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1ª conferencia sobre METROS

Madrid 4 y 5 de mayo 2010

RESUMEN DE INFORMACIÓN SINDICAL METRO DE MADRID

La presentación de la 1ª Jornada sobre los Metros corrió a cargo de la compañera Alicia Portillo, Coordinadora de los Metros del Sector Ferroviario Estatal, dándonos la bienvenida a todos los asistentes.

El primer ponente Antonio Asensio Zolle, Secretario de Acción Sindical de Metro de Madrid, nos expone en su ponencia sobre “La Normativa de Seguridad en la Circulación de Metro de Madrid”, en las distintas fases que han existido en la seguridad en la circulación.

Los cambios tecnológicos suelen ir mucho más deprisa que las actualizaciones en materia de Seguridad, pues no todas las veces contamos con la deseada participación de las distintas direcciones de las empresas, muchas veces se mira más las cuentas de resultados económicos que las adaptaciones necesarias de las nuevas tecnologías en la seguridad de circulación, en Metro de Madrid, la última actualización es de fecha 1 de Junio del 2008.

Remontándonos un poquito en la historia en Metro de Madrid, ha habido varias grandes fases de adaptación a nuevos sistemas de circulación, con los consiguientes cambios en la seguridad de circulación.

EN UNA PRIMERA FASE: La Seguridad se basaba principalmente en las personas, dos agentes por tren uno en labores propiamente dichas de conducción y otro en labores de Jefe de tren, pero los dos como garantes de la seguridad de circulación, esto apoyándose con un sistema de señalización primaria, basado únicamente en la ocupación de los circuitos de vías. Es en esa época cuando se empieza a desarrollar los primeros Puestos de Mando con sistemas de Control de Tráfico Centralizado.

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UNA SEGUNDA FASE: Implantación del Agente Único en la Conducción, esta medida aparte de la lógica revolución, supuso un cambio en la mentalidad del personal de conducción.

Esta implantación llevó un cambio sustancial en la reglamentación de seguridad de circulación, sobre todo con tres medidas básicas, y de obligado cumplimiento para la puesta en marcha del agente único en Metro de Madrid, CTC, RT (megafonía- telefonía) y A.T.P. El sistema de ATP, basado en unas balizas en vía que indican al tren una serie de información como velocidad objetivo, velocidad máxima y protección de señalización impidiendo los rebases de señales prohibidas y puesta en marcha de los trenes con códigos ¨0¨.

Desde entonces seguimos discutiendo con la Dirección de la Empresa si los sistemas primeros o sea megafonía y telefonía, son medidas intrínsecas de seguridad o solamente complementarias, desde nuestro punto de vista son medidas imprescindibles de seguridad en la circulación con agente único, y no solamente porque estén así recogidas en los acuerdos firmados para la implantación del agente único, sino porque es un elemento de comunicación básico que influye en la seguridad de circulación en un 100/100. La comunicación entre los trenes y con un Puesto Central, así como la necesaria comunicación con los viajeros es incuestionable si a esto añadimos que la circulación en Metro de Madrid casi en su totalidad es subterránea, creemos que no debería haber la mas mínima polémica.

EN UNA TERCERA FASE: La implantación paulatina del ATO. Esta medida como la anterior levantó grandes recelos en toda la plantilla, que se preguntaba: primero pasamos de dos agentes por tren a uno, después ese agente deja de regular la marcha y el freno del tren (ATO) , para ser sustituido por una maquina que haría esa función y aunque es cierto que todas estas medidas fueron pactadas y consensuadas, el desconocimiento y el miedo a lo nuevo estaba más que presente, por eso desde CCOO siempre hemos mantenido que la lucha contra las nuevas tecnologías era una batalla perdida y que el mantenimiento de los puestos de trabajo siempre ha pasado por la adaptación y formación de los trabajadores, de una manera constante y con los menores traumas posibles.

Una vez implantado el ATO en casi toda la red, y no olvidemos que el ATO, NO es una medida de seguridad en la circulación, sino una forma de circulación que complementa al ATP, esta si de seguridad.

LA 4ª FASE: Tecnología CBTC, UNA APLICACIÓN DE COMUNICACIONES BIDIRECCIONABLES TREN - VIA - TREN. Es un sistema continuo y automático de control de trenes basado en el criterio de transmisión de información vía radio a la frecuencia de 2,4 GHz, lo cual permite alcanzar la máxima capacidad de transporte, reduciendo el intervalo entre trenes Y siendo totalmente compatible con una operación segura. Esto complementado con el equipamiento de ATS (supervisión automática de trenes) para la resolución y control desde el Puesto Central. Así como un SISTEMA COORDINADO DE SEGURIDAD.

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Este sistema comprende varios proyectos:

a) Visualización en tiempo real de las imágenes del recinto de viajeros desde los monitores del tren. b) Visualización en tiempo real de las imágenes de las cámaras de andén desde los monitores del tren. A través de este sistema se puede acceder automáticamente, desde el monitor de visualización de vídeo de cabina de mando de la unidad, a la visualización, 100 metros antes de llegar a la estación, de las imágenes de las cámaras de andén y volver a las imágenes del recinto del tren 100 metros después de abandonar la estación, todo ello de forma automática. c) Grabación de las imágenes de las cámaras del tren a bordo del mismo. De esta forma, la implantación del vídeo en los trenes permite grabar las imágenes de cualquier cámara (2 cámaras por coche) y mantenerlas durante un periodo de tiempo prudencial por motivos de seguridad.

