygge på nasjonale føringer for Alnabruterminalen luftfart og skipsfarten, og at strategiene vektlegger som intermodalt nasjonalt godsknutepunkt i kombi- sammenkobling av transportformene. F l e r t a l l e t nasjon med Oslo havn. F l e r t a l l e t mener det følge- mener dette er en riktig vektlegging for å oppnå at lig må gis handlingsrom for at brukere av terminalen fortrinnene til de ulike transportmidlene utnyttes gis utviklingsmuligheter slik at de kan bidra til at vi godt. får en dobling av godstrafikken med jernbanen i løpet av perioden. Det er spesielt viktig å sikre samlasterne Et annet flertall, medlemmene fra utviklingsmuligheter – da disse tilfører jernbanen Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- 70–80 pst. av godsvolumene med bane i Norge. parti, Kristelig Folkeparti og Senter- Samspillet mellom Oslo havn og Alnabru må p a r t i e t , viser i denne sammenheng også til gjen- også tillegges vekt i denne prosessen, jf. kapittel nomførte og varslede avgiftsendringer og en generell 9.8.1 i NTP. styrking av infrastrukturen for båt og tog. D e t t e f l e r t a l l e t vil understreke at Regjeringens samlede RIKSVEGNETTET innsats bidrar til en sterkt ønsket vridning fra veg til Komiteens flertall, alle unntatt medlem- sjø og bane, en vriding som gir lavere klimagassut- mene fra Fremskrittspartiet, viser til strategien for slipp og langt færre drepte og skadde i transportsek- riksvegnettet hvor Regjeringen legger opp til tre toren. I dag foregår 46,5 pst av godstransportarbeidet ulike tilnærminger: En "gul midtstripe"-strategi for på veg. veger med forholdsvis liten trafikk og lav standard, en "bypakke"-strategi hvor byenes spesielle behov TERMINALER I OSLO skal ivaretas av en helhet ("pakke") av oppgradering K o m i t e e n vil særlig peke på betydningen av å av vegnettet i kombinasjon med andre virkemidler og sikre tilstrekkelige arealer, gode utbyggingsløsninger en egen strategi for utbygging og utbedring av 114 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 hovedårene i og mellom regioner, den såkalte "korri- strategien bidrar til å møte behovet for trygge og dor"-strategien. effektive hovedtransportårer mellom regioner og landsdeler. Strategien innebærer en satsing hvor Komiteens medlemmer fra Frem- ulykkesbelastede og høyt trafikkerte veger bygges ut s k r i t t s p a r t i e t vil inndele riksvegnettet i tre kate- til brede tofeltsveger med midtrekkverk og firefelts- gorier: 1. Riksvei klasse A, dvs. flerfelts motorveger veger. Trafikksikkerhetseffekten er stor av å etablere med midtdeler. 2. Riksveg klasse B, 2+1 felter med midtdeler. En stor del av trafikkulykkene med døde- midtdeler. 3. Riksveg klasse C, 1+1 med midtdeler. lig utgang er møteulykker. Disse medlemmers riksveiklasse A ligger til grunn for d i s s e m e d l e m m e r s forslag om et Komiteens medlemmer fra Frem- komplett motorveinett mellom de største byene i s k r i t t s p a r t i e t er positive til en strategi der infra- Norge, mens disse medlemmers riksveiklasse B strukturen behandles i transportkorridorer, og viser blant annet vil benyttes på E6 i Nord-Norge. til sine prosjekt- og bevilgningsforslag under den enkelte transportkorridor i innstillingens kapittel "Gul midtstripe"-strategien 10.3.1 til 10.3.8. Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, merker seg at med "gul JERNBANEN midtstripe"-strategien vil en rekke smale og svingete Komiteens flertall, alle unntatt medlem- riksvegstrekninger bli oppgradert til 8,5 m bredde – mene fra Fremskrittspartiet, viser til at Jernbanever- og få gul midtstripe. Dette er viktige transportårer og ket har fått økt planmidlene sine, og vil understreke mange av strekningene som foreslås bygget ut virker overfor Regjeringen at det er viktig at det til en hver i dag som flaskehalser, spesielt for næringstranspor- tid finnes tilstrekkelige planressurser til å unngå at tene. F l e r t a l l e t mener dette er en riktig strategi plansituasjonen stopper satsing på viktige jernbane- med spesielt stor betydning for Distrikts-Norge. prosjekter. F l e r t a l l e t understreker at det er viktig at Jern- "Bypakke"-strategien baneverket har tilstrekkelig kompetanse på planleg- Komiteens flertall, alle unntatt medlem- ging og utbygging. Om nødvendig må Jernbanever- mene fra Fremskrittspartiet, ser det slik at ket bruke ekstern kompetanse. "Bypakke"-strategien inviterer til å se de større bye- F l e r t a l l e t viser ellers til sine respektive merk- nes utfordringer som en helhet og skape løsninger nader om høyhastighetsbaner i kapittel 6.3.2.1.1. som kombinerer infrastrukturinvesteringer med satsing på kollektivtransport, arealplanlegging som E t a n n e t f l e r t a l l , alle unntatt medlemmene fremmer ønskede transportløsninger, og tiltak som fra Fremskrittspartiet og Venstre, slutter seg til begrenser privatbilbruk. Mer energi- og utslippsef- Regjeringens forslag til en betydelig satsing på jern- fektive kjøretøy vil redusere miljøbelastningene pr. banen, og deler Regjeringens prioriteringer innenfor kjøretøy, men samtidig blir bilene billigere å kjøre. jernbanenettet: Dobling av godskapasiteten, og Dette kan gi økt trafikkvekst og kan dermed spise offensiv dobbeltsporutbygging. opp disse gevinstene helt eller delvis. I byområdene Dette flertallet viser til de mange dobbelt- er det mulig å oppnå vesentlige reduksjoner i utslip- sporprosjektene i NTP, og vil peke på at denne store pene fra transportsektoren ved å planlegge bedre, slik utbyggingen inngår i det langsiktige målet om dob- at transportbehovet reduseres og ved å flytte trans- beltspor i hele InterCity-triangelet Lillehammer– port fra bil til kollektiv, sykkel og gange. I tillegg til Skien–Halden. reduserte utslipp vil en slik politikk gi bedre fremkommelighet og triveligere byer. Et tredje flertall medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- Komiteens medlemmer fra Frem- p a r t i o g S e n t e r p a r t i e t viser til den omfattende s k r i t t s p a r t i e t viser til d i sse medlemmers dobbeltsporutbyggingen som planlegges innenfor forslag om 100 mrd. kroner til modernisering av InterCity-triangelet. Med Regjeringens NTP-forslag transportnettene og kjøp av persontransporttjenester i får jernbanen en investeringsramme på i gjennom- Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim, samt en årlig snitt over 5 mrd. kroner per år i NTP-perioden, og kollektivmilliard til andre byområder og områder mange dobbeltsporparseller vil stå ferdige ved utgan- med bymessig bebyggelse. gen av perioden. På lengre sikt er det et mål med dobbeltspor i hele InterCity-triangelet Lillehammer– "Korridor"-strategien Skien/Halden. Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, mener at "Korridor"- Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 115

Komiteens medlemmer fra Frem- Regjeringens forslag om å se bygging og finansiering skrittspartiet, Høyre og Kristelig Fol- av Hålogalandsbrua og nedlegging av Narvik luft- k e p a r t i ønsker en jernbanestrategi der man på den havn Framnes i en sammenheng. Disse medlem- ene siden bygger et nytt dobbeltsporet jernbanenett i m e r legger til grunn at Regjeringen vil formulere et IC-triangelet på strekningene Oslo–Skien, Oslo–Hal- prinsipp knyttet til alternativ disponering av framtiden og Oslo–Lillehammer med tanke på persontran- dige driftsunderskudd på flyplasser til investeringer i sport, og på den annen side oppgraderer det eksiste- annen infrastruktur, og at noen av prinsippene fra rende jernbanenettet for øvrig med tanke på ordningen med alternativ bruk av ferjetilskudd kan godstransport på hovedstrekningene mellom lands- benyttes. Disse medlemmer legger også til delene. grunn at mekanismer mellom staten og Avinor AS også avklares når slike prinsipper formuleres. Komiteens medlem fra Venstre viser til sine generelle merknader hvor Venstres hovedpriori- Komiteens medlemmer fra Frem- teringer går frem, og hvor Venstre satser 30 mrd. kro- s k r i t t s p a r t i e t viser til sine merknader om flytra- ner mer på utbygging av infrastrukturen på jernbane fikken og lufthavnene i innstillingens kapittel 1.2.2 utover Regjeringens forslag – med mål om drastisk om luftfart. redusert reisetid mellom byene i Sør-Norge. Komiteens medlemmer fra Høyre leg- Jernbane – elektrifisering ger til grunn at en slik kompensasjonsordning forhol- Komiteens flertall, alle unntatt medlem- der seg til konkrete innsparinger ved nedleggelse av mene fra Fremskrittspartiet, viser til at en betydelig angjeldende flyplass, slik at ikke øvrig virksomhet i del av jernbanenettet ikke er elektrifisert, de viktigste Avinor belastes. strekningene er Rørosbanen, Solørbanen, Raumaba- nen, Meråkerbanen, Trønderbanen og Nordlandsba- Den økonomiske situasjonen i Avinor nen. Dette hemmer effektiv person- og godstrafikk på Komiteens flertall, medlemmene fra bane og det gir økte klimautslipp. F l e r t a l l e t ber Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- om at det i forbindelse med neste rullering blir vur- parti og Senterpartiet, er kjent med at den dert en mulig strategi for elektrifisering, inkludert en økonomiske situasjonen i Avinor har blitt verre det prioriteringsrekkefølge av strekninger. siste året, og at dette henger sammen med den økono- miske utviklingen internasjonalt og endrede reiseva- Komiteens medlemmer fra Frem- ner som følge av denne. skrittspartiet ønsker på sikt å elektrifisere Trøn- derbanen og Nordlandsbanen og viser til sine merkna- Komiteens medlemmer fra Frem- der om dette i innstillingens kapittel 10.3.7 om s k r i t t s p a r t i e t ønsker på sikt statlige kjøp av fly- transportkorridor 7. Disse medlemmer er også plasstjenester finansiert over de årlige statsbudsjet- positive til satsing på jernbane for nærtrafikk på andre tene istedenfor kryssfinansiering. D i s s e store byer, som for eksempel strekningen Sandnes–Sta- m e d l e m m e r mener i tråd med dette at staten bør vanger. Disse medlemmer vil for øvrig vise til finansiere hoveddelen av myndighetspålagte tiltak sine merknader om jernbane i innstillingens kapittel knyttet til sikkerhetstiltak – spesielt krav til rullebane 1.2.2 om jernbane og veibasert infrastruktur. og taksebane samt sikkerhetsområde rundt rullebanen. D i s s e m e d l e m m e r viser til at flytrafikken LUFTFART sank med 13,6 pst. fra april 2008 til april 2009. Komiteens flertall, alle unntatt medlem- Disse medlemmer viser til at Avinor nå legger mene fra Fremskrittspartiet, slutter seg til Regjerin- investeringer i norske flyplasser på is, siden kryssub- gens videreføring av samfinansieringen av de 46 stat- sidieringen ikke lenger er nok til både drift og inves- lige flyplassene gjennom Avinor. F l e r t a l l e t vil teringer i de mindre flyplassene. Denne reduksjonen fremheve den store betydningen det regionale rute- reduserer også Avinors finansielle evne til å gjen- nettet har for utviklingen i de enkelte regionene og nomføre myndighetspålagte sikkerhetstiltak knyttet for landet som helhet. Ordningen med samfinan- til rullebaneforhold på norske lufthavner. siering har avgjørende betydning for eksistensen til Disse medlemmer viser til sine forslag i forde fleste av flyplassene i Norge, og dermed også for bindelse med Revidert nasjonalbudsjett 2009 i inn- det viktige tilbudet som tilbys de mange reisende til stillingen til St.prp. nr. 67 (2008–2009): og fra disse flyplassene. "Stortinget ber Regjeringen sørge for at de myn- Komiteens medlemmer fra Høyre, dighetspålagte sikkerhetstiltak ved norske lufthavner Kristelig Folkeparti og Venstre viser til knyttet til forhold omkring sikring av rullebaner og 116 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 oppstillingsplass for fly finansieres ved direkte stat- m e r et redusert behov for fremtidig utbygging av en lig bevilgning til Avinor AS." tredje rullebane ved OSL-Gardemoen.

"Stortinget ber Regjeringen forskuttere nødvendige Komiteens medlem fra Venstre er imot midler og legge frem egen sak om finansieringen av bygging av en tredje rullebane på Gardermoen, og vil disse tiltakene for Stortinget så fort som mulig." blant annet peke på at kapasiteten på flyplassen kan økes vesentlig gjennom omlegging av driften. En Disse medlemmer viser til at Regjeringen tredje rullebane bør derfor være overflødig. tok ut utbytte fra Avinor på 324,5 mill. kroner i 2007, og på 398 mill. kroner i 2008. D i s s e m e d l e m m e r KYSTFORVALTNING viser til sitt forslag om å tilbakeføre 100 mill. kroner Komiteens flertall, alle unntatt medlem- av disse midlene som aksjekapital i Revidert nasjo- mene fra Fremskrittspartiet, viser til at Regjeringa i nalbudsjett 2009, jf. innstillingen til St.prp. nr. 67 forslaget til NTP vil øke rammene til maritim infra- (2008–2009). struktur med hele 77 pst. Kystverket gis dermed muligheter til å gjennomføre en rekke viktige pro- Gardermoen, Torp og Rygge flyplasser sjekter som utbedring av farleder og innseilinger til Komiteens medlemmer fra Frem- havner, merking og trafikkovervåking. Økt sikkerhet s k r i t t s p a r t i e t viser til sin fyldige omtale av Moss og fremkommelighet er den største gevinsten av dette Lufthavn Rygge i innstillingens kapittel 10.3.1, og løftet, men økte rammer gir også rom for lettelser i sin omtale av Sandefjord Lufthavn Torp i innstillin- sjøtransportens brukerbetaling og vil sammen med gens kapittel 10.3.3. D i s s e m e d l e m m e r vil sam- bedringer i andre rammebetingelser styrke skipsfar- tidig vise til sine merknader om eventuell tredje rul- ten som transportform. lebane for Oslo Lufthavn Gardermoen senere i dette F l e r t a l l e t konstaterer også at sjøtransporten kapitlet i innstillingen. fremmes aktivt ved at kystgebyret fjernes, årsavgift for statens arbeid med havnesikring (ISPS) fjernes, lostje- Komiteens medlemmer fra Høyre viser nesten skal effektiviseres samt at det iverksettes arbeid til merknader i kapittel 10.3.1 (Rygge) og kapittel med fjerning og forenkling av administrative ordninger 10.3.3 (Torp). som kan virke hemmende på sjøtransporten.

Tredje rullebane Gardermoen Komiteens medlemmer fra Frem- skrittspartiet viser til sine generelle merknader Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet om havnestruktur og stamnett til sjøs i innstillingens fra Venstre, har merket seg at Regjeringen foreslår å kapittel 1. båndlegge areal til en eventuell tredje rullebane på Oslo lufthavn Gardermoen. Båndleggingen innebæ- NORDOMRÅDESTRATEGIEN rer på ingen måte en beslutning om at en tredje rulle- Komiteens flertall, alle unntatt medlem- bane skal bygges. Regjeringen vektlegger betydnin- mene fra Høyre og Kristelig Folkeparti, har merket gen av at beslutningen om båndlegging av et bestemt seg at Regjeringen har pekt på Nordområdene som et areal vil ha stor verdi fordi den vil frigi arealer som i særskilt strategisk satsingsområde. Gjennom forsla- praksis har vært båndlagt i påvente av en beslutning get til NTP tredobles takten i oppgraderingene av om eksakt lokalisering av en eventuell tredje rulle- riksvegene i landsdelen. Tar vi med den lokale egen- bane og tilhørende båndleggingsvedtak. F l e r t a l l e t finansieringen firedobles takten. Den omfattende slutter seg til Regjeringens vurderinger i dette viktige opprustningen av E6 vil binde landsdelen sammen på spørsmålet for utviklingen av og omkring Norges en sikrere, mer forutsigbar og effektiv måte og bidra hovedflyplass. til å styrke landsdelens vekstkraft. F l e r t a l l e t vil også fremheve den strategiske betydningen av pro- Komiteens medlemmer fra Frem- sjektene som skal bedre utenlandsforbindelsene i s k r i t t s p a r t i e t viser til sitt forslag om egen luft- nord, E105 Storskog (Russland grense)–Hesseng og fartsmelding – der bl.a. utvikling av lufthavnstruktur E8 Skibotn–Riksgrensen (Finland), men også Hålo- og utviklingen av de enkelte lufthavner vil bli galandsbrua på E6 og rv 94 Skaidi–Hammerfest er behandlet. Disse medlemmer ser det som viktig viktige infrastrukturprosjekter som ledd i Nordområ- at de største av dagens lufthavner innenfor Avinor AS destrategien. får utvikle seg friere og uavhengig av utviklingen ved landets hovedflyplass Gardermoen. Dette må også E t a n n e t f l e r t a l l , alle unntatt medlemmene gjelde for de to store private lufthavnene Torp og fra Fremskrittspartiet og Høyre, har merket seg Rygge. På denne bakgrunn ser disse medlem- Regjeringens syn på mulige nye jernbaneløsninger i Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 117 nord, og at slike muligheter skal vurderes i utarbei- ges ut til 2+1-vei med midtdeler, med fergefri forbindelsen av planer for framtidige infrastruktursatsinger delse over Tysfjord. Disse medlemmer vil vise i nord. Flertallet oppfatter at det foreligger mange til sin satsing på veier og annen infrastruktur som E8, interessante ideer, og mener at godstransportens behov E10 og E105 i nord i innstillingens kapittel 10.3.7 og må vies særlig oppmerksomhet. Det går i dag to daglige 10.3.8. godstog mellom Oslo og Narvik via Sverige, det såkalte Disse medlemmer vil understreke at en sunn ARE-toget. Det meste av dette godset skal videre nord- utvikling av nordområdene forutsetter muligheten for over, mye til Tromsø. Flertallet imøteser derfor bruk av de store naturressursene. D i sse medlem- den varslede studien som vil se på transportbehovene m e r mener derfor at en avklart og positiv grunnhold- og langsiktige utbyggingsalternativ i nord. F l e r t a l - ning til petroleumsutvinning i nord må være en prio- l e t er kjent med at det er dialog mellom departemen- ritert del av den norske nordområdestrategien, med tet og Troms fylkeskommune om hvordan fylket mindre dette er strid med tungtveiende miljøhensyn. gjennom bruk av RDA-midler kan bidra inn mot en Disse medlemmer er derfor positive til å åpne slik utredning, og at det er enighet om at første steget opp for nye leteblokker for olje og gass i nord. er å få gjennomført skikkelige markedsanalyser og Disse medlemmer viser til at den rødgrønne mulighetsvurderinger. F l e r t a l l e t mener hovedfo- regjeringen har redusert Norges totale militære tilste- kus må være på godstransportene, men at også mulig- deværelse i nordområdene, til tross for økt russisk hetene for regional persontrafikk mellom Troms og aktivitet og opprustning. Nordland og mot nabolandene bør vurderes. Disse medlemmer mener at alle i Nord- Norge bør ha lik rett til å utnytte naturressursene, Komiteens medlemmer fra Frem- både i nærings-, friluftslivs-, jakt-, fiske- og rekrea- skrittspartiet, Høyre, Kristelig Folke- sjonsmessig sammenheng, uavhengig av etnisk eller p a r t i o g V e n s t r e mener Nord-Norge har store kulturell bakgrunn. D i s s e m e d l e m m e r viser til uutnyttede muligheter for verdiskaping og nærings- at Sametinget og Finnmarkseiendommen bryter med utvikling innen energi, reiseliv, industri og primær- disse prinsippene, ved at det har oppstått en svært næringer. Disse medlemmer vil satse tungt på uheldig forskjellsbehandling mellom samer og Nord- infrastruktur og kompetanseoppbygging i Nord- Norges øvige befolkning. D i s s e m e d l e m m e r vil Norge i årene fremover. Disse medlemmer viser i den forbindelse vise til at Fremskrittspartiet i Doku- til at E6 gjennom de tre nordligste fylkene trenger ment nr. 8:106 (2006–2007) fremmet forslag om å betydelig oppgradering. For å bidra til lavere trans- avvikle Finnmarkseiendommen, nedlegge Sametin- portkostnader og økt konkurransekraft for næringsli- get, terminere forslaget om å overføre Statskogs eien- vet mener disse medlemmer at E6 må oppgrade- dommer i Troms og Nordland til samiske interesser res til generell stamvegstandard. og si opp ILO-konvensjon nr. 169. Disse medlemmer peker videre på at det trengs flere kryssingsspor på Nordlandsbanen slik at NASJONALE TURISTVEGER mer av både gods- og persontransporten kan flyttes Komiteens flertall, alle unntatt medlem- fra veg til bane. mene fra Fremskrittspartiet, mener satsingen på Disse medlemmer er skuffet over at arbeidet Nasjonale turistveger er riktig, og mener dette vil med North East West transportkorridor har stanset styrke Norge som turistmål. F l e r t a l l e t mener det er opp under den rødgrønne regjeringen. Disse med- viktig å sørge for at disse vegene blir godt vedlikeholdt, l e m m e r mener planleggingen av dette prosjektet og at det blir avsatt tilstrekkelig med midler til å drifte må intensiveres. Disse medlemmer legger til og vedlikeholde de installasjonene som settes opp. grunn at Narvik utvikles som et knutepunkt i den nye transportruten mellom Kina og USA. Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- Komiteens medlemmer fra Frem- p a r t i o g S e n t e r p a r t i e t , viser til at i St. prp. nr. s k r i t t s p a r t i e t viser til at nordområdene er viktige 68 (2008–2009) informerer Regjeringen om at pro- for Norge, både av økonomiske, politiske og strate- grammet Nasjonale turistveger skal videreføres i sta- giske årsaker. Disse medlemmer vil påpeke at tens regi: en sunn utvikling i regionen vanskeliggjøres av både "Midler til programmet Nasjonale turistveger regjeringens begrensninger knyttet til bruk av natur- foreslås fortsatt bevilget over Samferdselsdeparte- ressursene, og av store avstander og infrastrukturut- mentets budsjett, og ikke gjennom bevilgningen til fordringer. fylkeskommunene slik det ble omtalt i St.meld. nr. 16 (2008-2009) Nasjonal transportplan 2010-2019. Disse medlemmer vil særlig trekke frem Midlene vil i all hovedsak bli benyttet til turistveg- den viktige rollen som E6 spiller for Nord-Norge, og prosjekter på det vegnettet som overføres til fyl- ønsker på lang sikt av hele E6 nord for Steinkjer byg- kene." 118 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

Dette flertallet er tilfreds med den løsnin- Fiskeri- og kystdepartementet definert sju utenriks gen Regjeringen har kommet fram til, og viser i den transportkorridorer som reflekterer fordelingen av forbindelse til at nettopp denne løsningen har vært utenrikstransporten til og fra Norge og koblingene til etterspurt med tyngde i komiteens høringer om stor- korridorene innenlands. tingsmeldingen. Dette flertallet viser for øvrig til statsrådens UTVIKLING AV TRANSPORTKORRIDORER I EUROPA svar på spørsmål nr. 69 fra komiteen om Nasjonale Hensynet til sterkt økende internasjonale trans- turistveger. porter, et stadig mer integrert nordisk og europeisk marked og mer miljøvennlig transport krever priori- RASSIKRING tering og koordinering på internasjonalt nivå. Regje- K o m i t e e n understreker viktigheten av å ha et ringen legger vekt på å delta aktivt i samarbeid om sterkt fokus på rassikring, og vil prioritere dette utbygging av grensekryssende infrastruktur – dels på arbeidet høyt i neste 10-årsperiode. Veier som er sik- europeisk nivå, dels i regionale samarbeidsfora. ret mot ras gir trygghet for bilistene som ferdes der, og de sikrer fremkommelighet, noe som er spesielt 10.2.2 Komiteens merknader viktig for bedrifter som er avhengig av forutsigbarhet ved transport av gods. K o m i t e e n viser til målsettingene i planen og konstaterer at forslaget er et viktig skritt i retning av Komiteens flertall, medlemmene fra en mer effektiv, sikker og miljøvennlig transportpoli- Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- tikk. parti og Senterpartiet, understreker viktighe- K o m i t e e n vil peke på viktigheten av samord- ten av rassikring for trygghet og forutsigbarhet for ning av samferdselstiltak mellom norske og svenske vegfarende i et land med så vidt ekstrem topografi myndigheter. som Norge. F l e r t a l l e t viser til de positive tilbakemeldingene som har kommet fra fylkene og fra Den OM TRANSPORTKORRIDORER nasjonale rassikringsgruppe på den store økninga i K o m i t e e n er enig i vektleggingen av transport- rassikringspotten som ligger inne i planperioden. Det korridorenes funksjon og betydning for å binde lan- er viktig at delinga av rassikringspotten mellom fyl- det sammen og utvikle et effektivt transportsystem. kesveger og riksveger ikke er til hinder for at de vik- K o m i t e e n understreker viktigheten av å se trans- tigste prosjektene – uavhengig av vegkategori – blir portformene i sammenheng i transportkorridorene, tatt først. og derigjennom oppnå et transportnett som henger sammen slik at de ulike transportformene kan kom- 10.2 Transportkorridorer nasjonalt og plettere hverandre. internasjonalt K o m i t e e n har merket seg inndelingen i sju 10.2.1 Sammendrag utenriks transportkorridorer og vektleggingen av NASJONALE TRANSPORTKORRIDORER gode tilknytninger mellom disse og de innenlandske. K o m i t e e n vil understreke de utfordringene disse Det er definert 8 nasjonale transportkorridorer. korridorene har ift. stor gods- og persontrafikk. Regjeringen legger i meldingen vekt på trans- Regjeringens vektlegging av aktivt samarbeid med portkorridorenes funksjon og betydning for å binde EU-landene og våre naboland i nord er viktig for å landet sammen og for å skape et effektivt transport- utvikle gode transportforbindelser over grensene og system. Korridorene gjør det mulig å foreta vurderin- sammen utvikle en mer miljøvennlig transport. ger på tvers av transportsektorene. Konkurranseflater og potensialet for samarbeid og samordning mellom Komiteens medlemmer fra Frem- transportmidlene varierer mellom korridorene. s k r i t t s p a r t i e t viser til at departementet i forbin- Hovedutfordringene i transportkorridorene er i delse med Stortingets behandling av St.meld. nr. 16 første rekke knyttet til sikkerhet, framkommelighet, (2008–2009) har vært lite behjelpelige med kost- overføring av gods fra veg til sjø og bane, samt utvik- nadsanslag. Disse medlemmer vil i den forbin- ling av felles bo- og arbeidsmarkedsregioner. delse påpeke at komiteen 21. april 2009 sendte NTP- spørsmål nr. 149 til statsråden, og at NTP-spørsmål UTENLANDSFORBINDELSER nr. 151 og 152 ble sendt til statsråden 22. april 2009. På grunn av Norges omfattende utenrikshandel Disse medlemmer viser til at svaret på NTP- (eksport og import) er det viktig å ha gode tilknytnin- spørsmål nr. 149 først kom til komiteen 29. mai ger mellom korridorene innenlands og forbindelsene 2009, og departementet til tross for en måneds saks- til og fra utlandet. I forslaget til Nasjonal transport- behandlingstid ikke greide å svare ordentlig på spørs- plan 2010–2019 har Samferdselsdepartementet og målet. Disse medlemmer viser til at svar på Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 119 spørsmål nr. 151 og 152 ikke er mottatt per 29. mai retteleggingen for dels å effektivisere hvert enkelt 2009. Disse medlemmer viser til at svar på disse transportmiddel og dels å flytte mer transport fra veg spørsmålene ville ha gitt et bedre grunnlag til å esti- til sjø og bane ivaretatt på en realistisk og god måte, mere kostnader også på andre prosjekter enn dem og det gir næringslivet reelle valgmuligheter til å nevnt i NTP-spørsmålene. finne effektive, sikre og miljøvennlige transportruter. F l e r t a l l e t vil videre peke på at det er meget GENERELL MERKNAD FRA HØYRE TIL positivt at forslaget legger opp til økte investeringer i TRANSPORTKORRIDORENE farledene i stamnettet. Utbedring av farledene og Komiteens medlemmer fra Høyre viser moderne navigasjons- og overvåkningssystemer vil til sine generelle merknader under kapittel 1.2.3, og bidra til å flytte transport fra veg til sjø og dermed omtalen av Høyres alternative transportplan. D i s s e fremme miljøhensyn og sikkerhet samt bidra til å m e d l e m m e r foreslår her 15 mrd. kroner mer enn redusere ulykkestallene på vegnettet. Regjeringen til investeringer til riksveger i planperio- F l e r t a l l e t viser til at Nordisk råd har vedtatt å den 2010–2019, eller 1,5 mrd. kroner pr. år. utarbeide en felles nordisk klimavennlig transportpo- Disse medlemmer fremmer i tillegg også litikk. Dette arbeidet prioriteres nå høyt av det nor- forslag om 23 nye OPS-prosjekter/strekninger som diske ministerrådet som i 2010 ledes av den islandske skal startes opp i planperioden 2010–2019. Disse regjeringen. prosjektene vil disse medlemmer gradvis fase F l e r t a l l e t vil særlig trekke fram behovet for inn i de årlige statsbudsjettene i henhold til en beta- felles planlegging og utvikling av en moderne jern- lingsplan på 25 år som er vanlig for OPS-prosjekter. bane og et godt togtilbud mellom de skandinaviske Dette medfører at disse medlemmer har land. De tre regjeringene prioriterer jernbanen høyt i betydelig større handlingsrom for å forsere ordinære sine transportplaner. Dette gir nye muligheter for en riksvegprosjekter. felles strategi for å redusere reisetidene mellom de Disse medlemmer vil omtale både aktuelle største byene i Skandinavia og i tillegg styrke det OPS-prosjekter, og aktuelle ordinære riksvegpro- regionale togtilbudet over grensene. Forbindelsen sjekter under våre merknader til de respektive trans- over Fehmarn Belt mellom Danmark og Tyskland portkorridorene. skal etter planen bli åpnet i 2018. Det vil åpne nye Disse medlemmer vil subsidiært støtte de muligheter for raskere framføring av gods på bane foreslåtte prosjekter og korridorprioriteringer, slik de mellom Norge og kontinentet. er beskrevet i Nasjonal transportplan 2010–2019, Flertallet vil be Regjeringen om å følge opp det dersom ikke Høyres alternative transportplan og for- nordiske samarbeidet om å utvikle jernbane og klima- slag oppnår flertall. vennlige transportløsninger på tvers av landene. Disse medlemmer støtter Regjeringens for- F l e r t a l l e t peker videre på at en internasjonal slag til prosjekter i farledene og jernbaneprioriterin- harmonisering av avgiftsordninger bør vurderes. For gene i transportkorridorene. Disse medlemmer eksempel bør det arbeides for at NOx-avgift og til- vil likevel foreslå å utrede mulighet for prosjektfi- svarende ordninger blir del av det internasjonale nansiering gjennom bruk av OPS på enkelte jernba- transportregimet. nestrekninger og på Stad skipstunnel. Komiteens medlemmer fra Frem- UTENLANDSKORRIDORER s k r i t t s p a r t i e t er positive til at NTP 2010–2019 K o m i t e e n vil vise til at en økende andel av også tar for seg internasjonale transportkorridorer, transporten skjer over landegrensene. Derfor er det ikke minst fordi Norge som ferskvareeksportør er behov for internasjonalt samarbeid om å utvikle gode helt avhengig av at varene kommer frem til markedet og klimavennlige løsninger til lands og sjøs. til rett tid uten forsinkelser. D i sse medlemmer mener at internasjonale transportkorridorer bør ses i Komiteens flertall, alle unntatt medlem- en større sammenheng, og viser blant annet til at mene fra Fremskrittspartiet, vil peke på at etablering svært mye varer kommer til Norge via Europort uten- av internasjonale transportkorridorer og et nasjonalt for Rotterdam uten at dette nevnes i Regjeringens transportstamnett, hvor et sett av stamnetthavner fremlegg om utenlandsforbindelser. Disse med- knytter sammen bane, veg og sjø i en helhetlig trans- l e m m e r er særlig opptatt av at korridorene mellom portstruktur, er svært positivt. Dette skaper en solid Norge og utlandet kan benyttes uten omlasting og realistisk plattform for planlegging og realisering undervegs, og viser til d i sse medlemmers fokus av samferdselsinvesteringer, transportforvaltning og på modulvogntog samt containertransport på tog. forutsigbarhet for næringslivet. Det foreslåtte stam- Disse medlemmer ønsker økt norsk fokus nettet dekker hele landet og gir nødvendig dynamikk på viktige transportkorridorer mellom Europa og og fleksibilitet i transportpolitikken. Dermed blir til- andre kontinenter. Disse medlemmer vil særlig 120 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 vise til at foreslåtte veg- og jernbaneprosjekter mel- felts veg på E6 fra Svinesund til Vinterbro åpnet. lom Europa og Øst-Asia vil ha betydning for viktig- Utbyggingen er en del av Østfoldpakke fase 1. Dette heten av ulike veg- og jernbanestrekninger i Norge. har bidratt til en mer trafikksikker, effektiv og miljø- Disse medlemmer vil i den forbindelse påpeke vennlig trafikkavvikling på vegnettet. Samtidig har at dette blant annet gjelder norske veg- og jernbane- f l e r t a l l e t merket seg at det er personbilen som er forbindelser til Kiruna, Storlien og Murmansk. dominerende på persontransport i korridoren, og at Disse medlemmer viser til at det finnes flere tross stor og sammensatt sjøtransport har det vært en planer for motorveg- og jernbaneforbindelser mel- sterk vekst i godstransporten på veg. Hovedårsaken lom Kina og Europa, blant annet Trans-Asian Rail- er sterk vekst i importen av forbruksvarer over Gøte- way (TAR). Disse medlemmer viser til at det borg havn som går videre til Norge på veg. Dette gjør uavhengig av disse prosjektene blir stadig færre kilo- at vegtransportens andel av vareimporten over Svine- meter igjen mellom Øst-Asia og Europa uten tilstrek- sund nå er over dobbelt så stor som containerimpor- kelig forbindelse, og at blant andre EU har bidratt til ten over Oslo havn. dette gjennom finansiering av ny motorveg fra Kiev F l e r t a l l e t vil peke på at det har lenge vært en i Ukraina til EU. målsetting å få mer av godstransporten på båt og bane. Sammenliknet med andre banestrekninger er Komiteens medlemmer fra Høyre, Østfoldbanens andel av godstransporten lav. Samti- Kristelig Folkeparti og Venstre savner et dig oppgis det i meldingen at Østfoldbanen er blant sterkere engasjement fra Regjeringen i arbeidet for de mest trafikkerte banestrekningene og en viktig det Nordiske triangelet. Dette er det eneste berørings- baneforbindelse mellom byene i Østfold, mot Oslo punktet for Norge på TEN-T veinettet til EU (det og mot Sverige og kontinentet. transeuropeiske transportnettet), og det er absolutt i Norges interesse at denne saken har et høyt oppmerk- Et annet flertall, medlemmene fra somhetsnivå for å sikre norsk tilknytning til dette Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- transportnettverket. parti, Kristelig Folkeparti og Senter- p a r t i e t , mener det ut ifra dette nå er en helt nødven- 10.3 Komiteens merknader til transport- dig prioritering slik Regjeringen foreslår, å rette korridorene hovedinnsatsen i korridoren mot videre utbygging av 10.3.1 Korridor 1: Oslo–Svinesund/Kornsjø dobbeltspor på Østfoldbanen, for å dempe veksten i vegtrafikken og bidra til en mer bærekraftig trans- Komiteens flertall, alle unntatt medlem- port. Forslaget om Oslo, Moss og Borg havner som mene fra Fremskrittspartiet, har merket seg at korri- stamnetthavner og utbedring av farledene og vegtil- doren er preget av at den er hovedtransportåren land- knytning til Sydhavna i Oslo er også viktige tiltak for verts til/fra utlandet og Svinesund handelsområde, å få dette til. med over 2/3 av den totale landbaserte transporten av F l e r t a l l e t viser til Regjeringens investerings- gods og personer til/fra Norge. Dette gir en stor tra- program for korridor 1 i perioden 2010–2019: fikkbelastning på alle transportformene i korridoren som er økende. Høsten 2008 ble siste parsell på fire-

Riksveg-, jernbane-, farleds- og fiskerihavneprosjekter (mill. 2009-kroner)

Kostnads- Statlige midler Statlige midler Annen Prosjekt overslag 2010–2013 2014–2019 finans. E6 Svingenskogen–Åsgård 190 120 70 E6 Vinterbru–Assurtjern 150 150 Nytt dobbeltspor Oslo–Ski 11 660 2 500 9 160 Jernbane Sandbukta–Moss–Kleberget 2 831 250 2 572 Jernbane Kleberget–Såstad 1 040 1 040 ERTMS 15 000 200 990 Innseiling Borg havn, Røsvikrenna (del 1) 247 247 Farled Borg havn del II 308 308 Farled Gåsøyrenna Oslofjorden 88 88 Fiskerihavn Utgårdskilen, Hvaler 40 40 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 121

OPPSUMMERING har stor betydning for miljø og trafikksikkerhet i veg- Komiteens flertall, medlemmene fra sektoren. Mulighetene til å nå de viktige målene om Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- færre drepte og skadde, lavere utslipp og redusert p a r t i o g S e n t e r p a r t i e t , slutter seg til Regjerin- støy fra vegtransporten avhenger i stor grad av at gens forslag til investeringsprogram, ramme til pro- disse programområdene prioriteres høyt. gramområder og prioriteringer innenfor programom- rådene i korridoren. Et annet flertall, medlemmene fra F l e r t a l l e t støtter også opprettelsen av egen Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- post på statsbudsjettet for å sikre sammenhengende parti, Kristelig Folkeparti og Senter- og effektiv utbygging av nytt dobbeltspor Oslo–Ski. p a r t i e t , viser til at det er lagt til grunn en planramme på 250 mill. kroner til programområdene på F l e r t a l l e t viser til gjeldende praksis og bom- E6 mellom Svinesund og Oslo i perioden 2010– pengeretningslinjer. Når en bompengeproposisjon er 2019, hvorav 130 mill. kroner i første fireårsperiode. vedtatt i Stortinget, har bompengeselskapet ev. mulighet til å ta opp lån og starte før statlige midler Innenfor denne rammen vil Regjeringen prioritere bevilges, og på den måten bidra til sammenhengende kollektivtrafikktiltak som bygging av kollektivfelt på utbygging. E6 inn mot Oslo. I tillegg prioriteres blant annet mindre utbedringer i tunneler. I Oslo og Akershus er det F l e r t a l l e t viser til at en prioritering av et pro- også lagt til grunn bompenger fra Oslopakke 3 til til- sjekt i andre del av planperioden åpner for at etatene tak innenfor programområdene. kan starte eller videreføre planleggingen av prosjektene. Østfoldpakke fase 2 F l e r t a l l e t er svært tilfreds med at prosjektet skal vurderes for en hastighetsstandard på 250 km/t. Komiteens medlemmer fra Høyre viser Med en hastighet på minst 250 km/t kan den store til at Østfoldpakke fase 2 for Moss, Fredrikstad og investeringen også inngå i et eventuelt høyhastig- Sarpsborg er helt nødvendig for å løse de store miljø- hetsnett. og transportutfordringene i Østfold. Disse med- l e m m e r viser til at Høyres transportplan vil frigjøre Komiteens medlemmer fra Høyre vil betydelige økonomiske ressurser, fordi vi vil reali- vise til sine merknader under kapittel 1.2.3 Generelle sere vei og jernbaneprosjekter som OPS-løsninger. merknader fra Høyre, og her omtalen av Høyres Dette vil bety forsert statlig deltakelse i Østfoldpakke transportplan. Disse medlemmer vil også vise fase 2. til sine generelle korridormerknader under kapittel 10.2.2 (merknader til nasjonale transportkorridorer). E18 Mosseveien Komiteens medlemmer fra Høyre Komiteens medlem fra Kristelig Fol- peker på at E18 Mosseveien ut av Oslo har stor tra- k e p a r t i viser til sine generelle merknader under fikk og dårlig standard. Disse medlemmer kapittel 1.2.4 hvor det fremgår at d e t t e m e d l e m ønsker å legge Mosseveien i tunnel, og vil gjennom- vil øke rammen med 15 mrd. kroner for planperioden føre utbyggingen som et OPS-prosjekt. D i s s e ut over Regjeringens forslag, med hovedvekt på til- m e d l e m m e r fremmer følgende forslag: tak knyttet til trafikksikkerhet. "E18 Mosseveien ut av Oslo bygges ut, og orga- Komiteens medlem fra Venstre viser niseres som et OPS-prosjekt." for øvrig til sine generelle merknader hvor prioriteringene innenfor korridorene fremkommer. Horten-Moss (ferjefri kryssing) Komiteens medlemmer fra Høyre, VEG Kristelig Folkeparti og Venstre viser til Komiteens flertall, alle unntatt medlem- forslag i Dokument nr. 8.82 (2006–2007), jf. Innst. S. mene fra Fremskrittspartiet, vil understreke at pro- nr. 280 (2006–2007), vedrørende utredning av en gramområdene tunnel mellom Horten (Vestfold) og Moss (Østfold) til erstatning for dagens ferjesamband mellom disse – mindre utbedringer to byene og fylkene. Disse medlemmer forutset- – gang- og sykkelveger ter at Regjeringen arbeider videre med saken i tråd – trafikksikkerhetstiltak med Innst. S. nr. 280 (2006–2007), samt at det også – miljø- og servicetiltak vurderes hvorvidt en jernbaneforbindelse kan realise- – kollektivtrafikktiltak res innenfor rammen av et slikt prosjekt. 122 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

JERNBANE tog. 2–3 nye kryssingsspor skal bygges eller forlen- Nytt dobbeltspor Oslo–Ski, det største prosjektet i ges. Målet er å legge til rette for en tilnærmet dobling NTP av godskapasiteten på Østfoldbanen i planperioden. Østfoldbanens østre linje er valgt ut som erfarings- Komiteens flertall, medlemmene fra strekning for nytt fjernstyrings-, signal- og sikrings- Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk anlegg (ERTMS), noe som innebærer fornyelse og Venstreparti, Kristelig Folkeparti og oppgradering av signalanleggene på strekningen. S e n t e r p a r t i e t , støtter Regjeringens forslag om en sammenhengende utbygging av nytt dobbeltspor Flaskehalser og utfordringer mellom Oslo og Ski slik at dette står ferdig i løpet av planperioden. Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- Et annet flertall, medlemmene fra parti, Kristelig Folkeparti og Senter- Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- p a r t i e t , viser til beskrivelsen av flaskehalser og parti og Senterpartiet, har merket seg at ved å utfordringer i byområdene i korridor 1. For Oslo sette Oslo–Ski på en egen post i statsbudsjettet vil vises det til egen sak om Oslopakke 3. F l e r t a l l e t prosjektet være sikret en sammenhengende og hel- er kjent med at Østfoldbyene Moss, Fredrikstad og hetlig utbygging. Det er viktig for å sikre optimal Sarpsborg har store miljø- og framkommelighetspro- framdrift. blemer, og at det jobbes med utredninger av alterna- D e t t e f l e r t a l l e t understreker at de tre pro- tive trafikkløsninger og finansiering av disse som en sjektene som føres på egne poster, Oslo–Ski, E16 oppfølging av Østfoldpakke fase 2. Det er behov over Filefjell og E6 vest for Alta får en så rask fram- både for bedre tilrettelegging og restriktive tiltak i de drift som det er praktisk mulig med hensyn til plan- aktuelle byområdene. F l e r t a l l e t forutsetter at avklaring og rasjonell fremdrift for prosjektene. dette vil bli vektlagt i det videre arbeidet.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Et annet flertall, medlemmene fra Kristelig Folkepart og Venstre ønsker en Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- rask og sammenhengende utbygging av dobbeltspo- parti og Senterpartiet, viser i den forbindelse ret Oslo–Ski. Disse medlemmer vil peke på at til omtalen av bypakker og krav til bypakker i stor- den samfunnsøkonomiske nytten av de statlige inves- tingsmeldingens kapittel 9 og merknadene til kapittel teringene vil komme langt tidligere ved raskere reali- 9. sering. Disse medlemmer fremsetter følgende forslag: KYSTFORVALTNING

"Stortinget ber om at Regjeringen utreder bruk av K o m i t e e n støtter Regjeringens forslag til stra- OPS-kontrakt (offentlig-privat samarbeid) på pro- tegi for havnene med Moss, Borg og Oslo som stam- sjektet nytt dobbeltspor Oslo–Ski." netthavner i korridoren med tilknytning til riksveg og stamnettet til sjøs. Videre støtter k o m i t e e n Regje- Østfoldbanen ringens forslag til utbedring i innseilingen til Borg havn og Oslo havn. Komiteens flertall, medlemmene fra K o m i t e e n viser til de store investeringspro- Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- sjektene i farledene i korridoren, og har merket seg at parti, Kristelig Folkeparti og Senter- det foregår en dialog mellom norske og svenske p a r t i e t , støtter Regjeringens forslag om en sam- myndigheter om utdyping av innseilingen til Halden menhengende utbygging av nytt dobbeltspor mellom gjennom Ringdalsfjorden. Oslo og Ski slik at dette står ferdig i løpet av planperioden, og videre utbygging av dobbeltspor gjennom FREMSKRITTSPARTIETS MERKNADER TIL Østfold med utbygging av tunnel fra Sandbukta og KORRIDOR 1 gjennom Moss med oppstart så tidlig som mulig i før- ste planperiode. På lengre sikt bør dobbeltsporet for- Komiteens medlemmer fra Frem- lenges gjennom Fredrikstad, Sarpsborg og til Halden. skrittspartiet viser til at korridor1 er Norges F l e r t a l l e t er kjent med at det er igangsatt planleg- hovedfartsåre for landbasert transport til utlandet. gingsarbeid for en slik forlengelse. Disse medlemmer viser til statsrådens svar på F l e r t a l l e t viser til at det ut over de store inves- NTP-spørsmål nr. 43 fra komiteen der det går fram at teringsprosjektene på jernbane i korridoren vil bli 59,7 pst. av all eksport og 62,7 pst. av all import til bygget ut økt kryssingssporkapasitet på Østfoldba- Norge i 2007 gikk over Svinesund. D i s s e m e d - nen for på sikt å kunne trafikkere med 750 m lange l e m m e r viser til at det i samme svar kommer frem Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 123 at totalt 7,22 millioner mennesker passerte ut av og teen der det kommer frem følgende prognoser for tra- inn av Norge i korridor 1 samme år. fikkvekst i Østfold: Disse medlemmer viser til at prosjekter i hovedstadsområdet også er omtalt under "Utfordrin- År 2007 2010 2014 2020 2030 ger og prioriteringer i de fire største byområdene" i Østfold 100 106 112,1 117,2 130,7 kapittel 9.3.3. Disse medlemmer påpeker at disse med- l e m m e r s forslag til endringer i planrammen knyttet Disse medlemmer viser til at det i statsrå- til enkeltprosjekter, ikke spesifikt sier noe om når dens svar på NTP-spørsmål nr. 44 fra komiteen også prosjektene skal fullføres, men kun når statlig fullfi- kommer frem at nansiering kommer på plass. Disse medlemmer "Erfaringsmessig er trafikkveksten på de mest vil derfor understreke at prosjektene skal fullføres så trafikkerte stamveiene til dels betydelig høyere enn raskt som mulig innenfor rammen. gjennomsnittet for alle veiene i et fylke. Det er ventet at dette også vil være tilfelle for E6 gjennom Østfold i neste tiårsperiode". Vei E6 Riksgrensen/Svinesund–Oslo Disse medlemmer konkluderer på denne bakgrunn med at veien må utvides. Disse med- Komiteens medlemmer fra Frem- l e m m e r vil påpeke at det allerede i dag er behov for s k r i t t s p a r t i e t viser til at Fremskrittspartiet var utvidelse til 6 felter på strekningen Ryen–Klemets- blant de ivrigste forkjemperne for motorvei klasse A rud. Disse medlemmer ønsker derfor å sette av på hele E6 i korridor 1 i Innst. S. nr. 240 (2003– 10 mrd. kroner til å utvide E6 Oslo–Svinesund til 6- 2004), der disse medlemmer påpekte at veipro- feltsvei for perioden 2020–2024. sjektet er en viktig nasjonal oppgave som tilsier bompengefri fullfinansiering fra sentrale myndigheter. Sarpsbru Disse medlemmer er fornøyd med at utbyggingen av E6 mellom Svinesund og Oslo til firefeltsvei Komiteens medlemmer fra Frem- vil være fullført høsten 2009, men er svært skuffet s k r i t t s p a r t i e t viser til at Arbeiderpartiet har snakket om ny Sarpsbru gjennom flere tiår uten at over at det nå er hele 3 bommer på strekningen inkl. noe har skjedd, og at Sarpsbrua allerede i 1975 pas- bompengeringen i Oslo. Disse medlemmer serte 25000 i årsdøgntrafikk (ÅDT). Disse med- ønsker bompengefri finansiering, og viser til sitt for- l e m m e r er imot forvaltningsreformen, og derved slag om 12 mrd. kroner til sletting av bompengesel- også Regjeringens forslag om å omklassifisere skapenes gjeld i saldert nasjonalbudsjett 2008, jf. rv118 i Østfold i fylkesvei. Disse medlemmer Innst. S. nr. 104 (2008–2009). Disse medlem- ønsker en ny Sarpsbru fullfinansiert av staten, og set- m e r ønsker statlig fullfinansiering av prosjektene E6 ter av 200 mill. kroner til dette formål i perioden Vinterbro/Assurtjern og E6 Svingenskogen, der det 2014–2019. per 1. januar 2010 vil gjenstå restarbeid 340 mill. kroner, hvorav Regjeringen legger opp til 70 mill. Bypakker kroner i såkalt "annen finansiering". Disse med- l e m m e r vil på denne bakgrunn øke planrammen Komiteens medlemmer fra Frem- s k r i t t s p a r t i e t er positive til at det jobbes med med 70 mill. kroner for perioden 2010–2013. bypakker for Østfoldbyene Moss, Fredrikstad, og Sarpsborg, men vil gå imot forslag om bompengefi- E6 utvidelse til 6-feltsvei nansiering, rushtidsavgift, lokal bensinavgift og Komiteens medlemmer fra Frem- andre negative tiltak overfor bilistene. D i sse med- s k r i t t s p a r t i e t viser til statsrådens svar på skriftlig l e m m e r registrerer og er positive til at det arbeides spørsmål Dokument nr. 15 (2008–2009), Spørsmål med forbedrede løsninger for innfartsåren til Halden. nr. 766, datert 23. februar 2009 der det kommer frem at årsdøgnstrafikken (ÅDT) på mesteparten av strek- Ferjeavløsning Moss–Horten ningen E6 Oslo–Svinesund er i området 20 000– Komiteens medlemmer fra Frem- 50000 biler i døgnet. Disse medlemmer påpe- s k r i t t s p a r t i e t viser til at det gjennom flere år har ker at trafikken sannsynligvis hadde vært enda høy- blitt vurdert behovet for en ny forbindelse mellom ere hvis det ikke hadde vært bompengeinnkreving på Moss og Horten, ved å bygge en tunnel som erstatter strekningen, og setter derfor spørsmålstegn ved om dagens ferjesamband på strekningen. Både Østfold strekningen er dimensjonert til å kunne håndtere tra- fylkeskommune og Vestfold fylkeskommune har fikkvekst i fremtiden. Disse medlemmer viser gjennom vedtak i folkevalgte organer sluttet seg til at til statsrådens svar på NTP-spørsmål nr. 44 fra komi- man ønsker utredet et slikt prosjekt. Disse med- 124 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 l e m m e r ønsker at det snarest mulig blir iverksatt en kroner for perioden 2020–2034, og 2 072 mill. kro- utredning om tunnel Moss–Horten der ulike løsnin- ner for hele planperioden 2010–2034. Disse med- ger skisseres, og viser til Dokument nr. 8:86 (2006– l e m m e r viser til at det blant annet kan være aktuelt 2007) fra stortingsrepresentantene Ulf Leirstein og å bruke disse midlene til investeringer i rv 120. Anders Anundsen om å utrede en statlig fullfinansiert Oslofjord-forbindelse mellom Østfold og Vestfold. Jernbane Disse medlemmer vil på denne bakgrunn Komiteens medlemmer fra Frem- fremme følgende forslag: s k r i t t s p a r t i e t ønsker å bruke totalt 60 mrd. kroner mer enn Regjeringen på jernbaneinvesteringer i "Stortinget ber Regjeringen utrede en statlig full- perioden 2010–2019. Disse medlemmer vil finansiert Oslofjord-forbindelse mellom Østfold og dessuten investere 90 mrd. kroner mer enn Regjerin- Vestfold, til erstatning for ferjesambandet Moss– gen på jernbane i perioden 2010–2034 hvis man leg- Horten." ger til grunn at Regjeringen opprettholder et tilsvarende investeringsnivå som i St.meld. nr. 16 (2008– Disse medlemmer viser til at første fase av 2009). D i s s e m e d l e m m e r ønsker primært å prosjektet vil innebære at ferjetrafikken må bort fra benytte disse midlene til bygging av dobbeltspor på sentrum, og dette kan gjøres ved å flytte ferjetermina- strekningene Oslo–Halden, Oslo-Skien og Oslo–Lil- len ut av sentrum og bygge ny forbindelse direkte ut lehammer, samt kryssingsspor for godstog og annen til E6. jernbaneutbedring.

Rv 120 Østfoldbanen Komiteens medlemmer fra Frem- Komiteens medlemmer fra Frem- s k r i t t s p a r t i e t ser at NTP ikke inneholder noe om skrittspartiet ønsker dobbeltsporet jernbane på rv 120, som er en viktig avlastningsvei for trafikk hele strekningen fra Oslo til Halden, og ønsker pri- nord-sør utenom Oslo. Disse medlemmer mært et trasévalg langs E6 istedenfor gjennom ønsker at rv 120 fra Lillestrøm til Moss opprustes. byene. D i s s e m e d l e m m e r understreker betyd- Disse medlemmer er kjent med at alle ordfø- ningen av å bygge parkeringshus og tilby P-plass for rerne i kommunene som har denne veien i sin kom- togpendlere. Et slikt "park and ride"-system er godt mune, har påpekt at den er sterkt trafikkert av tung- innarbeidet i mange andre land, og vil føre til at flere transport som ikke vil eller kan kjøre gjennom Oslo. reiser kollektivt. Disse medlemmer viser til Disse medlemmer viser til at dette skaper bety- statsrådens svar på NTP-spørsmål nr. 47 fra komiteen delige trafikksikkerhetsutfordringer og redusert der det kommer frem at utbygging av dobbeltspor på fremkommelighet spesielt siste del inn mot Lille- strekningen Haug–Halden (62 km) vil koste i størrel- strøm i Skedsmo. Disse medlemmer har merket sesorden 15 mrd. kroner. Disse medlemmer seg at det lokalt arbeides for en omlegging av rv 120 øker på denne bakgrunn planrammen med 7,5 mrd. som vil lede trafikken i tunnel utenom dagens knute- kroner 2010–2013, og med 7,5 mrd. kroner for 2010– punkt med rv 159 ved Rælingstunnelen, og peker 2019. videre på behovet for betydelig trafikksikring langs rv 120 inntil en slik omlegging kan gjennomføres. Østfoldbanen Østre linje Disse medlemmer mener at ulykkesrisikoen ved at denne veien går gjennom mange tettbygde strøk og Komiteens medlemmer fra Frem- ligger ved et varig vernet vassdrag, gjør at denne s k r i t t s p a r t i e t viser til at Østfoldbanens Østre veien må ha midler til modernisering slik at den blir linje fra 1882 har et stort potensial ved at en betydelig i stand til å ta imot økende trafikk. del av befolkningen i indre Østfold pendler mot Oslo, Disse medlemmer ønsker rv120 utenom men at punktligheten på denne linjen er særdeles dår- Skedsmokorset sentrum til Bergerkrysset på E6 tun- lig. D i s s e m e d l e m m e r ønsker at Jernbaneverket nel gjennom Vardeåsen. utreder møtespor på denne linjen, slik at trafikkregu- lariteten og hastigheten kan holdes oppe. D i s s e m e d l e m m e r ønsker at Jernbaneverket planlegger Komiteens medlemmer fra Frem- forlengelse og modernisering av stasjonene på Østre s k r i t t s p a r t i e t viser til at listen ovenfor ikke er linje, slik at passasjerene slipper å gå av i banelege- uttømmende. Disse medlemmer ønsker i tillegg met. til de spesifiserte prosjektene å bruke totalt 16 579 mill. kroner for samtlige transportkorridorer for perioden 2010–2034. Disse medlemmer viser til Dobbeltsporet gjennom Moss at dette for denne transportkorridoren innebærer Komiteens medlemmer fra Frem- 1 609 mill. kroner i perioden 2010–2019, 463 mill. s k r i t t s p a r t i e t viser til forslaget i NTP om jernba- Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 125 neløsning gjennom Moss. Disse medlemmer tingsmelding om strategi og tiltak knyttet til effektiv ønsker at Jernbaneverket utreder alternativer til ny sjøtransport og havnestruktur, samt forslaget i inn- jernbanetrasé. Disse medlemmer viser til at stillingens kapittel 1.2.2. D i s s e m e d l e m m e r Fremskrittspartiet, også lokalt og regionalt, gjennom mener at rammene til kystformål skal være del av en mange år har vært motstander av det valgte alternati- slik stortingsmelding. vet 2B for traseen. Det valgte alternativet medfører store ulemper for byens utvikling som ikke kan Infrastruktur for lufttransport aksepteres. Alternativet er lite fremtidsrettet hvis Moss Lufthavn Rygge man ønsker høyere hastighet og betydelige kortere reisetid. Disse medlemmer ønsker primært utre- Komiteens medlemmer fra Frem- det jernbanetrasé langs E6 med stasjon i Mossepor- skrittspartiet, Høyre, Kristelig Folke- tenområdet. Om et slikt alternativ ikke er gjennom- p a r t i o g V e n s t r e er positive til konkurranse mel- førbart, ønsker disse medlemmer utredet lom flyplassene på Østlandet, og ønsker derfor å alternative trasévalg, herunder alternativet med lang fjerne passasjertaket og andre hemmende rammevil- tunnel. kår som Moss Lufthavn Rygge har i dag i forhold til andre flyplasser. Disse medlemmer peker på at Infrastruktur for sjøtransport MLR er den eneste større norske flyplass med begrensning på antall passasjerer, og viser til sine Utdyping Røsvikrenna merknader om dette i Innst. S. nr. 125 (2008–2009). Komiteens medlemmer fra Frem- Disse medlemmer fremmer følgende for- skrittspartiet støtter planen om utdyping av Røs- slag: vikrenna i innseilingen til Borg havn. D i sse med- l e m m e r etterlyser samtidig økt fokus på "Stortinget ber Regjeringen sørge for at konse- helhetstenkning i havnepolitikken, og vil i den for- sjonsvilkårene for Moss Lufthavn Rygge endres bindelse vise til Dokument nr. 8:48 (2008–2009) om omgående. Begrensninger i antall passasjerer fjernes å få fremlagt en egen stortingsmelding om strategi og og åpningstid settes til kl. 06.00–24.00, likevel slik at tiltak knyttet til effektiv sjøtransport og havnestruk- det tillates landing etter kl. 24.00 ved forsinket tur ankomst."

Ringdals-/Iddeforden Disse medlemmer viser til sitt forslag i Dokument nr. 8:19 (2008–2009) om utredning om Komiteens medlemmer fra Frem- mulig forlengelse av Flytoget til Sandefjord Luft- s k r i t t s p a r t i e t viser til Dokument nr. 8:23 (2008– havn Torp og Moss Lufthavn Rygge. Disse med- 2009) representantforslag fra stortingsrepresentan- l e m m e r mener at da utbygging av intercitystrek- tene Jon Jæger Gåsvatn, Ulf Leirstein, Vigdis Giltun, ningene på Østlandet er en viktig del av gjeldende Kåre Fostervold og Arne Sortevik om å få utbedret norsk jernbanepolitikk, vil det være riktig å se på en terskelproblematikken i Ringdals-/Iddeforden. videreføring av en transportmessig vellykket satsing Disse medlemmer er svært skuffet over at på Flytoget som transportkonsept atskilt fra eksiste- Regjeringen ikke har satt av midler til dette i NTP rende jernbanenett innenfor samme triangel. D i s s e 2010–2019, og at Regjeringen derved ikke følger opp m e d l e m m e r understreker at Fremskrittspartiet den positive tonen i transport- og kommunikasjons- prioriterer fornyelse og modernisering av eksiste- komiteens merknader i Innst. S. nr. 149 (2008–2009). rende jernbanenett med hastigheter på opptil 250 km/ Disse medlemmer viser til statsrådens svar på t, og anser at en eventuell forlengelse av Flytoget fal- NTP-spørsmål nr. 53 fra komiteen, der det kommer ler innenfor en slik prioritering. Disse medlem- frem at kostnadene for det planlagte tiltaket er ca. 60 m e r viser til at 80 pst. av dagens infrastruktur kan mill. 2000-kroner. D i sse medlemmer ønsker å bygges om til slike hastigheter. Disse medlem- prioritere utbedring av terskelproblematikken, og m e r peker på at et prosjekt som foreslått, ikke vil setter derfor av 70 mill. kroner for perioden 2010– være til hindrer for en eventuell utvikling av et høy- 2013. hastighetskonsept gjennom Østfold mot Sverige en gang i fremtiden. Disse medlemmer understre- Komiteens medlemmer fra Frem- ker at for eventuell forlengelse av Flytoget bør både skrittspartiet viser til at sjøen i motsetning til investering og drift i så vel privat som offentlig regi motorveier og jernbane er en gratis transportåre uten utredes. store investeringsbehov, men stiller krav til effektive Disse medlemmer ønsker statlige kjøp av havner og godt utbygget landbasert infrastruktur. flyplasstjenester finansiert over de årlige statsbud- Disse medlemmer har derfor fremmet et forslag sjettene istedenfor kryssfinansiering. D i s s e m e d - i Dokument nr. 8:48 (2008–2009) om en egen stor- l e m m e r viser til sitt forslag i innstillingens kapittel 126 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

1.2.2 om en slik stortingsmelding om luftfart, jf. for- delseslinjer til Stockholm og resten av Sverige. Kor- slag i Dokument nr. 8:16 (2008–2009). ridoren har utfordringer knyttet til både standard og kapasitet på veg og jernbane. 10.3.2 Korridor 2: Oslo–Ørje/Magnor Komiteens flertall, alle unntatt medlem- Et annet flertall, medlemmene fra mene fra Fremskrittspartiet, viser til at korridoren Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- betjener næringsliv og befolkning dels i Indre Øst- parti, Kristelig Folkeparti og Senter- fold og dels i Glåmdalen/Solør, samtidig som øst- p a r t i e t , viser til Regjeringens investeringsprogram vest-forbindelsen rv 35 Gardermoen–Hokksund innfor korridor 2 i perioden 2010–2019: går i korridoren. Korridoren har også viktige forbin-

Riksveg-, jernbane-, farleds- og fiskerihavneprosjekter (mill. 2009-kroner)

Prosjekt Kostnads- Statlige midler Statlige midler Annen overslag 2010–2013 2014–2019 finans. E18 Krosby–Knapstad, inkl. refusjon 700 700 E18 Sydhavna 370 90 0 280 E18 Melleby–Momarken 830 730 0 100 E18 Knapstad–Retvedt 780 300 480 Rv 2 Kongsvinger–Slomarka 1 700 300 380 1 020 Rv 35 Jevnaker–Olimb 510 60 60 390 Rv 2 Slomarka–Nybakk 3 600 1 440 2 160

OPPSUMMERING ut over Regjeringens forslag, med hovedvekt på til- Komiteens flertall, medlemmene fra tak knyttet til trafikksikkerhet. Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- parti og Senterpartiet, støtter Regjeringens Komiteens medlem fra Venstre viser forslag til investeringsprogram, ramme til program- for øvrig til sine generelle merknader hvor priorite- områder og prioriteringer innenfor programområ- ringene innenfor korridorene fremkommer. dene i korridoren. F l e r t a l l e t viser til gjeldende praksis og bom- VEG pengeretningslinjer. Når en bompengeproposisjon er vedtatt i Stortinget, har bompengeselskapet ev. Komiteens flertall, alle unntatt medlem- mulighet til å ta opp lån og starte før statlige midler mene fra Fremskrittspartiet, vil understreke at pro- bevilges, og på den måten bidra til sammenhengende gramområdene utbygging. F l e r t a l l e t viser til at en prioritering av et pro- – mindre utbedringer sjekt i andre del av planperioden åpner for at etatene – gang- og sykkelveger kan starte eller videreføre planleggingen av prosjek- – trafikksikkerhetstiltak tene. – miljø- og servicetiltak – kollektivtrafikktiltak Komiteens medlemmer fra Høyre vil vise til sine merknader under kapittel 1.2.3 Generelle har stor betydning for miljø og trafikksikkerhet i veg- merknader fra Høyre, og her omtalen av Høyres sektoren. Mulighetene til å nå de viktige målene om transportplan. D i s s e m e d l e m m e r vil også vise færre drepte og skadde, lavere utslipp og redusert til sine generelle korridormerknader under kapittel støy fra vegtransporten avhenger i stor grad av at 10.2.2 (merknader under nasjonale transportkorrido- disse programområdene prioriteres høyt. rer). F l e r t a l l e t viser til at det er lagt til grunn en planramme på 450 mill. kroner til programområdene Komiteens medlem fra Kristelig Fol- på E18 mellom Ørje og Oslo i perioden 2010–2019, k e p a r t i viser til sine generelle merknader under hvorav 150 mill. kroner i første fireårsperiode. Innen- kapittel 1.2.4 hvor det fremgår at d e t t e m e d l e m for denne rammen vil Regjeringen prioritere trafikk- vil øke rammen med 15 mrd. kroner for planperioden sikkerhetstiltak, bl.a. midtrekkverk. Blant annet er det aktuelt å bygge midtrekkverk på strekningen Mastemyr–Ringnes. I Oslo og Akershus er det lagt til Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 127 grunn bompenger fra Oslopakke 3 til tiltak innenfor sere gjenstående utbyggingsstrekninger på E18 fra de ulike programområdene. F l e r t a l l e t viser til at Oslo til Ørje som et helhetlig OPS-prosjekt. stortingsmeldingen varsler at det også vil bli gjen- nomført utbedrings- og trafikksikkerhetstiltak langs Komiteens medlemmer fra Høyre og dagens E18-trasÈ på strekningen Retvedt–Vinterbru K r i s t e l i g F o l k e p a r t i fremsetter følgende for- i Akershus, blant annet bygging av midtrekkverk. slag:

Et annet flertall, medlemmene fra "Stortinget ber Regjeringen fremme gjenstående Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- utbyggingsstrekninger på E18 fra Oslo til Ørje som et parti, Kristelig Folkeparti og Senter- helhetlig OPS-prosjekt." p a r t i e t , viser til at det er lagt til grunn en planramme på 960 mill. kroner til ulike programområder Komiteens medlemmer fra Kristelig på rv 2 Magnor–Kløfta med tilknytning og rv 35 F o l k e p a r t i o g V e n s t r e viser til at det blir gjen- Jessheim–Hokksund i perioden 2010–2019, hvorav nomført utbedrings- og trafikksikkerhetstiltak langs 320 mill. kroner i første fireårsperiode. Innenfor dagens trasé på strekningen Retvedt og Vinterbro i denne rammen prioriterer Regjeringen trafikksikker- påvente av nærmere planavklaring. D e t t e m e d - hetstiltak som oppmerking av bredt midtfelt på flere l e m er opptatt av at Statens vegvesen har mulighet delstrekninger. Videre prioriteres mindre utbedringer til å prioritere planleggingsmidler for videre utred- og bygging av gang- og sykkelveger. I Oslo og ning av ny 4-felts motorvei Retvedt–Vinterbro. Akershus er det lagt til grunn bompenger fra Oslopakke 3 til tiltak innenfor programområdene. Rv 2 Kongsvinger–Nybakk D e t t e f l e r t a l l e t vil for øvrig vise til at Regje- Komiteens flertall, medlemmene fra ringen fastslår at det blir igangsatt planlegging av Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk strekningen Åmot–Hokksund på rv 35. Venstreparti, Kristelig Folkeparti og S e n t e r p a r t i e t , viser til at utbygging av rv 2 er Komiteens medlemmer fra Høyre og prioritert i NTP, Kongsvinger–Slomarka med statlige K r i s t e l i g F o l k e p a r t i viser til behov for smal 4- midler i første og andre periode, Slomarka–Nybakk felts vei på rv 35 Hokksund–Åmot, og ber om at det med statlige midler i andre periode. Kongsvinger– tidlig i planperioden settes i gang planlegging, slik at Slomarka er planavklart og er et av prosjektene i NTP man kan starte opp utbygging tidlig i andre planpe- som kan startes tidlig i NTP-perioden, spesielt der- riode. som konkjunktursituasjonen muliggjør en fremskyn- delse av den opptrappingen av rammene som ligger i E18 Ørje–Oslo NTP. Kommunene har sluttet seg til et opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektet. Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- Et annet flertall, medlemmene fra parti, Kristelig Folkeparti og Senter- Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- p a r t i e t , viser til at E18 Ørje–Oslo er en høyt trafik- p a r t i o g S e n t e r p a r t i e t , legger til grunn at kert utenlandskorridor. Nærmere 20 pst av all Regjeringen vurderer muligheten for å bygge ut de to internasjonal godstransport til/fra Norge på veg frak- prosjektene på rv 2 sammenhengende. tes på E18 gjennom Østfold. Som en del av Østfold- pakke fase 1 er deler av E18 bygd ut til 4-felts veg, Komiteens medlemmer fra Høyre og noe som har gitt en mer effektiv og sikker transport K r i s t e l i g F o l k e p a r t i vil realisere gjenstående på disse strekningene. F l e r t a l l e t er kjent med at utbyggingsstrekninger på rv 2 mellom Kløfta og utbyggingen av parsellen Krosby–Knapstad er for- Kongsvinger som et helhetlig OPS-prosjekt, og frem- sert i forhold til fremdriftsplanen i inneværende NTP, mer derfor følgende forslag: og at strekningen skal stå ferdig i første del av planperioden. F l e r t a l l e t er opptatt av at det sikres god "Stortinget ber Regjeringen fremme rv 2 Kongs- framdrift på den videre utbyggingen av E18 i Øst- vinger–Nybakk som et helhetlig OPS-prosjekt." fold, og har merket seg at Regjeringen har foreslått oppstart på Melleby–Momarken og Knapstad– Komiteens medlemmer fra Høyre viser Retvedt så raskt som det videre planleggingsarbeidet til at viktige strekninger på det nye fylkesveinettet, gir rom for. som rv 20, 21, 22, 24 og 25 vil kunne prioriteres tidligere med økonomiske midler med Høyres plan for Komiteens medlemmer fra Høyre, helhetlig opplegg i samferdselspolitikken. D i s s e Kristelig Folkeparti og Venstre vil reali- m e d l e m m e r viser til at Høyres transportplan vil 128 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 frigjøre betydelige økonomiske ressurser, fordi vi vil singsspor ved Tuen, Bodung og Sæterstøa, tiltak for realisere vei og jernbaneprosjekter som OPS-løsnin- å utbedre det gamle kontaktledningsanlegget og bygger, og viser i denne sammenheng til sine forslag om ging av flere planfrie overganger. OPS-løsning på gjenstående parseller på E18 i korri- Disse medlemmer mener også det vil være dor 2. viktig å få på plass et differensiert tilbud på persontransport med regiontog (Oslo–Kongsvinger) og JERNBANE lokaltog (Oslo–Årnes), og hvor regiontogene kjøres Komiteens flertall, alle unntatt medlem- som doble togsett – noe som i dag ikke er mulig på mene fra Fremskrittspartiet, vil peke på at Kongsvin- grunn av begrensninger i infrastrukturen. gerbanen er en viktig transportkorridor for lokaltra- fikken i regionen og også en viktig transportveg for Komiteens medlem fra Venstre vil vise gods og personer til og fra Sverige. Dagens tilbud for til at Venstre i siste planperiode har satt av 500 mill. persontrafikk på Kongsvingerbanen er ikke konkur- kroner til tiltak for økt kapasitet og redusert reisetid ransedyktig mot privatbil. F l e r t a l l e t vil derfor øke på jernbanen. Det vil være naturlig å vurdere tiltak satsingen på tiltak for økt kapasitet, redusert reisetid utover Regjeringens forslag i siste planperiode og økt punktlighet for denne banen. innenfor nevnte ramme.

Et annet flertall, medlemmene fra Østfoldbanens østre linje mot Mysen og Askim (og Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- Sarpsborg) parti, Kristelig Folkeparti og Senter- Komiteens flertall, medlemmene fra p a r t i e t , viser til de oppgraderinger som er foretatt Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- på Kongsvingerbanen og de tiltakene som er omtalt i parti, Kristelig Folkeparti og Senter- stortingsmeldingen, og vil understreke at mye arbeid p a r t i e t , viser til Regjeringens forslag om utbyg- gjenstår på denne viktige banestrekningen. D e t t e ging av nytt dobbeltspor mellom Oslo–Ski, og vil f l e r t a l l e t regner med at det innenfor den foreslåtte uttrykke tilfredshet med beslutningen om å koble rammen vil være mulig å prioritere Kongsvingerba- Østre linje på Østfoldbanen til det nye dobbeltsporet nen slik at den i større grad tilfredsstiller de krav og for å få en god trafikkavvikling på denne banestrek- ønsker de reisende har. Regjeringen har gjenopprettet ningen. togtilbudet mellom Oslo og Stockholm i samarbeid med regionale myndigheter. Norske og svenske myndigheter og jernbaneselskaper har et godt samarbeid Komiteens medlem fra Kristelig Fol- som i fortsettelsen kan få stor betydning for regionen. k e p a r t i viser til svar fra statsråden på spørsmål fra Dette flertallet har merket seg at blant annet Kristelig Folkeparti der det fremgår at en gjenåpning antall daglige avganger mellom Kongsvinger og av banen mellom Rakkestad og Sarpsborg for ordi- Oslo er økt fra fem til ni inneværende periode og at nær passasjertrafikk vil kreve noe oppgradering for å trafikkutviklingen langt har overgått prognosene. kunne tilby en god nok standard. D e t t e m e d l e m viser til at det på strekningen er en rekke usikrede Et tredje flertall, medlemmene fra planoverganger som har for dårlig sikt i forhold til Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- linjehastigheten. Gjennomføring av planovergangs- p a r t i o g S e n t e r p a r t i e t , viser til at Kongsvin- tiltak vil derfor være påkrevet. Videre opplyser stats- gerbanen er en viktig godsbane mot Sverige og for råden at det like sør for Rakkestad er en usikret krys- godstog til Narvik (ARE-togene) og at persontogru- sing med offentlig veg. Her må det iht. forskriftene tene Kongsvinger–Årnes–Oslo og Oslo–Karlstad– bygges vegsikringsanlegg. Deler av banen er gjen- Stockholm trafikkerer strekningen. I tillegg til ordi- grodd og det må foretas skogrydding. Videre må det nær drift og vedlikehold planlegges ballastrensing på gjøres noe med plattformkapasiteten på Sarpsborg strekningen, og mot slutten av perioden planlegges stasjon der det i dag kun er to spor til plattform og oppstart av fornyelse av kontaktledningsanlegget på ikke plass til tog fra/til Østre linje. Det kan også bli strekningen Lillestrøm–Kongsvinger. Den planlagte behov for plattformtiltak på Ise stasjon dersom den forlengelsen av kryssingsspor ved Lillestrøm stasjon skal tas i bruk igjen. D e t t e m e d l e m mener det er vil bedre trafikkavviklingen. I tillegg må enkelte behov for å få utredet omfanget av, og kostnadene plattformer på strekningen forlenges for å oppfylle ved, å gjenåpne strekningen Rakkestad–Sarpsborg sikkerhetskrav. for ordinær persontrafikk, slik at dette kan vurderes konkret i sammenheng med øvrige satsinger på østre Komiteens medlemmer fra Høyre, linje. D e t t e m e d l e m peker på at det flere steder Kristelig Folkeparti og Venstre vil peke på langs østre linje er store oppgraderingsbehov, ikke at det blant annet er viktig å få på plass flere krys- minst knyttet til sikkerhet ved planoverganger. Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 129

D e t t e m e d l e m viser til muligheten for å for- Disse medlemmer viser til at prosjekter i lenge rutetilbudet fra Mysen til Rakkestad. D e t t e hovedstadsområdet også er omtalt under "Utfordrin- m e d l e m ber Regjeringen i kjøpsavtale med NSB ger og prioriteringer i de fire største byområdene". legge opp til avtale som sikrer en utvidelse av tilbu- Disse medlemmer påpeker at disse med- det til Rakkestad med 1–2 avganger per dag. l e m m e r s forslag til endringer i planrammen knyttet til enkeltprosjekter ikke spesifikt sier noe om når pro- Komiteens medlem fra Venstre vil peke sjektene skal fullføres, men kun når statlig fullfinan- på mulighetene for å ta i bruk sporet mellom Rakke- siering kommer på plass. D i s s e m e d l e m m e r vil stad og Sarpsborg for å kunne gi et pendlertilbud derfor understreke at prosjektene skal fullføres så mellom indre og ytre Østfold. Bruk av dette sporet vil raskt som mulig innenfor rammen. gi innbyggerne i Østfold mulighet til krysse fylket med tog. D e t t e m e d l e m har i Venstres forslag til Vei Nasjonal transportplan lagt opp til en bevilgning på 500 mill. kroner i siste periode for oppstart av pro- E18 Oslo–Ørje–Riksgrensen sjekter for redusert reisetid og økt kapasitet på jern- Komiteens medlemmer fra Frem- banen. Det vil være naturlig å ta stilling til tiltak på s k r i t t s p a r t i e t viser til at ruten E18 Oslo–Ørje til sporet mellom Rakkestad og Sarpsborg innenfor Stockholm er den nest viktigste hovedforbindelse til nevnte ramme. og fra utlandet etter korridor 1 Oslo–Svinesund. Veien har stor regional viktighet – spesielt for indre FREMSKRITTSPARTIETS MERKNADER TIL KORRIDOR 2 Østfold, men også gods- og persontrafikken til og fra Komiteens medlemmer fra Frem- Sverige, Finland, Baltikum og Russland. D i s s e s k r i t t s p a r t i e t har merket seg at korridor 2 er den m e d l e m m e r viser til statsrådens svar på NTP- nest viktigste landevei transportkorridoren, med stor spørsmål nr. 49 fra komiteen, som inneholder føl- betydning for godstransporten østover og vestover gende tabell over antall dødsulykker på E18 mellom mellom Norge og Sverige. Oslo og Ørje:

"År Antall ulykker Antall drepte Østfold 138 7 Dette gjelder E18 gjennom Østfold fra 2000 17 0 grense Akershus til Ørje 2001 13 0 2002 8 1 2003 20 2 2004 24 2 2005 12 0 2006 11 1 2007 14 0 2008 19 1 Akershus 595 14 Dette gjelder E18 gjennom Akershus fra 2000 64 0 grense Oslo til grense Østfold 2001 66 7 2002 75 4 2003 83 0 2004 85 1 2005 49 0 2006 72 0 2007 62 0 2008 39 2"

Disse medlemmer synes det er merkelig at ken, når hele E18 fra Oslo til Ørje/riksgrensen tvert Regjeringen planlegger 8 km med ny tofeltsvei med imot burde ha blitt bygd ut til firefeltsvei. D i s s e midrekkverk på strekningen E18 Melleby–Momar- m e d l e m m e r viser til at E18 gjennom Østfold er en 130 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 svært ulykkesbelastet strekning, og at 21 personer Rv 35 har dødd i trafikkulykker på strekningen fra 2000 til Komiteens medlemmer fra Frem- 2008. D i s s e m e d l e m m e r ønsker at eksisterende s k r i t t s p a r t i e t ønsker firefeltsvei på hele rv 35 på tofelts- og trefeltsstrekninger på hele E18 Oslo-Ørje/ strekningen Hokksund–Hønefoss–Kløfta. D i s s e Riksgrensen utbedres til firefeltsvei, og ønsker at m e d l e m m e r viser til at veien er en viktig forbin- dette gjøres gjennom et fåtall prosjekter, istedenfor delse til Gardermoen, og at den utgjør en viktig del av stykkevis og delt. Disse medlemmer mener at ringvei 4 rundt Oslo. Disse medlemmer viser til en oppgradering av korridor 2 Oslo–Ørje vil styrke Veivesenets undersøkelse som viser en nedgang på næringslivet og konkurranseevnen idet køer, kork og 20 pst. i ulykker der viktige veier er lagt utenom tett- kaos i trafikken koster norske bedrifter milliarder av steder (omkjøringsveier). Disse medlemmer går kroner hvert år. D i s s e m e d l e m m e r viser til at imot Regjeringens forslag om 390 mill. kroner i bom- utbygging av E18 Mosseveien i Oslo inngår som en penger. Disse medlemmer ønsker for denne viktig del av dette. Motorveistandard vil gi en stor stamveien en økning i planrammen på 3 277 mill. logistisk nasjonaløkonomisk gevinst idet bilparken kroner for perioden 2010–2013, og totalt 12 288 mill. blir vesentlig bedre utnyttet med større verdiskap- kroner for perioden 2010–2024. ning som resultat. Disse medlemmer ønsker for denne stamveien en økning i planrammen på 2 278 Fetveien rv 22 mill. kroner for perioden 2010–2013 og totalt 5 965 mill. kroner for perioden 2010–2019. Komiteens medlemmer fra Frem- skrittspartiet ønsker å utvide rv22 Fetveien til Prosjekt E18 Sydhavna 4-feltsvei mellom Lillestrøm og Fetsund, og viser til at kostnaden for prosjektet på fem kilometer er på Komiteens medlemmer fra Frem- 386 mill. kroner. D i s s e m e d l e m m e r viser til at s k r i t t s p a r t i e t viser til sine merknader om syd- det har blitt skapt tvil om hvorvidt prosjektet vil få havna og Oslopakke 3 trinn 2 i innstillingen til midler fra Oslopakke 3, og mener at det er viktig å St.meld. nr. 17 (2008–2009). forsere utbyggingen. Disse medlemmer vil derfor øke planrammen med 386 mill. kroner i første Rv 2 Riksgrensen/Magnor–Kløfta med tilknytning halvdel av planperioden. til Elverum (rv 20) og rv 35 Jessheim–Hønefoss– Hokksund Komiteens medlemmer fra Frem- Rv 2 s k r i t t s p a r t i e t viser til at listen ovenfor ikke er uttømmende. D i s s e m e d l e m m e r ønsker i tillegg Komiteens medlemmer fra Frem- til de spesifiserte prosjektene å bruke totalt 16 579 s k r i t t s p a r t i e t viser til at eksisterende rv 2 har for mill. kroner for samtlige transportkorridorer for dårlig standard i forhold til funksjonen, og at over perioden 2010–2034. Disse medlemmer viser til halvparten av strekningen mellom Kløfta og Kongs- at dette for denne transportkorridoren innebærer vinger har nedsatt fartsgrense. Disse medlem- 1 609 mill. kroner i perioden 2010–2019, 463 mill. m e r vil samtidig vise til at det bare på strekningen kroner for perioden 2020–2034, og 2 072 mill. kro- mellom Kløfta og Kongsvinger årlig er 20 ulykker ner for hele planperioden 2010–2034. med personskade. Disse medlemmer ønsker firefeltsvei med midtdeler på hele strekningen Jernbane Kløfta–Kongsvinger–Magnor/Riksgrensen. D i s s e m e d l e m m e r vil bygge ut rv 2 Kløfta–Kongsvin- Komiteens medlemmer fra Frem- ger–Magnor/Riksgrensen med statlige midler uten s k r i t t s p a r t i e t ønsker å bruke totalt 60 mrd. kro- bompengefinansiering, og er helt imot Regjeringens ner mer enn Regjeringen på jernbaneinvesteringer i forslag om at bilistene gjennom bompenger skal perioden 2010–2019. Disse medlemmer vil finansiere 3 570 mill. kroner i bompenger. D i s s e dessuten investere 90 mrd. kroner mer enn Regjerin- m e d l e m m e r viser til at det med Regjeringens for- gen på jernbane i perioden 2010–2034 hvis man leg- slag fortsatt vil gjenstå bygging av 4-feltsvei på store ger til grunn at Regjeringen opprettholder et tilsva- deler av strekningen, og da særlig den siste biten fra rende investeringsnivå som i St.meld. nr. 16 (2008– Kongsvinger til riksgrensen som d i s s e m e d l e m - 2009). m e r prioriterer i siste halvdel av planperioden. Disse medlemmer fjerner bompengeinnkrevin- 10.3.3 Korridor 3: Oslo–Grenland–Kristiansand– gen og går inn for firefeltsvei videre fra Kongsvinger Stavanger til Sverige, og øker derfor planrammen med 450 mill. K o m i t e e n viser til at korridoren omfatter en kroner for perioden 2010–2013, og totalt 6 807 mill. befolkningstett kyststripe mellom Oslo og Stavanger. kroner for perioden 2010–2019.. Korridorens infrastruktur betjener i alt 16 byer. Det er Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 131 stor pendlertrafikk inn og ut av de største byene, spe- Komiteens flertall, medlemmene fra sielt til og fra Oslo. Om lag 40 pst. av godstrafikken Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- mellom Oslo og Kristiansand/Stavanger går på Sør- parti, Kristelig Folkeparti og Senter- landsbanen, og om lag samme andel går på veg. p a r t i e t , viser til Regjeringens investeringsprogram for korridor 3 i perioden 2010–2019:

Riksveg-, jernbane-, farleds- og fiskerihavneprosjekter (mill. 2009-kroner)

Kostnads- Statlige midler Statlige midler Annen Prosjekt overslag 2010–2013 2014–2019 finans. E18 Gulli–Langåker/Bommestad–Sky–Langangen 5 540 650 1 240 3 650 E39 Eiganestunnelen 1 600 200 600 800 Holm–Holmestrand, dobbeltspor 2 214 2 133 0 Farriseidet–Porsgrunn 3 691 776 2 831 Holmestrand–Nykirke 2 137 2 137 Osloprosjektet 2 000 2 000 Lysaker stasjon 1 134 14 Lysaker–Sandvika 3 027 902 Sandnes–Stavanger 2 215 285 E39 Smiene–Harestad 390 160 230 E39 Ålgård–Hove–Sandved 1 400 600 800 E18 Frydenhaug–Eik 100 100 E18 Kopstad–Gulli, inkl. refusjon 100 100 E18 Langåker–Bommestad 150 150 E18 Langangen–Dørdal 3 000 400 500 E18 Tvedestrand–Arendal 3 000 300 300 E18 Varoddbrua 390 390 E39 Gartnerløkka–Hannevikdalen 2 860 920 1 940 Oslopakke 3/ E18 Sandvika 3 600 680 2920 Ny bussterminal Oslo 200 E39 Vigeland–Osestad 370 370 E39 Stangeland–Sandved, inkl. refusjon 260 200 60 E39 Tjensvollkrysset 50 50 Rv 23 Dagslett–Lier 3 500 1 000 2 500 E18 Bjørvikaprosjektet 1 110 110 1 000 Farled Risavika 33 11 Farled Farsund havn 36 36 Farled Grenland 121 65

OPPSUMMERING mulighet til å ta opp lån og starte før statlige midler Komiteens flertall, medlemmene fra bevilges, og på den måten bidra til sammenhengende Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- utbygging. parti og Senterpartiet, støtter Regjeringens F l e r t a l l e t viser til at en prioritering av et pro- forslag til investeringsprogram, ramme til program- sjekt i andre del av planperioden åpner for at etatene områder og prioriteringer innenfor programområ- kan starte eller videreføre planleggingen av prosjek- dene i korridoren, samt investeringstilskuddet til Gei- tene. teryggen og Tuven. F l e r t a l l e t viser til gjeldende praksis og bom- Komiteens medlemmer fra Høyre vil pengeretningslinjer. Når en bompengeproposisjon er vise til sine merknader under kapittel 1.2.3 Generelle vedtatt i Stortinget, har bompengeselskapet ev. merknader fra Høyre, og her omtalen av Høyres transportplan. D i s s e m e d l e m m e r vil også vise 132 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 til sine generelle merknader under kapittel 10.2.2 perioden. Videreføringen inkluderer også utbedring (merknader under nasjonale transportkorridorer). av en bru over jernbanen.

Komiteens medlem fra Kristelig Fol- Komiteens medlemmer fra Høyre k e p a r t i viser til sine generelle merknader under ønsker utbygging av lange, sammenhengende strek- kapittel 1.2.4 hvor det fremgår at d e t t e m e d l e m ninger. Disse medlemmer vil så raskt som mulig vil øke rammen med 15 mrd. kroner for planperioden realisere 4-felts veg fra Oslo til Kristiansand. D i s s e ut over Regjeringens forslag, med hovedvekt på til- m e d l e m m e r vil organisere gjenstående utbyggin- tak knyttet til trafikksikkerhet. ger gjennom Vestfold, Telemark og Aust-Agder som OPS-prosjekt, delt inn i hensiktsmessige parseller. Komiteens medlem fra Venstre viser Disse medlemmer ber om at reguleringsplanar- for øvrig til sine generelle merknader hvor priorite- beidet forseres, og at hele strekningen står klar i løpet ringene innenfor korridorene fremkommer. av NTP-perioden. Disse medlemmer fremmer følgende for- VEG slag: Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, legger som Regjeringen "E18 fra Oslo til Kristiansand bygges ut til 4-felts stor vekt på en omfattende utbygging av lange strek- veg innen utgangen av NTP-perioden 2010–2019. ninger på vegnettet i denne korridoren for å bidra til Utbyggingen organiseres som OPS-prosjekt som å redusere de mange og alvorlige ulykkene på deler deles opp i hensiktsmessige parseller, herunder strek- av strekningen. ningene Gulli–Langåker og Sky–Bommestad." F l e r t a l l e t vil understreke at programområ- dene Langangen–Dørdal Komiteens flertall, medlemmene fra – mindre utbedringer Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- – gang- og sykkelveger parti, Kristelig Folkeparti og Senter- – trafikksikkerhetstiltak partiet, viser til Regjeringens prioritering av – miljø- og servicetiltak utbyggingen av E18 Langangen–Dørdal i Telemark i – kollektivtrafikktiltak stortingsmeldingen. F l e r t a l l e t legger til grunn optimal framdrift i planlegging av utbyggingen av har stor betydning for miljø og trafikksikkerhet i veg- E18 Langangen–Dørdal i Telemark, og at planleggin- sektoren. Mulighetene til å nå de viktige målene om gen skal gjøre det mulig med oppstart i siste del av færre drepte og skadde, lavere utslipp og redusert fireårsperioden. Gitt lokal tilslutning til bompengefi- støy fra vegtransporten avhenger i stor grad av at nansiering, er departementet positivt til at bompenge- disse programområdene prioriteres høyt. selskapet kan ta opp lån slik at prosjektet kan starte opp i slutten av fireårsperioden. Det er lagt til grunn Et annet flertall, medlemmene fra at om lag 500 mill. kroner kan disponeres i 2013. Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- Statens bidrag vil komme i siste seksårsperiode. parti, Kristelig Folkeparti og Senter- Gitt oppstart i første periode, tar departementet ved p a r t i e t , viser til at det er lagt til grunn en ramme på rullering av NTP sikte på rasjonell framdrift i neste 2 590 mill. kroner til programområder på E18/E39 planperiode. Oslo–Kristiansand–Stavanger med tilknytning i perioden 2010–2019, hvorav 820 mill. kroner i første fireårsperiode. Innenfor denne rammen prioriteres Kragerøferjene trafikksikkerhetstiltak som etablering av midtrekk- Komiteens flertall, medlemmene fra verk eller bredt midtfelt på strekningen Eidanger Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- (Telemark)–Stavanger og kryssutbedringer. I Oslo og parti, Kristelig Folkeparti og Senter- Akershus er det også lagt til grunn bompenger fra partiet, viser til sin merknad i kap. 6.3.2.2. Oslopakke 3 til tiltak innenfor programområdene. I tillegg prioriteres blant annet bygging av gang- og sykkelveger og mindre utbedringer. Mellom Kris- E18 mellom Arendal og Tvedestrand tiansand og Stavanger vil Regjeringen i tillegg prio- Komiteens medlemmer fra Kristelig ritere utbedring av flaskehalser, og viser til prosjektet F o l k e p a r t i o g V e n s t r e har merket seg det E39 Skibadalen i Egersund kommune som eksempel sterke lokale engasjementet for en ny og trafikksik- på flaskehalsutbedringer. Prosjektet er påbegynt, og ker E18 mellom Arendal og Tvedestrand. Streknin- Regjeringen legger opp til at arbeidet sluttføres i gen er i dag belastet med mange ulykker, og vil være Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 133 den delen av E18 gjennom Agderfylkene med dår- sjektet Søgne grense–Rogaland grense før neste rul- ligst standard etter åpningen av E18 Grimstad–Kris- lering av Nasjonal transportplan. tiansand. Disse medlemmer vil prioritere oppstart av E18 Arendal–Tvedestrand i siste del av E18 Vestkorridoren planperioden forutsatt tilslutning til et opplegg med Komiteens medlemmer fra Høyre viser bompengefinansiering. I påvente av dette vil d i s s e til det brede lokalpolitiske forliket om Oslopakke 3. m e d l e m m e r peke på behovet for strakstiltak Disse medlemmer vil peke på at en forutsetning innenfor trafikksikkerhet på eksisterende veg, og vil for inngåelse av forliket var utbygging av ny E18 i innenfor programområde trafikksikkerhet iverksette Vestkorridoren. Dette er Norges mest trafikkerte veg, tiltak, med blant annet provisoriske midtdelere. og av avgjørende betydning for nærings- og kollektivtransport. Et ekstra bompengesnitt er satt opp i E18 Gartnerløkka–Hannevikdalen–Søgne Bærum for å bidra til finansieringen av E18. D i s s e Komiteens flertall, medlemmene fra m e d l e m m e r ønsker å igangsette utbygging av ny Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- E18 i Vestkorridoren så snart som mulig, oppstart parti, Kristelig Folkeparti og Senter- senest i 2012. p a r t i e t , vil vise til at bygging av firefelts veg vest- Disse medlemmer fremmer følgende for- over fra Kristiansand på strekningen Gartnerløkka– slag: Hannevikdalen i Vest-Agder er et av prosjektene Regjeringen mener det er aktuelt å prioritere statlige "E18 Vestkorridoren (Asker–Oslo) bygges ut, midler til i siste seksårsperiode. Dette prosjektet med oppstart senest i 2012. Utbyggingen organiseres inkluderer bedring av adkomsten til vestre havn i som et OPS-prosjekt. Kristiansand. Prosjektet er tiltenkt hele 920 mill. kroner i siste seksårsperiode. Sammen med bompenge- Rv 23 inntekter som er estimert til 1,9 mrd. kroner, gir dette mulighet til å bygge veg for over 2,8 mrd. kroner på Komiteens medlemmer fra Høyre viser strekningen. Det er også utfordringer på strekningen til at Høyres transportplan vil frigjøre betydelige videre mellom Hannevikdalen og Søgne grense, tra- økonomiske ressurser, fordi Høyre vil realisere fikken er stor og det er lokalt stort engasjement for å mange vei- og jernbaneprosjekter som OPS-prosjek- få forbedret også den videre strekningen. ter. Disse medlemmer viser til at viktige riks- E39 Kristiansand–Mandal vegstrekninger derfor vil kunne prioriteres og realiseres tidligere med Høyres plan for helhetlig opplegg Komiteens medlemmer fra Høyre vil i transportpolitikken. peke på den store trafikkbelastningen på strekningen Disse medlemmer viser til at Oslofjordfor- Kristiansand–Mandal på E39. Disse medlem- bindelsen mellom Drøbak og Hurum har blitt en m e r mener derfor det bør bygges smal 4-felts veg på svært trafikkert veg, noe som fører til at vegen vil strekningen. Disse medlemmer ønsker at pro- være nedbetalt i 2013. Disse medlemmer peker sjektet fullføres innen utgangen av NTP-perioden på at trafikken vil øke kraftig når vegen er nedbetalt, 2010–2019. og at vegnettet inn mot Drammen og Asker allerede i Disse medlemmer vil videre vise til at vik- dag er overbelastet. Disse medlemmer ønsker å tige strekninger på E39, som E39 vest for Kristian- forsere utbyggingen av parsellen Dagslet–Linnes, sand, Smiene–Harestad og Eiganestunnelen i form av med byggestart senest i 2011. Resten av utbyggingen større statlig andel til Ryfast, vil kunne prioriteres tid- inn mot Drammen må ferdigprosjekteres, og gjen- ligere med økonomiske midler med Høyres plan for nomføres i forlengelsen av Dagslet–Linnes. D i s s e helhetlig opplegg i samferdselspolitikken. D i s s e m e d l e m m e r fremmer følgende forslag: m e d l e m m e r viser til at Høyres transportplan vil frigjøre betydelige økonomiske ressurser, fordi Høyre vil realisere vei og jernbaneprosjekter som "Rv 23 Dagslet–Linnes bygges ut, med bygge- OPS-løsninger. start i 2011."

