Optimierung Des Winterdienstes Auf Hoch Belasteten Autobahnen

Optimierung des Winterdienstes auf hoch belasteten Autobahnen

Heft 135 V

Berichte der

Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen Bundesanstalt für Straßenwesen Verkehrstechnik Heft V 135

ISSN 0943-9331 ISBN 3-86509-441-4 Optimierung des Winterdienstes auf hoch belasteten Autobahnen

von

Thorsten Cypra Ralf Roos Matthias Zimmermann

Institut für Straßen- und Eisenbahnwesen Universität Karlsruhe (TH)

Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen

Verkehrstechnik Heft V 135 Die Bundesanstalt für Straßenwesen veröffentlicht ihre Arbeits- und Forschungs- ergebnisse in der Schriftenreihe Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen. Die Reihe besteht aus folgenden Unterreihen: A - Allgemeines B-Brücken- und Ingenieurbau F - Fahrzeugtechnik M- Mensch und Sicherheit S - Straßenbau V - Verkehrstechnik Es wird darauf hingewiesen, dass die unter dem Namen der Verfasser veröffentlichten Berichte nicht in jedem Fall die Ansicht des Herausgebers wiedergeben. Nachdruck und photomechanische Wieder- gabe, auch auszugsweise, nur mit Genehmi- gung der Bundesanstalt für Straßenwesen, Referat Öffentlichkeitsarbeit. Die Hefte der Schriftenreihe Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen können direkt beim Wirtschaftsverlag NW, Verlag für neue Wissenschaft GmbH, Bgm.-Smidt-Str. 74-76, D-27568 Bremerhaven, Telefon (04 71) 9 45 44 - 0, bezogen werden. Über die Forschungsergebnisse und ihre Veröffentlichungen wird in Kurzform im Informationsdienst BASt-Info berichtet. Dieser Dienst wird kostenlos abgegeben; Interessenten wenden sich bitte an die Bundesanstalt für Straßenwesen, Referat Öffentlichkeitsarbeit.

Impressum Impressum

Bericht zum Forschungsprojekt des Bundesministeriums für BerichtVerkehr, zum Bau Forschungsprojektund Stadtentwicklung 77.470/2002: 03.343/2001/HGB: AnwendungOptimierung vondes SicherheitsauditsWinterdienstes auf an hoch Stadtstra belastetenßen Autobahnen

Projektbetreuung RolandKarl Moritz Weber Herausgeber Bundesanstalt für Straßenwesen Brüderstraße 53, D-51427 Bergisch Gladbach Telefon: (0 22 04) 43 - 0 Telefax: (0 22 04) 43 - 674 Redaktion Referat Öffentlichkeitsarbeit Druck und Verlag Wirtschaftsverlag NW Verlag für neue Wissenschaft GmbH Postfach 10 11 10, D-27511 Bremerhaven Telefon: (04 71) 9 45 44 - 0 Telefax: (04 71) 9 45 44 77 Email: [email protected] Internet: www.nw-verlag.de ISSN 0943-9331 ISBN 3-86509-323-X Bergisch Gladbach, Juli 2005

ISSN 0943-9331 ISBN 3-86509-441-4 Bergisch Gladbach, Februar 2006 3

Kurzfassung – Abstract

Optimierung des Winterdienstes auf hoch Zu den ausgewählten Maßnahmen, die im Rahmen belasteten Autobahnen dieses Forschungsprojektes untersucht wurden, zählen der Einsatz eines Hochleistungsfahrzeugs Winterliche Fahrbahnbedingungen führen auf den mit Ausrüstung eines Kehrblasaggregates für den hoch belasteten Autobahnen, deren Verkehrsfluss Winterdienst, der Einsatz einer mobilen Taumittel- bereits bei normaler Witterung am Rande der Leis- sprühanlage im Baustellenbereich, die Nutzung tungsfähigkeit liegt, innerhalb kürzester Zeit zu er- von blauem Blinklicht mit Einsatzhorn auf Winter- heblichen Verkehrsstörungen bis hin zum totalen dienstfahrzeugen, die Verstärkung des Winter- Erliegen des Verkehrs. Auf Grund der Bedeutung dienstes durch Einsatz eines zusätzlichen Winter- dieser Verkehrsadern werden an den Winterdienst dienstfahrzeuges, die Reduktion der Beladungszei- auf Bundesautobahnen sehr hohe Anforderungen ten durch verschiedene Beladungssysteme, die gestellt. Der geforderte Standard kann nur gewähr- Möglichkeiten einer optimierten Winterdienststeue- leistet werden, wenn der Winterdienst optimal or- rung durch eine Winterdienstzentrale, die Nutzung ganisiert und ausgestattet ist und die Einsätze in- von Betriebsumfahrten im Winterdienst sowie nerhalb kürzester Zeit durchgeführt werden kön- Möglichkeiten der Durchsetzung von temporären nen. Dies gilt insbesondere für Autobahnmeisterei- Fahrverboten bei extremen Winterereignissen. en, die Winterdienst auf hoch belasteten Strecken- Nach Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen zur weite- abschnitten bzw. auf Autobahnabschnitten mit er- ren Beurteilung der untersuchten Maßnahmen schwerten Randbedingungen wie hohen Längsnei- konnten abschließend Empfehlungen für die Win- gungen durchführen. terdienstpraxis erarbeitet werden.

Bei diesem Forschungsvorhaben wurden daher Der Originalbericht enthält als Anlagen ein ergänz- zwei Ziele verfolgt: Zum einen wurden durch eine tes Formblatt des Winterdiensteinsatzberichtes verkehrstechnische Untersuchung winterbedingter (Anl. 1), Lageplan und Streckennetzdaten der un- Staus Größenordnungen der Kapazität von Auto- tersuchten Autobahnmeistereien (Anl. 2), den Be- bahnquerschnitten bei winterlichen Fahrbahnbe- stand der Fahrzeug-, Geräte und Betriebseinrich- dingungen ermittelt. Zum anderen wurden ausge- tungen ausgewählter Autobahnmeistereien (Anl. 3 wählte Maßnahmen zur Unterstützung des Winter- bis 10), die Auswerteergebnisse der winterbeding- dienstes auf hoch belasteten Streckenabschnitten ten Staus (Anl. 11) sowie zusätzliche Angaben und als Pilotprojekte in mehreren Autobahnmeistereien Fotos zum Hochleistungs-Kehrblas-Gerät, der mo- untersucht, um mögliche Empfehlungen für die bilen Taumittelsprühanlage und zu temporären Winterdienstpraxis geben zu können. Fahrbahnsperrungen (Anl. 12 bis 14). Auf die Wie- dergabe dieser Anlagen wurde in der vorliegenden Bei der verkehrstechnischen Untersuchung wur- Veröffentlichung verzichtet. Sie liegen bei der Bun- den bei ausgewählten Autobahnmeistereien in desanstalt für Straßenwesen vor und sind dort ein- Baden-Württemberg und Hessen während der sehbar. Verweise auf die Anlagen im Berichtstext Winter 2001/02 bis 2003/04 winterbedingte Staus wurden zur Information des Lesers beibehalten. ausgewertet. Eingangsgrößen für die Kapazitätser- mittlung waren dabei Stauprotokolle und Winter- Optimisation of winter maintenance services dienst-Einsatzberichte der Autobahnmeistereien, on motorways with heavy traffic Informationen über Wetter und Fahrbahnzustand, der Höhenverlauf der Untersuchungsstrecken Carriageway conditions on motorways with heavy sowie Geschwindigkeits- und Verkehrsstärkedaten traffic whose flow of traffic is already at a high von Langzeitzählstellen. Die in dieser Untersu- capacity in normal weather conditions lead to chung entwickelte Methodik der Datenerhebung considerable disturbances in traffic within the und Auswertung mit Hilfe des linearen k-v-Dia- shortest space of time, ending in total disruption. gramms hat sich als geeignet erwiesen, erste Er- Due to the importance of these arterial roads, high gebnisse zur maximalen Verkehrsstärke von Auto- demands are placed on winter maintenance bahnquerschnitten bei winterlichen Fahrbahnbe- services on federal motorways. The standard dingungen zu liefern. required can only be guaranteed if the winter 4

maintenance service is organised and equipped possibilities of implementing temporary driving optimally and the service is carried out within the prohibitions during extreme winter conditions. After shortest space of time. This applies to motorway observations on the further assessment of the maintenance services in particular, that carry out examined measures were made, recommendations winter services on sections of routes with heavy for carrying out winter services could finally be trafffic and motorway sections with difficult worked out. boundary conditions such as high longitudinal gradients. The original report includes the following as appendices: A filled out form of the winter Two objectives were therefore pursued during this maintenance service report (Appendix 1), plan of research: On the one hand, a technical site and route network data of the motorway investigation of traffic congestion caused by winter maintenance workshops examined (Appendix 2), numbers of the capacity of motorway cross the inventory of the vehicle, equipment and service sections in winterly carriageway conditions were facilities of selected motorway maintenance found out. On the other hand, selected measures workshops (Appendices 3 to 10), the results of the for supporting the winter maintenance services on evaluation of the congestion caused by winter sections of routes with heavy traffic were examined conditions (Appendix 11) as well as additional in several motorway maintenance workshops to be information and photos on the high capacity able to give possible recommendations for carrying blower unit, the mobile de-icing spray unit and out winter maintenance services. temporary carriageway closures (Appendices 12 to 14). Reproduction of these appendices has been During the technical research on traffic, the rejected in the present publication. They are congestion caused by winter conditions was available at the Federal Highway Research Institute evaluated at selected motorway maintenance and can be viewed there. References to the service workshops in Baden-Wuerttemberg and appendices in the report are maintained for the Hessen in winter 2001/02 to 2003/04. Input information of the reader. parameters for determining the capacity here, were records of congestion and reports on the winter maintenance services conducted by the maintenance service workshops, information on weather and condition of the carriageways, the height of the routes examined as well as data on speed and traffic concentration from long term counting points. The methodology of data collection and evaluation developed in this investigation using the linear KV diagram turned out to be suitable in providing the first results for maximum traffic intensity of motorway cross sections in winterly carriageway conditions.

Amongst the selected measures examined within the framework of this research project are the use of a high performance vehicle equipped with a blower unit for winter maintenance service, the use of a mobile de-icing spray unit in the site area, the use of the blue blinking light with emergency siren on winter maintenance vehicles, the intensification of winter maintenance services by using an additional winter maintenance vehicle, the reduction of loading times using different loading systems, the possibilities of an optimised winter service control through a central office for winter maintenance services, the use of inspection tours in winter maintenance services as well as the 5

Inhalt

1 Einleitung ...... 7 5 Optimierungsmaßnahmen im Winterdienst auf hoch belasteten Autobahnen ...... 27 2 Methodisches Vorgehen ...... 7 5.1 Allgemeines ...... 27 2.1 Allgemeines ...... 7 2.2 Wahl der Untersuchungsstrecken . . . . . 7 5.2 Einsatz eines Hochleistungsfahr- zeugs mit Ausrüstung eines Kehr- 2.3 Verkehrstechnische Beurteilung bei blas-Aggregates für den winterlichen Fahrbahnzuständen ...... 8 Winterdienst ...... 27 5.2.1 Einführung und Grunddaten ...... 27 3 Beschreibung des 5.2.2 Allgemeine Einsatzanalyse und Untersuchungsraumes ...... 9 Entwicklungen ...... 30 3.1 Allgemeines ...... 9 5.2.3 Räumgeschwindigkeiten ...... 31 3.2 AM Alsfeld ...... 10 5.2.4 Räumqualität ...... 33 3.3 AM Emmelshausen ...... 10 5.2.5 Weitere Ergebnisse zur Einsatz- fähigkeit des Hochleistungs- 3.4 AM Freudenberg ...... 11 Kehrblas-Gerätes ...... 39 3.5 AM Holzkirchen ...... 12 5.2.6 Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen 3.6 AM Kirchheim ...... 13 und Empfehlungen ...... 42 3.7 AM München-Nord ...... 14 5.3 Mobile Taumittelsprühanlage ...... 43 3.8 AM Rüsselsheim ...... 14 5.3.1 Allgemeines ...... 43 3.9 AM Ulm-Dornstadt ...... 15 5.3.2 Einsatz einer mobilen Taumittel- sprühanlage im Bereich einer Baustelle ...... 44 4Verkehrstechnische Untersuchung ...... 16 5.3.3 Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen und Empfehlungen ...... 50 4.1 Allgemeines ...... 16 5.4 Einsatz von blauem Blinklicht und 4.1.1 Grundlagen ...... 16 Einsatzhorn auf Winterdienst- 4.1.2 Größen der Kapazität ...... 18 fahrzeugen ...... 52 4.1.3 Staudefinition ...... 18 5.4.1 Rechtliche Grundlagen ...... 52 4.1.4 Winterlicher Fahrbahnzustand ...... 19 5.4.2 Modellversuche in einzelnen 4.1.5 Längsneigungen ...... 19 Bundesländern ...... 53 4.2 Untersuchungsstrecken ...... 19 5.4.3 Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen und Empfehlungen ...... 55 4.3 Auswertungsmethodik ...... 21 5.5 Zusätzliches Winterdienstfahrzeug . . . . . 57 4.3.1 Bestimmung der relevanten Stautage ...... 21 5.5.1 Einführung ...... 57 5.5.2 Analyse der Räum- und Streupläne . . . . 57 4.4 Ergebnisse der verkehrstechnischen 5.5.3 Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen Untersuchung ...... 23 und Empfehlungen ...... 59 4.4.1 Ergebnisse aus dem Untersuchungs- gebiet der AM Ulm-Dornstadt ...... 23 5.6 Reduktion der Beladungszeiten ...... 61 5.6.1 Beladungssysteme ...... 61 4.4.2 Ergebnisse aus dem Untersuchungs- gebiet der AM Alsfeld ...... 25 5.6.2 Beladungszeiten ...... 64 4.4.3 Ergebnisse aus dem Untersuchungs- 5.6.3 Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen gebiet der AM Rüsselsheim ...... 26 und Empfehlungen ...... 65 4.4.4 Analyse der Ergebnisse ...... 26 5.7 Winterdienstzentrale ...... 67 6

5.7.1 Ausstattung und Funktionsweise einer zentralen Winterdienst- steuerung ...... 67 5.7.2 Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen und Empfehlungen ...... 69 5.8 Betriebsumfahrten ...... 71 5.8.1 Allgemeines ...... 71 5.8.2 Standortwahl ...... 71 5.8.3 Entwurfstechnische Hinweise ...... 72 5.8.4 Ausstattungselemente der Betriebsumfahrt ...... 75 5.8.5 Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen und Empfehlungen ...... 77

5.9 Temporäre Fahrverbote ...... 78 5.9.1 Allgemeines ...... 78 5.9.2 Erfahrungen in Deutschland ...... 78 5.9.3 Internationale Erfahrungen ...... 81 5.9.4 Empfehlungen ...... 84

6 Zusammenfassende Bewertung und Ausblick ...... 86

Literatur ...... 92

Informationsmaterial von Firmen ...... 94 7

1 Einleitung 2 Methodisches Vorgehen

Leistungsfähige Autobahnen bilden das Rückgrat 2.1 Allgemeines des Verkehrs und somit auch der Wirtschaft. Diese ist immer mehr abhängig von einem jederzeit funk- Dieses FE-Vorhaben hat zum Ziel, den Winterdienst tionierenden System Straße. Einschränkungen in auf hoch belasteten Autobahnen zu evaluieren, Winterzeiten werden immer weniger in Kauf ge- einen ausgewählten Maßnahmenkatalog zur Opti- nommen und akzeptiert. Daher werden an den mierung zu erarbeiten und anhand von Pilotprojek- Winterdienst auf hoch belasteten oder besonders ten die Wirksamkeit verschiedener organisatori- störanfälligen Streckenabschnitten von Bundesau- scher und technischer Maßnahmen in der Praxis zu tobahnen besonders hohe Anforderungen gestellt. untersuchen und zu bewerten. Weiterhin soll die Ein erfolgreicher Winterdienst in diesen Bereichen Kapazität von Autobahnquerschnitten bei winterli- trägt in hohem Maße zur Vermeidung bzw. zumin- chen Fahrbahnzuständen der Größenordnung nach dest Verminderung von winterbedingten Beein- ermittelt werden. Als Untersuchungszeitraum stan- trächtigungen und den damit verbundenen Kosten den die zweite Hälfte des Winters 2001/02 sowie für den Nutzer bei. Verbunden mit einem frühzeiti- die Winter 2002/03 und 2003/04 zur Verfügung. gen und schnellen Winterdienst wird auch die Verkehrssicherheit erhöht und die betriebswirtschaftlichen ebenso wie die volkswirtschaftlichen 2.2 Wahl der Untersuchungsstrecken Kosten des Güter- und Personenverkehrs durch Die Landesstraßenbauverwaltungen der Bundes- Reduktion von Unfällen, Zeitverlusten u. a. ge- länder Baden-Württemberg, Bayern, Hessen, senkt. Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz sind im Um diese Aufgabe zu erfüllen, ist für den Winter- Hinblick auf geeignete Optimierungsmaßnahmen dienst auf Bundesautobahnen ein Anforderungs- und mögliche Untersuchungsstrecken vom Auf- profil festgelegt, das insbesondere die zeitlichen tragnehmer befragt worden. Hierbei sind sowohl Grenzen beinhaltet, in denen die Streuung bzw. Autobahnmeistereien, die bereits Optimierungs- Räumung der Strecken gesichert sein muss. Zu maßnahmen eingeführt haben, als auch Meisterei- Problemen kommt es vor allem dann, wenn der en, die für einen Vorher-Nachher-Vergleich Opti- Winterdienst durch Verkehrsstauungen oder ande- mierungsmaßnahmen im Untersuchungszeitraum re organisatorische bzw. technische Probleme an initiierten, betrachtet worden. Die Untersuchungs- der Einhaltung dieses Anforderungsniveaus gehin- strecken sollten gleichzeitig auch zur Beurteilung dert wird. Da diese Stauungen häufig nicht primär der verkehrlichen Aspekte dienen. verkehrs-, sondern winterbedingt sind, erscheinen Für das FE-Vorhaben sind nach Rücksprache und eine Verkürzung der Einsatzzeiten und Erhöhung Diskussion mit den Vertretern der genannten Lan- der Leistungsfähigkeit der Strecke zur möglichen desstraßenbauverwaltungen die in Tabelle 1 zu- Verhinderung des Entstehens von Stauungen sammengestellten Streckenabschnitte/Autobahn- als wichtigstes Ziel. Die aus den Zeitverlusten meistereien ausgewählt worden. Die acht vorge- durch die Verkehrsbehinderungen resultierenden schlagenen Meistereien liegen in den o. g. fünf Nutzerkosten sind auf hoch belasteten Autobahn- Bundesländern und decken damit für den süddeut- abschnitten zwangsläufig am höchsten, sodass für schen Raum in Bezug auf Topografie, Klima, Ver- diese Strecken eine Verbesserung am vordring- kehrsbelastung sowie Organisationsstrukturen ein lichsten ist. breites Spektrum ab. Verschiedene Faktoren haben zur Wahl der aufgelisteten Autobahnmeistereien Mit dem vorliegenden Bericht werden die Ergeb- geführt: Zum einen können sowohl technische als nisse der verkehrstechnischen Untersuchung im auch organisatorische Maßnahmen zur Optimie- Hinblick auf die Kapazitätsermittlung von Auto- rung des Winterdienstes auf Autobahnen in der bahnquerschnitten bei winterlichen Fahrbahnbe- Praxis untersucht werden. Hierbei sind Optimie- dingungen sowie die Auswertungsergebnisse rungsmaßnahmen wie der Autobahneinsatz von gemäß den Untersuchungszielen und -schritten Hochleistungsfahrzeugen mit Ausrüstung eines der einzelnen Pilotmaßnahmen zur Optimierung Kehrblasaggregates für den Winterdienst oder der des Winterdienstes dargelegt. Einsatz von mobilen Taumittelsprühanlagen, die während der Durchführung des Forschungsprojek- 8

Schwerpunkte der Unter- DTV (2000) Bundesland Autobahnmeisterei max Maßnahmen suchungsstrecken [Kfz/24h] Drackensteiner Hang/Albaufstieg: A 8 temporäre Fahrbahnsperrung; Baden-Württemberg AM Ulm-Dornstadt (Drackensteiner Hang/ 78.000 (56.000) Einsatz von blauem Blinklicht auf Albaufstieg) Winterdienstfahrzeugen A 8 Irschenberg: Sperren und Räumen Bayern AM Holzkirchen 115.000 (76.000) (Irschenberg) bei starken Winterereignissen A 9/A 99 Einsatz von dreiachsigem Winter- Bayern AM München-Nord 133.000/116.000 (München-Nord) dienstfahrzeug ab 2003 Beladung mit Doppelsilos; Einsatz einer mobilen Taumittelsprühanla- A 7/A 4 Hessen AM Kirchheim 93.000/40.000 ge im Baustellenbereich; Einsatz (Kasseler Berge) eines zusätzlichen Winterdienst- fahrzeugs für den Winter 2002/03 Einsatz einer Mini-Taumittelsprüh- A 3/A 5 anlage im Bereich der Rampen Hessen AM Rüsselsheim 134.000/148.000 (Frankfurter Kreuz) des Frankfurter Kreuzes im Winter 2002/03 A 5 Einsatz eines Hochleistungs-Kehr- Hessen AM Alsfeld 53.000 (53.000) (Bereich Rimberg) blas-Gerätes ab Winter 2002/03 Winterdienstzentrale: Zentrale Ko- A 45 ordinierung des Winterdienstes; Nordrhein-Westfalen AM Freudenberg 72.000 (58.000) (Bereich „Kalteiche”) Einsatz eines Hochleistungs-Kehr- blas-Gerätes ab Winter 2003/04 Einsatz von blauem Blinklicht auf Rheinland-Pfalz AM Emmelshausen A 61 61.000 Winterdienstfahrzeugen

Tab. 1: Untersuchungsstrecken tes erstmalig eingesetzt worden sind, besonders mit den vorliegenden oder zu erwartenden Ver- beachtet worden. Zum anderen waren drei der acht kehrsbelastungen könnten eine Hilfestellung zur Meistereien bereits Untersuchungsobjekte des vo- Optimierung der Winterdienstorganisation bzw. rangegangenen Forschungsprojektes „Vermeidung -ausstattung von Meistereien insbesondere an glättebedingter Staus durch Maßnahmen des Stra- hoch belasteten Autobahnen sein. ßenwinterdienstes” der TU Darmstadt im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und „Die Kapazität ist die größte Verkehrsstärke, die ein Wohnungswesen (KLOTZ/BALKE 2004) und bieten Verkehrsstrom bei gegebenen Weg- und Verkehrs- somit die Möglichkeit, bereits gewonnene Erkennt- bedingungen an dem für ihn bestimmten Quer- nisse für die jetzige Untersuchung zu nutzen. schnitt erreichen kann” (HBS 2001). Das bedeutet, dass die Kapazität der Verkehrsstärke gleichzuset- Um einen Eindruck von der Verkehrsbelastung der zen ist, die kurz vor dem Verkehrszusammenbruch Untersuchungsstrecken gewinnen zu können, sind – dem Stau – erreicht wird. Zur Beschreibung der in Tabelle 1 die maximalen DTV-Werte von Dauer- Qualität des Verkehrsablaufs wird auf Autobahnab- zählstellen im Zuständigkeitsbereich der Auto- schnitten der Auslastungsgrad a als Qualitätskrite- bahnmeistereien für das Jahr 2000 nachrichtlich rium herangezogen. angegeben worden. Um eine Kapazitätsermittlung von Autobahnquer- schnitten bei winterlichen Fahrbahnbedingungen 2.3 Verkehrstechnische Beurteilung bei durchführen zu können, sind folgende Eingangsda- winterlichen Fahrbahnzuständen ten notwendig:

Im Rahmen dieses FE-Vorhabens sollen bei der · Stauberichte, verkehrstechnischen Beurteilung Größenordnun- · Winterdienst-Einsatzberichte, gen für die Kapazität eines Autobahnquerschnittes bei winterlichen Fahrbahnzuständen ermittelt wer- · Angaben zum Höhenverlauf der untersuchten den. Die Kenntnis solcher Größen und ihr Vergleich Strecke, 9

· Verkehrsstärkewerte aus Dauerzählstellen (In- tervalllänge maximal fünf Minuten), · Geschwindigkeitswerte aus Dauerzählstellen (Intervalllänge maximal fünf Minuten) und · Informationen zum Wetter und Fahrbahnzu- stand.

Zur Erfassung von winterbedingten Staus wurden von ausgewählten im Forschungsprojekt eingeglie- derten Autobahnmeistereien in einem zusätzlichen Formblatt zum Winterdienst-Einsatzbericht (siehe Anlage 1) die Staus, die sie während eines Winter- diensteinsatzes beobachteten, mit zeitlichen und räumlichen Angaben dokumentiert. Maßgeblich für die Ermittlung der Kapazität sind nur die Stauereig- nisse, die ursächlich auf Grund winterlicher Fahr- bahnbedingungen entstehen, nicht aber solche, die z. B. unfallbedingt bzw. durch quer stehende Lkw auftreten. Die zu den Einsätzen gehörenden Einsatzberichte geben ergänzend Auskunft über Art, Dauer und Umfang der Winterdiensteinsätze.

Mit der Kenntnis der streckenspezifischen Höhen- profile und der Lage der Langzeitzählstellen werden für den Zeitraum der ermittelten winterbedingten Stauereignisse die Daten der nächstgelegenen Langzeitzählstellen untersucht. Erste Voruntersu- chungen zeigten, dass die Daten maximal zu 5-Mi- Bild 1: Methodisches Vorgehen bei der verkehrstechnischen nuten-Intervallen aggregiert sein sollten, da Stun- Untersuchung den-Intervalle die Veränderungen im Verkehrsab- lauf zu stark verwischen und keine verwertbaren Schließlich können die Kapazitäten der Stautage Ergebnisse erzielt werden konnten. Bei Intervallen mit winterlichen Bedingungen den nach HBS von einer Minute werden Ausreißer wie sehr schnell (2001) ermittelten Kapazitäten der Vergleichstage fahrende Fahrzeuge überbewertet. (nasse Fahrbahn bei Helligkeit) gegenübergestellt werden, um prozentuale Rückgänge zu erhalten. Bei diesen Untersuchungen sollte der Schwer- Die vorgestellte Vorgehensweise ist in Bild 1 zum punkt auf Streckenabschnitte mit geringen Längs- besseren Verständnis nochmals grafisch aufberei- neigungen (< 2,0 %) gelegt werden, da in diesen tet. Bereichen bei winterglatter Fahrbahn verstärkt ka- pazitätsbedingte Stauungen auftreten, während es bei Steigungsstrecken beispielsweise häufiger zu Behinderungen durch quer stehende Lkw kommt, 3 Beschreibung des die demnach nicht ursächlich die Kapazität auf Untersuchungsraumes Grund winterlicher Fahrbahnbedingungen wider- spiegeln. 3.1 Allgemeines

Nach Erstellung einer Geschwindigkeitsganglinie, In einem ersten Schritt wurden über die Landes- um das genaue Zeitfenster des Staus zu ermitteln, straßenbauverwaltungen der Länder Baden-Würt- werden die Daten aus dem maßgeblichen Zeitbe- temberg, Bayern, Hessen, Nordrhein-Westfalen reich analysiert, um dann mit Hilfe von k-v-Dia- und Rheinland-Pfalz für das Forschungsprojekt ge- grammen die maximale Verkehrsstärke, die der Ka- eignete Autobahnmeistereien und dort bekannte pazität entspricht, für die winterbedingten Stauer- Maßnahmen zur Optimierung des Winterdienstes eignisse zu ermitteln. auf hoch belasteten Autobahnen abgefragt. Neben 10

Strecken mit hohen DTV-Werten waren auch Diese Tatsache führt bei der Durchführung des Strecken mit hohen Längsneigungen, die bei Winterdienstes im Falle von Staus, liegen gebliebe- Schneefall regelmäßig zu Verkehrsbehinderungen nen Fahrzeugen und Unfällen oft zu Problemen. führen, gesucht. Im Folgenden sind die ausgewähl- Die Verkehrsbelastungen liegen nach Werten der ten Autobahnmeistereien (vgl. Übersichtsplan in BASt (2003) auf dem Streckenabschnitt der A 5 Anlage 2.1) mit den Charakteristika ihres Strecken- durchgängig bei rund 52.000 Kfz/24h, der durch- netzes und der Ausstattung für den Winterdienst schnittliche Lkw-Anteil bei 15 %. Hierbei ist zu be- beschrieben. In Anlage 2.2 sind Angaben zu diesen achten, dass der Lkw-Anteil richtungsabhängig Randbedingungen sowie zu Winterdiensteinsätzen über die Woche verteilt sehr unterschiedlich ausge- tabellarisch zusammengefasst. prägt ist. Die AM Alsfeld hat 5 eigene Lkw und einen Mehr- 3.2 AM Alsfeld zweckgeräteträger sowie als Spezialfahrzeuge 2 Der Zuständigkeitsbereich der Autobahnmeisterei hochleistungsfähige Kehrblas-Geräte (vgl. Kapitel Alsfeld liegt im Nordosten Hessens im Mittelhessi- 5.2), die im Winterdienst eingesetzt werden kön- schen Bergland. Die Autobahnmeisterei betreut nen. Die technischen Daten der Fahrzeuge sowie den Streckenabschnitt der A 5 zwischen der west- der Streugeräte, Pflüge und Räumgeräte sind in lich gelegenen Anschlussstelle Homberg/Ohm (km der Anlage 3 zusammengestellt. Im Zuständig- 419,5) und dem östlich gelegenen Hattenbacher keitsbereich der AM Alsfeld unterhält die Meisterei Dreieck (km 374,6) sowie die A 7 zwischen dem zwei Stützpunkte. An der Anschlussstelle Hom- Hattenbacher Dreieck (km 529,0) und der im Süden berg/Ohm befindet sich eine Salzhalle ohne befindlichen AS Niederaula (km 533,6). Der Bezirk Feuchtsalz-Aufbereitungsanlage und am Strecken- der AM Alsfeld grenzt im Westen an die AM Reis- hochpunkt bei der Raststätte Rimberg (km 377,5) kirchen, am Hattenbacher Dreieck an die AM Kirch- ein zusätzliches 100-t-Trockensalzsilo. An der heim (siehe Kapitel 3.6) und im Süden an die AM AS Niederaula besteht die – allerdings selten ge- Fulda. Das Meistereigehöft befindet sich zentral an nutzte – Möglichkeit, an der Salzhalle der AM Fulda der A 5 bei der AS Alsfeld-Ost. nachzuladen. Die Ausstattung des Meistereigehöf- tes und der Stützpunkte ist detailliert ebenfalls in Das von der AM Alsfeld betreute Streckennetz der Anlage 3 zusammengefasst. A 5 und A 7 hat eine einfache Länge ohne Rampen von 49,5 km. Die Autobahnmeisterei hat darüber Im Zuständigkeitsbereich der AM befinden sich bei hinaus 4 Anschlussstellen, die südwestlichen Ram- km 377,3 (Rimberg) und km 418,9 zwei Glättemel- pen des Hattenbacher Autobahndreiecks sowie deanlagen. Die AM Alsfeld verfügt über keine Tau- insgesamt 2 Rastanlagen und 10 Parkplätze zu be- mittelsprühanlage. treuen. Für den Straßenbetriebsdienst können 6 Betriebsumfahrten auf der A 5 genutzt werden. 3.3 AM Emmelshausen Die A 5 ist im Zuständigkeitsbereich der AM Alsfeld Der Bezirk der Autobahnmeisterei Emmelshausen insbesondere im östlichen Teil durch häufige liegt im nordöstlichen Teil von Rheinland-Pfalz. Sie Längsneigungswechsel und sehr hohe Längsnei- betreut den Autobahnabschnitt der A 61 zwischen gungen zur Überwindung des Rimbergs geprägt. der nördlich gelegenen Anschlussstelle Koblenz– Die Steigungs- bzw. Gefällestrecken nehmen Werte Metternich (km 226,8) und der südöstlich gelege- bis 6,7 % an. Ein Drittel der Strecken im Bereich nen Anschlussstelle Bingen (km 293,3). Die Zu- der AM Alsfeld hat Längsneigungen > 4 %. Bei km ständigkeit geht im Norden an die AM Mendig und 377,5 hat der Rimberg mit 496 m üNN seine höch- im Südosten an die AM Gau-Bickelheim über. Die ste Erhebung auf der A 5. Die dreistreifigen Autobahnmeisterei Emmelshausen liegt zentral im Streckenabschnitte sind im Steigungsbereich des zu betreuenden Streckennetz an der gleichnami- Rimbergs als Zusatzfahrstreifen in Fahrtrichtung gen Anschlussstelle. Kassel und auf der A 7 in nördlicher Fahrtrichtung bis zum Hattenbacher Dreieck angeordnet. Der An- Das Streckennetz hat eine einfache Länge ohne teil der dreistreifigen Richtungsfahrbahnen beträgt Rampen von 67 km. Die Autobahnmeisterei hat 6,5 %, wovon rund 42 % keinen Standstreifen be- zudem 11 Anschlussstellen, keine Autobahndrei- sitzen. Auch bei den zweistreifigen Richtungsfahr- ecke oder Autobahnkreuze, aber insgesamt 4 bahnen haben rund 20 % keinen Standstreifen. Tank- und Rastanlagen, 2 Kleinraststätten und 12 11

Parkplätze zu betreuen. Für den Straßenbetriebs- tereigehöftes und der Stützpunkte ist detailliert in dienst stehen 2 Betriebsumfahrten (TR Mosel km Anlage 4 zusammengefasst. 238,0; TR Hunsrück km 280,4) zur Verfügung. Im Zuständigkeitsbereich der AM Emmelshausen Die weit gehend großzügige Linienführung ist ge- befinden sich an kritischen Punkten insgesamt vier prägt von häufigen Längsneigungswechseln, die Glättemeldeanlagen; die AM unterhält keine Tau- aber einen Wert von 4,2 % nicht überschreiten. Das mittelsprühanlage. Streckennetz hat im Verlauf rund 400 Höhenmeter zu überwinden. Der höchste Punkt ist die „Lauder- ter Höhe” und liegt zwischen der AS Laudert und 3.4 AM Freudenberg der AS Pfalzfeld mit einer Höhe von 530 m üNN. Der Bezirk der Autobahnmeisterei Freudenberg Der Anteil der dreistreifigen Richtungsfahrbahnen liegt im Süden Nordrhein-Westfalens und erstreckt beträgt 18 %, wovon rund ein Drittel keinen Stand- sich bis zur Landesgrenze Hessens. Die Autobahn- streifen besitzt. Diese Bereiche liegen in den meisterei ist für den Streckenabschnitt der A 45 Streckenabschnitten, bei denen mit Hilfe von Ver- zwischen der an der Landesgrenze gelegenen AS kehrsbeeinflussungsanlagen der Standstreifen Haiger-Burbach (km 126,6) und der nördlich gele- temporär als 3. Fahrstreifen freigegeben werden genen Anschlussstelle Drolshagen (km 79,1) sowie kann. Im Zuständigkeitsbereich der AM Emmels- für die A 4 zwischen dem Autobahnkreuz Olpe- hausen befinden sich 5 Brückenbauwerke, die für Süd (km 146,3) bzw. der unmittelbar anschließen- den Winterdienst wegen Glättegefahr relevant sind, den AS Wenden (km 146,9) und der im Westen be- mit einer Gesamtlänge von ca. 2,9 km. Im Bereich findlichen AS Eckenhagen (km 137,1) zuständig. zwischen dem Autobahndreieck Nahetal und der Der Zuständigkeitsbereich der AM Freudenberg AS Rheinböllen ist die A 61 mit einer Verkehrsbe- grenzt im Süden an die hessische AM Ehringshau- einflussungsanlage ausgerüstet. sen, im Norden der A 45 an die AM Lüdenscheid Die Verkehrsbelastungen liegen nach BASt (2003) und im Westen der A 4 an die AM Overath. Das zwischen 43.700 Kfz/24h (AS Laudert – AS Rhein- Meistereigehöft der AM Freudenberg befindet sich böllen) und 61.200 Kfz/24h (AS Dorsheim – AS Bin- zentral an der A 45 an der gleichnamigen An- gen). Der Lkw-Anteil liegt im Zuständigkeitsbereich schlussstelle. der AM Emmelshausen zwischen 19,5 und 25,1 %. Das von der AM Freudenberg betreute Strecken- Hierbei ist zu bemerken, dass die A 61 in Rhein- netz der A 45 und A 4 hat eine einfache Länge ohne land-Pfalz in den letzten Jahren sehr hohe Ver- Rampen von 58 km; hinzu kommen 9 Anschluss- kehrszuwachsraten zu verzeichnen hat. Nach Infor- stellen, das Autobahnkreuz Olpe-Süd sowie insge- mationen des LSV Rheinland-Pfalz (2000) lagen die samt 2 Tank- und Rastanlagen und 18 Parkplätze. Zuwächse auf der A 61 im Jahre 1999 im Gesamt- Für den Straßenbetriebsdienst steht auf den zu- verkehr bei 7,6 % und im Lkw-Verkehr bei 9,7 %. gehörigen Streckenabschnitten eine Betriebsum- fahrt zur Verfügung. Die AM Emmelshausen hat 6 eigene Lkw, einen Mehrzweckgeräteträger und ein Fahrzeug eines Die als „Sauerlandlinie” bekannte A 45 ist im Zu- Fremdunternehmers, die sie im Winterdienst ein- ständigkeitsbereich der AM Freudenberg auf setzen kann. Zwei Winterdienstfahrzeuge sind mit Grund der topografischen Verhältnisse durch häu- blauen Blitzlichtern und einem Mehrklanghorn aus- fige Längsneigungswechsel geprägt. Die maxima- gerüstet (vgl. Kapitel 5.4). Die technischen Daten len Längsneigungen betragen 4,0 %. Die kritischs- der Fahrzeuge sowie der Streugeräte, Pflüge und ten Bereiche im Winterdienst bilden die Anstiege Räumgeräte sind in der Anlage 4 zusammenge- zum Streckenhochpunkt „Kalteiche” mit 504 m stellt. Im Zuständigkeitsbereich der AM Emmels- üNN zwischen km 121 und km 126. Die Steigungs- hausen unterhält die Meisterei zwei Stützpunkte an strecken auf der A 45 sind durchgängig dreistreifig den Anschlussstellen Stromberg und Koblenz-Met- ausgebildet. Der Anteil der dreistreifigen Rich- ternich. Der Stützpunkt Stromberg wird zusammen tungsfahrbahnen beträgt 21,5 %, wovon rund 9 % mit der Straßenmeisterei Bad Kreuznach genutzt. keinen Standstreifen besitzen. Die zweistreifigen Um Zeitverluste beim Nachladen am Stützpunkt Richtungsfahrbahnen haben durchweg einen Stromberg zu minimieren, ist dieser Stützpunkt mit Standstreifen. Im Bezirk der AM Freudenberg be- zwei Pumpen zur gleichzeitigen Betankung mit finden sich auf Grund der topografischen Verhält- Salzlösung ausgerüstet. Die Ausstattung des Meis- nisse 16 Brückenbauwerke, die für den Winter- 12

dienst wegen Glättegefahr relevant sind, mit einer Der Betreuungsumfang für die Autobahnmeisterei Gesamtlänge von ca. 6,2 km. umfasst 48,7 km Richtungsfahrbahnen, 7 An- schlussstellen, zusammen mit der AM Hohenbrunn Die Verkehrsbelastungen liegen nach Werten der das Autobahnkreuz München/Brunnthal (km 9,3) BASt (2003) auf dem betrachteten Streckenab- sowie insgesamt 3 Tank- und Rastanlagen, eine schnitt der A 45 zwischen 47.400 Kfz/24h (AS Kleinraststätte und 8 Parkplätze. Für den Straßen- Drolshagen-Wegeringhausen – AS Olpe) und betriebsdienst stehen 5 Betriebsumfahrten zur Ver- 71.800 Kfz/24h (AK Olpe-Süd – AS Freudenberg). fügung. Im Bereich der „Kalteiche” weist der DTV2000 einen Wert von 58.200 Kfz/24 auf. Der Lkw-Anteil beträgt Der insbesondere im Winterdienst kritischste Be- im betrachteten Netz zwischen 17,5 und 21,6 % reich im Streckennetz der AM Holzkirchen ist (Bereich „Kalteiche”: 19,1 %). der Irschenberg zwischen der Betriebsumfahrt Leitzach-Senke (km 39,1) und der Betriebsumfahrt Die AM Freudenberg hat 5 eigene Lkw und zwei Dettendorf (km 46,7). Der Irschenberg weist Längs- Mehrzweckgeräteträger sowie als Spezialfahrzeu- neigungen von 6 % (Richtung Rosenheim) und ge 2 hochleistungsfähige Kehrblas-Geräte (vgl. Ka- 7 % (Richtung München) auf. 60 % des Strecken- pitel 5.2). Die technischen Daten der Fahrzeuge netzes liegen bei der AM Holzkirchen höher als sowie der Streugeräte, Pflüge und Räumgeräte sind in der Anlage 5 zusammengestellt. Im Zustän- 600 m üNN. Der Anteil der drei- und mehrstreifigen digkeitsbereich der AM Freudenberg unterhält die Richtungsfahrbahnen beträgt drei Viertel, wovon Meisterei zwei Stützpunkte an der Anschlussstelle 17 % keinen Standstreifen besitzen. Im Zuständig- Wilnsdorf (A 45) und in Gerlingen am Autobahn- keitsbereich der AM Holzkirchen befinden sich kreuz Olpe-Süd. Beide Stützpunkte sind mit einer 4 Brückenbauwerke, die für den Winterdienst auf Salzhalle und einer Feuchtsalz-Aufbereitungsanla- Grund der Glättegefahr relevant sind; sie haben ge ausgestattet. Die Ausstattung des Meisterei- aber nur eine Gesamtlänge von ca. 0,5 km. gehöftes und der Stützpunkte ist detailliert in Anla- Die Verkehrsbelastungen betragen nach BASt ge 5 zusammengefasst. (2003) zwischen 30.000 Kfz/24h (AS Taufkirchen- Im Zuständigkeitsbereich der AM befinden sich Ost – AK München/Brunnthal (München-Süd)) und insgesamt 10 Glättemeldeanlagen, die als dichtes 115.400 Kfz/24h (AK München/Brunnthal (Mün- Netz an die Winterdienstzentrale NRW Daten über- chen-Süd) – AS Hofoldinger Forst). Am Irschenberg mitteln. Im Aufstieg „Kalteiche” existiert zwischen wird ein DTV2000 von 76.200 Kfz/24h erreicht. Der km 121,2 und km 124 eine 2,8 km lange Taumittel- Lkw-Anteil liegt im Zuständigkeitsbereich der AM sprühanlage für beide Richtungsfahrbahnen. Holzkirchen zwischen 2,8 % (Autobahnanfang) und 13,5 % (Irschenberg).