Actualmente las grabaciones de vídeo se almacenan durante 6 días en los servidores del tren, durante los cuales se pueden visualizar desde los puestos de operador.

El nuevo sistema de señalización y conducción automática CBTC, dirigido al incremento de viajeros que se está produciendo y que se espera remonte, unido al objetivo estratégico de Metro de Madrid de reducir el número de viajeros por metro cuadrado en hora punta para mejorar el confort, han hecho necesario, además de acometer obras como la de ampliación de andenes, el dotar de nuevos sistemas de señalización, que permitan con total seguridad incrementar el número de trenes en explotación y en consecuencia disminuir los intervalos.

Dado el grado de saturación de las líneas actuales, cuyo sistema de señalización es la velocidad objetivo, se ha desarrollado un algoritmo que permite conocer cuáles son los circuitos críticos y cómo se deben modificar al objeto de aumentar la capacidad de la línea.

En Metro se dispone de un software de simulación multicuerpo denominado SIMPACK. Este software se ha utilizado para la realización de estudios de comportamiento en curva de todo el material móvil, análisis comparativo de confort, estudios comparativos del uso de ruedas enterizas frente a ruedas elásticas, análisis de descarrilamientos, etc.

Mediante un láser de alta precisión se ha desarrollado un sistema que permite medir con precisión (error máximo de 3mm) las secciones de los túneles. Asimismo, con objeto de medir el espacio disponible entre los trenes y el túnel, se ha desarrollado un sistema basado en un modelo de diez láser. Este sistema se ha instalado en un tren 2000 y en un tren 3000. Nos ofrece un nuevo paso en la forma de entender la circulación de trenes en los metros.

Estos nuevos sistemas ya no solamente complementan la conducción como los anteriores si no afectan a otros sistemas históricos en la circulación, como la señalización, convirtiéndola ahora en un elemento importante, pero no imprescindible.

HABREMOS LLEGADO AL FUTURO, Claramente NO, la tecnología actual, para no hablar de la futura permite ir mucho más lejos implantando sistemas combinados, que nos llevaran a un futuro que no debemos temer. Eso si preparándonos formándonos y adaptándonos constantemente a los nuevos retos, para poder seguir dando un servicio esencial para la sociedad.

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No me gustaría terminar mi intervención sin un apunte breve, de lo que muchos consideramos uno de los transportes colectivos del futuro los TRANVIAS, oído no digo los trenes ligeros, pues ahora que la derecha de este país parece que se ha dado cuenta de las ventajas de este medio de transporte, costes económicos, medio ambientales, ecológicos, movilidad por dentro y fuera de las ciudades, parece “solamente” parece que les preocupa la habitabilidad de las ciudades.

Y nos quieren robar hasta la palabras que venimos defendiendo los que si creemos en un transporte SOCIAL, PUBLICO Y CON UN BENEFICIO QUE NO SE PUEDA MEDIR EN LAS CUENTAS DE RESULTADOS DE LAS EMPRESAS PRIVADAS, SI NO EN LA CALIDAD DE VIDA DE LOS CIUDADANOS Y CIUDADANAS

Por lo tanto compañeros que no nos hablen a nosotros de medio ambiente, a los que siempre hemos defendido el futuro de una movilidad sostenible y social.

“GRACIAS”

Seguidamente el compañero Álvaro De Silva, miembro de la Comisión Técnica de Seguridad en la Circulación de RENFE y maquinista de Alta Velocidad nos explica:

La Seguridad en la Circulación usada en RENFE:

ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), es un sistema de repetición de señales en cabina con ciertas funciones de control de tren. Se basa en la transmisión puntual vía-locomotora para garantizar el cumplimiento de las órdenes establecidas por las señales convencionales. El sistema LZB (en alemán Linienzugbeeinflussung, es decir, influencia lineal en el tren) es un sistema de seguridad de control de tráfico ferroviario, utilizado en ciertas líneas de alta velocidad de Alemania, Austria y España (aunque también se emplea en la línea de Cercanías Madrid C-5 Móstoles-El Soto-Atocha-Fuenlabrada-Humanes, y en toda la red de Eusko Trenbideak).

El sistema ATP (Protección Automática de Trenes) es un sistema de seguridad que supervisa la conducción en trenes, que aplica freno de emergencia o impide otras acciones cuando no se cumplen algunas condiciones de seguridad. ASFA digital (Anuncio de Señales y Frenado Automático).

En Alta Velocidad se utiliza también los sistemas RTMS y LSC, para poder circular a más de 300 Km/h.

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Hay 3 Reglamentos de Seguridad, actualmente en vigor en RENFE-OPERADORA.

