Wirksamkeit und Wirtschaftlichkeit von Tau mittelsprühanlagen

Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen Verkehrstechnik Heft V 139

Wirksamkeit und Wirtschaftlichkeit von Tau mittelsprühanlagen

von

Hermann Wirtz Karl Moritz Ulrike Thesenvitz

Berichte der Bundesanst~lt für Straßenwesen

[ Verkehrstechnik Heft V 1391 Die Bundesanstalt für Straßenwesen veröffentlicht ihre Arbeits- und Forschungs­ ergebnisse in der Schriftenreihe Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen. Die Reihe besteht aus folgenden Unterreihen: A -Allgemeines B - Brücken- und Ingenieurbau F - Fahrzeugtechnik M- Mensch und Sicherheit S - Straßenbau V - Verkehrstechnik Es wird darauf hingewiesen, dass die unter dem Namen der Verfasser veröffentlichten Berichte nicht in jedem Fall die Ansicht des Herausgebers wiedergeben. Nachdruck und photomechanische Wieder­ gabe, auch auszugsweise, nur mit Genehmi­ gung der Bundesanstalt für Straßenwesen, Referat Öffentlichkeitsarbeit. Die Hefte der Schriftenreihe Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen können direkt beim Wirtschaftsverlag NW, Verlag für neue Wissenschaft GmbH, Bgm.-Smidt-Str. 74-76, D-27568 Bremerhaven, Telefon (04 71) 9 45 44- 0, bezogen werden. Über die Forschungsergebnisse und ihre Veröffentlichungen wird in Kurzform im Informationsdienst BASt-Info berichtet. Dieser Dienst wird kostenlos abgegeben; Interessenten wenden sich bitte an die Bundesanstalt für Straßenwesen, Referat Öffentlichkeitsarbeit.

Impressum

Bericht zum Projekt 03 654 des Arbeitsprogrammes der Bundesanstalt für Straßenwesen: "Wirksamkeit und Wirtschaftlichkeit von Taumittelsprühanlagen"

Herausgeber Bundesanstalt für Straßenwesen Brüderstraße 53, D-51427 Bergisch Gladbach Telefon: (0 22 04) 43 - 0 Telefax: (0 22 04) 43- 674 Redaktion Referat Öffentlichkeitsarbeit Druck und Verlag Wirtschaftsverlag NW Verlag für neue Wissenschaft GmbH Postfach 10 11 10, D-27511 Bremerhaven Telefon: (04 71) 9 45 44- 0 Telefax: (04 71) 9 45 44 77 Email: [email protected] Internet: www.nw-verlag.de ISSN 0943-9331 ISBN 3-86509-455-4

Bergisch Gladbach, Mai 2006 3

Kurzfassung - Abstract

Wirksamkeit und Wirtschaftlichkeit von Tau­ Die Wirtschaftlichkeitsfaktoren (F w) bewegen sich mittelsprühanlagen ohne Berücksichtigung der Staukosten zwischen 0,19 und 2,63 wobei drei Werte < 1 sind und zwei Zwischen 1982 und 2003 wurden in der BRD 16 dicht unterhalb der Rentabilitätsschwelle liegen. Taumittelsprühanlagen in Betrieb genommen. Pla­ Bei Einbeziehung der Staukosten liegt die Band­ nung, Bau und Betrieb dieser Anlagen wurden seit­ breite zwischen 0,26 und 6,4 7 und ebenfalls drei her von der Bundesanstalt für Straßenwesen mit Werte sind < 1. Diese Zahlen sind Schätzwerte. Untersuchungen begleitet. Zwölf Anlagen befinden sich auf Brücken, vier an Steigungs- bzw. Gefälle• Die Anlagentechnik befindet sich auf dem neues­ strecken. Vier Anlagen (sämtlich Brückenanlagen) ten Stand. Technische Neuerungen gibt es im Be­ befinden sich auf Bundesstraßen, zwölf auf Bun­ reich der Sprühtechnik. Die neu entwickelten desautobahnen. Micro-FAST-Sprühstränge haben eine höhere An­ zahl von Sprühdüsen und damit ein feineres und An Steigungs- bzw. Gefällestrecken bilden sich bei gleichmäßigeres Sprühbild bei einem gleichzeitig plötzlichem starkem Schneefall in kurzer Zeit fest­ geringeren technischen Aufwand und können die gefahrene Schneedecken, die besonders von Lkw Investitionskosten um rund ein Drittel senken. Im nicht mehr befahren werden können. Es bilden sich Bereich der Betriebskosten können Einsparungen Staus. Auf Stahlbrücken bildet sich häufig schon bei der Wartung und den Reparaturkosten erwartet zu einem früheren Zeitpunkt lokal begrenzte Glätte. werden. Diese Glatteisfallen verursachen Unfälle. ln beiden Seit 2002 werden kurze Mini- oder mobile Sprüh• Fällen ist es wichtig, schnell zu handeln. Durch die anlagen angeboten, die - wenn auch weniger auf­ TMS kann sofort Taustoff auf die Fahrbahn ausge­ wändig in ihrer Ausstattung -für den gleichen Ein­ bracht werden, der an Steigungen den Schnee satzzweck wie stationäre Anlagen gedacht sind. räumfähig hält und auf Brücken das Eis auftaut. Erste positive Trends sind erkennbar. Alle Anlagen können den konventionellen Winter­ dienst partiell sinnvoll ergänzen, ihn aber nicht er­ Effectiveness and economic viability of setzen. Die Streckenabschnitte, in denen sich die de-icing spray units Taumittelsprühanlagen befinden, zeigten vor deren Einbau Unfallauffälligkeiten. Die Zahl der Unfälle ist 16 de-icing spray units were put into operation in nach Installation einer Taumittelsprühanlage überall Germany between 1982 and 2003. The planning, deutlich zurückgegangen. construction and operation of these units has since been accompanied by investigations by the Auf der Basis der vorliegenden Kosten- und Nut­ Federal Highway Research Institute. Twelve units zen-Daten konnte von insgesamt 16 Anlagen die can be found on bridges, four on routes with Wirtschaftlichkeit von 13 Anlagen beurteilt werden. gradients and downward slopes. Four units (all Davon wurden zwölf Taumittelsprühanlagen positiv bridges) are on federal roads, twelve on federal eingeschätzt. Die Kostenseite umfasst die investi­ motorways. ven Kosten und die Betriebskosten. Auf der Nut­ zenseite wurde sowohl betriebswirtschaftlicher als Deadlocked snow covers form on routes with auch volkswirtschaftlicher Nutzen abgeschätzt. gradients and downward slopes when there is Dies sind auf der betriebswirtschaftliehen Seite vor sudden intense snow fall within a short period of allem eingesparte Sondereinsätze und Kontroll­ time and these cannot be driven on by trucks in fahrten und auf der volkswirtschaftlichen Seite im particular. Gongestion forms. Locally limited Wesentlichen vermiedene Unfälle und Staus. slippery conditions frequently form on steel bridges at an early point in time. These cases of black ice Für die meisten Anlagen lagen mehr oder weniger cause accidents. ln both cases, it is important to vollständige Unfallzahlen vor, für die Staus gab es act quickly. The TMS can apply de-icing material to so gut wie keine dokumentierten Beobachtungen, the carriageway immediately which keeps the sodass für die Schätzung von einer begründeten snow clearable on gradients and thaws the ice on Annahme ausgegangen wurde. bridges. 4

All units can partially complement the conventional winter maintenance services, but cannot replace them. The sections of routes where de-icing spray units are found showed noticeable problems with respect to accidents before installation. The number of accidents has decreased everywhere after installation of a de-icing spray unit.

Based on the existing cost-benefit data the economic viability of 13 units out of a total of 16 units could be assessed. Twelve de-icing spray units out of these were assessed as positive. The costs cover the investment costs and the operating costs. On the benefit side both administrative as weil as economic benefits were estimated. On the management side these are special deployments and inspections, which in particular, are saved, and on the economic side essentially avoided accidents and congestion.

There were more or less complete accident figures for most of the units. There were almost no documented observations for the congestion and therefore an assumption based on facts was made for the estimate.

The factors of economic viability (Fw) move between 0.19 and 2.63 without taking into consideration the costs of congestion, in which case three values are <1 and two closely below the profitability threshold. When including the congestion costs the range lies between 0.26 and 6.47 and three values are <1. These figures are estimates.

The unit technology is up-to-date. There are technical innovations in the area of spraying technology. The newly developed Micro-FAST spraying strands have a higher number of spraying nozzles and thus a finer and more even spraying pattern, with, at the same time, a lower technical expenditure and can reduce the investment costs by about a third. Savings in maintenance and repairs can be expected in the area of operating costs.

Short mini or mobile spraying units have been affered since 2002, which - although the equipment is less expensive - are intended for the same purpose as the stationary units. Initial positive trends can be noticed. 5

Inhalt

1 Einführung und 4.2.2 Volkswirtschaftliche Problemstellung 7 Nutzen-Bewertung ...... 32 4.2.2.1 Nutzen durch vermiedene 2 Beschreibung der Anlagen ...... 8 Stau-Ereignisse ...... 32 2.1 A 45; Sauerlandanstieg ...... 8 4.2.2.2 Nutzen durch vermiedene Unfälle ...... 34 2.2 A 1; Brücke über den Dortmund- Ems-Kanal bei Münster ...... 9 4.2.3 Jährlicher Gesamtnutzen ...... 36 2.3 A 1; Brücke über den Dortmund- 4.3 Kosten-Nutzen-Abschätzung ...... 37 Ems-Kanal bei Ladbergen ...... 9 2.4 A 30; Brücke über den Dortmund- 5 Verbesserungsvorschläge Ems-Kanal bei Rheine ...... 10 für die "Hinweise für Planung, Bau und Betrieb von Tau­ 2.5 A 2; Teutoburger Wald mittel-Sprühanlagen (TMS)" ...... 38 (Bielefelder Berg) ...... 10 2.6 A 45; Steigungsstrecke Kalteiche ...... 11 6 Technische Neuerungen ...... 40 2.7 A 4; Wiehltalbrücke ...... 11 6.1 Mikro-FAST ...... 40 2.8 A 8; Prientalbrücke ...... 12 6.2 Mobile und Mini-Taumittel- sprühanlagen (MTS) ...... 41 2.9 A 3; Haseltalbrücke ...... 13 6.2.1 Anlagenbeschreibung und 2.10 A 8; Drackensteiner Hang ...... 13 Wirksamkeit ...... 41 2.11 A 81; Weitinger Brücke ...... 14 6.2.2 Wirtschaftlichkeit ...... 43 2.12 A 11; Brücke über den Oder-Havei-Kanal ...... 15 7 Diskussion und 2.13 B 2; Donaubrücke Schellenberg . . . . . 16 Schlussbewertung ...... 43 2.14 B 76; Talbrücke Haselholm ...... 17 2.15 B 1 0; Brücke über die Bahn ...... 18 8 Zusammenfassung ...... 44 2.16 B 184; Eibebrücke Roßlau ...... 19 9 Literatur ...... 45 3 Wirksamkeit ...... 20 3.1 Auswirkungen auf den Winterdienst ...... 20 3.2 Auswirkungen auf das Unfallgeschehen ...... 23 3.3 Verbesserungsvorschläge und Kritik ...... 25

4 Wirtschaftlichkeit ...... 27 4.1 Kosten ...... 28 4.1.1 Investitionskosten ...... 28 4.1.2 Betriebskosten ...... 29 4.1 .3 Jährliche Gesamtkosten ...... 30 4.2 Nutzen ...... 30 4.2.1 Betriebswirtschaftliche Nutzen-Bewertung ...... 31

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1 und Im Rahmen des Projektes wurde zunächst eine Be­ stellung standsaufnahme mit detaillierten Aussagen zum je­ weiligen Stand der Technik der einzelnen Anlagen Im Jahr i 993 wurden die Untersuchungen der erstellt. Die Anwendung des FGSV-Merkblattes BASt zur Wirksamkeit und Wirtschaftlichkeit von "Hinweise für Planung, Bau und Betrieb von Tau­ Taumittelsprühanlagen (TMS) mit dem Bericht über mittelsprühanlagen (TMS)" wird überprüft und ge­ die Anlage auf der A 45 (Sauerlandlinie) vorläufig gebenenfalls aktualisiert. Dabei sind auch die Be­ abgeschlossen (Berichte der Bundesanstalt für gründungen für die Installation der Anlagen nach­ Straßenwesen, Heft V3). Die Ergebnisse der Unter­ zuvollziehen. Neuentwicklungen ("mobile" Anla­ suchungen flossen u. a. in die "Hinweise für Pla­ gen) sind zu bewerten, z. B. auf ihre Eignung für nung, Bau und Betrieb von Taumittelsprühanlagen einen optimalen Winterdienst auf stark befahrenen (TMS)" der FGSV ein und waren Grundlage für den Bundesfernstraßen. Neben ihren Auswirkungen auf Bau weiterer Anlagen. Inzwischen sind allein in Verkehrsablauf und -Sicherheit ist auch die Wirt­ Deutschland i 6 Anlagen in Betrieb, zwölf auf Bun­ schaftlichkeit zu bewerten. desautobahnen und vier auf Bundesstraßen (siehe Zur besseren Übersicht wurde für diesen Bericht Tabelle 1). Die Anlagen haben zum Teil wesentliche mittels einer fortlaufenden Nummerierung (Spalte 1 technische Verbesserungen erfahren (Sensorik, in Tabelle 1) eine Reihenfolge festgelegt, die im Steuerung, Gerätetechnik). Im Auftrag des Bun­ weiteren Verlauf des Berichtes durchgehend beibe­ desministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungs­ halten wird. Dabei wurden die Anlagen nach Bun­ wesen wird daher die damalige Untersuchung fort­ desländern/Betreibern gegliedert. Zusätzlich wur- geschrieben.

Anschlussstellen Art der Ud. Nr. Lage Fahrtrichtung Name der Lokalität Kilometrierung zwischen Anlage Einbaujahr Landesbetrieb NRW von bis

1 A45 beide Hagen Lüdenscheid Steigung Sauerlandaufstieg 37,BOO 43,B50 19B4 2 A1 beide Ascheberg Münster-Süd Brücke Dortmund-Ems-Kanal 2B3,066 2B3,14B 19B3

3 A1 beide Greven Ladbergen Brücke Dortmund-Ems-Kanal 252,450 252,550 1992

4 A30 beide Höstel lbbenbühren Brücke Dortmund-Ems-Kanal 30,9BO 31,110 1990

Bielefeld/ Bielefeld/ Teutoburger Wald 5 A2 beide Steigung 32B, 192 332,000 1995 Zentrum Sennestadt (Bielefelder Berg)

6 A 45 beide Freudenberg Siegen Steigung Kalteiche 121,700 124,220 1999 7 A4 beide Sielstein Gummersbach Brücke Wiehltal 119,600 120,400 2003 Autobahndirektion Südbayern

B AB beide Übersee Graberstädt Brücke Priental 71,BOO 72,000 1995 Autobahndirektion Nordbayern

Aschaffenburg- 9 A3 beide Hösbach Brücke Haseltal 241,340 242,000 1990 Ost

Landesamt für Straßenwesen Baden-Württemberg

10 AB Stuttgart Hohenstadt Mühlhausen Gefälle Drackensteiner Hang 151,990 153,650 19B4

11 AB1 beide Oberndorf a. N. Rottweil Brücke Weitinger Brücke 629,201 630,1B1 2001 Brandenburgisches Autobahnamt

Werbell in 12 A 11 Stettin Lanke Brücke Oder-Havei-Kanal 30,5BO 30,6BO 1993 (Finofurt) I

Straßenbauamt Augsburg 13 182 I beide Donau-Wörth I Hangbrücke I Schellenberg 41 ,46B 41,75B 19B2 Straßenbauamt Flensburg 14 I B 76 I beide I Schleswig I I Talbrücke I Haselholm 134,065 134,440 1990 Straßenbauamt Schornsdorf 15 I B 10 I beide I Stuttgart-West I I Brücke I über die Bahn 0,000 0,225 1994 Straßenbauamt Wittenberg 0,500 O,B76 16 I B 1B4 I beide I Rosslau I I Brücke I Elbe/Rosslau 5,5BO 5,B50 1993 Tab. 1: Taumittelsprühanlagen in der Bundesrepublik Deutschland im Überblick 8

de nach Bundesautobahnen und Bundesstraßen ging zum ersten Mal im Winter 1984/85 in Betrieb. getrennt. ln der Spalte "Art der Anlage" wird nach Zur Steuerung dienten sechs Glättemeldeanlagen Anlagen auf Brücken und Anlagen auf Gefälle- bzw. (GMA), die in den Jahren 1997 bis 2002 auf den Steigungsstrecken unterschieden. technisch neuesten Stand gebracht wurden.

Die Auswirkungen auf den Winterdienst sind in Ka­ pitel 3.1 dargestellt. ln diesem Kapitel sind auch die Technische Einzelheiten Einschätzungen der Straßenbaudienststellen zu­ Auf der Steigungsstrecke wurden auf einer Länge sammengefasst. von 6 km insgesamt 365 Sprühdüsen im Abstand von 33 m beidseitig an den Schutzplanken so an­ geordnet, dass eine Sprühdüse genau in der Mitte 2 Beschreibung der Anlagen von zwei gegenüberliegenden Sprühdüsen positio­ niert wurde. Auf der Gefällestrecke wurden auf den 2.1 A 45; Sauerlandanstieg vier Talbrücken in gleicher Weise 89 Sprühventile angeordnet. Die Montage erfolgte hier an den Rad­ Allgemeines, Zweck der Anlage abweisern der Talbrücken. Die Versorgungsleitun­ Im Verlauf der Bundesautobahn A 45 in Fahrtrich­ gen (PE-Rohr d = 50 mm) liegen auf den Schutz­ tung Gießen befindet sich zwischen den Anschluss­ planken. stellen Hagen-Süd und Lüdenscheid-Nord, zwi­ Die Versorgungseinrichtung mit sechs Vorratstanks schen dem km 33,3 und km 44,0, ein Anstieg mit von jeweils 8.000 Litern Fassungsvermögen und mehreren Bereichen, die bis zu 4 % Steigung auf­ der Pumpstation befindet sich auf dem höchsten weisen. ln diesem Streckenabschnitt liegen vier Punkt der Anlage auf dem Rastplatz Rövelder glatteisgefährdete Talbrücken (TB Kattenohl, Länge Mühle. Zum niedrigsten Sprühventil besteht ein 210 m; TB Brunsbecke, Länge 540 m; TB Sürenha• Höhenunterschied von 130 m, sodass für den not­ gen, Länge 255 m; TB Eichelnbleck, Länge 340 m), wendigen Arbeitsdruck von 10 bis 12 bar einige die besondere Gefährdungspunkte darstellen. Druckminderer notwendig sind. Im Bereich der Talbrücke Brunsbecke ist eine Wet­ Die Anlage wird durch sechs Glättemeldeanlagen terscheide, wo das Wetter von Flachlandbedingun­ gesteuert, die sich alle auf der Steigungsseite be­ gen in Gebirgsbedingungen umschlagen kann. ln finden und an das Glättemeldesystem des Landes­ diesem Abschnitt bilden sich häufig Eis- und Reif­ betriebes Straßenbau NRW angeschlossen sind. glätte, während in Dortmund oder Hagen noch Sie sind mit meteorologischen Messinstrumenten frostfreie Bedingungen herrschen. sowie mit Bodensonden (BOS0-11) ausgestattet. lnfolge der Lage der AM Lüdenscheid befindet sich Eine Untergrundtemperatursonde und vier Gefrier­ der betroffene Bereich am Ende der Streu- und temperatursonden ergänzen die Anlage. Räumzyklen, was bereits bei geringer Reif-, Eis­ Die Sprühvorgänge werden nach der Umrüstung oder Schneeglätte zu Stauungen durch liegen­ der Glättemeldeanlagen in den Jahren 1997 bis gebliebene Lkw führte. Bei einem Schwerlastanteil 2002 durch zehn Programme automatisch und ent­ von 10.000 Fahrzeugen am "Durchschnittlichen Täglichen Verkehr (DTV)" von ca. 40.000 Kfz/24 h sprechend den Alarmstufen 2 und 3 gesteuert. Sie (Stand: vor 1984) bildeten sich bei winterlichen Ver­ haben folgende Inhalte: hältnissen kilometerlange Staus. Der heutige DTV "Aiarmstufe 2" bedeutet, dass sich bei einer liegt bei 65.872 Kfz/24 h mit einem Schwerlastan­ weiteren Temperaturabsenkung auf der Fahr­ teil von 13.634 Fahrzeugen; dies entspricht einem bahn Glätte bilden wird, Anteil von 20,7 % (Stand 2003). "Aiarmstufe 3" bedeutet aktuelle Glättebildung Im Jahre 1984 wurde deswegen von der Firma Bo­ auf der Fahrbahn. schung eine Taumittelsprühanlage installiert. ln der Steigungsstrecke in Fahrtrichtung Gießen wurde die Sechs dieser Programme sind für jeweils einen Un­ dreistreifige Fahrbahn zwischen Streckenkilometer terabschnitt der Steigungsstrecke incl. der Brü• 37,8 und 43,85 vollständig beidseitig mit Sprühdü• cken auf der Gefällestrecke zuständig. Zwei Pro­ sen ausgerüstet. Auf der Gefällestrecke erhielten die gramme lösen Sprühungen auf der Gesamtstrecke vier Talbrücken beidseitig Sprühköpfe. Die Anlage aus und zwei weitere auf jeweils zwei Talbrücken. Fällt eine GMA aus, so kann die benachbarte GMA Technische Einzelheiten deren Sprühprogramme auslösen. in beiden Fahrtrichtungen verläuft je ein Mikro­ Es sind aber auch manuelle Fernauslösungen, z. B. fast-Strang der Firma Boschung zwischen den von der AM möglich, sowie die Auslösung mehre­ Streifen 1 und 2. Der Lösungsbehälter mit einem rer oder einzelner Ventile vom Pumpenhaus durch Fassungsvermögen von 8.000 Litern befindet sich Fernsteuerung. Der Sprühvorgang dauert in der neben der BAß in einer Fertiggarage im Bö• Regel zwei bis drei Sekunden und bringt eine Sole­ schungsbereich. menge von 2 bis 2,5 Litern aus, je nach Druckhöhe am SprühventiL Die Auslösung der Sprühung er­ Bodentemperatur (BOSO), Gefriertemperatur folgt entgegengesetzt der Fahrtrichtung. Die An­ (ARCTIS), Niederschlag (Regen/Schnee) und die zahl der Sprühvorgänge ist nicht begrenzt und rich­ Luftfeuchtigkeit und -temperatur (RF/TL) werden tet sich nach den Meldungen der Glättemeldeanla• von der Sensorik einer Glättemeldeanlage erfasst, gen. Die Anzahl der Sprühungen pro Alarm ist zwar die im Alarmfall verschiedene Sprühprogramme variabel, aber zurzeit auf eine Sprühung festgelegt. automatisch auslöst. Die Sprühungen können Als Taustoff wird eine 22,5-prozentige NaCI-Lö• zwischen ein- und dreimal erfolgen. Anschließend sung verwendet. ln einer Winterdienstsaison wer­ wirkt eine einstellbare Zeitsperre, bevor eine wei­ den durchschnittlich 250.000 Liter verbraucht. tere automatische Sprühung möglich ist. Die Sprühzeit ist dabei variabel einstellbar. Die Anlage ist so eingestellt, dass pro Sprühung und Fahrt­ richtung eine Lösungsmittelmenge von ca. 20 Li­ tern ausgebracht wird. Pro Saison werden ca. 12.000 Liter NaCI-Lösung (22,5-prozentig) ver­ Allgemeines, Zweck der Anlage braucht. Die Taumittelsprühanlage befindet sich auf der BAß A 1 bei km 283,1 bei Münster-Amelsbüren in beiden Fahrtrichtungen über eine Länge von100m überden auf der Brücke über den Dortmund-Ems-Kanal. Der zweistreifige Streckenabschnitt weist im Be­ bei La~e~o~~rt11en reich der Brücke keine nennenswerte Steigung auf Allgemeines, Zweck der und hat einen DTV von 56.736 Kfz/24h mit einem Schwerlastanteil von 17,8 % (Stand 2003). Die Anlage befindet sich auf der BAß A 1 zwischen den Anschlussstellen Greven und Ladbergen in Die Anlage wurde im Jahre 1983 eingebaut und beiden Richtungen mit einer Länge von rund war notwendig geworden, weil sich die schlanke 105 Metern zwischen Streckenkilometer 252,450 Stahlkonstruktion dieser Kanalbrücke als beson­ und 252,550 auf der Brücke über den Dortmund­ ders witterungsempfindlich erwiesen hatte. Bei Ems-Kanal. Der DTV in diesem Streckenbereich unter den Nullpunkt sinkenden Temperaturen bil­ beträgt 61.453 Kfz/24h mit einem Schwerlastanteil dete sich auf der Fahrbahn des Brückenbauwerkes von 12.243 Fahrzeugen. Dies entspricht einem Pro­ wesentlich früher Straßenglätte als in den angren­ zentsatz von 19,9 % (Stand 2003). zenden Streckenbereichen. Schon vor Installation der TMS hatte man ab 1972 versucht, mit hohem Bei der Brücke handelt es sich um eine Stahlträ• Aufwand den Brückenhohlkasten einer Fahrtrich­ gerkonstruktion mit einer Länge von 105 m, die tung zu beheizen. Die andere Fahrtrichtung wurde durch die TMS gänzlich abgedeckt wird. Die Fahr­ 1976 mit einer Verschleißschicht aus Asphaltbeton bahn im Bereich der Brücke weist keine Steigung mit Verglimit-Zusatz versehen. Beide Verfahren auf. Die TMS wurde im Jahre 1992 installiert, weil konnten aus verschiedenen Gründen winterlich be­ es im Streckenbereich der Brücke- bedingt durch dingte Unfälle nicht vermeiden. die Stahlkonstruktion - häufig zu einer lokal be­ Im Jahre 2003 erfolgte eine grundlegende Erneue­ grenzten Glättebildung kommt, während benach­ rung der TMS. Die Sprühdüsen wurden dabei durch barte Streckenabschnitte noch eisfrei bleiben, und Micro-FAST-Stränge ersetzt, die etwa 10 cm neben eine große Entfernung zum AM-Gehöft von 20 km der mittleren Fahrbahnmarkierung auf dem linken besteht, für die im Einsatzfall bei konventioneller Fahrstreifen in den Fahrbahnbelag eingebaut wur­ Arbeitsweise mindestens 45 min Anfahrtszeit den. benötigt werden. 10

Technische Einzelheiten Technische Einzelheiten

Auf beiden Fahrbahnen befinden sich jeweils 8 in Auf jeder Richtungsfahrbahn befinden sich 11 in den Fahrbahnbelag eingebaute Sprühteller auf dem den Fahrbahnbelag des Standstreifens eingebaute linken Fahrstreifen, ca. 1 m vom linken Fahrbahn­ Sprühteller. Die Lösungsmittelbehälter befinden rand entfernt. Oie Lösungsmittelbehälter sind in ei­ sich in einem Gebäude nordwestlich der Brücke. ner Fertiggarage westlich der Brücke untergebracht. Die Sprühungen der TMS können sowohl über das Oie Sprühungen der TMS können sowohl über das GFS 2000 der Firma Boschung automatisch als Glättefrühwarnsystem GFS 2000 der Firma Bo­ auch manuell vom AM-Gehöft oder der Lösungs• schung automatisch als auch manuell von der Win­ mittelstation ausgelöst werden. Die Sensorik des terdienstzentrale vom AM-Gehöft oder der Lö• GFS 2000 liefert neben allgemeinen meteorologi­ sungsmittelstation ausgelöst und überwacht wer­ schen Daten wie Lufttemperatur und Nieder­ den. Die Sensorik des GFS 2000 liefert neben all­ schlagsmengen auch Straßenzustands- und Wet­ gemeinen meteorologischen Daten, wie Lufttem­ terinformationen über eine Bodensonde, ein Nie­ peratur und Niederschlagsmengen, auch Straßen• derschlagsmessgerät und eine Gefrierpunktsonde. zustands- und Wetterinformationen über eine Bo­ Als Taustoff wird eine 22,5-prozentige NaCI-Sole densonde, ein Niederschlagsmessgerät und eine verwendet. Während einer Wintersaison werden Gefrierpunktsonde. ca. 8.000 Liter benötigt. Als Taustoff wird eine 22,5-prozentige NaCI-Lö• sung verwendet. Während einer Wintersaison wer­ den ca. 8.000 Liter benötigt.