Komiteens medlem fra Venstre vil peke Rv 319 Svelvikveien på at strekningen E39 Søgne grense–Rogaland Komiteens medlemmer fra Høyre vil grense har svært lav standard. Det er store utbe- peke på at ny veg fra Svelvik til Drammen var en del dringsbehov og man har opplevd betydelig trafikkøk- av Vegpakke Drammen. Disse medlemmer ning på strekningen. D e t t e m e d l e m vil prioritere mener det må settes fortgang i arbeidet med å reali- å utarbeide kalkyler og virkningsberegninger for pro- sere denne viktige vegen. 134 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

JERNBANE nen er blant landets mest trafikkerte Osloområdet jernbanestrekninger, og støtter derfor Regjeringens kraftige opptrapping av investeringene i denne korri- Komiteens flertall, medlemmene fra doren. D e t t e f l e r t a l l e t støtter Regjeringens for- Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- slag om å vurdere løsninger for å oppnå hastighetsøk- parti, Kristelig Folkeparti og Senter- ning på strekningen Holm–Holmestrand–Nykirke, p a r t i e t , har merket seg at det innenfor investerings- med en kurvatur som er tilpasset minst 250 km/t. rammen er avsatt 2 mrd. kroner til Osloprosjektet i D e t t e f l e r t a l l e t viser til at Drammensbanen/ første fireårsperiode. Prosjektet innebærer total for- Sørlandsbanen også har stor gods- og fjerntogtrafikk nyelse på strekningen Lysaker–Oslo S–Etterstad, i retning Kristiansand og Stavanger. Passasjertogene som en videreføring av arbeidet med fornyelse av til Bergen kjører også Drammensbanen, mens gods- Oslotunnelen. Regjeringen viser til at det bl.a. er trafikken til Bergen går over Roa. I 2011 ferdigstilles identifisert behov for full utskifting av sporoverbyg- utbyggingen i vestkorridoren og Drammensbanen får ning, innføring av akseltellere, utskifting av kabelan- en betydelig – og etterlengtet – kapasitetsøkning. legg og kontaktledningsanlegg. Også på de øvrige Investeringsprogrammet i stortingsmeldingen legger innerstrekningene mellom Asker, Ski og Lillestrøm opp til en storstilt satsing på Vestfoldbanen, med dob- legges det opp til en tilnærmet totalfornyelse av beltsporutbygging på strekningene Holm–Holme- anleggene, og det er avsatt i underkant av 1 mrd. kro- strand–Nykirke og Barkåker–Tønsberg, og utbyg- ner i planperioden til dette innenfor rammen til drift ging av Eidangerparsellen mellom Larvik og Pors- og vedlikehold. For bedre å håndtere flere lokaltog grunn. Barkåker–Tønsberg er allerede påbegynt, og vest for Oslo, planlegges det også vendeanlegg for å de andre prosjektene skal også startes tidlig i planpe- kunne snu lokaltogene, finansiert under programom- rioden. F l e r t a l l e t ser at ferdigstillelsen av disse rådene for jernbanen. utbyggingene vil gjøre det vesentlig mer attraktivt å F l e r t a l l e t viser for øvrig til sin omtale av reise med Vestfoldbanen. Osloområdet i kap 9.2.2. D e t t e f l e r t a l l e t viser til at det ut over de store investeringsprosjektene på jernbane i korrido- Jernbanestrekningen Oslo–Stavanger ren vil bli bygget ut økt kryssingssporkapasitet. Det Komiteens flertall, alle unntatt medlem- legges opp til å bygge 7–9 nye kryssingsspor på mene fra Fremskrittspartiet, viser til at Regjeringen strekningen Oslo–Kristiansand–Stavanger, og målet har initiert en vurdering av om det er mer hensikts- er å legge til rette for en dobling av godskapasiteten messig å bygge hele eller deler av Eidangerparsellen på Sørlandsbanen og kjøring med inntil 600 m lange som dobbeltspor som ledd i framtidige planer om å tog. I tillegg til bygging av nye kryssingsspor vil det kople sammen Vestfold- og Sørlandsbanen. i planperioden bli foretatt ytterlige oppgradering av F l e r t a l l e t er enig i at det er behov for å vurdere Sørlandsbanen, med utbedring av strømforsynings- om hele eller deler av Eidangerforbindelsen bør byg- systemet, bygging av ny omformerstasjon for Sta- ges med dobbeltspor. Dette vil særlig være viktig i en vangerområdet og fornying av kontaktledningsan- framtidig situasjon der Vestfoldbanen knyttes legg. Dette vil også gi økt kapasitet for persontogtra- sammen med Sørlandsbanen gjennom realisering av fikk. den såkalte Grenlandsbanen, og hvor det også kapasitetsmessig må tas høyde for mulig framtidig gods- Et fjerde flertall, medlemmene fra transport på Vestfoldbanen. Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- parti og Senterpartiet, viser til den omfat- Et annet flertall, medlemmene fra tende dobbeltsporutbyggingen som planlegges Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk innenfor InterCity-triangelet. Med Regjeringens Venstreparti, Kristelig Folkeparti og NTP-forslag får jernbanen en investeringsramme på Senterpartiet, støtter en slik vurdering om dob- i gjennomsnitt over 5 mrd. kroner per år i NTP-peri- beltspor, og mener Regjeringens prioritering av Eid- oden, og mange dobbeltsporparseller vil stå ferdige angerforbindelsen vil innebære en ny tid for jern- ved utgangen av perioden. På lengre sikt er det et mål banetilbudet mellom Grenland og Oslo. Det er også med dobbeltspor i hele InterCity-triangelet Lilleham- ønskelig å vurdere løsninger for hastighetsøkning til mer–Skien/ Halden. 250 km/t på denne viktige strekningen. D e t t e f l e r t a l l e t viser til at Regjeringen vil Et tredje flertall, medlemmene fra gjennomføre betydelige investeringer for å øke god- Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- strafikken på Sørlandsbanen. D e t t e f l e r t a l l e t parti, Kristelig Folkeparti og Senter- mener Sørlandsbanen mellom Kristiansand og Nord- p a r t i e t , viser til at Drammensbanen og Vestfoldba- Jæren også har et betydelig potensial for persontra- Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 135 fikk. D e t t e f l e r t a l l e t viser til jernbanestreknin- Regjeringen skriver i meldingen, er en av landets gen gjennom Drangsdalen som både har svært dårlig mest trafikkerte banestrekninger med stort behov for framkommelighet og er rasutsatt. D e t t e f l e r t a l - opprustning og stort potensial for økonomisk lønn- l e t viser i den forbindelse til Samferdselsdeparte- somhet. mentets svar på spørsmål 62: Komiteens medlemmer fra Kristelig "Det er i de senere år utført sikrings- og vars- lingstiltak som bedrer sikkerheten på strekningen F o l k e p a r t i o g V e n s t r e vil vise til at ny bane gjennom Drangsdalen. Ny raskartlegging er foretatt mellom Porsgrunn og Skorstøl i Gjerstad kommune og ytterligere sikringstiltak er planlagt gjennomført i (59 km) vil knytte Sørlandsbanen til Vestfoldbanen planperioden 2010-19." sammen. I fremtiden vil dette muliggjøre kjøretid fra D e t t e f l e r t a l l e t ønsker å få vurdert tiltak for Oslo til Kristiansand på 3 timer og til Stavanger ned å få utbedret saktekjøringsstrekningen gjennom mot 5 timer. Dette betyr at Grenlandsområdet blir Drangsdalen, både kortsiktige tiltak og planer for en knyttet både mot Oslo og Kristiansand med reisetid langsiktig linjeomlegging. om lag 1,5 timer, noe som vil ha stor betydning for næringsutvikling og bosetting i regionen. Fylkesdel- Komiteens medlemmer fra Høyre, plan for Grenlandsbanen er godkjent i Miljøvernde- Kristelig Folkeparti og Venstre vil peke på partementet 2001. Disse medlemmer vil peke på at det i 20 år har vært arbeidet for å få en jernbanetun- at det haster med å ferdigstille planleggingen av pro- nel på Sørlandsbanen i Drangsdalen i Lund kom- sjektet slik at det kan startes opp så snart som mulig. mune. Strekningen er svært rasutsatt og togtrafikken går med sterkt nedsatt fart. Det er planlagt tunnel på Komiteens medlem fra Kristelig Fol- den mest rasutsatte strekningen. En slik tunnel vil gi k e p a r t i mener det nå er nødvendig å sette fart på en helt nødvendig bedring av sikkerheten og korte planleggingen av sammenkoplingen Vestfold- og ned reisetiden. Disse medlemmer vil peke på at Sørlandsbanen. D e t t e m e d l e m vil øke Jernbane- Rogaland fylkeskommune har tunnel i Drangsdalen verkets ramme med 100 mill. kroner, hvorav 50 mill. som høyest prioriterte nye jernbaneprosjekt. kroner øremerkes planleggingsmidler til sammen- Disse medlemmer vil vise til at det forelig- kopling av Vestfold- og Sørlandsbanen i første del av ger ikke oppdaterte kostnadsoverslag for tunnelen. Et planperioden. slikt overslag bør nå utarbeides slik at en kan legge D e t t e m e d l e m viser til at det i snart 20 år har grunnlag for oppstart av dette prosjektet i andre plan- vært arbeidet for ny jernbanetunnel i Drangsdalen i periode. På bakgrunn av et slikt underlag vil d i s s e Lund kommune. Dette er en svært rasutsatt strekning m e d l e m m e r komme tilbake til prosjektets videre på Sørlandsbanen hvor togtrafikken nå må gå med fremdrift. sterkt nedsatt fart. Forholdene hemmer transporten Disse medlemmer fremmer på denne bak- av folk og gods, og rasfaren utgjør en stor sikkerhets- grunn følgende forslag: risiko. D e t t e m e d l e m peker på at en linjeomlegging i tunnel vil øke tryggheten og redusere reiseti- "Stortinget ber Regjeringen utarbeide et oppda- den. D e t t e m e d l e m ber Regjeringen vurdere tert plan- og kostnadsoverslag for tunnel på den ras- mulighetene for å fremskynde arbeidet med ny jern- utsatte strekningen av Sørlandsbanen i Drangsdalen i banetunnel i Drangsdalen. Lund kommune, for å danne grunnlag for oppstart av dette prosjektet i siste planperiode." Komiteens medlem fra Venstre vil vise til at Venstre i sitt alternative forslag til nasjonal Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Regjeringens videre prioritering av utbygging på transportplan foreslår mer enn 30 mrd. kroner mer til Vestfoldbanen med 8,1 km dobbeltspor Holm–Hol- jernbanen enn det som følger av Regjeringens for- mestrand som neste prosjekt etter Tønsberg–Barkå- slag, og hvor blant annet fullfinansiering av Gren- ker. Disse medlemmer vil peke på at hele plan- landsbanen/Sørvestbanen inngår. leggingsarbeidet for dobbeltspor Holm– D e t t e m e d l e m har i Venstres forslag til Holmestrand–Nykirke straks er fullført med en sam- Nasjonal transportplan lagt opp til en bevilgning på let lengde på 14,2 km, og mener at den videre priori- 500 mill. kroner i siste periode for oppstart av pro- tering for utbygging må omfatte hele denne parsel- sjekter for redusert reisetid og økt kapasitet på jern- len, slik at strekningene kan bygges ut på en banen. På bakgrunn av nye og oppdaterte kost- kostnadseffektiv og samfunnsøkonomisk lønnsom nadsanslag og virkningsberegninger vil det være måte. D i s s e m e d l e m m e r viser til at former for naturlig å ta stilling til tidspunktet for oppstart av ny prosjektfinansiering må vurderes for å skyve dette tunnel gjennom Drangsdalen innenfor nevnte prosjektet frem i tid, da Vestfoldbanen, slik også ramme. 136 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

KYSTFORVALTNING ser utenfor Avinor, og at en vil hensynta den økono- K o m i t e e n viser til at et av de store investe- miske virkningen dette får for Avinor og Oslo ringsprosjektene i farledene i korridoren gjelder Lufthavn når konsesjoner og eventuelle takstregule- utdyping utenfor Risavika havn i Sola kommune. ringer skal utformes. D i s s e m e d l e m m e r viser til Prosjektet vil bidra til økt sikkerhet og framkomme- at eksempelvis Sandefjord Lufthavn A/S har konse- lighet for større skip. K o m i t e e n har merket seg at sjonsvilkår slik at selskapet selv kan fastsette avgifter prosjektet skal stå ferdig i 2012. og priser på de tjenester flyplassen tilbyr, og at det K o m i t e e n viser også til Regjeringen og Kyst- heller ikke er knyttet vilkår i konsesjonen til begrens- verkets konklusjoner om at utfordringene i farleden ninger i åpningstidene. Disse medlemmer forut- knyttet til Kjerkbåen ved Kristiansand havn skal setter at det ikke gjøres endringer i slike rammevilkår løses ved hjelp av merking. i fremtidige konsesjonsfornyelser eller konsesjons- K o m i t e e n viser til at farledstiltakene Grenland endringer for flyplasser utenfor Avinor, annet enn i og Stavanger/Risavika som startes opp i andre del av de tilfelle dette kan bidra positivt til driften, og publi- planperioden fullføres etter 2019. Etter planen vil kumstilbudet er omforenet med de lokale myndighe- Grenland få en oppstartsbevilgning på 65 av totalt ter for eksempel i forhold til åpningstider. 121 mill. kroner og Stavanger/Risavika 11 av totalt 33 mill. kroner i siste del av planperioden. FREMSKRITTSPARTIETS MERKNADER TIL KORRIDOR 3 K o m i t e e n ber Regjeringen komme med en Komiteens medlemmer fra Frem- egen plan for opptrapping av slepebåtkapasitet i Sør- s k r i t t s p a r t i e t viser til at korridoren dekker en Norge, spesielt i forhold til behov for oljevernbered- befolkningstett kyststripe mellom Oslo og Stavanger, skap. og at korridoren betjener i alt 16 byer. Disse med- l e m m e r påpeker at en stor andel av Norges befolk- Komiteens medlemmer fra Høyre ning bor langs korridor 3, og det er mange ulykkesut- mener Drammen havn må utvikles til et intermodalt satte veistrekninger i korridoren. D i s s e godsknutepunkt. Disse medlemmer vil peke på m e d l e m m e r ønsker sammenhengende motorvei at en forutsetning for å få til dette, er en utflytting av på hele strekningen Oslo–Kristiansand–Stavanger, Jernbaneverkets godsterminal i Nybyen. D i s s e og er skuffet over at Regjeringen kun vil bygge 67 m e d l e m m e r forutsetter at dette skjer, for å oppnå km ny firefeltsvei på denne strekningen. en god intermodal løsning. Disse medlemmer Disse medlemmer viser til at prosjekter i forutsetter at stamnetthavna på Holmen får direkte hovedstadsområdet også er omtalt under "Utfordrin- tilknyning til stamvegene E18 og E134. ger og prioriteringer i de fire største byområdene". Disse medlemmer viser til at dette også gjelder LUFTFART Stavangerregionen. Komiteens flertall, medlemmene fra Disse medlemmer påpeker at disse med- Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- l e m m e r s forslag til endringer i planrammen knyttet p a r t i o g S e n t e r p a r t i e t , viser til at det ligger til enkeltprosjekter ikke spesifikt sier noe om når pro- også to ikke-statlige lufthavner med rutedrift i korri- sjektene skal fullføres, men kun når statlig fullfinan- dor 3: Skien lufthavn, Geiteryggen, og Notodden fly- siering kommer på plass. Disse medlemmer vil plass, Tuven. Regjeringen signaliserer i stortingsmel- derfor understreke at prosjektene skal fullføres så dingen et engangs investeringstilskudd på til sammen raskt som mulig innenfor rammen. 12 mill. kroner i 2010 til disse to flyplassene. Vei Komiteens medlemmer fra Frem- Prosjektet E18 Gulli–Langåker og Bommestad–Sky– skrittspartiet, Høyre, Kristelig Folke- Langangen p a r t i o g V e n s t r e vil peke på at Agderfylkene er vertskap for viktig eksportindustri som er avhengige Komiteens medlemmer fra Frem- av gode kommunikasjoner, med blant annet nærhet skrittspartiet ønsker å fullføre utbyggingen av til flyplass med internasjonale ruter. D i s s e m e d - E18 i Vestfold i løpet av første 4-årsperiode, og dette l e m m e r vil peke på at dette må være et viktig pre- innebærer en raskere utbygging av strekningen Bom- miss i vurderingene av den videre utviklingen av mestad–Sky enn det Regjeringen legger opp til i Kristiansand lufthavn Kjevik. St.meld. nr. 16 (2008–2009). D i s s e m e d l e m m e r viser til at bilistene med Regjeringens opplegg må Komiteens medlemmer fra Høyre har betale 3,95 mrd. (inkludert 300 mill. kroner for merket seg at Regjeringen i meldingen vurderer det 2006–2009) av et kostnadsanslag på 5,9 mrd. kroner, som utfordrende at det er konkurranse om flypassa- og viser til at de reelle kostnadene til bilistene vil bli sjerene på det sentrale Østlands-området fra flyplas- enda høyere når man tar høyde for renter og innkrev- Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 137 ningskostnader. Disse medlemmer mener dette sjektet Grimstad–Kristiansand vil være den streknin- er ekstra urimelig med tanke på at prosjektene ifølge gen på E18 gjennom Agderfylkene med dårligst stan- Regjeringens egne anslag vil redusere samfunnets og dard. Disse medlemmer viser til at det ikke står næringslivets transportkostnader med totalt 4,2 mrd. noe i Nasjonal transportplan 2010–2019 om verken kroner. Disse medlemmer vil på denne bak- prosjektkostnad eller statlig finansiering, men viser grunn øke planrammen med 1 255 mill. kroner for til at det er nevnt i St.meld. nr. 16 (2008–2009) som 2010–2013, og med 3 650 mill. kroner for perioden et prosjekt som kan prioriteres i siste seksårsperiode 2010–2019. betinget av tilslutning for delvis bompengefinansiering. Disse medlemmer viser til statsrådens Prosjektet E39 Eiganestunnelen svar på NTP-spørsmål nr. 5 fra komiteen, der det fremkommer et kostnadsanslag på 3 mrd. kroner for Komiteens medlemmer fra Frem- prosjektet, og at Regjeringen har satt av 300 mill. skrittspartiet understreker viktigheten av å statlige kroner til prosjekter på strekningen. D i s s e bygge sammenhengende motorvei på strekningen m e d l e m m e r vil samtidig understreke viktigheten Oslo–Kristiansand–Stavanger, og mener at det er av at det i forbindelse med prosjektet prioriteres en ekstra viktig å investere i infrastruktur i og rundt de trygg avkjørsel fra E18 og god forbindelse ned til største byene. Disse medlemmer viser til at E39 Arendal Havn Eydehavn. Disse medlemmer gjennom Stavanger har svært høy årsdøgntrafikk, og ønsker full statlig finansiering av prosjektet. D i s s e at deler av veien ikke er tilpasset trafikkmengdene. m e d l e m m e r vil på denne bakgrunn øke planram- Disse medlemmer er derfor skuffet over at men med 200 mill. kroner for 2010–2013, og med Regjeringen vil at bilistene gjennom bompenger skal 2 700 mill. kroner for perioden 2010–2019. betale 800 mill. kroner av et kostnadsanslag på 1,6 mrd. kroner for prosjektet E39 Eiganestunnelen. 4-felts E18 ny Varoddbru Disse medlemmer vil på denne bakgrunn øke planrammen med 200 mill. kroner for 2010–2013, og Komiteens medlemmer fra Frem- med 800 mill. kroner for perioden 2010–2019. s k r i t t s p a r t i e t viser til at den tekniske levetiden på nåværende Varoddbru i Kristiansand er beregnet E18 Langangen–Dørdal til 2017. D i sse medlemmer viser til statsrådens svar på NTP-spørsmål nr. 5 fra komiteen, der det Komiteens medlemmer fra Frem- fremkommer et kostnadsanslag på 390 mill. kroner s k r i t t s p a r t i e t viser til at det ikke står noen ting i for prosjektet, og prosjektet er planlagt i siste halvdel Nasjonal transportplan 2010–2019 om hva kostna- av planperioden med full statlig finansiering. D i s s e dene ved utbyggingen av strekningen Langangen– medlemmer støtter prosjektet. Dørdal vil være, og at det heller ikke står noe om oppstart i perioden 2010–2013. D i s s e m e d l e m m e r 4-felts motorvei E39 Kristiansand–Sandnes påpeker imidlertid at Arbeiderpartiets stortingsrepre- sentanter i Telemark i TA 13. mars 2009 hevdet at Komiteens medlemmer fra Frem- totalkostnad for prosjektet er 2,6 mrd, og at utbyggin- skrittspartiet ønsker sammenhengende motorvei gen kan starte opp allerede i 2012 med 500 statlige fra Kristiansand til Stavanger, og ønsker å gjennom- mill. Dette stemte ikke med de faktiske forholdene i føre dette som ett enkelt prosjekt. D i s s e m e d l e m - NTP som ble lagt frem dagen etterpå. D i s s e m e d - m e r viser til at en slik motorvei må kobles sammen l e m m e r viser til at Bård Hoksrud tok opp dette med med eksisterende motorvei fra Grimstad til Kristian- statsråden i skriftlig spørsmål, Dokument nr. 15:877 sand og fra Sandnes til Stavanger, og at strekningen (2008–2009), der statsråden svarte at det legges opp Sandnes–Kristiansand i dag er på 218 km. D i s s e til optimal framdrift i planlegging av utbyggingen av m e d l e m m e r viser til at Regjeringen i NTP 2010– E18 Langangen–Dørdal i Telemark med mulig med 2019 nevner potensielle bompengefinansierte E39- oppstart i siste del av fireårsperioden 2010–2013. prosjekter som Gartnerløkka–Hannevikdalen og Disse medlemmer viser til at statsråden ikke Ålgård–Sandved mellom Sandnes og Kristiansand, kunne bekrefte kostnadsanslaget på 2,6 mrd. kroner. uten at verken kostnadsanslag eller plan for statlige midler er med. Disse medlemmer mener det er Disse medlemmer vil på denne bakgrunn øke mer naturlig å innlemme disse prosjektene i ett stort planrammen med 500 mill. kroner for 2010–2013, og E39-prosjekt, enn å bygge dem hver for seg. D i s s e med 4 600 mill. kroner for hele perioden 2010–2019. m e d l e m m e r vil vise til at en ny motorvei fra Kris- tiansand til Sandnes vil kunne være vesentlig kortere 4-felts motorvei E18 Tvedestrand–Arendal enn dagens vei, og at strekningen Kristiansand–Man- Komiteens medlemmer fra Frem- dal–Sandnes er 170 km i luftlinje. Disse med- s k r i t t s p a r t i e t viser til E18 mellom Tvedestrand l e m m e r vil ha full statlig finansiering av prosjektet, og Arendal i Aust-Agder etter åpningen av OPS-pro- og oppstart innen 2013. D i s s e m e d l e m m e r antar 138 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 at ny 4-felts motorvei fra Kristiansand–Sandnes vil l e m m e r antar derfor at utvidelse til motorvei på koste i størrelsesorden 20 mrd. kroner, og ønsker denne strekningen vil koste 3 mrd. kroner, og øker oppstart i første del av planperioden og samlet planrammen med tilsvarende for perioden 2014– bevilgning for hele prosjektet. Disse medlem- 2019. m e r øker derfor planrammen med 8 mrd. kroner for perioden 2010–2013 og 12 mrd. kroner for perioden E18 Vestkorridoren 2014–2019. Komiteens medlemmer fra Frem- s k r i t t s p a r t i e t vil understreke viktigheten av E18 Kristiansand havn som intermodalt knutepunkt Vestkorridoren mellom Oslo og Drammen for trans- Komiteens medlemmer fra Frem- porten gjennom korridor 3. skrittspartiet, Høyre, Kristelig Folke- Disse medlemmer mener at det er et ufravi- p a r t i o g V e n s t r e ønsker å legge til rette for Kris- kelig krav at ny E18 Vestkorridoren har vesentlig tiansand havn som intermodalt knutepunkt med høyere kapasitet enn den nåværende veien. D i s s e høyere kapasitet enn dagens havn, og dette gjelder m e d l e m m e r ønsker en raskere gjennomføring av særlig tilrettelegging for gods på bane. prosjektet enn gjeldende plan, med oppstart så raskt som overhodet mulig. 4-felts E39 Smiene–Harestad (Byprosjekt Stavanger) Komiteens medlemmer fra Frem- Modulvogntog s k r i t t s p a r t i e t viser til at E39 Smiene–Harestad Komiteens medlemmer fra Frem- ligger inne i siste del av planperioden med forutset- skrittspartiet ønsker at strekningen E18 Oslo– ning om delvis bompengefinansiering, og at prosjek- Larvik inngår i prøveprosjektet med modulvogntog tet i forbindelse med Nasjonal transportplan 2006– på norske veier. Disse medlemmer vil også 2015 ble operert med et kostnadsanslag på 160 mill. poengtere at dette er et viktig miljøtiltak, siden man 2004-kroner. Disse medlemmer viser til at det i kan frakte mer gods med færre biler. D i s s e m e d - forbindelse med Nasjonal transportplan 2010–2019 l e m m e r ønsker på sikt at det norske stamnettet blir verken er lagt frem kostnadsanslag eller plan for stat- godt nok til at modulvogntog kan brukes på alle lig finansiering, men at prosjektet ifølge svar på strekninger i stamnettet. NTP-spørsmål nr. 5 fra komiteen har et kostnadsanslag på 390 mill. kroner hvorav 230 mill. kro- Rv 23 4-feltsvei Dagslet–Linnes–Lier ner i bompenger. Disse medlemmer øker på Komiteens medlemmer fra Frem- denne bakgrunn planrammen med 230 mill. kroner skrittspartiet viser til at Oslofjordforbindelsen for 2014–2019. ved Drøbak avlaster veinettet i Oslo og forkorter avstanden mellom vest og øst, men at forbindelsen til 4-felts E18 motorvei Grimstad–Arendal E18 på vestsiden av fjorden er for dårlig. D i s s e Komiteens medlemmer fra Frem- m e d l e m m e r viser til at planlegging av Dagslet og s k r i t t s p a r t i e t viser til at det har blitt bygd 4-felts- Lier har pågått i mange år. D i s s e m e d l e m m e r vei mellom Kristiansand og Grimstad, og at d i s s e viser til at 4-feltstunnel mellom Dagslet og Linnes m e d l e m m e r også foreslår et prosjekt med 4-felts har en prislapp på 1 mrd. kroner. D i s s e m e d l e m - motorvei mellom Arendal og Tvedestrand. D i s s e m e r viser til statsrådens svar på NTP-spørsmål nr. 5 m e d l e m m e r mener derfor at det vil være naturlig fra komiteen der prosjektet rv 23 Dagslett–Linnes– å også oppgradere E18 mellom Grimstad og Arendal Lier har et kostnadsanslag på 3,5 mrd. kroner hvorav til 4-felts motorvei, med målsetting om oppstart 1 mrd. er foreløpig satt av i statlige midler. D i s s e innen 2013. Disse medlemmer vil på denne bak- m e d l e m m e r vil på denne bakgrunn øke planram- grunn øke planrammen med 180 mill. kroner for men med 300 mill. kroner for perioden 2010–2013, 2010–2013, og med 1 800 mill. kroner for perioden og med 2 200 mill. kroner for perioden 2014–2019. 2010–2019. Rv 41 mot Kjevik flyplass 4-felts E18 Tvedestrand–Dørdal Komiteens medlemmer fra Frem- Komiteens medlemmer fra Frem- skrittpartiet, Høyre og Kristelig Folke- s k r i t t s p a r t i e t viser til sine forslag om å bygge 4- p a r t i legger stor vekt på samspillet mellom ulike felts E18 motorvei på strekningene E18 Langangen– transportformer, og ønsker å bedre forbindelsen fra Dørdal og E18 Arendal–Tvedestrand. Disse med- E18 i Kristiansand til Kristiansund Lufthavn, Kjevik. l e m m e r viser til at E18 mellom Dørdal og Tvede- Disse medlemmer viser til at veiforbindelsen til strand-strekningen i dag er på 54,2 km, og at det er flyplassen kan bli en utfordring ved en utvidelse. lite rom for å forkorte strekningen. D i s s e m e d - Disse medlemmer er positive til at veien legges Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 139 i ny trasé, eventuelt med tunnel, frem til Kjevik, samt Disse medlemmer viser til at dette utgjør ca. alternativ tilbringervei. 215 mill. kroner for korridor 3 i perioden 2010–2019, og 538 mill. kroner for perioden 2010–2034. Rv 456 Vågsbygd–E39 Komiteens medlemmer fra Frem- Jernbane skrittspartiet ønsker å bedre fremkommelighe- Komiteens medlemmer fra Frem- ten i Kristiansand, og viser til at rv 456 Vågsbygd- skrittspartiet ønsker å bruke totalt 60 mrd. kro- veien er hovedvei for en stor del av Kristiansands ner mer enn Regjeringen på jernbaneinvesteringer i befolkning og har store trafikkavviklingsproblemer. perioden 2010–2019. Disse medlemmer vil Disse medlemmer viser til at Statens veivesen dessuten investere 90 mrd. kroner mer enn Regjerin- region Sør og Kristiansand derfor har jobbet med gen på jernbane i perioden 2010–2034 hvis man leg- planlegging av ny trasé. Disse medlemmer viser ger til grunn at Regjeringen opprettholder et tilsva- til at kostnadene ved prosjektet er beregnet til å være rende investeringsnivå som i St.meld. nr. 16 (2008– 1,6 mrd. kroner, og disse medlemmer øker der- 2009). for planrammen for perioden 2010–2013 med 1,6 Disse medlemmer ønsker primært å benytte mrd. kroner. disse midlene til bygging av dobbeltspor på strekningene Oslo–Halden, Oslo–Skien og Oslo–Lilleham- E18 Bjørvikaprosjektet mer, samt kryssingsspor for godstog. Komiteens medlemmer fra Frem- Oslo-prosjektet skrittspartiet viser til at Bjørvikaprosjektet ble behandlet som egen sak i Innst. S. nr. 200 (2004– Komiteens medlemmer fra Frem- 2005). Disse medlemmer viser til statsrådens s k r i t t s p a r t i e t mener at det er riktig å satse på svar på NTP-spørsmål nr. 5 fra komiteen, der det jernbane til persontransport der det er trafikkgrunn- kommer frem at Regjeringen ønsker å bruke 110 mill. lag for dette, og mener det er viktig å bedre driftssta- kroner på prosjektet i perioden 2010–2013, og at biliteten ved å fornye og oppgradere jernbaneinfra- bilistene skal bidra med 1 mrd. kroner i såkalt annen strukturen i Oslo-området. Disse medlemmer finansiering i samme periode. Disse medlem- vil samtidig påpeke at det er behov for store struktu- m e r mener at statens skal fullfinansiere prosjektet, relle endringer når det gjelder jernbanen, og vil vise og øker derfor planrammen for 2010–2013 med til sine merknader om dette i innstillingens kapittel 1mrd. kroner. 1.2.2.

Komiteens medlemmer fra Frem- Nytt jernbanestrekk godstransport Røyken–Tofte s k r i t t s p a r t i e t viser til at listen ovenfor ikke er Komiteens medlemmer fra Frem- uttømmende. Disse medlemmer ønsker i tillegg s k r i t t s p a r t i e t viser til at Tofte har flere skipsan- til de spesifiserte prosjektene å bruke totalt 16 579 løp enn Drammen. D i s s e m e d l e m m e r ønsker mill. kroner for samtlige transportkorridorer for derfor å utrede en forlengelse av Spikkestadbanen fra perioden 2010–2034. Disse medlemmer viser til Røyken til Tofte med tanke på godstransport. at dette for denne transportkorridoren innebærer 1 609 mill. kroner i perioden 2010–2019, 463 mill. Ny bane Porsgrunn–Skorstøl (Grenlandsbanen) kroner for perioden 2020–2034, og 2 072 mill. kroner for hele planperioden 2010–2034. Disse med- Komiteens medlemmer fra Frem- l e m m e r mener at det kan være aktuelt å prioritere skrittspartiet ønsker en ny bane mellom Pors- prosjekter som for eksempel rv 319 Tørkop, Eik, grunn og Skorstøl i Gjerstad kommune (59 km) for å rv 311 utenom Åsgårdstrand sentrum, rv 310 nord knytte Sørlandsbanen til Vestfoldbanen. D i s s e for Horten og rv 469 Hidra landfast. m e d l e m m e r viser til at dette i fremtiden vil mulig- gjøre reisetid fra Oslo til Kristiansand ned mot 3 timer og til Stavanger ned mot 5 timer. Dette betyr at Rassikring Grenlandsområdet blir knyttet både mot Oslo og Komiteens medlemmer fra Frem- Kristiansand med reisetid på 1,5 timer, noe som vil ha skrittspartiet viser til at disse medlemmer stor betydning for næringsutvikling og bosetting i ønsker 1 mrd. kroner ekstra på rassikring hvert eneste regionen. Fylkesdelplan for Grenlandsbanen er god- år utover Regjeringens forslag. D i s s e m e d l e m - kjent i Miljøverndepartementet 2001. D i s s e m e d - m e r vil i den forbindelse vise til at disse midlene l e m m e r ønsker prosjektfinansiering for parsellen. også kommer denne transportkorridoren til gode, og Prosjektet ses på som en naturlig forlengelse av Eid- viser til tabellen i sine generelle merknader i innstil- angerforbindelsen, jf. merknader i korridor 3, og de lingens kapittel 1.2.2. utredninger omkring dobbeltspor som igangsettes 140 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 her. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn sport er en god transportløsning rundt de største øke planrammen med 2,5 mrd. kroner for perioden byene i Norge, og stiller seg derfor positive til utbyg- 2010–2013 og med 2,5 mrd. kroner for perioden ging til dobbeltspor mellom Sandnes og Stavanger. 2014–2019. Prosjektet Dobbeltspor Holm–Holmestrand Ny bane Farriseidet–Porsgrunn (Eidanger- Komiteens medlemmer fra Frem- forbindelsen) s k r i t t s p a r t i e t støtter utbygging av Vestfoldbanen Komiteens medlemmer fra Frem- på strekningen Holm–Holmestrand, men er skeptisk s k r i t t s p a r t i e t ønsker på sikt å koble Sørlandsba- til at utbyggingen på Vestfoldbanen deles opp for nen og Vestfoldbanen sammen på en bedre måte, og mange små prosjekter. Disse medlemmer støtter forslaget om å bygge ny bane mellom Farris- ønsker i større grad en sammenhengende utbygging, eidet og Porsgrunn som et ledd i dette arbeidet. og mener man kan bygge ut hele strekningen ned til Disse medlemmer viser til at prosjektet har et Farriseidet som ett enkelt prosjekt. kostnadsanslag på 3,69 mrd. kroner, hvorav 776 mill. kroner for perioden 2010–2013, men at dette bygger Sjøtransport på en forutsetning om å bygge enkeltsporet jernbane. Disse medlemmer viser til statsrådens svar på Farleder NTP-spørsmål nr. 163 fra komiteen, der det kommer Komiteens medlemmer fra Frem- frem at foreløpige tall fra Jernbaneverket antyder et s k r i t t s p a r t i e t støtter Regjeringens forslag til far- kostnadsoverslag på i størrelsesorden 5,2 mrd. kroner ledstiltak knyttet til Farsund Havn og innseilingen til for dobbeltsporet bane, mot enkeltspor med krys- Grenland, og utdyping av Risavika/Stavanger havn. singsspor på ca. 3,7 mrd. kroner. Disse medlem- Disse medlemmer viser til sine merknader ned- m e r ønsker dobbeltsporet Eidangerforbindelse, og enfor om utvikling av Risavika havn som transport- øker på denne bakgrunn planrammen med 315 mill. knutepunkt. kroner for 2010–2013 og 1 151 mill. kroner for planperioden 2010–2019. Kristiansand Havn som intermodalt knutepunkt Sørlandsbanen Komiteens medlemmer fra Frem- Komiteens medlemmer fra Frem- s k r i t t s p a r t i e t viser til at Kristiansand Havn er en s k r i t t s p a r t i e t viser til sin politikk om tilretteleg- av Norges viktigste havner, med direkte tilknytning ging for godstransport på jernbanestrekninger, til både hovedveisystemet og Kristiansand Lufthavn ønsker å legge til rette for å doble kapasiteten på Sør- Kjevik. Disse medlemmer ønsker å videreut- landsbanen gjennom tilrettelegging for kjøring av vikle Kristiansand Havn som intermodalt knute- godstog på inntil 800 meter. punkt, ved å legge til rette for økt bruk av godstransport på jernbane. Drangsdalen Risavika havn Komiteens medlemmer fra Frem- s k r i t t s p a r t i e t viser til at maksfarten på tog i Komiteens medlemmer fra Frem- Drangsdalen er på 20 km/t grunnet stor rasfare og s k r i t t s p a r t i e t ønsker å se nærmere på hvordan dårlig fremkommelighet. Disse medlemmer Risavika havn kan videreutvikles som et knutepunkt mener at det er viktig å eliminere flaskehalser for med jernbaneforbindelse til Sola lufthavn og Sør- transporten. Disse medlemmer ønsker derfor å landsbanen. Disse medlemmer viser til at dette utbedre strekningen i løpet av planperioden. D i s s e blant annet vil kunne innebære togbasert persontran- medlemmer viser til at disse medlemmer sport mellom havnen og Stavanger Lufthavn Sola. ønsker å bruke totalt 60 mrd. kroner mer enn Regje- Disse medlemmer viser til at sjøen i motset- ringen på jernbaneinvesteringer i perioden 2010– ning til motorveier og jernbane er en gratis transport- 2019, og mener at det vil være naturlig å utbedre en åre uten store investeringsbehov, men stiller krav til prioritering av jernbanen i Drangsdalen innenfor effektive havner og godt utbygget landbasert infra- denne rammen. D i s s e m e d l e m m e r antar at pro- struktur. Disse medlemmer har derfor fremmet sjektet vil være vesentlig billigere enn utbyggingen et forslag i Dokument nr. 8:48 (2008–2009) om en av dobbeltspor rundt de største byene. egen stortingsmelding om strategi og tiltak knyttet til effektiv sjøtransport og havnestruktur, samt forslaget Dobbeltspor Sandnes–Stavanger i innstillingens kapittel 1.2.2. D i sse medlemmer Komiteens medlemmer fra Frem- mener at rammene til kystformål skal være del av en s k r i t t s p a r t i e t mener at lokaltog til persontran- slik stortingsmelding. Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 141

Lufttransport sesjon er svært begrenset. Disse medlemmer vil Kristiansand Lufthavn Kjevik stille seg positive til eventuelle planer fra Arendal, Froland og Tvedestrand om å utvide flyplassen som Komiteens medlemmer fra Frem- et alternativ for charteroperatører og lavprisselska- skrittspartiet ønsker å forlenge rullebanen på per. D i s s e m e d l e m m e r mener at staten i en slik Kristiansand Lufthavn Kjevik, og mener dette må ses situasjon blant annet bør kunne bidra ved å finansiere i sammenheng med disse medlemmers forslag ny adkomstvei. om ny rv41 fra E18 til flyplassen. Disse med- l e m m e r viser til at kostnadene ved dette har blitt anslått til 200 mill. kroner. D i s s e m e d l e m m e r vil Komiteens medlemmer fra Frem- på denne bakgrunn øke planrammen tilsvarende. s k r i t t s p a r t i e t ønsker statlige kjøp av flyplasstjenester finansiert over de årlige statsbudsjettene iste- Sandefjord Lufthavn Torp denfor kryssfinansiering. D i s s e m e d l e m m e r viser til sitt forslag i innstillingens kapittel 1.2.2 om Komiteens medlemmer fra Frem- en slik stortingsmelding om luftfart, jf. forslag i s k r i t t s p a r t i e t viser til at Sandefjord Lufthavn Dokument nr. 8:16 (2008–2009). Torp drives med konsesjon fra Samferdselsdeparte- mentet, og er en av de få store flyplassene i landet 10.3.4 Korridor 4: Stavanger–Bergen–Ålesund– som ikke er eiet og drevet av staten ved Avinor. Trondheim Disse medlemmer ønsker at Torp og andre flyplasser utenfor Avinor bør ha så like økonomiske og Komiteens flertall, alle unntatt medlem- driftsmessige rammebetingelser i forhold til Oslo mene fra Fremskrittspartiet, viser til at korridoren er Lufthavn Gardermoen som mulig. Disse med- den sentrale ferdselsåren langs kysten i Sør-Norge og l e m m e r viser til at konsesjonen for Sandefjord at korridoren omfatter de tre største storbyområdene Lufthavn Torp skal fornyes og går inn for at konse- utenom Oslo: Stavanger, Bergen og Trondheim. Kor- sjonen gis for en periode på minst 20 år. ridoren knytter sammen områder med et sterkt eksportrettet og transportkrevende næringsliv. Gullknapp Komiteens medlemmer fra Frem- Et annet flertall, medlemmene fra skrittspartiet viser til at det nå jobbes med å Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- utvide rullebanen på Arendal Lufthavn Gullknapp til parti, Kristelig Folkeparti og Senter- 1 440 meter slik at flyplassen kan ta ned fly med inn- p a r t i e t , viser til Regjeringens forslag til investe- til 50 seter, og at det er laget planer som viser at fly- ringsprogram for korridor 4 i perioden 2010–2019, plassen har en meget gunstig hindersituasjon som og har merket seg at forslaget innebærer at det avset- gjør at rulleanlegget lett kan utvides til over 2400 tes betydelige midler til flere nybyggings- og oppgra- meter. Disse medlemmer viser til at dagens kon- deringsprosjekter:

Riksveg-, jernbane-, farleds- og fiskerihavneprosjekter (mill. 2009-kroner)

Kostnads- over- Statlige midler Statlige midler Annen Prosjekt slag 2010–2013 2014–2019 finans. E39 Jektevik–Sandvikvåg 70 30 40 E39 Nyborgkrysset, inkl refusjon 100 30 70 E39 Vågsbotn–Hylkje 180 180 E39 Torvund–Teigen 340 340 E39 Kvivsvegen, eksl refusjon 1 010 1 010 E39 Svegatjørn–Rådal 3 800 550 1 090 2 160 E39 Lavik ferjekai 110 110 E39 Vadheim–Sande–Førde - 300 200 E39 Førde–Årdal–Skei–Hornindal - 150 1 350 E39 Høgkjølen–Harangen 360 100 260 E39 Hjartåberga 450 450 Rv 13 Øvre Granvin–Voss grense/Mønshaug– Palmafoss (inkl. rassikring) 650 210 180 260 Rv 13 Bugjelet–Brimnes 70 70 142 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

Rv 13 Øvre Vassenden 150 150 Rv 13 Deildo 220 220 E39 Staurset–Vinjeøra 100 100 E39 Leirvika–Renndalen 100 100 E39 Betna–Klettelva–Hestnesset 400 400 E39 Kjøs bru–Grodås 150 150 E39 Vikanes–Romarheim 700 700 E39 Nyborg–Klauvaneset 1 200 300 900 RV555 Sotrasambandet 3 000 400 2 600 E39 Rogfast 6 000 300 2 900 E39 Loteberget 100 100 Lepsøyrevet nord for Ålesund 259 259 E39 Knutset–Høgset 100 100 E39 Renndalen–Staurset, inkl. refusjon 220 220 Rv9 Tveit–Langeid 120 90 30 Rv 13/7 Hardangerbrua 1 620 220 1400 Farled Åramsundet del 1 27 27 Farled Måløysundet (under brua) 26 26 Farled Måløysundet (Trollebøflua) 20 20 Farled Skatestraumen/Hornellflua 8 8 Farled Leiskjærgrunnen, Flora 20 20 Farled Vatlestraumen 93 93 Farled Karmsundet (V.Storesundflu) 22 22 Farled Karmsundet (Nord om brua) 9 9 Farled Karmsundet (Husøy/Melandsflu) 102 Oppstart i Ferdigstil- 1. plan lelse i periode 2. periode 59 43 Farled Ringholmen 22 22 Farled Ålesund havn 101 101 Farled Vaulane 44 44 Farled Djupflua 27 27 Farled Skatestraumen, Skaten 17 17 Farled Stad skipstunnel 1 800 200 Farled Ytre Steinsund 13 13 Farled Færøyfluene 22 22 Fiskerihavn Fosnavåg, Herøy 49 49 Fiskerihavn Gjerdsvika, Sande 119 119 Fiskerihavn Roald, Giske 33 33 Fiskerihavn Rindarøy, Aukra 32 32 Fiskerihavn Rabben-Salthella, Austevoll 220 220

OPPSUMMERING områder og prioriteringer innenfor programområ- Komiteens flertall, medlemmene fra dene i korridoren. Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- F l e r t a l l e t viser til gjeldende praksis og bom- parti og Senterpartiet, støtter Regjeringens pengeretningslinjer. Når en bompengeproposisjon er forslag til investeringsprogram, ramme til program- vedtatt i Stortinget, har bompengeselskapet ev. mulighet til å ta opp lån og starte før statlige midler Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 143 bevilges, og på den måten bidra til sammenhengende har stor betydning for miljø og trafikksikkerhet i vegutbygging. sektoren. Mulighetene til å nå de viktige målene om F l e r t a l l e t viser til at en prioritering av et pro- færre drepte og skadde, lavere utslipp og redusert sjekt i andre del av planperioden åpner for at etatene støy fra vegtransporten avhenger i stor grad av at kan starte eller videreføre planleggingen av prosjek- disse programområdene prioriteres høyt. tene. F l e r t a l l e t viser til at tiltak i innseilingen til E39 Ålesund ligger inne i andre del av planperioden og er Komiteens flertall, alle unntatt medlem- med i de aktuelle tabeller, men at det ikke er beskre- mene fra Fremskrittspartiet, viser til at E39 mellom vet nærmere i stortingsmeldingen. Omtalene er falt ut Stavanger og Trondheim er en viktig transportåre i meldingen iflg. brev fra departementet datert 28. langs kysten. Veien er viktig for det mangfoldige, april 2009, og skal være følgende: transportkrevende og sterkt eksportretta næringslivet "Innseilingen til Ålesund (Flatholmen og Aspevå- i regionen. gen). I innseilingen til Ålesund er det planlagt flere til- Et annet flertall, medlemmene fra tak. Utdypingen i Aspevågen, med en viktig fiskeri- Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- havn, vil ha betydning for sikkerheten til større fiske- parti, Kristelig Folkeparti og Senter- båter. Utenfor ny containerhavn på Flatholmen vil p a r t i e t , viser til at det er lagt til grunn en ramme på det også foretas utdyping." 2 080 mill. kroner til programområdene på E39 mellom Stavanger og Ålesund i perioden 2010–2019, Komiteens medlemmer fra Høyre vil 720 mill. kroner av dette i første fireårsperiode. vise til sine merknader under kapittel 1.2.3 Generelle Innenfor denne rammen prioriterer Regjeringen tra- merknader fra Høyre, og her omtalen av Høyres fikksikkerhetstiltak med blant annet midtrekkverk på transportplan. Disse medlemmer vil også vise enkelte strekninger på Haugalandet og Stord, og til sine generelle korridormerknader under kapittel utbedring av kryss. I tillegg prioriteres bygging av 10.2.2, (merknader under nasjonale transportkorrido- gang- og sykkelveger og mindre utbedringer, utbe- rer). dring av ferjekaier og tiltak for å ta igjen forfall. I tillegg prioriteres statlige midler til oppfølging av Hau- Komiteens medlem fra Kristelig Fol- galandspakka. k e p a r t i viser til sine generelle merknader under D e t t e f l e r t a l l e t viser til at det er lagt til kapittel 1.2.4 hvor det fremgår at d e t t e m e d l e m grunn en ramme på 630 mill. kroner til tiltak innenfor vil øke rammen med 15 mrd. kroner for planperioden ulike programområder på E39 mellom Ålesund og ut over Regjeringens forslag, med hovedvekt på til- Trondheim i perioden 2010–2019, hvorav 240 mill. tak knyttet til trafikksikkerhet. kroner i første fireårsperiode. Innenfor denne rammen foreslår Regjeringen en prioritering av bygging Komiteens medlem fra Venstre viser av gang- og sykkelveger og trafikksikkerhetstiltak for øvrig til sine generelle merknader hvor priorite- som etablering av midtrekkverk øst for Molde, samt ringene innenfor korridorene fremkommer. utbedring av kryss. I tillegg prioriteres mindre utbedringer med vekt på forbedring av ferjekaier. VEG D e t t e f l e r t a l l e t viser til Regjeringens omtale Komiteens flertall, alle unntatt medlem- av Ryfast i stortingsmeldingen. Det statlige bidraget mene fra Fremskrittspartiet, har merket seg Regjerin- til realisering av prosjektet gis gjennom bidrag til gens langsiktige mål om å få gul midtstripe på hele Eiganestunnelen, som av lokale myndigheter er E39, og at investeringsprogrammet legger opp til at ansett som en forutsetning for bygging av Ryfast. antall km uten gul midtstripe i denne korridoren skal Ryfast er tenkt koblet på vegnettet i Stavanger gjen- halveres i løpet av planperioden. nom et planlagt kryss i Eiganestunnelen. F l e r t a l l e t vil understreke at programområ- D e t t e f l e r t a l l e t viser for øvrig til at Regje- dene ringen også foreslår at en del av rassikringsramma disponeres til mindre rassikringstiltak i korridoren, – mindre utbedringer tiltak ut over de prosjektene som framkommer av – gang- og sykkelveger tabellen over investeringsprosjektene. – trafikksikkerhetstiltak D e t t e f l e r t a l l e t viser til det som står i kapit- – miljø- og servicetiltak tel 10.4 "Investeringer i transportkorridorene 2010– – kollektivtrafikktiltak 2019": 144 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

"En sterk opprustning av korridor 4 mellom Sta- "Stortinget ber Regjeringen fremme hensiktmes- vanger, Bergen, Ålesund og Trondheim er et hoved- sige enkeltstrekninger på E39-Kyststamveien, orga- satsningsområde for Regjeringen, dels for å styrke nisert som OPS-prosjekt i løpet av planperioden bosetting og næringsliv på Vestlandet, dels for å avlaste Østlandet for gjennomgangstrafikk." 2010–2019." Komiteens medlemmer fra Høyre, I kapittel 10.4.1.2 "Programområder på riksveg" Kristelig Folkeparti og Venstre vil gå inn settes det av 240 mill. kroner i statlige midler til E39 for at landets viktigste "eksportvei" gjøres tilnærmet Ålesund–Trondheim i perioden 2010–2013 og 630 ferjefri og oppgraderes til forsvarlig standard så snart mill. krone i perioden 2010–2019. Dette skal blant som mulig. Disse medlemmer vil derfor at føl- annet benyttes til planlegging og grunnerverv. gende prosjekter på E39 Kyststamveien startes opp D e t t e f l e r t a l l e t viser til at Regjeringen i sitt og realiseres som OPS-prosjekt i løpet av planperio- NTP-forslag viser vilje til å satse på prosjekter som den: "Rådal–Svegatjønn", "Rogfast", "Møreaksen", bidrar til redusere antallet ferjesamband på kyststam- "Nyborgtunnelen" og "Hordfast". vegen E39. Regjeringens argument for en slik satsing knyttes til bedre framkommelighet og utvikling av Komiteens medlemmer fra Frem- større, sammenhengende bo- og arbeidsmarkedsre- s k r i t t s p a r t i e t viser til sine merknader om E39 gioner. under punktet "Vei" i korridor 4. D e t t e f l e r t a l l e t understreker betydningen av at transport kan skje mest mulig forutsigbart og E39 Stavanger–Bergen–Ålesund effektivt. D e t t e f l e r t a l l e t viser til at fylkeskom- Komiteens flertall, medlemmene fra munene i høringene i forbindelse med stortingsmel- Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- dingen uttrykte at en ferjefri kyststamveg må være et parti, Kristelig Folkeparti og Senter- langsiktig mål. p a r t i e t , er tilfreds med at viktige prosjekt på strek- Dette flertallet peker på at det er viktig at ninga blir fullført allerede i første fireårsperiode, for ferjesambandene langs E39 har hyppige og stive eksempel gjelder dette Nyborgskrysset i Bergen, rutefrekvenser både dag og natt. Hordaland, og strekningen Torvund–Teigen i Sogn og Fjordane. F l e r t a l l e t merker seg at det foreslås Et tredje flertall, medlemmene fra statlige oppstartsmidler i første del av planperioden Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- til å bygge firefelts veg mellom Svegatjørn og Rådal parti, Kristelig Folkeparti, Senterpar- i Hordaland, forutsatt Stortingets tilslutning til delvis tiet og Venstre, støtter Regjeringens mål om at bompengefinansiering. om lag 140 km riksveg skal få gul midtstripe i løpet F l e r t a l l e t vil peke på den betydningen Rog- av planperioden. Dette innebærer at vegbredden må fast kan få for å stimulere til ytterligere verdiskaping utvides til minst 8,5 m. D e t t e f l e r t a l l e t registre- i regionen. Flertallet støtter at Regjeringa har satt rer at dette vil mer enn halvere antallet km uten gul av oppstartsmidler til Rogfast i siste del av planperio- midtstripe, noe som er særlig viktig for næringstran- den, men er enig med Regjeringa i at det er viktig å sporten og den tidvis store turisttrafikken. kvalitetssikre prosjektet nærmere. D e t t e f l e r t a l l e t er klar over at det er en utfor- F l e r t a l l e t har merket seg at bo- og arbeids- dring å utvikle sammenhengende bo- og arbeidsmar- markedsregionen på Søre Sunnmøre blir styrket ved kedsregioner i områder med mange og lange fjorder. etableringen av Eiksundsambandet og realiseringen Enkelte fjordkryssingsprosjekter vil i stor grad bidra av Kvivsvegen, og er kjent med at Statens vegvesen til å utvikle mer attraktive bo- og arbeidsmarkedsre- har varslet et behov for å bedre trafikkflyten gjennom gioner. En forbedring i ferjetilbudet med hyppigere Vo l da s e n tr u m . avganger på dag- og nattestid vil på enkelte samband Komiteens medlemmer fra Frem- også bety mye for den regionale utviklingen. skrittspartiet, Høyre, Kristelig Folke- p a r t i o g V e n s t r e vil vise til at Lotetunnelen og Komiteens medlemmer fra Frem- området rundt, representerer en av de mest trafikkfar- skrittspartiet, Høyre, Kristelig Folke- lige strekningene på E39. D i s s e m e d l e m m e r p a r t i o g V e n s t r e anser ferjefri kyststamvei mener det er en prioritert oppgave å finne en løsning (E39) som en høyt prioritert oppgave i neste planpe- for å rassikre området rundt, og at dette må gjennom- riode. Ferjekryssinger på en av landets viktigste føres som strakstiltak. næringstransportkorridorer er en stor ulempe for rasjonell logistikk, og dermed konkurransevridende. Komiteens medlem fra Venstre vil også Disse medlemmer fremmer følgende for- utbedre Lotetunnelen til tilstrekkelig standard innen- slag: for de avsatte midlene til satsingen på kyststamvegen Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 145

E39 gjennom Venstre Nasjonale transportplan, med Disse medlemmer fremsetter derfor føl- sikte på oppstart tidlig i siste del av planperioden. gende forslag:

Rv 9 og rv 13 "Stortinget ber Regjeringen legge fram sak om Komiteens flertall, medlemmene fra Sotrasambandet på rv 550, organisert og realisert Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- som et OPS-prosjekt så snart som mulig." parti, Kristelig Folkeparti og Senter- p a r t i e t , har merket seg at det er lagt til grunn en Disse medlemmer vil fremheve "45 minut- planramme på 400 mill. kroner til tiltak innenfor ters" regionen i Sogn og Fjordane som et svært viktig ulike programområder på rv 9 Kristiansand–Haukeli- tiltak på Kystvegen mellom Måløy og Florø. Selv om grend og rv 13 Jøsendal–Voss i perioden 2010–2019. dette ligger på det fremtidige fylkesvegnettet, vil 150 mill. kroner er planlagt bevilget i første fireårs- disse medlemmer fremheve prosjektet Breman- periode. Innenfor denne rammen prioriteres blant gersambandet, og bidra til at 200 mill. kroner fra annet mindre utbedringer og trafikksikkerhetstiltak. Høyres økte ramme til fylkesveiene prioriteres dette prosjektet i første del av perioden. F l e r t a l l e t har også merket seg at Regjeringen vil vurdere ytterligere statlige midler til utbedringer Disse medlemmer mener at rv13 må få av rv 9 i Setesdal, blant annet i arbeidet med hand- riksvegstatus hele veien fra Sandnes–Vangsnes. lingsprogrammet. Sammen med de tilsagn som er gitt Denne veistrekningen som også kalles Fjordveien, er om lokale midler er dette et viktig signal som kan en viktig indre ferdselsåre langs Vestlandet. resultere i oppgradering av flere strekninger i Setes- Disse medlemmer mener parsellen på rv60 dalen. Olden–Innvik, har en så sentral plass i transportsystemet i Nordfjord at parsellen snarest må utbedres og strekningen Stryn–Byrkjelo må få riksvegstatus, og Komiteens medlemmer fra Høyre viser beholdes som statlig ansvarsområde. til at Høyres transportplan vil frigjøre betydelige øko- nomiske ressurser, fordi Høyre vil realisere vei og Disse medlemmer fremmer følgende for- jernbaneprosjekter som OPS-løsninger i stor skala, og slag: viser i denne sammenheng til sitt forslag om OPS-løs- ninger på prioriterte strekninger på korridor 4. "Stortinget ber Regjeringen beholde strekningen Byrkjelo–Stryn på rv 60 som riksvegstrekning." Disse medlemmer viser til at viktige riksvegstrekninger derfor vil kunne prioriteres og reali- Rassikring seres tidligere med Høyres plan for helhetlig opplegg i samferdselspolitikken. Komiteens flertall, medlemmene fra Disse medlemmer peker på at i korridor 4 Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk gjelder dette særlig følgende prosjekter på: E 39; Jek- Venstreparti, Senterpartiet og Venstre, tevik–Sandvikvåg, Vågsbotn–Hylkje, Vikanes– vil peke på at rassikring er viktig i korridor 4, og leg- Romarheim, Førde–Hornindal, Kjøs bru–Grodås, ger merke til de positive tilbakemeldingene som har Høgkjølen–Harangen, Betna–Hestneset og Knutset– kommet fra fylkene og fra Den nasjonale rassikrings- Høgset. gruppe på den store økningen i rassikringspotten som På rv13 vil disse medlemmer vise til at føl- ligger inne i planperioden. gende prosjekter vil kunne forseres; strekninger på rv 13 i Vossapakko, Bugjelet–Kinsarvik og Deildo. Komiteens medlem fra Kristelig Fol- På rv9 vil disse medlemmer hevde at k e p a r t i mener rassikring må prioriteres i langt Regjeringens fremdriftsopplegg for en tjenlig stam- større grad. Det trengs mer kunnskap og informasjon, vei gjennom Sætesdalen er altfor lite ambisiøst, og og større bevilgninger til rassikringsarbeid. D e t t e vil be om at handlingsprogrammene blir fulgt opp m e d l e m mener det er uakseptabelt at folk enkelte med midler til fullføring av Sætesdalspakka. steder må leve i konstant frykt for ras. D e t t e m e d - Disse medlemmer viser og til at forseringen l e m viser til sine merknader om rassikring under og prioriteringen av midler som følge av gjennomfø- kapittel 6.3.2.2, samt sine generelle merknader under ringen av Høyres transportplan, også vil gjelde Ber- kapittel 1.2.4 hvor det fremgår at d e t t e m e d l e m gensprogrammet, som vil kunne forseres og imøte- vil øke rammen med 15 mrd. kroner for planperioden kommet med forventet statlig andel av finansierin- ut over Regjeringens forslag, med hovedvekt på til- gen. D i s s e m e d l e m m e r viser i denne sammen- tak knyttet til trafikksikkerhet. heng til sine merknader til Bergensprogrammet. Disse medlemmer vil peke på at Sotrasam- Møreaksen bandet, en ny forbindelse mellom Bergen og Sotra, er Komiteens medlem fra Venstre viser til svært påkrevet på grunn av sterk økning i trafikken. at Møreaksen vil gi fast forbindelse mellom Molde, 146 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

Ålesund og Kristiansund. Dette vil gi en større bo- og D e t t e m e d l e m er skuffet over at Regjeringen arbeidsmarkedsregion i ytre deler av Møre og Roms- ikke har fremlagt en konsekvensutredning innen stor- dal. D e t t e m e d l e m vil vektlegge planleggingen tingsperiodens utløp i 2009. av dette prosjektet over avsatte planleggingsmidler. Komiteens medlem fra Venstre vil vise LUFTFART til det sterke engasjementet for en skipstunnel ved K o m i t e e n s f l e r t a l l , alle unnntatt medlem- Stad. En slik skipstunnel vil ha stor betydning for økt mene fra Fremskrittspartiet, merker seg ønsket om å transport av passasjerer og gods sjøvegen, som et miljøvennlig alternativ til frakt på vei, det vil øke få opprettet et flysamband nordover både fra Florø og tryggheten til de sjøreisende og være et viktig opple- fra Ørsta/Volda. velsesprodukt i reiselivssammenheng. D e t t e m e d l e m vil prioritere planleggingen av SJØTRANSPORT prosjektet, med utarbeidelse av virkningsberegninger Komiteens flertall, medlemmene fra og kostnadskalkyler, og på bakgrunn av dette vurdere Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk sikte på oppstart av prosjektet i siste periode. Venstreparti, Kristelig Folkeparti, Sen- t e r p a r t i e t o g V e n s t r e , er opptatt av å legge til FREMSKRITTSPARTIETS MERKNADER TIL KORRIDOR 4 rette for at mer gods kan gå sjøvegen, og mener der- Komiteens medlemmer fra Frem- for det er positivt at Måløy havn er utpekt som stam- s k r i t t s p a r t i e t viser til at korridor 4 er den sen- netthavn likedan som Florø havn. trale ferdselsåren langs vestkysten i Sør-Norge, og at korridoren betjener de tre største byområdene Stad skipstunnel utenom Oslo, dvs. Stavanger, Bergen og Trondheim. Komiteens flertall, medlemmene fra Disse medlemmer viser til at det er mye eks- Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk portrettet virksomhet som fiskeoppdrett og fiskerier, Venstreparti, Kristelig Folkeparti, Sen- men at denne eksporten i hovedsak går via andre kor- t e r p a r t i e t o g V e n s t r e , viser til at det er satt av ridorer til markedene i utlandet. D i sse medlem- midler til Stad skipstunnel i andre del av planperio- m e r påpeker at en av hovedutfordringene i korrido- den (200 mill. kroner). F l e r t a l l e t ser at Stad skips- ren er knyttet til høye transportkostnader grunnet tunnel vil legge til rette for en bedre samlet transport- tidkrevende og kostbare fjordkryssinger, samt mange løsning og føre til tryggere sjøtransport langs et bomstasjoner. Disse medlemmer ønsker statlig særlig kritisk punkt ved kysten. finansiering av viktige veiprosjekter, og mener at bompenger, veiprising eller annen direkte trafikant- Komiteens medlemmer fra Høyre, betaling er en ytterligere beskatning av trafikantene. Kristelig Folkeparti og Venstre fremsetter Disse medlemmer vil i forbindelse med høye følgende forslag: kostnader knyttet til ferjer på riksveinettet vise til sitt forslag i Dokument nr. 8:54 (2006–2007) om prøve- "Stortinget ber Regjeringen uttrede muligheten prosjekt med gratis riksveiferjer, samt tilsvarende for å realisere Stad skipstunnel som et OPS-pro- forslag i Budsjett-innst. S. nr. 13 (2008–2009). sjekt." Disse medlemmer viser til at prosjekter i Bergensregionen, Stavangerregionen og Trond- Komiteens medlem fra Kristelig Fol- heimsregionen også er omtalt under "Utfordringer og k e p a r t i er svært opptatt av at Stad skipstunnel må prioriteringer i de fire største byområdene". realiseres. D e t t e m e d l e m viser til at Regjeringen Disse medlemmer påpeker at disse med- foreslår 200 mill. kroner i siste del av planperioden til l e m m e r s forslag til endringer i planrammen knyttet et prosjekt som, dersom det skal realiseres, krever til enkeltprosjekter ikke spesifikt sier noe om når pro- betydelig planlegging og finansiering. D e t t e m e d - sjektene skal fullføres, men kun når statlig fullfinan- l e m viser til at Regjeringen knytter en rekke forut- siering kommer på plass. Disse medlemmer vil setning til midlene, herunder forbehold om at Regje- derfor understreke at prosjektene skal fullføres så ringen beslutter å gå videre med prosjektet. Det raskt som mulig innenfor rammen. fremgår av meldingens omtale av prosjektet, at Regjeringen på egnet måte vil komme tilbake til Stor- Vei tinget med en samlet vurdering, men en konkret E39 Stavanger–Bergen–Ålesund: fremdriftsplan er imidlertid ikke skissert. D e t t e m e d l e m mener dette er altfor uforpliktende, og at E39 Stord–Bergen Regjeringen ikke har kommet langt nok i denne Komiteens medlemmer fra Frem- saken. s k r i t t s p a r t i e t viser til fylkesdelplan vedtatt av Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 147

Hordaland Fylkesting vedrørende trasévalg for E39 det er viktig å få på plass en omkjøringsvei utenom Kyststamveien mellom Stord og Bergen samt de ved- Volda sentrum som allerede i dag har store problemer tatte reguleringsplaner for denne traseen i de berørte med trafikkavviklingen. Disse medlemmer kommuner. D i s s e m e d l e m m e r legger dette til ønsker at trafikkorridoren/tunnel på strekningen grunn for fremtidig utbygging for å modernisere Heltne/Volda og Furene/Volda prioriteres opp, og denne strekningen av E39 Kyststamveien. D i s s e kommer på plass senest i forbindelse med første rul- m e d l e m m e r minner om og understreker hoved- lering av NTP. Disse medlemmer mener dessu- funksjonen for E39-Kyststamveien – en nasjonal ten at det bør vurderes å avvente omklassifisering av hovedvei mellom sør og nord langs kysten av Vest- rv 61 til ny E39 er på plass, slik at man unngår store landet. Disse medlemmer viser til at d i s s e trafikale problemer i Volda sentrum. m e d l e m m e r foreslår å innføre gratis riksveiferjer. Disse medlemmer viser også til at ferjeforbin- Prosjektet rv 60 Kjøs bro–Grodås delsen på E39 mellom Stord og Bergen fortsatt skal Komiteens medlemmer fra Frem- være basert på gassdrift. D i sse medlemmer s k r i t t s p a r t i e t viser til at rv 60 Kjøs bro–Grodås peker på at kjøretid og transportkostnader for bru- vil inngå i E39 etter at Kvivsveien åpnes for trafikk, kerne på denne måten reduseres samtidig som redu- og støtter den planlagte utbedringen av veien. sert kjørelengde og gassbasert ferjedrift gir miljø- vennlig transport. D i s s e m e d l e m m e r er kjent Prosjektet E39 Rogfast med planer om riksvei mellom Stord og Bergen via Fusa. Disse medlemmer peker på at dette pro- Komiteens medlemmer fra Frem- sjektet bør kunne realiseres gjennom et regionalt vei- skrittspartiet viser til sine merknader om Hauke- selskap, men legger til grunn at det skjer uten bom- liforbindelsen E134 Drammen–Haukeli–Bergen i pengeinnkreving. korridor 5, der E39 Rogfast vil være en viktig tilfør- selsvei for trafikanter som skal fra Stavanger til Oslo Prosjektet E39 Sveiatjørn–Rådal over Haukeligrend. Disse medlemmer vil påpeke at veiforbindelsen også vil være viktig for tra- Komiteens medlemmer fra Frem- fikken mellom Stavanger og Bergen. Disse med- s k r i t t s p a r t i e t viser til at årsdøgntrafikken på l e m m e r viser til svar på NTP-spørsmål nr. 5 fra strekningen Os–Bergen er på om lag 12 000 kjøretøy. komiteen der det kommer frem til at Regjeringen Disse medlemmer støtter derfor forslaget om 13 anslår kostnadene ved prosjektet til 6 mrd. kroner, og km ny firefeltsvei på strekningen Sveiatjørn–Rådal. at Regjeringen ønsker å bruke 300 mill. statlige kro- Disse medlemmer vil samtidig vise til at pro- ner i planperioden 2010–2019. Disse medlem- sjektet vil redusere samfunnets transportkostnader m e r ønsker i likhet med Regjeringen oppstart i med 1,2 mrd. kroner, og næringslivets transportkost- perioden 2014–2019, men ønsker i motsetning til nader med 500 mill. kroner. D i sse medlemmer Regjeringen full statlig finansiering. D i s s e m e d - ønsker statlig fullfinansiering av prosjektet, og er l e m m e r øker derfor planrammen med 2,9 mrd. kro- skuffet over at Regjeringen foreslår en bompengean- ner for perioden 2014–2019, og med 2,8 mrd. kroner del på 57 pst. Disse medlemmer øker derfor for perioden 2020–2024. planrammen med 724 mill. kroner for perioden 2010–2013, og med 2 160 mill. kroner for planperio- Prosjektet firefeltstunnel E39 Nyborg–Klauvaneset i den 2010–2019. Hordaland med mer Komiteens medlemmer fra Frem- Prosjekt E39 gjennom Førde (Vadheim–Sande– skrittspartiet satser på bedre infrastruktur rundt Førde og Førde–Skei–Horningdal) de største byene, og er positive til firefelts tunnel på Komiteens medlemmer fra Frem- strekningen E39 Nyborg–Klauvaneset i Bergen. s k r i t t s p a r t i e t viser til at kostnadene ved E39 Vad- Disse medlemmer er imidlertid svært skeptiske heim–Sande–Førde og Førde–Skei–Horningdal er på til Regjeringens forslag om at bompengefinansiering 2 mrd. kroner. Disse medlemmer støtter prosjek- skal dekke 900 mill. kroner av prosjektkostnaden på tet, og viser til at dette bør inkludere Sunde bru. 1,2 mrd. kroner. D i s s e m e d l e m m e r øker derfor planrammen med 900 mill. kroner for perioden Kvivsvegen 2014–2019, og derved også for planperioden 2010– Komiteens medlemmer fra Frem- 2019. s k r i t t s p a r t i e t viser til prosjektet Kvivsvegen i Møre og Romsdal, som etter Regjeringens opplegg Prosjektet E39 Vikanes–Romarheim bru vil skifte benevnelse til E39 fra 2012. D i s s e m e d - Komiteens medlemmer fra Frem- l e m m e r er positive til prosjektet, men vil peke på at s k r i t t s p a r t i e t støtter prosjektet, og viser til at 148 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

E39 ved Romarheim av og til trekkes frem som en av Prosjektet E39 Høgkjølen–Harangen Norges såkalte dødsveier. Komiteens medlemmer fra Frem- skrittspartiet støtter utbedring av E39 Høgkjø- Rv 555 Sotrasambandet len–Harangen. Komiteens medlemmer fra Frem- skrittspartiet har merket seg at Regjeringen bare Prosjektet E39 Betna–Kletteva–Hestneset, vil omklassifisere rv 555 Sotrasambandet i Horda- E39 Leirvika–Renndalen, E39 Staurset–Vinjeøre land til riksvei dersom det blir tilslutning til delvis Komiteens medlemmer fra Frem- bompengefinansiering. Disse medlemmer avvi- skrittspartiet støtter forslagene om ytterligere ser dette, og mener at rv 555 uavhengig av bompen- utbedringer på E39 mellom Ålesund og Trondheim, gefinansiering skal være riksvei. D i s s e m e d l e m - herunder de foreslåtte prosjektene E39 Betna–Klet- m e r viser til at mer enn 50 pst. av innbyggerne i Fjell teva–Hestneset, E39 Leirvika–Renndalen, E39 kommune sier nei til en slik finansiering, samtidig Staurset–Vinjeøre. som trafikkbelastningen over Sotrabrua i 2008 ble målt til 12 644 kjøretøy til Sotra og 12 641 kjøretøy Rv 9 Kristiansand–Haukeligrend fra Sotra. Disse medlemmer påpeker at finansi- Komiteens medlemmer fra Frem- ering av forbindelsen er en statlig oppgave. D i s s e s k r i t t s p a r t i e t viser til sine merknader om Hauke- m e d l e m m e r øker på denne bakgrunn planrammen liforbindelsen E134 Drammen–Haukeli–Bergen i med 2,6 mrd. kroner for perioden 2014–2019. korridor 5, der rv 9 Kristiansand–Haukeligrend er en viktig tilførselsvei. D i sse medlemmer viser til at Ryfast rv 9 Kristiansand–Haukeligrend er på 241 km lang, Komiteens medlemmer fra Frem- og at det er et stort behov for investeringer på strek- s k r i t t s p a r t i e t ønsker full statlig finansiering av ningen. Disse medlemmer viser til at veien vil få en eventuell Ryfastforbindelse til de 25 000 innbyg- en helt annen rolle i norsk samferdsel hvis Frem- gerne som bor på fastlandet, men i dag er avhengig av skrittspartiet får gjennomslag for sine prosjekter på ferjeforbindelser. Disse medlemmer vil samti- E134. Disse medlemmer kan derfor ikke bruke dig påpeke at disse medlemmer mener at en pro- Regjeringens prosjekter som utgangspunkt for priori- sjektkostnad på 200 000 kroner per innbygger mel- teringer på strekningen, men registrerer at Regjerin- lom Tau og Jørpeland er svært høy, og vil stille seg gen ifølge svar på NTP-spørsmål nr. 5 fra komiteen kun ønsker å bruke 90 mill. kroner på strekningen. positiv til en videre kvalitetssikring av prosjektet før Disse medlemmer ønsker i forbindelse med dette settes i gang. I en eventuell situasjon der man oppgraderingen av E134 å bruke mer midler på rv 9, må velge mellom å prioritere Ryfast og E39 Rogfast, og påpeker at strekningene Tveit–Langeid vil inngå ønsker disse medlemmer å bruke midlene på med full statlig finansiering. D i s s e m e d l e m m e r Rogfast. øker derfor planrammen med 400 mill. kroner for perioden 2010–2013, og med 1 000 mill. kroner for E39 Ålesund–Trondheim: planperioden 2010–2019. Prosjekt E39 Knutset–Høgset Rv 13 Jøsendal–Voss Komiteens medlemmer fra Frem- s k r i t t s p a r t i e t er motstandere av at E39 på strek- Komiteens medlemmer fra Frem- ningen Knutset–Høgset i Møre og Romsdal skal være s k r i t t s p a r t i e t viser til sine merknader om Hauke- bompengefinansiert. Disse medlemmer viser til liforbindelsen E134 Drammen–Haukeli–Bergen i at Regjeringen ifølge svar på NTP-spørsmål nr. 5 fra korridor 5, der rv 13 Jøsendal–Voss er en viktig til- komiteen legger opp til at 100 mill. kroner i bompen- førselsvei. D i s s e m e d l e m m e r viser til at strek- ger skal brukes på strekningen i planperioden. ningen mellom E134 og Voss på rv 13 er 120 km Disse medlemmer øker derfor planrammen for lang, og at det er et stort investeringsbehov på strek- 2010–2013 med 100 mill. kroner. ningen. Disse medlemmer viser til at veien blir langt viktigere enn i dag hvis Fremskrittspartiet får Prosjekt E39 Renndalen–Staurset bru gjennomslag for forslaget om motorvei på E134. Disse medlemmer viser til sine merknader om Komiteens medlemmer fra Frem- Hardangerbrua i Innst. S. nr. 93 (2005–2006) der s k r i t t s p a r t i e t støtter Regjeringens forslag om d i s s e m e d l e m m e r var svært skeptiske til bom- fullføring av utbyggingen på E39 på fylkesgrensen pengeandelen på 66 pst. Disse medlemmer antar mellom Møre og Romsdal og Sør-Trøndelag på at Regjeringen har fulgt opp kritikken knyttet til strekningen Renndalen–Staurset bru. mangelfulle og uavklarte saksopplysninger i saksut- Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 149 redningen. Disse medlemmer ønsker å investere lingens kapittel 1.2.2. D i sse medlemmer viser mer på rv 13 enn Regjeringen, og viser til at d i s s e til at dette utgjør ca. 950 mill. kroner for korridor 4 i m e d l e m m e r s forslag om investeringer i E134 gjør perioden 2010–2019, og 2 375 mill. kroner for perio- at Regjeringens forslag til prioriteringer må inngå en den 2010–2034. større helhet der prosjektet E16/rv 13 Vossepakka, rv 13 Øvre Granvin–Voss grense, rv 13 Mønshaug– Infrastruktur for sjøtransport Palmafoss og E16 Omlegging forbi Voss inngår som Stad skipstunnel delprosjekter. Disse medlemmer ønsker full statlig finansiering av prosjektet, og går dermed imot Komiteens medlemmer fra Frem- Regjeringens forslag om bompenger på strekningen skrittspartiet, Høyre, Kristelig Folke- Øvre Granvin–Voss grense. Disse medlemmer p a r t i o g V e n s t r e ønsker å fremskynde oppstart øker derfor planrammen med 1 540 mill. kroner for av Stad Skipstunnel, og viser til at d i sse medlem- perioden 2010–2013, med 560 mill. kroner for perio- m e r i forbindelse med Budsjett-innst. S. nr. 13 den 2014–2019 og med 400 mill. kroner for perioden (2008–2009) fremmet følgende forslag sammen med 2020–2024. Disse medlemmer påpeker at dette Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre: inkluderer statlig fullfinansiering av Hardangerbrua med fullføring innen 2019. "Stortinget ber Regjeringen utrede prosjektet Stad skipstunnel, eventuelt som OPS-prosjekt, og Riksveiforbindelse Jøsendal–Bergen via komme tilbake til Stortinget våren 2009 med en sak Jondalstunnelen vedrørende Stad skipstunnel." Komiteens medlemmer fra Frem- Disse medlemmer viser til diskusjonen om skrittspartiet peker på at det bør etableres gjen- størrelse på skipene som skal kunne kjøre igjennom nomgående riksveiforbindelse fra Bergen til E134 tunnelen, der det i de nye utredningene inngår en løs- ved Jøsendal. Disse medlemmer peker på at ning for skip på størrelse med hurtigrutefartøyet Mid- dette kan gjøres slik: Rv 552 Os til Eikelandsosen, nattsol på 16000 bruttotonn. Disse medlemmer rv 48 Eikelandsosen til Mundheim og rv 49 fra viser til at det finnes mange eksisterende standarder Mundheim til Tørvikbygd, rv 550 fra Jondal gjen- for skipsstørrelse for kanaler og sjøveier, for eksem- nom ny Jondalstunnel til Austrepollen, rv 551 Aus- pel Panamax og Suezmax, og at mange norske skip er trepollen til Odda og rv 13 Odda til Jøsendal. tilpasset størrelsen på Kiel-kanalen. D i sse med- l e m m e r stiller seg positiv til at man bruker hurtig- Rv 13 Voss–Vangsnes ruteskipene som utgangspunkt for størrelsen på Stad Komiteens medlemmer fra Frem- skipstunnel, og at en slik standard også tilpasses s k r i t t s p a r t i e t understreker at veiforbindelsen andre norske skip på omtrent samme størrelse. rv 13 Voss–Vik–Vangsnes må moderniseres med sik- Disse medlemmer ønsker å fremskynde pro- ker helårsforbindelse over Vikafjellet. sjekteringen av prosjektet, og fremmer følgende forslag: Komiteens medlemmer fra Frem- s k r i t t s p a r t i e t viser til at listen ovenfor ikke er "Stortinget ber Regjeringen i 2010 prosjektere uttømmende. Disse medlemmer ønsker i tillegg Stad skipstunnel." til de spesifiserte prosjektene å bruke totalt 16 579 mill. kroner for samtlige transportkorridorer for Fremtidig lokalisering av Bergen havn perioden 2010–2034. Disse medlemmer viser til Komiteens medlemmer fra Frem- at dette for denne transportkorridoren innebærer s k r i t t s p a r t i e t støtter utviklingen av ny havn i 1 609 mill. kroner i perioden 2010–2019, 463 mill. Bergen, og påpeker at det er viktig at en slik havn er kroner for perioden 2020–2034, og 2 072 mill. kro- et intermodalt knutepunkt. Disse medlemmer ner for hele planperioden 2010–2034. viser til sine merknader om dette i kapittelet om Ber- gen i innstillingens kapittel 9 om transportpolitikk i Rassikring byområdene. Komiteens medlemmer fra Frem- Disse medlemmer viser til at sjøen i motset- skrittspartiet viser til at disse medlemmer ning til motorveier og jernbane er en gratis transport- ønsker 1 mrd. kroner ekstra på rassikring hvert eneste åre uten store investeringsbehov, men stiller krav til år utover Regjeringens forslag. D i s s e m e d l e m - effektive havner og godt utbygget landbasert infra- m e r vil i den forbindelse vise til at disse midlene struktur. Disse medlemmer har derfor fremmet også kommer denne transportkorridoren til gode, og et forslag i Dokument nr. 8:48 (2008–2009) om en viser til tabellen i sine generelle merknader i innstil- egen stortingsmelding om strategi og tiltak knyttet til 150 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 effektiv sjøtransport og havnestruktur, samt forslaget knytter Vestlandet og Østlandet sammen, med et nett- i innstillingens kapittel 1.2.2. D i sse medlemmer verk av forbindelser mellom øst og vest i Sør-Norge. mener at rammene til kystformål skal være del av en Mellom de befolkningstunge endepunktene er korri- slik stortingsmelding. doren preget av spredtbygde områder og høg- fjellsoverganger. Infrastruktur for lufttransport Komiteens medlemmer fra Frem- Et annet flertall, medlemmene fra skrittspartiet viser til at lufthavnene i denne Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- transportkorridoren er dekket av merknader i andre parti, Kristelig Folkeparti og Senter- transportkorridorer. p a r t i e t , viser til Regjeringens forslag til investeringsprogram for korridor 5 i perioden 2010–2019, 10.3.5 Korridor 5: Oslo–Bergen/Haugesund med og har spesielt merket seg forslaget om å gi den arm til Florø via Sogn omfattende utbyggingen av E16 over Filefjell en egen post i statsbudsjettet og rammer til en omfat- Komiteens flertall, alle unntatt medlem- tende og sammenhengende utbygging: mene fra Fremskrittspartiet, viser til at korridoren

Riksveg-, jernbane-, farleds- og fiskerihavnsprosjekter (mill. 2009-kroner) Kostnads- Statlige midler Statlige midler Prosjekt overslag 2010–2013 2014–2019 Annen finans. E134 Haugalandspakka 550 80 120 350 E134 Damåsen–Saggrenda (Kongsberg) 1 400 110 450 840 E134 Gvammen–Århus 1 100 400 700 E134 Stordalstunnelen 250 100 150 Rv 7 Ramsrud–Kjeldsbergsvingene 350 350 Rv 7 Sokna–Ørgenvika 1 400 100 600 700 E16 Wøyen–Bjørum 70 70 E16 Seltun–Stuvane–Håbakken 140 140 E16 Sandvika–Wøyen 1 400 100 300 1 000 E16 Fønhus–Bagn–Bjørgo (inkl. rassikring) 800 300 200 300 E16 Øye–Borlaug 1 680 620 1 060 E16 Omlegging forbi Voss 480 100 380 E16 Kvamskleiva 270 270 E134 over Haukeli og forbi Røldal (start) 3 000 500 1 300 E16 Bjørum–Skaret 1 500 650 850 E16 Løno–Voss 320 320 Rv 5 Loftesnesbrua 100 100 Rv 5 langs Kjøsnesfjorden (Hammarsgrovi–Stølsneset) 20 20 E16 Fagernes–Øye 600 Ringeriksbanen 7 857 577 Bergen–Arna 1 500 626 874 Bergen st.–Fløen 294 154

OPPSUMMERING tiv utbygging av E16 over Filefjell. F l e r t a l l e t er Komiteens flertall, medlemmene fra positiv til det arbeidet Regjeringen har satt i gang Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- med å forlenge E16 til G‰vle i Sverige over Garder- parti og Senterpartiet, støtter Regjeringens moen. forslag til investeringsprogram, ramme til program- F l e r t a l l e t viser til gjeldende praksis og bom- områder, prioriteringer innenfor programområdene i pengeretningslinjer. Når en bompengeproposisjon er korridoren og en bevilgning til drift av Sørstokken. vedtatt i Stortinget, har bompengeselskapet ev. F l e r t a l l e t støtter også opprettelsen av egen post på mulighet til å ta opp lån og starte før statlige midler statsbudsjettet for å sikre sammenhengende og effek- Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 151 bevilges, og på den måten bidra til sammenhengende ste byer, og at den omfattende utbyggingen som plan- utbygging. legges vil være et viktig bidrag til dette. F l e r t a l l e t F l e r t a l l e t viser til at en prioritering av et pro- understreker at de tre prosjektene som føres på egne sjekt i andre del av planperioden åpner for at etatene poster, Oslo–Ski, E16 over Filefjell og E6 vest for kan starte eller videreføre planleggingen av prosjek- Alta får en så rask framdrift som det er praktisk mulig tene. med hensyn til planavklaring og rasjonell fremdrift for prosjektene. Komiteens medlemmer fra Høyre vil vise til sine merknader under kapittel 1.2.3 Generelle Komiteens medlemmer fra Høyre støt- merknader fra Høyre, og her omtalen av Høyres ter utbygging av E16 gjennom Valdres og over File- transportplan. Disse medlemmer vil også vise fjell. Disse medlemmer ønsker å organisere til sine generelle korridormerknader under kapittel utbyggingen som et OPS-prosjekt, og fremmer føl- 10.2.2, (merknader under nasjonale transportkorrido- gende forslag: rer). Disse medlemmer vil peke på at alle stam- "E16 Valdres-Filefjell bygges ut. Utbyggingen vegene i korridor har høyfjellsoverganger. Alle organiseres som et OPS-prosjekt." vegene har viktige regionale funksjoner, sikring av vinteråpne veger er derfor avgjørende for alle Komiteens medlemmer fra Kristelig vegene. F o l k e p a r t i o g V e n s t r e vil peke på at forholdene på vinterføre på E16 gjennom Valdres er van- Komiteens medlem fra Kristelig Fol- skelige. Lengre strekninger av denne veien er langt k e p a r t i viser til sine generelle merknader under under veinormalstandard. Disse medlemmer kapittel 1.2.4 hvor det fremgår at d e t t e m e d l e m viser til at det spesielt er trangt i Røn sentrum. Dette vil øke rammen med 15 mrd. kroner for planperioden er en flaskehals med smal vei, vanskelig framkom- ut over Regjeringens forslag, med hovedvekt på til- melighet og ikke minst uholdbar trygghetssituasjon tak knyttet til trafikksikkerhet. for myke trafikanter. Disse medlemmer viser til at butikksenter, badeplass og idrettsanlegg ligger vest Komiteens medlem fra Venstre viser for veien og boligfelt, skole og bensinstasjon ligger for øvrig til sine generelle merknader hvor priorite- øst for veien. På grunn av den vanskelige trafikksi- ringene innenfor korridorene fremkommer. tuasjonen ble det utarbeidet en egen reguleringsplan i 2003 for veiløsning i området. Denne løsningen gir VEG bedre framkommelighet og markert forbedring av Komiteens flertall, alle unntatt medlem- trafikksikkerheten, da man skiller gående, lokal tra- mene fra Fremskrittspartiet, vil understreke at pro- fikk og gjennomgangstrafikk. Utarbeidelse av regu- gramområdene leringsplanen for Viste-Røn ble finansiert av fylkeskommune, Vegvesen og kommunen, og strekningen – mindre utbedringer er klar for utbygging. Disse medlemmer vil – gang- og sykkelveger prioritere dette prosjektet som er stipulert til om lag – trafikksikkerhetstiltak 80 mill. kroner over tiltak som er satt av innenfor pro- – miljø- og servicetiltak gramområdene trafikksikkerhet og mindre utbedrin- – kollektivtrafikktiltak ger i korridoren. har stor betydning for miljø og trafikksikkerhet i vegsektoren. Mulighetene til å nå de viktige målene om E16 Sandvika–Bergen færre drepte og skadde, lavere utslipp og redusert Komiteens flertall, medlemmene fra støy fra vegtransporten avhenger i stor grad av at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- disse programområdene prioriteres høyt. parti, Kristelig Folkeparti og Senter- p a r t i e t , viser til at det er lagt til grunn en ramme på E16 Valdres og Filefjell 1 300 mill. kroner til tiltak innenfor ulike program- Komiteens flertall, medlemmene fra områder på E16 Sandvika–Bergen med tilknytning i Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- perioden 2010–2019, og at 420 mill. kroner av dette parti, Kristelig Folkeparti og Senter- planlegges bevilget i første fireårsperiode. Innenfor p a r t i e t , viser til at alle vegene i korridoren har høy- rammen prioriteres blant annet trafikksikkerhetstil- fjellsoverganger, og at det er en krevende oppgave å tak som midtrekkverk på E16 ved Hønefoss og på sikre vinterregularitet på disse. F l e r t a l l e t har mer- strekningen mellom Arna og Vågsbotn i Bergen. I til- ket seg Regjeringens ambisjon om å sikre E16 over legg prioriteres bygging av gang- og sykkelveger og Filefjell som en vinteråpen veg mellom våre to stør- mindre utbedringer med vekt på tunnelsikring. 152 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

Komiteens medlemmer fra Høyre vil Disse medlemmer fremmer følgende for- peke på ny veitunnel gjennom Ulriken som et høyt slag: prioritert prosjekt, som vil korte inn E16 mellom Ber- gen sentrum og Arna vesentlig. D i s s e m e d l e m - "E16 fra Bjørum til Hønefoss bygges ut som smal m e r fremmer derfor følgende forslag: fire-felts veg. Utbyggingen organiseres som et OPS- prosjekt med oppstart i perioden 2010–2014." "Stortinget ber Regjeringen legge fram sak om Arnatunnelen på E16, organisert som et OPS-pro- E16 Løno–Voss sjekt, så snart som mulig." Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at Høyres transportplan vil frigjøre betydelige Komiteens medlemmer fra Frem- økonomiske ressurser, fordi Høyre vil realisere s k r i t t s p a r t i e t viser til merknader om Bergenre- mange vei- og jernbaneprosjekter som OPS-prosjek- gionen i kapittel 9.3.4. ter. Disse medlemmer viser til at viktige riks- Bergen–Gävle vegstrekninger derfor vil kunne prioriteres og reali- Komiteens flertall, medlemmene fra seres tidligere med Høyres plan for helhetlig opplegg Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- i transportpolitikken. parti, Kristelig Folkeparti og Senter- Disse medlemmer ønsker å forsere utbyg- p a r t i e t , har merket seg Regjeringens arbeid for å gingen av E16 Løno–Voss, og at utbyggingen starter utvide E16 med arm mot Gävle i Sverige, og at en opp i første del av planperioden fra 2010–2014. sentral målsetting for dette arbeidet er å utvikle effektive transportruter mellom Norge og utlandet som E16 Omlegging forbi Voss avlaster Oslo-området. Utvidelse av E16 fra Bergen Komiteens medlemmer fra Høyre viser til riksgrensen via Kongsvinger/Thorsby (rv 200/ til at Høyres transportplan vil frigjøre betydelige lv 239), gjennom omklassifisering av eksisterende økonomiske ressurser, fordi Høyre vil realisere veg, og videre til Gävle vil bidra til en forkorting av mange vei- og jernbaneprosjekter som OPS-prosjek- vegen mot deler av Sverige. Regjeringen foreslår ter. ruteføring via Gardermoen, og at dagens E16 mellom Disse medlemmer viser til at viktige riks- Hønefoss og Sandvika foreslås klassifisert som en vegstrekninger derfor vil kunne prioriteres og reali- arm av E16 mot Oslo. F l e r t a l l e t viser til at stor- seres tidligere med Høyres plan for helhetlig opplegg tingsmeldingen signaliserer at Samferdselsdeparte- i transportpolitikken. mentet i samarbeid med Näringsdepartementet i Sve- Disse medlemmer vil forsere omleggingen rige vil utforme en felles søknad med tanke på av E16 forbi Voss og at utbyggingen ferdigstilles i innføring av en gjennomgående europavegnummere- første del av planperioden 2010–2014. ring, forutsatt at en høring gir positiv respons på forslaget. Rv 7 og rv 52 E16 Bjørum–Skaret–Hønefoss Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- Komiteens medlemmer fra Høyre viser parti, Kristelig Folkeparti og Senter- til behovet for å bygge ny fire-felts veg mellom Sand- p a r t i e t , har merket seg at det er lagt til grunn en vika og Hønefoss, dette behovet er dokumentert av planramme på 570 mill. kroner til tiltak innenfor Statens vegvesen i stamnettutredningen. D i s s e ulike programområder på rv 7 Hønefoss–Gol og m e d l e m m e r vil prioritere en sammenhengende rv 52 Gol–Borlaug i perioden 2010–2019, hvorav utbygging av smal fire-felts veg fra Bjørum til Høne- 230 mill. kroner i første fireårsperiode. Innenfor foss. Disse medlemmer viser til at Regjeringen denne rammen prioriteres trafikksikkerhetstiltak med i NTP 2010–2019 åpner for å planlegge vegen helt vekt på å eliminere ulykkesutsatte kurver og strek- frem til Hønefoss. D i sse medlemmer vil peke på ninger. I tillegg prioriteres mindre utbedringer, blant at strekningen har stor trafikk og er starten på to av de annet utbedring av jernbaneundergangen på rv 7 ved viktigste øst-vest forbindelsene, rv 7 gjennom Hal- Svenkerud i Gol kommune. Undergangen er en flas- lingdal og E16 gjennom Valdres. Disse medlem- kehals for tungtrafikken. m e r vil starte utbyggingen fra Bjørum til Skaret i F l e r t a l l e t har i generelle merknader understre- perioden 2010–2014, og ønsker en kontinuerlig ket viktigheten av Regjeringens satsing på drift og utbygging videre frem til Hønefoss. D i sse med- vedlikehold. Et eksempel på vegvedlikeholdets l e m m e r vil organisere utbyggingen som et OPS- betydning er at det viste seg at slitasje og dype spor i prosjekt. asfalten er en viktig årsak hvorfor vintervedlikehol- Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 153 det ble dårligere. Samferdselsministeren har tatt tak i mest trafikkerte vegen mellom Østlandet og Vestlan- dette, både gjennom en massivt økt innsats på asfalt- det. Mer enn 50 pst. av den totale trafikken østvest legging og styrking av vintervedlikeholdet gjennom går på rv 7 Hønefoss–Gol. en rekke tiltak. Rv 7 gjennom Hallingdal er en av mange vegstrekninger med store slitasjeskader på Rv 7 Hardangervidda veglegemet. De dype sporene og den svært varier- Komiteens medlemmer fra Høyre, ende standarden stiller store krav til kjøreferdighe- Kristelig Folkeparti og Venstre vil peke på tene til sjåføren. Samtidig er dette en strekning med at det i lang tid har vært diskusjon om vintersteng- stor trafikk, årsdøgntrafikken er på om lag 4 000 kjø- ning på grunn av villreinen på Hardangervidda. I retøyer hvorav om lag 650 er tunge kjøretøyer. 2004 konkluderte "Finsesymposiet" arrangert av Utfartsstedene nord i dalførene genererer også mye World Wildlife Fund og hvor de fleste store miljøor- utfartstrafikk, noe som gir høye trafikktopper. I som- ganisasjonene deltok med følgende: mer planlegger Statens vegvesen å lege om lag 30 km ny asfalt på denne viktige strekningen som en del av "FinseSymposiet erkjenner at foreliggende kunn- Regjeringens intensive satsing på vedlikehold. skap tyder på at områdene mellom Rv 7 og Bergens- F l e r t a l l e t mener dette er en god begynnelse på en banen har mindre verdi som vinterbeite. Området er viktig opprusting av en vegstrekning med stor tra- imidlertid viktig som sommer- og høstbeite, og som fikk. utvekslingsområde mot Nordfjella." F l e r t a l l e t er kjent med problemstillingen og konflikten mellom trafikken på rv 7 og villreinen i Disse medlemmer mener dette viser at mil- området. F l e r t a l l e t vil peke på at Norge har et spe- jøtunneler er den beste løsningen for å sikre villrei- sielt ansvar for å sikre villreinens leveområder slik nens muligheter for kryssing hele året, og bedring av det blant annet framkommer i loven om biologisk vinterregulariteten på rv 7. mangfold, som Regjeringa nylig la fram. E134 Drammen–Haugesund Rv 7 Sokna–Ørgenvika Komiteens flertall, medlemmene fra Komiteens medlemmer fra Høyre vil Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- forsere utbyggingen av rv 7 Sokna–Ørgenvika. parti, Kristelig Folkeparti og Senter- Reguleringsplanene er ferdigstilte og det er lokal p a r t i e t , viser til at det er lagt til grunn en ramme på enighet om finansiering. Buskerud fylkeskommune 1 310 mill. kroner til tiltak innenfor programområ- og kommunene i Hallingdal er også innstilt på å for- dene på E134 Drammen–Haugesund med tilknytning skuttere oppstart av prosjektet. Sokna–Ørgenvika vil i perioden 2010–2019, hvorav 420 mill. kroner i før- kutte ned avstanden mellom Oslo og Bergen med 20 ste fireårsperiode. Rammen prioriteres blant annet til km, er det mest lønnsomme vegprosjektet i NTP trafikksikkerhetstiltak som etablering av midtrekk- 2010–2019 og bidrar med CO -kutt på 11 000 tonn. verk eller bredt midtfelt på E134 mellom Drammen 2 og Kongsberg og på innfarten til Haugesund. I tillegg Disse medlemmer vil at prosjektet forseres og prioriteres bygging av gang- og sykkelveger og min- ferdigprosjekteres i 2010, med utbyggingsstart i dre utbedringer. Det er lagt til grunn bompenger fra 2011. Det betyr at prosjektet vil være ferdigstilt Haugalandspakka til mindre investeringstiltak på senest i 2014. D i s s e m e d l e m m e r fremmer føl- E134 i Hordaland og Rogaland. gende forslag:

"Rv 7 Sokna–Ørgenvika bygges ut med oppstart E134 Kongsberg (Damåsen–Saggrenda) i 2011." Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk "Utbyggingen av rv 7 Sokna–Ørgenvika organi- Venstreparti, Kristelig Folkeparti og seres som et OPS-prosjekt." S e n t e r p a r t i e t , vil vise til at det i Kongsberg er etablert et samarbeid mellom næringslivet, kommu- Rv 7 Ørgenvika–Gol nen, fylkeskommunen og Statens vegvesen, om å få Komiteens medlemmer fra Høyre vil en forsert utbygging av E-134 gjennom Kongsberg, peke på at standarden og vedlikeholdet på rv 7 er Damåsen–Saggrenda. svært dårlig. Hallingdalskommunene og Buskerud fylkeskommune har pekt på en rekke tiltak for å Komiteens medlemmer fra Høyre og bedre standarden på strekningen. D i s s e m e d l e m - K r i s t e l i g F o l k e p a r t i ønsker å organisere m e r mener planarbeidet for strekningen må forseres, utbyggingen av Damåsen–Saggrenda som et OPS- slik at en ved åpningen av Sokna–Ørgenvika kan gå prosjekt, hvor man starter med utbygging av ny bru videre med høyst nødvendige utbedringstiltak på den over Numedalslågen. Dette vil være av stor betyd- 154 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 ning for videre utvikling av Kongsberg Næringspark nærmere avklart i Jernbaneverkets handlingsprogram som huser flere tusen arbeidsplasser i høyteknologi- til NTP 2010–2019." industrien, og som er avhengig av ny bru for ytterligere ekspansjon. F l e r t a l l e t er spesielt fornøyd med at det eta- Disse medlemmer foreslår: bleres flere kryssingsspor på denne tett trafikkerte strekningen, noe som bidrar til mer effektiv framfø- ring både av gods- og persontog. "E134 Damåsen–Saggrenda bygges ut, og organiseres som et OPS-prosjekt med byggestart i 2011." Ringeriksbanen Komiteens flertall, medlemmene fra E134 Røldal–Haukeli Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- p a r t i o g S e n t e r p a r t i e t , viser til at oppstart av Komiteens medlemmer fra Høyre vil Ringeriksbanen er prioritert mot slutten av tiårsperio- komme i gang med utbyggingen av tunneler forbi den, og at det i planleggingen vil bli vurdert om pro- Røldal på E134. Disse medlemmer vil organi- sjektet bør bygges med helt eller delvis dobbeltspor. sere utbyggingen som et OPS-prosjekt, og fremmer Det kan bli aktuelt å tilpasse løsninger for Ringeriks- følgende forslag: banen i forbindelse med ev. tilrettelegging for mulig framtidig høyhastighetsbane mellom Oslo og Ber- "Utbyggingen av E134 over Haukeli og forbi gen. Banen vil avlaste vegnettet inn mot hovedstads- Røldal organiseres som et OPS-prosjekt." området og være et viktig bidrag til trafikksikkerhet og miljø. Ringeriksbanen er også Bergensbanens viktigste enkeltprosjekt som alene vil gi ca. 1 time JERNBANE reduksjon i reisetiden mellom Oslo og alle reisemål Komiteens flertall, medlemmene fra fra Hønefoss og vestover. Ringeriksbanen vil også Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- sammen med andre mindre tiltak sørge for å redusere parti, Kristelig Folkeparti og Senter- reisetiden mellom Oslo sentrum og Bergen sentrum p a r t i e t , viser til at Bergensbanen er landets mest vesentlig. trafikkerte fjernstrekning. Den betjener også lokal- togtrafikken mellom Bergen, Arna og Voss. Togets Komiteens medlemmer fra Høyre. markedsandel i godstrafikken mellom Oslo og Ber- Kristelig Folkeparti og Venstre merker gen er ca. 40 pst. Regjeringen legger opp til å bygge seg at Ringeriksbanen stadig har blitt utsatt, og at 8–14 nye eller forlengede kryssingsspor på Gjøvik- man nå må komme i gang. Ringeriksbanen vil korte og Bergensbanen i planperioden. Målet er en dobling ned kjøretiden på Bergensbanen med 1 time. av godskapasiteten og kjøring med inntil 600 m lange Disse medlemmer ønsker en rask og sam- tog. Økt kryssingskapasitet vil også komme person- menhengende utbygging av Ringeriksbanen, og ber trafikken til gode. om at det settes av midler slik at planarbeidet kan forseres. Disse medlemmer mener at det vil være Vossebanen hensiktsmessig å benytte Offentlig-Privat samarbeid (OPS) for å realisere innkortingen av Bergensbanen Komiteens flertall, medlemmene fra (Ringeriksbanen) så raskt som mulig. D i s s e m e d - Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk l e m m e r fremmer følgende forslag: Venstreparti, Kristelig Folkeparti og S e n t e r p a r t i e t , viser til Samferdselsdepartemen- "Stortinget ber om at Regjeringen utreder bruk av tets svar på spørsmål 26 fra komiteen, hvor det heter OPS-kontrakt for utbygging av Ringeriksbanen." at: Komiteens medlem fra Kristelig Fol- "I NTP 2010–2019 legges det opp til å starte opp k e p a r t i mener det nå er nødvendig å sette fart på utbyggingen til dobbeltspor Bergen-Arna, medregnet planleggingen av Ringerikstunnelen. D e t t e m e d - Arna kryssingsspor i første fireårsperiode og fullføre prosjektet i siste seksårsperiode. I tillegg er det aktu- l e m vil øke Jernbaneverkets ramme med 100 mill. elt med bygging/ forlengelse av 1–2 kryssingsspor kroner, hvorav 50 mill. kroner øremerkes planleg- vest for Voss. I hvilken periode disse tiltakene vil bli gingsmidler til Ringerikstunnelen i første del av plan- gjennomført, blir nærmere avklart i Jernbaneverkets perioden. arbeid med handlingsprogrammet. Mest sannsynlig vil disse komme i siste seksårsperiode. I tillegg er det aktuelt å bruke midler til en rekke tiltak knyttet til Komiteens medlem fra Venstre viser til bl.a. rassikring, sikring av planoverganger og stasjo- at Venstres forslag til Nasjonal transportplan legger ner, men omfang og fordeling på planperioder vil bli opp til å fullfinansiere ny ringeriksbane i planperio- Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 155 den. Dette er en viktig bane som vil knytte regionen Disse medlemmer viser også til at veitra- på Østlandet tettere sammen i tillegg til at den vil seen over Haukeli forbinder områder med stor bidra til vesentlig redusert reisetid på Bergensbanen. befolkningstetthet på til sammen rundt 2,6 millioner D e t t e m e d l e m mener dette er et viktig prosjekt mennesker hvorav: som må prioriteres. – Oslo-gryta med Østfold, Vestfold og Telemark, LUFTFART 1 800 000 mennesker – Bergen/Haugesund/ Stavanger, 750 000 mennes- Komiteens flertall, medlemmene fra ker Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- – Indre strøk (Notodden, Rjukan etc.), 80 000 men- parti, Kristelig Folkeparti og Senter- nesker p a r t i e t , viser til Regjeringens forslag om å sikre framtidig grunnlag for videre drift av Stord lufthavn, Disse medlemmer mener en ny motorvei Sørstokken, med et årlig statlig tilskudd på 12 mill. som betjener hele Vestlandet fra Stavanger og opp kroner. Sørstokken er den eneste ikke-statlige luft- mot Bergen til det sentrale Østlandsområdet og havnen med rutedrift i korridoren. videre til kontinentet, vil ha avgjørende betydning for et sterkt konkurranseutsatt, betydningsfullt og viktig FREMSKRITTSPARTIETS MERKNADER TIL KORRIDOR 5 næringsliv. Bygging av denne motorveien vil være av Komiteens medlemmer fra Frem- stor nasjonal viktighet og for fortsatt vekst og verdi- s k r i t t s p a r t i e t viser til at korridor 5 knytter Vest- skapning samt opprettholdelse av bosettingen. landet og Østlandet sammen. Disse medlemmer Disse medlemmer understreker at en opp- viser til at korridoren har flere hovedårer og knute- rustet E134 over Haukeli vil avlaste E18 og E39 samt punkter: føre en stor del av trafikken fra Vestlandet til Sverige, Østfold, Vestfold og Grenland utenom Oslo. Når – E16 mellom Sandvika og Bergen med tilknyt- Rogfast blir en realitet, vil E134 over Haukeli utgjøre ning til Florø via rv 5. en 50 minutters tidsbesparelse fra Stavanger til Øst- – E134 Drammen–Haugesund med tilknytning til landet. rv 36 Seljord–Skien Disse medlemmer mener veien vil forandre – Rv 7/52 Hønefoss–Gol–Borlaug det fremtidige trafikkbildet hvor behovet for både – Bergensbanen Bergen–Hønefoss/Oslo bane og fly blir vesentlig redusert. En moderne motorvei på E134 over Haukeli vil tiltrekke seg stor Disse medlemmer viser til at prosjekter i gods- og persontrafikk og vil dermed få en betydelig hovedstadsregionen og Bergensregionen også er nasjonaløkonomisk betydning. Den nye E134 vil omtalt under "Utfordringer og prioriteringer i de fire avstedkomme store besparelser for næringslivet som største byområdene". igjen fører til styrket konkurransedyktighet, vekst og Disse medlemmer påpeker at disse med- opprettholdelse av norske arbeidsplasser. l e m m e r s forslag til endringer i planrammen knyttet Disse medlemmer poengterer at det også må til enkeltprosjekter ikke spesifikt sier noe om når pro- investeres i tilførselsveier: sjektene skal fullføres, men kun når statlig fullfinansiering kommer på plass. Disse medlemmer vil – Rv 36 Porsgrunn/E18–Skien–Seljord/E134 derfor understreke at prosjektene skal fullføres så – Rv 360 Gvarv/rv 360–Notodden/E134 raskt som mulig innenfor rammen. – Rogfast, undersjøisk tunnel under Boknafjorden (jf. merknader i korridor 4) Vei – Ny tilførselsvei fra E134 til Bergen E134 Drammen–Haukeli–Bergen Disse medlemmer har ikke tatt stilling til Komiteens medlemmer fra Frem- endelig trasé, men mener at en av forbindelsene mel- skrittspartiet understreker viktigheten av at en lom E18 i Porsgrunn og E134 bør være 4-feltsvei motorvei mellom Norges to største byer Bergen og med motorveistandard. Disse medlemmer Oslo blir bygget. Disse medlemmer viser til at anslår at ny firefelts E134 vil koste i størrelsesorden en veiforbindelse fra Oslo/Drammen over Haukeli til 40 mrd. kroner, og at de nødvendige tilførselsveier Bergen er opplagt den korteste trasé og blir ca. 390 vil koste i størrelsesorden 22 mrd. kroner. km lang. Til sammenligning er: Disse medlemmer viser til at Fremskritts- partiets prosjekt E134 Drammen–Haukeli–Bergen – Rv 7 Oslo–Geilo–Bruravik–Bergen, 486 km inkluderer bygging på strekningene til NTP-prosjek- – Rv 50 Oslo–Hol–Aurland–Bergen, 500 km tene E134 Drammen–Haugesund med tilknytning – E16 Oslo–Lærdal–Bergen (Filefjell), 527 km (rv 36 Seljord–Eidanger), E134 Damåsen–Sag- 156 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 grenda, E134 Gvammen–Århus og E134 Stordals- opp til at staten skal bidra med 100 mill. kroner for tunnelen. Disse medlemmer viser til at Regje- perioden 2010–2013 og 300 mill. kroner for perioden ringens bevilgningsforslag for ulike prosjekter på 2014–2019, og at bilistene derved skal måtte finansi- strekningen utgjør 2,46 mrd. kroner. ere 1 mrd. kroner av en prosjektkostnad på 1,4 mrd. Disse medlemmer vil for prosjekt E134 kroner. Disse medlemmer øker derfor planram- Drammen–Haukeli–Bergen med tilførselsveier øke men med 250 mill. kroner for perioden 2010–2013, planrammen med 5,54 mrd. kroner for perioden og for planperioden 2010–2019 med 1 mrd. kroner. 2014–2019, og med 54 mrd. kroner for perioden 2020–2034. Nytt prosjekt E16 Bjørum–Hønefoss Komiteens medlemmer fra Frem- Grenlandsområdet Skien–Porsgrunn s k r i t t s p a r t i e t ønsker firefelts E16 fra Sandvika Komiteens medlemmer fra Frem- til Hønefoss, og viser til at Statens vegvesen i 2006 skrittspartiet vil peke på at rv359 Lannaveien gjennomførte en mulighetsstudie på vegne av som er en viktig transportåre for flere bedrifter, er til- Bærum, Hole og Ringerike kommune der man kom førselsvei til rv 36 som går fra Grenland til Seljord. frem at det trolig vil koste 3,3 mrd. 2005-kroner å Rv 359 er en viktig tilførselsvei for næringslivet i utvide til 4 felt på strekningen fra Bjørum til Hver- kommunen til rv 36. Veien ligger i Nome kommune, venmoen (Hønefoss) i Ringerike. Mulighetsstudien og veien er flere steder svært dårlig. Flere steder er inneholdt et bompengeopplegg med 4 antennepunkt, det fare for at veien kan rase ut i vannet. D i s s e men disse medlemmer ønsker full statlig finan- m e d l e m m e r vil også peke på at veien er svært vik- siering. Disse medlemmer øker derfor planram- tig for næringslivet som transporterer store mengder men med 300 mill. kroner for perioden 2010–2013, med gods til og fra bedriftene. Det er også etablert ny og for planperioden 2010–2019 med 3,6 mrd. kroner. næringsvirksomhet som er helt avhengig av å bruke veien for å transportere ytterligere mengder gods på Prosjektet E16 Fønhus–Bagn–Bjørgo veien. Disse medlemmer vil også peke på at Komiteens medlemmer fra Frem- både Vegvesenet og kommunen har uttrykt bekym- s k r i t t s p a r t i e t støtter forslaget om utbedring av ring for om dagens vei vil tåle den økte belastningen. eksisterende vei, inkludert rassikring, på E16 på Disse medlemmer vil på denne bakgrunn øke strekningen Fønhus–Bagn–Bjørgo i Sør-Aurdal og planrammen med 150 mill. kroner for perioden Nord-Aurdal kommuner, inkludert fordelingen av 2010–2013. prosjektet på første og siste halvdel av planperioden. Disse medlemmer vil peke på at kommu- Disse medlemmer er imidlertid ikke enig i nene i Grenland er i ferd med å sluttbehandle forslag Regjeringens forslag om at 300 mill. kroner av pro- til veiløsning for byregionen Grenland. D i s s e sjektet skal komme fra såkalt "annen finansiering", m e d l e m m e r vil peke på at dette prosjektet er vik- dvs. bompenger. Disse medlemmer øker derfor tig for å løse trafikkproblemene i og mellom byområ- planrammen med 180 mill. kroner for perioden dene i Grenland. I tillegg er dette prosjektet også vik- 2010–2013, og for planperioden 2010–2019 med 300 tig for å løse flaskehalsene for kollektivtrafikken i mill. kroner. området. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn øke planrammen med 456 mill. kroner for peri- Prosjektet E16 over Filefjell oden 2010–2013 og med totalt 1 237 mill. kroner for perioden 2010–2019. Komiteens medlemmer fra Frem- skrittspartiet støtter prosjektet. E16 firefelts Sandvika–Wøyen Prosjektet E16 Fagernes–Øye Komiteens medlemmer fra Frem- s k r i t t s p a r t i e t viser til at St.meld. nr. 16 (2008– Komiteens medlemmer fra Frem- 2009) på side 236 slår fast at trafikkbelastningen til- s k r i t t s p a r t i e t viser til at Regjeringen ønsker at sier at E16 bør bygges ut til firefelts vei på hele strek- det legges frem et prosjekt frem mot neste revisjon av ningen Oslo–Hønefoss. D i s s e m e d l e m m e r deler Nasjonal transportplan om utbedring av E16 Fager- denne vurderingen, og er enige i at prosjektet E16 nes–Øye, inkludert vurdering av delvis bompengefi- Sandvika–Wøyen er en logisk videreføring av fire- nansiering av utbyggingen. D i s s e m e d l e m m e r feltsprosjektet Wøyen–Bjørum som visstnok åpner ønsker at et eventuelt prosjekt skal være statlig fullfi- for trafikk våren 2009. Disse medlemmer mener nansiert. at det er positivt at omleggingen av E16 Sandvika– Wøyen er planlagt slik at den kan kombineres med Prosjektet E16 Løno–Voss ulike løsninger for E18 forbi Sandvika. D i s s e Komiteens medlemmer fra Frem- m e d l e m m e r er skuffet over at Regjeringen legger s k r i t t s p a r t i e t viser til at prosjektet Løno–Voss er Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 157 nevnt blant prosjektene som det kan være aktuelt å ønsker 1 mrd. kroner ekstra på rassikring hvert eneste bevilge statlige midler til, og at prosjektet ifølge svar år utover Regjeringens forslag. Disse medlem- på NTP-spørsmål nr. 5 fra komiteen har en prosjekt- m e r vil i den forbindelse vise til at disse midlene kostnad på 320 mill. kroner. D i sse medlemmer også kommer denne transportkorridoren til gode, og støtter prosjektet. viser til tabellen i sine generelle merknader i innstillingens kapittel 1.2.2. D i sse medlemmer viser Utvidelse av E16 med arm mot Gävle til at dette utgjør ca. 4 355 mill. kroner for korridor 5 Komiteens medlemmer fra Frem- i perioden 2010–2019, og 10 887 mill. kroner for s k r i t t s p a r t i e t er positive til en eventuell rutefø- perioden 2010–2034. ring via Gardermoen, og viser til sine merknader om utvidelse av rv 35 i korridor 2 til smal firefeltsvei. Jernbane Komiteens medlemmer fra Frem- Prosjektet rv 7 Ramsrud–Kjeldbergsvingene skrittspartiet ønsker å bruke totalt 60 mrd. kro- Komiteens medlemmer fra Frem- ner mer enn Regjeringen på jernbaneinvesteringer i skrittspartiet støtter prosjektet rv7 Ramsrud– perioden 2010–2019. Disse medlemmer vil Kjeldbergsvingene. dessuten investere 90 mrd. kroner mer enn Regjerin- gen på jernbane i perioden 2010–2034 hvis man leg- Prosjektet rv 7 Sokna–Ørgenvika ger til grunn at Regjeringen opprettholder et tilsvarende investeringsnivå som i St.meld. nr. 16 (2008– Komiteens medlemmer fra Frem- 2009). skrittspartiet er positive til prosjektet rv7 Sokna–Ørgenvika som innebærer at rv 7 innkortes Bergensbanen med 20 km ved å bygge 17 km ny tofeltsvei, men ønsker i motsetning til Regjeringen full statlig finan- Komiteens medlemmer fra Frem- siering. Disse medlemmer øker derfor planram- s k r i t t s p a r t i e t viser til at Bergensbanen har en men med 100 mill. kroner for perioden 2010–2013, markedsandel i godstrafikken mellom Oslo og Ber- og med 700 mill. kroner for planperioden 2010– gen på 40 pst, og at banen er sårbar mot driftsforstyr- 2019. relser blant annet på grunn av manglende kryssingskapasitet og fleksibilitet ved driftsavvik. D i s s e m e d l e m m e r støtter derfor forslaget om å bygge 8– Rv 5 14 nye eller forlengde kryssingsspor på Gjøviks- og Komiteens medlemmer fra Frem- Bergensbanen i perioden. s k r i t t s p a r t i e t støtter Regjeringens forslag om ny bro til erstatning for Loftesnesbrua før Sogndal sen- Ringeriksbanen trum. Disse medlemmer ønsker at gjennom- Komiteens medlemmer fra Frem- fartsveien gjennom Sogndal sentrum rustes opp s k r i t t s p a r t i e t støtter Regjeringens forslag om parallelt med dette. utbygging av Ringeriksbanen i slutten av tiårsperio- den. Komiteens medlemmer fra Frem- s k r i t t s p a r t i e t viser til at listen ovenfor ikke er Bergen–Arna uttømmende. Disse medlemmer ønsker i tillegg til de spesifiserte prosjektene å bruke totalt 16 579 Komiteens medlemmer fra Frem- mill. kroner for samtlige transportkorridorer for s k r i t t s p a r t i e t støtter prosjektet om dobbeltspor perioden 2010–2034. Disse medlemmer viser til mellom Arna og Bergen, først og fremst med tanke at dette for denne transportkorridoren innebærer på godstrafikken. 1 609 mill. kroner i perioden 2010–2019, 463 mill. kroner for perioden 2020–2034, og 2 072 mill. kro- Bergen Havn ner for hele planperioden 2010–2034. Disse med- Komiteens medlemmer fra Frem- l e m m e r påpeker at det i tillegg er aktuelt å priori- s k r i t t s p a r t i e t støtter utviklingen av ny havn i tere prosjekter som for eksempel ytterligere Bergen, og påpeker at det er viktig at en slik havn er oppgraderinger av E16, rv 5 og rv 7, rv 49 Norheim- et intermodalt knutepunkt. Disse medlemmer sund, rv 139 og omklassifisering til stamvei for rv 50 viser til sine merknader om dette i kapittelet om Ber- Hol–Aurland, rv 55 Vadheim–Lom. gen i innstillingens kapittel 9 om transportpolitikk i byområdene. Rassikring Komiteens medlemmer fra Frem- skrittspartiet viser til at disse medlemmer 158 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

Luftfart nester finansiert over de årlige statsbudsjettene iste- Komiteens medlemmer fra Frem- denfor kryssfinansiering. Disse medlemmer s k r i t t s p a r t i e t viser til sine merknader om Bergen viser til sitt forslag i innstillingens kapittel 1.2.2 om Lufthavn Flesland i innstillingens kapittel 9.3.4. en slik stortingsmelding om luftfart, jf. forslag i Dokument nr. 8:16 (2008–2009). Skien lufthavn og Notodden Lufthavn Komiteens medlemmer fra Frem- 10.3.6 Korridor 6: Oslo–Trondheim med armer s k r i t t s p a r t i e t viser til Fremskrittspartiets forslag til Måløy, Ålesund og Kristiansund i Dokument nr. 8:16 (2008–2009) om en egen mel- Komiteens flertall, alle unntatt medlem- ding om norsk luftfart. Disse medlemmer vil mene fra Fremskrittspartiet, viser til at korridoren peke på at en slik melding bør inneholde en evalue- knytter den sørlige og nordlige delen av landet ring av systemet med kryssubsidiering av flyplasser i sammen. Den er også viktig for forbindelsene mel- Norge. Disse medlemmer peker på at offentlig lom Nordvestlandet og Sørøst-Norge, med stor gods- kjøp kan være et godt alternativ til hele eller deler av transport til og fra Nordvestlandet, Midt- og Nord- systemet med kryssubsidiering. Norge. Mens godstransporten til og fra Nordvestlan- Disse medlemmer peker også på at strate- det i stor utstrekning går med bil, står jernbanen gier som kan medføre redusert flytrafikk mellom de sterkt på strekningene Oslo–Trondheim og Oslo– største byene, også vil redusere det overskudd som i Bodø, med markedsandeler på henholdsvis 40 og dag er basis for kryssubsidieringen og derved driften nærmere 80 pst. av containertransportene. av en rekke mindre flyplasser i Norge. D i s s e m e d - F l e r t a l l e t viser til Regjeringens forslag om en l e m m e r mener at så lenge kryssubsidieringssyste- met som foretas mellom lufthavnene innenfor Avinor generell satsing på trafikksikkerhetstiltak i korrido- består, bør lufthavnene på Stord, Notodden og i Skien ren, bl.a. for å få ned ulykkestallene på E6 i Gud- inkluderes i Avinorsystemet. Disse medlemmer brandsdalen og på rv 3 i Østerdalen. fremmer følgende forslag: Et annet flertall, medlemmene fra "Stortinget ber Regjeringen inkludere de ikke- Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- statlige lufthavnene på Stord, Notodden og i Skien i parti, Kristelig Folkeparti og Senter- systemet med kryssubsidiering som i dag foretas p a r t i e t , viser til Regjeringens forslag til investe- mellom de statlige flyplassene." ringsprogram for korridor 6 i perioden 2010–2019, og har spesielt merket seg vurderingen som konklu- Komiteens medlemmer fra Frem- derer med at E6 og dobbeltsporet jernbane langs s k r i t t s p a r t i e t ønsker statlige kjøp av flyplasstje- Mjøsa bør bygges ut samtidig:

Riksveg-, jernbane-, farleds- og fiskerihavneprosjekter (mill. 2009-kroner) Kostnads- Statlige midler Statlige midler Prosjekt overslag 2010–2013 2014–2019 Annen finans. E6 Alnabruterminalen 230 60 170 Oslopakke 3, rv 4 Fossumdiagonalen 2 300 630 1 670 E6 Hovinmoen–Dal/Skaberud-Kolomoen 170 170 E6 Dal–Minnesund–Skaberud 5 550 800 1 250 3 500 E6 Øyer–Tretten 720 340 380 E6 Ringebu–Otta 4 000 500 950 2 550 E6 Nordre avlastningsveg, inkl refusjon 395 145 210 40 E6 Nidelv bru, inkl refusjon 35 35 E6 Oppdal sentrum 170 170 E6 Vindalsliene–Korporals bru 370 70 300 E6 Jaktøya–Tonstad 1 500 1 500 Rv 3 Åsta bru med mer. 200 200 Rv 15 Strynefjellstunnelene (inkl. rassikring Grasdalen) 450 370 80 E136 Tresfjordbrua 580 290 290 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 159

Kostnads- Statlige midler Statlige midler Prosjekt overslag 2010–2013 2014–2019 Annen finans. E136 Måndalstunnelen–Våge 320 160 160 Alnabru godsterminal (jernbane) 1 100** 850 150 Rv 70 Brunneset–Øygarden 225 35 190 Rv 70 Freifjordtunnelen, inkl refusjon 195 195 Rv 70 Oppdølsstranda 600 400 200 Eidsvoll–Hamar (Langset–Kleiverud, Kleiverud– Steinsrud) 6 919 2 000 4 524 E6 Sluppen–Stavne 1 000 300 700 E136 Breivika–Lerstad 1 100 170 930 RV3 Korsan–Gullikstad 100 100 E136 Flatmark–Marstein 430 430 E6 Kolomoen–Lillehammer 4 000 430 1 000 E6 Soknedalen–videre utbygging 400 400 Rv 150 Ulvensplitten–Sinsen 2 400 600 100 1700 Rv 3 Nordstumoen–Atnosen–Nesteby 300 300 Rv 3 Søndre Bjorå bru–Atna 20 20 Rv 4 Gran–Jaren 900 400 500 Rv 4 Lygna sør 70 30 40 RV3 Løten–Grundset 1 900 200 1700 RV15 Knutstugugrove 50 50 E136 Dølsteinfonna 100 100 E6 Oppdal sentrum 170 170 ** Avsatt i planperioden, endelig kostnadsoverslag foreligger ikke.