3.5 AM Holzkirchen Die AM Holzkirchen hat 6 eigene Lkw und 2 Mehr- zweckgeräteträger, die sie im Winterdienst einset- Der Bezirk der Autobahnmeisterei Holzkirchen liegt zen kann. Es werden keine Fremdunternehmer ein- südöstlich von München im Süden Bayerns. Sie gesetzt. Die technischen Daten der Fahrzeuge betreut den Autobahnabschnitt der A 8 zwischen sowie der Streugeräte, Pflüge und Räumgeräte dem nördlich gelegenen Autobahnbeginn Mün- sind in der Anlage 6 zusammengestellt. Im Bezirk chen-Ramersdorf (km -0,8) und einer südöstlich der AM Holzkirchen unterhält die Meisterei einen gelegenen Betriebsumfahrt (km 46,7) hinter der An- Stützpunkt im Bereich des Streckenhochpunktes schlussstelle Irschenberg (km 41,2). Weiterhin wird Irschenberg an der gleichnamigen Anschlussstelle. der Streckenabschnitt der A 995 vom Autobahn- Dieser Stützpunkt ist mit einer 500-t-Salzhalle und kreuz München/Brunnthal (km 10,5) bis zur west- einer Feuchtsalz-Aufbereitungsanlage ausgerüstet. lich davon gelegenen AS Sauerlach (km 9,3) mitbe- Die Ausstattung des Meistereigehöftes und des treut. Der Zuständigkeitsbereich grenzt am Auto- Stützpunktes ist detailliert in Anlage 6 zusammen- bahnkreuz München/Brunnthal (km 9,3) an die AM gefasst. Hohenbrunn und im Südosten hinter dem Ir- schenberg an die AM Rosenheim. Die Autobahn- Im Zuständigkeitsbereich der AM Holzkirchen be- meisterei Holzkirchen liegt zentral im zu betreuen- finden sich 12 Glättemeldeanlagen, aber keine Tau- den Streckennetz an der gleichnamigen Anschluss- mittelsprühanlage. stelle. 13

3.6 AM Kirchheim den Richtungen vier Fahrstreifen angeordnet, in südlicher Richtung aber ohne Standstreifen. Die Die Autobahnmeisterei Kirchheim liegt wie die AM A 4 ist ab dem Kirchheimer Dreieck bis km 331 zwi- Alsfeld (vgl. Kapitel 3.2) im Nordosten Hessens im schen den AS Wildeck-Obersuhl und Gerstungen Mittelhessischen Bergland. Sie ist für den Stre- über eine Länge von 36 km zweistreifig ohne ckenabschnitt der A 7 zwischen dem südlich gele- Standstreifen, erst ab dort ist sie bis zur Meisterei- genen Hattenbacher Dreieck (km 374,6 der A 5) grenze mit Standstreifen ausgestattet. Damit und der nördlich gelegenen Anschlussstelle Hom- haben bei den zweistreifigen Richtungsfahrbahnen berg (Efze) (km 344,1) sowie für die A 4 zwischen rund zwei Drittel keinen Standstreifen. Zudem ist dem Kirchheimer Dreieck (km 367,6 der A 4) und der Zustand der Fahrbahn der A 4 als sehr schlecht der Landesgrenze zu Thüringen bei km 314,2 einzustufen. Der Anteil der dreistreifigen Rich- zuständig. Ihr Bereich grenzt am Hattenbacher tungsfahrbahnen am gesamten von der AM Kirch- Dreieck an die AM Alsfeld, im Norden an die AM heim betreuten Streckennetz beträgt rund ein Drit- Kassel und an der thüringischen Landesgrenze an tel. die AM Eisenach. Das Meistereigehöft der AM Kirchheim befindet sich sehr dezentral an der A 7 Die Verkehrsbelastungen liegen nach Werten der zwischen dem Hattenbacher Dreieck und dem BASt (2003) auf der A 7 zwischen 63.200 Kfz/24h Kirchheimer Dreieck an der gleichnamigen An- (AS Bad Hersfeld West – Kirchheimer Dreieck) und schlussstelle. Zwischen der Meistereigrenze auf 92.600 Kfz/24h auf dem vierstreifigen Abschnitt der A 4 und dem Meistereigehöft ist eine einfache Kirchheimer Dreieck – AS Kirchheim. Der Lkw-An- Streckenlänge von über 51 km zurückzulegen. teil bewegt sich hier zwischen 15,4 und 27,3 %. Auf dem Streckenabschnitt der A 4 sind Verkehrs- Die Streckenabschnitte der A 4 und A 7 der AM belastungen zwischen 36.400 Kfz/24h (AS Friede- Kirchheim haben eine einfache Länge ohne Ram- wald – AS Wildeck-Hönebach) und 44.100 Kfz/24h pen von 86 km. Damit hat die AM Kirchheim unter (AS Wommen – AS Herleshausen) zu verzeichnen. den in diesem Forschungsprojekt eingebundenen Auf dem von der AM Kirchheim betreuten Teil der A Autobahnmeistereien das größte Winterdienstnetz 4 wird ein durchschnittlicher Lkw-Anteil bis 18 % zu betreuen. Darüber hinaus ist sie zuständig für 11 erreicht. Zu beachten ist, dass der Lkw-Anteil rich- Anschlussstellen, das Kirchheimer Dreieck und zu- tungsabhängig über die Woche verteilt sehr unter- sammen mit der AM Alsfeld für das Hattenbacher schiedlich ausgeprägt ist. Dreieck sowie für insgesamt 2 Tank- und Rastanla- gen und 6 Parkplätze. Für den Betriebsdienst kön- Die AM Kirchheim hat 8 eigene Lkw und 2 Mehr- nen auf der A 7 fünf und auf der A 4 vier Betriebs- zweckgeräteträger, die im Winterdienst eingesetzt umfahrten genutzt werden. werden können. Die technischen Daten der Fahr- zeuge sowie der Streugeräte, Pflüge und Räum- Die A 7 zeichnet sich im Zuständigkeitsbereich der geräte sind in der Anlage 7 zusammengestellt. AM Kirchheim durch eine veraltete Trassierung mit Im Zuständigkeitsbereich der AM Kirchheim hat engen Radien und sehr hohen Längsneigungen die Meisterei drei Stützpunkte. An der Betriebsum- aus. Es werden Längsneigungen bis 7 % (z. B. fahrt Pommer (km 353,5) an der A 7 sowie an Klebacher Berg, Pommer) erreicht. Des Weiteren den Anschlussstellen Hönebach (km 338,1) und sind die „Kasseler Berge” der A 7 durch starke Herleshausen (km 316,2) der A 4 befinden sich Längsneigungswechsel geprägt. Diese Bereiche Salzhallen ohne Feuchtsalz-Aufbereitungsanlagen. führen bei Winterereignissen häufig zu großen Pro- Die Ausstattung des Meistereigehöftes und der blemen. Die nach Osten verlaufende A 4 hat keine Stützpunkte ist detailliert in Anlage 7 zusammen- so ausgeprägte Längsneigungen wie die A 7. Ein gefasst. Drittel der Strecken im Bereich der AM Kirchheim hat Längsneigungen > 4 %, die Hälfte davon über Im Zuständigkeitsbereich der AM Kirchheim be- 6 %. Den Streckenhochpunkt bildet der Pommer findet sich auf der A 7 bei km 352 (Pommer) eine mit 478 m üNN auf der A 7. Die A 7 ist ab dem Glättemeldeanlage; stationäre Taumittelsprüh- Kirchheimer Dreieck bis zur Meistereigrenze drei- anlagen sind nicht vorhanden. Im Rahmen eines streifig mit Standstreifen ausgebaut. Zwischen Pilotversuches wurde am Ende des Winters dem Kirchheimer Dreieck und dem Hattenbacher 2003/04 im Bereich einer Baustelle der Einsatz Dreieck sind auf der A 7 auf Grund der Verkehrs- einer mobilen Taumittelsprühanlage untersucht belastung und der Verflechtungsvorgänge in bei- (vgl. Kapitel 5.3). 14

3.7 AM München-Nord men, die im Winterdienst eingesetzt werden kön- nen. Die technischen Daten der Fahrzeuge sowie Der Bezirk der Autobahnmeisterei München-Nord der Streugeräte, Pflüge und Räumgeräte sind in liegt im Süden Bayerns. Die AM betreut den Auto- der Anlage 8 zusammengestellt. Die Meisterei un- bahnabschnitt der A 9 vom nördlich gelegenen Au- terhält einen Stützpunkt mit Lkw-Garagen im Be- tobahndreieck Holledau (Betriebsumfahrt km reich der AS Allershausen (km 499). Dieser Stütz- 481,6) bis zum südlich gelegenen Autobahnende punkt ist mit einer 800-t-Salzhalle und einer AS München-Schwabing (km 530,2). Weiterhin Feuchtsalz-Aufbereitungsanlage ausgerüstet. werden der Streckenabschnitt der A 99 vom Auto- Während des Winterdienstes werden dort 2 Lkw bahnkreuz München-Nord (km 24,5) bis zur west- stationiert. Die Ausstattung des Meistereigehöftes lich davon gelegenen AS Ludwigsfeld (km 12,9) und des Stützpunktes ist detailliert in Anlage 8 zu- sowie der Autobahnabschnitt der A 92 vom AD sammengefasst. München-Feldmoching (km 0,0) bis zur folgenden Betriebsumfahrt (km 0,8) mitbetreut. Der Zustän- Im Zuständigkeitsbereich der AM München-Nord digkeitsbereich grenzt am südöstlichen Autobahn- befinden sich 9 Glättemeldeanlagen; Taumittel- kreuz München-Nord an die AM Hohenbrunn, im sprühanlagen gibt es nicht. Westen an die AM München-West und am nördlich gelegenen AK Holledau an die AM Ingolstadt. Die Autobahnmeisterei München-Nord liegt dezentral 3.8 AM Rüsselsheim im Süden des zu betreuenden Streckennetzes an Der Bezirk der Autobahnmeisterei Rüsselsheim der AS München-Freimann. liegt im Rhein-Main-Gebiet zwischen Mainz-Kastel, Das Streckennetz hat eine einfache Länge ohne Rüsselsheim und Frankfurt-Süd und umfasst die Rampen von 63,6 km. Die Autobahnmeisterei be- Streckenabschnitte: treut weiterhin 12 Anschlussstellen, 1 Autobahn- · A 3: AS Raunheim (Betriebsumfahrt km dreieck und 2 Autobahnkreuze sowie insgesamt 2 160,5) bis AS Frankfurt-Süd (Betriebs- Tank- und Rastanlagen und 9 Parkplätze. Für den umfahrt km 179,2), Straßenbetriebsdienst stehen 6 Betriebsumfahrten zur Verfügung. · A 60: AD Rüsselsheimer Dreieck (km 0,0) bis AS Ginsheim-Gustavsburg (km 11,2), Die Linienführung der zu betreuenden Richtungs- fahrbahnen ist vornehmlich eben (rund drei Viertel · A 67: AD Mönchhof-Dreieck (km 0,0) bis AS unter 2 %), das Streckennetz liegt zwischen 400 Büttelborn (km 16,7), und 600 Höhenmetern. Der Anteil der drei- und · A 671: AD Mainspitz-Dreieck (km 0,0) bis AS mehrstreifigen Richtungsfahrbahnen beträgt auf Wiesbaden-Mainzer Straße (Betriebs- Grund der sehr hohen Verkehrsbelastungen über umfahrt km 12,1), 90 %. Alle Richtungsfahrbahnen sind mit einem Standstreifen ausgestattet. Im Zuständigkeitsbe- · B 43: km 0,0 bis km 7,9, reich der AM München-Nord befinden sich 5 · B 455: OD Mainz-Kastel (km 0,0) bis OD Bier- Brückenbauwerke, die für den Winterdienst auf stadt (km 6,3). Grund der Glättegefahr relevant sind, mit einer Ge- samtlänge von ca. 1 km. Dieses Streckennetz zeichnet sich durch eine Viel- zahl hoch belasteter und eng verknüpfter Abschnit- Die Verkehrsbelastungen liegen nach Werten der te aus, die sensibel auf Störungen reagieren. Als BASt (2003) zwischen 93.800 Kfz/24h (AD Holledau herausragender Knotenpunkt ist das Frankfurter – AS Pfaffenhofen) und 133.000 Kfz/24h (AS Gar- Kreuz zu nennen, das zusammen mit der Straßen- ching-Nord – AS Garching-Süd). Der Lkw-Anteil und Autobahnmeisterei (SAM) Frankfurt/M. betreut beträgt zwischen 5,5 und 14,6 % (AD Holledau). wird. Zum Zuständigkeitsbereich der AM Rüssels- Der betreute Bereich der A 99 hat einen DTV 2000 heim gehören dabei die durchgehenden Hauptfahr- zwischen 65.300 und 116.000 Kfz/24h. Hier liegt bahnen und Nebenfahrbahnen der A 3 sowie die der Lkw-Anteil zwischen 10 und 15,5 %. Verbindungsrampen zur A 5. Die Autobahnmeiste- Die AM München-Nord hat 8 eigene Lkw, zwei rei Rüsselsheim liegt zentral im zu betreuenden Mehrzweckgeräteträger sowie einen Lkw und Streckennetz an der Anschlussstelle Rüsselsheim- einen Mehrzweckgeräteträger von Fremdunterneh- Ost. 15

Die Autobahnmeisterei hat neben den Richtungs- AS Kirchheim/Teck-Ost (km 174,2) und der östlich fahrbahnen mit einer Länge von 75 km noch 50 An- gelegenen Landesgrenze zu Bayern (km 108,2) bei schlussstellen, 3 Autobahndreiecke und ein Auto- der AS Leipheim. Zusätzlich wird ein Teil der B 10 bahnkreuz sowie insgesamt 5 Parkplätze zu be- von der AS Ulm-West (km 9,3) bis zur Stadtgrenze treuen. Für den Betriebsdienst stehen 4 Betriebs- Ulm (km 3,0) mitbetreut. Der Zuständigkeitsbereich umfahrten zur Verfügung. grenzt im Westen an die AM Kirchheim, im Osten an die bayrische AM Augsburg sowie am Auto- Auf Grund der topografischen Verhältnisse im bahnkreuz Ulm/Elchingen an die AM Heidenheim. Rhein-Main-Gebiet liegt das gesamte Streckennetz Die Autobahnmeisterei liegt dezentral im östlichen unterhalb von 200 Höhenmetern und weist keine Bereich des zu betreuenden Streckennetz an der nennenswerten Längsneigungen auf. Im Zustän- Anschlussstelle Ulm-West, was sich sehr nachteilig digkeitsbereich der AM Rüsselsheim befinden sich bei der Durchführung des Winterdienstes bemerk- 3 Brückenbauwerke (Gesamtlänge ca. 3 km), die bar macht. für den Winterdienst wegen Glättegefahr relevant sind. Der Anteil der drei- und mehrstreifigen Rich- Das Streckennetz hat eine einfache Länge ohne tungsfahrbahnen beträgt 27 %, wovon 19 % kei- Rampen von 72 km. Zudem betreut die Autobahn- nen Standstreifen besitzen. In der gleichen Größen- meisterei 8 Anschlussstellen und das Autobahn- ordnung haben auch zweistreifige Richtungsfahr- kreuz Ulm/Elchingen (bis 2002) sowie insgesamt 2 bahnen keinen Standstreifen. Mit einer Gesamtlän- Tank- und Rastanlagen und 20 Parkplätze. Eine ge von ca. 108 km haben die Nebenfahrbahnen dichte Abfolge von Parkplätzen befindet sich im und Verbindungsrampen für den Winterdienst eine Albaufstieg (km 155,6 bis km 150,2). Für den Stra- hohe Bedeutung. ßenbetriebsdienst stehen 10 Betriebsumfahrten Die Verkehrsbelastungen im Zuständigkeitsbereich zur Verfügung. der AM Rüsselsheim sind auf Grund der Lage im Der zu betreuende Steckenabschnitt der AM Ulm- Ballungsraum sehr hoch. Sie betragen nach Anga- Dornstadt ist insbesondere durch die kritischen ben der BASt (2003) bis zu 148.200 Kfz/24h (A 5) Bereiche des Drackensteiner Hanges und des Alb- bzw. 133.900 Kfz/24h (A 3) am Frankfurter Kreuz. aufstiegs mit getrennten schmalen zweistreifigen Der Lkw-Anteil liegt hier zwischen 11,1 und 13,1 %. Richtungsfahrbahnen ohne Standstreifen und Die AM Rüsselsheim hat 7 eigene Lkw und ein hohen Längsneigungen sowie engen Radien ge- Fahrzeug eines Fremdunternehmers, die sie im kennzeichnet. In diesem Bereich werden Längsnei- Winterdienst einsetzen kann. Die technischen gungen bis 6 % erreicht. Auch die Steigungs- Daten der Fahrzeuge sowie der Streugeräte und strecken des westlich davon gelegenen Aichel- Pflüge sind in der Anlage 9 zusammengestellt. An bergs stellen im Winterdienst einen neuralgischen der A 671 bei Wiesbaden-Amöneburg unterhält die Streckenabschnitt dar. Knapp 90 % des Strecken- Autobahnmeisterei einen Stützpunkt, der von meh- netzes der AM Ulm-Dornstadt liegen in Höhen über reren Meistereien genutzt wird. Die Ausstattung 400 m üNN, ein Drittel der Strecke über 600 m des Meistereigehöftes und des Stützpunktes ist üNN. Der Anteil der dreistreifigen Richtungsfahr- ebenfalls in Anlage 9 zusammengefasst. bahnen beträgt 18 %, die über die gesamte Länge mit Standstreifen ausgestattet sind. Bei den Im Zuständigkeitsbereich der AM Rüsselsheim be- zweistreifigen Richtungsfahrbahnen haben 42 % findet sich eine Glättemeldeanlage, Taumittel- keinen Standstreifen. Im Zuständigkeitsbereich der sprühanlagen sind nicht vorhanden. Im Rahmen AM Ulm-Dornstadt befinden sich 7 Brückenbau- eines Pilotprojektes wurde während des laufenden werke, die für den Winterdienst wegen Glättegefahr Forschungsprojektes der Einsatz einer Mini-Tau- relevant sind, mit einer Gesamtlänge von ca. 1,8 km. mittelsprühanlage in einer Rampe des Frankfurter Im Bereich zwischen der Behelfsausfahrt Hohen- Kreuzes getestet (vgl. Kapitel 5.3). stadt (km 150,6) und der AS Ulm-Ost (km 108,2) ist die A 8 mit einer Verkehrsbeeinflussungsanlage im 3.9 AM Ulm-Dornstadt Rahmen einer Nebelwarnanlage ausgerüstet.

Der Zuständigkeitsbereich der Autobahnmeisterei Die Verkehrsbelastungen liegen nach Werten der Ulm-Dornstadt liegt im östlichen Teil von Baden- BASt (2003) zwischen 78.500 Kfz/24h (AS Kirch- Württemberg. Die Meisterei betreut den Autobahn- heim (Teck)-Ost – AS Aichelberg) und 52.300 abschnitt der A 8 zwischen der westlich gelegenen Kfz/24h (AS Ulm-Ost – Landesgrenze zu Bayern). 16

Der Lkw-Anteil wird mit Werten zwischen 12,5 und zen die gewünschte Bewegungsfreiheit in 15,1 % (Bereich Drackensteiner Hang/Albaufstieg: dem Umfang, wie sie auf der Verkehrsan- 15,1 %) ausgewiesen. lage zugelassen ist. Der Verkehrsfluss ist frei. Die AM Ulm-Dornstadt hat 7 eigene Lkw und zwei Mehrzweckgeräteträger, die sie im Winterdienst Stufe B: Die Anwesenheit anderer Verkehrsteil- einsetzen kann. Drei Winterdienstfahrzeuge sind nehmer macht sich bemerkbar, bewirkt mit Blaulicht und Tonfolgeanlage ausgerüstet (vgl. aber nur eine geringe Beeinträchtigung Kapitel 5.4). Die technischen Daten der Fahrzeuge des Einzelnen. Der Verkehrsfluss ist na- sowie der Streugeräte, Pflüge und Räumgeräte hezu frei. sind in der Anlage 10 zusammengestellt. Im Zu- Stufe C: Die individuelle Bewegungsmöglichkeit ständigkeitsbereich der AM Ulm-Dornstadt unter- hängt vielfach vom Verhalten der übrigen hält die Meisterei zwei Stützpunkte an den An- Verkehrsteilnehmer ab. Die Bewegungs- schlussstellen Mühlhausen und Merklingen. Beide freiheit ist spürbar eingeschränkt. Der Stützpunkte sind mit einer Salzhalle und einer Verkehrszustand ist stabil. Feuchtsalz-Aufbereitungsanlage ausgestattet, der Stützpunkt Merklingen wurde mit 3 250-t-Silos Stufe D: Der Verkehrsablauf ist gekennzeichnet ausgestattet. An beiden Stützpunkten werden im durch hohe Belastungen, die zu deutli- Winterdienst jeweils zwei Winterdienstfahrzeuge chen Beeinträchtigungen in der Bewe- stationiert. Die Ausstattung des Meistereigehöfts gungsfreiheit der Verkehrsteilnehmer und der Stützpunkte ist detailliert in Anlage 10 zu- führen. Interaktionen finden nahezu stän- sammengefasst. dig statt. Der Verkehrszustand ist noch stabil. Im Zuständigkeitsbereich der AM Ulm-Dornstadt befinden sich insgesamt 13 Glättemeldeanlagen. Stufe E: Es treten ständige gegenseitige Behinde- Weiterhin unterhält die AM am Drackensteiner rungen zwischen den Verkehrsteilnehmern Hang auf einer Länge von 1,7 km eine Taumittel- auf. Bewegungsfreiheit ist nur in sehr ge- sprühanlage. Die 116 Düsen sind wechselseitig an ringem Umfang gegeben. Geringfügige den seitlichen Stützwänden installiert. Verschlechterungen der Einflussgrößen können zum Zusammenbruch des Ver- kehrsflusses führen. Der Verkehr bewegt 4Verkehrstechnische sich im Bereich zwischen Stabilität und In- stabilität. Die Kapazität wird erreicht. Untersuchung Stufe F: Die Nachfrage ist größer als die Kapa- 4.1 Allgemeines zität. Die Verkehrsanlage ist überlastet.

4.1.1 Grundlagen Die Zuordnung eines Verkehrszustandes zu einer der Qualitätsstufen kann auf ebenen Streckenab- Unter dem Begriff „Verkehr” versteht man üblicher- schnitten ohne Geschwindigkeitsbeschränkung weise die Ortsveränderung von Personen, Gütern, nach den Kriterien der Tabelle 2 erfolgen: Nachrichten oder Energie. Der Verkehrsablauf ist in Anlehnung daran der Überbegriff für die Gesamt- heit aller Bewegungsprozesse von Fahrzeugen. mittlere mittlere Verkehrs- Auslastungs- Reisezeit Reisege- dichte grad a Bewegen sich mehrere Fahrzeuge in gleicher Rich- QSV der Pkw schwindigkeit tung, so spricht man von einem Verkehrsstrom, der Pkw während die Bewegung selbst als Verkehrsfluss [min/100 km] [km/h] [Kfz/km] [-] bezeichnet wird. A ≤ 46 ≥ 130 ≤ 8 ≤ 0,30 B ≤ 48 ≥ 125 ≤ 16 ≤ 0,55 Die Qualität des Verkehrsablaufs lässt sich nach C ≤ 52 ≥ 115 ≤ 23 ≤ 0,75 dem Handbuch für die Bemessung von Straßen- D ≤ 60 ≥ 100 ≤ 32 ≤ 0,90 verkehrsanlagen (HBS) (2001) in sechs Stufen ein- E ≤ 75 ≥ 80 ≤ 45 ≤ 1 teilen: F > 75 < 80 > 45 - Tab. 2: Einteilung der QSV-Stufen für zweistreifige ebene Rich- Stufe A: Die Verkehrsteilnehmer werden äußerst tungsfahrbahnen außerhalb von Ballungsräumen bei rei- selten von anderen beeinflusst. Sie besit- nem Pkw-Verkehr nach HBS (2001) 17

Mit Hilfe der Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs Die Kapazität von Autobahnquerschnitten ist ab- (QSV) kann eine Aussage über die qualitative Ver- hängig von zahlreichen Randbedingungen und un- änderung der Kapazität im Winter gemacht wer- terliegt somit starken zeitlichen Schwankungen. den. Stellt sich zu einer bestimmten Tageszeit an Die Einflussgrößen lassen sich in vier verschiedene winterlichen Tagen eine wesentlich schlechtere Gruppen einteilen: Qualitätsstufe ein als zur selben Zeit an vergleich- · Wegbedingungen, baren nicht-winterlichen Tagen, so kann davon ausgegangen werden, dass auch die Kapazität we- · Verkehrsbedingungen, sentlich früher erreicht wird, also der Übergang von Qualitätsstufe E nach F bereits bei geringerer Ver- · Steuerungsbedingungen, kehrsmenge erfolgt. · Umfeldbedingungen. Im Highway Capacity Manual (HCM) (2000) wird Bei den Wegbedingungen handelt es sich im We- unter dem Begriff „capacity” die maximale An- sentlichen um die geometrischen und baulichen zahl von Fahrzeugen verstanden, die eine realis- Ausprägungen des Verkehrsweges. Hierzu gehören tische Aussicht darauf haben, einen gegebenen zum Beispiel die Kurvigkeit, die Längsneigung und Abschnitt einer Straße innerhalb eines bestimmten der vorhandene Straßenquerschnitt, also auch die Zeitintervalls und unter den vorherrschenden Anzahl und Breite der Fahrstreifen. Aufgrund der Weg- und Verkehrsbedingungen passieren zu kön- geradlinigen Führung spielt die Kurvigkeit auf Auto- nen. bahnen jedoch kaum eine Rolle und kann vernach- Im Handbuch für die Bemessung von Straßenver- lässigt werden. Gleiches gilt für die Fahrstreifen- kehrsanlagen (HBS) (2001) heißt es entsprechend: breite, da bei den auf Autobahnen verwendeten „Die Kapazität ist die größte Verkehrsstärke, die ein großen Fahrstreifenbreiten zwischen 3,25 m und Verkehrsstrom bei gegebenen Weg- und Verkehrs- 3,75 m nach BRILON/WEISER (1997) kein Einfluss bedingungen an dem für ihn bestimmten Quer- auf die Geschwindigkeit und damit auch kein Ein- schnitt erreichen kann.” Die Verkehrsstärke q wird fluss auf die Kapazität zu erwarten ist. dabei üblicherweise auf einen Zeitraum von einer Die Verkehrsbedingungen sind im Gegensatz zu Stunde bezogen. den Wegbedingungen zeitlich veränderliche Grö- Als mathematische Gleichung wird im HBS für die ßen. Unter Verkehrsbedingungen versteht man in Kapazität C auch angegeben: erster Linie die Zusammensetzung des Verkehrs- stromes (Fahrzeugkollektiv), aber auch die Auftei- C = qmax lung des Verkehrs auf die verschiedenen Fahrstrei- Es ist jedoch zu beachten, dass für eine vor Ort ge- fen. Der maßgebliche beschreibende Parameter für messene maximale Verkehrsstärke diese Glei- die Verkehrszusammensetzung ist der Lkw-Anteil, chung nur gilt, sofern es während der Messdauer der über den Tag, die Woche und das Jahr zu einer Vollauslastung des Querschnittes kommt. schwankt. Häufig wird nachts ein stark erhöhter Es wird also eine Nachfrage vorausgesetzt, die Lkw-Anteil registriert, was jedoch nicht aus einer höher als die Kapazität selbst oder zumindest größeren absoluten Anzahl an Lkw resultiert. Viel- gleich groß wie diese ist. An einem verkehrsarmen mehr steigt der relative Anteil an Lkw in der Nacht Tag, an dem die Kapazität im gesamten Tagesver- an, da die Verkehrsnachfrage der Pkw während der Nachtstunden stark absinkt. Bei den in dieser Un- lauf nicht erreicht wird, kann ein gemessenes qmax nicht die Kapazität C repräsentieren. tersuchung verwendeten Angaben zur Verkehrszu- sammensetzung ist, sofern nichts anderes angege- Das bedeutet, dass die Kapazität C mit derjenigen ben, der Lkw-Anteil als über den Tag gemittelter Verkehrsstärke gleichzusetzen ist, die kurz vor dem Wert anzusehen. Zusammenbrechen des Verkehrs erreicht wird. Eine Ermittlung der Kapazität von Autobahnquerschnit- Steuerungs- oder auch Kontrollbedingungen sind ten kann hier über die Betrachtung der makroskopi- von außen bewusst vorgegebene Randbedingun- schen Größen an Stautagen geschehen. Vorausset- gen zur Beeinflussung des Verkehrsablaufs. Dazu zung ist, dass die Stauungen nicht durch Unfälle zählen zum Beispiel Lichtsignalanlagen an plan- oder Bau- bzw. Engstellen (Fahrstreifenreduzierung) gleichen Knotenpunkten, sonstige Vorfahrtsrege- verursacht wurden, sondern tatsächlich durch eine lungen, Abbiege- oder Halt- und Parkverbote. Für zu hohe Verkehrsnachfrage entstanden sind. Autobahnen bedeutsam sind vor allem Geschwin- 18

digkeitsbeschränkungen sowie Überhol- und Fahr- · Dunkelheit ohne Regen: etwa 10 %, verbote für Lkw. · Regen und Helligkeit: etwa 15 %, Die Einflussgrößen der Umfeldbedingungen betref- fen die Licht-, Wetter- und Straßenverhältnisse. · Regen und Dunkelheit: etwa 30 %. Diese haben eine sehr große Bedeutung für den Über Kapazitätsabnahmen durch winterliche Fahr- Verkehrsablauf. bahnbedingungen liegen bisher nur Schätzungen vor. Anhand von Geschwindigkeitsmessungen, die 4.1.2 Größen der Kapazität im Winter auf Autobahnen durchgeführt wurden, stellten DURTH et al. (1996) die Vermutung auf, Eine vereinfachte Kalkulation zur Kapazität besagt, dass eine zweistreifige Fahrbahn bereits bei 2.000 dass bei heller und trockener Fahrbahn etwa 1.800 Kfz/h ihre Kapazität erreicht, was eine Reduktion Fahrzeuge pro Fahrstreifen und Stunde abge- um knapp 50 % bedeuten würde. wickelt werden können. Sie wird abgeleitet aus der Annahme, dass alle Kraftfahrzeugführer, unabhän- In anderen Ländern mit ausgeprägteren Wintern gig von der gefahrenen Geschwindigkeit, im Mittel gibt es weit mehr Untersuchungen zu dieser Fra- einen Sicherheitsabstand von zwei Sekunden zum gestellung. So berichten ÖBERG et al. (1997) von vorausfahrenden Fahrzeug einhalten. lediglich 20 % Kapazitätsabnahme auf winterglat- ten Fahrbahnen in Schweden. Ähnliche Werte wur- Auch das HBS (2001) gibt für reinen Pkw-Verkehr den auch in Norwegen festgestellt. Da aber die Be- und Längsneigungen kleiner 2 % außerhalb von völkerung der nordischen Länder winterliche Be- Ballungsräumen 3.600 Kfz/h auf zweistreifigen dingungen eher gewohnt ist und daher vermutlich bzw. 5.400 Kfz/h auf dreistreifigen Autobahnen als besser mit den dann gegebenen Straßenzuständen Kapazität an. Mit steigenden Längsneigungen und zurechtkommt, können diese Ergebnisse nicht auf bei höheren Lkw-Anteilen sinken die Werte. So wird Deutschland übertragen werden. Es ist davon aus- bei einer Längsneigung von 5 % und einem Anteil zugehen, dass winterliche Fahrbahnbedingungen der Lkw von 20 % nur noch ein Durchsatz von hierzulande einen deutlich höheren Rückgang be- 2.500 Kfz/h auf zweistreifigen Autobahnen als wirken. möglich angesehen.

Im Gegensatz zu den aus mathematischen Model- 4.1.3 Staudefinition len errechneten Kapazitäten wurden in der Realität bereits deutlich höhere Werte gemessen. HURDLE Um die Kapazität einer Verkehrsanlage aus Mes- et al. (1997) untersuchten hoch belastete Stadtauto- sungen der Verkehrsstärke ermitteln zu können, bahnen in Kanada und stellten fest, dass maximale muss die Verkehrsnachfrage zeitweilig genauso Verkehrsstärken zwischen 2.160 und 3.200 Kfz/h je groß sein wie die Kapazität. Zumeist liegt die maxi- Fahrstreifen bewältigt werden konnten, bevor ein mal gemessene Verkehrsstärke unterhalb der Ka- Stau eintrat. Diese ausgesprochen extremen Werte pazität, sie entspricht dieser nur genau dann, wenn konnten in Deutschland bisher noch nicht beobach- der betrachtete Streckenabschnitt voll ausgelastet tet werden. Auswertungen von Dauerzählstellen ist. Der genaue Zeitpunkt einer solchen Vollaus- durch GRABE (1997) zeigten gleichwohl, dass auf lastung ist schwer zu bestimmen. Man kann aber deutschen Autobahnen Kapazitäten pro Fahrstreifen davon ausgehen, dass sich der Zustand der Voll- von 2.000 Kfz/h und mehr durchaus erreicht werden auslastung kurz vor einer Überlastung, d. h. einem können. Ein Grund hierfür ist, dass die theoretisch Verkehrsstaus einstellen muss. einzuhaltenden Sicherheitsabstände von vielen Fah- Allgemein gesprochen sind Verkehrsstauungen rern unterschritten werden und sich hierdurch eine Störungen im Verkehrsablauf, die in der Regel dann höhere Verkehrsdichte einstellt. auftreten, wenn die Verkehrsnachfrage größer ist Informationen zur Kapazität auf Autobahnen bei als die Verkehrsmenge, die vom vorhandenen Stre- ungünstigen Sicht- und Witterungsverhältnissen ckenquerschnitt bewältigt werden kann. Nach findet man bei PONZLET (1996). Dabei stützt er RESSEL (1994) empfiehlt der Arbeitskreis „Pulk- sich auf Daten, die über einen Zeitraum von drei und Staubildung” der Forschungsgesellschaft für Jahren an 15 Dauerzählstellen erhoben wurden. Er Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) eine Unter- stellt folgende Reduktionen gegenüber der Kapa- scheidung des Verkehrstaus auf Richtungsfahrbah- zität bei idealen Bedingungen fest: nen in drei Stufen: 19

· Von einem Stau im „engeren Sinne” wird ge- keiten insbesondere des Schwerverkehrs, was wie- sprochen, wenn in einem Verkehrsstrom mehre- derum Auswirkungen auf den Pkw-Verkehr hat. re Fahrzeuge hintereinander verkehrsbedingt Deshalb werden zu untersuchende Teilabschnitte in zum Halt kommen. so genannte Steigungsklassen eingeteilt. Strecken mit einer Längsneigung ≤ 2 % bzw. mit negativer · Unter Einbeziehung der Zeit-Weg-Ebene ergibt Längsneigung werden wie ebene Strecken behan- sich der Stau „im weiteren Sinne”, wenn die delt und können zusammengefasst werden. Beträgt mittlere Geschwindigkeit v im gestauten Stre- die Längsneigung mehr als 2 %, so werden jeweils ckenabschnitt unter 30 km/h fällt. in Prozentschritten neue Klassen gebildet. Zur · Der Stau „im weitesten Sinne” definiert den in- Berücksichtigung kurzer Steigungsstrecken kann stabilen Verkehrsfluss, bei dem sich Stop-and- eine äquivalente Steigung gebildet werden. Dabei go-Verkehr einstellt und die mittlere Geschwin- entspricht die äquivalente Steigung säq,i nach HBS digkeit infolge der hohen Verkehrsdichte (2001) „der Steigung einer Strecke von 4.000 m (k > kopt) deutlich unter derjenigen Geschwin- Länge, bei der die gleichen Geschwindigkeitsver- digkeit opt liegt, bei der die größtmögliche Ver- hältnisse vorzufinden sind wie bei einer Strecke der kehrsstärke qmax abgeführt werden kann. Steigung si und der Länge Li < 4.000 m”. BREITENSTEIN et al. (1980) weisen darauf hin, dass für uneingeschränkte Fahrbahnquerschnitte 4.2 Untersuchungsstrecken eigentlich keine allgemein gültigen Staukriterien aufgestellt werden können. In der Regel beschrän- Bei der verkehrstechnischen Untersuchung wur- ken sich die in der Literatur angegebenen Definitio- den als Streckenabschnitte außerhalb von Bal- nen zum Verkehrsstau auf ganz bestimmte Fra- lungsräumen die A 8 in der Zuständigkeit der AM gestellungen. Eine Festlegung von Schwellenwer- Ulm-Dornstadt (Baden-Württemberg) und die A 5 ten für die Verkehrsstärke, die Verkehrsdichte bzw. im Bereich der AM Alsfeld (Hessen) herangezogen. die mittlere Geschwindigkeit ist sehr schwierig und Für diese Streckenabschnitte wurden Stauerfas- stark subjektiv geprägt, da die genaue Gestalt des sungen während der Winterdiensteinsätze von der Fundamentaldiagramms im Bereich des instabilen zweiten Hälfte des Winters 2001/02 bis einschließ- Verkehrsflusses unbekannt ist. lich des Winters 2003/04 durch die Autobahn- Liegen wie in dieser Untersuchung als Entschei- meistereien durchgeführt. Für den Winter 2003/04 dungsgrundlage Messergebnisse automatischer wurde die verkehrstechnische Untersuchung um Erfassungsgeräte vor, dann werden wie in den meis- Autobahnabschnitte im Ballungsraum, hier im Zu- ten Untersuchungen Schwellenwerte für die makro- ständigkeitsbereich der AM Rüsselsheim im Rhein- skopischen Größen festgelegt, da bis heute kein Main-Gebiet, erweitert. An allen genannten Stre- anderer Ansatz zur Verfügung steht. Gemäß den ckenabschnitten befinden sich Langzeitzählstellen, meisten verkehrstechnischen Untersuchungen wird die eine Datenauflösung von 5-Minuten-Intervallen daher eine mittlere Geschwindigkeit von 30 km/h ermöglichen. als Grenzkriterium für Stauungen angenommen. Der Zuständigkeitsbereich und die streckenspezifischen Randbedingungen der Autobahnmeisterei 4.1.4 Winterlicher Fahrbahnzustand Ulm-Dornstadt sind im Kapitel 3.9 bereits beschrie- Im Rahmen dieser Untersuchung war die Ermitt- ben worden. Auf der Albhochfläche östlich des lung der Dauer und der genauen räumlichen und Drackensteiner Hangs befindet sich eine Verkehrs- zeitlichen Verteilung der einzelnen Fahrbahnzu- beeinflussungsanlage, zu deren Steuerung zwi- stände nicht möglich. Es werden hier die Aufzeich- schen den Betriebskilometern 109 und 151 jeweils nungen in den Winterdienst-Einsatzprotokollen der 26 Langzeitzählstellen pro Richtungsfahrbahn ein- Autobahnmeistereien zu Grunde gelegt. Neben der gerichtet wurden. Die Zählstellen der beiden Rich- Erfassung der Räumeinsatzfahrten wurden dort tungsfahrbahnen befinden sich jeweils versetzt zu- auch Angaben zum Fahrbahnzustand gemacht. einander. Bei deaktivierter Verkehrsbeeinflussungs- anlage ist auf dem Streckenabschnitt kein Tempoli- mit vorgesehen. Bild 2 zeigt das Höhenprofil des 4.1.5 Längsneigungen Abschnitts auf der Albhochfläche sowie die Stand- Laut HBS (2001) reduzieren Steigungsstrecken mit orte der Messquerschnitte (MQ) in Richtung Stutt- großer Längsneigung (> 2 %) die Fahrgeschwindig- gart () und in Richtung München (). 20

Bild 2: Höhenprofil der A 8 auf der Albhochfläche

Messquerschnitte Richtung München Messquerschnitte Richtung Stuttgart km MQ Fahrstr. s [%] km MQ Fahrstr. s [%] 150,960 M1 2 3,0 143,601 S22 2 -0,2 150,140 M2 2 4,1 146,241 S24 2 4,9 142,702 M6 2 -0,8 149,140 S25 2 3,4

Tab. 3: Untersuchte Langzeitzählstellen im Bereich AM Ulm-Dornstadt

Von den 26 Langzeitzählstellen je Fahrtrichtung wie westlich der Anschlussstelle Alsfeld-Ost wurden nach einer Vorsichtung der erfassten Staus bei km 392,6 genutzt werden. Die Langzeitzähl- jeweils drei Messquerschnitte pro Fahrtrichtung für stelle bei km 384,0 verfügt zusätzlich über eine die weitere Untersuchung ausgewählt. Die Staus Achslastwaage auf dem rechten Fahrstreifen. Die traten fast ausschließlich zwischen den km 140 Daten der Zählstellen im Bereich des Hattenbacher und km 152 auf. Ausgeschlossen wurden Zählstel- Dreiecks standen teilweise nur lückenhaft zur Ver- len, die außer Betrieb waren oder offensichtlich fügung. Angaben zu den Langzeitzählstellen kön- fehlerhafte Messwerte lieferten. nen der Tabelle 4 entnommen werden.

Tabelle 3 zeigt die Auflistung der ausgewählten Die AM Rüsselheim ist für ein dichtes Autobahn- Langzeitzählstellen mit Angabe der Messquer- netz im Ballungsraum Rhein-Main zuständig. Das schnittsbezeichnung (MQ), Anzahl der Fahrstreifen betreute Autobahnnetz und die verkehrlichen sowie lokalen Längsneigung. Bei den gewählten Randbedingungen sind in Kapitel 3.8 detailliert be- Messquerschnitten sind örtliche Längsneigungen schrieben. Die betroffenen Streckenabschnitte < 2 % (M6, S22), zwischen 2 % und 4 % (M1, S25) haben keine nennenswerten Längsneigungen, sie sowie > 4 % (M2, S24) vorzufinden. Die äquivalen- können durchweg als eben angenommen werden. ten Längsneigungen liegen aber stets unterhalb Es wurden die im Winter 2003/04 erfassten Staus von 2,5 %. mit Hilfe der hier befindlichen zahlreichen Lang- zeitzählstellen analysiert. In Tabelle 5 sind nur die Eine Beschreibung der AM Alsfeld mit den winter- Langzeitzählstellen aufgelistet, bei denen im be- dienstrelevanten Angaben befindet sich im Kapitel troffenen Winter winterbedingte Staus nachgewie- 3.2. In Bild 3 ist der Höhenverlauf der A 5 im Be- sen werden konnten. reich der AM Alsfeld dargestellt.

Im Zuständigkeitsbereich der AM Alsfeld können die Daten der Online-Zählstellen bei km 384,0 so- 21

Bild 3: Höhenprofil der A 5 im Bereich der AM Alsfeld

Messquerschnitte Richtung Frankfurt Messquerschnitte Richtung Kassel km MQ Fahrstr. s [%] km MQ Fahrstr. s [%] 396,6 ALS 2 -2,5 396,6 ALN 2 2,5 384,0 AXS 2 0,5 384,0 AXN 2 -0,5

Tab. 4: Untersuchte Langzeitzählstellen im Bereich AM Alsfeld

Messquerschnitte Richtung Aschaffenburg Messquerschnitte Richtung Frankfurt km MQ Fahrstr. s [%] km MQ Fahrstr. s [%] 175,6 10869-178 4 -0,2 176,2 10870-12 4 -1,0 177,5 10869-159 4 -1,3 177,5 10870-26 4 -1,3 178,6 10869-148 4 0,5 178,6 10870-37 4 0,5 181,5 10868-129 3 0,1 181,1 10869-6 3 0,1

Tab. 5: Auswahl der Langzeitzählstellen auf der A 3 im Bereich AM Rüsselsheim

4.3 Auswertungsmethodik wertung eingehen. Bei der Stauursache konnten im Protokoll vier Gründe angekreuzt werden, wobei 4.3.1 Bestimmung der relevanten Stautage Mehrfachnennungen möglich waren: Die Stauprotokolle (vgl. Anlage 1) müssen Datum, · winterlich bedingt, Uhrzeit, Lage des Staus mit Kilometerangaben · winterlich bedingt vor Steigung/Gefälle, sowie den stauverursachenden Grund enthalten. Nur wenn ein Stau aus zu hoher Verkehrsbelastung · hohe Verkehrsbelastung, resultiert, kann aus dem Verkehrszustand kurz · Unfall. davor bzw. danach auf die Kapazität geschlossen werden. Bei Unfällen und Baustellen hingegen wird Die ersten drei Staugründe deuten darauf hin, dass mindestens ein Fahrstreifen blockiert, sodass es die verfügbare Kapazität für die an diesem Tag vor- zum Stau kommt, schon lange bevor die eigentli- liegenden Randbedingungen geringer war als die che Kapazität des Querschnitts erreicht wird. Des- Verkehrsnachfrage. Diese Stautage wurden im Fol- halb müssen solche Tage von vornherein ausge- genden weiter verwendet, während die Unfallstaus klammert werden und dürfen nicht mit in die Aus- aussortiert wurden. 22

Ein Problem entstand oftmals dadurch, dass es an Zeit-, Richtungs- und Kilometerangaben zu den beobachteten Staus mangelte. Fehlte der exakte Zeitpunkt des Staus, so konnte dieser später immer noch anhand des Geschwindigkeitsverlau- fes bestimmt werden. Ohne Richtungs- und Kilo- meterangabe blieb aber unklar, an welcher Stelle das Ereignis stattgefunden hatte und ob und von welcher Dauerzählstelle es folglich aufgezeichnet worden war.

In Anlage 11.1 sind alle im Untersuchungszeitraum erfassten Stauereignisse im Bereich der AM Ulm- Dornstadt aufgelistet, Anlage 11.2 enthält die Stau- ereignisse, die im Zuständigkeitsbereich der AM Alsfeld erfasst wurden. Die erfassten Staus durch die AM Rüsselsheim im Rhein-Main-Gebiet sind der Anlage 11.3 zu entnehmen.

Mit Hilfe der Stauaufzeichnungen können für die entsprechenden Zeitfenster Ganglinien der Ge- Bild 4: Übersicht über alle Diagrammarten nach BRILON/WEI- schwindigkeit und der Verkehrsstärke erstellt wer- SER (1997) den, um sich ein Bild vom Verkehrsablauf machen zu können. Für die Bestimmung der Kapazität sind auch nur der Bereich des Staubeginns oder Stau- sie aber nicht bzw. nur bedingt verwendbar. Besser endes betrachtet werden, jeweils wieder mit ca. ein eignen sich dazu Verkehrsflussmodelle, in denen je bis zwei Stunden Vor- bzw. Nachlauf. Dadurch ist zwei makroskopische Größen zueinander in Relati- gewährleistet, dass Wertepaare sowohl aus dem on gesetzt werden. Bild 4 zeigt eine Gesamtüber- gebundenen als auch aus dem teilgebundenen Be- sicht über alle drei Kombinationsmöglichkeiten der reich vorliegen. Das Zeitfenster noch weiter zu ver- makroskopischen Größen und deren Zusammen- größern ist nicht empfehlenswert. Zum einen kön- hänge. nen mehrere Stunden vor bzw. nach dem Stau wieder völlig andere Umfeldbedingungen und Fahr- Es empfiehlt sich insbesondere das Verkehrsdich- bahnzustände vorliegen, die die Werte nicht mehr te-Geschwindigkeits-Diagramm, da hier die Streu- miteinander vergleichbar machen. Zum anderen ung von empirisch gemessenen Datenpunkten am würden vermehrt Wertepaare aus dem Bereich des geringsten ist. Mit dem linearen k-v-Modell steht freien Verkehrs mit aufgenommen. Bei freiem Ver- ein Verfahren zur Verfügung, das den wahren Kur- kehr aber ist die Gerade als Näherungsfunktion für venverlauf zwar leicht vereinfacht, das aber den- den realen Kurvenverlauf weniger geeignet. noch, zumindest innerhalb des für die Kapazitäts- bestimmung entscheidenden Bereichs des teilge- Die Ermittlung der Kapazität aus dem k-v-Dia- bundenen und gebundenen Verkehrs, eine zufrie- gramm erfolgt durch die punktweise Konstruktion den stellende Genauigkeit garantiert. des Fundamentaldiagramms (vgl. Bild 5). Dabei ist die zum jeweiligen k-Wert gehörige Verkehrsstärke Aus den vorliegenden Datensätzen müssen zu- gleich dem Rechteck, das von den beiden Achsen nächst Geschwindigkeitsganglinien für alle Tage sowie dem entsprechenden Punkt auf der k-v- erstellt werden, um den genauen Zeitpunkt von Kurve gebildet wird. Die maximale Fläche und Stauereignissen an der Langzeitzählstelle bestim- damit den Wert der maximalen Verkehrsstärke er- men zu können. Für die Ermittlung der Kapazität hält man aus demjenigen Punkt auf der Aus- sollen dann anschließend die Werte aus dem Be- gleichsgeraden, der genau in der Mitte zwischen reich der Stauzeiten im linearen k-v-Modell ausge- den beiden Schnittpunkten mit den Achsen liegt wertet werden. Hierbei hat es sich als zweckmäßig (vgl. Bild 4). erwiesen, das Zeitfenster so auszudehnen, dass es etwa von ein bis zwei Stunden vor Stauanfang bis Die mit dem Modell ermittelte Kapazität wird zur ein oder zwei Stunden nach Stauende reicht. Han- Überprüfung mit der empirisch erfassten Kapazität delt es sich um ein sehr langes Stauereignis, kann des betrachteten Zeitfensters verglichen. Diese er- 23

Bild 5: k-v-Diagramm eines winterbedingten Staus mit ermittelter Kapazität qmax geben sich aus dem jeweiligen maximalen Stun- chert hatte. Beide Fälle traten bei den Stauereig- denwert der Verkehrsstärke, aggregiert aus den er- nissen der AM Alsfeld häufig ein, sodass hier bei- fassten 5-Minuten-Intervallen. spielsweise im Winter 2002/03 nur zwei Stauereig- nisse ausgewertet werden konnten. Für alle ausge- werteten Stauereignisse befinden sich in den Anla- 4.4 Ergebnisse der verkehrstechni- gen 11.4 bis 11.31 Geschwindigkeits- und Ver- schen Untersuchung kehrsstärkeganglinien sowie zur Ermittlung der streckenbezogenen Kapazität das Verkehrsdichte- Bei der Aufstellung der Auswertungsergebnisse Geschwindigkeits-Diagramm. wurden nur Stauereignisse berücksichtigt, die sich auch eindeutig einer der aufgezeichneten Beo- bachtungen des Autobahnmeistereipersonals zu- 4.4.1 Ergebnisse aus dem Untersuchungsge- ordnen ließen. Ein Stau, der nur anhand der Ge- biet der AM Ulm-Dornstadt schwindigkeitsganglinie ausfindig gemacht wurde, aber nicht zweifelsfrei in der Zusammenstellung Tabelle 6 zeigt eine Zusammenstellung aller winter- aller beobachteten Staus wiedergefunden werden bedingten Staus in beiden Untersuchungswintern, konnte, wurde nicht berücksichtigt. Ebenso finden die den obigen Anforderungen genügen. Sowohl Ereignisse, die als Stau protokolliert wurden, bei die k-v-Diagramme als auch die Geschwindigkeits- denen die Geschwindigkeit laut Ganglinienverlauf und Verkehrsstärkeganglinien zu den entsprechen- aber zu keinem Zeitpunkt unter 30 km/h sank, den Ereignissen befinden sich in den Anlagen 11.4 gemäß der o. a. Staudefinition keine Verwendung. bis 11.25.