Die Taumittelsprühanlage befindet sich auf der BAB A 2 im sechsstreifig ausgebauten Bereich des Allgemeines, Zweck der =•.,,;;..o ...... Streckenabschnittes "Bielefelder Berg" zwischen Die Anlage befindet sich auf der BAB A 30 zwi­ Streckenkilometer 328,2 und 332,1 und deckt dort schen den Anschlussstellen Rheine und Rheine­ auf einer Länge von 3,9 km sowohl die Steigungs­ Nord in beiden Richtungen auf Höhe des Strecken­ als auch die Gefällestrecke ab. Der DTV im Stre­ kilometers 31,045 auf der Brücke über den Dort­ ckenabschnitt der TMS beträgt 89.869 Kfz/24 h mit mund-Ems-Kanal. Der DTV in diesem Streckenbe­ einem Schwerlastanteil von 18.644 Fahrzeugen, reich beträgt 36.328 Kfz/24h mit einem Schwer­ dies entspricht 20,7 % (Stand: 2003). lastanteil von 8.082 Fahrzeugen, dies entspricht Die zuständige Autobahnmeisterei Herford ist bei einem Prozentsatz von 22,2 % (Stand: 2003). km 309,6 untergebracht und muss zur Durch­ Bei der Brücke handelt es sich um eine Stahlträ• führung des Winterdienstes am Bleiefelder Berg in gerkonstruktion mit einer Länge von 150 m, die Fahrtrichtung Oberhausen ca. 18,5 km und in durch die TMS gänzlich abgedeckt wird. Die Fahr­ Fahrtrichtung Hannover ca. 26,5 km zurücklegen. bahn im Bereich der Brücke weist keine Steigung Der Zeitbedarf ist damit unter Einsatzbedingungen auf. Die TMS wurde im Jahre 1990 installiert, weil sehr groß. Durch frühzeitige Sprühungen wird der es im Streckenbereich der Brücke - bedingt durch Schnee bis zum Eintreffen der Streufahrzeuge die Stahlkonstruktion - häufig zu einer lokal be­ räumbar gehalten. grenzten Glättebildung kommt, während benach­ Die Anlage wurde im Winter 1995/1996 in erster barte Streckenabschnitte noch eisfrei bleiben, und Linie zur Bekämpfung von Reifglätte und zur Ver­ eine große Entfernung zum AM-Gehöft in Lenge­ hinderung von festgefahrenen Schneedecken ge­ rich von 44 km bzw. 14 km vom Stützpunkt lbben­ baut und im darauf folgenden Winter in Betrieb ge­ büren besteht, für die im Einsatzfall bei konventio­ nommen. ln den ersten Jahren musste die Anlage neller Arbeitsweise mindestens 45 min Anfahrtszeit von der Herstellerfirma ständig technisch verbes­ benötigt werden. sert werden. Im September 2002 wurde die TMS in Im Jahre 2002 fand eine Grundrenovierung der ge­ Fahrtrichtung Hannover um 100 Meter mit zwei samten Anlage statt, bei der u. a. neue Sprühteller Strängen Mikrofast, zu Testzwecken dieser Anla­ eingebaut wurden. gentechnik, verlängert. 11

Technische Einzelheiten Im Streckenabschnitt Kalteiche traten vor Installati­ on der TMS neben den üblichen winterlichen Stra­ Auf jeder Fahrbahnseite befinden sich 247 Sprüh• ßenzuständen (Eis- und Reifglätte) häufig Starknie­ teller im Abstand von ca. 16m. Jeweils zwei dieser derschläge in Form von Schnee auf. Durch das Sprühteller werden von kleineren, unter Druck ste­ hohe Verkehrsaufkommen von damals schon ca. henden Lösungsbehältern im Mittelstreifen ver­ 54.000 Kfz/24 h mit einem Lkw-Anteil von mehr als sorgt. Die Haupttanks für die Lösung befinden sich 21 % wurde der Schnee in kürzester Zeit festge­ im Tal in zwei Hauptstationen (Fertiggaragen) auf fahren und zu Eis verdichtet. beiden Seiten der BAB. ln jeder Hauptstation be­ finden sich zwei Tanks mit einem Fassungsvermö• Technische Einzelheiten gen von jeweils 20.000 Liter Lösung. Von jeder Hauptstation werden zwei Unterstationen versorgt, Von den insgesamt 316 Düsen befinden sich 158 in eine auf halber Höhe und eine am oberen Ende der jeder Fahrtrichtung. Im Steigungsbereich (Fahrt­ Steigung. Die Unterstationen sind kleinere stabile richtung Gießen) sind die Sprühteller in der Mitte Gebäude und enthalten jeweils einen 1.000-Liter­ des Leitstreifens eingebaut worden, auf der Gefäl• Tank, aus dem die Druckbehälter im Mittelstreifen lestrecke (Fahrtrichtung Dortmund) befinden sie versorgt werden. Die 22,5-prozentige Natriumchlo­ sich im Belag des äußeren linken Fahrstreifens. rid-Lösung wird von unten nach oben gepumpt. Zwei 12.000-Liter-Tanks für die Lösung sind für Eine Komplettsprühung auf beiden Seiten ver­ beide Fahrbahnen in einer Fertiggarage auf dem braucht 726 Liter Salzlösung (1 ,5 Liter pro Düse). Parkplatz bei km 121 untergebracht. Zusätzlich Pro Wintersaison werden ca. 100.000 Liter NaCI­ gibt es etwa auf halber und auf 3/4 der Strecke eine Lösung verbraucht. Unterstation mit einem Tank von je 2.000 Litern Die Taumittelsprühanlage wird vollautomatisch Fassungsvermögen. über das Programm einer Glättemeldeanlage (GFS Die TMS wird durch drei Glättemeldeanlagen (GFS 2000) gesteuert. Es können aber auch bei Bedarf 2000) im Gefällebereich gesteuert. Sprühungen unabhängig von der GMA manuelle Sprühungen werden im Alarmfall vollautomatisch ausgelöst, sowohl von der AM, von der Winterdienstzentrale können aber auch von der AM oder der Winter­ als auch von jeder Haupt- und Unterstation aus­ dienstzentrale manuell erfolgen. Die Einzel­ gelöst werden. sprühung dauert 1 bis 2 Sekunden. Pro Wintersai­ son werden ca. 70.000 bis 80.000 Liter 22,5-pro­ 2.6 zentige NaCI-Lösung benötigt.

Allgemeines, Zweck der Anlage 4; Wiehltalbrücke Die Taumittelsprühanlage befindet sich auf der BAB A 45 auf beiden Richtungsfahrbahnen zwischen Allgemeines, Zweck der Anlage dem Streckenkilometer 121,700 und 124, 220 und deckt damit ca. 2,5 Kilometer des Steigungsberei­ Die Taumittelsprühanlage befindet sich auf der ches im Streckenabschnitt "Kalteiche" ab. Der DTV BAB A 4 auf beiden Richtungsfahrbahnen zwischen an dieser Stelle beträgt 63.125 Kfz/24 h mit einem dem Streckenkilometer 119,650 und 120,400 und Schwerlastanteil von 13.321 Fahrzeugen (21, 1 %; deckt damit ca. 750 Meter des in beiden Fahrtrich­ Stand: 2003). tungen zweistreifigen Streckenbereiches der Wiehltalbrücke ab. Der DTV an dieser Stelle beträgt Die Anlage wurde im Jahr 1999 zur Verbesserung 46.533 Kfz/24h mit einem Schwerlastanteil von der Verkehrssicherheit auf der dreistreifigen Stei­ 11 ,2 % (Stand 2003). gungsstrecke in Fahrtrichtung Gießen und der zweistreifigen Gefällestrecke in Fahrtrichtung Dort­ Durch die große Spannweite und Bauhöhe reagiert mund installiert. Die zuständige AM ist bei Kilome­ das Brückenbauwerk sehr stark auf Lufttempera­ ter 99,5 untergebracht und muss zur Durchführung turschwankungen. Die sich im Wiehltal sehr häufig des konventionellen Winterdienstes im Strecken­ bildenden und aufsteigenden Nebel bringen hohe abschnitt der TMS in Fahrtrichtung Gießen ca. Luftfeuchtigkeit mit sich. Bei niedrigen Temperatu- ~ 22 km und in Fahrtrichtung Dortmund ca. 29 km ren um den Gefrierpunkt ergibt sich daraus eine of( zurücklegen. Der Zeitbedarf unter Einsatzbedin­ unvermittelt auftretende Reifglättebildung auf der gungen ist damit sehr groß. Fahrbahn im Brückenbereich. Außerdem treten in 12

dem Streckenabschnitt, in dem die Brücke liegt, im ge ausgelöst werden oder manuell sowohl von der Winter häufig starke Schneefälle auf, die durch das Autobahnmeisterei als auch aus dem Gebäude für hohe Verkehrsaufkommen in kurzer Zeit zu einer die Vorratsbehälter. festgefahrenen Glätteschicht verdichtet werden. Die zuständige AM ist in relativ großer Entfernung bei km 104,8 unmittelbar an der Anschlussstelle Overath untergebracht. Zur Durchführung des kon­ Zweck der ventionellen Winterdienstes im Streckenabschnitt der TMS muss eine Streu- bzw. Räumschleife von Im Verlauf der Bundesautobahn A 8/0st von Mün• ca. 38 km abgefahren werden. Der Zeitbedarf unter chen in Richtung Salzburg überquert diese die Einsatzbedingungen ist damit sehr groß. Prien auf einer 183 m langen Brücke. Bei diesem Brückenbauwerk handelt es sich um eine Stahl­ Die Anlage wurde im Jahr 2003 in beiden Fahrt­ konstruktion mit orthotroper Platte, die im Winter in richtungen zur Entschärfung dieser Winterdienst­ hohem Maße glatteisgefährdet ist. Sie bedarf einer problematik und zur Senkung der daraus resultie­ wesentlich intensiveren Betreuung seitens der Au­ renden besonders stark auffälligen Unfallhäufigkeit tobahnmeisterei als die übrige Strecke. Zur Opti­ und der hohen Stauzahlen installiert. mierung des Winterdienstes und zur Glätte• bekämpfung wurde auf der Prientalbrücke im Jahre Technische Einzelheiten 1990 eine Taumittelsprühanlage installiert. Der DTV Auf einer Länge von 705 Metern sind insgesamt auf der Brücke beträgt 52.756 Kfz/24 h mit einem 142 Sprühdüsen an den Schutzplanken montiert. Schwerlastanteil von 6.909 Fahrzeugen. Dies ent­ Die TMS verfügt über drei separate Lösungsmittel• spricht einem Anteil von 13,1 % (Stand: 2003). leitungen, von denen je eine am rechten und linken Rand der Brücke und eine im Mittelstreifen verlegt Technische Einzelheiten ist. Die beiden äußeren Stränge sind mit jeweils 36 Sprühdüsen bestückt, die im Abstand von ca. 20 Auf einer Länge von 112 m sind insgesamt 28 Metern montiert sind. Der mittlere Strang ist mit Sprühdüsen, jeweils 14 pro Fahrbahnseite, an den zweimal 35 Düsen doppelt ausgerüstet. Sie sind so Schutzplanken des Mittelstreifens installiert und angeordnet, dass beide Richtungsfahrbahnen werden mit Sprühmittel versorgt. Dabei sind die durch die Sprühung abgedeckt werden können. Düsen in einem Abstand von ca. 12 m an beiden Seiten mittig zwischen den gegenüberliegenden Für das Brückenbauwerk ist zu einem späteren Düsen angeordnet. Zeitpunkt eine Gesamtinstandsetzung vorgesehen. Daher wurde die Anlagenausführung vorab in zwei Ein vollständiges Besprühen der Fahrbahnfläche Bauabschnitte gegliedert. ln dem ersten Bauab­ ist so nicht möglich. Die Verteilung der Taumittellö• schnitt wurde die zuvor beschriebene Ausstattung sung auf der Fahrbahn erfolgt durch den Verkehr ausgeführt. Im Rahmen der vorgesehenen Gesamt­ sowie durch die Längs- und Querneigung der Fahr­ instandsetzung werden die unter den Schutzplan­ bahn. Der Vorratstank für flüssigen Taustoff hat ein ken montierten Sprühdüsen durch in die Fahrbahn Fassungsvermögen von 8.000 Liter und steht in eingelassene Sprühdüsenteller oder durch die einem separaten Gebäude auf dem Parkplatz hin­ Micro-FAST-Technologie ersetzt. ter der Brücke in Richtung Salzburg.

Es gibt zwei Vorratstanks für flüssigen Taustoff mit Die Außenmessstelle der Glättemeldeanlage befin­ einem Fassungsvermögen von jeweils 15.000 Li­ det sich etwa in der Mitte der Anlage. Sie umfasst tern. Die beiden Tanks sind zusammen mit der drei Bodensonden, die auf dem Überholstreifen an­ Steuerungstechnik in einem Betongebäude am geordnet sind, sowie die Wetterstation. Die Glätte• Wiederlager der Brücke auf der Westseite in Fahrt­ meldeanlage löst bei den Alarmstufen 2 und 3 richtung Köln untergebracht. Es wird eine Sprühungen aus (siehe auch Kapitel 2.1). 22,5%ige NaCI-Lösung verwendet, von der im ers­ Der Sprühvorgang selbst dauert entweder 1 oder 2 ten Betriebswinter 2003/2004 58.000 Liter und im Sekunden pro Düse, je nach Einstellung, wobei die zweiten Winter 2004/2005 bis Ende Februar 36.000 Düsen nicht gleichzeitig, sondern nacheinander Liter versprüht wurden. - mit der Fahrtrichtung -sprühen. Die Möglichkeit, Eine Sprühung kann automatisch durch die Steue­ die Sprühdauer in Vor- und Hauptsaison differen­ rungslogik der angeschlossenen Glättemeldeanla- ziert einzustellen, wird nicht genutzt. Mit jeder 13

Sprühung werden ca. 72 Liter Taumittellösung aus­ sehen Stationen sind in Kombination mit jeweils gebracht. Die Taumittelsprühanlage wird mit 32- einer Bodensonde und einer Gefrierpunktsonde auf prozentiger CaCI2-Lösung betrieben. Durchschnitt­ der südwestlichen Seite der Brücke positioniert. lich werden ca. 20.000 Liter pro Jahr verbraucht. Die Glättemeldeanlage löst bei den Alarmstufen 2 Die Anzahl möglicher Sprühungen ist begrenzt. Im und 3 Sprühungen aus. Der Sprühvorgang selbst Regelfall können Sprühungen im Abstand von je­ dauert entweder 1 oder 2 Sekunden pro Düse, je weils 30 Minuten ausgelöst werden. Die Sperrzeit nach Einstellung, wobei die Düsen nicht gleichzei­ von 0,5 Std. kann durch Absinken der Temperatur tig, sondern nacheinander - entgegen der Fahrt­ (Luft- und/oder Fahrbahntemperatur) umgangen richtung- sprühen. Mit jeder Sprühung werden ca. bzw. aufgehoben werden. Der Mindestabstand 160 Liter Taumittellösung ausgebracht. Verwendet zwischen zwei Sprühungen beträgt vier Minuten. wird eine 20-prozentige CaCI 2-Lösung. Der Ver­ Die Anzahl der Sprühungen pro auslösendem und brauch liegt zwischen 35.000 und 55.000 Litern pro anhaltendem Alarm beträgt zurzeit zwei Sprühun• Jahr. gen. Die Anzahl möglicher Sprühungen ist begrenzt. Der Mindestabstand nach 2 Sprühungen zur nächsten 2.9 Sprühung beträgt zwei Stunden. Die Anzahl der Sprühungen pro ausgelöstem und anhaltendem Allgemeines, Zweck der Alarm ist manuell einstellbar. Im Verlauf der Bundesautobahn A 3 zwischen Rohrbrunn und Oberndorf überspannt eine 720 m 0 Drackensteiner lange Brücke das Haseltal im Spessart. Die Hasel­ talbrücke ist in hohem Maße glatteisgefährdet und Allgemeines, Zweck der Anlage stellt auf Grund ihres Aufbaus (Balkenbrücke aus Stahl) für den Verkehrsteilnehmer im Winter eine Die Bundesautobahn A 8 fällt zwischen den An­ stetige Gefahr dar. Durch die topografische Lage schlussstellen Merklingen und Mühlhausen von der der Brücke werden in den Wintermonaten für den Höhe der Schwäbischen Alb ins Filstal ab. Die Brückenbereich häufig Streueinsätze notwendig. zweistreifigen Richtungsfahrbahnen ohne Stand­ Die Verkehrsbelastung beträgt etwa 65.000 Fz in streifen werden getrennt geführt. Die Fahrbahn in 24 Stunden. Davon sind ca. 13.000 Fz (20 %) dem Richtung Stuttgart überwindet eine Höhendifferenz Schwerverkehr zuzurechnen. Sowohl zur Optimie­ von ca. 100 m (735 mm über NN bis 637 über NN) rung des Winterdienstes als auch zur Erhöhung der mit einem Gefälle bis zu 6 %. Verkehrssicherheit und zur Verringerung der Um­ Teilweise wird dieser Streckenabschnitt längs des weltbelastung durch ein gezieltes und dosiertes Drackensteiner Hanges nur mit einer Stützmauer Aufbringen von Taustoffen wurde im Jahre 1995 zum senkrecht abfallenden Hang gesichert, teilwei­ eine Taumittelsprühanlage installiert und im Winter se wird er auf einer Länge von gut 2 km über Hang­ 1995/96 erstmals in Betrieb genommen. brücken geführt. Die Verkehrsbelastung ist seit der Errichtung der Anlage stark angestiegen. Waren es Technische Einzelheiten 1987 noch ca. 49.720 Kfz in 24 Stunden mit einem Schwerlastanteil von rund 8.950 Fahrzeugen (über Auf einer Länge von 650 m sind insgesamt 106 18 %), sind es 2003 bereits 67.339 Kfz/24 h mit Sprühdüsen, jeweils 53 pro Fahrbahn, an den einem Anteil an Schwerlastverkehr von 9.415 Fahr­ Schutzplanken des Mittelstreifens installiert und zeugen, entsprechend 14 %. werden mit Sprühmittel versorgt. Dabei sind die Düsen an beiden Seiten immer mittig zwischen den Der Winterdienst dieses Streckenabschnittes er­ gegenüberliegenden Düsen angeordnet. weist sich durch die extremen Witterun§sverhält• nisse immer wieder als schwierig, sei es durch Die beiden Vorratstanks für flüssigen Taustoff ste­ plötzliches Einsetzen von Schneefall und damit hen in einer Fertiggarage östlich der Brücke und verbundener Schneeglätte, oder durch plötzlich haben ein Fassungsvermögen von je 8.000 Liter. auftretendes Glatteis auf den verschiedenen Hang­ Es gibt insgesamt vier Glättemeldeanlagen, je zwei brücken. Um Beeinträchtigungen des Verkehrs vor­ pro Richtungsfahrbahn. Sie liegen am Brückenan• zubeugen, hat der Bundesminister für Verkehr fang auf dem linken Fahrstreifen. Die meteorologi- daher 1984 den Einbau einer Taumittelsprühanlage 14

genehmigt. Die Anlage soll beiden bislang be­ ln Höhe der PWC-Anlage befindet sich die Steue­ schriebenen Einsatzzwecken genügen: rungseinheit der Taumittelsprühanlage, sie umfasst auch die Außenmessstelle der Glättemeldeanlage Bekämpfung von Eis- und Reifglätte und für die Steuerung des oberen Sektors. Die GMA Unterstützung der mechanischen Glättebe• besteht aus einer Wetterstation, zwei Sodenson­ kämpfung und Verhindern von Schneeglätte. den und einer Gefrierpunktsonde, ebenso wie die Außenmessstelle der Glättemeldeanlage, die zur Dabei ist das vorrangige Ziel, den Lkw-Verkehr auf Steuerung des unteren Sektors der Taumittelsprüh• der Gefällestrecke aufrechtzuhalten, sowohl im an Iage auf der Drachenlochbrücke unterhalb des verkehrstechnischen Sinne zur Vermeidung von Nasenfelstunnels angebracht ist. Staus als auch zum Transport und Verteilen des Taustoffes. Die Glättemeldeanlage löst bei den Alarmstufen 2 und 3 Sprühungen aus. Einschränkungen bezüg• Die Anlage wurde am 4.10.1984 erstmals in Betrieb lich des zeitlichen Abstandes und/oder der Anzahl genommen. Im Jahre 1985 erfolgte eine bergseiti­ aufeinanderfolgender Sprühungen wurden vom ge Erweiterung der Anlage um 200 m. Setreiber nicht genannt. Das Fehlen solcher sys­ temimmanenten Beschränkungen führte in einem Technische Einzelheiten Ausnahmefall zu 80 Sprüheinsätzen der Taumittel­ sprühanlage in einer Nacht. Deshalb werden nun Die Taumittelsprühanlage am Drackensteiner Hang bei ausgelösten GMA-Aiarmen Kontrollfahrten sei­ deckt mit einer Gesamtlänge von 1. 750 m rund tens der AM durchgeführt. 50 % der Gefällestrecke ab. Die Anlage war zunächst für eine Länge von 1.800 m geplant, von Die Sprühdüsen werden nacheinander aktiviert, denen 1.320 m vor dem Winter 84/85 in Betrieb ge­ entgegen der Fahrtrichtung des Verkehrs. Die nommen werden konnten. Aufgrund der guten Er­ Sprühdauer je Düse beträgt wahlweise ein oder fahrungen im ersten Betriebswinter wurde die An­ zwei Sekunden und ist manuell umstellbar. Eine lage im Jahr 1985 bergseitig um 200 m erweitert. Dauer von einer Sekunde wird üblicherweise für den Beginn bzw. das Ende der Winterdienstperiode Die Betriebslänge ist in Sektoren unterteilt, um den gewählt; während des eigentlichen Winters beträgt unterschiedlichen Witterungsbedingungen der Ge­ sie zwei Sekunden. Pro Sekunde werden 1 ,5 Liter samtstrecke gerecht zu werden. Der obere Sektor flüssiger Taustoff ausgebracht. Bei Verwendung erstreckt sich von der unbewirtschafteten Park- und einer 25-prozentigen CaCI Lösung ergibt sich eine Rastanlage mit Toilette (PWC-Anlage) am Beginn 2 Salzmenge von 3,2 g CaCI pro m2 Fahrbahn. Bei der Gefällestrecke bis zum Tunnel durch den Na­ 2 einer Sprühdauer von einer Sekunde werden über senfelsen (ca. 900 m); der untere vom Tunnel bis die Gesamtlänge der Taumittelsprühanlage von über das Ende der Gefällestrecke hinweg (ca. 1. 750 m insgesamt 187,5 Liter Taustofflösung oder 900 m). Diese beiden Anlagenteile sind mit jeweils 58,1 kg CaCI ausgebracht. eigenen Glättemeldeanlagen ausgerüstet. Die Ein­ 2 sätze können unabhängig voneinander gesteuert werden. Falls eine der beiden Glättemeldeanlagen 2.11 81; ausfällt, kann die gesamte Anlage von dem noch in­ takten System aktiviert werden. Bei extremen Witte­ Allgemeines, Zweck der rungsverhältnissen werden von der Autobahnmeis­ terei auch manuell Sprühungen ausgelöst. Im Verlauf der A 81 zieht sich in unmittelbarer Nähe der Stadt Weitingen eine Talbrücke über den Im Abstand von 16 m sind einseitig insgesamt 125 Neckar. Diese so genannte Neckartalbrücke bei Sprühdüsen angeordnet, 56 im oberen und 69 im Weitingen ist eine Stahlbrücke, die in den Jahren unteren Sektor. Sie besprühen eine Fahrbahnfläche 1978/1979 erbaut wurde. ln der winterlichen Jah­ von ca. 13.000 m2. Die Pump- und Steueranlage reszeit schlägt sich die aufsteigende Luftfeuchtig­ befindet sich auf der PWC-Anlage und wurde bei keit des Neckars schnell auf der Brücke nieder und Installation mit einem Vorratstank für flüssigen Tau­ gefriert. Die entstehende Reif- und Eisglätte lässt stoff von 12.000 Litern Inhalt ausgerüstet. Wegen den Abschnitt zu einer äußerst gefährlichen Glatt­ der häufig erforderlichen Nachfüllungen wurde im eisfalle werden, die durch plötzlich auftretende Jahre 1986 ein zusätzlicher Erdtank mit einem Fas­ Windböen in ihrer Wirkung noch verstärkt wird. Die sungsvermögen von 40.000 Litern installiert. überraschend schnelle Glättebildung ist für den 15

vorangegangenen und den nachfolgenden Auto­ ne Kriterien, bei denen die Glättemeldeanlage bahnabschnitt nicht typisch. Zur wirkungsvollen einen Alarm auslöst. Die Alarmstufen 2 und 3 Glättebekämpfung und Optimierung des Winter­ haben Sprühungen zur Folge (siehe Kapitel 2.1). dienstes der Autobahnmeisterei wurde 2001 im Die Sprühprogramme sind konfigurierbar und kön• Rahmen einer Brückensanierung eine Taumittel­ nen bei entsprechender Erfahrung des Systembe­ sprühanlage errichtet, die plötzlich auftretende treibers geändert werden. Zusätzlich ist die Anlage Glättebildung auf diesem Teilabschnitt schnell und manuell bedienbar. wirkungsvoll verhindern soll. Die gesamte Anlage Jede Auslösung des Systems hat zwei Sprühungen besteht aus einer Glättemeldeanlage, einer Taumit­ zur Folge. Wenn das System richtig funktioniert, telsprühanlage und einem Taumittelhaus. Die Ver­ sollten zwei Sprühungen reichen, um den Alarm kehrsbelastung betrug bei der Einrichtung der An­ abzuschalten. Es handelt sich um eine Fehlfunk­ lage etwa 50.000 Kfz/24 h. Davon sind ca. 16 % tion, wenn das System ununterbrochen Sprühun• dem Schwerverkehr zuzurechnen. Heute fahren gen durchführt. Insgesamt besprüht die Anlage dort 48.738 Kfz/24 h mit einem Schwerlastanteil eine Fläche von ca. 19.600 m2. von 5.715 Fahrzeugen, entsprechend 11,7 % (Stand: 2003). Die Daten der Messstelle sowie alle Aktivitäten der Taumittelsprühanlage werden über eine Datenver­ Der Betrieb der Anlage wurde im Winter 2001/2002 bindung gesendet. Ein Transmitter leitet in regel­ zum ersten Mal aufgenommen. Die Abnahme mäßigen Abständen die Messstellendaten an die durch das SBA Singen und die AM Rottweil erfolg­ Autobahnmeisterei weiter. Dies gilt ebenfalls für die te im Mai 2003. Weitergabe von Störungs- und/oder Defektmel­ dungen. Technische Einzelheiten

Auf einer Länge von 980 m sind insgesamt 156 Sprühdüsen, je 78 pro Fahrtrichtung, installiert und 2 A 11; Brücke über den werden über zwei Leitungsstränge mit Taustoff ver­ sorgt. Die Sprühdüsen sind mit einem Abstand von Allgemeines, Zweck der Anlage ca. 12 m mit alternierender Sprührichtung in der Fahrbahnmitte verteilt. Sie besprühen im Anforde­ Im Verlauf der A 11 überquert eine Brücke bei Fi­ rungsfall nacheinander die Fahrbahn mit TaumitteL nowfurt in Brandenburg den Oder-Havei-Kanal. Es handelt sich hierbei um einen Stahlüberbau, der Die gesprühte Menge pro Sprühzyklus beträgt bei 102,26 m lang ist. Stahlbrücken sind in besonde­ der gegenwärtigen Einstellung 215 Liter Gesamt­ rem Maße anfällig für plötzliche Glättebildung, die menge und der Zyklus dauert ca. 20 Minuten. Die für die restliche Umgebung nicht typisch ist. Zur Anzahl der Sprühungen pro Jahr ist sehr unter­ Erhöhung der Verkehrssicherheit, Vermeidung wei­ schiedlich. So gab es im Winter 2001/2002 172 terer Unfälle sowie zur wirtschaftlichen und ökolo• Sprühungen, im Winter 2002/2003 waren es 408 gischen Eingrenzung des Aufwandes an Taumitteln und im Winter 2003/2004 sprühte die Anlage 436 wurde im Jahre 1993 auf dem Bauwerk eine Mess­ mal. Der Verbrauch von Taumittel lag im Winter stelle des Glatteisfrühwarnsystems der Firma Bo­ 2003/2004 mit 93.7 40 Liter am höchsten. Im Win­ schung installiert. Es handelt sich hierbei um die ter 2001/2002 wurden 36.980 Liter verbraucht und erste im Land Brandenburg errichtete Glättemelde• 2002/2003 88.001 Liter. Es gibt einen Taumitteltank anlage. Als Pilotprojekt wurde diese mit einer Tau­ mit 30.000 Litern und einen weiteren mit 60.000 Li­ mittelsprühanlage gekoppelt. Dieser Standort hatte tern Fassungsvermögen. sich angeboten, da das Bauwerk 1990 neu errich­ Die Auslösung der Anlage erfolgt über eine Mess­ tet wurde und mittelfristig kein Umbau zu erwarten stelle der Glättemeldeanlage mit integrierter Ge­ war. Andere mögliche Streckenabschnitte unterla­ friertemperaturmessung. Dafür werden insgesamt gen zu diesem Zeitpunkt dem Ausbauprogramm. 3 Sonden benötigt. Es gibt eine Feuchtigkeits-, Der Betrieb der Anlage wurde im Winter 1993 zum eine Temperatur- und eine Gefrierpunktsonde. ersten Mal aufgenommen.