En La Comisión de Seguridad, CCOO, participa en todas las comisiones, en el Control de Incidencias, Control de Accidentes, Desarrollo de la Plataforma Segura, Desarrollo de alarmas por temperaturas de equipos de tren, Seguimiento y Control del Servicio Médico, Control de alcoholemia y Drogadicción.

Tras las distintas exposiciones, se abre un turno de debate, extenso y enriquecedor por parte de todos los asistentes.

Después de la comida, con todos los compañeros de los distintos Metros, reanudamos la Conferencia.

El amigo Baptista Silanes i Poderoso, Secretario de Acción Sindical de Metro de Barcelona (TMB), dirige su ponencia sobre la “Línea en Automático”.

La línea 9 del Metro de Barcelona es una línea de ferrocarril metropolitano soterrado que actualmente tiene 6 estaciones en funcionamiento. Cuando finalice su construcción, con 47'8 km de longitud y soterrada en 43'71 km, será la línea soterrada más larga de Europa, por delante de la línea 9 del metro de Moscú (41'5 km), la línea 12 del Metro de Madrid (41 km) y la Northern Line del Metro de Londres. Los trenes de la línea L9 circulan sin conductor gracias a un sistema de control automático. Estos trenes tienen una longitud de casi 90 metros y 5 vagones continuos, donde hay espacio para 960 personas en cada uno. Utilizando los sistemas de conducción ATP, ATO Y CBTC.

Aunque los trenes no disponen de conductores ya que tiene un funcionamiento automático, en cada zona de la línea existe la presencia de un Técnico de Operación de Líneas Automáticas (TOLA) que tiene dos funciones, la de atención al cliente y la recuperación de la conducción del tren en caso de fallo.

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Las estaciones se construyen mediante un pozo de 25 metros de diámetro y algunas a más de 90m de profundidad, por los cuales circularan 6 ascensores que permiten el acceso y la salida de los pasajeros ya que se ha descartado la instalación de escaleras mecánicas por la profundidad (excepto entre el vestíbulo y la calle que sí que hay). El método permite situar las estaciones en espacios muy urbanizados y permite hacer las obras de las estaciones con independencia a las del túnel y poder avanzar en zonas donde la galería no está construida.

Todas las estaciones estarán adaptadas para personas con movilidad reducida. Además contarán con 2 ascensores de alta capacidad y se desplazarán rápidamente uniendo los vestíbulos de las estaciones con los andenes. Estos ascensores estarán coordinados con la llegada de los trenes.

Tras su intervención Bau se ofrece, como portavoz de la sección Sindical del metro de Barcelona, a prestar su ayuda y experiencia en las futuras líneas automáticas en otros Metros, para que los demás no tengan que pasar por el abandono y la falta de asesoramiento en esta negociación a todo el Metro de Barcelona.

Seguidamente el Compañero José Cánovas Marroig, conductor del Tren de Sóller, nos explica su ponencia:

El 16 de abril de 1912, curiosamente el mismo día del hundimiento del Titanic, quedó inaugurada la línea ferroviaria que unía Sóller con la Capital.

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El 14 de julio de 1929 es la inauguración de la electrificación de la línea. Ferrocarril de Sóller S.A. es una empresa de capital privado, sollerense en su mayoría, dedicada por un convenio inicialmente vigente hasta el 2011 al transporte regular ferroviario de pasajeros y que subsiste en la actualidad fundamentalmente gracias al especial atractivo que genera entre visitantes y turistas. El ferrocarril de Sóller se caracteriza, entre otras cosas, por ser un ferrocarril de vía estrecha, con un ancho de vía de 914 mm.

Tradicionalmente el convoy lo formaban cinco coches y un automotor de origen alemán; los vagones, cuya estructura interior y exterior es de madera, muestran el escudo original de la compañía, y los asientos, según se viaje en primera o segunda clase, son acolchados o de madera.

El Ferrocarril de Sóller une las ciudades de Palma y Sóller a través de 27 Km. A lo largo de su recorrido se desliza por trece túneles que atraviesan la Sierra de Tramuntana llegando en una hora a su destino final.

El Tranvía de Sóller, inaugurado el 11 de octubre de 1913, siendo el primero en funcionar con energía eléctrica en Mallorca. El interior de los vagones de estos típicos vehículos es también de madera y tiene una capacidad para doce personas.

La Normativa de Circulación data de 1912, actualmente desfasada y caduca. La señalización es escasa y con 38 pasos nivel.

No hay ningun tipo de vallado en toda la red (inquietud por la falta de medidas de seguridad en los pasos a nivel).

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Después de un nuevo debate sugestivo y distendido, Alicia Portillo, da paso a los siguientes ponentes:

José Manuel Romero Amado y Antonio Rodiel Estanislao, miembros del Comité de Seguridad en la Circulación en TGV Valencia-Alicante.

José Manuel Romero Amado, maquinista del TGV de Valencia, nos hace un repaso sobre las distintas líneas y los modos de conducción:

Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) se constituyó en 1986 tras la culminación del proceso de transferencias a la Comunidad Valenciana de los servicios de transporte que explotaba en su territorio la empresa Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE) dependiente de la Administración Central del Estado.