Die in den Anlagen 11.1 (AM Ulm-Dornstadt), 11.2 Neben den maximal möglichen Verkehrsstärken, (AM Alsfeld) und 11.3 (AM Rüsselsheim) erfassten die mittels der k-v-Diagramme bestimmt wurden, Stauereignisse wurden im Hinblick auf den genau- sind auch die tatsächlichen empirisch gemessenen en Anfangs- und Endzeitpunkt des Staus mittels Maximalverkehrsstärken aus den betreffenden Geschwindigkeits- und Verkehrsstärkeganglinien Zeiträumen aufgeführt. Anhand der Differenzen ausgewertet. Die Anzahl der auswertbaren Stauer- zwischen diesen Werten kann die Güte des linea- eignisse reduzierte sich, wenn entweder das Stau- ren k-v-Modells beurteilt werden. Mit Hilfe der im ende nicht über den Messquerschnitt der Lang- HBS (2001) angegebenen Kapazitätswerte für zeitzählstelle hinausreichte oder die Langzeitzähl- trockene Fahrbahn und Helligkeit lässt sich ferner stelle für das betroffene Zeitfenster keine Ge- der Rückgang quantifizieren, der durch die winter- schwindigkeits- bzw. Verkehrsstärkewerte gespei- lichen Fahrbahnbedingungen verursacht wird. 24

Winter 2002/03 Längsneigung max. Verkehrsstärke Fehler Kapaität Kapazitäts- Datum MQ Lkw-Anteil lokal äquiv. nach k-v-Diagramm empirisch absolut prozentual nach HBS rückgang S22 < 5 % -0,2 ≤ 2,0 3.246 3.272 -26 -1 % 3.550 < 10 % Sa. 04.01.2003 S24 < 5 % 4,9 2,4 3.204 3.264 -60 -2 % 3.450 S25 < 5 % 3,4 2,3 3.180 3.250 -70 -2 % 3.475 S22 < 5 % -0,2 ≤ 2,0 2.911 2.898 13 1 % 3.550 ca. 20 % So. 05.01.2003 S24 < 5 % 4,9 2,4 3.008 2.869 139 5 % 3.450 Do. 23.01.2003 S25 ca. 25 % 3,4 2,3 1.587 1.654 -67 -4 % 3.275 ca. 50 % S22 ca. 25 % -0,2 ≤ 2,0 1.789 1.688 101 6 % 3.350 ca. 50 % Do. 30.01.2003 S24 ca. 25 % 4,9 2,4 1.678 1.678 0 0 % 3.250 S25 ca. 25 % 3,4 2,3 1.835 1.697 138 8 % 3.275 S22 ca. 30 % -0,2 ≤ 2,0 1.154 1.212 -58 -5 % 3.300 ca. 60 % Do. 06.02.2003 S24 ca. 30 % 4,9 2,4 1.067 1.219 -152 -12 % 3.200 S25 ca. 30 % 3,4 2,3 1.368 1.210 158 13 % 3.225 Winter 2003/04 Längsneigung max. Verkehrsstärke Fehler Kapaität Kapazitäts- Datum MQ Lkw-Anteil lokal äquiv. nach k-v-Diagramm empirisch absolut prozentual nach HBS rückgang M1 ca. 25 % 3,0 2,1 2.215 2.143 72 3 % 3.325 ca. 35 % M2 ca. 25 % 4,1 2,8 1.760 2.057 -297 -14 % 3.150 Mo. 15.12.2003 S24 ca. 30 % 4,9 2,4 2.366 2.255 111 5 % 3.200 ca. 30 % S25 ca. 25 % 3,4 2,3 2.016 2.215 -199 -9 % 3.275 So. 08.02.2004 M1 < 5 % 3,0 2,1 2.185 2.154 31 1 % 3.575 ca. 40 % S22 ca. 15 % -0,2 ≤ 2,0 3.198 3.120 78 3 % 3.450 ca. 10 % Fr. 27.02.2004 S24 ca. 15 % 4,9 2,4 3.369 3.109 260 8 % 3.350 M1 ca. 6 % 3,0 2,1 2.766 2.763 3 0 % 3.515 ca. 20 % Sa. 06.03.2004 M2 ca. 6 % 4,1 2,8 2.829 2.772 57 2 % 3.340 M6 ca. 6 % -0,8 ≤ 2,0 2.839 2.701 138 5 % 3.540

Tab. 6: Ergebnisse der Kapazitätsermittlung für den Bereich der AM Ulm-Dornstadt

Beim Vergleich zwischen Empirie und linearem k-v- Die Vergleichskapazitäten für zweistreifige Rich- Modell sind sowohl die absoluten als auch relativen tungsfahrbahnen ohne Geschwindigkeitsbe- Fehler angegeben. Je größer die maximale Ver- schränkung stammen wie erwähnt aus dem HBS kehrsstärke, desto geringer sind die Auswirkungen (2001). Bei äquivalenten Steigungen, die größer als auf den relativen Fehler. So weisen bis auf drei 2 % sind, wurden die Kapazitäten an den betroffe- Ausnahmen alle untersuchten Tage der beiden nen Messquerschnitten entsprechend interpoliert. Winter eine Differenz von weniger als 10 % auf. Mit den so erhaltenen Vergleichswerten der bei Beim Stau am 06.02.2003 sank jedoch beispiels- trockener Fahrbahn und Helligkeit gültigen Kapa- weise die Kapazität derart stark ab, dass sich auf zität stellt man Rückgänge in der Größenordnung prozentualer Basis gesehen etwas größere Fehl- von 10 % bis knapp über 60 % fest. Es ergibt sich werte ergeben. Dabei können Abweichungen in also eine sehr große Bandbreite, was zeigt, dass beide Richtungen vorliegen. Es lässt sich kein die Kapazitätsminderung wohl auch sehr stark von Trend der Art erkennen, dass die mittels der k-v- der Art und der Intensität des Winterereignisses Diagramme erhaltenen maximalen Verkehrsstärken abhängt. grundsätzlich größer oder durchweg kleiner wären als die empirisch gemessenen. Daraus kann man Am Samstag, 04.01.2003 wurde laut Einsatzbe- schließen, dass das angewendete Verfahren wohl richten zunächst nur präventiv gestreut, bevor in keine systematischen Fehler beinhaltet, sondern den späten Nachmittagsstunden erste Schneefälle die Unterschiede in der maximalen Verkehrsstärke einsetzten. Diese Vorsorgemaßnahme und der erst lediglich aus der Ungenauigkeit der erstellten Re- langsam in winterliche Bedingungen übergehende gressionsgeraden resultieren. Fahrbahnzustand mögen der Grund dafür sein, 25

Bild 6: Winterliche Fahrbahnbedingungen auf der A 8 im Bereich der AM Ulm-Dornstadt am 06.02.2003 (links 9.34 Uhr, rechts 11.00 Uhr) dass an diesem Tag der Rückgang der Kapazität Anhand der untersuchten Messquerschnitte kann mit rund 10 % verhältnismäßig gering ausfiel. keine Aussage zum Einfluss der Längsneigung ge- Ebenso kann der niedrige Lkw-Anteil mit dazu bei- macht werden. Dies liegt vermutlich daran, dass getragen haben. In den Fällen 05.01., 23.01. sowie die Steigungsstrecken relativ kurz sind und sich die 30.01.2003 waren in den Einsatzberichten Neu- äquivalenten Längsneigungen, unabhängig von schnee bzw. Schneematsch vermerkt. Obwohl hier den lokalen Steigungen, die direkt an den Zählstel- auf den ersten Blick ähnliche Witterungszustände len vorliegen, alle in der gleichen Größenordnung herrschten, sank die Kapazität am 05.01. 2003 nur von nur etwa 2 % befinden. Negative Auswirkun- um rund 20 %, an den anderen beiden Tagen je- gen auf den Verkehrsablauf durch besonders lang- doch um ca. 50 %. Dies lässt sich wiederum nur sam fahrende Lkw sind aber erst bei größeren Stei- durch die unterschiedlichen Lkw-Anteile und die in gungswerten oder längeren Abschnitten zu erwar- ihrer Intensität stark differierenden Winterereignis- ten. Es ist dann allerdings auch davon auszugehen, se erklären. dass es verstärkt zu Verkehrsstillständen durch quer stehende Lkw kommt. Besonders extreme Winterereignisse mit langanhaltenden Schneefällen führten am Morgen des 4.4.2 Ergebnisse aus dem Untersuchungs- 06.02.2003 mit gut 60 % in Fahrtrichtung Stuttgart gebiet der AM Alsfeld zu den stärksten Rückgängen der Kapazität. Fahrt- Aus dem Untersuchungsraum Alsfeld liegen nur richtung München war beeinflusst durch temporä- zwei verwertbare Stauereignisse vor (siehe auch re Fahrbahnsperrungen vor dem Albaufstieg, so- Anlage 11.26 bis 11.27). Dies ist im Winter 2002/03 dass diese Messquerschnitte nicht in die Ergebnis- hauptsächlich darauf zurückzuführen, dass zum se einfließen. Von diesem Tag liegen zur visuellen einen die erfassten Stauereignisse räumlich nicht in Beurteilung Fotoaufnahmen (vgl. Bild 6) vor. Dabei den Querschnitt der Langzeitzählstellen hinein- blieb trotz Räum- und Streueinsatzes unter Volllast reichten und zum anderen an den untersuchten eine Schneedecke auf der Fahrbahn liegen. Wintertagen häufig Aufzeichnungsausfälle zu verzeichnen waren. Im Winter 2003/04 sind nur an Der Winter 2003/04 war im Vergleich zum vorher- einem Tag winterbedingte Stauereignisse erfasst gehenden Winter von den Winterereignissen her worden (vgl. Anlage 11.2), die aber nicht für Kapa- wesentlich unkritischer. Auffällig ist der Sonntag, zitätsbetrachtungen genutzt werden konnten (z. B. 08.02.2004 mit einem Kapazitätsrückgang von zu geringe Verkehrsstärke in den frühen Morgen- 40 %. Laut SWIS-Berichten kam es an diesem Tag stunden). Die Ergebnisse sind in Tabelle 7 aufge- zu Schneefällen. In den Einsatzberichten waren für führt. das Zeitfenster die Felder „Neuschnee”, „Schnee- matsch” und „schneebedeckte Fahrbahn” ange- Bei den Resultaten aus Alsfeld bleiben die prozen- kreuzt. Allerdings darf ein Einzelwert auch nicht tualen Abweichungen zwischen Empirie und linea- überbewertet werden. rem k-v-Modell mit -6 % bzw. 9 % wiederum unter 26

Längsneigung max. Verkehrsstärke Fehler Kapaität Kapazitäts- Datum MQ Lkw-Anteil lokal äquiv. nach k-v-Diagramm empirisch absolut prozentual nach HBS rückgang Sa. 23.02.2002 AXN 11 % -3,5 ≤ 2,0 1.972 2.103 -131 -6 % 3.500 ca. 40 % Mo. 03.02.2002 ALS 26 % -2,5 ≤ 2,0 2.385 2.195 190 9 % 3.350 ca. 35 %

Tab. 7: Ergebnisse der Kapazitätsermittlung für den Bereich der AM Alsfeld

Längsneigung max. Verkehrsstärke Fehler Fahr- Lkw- nach Kapaität Kapazitäts Datum MQ streifen Anteil lokal äquiv. k-v-Diagramm empirisch absolut prozentual nach HBS rückgang Mi. 25.02.2004 10869-6 3 ca. 20 % -0,1 ≤ 2,0 3.849 3.793 56 1 % 5.100 ca. 25 % 10870-12 4 ca. 15 % 2,0 ≤ 2,0 5.468 5.927 -456 -8 % k. A. 10870-26 4 ca. 15 % 1,3 ≤ 2,0 6.016 5.816 200 3 % 10870-37 4 ca. 18 % -0,5 ≤ 2,0 5.987 5.882 105 2 %

Tab. 8: Ergebnisse der Kapazitätsermittlung für den Bereich der AM Rüsselsheim der 10-%-Marke. Die Kapazitätsrückgänge liegen 4.4.4 Analyse der Ergebnisse mit etwa 40 % bzw. 35 % im mittleren Bereich des- Insgesamt ist auffallend, dass die Datenpunkte in sen, was die Auswertungen der Zählstellen in den k-v-Diagrammen umso stärker streuen, je Baden-Württemberg ergaben. In den Einsatzbe- größer der Kapazitätsrückgang ist. Bei besonders richten waren für beide Tage die Felder „Neu- extremen Witterungsbedingungen sinkt also nicht schnee” und „Schneematsch” angekreuzt. nur die Kapazität stärker ab, sondern der Verkehrs- ablauf an sich wird auch deutlich unstetiger. Da- 4.4.3 Ergebnisse aus dem Untersuchungs- runter leidet wiederum die Genauigkeit, mit der gebiet der AM Rüsselsheim eine Gerade in das k-v-Diagramm eingefügt werden kann. Somit entstehen die größten Fehler an Zu den gewonnenen Erkenntnissen aus den ver- den Tagen mit besonders extremen Wetterbedin- kehrstechnischen Untersuchungen der A 8 (AM gungen. Ulm-Dornstadt) und A 5 (AM Alsfeld) wurden für vergleichende Untersuchungen auch Stauereignis- Dennoch lässt sich bei Differenzen von fast durch- se von Autobahnabschnitten innerhalb eines Bal- gängig weniger als 10 %, wie sie hier zwischen em- lungsraums im Winter 2003/04 erfasst. Dazu wur- pirischer maximaler Verkehrsstärke und der Maxi- den, wie oben beschrieben, entsprechende Auf- malverkehrsstärke aus dem linearen k-v-Modell zeichnungen durch die AM Rüsselsheim durchge- festgestellt wurden, die angewendete Auswer- führt. Auf Grund des insgesamt milden Winters und tungsmethodik positiv bewerten. Die Tauglichkeit der zusätzlich milden klimatischen Bedingungen im der vorgestellten Auswertungsmethodik scheint Rhein-Main-Gebiet sind insgesamt nur 15 Staus somit nachgewiesen. Zwingend erforderlich ist al- erfasst worden, wovon schon ein Drittel durch Un- lerdings, dass nur Stautage zur Ermittlung der Ka- fälle für diese Untersuchung nicht geeignet war. pazität herangezogen werden können, da nur dann die Wertepaare einen ausreichend großen Bereich Insgesamt konnte nach detaillierter Analyse aller des Kurvenverlaufs abdecken, welches die ver- betroffener Zeitfenster nur ein winterbedingter Stau wendbaren Zeitfenster wiederum einschränkt. auf der A 3 ausgewertet werden. Am 25.02.2004 wurde der Winterdienst auf der A 3 laut Einsatzbe- Für den Rückgang der Kapazität im Winter konnten richten bei dichtem Verkehr und Schneefall durch- im Zuge dieser Untersuchung zwar Größenordnun- geführt. Das Stauereignis ist in den Anlagen 11.28 gen ermittelt werden, die Ergebnisse sind aber bis 11.31 mit den entsprechenden k-v-Diagrammen immer nur für den betrachteten Messquerschnitt sowie den Geschwindigkeits- und Verkehrsstärke- und die genau zum Messzeitpunkt vorliegenden ganglinien dargelegt (vgl. Tabelle 8). Allerdings Umfeld- und Straßenzustandsbedingungen gültig. haben 3 der 4 untersuchten Querschnitte 4 Fahr- Um eine gesicherte und allgemein gültige Aussage streifen, wofür nach dem HBS (2001) noch keine all- treffen zu können, müssen die Beobachtungen gemein gültigen Kapazitäten angegeben werden über mehrere Winter fortgeführt und möglichst können. Im dreistreifigen Abschnitt betrug für die- noch weitere Dauerzählstellen von anderen Stre- ses Zeitfenster der Kapazitätsrückgang ca. 25 %. ckenabschnitten hinzugezogen werden. Dabei soll- 27

te insbesondere auf die Dokumentation der Witte- Verkehrsablaufs auf Bundesautobahnen ist in den rungsverhältnisse verstärktes Augenmerk gelegt Untersuchungen von DURTH et al. (1996) darge- werden, um den Fahrbahnzustand „winterlich” legt. Die Beschleunigung eines Winterdiensteinsat- noch weiter untergliedern und damit je nach Wet- zes in einer Autobahnmeisterei um 10 Minuten terlage präzisere Vorhersagen zum Kapazitätsrück- führt schon zu erheblichen Einsparungen der gang machen zu können. Durch die Ausweitung Straßennutzerkosten. Zusammenfassend stellten der Untersuchung könnten außerdem der Einfluss DURTH et al. (1996) fest, dass „der Winterdienst der Längsneigung und die Auswirkungen unter- trotz seines Aufwandes in seiner heutigen Form schiedlicher Lkw-Anteile im Winter genauer bezif- volkswirtschaftlich sinnvoll ist”. Es bestehen aber fert werden. immer noch Möglichkeiten, den Winterdienst durch Maßnahmen, die umlaufzeitverkürzend bzw. ar- Die ermittelten Größenordnungen bei den Kapa- beitsgeschwindigkeitserhöhend wirken bzw. den zitätsrückgängen bei winterlichen Fahrbahnbedin- Verkehrsablauf positiv beeinflussen, noch effektiver gungen machen die volkswirtschaftliche Bedeu- zu gestalten. tung des Winterdienstes deutlich. Denn nur wenn es dem Winterdienst gelingt, frühzeitig bzw. Dazu wurden im Rahmen dieses Forschungspro- schnellstmöglich die Streckenabschnitte zu be- jektes ausgewählte Maßnahmen, die in Pilotprojek- treuen und damit die Fahrbahnzustände zu verbes- ten in einzelnen Autobahnmeistereien Anwendung sern, kann die Kapazität wieder steigen und damit finden, vom Forschungsnehmer untersucht und in die Gefahr von winterbedingten Verkehrsstörungen der Praxiserprobung wissenschaftlich begleitet. sinken. Dies gilt insbesondere für die hoch belaste- Dazu gehörten der Einsatz eines Hochleistungs- ten Autobahnabschnitte in Deutschland, die bereits Kehrblas-Gerätes, der Einsatz einer mobilen Tau- bei normalen Umfeldbedingungen auf Grund der mittelsprühanlage im Bereich einer Baustelle, die hohen Verkehrsbelastung kaum Kapazitätsreser- Benutzung von blauem Blinklicht an Winterdienst- ven mehr besitzen. Im folgenden Kapitel werden fahrzeugen, der Einsatz eines zusätzlichen Winter- ausgewählte Optimierungsmaßnahmen im Winter- dienstfahrzeuges zur Reduktion der Umlaufzeiten, dienst untersucht, die dieser beschriebenen Pro- die Reduktion der Beladungszeiten durch verschie- blematik effizient entgegenwirken sollen. dene Beladungstechniken, die Nutzung von Be- triebsumfahrten im Winterdienst, die Möglichkeiten einer optimierten Winterdienststeuerung durch eine 5 Optimierungsmaßnahmen im Winterdienstzentrale sowie die Anwendung von verkehrsbeschränkenden Maßnahmen wie tempo- Winterdienst auf hoch belaste- rären Fahrbahnsperrungen. ten Autobahnen

5.1 Allgemeines 5.2 Einsatz eines Hochleistungsfahr- zeugs mit Ausrüstung eines Kehr- An den Winterdienst auf Bundesautobahnen wer- blas-Aggregates für den Winter- den auf Grund der Bedeutung dieser Verkehrs- adern hohe Anforderungen gestellt. Der geforderte dienst Standard kann nur gewährleistet werden, wenn der 5.2.1 Einführung und Grunddaten Winterdienst optimal organisiert und ausgestattet ist und die Einsätze innerhalb kürzester Zeit durch- Bei der Pilotmaßnahme „Einsatz eines Hochleis- geführt werden können. Dies gilt insbesondere für tungsfahrzeugs mit Ausrüstung eines Kehrblas-Ag- Autobahnmeistereien, die Winterdienst auf hoch gregates für den Winterdienst” kommen bei der belasteten Streckenabschnitten bzw. auf Auto- Autobahnmeisterei Alsfeld (Hessen) und der Auto- bahnabschnitten mit erschwerten Randbedingun- bahnmeisterei Freudenberg (Nordrhein-Westfalen) gen wie hohen Längsneigungen durchführen. Be- zwei von der Schweizer Marcel Boschung AG ent- sonders deutlich wird dies unter Berücksichtigung wickelte Kehrblas-Geräte (Jetbroom) zum Einsatz. der Kapazitätsrückgänge bei winterlichen Fahr- Dieses Spezialfahrzeug wurde für die Unterhaltung bahnzuständen, wie die Untersuchungsergebnisse von Flugbetriebsflächen im Allgemeinen und den in Kapitel 4 in Größenordnungen bereits zeigen. Die Winterdienst im Speziellen entwickelt. Ziel bei der Wirksamkeit des Straßenwinterdienstes auf die Entwicklung des Kehrblas-Gerätes war eine sehr Verkehrssicherheit und die Wirtschaftlichkeit des hohe Arbeitsgeschwindigkeit, eine verbesserte 28

Abmessungen Grundfahrzeug Räumqualität durch die erhöhte mechanische Räumleistung und eine multifunktionale Einsetz- Länge 8.71 m barkeit. Seit 1987 werden Jetbrooms im Ausland Breite 2,48 m auch im Straßenwinterdienst berücksichtigt. Höhe 3,59 m Achsabstand 5,40 m Das hier in der Pilotmaßnahme untersuchte Spezi- Bodenfreiheit 0,23 m alfahrzeug ist der „Jetbroom BJB 8000”. Das Fahr- Spurkreis-∅ mit 2-Rad-Lenkung 32,00 m gestell besteht aus einem Hilfsrahmen mit abge- Spurkreis-∅ mit 4-Rad-Lenkung 12,00 m kröpften 2-Holm-Längsträgern. Dies ermöglicht Gewichte Grundfahrzeug das Anbauen von großen Arbeitsgeräten zwischen Leergewicht 13,9 t den Achsen. Der BJB 8000 hat einen Fahr- sowie Zul. Gesamtgewicht (tech. zulässig) 28,0 t einen Arbeitsmotor, beides Deutz-Turbodiesel-6- Zul. Gesamtgewicht (Straßenzulassung) 25,5 t Zylinder-V-90°Motoren. Die Leistung liegt jeweils bei 300 kW bzw. 408 PS. Das 6-Gang-Automa- Fahrleistung tikgetriebe und die elektronische Vorder- und Hin- Fahrgeschwindigkeit 85 km/h terachslenkung mit proportional-hydraulischer Gerätemerkmale Jetbroom „Flughafen” Steuerung entlasten den Fahrer bei den Arbeits- Durchfahrtsbreite > 5,10 m einsätzen. Die Allradlenkung und die Möglichkeit Schneepflug MF 10.3 des Fahrens im Hundegang dienen einer höheren Wendigkeit. Die Allradlenkung wird automatisch Räumbreite in Geradstellung 6,40 m bei einer Fahrgeschwindigkeit > 30 km/h zurückge- Räumbreite in Schrägstellung 5,43 m stellt und verriegelt. Die Abmessungen des Grund- (Schwenkschar ausgefahren) fahrzeuges können der Tabelle 9 entnommen wer- Anzahl Schare 6 Stck. den. Kehrblasgerät Besenbreite 4,30 m Für den Einsatz im Winterdienst wird das Fahrzeug Kehrbreite (Arbeitsposition) 3,85 m mit einem Mehrscharschneepflug mit einer dem Bürste (Stahl/Polypropylen) Gesamtsystem angepassten Räumbreite – im Re- Bürstendurchmesser 0,93 m gelfall mit Schwenkschar und Räumbreite > 4 m – Bürstendrehzahl 0–1.100 U/min sowie zwischen den Achsen mit einem Kehrblas- Turbinenleistung Aggregat und am Fahrzeugheck mit Gebläsedüsen Luftdurchsatz 600 m3/min für Rechts- oder Linksräumeinsatz ausgerüstet. Betriebszahl 2.400 U/min Das Kehrblas-Aggregat besteht aus der Kombina- tion einer rotierenden Bürstenwalze mit Gebläse- Gerätemekrmale Jetbroom „Autobahn” düsen. Die Gebläsedüsen am Kehrblas-Aggregat Durchfahrtsbreite 4,50 m und Fahrzeugheck werden von einer Hochleistungs- Schneepflug MFS 11.3/MFS 12.3 turbine mit einem steuerbaren Luftstrom versorgt. Räumbreite in Geradstellung 5,00 m/5,20 m Mit einem 4-m3-Standard-Aufbaustreuautomat Räumbreite in Schrägstellung 4,24 m/4,70 m plus entsprechender Feuchtsalzanlage wird das (Schwenkschar ausgefahren) Hochleistungsfahrzeug komplettiert (vgl. Bild 8). Räumbreite in Schrägstellung 3,40 m/3,65 m Vergleichend dazu ist das Hochleistungs-Kehrblas- (Schwenkschar eingefahren) Gerät in Bild 7 gegenübergestellt, wie es in der AM Anzahl Schare 4+1/4+1 Stck. Freudenberg eingesetzt wird. Das Hochleistungs- Kehrblasgerät fahrzeug ist mit einem 5-m2-Streuautomat für FS 5 Besenbreite 4,15 m ausgestattet. Kehrbreite (Arbeitsposition) 3,77 m Bürste mit Kettengetriebe (Stahl) Im Kehrblas-Betrieb erfolgt somit nach der Bürstendurchmesser 0,93 m Schneeräumung durch den Schneepflug direkt eine Bürstendrehzahl 0–900 U/min weitere kombinierte mechanisch-pneumatische Turbinenleistung Räumung des verbliebenen Schnees, Schneemat- Luftdurchsatz 600 m3/min sches oder Wassers. Die Kehrbürste, die parallel Betriebszahl 2.400 U/min zum schräg gestellten Pflug entgegen der Fahrtrich-

Tab. 9: Technische Daten der Kehrblas-Geräte für Flughafen tung rotiert, kann in Abhängigkeit von der vorliegen- und Autobahn den Schneebeschaffenheit mit gewellten Stahl- 29

draht- oder Kunststoffbüscheln ausgestattet wer- jahren wurden noch weitere vier Jetbrooms (Kan- den. Der Anpressdruck der Kehrbürste kann stufen- ton Tessin, N 2; Kanton St. Gallen, N 1; Kanton los reguliert werden. Die Bürste passt sich automa- Wallis, N 9) beschafft (MICHAUD, 2002). Um diese tisch der Bodenbeschaffenheit an und soll hohe insbesondere für den Winterdienst beschafften Räumgeschwindigkeiten erlauben. Die von der Fahrzeuge das ganze Jahr einsetzen zu können, Bürste nach vorne transportierten Schneereste wurden die Jetbrooms in Abhängigkeit der speziel- werden über die am Kehraggregat schwenkbar an- len Anforderungen der Einsatzstrecken mit Aufbau- geordneten Luftdüsen zur Seite geblasen. Dies er- geräten für den Straßensommerdienst ausgestat- laubt eine hohe Räumqualität bei einer geringen tet. Damit sind beispielsweise Kehrsaug-Arbeiten Schrägstellung der Kehrbürste. Die letzten verblie- mit einer speziellen Kehrwalze, Reinigung von Ent- benen Schneereste werden dann durch die am wässerungseinrichtungen oder Mäharbeiten mit Fahrzeugheck montierten Gebläsedüsen aus dem Grünschnittaufnahme möglich. Räumquerschnitt befördert. Die vom Hersteller an- Der Jetboom wird als Fahrzeug für den Straßen- gegebene Räumleistung liegt bei Einsatz von Pflug, winterdienst zurzeit neben der Schweiz noch in Kehrblas-Einheit und Granulatstreuer zwischen Griechenland und in Russland (darunter in der 176.000 bis 220.000 m2/h. Mit diesem Geräte- Stadt Moskau) eingesetzt. system sollen Räumgeschwindigkeiten unter Ein- haltung guter Räumqualität von bis zu 50 km/h Während des Untersuchungszeitraumes dieses möglich sein. Detailaufnahmen der in der Auto- Forschungsprojektes wurden in der Autobahnmeis- bahnmeistereien Alsfeld und Freudenberg einge- terei Alsfeld mit der Auslieferung Mitte Dezember setzten Hochleistungs-Kehrblas-Geräte befinden 2002 und Anfang Februar 2003 zwei Hochleis- sich in der Anlage 12. tungs-Kehrblas-Geräte für den Straßenwinterdienst auf hoch belasteten Autobahnen versuchsweise 1987 wurde in der Schweiz der Jetbroom erstmals eingesetzt. In der Pilotphase im Winter 2002/03 war im Straßenwinterdienst eingesetzt. Dieses als Spe- das erste Hochleistungs-Kehrblas-Gerät für den zialausführung und Prototyp eingesetzte Fahrzeug Einsatz in der Autobahnmeisterei Alsfeld zunächst wurde im praktischen Einsatz auf der N 9 (Brig – in breiter Version mit 4,70 m maximaler Räumbreite Simplon – Gondo) im Wallis getestet. In den Folge- bei einer Durchfahrtsbreite von ca. 5,20 m ausge- führt. Die Hochleistungs-Kehrblas-Geräte wurden nach ersten Praxiserfahrungen auf Grund der für den Autobahneinsatz zu großen Durchfahrtsbreite im Laufe des Winters umgerüstet und zum Winter 2003/04 mit den in Tabelle 9 für den „Jetbroom Au- tobahn” genannten Abmessungen eingesetzt.

Das Einsatzgebiet der Hochleistungs-Kehrblas- Geräte lag zwischen der Anschlussstelle Alsfeld- West (A 5, km 396,0) und Anschlussstelle Nie- deraula (A 7, km 533,3). Als neuralgischer Stre- Bild 7: Hochleistungs-Kehrblas-Gerät als Straßenwinterdienst- ckenabschnitt sind die Steigungs- und Gefällstre- fahrzeug der AM Freudenberg cken im Bereich des Rimbergs zwischen km 380 und dem Hattenbacher Dreieck (km 375) auf der A 5 (vgl. Kapitel 3.2) anzusehen. Die Längsneigun- gen nehmen hier Werte bis 6,7 % an.

In der Autobahnmeisterei Freudenberg in Nord- rhein-Westfalen wurden zwei Hochleistungs-Kehr- blas-Geräte im Winter 2003/04 erstmals im Straßenwinterdienst eingesetzt. Im vorangegangenen Sommer wurden beide Geräte in einer ersten Pilotphase als Kehrsaug-Geräte betrieben. Die Ab- messungen können der Tabelle 9 entnommen wer- Bild 8: Hochleistungs-Kehrblas-Gerät „Jetbroom BJB 8000” als Straßenwinterdienstfahrzeug der AM Alsfeld im De- den, ausgestattet waren die Fahrzeuge mit dem zember 2002 Mehrscharschneepflug MFS 12.3. 30

Die Hochleistungs-Kehrblas-Geräte wurden so- Die Hochleistungs-Kehrblas-Geräte in Alsfeld wur- wohl zu Streu- als auch zu Räum- und Streueinsät- den nur bei Schneefall mit Räumeinsätzen einge- zen auf der A 45/A 4 im gesamten Zuständigkeits- setzt. Laut den Winterdienst-Einsatzberichten bzw. bereich der AM Freudenberg (vgl. Kapitel 3.4) ein- Fahrtenbüchern der AM Alsfeld waren die beiden gesetzt. Die A 45 ist hier durch häufige Längsnei- Hochleistungs-Kehrblas-Geräte im Winter 2002/03 gungswechsel mit Maximalwerten von 4 % ge- ab Dezember 2002 (Jetbroom 1) bzw. ab Februar prägt. Die kritischen Bereiche bilden die Anstiege 2003 (Jetbroom 2) sowie während des gesamten zum Streckenhochpunkt „Kalteiche”. Winters 2003/04 wie in Tabelle 10 aufgeführt im Winterdiensteinsatz. Die analysierten Einsätze sind unter Berücksichtigung der Einführungsphase im 5.2.2 Allgemeine Einsatzanalyse und Entwick- Winter 2003/03 so weit belastbar, dass Aussagen lungen zu Räumgeschwindigkeiten, Räumbild und Erfah- Der Forschungsnehmer hat zur Analyse und Beur- rungen im praktischen Einsatz gemacht werden teilung der Hochleistungs-Kehrblas-Geräte für den können. Winterdiensteinsatz auf Autobahnen während der Winterdiensteinsätze Einsatzbeobachtungen mit In der AM Freudenberg wurden beide Hochleis- Foto- und Filmaufnahmen durchgeführt, die zur tungs-Kehrblas-Geräte sowohl im Rahmen von Verfügung gestellten Winterdienst-Einsatzberichte Streu- als auch von Räum- und Streueinsätzen ge- und Fahrtenschreiber ausgewertet sowie Ge- nutzt, um u. a. die Fahrer intensiv in die neue Fahr- spräche mit dem Personal der Autobahnmeisterei- zeugtechnik einzuführen und frühzeitig Erfahrun- en geführt. Ziel war, die Räumqualität bei hohen gen zu sammeln. Daraus resultieren die im Ver- Räumgeschwindigkeiten, die praktischen Räumge- gleich zu den Einsatzdaten der AM Alsfeld weit schwindigkeiten sowie die Einsatzfähigkeit des höheren Einsatzstunden bzw. -kilometer (siehe Ta- Hochleistungs-Kehrblas-Gerätes im Hinblick auf belle 11). mögliche Schwierigkeiten bzw. besondere Rand- In der AM Alsfeld kamen die Hochleistungs-Kehr- bedingungen während der Einsätze auf Autobah- blas-Geräte erstmals in Deutschland auf der Auto- nen zu untersuchen. bahn zum Winterdiensteinsatz. Im Laufe des Win- Die Hochleistungs-Kehrblas-Geräte der AM Alsfeld ters 2002/03 wurden mit Hilfe erster Einsatzerfah- konnten über die zwei Winterperioden 2002/03 und rungen die Hochleistungs-Kehrblas-Geräte für den 2003/04, die der AM Freudenberg während des speziellen Einsatz auf hoch belasteten Autobahnen Winters 2003/04 untersucht werden, wobei bei der umgerüstet und optimiert. Einsatzanalyse zu beachten ist, dass Einsätze Als wesentlichste Weiterentwicklung ist die Reduk- während der jeweils ersten Winter durch Einge- tion der Durchfahrtsbreite von 5,20 m auf 4,50 m wöhnungs- und Lernphasen beeinflusst waren. bei gleichzeitiger Optimierung des Verhältnisses Beide Untersuchungswinter sind im Vergleich zu Arbeitsbreite zu Durchfahrtsbreite zu nennen. den vorangegangenen Wintern als durchschnittli- che Winter einzustufen, bei dem sich die Winterer- Eine anfängliche Durchfahrtsbreite von 5,20 m eignisse auf den zweiten Teil des Winters konzen- brachte erhebliche Schwierigkeiten und Verlustzei- trierten. ten mit sich, da das Fahrzeug durch ein Begleit- fahrzeug abgesichert werden musste und im Be- reich der Rampen der Anschlussstellen bzw. Be- Einsatztage Einsatzstunden Räum- und triebsumfahrten sehr langsam fahren musste, um [7 Uhr–7 Uhr] Streukilometer keine Verkehrseinrichtungen, Wildschutzzäune etc. [d] [h] [km] Winter 2002/03 zu berühren und dabei diese bzw. das Gerät zu be- Jetbroom 1 12 84,5 3.343 Jetbroom 2 3 25 889 Einsatztage Einsatzstunden Räum- und [7 Uhr–7 Uhr] Streukilometer Winter 2003/04 [d] [h] [km] Jetbroom 1 22 186 5.191 Winter 2003/04 Jetbroom 2 6 126 3.816 Jetbroom 1 44 303 11.158 Jetbroom 2 40 280,5 12.212 Tab. 10: Winterdienst-Einsatzdaten der Hochleistungs-Kehr- blas-Geräte der AM Alsfeld im Winter 2002/03 und Tab. 11: Winterdienst-Einsatzdaten der Hochleistungs-Kehr- 2003/04 blas-Geräte der AM Freudenberg im Winter 2003/04 31

schädigen sowie keine anderen Verkehrsteilneh- Geräte im Winter 2003/04 erstmals zum Einsatz mer zu gefährden. kamen, konnten 60 Einsatzstunden zur Ermittlung der mittleren Räumgeschwindigkeiten analysiert Durch konstruktive Änderung des Kehrwalzenan- werden. Zusätzlich wurden zu Vergleichszwecken triebs konnte die Durchfahrtsbreite erheblich redu- die Fahrtenschreiber von Standard-Winterdienst- ziert und dennoch eine Arbeitsbreite der Kehrwalze fahrzeugen beider Autobahnmeistereien ausgewer- eines Fahrstreifens (siehe Tabelle 9) erreicht wertet. den. Dazu wurden die beiden seitlich am Kehrwal- zenkörper angeordneten Hydraulik-Kolbenmotoren Zur Ermittlung der mittleren Räumgeschwindigkeit mit nach außen ragenden Hydraulikschläuchen wurden aus den Geschwindigkeitsverläufen der durch einen über der Kehrwalze angeordneten Fahrtenschreiber Mittelwerte aus 5-Minuten-Inter- Motor mit seitlichem Kettenantrieb getauscht. vallen gebildet. Die Bildung von kleineren Interval- Beide Antriebsvarianten sind in der Anlage 12 ab- len erwies sich als nicht zweckmäßig. Mit Hilfe der gebildet. Dies führte zu einer insgesamt erhöhten Winterdienst-Einsatzberichte konnten die Ge- Arbeitsgeschwindigkeit, da beispielsweise Engstel- schwindigkeitsverläufe zum überwiegenden Teil len durch Verkehrseinrichtungen oder bauliche Ele- auch eindeutig Streckenabschnitten zugeordnet mente schneller passiert werden können, sowie zu werden. Bei den unten aufgeführten mittleren einer verbesserten Manövrierbarkeit im Verkehr. Räumgeschwindigkeiten gingen ausschließlich die Durchschnittsgeschwindigkeiten ein, die auf den Auf Grund ihrer Überbreite und besonderen Ein- durchgehenden Fahrbahnen unbehindert erreicht satzbedingungen wurden die Hochleistungs-Kehr- wurden. Die Geschwindigkeiten im Bereich von An- blas-Geräte aus Verkehrssicherheitsgründen mit schlussstellen und Betriebsumfahrten sowie blauen Rundumleuchten ausgestattet. Weiterhin ist Standzeiten gehen in diese Mittelwerte nicht ein. die Kehrwalze beiderseits mit Blitzleuchten ausge- Ebenfalls ausgeschlossen wurden die Geschwin- stattet. digkeitsverläufe, bei denen das Hochleistungs- Kehrblas-Gerät durch protokollierte Staus beim 5.2.3 Räumgeschwindigkeiten Räumen stark behindert wurde. Zur Beurteilung der Räumgeschwindigkeiten wur- In Tabelle 12 sind die mittleren Räumgeschwindig- den die Fahrtenschreiber unter Hinzunahme der keiten ohne Verlustzeiten durch Wendemanöver entsprechenden Winterdienst-Einsatzberichte für bzw. Stauereignisse in Abhängigkeit von Einsatz- die Winter 2002/03 und 2003/04 untersucht. Hier- tag und Fahrer aufgeführt. Die gefahrenen durch- bei wurden in der AM Alsfeld insgesamt Geschwin- schnittlichen Räumgeschwindigkeiten lagen zwi- digkeitsverläufe von 67 Einsatzstunden im Winter schen 36 und 54 km/h. 2002/03 und 123 Einsatzstunden im zweiten Winter 2003/04 der beiden Hochleistungs-Kehrblas-Gerä- Die Unterschiede bei den durchschnittlichen te ausgewertet. Es sind nur die Zeitintervalle auf- Räumgeschwindigkeiten begründen sich zum Teil geführt, die in die Berechnung der mittleren Räum- fahrerspezifisch. Dies zeigt sich auch an den Ge- geschwindigkeit (s. u.) eingingen. In der AM Freu- schwindigkeitsverläufen der einzelnen Fahrer. Wei- denberg, bei der die Hochleistungs-Kehrblas- terhin kommen die unterschiedlichen Mittelwerte

Mittlere Räumgeschwindigkeit in [km/h]

31.12.2002 06.01.2003 11.01.2003 13.01.2003 18.01.2003 29.01.2003 30.01.2003 01.02.2003 02.02.2003 03.02.2003 05.02.2003 Einsatz- stunde 1 h 2 h 45 min 2 h 5 h 1 h 9 h 13 h 5 h 7 h 45 min 13 h 45 min 6 h 45 min Fahrer 1 - - - - - 50 47 - - - - Fahrer 2 - - - - 51 43 - 43 54 42 - Fahrer 3 - - - 36 - - 46 - 51 38 - Fahrer 4 47 45 ------Fahrer 5 ------45 Fahrer 6 - - 45 ------Fahrer 7 ------42 -

Tab. 12: Mittlere Räumgeschwindigkeiten ohne Verlustzeiten (AM Alsfeld) in Abhängigkeit von Einsatztag und Fahrer im Winter 2002/03 32

Mittlere Räumgeschwindigkeit in [km/h]

15.12.2003 04.01.2004 19.01.2004 24.01.2004 28.01.2004 29.01.2004 08.02.2004 10.02.2004 25.02.2004 05.03.2004 06.03.2004 Einsatz- stunde 5 h 16 h 14 h 12,5 h 43 h 20,5 h 18 h 9 h 10,5 h 3 h 6,5 h Fahrer 1 - - - 46 - 54 - - - - - Fahrer 2 48 48 - 46 - 49 - - - 51 - Fahrer 3 45 - - - 53 - 57 - 58 - - Fahrer 4 - - - - 52 ------Fahrer 5 - - - - - 52 - - 49 - - Fahrer 6 - 46 47 - 49 50 - - - - 49 Fahrer 7 - - 46 - 48 - 39 39 - - -

Tab. 13: Mittlere Räumgeschwindigkeiten ohne Verlustzeiten (AM Alsfeld) in Abhängigkeit von Einsatztag und Fahrer im Winter 2003/04 an einzelnen Tagen auch durch Verkehrsstörungen km 382,0. Zum „bergigen” Bereich zählt der östli- zustande, wie z. B. am 03.02.2003. Hier wurden che Meistereibezirk über den Rimberg mit hohen aber, wie oben bereits erwähnt, Zeitabschnitte mit Längsneigungen bis hinter das Hattenbacher Drei- Stillständen durch Stau nicht eingerechnet. Die ein- eck zwischen km 382,0 auf der A 5 und der An- zelnen Geschwindigkeitsverläufe zeichnen sich an schlussstelle Niederaula auf der A 7 bei km 533,3. solchen Tagen durch extreme Unstetigkeit aus. Die Als „gemischt” wurden alle Umläufe klassifiziert, insbesondere zu Beginn der Pilotphase beobach- die sowohl Streckenabschnitte der Klasse „flach” teten Lernprozesse und Anfangsschwierigkeiten als auch der Klasse „bergig” enthielten. Die Zuord- der Fahrer beim Umgang mit dem neuen Gerät nung erfolgte über den Vergleich der Fahrten- schlagen sich nicht in den mittleren Räumge- schreiber mit den Winterdienst-Einsatzberichten. schwindigkeiten auf den durchgehenden Fahrbah- Verläufe, die nicht eindeutig mit Hilfe der Winter- nen nieder. Lediglich bei wenigen Fahrern sind dienst-Einsatzberichte Streckenabschnitten zuge- Steigerungen auch in den mittleren Räumge- ordnet werden konnten, wurden hier nicht berück- schwindigkeiten bemerkbar. sichtigt.

Beim Vergleich der mittleren Räumgeschwindigkei- In der AM Freudenberg sind in der Regel zwei Rou- ten in Abhängigkeit von Einsatztag und Fahrer im ten angewendet worden; der Südbezirk zwischen zweiten Winter 2003/04 liegt das Niveau der Ar- AM Freudenberg und AS Haiger-Burbach sowie beitsgeschwindigkeit insgesamt wesentlich höher der Nordbezirk zwischen Meistereigehöft und AS (vgl. Tabelle 13). Es werden hier u. a. die Ergebnis- Drolshagen. Auf Grund dieser langen Umläufe se der Eingewöhnungsphase des ersten Winters konnten keine eindeutigen Zuordnungen zu cha- deutlich. rakteristischen Streckenabschnitten getroffen werden, wodurch alle Ergebnisse zur Klasse „ge- Weiterhin wurden auch die mittleren Räumge- mischt” gezählt wurden. schwindigkeiten des Hochleistungs-Kehrblas- Die ermittelten Räumgeschwindigkeiten für das Geräts in Abhängigkeit von der Streckencharakte- Hochleistungs-Kehrblas-Gerät und für das Stan- ristik über alle Einsatztage und Fahrer ermittelt. Er- dard-Winterdienstfahrzeug im Einsatzgebiet der gänzend wurden zum Vergleich Fahrtenschreiber- AM Alsfeld sind für beide Winter getrennt der Ta- daten herangezogen, die bei Räum- und Streu- belle 14 zu entnehmen. einsätzen von Standard-Winterdienstfahrzeugen aufgezeichnet wurden, die zeitgleich auf den glei- Es ist beim Hochleistungs-Kehrblas-Gerät festzu- chen Streckenabschnitten wie das Hochleistungs- stellen, dass nach dem Einführungswinter bei der Kehrblas-Gerät im Einsatz waren. Der Streckenver- mittleren Räumgeschwindigkeit im zweiten Winter lauf der AM Alsfeld wurde in die Klassen „flach”, bemerkbar höhere Werte erreicht wurden. Dabei ist „bergig” und „gemischt” eingeteilt. Die Grenzen er- aber davon auszugehen, dass die Mittelwerte sich gaben sich aus den gefahrenen Touren. Zur Klasse in diesem Niveau von ca. 50 km/h stabilisieren wer- „flach” gehört der Streckenabschnitt mit geringen den. Die Klasse „gemischt” stellt das größte Da- Längsneigungen zwischen der Anschlussstelle Als- tenkollektiv der drei Klassen dar. Der Mittelwert der feld-West (km 392,6) und der Betriebsumfahrt bei Klasse „gemischt” ist damit der entscheidende 33

Winter 2002/03 Hochleistungs-Kehrblas-Gerät Standard-Winterdienstfahrzeug

Streckenverlauf Vmittel [km/h] Anteil ≥ 50 km/h [%] Vmittel [km/h] Anteil ≥ 50 km/h [%] flach 43 39 46 30 gemischt 45 53 40 51 bergig 40 28 36 25 Winter 2003/04 Hochleistungs-Kehrblas-Gerät Standard-Winterdienstfahrzeug

Streckenverlauf Vmittel [km/h] Anteil ≥ 50 km/h [%] Vmittel [km/h] Anteil ≥ 50 km/h [%] flach 54 76 41 38 gemischt 49 68 45 53 bergig 44 39 39 20

Tab. 14: Mittlere Räumgeschwindigkeiten ohne Verlustzeiten in Abhängigkeit vom Streckenverlauf im Winter 2002/03 und 2003/04 (AM Alsfeld)

Hochleistungs-Kehrblas-Gerät Standard-Winterdienstfahrzeug

Streckenverlauf Vmittel [km/h] Anteil ≥ 50 km/h [%] Vmittel [km/h] Anteil ≥ 50 km/h [%] gemischt 45 36 35 11

Tab. 15: Mittlere Räumgeschwindigkeiten ohne Verlustzeiten im Winter 2003/04 (AM Freudenberg)

Wert für die mittlere Räumgeschwindigkeit, da hier Räumgeschwindigkeiten eines Standard-Winter- andere Einflüsse wie Fahrer oder Verkehrszustände dienstfahrzeugs. über die große Datenzahl relativiert werden. Diese Im Fall von Verkehrsstauungen hatte das Hochleis- Einflussfaktoren sind bei den beiden anderen Klas- tungs-Kehrblas-Gerät im Regelfall keine Möglich- sen mit kleineren Datenkollektiven wahrscheinlich keit, auf Grund der großen Fahrzeugmaße und der noch zu stark. Insbesondere die Veränderungen bei vergleichsweise geringeren Wendigkeit den Winter- den Mittelwerten der Klasse „flach” sind davon be- diensteinsatz durch eine gebildete Räumgasse troffen und sind zurückhaltend zu bewerten. fortzusetzen. Dies bestätigt sich sowohl aus den Das Standard-Winterdienstfahrzeug hat bis auf die Geschwindigkeitsverläufen der Fahrtenschreiber flachen Streckenverläufe im Mittel um 10 % lang- als auch den Erfahrungen der Fahrer. samere Räum- und Streugeschwindigkeiten. Auf- Allgemein lässt sich festhalten, dass nach einer fällig sind die im Vergleich zum Hochleistungs- Eingewöhnungsphase für die Hochleistungs-Kehr- Kehrblas-Gerät zwar niedrigeren zeitlichen Anteile, blas-Geräte mittlere Räumgeschwindigkeiten von bei denen die Mittelwerte der 5-Minuten-Intervalle 50 km/h angenommen werden können. In beiden 50 km/h und mehr betragen; absolut betrachtet Wintern lagen bei den untersuchten Räumeinsät- sind diese jedoch für den Räumeinsatz eines Stan- zen jedoch keine großen Schneehöhen (≥ 10 cm) dard-Winterdienstfahrzeugs unerwartet hoch. bzw. nasse/schwere Schneekonsistenzen vor, was Die mittleren Räumgeschwindigkeiten der Hochleis- die Einsätze erschwert hätte. Es ist davon auszu- tungs-Kehrblas-Geräte, die für die Eingewöh- gehen, dass bei solchen Randbedingungen die nungsphase 2002/03 bei der AM Alsfeld ermittelt Räumgeschwindigkeiten niedriger liegen. Insbe- worden sind, bestätigen sich in den Ergebnissen sondere bei nassem Schnee ist die Räumge- des ersten Winters für die AM Freudenberg. Sie schwindigkeit nach oben hin begrenzt, um z. B. er- sind der Tabelle 15 zu entnehmen. Im Vergleich zu hebliche Schäden an Schildern, Notrufsäulen oder einem Standard-Winterdienstfahrzeug liegt die Steuerungskästen im Straßenseitenraum zu ver- Räumgeschwindigkeit um etwa 10 km/h höher. meiden.

Die ermittelten Räumgeschwindigkeiten liegen 5.2.4 Räumqualität somit beispielsweise um knapp 50 % höher als die Räumgeschwindigkeiten, die für die Berechnung Die Räumqualität wurde visuell beurteilt. Hierzu der Räum- und Streupläne angenommen werden, wurden zum einen Video- und Fotoaufnahmen bzw. zwischen 10 und 20 % über den ermittelten beim Hinterherfahren hinter den Hochleistungs- 34

Kehrblas-Geräten gemacht, zum anderen wurden Bereichen von Unebenheiten und Spurrinnen ge- ebenfalls Aufnahmen von höher gelegenen Stellen räumt. Selbst die Markierung wird wieder sichtbar. wie Brücken angefertigt. Damit war ein wiederhol- Durch die hohe mechanische Wirkung kann ein barer, direkter visueller Vergleich des Fahrbahnzu- gleichmäßiger Fahrbahnzustand mit entsprechen- standes vor und nach dem Räumvorgang am Bild- der Griffigkeit wieder erreicht werden. Insbesonde- schirm möglich. re das Videobild unten links verdeutlicht die zu- sätzliche mechanische Räumleistung des Kehr- Beim Vergleich der Räumbilder von Standard-Win- blasgerätes. Die Hauptleistung stammt dabei vom terdienstfahrzeugen, die nur mit einem Schnee- Kehrblas-Aggregat in Fahrzeugmitte, die zusätzli- pflug räumen, und einem Hochleistungsfahrzeug che Wirkung durch die Gebläsedüsen am Fahr- mit Schneepflug und Kehrblas-Aggregat, zeigt sich zeugheck waren bei den Beobachtungen kaum die zusätzliche mechanisch-pneumatische Räu- sichtbar. Bild 10 zeigt ein weiteres Vorher-Nachher- mung im Ergebnis deutlich. Bild 9 zeigt zwei Bild der Fahrbahnoberfläche. Räumbilder, die am 13.01.2003 im Abstand von wenigen Minuten hintereinander auf der Brücke an Ähnliche Beobachtungen konnten bei Einsatzana- der Raststätte „Rimberg” aufgenommen wurden. lysen im Winter 2003/04 gemacht werden. Bild 11 Während bei den oberen Einsatzbildern das Fahr- zeigt mit den ersten 3 Bildern das Räumbild durch zeug mit einem Frontpflug nur die oberen Schnee- die Hochleistungs-Kehrblas-Geräte, die hier am schichten zur Seite räumen kann, wird bei den un- 19.01.2004 in Staffel räumten. Das vierte Foto teren Einsatzbildern in Kombination mit zusätzli- unten rechts, 3 Minuten später aufgenommen, chem Kehrblas-Betrieb über die gesamte Räum- zeigt das Räumbild durch ein Standard-Winter- breite der Schnee annähernd vollständig aus dem dienstfahrzeug. Trotz gut räumfähiger Schneekon- Räumquerschnitt entfernt. Durch die flexiblen Ei- sistenz bleiben beim Standard-Winterdienstfahr- genschaften der Bürste wird der Schnee auch aus zeug Schneereste auf der Fahrbahn, sodass der

Bild 9: Vergleich des Räumbildes zwischen einem Standard-Winterdienstfahrzeug (oben) und dem Hochleistungs-Kehrblas-Gerät (unten) am 13.01.2003 an der Raststätte Rimberg [Videobilder] 35

Zusatzfahrstreifen durch die Verkehrsteilnehmer, ben in solchen Steigungs- und Gefällstrecken bei insbesondere durch Lkw, vorerst nicht genutzt winterlichen Fahrbahnzuständen häufig stehen bis wurde. Dies hat auch die Analyse der Videoaufnah- hin zum Querrutschen der Lkw. Die Folge sind Ver- men bestätigt. kehrsbehinderungen und winterlich bedingte Staus. Durch eine verstärkte mechanische Schnee- Hohe Längsneigungen, wie sie auch im Bereich räumung, die sowohl die Griffigkeit wieder erhöht des Rimbergs vorzufinden sind, stellen im Winter als auch psychologisch positive Auswirkungen auf neuralgische Stellen dar. Insbesondere Lkw blei-

Bild 10: Räumung des Zusatzfahrstreifens am 13.01.2003 an der Raststätte „Rimberg” [Videobilder]

Bild 11: Vergleich der Räumergebnisse bei Staffelräumung durch Hochleistungs-Kehrblas-Gerät und Standard-Winterdienstfahr- zeug (unten rechts) am 19.01.2004 an der Raststätte Rimberg 36

das Fahrverhalten hat, können solche Behinderun- Das in Bild 15 dargestellte Videobild verdeutlicht die gen reduziert werden (Bild 12). unterschiedlichen Räumergebnisse des Pfluges und des Kehrblas-Gerätes, da die Räumbreite der Die Bilder 13 und 14 zeigen beispielhaft weitere Kehrbürste geringer ist als die des Pfluges. Damit gute Räumergebnisse während der Einsatzbeo- kann auch verhindert werden, dass die Kehrbürste bachtungen im Untersuchungszeitraum 2002/03 bis durch zu große Schneemengen zu stark bean- 2003/04. sprucht wird.

