Høringsuttalelse Fra NHO Sjøfart Til Etatenes Innspill Til Nye Nasjonal Transportplan

Samferdselsdepartementet Vår dato: 30.06.2020 Postboks 8010 Dep 0030 Oslo

Høringsuttalelse fra NHO Sjøfart til etatenes innspill til nye Nasjonal transportplan

Vi takker for anledningen til å komme med innspill i forbindelse med forarbeidene til nasjonal transportplan for perioden 2022-2033. Vi vil i denne høringsuttalelsen kommentere innspillet fra Statens Vegvesen av 24. oktober 2019 på deres svar på Oppdrag 1: kostnadsreduksjon og økt nytte.

NHO Sjøfart representerer blant annet de større ferjerederiene i Norge. Både fylkes- og riksvegferjene utgjør en svært viktig del av infrastrukturen i Norge, spesielt fra Stavanger og nordover. Ferjenæringen har utviklet seg betydelig de siste ti årene: Økt hyppighet og et bedre tilbud til de reisende er kombinert med innfasing av null- og lavutslippsteknologi, slik at ferjene er med på å gjøre «veinettet klima-klart», for å sitere fra tittelen på Statens Vegvesens svar på oppdrag 1.

Ferjedriften er gitt en bred omtale i Statens Vegvesens svar (sidene 10-12), og vi slutter oss til de målene som Vegvesenet gir uttrykk for mht ferjedriften:

• Økt digitalisering og automatisering for å redusere kostnadene • Gjennomføring av null- og lavutslippsferjer i hele riksvegnettet

Vi legger til at det er viktig at de reisende også oppfatter ferjene som et godt tilbud:

• Hyppige avganger gjør at man slipper å planlegge eller kjøre som «villmenn» for å rekke neste ferje • Lengst mulig «åpningstid» slik at ferjene går når du trenger dem • Et godt tilbud om bord • Visshet om at ferjene er trygge for de reisende

Det er i prinsippet ingen motsetning mellom disse tilleggspunktene og de to punktene vi har trukket ut fra VVS’s omtale av deres mål for ferjedriften; men det er viktig med en god dialog mellom næringen, de ansattes organisasjoner og oppdragsgiver, hvis vi skal klare å få på plass premissene for en digitalisering og automatisering som gir lavere kostnader og minst like gode brukeropplevelser.

Utvikling av E39 Vi støtter regjeringens og Stortingets ambisjoner om å utvikle en fremtidsrettet infrastruktur som reduserer transporttiden og -kostnadene langs kysten fra Kristiansand til Trondheim. Raskere og sikrere veier vil bidra til å realisere mange av samfunnets mål som god mobilitet innebærer.

Ved å kalle denne helt nødvendige oppgraderingen av kyststamveien for «Ferjefri E39» pådras samfunnet unødvendig store kostnader og teknologisk usikkerhet, som kan gjøre det vanskeligere å gi folk langs kysten en helt nødvendig oppgradering av E39.

Vi støtter derfor SVV i følgende (vår utheving):

«E39 mellom Stavanger og Ålesund omfatter ferjesamband over Boknafjorden, Bjørnafjorden, Sognefjorden, Nordfjorden og Storfjord. Fjordkryssingsprosjektene bør vurderes for å optimalisere nytte og redusere kostnader. Det bør gjøres en egen vurdering av om ferjer kan være en del av trinnvis utvikling eller være tilstrekkelig på kort eller lengre sikt.»1

Dette er åpenbart et ønske fra Statens Vegvesen om å fremover også kunne gjøre helhetlige beregninger og analyser av nye og forbedrede ferjeløsninger, som en del av en helt nødvendig oppgradering av E39. Det bør Statens Vegvesen få anledning til.