FGV es una empresa de derecho público, con personalidad jurídica propia e independiente, sujeta al ordenamiento jurídico privado y goza de autonomía en su organización, de patrimonio privado y capacidad plena para el desarrollo de sus fines (Ley de la Generalitat Valenciana 4/86).

Las líneas 1 y 5 comparten un tramo común de vías de 10′845 kilómetros, las líneas 3 y 5 comparten 10′535 kilómetros, las líneas 5 y 6 comparten 1′028 kilómetros, y las líneas 4 y 6 6′126 kilómetros. En el dato que ofrecemos el número de kilómetros de la red de Metro de valencia, a los 175,34 km. que suman el conjunto de las líneas le hemos restado los tramos comunes.

- Línea 1: 1 en común con L3 y L5 (À. Guimerà). 9 en común con L5 (desde Jesús hasta Torrent Avinguda.). - Línea 3: 1 en común con L1 y L5 (À. Guimerà). 12 en común con L5 (Desde Alameda a Aeroport). - Línea 4: 12 en común con L6 (desde Primat Reig hasta la Marina) - Línea 5: 1 en común con L1 y L3 (À. Guimerà). 12 en común con L3 (Desde Alameda a Aeroport). 9 en común con L1 (desde Jesús hasta Torrent Avinguda), 1 en común con L6 (Marítim-Serrería), 2 en común con L6 (Fco. Cubells y Grau).

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- Línea 6: 1 en común con L5 (Marítim-Serrería)) 12 en común con L4 (des de Primat Reig hasta la Marina), 2 en común en L5 (Fco. Cubells y Grau).

El Parque Móvil de Metro de Valencia mantiene una constante ampliación y renovación con trenes que han ido incorporando soluciones tecnológicas en seguridad y confort.

Serie - 4300 Ficha Técnica  Tensión: 1.500 V

 Toma de corriente: Pantógrafo

 Velocidad aprox : 80 km/h

 Potencia: 1.480 KW

 Peso: 122,85 Tn

 Longitud: 60.49 metros

 Número de unidades del parque: 28

 Capacidad: 580 pasajeros (116 plazas de asiento y 472 de pie).

Tranvía serie - 4200 Ficha Técnica  Tensión:750 V

 Toma de corriente: Pantógrafo

 Velocidad aprox : 70 km/h

 Potencia: 420 kw

 Peso: 41 Tn

 Longitud: 32.366 m

 Número de unidades del parque: 19

 Capacidad: 277 pasajeros

Serie - 3900 Ficha Técnica  Tensión: 1.500 V

 Toma de corriente: Pantógrafo

 Velocidad máxima: 80 km/h

 Motores: 8 asíncronos trifásicos

 Potencia: 1.312 KW

 Número de unidades del parque: 18

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Tranvía Serie 3800 Ficha Técnica  Tipo de vehículo: Tranvía unidireccional biarticulado

 Tensión: 750 V

 Potencia: 432 KW

 Toma de corriente: Pantógrafo

 Motores: 4 asíncronos trifásicos de 108 KW

 Velocidad máxima: 65 km/h

 Peso: 29,7 Tn

 Longitud: 23,78 metros

 Número de unidades del parque: 25

Serie 3700 Ficha Técnica  Tensión: 1.500 V

 Toma de corriente: Pantógrafo

 Velocidad máxima: 80 km/h

 Peso: 46,8 Tn

 Longitud: 30 metros

 Anchura: 2,55 metros

 Altura: 3,58 metros

 Número de unidades del parque: 31

Antonio Rodiel Estanislao, conductor del TGV Alicante nos habla del funcionamiento del tren de Alicante:

El Metropolitano de Alicante es la marca comercial de ciertos servicios mediante ferrocarril, del área metropolitana de Alicante, así como de la Costa Blanca desde la ciudad de Alicante hasta Denia, está gestionada por Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, empresa pública del gobierno autonómico, encargada de los ferrocarriles de vía estrecha y de los tranvías que discurren por el territorio de la Comunidad Valenciana.

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Los servicios del TRAM combinan el tranvía en superficie tanto por vías tranviarias como por vías ferroviarias, el tren ligero (tanto en superficie como subterráneo) en el núcleo urbano y servicios de cercanías (tanto con trenes diesel como eléctricos, con velocidades de hasta 100 km/h), hasta poblaciones cercanas del área metropolitana y otras más lejanas.

Total kilómetros de red: 97,894 km, Kilómetros de túnel: 0,886 km, Kilómetros en superficie: 97,008 km, Kilómetros de vía única: 80,671 km, Kilómetros de vía doble: 17,223 km, Nº de estaciones y apeaderos: 51, Nº de unidades 41.

Línea Terminales Longitud Estaciones Vehículo Andén Frecuencia

42,691

Alicante-Benidorm 14 tren-tram 80 m 30 min

km

Mercado ↔ San Vicente del 12 km 12 tranvía 65 m -

Raspeig (en construcción)

20-30 min (Alicante - tranvía El Campello) Mercado ↔ Campello > 23,039 21 80 m

Venta Lanuza km 60 min (El Campello tren-tram - Venta Lanuza)

Puerta del Mar ↔ Plaza de la 11 km 16 tranvía 65 m 30 min

Coruña

Benidorm ↔ Denia 51km 18 automotor 80 m 60 min

97,894 TOTAL operativo (4 líneas) 51 — — — km

Serie 4100 (Vosslho)

 Línea: Línea 1 y puntualmente en línea 3.