Bild 12: Durch Jetbroom geräumter Fahrstreifen (13.01.2003)

Bild 13: Geräumter Standstreifen durch Hochleistungs-Kehrblas-Gerät am 30.01.2003

Bild 14: Hochleistungs-Kehrblas-Gerät am 04.01.2004 (links) und am 19.01.2004 (rechts) im Bereich der Raststätte Rimberg 37

Voraussetzung für ein gutes Räumbild im Kehrblas- bend sind. Erste Erfahrungen im praktischen Ein- Betrieb ist die optimale bzw. korrekte Einstellung satz haben gezeigt, dass in Abhängigkeit vom Ab- des Kehrwalzenbetriebes. Wesentliche Faktoren nutzungsgrad die Bürstendrehzahl zwischen 500 sind hierbei der Anpressdruck der Kehrwalze auf und 800 U/min eingestellt werden sollte. die Fahrbahnoberfläche und die Bürstendrehzahl. Erste Anhaltswerte bieten die Drehzahlen in Tabel- Die Bürstendrehzahl ist abhängig von der Räumge- le 16 aus der Gerätebeschreibung. Es erscheint schwindigkeit und dem Durchmesser der Kehrwal- aber empfehlenswert, weiterführende Untersu- ze. Beim Einsatz des Hochleistungs-Kehrblas- chungen zu optimalen Drehzahlen in Abhängigkeit Gerätes auf Autobahnen tritt dieses Problem im des Abnutzungsgrades und der Geschwindigkeit Vergleich zum Einsatz auf Flugbetriebsflächen ver- für den Autobahneinsatz durchzuführen. stärkt auf, da hier neben der kontinuierlichen Ab- nutzung der Kehrwalze die Räumgeschwindigkei- Weiterhin ist es notwendig, den Kehrspiegel zur ten auf Grund äußerer Einflüsse nicht gleich blei- Überprüfung des Anpressdrucks regelmäßig vor und bei lang anhaltenden Einsätzen auch während der Winterdiensteinsätze (alle 50 bis 100 km) zu

Bürstendurchmesser Bürstendrehzahl [cm] [U/min] 920 bis 550 800 bis 600 700 bis 650 600 bis 700 480 bis 800 Bild 15: Unterschiedliche Wirkung von Pflug und Kehrwalze am 13.01.2003 [Videobild] Tab. 16: Bürstendrehzahl in Abhängigkeit der Abnutzung

Bild 16: Schlechte Räumqualität durch Fehleinstellungen der Kehrwalze oder Dejustierungen nach längeren Einsätzen, hier beispielhaft am 13.01.2003 (oben) und am 19.01.2004 (unten) 38

kontrollieren. Hierzu wird die Kehrwalze bei stehen- Das Hochleistungs-Kehrblas-Gerät der AM Alsfeld dem Fahrzeug betrieben. Beim richtigen Anpress- war zu Beginn des Pilotwinters 2002/03 mit einer druck zeichnet sich dann auf der Fahrbahnober- Kehrwalze mit Bürstenbesatz aus Polypropylen fläche ein etwa 8 bis 10 cm breiter Kehrspiegel ab. ausgestattet. Mit der Umrüstung wurde die Kehr- Bei zu geringem Anpressdruck ist die mechanische walze mit gewellten Stahldrahtbüscheln ausgerüs- Wirkung nicht mehr ausreichend, bei zu starkem tet (vgl. Bild 17). Die Beobachtungen zeigten so- Anpressdruck wird jedoch der Bürstenbesatz zu wohl bei der Kehrwalze mit Polypropylenbüscheln stark beansprucht, was zu einem schnellen Ver- als auch bei der mit Stahldraht bei korrekten Ein- schleiß der Kehrbürste führt. Weiterhin verschlech- stellungen gute Räumergebnisse. Bei der Stahl- tert sich bei zu großem Kehrspiegel das Räumbild drahtkehrwalze kann man aber von einer aggressi- durch Zusetzen der Bürste mit Schnee. veren Räumarbeit ausgehen, was sich bei bestimmten Fahrbahnzuständen positiv auswirken Bei Fehleinstellungen der Kehrwalze kann sich das kann. Räumbild so stark verschlechtern, dass die zusätz- liche mechanische Wirkung des Kehrblas-Betriebs Die Lebensdauer eines Bürstensatzes lag in der aufgehoben wird. Wie in Bild 16 zu sehen, erscheint AM Alsfeld während des Untersuchungszeitraumes das Räumbild gleich dem eines Standard-Winter- i zwischen 50 und knapp 70 Einsatzstunden bzw. dienstfahrzeugs, das nur mit einem Pflug ausgestat- zwischen rund 1.500 und 1.850 km (vgl. Tabelle tet ist; es findet keine Schwarzräumung mehr statt. 17). Ähnliche Werte zeigen die Erfahrungen aus der Schweiz. Bei der Einsatzplanung ist der Zeitpunkt Zur Entlastung des Betriebspersonals und Ge- währleistung einer optimalen Einstellung der Kehr- des Bürstensatzwechsels entsprechend zu beach- walze erscheint es sinnvoll, durch technische Än- ten. Das Wechseln nimmt etwa eine halbe Stunde derungen eine permanente automatische Überprü- in Anspruch. Bild 18 zeigt einen neuen und abge- fung und Anpassung des optimalen Anpressdrucks nutzten Bürstenbesatz. der Kehrbürste zu schaffen.

Bild 17: Kehrwalze mit Bürstenbesatz aus Polypropylen (links) und Stahl (rechts)

Jetbroom 1 Jetbroom 2 Bürsten- wechsel Einsatz- Einsatz- Einsatz- Einsatz- km stunden km stunden

19.01.04 1.519 54 849 34

29.01.04 1.859 67 1.597 51

Saisonende 1.813 65 1.370 41

Tab. 17: Einsatzstunden und -kilometer pro Bürstensatz in der Bild 18: Schiene mit abgenutzten und neuen Stahldrahtbü- AM Alsfeld im Winter 2003/04 scheln 39

5.2.5 Weitere Ergebnisse zur Einsatzfähigkeit lich zu bewerten, bedürfen aber für eine zukünftig des Hochleistungs-Kehrblas-Gerätes zuverlässige Betriebssicherheit des Hochleistungs- Fahrzeugs einer genauen technischen Untersu- Die größere Fahrzeugbreite wie auch die zusätzli- chung und entsprechenden Verbesserung. Darun- che Räumtechnik am Fahrzeug machen es not- ter ist insbesondere die Vermeidung der Korrosi- wendig, dass vor dem ersten Einsatz sowohl die onsschäden durch das Streusalz anzuführen. Fahrer als auch das technische Personal der Auto- bahnmeisterei durch die Herstellerfirma am Fahr- Im Rahmen der Untersuchungen wurden im Winter zeug ausreichend geschult werden. Bei der Schu- 2003/04 in der AM Alsfeld die Hochleistungs-Kehr- lung der Fahrer sind Fahrübungen insbesondere blas-Geräte auch zu Räumeinsätzen in Staffel ein- auch an Engstellen und bei schlechten Sichtver- gesetzt. Im Hinblick auf den Verkehrsablauf bzw. hältnissen durchzuführen sowie Einstellungen und die Verkehrssicherheit ist der Abstand zwischen korrekte Benutzung der Geräte zu lehren. Solche den beiden Einsatzfahrzeugen von großer Bedeu- Schulungskurse sollten regelmäßig, mindestens tung. Wenn der Abstand, wie Bild 19 deutlich zeigt, aber einmal im Jahr, intern oder durch die Herstel- zu groß wird, nutzen Verkehrsteilnehmer diesen lerfirma wiederholt werden. zum Überholen beider Hochleistungs-Kehrblas- Geräte. Dabei werden von den Verkehrsteilneh- Als positiv wurde von den Fahrern der Einsatz der mern trotz unterschiedlichster Fahrbahnzustände, Vierradlenkung, des Automatikgetriebes mit Retar- des aufgeworfenen Schneewalls durch das erste der (Hilfsbremseinrichtung als Dauerbremse) sowie Hochleistungs-Kehrblas-Gerät und Sichtbeein- des Thermomats genannt. Sie entlasten den Fahrer trächtigungen durch das Kehrblas-Aggregat kriti- bei der Arbeit wesentlich, der sich damit verstärkt sche Fahrsituationen in Kauf genommen. auf das Manövrieren des Jetbrooms und auf die anderen Verkehrsteilnehmer konzentrieren kann. Zur Vermeidung dieser Fahrmanöver ist der Ab- Die Vierradlenkung hat sich im Bereich von Kno- stand zwischen den Hochleistungs-Kehrblas- tenpunkten, Betriebsumfahrten etc. als vorteilhaft Geräten durch die Fahrer entsprechend klein zu erwiesen. Die Möglichkeit des Fahrens im Hunde- wählen und zu halten (vgl. Bild 20, linkes Bild). In gang wurde während der Pilotphase nicht benötigt. den USA wird zum Teil der Verkehrsteilnehmer Die hohen Leistungsfähigkeiten der Fahr- und Ar- zusätzlich durch „Keep away!”-Aufforderung am beitsmotoren mit je 300 kW sind ausreichend di- Fahrzeugheck zur Vorsicht vor den Winterfahrzeu- mensioniert. gen gewarnt. In Anlehnung daran könnten Winter- dienstfahrzeuge mit LED-Anzeigen (z. B. Überhol- Die während der Pilotphase aufgetretenen Störun- verbot) ausgestattet werden. gen und Reparaturen am Hochleistungs-Kehrblas- Gerät wurden von den Pilotautobahnmeistereien Die Reduktion der Durchfahrtsbreite führten wie erfasst und in Eigenregie bzw. durch die Hersteller- oben beschrieben zu einer erhöhten Arbeitsge- firma beseitigt. Auf Grund der Neuartigkeit des Ein- schwindigkeit sowie zu einer verbesserten satzbereiches sind sie als nicht überdurchschnitt- Manövrierbarkeit im Verkehr. Bild 21 und Bild 22

Bild 19: Staffelräumung mit großem Abstand der Winterdienstfahrzeuge an der A 5 im Bereich der TR Berfa am 04.01.2004 [Video- bilder] 40

Bild 20: Staffelräumung an der A 5 im Bereich „Rimberg” am 04.01.2004 mit unterschiedlichen Abständen der Einsatzfahrzeuge

Bild 21: Überholvorgänge bei hohem Lkw-Anteil im Bereich der AM Alsfeld am 30.01.2003 [Videobilder]

verlaufende Verkehrswege, Personen und Gegen- stände nicht zu gefährden bzw. zu schädigen.

Die Beladung des Hochleistungs-Kehrblas-Gerätes mit Trockensalz erfolgt in der AM Alsfeld mit Hilfe eines Radladers mit Hochkippschaufel. Hierbei muss darauf geachtet werden, dass die Kehrwalze in die entsprechende Schrägstellung gedreht ist, damit der Radlader nah genug an das Fahrzeug bzw. an den Streustoffbunker heranfahren kann (vgl. Bild 23).

Zur Beladung des 4-m3-Streustoffbunkers sind Bild 22: Verkehrsablauf bei Einsatz auf der A 45 [Bildquelle: AM zwei bis drei Radladerschaufeln notwendig. Stich- Freudenberg] probenartige Messungen vor Ort ergaben mittlere Beladungszeiten von 4 bis 5,5 Minuten. Alternativ zeigen beispielhaft das Überholverhalten bei kann, wie in der AM Freudenberg angewendet, die hohem Lkw-Anteil. Beladung mittels eines Radlader mit Teleskoparm Im Bereich von Brücken muss insgesamt langsa- erfolgen, um eine ausreichende Ladehöhe zentral mer geräumt und die Turbinenleistung des Geblä- über dem Fahrzeug zu erreichen. Der Beladungs- ses heruntergefahren werden, um unter der Brücke vorgang ist in Bild 24 dargestellt. 41

Bild 23: Beladen von Trockensalz mit Radlader im Gehöft der AM Alsfeld

Bild 24: Beladung mit FS 5 mit Radlader im Gehöft der AM Freudenberg [Bildquelle: AM Freudenberg]

Die Beladung mittels Streustoffsilos ist auf Grund der Breite des Kehrblas-Gerätes im Regelfall nicht durchführbar. Die Durchfahrtsbreite von Standard- Streustoffsilos liegt in der Regel unter 4 m, maximal jedoch bei 4,15 m.

Als nachteilig in der Praxis bei der Betankung mit Salzlösung erwies sich die hohe Lage des An- schlussstutzens am Fahrzeug (vgl. Bild 25). Die Handhabung und Geschwindigkeit sind ansonsten gleich der bei anderen Winterdienstfahrzeugen. Die Gesamtladezeit der Betankung mit Salzlösung betrug im Mittel 8 bis 10 Minuten.

Die Hochleistungs-Kehrblas-Geräte sind in beiden Autobahnmeistereien mit Thermomaten ausgestattet. Neben einer Reduktion des Streusalzverbrau- ches durch Einsatz des Thermomaten wurde auch eine Streusalzeinsparung auf Grund der erhöhten mechanischen Räumung mittels einer reduzierten Stufeneinstellung am Thermomaten angestrebt. Beim Vergleich der Streumengen pro Einsatzkilo- meter zwischen den Hochleistungs-Kehrblas- Geräten und den Standard-Winterdienstfahrzeu- Bild 25: Betanken mit Salzlösung im Gehöft der AM Alsfeld 42

gen der AM Alsfeld wurde im Winter 2003/04 eine der Unfälle bei Eis- und Schneeglätte im kritischen zusätzliche Streumengenreduktion von ca. 4 % Bereich der A 45 (AS Freudenberg bis Landesgren- realisiert. ze Hessen) bei rund 700.000 EUR pro Jahr. Die durch Stauwirkungen bei Eis- und Schneeglätte Für die Umrüstung dieses Spezialfahrzeugs von verursachten Zeitkosten betrugen hier ca. der Winterdienst- zur Sommerdienstausstattung 1.100.000 EUR/Jahr. Durch die höhere Einsatzge- und die Reinigung der Geräte sollten etwa 3 Tage schwindigkeit und Räumqualität des Hochleis- und 2 Mann angesetzt werden. Um das Fahrzeug tungs-Kehrblas-Gerätes werden die Zeitanteile mit ganzjährig auszulasten, werden sowohl die in Hes- Schneeglätte reduziert und damit eine verminderte sen als auch in Nordrhein-Westfalen eingesetzten Unfall- und Stauhäufigkeit erreicht. Unter der An- Hochleistungs-Kehrblas-Geräte für den Sommer- nahme, dass auf Grund der optimierten Räum- dienst als Großflächen-Kehrmaschinen mit Zwi- einsätze im Bereich der kritischen Abschnitte schenachskehrsaug-Aggregat, einem Schmutzbe- 50 % der volkswirtschaftlichen Kosten eingespart hälter, einem Dreifach-Tellerbesen-Aggregat (Vor- werden können, errechnet sich ein Nutzen von baugerät) sowie mit Saugrohreinheiten zur Ablauf- rund 900.000 EUR pro Jahr. schachtreinigung ausgestattet. Insbesondere bei der Flächenreinigung (Bsp. Standstreifen) sind im Auf Grund von Angaben zur AM Alsfeld kann von Vergleich zu einer Standard-Kehrmaschine be- einem volkswirtschaftlichen Nutzen durch vermie- merkbar höhere Leistungen durch höhere Kehrge- dene Zeitkosten in einer ähnlichen Größenordnung schwindigkeiten zu erwarten. Damit kann dieses ausgegangen werden; zu den Unfallkosten lagen Fahrzeug für mehrere Autobahnmeistereien die keine detaillierten Daten vor. Kehrarbeiten übernehmen, was die Einsparung von Dem gegenüber stehen die zusätzlichen Kosten, einzelnen Kehrmaschinen zur Folge haben könnte. die sich aus dem Ersatz von Standard-Winter- dienstfahrzeugen durch Hochleistungs-Kehrblas- 5.2.6 Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen und Geräte ergeben. Beim Einsatz von 2 Hochleis- Empfehlungen tungs-Kehrblas-Geräten mit Winterdienstausrüs- tung entstehen nach Tabelle 18 jährliche Mehrkos- Mit dem Einsatz des Hochleistungs-Kehrblas- ten von rund 178.000 EUR. Die Abschreibungskos- Gerätes können zwei wesentliche Ziele zur Opti- ten beziehen sich auf die Investition für das Fahr- mierung des Winterdienstes auf Autobahnen er- zeug und die Winterdienstausrüstung. Die geson- reicht werden. Zum einen können auf Grund der derte Auflistung der Kraftstoffkosten erfolgte deutlich höheren Räumgeschwindigkeiten der Win- wegen des zusätzlichen Dieselverbrauchs (Stan- terdienst beschleunigt und somit die Umlaufzeiten dard-Winterdienstfahrzeug: 40 l/100 km; Hochleis- verkürzt werden. Zum anderen können durch die tungs-Kehrblas-Gerät: 60 l/100 km). Angenommen zusätzliche mechanisch-pneumatische Räumung wurden hier 10.000 Einsatzkilometer im Winter. eine Schwarzräumung und somit ein im Vergleich Wegen des abgeschätzten hohen Nutzen-Kosten- zum Räumergebnis eines Standard-Winterdienst- Verhältnisses erscheint aber der Einsatz eines fahrzeugs verbesserter Fahrbahnzustand erzielt Hochleistungs-Kehrblas-Gerätes bei Randbedin- werden. Insbesondere im Bereich von neuralgi- gungen wie in der AM Freudenberg zweckmäßig schen Autobahnabschnitten kann mittels der opti- und empfehlenswert. mierten Räumeinsätze die Gefahr von winterlich Standard- bedingten Staus bis hin zu Verkehrszusammen- Hochleistungs- Winterdienst- brüchen gemindert werden, was sich im volkswirt- Kehrblas-Gerät fahrzeug schaftlichen Nutzen deutlich widerspiegelt. Weite- Abschreibungsdauer [a] 10 10 rer volkswirtschaftlicher Nutzen ergibt sich aus der Abschreibung [EUR/a] 18.000 67.900 Reduzierung von Unfällen bei winterlichen Straßen- bedingungen. Verzinsung [EUR/a] 4.500 16.975 Repartur/Wartung [EUR/a] 9.000 33.950 Der volkswirtschaftliche Nutzen wird daher im Fol- Kraftstoff [EUR/a] 3.550 5.325 genden auf Basis winterbedingter Unfälle und kalkulatorische Kosten Fahrzeitverluste durch Verkehrsstauungen und ver- und Betriebskosten [EUR/a] 35.050 124.150 minderter Geschwindigkeiten exemplarisch am Tab. 18: Kostenvergleich von Standard-Winterdienstfahrzeug Beispiel der AM Freudenberg dargestellt. Nach An- und Hochleistungs-Kehrblas-Gerät pro Winter [Quelle: gaben der Straßenbauverwaltung lagen die Kosten Straßen NRW] 43

Mit den ersten Erkenntnissen zum Einsatz dieses Im Regelfall sollte der Räumeinsatz mit den Hoch- Hochleistungs-Kehrblas-Gerätes auf Autobahnen leistungs-Kehrblas-Geräten ebenfalls in einer Staf- zeigt sich, dass es kein Fahrzeug für den generell felräumung erfolgen, um einen gleichmäßigen flächendeckenden Einsatz im Winterdienst ist, son- Fahrbahnzustand zu erreichen. Der Abstand der dern ein hochleistungsfähiges Gerät für den Ein- Räumfahrzeuge sollte wie in Kapitel 5.2.5 darge- satz an neuralgischen Streckenabschnitten dar- stellt so gering gewählt werden, dass keine Über- stellt. In Bereichen von solchen neuralgischen Stre- holvorgänge durch Verkehrsteilnehmer erfolgen. Im ckenabschnitten, insbesondere Strecken mit Fall von starken Schneefällen ist die Staffel auf- hohen Längsneigungen, kann dieses Fahrzeug zulösen, sodass der rechte Fahrstreifen durch ver- durch die mechanische Schwarzräumung bei kürzte Umlaufzeiten verstärkt betreut wird. gleichzeitig sehr geringen Umlaufzeiten (< 1 Stun- Es ist davon auszugehen, dass unter Berücksichti- de) den Winterdienst verbessern. Die Steigungs- gung der Einsatzerfahrungen noch leicht höhere strecken des Rimbergs im Zuständigkeitsbereich Räumgeschwindigkeiten erreicht werden können. der AM Alsfeld können beispielsweise von den Hochleistungs-Kehrblas-Geräten in einer Umlauf- Aus den Erfahrungen der Piloteinsätze ist zu erwar- zeit von 20 bis 25 Minuten bedient werden. Diese ten, dass das ursprünglich für den Flughafenbe- Zeiten wurden in Praxiseinsätzen im Winter trieb entwickelte Hochleistungs-Kehrblas-Gerät 2003/04 erzielt. Es müssen allerdings, wie oben durch die Weiterentwicklung von technischen und beschrieben, die örtlichen Bedingungen im Hin- betrieblichen Komponenten für den Winterdienst- blick auf Durchfahrtsbreiten, Wendemöglichkeiten einsatz auf hoch belasteten Autobahnen weiter op- etc. gegeben sein bzw. geschaffen werden. timiert wird. Dieser Optimierungsprozess ist für einen effektiven Einsatz dieser Technologie im Größere Durchfahrts- und Arbeitsbreiten, wie Straßenwinterdienst dringend erforderlich. Weitere sie die Fahrzeuge zu Beginn des Pilotprojektes in Effektivitätssteigerungen sind darüber hinaus der AM Alsfeld aufwiesen, sind für den Einsatz durch regelmäßige Schulungen der Fahrer und des auf hoch belasteten Autobahnen nicht zweckmäßig. technischen Personals zu erwarten. Zum einen wird die hohe Arbeitsgeschwindig- keit durch geringe Fahrgeschwindigkeiten im Be- reich von Betriebsumfahrten und Anschlussstel- 5.3 Mobile Taumittelsprühanlage len wieder kompensiert, zum anderen ist das überbreite Fahrzeug bei Verkehrsstörungen im Ver- 5.3.1 Allgemeines kehr „gefangen”. In protokollierten Staufällen hat- Taumittelsprühanlagen (TMS) sollen bei Strecken- ten die Hochleistungs-Kehrblas-Geräte beider abschnitten, die besonders frühzeitig zur Glättebil- Autobahnmeistereien in der Regel keine Möglich- dung neigen, für eine erhöhte Verkehrssicherheit keit, durch eine Räumgasse durch den Stau zu fah- sorgen. Im Fall einer mobilen Taumittelsprühanlage ren. Auf Grund dieser Gegebenheiten ist es not- handelt es sich um eine Anlage, die ohne größeren wendig, bei der Einsatzplanung weiterer Hochleis- technischen Aufwand und mit geringen finanziellen tungs-Kehrblas-Geräte die örtlichen Gegebenhei- Aufwendungen für kurze Zeitabschnitte installiert ten wie Vorhandensein von breiten Standstreifen, werden kann. Geeignet sind solche mobilen Anla- ausreichende Durchfahrtsbreiten bei Benutzung gen zum einen für kurze Straßenabschnitte mit von nachgeordneten Straßen oder Betriebsumfahr- vorübergehender Änderung der Verkehrsführung ten zu beachten. Die Durchfahrtsbreite der Hoch- und gleichzeitiger hoher Glättegefahr (z. B. Winter- leistungs-Kehrblas-Geräte sollte die Fahrstreifen- baustellen) und zum anderen für glättegefährdete breite im Einsatzbereich nicht übersteigen. Weiter- Abschnitte, bei denen der Einsatz einer stationären hin müssen auch die Winterdiensteinsätze der be- Taumittelsprühanlage vorab provisorisch überprüft nachbarten Autobahnmeistereien überprüft und werden soll. eventuell mit an die örtlichen Bedingungen angepassten Maßnahmen optimiert werden, sodass Bei einer Mini-Taumittelsprühanlage wird zwar auch dort die Wahrscheinlichkeit winterlich beding- auch nur ein kurzer Streckenabschnitt anlagen- ter Staus minimal ist und Rückstauungen in das technisch ausgestattet, im Gegensatz zu einer mo- Einsatzgebiet des Hochleistungs-Kehrblas-Gerä- bilen Taumittelsprühanlage handelt es sich aber um tes bzw. anderer Meistereibezirke vermieden wer- eine dauerhafte Installation, die um weitere Ele- den. mente wie eine Glättemeldeanlage (GMA) oder eine 44

automatisierte Anlagensteuerung erweitert werden führung gewechselt. Die zweistreifige Fahrbahn- kann. Mini-Taumittelsprühanlagen sind im Bereich breite in diesem Bereich betrug 6,25 m. Gesichert der Autobahnen insbesondere an extrem glättege- wurde die Verschwenkung durch eine Vario-Guard- fährdeten Rampen von Anschlussstellen bzw. in- Stahlschutzwand. nerhalb von Autobahnkreuzen in glättegefährdeten Im Rahmen des Pilotprojektes wurden Standardtei- Bereichen der Rampen und Brücken empfehlens- le einer Taumittelsprühanlage verwendet. Der Auf- wert. bzw. Abbau der Anlage war mit 1 bis 2 Personen in Im Rahmen dieses Projektes wurde im Oktober 2 Tagen durchführbar. Vorbereitend musste für die 2002 am Frankfurter Kreuz im nordöstlichen Teil Stromversorgung der Anlage (380 V mit 16 A) von der Rampe zur Verbindung von der A 3 aus Rich- einem ca. 400 m entfernten Stromverteilerkasten tung Würzburg auf die A 5 in Richtung Karlsruhe der Autobahnbaustelle eine aufgeständerte Strom- (Zuständigkeitsbereich der AM Rüsselsheim) eine zuleitung gelegt werden. Das Kabel am Stromver- solche Mini-Taumittelsprühanlage als Pilotanlage teilerkasten wurde mit gelben Band gekennzeich- installiert. Allerdings hatte die im Frankfurter Kreuz net, um ein versehentliches Herausziehen des Ka- untersuchte Mini-Taumittelsprühanlage auf Grund bels zu vermeiden. Da sich die geplante mobile des relativ milden Winters 2002/03 und verschie- Taumittelsprühanlage in einer Wasserschutzzone III dener Ausfälle u. a. durch einen Unfall nur sehr we- befand, war von der hessischen Straßenbauver- nige Einsätze. Im weiteren Verlauf dieses Projektes waltung zum Einsatz der Anlage eine entsprechen- wurde der Untersuchungsschwerpunkt auf den de Genehmigung von der Unteren Wasserbehörde Einsatz einer mobilen Taumittelsprühanlage im Be- einzuholen. reich einer Baustelle gelegt. Die mobile Taumittelsprühanlage hatte eine Ge- samteinsatzlänge von ca. 110 m. In einem auslauf- 5.3.2 Einsatz einer mobilen Taumittelsprüh- sicheren, doppelwandigen Streugutbehälter mit in- anlage im Bereich einer Baustelle tegrierter Pumpstation befand sich ein 550-Liter- Allgemeine Einsatzbedingungen Tank für die Salzlösung. Das Taumittel wurde über Druckrohre zu den Kompaktventilen transportiert Eine mobile Taumittelsprühanlage zeichnet sich und über Sprühköpfe, die an der Vario-Guard- dadurch aus, dass sie ohne große Aufwendungen Stahlschutzwand ohne zusätzliche Bohrungen etc. temporär in kritischen Bereichen im Herbst aufge- befestigt werden konnten (siehe Bild 26), auf die stellt und im Frühjahr wieder abgebaut werden Fahrbahn aufgebracht. Die Sprühköpfe haben kann. Im Laufe des Winters 2003/04 wurde eine dabei nicht in den Fahrraum hineingereicht. derartige mobile Pilotanlage auf der A 4 in westlicher Richtung zwischen TR Herleshausen und AS Die Pilotanlage wurde mit 11 Sprühköpfen, die in Wommen im Verschwenkungsbereich einer Bau- einem regelmäßigen Abstand von 10,40 m instal- stelle eingerichtet. Bei dieser Verschwenkung liert worden sind, ausgerüstet. Für einen gleich- wurde von einer 4+0- auf eine 0+4-Verkehrs- mäßigen Druckaufbau wurden Zwischendruckspei-

Bild 26: Befestigung eines Sprühkopfes an der Stahlschutzwand und Ausstattung des Sprühkopfes mit 3 Normalstrahldüsen und einer Breitstrahldüse 45

cher zwischengeschaltet. Um das Taumittel gleich- Kolonnenverkehr) wurde das Taumittel von einzel- mäßig über die gesamte Fahrbahn zu verteilen, nen Sprühköpfen gegen vorbeifahrende Lkw ge- wurden die Sprühköpfe neben 3 Normalstrahldü- sprüht (siehe Anlage 13.1), sodass das Taumittel sen mit einer Breitstrahldüse ausgestattet (vgl. Bild nicht die zu besprühende Fläche abdecken konnte. 26). Diese Düse hat eine breitere und feinere Ver- Im Mittel betrafen diese Fehlsprühungen 18 % der teilung. Bei einer Auslösung werden pro Sprühkopf Sprühköpfe, die Spannweite lag zwischen 0 und ca. 2 Liter Taumittel versprüht. Bezogen auf die 63 %. Fläche entspricht dies etwa 7 g tauwirksamem An- teil pro m2. Verkehrsablauf

Detailaufnahmen der in der Verschwenkung aufge- Die mobile Taumittelsprühanlage war in einem über bauten Mobilen Taumittelsprühanlage sind in Anla- 100 m langen zweistreifigen Verschwenkungsbe- ge 13 enthalten. reich installiert. Die Fahrbahnbreite betrug durchweg ca. 6,25 m, innerhalb des Verschwenkungsbe- Die Auslösung dieser Taumittelsprühanlage wurde reiches gab es keine Aufweitungen. Die Besonder- per Funkfernbedienung gesteuert, um die Mobilität heit einer Taumittelsprühanlage innerhalb einer sol- durch aufwändige Einrichtungen und Anlagenteile chen Baustelle besteht darin, dass die Fahrzeuge nicht einzuschränken. Die Installation einer solchen in unmittelbarer Nähe an den Sprühköpfen vorbei- Anlage in glättegefährdeten Bereichen einer Bau- fahren. Im Rahmen des Pilotprojektes wurden die stelle ist für den Winterdiensteinsatz hilfreich, da Auswirkungen der Einsätze der Taumittelsprühan- der Fahrer, der mit seinem Winterdienstfahrzeug lage auf den Verkehrsablauf durch Untersuchun- die durchgehende Fahrbahn abstreut, per Funk die gen zum Fahrverhalten vor, während und nach Anlage in der Gegenrichtung auslösen kann und Sprüheinsätzen dieser Anlage analysiert. Hierzu somit dieser Abschnitt frühzeitiger bedient wird. wurden Langzeitmessungen zum Geschwindig- Bei längerem Schneefall wird zudem der Schnee keitsverhalten und verdeckte Videobeobachtungen nicht festgefahren und bleibt räumfähig. zum Fahrverhalten durchgeführt. Für Auf-/Abbau und Wartung der Anlage sowie zur Die Geschwindigkeit war im Vorfeld auf 60 km/h Befüllung des Salzlösungstanks konnte die nahe beschränkt und die Verkehrsteilnehmer wurden gelegene Baustellenzufahrt genutzt werden. Wei- 200 m vor der Verschwenkung durch eine Hinweis- terhin wurden die Verkehrsteilnehmer durch ein tafel auf die Taumittelsprühanlage aufmerksam ge- Hinweisschild mit der Aufschrift „Taumittelsprühan- macht. lage 200 m” und einem entsprechenden Pikto- gramm auf mögliche Sprühvorgänge aufmerksam Fahrverhalten gemacht. Der Frage, inwieweit die Taumittelsprühungen auf Voll einsatzfähig war die mobile Taumittelsprühan- das Fahrverhalten der Verkehrsteilnehmer im be- lage ab dem 02.03.2004. Die anlagen- und mess- engten Baustellenbereich Einfluss haben, wurde technische Ausstattung dieser Pilotanlage ist in mit Hilfe von Videoaufzeichnungen sowohl wäh- Bild 27 schematisch dargestellt. rend der Taumittelsprühungen als auch außerhalb Während des Untersuchungszeitraums wurde die des Anlagenbetriebes vergleichend analysiert. mobile Taumittelsprühanlage einmal mit Salzlösung Dazu wurde eine Videokamera, die die Verkehrs- befüllt. Die Betankung kann durch ein Winter- teilnehmer u. a. zur Bremslichterkennung von hin- dienstfahrzeug durchgeführt werden. Der reine Be- ten filmte, hinter einer Tafel für den Verkehrsteil- füllungsvorgang (ca. 500 l) nimmt etwa 15 Minuten nehmer nicht sichtbar aufgestellt (vgl. Lageplan in Anspruch. Mit den aufgeführten Ausstattungs- Bild 27 und Bild 28). elementen von 11 Sprühköpfen kann die Taumittel- Der beobachtete Bereich ist als aufmerksamkeits- sprühanlage zwischen 20 und 25 Mal ausgelöst erhöhend einzuordnen, da der Verkehrsteilnehmer werden. Der Ablauf des Betankens ist in Bildern in bei winterlichen Fahrbahnbedingungen, reduzier- Anlage 13 dargestellt. ten Fahrstreifenbreiten ohne Aufweitungen im Ver- Weiterhin wurden Sprüheinsätze der mobilen Tau- schwenkungsbereich und einem mittleren Lkw-An- mittelsprühanlage vor Ort beobachtet und analy- teil von ca. 18 % beim Fahren extrem stark gefor- siert. Auf Grund der beengten Raumverhältnisse dert wird. Zur Reduktion des Gefährdungspotenzi- und des mittleren Lkw-Anteils von 18 % (häufig im als durch „überraschende” Taumittelsprühungen 46

Bild 27: Anlagen- und messtechnische Ausstattung der mobilen Taumittelsprühanlage auf der A 4 47

Bild 28: Messeinrichtung für verdeckte Videoaufnahmen

Bild 29: Kurzer Bremsvorgang während eines Sprühvorgangs [Videobilder] wurde im Vorfeld eine international verständliche anlage hierbei auswirkt. Für die Geschwindigkeits- Hinweistafel auf die Taumittelsprühanlage aufge- erfassungen wurde im Verschwenkungsbereich ein stellt. Der Verkehrsteilnehmer kann den seitlichen institutseigener Radardetektor von Ende Januar Sprühstrahl sehen, wobei der Sprühstrahl nicht bis Ende März 2004 eingesetzt. Zur Absicherung entgegen der Fahrtrichtung ausgerichtet ist. Die der Radardaten wurden weiterhin die Daten der Auswertung der Videoaufzeichnungen ergab, dass Langzeitzählstelle bei der AS Wommen herangezo- Lkw-Fahrer auf den Sprühstrahl in ihrer Fahrweise gen. überhaupt nicht reagieren und bei den Pkw-Fah- rern trotz der unmittelbaren Nähe zum Sprühkopf Bei den Radardetektoren vom Typ SR 3 des Her- und des verengten Fahrraums nur vereinzelt leich- stellers Sierzega Elektronik GmbH handelt es sich te Bremsreaktionen feststellbar waren (siehe Bei- um flexibel einsetzbare Geräte. Mit den Geräten spiel in Bild 29). Gefährdende Bremsvorgänge bzw. können Länge und Geschwindigkeit der passieren- ausweichende Fahrmanöver waren während der den Einzelfahrzeuge sowie der zeitliche Abstand Untersuchungen in keiner Form erkennbar. (Zeitlücke) zum vorausfahrenden Fahrzeug bestimmt werden. Für die Ermittlung der Verkehrszu- sammensetzung wird aus der gemessenen Länge Geschwindigkeit auf den Fahrzeugtyp geschlossen. Durch die un- Die Untersuchung des Geschwindigkeitsverhaltens scheinbare Gestaltung des Radardetektors ist sollte aufzeigen, in welcher Art sich die Geschwin- keine Änderung des Geschwindigkeitsverhaltens digkeit bei winterlichen und nicht winterlichen Fahr- auf Grund der Messeinrichtung zu erwarten. bahnzuständen im Baustellenbereich ändert und Standort und Messeinrichtung sind in Bild 27 sowie inwieweit sich der Einsatz einer Taumittelsprüh- in Bild 30 zu sehen. 48

Bild 30: Installierter Radardetektor zur Geschwindigkeitsmessung und zügiges Auslesen der Daten in regelmäßigen Abständen

nicht winterliche Zeitfenster winterliche Zeitfenster winterliche Zeitfenster (keine Winterdienst-Einsätze) mit Streueinsätzen mit Räumeinsätzen

V50 [km/h] V85 [km/h] V50 [km/h] V85 [km/h] V50 [km/h] V85 [km/h] Gesamt 63 67 64 67 60 65 Tag (6-20 Uhr) 62 66 64 67 61 65 Pkw Nacht (20-6 Uhr) 63 68 63 69 59 65 Gesamt 57 61 59 64 56 60 Tag (6-20 Uhr) 57 61 59 64 57 61 Lkw Nacht (20-6 Uhr) 57 63 59 66 55 60

Tab. 19: Mittlere Geschwindigkeiten V50 und V85 für Pkw und Lkw bei verschiedenen Fahrbahnzuständen

Zur Untersuchung des Geschwindigkeitsverhaltens Es ist bei der Bewertung der Geschwindigkeitsda- innerhalb der Baustelle bei verschiedenen Fahr- ten zu berücksichtigen, dass die zulässige Höchst- bahnzuständen mit und ohne Einsatz der mobilen geschwindigkeit 60 km/h betrug. Die Ergebnisse Taumittelsprühanlage wurden die Daten des Radar- der mittleren Geschwindigkeiten bzw. der V85 für detektors sowie die Winterdienst-Einsatzberichte Pkw und Lkw bei unterschiedlichen Fahrbahnzu- der AM Kirchheim herangezogen. In den Winter- ständen sind in Tabelle 19 dargestellt. dienst-Einsatzberichten wurde zusätzlich das Aus- Es ist tendenziell zu erkennen, dass die Geschwin- lösen der Taumittelsprühanlage per Funkfernsteue- digkeiten bei winterlichen Zeitfenstern mit Räum- rung und Betanken festgehalten. Da sich in keiner einsätzen, d. h. mit Schneefällen im Vergleich zu den vertretbaren Entfernung eine Glättemeldeanlage be- nicht winterlichen Zeitfenster deutlich absinken. Die fand, konnten keine detaillierteren Daten über Fahr- Geschwindigkeiten an winterlichen Zeitfenstern mit bahnzustände und Niederschläge genutzt werden. Streueinsätzen, d. h. mit möglicher Fahrbahnglätte, Mit Hilfe der Winterdienst-Einsatzberichte konnten und Normaltagen (nicht winterliche Zeitfenster) be- die Zeitpunkte und Einsatztätigkeiten der Winter- wegen sich jedoch auf etwa gleichem Niveau. Die dienstfahrzeuge im Untersuchungsabschnitt ermit- Spanne der Fahrbahnzustände bei den winterlichen telt werden, eine differenziertere Betrachtung der Zeitfenstern mit Räumeinsätzen reichet von schnee- Zwischenzeiträume war nicht möglich. Die Fahr- bedeckter Fahrbahn bis nasse Fahrbahn, da eine bahnzustände wurden in nicht winterliche Zeit- genauere Kenntnis der Entwicklung des Fahrbahn- fenster (keine Winterdiensteinsätze) sowie in winter- zustandes mit der Datengrundlage nicht reprodu- liche Zeitfenster mit Streueinsätzen und winterliche zierbar war. Daraus folgt, dass das Geschwindig- Zeitfenster mit Räum- und Streueinsätzen eingeteilt. keitsniveau in Zeitfenstern mit Schneefällen eigent- 49

Bild 31: Mittlere Geschwindigkeiten in Abhängigkeit von der Verkehrsstärke und den Umfeldbedingungen für Pkw und Lkw lich weit niedriger liegen muss. Weiterhin ist hier deutlich zu erkennen, dass das Geschwindigkeits- verhalten der Verkehrsteilnehmer erst durch sichtbar winterliche Fahrbahnzustände bzw. durch winterliche Umfeldbedingungen wie Schneefall dem Fahr- bahnzustand angepasst wird; nicht erkennbare mögliche Fahrbahnglätte hat aber keine Auswirkun- gen bei der mittleren Geschwindigkeitswahl.

Bei Betrachtung der mittleren Geschwindigkeiten in Abhängigkeit von der Verkehrsstärke und den Umfeldbedingungen für Pkw und Lkw in der gra- phischen Aufbereitung (vgl. Bild 31) sind bei winterlichen Fahrbahnzuständen zum einen die Schwankungen in der Geschwindigkeitsverteilung in Abhängigkeit von der Verkehrsstärke und zum anderen die Rückgänge in der erreichten Verkehrs- stärke insgesamt zu erkennen. Besonders deutlich wird dies bei den Pkw, bei den Lkw sind die Aus- wirkungen erwartungsgemäß geringer. Weiterhin können die Geschwindigkeiten auf Grund der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h und der Verkehrsführung nicht so stark variieren. Bei weiter gehender Untersuchung einzelner Räum- und Streueinsätze im Untersuchungsabschnitt werden der Nutzen des Winterdienstes und damit im Bild 32: Geschwindigkeitsverteilung im Bereich der Ver- schwenkung während eines Winterereignisses am Weiteren der Einsatz einer Taumittelsprühanlage er- 29.02.2004 über Verkehrsstärke q und Zeitpunkt des kennbar. In Bild 32 kann man beispielhaft für den Winterdiensteinsatzes 50

29.02.2004 die Verteilung der mittleren Geschwin- ders starke Absenkung von 85 % war bei den Un- digkeiten (z-Achse) über die Verkehrsstärke und fällen mit leicht Verletzten zu beobachten. Es ist über das Zeitfenster von 2 Stunden vor bis 5 Stun- davon auszugehen, dass eine mobile Taumittel- den nach dem Winterdienst deutlich ablesen. Die sprühanlage auf Grund einer frühzeitigeren Glätte- Geschwindigkeiten sind hier in Klassen farblich ge- bekämpfung auch in kritischen Baustellenab- gliedert dargestellt. Sowohl die mittleren Geschwin- schnitten positive Effekte auf die Verkehrssicher- digkeiten als auch die Verkehrsstärke nahmen nach heit hat. Diese sind um so höher zu bewerten, da in dem Winterdienst wieder zu. Durch Einsatz einer Baustellenbereichen grundsätzlich mit einer erhöh- Taumittelsprühanlage in diesem Bereich könnte ten Unfallzahl zu rechnen ist. Weiterhin ist durch diese Entwicklung bereits früher starten. die stark eingeengten Querschnitte sowohl aus be- triebsdienstlicher als auch aus verkehrstechnischer Die Untersuchung der sehr wenigen erfolgten Sicht die Notwendigkeit in besonderem Maße ge- Einsätze der mobilen Taumittelsprühanlage am geben, winterlich bedingte Verkehrsstörungen bzw. Ende des Winters lassen noch keine belegbaren Auswirkungen auf den Verkehrsablauf zu. Eine mo- Blockaden bei einstreifiger Verkehrsführung zu ver- bile Taumittelsprühanlage bekämpft Fahrbahnglät- hindern und unterstützende Maßnahmen für den te und hält bei Schneefall den Schnee räumfähig. Winterdienst zu schaffen. Wie die Untersuchungen aber bereits in Tendenzen Im Rahmen der Glättebekämpfung können sowohl zeigen, kann eine mobile Taumittelsprühanlage in durch den Einsatz von Mini-Taumittelsprühanlagen kritischen Abschnitten innerhalb von Baustellen als auch mobilen Taumittelsprühanlagen zeitinten- entstehender Fahrbahnglätte frühzeitiger entge- sive Leerfahrten vermieden werden. Dies macht genwirken und damit wesentlich zur Verkehrssi- sich gerade bei der Betreuung der Rampen von cherheit beitragen. Autobahnkreuzen, von Winterbaustellen etc. be- Auswirkungen auf das Geschwindigkeitsverhalten merkbar. Insbesondere würden mobile Taumittel- zeigen sich erst bei Änderungen der Umfeldbedin- sprühanlagen eine wesentliche Unterstützung für gungen wie beispielsweise Schnee, der Nutzen den Winterdienst bei Baustellen mit einer 3+1-Ver- einer Taumittelsprühanlage beginnt aber bereits kehrsführung darstellen. Vor allem die Betreuung viel früher. Im Winter 2003/04 hatte die AM Kirch- der beiden einzeln geführten Fahrstreifen bedeutet heim insgesamt 121 Einsatztage, wovon 84, d. h. für den Betriebsdienst häufig zusätzlichen Aufwand etwa 70 %, Streueinsätze waren. Bei diesem Pilot- und besonders in diesen Abschnitten sind Ver- projekt lag die mobile Taumittelsprühanlage etwa kehrsstörungen in jedem Fall zu verhindern, da 2 km vor dem Wendepunkt der Streufahrzeuge, keine Vorbeifahrmöglichkeiten bestehen. Bei was unter der Annahme von 40 km/h und einer Streueinsätzen müssen bei dieser Verkehrsführung Wendezeit in der Anschlussstelle von 2 Minuten die Fahrstreifen der aufgetrennten Fahrtrichtung eine 8 Minuten frühere Betreuung des gefährdeten zweimal bzw. mit 2 Winterdienstfahrzeugen abge- Streckenabschnitts ergab. Die zeitlichen Vorteile streut werden. Daher könnte insbesondere in Re- können in Abhängigkeit der örtlichen Gegebenhei- gionen mit überwiegender Glättebildung und weni- ten aber noch weit größer sein. gen Schneefällen (z. B. norddeutsches Flachland) ein Großteil dieser Streueinsätze abgedeckt und 5.3.3 Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen und der zusätzliche Einsatz von Lkw bzw. Geräteträ- Empfehlungen gern (notwendig bei schmaler Durchfahrtsbreite) vermieden werden. Wie schon KUTTER (1993) formulierte, sind Tau- mittelsprühanlagen dazu konzipiert, kurzfristig er- Der jeweilige Nutzen einer mobilen Taumittelsprüh- forderliche, lokal begrenzte Winterdiensteinsätze anlage ist abhängig von der Lage der Baustelle im an kritischen Punkten des Straßennetzes zu erset- zu betreuenden Streckennetz, dem Abstand zu den zen bzw. vorbeugende Maßnahmen überflüssig zu nächsten Wendemöglichkeiten und der Verkehrs- machen. Die frühzeitige Glättebekämpfung spie- führung innerhalb der Baustelle. Der Einsatz der gelt sich in einer erhöhten Verkehrssicherheit wider. Mobilen Taumittelsprühanlage kann in Zukunft auf Nach Untersuchungen von WIRTZ/MORITZ (1993) Grund der wahrscheinlich vermehrt notwendigen gingen nach dem Einbau einer stationären TMS an Winterbaustellen verstärkt an Bedeutung gewinnen. der A 45 die Unfälle aufgrund winterlicher Straßen- verhältnisse im Streckenbereich der Anlage insge- Die Kosten für beide Systeme sind in Tabelle 20 samt um mehr als die Hälfte zurück. Eine beson- aufgeführt. Für eine mobile Taumittelsprühanlage 51

Mini- Mobile schen 10 und 12 m; sie kann mit maximal 20 Taumittel- Taumittel- Sprühköpfen ausgestattet werden. Eine Ausstat- sprühanlage sprühanlage tung der Anlage mit weiteren Sprühköpfen zieht bei Abschreibungsdauer [a] 18 15 der beschriebenen Anlagentechnik erhebliche Abschreibung [EUR/a] 10.479 3.055 Mehraufwendungen im Bereich der Steuerung, Verzinsung [EUR/a] 3.930 1.146 Druckversorgung und Tankkapazität nach sich. Bei Repartur/Wartung [EUR/a] 7.859 2.291 längeren zu betreuenden Baustellenabschnitten in Abschreibung empfiehlt es sich, bei Verwendung dieser Anlagen- Kraftstoff [EUR/a] enthalten 2.300 technik eine zweite baugleiche Taumittelsprühanla- kalkulatorische Kosten und Betriebskosten [EUR/a] 22.268 8.792 ge im Anschluss zu installieren.