Die Auslöselogik des Sprühsystems ist eine Kom­ Die Verkehrsbelastung ist in den Jahren 1999 bis bination aus Gefrierpunkt, Fahrbahntemperatur 2003 stetig angestiegen. 1999 betrug sie noch ca. und Feuchtigkeit. Es gibt insgesamt 8 verschiede- 17.487 Kfz/24 h. Bis 2003 ist diese Zahl um rund 16

34 % auf 23.493 Kfz/24 h angestiegen. Davon sind 3 B 15,9 % dem Schwerverkehr zuzurechnen. Allgemeines, Zweck der ,...... ,. ...., .....

Technische Einzelheiten Der Streckenabschnitt der B 2, in dem sich die Auf einer Länge von 102,26 m sind insgesamt 10 Brücke befindet, wurde im November 1976 als Sprühteller auf dem rechten Brückenüberbau in­ vierstreifige Ortsumgehung von Donauwörth für stalliert. Die Sprühdüsen sind am linken Fahrbahn­ den Verkehr freigegeben. Die Verkehrsbelastung rand zwischen Mittelkappe und Sperrlinie mit beträgt heute etwa 14.137 Kfz/24 h, wovon einem Abstand von ca. 10 m angeordnet. Sie be­ 11,51 % (1.627) dem Schwerverkehr zuzurechnen sprühen im Anforderungsfall nacheinander die sind. Fahrbahn mit TaumitteL Die Hangbrücke "Am Schellenberg" entwickelte Die gesprühte Menge pro Sprühzyklus beträgt bei sich aufgrund ihrer exponierten Lage zwischen der der gegenwärtigen Einstellung 20 Liter und der nahe gelegenen Donau und den aufsteigenden Zyklus dauert ca. 8 Minuten. Innerhalb dieses Zyk­ Hängen der Fränkischen Alb sowie ihrer freien lus wird in Intervallen von 60 bis 90 s das Taumittel Höhe von 22 m über Talsohle im Zusammenwirken stoßweise ausgesprüht. Der Lösungsbehälter liegt mit sehr wechselnden und überraschenden Witte­ in einem separaten Technikgebäude, das ungefähr rungsverhältnissen bereits unmittelbar nach Ver­ 60 m entfernt ist. Pro Jahr werden etwa 6.000 Liter kehrsfreigabe zu einem Unfallschwerpunkt Die Taumittel verbraucht. Die Auslösung der Anlage er­ Brücke weist ein Längsgefälle von 4 % auf und ist folgt über eine Messstelle des Glatteisfrühwarn• wegen ihrer guten Einbindung in die Landschaft systems mit integrierter Gefriertemperaturmes­ vom Verkehrsteilnehmer als Brücke nur schlecht sung. Dafür werden insgesamt 3 Sonden benötigt. und nicht immer rechtzeitig erkennbar. Erschwe­ Es gibt eine Feuchtigkeits-, eine Temperatur- und rend kommt hinzu, dass die Brücke als Stahlkon­ eine Gefrierpunktsonde. struktion mit orthotroper Fahrbahnplatte zwischen zwei benachbarten Spannbetonbrücken liegt. Infel­ Die Auslöselogik des Sprühsystems ist eine Kom­ ge der fast 30fachen Wärmeleitfähigkeit von Stahl bination aus Gefrierpunkt, Fahrbahntemperatur gegenüber Beton kühlt die Stahlbrücke bei sinken­ und Feuchtigkeit. Das Taumittelsprühsystem hat 16 der Lufttemperatur erheblich schneller aus als die verschiedene Sprühprogramme, welche die Ein­ Betonbrücken. Dies wird vom Verkehrsteilnehmer schaltungsreihenfelge der Düsen bestimmen. Die nicht erwartet. Es wurde immer wieder beobachtet, Glättemeldeanlage löst bei den Alarmstufen 2 und dass sich auf der Stahlbrücke Reif bzw. Eis bildete, 3 Sprühungen aus. während die benachbarten Streckenabschnitte Die Sprühprogramme sind konfigurierbar und kön• (incl. der Betonbrücken) lediglich nasse Fahrbah­ nen bei entsprechender Erfahrung des Systembe­ nen aufwiesen. Zur Erhöhung der Verkehrssicher­ treibers geändert werden. Zusätzlich ist die Anlage heit wurde zunächst im Januar 1981 eine Glätte• manuell bedienbar. Dies kann sowohl per Hand di­ meldeanlage in Betrieb genommen. Diese wurde rekt an der Anlage als auch per Computer aus der im Jahre 1982 um eine Taumittelsprühanlage er­ Zentrale der Autobahnmeisterei geschehen. Wenn gänzt, die am 03.12.1982 betriebsbereit war. Die das System richtig funktioniert, sollten eine oder TMS wurde erstmals im Winter 1983/84 über die zwei Sprühungen reichen, um den Alarm abzu­ gesamte Dauer der Winterdienstperiode betrieben. schalten. Das System darf nicht ununterbrochen Sprühungen durchführen. Technische Einzelheiten

Die Daten der Messstelle sowie alle Aktivitäten der Die Brücke "Am Schellenberg" hat eine Länge von Taumittelsprühanlage werden über eine Postwähl• 325 m. Auf dieser Länge sind an zwei Leitungs­ leitung übertragen. Das bedeutet, dass ein Trans­ strängen im Abstand von jeweils 10 m insgesamt mitter in regelmäßigen Abständen die Messstellen­ 60 Sprühdüsen installiert, 30 je Fahrrichtung. daten an die Autobahnmeisterei weiterleitet. Dies Sämtliche Düsen sind in der Mitte der Brücke zwi­ gilt ebenfalls für die Weitergabe von Störungs• schen den Richtungsfahrbahnen angebracht und und/oder Defektmeldungen. Im Jahre 2003 wurde so angeordnet, dass eine gleichmäßige Verteilung die gesamte Bodensensorik im Rahmen einer Sa­ des ausgebrachten Taustoffes über beide Fahr­ nierung ausgetauscht. streifen gewährleistet ist. Sie decken eine Fläche 17

von ca. 5.160 m2 ab. Die Pump- und Steueranlage Im Rahmen einer Umrüstungsmaßnahme wurde umfasst einen Vorratstank von 8.000 Litern Inhalt. 1995 die Software der Anlage ausgetauscht. Es folgte eine mehrjährige Anpassung der Software Sobald die Fahrbahntemperatur kleiner als die Ge­ (bis 1999) an meteorologische und geografische frierpunkttemperatur ist, löst die Glättemeldeanla• Bedingungen vor Ort, bis die Anlage zufrieden stel­ ge in drei Stufen Alarm aus (siehe Kapitel 2.1 ). Die lend funktionierte. Alarmstufen 2 und 3 haben Sprühungen zur Folge. Nach Inbetriebnahme der Anlage wurden Unstim­ migkeiten zwischen optischer Kontrolle durch Mit­ 4 8 76; Talbrücke Haselholm arbeiter der Straßenmeisterei Nördlingen und der Meldung des Glatteisfrühwarnsystems festgestellt. Allgemeines, Zweck der Anlage So wurde Reifniederschlag auf der Fahrbahn be­ Im Verlauf der Bundesstraße 76 zieht sich in unmit­ obachtet, ohne dass ein Alarm ausgelöst wurde, telbarer Nähe der Stadt Schleswig eine zweistreifi­ wobei das Glatteisfrühwarnsystem eine Lufttempe­ ge Talbrücke über den Haselholmer Bach. Die Ha­ ratur von -2 eine Belagstemperatur von -7 oc, oc selholmer Talbrücke ist eine Stahlbrücke mit or­ und einen trockenen Fahrbahnbelag anzeigte. Da­ thotroper Platte, die mit einer lichten Weite von 375 raufhin wurde die Systemlogik dahingehend geän• m insgesamt fünf Felder überspannt. Sie führt in dert, dass bei Belagstemperaturen von weniger als 10 m Höhe über ein mooriges Gebiet und grenzt +2 die Sonde dauerhaft gekühlt wird, sodass oc beidseitig an Wälder. Ferner weist sie ein Gefälle sich ein dünner Reif- bzw. Eisüberzug zuerst auf von ca. 3 % und eine mittlere Querneigung von der Sonde bildet, der aber durch die höhere Luft­ 2 % auf. Laut Unfallstatistik gibt es durch die vor temperatur der Umgebung bald schmilzt und die Ort herrschenden klimatischen Verhältnisse eine Anlage "Fahrbahn feucht" melden kann. außergewöhnlich hohe, atypische Glatteisunfallra­ Die Sprühdüsen werden nacheinander entgegen te. Diese war auch durch stark intensivierten Win­ der Fahrtrichtung des Verkehrs aktiviert. Die Sprüh• terdienst nicht völlig zu vermeiden. Zur Erhöhung dauer je Düse beträgt wahlweise 1 ,5 oder 2 Se­ der Verkehrssicherheit und zur wirtschaftlichen und kunden und ist manuell einstellbar. Pro Sekunde ökologischen Aufbringung von Taustoff wurde im werden ca. 1 ,25 Liter Taumittellösung ausgebracht, Jahre 1988 auf dem Bauwerk eine Messstelle der was 112,5 Litern Lösung pro Sprühumlauf während Glättemeldeanlagen installiert. 1989 wurde eine der Vor- bzw. Nachwintereinstellung und 150 Litern Geschwindigkeitsbeschränkung eingerichtet. 1990 während der eigentlichen Winterdienstperiode mit kam im Rahmen einer größeren Sanierungsmaß• einer Sprühdauer von 2 Sekunden entspricht. Die nahme auf der Brücke eine automatische Taumit­ Fahrbahnfläche der Brücke wird so bei Verwen­ telsprühanlage hinzu. Die Gesamtanlage besteht dung einer 25%igen CaCI2-Lösung mit 6,5 gfm2 aus einer Glättemeldeanlage und einer Taumittel­ bzw. 9,0 gfm2 CaCI2 beaufschlagt. sprühanlage mit einem Taumittelhaus. Im Winter 1990/91 wurde der Betrieb der Anlage zum ersten Ein Sprühumlauf erfolgt 4 min nach der Meldung Mal aufgenommen. von Alarm 2. Die maximale Anzahl möglicher Sprühungen ist variabel wählbar; bis zu 3 Sprühun• Die Verkehrsbelastung betrug bei der Einrichtung gen sind möglich. Eine weitere Sprühung erfolgt je· der Anlage etwa 25.000 Kfz/24 h. Diese Zahl ist bis nach Notwendigkeit nach zweistündiger Pause au­ 2003 um ca. 44 % auf 14.000 Fz gesunken. Davon tomatisch. Unmittelbar durch die Alarmstufe 3 aus­ sind weniger als 1 0 % dem Schwerverkehr zuzu­ gelöste Sprühumläufe sind von der Sperre nicht rechnen. Im Allgemeinen herrscht vorwiegend betroffen. Bei Druckabfall in der Taustoffleitung Nahverkehr auf der B 76, die dadurch weitgehend (Undichtigkeit, Tropfen eines Ventils) wird Druck­ die Funktion einer Landstraße erfüllt. alarm ausgelöst. Technische Einzelheiten Im Jahre 1984 wurde die Taumittelsprühanlage um ein Schneehöhenmessgerät ergänzt. Das Schnee­ Auf einer Länge von 375 m sind insgesamt 50 höhenmessgerät sollte zusätzlich bei Schneehöhen Sprühteller in der Brückenmitte installiert, die über > 4 cm Sprühungen auslösen. Das Gerät wurde einen Leitungsstrang mit Taustoff versorgt werden. zwischenzeitlich außer Betrieb genommen, da Fehl­ Die Sprühdüsen besprühen in einem Abstand von anzeigen (z. B. 6 cm Schneefall bei Sonnenschein) 7,14 m alternierend und nacheinander beide Fahr­ zu häufigen überflüssigen Sprühungen führten. streifen. 18

Die gesprühte Menge pro Sprühzyklus beträgt bei Beide Bauwerke sind Stahlkonstruktionen, deren der gegenwärtigen Einstellung 80 Liter Gesamt­ Fahrbahnbeläge oft aufgrund der lokalen klimati­ menge und der Zyklus dauert ca. 8 Minuten. Es schen Verhältnisse bereits vereisen, während an­ gibt 6 Taumittellagertanks mit einer Kapazität von grenzende Streckenabschnitte noch problemlos je 1.000 Litern. Pro Jahr werden ca. 24.000 Liter befahrbar sind. Dies führte vor Installation der An­ Taustoff verbraucht, was ungefähr 300 Sprüh• lage auf beiden Brücken zu einer Vielzahl von Glät• einsätzen entspricht. Die Auslösung der Anlage er­ teunfällen. folgt über eine Messstel!e der Glättemeldeanlage mit integrierter Gefriertemperaturmessung. Dafür Die Verkehrsbelastung beträgt etwa 70.340 Kfz/ werden insgesamt 3 Sonden benötigt. Es gibt eine 24 h (Stand: 2003). Davon sind 5.521 (7,8 %) dem Feuchtigkeits-, eine Temperatur- und eine Gefrier­ Schwerverkehr zuzurechnen. Zur Erhöhung der punktsonde. Verkehrssicherheit und zur Reduzierung von Unfäl• len wurde 1994 eine Taumittelsprühanlage mit einer Die Auslöselogik des Sprühsystems ist eine Kom­ Glättemeldeanlage eingerichtet. Die Glättemelde• bination aus Gefrierpunkt, Fahrbahntemperatur anlage ist mit folgenden Messeinrichtungen ausge­ und Feuchtigkeit. Die Taumittelsprühanlage hat 16 stattet: Temperaturfühler, Bodensonde, Nieder­ verschiedene Sprühprogramme, welche die Ein­ schlagsmesser, relative Luftfeuchtigkeit und Ge­ schaltungsreihenfolge der Ventile bestimmen. Die friertemperatursonde. Die Anlage wurde Ende 1994 Glättemeldeanlage löst bei den Alarmstufen 2 und zum ersten Mal in Betrieb genommen. 3 Sprühungen aus (siehe Kapitel 2.1 ).

Die Sprühprogramme sind konfigurierbar und kön• Technische Einzelheiten nen bei entsprechender Erfahrung des Systembe­ treibers geändert werden. Zusätzlich ist die Anlage Auf der gesamten Länge der Brücke sind insge­ manuell bedienbar. Dies funktioniert sowohl per samt 55 Sprühteller installiert, 20 stadteinwärts und Hand direkt an der Anlage als auch per Computer 35 stadtauswärts, die über zwei Leitungsstränge aus der Zentrale der Straßenmeisterei. mit Taustoff versorgt werden. Die Sprühteller sind überwiegend neben dem Überholstreifen unter der Bei störungsfreiem Betrieb reichen eine oder zwei Schutzplanke im Fahrbahnbelag eingelassen. Die Sprühungen, um die durch den ausgelösten Alarm Sprühung wird über Ventilschränke ausgelöst, die gemeldete Glättegefahr zu beseitigen. Die Daten im Anforderungsfall jeweils fünf Sprühköpfe nach­ der Messstelle sowie alle Aktivitäten der Taumittel­ einander gegen die Fahrtrichtung aktivieren. Insge­ sprühanlage werden über eine Postwählleitung samt wird eine Fläche von ca. 5.000 m2 besprüht. übertragen. Ein Transmitter leitet in regelmäßigen Die Verteilung des Taustoffes auf der Fahrbahn er­ Abständen die Messstellendaten an die Straßen• folgt zum Teil durch den fließenden Verkehr. meisterei weiter. Dies gilt ebenfalls für die Weiter­ gabe von Störungs- und/oder Defektmeldungen. Die gesprühte Taumittelmenge pro Sprühzyklus beträgt bei der gegenwärtigen Einstellung ca. Im Jahre 2002 wurde im Rahmen einer Nachrüs• 55-82 Liter Gesamtmenge; das sind 1-1,5 Liter pro tung ein Modem für Fernwartungen eingebaut. Im Düse. Es gibt insgesamt 8 Taumittellagertanks mit gleichen Jahr ist die zuständige Straßenmeisterei einer Kapazität von je 4m3 , die stadtauswärts am aufgelöst worden und die SM Schleswig mit Sitz in Ende des Bauwerks liegen. Es handelt sich hierbei Schuby hat den Streckenabschnitt übernommen. um einwandige Behälter, die, im Falle einer undich­ ten Stelle, vollständig auslaufen, da es keine Anzei­ 5 B 1 über ge für Defekte gibt. Um evtl. auslaufende Lösung auffangen zu können, gibt es ein Auffangbecken, dessen Kapazität nach der Erhöhung der Tankka­ pazität der Taumittelbehälter im Jahre 1996 aller­ Im Bereich Stuttgart-Zuffenhausen überquert die dings nicht vergrößert wurde. B 1 0 die Bundesbahnstrecke und die B 27. Eine Doppelbrücke, die aus zwei nicht miteinander ver­ Die Auslösung der Anlage erfolgt über eine Mess­ bundenen Bauwerken mit jeweils zwei Fahrstreifen stelle der Glättemeldeanlage mit integrierter Ge­ besteht, überquert den Gleiskörper stadteinwärts friertemperaturmessung. Dafür werden bestimmte gerichtet auf einer Strecke von 220 Metern und Sensoren benötigt, die auf beiden Bauwerken zu stadtauswärts auf einer Länge von 380 Metern. finden sind. Es gibt auf jeder Seite sowohl eine 19

Temperatur- und Gefrierpunktsonden als auch eine 5.857 Kfz/24 h (Stand: 2003). Davon sind 868 Feuchtigkeitssonde. Fahrzeuge (14,8 %) dem Schwerverkehr zuzurech­ nen. Die Auslöselogik des Sprühsystems berücksich• tigt Gefriertemperatur, Fahrbahntemperatur und Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit wurde 1993 Feuchtigkeit. Hierbei gibt es 3 alternative Kriterien: eine automatische Taumittelsprühanlage eingerich­ tet. Die Anlage besteht aus einer Glättemeldeanla• a) Die Differenz zwischen Belagstemperatur und ge und einer Taumittelsprühanlage mit einem Tau­ Gefriertemperatur ist 0,5 oc oder kleiner. mittelhaus. Der Betrieb der Anlage wurde im De­ b) Die Differenz zwischen Belagstemperatur und zember 1993 aufgenommen. Gefriertemperatur ist 0,2 oc oder kleiner. Technische Einzelheiten c) Es gibt effektiv auftretende und ermittelte Straßenglätte. Auf einer Länge von 291 ,8 m sind insgesamt 28 Sprühteller installiert, je 14 pro Fahrtrichtung, die Diese Kriterien sind programmierbar und können über einen Leitungsstrang mit Taustoff versorgt bei entsprechender Erfahrung des Systembetrei­ werden. Die Sprühteller sind im Abstand von bers geändert werden. Mit einer Wählleitung wer­ 22,1 m in der Fahrbahnmitte in den Fahrbahnbelag den Daten der TMS an die Straßenmeisterei Vaihin­ eingelassen; es befinden sich je 2 auf gleicher gen übertragen. Der Abrufrhythmus beträgt ca. 20 Höhe, jeweils einer nach rechts und einer nach Minuten. links ausgerichtet. Sie besprühen im Anforderungs­ Im Jahre 1996 wurde die Anlage erstmalig nach­ fall nacheinander und gegen die Fahrtrichtung die gerüstet. Die Tankkapazität wurde von 2-mal 8.000 Fahrbahn mit Taustoff. Die Verteilung der Tau­ Liter auf 8-mal 4.000 Liter erhöht. Ein Jahr später, stofflösung auf der Fahrbahn erfolgt mit Hilfe des 1997, wurde eine Datenleitung installiert. Schließ• fließenden Verkehrs. lich wurde Anfang 2001 ein Fühler für die relative Die gesprühte Menge pro Sprühzyklus beträgt bei Feuchte eingebaut. der gegenwärtigen Einstellung 22,7 Liter Gesamt­ menge; die Sprühung dauert ca. 10 Sekunden. Der 2.16 B 1 Eibebrücke Roßlau Taumittellagertank hat eine Kapazität von 8.000 Li­ tern und liegt stadtseitig am östlichen Brücken• Allgemeines, Zweck der Anlage kopf. Die Auslösung der Anlage erfolgt über eine Unmittelbar am Ortseingang Roßlau, aus Richtung Messstelle des Glatteisfrühwarnsystems mit inte­ Dessau kommend, überquert die B 184 die Eibe grierter Gefriertemperaturmessung. Die dafür auf einer 288,5 m langen Brücke. Die "Eibebrücke benötigten Sensoren befinden sich in der Mitte der Roßlau" ist eine Stahlbrücke mit Hohlkasten und Anlage. Der Mast für die Luftsensoren (Luftfeuch­ orthotroper Platte. Sie wurde 1992 aufwändig sa­ tigkeit und Lufttemperatur) ist neben den Boden­ niert. Durch das relativ warme Wasser der Eibe und sensoren am Brückengeländer befestigt. Die Bo­ die damit verbundene Verdunstung erhöht sich die densensoren messen den Fahrbahnzustand. Die relative Luftfeuchte dicht über der Wasserober­ Auslöselogik des Sprühsystems bezieht die Mel­ fläche. Die feuchtwarme Luft steigt nach oben, dungen über den Gefrierpunkt, die Fahrbahntem­ kühlt ab und die Feuchtigkeit schlägt sich auf dem peratur und die Feuchtigkeit ein, wobei es 3 alter­ Brückenkörper nieder. Dadurch ist häufig ein plötz• native Kriterien gibt (siehe Kapitel 2.15). liches Überfrieren der Brücke zu verzeichnen. Diese Kriterien sind programmierbar und können Beobachtungen der letzten Jahre haben gezeigt, bei entsprechender Erfahrung des Systembetrei­ dass das Brückenbauwerk mehrfach innerhalb von bers geändert werden. Zusätzlich ist die Anlage 3 Minuten total vereist war. ln den Winterperioden manuell bedienbar, was sich speziell zu Beginn des stellte dieser Streckenabschnitt vor Einbau der Winters als nützliche Vorsichtsmaßnahme erwiesen Taumittelsprühanlage einen Unfallschwerpunkt dar, hat. Das Hauptkriterium hierbei ist die Bodentem­ der viele Glätteunfälle zur Folge hatte. Erschwe­ peratur. Eine manuelle Auslösung kann allerdings rend kommt hinzu, dass die Brücke unmittelbar am nur vor Ort erfolgen. Ortseingang liegt und sich eine durch Lichtsignal­ anlage geregelte Kreuzung (B 184 - B 187) an­ Messdaten, Störmeldungen sowie alle Aktivitäten schließt. Die Verkehrsbelastung beträgt etwa der Taumittelsprühanlage werden über eine Daten- Ieitung der Telekom an die Straßenmeisterei Zerbst den durch Schnee abgedeckt, so ist dadurch weitergeleitet. Im Winter 1994/95 wurde die Stra­ die Auslösefunktion der TMS stark beeinträch• ßenmeisterei Roßlau von der Straßenmeisterei tigt, weil die Steuerungslogik der GMA bei der Zerbst übernommen. Im Jahre 1999 wurde die.An­ Detektion dieses Zustandes auf Schwierigkei­ lage im Rahmen einer Deckensanierung mit neuen ten stößt. Statt Eis wird häufig "feuchte Fahr­ Sprühtellern und einer neuen Software ausge­ bahn" gemeldet und eine automatische Auslö• rüstet. sung der Sprühung unterbleibt, ein Problem, das BADELT schon mehrfach beschrieben hat [8; 9]. Von der AM oder vom Pumpenhaus las­ 3 Wirksamkeit sen sich manuell Sprühungen auslösen. Die Notwendigkeit dazu wird oft bei Kontrollfahrten Auswirkungen den Winter- festgestellt dienst 2 A 1, Brücke über den Dortmund-Ems-Kanal bei Münster Die im Folgenden zusammengestellten Aussagen Vor Einbau der Anlage im Jahre 1983 war das der zuständigen Meisterelen über die Auswirkun­ Brückenbauwerk ein Einsatzschwerpunkt für gen von TMS auf den Winterdienst stammen aus den Winterdienst Um den Winterdienst im Be­ dem Fragenkatalog zu diesem Projekt. Es liegt in darfsfall schnell und wirksam durchführen zu der Natur des Untersuchungszieles, dass in vielen können, wurde vor und hinter dem Bauwerk Punkten bei den 15 zuständigen Meistereileitern eine provisorische Zu- und Abfahrt für die Win­ gleiche Meinungen vorherrschen und ähnliche Er­ terdienstfahrzeuge geschaffen. Die TMS erspart fahrungen gemacht wurden, da im Wesentlichen dem konventionellen Winterdienst pro Winter auch alle Anlagen ähnlich arbeiten und vom selben etwa 60 Sondereinsätze von jeweils ca. 1 ,5 Hersteller installiert wurden. Stunden Dauer. Die Entfernung zur Autobahn­ Deshalb lassen sich in der folgenden Zusammen­ meisterei beträgt ca. 15 km. stellung dieser Aussagen Dubletten nicht vermei­ 3 A 1, Brücke über den Dortmund-Ems-Kanal bei den. Sie sollen aber der Vollständigkeit wegen und Ladbergen für den Leser, der sich nur gezielt über die Situati­ Bedingt durch die Stahlkonstruktion der Brücke on einer einzigen Anlage informieren will, erhalten kam es vor Installation der TMS hier oft zu einer bleiben. Für eine allgemeine Information sind die auf den Brückenabschnitt begrenzten Glättebil• wesentlichen Punkteam Ende jedes Unterkapitels dung, während die Fahrbahn vor und hinter der in einem Fazit zusammengefasst. Brücke noch eisfrei war. Dadurch wurden dort Bundes-Autobahnen während einer Wintersaison im Durchschnitt ca. 60 zweistündige Sondereinsätze notwendig, die A 45, Sauerlandaufstieg, Steigung/Gefälle wegen der großen Entfernung zum Gehöft der Die Taumittelsprühanlage kann den konventio­ AM Lengerich von 20 km kostspielig und mit nellen Winterdienst nicht ersetzen. Sie kann langen Leerfahrten verbunden waren. Diese aber in dem relativ langen Streckenbereich der Sondereinsätze sind seit Installation der Anlage Anlage partiell gefährdete Abschnitte beson­ entbehrlich geworden. Die TMS ermöglicht eine ders im Bereich der Talbrücken präventiv ent­ sofortige Bekämpfung einer Glättebildung. Da­ schärfen und damit den zeitlichen Druck bis durch hat sich die Verkehrssicherheit deutlich zum Eintreffen des konventionellen Winterdiens­ erhöht. tes abmildern und beim Absinken der Tempera­ turen unter den Gefrierpunkt bei den erfassten 4 A 30, Brücke über den Dortmund-Ems-Kanal Brücken konventionelle Präventivstreuungen bei Rheine vermeiden helfen. Wird allerdings eine Präven• Bedingt durch die Stahlkonstruktion der Brücke tivstreuung für den gesamten Streckenbereich kam es vor Installation der TMS hier oft zu einer nötig, dann wird der Bereich der TMS vom kon­ auf den Brückenabschnitt begrenzten Glättebil• ventionellen Winterdienst nicht ausgespart. Bei dung, während die Fahrbahn vor und hinter der plötzlichen starken Schneefällen verhindert die Brücke noch eisfrei war. Dadurch wurden dort TMS das Festfahren der Schneedecke und hält während einer Wintersaison im Durchschnitt ca. den Schnee bis zum Eintreffen des Räumfahr• 60 dreistündige Sondereinsätze notwendig, die zeuges besser räumbar. Werden die GMA-Son- wegen der großen Entfernung zum Gehöft der 21