At det ikke er blitt gjort allerede, er et brudd på Utredningsinstruksen2. I formålsparagrafens to første strekpunkter står det at man skal:

- identifisere alternative tiltak - utrede og vurdere virkningene av aktuelle tiltak

Eksempelet Rogfast Utbyggingen av Rogfast3, som Stortinget har gitt sin tilslutning til, illustrerer en rekke prinsipielle utfordringer med dyre og krevende ferjeavløsningsprosjekter:

1. Konkurransen er begrenset og prosjektene kan lett få en høyere kostnad enn beregnet 2. Inntektssiden er usikker 3. Netto samfunnsøkonomisk nytte påvirkes sterkt av begge faktorer I Rogfast-prosjektet har man måttet stanse fremdriften, fordi tilbudet om å gjennomføre oppdraget er høyere enn det budsjettet Stortinget har gitt tilslutning til. Men like viktig er den usikkerheten som er oppstått knyttet til bompenger som finansieringskilde. Elbiler skal ifølge vedtak fra Stortinget ikke betale mer enn 50 prosent av bompengetaksten som en bil med

1 Side 14 SVVs innspill til NTP av 24. okt 2019. 2 https://www.regjeringen.no/no/dokumenter/instruks-om-utredning-av-statlige-tiltak- utredningsinstruksen/id2476518/ 3 Tunell under Boknafjorden

forbrenningsmotor gjør. Med en rask innfasing av elbiler vil dette bety at andelen elbiler i bomsnittet øker raskt og bomavgiften må heves tilsvarende.

I tillegg er det mulig å etablere en konkurrerende privat fergeforbindelse over Boknafjorden, som vil svekke både finansieringen og brukernytten av tunnelen.

Så lenge bestemmelsen om el-kjøretøyfordelene står fast, vil finansiering via bompenger være problematisk. De fleste større vegprosjekt har en bompengeandel på godt over 50 prosent, i Rogfast er statens andel av finansieringen bare 21 prosent i det opplegget som er vedtatt av Stortinget. Etter nye beregninger vil statens kostnad øke fra 3,9 milliarder kroner til 8,3 milliarder kroner, og gi en statlig andel av finansieringen på 38 prosent4, hvis anbefalingen fra Statens Vegvesen ble fulgt.

Usikkerhet knyttet til teknologiutvikling og bompenger som finansieringskilde tilsier at Statens Vegvesen og våre politiske myndigheter også vurderer moderne ferjeløsninger som en del av fornyelsen og forbedringen av E39.

E39 Ådland – Svegatjørn: bru eller ferje over Bjørnefjorden? Prosjektet, kalt Hordfast,ordfast strekker seg fra Ådland på Stord i sør til Svegatjørn i Os i nord. Prosjektet reduserer reisetiden mellom Stord og Os fra 2 ½ time i dag til 45 time. Med både Hordfast og Rogfast utbygd, vil E39 mellom Stavanger og Bergen være ferjefri og få en reisetid på cirka 2 timer 15 minutter mot 4 timer og 30 minutter i dag. Traséen er valgt gjennom statlig vedtak høsten 2019.

NHO Sjøfart støtter utbygging av ny E39 på den aktuelle strekningen, men vi stiller et spørsmål ved den prosessen som er fulgt til nå:

Hvorfor har ikke Statens Vegvesen fått i oppdrag å også utrede effekten av en ny og kortere fergestrekning mellom dagens ferjeleie i nord, Halhjem, og et nytt fergeleie nord på Reksteren, der nye E39 vil fortsette sørover? Det vil gi en fergestrekning som er en tredjedel av i dag.

Vi skal i det etterfølgende begrunne vårt spørsmål.

Begrunnelse

Tidsbesparelsene Referansesituasjonen for de beregninger som er gjort av netto nytte av den utbygde strekningen er dagens vei, inklusive en fergestrekning på 21 kilometer mellom Halhjem og Sandvikvåg, som i dag tar 45 minutter, samt de oppgraderinger av veien som er planlagt for de neste årene. Fergefrekvensen som er lagt til grunn er 30 minutters avganger (den er 20 minutter i dag). Det er lagt til grunn fire gassferger med ditto utslipp av CO2 i kommunedelplanen som er vedtatt.