Tab. 20: Kosten pro Winter für Mini-Taumittelsprühanlage und Auf Grundlage des Piloteinsatzes der mobilen Tau- mobile Taumittelsprühanlage [Quelle: Boschung Meca- mittelsprühanlage im Bereich eines räumlich kur- tronic] zen Baustellenabschnitts innerhalb einer Ver- schwenkung können aus dem Praxiseinsatz fol- zum Einsatz in Baustellen (Länge: 200 m; Sprüh- gende Empfehlungen und Hinweise formuliert wer- breite: 5 m) können Kosten von rund 46.000 EUR den. angenommen werden. Bei einer Mini-Taumittel- sprühanlage (Länge: 400 m; Sprühbreite: 8 m) mit Die Installation einer Taumittelsprühanlage für Funkauslösung inkl. Montage liegt die Investition einen kurzen Zeitraum ist nur dann praxisrelevant, bei rund 157.000 EUR. Der volkswirtschaftliche wenn im Herbst die Anlage ohne größeren Auf- Nutzen wird aber, wie erläutert, die hieraus resultie- wand für eine Winterperiode auf- und abgebaut renden jährlichen Kosten weit überschreiten. und bei Bedarf vor dem nächsten Winter wieder an einer anderen Stelle installiert werden kann. Dazu Im Rahmen der Untersuchungen sind verschiede- ist es zukünftig empfehlenswert, durch standardi- ne Einsatzvarianten für eine mobile Taumittelsprüh- sierte Konstruktionselemente der mobilen Taumit- anlage erarbeitet worden. Die Varianten sind skiz- telsprühanlage die Auf- und Abbauzeiten für ver- zenhaft in Anlage 13 dargestellt. Einerseits könnte schiedene Einsatzfelder zu reduzieren. Damit ist es man ein solches mobiles System in einer räumlich dann auch möglich, dass geschultes Personal der kurzen Baustelle, zum Beispiel einer Brückenbau- Autobahnmeistereien die Anlagen installieren, kali- stelle mit 4+0-Verkehrsführung, einsetzen. Die Ein- brieren und warten kann. satzseite der Taumittelsprühanlage bei dieser Ver- kehrsführung bestimmt sich aus den Routenplä- Generell können Sprühdüsenköpfe nach Boschung nen, da das Winterdienstfahrzeug per Fernsteue- Mecatronic mit verschiedenen Aufstellungsarten rung die Anlage in der Gegenrichtung auslöst und angebracht werden: somit eine frühzeitige Glättebekämpfung des ge- · aufgeschraubt auf den Ventilkasten, samten Baustellenabschnitts in beiden Fahrtrich- tungen ermöglicht werden kann. In Anlage 13 sind · angewinkelt an ein Mauerstück, ebenfalls die möglichen Varianten der Anlagen- · auf einer justierbaren Halterung, installation für die 3+1-Verkehrsführung aufgeführt. Bei der Variante „3+1 links” wird die Integration der · befestigt in einer Kernlochbohrung. mobilen Taumittelsprühanlage durch die beengten Für einen zukünftig kostengünstigen sowie schnel- Raumverhältnisse im Mittelstreifen erschwert. Hier- len Aufbau von mobilen Taumittelsprühanlagen in- bei ist bereits bei der Planung der Baustelle darauf nerhalb von Baustellen empfiehlt es sich, standar- zu achten, dass beispielsweise durch Auseinander- disierte Sprühdüsenkopfhalterungen zu konstru- ziehen der Verschwenkungsbereiche zusätzlicher, ieren, die installationsfreundlich in die temporäre abgesicherter Raum für Betriebsdienstfahrzeuge Schutzeinrichtung eingehängt bzw. geschraubt geschaffen wird, um Installations- und Wartungsar- werden. Hierzu wird es wahrscheinlich notwendig beiten sowie das Befüllen des Salzlösungstanks zu sein, sich auf eine sehr kleine Auswahl von tem- ermöglichen. porären passiven Schutzeinrichtungen festzulegen, Die maximale Länge für eine noch kostengünstige, um den kostengünstigen Aufbau gewährleisten flexibel einsetzbare mobile Taumittelsprühanlage zu können. Daraus resultiert, dass eventuell be- beträgt nach Boschung Mecatronic rund 200 bis reits vor Vergabe der Baustellensicherung entspre- 240 m bei einem Abstand der Sprühköpfe zwi- chende Festlegungen zur temporären passiven 52

Schutzeinrichtung beachtet werden. Weitere Be- Bei einer mobilen Taumittelsprühanlage kann die festigungsmöglichkeiten für Sprühköpfe sind in der Auslösung per Funk oder manuell gesteuert wer- Anlage 13 abgebildet. den, da ansonsten die Mobilität durch aufwändige Einrichtungen und Anlagenteile eingeschränkt wer- Insgesamt beschränken sich die Optimierungs- den würde. Als problematisch hatte sich bereits im potenziale nicht auf die beschriebenen Konstruk- Praxiseinsatz der Taumittelmittelsprühanlage im tionsdetails, sondern es sind für den Einsatz von Frankfurter Kreuz gezeigt, dass der Fahrer des Taumittelsprühanlagen innerhalb von Baustellen Winterdienstfahrzeugs, der während der Vorbei- weitere grundlegende Optimierungen durch ange- fahrt per Funk den Einsatz der Taumittelsprühanla- passte Anlagenkonzeptionen und Technologien ge auslöst, keine direkte Überprüfungsmöglichkeit denkbar und sinnvoll. hat, ob das Signal durch die Anlagensteuerung er- Bei der Standortwahl der Taumittelsprühanlage fasst wurde. Hier muss technisch gewährleistet bzw. der Anlagenteile sind grundsätzlich folgende werden, dass der Fahrer beispielsweise durch ein Punkte zu berücksichtigen. Lichtzeichen an der Anlage eine Rückmeldung über die Funktionsauslösung erhält. Eine weitere Es ist bei einer Vorortbesichtigung sicherzustellen, Möglichkeit bestünde darin, dass beim Auslösen dass es durch das Ausbringen der Salzlösung oder der Taumittelsprühanlage ein Blitzlicht am 200 m durch mögliche Anlagenstörungen der mobilen entfernten Hinweisschild aktiviert wird. Damit hätte Taumittelsprühanlage innerhalb der Baustelle zu der Fahrer eine Überprüfungsmöglichkeit und die keinerlei Beeinträchtigungen (z. B. Korrosion etc.) Verkehrsteilnehmer würden verstärkt auf den aktu- an den noch nicht fertig gestellten Bauwerksele- ellen Anlagenbetrieb hingewiesen werden, was menten kommen kann. wiederum mögliche Überraschungseffekte reduzie- Falls sich die geplante Taumittelsprühanlage in ren würde. Alternativ ist zu überlegen, ob die zu- einem Wasserschutzgebiet befindet, sind frühzeitig ständige Autobahnmeisterei online bzw. per SMS entsprechende Vorkehrungen zu treffen und even- die Anlage aktivieren und Einsatz- und Störungs- tuelle Genehmigungen einzuholen. Es ist allgemein protokolle von der Anlage erhalten kann. Hierdurch empfehlenswert, dass die Pumpstation mit dem wird ein Präventiveinsatz möglich und bei Funk- Tank auf eine Stelle mit ebenem und festem Unter- tionsausfällen und -störungen kann aufgrund der grund positioniert wird. Rückmeldung sofort reagiert werden.

Der für die mobile Taumittelsprühanlage notwendi- Für eine weitere Beurteilung mobiler Taumittel- ge Anschluss für die Stromversorgung sollte sich in sprühanlagen im Hinblick auf ihre Einsatzfähigkeit unmittelbarer Nähe befinden. Bei Nutzung des Bau- und Gesamtwirtschaftlichkeit sind weitere Einsätze stellenstroms ist das Kabel von der Anlage aus so über einen längeren Zeitraum empfehlenswert. entlangzuführen, dass es zu keinen Behinderungen der Bauarbeiten bzw. des Baustellenverkehrs kommen kann. Alternativ sollte zukünftig über eine von 5.4 Einsatz von blauem Blinklicht und der Baustelle unabhängige Stromversorgung mit- Einsatzhorn auf Winterdienstfahr- tels eines Generators nachgedacht werden. Damit zeugen können kostenintensive Stromzuführungen über teilweise Hunderte von Metern eingespart werden 5.4.1 Rechtliche Grundlagen und die mögliche Gefahr eines Stromausfalls durch Bei starken bzw. langanhaltenden Schneefällen versehentliches Steckerziehen im Stromverteiler- sowie bei Schnee- und Eisglätte kommt es insbe- kasten ist in der Form nicht gegeben. sondere auf den hoch belasteten Streckenabschnit- Weiterhin sollten die Speicherbehälter für die Salz- ten schnell zu winterbedingten Stauungen. Die Pra- lösung leicht und sicher zugänglich sein, um die xis zeigt, dass sich die Winterdienstfahrzeuge dann Wiederbefüllung mit Hilfe der Winterdienstfahrzeu- häufig selbst im Stau befinden, da für die Räum- ge gefahrlos und Zeit sparend gewährleisten zu fahrzeuge keine Räumgasse gebildet wird und der können. Der Salzlösungstank muss abhängig von Einsatz der gelben Rundumleuchten bei den Ver- der Einsatzhäufigkeit und Sprühkopfanzahl regel- kehrsteilnehmern nicht den gewünschten Warnef- mäßig durch Meistereipersonal aufgefüllt werden. fekt hat. Daher wurden in verschiedenen Bundes- Ergänzend dazu können zur Reduktion der Befül- ländern zu der Fraggestellung Pilotmaßnahmen lungsintervalle weitere Behälter aufgestellt werden. eingerichtet, inwieweit der Einsatz von blauen 53

Blinklichtern im Winterdienst Abhilfe in dieser Pro- aber hiermit keine Sonderrechte nach § 35 blematik schaffen kann. In den untersuchten Bun- StVO verbunden. Dies bedeutet, dass das Win- desländern Baden-Württemberg, Bayern, Hessen terdienstfahrzeug bei Anwendung des blauen und Rheinland-Pfalz wird der Einsatz des blauen Sondersignals von den übrigen Vorschriften der Blinklichts mit Einsatzhorn teilweise sehr unter- Straßenverkehrsordnung nicht befreit wird. schiedlich praktiziert. In Nordrhein-Westfalen ist · Beim Einschalten der blauen Blinklichter muss der Einsatz des blauen Blinklichts bei Fahrzeugen technisch sichergestellt sein, dass automatisch des Straßenbetriebsdienstes nicht gestattet. die gelben Rundumleuchten ausgeschaltet wer- Grundsätzlich besteht die Möglichkeit, dass ein den. Fahrzeug der Autobahnpolizei mit blauem Rund- umleuchten und Einsatzhorn vor dem Winter- · Die Einsätze mit blauem Sondersignal sind ein- dienstfahrzeug vorausfährt und eine Gasse bildet. zeln im Fahrtenbuch bzw. in speziellen Proto- Allerdings ist gerade bei extremen Winterereignis- kollen mit Datum, Ort, Grund und Wirkung fest- sen die Polizei selbst durch z. B. Unfallaufnahmen zuhalten. und -absicherungen bzw. andere Hilfskräfte wie · Es ist empfehlenswert, die mit Sondersignalen THW etc. mit Einsätzen ausgelastet, sodass sie, ausgerüsteten Fahrzeuge von entsprechend er- wenn überhaupt, der AM häufig erst nach größerer fahrenen Fahrzeugführern fahren zu lassen. Zeitverzögerung zur Verfügung stehen können. Vorab sind diese Fahrer über die Auflagen und Eine andere Möglichkeit ist durch die Ausstattung den gewissenhaften Umgang mit den Sonder- eines bzw. mehrerer AM-Fahrzeuge mit blauen signalen z. B. durch die Polizei zu belehren. Blinklichtern und Einsatzhorn gegeben.

Nach § 70 StVZO können „die zuständigen obers- 5.4.2 Modellversuche in einzelnen ten Landesbehörden oder die von ihnen bestimm- Bundesländern ten oder nach Landesrecht zuständigen Stellen” Nachstehend werden die bundeslandspezifischen entsprechende Ausnahmen zur Anbringung und Modellversuche mit ihren Unterschieden für die Nutzung solcher Sonderwarneinrichtungen geneh- Benutzung des blauen Blinklichts mit Einsatzhorn migen. Fahrzeuge der Autobahnmeisterei werden dargestellt. dann gemäß den Bestimmungen in § 52 StVZO mit einer oder mehreren Kennleuchten für blaues In Baden-Württemberg wurde im Jahre 1991 mit der Blinklicht (z. B. Rundumlicht) und gemäß § 55 versuchsweisen Ausrüstung von Winterdienstfahr- StVZO mit Einsatzhorn ausgerüstet. § 55 StVZO zeugen verschiedener Autobahnmeistereien mit besagt weiterhin, dass Fahrzeuge, die blaues Blaulicht und Sondersignal begonnen. In der unter- Blinklicht nach § 52 StVZO führen, „mit mindestens suchten AM Ulm-Dornstadt sind 3 von 7 Fahrzeu- einer Warneinrichtung mit einer Folge von Klängen gen mit blauen Rundumkennleuchten und einer Ton- verschiedener Grundfrequenz (Einsatzhorn) aus- folgeanlage (Martinshorn) ausgerüstet worden (vgl. gerüstet sein müssen”. Bild 33), die insbesondere auf den neuralgischen

Bei den untersuchten Bundesländern gelten folgende grundsätzliche Auflagen und Bedingungen für die Benutzung des blauen Blinklichts: · Die Verwendung der jeweils genehmigten Ein- richtungen ist auf solche Situationen be- schränkt, wenn die Benutzung des blauen Blinklichts mit Einsatzhorn gemäß § 38 StVO zur Aufrechterhaltung bzw. Wiederherstellung der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung oder zur Abwendung schwerer gesundheitlicher Schäden dringend geboten ist. · Die Benutzung der Sondersignale gewährt nach § 38 StVO dem Wegerechtsinhaber Vorrechte,

d. h., alle übrigen Verkehrsteilnehmer sind ver- Bild 33: Winterdienstfahrzeug der AM Ulm-Dornstadt mit gel- pflichtet, sofort freie Bahn zu schaffen, es sind ben und blauen Rundumlichtern 54

Streckenabschnitten des Drackensteiner Hanges/ Geräte auf Grund ihrer außergewöhnlichen Aus- Albaufstiegs zum Einsatz kommen. Für ganz Baden- maße und besonderen Einsatzbedingungen per Württemberg können zurzeit per Ausnahmegeneh- Ausnahmeregelung mit Blaulicht ohne Martinshorn migung maximal 22 im Winterdienst eingesetzte ausgestattet. Diese Ausstattung der Fahrzeuge be- Nutzfahrzeuge der Autobahnmeistereien mit Blau- schränkt sich allerdings auf den Winterzeitraum. licht und Sondersignal ausgestattet werden. Der Die Anwendung des blauen Blinklichts ist in Hes- Einsatz des blauen Blinklichts darf grundsätzlich nur sen ganzjährig in folgenden definierten Fällen ge- bei Winterdiensteinsätzen erfolgen, und zwar, wenn stattet: bei winterlichen Fahrbahnverhältnissen durch stockenden oder zäh fließenden Verkehr die Winter- · Schaffung von Fahrzeuggassen nach Staubil- dienstfahrzeuge behindert werden und der Winter- dung für den Winterdienst und bei Unfällen, dienst zur Aufrechterhaltung des Verkehrsflusses · Warnung vor besonderen Gefahrensituationen unverzüglich erfolgen muss. wie gefährlichen Arbeits- und Unfallstellen, In Bayern werden einzelne fahrzeuggebundene · Erhöhte Warnung vor besonderen Fahr- Ausnahmegenehmigungen zur Ausrüstung von manövern z. B. Rückwärtsfahren, Räumen ent- Dienst-Pkw mit blauem Rundumlicht und Einsatz- gegen der Fahrtrichtung. horn ausgesprochen. Die Ausrüstung der Fahrzeu- ge mit diesen Sonderwarneinrichtungen ist auf den Im Gegensatz zu den Regelungen in Rheinland- Winterzeitraum zwischen 15.10. und 15.05. be- Pfalz und Baden-Württemberg muss für den Fall, schränkt. Das blaue Rundumlicht ist nur dann ein- dass ein Winterdienstfahrzeug ein Fahrzeug mit zusetzen, wenn die Durchführung des Winter- blauen Kennleuchten und Einsatzhorn zur Räum- dienstes ansonsten unverhältnismäßig behindert gassenbildung benötigt, der Dienst-Pkw erst zum bzw. gefährdet wäre. betroffenen Streckenabschnitt fahren, was wiederum die Gefahr erheblicher Zeitverluste in sich birgt. Das Fahrzeug ist zusätzlich mit einer nach vorne wirkenden besonderen Beleuchtungseinrichtung Der Einsatz von Blaulicht auf Winterdienstfahrzeu- mit der Aufschrift „Winterdienst” auszustatten, um gen wird in Rheinland-Pfalz seit Februar 2000 bei den Verwendungszweck des Fahrzeugs kenntlich den Autobahnmeistereien Emmelshausen und zu machen. Wattenheim erprobt. In der AM Emmelshausen sind 2 von 7 Winterdienstfahrzeugen versuchswei- In Hessen kann je Autobahnmeisterei ein Dienst- se mit zwei blauen nur nach vorne wirkenden Blitz- fahrzeug zusätzlich mit blauem Rundumlicht und leuchten unterhalb der Windschutzscheibe und Martinshorn ausgerüstet werden (vgl. Bild 34). Im einem Starktonhorn ausgestattet (vgl. Bild 35). Die Regelfall erhält das Dienstfahrzeug des Dienststel- Blitzleuchten sind möglichst weit außen und so lenleiters die Ausnahmegenehmigung. Die Fahrzeu- niedrig wie möglich am Fahrzeug anzubringen. ge sind zumeist gleichzeitig mit gelber und blauer Hiermit wird erreicht, dass zum einen die blauen Kennleuchte ausgestattet, wobei diese automa- Blitzleuchten nur nach vorne wirken und zum an- tisch wechselseitig schaltbar sind und somit technisch bedingt immer nur ein Sondersignal benutzt werden kann. Weiterhin sind die in der AM Alsfeld im Einsatz befindlichen Hochleistungs-Kehrblas-

Bild 34: Mit blauer und gelber Kennleuchte ausgerüstetes Bild 35: Mit Blitzleuchten und Mehrklangsignalhorn ausgestat- Dienstfahrzeug der AM Rüsselsheim tetes Winterdienstfahrzeug der AM Emmelshausen 55

deren sie auch dann noch von Verkehrsteilnehmern zur Gefahrenabwehr bei. Durch stark verzögertes im Rückspiegel gesehen werden können, wenn das Räumen und Streuen auf Grund von im Stau ste- Winterdienstfahrzeug im Staufall bereits relativ henden Winterdienstfahrzeugen haben ansonsten dicht an das Fahrzeug herangefahren ist. Anders auch Einsatzkräfte der Polizei, Feuerwehr und Ret- als in den anderen Bundesländern werden hier die tungsdienste Schwierigkeiten, ihren Einsatzort Fahrzeuge mit einem Starktonhorn mit gleich blei- zügig zu erreichen. Somit kann für einen effektiven benden Grundfrequenzen, das auch in Intervallen und schnellen Winterdienst gesorgt werden, wenn ertönen darf, ausgerüstet. Damit erklingen sie nicht in den genannten kritischen Abschnitten stets ein wie ein Einsatzhorn (Martinshorn) im Wechsel, Fahrzeug mit blauem Blinklicht und Einsatzhorn im haben aber einen sehr auffälligen und durchdrin- Fall von sehr hoher Staugefahr bzw. bei bereits ent- genden Klang. Die Meistereifahrzeuge mit den standenen Verkehrsstauungen und starken bzw. blauen Blitzleuchten werden in der AM Emmels- langanhaltenden Schneefällen hier selbstständig hausen für die Routen auf den höher gelegenen und schnell wirkend Räumgassen bilden kann, Streckenabschnitten eingesetzt. Das blaue Blink- ohne auf ein anderes Fahrzeug mit entsprechender licht in Verbindung mit dem Starktonhorn wird aus- Sonderwarneinrichtung warten zu müssen. Damit schließlich im Falle von Stauungen während eines kann der Streckenabschnitt mit Stau zwar nur ein- Winterdiensteinsatzes mit starken Winterereignis- geschränkt, die Bereiche vor der Stauspitze aber sen (geschlossene Schneedecke; Glatteis) verwen- zeitnah wieder vollständig geräumt und gestreut det. werden und somit eine Verschlechterung des Fahr- bahnzustandes sowie ein vollständiger Verkehrszu- sammenbruch eventuell vermieden werden. Es 5.4.3 Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen und sollte daher vom Gesetzgeber geprüft werden, ob Empfehlungen man innerhalb des § 38 StVO (Wegerecht) den Die Fragestellung des Einsatzes des blauen Blink- Straßenwinterdienst auf Autobahnen unter definier- lichts und Einsatzhorns im Straßenwinterdienst auf ten Randbedingungen mit in den in § 52 StVZO ge- Autobahnen ist im Wesentlichen eine rechtliche. nannten Kreis der Berechtigten aufnimmt. Die betriebswirtschaftlichen Aufwendungen zur Umsetzung dieser Maßnahme sind sehr gering, der Auch die praktischen Erfahrungen in den unter- volkswirtschaftliche Nutzen durch zügige Räum- suchten Autobahnmeistereien haben gezeigt, dass gassenbildung im Staufall und schnellere Auflö- die Ausstattung eines Winterdienstfahrzeuges mit sung eines Staus ist hingegen recht hoch. blauer Kennleuchte und Starktonhorn in Räumab- schnitten mit neuralgischen Stellen den gewünsch- Zusammenfassend lassen sich folgende Empfeh- ten, sofortigen Warneffekt bei den Verkehrsteilneh- lungen für einen Einsatz des blauen Blinklichts im mern hat. Ergebnis der Expertengespräche und Winterdienst unter besonderer Berücksichtigung Einsatzbeobachtungen vor Ort ist, dass beim Ein- der rechtlichen Randbedingungen formulieren. satz des blauen Blinklichts in Verbindung mit dem Grundsätzlich kann der Einsatz des blauen Blink- Einsatzhorn im Falle eines Staus während eines lichts mit dem Einsatzhorn auf Winterdienstfahr- Winterdiensteinsatzes von den Verkehrsteilneh- zeugen mit den in § 38 StVO genannten Vorausset- mern unmittelbar und sehr schnell eine Gasse ge- zungen (Abwendung von Gefahren für die öffentli- bildet wird, sodass das Winterdienstfahrzeug lang- che Sicherheit und Ordnung; Abwendung von sam, aber relativ ungehindert den betroffenen schweren gesundheitlichen Schäden) in Einklang Streckenabschnitt betreuen kann. Dieses Verhalten gebracht werden. Der Winterdienst hat gerade im zeigt ein Großteil der Verkehrsteilnehmer in der Bereich von neuralgischen Streckenabschnitten gleichen Situation beim Einsatz mit gelben Rund- (große Längsneigungen, hoch belastete Quer- umleuchten nicht. Dies wurde beispielsweise bei schnitte ohne vollausgebauten Standstreifen, Einsätzen im gleichen Stau festgestellt, bei denen Streckenabschnitte mit extrem hohen Verkehrs- ein Winterdienstfahrzeug mit blauen Kennleuchten dichten, „Glättefallen”) die Erhöhung der Verkehrs- und Einsatzhorn im größeren zeitlichen Abstand sicherheit und Aufrechterhaltung des Verkehrsflus- einem Winterdienstfahrzeug mit gelben Blinkleuch- ses zur Aufgabe. Solange auch im Fall von Ver- ten folgte. Viele Verkehrsteilnehmer machten den kehrsstauungen der Winterdienst durchgeführt Winterdienstfahrzeugen mit gelben Kennleuchten werden kann, trägt dies zur Vermeidung von Notsi- nur sehr langsam bzw. erst nach persönlicher Auf- tuationen durch langanhaltende Staus und damit forderung durch den AM-Mitarbeiter Platz für eine 56

Räumgasse, was zu hohen Verlustzeiten in den installiert werden, dass sie nur nach vorne wirken Umläufen führt (vgl. Bild 36). (siehe Beispiel Rheinland-Pfalz, Bild 35), um den Verkehrsteilnehmer frühzeitig auf die Gassenbil- Bei Bildung einer Räumgasse mit Hilfe der Polizei dung hinzuweisen. Wirkungsrichtungen des blauen wurde von den Einsatzkräften häufig beobachtet, Blinklichts zur Seite bzw. nach hinten sind für die dass für das Polizeifahrzeug mit eingesetztem Son- spezielle Aufgabe der Gassenbildung im Winter- dersignal im Staufall eine Gasse gebildet wird. Da dienst nicht notwendig. Hierfür sind wie im Nor- das Winterdienstfahrzeug mit Pflug und Geräten malfall die gelben Kennleuchten zu nutzen. Es ist aber nicht gleich schnell durch die gebildete Gasse weiterhin darauf zu achten, dass die blauen Kenn- fahren kann, wurde die Räumgasse nach dem vo- leuchten in der Höhe so angebracht werden, dass rausfahrenden Polizeifahrzeug wieder durch Ver- sie von den vorausfahrenden Verkehrsteilnehmern kehrsteilnehmer zugestellt, sodass ein Durchkom- im Rückspiegel auch in unmittelbarer Nähe des men für das Winterdienstfahrzeug trotz polizeilicher Winterdienstfahrzeugs gesehen werden können. Hilfe nur schwer möglich war. Denn nur so ist es für den Verkehrsteilnehmer mög- In Ausnahmefällen kann das Blaulicht in Winter- lich, das hörbare akustische Sondersignal dem diensteinsätzen auch bei besonderen Fahrma- Winterdienstfahrzeug zuzuordnen. Eine erhöhte növern wie Räumen entgegen der Fahrtrichtung Wirkung bzw. bessere Akzeptanz des blauen Blink- zum Einsatz kommen. lichts an orangefarbenen Winterdienstfahrzeugen könnte durch ein gleichartiges nach vorne wirken- Voraussetzung für eine dauerhafte Wirkung ohne des Signalbild wie beispielsweise eines Feuerwehr- negative Rückkopplungseffekte für Polizei, Ret- fahrzeugs (blaues Blinklicht mit signalroter Front) tungsdienste oder Feuerwehr ist allerdings der erzielt werden. äußerst restriktive Einsatz des blauen Blinklichts im Winterdienst. Wie die Protokolle der Blaulicht- Neben dem Blaulicht ist die akustische Wirkung einsätze und die Auskünfte der Meistereien bele- des Sondersignals im Hinblick auf eine schnelle gen, bewegt sich die Anzahl der Einsätze pro Auto- Reaktion des Verkehrsteilnehmers wichtig. Hierbei bahnmeisterei jährlich zwischen 0 und 20, die Zahl haben sowohl die Warneinrichtung mit einer Folge ist je nach Strenge des Winters stark schwankend. von Klängen verschiedener Grundfrequenzen (Ein- Damit zeigt sich, dass diese Einsätze seltene Er- satzhorn) wie auch das Starktonhorn mit gleich eignisse bei aber gleichzeitig großer Wirkung sind bleibenden Grundfrequenzen (Beispiel Rheinland- und somit eine Absenkung der allgemeinen Akzep- Pfalz) gleich gute Wirkungen, wenn der Klang auf- tanz des blauen Blinklichts nicht zu erwarten ist. fällig und durchdringend ist.

Es sollte durch technische Einrichtungen ausge- Von großer Bedeutung sind die Schulung und Ein- schlossen sein, dass am Winterdienstfahrzeug das weisung der Fahrer in die korrekte und restriktive blaue und gelbe Blinklicht gleichzeitig benutzt wer- Benutzung des blauen Blinklichts mit Einsatzhorn. den können, falls das blaue Rundumlicht von allen Dazu sind insbesondere die Einsatzbedingungen, Seiten des Fahrzeugs sichtbar ist. Es ist daher für bei welchen Situationen wie z. B. schneebedeckte den Winterdiensteinsatz empfehlenswert, dass die Fahrbahn bzw. vorhandene Straßenglätte und Ver- blauen Kennleuchten so am Winterdienstfahrzeug kehrsstau diese Sonderwarneinrichtungen benutzt

Bild 36: Erschwerter Räumeinsatz im Staufall 57

werden dürfen, klar und eindeutig zu definieren. Im Hinblick auf die Optimierung des Winterdienstes Der widerrechtliche Einsatz darf, soweit nachweis- durch den Einsatz eines zusätzlichen Winterdienst- bar, nicht folgenlos bleiben und hat gegebenenfalls fahrzeugs wurden nach Einpassung des neunten zum Entzug der Ausnahmegenehmigung zu führen. Fahrzeugs in die Räum- und Streupläne der AM Kirchheim die Umlaufzeiten analysiert. Weiterhin 5.5 Zusätzliches Winterdienstfahrzeug wurden allgemeine Kriterien für den Einsatz eines zusätzlichen Winterdienstfahrzeugs erarbeitet. 5.5.1 Einführung 5.5.2 Analyse der Räum- und Streupläne ROOS/SCHLUND/BÖHM (1997) untersuchten in einem Forschungsvorhaben den optimalen Fahr- Grundlage der Untersuchung sind die Räum- und zeugeinsatz auf Bundesautobahnen. Das Ergebnis Streupläne der AM Kirchheim beim Winterdienst- dieser Untersuchung war eine Ausstattungsempfeh- einsatz unter Volllast, d. h. einem Einsatz aller 8 lung für Autobahnmeistereien (Streckennetz von Lkw. Das Streckennetz wird von der AM Kirchheim 70 km Länge) mit 7 Fahrzeugen im Ballungsgebiet in vier Räumabschnitte mit je zwei Winterdienst- und 6 Fahrzeugen im ländlichen Raum. Unter be- fahrzeugen eingeteilt: stimmten Randbedingungen wie größerer Netzlän- · 1) Hattenbacher Dreieck, Kirchheimer Dreieck, ge, großem Anteil mehrstreifiger Straßen o. Ä., die A 4 Kirchheimer Dreieck bis AS Bad Hers- einen Mehraufwand hervorrufen, kann auch ein feld, Mehrbedarf an Fahrzeugen entstehen. Unter Be- rücksichtigung der ganzjährigen Auslastung und der · (2) A 7 Kirchheimer Dreieck bis AS Homberg Wirtschaftlichkeit ist zu prüfen, ob der Mehrbedarf (Efze), an Fahrzeugen z. B. durch Anmietung abgedeckt · (3) A 4 AS Bad Hersfeld bis AS Wildeck-Ober- werden kann. suhl, Die Pilotmaßnahme „Einsatz eines zusätzlichen · (4) A 4 AS Wildeck-Obersuhl bis Landesgrenze Winterdienstfahrzeugs” hatte zum Ziel, eine ver- Thüringen. stärkte Schwerpunktbildung im Winterdienst durchführen zu können, um damit z. B. im Bereich Der Räum- und Streuplan mit den Umlaufzeiten von neuralgischen Streckenabschnitten die Um- aller Lkw ist auf Grundlage der Angaben der AM laufzeiten erheblich zu reduzieren und frühzeitiger Kirchheim aufbereitet worden. Alle Angaben sind in einen glättebekämpften Fahrbahnzustand zu errei- Tabelle 21 zusammengestellt. chen. Es ist anzunehmen, dass daraus ein erhebli- Die Umlaufzeiten betragen bis zum Ende des zwei- cher volkswirtschaftlicher Nutzen folgt, da beiten Umlaufs minimal für den Räumabschnitt der Au- spielsweise Zeitverluste durch winterbedingte tobahndreiecke 163 bis 182 Minuten und maximal Stauungen reduziert und angemessene Reisege- im Bereich der A 4 225 Minuten. Die ersten Umläu- schwindigkeiten erreicht werden können. fe enden auf den Räumabschnitten der A 4 nach Diese Pilotmaßnahme wurde in der AM Kirchheim 131 bzw. 142 Minuten. Damit werden im Bereich der als Beispielmeisterei wissenschaftlich begleitet. Ab A 4 die im Leistungsheft für den Straßenbetriebs- dem Winter 2002/03 wurde ein weiteres Winter- dienst auf Bundesfernstraßen geforderten Umlauf- dienstfahrzeug eines Fremdunternehmers ange- zeiten von 120 Minuten nach Einsatzbeginn für das mietet. Damit erhöhte sich der einsetzbare Fahr- Räumen und Streuen der Fahrstreifen der Rich- zeugbestand neben den zwei Mehrzweckgeräte- tungsfahrbahnen bzw. 150 Minuten nach Einsatzbe- trägern von derzeit 8 auf 9 Lkw. Das Streckennetz ginn für das Räumen und Streuen der Rampen bei der AM Kirchheim zeichnet sich zum einen durch Anschlussstellen sowie der Zu- und Abfahrten von sehr hohe Längsneigungen bis 7 % mit starken Rastanlagen nicht eingehalten. Als besonders pro- Längsneigungswechseln im Bereich der A 7 und blematisch fallen hier die großen Verlustzeiten bis zu zum anderen durch eine dezentrale Lage des AM- 38 Minuten durch Lastfahrten zwischen dem Meis- Gehöfts aus, sodass zwischen dem Meisterei- tereigehöft und den entfernteren Räumabschnitten gehöft und der Meistereigrenze auf der A 4 eine auf der A 4 auf, wodurch die eigentlichen Räum- einfache Streckenlänge von über 51 km zurückzu- und Streueinsätze erst sehr spät nach Einsatzbe- legen ist (vgl. Kapitel 3.6). Diese Randbedingungen ginn starten. Weiterhin sind die Streckenabschnitte haben in vergangenen Wintern zu starken winter- der A 7 mit großen Längsneigungen im Winterdienst bedingten Verkehrsstörungen geführt. als sehr kritisch einzustufen. 58

Aus diesem Grund wurde das zusätzliche neunte sind, verringert sich die erste Umlaufzeit von maxi- Winterdienstfahrzeug für einen beschleunigten mal 142 Minuten auf 120 bzw. 130 Minuten. Gleich- Winterdienst als Szenario 1 auf der A 4 (weit ent- zeitig erhöht sich für den ersten Umlauf aber die fernte Einsatzbereiche) sowie als Szenario 2 auf Gesamtlastfahrtzeit von 118 auf 158 Minuten bzw. der A 7 (hohe Längsneigungen im Bereich der Kas- pro Lkw von 29,5 Minuten auf 31,6 Minuten. Durch seler Berge) in modifizierte Räum- und Streupläne den Einsatz des neunten Winterdienstfahrzeugs integriert. mit Ende des zweiten Umlaufs nach 124 Minuten reduzieren sich die Gesamtumlaufzeiten der vier Im Fallbeispiel 1 wird das neunte Winterdienstfahr- betroffenen Räumschleifen um 63 Minuten. Das zeug auf der A 4 im äußeren Zuständigkeitsbereich Verhältnis aus Einsparung und zusätzlichem Auf- der AM zwischen AS Wildeck-Hönebach und AS wand beträgt in diesem Szenario rund 43 %. Wommen eingesetzt. Damit reduzieren sich bei allen vier dort eingesetzten Fahrzeugen die Um- Die A 4 hat zwischen Kirchheimer Dreieck und Lan- laufzeiten, außerdem hat das zusätzliche Fahrzeug desgrenze Thüringen nur geringe Längsneigungen, in seiner Räumschleife einen direkten Anschluss ist aber auf Grund der langen Fahrzeiten zu den Ein- zum Stützpunkt Hönebach. Die Umlaufzeiten für satzpunkten im Winterdienst als kritisch einzustufen. das Räumen und Streuen der Fahrstreifen der Verstärkt wird dieser Nachteil durch den geringen Richtungsfahrbahnen nach Einsatzbeginn reduzie- Ausbauzustand (kein Standstreifen auf einer Länge ren sich bei den Räumschleifen zwischen 8 und 22 von 36 km) der A 4. Daher ist hier zur deutlichen Re- Minuten. Besonders bei den Räumabschnitten, die duktion der Verlustzeiten durch Leer- und Lastfahr- bis zur Landesgrenze von Thüringen eingerichtet ten und damit der Umlaufzeiten statt des Einsatzes

Räum und Streuplan der AM Kirchheim für 8 Fahrzeuge Räumzeit Leer-/Ladezeit Ende 1. Umlauf Ende 2. Umlauf Fahrzeug Strecke [min] [min] [min] [min] 1 A 4 111 102 142 213 2 A 4 107 94 142 201 3 A 4 124 101 131 225 4 A 4 124 101 131 225 5 A 4/A 7 109 73 114 182 6 A 4/A 7 88 75 103 163 7 A 7 102 87 109 189 8 A 7 102 87 109 189 Räum und Streuplan für 8 + 1 Fahrzeuge (Einsatz A 4) Räumzeit Leer-/Ladezeit Ende 1. Umlauf Ende 2. Umlauf Fahrzeug Strecke [min] [min] [min] [min] 1 A 4 81 111 130 192 2 A 4 81 94 120 175 3 A 4 111 106 123 217 4 A 4 111 106 123 217 5 A 4/A 7 109 73 114 182 6 A 4/A 7 88 75 103 163 7 A 7 102 87 109 189 8 A 7 102 87 109 189 9 A 4 82 64 117 146 Räum und Streuplan für 8 + 1 Fahrzeuge (Einsatz A 7) Räumzeit Leer-/Ladezeit Ende 1. Umlauf Ende 2. Umlauf Fahrzeug Strecke [min] [min] [min] [min] 1 A 4 111 102 142 213 2 A 4 107 94 142 201 3 A 4 124 101 131 225 4 A 4 124 101 131 225 5 A 4/A 7 109 73 114 182 6 A 4/A 7 88 75 103 163 7 A 7 81 55 99 136 8 A 7 81 55 99 136 9 A 7 80 44 80 124

Tab. 21: Variierte Räum- und Streupläne der AM Kirchheim bei Einsatz eines zusätzlichen neunten Winterdienstfahrzeugs 59

eines zusätzlichen Winterdienstfahrzeugs der Aus- für den Straßenbetriebsdienst auf Bundesfern- bau eines Stützpunktes empfehlenswert. Durch eine straßen genannten Werte liegen. Allerdings ist mit Stationierung von zwei bis vier Winterdienstfahrzeu- dieser Maßnahme nicht eine vergleichbare Qualität gen am Stützpunkt Hönebach könnten auf Grund des Fahrbahnzustandes wie beim Einsatz der des neuen zentralen Ausgangspunktes für die A 4 Hochleistungs-Kehrblas-Geräte erreichbar. die Lastfahrten auf ein Minimum verringert werden. Der Bedarf an zusätzlichen Winterdienstfahrzeugen Dieser Stützpunkt ist mit ausreichend dimensionier- kann stundenweise durch angemietete Lkw von ten Lagerkapazitäten an Trockensalz und Salzlö- Fremdunternehmen abgedeckt werden. Beim Ein- sung, Garagen für die Winterdienstfahrzeuge sowie satz von Fremdunternehmerfahrzeugen werden die mit Sozialräumen für die Mitarbeiter auszurüsten. Fahrzeuge durch die Straßenbauverwaltung mit Weiterhin ist zu prüfen, ob Mitarbeiter, die in der Streugerät und Pflug sowie dem notwendigen Nähe des vollauszubauenden Stützpunktes woh- technischen Equipment ausgestattet. nen, selbstständig direkt zum Stützpunkt fahren oder ob sie durch einen Dienst-Pkw vom Meisterei- Unter der Annahme von durchschnittlich 35 Win- gehöft aus zum Stützpunkt gebracht werden. terdiensttagen pro Winter mit jeweils 4 Einsatz- stunden ergeben sich variable Kosten aus dem Aus diesem Grund wird das Szenario 2 mit Einsatz Einsatz eines zusätzlichen Winterdienstfahrzeugs des zusätzlichen Winterdienstfahrzeugs auf der A 7 mit Fahrer von rund 15.500 EUR pro Winter und untersucht. Die Erfahrungen haben gezeigt, dass es Fahrzeug (vgl. Tabelle 22). hier auf Grund der hohen Längsneigungen mit starken Längsneigungswechseln bei Winterereignissen Nimmt man als Berechnungsbeispiel eine Stan- mit Schneefällen verstärkt zu winterbedingten dardmeisterei mit 70 km Streckennetz und einer Staus kommt. Einsatzziel des neunten Lkw ist eine durchschnittlichen Verkehrsstärke von 2.500 Kfz/h, Reduktion der Räum- und Streuzeiten durch können durch gezielte Schwerpunktbildung inner- Schwerpunktbildung im Bereich von neuralgischen halb des zu betreuenden Netzes während des Win- Streckenabschnitten. Die maßgeblichen Umlaufzei- terdiensteinsatzes deutliche Verkürzungen der Um- laufzeiten erreicht werden. Beispielhaft für einen ten in Tabelle 21 zeigen, dass die Räum- und Streu- um 10 bzw. 15 Minuten beschleunigten Winter- zeiten der Fahrstreifen der Richtungsfahrbahnen dienst beträgt der sich daraus ergebenden volks- (erster Umlauf) nur noch zwischen 80 und 99 Minu- wirtschaftliche Nutzen nach dem aktualisierten Ver- ten liegen. Im Bereich der Schwerpunktbildung fahren von DURTH et al. (1996) zwischen 156.000 können damit dann beispielsweise weitere Umlauf- und 235.000 EUR (vgl. Tabelle 23). Die für die Ak- zeiten zur Betreuung des rechten Fahrstreifens von tualisierung des Verfahrens genutzten Werte stam- unter 45 Minuten erreicht werden. Die Umlaufzeiten men aus VITT (2003). der zwei Einsatzfahrzeuge auf der A 7 verringern sich insgesamt um 106 Minuten bei einer Einsatz- Einsatz eines zusätzlichen zeit des zusätzlichen Winterdienstfahrzeugs von Winterdienstfahrzeugs 124 Minuten. Das Verhältnis der Änderungen der Winterdiensttage [d] 35 Umlaufzeiten hat hier einen Wert von gut 85 %. durchschnittl. Einsatzstunden [h] 4 Kostensätze - Lkw [EUR/h] 27 5.5.3 Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen und - Streuer und Pflug [EUR/h] 54 Empfehlungen - Fahrer [EUR/h] 30 variable Kosten pro Stunde [EUR/h] 111 Der Einsatz zusätzlicher Winterdienstfahrzeuge variable Kosten pro Winter [EUR] 15.540 dient einem zielgerichteten Winterdienst. Durch Tab. 22: Variable Kosten für ein zusätzliches Winterdienstfahr- eine verstärkte Schwerpunktbildung im Winter- zeug diensteinsatz können die Umlaufzeiten bei neural- Beschleunigung Nutzen pro Durchschnittl. Nutzen pro gischen Streckenabschnitten, wie Bereichen mit Winterdienst Umlauf Winterdiensttage Winter sehr hohen Längsneigungen oder hoch belastete [min] [EUR] [d] [EUR] Schwer- Autobahnkreuzen und -dreiecken, erheblich redu- 10 2.240 35 156.800 ziert und somit die Abschnitte bedeutend schneller punkt 1 Schwer- 15 3.360 35 235.200 betreut werden. Innerhalb solcher kritischer punkt 2 Streckenabschnitte erscheint es empfehlenswert, Tab. 23: Volkswirtschaftlicher Nutzen durch reduzierte Umlauf- durch Schwerpunktbildung Umlaufzeiten zu errei- zeiten beim Einsatz eines zusätzlichen Winterdienst- chen, die deutlich unterhalb der im Leistungsheft fahrzeugs 60

Für dieses Beispiel stellt sich bereits ein sehr posi- Die Erfahrungen der Autobahnmeistereien haben tives Nutzen-Kosten-Verhältnis ein, wenn man die- gezeigt, dass bei der Einsatzplanung der Winter- sen volkswirtschaftlichen Nutzen (vgl. Tabelle 23), diensteinsätze mit Fremdunternehmen (siehe Bild der sich aus dem beschleunigten Winterdienst 37) verschiedene Kriterien beachtet werden sollten. durch Einsatz eines zusätzlichen Winterdienstfahr- Grundsätzlich muss ein Ansprechpartner des zeugs ergibt, den variablen Kosten gegenüber- Fremdunternehmers während der Winterzeit zu stellt. jeder Zeit für einen Winterdiensteinsatz telefonisch Im Folgenden sind Kriterien für den Einsatz eines erreichbar sein. Es muss gewährleistet sein, dass zusätzlichen Winterdienstfahrzeugs formuliert. das angemietete Fahrzeug innerhalb einer zu defi- nierenden Zeit (Bsp. 1 Stunde) nach Anforderung Im Rahmen der Einsatzplanung können zusätzliche einsatzbereit ist. Durch Einbindung des Fremdun- Winterdienstfahrzeuge grundsätzlich mit verschie- ternehmers in eine Rufbereitschaft kann ggf. die denen Zielrichtungen eingesetzt werden: Bereitstellungszeit reduziert werden. Die Fahrer · Das zusätzliche Fahrzeug kann als Springer/ des Fremdunternehmers sind wie das AM-Perso- „Feuerwehr” eingeplant werden. Dazu wird der nal im Umgang mit den Winterdienstgeräten und Winterdienstbeauftragte situationsbedingt ent- den Anforderungen im Winterdienst vorab intensiv scheiden, wann und wo er dieses Einsatzfahr- vertraut zu machen. Die Ortskenntnis der einge- zeug flexibel einsetzen wird. Solche Situationen setzten Fahrer muss so weit geschult sein, dass für entstehen beispielsweise durch winterbedingte die definierten Räumabschnitte die streckenspezi- Verkehrsstörungen, wodurch andere Strecken- fischen Besonderheiten sowie Umfahrungsmög- abschnitte nicht bzw. erst stark verzögert be- lichkeiten im Sekundärnetz bekannt sind. treut werden könnten, oder durch Ausfall eines Auf Grund der Erfahrungen in Winterdiensteinsät- anderen Winterdienstfahrzeugs. zen können Winterdienstfahrzeuge der Fremdun- · Das zusätzliche Winterdienstfahrzeug wird unternehmen in manchen Fällen nicht so flexibel ein- terstützend an neuralgischen Streckenabschnit- gesetzt werden wie die Meistereifahrzeuge. Die Er- ten eingesetzt, die regelmäßig unter bestimm- fahrungen aus der Praxis haben gezeigt, dass dann ten Randbedingungen (Schneeschauer, hohe die Fahrzeuge der Fremdunternehmer auf genau Verkehrsbelastung, ...) zu Problemen im Ein- definierten Räumschleifen einzusetzen sind, die satzablauf führen. Zu diesen neuralgischen nicht zu den neuralgischen Streckenabschnitten Streckenabschnitten zählen Steigungsstrecken, zählen, bei denen es beispielsweise durch winter- Autobahndreiecke und -kreuze, weit von der bedingte Staus zu extremen Einsatzbedingungen Autobahnmeisterei entfernte Streckenabschnit- kommen kann. Beim Einsatz von Fremdunterneh- te etc. mern muss sichergestellt sein, dass Fahrer 24 Std. zur Verfügung stehen, d. h., auch dort müssen · Das zusätzliche Fahrzeug wird standardmäßig unter Einhaltung der maximalen Lenkzeiten mehre- in den normalen Räum- und Streuplan zur Ab- re Fahrer im Schichtdienst eingesetzt werden. Wei- deckung der Spitzen eingebunden. Dazu kann terhin muss beim Unternehmen eine Rufbereit- das Zusatzfahrzeug mit klar definierten Einsatz- schaft eingerichtet werden. bereichen (z. B. Räumen der Anschlussstellen und Parkplätze) belegt werden, um flexible Ab- stimmungsvorgänge während der Einsätze mit den selten eingesetzten Fahrern zu minimieren.

Vornehmlich unter Berücksichtigung der notwendigen Auslastungsgrade der Meistereifahrzeuge sollte gemäß den Empfehlungen von ROOS/SCHLUND/ BÖHM (1997) der Einsatz von angemieteten Win- terdienstfahrzeugen geprüft werden. Hierbei kann auch eine Stationierung eines angemieteten Win- terdienstfahrzeugs an einem Stützpunkt (beispielsweise durch Nähe des Firmenstandortes) zur Ein- sparung von Lastfahrten zum Einsatzgebiet beson- Bild 37: Als Winterdienstfahrzeug ausgestatteter Lkw eines dere Vorteile mit sich bringen. Fremdunternehmers 61

Als Nebeneffekt besteht durch die Möglichkeit des Streustoffförderband Zugreifens auf ein zusätzliches Fahrzeug die Si- Bei einem Streustoffförderband (vgl. Bild 38) han- cherheit, dass bei Ausfall eines eigenen Winter- delt es sich um ein selbstfahrendes Endlosförder- dienstfahrzeugs im Volllasteinsatz in der Regel in- band mit Aufnahmeschnecke oder einem Becher- nerhalb von kurzer Zeit das zusätzliche Fahrzeug werk. Das Streustoffförderband kann sowohl zur als Ersatzfahrzeug eingesetzt werden kann. Fahrzeugbeladung als auch zum Einlagern in den Lagerhallen genutzt werden. Außerhalb des Win- 5.6 Reduktion der Beladungszeiten terdienstes kann es nicht für weitere Aufgaben verwendet werden. Die Beladung der Winterdienstfahrzeuge mit Trockensalz bzw. die Betankung mit Salzlösung Die Beladung mit diesem System muss durch zwei stellen während eines Winterdiensteinsatzes Ver- Personen erfolgen. Während eine Person das För- lustzeiten dar. Daher ist es notwendig, die Bela- derband bedient, um mit der Aufnahmeeinheit das dungszeiten auf ein Minimum zu beschränken. Ziel Trockensalz aus der Streustoffhalde aufzunehmen, dieser Untersuchung ist der Vergleich der verschie- muss eine zweite Person das zu beladene Winter- denen Beladungssysteme unter Berücksichtigung dienstfahrzeug während der Beladung rangieren. der systembedingten Beladungszeiten in der Win- Der Mitarbeiter an einem Streustoffförderband terdienstpraxis, um hiermit Empfehlungen für einen ohne Fernbedienung befindet sich im Gefahrenbe- optimierten Einsatz zu erarbeiten. reich, insbesondere wenn bei höherer Luftfeuchtig- keit die Rieselfähigkeit reduziert ist und sich 5.6.1 Beladungssysteme Salzwände ausbilden.

Die Beladung mit Trockensalz kann mit folgenden Das Streustoffförderband kann bei Ausfällen meist unterschiedlichen Systemen erfolgen: auf Grund der einfachen Technik schnell durch ei- genes Personal repariert werden. · Streustoffförderband, Bei den untersuchten Autobahnmeistereien wird · Radlader, das Streustoffförderband in der Regel nur noch an · Streugutsilo, Stützpunkten eingesetzt. · Brückenkran (selten). Radlader Die in den untersuchten Autobahnmeistereien eingesetzten Beladungssysteme können den Anlagen Die Beladung mit einem Radlader und einer Stan- 3 bis 10 entnommen werden. dardschaufel (vgl. Bild 39) kann vom Fahrer selbst

Bild 38: Streustoffförderband und Beladung mit Streustoffförderband in der AM Kirchheim 62

vorgenommen werden, es ist keine zweite Person bis drei Schaufeln der Streustoffbunker des Lkw notwendig. Die Beladungszeit per Radlader ist beladen ist. Weiterhin sollte der Radlader mit einer stark von der Geübtheit des Fahrers abhängig. Hochkippschaufel, eventuell auch mit Teleskop- Beim Einsatz des Radladers ist eine spezielle Rad- arm, ausgerüstet sein, um auch Lkw mit Zwi- lader-Fahrschulung empfehlenswert, um die Ge- schenachs-Kehrblas-Aggregaten oder dreiachsige fahr von Beschädigungen durch den Radladerfüh- Lkw auf Grund ihrer höheren Ladekante ohne Pro- rer während der Winterdiensteinsätze zu minimie- bleme und schnell beladen zu können. ren. Beim Radlader handelt es sich um ein univer- Alle untersuchten Autobahnmeistereien setzen selles Lade- und Arbeitsgerät. Daher kann der Radlader auf ihrem Gehöft ein, zum Teil werden Radlader auch während des Sommerdienstes weitere Radlader auch in den Stützpunkten einge- durch Bestückung mit verschiedenen Schaufeln zu setzt. Es besteht für Autobahnmeistereien die anderen Arbeiten wie Erdarbeiten im Straßensei- Möglichkeit, eigene Radlader zu beschaffen oder tenraum, Verschieben und Verladen von Baustoffen Radlader beispielsweise von Bauunternehmen etc. eingesetzt werden. während des Winters zu mieten. Problematisch ist Die Ladekapazität der Radladerschaufel sollte so allerdings die Korrosionsgefahr durch den direkten ausgelegt sein, dass mit wenigen, in der Regel zwei Kontakt mit dem Salz, was bei den Fremdunter- nehmen die Bereitschaft der Vermietung ihres Ar- beitsgerätes mindert. Um die Korrosionsgefahr am Arbeitsgerät zu minimieren, sollte für den Radlader eine von der Salzhalle separate Unterstellmöglich- keit eingerichtet werden.