AM Lengerich von 44 km bzw. vom Stützpunkt Weiterfahrt nicht zutrauten. Dadurch wurde der lbbenbüren von 14 km kostspielig und mit lan­ normale Winterdienst zusätzlich behindert. Acht gen Leerfahrten verbunden waren. Diese Son­ erhebliche Verkehrsstauungen aufgrund winter­ dereinsätze sind seit Installation der Anlage ent­ licher Verhältnisse wurden vor Einbau der TMS behrlich geworden. Die TMS ermöglicht eine allein im Winter 96/97 von der Polizei Freuden­ sofortige Bekämpfung einer Glättebildung. Da­ berg registriert. Die Gesamtlänge dieser Staus durch hat sich die Verkehrssicherheit deutlich betrug 51 km, die Standzeit 31,5 Stunden. An­ erhöht. zahl und Dauer waren nach Inbetriebnahme der TMS erheblich verringert. 5 A 2, Teutoburger Wald bzw. Sielefelder Berg, Steigung/Gefälle 7 A 4, Wiehltalbrücke Die Taumittelsprühanlage wurde zum Vermei­ Auf der Wiehltalbrücke findet die für den Win­ den von Eisglätte und zur Erhaltung der Räum• terdienst zuständige AM eine doppelte Gefah­ fähigkeit von Schnee konzipiert. Für den Ein­ rensituation vor. Zum einen neigt bei Nässe die satzzweck der Eisglättebekämpfung liefert die Fahrbahn auf der Brücke bereits zum Vereisen, Anlage gute Ergebnisse. Bei Schneefall unter­ während die angrenzenden Streckenbereiche stützt die Anlage den konventionellen Winter­ noch eisfrei sind. Zum anderen wird durch die dienst. Es ist außerdem von hoher Wichtigkeit, feuchte Luft der aus dem Wiehltal aufsteigende dass bei plötzlichen Schneefällen die Sprühung Nebel Reifglätte sowohl im Brückenbereich als sofort erfolgt, da es nach Aussage der zustän• auch in den angrenzenden Fahrbahnbereichen digen Autobahnmeisterei sonst sehr schnell (in­ gefördert. ln beiden Fällen kann die TMS wirk­ nerhalb von 10 Minuten) zu einer festgefahrenen sam Glättebildung vermeiden. Die Anlage kann Schneedecke kommt. ln solchen Fällen kommt vor allem in den Übergangszeiten zusätzliche der Verkehrsfluss, insbesondere durch Lkw, die Einsatzfahrten reduzieren. Genauere Auswer­ ohne Winterausrüstung die Steigung nicht be­ tungen liegen aber noch nicht vor. Nachhaltige wältigen können, zum Erliegen und es bilden Auswirkungen auf den konventionellen Winter­ sich sehr schnell längere Staus, die als Folge dienst sind aber zurzeit nicht festzustellen, da den Winterdienst erschweren. Deshalb wird der sich im Netz der zuständigen AM zahlreiche an­ konventionelle Winterdienst bei sicheren dere Brücken befinden, die auch präventiv be­ Schneeprognosen weitgehend ohne Berück• treut werden müssen. Bei der Durchführung der sichtigung der TMS zusätzlich präventiv durch­ Präventiveinsätze konnte immer wieder be­ geführt. obachtet werden, dass die Anlage auf der Wiehltalbrücke bereits ausgelöst hatte oder 6 A 45, Kalteiche, Steigung/Gefälle parallel eine Sprühung erfolgte. Im Rahmen Die zuständige AM Freudenberg ist bei km 99,5 untergebracht und die Fahrzeuge der AM müs• eines Präventiveinsatzes des konventionellen sen zur Winterdienstdurchführung im Strecken­ Winterdienstes wird die Wiehltalbrücke nicht abschnitt der TMS in Fahrtrichtung Gießen ca. ausgespart. 22 km und in Fahrtrichtung Dortmund ca. 29 km 8 A 8, Prienbrücke zurücklegen. Der Zeitbedarf ist unter Einsatzbe­ Die TMS kann den herkömmlichen Winterdienst dingungen sehr groß. Wie bei allen Anlagen auf nicht ersetzen, sondern nur dann partiell ergän• Steigungsstrecken ist es wichtig, dass die zen, wenn es auf der Brücke zu lokal begrenzter Sprühung der TMS möglichst sofort bei einset­ Glättebildung kommt, während der benachbar­ zendem Schneefall erfolgt, da sich sonst te Streckenbereich eisfrei bleibt. Die TMS er­ schnell eine festgefahrene Schneedecke bilden spart unwirtschaftliche Sandereinsatzfahrten kann. Bei plötzlichen Wintereinbrüchen konnte und von der AM Rosenheim können pro Tag 2 vor' Installation der TMS oft ein zeitgerechtes konventionelle Einsätze von jeweils 1 ,5-stündi• Streuen des Abschnittes nicht erfolgen. ln bei­ ger Dauer weniger gefahren werden. Eine den Fahrtrichtungen wurden vornehmlich durch Strecke ist dabei 25 km lang, d.h., es werden Lkw Staus verursacht. Auf dem Anstieg konnten pro Tag 100 km Fahrstrecke eingespart. Lkw die Steigung nicht bewältigen und blieben stehen, stellten sich oft sogar quer. Auf der Ge­ 9 A 3, Haseltalbrücke fälleseite blieben viele Lkw-Fahrer auf der Die TMS kann den herkömmlichen Winterdienst Kuppe "Kalteiche" stehen, weil sie sich eine nicht ersetzen, sondern diesen nur auf der Brücke bei plötzlich und unerwarteter Eisglätte 11 A 81, Weitingerbrücke ergänzen, während die angrenzende Fahrbahn Die TMS stellt immer dann eine enorme Entlas­ eisfrei bleibt. ln durchschnittlich 30 Fällen pro tung für die Autobahnmeisterei dar, wenn es auf Wintersaison erspart die Taumittelsprühanlage der Brücke zu einer lokal begrenzten Glättebil• unwirtschaftliche Sandereinsatzfahrten von je­ dung kommt, während der benachbarte weils ca. 2 Stunden Dauer. Dadurch können von Streckenbereich noch eisfrei bleibt. So erspart der AM Hösbach pro Einsatztag zwei konven­ die TMS pro Winter rund 100 Sandereinsatz­ tionelle Einsätze von insgesamt 80 km Fahrt­ fahrten von jeweils dreistündiger Dauer, die strecke eingespart werden. Vom Zeitpunkt der durch ein besonders ungünstiges Verhältnis Erkennung von Glätte auf der Haseltalbrücke von Streustrecke zu Leerfahrt charakterisiert bis zum Aufbringen des Streustoffs würden nor­ sind. malerweise ca. 60 Minuten benötigt. Ohne die TMS wäre oft ein frühzeitiges Aufbringen von 12 A 11, Oder-Havei-Kanai-Brücke Taustoffen auf der Haseltalbrücke nicht mög• Die TMS kann den herkömmlichen Winterdienst lich. Durch die TMS wird das rechtzeitige Auf­ nicht ersetzen, sondern nur partiell ergänzen, bringen von Taustoffen umweltschonend ge­ wenn es auf der Brücke zu plötzlich auftreten­ währleistet. Der Taustoff wird nur in der unbe­ den, lokal begrenzten Glättebildungen kommt, dingt notwendigen Menge und nur im Bedarfs­ während der benachbarte Streckenbereich eis­ fall aufgebracht. frei bleibt. Die TMS erspart der AM auf diese Weise ca. 30 unwirtschaftliche Sandereinsatz­ 10 A 8, Drackensteiner Hang (Gefällestrecke) fahrten pro Winter, die jeweils mit 2,5 Stunden Nach der Inbetriebnahme 1984 verhalf die Dauer anzusetzen sind. Durch Undichtigkeiten Taumittelsprühanlage dem Winterdienst zu er­ an den Sprühventilen kommt es durch den Tau­ heblich höherer Effizienz. Auf konventionelle stoff CaCI2 zu einem Schmierfilm auf der Einsätze konnte aber nicht verzichtet werden. Straße. Durch die gleichzeitige Nutzung einer im Zu­ sammenhang mit der TMS betriebenen Glätte• meldeanlage wurde auch die Schnelligkeit der Bundesstraßen konventionellen Räum- und Streueinsätze er­ 13 B 2, Donaubrücke Schellenberg höht. Mittlerweile ist die Anlage am Dracken­ Die TMS auf der Donaubrücke Schellenberg ist steiner Hang, eine der ältesten Anlagen in die älteste Anlage im Bundesgebiet und tech­ Deutschland, von ihrer Nutzungsdauer bereits nisch völlig veraltet, was besonders in den letz­ deutlich über den betriebswirtschaftliehen Ab­ ten Jahren zu einer hohen Störungsanfälligkeit schreibungszeitraum hinaus im Einsatz und geführt hat. in den ersten Jahren nach der Ver­ daher sehr stark sanierungsbedürftig. Die Wirt­ kehrsfreigabe ereigneten sich durchschnittlich schaftlichkeit einer solchen Vollsanierung bzw. sechs glättebedingte Unfälle pro Winter. Nach Neuinstallation ist besonders vor dem Hinter­ Installation einer Glättemeldeanlage im Winter grund der geplante Erneuerung des Albauf­ 1981/82 und der TMS im Winter 1982/83 san­ stiegs zurzeit kritisch. zu beurteilen. Von der ken die Unfallzahlen auf ca. einen glättebeding• Wirksamkeit her kann die Anlagetrotz veralteter ten Unfall pro Jahr. Dabei gab es meist Blech­ Technik immer noch den konventionellen Win­ schäden, teilweise mit Verletzten. Durch die terdienst auf der problematischen Gefälle• Taumittelsprühanlage wurde zunächst die Ver­ strecke am Drackensteiner Hang sinnvoll ergän• kehrssicherheit erhöht, gleichzeitig aber auch zen und wird daher von der AM weiterbetrieben. eine Verkehrsgefährdung herbeigeführt, weil fa­ Die alte TMS verursacht aber im Vergleich zu talerweise dieser eine Unfall pro Jahr meist auf moderneren Anlagen jüngeren Datums hohe das kristallisierte CaCI2 der TMS zurückzu• Kosten, welche die betreibende AM durch Ei­ führen war. Da zum einen eine Modernisierung genleistung zu senken versucht. Die Straßen• der Anlage unwirtschaftlich erschien und zum wärter verfügen mittlerweile über umfangreiche anderen gleichzeitig die Anforderungen an den Betriebserfahrungen und sind in der Lage, in örtlichen Winterdienst enorm anstiegen, wurde vielen Fällen die Anlage ohne teure Wartungs­ die TMS im Winter 2003/2004 stillgelegt und und Reparaturarbeiten durch die Herstellerfirma durch die Aufstockung des Winterdienstes auf funktionsfähig zu halten. einen 24-Stunden-Service ersetzt. 14 B 76, Brücke Haselholm kann bei plötzlichem starkem Schneefall in kür• Die TMS kann den herkömmlichen Winterdienst zester Zeit eine festgefahrene Schneedecke ent­ nicht ersetzen, sondern nur auf der Brücke bei stehen, auf der besonders Lkw die Steigung nicht lokal begrenzten Glättebildungen ergänzen. ln mehr bewältigen können oder auf der Höhe stehen etwa 30 Fällen jährlich erspart die Taumittel­ bleiben, weil sie sich die Talfahrt nicht mehr zutrau­ sprühanlage unwirtschaftliche Sandereinsatz­ en. Dadurch kam es in der Vergangenheit nicht sel­ fahrten von halbstündiger Dauer zu der mit 6 km ten zu Unfällen. Der größte Nutzen von TMS auf Entfernung relativ nahe beim Meistereigehöft Steigungsstrecken liegt eindeutig in der Stauver­ liegenden Gefahrenstelle. meidung, während er auf Brücken jedoch in der Vermeidung von Unfällen zu sehen ist. Gerade auf 15 B 10, Brücke über die Bahn Stahlkonstruktionen bildet sich sehr oft zu einem Die TMS kann den herkömmlichen Winterdienst frühen Zeitpunkt bereits Glatteis, während die an­ nicht ersetzen, sondern nur partiell ergänzen, grenzenden Streckenbereiche noch eisfrei sind. besonders wenn es auf der Brücke zu einer plötzlichen und unerwarteten lokal begrenzten ln beiden Fällen kommt es darauf an, möglichst Glättebildung kommt, während der benachbar­ schnell und frühzeitig Taustoffe auszubringen. Dies te Streckenbereich eisfrei bleibt. So erspart die wird durch die TMS gewährleistet. Auf Brücken Taumittelsprühanlage pro Winter ca. 40 zwei­ wird Glätte verhindert und es können Sonder­ stündige Sondereinsatzfahrten, die durch ein einsätze vermieden werden; auf Steigungsstrecken besonders ungünstiges Verhältnis von Streu­ wird durch den Taustoff der Schnee bis zum Ein­ strecke zu Leerfahrt charakterisiert sind. Die treffen des Räumfahrzeuges sulzig und damit we­ Entfernung vom Meistereigehöft bis zur Brücke sentlich leichter räumfähig gehalten, sodass sich beträgt für eine Strecke ca. 18 km. keine festgefahrene Schneedecke bilden kann.

16 B 184, Eibebrücke Rosslau Die TMS kann den herkömmlichen Winterdienst nicht ersetzen, sondern nur bei lokal begrenzter das Unfall- Glättebildung auf der Brücke ergänzen, wäh• geschehen rend der benachbarte Streckenbereich eisfrei Die nachfolgend dargestellte Unfallsituation stützt bleibt. Pro Winter können durch die TMS etwa sich im Wesentlichen auf die Angaben der zustän• 25 unwirtschaftliche Sandereinsatzfahrten von digen Autobahn- und Straßenmeistereien sowie einstündiger Dauer eingespart werden. Die An­ auf Daten aus den vorgesetzten Straßenbaubehör• lage hält auch die benachbarte Kreuzung den in den Ländern, aus RE-Entwürfen, aus zwei (B184-B187) eisfrei. Die Streumaßnahmen auf Voruntersuchungen [1 , 2] und auf Angaben der der Brücke werden eingestellt, wenn die Anlage Zentralen Polizeitechnischen Dienste. Eine volks­ sprüht. Bei den normalen Streufahrten wird die wirtschaftliche Bewertung erfolgt in diesem Kapitel Brücke allerdings nicht ausgespart, da sie eine noch nicht (siehe dazu Kapitel 4.2.2). Verbindung zum nahe gelegenen Dessau dar­ stellt. Bundes-Autobahnen

Fazit A 45, Sauerlandaufstieg, Steigung/Gefälle Nach Errichtung der Taumittelsprühanlage sind ln allen Fällen kann erwartungsgemäß die TMS den die Staubildung bei Wetterwechsellagen und normalen Winterdienst nicht ersetzen, sondern nur die Zahl der winterlich bedingten Unfälle deut­ partiell, aber wirkungsvoll unterstützen. Sie stellt lich zurückgegangen. eine sinnvolle Optimierung des Winterdienstes an 2 A 1, Brücke über den Dortmund-Ems-Kanal bei besonders glättegefährdeten Streckenabschnitten Münster dar, die ohne TMS mit hohem Aufwand durch den Zum Unfallgeschehen vor Errichtung der TMS konventionellen Winterdienst präventiv betreut liegen keine genauen Daten vor. Im Winter vor werden müssten. Einbau der TMS wurde noch eine Unfallserie in­ Diese besonders gefährdeten Punkte finden sich nerhalb einer Stunde registriert, bei der acht vor allem auf Steigungs- und Gefällestrecken sowie Pkwaufgrund Eisglätte ins Schleudern gerieten. auf Brücken. Auf Steigungs- und Gefällestrecken Hierbei war ein Toter zu beklagen. Seit Betrieb 24

der Anlage ist jedoch der Streckenabschnitt im 1999 bis 2004 insgesamt 17 glättebedingte Un­ Vergleich zu den angrenzenden Abschnitten in fälle, darunter 7 Unfälle mit 9 Schwerverletzten. dieser Hinsicht nicht mehr auffällig. Nach Angaben des Landesbetriebes Straßen• bau NRW waren es auf der Wiehltalbrücke 23 3 A 1, Brücke über den Dortmund-Ems-Kanal bei Glätteunfälle in 8 Jahren davor. Im Winter nach Ladbergen Installation der Anlage ereigneten sich 2 glätte• Nach Installation der Taumittelsprühanlage tra­ bedingte Unfälle, allerdings nur noch mit Leicht­ ten mit einer Ausnahme im Jahr 2001 auf der verletzten und leichtem Sachschaden. Brücke keine Unfälle aufgrund winterlicher Ver­ hältnisse mehr auf. 8 A 8, Prientalbrücke Nach der Einrichtung der Taumittelsprühanlage 4 A 30, Brücke über den Dortmund-Ems-Kanal ist die Anzahl von durchschnittlich 5 glättebe• bei Rheine dingten Unfällen pro Monat auf 3 Unfälle pro Nach Installation der Taumittelsprühanlage tra­ Monat zurückgegangen. Bei den 3 Unfällen ten auf der Brücke keine Unfälle aufgrund win­ handelt es sich meist um Blechschäden, die terlicher Verhältnisse mehr auf. sich unmittelbar nach der Brücke, zwischen 5 A 2, Teutoburger Wald bzw. Sielefelder Berg, Frasdorf und Bernau, ereignen. Steigung/Gefälle 9 A 3, Haseltalbrücke Für die Taumittelsprühanlage am Sielefelder Die Sicherheit des Verkehrs wurde deutlich er­ Berg liegt ein RE-Entwurf vor, in dem für die höht. ln den Jahren 1990 bis 1992 ereigneten Jahre 1986 bis 1991 vor Installation der Anlage sich 29 Unfälle aufgrund winterlicher Verhältnis• 31 Unfälle aufgrund winterlicher Verhältnisse se mit 14 Leichtverletzten, 6 Schwerverletzten aufgeführt werden. Für die Zeit nach Installation und einem Toten. Nach Einbau der TMS sind die der Anlage liegen Zahlen des Landesbetriebes glättebedingten Unfälle auf der Haseltalbrücke Straßenbau NRW für die Jahre 1998 bis 2004 gegenüber dem angrenzenden Netz nicht mehr vor. Danach sind in diesen 7 Jahren 19 Unfälle auffällig. auf winterliche Ursachen zurückzuführen. Dies entspricht einem Rückgang von rund 48 %. 10 A 8, Drackensteiner Hang, Gefälle Man muss aber bei dieser Betrachtung die Die Unfälle aufgrund winterlicher Verhältnisse enorme Steigerung des Verkehrs von rund gingen nahezu auf null. 53.000 Fahrzeugen auf rund 80.000 Fahrzeuge 11 A 81, Weitingerbrücke in 24 Stunden (ca. 50 %) berücksichtigen. Laut Landesamt für Straßenwesen Baden-Würt• 6 A 45, Kalteiche, Steigung/Gefälle temberg gab es vor der Errichtung der Taumit­ Die Unfallsituation im Streckenabschnitt Kaitei­ telsprühanlage zahlreiche Unfälle, die zum Teil che war vor Einbau der Anlage wesentlich dra­ tödlich ausgingen. ln den Jahren 1996-1999 matischer als danach. Für den RE-Entwurf passierten im Durchschnitt 12 Unfälle pro Jahr. wurde die Zahl der Unfälle aufgrund winterlicher Nach der Inbetriebnahme der Anlage im Jahre Verhältnisse in diesem Streckenabschnitt mit 2001 wurden keine glättebedingten Unfälle dem Durchschnitt des gesamten Streckennet­ mehr registriert. Auch Staus konnten nicht ver­ zes des ehemaligen Landschaftsverbandes zeichnet werden. Westfalen-Lippe verglichen. Es ergab sich ein 12 A 11 Oder-Havei-Kanai-Brücke Faktor von 2,6. Es wurde festgestellt dass die - keine Angaben - Fahrtrichtung Frankfurt (bergauf) stärker betrof­ fen war. ln den Unfallbeobachtungen des Lan­ desbetriebes Straßenbau NRW findet man für Bundesstraßen die Jahre 1998 und 1999 14 Unfälle aufgrund 13 B 2, Donaubrücke Schellenberg winterlicher Verhältnisse. ln den vier auf den Einbau folgenden Jahren ereigneten sich nur ln den Jahren nach der Verkehrsfreigabe ereig­ vier Unfälle aufgrund Glätte. neten sich durchschnittlich sechs glättebeding• te Unfälle pro Winter. Nach Einbau der GMA im 7 A 4, Wiehltalbrücke Winter 1981/82 und der TMS im Winter 1982/83 Nach Angaben der Zentrale Polizeitechnische sanken die Unfallzahlen auf ca. 1 glättebeding• Dienste ereigneten sich in den sechs Jahren von ten Unfall pro Jahr. Dabei gab es meist Blech- 25

schäden, teilweise mit Verletzten. Durch die 3.3 Verbesserungsvorschläge und Taumittelsprühanlage wurde die Verkehrssi­ Kritik cherheit erhöht, gleichzeitig aber auch eine Ver­ kehrsgefährdung herbeigeführt, denn dieser Die im Folgenden dargestellten Verbesserungsvor­ eine Unfall pro Jahr ist auf auskristallisiertes schläge und die Kritik aus der praktischen Erfah­ CaCI2 -Hexahydrat aus der TMS zurückzu• rung der zuständigen Straßen- bzw. Autobahn­ führen. Hierbei ist nicht nur die Brücke selbst meisterei sind eine unkommentierte Zusammen­ zur Gefahrenzone geworden. Durch den Mit­ stellung der Antworten aus dem Fragenkatalog, der nahmeeffekt der Fahrzeuge wurden die Salzlö• vor Beginn dieser Untersuchung allen betroffenen sung und somit auch die Gefahr der Glättebil• Meistereien zugeleitet wurde, entstammen aber dung durch Kristallisierung über hunderte von auch persönlichen Gesprächen vor Ort und Telefo­ Metern über die Brückenlänge hinaus verteilt. naten. Auch hier lassen sich Mehrfachnennungen Aus diesem Grunde wurde die Anlage im Winter nicht vermeiden. 2003/2004 stillgelegt und ein erweiterter Schichtdienst eingerichtet. Bundes-Autobahnen 14 B 76, Haselholmbrücke Laut der Polizei Schleswig gab es in den Jahren A 45, Sauerlandaufstieg, Steigung/Gefälle 1981-1988 insgesamt 25 Verkehrsunfälle auf­ Einrichtung von Unterprogrammen in der Steue­ grund von Eisglätte, wobei es meistens bei rung, um eine partielle Abschaltbarkeit und eine Sachschäden blieb. Die Unfallpunkte lagen partielle Wartung der Strecke zu ermöglichen. überwiegend im nördlichen Drittel der Brücke. Anwendung von Bundschweißtechnik bei der Nach Errichten der Anlage, in den Jahren 2000 Verlegung der Rohre statt Verschraubungen. - 2003, ereignete sich lediglich ein Unfall wegen Senkung der Wartungskosten durch Verwen­ Fahrbahnglätte. dung von leicht beschaffbaren und kosten­ günstigen Ersatzkomponenten aus Rotguss 15 B 10, Brücke über die Bahn und Edelstahl statt aus Messing oder verzink­ Laut SM Vaihingen gab es in den Jahren 1981- tem Stahl (ist bereits umgesetzt). Verwendung 1992 insgesamt 178 teils schwere Verkehrsun­ von PE-Leitungen mit Verschraubungen statt fälle, also rund 14 bis 15 Unfälle pro Jahr. Nach Gummischläuchen mit Tüllen für die Verbindung der Installation der Anlage gingen diese auf 2-3 von der Hauptleitung zum Sprühventil, dadurch pro Jahr zurück. Diese Entwicklung muss aller­ weniger Schäden durch Schneeräumung (ist dings auch im Zusammenhang mit der Errich­ bereits umgesetzt). Mittelfristig ist die Um­ tung der Geschwindigkeitsüberwachungsanla• rüstung von Unterflursprühsystemen zur Re­ ge gesehen werden. Seit 1994 stellt die Doppel­ duzierung von Unfall- und Winterdienstaus­ brücke über die Bundesbahn keinen Unfall­ wirkungen auf Anlagenteile geplant. Installation schwerpunkt mehr dar. von Überwachungskameras zur Beobachtung 16 B 184, Eibebrücke Rosslau von Straßenzuständen bei Schneefall als Ent­ ln den Jahren 1981-1991 geschahen insgesamt scheidungshilfe für manuelle Auslösung der 73 Verkehrsunfälle aufgrund von Eisglätte, TMS durch die AM oder die Winterdienstzen­ wobei 5 Unfälle Todesfolge hatten. Im Jahr 1992 trale. - dem Jahr vor Installation der Anlage - ge­ 2 A 1, Brücke über den Dortmund-Ems-Kanal bei schahen 6 Glätteunfälle. Nach Einbau der Anla­ Münster ge ereigneten sich noch 2 Unfälleaufgrund win­ Wegen der sehr hohen Kosten des Systems terlicher Bedingungen. Boschung wäre ein Wettbewerb wünschens• wert. Dies betrifft sowohl die Systemkompo­ Fazit nenten als auch die Wartungs- und Reparatur­ kosten. Beim neuen Mikro-FAST-System wer­ Nach Installation der Taumittelsprühanlage gingen den geringere Instandhaltungs- und Wartungs­ bei nahezu allen Anlagen (nur für eine Anlage liegen kosten erwartet. keine Angaben vor) die Unfallzahlen mehr oder we­ niger zurück. Bei einer Anlage entstand eine zu­ 3 A 1 , Brücke über den Dortmund-Ems-Kanal bei sätzliche Gefahr durch auskristallisiertes CaCI2 und Ladbergen dadurch verursachte Glättebildung. -keine Verbesserungsvorschläge- 26