 Tensión: 750 V.

 Toma de corriente: Pantógrafo.

 Velocidad máxima: 100 km/h.

 Peso: 57 Tm.

 Longitud: 37,01 metros.

 Nº de unidades del parque: 9.

 Capacidad: 315 pasajeros.

Bombardier (serie 4200)

 Línea: Líneas 2, 3 y 4.

 Tensión: 750 V. CCOO METRO DE MADRID 4 y 5 de Mayo de 2010 Página.- 12 RESUMEN DE INFORMACIÓN SINDICAL METRO DE MADRID

 Toma de corriente: Pantógrafo.

 Velocidad aprox: 70 km/h.

 Peso: 41 Tm.

 Longitud: 32.366 metros, 64.4 metros en composición doble.

 Nº de unidades del parque: 11.

 Capacidad: 277 pasajeros, 554 en composición doble.

Automotor MAN (serie 2500)

 Líneas: Línea 9.

 Velocidad máxima permitida: 80 km/h.

 Velocidad mínima continua: 16 km/h.

 Altura: 3,67 metros.

 Anchura: 2,57 metros.

 Peso: 54 Tm.

 Nº motores tracción: 2.

 Nº unidades en el parque: 6.

 Capacidad: 259 viajeros.

El miércoles día 5, el comienzo de las Jornadas corre a cargo de Ignacio Arribas García, Secretario General de Metro de Madrid e Inspector del Puesto de Mando. En su ponencia nos expone el “Sistema Organizativo de Metro de Madrid”:

La extensión de Metro de Madrid es de 284,11 Km y 294 Estaciones. El parque móvil está compuesto por 2281 coches distribuidos entre gálibo ancho y estrecho. Durante el año 2009 se han realizado un total de 649.980.000 viajes. A 31 de diciembre de 2009 el número total de trabajadores ascendía a 7606, contando con los Jubilados a Tiempo Parcial y los Contratados a Tiempo Parcial, por lo tanto la plantilla media equivalente es de 6969 agentes.

Metro de Madrid es una sociedad anónima dependiente del Ayuntamiento en un 25% del accionariado, y un 75% dependiente de la Comunidad Autónoma, ambos delegaron en el Consorcio Regional de Transportes sus acciones, con el fin de hacer una política común de Transporte en la Comunidad de Madrid, por lo tanto la política tarifaria es común a toda la Comunidad Autónoma de Madrid y dependiente de la Consejería de Transportes.

El Sistema Organizativo de Metro de Madrid se distribuye de la siguiente forma:

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Un Presidente del Consejo de Administración, Juan Bravo, Concejal de Hacienda del Ayuntamiento de Madrid (Presidido por Albero Ruiz Gallardón), un Consejero Delegado, Ignacio González Velayos (Hombre de Esperanza Aguirre), ambos propuestos por el PP, y un Director Gerente, Ildefonso de Matías Jiménez, hombre más técnico que otra cosa pero próximo al Ayuntamiento de Madrid. “Como podéis comprobar la izquierda controla el Metro Madrileño”

Las áreas técnica y corporativa las controla el Director Gerente, y el área de extensiones y relaciones Institucionales, además del Control Presupuestario, lo controla el Consejero Delegado, con lo cual se puede percibir una consensuada distribución de las responsabilidades. Un escalón abajo, la organización se distribuye en: Direcciones, Subdirecciones, Unidades, Adjunto a la Coordinación, y Responsables de Áreas. Como podéis comprobar más jefes que Indios.

Pero lo que nos ocupa, y lo que más directamente nos afecta, es el Mantenimiento del Material Móvil y de las Instalaciones y primordialmente, los diferentes Sistemas Organizativos en la Unidad Operativa, Trenes y Estaciones.

Por empezar por el principio os tengo que decir que la principal política de la Sección Sindical de CCOO en Metro de Madrid, es evitar la privatización. Todo lo que podamos llevar nosotros nos va a suponer un mayor incremento de las cargas de trabajo y sobretodo un incremento de nuestra plantilla, con lo que ello conlleva, mejorar las condiciones laborales y salariales de los trabajadores y una mayor representación de nuestro sindicato en la empresa. No podemos olvidar que Comisiones Obreras, UGT, y cualquier otra fuerza sindical no somos nadie sin el apoyo de los trabajadores. Las organizaciones no se hacen desde la estructura, sino más bien desde la base y éstas son, como reconoce nuestra Confederación, los Sectores y las Secciones Sindicales.

En los Talleres Centrales realizamos todo el mantenimiento de ciclo largo de todos los trenes tanto Metro Pesado como , es decir cuando por ley cumplen ciertos Km, son totalmente revisados, con una estadía de paralización mínima de dos o tres días para su posterior vuelta al servicio. También en los Talleres Centrales existen secciones de Fabricación de Dresinas. Construimos el 20% de la Fabricación y mantenimiento de éstas, por el acuerdo que Metro de Madrid alcanzó con la empresa constructora (Plasser).