OPPSUMMERING Komiteens medlem fra Kristelig Fol- Komiteens flertall, medlemmene fra k e p a r t i viser til sine generelle merknader under Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- kapittel 1.2.4 hvor det fremgår at d e t t e m e d l e m parti og Senterpartiet, støtter Regjeringens vil øke rammen med 15 mrd. kroner for planperioden forslag til investeringsprogram, ramme til program- ut over Regjeringens forslag, med hovedvekt på til- områder og prioriteringer innenfor programområ- tak knyttet til trafikksikkerhet. dene i korridoren. Komiteens medlem fra Venstre viser F l e r t a l l e t viser til gjeldende praksis og bom- for øvrig til sine generelle merknader hvor priorite- pengeretningslinjer. Når en bompengeproposisjon er ringene innenfor korridorene fremkommer. vedtatt i Stortinget, har bompengeselskapet ev. mulighet til å ta opp lån og starte før statlige midler bevilges, og på den måten bidra til sammenhengende VEG utbygging. Komiteens flertall, alle unntatt medlem- F l e r t a l l e t viser til at en prioritering av et pro- mene fra Fremskrittspartiet, vil understreke at prosjekt i andre del av planperioden åpner for at etatene gramområdene kan starte eller videreføre planleggingen av prosjektene. – Mindre utbedringer – Gang- og sykkelveger Komiteens medlemmer fra Høyre vil – Trafikksikkerhetstiltak vise til sine merknader under kapittel 1.2.3 Generelle – Miljø- og servicetiltak merknader fra Høyre, og her omtalen av Høyres – Kollektivtrafikktiltak transportplan. Disse medlemmer vil også vise til sine generelle korridormerknader under kapittel har stor betydning for miljø og trafikksikkerhet i veg- 10.2.2 (merknader under nasjonale transportkorrido- sektoren. Mulighetene til å nå de viktige målene om rer). færre drepte og skadde, lavere utslipp og redusert 160 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 støy fra vegtransporten avhenger i stor grad av at lom Oppdal og Kristiansund i perioden 2010–2019, disse programområdene prioriteres høyt. 100 mill. kroner av disse i første fireårsperiode. Innenfor denne rammen prioriteres blant annet byg- Et annet flertall, medlemmene fra ging av gang- og sykkelveger og mindre utbedringer Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- med vekt på breddeutvidelser. parti, Kristelig Folkeparti og Senter- F l e r t a l l e t er oppmerksom på den dårlige stan- p a r t i e t , viser til at det er lagt til grunn en ramme på darden på parsellen Tingvoll–Meisingset, og at en 3 530 mill. kroner til tiltak innenfor ulike program- utbedring av denne vegen vil bedre fremkommelig- områder på E6 Oslo–Trondheim med tilknytninger i heten og trafikksikkerheten på rv 70 betydelig. perioden 2010–2019, hvorav 1 250 mill. kroner i før- F l e r t a l l e t er kjent med at Møre og Romsdal ste fireårsperiode. Innenfor denne rammen vil Regje- fylke i sin høringsuttalelse til Statens vegvesens ringen prioritere trafikksikkerhetstiltak som etable- handlingsprogram har prioritert en utbedring av par- ring av midtrekkverk på flere strekninger mellom sellen Tingvoll-Meisingset på topp. Hamar og Lillehammer og sør for Melhus i Sør-Trøn- delag. I tillegg prioriteres bygging av gang- og syk- Komiteens medlemmer fra Høyre viser kelveger og mindre utbedringer. Videre legges det til at Høyres transportplan vil frigjøre betydelige øko- opp til å etablere kollektivfelt på strekningene rv 190 nomiske ressurser, fordi Høyre vil realisere mange Bjørvika–Helsfyr i Oslo og E6 Hvam–Skedsmovol- vei- og jernbaneprosjekter som OPS-prosjekter. len i Akershus. Innenfor denne rammen er det også Disse medlemmer viser til at viktige riks- forutsatt statlige midler til oppfølging av miljøpakke vegstrekninger derfor vil kunne prioriteres og reali- Trondheim, jf. kapittel 9.8.3. I Oslo og Akershus er seres tidligere med Høyres plan for helhetlig opplegg det også lagt til grunn bompenger fra Oslopakke 3 til tiltak innenfor programområdene. i transportpolitikken. D e t t e f l e r t a l l e t viser til planrammen på 600 Disse medlemmer viser til at det er mange mill. kroner til programområdene på rv 3 mellom prosjekter på rv 70 mellom Oppdal og Kristiansund Kolomoen og Ulsberg i perioden 2010–2019, hvorav som ligger inne i forslaget til Nasjonal transportplan 210 mill. kroner i første fireårsperiode. Sammen med 2010–2019, Brunnset-Øygarden, Freifjordtunnelen de store investeringsprosjektene innebærer dette og Oppdølstranda. D i s s e m e d l e m m e r ønsker å investeringen på over 1,4 mrd. kroner på rv 3 i plan- forsere disse prosjektene. I tillegg vil d i sse med- perioden. Innenfor programområdene prioriteres l e m m e r at man kommer i gang med utbygging av blant annet trafikksikkerhetstiltak med vekt på tiltak strekningen Meisingset–Tingvoll som er ferdig regu- mot utforkjøringsulykker, samt mindre utbedringer. lert, i første planperiode. D e t t e f l e r t a l l e t viser til Regjeringens forslag om en planramme på 650 mill. kroner til tiltak Komiteens medlemmer fra Kristelig innenfor ulike programområder på rv 15 mellom Otta F o l k e p a r t i o g V e n s t r e vil vise til at Regjerin- og Måløy i perioden 2010–2019, hvorav 250 mill. gen legger til grunn en ramme på på 270 mill. kroner kroner i første fireårsperiode. Innenfor rammen prio- til tiltak innenfor ulike programområde på rv 70 riteres blant annet bygging av gang- og sykkelveger, Oppdal–Kristiansund. Disse medlemmer vil mindre utbedringer med vekt på breddeutvidelser, peke på at det er et lokalt sterkt ønske om at deler av samt trafikksikkerhetstiltak med vekt på kryssutbe- planrammen kan benyttes til utbedring/omlegging av dringer. parsellen Meisingset–Tingvoll. Dette er den høyest D e t t e f l e r t a l l e t viser til at det i stortingsmel- prioriterte strekningen/prosjektet fra alle kommu- dingen legges opp til en planramme på 620 mill. kronene i Romsdal og på Nordmøre, og fra Møre og ner til tiltak innenfor ulike programområder på E136 Romsdal fylke. Disse medlemmer vil peke på at mellom Dombås og Ålesund i perioden 2010–2019, veistrekningen er smal, svingete og nesten ufram- hvorav 200 mill. kroner i første fireårsperiode. Innen- kommelig om våren, og trafikken går nå i stadig for rammen prioriteres bygging av gang- og sykkel- større grad på fylkesveg rundt stamveiparsellen eller veger, trafikksikkerhetstiltak samt mindre utbedrin- på sørsida av Tingvollfjorden (Gjemnes–Sunndal). ger med vekt på å ta igjen forfall og breddeutvidelser. Rv 4 Oslo–Gjøvik Rv 70 Oppdal–Kristiansund Komiteens flertall, medlemmene fra Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- parti, Kristelig Folkeparti og Senter- parti, Kristelig Folkeparti og Senter- p a r t i e t , mener det er et sterkt behov for opprusting p a r t i e t , viser til forslaget om en planramme på 270 av infrastrukturen mellom Oslo og Gjøvik. På Rau- mill. kroner til ulike programområder på rv 70 mel- foss finnes et av landets største industrimiljøer som Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 161 har veldig stor næringstransport mot Oslo. Det er legges opp til å videreføre utbedringen av rv 3 i Øst- også stor pendlertrafikk på denne strekningen. erdalen, blant annet på strekningen Nordstumoen– F l e r t a l l e t viser til at det i første periode er Atnosen–Nesteby, sør for Alvdal. I tillegg er det aktuelt å bygge forbikjøringsfelt og midtrekkverk på aktuelt å utbedre strekningen Korsan–Gullikstad i en 3,2 km lang strekning sør for Lygna, og at dette er Sør-Trøndelag. Videre heter det i NTP at det er avhengig av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av rv 4 Gran–Jaren. "aktuelt å legge om rv 3 fra Løten til Grundset, nord for Elverum. Prosjektet vil gi redusert reisetid F l e r t a l l e t mener derfor at disse to prosjektene bør mellom Hamar og Elverum og bedre regulariteten for ses sammen og komme så tidlig som mulig i planpe- næringslivets transporter. Prioriteringen er betinget rioden. av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektet." Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at Høyres transportplan vil frigjøre betydelige øko- Et annet flertall, medlemmene fra nomiske ressurser, fordi Høyre vil realisere mange Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- vei- og jernbaneprosjekter som OPS-prosjekter. parti og Senterpartiet, viser for øvrig til sine Disse medlemmer viser til at viktige riks- generelle kommentarer om prosjekter som er priori- vegstrekninger derfor vil kunne prioriteres og reali- tert i andre del av planperioden. seres tidligere med Høyres plan for helhetlig opplegg i transportpolitikken. Komiteens medlemmer fra Høyre vil Disse medlemmer ønsker derfor å starte opp vise til betydningen rv 3 gjennom Østerdalen har for prosjektet rv 4 Gran-Jaren med 4-felts veg i første tungtransport og persontransport. planperiode fra 2010–2014, og at det settes fortgang Disse medlemmer ønsker utbygging av i planleggingen av gjenstående parseller på rv 4 mel- lange, sammenhengende strekninger. Disse med- lom Oslo og Gjøvik. l e m m e r vil organisere gjenstående utbygginger gjennom Østerdalen som OPS-prosjekt, delt inn i E6 Kolomoen–Biri–Lillehammer hensiktsmessige parseller herunder Åsta bru, Nord- stumoen–Antosen–Gjesteby, Søndre Bjorå bru–Atna Komiteens flertall, medlemmene fra og Løten–Grundset. Disse medlemmer fremmer Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- følgende forslag: parti, Kristelig Folkeparti og Senter- p a r t i e t , har merket seg at Regjeringen foreslår å "Utbygging av rv 3 gjennom Østerdalen realise- starte utbygging av E6 på strekningen mellom Kolo- res som OPS-prosjekt, delt inn i hensiktsmessige par- moen og Lillehammer i siste seksårsperiode. F l e r - seller herunder Åsta bru, Nordstumoen–Antosen– t a l l e t viser til at det er en trafikkmengde på 10– Gjesteby, Søndre Bjorå bru–Atna og Løten–Grund- 12 000 ÅDT på strekningen Lillehammer–Moelv og set." at trafikktallene er høyere for noen av delstreknin- gene videre sørover. Strekningen Kolomoen–Lille- hammer er svært ulykkesbelastet. F l e r t a l l e t vil Rv 15 Strynefjellsvegen understreke at det derfor blir viktig å komme i gang Komiteens flertall, alle unntatt medlem- med utbygging her så tidlig som mulig i perioden. mene fra Fremskrittspartiet, er kjent med at Kvivsve- Det er også viktig at det raskt blir satt inn effektive gen som nå bygges på den framtidige E39 mellom trafikksikkerhetstiltak på denne strekningen. F l e r - Volda og Hornindal kommuner vil påvirke tra- t a l l e t viser til at de foreslåtte trafikksikkerhetstilta- fikkstrømmene i området og at rv 15 Strynefjellsve- kene på E6 nord for Hamar er viktige, og at dette er gen er forventet å få noe økt trafikk Kvivsvegen tiltak som gjennomføres uavhengig av de planlagte åpner, jf. Samferdselsdepartementets svar på spørs- utbyggingene på strekningen Kolomoen–Lilleham- mål nummer 161 fra komiteen. Trafikkveksten former, som er gitt en statlig ramme på 430 mill. kroner sterkes ved at Samferdselsdepartementet tok initiativ i perioden 2014–2019. til en løsning som sikrer at det ikke blir bompenger på F l e r t a l l e t viser for øvrig til sine generelle Kvivsvegen som opprinnelig planlagt. F l e r t a l l e t kommentarer om prosjekter som er prioritert i andre vil peke på det økte behovet for utbedring av rv 15 del av planperioden. som dette gir.

Rv 3 i Østerdalen Rv 120 og E6 i Akershus Komiteens flertall, medlemmene fra Komiteens medlemmer fra Kristelig Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- F o l k e p a r t i o g V e n s t r e vil peke på at det bør parti, Kristelig Folkeparti og Senter- vurderes å utvide kapasiteten i kollektivtrafikken p a r t i e t , har merket seg at det i siste seksårsperiode langs rv 120 og E6 i regionen Gjerdum–Nannestad– 162 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

Skedsmo. I dag er det slik at bussen blir stående i kø, E6 Oppland grense–Trondheim og kommer ikke forbi trafikken. Disse medlem- Komiteens medlemmer fra Høyre m e r vil derfor vurdere økt kapasitet i kollektivtrafik- mener E6-sør "Trondheimsveien" og rv 3 er nasjo- ken, innen for de avsatte midlene innenfor program- nale korridorer som i dag har meget dårlig standard i område kollektivtrafikk på de aktuelle strekningene. forhold til trafikksikkerhet, fremkommelighet og næringslivets behov. Disse medlemmer mener det er Randsfjordferja positivt at kommunene langs strekningen Trond- Komiteens flertall, medlemmene fra heim–Oppland grense, samt Sør-Trøndelag fylkes- Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- kommune har en felles forståelse av å se strekningen p a r t i o g S e n t e r p a r t i e t , viser til sin merknad i under ett. Og at det nå er regional enighet om en del- kap. 6.3.2.2. vis egenfinansiert utbygging av strekningene på E6/ rv 3 i Trøndelag sør for Trondheim. Disse med- E6 Akershus–Hedmark–Oppland lemmer mener en viktig forutsetning dermed er Komiteens medlemmer fra Høyre vil avklart. peke på at E6 er den viktigste nord-sør-forbindelsen i Disse medlemmer mener videre at denne Norge. Vegen har vekslende standard, og det er gjen- strekningen egner seg meget godt som et OPS-pro- nomgående behov for en kraftig oppgradering. sjekt, og vil fremheve nødvendigheten av at vegpro- Disse medlemmer ønsker utbygging av lange, sjektet kommer raskt i gang. Disse medlemmer sammenhengende strekninger. D i s s e m e d l e m - ser positivt på at strekningen Trondheim til Oppland m e r vil organisere gjenstående utbygginger gjen- grense, både E6 og rv 3, ses som ett prosjekt, og ber nom Akershus, Hedmark og Oppland som OPS-pro- departementet om å bidra til løsninger som ikke for- sjekt, delt inn i hensiktsmessige parseller. D i s s e sinker oppstart av prosjekter som ligger inne i NTP m e d l e m m e r ber om at reguleringsplanarbeidet og har mulighet for nært forestående oppstart. forseres, slik at den sterkt ulykkesbelastede vegen Disse medlemmer vil peke på at E6 er den kan bli en trafikksikker veg, hvor man på lengre par- viktigste nord-sør-forbindelsen i Norge. Vegen har seller bygger ut smal 4-felts veg. vekslende standard, og det er gjennomgående behov Disse medlemmer fremmer følgende for- for en kraftig oppgradering. Disse medlemmer slag: ønsker utbygging av lange, sammenhengende strekninger. Disse medlemmer vil organisere utbyg- "Utbygging av E6 gjennom Akershus, Hedmark gingen fra Oppland grense til Trondheim som OPS- og Oppland organiseres som OPS-prosjekt og bygges prosjekt, delt inn i hensiktsmessige parseller. D i s s e ut i hensiktsmessige parseller, herunder strekningene m e d l e m m e r ber om at reguleringsplanarbeidet Hovinmoen–Dal/Skaberud–Kolomoen, Kolomoen– forseres, slik at den ulykkesbelastede vegen kan bli Biri–Lillehammer, Øyer–Tretten, Ringebu–Otta." en trafikksikker veg, hvor man på lengre parseller bygger ut smal 4-felts veg. E136 Ålesund–Oppland grense Disse medlemmer fremmer følgende forslag: Komiteens medlemmer fra Høyre ønsker utbygging av lange, sammenhengende strek- "Utbygging av E6 fra Oppland grense til Trond- ninger. D i s s e m e d l e m m e r vil organisere gjen- heim organiseres som OPS-prosjekt og bygges ut i stående utbygginger mellom Ålesund og Oppland hensiktsmessige parseller, herunder prosjektene grense som OPS-prosjekt, delt inn i hensiktsmessige Oppdal sentrum, Ulsberg–Berkåk–Løklia, Sokneda- parseller. Strekningen har stort behov for opprusting len – videre utbygging, Vindalsliene–Korporals bru, og prosjekter som Tresfjordbrua, Flatmark–Monge– Jaktøya–Tonstad og Sluppen–Stavne." Marstein, Breivika–Lerstad, Måndalstunnelen–Våge og Dølsteinsfonna er nødvendige å realisere. Rv 714 Laksevegen Disse medlemmer fremmer følgende forslag: Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at rv 714 mellom Orkdal og Hitra omtales som "Utbygging av E136 Ålesund–Oppland grense "Lakseveien" fordi over 40 pst. av Sør-Trøndelags organiseres som OPS-prosjekt og bygges ut i hen- eksportverdier transporteres på veien, og er derfor siktsmessige parseller, herunder prosjektene Tres- svært viktig for næringslivet i hele Midt-Norge. fjordbrua, Flatmark–Monge–Marstein, Breivika– Disse medlemmer ser at det er store utfordringer Lerstad, Måndalstunnelen–Våge og Dølsteinsfonna." knyttet til fremkommelighet, spesielt på vinterstid. Det er flere flaskehalser som det haster med å utbedre f.eks. Bergslibakkene. Disse medlemmer mener rv 714 mellom Orkdal og Hitra, "Lakseveien" egner Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 163 seg godt som et OPS-prosjekt, og fremmer følgende hastigheter på 250 km/t eller mer for strekningen forslag: Kleiverud–Steinsrud. F l e r t a l l e t er helt enig i at "banen skal kunne brukes av både regiontog, fjern- tog, godstog og eventuelle høyhastighetstog", slik "Stortinget ber Regjeringen bygge ut rv 714 mel- Regjeringen skriver i meldingen. F l e r t a l l e t ønsker lom Orkdal og Hitra. Utbyggingen gjennomføres i likhet med Regjeringen at hastighetsstandarden for som et OPS-prosjekt." strekningen nord for Steinerud tas opp til vurdering ved rullering av NTP. Rv 700 og rv 704 F l e r t a l l e t har merket seg at Regjeringen legger til rette for en dobling av godskapasiteten og kjø- Komiteens medlemmer fra Høyre viser ring med inntil 600 m lange tog. Dette skal skje gjen- til at Høyres transportplan vil frigjøre betydelige øko- nom utbygging/forlengelse av 8–12 kryssingsspor. nomiske ressurser, fordi Høyre vil realisere mange Økt kryssingskapasitet vil også komme persontrafik- vei- og jernbaneprosjekter som OPS-prosjekter. ken til gode. Det legges også opp til å utvide godster- Disse medlemmer viser til at viktige riks- minalkapasiteten på Alnabru for å sikre tilstrekkelig vegstrekninger derfor vil kunne prioriteres og reali- kapasitet i et 20–30 års perspektiv. seres tidligere med Høyres plan for helhetlig opplegg i transportpolitikken. Disse medlemmer vil peke på viktige riks- E6 og Dovrebanen sør for Trondheim veiprosjekter for Sør-Trøndelag som rv 704 fra Trondheim til Klæbu samt rv 700 Klingliene i Meldal Komiteens flertall, medlemmene fra som har sterkt behov for oppgraderinger for å sikre Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- verdiskaping, fremkommelighet og trafikksikkerhet. parti, Kristelig Folkeparti og Senter- p a r t i e t , har merket seg at Sør-Trøndelag fylkeskommune foreslår et forsøk med samordna JERNBANE planlegging, utbygging og finansiering av veg og bane på strekninga Trondheim–Støren, inkludert et Komiteens flertall, medlemmene fra samlet styrking av kollektivtilbudet. F l e r t a l l e t Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- mener initiativet fra fylkeskommunen er nyskapende parti, Kristelig Folkeparti og Senter- og framtidsretta og bør følges opp gjennom en god p a r t i e t , viser til Regjeringens gjennomgang av dialog og et eventuelt statlig engasjement i utvik- behovene for utbygging og oppgradering av Dovre- lingsfasen. banen, hvor det pekes på at det i første omgang må Flertallet er kjent med at kommunene langs bygges dobbeltspor på den sterkt trafikkbelastede E6 og rv 3 mellom Oppland/Hedmark grense og strekningen mellom Eidsvoll og Hamar. F l e r t a l l e t Trondheim har gått inn for prinsippet om delvis bom- mener at utbyggingen bør skje mest mulig sammen- pengefinansiert utbygging av E6/rv 3 på denne strek- hengende slik at man får utnyttet den store investe- ningen. F l e r t a l l e t er positiv til et slikt initiativ som ringen best mulig. På lengre sikt bør dobbeltsporet betrakter utbyggingen som én samlet utbygging. Sta- forlenges til Lillehammer. tens eventuelle andel i et slikt bompengeopplegg vil F l e r t a l l e t viser til den omfattende dobbelt- utgjøre den statlige finansieringen av de prosjekter sporutbyggingen som planlegges innenfor InterCity- som ligger inne i NTP 2010–2019. F l e r t a l l e t ber triangelet. Med Regjeringens NTP-forslag får jernba- departementet om å bidra til at en eventuell bompen- nen en investeringsramme på i gjennomsnitt over 5 gefinansiert utbygging av E6/rv 3 gjennomføres på mrd. kroner per år i NTP-perioden, og mange dob- en slik måte at prosjekter som ligger inne i 2010– beltsporparseller vil stå ferdige ved utgangen av 2013 (Oppdal sentrum og Korporals bru–Vin- perioden. På lengre sikt er det et mål med dobbeltspor dalsliene), ikke får forsinket oppstart. i hele InterCity-triangelet Lillehammer–Skien/Hal- den. F l e r t a l l e t deler Regjeringens engasjement knyttet til hastighetsstandard på strekningen, og spe- Alnabruterminalen sielt interessant er dette i lys av en eventuell høyhas- Komiteens flertall, medlemmene fra tighetsbane mellom Oslo og Trondheim. F l e r t a l - Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- l e t legger til grunn at Langset–Kleiverud bygges ut parti, Kristelig Folkeparti, Senterpar- etter en høyest mulig hastighet, og slutter seg til t i e t o g V e n s t r e , viser til sine merknader knyttet Regjeringens ønske om å vurdere tilrettelegging for til Alnabruterminalen i kapittel 10.1.2. 164 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

Godsterminal Otta sjekter for redusert reisetid og økt kapasitet på jern- Komiteens flertall, medlemmene fra banen. På bakgrunn av nye og oppdaterte kost- Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- nadsanslag og virkningsberegninger for de aktuelle parti, Kristelig Folkeparti og Senter- tiltakene vil det være naturlig å ta stilling til tidspunk- p a r t i e t , er kjent med at det arbeides med planer for tet for oppstart av prosjektene innenfor nevnte en godsterminal på Otta og mener det er et godt tiltak ramme. for å få gods over fra veg til bane. TRONDHEIM HAVN Øvrige banestrekninger Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre mener det Komiteens flertall, medlemmene fra er positivt at det er lansert ulike alternativer for frem- Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- tidige løsninger for Trondheim havn. Disse med- parti, Kristelig Folkeparti og Senter- l e m m e r vil understreke at det er nødvendig å utrede p a r t i e t , viser til at det i stortingsmeldingen også en fremtidig havneløsning som sikrer en god gods- omtales tiltak på de øvrige banestrekningene i korri- håndtering, bidrar til verdiskaping og som er til det doren. I tillegg til ordinær drift og vedlikehold på beste for næringsliv og befolkning i hele regionen, Rørosbanen planlegges fornyelse av sviller mellom samtidig som man sørger for optimale transport- og Elverum og Koppang, samtidig som enkelte plattfor- miljøløsninger. Videre mener d i s s e m e d l e m m e r mer må forlenges for å oppfylle nye krav i sikkerhets- at det er viktig at man skisserer ulike alternativer og forskriften. På deler av Solørbanen planlegges i til- forutsetter at Regjeringen bidrar til at løsningen man legg til ordinær drift og vedlikehold å foreta sville- prioriterer regionalt blir fulgt opp. D i s s e m e d - og skinnebytte. På Gjøvikbanen, som i godssammen- l e m m e r vil peke på behovet for intermodale havne- heng betraktes som en del av Bergensbanen, planleg- løsninger, og viser til forslag om belønningsordning ges forlengelse av eksisterende og bygging av nye for intermodale løsninger. kryssingsspor. Kryssingssporene vil også være til nytte for persontrafikken. Kontaktledningsanlegget FREMSKRITTSPARTIETS MERKNADER TIL KORRIDOR 6 skal fornyes mellom Roa og Gjøvik. Komiteens medlemmer fra Frem- Gjøvikbanen s k r i t t s p a r t i e t viser til at korridor 6 er svært viktig for norsk næringsliv, og at det går store mengder K o m i t e e n viser til at Gjøvikbanen er viktig import- og eksportvarer til og fra Nordvestlandet, både for persontrafikken mellom Oslo, Nittedal, Midt-Norge og Nord-Norge gjennom korridoren. Hadeland og Gjøvik og for godstransporten mellom Disse medlemmer vil påpeke at korridor 6 er Oslo og Bergen. Den direkte forbindelsen mellom også av stor nasjonal betydning, siden korridoren Alnabru og Bergen over Roa avlaster Oslotunnelen knytter den nordlige og sørlige delen av landet og tilstøtende tungt trafikkerte innerstrekninger i sammen, og at korridoren også er en viktig forbin- Osloområdet. delse mellom Nordvestlandet og Sørøst-Norge. På Gjøvikbanen er det sterkt voksende trafikk, Disse medlemmer ønsker et sammenheng- men banen har så mange mangler at togene går altfor ende motorveinett mellom de største byene i landet, sakte og med for dårlig frekvens. og går derfor inn for 4-felts E6-motorvei gjennom K o m i t e e n vil peke på behovet for vedlikehold, hele korridor 6. Disse medlemmer viser også til fornyelse og mindre investeringer på Gjøvikbanen. at E6 går gjennom sterkt trafikkerte tettsteder og K o m i t e e n vil understreke betydningen av å byer, samt at den er hovedåren mellom Oslo og prioritere tiltak som er nødvendige for å få faste 2- Trondheim. Veien har store feil og mangler. Dette timersavganger Gjøvik–Oslo. fremkommer som usammenhengende veistandard, fra seksfelts motorvei til tofelts veier med kryssing i Komiteens medlem fra Venstre er opp- plan. Disse medlemmer mener at slik E6 frem- tatt av redusert reisetid på Gjøvikbanen. Målet er å få står i dag, er strekningen miljømessig utilstrekkelig, kjøretiden ned fra 120 til 90 minutter Gjøvik–Oslo. trafikkfarlig og fremkommeligheten er sterkt redu- D e t t e m e d l e m peker på en rekke aktuelle tiltak sert på mange og lange strekninger. for redusert reisetid. Nye kryssingsspor, ny strømfor- Disse medlemmer viser til at prosjekter i syning nord, automatisk togstopp nord for Roa samt hovedstadsregionen og Trondheimsregionen også er sikring og samordning av planoverganger er tiltak omtalt under "Utfordringer og prioriteringer i de fire som kan bidra. Rammen for tiltakene er antatt ca. 500 største byområdene". mill. kroner. D e t t e m e d l e m har i Venstres forslag Disse medlemmer påpeker at disse med- til Nasjonal transportplan lagt opp til en bevilgning l e m m e r s forslag til endringer i planrammen knyttet på 500 mill. kroner i siste periode for oppstart av pro- til enkeltprosjekter ikke spesifikt sier noe om når pro- Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 165 sjektene skal fullføres, men kun når statlig fullfinan- Prosjekt rv 4 Gran–Jaren siering kommer på plass. Disse medlemmer vil Komiteens medlemmer fra Frem- derfor understreke at prosjektene skal fullføres så s k r i t t s p a r t i e t viser til at rv 4 Gran–Jaren nevnes raskt som mulig innenfor rammen. blant de 4-feltsprosjektene som det kan være aktuelt å prioritere penger til i siste seksårsperiode. D i s s e Vei m e d l e m m e r vil samtidig påpeke at kostnaden E6 Oslo–Trondheim med tilknytninger (rv 150 ifølge statsrådens svar på NTP-spørsmål nr. 5 fra Ulvensplitten–Lysaker og rv 4 Oslo–Mjøsbrua) komiteen er kostnadsberegnet til 900 mill. kroner Komiteens medlemmer fra Frem- med 500 mill. kroner i såkalt annen finansiering. s k r i t t s p a r t i e t ønsker at E6 skal være sammen- Disse medlemmer øker derfor planrammen med hengene motorvei hele veien fra Oslo til Trondheim, 500 mill. kroner for perioden 2014–2019. og ønsker også dette på rv 4 Oslo–Mjøsbrua, rv 25 Hamar–Løten og rv 3 Løten–Elverum. D i s s e E6–Tretten–Øyer m e d l e m m e r støtter gjennomføring av eksiste- Komiteens medlemmer fra Frem- rende firefeltsprosjekter der planleggingsprosessen s k r i t t s p a r t i e t viser til at E6 Tretten–Øyer ble har kommet godt i gang, og vil samle gjenstående behandlet i Innst. S. nr. 270 (2008–2009), jf. St.prp. veistrekninger i større prosjekter med lengre parsel- nr. 59 (2008–2009), og at d i s s e m e d l e m m e r ler i siste halvdel av planperioden. Disse med- gikk inn for full statlig finansiering av prosjektet. l e m m e r vil også understreke viktigheten av gode Disse medlemmer ønsker at at E6 skal være tilknytninger fra E6 til Alnabruterminalen og Oslo sammenhengende motorvei hele veien fra Oslo til Havn, jf. Oslopakke 3. D i s s e m e d l e m m e r Trondheim, og presiserer at dette også gjelder E6 ønsker i motsetning til Regjeringen full statlig finan- Tretten–Øyer. siering av hele motorveinettet. Prosjektet E6 Dal–Minnesund–Skaberud Prosjektet E6 Alnabruterminalen Komiteens medlemmer fra Frem- Komiteens medlemmer fra Frem- s k r i t t s p a r t i e t viser til at veien i dag har mange s k r i t t s p a r t i e t støtter forslaget om å oppgradere møteulykker med dødelig utfall, og at beregningene i forbindelsen fra Alnabruterminalen til E6 via rv 191, St.meld. nr. 16 (2008–2009) anslår en reduksjon i i påvente av egen adkomstvei til terminalområdet fra antall drepte og hardt skadde 5–6 personer per år ved E6. Disse medlemmer ønsker statlig fullfinan- bygging av veien. Disse medlemmer mener at siering av prosjektet, og øker derfor planrammen utbygging til 4-feltsvei på E6 er blant de aller viktig- med 170 mill. kroner for perioden 2010–2013. ste prosjektene i Nasjonal transportplan, og mener at det er helt urimelig at en slik vei av nasjonal betyd- Rv 4 Gjelleråsen–Gran og Jaren–Mjøsbrua ning skal belastes med 3,5 mrd. kroner i bompenger i Komiteens medlemmer fra Frem- perioden 2010–2019. D i s s e m e d l e m m e r vil der- skrittspartiet ønsker at hele veistrekningen Gjel- for øke planrammen med 3,5 mrd. kroner. D i s s e leråsen–Mjøsbrua skal være 4-feltsvei, og viser til at m e d l e m m e r øker derfor planrammen med 1 366 det allerede finnes et annet prosjekt med 4-feltsvei på mill. kroner for perioden 2010–2013, og med 3 500 rv 4 fra Gran til Jaren. D i sse medlemmer mener mill. kroner for planperioden 2010–2019. at det også er viktig med 4-feltsutbygging på resten av rv 4 fra Gjelleråsen til Mjøsbrua, og antar at dette Rv 25 Hamar–Løten og rv 3 Løten–Grundset/ vil koste 10 mrd. kroner. Disse medlemmer vil i Elverum den forbindelse vise til Dokument nr. 8:119 (2002– 2003) fra stortingsrepresentantene Kenneth Svend- Komiteens medlemmer fra Frem- sen og Thore A. Nistad om utbygging av riksvei 4 til skrittspartiet registrerer at Regjeringen i siste motorvei gjennom Nittedal mellom Gran i Oppland seksårsperiode mener at det kan være aktuelt å prio- og Grorud i Oslo. Disse medlemmer viser til at ritere ombygging av rv 3 til 4-feltsvei mellom Løten prosjektet også omfatter strekningen Roa–Gran som og Grundset, nord for Elverum. Strekningen er på ca. ifølge forrige NTP, dvs. NTP 2006–2015 St.meld. nr. 17 km og totalkostnad uten bompenger er ca. 1,85 24 (2003–2004), skulle ha blitt prioritert. D i s s e mrd. kroner. Disse medlemmer mener at en slik m e d l e m m e r vil derfor øke planrammen i perioden ombygging må kombineres med bygging av ny 4- 2014–2019 med 10 mrd. kroner. felts rv 25 mellom Hamar og Løten, slik at det blir sammenhengende vei av god standard hele veien mellom Hamar og Elverum. Verken Statens vegvesen eller Løten og Hamar kommune har startet planlegging av den siste parsellen inn mot Hamar, men strek- 166 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 ningen er på 14 km og det vil være naturlig å forvente E6 Otta–Vindalsliene en byggekostnad på ca. 1,5 mrd. kroner. D i s s e Komiteens medlemmer fra Frem- m e d l e m m e r vil derfor øke planrammen med 3,35 s k r i t t s p a r t i e t viser til at d i sse medlemmer mrd. kroner for perioden 2014–2019. ønsker et sammenhengende motorveinett mellom de største byene i Norge, blant annet mellom Trondheim Prosjekt E6 Kolomoen–Lillehammer og Oslo. Disse medlemmer ønsker derfor å Komiteens medlemmer fra Frem- bygge ut strekningen Otta-Vindalsliene til 4-feltsvei. s k r i t t s p a r t i e t registrerer at Regjeringen sier at Disse medlemmer viser til at denne strekningen det kan bli aktuelt å prioritere videre utbygging av E6 er på hele 179 kilometer, og at ny vei 4-felts kan Kolomoen–Lillehammer i Hedmark og Oppland. beløpe seg til 17 mrd. kroner. D i sse medlemmer Disse medlemmer vil advare mot en situasjon mener at det i et så stort prosjekt er nødvendig med der en midlertidig løsning med midtdelere blir per- prosjektfinansiering, og øker planrammen med 17 manent, og mener at ny vei må prioriteres. D i s s e mrd. kroner i perioden 2010–2013. m e d l e m m e r anslår at ny motorvei på strekningen vil koste i størrelsesorden 6 mrd. kroner, og viser til E6 Vindalsliene–Korporals bru at Regjeringen har satt av 430 mill. statlige kroner til Komiteens medlemmer fra Frem- strekningen. D i s s e m e d l e m m e r vil på denne s k r i t t s p a r t i e t viser til at det på lengre sikt vil bakgrunn øke planrammen med 5 570 mill. kroner være nødvendig med 4-feltsvei på strekningen. for 2014–2019. Disse medlemmer mener derfor at det er svært kortsiktig å investere i ny vei som ikke er 4-felts, og E6 Lillehammer–Ringebu ønsker derfor å gjennomføre prosjektet som 4-felts- Komiteens medlemmer fra Frem- vei. Disse medlemmer anslår at dette vil koste s k r i t t s p a r t i e t viser til at d i s s e m e d l e m m e r rundt 600 mill. kroner, og øker derfor planrammen ønsker et sammenhengende motorveinett mellom de med 230 mill. kroner for perioden 2014–2019. største byene i Norge, blant annet mellom Trondheim og Oslo. Disse medlemmer ønsker derfor å E6 Korporals bru–Jaktøya bygge ut strekningen Lillehammer–Ringebu til 4- Komiteens medlemmer fra Frem- felts motorvei. Disse medlemmer viser til at skrittspartiet ønsker å fullføre sammenhengende strekningen per i dag er på 58,7 km, og at en ny motorvei mellom Oslo og Trondheim i slutten av motorvei vil være noe kortere. Disse medlem- planperioden, og ønsker derfor å bygge 4-felts mot- m e r anslår kostnaden ved prosjektet til 5,6 mrd. kro- orvei mellom Korporals Bru og Jaktøya i Sør-Trøn- ner og ønsker raskest mulig oppstart, og øker plan- delag. Disse medlemmer viser til at dagens vei- rammen for perioden 2010–2013 tilsvarende. strekning er omtrent 45 km lang, og anslår at en motorvei på strekningen vil koste 4,8 mrd. kroner. E6 Ringebu–Otta Disse medlemmer øker derfor planrammen med Komiteens medlemmer fra Frem- 4,8 mrd. kroner i perioden 2014–2019. skrittspartiet viser til at Regjeringen foreslår ny 2-feltsvei med midtrekkverk og forbikjøringsfelt og E6 Jaktøya–Tonstad et kostnadsanslag på 4 mrd. kroner på strekningen. Komiteens medlemmer fra Frem- Disse medlemmer mener at det er kortsiktig å s k r i t t s p a r t i e t støtter utbygging av 4-feltsvei på bygge 2-feltsvei på strekningen når trafikkveksten vil E6 på strekningen, men ønsker i motsetning til medføre at veien uansett vil måtte oppgraderes til 4- Regjeringen statlig fullfinansiering. D i sse med- feltsvei i fremtiden. Disse medlemmer anslår at l e m m e r mener at det er helt urimelig at en veistrek- 57 km med motorvei vil koste 44 pst. mer enn Regje- ning av nasjonal betydning skal fullfinansieres av ringens forslag om 2-feltsvei, og at totalkostnaden bilistene. D i s s e m e d l e m m e r viser til kost- ved å bygge motorvei på E6 Ringebu–Otta vil beløpe nadsanslaget på 1,5 mrd. kroner. Disse medlem- seg til 5,76 mrd. kroner. Disse medlemmer er m e r øker derfor planrammen med 600 mill. kroner svært skeptiske til at Regjeringen legger opp til 2,55 for perioden 2010–2013, og med 900 mill. kroner for mrd. kroner i bompengefinansiering, og ønsker iste- planperioden 2010–2019. den statlig fullfinansiering. D i sse medlemmer øker derfor planrammen med 4,31 mrd. kroner i for- Rv 3 Kolomoen–Ulsberg hold til Regjeringens opplegg, hvorav 1,5 mrd. kroner i perioden 2010–2013. Komiteens medlemmer fra Frem- s k r i t t s p a r t i e t viser til at rv 3 er hovedforbindelse for tungtrafikk mellom Oslo og Trøndelag, og en avlastning for godstrafikken langs E6. D i s s e m e d - Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 167 l e m m e r viser til at rv 3 Kolomoen–Ulsberg mang- Rv 70 Brunneset–Øygarden ler mye for at ønsker om planlagt standard på 8,5 m Komiteens medlemmer fra Frem- er nådd. Disse medlemmer mener at det er helt s k r i t t s p a r t i e t viser til at Regjeringen ifølge svar uakseptabelt at det fortsatt finnes en bro på rv 3 som på NTP-spørsmål nr. 5 fra komiteen legger opp til er 6 meter bred og har vektrestriksjoner, og støtter 190 mill. kroner i annen finansiering på rv 70 Brun- forslag om utvidelse. Disse medlemmer foreslår neset–Øygarden. Disse medlemmer ønsker full å øke planrammen for perioden 2010–2013 med 400 statlig finansiering, og øker derfor planrammen med mill. kroner, og for hele perioden 2010–2019 totalt 190 mill. kroner for perioden 2010–2013. med 600 mill. kroner i tillegg til Regjeringens forslag. Disse medlemmer vil for øvrig vise til sitt Rv 714 Lakseveien forslag for rv 25 Hamar–Løten og rv 3 Løten–Grund- set/Elverum. Komiteens medlemmer fra Frem- s k r i t t s p a r t i e t viser til at rv 714 som går mellom Prosjektet rv 15 Strynefjellstunnelene Gjølme i Orkdal og Hellesvik i Frøya omtales som Komiteens medlemmer fra Frem- "Lakseveien" fordi det 40 pst. av Sør-Trøndelags eks- skrittspartiet støtter prosjektet rv15 Stryne- portverdier transporteres langs veien, og at dette til- fjellstunnelene. svarer omtrent hver femte norske laks. D i s s e m e d l e m m e r påpeker at transportforsinkelser E136 Ålesund–Dombås grunnet dårlig vei får store økonomiske konsekvenser for næringslivet hvis laksen ikke kommer frem til Komiteens medlemmer fra Frem- markedet til rett tid. D i sse medlemmer viser til s k r i t t s p a r t i e t viser til at St.meld. nr. 16 (2008– at veien er stengt ca. 30 ganger hver vinter grunnet 2009) og statsrådens svar på NTP-spørsmål nr. 5 fra utforkjøringer med vogntog, og at det særlig er behov komiteen til sammen nevner en rekke prosjekter på for å oppgradere Bergsbakken i Snillfjord. D i s s e E136 mellom Ålesund og Dombås, herunder E136 m e d l e m m e r viser til at totale kostnader for strek- Tresfjordbrua, E136 Flatmark–Monge–Marstein, ningen Stokkhaugen–Sunde er estimert til 1,4 mrd. E136 Breivika–Lerstad, E136 Måndalstunnelen– kroner av selskapet "Ny Rv714 AS". Disse med- Våge og E136 Dølsteinfonna. Disse medlem- l e m m e r øker på denne bakgrunn planrammen med m e r mener at det er riktig å se disse prosjektene 400 mill. kroner for perioden 2010–2013, og med 1,4 samlet, blant annet fordi sprengmassen fra E136 mrd. kroner for planperioden 2010–2019. Måndalstunnelen–Våge skal brukes i forbindelse med fundamenteringen av prosjektet E136 Tresfjord- 4-feltsvei Orkanger–Klett/Trondheim/E6 brua. D i s s e m e d l e m m e r viser til sine merknader om Tresfjordbrua i Innst. S. nr. 240 (2003–2004), og Komiteens medlemmer fra Frem- er fornøyd med at denne er med i Nasjonal transport- s k r i t t s p a r t i e t viser til at E39 mellom Orkanger plan 2010–2019. D i s s e m e d l e m m e r ønsker en og E6 har en ÅDT på 8 000–16 000 biler i døgnet på utbedring av øst-vest-sambandet tidligst mulig i den mest trafikkerte delen av strekningen, og at strek- planperioden og viser til at store deler av veien ikke ningen E39 Orkanger–Klett/E6 er 26 km lang. innehar den standard som en stamvei skal ha. D i s s e Disse medlemmer mener at det vil være naturlig m e d l e m m e r viser til at Regjeringens forslag på å bygge firefeltsvei på strekningen, og anslår at dette E136 inneholder totalt 1 380 mill. kroner i bompen- koster i størrelsesorden 2,5 mrd. kroner. D i s s e gefinansiering, hvorav 290 mill. kroner på E136 m e d l e m m e r øker på denne bakgrunn planrammen Tresfjordbrua, 930 mill. kroner for prosjektet E136 med 2 mrd. kroner for perioden 2010–2013, og med Breivika–Leirstad, og 160 mill. kroner for prosjektet 2 500 mill. kroner for planperioden 2010–2019. E136 Måndalstunnelen–Våge. Disse medlem- m e r mener finansiering er stamveiene er et statlig Komiteens medlemmer fra Frem- ansvar, og ønsker dermed ikke slike finansieringsløs- s k r i t t s p a r t i e t viser til at listen ovenfor ikke er ninger, og ønsker oppstart av Breivika–Leirstad ras- uttømmende. Disse medlemmer ønsker i tillegg kest mulig. Disse medlemmer vil på denne bak- til de spesifiserte prosjektene å bruke totalt 16 579 grunn øke planrammen for perioden 2010–2013 med mill. kroner for samtlige transportkorridorer for 1 490 mill. kroner for perioden 2010–2013, og for perioden 2010–2034. Disse medlemmer viser til perioden 2010–2019 med 3 190 mill. kroner for peri- at dette for denne transportkorridoren innebærer oden 2010–2019. 1 609 mill. kroner i perioden 2010–2019, 463 mill. kroner for perioden 2020–2034, og 2 072 mill. kroner for hele planperioden 2010–2034. Disse medlemmer påpeker at det i tillegg er aktuelt å prioritere prosjekter som for eksempel E39, 168 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 rv 3, rv 15, rv 70, rv 63, rv 64, rv 33, rv 34, rv 30 utbygging av jernbanestrekningen Langset–Kleve- Støren–Hedmark grense, rv 705/rv 31 Værnes– rud–Steinsrud samtidig med bygging av E6 mellom Røros, rv 710 Orkanger–Valset, rv 708/rv 709 Mel- Minnesund og Kleverud. hus/Børsa–Korsveien, rv 65 Vormstad–Møre grense, rv 700 Svorkmo–Berkåk, rv 707 Klett–Flakk, rv 680 Trondheim havn Stormyra–Kyrksæterøra, og rv 701 Storås–Meldal. Komiteens medlemmer fra Frem- Disse medlemmer vil på denne bakgrunn øke s k r i t t s p a r t i e t ønsker å utrede alternative fremti- planrammen med 1 mrd. kroner for perioden 2010– dige løsninger for Trondheim havn, og viser til at 2013, og med 2,5 mrd. kroner for perioden 2014– Øysand i Melhus kommune kan være en aktuell løs- 2019. ning for et fremtidig knutepunkt mellom sjøtransport, veitransport og jernbanetransport. Disse med- Rassikring l e m m e r viser til at dette vil frigjøre et areal på 650 Rv 70 Oppdølsstranda mål, tilsvarende syv ganger Aker Brygge i Trond- Komiteens medlemmer fra Frem- heim hvis bare cruiseskip, Hurtigruten og hurtigbå- s k r i t t s p a r t i e t ønsker en raskere gjennomføring tene blir igjen. Disse medlemmer vil også enn Regjeringen på prosjektet rassikring av rv 70 påpeke at miljøbesparelsene med tungtransport vil Oppdølsstranda. Disse medlemmer viser til at være formidable. prosjektet har et kostnadsanslag på 600 mill. kroner, Disse medlemmer viser til sine merknader og at 200 mill. kroner av den statlige finansieringen om dette i innstillingens kapittel 9 om transportpoli- først kommer i perioden 2014–2019. Disse med- tikk i byområdene. l e m m e r ønsker gjennomføring av prosjektet i perioden 2010–2013, og flytter derfor 200 mill. kro- Lufttransport ner fra planrammen for 2014–2019 til 2010–2013. Komiteens medlemmer fra Frem- Disse medlemmer viser til at d i sse medlem- s k r i t t s p a r t i e t viser til at Trondheim er Norges m e r ønsker 1 mrd. kroner ekstra på rassikring hvert tredje største by, og vil derfor prioritere Værnes luft- eneste år utover Regjeringens forslag. Disse med- havn. Disse medlemmer viser til at Værnes er l e m m e r vil i den forbindelse vise til at disse mid- med på å finansiere mindre flyplasser over hele lene også kommer denne transportkorridoren til Norge, og at dette svekker investeringsevnen. gode, og viser til tabellen i sine generelle merknader Disse medlemmer ønsker statlige kjøp av i innstillingens kapittel 1.2.2. flyplasstjenester finansiert over de årlige statsbud- Disse medlemmer viser til at dette utgjør ca. sjettene istedenfor kryssfinansiering. Disse med- 1 308 mill. kroner for korridor 6 i perioden 2010– l e m m e r viser til sitt forslag i innstillingens kapittel 2019, og 3 271 mill. kroner for perioden 2010–2034. 1.2.2 om en slik stortingsmelding om luftfart, jf. forslag i Dokument nr. 8:16 (2008–2009). Jernbane Komiteens medlemmer fra Frem- 10.3.7 Korridor 7: Trondheim–Bodø med armer skrittspartiet ønsker å bruke totalt 60 mrd. kro- mot svenskegrensen ner mer enn Regjeringen på jernbaneinvesteringer i Komiteens flertall, alle unntatt medlem- perioden 2010–2019. Disse medlemmer vil mene fra Fremskrittspartiet, viser til at korridoren dessuten investere 90 mrd. kroner mer enn Regjerin- knytter sammen Sør-Norge og Nord-Norge, samtidig gen på jernbane i perioden 2010–2034 hvis man leg- som dette er en viktig transportkorridor for Helge- ger til grunn at Regjeringen opprettholder et tilsva- land og Salten. Jernbanen har store andeler i trans- rende investeringsnivå som i St.meld. nr. 16 (2008– porten mellom Oslo/Trondheim–Bodø, samtidig som 2009). den omfattende fisketransporten frå nord til sør i Disse medlemmer ønsker primært å benytte regelen går på bil. disse midlene til bygging av dobbeltspor på streknin- F l e r t a l l e t viser til at korridoren inkluderer gene Oslo–Halden, Oslo–Skien og Oslo–Lilleham- mye sjøtransport med stykkgods fra eksportrettet mer, samt kryssingsspor for godstog og annen jernba- industri fra byer og tettsteder på innlandet og langs neutbedring. kysten og betydelige eksportvolum på vei, særlig E12, til våre naboland i øst og fjernere markeder. Det Oslo–Lillehammer er vekst i frakt av gods med bl.a. containere over Komiteens medlemmer fra Frem- havne- og jernbaneterminaler i Bodø og Mo i Rana s k r i t t s p a r t i e t ønsker dobbeltsporet jernbane og jernbaneterminalen i Fauske. Bodø og Mo i Rana mellom Oslo og Lillehammer, og støtter en parallell er stamnetthavner. Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 169

Et annet flertall, medlemmene fra p a r t i e t , viser til Regjeringens forslag til investe- Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- ringsprogram for korridor 7 i perioden 2010–2019: parti, Kristelig Folkeparti og Senter-

Riksveg-, jernbane-, farleds- og fiskerihavneprosjekter (mill. 2009-kroner) Prosjekt Kostnadsover- Statlige midler Statlige midler slag 2010–2013 2014–2019 Annen finans. E6 Vist–Jevika–Selli 60 60 E6 Værnes–Kvithamar 670 90 80 500 E6 Haran–Nes bru 140 140 E6 Majavatn 55 55 E6 Brenna–Brattås–Lien 700 350 350 Rv 80 Vegpakke Salten, fase 2 (inkl. rassikring Hopshamran) 2 000 210 240 1 550 Diverse tiltak Trønderbanen 1 600 200 820 Fjernstyring Mosjøen–Bodø 620 121 Gevingåsen tunnel 635 354 E6 Kvithammar–Åsen 500 E6 Selli–Asp–Sem 200 200 E6 Mosjøen–Osen 700 500 E6 Mo–Bolna 800 500 E6 Sørelva–Borkamo 350 350 Rv 80 Røvika–Strømsnes 305 275 30 E6 Langnesberga 100 100 E6 Harran–Nes bru 140 140 Farled Torgværleden 55 55 Farled Haverskjærgrunnen/Humulråsa 126 126 Farled Leiskjærsgrunnen, Bjugn 28 28 Farled Risværflua 13 13 Farled Olstokvær 110 110 Farled Bodø havn 137 137 Fiskerihavn Ramstadlandet, Vikna 14 14

OPPSUMMERING Komiteens medlemmer fra Høyre vil Komiteens flertall, medlemmene fra vise til sine merknader under kapittel 1.2.3 Generelle Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- merknader fra Høyre, og her omtalen av Høyres parti og Sosialistisk Venstreparti, støtter transportplan. D i s s e m e d l e m m e r vil også vise Regjeringens forslag til investeringsprogram, ramme til sine generelle korridormerknader under kapittel til programområder og prioriteringer innenfor pro- 10.2.2, (merknader under nasjonale transportkorrido- gramområdene i korridoren. rer). F l e r t a l l e t viser til gjeldende praksis og bom- pengeretningslinjer. Når en bompengeproposisjon er Komiteens medlem fra Kristelig Fol- vedtatt i Stortinget, har bompengeselskapet ev. k e p a r t i viser til sine generelle merknader under mulighet til å ta opp lån og starte før statlige midler kapittel 1.2.4 hvor det fremgår at d e t t e m e d l e m bevilges, og på den måten bidra til sammenhengende vil øke rammen med 15 mrd. kroner for planperioden utbygging. ut over Regjeringens forslag, med hovedvekt på til- F l e r t a l l e t viser til at en prioritering av et pro- tak knyttet til trafikksikkerhet. sjekt i andre del av planperioden åpner for at etatene kan starte eller videreføre planleggingen av prosjek- Komiteens medlem fra Venstre viser tene. for øvrig til sine generelle merknader hvor prioriteringene innenfor korridorene fremkommer. 170 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

VEG Vegpakke Salten – videreføring Komiteens flertall, alle unntatt medlem- Komiteens flertall, medlemmene fra mene fra Fremskrittspartiet, viser til Regjeringens Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- mål om å oppgradere stamvegnettet til en standard parti, Kristelig Folkeparti og Senter- som i det minste forsvarer gul midtstripe. Det plan- p a r t i e t , viser til at Regjeringen har lagt til grunn at legges en lang rekke viktige utbygginger på E6 gjen- utbyggingen av rv 80 mellom Fauske og Bodø vide- nom Nordland i planperioden. I løpet av planperio- reføres ved at det blir tilslutning til den planlagte den vil antall km uten gul midtstripe i korridor 7 bli Vegpakke Salten, fase 2. I likhet med Regjeringen redusert fra 83 til 23 km, en reduksjon med 73 pst. mener f l e r t a l l e t at det er ønskelig at prosjektet F l e r t a l l e t vil understreke at programområ- Løding–Vikan blir gjennomført så raskt som mulig. dene Prosjektet vil blant annet erstatte interimsbrua som ble åpnet for trafikk i februar 2009, gjennom bygging – mindre utbedringer av ny bru over Hopsfjorden. I tillegg vil prosjektet – gang- og sykkelveger eliminere den rasutsatte strekningen Hopshamran. – trafikksikkerhetstiltak F l e r t a l l e t er kjent med at det pågår planleg- – miljø- og servicetiltak ging av Løding–Vikan med sikte på ferdig plan i år – kollektivtrafikktiltak og at det også pågår planlegging på resterende deler. har stor betydning for miljø og trafikksikkerhet i veg- F l e r t a l l e t er positiv til dette arbeidet. sektoren. Mulighetene til å nå de viktige målene om færre drepte og skadde, lavere utslipp og redusert Komiteens medlemmer fra Høyre viser støy fra vegtransporten avhenger i stor grad av at til at Høyres transportplan vil frigjøre betydelige øko- disse programområdene prioriteres høyt. nomiske ressurser, fordi Høyre vil realisere vei- og jernbaneprosjekter som OPS-løsninger i stor skala, og Et annet flertall, medlemmene fra viser i denne sammenheng til sitt forslag om OPS-løs- Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- ninger på prioriterte strekninger på korridor 7. parti, Kristelig Folkeparti og Senter- Disse medlemmer viser til at viktige riks- p a r t i e t , viser til at det er lagt til grunn en ramme på vegstrekninger vil kunne prioriteres og realiseres 1 680 mill. kroner til tiltak innenfor ulike program- langt tidligere med Høyres plan for helhetlig opplegg områder på E6 Trondheim–Fauske med tilknytninger i samferdselspolitikken. i perioden 2010–2019, hvorav 550 mill. kroner i før- Disse medlemmer peker på at i korridor 7 ste fireårsperiode. Innenfor denne rammen priorite- gjelder dette særlig følgende prosjekt på E6 som alle res blant annet trafikksikkerhetstiltak som etablering kan realiseres i første 4 års periode: Nes bru, Brenna– av midtrekkverk på delstrekninger på E6 mellom Brattås–Lien, Kvithammar–Åsen, Selli–Asp–Sem, Trondheim og Steinkjer og tiltak mot utforkjørings- Mosjøen–Osen, Mo–Bolna, Sørelva–Borkamo og ulykker. I tillegg prioriteres bygging av gang- og syk- Steinkjer-prosjektet. kelveger og mindre utbedringer med vekt på å ta Disse medlemmer vil fremheve rv80 Veg- igjen forfall. pakke Salten, fase 2, som et viktig prosjekt i Nord- land som bør realiseres som et OPS-prosjekt så snart E6 Helgeland som mulig. Komiteens flertall, medlemmene fra Disse medlemmer vil derfor fremme føl- Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- gende forslag: parti, Kristelig Folkeparti og Senter- p a r t i e t , viser til at det er satt av 1,75 mrd. kroner i "Stortinget ber Regjeringen legge fram sak om at statlige midler til utbygging av E6 gjennom Helge- rv 80 Vegpakke Salten fase 2, blir organisert og rea- land. Lokal enighet om medfinansiering kan bidra til lisert som et OPS-prosjekt så snart som mulig." å framskynde prosjektene. F l e r t a l l e t ser det som viktig å finne helhetlige Disse medlemmer har merket seg prosjek- løsninger på E6 gjennom Helgeland, og anser det tene, "Ei tim te by'n", "Fra fjord til fjell" og rv 17 som positivt dersom lokal enighet om utbyggings- Steinkjer–Namsos og mulighetene for økt verdiska- strategi og finansieringsløsninger medfører igangset- ping, trafikksikkerhet og fremkommelighet sett i lys ting av arbeidet i første fireårsperiode. av den økningen av midler disse medlemmer har lagt inn til øvrige riksveger/nye fylkesveger. Disse medlemmer mener også at rv17 Asphaug–Namsos på det fremtidige fylkesveinettet er godt egnet som OPS prosjekt og bør forseres. Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 171

Komiteens medlemmer fra Frem- baneverket har utarbeidet i dialog med lokale myn- skrittspartiet og Høyre foreslår: digheter. I likhet med Regjeringen, ønsker også d e t t e f l e r t a l l e t en helhetlig oppgradering av "Stortinget ber Regjeringen legge fram sak om at "Trønderbanen", dvs. persontrafikktilbudet mellom rv 17 Asphaug–Namsos blir organisert og realisert Støren–Trondheim–Steinkjer for å utvikle dette som et OPS-prosjekt så snart som mulig." området som en mer integrert bo- og arbeidsmarkedsregion. RASSIKRING D e t t e f l e r t a l l e t viser til at elektrifisering er Komiteens medlem fra Kristelig Fol- et av de aktuelle moderniseringstiltakene på Trønder- k e p a r t i mener rassikring må prioriteres i langt banen, og vil påpeke at planleggingsprosessen blir større grad. Det trengs mer kunnskap og informasjon, satt i gang så tidlig som mulig i perioden. Elektrifise- og større bevilgninger til rassikringsarbeid. D e t t e ring gir vesentlige reisetidsbesparelser fordi elektrisk m e d l e m mener det er uakseptabelt at folk enkelte drift gir raskere akselerasjon og det gir reduserte steder må leve i konstant frykt for ras. D e t t e m e d - utslipp. Elektrisk drift vil også gjøre det mer attrak- l e m viser til sine merknader om rassikring under tivt å pendle togene fra Steinkjer gjennom Trondheim kapittel 6.3.2.2, samt generell merknad fra Kristelig på den elektrifiserte strekningen til Heimdal, Melhus Folkeparti under kapittel 1.2.4 hvor det fremgår at og Støren. Et annet moment er at NSB i løpet av noen d e t t e m e d l e m vil øke rammen med 15 mrd. kro- år må ta stilling til nytt materiell som skal erstatte ner for planperioden ut over Regjeringens forslag, dagens dieseltog på Trønderbanen. En beslutning om med hovedvekt på tiltak knyttet til trafikksikkerhet. elektrifisering vil derfor ha avgjørende innvirkning på NSBs bestilling av nye tog. Regjeringen legger JERNBANE opp til en ramme på i overkant av 1 mrd kr til investeringer på Trønderbanen i planperioden, i tillegg til Komiteens flertall, medlemmene fra utbyggingen av Gevingåsen tunnel. D e t t e f l e r - Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- t a l l e t viser til adgangen til forskottering av investe- parti, Kristelig Folkeparti, Senterpar- t i e t o g V e n s t r e , viser til at Regjeringen foreslår ringer i jernbane, jf. St.prp. nr. 1 (2008–2009) og å forsterke innsatsen for å utvikle Nordlandsbanen Innst. S. nr. 13 (2008–2009) og den generelle åpninga som en attraktiv godsbane i planperioden. For gods- for å gi tilskott til samferdselsinvesteringer. I tillegg trafikken vil det bli bygget ut økt kryssingssporkapa- har d e t t e f l e r t a l l e t merket seg det positive sig- sitet på banen for å kunne trafikkere med 600 m lange nalet fra Nord-Trøndelag fylkeskommune om å se tog. Målet er å legge til rette for en kapasitet som gjør utbygging av vei og jernbane på strekningen Stjør- det mulig å doble godsmengden på Nordlandsbanen i dal–Steinkjer i sammenheng. D e t t e f l e r t a l l e t planperioden. Ved utgangen av planperioden vil det legger til grunn at Regjeringen i samarbeid med på Nordlandsbanen være bygget/forlenget 7–9 krys- lokale myndigheter vil vurdere elektrifisering, finan- singsspor. siering av prosjektet og framdrift på bakgrunn av blant annet disse forholdene. Et annet flertall, medlemmene fra Samtidig med vurdering av elektrifisering av Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- Trønderbanen vil også elektrifisering av Meråkerba- parti, Kristelig Folkeparti og Senter- nen, inklusiv behov for fjernstyring og annen opp- p a r t i e t , vil peke på at ferdigstillelse av fjernsty- rustning av banen, bli vurdert. Dette flertallet ringssystemet vil øke kapasiteten for gods og gjøre viser til at det i tillegg til ordinært vedlikehold også trafikkavviklingen mer robust. Bygging av Geving- planlegges gjennomført noe sville- og skinnebytte på åsen tunnel vil korte reisetiden og gi større kapasitet Meråkerbanen i planperioden. for både gods- og persontog. D e t t e f l e r t a l l e t viser også til at det foreslås Dette flertallet har merket seg at Nord- også å gjennomføre kapasitetsøkende tiltak og vur- Trøndelag fylkeskommune ønsker å legge opp til en dere stasjonstiltak som åpner for en videre utvikling helhetlig utbedring av veg og bane på strekningen av Salten-pendelen mellom Bodø og Fauske. Stjørdal–Steinkjer, og der en bompengefinansiering rettet både mot veg og bane kan bidra i en samlet Komiteens medlemmer fra Frem- finansieringspakke. D e t t e f l e r t a l l e t viser til at skrittspartiet, Høyre, Kristelig Folke- Regjeringen vil ha en god dialog med lokale myndig- parti og Venstre mener det er svært kritikkver- heter om helhetlig utvikling av bane og veg på strek- dig at arbeidet med signalsystemet Merkur nå synes ningen og komiteen støtter dette. å stanse helt opp. Disse medlemmer viser til at D e t t e f l e r t a l l e t viser til at det planlegges en Regjeringen nå anslår at Merkur ikke vil være klart trinnvis utvikling av Trønderbanen langs dagens før sent i 2010, noe som er to år senere enn planlagt. trasé med utgangspunkt i utviklingsplanen som Jern- Merkostnaden forbundet med midlertidige løsninger 172 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 beregnes til 180 mill. kroner, jf omtale i St.prp. nr. 72 Nordland fylkeskommune har engasjert seg i saken, (2008–2009), forutsatt at Merkur til slutt blir god- og foreløpige undersøkelser viser at det er fullt mulig kjent for bruk. Disse medlemmer viser til å finne egnede landingsplasser. St.prp. nr. 72 (2008–2009) der det heter at "dersom Disse medlemmer er kjent med den store godkjenningen dreg ut i tid etter 2010, reknar Jernba- næringsaktiviteten både på Træna og i Lovund. neverket med at kostnadene vil auke ytterlegare". Disse medlemmer mener det er beklagelig at en Disse medlemmer viser til at den samlede kost- i dag fra Træna må bruke 12 timer tur/retur med hur- naden for Merkur er 263 mill. kroner. Dersom syste- tigbåt for å komme til et møte i fylkeshovedstaden. met ikke kan tas i bruk, slik det nå mer enn antydes Pendleravstanden til Bodø blir videre et alvorlig hin- fra Regjeringens side, må Jernbaneverket utlyse ny der for å kunne være med i kampen om arbeidskraf- anbudskonkurranse for å utvikle et helt nytt signal- ten i fremtiden. system. Merkostnaden forbundet med dette anslås å Disse medlemmer er kjent med at helikop- bli 85 mill. kroner for Gandal, 250 mill. kroner for teret som i dag trafikkerer ruten Bodø–Værøy kan dobbeltsporet i Rogaland og 220 mill. kroner for brukes i en eventuell helikopterrute Bodø–ytre Hel- strekningen Mosjøen–Bodø. Den totale merkostna- geland, da helikopteret har ledig kapasitet. En forut- den vil dermed bli 550 mill. kroner. D i sse med- setning for å kunne utnytte denne ledige kapasiteten l e m m e r mener Regjeringens håndtering av denne er at landingsplassene utstyres med teknisk utstyr slik saken er svært kritikkverdig, all den tid Regjeringen at helikopteret kan fly i mørket. her har kjøpt et signalanlegg uten godkjenning, og Disse medlemmer er sterkt opptatt av å som med stor sannsynligvis heller ikke vil bli god- legge til rette for næringslivet i distriktene, og da er kjent for bruk på de aktuelle strekningene. moderne infrastruktur særdeles viktig. Disse medlemmer viser til at arbeidet med å Disse medlemmer registrerer at departe- få på plass godkjente signalanlegg på strekket fra mentet, av kostnadshensyn, ikke vil ta helikopterru- Mosjøen til Bodø nå er utsatt til 2011. Grunnen er at ter mellom Bodø og øyene i ytre Helgeland, inn Jernbaneverket har valgt å prioritere to prosjekter i under ordningen med statlige kjøp av flyrutetjenester. Rogaland i første omgang. Disse medlemmer Disse medlemmer fremmer følgende forslag: mener det er helt nødvendig å holde trykket oppe for å få på plass nødvendig signalanlegg på aktuelle "Stortinget ber Regjeringen om å utrede og å strekk i Rogaland, men finner det svært oppsiktsvek- legge frem egen sak om helikopterrute mellom Bodø kende at Regjeringen foreslår å flytte 100 mill. kro- og Træna, Lovund og Rødøy. Det forutsettes at også ner fra Nordlandsbanen over til Jernbaneverkets denne helikopterruta blir anbudsrute med offentlig generelle drifts- og vedlikeholdsoppgaver, slik det kjøp." gjøres rede for i St.prp. nr. 67 (2008–2009). D i s s e m e d l e m m e r mener disse midlene burde benyttes Komiteens medlemmer fra Frem- til å bedre kapasiteten på Nordlandsbanen, blant s k r i t t s p a r t i e t viser til at d i sse medlemmer annet ved å bygge flere kryssingsspor. ønsker separate stortingsmeldinger om luftfart og sjøtransport løsrevet fra Nasjonal transportplan, og Nordlandsbanen – Påkjørsler 12elg og rein viser til sine forslag i Dokument nr. 8:16 (2008– Komiteens flertall, alle unntatt medlem- 2009) og Dokument nr. 8:48 (2008–2009). D i s s e mene fra Fremskrittspartiet, viser til at Nordlandsba- m e d l e m m e r viser til at helikopterrute ytre Helge- nen er svært utsatt for dyrepåkjørsler, spesielt elg og land ville ha inngått som en naturlig del av behand- rein vinterstid. Enkelte kommuner på banestreknin- lingen av en egen stortingsmelding om luftfart. gen Trondheim–Bodø har opptil 30–45 pst. avgang i forhold til fellingskvoten. For å forhindre dette må HAVN det gjennomføres forebyggende tiltak. F l e r t a l l e t Komiteens flertall, medlemmene fra ber om at dette vurderes ifm. utarbeidelsen av hand- Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- lingsprogrammet. parti, Kristelig Folkeparti og Senter- partiet, har merket seg at det foreligger spennende HELIKOPTERRUTE YTRE HELGELAND utviklingsplaner for Bodø havn som vil bidra til en Komiteens medlemmer fra Høyre, politisk ønsket vekst i effektiv og miljøvennlig gods- Kristelig Folkeparti og Venstre registrerer transport med jernbane og skip i Nord-Norge. at det er et sterkt ønske fra ytre Helgeland om å få F l e r t a l l e t viser til at stamnetthavna i Mo i opprette en helikopterrute mellom Bodø og Træna, Rana i tillegg til selve kaiområdet, må omfatte tilhø- Lovund og Rødøy. Både Helgeland regionråd og rende jernbaneterminalområder. Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 173

FREMSKRITTSPARTIETS MERKNADER TIL KORRIDOR 7 bevilge 500 mill. kroner til prosjektet i perioden Komiteens medlemmer fra Frem- 2014–2019. Disse medlemmer påpeker imidler- s k r i t t s p a r t i e t er enige i at fokuset på strekningen tid at det tidligere har vært operert med et kost- særlig må være å utbedre flaskehalser på E6, målret- nadsanslag på 2 mrd. kroner, blant annet i Stjørdalens tet innsats på ulykkesstrekninger og skape større Blad, og at dette i tilfelle tilsier en bompengeandel på sammenhengende veistandard. Disse medlem- 75 pst. Disse medlemmer ønsker at prosjektet m e r ønsker også fokus på økt kapasitet for godstra- gjennomføres med full statlig finansiering, og øker fikken Trondheim–Bodø og for nærtrafikken rundt derfor planrammen for 2014–2019 med 2 mrd. kro- Trondheim og Bodø. ner. Disse medlemmer viser til at prosjekter i Trondheimsregionen også er omtalt under "Utfor- E6 Åsen–Vist dringer og prioriteringer i de fire største byområ- Komiteens medlemmer fra Frem- dene". s k r i t t s p a r t i e t registrerer at Regjeringen har en Disse medlemmer påpeker at disse med- rekke mindre prosjekter på E6 mellom Trondheim og l e m m e r s forslag til endringer i planrammen knyttet Steinkjer, blant annet knyttet til midtrekkverk og tra- til enkeltprosjekter ikke spesifikt sier noe om når pro- fikksikkerhetstiltak på ulike mindre delstrekninger. sjektene skal fullføres, men kun når statlig fullfinan- Disse medlemmer ønsker isteden å fullføre fire- siering kommer på plass. Disse medlemmer vil feltsvei mellom Trondheim og Steinkjer, og viser til derfor understreke at prosjektene skal fullføres så at disse medlemmer støtter utbygging på strek- raskt som mulig innenfor rammen. ninger som E6 Kvithammer-Åsen, E6 Vist–Selli og bompengefri E6 Værnes–Kvithammer. D i s s e Vei m e d l e m m e r ønsker derfor et eget firefeltsprosjekt Riksveiinvesteringer på veien mellom Åsen i Levanger og Vist i Steinkjer, Komiteens medlemmer fra Frem- på en strekning som i dag er omtrent 60 kilometer. skrittspartiet mener at det er altfor svakt at Disse medlemmer ønsker at et slikt prosjekt Regjeringen bare vil bygge 5 km ny firefeltsvei i kor- fullfinansieres av staten fra 2014–2019, og anslår at ridoren, og ønsker sammenhengende firefeltsvei på prosjektet vil koste 5,8 mrd. kroner. Disse med- E6 fra Trondheim til Steinkjer innen utgangen av l e m m e r øker derfor planrammen tilsvarende. planperioden. D i s s e m e d l e m m e r ønsker på lang sikt at resten av E6 nord for Steinkjer bygges ut til Prosjektet E6 Brenna–Brattås–Lien i Nordland 2+1 med midtdeler. Komiteens medlemmer fra Frem- Disse medlemmer viser til at prosjektet E6 s k r i t t s p a r t i e t støtter gjennomføringen av pro- Vist–Selli er blant strekningene som åpner for trafikk sjektet E6 Brenna–Brattås–Lien innenfor oppsatte i 2009, og at firefeltsprosjektet E6 Værnes–Kvitham- tidsrammer. mar gjennomføres med 75 pst. bompengefinansiering med midler fra innkrevingsordningen for E6 E6 Selli–Fauske Trondheim–Stjørdal. Disse medlemmer viser til at det etter denne utbyggingen vil gjenstå flere strek- Komiteens medlemmer fra Frem- ninger uten 4-feltsvei mellom Trondheim og Stein- skrittspartiet ønsker i utgangspunktet at E6 nord kjer. D i s s e m e d l e m m e r ønsker å samle disse for Steinkjer skal være 2+1 vei med midtdeler. strekningene i to prosjekter: E6 Kvithammer–Åsen Disse medlemmer mener at det bør legges til og Åsen–Vist. grunn ved prosjektering av E6-prosjekter som Selli– Asp–Sem og E6 Mosjøen–Osen. D i s s e m e d l e m - E6 Kvithammar–Åsen m e r mener at det er viktig å vurdere traseen Selli– Komiteens medlemmer fra Frem- Asp grundig med tanke på rasulykken i Namsos og s k r i t t s p a r t i e t ønsker sammenhengende vei med de vanskelige grunnforholdene vi har ved Rungstad- fire felter eller mer fra Steinkjer i Nord til Svinesund vatnet. Det har tidligere gått to ras hvor veien har rast i sør. Disse medlemmer registrerer at dette er ut i vatnet. På det ene rasstedet blir det hver vår blant prosjektene som Regjeringen kun skriver at det sprekker i veiskulderen og i asfaltdekket. D i s s e kan være aktuelt å bevilge statlige midler til, under medlemmer viser til at disse medlemmer forutsetning av delvis bompengefinansiering. D i s s e ønsker en 25-års planperiode, og ville tatt en slik 2+1 m e d l e m m e r registrerer også at det ikke finnes noe utbygging av E6 i hele Nord-Norge med i denne kostnadsanslag for prosjektet i NTP 2010–2019, eller planperioden. Disse medlemmer forutsetter i i oversikten i svaret på NTP-spørsmål nr. 5 fra komi- første omgang å prioritere E6 Selli (Steinkjer)– teen der det kommer frem at det kan være aktuelt å Fauske med 11,8 mrd. kroner perioden 2010–2013, 174 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 og understreker at dette kommer i tillegg til Regjerin- "I gens forslag på strekningen. Stortinget ber Regjeringen raskest mulig igang- Rv 17 Asphaugen–Namsos sette planlegging, prosjektering og bygging av ny bro på rv 80 mellom Løding og Vikan. Komiteens medlemmer fra Frem- skrittspartiet ønsker at rv17 Asphaugen–Nam- II sos får stamveistatus, og viser til at 60 pst. av trafikken på E6 over Asphaugen går inn på rv 17. D i s s e Stortinget ber Regjeringen fremme forslag om m e d l e m m e r ønsker at rv 17 i tråd med stamveista- statlig fullfinansiering av prosjektet i forbindelse tus får en opprustning i tråd med dette. D i s s e med statsbudsjettet for 2010." m e d l e m m e r øker på denne bakgrunn planrammen med 700 mill. kroner for perioden 2014–2019. Disse medlemmer viser til at forslagene ble nedstemt med 76 mot 20 stemmer i Stortinget E14 Stjørdal–Storlien 26.februar 2009. Disse medlemmer ønsker i Komiteens medlemmer fra Frem- forbindelse med Nasjonal transportplan 2010–2019 s k r i t t s p a r t i e t viser til at E14 mellom Stjørdal og at man ser på rv 80 i en større sammenheng, der ny Storlien inngår blant hovedårene i transportkorridor bro på rv 80 mellom Løding og Vikan kun inngår 7. Disse medlemmer trekker frem strekningen i som ett av flere elementer, inkludert vurderinger forbindelse med internasjonale transportkorridorer i knyttet til behovet for firefeltsvei på hele eller deler innstillingens kapittel 10.2.2. D i sse medlemmer av strekningen. D i s s e m e d l e m m e r viser til at mener på bakgrunn av dette at strekningen vil få økt Regjeringen legger opp til 1 580 mill. kroner i bom- viktighet i fremtiden, og registrerer at Regjeringen pengefinansiering på rv 80 Røvika–Strømsnes og ikke har et eneste prosjekt på strekningen verken i Veipakke Salten 2. Disse medlemmer ønsker St.meld. nr. 16 (2008–2009) eller i oppstillingen i ytterligere satsing på veien, men uten bompenger. statsrådens svar på NTP-spørsmål nr. 5 fra komiteen. Disse medlemmer øker derfor planrammen med Disse medlemmer viser til at det er mye tungtra- 903 mill. kroner for 2010–2013, og med 1 880 mill. fikk på veien, trafikkulykker og ras, og viser til at kroner for planperioden 2010–2019. E14 er skolevei i Meråker der bekymrede beboere krever gangvei. Disse medlemmer ønsker å Komiteens medlemmer fra Frem- utrede prosjekter på E14 for å utbedre situasjonen. s k r i t t s p a r t i e t viser til at listen ovenfor ikke er uttømmende. D i s s e m e d l e m m e r ønsker i tillegg Rv 80 Bodø–Fauske til de spesifiserte prosjektene å bruke totalt 16 579 Komiteens medlemmer fra Frem- mill. kroner for samtlige transportkorridorer for peri- s k r i t t s p a r t i e t viser til at d i s s e m e d l e m m e r oden 2010–2034. Disse medlemmer viser til at har hatt et sterkt fokus på forbindelsen mellom Bodø dette for denne transportkorridoren innebærer 1 609 og Fauske, og viser til representantforslag Dokument mill. kroner i perioden 2010–2019, 463 mill. kroner nr. 8:11 (2008–2009) fra stortingsrepresentantene for perioden 2020–2034, og 2 072 mill. kroner for Kenneth Svendsen, Jan Arild Ellingsen og Per Sand- hele planperioden 2010–2034. berg om raskest mulig å starte planlegging, prosjek- Disse medlemmer påpeker at det i tillegg er tering og bygging av ny bro på rv 80 mellom Løding aktuelt å prioritere prosjekter som rv 77 Tjernfjell- og Vikan, samt legge frem forslag om statlig finansi- tunnel, rv 17 kyststamveien fra Namsos og nordover, ering i forbindelse med Revidert nasjonalbudsjett og rv 769, Lænn–Sørenget og E14. 2009. viser til at Hopenbroen knytter Bodø til resten av landet, og at broen er helt sentral for både dag- Rassikring pendlere og næringsliv. D i s s e m e d l e m m e r mener derfor at den planlagte reservebroen raskest Komiteens medlemmer fra Frem- mulig bør erstattes med en permanent bru på rv 80 s k r i t t s p a r t i e t viser til at d i sse medlemmer mellom Løding og Vikan. D i s s e m e d l e m m e r ønsker 1 mrd. kroner ekstra på rassikring hvert eneste viser til at broen er planlagt skiftet ut i forbindelse år utover Regjeringens forslag. D i s s e m e d l e m - med etablering av "Veipakke Salten 2", men at det m e r vil i den forbindelse vise til at disse midlene ifølge denne veipakken vil ta mange år før arbeidet også kommer denne transportkorridoren til gode. med ny bru kommer i gang. Disse medlemmer Disse medlemmer viser til tabellen i sine gene- ønsker imidlertid å igangsette byggingen av broen så relle merknader i innstillingens kapittel 1.2.2. raskt som mulig, og viser til at Disse medlem- Disse medlemmer viser til at dette utgjør ca. m e r i Innst. S. nr. 146 (2008–2009) fremmet føl- 556 mill. kroner for korridor 7 i perioden 2010–2019, gende forslag: og 1 389 mill. kroner for perioden 2010–2034. Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 175

Jernbane 2013, og med 4,5 mrd. kroner for perioden 2010– Komiteens medlemmer fra Frem- 2019. skrittspartiet ønsker å bruke totalt 60 mrd. kroner mer enn Regjeringen på jernbaneinvesteringer i 10.3.8 Korridor 8: Bodø–Narvik–Tromsø– Kirkenes med arm til Lofoten og mot perioden 2010–2019. Disse medlemmer vil Sverige, Finland og Russland dessuten investere 90 mrd. kroner mer enn Regjerin- gen på jernbane i perioden 2010–2034 hvis man leg- Komiteens flertall, alle unntatt medlem- ger til grunn at Regjeringen opprettholder et tilsva- mene fra Fremskrittspartiet, viser til at korridoren er rende investeringsnivå som i St.meld. nr. 16 (2008– meget langstrakt; det er over 1 330 km langs lande- 2009). vegen mellom Bodø og Kirkenes. Bosetting og næringsliv ligger i stor grad ved kysten. Korridoren Elektrifisering har stor betydning for næringslivet i Nord-Norge. Korridoren er koblet til to utenlandskorridorer – en Disse medlemmer ønsker på sikt å elektrifi- mot Nordvest-Russland og en mot Sverige og Fin- sere Trønderbanen og Nordlandsbanen, og ruste opp land. Den har tilknytninger mot det svenske og finske Trønderbanen slik at reisetiden fra Steinkjer til veg- og jernbanenettet (E8 og E10, samt Ofotbanen), Trondheim er på en time. Disse medlemmer og det russiske vegnettet (E105). På Ofotbanen trans- viser til statsrådens svar på NTP-spørsmål nr. 167 fra porteres enorme mengder jernmalm mellom Kiruna komiteen, der det kommer frem at det koster 1 mrd. og Narvik, noe som gjør dette til den banestrekningen kroner å elektrifisere strekningen Trondheim–Stein- med størst godstransport i Norge. kjer og i størrelsesorden 3 mrd. kroner å elektrifisere videre fra Steinkjer til Bodø. Disse medlemmer Et annet flertall, medlemmene fra peker på at det parallelt med dette vil være naturlig å Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- elektrifisere Meråkerbanen for 0,5 mrd. kroner. parti, Kristelig Folkeparti og Senter- Disse medlemmer vil på denne bakgrunn øke p a r t i e t , viser til Regjeringens forslag til investe- planrammen med 1 mrd. kroner for perioden 2010– ringsprogram for korridor 8 i perioden 2010–2019:

Riksveg-, jernbane-, farleds- og fiskerihavneprosjekter (mill. 2009-kroner) Kostnadsover- Statlige midler Statlige midler Prosjekt slag 2010–2013 2014–2019 Annen finans. E6 Bru over Rombaken (inkl. rassikring på E10 Trældal–Leirvik) 2 200 200 520 1 480 E6 Narvik sentrum 450 450 E6 Kråkmofjellet 200 60 140 E8 Sørbotn–Laukslett 800 200 200 400 E10 Rassikring Vest-Lofoten 350 150 E6 vest for Alta 1 200 650 390 160 E6 Sørkjosfjellet 500 100 400 E8 Riksgrensen–Skibotn 280 180 100 E105 Storskog–Hesseng 270 200 70 E6 Sommerset–Ulvsvåg 700 700 E10 Tjeldsund bru–Gullesfjordbotn 700 200 E6 Nordkjosbotn–Hatteng 530 530 Rv 94 Skaidi–Hammerfest 430 430 E6 Tana bru 290 290 E6 Vassbergan 200 200 E6 Indre Nordnes–Skardalen 570 570 E69 Skarvbergtunnelen 270 270 Farled Harstadbotn 30 30 Farled Finnsnesrenna 35 35 Farled Rystraumen/Gisundet 75 75 Farled Sandnessundet 99 99 176 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

Kostnadsover- Statlige midler Statlige midler Prosjekt slag 2010–2013 2014–2019 Annen finans. Farled Salttønna 11 11 Farled Grøtøyleia 55 55 Farled Raftsundet 170 125 Farled Tjeldsundet nord 126 126 Farled Honningsvåg 17 17 Farled Tana havn 28 28 Fiskerihavn Havøysund (er startet opp) 19 Fiskerihavn Honningsvåg cruise og fiskerihavn 22 22 Fiskerihavn Honningsvåg 44 44 Fiskerihavn Båtsfjord 41 41 Fiskerihavn Berlevåg 12 12 Fiskerihavn Gryllefjord, Torsken (er startet opp) 131 Fiskerihavn Årviksand, Skjærvøy 25 25 Fiskerihavn Andenes (er startet opp) 33 Fiskerihavn Stamsund (er startet opp) 127 Fiskerihavn Træna 234 22 212 Fiskerihavn Napp, Flakstad 7 7 Fiskerihavn Hovden 11 11 Fiskerihavn Myre 231 89

OPPSUMMERING ut over Regjeringens forslag, med hovedvekt på til- Komiteens flertall, medlemmene fra tak knyttet til trafikksikkerhet. Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- parti og Senterpartiet, støtter Regjeringens Komiteens medlem fra Venstre viser for øvrig til sine generelle merknader hvor priorite- forslag til investeringsprogram, ramme til program- ringene innenfor korridorene fremkommer. områder og prioriteringer innenfor programområ- dene i korridoren. VEG F l e r t a l l e t støtter også opprettelsen av egen post på statsbudsjettet for å sikre sammenhengende Komiteens flertall, alle unntatt medlem- og effektiv utbygging av E6 vest for Alta. mene fra Fremskrittspartiet, viser til Regjeringens F l e r t a l l e t viser til gjeldende praksis og bom- mål om å oppgradere stamvegnettet til en standard pengeretningslinjer. Når en bompengeproposisjon er som i det minste forsvarer gul midtstripe. Det plan- vedtatt i Stortinget, har bompengeselskapet ev. legges en lang rekke viktige utbygginger på E6 gjennom Nordland, Troms og Finnmark i planperioden, mulighet til å ta opp lån og starte før statlige midler tiltak som vil heve standarden på E6 gjennom Nord- bevilges, og på den måten bidra til sammenhengende Norge betraktelig. utbygging. F l e r t a l l e t vil understreke at programområ- dene Komiteens medlemmer fra Høyre vil vise til sine merknader under kapittel 1.2.3 Generelle – Mindre utbedringer merknader fra Høyre, og her omtalen av Høyres – Gang- og sykkelveger transportplan. Disse medlemmer vil også vise – Trafikksikkerhetstiltak til sine generelle korridormerknader under kapittel – Miljø- og servicetiltak 10.2.2, (merknader under nasjonale transportkorrido- – Kollektivtrafikktiltak rer). har stor betydning for miljø og trafikksikkerhet i veg- Komiteens medlem fra Kristelig Fol- sektoren. Mulighetene til å nå de viktige målene om k e p a r t i viser til sine generelle merknader under færre drepte og skadde, lavere utslipp og redusert kapittel 1.2.4 hvor det fremgår at d e t t e m e d l e m støy fra vegtransporten avhenger i stor grad av at vil øke rammen med 15 mrd. kroner for planperioden disse programområdene prioriteres høyt. Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 177

Et annet flertall, medlemmene fra F l e r t a l l e t viser til at den nødvendige utbedringen Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- av E6 Kråkmofjellet etter planen startes i første del parti, Kristelig Folkeparti og Senter- av perioden. Utbedringer på strekningen Sommer- p a r t i e t , viser til at det er lagt til grunn en ramme på set–Ulsvåg, inkludert tunnel gjennom Ulsvågskaret 1 270 mill. kroner til tiltak innenfor ulike program- er aktuelt å prioritere i siste seksårsperiode. områder på E6 Fauske–Nordkjosbotn med tilknytninger i perioden 2010–2019, hvorav 410 mill. kro- Komiteens medlemmer fra Høyre viser ner i første fireårsperiode. Innenfor rammen til at Høyres transportplan vil frigjøre betydelige øko- prioriteres mindre utbedringer med veger på tunnel- nomiske ressurser, fordi Høyre vil realisere vei og sikring og tiltak for å ta igjen forfall. I tillegg priori- jernbaneprosjekter som OPS-løsninger i stor skala, og teres trafikksikkerhetstiltak og bygging av gang- og viser i denne sammenheng til sitt forslag om OPS-løs- sykkelveger. ninger på prioriterte strekninger på korridor 8. D e t t e f l e r t a l l e t viser til at det er lagt til Disse medlemmer viser til at viktige riks- grunn en planramme på 780 mill. kroner til tiltak vegstrekninger vil kunne prioriteres og realiseres innenfor ulike programområder på E6 Nordkjos- langt tidligere med Høyres plan for helhetlig opplegg botn–Kirkenes med tilknytninger i perioden 2010– i samferdselspolitikken. 2019, hvorav 300 mill. kroner i første fireårsperiode. Disse medlemmer peker på at i korridor 8 Innenfor denne rammen prioriteres trafikksikkerhets- gjelder dette særlig følgende prosjekt på E 6 som alle tiltak. I tillegg prioriteres mindre utbedringer med kan realiseres i første 4-årsperiode: Bru over Rom- vekt på å ta igjen forfall og bygging av gang- og syk- bakken, Sommerset–Ulsvåg, Nordkjosbotn–Hatteng kelveger. og Tana bru. På E10 gjelder dette Tjeldsund bru– Gullesfjordbotn. E6 Hålogalandsbrua og andre E6-prosjekter Disse medlemmer vil fremheve E6 vest for Alta, som et viktig prosjekt i Finnmark som bør rea- Komiteens flertall, medlemmene fra liseres som et OPS prosjekt så snart som mulig, uten Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- bompenger. parti, Kristelig Folkeparti og Senter- Disse medlemmer fremmer derfor følgende p a r t i e t , viser til at Regjeringen har satt av 720 mill. forslag: kroner i statlige midler til E6 Bru over Rombaken (Hålogalandsbrua). Prosjektet vil skape store utvik- "Stortinget ber Regjeringen legge fram sak om at lingsmuligheter for hele regionen ved at det vil føre E6 vest for Alta blir organisert og realisert som et til en innkorting på 18 km og redusere reisetiden mel- OPS-prosjekt så snart som mulig." lom Narvik og Harstad-Narvik lufthavn Evenes med om lag 20 minutter. Narvik kommune har fattet prin- sippvedtak om å gå videre med et opplegg for delvis Disse medlemmer vil også fremheve E105 bompengefinansiering. Kirkenes–Russland grense som en egnet OPS-strekning. F l e r t a l l e t viser til lokalpolitiske vedtak som Disse medlemmer fremmer følgende for- støtter nedlegging av Narvik lufthavn, Framnes i forslag: bindelse med bygging av Hålogalandsbrua, og til Regjeringens formuleringer på side 177 i forslaget til "Stortinget ber Regjeringen legge fram sak om at NTP: E105 Kirkenes–Russland grense blir organisert og "Nedlegging av lufthavnen er en forutsetning for realisert som et OPS-prosjekt." finansieringspakken for den nye brua. Lufthavnen bør legges ned før store sikkerhetsmessige investe- Ulvsvågskaret ringar må gjennomføres, og slik at nødvendige øko- nomiske bidrag til bygginga av brua sikres." Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre har merket F l e r t a l l e t forutsetter at spart driftsunderskudd seg at et samlet politisk miljø i Hamarøy, med støtte inngår som en del av "annen finansiering". fra bl.a. regionrådet i Salten, er opptatt av at tunnel- F l e r t a l l e t forutsetter at departementet aktivt prosjektet gjennom Ulvsvågskaret må bli realisert. medvirker til at finansieringsopplegget slik det er Dette begrunnes med hensynet til den generelle tra- skissert i meldingen 10.4.9, bringes i orden. fikksikkerheten, bosettingen og utviklingen i viktige F l e r t a l l e t vil vise til at Regjeringen legger opp næringer som fiske og reiseliv. til å iverksette flere viktige E6-prosjekter på strekningen Fauske–Narvik i planperioden. Særlig Kråkmo- E10 gjennom Lofoten fjellet og Ulsvågskaret er flaskehalser med kraftige Komiteens medlemmer fra Høyre og stigninger som skaper problemer for tungtrafikken. K r i s t e l i g F o l k e p a r t i viser til at åpningen av 178 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

Lofast har ført til betydelig mer trafikk på allerede E6 Vest for Alta nedslitte lofotveier. E10 gjennom Lofoten har et stort Komiteens flertall, medlemmene fra behov for opprusting, breddeutvidelse, fjerning av Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- ulykkespunkt og omlegging utenom boligområder. p a r t i , o g S e n t e r p a r t i e t , vil peke på at utbyg- Disse medlemmer ser også et stort behov gingen av den nær 50 km lange strekningen mellom for nedkorting av avstanden mellom kommunesen- Storsandnes og Alta på E6 er et av de største og vik- trene i Lofoten for å tilrettelegge for en stor bo- og tigste veiprosjektene i Nord-Norge. Utbyggingen er i arbeidsmarkedsregion. gang, og Regjeringen har vist stort engasjement for å Disse medlemmer er kjent med at det skal holde arbeidet i gang. Senest i Regjeringens tiltaks- utprøves nye kontraktsformer der drifts, vedlike- pakke for arbeid i januar 2009 ble det bevilget penger holds- og investeringsmidler sees i sammenheng når til videreføring av prosjektet. De rammene som leg- det planlegges mindre utbedringer over lengre strek- ges i NTP innebærer kontinuerlig arbeid til streknin- ninger. gen står ferdig. Disse medlemmer ber om at E10 gjennom F l e r t a l l e t understreker at de tre prosjektene Lofoten blir prioriter for utprøving av en slik ny kon- som føres på egne poster, Oslo–Ski, E16 over File- traktsform, og fremmer derfor følgende forslag: fjell og E6 vest for Alta får en så rask framdrift som det er praktisk mulig med hensyn til planavklaring og "Stortinget ber Regjeringen prioritere E10 gjen- rasjonell fremdrift for prosjektene. nom Lofoten for utprøving av ny kontraktsform der F l e r t a l l e t viser til at en prioritering av et pro- drifts-, vedlikeholds- og investeringsmidler sees i sjekt i andre del av planperioden åpner for at etatene sammenheng når det planlegges utbedringer over kan starte eller videreføre planleggingen av prosjek- lengre strekninger." tene.

Tromsø E69 til Nordkapp Komiteens medlemmer fra Kristelig Komiteens flertall, medlemmene fra F o l k e p a r t i o g V e n s t r e vil vise til det store Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- behovet for opprusting av vegen til Nordkapplatået parti, Kristelig Folkeparti og Senter- E69 i Finnmark. Veien trafikkeres om lag 200 000– p a r t i e t , er kjent med at det jobbes med Transport- 300 000 turister på veg til og fra Nordkapp hvert år. plan Tromsø og herunder ulike Disse medlemmer vil vise til at brannvesenet finansieringsløsninger for utbygging av vegnettet i flere ganger har varslet stengning av Skarvbergtun- Tromsø-området. Vurderinger av trafikkregulerende nelen fordi den ikke er sikker nok. Det er ikke avklart tiltak og veiprising står sentralt i dette arbeidet. hvilke tiltak som bør gjennomføres for å få på plass F l e r t a l l e t er positiv til arbeidet. en tunnel som er tilfredsstiller dagens sikkerhetsstan- Gjennom Tromsøpakke II finansierer en særskilt dard. Disse medlemmer mener det er viktig å drivstoffavgift sammen med offentlige bidrag, en prioritere nødvendige ressurser til å igangsette arbeid rekke viktige tiltak knyttet til veinettet i Tromsø. med å få på plass en sikker tunnelløsning på streknin- Mens Tromsøpakke I inneholdt større investeringer i gen. veinettet, er Trømsøpakke II en "mykere" pakke med Disse medlemmer vil vise til at E69 på stor andel kollektivtiltak og tiltak for myke trafikan- Magerøya–fra Honningsvåg og ut til Nordkapp-pla- ter. tået er i dårlig forfatning flere steder. Disse med- Kommunens konklusjoner knyttet til trafikkregu- l e m m e r vil peke på at vegen årlig trafikkeres av om lerende og restriktive tiltak/ veiprising vil ha betyd- lag 200 000–300 000 turister på veg til og fra Nord- ning for posisjonen i eventuelle forhandlinger om kapp hvert år. Det er nødvendig med økt vedlike- flerårig avtale knyttet til belønningsordningen. holdsinnsats flere steder på denne strekningen. Effekten av tiltakene vil i stor grad avhenge av at Disse medlemmer vil vise til at det er viktig å arealpolitikk, utvikling av kollektivtilbud, sykkelti- prioritere vedlikeholdet av denne vegen. bud og restriktive tiltak overfor privatbilbruk støtter opp om en endret transportmiddelfordeling. F l e r - Bjarkøyforbindelsen t a l l e t forutsetter at dette vil bli vektlagt i det videre K o m i t e e n viser til at Bjarkøyforbindelsene AS arbeidet. F l e r t a l l e t viser i den forbindelse til har beregnet at ferjeavviklingsmidler og innsparing omtalen av bypakker og krav til bypakker i stortings- på hurtigbåt gir et netto bidrag på 197 mill. kroner meldingens kapittel 9 og merknadene til kapittel 9. over 15 år som kan omdisponeres til tunnelbygging. F l e r t a l l e t viser for øvrig til sin merknad om K o m i t e e n viser til at det er vurdert at de tre ferje- jernbaneutredning i nord i kapittel 8.2. kaiene som inngår i sambandet krever opprustning Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 179 som er kostnadsberegnet til ca. 85 mill. kroner. "Stortinget ber Regjeringen om å utrede frem- K o m i t e e n viser til at bygging av Bjarkøyforbin- tidsrettede ferjeløsninger i Vestfjordbassenget og delsen derved kan være lønnsomt under forutsetning legge fram en sak i løpet av 2010 om fremtidig ferje- av en lenger periode med ferjeavløsningsmidler der trafikk til og fra Lofoten." alle kostnader tas med. K o m i t e e n viser til at prosjektet har blitt sett i sammenheng med kommune- JERNBANE sammenslåing med Harstad kommune, og er positive Komiteens flertall, medlemmene fra til dette. Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- parti, Kristelig Folkeparti og Senter- RASSIKRING p a r t i e t , viser til Regjeringens omtale av Ofotba- Komiteens flertall, medlemmene fra nen. For å holde tritt med nedslitingen de tunge Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- malmtogene forårsaker, legges det opp til fornyelse parti og Senterpartiet, vil peke på at rassik- av skinner, sviller og ballast i planperioden. Dette ring er viktig i korridor 8, og legger merke til de posi- sammen med fornyelse av snøoverbygg, er de største tive tilbakemeldingene som har kommet fra fylkene vedlikeholds- og fornyelsesoppgavene. Forlengelse og fra Den nasjonale rassikringsgruppe på den store av kryssingsspor (Straumsnes) for tilpassing til økninga i rassikringspotten som ligger inne i planpe- malmtogene gjennomføres i første fireårsperiode rioden. gjennom en forskotteringsavtale med LKAB. Kapa- sitetsøkning i containerterminalen i Narvik gjennom- Komiteens medlemmer fra Høyre og føres i perioden 2014–2019. Noen plattformer må Kristelig Folkeparti mener rassikring må prio- forlenges for å oppfylle nye krav i Sikkerhetsforskrif- riteres i langt større grad. Det trengs mer kunnskap og ten. I tillegg er det aktuelt å gjennomføre enkelte ras- informasjon, og større bevilgninger til rassikringsar- sikringstiltak. beid. Disse medlemmer mener det er uakseptabelt at folk enkelte steder må leve i konstant frykt for SJØTRANSPORT ras. Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- Komiteens medlem fra Kristelig Fol- p a r t i o g S e n t e r p a r t i e t , viser til at farledstilta- k e p a r t i viser til sine merknader om rassikring ket i Raftsundet som startes opp i andre del av plan- under kapittel 6.3.2.2, samt generell merknad fra perioden fullføres etter 2019. Etter planen vil Kristelig Folkeparti under kapittel 1.2.4 hvor det Raftsundet få en oppstartsbevilgning på 125 av totalt fremgår at dette medlem vil øke rammen med 15 170 mill. kroner i siste del av planperioden. mrd. kroner for planperioden ut over Regjeringens forslag, med hovedvekt på tiltak knyttet til trafikksik- FREMSKRITTSPARTIETS MERKNADER TIL KORRIDOR 8 kerhet. Komiteens medlemmer fra Frem- skrittspartiet påpeker at disse medlemmers FERJEAVVIKLINGEN I LOFOTEN forslag til endringer i planrammen knyttet til enkelt- Komiteens medlemmer fra Høyre, prosjekter ikke spesifikt sier noe om når prosjektene Kristelig Folkeparti og Venstre er kjent skal fullføres, men kun når statlig fullfinansiering med at ferjeavviklingen i Lofoten har vært kaotisk de kommer på plass. Disse medlemmer vil derfor senere år særlig i sommersesongen, og at Vestfjord- understreke at prosjektene skal fullføres så raskt som sambandene er av de mest krevende nasjonale ferje- mulig innenfor rammen. strekninger ift. krav. Vei Disse medlemmer viser til at åpninga av Lofast har medført sterk økning og endring av tra- E6 Fauske–Nordkjosbotn med tilknytninger fikkmønsteret i regionen og i Nordland fylke. Dette Komiteens medlemmer fra Frem- tilsier behov for en faglig og fremtidsrettet analyse av s k r i t t s p a r t i e t prioriterer høyt at stamveien E6 transport- og logistikkløsninger for lokalt næringsliv Bodø–Nordkjosbotn på hele 423 km lengde blir nød- og reiseliv. Det må nye og større havgående og mil- vendig oppgradert for å kunne betjene næringsliv og jøvennlige ferjer på plass, og det må legges vekt på befolkning, og ikke minst turisme i denne landsdelen sammenhengende, fremtidsrettede logistikkløsnin- for å oppnå en god regularitet og rask fremføring. ger som fremmer lokal næringsutvikling i Lofoten og Disse medlemmer fokuserer på den sentrale Nordland fylke. rollen landtransport har for mange bedrifter i dag og Disse medlemmer fremmer følgende for- er helt avgjørende for deres konkurransedyktighet. slag: Næringslivet i Nord-Norge har lang vei til marke- 180 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 dene i Sør-Norge og ikke minst Europa. Både trans- om at prosjektet planlegges med tanke på fremtidig portkostnader og tid kan reduseres betydelig med et trafikkvekst. D i s s e m e d l e m m e r viser til at pro- veisystem uten flaskehalser. sjektet kan få betydning for flyplasstrukturen, og Disse medlemmer viser til at disse med- viser til sine merknader om dette under luftfart for l e m m e r i utgangspunktet ønsker en 25-års planpe- korridor 8. Fly er en konkurranseutsatt og brukerfi- riode og 2+1 vei på hele E6 i Nord-Norge, og at en nansiert sektor, og det blir helt feil om luftfarten skal slik standard bør legges til grunn ved planlegging av finansiere det som ifølge samferdselsministeren er nye veiprosjekter. Disse medlemmer ønsker fer- det samfunnsøkonomisk beste veiprosjektet i NTP. jefri E6 i Nord-Norge, og påpeker at dette innebærer Disse medlemmer fremmer derfor følgende foren ny forbindelse til erstatning av ferje over Tysfjord. slag: Disse medlemmer minner om at størstede- len av transporten av ferskfisk går i dag med kjølebil/ "Stortinget ber Regjeringen sikre finansiering av vogner direkte fra produsent til forbruker sør i landet ny bro over Rombaksfjorden uten medvirkning fra og ikke minst videre sørover til Europa. Størstedelen Avinor." av denne transporten går i dag via Finland og Sve- rige. Nøkkelord i denne forbindelse er problemer Disse medlemmer øker planrammen med med aksellastrestriksjoner som ligger på tilførsels- 411 mill. kroner for perioden 2010–2013, og 1,48 veiene til stamveinettet. Dette fører til kostbar, res- mrd. kroner for planperioden 2010–2019. surskrevende og tidkrevende omlasting som går ut over kvaliteten på den ferske fisken. Prosjektet E6 Narvik Sentrum Prosjekt E6 ferjefritt ved Tysfjord Komiteens medlemmer fra Frem- s k r i t t s p a r t i e t mener at det er helt uakseptabelt at Komiteens medlemmer fra Frem- bilistene i Narvik må betale hele prosjektkostnaden s k r i t t s p a r t i e t viser til at bilister på E6 i dag må på 450 mill. kroner for prosjektet E6 Narvik Sentrum benytte ferje på strekningen E6 Bognes–Skarberget over Tysfjorden. Disse medlemmer påpeker at som bompenger, og øker derfor planrammen for E6 knytter Nord- og Sør-Norge sammen, og at E6 planperioden 2010–2013 med 450 mill. kroner. derved er en vei av nasjonal betydning. D i s s e m e d l e m m e r ønsker ferjefri forbindelse lenger inn Prosjektet E8 Sørbotn–Laukslett (inkl. omtale av i Tysfjorden øst for dagens ferjeforbindelse. D i s s e Tindtunnelen Ramfjord–Tromsdalen) m e d l e m m e r ønsker dette prosjektet prosjektert og Komiteens medlemmer fra Frem- gjennomført raskest mulig. Disse medlemmer s k r i t t s p a r t i e t mener at det er lite å hente på flytte vil på denne bakgrunn øke planrammen for perioden E8 til sørsiden av Ramfjorden for dermed å måtte 2010–2013 med 6 mrd. kroner. bygge ny bro. D i s s e m e d l e m m e r ønsker isteden å legge veien i sløyfe ovenfor den eksisterende Prosjektet E6 Kråkmofjellet bebyggelsen på nordsiden av fjorden. D i s s e m e d - Komiteens medlemmer fra Frem- l e m m e r viser til at det har blitt foreslått en tunnel skrittspartiet støtter prosjektet, og mener at det mellom Ramfjordmoen og Tromsdalen som vil gi en ved planleggingen av veien bør legges opp til fremti- betydelig innsparing i forhold til dagens veilengde på dig utvidelse til 2+1 vei med midtdeler. E8 til Tromsø. Dagens veilengde er på 26 km og inn- sparingen blir på 13,5 km. Disse medlemmer vil Prosjektet E6 Bru over Rombaken "Hålogalands- samtidig vise til at prosjektet E8 Tindtunnelen Ram- broen" fjord–Tromsdalen ikke er ferdig behandlet som plan- Komiteens medlemmer fra Frem- sak iht plan- og bygningsloven. Inntil plansaken er s k r i t t s p a r t i e t viser til at Regjeringen foreslår ferdig behandlet utifra pålagt KU-program, så vil det 1,48 mrd. kroner i "annen finansiering" av en pro- være uriktig å iverksette bygging for andre alternativ sjektkostnad på 2,2 mrd. kroner, og mener at dette er for E8 på aktuell strekning. Disse medlemmer uakseptabelt med tanke på dette er en vei av nasjonal anslår på denne bakgrunn at prosjektet blir 300 mill. betydning for trafikken mellom Sør-Norge og Nord- kroner billigere. Disse medlemmer ser samtidig Norge. Disse medlemmer viser til statsrådens at Regjeringens forlag innebærer 400 mill. kroner i svar på NTP-spørsmål nr. 24 fra komiteen, der det bompenger. Disse medlemmer ønsker bompen- kommer frem at såkalt annen finansiering i denne gefri finansiering. Disse medlemmer øker der- sammenheng innebærer en uheldig kombinasjon av for planrammen med 50 mill. kroner for perioden bompenger, finansiering fra Avinor og midler fra 2010–2013, og 100 mill. kroner for planperioden Narvik kommune. Disse medlemmer anmoder 2010–2019. Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 181

Prosjektet E6 Sommerset–Ulvsvåg Prosjektet E8 Riksgrensen–Skibotn Komiteens medlemmer fra Frem- Komiteens medlemmer fra Frem- skrittspartiet støtter prosjektet E6 Sommerset– skrittspartiet ønsker å prioritere forbindelser Ulvsvåg i Nordland. mellom Norge og utlandet. D i s s e m e d l e m m e r støtter prosjektet. Prosjektet E10 Tjeldsund bru–Gullesfjordbotn Prosjektet E105 Storskog–Hesseng Komiteens medlemmer fra Frem- s k r i t t s p a r t i e t viser til at næringsforeningene i Komiteens medlemmer fra Frem- Vågan, Sortland, Harstad, Lødingen og Narvik kre- skrittspartiet forventer en stor økning i trafikken ver oppgradering av E10 mellom Tjeldsund bru og mellom Russland og Norge i planperioden, og mener Gullesfjordbotn, og påpeker at de fire regionene at veien bør dimensjoneres for dette. Disse med- Lofoten, Vesterålen, Ofoten og Sør-Troms er et tett l e m m e r viser til at det er stor usikkerhet knyttet til befolket område i nordnorsk sammenheng. D i s s e Regjeringens kostnadsanslag, men antar at anslaget m e d l e m m e r viser til at ifølge statsrådens svar er for lavt i forhold en dimensjonering med tanke på NTP-spørsmål nr. 5 fra komiteen er et foreløpig fremtidig vekst. Disse medlemmer øker derfor anslag på 700 mill. kroner i prosjektkostnad, og et planrammen med 100 mill. kroner for planperioden 2010–2013. forslag fra Regjeringen om 200 mill. kroner i statlige midler i planperioden 2010–2019. D i s s e m e d - l e m m e r ønsker å fremskynde prosjektet, og øker Prosjekt E6 Nordkjosbotn–Hatteng derfor planrammen for 2014–2019 med 500 mill. Komiteens medlemmer fra Frem- kroner. s k r i t t s p a r t i e t viser til at strekningen Nordkjos- botn–Hatteng er den aller dårligste strekningen på E6 E6 Nordkjosbotn–Kirkenes med tilknytninger (E8 mellom Nordkjosbotn og Skibotn. Disse med- Riksgrensen–Skibotn, E69, E75, E105, rv 92 og l e m m e r vil derfor i motsetning til Regjeringen, rv 93): ikke vente til siste halvdel av planperioden med å starte prosjektet. Disse medlemmer øker derfor Prosjektet E6 Sørkjosfjellet planrammen for 2010–2013 med 530 mill. kroner, og Komiteens medlemmer fra Frem- reduserer planrammen for perioden 2014–2019 til- skrittspartiet viser til at E6 sør for Sørkjosen er svarende. sperret av vogntog flere ganger hver eneste vinter grunnet stor stigning på begge sider av fjellet og Prosjektet E6 Tana bru uoversiktlige svinger. Disse medlemmer mener Komiteens medlemmer fra Frem- at den beste løsningen vil være å bygge tunnel rett s k r i t t s p a r t i e t ønsker en raskere gjennomføring igjennom fjellet. D i s s e m e d l e m m e r viser til at av bygging av E6 Tana bru enn Regjeringen, og flyt- Regjeringen anslår kostnaden til 500 mill. kroner, ter derfor 290 mill. kroner fra siste halvdel av planpe- men at det stor usikkerhet knyttet til prognosene. rioden til første halvdel av planperioden. Disse medlemmer øker derfor planrammen med 100 mill. kroner for 2010–2013 og tilsvarende for Prosjektet rv 94 Skaidi–Hammerfest planperioden for å få valgt en tilfredsstillende løs- Komiteens medlemmer fra Frem- ning. s k r i t t s p a r t i e t ønsker en raskere gjennomføring av bygging av rv 94 Skaidi–Hammerfest enn Regje- Rv862 Sandnessundet mellom Tromsøya og Kvaløya ringen, og flytter derfor 430 mill. kroner fra siste Komiteens medlemmer fra Frem- halvdel av planperioden til første halvdel av planpe- s k r i t t s p a r t i e t viser til at Statens vegvesen har rioden. innsigelse i bruk av dagens bro mellom Tromsøya og Kvaløya, og at dette har medført byggeforbud på hele Nytt prosjekt E6 Alta–Lakselv Kvaløya (15000 innbyggere). Disse medlem- Komiteens medlemmer fra Frem- m e r viser til at det nå er en ÅDT på mer enn 15 000 s k r i t t s p a r t i e t viser til at veistrekningen E6 Alta– biler i døgnet på dagens bro. Disse medlemmer Lakselv i dag er 173 km lang, men at det i luftlinje ønsker en ny statlig finansiert veiforbindelse, og tar kun er 66 km mellom disse stedene. Disse med- avstand fra de rødgrønnes løsninger knyttet til bygge- l e m m e r påpeker at bilistene vil kunne spare 100 forbud og trafikkbegrensningstiltak. D i sse med- km på valg av ny trasé. Disse medlemmer setter l e m m e r ønsker å utrede ny veiforbindelse, slik at derfor av 5 mrd. kroner til dette formål for perioden Tromsø som byområde ikke hemmes unødig. 2014–2019. Disse medlemmer mener at det på 182 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 sikt vil være naturlig å videreføre ny E6 fra Lakselv l e m m e r viser til at det i tillegg er aktuelt å prioritere til Kirkenes med ny trasé direkte fra Lakselv til Tana. strekninger som rv 105 Storskog–Kirkenes, ny vei Båtsfjord–Vardø, rv 890 Gedno–Berlevåg og rv 883 Kystriksvei i Finnmark Alta–Lerretsfjord. Komiteens medlemmer fra Frem- skrittspartiet, Høyre og Kristelig Fol- Rassikring k e p a r t i viser til at en tverrpolitisk gruppe jobber Komiteens medlemmer fra Frem- med å etablere kystriksvei i Finnmark. D i s s e s k r i t t s p a r t i e t viser til at d i sse medlemmer m e d l e m m e r viser til at store deler av veien alle- ønsker 1 mrd. kroner ekstra på rassikring hvert eneste rede er der i dag, men at det kun mangler noen få mil år utover Regjeringens forslag. D i s s e m e d l e m - ny vei og noen broer for å knytte hele Kyst-Finnmark m e r vil i den forbindelse vise til at disse midlene sammen. Disse medlemmer mener at en kyst- også kommer denne transportkorridoren til gode, og riksvei vil kunne være svært viktig av hensyn til viser til tabellen i sine generelle merknader i innstil- turismen i fylket, og viser til at veien frem til Vardø, lingens kapittel 1.2.2. Båtsfjord, Berlevåg, Nordkapp og alle de andre kyst- Disse medlemmer viser til at dette utgjør ca. perlene er endestasjoner for dagens veier. D i s s e 2 616 mill. kroner for korridor 8 i perioden 2010– m e d l e m m e r mener at en sammenbundet kystriks- 2019, og 6 541 mill. kroner for perioden 2010–2034. vei også vil være viktig i forhold til annet næringsliv, Disse medlemmer ønsker blant annet å da særlig fiskerinæringen i forhold til rask transport bruke rassikringsmidler på Skarvbergstunnel på E69 og leveranser av fersk fisk til det europeiske marke- i Finnmark. det, og at en kystriksvei også vil kunne spille en viktig rolle med tanke på oljevernberedskap langs kys- Jernbane ten. Disse medlemmer viser til at det er snakk Komiteens medlemmer fra Frem- om bygging av 20 km vei mellom Vardø og Båts- s k r i t t s p a r t i e t ønsker å bruke totalt 60 mrd. kro- fjord, bro over Tana ved Rustefjelma, ferge over Por- ner mer enn Regjeringen på jernbaneinvesteringer i sangerfjorden, bro fra Strømsnes til Seiland og gratis- perioden 2010–2019. Disse medlemmer vil ferje over til Sørøysund, 30 km vei på Sørøya og dessuten investere 90 mrd. kroner mer enn Regjerin- 3 km med tunnel mellom Alta og Kvalsund. D i s s e gen på jernbane i perioden 2010–2034 hvis man leg- medlemmer foreslår: ger til grunn at Regjeringen opprettholder et tilsvarende investeringsnivå som i St.meld. nr. 16 (2008– "Stortinget ber Regjeringen utrede kystriksvei i 2009). Finnmark." Ofotbanen Disse medlemmer viser blant annet til at det kan være aktuell å prioritere midler ytterligere midler Komiteens medlemmer fra Frem- til blant annet E6, kystriksvei og løsninger for byom- s k r i t t s p a r t i e t viser til Fremskrittspartiets strategi rådet i Tromsø. om å tilrettelegge for transport på jernbane der dette er en fornuftig løsning, og prioriterer derfor forlen- Komiteens medlemmer fra Frem- gelse av kryssingsspor på Ofotbanen. Disse med- s k r i t t s p a r t i e t viser til at listen ovenfor ikke er l e m m e r vil vurdere jernbaneforbindelse Nikel– uttømmende. Disse medlemmer ønsker i tillegg Kirkenes fremfor Narvik–Tromsø. til de spesifiserte prosjektene å bruke totalt 16 579 mill. kroner for samtlige transportkorridorer for Sjøtransport perioden 2010–2034. Disse medlemmer viser til Komiteens medlemmer fra Frem- at dette for denne transportkorridoren innebærer s k r i t t s p a r t i e t viser til at sjøen i motsetning til 1 609 mill. kroner i perioden 2010–2019, 463 mill. motorveier og jernbane er en gratis transportåre uten kroner for perioden 2020–2034, og 2 072 mill. kro- store investeringsbehov, men stiller krav til effektive ner for hele planperioden 2010–2034. havner og godt utbygget landbasert infrastruktur. Disse medlemmer viser til at E10 har mye Disse medlemmer har derfor fremmet et forslag tungtransport, i tillegg til at veien er viktig i turist- i Dokument nr. 8:48 (2008–2009) om en egen stor- sammenheng som er et satsingsområde i hele regio- tingsmelding om strategi og tiltak knyttet til effektiv nen. Trafikken økte formidabelt etter åpninga av sjøtransport og havnestruktur, samt forslaget i inn- Lofast, noe trafikktellinger fra Vegvesenet bekrefter. stillingens kapittel 1.2.2. D i sse medlemmer Den mest prekære strekningen på E10 er Kåringen– mener at rammene til kystformål skal være del av en Kanstad, da dette er en bratt stigning. Disse med- slik stortingsmelding Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 183

Infrastruktur for lufttransport Trafikksikkerhetsmålet blir reflektert i en offen- Helgeland lufthavn siv satsing på målrettede trafikksikkerhetstiltak over hele landet og nær 50 pst. økning i lengden på fire- Komiteens medlemmer fra Frem- felts veg i område med høy trafikk. I tillegg vil inn- s k r i t t s p a r t i e t viser til felles merknader med satsen til trafikant- og kjøretøyrettede tiltak og drift Høyre og Kristelig Folkeparti i Innst. S. nr. 269 og vedlikehold bli økt. Tiltak rettet mot møteulykker, (2001–2002) om støtte til arbeidet med å få etablert som midtrekkverk, bredt sperreområde eller midt- en ny flyplass i Nord-Helgeland som kan erstatte de markering, blir lagt størst vekt på i tillegg til side- tre andre og bidra til å bedre flytilbudet i regionen. rekkverk og andre tiltak mot utforkjøringsulykker. Disse medlemmer viser til at Helgeland luft- Disse tiltakene er ventet å gi et betydelig bidrag for å havn vil ha en sentral plassering mellom regionsen- nå etappemålet om trafikksikkerhet. trene Mo i Rana, Mosjøen og Sandnessjøen. D i s s e Innen drift og vedlikehold vil oppgaver som iva- m e d l e m m e r viser til at det tidligere har vært stor retar trafikksikkerhet bli prioritert. Strekninger med usikkerhet knyttet til værmålingene, og men at det mange og alvorlige ulykker vil bli fulgt særlig opp. har blitt foretatt nye værmålinger god beregnet regu- Vinterdriften som omfatter brøyting, salting og laritet. Disse medlemmer mener at staten ved en strøing er spesielt viktig for trafikktryggsikkerheten. eventuell utbygging må følge opp ved å blant annet Regjeringen vil videre styrke trafikantrettede til- prosjektere ny tilknytningsvei til E6. D i sse med- tak overfor høyrisikogrupper og risikoadferd, gjen- l e m m e r viser til at en ny stamruteplass her, uten nom opplæring, informasjon og mer effektiviserte og sanering av andre flyplasser, vil være lite fornuftig. målrettede kontroller. Det ligger et betydelig trafikksikkerhetspotensial Narvik kortbaneflyplass i ny teknologi (ITS). Regjeringen vil legge til rette for Disse medlemmer viser til høringsuttalelse at dette potensialet kan utnyttes. fra NHO Luftfart til NTP 2010–2019 angående ny bro over Rombaksfjorden (Hålogalandsbroen). Sikkerhet i luftfart Disse medlemmer viser at høringsuttalelsen slår Antallet alvorlige hendelser og mindre ulykker i fast at broen reduserer reisetiden fra Narvik til Eve- luftfarten er i dag svært lavt og skal reduseres ytterli- nes lufthavn, og at dette tilsier at kortbaneflyplassen gere, selv om trafikken øker. Målet er at flysikkerhe- i Narvik kan legges ned. ten i Norge fremdeles skal ligge i verdenstoppen og på nivå med vesteeuropeisk luftfart ellers. Det må Komiteens medlemmer fra Frem- fortsatt være stor oppmerksomhet om risikoen for s k r i t t s p a r t i e t ønsker statlige kjøp av flyplasstje- mulige terrorhandlinger mot luftfarten. nester finansiert over de årlige statsbudsjettene istedenfor kryssfinansiering. Disse medlemmer Sikkerhet i jernbane viser til sitt forslag i innstillingens kapittel 1.2.2 om en slik stortingsmelding om luftfart, jf. forslag i Sikkerheten i jernbanetransport er høy og det er Dokument nr. 8:16 (2008–2009). et mål å opprettholde og ytterlige forbedre den høye sikkerheten i planperioden. Tiltak mot planovergangsulykker, ras og sam- 11. TRANSPORTSIKKERHET menstøt mellom tog vil bli prioritert i perioden 2010– 11.1 Sammendrag 2019. Regjeringen har som hovedmål at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i Sikkerhet i sjøtransport transportsektoren. Nullvisjonen som grunnlaget for For å legge til rette for sjøtransport som en Regjeringens arbeid for sikrere transport videreføres moderne, miljøvennlig og effektiv transportform, vil i planperioden. Regjeringen i planperioden styrke sjøsikkerheten. En Nullvisjonen gjelder hele transportsektoren og på viktig del av dette arbeidet vil være å følge opp inter- tvers av transportformer. Utfordringer og behov for nasjonalt regelverk på området. Sentralt i dette arbei- tiltak er imidlertid ulike innenfor de ulike sektorene. det står regelverket utarbeidet av FNs sjøfartsorgani- Trafikksikkerhetsinnsatsen må trappes opp hos sasjon IMO og EU. en rekke aktører. Det vil være avgjørende at målene Det grunnleggende element i Regjeringens blir oppfattet forpliktende for alle sentrale aktører i arbeid med forebyggende sjøsikkerhet på infrastruk- trafikksikkerhetsarbeidet. Dette omfatter Statens tursiden er kombinasjonen av hensiktsmessig infra- vegvesen, politiet, skoleverket, helsestyresmaktene, struktur og tjenester som legger til rette for sikker lokale og regionale styresmakter, Trygg Trafikk og sjøtransport og god fremkommelighet i norske far- andre frivillige aktører. vann. Virkemidlene i dette arbeidet er utbygging og 184 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 drift av navigasjonsinnretninger og elektroniske dering av andre krav i prøveperioden, som f.eks. navigasjonshjelpemidler, utbedring av farleder, fast- kjøring med p-skilt. setting av regler om bruk av farvann (trafikkregule- – Øke innsatsen for trafikksikkerhet som en del av rende tiltak som seilingsregler og seilingsleder), sle- HMS-arbeidet i arbeidslivet. peberedskap, lostjeneste, maritime trafikksentraler – Styrke innsatsen overfor manglende bilbeltebruk, for overvåking og kontroll med sjøtrafikken og iverk- kjøring i ruspåvirket tilstand og høy fart. setting av tiltak ved avvik eller hendelser. – Foreslå å skjerpe vegtrafikklovgivningen i forhold til ruspåvirket kjøring. Trafikksikkerhet på veg – Trappe opp innsatsen av strekningsvis automa- De største sikkerhetsmessige utfordringene er i tisk trafikkontroll. vegsektoren, der antall omkomne og hardt skadde pr. – Tilrettelegge for utnyttelse av trafikksikkerhets- år er klart størst. Risikoen for å omkomme eller bli potensialet i ny teknologi. skadd er betydelig høyere pr. transportert km i veg- – Tilpasse organiseringen av trafikksikkerhetsar- trafikken enn for luftfart og bane. En ambisiøs sat- beidet. sing på å redusere antall alvorlige ulykker i vegtrafik- – Forbedre statistikkgrunnlaget over skadede i veg- ken blir derfor en naturlig konsekvens av nullvisjo- trafikken. nen. Norge har i internasjonal målestokk kommet Regjeringen ser følgende hovedutfordringer for langt på trafikksikkerhetsområdet. I europeisk sam- trafikksikkerhetsarbeidet i perioden 2010–2019: menheng er Norge blant de fire landene med færrest – Ulykkesanalysene viser at høy fart, ruspå- omkomne, på samme nivå som Sverige, Nederland virkning og manglende bruk av bilbelte er blant og Storbritannia. de alvorligste typer risikoatferd. I tillegg viser Antall drepte i vegtrafikken er redusert med om analysene at trøtte førere ser ut til å utgjøre et lag 35 pst. i løpet av de siste 20 årene, i samme peri- økende problem i vegtrafikken. ode er trafikken økt med om lag 45 pst. Risikoen for – Ungdom i aldersgruppen 15–24 år er overrepre- å bli drept i vegtrafikken er med andre ord mer enn sentert i ulykkesstatistikken. Til tross for at halvert siden 1987. aldersgruppen 15–24 år bare utgjør 14 pst. av Utviklingen viser at innsatsen innenfor trafikk- befolkningen, er gruppen involvert i hele 30 pst. sikkerhetsarbeidet har kompensert for trafikkveksten av alle ulykkene. i tillegg til å gi en merkbar reduksjon i ulykkesom- – Den demografiske utviklingen fører til at folk fang. Dette viser at målrettet trafikksikkerhetsarbeid lever lenger og at det blir flere eldre trafikanter. gir resultater. Selv om antall drepte og hardt skadde Ulykkesrisikoen øker vesentlig fra 75-års alder. er redusert de siste 20 årene, har det vært perioder – Motorsyklister har 8 til 15 ganger høyere risiko med både kraftig økning og kraftig reduksjon i antall for å bli skadd i trafikken sammenliknet med bil- drepte. Langtidstrenden er imidlertid nedadgående. førere. Motorsykkelulykker utgjør rundt ti pst. av De siste årene har vegtrafikken krevd i størrelsesor- alle dødsulykkene. Det har vært en reduksjon i den 250 liv hvert år, mens om lag 1 000 mennesker antall alvorlige ulykker for denne trafikantgrup- har blitt hardt skadet. pen i de siste år, men fortsatt er ulykkesomfanget Regjeringen vil i planperioden: stort.

– Redusere antall drepte og hardt skadde i vegtra- 11.2 Komiteens merknader fikken med minst en tredel innen 2020. Komiteens flertall, medlemmene fra – Gjennomføre en offensiv satsing på målrettede Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk investeringstiltak samt drift og vedlikehold av V e n s t r e p a r t i o g S e n t e r p a r t i e t , viser til det betydning for trafikksikkerheten. ambisiøse målet i NTP-forslaget om å redusere antall – Forebygge møteulykker, utforkjøringsulykker og drepte og hardt skadde med om lag 1/3 i tiårsperio- ulykker med påkjørsel av myke trafikanter. den, og de mange konkrete tiltakene som skal føre – Styrke innsatsen overfor høyrisikogrupper i tra- fram til målet. Den økonomiske rammen for pro- fikken som unge, eldre, motorsyklister, ruspåvir- gramområdet trafikksikkerhet er økt med hele 159 kede sjåfører og enkelte innvandringsgrupper. pst. sammenliknet med inneværende NTP. Det gir en – Styrke innsatsen spesielt overfor unge sjåfører, årlig ramme på 860 mill. kroner til trafikksikkerhet. blant annet gjennom utarbeidelse av en dedikert F l e r t a l l e t er uroet over trafikksikkerhetssitua- strategi mot ungdomsulykker, endringer og juste- sjonen, og spesielt over at ungdom er overrepresen- ringer i føreropplæringen, strengere prikkbelast- tert i statistikken. Det er derfor bra at Regjeringen vil ning av førere med førerkort på prøve, samt vur- sette i gang en rekke trafikksikkerhetstiltak, og at Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 185 flere av disse tiltakene er spesielt rettet mot høyrisi- hetene og ville kunne vært utbedret om midler til kogruppa ungdom mellom 15 og 24 år. Tiltakene dette var stilt til rådighet. Dette gjelder bl.a. kryssløs- spenner vidt, men det er gledelig mange nye tiltak ninger, midtdelere, gang-/sykkelveier, kantsikring og rettet inn mot førerne, med kontroll, skjerpet lovverk overganger. Når utviklingen nå har vist seg å fortsette og mer treffsikre straffereaksjoner. Når det gjelder i samme negative trend, finner disse medlem- vegutforming, ligger det vesentlige investeringer i m e r det helt nødvendig å foreslå at det umiddelbart planen, med spesielt fysisk skille mellom kjøreret- settes inn midler for å redusere den sterke økningen i ningene som et av de viktigste tiltakene. dødsulykkene på veiene. Disse medlemmer vil F l e r t a l l e t vil peke på at selv om antallet mo- på denne bakgrunn fremme følgende forslag: torsykler på vegene har økt formidabelt de siste årene, har tallet på drepte og skadde motorsyklister "Stortinget ber Regjeringen sette inn avbøtende på norske veger vært stabilt. Norge ble i desember strakstiltak mot økningen i dødsulykker på veinettet 2007 rangert som det minst farlige landet i Europa for ved å gjennomføre sikring av ulykkespunkter og -strek- førere av motorsykkel. ninger hvor det er kartlagt høy ulykkesrisiko."

Komiteens medlemmer fra Frem- Disse medlemmer viser til sitt representant- s k r i t t s p a r t i e t viser til at trafikksikkerhet på vei er forslag Dokument nr. 8:144 (2007–2008) om en egen et samspill mellom fører, bil og vei. stortingsmelding om transportsikkerhet. D i s s e Disse medlemmer viser til rapporten fra det m e d l e m m e r mener at verken tiltak for å bedre sik- svenske selskapet Folksam som slår fast at dårlige kerheten på norske veier eller spørsmål knyttet til veier er den endelige årsak til 72 pst. av dødsulyk- sikkerhet, sårbarhet og beredskap i transportsektoren, kene. Disse medlemmer slår fast at Sverige har får nødvendig oppmerksomhet i forbindelse med lykkes i trafikksikkerhetsarbeidet ved å satse på mot- behandling av Nasjonal transportplan. Disse med- orveier og andre veier med midtdelere. D i s s e l e m m e r mener at det derfor bør utarbeides en egen m e d l e m m e r stiller seg undrende til at Regjeringen stortingsmelding om transportsikkerhet med en sam- i St.meld. nr. 16 (2008–2009) mener at det er en mål- let vurdering og en samlet strategi for sikkerhet for konflikt mellom trafikksikkerhet og fremkommelig- hele transportsektoren i Norge. Disse medlem- het knyttet til redusert fartsgrense på vei. D i s s e m e r mener at en slik vurdering må omfatte vei, jern- m e d l e m m e r mener tvert imot at bedre veier og økt bane, sjøtransport og luftfart, og videre egne pro- fremkommelighet fører til bedre trafikksikkerhet, og blemstillinger for "myke" trafikanter (syklende og at forslag redusert fartsgrense er unødvendig. gående), samt tiltak knyttet til sikkerhet, sårbarhet og Disse medlemmer viser til at satsing på vei beredskap. i Vestfold og i Akershus har redusert antall hardt Disse medlemmer mener også at en stor- skadde og drepte i trafikken. Veistrekninger som tid- tingsmelding om transportsikkerhet bør omfatte eva- ligere har vært omtalt som dødsveier, er i dag noen av luering av gjennomførte tiltak og gjeldende strategi, de sikreste veiene i landet. I Soria Moria-erklæringen samt vurdering av behov for endring i lovverk, tiltak står det at "All transport i Norge skal være trygg. og finansiering. Disse medlemmer peker på at Regjeringen vil styrke arbeidet med nullvisjonen, siden veisektoren er særlig utsatt for dødsulykker og som sier at det ikke skal forekomme ulykker med ulykker med personskade, er det viktig med en særlig drepte eller livsvarig skadde i trafikken". Fakta er at grundig behandling av denne sektoren. D i s s e antall dødsulykker i Norge økte med 10 pst. fra 2007 m e d l e m m e r peker på følgende områder som det til 2008, mens Sverige i 2008 hadde det laveste antal- bør ses spesielt på: let dødsulykker siden 1945. Svenske myndigheter har nemlig erkjent at dårlige veier er livsfarlige, og – Etablering av et frittstående transporttilsyn. satset offensivt på midtdelere og flerfeltsveier. – Kjørekortopplæring med tiltak til forbedring, Disse medlemmer ønsker en tilsvarende satsing herunder bl.a. bruk av simulator. på trafikksikkerhet i Norge. – Nye førerkortbestemmelser og oppfølgingstiltak Disse medlemmer viser til sine forslag i for de yngste og for de eldste bilførerne. Dokument nr. 8:145 (2007–2008) om avbøtende – Privatisering av dagens trafikkstasjoner for å strakstiltak mot økningen i dødsulykker på veinettet. effektivisere tjenestene. Til tross for at nullvisjonen skal ligge til grunn for – Etablering av et system med klassifisering av vei- samferdselspolitikken, viser udiskutable realiteter at nett med periodisk godkjenning. inneværende år går mot å kunne bli et katastrofeår for trafikksikkerheten på veinettet i Norge. D i s s e Disse medlemmer viser til at staten er indi- m e d l e m m e r vil peke på at svært mange ulykkes- rekte medskyldig til at liv går tapt på norske veier punkter og -strekninger er godt kjent for veimyndig- siden dagens system oppmuntrer folk til å bruke 186 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 gamle og usikre biler. Disse medlemmer viser K o m i t e e n t vil vise til at 138 000 barn i grunn- til at personbiler som ble vraket mot vrakpant i Norge skolen har skoleskyss, og en undersøkelse gjennom- i 2007 var i snitt 19,4 år gamle, og gjennomsnittsal- ført av Sintef viser at rundt 12 000 barn daglig må stå deren på en bensindreven personbil var samme år på bussen. I løpet av et skoleår blir ca. 7 000 barn 11,5 år. Disse medlemmer viser til at to senior- skadet på bussen, slik at de må være borte fra skolen. forskere ved SINTEF i 2006 slo fast at 250 mennes- K o m i t e e n mener at også et påbud om setebelte keliv kunne spares frem til 2020 ved å forsere utskift- for skolebarn i skoleskyss med buss må vurderes. ningen av bilparken med 5 år, og at dette skyldes at K o m i t e e n vil vise til at de fleste skadene skjer nye biler er sikrer enn eldre biler. Disse medlem- ved trafikkuhell som bråstopp eller utforkjøring. m e r viser til at de 250 sparte livene i analysen kun Risikoen for ulykker med buss er relativt liten, men var knyttet til passasjerer og fører, og at det sannsyn- dersom det er skjer en ulykke med en skolebuss vil ligvis er en tilleggsgevinst knyttet til at nye biler også konsekvensene kunne bli katastrofale. er mer skånsomme mot fotgjengere. Disse med- l e m m e r mener derfor at det er viktig å redusere bil- Komiteens flertall, alle unntatt medlem- avgiftene slik at folk flest har mulighet til å skaffe seg mene fra Fremskrittspartiet, viser i denne forbindelse nye trygge biler, og viser til at Fremskrittspartiets til Stortingets vedtak i Innst. S. nr. 149 (2007–2008) alternative statsbudsjett for 2009 inneholdt forslag hvor det heter: om å redusere engangsavgiften med 10 pst. "Stortinget ber Regjeringen vurdere muligheten Komiteens medlemmer fra Frem- for å innføre påbud om sitteplass for skolebarn i skoleskyss med buss. Arbeidet starter etter at rapporten skrittspartiet, Høyre, Kristelig Folke- om "Sikkerhet knyttet til transport av skolebarn i p a r t i o g V e n s t r e fremmer følgende forslag: buss" er lagt fram for Samferdselsdepartementet."

"Stortinget ber Regjeringen legge frem en egen F l e r t a l l e t vil vise til at de alvorligste ulykkene stortingsmelding om transportsikkerhet." i Norge på skolevei har skjedd når barn har krysset veien ved avstigning av skolebussen. Holdeplasser Komiteens medlemmer fra Frem- som benyttes av skolebuss må tilrettelegges for trygg skrittspartiet og Kristelig Folkeparti avstigning og kryssing av vei. fremmer følgende forslag Komiteens medlemmer fra Frem- "Stortinget ber Regjeringen legge frem en samlet skrittspartiet, Høyre, Kristelig Folke- oversikt over avgifter og gebyrer innenfor transport- p a r t i o g V e n s t r e viser til at ved behandlingen av sektoren med forslag til fremtidig strategi for bruk av Innst. S. nr. 149 (2007–2008), jf. Dokument nr. 8:28 avgifter og gebyrer i arbeidet for å nå nasjonale trans- (2007–2008) om sikring av skolebarn i buss, ble føl- portpolitiske mål." gende forslag nedstemt av flertallet:

Barn og trafikksikkerhet "Stortinget ber Regjeringen vurdere å innføre en overgangsordning, hvor det legges opp til å benytte K o m i t e e n vil understreke at barn er trafikanter positive virkemidler for å fremskynde utskiftingstak- med spesielle behov. Barn på de laveste trinnene i ten av busser som i dag ikke har setebelter, og som grunnskolen er impulsive og spontane og lar seg lett benyttes til offentlig transport." distrahere. De har problemer med å se over hekker, parkerte biler og andre sikthindringer, og kan være "Stortinget ber Regjeringen sørge for at det stilles bedre krav til uniformering av skolebusser, og at man vanskelig å oppdage for andre trafikanter. De fleste som et minimum påser at Kjøretøyforskriften føl- blir fulgt til skolen de første årene. Etter hvert som ges." barna blir eldre skal de gradvis bli selvstendige trafikanter. For at barn skal kunne lære å ferdes i trafik- Komiteens medlemmer fra Frem- ken, kunne bruke sitt eget nærmiljø, aktivt og få tra- skrittspartiet og Kristelig Folkeparti fikkopplæring trenger de trygge omgivelser i viser også til at følgende forslag fra Fremskrittspar- boligområder og rundt skoler. tiet og Kristelig Folkeparti ble nedstemt: K o m i t e e n vil påpeke at det å bygge ut gang- og sykkelveinettet, eller tilrettelegge for sykling på "Stortinget ber Regjeringen fremme nødvendige andre måter, vil komme alle befolkningsgrupper til forslag til endringer i vegtrafikkloven, slik at det blir forbud mot å transportere skolebarn og ungdom stå- gode. For eldre er det å oppleve trygghet ved ferdsel ende i skolebuss. Merkostnadene dette vil påføre som myke trafikanter i eget nærmiljø en viktig faktor dem som har ansvaret for transporten, innarbeides i i forhold til mobilitet, helse og trivsel. statsbudsjettet." Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 187

Barnas transportplan – Kontroll av bilbeltebruk og riktig sikring av barn Komiteens medlemmer fra Frem- i bil må intensiveres. skrittspartiet, Høyre, Kristelig Folke- – Alle foreldre må få informasjon om riktig sikring parti og Venstre mener det er svært viktig å av barn i bil. Informasjonen bør finnes på flere utvikle et transportsystem som ivaretar hensynet til språk. barn og unge på en tilstrekkelig og god måte. Trygg – Innkjøpere av transporttjenester må stille krav til oppvekst krever at barnas behov veger tungt når at belter blir brukt – for eksempel ved skoletran- fremtidens transportløsninger utformes. D i s s e sport og transport av funksjonshemmede. Innkjø- m e d l e m m e r mener en i langt større grad må se tra- pere av transporttjenester må stille krav om kjø- fikkutfordringene med barnas øyne. D i s s e m e d - retøy med høy sikkerhet. l e m m e r vil derfor at det utarbeides en egen "Barnas – Krav om alkolås på buss. transportplan". Denne planen bør innarbeides i – Lovpålagt krav om sitteplass for alle barn i buss, senere rulleringer av NTP som en integrert del av pla- samt påbud om setebelte. Hver dag reiser nær- nen. Det trengs en bred gjennomgang av utfordrin- mere 200 000 barn med buss til skolen. Mens gene, og konkrete forslag til tiltak som kan gjøre reglene for sikring av barn i bil er skjerpet, er det hverdagen tryggere og sikrere for barn og unge som fortsatt tillatt med offentlig skoletransport med ferdes i trafikken. ståplasser og seter uten belter. Det må stilles Disse medlemmer mener alle skal ha rett til strenge sikkerhetskrav til skoleskyssen. Det er en trygg skoleveg. Plikten til å gå på skole må følges urimelig at barn må stå og sitte usikret i bussen på av en rett til å komme trygt til og fra. Slik situasjonen veg til skolen. er i dag, ferdes barn, syklister, rullestolbrukere og – Sikring av bussholdeplasser: Mange ulykker barnevogner mange steder i samme kjørefelt som skjer ved av- og påstigning av bussen. For å fore- tungtrafikk, biler og traktorer. Det er helt uaksepta- bygge slike ulykker, må holdeplasser og avkjø- belt. ringssteder sikres spesielt. Det kan bety spesielle Det må satses langt mer på utbygging av trygge fysiske tiltak, som ledegjerder, rundkjøringer skoleveger, gang- og sykkelveger. Det trengs mer eller lignende, samtidig som det må innarbeides planleggingsressurser og mer penger til investerin- gode rutiner som følges opp. ger. – Holdeplasser og parkeringsområder for henting Disse medlemmer mener Barnas transport- og bringing av barn til skole, skolefritidsordning plan må inneholde følgende satsinger: og barnehager skal ha en trafikksikker utforming og lokalisering. Holdeplassene for skoletransport – Kraftig satsing på utbygging av trygge skoleve- må utformes slik at elevene i størst mulig grad ger, gang-, og sykkelveger. Ulykker som invol- slipper å krysse vegen eller slik at de har planfri verer myke trafikanter øker i antall. Utbedring og gangveg. bygging av gang- og sykkelveger langs skoleve- – Busser som kjører skoletransport bør merkes gene er viktig for barnas sikkerhet, og kommer med egne skilt. også den øvrige befolkningen til gode. – Gang- og sykkelveger må planlegges og bygges Disse medlemmer fremmer følgende for- parallelt med nye veganlegg. slag: – Drift og vedlikehold av fortau, sykkel- og gang- veger, også vinterstid, må prioriteres på linje med "Stortinget ber Regjeringen utarbeide en egen vedlikeholdet av det øvrige vegnettet. Barnas transportplan. Denne planen innarbeides i – Flere trygge kryssingspunkter: Utbygging av senere rulleringer av Nasjonal transportplan som en over- og underganger må prioriteres der dette er integrert del av NTP. Barnas transportplan skal inne- nødvendig for å sikre trygg ferdsel. holde en bred gjennomgang av utfordringer, samt – Det må satses langt mer på lysregulering av far- konkrete forslag til tiltak som vil gjøre hverdagen lige kryss. tryggere og sikrere for barn og unge som ferdes i trafikken." – Det må opprettes sikre soner rundt skolene (farts- grenser på 30 km/t) Ved å etablere trygge soner for elevene rundt skoler vil nærmiljøene bli tryg- Slepebåt Sørlandet gere for alle andre myke trafikanter. Det vil si K o m i t e e n ber Regjeringen komme med en barn på veg til fritidsaktiviteter, syklister eller egen plan for opptrapping av slepebåtkapasitet i Sør- eldre fotgjengere som er spesielt utsatt for alvor- Norge, spesielt i forhold til behov for oljevernbered- lige skader. skap. 188 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

MC D e t t e f l e r t a l l e t er også kjent med konklusjo- Komiteens flertall, alle unntatt medlem- nene i OECDs sluttrapport fra det internasjonale mene fra Fremskrittspartiet, registrerer at NMCU og seminaret på Lillehammer om trafikksikkerhet for motorsyklistene er fornøyd med at det nå satses mer motorsykler i juni 2008, og at statsrådens innlegg ble svært godt mottatt av de norske og internasjonale del- på veivedlikehold, som jo er livsviktig for tohjulin- takerne. Det må anses som svært positivt at man i ger, bokstavelig talt. F l e r t a l l e t vil peke på at selv rapportens konklusjoner er kommet fram til omfo- om antallet motorsykler på veiene har økt formida- rente tiltak og konsensus på OECD-nivå om hvilke belt de siste årene, har det til tross for dette, vært en tiltak som bør prioriteres. D e t t e f l e r t a l l e t vil på positiv nedgang i dødsulykker og skadede på norske denne bakgrunn be Regjeringen vurdere en oppføl- veier. F l e r t a l l e t er opptatt av å få belyst de men- ging i egen sak om konklusjonene fra det vellykkede neskelige faktorene i ulykker med MC involvert, og OECD seminaret. ber Regjeringen komme tilbake til et opplegg for forskning på dette. Komiteens medlemmer fra Frem- F l e r t a l l e t er kjent med at rv 32 mellom Skien s k r i t t s p a r t i e t vil vise til sitt fyldige kapittel om og Siljan er verdens aller første "Nullvisjonsvei for MC i sine generelle merknader i innstillingens kapit- MC", og ser positivt på at det utvikles liknende strek- tel 1.2.2. ninger i alle de fem regionene. F l e r t a l l e t har merket seg at på rv 32 i Tele- Alkolås mark er det montert en ekstra skinne i underkant av det ordinære rekkverket i de skarpeste ytterkurvene, Komiteens flertall, alle unntatt medlem- for å hindre at en mc-fører som har falt av sykkelen mene fra Fremskrittspartiet, peker på at kollektivsel- skal skli inn i og treffe rekkverkstolpene. Dette tilta- skapene selv kan velge å installere alkolås, og bruke ket er også beskrevet i Statens vegvesen sin håndbok dette i konkurransen med andre selskaper ved å 245. F l e r t a l l e t er kjent med at det er utviklet god- garantere at de leverer alkoholfri kjøring. kjente underskinner i Norge og at Statens vegvesen F l e r t a l l e t mener forsøk med alkolås i busser har gjort tester og utarbeidet kriterier for bruk. F l e r - eller annen kollektivtransport bør iverksettes. t a l l e t ber Regjeringen vurdere å starte montering av F l e r t a l l e t viser til at resultater fra forsøksord- slike mc-vennlige underskinner etter en opptrap- ninger med alkolås er lovende. F l e r t a l l e t viser til pingsplan. at en evaluering som Transportøkonomisk institutt har utført på oppdrag fra det svenske Vägverket, F l e r t a l l e t viser til at motoriserte tohjulinger, viser at den svenske forsøksordningen har ført til en bl.a. på grunn av størrelse, kan være et miljøbespa- langvarig effekt med mindre promillekjøring og tra- rende alternativ til bruk av personbil i byområdene. fikkulykker blant deltakerne. Høyere skaderisiko er imidlertid en innvending mot Flertallet viser til at erfaringer med ordningen moped og motorsykkel. Det bør derfor vurderes å viser at den er samfunnsmessig lønnsom, jf. TØI-rap- igangsette et arbeid med en Nasjonal moped- og mot- port 905/2007 "Forsøk med alkolås i Sverige. Evalu- orsykkelstrategi, der man gjennom en integrert til- ering av forsøksordning med betinget førerkortinn- nærming bl.a. søker å minimere risikoen ved moped- dragning ved promillekjøring". og motorsykkelkjøring. F l e r t a l l e t mener et påbud om alkolås i offentlige transportmidler bør vurderes, og at det her er Et annet flertall, medlemmene fra behov for ytterligere kunnskap og avgrensninger. Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk F l e r t a l l e t viser til at promillekjøring er en av de Venstreparti, Kristelig Folkeparti og viktigste risikofaktorene i vegtrafikken her i landet. S e n t e r p a r t i e t , viser til det arbeidet som Regjerin- Omtrent en tredjedel av alle drepte bilførere har pro- gen har bidratt med for å bedre situasjonen for mot- mille i blodet. Tradisjonelle tiltak mot promillekjø- orsyklistene, ikke minst økningen på veivedlikehold ring som politikontroll og opplysningsvirksomhet er og forbudet mot nye wirerekkverk. D e t t e f l e r t a l - ikke nok alene. F l e r t a l l e t mener derfor det er l e t viser til at motorsyklistene fortsatt vil ha: behov for flere virkemidler slik at omfanget av pro- millekjøring reduseres. Alkolås kan være en effektiv – plass i kollektivfeltet metode for å fjerne alkoholpåvirkede buss- og drosje- – fri bompassering (selv om teknologien muliggjør sjåfører fra trafikken. registrering) F l e r t a l l e t mener kostnadene for alkolås bør – egne parkeringsplasser, og gjensidig tillatelse på holdes på et lavt nivå for bruker, slik at ordningen elbilplasser omfatter flest mulig. F l e r t a l l e t mener Regjeringen – mulighet til "lane-splitting" (kjøre mellom kjøre- bør vurdere muligheten for å innføre påbud om alko- felt hvor trafikken går i lav fart eller står). lås i private og offentlige transportmidler. F l e r t a l - Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 189 l e t mener det her er behov for ytterligere kunnskap – Følge opp de nasjonale målene og handlingspla- og avgrensninger, og ber derfor Regjeringen komme nen for støy med økt innsats på kilderettede tiltak tilbake til Stortinget på egnet måte hva angår et even- og tiltak for de mest støyutsatte. tuelt påbud av alkolås. – Fortsette innsatsen mot lokal luftforurensning gjennom vedlikeholdstiltak, avgiftspoli- Komiteens medlemmer fra Høyre, tikk og tekniske krav til kjøretøy og drivstoff. Kristelig Folkeparti og Venstre fremmer – Arbeide for å stanse tapet av biologisk mang- følgende forslag: fold gjennom alle planfaser, byggefasen og ved drift og vedlikehold av transportnettet. "Stortinget ber Regjeringen legge fram egen sak – Sette i verk tiltak for å forebygge, begrense om tiltak for økt bruk av alkolås." og bekjempe spredning av fremmede arter. – Sikre at truede arter og naturtyper ivaretas i planleggingen av samferdselsanlegg på alle 12. MILJØ nivå. 12.1 Sammendrag – Innføre et system for saltbruk i Statens veg- Transportpolitikken skal bidra til å begrense kli- vesen der hensyn til trafikksikkerhet og miljø magassutslipp, redusere miljøskadelige virkninger ivaretas, herunder hensyn til biologisk mang- av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål fold. og Norges internasjonale forpliktelser på miljøområ- – Styrke jordvernet bl.a. gjennom å sørge for at det hensynet til jordvern i større grad inngår i Regjeringen vil oppnå dette gjennom å: KVU/KS1-prosesser og i etterundersøkelser av prosjekter. – Trappe opp innsatsen innenfor jernbanesektoren betydelig, noe som vil legge til rette for å redu- På en rekke miljøområder har Stortinget fastsatt sere personbilbruk og øke andelen gods på bane. nasjonale miljømål. Målene er i hovedsak basert på Regjeringen vil be Jernbaneverket arbeide videre tålegrenseprinsippet som innebærer at en setter mål med å vurdere mulige konsepter for høyhastig- på grunnlag av naturens bæreevne og rensekapasitet. hetsbaner. I denne planperioden prioriteres et Etappemålene i Nasjonal transportplan faller i stor kapasitetssterkt jernbanenett i InterCity-området. grad sammen med de nasjonale miljømålene. Etappe- – Doble midlene til belønningsordningen for bedre målene for miljø i meldingen følger opp de nasjonale kollektivtransport og mindre bilbruk i løpet av miljømålene. første fireårsperiode. Midlene reserveres byom- råder som inngår avtaler med staten om bruk av Klimautslipp virkemidler som gir redusert biltrafikk. Transportsektoren var ansvarlig for 25 pst. av kli- – Bidra til en mer miljøvennlig byutvikling ved å magassutslippene i Norge i 2007. De siste tiårene har øke fokuset på arealplanlegging i forbindelse det vært kraftig vekst i klimagassutslipp fra sektoren. med belønningsordningen og bypakkeproses- I etterkant av forrige Nasjonal transportplan har både sene. kunnskapen om klimaendringene, og erkjennelsen av – Sette i gang et lovarbeid som gir adgang til å inn- at endringene er menneskeskapt, økt betydelig. I føre et finansieringstilskudd på omsetning av St.meld. nr. 34 (2006–2007) Norsk klimapolitikk drivstoff i et utvidet omfang. (Klimameldingen) satte Regjeringen som mål at – Stimulere til raskere innfasing av kjøretøy med eksisterende og nye virkemiddel i transportsektoren lave eller ingen utslipp gjennom avgiftssystemet, skal utløse en reduksjon i klimagassutslippene med forskning, støtteordninger og tilrettelegging. mellom 2,5 og 4,0 millioner tonn CO2-ekvivalenter i –Sikre at CO2-avgiften på drivstoff minst tilsvarer forhold til forventet utslipp i 2020. prisen på internasjonale utslippskvoter. For å få en systematisk gjennomgang av klimatil- – Fortsette arbeidet med å inkludere norsk luftfart i tak i alle utslippssektorene, har Regjeringen satt i EUs kvotesystem. gang prosjektet Klimakur 2020 under ledelse av Sta- – Arbeide for at internasjonal skipsfart og luftfart tens forurensningstilsyn. På transportområdet deltar inkluderes i framtidige klimaavtaler. Statens vegvesen, Jernbaneverket, Kystverket, Sjø- – Stimulere til økt sjøtransport ved å tilrettelegge fartsdirektoratet og Avinor. De skal utarbeide en opp- for mer effektiv havnedrift gjennom ny havne- datert tiltaksanalyse innen 1. november 2009. Regje- lovgiving, bedre sjøverts og landverts forbindel- ringen vil komme tilbake til spørsmålet om revisjon ser til havner og lettelser i gebyrer og avgifter for av klimamålene i samband med vurderingen av sjøtransporten. klimapolitikken som blir lagt fram for Stortinget i 190 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

2010. Regjeringen legger opp til at klimamålet for ming av bypakker og fordeling av midler fra beløn- transportsektoren vil bli beholdt eller skjerpet. ningsordningen. I meldingen tar Regjeringen viktige grep for å få ned utslippene. Jernbanesatsingen, satsing på sjøtran- Areal/miljø sport og tiltak for gående, syklende og kollektivtra- Økt trafikk, høyere fart og utbygging av ny infra- fikk er sentrale element. Tiltakene vil ha særlig stor struktur fører også til tap av matjord og forringing av effekt dersom regionale og lokale styresmakter følger leveområder for planter og dyr. Vår handtering av opp med mer effektiv arealplanlegging og restriksjo- disse utfordringene betyr mye også for kommende ner ovenfor biltrafikken. Tekniske forbedringer i bil- generasjoner. Regjeringen prioriterer derfor særlig og flyparken samt økonomiske virkemiddel som sterk innsats på disse områdene. medvirker til tidligere introduksjon av mer miljø- vennlige biler og endret forbrukeradferd, vil være Det er ikke mulig å gjennomføre det omfattende viktig for å redusere klimagassutslippene i transport- investeringsprogrammet med betydelige gevinster sektoren. for trygghet og framkommelighet helt uten inngrep i Dersom effektive tiltak også blir gjennomført av viktige naturområder og tap av dyrket jord. Det vil bli regionene og lokale styresmakter kan de tiltakene gjort mest mulig for å avgrense og kompensere for som Regjeringen presenterer i NTP og i andre sam- inngrepene i hvert enkelt prosjekt. menhenger være tilstrekkelige til å nå klimamåla for sektoren. Regjeringen vil presisere at det er stor usik- Nox-utslipp kerhet knyttet til dette. Det største usikkerhetsmo- NOx-utslipp fra innenriks sjøfart har økt siden mentet er kor raskt innfasingen av ny teknologi vil 1990 på grunn av økt aktivitet i petroleumssektoren, skje. mens utslippene fra vegtrafikk som følge av stren- Selv om klimagassutslippene gir samme skade gere avgasskrav er kraftig redusert. Reduksjonen har uavhengig av hvor de finner sted, er de øvrige miljø- vært 24 pst. fra 1990 til 2006. Det er forventet at problemene fra transport langt større i byene enn i NOx-utslippene vil bli ytterligere redusert i planperi- mer grisgrendte områder. Samstundes er køer og oden, blant annet som følge av NO -avgiften som ble knapphet på areal et særlig byfenomen. Reisetidsmå- x innført i 2007 og avtalen med næringslivet om NO - linger rundt de fire største byene viser at rushtidsfor- x sinkelsene øker og at rushtidsperioden blir stadig len- reduksjoner fra 2008. gre. Dårlig framkommelighet er kostbart både for næringsliv, bilister og kollektivtrafikantar. I byene vil Lokal forurensning og støy mindre bilbruk og en mer miljøvennlig transportmid- Vegtrafikken er den viktigste årsaken til høye delfordeling gi gevinster langt ut over det en oppnår konsentrasjoner av lokal luftforurensning. I tillegg av klimagassreduksjoner. Samstundes er potensialet bidrar skip til betydelige utslipp i flere havner. Luft- for et velfungerende kollektivtilbud og god tilrette- kvaliteten er de siste årene bedret, og nasjonale mål legging for sykkel og gange betydelig. Alle disse for- for lokal luftkvalitet vil trolig bli nådd i perioden. holdene tilsier en annen og kraftigere virkemiddel- Det nasjonale støymålet er ikke fordelt på sektor bruk på disse områdene i byene enn i landet for øvrig. eller transportmiddel. Vegtrafikken bidrar til 78 pst. av den beregnede støyplagen (utendørs støy), og luft Virkemiddel og jernbane med 4 pst. hver. Holder trafikkveksten Regjeringen vil føre en transportpolitikk som sti- og vegtrafikken sitt store bidrag til støyproblemet mulerer kommuner og fylkeskommuner til å ta i bruk fram, blir støymålene krevende å nå. Målet vil trolig virkemiddel som avgrenser personbiltrafikken og bli nådd for innendørs støy, men for å nå det nasjo- oppmuntrer til bruk av mer miljøvennlige transport- nale støymålet fullt ut må det utvikles nye og flere former. Før restriktive virkemiddel kan tas i bruk, må virkemiddel. det etableres et godt kollektivtilbud. 12.2 Komiteens merknader Framtidens byer Komiteens flertall, alle unntatt medlem- Prosjektet Framtidens byer skal danne grunnlaget mene fra Fremskrittspartiet, er opptatt av at utvikling for et forpliktende samarbeid mellom staten og et og innføring av alternative drivstoff og ny klima- utvalg kommuner. Prosjektet blir ledet av Miljøvern- vennlig kjøretøyteknologi holder høyt tempo. 2. departementet og har som hovedmål å redusere kli- generasjon biodrivstoff og EL-biler er eksempler på magassutslippene i byene, bl.a. fra transport. Alle teknologier hvor Norge har gode forutsetninger for å byområdene som kan søke om midler fra belønnings- lykkes. Stortingsflertallets vedtak om å opprette ordningen deltar i Framtidens byer, og det skal være TRANSNOVA er viktig for å gjøre raske framskritt en sammenheng mellom denne deltakelsen, utfor- med innfasing av nye teknologier og drivstoff. Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 191

F l e r t a l l e t viser også til Regjeringens satsing F l e r t a l l e t støtter anbefalingene fra Lavut- på elbiler med 50 mill. kroner til ladestasjoner i til- slippsutvalget (NOU 2006:18) og Stern-rapportens takspakka. om å komme i gang tidlig med klimaomstillingen. Samtidig vil f l e r t a l l e t understreke at flere Det kan ta lang tid å oppnå store effekter at nye poli- avgiftsomlegginger i grønn retning er blant de viktig- tiske virkemidler. F l e r t a l l e t støtter Regjeringens ste tiltakene som skal virkeliggjøre Regjeringens og styrking av transportplanleggingen med CO2-analy- Stortingets høye målsettinger for reduksjoner i kli- ser av store samferdselsprosjekter og planprosesser mautslipp fra transportsektoren. som ivaretar klima og miljø på en god måte (karbon- budsjett). Komiteens medlemmer fra Frem- F l e r t a l l e t mener det må utvikles gode kollek- s k r i t t s p a r t i e t vil i den forbindelse vise til sine tivalternativer og klimavennlige pakkeløsninger når merknader i Innst. S. nr. 145 (2007–2008) til Klima- infrastrukturen skal bygges ut i trafikksterke korrido- meldingen St.meld. nr. 34 (2006–2007). D i s s e rer og byområder. Det bør også utvikles etappemål m e d l e m m e r mener man må gjennomføre 3 paral- som viser hvordan ulike virkemidler kan fases inn og lelle løp i klimapolitikken. For å innfri Kyoto-avta- forsterkes slik at både retningen og farten er tilstrek- lens forpliktelser innen 2012, er internasjonale tiltak kelig i det langsiktige arbeidet mot lavutslippssam- beste tilnærming. Kostnader og tidshorisont gjør at funnet. det ikke vil være mulig å få særlig resultat i Norge de neste 5 år. Disse medlemmer vil samtidig iverk- Et annet flertall, medlemmene fra sette fornuftige, nasjonale tiltak, som vil gi resultater Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- på lenger sikt – spesielt tiltak innen energi og sam- p a r t i o g S e n t e r p a r t i e t , viser til at Regjeringen ferdsel. D i s s e m e d l e m m e r er i utgangspunktet i forslaget til Nasjonal transportplan foreslår kraftige enige i målsettingen å begrense klimagassutslipp i økninger til jernbane og miljøvennlige transportløs- tråd med Norges internasjonale forpliktelser, blant ninger de neste ti årene. Dette inkluderer også nær- annet ved å bygge nye og miljøvennlige veier (jf. mere utredning av mulige konsepter for høyhastig- SINTEF-rapporten "Miljømessige konsekvenser av hetsbaner som kan redusere utslipp fra flytrafikk og bedre veier"), men er skeptiske til hvordan en slik langdistanse vegtrafikk. Den økte statlige satsingen målsetting fortolkes. D i sse medlemmer mener på kollektivtrafikk kombinert med restriktive tiltak lavere avgifter som stimulerer til rask utskiftning av for biltrafikk vil gi viktige bidrag til å snu utviklin- bilparken i kombinasjon med høyere vrakpant er gen. Regjeringen foreslår også satsinger innenfor blant de aller mest effektive miljøtiltakene, fordi nye programområder som gang og sykkel, kollektivtiltak biler forurenset i langt mindre grad enn eldre biler. og miljøtiltak samt økt satsing på sjøtransport som vil Disse medlemmer viser til Dokument nr. 8:97 bidra til klimaomstillingen. Regjeringen satser både (2006–2007) for en omfattende beskrivelse av Frem- på langsiktige arealpolitiske virkemidler for å redu- skrittspartiets politiske standpunkt og praktiske til- sere transportbehov og nye teknologiske løsninger og nærming, både hva gjelder den vitenskaplige debat- klimavennlige drivstoff for å kombinere høy mobili- ten, Kyoto-avtalen og Fremskrittspartiets tet med reduserte utslipp. argumentasjon på Stortinget. D e t t e f l e r t a l l e t viser til at Regjeringen i kli- Disse medlemmer viser til sitt forslag i mameldingen har satt konkrete mål for reduserte

Dokument nr. 8:46 (2008–2009) om vrakpant på utslipp på 2,5–4 mill. tonn CO2 innen 2020 sammen- 22 000 kroner for biler som er 20 år eller eldre, og at liknet med en referansebane uten nye tiltak. I klima- forslaget vil ha den effekt at flere eldre, forurensende avtalen mellom partiene på Stortinget ble målsettin- og trafikkfarlige biler forsvinner fra veiene. gen skjerpet. Det ble satt et nasjonalt mål om å gjøre Norge karbonnøytralt i 2030. Gjennom klimaavtalen Klimapolitikk ble det oppnådd enighet om flere tiltak på transport- Komiteens flertall, alle unntatt medlem- området. Disse er fulgt opp og til dels overoppfylt av mene fra Fremskrittspartiet, mener det er en stor og Regjeringen. krevende utfordring å snu de økende klimautslippene fra transportsektoren til nedgang. Det krever sterke 13. UNIVERSELL UTFORMING – ALLE virkemidler og en helhetlig politikk. SKAL MED F l e r t a l l e t vil peke på behovet for at gode og klimavennlige virkemidler gis en varighet som ska- 13.1 Sammendrag per forutsigbarhet for næringsliv og befolkning, også Regjeringen vil i planperioden øke ressursbruken om det skjer regjeringsskifter. For å nå nasjonale mål betydelig for å legge til rette for universell utforming. og innfri internasjonale forpliktelser er det også nød- Det har tidligere vært for lite helhetlig tenkning vendig å justere og forsterke gode virkemidler. om hvordan transportsystemet kan gjøres tilgjenge- 192 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 lig. Utfordringene er derfor store. For å sikre tilgjen- Tiltak gelighet og universell utforming må det etableres: Kollektivtransportsystemet skal bli mer universelt utformet i perioden. Både gjennom lov- og regel- – overordnede mål og prinsipper som det skal verk og gjennom fysiske tiltak finansiert over stats- arbeides etter, budsjettet vil Regjeringen bidra til at kollektiv- – konkrete standarder for hvordan de aktuelle løs- transportsystemet blir mer universelt utformet. ningene skal være (for eksempel plattformhøyde Om lag 1 500–2 000 av totalt 6 500 holdeplasser og innstigningshøyde på tog), på riksvegnettet vil bli oppgradert til ønsket standard. – indikatorer som beskriver graden av tilgjengelig- De passasjertunge holdeplassene blir oppgradert het i reisekjeden, først. Regjeringen tar sikte på at tilskottsordningen – verktøy for å identifisere og prioritere de mest for mer tilgjengelig kollektivtransport i kommune- effektive tiltakene, sektoren ("BRA-midlene") blir videreført. – arenaer for samhandling mellom ulike aktører Regjeringens prioritering av programområdet slik at nødvendige tiltak gjennomføres samord- Stasjoner og knutepunkt vil medvirke til å sikre til- net, gjengelighet for alle på svært mange stasjoner samt – sanksjoner i de tilfeller der vedtatte regler ikke universell utforming av de mest trafikktunge knute- følges opp. punktstasjonene. Tiltak knyttet til informasjonssyste- mene vil dels skje i sammenheng med den fysiske Regjeringen vil legge til rette for at transportsys- opprustingen av enkeltstasjoner. I luftfarten er tilgjengeligheten god, men det er temet er så langt som mulig brukbart for alle mennes- fremdeles utfordringer på flere lufthavner knyttet til ker, uten behov for tilpassing eller spesiell tilretteleg- de ulike elementene i reisekjeden fra en kommer til ging. Et universelt utformet transportsystem vil et lufthavnen til plassering om bord i flyet. Avinor vil stykke på veg kunne minske behovet for individuell arbeide med å forbedre lufthavene ytterligere. tilrettelegging eller særløsninger, og samtidig bedre Ferjesambandene blir trafikkert av ferjer som har tilgjengeligheten til viktige fellesskapsarenaer. Uni- stor variasjon med hensyn til tilgjengelighet. Kravet versell utforming er derfor viktig for å oppnå likeverd om tilgjengelighet vil bli innført fortløpende etter og deltakelse i samfunnet, uavhengig av funksjons- hvert som de enkelte sambandene blir lyst ut på evne. anbud. Regjeringen la våren 2008 fram Ot.prp. nr. 44 (2007–2008) Om lov om forbud mot diskriminering Tilrettelagt transport på grunn av nedsatt funksjonsevne. Loven trådte i Fylkeskommunene har ansvar for å tilby tilrette- kraft fra 1. januar 2009 og inkluderer krav til univer- lagt transport for funksjonshemmede (TT-ordnin- sell utforming av nye bygninger, inklusiv stasjoner gen). Tilbudet gjelder for personer som ikke kan og terminaler. benytte ordinær kollektivtransport. I de fleste fylkes- I loven er universell utforming definert som kommunene gjennomføres disse transportene med utforming eller tilrettelegging av hovedløsningen slik drosje. at virksomheten kan benyttes av flest mulig. I praksis Gjennomgangen av TT-ordningen viser at det er er det først og fremst de fysiske forholdene som vil store variasjoner i fylkenes tilbud. Dette reflekterer være gjenstand for universell utforming. For eksem- ulike politiske prioriteringer, forskjeller i kollektivtil- pel vil den fysiske utformingen av selve transport- bud og ulike geografiske forhold. Regjeringen ønsker midlet være avgjørende for bruk av en transporttje- både å forbedre TT-ordningen og å gjøre den ordi- neste. nære kollektivtransporten mer tilgjengelig for funk- All ny infrastruktur skal utformes etter prinsippet sjonshemmede. Regjeringen har derfor så langt ikke om universell utforming. Det er i tillegg et omfat- funnet noen tilfredsstillende form for å innføre mer tende behov for oppgradering av holdeplasser og forpliktende retningslinjer. Regjeringen har styrket knutepunkter. fylkenes økonomi og dermed muligheten til å bedre Regjeringen vil gi arbeidet for et mer universelt TT-ordningen og kollektivtransporten. Det satses utformet kollektivtransportsystem høy prioritet. Uni- mye på å gjøre hele transportsystemet mer tilgjenge- versell utforming er en integrert del av alle planer for lig. Det er satt i verk forsøk for å sikre et bedre og mer oppgradering og bygging av infrastruktur som blir fleksibelt kollektivtilbud i distriktene. planlagt og bygd i Statens vegvesen, Avinor og Jern- baneverket sin regi. De store ressursene som er nød- 13.2 Komiteens merknader vendig for å få et fullt ut universelt utformet kollek- Komiteens flertall, alle unntatt medlem- tivsystem gjør at utviklingen vil måtte skje gradvis. mene fra Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 193 har merket seg at NTP-forslaget er forholdsvis ambi- Regjeringens omtale av dette i Nasjonal transport- siøst, og dels også godt konkretisert, på universell plan. uforming. Planen følger på en god måte opp hoved- Tilrettelagt transport, TT-ordningen, er et tilbud linjene i den nye antidiskrimineringsloven og gjør som fylkeskommunene gir til personer som ikke kan viktige og riktige prioriteringer. Mange jernbanesta- benytte ordinær kollektivtransport. Den gjennom- sjoner skal utformes universelt i planperioden. Da gang som er foretatt av ordningen viser at tilbudet blir det viktig at også rullende materiell og andre varierer mye fra fylke til fylke. F l e r t a l l e t er enig i funksjoner i tilknytning til jernbanenettet, også er det målet Regjeringen har om å på den ene siden godt tilpasset de mange ulike behovene. Et eksempel gjøre det ordinære kollektivtilbudet bedre tilgjenge- er NSBs billettautomater som har vært gjenstand for lig for flere og på den andre siden styrke tilbudet en del kritikk knyttet til universell utforming. innen TT-ordningen for de brukerene som trenger det mest. Komiteens flertall, medlemmene fra F l e r t a l l e t vil ha vurdert nasjonale retningslin- Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- jer som sikrer at de brukerne som trenger det mest parti, Kristelig Folkeparti, Senterpar- kan leve aktive liv gjennom ordningen. t i e t o g V e n s t r e , understreker betydningen av F l e r t a l l e t vil peke på det problemet blinde og nasjonale og konkrete standarder på hvordan trans- svaksynte har med å få stoppet bussen og trikken og porttilbudet og fysisk utforming knyttet til dette skal med å vite når de skal gå av. F l e r t a l l e t forutsetter utformes. I utbyggingsprosjekter med publikums- at de ulike aktørene tar dette problemet på alvor, og areal er de funksjonshemmedes organisasjoner vil vise til et forsøk i Kristiansund som har hatt gode høringsinstans. Komiteen vil understreke at det er resultater. viktig at brukerorganisasjonene blir involvert tidlig i planprosessen for å unngå lite hensiktsmessige og Et annet flertall, medlemmene fra fordyrende tilpasninger i ettertid. Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- F l e r t a l l e t er oppmerksom på den utfordringen p a r t i o g S e n t e r p a r t i e t , er opptatt av at trans- som ligger i at ulike aktører har ansvar for ulike deler porttilbudet skal være universelt utformet og dermed av transporttilbudet. Dette stiller krav til et godt sam- tilgjengelig for flest mulig mennesker uavhengig av arbeid mellom eksempelvis fylkeskommunene som funksjonsevne. F l e r t a l l e t er derfor glad for at det er ansvarlige for lokal kollektivtransport og Statens i planperioden blir lagt opp til store forbedringer på vegvesen som har ansvar for at infrastrukturen i riks- dette feltet. vegnettet er universelt utformet. Komiteens medlemmer fra Frem- F l e r t a l l e t vil særlig peke på behovet for å skrittspartiet og Høyre mener det må være fjerne fysiske hindringer for personer som er avhen- samfunnets ansvar å hindre diskriminering av en stor gige av rullestol eller rullator, og på nødvendigheten gruppe samfunnsborgere, som på grunn av mang- av å gi tilstrekkelig og forståelig informasjon til alle lende transporttilbud holdes utenfor deltakelse i sam- brukere både om ordinært rutetilbud og ved avvik. funnet. D i s s e m e d l e m m e r støtter derfor Regje- F l e r t a l l e t legger vekt på at det i forbindelse ringens målsetting. D i sse medlemmer viser til med anbudsutsettelse av ferjesamband skal bli stilt at det ifølge St.meld. nr. 16 (2008–2009) er 60 000 krav om universell utforming. F l e r t a l l e t vil peke holdeplasser i Norge som trenger oppgradering for å på at det mange plasser er nødvendig å utbedre ferje- tilfredsstille kravene til universell utforming, og at kaiene for å gjøre det mulig å bruke moderne ferjer på det vil koste 2 mrd. kroner å ruste opp de 6 500 hol- sambandene. Dette igjen er en forutsetning for å deplassene på riksveinettet til disse kravene. D i s s e oppnå universell utforming, fordi gamle ferjer stort m e d l e m m e r ønsker at krav om universell utfor- sett er dårlig tilgjengelige for mange funksjonshem- ming ved nye holdeplasser skal innfris der dette er mede. hensiktsmessig, men ønsker ikke å bruke flere titalls F l e r t a l l e t registrerer at det er behov for syste- milliarder kroner av skattebetalernes penger til en matisk arbeid for å utvikle standarder og retningslin- generell opprustning av samtlige holdeplasser. jer for hvordan universelle løsninger kan sikres og Disse medlemmer mener at ordningen med intensiveres i årene som kommer. F l e r t a l l e t vil TT-kort er svært viktig, og viser til Dokument nr. også påpeke behovet for løpende å utvikle dokumen- 8:85 (2007–2008) om nasjonale retningslinjer for tasjon på faktisk tilgjengelighet og effekt av de tilta- kvalitet og kvantitet i TT-ordningen, og en finan- kene som iverksettes for mer effektivt å kunne følge sieringsordning som sikrer TT-transport i tråd med opp de overordnede målene og prioritere tilgjenge- retningslinjene. Disse medlemmer mener det vil lige ressurser på en god måte. F l e r t a l l e t er opptatt være hensiktsmessig at TT-ordningen legges til Nav av at transportetatene gjør en innsats i tråd med i likhet med arbeids- og utdanningsreiser, samt 194 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 grunnstønad til transport- og bilstønadsordningen. som passer for de fleste, for så å supplere med spesi- Med en samlet administrasjon av alle de ulike trans- alløsninger for grupper med særskilte behov. Funk- portordningene vil man bedre kunne gjøre en samlet sjonshemmede og bevegelseshemmede har rett til å vurdering av hver enkelts transportbehov når det delta i samfunnet på like fot med andre borgere. Alt gjelder arbeid, utdanning og fritid, samtidig som den for mange møter i dag hindringer i form av dårlig til- betydelige forskjellsbehandling som foregår i dag, rettelegging, fysiske hindre og menneskeskapte bar- kan unngås. Disse medlemmer vil for øvrig vise rierer. Disse medlemmer peker på at transport- til at Oslo ifølge både Handicapnytt.no 5. desember sektoren er en av sektorene som har spesielt store 2008, og svarbrev fra samferdselsminister Liv Signe utfordringer på dette området. Dette skyldes at Navarsete av 20. mai 2008 på Dokument nr. 8:85 bevisstheten om universell utforming har vært for (2007–2008), har landets beste TT-tilbud. lav. Disse medlemmer mener krav om univer- Disse medlemmer har merket seg at regje- sell utforming og tilrettelegging for alle, må telle mer ringen Stoltenberg II ønsker en forbedring av dagens enn økonomiske hensyn og markedskrav. TT-ordning. Det vises i den forbindelse til Regjerin- Disse medlemmer mener det må stilles krav gens politiske plattform, Soria-Moria-erklæringen til transportmidler som gjør at alle grupper kan der det står at Regjeringen vil "gjennomgå og forbe- komme enkelt av og på, og funksjonshemmede dre ordningen med tilrettelagt transport (TT-ordnin- passasjerer må sikres tilgang til assistanse gjennom gen)". reisen; spesielt ved knutepunkter når man skal videre med et annet transportmiddel. Informasjon må finnes Komitees medlemmer fra Frem- i et format som er lesbart for alle, og betjeningspane- skrittspartiet, Høyre, Kristelig Folke- ler skal kunne brukes av alle. p a r t i o g V e n s t r e mener det nå er på tide at Disse medlemmer peker på at Regjeringen i Regjeringen tar nødvendige grep for å oppnå dette. kjøpsavtale med NSB bør stille mer spesifikke krav Disse medlemmer mener videre at det må være om tilgjengelighet ved innkjøp av nye tog og ved samfunnets ansvar å hindre diskriminering av en stor oppgradering av eksisterende materiell. Både depar- gruppe samfunnsborgere, som på grunn av man- tementet og NSB har et ansvar for å gjøre nytt og glende transporttilbud holdes utenfor deltakelse i eksisterende materiell tilgjengelig for funksjonshem- samfunnet. Disse medlemmer påpeker at det er mede, og det er nettopp i slike avtaler om offentlig ekstra viktig med en nasjonal ordning form dem med kjøp at konkrete og forpliktende krav om bedre til- størst behov. Disse medlemmer vil på denne gjengelighet for funksjonshemmede kan og bør stil- bakgrunn fremme følgende forslag: les. Komiteens medlemmer fra Frem- skrittspartiet, Kristelig Folkeparti og 14. PERSONVERN V e n s t r e fremmer følgende forslag: 14.1 Sammendrag "Stortinget ber Regjeringen utarbeide nasjonale Regjeringen er opptatt av å fremme bruk av løs- retningslinjer for kvalitet og kvantitet for TT-trans- ninger basert på informasjons- og kommunikasjons- porten, og foreslå en finansieringsordning som sikrer teknologi (IKT) i og mellom ulike transportsektorer TT-transport i tråd med de nasjonale retningslinjene." for å sikre mest mulig effektiv, sikker og miljøvenn- lig utnyttelse av et samlet transportnett. Komiteens medlemmer fra Frem- Regjeringen mener det bør legges større vekt på s k r i t t s p a r t i e t vil for øvrig vise til bevilgningsfor- hvordan IKT-systemer i sektoren utformes slik at slag i forbindelse med Revidert nasjonalbudsjett mulighetene for misbruk av personinformasjon redu- 2009, jf. St.prp. nr. 67 (2008–2009). seres eller elimineres. Personvernhensyn skal trekkes inn som et sentralt hensyn allerede fra starten av ved Komiteens medlemmer fra Kristelig planlegging og videreutvikling av IKT-systemer. F o l k e p a r t i o g V e n s t r e er opptatt av at trans- Grovt sett er det to hensyn innen samferdselsom- portsystemet blir utformet og tilrettelagt slik at alle er rådet som utfordrer personvernet: sikret best mulig mobilitet i tråd med visjonen om et universelt utformet samfunn. Prinsippet om univer- – Trafikksikkerhet sell utforming må innebære at samfunnet legger til – Effektiv og pålitelig trafikkframføring rette for gode løsninger for alle, ikke bare for de fleste. Når nye løsninger og infrastruktur planlegges, I tillegg utfordres samferdselssektoren ved at skal det legges opp til Èn hovedløsning som er til- personopplysninger som er samlet inn og lagret for gjengelig for alle. Vi kan ikke ha én hovedløsning trafikksikkerhets- og trafikkframføringsformål kan Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 195

ønskes benyttet til andre formål som kriminalitetsbe- Dersom det ikke lages effektive barrierer mot å kjempelse. videreformidle og koble informasjon, vil en slik Det er nødvendig å avvege rene transport- og sik- utvikling kunne representere en betydelig utfordring kerhetsmessige hensyn mot personvernhensyn for å for personvernet. Dette er samtidig et eksempel på et sikre enkeltmenneskets rett til å verne om sin integri- område der summen av tiltak, og ikke minst mulighe- tet og sitt privatliv. ten for å kombinere og/eller videreformidle innhen- Regjeringen oppnevnte ved kongelig resolusjon tede data, er viktig med tanke på personvernhensyn. 25. mai 2007 en personvernkommisjon. Kommisjo- Regjeringen er opptatt av at det i systemene legges nen hadde til oppdrag å gi en helhetlig status over inn effektive sperrer slik at det ikke blir mulig (for utfordringer for personvernet. Kommisjonen har i uvedkommende) å følge enkeltpersoners bevegelser. NOU 2009:1 Individ og Integritet kommet med flere Utviklingen i samferdselssektoren medfører at tilrådninger knyttet til personvern i transport- og det i økende grad er teknisk mulig å samle inn per- kommunikasjonssektoren som vil måtte vurderes. sonopplysninger og å gjennomføre tiltak med det for- EUs personverndirektiv er implementert i norsk mål å forebygge og bekjempe kriminalitet. En rekke rett gjennom personopplysningsloven, og gir klare land har innført lovgivning som gir langt større forpliktelser for Norge til å ivareta personvernhen- adgang til på generell basis å overvåke enkelperso- syn. ners elektroniske kommunikasjon enn det som er til- I meldningen omtales ellers områder i samferd- latt i Norge. Regjeringen er særlig på vakt mot tiltak som kan bidra til meningsovervåkning og som kren- selssektoren der det er eller kan være personvernut- ker privatlivets fred. Ett eksempel er lagring av data fordringer. Omtalene er gruppert etter de to hensy- ved bruk av elektronisk kommunikasjon (datalag- nene nevnt innledningsvis; trafikksikkerhet og effek- ringsdirektivet). tivitet/pålitelighet. I tillegg omtales det forholdet at samferdselssektoren i økende grad gir mulighet for å 14.2 Komiteens merknader gjennomføre tiltak med det formål å forebygge og bekjempe kriminalitet. Komiteens flertall, alle unntatt medlem- Regjeringen har i meldingen prioritert trafikksik- mene fra Fremskrittspartiet, har merket seg at det er kerhet høyt. Transportpolitikken skal bygges på en mange viktige avvegninger som må gjøres for å ta til- visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med strekkelig personvernhensyn. I tilfeller hvor trafikk- drepte eller livsvarig skadde i transportsektoren. Ny sikkerhet og personvern kommer i konflikt, vil det teknologi kan gi oss mer effektive metoder for å fore- likevel ofte være slik at trafikksikkerheten må gå bygge farlig adferd i trafikken, overstyre menneske- først. lige feilhandlinger og å redusere konsekvensene ved ulykker. Samtidig utfordres personvernhensynet på Komiteens medlemmer fra Frem- mange måter, jf. IKT-systemer for økt sikkerhet. s k r i t t s p a r t i e t viser til forhold innenfor transport- I meldingen gis en oversikt over noen av de vik- sektoren som svekker personvernet. Disse med- tigste initiativene der bruk av IKT-systemer vil redu- l e m m e r peker spesielt på oppbevaring av sere trafikksikkerhetsrisikoen. Arbeidet på dette passeringsinformasjon i forbindelse med bompenge- området samordnes i stor grad med det som skjer i betaling og bruk av betalingsbrikke i bil som gir andre europeiske land gjennom et europeisk samar- grunnlag for sporing av kjøretøy. Disse medlem- beid kalt eSafety Initiative, som benyttes som en m e r peker også på at personvernet angripes gjen- samlebetegnelse for samarbeid om forskjellige typer nom innpassing av EU-direktiv knyttet til transportav elektroniske trafikkrelaterte systemer. sektoren gjennom innpassing i EØS-avtalen. D i s s e m e d l e m m e r mener Norge i større grad bør reser- vere seg mot reduksjon i personvernet i Norge gjen- Hensyn til effektivitet og pålitelighet i nom slik innpassing, i større grad la Stortinget trafikkframføringen behandle slike saker, og ikke gjennomføre endringer Ulike former for elektroniske innkrevingsordnin- i norske lover og forskrifter i stort tempo uten forut- ger, brikker og kort, blir stadig mer utbredt. Dette er gående grundig behandling. en effektiv og smidig måte å håndtere innkreving på, Disse medlemmer vil for øvrig vise til sitt innkrevingskostnadene blir lavere og løsningene blir forslag i Dokument nr. 8:88 (2007–2008) om stor- ofte enklere for trafikkantene. Slike systemer er i tingsbehandling av eventuell implementering av EUs økende grad tatt i bruk i vegsektoren, på ferjene og i og Rådets direktiv 2006/24/EF ("datalagringsdirekti- kollektivsektoren gjennom elektronisk billettering. vet") i norsk lov. 196 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

15. FORSLAG FRA MINDRETALL jernbanen, med siktemål å få mer gods over fra vei til Forslag fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig bane. Folkeparti og Venstre: Forslag 9 Forslag 1 Stortinget ber Regjeringen legge frem sak om bygging av alternativ seilingsled til Bergen indre Stortinget ber Regjeringen legge frem sak med havn i statsbudsjettet for 2010. forslag om tiltak for å redusere planleggingstiden for vegbygging i Norge, øke planproduksjonen og sikre Forslag 10 en planberedskap for utbygging og vedlikehold av et moderne, sikkert og miljøvennlig vegnett. Stortinget ber Regjeringen sørge for at konse- sjonsvilkårene for Moss Lufthavn Rygge endres Forslag 2 omgående. Begrensninger i antall passasjerer fjernes og åpningstid settes til kl. 06.00–24.00, likevel slik at Stortinget ber Regjeringen snarest fremme for- det tillates landing etter kl. 24.00 ved forsinket slag om retningslinjer for båndlegging og innløsning ankomst. av boligeiendommer i forbindelse med samferdselsprosjekter, som sikrer at båndlegging automatisk Forslag 11 følges opp med tilbud om innløsning. Stortinget ber Regjeringen fremme hensiktmes- Forslag 3 sige enkeltstrekninger på E39-Kyststamveien, organisert som OPS-prosjekt i løpet av planperioden Stortinget ber Regjeringen ta i bruk avanserte 2010–2019. samfunnsøkonomiske beregningsmodeller i sam- ferdselsplanleggingen, hvor man blant annet kombi- Forslag 12 nerer nytte-kostanalyser med vurderinger av arealut- Stortinget ber Regjeringen i 2010 prosjektere nyttelse, regionutvikling samt analyse av ulike miljø- Stad skipstunnel. utfordringer, på et høyt teknisk og vitenskapelig nivå. Forslag 13 Forslag 4 Stortinget ber Regjeringen legge frem en egen Stortinget ber Regjeringen sørge for at det blir stortingsmelding om transportsikkerhet. utarbeidet statistikk over direkte og indirekte energiforbruk for de ulike transportformene. Forslag 14 Forslag 5 Stortinget ber Regjeringen utarbeide en egen Barnas transportplan. Denne planen innarbeides i Stortinget ber Regjeringen av hensyn til sikker- senere rulleringer av Nasjonal transportplan som en heten på kysten, heve bevilgningsnivået til nymer- integrert del av NTP. Barnas transportplan skal inne- king av farleder betydelig i nær dialog med hurtigbåt- holde en bred gjennomgang av utfordringer, samt næringen. konkrete forslag til tiltak som vil gjøre hverdagen tryggere og sikrere for barn og unge som ferdes i tra- Forslag 6 fikken. Stortinget ber Regjeringen øke antallet offentlig- private samarbeidsprosjekter (OPS-prosjekter), for å Forslag fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig sikre en rask utbygging av veg og bane over lange Folkeparti: strekninger. Forslag 15 Forslag 7 Stortinget ber Regjeringen innarbeide rutiner hvor ulike samferdselsprosjekter kan planlegges uav- Stortinget ber Regjeringen etablere en egen hengig av om prosjektet er endelig vedtatt og hvor belønningsordning for kommuner som aktivt tilrette- ulike transportbærere måles i forhold til hverandre. legger for bygging av infrastruktur som gjør det lettere å veksle mellom transportmidler (intermodali- Forslag 16 tet). Stortinget ber Regjeringen etablere en ordning som automatisk gir personer som får båndlagt sin Forslag 8 eiendom til infrastrukturformål, rett til å innløse eien- Stortinget ber Regjeringen utarbeide en hand- dommene til markedsverdi umiddelbart etter at pla- lingsplan for forsert utbygging av kryssingsspor på nene er godkjent. Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 197

Forslag 17 Forslag fra Fremskrittspartiet og Kristelig Stortinget ber Regjeringen gjennom dialog med Folkeparti: Oslo kommune sørge for at Alnabru først og fremst Forslag 24 utvikles som et logistikknutepunkt, både nasjonalt, Stortinget ber Regjeringen legge frem en samlet regional og lokalt. oversikt over avgifter og gebyrer innenfor transportsektoren med forslag til fremtidig strategi for bruk av Forslag 18 avgifter og gebyrer i arbeidet for å nå nasjonale trans- Stortinget ber Regjeringen utrede kystriksvei i portpolitiske mål. Finnmark. Forslag fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Forslag fra Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre: Venstre: Forslag 19 Forslag 25 Stortinget ber Regjeringen avvikle togmonopolet Stortinget ber Regjeringen legge til rette for at det og åpne for konkurranseutsetting av alle jernbane- i planperioden 2010–2019 kan bygges et høyhastig- strekninger i Norge. hetstog mellom alle de store byene i Sør-Norge og til svenskegrensen mot Stockholm og København, hvis Forslag fra Fremskrittspartiet og Høyre: driften beregnes som lønnsom. Forslag 20 Forslag 26 Stortinget ber Regjeringen stoppe forvaltningsreformen. Stortinget går inn for at Stord lufthavn, Sørstok- ken, overtas av staten og innlemmes i Avinors kort- Forslag 21 banenett. Stortinget ber Regjeringen omgjøre Jernbanever- Forslag 27 ket til to statlige aksjeselskap, etter følgende modell: Stortinget ber Regjeringen redusere norske – Ett administrasjonsselskap med ansvar for å havne- og farvannsavgifter, dersom beregninger administrere utvikling og drift av jernbanens viser at reduksjonene kan medføre markert overgang infrastruktur. Stortinget skal vedta overordnede av godstransport fra veg til sjø. retningslinjer for selskapet, men skal ikke detaljstyre prioriteringene. Utførelsen av utviklings- Forslag 28 og driftsoppgaver skal i regelen konkurranseut- Stortinget ber Regjeringen innlemme Akershus i settes. Selskapet skal overta eiendomsretten til og belønningsordningen for kollektivtrafikk. inntekter fra kommersiell drift av stasjonsområ- dene, foruten kjøreavgiften, som i dag. Forslag 29 – Ett utbyggings- og vedlikeholdsselskap med ansvar for utbygging og vedlikehold av infra- Stortinget ber Regjeringen innføre krav om at struktur for bane. Selskapet skal konkurrere om alle nye kommunale, fylkeskommunale og statlige kontrakter med andre aktører i bransjen. kjøretøy går på CO2-fritt eller CO2-nøytralt drivstoff innen utgangen av 2013. Forslag 22 Forslag 30 Stortinget ber Regjeringen legge fram sak om at rv 17 Asphaug–Namsos blir organisert og realisert Stortinget ber om at Regjeringen utreder bruk av som et OPS-prosjekt så snart som mulig. OPS-kontrakt (offentlig-privat samarbeid) på prosjektet nytt dobbeltspor Oslo–Ski. Forslag fra Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre: Forslag 31 Forslag 23 Stortinget ber om at Regjeringen utreder bruk av OPS-kontrakt for utbygging av Ringeriksbanen. Stortinget ber Regjeringen utarbeide nasjonale retningslinjer for kvalitet og kvantitet for TT-trans- Forslag 32 porten, og foreslå en finansieringsordning som sikrer TT-transport i tråd med de nasjonale retningslinjene. Stortinget ber Regjeringen utarbeide et oppdatert plan- og kostnadsoverslag for tunnel på den rasutsatte strekningen av Sørlandsbanen i Drangsdalen i Lund kommune, for å danne grunnlag for oppstart av dette prosjektet i siste planperiode. 198 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

Forslag 33 denne helikopterruta blir anbudsrute med offentlig Stortinget ber Regjeringen uttrede muligheten for kjøp. å realisere Stad skipstunnel som et OPS-prosjekt. Forslag 36 Forslag 34 Stortinget ber Regjeringen legge fram egen sak Stortinget ber Regjeringen om å utrede fremtids- om tiltak for økt bruk av alkolås. rettede ferjeløsninger i Vestfjordbassenget og legge fram en sak i løpet av 2010 om fremtidig ferjetrafikk Forslag fra Fremskrittspartiet: til og fra Lofoten. Forslag 37 Stortinget ber Regjeringen øke rammen i Nasjo- Forslag 35 nal transportplan 2010–2019 med 580 mrd. kroner Stortinget ber Regjeringen om å utrede og å legge sammenlignet med rammen i St.meld.nr.16 (2008– frem egen sak om helikopterrute mellom Bodø og 2009). Stortinget ber Regjeringen bruke følgende Træna, Lovund og Rødøy. Det forutsettes at også fordeling:

Kap 1350 Jernbaneverket: - Post 30 Investeringer + 60,00 mrd. Sum FrPs påplussinger + 580,00 mrd.

+ Regjeringens NTP 2010–2019, St.meld.nr.16(2008–2009) 321,87 mrd. Sum FrPs NTP 2010-2019 901,87 mrd.

Stortinget ber Regjeringen om å bruke 200 av de vesteringer for NTP-perioden 2010–2019 på føl- 290 mrd. kronene fra den økte rammen for riksveiin- gende måte til investeringer i riksveiene:

1. Oslo–Svinesund/Kornsjø E6 Svingenskogen–Åsgård 70 mill. Rv 118 Ny Sarpsbru 200 mill. Andre viktige riksveier i korridor 1 1 609 mill.

2. Oslo–Ørje/Magnor E18 Oslo–Riksgrensen/Ørje 5 695 mill. Rv 22 Fetveien 386 mill. Rv 35 Hokksund-Hønefoss-Kløfta 8 192 mill. Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 199

Rv2 Kløfta–Kongsvinger–Magnor/Riksgrensen 6 807 mill. Andre viktige riksveier i korridor 2 1 609 mill.

3. Oslo–Grenland–Kristiansand–Stavanger E18 Arendal–Grimstad 1 800 mill. E18 Bjørvikaprosjektet 1 000 mill. E18 Gulli–Langåker/Bommestad–Sky–Langangen 3 650 mill. E18 Langangen–Dørdal 4 600 mill. E18 Tvedestrand–Arendal 2 700 mill. E18 Tvedestrand–Dørdal 3 000 mill. E39 Eiganestunnelen 800 mill. E39 Kristiansand–Sandnes 20 000 mill. E39 Smiene–Harestad 230 mill. Rv 23 Dagslett–Linnes–Lier 2 500 mill. Rv 456 Vågsbygd–E39 1 600 mill. Andre viktige riksveier i korridor 3 1 609 mill.

4. Stavanger–Bergen–Ålesund–Trondheim E39 Knutset–Høgset 100 mill. E39 Nyborg–Klauvaneset m.m. 900 mill. E39 Rogfast 2 900 mill. E39 Svegatjørn–Rådal 2 160 mill. Rv 13 Øvre Granvin–Voss grense/Mønshaug–Palmafoss, inkl rassikring (Skjervet) 2 100 mill. Rv 555 Sotrasambandet 2 600 mill. Rv 9 Kristiansand–Haukeligrend og rv 13 Jøsendal–Voss 1 000 mill. Andre viktige riksveier i korridor 4 1 609 mill.

5. Oslo–Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø E134 Drammen–Haukeli–Bergen med tilførselsveier 5 540 mill. E16 Bjørum–Hønefoss 3 600 mill. E16 Fønhus–Bagn–Bjørgo, inkl. rassikring (Bergsund) 300 mill. E16 Sandvika–Wøyen 1 000 mill. Rv 359 Lannaveien 150 mill. Rv 36 og byregionen Grenland 1 237 mill. Rv 7 Sokna–Ørgenvika 700 mill. Andre viktige riksveier i korridor 5 1 609 mill.

E6 Otta–Vindalsliene 17 000 mill. E6 Ringebu–Otta 4 310 mill. E6 Vindalsliene–Korporals bru 230 mill. Rv 25 Hamar-Løten og rv 3 Løten–Elverum 3 350 mill. Rv 3 Kolomoen–Ulsberg 600 mill. Rv 4 Gjelleråsen – Gran og Jaren–Mjøsbrua 10 000 mill. Rv 4 Gran–Jaren 500 mill. Rv 70 Brunneset–Øygarden 190 mill. Rv 714 Lakseveien 1 400 mill. Andre viktige riksveier i korridor 6 1 609 mill.

8. Bodø–Narvik–Tromsø–Kirkenes med armer til Lofoten og grensene mot Sverige, Finland og Russland E10 Tjeldsund bru–Gullesfjordbotn 500 mill. E105 Storskog–Hesseng 100 mill. E6 Alta–Lakselv 5 000 mill. E6 Bru over Rombaken, inkl. rassikring (Leirvika) 1 480 mill. E6 fergefritt ved Tysfjord 6 000 mill. E6 Narvik sentrum 450 mill. E6 Sørkjosfjellet 100 mill. E8 Sørbotn–Laukslett 100 mill. Andre viktige riksveier i korridor 8 1 609 mill. Sum 200 000 mill.

Regjeringens midler til øvrige riksveier FrPs fordeling av midler St.prp. 1 (2008–2009) til øvrige riksveier fremskrevet 2010–2019 2010–2019 Vest-Agder 1 060 mill. 3 458 mill. Rogaland 2 220 mill. 6 103 mill. Hordaland 3 180 mill. 7 717 mill. Sogn og Fjordane 1 160 mill. 3 738 mill. Møre og Romsdal 1 520 mill. 5 569 mill. Sør-Trøndelag 880 mill. 5 669 mill. Nord-Trøndelag 1 170 mill. 4 070 mill. Nordland 960 mill. 5 915 mill. Troms 720 mill. 4 227 mill. Finnmark 480 mill. 2 642 mill. Sum 23 750 mill. 90 000 mill.

Stortinget ber Regjeringen bruke den økte ram- Forslag 40 men for rassikring på 10 mrd. kroner for NTP-perio- Stortinget ber Regjeringen i løpet av 2010 legge den 2010–2019 på følgende måte: frem egen sak om motorsyklenes rolle i norsk samferdsel. Fylke 2010–2019 Aust-Agder 215 mill. Forslag 41 Vest-Agder 143 mill. Stortinget avsetter totalt 100 mrd. kroner til modernisering av transportnettene i Oslo, Stavanger, Rogaland 806 mill. Bergen og Trondheim, samt kjøp av persontransport- Telemark 197 mill. tjenester. Stortinget forutsetter at eksisterende planer/ Hordaland 1 022 mill. pakker for utvikling av veg og jernbanebaserte pro- Sogn og Fjordane 3 136 mill. sjekter som i dag er finansiert eller er planlagt finan- Oppland 54 mill. siert med bompenger, i sin helhet finansieres av staten. Stortinget ber Regjeringen opprette en egen sty- Buskerud 36 mill. ringsgruppe for storbysatsingen med bruk av statlige Møre og Romsdal 1 039 mill. reguleringsplaner. Stortinget legger til grunn statlig Sør-Trøndelag 179 mill. styring av en moderniseringspakke for hver av byene Nord-Trøndelag 18 mill. med rapportering til Stortinget på egnet måte. Nordland 538 mill. Forslag 42 Troms 1 380 mill. Stortinget ber Regjeringen legge frem sak om Finnmark 1 237 mill. modernisering av organisering og drift av jernbane- Sum 10 000 mill." transport i Norge.

Forslag 38 Forslag 43 Stortinget ber Regjeringen utarbeide egen knute- Stortinget ber Regjeringen konkurranseutsette punktsplan for å sikre gode knutepunktsløsninger der persontransport på jernbane på flere strekninger som flere transportmidler møtes. i dag drives av NSB AS. Forslag 39 Forslag 44 Stortinget ber Regjeringen, senest i statsbudsjet- Stortinget ber Regjeringen i løpet av 2010 legge tet for 2010, fremme forslag om å øke vrakpanten for frem en egen stortingsmelding om modernisering av eldre biler til 22 000 kroner. norsk luftfartspolitikk basert på "Strategi for norsk luftfart" fra juni 2008, fremlagte rapporter om flysikkerheten i norsk luftfart, og Dokument nr. 8:16 (2008–2009), med virkning fra budsjettåret 2011. 202 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

Forslag 45 Forslag 53 Stortinget ber Regjeringen i løpet av 2010 legge Stortinget ber Regjeringen i løpet av 2010 legge frem en egen stortingsmelding om strategi og tiltak frem egen sak om utvikling av fremtidige kollektiv- knyttet til effektiv sjøtransport og havnestruktur, med løsninger i de største byene. virkning fra budsjettåret 2011. Forslag 54 Forslag 46 Stortinget ber Regjeringen i løpet av 2010 legge Stortinget ber Regjeringen endre klassifiserings- frem egen sak om egne investeringsprogram for store kriteriene for ferjesamband slik at Randsfjordferjen nasjonale samferdselsprosjekt. som forbinder rv 34 og rv 245, samt ferjene i Kra- gerøskjærgården som forbinder rv 38 med rv 351, Forslag 55 klassifiseres som riksvegferjesamband med virkning Stortinget ber Regjeringen i løpet av 2010 legge fra budsjettåret 2010. frem egen sak om bruk av nye finansieringsløsninger for å sikre statlig finansiering av investeringer innen- Forslag 47 for samferdselssektoren. Stortinget legger til grunn at ferjesamband klassi- Forslag 56 fisert som riksvegferje, får full statlig finansiering over statsbudsjettet, inkludert ferjer som etter forvalt- Stortinget ber Regjeringen legge frem sak om ningsreformen vil omklassifiseres fra riksvegferjer til organisering av Jernbaneverket som et statlig selskap fylkesferjer. eller statsaksjeselskap. Stortinget ber Regjeringen i samme sak legge frem forslag til en ordning der sel- Forslag 48 skapet får langsiktige statlige lån med lav rente til sine prosjekter, og at selskapets utgifter til renter og Stortinget ber Regjeringen kartlegge behov og avdrag for slike lån dekkes gjennom årlige statsbud- utrede muligheter for utvidet åpningstid på aktuelle sjetter. riksvegferjestrekninger. Forslag 57 Forslag 49 Stortinget ber Regjeringen legge frem sak om Stortinget ber Regjeringen endre retningslinjene organisering av Vegdirektoratet som et statlig vegsel- for ferjeavløsningsprosjekter slik at staten heretter skap eller statsaksjeselskap. Stortinget ber Regjerin- dekker samlede finansieringskostnader i inntil 50 år. gen i samme sak legge frem forslag til en ordning der selskapet får langsiktige statlige lån med lav rente til Forslag 50 sine prosjekter, og at selskapets utgifter til renter og Stortinget ber Regjeringen organisere Kystverket avdrag for slike lån dekkes gjennom årlige statsbud- som statlig selskap eller statsaksjeselskap, for å legge sjetter." forholdene til rette for en raskere og mer samfunns- økonomisk utbygging og vedlikehold av effektiv, Forslag 58 sikker og miljøvennlig sjøtransport i Norge. Stortin- Stortinget ber Regjeringen om å omorganisere get legger til grunn at selskapet får langsiktige, stat- det nåværende Samferdselsdepartementet til et lige lån med lav rente til sine prosjekter, og at selska- Transportdepartement med ansvar for alt innenfor pets utgifter til renter og avdrag for slike lån dekkes transport til lands, vanns og i luften, samt all virk- gjennom de årlige statsbudsjett. somhet som er en naturlig del av transportvirksomhe- ten, herunder havnevirksomhet. Forslag 51 Stortinget ber Regjeringen overføre ansvaret for Forslag 59 Kystverket fra Fiskeri- og kystdepartementet til Sam- Stortinget ber Regjeringen etablere et Statens ferdselsdepartementet. Stortinget legger til grunn at transporttilsyn som får til oppgave å drive kontroll av dette gjøres uavhengig av om Kystverket organiseres all transport til lands (veg og jernbane), vanns og luft som etat eller som statlig selskap. og havnevirksomhet for å påse at alle regler, særlig sikkerhetsbestemmelser, følges. Tilsynet plasseres Forslag 52 utenfor departementene. Stortinget ber Regjeringen i løpet av 2010 legge frem egen sak om nasjonalt prosjekt for å utvikle Forslag 60 transportknutepunkt som kan sikre at de ulike trans- Stortinget ber Regjeringen legge fram sak om portmidlene kan fungere effektivt sammen. statlig overtakelse av bompengegjeld i eksisterende Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 203 bompengeselskaper, samt finansiering over de årlige Forslag 68 statsbudsjettene slik at innkreving av bompenger Stortinget ber Regjeringen sørge for samordning opphører umiddelbart. av Bybaneprosjektet i Bergen, jf. St.prp. nr. 75 (2004–2005) og Innst. S. nr. 94 (2005–2006), med Forslag 61 utvikling av nærtrafikk med jernbane i Bergensregio- Stortinget ber Regjeringen opprette et infrastruk- nen. Stortinget legger til grunn at staten overtar turfond, pålydende 300 mrd. kroner. Avkastningen ansvaret for utbygging av prosjektet. øremerkes veginvesteringer, jernbane- og kollektivtiltak, inkludert bussbasert kollektivtrafikk og bred- Forslag 69 bånd. Stortinget ber Regjeringen utrede en statlig fullfinansiert Oslofjord-forbindelse mellom Østfold og Forslag 62 Vestfold, til erstatning for ferjesambandet Moss– Stortinget ber Regjeringen legge fram sak om Horten. opphevelse av § 27 og § 27A i lov 21. juni 1963, nr. 23, Veglov. Forslag 70 Stortinget ber Regjeringen inkludere de ikke- Forslag 63 statlige lufthavnene på Stord, Notodden og i Skien i Stortinget ber Regjeringen utarbeide egen sak om systemet med kryssubsidiering som i dag foretas både veg- og jernbaneprosjekter som etter en faglig mellom de statlige flyplassene. vurdering kan være egnet for offentlig-privat samarbeid (OPS) basert på full statlig finansiering. Forslag 71 Stortinget ber Regjeringen sikre finansiering av Forslag 64 ny bro over Rombaksfjorden uten medvirkning fra Stortinget ber Regjeringen snarest gjennomføre Avinor. nødvendige tiltak og avklaringer som åpner for at lokale initiativ for å supplere statlig vegbevilgning, Forslag 72 kan organiseres gjennom regionale og lokale vegsel- Stortinget ber Regjeringen sette inn avbøtende skap med egen finansiering og uten bruk av bompen- strakstiltak mot økningen i dødsulykker på veinettet ger. ved å gjennomføre sikring av ulykkespunkter og -strekninger hvor det er kartlagt høy ulykkesrisiko. Forslag 65 Stortinget ber Regjeringen med utgangspunkt i Forslag fra Høyre og Kristelig Folkeparti: Oslopakke 3 utarbeide et videreført prosjekt (Øst- Forslag 73 landspakken) for modernisering og effektivisering av transportnettet i triangelet Hamar–Skien–Halden Stortinget ber Regjeringen sette i gang arbeid for basert på statlig prosjektfinansiering, og med et tids- å omdanne Statens vegvesen, gjennom en vurdering perspektiv 2010–2030. av alternative, fristilte selskapsformer, herunder statlig aksjeselskap. Forslag 66 Forslag 74 Stortinget ber Regjeringen sørge for at staten overtar ansvaret for bygging av veitunnel gjennom Stortinget ber Regjeringen opprette et uavhengig Ulriken (E16 Arnatunnelen) og at prosjektet på basis vegtilsyn. I arbeidet med dette skal det vurderes av de gjennomførte utredninger klargjøres for snarlig hvorvidt det nye tilsynet også skal ha tilsynsansvar oppstart. Stortinget ber om at prosjektet gjennomfø- for biler og trafikanter. res som et offentlig-privat samarbeidsprosjekt (OPS- prosjekt). Forslag 75 Stortinget ber Regjeringen sørge for at alle større Forslag 67 jernbaneutbygginger på regionalnettet forbedres til å Stortinget ber Regjeringen sikre at utbygging av tåle en topphastighet på minimum 250 km/t. skinnebaserte kollektivtiltak i og rundt de største byene samordnes med Jernbaneverket, og at slik Forslag 76 utbygging inngår som en del av arbeidet med å Stortinget ber Regjeringen utarbeide egne, for- utvikle trafikknutepunkt der flere transportformer pliktende handlings- og utbyggingsplaner for alle knyttes direkte sammen. Stortinget ber Regjeringen hovedkorridorene, for veg, jernbane, sjøfart og luft- legge frem egen sak om dette. fart. Planene skal ta utgangspunkt i trafikktall, ulyk- 204 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 kestall og grundige analyser, slik at rassikring, tra- kehold av vannvegene (Haldenkanalen og Telemark- fikksikkerhet og universell utforming kan inngå som kanalen). deler av et forpliktende planverk. Forslag 86 Forslag 77 E18 Mosseveien ut av Oslo bygges ut, og organi- Stortinget ber Regjeringen trappe opp beløn- seres som et OPS-prosjekt. ningsordningen til 1 mrd. kroner i løpet av planperioden. Forslag 87 E18 fra Oslo til Kristiansand bygges ut til 4-felts Forslag 78 veg innen utgangen av NTP-perioden 2010–2019. Stortinget ber Regjeringen sette av 3 mrd. kroner Utbyggingen organiseres som OPS-prosjekt som i en egen post på statsbudsjettet for investering i deles opp i hensiktsmessige parseller, herunder strek- separate kolletivtraseer/bybaner over en tiårsperiode. ningene Gulli–Langåker og Sky–Bommestad.