4 A 30, Brücke über den Dortmund-Ems-Kanal die TMS schon im zweiten Betriebswinter 1985 bei Rheine von anfänglichen 1.860 m auf 2.000 m verlän• -keine Verbesserungsvorschläge- gert. Trotz dieser Verbesserungen und obwohl die Anlage immer noch ihren Beitrag zum Win­ 5 A 2, Teutoburger Wald, Steigung/Gefälle terdienst leistet, sind die Betreuer in der zustän• Installation von Überwachungskameras zur Be­ digen AM zum heutigen Zeitpunkt der Meinung, obachtung von Straßenzuständen bei Schnee­ dass die TMS aufgrund ihrer technisch überhol• fall. Entscheidungshilfe für manuelle Auslösung ten Ausstattung und der durch das hohe Alter der TMS durch die AM oder die Winter­ der Anlage bedingten Anfälligkeit für Störungen dienstzentrale. nicht mehr wirtschaftlich betrieben werden kann. 6 A 45, Kalteiche, Steigung/Gefälle Weitere Verbesserungen an der TMS sind infolge Die Tanks in der Hauptstation müssten auf der schwierigen Betriebs- und Einbauverhältnis• 30.000 Liter Fassungsvermögen aufgerüstet se und vor dem Hintergrund der geplanten Er­ werden, da die Anlieferung des Taustoffes auf neuerung des Albaufstiegs zurzeit unwirtschaft­ 21.000-Liter-Basis erfolgt. Somit sind eine lich. Aus rein wirtschaftlichen Gründen, um Kos­ größere Reservevorhaltung und eine Komplett­ ten für Wartung und Reparaturen sowie Strom abnahme einer Tankzugfüllung möglich. Instal­ und Taustoff zu sparen, empfehlen die Betreiber lation von Überwachungskameras zur Be­ deshalb, diese Anlage- obwohl deren Wirksam­ obachtung von Straßenzuständen bei Schnee­ keit nicht bestritten wird- abzuschalten und den fall. Entscheidungshilfe für manuelle Auslösung konventionellen Winterdienst zu intensivieren. der TMS durch die AM oder die Winter­ 11 A 81, Weitingerbrücke dienstzentrale. ln der Haupt- und Mittelstation Bei der Planung der Sprüheinsätze sollte unbe­ sollten die für Rohrbrüche anfälligen Plastiklei­ dingt die Verkehrsbelastung einbezogen wer­ tungen durch Edelstahlrohre ersetzt werden. den, da bei wenig Verkehr der Taustoff nicht 7 A 4, Wiehltalbrücke ausreichend verteilt wird. Die Anlage hat sich Nach dem schweren Lkw-Unfall auf der Wiehl­ ansonsten als äußerst wirkungsvoll erwiesen ta!brücke im Sommer 2004 hat sich das Kon­ und stellt eine eindeutige Entlastung während zept der drei separaten Leitungsstränge be­ der Übergangszeiten von wärmeren zu kälteren währt, d. h., der beschädigte Strang konnte ab­ Perioden im Winter dar. Die Problematik der geschaltet werden und die beiden restlichen blitzartigen Vereisung ist nicht allein mit Streu­ Stränge konnten weiter in Betrieb bleiben. Im einsätzen zu lösen. Zuge der Brückensanierung wird von den an 12 A 11, Oder-Havei-Kanai-Brücke den Schutzplanken angebrachten Sprühventi• - keine Verbesserungsvorschläge- len auf ein Unterflursystem umgerüstet.

8 A 8, Prientalbrücke Verbesserungsvorschläge der AM betrafen vor­ Bundesstraßen wiegend Softwareprobleme. 13 B 2, Donaubrücke Schellenberg 9 A 3, Haseltalbrücke Diese Anlage ist die älteste im Bundesgebiet. Verbesserungsvorschläge der AM betrafen vor­ Der Vorschlag des Straßenbauamtes Augsburg wiegend das Vermeiden von auslaufendem Tau­ lautete, die Anlage abzubauen und durch die stoff bei undichten Ventilen. Als praktikabler Lö• Einführung des Schichtdienstes beim normalen sungsansatz wurde das Verlegen der Düsen an Winterdienst zu ersetzen. Die Betriebskosten die tiefer liegende Seite der Querneigung ge­ der technisch veralteten TMS seien höher als nannt. die des Schichtdienstes und die Verkehrssi­ cherheit beim Schichtdienst höher als beim Be­ 10 A 8, Drackensteiner Hang, Gefällestrecke trieb der TMS. Dies wurde mittlerweile umge­ Spezifische Änderungswünsche der betreuen­ setzt und die Anlage ist nun seit zwei Wintern den Autobahnmeisterei wurden z. T. schon reali­ nicht mehr in Betrieb. siert. So wurde z. B. der Niederschlagsdetektor des in die TMS integrierten Glatteisfrühwarnsys• 14 B 76, Haselholmbrücke tems des unteren Sektors höher gesetzt, um ihn Das Anwenderprogramm ist zu firmenspezifisch vor Spritzwasser zu schützen. Außerdem wurde und sollte geändert werden. Nach einem PC- Absturz ist kein Neustart mit Windows NT mög• sicherere Anbringung der Sprühdüsen und größere lich, sondern es muss einer sehr komplizierten Vorratstanks bedürfen einer Berücksichtigung. Prozedur nach dem Handbuch gefolgt werden. Es bestehen weiterhin die Wünsche, bei der Verga­ Die Erfahrung hat gezeigt, dass drei Bodensan­ be von Reparaturaufträgen auf Mitbewerber den nicht ausreichen, um die klimatischen Ver­ zurückgreifen zu können oder die Reparaturen sel­ hältnisse der Gesamtstrecke genügend genau ber durchführen zu wollen, um damit unabhängiger zu messen und die Anlage zufrieden stellend von der Herstellerfirma zu sein. Teilweise werden auszulösen. Die Anzahl der Sonden sollte daher auch die hohen Kosten für Reparatur- und War­ verdoppelt werden. Auf der Hochbrücke über tungsarbeiten als nachteilig aufgeführt. dem Nordostsee-Kanal, die ebenfalls von der SM Schleswig betreut wird, sollte ebenfalls eine TMS errichtet werden. 4 Wirtschaftlichkeit 15 B 10, Brücke über die Bahn Die Tatsache, dass es zurzeit nur einen einzigen Die Installation einer TMS ist zu vertreten, wenn der Anbieter von Taumittelsprühanlagen auf dem zu erwartende gesamtwirtschaftliche Nutzen die Markt gibt, führt dazu, dass jeder Mangel zum Kosten übersteigt [3]. ln den "Hinweisen für Pla­ Präzedenzfall wird. Der Setreiber muss die teure nung, Bau und Betrieb von Taumittei-Sprühanla• Entwicklung von Problemlösungen bezahlen. Es gen" der FGSV, Ausgabe 1995, wird vor der Instal­ fehlen andere Anbieter auf dem Markt, um die lation einer TMS neben der genauen Analyse der Verbesserung und Problembehebung voranzu­ Winterdienst- und Verkehrsproblematik eine Kos­ treiben. ten-Nutzen-Abschätzung empfohlen. Diese sollte Bestandteil des so genannten RE-Entwurfes (Erläu• 16 B 184, Eibebrücke Rosslau terungsbericht über geplante Bauvorhaben an die Es sollte ein größerer Vorratstank eingerichtet übergeordnete Dienststelle) der zuständigen Stra­ werden. Der jetzige Behälter ist mit 8 m3 für eine ßenbaubehörde sein. wirtschaftliche Betankung zu klein. Die Betan­ kung ist nur in Verbindung mit einem weiteren Bevor in diesem Kapitel eine Wirtschaftlichkeitsab­ Zwischenlagerbehälter in der SM Sandersdorf schätzung vorgenommen wird, erfolgt in Tabelle 2 möglich. ein Blick auf vorab vorgenommene Schätzungen. Für die vier jüngsten der 16 existierenden Anlagen in Deutschland wurden RE-Entwürfe erstellt. Zu­ Fazit sätzlich liegt ein RE-Entwurf über eine geplante Taumittelsprühanlage auf der A 4 vor. Diese geplan­ Die Verbesserungsvorschläge, die aus der prakti­ te Anlage stellt insofern einen Sonderfall dar, da hier schen Erfahrung der Straßenwärter vor Ort stam­ für die Installation einer TMS ein günstiger Wirt­ men, betreffen im Wesentlichen drei Bereiche: die schaftlichkeitsfaktor allein aufgrund von betriebs­ Steuerung der Anlage, die technische Ausführung wirtschaftlichen Einsparungen prognostiziert wird. und Ausstattung der Anlage und die Vergabe von Reparaturarbeiten. Vier von diesen fünf Prognosen bewegen sich mit einer Abweichung, die im Bereich von plus/minus Für die Steuerungssoftware wünscht man sich 0,7 um den von WIRTZ 1993 [1] für die TMS Lü• -besonders bei längeren Anlagen- die Möglichkeit, denscheid ermittelten Wirtschaftlichkeitsfaktor von Teilbereiche der Anlage separat arbeiten zu lassen 1,9 liegt. Auffällig hoch ist der Schätzwert im Ent­ bzw. partiell abschalten zu können. Darüber hinaus wurf für die Weitingerbrücke. möchte man möglichst firmenunspezifische Lösun• gen, die stabil arbeiten und im Falle einer Störung Art der Nr. BAß Streckenabschnitt Baujahr Fw keine aufwändigen Neustart-Prozeduren erfordern. Anlage Bei der technischen Ausführung der Anlage wird 5 A2 Steigung Sielefelder Berg 1995 2,3 vorwiegend die Wahl der Materialien bemängelt 6 A45 Steigung Kalteiche 1999 2,0 und es werden bessere Materialien oder bessere 7 A4 Brücke Wiehltal 2003 2,6 Arbeitstechniken vorgeschlagen, beispielsweise 11 A81 Brücke Weitinger Brücke 2001 9,6 Edelstahl statt verzinkten Stahls oder PE-Rohre geplant A4 Steigung Anlage auf der A 4 ca. 2005/06 1,5 statt Gummischläuchen oder Verschweißen statt Tab. 2: TMS, für die eine Kosten-Nutzen-Abschätzung im Rah­ Verschrauben. Aber auch spezielle Probleme wie men eines RE-Entwurfes erstellt wurde 28

Die Beträge, die in diesem Kapitel der Darstellung Investitionskosten auf volle Tausend und alle ande­ der Kostenseite zu Grunde liegen, konnten von den ren auf volle Hundert gerundet. zuständigen Dienststellen der Straßenbaubehörden -zumindest im Bereich der Investitionskosten - re­ 4.1 Kosten lativ genau angegeben werden. Allerdings verteilen sich die Investitionen über einen Zeitraum von 1982 Die Gesamtkosten einer Anlage setzen sich aus ln­ bis 2003. Als Prozentsatz für die Aufzinsung auf die vestitionskosten und Betriebskosten zusammen. ln Barwerte der Investitionen zum Bezugsjahr 2004 die Betriebskosten gehen die Ausgaben für Taumit­ werden einheitlich 3 % angenommen. Die Angaben tel, Energie, Personal, anfallende Reparaturen und der Betriebskosten (laufenden Kosten) beruhen sonstige Ausgaben ein, wie z. B. Ergänzungen der zum Teil auf überschlägigen Schätzungen. Anlage oder technische Verbesserungen [3]. Da die Die Beträge auf der Nutzenseite sind durch die Aus­ Kosten für Ergänzungen und technische Verbesse­ wertung von Stau- und Unfallbeobachtungen und rungen in Einzelfällen aber sehr hoch waren, wur­ durch die Abschätzung der Kosten für eingesparte den sie in dieser Untersuchung als Investitionskos­ Sondereinsätze ermittelt worden. Diese Daten sind ten bewertet und entsprechend auf das Bezugsjahr nicht immer vollständig und erfüllen in den seltens­ 2004 aufgezinst Die Angaben über die Betriebs­ ten Fällen die Kriterien der "Empfehlungen für Wirt­ kosten spiegeln ohnehin den aktuellen Stand des schaftlichkeitsuntersuchungen an Straßen" (EWS) Bezugsjahres wieder. Da im Ergebnis hier in dieser [4], beispielsweise bei der Aufgliederung nach Un­ Schätzung keine Beträge, sondern ein Wirtschaft­ fallgruppen für die monetären Unfallbewertungen. lichkeitsfaktor stehen soll, ist es unerheblich, wel­ ches Jahr als Bezugsjahr gewählt wird. Deshalb kann - so viel sei hier bereits vorwegge­ nommen- von einer exakten Wirtschaftlichkeitsbe­ 4.1.1 Investitionskosten rechnung in diesem Kapitel nicht ausgegangen werden. Die im weiteren Verlauf dargestellten Er­ Als Bezugsjahr für die Aufzinsung wurde das Jahr gebnisse sind Schätzungen, deren Genauigkeit 2004 gewählt. Die Frage, die hier beantwortet wird, von der Schärfe der vorhandenen Daten abhängt. lautet demnach: Was würde die Anlage an Investiti­ onskosten benötigt haben, wäre sie im Jahr 2004 in­ Um in dieser Studie keine Genauigkeit vorzutäu• stalliert worden? Tabelle 3 gibt einen Überblick. in schen, die eine solche Schätzung nicht leisten die Berechnung der Gesamtinvestitionskosten flie­ kann, wurden die Beträge im Zusammenhang mit ßen hier sowohl die Kosten der Anfangsinvestition

aufgez. aufgez. Gesamt- lnvest. Mod. lnvest. Kost. Mod. Kost. lnvest. Kost. Nr. TMS BAB/B Kost. ntat Kost. nmod (ntat) (nmod) 2004 [1.000 €] [1.000 €] [1.000 €] [1.000 €] [1.000 €]

1 IIQIIUQII;:o.LIC\,1 A45 1.200 20 2.167,3 283 5 328,1 2.495,4 2 Do-Ems-Kanal, Münster Ai 310 21 576,7 106 1 109,2 685,9

JL 3 Do-Ems-Kanal, lUCI\:jCII A1 770 12 1.097,8 7 3 7,6 1.105,5 4 Do-Ems-Kanal, Rheine A30 271 14 409,9 147 1 151,4 561,3 5 >burger Wald A2 2.551 9 3.328,5 3.328,5 6 Kalteiche A45 1.800 5 2.086,7 160 1 164,8 2.251,5 7 Wiehltal A4 1.500 1 1.545,0 1.545,0 8 Prientalbrücke A8 290 14 438,7 438,7 9 Haseltalbrücke A3 850 9 1.109,1 1.109,1 10 Drackensteiner Hang A8 700 20 1.264,3 1.264,3 11 Neckartalbrücke A 81 1.000 3 1.092,7 1.092,7 12 Oder-Havei-Kanai-Brücke A 11 305 11 422,2 422,2

C'. . II 13 Hang! "-'"'"'""'"''ut::ry B2 260 22 498,2 498,2 14 Haselholmer Talbrücke B 76 380 14 574,8 574,8 15 Brücke über die Bahn B 10 685 10 920,6 920,6 16 Eibebrücke Roßlau B 184 310 11 429,1 429,1

Tab. 3: Gesamtinvestitionskosten auf das Bezugsjahr 2004 aufgezinst; n = Nutzungsdauer in Jahren; Angaben in 1.000 € 29

ntat Jahresrate (n > = 15) nmod Jahresrate (n = 15) Gesamte jährliche Investitionskosten Modernisierungsk. lnvest. -Kosten Nr. TMS aufgezinst mit ntat aufgezinst mit nmod [1.000 €] [1.000 €] [I .000 €]

1 lt::lldiiUdll::.llt::\:j 20 108,4 5 21,9 130,2 2 Do-Ems-K. Münster 21 27,5 1 7,3 34,7 3 Do-Ems-K. Laduc:1\::lc" 12 73,2 3 0,5 73,7 4 Do-Ems-K. Rheine 14 27,3 1 10,1 37,4 5 TP11tnh1JrgPI Wald (r ~erg) 9 221,9 221' 6 Kalteiche 5 139,1 1 11,0 150,1 7 Wiehltal 1 103,0 103,0 8 Prientalbrücke 14 29,2 29,2 9 Haseltalbrücke 9 73,9 73,9 10 Drackensteiner lang 20 63,2 63,2 11 Neckartalbrücke 3 72,8 72,8 12 Brücke über den Oder-Havei-Kanal 1 1 28,1 28,1

13 HangorucKe S~..o••c:"c' Jut::I\:J 22 22,6 22,6 14 Haselholmer Talbrücke 14 38,3 38,3 15 Brücke über die Bundesbahn 10 61,3 61,4 16 Eibebrücke Roßlau I 1 28,6 28,6

Tab. 4: Verteilung der Kosten für die Anfangsinvestition auf die Anzahl der Nutzungsjahre; n = Nutzungsdauer in Jahren; Stand 2004; Angaben in 1 .000 €

als auch die Kosten der späteren Modernisierung telkosten und Energiekosten. ln die Wartungskos­ ein. Die Modernisierungskosten belaufen sich mit ten fließen die Personalkosten ein. ln vielen Fällen einer Ausnahme auf sechsstellige Beträge und sind - besonders bei Anlagen jüngeren Datums - sind daher dem Charakter nach eher Investitionskosten die Wartungsarbeiten über Wartungsverträge auf als Betriebskosten und sollten daher ebenfalls über die Herstellerfirma übertragen worden. Diese einen angenommenen Zeitraum von mindestens 15 Kosten sind leicht zu erfassen. Zusätzlich entste­ Jahren abgeschrieben werden. ln dieser Berech­ hen aber für die Meisterei durch Kontrollen und ge­ nung werden die Modernisierungskosten ebenfalls ringfügige Instandsetzungsarbeiten Personal-, auf das Bezugsjahr 2004 aufgezinst Die fett darge­ Fahrzeug- und Materialkosten, die als Personal­ stellten Investitionskosten der Wiehltalbrücke ent­ kosten den Betriebskosten zugeschlagen werden stammen dem RE-Entwurf. müssen. Hierfür ist die Ermittlung der tatsächlichen Kosten oft schwierig, da in der betriebsdienstlichen Zur Ermittlung der Jahresrate für die Abschreibung Praxis oft solche Arbeiten mit anderen Arbeiten der Anfangsinvestition und der Investitionen für die kombiniert werden. Grundlage für diesen Betrag Modernisierung - aufgezinst auf 2004 - wurden sind oft Schätzungen auf der Basis der Arbeitspro­ diese durch die Anzahl der Jahre der tatsächlichen tokolle. Nutzungsdauer von mindestens 15 Jahren oder mehr geteilt (siehe Tabelle 4). Die so ermittelte Jah­ Taumittelkosten wurden anhand der Rechnungen resrate wurde mit der tatsächlichen Nutzungsdau­ für Taumittel ermittelt. Bei den Energiekosten er ntat bzw. nmod aufgezinst waren genaue Abrechnungen oft nicht möglich. Deshalb wird in dieser Untersuchung für die länge• Die Anlagen, die schon über einen Zeitraum von 15 ren Anlagen an Steigungen ein Betrag von 1.000 Jahren hinaus in Betrieb sind, wurden zum Ver­ EUR und für die kürzeren Anlagen auf Brücken ein gleich· einmal so bewertet, als hätten sie ihre Nut­ Betrag von 500 EUR für die Kosten-Nutzen-Ab­ zungsdauer von 15 Jahren gerade erreicht. Da­ schätzung angenommen. durch konnte eine jährliche Kostensenkung durch Übernutzung ermittelt werden (siehe Tabelle 6). Eine Übersicht über die Betriebskosten gibt die Ta­ belle 5. ln den kursiven Angaben in der Spalte War­ tungskosten sind keine Personalkosten der Meiste­ 4.1.2 Betriebskosten rei enthalten. Die fetten Werte in der Zeile der An­ Die Betriebskosten der Taumittei-Sprühanlage set­ lage Wiehltalbrücke stammen aus der Kostenab­ zen sich zusammen aus Wartungskosten, Taumit- schätzung im RE-Entwurf. Wartungs- Tau mittel- Energie- Betriebs- Nutzen Nr. TMS kosten kosten kosten kosten €/a €/a €/a €/a Der gesamtwirtschaftliche Nutzen einer TMS setzt Sauerland- 1 10.000 10.000 1.000 21.000 sich sowohl aus betriebswirtschaftlichem Nutzen anstieg (eingesparte Personal-, Fahrzeug- und Ver­ Do-Ems-K. 2 2.500 600 500 3.600 Münster brauchskosten der für den Winterdienst zuständi• gen Meisterei) als auch volkswirtschaftlichem Nut­ Do-Ems-K. 3 3.000 -400 500 3.900 Ladbergen zen zusammen. Ausschlaggebend für einen Wirt­

Do-Ems-K. schaftlichkeitsfaktor von größer als eins war bisher 4 3.000 -400 500 3.900 Rheine sowohl in den vorliegenden RE-Entwürfen als auch Teutoburger in der gesamtwirtschaftlichen Bewertung der Tau­ 5 18.000 5.000 1.000 24.000 Wald mittelsprühanlage "Sauerlandanstieg" auf der A 45 6 Kalteiche 6.000 4.000 500 10.500 bei Lüdenscheid [1] mit einer Ausnahme (geplante 7 Wiehltal 10.000 3.000 1.000 14.000 TMS auf der A 4) der volkswirtschaftliche Anteil der Priental- 8 8.000 3.200 1.000 12.200 Nutzenbewertung. Dieser besteht im Wesentlichen brücke darin, durch die Wirkung der TMS in den Bereichen Haseltal- 9 8.300 7.300 500 16.100 brücke Verkehrssicherheit, Verkehrsablauf, Umweltschutz

Dracken- und Verkehrsteilnehmer Kosten einzusparen. Da­ 10 8500 10.500 1.000 20.000 steiner Hang raus lässt sich ein allgemeiner Zielkatalog zusam­

Neckartal- menfassen: 11 10.000 9.600 500 20.100 brücke

Oder-Havel- 12 i .900 4.620 500 7.020 Kanal-Brücke Verkehrssicherheit

Hangbrücke 13 7.500 4.000 500 12.000 Nutzen durch weniger Unfalltote, Schellenberg

Haselholmer Nutzen durch weniger Unfallverletzte, 14 7.500 1.400 500 9.400 Talbrücke Nutzen durch weniger Unfallschäden. Brücke über 15 1.000 2.600 500 4.100 die Bahn

Eibebrücke 16 8.000 500 500 9.000 Verkehrsablauf Roßlau Nutzung durch Vermeidung von Staus, Tab. 5: Betriebskosten; Stand 2004 d. h. Nutzen durch Verringerung der Betriebs­ kosten, 4.1.3 Jährliche Gesamtkosten Nutzen durch Verkürzung der Reisezeiten.

jährliche Gesamt- jährliche Gesamt- jährliche Kostensenkung Abskg. in Nr. TMS kosten bei ntat in € kosten bei n15 in € durch Übernutzung % ca.