Det er tre bruer som trekker opp kostnadene: 5 km bru over Bjørnefjorden, en 1720 meter lang bru i ett spenn over Langenuen, som ligger lenger sør mot Stord, og en 450 meter lang bru over Bårdsundet. I tillegg er det mye tunneldriving, slik at det er en teknisk krevende strekning, men

4 Brev av 29 april 2020 fra SVV til Samferdselsdepartementet

det er brua over Bjørnefjorden, som er det som virkelig trekker opp kostnadene og øker usikkerheten i prosjektet.

SVV mener å ha funnet en akseptabel løsning ved en flytebru som går i en fem kilometer bue over fjorden og som i nord starter litt vest for dagens fergeleie og ender nord på Reksteren. Kostnaden for denne bruen alene er på 16,55 milliarder kroner av en samlet prosjektkostnad på 38,56 milliarder kroner.

Ny ferjeforbindelse NHO Sjøfart foreslår et alternativ til denne brua over Bjørnefjorden ved at man benytter dagens ferjeleie i Halhjem og bygger et nytt ferjeleie nord på Reksteren, der nye E39 er planlagt.

NHO Sjøfart har foretatt en beregning av kostnadene for en ny ferjestrekning basert på følgende forutsetninger:

• Den nye fergestrekning vil være cirka 7 kilometer, en tredjedel av dagens ferjestrekning Halhjem-Sandvikvåg. • Det bygges syv ny elektriske ferjer, hvorav én er i reserve. • Overfarten vil ta 20 minutter • Det er forutsatt avgang hvert 10. minutt på dagtid • Det gir en brutto driftskostnad på 300 millioner kroner per år, inklusive strømanlegg • Halvparten kan dekkes av ferjebilletter • Ferjebilletten halveres sammenlignet med i dag, gitt at trafikken er minst på dagens nivå.

5 Ifølge kommunedelplan fra januar 2019 6 Ifølge innspill ny NTP av oktober 2019

Figur 1 Kartet viser hvordan en ny ferjeforbindelse vil erstatte ny bru over Bjørnefjorden, sammenlignet med dagens ferjeforbindelse. Kartet bygger på Statens Vegvesens kart fra kommunedelplanen fra 2019.

Det vil tillegg påløpe en kostnad knyttet til å bygge et nytt kaianlegg på Reksteren på anslagsvis 200-300 millioner kroner. Over en 20 årsperiode blir dermed samfunnets kostnader cirka 6,2 milliarder kroner med en ny ferjeløsning.

Samlet ekstra reisetid sammenlignet med bru over Bjørnefjorden blir dermed 25 minutter inklusive fem minutters venting, mot 55 minutter med dagens ferjetilbud.

Reisetid:

Bergen-Stavanger Bergen-Stord

Idag 4 timer 40 min 2 timer og 20 min

Ny E39 med bru over 2 timer og 15 minutter 45 minutter Bjørnefjorden

NY E39 med ferje over 2 timer og 40 minutter 1 time og 10 minutter Bjørnefjorden

En ny ferje gir en økning i reisetiden mellom Bergen og Stavanger på 25 minutter eller 18,5 prosent sammenlignet med en ny bru. Sammenlignet med i dag vil besparelsen fremdeles være to timer. Tiden Bergen-Stord vil halveres sammenlignet med i dag.

Utvikling i trafikkgrunnlaget Det er to hovedforhold som avgjør nytten av en vegutbygging: Hvor mange flere kjøretøy vil i gjennomsnitt bruke veien per år og hvor mye raskere kan de kjøre fra A til B?