Silotechnik

Bei der Silotechnik gibt es verschiedene Aus- führungen von Schüttgutsilos, die in der Regel mit einem Unterfahrgestell ausgestattet sind (vgl. Bild 40). Streustoffsilos werden mit Fassungsvermögen zwischen 50 und 250 m3 hergestellt. Es handelt Bild 39: Beladung eines Winterdienstfahrzeugs per Radlader sich dabei in der Regel um Holzsilos, sie können mit Hochkippschaufel (AM Alsfeld) aber auch aus anderen Materialien wie Glasfaser-

Bild 40: Doppelsalzsilo der AM Kirchheim bei Befüllung und Skizze eines 150-m3-Silos [Quelle: HOLTEN] 63

Polyester bestehen. Die Silotechnik hat den Vorteil, Brückenkran dass der Streustoff Platz sparend in die Höhe gela- Als Streustoffbeladungssystem kommt auch der gert wird. Somit dient das Salzsilo gleichzeitig als Brückenkran mit Laufkatze, Seilwinde und Greifer Lagerstätte und Beladungseinrichtung. Zum pneu- zum Einsatz (vgl. Bild 42). Der Brückenkran wird im matischen Befüllen müssen spezielle Silofahrzeuge Einmannbetrieb per Fernsteuerung bedient. Nach- eingesetzt werden. Dabei ist zu beachten, dass dem das Winterdienstfahrzeug in die Lagerhalle zum Befüllen mit 25 t Salz etwa 45 bis 60 Minuten gefahren ist, kann der Fahrer von einem Hochstand für Silos der in Bild 40 dargestellten Art benötigt aus, der für den Überblick über den Beladungsvor- werden, bei größeren Silos bis 250 m3 (Höhe ca. gang notwendig ist, den Lkw beladen. Im Gegen- 25 m, vgl. Bild 41) mit Beladungszeiten über einer satz zum Streustoffförderband befindet sich hier Stunde zu rechnen ist. Während der Wintermonate der Arbeiter außerhalb des Gefahrenbereichs. kann dies bei Nachbestellungen eventuell zu Eng- pässen führen. Der Greifer hat im Allgemeinen ein Fassungsver- mögen von ca. 0,8 bis 1,0 m3. Damit sind zum Be- Zum Beladen fährt der Fahrer unter das Silo und laden eines 5-m3-Streustoffbunkers mindestens 5 steuert den Beladungsvorgang mittels eines Dop- bis 6 Greifvorgänge notwendig. Der Ladevorgang pelsegmentschiebers mit Schiebergestänge (vgl. pro Greifvorgang nimmt ca. 2 Minuten in Anspruch, Bild 41). Der Beladungsvorgang kann im Einmann- woraus eine Gesamtbeladungszeit von 10 bis 12 betrieb durchgeführt werden, beim Einsatz von Minuten resultiert. Der Greifer entnimmt das Salz zwei Arbeitern wird der Beladungsvorgang ent- von oben an unterschiedlichen Stellen, was zu sprechend beschleunigt. Durch technische Einrich- tungen kann der Streustoff nahezu verlustfrei verladen werden. Es ist empfehlenswert, die einzelnen Streustoffsilos nacheinander zu entleeren, damit auch beim zeitaufwändigen Befüllen weitere Streu- stoffsilos in noch ausreichenden Kapazitäten zur Verfügung stehen.

Während der Sommermonate muss das Streustoff- silo mindestens dreiviertel befüllt bleiben, um Ver- backungen des Salzes insbesondere im unteren Trichter zu vermeiden. Die Rieselfähigkeit ist während dieser Zeit regelmäßig durch Probeent- nahmen zu überprüfen, bei der Befüllung ist der Feuchtigkeitsgehalt des Salzes nach TL-STREU (2003) einzuhalten, um Verbackungen zu vermeiden. Nach TL-STREU (2003) darf die anhaftende Bild 42: Hallenkran mit Bedienpodest des Stützpunktes Am- Feuchte 0,6 M.-% nicht überschreiten. merich (AM Montabaur)

Bild 41: Beladung mit 250-t-Streustoffsilos am Stützpunkt Merklingen der AM Ulm-Dornstadt 64

einem relativ gleichmäßigen Abbau der Salzhalde Winterdiensteinsätze erfasst. Insgesamt wurden führt und keine größeren Wände entstehen lässt. 1.114 Beladungsvorgänge ausgewertet. Ein vollständiger Abbau der Salzhalde ist auf effizi- In Tabelle 24 sind die Ergebnisse der protokollierten ente Weise mit dem Brückenkran nicht möglich, Beladungszeiten unter Berücksichtigung des Bela- hierzu muss zum Zusammenschieben der Salz- dungssystems als Mittelwerte angegeben. Die reste ein Radlader o. Ä. eingesetzt werden. Größenordnungen dieser Werte zeigen im Vergleich Bei Einsatz eines Brückenkranes müssen Statik und zu den vor Ort durch Messpersonal ermittelten rei- Höhe der Salzhalle ausreichend dimensioniert wer- nen Beladungszeiten in Tabelle 25, dass hier auch den. Verlustzeiten durch Wartezeiten, Rangieren, Mess- ungenauigkeiten etc. eingegangen sind. Die zeitli- Salzlösungstankanlage chen Differenzen zwischen den Autobahnmeisterei- en ergeben sich im Wesentlichen aus spezifischen Die Salzlösungstankanlagen sind Anlagen zur La- örtlichen Randbedingungen wie Standort und An- gerung, Aufbereitung und Betankung von Salzlö- fahrbarkeit der Beladungssysteme oder Verfügbar- sungen für die Feuchtsalztechnik. Die Betankungs- keit bei gleichzeitiger Anwesenheit mehrerer Lkw. geschwindigkeit ist im Wesentlichen abhängig von der Pumpenleistung und dem Schlauchdurchmes- Insgesamt kann aber festgestellt werden, dass die ser. Die Pumpenleistung der Salzlösungstankanla- Beladungssysteme Radlader und Silotechnik im gen beträgt bei den untersuchten Autobahnmeiste- Mittel etwa gleich schnell sind, aber deutlich kürze- reien 300 bis 400 l/min, die Vorratsbehälter haben re Beladungszeiten als das Streustoffförderband hier Fassungsvermögen zwischen 30.000 l und haben. Weiterhin sind bei Berechnungsansätzen der 90.000 l (vgl. Anlagen 3 bis 10). Hochgerechnet auf Beladungszeiten entsprechende Zuschläge für Ver- einen durchschnittlichen 2.000-l-Flüssigkeitstank lustzeiten anzulegen, da die reinen Beladungszeiten des Streustoffautomaten ergeben sich damit reine in der Praxis nicht eingehalten werden können. Tankzeiten zwischen 5 und 7 Minuten. Aus den Aufzeichnungen der Beladungszeitpunkte In der Regel sind auf den Gehöften der Autobahn- konnte weiterhin ermittelt werden, ob Trockensalz meistereien die Tankanlageneinrichtungen so und Salzlösung gleichzeitig bzw. nacheinander ge- installiert, dass ein gleichzeitiges Betanken mit laden wurden oder ob ausschließlich Trockensalz Salzlösung und Beladen mit Trockensalz möglich oder Salzlösung während eines Beladungsvorgan- sind. An den Stützpunkten kann häufig nur Tro- ges geladen wurden. In Tabelle 26 sind die jeweili- ckensalz geladen werden. Trockensalz Salzlösung 5.6.2 Beladungszeiten Streustoff- Radlader Silotechnik Tankanlage förderband Zur Erfassung der Beladungszeiten wurden zum [min] [min] [min] [min] einen stichprobenartig Vor-Ort-Messungen durch- AM Alsfeld 14 9 13 13 geführt, zum anderen wurden Beladungszeiten AM 19 12 - 15 während der Winter 2001/02 und 2002/03 durch Emmelshausen die Autobahnmeistereien in erweiterten Winter- AM Kirchheim 17 12 12 16 dienst-Einsatzberichten erfasst. Hierbei wurden AM 25 19 - 19 Anfangs- und Endzeitpunkt der Beladung, das Be- Rüsselsheim AM ladungssystem und die Fragestellung, ob mehrere 19 15 - 18 Lkw gleichzeitig auf Beladung warteten, durch das Ulm-Dornstadt AM-Personal protokolliert. Durch das Erfassen der Mittel 19 13 13 16 Beladungszeitpunkte konnte weiterhin festgestellt Tab. 24: Mittlere protokollierte Beladungszeiten unterschiedli- werden, ob gleichzeitig oder nacheinander Tro- cher Beladungssysteme inkl. Verlustzeiten ckensalz und Salzlösung geladen wurden. Die protokollierten Beladungszeiten dienen nur als Ten- tMittel [min] denz, demonstrieren aber Größenordnungen der Streustoffförderband 14 Beladungszeiten inklusive anderer Verlustzeiten Radlader 5 wie Rangieren, Wartezeiten etc. Fünf der acht un- Silotechnik 4 tersuchten Autobahnmeistereien haben die sys- Tab. 25: Mittlere gemessene reine Beladungszeiten unter- temabhängigen Beladungszeiten während der schiedlicher Beladungssysteme 65

gen Anteile der einzelnen Beladungsvorgänge dar- 5.6.3 Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen und gestellt. Auffällig sind die teilweise hohen Anteile, Empfehlungen bei denen nur Trockensalz geladen bzw. Salzlösung Ziel eines optimierten Einsatzes der bestehenden getankt wurde. Dies ist im Wesentlichen darauf Beladungssysteme ist die Reduktion der Bela- zurückzuführen, dass an den Stützpunkten in der dungszeiten, die sich im Winterdienst als reine Ver- Regel nur Trockensalz geladen werden kann. Dieser lustzeiten darstellen. Der durch die Reduktion der Anteil ist bei Meistereibezirken mit dezentralem Beladungszeiten beschleunigte Winterdienst (z. B. Meistereigehöft besonders stark, da Winterdienst- durch Verkürzung der Umlaufzeiten) schlägt sich fahrzeuge der außen liegenden Räumschleifen das insbesondere in der Vermeidung bzw. Verringerung AM-Gehöft mit Salzlösungstankanlage während der von winterbedingten Störungen und Unfällen auf Winterdiensteinsätze nicht mehr anfahren und nur dem hoch belasteten Autobahnnetz nieder. noch an den Stützpunkten nachladen. Anhand einer standardisierten Autobahnmeisterei Die Gesamtbeladungszeit kann sich durch Warte- mit einer zu betreuenden Streckenlänge von 70 km zeiten verlängern, wenn zwei oder mehr Lkw am wird im Folgenden beispielhaft der volkswirtschaft- Gehöft bzw. Stützpunkt gleichzeitig laden müssen, liche Nutzen durch eine Optimierung der einge- aber die gleichzeitig verfügbaren Ladekapazitäten setzten Beladungssysteme sowie des Beladungs- nicht ausreichen. In Tabelle 27 ist die Häufigkeit ablaufs auf Basis der Auswertungsergebnisse der dieses gleichzeitigen Zusammentreffens aufge- untersuchten Pilotmeistereien dargestellt. Bewertet führt, wobei 100 % jeweils alle protokollierten Be- wird dieser volkswirtschaftliche Nutzen nach dem ladungsvorgänge pro Meisterei ergeben. Diese aktualisierten Verfahren von DURTH et al. (1996). Vorfallshäufigkeit und die sich daraus ergebenden Wartezeiten sind insbesondere an Stützpunkten, Die Analyse der Beladungsvorgänge und die Aus- die von mehreren Straßen- und Autobahnmeiste- wertung der Messergebnisse zeigen drei Bereiche, reien angefahren werden, jedoch nur über ein Bela- in denen die Beladungszeiten weiter reduziert wer- dungssystem verfügen, besonders hoch. An die- den können: sen Stellen ist eine Kapazitätserhöhung der Bela- dungssysteme zu prüfen. · Beladen der Winterdienstfahrzeuge mit Radla- der oder Silotechnik,

Trockensalz laden + nur Trockensalz · zeitgleiches Beladen von Trockensalz und Salz- Salzlösung tanken laden oder Salz- lösung, lösung tanken zeitgleich nacheinander · Ermöglichen des gleichzeitigen Beladens von [%] [%] [%] zwei Winterdienstfahrzeugen. AM Alsfeld 17 8 75 AM Die einzelnen Optimierungspotenziale können in 59 5 36 Emmelshausen den Autobahnmeistereien in Abhängigkeit von den AM Kirchheim 3 19 78 örtlichen Randbedingungen stark unterschiedlich AM ausfallen. Die hier zur Berechnung des volkswirt- 60 2 38 Rüsselsheim schaftlichen Nutzens herangezogenen Potenziale AM 56 13 31 sind Durchschnittswerte der untersuchten Auto- Ulm-Dornstadt bahnmeistereien. Tab. 26: Verteilung der zeitlich kombinierten Beladung von Trockensalz und Salzlösung Im Durchschnitt wurden 23 % der Beladungsvor- gänge mit Trockensalz per Salzladeband durchge- Vorfallshäufigkeit: führt. Eine deutliche Beschleunigung der Beladung 2 oder mehr Lkw gleichzeitig am Beladungsort kann durch Umstellung von Salzladeband zu Rad- [%] lader bzw. Streustoffsilo erreicht werden. AM Alsfeld 9 Das größte Optimierungspotenzial ist durch ein AM Emmelshausen 22 zeitgleiches Beladen von Trockensalz und Betan- AM Kirchheim 4 ken mit Salzlösung zu erreichen. 30 % der Bela- AM Rüsselsheim 39 dungsvorgänge laufen noch nacheinander ab. AM Ulm-Dornstadt 9

Tab. 27: Häufigkeit, dass zwei oder mehr Lkw gleichzeitig am Weiterhin trat in durchschnittlich 15 % der Fälle bei Beladungsort laden wollten bzw. geladen haben den untersuchten Autobahnmeistereien der Fall 66

ein, dass mindestens zwei Winterdienstfahrzeuge stoffsilo leer oder verstopft; technischer Ausfall gleichzeitig zum Laden am Gehöft bzw. am Stütz- eines Radladers oder Streustoffförderbandes) punkt ankamen. durch andere Systeme kompensiert werden kann. Unter der Annahme einer durchschnittlichen Ver- Zur Beladung der Winterdienstfahrzeuge lagern die kehrsstärke von 2.500 Kfz/h ergibt sich mit aktuali- Autobahnmeistereien die Streustoffe auf dem Ge- sierten Werten von DURTH et al. (1996) der in der höft und in den bis zu drei Stützpunkten. Für die bis Tabelle 29 aufgeführte volkswirtschaftliche Nutzen. zu vier Beladungspunkte müssen entsprechende Der anteilige Nutzen errechnet sich aus den o. g. Beladungssysteme und Ersatzsysteme vorgehalten durchschnittlichen Vorfallshäufigkeiten. Er bewegt werden. Auf Grund der Auslastung und Wirtschaft- sich zwischen rund 21.500 und 61.000 EUR pro lichkeit ist die Gesamtanzahl der Radlader pro Meis- Winter und Meisterei. Der ermittelte volkswirt- terei beschränkt. Ebenfalls kann es sich wegen der schaftliche Nutzen befindet sich hier allerdings auf Diebstahlgefahr als problematisch erweisen, diese Grund der getroffenen Annahmen im unteren Ska- teuren Baumaschinen auf abgelegenen Stützpunk- lenbereich. Es ist davon auszugehen, dass der ten, die im Winterdienstbetrieb in der Regel nicht ab- Nutzen in der Regel weit höher liegt. Dem volks- geschlossen sind, zu stationieren. Die Beladung voll- wirtschaftlichen Nutzen sind jährliche Kosten für ständig auf Silotechnik umzustellen ist nicht durch- ein Streustoffsilo (150 m3) bzw. einen Radlader in führbar, da es auf Grund des zeitintensiven Befüllens Höhe von rund 8.300 EUR bis 10.500 EUR ge- der Silos nach tagelangen Winterdiensteinsätzen zu genüberzustellen (vgl. Tabelle 28). Es zeigt sich, Versorgungsengpässen kommen kann und es nach dass eine Optimierung bei den Beladungsvorgän- Winterdiensteinsätzen in der Regel keine Möglich- gen aus gesamtwirtschaftlicher Sicht sinnvoll ist. keit gibt, die noch befüllten Bunker der Streuauto- maten bei Bedarf zu entladen. Insbesondere bei Zusammenfassend können damit folgende Emp- Nutzung der Silotechnik von mehreren Meistereien fehlungen formuliert werden. sind Funktionsfähigkeit, Befüllstandsprüfung und Im Winterdienstbetrieb zeichnet sich die Beladung Planung der Silobefüllung in die Winterdienstorgani- per Radlader bzw. mit der Silotechnik auf Grund sation der zuständigen Meisterei einzuplanen. der kurzen Beladungszeiten und des Einmannbe- Daher kann für die Autobahnmeistereien nur ein Mix triebes aus. Die Beladung durch Streustoffförder- der verschiedenen Beladungssysteme, im Wesentli- bänder kann als Zusatz- und Ersatzsystem einge- chen Radlader und Silotechnik, in ausreichenden setzt werden, falls die Kapazität der vorhandenen Kapazitäten für mehrtägige Volleinsätze empfeh- Beladungssysteme nicht ausreicht. Es muss bei lenswert sein. Die Silotechnik kann insbesondere bei der Dimensionierung der Beladungssysteme si- abgängigen Salzhallen der Stützpunkte eingesetzt chergestellt werden, dass der Ausfall eines Sys- werden, da die Streustoffsilos sowohl als Lager- als tems während eines Winterdiensteinsatzes (Streu- auch als Beladungssystem dienen (zu beachten sind Streustoffsilo dabei allerdings Hinweise zu Genehmigungsschwie- Radlader 150 m3 rigkeiten aus umweltfachlicher Sicht wegen Beein- Abschreibungsdauer [a] 10 20 trächtigung des Landschaftsbildes). Da Stützpunkte Abschreibung [EUR/a] 6.000 3.550 häufig auch gemeinschaftlich von mehreren Auto- Verzinsung [EUR/a] 1.500 1.775 bahn- und Straßenmeistereien genutzt werden, bie- Repartur/Wartung [EUR/a] 3.000 3.000 kalkulatorische Kosten ten die Streustoffsilos die Möglichkeit der gleichzei- 10.500 8.325 und Betriebskosten [EUR/a] tigen Beladung mehrerer Winterdienstfahrzeuge (vgl. Kapitel 5.6.2). Dies gilt auch für das zeitgleiche Tab. 28: Jährliche Kosten für Radlader und 150-m3-Silo

Beschleunigung Nutzen pro anteiliger Nutzen durchschnittl. anteiliger Nutzen Winterdienst Umlauf pro Umlauf Winterdiensttage pro Winter [min] [EUR] [EUR] [d] [EUR] Laden von Trockensalz mit 6 1.344 309 35 21.638 Radlader/Silo gleichzeitiges Beladen von 13 2.912 874 35 61.152 Trockensalz und Salzlösung gleichzeitiges Beladen von 15 3.360 571 35 39.984 zwei oder mehr Lkw

Tab. 29: Volkswirtschaftlicher Nutzen durch reduzierte Beladungszeiten pro Autobahnmeisterei (Annahme: 2 Umläufe pro Einsatz und Winterdiensttag) 67

Wiederbeladen der Fahrzeuge nach Staffelräum- dungen, ausgestattet. Zusätzlich erhält die Winter- einsätzen. Die jeweilige Ausstattung mit Beladungs- dienstzentrale online Daten der Glättemeldeanlagen systemen ist für die einzelne Autobahnmeisterei der benachbarten Bundesländer. Die Zentrale ist in unter Berücksichtigung der örtlichen Randbedin- der Winterzeit durchgehend mit einem Mitarbeiter gungen und der vorhandenen Systeme zu erarbei- im Schichtbetrieb besetzt, was einem Personalbe- ten. stand von 5 bis 6 Mitarbeitern entspricht (NIE- BRÜGGE 2002). Bei einer Vergrößerung des Zustän- Weiterhin sollten alle Stützpunkte mit Salzlösungs- digkeitsbereiches ist der Personalbestand entspre- tankanlagen ausgestattet werden, um beim flexiblen chend zu erhöhen oder die Einrichtung weiterer Einsatz der Winterdienstfahrzeuge in Volllast grund- Winterdienstzentralen vorzunehmen. Die Mitarbeiter sätzlich die Anwendung von Feuchtsalz gewährleis- sind für ihre Tätigkeit entsprechend ausgebildet, be- ten zu können. sitzen ausreichend Kenntnisse vom Einsatzgebiet Eine erhebliche Minimierung der Beladungszeiten und haben einen hohen Erfahrungsschatz, sodass kann, wie auch schon HANKE (2001) empfiehlt, sie in der Lage sind, die Vielzahl der eingehenden In- durch ein verstärktes gleichzeitiges Beladen von formationen entsprechend zu filtern, zu interpretie- Trockensalz und Salzlösung erreicht werden. Damit ren und geeignete Maßnahmen einzuleiten. Pro Win- sind dann reine Beladungszeiten von 7 Minuten tersaison koordiniert die Winterdienstzentrale rund – maßgeblich ist hier die Leistung der Salzlösungs- 1.000 bis 1.200 Winterdiensteinsätze. tankanlage – möglich. Kleine Optimierungsreserven liegen letztendlich noch in der Erhöhung der Pum- Der Winterdienst wird mit Hilfe der Winterdienst- penleistung und vergrößerten Aufnahmeschläuchen. zentrale wie folgt gesteuert (vgl. auch Bild 43): Die Autobahnmeistereien richten eine Rufbereitschaft

5.7 Winterdienstzentrale

5.7.1 Ausstattung und Funktionsweise einer zentralen Winterdienststeuerung

Der Landschaftsverband Westfalen-Lippe hat zur Optimierung des Winterdienstes aus organisatori- scher Sicht im Winter 1997/98 die erste Winter- dienstzentrale (WDZ) in Deutschland in Betrieb genommen (NIEBRÜGGE 2000). Ziel war es, winter- dienstbetreffende Informationen zentral zu sammeln, kompetent zu interpretieren und frühzeitig entsprechende Winterdienstmaßnahmen einzuleiten sowie die Meistereien mit den notwendigen In- formationen zu versorgen, um weit gehend Störun- gen im Verkehrsablauf und damit verbundene Ge- fährdungen zu vermeiden. Bislang wird der Winter- dienst nur in Nordrhein-Westfalen in dieser Art zentral von einer Dienststelle aus koordiniert.

Die Winterdienstzentrale koordiniert den Winter- dienst für 14 Autobahnmeistereien und 3 Straßen- meistereien im westfälischen Teil Nordrhein-Westfa- lens mit Dienstsitz in Hamm. Diese Meistereien betreuen ca. 1.000 km Straße. Die Winterdienstzentra- le ist nach einer Aufbauphase heute mit 4 Compu- tern zur Verarbeitung des Wetterradars, zur Beo- bachtung der rund 100 Glättemeldeanlagen und 5 Taumittelsprühanlagen sowie zum Erstellen der Win- terdienst-Einsatzprotokolle, einer Monitorwand sowie mit mehreren Telefonen und 2 Faxgeräten, je- Bild 43: Arbeitsablauf Winterdienststeuerung (NIEBRÜGGE weils getrennt für eingehende und ausgehende Mel- 2000) 68

ein, wenn ein möglicher Winterdiensteinsatz nach schen Wetterdienstes, der Polizei und der Meis- Informationen durch SWIS oder der Winter- tereien aufgenommen und beobachtet. Mit Hilfe der dienstzentrale abzusehen ist. Die Fahrzeuge ste- Daten der Glättemeldeanlagen der Nachbarländer hen einsatzbereit mit Streuautomat und gegebe- können Niederschlagsart und Temperaturverlauf an- nenfalls mit angebautem Pflug zu Verfügung. Der gezeigter Niederschläge frühzeitig eingeschätzt Bereitschaftsleiter der Autobahnmeisterei ist für die werden. Die Vielzahl der genannten Entscheidungs- Winterdienstzentrale jederzeit mobil erreichbar. hilfen im Verbund betrachtet führt zu einer Entschei- dung, ob ein Winterdiensteinsatz ausgelöst werden In der Winterdienstzentrale werden die Bilder des soll oder nicht. Wenn sich ein Winterereignis ankün- Satellitenwetters und des Niederschlagsradars, die digt, alarmiert die Winterdienstzentrale die zunächst eingehenden Daten der Glättemeldeanlagen und der betroffenen Autobahnmeistereien bzw. die jeweili- SWIS-Berichte sowie die Informationen des Deut- gen Bereitschaftsleiter – evtl. auch außerhalb der Ar-

Datum von AM nach AM Lkw Personal Spezialgerät Anlass starke Schneefälle mit Staubildung + keine Sa, 22.12.2001 Lüdenscheid Freudenberg 2 4 ausreichende Kapazität Münster Kamen 1 1

Lüdenscheid Freudenberg 1 2 keine ausreichene Kapazität keine ausreichende Kapazität + ein Fz in Kamen Lüdenscheid 1 2 AM Freudenberg So, 23.12.2001 Dortmund Dortmund 1 2 eisglatte Fahrbahn auf der Hohensyburg

Mo, 24.12.2001 Lüdenscheid Freudenberg 1 0 (2) 0 (1) Hagen Lüdenscheid 1 0 (2) 0 (1) Fahrzeugausfall AM Freudenberg ab 14:00 Gelsenkirchen abgelöst durch AM Gelsenkirchen Hagen 1 1 (2) 0 (1) Recklinghausen keine ausreichende Kapazität + ein Fz in Recklinghausen Hagen 1 1 AM Lüdenscheid keine ausreichende Kapazität + Schnee- Di, 25.12.2001 Wünnenberg Freudenberg 1 2 0 (1) schleuder keine ausreichende Kapazität + Schnee- Mi, 26.12.2001 Oelde Freudenberg 1 2 0 (1) schleuder keine ausreichende Kapazität + Schnee- Oelde Freudenberg 1 2 0 (1) schleuder Kamen Lüdenscheid 1 2 keine ausreichende Kapazität

Do, 27.12.2001 Münster Lüdenscheid 1 1 (2) 0 (1) Fast-Truck mit Pflug

Fr, 28.12.2001 Dorsten Lüdenscheid 1 2 keine ausreichende Kapazität Eisregen + keine ausreichende Kapazität + So, 06.01.2001 Werl Werl 2 2 auf Anforderung der Polizei zur Unterstüt- zung Fr, 22.02.2002 Freudenberg 2 4 sh. Auslösung/Durchführung Winterdienst!

Tab. 30: Fahrzeugverschiebungen im Rahmen des übergreifenden Winterdienstes im Winter 2001/02

Datum von AM nach AM Lkw Personal Spezialgerät Anlass keine ausreichende Kapazität + zw. Do, 30.01.2003 Kamen Hagen AM-Grenze u AK-Westh. Fr, 31.01.2003 Dortmund Hagen 2 k. A. (2) keine ausreichende Kapazität Kamen Hagen 1 2 (1) keine ausreichende Kapazität starke Schneefälle mit Staubildung + keine Do, 06.01.2003 Oelde Herford 2 4 ausreichende Kapazität + Rückstau aus Niedersachsen

Tab. 31: Fahrzeugverschiebungen im Rahmen des übergreifenden Winterdienstes im Winter 2002/03 69

beitszeit –, sodass frühzeitig präventive Maßnah- 5.7.2 Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen und men vor Ort eingeleitet werden können. Die Winter- Empfehlungen dienstzentrale kann auf Grund ihrer Kenntnisse den Die Koordination des Winterdienstes mit einer Win- Autobahnmeistereien Empfehlungen beispielsweise terdienstzentrale zeigt folgende Optimierungspo- zu Umfang und Schwerpunktbildung des Winter- tenziale im Vergleich zur dezentralen Koordination diensteinsatzes geben und die Meistereien ständig in den einzelnen Meistereien: über die weiteren Entwicklungen informieren. Die Winterdienstzentrale koordiniert auch Winterdien- · Die den Winterdienst betreffenden Daten wer- steinsätze, die von Polizei oder Meistereien auf den von geschultem und erfahrenem Personal Grund lokaler Glättebildung und kleinräumiger kontinuierlich 24 Stunden am Tag, 7 Tage die Schneefälle angefordert werden, die von den Mess- Woche beobachtet und interpretiert. stellen nicht registriert wurden. Von dieser zentralen · Es lassen sich Wetterentwicklungen wie der Steuerungsstelle werden nach Angaben der Winter- Verlauf von Niederschlagsfronten großräumig dienstzentrale rund 85 % der Einsätze ausgelöst, (Wetterradar, GMA benachbarter Bundesländer) die restlichen werden auf Grund der Entscheidun- beobachten und vorhersagen und es kann ver- gen der verantwortlichen Autobahnmeister vor Ort knüpft mit Prognosen über die Entwicklung des durchgeführt. Die Entscheidungskompetenz der Au- Straßenzustandes (Fahrbahntemperatur, Ge- tobahnmeistereien wird durch die Tätigkeit der Win- frierpunkttemperatur etc.) und aktuellen lokalen terdienstzentrale nicht eingeschränkt, die Informa- Messwerten erreicht werden, dass Winter- tionsqualität aber maßgeblich erhöht. diensteinsätze frühzeitig, aber zeitgerecht ein- Die Winterdienstzentrale hat die Möglichkeit, bei geleitet und koordiniert werden können. extremen Winterereignissen wie langanhaltenden starken Schneefällen unter Einschätzung der Ge- · Durch die frühzeitigen Entscheidungen ist häu- samtwetterbedingungen den Winterdienst meis- fig die Möglichkeit gegeben, präventive Winter- tereibezirksübergreifend zu organisieren. In Tabelle diensteineinsätze durchzuführen. Hierdurch 30 und Tabelle 31 sind die Ereignisse mit meis- wird Glätte vermieden bzw. die Zeitanteile mit tereiübergreifenden Maßnahmen zur Übersicht zu- vorhandener Glätte, die Zeitverluste der Ver- sammengestellt. Bei Bedarf verlagert die Zentrale kehrsteilnehmer und der Salzverbrauch redu- Winterdienstfahrzeuge bzw. -geräte sowie Perso- ziert. nal derart in Nachbarmeistereien, dass Unterkapa- · Die Meistereien sind stets mit den für ihren Win- zitäten in den betroffenen Meistereien in kurzer Zeit terdiensteinsatz notwendigen Informationen in flexibel ausgeglichen werden können. Hierbei sol- hohem Maße versorgt, was eine effiziente Koor- len großräumige Verschiebungen von Personal- dination und Durchführung des Winterdienstes und Fahrzeugkapazitäten vermieden werden. Die vor Ort ermöglicht. Die Winterdienstzentrale Kapazitäten werden meistereiweise weitergereicht steht den Autobahnmeistereien als kompetenter (z. B. 22.12.2001, 24.12.2001). Eine weitere Mög- Dienstleister zur Verfügung. lichkeit besteht darin, dass Autobahnmeistereien, die bereits im Winterdiensteinsatz sind, nahe gele- · Mit Hilfe der zentralen Steuerung in der Winter- gene Streckenabschnitte bzw. Gefahrenpunkte der dienstzentrale können auch komplexe Steue- Nachbarmeisterei abstreuen, bis diese Meisterei rungsmechanismen, wie die kurzfristige Umset- nach Alarmierung einsatzbereit ist. Über die Win- zung eines meistereibezirksübergreifenden Win- terdienstzentrale können auch Spezialgeräte wie terdienstes (Verschiebung von Fahrzeugen und Schneeschleudern für die anfordernden Meisterei- Personal), realisiert werden. en koordiniert werden. · Die Praxis hat gezeigt, dass alle Informationen Zusätzlich kann die Winterdienstzentrale flächen- durch den Wetterdienst, die Meistereien oder deckend die Funktionen der Glättemeldeanlagen auch Hinweise der Polizei direkt bei der Winter- und Taumittelsprühanlagen überwachen und bei dienstzentrale eingehen und zentral verwaltet Störungen entsprechende Gegen- und Ersatzmaß- werden, sodass zügig reagiert werden kann. nahmen einleiten. Dadurch werden Schnittstellen, die Zeit- und In- formationsverluste mit sich bringen, reduziert. Von allen Winterdiensteinsätzen werden jeweils Protokolle über Einsatzzeit, Grund, Art und Umfang · Der Betrieb einer Winterdienstzentrale lässt eine des Einsatzes erstellt. wirtschaftliche Überwachung des Straßenzu- 70

standes zu, hierbei lassen sich insbesondere EUR/Winter in der Größenordnung der anfallenden Personalkosten einsparen. Personalkosten einer Winterdienstzentrale mit rund 218.000 EUR/Winter. Auch unter Hinzunahme von Neben dem genannten qualitativen Nutzen, der 30.000 EUR/Jahr für die Abschreibung der Hard- sich aus dem Betrieb einer Winterdienstzentrale er- ware-Ausstattung ergibt der Kostenvergleich einen gibt, erweist sich die Winterdienstzentrale bereits klaren wirtschaftlichen Vorteil für die Winter- aus betriebswirtschaftlicher Sicht beim Vergleich dienstzentrale beim Vergleich mit einer durchgängi- der zentralen und dezentralen Straßenzustands- gen dezentralen Überwachung in den Autobahn- überwachung und Winterdienststeuerung als vor- meistereien. Hierbei wurden jedoch nicht die quali- teilhafter. In Tabelle 32 ist ein Vergleich der Perso- tativen Unterschiede in der Überwachungsgüte und nalkosten bei zentraler und dezentraler Überwa- -sicherheit durch die durchgehende Besetzung der chung pro Winter dargestellt. In der Winter- Winterdienstzentrale mit entsprechend ausgebilde- dienstzentrale wird ein 5-monatiger Schichtbetrieb tem Personal über die gesamte Wintersaison be- mit 5 Mitarbeitern durchgeführt. Bei Auslösung von wertet. Winterdiensteinsätzen werden die Winterdienstver- antwortlichen in den Autobahnmeistereien benö- Die langjährigen Praxiserfahrungen mit der Winter- tigt. Demgegenüber steht die dezentrale Überwa- dienstzentrale zeigen auf, welche Randbedingun- chung in den 14 Autobahnmeistereien. Die dezen- gen zu beachten sind, damit eine effektive Winter- trale Straßenzustandsüberwachung und Winter- dienststeuerung möglich ist: dienststeuerung sowohl für den Fall „Besetzung nur bei kritischer Witterungslage” als auch für den Die Zahl der Schnittstellen sollte auf ein Minimum Fall einer „durchgängigen Besetzung entsprechend reduziert bleiben bzw. werden. So sollten u. a. die der Winterdienstzentrale an Winterdiensttagen” be- Kommunikation und der Datenaustausch zwischen trachtet. Die in der Kostenbetrachtung verwendete den Bundesländern abgestimmt und einfach mög- Anzahl an Winterdiensttagen entspricht einem lich sein. Der Austausch der GMA-Daten mit den langjährigen Durchschnitt in Westfalen-Lippe. benachbarten Bundesländern ist bereits in die Pra- xis umgesetzt worden. Unter der Annahme, dass die Personalkosten bei dezentraler Überwachung in den Autobahnmeiste- Der Aufgabenbereich einer Winterdienstzentrale reien nur bei kritischer Witterungslage stundenwei- muss klar definiert werden. Hierzu muss geregelt se an Winterdiensttagen angesetzt werden, liegen sein, wie Anfragen bzw. Anforderungen für Winter- die daraus entstehenden Kosten mit über 200.000 diensteinsätze für das nachgeordnete Straßennetz

zentrale Überwachung dezentrale Überwachung in Winterdienstzentrale (WDZ) in AM nur bei kritischer durchgängig Besetzung durchgängig in WDZ bei Einsatz in AM Witterungslage an Winterdiensttagen Anzahl Mitarbeiter 5 14 14 14 Tage pro Wintersaison [d] 150 Winterdiensttage [d] 35 35 35 - an Werktagen [d] 25 25 25 - an Wochenenden [d] 10 10 10 Besetzung - an Werktagen* [h] 24 4 10 24 - an Wochenenden* [h] 24 4 16 24 Überwachungsstunden [h] 3.600 1.960 5.740 11.760 Übergabezeiten [h] 225 490 735 Arbeitsstunden insges. [h] 3.825 1.960 6.230 12.495 Personalkosten [EUR] 217.680 205.590 412.335 * Annnahmen bei denzentraler Überwachung

Tab. 32: Personalkostenvergleich pro Winter für eine zentrale (WDZ) und dezentrale (AM) Straßenzustandsüberwachung und Win- terdienststeuerung [Datenquelle: Straßen NRW 2004] 71

zu behandeln sind. Weiterhin ist auch der Informa- 5.8.2 Standortwahl tionsfluss zwischen Winterdienstzentrale und Meis- Betriebsumfahrten sind im Sinne des § 1 Abs. 4 terei eindeutig festzulegen. Nr. 4 FStrG Nebenanlagen, die überwiegend den Bei den Autobahnmeistereien ist für die Sicherstel- Aufgaben der Straßenbauverwaltung der Bundes- lung der Erreichbarkeit und eines andauernden rei- fernstraßen dienen. Für die Empfehlungen zur bungslosen Betriebes während der Winterdienst- Standortwahl von Betriebsumfahrten werden in einsätze eine Ausstattung mit mehreren Kommuni- dieser Untersuchung insbesondere betriebstechni- kationssystemen (E-Mail, Festnetz, Mobilnetz, sche, aber auch verkehrssicherheitsrelevante, öko- Funk) empfehlenswert. Bei extremen Winterereig- logische und ökonomische Aspekte betrachtet. nissen mit Verkehrsbehinderungen erreichen bei- Bei der Standortanalyse der Betriebsumfahrten der spielsweise Mobilfunknetze häufig ihre Kapazitäts- untersuchten Autobahnmeistereien zeigte sich, grenzen, sodass die Erreichbarkeit von Einsatzlei- dass sie ungleichmäßig über das Streckennetz ver- ter und Winterdienstfahrzeugen in diesem Fall an- teilt sind und keine einheitliche Struktur aufweisen. derweitig gewährleistet werden muss. Die Gründe hierfür sind zum einen die örtlichen Ge- gebenheiten wie Topografie, Abstand der An- schlussstellen etc. und zum anderen die zur Zeit 5.8 Betriebsumfahrten der Entstehung vorherrschenden Planungs- und Gestaltungsprinzipien bzgl. eines betriebsdienst- 5.8.1 Allgemeines freundlichen Entwurfes. Bei Autobahnen haben Betriebsumfahrten eine Für einen optimierten Ablauf des Winterdienstes hohe sowohl betriebliche als auch wirtschaftliche sind die Streckennetze der Meistereien besonders Bedeutung. Für den Straßenbetriebsdienst bieten an folgenden Stellen im Hinblick auf eine Ausstat- Betriebsumfahrten die Möglichkeit, auch zwischen tung mit Betriebsumfahrten zu untersuchen: weit auseinander liegenden Anschlussstellen zu wenden und schneller den zu betreuenden Auto- · unmittelbar an Autobahnmeistereien und Stütz- bahnabschnitt zu erreichen. In besonderem Maße punkten, kommt dies beispielsweise im Winterdienst zum Tragen. Beim Winterdienst können durch Betriebs- · an Meistereigrenzen, umfahrten an entsprechenden Stellen wie Meiste- · an Autobahnkreuzen und -dreiecken, reigrenzen, Autobahnkreuzen bzw. -dreiecken oder anderen neuralgischen Streckenabschnitten bei- · zwischen entfernt auseinander liegenden An- spielsweise Leerfahrten und somit Verlustzeiten schlussstellen, eingespart werden. · an neuralgischen Streckenabschnitten. Allerdings gibt es im deutschen Regelwerk keine Gemäß den Richtlinien für die Anlage von Meiste- Anforderungen und Empfehlungen für die Anlage reien (RAM) (1997) sind AM-Standorte und Stütz- von Betriebsumfahrten an Autobahnen. Eine Aus- punkte für den Betriebsdienst in der Nähe einer An- einandersetzung mit diesem Thema erscheint aber schlussstelle, eines Autobahnkreuzes oder eines dringend geboten, da durch Betriebsumfahrten an -dreieckes zu wählen. Falls der Standort sich nicht geeigneten Stellen im Meistereinetz erhebliche in unmittelbarer Nähe einer Anschlussstelle befin- Kosten eingespart werden können; die entstehen- det bzw. die Zufahrtsmöglichkeiten aus beiden den Investitions- und Unterhaltungskosten recht- Fahrtrichtungen nicht direkt gegeben sind, sind fertigen sich zumindest aus volkswirtschaftlicher Betriebsumfahrten hier aus betriebstechnischer Sicht. Sicht unbedingt erforderlich.

Im Rahmen dieser Untersuchung konnten entwurfs- Zwischen aneinander grenzenden Räumschleifen technische und betriebliche Voraussetzungen und an Meistereigrenzen sind Überlappungsberei- sowie Empfehlungen zum Einrichten von Betriebs- che notwendig, um die durchgehende Fahrbahn umfahrten an Autobahnen zusammengestellt bzw. lückenlos betreuen zu können. Zur Minimierung der erarbeitet werden. Der Schwerpunkt soll hierbei Leerfahrten sollten daher z. B. an Meistereigren- dem Nutzen für den Winterdienst auf Autobahnen zen, an Autobahnkreuzen und -dreiecken Standort- gelten. möglichkeiten für Betriebsumfahrten geprüft wer- 72

den. Im Bereich von Autobahnabschnitten mit weit umfahrten so wenig wie möglich beeinträchtigt auseinander liegenden Anschlussstellen kann bei wird. Um dies zu erreichen, ist Bedarf des Straßenbetriebsdienstes eine punktuel- · auf ausreichende Anfahrsichtweiten vom An- le Verdichtung von Betriebsumfahrten in Betracht schluss der Betriebsumfahrt aus zu achten, gezogen werden. Soll ein neuralgischer Streckenabschnitt im Winter- · die Lage der Betriebsumfahrt hinsichtlich ihrer dienst verstärkt betreut werden, um winterbeding- Auswirkungen auf den Verkehr der durchgehen- te Verkehrsstörungen in diesen Streckenabschnit- den Strecke sorgfältig zu prüfen, ten zu vermeiden, sind verkürzte Umläufe erforder- · ein ausreichender Abstand zwischen Betriebs- lich, wie dies im Bereich des „Drackensteiner Han- umfahrt und Ein- oder Ausfädelungsstreifen vo- ges” der A 8 (AM Ulm-Dornstadt) praktiziert wird. In rausgehender oder nachfolgender Anschluss- solchen Fällen sind Standorte von Betriebsumfahr- stellen anzustreben, ten zu Beginn und am Ende des vorrangig zu be- dienenden Streckenabschnittes zu prüfen. · zu ermöglichen, beim Ein- oder Abbiegen der Einsatzfahrzeuge an Betriebsumfahrten den not- Bei der Standortwahl zusätzlicher Betriebsumfahr- wendigen Beschleunigungs- bzw. Verzögerungs- ten sind Standorte, an denen die bestehende Infra- vorgang außerhalb der Fahrstreifen des durchge- struktur genutzt werden kann, zu bevorzugen. Dies henden Verkehrs durchführen zu können, und sind Überführungs- bzw. Unterführungsbauwerke von Straßen oder land- bzw. forstwirtschaftlichen · ein Standort in Bereichen mit möglichst gerin- Wegen, die beim Anschluss an das nachgeordnete ger Längsneigung der durchgehenden Fahr- Straßennetz im Notfall (z. B. bei Vollsperrungen) bahn zu bevorzugen. auch zum kontrollierten Ausleiten des Verkehrs genutzt werden können. Grundsätzlich sind Standorte 5.8.3 Entwurfstechnische Hinweise zu vermeiden, an denen die Autobahn topografisch ungünstig mit großen Höhenunterschieden zur Im Folgenden werden entwurfstechnische Hinwei- Geländeoberkante verläuft. Weitere entwurfstechni- se zur Gestaltung von Anschlüssen an die Auto- sche Hinweise sind in Kapitel 5.8.3 enthalten. bahn, Rampen und Kreuzungsbauwerke für Be- triebsumfahrten gegeben. Eine Anordnung der Betriebsumfahrt innerhalb einer Rastanlage sollte ebenfalls kritisch geprüft Bemessungsfahrzeug werden, da parkende Fahrzeuge insbesondere in den Nachtstunden und bei Winterereignissen die Das Bemessungsfahrzeug mit seinen Schleppkur- Durchfahrt versperren oder zumindest die Ma- ven bildet die Grundlage für den Entwurf von Anla- növrierbarkeit beispielsweise der Winterdienstein- gen und ermöglicht es, auch von den Regelentwür- satzfahrzeuge mit überbreitem Pflug stark ein- fen abweichende Lösungen auf ihre Befahrbarkeit schränken können (siehe beispielhaft Bild 44). hin zu überprüfen, wie dies bei Betriebsumfahrten der Fall ist. Im Hinblick auf den Straßenbetriebs- Im Hinblick auf die Verkehrssicherheit sind die An- dienst stellt das Winterdienstfahrzeug (großer 3- schlüsse der Betriebsumfahrten an die Autobahn achsiger Lkw mit überbreitem Frontpflug) das zu- so zu gestalten, dass der Verkehrsablauf auf der grunde zu legende Bemessungsfahrzeug für Be- durchgehenden Strecke im Bereich der Betriebs- triebsumfahrten dar. Ist die Betriebsumfahrt an das nachgeordnete Straßennetz angeschlossen, ist zum möglichen Ausleiten des Verkehrs (vgl. Kapitel 5.8.2) der Lastzug als zusätzliches Bemessungsfahrzeug zu berücksichtigen. Schleppkurven für den Lastzug können den Richtlinien Bemessungsfahrzeuge und Schleppkurven zur Überprüfung der Befahrbarkeit von Verkehrsflächen (2001) entnommen werden. Schleppkurven für Winterdienstfahrzeuge mit ange- bauten Pflügen existieren bislang nicht. Vereinfa- chend können hier die Schleppkurven eines 3-ach-

Bild 44: Situation an der Rastanlage Gruibingen zu Beginn sigen Lkw herangezogen werden, die dem Anbau- eines Winterereignisses gerät entsprechend verbreitert werden. 73

Entwurf nach fahrgeometrischen Rand- schlechten Sichtverhältnissen und Dunkelheit ge- bedingungen währleistet sein. Die Fahrbahnbreiten müssen auch bei den Kreuzungsbauwerken eingehalten werden. Auf Grund der geringen gefahrenen Geschwindig- keiten sind fahrgeometrische, nicht fahrdynami- Die lichte Raumhöhe sollte als Regelfall mindes- sche Randbedingungen für den Entwurf von Be- tens 4,50 m betragen. Nur in Ausnahmefällen (z. B. triebsumfahrten maßgebend. Da ein zügiges Be- bestehendes Unterführungsbauwerk) können befahren der Betriebsumfahrt ohne Rangieren mög- engte Durchfahrtsverhältnisse mit 4,20 m Höhe ak- lich sein soll, ist zur Bemessung mit Schleppkurven zeptiert werden. die Fahrkurve 1 gemäß Bemessungsfahrzeuge und Schleppkurven zur Überprüfung der Befahrbarkeit Maximale Längsneigung von Verkehrsflächen (2001) anzuwenden. Die maximale Längsneigung sollte 8 %, nur in Aus- nahmefällen bis max. 10 % betragen. Es ist zwar Entwurfsfall „kein Begegnungsverkehr” davon auszugehen, dass das Bemessungsfahrzeug Da das Befahren von Betriebsumfahrten nur be- auch stärkere Längsneigungen befahren kann, da stimmten Nutzergruppen erlaubt ist und Betriebs- jedoch ein Befahren auch bei ungünstigen Fahr- umfahrten sich meist nur über kurze, überschauba- bahnverhältnissen wie Schneeglätte möglich sein re Distanzen erstrecken, ist der Entwurfsfall „kein muss, sollten aus Sicherheitsgründen die genann- Begegnungsverkehr” ausreichend. ten maximalen Werte nicht überschritten werden.

Wird eine bereits bestehende Infrastruktur in die Anschluss der Betriebsumfahrt an die Planung einer Betriebsumfahrt einbezogen, ist die- Autobahn ser Punkt in Abhängigkeit von Straßenkategorie und Verkehrsaufkommen zu betrachten. Da auf ländli- Der Rampenanschluss einer Betriebsumfahrt an chen Wegen nicht mit starkem Begegnungsverkehr die Autobahn stellt einen Sonderfall im Knoten- zu rechnen ist, ist auch hier der Entwurfsfall „kein punktentwurf dar. Die Knotenpunktgrundform Begegnungsverkehr” ausreichend. Werden Gemein- ähnelt auf Grund der fahrgeometrischen Bemes- de-, Kreis- oder Landesstraßen einbezogen, ist zu sung einer plangleichen Einmündung gemäß der prüfen, ob der vorhandene Querschnitt so bemes- Entwurfsgestaltung nach RAS-K-1 (1976), der An- sen ist, dass Begegnungen mit Pkw, zumindest mit schluss muss aber teilweise (z. B. für die Sicht) verringerter Geschwindigkeit, möglich sind. nach den Erfordernissen gemäß RAL-K-2 (1988) und AH-RAL-K-2 (1993) bemessen werden. Querschnittsgestaltung Aus Gründen der Sichtverhältnisse und der Befahr- Die Fahrbahnbreite sollte mindestens 5 m, besser barkeit für beide Fahrbeziehungen sollte die Rampe 6 m betragen. Diese Mindestfahrbahnbreite sollte der Betriebsumfahrt nach Möglichkeit rechtwinklig nicht unterschritten werden, da ansonsten u. U. an die Fahrbahn der Autobahn angeschlossen wer- das Befahren bzw. Räumen der Betriebsumfahrt den. Der notwendige Flächenbedarf für eine Fahr- auf Grund der Durchfahrtsbreite nicht mehr mög- beziehung nimmt bei stark schiefwinkligen An- lich ist. Weiterhin sollte ein müheloses Fahren bei schlüssen erheblich zu (vgl. Bild 45).