Forslag 79 Forslag 88 Stortinget ber Regjeringen innføre krav om at E18 Vestkorridoren (Asker–Oslo) bygges ut, alle nye drosjer, ferjer, rutebåter og dieseltog skal gå med oppstart senest i 2012. Utbyggingen organiseres på utslippsfrie eller klimanøytrale drivstoff innen som et OPS-prosjekt. utgangen av 2011. Forslag 89 Forslag 80 Rv 23 Dagslet–Linnes bygges ut, med byggestart Stortinget ber Regjeringen fremme gjenstående i 2011. utbyggingsstrekninger på E18 fra Oslo til Ørje som et helhetlig OPS-prosjekt. Forslag 90 Stortinget ber Regjeringen legge fram sak om Forslag 81 Sotrasambandet på rv 550, organisert og realisert Stortinget ber Regjeringen fremme rv 2 Kongs- som et OPS-prosjekt, så snart som mulig. vinger–Nybakk som et helhetlig OPS-prosjekt. Forslag 91 Forslag 82 Stortinget ber Regjeringen beholde strekningen E134 Damåsen–Saggrenda bygges ut, og organi- Byrkjelo–Stryn på rv 60 som riksvegstrekning. seres som et OPS-prosjekt med byggestart i 2011. Forslag 92 Forslag 83 Stortinget ber Regjeringen legge fram sak om Stortinget ber Regjeringen prioritere E10 gjen- Arnatunnelen på E16, organisert som et OPS-pro- nom Lofoten for utprøving av ny kontraktsform der sjekt, så snart som mulig. drifts-, vedlikeholds- og investeringsmidler sees i sammenheng når det planlegges utbedringer over Forslag 93 lengre strekninger. E16 fra Bjørum til Hønefoss bygges ut som smal fire-felts veg. Utbyggingen organiseres som et OPS- Forslag fra Høyre: prosjekt med oppstart i perioden 2010–2014. Forslag 84 Forslag 94 Rammen for riksveginvesteringer i Nasjonal transportplan 2010–2019 økes med 31 mrd. kroner Rv 7 Sokna–Ørgenvika bygges ut med oppstart i og settes til 107,8 mrd. kroner, som er en økning i for- 2011. hold til forslag i St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjo- nal transportplan 2010–2019 på 40,4 pst. Forslag 95 Utbyggingen av rv 7 Sokna-Ørgenvika organise- Forslag 85 res som et OPS-prosjekt. Stortinget ber Regjeringen opprette et vedlikeholdsfond på 50 mrd. kroner, hvor årlig avkastning Forslag 96 utelukkende skal gå til vedlikehold av veger, jern- E16 Valdres-Filefjell bygges ut. Utbyggingen bane og annen transportinfrastruktur, herunder vedli- organiseres som et OPS-prosjekt. Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 205

Forslag 97 Forslag 102 Utbyggingen av E134 over Haukeli og forbi Røl- Utbygging av rv 3 gjennom Østerdalen realiseres dal organiseres som et OPS-prosjekt. som OPS-prosjekt, delt inn i hensiktsmessige parseller herunder Åsta bru, Nordstumoen–Antosen–Gjes- Forslag 98 teby, Søndre Bjorå bru–Atna og Løten–Grundset. Utbygging av E6 gjennom Akershus, Hedmark og Oppland organiseres som OPS-prosjekt og bygges Forslag 103 ut i hensiktsmessige parseller, herunder strekningen Stortinget ber Regjeringen legge fram sak om at Hovinmoen–Dal/Skaberud–Kolomoen, Kolomoen– rv 80 Vegpakke Salten fase 2, blir organisert og rea- Biri–Lillehammer, Øyer–Tretten, Ringebu–Otta. lisert som et OPS-prosjekt så snart som mulig.

Forslag 99 Forslag 104 Utbygging av E136 Ålesund–Oppland grense Stortinget ber Regjeringen legge fram sak om at organiseres som OPS-prosjekt og bygges ut i hen- E6 vest for Alta blir organisert og realisert som et siktsmessige parseller, herunder prosjektene Tres- OPS-prosjekt så snart som mulig. fjordbrua, Flatmark–Monge–Marstein, Breivika– Lerstad, Måndalstunnelen–Våge og Dølsteinsfonna. Forslag 105 Stortinget ber Regjeringen legge fram sak om at Forslag 100 E105 Kirkenes–Russland grense blir organisert og Utbygging av E6 fra Oppland grense til Trond- realisert som et OPS-prosjekt. heim organiseres som OPS-prosjekt og bygges ut i hensiktsmessige parseller, herunder prosjektene Forslag fra Kristelig Folkeparti og Venstre: Oppdal sentrum, Ulsberg–Berkåk–Løklia, Sokneda- Forslag 106 len – videre utbygging, Vindalsliene–Korporals bru, Jaktøya–Tonstad og Sluppen–Stavne. Stortinget ber Regjeringen etablere en statlig støtteordning for kommuner og fylkeskommuner, Forslag 101 etter modell fra den statlige belønningsordningen for kollektivtrafikk, med formål å stimulere til flere Stortinget ber Regjeringen bygge ut rv 714 mel- trygge gang- og sykkelveier. lom Orkdal og Hitra. Utbyggingen gjennomføres som et OPS-prosjekt.

Forslag fra Kristelig Folkeparti: Forslag 107 1. Rammene til samferdselsformål i planperioden 2010–2019 økes med 15 mrd. kroner ut over Regjeringens forslag. Midlene fordeles slik: Regjeringens forslag KrFs forslag Formål NTP 2010–2019 NTP 2010–2019 Økning Kap. 1350 Jernbaneverket, post 30 50 330 mrd. kroner 50 430 mrd. kroner 0,1 mrd. kroner Kap. 1330 Særskilte transporttiltak, post 71(*) - 5 mrd. kroner 5 mrd. kroner Kap. 1320 Statens vegvesen, post 30 69 mrd. kroner 83,9 mrd. kroner 9,9 mrd. kroner Sum økning 15 mrd. kroner * (Ny post): Belønningsordning for gang- og sykkelvei. 2 Økte midler innenfor disse hovedrammene fordeles i tråd med Kristelig Folkepartis merknader i Innst. S. nr. 300 (2008–2009). 206 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

Forslag fra Venstre: Forslag 108 Rammene til samferdselsformål for perioden 2010–2019 økes med 12,5 mrd. kroner og fordeler seg slik:

Rammefordeling statlige midler. Årlig gjennomsnitt. Mill. 2009-kroner

Forslag 109 Stortinget ber Regjeringen avvikle NSBs togmo- 3 timer, Oslo–Lillehammer/Halden/Skien – 80 nopol gjennom å videreføre konkurranseutsettingene minutter. av persontrafikken på sporet. Forslag 114 Forslag 110 Stortinget ber Regjeringen øke belønningsord- Stortinget ber Regjeringen konkurranseutsette ningen kraftig for å fremme bedre kollektivtrafikk i produksjonsoppgavene i Jernbaneverket og skille storbyene. disse ut i et statlig selskap.

Forslag 111 16. KOMITEENS TILRÅDING Stortinget ber Regjeringen ta i bruk OPS-kon- K o m i t e e n har for øvrig ingen merknader, viser trakter på større prosjekter innenfor veg- og jernba- til meldingen og rår Stortinget til å gjøre følgende neutbygging. vedtak: Forslag 112 Stortinget ber Regjeringen opprette et frittstå- I ende vegtilsyn for å styrke trafikksikkerhetsarbeidet. Stortinget ber Regjeringen ta initiativ til at det tas i bruk intelligente kommunikasjonsløsninger (ITS) Forslag 113 for å øke kollektivandelen og bedre trafikksikkerhe- Stortinget ber Regjeringen etablere følgende mål ten i de store byområdene. for reisetid med tog i Norge innen 2020 og følge disse opp med nødvendige bevilgninger: Trondheim–Oslo: III 4 timer, Bergen–Oslo: 4 timer, Kristiansand S–Oslo: St.meld. nr. 16 (2009–2009) – Nasjonal transportplan 2010–2019 – vedlegges protokollen.

Oslo, i transport- og kommunikasjonskomiteen, den 5. juni 2009

Per Sandberg Torstein Rudihagen leder ordfører Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 207

Vedlegg 1

Brev fra Samferdselsdepartementet v/statsråden til Stortingets presidentskap, datert 4. mai 2009

St.meld. nr. 16 (2008-2009) Nasjonal transport- skal være: plan 2010-2019 - rettingar til meldinga "Forvaltningsreformen innebærer at ansvaret for Eg syner til St.meld. nr. 16 (2008-2009) som vart 78 av totalt 95 riksvegferjesamband overføres til fyl- lagt fram 13. mars 2009. kene." Diverre har vi funne nokre mindre feil i namnde melding, ei oversikt med rettingar er lagt ved. Side 79, 6.3.2.8 Post 72 Kjøp av riksvegferjetjenester, 3. setning: Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og "Forvaltningsreformen innebærer at Staten vil ha kystdepartementet, 28. april 2009 ansvar for 17 av totalt 95 ferjesamband." FEIL I ST.MELD. NR. 16 (2008-2009) NASJONAL TRANSPORTPLAN 2010-2019 skal være: Under er en oversikt over feil som Samferdsels- "Forvaltningsreformen innebærer at Staten vil ha departementet og Fiskeri- og kystdepartementet er ansvar for 17 mot tidligere 95 ferjesamband." kjent med: Side 142, tabell 9.3, nederst: Side 15, høyre spalte, siste avsnitt: "Kilde: Transportøkonomisk institutt, rapport "Innsatsen i banesektoren vil m.a. gi; 995/2008" – 45 km nye kryssningsspor tilrettelagt spesielt for godstog." skal være: skal være: "Kilde: Transportøkonomisk institutt, rapport 955/2008" "Innsatsen i banesektoren vil m.a. gi; – 45 nye kryssningsspor tilrettelagt spesielt for Side 157, høyre spalte, Statlige prioriteringer i godstog." planperioden, 2. setning: Side 16, Tabell 1.2 under korridor 7, Statlige midler "… , hvorav om lag 2,1 mrd. kr i den første fire- 2010-2013, Sum: årsperiode." "2 605" skal være: skal være: "… , hvorav om lag 1,6 mrd. kr i den første fire- årsperiode." "2 610"

Side 46, Tabell 4.3, kolonneoverskrift: Side 178, 10.1.3.3 Lufthavner utenfor Avinor, nest siste avsnitt, 2. setning: "2006 Mill. tonnkm" "Lufthavnenes ruter er forholdsvis lite benyttet sammenliknet med rutene på de regionale lufthav- skal være: nene til Avinor, der hver innbygger reiser 310 ganger i året." "2006 Mill. km" skal være: Side 70, 6.2.2 Fylkesvegferjer, 1. setning: "Lufthavnenes ruter er forholdsvis lite benyttet sammenliknet med rutene på de regionale lufthav- "Forvaltningsreformen innebærer at fylkene vil nene til Avinor, der hver innbygger reiser 3-10 gan- ha ansvar for 78 av totalt 95 ferjesamband." ger i året."

Side 198, Tabell 10.3 Under korridor 5, E16 Øye-Borlaug er "Statlige midler 2010-2019" oppgitt som 1 060 mill. kr. 208 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 skal være: Side 124-125, 8.3.7 Maritim infrastruktur og 1 680 mill. kr fiskerihavner Ved en inkurie ble ikke fiskerihavnetiltaket i Side 211, høyre spalte, 4. strekpunkt: Honningsvåg (molo) i andre del av planperioden "- Til sammen 750 km riksveg er utbedret med beskrevet nærmere i stortingsmeldingen. Tiltaket er midtrekkverk og andre mindre trafikksikkerhetsutbe- imidlertid med på listen over tiltak på side 124. dringer." Omtalene som falt ut er følgende: skal være: Honningsvåg, Finnmark "- Til sammen 750 km riksveg er utbedret med Tiltaket går ut på å forlenge den eksisterende midtrekkverk eller bredt midtfelt" Klubbskjærmoloen. Sammen med mudring i indre havn som foreslått i regjerningens tiltakspakke, vil Side 215, tabell 10.8: det gi bedre tilrettelegging for den omfattende trafikken i indre Honningsvåg havn. Ved forlenging av "Samfunnsøkonomisk nettonytte 2 935 mill. kr" moloen og større dybde kan en tilby flere og gode lig- geplasser for fremmedflåten. skal være: "Samfunnsøkonomisk nettonytte -2 935 mill. kr" Side 233-234, 10.4.5.3 Infrastruktur for sjøtransport Ved en inkurie ble ikke farledstiltaket i innseilin- Side 222, Prosjektet E18 Gulli-Langåker og gen til Ålesund i andre del av planperioden omtalt Bommestad-Sky- Langangen: nærmere i meldingen. Tiltaket er imidlertid merket av på kartet på side 209. Omtalen som er falt ut er føl- "E18 mellom Tønsberg og Larvik har en års- gende: døgntrafikk på 21 00023 000 kjøretøy." Innseilingen til Ålesund (Flatholmen og Aspevågen). skal være: I innseilingen til Ålesund er det planlagt flere til- "E18 mellom Tønsberg og Larvik har en års- tak. Utdypingen i Aspevågen, med en viktig fiskeri- døgntrafikk på 21 000-23 000 kjøretøy." havn, vil ha betydning for sikkerheten til større fiske- båter. Utenfor ny containerhavn på Flatholmen vil Side 259 og side 266: det også foretas utdyping. I tabelloversikten under 10.4.8.5 er strekningen Bodø-Tromsø ført opp, altså under korridor 7. Det Sidene 226-227 og 266, Kapittel 10, Prosjekter som korrekte er at denne strekningen skulle vært i tabell- fullføres etter 2019 oversikt på side 266 (korridor 8). I oversikten over de Det gjøres oppmerksom på at farledstiltakene største lufthavnene i korridor 8 (10.4.9.5, side 266) Grenland, Stavanger/Risavika og Raftsundet som mangler "Lakselv lufthavn, Banak" startes opp i andre del av planperioden fullføres etter 2019. Dette går ikke frem av meldingsteksten. Etter Side 311, Kapittel 13.1, 2. setning: planen vil Grenland få en oppstartsbevilgning på 65 "… , i tråd med regjeringens visjon om et univer- av totalt 121 mill. kr, Stavanger/Risavika 11 av totalt selt utformet samfunn i 2005." 33 mill. kr og Raftsundet 125 av totalt 170 mill. kr i siste del av planperioden. skal være: "… , i tråd med regjeringens visjon om et universelt utformet samfunn i 2025." Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 209

Vedlegg 2

Svar fra Samferdselsdepartementet v/statsråden og fra Fiskeri- og kystdepartementet v/statsråden (saker om Kystforvaltning) på spørsmål fra transport- og kommunikasjonskomiteen i forbindelse med behandlingen av St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019

St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transport- (2008–2009) gitt en detaljert spesifikasjon av de plan 2010–1019 aktuelle strekningene. Samferdselsdepartementet vil i en egen proposi- Spørsmål 1. Antall km gjenværende riksvei og sjon i forbindelse med Revidert nasjonalbudsjett antall km ny fylkesvei legge fram en egen sak som grunnlag for Stortingets Viser til meldingen s. 69 og presseheftet PM 32/ samtykke til at departementet kan nedklassifisere de 09 side 5 der det står at "fylkeskommunene vil overta resterende deler av øvrig riksvegnett til fylkesveg fra 1 350 km veg". 1 januar 2010. Departementet vil i proposisjonen gi Ber om å få en oppstilling av hhv. stamvei, riks- en detaljert og fylkesvis spesifikasjon av det aktuelle vei og fylkesvei pr. i dag 2009 som viser fremtidig vegnettet. fordeling av nytt riksveinett/nytt fylkesveinett etter forvaltningsreformen i 2010. Ber om spesifikasjon Spørsmål 2. Kjøp av riksvegferjetjenester fylkesvis. – Ber om oversikt over de riksvegferjestrekninger som iht. forvaltningsreformen overføres til fyl- Svar: keskommunene fra 2010 (i meldingen er det opp- Som det er orientert om i St.meld. nr. 16 (2008– gitt til 78 av i alt 95 riksvegferjestrekninger). 2009) har Regjeringen besluttet at 1 350 km av – Ber om spesifikasjon fylkesvis. dagens øvrige riksvegnett skal opprettholdes som riksveg etter 1. januar 2010. De resterende deler av Svar: dagens øvrige riksvegnett vil bli overført til fylkene. Nedenfor følger fylkesvis oversikt over de riks- Samferdselsdepartementet har i St.meld. nr. 16 vegferjesambandene som iht. forvaltningsreformen overføres til fylkeskommunene fra 2010:

Fylke Ferjesamband Buskerud/Vestfold SVELVIK – VERKET Vest-Agder LAUNES – KVELLANDSSTRAND Rogaland JUDABERG – NEDSTRAND – JELSA Rogaland SAND – ROPEID Rogaland STAVANGER – TAU Rogaland MEKJARVIK – KVITSØY-SKUDENESHAVN Hordaland JEKTEVIK – HODNANESET Hordaland SKÅNEVIK – UTÅKER Hordaland SKJERSHOLMANE – RANAVIK Hordaland JONDAL – TØRVIKBYGD Hordaland FEDJE – SÆVRØY Hordaland BUAVÅG – LANGEVÅG Hordaland DUESUND – MASFJORDNES Hordaland HATVIK – VENGJANESET Hordaland HALHJEM – VÅGE Hordaland KROKEIDE – HUFTHAMAR Hordaland HUSAVIK – SANDVIKVÅG Hordaland HJELLESTAD – KLOKKARVIK Hordaland BREISTEIN – VALESTRANDFOSSEN Hordaland GJ.HAMN – LØFALLSSTRAND 210 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

Fylke Ferjesamband Hordaland KVANNDAL – UTNE – KINSARVIK Hordaland/Sogn og Fjordane LEIRVÅG – SLØVÅG Sogn og Fjordane KRAKHELLA – RUTLEDAL – RYSJEDALSVIKA Sogn og Fjordane DALE – EIKENES Sogn og Fjordane SMØRHAMN – KJELKENES Sogn og Fjordane HELLA – VANGSNES – DRAGSVIK Sogn og Fjordane ISANE – STÅRHEIM Sogn og Fjordane MÅLØY – OLDEIDE Sogn og Fjordane ASKVOLL – GJERVIK Møre og Romsdal BRATTVÅG – DRYNA – MYKLEBUST Møre og Romsdal ÅRVIK – KOPARNES Møre og Romsdal LAUVSTAD – VOLDA Møre og Romsdal AUSTNES – KJERSTAD – SKJELTEN Møre og Romsdal HAREID – SULESUND Møre og Romsdal SOLHOLMEN – MORDALSVÅGEN Møre og Romsdal AUKRA – HOLLINGSHOLM Møre og Romsdal SØLSNES – ÅFARNES Møre og Romsdal AURSNES – MAGERHOLM Møre og Romsdal KVANNE – RØKKUM Møre og Romsdal ARESVIK-HENNSET Møre og Romsdal SEIVIKA – TØMMERVÅG Møre og Romsdal EDØY – SANDVIKA Møre og Romsdal SÆBØ – LEKNES Møre og Romsdal STRANDA – LIABYGDA Møre og Romsdal EIDSDAL – LINGE Møre og Romsdal GEIRANGER – HELLESYLT Sør-Trøndelag BREKSTADVALSET Sør-Trøndelag FLAKK – RØRVIK Nord-Trøndelag SKEI – GUTVIK Nord-Trøndelag LEVANGER – HOKSTAD Nord-Trøndelag HOFLES – GEISNES – LUND Nord-Trøndelag SEIERSTAD – ØLHAMMEREN Nordland LEVANG – NESNA Nordland KILBOGHAMN – JEKTVIK Nordland FORØY – ÅGSKARDET Nordland MELBU – FISKEBØL Nordland VENNESUND – HOLM Nordland HORN – ANDALSVÅG Nordland HORN – IGERØY – TJØTTA Nordland SANDNESSJØEN – DØNNA Nordland SØVIK – HERØY Nordland STOKKVÅGEN – SLENESET – LOVUND Nordland STOKKVÅGEN – TRÆNA Nordland TJØTTA – FORVIK Nordland FESTVÅG – MISTEN Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 211

Fylke Ferjesamband Nordland HEMNESBERGET – LEIRVIKA Nordland/Troms ANDENES – GRYLLEFJORD Troms STANGNES – SØRROLLNES Troms STORSTEIN – LAUKSUNDSKARET Troms REFNES – FLESNES Troms HANSNES – SKÅNINGSBUKT Troms SVENSBY – BREIVIKEIDET Troms LYNGSEIDET – OLDERDALEN Troms BOTNHAMN – BRENSHOLMEN Troms BJARKØY – GRYTØY Troms STORNES – BJØRNERÅ Troms VIKRAN – LARSENG Finnmark ØKSFJORD – HASVIK

Spørsmål 3. Nytt fylkesveinett etter kommende en samlet oversikt over bindingene knyttet til dagens forvaltningsreform - Investering øvrige riksvegnett. Departementet må derfor komme Ber om å få oppgitt: tilbake til dette i forbindelse med kommuneproposisjonen. – Fylkesvis oppgave over prosjekter som er knyttet Forvaltningsreformen innebærer at ansvaret for til øvrige riksveier som overføres til fylkene fra både investeringer, drift og vedlikehold av den delen 2010 i inneværende NTP (2006–2015) der det av dagens øvrige riksvegnett som blir omklassifisert gjenstår gjennomføring i hht. periode 2006–2009 til fylkesveg, overføres til fylkeskommunene fra og 2010–2015, og med tilhørende planlagte 1. januar 2010. Dette ansvaret vil også omfatte opp- investeringsbeløp og spesifikasjon av planlagt følging av igangsatte og vedtatte investeringspro- finansiering (statlig, annen og eventuell bompen- sjekter, inkl. inngåtte refusjonsavtaler. gefinansiering), samt ev. nye prosjekt som er tatt med i ny NTP. Spørsmål 4. Nytt fylkesveinett etter kommende – Avklaring: Blir det fylkeskommunenes ansvar forvaltningsreform – Drift og vedlikehold innenfor sine økonomiske rammer tildelt gjen- Ber om å få oppgitt: nom rammefinansiering, å sørge gjennomføring og finansiering av disse prosjektene? – Budsjettert ramme for drift og vedlikehold for alle veier som fra dagens riksveisystem til nytt Svar: fylkesveisystem fylkesvis med planlagt årlig I forbindelse med behandlingen av Nasjonal ramme for drift og vedlikehold i perioden 2010 – transportplan 2006-2015 ble det vedtatt fylkesvise 2015. planleggingsrammer til investeringer på dagens – Avklaring: Hva er gjenstående vedlikeholdsetter- øvrige riksvegnett. De konkrete prioriteringene slep på de riksveier som overføres til fylkene fra innenfor tildelte planleggingsrammer for perioden 2010? 2006-2009 ble avklart gjennom arbeidet med handlingsprogrammet for denne perioden. Fylkeskommu- Svar: nene hadde avgjørende innflytelse på disse prioriteringene, innenfor de føringer som ble fastsatt gjen- Avklaring av den økonomiske rammen som vil nom Stortingets behandling av meldingen. bli overført fra Samferdselsdepartementet til fylkes- Som det går fram av St.meld. nr. 16 (2008-2009), kommunene som en følge av forvaltningsreformen side 68-70, legges det opp til å presentere de økono- vil først skje i forbindelse med fremleggingen av miske rammene til fylkesvegnettet, inkl. den delen av kommuneproposisjonen for 2010 som regjeringen øvrig riksvegnett som blir omklassifisert til fylkes- legger fram 15. mai 2009. veg, i kommuneproposisjonen for 2010. Som del av For svar på spørsmålet om vedlikeholdsettersle- arbeidet med fylkesfordeling av investeringsmidler pet for riksveger som overføres til fylkene, viser jeg tar Samferdselsdepartementet sikte på å framskaffe til mitt svar på spørsmål 71. 212 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

Spørsmål 5. Veiprosjekter i NTP fordelt på 2009). For mange av prosjektene mangler det planav- periodene 2010–2013 og 2014–2019 klaring. Det må derfor forventes endringer både i I meldingen side 16 fremvises samlede investe- kostnadsoverslag og finansieringsplan etter hvert ringer i transportkorridorene. som prosjektene blir nærmere detaljert. I tillegg kommer eventuelle kostnadsendringer for allerede igang- – Ber om en liste over samtlige veiprosjekter som satte/vedtatte prosjekter. er omtalt i ny NTP fordelt på periodene 2010– Behov for endringer vil bli vurdert både i forbin- 2013 og 2014–2019 med anslått investeringsbe- delse med Statens vegvesens arbeid med handlings- løp, samt finansiering fordelt på statlige midler, programmet for perioden 2010–2019, i forbindelse ev. andre bidrag og bompenger. med framlegging av bompengesaker og i forbindelse – Spesifikasjon per korridor og fylke (dersom det med de årlige budsjetter. De foreslåtte prosjektene i foreligger prosjekter på nytt riksveinett utenfor siste seksårsperiode vil danne grunnlag for priorite- noen av de 8 transportkorridorene., jf. neste ring av planleggingsinnsatsen fram mot neste revi- spørsmål). sjon av Nasjonal transportplan (Nasjonal transportplan 2014–2023). Svar: Som det går fram av både St.meld. nr. 16 (2008– 2009) og St.meld. nr. 17 (2008–2009) Om Oslopakke Vedlagt følger en oversikt over samtlige riksveg- 3 trinn 2, er det lagt til grunn at prosjektprioriterin- prosjekter som er omtalt i St.meld. nr. 16 (2008– gene innenfor Oslopakke 3 skal foretas med utgangs- 2009). Prioriterte prosjekter på de delene av dagens punkt i porteføljestyring. Samferdselsdepartementet øvrige riksvegnett som forutsettes å inngå i det nye vil derfor understreke at regjeringen ikke har tatt riksvegnettet, inngår i oversikten. endelig stilling til de prioriteringene som er skissert Av oversikten framgår de investeringsbeløp (stat- for siste seksårsperiode. lige midler og annen finansiering) som ligger til grunn for prioriteringene i St.meld. nr. 16 (2008– Innst. S. nr. 300 – 2008-2009 213 Annen finansiering Mill. 2009-kr 600 1 440 1 440 2 160 annen finans sum 2010-2013 2014-2019 2010-2019 2010-2019 pr 01.01.2010 midler Statlige 680 1 020 1 700 300 380 680 1 020 Kostnadsoverslag/restbehov Kostnadsoverslag/restbehov midler statlige statlige /Akershus 30 1 440 2 160 3 land 30 120 390 510 60 60 120 390 uskerud 30 100 100 100 100 Vestfold 30Akershus 1 890 3 650 5 540 30 650 680 1 240 2 920 1 890 3 600 3 650 680 680 2 920 (E18 Bærum) Riksvegprosjekter som er prioritert i St.meld. nr. 16 (2008-2009) nr. er prioritert i St.meld. som Riksvegprosjekter ProsjekterSvinesund/Kornsjø 1. Oslo - Oslo - 6 Riksgrensen/Svinesund E Svingenskogen – ÅsgårdE6 – Assurtjern Vinterbru E6 Ørje/Magnor 2. Oslo - – Oslo E 18 Riksgrensen/Ørje inkl refusjon - Knapstad, Krosby E18 Melleby – MomarkenE18 Knapstad – Retvedt E18 Østfold Sydhavna E18 Østfold - Kløfta med Riksgrensen/Magnor Rv 2 Akershus35 Jessheim - tilkytning (rv 20 ) og rv FylkeHokksund SlomarkaKongsvinger – Rv 2 30NybakkSlomarka – Rv 2 Østfold 30– OlimbRv 35 Jevnaker 30 Østfold 120 - Kristiansand Stavanger Grenland 3. Oslo - Post med Kristiansand - Stavanger E 18/E39 Oslo - 150 700 (rv 23) tilknytning 70 HedmarkFrydenhaug – Eik E18 30 Oslo- Gulli, inkl refusjonKopstad E18 190 30Langåker – Bommestad E18 Hedmark 730E18 Gulli - Langåker/Bommestad 150Sky – 120 700 Opp Langangen 780 30 100 Langangen - Dørdal E18 (start) 150 700 Tvedestrand E18 - Arendal (start) Vestfold 830 30 Ny E18 VaroddbruOslopakke 3 730 120 B Vestfold 780 90 150 700 Telemark 30 Aust-Agder 300 280 70 370 480 100 30 730 30 780 30 90 100 Vest-Agder 1 200 1 300 1 800 100 1 700 150 3 000 3 000 100 30 150 90 390 280 300 400 100 300 400 390 300 500 390 150 390 214 Innst. S. nr. 300 – 2008-2009 Annen finansiering annen finans sum 2010-2013 2014-2019 2010-2019 2010-2019 2 160 3 800 550 1 090 1 640 2 160 pr 01.01.2010 midler Statlige 400 2 600 3 000 400 400 2 600 000 2 500 3 500 1 000 1 000 2 500 Kostnadsoverslag/restbehov Kostnadsoverslag/restbehov midler statlige statlige 30 1 010 1 010 1 010 1 010 d 30 160 230 390 160 160 230 der 30 920 1 940 2 860 920 920 1 940 og Fjordane 30 340 340 340 340 og Fjordane 30 150 1 350 1 500 gn og Fjordane 30 300 200 500 ordaland 30 300 900 1 200 300 300 900 ordaland 30 30 40 70 30 30 40 ogn og Fjordane 30 150 150 150 150 Møre og Romsdal Hordaland 30 180 180 180 180 refusjon Rogaland 30 200 60 260 200 200 60 refusjon Sogn og Fjordane/ E39 Kvivsvegen, E39 ekskl E39 Torvund – TeigenTorvund E39 Sogn ProsjekterNy bussterminal Oslo – Osestad Vigeland E39 - Sandved, inkl Stangeland E39 TjensvollkryssetE39 EiganestunnelenE39 - HannevikdalenGartnerløkka E39 LierRv 23 Dagslett - Linnes Oslo/Akershus BjørvikaprosjektetE18 Vest-Agder Vest-Ag Trondheim - Bergen Ålesund 4. Stavanger 30Ålesund - Bergen Stavanger 39 E Fylke Rogaland Jektevik – SandvikvågE39 30 Rogaland inkl refusjonE39 Nyborgkrysset, Buskerud Vågsbotn E39 – Hylkje 370 30 Post Oslo 30 30Svegatjørn – Rådal E39 Hordaland 50 Lavik ferjekaiE39 H 800 370Førde - Sande – 1 Vadheim E39 Førde - Skei – E39 Hornindal 800 370 Rogfast (start)E39 1 600 30 35 - Klauvaneset med merNyborg E39 50 200 110 30 200 Hordaland So 50 600 1 000 370 Sogn H 70 1 110 200 800 Sogn og Fjordane 100 110 30 30 800 Rogaland 50 640 1 110 110 30 30 1 000 30 110 500 5 500 110 70 6 000 110 300 300 2 900 E39 Ålgård – Sandved – Ålgård E39 – Harestad Smiene E39 Rogaland Rogalan 30 600 800bru - Romarheim Vikanes E39 400 1 bru – GrodåsRv 60 Kjøs 600 Hordaland 600 S 800 30 700 700 700 700 Rv 555 SotrasambandetRv 555 HjartåbergaE39 Loteberget E39 Hordaland og Romsdal Møre 30 Sogn og Fjordane 31 31 450 100 450 100 450 100 450 100 Innst. S. nr. 300 – 2008-2009 215 Annen finansiering 350 550 80 120 200 350 annen finans sum 2010-2013 2014-2019 2010-2019 2010-2019 pr 01.01.2010 midler Statlige Kostnadsoverslag/restbehov Kostnadsoverslag/restbehov midler statlige statlige 30 220 220 220 220 d 30 700 700 1 400 100 600 700 700 og Romsdal 30 100 100 100 100 aland 30 100 150 250 100 100 150 Trøndelag 30 360 360 100 260 360 ordaland 30 220 1 400 1 620 220 220 1 400 ogaland/Hordaland 30 200 Hordaland 30 800 2 200 3 000 500 500 1 300 Møre og Romsdal 30 400 400 400 400 Hordaland 30/31 390 260 650 210 180 390 260 Sør-Trøndelag (Kongsberg) Buskerud 30 560 840 1 400 110 450 560 840 ss grense/Mønshaug - ss grense/Mønshaug Rv 13 Bugjelet – BrimnesRv 13 Bugjelet Rv 13 Øvre Vassenden Rv 13 Deildo 5. Oslo - Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø tilknytning E134 Drammen - Haugesund med (rv 36) HaugalandspakkaE134 Hordaland Hordaland 31 Hordaland 31 70 R 150 31 70 220 150 70 220 150 70 150 220 220 Palmafoss, inkl rassikring (Skjervet) Rv 13 Øvre Granvin - Vo Rv 13 Øvre Granvin - E39 Staurset – VinjeøraStaurset E39 rv 13 og Kristiansand - Haukeligrend Rv 9 Voss Jøsendal – Tveit – LangeidRv 9 HardangerbruaRv 13/7 Sør-Trøndelag 30 Aust-Agder H 100 Damåsen - Saggrenda E134 30 Gvammen – E134 Århus StordalstunnelenE134 (start) Røldal forbi over Haukelifjell og E134 100 90- Borlaug Rv 7/rv 52 Hønefoss - Gol Rv 7 Ramsrud - Kjeldsbergsvingene 30Sokna – ØrgenvikaRv 7 (rv 5) E16 Sandvika - Bergen m/tilknytning 120 100 Telemark Buskerud 90 Hord 100 30 30 Buskeru 1 100 90 350 30 1 100 350 400 350 700 1 100 350 E39 Betna - Kletteva Hestneset Betna E39 Leirvika – RenndalenE39 Møre Prosjekter – Trondheim E 39 Ålesund Knutset – E39 Høgset inkl refusjonRenndalenE39 - Staurset, Høgkjølen – Harangen E39 Romsdal/og Møre Møre og Romsdal Sør- 30 Fylke Post 100 100 100 216 Innst. S. nr. 300 – 2008-2009 Annen finansiering annen finans sum 2010-2013 2014-2019 2010-2019 2010-2019 1 000 1 400 100 300 400 1 000 pr 01.01.2010 midler Statlige 050 3 500 5 550 800 1 250 2 050 3 500 Kostnadsoverslag/restbehov Kostnadsoverslag/restbehov midler statlige statlige 36 1 680 1 680 620 1 060 1 680 kerud 30 650 850 1 500 650 650 850 elag 30 590 1 830 2 420 530 60 590 1 830 Fjordane 30 100 100 100 100 aland 30 100 380 480 100 100 380 gn og Fjordane 30 140 140 140 140 Sør-Trøndelag 30 35 35 35 35 OpplandSogn og Fjordane 31 30/31Fjordane 500 20 300 800 300 20 200 20 500 300 20 Kolomoen Akershus/Hedmark 30 170 170 170 170 ng Sør-Trøndelag 30 400 400 400 400 Bjørgo, inkl rassikring Bjørgo, (Bergsund) E16 Bjørum – Skaret E16 Fagernes E16 – ØyeLøno – Voss E16 Rv 5 LoftesnesbruaE16 Fønhus - Bagn - langs KjøsnesfjordenRv 5 (Hammarsgrovi - Stølsneset) Kvamskleiva E16 Øye E16 – Borlaug Akershus/Bus Opplandmed armer til Trondheim 6. Oslo - Kristiansund, Ålesund og Måløy Hordaland med tilknytninger Trondheim 6 Oslo - E Sogn og rv 4) (rv 150 og Hovinmoen - Dal/Skaberud E6 30– Skaberud Dal - Minnesund E6 Øyer – TrettenE6 30 – OttaRingebu E6 Oppland inkl refusjon avlastningsveg, Nordre E6 Oppland/Sogn og 320refusjon Nidelv bru, inkl E6 Nidelv bru – GrilstadE6 Akershus/Hedmark AlnabruterminalenE6 Sør-Trøndelag Oppdal sentrumE6 31 30 - Korporals bru Vindalsliene E6 320 E6 - Lillehammer Kolomoen (start) 2 30 270 Soknedalen - videre utbyggi E6 Oppland Oppland 355 Sør-Trønd Hedmark/Oppland 320 Sør-Trøndelag 40 270 600 Oslo 30 30 320 395 30 Sør-Trøndelag 30 600 1 400 145 340 1 450 2 600 370 30 270 2 550 210 4 000 380 30 4 000 270 720 355 170 500 60 340 370 40 950 430 170 70 1 450 170 430 230 300 2 550 170 1 000 340 60 370 380 170 60 170 E16 Sandvika – Wøyen E16 Akershus 30 400 ProsjekterWøyen – Bjørum E16 – Håbakken Seltun - Stuvane E16 Omlegging forbi Voss E16 So Akershus Hord Fylke 30 70 Post 70 70 70 Innst. S. nr. 300 – 2008-2009 217 Annen finansiering annen finans sum 2010-2013 2014-2019 2010-2019 2010-2019 pr 01.01.2010 midler Statlige 630 1 670 2 300 630 630 1 670 700 1 700 2 400 600 100 700 1 700 Kostnadsoverslag/restbehov Kostnadsoverslag/restbehov midler statlige statlige al 30 170 930 1 100 170 170 930 øndelag 30 300 700 1 000 300 300 700 og Romsdal 30 290 290 580 290 290 290 og Romsdal 31 600 600 400 200 600 re og Romsdal 30 35 190 225 35 35 190 re og Romsdal 31 160 160 320 160 160 160 Møre og Romsdal 30 430 430 430 430 Sogn og Fjordane 30/31 450 450 370 80 450 e veg Hedmark 30 200 200 200 200 len, inkl refusjonlen, Romsdalog Møre 30 195 195 195 195 - Atnosen Nesteby Hedmark 30 300 300 300 300 Prosjekter E6 Jaktøya – Tonstad – Stavne Sluppen E6 Sør-Trøndelag Sør-Tr Fylke 30 1 500 Post 1 500 1 500 Rv 150 Ulvensplitten – Sinsen – Ulvensplitten Rv 150 Oslo 30 Breivika – E136 Lerstad E136 DølsteinfonnaKristiansund Rv 70 Oppdal – - Øygarden Rv 70 Brunneset Rv 70 Freifjordtunne til Sverige med armer til - Bodø 7. Trondheim Møre og Romsd tilknytninger - Fauske med 6 Trondheim E (E14, E12 og rv 80) - Jevika – SelliE6 Vist Mø Møre og Romsdal 31 100 Nord-Trøndelag 100 30 60 100 100 60 60 60 Rv 3 Løten – GrundsetGullikstadKorsan – Rv 3 Rv 15 Otta – Måløy inkl rassikring Rv 15 Strynefjellstunnelane, (Grasdalen) Hedmark Sør-Trøndelag 30 30 100Rv 70 Oppdølstranda 200 1 700 1 900 100 200 Møre 100 200 100 1 700 Rv 4 Lygna sørLygna Rv 4 Gran – JarenRv 4 3 (Rv 4 Fossumdiagonalen)Oslopakke Kolomoen – Ulsberg Rv 3 – AtnaSøndre Bjorå bru Rv 3 Åsta bru med tilstøtend Rv 3 OsloNordstumoen Rv 3 Hedmark Oppland Oppland 30 Rv 15 Knutstugugrove 136 Dombås – Ålesund E TresfjordbruaE136 - Marstein Flatmark - Monge E136 30 30 30 – Våge Måndalstunnelen E136 20 400 30 500 Oppland 40 900 70 Mø 20 Møre 31 30 20 400 50 400 30 20 500 50 40 50 50 218 Innst. S. nr. 300 – 2008-2009 Annen finansiering 480 2 200 200 520 720 1 480 annen finans sum 2010-2013 2014-2019 2010-2019 2010-2019 pr 01.01.2010 midler Statlige Kostnadsoverslag/restbehov Kostnadsoverslag/restbehov midler statlige statlige ordland 30 700 700 700 700 Nordland 30 275 30 305 275 275 30 Nordland 30/31 450 1 550 2 000 210 240 450 1 550 g (Leirvika) Nordland 30/31 720 1 Salten 2, inkl rassikring Salten 2, ProsjekterKvithamar Værnes – E6 Harran - Nes bruE6 MajavatnE6 – Lien- Brattås Brenna E6 E6 Kvithamar – Åsen- Asp – SemE6 Selli - Osen (start) Mosjøen E6 Mo - Bolna (start)E6 Borkamo Sørelva – E6 Nord-Trøndelag Strømsnes Rv 80 Røvika - Nordland Nord-Trøndelag 30 Fylke LangnesbergaE6 30- Kirkenes med Nord-Trøndelag- Tromsø - Narvik 8. Bodø 170 Nordland Nordland mot Sverige, grensene til Lofoten og armer Nord-Trøndelag og Russland Finland 30 500 30 140tilknytninger 6 Fauske - Nordkjosbotn med E Nordland(E8 og E10) 30 Nordland 670 Post KråkmofjelletE6 700 30 30Ulvsvåg Sommerseth – E6 200 90– Laukslett Sørbotn E8 140- Gullesfjordbotn (start)Tjeldsund bru E10 30 700 55 30 Narvik sentrumE6 80 Nord-Trøndelag 140 700rassikrin Bru over Rombaken, inkl E6 Nordland 800 350 170 200 350 31 700 N 500 350 55 100 30 140 Nordland Troms 800 700 350 55 200 700 500 500 Nordland 200 100 30 500 500 500 30 350 55 200 700 500 30 350 400 100 400 100 200 800 200 450 200 60 200 450 200 140 400 200 400 450 Rv 80 Vegpakke Rv 80 Vegpakke (Hopshamran) E10 i E10 Vest-LofotenE6 Nordkjosbotn - Kirkenes med tilknytninger rv 93) og (E8, E69, E105, rv 92 SørkjosfjelletE6 – Hatteng Nordkjosbotn E6 bru Tana E6 Nordland Troms Troms 31 30 Finnmark 30 530 30 500 290 530 350 500 150 100 290 530 500 400 530 500 290 290 Innst. S. nr. 300 – 2008-2009 219 Annen finansiering annen finans sum 2010-2013 2014-2019 2010-2019 2010-2019 pr 01.01.2010 midler Statlige Kostnadsoverslag/restbehov Kostnadsoverslag/restbehov midler statlige statlige nnmark 31 270 270 270 270 Prosjekter Riksgrensen – SkibotnE8 – Hesseng Storskog E105 – HammerfestRv 94 Skaidi Skardalen Indre Nordnes – E6 E6 Vassbergan SkarvbergtunnelenE69 vest for AltaE6 Troms Finnmark Finnmark Troms Fylke 30 30 Fi 30 31 Troms 280 270 430 Finnmark Post 570 31 280 270 430 37 570 180 200 200040 1 100 70 160 430200 1 280 270 570 200 430 650 570 390040 1 200 160 200 220 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

Spørsmål 6. Oversikt over nytt riksveinett Jeg viser for øvrig til mitt svar på spørsmål nr. 1 fom. 2010 mv. knyttet til videre prosess med omklassifiseringen av Det bes om fullstendig oversikt over nytt riksvei- det øvrige riksvegnettet. nett fom. 2010 i og evt. utenfor transportkorridorer Spørsmål 7. Fremskrivinger/prisindeks og i tillegg fylkesfordelt. Hvordan er årlig gjennomsnitt for NTP 2006- Svar: 2015 fremskrevet til 2009-kroner? Oppgi prisindeks Riksvegnettet etter 1.1.2010 vil bestå av dagens (type og tall). stamvegnett samt de deler av dagens øvrige riksveg- Svar: nett som er forutsatt beholdt som statlig også etter forvaltningsreformen, jf. omtale i kapittel 2.3.2 i I St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal transport- St.meld. nr. 16 (2008-2009). Kap 10 i St.meld. nr. 16 plan 2006-2015 er de økonomiske rammene oppgitt i (2008-2009) gir en nærmere beskrivelse av dagens 2004-kr. Prisomregning til 2009-kr er for veg og stamvegnett. jernbane gjort med de samme faktorene som er lagt til grunn i arbeidet med de respektive statsbudsjett (fra år t til år t+1): 2004 2005 2006 2007 2008 For postene 23 og 72 ...... 1,034 1,032 1,038 1,043 1,044 For øvrige poster (30, 31 og 60) ...... 1,018 1,019 1,022 1,025 1,041

Nedenfor følger tabell som viser hvilke pris- kets virksomhetsområder. Det er benyttet de samme omregningsfaktorer som er benyttet ved fremskri- faktorene som er lagt til grunn i arbeidet med de ving til 2009-kroner av NTP 2006-2015 for Kystver- respektive statsbudsjett. 2004 2005 2006 2007 2008 Fiskerihavner og farleder ...... 1,019 1,018 1,022 1,025 1,041 Tilskudd fiskerihavner ...... 1,031 1,033 1,038 1,042 1,044 Navigasjonsinstallasjoner ...... 1,0342 1,0127 1,034 1,0225 1,051 Navigasjons- og meldingssystemer ...... 1,02 1,017 1,021 1,0225 1,031 Transportpl., kystforvalt. og adm ...... 1,02 1,02 1,037 1,028 1,0415

Spørsmål 8. Samlede investeringer i transport- Haug-Onsøy i tråd med fylkets prioriteringer, jf, nær- korridorer; meldingen side 16 mere omtale på side 159–161. Ber om å få supplert denne oversikten med tilsva- Prosjekter under programområdet "Kapasitetsø- kende tiltak" er i all hovedsak fordelt korridorvis for rende sumtall for riksveiinvesteringer og jernbanein- perioden 2006–2009, mens det ikke foreligger tilsva- vesteringer som gjenstår fra inneværende NTP for rende fordeling for perioden 2010–2015. Program- perioden 2006–2009 og 2010–2015 omregnet til områdene "Stasjoner og knutepunkter, inkl publi- 2009-kroner. Det legges til grunn for svaret at det kumsinformasjon", og "Sikkerhet" er ikke fordelt på gjelder prosjekter som er videreført i ny NTP. korridorer i noen av planperiodene. Hele sumbeløpet er derfor ført opp egen linje i tabellen. Svar: Kolonnen lengst til høyre i tabellen viser prosjek- JERNBANEVERKET ter som inngår i JBVs handlingsprogram 2006–2015, erstattet med totalbeløp som nå er foreslått i NTP Følgende tabell viser sumtall for jernbaneinves- 2010–2019. I ny NTP er det lagt opp til at dobbelt- teringer i de enkelte transportkorridorer i samsvar spor Oslo – Ski fullføres i perioden 2010–2019, mens med Jernbaneverkets handlingsprogram for perioden det i NTP 2006–2015 var lagt opp til bygging av dob- 2006–2015. Det gjøres oppmerksom på at dobbelt- beltspor Kolbotn – Ski og oppstart av Oslo – Kol- spor Haug-Onsøy i korridor 1 som inngår i JBVs botn. Dobbeltsporprosjektene på Dovrebanen og handlingsprogram for 2006–2015, er trukket ut fordi ombygging av Alnabru godsterminal er mye mer prosjektet ikke er foreslått gjennomført i NTP 2010– omfattende enn det som ble lagt til grunn i NTP 2019. Dette har sammenheng med at det ved behand- 2006–2015. Prosjekter som er nye i forhold til hand- lingen av St.prp. nr.1 (2005–2006) ble gjort en end- lingsprogrammet for 2006–2015, er ikke tatt med i ring i prioritetsrekkefølgen som innebærer at dob- oversikten. Dette gjelder Oslo-prosjektet og tiltak på beltspor Sandbukta-Moss skulle prioriteres foran "Trønderbanen". Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 221

Handlingsprogram 2006–2015 Korridorvise investeringer Korridorvise Prosjekter fra handlings- inkl. kapasitetsøkende investeringer program 2006–2015 tiltak 2006–2009 2010–2015 i St.meld. nr. 16 Alle tall i mill. 2009-kr (2008–2009) Transportkorridor 1. Oslo-Svinesund/Kornsjø ...... 627 4 831 15 522 2. Oslo-Ørje/Magnor ...... 3 0 0 3. Oslo-Grenland-Kr.sand-Stavanger ...... 4 958 4 394 10 195 5.Oslo-Bergen/Haugesund m/arm via Sogn til Florø ...... 496 482 2 231 6. Oslo-Tr.heim m/arm til Ålesund ...... 467 2 181 7 524 7. Tr.heim-Bodø m/arm til Sverige ...... 862 0 475 8. Bodø-Narvik-Tromsø-Kirkenes m/armer til Sverige, Finland og Russland ...... 13 0 0 Investeringer som ikke er fordelt pr. korridor: GSM-R-togradio ...... 846 Programområde kapasitetsøkende tiltak . Ikke korridorfordelt:40 1 167 1 946 Programområde stasjoner og knutepunkter, inkl. publikumsinformasjon ...... 761 896 1 656 Programområde sikkerhet ...... 490 969 1 459 Sum ...... 9 563 14 920 41 008

STATENS VEGVESEN til grunn i Statens vegvesen handlingsprogram for Perioden 2006-2009 denne perioden. En oppdatering av denne oversikten I svar på spørsmål nr. 2 og 3 fra transport- og slik at den omfatter prosjekter som nå er prioritert kommunikasjonskomitéen i forbindelse med behand- innenfor post 30 eller post 31 i St.meld. nr. 16 (2008– lingen av statsbudsjettet for 2009 ble det gitt en over- 2009), gir følgende gjenstående statlige bevilgninger sikt over prosjekter med reduserte statlige bevilgnin- på korridornivå: ger i perioden 2006–2009 i forhold til det som er lagt Mill. 2009-kr Korridor Avvik 1. Oslo – Svinesund/Kornsjø - 450 2. Oslo – Ørje/Magnor - 70 3. Oslo – Grenland – Kristiansand – Stavanger - 310 4. Stavanger – Bergen – Ålesund – Trondheim - 360 5. Oslo – Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø - 50 6. Oslo – Trondheim med arm til Ålesund, Kristiansund og Måløy - 500 7. Trondheim – Bodø med armer til Sverige - 60 8. Bodø – Narvik – Tromsø – Kirkenes med armer til Lofoten og mot Sverige, Finland og Russland - 20 Sum - 1 800

I denne oversikten er det ikke tatt hensyn til at Perioden 2010-2015 enkelte andre prosjekter har fått høyere statlige Det er ikke fastsatt handlingsprogram for perio- bevilgninger enn forutsatt i Statens vegvesens hand- den 2010–2015. Prioriteringene i denne perioden var lingsprogram for perioden 2006–2009. Dette kan først og fremst ment som grunnlag for prioritering av illustreres ved at samlede statlige bevilgninger til planleggingsinnsatsen fram mot Nasjonal transport- stamvegnettet innenfor post 30 og post 31 i perioden plan for perioden 2010–2019, jf. også svar på spørs- 2006–2009 er om lag 440 mill. kr høyere enn forut- mål nr. 3 og 5. satt i handlingsprogrammet. 222 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

Spørsmål 9. Veiprosjekter i inneværende NTP oppstart i første fireårsperiode og fullføring i siste 2006–2015 som ikke videreføres i ny NTP 2010– seksårsperiode. Videre er det lagt til grunn statlige 2019 midler til prosjektet Sluppen – Stavne i siste seksårs- – Finnes det slike prosjekter? periode, forutsatt at det blir tilslutning til et opplegg – Hvis ja, bes det om fordeling på hhv. nytt riksvei- for delvis bompengefinansiering av utbyggingen. Av nett og nytt fylkesveinett med beskrivelse, beløp, kapittel 9.8.3, side 163, går det fram at det lagt til finansiering og begrunnelse for at prosjektet ikke grunn 300 mill. kr i statlige midler til E6-utbyggin- er videreført. gen i siste seksårsperiode. Samferdselsdepartementet forutsetter at fordelin- Svar: gen mellom de to prosjektene blir nærmere vurdert i det videre arbeidet med Miljøpakke Trondheim. NYTT RIKSVEGNETT I Nasjonal transportplan 2006-2015 med påføl- Rv 4 Fossumdiagonalen i Oslo (korridor 6) gende handlingsprogram/planleggingsprogram ble I St.meld. nr. 24 (2003–2004) blir det vurdert det lagt til grunn statlige midler til følgende stamveg- som aktuelt å starte utbygging av rv 4 Groruddalen/ prosjekter som ikke er prioritert med statlige midler i Fossumdiagonalen i perioden 2010–2015, forutsatt at perioden 2010–2019: det blir tilslutning til en ny ordning med brukerfinansiering i Oslo-området. Siden prosjektet var prioritert E16 Steinsfjorden i Buskerud (korridor 5) i siste seksårsperiode, ble det ikke tatt stilling til stør- I forbindelse med behandlingen av St.meld. nr. relsen på den statlige bevilgingen. I forbindelse med 24 (2003–2004) gikk Stortinget inn for en statlig behandlingen av meldingen gikk Stortinget inn for å bevilgning på 50 mill. kr til E16 Steinsfjordbrua. øke den statlige rammen til prosjektet med 200 mill. Utredningsarbeidet for å bedre vannkvaliteten i kr. Steinsfjorden startet tidlig på 1990-tallet. På bak- Som det framgår av Samferdselsdepartementets grunn av et forprosjekt anbefalte Statens vegvesen svar på spørsmål nr. 5, er det i St.meld. nr. 16 (2008– utskifting av eksisterende vegfyllinger med bruer for 2009) foreløpig lagt til grunn 630 mill. kr i statlige å øke gjennomstrømningen av vann mellom Tyrifjor- midler på denne ruta som en oppfølging av Oslo- den og Steinsfjorden. Det foreligger vedtatt regule- pakke 3. Dette er gjort med bakgrunn i at rv 4 Fos- ringsplan for en slik løsning, kostnadsberegnet til om sumdiagonalen er gitt høy prioritert i det lokale forlag 200 mill. kr. Vannkvaliteten i Steinsfjorden er slaget. Prosjektprioriteringene innenfor Oslopakke 3 imidlertid blitt vesentlig forbedret siden 1990-tallet, skal imidlertid foretas med utgangspunkt i portefølje- blant annet som følge av reduserte utslipp fra land- styring. De skisserte prioriteringene for siste seksårs- bruket. Det stilles derfor spørsmål ved om nytten står i forhold til de høye kostnadene ved å skifte ut fyllin- periode skal derfor vurderes nærmere fram mot neste gene med bruer. revisjon av Nasjonal transportplan. Statens vegvesen har tatt initiativ til en ny vurdering av behovet for tiltak. I den forbindelse vil det Rv 4 Roa – Gran i Oppland (korridor 6) også bli foretatt nye registreringer av vannkvaliteten. I St.meld. nr. 24 (2003–2004) legges det opp til at På grunn av bedret vannkvalitet og manglende avkla- prosjekt Roa – Jaren skal gjennomføres perioden ringer av behovet for tiltak, er det foreløpig ikke satt 2010–2015, forutsatt at det blir tilslutning til at opp- av midler til store tiltak i perioden 2010-2019. legg for delvis bompengefinansiering av prosjektet. Siden prosjektet var prioritert i siste seksårsperiode, E6 Jaktøya – Tonstad i Sør-Trøndelag (korridor 6) ble det ikke tatt stilling til størrelsen på den statlige I St.meld. nr. 24 (2003–2004) er det lagt til grunn bevilgingen. I forbindelse med behandlingen av mel- statlige midler til utbygging av strekningen mellom dingen, gikk Stortinget inn for at utbygging forseres. Melhus og Tonstad i perioden 2010–2015, basert på I St.meld. nr. 16 (2008–2009) vurderes det som at det blir tilslutning til et opplegg med delvis bom- aktuelt å prioritere 400 mill. kr i statlige midler til pengefinansiering av prosjektet. Siden prosjektet var bygging av firefelts veg på strekningen Gran – Jaren prioritert i siste seksårsperiode, ble det ikke tatt stil- i siste seksårsperiode, forutsatt at det blir tilslutning ling til størrelsen på den statlige bevilgingen. til et opplegg for delvis bompengefinansiering av I St.meld. nr. 16 (2008–2009) er det lagt til grunn prosjektet. Det foreligger ikke planavklaring for at prosjektene Jaktøya – Tonstad og Sluppen – Stavne utbyggingen fra Roa til Gran. Samferdselsdeparte- blir gjennomført som en del av Miljøpakke Trond- mentet forutsetter at planleggingen videreføres, slik heim. Foreløpig er det lagt til grunn at prosjektet Jak- at denne strekningen kan vurderes på nytt i forbin- tøya – Tonstad fullfinansieres med bompenger, med delse med neste revisjon av Nasjonal transportplan. Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 223

NYTT FYLKEVEGNETT Svar: I St.meld. nr. 16 (2008–2009) er det ikke tatt stil- De økonomiske rammene for NTP 2010-2019 ling til prioriteringene på nytt fylkesvegnett i perio- har tatt utgangspunkt i dagens inndeling av vegnettet, den 2010–2019. Som det framgår av sidene 68–70 i dvs. skillet mellom stamveger og øvrig riksvegnett. meldingen og Samferdselsdepartementet svar på Planrammen for fylkesvegnettet i NTP tilsvarer ram- spørsmål. nr. 3, legges det opp til å presentere de øko- men til øvrige riksveger i saldert budsjett for 2009. nomiske rammene til fylkesvegnettet, inkl. den delen Endelig ramme vil bli avklart i kommuneproposisjo- av øvrig riksvegnett som blir omklassifisert til fyl- nen for 2010. kesveg, i kommuneproposisjonen for 2010. Fylkes- Fylkesvegnettet slik det er omtalt i St.meld. nr. 16 kommunene vil deretter utarbeide sine handlingspro- (2008-2009) er dagens øvrige riksvegnett med unn- gram for perioden 2010–2019. Først når disse foretak av 1 350 km som regjeringen har besluttet frem- ligger, vil prioriteringen av investeringsprosjekter på deles skal være riksveg etter 1.1.2010, jf omtale i nytt fylkesvegnett være kjent. kapittel 2.3. Spørsmål 10. Jernbaneprosjekter i inneværende Spørsmål 12. Jernbaneinvesteringer NTP 2006–2015 som ikke videreføres i ny NTP 2010–2019 – Hvilken effekt har forslag til ny NTP 2010-2019 – Finnes det slike prosjekter? i forhold til inneværende NTP 2006-2015 i hhv – Hvis ja, bes det om en beskrivelse, beløp, finan- intercity-triangelet på Østlandet og på hovedjern- siering og begrunnelse for at prosjektet ikke er baneforbindelsene mellom Oslo og andre deler videreført. av landet? – Ønsker en samlet fremstilling med prosjektspesi- Svar: fikasjon med opplysninger om effektinnhold av prosjektene (dobbeltspor, kryssingsspor, farts- Dobbeltsporprosjektet Haug-Onsøy på Østfold- fremmende tiltak). banen var prioritert i NTP 2006-2015 og inngår i JBVs handlingsprogram for denne perioden som en Svar: forlengelse av eksisterende dobbeltspor mellom Såstad og Haug. Begrunnelsen for prosjektet var Regjeringens NTP 2010-2019 styrker totalt sett behov for kapasitetsøkning og redusert kjøretid. I satsingen på jernbanen både til investeringer i ny NTP 2006-2015 var det avsatt 903 mill. 2009-kr til infrastruktur og til vedlikehold/fornyelse av det prosjektet. eksisterende jernbanenettet sammenlignet med NTP Dette prosjektet er ikke videreført i St. meld. Nr. 2006-2015. I NTP 2010-2019 videreføres i all hoved- 16 (2008-2009). Dette er begrunnet med at Moss sak de store prosjektene som også var prioritert i NTP kommune og Østfold fylkeskommune gikk sterkt inn 2006-2015, og styrker innsatsen, særlig på streknin- for at dobbeltspor Sandbukta-Moss skulle prioriteres gen Oslo-Ski og Eidsvoll-Hamar. I tillegg er det pri- foran Haug-Onsøy. Dette er nærmere redegjort for i oritert en betydelig større satsing på tilrettelegging St.prp. nr. 1 (2005-2006), jf. side 156-161. for godstransport på hovedstrekningene med ambisjon om tilnærmet doblet transportkapasitet innen Spørsmål 11. Avklaringer/uttrykk 2019. For stasjoner er sikkerhetstiltak, tilgjengelighet Sitat frå St.meld. nr. 16 (2008-2009) side 8: og universell utforming høyt prioritert med mer mid- "Samla gir dette ei planramme på 321,9 mrd. kr i ler enn i planen for 2006-2015. planperioden. Dette inkluderer midlane som vil inngå Oslo-prosjektet er et nytt prosjekt som har som i rammetilskotet og rentekompensasjonsordninga til mål å forbedre driftsstabiliteten i Oslo-tunnelen og fylkeskommunane. Denne ordninga vil ha ei årleg tilstøtende områder. Prosjektet er prioritert med 2 ramme på 2 mrd. kr, som gir grunnlag for tilsvarande mrd. kroner i første fireårsperiode 2010-2013 over aktivitetsnivå. Fordeling av ramma er vist i tabell 1.1 investeringsbudsjettet. under. Økonomiske rammer for fylkesvegnettet i Nytt dobbeltspor Oslo-Ski på Østfoldbanen full- NTP er planrammer slik de ville vere utan forvalt- føres i planperioden, mens det i NTP 2006-2015 var ningsreforma. Endelig ramme, fordeling mellom stat lagt opp til fullføring av dobbeltspor Kolbotn-Ski og og fylke og fordeling mellom fylka blir avklart i kun med oppstart dobbeltspor Oslo-Kolbotn. kommuneproposisjonen for 2010." I motsetning til NTP 2006-2015 er ikke dobbelt- – Hva menes med uttrykket: "Økonomiske rammer spor Haug-Onsøy på Østfoldbanen prioritert i planfor fylkesvegnettet i NTP er planrammer slik de perioden 2010-2019. Dette er utsatt i tid til etter full- ville vere utan forvaltningsreforma." føringen av Sandbukta-Moss-Kleberget, jf. for øvrig – Hvilket "fylkesvegnett" ligger i NTP? svar på spørsmål nr. 10. 224 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

På Vestfoldbanen er lagt opp til videreføring av 2015 sammenlignet med NTP 2010-2019: Effekten samme utbygging i NTP 2010-2019 som i NTP av alle planlagte dobbeltsporutbyggingene er økt 2006-2015. kapasitet, redusert reisetid og økt driftsstabilitet både Det legges opp til en sammenhengende utbyg- for person- og godstrafikk med jernbanen. Når det ging av dobbeltspor på Dovrebanen fra Langset til gjelder forventede effekter av planlagt jernbaneut- Kleverud og videre til Steinsrud i NTP 2010-2019, bygging i NTP 2010-2019, vises det for øvrig til mens det i NTP 2006-2015 ble lagt opp til en begren- omtale i St.meld. Nr.16, jf pkt. 10.4.1.7 og korridor- set dobbeltsporutbygging med 2-3 dobbeltsporbelter omtalen av de enkelte jernbaneprosjekter under pkt. i form av lengre krysningsspor. 10.4.2. Antall kilometer bane/dobbeltspor er angitt Nye prosjekter som påbegynnes i NTP 2010-2019, der hvor det er avvik i de to planforslagene. omfatter også et nytt felles europeisk signalsystem I inneværende NTP-periode er det gjennomført (ERTMS) for å legge til rette for økt interoperabilitet i færre investeringsprosjekter enn planlagt. Årsakene internasjonal togtrafikk, og en systematisk oppgrade- er primært store kostnadsøkninger som skyldes ring av "Trønderbanen" primært mellom Trondheim vesentlig økte markedspriser, økte krav til jernbane- og Steinkjær for å legge til rette for redusert reisetid. infrastruktur og en underestimering av kost- Følgende prosjektspesifikasjon viser prioriterin- nadsanslag for prosjektene i NTP 2006-2015. gen av større investeringsprosjekter i NTP 2006-

Forslag 2006- Forslag 2010- Ny bane, diffe- Merknader: 2015 2019 ranse (km) Oslo-prosjektet Fullføres Kombinasjon fornyelse / investering Lysaker stasjon Fullføres Fullføres Lysaker-Sandvika Fullføres Fullføres Sandvika-Asker Fullført Fullført Kolbotn-Ski Fullføres Fullføres Oslo-Kolbotn Påbegynnes Fullføres 11,0 Haug-Onsøy Fullføres -10,8 Sandbukta – Moss - Kleberget Fullføres Fullføres Kleberget - Såstad Fullføres Fullføres Barkåker-Tønsberg Fullføres Fullføres Holm-Holmestrand Fullføres Fullføres Holmestrand-Nykirke Fullføres Fullføres Farriseide - Porsgrunn Fullføres Fullføres Godsterminal Ganddal Fullført Fullført Sandnes-Stavanger Fullføres Fullføres Gevingåsen tunnel Fullføres Fullføres Fjernstyring Grong-Mosjøen Fullføres Fullføres Fjernstyring Mosjøen - Bodø Fullføres Fullføres To togspor Bergen - Fløen Fullføres Fullføres Ulriken tunnel Fullføres Fullføres Nye dobbeltsporbelter Eidsvoll- Fullføres -19 Ikke nøyaktig beskrevet i NTP Hamar, to parseller 2006-15 Nye dobbeltsporbelter Eidsvoll- Fullføres 33 Ikke fullstendig finansiert Hamar, Langset - Kleverud - Steinsrud Alnabru godsterminal Fullføres Fullføres Ringeriksbanen Påbegynnes Påbegynnes GSM-R Fullført Fullført Refusjon Nordre Avlastingsveg Fullført Fullført ERTMS Påbegynnes Trønderbanen Påbegynnes Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 225

Spørsmål 13. Ekstern kvalitetssikring å få kvalitetssikret konseptvalg, kostnadsoverslag og i) Som følge av forvaltningsreformen vil det ikke styringsopplegg for utbyggingsprosjektene på det være krav om KS1 på dagens øvrige riksveinett vegnettet de overtar ansvaret for. Slik kvalitetssikring hvis det ikke legges opp til bompengefinan- vil måtte skje i regi av fylkeskommunene. Hvordan siering. dette i tilfelle skal gjøres, kan ikke Samferdselsde- – Det ønskes en nærmere begrunnelse for hvorfor. partementet gi bindende regler eller retningslinjer om. Svar: ii) Det fremgår av meldingen at "beløpsgrensen for Ordningen med ekstern kvalitetssikring er en KS1 på 500 mill. kr innebærer at også relativt små statlig ordning, som primært er etablert for å styrke prosjekter utløser KS1. Kriteriene for når KS1 planleggingen av store statlige prosjekter. Utbyg- skal kreves vil bli nærmere vurdert". gingsprosjekter på fylkeskommunale eller kommu- – Når vil resultat av slik vurdering foreligge? nale veger har dermed i utgangspunktet ikke vært – Vil beløpsgrensen bli betydelig hevet? omfattet av kravet til ekstern kvalitetssikring, hva enten det gjelder KS1 eller KS2. Slik vil det også Svar: være etter at forvaltningsreformen trer i kraft ved års- Finansdepartementets rammeavtale med eksterne skiftet 2009/2010, og ansvaret for det meste av konsulentmiljøer om kvalitetssikring utløper ved års- dagens øvrige riksvegnett overføres fra staten til fyl- skiftet 2010/2011. Forut for utsendelsen av konkur- keskommunene. ransegrunnlag for ny avtaleperiode vil erfaringene Dette hovedprinsippet fravikes, som det også går med den nåværende ordningen bli vurdert. Gjeldende frem av komiteens spørsmål, for bompengeprosjek- beløpsgrense vil naturlig inngå som element i denne ter. Årsaken er at bompengefinansiering innebærer vurderingen. tildeling av særbeskatningsmyndighet noe bare Stor- Et mandat for en vurdering av KS1-ordningen i tinget kan beslutte. Det er Samferdselsdepartementet samferdselssektoren vil bli utformet våren 2009. Det som må fremme forslag om slik myndighetstildeling vil være naturlig at vurderingen er gjennomført slik i det enkelte tilfelle. Samferdselsdepartementet er i at eventuelle konklusjoner kan tas hensyn til ved rul- den forbindelse ansvarlig for at saken er tilstrekkelig leringen av Finansdepartementets rammeavtale for opplyst og at de vurderinger som gjøres om bl.a. pro- kvalitetssikringsordningen. sjektets kostnader og finansieringsplan er kvalifiserte og robuste. For dette formål anser departementet det Spørsmål 14. Planleggingstid nødvendig å kvalitetssikre prosjektene før bompen- Med henvisning til omtale av erfaringer med KS1 geproposisjon fremmes. (jf. side 20 i meldingen): KS1 er særlig aktuelt for større utbyggingsprogram som omfatter tiltak både innenfor statlig og fyl- – Hva vil Regjeringen konkret gjøre for å redusere keskommunalt/kommunalt ansvarsområde. Eksem- planleggingstid på store samferdselsprosjekt i pel på dette er "bypakker" som vanligvis omfatter planperioden? bompengefinansiering. For å få den nødvendige kvalitetssikringen av slike pakker vil det som hovedregel Svar: være krav om at det gjennomføres KS1. Det vil i til- Store statlige samferdselsprosjekter blir prioritert legg være krav om KS2 for aktuelle enkeltprosjekter gjennom Stortingets behandling av Nasjonal trans- over gjeldende beløpsgrense. portplan og statsbudsjettet. I tillegg blir noen pro- For enkeltstående bompengeprosjekter, som ikke sjekter prioritert gjennom Stortingets behandling av faller inn under større utbyggingsprogram/bypakker, bompengeproposisjoner. Som grunnlag for priorite- vil det normalt være tilstrekkelig med KS2. ringene blir det gjennomført stamnettutredninger, Det vil også i enkelte andre tilfeller være grense- konseptvalgutredninger, KS1, bompengeutredninger, flater mellom riks- og fylkesvegnettet. Når staten planlegging etter plan- og bygningsloven og KS2. I skal gjennomføre KS1 for riksvegnettet i slike tilfel- tillegg må det gjennomføres grunnerverv og utarbei- ler, vil det være naturlig at fylkesvegnettet, herunder des konkurransegrunnlag før prosjektene kan gjen- tiltak som fylkeskommunene planlegger å gjennom- nomføres. føre, analysemessig inngår. Tilsvarende vil det være Planleggingsprosessene for samferdselsprosjek- naturlig at riksvegnettet analysemessig inngår i fyl- ter er tidkrevende og kompliserte, og der forberedel- keskommunale utredninger og kvalitetssikringer. sen av prosjekter handler om mange faktorer. KS1 Samferdselsdepartementet legger vekt på at utgjør i dette bildet en mindre del av planleggingsti- ansvarsoverføringen i forbindelse med forvaltnings- den. reformen skal være reell. Utover det som er nevnt Generelt vil Samferdselsdepartementet fremover, må fylkeskommunene selv vurdere behovet for holde at det er viktig å avsette tid til grundig planleg- 226 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 ging. Godt gjennomarbeidede planer vil betale seg i vurdering av behov, uten at disse er sett i forhold til form av riktigere og bedre gjennomførte prosjekter. økonomiske rammer. Samtidig er det viktig å ha fokus på effektivitet. Ved omregning av tall i stamnettutredningen og i For å oppnå mer effektive prosesser, er det nød- planforslaget til 2009-priser er de samme faktorer vendig å vurdere effektiviseringsmulighetene i alle som er lagt til grunn i de respektive statsbudsjett deler av plan- og forberedelsesprosessen. Dette vil benyttet, jf. svar på spørsmål 7. bli sett nærmere på i den varslede vurderingen av KS1-ordningen i samferdselssektoren. I den forbin- STATENS VEGVESEN delse vises også til at vegmyndighetene vurderer slike effektiviseringsmuligheter løpende. SVVs stamvegutredning viser at dersom stamvegnettet skal bygges ut til god standard i løpet av 30 Spørsmål 15. Etatenes planforslag vs. Regjeringens år vil det være nødvendig med minst 230 mrd 2006- planforslag kr (eller 250 mrd 2009-kr.) I stamvegutredningen er bompengepotensialet anslått til 80 mrd 2006-kr (eller – Hva er ajourførte tall for de beløpsmessige ansla- 87 mrd 2009-kr), slik at behovet for statlige midler gene som fagetatene kom med som innspill til vil utgjøre minst 150 mrd 2006-kr (eller 163 mrd arbeidet med ny NTP; jf. etatenes Stamnettutred- 2009-kr). SVV opplyser at det med en videreføring ninger? Forutsetter tall ajourført til 2009 (med oppgitt indeksbruk) og faglig kvalitetssikret. av rammene i planforslaget ville tatt om lag 50 år å Dette gjelder oppgitte behov for investeringer og bygge ut riksvegnettet til ønsket standard, men at vedlikehold tiden vil halveres med den utbyggingstakten det leg- – Hvordan er disse faglige innspillene fra transpor- ges opp til i NTP 2010–2019. tetatene dekket opp i Regjeringens forslag til ny SVV viser i planforslaget til at vedlikeholdsbe- NTP 2010–2019? hovet i forbindelse med NTP 2006–2015 var betydelig undervurdert. Videre påpekes at forventet trafikk- Svar: vekst og nye veganlegg vil medføre økte kostnader til drift og vedlikehold. Innenfor planrammen priorite- Planforslaget fra etatene og Avinor ble lagt fram rer derfor SVV en styrking av drift og vedlikehold på januar 2008. Forslaget ble utarbeidet på bakgrunn av bekosting av investeringene. Regjeringen følger i retningslinjer fra Samferdselsdepartementet og Fis- keri- og kystdepartementet. Etatenes prioriteringer NTP 2010–2019 opp SVVs satsing på drift og vedli- ble gjort innenfor en beregningsteknisk økonomisk kehold av riksveger. I tillegg øker regjeringen satsin- ramme tilsvarende en videreføring av budsjettforsla- gen på investeringer betydelig. get for 2007. Tabellen nedenfor viser SVVs prioriteringer Som grunnlag for arbeidet med planforslaget la innenfor beregningstekniske rammer i planforslaget etatene og Avinor høsten 2006 fram stamnettutred- og fordeling innenfor rammene i stortingsmeldingen ninger og sektorplaner. Disse utredningene er gjort om NTP 2010–2019. I tillegg vil midler til investe- sektorvis og er knyttet til stamnettets utvikling i et ringer, drift og vedlikehold av det nye fylkesvegnet- 30-års perspektiv, dvs. fram mot 2040. Utredningene tet og drift av fylkesvegferjer overføres til fylkene. viser hvordan etatene ser på muligheten for den lang- Økonomiske rammer til fylkesvegnettet i NTP er siktige utviklingen av infrastrukturen, og tar bl.a. opp planrammer slik de ville være uten forvaltningsrefor- spørsmål knyttet til hvilken standard stamnettene bør men. Endelig ramme, fordeling mellom stat og fyl- ha på lang sikt, behovet for ressurser og prioriterings- ker og fordeling mellom fylkene avklares i kommu- dilemmaer. I stamnettsutredningene blir det gjort en neproposisjonen for 2010. Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 227

Økonomiske rammer til Statens vegvesen. Årlig gjennomsnitt. Mill. 2009-kr. Plan-forslaget NTP 2010–2013 NTP 2014–2019 NTP 2010–2019 Post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold 5 772 5 772 5 772 5 772 av riksveger m.m1 Post 29 Vederlag til OPS-prosjekter 427 427 427 427 Post 30 Riksveginvesteringer2 3 041 6 234 7 817 7 184 Store investeringsprosjekt 1 451 4 309 5 434 4 984 Programområder 1 398 1 733 2 191 2 008 Ikke rutefordelte midler 192 192 192 192 Post 31 Rassikring 192 1 000 1 000 1 000 Post 61 Rentekompensasjon for transport- 0 248 839 603 tiltak i fylkene Post 72 Kjøp av riksvegferjetjenster1 375 412 412 412 Sum kap. 1320 SVV 9 807 14 093 16 267 15 398 1 Anslått beløp der det er lagt til grunn foreslått klassifisering som følge av forvaltningsreformen. 2 Post 30 Riksveginvesteringer inkluderer bidrag til Bjørvikaprosjektet over post 35, samt post 36 E16 over Filefjell og post 37 E6 vest for Alta.

JERNBANEVERKET kun grove anslag, og det foreligger heller ikke JBVs stamnettsutredning beskriver et totalt planunderlag. investeringsbehov på mellom 80 og 105 mrd. 2006- JBV peker i planforslaget på at jernbanenettet kr fram mot 2040 for å skape en konkurransekraftig står ovenfor et omfattende fornyelsesbehov dersom jernbanetransport. JBV opplyser i planforslaget at det ikke skal oppstå feil, og dermed dårlig regularitet dersom stamnettutredningen skal følges opp kreves og punktlighet i togtrafikken. Innenfor planrammen om lag 5 mrd. kr årlig til investeringer i planperioden. prioriterer derfor JBV en styrking av drift og vedlike- Endringer i kostnadsnivå de senere årene, herunder hold på bekosting av investeringene. Regjeringen erfaringer fra igangsatte utbyggingsprosjekter, tilsier følger opp JBVs satsing på drift og vedlikehold. I til- i følge JBV at kostnadene vil være vesentlig høyere i legg økes jernbaneinvesteringene betydelig. forhold til 2006-anslagene. Investeringsbehovet på Tabellen nedenfor viser JBVs prioriteringer mellom 80 og 105 mrd. kr vil derfor være for lavt. innenfor beregningstekniske rammer i planforslaget Det gjøres oppmerksom på at for mange av prosjek- og fordeling innenfor rammene i stortingsmeldingen tene som inngår i stamnettsutredningen foreligger om NTP 2010–2019.

Økonomiske rammer til Jernbaneverket. Årlig gjennomsnitt. Mill. 2009-kr. Plan-forslaget NTP 2010–2013 NTP 2014–2019 NTP 2010–2019 Post 23 Drift og vedlikehold 4 181 4 181 4 181 4 181 Post 30 Investeringer1 1 736 4 602 5 320 5 033 Store investeringsprosjekt 904 3 620 4 280 4 016 Programområder 832 982 1 040 1 017 Sum kap. 1350 JBV 5 917 8 783 9 501 9 214

1 Post 30 Investeringer inkluderer post 31 Nytt dobbeltspor Oslo-Ski

KYSTVERKET NTP 2010–2019 har det fremkommet at dette er noe Kystverkets stamnettutredning viser at det er et høyere, og blir i stortingsmeldingen anslått til 1,6 behov for 2062 mill. 2009-kr til farledstiltak. I arbei- mrd 2009-kroner. det frem mot Stortingsmeldingen har imidlertid Kyst- Videre blir det i planforslaget identifisert et verket gjort nye kostnadsoverslag og kartlagt nye behov for fornying av utstyr ved trafikksentralene. flaskehalser i farledene. Behovet for bevilgninger til Innenfor planrammen prioriterer Kystverket ved- farledsutbedringer har derfor økt siden ferdigstillin- likehold og fornying. Regjeringen følger opp dette i gen av stamnettutredningen. Videre fremgår det i stortingsmeldingen. I planperioden legges det opp til planforslaget at det er et vedlikeholdsetterslep på om å styrke Kystverkets budsjetter til navigasjonsinstal- lag 1 mrd. 2006-kr. Gjennom etatens arbeid med lasjoner fra i underkant av 300 mill. kr til 342 mill. kr 228 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

årlig. Dette vil opprettholde den høye driftssikkerhe- Samtidig som det satses på vedlikehold og forny- ten, og være med på å redusere vedlikeholdsettersle- ing har regjeringen lagt opp til bruke 2860 mill. kr på pet. Videre vil trafikksentralene bli fornyet i henhold farledsutbedringer i planperioden og om lag 115 mill. til Kystverkets anbefalinger, og etatens fartøy vil bli kr årlig i gebyr- og avgiftsreduksjoner for å styrke erstattet med nye og mer effektive multifunksjonelle sjøtransportens konkurranseevne. fartøy.

Statlig ramme for Kystverket fordelt etter virksomhetsområder. Mill. 2009-kr Planforslaget- NTP 2010–2013 NTP 2014–2019 NTP 2010–2019 Fiskerihavner 122 131 158 147 Tilskudd fiskerihavner 33475652 Farleder 76 274 294 286 Navigasjonsinstallasjoner 191 300 370 342 Fartøy -545454 Navigasjons- og meldingsystem 5 8 8 8 VTS (Trafikksentraler) 20 46 46 46 Transportplanlegging, kystforvaltning og adm. 103 150 150 150

Spørsmål 16. Klimautfordringer lertid er det stor usikkerhet knyttet til så store endrin- Jf. s. 22 i meldingen om klimautfordringer: ger i prisnivået. "Transportetatenes prioriteringer vil i liten grad Mer målrettede tiltak for å begrense biltrafikken, påvirke klimagassutslippene. Med kraftige tiltak og som køprising i de største byområdene, vil kunne ha virkemidler utenfor transportetatenes ansvarsom- betydelig effekt i forhold til å redusere biltrafikken råde, er det trolig mulig og nå målet om en reduksjon og dermed klimagassutslippene. Også næringslivet vil få økte kostnader, men dette må vurderes opp mot på 2,5-4 mill. tonn CO2-akvivalenter i 2020. Generelt økte transportkostnader vil imidlertid svekke norsk reduserte køkostnader. næringslivs konkurranseevne. Spørsmål 17. Mer om KS1-ordningen – Hvilke "kraftige" tiltak er det snakk om? – Hvordan vil disse tiltakene påvirke næringslivets Jf. side 20 i meldingen. transportkostnader? – Hvordan sikrer Regjeringen at bruk av KS1 ikke – Hvordan er transportmidlene direkte og indirekte blir politisk styrende før prosjekter er politisk energibruk brukt i plandokumentets prioriterin- behandlet? ger av statlige investeringer?" – Hvordan vil Regjeringen sikre at utvalg av alternativ løsning og vurdering av alternativ konsept- Svar: løsning ikke blir politisk styrt av fagetatene, men gjennom en uavhengig og åpen prosess? – Hvilke "kraftige" tiltak er det snakk om? Omtalen på s. 22 refererer til transportmodellbe- Svar: regninger transportetatene gjennomførte i forbin- Dokumentet som skal underlegges ekstern kvali- delse med forslaget til Nasjonal transportplan 2010- tetssikring i samferdselssektoren, konseptvalgutred- 2019. ningen (KVU), skal som hovedregel utformes av Beregningene viser bl.a. effektene av en høyere Samferdselsdepartementets etater. Utredningene skal drivstoffpris, økte satser i bomringene rundt de stør- utarbeides gjennom en åpen prosess der vedkom- ste byene, reduserte kollektivsatser og en mer restrik- mende etat involverer berørte, brukere, interesse- tiv parkeringspolitikk grupper, lokale myndigheter og andre myndigheter. En åpen prosess har vært ansett som helt sentralt for – Hvordan vil disse tiltakene påvirke næringslivets å oppnå en god drøfting lokalt og regionalt mht. spe- transportkostnader? sielt det prosjektutløsende behovet, samtidig som en Som en illustrasjon fikk etatene gjennomført sikrer en god bredde i etatenes faglige tilnærming i beregninger med transportmodellene av effektene av saken. en tredoblet drivstoffpris. I følge modellene vil det KS1-ordningen forutsetter at etatene utarbeider kunne medføre at transportkostnadene ved innen- KVUer som gir en balansert faglig framstilling av lands godstransport i Norge øker med i størrelsesor- alle sentrale sider i saken. I kartleggingen av konsep- den 10 pst., men varierende etter varegruppe. Imid- tuelle løsninger skal hele mulighetsrommet dekkes. Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 229

Det er videre et absolutt krav at firmaene som sjekter, se tabell 10.6 på side 206. De samlede ram- utfører kvalitetssikringen skal være uavhengige. Det mene til rassikring er fordelt på vegruter i tabell 10.5 innebærer blant annet at de tidligere ikke kan ha hatt på s.206. Rammer til ulike programområder på riks- oppdrag knyttet til det aktuelle prosjektet for andre vegnettet (tidligere benevnt mindre, målrettede til- oppdragsgivere, og at de også forplikter seg til å avstå tak) er fordelt på korridorer i tabell 10.4 på s.205. fra slike oppdrag i fremtiden. – Det er ønskelig med en fullstendig oversikt, brutt Samferdselsdepartementet følger i samråd med ned på enkeltprosjekt innenfor hver transportkor- Finansdepartementet etatenes arbeid fortløpende for ridor. å sørge for at intensjonen med ordningen blir fulgt opp. Svar: Spørsmål 18. Rammefordeling statlige midler - Det vises til svar på spørsmål 5 og 86. Jernbaneverket Spørsmål 20. Investeringstiltak – samleposter Jf. tabell 1.1. i meldingen som viser rammefordeling i årlig gjennomsnitt. Det er ønskelig å få splittet I pkt 1.2.6 i meldingen er det listet opp samlepos- posten "Jernbaneverket" i følgende kategorier: ter for investeringstiltak i fire strekpunkter som kommer i tillegg til store investeringsprosjekter i tabell – Drift 1.2. – Administrasjon – Vedlikehold – Det er ønskelig med en mer detaljert spesifisering – Investeringer av strekpunktene, og en oversikt som viser detal- jene fordelt på transportkorridor og/eller fylke. Svar: Svar: I tabell 6.3 på side 70 i St. meld. nr. 16 (2008– 2009) er den gjennomsnittlige årlige økonomiske Første strekpunkt: Den årlige rassikringsrammen rammen til Jernbaneverket fordelt på post 23 Drift og på 1 mrd kr fordeles med 500 millioner på riksveger vedlikehold og post 30+31 Investeringer. I tabell 6.4 og 500 millioner kroner til fylkesvegene. Angående er den gjennomsnittlige årlige rammen til post 23 fordelingen av de statlige rassikringsmidlene vises til Drift og vedlikehold ytterligere fordelt på henholds- svar på spørsmål 19 i). vis drift og vedlikehold. Jernbaneverket har ikke Andre strekpunkt: Fordelingen av rammen til grunnlag for å skille ut administrasjon i en egen kate- ulike programområder er gjengitt i tabell 6.7 på side gori. Dette gjøres heller ikke i de årlige statsbudsjet- 77 i meldingen. Angående fordeling på korridorer ter for Jernbaneverket. vises til svar på spørsmål 19 i). Detaljeringen av tiltakene vil bli foretatt gjennom Statens vegvesens Spørsmål 19. Samlede investeringer riksveg – utarbeidelse av handlingsprogrammet for første fire- detaljert spesifisering års periode. Tredje strekpunkt: Fordelingen av rammen til – Det er ønskelig med en mer detaljert spesifisering programområder er vist i tabell 6.5 på s.72 med en av de samlede beløpene til riksveginvesteringer omtale av kapasitetsøkende tiltak og andre tiltak som er listet opp i tabell 1.2 i meldingen innenfor jernbanens programområder på s.73 og s.207 nederst. Det planlegges bygget eller forlenget i Svar: størrelsesorden 45 kryssingsspor spesielt for godstog Tabell 10.2, s.196-197 i meldingen, spesifiserer i planperioden. Dette gjelder særlig følgende strek- rammene til riksveg- og jernbaneinvesteringer (eks- ninger: Oslo – Bergen, Oslo – Kristiansand – Stavan- klusive rassikring) på vegruter og jernbaner i korri- ger og Oslo – Trondheim – Bodø. Detaljeringen vil dorene. Videre gis det i tabell 10.3, s.198-199, en skje i forbindelse med Jernbaneverkets utarbeidelse oversikt over nye store riksveg-, jernbane- og farleds- av handlingsprogram for første fireårs periode. prosjekter (prosjekter over 200 mill kr) som startes Fjerde strekpunkt: I strekpunkt fire fremgår det at opp i første fireårs periode fordelt på korridorene. 38 det i planperioden vil være en sterk økning i investe- av i alt 49 prosjekter gjelder utbygging av riksveger ringene i farledene. Nedenfor følger en oversikt over (inkl to prosjekter med 100 pst. bompengefinan- de 42 farledstiltak som er planlagt i perioden. Mid- siering). I tillegg kommer fire store rassikringspro- lene til disse farledstiltakene inngår i tabell 1.2. 230 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

Første del av planperioden 2010-2013 Prosjekt Korridor Fylke Gisundet og Rystraumen 8 Troms Sandnessundet 8 Troms Finnsnesrenna 8 Troms Harstadbotn 8 Troms Salttønna 8 Nordland Torgværleden 7 Nordland Lepsøyrevet 4 Møre og Romsdal Åramsundet 4 Møre og Romsdal Måløysundet , Trollebøflua 4 Sogn og Fjordane Måløysundet, under Måløybrua 4 Sogn og Fjordane Skatestraumen/Hornellflua 4 Sogn og Fordane Flora/Leiskjærgrunnen 4 Sogn og Fjordane Vatlestraumen 4 Hordaland Karmsundet, Husøy/Melandsflua (oppstart) 4 Rogaland Karmsundet, nord om Karmsund bru 4 Rogaland Karmsund ,Vestre Storesundflu 4 Rogaland Borg havn, Røsvikrenna del 1) 1 Østfold

Andre del av planperioden 2014-2019 Prosjekt Korridor Fylke Tana 8 Finnmark Honningsvåg havn 8 Finnmark Tjeldsundet nord 8 Troms Grøtøyleia 8 Nordland Raftsundet (oppstart) 8 Nordland Olstokvær, Meløy 7 Nordland Bodø havn (to prosjekter) 7 Nordland Risværflua, Nærøy 7 Nord-Trøndelag Haverskjærgr./Humulråsa, Vikna/Nærøy 7 Nord-Trøndelag Leiskjærgrunnen, Bjugn 7 Sør-Trøndelag Innseiling Ålesund 4 Møre og Romsdal Djupflua, Giske 4 Møre og Romsdal Ringholmen, Aure 4 Møre og Romsdal Vaulane, Herøy 4 Møre og Romsdal Ytre Steinsund, Solund 4 Sogn og Fjordane Skatestraumen, Bremanger 4 Sogn og Fjordane Stad skipstunnel (oppstart) 4 Sogn og Fjordane Færøyfluene, Askøy 4 Hordaland Karmsundet, Husøy/Melandsflua (ferdigstilling) 4 Rogaland Stavanger havn/Risavika 3 Rogaland Innseiling Farsund havn 3 Vest-Agder Innseiling Grenland (oppstart) 3 Telemark Innseiling Oslo, Gåsøyrenna 1 Akershus Borg havn, del 2 1 Østfold Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 231

Spørsmål 21. Innsats og konsekvenser/tiltak – Oslo-Lillehammer: 10 minutter. I pkt. 1.2.6 i meldingen beskrives en liste over Det største bidraget til kjøretidsreduksjonene er hva innsatsen innen vegsektoren, jernbanesektoren nye enkelt- og dobbeltsporprosjekter. Totale kostna- og sjøtransporten bl.a. vil føre til. Det er ønskelig der i planperioden for dem som ferdigstilles i Inter- med en oversikt som for hver av de tre nevnte trans- City-området, er om lag 31 950 mill. 2009-kr. portgrener viser: – Dobbeltsporutbyggingen i Vestkorridoren, som – Hva totalkostnaden for hvert enkelt av de angitte sluttføres i første del av planperioden, gir 7 strekpunktene er (eksempelvis – at 350 km riks- minutter redusert kjøretid for tog mellom Oslo og veg blir rusta opp slik at den får "gul midtstripe"). Asker. Sammen med sluttføring av dobbeltspor- – Hvor stor andel av resultatene angitt i hvert prosjektene Barkåker – Tønsberg og Holm – Hol- enkelt strekpunkt som vil bli fullført i første 4- mestrand på Vestfoldbanen reduseres kjøretiden årsperiode. med om lag ett kvarter mellom Oslo og Skien i første del av planperioden. Øvrige prosjekter i Svar: InterCity-området sluttføres i henhold til planen i andre del av planperioden. JERNBANE Ad. pkt.1.2.6, side 15, innsatsen i jernbanesekto- Veg ren: – Nedenfor følger grove anslag for satsingen på ulike innsatsområder innenfor vegsektoren i peri- 45 nye kryssingsspor tilrettelagt spesielt for godstog: oden 2010-2019, jf. strekpunktene i kapittel Det har her sneket seg inn en feil i sammendraget. 1.2.6. Siden prioriteringene innenfor blant annet Det skulle ha stått 45 nye eller forlengede kryssings- programområdene først blir nærmere konkreti- spor og ikke henvist til antall km. Som et ledd i stra- sert gjennom Statens vegvesens arbeid med tegien for å doble godskapasiteten på hovedstreknin- handlingsprogrammet, vil Samferdselsdeparte- gene legges det opp til å bygge eller forlenge 34-49 mentet understreke at det er knyttet stor usikker- kryssingsspor i hele planperioden 2010-2019. het til de oppgitte anslagene. – Kostnadsrammen er satt til 4 850 mill. 2009-kr. – 350 km riksveg vil bli rustet opp slik at den – Dette vil resultere i anslagsvis 15-20 kryssings- får gul midtlinje sportiltak i første og 19-29 kryssingssportiltak i Det er lagt til grunn at breddeutvidelser andre del av planperioden. som del av store prosjekter vil føre til at om lag 250 km riksveg får gul midtlinje i perio- 144 km nye baner, av dette 116 km dobbeltspor: den 2010-2019. I tillegg er det lagt til grunn at mindre prosjekter innenfor programområ- – investeringskostnader totalt i planperioden for det mindre utbedringer vil føre til at om lag nye enkelt- og dobbeltspor som ferdigstilles i 100 km riksveg får gul midtlinje. De fleste av 2010-2019, er om lag 34 250 mill. 2009-kr. de store prosjektene som innebærer at en – I første del av planperioden forutsettes ferdigstilt strekning får gul midtlinje, omfatter langt 37 km nytt dobbeltspor (Lysaker stasjon, Lysaker mer omfattende tiltak enn breddeutvidelse. – Sandvika, Barkåker – Tønsberg, Holm – Hol- Følgelig vil det være store kostnadsforskjel- mestrand, Sandnes – Stavanger og Bergen sta- ler fra prosjekt til prosjekt, eksempelvis fra sjon – Fløen), og 5,7 km nytt enkeltspor (Geving- en gjennomsnittskostnad på 3 500 kr pr. løpe- åsen tunnel). meter for enkle breddeutvidelsestiltak til 40- 80 000 kr pr. løpemeter for større prosjekter Øke oppetiden fra 98,5 pst til 99,3 pst: med vegbredde 8,5 m (jf. Samferdselsdepar- – Beregningen er basert på en totalvurdering av til- tementets svar på spørsmål nr. 57). Det er takene i stortingsmeldingen, og er vanskelig å derfor nærmest umulig å anslå hvor stor del kostnadsberegne separat. av rammen som er prioritert ut fra ønsket om – Mål for oppetid etter første del av planperioden er å få gul midtlinje på riksvegnettet. 99,2 pst. – 230 km riksveg vil bli bygd ut til firefelts veg Samlet økonomisk ramme til de prosjek- Betydelige reisetidsreduksjoner i InterCity-området: tene som fører til bygging av 230 km firefelts veg i perioden 2010-2019 er om lag 42 mrd. – Reisetidsreduksjonene i InterCity-området er i kr, hvorav om lag 15 mrd. kr i statlige midler. tabell 5.6, jf. side 55, oppgitt til: Beløpene er ekskl. forutsatte midler til E18 – Oslo-Skien: 42 minutter Bjørvikaprosjektet og rv 150 Ulvensplitten – – Oslo-Halden: 18 minutter Sinsen i Oslo, der det er firefelts veg i dag. 232 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

– 80 km riksveg vil bli sikret mot ras årsaken til at et prosjekt blir prioritert. Det er Det er lagt til grunn 5,2 mrd. kr til rassik- derfor nærmest umulig å anslå hvor stor del ring i perioden 2010-2019, hvorav 5 mrd. kr av rammen som er prioritert ut fra reisetids- i statlige midler. 80 km utgjør lengden på de gevinster. rassikringsprosjektene som har en viss De prosjektene som bidrar med reisetids- utstrekning. gevinster på mer enn 10 minutter, er – Om lag 500 km nye gang- og sykkelveger E6 Ringebu – Otta, rv 7 Sokna – Ørgenvika, 500 km omfatter også merking av sykkel- E134 Gvammen – Århus, felt i gater, noe som koster vesentlig mindre E136 Tresfjordbrua, E6 Bru over Rombaken enn bygging av gang- og sykkelveger. Videre og E6 Indre Nordnes – Skardalen. Samlet er det lagt til grunn at om lag 150 km bygges økonomsk ramme til disse prosjektene i peri- som del av større vegprosjekter. Det er forut- oden 2010-2019 er om lag 10 mrd. kr, hvorav satt 2,9 mrd. kr til programområdet gang- og om lag 5 mrd. kr i statlige midler. sykklveger i perioden 2010-2019. Dersom – Statens vegvesen arbeider nå med handlingspro- det legges til grunn en gjennomsnittskostnad grammet for perioden 2010-2019. I den forbin- på 15 000 kr pr. løpemeter for gang og syk- delse vil tiltakene innenfor de ulike programom- kelveger som inngår i større prosjekter, vil rådene bli nærmere konkretisert, spesielt for det til sammen bli benyttet om lag 5 mrd. kr perioden 2010-2013. Et forslag til handlingspro- til dette formålet i perioden 2010-2019. gram skal etter planen foreligge rundt 15. mai – 750 km riksveg vil bli utbedret med midtrekk- 2009. Før dette foreligger, vil det ikke være verk eller merket sperreområde/midtmarke- mulig å anslå hva som kan oppnås i første fireå- ring rsperiode. Det er lagt til grunn etablering av om lag 250 km midtrekkverk og om lag 500 km merket sperreområde/midtmarkering på to- og Sjø trefelts veger i perioden 2010-2019. Dersom Innsatsen i sjøtransporten vil sikre sikkerhet og det legges til grunn en gjennomsnittskostnad fremkommelighet for sjøtransporten gjennom 42 far- på 17 000 kr pr. løpemeter for midtrekkverk ledsprosjekter. Videre vil regjeringen styrke nærings- og 3 500 kr pr. løpemeter for merket sperre- aktiviteten langs kysten gjennom 20 fiskerihavnetil- område/midtmarkering, vil det bli benyttet tak. Det er anslått at de 42 farledstiltakene vil koste 2 om lag 6 mrd. kr til disse formålene i perio- 860 mill. kroner, mens fiskerihavnetiltakene er den 2010-2019. Det er lagt til grunn at deler anslått til koste 1 470 mill. kroner. av dette finansieres som del av større vegpro- 17 farledstiltak er planlagt fullført i første 4-års- sjekter. periode. Videre vil ett prosjekt ha oppstart i første – 1 500-2 000 bussholdeplasser på riksvegnett fireårsperiode og bli sluttført i siste seksårsperiode. vil bli oppgradert til ønsket standard for uni- 20 prosjekter vil starte opp og bli fullført i siste del av versell utforming planperioden. Fire prosjekter vil bli startet opp i siste Dersom det legges til grunn en gjennom- seksårsperiode, men bli sluttført etter 2019. snittskostnad på 300 000 kr pr. holdeplass, vil Åtte av fiskerihavneprosjektene er planlagt full- det bli benyttet 450-600 mill. kroner til opp- ført i første 4-årsperiode. Ett tiltak vil starte opp i før- gradering av holdeplasser i perioden 2010- ste fireårsperiode og bli fullført i siste del av perio- 2019. den. 10 prosjekter vil bli startet opp og fullført i siste – 80 km nye kollektivfelt på riksvegnettet seksårsperiode. Ett tiltak vil startes opp i siste del av Dersom det legges til grunn en gjennom- planperioden og bli fullført etter 2019. snittskostnad på 10 000 kr pr. løpemeter, vil det bli benyttet om lag 800 mill. kroner til bygging av kollektivfelt i perioden 2010- Spørsmål 22. Regional utvikling 2019. – Nær halvparten av reisetidsgevinstene i Sta- Under pkt. 1.2.3 og 8.1 i meldingen står det at tens vegvesens stamvegutredning vil bli reali- "Regjeringa legg opp til ei særleg satsing i distrikt sert med stor avstand til større marknader, nedgang i folketal eller omstruktureringar i nærings- og arbeidsli- De aller fleste av de store riksvegprosjektene bidrar til reisetidsgevinster, i større eller vet." mindre grad. Som hovedregel er det imidler- Det bes om en redegjørelse for tid andre forhold enn reisetid som er hoved- – Hvilke distrikter som omtales Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 233

– Hvilke områder/distrikter/regioner Regjeringen svar på spørsmål 24. Finansieringsbidrag fra Avinor vil nedprioritere for å få til en slik "særleg sat- har vært vurdert. Samferdselsdepartementet har sing" i distriktene omtalt i pkt. i). kommet til at det ligger utenfor Avinors vedtektsfes- tede virkeområde å overføre midler direkte til utbyg- Svar: ging av veganlegg som ikke ligger i tilknytning til luftfartsanlegg. Imidlertid vil det kunne være aktuelt Regjeringen mener at en kraftig satsing på inves- å ta ut deler av Avinors besparelse som følge av luft- teringer og vedlikehold i infrastruktur er viktig for å utnytte mulighetene for økt verdiskapning som fin- havnnedleggelsen, som utbytte til staten. nes over hele landet, og for å øke attraktiviteten ved å bo og arbeide i distriktene. Dette er en underlig- Spørsmål 24. Annen finansiering – E6 bru over gende premiss ved prioritering av de enkelte prosjek- Rombaken ter og ved den kraftige økningen av innsatsen til ras- Tabell 10.45 beskriver at 1,48 mrd. kroner skal sikring, snarere enn en avgrensning av enkelte geo- komme fra "annen finansiering". grafiske områder. – Hva består denne finansieringen i? Med de økonomiske rammene som er lagt til grunn i NTP vil det bli en kraftig økning i innsatsen i Svar: alle områder av landet. NTP innebærer videre en differensiering av inn- I transportetatens forslag til Nasjonal transport- satsen mellom geografiske områder ved at det satses plan 2010-2019 ble det lagt til grunn et kostnadsover- særlig på veg i distriktene og på gode kollektivløs- slag for prosjektet på om lag 1 700 mill. 2007-kroner. ninger og jernbane i byene med pendlingsomland. Ved en økning i den økonomiske rammen for etatenes planarbeid på 20 pst. ble det foreslått 500 mill. Spørsmål 23. Bidrag Avinor – Bru over Rombaken kroner i statlige midler til prosjektet i siste seksårspe- riode. Restbehovet på 1 200 mill. kroner var forelø- Er det slik at Avinor (ref. krav om nedleggelse av pig lagt til grunn finansiert med 700 mill. kroner i Narvik lufthavn) på noen måte vil måtte bidra økono- bompenger, 450 mill. kroner i tilskudd fra Avinor misk til bygging av bru over Rombaken (omtalt som kompensasjon for nedlegging av Narvik luft- under punkt 10.4.9.1), og ev. på hvilken måte og med havn, og 50 mill. kroner i tilskudd fra Narvik kom- hvor stort beløp? mune. I St.meld. nr. 16 (2008–2009) er det lagt til grunn Svar: et kostnadsoverslag på om lag 2 200 mill. 2009 mill. Samferdselsdepartementet har i NTP lagt opp til 2009-kroner, som er forutsatt finansiert med 720 å legge ned Narvik lufthavn, Framnes, når det blir mill. kroner i statlige midler og 1 480 mill. kroner i bygget bru over Rombakfjorden. Nedlegging av luft- annen finansiering. Forslaget er basert på den forelø- havnen i bytte mot bygging av bru over Rombakfjor- pige finansieringsplanen for prosjektet i transporteta- den, er ønsket lokalt og forankret i vedtak i Narvik tens planforslag, og det er ikke foretatt noen nærmere kommune. En nedlegging av lufthavnen er derfor i vurdering av fordelingen mellom bompenger, til- tråd med Soria Moria-erklæringen til regjeringen. skudd som følge av besparelser ved nedlegging av Brua vil gi kortere kjøretid mellom Narvik og luft- Narvik lufthavn, og tilskudd fra Narvik kommune, jf. havnen på Evenes, og en avvikling av Narvik luft- også svar på spørsmål 23. havn, Framnes, er satt som en forutsetning for finan- Som det går fram av St.meld. nr. 16 (2008–2009) sieringspakken for den nye brua. Lufthavnen bør leg- har Narvik kommune gått inn for at det blir arbeidet ges ned før store investeringer må gjennomføres og videre med et opplegg for delvis bompengefinan- slik at nødvendige økonomiske bidrag til bygging av siering av prosjektet. brua sikres. I NTP vises det videre til at en avvikling Samferdselsdepartementet vil ta initiativ til en av Narvik lufthavn Framnes, vil styrke trafikkgrunn- dialog med berørte parter med sikte på å komme fram laget på Harstad/Narvik lufthavn, Evenes, noe som til et omforent finansieringsopplegg for prosjektet. kan gi grunnlag for flere ruter, høyere frekvens og lavere priser slik at det samlede transportilbudet i Spørsmål 25. Sunnhordland lufthavn regionen styrkes. En avvikling av lufthavn på Narvik vil gi bespa- I meldingen legges det opp til at Sunnhordland relser for Avinor, som driver lufthavnen med under- lufthann på Stord skal få en årlig statsgaranti for drif- skudd, og for departementet som kjøper flyruter der ten opp mot 12 mill. kroner. (til og fra Bodø). Størrelsen på besparelsene og på – Det er ønskelig med en nærmere presisering av hvilken måte de eventuelt kan tas ut og tilføres bru- hvilke typer kostnader flyplassen kan påregne å prosjektet er ikke klart på nåværende tidspunkt, jf. få dekket innenfor garantisummen. 234 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

– Kan eksempelvis flyrutekjøp eller tilskudd til støtte til drift av AFIS-tjenesten på Stord lufthavn bør drift av flyselskap påregnes dekket innenfor reguleres i den avtalen det er vist til ovenfor, eller garantien? bestå som en del av den mer generelle støtteordnin- gen som har vært praktisert til nå. Svar: Fordi departementet tar sikte på å gi støtte til drif- Departementets utgangspunkt er at det er Sunn- ten av selve lufthavnen, er det i utgangspunktet ikke hordland Lufthavn AS (SLAS) som skal motta kom- meningen å gi støtte til drift av flyruter, og dermed til pensasjon for å inngå en avtale med staten der selska- flyselskaper. Denne tilnærmingen skyldes blant pet forplikter seg til å drive en lufthavn som ikke er annet at det er ulike regelsett som definerer hvordan kommersielt drivbar. Reglene om offentlig støtte kre- og hvor mye støtte som kan gis til henholdsvis luft- ver at det gjøres klart at selskapet påtar seg å yte et havner og flyselskaper. I tillegg er det også slik at bestemt sett av tjenester av såkalt "allmenn økono- støtte som gis etter ett av disse regelsettene ikke kan misk betydning". kumuleres med støtte gitt til (i realiteten) samme for- Departementet legger til grunn at det er adgang mål etter et annet regelsett. Her ligger det flere til, og kanskje også hensiktsmessig, å definere det å avgrensningsspørsmål som vil måtte løses i dialog drive lufthavnen som sådan som tjeneste av allmenn med lufthavnselskapet. økonomisk betydning. Spørsmålet er i neste omgang om, og i så fall i hvilken grad, det i tillegg er rettslig Spørsmål 26. Vossebanen nødvendig å liste opp de enkelte deltjenestene i den Statsråd Navarsete fremhevet på sin pressekonfe- avtalen som inngås. ranse viktige tiltak på Vossebanen. Banen er omtalt Drift av eventuell virksomhet som ikke er en nød- en rekke steder i NTP, mest konkret i punkt 10.4.6.3. vendig del av det å drive en lufthavn i tråd med gjel- dene luftfartslovgivning vil lett falle utenfor det som – Det bes om en spesifisering av hvilke konkrete er naturlig å forstå som tjenester av allmenn økono- tiltak som vil bli gjennomført på Vossebanen, og misk betydning. Videre kan det være naturlig at sta- i hvilken periode tiltakene vil bli gjennomført. ten definerer krav til åpningstider og hvilke avgifter som skal tas for de tjenestene som ytes. Svar: Ut over disse generelle utgangspunktene er det I NTP 2010-2019 legges det opp til å starte opp foreløpig vanskelig å si hvordan de tjenestene det vil utbyggingen til dobbeltspor Bergen-Arna, medregnet bli gitt kompensasjon for bør avgrenses og spesifise- Arna kryssingsspor i første fireårsperiode og fullføre res. Til det har departementet foreløpig ikke tilstrek- prosjektet i siste seksårsperiode. I tillegg er det aktuelt kelig informasjon om måten lufthavnen drives på og med bygging/ forlengelse av 1-2 kryssingsspor vest for om økonomien til SLAS. Departementet vil ha en Voss. I hvilken periode disse tiltakene vil bli gjennom- dialog med SLAS i prosessen. ført, blir nærmere avklart i Jernbaneverkets arbeid med Som det fremgår av Nasjonal transportplan punkt handlingsprogrammet. Mest sannsynlig vil disse 10.1.3 er driften av de såkalte AFIS-tjenestene (fly- komme i siste seksårsperiode. I tillegg er det aktuelt å geinformasjonstjenester) en type virksomhet som bruke midler til en rekke tiltak knyttet til bl.a. rassikring, ikke har økonomisk formål. Av dette følger det at sikring av planoverganger og stasjoner, men omfang og reglene om offentlig støtte ikke gjelder for disse tje- fordeling på planperioder vil bli nærmere avklart i Jern- nestene. Departementet har ikke tatt stilling til om baneverkets handlingsprogram til NTP 2010-2019.