I kommunedelplanen, som er vedtatt av regjeringen (statlig plan), er det beregnet at det vil være 5 700 biler som i gjennomsnitt krysser Bjørnefjorden og Langenuen per dag i 2050, med dagens ferjetilbud og veitrasé. Hvis E39 bygges og det legges bru over Bjørnefjorden vil dette øke til 13 000 biler i 2050. Men dette forutsetter at det ikke ilegges bompenger.

Multiconsult gjorde i 2014 en studie for Vegvesenet der de beregnet effekten av å innføre en bomtakst for lette kjøretøy på 395 kroner og 790 kroner for tunge kjøretøy. 395 kroner tilsvarer 440 kroner i 2020-verdi. Multiconsults beregninger viser at en bompengeavgift i den størrelsen har en meget kraftig effekt på lette kjøretøy. Reduksjonen varierer fra 42 til 48 prosent avhengig av hvordan dette kombineres med mindre avgifter på småveier, for å hindre lekkasje. Godstrafikken påvirkes mindre.

Det er ikke så rart at effekten av ny vei og ny bru blir liten hvis du skal betale flere hundre kroner for å bruke den. Hvis man hadde valgt en takst på 375 kroner (2020-kroner) for lette biler, som for Rogfast, ville det koste 3 750 kroner i uka å pendle mellom Stord og Bergen (hvis vi ser bort fra andre bommer før man når Bergen sentrum). Det er neppe lønnsomt for særlig mange, og dermed lykkes man heller ikke i å utvikle et felles bo- og arbeidsmarkedsområde.

Trafikk over Bjørnefjorden og Langenuen 14000

12000

10000

8000

6000

4000

Årsdøgntrafikk Årsdøgntrafikk (ÅDT) 2000

0 Dagens trasé Gratis ny vei m bru Ny vei m/bompenger 440 NOK -2020 kroner

2030 2050

Figur 2 Figuren viser hvordan bompenger reduserer trafikken og dermed nytten av å bygge ny vei med en kostbar bru. Kilde Kommunedelplan for Hordfast (2019) og Multiconsult (2014).

Hvor følsom bruken av en vei er for bompenger og bompengeøkninger, vil avhenge av flere forhold. Men at følsomheten er høy, er det liten tvil om. I den finansielle krisen Rogfast er kommet i, har man beregnet effekten av å øke gjennomsnittstaksten med 20 prosent. Beregningene viser at det gir en nedgang i trafikken på 27 prosent7.

Vi kan fastslå at bruk av bompenger vil redusere nytten av bru over Bjørnefjorden dramatisk. Det er ikke lett å fastslå presist hva effekten på trafikken blir av å erstatte bruken med en god ferjeløsning.

Tre effekter vil inntre: 1. Fergestrekningen vil bli på 25 minutter mot 55 minutter i dag, inklusive venting. Det gir økt trafikk. 2. Pris på ferjebillett vil bli halvert med vårt forslag. Det gir økt trafikk. 3. Overfarten vil fremdeles ta lengre tid enn med bru.

1. og 2. tilsier at trafikken vil bli en og del høyere enn anslaget på 5 700 ÅDT fra kommunedelplanen, mens 3. tilsier at den vil bli lavere enn anslaget for gratis ny vei med bru. Et enkelt forsøk på å beregne dette ved å regne om verdien av tid til kroner, og vurdere dette i forhold til Multiconsults beregninger, tilsier at trafikken over en bru med høye bompenger (375 kroner eller mer) og en ferje med hyppige avganger og halvert takst, vil kunne gi omtrent samme trafikkmengde.

Varig korona-effekt på trafikkutviklingen? Vi ser at korana-epidemien har hatt stor innvirkning på jobbpendling. Spørsmålet er om det også vil ha det etter at smittefaren er effektivt redusert gjennom en vaksine. Siden mars har bruk av

7 Brev fra SVV til Samferdselsdep. 29. april 2020

hjemmekontor gjort at flere har oppdaget at man kan jobbe effektivt hjemmefra og at møter og konferanser kan gjennomføres elektronisk.