Bild 45: Betriebsumfahrt mit rechtwinkligem Anschluss (links) und schiefwinkligem Anschluss (rechts) 74

Die Eckausrundungen des Anschlusses können · Es existieren weder Ein- und Ausfädelungsstrei- wegen der geringen Geschwindigkeiten und der fen noch ein Standstreifen und es muss direkt im eingeschränkten Nutzergruppen fahrgeometrisch fließenden Verkehr auf- bzw. abgefahren werden. ausgebildet werden. Dabei müssen die Eckausrun- Beschleunigungs- und Verzögerungsvorgänge zum dungen den fahrgeometrischen Anforderungen der Einfahren bzw. zum Abfahren in die Betriebsumfahrt Bemessungsfahrzeuge entsprechen. sollten auf Grund der Verkehrssicherheit außerhalb Bei den Anschlüssen der Betriebsumfahrten sind des fließenden Verkehrs durchgeführt werden kön- ausreichende Sichtverhältnisse von besonderer nen. Die Ausstattung der Fahrzeuge des Betriebs- Bedeutung. Die Anfahrsicht ist dabei die Sicht, die dienstes mit gelben Rundumkennleuchten und für einen „Fahrer auf die bevorrechtigte Fahrbahn Fahrzeugwarnmarkierungen macht die Fahrzeuge (...) vorhanden sein muss, um aus dem Stand ohne zwar in besonderer Weise kenntlich und warnt den nennenswerte Behinderung bevorrechtigter Fahr- allgemeinen Verkehr, dennoch stellen Beschleuni- zeuge einfädeln zu können” [RAL-K-2 (1988)]. Sie gungs- und Verzögerungsvorgänge in Bereichen sollte an allen Stellen des Einfahrbereiches vorhan- des fließenden Verkehrs (nicht auf dem Standstrei- den sein. Unter der Annahme, dass auf dem rech- fen) eine unverhältnismäßige Gefährdung dar. Daher ten Fahrstreifen die maßgeblichen Geschwindig- sind Anschlüsse an Autobahnquerschnitte ohne keiten im Regelfall 100 km/h nicht überschreiten, Standstreifen nur mit baulichen Veränderungen, die sollten die Schenkellängen der Anfahrsicht nach ein gefahrloses Ein- und Abbiegen ermöglichen, RAL-K-2 (1988) mindestens 290 m, besser jedoch vorzusehen. Auf die Problematik von Anschlüssen, 400 m betragen. die sich innerhalb von Rastanlagen befinden, wurde bereits hingewiesen, sie sollten wegen der Gefahr Eine Gewährleistung der Annäherungssicht ist im des Nichtdurchkommens insbesondere bei Winter- Regelfall nicht erforderlich. Sie beschreibt die diensteinsätzen vermieden werden, auch wenn sie Sicht, die „für den einfahrenden Fahrer auf die be- bzgl. des Ein- und Ausfahrens Vorteile bieten. vorrechtigte Fahrbahn vor Erreichen des Einfahrbe- reiches vorhanden sein soll (...), dass der Einfah- Im Regelfall ist an Autobahnen ein vollausgebauter rende sich über die Belegung durch bevorrechtigte Standstreifen vorhanden, der für gefahrlose Be- Fahrzeuge orientieren und sein Fahrverhalten – ins- schleunigungs- und Verzögerungsvorgänge im Be- besondere die Geschwindigkeitswahl – darauf ein- reich der Betriebsumfahrt genutzt werden kann. stellen kann und durch die Vororientierung des Ein- Falls kein entsprechender Standstreifen vorhanden fahrenden ein frühzeitiges Beschleunigen und ein ist, sind Ein- und Ausfädelungsstreifen anzubauen. frühzeitiges Einfädeln gefördert wird” [RAL-K-2 Aus Sicherheitsgründen sind insbesondere die Ein- (1988)]. Diese ist aber wegen der speziellen Gestal- fädelungsstreifen so zu bemessen, dass ein Winter- tung und Funktion einer Betriebsumfahrt nicht er- dienstfahrzeug mindestens die Räumgeschwindig- forderlich, denn der einfahrende Fahrer muss im keit von 30 km/h außerhalb des fließenden Verkehrs Regelfall aus dem Stand bzw. sehr langsam fah- erreicht und die Geschwindigkeitsdifferenzen zwi- rend vorsichtig in die Autobahn einbiegen. schen dem einfahrenden Fahrzeug aus der Betriebs- umfahrt und den durchfahrenden Fahrzeugen der Beim Anschluss von Betriebsumfahrten an die Autobahn verringern kann. Die notwendigen Längen durchgehenden Richtungsfahrbahnen der Auto- für separate Einfädelungsstreifen können verein- bahn existieren folgende Varianten: facht im Bild 5-10 des HBS (2001) in Abhängigkeit · Der Standstreifen dient als Ein- und Ausfäde- der örtlichen Längsneigung und der zu erreichenden lungsstreifen. Endgeschwindigkeit abgelesen werden. Unter der Annahme des Anfahrens aus dem Stand und einer · Der nicht vollausgebaute Standstreifen wird im Mindestendgeschwindigkeit von 30 km/h ist somit Bereich der Betriebsumfahrt auf die Breite von bei einer Gradiente von unter 2 % Längsneigung 2,50 m ausgebaut. eine Mindestlänge für den Einfädelungsstreifen von · Die Betriebsumfahrt liegt im Bereich von Ein- 50 m ausreichend; größere Längen sind wegen des oder Ausfädelungsstreifen von Anschlussstellen erheblichen Gefahrenpotenzials zu bevorzugen. bzw. Rastanlagen, die zum Verzögern und Be- schleunigen genutzt werden. Sonstige Hinweise · Die Betriebsumfahrt ist innerhalb einer Rastan- Beim Räumen von Brücken ist zu beachten, dass lage angeschlossen. kein Schnee auf die Autobahn hinabfällt, auch 75

wenn in Geradestellung geräumt wird. Dazu muss Ist in besonderen Fällen eine Ableitung des Ver- der vorhandene Fahrbahnquerschnitt der Brücke kehrs erforderlich, so darf dies nur nach Anweisung groß genug bzw. es müssen entsprechende Rück- der Polizei erfolgen. Nach § 36 StVO sind Zeichen halteeinrichtungen vorhanden sein; ansonsten und Weisungen zu befolgen und gehen allen ande- muss auf ein Räumen verzichtet werden. ren Anordnungen und Regeln vor. Die Funktion der Verkehrsableitung wird durch durchgezogene Auf Grund der hohen Achslasten des Bemes- Fahrbahnbegrenzungen also nicht eingeschränkt, sungsfahrzeuges ist ein entsprechend dimensio- die Gefahr eines unerlaubten Einbiegens in die Be- nierter Oberbau erforderlich. triebsumfahrt jedoch reduziert. 5.8.4 Ausstattungselemente der Betriebs- umfahrt Beschilderung

Zu den Ausstattungselementen von Betriebsum- Das Verbot, die Autobahn an anderen als den spe- fahrten gehören ziell gekennzeichneten Stellen zu verlassen oder einzufahren, ist den Verkehrsteilnehmern im Be- · Markierung, reich von Betriebsumfahrten durch Anordnung des · Beschilderung, Zeichens 250 (nach StVO) „Verbot für Fahrzeuge aller Art” zu verdeutlichen. · Verkehrseinrichtungen und Solche Verbotszeichen sind im Bereich des An- · sonstige Ausstattungselemente. schlusses an die Autobahn deutlich erkennbar links Markierung und rechts der Rampe der Betriebsumfahrt anzu- ordnen. Um sowohl das Verbot des Ein- als auch Da weder das Verlassen noch Einfahren auf die Au- des Abbiegens zu signalisieren, sind die Verbots- tobahn an Betriebsumfahrten für den allgemeinen schilder in beiden Fahrtrichtungen der Betriebsum- Verkehr zulässig sind, ist im Bereich des Anschlus- fahrt anzubringen. Die Verbotszeichen können ses an die Autobahn die Markierung nicht zu ändern. durch Zusatzschilder wie „Einsatzfahrzeuge frei” Auf Grund des geringen Verkehrsaufkommens und ergänzt werden. der Ortskenntnis der berechtigten Nutzer sind auch Markierungen im Bereich der Rampen von Betriebs- In Einzelfällen können Betriebsumfahrten, die an umfahrten wie Leitlinien oder Fahrbahnbegrenzun- das nachgeordnete Straßennetz angeschlossen gen, die der optischen Führung des Verkehrs dienen, sind, in Form einer Notausfahrt zur Ableitung des nicht erforderlich. Besteht ein Anschluss der Betrieb- Verkehrs genutzt werden. Diese Notausfahrten sind sumfahrt an das nachgeordnete Straßennetz oder an den Knotenpunkten richtliniengetreu zu beschil- Wege, so ist hier wie schon beim Anschluss an die dern, ggf. sind Verkehrszeichen anzubringen, die Autobahn das Verbot, von der öffentlichen Straße in die Bedarfsumleitungsstrecke ausschildern. Zur die Betriebsumfahrt einzufahren, durch eine durch- Vermeidung des Missbrauchs der Betriebsumfahr- gehende Fahrbahnbegrenzung entlang des Fahr- ten ist es empfehlenswert, diese Verkehrszeichen bahnrandes der öffentlichen Straße zu verdeutlichen. als Klappschilder auszuführen (vgl. Bild 46).

Bild 46: Betriebsumfahrt mit Klappbeschilderung für Umleitungsstrecken 76

Bild 47: Anschluss von Betriebsumfahrten im Bereich von Lärmschutzmaßnahmen durch versetzte Anordnung (links) oder Auto- matiktore (rechts)

Verkehrseinrichtungen bleiben sollten. Zeitverlust und Gefahrenpotenzial lassen sich ansonsten durch einen fernbedienba- Verkehrseinrichtungen wie Leitpfosten und Rich- ren Öffnungs- und Schließmechanismus reduzie- tungstafeln sind bei Betriebsumfahrten im Regelfall ren, was allerdings den Wartungsaufwand erheb- nicht erforderlich. Die Ausstattung mit Leitpfosten lich erhöht. ist nur in Ausnahmefällen bei Betriebsumfahrten mit kurvigen und unübersichtlichen Abschnitten Der berechtigte Nutzerkreis von verschließbaren (Beispiel: Mitnutzung von land- bzw. forstwirt- Betriebsumfahrten ist fahrzeuggebunden zu defi- schaftlichen Wegen) zu prüfen. nieren und mit Schlüsseln bzw. Fernbedienungen Erfolgt der Anschluss der Betriebsumfahrt in Berei- protokolliert auszustatten. Schlüssel sind gegen chen der Autobahn mit passiven Schutzeinrichtun- unberechtigtes Nachmachen zu schützen, da an- gen, sind diese gemäß den Richtlinien für passive sonsten der Nutzerkreis durch rechtswidriges Du- Schutzeinrichtungen an Straßen (RPS) (1989) wie plizieren der Schlüssel unkontrolliert zunehmen bei Einmündungen zu unterbrechen. kann. Betriebsumfahrten sollten nur an den Stellen ver- Sonstige Ausstattungselemente schließbar gestaltet werden, bei denen durch Nähe zu Ortschaften und Schleichwegen ein hohes Zur Vermeidung der widerrechtlichen Nutzung Missbrauchspotenzial zu erwarten ist. von Betriebsumfahrten kann Auflage der zuständi- gen Straßenverkehrsbehörde sein, die Betriebsum- Im Bereich von Lärmschutzwänden oder -wällen ist fahrt durch geeignete Maßnahmen zu verschließen. der Anschluss der Betriebsumfahrten an die Auto- Das Sperren der Betriebsumfahrt für den allgemei- bahn so zu gestalten, dass die Lärmschutzwirkung nen Verkehr kann durch Schranken oder Tore er- erhalten bleibt. Dies kann wie bei Anschlussstellen folgen, was aber immer mit Nachteilen für den durch eine versetzte Anordnung der Bauwerke Betriebsdienst verbunden ist. Werden die Schran- oder durch automatisch verschließbare Tore bei ken oder Tore manuell verschlossen, so erfordert Lärmschutzwänden erreicht werden, wie dies bei- dies Zeit, da der Fahrer anhalten und das Fahrzeug spielhaft in Bild 47 gezeigt wird. sowohl zum Öffnen des Tores als auch zum Verschließen verlassen muss. Bei beengten Platz- Weitere Schutzmaßnahmen sind im Bereich von verhältnissen kann dies zudem mit Gefahren ver- Streckenabschnitten mit Wildschutzzäunen vor- bunden sein, falls ein Halten und Verlassen des zusehen. In die Rampen der Betriebsumfahrten Fahrzeuges noch im Fahrbahnbereich der Auto- sind entsprechende Viehroste einzubauen (vgl. bahn erfolgen müssen. Die Erfahrungen haben ge- Bild 48), um einen durchgängigen Schutz vor zeigt, dass während der Winterdiensteinsätze zur Wildwechsel gewährleisten zu können. Die Aus- Vermeidung der Verlustzeiten durch Öffnen und stattung mit Toren ist auf Grund der Tatsache, dass Verschließen die Schranken bzw. Tore geöffnet die Tore bei widerrechtlicher Nutzung und wäh- 77

Bild 48: Viehrost gegen Wildwechsel im Bereich von Betriebs- umfahrten rend des Winterdienstes zur Verringerung der Ver- lustzeiten nicht wieder geschlossen werden, nicht ausreichend. Bild 49: Skizze eines Räumplans der Rampen und Parallelfahr- bahnen eines Autobahnkreuzes

5.8.5 Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen und Beschleunigung Nutzen Durchschnittl. Nutzen Empfehlungen Winterdienst pro Umlauf Winterdiensttage pro Winter [min] [EUR] [d] [EUR] Im Winterdienst dienen Betriebsumfahrten im We- 30 960 35 33.600 sentlichen der Verkürzung bzw. Vermeidung von Tab. 33: Volkswirtschaftlicher Nutzen von Betriebsumfahrten Leerwegen während der Einsätze. Die reduzierten im Winter Verlustzeiten pro Winterdiensteinsatz schlagen sich in einem beschleunigten Winterdienst nieder, der Für das gewählte Beispiel wird angenommen, dass volkswirtschaftlich nach dem Vorgehen von DURTH das Autobahnkreuz außerhalb von Ballungsgebie- et al. (1996), wiederum mit aktualisierten Daten, be- ten liegt und somit nicht mit einer dichten Folge wertet werden kann. Besonders deutlich wird der von Anschlussstellen zu rechnen ist. Der Abstand volkswirtschaftliche Nutzen beim Streuen und Räu- zu den nächsten Wendemöglichkeiten für die Fahr- men der Rampen von Autobahnkreuzen und -drei- zeuge des Straßenbetriebsdienstes beträgt jeweils ecken. 5 km. Handelt es sich bei den Wendemöglichkeiten um Anschlussstellen, muss, wie in Bild 49 zu er- Beispielhaft wird an dieser Stelle der volkswirt- kennen, beim Räumen und Streuen der Rampen schaftliche Nutzen durch die Anlage von Betriebs- und Parallelfahrbahnen des Autobahnkreuzes das umfahrten an einem Autobahnkreuz im Bereich hierfür eingesetzte Fahrzeug zum Wenden drei Mal einer Standardmeisterei dargestellt. Die hier zu- zusätzlich bis zur nächsten Anschlussstelle fahren. grunde liegende Autobahnmeisterei hat ein Stre- Damit ergeben sich in diesem Rechenbeispiel ins- ckennetz von 70 km zu betreuen. Sowohl die gesamt 30 km Leerfahrten (3 * 10 km), welches auf durchgehenden Fahrbahnen als auch die Rampen der Basis einer Geschwindigkeit bei Leer- und haben bei Autobahnkreuzen eine hohe verkehrliche Lastfahrten im Winterdienst von 60 km/h einer Ver- Bedeutung, winterlich bedingte Störungen führen lustzeit von 30 Minuten entspricht. Durch die Anla- zu erheblichen Verkehrsbeeinträchtigungen. Ram- ge von Betriebsumfahrten in unmittelbarer Nähe pen von Anschlussstellen werden in der Regel erst zum Autobahnkreuz können diese Leerfahrten er- im zweiten Umlauf innerhalb eines Räum- bzw. heblich reduziert werden. Unter der Annahme einer Streueinsatzes bzw. durch entsprechende Geräte- durchschnittlichen Verkehrsstärke von 2.500 Kfz/h träger bedient. Auf Grund der verkehrlichen Be- ergibt sich mit aktualisierten Werten von DURTH deutung der Verbindungsrampen des Autobahn- et al. (1996) ein volkswirtschaftlicher Nutzen aus kreuzes sollten diese bei der Routenplanung vor- dem beschleunigten Winterdienst (vgl. Tabelle 33), dringlich berücksichtigt werden. hochgerechnet auf einen Winter mit einem Einsatz 78

pro Winterdiensttag errechnet sich dieser zu rund waltungen und Autobahnpolizeidienststellen (AP 34.000 EUR, bezogen auf einen beschleunigten Arnsberg NRW; AP Mühlhausen BW) zu Praxiser- Winterdienst im Autobahnkreuz selbst. Nachfol- fahrungen durchgeführt. Bei der Auswertung dieser gende Winterdiensteinsätze wirken sich dann mit Erfahrungen wurden innerhalb dieses Forschungs- einem erheblichen volkswirtschaftlichen Nutzen projektes im Wesentlichen die winterdienstbetref- auf den gesamte Netz aus. fenden bzw. -unterstützenden Einsatzmaßnahmen an sich erörtert, die Organisationsstrukturen und Strenge Winter mit einer hohen Anzahl erforderli- Abläufe bei der Anwendung von Katastrophenplä- cher Winterdiensteinsätze oder höhere Verkehrs- nen wurden hier nur zum Verständnis beschrieben. belastungen steigern den volkswirtschaftlichen Mit den Erfahrungen in den verschiedenen Bun- Nutzen weiter. Neben dem Nutzen durch den be- desländern Deutschlands sowie den Berichten aus schleunigten Winterdienst ergeben sich auch be- dem Ausland wurden Empfehlungen für temporäre triebswirtschaftliche Vorteile durch die eingespar- Fahrverbote und begleitende Maßnahmen zusam- ten Leerfahrten. Übertragen auf die Praxis sind je- mengestellt. weils die Randbedingungen zur Bewertung des volkswirtschaftlichen Nutzens anzupassen. 5.9.2 Erfahrungen in Deutschland Durch eine optimierte Standortwahl und Anlage von Betriebsumfahrten kann der Straßenbetriebs- In den untersuchten Bundesländern sind in den dienst insgesamt flexibler gestaltet werden. Insbe- letzten Jahren für extreme Witterungslagen mit län- sondere beim Winterdienst können erhebliche Ver- ger anhaltenden, chaotischen Verkehrszuständen in lustzeiten aufgrund langer Wende- und Leerfahrten Zusammenarbeit der zuständigen Abteilungen der und damit Kosten eingespart werden. Auf Grundla- Landesstraßenbauverwaltungen, der Autobahnmeis- ge der oben angesprochenen Empfehlungen zum tereien, der Autobahnpolizeidienststellen und der Einrichten von Betriebsumfahrten sowie der ent- Rettungskräfte (Feuerwehr, Technisches Hilfswerk wurfstechnischen und betrieblichen Hinweise kön- (THW), Deutsches Rotes Kreuz, ...) Katastrophen- nen Autobahnabschnitte entsprechend überprüft pläne entwickelt worden. Bei plötzlichen, extremen werden; die erarbeiteten Hinweise sollten insbe- sowie laut Prognosen länger anhaltenden winterli- sondere bei Ausbauplanungen beachtet werden. chen Wettereinflüssen, die zu nicht nur kurzfristigen Verkehrsstörungen in größeren Bereichen des Stre- ckennetzes führen, treten diese Katastrophenpläne 5.9 Temporäre Fahrverbote stufenweise in Kraft. Da bei der Umsetzung zahlrei- che verkehrsrechtliche Maßnahmen zum Einsatz 5.9.1 Allgemeines kommen, löst die zuständige Autobahnpolizei die Am 21.12.2001 kam es in den Nachmittagsstunden vorbereitenden Maßnahmen des entsprechenden nach Einsetzen von heftigen Schneefällen bei Katastrophenplans bzw. die nächsthöhere Einsatz- gleichzeitigem Zusammentreffen des Feierabend- stufe aus. Als Führungsstab werden Leitstellen zur (Freitag) und des Feiertagverkehrs vor den Weih- übergeordneten Informationssammlung und Koor- nachtsfeiertagen auf den Autobahnen A 3, A 8, A 9 dination der Abläufe und Einsätze eingerichtet. und A 45 zu gravierenden Verkehrszusammen- Im Falle von zu erwartenden extremen Witterungs- brüchen mit Staus von über 20 Stunden Dauer. Der lagen werden für die betroffenen Streckenab- dabei entstandene volkswirtschaftliche Schaden schnitte von den zuständigen Stellen vorbereitende war enorm. Ursachen dieser Winterstaus waren Maßnahmen getroffen und zentral verwaltet. Im vielfach auch liegen gebliebene Lkw an Steigungs- Regelfall sind dies: strecken. · Sammeln und Auswerten von Wetterdaten und Unter Berücksichtigung der prognostizierten Zu- Prognosen durch Wetteramt, Winterdienstzen- wächse im Güterverkehr wird die Gefahr von mas- trale bzw. Autobahnmeisterei etc., siven Verkehrsbehinderungen und Verkehrszusam- menbrüchen auf den hoch belasteten Bundesauto- · Überprüfen der aktuellen Verkehrssituation bahnen zunehmen. durch Autobahnpolizei, Verkehrsleitzentrale bzw. Autobahnmeisterei etc., Neben einer Literaturanalyse zu Maßnahmen in solchen extremen Fällen wurden auch Expertenge- · Aufklären der aktuellen Fahrbahnzustände spräche mit verschiedenen Landesstraßenbauver- durch Autobahnpolizei bzw. Autobahnmeisterei, 79

· Verstärkung der Einsatzkräfte bei Autobahnpoli- dienst die Möglichkeit, auch entgegen der Fahrt- zei und Autobahnmeisterei, Informationsweiter- richtung zu räumen. Im Winter 2003/04 kam diese gabe über die Situation an THW, Feuerwehren, Maßnahme an 5 bis 7 Tagen auf mehreren Stre- Rettungskräfte zur Vorbereitung, ckenabschnitten im Zuständigkeitsbereich der Au- tobahnpolizei Arnsberg zum Einsatz (Autobahnpo- · Informieren der Verkehrsteilnehmer über die lizei Arnsberg 2004). Medien (Fahrzeuge mit Winterausrüstung aus- statten, Fahrten vermeiden, betroffene Stre- In Bayern sind in den letzten Jahren konkrete Katas- ckenabschnitte meiden, Lkw-Fahrer darauf hin- trophenschutz-Sonderpläne zu BAB-Abschnitten weisen, Rastanlagen anzufahren). zur Vermeidung bzw. Bewältigung von lang andauernden, winterbedingten Staus erarbeitet worden, Zur Abwehr von chaotischen Verkehrssituationen in denen auch temporäre Fahrbahnsperrungen im bei extremen winterlichen Bedingungen, die allein Bereich von neuralgischen Streckenabschnitten als durch den Volleinsatz des Winterdienstes nicht Maßnahme bei extremen Winterereignissen gere- mehr vermieden werden können, kommen in den gelt werden. Im Bereich des Irschenbergs der A 8 untersuchten Bundesländern u. a. folgende Maß- (AM Holzkirchen) sind bei starkem Schneefall und nahmen zur Anwendung: der damit verbundenen Gefahr des Verkehrszu- sammenbruchs frühzeitig zwischen der Autobahn- Temporäre Fahrbahnsperrung meisterei und den zuständigen Polizeidienststellen geeignete Maßnahmen einzuleiten, um den Winter- Die Polizei ist nach § 44 Abs. 2 StVO befugt, den dienst im erforderlichen Umfang aufrechtzuerhal- Verkehr durch Zeichen und Weisungen zu regeln ten. Für eine verbesserte Einschätzung der Gefah- und kann bei Gefahr im Verzuge zur Aufrechterhal- renlage steht eine zentrale Informationssammel- tung der Sicherheit oder Ordnung des Straßenver- und Auswertestelle für Verkehr und Wetter der zu- kehrs vorläufige Maßnahmen treffen. ständigen Autobahndirektion zur Verfügung. Zur Bei sich einstellenden erheblichen winterbedingten Gefahrenabwehr vor im Steigungsbereich liegen Behinderungen auf der Autobahn kann die Auto- bleibender Lkw kann durch die Autobahnpolizei bahnpolizei in Nordrhein-Westfalen zur Abwehr von eine vorsorgliche temporäre Fahrbahnsperrung zur chaotischen Zuständen den betroffenen Strecken- Durchführung des Winterdienstes angeordnet wer- abschnitt temporär sperren. Gegebenfalls wird den. Für die Fahrbahnsperrung wird der Verkehr dann der Pkw-Verkehr in den Problembereichen durch Geschwindigkeitsdrosselung der Polizeifahr- durch die Polizei von der Autobahn in das nachge- zeuge im noch fließenden Verkehr in Richtung Sü- ordnete Straßennetz abgeleitet. Bei langanhaltenden bei km 39 bzw. in Richtung Norden bei km den Stauungen dient diese Maßnahme auch der 46,7 jeweils vor der Betriebsumfahrt angehalten. Vorsorge gegen unvernünftige/panikartige Reaktio- Das Technische Hilfswerk wirkt unterstützend mit. nen der Pkw-Fahrer. Der Lkw-Verkehr verbleibt auf Daraufhin wird der Irschenberg je nach Wetterlage der Autobahn. Zur Umsetzung dieser Maßnahme ein bis zwei Mal in Staffelräumung intensiv betreut. setzt die Polizei Rundfunkdurchsagen mit Verhal- In der Regel wird der Verkehr für 30 bis 45 Minuten tens- und Warnhinweisen sowie Lautsprecher- angehalten. durchsagen durch Polizeifahrzeuge ein. Inwieweit In Baden-Württemberg wurde im Rahmen dieser aber Ab- bzw. Umleitungen des Verkehrs aus An- Untersuchung der Streckenabschnitt Albaufstieg/ lass extremer Witterungslagen geeignet sind und Drackensteiner Hang im Zuge der A 8 näher be- welche besonderen Randbedingungen im nachge- trachtet. In diesem Streckenabschnitt werden bei ordneten Straßennetz vorliegen, sind in speziellen entsprechend winterlichen Fahrbahnbedingungen Verzeichnissen geregelt. Gegebenenfalls werden und starken Verkehrsbelastungen temporäre Fahr- weitere Hilfskräfte wie die Feuerwehren und Ret- bahnsperrungen bzw. Verkehrsausleitungen vor tungskräfte zum Schutz der Gesundheit und Ver- den neuralgischen Abschnitten durchgeführt, um sorgung sowie das Technische Hilfswerk (THW) weiterhin einen durchführbaren Winterdienst im ge- zum Freischleppen fest sitzender Lkw eingesetzt. fährdeten Steigungsbereich ermöglichen zu kön- Das Technische Hilfswerk wird hier nicht zu Ab- nen. sperr- und anderen verkehrsrechtlichen Maßnah- men eingesetzt. Mit Hilfe der eingeleiteten tem- Bei kritischen Fahrbahnzuständen beim Albauf- porären Fahrbahnsperrung besteht für den Winter- stieg wird Richtung München an der AS Mühlhau- 80

sen der Lkw-Verkehr angehalten. Bei hohen Lkw- Anteilen wird zudem vor dem Aichelberg eine tem- poräre Fahrbahnsperrung durchgeführt, um den Zufluss zum Albaufstieg zu stoppen. Wenn es die Fahrbahnzustände des nachgeordneten Straßen- netzes im Bereich des Albaufstiegs zulassen, wird der Lkw-Verkehr an der AS Mühlhausen ausgeleitet, um den Staubereich Aichelberg – Mühlhausen zu entlasten und ein Durchkommen der Winter- dienstfahrzeuge zu ermöglichen (vgl. Bild 50). Vo- raussetzung für ein derartiges Eingreifen in den Bild 50: Temporäre Ausleitung des Schwerverkehrs an der AS Verkehr sind Fahrbahnzustände, die ein unfallfreies Mühlhausen (A 8) am 06.02.2003 [Videobild] Anhalten noch zulassen. Einzelne Lkw standen am Aichelberg Richtung Mün- Im Bereich des Drackensteiner Hangs wird der chen quer. Das Technische Hilfswerk war ebenfalls Schwerverkehr Richtung Stuttgart an der Behelfs- ab 5.30 Uhr für Bergungsarbeiten und verkehrslen- ausfahrt Hohenstadt ausgeleitet und auf die Fahr- kende Maßnahmen im Einsatz. Auf Grund der bahn Richtung München zurückgeleitet. Durch schlechten Straßenverhältnisse der Umleitungsstre- diese Maßnahme soll ein totaler Stillstand des Ver- cken im nachgeordneten Netz ist eine Ausleitung kehrs vermieden und die Durchführung des Winter- des Verkehrs vor dem Bereich Drackensteiner Hang/ dienstes weiterhin gewährleistet werden. Die zu- Aichelberg nicht sinnvoll. Ab 6.35 Uhr wurde die A 8 rückgeleiteten Lkw-Fahrer werden angehalten, die- in beiden Fahrtrichtungen kurzzeitig für den Schwer- sen neuralgischen Abschnitt über die A 7 großräu- lastverkehr vor dem Aichelberg bzw. vor dem Dra- mig zu umfahren. ckensteiner Hang zur Unterstützung der Räum- Weiterhin wird das Technische Hilfswerk frühzeitig dienste an den Steigungs- und Gefällstrecken ge- durch die Autobahnpolizei alarmiert und an den sperrt. neuralgischen Abschnitten positioniert, um bei Be- Der Winterdienst der AM Ulm-Dornstadt konnte darf sofort neben Bergungsarbeiten und Frei- während dieser Phase die Einsatzorte zügig errei- schleppen von Lkw auch Absperrungs- und Absi- chen und verstärkt sowie mit höheren Räumge- cherungsarbeiten sowie eine bedarfsweise Beglei- schwindigkeiten (d. h. ohne Behinderungen durch tung von Räum- und Streufahrzeugen durchzu- Lkw) die neuralgischen Streckenabschnitte wieder führen. befahrbar machen. Zwischen 7.00 und 7.10 Uhr, Da das Technische Hilfswerk frühzeitig bei witte- d. h. nach einer guten halben Stunde, wurde der rungsbedingten Einsätzen im Bereich des Albauf- Verkehr wieder freigegeben. stiegs/Drackensteiner Hangs alarmiert wird, kann Ab 8.35 Uhr wurde bei weiterhin anhaltenden anhand der Einsatzberichte eine Größenordnung Schneefällen bei 10 km stockendem Verkehr der Häufigkeit der temporären Fahrbahnsperrungen Richtung München an der AS Mühlhausen der ermittelt werden. Die Auswertung der Einsatzberich- Schwerverkehr unter Mitwirkung des THW für ca. te des Technischen Hilfswerks für die Winter 2000/ 30 Minuten ausgeleitet (Bild 50). Ebenfalls wurde 01 bis 2002/03 zeigt, dass das THW pro Winter zwi- an der AS Aichelberg der Verkehr zur Entschärfung schen 20 bis 150 Stunden eingesetzt wird. Eine de- der Staulage zeitweise ausgeleitet. Ab 10.30 Uhr taillierte Auflistung der Einsätze ist der Anlage 14.1 wurde die Fahrbahn an der AS Mühlhausen zu entnehmen. Bei länger dauernden Einsätzen nochmals temporär gesperrt. Während dieser wurde die A 8 mehrmals gesperrt. Während dieser Sperrphasen konnte der Winterdienst die beengten Einsätze wurden ca. 80 bis 120 Lkw freigeschleppt. Fahrbahnen des Albaufstiegs bedienen. Ab 13.15 Uhr galt die Phase des extremen Winterdienstes Zur Verdeutlichung wird beispielhaft hier der prakti- als beendet (Autobahnpolizei Mühlhausen 2004). sche Ablauf mehrerer temporärer Fahrbahnsperrun- gen auf der A 8 im Bereich Drackensteiner Hang und Zufahrtssperrungen der Anschlussstellen Aichelberg am 06.02.2003 dargestellt. Starke, anhaltende Schneefälle hatten trotz des Volleinsatzes In Nordrhein-Westfalen werden bei winterbeding- des Winterdienstes der AM Ulm-Dornstadt den Ver- ten Staus auf Autobahnen, die sich innerhalb kür- kehr ab 5.30 Uhr zum Teil zum Erliegen gebracht. zerer Zeit auch nicht wieder auflösen, die Zufahrts- 81

Bild 51: Klappschild zum Sperren der Anschlussstelle, hier AS Freudenberg der A 45 rampen der Anschlussstellen der betroffenen Hindernis auf dem 2. bzw. 3. Fahrstreifen zu über- Streckenabschnitte mit Hilfe von Klappschildern holen. Dies führt nicht selten zur Komplettsperrung des Zeichens 250 StVO gesperrt. Diese Zusatzbe- der Fahrbahn durch mehrere nebeneinander liegen schilderung befindet sich im Einmündungsbereich gebliebene Lkw. In diesem Fall handelt es sich in der Regel auf den Richtungshinweistafeln und rechtlich nicht um ein „Vorbeifahren”, denn ein zusätzlich am rechten und linken Fahrbahnrand „Vorbeifahren” liegt nur an nicht verkehrsbedingt (Bild 51). Das Aufklappen erfolgt nach Anordnung haltenden Verkehrsteilnehmern vor. Stau- oder wit- der Polizei durch die örtlichen Feuerwehren bzw. terungsbedingt haltende Fahrzeuge halten jedoch im Ausnahmefall durch die Autobahnpolizei selbst. verkehrsbedingt, somit wird auch in diesem Fall Die Wirksamkeit dieser Maßnahme bzw. inwieweit überholt. die temporäre Sperrung der Anschlussstelle vom Bei entsprechenden sich einstellenden winterlichen Verkehrsteilnehmer wahrgenommen und befolgt Fahrbahnzuständen erscheint es daher insbesonde- wird, konnte bisher noch nicht erfasst werden. re im Bereich von neuralgischen Streckenabschnit- In Bayern können ebenfalls im Zuge der teilweisen ten wirkungsvoller, die Überholfahrstreifen durch Umsetzung der Katastrophenschutz-Sonderpläne das Zeichen 253 StVO für den Lkw-Verkehr zu sper- als regionale verkehrslenkende Maßnahme An- ren. Die Umsetzung kann wiederum durch Klapp- schlussstellen gesperrt werden. Die Maßnahme schilder oder Wechselverkehrszeichen erfolgen. wird durch die ortsansässigen Freiwilligen Feuer- wehren durchgeführt. Das Gleiche gilt für den Un- 5.9.3 Internationale Erfahrungen tersuchungsraum in Baden-Württemberg. Schweiz

Auf der schweizerischen A 2 (Gotthardautobahn) Lkw-Überholverbot wurde nach dem Verkehrsunfall mit Großbrand und Als Vorstufe vor massiven Eingriffen in den Verkehr 11 Toten im Gotthardstraßentunnel das so genann- dient ein temporäres Lkw-Überholverbot, welches te Tropfenzählersystem im September 2002 einge- durch Klappschilder bzw. durch Wechselverkehrs- richtet. Bei diesem System werden Lkw über War- zeichen einer Verkehrsbeeinflussungsanlage einge- teräume zum Tropfenzähler (Kapazität bis max. 30 richtet werden kann. Praxiserfahrungen zeigen al- Lkw) vor dem Nordportal des Gotthardstraßentun- lerdings, dass der Effekt dieser Maßnahme sehr nels geführt und durch eine Lichtsignalanlage ge- gering ist. Trotz geschalteten Lkw-Überholverbots steuert einzeln in den Tunnel gelassen (siehe Lage- auf Grund winterlicher Fahrbahnzustände wird die- planskizze in Anlage 14). Die maximale Verkehrs- ses Verbot von den Lkw häufig missachtet. Weiter- dichte bei der Zufahrt in den Tunnel beträgt 1.000 hin versuchen laut Polizeiprotokollen Lkw-Fahrer Pkw-Einheiten pro Stunde und Richtung, wobei in oft, winterbedingt liegen gebliebene Lkw im Stei- Abhängigkeit des Pkw-Verkehrs pro Stunde zwi- gungsbereich trotz der widrigen Bedingungen am schen 60 bis maximal 150 Lkw (1 Lkw = 3 Pkw-Ein- 82

heiten) für die Tunneleinfahrt zugelassen werden. bare Signalgeber aktiviert und der mobile Warte- Neben der Erhöhung der Verkehrssicherheit im raum auf dem Standstreifen durch Aufstellen von Tunnel wird dieses verkehrslenkende System auch Leitbaken im Abstand von 20 bis 30 m von den zur Unterstützung des Winterdienstes genutzt. Der Fahrstreifen deutlich sichtbar abgetrennt. Das Ein- 13 km lange Streckenabschnitt zwischen Amsteg weisen bzw. das Wiedereinfahren der Lkw in den und Göschenen vor dem Nordportal des Gotthard- Verkehr wird durch zwei Beamte vor Ort geregelt straßentunnels ist durch eine hohe Längsneigung und kontrolliert. Die Systemanpassung vom nor- (bis 5 %), teilweise ohne Standstreifen mit vielen malen Tropfenzählersystem zur Winterregulierung kurzen Tunneln, Galerien und Brücken, gekenn- kann innerhalb von 30 Minuten erfolgen. Wie beim zeichnet. Falls auf Grund einer schneebedeckten normalen Tropfenzählersystem wirken die War- Fahrbahn bei Schneefällen die Gefahr von liegen teräume Attinghausen und Axen sowie bei Bedarf bleibenden Lkw im Steigungsbereich gegeben ist, die Warteräume der benachbarten Kantone als Ka- wird die so genannte Winterregelung aktiviert. pazitätspuffer. Nach Durchführung des Winter- Dazu wird kurz vor der Anschlussstelle Amsteg ein dienstes können situationsabhängig Lkw pulkwei- mobiler Warteraum (Schipfibach) für den Lkw-Ver- se den Räumdiensten folgen. Falls der Steigungs- kehr eingerichtet, d. h., das Tropfenzählersystem bereich auf Grund von Schneeglätte vom gesam- wird vom Nordportal vor den Steigungsbereich ten Verkehr nicht befahren werden kann, können nach Schipfibach vorverlegt (siehe Lageplanskizze nach einigen hundert Metern durch Lichtsignalan- in Anlage 14). Zur Einrichtung des Warteraums lagen (vgl. Bild 53) temporäre Fahrbahnsperrungen Schipfibach werden Klappschilder und schwenk- durchgeführt werden. Im Bedarfsfall besteht auch

Bild 52: Vorsignalisation Warteraum Axen (links) und Einfahrt in den Warteraum Attinghausen (rechts) [Bildquelle: Verkehrspolizei Kanton Uri, Schweiz]

Bild 53: Regelung am Tropfenzählersystem durch eine Lichtsignalanlage (links) und Schilderbrücke mit LSA, auch eingesetzt zur temporären Fahrbahnsperrung bei der Winterregelung (rechts, Videobild) 83

die Möglichkeit, den Pkw-Verkehr über die An- einsätzen. Ein Anhalten auf dem Seitenstreifen ist schlussstelle Amsteg ins nachgeordnete Straßen- wegen der dort vom Winterdienst aufgeschobenen netz auszuleiten. Schneewälle nicht möglich. Um bei kritischen Fahr- bahnzuständen das Querrutschen von Lkw zu ver- Die Gestaltung der Lkw-Warteräume mit Vorsigna- meiden, werden vor der neuralgischen Steigung lisation in der Beschilderung und baulicher Tren- nung durch temporäre passive Schutzeinrichtun- Richtung Süden in Absprache von Polizei, Auto- gen (hier Stahlschutzwand Vario Guard) hat sich in bahnmeisterei und Tunnelwarte kurzzeitige Fahr- der Praxis als verkehrssicher und regelungsfreund- bahnsperrungen durchgeführt. Hierbei wird die lich gezeigt. Durch dieses System ist kein direktes Lichtsignalanlage im Bereich der Höhenkontrolle Aufhalten des Personals (z. B. Polizei) im Verkehrs- vor dem Tauerntunnel genutzt (vgl. Bild 54). Im An- raum zum Anhalten des Lkw-Verkehrs notwendig schluss der in Staffel räumenden Winterdienstfahr- und die verbindlichen Regelungen werden von den zeuge, die über die Betriebseinfahrt an der Licht- Verkehrsteilnehmern verstanden und eingehalten. signalanlage einfahren können, wird der Verkehr Nach GEHRKEN/RAPP (2003) haben die Erfahrun- wieder freigegeben. Die temporären Fahrbahn- gen mit dem Tropfenzählersystem gezeigt, dass die sperrungen dauern maximal 30 Minuten. Inbetriebnahme der Warteräume oft auch wetter- Ähnlich verfahren wird bei extremen winterlichen bedingt, z. B. für die Winterregelung, begründet Zuständen auf der A 21 (Wiener Außenring-Auto- war. Die Beschilderung zu den Warteräumen und bahn). Auch hier liegen Längsneigungen zwischen deren Gestaltung ist in Bild 52 dargestellt. 4 und 5 % vor. Im Einvernehmen mit der Verkehrs- polizei kann durch die zuständige Meisterei Alland Österreich mittels einer Wechselwegweisungsanlage begin- Auf der Tauernautobahn A 10 im Zuständigkeitsbe- nend vom Knoten Steinhäusl auf der A 1 Westau- reich der AM Flachau kommt es auf Grund der tobahn bis zum Knoten Vösendorf auf der A 2 Süd- hohen Längsneigungen von 4,5 %, einem Lkw-An- autobahn eine temporäre Fahrbahnsperrung einge- teil von ca. 20 % und der jährlichen Schneehöhen richtet werden (vgl. Bild 55). Diese Maßnahme ist von 8 bis 12 m häufig zu extremen Winterdienst- aber nur äußerst selten erforderlich.

Bild 54: Lichtsignalanlage im Bereich der Höhenkontrolle des Tauerntunnels für temporäre Fahrbahnsperrungen [Bildquelle: AM Flachau, Österreich]

Bild 55: Schaltungen der Wechselwegweisungsanlage auf der A 21 von Normalzustand über Kettenanlegepflicht bis hin zu tem- porärer Fahrbahnsperrung [Bildquelle: Amt der Niederösterreichischen Landesregierung, Österreich] 84

Bild 56: Hinweistafel „A 21 mit Schneeketten- und Lkw-Symbol” und Lkw-Fahrer beim Kettenanlegen [Bildquelle: Amt der Nie- derösterreichischen Landesregierung, Österreich]

Weiterhin besteht in Österreich die Möglichkeit der 5.9.4 Empfehlungen Verhängung einer Winterreifen- oder Kettenpflicht Die Anwendung von temporären Fahrbahnsperrun- (Beispiel siehe Bild 56). Hierzu wurden an gefähr- gen bzw. temporären Lkw-Fahrverboten kann nicht deten Streckenabschnitten (beispielsweise A 21 autark angewendet werden, sondern ist immer im und A 1) so genannte Kettenanlegeplätze an bzw. Zusammenhang mit vorausgehenden bzw. beglei- auf den Autobahnen errichtet. An der A 21 bei- tenden Maßnahmen und der Zusammenarbeit vie- spielsweise werden dazu im Bereich der vierstreifi- ler Einsatzkräfte wie Autobahnmeisterei, Auto- gen Richtungsfahrbahnen die beiden äußeren bahnpolizei, Feuerwehr, THW, Rettungskräfte etc. Fahrstreifen temporär durch Absperrtafeln etc. zu betrachten. Daher sind für die Vorbereitung und über lange Streckenabschnitte gesperrt. In ande- Planung von Maßnahmen wie temporären Fahrver- ren Abschnitten stehen überbreite Standstreifen mit Beleuchtung zum Anlegen der Ketten zur Ver- boten alle betroffenen Kräfte einzubeziehen, um fügung. Durch entsprechende Verkehrszeichen diese bei der koordinierten Umsetzung optimal und „Schneeketten vorgeschrieben” und Polizei wer- geordnet einsetzen zu können und die zahlreichen den bei Anordnung Lkw, deren zulässiges Gesamt- Synergieeffekte insbesondere beim Informations- gewicht über 3,5 t liegt, auf diese Plätze abgeleitet. fluss zu nutzen. Der Fahrer ist verpflichtet, für die Weiterfahrt Ketten Die Praxiserfahrungen in den untersuchten Gebie- anzulegen. Bei der Umsetzung zeigen sich aber ten haben gezeigt, dass eine Umsetzung von tem- große Probleme, da viele Lkw keine Ketten mit- porären Lkw-Fahrverboten zurzeit kaum realisier- führen bzw. die Fahrer nicht geübt sind, die Ketten bar ist. Ein wesentlicher Grund dafür liegt im man- aufzuziehen. gelnden Verständnis der betroffenen Verkehrsteil- Zur Entschärfung der Situation im Bereich der A 21 nehmer. Das bedeutet beispielsweise, dass Lkw- werden großräumige Umfahrungsstrecken emp- Fahrer durch Rundfunkdurchsagen aufgefordert fohlen. Die Ankündigung der Verkehrsumleitung für werden können, Rastanlagen anzufahren bzw. sich den Lkw-Verkehr geschieht einerseits durch Frei- auf dem Standstreifen abzustellen, eine rechts- machen von Hinweistafeln „A 21 mit Schneeket- verbindliche Verpflichtung ist dadurch aber nicht ten- und Lkw-Symbol” (siehe Bild 56) und anderer- gegeben. Die gesichteten Winterdienst-Einsatz- seits durch gesondertes Aufstellen weiterer Hin- berichte der Autobahnmeistereien und die Einsatz- weistafeln in den benachbarten Bezirken. Dies wird protokolle der Autobahnpolizeidienststellen zeigen von den jeweils zuständigen Straßenmeistereien vielfach, dass trotz winterlicher Fahrbahnbedin- durchgeführt. Über den Verkehrsfunk werden zu- gungen und fehlender Winterausrüstung teilweise sätzliche Informationen für die Verkehrsteilnehmer der Schwerverkehr keine Rastanlagen anfährt, verbreitet. an Steigungsstrecken versucht zu überholen 85