El Mantenimiento de Ciclo Corto se realiza de tres formas diferentes: Mantenimiento correctivo (averías, siempre que el material no esté en garantía, entre 1 y 5 años aproximadamente), el preventivo (visitas y revisiones modulares) y anti-vandálico. Estos mantenimientos los compartimos con las empresas constructoras, aunque gran parte de los mismos las realizamos los trabajadores de Metro. Estos trabajos los desarrollamos en los trece depósitos y diferentes cocheras ubicados en varias zonas de la Comunidad de Madrid. En todos ellos existen unos elevadores, gracias al cual, no es necesario el desacople de la unidad para elevarlos y trabajar en ellos (esta revisión se denomina M-4). En el pasado Convenio Colectivo alcanzamos el acuerdo de crear unos equipos de incidencias que están en alerta durante las 24 horas del día para solucionar los posibles descarrilamientos, incidencias o catástrofes que puedan ocurrir.

Es cierto que en los últimos tiempos, y motivado por el excesivo endeudamiento de MINTRA (empresa dependiente de la Comunidad de Madrid), para poder comprar más trenes, y por el incumplimiento presupuestario de la C.A.M. (100 millones de euros para 2009 y cerca de 200 para 2010), de los compromisos de financiación alcanzados

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en el Consorcio Regional de Transportes de Madrid para que los nuevos trenes perteneciesen a MINTRA, y por lo tanto fuesen mantenidos en su totalidad por los trabajadores de Metro de Madrid, los nuevos trenes (series 7000 y 3000) pertenecen a dos consorcios de empresas, en los que se encuentran los constructores de los trenes, y alquilan el material durante 17 años a Metro de Madrid, habiéndonos convertido en empresa contratada por los dueños de los trenes. Por estos motivos, la empresa se ha tenido que endeudar más de lo que tenía previsto y los trabajadores nos hemos quedado sin una justificación para exigir más plantilla.

Antes del año 2006 el Mantenimiento de las Instalaciones en Estaciones que salían de garantía era atendido por cinco secciones especializadas: Escaleras Mecánicas, Alumbrado, Máquinas Billeteras, Comunicaciones y Climatización y ascensores. En el pasado Convenio Colectivo y con el fin de ser más competitivos, acordamos la creación de una nueva sección: Primer Nivel de Mantenimiento Multifuncional. Esta sección engloba las competencias de las cinco secciones mencionadas anteriormente en el mantenimiento más sencillo de todas ellas, con el fin de tener las instalaciones funcionando y a disposición de los viajeros, en el menor tiempo posible. Las otras secciones quedan para ocuparse de las reparaciones más complicadas y que necesitan de más tiempo para ser reparadas. Este nuevo modelo organizativo en la Unidad de Mantenimiento de Instalaciones es por el que se está apostando en la actualidad y es por el que se apostará en el futuro.

En cuanto a los modelos de organización en el Área de Estaciones de la Unidad Operativa, en Metro de Madrid, actualmente, están en explotación dos modelos. El modelo antiguo, basado en la venta directa de billetes y en la categoría del Jefe de Vestíbulo y Agente de Taquilla, y que está instalado en todas las antiguas estaciones que no han sido remodeladas. Este modelo supone la presencia de las categorías mencionadas en los vestíbulos, quedando la responsabilidad de los sectores (compuestos por varias estaciones) al mando de los Jefes de Sector.

El nuevo, basado en la figura del Supervisor Comercial (agentes con la categoría de Jefe de Sector), es como decir atención directa al viajero, o como gusta decir a la Dirección de la Empresa, Atención al Cliente. Este modelo está implantado en las nuevas prolongaciones del Plan de Ampliación de la Red 2003/2007 (58 Km y 56 estaciones), que ha supuesto la incorporación de más de 2000 trabajadores y trabajadoras, y en las nuevas estaciones reformadas.

Las diferencias entre ambos, además de la venta directa de billetes, están en que el Jefe de Vestíbulo presta, principalmente, servicio en un Puesto de Control Local (PCL) y allí puede pasar sus ocho horas, aunque también puede estar en atención comercial en su vestíbulo, mientras que el Supervisor Comercial presta servicio en el vestíbulo, los andenes en cualquiera otra instalación de la estación que tenga asignada, además de tener competencias sobre la circulación de trenes. La nueva estructura organizativa en el Área de Estaciones supone, también la creación de un Telemando de Control y Seguridad de las Instalaciones (TICS) de las estaciones en cada una de las líneas, esto es un pequeño Puesto de Mando Central. Este nuevo modelo supone que la relación con el viajero sea más personal. Hemos comprobado que habiendo mamparas de por medio el tono de voz entre ambos es más alto, y ello es motivo de exasperación y de irritación.

La ampliación del modelo basado en la figura del Supervisor Comercial, en este Convenio, ha supuesto que los trabajadores que han pasado a la categoría de Jefe de Sector perciban un mayor incremento salarial, ya que el Jefe de Sector (en funciones de Supervisor Comercial) está dos niveles salariales por encima del Jefe de Vestíbulo,

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además de 5 € diarios en 2010, y 2 € más en 2012, en concepto de Plus de Reorganización.

Desde Comisiones Obreras estamos apostando por este nuevo modelo, que habrá de ampliarse a toda la red, paulatinamente, de forma que no suponga ningún trauma para los Jefes de Vestíbulo que no quieran incorporarse al nuevo modelo organizativo. Porque además de lo dicho anteriormente, no queremos dar ninguna posibilidad a la Dirección de la Empresa, para implantar sin acuerdo con la Representación Social una figura que supondría la externalización del servicio de Atención al Viajero. Servicio que ya está implantado en algunas estaciones de Adif, que no nos gusta, y por lo tanto queremos aprendemos de las experiencias ajenas para intentar evitarlo. Esta figura que recoge la Memoria de Metro de 2009, y que no se han atrevido a poner encima de la mesa en la negociación del actual Convenio Colectivo se llama Agente Comercial. El que más o el que menos conocéis la figura. Las que tienen estas figuras suelen ser empresas privadas y sus competencias en la estación son todas: Vende Título de Transporte, periódicos y merchandising, pone cafés, cambia Abonos Transporte, atiende al viajero ante las incidencias en las instalaciones, etc.

Desde Comisiones Obreras, si esta novedosa figura algún día llegase a implantarse en el Metro de Madrid, pretenderíamos que fuese personal de nuestra empresa, que tuviese reguladas sus condiciones laborales y salariales, que su contrato fuese indefinido, que su empleo fuese estable, y sobretodo que no compitiese desfavorablemente con el resto de los trabajadores de estaciones, porque ello supondría rebajar las condiciones generales de estos.

Cesar Merino Oriundo, Secretario General del Metro de , en su ponencia nos hace un resumen sobre la red de Metro de Bilbao:

El proyecto de la red de metro consta de dos líneas principales:

Línea 1 - Plentzia-Basauri: 31 Km. de longitud. Línea 2 - Kabiezes- Basauri: 20 Km., con un tramo común San lnazio-Basauri.

El área metropolitana de Bilbao se ha desarrollado de forma lineal, teniendo como extremo superior las poblaciones de Basauri y Etxebarri, con un gran cuerpo central constituido por el municipio bilbaíno y dos largas extremidades que discurren por ambas márgenes de la ría.

De este modo, el trazado definitivo del metro toma la representación gráfica de una "Y" que, siendo Basauri el extremo inferior, se desplaza a través de Etxebarri, , Santutxu, , Arenal, Gran Vía, , San Mamés, Olabeaga, , Sarriko y San Inazio, con un total de 10,5 kilómetros. Aquí se produce la división de los brazos de la “Y”.

El brazo derecho discurre por el mismo trazado del anterior ferrocarril de la margen derecha, hasta su finalización en Plentzia.

El brazo izquierdo recorre las localidades de la margen izquierda pasando, en trayecto subterráneo, por el centro de los principales núcleos de población.

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Vía Ancho: 1 metro.

Carril UIC 54, con sus uniones soldadas.

Traviesa Monobloque de hormigón sobre banqueta de balasto en el tramo de superficie. Bibloque de hormigón embebido en placa de hormigón en el tramo subterráneo.

Recorrido Recorrido de la red: 40,61 Km.

Estaciones 22 estaciones soterradas. 16 estaciones de superficie. Total 38 estaciones.

Subestaciones 9 subestaciones.

Las unidades de tren del metro de Bilbao (U.T 500, UT 550 y UT600) disponen de los más modernos sistemas tecnológicos existentes en el ámbito del transporte por ferrocarril.

Los Compañeros del Metro de Sevilla nos explican cómo funciona el Metro sevillano:

El METRO DE SEVILLA contempla una red compuesta por 4 líneas con las que se cubrirán las necesidades de transporte de toda el área metropolitana de Sevilla.

La línea 1 de Sevilla es un ferrocarril metropolitano con características de metro ligero. Su trazado, de 18 kilómetros de longitud, se desarrolla en su mayor parte de forma subterránea (en torno al 60% del total), con algunos tramos en superficie, que discurre mediante plataforma exclusiva o segregada e incorpora diversas estructuras de conexión. En la construcción de los túneles se ha empleado diferentes sistemas constructivos, como los falsos túneles (pórticos de hormigón prefabricados); túneles en mina (excavación manual); túneles entre pantallas (cut and cover) y doble túnel con tuneladora. Cada opción constituye la solución más adecuada a las características del terreno, el desarrollo del trazado o bien a los requisitos de seguridad. Todos los túneles son de doble vía, a excepción del tramo entre Parque de los Principes-San Bernardo, que es el ejecutado con tuneladora y que es de doble túnel gemelo. Los tramos en subterráneo son:  Tramo entre Ciudad Expo y la salida al Parque Cavaleri

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 Túnel de San Juan  Trazado urbano de Sevilla  Avenida de Montequinto, en Dos Hermanas  Parque de los Príncipes-San Bernardo (doble túnel) La Línea 2 del Metro de Sevilla presenta un trazado este – oeste. Su recorrido, que arranca desde la zona de Isla de la Cartuja, atraviesa el casco antiguo de Sevilla, Polígono San Pablo, Sevilla Este y finaliza en la zona de Torreblanca. Su longitud estimada, según el trazado previsto en el estudio informativo, es de 12,9 kilómetros. La Línea 3 del Metro de Sevilla discurre en el eje norte – sur del área metropolitana, atravesando la ciudad hispalense por la margen izquierda del río Guadalquivir. El trazado se inicia en Los Bermejales y concluye en Pino Montano. Su longitud estimada, según el estudio informativo, es de 11,6 kilómetros. La Línea 4 del Metro de Sevilla presenta un trazado circular. El recorrido de esta línea parte de Los Remedios y concluye en la zona Sur, en el Campus de Reina Mercedes. En este trayecto atraviesa zonas como la Ronda de Triana, Isla de la Cartuja, La Macarena, Polígono de San Pablo y la Ronda del Tamarguillo. Esta línea, cuya longitud total es de 16 kilómetros, está conectada con el resto de las Líneas de la Red del Metro de Sevilla (1,2 y 3).

METRO DE SEVILLA está compuesto de 22 estaciones, de las cuales 15 son subterráneas y el resto en superficie o en edificios con acceso a nivel de calle. El diseño de las estaciones evita las barreras arquitectónicas al estar dotadas de ascensores y escaleras mecánicas, que facilitan la accesibilidad a personas con movilidad reducida, con carritos infantiles, o personas mayores.

Antonio Gámez Ramírez, Vicepresidente de la Sección Ferroviaria de la ETF, en su exposición nos habla sobre la Ley de Seguridad Ferroviaria:

Europea de los Trabajadores del Transporte Federación de (ETF) es una organización sindical de Europa pan que abarca los sindicatos de transporte de la Unión Europea, del Espacio Económico Europeo y los países de Europa central y oriental.

La ETF representa unos tres millones de trabajadores de 39 países europeos.

La ETF ha afiliado los sindicatos que organizan los trabajadores en los ferrocarriles, el transporte marítimo, el transporte puertos muelles, vías de navegación, y la sociedad civil, la aviación de la pesca por carretera y servicios turísticos.

La Fundación opera como la región europea de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte y como la federación de transporte de la Confederación Europea de Sindicatos (CES).

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Su actividad principal es representar y defender los intereses de los trabajadores del transporte en toda Europa. Se formula y coordina la unión de transporte comercial y la política social, organiza actividades concertadas industrial, se dedica a la educación y la formación y realiza investigación innovadora sobre una variedad de temas de 'lealtad seguridad de los trabajadores a los estudios de impacto en el empleo.

La ETF es el interlocutor social reconocido en el Diálogo Social Europeo y representará los intereses de los trabajadores del transporte en toda Europa en relación respecto a la Comisión Europea y el Consejo de Ministros.

13 de abril, Día de Acción de los Ferroviarios Europeos de la Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF).

La Directiva 91/440 constituye el punto de origen legislativo de una política común europea en el sector ferroviario, que hasta entonces no existía, con la imposición de la apertura de ciertas áreas del mercado ferroviario a la competencia por medio de las siguientes obligaciones a los estados miembro.

La Directiva consideraba como empresas ferroviarias a aquellas establecidas, o que se establezcan, cuya actividad principal sea el transporte de viajeros y de mercancías y, además, aporten la tracción. Este último requisito significaba excluir del ámbito de aplicación de la Directiva una importante fuente de competencia: los operadores privados de vagones de mercancías, si bien es cierto que la norma no impedía que estos operadores pudieran acceder a la condición de empresas ferroviarias mediante el alquiler o el leasing de los medios de tracción.

También excluía a aquellas empresas que limitaban su actividad a la explotación de servicios urbanos, suburbanos y regionales.

Reanudando el debate, con numerosa participación, en un gran ambiente distendido, llego el momento de la clausura.

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Juan Carlos Cáceres Diez, Secretario General del Sector Ferroviario Estatal y Julio Huete, Secretario de Organización del Sector Ferroviario Estatal, agradecen la asistencia a la 1ª Conferencia sobre Metros y clausuran las jornadas, comprometiéndose a seguir por este camino, haciendo Sector y seguir esta convivencia positiva en próximas jornadas.

Tras la intervención del Secretario General del Sector Ferroviario Estatal Juan Carlos Cáceres, tomo la palabra el compañero Bau, Secretario de Acción Sindical de Metro de Barcelona, para manifestar la soledad en que se había encontrado durante la negociación del la Línea en Automático en Barcelona al no contar con el asesoramiento y la colaboración del Sector Ferroviario a pesar de haberlo demandado.

Posteriormente Ignacio Arribas, Secretario General de Metro de Madrid, recoge una inquietud latente entre los asistentes y sobre todo en los emergentes Metros Ligeros, la necesidad de negociar un Convenio Sectorial de mínimos, donde se establezcan conceptos comunes en la negociación posterior de cada una de las Empresas.

Alfonso Blanco Ferreira Secretaría de Comunicación Metro de Madrid

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