Større virksomheter8 i Norge og andre land har allerede varslet at ansatte ikke lenger behøver å komme på jobben lenger, i alle fall ikke hver dag.

Det har i mange år vært diskutert når effekten av økt bruk av hjemmekontor vil slå ut for fullt. Kanskje vil vi etter dette se at trafikkutviklingen får en varig knekk. Det vil i så fall treffe utviklingen av kortere personreiser under 45 minutter, som fanger opp de aller fleste jobbreiser i Norge9.

Hvis dette faktisk skjer, vil det redusere nytten av alle vegprosjekt vesentlig, og spesielt for prosjekter som ligger rundt byer og tettsteder.

Hordfast er et prosjekt der det er hevdes at prosjektet er nødvendig for å utvide eller koble sammen bo- og arbeidsområder10, og på den måten oppnå synergier som ikke fanges opp at trafikkantnytten. Men hvis en stor andel av den arbeidsføre befolkningen, inklusive studenter, kan velge å jobbe hjemmefra 3-4 av fem dager i uken, vil det spille mindre rolle om de bruker 25 minutter ekstra de 1-2 gangene de faktisk velger å pendle.

Det viktigste er likevel den negative effekten nye digitale vaner vil ha på den samlede bruken av veien og brua og dermed på prosjektets nytteverdi. Lavere nytte og økt usikkerhet tilsier å velge rimeligere løsninger, som lett lar seg skalere – slik tilfellet er med en ferjeforbindelse.

Samfunnsøkonomisk nytte ved bru og ferje Den netto samfunnsøkonomiske nytten av dette veiprosjektet består i hovedsak av fire prissatte forhold:

A. Trafikknytten (antall brukere og tidsbesparelse) 49 mrd NOK B. Kostnader til bygging og drift av veien fratrukket skatte- og avgiftsinntekter -29 mrd NOK C. Skattekostnad (cirka 20 % av B) -6,5 mrd NOK D. Reduserte klimagassutslipp 0,5 mrd NOK E. =Netto samfunnsøkonomisk nytte 13 mrd Tallene er hentet fra kommunedelplanen fra 2019.

I SVV’s innspill til NTP for 2022-2033 er netto nytte satt til 20 milliarder kroner, men det skyldes (formodentlig) i hovedsak at skattekostnaden er utelatt.

8 – Dette gir alle fleksibilitet og har vist seg å være mer effektivt for oss. Vi får koblet flere mennesker sammen og bryter med det klassiske hierarkiet i en bedrift. Jeg tror dette er framtidens arbeidsplass, sa Sigve Brekke til NRK 3. juni 2020. 9 Se figur 4.1 i TØIs fergestudie fra 2019 - TØI rapport 1732/2019 10 Se f eks annonse i Aftenposten 18. juni 2020 side 28

Vi ser at det er den høye økningen i trafikkantnytten som bærer dette svært kostbare prosjektet. Når det innføres en brukerbetaling skjer det i hovedsak to ting i dette regnestykket:

1. Færre vil bruke veien, og trafikkantnytten faller tilsvarende. 2. Skattekostnaden synker med 20 prosent av det beløpet som brukerfinansieres. Hvis et bompengeselskap tar på seg å finansiere for eksempel 16 milliarder kroner vil skattekostnaden synke med 3,2 milliarder kroner. Det er ingen tvil om at effekten av at færre bruker veien er langt høyere enn redusert skattekostnad, slik at netto samfunnsøkonomisk nytte av prosjektet er lavere enn 13 milliarder kroner. Hvor mye lavere må regnes ut mer presist enn vi har forutsetninger for å gjøre her.