bzw. am stehenden Lkw-Stau vorbeifährt. Folge Ergänzend dazu sind bei starken Schneefällen und sind vielfach blockierte Autobahnquerschnitte und einem entsprechenden Verkehrsaufkommen die Lkw auf allen Fahrstreifen, sodass keine Räumgas- vorausgehenden bzw. unterstützenden Maßnah- se mehr gebildet werden kann. Ein weiteres Pro- men zur Entschärfung der Situation am neuralgi- blem aus Sicht der Autobahnpolizei wird darin ge- schen Streckenabschnitt und zur Unterstützung sehen, dass Lkw-Fahrer länger anhaltende, winter- des Winterdienstes unter Einbeziehung der jeweili- bedingte Staus als Ruhezeiten nutzen und bei Auf- gen Einsatzkräfte zu koordinieren und zu optimie- lösung des Staus durch Polizeikräfte einzeln ge- ren. Diese können in die stufenweise umzusetzen- weckt werden müssen, was eine erhebliche Verzö- den, streckenbezogenen Katastrophenpläne inte- gerung in der Normalisierung des Verkehrs nach griert werden. Die entsprechenden Voraussetzun- sich zieht. gen (z. B. Mitbenutzung der Betriebsumfahrten, siehe Empfehlungen des Kapitels 5.8) sind vorab Aus diesen Erfahrungen folgen im Wesentlichen zu schaffen. Unterstützungsmaßnahmen sind: zwei Forderungen: · Verkehrsteilnehmer per Medien über aktuelle Si- Zum einen sollten in der StVO verpflichtende Re- tuation informieren und lokalbezogene Empfeh- gelungen für den Lkw-Verkehr bei winterlichen lungen weitergeben (siehe auch Kapitel 6), Fahrbahnbedingungen eingeführt werden, wie dies beispielsweise bei Gefahrguttransporten bereits · großräumige Umleitungsstrecken ausweisen, umgesetzt worden ist (§ 2 Abs. 3a StVO). Hier soll- · temporäres Lkw-Überholverbot einrichten, te geregelt sein, bei welchen Randbedingungen Lkw Rastanlagen anfahren müssen bzw. nur mit · temporäres Fahrverbot für Lkw auf den Über- Winterausrüstung (Winterreifen oder Schneeketten) holfahrstreifen einrichten, weiterfahren dürfen. Diese Regelungen können · Verkehr vor dem neuralgischen Streckenab- auch mittels Beschilderung streckenbezogen gel- schnitt über Anschlussstellen oder Betriebsum- ten. Weiterhin sollten im Zuge dessen in der StVO fahrten auf die Fahrbahn in die Gegenrichtung verkehrsbeschränkende Maßnahmen für Lkw fest- für eine großräumige Umfahrung und Stauab- gelegt werden, dass beispielsweise im Geltungs- bau zurückleiten, bereich dieser neuen Regelungen für Lkw nur noch der erste Fahrstreifen freigegeben ist (d. h. keine · Pkw-Verkehr an Anschlussstellen oder an Be- Benutzung der Überholfahrstreifen), um somit ein triebsumfahrten in das nachgeordnete Straßen- Zustellen der Räumgassen bzw. ein Blockieren der netz ausleiten. Dies ist aber nur möglich, wenn Fahrbahn zu verhindern. Die Ergänzung in der zum einen die Umleitungsstrecken auch als sol- StVO hätte eine flächendeckende Wirkung und che im Winter, z. B. im Hinblick auf ihre Trassie- könnte durch entsprechende temporäre Beschilde- rung und Ausstattung, genutzt werden können rung leicht umgesetzt werden. und sie zum anderen im Anforderungsniveau für den Winterdienst wie Autobahnen eingestuft Zum anderen ist an besonders neuralgischen werden. Allerdings sollte eine Ausleitung des Streckenabschnitten für eine sichere und wir- Verkehrs, d. h. eine extrem hohe Zusatzbelas- kungsvolle Umsetzung eines temporären Lkw- tung des örtlichen Straßennetzes, nur bei lang Fahrverbots eine eindeutige, rechtlich verbindliche andauernden Verkehrsstauungen auf der Auto- sowie international verständliche Symbolik zu bahn in Betracht gezogen werden. entwickeln. Die Separierung des Pkw- und Lkw- Verkehrs zum temporären Anhalten des Lkw- Ein vorsorgliches Anhalten des Lkw-Verkehrs für Verkehrs durch mobile Einsatzkräfte der Autobahn- Räum- und Streueinsätze ist grundsätzlich dann zu polizei und Durchsagen etc. ist bei extremen win- empfehlen, wenn abzusehen ist, dass andernfalls terlichen Bedingungen nicht praktikabel und bringt Fahrzeuge im Steigungsbereich liegen bleiben und ein hohes Gefahrenpotenzial für die Einsatzkräfte dadurch länger andauernde Stauungen verursa- mit sich. Hierbei erscheint es weiterhin sinnvoll, chen als die durch die vorsorgliche Verkehrsbe- an neuralgischen Streckenabschnitten wie bei- schränkung für den Winterdienst. Auch telefoni- spielsweise dem Albaufstieg ein verkehrslenken- sche Umfragen des Forschungsnehmers nach des System ähnlich dem der Warteräume an der Winterereignissen mit quer stehenden Lkw im Win- Schweizer Gotthardautobahn (siehe auch Kapitel ter 2003/04 zeigten, dass diese Ereignisse sich fast 5.9.3) einzusetzen. ausschließlich im Bereich von Steigungsstrecken 86 ab 4 % bei starken Schneeschauern ereigneten. 6 Zusammenfassende Von Seiten des Forschungsnehmers wird daher der Bewertung und Ausblick Aufbau einer provisorischen Pilotanlage vor einer neuralgischen Steigungsstrecke zur Durchsetzung Im Rahmen dieses Forschungsvorhabens wurden eines temporären Lkw-Fahrverbots empfohlen. im Wesentlichen zwei Ziele verfolgt: Zum einen Eine solches System sollte folgende Elemente ent- sollte die Kapazität von Autobahnquerschnitten bei halten: winterlichen Fahrbahnbedingungen durch eine ver- · Einrichten eines abgetrennten Stauraums, z. B. kehrstechnische Untersuchung winterbedingter auf dem Standstreifen im ebenen Bereich vor Staus betrachtet werden, um daraus Größenord- dem gefährdeten Streckenabschnitt. Der Stau- nungen der auftretenden Leistungsfähigkeitsver- raum sollte sichtbar von den übrigen Fahrstrei- luste zu ermitteln. Da die Auswirkungen dieser Ka- fen getrennt werden, um ein Ausscheren der pazitätsrückgänge insbesondere auf den hoch be- Lkw aus dem hinteren Bereich zu vermeiden. lasteten Autobahnen gravierend sind, sollten zum Eine solche temporäre Trennung könnte bei- anderen ausgewählte Pilotprojekte in einzelnen Au- spielsweise durch Leitbaken oder ein Leit- tobahnmeistereien im Hinblick auf eine Optimie- schwellensystem mit kleinen Leitbaken umge- rung der Winterdiensteinsätze untersucht und bei setzt werden, welches im Notfall (Pannenfahr- der Praxiserprobung wissenschaftlich begleitet zeug) überfahrbar wäre. Der Stauraum muss werden, um damit mögliche Empfehlungen für die eine ausreichende Länge aufweisen, um Fahr- Winterdienstpraxis geben zu können. Weiterhin zeuge bei einer durchschnittlichen Dauer des wurden Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen der ein- Lkw-Fahrverbots von 30 bis 45 Minuten aufzu- zelnen Maßnahmen durchgeführt. nehmen. Dieser Stauraum kann bei zu großer Bisher gibt es nur geringe Kenntnisse zum Ver- Länge in zwei bzw. mehrere Einzelstauräume kehrsablauf und zur Kapazität bei winterlichen aufgeteilt werden. Fahrbahnbedingungen in Deutschland. Als Unter- · Regelung des Lkw-Verkehrs durch eine Licht- suchungsstrecken dienten die A 5 im Bereich der signalanlage am Wiedereinfahrbereich des ab- AM Alsfeld in Hessen, die A 8 zwischen Kirchheim gesperrten Stauraums. Beim Wiedereinfahren (Teck)-Ost und Leipheim (AM Ulm-Dornstadt, müssen ausreichende Verflechtungsbereiche Baden-Württemberg) und der Zuständigkeitsbe- zur Verfügung stehen. Durch Simulationen reich der AM Rüsselsheim im Ballungsraum Rhein- könnten die Verkehrsvorgänge beim Wiederein- Main. Zur Ermittlung der Kapazität bei winterlichen fahren und damit die Dauer des Entleerens des Fahrbahnbedingungen wurden neben Angaben Stauraums ermittelt werden. zum untersuchten Streckenverlauf (Längsneigun- gen, Fahrstreifenanzahl etc.) im Wesentlichen die · Nutzung von klappbaren Hinweisschildern (Bei- Winterdienst-Einsatzberichte der untersuchten Au- spiel Schweiz) im Vorfeld und im Verlauf des tobahnmeistereien, zusätzliche Einsatzberichte zur Stauraums bis zum Wiedereinfahrbereich. Diese Stauerfassung sowie Daten von Langzeitzählstel- temporäre Beschilderung sollte mit Blinklichtern len mit differenzierten Verkehrsstärke- und Ge- ausgestattet werden, um die Aufmerksamkeit schwindigkeitswerten herangezogen. Der Ver- beim Einsatz zu erhöhen. kehrsablauf der Autobahnabschnitte der freien Strecke in Hessen und Baden-Württemberg wurde Mittels einer solchen vorerst provisorischen Pilot- über den Zeitraum der letzten zweieinhalb Winter anlage könnte nach entsprechenden Voruntersu- untersucht, für den Winter 2003/04 wurde die ver- chungen zur anlagentechnischen Anpassung an kehrstechnische Untersuchung um Autobahnab- die gegebenen Randbedingungen die praktische schnitte im Ballungsraum erweitert. Umsetzung in Deutschland analysiert und die Opti- mierungspotenziale durch ein solches System für Die Methodik mit Hilfe der erfassten Eingangsda- den Verkehrsablauf ermittelt werden. ten und der Auswertung über ein lineares Verkehrs- dichte-Geschwindigkeits-Modell haben sich als zielführend bei der Ermittlung der Kapazität bei winterlichen Fahrbahnbedingungen bestätigt. Das lineare Verkehrsdichte-Geschwindigkeits-Modell wurde ausgewählt, da bei diesem Verfahren der kritische Bereich der maximalen Verkehrsstärke 87

durch geringe Streuungen am besten nachgebildet nungsphase und 50 km/h ab dem zweiten Winter. werden konnte. Diese Geschwindigkeiten gelten für Räumeinsätze mit Schneehöhen bis 10 cm. Dieses Winterdienst- Die Auswertungen von winterbedingten Stauereig- fahrzeug zeichnet sich neben der hohen Räumge- nissen auf der freien Strecke ergaben an Mess- schwindigkeit durch ein gutes Räumergebnis aus, querschnitten in Baden-Württemberg Kapazitäts- welches visuell analysiert worden ist. Vorausset- rückgänge zwischen 10 und 60 %; an den Zähl- zung für ein gutes Räumbild ist aber die optimale stellen in Hessen konnten Kapazitätseinbußen von Einstellung und Bedienung der Geräte, insbeson- 35 bis 40 % festgestellt werden. Das Datenkollek- dere des Kehrblas-Aggregates im Hinblick auf den tiv für die Kapazitätsbetrachtungen im Ballungs- Anpressdruck der Kehrwalze sowie die Bürsten- raum ist für grundlegende Aussagen zwar noch zu drehzahl. Damit sind nach Auswertung der Einsatz- gering, es passt sich aber in die Ergebnisse der fahrten gegenüber herkömmlicher Technik bessere verkehrstechnischen Untersuchung ein. Es ergibt Räumbilder bis hin zur Schwarzräumung möglich. sich insgesamt eine sehr große Bandbreite, was Nach den ersten Erkenntnissen zum Einsatz des zeigt, dass die Kapazitätsminderung neben der Zu- Hochleistungs-Kehrblas-Gerätes auf Autobahnen sammensetzung des Verkehrs wohl auch sehr zeigt sich, dass dieses Gerät kein Fahrzeug für den stark von der Art und der Intensität des Winterer- generell flächendeckenden Einsatz im Winterdienst eignisses abhängt. Mit Sicherheit kann aber fest- ist, sondern ein hochleistungsfähiges Gerät für den gestellt werden, dass winterliche Fahrbahnbedin- Einsatz an neuralgischen Streckenabschnitten. In gungen im Mittel einen beträchtlich größeren nega- Bereichen von solchen neuralgischen Streckenab- tiven Einfluss auf die Kapazität von Autobahnquer- schnitten, insbesondere Strecken mit hohen schnitten ausüben als z. B. Nässe oder Dunkelheit. Längsneigungen, kann dieses Fahrzeug durch die Dies unterstreicht wiederum die enorme Bedeu- verstärkte mechanische Schwarzräumung bei tung des Winterdienstes, mit dessen Hilfe die Ka- gleichzeitig sehr geringen Umlaufzeiten (< 30 Minu- pazitätsbeeinträchtigungen zumindest gemildert ten) den Winterdienst optimieren und die Gefahr werden können. von winterlich bedingten Staus deutlich reduzieren. Trotz des hohen Niveaus des Winterdienstes, wie Die Verkehrsführungen und teilweise engen Fahr- er in Deutschland betrieben wird, gewinnen gerade streifenbreiten innerhalb einer Baustelle stellen sich unter Berücksichtigung der aufgezeigten Kapa- bei winterlichen Fahrbahnbedingungen sowohl für zitätsverluste bei winterlichen Fahrbahnbedingun- die Verkehrsteilnehmer als auch für die Winter- gen einzelne Maßnahmen im Winterdienst, die in- dienstfahrzeuge als sehr problematisch dar. Mit nerhalb dieses Forschungsvorhabens weiterent- Hilfe einer kostengünstigen und leicht installierba- wickelt werden sollten, im Bereich von neuralgi- ren mobilen Taumittelsprühanlage können derarti- schen Streckenabschnitten an Bedeutung. Im Rah- ge kritische Bereiche entschärft werden. Im Laufe men dieses Projektes wurden 8 Maßnahmen zur des Winters 2003/04 wurde eine derartige mobile näheren Untersuchung ausgewählt. Pilotanlage auf der A 4 in westlicher Richtung zwi- In zwei Pilotmeistereien in Hessen und Nordrhein- schen TR Herleshausen und AS Wommen im Ver- Westfalen wurden erstmals auf Bundesautobahnen schwenkungsbereich einer Baustelle eingerichtet. Hochleistungs-Kehrblas-Geräte, ursprünglich für Wie die Einsatzuntersuchungen bereits in Tenden- den Flughafenbetrieb entwickelte Fahrzeuge, im zen zeigen, kann eine mobile Taumittelsprühanlage Straßenwinterdienst eingesetzt. Ziel dieser Maß- in kritischen Abschnitten innerhalb von Baustellen nahme an neuralgischen Streckenabschnitten ist entstehender Fahrbahnglätte frühzeitiger entge- ein durch höhere Räumgeschwindigkeiten schnel- genwirken und damit wesentlich zur Verkehrssi- lerer Winterdienst und ein durch die zusätzliche cherheit beitragen. Auswirkungen auf das Ge- mechanisch-pneumatische Räumleistung verbes- schwindigkeitsverhalten zeigen sich erst bei Ände- sertes Räumbild. Dazu wurden die Räumgeschwin- rungen der Umfeldbedingungen wie beispielsweise digkeiten und die Räumqualität im Vergleich zu Schnee, der Nutzen einer Taumittelsprühanlage Standard-Winterdienstfahrzeugen sowie die pra- beginnt aber bereits viel früher. Es konnte weiterhin xisrelevanten Randbedingungen für den Einsatz festgestellt werden, dass Sprühvorgänge das Fahr- auf Autobahnen analysiert. Die Auswertung der verhalten nicht negativ beeinflussten. Im Rahmen Fahrtenschreiber ergab eine mittlere Räumge- dieser Untersuchungen sind verschiedene Einsatz- schwindigkeit von ca. 45 km/h in der Eingewöh- varianten (4+0- und 3+1-Verkehrsführung von Bau- 88

stellen) für eine mobile Taumittelsprühanlage erar- abschnitte nicht bzw. erst stark verzögert be- beitet worden. Abschließend wurden auf Grundla- treut werden könnten, oder durch Ausfall eines ge des Piloteinsatzes Empfehlungen und Hinweise anderen Winterdienstfahrzeugs. für den Praxiseinsatz formuliert. · Das zusätzliche Winterdienstfahrzeug wird un- Durch Verwendung von blauem Blinklicht und Ein- terstützend an neuralgischen Streckenabschnit- satzhorn (wie Polizei, Feuerwehr, Rettungskräfte) ten eingesetzt, die regelmäßig unter bestimm- bei Winterdienstfahrzeugen anstelle der gelben ten Randbedingungen (Schneeschauer, hohe Rundumkennleuchte können im Bereich von hoch Verkehrsbelastung, ...) zu Problemen im Ein- belasteten Streckenabschnitten im Staufall eigen- satzablauf führen. Zu diesen neuralgischen ständig Räumgassen gebildet und dadurch in der Streckenabschnitten zählen Steigungsstrecken, kritischen Phase größere Zeitverluste für den Win- Autobahndreiecke und -kreuze, weit entfernte terdienst reduziert werden. Bei der Maßnahmenun- Streckenabschnitte von der Autobahnmeisterei tersuchung waren vor allem rechtliche Fragestel- etc. lungen zu klären. Grundsätzlich kann der Einsatz · Das zusätzliche Fahrzeug wird standardmäßig des blauen Blinklichts auf Winterdienstfahrzeugen in den normalen Räum- und Streuplan zur Ab- mit den in der StVO genannten Voraussetzungen in deckung der Spitzen eingebunden. Dazu kann Einklang gebracht werden, wenn durch die zügige das Zusatzfahrzeug mit klar definierten Einsatz- Durchführung des Winterdienstes auch im Fall von bereichen (z. B. Räumen der Anschlussstellen Staus zur Vermeidung von Notsituationen durch und Rastanlagen) belegt werden, um flexible lang anhaltende Staus und damit zur Gefahrenab- Abstimmungsvorgänge während der Einsätze wehr beigetragen werden kann. Der Einsatz des mit den selten eingesetzten Fahrern zu minimie- Blaulichts gilt ausschließlich der Räumgassenbil- ren. dung, die Winterdienstfahrzeuge sind ansonsten nicht von den übrigen Vorschriften der StVO be- Als zusätzliche Winterdienstfahrzeuge werden in freit. Voraussetzung für eine dauerhafte Wirkung der Regel Fahrzeuge und Fahrer von Fremdunter- des blauen Blinklichts ohne negative Rückkopp- nehmen eingesetzt. Auf Grund der geringeren lungseffekte für Polizei, Rettungsdienste oder Feu- Ortskenntnisse und Erfahrungen in Winterdienst- erwehr ist jedoch der äußerst restriktive Einsatz einsätzen können Winterdienstfahrzeuge der Frem- dieses Sondersignals durch den Winterdienst. Aus dunternehmen aber nicht so flexibel eingesetzt diesem Grunde sind grundsätzliche Auflagen für werden wie die Meistereifahrzeuge. Die Erfahrun- die Verwendung des blauen Blinklichts genau fest- gen aus der Praxis haben gezeigt, dass es in man- zulegen. Somit kann für einen effektiven und chen Fällen sinnvoll sein kann, die Fahrzeuge der schnellen Winterdienst gesorgt werden, wenn in Fremdunternehmer auf genau definierten Räum- den staukritischen Abschnitten stets ein Fahrzeug schleifen einzusetzen, die nicht zu den neuralgi- mit blauem Blinklicht und Einsatzhorn im Fall von schen Streckenabschnitten zählen, bei denen es sehr hoher Staugefahr bzw. bei bereits entstande- beispielsweise durch winterbedingte Staus zu ex- nen Verkehrsstauungen und starken bzw. lang an- tremen Einsatzbedingungen kommen kann. haltenden Schneefällen hier selbstständig und Die Beladung der Winterdienstfahrzeuge mit schnell wirkend Räumgassen bilden kann, ohne auf Trockensalz bzw. die Betankung mit Salzlösung ein anderes Fahrzeug mit entsprechender Sonder- stellen während eines Winterdiensteinsatzes Ver- warneinrichtung warten zu müssen. lustzeiten dar. Daher ist es notwendig, die Bela- Die Verstärkung des Winterdienstes durch ein zu- dungszeiten auf ein Minimum zu beschränken. Ziel sätzliches Einsatzfahrzeug kann mit verschiedenen dieser Untersuchung war der Vergleich der ver- Zielrichtungen verfolgt werden: schiedenen Beladungssysteme unter Berücksichti- gung der systembedingten Beladungszeiten in der · Das zusätzliche Fahrzeug kann als Springer/ Winterdienstpraxis, um hiermit Optimierungspo- „Feuerwehr” eingeplant werden. Dazu wird der tenziale zur Reduktion der Beladungszeiten zu er- Winterdienstbeauftragte situationsbedingt ent- arbeiten. Die Beladung mit Trockensalz kann mit scheiden, wann und wo er dieses Einsatzfahr- Streustoffförderband, Radlader, Streugutsilo oder zeug flexibel einsetzen wird. Solche Situationen Brückenkran (selten) erfolgen. Im Winterdienstbe- entstehen beispielsweise durch winterbedingte trieb zeichnet sich die Beladung per Radlader bzw. Verkehrsstörungen, wodurch andere Strecken- mit der Silotechnik auf Grund der kurzen Bela- 89

dungszeiten und des Einmannbetriebes aus. Die barmeistereien verlagern, dass Unterkapazitäten in Beladung durch Streustoffförderbänder kann als den betroffenen Meistereien in kurzer Zeit flexibel Zusatz- und Ersatzsystem eingesetzt werden, falls ausgeglichen werden können. Zusätzlich kann die die Kapazität der vorhandenen Beladungssysteme Winterdienstzentrale flächendeckend die Funktio- nicht ausreicht. Es muss bei der Dimensionierung nen der Glättemeldeanlagen und Taumittelsprüh- der Beladungssysteme sichergestellt werden, dass anlagen überwachen und bei Störungen entspre- der Ausfall eines Systems während eines Winter- chende Gegen- und Ersatzmaßnahmen einleiten. diensteinsatzes (Streustoffsilo leer oder verstopft; Im Rahmen der Untersuchung wurden Optimie- technischer Ausfall eines Radladers oder Streu- rungspotenziale einer zentralen im Vergleich zur stoffförderbandes) durch andere Systeme kompen- dezentralen Einsatzkoordination aufgezeigt. Die siert werden kann. Daher kann für die Autobahn- Praxiserfahrungen mit der Winterdienstzentrale zei- meistereien nur ein Mix der verschieden Bela- gen nur noch wenig Verbesserungsmöglichkeiten dungssysteme, im Wesentlichen Radlader und Si- in der Winterdienststeuerung. lotechnik, in ausreichenden Kapazitäten für mehr- Betriebsumfahrten bieten für den Straßenbetriebs- tägige Volleinsätze empfehlenswert sein. Die Silo- dienst und insbesondere für den Winterdienst die technik kann insbesondere bei abgängigen Salz- Möglichkeit, durch die zusätzlichen Wendemöglich- hallen der Stützpunkte eingesetzt werden, da die keiten die Einsätze flexibler zu gestalten und die zu Streustoffsilos sowohl als Lager- als auch als Bela- betreuenden Autobahnabschnitte schneller zu er- dungssystem dienen. Da Stützpunkte häufig auch reichen. Im Rahmen des Forschungsprojektes gemeinschaftlich von mehreren Autobahn- und konnten entwurfstechnische und betriebliche Vo- Straßenmeistereien genutzt werden, bieten die raussetzungen sowie Empfehlungen zum Einrichten Streustoffsilos die Möglichkeit der gleichzeitigen von Betriebsumfahrten an Autobahnen zusammen- Beladung mehrerer Winterdienstfahrzeuge. Dies gestellt bzw. erarbeitet werden. Die Untersuchun- gilt auch für das zeitgleiche Wiederbeladen der gen haben gezeigt, dass durch Betriebsumfahrten Fahrzeuge nach Staffelräumeinsätzen. Die jeweili- an den richtigen Standorten zum Teil erhebliche ge Ausstattung mit Beladungssystemen ist für die Verlustzeiten und damit Kosten eingespart werden einzelne Autobahnmeisterei unter Berücksichti- können. Durch Reduktion der Verlustzeiten werden gung der örtlichen Randbedingungen und der vor- aber auch die Streckenabschnitte frühzeitiger be- handenen Systeme zu erarbeiten. Weiterhin sollten treut, was in hohem Maße der Verkehrssicherheit alle Stützpunkte mit Salzlösungstankanlagen aus- und der Qualität des Verkehrsablaufs dient. Die gestattet werden, um beim flexiblen Einsatz der Ausstattung mit Betriebsumfahrten an Autobahnen Winterdienstfahrzeuge in Volllast grundsätzlich die sollte zukünftig auch verstärkt bei Ausbauplanun- Anwendung von Feuchtsalz gewährleisten zu kön- gen des angeschlossenen nachgeordneten Netzes nen. Eine erhebliche Minimierung der Beladungs- beachtet und überprüft werden, da beispielsweise zeiten kann durch ein verstärktes gleichzeitiges Be- beim zweibahnigen Ausbau von Bundesstraßen laden von Trockensalz und Salzlösung erreicht Wendemöglichkeiten verloren gehen und zusätzli- werden. Damit sind dann reine Beladungszeiten che Rampen betreut werden müssen. von 7 Minuten – maßgeblich ist hier die Leistung der Salzlösungstankanlage – möglich. Bei hoch belasteten Autobahnabschnitten mit einem hohen Schwerverkehrsanteil sind unter be- In Nordrhein-Westfalen findet bei den westfäli- stimmten Randbedingungen bei Schneeglätte in schen Autobahnen durch die Winterdienstzentrale Folge von starken und langanhaltenden Schneefäl- eine meistereiübergreifende Straßenzustands- und len Eingriffe in den Verkehr zur Sicherstellung des Wetterüberwachung statt, die für eine zentralisier- Winterdienstes und damit einer befahrbaren te, systematische Winterdienststeuerung für 14 Au- Strecke unvermeidbar. Diese Eingriffe können bis tobahnmeistereien genutzt wird. Durch die zentrale zu temporären Fahrverboten führen. Hierzu wurden Koordination hat die Winterdienstzentrale die Mög- neben einer Literaturanalyse Expertengespräche lichkeit, bei extremen Winterereignissen wie lang- mit verschiedenen Landesstraßenbauverwaltun- anhaltenden starken Schneefällen unter Einschät- gen, Autobahnmeistereien und Autobahnpolizei- zung der Gesamtwetterbedingungen in den Win- dienststellen zu Praxiserfahrungen durchgeführt. terdienst meistereibezirksübergreifend einzugrei- Die Anwendung von temporären Fahrbahnsperrun- fen. Bei Bedarf kann die Zentrale Winterdienstfahr- gen bzw. temporären Lkw-Fahrverboten kann nicht zeuge bzw. -geräte sowie Personal derart in Nach- autark erfolgen, sondern ist immer im Zusammen- 90

hang mit vorausgehenden bzw. begleitenden Maß- sorischen Pilotanlage vor einer neuralgischen Stei- nahmen und der Zusammenarbeit vieler Einsatz- gungsstrecke empfohlen. kräfte wie Autobahnmeisterei, Autobahnpolizei, Feuerwehr, THW, Rettungskräfte etc. zu betrach- In Tabelle 34 sind die untersuchten Maßnahmen ten. Zur praxistauglichen Durchführung eines tem- mit den wesentlichen Einsatzzielen und -kriterien porären Lkw-Fahrverbots wurde auf Grundlage der sowie Angaben aus den Kosten-/Nutzenbetrach- gesammelten Erkenntnisse der Aufbau einer provi- tungen nochmals zusammengefasst dargestellt.

Maßnahme Einsatzziele/-kriterien Kosten [EUR/a]* Nutzen [EUR/Winter]

Beladungssysteme - Optimierung der Beladungsvorgänge - Radlader: ca. 10.500,- -Reduktion der Verlustzeiten (durch Radlader/Silotechnik, gleich- - Silo (150 m3): ca. 8.500,- -Vermeidung winterbedingter zeitiges Beladen etc.) ist in allen Störungen Meistereien zu prüfen - volkswirtschaftlicher Nutzen - Minimierung der Ladezeiten gemäß Berechnungsbeispiel in Kapitel 5.6.3: ca. 20.000,- bis 60.000,-

Winterdienstzentrale - durchgängige Überwachung der - Einrichtung, Betrieb und - hohe Überwachungsgüte und Wetterentwicklung und des Straßen- Wartung der Zentrale -sicherheit zustandes -großräumige Einsatzsteuerung - durchgängige, zentrale Winterdienst- - optimierte Einsatzauslösung steuerung - mögliche Reduktion der - meistereibezirksübergreifende Personalkosten bis zu 200.000,- Maßnahmen (vgl. Kap. 5.7.2) Blaues Blinklicht und - staukritische Autobahnabschnitte - sehr geringe Investitionen - schnelle Räumgassenbildung im Einsatzhorn - Schneeräumung Staufall - zügigere Stauauflösung Zusätzliches - neuralgische Streckenabschnitte - zusätzl. Winterdienstfahrzeuge - zielgerichteter Winterdienst/ Winterdienstfahrzeug (z. B. Steigungs- und Gefällestrecken, mittels Bundesfahrzeugen Schwerpunktbildung Autobahnkreuze und -dreiecke) bzw. oder angemieteten Lkw - Reduktion der Umlaufzeiten situationsbedingte Einsätze - Einsatzkosten für einen - volkswirtschaftlicher Nutzen - Glättebekämpfung, Schneeräumung zusätzlichen Lkw pro Winter gemäß Berechnungsbeispiel ca. 15.500,- in Kap. 5.5.3: 160.000,- bis 230.000,- Hochleistungs-Kehrblas-Gerät - hochbelastete und neuralgische - Mehrkosten durch Ersatz von - Schwarzräumung (höherer Streckenabschnitte (z. B. Steigungs- zwei Standard-Winterdienst- Kraftschluss etc.) und Gefällestrecken) fahrzeugen mit zwei Hoch- - kürzere Umlaufzeiten durch - intensivierte Schneeräumung leistungs-Kehrblas-Geräten hohe Räumgeschwindigkeit pro Winter: ca. 178.000,- - volkswirtschaftlicher Nutzen gemäß Berechnungsbeispiel in Kap. 5.2.6: ca. 900.000,- Betriebsumfahrt - neuralgische Streckenabschnitte, an - abhängig von bestehender - Reduktion von Leerwegen Autobahnkreuzen und -dreiecken Infrastruktur -Verkürzung der Umlaufzeiten - Glättebekämpfung, Schneeräumung - volkswirtschaftlicher Nutzen gemäß Berechnungsbeispiel in Kap. 5.8.5: ca. 35.000,- Mini-Taumittelsprühanlage - glättegefährdete Rampen/Brücken - ca. 22.000,- (Länge: 400 m; - frühzeitige Glättebekämpfung in Autobahnkreuzen und -dreiecken Sprühbreite: 8 m) - Reduktion einzelner sowie Rampen in AS mit hoher Streueinsätze Längsneigung - Glättebekämpfung, Unterstützung der Schneeräumung Mobile Taumittelsprühanlage - kurze Winterbaustellen, insbesondere - ca. 9.000,- (Länge: 200 m; - frühzeitige Glättebekämpfung bei 3+1-Verkehrsführung Sprühbreite: 5 m) - Reduktion der Einsatzfahrten - Glättebekämpfung, Unterstützung der Schneeräumung Temporäres Fahrverbot - Steigungs- und Gefällestrecken mit - Personal- und Gerätekosten -Vermeidung von Verkehrszu- hohem Lkw-Anteil bei Umsetzung im Rahmen sammenbrüchen bzw. Verringe- - extremer Winterdienst (starke und von Katastrophenplänen rung von deren Auswirkungen lang anhaltende Schneefälle) - ggf. Schaffung von Aufstell- flächen für Lkw und Signalisie- rung * jährliche Kosten gemäß den Berechnungsbeispielen aus Kapitel 5

Tab. 34: Zusammenfassung der Maßnahmen mit wesentlichen Einsatzzielen und -kriterien 91

Die aufgeführte Reihung spiegelt dabei keine Wer- gungs- und Gefällestrecken positiv auswirkt. Auf tigkeit der Maßnahmen wider, sondern eine logi- Grund der höheren Räumgeschwindigkeit werden sche Gliederung von Optimierungspotenzialen, die die kritischen Bereiche frühzeitiger wieder geräumt in allen Meistereibezirken geprüft werden sollten, und gestreut. bis hin zu Maßnahmen, die nur unter bestimmten Randbedingungen einen hohen Nutzen im Winter- Sowohl Mini-Taumittelsprühanlagen als auch mo- dienst erzielen. Alle Maßnahmen dienen ansonsten bile Taumittelsprühanlagen haben spezielle Ein- generell der Optimierung des Winterdienstes auf satzbereiche (Rampen, Baustellenbereiche, ...). Sie hoch belasteten und neuralgischen Autobahnab- nutzen dem Winterdienst hauptsächlich bei Streu- schnitten. einsätzen zur präventiven Glättebekämpfung; durch ihren Einsatz können einzelne Einsatzfahrten Die Möglichkeiten zur Reduktion der Beladungszei- sowie Leerwege eingespart und der Winterdienst ten sind Maßnahmen, die generell im Straßenwin- beschleunigt werden. terdienst zu einer erhöhten Effizienz führen. Diese Maßnahmen sollten daher unabhängig von stre- Temporäre Fahrverbote stellen eine Maßnahme ckenspezifischen Kriterien in den Autobahnmeiste- des extremen Winterdienstes bei starken und lang- reien geprüft werden. anhaltenden Schneefällen dar. Diese Maßnahme wird bei Streckenabschnitten mit hohen Längsnei- Auch eine zentrale Straßenzustandsüberwachung gungen und einem hohen Lkw-Anteil, bei denen es und Einsatzsteuerung z. B. in Form einer Winter- bei winterlichen Fahrbahnbedingungen durch z. B. dienstzentrale können die Organisation des Winter- quer stehende Lkw zu erheblichen Verkehrsstörun- dienstes grundsätzlich verbessern. Mit einer Win- gen kommt, zukünftig verstärkt zur Anwendung terdienstzentrale werden eine hohe Überwa- kommen müssen, um die Funktion der Autobahn chungsgüte und -sicherheit erreicht sowie eine bei extremen Bedingungen und den prognostizier- großräumige Einsatzsteuerung ermöglicht. ten Steigerungsraten im Güterverkehr aufrechter- halten zu können. Die Verwendung des blauen Blinklichts ist im We- sentlichen für Räumeinsätze bei Streckenabschnit- Zusammenfassend ist festzustellen, dass die im ten mit hoher Staugefahr zu empfehlen. Der Nutzen Forschungsvorhaben untersuchten Maßnahmen zeigt sich durch einen beschleunigten Winterdienst den Winterdienst insbesondere bei hoch belaste- und eine zügige Räumgassenbildung; die Kosten ten bzw. neuralgischen Streckenabschnitten we- dieser Maßnahme sind sehr gering. sentlich unterstützen. Daraus resultiert jedoch Weiterhin können die Maßnahmen „zusätzliches nicht, den bewährten Zuschnitt der Autobahnmei- Winterdienstfahrzeug”, „Hochleistungs-Kehrblas- stereien zu ändern, da eine weitere Reduktion der Gerät” sowie „Betriebsumfahrt” zu einer Gruppe Meistereien unzweckmäßig erscheint. Es wird sich zusammengefasst werden, die insbesondere an allerdings, trotz des hohen Standards, nicht ver- neuralgischen Streckenabschnitten effizienzstei- meiden lassen, dass bei extremen Bedingungen gernd wirken. Mit Hilfe eines zusätzlichen Winter- (z. B. heftige Schneeschauer, hohe Verkehrsbelas- dienstfahrzeuges kann an solchen neuralgischen tung) die Situation für den Winterdienst nicht mehr Streckenabschnitten der Winterdienst beschleunigt zu 100 % beherrschbar ist und der Verkehrsteil- und flexibler gestaltet werden. Durch die Anlage nehmer mit Einschränkungen zu rechnen hat. von Betriebsumfahrten, insbesondere in der Nähe Im Hinblick auf ein optimiertes Verkehrsgeschehen von komplexen Knotenpunktsystemen wie Auto- bei Winterereignissen werden von Seiten des For- bahnkreuzen, können bei der Betreuung der Ram- schungsnehmers weitere Optimierungspotenziale pen erhebliche Verlustzeiten eingespart werden, gesehen. So ist darüber nachzudenken, wie im An- die verkehrswichtigen Verbindungsstrecken wer- forderungsniveau Umleitungsstrecken für Autobah- den dann frühzeitiger geräumt und gestreut. Hoch- nen (U-Strecken) einzustufen sind. Umleitungs- leistungs-Kehrblas-Geräte haben ihr Einsatzgebiet strecken können während eines Winterereignisses bei hoch belasteten und neuralgischen Streckenab- nur dann eine Wirkung zeigen, wenn sie für den schnitten in Gebieten mit häufigen starken Schnee- Winterdienst die gleiche Dringlichkeit wie Autobah- fällen. Die verstärkte mechanische Räumung nen besitzen. (Schwarzräumung) bewirkt einen verbesserten Fahrbahnzustand, was sich insbesondere auf die Ebenfalls hat die Praxis im Winterdienst gezeigt, Verkehrssicherheit und den Verkehrsfluss bei Stei- dass viele Verkehrsteilnehmer, sowohl Pkw- als 92

auch Lkw-Fahrer, sich bei Winterereignissen mit an Anschlussstellen als auch von Autobahndrei- schneeglatten Fahrbahnen unvernünftig und nicht ecken/-kreuzen, bei der Breitenwahl des Stand- angepasst verhalten. Hier ist zu überprüfen, durch streifens oder der Gestaltung von Rastanlagen. welche Maßnahmen in der Öffentlichkeitsarbeit sowie Nutzung der Medien (Fernsehen, Radio, Presse, Internet etc.) und Verbände eine Verhal- tensänderung bei den Verkehrsteilnehmern im Win- Literatur ter erreicht werden kann. Eine solche Öffentlich- keitsarbeit sollte nicht reglementierend/belehrend, BARK, A.; DURTH, W.; MATTHEß, V.: Winterdienst sondern erläuternd und Verständnis aufbauend wir- und Verkehrssicherheit auf Bundesautobahnen, ken. Dazu können passend vor dem Winter unter Straße und Autobahn, Nr. 12, 1995 anderem folgende Maßnahmen genutzt werden: BREITENSTEIN, J. et. al.: Fahrzeugpulks und Ver- · Plakataktion neben der Autobahn, kehrsstau, Straßenverkehrstechnik, Nr. 1, 1980

· Kurzreportagen in Fernsehen und Rundfunk BRILON, W.; WEISER, F.: Ermittlung von Q-V-Dia- (z. B. „Der 7. Sinn”), grammen für zweistreifige Straßen außerhalb geschlossener Ortschaften, Forschung Stra- · Einbindung der Verbände, der Fernfahrer- ßenbau und Straßenverkehrstechnik, Heft 747, stammtische etc., Bonn, 1997 · koordinierte Öffentlichkeitsarbeit bei extremen Bundesamt für Straßen: Gotthard: Sicherheit mit Winterbedingungen durch Pressestellen und In- Gegenverkehr gewährleistet, http://www.astra. fotelefon, u. a. mit dem Ziel der Verständniswer- admin.ch/html/de/news/s_verkehr/index.php, bung bei den Verkehrsteilnehmern. Stand 30.09.2002

Bei entsprechender Verkehrs- und Witterungslage Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt): Straßen- sollten verstärkt koordinierte Gefahrenmitteilungen verkehrszählung 2000 – Ergebnisse, Berichte über die verschiedenen Medien verbreitet werden. der Bundesanstalt für Straßenwesen, Heft V Diese Mitteilungen sollten die Verkehrsteilnehmer 101, Bergisch Gladbach, 2003 überregional auf kritische Autobahnabschnitte hin- Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Woh- weisen, über geplante verkehrslenkende bzw. -be- nungswesen (Hrsg.): Autobahnverzeichnis 2001, schränkende Maßnahmen informieren und Umlei- Aufgestellt von der Bundesanstalt für Straßen- tungsstrecken empfehlen. Durch einen verstärkten wesen, Bonn, 2001 lokalen Bezug und aktuelle Handlungsanweisun- gen kann eine erhöhte Glaubwürdigkeit erreicht Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Woh- werden. Bei Transitstrecken ist es weiterhin emp- nungswesen (Hrsg.): Richtlinien für die Anlage fehlenswert, die Hinweise auch in anderen Spra- von Meistereien (RAM), Allg. Rundschreiben chen auszugeben. Straßenbau Nr. 24/1998, Bonn, 1997

Allein durch ein angepasstes Fahrverhalten der Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Woh- Verkehrsteilnehmer und für den Winter ausgerüste- nungswesen: Straßenverkehrs-Zulassungs- te Fahrzeuge kann bereits die Effektivität des Win- Ordnung (StVO), vom 16. November 1970, zu- terdienstes gesteigert werden. letzt geändert am 1. April 2004, Bonn, 2004

Ein weiterer wesentlicher Punkt wird in der ver- Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Woh- stärkten Beachtung des unterhaltungsfreundlichen nungswesen: Straßenverkehrs-Zulassungs- Entwerfens gesehen. Gerade im Winterdienst kön- Ordnung (StVZO), vom 28. September 1988, zu- nen durch Reduktion von Verlustzeiten und Maß- letzt geändert durch Verordnung vom 5. April nahmen zur Reduktion winterbedingter Staus 2004, Bonn, 2004 volkswirtschaftliche Kosten eingespart sowie die Deutscher Verkehrssicherheitsrat (DVR): Elektroni- Verkehrssicherheit und die Qualität des Verkehrs- sche Verkehrssteuerung, DVR-Report, Nr. 1, ablaufs erhöht werden. Optimierungspotenziale lie- 2002 gen beispielsweise bei der Anlage und Ausstattung von Betriebsumfahrten (vgl. Kapitel 5.8), bei den DURTH, W.: Kosten und Nutzen des Winterdiens- Längsneigungen und Radien von Rampen sowohl tes, Straße und Autobahn, Nr. 9, 1995 93

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ÖBERG, G.; WALLMANN, C.-G.; WRETLING, P.: Informationsmaterial von Firmen Effects of Winter Road Maintenance – State of Boschung Mecatronic GmbH, the Art, Statens väg-och trafikinstitut (VTI), Rap- Heppenheim port 423 A, Linköping, 1997 Holten Streugut-Lagertechnik GmbH & Co. KG, PONZLET, M.: Auswirkungen von systematischen Brannenburg und umfeldbedingten Schwankungen des Ge- schwindigkeitsverhaltens und deren Beschrei- Küpper-Weisser GmbH, bung in Verkehrsflussmodellen, Schriftenreihe, Bräunlingen Lehrstuhl für Verkehrswesen, Ruhr Universität Bochum, Heft 16, Bochum, 1996 Marcel Boschung AG, Schmitten (Schweiz) RAATZ, W.; NIEBRÜGGE, L.: Umsetzung von SWIS Titus Wintermantel GmbH, beim Deutschen Wetterdienst/Wetteramt Essen Bräunlingen und beim Landschaftsverband Westfalen- Lippe, Straße und Autobahn, Nr. 9, 1995

RENNEBERG, M.: Wirtschaftliches Lagern und Laden von Streustoffen, Tagungsband zum Straßenbetriebsdienst-Kolloquium 2001 der FGSV, Darmstadt, 2002

RESSEL, W.: Untersuchungen zum Verkehrsablauf im Bereich der Leistungsfähigkeit an Baustellen auf Autobahnen, Universität der Bundeswehr München, Informationen – Verkehrsplanung und Straßenwesen, Heft 37, München – Neubiberg, 1994

ROOS, R.; SCHLUND, M.; BÖHM, P.: Optimaler Fahrzeugeinsatz im Winterdienst auf Bundesau- tobahnen, Forschung Straßenbau und Straßen- verkehrstechnik, Heft 752, Bonn, 1997

SPETH, O.: Winterdienst auf hoch belasteten Auto- bahnen – Strategien, Probleme und Grenzen, Straße und Autobahn, Nr. 12, 2002 95

Schriftenreihe V 89: Verkehrsqualität auf Busspuren bei Mitnutzung durch andere Verkehre Baier, Kathmann, Schuckließ, Trapp, Baier, Schäfer € 13,50 Berichte der Bundesanstalt V 90: Anprallversuche mit Motorrädern an passiven Schutz- für Straßenwesen einrichtungen Bürkle, Berg € 16,50 V 91: Auswirkungen der Umnutzung von BAB-Standstreifen Unterreihe „Verkehrstechnik“ Mattheis € 15,50 V 92: Nahverkehrsbevorrechtigung an Lichtsignalanlagen unter besonderer Berücksichtigung des nichtmotorisierten Verkehrs 2000 Friedrich, Fischer € 14,00 V 93: Nothaltemöglichkeiten an stark belasteten Bundesfernstraßen € V 74: Einsatzbereiche von Angebotsstreifen Brilon, Bäumer 17,00 Hupfer, Böer, Huwer, Jacob, Nagel € 13,50 V 94: Freigabe von Seitenstreifen an Bundesautobahnen € V 75: Gesamtwirkungsanalyse zur Parkraumbewirtschaftung Lemke, Moritz 17,00 Baier, Hebel, Peter, Schäfer € 15,00 V 95: Führung des ÖPNV in kleinen Kreisverkehren V 76: Radverkehrsführung an Haltestellen Topp, Lagemann, Derstroff, Klink, Lentze, Lübke, € Angenendt, Blase, Bräuer, Draeger, Klöckner, Wilken € 14,00 Ohlschmid, Pires-Pinto, Thömmes 14,00 V 77: Folgerungen aus europäischen F+E-Telematikprogrammen V 96: Mittellage-Haltestellen mit Fahrbahnanhebung für Verkehrsleitsysteme in Deutschland Angenendt, Bräuer, Klöckner, Cossé, Roeterink, € Philipps, Dies, Richter, Zackor, Listl, Möller € 18,50 Sprung, Wilken 16,00 V 78: Kennlinien der Parkraumnachfrage V 97: Linksparken in städtischen Straßen € Gerlach, Dohmen, Blochwitz, Engels, Funke, Harman, Topp, Riel, Albert, Bugiel, Elgun, Roßmark, Stahl 13,50 Schmidt, Zimmermann € 15,50 V 98: Sicherheitsaudit für Straßen (SAS) in Deutschland Baier, Bark, Brühning, Krumm, Meewes, Nikolaus, € 2001 Räder-Großmann, Rohloff, Schweinhuber 15,00 V 99: Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen 2000 – Jahresauswertung der automatischen Dauerzählstellen V 79: Bedarf für Fahrradabstellplätze bei unterschiedlichen Laffont, Nierhoff, Schmidt € 21,00 Grund-stücksnutzungen Alrutz, Bohle, Borstelmann, Krawczyk, Mader, Müller, Vohl € 15,50 2003 V 80: Zählungen des ausländischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraßen 1998 V 100: Verkehrsqualität unterschiedlicher Verkehrsteilnehmerarten Lensing € 13,50 an Knotenpunkten ohne Lichtsignalanlage Brilon, Miltner € 17,00 V 81: Emissionen beim Erhitzen von Fahrbahnmarkierungsma- terialien V 101: Straßenverkehrszählung 2000 – Ergebnisse Michalski, Spyra € 11,50 Lensing € 13,50 V 82: Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen 1999 –Jahres- V 102: Vernetzung von Verkehrsbeeinflussungsanlagen auswertung der automatischen Dauerzählstellen Kniß € 12,50 € Laffont, Nierhoff, Schmidt 19,50 V 103: Bemessung von Radverkehrsanlagen unter verkehrs- V 83: Verkehrssicherheit in Einbahnstraßen mit gegengerichtetem technischen Gesichtspunkten Radverkehr Falkenberg, Blase, Bonfranchi, Cossè, Draeger, Kautzsch, Alrutz, Gündel, Stellmacher-Hein, Lerner, Mättig, Stapf, Zimmermann € 11,00 Meyhöfer, Angenendt, Draeger, Falkenberg, Klöckner, V 104: Standortentwicklung an Verkehrsknotenpunkten – Rand- € Abu-Salah, Blase, Rühe, Wilken 17,00 bedingungen und Wirkungen V 84: Vereinfachtes Hochrechnungsverfahren für Außerorts-Stra- Beckmann, Wulfhorst, Eckers, Klönne, Wehmeier, ßenverkehrszählungen Baier, Peter, Warnecke € 17,00 € Lensing, Mavridis, Täubner 16.00 V 105: Sicherheitsaudits für Straßen international V 85: Erstellung einer einheitlichen Logik für die Zielführung (Weg- Brühning, Löhe € 12,00 weisung) in Städten V 106: Eignung von Fahrzeug-Rückhaltesystemen gemäß den € Siegener, Träger 14,50 Anforderungen nach DIN EN 1317 V 86: Neue Gütekriterien für die Beleuchtung von Straßen mit ge- Ellmers, Balzer-Hebborn, Fleisch, Friedrich, Keppler, mischtem Verkehr und hohem Fußgängeranteil Lukas, Schulte, Seliger € 15,50 € Carraro, Eckert, Jordanova, Kschischenk 13,00 V 107: Auswirkungen von Standstreifenumnutzungen auf den V 87: Verkehrssicherheit von Steigungsstrecken – Kriterien für Zu- Straßenbetriebsdienst satzfahrstreifen Moritz, Wirtz € 12,50 € Brilon, Breßler 18,50 V 108: Verkehrsqualität auf Streckenabschnitten von Hauptver- kehrsstraßen 2002 Baier, Kathmann, Baier, Schäfer € 14,00 V 109: Verkehrssicherheit und Verkehrsablauf auf b2+1-Strecken V 88: Tägliches Fernpendeln und sekundär induzierter Verkehr mit allgemeinem Verkehr Vogt, Lenz, Kalter, Dobeschinsky, Breuer € 17,50 Weber, Löhe € 13,00 96

2004 V 130: Fortschreibung der Emissionsdatenmatrix des MLuS 02 Steven € 12,00 V 110: Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen 2001 –Jah- V 131: Ausbaustandard und Überholverhalten auf 2+1-Stre- res-auswertung der automatischen Dauerzählstellen cken Laffont, Nierhoff, Schmidt, Kathmann € 22,00 Friedrich, Dammann, Irzik € 14,50 V 112: Einsatzkriterien für Betonschutzwände V 132: Vernetzung dynamischer Verkehrsbeeinflussungssys- Steinauer, Kathmann, Mayer, Becher vergriffen teme Boltze, Breser € 15,50 V 113: Car-Sharing in kleinen und mittleren Gemeinden Schweig, Keuchel, Kleine-Wiskott, Hermes, van Hacken € 15,00 V 114: Bestandsaufnahme und Möglichkeiten der Weiterentwick- 2006 lung von Car-Sharing V 133: Charakterisierung der akustischen Eigenschaften offen- € Loose, Mohr, Nobis, Holm, Bake 20,00 poriger Straßenbeläge V 115: Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen 2002 – Jahres- Hübelt, Schmid in Vorbereitung auswertung der automatischen Dauerzählstellen V 134: Qualifizierung von Auditoren für das Sicherheitsaudit Kathmann, Laffont, Nierhoff € 24,50 für Innerortsstraßen € V 116: Standardisierung der Schnittstellen von Lichtsignalanlagen Gerlach, Kesting, Lippert 15,50 – Zentralrechner/Knotenpunktgerät und Zentralrechner/Ingenieur- V 135: Optimierung des Winterdienstes auf hoch belasteten arbeitsplatz Autobahnen Kroen, Klod, Sorgenfrei € 15,00 Cypra, Roos, Zimmermann € 17,00 V 117: Standorte für Grünbrücken – Ermittlung konfliktreicher Streckenabschnitte gegenüber großräumigen Wanderungen jagd- barer Säugetiere Surkus, Tegethof € 13,50 V 118: Einsatz neuer Methoden zur Sicherung von Arbeitsstellen kürzerer Dauer Steinauer, Maier, Kemper, Baur, Meyer € 14,50

2005

V 111: Autobahnverzeichnis 2004 Kühnen € 21,50 V 119: Alternative Methoden zur Uberwachung der Parkdauer sowie zur Zahlung der Parkgebühren Boltze, Schäfer, Wohlfarth € 17,00 V 120: Fahrleistungserhebung 2002 – Inländerfahrleistung Hautzinger, Stock, Mayer, Schmidt, Heidemann € 17,50 V 121: Fahrleistungserhebung 2002 – Inlandsfahrleistung und Un- fallrisiko Hautzinger, Stock, Schmidt € 12,50 V 122: Untersuchungen zu Fremdstoffbelastungen im Straßensei- tenraum Beer, Herpetz, Moritz, Peters, Saltzmann-Koschke, Tegethof, Wirtz € 18,50 V 123: Straßenverkehrszählung 2000: Methodik Lensing € 15,50 V 124: Verbesserung der Radverkehrsführung an Knoten Angenendt, Blase, Klöckner, Bonfranchi-Simovió Bozkurt, Buchmann, Roeterink € 15,50

V 125: PM10-Emissionen an Außerorststraßen – mit Zusatzunter- Alle Berichte sind zu beziehen beim: suchung zum Vergleich der PM10-Konzentrationen aus Messungen an der A1 Hamburg und Ausbreitungsberechnungen Düring, Bösinger, Lohmeyer € 17,00 Wirtschaftsverlag NW V 126: Anwendung von Sicherheitsaudits an Stadtstraßen Verlag für neue Wissenschaft GmbH Baier, Heidemann, Klemps, Schäfer, Schuckließ € 16,50 Postfach 10 11 10 V 127: Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen 2003 D-27511 Bremerhaven Fitschen, Koßmann € 24,50 Telefon: (04 71) 9 45 44 - 0 V 128: Qualitätsmanagement für Lichtsignalanlagen – Sicherheits- Telefax: (04 71) 9 45 44 77 überprüfung vorhandener Lichtsignalanlagen und Anpassung der Email: [email protected] Steuerung an die heutige Verkehrssituation Boltze, Reusswig € 17,00 Internet: www.nw-verlag.de V 129: Modell zur Glättewarnung im Straßenwinterdienst Badelt, Breitenstein € 13,50 Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhältlich.