Diptico Sector Ferrov Cc.Oo. Enf
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Metro de Madrid c/ Valderribas 49 - 28007 Madrid Tlf: 91 379 87 30 Int. 84572/38730 Fax: 91 501 32 07 E-mail: [email protected] 1ª conferencia sobre METROS Madrid 4 y 5 de mayo 2010 RESUMEN DE INFORMACIÓN SINDICAL METRO DE MADRID La presentación de la 1ª Jornada sobre los Metros corrió a cargo de la compañera Alicia Portillo, Coordinadora de los Metros del Sector Ferroviario Estatal, dándonos la bienvenida a todos los asistentes. El primer ponente Antonio Asensio Zolle, Secretario de Acción Sindical de Metro de Madrid, nos expone en su ponencia sobre “La Normativa de Seguridad en la Circulación de Metro de Madrid”, en las distintas fases que han existido en la seguridad en la circulación. Los cambios tecnológicos suelen ir mucho más deprisa que las actualizaciones en materia de Seguridad, pues no todas las veces contamos con la deseada participación de las distintas direcciones de las empresas, muchas veces se mira más las cuentas de resultados económicos que las adaptaciones necesarias de las nuevas tecnologías en la seguridad de circulación, en Metro de Madrid, la última actualización es de fecha 1 de Junio del 2008. Remontándonos un poquito en la historia en Metro de Madrid, ha habido varias grandes fases de adaptación a nuevos sistemas de circulación, con los consiguientes cambios en la seguridad de circulación. EN UNA PRIMERA FASE: La Seguridad se basaba principalmente en las personas, dos agentes por tren uno en labores propiamente dichas de conducción y otro en labores de Jefe de tren, pero los dos como garantes de la seguridad de circulación, esto apoyándose con un sistema de señalización primaria, basado únicamente en la ocupación de los circuitos de vías. Es en esa época cuando se empieza a desarrollar los primeros Puestos de Mando con sistemas de Control de Tráfico Centralizado. CCOO METRO DE MADRID 4 y 5 de Mayo de 2010 Página.- 2 RESUMEN DE INFORMACIÓN SINDICAL METRO DE MADRID UNA SEGUNDA FASE: Implantación del Agente Único en la Conducción, esta medida aparte de la lógica revolución, supuso un cambio en la mentalidad del personal de conducción. Esta implantación llevó un cambio sustancial en la reglamentación de seguridad de circulación, sobre todo con tres medidas básicas, y de obligado cumplimiento para la puesta en marcha del agente único en Metro de Madrid, CTC, RT (megafonía- telefonía) y A.T.P. El sistema de ATP, basado en unas balizas en vía que indican al tren una serie de información como velocidad objetivo, velocidad máxima y protección de señalización impidiendo los rebases de señales prohibidas y puesta en marcha de los trenes con códigos ¨0¨. Desde entonces seguimos discutiendo con la Dirección de la Empresa si los sistemas primeros o sea megafonía y telefonía, son medidas intrínsecas de seguridad o solamente complementarias, desde nuestro punto de vista son medidas imprescindibles de seguridad en la circulación con agente único, y no solamente porque estén así recogidas en los acuerdos firmados para la implantación del agente único, sino porque es un elemento de comunicación básico que influye en la seguridad de circulación en un 100/100. La comunicación entre los trenes y con un Puesto Central, así como la necesaria comunicación con los viajeros es incuestionable si a esto añadimos que la circulación en Metro de Madrid casi en su totalidad es subterránea, creemos que no debería haber la mas mínima polémica. EN UNA TERCERA FASE: La implantación paulatina del ATO. Esta medida como la anterior levantó grandes recelos en toda la plantilla, que se preguntaba: primero pasamos de dos agentes por tren a uno, después ese agente deja de regular la marcha y el freno del tren (ATO) , para ser sustituido por una maquina que haría esa función y aunque es cierto que todas estas medidas fueron pactadas y consensuadas, el desconocimiento y el miedo a lo nuevo estaba más que presente, por eso desde CCOO siempre hemos mantenido que la lucha contra las nuevas tecnologías era una batalla perdida y que el mantenimiento de los puestos de trabajo siempre ha pasado por la adaptación y formación de los trabajadores, de una manera constante y con los menores traumas posibles. Una vez implantado el ATO en casi toda la red, y no olvidemos que el ATO, NO es una medida de seguridad en la circulación, sino una forma de circulación que complementa al ATP, esta si de seguridad. LA 4ª FASE: Tecnología CBTC, UNA APLICACIÓN DE COMUNICACIONES BIDIRECCIONABLES TREN - VIA - TREN. Es un sistema continuo y automático de control de trenes basado en el criterio de transmisión de información vía radio a la frecuencia de 2,4 GHz, lo cual permite alcanzar la máxima capacidad de transporte, reduciendo el intervalo entre trenes Y siendo totalmente compatible con una operación segura. Esto complementado con el equipamiento de ATS (supervisión automática de trenes) para la resolución y control desde el Puesto Central. Así como un SISTEMA COORDINADO DE SEGURIDAD. CCOO METRO DE MADRID 4 y 5 de Mayo de 2010 Página.- 3 RESUMEN DE INFORMACIÓN SINDICAL METRO DE MADRID Este sistema comprende varios proyectos: a) Visualización en tiempo real de las imágenes del recinto de viajeros desde los monitores del tren. b) Visualización en tiempo real de las imágenes de las cámaras de andén desde los monitores del tren. A través de este sistema se puede acceder automáticamente, desde el monitor de visualización de vídeo de cabina de mando de la unidad, a la visualización, 100 metros antes de llegar a la estación, de las imágenes de las cámaras de andén y volver a las imágenes del recinto del tren 100 metros después de abandonar la estación, todo ello de forma automática. c) Grabación de las imágenes de las cámaras del tren a bordo del mismo. De esta forma, la implantación del vídeo en los trenes permite grabar las imágenes de cualquier cámara (2 cámaras por coche) y mantenerlas durante un periodo de tiempo prudencial por motivos de seguridad. Actualmente las grabaciones de vídeo se almacenan durante 6 días en los servidores del tren, durante los cuales se pueden visualizar desde los puestos de operador. El nuevo sistema de señalización y conducción automática CBTC, dirigido al incremento de viajeros que se está produciendo y que se espera remonte, unido al objetivo estratégico de Metro de Madrid de reducir el número de viajeros por metro cuadrado en hora punta para mejorar el confort, han hecho necesario, además de acometer obras como la de ampliación de andenes, el dotar de nuevos sistemas de señalización, que permitan con total seguridad incrementar el número de trenes en explotación y en consecuencia disminuir los intervalos. Dado el grado de saturación de las líneas actuales, cuyo sistema de señalización es la velocidad objetivo, se ha desarrollado un algoritmo que permite conocer cuáles son los circuitos críticos y cómo se deben modificar al objeto de aumentar la capacidad de la línea. En Metro se dispone de un software de simulación multicuerpo denominado SIMPACK. Este software se ha utilizado para la realización de estudios de comportamiento en curva de todo el material móvil, análisis comparativo de confort, estudios comparativos del uso de ruedas enterizas frente a ruedas elásticas, análisis de descarrilamientos, etc. Mediante un láser de alta precisión se ha desarrollado un sistema que permite medir con precisión (error máximo de 3mm) las secciones de los túneles. Asimismo, con objeto de medir el espacio disponible entre los trenes y el túnel, se ha desarrollado un sistema basado en un modelo de diez láser. Este sistema se ha instalado en un tren 2000 y en un tren 3000. Nos ofrece un nuevo paso en la forma de entender la circulación de trenes en los metros. Estos nuevos sistemas ya no solamente complementan la conducción como los anteriores si no afectan a otros sistemas históricos en la circulación, como la señalización, convirtiéndola ahora en un elemento importante, pero no imprescindible. HABREMOS LLEGADO AL FUTURO, Claramente NO, la tecnología actual, para no hablar de la futura permite ir mucho más lejos implantando sistemas combinados, que nos llevaran a un futuro que no debemos temer. Eso si preparándonos formándonos y adaptándonos constantemente a los nuevos retos, para poder seguir dando un servicio esencial para la sociedad. CCOO METRO DE MADRID 4 y 5 de Mayo de 2010 Página.- 4 RESUMEN DE INFORMACIÓN SINDICAL METRO DE MADRID No me gustaría terminar mi intervención sin un apunte breve, de lo que muchos consideramos uno de los transportes colectivos del futuro los TRANVIAS, oído no digo los trenes ligeros, pues ahora que la derecha de este país parece que se ha dado cuenta de las ventajas de este medio de transporte, costes económicos, medio ambientales, ecológicos, movilidad por dentro y fuera de las ciudades, parece “solamente” parece que les preocupa la habitabilidad de las ciudades. Y nos quieren robar hasta la palabras que venimos defendiendo los que si creemos en un transporte SOCIAL, PUBLICO Y CON UN BENEFICIO QUE NO SE PUEDA MEDIR EN LAS CUENTAS DE RESULTADOS DE LAS EMPRESAS PRIVADAS, SI NO EN LA CALIDAD DE VIDA DE LOS CIUDADANOS Y CIUDADANAS Por lo tanto compañeros que no nos hablen a nosotros de medio ambiente, a los que siempre hemos defendido el futuro de una movilidad sostenible y social. “GRACIAS” Seguidamente el compañero Álvaro De Silva, miembro de la Comisión Técnica de Seguridad en la Circulación de RENFE y maquinista de Alta Velocidad nos explica: La Seguridad en la Circulación usada en RENFE: ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), es un sistema de repetición de señales en cabina con ciertas funciones de control de tren. Se basa en la transmisión puntual vía-locomotora para garantizar el cumplimiento de las órdenes establecidas por las señales convencionales.