Hvis bru over Bjørnefjorden erstattes av moderne elektriske ferjer vil det påvirke samfunnsøkonomisk netto nytte slik:

1. Brukernytten vil gå ned sammenlignet med gratis bru (negativt), men ikke så mye sammenlignet med en bompengefinansiert bru 2. Kostnader til bygging og drift vil gå ned med 10 milliarder kroner (positivt) 3. Skattekostnaden vil gå ned med to milliarder kroner (positivt) 4. Klimagevinsten vil være den samme som med bru, fordi de nye ferjene er elektriske I tillegg vil finansieringsrisikoen bli mindre, jrf omtalen av elbiler. Lavere kostnader vil gi lavere risiko, fordi bompengefinansieringen blir lavere. Den teknologiske risikoen er også langt lavere enn for en teknologisk nyvinning, som en slik bru vil være.

Mye tyder på at netto samfunnsøkonomisk nytte vil være høyere for en ny og kortere ferjeløsning over Bjørnefjorden enn en bru til 16 milliarder kroner, når vi tar hensyn til bompengefinansieringen.

Utsett beslutning om bru til 2045 Det er ikke nødvendig å skrinlegg en bru for all tid. Hvis man utsetter beslutningen om bygging av bru til 2045 vil man oppnå flere ting:

• Trafikkgrunnlaget, som i dag er svært spinkelt i forhold til investeringen, vil få tid til å bygge seg opp • Det teknologiske grunnlaget for å bygge en bru vil være bedre, slik at kostnader og risiko vil være lavere • Man får anledning til å vurdere hvordan en moderne ferjestrekning kan fungere, i forhold til målene for norsk samferdselspolitikk • Man vil også få bedre tid til å vurdere om man virkelig vil gjøre et så stort inngrep i landskapet, som en slik bru vil utgjøre • Vi vil vite hvordan endringen i digitale vaner vil påvirke trafikken

E39-prosjekt nord for Bergen Det er i Statens Vegvesen lagt inn 24 prosjekter langs E39 i neste NTP11. 22 av disse ligger nord for Bergen. Felles for disse er at det er lav netto samfunnsøkonomisk nytte. I gjennomsnitt er netto nytte for alle prosjekter langs E39 som er lagt frem -0,67 per investert krone og -0,78 per investert krone nord for Bergen.

Figur 2 bygger på tall fra Statens Vegvesens prosjektliste, som så vidt vi kan skjønne, ikke inneholder skattekostnader. Det betyr at nettonytten er enda svakere enn vist i figuren. Dette slår spesielt tungt ut for prosjekter med brukrysninger. Hvis vi legger til 20 prosent skattekostnader for E39 Furene-Vegsund (Hafast) vil kostnadene øke med nesten 12 milliarder kroner og netto samfunnsøkonomisk nytte per investert krone synke fra -0,92 til -1,33. Hafast har et kostnadsanslag på 59,7 milliarder kroner, ifølge prosjektvedlegget fra SVV.

Samlet kostnadsramme for E39 prosjektene som er lagt inn i prosjektporteføljen fra Statens Vegvesen er på 198 milliarder kroner. Det gir en skattekostnad på nesten 40 milliarder kroner.

Det skal sies at når man legger til 20 prosent skattekostnad på bruttokostnadsrammen overdriver man effekten noe, men det illustrerer ytterligere hvor viktig det er å redusere kostnadene i disse prosjektene. Moderne, effektive og utslippsfrie ferjer er utvilsomt det mest effektive kostnadsreduserende tiltaket.

I virkeligheten vil flere av disse prosjektene bli delvis brukerfinansiert, noe som vil svekke trafikkantnytten på grunn av avvisningseffekten. Selv om det vil redusere skattekostnadene vil det i sum trolig svekke netto samfunnsøkonomisk nytte betydelig, slik vi har vist i tilfellet med Hordfast.

11 Se vedlegg 1 i brev SVVs svarbrev til Samferdselsdepartementet

Netto nytte per investert kroner

E39 Eikefet-… E39 Klakegg-… E39 Hordfast E39Ålgård-Hove E39Ålesund-… E39Fjøsanger-Arna E39Byrkjelo-… E39Vågsbotn-… E39Heiane-Ådland E39Bjerkeset-Astad E39Bogstunnelen-… E39Smiene-… E39Aksdal-Sunnfør E39Bokn-Aksdal E39Myrmel-Lunde E39Volda-Furene… E39Storehaugen-… E39Furene-… E39Byrkjelo-… E39Skjersura E39Vegsund-… E39Flatøy-… E39Bolsønes-Årø… alle… Gjennomsnitt Bergen Nordfor 0,80 0,60 0,40 0,20 0,00 -0,20 -0,40 -0,60 -0,80 -0,67 -1,00 -0,78 -1,20

Figur 3 Alle prosjekter nord for Bergen har negativ netto samfunnsøkonomisk nytte. I gjennomsnitt er nytten per investert kroner -0,79. I dette regnestykket er ikke skattekostnad på 20 prosent inkludert. Kilde Statens Vegvesens vedlegg 1 til svarbrev til Samferdselsdepartementet.

Kostnader E-39 prosjekter, mrd NOK

E39 Vegsund-Breivika (Bypakke… 3 E39 Smiene-Harestad 3,53 E39 Storehaugen-Førde 3,77 E39 Ålgård-Hove 3,79 E39 Vågsbotn-Klauvaneset 4,12 E39 Bokn-Aksdal 7,7 E39 Byrkjelo-Svarstad 9,1 E39 Fjøsanger-Arna 10,49 E39 Flatøy-Eikefettunnelen 14,1 E39 Ålesund-Molde (Romsdalsfjorden) 23,1 E39 Ådland-Svegatjørn Hordfast 38,5 E39 Furene-Vegsund (Hafast) 59,7

Figur 4 Figuren viser kostnadene i de største prosjektene lang E39. Tallene inneholder ikke 20 prosent skattekostnad. Kilde Statens Vegvesen

Oppsummering NHO Sjøfart støtter modernisering av E39 slik at reisetiden, trafikksikkerheten og klimabelastningen kan forbedres til nytte for hele samfunnet.

Vi reagerer på at man i oppgraderingen av E39 til nå har utelukket å vurdere forbedrede ferjetilbud som en del av dette arbeidet.

I det aktuelle prosjektet mellom Os og Stord, kalt Hordfast, har vi vist hvordan en moderne ferjeløsning kan være et meget godt tilbud til trafikantene. Den nye ferjeløsningen over Bjørnefjorden vil redusere overfarten fra 45 minutter til 20 minutter. Antall avganger kan fordobles til 10 minutters frekvens, slik at samlet reisetid bare øker med cirka 25 minutter sammenlignet med en bruløsning når ventetiden inkluderes.

Dette vil redusere kostnadene med 10 milliarder kroner i et 20 års perspektiv, og dermed redusere behovet for bompenger (inklusive ferjebillett) betraktelig. Det gjør at flere har råd til å bruke den nye veien.

Både bru og ferje vil gi betydelig innsparing i reisetid sammenlignet med dagens situasjon. Reisetiden mellom Bergen og Stord vil halveres med en ny ferjeløsning, og bli redusert med timer Bergen-Stavanger (gitt realisering av Rogfast).

En utsettelse av en beslutning om å bygge bru over Bjørnefjorden til 2045 vil ha mange fordeler: Vi vet mer om hvordan trafikkutviklingen vil være, bruteknologien er mer moden og man har hatt lengre tid til å vurdere om man virkelig vil foreta et så stort, irreversibelt inngrep i landskapet, som det en bru innebærer.

NHO Sjøfart ber derfor om at regjeringen gir Statens Vegvesen i oppdrag å gjøre en vurdering av et nytt og forbedret ferjealternativ over Bjørnefjorden, før regjeringen går videre med dagens prosjekt E39 Ådland -Svegatjørn (Hordfast).

Vennlig hilsen NHO Sjøfart

Frode Sund administrerende direktør