Spørsmål 27. Trafikktall fjelloverganger Hva er de siste tilgjengelige trafikktall på fjellovergangene på E16, rv 7, rv 52, rv 50 og rv 134? Det er ønskelig med tall for sommer- og vintertrafikk. Svar: Trafikktallene framgår av tabellen under. Fjellovergang Døgntrafikk februar Døgntrafikk juli 2008 Årsdøgn-trafikk 2008 Andel tunge biler 2008 (kjt.) (kjt.) (kjt.) 2008 (pst.) E16 Filefjell 646 1555*) 719 20,6 Rv 7 Hardangervidda 259 2 350 810 16,0 Rv 52 Hemsedalsfjell 852 1 861 978 31,4 Rv 50 Hol – Aurland 193 954 373 10,5 E134 Haukelifjell 782 3 236 1 356 21,8 *) Oppgitt døgntrafikk er fra juli 2007. Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 235

Spørsmål 28. Rammebetingelser – Solidarisk tende terrorscenario ble øvd, og nevnte Sivil nasjo- prinsipp nale øvelse i 2007 og 2008, viser at Regjeringen er Under pkt. 7.4.1 skriver departementet at "avgif- forberedt, og at det eksisterer en god grunnbered- ter og andre rammebetingelser skal bygge på et soli- skap. Slike evalueringer er svært viktige ved at de darisk prinsipp …" avdekker forbedringspunkter de ulike sektorene kan Hva menes med dette i denne sammenhengen? arbeide videre med for å styrke sin krisehåndterings- evne. Svar: Både redusert kapasitet i, eller totalt bortfall av en kritisk infrastruktur skaper utfordringer for myn- Begrepet "solidarisk prinsipp" er særlig knyttet dighetene, i tillegg til at det er en belastning for bru- til luftfarten og viser til at det i Avinor skjer en intern kere og andre berørte. samfinansiering mellom de bedriftsøkonomisk lønn- Regjeringen arbeider målrettet for å sikre kunn- somme lufthavnene og de lufthavnene som har for skap om risiko og sårbarhet knyttet til kritisk infra- lavt trafikkgrunnlag til å sikre kostnadsdekning. Ord- struktur, og om egen krisehåndteringsevne. Det vil i ningen innebærer at de bedriftsøkonomisk ulønn- perioden gjennomføres en rekke analyser, prosjekter, somme lufthavnene i dag tilføres over en milliard sektorinterne og nasjonale øvelser for ytterligere å kroner årlig. De viktigste begrunnelsene for dagens styrke kompetansegrunnlaget. Gjennom økt kunn- system er regionalpolitiske og finansielle hensyn. skap, blant annet om hvilke strekninger og objekter Staten skal fremdeles ha det overordnede ansvaret for som utgjør kritisk infrastruktur i Norge og ulike sce- å tilby en landsomfattende infrastruktur gjennom narioer som kan ramme dem, kan departementene og eierskapet i Avinor AS. sektoren som sådan bli bedre til å håndtere kriser. I den nasjonale beredskapsplanleggingen er det viktig Spørsmål 29. Beredskap – Kritisk infrastruktur å være forberedt på å kunne håndtere både naturlige Det kan i teksten under hele kap. 7.5 i meldingen og menneskeskapte kriser. Robusthet som bygges inn synes som om arbeid med beredskap knyttet til kri- i kritisk infrastruktur forventes å kunne forebygge tisk infrastruktur er under utarbeidelse, eller at slikt utilsiktede og tilsiktede hendelser. arbeid vil finne sted en gang i fremtiden. Under pkt. 7.5.2 heter det f.eks. at "Det må innen alle nivåer i Spørsmål 30. Økonomiske rammer sektoren finnes beredskaps- og kriseplaner og gjen- Under kap. 6, kulepunkt 11 side 64, er det omtalt nomføres øvelser og risiko- og sårbarhetsanalyser. å avsette 5 126 mill. kroner per år til investeringer, Det arbeides allerede med dette i både departement, drift og vedlikehold av fylkesvegnettet. Dette er til- transportetater og virksomheter". svarende budsjettet for 2009. For riksvegene, som – Kan departementet bekrefte at Regjeringen i dag staten fremdeles vil være eier av, beregnes det en jevn er forberedt på og profesjonelt vil kunne håndtere økning i totalsummene for investering, drift og ved- eventuelle naturlige eller menneskeskapte kriser likehold i 10-års-perioden. Når fylkesvegene foreslås som rammer eller lammer kritisk infrastruktur i tildelt midler på 2009-nivå gjennom hele 10-års-peri- Norge? oden, vil det være svært vanskelig for fylkeskommunene å oppgradere fylkesvegene i takt med riksve- Svar: gene i årene fremover. Regjeringen vil innføre en Regjeringen har de siste årene arbeidet med opp- rentekompensasjonsordning for transporttiltak i fyl- følging av NOU 2006:6 Når sikkerheten er viktigst, kene på 2 mrd. kroner. som omhandlet beskyttelse av kritisk infrastruktur og – Hva er begrunnelsen for at det ikke heller foreslås kritiske samfunnsfunksjoner. I tillegg til rene fysiske å øke de årlige rammeoverføringene til fylkene? sikringstiltak rundt kritisk infrastruktur, som den – Hvordan tenker Regjeringen seg at rentekompen- enkelte infrastruktureier og/eller operatør er ansvar- sasjonsordningen i praksis skal bidra til økt vei- lig for å gjennomføre, er det også gjort organisato- standard på fremtidige fylkesveier? riske grep for å styrke den nasjonale krisehåndte- ringsevnen. De strategiske elementene Regjeringens Svar: kriseråd, Krisestøtteenheten og konseptet lederde- partement ble presentert i St.meld. nr. 37 (2004– AD 1): 2005) Flodbølgekatastrofen i Sør-Asia og sentral kri- Statens fremtidige bevilgninger til fylkeskom- sehåndtering, og vedtatt av Stortinget i 2005. Ele- munene ved overtakelse av det øvrige riksvegnettet mentene har årlig blitt øvet, senest under Sivil nasjo- skal skje gjennom rammetilskuddsordningen. De nal øvelse 2008, der scenarioet var knyttet til et mas- endelige rammene og fylkesfordelingen vil bli pre- sivt angrep på digital infrastruktur. Evalueringer etter sentert i kommuneproposisjonen for 2010 som regje- øvelser, som etter Øvelse Oslo 2006, hvor et omfat- ringen legger frem våren 2009. I Nasjonal transport- 236 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 plan er det foreløpig lagt til grunn rammer som for legge frem det økonomiske opplegget for forvalt- øvrige riksveg i 2009-budsjettet. ningsreformen i kommuneproposisjonen for 2010. Regjeringen har i Nasjonal transportplan i tillegg Regjeringen mener at reformen vil gi en styrking lagt opp til en rentekompensasjonsordning for trans- av det regionale nivået og slik sett legge til rette for porttiltak i fylkene. Bakgrunnen for dette er at regje- en samlet sett mer effektiv bruk av midlene på det ringen mener dette er et kostnadseffektivt tiltak for å nye fylkesvegnettet. Det vil imidlertid være et statlig stimulere til, og legge grunnlaget for, en betydelig ansvar å sørge for ta fylkeskommunene har økono- økt aktivitet på fylkesvegnettet. miske ressurser til å holde en akseptabel standard på fylkesvegnettet. Vurderinger av fylkeskommunenes ADII): samlede inntekter vil bli gjort i forbindelse med Samferdselsdepartementet har lagt til grunn for arbeidet med de årlige kommuneproposisjonene. beregningen av aktivitetsøkningen at fylkeskommunene velger å benytte ordningen fullt ut. Beregnede ADII): årlige utgifter med dette som utgangspunkt vil i gjen- Samferdselsdepartementet vil våren 2009 legge nomsnitt for perioden 2010-2019 beløpe seg til om fram et forslag om ny lov om overføring av rettighe- lag 600 mill. kr pr. år. Ordningen er knyttet til tiltak ter og forpliktelser, samt lov om endringer i vegloven på fylkesvegnettet og kollektivtransporttiltak. Sam- og vegtrafikkloven knyttet til gjennomføringen av ferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortin- forvaltningsreformen. For å ivareta hensynet til trafi- get med en sak om videre operasjonalisering av ord- kantene og krav til et enhetlig vegnett, vil det kunne ningen. være aktuelt å gi nasjonale føringer på enkelte områ- der. Slike føringer må imidlertid balanseres mot hen- Spørsmål 31. Forvaltningsreformen synet til lokal handlefrihet. Under pkt. 8.2 i meldingen, som omtaler forvaltningsreformen, heter det at "fylkeskommunene vil AD III) gjennom reformen få mulighet til å samordne og Fylkeskommunen vil etter forvaltningsreformen gjøre helhetlige prioriteringer mellom vegsektoren være en vesentlig større aktør i samferdselssektoren. og andre sektorer og oppgaver". Regjeringen har tillit til at fylkeskommunene vil løse – Kan Regjeringen garantere at fylkeskommunene sine nye oppgaver på samferdselsområdet på en etter forvaltningsreformen til en hver tid vil balansert måte i forhold til andre fylkeskommunale motta tilstrekkelige statlige midler til at de vil oppgaver, innenfor de til enhver tid tilgjengelige øko- kunne vedlikeholde og oppgradere fylkesveinet- nomiske rammer. tet slik at det holder en akseptabel standard? – Hvordan tenker Regjeringen seg at man vil få fyl- ADIV): keskommunen til å "bidra til å nå de nasjonale transportpolitiske målene", slik det omtales i Jeg viser til svar under punktene ii) og iii). Regje- NTP, dersom tilstrekkelige midler (ref. spm. i) ringen har tillit til at fylkeskommunene vil løse sine ovenfor) ikke overføres fra staten? nye oppgaver på en tilfredsstillende måte, herunder – Ser Regjeringen faren for at fylkeskommunene også en mer helhetlig tenkning på tvers av fylkes- ved økonomisk trange tider, kan se seg nødt til å grensene. prioritere andre viktige oppgaver, og dermed bidra til å svekke standarden på viktige transport- Spørsmål 32. Tiltak og spesifiserte beløp årer? En rekke steder i meldingen er det beskrevet til- – Mener Regjeringen at det er uproblematisk at tak som åpenbart medfører kostnader å gjennomføre, "helhetlige prioriteringer" her omtales på fylkes- men som ikke uten videre kan gjenfinnes som spesi- plan, og at det vil kunne føre til at bilister som fiserte beløp i tabeller i dokumentet. Eksempler på ferdes på fremtidige fylkesveier vil kunne opp- dette er: leve dramatiske forskjeller i veistandard ved Systematisk utbygging av tilrettelagte rasteplas- overgang fra et fylke til et annet? ser og døgnhvileplasser for tungtransporten. (7.2.4) Alltid vinteråpen vei mellom øst og vest. (8.1.) Svar: Nasjonale turistveger fullt utviklet som turistat- ADI) traksjon (8.3.4) Statens bevilgninger til fylkeskommunene ved – I hvilken grad er kostnader til denne typen tiltak overtakelse av det øvrige riksvegnettet skal skje gjen- medtatt i utregningene som til sammen gir plan- nom rammetilskuddsordningen. Regjeringen vil rammen på 321,9 mrd. kroner? Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 237

Svar: Svar: Alle tiltak som forutsettes gjennomført i perioden Det refereres i kapittel 5.4.1 til samfunnsøkono- 2010–2019, er ikke konkretisert i St.meld. nr. 16 miske analyser av prosjekter. En rekke forhold ligger (2008–2009). Dette gjelder blant annet prosjekter og bak en slik analyse, blant annet regionale tiltak innenfor de ulike programområdene på post 30. befolkningsprognoser fra SSB, økonomiske fram- Tiltak innenfor disse områdene vil bli nærmere kon- skrivninger fra Finansdepartementet og relevante kretisert gjennom Statens vegvesens arbeid med prosjektdata. handlingsprogrammet for planperioden, på grunnlag Hvis en endring av arealpolitikken skulle trekkes av de føringer som gis i St.meld. nr. 16 (2008–2009) inn i en slik analyse må først denne endringen beskri- og gjennom Stortingets behandling av meldingen. ves og kvantifiseres, deretter må det beregnes hvor- Til eksemplene i spørsmålet: dan og når endringen slår ut i fordeling av bosetning og næringsliv og i neste omgang hvordan dette igjen a) Tilrettelegging av raste- og hvileplasser for tung- påvirker transportetterspørselen. Dette vil være en trafikken vil i hovedsak bli finansiert innenfor krevende regneøvelse hvor resultatene vil være programområdet miljø- og servicetiltak. Som det meget usikre, i tillegg til at dette måtte basere seg på går fram av side 78 i meldingen, er rammen til en konkret arealpolitikk. dette programområdet økt for blant annet å kunne Til spørsmålet (strekpunktet), vi vet ikke hvilke øke satsingen på denne typen tiltak. I tillegg "internasjonalt anerkjente modeller" det refereres til. kommer raste- og hvileplasser som inngår i større Det er gjort vurderinger av regional utvikling (jf. vegprosjekter. Over post 23 er det aktuelt å finan- kapittel 8), men ingen spesifikke modellberegninger siere driftsstøtte til private aktører som vil bygge av dette. Det er de siste årene vært lagt ned betydelig ut og drifte denne typen anlegg, jf. side 105 i mel- ressursinnsats fra Samferdselsdepartementet, Fis- dingen. keri- og kystdepartementet, transportetatene og Avi- nor i et nasjonalt modellsystem som bygger på inter- Den største satsingen for å sikre vinteråpen veg nasjonalt anerkjent teori knyttet til modeller for vur- mellom øst og vest vil være utbygging av E16 over dering av effekter knyttet til transporttilbud. Trans- Filefjell. Det er foreslått en ramme på 1 680 mill. kr portetatene og da spesielt Statens vegvesen har lagt til utbygging av E16 mellom Øye i Oppland og Bor- ned betydelige ressurser i utviklingen av metodikk laug Sogn og Fjordane i perioden 2010–2019. Dette for nyttekostnadsanalyser vil sikre at én riksveg mellom Oslo og Bergen vil være tilnærmet garantert vinteråpen, jf. blant annet Spørsmål 34. Gebyrer og avgifter sjøtransport – omtale på side 79 og sidene 235–238 i meldingen. Konsekvenser De gjenværende strekningene i turistvegprosjektet befinner seg i all hovedsak på den delen av det I pkt. 7.2.3 i meldingen omtales Regjeringens øvrige riksvegnettet som vil bli omklassifisert til fyl- forslag om å fjerne kystgebyret og årsavgiften for kesveger fra 2010. Finansieringen vil derfor skje havnesikkerhet for å styrke sjøtransportens konkur- innenfor den økonomiske rammen til fylkesveger, jf. ranseevne, og at beregninger viser at dette for 2009 side 68 i meldingen. Planrammen på 321,9 mrd. kr er kan utgjøre en utgiftsreduksjon for skipsfarten på inkl. midler som vil inngå i rammetilskuddet til fyl- ca.115 mill. kroner. I tillegg vurderes innføring av keskommunene, jf. tabell 6.1 på side 67 i meldingen. farledsavgift og en betaling for lostjeneste som i Endelige rammer til fylkesveger vil imidlertid bli større grad enn i dag er knyttet opp mot faktisk bruk avklart i forbindelse med kommuneproposisjonen for av los. 2010. – Hvor omfattende endringer, f.eks. målt i mengde gods og antall passasjerer per år, mener departe- Spørsmål 33. Metodikk mentet at man isolert sett vil få av å fjerne kyst- I kapittel 10 i meldingen finnes en rekke tabeller gebyret og årsavgiften, og å endre gebyrer for med nøkkeltall og virkningsberegninger for diverse lostjenesten til å bli mer knyttet opp mot faktisk veistrekninger. Pkt. 5.4.1 beskriver noe av metodik- bruk, samtidig som man får en økning i bruk av ken bak utregningene, og her hevdes det at "Det ikke farledsbevis, i favør skipsfarten? er mulig å kvantifisere langsiktige effekter av struk- – I hvilke transportsektorer forventes disse ev. turelle endringer som følge av bl.a. endringer i areal- økningene i skipsfartenå komme fra? politikken" – Har internasjonalt anerkjente modeller for utreg- Svar: ning av regionale, strategiske og dynamiske I Soria Moria- erklæringen varsles en vurdering effekter knyttet til infrastruktur vært vurdert, og av gebyrer og avgifter for å likestille sjøtransportens hva ble i tilfelle resultatet av denne vurderingen? konkurransevilkår med landtransporten. Sjø- 238 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 transportnæringen har i lang tid fremhevet at gebyr- fektivisering som er omtalt i kapittel 7.2.3 i Nasjonal og avgiftsbelastningen gjør sjøtransporten mindre transportplan 2010-2019. konkurransedyktig sammenliknet med veitransport. I gjennomgangen av de økonomiske rammebetingel- Spørsmål 36. Varestrømsanalyse – jf. Side 30 i sene for de enkelte transportformene som er gjen- meldingen nomført i Nasjonal transportplan 2010-2019 kommer Det opplyses at arbeid med den første nasjonale det frem at spesielt innenlands sjøtransport kommer varestrømsanalysen startet i 2008. dårlig ut sammenliknet med vegtransporten. Regje- ringen foreslår derfor å fjerne kystgebyret og årsav- – Når vil sluttresultatet foreligge, og hvordan vil gift for havnesikring for å bedre sjøtransportens kon- dette arbeidet bli videreført og koordinert med kurransevilkår. rullering av NTP? Kystverket arbeider med å videreutvikle modellapparatet for maritim transportplanlegging, men kan Svar: foreløpig ikke tallfeste de positive virkningene av å Varestrømsundersøkelsen gjennomføres av SSB redusere sjøtransportens årlige utgifter med 115 mill. (I meldingen er prosjektet kalt Varestrømsanalysen, kroner. Det tillegges at effekten av en statlig gebyr og SSB bruker navnet Varestrømsundersøkelsen som er avgiftsreduksjon vil avhenge av at dette gjenspeiles i det korrekte navnet). Prosjektet er finansiert av Sam- kostnadene til vareeiere og transportører, og at det i ferdselsdepartementet og ved SSBs bruk av egne res- utgangspunktet er på strekninger over 50 mil hvor det surser. I følge tidsplanen skal resultatene publiseres i er konkurranseflater mellom transportformene. 1. kvartal 2010. Med en slik publisering vil resulta- Det er også viktig å se gebyr- og avgiftsreduksjo- tene bli til nytte i arbeidet med kommende NTP-revi- nen i sammenheng med den øvrige satsingen på sjø- sjon. Dette er den første norske varestrømsundersø- transport som fremkommer av stortingsmeldingen kelse i en slik stor skala. En videre oppfølging vil bli om NTP 2010-2019. I denne sammenhengen legges vurdert etter at prosjektet er gjennomført og evaluert. det til grunn at en effektivisering av lostjenesten også vil kunne bidra til lavere kostnader for skipsfarten. Spørsmål 37. Om forskningsprogrammer – jf. side 31 i meldingen Spørsmål 35. Modell selvfinansiering i skipsfarten – Gjennomføres det/er det planlagt forskning knyt- Dersom ulike gebyrer for skipsfarten reduseres tet direkte og indirekte til energiforbruk, samt betydelig, innebærer dette at Regjeringen nå ønsker å arbeid med energieffektivisering innen de ulike gjøre vesentlige endringer i modellen med selvfinan- transportsektorer? siering for skipsfarten? – Vil det bli utarbeidet nasjonal statistikk som viser direkte og indirekte energiforbruk i de ulike Svar: transportsektorene? Sjøtransportnæringen betaler store deler av infrastrukturen og tjenestene som legger til rette for sikker Svar: sjøtransport. I lys av Soria Moria-erklæringen har det – I forbindelse med utarbeidelsen av NTP 2010- vært arbeidet med en gjennomgang av Kystverkets 2019 har SSB, på oppdrag fra den tverretatlige gebyr- og avgiftsstruktur blant annet for å bedre kon- styringsgruppen for NTP, laget en rapport om kurransevilkårene for sjøtransporten. energi forbruk og utslipp til luft fra innenlandsk Kystverkets gebyrer og avgifter finansierer både transport, jf. SSB Rapporter 2008/49. Rapporten etatens tjenesteproduksjon, slik som losgebyret, men beskriver og sammenlikner bl.a. energiforbruk delfinansierer også infrastruktur som kan karakteri- og luftforurensing for ulike transportformer i seres som fellesgoder, slik som navigasjonsinstalla- Norge, med særskilt søkelys på utslipp av klima- sjonene langs kysten. Regjeringen mener at betalin- gasser. SSB har også tidligere utarbeidet tilsva- gen for fellesgoder bør være et offentlig ansvar. På rende rapporter, jf. SSB Rapporter 97/7 og 2001/ denne bakgrunn foreslår regjeringen å avvikle Kyst- 16. Vi vil sørge for å oppdatere denne type infor- gebyret og Årsavgift for havnesikkerhet, og dermed masjon ved behov. Rapporten dreier seg i hoved- redusere graden av brukerfinansiering av infrastruk- sak om direkte energibruk og utslipp. Det inklu- tur for sjøtransport. derer forbruk av drivstoff til framdrift av Det foreligger ingen planer om å avvikle betaling kjøretøyene. For elektriske tog og sporveier for bruk av lostjenester. Det er likevel viktig at tje- inkluderer imidlertid energiforbruket tap i omfor- nestene som tilbys er så kostnadseffektive som mer og kontaktledning. Når det gjelder spørsmå- mulig, og at dette gjenspeiles i gebyrsatsene, slik at let om indirekte energiforbruk, som inkluderer sjøtransporten ikke påføres unødige kostnader. Det bl.a. produksjon og distribusjon av drivstoff, vises i denne sammenhengen til arbeidet med losef- bygging og drift av infrastruktur, skal Statens Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 239

vegvesen lage beregningsmodeller for utslipp fra Når det gjelder persontransport, er det spesielt i vegbygging, drift og vedlikehold av vegene. Det byene det er behov og potensial for overgang fra per- er også satt i gang et arbeid for å se på hvordan sonbil til kollektive transportmidler, sykkel og gange. denne typen beregningsmodeller også skal kunne Det viktigste virkemidlet for å dempe behovet for inkludere jernbaneprosjekter. Når det gjelder motorisert persontransport er arealplanlegging, som forskning knyttet til energieffektivisering i trans- kommunene har ansvaret for. Regjeringen foreslår en portsektoren er det i regi av Forskningsrådet satt tung satsing på jernbane i de største byområdene som i gang en rekke programmer og aktiviteter. For statens viktigste tiltak for å overføre persontransport samferdselssektoren er det i hovedsak program- fra veg til bane. Samtidig legger regjeringen opp til at mene MAROFF (bl.a. reduksjon av utslipp fra det skal stilles sterkere politiske krav, basert på faglig skip, renere skipsmotorer, nye framdriftssyste- kunnskap, til helhetlige areal- og transportplaner og mer mv.), RENERGI (bl.a. hydrogenveien Oslo- til sammensetningen av tiltakspakker, for å sikre Stavanger, testanlegg for syntetisk biodiesel fra framtidsrettede løsninger i byene. I tillegg foreslår biogass, strategi for elektrifisering av transport- regjeringen å styrke belønningsordningen, et tiltak sektoren)og SMARTRANS (bl.a. optimalise- som skal motivere fylkeskommuner og kommuner til ring/effektivisering av kjøreruter og miljøvennlig å legge om areal- og transportpolitikken. Regjerin- logistikk), at prosjekter om energieffektivisering gens forslag vil bidra til at stat, fylkeskommune og pågår. kommune drar i retning av en gradvis strukturell – Som nevnt over vil departementet ved behov endring av byenes transportavvikling, med høyere oppdatere informasjon om energiforbruk og andeler kollektivreisende, syklister og gående. For utslipp fra transportsektorene. Rapporten fra SSB nærmere omtale av regjeringens forslag vises det til ble lagt fram i desember 2008. I tillegg vil det kapittel 9 Transportpolitikk i byområdene og kapittel også bli utarbeidet beregningsmodeller for 12 Miljø. utslipp i forbindelse med anlegg, drift og vedlikehold av veg- og jernbaneprosjekter. Spørsmål 39. Samfunnsøkonomiske virkninger av investeringsprosjekter – jf. side 51 i Spørsmål 38. Kunnskapsbehov – jf. side 31 i meldingen meldingen – Det bes om en spesifikasjon av samfunnsøkono- Sitatet i meldingen "Det må legges til rette for å misk nytte (inntekter og utgifter) som ligger inne redusere transportbehovet." ønskes tydeligere belyst; Hvilke tiltak skal iverksettes for å redusere transport- i nettonytte. Legger til grunn at svar på dette spm. behovet for hhv. godstransport og persontransport også viser sammenhengen mellom netto sam- lokalt, regionalt og globalt. funnsøkonomiske nytte og de reduserte trans- Det vises i denne forbindelse til økende interna- portkostnadene som er fremvist i tabell 5.2. sjonalisering/globalisering av økonomien – og mel- – Bruker Norge samme modellgrunnlag som Sve- dingens egen påpekning på side 36 om endring i rige, Finland og Danmark når det gjelder å logistikk og lagerhold; "lager på veien"/"just in beregne samfunnsøkonomisk nytte av investerin- time". ger i samferdsel? – Hva er Samferdselsdepartementets vurdering av Svar: beregningsmetodikken; hvilke svakheter finnes på hhv inntekts- og utgiftsiden? Sitatet på side 31 relaterer seg til det langsiktige arbeidet for å gjøre Norge til et lavutslippssamfunn Svar: og hvilke forskningsmessige temaer som er aktuelle i den forbindelse. Globaliseringsprosessen har i kom- Samfunnsøkonomiske analyser av transportpro- binasjon med strukturelle endringer innen logistikk sjekter og tiltak gjøres i samsvar med veileder og og lagerhold vært viktige drivkrefter bak økningen av rundskriv fra Finansdepartementet (Veileder i sam- transportbehovet. funnsøkonomiske analyser og rundskriv R-109/ For regjeringen er det et mål at transportpolitik- 2005, september 2005). Det er likevel nødvendig å ken skal bidra til å begrense miljøskadelige virknin- gjøre tilpasninger til transportsektoren og tilpasninger av transport. En av strategiene for å nå dette er å ger til de enkelte etatene og Avinor AS. Dette skyldes overføre gods fra veg til sjø og bane. Det vises i den at det er forskjeller mellom transportsektorene som sammenheng til regjeringens samlede godstransport- metodikken må avspeile. Det finnes offentlig tilgjen- strategi, som er omtalt i kapittel 7.2. Forskning rettet gelige sektorhåndbøker som forklarer metodikken i mot mer effektiv og bærekraftig logistikk og trans- detalj, hovedtrekkene er beskrevet i nevnte veileder port er ett av elementene i strategien. fra Finansdepartementet. 240 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

– I nettonytte inngår både privat-/bedriftsøkono- hverandre. Det er også lagt vekt på å begrense antall miske kostnader (blant annet investeringskost- indikatorer da både utviklingen av disse og de kon- nad, vedlikehold, kostnader knyttet til bruk av krete målinger/beregninger vil være ressurskrevende. transportmiddelet) og verdsatte virkninger hvor I målstrukturen er det trukket fram områder som skal det ikke finnes brukbare markedspriser (blant ha særlig fokus i planperioden. Det vil være en rekke annet tidsverdi, miljøeffekter, ulykker). For å parametre/kriterier transportetatene skal styres på, og kunne sammenlikne virkninger som kommer i som etatene anvender i sin virksomhetsstyring, som ulike år gjøres dette om til nåverdi ved bruk av en ikke framgår i målstrukturen for NTP 2010-2019. kalkulasjonsrente (p.t. 4,5 pst). I tillegg til den Det er i prioriteringene i NTP 2010-2019 lagt stor kvantifiserte, verdsatte delen av analysen kan det vekt på å bidra til å styrke næringslivets konkurran- gjøres en kvalitativ analyse av ikke verdsatte seevne. Høy forutsigbarhet i transporten vil være vik- effekter. tig for næringslivet. Stengte veger gir økte direkte – Ja, i hovedsak samme metode. transportkostnader, og kan også gi verditap på – Foruten den generelle usikkerheten som gjelder varene. framtidig utvikling av størrelse som inngår i Som redegjort for i NTP 2010-2019 forventes beregningene er det usikkerhet knyttet til verd- antall timer med stengte veger redusert i perioden. satte komponenter (blant annet tid, ulykker, mil- Dette skyldes i hovedsak økt innsats til drift og ved- jøkostnader). Det pågår for tiden et større FoU- likehold for å holde vegene åpne om vinteren, og prosjekt for å oppdatere enhetspriser for slike gjøre dem mindre utsatte for uvær og flom. komponenter. Prosjektet er finansiert av Sam- ferdselsdepartementet, transportetatene og Avi- Spørsmål 41. Reisetidsgevinster - jf. side 54 i nor AS. Det er også en stor faglig utfordring å få meldingen, og tabell 5.5 og 5.6 med effekten av uforutsette hendelser som fører til forsinkelser. Kostnaden ved utbygging er kre- Hvorfor er reisetidsgevinster i NTP 2010-2019 vende å anslå, blant annet fordi den i stor grad mindre enn reisetidsgevinster i Stamveg/Stamnettut- påvirkes av markedssituasjonen. Modellering av redningene? gang- og sykkeltrafikk er i dag mangelfullt utviklet og er en begrensning for behandling av Svar: denne transportformen i nytte- sammenheng. Etatenes stamnettutredninger er knyttet til stam- Vegdirektoratet arbeider med å videreutvikle nettes utvikling i et 30-års perspektiv, og det er for denne delen av metoden. disse årene lagt til grunn langt høyere ressurser til investeringer enn i NTP 2010-2019, som er en 10-års Spørsmål 40. Måloppnåelse – Pålitelighet i plan, jf. svar på spørsmål 15. transportsystemene. – jf. side 52 i meldingen og Dette er bakgrunnen for at reisetidsgevinstene i indikator F.1.6 NTP 2010-2019 er mindre enn i stamnettutrednin- Eneste målekriterie for veitrafikk er "Antall timer gene. Omlag halvparten av de reisetidsgevinstene de viktigste vegrutene for godstransport er stengt". som er beregnet i et 30-års perspektiv realiseres nå i løpet av 10 år. – Hva vil Samferdselsdepartementet gjøre for å ta i bruk flere målekriterier for å vise pålitelighet i Spørsmål 42. Metodikk Statens vegvesen – jf. ef. veisystemer, knyttet til drift og vedlikehold av veinettet? spørsmål 40 Hva vil Samferdselsdepartementet gjøre for å få Svar: på plass en metodikk for tydeligere og mer omfattende mål- og resultatstyring av Statens vegvesen? Regjeringen har formulert etappemål i NTP 2010-2019 som transportpolitikken skal innrettes mot. Målstrukturen inneholder fem etappemål knyt- Svar: tet til hovedmålet om bedre framkommelighet og Som grunnlag for St.meld. nr. 16 (2008- reduserte avstandskostnader. Der etappemålene ikke 2009)NTP 2010-2019 har departementet utarbeidet kan måles direkte, er det utviklet indikatorer som sier en tydeligere målstruktur for transportpolitikken enn hvor langt en kommer i oppfølgingen av målene. Til i tidligere transportplaner. Her beskrives etappemål sammen er det etablert 6 måleindikatorer for etappe- med tilhørende indikatorer, som inngår som en del av målet om å bedre transporttilbudet og påliteligheten. mål- og resultatstyringen blant annet av Statens veg- Det er lagt vekt på ikke å gjøre mål- og resultat- vesen. Etatens arbeid med handlingsprogram vil gi oppfølgingssystemet for komplekst, og i størst mulig grunnlag for rapportering på utviklingen i indikato- grad unngå etappemål og indikatorer som overlapper rene og dermed etappemålene i de årlige budsjettene. Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 241

De årlige budsjettene følges opp med periodevis Svar: rapportering og fast oppfølging i etatsmøter som hol- Biltrafikken er helt dominerende i begge korrido- des fire ganger per år. rer. Fordelingen av landbasert persontransport basert Det vises forøvrig til svar på spørsmål 40. på tall fra 2008 var: Spørsmål 43. Svinesund/Kornsjø: bil 97,3 pst., tog 1,7 pst., buss 1,0 pst. Hvor mye av den landsbaserte transporten av henholdsvis personer og gods til utlandet gikk gjen- Ørje/Magnor: bil 96,8 pst., tog 2,4 pst., buss nom Østfold over henholdsvis transportkorridor 1 og 0,8 pst. 2 i årene 2005, 2006, 2007 og 2008? Det har vært svært små endringer i denne fordelingen i de fire siste årene. Antall personer som reiste utav Norge over korridor 1 i 2008 er beregnet til 7 467 000 personer. Antall personer som reiste utav Norge over korridor 2 i 2008 er beregnet til 2 673 000 personer. Merk at dette er bare tall ut av Norge, for å få tilsvarende tall for begge veier må tallene dobles.

Beregnet antall personer ut av Norge i de to korridorene for 2005, 2006 og 2007 er oppgitt i tabellen under. Korridor 1 Korridor 2 Bil Tog Buss Bil Tog Buss 2005 7 411 000 64 000 2 187 000 16 000 2006 7 262 000 62 000 152 000 2 368 000 28 000 98 000 2007 7 220 000 74 000 60 000 2 473 000 85 000 38 000

Den sterke økningen i togtransporter i korridor 2 Norge etter grensepasseringssted for 2005, 2006 og må sees i sammenheng med etableringen av et togtil- 2008 (kilde: TØI-rapport 970/2008). Resten av gren- bud mellom Oslo og Stockholm. sepasseringsstedene utgjør om lag 15 pst. av totalen. Tabellen under viser utviklingen for antall kjøre- tøy lengre enn 12,5 meter over grensen til og fra Tellepkt 2005 Andel 2006 Andel 2007 Andel Eksport Svinesund 224854 58,9 % 247867 59,6 % 277788 59,7 % Ørje 91527 24,0 % 96876 23,3 % 104223 22,4 % Morokulien 53072 13,9 % 56030 13,5 % 66912 14,4 % Teveldal 12578 3,3 % 14869 3,6 % 16431 3,5 % Sum 382031 100,0 % 415642 100,0 % 465354 100,0 % Import Svinesund 247777 63,3 % 254411 62,7 % 290914 62,7 % Ørje 83857 21,4 % 88834 21,9 % 97446 21,0 % Morokulien 49043 12,5 % 49821 12,3 % 61580 13,3 % Teveldal 10965 2,8 % 12700 3,1 % 14005 3,0 % Sum 391642 100,0 % 405766 100,0 % 463945 100,0 % Sum Svinesund 472631 61,1 % 502278 61,1 % 568702 61,2 % Ørje 175384 22,7 % 185710 22,6 % 201669 21,7 % Morokulien 102115 13,2 % 105851 12,9 % 128492 13,8 % Teveldal 23543 3,0 % 27569 3,4 % 30436 3,3 % Sum 773673 100,0 % 821408 100,0 % 929299 100,0 % 242 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

Spørsmål 44. Hva er forventet trafikkvekst for E6 kreving. Det foreligger dermed kontrakter og bindin- korridor 1 i perioden 2010-2019? ger i bompengeselskapene som langt overstiger den Svar: samlede gjelden. Det største eksempelet på dette er bomringen i Oslo der det i Oslopakke 3 legges til De reviderte grunnprognosene som Nasjonal grunn et bompengebidrag på omkring 45 mrd 2009- transportplan 2010-2019 bygger på, omfatter prog- kroner. noser for forventet trafikkvekst på fylkesnivå – ikke Av de bompengeprosjektene som er startet opp er på korridornivå. Det meste av E6 mellom Svinesund det også flere som vil øke gjelda si pga. at de er midt og Oslo i korridor 1 ligger i Østfold. Prognoser for inne i en anleggsfase. For eksempel er E6 øst Trond- trafikkarbeidet i Østfold (sum lette og tunge kjøre- heim - Stjørdal nettopp vedtatt. Det er ventet at dette tøy) er vist i tabellen under med 2007 som basisår. prosjektet vil ha en gjeld på bortimot 2 mrd. kr på det År 2007 2010 2014 2020 2030 meste. Østfold 100 106,0 112,1 117,2 130,7 Spørsmål 46, 48, 50, 51 og 52 Prognosene innebærer at forventet trafikkvekst i 46. Hva er provenyet på å utvide firefeltsveien E6 NTP-perioden 2010-2019 blir på 9,8 pst. Erfarings- Oslo-Svinesund til henholdsvis 6-feltsvei og 8-felts- messig er trafikkveksten på de mest trafikkerte stamvei? vegene til dels betydelig høyere enn gjennomsnittet 48. Hva er provenyet ved å bygge ut E18 Oslo- for alle vegene i et fylke. Det er ventet at dette også Ørje/Riksgrensen til henholdsvis smal firefeltsvei og vil være tilfelle for E6 gjennom Østfold i neste tiårs- fullstandard motorvei på hele strekningen? periode. 50. Hva er provenyet på å bygge ny kortest mulig 2-felts riksvei med midtdeler på strekningen Fet- Spørsmål 45. Hva vil det koste å slette eksisterende sund-Bjørkelangen-Setten-Värmland/Riksgrensen? bompengegjeld i hver enkelt transportkorridor? 51. Hva er provenyet på å utbedre hele rv 2 Svar: Kløfta-Kongsvinger-Mangnor/Riksgrensen til smal firefeltsvei? Alle bompengeselskapene skal i samsvar med bompengeavtalen sende regnskap med årsberetning 52. Hva er provenyet på å utbedre rv 35 Hokk- og andre oppgaver til Statens vegvesen. Normalt rap- sund-Hønefoss-Kløfta til smal firefeltsvei? porterer bompengeselskapene til Statens vegvesen i etterkant av at årsregnskapet er ferdig. Det foreligger Svar: derfor ikke en samlet oversikt over bompengeselska- Begrepet proveny brukes ikke i Statens vegve- penes gjeld pr. 1. januar 2009. En slik samlet oversikt sens metodikk for å beregne økonomiske konsekven- vil normalt ikke foreligge før medio juni. Dette har ser av veginvesteringer. Det legges til grunn at pro- bl.a. sammenheng med at bompengeselskapene i all veny i denne sammenhengen er det samme som netto hovedsak er aksjeselskaper, og at de derfor har regn- nytte av et prosjekt, dvs. differansen mellom neddis- skaps- og rapporteringsrutiner som gjelder for slike kontert nytte og kostnad for hele analyseperioden. selskaper. Beregning av netto nytte betinger at det forelig- Gjelden for den enkelte transportkorridor som er ger et konkret plangrunnlag. I St.meld. nr. 16 (2008- gjengitt i tabellen under, er basert på gjeld pr. 2009) oppgis samfunnsøkonomisk nettonytte for 1. januar 2008. store prosjekter som foreslås startet opp eller gjen- Korridor Gjeld (i mill. kroner) nomført i første fireårsperiode, der det foreligger til- 12 812strekkelig plangrunnlag. Det foreligger ikke tilstrekkelig plangrunnlag og derfor heller ikke beregninger 2552av netto nytte for de prosjektene som er tatt opp i 32321spørsmålene nr. 46, 48, 50, 51 og 52. 41445 5102Spørsmål 47 6250Hva er provenyet på å bygge dobbeltsporet jern- 7414bane på hele strekningen Oslo-Halden? 865 Svar: Det må presiseres at det i tillegg til gjelden er en Samferdselsdepartementet oppfatter at med pro- del bompengeselskap (spesielt bompengepakker og veny i denne sammenhengen menes samfunnsøkono- bompengeringer) som har forhånds- og parallellinn- misk nettonytte. Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 243

Utbygging av dobbeltspor som inngår i NTP Spørsmål 53 2010-2019 på Østfoldbanen fra Oslo til Halden, Hva er provenyet på å få utbedret terskelproble- omfatter nytt dobbeltspor Oslo-Ski som er kostnads- matikken i Ringdals-/Iddefjorden, jf. Dokument nr. regnet til ca 11,7 mrd. kr, utbygging til dobbeltspor 8:23 (2008–2009)?" på strekningen Sandbukta-Moss -Kleberget som er kostnadsregnet til ca 2,8 mrd. kr og Kleberget-Såstad Svar: som er kostnadsregnet til ca 1,0 mrd. kr. Strekningen mellom Såstad og Haug er utbygget med dobbelt- Industribedrifter i Haldenområdet ønsker å spor. Utbygging til dobbeltspor fra Haug til Halden utdype tersklene i Ringdalsfjorden slik at det vil være (62 km) har Jernbaneverket grovt anslått til ca 15 mulig for større skip å seile inn mot Halden. Kystver- mrd. kr. Det foreligger nyttekostnadsberegninger for ket har gjennomført en omfattende planprosess med Oslo-Ski og Sandbukta-Moss-Kleberget som forut- formål å klargjøre omfang og konsekvenser av en settes startet opp i første planperiode, hvor nettonyt- utdyping. Kystverket har fulgt de prosesskrav som ten er beregnet til hhv. ca -5,5 mrd. kr og ca - 2,9 mrd. følger av plan- og bygningslovens bestemmelser, og kr, totalt ca -8,4 mrd. kr. det ble i 2001 gjennomført en konsekvensutredning etter norsk lovgivning. Spørsmål 49. Hvor mange personer har dødd på Kostnadene for det planlagte tiltaket er ca. 60 E18 fra Oslo til Ørje/Riksgrensen per år for hvert millioner NOK (2000-kroner). I konsekvensutred- enkelt år fra 2000 til 2008? ningen ble det beregnet at de to største industribedrif- tene i Halden ville kunne spare ca. 13 millioner NOK Svar: i transportkostnader per år hvis utdypingen ble gjen- Tabellen viser antall drepte for hvert av årene nomført. Utdypingen ville medføre at bedriftene 2000–2008 for E18 mellom Oslo og Ørje. På strek- kunne ta inn skip med dypgående på ca. 10 meter. ningen har det vært totalt 733 ulykker og 21 drepte i Største dypgående er i dag 7,3 meter. perioden 2000–2008. En del av det planlagte tiltaket må gjennomføres År Antall Antall på svensk side av grensen. Svenske myndigheter har ulykker drepte hittil motsatt seg å gjennomføre tiltaket på grunn av Østfold 138 7 Dette gjelder E18 miljøhensyn. Arbeidet med tiltaket er på bakgrunn av gjennom Østfold fra dette stilt i bero, og det er derfor ikke gjennomført grense Akershus til nyere anslag av kostnader eller nytteberegninger av Ørje prosjektet. Som Stortinget er kjent med har jeg nylig tatt 2000 17 0 kontakt med svenske myndigheter om mulige tiltak i 2001 13 0 dette farvannet, og foreslått at vi på norsk hold tar et 2002 8 1 nytt initiativ i saken ved at Kystverket tar kontakt 2003 20 2 med Naturvårdsverket. 2004 24 2 Spørsmål 54: Hvilke veier i Oslo skal etter 2005 12 0 Regjeringens opplegg omklassifiseres fra riksveier 2006 11 1 til kommuneveier? 2007 14 0 Svar: 2008 19 1 Jeg viser til mitt svar på spørsmål nr. 1 fra Stor- Akershus 595 14 Dette gjelder E18 tinget. Regjeringen vil i løpet av vårsesjonen fremme gjennom Akershus et konkret forslag til hvilke veger som skal nedklas- fra grense Oslo til sifiseres til fylkeskommunal veg, i Oslo kommunal grense Østfold veg, som en følge av forvaltningsreformen. 2000 64 0 2001 66 7 Spørsmål 55. Det bes om en fullstendig korridorvis 2002 75 4 eller fylkesvis oversikt over 2003 83 0 nåsituasjonen 2004 85 1 forventet situasjon etter første 4-årsperiode (i 2013) og 2005 49 0 forventet situasjon etter 10-årsperioden (2019) med 2006 72 0 hensyn til: 2007 62 0 1. antall km to- og trefelts veg med midtrekkverk 2008 39 2 2. antall km veg med midtrekkverk totalt 244 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

3. antall km to- og trefelts veg med merket sperre- 1. Pr. 01.01.2010 vil det være om lag 140 km to- område/midtmarkering og trefelts riksveger med midtrekkverk. Det er lagt til 4. antall km veger med registrert behov for midt- grunn at det vil bli bygd om lag 250 km midtrekkverk rekkverk på to- og trefelts riksveger i løpet av perioden 2010- 5. antall punktbaserte automatiske trafikkontroller 2019, jf. Samferdselsdepartementets svar på spørs- (ATK) mål nr. 21. Dette vil gi om lag 390 km to- og trefelts 6. antall strekningsbaserte automatiske trafikkon- riksveger med midtrekkverk pr. 01.01.2020. troller (ATK) 2. Det foreligger ikke opplysninger om totalt 7. antall km stamveg type S1 antall km riksveg med midtrekkverk. Pr. 01.01.2010 8. antall km stamveg type S2 vil det imidlertid være om lag 490 km firefelts riks- 9. antall km stamveg type S3 veg, og disse vil i hovedsak ha tilfredsstillende skille 10. antall km stamveg type S4 mellom kjøreretningene. Sammen med om lag 140 11. antall km stamveg type S5 km to- og trefelts riksveger med midtrekkverk gir 12. antall km stamveg type S6 dette om lag 630 km riksveg med tilfredsstillende 13. antall km stamveg type S7 skille mellom kjøreretningene. Det er planlagt bygd 14. antall km stamveg type S8 230 km firefelts riksveg i løpet av perioden 2010- 15. antall km stamveg type S9 2019. Sammen med bygging av om lag 250 km midt- 16. antall km andre hovedveger type H1 rekkverk på to- og trefelts riksveger, vil dette gi om 17. antall km andre hovedveger type H2 lag 1 110 km riksveg med tilfredsstillende skille mel- 18. antall km gang-/sykkelveg lom kjøreretningene pr. 01.01.2020. 19. antall km riksveg totalt 3. Pr. 01.01.2010 vil det være om lag 280 km to- 20. antall km riksveg med fullgod standard (vegnor- og trefelts riksveg med merket sperreområde/midt- malstandard) markering. Det er lagt til grunn at det vil bli etablert 21. antall km riksveg med brukbar standard merket sperreområde/midtmarkering på om lag 500 22. antall km riksveg med ikke-brukbar standard km to- og trefelts riksveg i løpet av perioden 2010- 23. antall km kollektivfelt 2019, jf. Samferdselsdepartementets svar på spørs- 24. antall riksvegferger totalt mål nr. 21. Dette vil gi om lag 780 km to- og trefelts 25. antall riksvegferger som ikke går på fossilt riksveg med merket sperreområde/midtmarkering pr. brennstoff 01.01.2020. 26. antall km jernbane 4. Forsommeren 2008 ble det gjennomført en 27. antall km dobbeltsporet jernbane registrering av behovet for midtrekkverk på to- og 28. antall kryssingsspor på jernbane trefelts stamveger. Hovedkriteriet for behov var at 29. antall planoverganger veg/jernbane forventet årsdøgntrafikk i 2020 vil være over 8000 kjøretøy og at dagens fartsgrense samtidig var 80 km/ Svar: t eller høyere eller redusert fra 80 km/t til 70 km/t på Omtalen av prioriteringene på veg i St.meld. nr. grunn av ulykkessituasjonen. Strekninger der det i 16 (2008-2009) omfatter riksvegnettet. Som omtalt transportetatenes NTP-forslag var foreslått å starte på side 68-70 i meldingen, legges det opp til å presen- utbygging til firefelts veg før 2014 og strekninger der tere de økonomiske rammene til fylkesvegnettet, bygging av midtrekkverk ble vurdert som uforholds- inkl. den delen av øvrig riksvegnett som blir omklas- messig dyrt (tunneler, svært bratt sideterreng m.m.), sifisert til fylkesveg, i kommune-proposisjonen for inngikk ikke i behovsregistreringene. 2010. Det foreligger derfor ikke prioriteringer av Basert på disse kriteriene ble det registrert et for- prosjekter og tiltak på fylkevegnettet for perioden ventet behov pr. 01.01.2010 på i overkant av 450 km 2010-2019. Etterfølgende opplysninger er derfor i all midtrekkverk på to- og trefelts veger på dagens stam- hovedsak knyttet til det framtidige riksvegnettet. vegnett. I tillegg kommer behov for midtrekkverk på Statens vegvesen arbeider nå med handlingspro- enkelte strekninger på den delen av dagens øvrige grammet for perioden 2010-19. I den forbindelse vil riksvegnett som vil være riksveg også etter prosjekter og tiltak innenfor programområdene bli 01.01.2010, men her foreligger det ikke registrerin- nærmere konkretisert. Før dette foreligger, vil det ger. Strekninger på dagens stamvegnett med behov ikke være mulig å anslå hva som kan oppnås i første for midtrekkverk er vist på figurene 11.3-11.7 i fireårsperiode, jf. punkt b) i spørsmålet. St.meld. nr. 16 (2008-2009). Det foreligger i liten grad korridorvise eller fyl- 5.–6. Etterfølgende tabell viser antall automa- kesvise oversikter på et slikt detaljeringsnivå som tiske trafikkontroller i 2008, fordelt på fylker. Antal- etterspørres i punktene i-xxix nedenfor. Etterføl- let er oppgitt som antall passeringer forbi ATK-punk- gende opplysninger er derfor i all hovedsak på lands- ter i den perioden punktet har vært i drift. Gjennom- basis. snittlig driftstid for ATK-punktene ligger på rundt 17 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 245 pst. Med 127 mill. kontrollerte kjøretøy i driftstiden 7.–17. Dimensjoneringsklassene S1-S9 og H1- (jf. tabellen) gir dette totalt i størrelsesorden 750 mill. H2 ble innført i forbindelse med Statens vegvesens passeringer forbi ATK-punktene i 2008. Dette vil revisjon av normalene for veg- og gateutforming i være det opplevde kontrollvolumet sett fra trafikan- 2008, og benyttes ved planlegging og prosjektering tenes synsvinkel. av veger og gater. Det foreligger derfor ikke registreringer av det eksisterende riksvegnettet etter disse Antall kontrollerte kjøretøy i 2008 dimensjoneringsklassene. Østfold 17 048 000 18. Pr. 01.01.2010 vil det være om lag 3 300 km gang- og sykkelveg langs dagens riksvegnett. Det er Akershus 14 991 000 ikke kartlagt hvor stor del av dette som vil være langs Oslo 4 829 000 riksvegnettet pr. 01.01.2010. I perioden 2010-2019 er Hedmark 1 980 000 det planlagt å bygge om lag 500 km gang- og sykkel- Oppland 5 963 000 veg langs riksvegnettet. Det er ikke avklart hvor mye Buskerud 3 768 000 som vil bli bygd langs fylkesvegnettet og kommunalt vegnett i Oslo. Vestfold 9 090 000 19. Dagens stamvegnett utgjør om lag 8 850 km, Telemark 2 125 000 mens dagens øvrige riksvegnett utgjør om lag 18 500 Aust-Agder 2 019 000 km. Som det går fram av St.meld. nr 16 (2009-2009) Vest-Agder 3 797 000 er det foreslått at om lag 1 350 km av det øvrige riks- Rogaland 15 847 000 vegnettet fortsatt skal være statlig etter 01.01.2010. Hordaland 21 977 000 Pr. 01.01.2010 vil riksvegnettet dermed utgjøre om lag 10 200 km. Sogn og Fjordane 451 000 20.–22. Det er ikke gjennomført registreringer av Møre og Romsdal 10 911 000 riksvegnettet etter klassifiseringen fullgod standard, Sør-Trøndelag 2 371 000 brukbar standard, ikke brukbar standard. En slik klas- Nord-Trøndelag 3 565 000 sifisering er vanskelig fordi standardene endres over Nordland 2 399 000 tid, og er ikke brukt i arbeidet med Statens vegvesens stamvegutredninger fra 2006 eller arbeidet med Troms 2 892 000 Nasjonal transportplan for perioden 2010-2019. I Finnmark 946 000 dette arbeidet er det fokusert på andel riksveg med Norge totalt 126 969 000 gul midtlinje. Pr. 01.01.2010 vil om lag 1 240 km av dagens stamvegnett være uten gul midtlinje. Kartleg- gingen omfatter ikke den delen av dagens øvrige riks- St.meld. nr. 16 (2008-2009) gir ingen føringer når vegnett som vil være riksveg også etter 01.01.2010. det gjelder utvikling i omfanget av punktbasert ATK Dette medfører at antall km riksveg uten gul midt- fram mot 2020. Dette har heller ikke vært tema arbei- linje kan være noe høyere. Det er lagt til grunn at om det med transportetatenes forslag. I gjeldende plan lag 350 km riksveg vil få gul midtlinje i løpet av peri- for utvikling av ATK (datert november 2006) er det oden 2010-2019. lagt til grunn at det bør settes et maksimalt tak på 23. Pr. 01.01.2010 vil det være om lag 140 km antall ATK-bokser i Norge på 400. Pr 01.01.2009 var kollektivfelt i de store byområdene. I perioden 2010- det til sammenligning 374 ATK-bokser i Norge. 2019 er det planlagt å bygge om lag 80 km kollektiv- ATK-bokser fjernes på en strekning når den er bygd felt langs riksvegnettet. Det er ikke avklart hvor mye ut til firefelts veg. Statens vegvesen og politiet vil i som vil bli bygd langs fylkesvegnettet og kommunalt løpet av 2009 utarbeide et forslag til revidert strategi vegnett i Oslo. for videreutvikling av ATK som trafikksikkerhetstil- 24. Pr. 01.01.2010 vil det være til sammen 33 fer- tak. jer på riksvegnettet, inkl. 3 suppleringsferjer, fordelt Streknings-ATK er et nytt tiltak i Norge, og det på 17 samband. Det foreligger ikke avklaringer som vil være nødvendig å vurdere framtidig omfang med tilsier endringer i løpet av perioden 2010-2019. Fer- utgangspunkt i de erfaringer som gjøres. I første jene fordeler seg som følger på transportkorridorene: omgang vil det bli etablert streknings-ATK på E6 i Korridor 3: 3 ferjer Gudbrandsdalen, E18 i Telemark, rv 7 i Hallingdal og Korridor 4: 16 ferjer rv 3 i Østerdalen, jf. side 286 i meldingen. Det arbei- Korridor 5: 6 ferjer, inkl. 1 suppleringsferje des med sikte på å ha på plass kriterier for utvelgelse Korridor 8: 8 ferjer, inkl 2 suppleringsferjer av strekninger med streknings-ATK i løpet av 2009. Disse vil gi et grunnlag for framtidig etablering av Som en følge av at byggingen av Hardangerbrua streknings-ATK. vil avløse sambandet Brimnes – Bruravik, vil antallet 246 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 ferjer i korridor 5 reduseres med 2, inkludert 1 sup- gjelder bl.a. ny bane Farriseidet - Porsgrunn som her pleringsferje. Hardangerbrua er forutsatt åpnet for er regnet som enkeltsporet. Arbeidet med prioritering trafikk i 2013. og planlegging av nye og forlengede kryssingsspor Som en følge av at byggingen av Kvivsvegen på har fokus på de første fire år av planperioden da antall E39 vil avløse sambandet Volda – Folkestad, vil tiltak og fordeling av disse ennå ikke er besluttet for antallet ferjer i korridor 4 reduseres med 1. Kvivsve- siste del av planperioden. Det er valgt å oppgi antall gen er forutsatt åpnet for trafikk i 2012. krysningsspor over 600m da dette er viktig for økt 25. Samtlige riksvegferjer går på fossilt drivstoff godstransport på bane. Det gjøres også oppmerksom i dag. Det pågår et utredningsarbeid om et mulig prø- på at en del av de eksisterende krysningssporene for- veprosjekt med bruk av biodiesel på ett fartøy, men svinner som følge av dobbeltsporutbygging. dette er ikke endelig avklart. Sikring og sanering av planoverganger er en 26.–29. Tabellen nedenfor viser en oversikt over løpende oppgave i Jernbaneverket og antall plan- antall km jernbane, antall km dobbeltspor, antall overganger er oppgitt kun for 2007. Antall planover- krysningsspor over 600 m og antall planoverganger ganger gir i utgangspunktet ikke et godt bilde av risi- på ulike tidspunkt. Nå-situasjonen tar utgangpunkt i konivået da nedleggelse av planoverganger kun er ett situasjonen ved utgangen 2007, basert på jernbane- av flere virkemidler for redusert risiko. Jernbanever- statistikken for 2007. Årsaken er at konsolidert statis- ket utfører en rekke ulike tiltak for å redusere risi- tikk for 2008 ennå ikke foreligger ikke. En del for- koen ved planoverganger. Anslagsvis nedlegges det hold med hensyn til omfang og tempo for enkelte omkring 100 planoverganger per år, i hovedsak plan- prosjekter i NTP 2010-2019 er ikke avklart. Dette overganger som er svært lite i bruk.

2007 2013 2019 antall antall antall herav antall antall kryss- antall antall herav antall kryssings- antall herav antall kryssings- km km dobbelt-ingsspor over planover- km km dobbeltspor over km km dobbeltspor over bane spor 600m ganger bane spor 600m bane spor 600m Korridor 1 225 64 9 177 225 64 11 247 96 12 Korridor 2 116 0 8 71 116 0 9 116 0 9 Korridor 3 861 75 18 388 868 111 24 856 117 28 Korridor 5 481 0 20 447 481 0 21 481 9 28 Korridor 6 1351 88 52 1350 1351 88 56 1351 120 62 Korridor 7 810 0 24 840 810 0 28 810 0 32 Korridor 8 43 0 1 7 43 0 2 43 0 3 Baner med 3887 227 132 3280 3894 263 151 3904 342 174 regulær trafikk Baner uten 227 481 227 227 regulær trafikk Totalt 4114 227 132 3761 4121 263 151 4131 365 174

Spørsmål 56. Det bes om en fullstendig oversikt Svar: over OMKOMNE OG HARDT SKADDE I VEGTRAFIKKEN nåsituasjon, Ulykkesstatistikken for årene 2005 – 2008 viser forventet situasjon etter første 4-årsperiode (i 2013) at det i gjennomsnitt har vært 1 180 drepte eller hardt og skadde i vegtrafikken hvert år, fordelt med 240 drepte forventet situasjon etter 10-årsperioden (2019) med og 940 hardt skadde. hensyn til: St.meld. nr 16 (2008-2009) NTP 2010-2019 – antall omkomne i vegtrafikken årlig angir som mål at vi i 2020 maksimalt skal ha 775 – antall hardt skadde i vegtrafikken årlig drepte eller hardt skadde i vegtrafikken. Det angis – antall omkomne i jernbanen årlig ikke noe delmål for hva som skal være oppnådd etter – antall omkomne i luftfarten årlig de første fire årene av planperioden, og det angis hel- – antall omkomne innen sjøfarten årlig ler ikke noe eget mål for maksimalt antall drepte. – de ulike transportmidlers årlige klimagassutslipp Svaret på dette spørsmålet vil derfor være basert på Statens vegvesens foreløpige vurderinger av hvor langt vi må være kommet innen 2014 for å kunne si Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 247 at vi er på rett kurs i forhold til trafikksikkerhetsmålet grunn at virkningen kommer tidlig i 10-årsperioden for 2020. (for eksempel opptrapping av ressursinnsatsen til tra- Det vil være mer krevende å redusere antall fikksikkerhetsrettede trafikant- og kjøretøytiltak). drepte eller hardt skadde jo nærmere oppnåelse av En samlet vurdering tilsier at det bør legges til nullvisjonen vi kommer. Dette skyldes særlig to for- grunn en årlig reduksjon i antall drepte eller hardt hold: skadde som er størst de første årene av planperioden, og gradvis avtakende fram mot 2020. Dersom antall – Det vil være en tendens til at trafikksikkerhetstil- drepte eller hardt skadde i 2014 ikke overstiger 950 takene med best virkning pr brukt krone gjen- vil utviklingen kunne ansees å være på rett kurs i for- nomføres først. hold til en målsetting om maksimalt 775 drepte eller – Virkningen av tiltak som gjennomføres sent i hardt skadde i 2020. Det vil derfor være naturlig å ha planperioden vil være påvirket av andre allerede som ambisjon at det maksimalt skal være 950 drepte gjennomførte tiltak. eller hardt skadde i vegtrafikken i 2014. St.meld. nr. 16 legger til grunn at det skal brukes I tabellen nedenfor har vi lagt til grunn en utvik- et høyere kronebeløp pr. år til målrettede trafikksik- ling der den prosentvise fordelingen mellom drepte kerhetsinvesteringer på riksvegnettet i siste 6-årspe- og hardt skadde videreføres som i perioden 2005- riode enn i planperioden 2010-2013. Imidlertid vil 2008. det på andre områder trolig være naturlig å legge til

Gjennomsnitt Ambisjonsnivå for Mål for maks antall 2005-2008 2014 i 2020 Antall drepte 240 190 155 Antall hardt skadde 940 760 620 Totalt antall drepte eller hardt skadde 1180 950 775

JERNBANE SJØFART Ulykkesstatistikken for de fem siste år (2004- I perioden 2005-2008 omkom i gjennomsnitt 5 2008) viser at det i gjennomsnitt har omkommet to personer i sjøtransport per år. I 2008 omkom to per- personer per år som følge av togtrafikken. To men- soner. Hittil i 2009 er tallet åtte omkomne. Regjerin- nesker mistet livet i 2007 og ett menneske i 2008. På gen vil opprettholde et fortsatt høyt sikkerhetsnivå veien mot nullvisjonen er målet å redusere gjennom- innen sjøfart, og det legges i planperioden 2010-2019 snittlig antall drepte de siste 20 år med 3,5 % pr. år opp til en styrking av sjøsikkerheten. For ytterligere med referanse i 2005, hvor gjennomsnittet over de redegjørelse for konkrete tiltak, viser vi til kapittel siste 20 år var 8,1. (ref. Jernbaneverkets Årsrapport 11.4 i St. meld. 16 (2008-2009). 2008, 10. mars 2009). KLIMAGASSUTSLIPP LUFTFART I 2007 var utslippene fra vegsektoren 10,3 mill Flysikkerhetsutviklingen i norsk luftfart fra 60- tonn CO2-ekvivalenter, fra luftfart 1,1 mill tonn og tallet og fram til i dag viser at signifikante forbedrin- kystfart 2,6 mill tonn. I grunnprognosene for NTP er ger har funnet sted. Antall ulykker totalt, fatale ulyk- det beregnet en utslippsvekst for transportsektoren på ker, og antall omkomne for 70-tallet og 80-tallet er 10-20 pst, jf omtale under kap 12.1.1. Veksten er ikke markant høyere enn siste tiårsperiode (1999-2008). fordelt på transportgrener Denne store tapsreduksjonen har funnet sted til tross for at aktiviteten er mangedoblet i samme tidsperi- Spørsmål 57: Det bes om en oversikt over gjennom- ode. snittskostnad per km ved byggingen av: Innenfor kommersiell luftfart er i dag nullvisjo- Stamveg type S1-S9, spesifisert individuelt nen på lang veg nådd. Det har i de siste årene blitt Andre hovedveger type H1 og H2, spesifisert indivi- foretatt betydelige investeringer knyttet til å bedre duelt gang-/sykkelveg flysikkerheten og ytterligere investeringer vil gjøres i løpet av planperioden. I planperioden forventes det Svar: årlige antallet omkomne i kommersiell flytrafikk og Statens vegvesens årlige kostnadsanalyser er allmennflyging å ligge på om lag tre personer. Et nor- basert på vegbredder. Nedenfor angis kostnadsspenn malår forventes ikke å omfatte fatale ulykker innenfor bygging av veg med ulike vegbredder, basert på for rute-, charter- eller offshoreflyging. Det høye sik- disse analysene. Vanligste dimensjoneringsklasse kerhetsnivået skal opprettholdes og videreutvikles. ved ulike vegbredder er oppgitt i parentes. 248 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

Statens vegvesen understreker at det vil være for en biltrafikk som er langt høyere enn dagens, store variasjoner i kostnadene fra prosjekt til pro- fordi slike veger i seg selv kan virke trafikkgenere- sjekt. I grunnlagsmaterialet for kostnadsanalysene rende og dermed føre til at prognosene blir selvopp- inngår dessuten både nyanlegg og utbedringsprosjek- fyllende. I byer er det blitt mer vanlig å dimensjonere ter. Som hovedregel vil løpemeterprisene være etter det som kalles balansert kapasitet, ikke etter vesentlig lavere ved utbedring av eksisterende veg prognoser. Dette kobles med strategier for å håndtere enn ved nyanlegg. framtidig trafikkvekst med kollektivtrafikktiltak, til- Vegbredde 6,5 m (H1) 20-50 000 kr/lm tak for gående og syklende og tiltak som regulerer etterspørselen. Vegbredde 7,5 m (H2) 30-60 000 kr/lm Vegbredde 8,5 m (S1-S3) 40-80 000 kr/lm Vegbredde 10 m (S4) 50-100 000 kr/lm Spørsmål 59. Hvor lang levetid regner man at en Vegbredde 12,5 m (S5) 70-110 000 kr/lm veg normalt har, før den må "totalrenoveres"? Vegbredde 16 m (S6) 90-120 000 kr/lm Er dette ulikt for de ulike vegtypene? Vegbredde 19-22 m (S7-S9) 100-160 000 kr/lm Svar: Levetid kan forstås på forskjellige måter. Mulige Gang- og sykkelveger (vegbredde 3 m): 5-25 000 tolkninger av begrepet er funksjonell, teknisk og kr/lm økonomisk levetid. Funksjonell levetid er alderen som vegen, eller de enkelte vegobjektene (for eksempel et vegdekke eller Spørsmål 58. Hva er årsaken til at Statens vegvesen drensystem), vil ha når de ikke lenger oppfyller sin beskriver at "ved planlegging og utbygging av tiltenkte funksjon. Dette kan skyldes at linjeføring, vegnettet skal arealbruk og vegfunksjoner vurderes vegbredde, trafikkøkning, bæreevne etc. tilsier at en i et 20 års perspektiv etter vegåpning"? ombygging eller utskifting er påkrevd. Den funksjo- Svar: nelle levetiden er avhengig av bl.a. vegtype og tra- I forskrift om anlegg av offentlig veg, fastsatt av fikkvekst. Generelt vurderes den funksjonelle leveti- Samferdselsdepartementet 29. mars 2007, heter det den til mellom 40 og 60 år, forutsatt normalt vedlike- blant annet: hold. Teknisk levetid er alderen som vegen, eller de "Ved planlegging og utbygging av vegnettet skal enkelte vegobjektene, vil ha når de er så skadet at de arealbruk og vegfunksjoner vurderes i et 20 års per- karakteriseres som uakseptable i forhold til definerte spektiv etter vegåpning. Forventet trafikkutvikling tekniske parametere. Den tekniske levetiden varierer skal kartlegges for alle trafikantgrupper." sterkt for ulike vegobjekter. En bru skal normalt pro- Når det bygges veger, tas det stilling til en rekke sjekteres for 100 års teknisk levetid selv om visse forhold som vegbredde, linjeføring, kryssløsninger, komponenter må skiftes ut i løpet av denne tiden. gang- og sykkelløsninger osv. Et veganlegg skal fun- Tunneler inneholder ofte en rekke elektrotekniske gere i mange år. Det er god økonomi å bygge en veg anlegg som har en levetid på mellom 10 og 40 år. Et som kan håndtere framtidig utvikling, slik at man veganlegg i dagen dimensjoneres styrkemessig for å slipper å komme tilbake med hyppige utvidelser. tåle trafikkveksten i 20 år, men holder normalt i Samtidig er det ikke fornuftig å legge til grunn et vesentlig lengre tid dersom asfaltdekkene vedlike- svært langt tidsperspektiv. Viktige grunner til dette er holdes og fornyes når dette kreves. I praksis ligger at framtidsanslag er usikre, at andre løsninger kan den tekniske levetiden for asfaltdekkene på mellom 3 framstå som bedre i fremtiden og at ressursene som og 20 år avhengig av trafikken, grunnforholdene og kan benyttes til veginvesteringer i dag er begrenset. klimapåkjenningene. Internasjonalt er 20 år etter vegåpning mye brukt Økonomisk levetid er alderen som vegen, eller de som dimensjoneringsperiode. Problemstillingen er enkelte vegobjektene, vil ha når det økonomisk sett relativt bredt drøftet i diverse rapporter fra AASHTO er mest fordelaktig å erstatte de. Slike vurderinger må (American Association of State Highway and Trans- bygge på samfunnsøkonomiske vurderinger. portation Officials). Et eksakt svar finnes imidlertid Med en optimal vedlikeholdsstrategi vil leveti- ikke. For elementer som lett kan utvikles over tid, for den på en veg eller et vegobjekt bli lengre enn om eksempel veglys og annet vegutstyr, brukes ofte et vegen tillates å forfalle. Med en slik strategi vil det gå kortere tidsperspektiv enn for andre elementer. lang tid før det trengs en "totalrenovering". Utsettelse Spørsmålet om dimensjonering i forhold til fram- av vedlikeholdet kan derimot føre til raskt forfall av tidig utvikling har mange sider. Ut fra et miljøståsted vegen og behov for en renovering som koster mer kan det være motforestillinger mot å dimensjonere både for vegforvalteren og samfunnet. Avveiningen Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 249 mellom vedlikehold og renovering må bygge på sam- Spørsmål 61. Helikopterruter mellom Bodø og ytre funnsøkonomiske vurderinger. deler av Helgeland Mange av riksvegene har vegkonstruksjoner som I følge departementet, jf. side 128 i meldingen, delvis er bygget for 50 – 100 år siden og dermed med viser beregninger at det vil bli kostbart å opprette lavere materialkvalitet og med svakere styrkemessig helikopterruter mellom Bodø og øyene i ytre Helge- dimensjonering enn det som kreves i dag. Det er først land. Departementet foreslår derfor ikke å ta disse og fremst på denne delen av vegnettet de tunge og rutene inn under ordningen med statlige kjøp av fly- kostbare utbedringstiltakene vil komme. rutetjenester. Kostnadene, og hva som ligger til grunn for beregningene fremgår ikke av meldingen. Spørsmål 60 – Hva vil kostnadene være ved å opprette en heli- E16 over Filefjell og E6 vest for Alta er gitt egne kopterrute mellom Bodø og ytre Helgeland? poster i budsjettsammenheng. Det omtales bl.a. i kap. 10.4.6 at dette gjøres for å "sikre en mest mulig effek- Svar: tiv samlet utbygging". Kostnadene for etablering av helikopterruter til Hva gjør at et prosjekt med egen budsjettpost sik- ytre Helgeland ble beregnet med utgangspunkt i kost- res mer effektiv samlet utbygging enn et prosjekt nadene for statlig kjøp av flyrutetjenester på helikop- uten egen budsjettpost? terruten Værøy-Bodø v.v. Fratrukket trafikkinntekter Hva er begrunnelsen for at nettopp disse to pro- er det beregnet et forventet støttebehov for ruter til sjektene er valgt ut til å ha egne budsjettposter, mens Træna og Lovund flydd i kombinasjon med Værøy andre prosjekter budsjetteres under samleposten 30 på mellom 16 og 19 mill. kr årlig. I tillegg til tilskud- Riksveginvesteringer? dene til rutedrift kommer kostnader knyttet til utbyg- Har Regjeringen vurdert å gi alle større riksveg- ging av nødvendig infrastruktur som vil kunne ligge utbygginger egne budsjettposter? på mellom 25 og 30 mill. kr for hver helikopterlandingsplass. En senere inkludering av Rødøy ville gi Svar: ytterligere kostnader knyttet til drift og infrastruktur. Det eksisterer i dag ikke luftfartsanlegg på noen av de A) aktuelle destinasjonene. Driftsunderskuddet ved Egen budsjettpost vil synliggjøre anslått bevilg- Værøy helikopterlandingsplass var i 2006 på om lag ningsbehov for hvert enkelt år ved at Stortinget må 5 mill. kr. Tilsvarende underskudd må forventes ved gjøre et eget bevilgningsvedtak på det aktuelle pro- tilsvarende anlegg på øyene i ytre Helgeland. sjektet i utbyggingsperioden. Vedtak om en årlig Veksten i tilskuddene til statlige kjøp av flyrute- bevilgning til et enkelt investeringsprosjekt kan der- tjenester har i de siste årene vært betydelig. Anbudet med bidra til å sikre en mer effektiv utbygging ved at for ruten Værøy-Bodø v.v. for perioden 1. august hele strekningen i større grad kan ses i sammenheng. 2008 – 31. juli 2011 ble nær 50 pst dyrere enn anbudet i perioden før og i tilknytning til anbudet på regi- B) OG C) onale ruteflygninger med oppstart 1. april 2009 ble De to prosjektene har spesielle begrunnelser, som det behov for en tilleggsbevilgning på om lag 90 mill. gjør at det er ønskelig at bevilgningen til prosjektene kr. Dette har redusert handlingsrommet for nysatsin- tas på egne poster, jf at utbygging av E16 Filefjell er ger. viktig for å få en vintersikker veg mellom Oslo og Bergen, og at E6 vest for Alta er en viktig del av Spørsmål 62. Jernbaneverket – utbedringer Drangsdalen. Regjeringens Nordområdestrategi. Statens vegvesen har en stor investeringsporte- Hva er årsaken til at utbedringer for å lette trafik- følje. Som hovedregel bør denne prosjektporteføljen ken på toglinja gjennom Drangsdalen ikke er priori- bevilges over en felles post, samtidig som prosjekt av tert? en viss størrelse blir gitt en nærmere omtale i de årlige statsbudsjettene. Det er viktig at Statens vegve- Svar: sen har en viss frihet i gjennomføringen av prosjekt- Det er i de senere år utført sikrings- og varslings- porteføljen. Denne friheten vil være mindre når det tiltak som bedrer sikkerheten på strekningen gjen- foretas bevilgningsvedtak for enkeltprosjekter. Egne nom Drangsdalen. Ny raskartlegging er foretatt og poster for enkeltprosjekter innenfor Statens vegve- ytterligere sikringstiltak er planlagt gjennomført i sens investeringsportefølje bør derfor bare brukes planperioden 2010-19. For øvrig ivaretas sikkerheten unntaksvis. Det vil være naturlig å evaluere om gjennom det løpende vedlikeholdet. bevilgning og egne poster faktisk bidrar til en mest Det ble på 1990-tallet utarbeidet planer for en mulig effektiv samlet utbygging. lengre linjeomlegging på strekningen Moi-Heske- 250 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 stad. Den planlagte linjeomleggingen var ment både Spørsmål 64: Differensiert transportpolitikk å skulle øke sikkerheten og samtidig redusere reiseti- Jf. side 64 i meldingen, kulepunkt (nr. 6) der det den på strekningen. Andre prosjekter ble prioritert heter: høyere enn linjeomlegging gjennom Drangsdalen og det var ikke rom for å prioritere linjeomlegging på "Legge opp til differensiert transportpolitikk ved strekningen Moi-Heskestad i perioden. å innrette den statlige økonomiske innsatsen slik at jernbanesatsingen blir størst i byområdene, mens veksten i vegsatsingen blir størst i de øvrige delene Spørsmål 63. Økonomiske rammer av landet." Jf. side 17 i meldingen der det er omtale av høy- konjunktur og kostnadsvekst i perioden 2006-2009 Det er også gjennomført en økende differensier- og omtale på side 64 første kulepunkt om økning på ing i finansieringen av transportpolitikken; jernbane- 45 pst. forhold til vedtatt planramme for NTP 2006- satsingen er 100 pst. statlig finansiert, mens vegsat- 2009. sing er finansiert med gjennomsnittlig minst 50 pst. Det vises til at vedtatt ramme for NTP 2006-2015 bompenger. ble økt med 22 mrd. kroner av et flertall på Stortinget – Det ønskes en nærmere begrunnelse for hvorfor i forhold til det regjeringen Bondevik II i sitt frem- Regjeringen viderefører og forsterker oven- lagte planforslag mente var økonomisk forsvarlig i nevnte differensiering som også kan anses som 2004. en diskriminering i forhold til bilbrukerne og – Er det konjunkturomslag alene som gjør at vegbrukerne i hele landet? Regjeringen legger inn den omtalte økningen eller er det også andre forhold som nå gjør det Svar: økonomisk "mulig" å øke de økonomiske ram- Regjeringen er opptatt av å sikre en framtidsrettet mene for NTP 2010-2019? transportinfrastruktur i hele landet. Dette er en viktig forutsetning for å utvikle et konkurransedyktig Svar: næringsliv og levedyktige lokalsamfunn i alle deler av landet. Regjeringen mener derfor at det er nødven- I forbindelse med Stortingets behandling av NTP dig å innrette prioriteringene av investeringsprosjek- 2006-2015, som ble lagt fram av Regjeringen Bonde- ter på veg i planperioden slik at større deler av de vik II, ble det vedtatt å øke rammen til samferdsels- statlige investeringsmidlene vil gå til viktige prosjekt formål med 22 mrd kr i perioden 2006-2015 i forhold i de deler av landet der grunnlaget for bompengefi- til St.meld. nr. 24 (2003-2004). Regjeringens plan- nansiering i liten grad er til stede. ramme i NTP 2010-2019 ligger 100 mrd kr, eller 45 Regjeringen mener videre at bompengefinan- pst over den vedtatte planrammen for NTP 2006- siering av investeringsprosjekter på veg er et supple- 2015. ment til statlige bevilgninger som legger til rette for Regjeringenes sterke satsing på samferdsel - en forsert utbygging. Dette sikrer at det raskere kan både gjennom oppfølgingen av NTP 2006-2015 og gjennomføres en vesentlig standardbedring på deler gjennom det løftet som gjøres i NTP 2010-2019 - av de mest trafikkerte og ulykkesutsatte vegene i mer reflekterer den høye prioriteringen av dette området. befolkningstette områder. Utbyggingen av E6 mel- Som vist til i NTP har handlingsrommet i budsjettpo- lom Gardermoen og Kolomoen og E18 gjennom Øst- litikken medregnet saldert budsjett 2009 grovt sett fold og Vestfold, samt rv 2 Kongsvinger – Nybakk er vært den samme under denne regjeringen som under gode eksempler på dette. Bompengeinnkreving vil Regjeringen Bondevik II. Likevel har det under fortsatt være betinget av lokal tilslutning og Stortin- denne regjeringen, medregnet saldert budsjett 2009 gets godkjenning. blitt bevilget om lag 10,6 mrd kr mer til samferdsel enn under Regjeringen Bondevik II. Spørsmål 65. Ferjedrift – Konkurranseutsetting NTP er en langtidsplan, med en planhorisont på 10 år. Den sterke økningen av midler til samferdsel i Det kan pekes på at et av de første tiltakene fra NTP uttrykker regjeringens vilje til å utvikle et effek- denne regjering og fra denne samferdselsministeren tivt transportsystem, der infrastrukturen er tilpasset var å stoppe tiltak og forberedelser til tiltak for å øke stadig økende utfordringer og behov. Det er ikke konkurransen; jf. jernbane og post. Når det gjelder naturlig å bruke en langtidsplan til å drive motkon- overføring av hele 78 av 95 riksveiferjestrekninger til junkturpolitikk. fylkeskommunene sier Regjeringen i planen (side 65; Regjeringen vil fase inn satsingen på samferdsel kulepunkt): så raskt som mulig innenfor de samlede budsjettram- "Bedre tilbudet i ferjedriften. Det settes av totalt mene som handlingsregelen setter, der det også tas 1 776 mill. kr årlig, hvorav 1 364 til fylkesvegferjer. hensyn til den økonomiske situasjonen. Med forventede gevinster gjennom konkurranseut- Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 251 setting vil dette nivået gi rom for kapasitetsøkning og ny kostnadsnøkkel, som tar hensyn til fylkeskommu- modernisering av ferjedriften i tråd med påregnet tra- nenes utgifter til de riksvegferjene, som fylkeskom- fikkvekst." munene skal overta ansvaret for. Dette er årsaken til at regjeringen vurderer øremerking av midler til riks- – I forhold til varslet overført beløp på 1 364 mill. kroner til fremtidig ferjedrift – hvor mye av dette vegferjer, som skal overføres fylkeskommunene i kroner regner Regjeringen med at konkurranse- gjennom forvaltningsreformen. utsetting vil gi til kapasitetsøkning og modernise- Når det gjelder overføring av riksveger til fylkes- ring av ferjedriften? kommunene, regner en med at det vil bli lettere å lage en ny kostnadsnøkkel. En regner derfor med at det Svar: raskere vil kunne etableres en ny kostnadsnøkkel for det faste riksvegnettet, som tar hensyn til fylkeskom- Denne regjeringen har vært opptatt av å få over- munenes utgifter til de riksvegene, som fylkeskom- sikt over alle konsekvensene av konkurranseutset- munene skal overta ansvaret for. ting. Ved siden av eventuelle innsparinger på offentlige budsjetter, vil det også være virkninger for de Spørsmål 67. Avinor AS - Rammevilkår ansatte i sektoren og for brukerne av tjenesten. Andre virkemidler for å oppnå effektiviseringsgevinster kan Jf. side 65 (kulepunkt), omtale av Avinor, det derfor være vel så tjenlig for samfunnet totalt sett. heter: Gjennom forordningen om maritim kabotasje er vi forøvrig underlagt EØS-regler som pålegger oss å "Avinor har anslått et samlet investeringsbehov i planperioden 2010-2019 på 20-25 mrd. kr i utvidet konkurranseutsette ferjesambandene. kapasitet, bedre sikkerhet og mer tidsmessige og Det er noe usikkerhet knyttet til størrelsen på attraktive terminaler. Samferdselsdepartementet vil eventuelle innsparinger en kan oppnå gjennom kon- sikre at Avinor har rammevilkår som gjør selskapet i kurranseutsetting av riksvegferjedrifta – noe som stand til å løse oppgavene selskapet er satt til å iva- avhenger av blant annet markedsforhold, utforming reta. Avinor må arbeide videre med å effektivisere av anbudspakker og så videre. Vegdirektoratet har driften av selskapet." lagt til grunn en effektiviseringsgevinst av ferjeram- men på ca 6 pst. i planperioden. Dette tilsvarer ca 80 – Med henvisning til at Avinor opplever betydelig mill. kr årlig i forhold til beløpet som blir overført til trafikkreduksjon pga økonomiske nedgangstider; fylkeskommunene. Anslaget bygger bl.a. på Statens hvilke tiltak vil Regjeringen gjennomføre for å vegvesens erfaring fra konkurranseutsetting av drift sikre Avinors rammevilkår? og vedlikehold der det ble oppnådd en gevinst på 10 pst., og et anslått effektiviseringspotensial i ferjesek- Svar: toren fra Møreforskning Molde på 15-20 pst. Utgangspunktet for Regjeringens politikk overfor Avinor er at selskapet i størst mulig grad skal Spørsmål 66. Fylkesvegferjer – Inntektssystemet finansiere virksomheten gjennom egne inntekter og Jf. side 65 (kulepunkt): gjennom intern samfinansiering mellom bedriftsøko- nomisk lønnsomme og bedriftsøkonomisk ulønn- "Det skal vurderes nærmere om fylkesvegferjene somme enheter i selskapet. skal innlemmes i inntektssystemet eller om midlene Hele luftfartsnæringen er nå inne i en krevende skal øremerkes på Samferdselsdepartementets budsjett. Etter planen vil rammer til fylkesvegferjene periode med nedgang i trafikken og fall i inntektene. avklares i kommuneproposisjonen for 2010." Etter flere gode år er dette noe som også får konsekvenser for Avinor. Samferdselsdepartementet legger – Hvilke forhold gjør at regjeringen vurderer øre- til grunn at selskapet i denne sitasjonen vil prioritere merking av midler til riksvegferjer som skal samfunnsoppdraget sitt, som er å drive et landsom- overføres til fylkeskommunene gjennom forvalt- fattende nett av lufthavner og en samlet flysikrings- ningsreformen? tjeneste. Samferdselsdepartementet vil i denne sam- – Hvilke andre forhold gjør at en slik vurdering menheng spesielt understreke at Avinor ikke forbigå- ikke gjøres når det gjelder overføring av riksve- ende kan stenge en lufthavn eller redusere åpningsti- ger til fylkeskommunene? dene vesentlig uten å ta dette opp med departementet. Som eier har staten et ansvar for å sikre at Avinor Svar: får rammevilkår som gjør at selskapet kan oppfylle Det har vist seg vanskelig å lage en god kostnads- de oppgavene selskapet er satt til å ivareta. Samtidig nøkkel for de båt- og ferjeruter i inntektssystemet har Avinor et ansvar for å drive sin virksomhet mest som fylkeskommunene i dag har ansvaret for. Det mulig effektivt innenfor de rammene som gjelder for kan således ta noe tid før en ev. kommer fram til en selskapet. 252 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

Staten har bedret rammevilkårene vesentlig for Svar: Avinor de siste årene ved at det har blitt åpnet for Regjeringens forslag til økonomisk oppgjør i for- avgiftsfritt salg ved ankomst fra utlandet og ved at bindelse med overføringen av det øvrige riksvegnet- luftfartens infrastruktur har blitt tatt inn i opplegget tet til fylkene etter 1.1.2010 som en følge av forvalt- for merverdiavgiftssystemet. ningsreformen er presentert i St.prp. nr. 68 (2008- Samferdselsdepartementet har varslet en stor- 2009) Kommuneproposisjonen 2010. Regjeringen tingsmelding om virksomheten i Avinor i vår. Den har her lagt til grunn at det nasjonale turistvegpro- siste utviklingen gjør det nødvendig å foreta en grun- sjektet allikevel skal finansieres over Samferdselsde- dig gjennomgang av rammevilkårene til Avinor sett partementets budsjett. Årlige kostnader til turistveg- opp mot de oppgavene selskapet skal løse. Dette prosjektet er anslått til om lag 100 mill. kr pr år i peri- arbeidet er departementet nå i gang med. oden 2010-2013. I forbindelse med arbeidet med handlingspro- Spørsmål 68. Forvaltningsreformen – gram for perioden 2010-2013 vil Statens vegvesen Dokumentasjon av behov konkretisere nærmere prioriteringen av de foreslåtte Jf. side 68, kapittel 6.2, tabell 6.2 i meldingen. midlene til turistvegprosjektet i perioden. Det er ingen økning i ny NTP i flg. tabell 6.2 i forhold til saldert budsjett for 2009 i midler som skal Spørsmål 70. Jernbane – Drift og vedlikehold følge riksveier og riksveiferjer som overføres til fyl- Jf. kapittel 6.3.1, side 70 i melding – Drift og ved- keskommunene gjennom forvaltningsreformen. likehold. Det bes om å få post 23 Drift og vedlikehold – Hvordan kan Regjeringen dokumentere i hvilken spesifisert på hhv korrektivt vedlikehold, forebyg- grad anført beløp for vei dekker behovet for gende vedlikehold og fornyelse av anlegg målt mot investeringer, drift og vedlikehold for de riks- oppdaterte behovsanalyser. veier det gjelder? (om ferje vises til eget spm. tidligere). Svar: Nærmere fordeling mellom korrektivt vedlike- Svar: hold, forebyggende vedlikehold og fornyelse innen- Det økonomiske opplegget for forvaltningsrefor- for post 23 i regjeringens NTP-forslag målt opp mot men skal presenteres i kommuneproposisjonen for foreliggende behovsanalyser, vil bli foretatt gjennom 2010 som regjeringen legger fram våren 2009. Dette Jernbaneverkets arbeid med handlingsprogrammet inkluderer også statens bevilgninger til fylkeskom- for NTP 2010-2019 etter at meldingen er behandlet i munene ved overtakelse av det vesentligste av Stortinget. dagens øvrige riksvegnett. Som vist i tabell 6.4 i St.meld. nr 16 (2008-2009) Som en følge av dette arbeidet ikke var ferdigstilt NTP 2010-2019 er det lagt opp til at gjennomsnittlig ved tidspunktet for fremleggelsen av NTP, er de øko- 1 895 mill. kr av den samlede årlige gjennomsnittlige nomiske planrammene for fylkesvegnettet kun en rammen på 4 181 mill. kr på post 23, skal benyttes til videreføring av 2009-budsjettets rammer, samt en årlig vedlikehold. I tillegg kommer ytterligere samlet rentekompensasjonsordning tilsvarende et aktivitets- 2000 mill. kr til fornyelse i Oslo-prosjektet i første nivå på 2 mrd. kr årlig. del av planperioden som er satt av innenfor investeringsrammen på post 30. Den endelige prioriteringen Endelig ramme til fylkene, herunder fordeling vil på vanlig måte bli gjort i forbindelse med de årlige mellom fylkene vil avklares i kommuneproposisjo- budsjettene, men Samferdselsdepartementet legger i nen for 2010. utgangspunktet opp til at mye av økningen i rammen til vedlikeholdet av jernbanenettet vil bli disponert til Spørsmål 69. Nasjonale turistveger fornyelse av det eksisterende jernbanenettet. Priorite- Jf. side 70 i meldingen der det heter: ringen vil skje ut fra oppdaterte analyser av hva som er behov for å nå målsatte krav til JBVs tjenester. "De gjenværende strekningene i turistvegprosjektet befinner seg i all hovedsak på den delen av Spørsmål 71. Utredning om vedlikeholdsetterslep i riksvegnettet som vil bli overført til fylkene etter 01.01.2010. Finansieringen av turistvegprosjektet vil vegsektoren mv. skje innenfor fylkenes rammer. Videreføringen av Jf. side 75, kapittel 6.3.2 i meldingen der det turistvegprosjektet etter forvaltningsreformen forut- heter: setter god dialog mellom Statens vegvesen og de aktuelle fylkeskommunene." "Samferdselsdepartementet erkjenner at dagens beregning av vedlikeholdsetterslep har klare Hvordan vil Regjeringen sikre midler nødven- begrensninger. Samferdselsdepartementet mener det dige midler for å nå målet i turistvegprosjektet? er hensiktsmessig med en ny vurdering av bereg- Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 253 ningsmetodikken for vedlikeholdsetterslepet i veg- Vedlikeholdsetterslepet er ikke beregnet for hver sektoren, og har derfor tatt initiativ til en egen utred- enkelt veg, men på overordnet vegnettsnivå. Når om ning knyttet til dette." lag 1350 km av dagens øvrige riksveger skal forbli statlige veger etter 1.1.2010, vil det innebære at – Hvordan vil Stortinget bli informert om resultatet anslått vedlikeholdsetterslep på fremtidig statlig veg- av dette arbeidet? nett er om lag 7,4 mrd. kr ved inngangen til 2009, – Det bes om å få oppgitt dagens tilgjengelige og mens det er om lag 10,9 mrd. kr på den delen av riks- ajourførte oversikt over vedlikeholdsetterslep på vegnettet som overføres til fylkeskommunene gjen- de oppgitte kategoriene Veidekke, Bruer, Vegut- nom forvaltningsreformen. styr og Tunneler. Ønskelig med spesifikasjon for gjenværende riksveier og riksveier som overføres Spørsmål 72. Riksveginvesteringer; store til fylkeskommunene gjennom forvaltningsrefor- investeringsprosjekt (jf. ellers liknende spørsmål, men. nr. 60 v/Høyre) Svar: Jf. kapittel 6.3.2.3 i meldingen, Post 30 Riksveg- Stortinget vil bli informert etter at Samferdsels- investeringer, store investeringsprosjekt der det departementet har gått gjennom resultatene fra utred- heter: ningsarbeidet. Det mest naturlige er at dette skjer i til- – "Innfor rammen til store investeringsprosjekt er knytning til en budsjettproposisjon. Arbeidet vil være det satt av totalt 1 680 mill. kr i planperioden til omfattende og faglig komplisert og det vil derfor ta E16 over Filefjell på egen post 36, samt totalt tid før resultater foreligger. Stortinget vil bli infor- 1 040 mill. kr i planperioden til E6 vest for Alta mert om videre prosess når utredningsarbeidet har på egen post 37. Dette synliggjør anslått bevilg- kommet i gang. ningsnivå, og kan bidra til en mer helhetlig Det vedlikeholdsrelaterte etterslepet på det stat- utbygging av strekningene ved at de ulike parsel- lige vegnettet ble definert og beregnet i prosjektet lene ses i sammenheng, jf. kapittel 6.4." Vegkapital i 2003. Siden den gang er det ikke gjen- – Hvorfor er denne løsningen valgt bare for 2 pro- nomført detaljerte beregninger etter samme metodikk sjekter? som ble benyttet i Vegkapitalprosjektet. Etter 2003 – Er dette å betrakte som en forsøksordning med har Statens vegvesen gjort overordnete vurderinger prosjektfinansiering? på vegnettsnivå av utviklingen til etterslepet. Dette er – Har Regjeringen endret syn i forhold til St.prp. basert på sammenligning av behovsvurderinger for nr. 1 2006–2007 side 102? – der det heter vegobjekter/prosesser som er relevante i forhold til – "Regjeringen finner at investeringer i veg og jernbane fortsatt bør bevilges etter gjeldende forfallet, og faktisk tildelte/brukte midler på de budsjetteringsprinsipper, og at det således samme vegobjektene/prosessene. ikke etableres en ordning med lånefinan- Ved den siste overordnete vurderingen ble vedli- siering. Som nevnt ovenfor under omtalen av keholdsetterslepet på riksvegnettet pr. 1.1.2009 et mulig skille mellom drift og langsiktige anslått å være om lag 18,3 mrd. 2008-kr. Av dette er investeringer i statens budsjettpolitikk, kan lånefinansiering av investeringer vanskelig det anslått at 6,6 mrd. kr er på dagens stamvegnett, begrunnes ut fra økonomiske rasjonelle hen- mens 11,7 mrd. kr er knyttet til dagens øvrige riksve- syn. Intensjonen med prosjektfinansiering, ger. Det fordeler seg slik på ulike vegobjekter: uttrykt som en metode for å sikre prosjektene en rasjonell utforming og framdrift, kan nås Vegobjekt Stamveger Øvrige riksveger innenfor gjeldende budsjettprinsipper." (mrd 2008-kr) (mrd 2008-kr) – Hvilken bevilgningsmessig og budsjettmessige Vegfundament og 1,9 5,0 konsekvenser konkret har ordningen med oppret- –dekke telse av egne poster for spesielle prosjekter innenfor rammen av kap. 1320 Statens vegvesen? Drenssystem 0,4 0,9 Bru 1,1 1,8 Svar: Tunnel 1,6 1,0 Når det gjelder hvorfor det er valgt egne poster Vegutstyr 1,4 2,3 for de to vegprosjektene, vises det til svar på spørs- Kai 0,1 0,6 mål 60. Det vises også til at Regjeringen Bondevik II G/S-veg (vegfund. 0,1 0,1 foreslo egen post for bevilgningen til den statlige og dekke) finansieringen av riksvegomleggingen i forbindelse Totalt 6,6 11,7 med utbyggingen av Bjørvika. I St.prp. nr. 1 (2006-2007) gis en orientering om spørsmålet om prosjektfinansiering av samferdselsprosjekter, hvor det skisseres ulike varianter, bl.a. 254 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 lånefinansiering, som kan tenkes benyttet under para- spørsmål nr. 90 er det imidlertid gitt en oversikt plybegrepet prosjektfinansiering. Som det er vist til i over den regionvise fordelingen av de rasutsatte sitatet i spørsmålet, peker Regjeringen på at intensjo- punktene som inngår i de regionvise priorite- nen med prosjektfinansiering, uttrykt som en metode ringslistene. for å sikre rasjonell utforming og framdrift, kan nås Etter det Samferdselsdepartementet kjenner innenfor gjeldende budsjettprinsipper. Bruk av egen til, har ikke Nasjonal rassikringsgruppe foretatt post for enkeltprosjekter er en metode innenfor gjel- egne beregninger av rassikringsbehovet. dende budsjettprinsipper. Når det gjelder spørsmålet – Som det går fram av St.meld. nr. 16(2008-2009), om dette er å betrakte som en forsøksordning med side 204, er det foreslått 5 mrd. kr til rassikrings- prosjektfinansiering, er som nevnt egen post for tiltak på riksvegnettet i perioden 2010-2019, enkeltprosjekt også benyttet tidligere. hvorav 2 mrd. kr i første fireårsperiode. Den rute- Bruk av egne poster for spesielle prosjekter inne- vise fordelingen av rammen framgår av tabell bærer at Stortinget som for øvrige bevilgningsvedtak, 10.5 på side 206. Nye prosjekter i første fireårs- må gjøre årlige bevilgningsvedtak for hvert enkelt periode med kostnadsoverslag over 200 mill. kr prosjekt, og at eventuelle behov for budsjettendringer er nærmere spesifisert i tabell 10.6 på side 206. i løpet av året må legges fram for Stortinget. Den For nærmere omtale av prioriteringene vises det bevilgningsmessige oppfølging av prosjektene vil til de rutevise omtalene i kapittel 10.4.2-10.4.9. være avhengig av Regjeringens og Stortingets evne og vilje til å følge opp prosjektene i de årlige budsjet- Som det går fram av St.meld. nr. 16 (2008-2009), tene. side 79, vil de statlige midlene til rassikringstiltak på det framtidige fylkesvegnettet bli bevilget årlig over Spørsmål 73. Rassikring – Oversikt behov, statsbudsjettet som tilskudd til fylkeskommunene. fordeling mv. For å sikre mest mulig forutsigbarhet, blant annet i Jf. kapittel 6.3.2.4 Rassikring, side 79 i meldin- forhold til planlegging av aktuelle tiltak, er det lagt til gen. grunn at det skal utarbeides fireårige handlingsplaner – Hva er ajourført oversikt over behov for rassi- for denne delen av den statlige rassikringsinnsatsen. kringstiltak ved utgangen av 2009 per fylke Samferdselsdepartementet legger til grunn at de fyl- basert på Statens vegvesens beregninger, og kesvise prioriteringene skjer i nær dialog med fylkes- hvordan stemmer disse beregningene med de kommunene. Departementet har bedt Statens vegve- som er gjort av Nasjonal rassikringsgruppe? For- sen utarbeide et forslag til prosess og innhold knyttet deling per fylke må spesifisere fremtidige riks- til dette arbeidet. Følgelig er det ikke utarbeidet for- veier og fremtidige fylkesveier. slag til fordeling av denne delen av rassikringsram- – Jf. side 79 i meldingen der det heter: men ennå. Forslag til fordeling vil imidlertid bli lagt fram for Stortinget så snart det foreligger. "Midlene benyttes både på riks- og fylkesveger med 50 pst til hver. Det vises til kapittel 10 for nærmere omtale av viktige rassikringsprosjekt på Spørsmål 74. Rentekompensasjon for riksvegnettet. Midlene til rassikringstiltak på fyl- transporttiltak i fylkene kesvegnettet vil bli bevilget årlig over statsbudsjettet som tilskudd til fylkeskommunene. Dette Jf. kapittel 6.3.2.7 side 79 Post 61 Rentekompen- kommer i tillegg til fylkenes prioritering av rassi- sasjon for transporttiltak i fylkene, der det heter: kringstiltak over eget budsjett. Det vil bli utarbeidet fireårige handlingsplaner for rassikring på "Regjeringen vil innføre en rentekompensasjons- fylkesvegnettet." ordning for transporttiltak i fylkene. Ordningen er knyttet til tiltak på fylkesvegnettet og kollektivtrans- – Det ønskes følgende klargjøring: hvordan forde- porttiltak, bl.a. bybaner." les totalbeløpet på 1 000 mill. kroner til hhv. riksveger og fremtidige fylkesveger? – Hva innebærer "tiltak" når det gjelder "Bybaner", og vil det kunne gjelde drift av Bybanen i Ber- Svar: gen? – Statens vegvesen har utarbeidet regionvise rassi- – Gjelder det både investering og drift? kringsplaner, i første omgang som grunnlag for – Er denne tiltakspakken ment å dekke inn etterslep prioritering av tiltak i perioden 2010-2013. Pla- i vedlikehold på eksisterende og nye fylkesveier? nene er ikke utarbeidet med sikte på å framskaffe Begge disse veiene har et betydelig vedlikeholds- en oversikt over samlet behov for rassikringstil- etterslep (jf. separat spørsmål) – hvorfor er det tak i de ulike fylker. For mange tiltak er dessuten ikke lagt inn større ramme til slike fylkesvise til- kostnadsanslagene svært usikre, evt. ikke utar- tak når fylkene får tilført hele 16 150 km riksvei. beidet. I Samferdselsdepartementets svar på Fylkesveinettet øker derved med 60 pst. Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 255

Svar: innenfor Intercity-triangelet følger av Regjerin- Regjeringen har i NTP varslet at regjeringen vil gens forslag? innføre en ordning med rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene basert på en årlig ramme på 2 mrd. Svar: kr. Utgangspunktet for det videre arbeidet med ord- 1. I Jernbaneverkets stamnettutredning, som har ningen er dagens ordning med rentekompensasjon tidshorisont 2040, utredes investeringstiltak mellom for skole og svømmeanlegg og kirkebygg. Felles for Oslo og Lillehammer/Halden/Skien med sikte på å de eksisterende ordningene er at kommunene fritt kunne oppnå reisetider for raskeste tog på henholds- kan velge om finansieringen av investerings/rehabili- vis om lag 75 minutter (Oslo-Lillehammer), 55 teringskostnadene skal skje med låneopptak, og hvil- minutter (Oslo-Halden) og 80 minutter (Oslo-Skien). ken låneinstitusjon som skal benyttes. For å oppnå disse reisetidene er det behov for å bygge Samferdselsdepartementet er i en innledende fase Eidanger-forbindelsen på Vestfoldbanen og dobbelt- med å utforme ordningen og det er derfor ikke nå spor i resten av InterCity-området. grunnlag for å si noe mer konkret om hvilke tiltak som vil bli omfattet. Ordningen er i utgangspunktet Regjeringens forslag til Nasjonal transportplan ikke tenkt å omfatte driftsutgifter, jf. tilsvarende ord- 2010-2019 omfatter bygging av dobbeltsporparseller ning for skoleanlegg. på samtlige strekninger i InterCity-området: mellom Oslo og Halden: Oslo – Ski, Sandbukta – Spørsmål 75. Intercity-triangelet – tiltak for å Moss – Kleberget og Kleberget - Såstad, mellom redusere reisetid, virkninger av tiltak mv. Oslo og Lillehammer: Langset – Kleverud (- Steins- rud), og mellom Oslo og Skien: Fullføring av Vest- 1. Hvilke tiltak eller investeringer i infrastruktur må til for å redusere reisetiden fra Oslo til endepunk- korridoren, Barkåker – Tønsberg, Holm – Holme- tene i Intercity-triangelet (Lillehammer, Halden, strand – Nykirke og Eidangerforbindelsen. Skien) til å bli maksimalt 80 minutter innen år Reisetidene i 2020 mellom Oslo og Lillehammer 2020, og hvilke av disse tiltakene er en del av / Halden / Skien vil for raskeste tog etter gjennomfø- Regjeringens forslag og hvilke er ikke en del av ring av regjeringens forslag, bli henholdsvis om lag Regjeringens forslag. 107, 85 og 120 minutter. 2. Det bes om en oversikt over kostnadsramme og 2. Etterfølgende tabell viser en oversikt over virkning på trafikksikkerhet og klimagassutslipp kostnadsramme og virkning på klimagassutslipp og for de ulike investeringstiltakene. trafikksikkerhet for de ulike investeringstiltakene, 3. Hvilke strakstiltak for å forbedre punktligheten hentet fra Jernbaneverkets lønnsomhetsberegninger.

Totalt for (Eidsvoll - prosjekter Sand- Vos se - Hamar) som avsluttes Program- bukta - Bark- Eidan- Sand- banen Langset - Kle- i plan-perio- området Moss - åker – Holm - gerfor- Lysaker nes - Bergen Ulriken Kleverud ogGeving- Mo- berget – Holme- den 2010- kapasi- Oslo - Kle- Tøns- Holme- bindel- - Sand- Stavan- st. - og Kleverud - åsen sjøen - Moss - strand - 2019 tet/gods Ski berget berg strand sen vika ger Fløen Arna Steinsrud tunnel Bodø Såstad Nykirke Kostnadsanslag (mill. 2009-kr) 45 063 4850 11600 2831 1490 2214 3691 3027 2215 294 1500 6919 635 620 1040 2137 Reduksjon CO2- utslipp (sammenliknet med forventet situasjon uten tiltaket) (tonn) 121 302 85975 5947 666 1720 2179 1076 6716 853 1226 731 8564 1676 1744 660 1569 Reduksjon i antall drepte og hardt skadde 28

3. Største strakstiltak for å forbedre punktlighe- Spørsmål 76. Jernbanen – Drift og vedlikehold ten i InterCity-området er Oslo-prosjektet. For 2 mrd. Legger Regjeringen opp til endringer i måten kr over investeringsbudsjettet og ytterligere innsats drift og vedlikehold på jernbanen i dag gjennomfø- over vedlikeholdsbudsjettet skal infrastrukturen mel- res? lom Etterstad og Lysaker rustes opp i første del av planperioden. For øvrig vil samtlige investeringstil- Svar: tak i InterCity-området bidra til økt punktlighet og Nei, i NTP legges det ikke opp til større endringer regularitet. i måten Jernbaneverket gjennomfører drift og vedlikehold på. Jernbaneverket arbeider kontinuerlig med å utvikle rammeverket for hvordan det skal følge opp 256 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 produktivitetskrav. Samferdselsdepartementet har 3. Det bes også om en vurdering av når de ulike til- for øvrig en tett dialog med Jernbaneverket for å sikre takene kan igangsettes. seg at virksomheten drives mest mulig kostnadseffektivt. For å sikre dette legger Jernbaneverket bl.a. Svar: opp til å gjennomføre benchmarking av prosjekter Det framgår av NTP-meldingen at Samferdsels- innen forebyggende vedlikehold og fornyelse. Hen- sikten er bl.a. å sikre at Jernbaneverkets driftsapparat departementet har bedt Jernbaneverket om arbeide til en hver tid har riktig størrelse/kapasitet. I sin sty- videre med å vurdere hvordan mulige konsept for ringsdialog med Jernbaneverket legges det stor vekt utbygging og drift av høyhastighetsbane kan tilpas- på at økte bevilgninger til drift og vedlikehold inne- ses norske forhold, jf. kap. 10.1.2, underpunktene bærer minst like store forventninger til rasjonell og 10.1.2.3 og 10.1.2.4. Som en del av dette arbeidet vil produktiv drift. det også framkomme hvilke reisetider som er mulige å oppnå mellom de største byene i landet gjennom Spørsmål 77. Tiltak for redusert reisetid hoved- utvikling av de eksisterende baner sammenliknet strekninger, virkninger av tiltak mv. med ulike alternativer for etablering av separate høy- hastighetsbaner. 1. Hvilke tiltak eller investeringer i infrastruktur kreves for å forkorte reisetidene på tog som føl- SPØRSMÅLETS DEL 1): ger: Oslo-Bergen, maksimum 4 timer, Oslo- Trondheim maksimum 4 timer, Oslo-Kristian- Som del av Jernbaneverkets Stamnettsutredning sand maksimum 3 timer innen 2020? "Mer på skinner fram mot 2040" ble det beregnet kjø- 2. Det bes om en oversikt over kostnadsramme og retider for de aktuelle strekningene med utgangs- virkning på trafikksikkerhet og klimagassutslipp punkt i en utbygging av dobbeltspor i Østlandsområ- for de ulike investeringene i infrastruktur. det som hovedelement.

Banestrekning Kjøretid nå Kjøretid "stamnett" Tiltak Oslo-Bergen 6:28 5:10 Ringeriksbanen Dobbeltspor Ulriken Moderniseringstiltak Voss-Arna Krysningsspor, linjeomlegginger, energiforsyning med mer. Oslo-Trondheim 6:30 5:30 Dobbeltspor Eidsvoll-Lillehammer Krysningsspor, linjeomlegginger, energiforsyning med mer. Oslo-Kristiansand 4:25 2:55 Dobbeltspor Drammen-Larvik direkte tog Linjeomlegging Larvik-Porsgrunn Grenlandsbanen Krysningsspor, energiforsyning med mer.

Tiltakene er ikke tilstrekkelige for å nå en kjøre- ble det beregnet en utslippsreduksjon (tonn CO2 pr. tid på 4 timer fra Oslo til Bergen eller Trondheim. år) på henholdsvis 30.000 tonn på strekningen Oslo- Mulige ytterligere tiltak for redusert reisetid vil bli Kristiansand og omkring 80.000 tonn til Bergen og utredet i arbeidet beskrevet over. Trondheim (referanse: Jernbaneverket, Høyhastig- hetstog i Norge, en mulighetsstudie). Med kjøretid på SPØRSMÅLETS DEL 2 4 timer istedenfor 2:30 til 2:45 vil utslippsreduksjo- Deler av tiltakene er kostnadsberegnet og inngår nen bli mindre under ellers like betingelser. Det er i i NTP 2010-2019 (Ringeriksbanen, dobbeltspor Ulri- disse beregningene ikke tatt hensyn til CO2-utslipp ken, deler av dobbeltspor Eidsvoll-Lillehammer og som følge av utbyggingen av prosjektene. deler av dobbeltspor på Vestfoldbanen), samt bygging av nye krysningsspor. Kostnadsanslag for andre SPØRSMÅLETS DEL 3: tiltak er svært usikre da det ikke foreligger tilstrekke- De tiltakene som inngår i NTP 2010-2019 og lig planunderlag. oppstartstidspunkt, er beskrevet der, jf. korridorom- Det er følgelig heller ikke beregnet virkninger på taler under kap. 10.4. Dette omfatter: trafikksikkerhet eller klimagassutslipp. Som del av utredningene om høyhastighetstog ble det utført – Dobbeltsporparsell Barkåker-Tønsberg på Vest- beregninger av endringer av klimagassutslipp. Der foldbanen er startet (byggestart mars 2009). Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 257

– I perioden 2010-2013 startes dobbeltsporparsell Spørsmål 80. Nytt dobbeltspor Oslo-Ski. Holm-Holmestrand og innkorting av jernbane- 1. Gitt at det tas i bruk statlig reguleringsplan i for- strekningen Farriseidet-Porsgrunn på Vestfold- bindelse med byggingen av nytt dobbeltspor Oslo- banen, dobbeltspor Ulriken på Bergensbanen og Ski, når kan dette prosjektet tidligst startes opp? dobbeltspor Langset-Kleiverud på Dovrebanen. 2. Basert på erfaringene ved bruk av OPS-kontrak- – I perioden 2014-2019 foreslås byggestart for ter innen veibyggging, hvor raskt, etter departe- Holmestrand-Nykirke på Vestfoldbanen og Rin- mentets vurdering, kunne utbygging av nytt dob- geriksbanen på Bergensbanen. beltspor Oslo-Ski gjennomføres dersom slik prosjektorganisering ble tatt i bruk? Spørsmål 78. Ringeriksbanen Av hvilken grunn er Ringeriksbanen prioritert Svar: mot slutten av planperioden? 1. Etter Jernbaneverkets vurdering vil bruk av statlig reguleringsplan for Oslo-Ski -prosjektet neppe gi Svar: vesentlige tidsbesparelser i forhold til å bruke den Ringeriksbanen kan bidra til å redusere kjøreti- ordinære planprosessen hvor berørte kommuner er den mellom Oslo og Bergen med nærmere 1 time og planmyndighet. Dette er selvfølgelig under forutsetning av at plansamarbeidet med kommunene går greit samtidig legge til rette for å trekke Hønefoss-/Ringe- og at det ikke ender opp med innsigelse mot planen. rike-/Hallingdalsområdet nærmere Oslo. Prosjektet Per i dag har Jernbaneverket et meget godt samar- er både i tidligere planer og i inneværende NTP beid med de tre berørte kommunene. De berørte kom- 2010- 2019 prioritert etter viktige dobbeltsporpro- munene har uttrykt et sterkt ønske om at det kjøres en sjekter på IC-strekningene mellom Oslo og Skien, ordinær planprosess for nytt dobbeltspor Oslo – Ski Halden, Lillehammer. Denne prioriteringen er i med kommunene som planmyndighet, men er også hovedsak opprettholdt i regjeringens forslag til NTP klar over at kommunene må bidra til å tenke helhetlig 2010-2019. Samtidig er det vist til at det kan bli aktu- og overordnet ved behandling av både kommunedel- elt å tilpasse løsninger for Ringeriksbanen i forbin- plan og reguleringsplan. Samferdselsdepartementet delse med ev. tilrettelegging for mulig framtidig høy- mener at prosjektet er best tjent med at det gode sam- hastighetsbane mellom Oslo og Bergen. Samferd- arbeidet med kommunene videreføres, og at det legges selsdepartementet ser det som viktig at Jernbanever- opp til en ordinær planprosess i tråd med det som er ket prioriterer arbeidet med slike avklaringer før byg- hovedprinsippet i henhold til plan- og bygningsloven. ging av Ringeriksbanen kan startes. Det skal i samarbeid med de tre kommunene utarbeides planprogram. Allerede her legger Jernbanever- Spørsmål 79. OPS-kontrakter ket opp til en viss grad av siling av alternativer. Gjen- Dersom OPS-kontrakter ikke tas i bruk, hvilke nom den etterfølgende hovedplan, konsekvensutred- andre virkemidler planlegges brukt for å korte ned ning og kommunedelplanprosessen legges det opp til byggetid og få større forutsigbarhet i byggeprosjek- en ytterligere siling av alternativer/varianter. Målset- ter? tingen er å sitte igjen med kun ett omforent alternativ som det utarbeides detaljplan og reguleringsplan for. Svar: Planprogrammet, konsekvensutredningen og tekniske planene som danner grunnlag for de offentlige Samferdselsdepartementet er opptatt av at bygge- planene (kommunedelplan og reguleringsplan) må prosjekter kan gjennomføres på en mest mulig rasjo- uansett utarbeides. Erfaringer viser at utarbeidelse av nell måte. Departementet legger derfor økt vekt på disse planene tar omtrent like lang tid som gjennom- sammenhengende utbygging av lengre strekninger. føring av den offentlige planprosessen. Det legges En slik strategi vil sammen med et forutsigbart og ned mye kvalitetssikringsarbeid ved utarbeidelse av vesentlig høyere investeringsnivå enn tidligere, bidra de tekniske planene i nært samarbeid med berørte til en samlet sett mer rasjonell gjennomføring av byg- kommuner og interessenter. Dette arbeidet bidrar til geprosjektene. større forutsigbarhet ved gjennomføring av anleggs- Departementet vil også prøve ut ulike modeller arbeidene når man kommer så langt. Her finnes det for gjennomføring av samferdselsprosjekter, blant "ingen snarveier". annet gjennom bruk av nye kontraktsformer og egne Det som eventuelt kan være tidsbesparende der- poster på statsbudsjettet for utvalgte investeringspro- som det velges statlig plan, er at man "hopper over" sjekter. Egne poster er foreslått for bygging av nytt kommunedelplanfasen. Jernbaneverket har anslått at dobbeltspor Oslo – Ski, utbygging av E16 over File- man kanskje totalt sett kan spare opp mot ett år, men fjell og utbygging av E6 vest for Alta, jf. også svar på at dette er usikkert. For øvrig vil en påtvunget statlig spørsmålene 60 og 72. reguleringsplan lett bli oppfattet som brudd på vik- 258 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 tige lokaldemokratiske prinsipper som er nedfelt i EUs jernbanepakke 1. Allerede før den tid, hadde Plan og bygningsloven. CargoNet AS (del av NSB konsernet) endret sin stra- 2. Jernbaneverket har vurdert «optimal» anleggs- tegi til å fokusere på å tilby pendeltog-løsninger til- tid for Nytt dobbeltspor Oslo – Ski til ca 6 år. Med rettelagt for transport av intermodale lastebærere byggestart i 2013 vil hele prosjektet kunne ferdigstil- (containere og semihengere*). Denne satsingen på les i 2018/19. Det er ikke grunn til å tro at noen del intermodale pendeltog har vært ,og er en suksess for av prosjektet kan gjennomføres raskere med en CargoNet og den norske jernbanen. CargoNets sat- annen organisering enn den Jernbaneverket normalt sing på det intermodale segmentet har også åpnet for benytter for gjennomføring av slike store utbyg- muligheter for andre aktører til å etablere konkurran- gingsprosjekter. sedyktige transporttilbud i andre segmenter. Da det ble åpnet for konkurranse, var det kun til- Spørsmål 81. Belønningsordningen for kollektiv- rettelagt for konkurranse ved internasjonal godstra- trafikken fikk og kabotasje. Først fra 1.1 2007 ble det åpnet for Regjeringen vil doble belønningsordningen for full konkurranse i godstrafikken på det norske jern- kollektivtrafikken i løpet av planperioden. banenettet. Denne mellomfasen har ført til at Cargo- Net fortsatt er den dominerende nasjonale aktøren. – Hva er det årlige kommunale eller fylkeskommu- At de store nasjonale godstrafikkselskapene er domi- nale tilskuddet til kollektivtrafikken i de byområ- nerende i sine hjemland, er også trenden ellers i dene som vil bli omfattet av ordningen? Europa. En annen europeisk trend som vi også finner i Norden, er at det er i den grensepasserende trafikken Svar: at konkurransen er relativt størst. Det er Oslo kommune/fylkeksommunene som Siden det ble åpnet for konkurranse på det norske har ansvaret for den lokale kollektivtransporten, og jernbanenettet, har det blitt etablert flere nye selska- som gir tilskudd til kollektivtransporten i henholds- per og i dag er det 13 togselskaper som trafikkerer det vis Oslo og det aktuelle fylket. Offisiell statistikk for nasjonale nettet og av disse er 7 nyetableringer innen offentlige tilskudd til lokal kollektivtrafikk finnes godstrafikk. De nye aktørene finner ofte sitt etable- derfor bare på fylkesnivå, og for Oslo kommune. Tal- ringsgrunnlag i internasjonale transporter for så å lene nedenfor for de lokale (fylkeskommunale) til- utvide til nasjonal tilbud på begge sider av grensen. skuddene til kollektivtrafikken er oppgitt av Oslo For eksempel kan det nevnes at CargoNet ikke er kommune/fylkeskommune i forbindelse søknadene størst på trafikk mellom Norge og Sverige (også når om midler fra belønningsordningen for 2009, og gjel- en ser bort fra Malmtrafikken over Narvik havn). der 2008: Den konkurransen som har funnet sted, er åpenbart Oslo 1200 mill. kr, Bergen 215 mill. kr, Trond- en drivkraft til å gjøre godstransporttilbudet på jern- heim 96 mill. kr, Stavanger 246 mill. kr, Kristiansand banen konkurransedyktig og de aktørene som har eta- 96 mill. kr, Tromsø 31 mill. kr, Drammen 113 mill. blert seg, synes å være dyktige til å utnytte jernbane- kr, Sarpsborg/Fredrikstad 121 mill. kr og Skien/Pors- nes komparative fortrinn. Særlig innenfor intermo- grunn 67 mill. kr. dale transporter ser vi at jernbanen vinner markeds- Fylkene står relativt fritt til å definere hvor stor andeler, og det totale godstransportarbeidet på jern- del av omlandet til den aktuelle bykommunen som banen har i perioden etter at det ble åpnet for inkluderes i belønningsordningen. Midlene kan også konkurranse, vært økende. Tabellen under gir et benyttes til å bedre kollektivtilbudet ut og inn av utsnitt av utviklingen av godstransport på jernbanen i dette området. Dette betyr at tilskuddstallene som er perioden 2004-2007 (statistikk fra 2008 er ikke klar). oppgitt av søkerne kan være beregnet på ulik måte. Tallene gir dermed ikke et fullgodt grunnlag for å 2004 2005 2006 2007 sammenlikne mellom byområdene. Transportvolum i 1000-tonn 23 168 24 858 24 802 25 116 Spørsmål 82. Erfaring konkurranse godstrafikk Transportvolum i jernbane 1000-TEU* 380 405 493 516 Transportarbeid i Hva er erfaringene med konkurranse innenfor mill.-tonnkm 2 845 3 149 3 351 3 455 godstrafikken på jernbanen siden det i sin tid ble *) transportvolum måles i TEU – Twenty-foot Equivalent Unit – åpnet for det og til i dag? lasteenhetene omregnes til tilsvarende 20-fots std. Skipscon- tainere. Svar: Godstrafikken på jernbane i Norge ble i mars Spørsmål 83. Anbud i persontransport jernbane 2003 åpnet for konkurranse for internasjonal trans- I meldingen vises det til at anbudet på Gjøvikba- port som en konsekvens av implementeringen av nen har vært vellykket. Det vises blant annet til at Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 259 rutetilbudet gir de aller fleste reisende et langt bedre om bruk av fornybar energi i medlemslandene. tilbud med om lag 40 pst. flere avganger, stivere ruter Direktivet inneholder et krav om et nasjonalt mål om og kortere reisetid sammenliknet med før NSB Gjø- fornybarandel ved samlet energibruk. Transportmå- vikbanen AS overtok. Det har blitt bedre koordine- let sier at 10 pst. av energibruken skal komme fra for- ring mellom buss og tog på flere sentrale knutepunk- nybare energikilder i 2020. ter. Antall reisende har økt jevnt siden åpningen av – Hvordan vil Regjeringen gjennom nasjonal trans- tilbudet i juni 2006. portplan og allerede vedtatte tiltak nå et mål i en 1. Planlegger Regjeringen å lyse ut anbud på flere slik størrelsesorden? strekninger, slik det ble gjort på Gjøvikbanen? 2. Det bes også om departementets vurdering av Svar: hvilke banestrekninger som er egnet for konkurranse gjennom anbud, slik det ble gjennomført på Regjeringen legger til grunn at Fornybardirekti- Gjøvikbanen. vet er EØS-relevant, og vil nå starte samtaler med EU om norsk tilpasning til Fornybardirektivet. Svar: Norge er i en helt annen situasjon enn alle andre europeiske land når det gjelder andelen fornybar 1. Regjeringen planlegger ikke å konkurranseut- energi. Vi har allerede i dag en fornybarandel (60 sette flere avtaler om kjøp av persontrafikk med pst.) som er om lag tre ganger så høy som EUs mål tog. for 2020 (20 pst). 2. Siden regjeringen ikke har lagt opp til å konkur- I boks 2.2 i NTP er det en omtale av virkemidler ranseutsette flere avtaler om kjøp av persontra- og tiltak som vil øke fornybarandelen i transportsek- fikk med tog, har ikke departementet vurdert toren fram mot 2020. Norge har blant annet svært hvilke banestrekninger som er egnet for konkur- kraftige virkemidler for å stimulere til bruk av elek- ranse. triske biler, og i NTP satses det kraftig på jernbanen. Biodrivstoff vil bli faset inn gradvis. Miljøverndepar- Spørsmål 84. Utslipp personbiler tementet arbeider med omsetningskrav for biodriv- Hva var det gjennomsnittlige utslippet fra nye stoff. solgte personbiler i 2008 og hvilke tiltak, etter depar- Når vilkårene for norsk tilpasning er klarlagt, vil tementets vurdering, må iverksettes for å nå et mål Regjeringen ta endelig stilling til hvordan Fornybar- om at det gjennomsnittlige utslippet fra nye person- direktivet skal følges opp. biler skal være på under 120 g/km innen 2012? Spørsmål 86. Spesifikasjon av prosjekter Svar: Hvilke prosjekter innenfor planrammen er ikke I følge Opplysningsrådet for vegtrafikken var enkeltvis spesifisert i hver periode 2010-2013 og CO2-utslippene fra nye biler 158 gram pr km i 2008 2013-2019? (rett tall, i meldingen står det 159). Dette er en ned- Det bes om spesifikk kostnadsramme pr. strek- gang på 19 gram siden 2006, før engangsavgiften ble ning/prosjekt eller hvilken størrelse de ulike sekke- lagt om. Engangsavgiften er ytterligere justert fra postene har. 2009, for ytterligere å premiere lavutslippsbiler og gjøre det dyrere å kjøpe biler med ekstra høye utslipp. Svar: Hittil i år har nye biler et gjennomsnittlig utslipp på 153 gram/km, dvs en nedgang på 5 gram fra gjen- JERNBANE nomsnittet i 2008. Det er for tidlig å si om dette skyl- Vedlegget gir en samlet oversikt over hvordan des omlegging av avgiften alene. jernbaneprosjektene er spesifisert og fordelt for peri- Utvalget av bilmodeller med utslipp under 120 odene 2010-2013 og 2014-2019, og samlet for plan- gram er kraftig forbedret, fra 4 modeller i 2002 til 30 perioden. Tabellen inneholder også opplysninger om modeller i dag. Det er nå flere mellomstore biler til- i hvilke del av planperioden prosjektene igangsettes/ gjengelige med utslipp på 120 gram eller lavere. I avsluttes. Mindre prosjekter /tiltak som inngår i pro- meldingen er det skissert flere tiltak for å få utslip- gramområdene "Kapasitetsøkende tiltak", "Stasjoner pene ytterligere ned, bl.a. avgiftspolitikken og tiltak og knutepunkter" og "Sikkerhet" vil bli nærmere spe- for elektrifisering av transportsektoren, jf. omtale sifisert i arbeidet med Jernbaneverkets handlingspro- under kapittel 12.1.1. gram for 2010-2019.

Spørsmål 85. EUs fornybardirektiv VEG Regjeringen har uttalt at Regjeringen vil slutte I Samferdselsdepartementets svar på spørsmål nr. seg til EUs fornybardirektiv. Direktivet stiller krav 5 er det gitt en oversikt over samtlige riksvegprosjek- 260 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 ter som er omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009) og med handlingsprogrammet for perioden 2010-2019. som er spesifisert i grunnlaget for meldingen. Pro- Handlingsprogrammet forutsettes utarbeidet innen- sjekter og tiltak innenfor de ulike programområdene for de føringer som gis i St.meld. nr 16 (2008-2009) på post 30 er ikke nærmere spesifisert i meldingen og gjennom Stortingets behandling av meldingen. eller grunnlaget for denne. Mindre rassikringstiltak Tabell 6.7 på side 77 i meldingen viser hvordan den på post 31 er heller ikke spesifisert. samlede rammen til programområdene forutsettes I St.meld. nr. 16 (2008–2009) er det gitt rutevise fordelt på ulike tiltakstyper. Detaljeringen gjennom rammer til tiltak innenfor programområdene, jf. arbeidet med handlingsprogrammet kan føre til end- tabell 10.6 på side 205 i meldingen. I tillegg er det ringer, men hovedprioriteringene forutsettes å stå lagt til grunn rutevise rammer til mindre rassikrings- fast. tiltak. Disse er vist i tabell 2 i vedlegget. Et forslag til handlingsprogram skal etter planen Fordelingen av de rutevise rammene til program- foreligge rundt 15. mai 2009. Før dette foreligger, vil områdene mellom ulike tiltakstyper og mellom pro- det ikke være mulig å spesifisere prioriteringene sjekter og tiltak innenfor de ulike tiltakstypene, vil bli innenfor de rutevise rammene til programområdene nærmere avklart gjennom Statens vegvesens arbeid nærmere.

SJØ Farledsprosjekter første del av planperioden 2010-2013 Prosjekt Korridor Fylke Mill.2009-kr Gisundet og Rystraumen 8 Troms 75 Sandnessundet 8 Troms 99 Finnsnesrenna 8 Troms 35 Harstadbotn 8 Troms 30 Saltønna 8 Nordland 11 Torgværleden 7 Nordland 55 Lepsøyrevet 4 Møre og Romsdal 259 Åramsundet 4 Møre ogRomsdal 27 Måløysundet (Trollebøflua) 4 Sogn og Fjordane 20 Måløysundet (under Måløybrua) 4 Sogn og Fjordane 26 Skatestraumen/Hornellflua 4 Sogn og Fordane 8 Flora/Leiskjærgrunnen 4 Sogn og Fjordane 20 Vatlestraumen 4 Hordaland 93 Karmsundet, Husøy/Melandsflua 4 Rogaland (oppstart) 59 Karmsundet, nord om Karmsund bru 4 Rogaland 9 Karmsund (Vestre Storesundflu) 4 Rogaland 22 Borg havn, Røsvikrenna, del 1 4 Østfold 247

Prosjektet Karmsundet, Husøy/Melandsflua er ket vil bli startet opp i første del av planperioden, og anslått å ha en totalkostnad på 102 mill. kroner. Tilta- bli fullført i andre del av planperioden. Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 261

Farledsprosjekter andre del av planperioden 2014-2019 Prosjekt Korridor Fylke Mill 2009-kr Tana 8 Finnmark 28 Honningsvåg havn 8 Finnmark 17 Tjeldsundet nord 8 Troms 126 Grøtøyleia 8 Nordland 55 Raftsundet (oppstart) 8 Nordland 170 (125) Olstokvær, Meløy 7 Nordland 110 Bodø havn (to prosjekter) 7 Nordland 137 Risværflua, Nærøy 7 Nord-Trøndelag 13 Haverskjærgr/-umulråsa, Vikna/Nærøy 7 Nord-Trøndelag 126 Leiskjærgrunnen Bjugn 7 Sør-Trøndelag 28 Innseiling Ålesund 4 Møre og Romsdal 101 Djupflua, Giske 4 Møre og Romsdal 27 Ringholmen, Aure 4 Møre og Romsdal 22 Vaulane, Herøy 4 Møre og Romsdal 44 Ytre Steinsund, Solund 4 Sogn og Fjordane 13 Skatestraumen, Bremanger 4 Sogn og Fjordane 17 Stad skipstunnel (oppstart) 4 Sogn og Fjordane 200 Færøyfluene, Askøy 4 Hordaland 22 Karmsundet, Husøy/Melandsflua 4 Rogaland 43 Stavanger havn-/Risavika (oppstart) 3 Rogaland 33 (11) Innseiling Farsund havn 3 Vest-Agder 36 Innseiling Grenland (oppstart) 3 Telemark (oppstart) 121 (65) Innseiling Oslo (Gåsøyrenna) 1 Akershus 88 Borg havn, del 2 1 Østfold 308

Fire av prosjektene vil bli fullført etter 2019. Tal- Fiskerihavneprosjekter 2014-2019 let i parentes viser anslått beløp i siste del av planpe- Honningsvåg Finnmark 44 rioden, mens det første tallet viser totalkostnaden ved (molo) prosjektet. Båtsfjord Finnmark 41 Fiskerihavneprosjekter første del av planperioden Berlevåg Finnmark 12 2010-2013 Årviksand Troms 25 Prosjekt Fylke Kostnad Træna Nordland (ferdigstilling) 212 Havøysund Finnmark 19 Napp Nordland 7 Honningsvåg Finnmark 22 Hovden Nordland 11 Gryllefjord Troms 131 Myre Nordland 231 (89) Træna Nordland (oppstart) 22 (oppstart) Andenes Nordland 33 Gjersvika Møre og 119 Romsdal Stamsund Nordland 127 Roald Møre og 33 Ramstadlandet Nord-Trøndelag 14 Romsdal Fosnavåg Møre og Romsdal 49 Rindarøy Møre og 32 Utgårdskilden Østfold 40 Romsdal Rabben-Salthella Hordaland 220 Prosjektene i Havøysund, Gryllefjord, Andenes og Stamsund er startet opp før 2010. Beløpet viser Prosjektet i Myre er anslått å ha en totalkostnad resterende kostnad. på 231 mill. kroner. I andre del av planperioden er det 262 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 anslått en oppstartsbevilgning på 89 mill. kroner til den 2014-2019 i like stort omfang som for perioden prosjektet. Den resterende delen av prosjektet vil bli 2010-2013. fullført etter 2019. Som det går fram av St.meld. nr. 16 (2008-2009), Ved en inkurie ble ikke tiltaket i innseilingen til side 68-70, legges det opp til å presentere de økono- Ålesund og fiskerihavnetiltaket i Honningsvåg miske rammene til fylkesvegnettet, inkl. den delen av (molo) i andre del av planperioden beskrevet nær- øvrig riksvegnett som blir omklassifisert til fylkes- mere i stortingsmeldingen. Tiltaket i innseilingen til veg, i kommuneproposisjonen for 2010. Det forelig- Ålesund ble imidlertid merket av på kartet på s. 209, ger derfor ikke prioriteringer av prosjekter og tiltak og tiltaket i Honningsvåg er med på listen over tiltak på fylkevegnettet for perioden 2010-2019. på s. 124. Omtalene som falt ut er disse: Spørsmål 88. Brukerbetaling godstrafikk jernbane HONNINGSVÅG, FINNMARK Har departementet vurdert grunnlaget for å ta i Tiltaket går ut på å forlenge den eksisterende bruk brukerbetaling innenfor godstrafikken på jern- Klubbskjærmoloen. Sammen med mudring i indre banen, og ev. i hvor stor utstrekning er det grunnlag havn som foreslått i regjerningens tiltakspakke, vil for å ta i bruk slike virkemidler for investering i kapa- det gi bedre tilrettelegging for den omfattende trafik- sitetsøkende tiltak innenfor godstrafikken? ken i indre Honningsvåg havn. Ved forlenging av moloen og større dybde kan en tilby flere og gode lig- Svar: geplasser for fremmedflåten. Kjørevegsavgift er den form for brukerbetaling som har blitt praktisert på det norske jernbanenettet INNSEILINGEN TIL ÅLESUND (FLATHOLMEN OG overfor godstrafikken. For å stimulere til økt gods- ASPEVÅGEN) transport med jernbane ble kjørevegsavgiften for I innseilingen til Ålesund er det planlagt flere til- godstog med tillatt aksellast til og med 25 tonn fjer- tak. Utdypingen i Aspevågen, med en viktig fiskeri- net fra og med 2007, jf. St. prp. nr. 69/Innst S. nr. 274 havn, vil ha betydning for sikkerheten til større fiske- (2006-2007), som en prøveordning. For tiden er det kun godstog med tillatt aksellast over 25 tonn som båter. Utenfor ny containerhavn på Flatholmen vil betaler kjørevegsavgift og som reelt omfatter malm- det også foretas utdyping. trafikken på Ofotbanen. Spørsmål 87. Midtrekkverk Trafikkutøverne har i dag anledning til å bruke to muligheter for direkte å framskynde/påvirke priorite- Hvilke spesifikke strekninger på stamvegnettet ringen av investeringstiltak i infrastrukturen, enten 1) (riksvegnett) og riksvegnettet (fylkesvegnettet) får forskuttering (for tiltak som ønskes framprioritert ift. midtrekkverk eller annen fysisk midtdeler i hver peri- Jernbaneverkets planer) eller 2) anleggsbidrag (for ode 2010-2013 og 2013-2019? tiltak som Jernbaneverket ikke prioriterer). Per i dag er det bare LKAB/MTAS som har benyttet disse Svar: mulighetene i noen utstrekning. Bygging av midtrekkverk på riksvegnettet blir i I NTP 2010-2019 er det gitt en omfattende rede- hovedsak finansiert innenfor programområdet tra- gjørelse for regjeringens strategi for å få overført mer fikksikkerhetstiltak. Prioriteringene innenfor de godstrafikk fra veg til bane, jf. pkt. 7.2.2 og 10.1.2. ulike programområdene vil bli nærmere konkretisert Brukerbetaling for jernbane er omtalt i kapittel gjennom Statens vegvesens arbeid med handlings- 6.6.1.2. programmet for planperioden, på grunnlag av de føringer som gis i St.meld. nr. 16 (2008-2009) og Spørsmål nr. 89 – Investeringsprosjektene i gjennom Stortingets behandling av meldingen. Et periodene 2010-2013 og 2014-2019 forslag til handlingsprogram skal etter planen fore- Det bes om en mer detaljert oversikt over hvor- ligge rundt 15. mai 2009. Det vil da være mulig å dan investeringsprosjektene er fordelt på periodene legge fram en nærmere spesifisering av hvilke strek- 2010-2013 og 2014-2019, inkludert beløp for de pro- ninger på riksvegnettet som vil få midtrekkverk i sjektene som planlegges startet i perioden 2014- perioden 2010-2013. 2019? Prioriteringene i St.meld. nr. 16 (2008-2009) for siste seksårsperiode er først og fremst ment som et Svar: grunnlag for prioritering av planleggingsinnsatsen Jeg viser til mine svar på spørsmål nr. 5 og spørs- fram mot neste revisjon av Nasjonal transportplan mål nr. 86, med mer detaljert informasjon om inves- (Nasjonal transportplan 2014-2023). Det legges der- teringsprosjektene på henholdsvis veg, jernbane og for ikke opp til å konkretisere aktuelle tiltak i perio- sjø. Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 263

Spørsmål 90. "Hvor mange rashendelser er det i Svar: gjennomsnitt pr år, hvor mange rasfarlige – Ferjesambandene som i tabell 6.8 er omtalt under strekninger er det i Norge, og hvor mange km vei er kategorien "Riksveg" tilhører dagens stamveg- rasutsatt" nett. Sambandene som er omtalt under kategorien Svar: "Fylkesveg" tilhører dagens øvrige riksvegnett. Den langsiktige standarden for ferjedriften som Ras/ skred er et omfattende begrep som omfatter er definert i NTP gjelder bare for riksvegferjene både snøskred, sørpeskred, jordskred, leir- og kvikk- etter at forvaltningsreformen er gjennomført. For leireskred, steinskred og nedfall av større stein. Det sambandene som skal overføres til fylkeskom- omfatter også nedfall av stein i tunneler. munene vil fylkene få økt frihet til å velge fre- Antall ras varierer mye fra år til år og er avhengig kvens, åpningstider, størrelse på fartøyene, samt av værsituasjonen, og spesielt nedbørssituasjonen. behov for reserveferjer og eventuelle takstendrin- Eksempelvis er det på stamvegnettet i Region vest ger. Regjeringen tar sikte på å overføre finansi- registrert fra 57 til 206 ras utenom tunneler, mens det elle midler til fylkeskommunene som gjør det i tunneler varierer fra 1 til 33 de siste 10 år. I gjen- mulig å nå de langsiktige standardmålene som er nomsnitt registreres det i overkant av 1 000 hendelser satt i NTP. på riksvegnettet pr år. De siste årene er det dessuten – I forbindelse med utlysning av nye kontrakter på registrert ras på flere steder der det tidligere ikke er riksvegferjesambandene legger Samferdselsde- registrert ras. partementet opp til at ingen samband skal få Statens vegvesen opplyser at registrering av min- lavere standard enn de har i dag. dre hendelser er mangelfull. Nedfall som ikke er til vesentlig hinder for trafikken blir ordnet på stedet av Spørsmål 92. Standard for ferjedriften – entreprenøren, ofte uten at det blir laget en rapport oppgraderingskostnader om det. Jf. side 80, oppgitt standard tabell 6.8. Antall rasutsatte punkt utenfor tunneler på priori- – Hva vil det koste å oppgradere riksvegferjer teringslister i Statens vegvesens regionvise rassi- <2500 PBE ÅDT til samme standard som >2500 kringsplaner er om lag 2 200. Utstrekningen av punk- PBE ÅDT? tene kan være fra noen titalls meter til kilometer, slik – Hva vil det koste å øke standard på fylkesveifer- at en samlet lengde ikke er mulig å oppgi. I rassi- jer >2500 PBE ÅDT og 1000-2500 PBE ÅDT til kringsplanene opereres det med prioriteringsklassene oppgitt riksvegferjestandard? høy, middels og lav Tabellen under viser den regionvise fordelingen Svar: av de rasutsatte punktene som inngår i de regionvise prioriteringslistene. Oversikten omfatter både riks- I de følgende anslag over oppgraderingskostna- og fylkesvegnettet, men de fleste punktene ligger på der for de spesifiserte kategorier ferjesamband, er det dagens riksvegnett. tatt utgangspunkt i standarder for ferjedriften som gis av St.meld. nr. 16 (2008-2009) side 80, tabell 6.8. I stortingsmeldingen er kostnader for å oppnå den Høy Middels Lav SUM foreslåtte ferjestandarden ved reutlysning av sam- Reg øst 11 17 9 37 bandene lagt til grunn og inkludert i planforslaget. De Reg sør 8 86 169 263 videre kostnadsanslag er basert på årlige kostnader Reg vest 64 312 470 846 knyttet til standardheving ut over opprinnelig plan- Reg midt 8 105 113 226 forslag. I henhold til ovennevnte stortingsmelding kan Reg nord 132 363 346 841 det gjøres egne vurderinger for samband med store Sum 223 883 1 107 2 213 sesongsvingninger, for lange samband eller dersom andre særlige grunner tilsier det. For riksvegferje- Spørsmål 91. Standard for ferjedriften sambandene Bodø-Værøy-Røst-Moskenes, Bognes- Jf. side 80 "Standard for ferjedriften" tabell 6.8, Lødingen, Bognes-Skarberget, Drag-Kjøpsvik og Riksveg: Hjelmeland-Nesvik har det vært behov for å foreta særskilte vurderinger. For disse sambandene er det – Gjelder dette bare for gjenværende riksveier etter allerede besluttet at det skal være en høyere standard at forvaltningsreformen er gjennomført? enn det trafikktallene isolert skulle tilsi. Det forelig- – Hvis ja; betyr det at riksvegferjer på øvrige riks- ger derfor ingen kostnadsberegninger for heving fra veier i 2009 som fra 2010 får status fylkesvei, laveste til høyeste riksvegstandard for disse enkelt- også får lavere standard; jf. tabell 6.8? sambandene. 264 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

Videre vil sambandene Volda-Folkestad og "Samferdselsdepartementet legger opp til en Brimnes-Bruravik bli avløst av fast vegforbindelse i gradvis innfasing av det nye tilbudet i takt med nye 2012 og 2013. Legger en til grunn standardheving utlysninger av anbud i disse sambandene." først ved reutlysningstidspunktet, vil kostnaden for Dersom dette skal legges til grunn også for kost- disse sambandene for å heve riksvegferjer < 2500 nadsberegningen av ovennevnte standardhevingen, PBE ÅDT til samme standard som >2500 PBE ÅDT vil den årlige kostnadsøkningen først slå inn ved falle bort. reutlysning av sambandene og således først gjøre seg For de resterende riksvegsamband er kostnaden gjeldende mot slutten av NTP-perioden. per år for å heve riksvegferjer < 2500 PBE ÅDT til samme standard som >2500 PBE ÅDT anslått til om Spørsmål 93. Alternativ finansiering av lag 8,6 mill. kroner. infrastruktur Samband inkludert i kostnadsanslaget: Jf. side 86, Alternativ finansiering av infrastruktur. Samband Tidspunkt for reutlysning I meldingen heter det: "Selv om det kan være Anda – Lote 2019 ønskelig å redusere brukerbetalingen ut fra et effektivitetssynspunkt, vil dette skape store finansielle pro- Lauvvik – Oanes 2016 blemer. De samfunnsmessige virkningene av et Halsa – Kanestraum 2020 lavere nivå på investering og drift av infrastruktur, vil etter regjeringens syn være lite ønskelig." Kostnaden for å heve standard for fylkesvegfer- – Hvilke finansielle problemer skapes dersom sta- jer >2500 PBE ÅDT til tilsvarende standard for riks- ten hurtigere enn foreslått og med full statlig vegferjer er anslått til om lag 4,6 mill. kroner per år finansiering, gjennomfører foreslått veiutbyg- ging i NTP 2010-2019? Samband inkludert i kostnadsanslaget: – I hvilken grad mener Samferdselsdepartementet Samband Tidspunkt for at finansiering av investeringer som varer i 50- reutlysning 100 år bevilget på et eget investeringsbudsjett Flakk – Rørvik 2019 fremfor finansiering av veibygging som årlige Aursnes – Magerholm 2019 utgifter på statsbudsjettet, kan gjøre det mulig Hareid – Sulesund 2014 med full statlig finansiering av veiinvesteringer? Svar: Kostnaden for å heve standard for fylkesvegferjer 1000-2500 PBE ÅDT til tilsvarende standard for Regjeringen legger handlingsregelen til grunn for riksvegferjer er anslått til om lag 28,2 mill. kroner per budsjettpolitikken. I tillegg til statlige midler, er det i år. planperioden regnet med en finansiering ved bruk av bompenger på om lag 60 milliarder kroner på riks- Samband inkludert i kostnadsanslaget: vegnettet. Dersom denne finansieringen skal erstattes av statlige bevilgninger, vil det innenfor de rammene Samband Tidspunkt for reutlysning handlingsregelen setter innebære mindre rom for satsinger på andre prioriterte områder. Aukra – Hollingsholm 2020 Statens bevilgningssystem bygger bl.a. på full- Sølsnes – Åfarnes 2014 stendighetsprinsippet og kontantprinsippet. Dette Eidsdal – Linge 2020 innebærer at statlige investeringer som utgangspunkt Hatvik – Venjaneset 2019 skal være en del av statsbudsjettet og at investerings- Stavanger – Tau 2016 utgiftene i sin helhet belastes budsjettene i anleggs- perioden. Den statlige finansieringen av riksvegin- Hella – Vangsnes – Dragsvik 2016 vesteringer skjer i tråd med dette ved årlige bevilg- Kvanndal – Utne – Kinsarvik 2020 ninger over statsbudsjettet. Bevilgningen innpasses innenfor de samlede budsjettrammene som hand- Ferjesambandet Krokeide-Hufthamar er ikke lingsregelen setter, der det også tas hensyn til den kostnadsberegnet da rutetilbudet i dette sambandet er økonomiske situasjonen. Spørsmålet om bevilgnin- fastslått i St.prp. nr. 30 (2004-2005). ger til nye veginvesteringer på statsbudsjettet vil Det presiseres at overslagene gitt ovenfor er således bero på hvor prioriterte investeringene er i årlige kostnader knyttet til standardheving ut over forhold til andre formål på budsjettet. planforslaget. I St.meld. nr. 16 (2008-2009), side 80, I St.prp. nr. 1 (2006-2007) vurderte regjeringen heter det: om gjeldende budsjettpolitikk bør legges om slik at Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 265

langsiktige investeringer i realkapital prioriteres SPØRSMÅL: framfor utgifter til drift og andre tiltak på statsbud- Innbetaling av bompenger har økt med 30 pst. i sjettet, bl.a. hvorvidt en slik prioritering kan skje ved perioden 2006–2009. I ny NTP foreslås det omfat- at langsiktige investeringer lånefinansieres utenfor tende bompengefinansiering med minst 75 mrd. kro- budsjettrammene i de årlige statsbudsjettene. Etter en ner. På denne bakgrunn: samlet vurdering kom regjeringen til at det i hovedsak ikke er ønskelig å innføre nye særlige budsjett- – Hvorfor vil ikke Samferdselsdepartementet inn- ordninger for statlige investeringer. føre forskrift for bruk av bompenger?

Spørsmål 94. Brukerbetaling - Veg Svar: Jf. side 86 Brukerbetaling 6.6.1.1Veg, der det Prinsipper for bompengefinansiering er omtalt i heter: Nasjonal Transportplan 2010–2019. Av hensyn til muligheten for en skjønnsmessig vurdering av priori- "Regjeringen mener dagens utfordringer knyttet terte bompengeprosjekt, har Samferdselsdeparte- til bompengefinansiering i større grad er knyttet til en mentet funnet det mer hensiktsmessig å omtale prin- utflytende praktisering av retningslinjene, enn til det sippene for bompengefinansiering i NTP og dermed konkrete innholdet i retningslinjene i seg selv. Det er imidlertid likevel viktig at retningslinjene innholds- få disse behandlet av Stortinget, framfor å utarbeide messig ikke er så rigide at de hindrer gjennomføring et regelverk i form av forskrift. av prioriterte prosjekter, bl.a. i mer trafikksvake områder. For å sikre også en god skjønnsmessig vurdering av prioriterte prosjekter mener Regjeringen at Spørsmål 95. Bomstasjon på sideveg det vil være lite hensiktsmessig å formalisere retningslinjene i form av en forskrift, jf. omtalen i Jf. side 87, Sammenheng mellom betaling og Nasjonal transportplan 2006–2015." nytte. Bomstasjon på sideveg. Samferdselsministeren har i svar på spørsmål i Både gjennom bomringer i byer og bompenger spørretimen og skriftlige spørsmål, samt på annen knyttet til enkeltprosjekt skjer det at enkelte grender måte opplyst at forskrifter ville komme i NTP 2010– "mures inne" av bomstasjoner – slik at innbyggerne 2019. Årlig tilsyn med bompengeselskapene utført for å komme til og fra eget boområde og for å komme av Vegdirektoratet viser fortsatt mange brudd på gjel- fra eget boområde til offentlig myndighet og til skole dende retningslinjer for bruk av bompenger. må passere bomstasjon. Det vises til Dokument nr. 15 (2008–2009), – Hvordan vil Samferdselsdepartementet sikre at spørsmål nr. 522, datert 13. januar 2009 fra Arne Sor- gjeldende retningslinjer på en god måte skal sikre tevik (FrP) til samferdselsministeren, besvart 26. fritak fra betaling av bompenger i slike tilfeller? januar 2009 av samferdselsminister Liv Signe Navar- sete (Sp). Svar: "Spørsmål: Statens vegvesen har som oppgave å følge opp Prinsippet om sammenheng mellom betaling og bompengeselskapene for å sikre at driften er i hen- nytte ved bompengeinnkreving, gjelder også i bom- hold til krav og retningslinjer i bompengeavtalen ringer/bypakker. Dette hensynet tilstrebes og vekt- mellom Staten og selskapene. Også i 2007 har SVV legges ved vurderingen av plassering av bomstasjo- generelle bemerkninger knyttet til høy lønn, høye ner. Samtidig skal andre hensyn som for eksempel styrehonorarer og et høyt antall styremedlemmer. Det er også gitt spesielle påpekninger i fire tilfeller. Med forventet passering i stasjonene, avvisningseffekt, hvilke virkemidler følger SVV opp at merknader lekkasje og merbelastning på alternative veger, effekt fører til nødvendig endring i bompengeselskapene?" av rabatt- og fritaksordninger også vektlegges. Dette kan medføre at plasseringen av bompengestasjonene Dokument nr. 15 (2007–2008), spørsmål nr. ikke alltid vil oppleves som rimelig av brukerne. 1278, datert 12. juni 2008, fra Arne Sortevik (FrP) til Departementet legger til grunn at det av hensyn samferdselsministeren, besvart 19. juni 2008 av sam- til formålet med bompengeinnkrevingen er viktig å ferdselsminister Liv Signe Navarsete (Sp) begrense antall fritaksordninger ved bruk av bompengefinansiering, ved det enkelte prosjekt vil det "Svar: være rom for å komme opp med fleksible løsninger. Arbeidet med retningslinjer for bompengefinansiering pågår fortsatt i Samferdselsdepartementet. Jeg tar sikte på å legge fram en sak for Stortinget i forbindelse med Nasjonal transportplan 2010–2019." 266 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

Spørsmål 96. Sammenheng mellom betaling og legg, både eksisterende og fremtidige, unntas fra nytte rabattgrensen. Kommisjonens første tilbakemelding Jf. side 87 – Sammenheng mellom betaling og var at de ikke kan akseptere en slik unntaksordning nytte. for Norges del. Det er blitt arbeidet videre for å fremme norske interesser i denne saken, og samferd- – Hvordan vil samferdselsdepartementet sikre at selsministeren hadde i november 2008 et møte med utenlandske bilister (vogntog, busser og person- EU- kommissæren for transportsaker, Antonio biler) må betale i norske bomstasjoner på linje Tajani. Dette møte ble etterfulgt av et brev fra sam- med brukere bosatt i Norge? ferdselsministeren til Tajani der det ble gjort rede for den norske bompengeordningen og skissert en løs- Svar: ning hvor rabattsatsen bare gjøres gjeldende for den I utgangspunktet skal alle som passerer bompen- høytrafikkerte delen av TEN-vegnettet med vesentlig gestasjoner betale. innslag av internasjonal trafikk, særlig i Sør-øst Statens vegvesen har inngått en rammeavtale Norge, og hvor det legges opp til innkrevingssystem med selskapet Europe parking Collection (EPC) om med mange antennepunkter. Departementet har mot- innkreving av passeringsavgifter og tilleggsavgifter tatt svar fra Tajanis som bekrefter EU`s skepsis til av utenlandske trafikanter. Denne avtalen kan bom- varige unntak for Norge, men som inviterer til dialog pengeselskapene knytte seg på. om mulige overgangsordninger. Samferdselsdepar- Det er mulig å kreve inn bompengeavgifter og til- tementet følger nå opp saken videre overfor EU med leggsavgifter fra de fleste europeiske land. I enkelte sikte på å finne en best mulig løsning i forhold til nor- land er imidlertid kostnaden ved å få opplyst kjøre- ske interesser. tøyets eier så høy at innkreving ikke er lønnsomt. I enkelte land er det ikke inngått avtale om å få oppgitt Spørsmål 98. Eurovignettdirektivet – kostnader kjøretøyets eier slik at innkreving av bompengeav- Jf. Side 88 Eurovignettdirektivet. gifter og tilleggsavgifter ikke er mulig. Forslag fra Kommisjonen av 8. juli 2008 om revi- Det er under arbeid å få til en samordning av kra- sjon av Eurovignettdirektivet; rett til å hensynta også vene fra de ulike bompengeselskapenes side. Det vil eksterne kostnader i forbindelse med avgiftslegging medføre at om en utenlandsk trafikant passerer i flere av tyngre kjøretøy; ulike bompengeprosjekter innenfor en begrenset tids- periode, så vil han/hun motta en faktura samlet på "Eksterne kostnader vil bestå av to elementer; alle passeringsavgiftene og eventuelle tilleggsavgif- forurensning og trafikkopphopning." ter. På denne måten vil utgifter til innkreving av pas- "Regjeringen er prinsipielt sett positiv til EU’s seringsavgifter og tilleggsavgifter bli redusert. forslag om internalisering av eksterne kostnader. Når det gjelder utenlandske trafikanter streber Norge går imidlertid mot at det skal være obligatorisk Statens vegvesen hele tiden etter å finne den løsnin- å inkludere prising av eksterne kostnader i vegbruks- gen som er mest hensiktsmessig, økonomisk lønn- avgifter, da eksterne kostnader like gjerne kan prises som og som gir nevnte trafikanter et insentiv til å gjennom andre virkemidler, herunder særavgifter. Beslutningen om internalisering av eksterne kostna- betale. I løpet av våren 2009 vil det for eksempel bli der bør derfor være et nasjonalt anliggende. Norge er lansert en såkalt turistløsning, hvor utenlandske trafi- også på prinsipielt grunnlag negativ til at EU skal kanter kan registrere seg på Statens vegvesen sine regulere øremerking av avgiftsinntektene, Norge nettsider for betaling av bompengeavgift. arbeider på denne bakgrunn aktivt for å oppnå løsnin- ger og fortolkninger av revisjonsforslaget som i størst mulig grad gir rom for å videreføre norsk bompenge- Spørsmål 97. Eurovignettdirektivet – status politikk og norsk avgiftspolitikk." Jf . side 88 Eurovignettdirektivet Tilpasningstekst til Direktiv 2006/38/EF om – Hvordan vil Samferdselsdepartementet beregne rabattsatser. kostnader for hhv. forurensning og trafikkopphopning i forbindelse med bompengefinansierte – Hva er status på dialogene med Kommisjonen på prosjekter og bomringer? dette punktet? – Hvilket omfang antar Samferdselsdepartementet at slike kostnader skal ha i forhold til de årlige Svar: skatter og avgifter som bilistene i dag betaler for Eurovignettdirektiv 2006/38/EF hadde imple- kjøp og bruk av bil? menteringsfrist 10.06.08. Norge har ikke implemen- – Hvilket omfang antar Samferdselsdepartementet tert direktivet. Rabattgrensen direktivet setter på 13 slike kostnader skal ha i forhold til kostnadene pst., er problematisk for Norge og det er derfor bedt for de prosjekter som finansieres gjennom bom- om en tilpasningstekst der alle norske bompengean- penger eller bomring? Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 267

Svar: – Hva gjør regjeringen for å utvikle mulig intermo- Forslaget fra Kommisjonen av 8. juli 2008 om dalt transportknutepunkt ved Flesland flyplass revisjon av Eurovignettdirektivet, herunder rett til å utenfor Bergen (Norges nest største flyplass) med utvidelse av jernbanen fra Bergen sentrum hensynta også eksterne kostnader i forbindelse med og kobling til mulig ny godshavn for Bergensom- avgiftslegging av tyngre kjøretøy, er ikke vedtatt i rådet? EU. Det tsjekkiske formannskapet har ikke lyktes i å få medlemslandene til å enes om forslaget. Forslaget Svar: vil derfor være gjenstand for videre behandling i Rådet under det svenske formannskapet høsten 2008 For å bidra til en mer bærekraftig transportutvik- samt det spanske formannskapet våren 2010. Det er ling, ønsker regjeringen at en størst mulig del av vek- høyst uvisst når og om forslaget vil gå igjennom i sten i de lange godstransportene skal skje med bane Rådet. eller skip. Dette krever effektive intermodale knutepunkter/terminaler med gode landverts tilknytninger. Samferdselsdepartementet har hittil vært opptatt I NTP foreslås en rekke tiltak og investeringer i ter- av de mer prinsipielle sidene ved forslaget som er minaler, farleder, kryssingsspor, og bedre vegtilknyt- viktig for å sikre Norge fortsatt handlefrihet i utfor- ninger til havner og jernbaneterminaler som vil bidra mingen av bompengepolitikken og avgiftspolitikken, til en overføring av transport fra veg til bane og sjø. jf. utdraget fra NTP i spørsmålet. En nærmere vurde- Bergen havn har på sikt behov for større arealer. ring av hvordan eksterne kostnader skal beregnes og Dagens beliggenhet i Bergen sentrum gir liten mulig- evt. internaliseres/prises overfor trafikantene vil bli het for ekspansjon. Hordaland fylkeskommune har foretatt når forslaget er avklart i EU. derfor startet opp et fylkesdelplanarbeid med sikte å definere en framtidig lokalisering av Bergen havn. Spørsmål 99. Nye kontraktsformer Prosessen er fortsatt i en tidlig fase med vurdering av Jf. side 91 Nye kontraktsformer. ulike lokaliseringer, herunder Flesland. Kystverket og Jernbaneverket deltar i aktivt i dette arbeidet. – Når vil det foreligge konklusjoner om mulige nye Samferdselsdepartementet har nylig igangsatt et kontraktsformer, og hvordan vil Stortinget bli arbeid med konseptvalgutredning (KVU) for Ber- informert om dette? gensregionen (Regionpakke Bergen). Det er naturlig å se fylkesdelplanarbeidet knyttet til framtidig hav- Svar: nelokalisering i sammenheng med KVU/KS1 for Statens vegvesen arbeider med å utvikle en stan- Regionpakke Bergen. dard for kontrakter som kombinerer drift, vedlike- Det vises for øvrig til svar på spørsmål 107, 109, hold og utvikling av vegstandarden gjennom investe- 111, 114 og 128. ringstiltak. I den forbindelse ble det i 2008 inngått en femårig funksjonskontrakt for Sør-Helgeland i Nord- Spørsmål 101. Transport- og logistikkostnader, mv. land som også omfatter planlagte forsterkningstiltak Jf. side 93: "Norge har høyere transport- og og dekkelegging på fylkesveger i området. Det arbei- logistikkostnader enn land det er naturlig å sammen- des også med å velge ut andre områder som kan være ligne oss med. Transportkostnadene kan være nesten aktuelle for å prøve ut nye kontraktsformer. dobbelt så høye som gjennomsnittet i Europa." Stortinget vil bli informert om erfaringene fra "Det er ikke mulig å fullstendig eliminere utprøvingen i Nordland så snart disse er tilstrekkelig avstandsforskjellene mellom Norge og konkurrenter dokumentert. i land tettere på markedene, men regjeringen vil legge forholdene til rette for å utjevne kostnadsfor- Spørsmål 100. Overføring av transport fra veg til skjellene slik at man fortsatt kan ha et livskraftig bane og sjø mv. næringsliv over hele landet." Jf. side 92 "Tiltak for overføring av transport fra Næringslivets samlede godstransportkostnader veg til bane og sjø og tilrettelegging for intermodale/ (eks. frakt av olje og gass) var i 2006 114 mrd. kroner. kombinerte transporter.", ref også kapittel 7.2.2 Hele 55 pst gjelder vegtransport inklusive riksveifer- Overføring av godstransport fra veg til jernbane. jene. Ref. kapittel 7.2.3. Tiltak for å forsterke sjøtran- – Hvordan henger denne strategien sammen med sportens stilling i markedet; "Som et ledd i arbeidet 30 pst økning i bompengeinnbetalingene i perio- for økt sjøtransport må det legges til rette for gode den 2006-2009 og forutsetning om bruk av minst koblinger mellom transportnettverkene. Dette er 60 mrd. kroner (med tillegg av innkrevings- og avgjørende for at sjøtransporten kan spille en rolle i finansieringskostnader) på nye vegprosjekt i for- nasjonal og internasjonal transport." slag til NTP 2010-2019? 268 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

Svar: flere prosjekter kan gjennomføres i planperioden. Selv om det ikke foreligger analyser av bompen- Det er all grunn til å anta at de positive virkningene genes betydning for næringslivets transportkostna- av en slik utbyggingsstrategi for næringslivets lønn- der, er det grunn til å tro at bompengene utgjør en somhet, langt overstiger de merkostnader bompen- marginal andel av næringslivets samlede godstrans- gene medfører. portkostnader. I 2007 ble det betalt i alt 4 mrd kr i bompenger. Spørsmål 102. Trafikkdata fjelloverganger Vegdirektoratet har ikke fordelingen av dette beløpet Jf. side 103 Tabell 7.2 Trafikkdata fjellovergan- mellom tunge og lette kjøretøyer, men fordelingen av ger mellom Østlandet og Vestlandet. antall passeringer mellom lette og tunge kjøretøyer – Ber om å få spesifisert årlige tall for angitt peri- gir en indikasjon. I 2007 utgjorde lastebiler og andre ode 1995-2005 supplert med tall for hhv. 2006, tunge kjøretøyer 7,7 pst av alle passeringer i bomsta- 2007 og for 2008 sjonene, mens personbiler og andre lette kjøretøyer stod for 92,3 pst av passeringene. Selv om man kor- Svar: riger for en høyere gjennomsnittspris for tunge kjøre- tøyer, er det likevel grunn til å anta at de tunge kjøre- Vedlagt følger spesifisert oversikt over antall tøyene står for en liten andel av de samlede bompen- timer de ulike fjelloverganger mellom Østlandet og geinntektene. Vestlandet (jf. Tabell 7.2) har vært stengt eller hatt Regjeringen ønsker å bruke bompenger i tillegg kolonnekjøring for årene 1995 til og med 2008. til det kraftige løftet i statlige bevilgninger slik at

Vedlegg: Tabell 7.2 Ref. Tabell 7.2 Trafikkdata fjelloverganger mellom Østlandet og Vestlandet i NTP 2010-2019 År Vinteresong E16 Filefjell Rv. 52 Hemsedal Rv. 7 Hardanger-E134 Haukelifjell vidda Vinterstengt pr år (timer) 1994/95 6:45:00 27:30:00 154:00:00 1995 1995/96 2:00:00 7:30:00 24:00:00 1996 1996/97 8:05:00 20:00:00 180:00:00 1997 1997/98 0:30:00 4:45:00 156:00:00 1998 1998/99 1:55:00 49:00:00 93:00:00 1999 1999/2000 8:10:00 21:15:00 824:30:00 116:00:00 2000 2000/01 0:40:00 34:20:00 87:00:00 08:30:00 2001 2001/02 16:55:00 29:45:00 258:30:00 60:00:00 2002 2002/03 8:25:00 39:13:00 319:03:00 Sikre data finnes ikke 2003 2003/04 3:00:00 50:40:00 154:23:00 04:00:00 2004 2004/05 12:40:00 35:55:00 517:52:00 44:00:00 2005 2005/06 8:40:00 12:35:00 140:59:00 06:30:00 2006 2006/07 33:10:00 91:20:00 1059:00:00 127:00:00 2007 2007/08 122:33:00 168:15:00 582:45:00 186:30:00 2008 2008/09 15:05:00 23:05:00 406:45:00 70:30:00 Kolonnekjøring pr år (timer) 1994/95 46:45:00 231:35:00 622:00:00 1995 1995/96 0:00:00 11:40:00 126:00:00 1996 1996/97 53:30:00 265:40:00 516:00:00 1997 1997/98 1:55:00 63:30:00 492:00:00 1998 1998/99 33:10:00 63:45:00 478:00:00 1999 1999/2000 53:55:00 272:15:00 844:00:00 582:00:00 2000 2000/01 25:55:00 70:30:00 497:30:00 356:00:00 2001 2001/02 27:30:00 96:40:00 661:00:00 434:00:00 2002 2002/03 19:45:00 52:25:00 920:24:00 Sikre data finnes ikke Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 269

År Vinteresong E16 Filefjell Rv. 52 Hemsedal Rv. 7 Hardanger-E134 Haukelifjell vidda 2003 2003/04 0:00:00 59:24:00 452:07:00 234:00:00 2004 2004/05 33:45:00 206:40:00 445:56:00 374:00:00 2005 2005/06 00:00:00 54:20:00 277:23:00 133:30:00 2006 2006/07 30:45:00 306:35:00 779:15:00 500:00:00 2007 2007/08 96:05:00 263:53:00 654:50:00 527:00:00 2008 2008/09 25:25:00 295:09:00 874:17:00 506:30:00

Tabell 7.2 Trafikkdata fjelloverganger mellom Østlandet og Vestlandet Filefjell Hemsedal Hardangervidda Haukeli ÅDT tungbiler 2004 125 220 120 250 Lengde fjellovergang (km) 20 34 43 46 Total stigningshøyde (m) 5064 4876 5376 6614 Høyeste punkt (m.o.h.) 1013 1137 1250 1085 Vinterstengt snitt pr. år1 (timer) 6 29 362 70 Kolonnekjøring snitt per år1 (timer) 26 106 575 379 1 Snitt for perioden 1995-2005. Kilde: Strategisk utredning øst-vest forbindelsene, Statens vegvesen 2006

Spørsmål 103. Raste- og hvileplasser være egnet for døgnhvile. Statens vegvesen vil om Jf. side 105 – Flere raste- og hvileplasser: "I plan- kort tid ferdigstille arbeidet med en håndbok som vil perioden vil ordningen bli videreført og utviklet, slik sette krav til standard for døgnhvileplasser. Slike at eksisterende plasser får utvidet kapasitet og bedre plasser vil bli skiltet og registrert som godkjente hvi- fasiliteter. I tillegg vil det bli etablert nye plasser som leplasser. Når dette er på plass, blir det mulig å regis- private kan bygge og drive. Noen nye plasser vil også trere omfanget av godkjente plasser og sette konkrete bli bygget av Statens vegvesen." mål for den videre utviklingen av hvileplasser. En del av behovet vil bli dekket gjennom bygging – Hva er hhv. status for raste- og hvileplasser i av nye hvileplasser i offentlig regi. Kostnaden ved å 2009, og tilsvarende mål for 2019? etablere hvileplasser vil imidlertid variere sterkt, avhengig av antall oppstillingsplasser og beliggen- Svar: het. I transportetatenes planforslag var det anslått eta- Hovedtyngden av eksisterende hvileplasser er blering eller oppgradering av 35 hvileplasser i plan- private, primært i tilknytning til kroer, bensinstasjo- perioden 2010–2019. Satsingen i første fireårsperi- ner, havner og industriområder. Enkelte steder er det ode forutsettes nærmere konkretisert gjennom arbei- bygget større plasser for tungtrafikken i forbindelse det med handlingsprogrammet. Regjeringens strategi med veganlegg, nær private serviceanlegg. Langs for samarbeid med private for å utvikle hvileplasser vegnettet er det bygget rasteplasser med turister og vil dessuten muliggjøre etablering av flere plasser, vegfarende generelt som hovedmålgruppe. Disse har men i dag foreligger det ikke erfaringsgrunnlag for å også en del plasser for tunge biler, men ofte med dår- beregne antallet. Det vil bli gjennomført tilbudskon- lige fasiliteter, særlig på vinteren. Noen steder er det kurranser, slik at bruken av offentlige midler blir også muligheter for å hvile ved vektstasjoner og på mest mulig effektiv. annet areal langs vegene der det er plass. I deler av landet er behovet dekket, men langs hovedvegnettet Spørsmål 104. Konkurranseutsetting jernbane- nær byer og langs veger med særlig lite trafikk er til- strekninger budet mangelfullt. Det er ikke utarbeidet en samlet Jf. Side 121 8.3.5 Jernbanen; "Togtilbudet på oversikt over eksisterende hvileplasser for tungtra- Gjøvikbanen er et godt eksempel på resultatet av en fikken. vellykket samordning. ".."Antall reisende har økt Økende godstrafikk og strengere kjøre- og hvile- jevnt siden åpningen av tilbudet i juni 2006." tidsregler har bidratt til at behovet for hvileplasser øker. I planperioden ønsker Regjeringen å ta et større Driften på Gjøvikbanen er konkurranseutsatt. ansvar for at sjåførene kan avvikle de lovpålagte pau- – Hva vil Regjeringen gjøre for at de gode resulta- sene på anstendig vis. En del av denne satsingen er å tene for de reisende med dette tiltaket videreføres utvikle et system for hvileplasser. Det vil bli satt min- gjennom tilsvarende konkurranseutsetting på stekrav til fasiliteter og sikkerhet for at en plass skal andre jernbanestrekninger i Norge. 270 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

Svar: portformene og ha et tidsperspektiv som strekker seg Regjeringen mener de reisendes behov bedre iva- utover 2020. Dette er nødvendig for å kunne fange retas av et stort transportkonsern som kan utnytte opp og vurdere effekter av en utvikling i nordområ- stordriftsfordeler forutsatt at konsernet til enhver tid dene som det er knyttet stor usikkerhet til. Det er bestreber seg på å forbedre sine leveranser og effek- behov for en bedre koordinering av fremtidige planer tivisere sin drift. Regjeringen planlegger ikke å kon- for større infrastrukturinvesteringer i de berørte lan- kurranseutsette flere avtaler om kjøp av persontra- dene, og en samlet vurdering av lokale initiativ til fikk med tog og det legges derfor ikke opp til "tilsva- transportløsninger sammenholdt med trafikkgrunnla- rende konkurranseutsetting på andre jernbanestrek- get. ninger i Norge". Regjeringen har gjennom innevæ- – Skal fylkene i Nordområdene få en særskilt lang- rende trafikkavtale mellom staten ved siktig planlegging eller vil Regjeringen også Samferdselsdepartementet og NSB avtalefestet flere utarbeide en særskilt gjennomgang av transport- bestemmelser som skal bidra til vellykket samord- infrastrukturen for resten av landet i et tidsper- ning mellom NSB og andre transportører som vil spektiv som strekker seg utover 2020 – slik de komme de reisende til gode. øvrige nordiske land for øvrige alle har gjort med tidshorisont fram mot 2030/2040? Spørsmål 105. Nordområdestrategien - lufthavner Jf. kapittel 8.4.2 Særskilt innsats som oppfølging Svar: av nordområdestrategien, og side 133 der behov for Både Jernbaneverket, Statens vegvesen og Avi- tiltak for henholdsvis Kirkenes og Hammerfest luft- nor AS har lagt fram utredninger av stamnettet i et havner omtales; "Det er ikke satt av midler til tilta- 30-årsperspektiv som et ledd i arbeidet med Nasjonal kene på disse to lufthavnene i Avinors investerings- transportplan 2010-2019. planer". Som det fremgår at sitatet fra stortingsmeldingen, – Vil Samferdselsdepartementet vurdere direkte skal det gjøres en særskilt gjennomgang av nordom- statlig investering i disse to lufthavnprosjektene rådene. Som det også fremgår, gjelder ikke dette bare for å sikre nødvendig utbygging? de norske fylkene, men det er ønskelig også å trekke – Hva er tidsmessig ramme for nordområdestrate- inn våre naboland i nord, det vil si både Sverige, Fin- gien? land og Russland. Dette er spesielt viktig i arbeidet med å finne gode forbindelser for godstransport i Svar: denne regionen. Det er blant annet tatt flere initiativ på lokalt hold til jernbaneløsninger i nord som er Som det fremgår av stortingsmeldingen vil regje- basert på industriutvikling i våre naboland. Det er ringen komme tilbake til spørsmålet om tiltak på Kir- derfor en viktig oppgave for nasjonale myndigheter i kenes lufthavn, Høybuktmoen, når et tilstrekkelig Norge å få vurdert disse forslagene i sammenheng og beslutningsgrunnlag foreligger. Samferdselsdeparte- i forhold til eksisterende og forventede transport- mentet kan først vurdere spørsmålet om lokalisering strømmer. av ny lufthavn i Hammerfest når resultatene fra vær- Det skal i hele landet fortsatt gjennomføres ordi- målingene foreligger. Det blir i dag ikke satt av mid- nære nasjonale planprosesser. ler på statsbudsjettet til tilskudd til Avinor. Det er for tidlig å uttale seg om konkrete tiltak når det gjelder de Spørsmål 107. Transportpolitikk i byområdene – nevnte lufthavnene. Bergensregionen Regjeringen har pekt ut nordområdene som Nor- ges viktigste strategiske satsingsområde. I mars i år Jf. kapittel 9. Transportpolitikk i byområdene, presenterte regjeringen publikasjonen "Nye bygge- side 138; steiner i nord. Neste trinn i Regjeringens nordområ- "Etablere og videreutvikle samarbeidsarenaer destrategi". Som det fremgår av forordet krever mellom forvaltningsnivåene og bruke avtaler for å få varige resultater på viktige strategiske satsingsområ- en mer rasjonell transportpolitikk i byene". der målrettet innsats over flere stortingsperioder. – Hva vil Samferdselsdepartementet gjøre for å etablere en samarbeidsarena for samordning av Spørsmål 106. Transportinfrastrukturen i kollektivsatsing i Bergen, jernbanesatsing i Ber- nordområdene gen og bygging av ny havn i Bergensregionen? Jf. side 136; "Regjeringen mener derfor at det i forlengelsen Svar: av Nasjonal transportplan 2010–2019 er behov for en Samferdselsdepartementet har nylig tatt initiativ særskilt gjennomgang av transportinfrastrukturen i til en konseptvalgutredning (KVU) for Bergensregi- nordområdene. En slik studie skal omfatte alle trans- onen (Regionpakke Bergen), som grunnlag for Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 271 ekstern kvalitetssikring av konseptvalg i tidlig plan- Svar: fase (KS1). Departementet har bedt Statens vegvesen Stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan om å lede dette arbeidet som skal skje i nært samar- innholder regjeringens planer for utbygging av jern- beid med blant annet andre transportetater, Bergen banenettet de neste ti årene. En eventuell lokaljern- kommune, andre kommuner i regionen og Hordaland bane til Flesland inngår ikke i disse planene. Sam- fylkeskommune. Dette arbeidet blir en arena for å ferdselsdepartementet og Jernbaneverket er tidligere diskutere overordnede konseptvalg og en samordnet orientert om NSBs skisse til mulig lokaljernbane til utvikling av transportsystemet for hele Bergensregi- Flesland, men forslaget har ikke vært gjenstand for onen. noen formell behandling i departementet. I arbeidet med Nasjonal transportplan har fokus Spørsmål 108. Belønningsordning - lokalisering vært på å utarbeide nødvendige planer for opprusting Jf. side 143; "selv om alle storbyregionene har og gjennomføring av kapasitetsøkende tiltak på Ber- satt seg ambisiøse mål for areal- og transportpolitik- gensbanen og Vossebanen. ken, må det langt sterkere virkemiddelbruk til enn Bergen kommune har planer for skinnegående foreslått dersom målene om å dempe veksten i per- kollektivbane til Flesland. Bybanen ferdigstilles i sonbilbruken og overføre mer av transporten til kol- løpet av 2010 til Nesttun og det pågår regulerings- lektivtransport, sykkel og gange skal nås." planarbeid for strekningen videre til Flesland. – Har Samferdselsdepartementet vurdert etablering Det er naturlig å avvente resultatet bl.a. av ev. av "belønningsordning" for bedrifter som lokali- videre bybaneutbygging og utredning omkring loka- serer seg ut fra sentrumsområdene i de største lisering av ny havn og godsterminal for jernbane, jf. byene for å dempe behovet for arbeidsreiser til at det nå er igangsatt arbeid med KVU/KS1 (konsept- eller gjennom sentrumsnære områder? valgutredning og ekstern kvalitetssikring i tidlig fase) for Regionpakke Bergen, før det vurderes et Svar: eventuelt videre arbeid med jernbanetilknytning til Flesland. Lokalisering av næringsvirksomhet er en del av arealpolitikken. Arealpolitikken er en del av ansvars- Jeg viser for øvrig også til mitt svar til Stortinget området for fylkeskommunene og kommunene. av 6. februar 2009 på skriftlig spørsmål nr. 606 Gjennom arealplaner som behandles lokalpolitisk (2008-2009) fra stortingsrepr. Arne Sortevik. legges føringer for hvilke arealer som skal bygges ut hvor, og hva slags virksomhet som kan etableres på Spørsmål 110. Evaluering trafikkutvikling de ulike arealene. I retningslinjene for belønnings- (Stockholm) ordningen er det uttrykt en klar forventning om at Jf. side 146, kapittel 9.4.2 Køprising: arealpolitikken og transportpolitikken skal ses i sammenheng, og at Samferdselsdepartementet forventer "Evalueringen av forsøket med trengselsskatt at samordnet areal- og transportplanlegging er synlig kombinert med forbedret kollektivtilbud i Stockholm viste blant annet at tiltakene ga store, raske og kost- i de lokale plandokumentene. Samferdselsdeparte- nadseffektive resultater sammenlignet med andre mentet mener derfor at det riktigere er å belønne fyl- typer tiltak. Biltrafikken over betalingssnittet ble keskommunene og kommunene, som plan- og regu- redusert med 22 pst., framkommeligheten økte og leringsmyndighet, for en godt samordnet areal- og reisetidene ble redusert i store deler av byen. Den transportpolitikk enn enkeltbedrifter, slik beløn- omfattende opprustningen av kollektivtransporten kom på plass først, men effektene var nesten totalt ningsordningen legger opp til. I tillegg er det i Ot.prp. fraværende før avgiften på bilkjøring ble innført". nr. 15 (2007-2008) slått fast at "Etablering av bompengepakker i eit byområde må skje på grunnlag av – Ber om å få oppgitt hvilken evaluering dette planar som ser arealbruk og transportsystem for det baseres på, og om det foreligger evaluering av berørte området i samanheng." trafikkutviklingen for 2008 og i de neste 10 år som kan underbygge at påståtte effekter vil ved- Spørsmål 109. Lokaljernbane til Flesland flyplass vare. (Sveriges plan for nasjonale transportsys- Jf. side 145; "Øke kollektivandelen på tilbringer- tem gjelder perioden 2010–2021). tjenesten til lufthavner i de store byområdene." … "Målet er å øke andelene på Flesland og Sola til rundt Svar: 30 pst i 2020." Miljöavgiftskanseliet i Stockholm fikk i oppdrag – Hvordan vil Samferdselsdepartementet støtte fra regjeringen å planlegge, samordne, informere om NSBs prosjekt om etablering av lokaljernbane til og evaluere Stockholmsforsøket. Miljöavgiftskanse- Flesland flyplass gjennom utvidelse av eksiste- liet utarbeidet et omfattende evalueringsprogram i rende jernbanenett i Bergen? samarbeid med blant annet Vägverket, Landstingets 272 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 regionplane- och trafikkontor, Storstockholms Svar: Lokaltrafik (SL), samt ulike forskingsinstitusjoner Det foreligger per i dag ikke planer om jernbane- og konsulentfirma. Evalueringen som det henvises til tilknytning til aktuell havn i Stavanger (Risavika). Til i St.meld. nr. 16 (2008–2009), er oppsummeringsrap- det er utvekslingen av gods mellom sjø og bane for porten "Fakta och resultat från Stockholmsförsöket. liten. Transportetatene følger imidlertid utviklingen, Andra versionen - augusti 2006". Oppsummerings- og dersom utviklingen peker i retning av at det vil bli rapporten finnes på http://www.stockholmsforso- utveksling av gods mellom sjø og bane i slike meng- ket.se/templates/page.aspx?id=8432. Noen hovedre- der at det kan forsvare en baneutbygging, er Jernba- sultater fra evalueringen er presentert i en faktaboks neverket åpen for å vurdere dette. på side 112 i transportetatenes NTP-forslag. For Bergen er bildet per i dag med hensyn til Jonas Eliasson, professor i transportsystemana- godsutveksling mellom sjø og bane det samme som lyse ved Kungliga tekniska högskolan, har i en nylig for Stavanger. For Bergen er det startet opp et utred- publisert artikkel oppsummert virkningene på tra- ningsarbeid for lokalisering av framtidig havn, og en fikk, reisetider og trafikkmønster (J. Eliasson (2009 viktig del av denne utredningen vil være å vurdere a): Lessons from the Stockholm congestion charging behov for jernbanetilknytning. Jernbaneverket og trial. Transport Policy 15 (395–404)). Eliasson Kystverket deltar aktivt i dette arbeidet. designet i sin tid køprisingsopplegget, og han var I Trondheim er det i dag mulighet for direkte leder av ekspertgruppen som evaluerte forsøket. Av overgang mellom sjøtransport og jernbanetransport artikkelen går det fram at trafikken har økt jevnt fra på Brattøra, men utvekslingen av gods mellom sjø og køprisingen ble gjeninnført i august 2007 og fram til bane er likevel liten. Samferdselsdepartementet har oktober 2008. Trafikken har trolig økt som følge av nylig bedt Jernbaneverket igangsette et arbeid med befolkningsvekst, økt bilhold, en stadig økende grad KVU/KS1 (konseptvalgutredning og ekstern kvali- av miljøbiler som ikke blir avgiftsbelagt (andelen har tetssikring i tidlig fase) for en eventuell flytting av økt fra 2 pst. under forsøket til 11 pst. i oktober 2008) jernbanens godsterminal på Brattøra. I dette arbeidet og at inflasjonen har ført til at gjennomsnittstaksten vil også spørsmålet om havnetilknytning være tema. reelt sett er blitt redusert. Spørsmål 112. Lokale bybaner Samferdselsdepartementet kjenner ikke trafikk- prognosene for Stockholmsområdet. Langtidseffek- Jf. side 151 Lokale bybaner og side 152 kapittel tene av køprising kan imidlertid være forskjellige fra 9.3. Fremtidens byer korttidseffektene. Langtidseffektene kan bli mindre – Har Samferdselsdepartementet vurdert bygging enn korttidseffektene på grunn av at bilistene blir av T-baneringer i henhold til jernbaneloven med vant til å betale avgiften og vil tillegge den mindre forskrifter etter mønster fra Oslo – eller rene jern- vekt. Videre kan økt kapasitet som følge av køprisin- banekonsept for lokaltransport av passasjerer – i gen føre til nyskapt trafikk. Langtidseffektene kan andre store norske byer som alternativ til "byba- imidlertid også bli større enn korttidseffektene som ner" ("light rail")? følge av at det tar tid å endre valg av arbeidsplass, bil- – Mener Samferdselsdepartementet det er rasjonelt hold, bosted etc. Trafikkutviklingen vil blant annet å operere med flere ulike og ikke samvirkende være avhengig av befolkningsvekst, endringer i bil- konsept for skinnegående transport i Norge? hold, inflasjonsutvikling og evt. endringer i avgifts- satsene. Svar: Erfaringer fra London viser at langtidseffektene Lokal kollektivtransport unntatt jernbane er i av køprising har vært nesten de samme som korttids- utgangspunktet lokale og regionale myndigheter sitt effektene, jf. J. Eliasson 2009 b: A cost-benefit ana- ansvar. De ulike byområdene har ulike forutsetninger lysis of the Stockholm congestion charging system. som er avgjørende for hvilke transportsystemer som Transportation Research Part A 43 (pp 468–480). er best egnet, enten det er buss- eller banebaserte systemer. Utvikling av teknologi for baneløsninger har Spørsmål 111. Overgang sjøtransport og jernbane- ført til at det mange steder i Europa bygges baneba- transport serte løsninger. Det er i utgangspunktet ikke noe hin- Jf. side 147, kapittel 9.5. Tiltak for effektiv og der for å ha ulike teknologier i samme byområde, det er først og fremst områdets viktigste kjennetegn som bærekraftig godstransport i byene. tetthet, eksisterende infrastruktur, befolknings- – Hva har Samferdselsdepartementet tenkt å gjøre mengde osv. som avgjør hva som er beste kollektiv- for å sikre direkte overgang mellom sjøtransport transportløsning. Jernbanekonsepter er i utgangs- og jernbanetransport i hhv. Stavanger, Bergen og punktet bedre egnet for større transportbehov over Trondheim? noe lengre strekninger enn innenfor mellomstore og Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 273 mindre byområder. Jernbanen spiller likevel en viktig Spørsmål 114. Regionpakke Bergen rolle i flere norske byområder. Det er også utredet Jf. side 161; "Ny vegtunnel mellom Arna og Ber- kombibaneløsninger der nye lokale baneløsninger gen vil bli inkludert i en ny KS1 som skal se på løs- bruker deler av jernbanens infrastruktur. ninger i transportsystemet for hele Bergensregionen, Samferdselsdepartementet har ikke vurdert T- den såkalte regionpakke Bergen." baneringer eller light-rail-konsepter. Hvorvidt det er – Når vil en ny KS1 for regionpakke Bergen fore- rasjonelt å operere med flere ulike og ikke samvir- ligge? kende konsepter, må bero på omstendighetene og – Hvilken tidsplan har Samferdselsdepartementet departementet har ikke vurdert dette særskilt. for en samlet utbygging av et moderne, effektivt, sikkert og miljøvennlig transportnett i Bergensre- Spørsmål 113. Bergensprogrammet - prosjekt gionen, og hvordan vil staten koordinere dette Jf. kapittel 9.8.2. Bergensregionen, Bergenspro- arbeidet for å oppnå raskere gjennomføring? grammet, side 159 Svar: "Det er ikke rom for å finansiere andre etappe av Ringveg vest og Bybanen innenfor gjeldende innkre- Statens vegvesen opplyser at første fase i arbeidet vingsordning." med konseptvalgutredning (KVU) for Regionpakke Bergen, med organisering av arbeidet og vurdering – Hva er kostnadene for bygging av Skansentunne- av ressursbehov, innhold og framdrift, er kommet len (som er en del av Bergensprogrammet) og for godt i gang. Det arbeides med sikte på at ferdig KVU 2. og 3. etappe for hhv. Ringveg vest og Byba- skal foreligge før sommeren 2010, slik at den nen? eksterne kvalitetssikringen (KS1) kan gjennomføres – Hva er statlig planlagte finansieringsbidrag til i løpet av høsten 2010. KVUen med etterfølgende disse prosjektene? KS1 vil være et viktig grunnlag for videreutvikling av en plan for samordnet utvikling av transportsyste- Svar: met i Bergensregionen, jf. også departementets svar på spørsmål nr. 107. Forslag til kommunedelplan for Skansentunnelen Uavhengig av dette arbeidet legges det i St.meld. er ikke behandlet av Bergen bystyre. Det foreligger nr. 16 (2008-2009) opp til å starte utbyggingen av to alternativer, jf. St.prp. nr. 75 (2004-2005). Omreg- E39 på strekningen Svegatjørn – Rådal i perioden net til 2009-prisnivå er kostnadene for alternativet 2010-2013. I tillegg legges det opp til å starte byggin- "Bytunnel" foreløpig anslått til om lag 470 mill. kr, gen av dobbeltspor for jernbanen gjennom Ulrikstun- mens alternativet med tunnel mellom Christies gate nelen. Dette vil være viktige bidrag til utviklingen av og Bontelabo foreløpig er anslått til om lag 550 mill. et helhetlig transportsystem for Bergensregionen. kr. Det er ikke utarbeidet nye kostnadsoverslag etter at St.prp. nr. 75 (2004-2005) ble lagt fram. Følgelig Spørsmål 115. Trondheimsregionen er det knyttet stor usikkerhet til kostnadsanslagene. Jf. kapittel 9.8.3. Trondheimsregionen, side 163; Statens vegvesens forslag til styringsramme for andre etappe av Ringveg vest er 1 550 mill. kr i 2008- "Miljøpakken har en kostnadsramme på 5,8 mrd. prisnivå. Det skal gjennomføres ekstern kvalitetssik- 2008-kr som foreslås finansiert ved statlige midler, ring av prosjektet (KS2). Styrings- og kostnadsram- bompengeinnkreving på riksvegnettet og innføring mer for prosjektet vil bli fastsatt etter at den eksterne av finansieringstilskudd på omsetning av drivstoff." kvalitetssikringen er avsluttet. – Er det utarbeidet KS1 eller vil det bli utarbeidet Kostnadsoverslaget for andre etappe av Bybanen KS1 for den "Miljøpakken for transport" som er i størrelsesorden 1 300 mill. kr. Prosessen med Trondheim kommune har utarbeidet? fastsettelse av styrings- og kostnadsrammer for pro- – Hvilken tidsplan har Samferdselsdepartementet sjektet pågår i regi av Bergen kommune, men er ennå for en samlet utbygging av et moderne, effektivt, ikke sluttført. sikkert og miljøvennlig transportnett i Trond- Det foreligger ikke avklaringer av kostnader for heimsregionen, og hvordan vil staten koordinere tredje etappe av Ringveg vest og Bybanen. dette arbeidet for å oppnå raskere gjennomfø- Som følge av forvaltningsreformen vil statlige ring? midler til øvrig riksvegnett bli tildelt fylkeskommu- – Hva er statlige bidrag til finansieringen av Miljø- nene gjennom rammetilskuddsordningen fra 2010. pakken for Transport i Trondheim? Det vil følgelig være opp til Hordaland fylkeskom- – Hva er slik Samferdselsdepartementet ser det, mune å prioritere offentlige midler til videre utbyg- nødvendige vegprosjekt på nåværende riksveier i ging av Ringveg vest og Bybanen. et regionperspektiv for Trondheim, hva er inves- 274 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

teringskostnader og hva er planlagt statlig andel mener Samferdselsdepartementet at man i løpet av av finansieringen? planperioden 2010-2019 vil være kommet langt i utbyggingen av riksvegnettet i Trondheimsregionen. Svar: Samferdselsdepartementet er kjent med at det arbeides med ulike planer for utbygging av dagens I det lokale forslaget til miljøpakke for transport øvrige riksvegnett rundt Trondheim, blant annet på i Trondheim inngår to store vegprosjekter på E6; Fosen og rv 714 i Snillfjord, Hitra og Frøya. Utbyg- Sluppen – Stavne og Jaktøya – Tonstad. Det er gjen- ging av denne delen av vegnettet er også viktig ut fra nomført KS1 for prosjektet Sluppen – Stavne, mens et regionalt helhetsperspektiv for Trondheimsregio- prosjektet Jaktøya – Tonstad er unntatt fra kravet om nen. På grunn av omklassifisering til fylkesveg fra KS1. Som omtalt i St.meld. nr. 16 (2008-2009) er det 2010 vil det være opp til Sør-Trøndelag fylkeskom- lagt opp til å gjennomføre KS1 for miljøpakken som mune å prioritere tiltak på denne delen av vegnettet. helhet før det blir tatt stilling til trinn 2 av pakken. I det lokale forslaget til miljøpakke for transport Spørsmål 116. Stavangerregionen. i Trondheim er det lagt til grunn at det skal etableres et hovedvegnett i Trondheimsområdet som kan bidra Jf. kapittel 9.8.4 Stavangerregionen, side 163; til å avlaste sentrale byområder for biltrafikk. I dette "Nord-Jærenpakken avlastende hovedvegnettet inngår prosjekter på E6, Bompengeinnkreving for delvis bompengefinan- men også noen lokale vegforbindelser. I tillegg inn- siering av prosjekter og tiltak på Nord-Jæren startet i går en rekke tiltak innenfor programområdene som 2001, i utgangspunktet for en 10-årsperiode." forutsettes å bidra til utviklingen av et helhetlig trans- ."Videre prioriteringer, inklusiv forlengelse av inn- portnett i Trondheimsområdet. Tidsrammen for mil- krevingsperioden ut over 10 år, vurderes nærmere fram mot handlingsprogrammet for perioden 2010- jøpakken er 15 år fra og med 2010. Som en oppføl- 2019." ging av NTP tar Samferdselsdepartementet sikte på å fremme en stortingsproposisjon om trinn 1 av pakken – Hvor lang tid er det aktuelt å forlenge innkre- i løpet av vårsesjonen 2009. Før trinn 2 legges fram, vingsperioden for bompenger? vil det bli gjennomført nødvendige tilleggsutrednin- – Hva er de samlede planlagte investeringskostna- ger, som grunnlag for ekstern kvalitetssikring (KS1) der i vegtiltak i regionen på nåværende riksveier, av det samlede opplegget for utvikling av transport- og hva planlagt statlig andel av finansieringen? nettet i Trondheimsområdet. Utredningsarbeidet vil bli gitt høy prioritet. Svar: Som det går fram av St.meld. nr. 16 (2008-2009), I St.prp. nr. 14 (1998-99) er det i utgangspunktet side 163, er det lagt til grunn et statlig bidrag til Mil- lagt til grunn en bompengeperiode på 10 år med jøpakke Trondheim på til sammen om lag 700 mill. mulighet til å forlenge innkrevingen med inntil 5 år. kr i perioden 2010-2019. Det er lagt til grunn Innkrevingen startet våren 2001. I St.prp. nr. 58 300 mill. kr i statlige midler til utbyggingen av E6 i (2008-2009) Nord-Jærenpakka – fullføring er det lagt siste seksårsperiode. Videre er det lagt til grunn at det til grunn innkreving til utløpet av 2011. Som omtalt i skal benyttes om lag 400 mill. kr i statlige midler til både St.meld. nr. 16 (2008-2009) og St.prp. nr. 58 tiltak innenfor programområdene, hvorav om lag (2008-2009), arbeides det lokalt med et opplegg for 200 mill. kr i første fireårsperiode. videre utbygging av transportsystemet i regionen I tillegg til riksvegprosjektene som inngår i Mil- gjennom en Jærenpakke 2. Lengden på innkrevings- jøpakke Trondheim, starter utbyggingen av E6 på perioden for en eventuell Jærenpakke 2 er imidlertid strekningen Nidelv bru – Grillstad i 2009, og prosjek- ikke avklart. Saken vil bli lagt fram for Stortinget når tet E6 Nordre avlastningsveg i ferdigstilles i løpet av tilstrekkelige avklaringer forligger. 2010. E6 sørover fra Melhus til Oppland grense er I vedlegg til Samferdselsdepartementets svar på også en viktig riksvegstrekning for Trondheimsregi- spørsmål nr. 5 er det gitt en oversikt over samtlige onen. I St.meld. nr. 16 (2008-2009) er det lagt til større riksvegprosjekter som er omtalt i St.meld. nr. grunn statlige midler til prosjektet E6 Vindalsliene – 16 (2008-2009) og de investeringsbeløp (statlige Korporals bru i Soknedalen i første fireårsperiode, midler og annen finansiering) som ligger til grunn for med fullføring i siste seksårsperiode. I siste seksårs- prioriteringene. Dersom utbygging av E39 nordover periode er det også vurdert som aktuelt med statlige fra Ålgård inkluderes i Stavangerregionen, er det lagt midler til videre utbygging av E6 i Soknedalen. opp til å investere om lag 3,7 mrd. kr i større riksveg- Lokale myndigheter har gått inn for prinsippet om prosjekter i perioden 2010-2019, fordelt med om lag delvis bompengefinansiert utbygging av E6 mellom 1,8 mrd. kr i statlige midler og om lag 1,9 mrd. kr i Oppland grense og Trondheim. Omfanget av utbyg- bompenger. Oversikten omfatter ikke forutsatte bom- gingen er derfor avhengig av om det blir tilslutning til penger til fullføring av prosjektet rv 550 Solasplitten et slikt bompengeopplegg. Dersom dette blir vedtatt, som er foreslått beholdt som riksveg også etter at for- Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 275 valtningsreformen trer i kraft 1. januar 2010 (om lag Svar: 400 mill. kr). Anslaget på vedlikeholdsetterslepet på naviga- I tillegg kommer statlige midler og evt. bompen- sjonsinstallasjoner er fra 2008 og angitt i 2009 kro- ger til tiltak innenfor de ulike programområdene. ner. Fordelingen av de rutevise rammene til slike tiltak vil Vedlikeholdsetterslepet kan i hovedsak spesifise- først bli nærmere avklart gjennom Statens vegvesens res på noen områder. Disse områdene er nærmere handlingsprogram for planperioden. Videre vil det beskrevet i tabellen under. komme statlige midler til fylkesvegnettet gjennom I NTP 2010-2019 legges det opp til å øke plan- rammetilskuddsordningen. Fylkeskommunale mid- rammen med 13 million kroner pr. år i den første fire- ler samt bompenger til tiltak på fylkesvegnettet i Sta- årsperioden. I de neste 6 årene legges det opp til å øke vangerregionen vil bli nærmere avklart gjennom fyl- planrammen med ytterligere 70 millioner kroner pr. keskommunens planer for denne delen av vegnettet. år. Vedlikeholdsetterslep vil reduseres tilsvarende, til om lag 1 050 millioner kroner i 2019. Spørsmål 117. Navigasjonsinstallasjoner: Økt produktivitet som følge av fornyelse av "Jf. Side 82 Navigasjonsinstallasjoner. båter/redskaper i Kystverket rederi er ikke tatt med i Oppgitt vedlikeholdsetterslep er 1,6 mrd. kroner. overslaget. Dette fordi fornyelsen vil skje over hele – Er dette àjourført anslag fra 2008 eller 2009 planperioden, og først vil få full effekt mot slutten av angitt i 2009-kroner? perioden. – Kan det på samme måte som for vedlikehold av Kostnaden for å ta igjen vedlikeholdsetterslepet jernbane spesifiseres på noen få hovedområder? vil også kunne bli påvirket av i hvilken grad systemet – Med økt innsats omtalt i NTP, hva vil etterslep av navigasjonsinnretninger skal opprettholdes uen- være ved utløpet av 2019?" dret i planperioden. Større eller mindre endringer kan være påkrevd, og det er usikkert på hvilken måte dette vil påvirke kostnadene.

Område Forklaring Nautisk Skjerming og kontroll Forutsettes utført hvert sjuende år.

Elektroteknisk Fornying av elektro-teknisk Lyskilder, batteri, solceller, elektronikk komponenter med mer har begrenset materiell på innretninger levetid, dvs. 10 - 20 år. Gjennom hele 1980-tallet foregikk det en elektrifisering som sender lyssignal eller som ble videreført i større skala fra begynnelsen av 1990-tallet. Bortsett fra et annet signal mindre antall anlegg hvor energiforsyningen kommer fra vind eller generator er (Fyr, fyrlykter, lanterner etc.) innretningene enten drevet med energi fra nett eller solcelle. I begge tilfelle nyttes vanligvis batterier for lagring av energi. Det har til nå vært foretatt en begrenset fornying av elektroteknisk materiell, som del av den løpende virksomheten.

Radarsvarere (racon) Jf. pkt. over. Det er om lag 75 radarsvarere, hvorav over 50 får en alder på mer enn 20 år i planperioden 2010-2014. For brukerne er radarsvarere en viktig del av navigasjons-veiledningen som gis på kysten. 276 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

Byggteknisk Fyrlykter i støpejern Det er om lag 1500 – 1600 såkalte malmlykter. Disse er i utgangspunktet robuste, (malmlykter) men har ulemper ved at de krever jevnlig overflatevedlikehold etc. Lyssignalet blir også hindret av sprosser mellom rutene på disse lyktene. Dette er et større problem med dagens punktformede lyskilder enn det var med tidligere "parafin- lampe." Særlig kan underbygninger utgjøre en risiko ved at vinkeljern og andre konstruk- sjonsdetaljer er korrodert, betongoverdekning smuldret bort etc. For å kunne opprettholde den navigasjonsveiledningen disse innretningene gir er det nødvendig med en løpende fornyelse. Det kan for eksempel være aktuelt å benytte et tradisjonelt lyktehus i moderne utførelse, eller mer kompakte sektor- lysinnretninger som gir tilsvarende eller bedre ytelse.

Faste merker De faste merkene er i varierende tilstand. Mange varder er utsatt for sjøpågang, (varder, båker, stenger etc.) frostsprengning etc. og får skader som følge av dette. Stenger blir bøyd eller borte. Det legges opp til at disse innretningene opprettholdes i om lag det samme antallet som nå, og dette krever løpende vedlikehold og fornyelse. Retablering av vardene skjer normalt på en måte i samsvar med opprinnelig byggeskikk. Det er videre aktuelt å erstatte stålstenger med stenger laget av komposittmaterialer.

Fyrstasjoner Kystverkets 105 fyrstasjoner, hvorav om lag 80 % har status som vernet, har alle et større eller mindre vedlikeholds-etterslep. Bygningsmassen som for en stor del består av trehus, krever maling, utskifting av vinduer, taktekking/-renovering, asbestsanering, VVS oppgradering, brannsikring etc. Fyrstasjonene har ofte vanskelig tilkomst, og befinner seg normalt i et ekstremt miljø og har etter avbeman- ning vært gjenstand for varierende tilsyn.

Spørsmål 118. Fartøy: 2015: Gjennomsnittsalder = 24, eldste fartøy lik "Jf. Side 82 Fartøy. Kystverkets fartøy oppgis til 38 år 12 skip i 2009 og gjennomsnittlig alder på flåten til 2017: Gjennomsnittsalder = 21, eldste fartøy lik 31 år. 40 år – Hva er Kystverkets mål for antall operative far- 2019: Gjennomsnittsalder = 13, eldste fartøy lik tøy (i egen drift eller gjennom leie)? 39 år – Hva vil gjennomsnittlig alder være på fartøyer 2021: Kun nye fartøyer med gjennomsnittsalder som utfører oppgaver fra fartøy på oppdrag fra på ca 5 år. Kystverket med den årlige ressursinnsatsen som er omtalt i saken?" De to eksisterende hjelpefartøyene er blant de eldste, og er ikke tatt med i beregningene. Disse hjel- Svar: pefartøyene vil etter utskiftningsplanen beskrevet ovenfor kunne fases ut. Kystverkets fartøysplan har som målsetning å gå fra eksisterende 10 hovedfartøy og 2 hjelpefartøy, til Spørsmål 119. Kystverket – Fjerning av gebyrer og 6 kombinerte hovedarbeids- og oljevernfartøy. avgifter: Regjeringen legger til grunn at det første nye hovedarbeids- og oljevernfartøy blir levert innen "Jf. side 90 – Fjerning av gebyrer og avgifter på 2011, og at det videre bygges og leveres et nytt fartøy Kystverkets område; hvert annet år etter dette. Dette vil gi følgende gjen- nomsnittelige alder for hovedfartøyene: "I et mer langsiktig perspektiv vil regjeringen vurdere om det er hensiktsmessig å redusere også 2009: Gjennomsnittsalder = 31, eldste fartøy lik andre gebyr- og avgiftselementer. Konkret endrings- 36 år forlag må behandles gjennom de årlige budsjettprosessene." 2011: Gjennomsnittsalder = 29, eldste fartøy lik 38 år Av de 680 mill. kroner i gebyrer og avgifter i 2013: Gjennomsnittsalder = 27, eldste fartøy lik 2009 på Kystverkets budsjettramme for 2009 fjerner 36 år Regjeringen i forslaget til NTP 115 mill. kroner. Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 277

– Hva er "langsiktig perspektiv" i forhold til NTPs Spørsmål 120. Havnestruktur: planrammer for 2010-2019? "Jf. side 98, Havnestruktur og havnesamarbeid; – Hva er Regjeringens konkrete mål for å fjerne de 565 mill. kroner i gebyr- og avgift på sjøtransport "En særlig utpekt havn vil bl.a få krav om å utar- som gjenstår. Ber om spesifikasjon på gjenstå- beide en plan for utvikling av havna. Videre kan det ende gebyrinntekt." stilles vilkår om organisering og eierskap, krav til samarbeid med andre havner og krav til representa- sjon fra brukerne i havna eller andre interessenter i de styrende organer. I tillegg vil behov i utpekte havner Svar: bli vektlagt i forbindelse med prioriteringer av infra- Regjeringen vurderer fortløpende sjøtransportens strukturprosjekter på vei, sjø og bane. Regjeringen mener at utpekte havner sammen med stamnetthav- rammevilkår, og har som mål å gi sjøtransporten ner som knyttes til sjøverts og landverts stamnett vil bedre konkurranseforhold gjennom bl.a. lettelser i utgjøre en havnestruktur som legger til rette for inter- gebyr- og avgiftsnivået. modalitet og økt andel sjøtransport." I første omgang vil regjeringen stimulere til økt sjøtransport gjennom å fjerne kystgebyret og årsav- – Hvilke havner er/vil inngå i opplegget med stam- giften for havnesikkerhet. Sett i forhold til budsjettet netthavner og upekte havner i perioden 2010- for 2009 vil dette innebære en reduksjon i gebyrer og 2019, og hvordan er behovet i utpekte havner avgifter for maritim transport på om lag 115 mill. kr. vektlagt i forbindelse med prioriteringer av infra- Det har imidlertid aldri vært varslet, og det er heller strukturprosjekter på vei, sjø og bane? ikke gitt det er hensiktsmessig, at all brukerbetaling knyttet til sjøtransport skal avvikles. Svar: Videre er det i Nasjonal transportplan 2010-2019 For oversikt over stamnetthavner vises det til redegjort for arbeidene med en gjennomgang av los- St.meld. nr. 16 (2008-2009) kapittel 10.1.4. tjenesten og forslag til endringer i Kystverkets gebyr- Det er foreløpig ingen havner som har blitt defi- struktur. Hensikten er å redusere utgiftene for sjø- nert som særlig utpekte havner. Dette har sammen- transporten, samtidig som sikkerheten ivaretas. heng med at hjemmelen til å peke ut slike havner er Regjeringen vil komme tilbake til konsekvensene av gitt i den nye havne- og farvannslov, som etter planen endringsforslag i forbindelse med at disse sakene skal tre i kraft 1.1. 2010. skal sendes på høring i 2009. I Nasjonal transportplan 2010-2019 pekes det Eventuelt andre endringer i gebyr og avgifter vil imidlertid på fire havner som er sentrale intermodale regjeringen komme tilbake til ved rulleringen av knutepunkt for gods- og passasjertransport til og fra Nasjonal transportplan eller i de årlige budsjettpro- Norge, og som det derfor kan bli aktuelt å bruke posisjoner. Det vises i denne sammenheng til svar på bestemmelsen på. Dette gjelder Oslo, Kristiansand, spørsmål 34 og 35, der det ble redegjort for regjerin- Stavanger og Bergen. For disse havnene er det plan- gens politikk knyttet til gebyrer og avgifter for sjø- lagt ny adkomst til Sydhavna i Oslo i første del av transporten. planperioden, og bedret adkomst til vestre havn i I St. prp. nr. 1 (2008-2009) for Fiskeri- og kyst- Kristiansand i forbindelse med utbygging av E39 departementet er Kystverkets gebyrinntekter budsjet- vestover i andre del av planperioden. Det er også satt tert med 655 mill. kr, der følgende komponenter inn- av midler til utbedring av farleden inn til havneanleg- går: kystgebyr, sikkerhetsgebyr og losgebyrene (los- get i Risavika (Stavanger) i siste del av planperioden. gebyr/losberedskapsgebyr). Når det gjelder Bergen havn pågår det en prosess I tillegg kommer Årsavgift havnesikkerhet som knyttet til relokalisering av havnen, og det er derfor er budsjettert med 14,7 mill. kroner i 2009. ikke hensiktsmessig å prioritere prosjekter i direkte Kystgebyret skal dekke en andel av kostnadene tilknytning til havnen før lokaliseringsspørsmålet er til navigasjonsinfrastruktur. Sikkerhetsgebyrene skal avklart. Utdyping av farleden ved Færøyfluene er dekke driften av trafikksentralene, mens losgebyrene imidlertid et prosjekt av betydning for trafikk inn til skal dekke alle kostnadene til lostjenesten. For å nå Bergen havn. disse inntjeningskrav er det nødvendig å kompensere Det gjentas for ordens skyld at det ikke er beslut- for forventet pris- og lønnsvekst. Videre påvirkes tet hvilke havner som vil bli særlig utpekt etter inntektene av endringer i den gebyrpliktige trafikken. havne- og farvannsloven. Dette innebærer at de faktiske inntekter kan avvike fra budsjettet. På denne bakgrunn har Kystverket Spørsmål 121. Statlig engasjement i havnene: merinntektsfullmakter for å kunne dekke eventuelle merkostnader. "Spørsmål om statlig engasjement i havnene; " Transportetatene har anbefalt at det sees nærmere på ulike regimer for statlig økonomisk engasjement i havnene for å bidra til at disse utvikles til mer 278 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 moderne og effektive logistikknutepunkt. Etatene skal starte opp i første fireårsperioden (2010-2013) foreslår at det bør vurderes å utforme ordninger for eller siste seksårsperiode (2014-2019). Kystverket tilskudd, lån, og/ eller lånegarantier for ulike investe- skal på bakgrunn av Nasjonal transportplan 2010- ringsformål. Det har også vært foreslått at Norge bør 2019, og Stortingets behandling av denne, utforme et opprette en tilsvarende ordning som i EU der også handlingsprogram som mer detaljert vil fastsette havner er berettiget til støtte fra infrastrukturmidlene oppstartstidspunkt for de forskjellige prosjektene. knyttet til TEN-T (Trans-European Transport Oppstart og gjennomføring av prosjektene vil imid- Network), jf. kapittel 10.2.3. Regjeringen vil se nær- lertid avhengig av tildeling av midler gjennom de mere på disse problemstillingene." årlige budsjettprosessene. – Hva er tidsrammen å se nærmere på ulike regimer for statlig økonomisk engasjement i havnene, og Fiskerihavneprosjekter første del av planperioden hvordan vil Stortinget bli orientert om resultatene 2010-2013 av dette arbeidet? Prosjekt Fylke Kostnad (mill. 2009-kr) Svar: Havøysund Finnmark 19 Eierskapet i norske havner er kommunalt og/ Honningsvåg Finnmark 22 eller privat, med unntak av statlige fiskerihavner. Gryllefjord Troms 131 Derfor er det slik at staten i utgangspunktet ikke har Træna Nordland (oppstart) 22 satt av midler til direkte investeringer i havner. Staten har imidlertid ansvar for infrastrukturen som knytter Andenes Nordland 33 stamnetthavnene til landverts og sjøverts transport- Stamsund Nordland 127 nett. Ramstadlandet Nord-Trøndelag 14 Regjeringen sier i Nasjonal transportplan 2010- Fosnavåg Møre og Romsdal 49 2019 at den vil se nærmere på problemstillinger knyt- Utgårdskilden Østfold 40 tet til eventuelt statlig økonomisk engasjement i havnene. I først omgang kan det være aktuelt å vurdere endringer i retningslinjene for de statlige midlene Prosjektene i Havøysund, Gryllefjord, Andenes som pr. i dag er forbeholdt tiltak i fiskerihavner. EU og Stamsund er startet opp før 2010. Beløpet viser har varslet at det vil legges frem retningslinjer for resterende kostnad. statsstøtte til havner i løpet av 2009, og disse retningslinjene vil blant annet ligge til grunn for en slik Fiskerihavneprosjekter 2014-2019 vurdering. Honningsvåg Departementet har ikke definert en tidsramme for (molo) Finnmark 44 vurdering av denne saken, men arbeidet vil være en oppfølging av Nasjonal transportplan 2010-2019. Båtsfjord Finnmark 41 Hvis det blir aktuelt med endringer før neste nasjonal Berlevåg Finnmark 12 transportplan legges frem, vil Stortinget bli orientert Årviksand Troms 25 på egnet måte. (ferdig- Træna Nordland stilling) 212 Spørsmål 122. Fiskerihavnprosjekter: Napp Nordland 7 "Jf. side 124, kapittel 8.3.7. Maritim infrastruktur Hovden Nordland 11 og fiskerihavner tabell 8.2. Myre Nordland (oppstart) 231 (89) – For de omtalte av fiskerihavnprosjektene bes Gjersvika Møre og Romsdal 119 spesifisert investeringsbeløp, statlig investe- ringsomfang og når statlig finansiering påregnes Roald Møre og Romsdal 33 i planperioden. Rindarøy Møre og Romsdal 32 – Har Regjeringen vurdert statlig låneordning ved Rabben-Salthella Hordaland 220 statlig delfinansiering?" Prosjektet i Myre har en anslått totalkostnad på Svar: 231 mill. kr. I andre del av planperioden er det satt av Kostnadene for de ulike fiskerihavneprosjektene en oppstartsbevilgning på 89 mill. kr til prosjektet. er spesifisert i tabellen under. Alle disse prosjektene Den resterende delen av prosjektet vil bli fullført etter skal fullfinansieres med statlige midler. Når det gjel- 2019. der oppstartstidspunkt for prosjektene har departe- I planrammen for Nasjonal transportplan 2010- mentet i sin prioritering definert hvorvidt prosjektene 2019 er det også satt av en gjennomsnittlig sum på 56 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 279 mill. årlig til tilskudd til kommunale fiskerihavner. Svar: Gjennom disse midlene bidrar staten til at kommuner I mitt svar på spørsmål nr. 5 er det vedlagt en kan gjennomføre tiltak i fiskerihavner uten å måtte oversikt over regjeringens forslag til prioriteringer av bære hele kostnaden alene. Staten kan yte tilskudd på vegprosjekter i tiårsperioden. Listen inneholder også inntil 50 pst. av kostnadene. Regjeringen har ikke forslag til bevilgninger til prosjekt i siste seksårsperi- vurdert å etablere en låneordning slik at kommunene ode. Tilsvarende liste for jernbaneprosjekter er lagt kan låne penger til sin egenandel i slike prosjekter. ved mitt svar på spørsmål nr. 86.

Spørsmål 123. Havner nord i Norge: Spørsmål 125. Utvikling av kostnader veg- og "Jf. side 134 Sjøtransport; jernbane "Det er viktig at Norge kan tilby havner og hav- 1. Hvordan har kostnaden knyttet til drift og vedli- netjenester i Finnmark som både dekker beredskaps- kehold og investeringer i veg og jernbane utviklet behov og behovet for servicehavner for eventuelt økt seg de siste 12 årene? maritim aktivitet. Norske havner i nord bør posisjo- Det bes om en oversikt i tabellform hvor nere seg og utvikle hensiktsmessige samarbeid for å tiltrekke seg aktivitet. Fiskeri- og kystdepartementet kostnadsutviklingen fremgår over en 12-årsperi- har derfor bedt Kystverket koordinere et samarbeid ode. mellom havner nord i Norge. Dette arbeidet må blant 2. Hvilken forventet kostnadsutvikling innenfor annet innebære en kartlegging av hvilket potensial de drift, vedlikehold og investeringer i veg og jern- forskjellige havnene har, herunder strategisk belig- bane opererer Regjeringen med i planperioden? genhet, dybdeforhold og eksisterende infrastruktur. Koordineringsarbeidet vil innebære å legge til rette foren dialog mellom havnene, og å sette felles utfor- Svar: dringer og mulige løsninger på dagsorden." 1. – I hvilken grad er Regjeringen innstilt på å gå inn Offisiell årlig prisstigning fra SSB for henholds- med direkte statlige investeringsmidler her? Jf. vis, generell prisutvikling (konsumprisindeksen), spørsmål 122." samt investeringer og drift/vedlikehold for veginfrastruktur de siste 12 årene er gjengitt i tabell 1 under. Svar: SSBs indekser for investeringer og drift/vedlikehold Regjeringen har ikke satt av midler til direkte av veg måler prisendring i sentrale kostnadskompo- investeringer i havner i nord på det nåværende tids- nenter for veganlegg, men tar ikke opp i seg endrin- punkt. Jeg viser i denne sammenheng til mine svar på ger i entreprenørenes effektivitet eller markedstilpas- spørsmålene 121 og 122 fra Stortinget. ning. Tilsvarende indeks finnes ikke for jernbanein- Jeg mener imidlertid at Kystverkets koordinering frastruktur, men det antas at prisutviklingen i stor av samarbeid mellom havner i nord og Kystverkets grad er tilsvarende som på veg. Sammensettingen av kompetanse knyttet til trafikksentralen i Vardø vil ulike kostnadskomponenter og innsatsfaktorer varie- være et viktig bidrag til en utvikling av havnene i rer imidlertid noe mellom veg og bane, for eksempel området. asfalt vs stål. Siden 1995 har konsumprisindeksen økt med totalt ca. 31 pst., mens indeksen for drift og Spørsmål 124. Ikke tallfestede prosjekter opplistet i vedlikehold av veg har økt med ca. 61 pst. og indek- NTP 2010–2019 sen for veginvesteringer har økt med ca. 60 pst. Begge etatene (VD og JBV) arbeider aktivt med I sitt svar på skriftlig spørsmål Dokument nr. å tilpasse utlysing av oppdrag til konjunktur- og mar- 15:877 (2008–2009) benytter statsråden et tall på 500 kedsutviklingen, både med hensyn til tidspunkt for mill. kroner som kan disponeres i 2013 til utbygging utlysing, og sammensetting/oppdeling av entrepriser av El8 Langangen – Dørdal. I NTP 2010–2019 står og kontrakter. Begge etatene har også en utstrakt det ingenting om dette, og prosjektet er kun nevnt i en markedskontakt i forkant av kontraktsutlysninger for opplisting av prosjekter som det kan være aktuelt å å oppnå best mulig konkurranse om oppdrag. Det er prioritere midler til i siste seksårsperiode uten noen også et løpende arbeid i begge etater med hensyn til slags form for proveny eller bevilgningsforslag. å vurdere kontraktsstrategier og konkurranseformer i – Det bes derfor om Regjeringens bevilgningspla- forhold til de enkelte prosjektene. ner for samtlige ikke-tallfestede prosjekter opp- Fra 2008 og fram til i dag har Statens vegvesen listet i NTP 2010–2019 av den typen som det og Jernbaneverket observert en langt høyere faktisk "kan være aktuelt å bevilge penger til". prisstigning enn den prisstigning som framkommer av indeksene fra SSB. Dette har vært særlig tydelig for funksjonskontraktene innen drift og vedlikehold på veg. For de kontraktene som ble lyst ut i 2008, og 280 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 som erstattet kontraktene fra 2003, ble det registrert ble det forutsatt elektrifisering av hele banestreknin- en prisstigning på 41 prosent ut over indeksene fra gen, anvendelse av nytt moderne materiell og nytt SSB i samme periode. stoppmønster. År KPI Drift- og Investeringer Jernbaneverket har ikke foretatt noen detaljert vedlikehold analyse av hvilke tiltak som er nødvendig for å redu- 1996 1,2 1,6 1,7 sere reisetiden til én time. Som omtalt i St.meld. nr. 1997 2,6 1,6 1,6 16 har Jernbaneverket i samarbeid med lokale myndigheter utarbeidet en utviklingsplan for Trønderba- 1998 2,3 1,5 2,1 nen hvor det beskrives en trinnvis utvikling av bane- 1999 2,3 3,2 3,0 strekningen for å oppnå en kjøretid Trondheim – 2000 3,1 5,6 4,8 Steinkjer på ca. 1 time og 10 minutter. I tillegg til de 2001 3,0 3,0 3,1 tiltakene som ligger inne i St.meld. nr. 16 (Gevingå- 2002 1,3 2,0 2,2 sen tunnel, div. kryssingsspor, ny bru over Stjørdals- elva og sporomlegging på Hell) er det nødvendig 2003 2,5 3,8 3,3 med følgende tiltak for å oppnå en kjøretid på ca. 1 2004 0,4 2,9 3,7 time og 10 minutter: 2005 1,6 4,3 4,0 – Elektrifisering av banen 2006 2,3 4,6 4,2 – Forbordsfjellet tunnel (11,3 km) 2007 0,8 5,6 6,3 – Dobbeltspor Trondheim-Stjørdal 2008 3,8 8,9 8,2 – Færre stopp Tabell 1 – Konsumprisindeks og byggekostnadsindekser for veg- – Eventuelt et tunnelløp nr. 2 gjennom Gevingåsen anlegg og for drift- og vedlikehold av veger. (Kilde SSB) (avhengig av driftsopplegg på togene)

2. Samlet anslår Jernbaneverket en kostnad for disse tiltakene (ut over det som ligger inne i Nasjonal Verken Samferdselsdepartementet eller trans- transportplan) til å være i størrelsesorden 4 til 6 mrd. portetatene har i forbindelse med arbeidet med NTP kr, blant annet avhengig av om det bygges et tunnel- 2010-2019 gjort særskilte vurderinger av konjunktur- løp nr. 2 gjennom Gevingåsen. For å redusere reiseti- og markedsutviklingen i perioden. Antakelser om den Trondheim-Steinkjer ytterligere ned til én time, fremtidig konjunktur- og markedsutvikling vil uan- antas følgende tiltak å være aktuelle: sett være beheftet med stor usikkerhet. Departemen- tet og etatene følger imidlertid nøye med på utviklin- – Kurveutrettinger for å korte inn trasé og øke has- gen i anleggsmarkedet, og arbeider kontinuerlig med tigheten tiltak for å bedre konkurransesituasjonen i anleggs- – Eventuelt ytterligere kapasitetstiltak Stjørdal- markedet. Steinkjer – Ytterligere reduksjon i antall stopp. Spørsmål 126. Jernbane: Trondheim-Steinkjer én time Spørsmål 127. Rørosbanen – godstransport. – Hvilke tiltak og investeringer må gjennomføres Hvilke tiltak må etter departementets vurdering på linjen Trondheim-Steinkjer for å redusere rei- på plass for å legge til rette for økt bruk av Rørosba- setiden til én time. Det bes om en oversikt og nen for fremføring av godstrafikk? Det bes om en kostnadsramme over investeringer ut over det oversikt og kostnadsramme over investeringer ut som Regjeringen har foreslått i NTP? over det som Regjeringen har foreslått i NTP.

Svar: Svar: For noen år siden ble det i et visjonsarbeid fra fyl- Samferdselsdepartementet oppfatter at det med keskommunene i Nord- og Sør-Trøndelag gjennom- spørsmålet siktes til å legge til rette for økt godstra- ført et prosjektarbeid med målsetting om framtidig fikk fra Trøndelag/Nord-Norge mot Østlandet og reisetid med tog mellom Steinkjer og Trondheim på eventuelt videre til Sverige. Dersom Rørosbanen skal 1 time. For å nå dette målet ble det både forutsatt utvikles til en godstrafikkbane som en avlastning for redusert kjørelengde og økt gjennomsnittshastighet Dovrebanen, er det naturlig å ta trafikken videre over til om lag 115 km/t. Videre ble det lagt til grunn eta- Solørbanen til Kongsvingerbanen og derfra mot blering av en høystandard bane inkludert utbygging Alnabru eller til Sverige. Disse banestrekningene bør til dobbeltspor Trondheim-Værnes, ny bane Stjørdal- derfor ses i sammenheng. Skogn inkludert Forbordfjellet tunnel og omfattende Det er ikke utarbeidet en helhetlig plan for en modernisering av resterende banestrekning. I tillegg videre utvikling av Rørosbanen og Solørbanen for å Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 281 legge til rette for økt godstrafikk som avlastningsba- selv med den økningen i godsmengdene som forven- ner for Dovrebanen. Dersom disse to banestreknin- tes. Uavhengig av havneutredningen planlegger der- gene skal utvikles til mer robuste godstrafikkbaner, for Jernbaneverket og optimalisere Nygårdstangen mener Jernbaneverket at det bl.a. vil være behov for for å kunne håndtere godsmengder opp mot det tre- følgende investeringstiltak: dobbelte av dagens godsmengde. Hordaland fylkeskommune har startet opp et fyl- – fjernstyring på strekningen Røros-Støren og kesdelplanarbeid med sikte å definere en framtidig Solørbanen, lokalisering av Bergen havn. Prosessen er fortsatt i en – bygging av nye og forlengelse av eksisterende tidlig fase med vurdering av ulike lokaliseringer, her- krysningsspor på begge banene, under Flesland. Kystverket og Jernbaneverket deltar – elektrifisering av Rørosbanen og Solørbanen. i aktivt i dette arbeidet. Lokalisering av ny havn i Bergensområdet, er en Det foreligger ikke kostnadsrammer for nødven- omfattende og komplisert problemstilling, der even- dige investeringstiltak, men Jernbaneverket regner tuell framføring av jernbane bare er ett av mange ele- med at det vil være snakk om kostnader i størrelses- menter som inngår. Samtidig har Samferdselsdepar- orden mellom 2-3 mrd. kroner. tementet igangsatt et arbeid med konseptvalgutred- I forhold til dagens trafikk mener Jernbaneverket ning (KVU) for Bergensregionen (Regionpakke Ber- at Rørosbanen og Solørbanen har god kapasitet til å gen). Dette arbeidet blir en arena for å diskutere overta mer godstrafikk. For å legge til rette for økt tøm- ordnede konseptvalg og en samordnet utvikling av mertransport arbeider Jernbaneverket for øvrig med transportsystemet for hele Bergensregionen. Sam- planer for å forbedre aktuelle tømmerterminaler på ferdselsdepartementet er derfor opptatt av at arbeidet strekningene. med KVU Regionpakke Bergen i nødvendig grad ses i sammenheng med den pågående havneutredningen Spørsmål 128. Godstransport – Ny godshavn i i regi av Hordaland fylkeskommune. Bergensregionen? Det vises for øvrig til svar på spørsmål 100, 107, Jf. side 171 pkt 10.1.2.1 Godstransport: Per i dag 109, 111 og 114. pågår det planleggingsarbeid for å effektivisere flere av terminalene, eksempelvis i Oslo, Bergen, Trond- Spørsmål 129. Om økt prioritet for godstransport heim, Bodø og Narvik. Det er et mål å bedre vegtil- knytningene til viktige jernbaneterminaler." Jf. side 171:"Regjeringen mener det kan være Jernbanens godsterminal i Bergen ligger plassert gevinster knyttet til å gi godstransport en noe høyere midt i det sentrale bystrøk med de trafikkproblemer framføringsprioritet. Det åpnes derfor for at Jernba- dette medfører. Kapasiteten er sprengt. I forbindelse neverket kan foreslå endringer i sportilgangsregel- med frigjøring av eiendommer fra forsvaret (Skifte verket, dersom dette kan føre til en mer rasjonell eiendom) skal overføringer mellom ikke-kommersi- framføring av godstog." elle statlige etater kunne skje uten vederlag. Ved – Hvilken kapasitetsøkning kan gi økt prioritet for Flesland flyplass foreligger det areal til ny godster- godstransport på jernbane? minal, avklart også mot fremtidig rullebane 2 på – Hva blir negativ effekt for passasjertrafikk på Flesland flyplass. Flesland er også det mest aktuelle hovedstrekningene Oslo-Bergen, Oslo-Trond- området for lokalisering av ny godshavn i Bergensre- heim, Oslo-Stavanger og for rushtrafikk i og gionen. rundt de store byene? – Hva gjør Samferdselsdepartementet for å bruke – Hvordan vil Stortinget bli orientert om resultat og denne muligheten til å få lokalisert ny godstermi- konsekvenser av dette tiltaket? nal for jernbanen i Bergen i felles knutepunkt med Flesland flyplass og mulig ny godshavn i Svar: Bergensregionen? Jernbaneverket vurderer løpende tiltak der kapasiteten er begrensende for ønsket om økt togtrafikk. I Svar: Nasjonal transportplan 2010–2019 er kryssingskapa- Kapasiteten på Bergen godsterminal er per i dag sitet for godstog på fjernstrekninger samt terminaltil- ikke fullt utnyttet. Arealene for godshåndtering på tak høyt prioritert. Når det gjelder de formelle kra- Nygårdstangen og på Minde har imidlertid begge vene for rutetildeling i fordelingsforskriften og hånd- begrensninger i arealer, og hovedterminalen på tering av avvik, er dette nærmere omtalt nedenfor. Nygårdstangen er under press fra Bergen kommune Prioritering mellom tog skjer i kapasitetsforde- for omdisponering til byutvikling. Jernbaneverket ser lingsprosessen, dvs. på det tidspunkt Jernbaneverket likevel for seg at Nygårdstangen vil kunne fungere fordeler ruteleier mellom de togselskapene som har som hovedterminal for Bergen de neste 15-20 årene, søkt om det. Alle søknader om kapasitet skal imøte- 282 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 kommes så langt dette er mulig, og Jernbaneverket Svar: skal ta en aktiv rolle for å få dette til. Dersom det ikke I NTP 2010-2019 er det for planperioden 2010- er mulig å imøtekomme alle søknader, skal Jernbane- 2013 under investeringer lagt opp til at det gjennom- verket erklære vedkommende strekning for overbe- føres fornyingstiltak for totalt 2 mrd. kr på streknin- lastet. Iht. prioriteringskriteriene viker da godstog gen mellom Lysaker-Oslo S-Etterstad. Dette innebæ- prioritet for offentlig kjøpt persontrafikk og Flytoget, rer at strekningen vil bli totalt fornyet med en fullgod men går foran annen persontrafikk. standard. I tillegg er det er det i NTP 2010-2019 Dagens regelverk har en unntaksregel som gir under drift og vedlikehold, satt av om lag 1 mrd. kr til infrastrukturforvalteren mulighet til å fravike oven- fornyelsesvedlikehold av de tilstøtende innerstrek- nevnte prioritetsrekkefølge i den utstrekning fraviket vil føre til en høyere samlet utnyttelse av den totale ningene mellom Asker (det gamle dobbeltsporet)- infrastrukturkapasiteten. Som en oppfølging av Ski-Lillestrøm. Nasjonal transportplan vil departementet be Jernba- Jernbaneverket har satt i gang et planarbeid som neverket vurdere om det er behov for endringer i for- grunnlag for å vurdere hvordan kapasiteten kan økes skriftens ordlyd eller i praktiseringen av retningslin- på strekningen mellom Lysaker-Oslo S-Etterstad. jene slik at det i større utstrekning kan tas hensyn til Foreløpige analyser tyder på at kapasiteten kan økes samfunnsnytten av godstog i forhold til offentlig med om lag 20 prosent ved bygging av vendespor i kjøpt persontrafikk. Ved forsinkelser (avvik) er Vestkorridoren, ved optimalisering av sporplan, ved hovedregelen at tog i rute har prioritet foran forsin- å endre på signalplasseringer og operative prosesser kede tog. Her gjøres operasjonelle vurderinger for de og ved å gjennomføre sportiltak på Skøyen stasjon. I enkelte tilfeller, for å sikre at ikke konsekvensene blir tillegg vil det bli analysert om innføring av signalsys- urimelige for eksempelvis godstrafikken. temet ERTMS kan gi kapasitetsøkninger. Når alle Rushtrafikk med tog i og rundt de store byene er disse tiltakene er gjennomført, mener Jernbaneverket offentlig kjøpt trafikk, mens fjerntrafikken på hoved- at både kapasiteten og standarden på stekningen vil strekningene Oslo-Bergen, Oslo-Trondheim og sikre et velfungerende jernbanetilbud. Oslo-Stavanger ikke er offentlig kjøpt trafikk. Det er Å øke kapasiteten ut over dette, må i tilfelle løses ikke mulig nå å si konkret hvilke konsekvenser en ev. med betydelig større og selvstendige tiltak skilt fra endring av framføringsprioriteten for godstog vil dagens infrastruktur. Dette vil kreve et vesentlig mer medføre. Det er imidlertid lite sannsynlig at eksem- omfangsrikt analyse- og utredningsarbeid. Jernbane- pelvis tog med mange reisende i rushtiden vil bli ned- verket legger opp til å kunne gjennomføre et slikt prioritert. analysearbeid i løpet av planperioden 2010-2013 Fastsettelse av forskrifter eller forskriftsendrin- som grunnlag for å vurdere behovet på nytt i forbin- ger blir vanligvis ikke forelagt Stortinget til behand- delse med rulleringen av NTP 2010-2019 for neste ling. Viktige saker av politisk og prinsipiell karakter planperiode. blir det vanligvis orientert om i forbindelse med de årlige budsjettproposisjoner eller i samleproposisjo- Spørsmål 131. Jernbanenettet – Dobbeltspor ner som fremmes i løpet av året. Samferdselsdeparte- mentet vil orientere Stortinget om resultatene av Jf. side 172: "I InterCity-triangelet vil regjerin- dette arbeidet på egnet måte. gen prioritere utbygging av dobbeltspor på de deler av jernbanenettet hvor kapasitetsbehovet er størst." Spørsmål 130. Kapasitet og robusthet i togtrafikken (…) "Regjeringen mener det framtidige jernbanenettet uansett må planlegges med utstrakt bruk av dob- Jf. side 172: "Strekningen Lysaker-Oslo S-Etter- beltspor for å sikre robusthet i toggangen." stad, inkl. Oslotunnelen, blir fornyet i første del av planperioden. Det vil fortsatt kun være to spor mel- – Hvor stor del av jernbanenettet vil være dobbelt- lom Lysaker og Oslo S, noe som vil legge kapasitets- sporet ved utgangen av planperioden 2010– begrensninger for antall tog som kan kjøre vest for 2019? Oslo S. I løpet av planperioden vil det være behov for å vurdere nærmere hvilke langsiktige grep - både i Svar: forhold til infrastruktur og framtidig rutemønster- På side 15 i meldingen er det opplyst at innsatsen som vil være nødvendig for å sikre framtidig kapasi- i banesektoren i planperioden vil gi 144 km ny bane, tet og robusthet i togtrafikken." hvorav 116 km dobbeltspor. Av disse 116 km nye – Hvilket tidsperspektiv har Samferdselsdeparte- dobbeltspor planlegges 94 km bygget i InterCity- mentet på dette viktige arbeidet for å sikre kapa- området, og de resterende 22 km ved Bergen og Sta- sitet og robusthet i togtrafikken? Hvordan vil vanger. Andel dobbeltspor på baner med ordinær Stortinget bli orientert om dette viktige arbei- drift vil ved utgangen av planperioden være 9 pst. det?" (Tilsvarende tall for hele banenettet vil være 8 pst.). Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 283

Andel dobbeltspor på baner med ordinær drift er per økonomiske konsekvenser for togselskapene og for i dag på i underkant av 6 pst. statens kjøp av persontransporttjenester med tog. Samferdselsdepartementet legger opp til å gjennom- føre ekstern kvalitetssikring (KS1) av ERTMS-pro- Spørsmål 132. Persontransport til/fra regionale sjektet i 2009. Resultatene av kvalitetssikringen vil flyplasser mv. bl.a. danne grunnlag for å ta stilling til i hvilket tempo og i hvilken rekkefølge systemet skal bygges ut på Jf. Jernbaneverkets stamnettutredning på side 29: banestrekninger i Norge. Innenfor planrammen i "Mulighetene for å betjene Torp og Værnes flyplas- nasjonal transportplan er det foreløpig satt av 1,2 ser med jernbane og et flytogtilbud bør vurderes nær- mrd. kroner til implementering." mere. Tilsvarende gjelder for Rygge flyplass dersom denne får et omfattende flytilbud med stort regionalt – Vil utbygging av ERTMS (Europeisk standardi- nedslagsfelt. Sterk trafikkvekst og en eventuell tredje sert løsning for signalering og trafikkstyring) bli rullebane på Gardermoen vil også kunne medføre framlag for Stortinget som egen sak med egen behov for å utvide flytogtilbudet i forhold til i dag." finansiering? – Hvordan vil utbyggingen av jernbanenettet i InterCity-triangelet også sikre god persontran- Svar: sport av reisende som skal til/fra de to regionale Jernbaneverket arbeider nå med en konseptvalg- flyplassene Torp v/Sandefjord og Rygge v/Moss utredning (KVU) for ERTMS som skal underlegges og til landets hovedflyplass Gardermoen? ekstern kvalitetssikring (KS1). KVUen vil behandle hvordan utbyggingen av ERTMS på det norske jern- Svar: banenettet skal prioriteres med hensyn til rekkefølge, Byggingen av nye dobbeltsporparseller i Inter- tempo og omfang av utbyggingen, herunder behovet City-området vil komme de reisende til Torp, Rygge for samordning mellom investeringer i infrastruktur og Gardermoen til gode i form av blant annet redu- vs investeringer i tilhørende utrustning i togmateriell. serte reisetider, økt punktlighet og mulighet for økte På grunnlag av gjennomført kvalitetssikring (KS1) frekvenser. Hvor store gevinstene blir, vil avhenge av vil regjeringen ta stilling til den videre behandlingen flyplassens influensområde. av prosjektet. Med utgangspunktet i regjeringens For de reisende til Rygge er det utbyggingen til beslutning vil Jernbaneverket utarbeide mer detal- fire spor på strekningen Oslo – Ski som vil gi størst jerte planer som bl.a. gir grunnlag ekstern kvalitets- gevinst. I tillegg bidrar bygging av dobbeltsporpar- sikring av endelig kostnadsgrunnlag (KS2). Prosjek- sellene Sandbukta – Moss – Kleberget og Kleberget tet vil bli lagt fram for Stortinget på vanlig måte når – Såstad. Når det gjelder Torp bidrar fullføring av det blir foreslått tatt opp til bevilgning. prosjektene i Vestkorridoren og dobbeltsporparsel- lene Holm – Holmestrand, Holmestrand – Nykirke Spørsmål 134. Stord lufthavn og Barkåker – Tønsberg til bedring for reisende til/fra Jf. kapittel 10.1.3.3. Lufthavner utenfor Avinor, Oslo, Akershus, Buskerud og Vestfold, mens Eidan- side 179: gerforbindelsen bedrer tilbringerreisene sørfra / sør- over, spesielt fra Grenlandsområdet. Hva angår Gar- "Ut fra Stord lufthavns trafikale betydning er departementet innstilt på å sikre framtidig grunnlag dermoen vil tilbudet for de reisende nordfra / nord- for videre drift med årlig statlig tilskudd opp mot 12 over bedres som følge av bygging av dobbeltsporpar- mill. kroner for å kompensere tilnærmet differansen seller mellom Eidsvoll og Hamar. Flyplassen har rei- mellom årlige driftsinntekter og driftsutgifter inkl. sende fra hele Østlandsområdet og alle prosjektene i avskrivninger etter nærmere avtale mellom staten og InterCity-området vil i større eller mindre grad bidra lufthavnselskapet. Avtalen må være i samsvar med reglene om offentlig støtte i EØS-avtalen, og må bl.a. til bedret tilbringertilbud. spesifisere de tjenestene som skal ytes."

Spørsmål 133. Utbygging av ERTMS – Når vil en avtale om årlige tilskudd være oppret- Jf. kapittel 10.1.2.5 Utbygging av ERTMS: tet? – Vil en slik ordning virke fom. budsjettåret 2010? "Jernbaneverket har utarbeidet en strategisk plan – Hvor lang varighet legges til grunn for en slik for utrulling av ERTMS på det norske jernbanenettet. avtale? Hele ERTMS-utbyggingen er foreløpig kostnadsregnet til om lag 15 mrd. koner (inkl. ombordutrustning i tog). Det planlegges med sikte på utbygging av Øst- Svar: foldbanens østre linje som erfaringsstrekning med Samferdselsdepartementet ser for seg å kunne anslått driftsstart i 2014. Driftsstart på den første ordinære strekningen vil sannsynlig vis utløse et inngå avtale med Sunnhordland Lufthavn AS om investeringsbehov for ombordutrustning i tog for om drift av Stord lufthavn, Sørstokken, i løpet av som- lag 70-80 prosent av materiellparken. Dette vil få meren/høsten 2009. 284 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

Departementet legger opp til at avtalen omtales investeringer på Østfoldbanen med nytt dobbeltspor sammen med bevilgningsforslag i forbindelse med mellom Oslo og Ski, dobbeltsporparseller Sandbukta statsbudsjettet for 2010. – Moss – Kleberget og Kleberget Såstad, samt krys- Hvor lang varighet avtalen skal ha er foreløpig singssportiltak på Østfoldbanen med sikte på en til- ikke vurdert. Eksempelvis inngås kontraktene med nærmet dobling av godskapasiteten. Framtidig has- flyselskapene om anbudsruter for tre år om gangen. tighetsstandard sør for Råde/Rygge vil bli vurdert Departementet legger til grunn at det inngås en fler- nærmere fram mot neste rullering av NTP, bl.a. i lys årig rammeavtale, antydningsvis for fire år, supplert av diskusjon om evt. utbygging til høyhastighetsstan- med årlige avtaler hvor driftsforutsetningene det dard på utvalgte fjernstrekninger. enkelte år blir nærmere avtalt med utgangspunkt i U4 er en viktig utenlands landtransportkorridor budsjettframlegg fra lufthavnselskapets side. Under særlig mot Stockholm-området, men også videre mot utarbeidingen av avtalene vil det være viktig å drøfte Finland og Baltikum. NTP 2010–2019 legger bl.a. hva som er å anse som vesentlige eller uforutsette opp til en forsering av utbyggingen av E18 i Østfold endringer i driftsforutsetningene, og som således gir mot riksgrensen ved Ørje. Pågående og planlagt grunnlag for reforhandling. Det må fra departemen- utbygging av vegen omfatter dels firefelts motorveg tets side tas forbehold om at Stortinget gjennom de og dels tofeltsveg. En strekning mellom Ørje og riks- årlige budsjettbehandlinger stiller de nødvendige grensen vil gjenstå etter planperioden. På svensk side midler til disposisjon til dekning av foreslått tilskudd. planlegges bl.a. tiltak for møteseparering, samt et utbyggingsprosjekt på E18 vest for Karlstad i Värm- Spørsmål 135. Utenlandskorridorer – opprustning land. mv. Rv 2 Kløfta – riksgrensen ved Magnor vil bli Jf. side 181 kapittel 10.2.2 Utenlandskorridorer. modernisert dels gjennom sammenhengende utbyg- 1. Hva er regjeringens planer for å ruste opp U1, ging av lengre strekninger, dels vil det bli brukt bety- U4, U5 og U6 på norsk side for å modernisere delige midler til mindre, målrettede tiltak. korridorene? Kongsvingerbanen er en viktig godsbane mot 2. Foreligger det egne planer/programmer for uten- Sverige og for godstog mot Narvik (ARE-toget). Det landskorridorene, spesielt de som omfatter veg planlegges mindre tiltak rettet mot lokal- og gods og jernbane? transporten. Forlengelse av kryssingsspor og forny- 3. Hva er status på kapasitet og standard på norsk else av kontaktledningsnettet inngår i modernise- side ved oppstart av perioden 2010 i forhold til ringstiltakene. kapasitet på andre siden av grensen, og hva er U5 omfatter gods og persontransport i hovedsak målet for kapasitet og standard ved periodeslutt mellom Midt-Norge og Midt-Sverige med forbin- 2020? delse til Finland. Denne utenlandskorridoren er knyt- 4. Hvordan er NTP avklart med foreliggende planer tet opp mot transportkorridor 7 mellom Trondheim i Sverige, Finland og Russland? og Bodø med grener mot svenskegrensen. E6 og Nordlandsbanen er hovedårene i korridor 7, mens Svar: Meråkerbanen, E14 mellom Stjørdal og Storlien og E12 mellom Mo i Rana og Umbukta er viktige grener 1. mot riksgrensen. Hovedtrekkene i den planlagte opp- Utenlandskorridor U1 er en hovedkorridor for rustningen av korridoren, som vil ha stor betydning gods- og persontransport mellom Norge og store både for nord-sør og øst-vest trafikk, er omtalt på s. deler av Europa. Det viktigste moderniseringstiltaket 255-259 i St.meld.16 (2008-2009). En rekke mindre, på vegsiden er utbyggingen av E6 til firefelts motor- målrettede vegtiltak vil bli konkretisert gjennom eta- veg fra Oslo til riksgrensen ved Svinesund, som blir tens handlingsprogram. fullført i år. På svensk side regner man med at utbyg- Meråkerbanen er oppgradert til 22,5 tonns aksel- gingen til fire kjørefelt vil være klar i 2013. Det vil da last for godstog med sikte på grensekryssende trans- være firefelts veg fra Oslo til København. Standarden port for skognæringen. Trafikken på Meråkerbanen i denne utenlandskorridoren vil bli ytterligere forbed- vil dra nytte av tiltakene på Nordlandsbanen, i første ret ved utbygging av en fast veg- og jernbaneforbin- rekke Gjevingåsen tunnel. Jernbaneverkets utvik- delse over Fehmarn Belt (Rødby/Danmark – Puttgar- lingsplan legger opp til primært å utvikle Meråkerba- ten/Tyskland) som etter planen skal stå ferdig i 2018. nen ut fra godstrafikkens behov. Bl.a. fjernstyring og Selv om tiltakene på jernbanesiden i NTP 2010- hastighetsøkende tiltak inngår i utviklingsprogram- 2019 ikke er særskilt begrunnet i utenlandstrafikken, met. vil likevel mange av de planlagte tiltakene komme U6 består av flere funksjonelt og geografisk utenlandskorridorene til gode. Spesielt vil kvaliteten atskilte utenlandsforbindelser knyttet opp mot trans- i U1 i planperioden bedres som følge av de store portkorridor 8 Bodø – Narvik – Tromsø - Kirkenes Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 285 med grener til Lofoten og til riksgrensen mot Sve- neverket og det svenske Banverket. Prinsipielt har rige, Finland og Russland. De grensekryssende øst- det vært de nasjonale markeder og behov som har vest forbindelsene omfatter bl.a. E10 fra Lofoten mot vært bestemmende for prioriteringene, først og riksgrensen og Ofotbanen fra Narvik til riksgrensen fremst fordi markedene er størst fra grenseområdene mot Sverige på Bjørnfjell, E8 mellom Tromsø og til de respektive nasjonale storbyregionene. Den riksgrensen mot Finland, og E105 fra Kirkenes mot grensekryssende transporten spesielt for persontra- riksgrensen mot Russland på Storskog. Øst-vestfor- fikken er lav. For godstrafikken er bildet annerledes, bindelsene er knyttet opp mot E6 som er hovedåren derfor er også strekningene i større grad harmonisert nord-syd. mht standard der det er betydelig godstrafikk. Dette Regjeringen foreslår en kraftig økning av vegbe- gjelder spesielt Ofotbanen. Her er hele banen, både vilgningene til dette vegnettet sammenlignet med på norsk og svensk side å betrakte som en helhetlig NTP 2006–2015, bl.a. som en del av regjeringens strekning. Nordområde-strategi. Oppgraderingen vil bedre I Nordområdene er det lang tradisjon for samar- framkommeligheten for folk flest, styrke nord-norsk beid over landegrensene. Det har lenge vært et nært næringslivs vekstkraft og stimulere til økt samhandel samarbeid mellom vegmyndighetene i Finland, og grensekryssende samarbeid. De viktigste investe- Norge og Sverige. De siste årene har det også vart en ringene er omtalt i St.meld nr 16 på s.259 – 266. sterk økning av kontaktene med russiske myndighe- På Ofotbanen skal det foretas mindre utbedringer ter i Murmanskregionen. Det påpågår et samarbeid i form av fornyelse av skinner, sviller og snøover- om bl.a. trafikksikkerhet, vegmeldingstjeneste og bygg, forlengelse av krysningsspor og kapasitetsøk- utredninger om vegbehov i grenseområdet. ning i containerterminalen i Narvik. Utviklingspla- Som omtalt i NTP (jf. kapittel 8.4.4) vil det bli nen legger opp til en trinnvis utbygging. foretatt en særskilt gjennomgang av transportinfrastrukturen i nordområdene med et tidsperspektiv som 2. strekker seg utover 2020. Det er bl.a. behov for en Se svar på 1. bedre koordinering av fremtidige planer for større infrastrukturinvesteringer i de berørte landene. I 3. utredningsarbeidet vil det være naturlig å bygge På oppdrag fra Samferdselsdepartementet la Sta- videre på den etablerte norsk-russiske arbeidsgrup- tens vegvesen og Jernbaneverket i februar 2008 fram pen, og styrke samarbeidet med svenske og finske en rapport om grensekryssende infrastruktur mellom myndigheter. Samferdselsdepartementet vil komme Sverige og Norge. Tilsvarende rapport ble utarbeidet tilbake til innretning og organisering av utredningsar- av Vägverket og Banverket i Sverige. Rapporten beidet, men legger til grunn at det skal igangsettes i redegjør for standard, trafikk og investeringer i de 2010. studerte strekninger. I rapporten heter det at generelt Det veletablerte samarbeidet på transportområdet er standarden på infrastrukturen høyere på svensk i Barentsområdet gjennom Barents Euro Arctic side, men utredningen viser også at det ikke er større Transport Area (BEATA) vil bli videreutviklet. forskjeller i vegstandarden på norsk og svensk side i BEATA vil være en bidragsyter til det planlagte part- de studerte stamvegkorridorene. Forskjellene er nerskapet for transport og logistikk som nå er under større på jernbanen. etablering mellom Russland, Island, Norge og EU I ovennevnte utredning pekes det på at det ikke (ND TLP). Dette partnerskapet skal fokusere på sam- planlegges store prosjekter som kan kreve grense- ordning av planlegging og gjennomføring av priori- kryssende samarbeid. En eventuell etablering av E16 terte mellomstatlige infrastrukturprosjekter. Barents i ny strekning fra Oslo til Gävle i Sverige via Kongs- Link/NEW-korridoren er blant prosjektene som inn- vinger og Torsby (Jf St.meld nr 16, side 239) kan går fra norsk side. ND TLP planlegges å være opera- imidlertid medføre behov for viss mindre standard- tivt fra 2010. heving på både svensk og norsk side. Det kan også Utover dette er det et betydelig grensekryssende være aktuelt med noen mindre tiltak på andre grense- samarbeid mellom regionale og lokale myndigheter, kryssende strekninger og samarbeid innenfor drift og bl.a. gjennom deltakelse i EUs såkalte Interreg-pro- vedlikehold. Det siste er først og fremst knyttet til gram for regionalt samarbeid og utvikling. Disse vinterdrift og kolonnekjøring over grensen vinterstid samarbeidsprosjektene leverer bl.a. viktig informa- i nord. Samarbeidet mellom Sverige og Norge funge- sjon og forslag som kommer til anvendelse i det gren- rer godt på dette og andre områder innenfor vegsek- sekryssende samarbeidet på nasjonalt nivå. toren. I utredningene om høyhastighetstog i Jernbane- verkets regi, har det vært samarbeid og gjensidig 4. informasjon om utredningsarbeidet mellom Jernba- Se svar på spørsmål 3. 286 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

Spørsmål 136. Transportsikkerhet – forskningsprogrammet Risiko og sikkerhet i trans- "Mekanismer" portsektoren (RISIT) fra 2010. Det er i den forbin- Jf. kapittel 11 Transportsikkerhet – kapittel 11.1 delse viktig å diskutere hvordan en ev. videreføring Hovedmål, side 268: kan være en av flere strategiske arenaer for tettere samarbeid og økt læring mellom transportformene. "Regjeringen vil i planperioden bygge videre på Det vil derfor være viktig å bygge videre på eksiste- eksisterende strukturer og vurdere mekanismer som rende møteplasser og arenaene der representanter for styrker sikkerheten i et tverrsektorielt perspektiv. En de ulike transportgrenene møtes i dag, samt vurdere viktig del av arbeidet vil være å utvikle bedre forstå- elsesrammer og kunnskap om omfanget av ulike behov for nye kontaktflater. typer utilsiktet overføring av risiko og trafikk mellom transportgrenene og konkrete verktøy på dette feltet. Spørsmål 137. Sikkerhet i luften – Vandelskontroll Med kunnskap som plattform for utvikling av et sikkert transportsystem skal det fortsatt gjennomføres Jf. kapittel 1.2 Sikkerhet i luftfart, side 268: risikovurderinger og kostnadsberegninger som gjør det lettere å sammenlikne ulike tiltak på tvers av sek- "Samferdselsdepartementet vil vurdere om det er torer." formålstjenelig at politiet overtar vandelskontrollen av personer som trenger tilgang til sikkerhetsavgren- – Ber om en konkretisering av dette med eksempler sede områder på lufthavnene. Departementet vil også på "mekanismer". vurdere om tilsynsmyndighet på enkeltvise områder kan delegeres til en kompetent ikke-statlig organisasjon." Svar: Som det framgår av Nasjonal transportplan – Ber om å få opplyst hva dette konkret dreier seg 2010–2019, inngår person- og godstransport i stadig om; hvilke enkeltvise områder gjelder dette og større grad som del av transportkjeder bestående av hva er "kompetent ikke-statlig organisasjon"? flere transportmidler. Økende mobilitet skaper større avhengighet av et velfungerende, sammenkoblet og Svar: sikkert transportsystem på tvers av transportgrenene. Luftfartstilsynet foretar vandelskontroll av per- Et sammenkoblet transportnett gjør at ulykker, tiltak soner som gjennom sitt ansettelsesforhold skal ha mot ulykker og hendelser i én transportgren kan få adgang til flyside på norske lufthavner. Vurderingen ringvirkninger for andre transportgrener enten ved gjøres på bakgrunn av personens uttømmende politi- overføring av trafikk eller ved at risiko flyttes. attest. Formålet med vandelskontrollen er å fore- Eksempler på dette er at det ut fra et trafikksik- bygge anslag mot luftfarten. Regjeringen vil vurdere kerhetsperspektiv, er ønskelig at en større andel av om det er mer formålstjenlig at politiet foretar denne tungtransporten utføres på sjø og bane i stedet for på vandelskontrollen. veg. Sjøtransporten og jernbanetrafikken er gjen- Ved lov nr. 35/2004 ble det gitt hjemmel i § 15-3 nomregulerte systemer med strenge og presise krav til transportutøverne og systemets totale sikkerhets- i lov 11.6.1993 nr. 101 om luftfart til å delegere kom- nivå, mens tilsvarende krav ikke finnes i vegsyste- petanse til å fatte enkeltvedtak etter bestemmelser i met. Sterke sikkerhetskrav innenfor sjøfarten eller eller gitt i medhold luftfartsloven til luftfartsforenin- jernbanen kan i praksis føre til at transport overføres ger, selskaper som direkte er eller indirekte heleid av fra sjø og bane til veg. Et eksempel er regelverket for staten, samt private sakkyndige. Bakgrunnen for transport av sprengstoff, hvor blant annet krav til denne bestemmelsen var bl.a. kompetansemessige og beredskapsplaner og lagring i havn, fører til at trans- kapasitetsmessige hensyn gjorde det aktuelt å dele- portører i mange tilfeller velger å frakte godset på gere til enkelte rettssubjekter utenfor den ordinære vegnettet. Dermed kjøres sprengstoff på lastebil luftfartsforvaltningen. Det ble lagt til grunn at fag- gjennom tunneler og byer i stedet for på sjøen. miljøene som befinner seg nærmest den praktiske Dette er effekter som krever bedre sektorovergri- anvendelsen av regelverket ofte vil ha bedre forutset- pende rutiner for å sikre helhetlig sikkerhet på tvers ninger for å forvalte regelverket enn den ordinære til- av transportgrenene. En god kontakt mellom sektorer synsmyndighet. og nivåer kan bidra til å unngå utilsiktede og uøn- Saken dreier seg om å vurdere delegering av skede effekter av egne sikkerhetstiltak. For å oppnå myndighet til å utstede kompetansebevis til å føre dette satses det blant annet videre på sikkerhetsforsk- seilfly, mikrofly, hanglider og paraglider, m.a.o. ningen der alle sektorer og etater deltar, nettopp fordi kompetansebevis innen ulike luftsportsaktiviteter. som det refereres til i spørsmålet, vil være sentralt å Videre kan det være delegasjon av myndighet til å utvikle bedre forståelsesrammer, kunnskap og kon- utstede "godkjenningsbevis" etter besiktigelse av krete verktøy på dette området. Samferdselsdeparte- amatørbygde fly. Med kompetent ikke-statlig organi- mentet arbeider med mulighetene for å videreføre sasjon menes i denne sammenheng Norsk Luftsports- Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 287 forbund (NLF) som tidligere het Norsk Aero Klubb Spørsmål 139. Vedlikeholdsetterslepet (NAK). Jf. kapittel 11.6.1, side 274: "Regjeringens offensive satsing på drift og vedlikehold, jf. kapittel 6, Spørsmål 138. Trafikksikkerhet på veg – Statistikk bidrar også til bedret trafikksikkerhet. Innen drift og Jf. kapittel 11.5 Trafikksikkerhet på veg, side vedlikehold vil oppgaver ..." 272: Ved utgangen av 2009 beregnes vedlikeholdsetterslepet på stam- og riksveger (før overføring av "Ulykkesrisikoen er svært lav i Norge sammen- hele 17 150 km øvrig riksvei til status ny fylkesvei) liknet med de fleste andre land, med fem omkomne til ca. 19 mrd. kroner. per 100 000 innbyggere i 2007. I europeisk sammenheng er Norge blant de fire landene med færrest – Hvilket samlet mål og hvilken samlet plan omkomne, på samme nivå som Sverige, Nederland har Regjeringen for å fjerne vedlikeholdset- og Storbritannia." terslepet på dagens riksvegnett i planperioden 2010–2019? – Ber om å få fremlagt statistikk som denne konklusjonen bygger på. Svar: Statens vegvesen har med dagens beregningsme- Svar: todikk anslått vedlikeholdsetterslepet på dagens riks- Konklusjonen det vises til bygger på statistikk fra vegnett til om lag 19 mrd. kr. Av dette er det anslått IRTAD (International Road Traffic and Accident at om lag 7 mrd. kr vil ligge på det kommende riks- Database). Tabellen nedenfor viser tall for antall vegnettet etter forvaltningsreformen og om lag 12 drepte i vegtrafikkulykker pr. 100 000 innbyggere i mrd. kr på de delene av riksvegnettet som blir fylkes- land det er naturlig å sammenlikne Norge med. Tall kommunalt. Det er i St.meld. nr. 16 (2008–2009) vist for 2005 og 2006 er endelige tall fra IRTAD. For til at stor trafikkvekst, lengre vegnett og mer kompli- 2007 foreligger tall for antall drepte i IRTAD, men serte vegnett gjør det nødvendig med økt innsats for det er foreløpig ikke lagt ut beregnede tall for antall å opprettholde kvaliteten på driften og vedlikeholdet drepte pr 100 000 innbyggere for dette året. Offisielle av infrastrukturen. I tillegg vil Samferdselsdeparte- tall fra IRTAD for 2007 vil derfor kunne vise enkelte mentet øke innsatsen til mindre utbedringer for å mindre avvik sammenliknet med tallene i tabellen. komme videre med å ta igjen etterslepet som har byg- Tabell - Antall drepte pr. 100 000 innbyggere get seg opp over tid. Dagens anslag for vedlikeholdsetterslepet er 2005 2006 2007 grovt anslåtte tall, og Samferdselsdepartementet har Nederland 4,6 4,5 4,3 bedt Statens vegvesen om å sette i gang en utredning Norge 4,9 5,2 5,0 for å forbedre beregningsmetodikken. Utredningen Sverige 4,9 4,9 5,2 vil gi bedre forutsetninger for å fastslå hvor store Storbritannia 5,6 5,4 5,2 bevilgninger som er nødvendige for å opprettholde Tyskland 6,5 6,2 6,0 vegkapitalen og ta igjen etterslepet. Det legges opp til at resultatet av utredningen kan benyttes i forbindelse Finland 7,2 6,4 7,2 med neste rullering av Nasjonal transportplan. Danmark 6,1 5,4 7,4 Fra 2010 vil fylkeskommunene ha ansvaret for et Frankrike 8,8 7,8 7,5 utvidet fylkesvegnett. Statens bevilgninger til fylkes- Irland 8,4 9,3 8,0 kommunene ved overtakelse av øvrig riksvegnett Østerrike 9,3 8,8 8,3 skal skje gjennom rammetilskuddsordningen. Dette skal presenteres i kommuneproposisjonen for 2010, Spania 10,3 9,3 8,7 som legges fram av regjeringen våren 2009. Det leg- Luxembourg 11,1 10,9 9,0 ges opp til at ovennevnte utredning også skal omfatte Portugal - 9,2 9,2 fylkesvegnettet. Belgia - 10,2 10,2 Spørsmål 140. Møteulykker – Tiltak Italia 9,7 9,4 - Hellas 15,9 14,9 - Jf. kapittel 11.6.2 Tiltak for å redusere møteulyk- ker - Kartoversikter side 276–280. Japan 6,2 5,7 - Australia 8,1 7,9 - – Ønsker oppstilling som viser: Canada 8,5 9,3 - 1. Antall km på gjeldende stam- og riksvegnett der det etter Statens vegvesens mening bør New Zealand 9,9 9,4 - settes opp midtrekkverk for å forhindre møte- USA 14,4 14,7 - ulykker. 288 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

2. Hvor mye av dette vil bli dekket inn med ulike programområdene vil bli nærmere konkretisert investering i ny veg med flere felt, og hvor gjennom Statens vegvesens arbeid med handlings- mye vil bli dekket med fysisk oppsetting av programmet for planperioden. Når dette foreligger, midtdelere i planperioden 2010–2019? vil det være mulig å legge fram en nærmere spesifisering av hvilke to- og trefelts strekninger på riksveg- Svar: nettet som vil få midtrekkverk i perioden 2010–2013. Det legges ikke opp til å konkretisere aktuelle tiltak i 1. perioden 2014–2019 i like stort omfang som for peri- Statens vegvesens regioner gjennomførte for- oden 2010–2013. Det er ikke mulig på det nåværende sommeren 2008 en registrering av behov for midt- tidspunkt å gi noe godt svar på hvor stort gjenstående rekkverk på to- og trefelts veger på dagens stamveg- behov for midtrekkverk vi vil ha pr. 1/1-2020. nett. Som utgangspunkt ble det lagt til grunn at det var behov for midtrekkverk på stamveger med en for- Spørsmål 141. Trafikkantrettede tiltak ventet årsdøgntrafikk på over 8 000 kjøretøy i 2020 Jf. punkt 11.7 Styrking av trafikkantrettede tiltak, og der dagens fartsgrense samtidig enten er 80 km/t side 282 tabell 11.1. eller høyere eller er redusert fra 80 km/t til 70 km/t på – Hvem utarbeider "Nasjonal årsrapport" som det grunn av ulykkessituasjonen. Unntak ble gjort for henvises til i tabellen? strekninger der midtrekkverk ble ansett som en urea- – Foreligger det sammenlignbare tall fra andre nor- listisk løsning på grunn av særlig høye kostnader (for diske land, for eksempel Sverige? eksempel på strekninger med mange og lange tunne- – Hvordan fremkommer klassifiseringen av ler). Videre ble det ikke registrert behov for etable- årsak=faktor? Blir dette gjort av Statens vegve- ring av midtrekkverk på to- og trefelts veger på strek- sen? Er det med andre ord slik at ansvarlig for ninger hvor det i transportetatenes forslag til NTP var vegen og vegholdet vurderer om årsak til ulykke prioritert å starte opp utbygging til firefelts veg i er faktorer knyttet til veg og vegmiljø? løpet av første fireårsperiode (2010–2013). Basert på disse kriteriene ble det registrert et for- Svar: ventet behov pr. 1/1-2010 på noe i overkant av 450 km midtrekkverk på to- og trefelts veger på stamveg- Det er Statens vegvesen som utarbeider "Nasjo- nettet. Kartene på sidene 276–280 i stortingsmeldin- nal årsrapport", som det refereres til i tabell 11.1 på gen om NTP 2010–2019 er laget med utgangspunkt i side 282 i St.meld. nr. 16 (2008–2009) NTP 2010- disse registreringene. 2019. Nasjonal årsrapport oppsummerer hovedresul- Det er ikke gjennomført tilsvarende registrerin- tatene fra arbeidet med dybdeanalyser av dødsulyk- ger på det som i dag er klassifisert som øvrige riksve- kene i vegtrafikken, og i nevnte tabell vises sannsyn- ger. Grove betraktninger gjennomført som et ledd i lig medvirkende faktorer til dødsulykkene i 2005, arbeidet med transportetatenes forslag til NTP viser 2006 og 2007, blant annet faktorer knyttet til veg og et behov for midtrekkverk på to- og trefelts veger på vegmiljø. i størrelsesorden 200 km av dagens øvrige riksveg- Det er opprettet ulykkesgrupper i alle Statens nett. vegvesens distrikter. Disse samler inn opplysninger vedrørende dødsulykkene (konstaterer fakta). Som 2. utgangspunkt for arbeidet foreligger en liste med en lang rekke mulige årsaksfaktorer innen trafikant, kjø- Det er planlagt bygd 230 km firefelts riksveg i retøy, veg og vegmiljø. I tillegg innhentes informa- løpet av planperioden 2010–2019. Deler av dette er sjon fra politiet ved at ulykkesanalysegruppen får til- strekninger der det var planlagt oppstart av ny fire- gang til alle dokumentene i saken. De regionale ulyk- felts veg i planperioden 2010–2013 i transportetate- kesanalysegruppene gjennomfører deretter analyser nes forslag til NTP, og som dermed ikke er regnet inn basert på data fra ulykkesgruppene. I alle ulykkes- i det registrerte behovet for midtrekkverk på to- og grupper og ulykkesanalysegrupper skal det være trefelts veg. I tillegg vil det bli bygd ny firefelts veg kompetanse innenfor hvert av områdene trafikant, på enkelte strekninger der det allerede er etablert kjøretøy og vegrelaterte forhold. midtrekkverk på to- eller trefelts veg. I underkant av Statens vegvesen har utarbeidet retningslinjer, 100 km med ny firefelts veg vil bli etablert på strek- normaler og rundskriv som beskriver beste praksis ninger der det på kartene på sidene 276–280 i stor- for ulike fagområder og sikrer kvaliteten på det arbei- tingsmeldingen om NTP 2010–2019 er registrert det som gjøres. I forbindelse med analysene samles behov for midtrekkverk på to- og trefelts veg. det også inn informasjon om organisatoriske tiltak Bygging av midtrekkverk på riksvegnettet blir i for å kunne si noe om hvorvidt Statens vegvesen har hovedsak finansiert innenfor programområdet tra- fulgt gjeldende retningslinjer og om disse eventuelt fikksikkerhetstiltak. Prioriteringene innenfor de er gode nok. Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 289

Det finnes ikke direkte sammenliknbare tall fra mot berørte aktører. Før Regjeringen tar stilling til andre nordiske land. Arbeidet med ulykkesanalyser i saken vil derfor NOUen bli sendt på offentlig høring. Sverige er organisert noe annerledes enn i Norge, og Et framlegg for Stortinget kan ventes i 2010 det foreligger ingen nasjonal årsrapport med den samme inndelingen av årsaksfaktorer som i tabell Spørsmål 145. Transportsikkerhet generelt 11.1 i stortingsmeldingen om NTP. Om kapittel 11 transportsikkerhet generelt. Spørsmål 142. Føreropplæring – Foreligger det tallmateriell og/eller innspill til kapittel 11 Transportsikkerhet fra Statens havari- Jf. side 283 Boks 11.1 Pilotprosjekt føreropplæ- kommisjon for transport, fra Luftfartstilsynet og ring. Forsøk på 6 skoler med føreropplæring i tilknyt- fra Jernbanetilsynet til dette kapitelet, og hva er ning til VG-skoler skal avsluttes i juni 2009. hovedanbefalinger i slike eventuelle innspill. – Blir evalueringsresultat lagt frem for Stortinget før prosjektet eventuelt utvides? Svar: Luftfartstilsynet og Jernbanetilsynet var repre- Svar: sentert i referansegruppen for arbeidet med transpor- Prøveprosjektet der seks videregående skoler til- tetatenes forslag til NTP 2010-2019, og ble gjennom byr føreropplæring i tilknytning til skolen, avsluttes i dette gitt anledning til å påvirke innholdet i transport- juni 2009. Pilotprosjektet blir evaluert av NTNU etatenes forslag. I tillegg innhentet Samferdselsde- Voksne i Livslang Læring (ViLL) og evalueringen partementet innspill til stortingsmeldingen fra Jern- skal foreligge medio juni d.å. Evalueringsresultatene banetilsynet på lik linje med innspill fra Jernbanever- vil ikke bli lagt fram for Stortinget, men rapporten vil ket. Omtalen av sikkerhet i luftfart bygger på "Stra- være offentlig og åpen for alle. tegi for norsk luftfart" fra juni 2008. Luftfartstilsynet bidro med innspill i utarbeidelsen av denne strate- Spørsmål 143. ATK gien. Jf. side 286 Streknings-ATK Statens havarikommisjon for transport har ikke deltatt i referansegruppen for transportetatenes plan- – Hvordan vil Stortinget få tilbakemelding om forslag og det foreligger ikke innspill til kapittelet fra resultater av innføring av streknings-ATK? kommisjonen.

Svar: Spørsmål 146. Definisjoner havner: Streknings-ATK etableres som trafikksikkerhets- "Jf. kapittel 10.1.4 Havnestruktur og stamnett til tiltak i Norge fra 2009. Statens vegvesen skal gjen- sjøs: "Samtidig med innføringen av begrepet stam- nomføre en evaluering av hvilken effekt som oppnås netthavn fjernes nå begrepet "nasjonal havn". Dette med hensyn til kjørefart og ulykker. Dette gjennom- betyr at havnestrukturen består av havner som med føres blant annet ved før- og etterregistreringer av hjemmel i den nye havne- og farvannsloven betegnes fartsnivå og ulykkessituasjon. som "utpekte havner" og "stamnetthavner". Alle Resultater knyttet til fartsutviklingen vil kunne andre havner betegnes som "øvrige havner", og disse foreligge relativt raskt, mens det for å få holdbare vil primært ha som oppgave å betjene lokalsamfunn resultater knyttet til endringer i ulykkessituasjonen og stedlig næringsliv." må påregnes et noe lenger tidsperspektiv (minst to – Hva er forskjellen på "utpekte havner" ihht, hav- år). neloven og "stamhetthavner"? Stortinget vil underrettes om evalueringsresulta- – Hva er hensikten med å operere med to ulike tene på egnet måte når disse foreligger. begrep på havner som skal ha en nasjonal og/eller regional oppgave?" Spørsmål 144. Vegtilsyn Jf. side 288 Tilsyn i vegsektoren. NOU 2009:3 På Svar: sikker veg er omtalt. Utvalgets flertall foreslår opp- STAMNETTHAVNER rettelse av statlig vegtilsyn. Regjeringen har i Nasjonal transportplan utpekt – Når vil Regjeringen legge fram sak til Stortinget 31 stamnetthavner. Gjennom denne utpekingen sig- om opprettelse av vegtilsyn?" naliserer regjeringen hvilke havner som anses å være de viktigste i regional og nasjonal sammenheng. Svar: Stamnetthavnene er, med unntak av dem som kun er Etablering av et tilsyn i vegsektoren er en stor sak sjø/sjø baserte, gjennom Nasjonal transportplan som krever grundige vurderinger og en god prosess 2010-2019 gitt riksvegtilknytning. Dette innbærer at 290 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 staten beholder ansvaret for disse vegene etter gjen- ter, og virksomhetsområdet faller derfor ikke naturlig nomføringen av regionreformen, der ansvaret for inn under transportplanlegging. Som det fremgår store deler av vegnettet blir overført til fylkeskom- under pkt. 6.3.3 i stortingsmeldingen er følgelig munene. Videre er alle stamnetthavnene knyttet til beredskap mot akutt forurensning ikke er del av den stamnettet til sjøs. Dette innebærer at staten har økonomiske planrammen i Nasjonal transportplan ansvar for både sjøverts og landverts infrastruktur til/ 2010-2019 og derfor ikke behandlet i stortingsmel- fra stamnetthavnene. Status som stamnetthavn vil ha ding 16. betydning for prioriteringen av infrastrukturtiltak i Det er imidlertid innenfor planrammen satt av den grad det er behov for utbedring av havnas tilknyt- midler til utskifting av Kystverkets fartøy. Det er lagt ning til landbasert eller sjøverts infrastruktur. Utover opp til at etaten i løpet av planperioden skal totalfor- dette er det ikke knyttet andre virkemidler til stam- nye sin flåte med effektive og multifunksjonelle far- netthavnene. tøy som blant annet skal inngå i oljevernberedskapen. UTPEKTE HAVNER For øvrig vises det til omtale av oljevernverbe- I den nye havne- og farvannslov skilles det mel- redskapen i St. meld. 14 (2005-2005) På den sikre lom havner som har en særlig funksjon i det overord- siden – Sjøsikkerhet og oljevernberedskap, St.meld. nede transportnettet, såkalte "utpekte havner", og nr. 8 (2005-2006) Helhetlig forvaltning av det marine havner som ikke har denne betydningen. Loven gir miljø i Barentshavet og havområdene utenfor Lofo- hjemmel til å stille krav og sette vilkår til de utpekte ten (forvaltningsplan) og i St. meld. 37 (2008- havnene. Det vil blant annet stilles krav om utfor- 2009)Helhetlig forvaltning av det marine miljø i Nor- ming av en strategisk plan for utvikling av havnen, og skehavet (forvaltningsplan). det kan stilles vilkår om organisering, eierskap og Ansvaret for sikkerhet og beredskap knyttet til samarbeid med andre havner. Bestemmelsen er utfor- sjøtransport er delt mellom Nærings- og handelsde- met for å gi staten mulighet til nærmere å regulere partementet og Fiskeri- og kystdepartementet, og driften i de havnene som er av særskilt betydning for myndigheten på feltet utøves i stor grad av Sjøfarts- å gjennomføre den statlige transportpolitikken. direktoratet og Kystverket som underliggende eta- Det er foreløpig ikke definert noen utpekte hav- ter(se for øvrig side 269 i stortingsmeldningen). ner da den nye havne- og farvannsloven ikke har trådt Kystverket har ansvar for maritim infrastruktur, i kraft. I Nasjonal transportplan 2010-2019 pekes det mens Sjøfartsdirektoratet har myndighetsansvar imidlertid på fire havner som er sentrale intermodale overfor norskregistrerte skip og utenlandske skip knutepunkt for gods- og passasjertransport til og fra som anløper norske havner. Ansvarsdelingen for sik- Norge, og som det derfor kan bli aktuelt å bruke kerhet og beredskap fungerer bra, og det er et godt bestemmelsen på. Dette gjelder Oslo, Kristiansand, samarbeid på områder der det er skjæringspunkter Stavanger og Bergen. Regjeringen vil definere et mellom de to etatene. Regjeringens vurdering er der- mindre antall utpekte havner i forbindelse med for at samordning av planlegging, tiltak og adminis- havne- og farvannslovens ikrafttredelse. trasjon knyttet til sikkerhet og beredskap innen sjø- transport er godt ivaretatt. Spørsmål 147. Sikkerhet i sjøtransport: Spørsmål 148. Transport og klima "Jf. pkt 11.4 Sikkerhet i sjøtransport side 269- Jf. kapittel 12 Miljø, side 22: 271. I kapittel 11.4.2. omtales en rekke satsingsområ- der; overvåkning av skipstrafikken, fornyelse av "For miljø nås ikke alle målene fullt ut. Etatenes utstyr på trafikksentralene, seilingsleder og trafikkre- vurdering er at det først og fremst er teknologisk gulering, navigasjonsinstallasjoner, fornyelse av utvikling og virkemidler for å dempe veksten i biltra- kystverkets fartøy, effektivisering av lostjenesten og fikken som kan gi størst bidrag til reduserte klimagassutslipp fra transport. Klimautfordringene i trans- statlig slepebåtberedskap. portsektoren løses derfor i liten grad ved bruk av – Hvorfor er ikke oljevernberedskap behandlet? sektorens investeringsmidler. Transportetatenes prioriteringer vil i liten grad påvirke klimagassutslip- – Hva gjør Fiskeri- og kystdepartementet for å pene. Med kraftige tiltak og virkemidler utenfor samordne planlegging, tiltak og administrasjon transportetatenes ansvarsområder, er det trolig mulig av samlet sikkerhet og beredskap knyttet til sjø- å nå målet om en reduksjon på 2,5-4 mill. tonn CO2- transport?" ekvivalenter i 2020. Generelt økte transportkostnader vil imidlertid svekke norsk næringslivs konkurranseevne." Svar: Oljevernberedskapen er innrettet mot konse- Det foreligger nå rapport om klimatiltak i trans- kvensreduserende tiltak ved eventuelle ulykker, og i portsektoren; ref. Klima og transport v/Vista Ana- liten grad mot å legge til rette for effektive transpor- lyse, 2008, Nyhet, publisert 25.3 2009. Rapport om Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 291 klimatiltak i transportsektoren; "Høyere pris for å slik at oppstarts-/avviklingskostnader ved anleggsar- redusere klimagassutslippene." beid ikke inngår i prisen. I rapportens sammendrag heter det: Med veityper menes her samtlige gjeldende vegnormaler, 3-feltsvei (2+1) med midtdeler og 6- "Kostnadseffektivitet på tvers tilsier mindre felts motorvei. Angi gjerne et konfidensintervall. reduksjoner på transport." (...) Svar: "Klimahandlingsplanens sektormål er et premiss for dette arbeidet. Vurdering av kostnadseffektivitet Som omtalt i Samferdselsdepartementets svar på på tvers av sektorer inngår derfor ikke i mandatet for spørsmål nr. 57, utfører Statens vegvesen årlig kost- prosjektet. Vi vil likevel påpeke at våre beregninger nadsanalyser basert på ulike vegbredder. I disse ana- og gjennomgangen av internasjonale studier indike- lysene inngår totale anleggskostnader knyttet til rer at kostnadene ved å gjennomføre de målsatte gjennomførte prosjekter. Det foreligger derfor ikke utslippsreduksjonene på transportsektoren er høyere enn sannsynlige kostnader innenfor enkelte andre erfaringstall ekskl. oppstarts-/avviklingskostnader. sektorer." Nedenfor angis kostnadsspenn for bygging av to- og firefelts veg med ulike vegbredder, basert på disse SPØRSMÅL: analysene. Hvilke konsekvenser får denne rapportens Tofelts veg – vegbredde 6,5 m 20-50 000 kr/lm påpekning for omtalte klimatiltak utenfor transport- Tofelts veg – vegbredde 7,5 m 30-60 000 kr/lm etatenes ansvarsområder? Tofelts veg – vegbredde 8,5 m 40-80 000 kr/lm To felts veg – vegbredde 10 m – SVAR: bred midtmarkering 50-100 000 kr/lm Spørsmålet tar for seg den nasjonale klimapoli- Tofelts veg – vegbredde 12,5 m – tikken. St.meld.nr.16 (2008-2009) Nasjonal trans- midtdeler 70-110 000 kr/lm portplan 2010-2019 behandler klimapolitikken på Firefelts veg – vegbredde 16 m – transportområdet. midtdeler 90-120 000 kr/lm Den nasjonale klimapolitikken vil bli fremmet Firefelts veg - vegbredde 19-22 m for Stortinget i 2010. Som en del av forberedelsen - midtdeler 100-160 000 kr/lm blir ulike tiltak i alle sektorer gjennomgått i Klimakur 2020 for å få oppdatert kunnskap om kostnader og Tabell 1 – kostnadsspenn vegbredder effekter av tiltak i alle sektorer, jf omtale i kapittel Kostnadene ved bygging av trefelts veg med 12.1.1. midtdeler antas å ligge i samme størrelsesorden som ved bygging av tofelts veg med midtdeler. Dette skyl- Spørsmål 149. Oppfølgingsspørsmål – Kostnader des at ved bygging av tofelts veg med midtdeler, byg- for prosjekter ges det som hovedregel forbikjøringsfelt på vesent- Det vises til departementets svar på spørsmålene lige deler av strekningen. 46, 48, 50, 51 og 52 der det ble bedt om proveny på Statens vegvesen opplyser at det ikke foreligger ulike veistrekninger. tilfredsstillende erfaringstall for kostnader ved bygging av seksfelts veg. – Det bes om anslått byggekostnad for hvert enkelt Som opplyst i svaret på spørsmål nr. 57 under- av de potensielle prosjektene i nevnte spørsmål. streker Statens vegvesen at det vil være store variasjoner i kostnadene fra prosjekt til prosjekt. I grunn- Svar: lagsmaterialet for kostnadsanalysene inngår dessuten Samferdselsdepartementet har i tidligere svar på både nyanlegg og utbedringsprosjekter. Som hoved- spørsmål nr. 46, 48, 50, 51 og 52 meddelt at det ikke regel vil løpemeterprisene være vesentlig lavere ved foreligger tilstrekkelig plangrunnlag og derfor heller utbedring av eksisterende veg enn ved nyanlegg. ikke beregninger av netto nytte for de prosjektene som dette ønskes for i disse spørsmålene. Av samme Spørsmål 151. "Sarpsbru" grunn finnes det heller ikke kostnadsanslag for disse Hva vil det koste å bygge en ny 4-felts statlig full- prosjektene. finansiert "Sarpsbru"?

Spørsmål 150. Kostnad for bygging av veg Svar: Hva vil det normalt koste å bygge én km ny vei I følge Statens vegvesen foreligger det en eldre for hver enkelt veitype, under forutsetning av at dette utredning fra 2002 der ulike alternativer for ny bru på inngår som en del av et større veibyggingsprosjekt rv 118 over Sarpsfossen er vurdert. Kostnadsansla- 292 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 gene for de mest aktuelle alternativene ble i den for- forbeholdt kollektivtrafikken. Kostnadene for strek- bindelse stipulert til 200-350 mill. kr, omregnet til ningen fra Klemetsrud – Abildsø er anslått til om lag dagens prisnivå. 500 mill. 2008-kroner, inkl. ombygging/utbedring av I forbindelse med arbeidet med konseptvalgut- Mortensrudkrysset og Skullerudkrysset. På grunn av redning (KVU) for Nedre Glommaregionen vurderes manglende planavklaring er det imidlertid knyttet også alternative kryssinger av Sarpsfossen. Det er stor usikkerhet til anslaget. Strekningen Abildsø – derfor ikke grunnlag for å angi kostnader for bygging Ryen må vurderes i lys av pågående planarbeid for av ny firefelts bru før planleggingen er kommet len- Manglerudtunnelen. Det foreligger derfor ikke til- ger. Rv 118 i Østfold er for øvrig foreslått omklassi- strekkelig grunnlag for å anslå kostnadene for denne fisert til fylkesveg fra 2010. strekningen.

Spørsmål nr. 152. Kostnadsoverslag for prosjekter Spørsmål 153. Konsekvenser for NTP av vekst i Det bes om kostnadsanslag på følgende prosjek- bevilgninger til fylkesveger ter: I forbindelse med Arbeiderpartiets landsmøte 1. Ny Blindernvei fra Ring 2 til Universitetskrysset gikk partiet inn for at de nye fylkesvegene må ha en (ring 3) vekst i bevilgningene på nivå med stamvegene, og at Ny tofelts 1,3 km tunnelstrekning fra eksiste- denne veksten må finansieres gjennom rammeover- rende rundkjøring i Universitetskrysset på ring 3 føringer til fylkeskommunene. (mellom Ullevål og Gaustad) og til nytt kryss på ring Hvilke konsekvenser får dette for behandlingen 2 ved Sognsveien. av Nasjonal transportplan? 2. 4-felts vei fra Grorud til Gjelleråsen (rv 4) Utvidelse fra 2 til 4 felt på 4,8 km fra eksiste- Svar: rende toplanskryss ved Grorud og til rundkjøring ved Gjelleråsen. Nytt toplanskryss på rv 4 x Fossumveien Det vises til Stortingsmeldingen s. 69, der det 3. Ljabrudiagonalens 2. del fra Hauketo til Skullerud heter: "Statens bevilgninger til fylkeskommunene Ny 2-felts tunnel for rv 155 fra eksisterende Lja- ved overtakelse av øvrig riksvegnett skal skje gjen- brudiagonal x Nedre Prinsdals vei og til eksisterende nom rammetilskuddsordningen. Dette skal presente- Skullerudkryss på E6, ca. 2,5 km. res i kommuneproposisjonen for 2010, som legges 4. 6-felt på E6 fra Ryen til Klemetsrud fram av regjeringen våren 2009. Arbeidet med øko- Utvidelse fra 4 til 6 felt, 6,5 km fra Klemetsrud- nomi i tilknytning til reformen er imidlertid ikke fer- krysset til Ryenkrysset. Inkluderer ny rampeløsning digstilt på tidspunktet for framlegging av Nasjonal på Ryenkrysset med ramper mellom E6 og Svart- transportplan. De økonomiske rammene i planen er dalsveien. derfor basert på 2009-budsjettets rammer samt en 5. Bretvedtdiagonalen fra Trondheimsveien til Østre rentekompensasjonsordning tilsvarende et aktivitets- Aker vei nivå på 2 mrd. kroner pr. år." Ny 4-felts tunnelstrekning på 1,0 km med Det henvises på denne bakgrunn til kommende toplanskryss på rv 4 v/Røtvet til eksisterende kommuneproposisjon. toplanskryss på rv 163 Østre Aker vei v/Alfaset. Til erstatning for rv 191 Nedre Kalbakkvei. 6. Vestvendte ramper på Holmen/Vinderen på ring 3 Spørsmål 154. Jernbaneverket – Konkurranse og Ramper for trafikk fra Holmenveien til Ring 3’s egenregi drift og vedlikehold vestgående løp og for trafikk fra Ring 3’s østgående Hvor stor andel av drift og vedlikeholdsarbeidet løp til Holmenveienv/Vinderen. på jernbane er konkurranseutsatt, og hvor stor del av 7. Østvendte ramper fra Ring 3 på Lysaker vest til disse kontraktene utføres av jernbaneverket selv? E18 Ombygging av Lysaker vest-krysset. Ramper for Svar: trafikk fra E18s vestgående løp til Ring 3’s nordgå- ende løp (Granfosslinjen) og for trafikk fra Ring 3’s DRIFT OG VEDLIKEHOLD sørgående løp til E18’s østgående løp på Lysaker Jernbaneverket utfører i hovedsak snørydding av spor, feilretting, beredskap, kontroller av egne Svar: anlegg, øvrig forebyggende vedlikehold og mindre Det foreligger ikke tilstrekkelig plangrunnlag til fornyelser i egen regi. Større fornyelser og investe- å kunne angi kostnadene for de prosjektene som det ringer samt det maskinelle sporvedlikehold(sporjus- bes om kostnadsoverslag for, med unntak av deler av tering og skinnesliping mm) konkurranseutsettes. prosjektet E6 fra Ryen til Klemetsrud (pkt. iv). I 2008 konkurranseutsatte Jernbaneverket ca. 32 Det er utarbeidet et forprosjekt for strekningen pst. av vedlikeholdet samlet sett, innen fornyelse var E6 Klemetsrud – Ryen der nye felt på E6 er forutsatt ca. 50 pst. konkurranseutsatt. Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 293

I 2009 vil en større andel av vedlikeholdet bli 2012: 310 millionar konkurranseutsatt, bl.a. som følge av økningen i ved- 2013: 434 millionar likehold i regjeringens tiltakspakke som i hovedsak 2014: 558 millionar omfatter økte fornyelser. Andelen av vedlikeholdsar- 2015: 680 millionar beidene i sum som vil bli konkurranseutsatt vil øke til 2016: 796 millionar 45-50 pst. Andelen av fornyelse som konkurranseut- 2017: 903 millionar settes, vil øke til omlag 70 pst. 2018: 1002 millionar 2019: 1093 millionar INVESTERINGER Historisk sett har konkurranseutsetting av Jern- Alle tal er i 2009-kroner. Her må ein merke seg at baneverkets investeringer ligget på rundt 90 pst. Ved ein har rekna med ei rente på om lag 6 pst. Nivået på økte bevilgninger vil andelen konkurranseutsetting rentene har endra seg sidan berekninga vart gjort, og øke. F.eks. vil økningen i bevilgningene i 2009 (om vil høgst truleg endra seg vidare òg. lag 50 pst.) medføre en konkurranseutsetting på om lag 92 pst. 2. Spørsmål 155. Økonomiske rammer, låneordning Auken i rammene til stamvegane isolert sett er på mv. 52,5 pst sett i høve til rammene i NTP-perioden 2006-2015. (Dette talet er for heile NTP-perioden 1. I svar på spørsmål 30 går det fram at låneord- (2010-2019), og føreset at dei økonomiske rammene ninga til fylka vil gje årlege utgifter for staten på til mellom anna rassikring og OPS vert vedteke av om lag 600 mill. kroner. -Korleis fordeler dette Stortinget slik dei ligg i NTP-framlegget). seg på det einskilde året i tiårsperioden (under føresetnad om fullt låneopptak kvart år)? 3. 2. Kva er den prosentvise auken i rammene til stamvegar i NTP-framlegget samanlikna med nover- Staten sine løyvingar til fylkeskommunane av ande NTP? øvrige riksvegar blir presentert i kommuneproposi- 3. Kva er den prosentvise auken i rammene til sjonen for 2010. I NTP er det lagt til grunn budsjett- øvrige riksvegar i NTP-framlegget samanlikna rammene for 2009 samt rentekompensasjonsord- med noverande NTP, inkludert rentekompensa- ninga. Auken i rammene i NTP 2010-2019 til øvrige sjon? riksvegar isolert sett blir då 19,1 pst. sett i høve til 4. Kva er den prosentvise auken i rammene til rammene i NTP-perioden 2006-2015. Då er rente- øvrige riksvegar i NTP-framlegget samanlikna kompensasjon teke med i berekninga, og tala føreset med noverande NTP, eksklusive rentekompensa- mellom anna òg at rassikring blir lik det som ligg i sjon? NTP-framlegget. Kor stor den samla auken blir vert klart i kommuneproposisjonen. 5. Kva blir kostnadane dersom øvrige riksvegar skal ha den same prosentvise auken som stamvegane når rentekompenasjonen er inkludert? 4. 6. Kva blir kostnadane dersom øvrige riksvegar Auken i rammene i NTP 2010-2019 til øvrige skal ha den same prosentvise auken som stamve- riksvegar isolert sett er på 9,6 pst sett i høve til ram- gane når rentekompenasjonen er halde utanfor? mene i NTP-perioden 2006-2015 når ein ser bort frå rentekompensasjonen, alt anna likt punkt iii) over. Svar: Kor stor den samla auken blir vert klart i kommuneproposisjonen. 1. Om ein føreset fullt låneopptak kvart år i tiårspe- 5. rioden, vil staten sine utgifter til rentekompensasjonsordninga fordele seg slik: i fyste NTP-periode Om ein skal ha lik vekst for øvrige riksvegar som (2010-2013) er gjennomsnittlege årlege utgifter 248 for stamvegar i NTP 2010-2019, må ein ha ei økono- millionar 2009-kroner. I andre periode (2014-2019) misk ramme på 9,73 milliardar 2009-kronar til desse ligg nivået for utgiftene på 839 millionar 2009-kro- vegane. Auken i rammene til øvrige riksvegar isolert ner i årlege gjennomsnitt. sett må vera på 3,35 milliardar sett i høve til rammene i NTP-perioden 2006-2015, og 2,14 milliardar ytter- Om ein ynskjer å sjå meir detaljert på tala, til dømes på dei einskilde åra: legare auke i høve til NTP 2010-2019 når ein tek omsyn til rentekompensasjonen. Då tala for "sams 2010: 62 millionar vegadministrasjon" ikkje er fastlagde, er dette halde 2011: 186 millionar utanom berekninga. 294 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

6. innarbeida i fylkesfordelinga som er presentert i Om ein skal ha lik vekst for øvrige riksvegar som St.prp. 68 (2008-2009). for stamvegar, må ein ha ei økonomisk ramme på 9,73 milliardar 2009-kronar til desse vegane. Auken Spørsmål 157. Bindingar mv. i rammene til øvrige riksvegar isolert sett må vera på 1. I NTP-framlegget heiter det at veglengd, folketal 3,35 milliardar sett i høve til rammene i NTP-perio- og bindingar er dei tre parametrar som vil styre den 2006-2015, og 2,74 milliardar ytterlegare auke i fordelinga mellom fylka av investeringsrammene høve til NTP 2010-2019 når ein ikkje tek omsyn til til dei øvrige riksvegane. Kva verknad vil det ha rentekompensasjonen. Då tala for "sams vegadminis- på fordelinga dersom ein i tillegg tek inn trafikk- trasjon" ikkje er fastlagde, er dette halde utanom tal som ekstra parameter i fordelinga? berekninga. 2. Korleis blir utslaget av bindingane fordelt på kvart fylke og kva verknader vil det ha på forde- Spørsmål 156. Omklassifisering og ramme- linga av rammene til øvrige riksvegar mellom fordeling fylka dersom bindingane ikkje er parameter i for- i. Vil omklassifiseringa av 1 350 km øvrig riks- delinga? veg til stamveg (framtidig riksveg) endre fordelinga 3. Representerer Hardangerbrua ei binding jf. for- av rammene samanlikna med det som er presentert i delingsparametra i NTP-framlegget, og kva verk- NTP-framlegget? nad vil dette prosjektet ha på investeringsramma ii. I tilfelle ja, vil omklassifiseringa av 1 350 km og drifts- og vedlikehaldsramma for Hordaland øvrig riksveg til stamveg (framtidig riksveg) endre fordelinga av rammene både for drift- og vedlikehald Svar: og investeringar? 1. I St.prp. nr. 68 (2008-2009) Kommuneproposi- Svar: sjonen 2010 er det foreslått ei fylkesfordeling av I St.meld. nr. 16 (2008-2009) er det orientert om investeringsmidlane for perioden 2010-2013 på at økonomiske rammer til fylkesvegnettet er plangrunnlag av bindingar knytt til alt vedtekne prosjekt, rammer slik dei ville vore utan forvaltningsreforma. vegstandard, veglengde og folketal. Samferdselsde- Vidare skal statens løyvingar til fylkeskommunane partementet har også vurdert fordelingsmodellar der ved overtaking av det øvrige riksvegnettet skje gjen- trafikkarbeidet på dagens øvrige riksvegnett inngjekk nom rammetilskotsordninga. Dette vart presentert i som parameter. Trafikkarbeid er eit uttrykk for total kommuneproposisjonen for 2010 som regjeringa la trafikkmengde på eit aktuelt vegnett og kan svært fram 15. mai, jf St.prp. nr. 68 (2008-2009) Kommu- forenkla definerast som summen av utrekna ÅDT neproposisjonen 2010. Samferdselsdepartementet multiplisert med veglengde for dei delstrekningane har samstundes lagt fram St.prp. 72 (2008-2009) om som inngår i det aktuelle vegnettet. Dette inneber at nokre saker på Samferdselsdepartementets område både folketal og veglengde vil påverke storleiken på med ei eiga sak om omklassifisering av dagens øvrig trafikkarbeidet. Eventuelle konsekvensar av å ta inn riksvegnett som følgje av forvaltningsreforma. trafikkarbeid som ein ekstra parameter er dessutan Som basis for ein god standard på det nye fylkes- avhengig av den innbyrdes vektinga mellom dei ulike vegnettet har regjeringa vidareført nivået i 2009-bud- parametrane. Det er derfor vanskeleg å seie noko sjettet. Det er utover dette lagt opp til ein auke i dei generelt om konsekvensane av å ta inn trafikkarbeid frie inntektene for fylkeskommunen på 1 mrd. kr som ein ekstra parameter i modellen for fylkesforde- (2010-kr) knytt til det overførte vegnettet. I kommu- ling av investeringsmidlane. neproposisjonen er hovudlinjene i det endelege øko- Fordelinga av investeringsmidlane i kommune- nomiske oppgjeret i samband med forvaltningsre- proposisjonen, i alt 2 866 mill. kr, inkluderer òg ei forma presentert. skjønnsmessig fordeling av om lag 200 mill. kr. Samla ramme til drift og vedlikehald, og fylkes- Desse midlane er fordelt for å justera fordelinga for fordelinga av midlar til drift og vedlikehald, er justert særskilte høve som ikkje vert fanga opp av vegstan- i høve til 1 350 km av dagens øvrig riksvegnett som dard, veglengde, befolkning og bindingar som krite- framleis vil vere riksveg etter 1.1.2010. Når det gjeld rium for fordeling, jf òg brev 26. mai 2009 frå kom- løyvingar til investeringar, har ikkje Samferdselsde- munal- og regionalministeren til kommunal- og for- partementet vurdert det naudsynt å redusere ramma valtningskomiteen på Stortinget. som skal bli overført frå Samferdselsdepartementets Grunnlaget for fordelinga av investeringsmid- budsjett i høve til dei 1 350 km som staten framleis lane i kommuneproposisjonen har vore to fordelings- skal vere ansvarleg for. Omklassifiseringa har likevel modellar utarbeidd av Statens vegvesen, NTP-model- følgjer for fylkesfordelinga av midlane, og er difor len og bindingsmodellen. I NTP-modellen blir den Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 295 berekningsmessige ramma fordelt etter forfall på det Som det går fram av tabellen, er det store varia- aktuelle vegnettet. Deretter blir resterande midlar sjonar mellom fylka. Samanlikna med dagens ram- fordelt etter veglengd og folketal med lik vekt på menivå til øvrig riksvegnett er bindingane særs store kvar av desse parametrane. I bindingsmodellen blir i Sogn og Fjordane og Nordland. Dersom bindingar ramma først fordelt etter føresette bindingar til alt ikkje skal inngå som parameter i fordelingsmodellen igangsette prosjekt og refusjonsavtalar. Deretter blir for perioden 2010-2013, vil det føre til ein vesentleg resterande midlar fordelt etter veglengd og folketal reduksjon av rammene til desse to fylka. For fylke slik som i NTP-modellen. I kommuneproposisjonen med små bindingar vil ei slik endring føre til auka har Samferdselsdepartementet nytta eit vekta gjen- rammer. nomsnitt (50/50) av dei to modellane for fordeling av investeringsmidlane. 3. Vektinga av ulike parameter vil virke inn på fylkes- Hardangerbrua vil inngå i fellesstrekninga for fordelinga og det vil difor ikkje vere mogleg å si kva rv 13 og rv 7 mellom Bu og Granvin. Rv 13 på denne som er konsekvensar av dei ulike modellane. Departe- strekninga blir ein del av det framtidige riksvegnet- mentet vil legge opp til ein prosess mot fylka for å ha tet. Følgjeleg er det lagt til grunn at føresette statlege ein full gjennomgang av kva for premiss som er lagt til løyvingar til prosjektet etter 2009 skal dekkast inna- grunn for fylkesfordelinga, fordelinga av ferjemidlar for den statlege ramma til rv 13 Jøsendal – Voss for og kostnader knytt til sams vegadministrasjon. perioden 2010-2013, jf. også omtale i St.meld. nr. 16 (2008-2009), side 231, og vedlegg til Samferdselsde- 2. partementet sitt svar på spørsmål nr. 5. Føresette stat- Etterfølgjande tabell viser fylkesfordelinga av lege løyvingar til prosjektet er derfor ikkje rekna som føresette bindingar i perioden 2010-2013 knytt til den ei binding på framtidig fylkesvegnett. delen av dagens øvrige riksvegnett som er foreslått omklassifisert til fylkesveg frå 2010. Bindingane Spørsmål 158. Motiv-modellen omfattar føresette løyvingar til igangsette/vedtekne Drift- og vedlikeholdsmidlane til øvrige riksve- prosjekt, oppfølging av inngåtte refusjonsavtalar gar skal fordelast etter Motiv-modellen, jf. NTP- samt oppfølging av ordninga med alternativ bruk av framlegget. ferjetilskot for dei prosjekta der overføringa frå post 72 Kjøp av riksvegferjetenester til post 30 Riksvegin- – Kan departementet gjere nærare greie for denne vesteringar er gjennomført før 2010. modellen og kva parameter som ligg til grunn for fordelinga som følgje av modellen? Fylke Bindingar 2010-2013 (mill. 2009-kr) Svar: Østfold 30 Akershus 180 Motiv er eit dataprogram og eit formelverk som nyttes til å berekne behovet for midlar til drift og ved- Oslo 190 likehald av vegar og gater. I utgangspunktet er Hedmark 20 modellen meint nytta for riksvegane, men Statens Oppland 80 vegvesen har dei siste åra også gjort berekningar òg Buskerud 200 for fylkesvegar. Disse har i nokre regionar vore nytta Vestfold 10 til fordeling mellom distrikt og mellom ulike tiltaks- typar innafor eit fylke. Telemark 60 Motiv blir nytta av Vegdirektoratet til fordeling Aust-Agder 70 av drift- og vedlikehaldsmidlar til regionane. Verk- Vest-Agder 20 tøyet nyttes òg til berekning av drift og vedlikehalds- Rogaland 370 kostnader på nyanlegg og til ulike analyser. Det er Hordaland 550 laget modeller for drift og vedlikehald av alle objekt Statens vegvesen har ansvaret for. Utskifting av Sogn og Fjordane 1 320 tyngre utstyr som eksempelvis tunnelkvelv er inves- Møre og Romsdal 330 tering og inngår ikkje i Motiv. Sør-Trøndelag 160 Kostnadsmodellen tar for seg alle drifts- og ved- Nord-Trøndelag 60 likehaldsoppgåver. Berekningane blir gjort for eins- Nordland 820 kilde vegar eller delar av ein veg dersom det er store sprang i trafikk, breidd eller andre parameter. Kost- Troms 40 nadene summerast så opp til ynskt aggregeringsnivå. Finnmark 40 Årlige gjennomsnittskostnader for kvar vedlike- Sum 4 550 haldsoppgåve blir berekna som produkt av mengde, 296 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 einingspris og talet på tiltak, eller mengde og årspris den handsamast av den fylkeskommunen der ruta har for visse tiltak. sitt endepunkt eller der ein reknar med at ruta vil få Mengdene blir henta frå Nasjonal Veg Data Bank hovuddelen av trafikkgrunnlaget frå. (NVDB). For dei fleste objekt er det registrert mengder, for noen få blir mengd berekna ut frå andre regis- Spørsmål 160. Rassikringstiltak – rett tekst trerte data for vegnettet. I NTP-framlegget s. 232, står følgjande: "Videre Einingsprisen har hovudsakeleg kome fram gjen- prioriteres midler til mindre rassikringstiltak på E39 nom analysar av kontraktar, men for nokre objekt og mellom Ålesund og Trondheim, blant annet på den arbeidsoppgåver er det gjort ein ressursberekning. rasfarlige strekninga Loteberget i Sogn og Fjordane." Kostnader til arbeidsvarsling er inkludert i modellen. I dei tilfelle kor prisene utelukkande er henta frå – Kva skal vere rett tekst i dette avsnittet? funksjonskontraktane er det tatt mest omsyn til dei nyaste kontraktane. Svar: Talet på tiltak tar utgangspunkt i Statens vegve- Rett tekst skal vere: "Videre prioriteres midler til sen håndbok 111 Standard for drift og vedlikehold. I mindre rassikringstiltak på E39 mellom Bergen og modellen blir det føresatt at standarden blir haldt, og Ålesund, blant annet på den rasfarlige strekningen det tas derfor ikkje omsyn til forfallet. For å ta omsyn Loteberget i Sogn og Fjordane." til ulike klimaforhold blir informasjon om normalvèr (over 30 år) henta frå Meteorologisk Institutt sine kli- Spørsmål 161. Om trafikk Strynefjellet/Kvivsvegen mastasjonar. Er det venta trafikkauke over Strynefjellet når Legging av asfaltdekke i kjørebanen blir ikkje Kvivsvegen opnar, og kva omfang ventar ein at den berekna i Motiv, men blir fordelt etter ein egen eventuelle trafikkauken vil ha? modell, HIPS. Grusvegar, samt legging av dekke utanfor kjørebanen inngår i Motiv. Svar: Spørsmål 159. Løyvemyndighet for I trafikkanalysen som vart utarbeidd som ein del ekspressbussene av planlegginga av prosjektet E39 Kvivsvegen, er det rekna med at trafikken over rv 15 Strynefjellet vil Ang. NTP formuleringa "Løyvemyndighet for auke noko. Den regionale transportmodellen som ekspressbussrutene er delegert til fylkeskommunene" vart nytta i analysen, indikerer ein auke på om lag 50 (s. 129): køyretøy per døgn når Kvivsvegen opnar for trafikk. – Gjeld dette også dei fylkeskryssande bussrutene, Kvivsvegen vil innebere eit ferjefritt vegsamband og kva er det som avgjer kva fylkeskommune mellom Ytre Søre Sunnmøre og Austlandet. Stignin- som skal handsame den einskilde søknaden? gane i Eiksundtunnelen på rv 653 og over Strynefjel- let er likevel ei ulempe for tungtrafikken, slik at veg- Svar: val for denne trafikken er usikkert. Følgjeleg er det Med verknad frå 1. april 2006 vart løyvemyndig- rekna med at ein stor del av trafikkauken vil vere per- heiten for fylkesoverskridende ruter delegert frå sonbiltrafikk. Det er imidlertid knytt stor uvisse til Samferdselsdepartementet til fylkeskommunane, ved vurderingane. endring i Forskrift om yrkestransport innenlands med motorvogn og fartøy (yrkestransportforskriften) § 3. Spørsmål 162. Gjennomsnittskostnader Regelen etter endringa lyder : Det bes om en oversikt over gjennomsnittlige totale kostnader pr. kilometer for bygging av: "§ 3 Løyvemyndighet Den fylkeskommune hvor løyvesøker har sin for- a) merket sperreområde/midtmarkering (uten midt- retningsadresse er løyvemyndighet. For løyvesøkere rekkverk) som skal drive behovsprøvd transport innen annet b) midtrekkverk på eksisterende vei hvor utvidelse fylke, er vedkommende fylkeskommune løyvemyn- av vegbanen ikke er nødvendig dighet. Vegdirektoratet er løyvemyndighet for riksvegferjer." c) midtrekkverk på eksisterende vei hvor utvidelse av vegbanen er nødvendig Delegasjonen omfatter i prinsippet alle fylkes- d) stamveg type S1 kryssande ruter både med motorvogn og fartøy, jfr. e) stamveg type S2 likevel at slik at Vegdirektoratet er løyvemyndigheit f) stamveg type S3 for riksvegferjer. For kystruta Bergen-Kirkenes er g) stamveg type S4 Samferdselsdepartementet løyvemyndigheit. h) stamveg type S5 Departementet har i Rundskriv N-3/2006 presi- i) stamveg type S6 sert at dersom ruta det gjeld er i eit anna fylke, skal j) stamveg type S7 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 297 k) stamveg type S8 basert på at det er nødvendig med en viss utvidelse av l) stamveg type S9 vegen. Dette skyldes at det er svært få strekninger m) andre hovedveger type H1 som har tilstrekkelig vegbredde til at det kan bygges n) andre hovedveger type H2 midtrekkverk uten en slik utvidelse. o) gang-/sykkelveg p) Enkeltsporet jernbane P) – R): q) Dobbeltsporet jernbane Jernbaneverket har ikke oppdaterte nøkkeltall r) Krysningsspor på jernbanen basert på de siste kontraktsinngåelsene. Anslagene under er derfor basert på tidligere erfaringstall, men Dersom det eksisterer kostnadsmodeller for veg noe justert i forhold til KS2-resultater (ekstern kvali- og/eller jernbane basert på strekninger med/uten tetssikring av styringsunderlag og kostnadsoverslag). broer/tunneler/stasjoner eller lignende, bes det om at Erfaringsgrunnlaget er begrenset, ettersom det gjen- de ulike variasjonene fremkommer av departemen- nomføres relativt få investeringsprosjekter i jernba- tets svar. nesektoren. Nøkkeltall: Svar: Enkeltsporet fri linje: 80 000 kr/lm A) – O): Enkeltsporet tunnel/ Som omtalt i Samferdselsdepartementets svar på brukonstruksjoner: 160 000 kr/lm spørsmål nr. 55 ble dimensjoneringsklassene S1-S9 Nytt dobbeltspor,fri linje, og H1-H2 innført i forbindelse med Statens vegve- inntil eksisterende enkeltspor: 130 000 kr/lm sens revisjon av normalene for veg- og gateutforming i 2008. Det foreligger derfor ikke erfaringstall for Dobbeltsporet tunnel/ kostnader ved bygging av veg etter disse dimensjone- brukonstruksjoner: 260 000 kr/lm ringsklassene. Nedenfor angis derfor kostnadsspenn Kryssingsspor (gjennomsnitts- for bygging av veg med ulike vegbredder, basert på pris): 70 mill. kr Statens vegvesens årlige kostnadsanalyser. Vanligste (min-max: dimensjoneringsklasse ved ulike vegbredder er opp- 50-140 mill. kr) gitt i parentes. Som opplyst i svar på spørsmål nr. 57 og 150, Spørsmål 163. Hva vil det koste å bygge Eidanger- understreker Statens vegvesen at det vil være store tunnelen (Farriseidet-Porsgrunn) som dobbelt- variasjoner i kostnadene fra prosjekt til prosjekt. I sporet jernbane istedenfor enkeltsporet? grunnlagsmaterialet for kostnadsanalysene inngår dessuten både nyanlegg og utbedringsprosjekter. Svar: Som hovedregel vil løpemeterprisene være vesentlig Som omtalt på side 226 i stortingsmeldingen har lavere ved utbedring av eksisterende veg enn ved Samferdselsdepartementet bedt Jernbaneverket vur- nyanlegg. dere om det er mer hensiktsmessig å bygge hele eller Vegbredde 6,5 m (H1) 20-50 000 kr/lm deler av Eidangerforbindelsen som dobbeltspor som ledd i framtidige planer om å kople sammen Vest- Vegbredde 7,5 m (H2) 30-60 000 kr/lm fold- og Sørlandsbanen. Jernbaneverket vurderer nå Vegbredde 8,5 m (S1-S3) 40-80 000 kr/lm dette som en del av det videre planarbeidet for strek- Vegbredde 10 m (S4) 50-100 000 kr/lm ningen. Foreløpige beregninger fra Jernbaneverket Vegbredde 12,5 m (S5) 70-110 000 kr/lm antyder et kostnadsoverslag på i størrelsesorden 5,2 Vegbredde 16 m (S6) 90-120 000 kr/lm mrd. kr for dobbeltsporet bane, mot enkeltspor med kryssingsspor på ca. 3,7 mrd. kr (dvs. en differanse Vegbredde 19-22 m (S7-S9) 100-160 000 kr/lm på om lag 40 pst). Samferdselsdepartementet under- Gang- og sykkelveger streker at dette er et foreløpig anslag. (vegbredde 3 m) 5-25 000 kr/lm Spørsmål 164. Hvilken vegnormal er lagt til grunn Det foreligger ikke tilsvarende kostnadsanalyser for kostnadsanslaget til prosjektet E6 Brenna– for etablering av merket sperreområde/midtmarke- Brattås–Lien i Grane kommune, Nordland? ring eller bygging av midtrekkverk. I arbeidet med Nasjonal transportplan 2010-2019 er det lagt til Svar: grunn en gjennomsnittskostnad på 3 500 kr/lm ved Statens vegvesen opplyser at etatens Håndbok etablering av merket sperreområde/midtmarkering. 017 Veg- og gateutforming er benyttet som grunnlag Ved bygging av midtrekkverk på eksisterende veg er for planlegging og kostnadsberegning av prosjektet det lagt til grunn en kostnad på 15-20 000 kr/lm, E6 Brenna – Brattås – Lien. Dimensjoneringsklasse 298 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

S2, ÅDT 0-4000 kjøretøy og fartsgrense 80 km/t er 2. lagt til grunn. Dette innebærer blant annet at vegen er Det er ikke maksimalhastigheten som er avgjø- planlagt bygd med 8,5 meter vegbredde. rende for reisetiden, men hvordan og hvor mye den reelle kjørehastigheten avviker fra maksimalhastig- Spørsmål 165. Redusert reisetid på jernbanen heten, jf. omtalen av hastighetsprofilene for dagens 1. Det bes om å få oversendt dagens hastighetsprofil trasé i svaret på spørsmål i). For nybygde strekninger på linjene Oslo-Kristiansand, Oslo-Trondheim over lange avstander for eksempelvis høyhastighet, og Oslo-Bergen. vil hastighetsprofilet være mye jevnere enn på eksis- Med hastighetsprofil menes en fremstilling terende banestrekninger, med unntak av stopp ved over linjen hvor den tillatte maksimalhastighet stasjoner. fremgår. Jernbaneverket planlegger og bygger per i dag 2. I følge Jernbaneverkets stamnettutredning byg- nye spor hovedsakelig for 200 km/t i InterCity-områ- ges nye spor i utgangspunktet for inntil 200 km/t det og i nærtrafikkområdene til de største byene. For for konvensjonelle tog. nyanlegg på fjernstrekningene prioriteres kapasitets- – Hvilken effekt ville en oppgradering av økende tiltak, tilgjengelighetsøkende tiltak og sikker- dagens linje på Dovrebanen, Bergensbanen hetsmessige tiltak. Her inngår også rassikring og ras- og Sørlandsbanen til en makshastighet på varsling. Alle disse prosjektene har noe innvirkning inntil hhv. 160 km/t og 200 km/t for konven- på hastigheten og dermed kjøretiden, uten at dette sjonelle tog ha for reisetiden mellom endesta- nødvendigvis har vært hovedbegrunnelsen for tilta- sjonene? ket. 3. Det bes om departementets vurdering av hvor Jevn hastighetsstandard på 160 og 200 km/t vil i store kostnader slik oppgradering vil medføre. praksis ikke kunne oppnås ved en oppgradering av Dersom departementet ikke har et godt nok dagens linjer. Traseene er bygd for å følge terrenget, grunnlag å vurdere dette bes det om en vurdering og er dermed svært kurverike. Der hastigheten er basert på erfaringer ("best guess"). lavere enn 130 km/t, er det i all hovedsak kurvaturen som er den begrensende faktor for hastigheten. Svar: Dersom framføringshastigheten på fjernstreknin- 1. gene skal heves er det to hovedalternativer. Ved oppgradering av dagens bane vil det sannsynligvis være Dagens hastighetsprofil for ovennevnte (og mest aktuelt å heve hastighetsstandarden over noen øvrige) baner er gjengitt i Jernbaneverkets Network partier, og akseptere lavere maksimalhastighet der Statement 2010 som kan lastes ned via www.jernba- oppgradering er svært komplisert og/eller kost- neverket.no, jf. lenke nedenfor. nadskrevende. Et jevnere hastighetsprofil vil være http://www.comitato.com/V3/3-3-2-4.pdf energisparende, og det som gir mest effekt på gjen- Hastighetsprofilet for hver av de etterspurte nomsnittshastigheten er å heve hastigheten på de del- banene er beskrevet over flere sider: strekninger som har lavest hastighetsgrense i dag. Ved bygging av helt nye baner/-delstrekninger vil – Oslo-Kristiansand-Stavanger, side 9-10 hastigheter over 200 km/t bli vurdert. Disse vurderin- – Oslo-Trondheim (over Hovedbanen), side 3-4, gene vil bl.a. være en del av Jernbaneverket utred- (Oslo S-Gardermoen, side 5) ningsoppdrag som oppfølging av Nasjonal transport- – Oslo-Bergen (over Hønefoss), side 9+12-13, plan 2010-2019. over Roa side 12-13 Nedenfor følger en forenklet beregning utført av Jernbaneverket av kjøretider for ny trasé med gjen- nomgående hastighetsstandard på 160 og 200 km/t: Gjennomgående hastighet Gjennomgående Raskeste tog i 2009 160 km/t hastighet 200 km/t Antall stopp Oslo - Bergen: 6 6 Oslo - Bergen kjøretid 06:29 03:40 03:11 Antall stopp Oslo - Kristiansand 8 8 Oslo - Kristiansand kjøretid 04:25 02:57 02:33 Antall stopp Oslo - Trondheim: 7 7 Oslo - Trondheim kjøretid 06:36 04:17 03:43

Det gjøres oppmerksom på at en oppgradering av km/t i praksis vil kreve bygging av helt ny bane på dagens trasé til maksimalhastigheter på 160 og 200 store deler av strekningene. En slik ombygging vil Innst. S. nr. 300 – 2008–2009 299 påvirke traseens lengde og dermed også de kilome- dagens hastighet ligger på om lag 20 km/t, og når kan teravstandene som ligger til grunn for ovenstående prosjektet startes opp? beregning. Antall stopp er i beregningene redusert i forhold til dagens stoppmønster. Tidstap inklusiv Svar: akselerasjon og retardasjon per stopp er i beregnin- Det ble tidlig på 1990-tallet utarbeidet planer for gene for 160 km/t forutsatt til ca. 4 minutter og for en lengre linjeomlegging på strekningen Moi-Heske- 200 km/t ca. 5 minutter per stopp. stad. Den planlagte linjeomleggingen var ment både Ved å bygge kun deler av strekningen med ny å skulle øke sikkerheten og samtidig redusere reiseti- bane vil kjøretiden ligge i intervallet mellom dagens, den på strekningen. Andre prosjekter ble prioritert og helt ny bane. En beregning av hva som vil være høyere enn linjeomlegging gjennom Drangsdalen, og optimal kjøretid mht gevinster og kostnader for den prosjektet er også nå prioritert lavere enn tiltakene enkelte banestrekning krever en langt mer omfat- som er foreslått gjennomført i Nasjonal transportplan tende analyse. 2010-2019. Omleggingen - med det anbefalte alternativ fra 3. Jernbaneverket (den gang NSB) - ble ført frem til Det vises omtale på s. 175-176 i stortingsmeldin- reguleringsplannivå, og ble kostnadsregnet til i stør- gen. I meldingen omtales at regjeringen vil be Jern- relsesorden 500 mill. kroner. Siden den gang er kra- baneverket arbeide videre med å vurdere hvordan vene til tunneler skjerpet og kostnadene til jernbane- mulige konsepter for utbygging og drift av høyhas- anlegg har økt. Det er derfor grunn til å tro at kostna- tighetsbaner eventuelt kan tilpasses norske forhold. dene med dette alternativet i dag vil være betydelig Gjennom det videre utredningsarbeidet vil det fram- høyere. komme hvilke reisetider som er mulig å oppnå mel- Detaljering av tiltak innen programområdene blir lom de største byene i landet gjennom utvikling av de nå gjort i Handlingsprogrammet 2010-2013. Den pri- eksisterende baner, sammenliknet med ulike alterna- mære årsaken til å gjennomføre kartlegging og sei- tiver for etablering av separate høyhastighetsbaner. nere tiltak for å redusere skredfaren i Drangsdalen, er Det omtalte utredningsarbeidet planlegges igang- å redusere risiko for ras og skred med ulykker som satt så snart Stortinget har behandlet regjeringens for- konsekvens. Jernbaneverket har et betydelig økt slag til Nasjonal transportplan. Kostnader knyttet til fokus på sikkerhet langs sporet, og det har derfor i en slik utvikling av eksisterende baner vil være en lang tid vært nedsatt kjørehastighet på deler av strek- viktig del av utredningsarbeidet. ningen gjennom Drangsdalen for å redusere konsekvensene ved eventuelle ras. Nedenfor er kostnader oppgitt som meterkostnad for spesifiserte tiltakstyper basert på tidligere erfa- Foreløpig er det i arbeidet med Handlingspro- ringstall, jf. også departementets svar på spørsmål grammet foreslått prioritert sikrings- og varslingstil- tak for ca. 35 mill. kr til denne strekningen i første del 162: av planperioden. Dette er tiltak primært for å bedre – Nøkkeltall enkeltsporet fri linje: 80.000,- kr/m. sikkerheten og øke oppetiden. Jernbaneverket vil – Nøkkeltall enkeltsporet tunnel/brukonstruksjo- vurdere behovet for ytterligere mindre tiltak for å ner: 160.000,- kr/m. kunne reetablere normal linjehastighet på den aktu- – Nøkkeltall for nytt dobbeltspor, fri linje, inntil elle strekningen. Dette vil kunne gi en kjøretidsge- eksisterende enkeltspor: 130.000,- kr/m dobbelt- vinst på 2-3 minutter i forhold til i dag. Til sammen- spor. likning vil en større linjeomlegging kunne gi om lag – Nøkkeltall dobbeltsporet tunnel/brukonstruksjo- 5 minutter redusert kjøretid. ner: 260.000,- kr/m. Oppgraderingen som er planlagt gjennom – Nøkkeltall for kryssingsspor: Snittpris 70 millio- Drangsdalen vil sammen med andre tiltak bidra til å ner kroner (min-max: 50-140 mill. kr) Laveste er styrke banens konkurransefortrinn både i forhold til kort forlengelse av eksisterende kryssingsspor, person- og godstransport. høyeste er langt kryssingsspor med nytt sikrings- anlegg og omlegging av eksisterende infrastruk- Spørsmål 167. Elektrifisering Nordlandsbanen tur. Tillegg for ombygging av store stasjoner (må Hva koster det å elektrifisere gjenstående strek- vurderes spesielt). ninger under benevnelsen "Trønderbanen" og videre hele Nordlandsbanen? Spørsmål 166. Tunnel Drangsdalen (jf. også spørsmål 62) Svar: Hva er kostnadene knyttet til bygging av ny tun- Strekningen på Nordlandsbanen fra Trondheim nel på jernbanestrekningen i Drangsdalen, hvor til Steinkjer og videre til Bodø er ikke elektrifisert. 300 Innst. S. nr. 300 – 2008–2009

Meråkerbanen fra Hell til Storlien er heller ikke elek- Dette innebærer en klar forbedring av tilbudet til de trifisert. Elektrifisering av Trønderbanen (streknin- reisende på Østre linje sammenlignet med tidligere. gen Trondheim-Steinkjer)er vurdert i "Utviklings- Når det gjelder en forlengelse av rutetilbudet fra plan for Trønderbanen", og kostnadene er der vurdert Mysen til Rakkestad, har NSB gjort vurderinger av til å være i størrelsesorden 0,8 til 1,0 mrd. kroner for dette bl.a. i forbindelse med arbeidet med Ruteplan den 125 km lange strekningen. Kostnadsoverslaget 2012, men dette arbeidet er foreløpig på planleg- gjelder kun elektrifisering, eventuelle øvrige moder- gingsstadiet. niseringstiltak kommer i tillegg. NSBs grove og foreløpige beregninger antyder at Elektrifisering videre fra Steinkjer til Bodø er en utvidelse av tilbudet til Rakkestad med 1–2 avgan- ikke vurdert nærmere, men en kostnad i størrelsesor- ger per dag vil kunne medføre et økt offentlig kjøps- den 3 mrd. kroner kan antas for elektrifisering alene. behov på i størrelsesorden 0,5–1 mill. kroner per år. I tillegg til selve elektrifiseringen vil det være behov Beregningene forutsetter at det økte personell- og for profilutvidelse og framføring av høyspent kraft- materiellbehovet kan løses innenfor dagens ressurssi- forsyning fra det regionale høyspentnettet fram til tuasjon. Dersom det er behov for mer materiell eller omformerstasjonene. Det er dessuten naturlig å vur- personell, vil disse anslagene kunne øke betydelig. dere behovet for annen modernisering av banen i for- Beregningene forutsetter videre at det med forbindelse med en så betydelig investering som elektri- lengelse menes å kjøre en eller to av avgangene som fisering innebærer. Disse forholdene er ikke med i daglig går Skøyen–Mysen videre til Rakkestad, samt kostnadsoverslaget over. Det er heller ikke tatt høyde at forlengelsene skjer utenom rushtid. Inntektspoten- for høyere driftkostnader og vedlikeholdskostnader sialet ved en eventuell utvidelse av dette togtilbudet som følge av en elektrifisering. vurderes som lite og har derfor minimalt å si for det Sammen med Trønderbanen er det naturlig å vur- anslåtte kjøpsbehovet. Det understrekes at beregnin- dere elektrifisering av Meråkerbanen (75 km) som vil gene er beheftet med stor usikkerhet. være en manglende lenke mellom det svenske og det En gjenåpning av banen mellom Rakkestad og norske jernbanenettet. Kostnadene for dette er i Sarpsborg for ordinær passasjertrafikk vil kreve noe "Utviklingsplan for Meråkerbanen" anslått til å være oppgradering for å kunne tilby en god nok standard. i størrelsesorden 0,5 mrd. kroner, gitt at strekningen Det er på strekningen en rekke usikrede planovergan- Trondheim-Steinkjer er elektrifisert. Også dette kost- ger som har for dårlig sikt i forhold til linjehastighe- nadsoverslaget gjelder kun elektrifisering, slik at ev. ten og det er derfor nedsatt hastighet i dag. Tidstapet fjernstyring eller andre moderniseringstiltak kommer i forhold til ordinær linjehastighet er på ca. 17 minut- i tillegg. ter. Gjennomføring av planovergangstiltak vil derfor være påkrevet. Like sør for Rakkestad er det en usik- Spørsmål 168. Jernbane – Østre linje ret kryssing med offentlig veg. Her må det iht. for- Kan det gis et anslag på hva det vil "koste" (som skriftene bygges vegsikringsanlegg. Deler av banen for eksempel kjøp av tjenester) ved utviding av tog- er gjengrodd og det må foretas skogrydding. Videre tilbudet til Rakkestad med henholdsvis én og to må det gjøres noe med plattformkapasiteten på ekstra avganger per dag? Sarpsborg stasjon der det i dag kun er to spor til platt- Kan departementet gi en vurdering av mulighet form og ikke plass til tog fra/til Østre linje. Det kan for å gjenåpne togtraseen Rakkestad-Sarpsborg på bli behov for plattformtiltak på Ise stasjon dersom Østre linje, herunder hvilke investeringer som må den skal tas i bruk igjen. gjøres, kostnader forbundet med dette og mulig fram- Jernbaneverket har ikke utredet omfang av og driftsplan? kostnader ved å gjenåpne strekningen Rakkestad– Sarpsborg for ordinær persontrafikk. Svar: NSB har siden desember 2008 kjørt timesfre- kvens på strekningen Skøyen–Mysen på hverdager.