C' I vdUI:'IIdl IUdll;:,lii:'\:J 151.238 167.509 16.271 10 2 Do-Ems-K. Münster 38.340 43.077 4.737 11 3 Do-Ems-K. lbergen 77.599 4 Do-Ems-K. Rheine 41.321

5 T<>llt{)hllr!J<>r Wald 245.898 6 Kalteiche 160.600 7 Wiehltal 117.000 8 Prientalbrücke 41.443 9 Haseltalbrücke 90.037 10 Drackensteiner Hang 83.214 92.705 9.491 10 11 Neckartalbrücke 92.948 12 Brücke über den Oder-Havei-Kanal 35.166 13 HangorücKe S<.-'"''""'''u"''l::l 34.645 39.005 4.360 11 14 Haselholmer Talbrücke 47.719 15 Brücke über die Bahn 65.472 16 Eibebrücke Roßlau 37.607

Tab. 6: Jährliche Gesamtkosten; Stand 2004 Umweltschutz diese zusätzliche Salzaufbringung ganz bewusst herbeiführen, um sicher zu sein, einen der beson­ Nutzen durch Verringerung der Schadstoffemis­ deren Situation angemessenen Winterdienst in die­ sion, sen Abschnitten geleistet zu haben. Nutzen durch Verringerung der ausgebrachten Wirkliche Einsparungen können in den Bereichen Salzmenge, Personal-, Fahrzeug- und Streuaufsatzkosten er­ Nutzen durch Verringerung des Treibstoffver­ folgen. ln der praktischen Arbeit ist ein Streufahr­ brauchs. zeug meist mit zwei Straßenwärtern besetzt. Die Kostensätze dafür sind von Land zu Land unter­ schiedlich. Für die Abschätzung des betriebswirt­ Verkehrstei Ineh mer schaftlichen Nutzens wurden in dieser Untersu­ Nutzen durch Verkürzung der Wartezeiten, chung die Kostensätze des Landesbetriebes NRW herangezogen, da zum einen Nordrhein Westfalen Nutzen durch Verringerung der Stressbelas­ über die meisten Anlagen in der BRD verfügt und tung. zum anderen bundesweit alle Anlagen auf der glei­ Die monetäre Bewertung des Nutzens in den Wir­ chen Grundlage beurteilt werden sollen. Eine Stun­ kungsbereichen Umweltschutz und Verkehrsteil­ de eines voneinsatzfähigen Streufahrzeuges incl. nehmer ist sehr schwierig und aufwändig und wird Personal kostete nach Angaben des Landesbetrie­ aus diesem Grunde in den "Hinweisen für Bau, bes Straßenbau NRW im Jahre 2004 117,23 € [7]. Planung und Betrieb von Taumittei-Sprühanlagen" Kosten werden hier in erster Linie durch das Ein­ nicht gefordert [3]. sparen von Sonderfahrten gesenkt. Nach Auswer­ tung der Befragung der Meistereien fallen Sonder­ 4.2.1 Betriebswirtschaftliche Nutzen- fahrten vornehmlich bei Taumittelsprühanlagen auf Bewertung Brücken an, da diese meist früher vereisen als die Der betriebswirtschaftliche Nutzen einer Taumittel­ angrenzenden Straßenabschnitte. Hier waren vor sprühanlage setzt sich zusammen aus den ver­ Installation der Anlage Kontrollfahrten nötig. Bei schiedensten Komponenten eingesparter Winter­ den längeren Anlagen auf Steigungsstrecken sind d ienstkosten: solche Kontrollfahrten meist nicht nötig, da diese Abschnitte nicht früher vereisen, sondern ihre be­ Nutzen durch eingesparte Streustoffe, sondere Gefährlichkeit darin liegt, dass bei plötzli• Nutzen durch eingesparte Personalkosten, chem starkem Schneefall dort schnell eine festge­ fahrene Schneedecke entsteht. Dies wird durch die Nutzen durch eingesparte Fahrzeug- und Gerä• Sprühung der TMS verhindert, der Schnee wird bis tekosten (Streueraufsatz). zum Eintreffen des konventionellen Winterdienstes Wie sich bei der Befragung der Meistereien he­ räumfähig gehalten (siehe dazu auch Kapitel 3.1 ). rausstellte, werden vereinzelt durch den Einsatz Von 16 befragten Meistereien gaben zehn einen der meist mit der Taumittelsprühanlage gekoppel­ betriebswirtschaftliehen Nutzen durch Einsparung ten Glättemeldeanlage Salzmengen gespart, da in von Sondereinsätzen und Kontrollfahrten an. Ihre der Summe weniger präventive Einsätze gefahren Angaben sind in Tabelle 7 zusammengestellt. Unter werden. Die Taumittelsprühanlage alleine spart in den sechs Meistereien, die keinen derartigen Nut­ der Praxis in den seltensten Fällen Streustoffe ein, zen erkennen können oder keine Angaben machen, da sie den konventionellen Winterdienst nicht er­ befinden sich alle vier Steigungsstreckenanlagen. setzen kann. Meist erfolgt nach dem ersten Sprü• hen der Anlage ein Abstreuen der gesamten Zwei Meistereien, die Anlagen auf Brücken betreu­ Strecke mit den Streufahrzeugen. Dabei wird im en, führen ihren Winterdienst weitgehend so durch, Bereich der bereits mit Lösung besprühten Fahr­ als existiere die Anlage nicht. Gründe dafür sind bei bahn des TMS-Streckenabschnittes der Streuer­ der Anlage Wiehltalbrücke die hohe Anzahl weite­ aufsatz in der Praxis nicht abgestellt, sodass es zu rer Brücken im Streckennetz der AM, die ohnehin einer doppelten Aufbringung von Taustoff kommt. präventiv betreut werden müssen, und bei der An­ ln der Regel stellen die Streckenabschnitte die lage Donaubrücke Schellenberg die nicht nur auf glättegefährlichsten Stellen im Netz dar, sodass die die Brücke beschränkte Erweiterung des Winter­ Straßenwärter wegen der relativ geringen Kosten dienstes über das Anforderungsniveau [13] hinaus 32

Nr. Taumittei-Sprühanlage Lage Strecke Einsätze Einsatzzeit in Jährlicher betriebswirt- hin/zurück pro Winter h schaftlicher Nutzen in € 2 Do-Ems-K. Münster Ai 15/30 60 1,5 10.551

-'" 3 Do-Ems-K. lUC:I~C:II Ai 20/40 60 2 14.068 4 Do-Ems-K. Rheine A30 44/88 60 3 21.1 01 8 Prientalbrücke AB 25/50 80 1,5 14.068 9 Haseltalbrücke A3 20/40 60 2 14.068 11 Neckartalbrücke A 81 37/74 100 3 35.169 12 Brücke über den Oder-Havei-Kanal A 11 22/44 30 2,5 8.792 14 Haselholmer Talbrücke B 76 6/12 30 0,5 1.758 15 Brücke über die Bahn 8 10 18/36 40 2 9.378 16 Eibebrücke Roßlau 8184 16/32 25 1 2.931

Tab. 7: Anzahl und Zeit der pro Jahr eingesparten Sondereinsätze und der daraus resultierende jährliche betriebswirtschaftliche Nutzen

auf einen 24-Stunden-Dienst im Zusammenhang 1. Angaben aus der Befragung der zuständigen mit einer technisch überholten Anlage. Durch diese Straßen- und Autobahnmeistereien. Situation wurden die Sonderfahrten für die SM wie­ 2. Daten aus Voruntersuchungen MORITZ 1988 der wirtschaftlicher als der Einsatz der TMS, so­ [2], Wl RTZ 1993 [1]. dass die Anlage seit zwei Betriebswintern abge­ schaltet ist. Bei einem 18-Stunden-Dienst würde 3. Unfallerhebungen der den Meisterelen vorge­ sich der Einsatz der Taumittelsprühanlage nach An­ setzten Straßenbaubehörden. sicht des Meistereileiters nach einer umfassenden 4. Unfallerfassung für die Kosten-Nutzen-Ab­ technischen Erneuerungsmaßnahme möglicher• schätzung im RE-Entwurf. weise betriebswirtschaftlich wieder lohnen. 5. Unfallmeldungen der Zentrale Polizeitechnische ln Tabelle 7 sind die jährlichen betriebswirtschaftli­ Dienste. ehen Nutzen der zehn Meistereien, die einen sol­ chen verzeichnen, monetär dargestellt. Dafür wurde die Anzahl der Einsätze mit der Einsatzzeit 4.2.2.1 Nutzen durch vermiedene und mit dem Kostensatz des Landesbetriebes Stauereignisse NRW für ein Fahrzeug mit Streuaufsatz und zwei Angaben über Dauer und Länge von Stauereignis­ Mann Besatzung (117,23 €) multipliziert. sen waren lediglich von einer einzigen Meisterei für einen Winter vor Einbau der TMS dokumentiert 4.2.2 Volkswirtschaftliche Nutzen-Bewertung worden. Die Zentrale Polizeitechnische Dienste lie­ Die Qualität einer volkswirtschaftlichen Abschät• ferte für die Strecken, auf denen sich die Taumittel­ zung hängt in hohem Maße von der Qualität der zu sprühanlagen 1 bis 7 befinden, die Radiomeldun­ Grunde liegenden Stau- und Unfalldaten in den zu gen der Wintermonate. Im RE-Entwurf für die TMS betrachtenden Streckenabschnitten ab. Im Idealfall Wiehltalbrücke wird eine Staukostenabschätzung sollten in einem gleich langen Zeitraum vor und dargestellt, die auf eben diesen Meldungen basiert. nach Installation der Anlage alle auf winterliche Stra­ So wurden dort im Winter 1999/2000 - also drei ßenverhältnisse zurückzuführenden Unfälle so er­ Winter vor Installation der Anlage - 18 Stauereig­ fasst werden, dass sie nach der Unfallklassifizierung nisse gemeldet, die durchschnittlich 1 ,83 km lang der Bundesanstalt für Straßenwesen [5] mit den ent­ waren und 1, 7 Stunden andauerten. Ausgehend sprechenden Unfallkostensätzen bewertet werden von dem in der BASt aufgestellten Staukostenan­ können. Im Idealfall würden des Weiteren alle Aus­ satz [1] wurde daraufhin für den Winter 2002/2003 wirkungen dieser Unfälle auf den Verkehrsablauf, ein Staukostenanteil von rund 68.000 € errechnet wie Staudauer und Staulänge, erfasst werden. bzw. abgeschätzt. Für die vorliegende Untersuchung lag dieser Ideal­ Bei der Auswertung aller vorliegenden Stauinfor­ fall nicht vor. Dennoch konnten zumindest Unfall­ mationen konnten aber die Staumeldungen den zahlen mit für eine Schätzung hinreichender Si­ entsprechenden Unfallmeldungen nur in vier Fällen cherheit ermittelt werden. Dafür standen im We­ mit einiger Sicherheit zugeordnet werden, in zwei sentlichen fünf Quellen zur Verfügung: Fällen lediglich mit hoher Wahrscheinlichkeit. ln 33

sieben Fällen gab es Staumeldungen, die den Auf der Grundlage dieser Hypothese wird ein ver­ Streckenbereich der TMS oder dessen unmittelba­ einfachtes Schätzverfahren angewendet, dass sich re Nähe betrafen, denen aber entweder kein Unfall lediglich an der Einsparung von Zeitkosten orien­ vorangegangen war, oder ein Unfall, der nicht auf tiert. Für die Kfz-Betriebskosten-Einsparung wird in winterliche Verhältnisse zurückzuführen war. ln Anlehnung an das in [1] ermittelte Verhältnis ein Zu­ zwei von diesen Fällen wurde Schneeglätte als schlag von 7 % auf die Zeitkosten addiert. Stauursache angegeben. Zusätzlich gab es drei Glätteunfälle, die zwar Gefahrenmeldungen im Radio zur Folge hatten, die aber keine Stauereig­ Vereinfachtes Schätzverfahren nisse auslösten. Es kann auch angenommen wer­ Für die Abschätzung der Zeitkosten müssen drei den, dass mehrere Unfallereignisse zu vergleichs­ Größen bekannt sein: Staulänge, Staudauer und weise kurzen Staus geführt haben, die keine Mel­ der DTV. Diese Werte können den Beobachtungen dung im Verkehrsfunk nach sich gezogen haben. der zuständigen Meisterei, der Winterdienstzentra­ Eine Berechnung der Staukosten durch Ermittlung le oder der Zentrale Polizeitechnischer Dienste ent­ der Zeitkosten und der Kfz-Betriebskosten nach stammen den relativ aufwändigen Vorgaben in den "Empfeh­ Zunächst wird in einem ersten Schritt die Zeitdiffe­ lungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an renz zwischen der Durchfahrtszeit bei Normalbe­ Straßen" [4] macht auf dieser schwachen Daten­ dingungen (90 km/h) und der Durchfahrtszeit bei grundlage keinen Sinn, da sie eine Genauigkeit Staubedingungen (5 km/h) ermittelt: Ein Fahrzeug vortäuschen würde, die einer Schätzung auf der benötigt beispielsweise bei normalen Bedingungen vorliegenden Datengrundlage nicht gerecht wird. bei der Geschwindigkeit von 90 km/h 2 Minuten, Staukosten können aber andererseits nicht ver­ um drei Kilometer zurückzulegen, bei Stauge­ nachlässigt werden, denn sie sind gravierend schwindigkeit von 5 km/h benötigt das Fahrzeug (siehe dazu auch "Stausituationen auf der Wiehltal­ für die gleiche Strecke rund 36 Minuten. Das ist ein brücke" in Kapitel 4.3). ln einer vorangegangenen Zeitverlust von 34 Minuten bzw. 0,57 Stunden. Untersuchung von WIRTZ aus dem Jahre 1993 [1] Im zweiten Schritt wird ausgehend vom DTV (Stand - nach den Vorgaben der damals gültigen RAS W 2003) unter Berücksichtigung einer Richtungsfahr­ 86 ermittelt- machte allein der Anteil der Zeitkos­ bahn und einer Tagesganglinie (Divisor 18) die An­ ten rund 56 % des Gesamtnutzens aus. Die dama­ zahl der Fahrzeuge pro Stunde ermittelt. Die Anzahl lige Schätzung basierte auf einer Beobachtung der der Fahrzeuge pro Stau wird mit der Zeitdifferenz zuständigen Autobahnmeisterei Lüdenscheid für (Ergebnis des 1. Schrittes) multipliziert. Daraus er­ die Anlage Sauerlandaufstieg. Dort waren in den gibt sich der Zeitverlust aller am Stau beteiligten Jahren vor Inbetriebnahme der Anlage durch­ Fahrzeuge. schnittlich drei Staus von ca. jeweils zehn Kilome­ ter Länge und einer durchschnittlichen Dauer von Diese Zahl wird mit einem durchschnittlichen Kos­ 3,5 Stunden beobachtet worden. tensatz DM/h und Fz (Stand 1997) - der mit Hilfe des prozentualen Verhältnisses der Zusammenset­ zung der Fahrzeuggruppen errechnet wird - noch­ Hypothese zur Stauabschätzung mals multipliziert und dadurch die Kosten pro Stau Leider liegen für die vorliegende Untersuchung ermittelt. Eine weitere Multiplikation mit der Anzahl keine exakten Staubeobachtungen vor. Es kann der Staus pro Jahr ergibt die geschätzten jährlichen hier lediglich zu einer hypothetischen Einschätzung Staukosten an der Anlage. Ein Zuschlag von 7 % für von Staukosten kommen. Die Hypothese für die die Kfz-Betriebskosten wird addiert. Dieser Endbe­ vorliegende Untersuchung übernimmt für die vier trag wird von 1997 auf das Bezugsjahr 2004 mit Anlagen auf Steigungs- und Gefällestrecken einmal 3 % [1] aufgezinst, in € umgerechnet und dem die Staudaten aus dem Streckenbereich der Anla­ volkswirtschaftlichen Nutzen zugeschlagen. ge Sauerlandaufstieg aus der Untersuchung von 1993 von 3 Staus a 10 km Länge pro Winter. Für Zusammensetzung der Fahrzeuggruppen die Anlagen auf Brücken wird davon ausgegangen, dass jeder zweite Unfall ein Stauereignis von rund Der durchschnittliche tägliche Verkehr (DTV) in den einer Stunde Dauer und einer Länge von 3 km ver­ Streckenabschnitten, in denen sich die Taumittel­ ursacht hat. sprühanlagen befinden, ist in Tabelle 8 dargestellt. 34

Anteile in realen Zahlen Prozentanteile Nr. Bezeichnung der Anlage p L z B p L z B 1 Sauerlandanstieg 52.238 13.636 79,3 20,7 2 Dortmund-Ems-Kanal Münster 46.641 10.095 82,2 17,8

3 Dortmund-Ems-Kanal I '=" I 49.210 5.531 6.514 184 80,1 9,0 10,6 0,3 4 Dortmund-Ems-Kanal Rheine 28.246 8.065 77,8 22,2 5 Te:>rrtnhrrrge:>r Wald 71.225 18.644 79,3 20,7 6 Kalteiche 49.804 13.321 78,9 21 '1 7 Wiehltal 41.304 2.606 2.513 93 88,8 5,6 5,4 0,2 8 Prientalbrücke 45.847 2.954 3.482 475 86,9 5,6 6,6 0,9 9 Haseltalbrücke 52.000 13.000 ),0 20,0 10 Drackensteiner Hang 57.924 4.781 4.310 337 86,0 7,1 6,4 0,5 11 Neckartal brücke 43.023 3.314 2.242 146 88,3 6,8 4,6 0,3 Brücke über den 12 19.753 1.433 2.185 117 84,1 6,1 9,3 0,5 Oder-Havei-Kanal

13 har.;:;~ - ':::I 12.510 1.627 88,5 11,5 14 Haselholmer Talbrücke 12.800 1.200 91,4 8,6 15 Brücke über die Bundesbahn 64.819 3.658 1.618 211 92,2 5,2 2,3 0,3 ...... 16 Eibebrücke Roßlau 4.989 867 85,2 14,8 P =Personenwagen, L =Lastkraftwagen, Z =Zugmaschinen, B =Busse

Tab. 8: DTV im Streckenbereich der Taumittelsprühanlagen in Deutschland (Stand 2003)

Zeitkosten Prozent- mittlere Die Angaben entsprechen dem Stand von 2003 Fahrzeuggruppe DM/h [4] €/h anteile am Kosten und stammen von den amtlichen Zählstellen. Le­ (Stand 1997) DTV/24h in € diglich die grau unterlegten Zeilen sind Schätzwer• p ·er::;orrer 11 5,61 86,6 4,86 'ct!::Jel te der Meistereien, da dort keine Zählstelle zur Ver­ L I 42 21,43 6,5 1,39 ""-' fügung stand. z JS:)I rct::>vr rrer 60 30,61 6,5 1,99 B Busse 125 63,78 0,4 0,26 Von 16 Werten konnten sieben in der Form geliefert Durchschnittskosten 8,50 werden, dass zwischen den einzelnen Fahrzeug­ Tab. 9: Prozentuale Verteilung des DTV auf Fahrzeuggruppen gruppen Personenwagen, Lastwagen, Zugmaschi­ und durchschnittlicher Zeitkostensatz pro Fahrzeug für nen und Busse unterschieden werden konnte. Vom eine Stunde; (Stand 1997) Quelle: [4] durchschnittlichen prozentualen Verhältnis der Fahrzeuggruppen untereinander wurde ein Schätz• Nr. Anlage K0 in € Kn in € wert für den Zeitkostensatz pro Stunde errechnet 1 Sauerlandanstieg 328.509 416.146 (siehe Tabelle 9). Dieser Wert beträgt 16,66 DM 2 Do-Ems-K. Münster 24.511 31.049 bzw. 8,50 € (Stand 1997 [4]). 3 Do-Ems-K. Ladbergen 4 Do-Ems-K. Rheine I Teutoburger Wald 5 377.044 477.628 4.2.2.2 Nutzen durch vermiedene Unfälle (Bielefelder Berg) 6 Kalteiche 314.810 398.792 Einen Überblick über die ermittelbare Datenbasis 7 Wiehltal 33.505 42.443 für die Unfallzahlen gibt die Tabelle 11. Leider wur­ 8 Prientalbrücke 60.777 76.990 den nicht in jedem Fall die Unfälle in die Unfallka­ 9 Haseltalbrücke 46.801 59.287 tegorien aufgegliedert angegeben, oft stand nur die 10 Drackensteiner iang 335.826 425.414 Gesamtanzahl der Unfälle zur Verfügung. Bis auf 11 Neckartalbrücke 42.111 53.345 eine Ausnahme konnten die Unfälle einem definier­ Brücke über den 12 ten Zeitraum in Jahren zugeordnet werden. Oder-Havei-Kanal 13 Hangbrücke/Schellenberg 2.036 2.579 Auf der Basis der für das Jahr 2003 ermittelten Un­ 14 Haselholmer Talbrücke 4.032 5.108 fallkostensätze [5] wurden die bekannten Unfälle 15 Brücke über die Bahn 81.034 102.651 soweit wie möglich monetär bewertet (s. Tabelle 16 Eibebrücke Roßlau 2.530 3.205 12). So konnten durchschnittliche jährliche Unfall­ Tab. 10: Hypothetisch abgeschätzte Staukosten kosten für die Zeit vor Installation der Anlage sowie 35

Quelle 1 Quelle 2 Quelle 3 Quelle 4 Quelle 5 S=Steigung Anz Anz/Urs/Kat Anz/Urs/Kat Anz Anz/Urs/ B=Brücke Umfrage 2004 Vorunters. Land RE-Entwurf ZPD

Nr. TMS Lage Baujahr Zeitraum V n Zeitraum V n Zeitraum V n Zeitraum V n Zeitraum V n

1 Sauerlandanstieg A 45 1984 s Staus und Unfälle + 1979-1990 121 66 1998-2004 45 1998-2004 27 deutlich zurückgeg. [1]

2 Do-Ems-K. Mün- A1 1983 B v = keine Daten 81/82-82/83 11 3 1999-2001 2 0 ster n = nicht signifikant auffällig 83/84-87/88

3 Do-Ems-K. A1 1992 B keine Angaben 2001 1 2004 1 Ladbergen

4 Do-Ems-K. Rheine A 30 1990 B keine Angaben 0 2002 1

5 Teutoburger Wald A2 1995 s keine Angaben 1986-1991 31 19 6/a 2000-2004 7 1998-1904 36 6 Kalteiche A 45 1999 s Staus erheblich lg. + -2004 13 4 Anz/Urs/Kat 31 h 2000-2001 3 Unf. Keine Angaben U: Fakt. 2,6 48 im Vergl. zu MWBAB S: 96/97 U: 88-97

7 Wiehltal A4 2003 B keine Angaben 0 Anz/Urs/Kat 19 1999-2004 21 2 1997-2001 Staukstn. 02 aufz.68.000 €

8 Prientalbrücke A8 1990 B 5/m 3/m 1988-2003 7

9 Haseltalbrücke A3 1995 B 1990-1992 A.nz/Ur~/Kat 29

10 Drackensteiner A8 1984 s 1982/83 bis 1987/88 17 1 82/83 (2] 10 1 Hang nur Anz 83/84-87/88

11 Neckartalbrücke A 81 2001 B 1996-1999 48 0 1995-1999 52 0

12 Brücke über den A 11 1993 B keine Angaben Oder-Havei-Kanal II 13 Hangbrücke B2 1982 B 81/82 bis 82/83 83/84 4 4 81/82 [2] 4 8 bis 87/88 82/83-87/88

14 Haselholmer B 76 1990 B 1981-1988 2000-2003 25 3 Talbrücke

15 Brücke über die B 10 1994 B 1981-1992 178/a 3/a Bundesbahn

16 Eibebrücke Roßlau B 184 1993 B 1992 1993-1995 6 2 (v = vor Einbau der Anlage; n = nach Einbau der Anlage)

Tab. 11: Basisdaten für die Stau- und Unfallbewertung innerhalb der TMS-Strecken

Unfallkostensätze der BASt, Stand 2003 Unfallkategorie € kastensätzen der Kategorien zwei bis fünf zusam­ Unfall mit Getöteten 1 1.164.119 mensetzt (siehe Tabelle 12). Für die Ermittlung die­ Sachschaden zu Unfall mit Getöteten 1s 27.892 ses Durchschnittswerts von 13.735 € wurden bei­ Unfall mit Schwerverletzten 2 83.972 spielhaft die Unfallbewertungen im Bereich der TMS Sachschaden zu Unfall mit 2s 13.861 Sauerlandanstieg auf der A 45 zugrunde gelegt. Für Schwerverletzten diese Anlage liegen 125 Unfallbewertungen aus Unfall mit Leichtverletzten 3 3.755 einem Zeitraum von fünf Jahren vor dem Bau der Sachschaden zu Unfall mit 3s 10.084 Leichtverletzten Anlage und 111 Unfallbewertungen aus einem Zeit­ Schwerer Sachschaden 4 13.556 raum von dreizehn Jahren danach vor. Diese insge­ Leichter Sachschaden 5 5.857 samt 236 Unfallbewertungen wurden den Unfallka­

Tab. 12: Unfallkostensätze und Unfallkategorien; Quelle [5] tegorien zwei bis fünf zugeordnet und für jede Kate­ gorie der prozentuale Anteil errechnet (s. Bild 1). Mit für die Zeit danach ermittelt werden. Die Differenz diesen Prozentwerten wurden die Anteile an den bildet den Nutzen durch Vermeidung von Unfällen. durchschnittlichen Unfallkosten gewichtet, da die Eine Aufzinsung um ein Jahr auf 2004 kann entfal­ Unfälle mit Leichtverletzten oder die Unfälle mit len, da nach ersten Schätzungen die Unfallzahlen Sachschaden, besonders die mit leichtem Sach­ in 2004 rückläufig sind. schaden, zahlenmäßig überwiegen. Da bis auf eine Ausnahme bei allen Unfällen keine Getöteten zu be­ Unfälle, die nicht einer Unfallkategorie zugeordnet klagen waren, wurde dieser Kostensatz nicht in die werden konnten, wurden mit einem Durchschnitts­ Berechnung des durchschnittlichen Unfallkasten­ betrag bewertet, der sich aus den einzelnen Unfall- satzes aufgenommen. Für die im Folgenden dargestellten Schätzungen ten zu können. So konnten 13 von 16 Anlagen (siehe Tabelle 13) wurde zu diesem Hilfsmittel ge­ volkswirtschaftlich nutzenmäßig eingeschätzt wer­ griffen, um so viele Anlagen wie möglich bewer- den.

Der Nutzen durch die Vermeidung von glättebe• Anteil am dingten Unfällen wurde abgeschätzt, indem für Zahl Zahl Prozent- durch- Unfallkategorie vorh. nachh. an teil schnitt!. jede Anlage die durchschnittliche jährliche Anzahl Kostensatz der Unfälle aus den Jahren vor und nach Installa­ Unfall mit Schwerverletzten 11 8 8,05 6.760,46 € Sachschaden zu Unfall mit Schwer- tion der TMS mit den jeweiligen Kostensätzen 8 7 6,36 881,00 € verletzten - soweit wie möglich nach Unfallkategorien ge­ Unfall mit Leichtverletzten 15 7 9,32 350,04 € trennt - multipliziert wurden. Die Differenz der Sachschaden zu Unfall mit Leichtver- 10 3 5,51 555,47 € letzten beiden jährlichen Summen der Unfallkosten bildet Schwerer Sachschaden 10 22 13,56 1.838,10 € den Nutzen aus vermiedenen Unfällen (siehe Tabel­ Leichter Sachschaden 71 64 57,20 3.350,40 € le 14). Zeitraum in Jahren 5 13 125 111 Summe der Unfälle 236 Durchschnittlicher Unfallkostensatz 13.735,47 € 4.2.3 Jährlicher Gesamtnutzen

Tab. 13: Durchschnittliche Unfallkostensätze und Unfallkate­ Zur Abschätzung des Gesamtnutzens werden der gorien volkswirtschaftliche (aus vermiedenen Unfällen) und der betriebswirtschaftliche Nutzen addiert

Prozentuale Verteilung von 236 glättebedingten Unfälle im (siehe Tabelle 15). Bereich der TMS Sauerlandanstieg in Unfallkategorien über einen Zeitraum von 18 Jahren

Nr. TMS Lage Bau- jährlicher jährlicher jahr volkswirt- betriebswirt- schaftlicher Nutzen schaftlicher Nutzen in € in €

1 Sauerlandanstieg A 45 1984 233.367

2 Dortmund-Ems-Kanal Münster A 1 1983 66.959 10.551

3 Dortmund-Ems-Kanal Ladbergen A1 1992 14.068

4 Dortmund-Ems-Kanal ~ Unfall mit Schwerverletzten Rheine A 30 1990 21.101 1!111111 Sachschaden zu Unfall mit Schwerverletzten 1.2] Unfall mit Leichtverletzten 5 Teutoburger Wald D Sachschaden zu Unfall mit Leichtverletzten E2J Schwerer Sachschaden (Bielefelder Berg) A2 1995 237.199 0 Leichter Sachschaden 6 Kalteiche A45 1999 145.954

7 Wiehltal A4 2003 59.177 0 Bild 1: Prozentuale Aufteilung der Bewertungen in den einzel­ 8 Prientalbrücke A8 1990 82.410 14.068 nen Unfallkategorien 9 Haseltalbrücke A3 1995 100.723 14.068

10 Drackensteiner Hang AB 1984 113.314 Unfallkosten Unfallkosten Neckartalbrücke A81 2001 164.820 35.169 Nr. TMS vor Einbau/a nach Einbau/a Nutzen 11 € € € 12 Brücke über den

C>. 1 vQUCIIQIIUQIIO:>liC!,j 348.630 115.263 233.367 Oder-Havei-Kanal A 11 1993 8.792

2 Dortmund-Ems-Kanal Münster 75.543 8.584 66.959 13 Hangbrücke 3 Dortmund-Ems-Kanal Ladbergen B2 1982 6.442

4 Dortmund-Ems-Kanal Rheine 14 Haselholmer 5 Teutoburger Wald 261.410 24.211 237.199 Talbrücke B 76 1990 32.621 1.758

6 Kalteiche 155.151 9.197 145.954 15 Brücke über die 7 Wiehltal 73.016 13.839 59.177 Bundesbahn B10 1994 162.531 9.378

8 Prientalbrücke 206.025 123.615 82.910 16 Eibebrücke Roßlau 8 184 1993 72.253 2.931 9 Haseltalbrücke 132.772 32.048 100.723 10 Drackensteiner Hang 116.748 3.434 113.314 Tab. 15: Jährlicher Gesamtnutzen (ohne Nutzen durch vermie­ 11 Neckartalbrücke 164.820 0 164.820 dene Stauereignisse) 12 Brücke über den Oder-Havei-Kanal

.,", C' . 13 •~• '>jUO uv 'V vviiCIICI IUCI!,j 27.470 21.028 6.442 14 Haselholmer Talbrücke 42.922 10.301 32.621 15 Brücke über die Bundesbahn 203.736 41.205 162.531 16 Eibebrücke Roßlau 82.410 9.157 72.253

Tab. 14: Jährlicher Nutzen durch vermiedene Unfälle 37

4.3 Kosten-Nutzen-Abschätzung lichkeitsfaktor (F w). Ist der Wirtschaftlichkeitsfaktor größer als 1, arbeitet die Anlage wirtschaftlich. Bei der Abschätzung des Kosten-Nutzen-Verhält• nisses wird der Gesamtnutzen durch die Gesamt­ Die Wirtschaftlichkeitsfaktoren aller in der BRD be­ kosten dividiert. Das Ergebnis ist der Wirtschaft- triebenen Taumittelsprühanlagen sind in Tabelle 16 zusammengestellt. Zu beachten ist, dass aufgrund fehlender Daten der Nutzen durch vermiedene Jährl. Jährl. BAB Bau- Stauereignisse in diese Schätzung nicht eingeflos­ Nr. TMS Gesamt- Gesamt- Fw jahr B nutzen kosten sen ist.

1 Sauerlandanstieg 1) A45 1984 233.367 151.238 1) 1,54

Dortmund-Ems-Kanal 2 Ai 1983 77.510 38.340 2,02 Münster Kosten-Nutzen-Abschätzung inklusive an­ Dortmund-Ems-Kanal genommenem Nutzen durch die Vermeidung 3 A 1 1992 2) I ;:JrlhP.rgP.n von Stauereignissen Dortmund-Ems-Kanal 4 A30 1990 2) Rheine Betrachtet man die Wirtschaftlichkeitsfaktoren in Teutoburger Wald 5 A2 1995 237.199 245.898 3) 0,96 (Bielefelder Berg) Tabelle 17, so sieht man, dass die Einbeziehung ········ ········································ 6 Kalteiche A 45 1999 145.954 160.600 4) 0,91 der hypothetisch ermittelten Staukosten sich in

7 Wiehltal A4 2003 59.177 117.000 7) 0,51 erster Linie bei den Steigungsstrecken-Anlagen

8 Prientalbrücke A8 1990 96.478 41.443 2,33 deutlich bemerkbar machen. Möglicherweise ist

9 Haseltalbrücke A3 1995 114.791 90.037 1,27 die Vermutung gerechtfertigt, dass die Hypothese ...... 10 Drackensteiner Hang A8 1984 113.314 83.214 1,36 von etwas zu niedrigen Werten ausgeht, weil man

11 Neckartalbrücke Weitingen A81 2001 199.989 92.948 5) 2,15 annehmen kann, dass sich aufgrund winterlicher Brücke über den Glätte auch Staus ohne vorhergehenden Unfall bil­ 12 A 11 1993 2) Oder-Havei-Kanal den. Es zeigt sich jedoch ganz deutlich, dass der 13 Hangbrücke Schellenberg 1982 6.442 6) 0,19 B2 34.645 ursprüngliche Zweck der "Staueinsparung" durch 7) 0,72 14 Haselholmer Talbrücke B 76 1990 34.379 47.719 Taumittelsprühanlagen auf Steigungs- und Gefälle• Brücke über die 15 B10 1994 171.909 65.472 2,63 Bundesbahn strecken voll erfüllt wird, besonders dort, wo hohe

16 Eibebrücke Roßlau B 184 1993 75.184 .607 2,00 Verkehrsstärken vorherrschen. Bei den Anlagen auf

1) Die Anlage Sauerlandanstieg wurde im Jahre 1993 [1] mit einem Faktor von 1 ,9 bewertet, der hier unterschritten wird. 1993 sind die Staukosten in die Kosten- Nutzen-Bewertung eingeflossen, während sie in Tabelle 17 nicht enthalten sind. Auffallend ist, dass bei Einbeziehung der Staukosten nach der Vorgabe der durch- Jährl. Jährl. BAB Bau- schnittliehen Stauereignisse an eben dieser Anlage der Wirtschaftlichkeitsfaktor Nr. TMS Gesamt- Gesamt- Fw jahr 2004 deutlich höher ist als 1993 (siehe Tabelle 17). Dazu muss erwähnt werden, B nutzen kosten dass nach dem Stand der heutigen Erkenntnisse die betriebswirtschaftliehen Kos- ten in der damaligen Untersuchung nicht genügend gewürdigt wurden. 1 Sauerlandanstieg A 45 1984 649.513 151.238 4,29 2) Die Anlagen 3, 4 und 12 müssen aus der Bewertung herausgenommen werden, Dortmund-Ems-Kanal da für diese Bereiche mangels Unfalldaten keinerlei volkswirtschaftlicher Nutzen 2 A1 1983 108.559 38.340 2,B3 Münster abgeschätzt werden kann. 3) Der Wirtschaftlichkeitsfaktor der Anlage Sielefelder Berg beinhaltet einen Unfall Dortmund-Ems-Kanal 3 A1 1992 mit einem Getöteten vor Installation der Anlage. Ohne Bewertung dieses Unfalles I ::~rlhPmPn "' läge der Wirtschaftlichkeitsfaktor dort bei 0,24. Dortmund-Ems-Kanal 4) Die Anlage Kalteiche-eine Steigungsstrecken-Anlage- liegt mit 0,91 in der Nähe 4 A30 1990 Rheine der Wirtschaftlichkeitsschwelle. Bei der mit fünf Einsatzjahren noch relativ neuen Anlage schlagen die vergleichsweise hohen lnvestitionskosten, die auch vor Teutoburger Wald 5 A2 1995 714.82B 245.89B 2,91 Installation der Anlage (durch aufwändigen konventionellen Winterdienst) niedri- (~i~l~f~19~r ~~r.9l.. gen Unfallzahlen und der bei Steigungsstrecken nicht zu erwartende betriebswirt- 6 Kalteiche A45 1999 544.746 160.600 3,39 schaftliehe Nutzen zu Buche. Bei Einbeziehung der Staukosten aus der hypothe- tischen Erhebung steigt der Wirtschaftlichkeitsfaktor auf 3,39. 7 Wiehltal A4 2003 101.620 117.000 O,B7 5) Der bei Anlage Neckartalbrücke Weitingen ermittelte Wirtschaftlichkeitsfaktor be- stätigt nicht die hohen Erwartungen des RE-Entwurfes (s. Tabelle 2). Dies darf als B Prientalbrücke AB 1990 173.468 41.443 4,19 Kompliment an die zuständige Autobahnmeisterei verstanden werden, die mit hohem konventionellem Aufwand dort auch vor 2001 die Anforderungen an die 9 Haseltalbrücke A3 1995 174.077 90.037 1,93 Verkehrssicherheit erfüllt hat. 10 Drackensteiner Hang AB 1984 538.72B 83.214 6,47 6) Die Anlage Hangbrücke Schellenberg die älteste Anlage in der BRD - ist seit zwei Jahren wegen Unwirtschaftlichkeit abgeschaltet. Aus der Zeit vor Installation 11 Neckartalbrücke Weitingen AB1 2001 253.334 92.948 2,73 der Anlage lagen nur für zwei Jahre recht niedrige Unfallzahlen vor, die während Brücke über den des Betriebes der Anlage und nach ihrer Stilllegung durch einen aufwändigeren 12 A 11 1993 konventionellen Winterdienst noch weiter gesenkt werden konnten. Erwartungs- Oder-Havei-Kanal gemäß niedrig fällt der volkswirtschaftliche Nutzen aus, was sich wiederum durch 13 Hangbrücke Schellenberg B2 1982 9.021 34.645 0,26 einen niedrigen Wirtschaftlichkeitsfaktor zeigt. 7) Nicht kostendeckende Anlagen sind die Haselholmer Talbrücke und die Wiehltal- 14 Haselholmer Talbrücke B 76 1990 39.4B7 47.719 O,B3 brücke. Gründe hierfür sind bei beiden der vergleichsweise niedrige bzw. fehlen- Brücke über die de betriebswirtschaftliche Nutzen durch Einsparung von Sondereinsätzen und die 15 B10 1994 274.561 65.472 4,19 geringen Unfallzahlen vor Installation der Anlage aufgrund des schon vorher opti- Bundesbahn malen Winterdienst der zuständigen Meistereien. Mit Einbeziehung der hypotheti- 16 Eibebrücke Roßlau B 1B4 1993 78.389 37.607 2,08 sehen Stauereignisse kann der Wirtschaftlichkeitsfaktor bis zur Wirtschaftlich- keilsschwelle gesteigert werden. Tab. 17: Kosten-Nutzen-Abschätzung (inkl. hypothetischem Tab. 16: Kosten-Nutzen-Abschätzung (ohne Staukostenanteil); Staukostenanteil); Ermittlung des Wirtschaftlichkeits­ Ermittlung des Wirtschaftlichkeitsfaktors faktors 38

Brücken fällt die Steigerung des Wirtschaftlich­ ln folgenden fünf Punkten werden Verbesserungen keitsfaktors durch Einbeziehung hypothetischer für die "Hinweise für Planung, Bau und Betrieb von Stauzahlen eher moderat aus. Überall dort, wo der TMS" vorgeschlagen: Wirtschaftlichkeitsfaktor kleiner als 1 - die Wirt­ 1. Entscheidungskriterien für die Bedarfsermitt­ schaftlichkeit also negativ - war, kann er durch die lung Einbeziehung der Stauwerte nicht in den positiven Für die Hinweise für Planung, Bau und Betrieb Bereich gesteigert werden. von Taumittel-Sprühanlagen sollten Kriterien er­ arbeitet werden, um sowohl die möglichen Stand­ Stausituation auf der Wiehltalbrücke orte von neuen Taumittelsprühanlagen zu ermit­ teln als auch die Abschätzung deren Wirksamkeit Für die Wiehltalbrücke wurde im RE-Entwurf eine und Wirtschaftlichkeit zu erleichtern. BAUMANN einzelne Staulängenangabe für den Winter 1999/ 2000 gemacht. Danach entstanden in dieser Zeit und DUMONT regen in einer Untersuchung, die 18 Staus, die insgesamt 33 km lang waren und 30 in der Schweiz zu diesem Thema durchgeführt Stunden dauerten. Ein Stau war demnach im wurde, an, neben Zweckmäßigkeitskriterien mit Durchschnitt rund 1 ,8 km lang und dauerte 1 Stun­ entsprechenden Indikatoren für die geologischen de und 40 Minuten. und ökologischen Bedingungen auch solche für das ökologische Umfeld des Einsatzgebietes zu Um darzustellen, wie gravierend eingesparte Stau­ entwickeln und entsprechen zu bewerten [18]. kosten sein können, wurde diese Stausituation ein­ mal auf 2004 übertragen. Der dort gezählte DTV ln Anlehnung an die internen Kriterien des Lan­ (2003) pro Stunde wurde mit dem Stundensatz desbetriebes Straßenbau NRW [16] erscheint es (1997) pro Fahrzeug [4] - in diesem Fall nach Fahr­ realistisch für eine Neuinstallation, neben allen zeuggruppen aufgeteilt - multipliziert und aufge­ regional individuellen Einflussfaktoren wie Witte­ zinst auf 2004 und das Ergebnis mit 30 Stunden rungsverhältnisse, Winterdienstaufwand und Gesamtstaudauer multipliziert. Schwerverkehrsanteil eine Längsneigung von 4 % oder mehr zu Grunde zu legen. Bei Anlagen Im Ergebnis hätte die Wiehltalbrücke 2003 - nur auf neu zu bauenden Brücken könnten die Ver­ unter Berücksichtigung der eingesparten Staukos­ hältnisse bereits bestehender Anlagen mit nahe­ ten (ohne Unfälle und betriebsw. Nutzen) - bereits zu identischen Bedingungen dazu führen, dass einen Fw von 8,08. Könnte die TMS nur jeden zwei­ eine TMS schon bei der Planung berücksichtigt ten Stau verhindern, wären es noch 4,04. wird und das Bauwerk nicht erst nach Jahren kostenintensiv nachgerüstet werden muss. Würde in NRW beispielsweise eine weitere Stahl­ brücke über den Dortmund-Ems-Kanal gebaut 5 Verbesserungsvorschläge für werden, so würde diese aufgrund der Erfahrun­ die "Hinweise für Planung, Bau gen mit drei bereits bestehenden Brückenanla• und Betrieb von Taumittel­ gen von vornherein mit einer TMS ausgerüstet. Sprühanlagen (TMS)" Bei der für den RE-Entwurf notwendigen Kos­ ten-Nutzen-Analyse sollte als Wirtschaftlich­ Die Hinweise für die Planung, den Bau und den Be­ keitsfaktor mindestens 2,0 angestrebt werden trieb von Taumittelsprühanlagen wurden von der [16]. ln Einzelfällen kann es allerdings auch Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrs­ sinnvoll sein, bei einem geringeren Wirtschaft­ wesen im Jahre 1995 [3] herausgegeben. lichkeitsfaktor eine TMS zu bauen.

Die in diesen Hinweisen gegebenen Empfehlungen Zur Ermittlung von Anhaltswerten für eine durch­ hinsichtlich der Kosten-Nutzen-Abschätzung ha­ schnittliche Taumittelsprühanlage hinsichtlich ben seither in der Praxis bei Neuinstallationen- im­ der Anzahl der jährlichen Stau- und Unfallereig­ merhin fünf neue Anlagen seit 1995- dazu geführt, nisse, ab denen eine solche Anlage wirtschaft­ dass in RE-Entwürfen, die im Rahmen des Pla­ lich arbeitet, wurde die Firma Boschung um eine nungs- und Genehmigungsverfahrens erstellt wer­ aktuelle Preiskalkulation (Stand 2005) für zwei den, neben der technischen Beschreibung der ge­ Anlagen gebeten [17]. Als Vorgabe galt die Ver­ planten TMS auch wirtschaftliche Prognosen er­ wendung neuesterund preisgünstigster Technik. stellt werden müssen. Dabei wurde davon ausgegangen, dass die jähr- 39

Iichen Gesamtkosten der Anlagen jeweils zur auf Brücken schon bei vergleichsweise niedri­ Hälfte von dem Nutzen durch vermiedene Unfäl• gen Unfall- und Stauzahlen von rund einem ver­ le und Staus erwirtschaftet werden (Tabelle 18). miedenen Stau und einem vermiedenen Unfall Die Gesamtkosten wurden demnach geteilt und im Jahr ein Wirtschaftlichkeitsfaktor erwartet diese Beträge jeweils durch die durchschnittli­ werden kann, der größer als 1 ist. chen Kosten pro Unfall (siehe dazu Tabelle 13) 2. Kosten-Nutzen-Abschätzung und Wirksam­ und Stau (entsprechend Kapitel 4.2.2.1) divi­ keitskontrolle diert. Mit diesen Basiswerten können auch an­ Es wird empfohlen, genauere Erhebungen der dere als halbierte Verhältnisse bei den Stau- und Stau- und Unfallsituation vor und nach Installa­ Unfallkosten abgeschätzt werden. tion einer TMS vorzunehmen. Von Beginn der ln der vorliegenden Schätzung in Tabelle 18 Planung bis zur Inbetriebnahme vergehen oft zeigt sich deutlich, dass für die kurzen Anlagen mehrere Jahre. Schon zu Beginn der Planungs­ phase sollte mit den Stau- und Unfallbeobach­ Unfall- und Stau-Schwellen- durchschnittliche durchschnittliche tungen begonnen werden. Zu einem Vergleich werte für die Wirtschaftlich- Steigungsanlage Brückenanlage keitsabschätzung geplanter (4 Anlagen) (12 Anlagen) der Vorher- und Nachher-Situation sollte mindes­ Taumittelsprühanlagen tens der gleiche Zeitraum nach Einbau der An­ Durchschnittliche Länge der 3.600 m 320m Anlage lage beobachtet werden. Das wird in den Hin­ Mikro-FAST mit manueller weisen [3] zwar im Kapitel 5.3 auch deutlich ge­ 1.900.000 € 280.000 € Auslösung wünscht, wird aber in der Praxis oft vernachläs• Glättemeldeanlage zur voll- 125.000 € 44.000 € sigt. automatischen Auslösung Fernbedienung mit Daten- Die Stau- und Unfallbeobachtung sollten durch speieher und geografischer 27.000 € 12.000 € Bedienoberfläche die zuständige Autobahn- oder Straßenmeiste• Tiefbau 350.000 € 35.000 € rei in Zusammenarbeit mit der zuständigen Po­ Bausumme netto 2.402.000 € 371.000 € lizeidienststelle auf der Basis gegenseitiger Be­ Jahresrate bei 15-jähriger 160.133 € 24.733 € Nutzung im ersten Jahr nachrichtigung bei Unfällen und Staus aufgrund Plus/minus-Differenz durch- winterlicher Bedingungen im geplanten Bauab­ schnitt!. Betriebskosten/ 10.000 € -8.000 € -nutzen schnitt bzw. späteren Streckenabschnitt der Durchschnittliche jährliche TMS geschehen. 170.133 € 16.733 € Kosten Unfälle Staus Unfälle Staus ln der amtlichen Unfallstatistik treten oft Un­ Die Hälfte der zu kompen- schärfen hinsichtlich der Unfallursache auf. Be­ sierenden jährlichen Stau- 85.067 € 85.067 € 8.367 € 8.367 € sonders gravierend ist aber, dass Unfälle mit und Unfallkosten, wenn Fw = 1 sein soll leichtem Sachschaden ohne Personenschaden, Die Hälfte der zu kompen- die erfahrungsgemäß den größten Teil (in dieser sierenden jährlichen Stau- 170.133 € 170.133€ 16.733 € 16.733 € und Unfallkosten, wenn Abschätzung 57 %; siehe Bild 1) aller Unfaller­ Fw = 2 sein soll eignisse abdecken, nicht mehr mit Unfallort, Annahme Fw soll sein= 1 Unfallzeitpunkt und Unfallursache erfasst wer­ entspricht Anzahl Unfälle 6,2 0,6 den. Bei leichtem Sachschaden wird lediglich im Jahr eine Strichliste zur Ermittlung der Gesamtzahl entspricht Anzahl Staus 1,2 0,6 im Jahr bei der Polizei geführt. Diese Unschärfe sollte Annahme Fw soll sein= 2 während der Zeitdauer der Beobachtung aus­ entspricht Anzahl Unfälle 12,4 1,2 geschaltet werden. im Jahr entspricht Anzahl Staus 2,4 1,2 Auch die betriebswirtschaftliehen Kosten und . im Jahr Nutzen sollten von Seiten der zuständigen Durchschnittlicher Unfall- 13.735 € 13.735€ kastensatz pro Unfall Meisterei über die Planungsphase vor Installati­ Durchschnittliche Stau- 71.000 € 14.000 € on und den gleichen Zeitraum danach so genau kosten pro Stau 1 wie möglich erfasst werden. Im Bereich der 1 Für die Ermittlung der durchschnittlichen Staukosten wurde bei Steigungsan- lagen für ein Stauereignis eine Dauer von drei Stunden und 10 km Länge an- Kosten sollten auch die Personalkosten für genommen; bei Brückenanlagen wurden zwei Stunden und drei km Länge zu Grunde gelegt (siehe dazu auch "Stauhypothese" in Kapitel4.2.2.1) Wartungsarbeiten und die Kosten für Elektrizität und Wasserversorgung in diese Daten mit ein­ Tab. 18: Unfall- und Stau-Schwellenwerte für die Wirt­ schaftlichkeitsabschätzung geplanter Taumittel­ fließen. Um den betriebswirtschaftliehen Nutzen sprühanlagen besser ermitteln zu können, sollte die Meisterei 40

über jeden Sondereinsatz an der exponierten ln der Vergangenheit ist es in einigen Fällen zu Stelle genau Buch führen. Unfällen gekommen, weil Verkehrsteilnehmer bei trockener Fahrbahn auf den CaCI -Rück• 3. Modernisierungskosten 2 ständen auf der Fahrbahn ins Rutschen geraten Die Modernisierungskosten werden nach den waren. Dies kann bei der Verwendung von Hinweisen unter laufende Kosten abgerechnet. NaCI-Lösung als Taustoff nicht mehr gesche­ Sie sollten aber nicht den Betriebskosten, son­ hen. dern den Investitionskosten zugeschlagen wer­ den, da sie oft von erheblichem Umfang sind und daher auch über einen theoretischen Zeit­ raum von 15 Jahren vom Zeitpunkt der Moder­ 6 Technische Neuerungen nisierung abgeschrieben werden müssen. 6.1 Mikro-FAST 4. Sensorik der Glättemeldeanlagen Alle in der Bundesrepublik installierten sta­ Mikro-FAST (Fixed Automated Spray Technology) tionären Anlagen sind mit einer oder mehreren ist eine Neuentwicklung der Firma Boschung. Nach Glättemeldeanlagen ausgerüstet. Neben der Auskunft der Herstellerfirma liegt der größte Vorteil Möglichkeit, Sprühungen manuell auszulösen, dieserneuen Technik darin, dass die Investitionskos­ wird die TMS größtenteils über die Meldungen ten für den Setreiber um ca. 1/3 gesenkt werden der GMA gesteuert. Die Sensorik dieser Glätte• können und der Wartungsaufwand geringer wird. meldeanlagen ist aber hinsichtlich ihrer Genau­ Die Sprühdüsen sind nicht mehr wie bei den bisher igkeit, was die Messung der Gefriertemperatur üblichen Anlagen in Abständen von durchschnitt­ betrifft, stark verbesserungsbedürftig. Dies lich 16 Metern am Fahrbahnrand an den Pfosten wurde in mehreren BASt-Untersuchungen von der Schutzplanke montiert oder als Sprühteller in BADELT [8, 9) immer wieder festgestellt. Bei der den Asphalt des Seitenbereiches eingelassen, son­ Ausstattung einer Taumittelsprühanlage mit dern als Sprühprofil in Strängen von 100 Meter Glättemeldeanlagen sollten daher bei der Aus­ Länge, die im Abstand von 5 Metern Sprühköpfe schreibung für die Sensorik genaue Kriterien an aufweisen, in der Mitte der Fahrbahn unter Flur mit­ die Messgenauigkeit festgelegt und entspre­ tels Vergussmasse in der Fahrbahndecke fixiert. chend geprüft werden. Die Sprühkopfventile können leicht und schnell 5. Ausschließliche Verwendung von NaCI-Lösung ausgewechselt werden und die Zahl der Magnet­ als Taustoff ventile zur Druckregulierung ist auf eines pro 100m Es sollte die Empfehlung gegeben werden, für Sprühstranglänge reduziert, statt wie bisher eines den Betrieb von TMS ausschließlich NaCI-Lö• alle 32 m. Durch die kleinen Einbaumaße von sung als flüssigen Taustoff zu verwenden. NaCI 40 mm Tiefe und 1 0 mm Breite kann das Sprüh•

hat gegenüber CaCI2-Lösungen keine wesentli­ profil auch auf Brückenplatten oder Betonplatten chen Nachteile bis zu einer Gefriertemperatur mit Bewehrung eingebaut werden. Durch die we­ von -15 oc. Erst bei tieferen Temperaturen sentlich höhere Anzahl der Düsen an den Sprüh• schmilzt CaCI2-Lösung noch deutlich größere strängen kommt es zu einer besseren Verteilung Mengen Eis [14]. Diese tiefen Temperaturen in der Lösung auf der Fahrbahn und die Sprühungen Verbindung mit Nässe auf der Fahrbahn sind in sind so fein und niedrig, dass sie vom Verkehrsteil­ Deutschland selten. nehmer kaum noch wahrgenommen werden. Die Sprühzeiten sind zwischen 30 Sekunden und 3 Mi­ Ein großer Nachteil von CaCI -Lösung gegen­ 2 nuten variabel einstellbar [1 0). über dem NaCI liegt allerdings darin, dass bei der Abtrocknung der Fahrbahn das in der Kris­ Diese neue Technik wird bisher in der BRD nur auf tallstruktur des CaCI2 fixierte Wasser nicht ver­ der Brücke über den Dortmund-Ems-Kanal bei dunstet. Auf der Fahrbahn bleibt eine, je nach Münster und am Sielefelder Berg eingesetzt. Von CaCI2-Lösungskonzentration mehr oder weni­ den zuständigen Straßenmeistern wird folgende ger starke Schicht CaCirHexahydrat zurück. Auffassung vertreten: Zwar sei es bei der "opti­ Diese chemische Verbindung kann einen schen" Funktionskontrolle während der normalen Schmiereffekt hervorrufen. Je nach Stärke der Streckenkontrolle nicht mehr so ohne weiteres zu CaCI2-6H20-Schicht kann dadurch die Griffig­ sehen, ob die Anlage sprühe, dafür seien die neuen kelt der Fahrbahn deutlich abnehmen [15]. Anlagenteile durch den entschieden niedrigeren 41

Aufwand an Technik wesentlich weniger störungs• sehen TR Herleshausen und AS Wammen inner­ anfällig und daher leichter und kostengünstiger zu halb einer Baustelle eingerichtet und ihre Wir­ warten. Die Feinsprühung erreiche durch den fei­ kungsweise im Rahmen einer Pilotstudie der Uni­ neren Sprühnebel eine gleichmäßigere Grundver­ versität Karlsruhe im Auftrage des BMVBW unter­ teilung der Lösung auf der Fahrbahn; die Verteilung sucht [12]. durch den rollenden Verkehr ist nicht mehr in dem Maße erforderlich, wie beim alten System. Häufige• re Verstopfung oder höheren Verschleiß durch Ab­ 6.2.1 Anlagenbeschreibung und Wirksamkeit rieb wurden in beiden Anlagen bislang nicht fest­ Mobile Taumittelsprühanlage gestellt.

Allgemeines, Zweck der Anlage

6.2 Mobile und Mini-Taumittelsprüh• Bei einer Mobilen Taumittelsprühanlage handelt es anlagen {MTS) sich (nach neuester Definition) um eine Anlage, die ohne größeren technischen Aufwand und mit ge­ Noch vor wenigen Jahren wurden die Begriffe Mini­ ringen finanziellen Aufwendungen für kurze Zeitab­ TMS und Mobile TMS inhaltlich nicht getrennt. Mit schnitte installiert werden kann. Mobile Anlagen beiden Bezeichnungen war eine Taumittelsprühan• können überall dort zum Einsatz kommen, wo lage verbunden, die kurzfristig im Herbst ohne vorübergehend Glättefallen entstehen oder der großen Aufwand installiert und im Frühling demon­ konventionelle Winterdienst auf Grund einer einge­ tiert werden konnte. Nach einer kurzen Erpro­ schränkten Verkehrsführung nicht ordnungsgemäß bungszeit solcher Anlagen wurde jedoch zwischen oder zeitgerecht durchgeführt werden kann. Im einer Mobilen TMS und einer Mini-TMS fachlich Laufe des Winters 2003/2004 wurde eine Mobile unterschieden. TMS als Pilotanlage auf der A 4 in westlicher Rich­ tung zwischen TR Herleshausen und AS Wammen Im Autobahnnetz der Bundesrepublik Deutschland im Verschwenkungsbereich der Mittelstreifenüber• konnten mit diesen Anlagen bisher nur wenig Er­ fahrt am Beginn einer Arbeitsstelle längerer Dauer fahrungen gesammelt werden. Im Herbst 2002 eingerichtet. wurde am Frankfurter Kreuz auf der Rampe A 3 in Richtung Basel eine dieser Taumittelsprühanlagen stationiert, weil dort im Zufahrtsbereich - der vom Technische Einzelheiten Winterdienst immer erst nach den Hauptstrecken Im Rahmen des Pilotprojektes wurden für diese geräumt wird- Staus entstanden. Die Bedienungs­ mobile Anlage auf der A 4 Standardteile einer nor­ anleitung der Herstellerfirma [11] spricht hier von malen stationären TMS verwendet. Zur Stromver­ einer "Mobilen Mini-Taumittelsprühanlage". Die sorgung wurde eine 400 m lange aufgeständerte Begrifflichkeit für derartige Anlagen ist immer noch 380-Volt-Zuleitung gelegt, die mit 16 A abgesichert nicht abschließend geklärt. Diese Anlage ist zum war. Die Mobile Taumittelsprühanlage hatte eine Zeitpunkt der Berichtslegung bereits im dritten Be­ Gesamteinsatzlänge von 120 m. Sie konnte von 2 triebswinter im Einsatz. Sie wird deshalb in dieser Personen in zwei Tagen auf- und abgebaut werden. Untersuchung als Mini-Taumittelsprühanlage be­ Der 550-Liter-Tank für die Lösung und die Pump­ zeichnet, da ihr Einsatzzweck nach dem heutigen station wurden in einem auslaufsicheren doppel­ Sprachgebrauch und ihrer technischen Ausstat­ wandigen Streugutbehälter untergebracht. Die An­ tung eher einer Mini-TMS entspricht als einer Mo­ lage wurde mit 11 Sprühköpfen im Abstand von bilen TMS. Sie könnte sogar aufgrund ihrer Länge 10,4 m installiert. Für einen gleichmäßigen Druck­ von 318 m als normale stationäre TMS bezeichnet aufbau wurden Zwischendruckspeicher zwi­ werden. Da sie aber zum jetzigen Zeitpunkt sowohl schengeschaltet Die Sprühköpfe wurden neben hinsichtlich Steuerung und Ausstattung mit GMA drei Normalstrahldüsen zusätzlich mit einer Breit­ als auch Tankkapazität diesem Standard nicht ent­ strahldüse ausgestattet, die ein feineres und brei­ spricht, wird für diese Untersuchung die Bezeich­ teres Verteilungsbild hat, sodass die gesamte Fahr­ nung "Mini-TMS" beibehalten. Sie ist die einzige bahnbreite im Baustellenbereich gleichmäßig ein­ Mini-TMS im deutschen Autobahn netz. gesprüht werden konnte. Die Auslösung der TMS Im Winter 2003/2004 wurde eine Mobile TMS als wurde per Funkfernbedienung gesteuert, um die Pilotanlage auf der A 4 in westlicher Richtung zwi- Mobilität nicht durch aufwändige Steuereinrichtun- 42

gen einzuschränken. Die Auslösung etiolgte durch Die Anlage im Frankfurter Kreuz verfügt über drei den Fahrer des Winterdienstfahrzeuges von der auslaufsichere, doppelwandige Tanks von jeweils Gegenfahrbahn aus [12]. Als Taumittel wurde eine 550 Litern Fassungsvermögen, die etwa in 50 22%ige Magnesiumchloridsole verwendet. Meter Entfernung von der Anlage im Freien aufge­ stellt sind. ln einem dieser Tanks, die von außen Im Rahmen einer begleitenden Studie der Univer­ wie Streugutbehälter aussehen, ist zusätzlich die sität Karlsruhe [12) wurden Verkehrsablauf und Pumpe untergebracht. Die Anlage ist 318 m lang, Fahrerverhalten beobachtet und mit Hilfe von Vi­ vetiügt über 33 Sprühköpfe und ist nicht mit einer deoaufzeichnungen sowohl während der Taumittel­ Glättemeldeanlage ausgerüstet, sondern zurzeit so sprühungen als auch außerhalb des Anlagenbetrie­ geschaltet, dass sie lediglich vom Streufahrzeug bes vergleichend analysiert. Darauf wird aber mit während der Streuung der Hauptrichtungsfahrbah­ Hinweis auf die Zielsetzung dieser Untersuchung nen über kurze Distanzper Funkfernsteuerung aus­ nicht näher eingegangen. gelöst werden kann.

Praktische Erfahrungen der AM Praktische Erfahrungen der AM Nach anfänglichen Problemen kam die Anlage nur Der größte Vorteil der Anlage besteht im Zeitge­ zweimal zum Einsatz, sodass zwar ein positiver winn. Die Parallelspuren im Frankfurter Kreuz wer­ erster Eindruck gewonnen wurde, jedoch keine Er­ den immer erst zum Schluss, nachdem die beiden fahrungen über einen längeren Zeitraum vorliegen. Hauptrichtungsfahrbahnen gestreut bzw. geräumt sind, von den Streu- bzw. Räumfahrzeugen be­ dient. Besonders auf der Rampe A 3 in Richtung Mini-Taumittelsprühanlage A 5 Basel, die von beiden Seiten mit Betongleit­ wänden bestückt ist und sowohl eine Steigung als Allgemeines, Zweck der Anlage auch eine Kurve aufweist, kam es bis zu diesem Bei Mini-Taumittelsprühanlagen wird zwar eben­ Zeitpunkt immer wieder zu Staubildungen, die den falls nur ein kurzer Streckenabschnitt anlagentech­ konventionellen Winterdienst noch zusätzlich be­ nisch ausgestattet, im Gegensatz zu einer Mobilen hinderten. Dieses Problem taucht nach Einbau Taumittelsprühanlage handelt es sich aber um eine einer TMS in diesem Bereich nicht mehr auf. dauerhafte (mehrjährige) Installation, die um weite­ Für die zuständige AM wird durch die TMS der re Elemente wie eine Glättemeldeanlage oder eine Winterdienst nicht billiger, sondern eher teurer, da automatisierte Anlagensteuerung erweitert werden auf die normale Streuung bzw. Räumung der Paral­ kann. Mini-Taumittelsprühanlagen sind im Bereich lelspur nicht verzichtet werden kann. Durch den der Autobahnen insbesondere an extrem glättege• zeitlichen Vorteil beim Winterdienst und den weit­ fährdeten Rampen von Anschlussstellen empfeh­ gehend ungestörten Ablauf des Verkehrs ist dieser lenswert [12]. Aufwand nach Ansicht der zuständigen Meisterei aber gerechtfertigt. Technische Einzelheiten ln den ersten beiden Betriebswintern stand der Der Umfang einer Mini-TMS ist nach CYPRA [12] Rechner, der Störungen und Ausfälle der Anlage auf Grund des limitierten Taumitteltanks auf max. anzeigt, im Amt für Straßen- und Verkehrswesen in 10 Düsen beschränkt. Mit zusätzlichen Tanks kann Wiesbaden, sodass der Straßenwärter vor Ort über aber die Anzahl der Ventile erhöht werden. Die Funktionsprobleme an der Anlage oft nicht oder zu Sprühung kann sowohl manuell vor Ort oder über spät Kenntnis erlangte. Seit dem Winter 2004/2005 eine Fernbedienung als auch automatisch über steht der Rechner in der Meisterei Rüsselsheim eine Außenmessstelle (AMS) etiolgen. Als Standort und im Ernstfall können Störungen schneller beho­ für die Pumpstation eignet sich eine Stelle mit fes­ ben werden. tem Untergrund, der ein sicheres Aufstellen ermög• licht. Der Lagerbehälter fasst 550 Liter. Die Pump­ Es treten immer wieder Beschädigungen der Anla­ station benötigt einen mit 16 A abgesicherten ge durch Unfälle auf. Die Sprühdüsen befinden sich 380-V-Stromanschluss. Dieser Anschluss sollte zu­ oben auf den Betongleitwänden und werden, wenn sätzlich mit einem FI-Schutzschalter abgesichert diese bei einem Unfall (ganzjährig) touchiert wer­ sein. den, oft abgeschert. Ein Ausfall der Anlage wäh- 43

rend des Winters ist insofern problematisch, als die ter arbeitete die Anlage deutlich im positiven Be­ Anlage nach dem Auslösen erst zeitverzögert - reich. nach ausreichendem Druckaufbau - zu sprühen Bei Unfällen mit schwerem Sachschaden (13.556 beginnt, sodass die ordnungsgemäße Funktion €) genügen zwei vermiedene Unfälle pro Winter bei oder ein Geräteausfall vom auslösenden Fahrer Mini-TMS und einer pro zwei Winter bei mobilen nicht beobachtet werden können. Erst wenn beim TMS, um die Anlage wirtschaftlich zu betreiben. späteren Abstreuen der Rampe der Einsatzfahrer eine Fehlfunktion vermutet, kann der Autobahn­ meister dies vor Ort überprüfen. Die Reparatur er­ folgte jeweils durch den Hersteller. 7 Diskussion und Schluss­ 6.2.2 Wirtschaftlichkeit bewertung

Der jeweilige Nutzen einer mobilen bzw. einer Mini­ Aus der Sicht der mit dem Winterdienst betrauten TMS wird prinzipiell nach den gleichen Parametern Personen gibt es ein starkes Argument für den Be­ beurteilt wie der einer stationären TMS. Hinzu trieb von Taumittelsprühanlagen: Zeitgewinn. Na­ kommen möglicherweise örtliche Besonderheiten türlich sind alle Meistereien in der Lage, durch kon­ wie beispielsweise die Verkehrsführung innerhalb sequente Intensivierung des konventionellen Win­ einer Baustelle oder der zeitliche Ablauf des kon­ terdienstes die Verkehrsgefährdung, die sich aus ventionellen Winterdienstes innerhalb eines Auto­ den beiden klassischen Einsatzfälle für Taumittel­ bahnknotenpunktes. ln der Untersuchung von sprühanlagen- Glatteisfallen auf Brücken und fest­ CYPRA [12] findet sich eine Kostenaufstellung für gefahrene Schneedecken an Steigungsstrecken - beide Systeme (Tabelle 19). ergeben, auch mit dem herkömmlichen Streu- und Räumdienst abzufangen. Um eine Vorstellung von der Wirtschaftlichkeit einer Mini-TMS oder einer Mobilen TMS zu erhal­ Dies geht allerdings nicht ohne einen erheblichen ten, wird der Gesamtbetrag der kalkulatorischen Mehraufwand an Personal- und Gerätekosten. Um Kosten und der Betriebskosten aus Tabelle 19 den durch die Taumittelsprühanlage gewonnenen durch den Kostensatz [6] für Unfälle mit leichtem Zeitvorteil bei einem Ersteinsatz auch mit her­ Sachschaden (5.857 €) dividiert. Unfälle mit leich­ kömmlichen Mitteln wettzumachen, muss nicht nur tem Sachschäden sind die Unfälle, die am häufigs• der Bereitschaftsdienst wesentlich intensiviert und ten auf Grund winterlicher Glätte geschehen. eine große Anzahl von Kontrollfahrten und Sonder­ einsätzen durchgeführt werden, es werden zum Teil Im Ergebnis würde eine Mini-TMS bereits bei 3,8 Stützpunkte in der Nähe der Einsatzstellen und in vermiedenen Unfällen mit leichtem Sachschaden, Einzelfällen sogar provisorische Betriebsumfahrten also rund 4 Unfällen pro Winter, einen Wirtschaft­ für die Streufahrzeuge eingerichtet. lichkeitsfaktor von > 1 aufweisen. Bei den wesent­ lich kastengünstigeren Mobilen Taumittelsprühan• Eine Taumittelsprühanlage hilft vor allem, das Un­ lagen liegt die Wirtschaftlichkeitsschwelle bereits fall- oder Staurisiko deutlich zu senken. Selbst bei bei 1,2 vermiedenen Unfällen mit leichtem Sach­ einem außergewöhnlich gut funktionierenden kon­ schaden. Bei zwei vermiedenen Unfällen pro Win- ventionellen Winterdienst können die Winterdienst­ verantwortlichen nicht so schnell reagieren wie eine Taumittelsprühanlage vor Ort. ln beiden Ein­ Mini-Taumittel- Mobile Taumittel- Kosten pro Winter Sprühanlage sprühanlage satzfällen - plötzlicher Schneefall auf der Stei­ Abschreibungsdauer in gungs- bzw. Gefällestrecke oder frühzeitige Glätte• 15 15 Jahren bildung im Brückenbereich - liegt der Hauptvorteil Abschreibung in €/a 10.479 3.209 einer Taumittelsprühanlage in der kurzen Reakti­ Verzinsung in €/a 3.930 1.204 onszeit. Es muss nicht erst ein Streufahrzeug vom Reparatur- und War- Meistereigehöft zur Einsatzstelle fahren. ln der 7.859 2.407 tungskosten in €/a dafür benötigten Zeit könnte bereits ein Unfall pas­ Summe der kalkulatori- siert oder ein Stau entstanden sein. Dieses Risiko sehen Kosten und der 22.268 6.820 wird durch die Anlage minimiert. Betriebskosten

Tab. 19: Kosten pro Winter für Mobile und Mini-Taumittel­ Zum Glück sind derartig folgenschwere Unfälle bei sprühanlagen (Quelle: Boschung Mecatronic in [12]) winterlichen Straßenverhältnissen relativ seltene 44

Einzelereignisse, sodass sie in einer Wirtschaftlich­ lagen) befinden sich auf Bundesstraßen, zwölf auf keitsbetrachtung nur geringen Eingang finden [4]. Bundesautobahnen. Von diesen 16 Anlagen sind noch 15 in Betrieb. Die älteste Anlage - die Hang­ Für den Praktiker vor Ort stellt zunächst sich die brücke Schellenberg - wurde 2003 nach 21 Be­ Frage nach der Wirksamkeit. Bei allen bewertbaren triebsjahren stillgelegt. Anlagen sind die Unfälle nach Installation der Anla­ ge zurückgegangen und dies, obwohl in vielen Fäl• Für den Bau dieser Anlagen waren zwei winterliche len die Streckenabschnitte schon vorher beson­ Gefährdungspotenziale ausschlaggebend. An Stei­ ders intensiv betreut wurden. gungs- bzw. Gefällestrecken bilden sich bei plötzli• chem starkem Schneefall in kurzer Zeit festgefah­ Wie für andere Investitionen der öffentlichen Hand rene Schneedecken, die besonders von Lkw auf ist auch für die Installation einer Taumittelsprühan• lage eine Beurteilung der Wirtschaftlichkeit not­ den Steigungen nicht mehr befahren werden kön• wendig. Dabei wird im volkswirtschaftlichen Teil nen. Es bilden sich Staus. Auf Stahlbrücken bildet - der bedeutendsten Einflussgröße - die Anzahl sich aufgrund der höheren Wärmeleitfähigkeit des der Unfälle und Staus vor der Installation mit denen Stahls häufig schon zu einem früheren Zeitpunkt danach verglichen. Dies hat zur Folge, dass eine lokal begrenzte Eis- oder Reifglätte, während die Taumittelsprühanlage umso "unwirtschaftlicher" angrenzenden Streckenabschnitte noch eisfrei wird, je besser die zuständige Meisterei den kon­ sind. Diese Glatteisfallen verursachen Unfälle. ventionellen Winterdienst durchführt. ln vielen Fäl• ln beiden Fällen ist es von hoher Wichtigkeit, dass len kann aber auch bei rein betriebswirtschaftlicher die zuständige Meisterei schnell handelt. Durch die Betrachtung die Einsparung der zusätzlichen Kos­ TMS vor Ort kann sofort Taustoff auf die Fahrbahn ten für den erhöhten Aufwand des konventionellen ausgebracht werden, der an Steigungen den Winterdienstes an diesen besonders exponierten Schnee bis zum Eintreffen der Streu- und Räum• Streckenabschnitten eine Taumittelsprühanlage fahrzeuge räumfähig hält und auf Brücken das Eis rentabel machen. auftaut. Ohne Berücksichtigung der Staukosten arbeiten Alle Anlagen sind wirksam. Sie können den kon­ fünf Anlagen nicht wirtschaftlich, davon aber zwei ventionellen Winterdienst in dieser Weise partiell knapp unterhalb der Wirtschaftlichkeitsschwelle. sinnvoll ergänzen, ihn aber nicht ersetzen. Die Bei Berücksichtigung der hypothetischen Staukos­ Streckenabschnitte, in denen sich die Taumittel­ ten steigt der Wirtschaftlichkeitsfaktor dieser beiden sprühanlagen befinden, zeigten vor deren Einbau in den positiven Bereich. Dieses Ergebnis kann auch Unfallauffälligkeiten. Die Zahl der Unfälle ist nach als Indiz dafür gelten, dass die zuständigen Meiste­ Installation einer Taumittelsprühanlage überall reien auch vor Installation der Anlagen an diesen kri­ deutlich zurückgegangen. Fast alle der zuständi• tischen Stellen ihre Verkehrssicherungspflicht im gen Straßenmeister äußern sich überwiegend posi­ Winter - wenn auch mit hohem Aufwand - erfüllt tiv zu den von ihnen betreuten Anlagen. haben. Für eine genaue Wirtschaftlichkeitsberechnung war Für die Zukunft kann durch die Verwendung kos­ die Datenlage zu unsicher. Es konnte lediglich- wie tengünstigerer Technik schon bei vergleichsweise schon in den Voruntersuchungen - eine Schätzung geringeren Stau- und Unfallzahlen-besonders auf durchgeführt werden. Auf der Basis der vorliegen­ Brücken - ein wirtschaftlicher Betrieb derartiger den Kosten- und Nutzen-Daten konnte von insge­ Anlagen erwartet werden. samt 16 Anlagen die Wirtschaftlichkeit von 13 An­ lagen beurteilt werden. Davon konnten zwölf Tau­ mittelsprühanlagen positiv eingeschätzt werden. 8 Zusammenfassung Auf der Kostenseite wurden alle investiven Kosten Zwischen 1982 und 2003 wurden in der Bundesre­ sowie alle Betriebskosten in die Schätzung einbe­ publik 16 Taumittelsprühanlagen installiert. Pla­ zogen. Auf der Nutzenseite wurden sowohl be­ nung, Bau und Betrieb dieser Anlagen wurden seit­ triebswirtschaftlicher als auch volkswirtschaftlicher her von der Bundesanstalt für Straßenwesen im Nutzen abgeschätzt. Dies sind auf der betriebs­ Auftrage des BMV bzw. des BMVBW mit Untersu­ wirtschaftlichen Seite vor allem eingesparte Son­ chungen begleitet [1; 2]. Zwölf dieser Anlagen be­ dereinsätze und Kontrollfahrten und auf der volks­ finden sich auf Brücken, vier an Steigungs- bzw. wirtschaftlichen Seite im Wesentlichen vermiedene Gefällestrecken. Vier Anlagen (sämtlich Brückenan- Unfälle und Staus. 45

Für die Unfallsituation lagen für die meisten Anla­ 9 Literatur gen mehr oder weniger vollständige Zahlen vor, für die Staus gab es so gut wie kein.e dokumentierten [1] WIRTZ, H., MORITZ, K.: Wirksamkeit und Beobachtungen, sodass für die Schätzung von Wirtschaftlichkeit von Taumittelsprühanla• einer begründeten Annahme ausgegangen wurde. gen, Bericht der Bundesanstalt für Straßen• Der Kosten-Nutzen-Vergleich wurde einmal ohne wesen, Heft V3, 1993 und einmal inklusive hypothetischer Staukosten durchgeführt. [2] MORITZ, K., BREITENSTEIN, J.: Wirksam­ keit von Taumittelsprühanlagen, Bundesan­ Die Wirtschaftlichkeitsfaktoren (F w) bewegen sich stalt für Straßenwesen, Zwischenbericht, ohne Berücksichtigung der Staukosten zwischen 1988 0,19 und 2,63, wobei drei Werte deutlich < 1 sind [3] Forschungsgesellschaft für Straßen- und und zwei dicht unterhalb der Rentabilitätsschwelle Verkehrswesen: Hinweise für Planung, Bau liegen. Bei Einbeziehung der Staukosten liegt die und Betrieb von Taumittel-Sprühanlagen Bandbreite zwischen 0,26 und 6,4 7 und ebenfalls TMS, Forschungsgesellschaft für Straßen• drei Werte sind < 1. und Verkehrswesen, 1995

Die Anlagentechnik des immer noch einzigen An­ [4] Forschungsgesellschaft für Straßen- und bieters in Deutschland befindet sich auf dem neu­ Verkehrswesen: Empfehlungen für die Wirt­ esten Stand. Technische Neuerungen gibt es im schaftlichkeitsuntersuchungen an Straßen Bereich der Sprühtechnik. Die neu entwickelten EWS, 1997 Micro-FAST-Sprühstränge haben eine höhere An­ zahl von Sprühdüsen und damit ein feineres und [5 Berichte der Bundesanstalt für Straßen• gleichmäßigeres Sprühbild bei einem gleichzeitig wesen: Volkswirtschaftliche Kosten der Per­ geringeren technischen Aufwand und können nach sonenschäden im Straßenverkehr, Stand Angabe des Herstellers die Investitionskosten um 2003, bisher unveröffentlicht rund ein Drittel senken. Im Bereich der Betriebs­ kosten können Einsparungen bei der Wartung und [6] Berichte der Bundesanstalt für Straßen• den Reparaturkosten erwartet werden. wesen: Volkswirtschaftliche Kosten der Sachschäden im Straßenverkehr, Stand Seit 2002 werden kurze Mini- oder mobile Sprüh• 2003, bisher unveröffentlicht anlagen angeboten, die- wenn auch weniger auf­ [7] Landesbetrieb Straßenbau NRW: Kostensät• wändig in ihrer Ausstattung -für den gleichen Ein­ ze, Stand 2004 (persönliche Mitteilungen) satzzweck wie stationäre Anlagen gedacht sind. Erste positive Trends sind erkennbar. [8] BADELT, H.: Praxisgerechte Anforderungen an Glättemeldeanlagen (GMA), Bundesan­ Für die "Hinweise für Planung, Bau und Betrieb von stalt für Straßenwesen, Schlussbericht zum Taumittel-Sprühanlagen (TMS)" ergibt sich in fünf AP-Projekt 92 715, 1996, unveröffentlicht Punkten Diskussionsbedarf: genauere Erfassung der Stau- und Unfalldaten sowie der Betriebs­ [9] BADELT, H.: Modell zur Glättewarnung im kosten in den Jahren vor und nach Installation einer Straßenwinterdienst, Bundesanstalt für Stra­ (geplanten) Anlage; Kriterien für die Bedarfsermitt­ ßenwesen, Schlussbericht zum AP-Projekt lung sollten aus den Erfahrungen der bestehenden 99 652, 2003, unveröffentlicht 16 Anlagen in Form von Faustzahlen für den Grad der Längsneigung, die Unfall- und Stauhäufigkeit [1 0] Boschung Mikro-FAST: Die revolutionäre sowie den zu erwartenden Wirtschaftlichkeitsfaktor Taumittelsprühtechnologie, Broschüre, 2004 abgeleitet werden; Modernisierungskosten sollten [11] Boschung: Bedienungsanleitung für Mobile den Investitionskosten zugerechnet und entspre­ Mini-Taumittelsprühanlagen, 2002 chend abgeschrieben werden; für die Sensorik der angeschlossenen Glättemeldeanlagen sollten ge­ [12] CYPRA, Th., ZIMMERMANN, M.: Optimie­ naue Anforderungen formuliert und entsprechend rung des Winterdienstes auf hochbelasteten geprüft werden und es sollte empfohlen werden, Autobahnen, Schlussbericht zum Projekt FE nur noch NaCI als Taustoff in TMS zu verwenden. 03.343/2001 /HGB, Karlsruhe, 2005, noch nicht veröffentlicht 46

[13] BMVBW : Maßnahmenkatalog zur Verbesse­ rung der Wirtschaftlichkeit des Straßen• betriebsdienstes MK6a, Bann, Ausgabe 2004

[14] BADELT, H., GÖTZFRIED, F.: Wirksamkeit verschiedener Tausalze, Straßenverkehrs• technik, Oktober 2003

[15] KAMPLADE, J., SIEVERT, H.: Fahrbahngrif­ figkeit bei der Verwendung von Calciumclo­ rid-Lösung in Taumittelsprühanlagen, For­ schungsbericht der Bundesanstalt für Stra­ ßenwesen, 1989

[16] NIEBRÜGGE, L.: Kriterien für die Bedarfser­ mittlung von Taumittelsprühanlagen (TMS) und Kosten-Nutzen-Analyse, Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen, Münster 2003, internes Arbeitspapier, unveröffentlicht

[17] SCHÜTZ, U.: Kostenkalkulation für die In­ stallation zweier TMS; Fa. Boschung, Per­ sönliche Mitteilungen, Essen 2005

[18] BAUMANN, 0., DUMONT, A.-G.: Die Evalua­ tion von automatischen Taumittelsprühanla• gen, Straße und Verkehr, Heft 11, 2004 47

Schriftenreihe V 89: Verkehrsqualität auf Busspuren bei Mitnutzung durch an­ dere Verkehre Baier, Kathmann, Schuckließ, Trapp, Baier, Schäfer € 13,50 Berichte der Bundesanstalt V 90: Anprallversuche mit Motorrädern an passiven Schutz­ für Straßenwesen einrichtungen Bürkle, Berg € 16,50 V 91: Auswirkungen der Umnutzung von BAß-Standstreifen Unterreihe "Verkehrstechnik" Mattheis € 15,50 V 92: Nahverkehrsbevorrechtigung an Uchtsignalanlagen unter besonderer Berücksichtigung des nichtmotorisierten Verkehrs 2000 Friedrich, Fischer € 14,00 V 93: Nothaltemöglichkeiten an stark belasteten Bundesfernstraßen V 7 4: Einsatzbereiche von Angebotsstreifen Brilon, Säumer € 17,00 Hupfer, Böer, Huwer, Jacob, Nagel € 13,50 V 94: Freigabe von Seitenstreifen an Bundesautobahnen V 75: Gesamtwirkungsanalyse zur Parkraumbewirtschaftung Lemke, Moritz € 17,00 Baier, Hebel, Peter, Schäfer € 15,00 V 95: Führung des ÖPNV in kleinen Kreisverkehren V 76: Radverkehrsführung an Haltestellen Topp, Lagemann, Derstroff, Klink, Lentze, Lübke, Angenendt, Blase, Bräuer, Draeger, Klöckner, Wilken € 14,00 Ohlschmid, Pires-Pinto, Thömmes € 14, 00 V 77: Folgerungen aus europäischen F+E-Telematikprogrammen V 96: Mittellage-Haltestellen mit Fahrbahnanhebung für Verkehrsieltsysteme in Deutschland Angenendt, Bräuer, Klöckner, Cosse, Roeterink, Philipps, Dies, Richter, Zackor, Ustl, Möller € 18,50 Sprung, Wilken € 16,00 V 78: Kennlinien der Parkraumnachfrage V 97: Unksparken in städtischen Straßen Gerlach, Dohmen, Blochwitz, Engels, Funke, Harman, Topp, Riel, Albert, Bugiel, Elgun, Roßmark, Stahl € 13,50 Schmidt, Zimmermann € 15,50 V 98: Sicherheitsaudit für Straßen (SAS) in Deutschland Baier, Bark, Brühning, Krumm, Meewes, Nikolaus, Räder-Großmann, Rohloff, Schweinhuber € 15,00 2001 V 99: Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen 2000 - Jahresauswertung der automatischen Dauerzählsteilen V 79: Bedarf für Fahrradabstellplätze bei unterschiedlichen Laffont, Nierhoff, Schmidt € 21,00 Grund-stücksnutzungen Alrutz, Bohle, Borstelmann, Krawczyk, Mader, Müller, Vohl € 15,50 2003 V 80: Zählungen des ausländischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraßen 1998 V 100: Verkehrsqualität unterschiedlicher Verkehrsteilnehmerarten Lensing € 13,50 an Knotenpunkten ohne Uchtsignalanlage Brilon, Miltner € 17,00 V 81: Emissionen beim Erhitzen von Fahrbahnmarkierungsma­ terialien V 101 : Straßenverkehrszählung 2000- Ergebnisse Michalski, Spyra € 11 ,50 Lensing € 13,50 V 82: Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen 1999 -Jahres­ V 102: Vernetzung von Verkehrsbeeinflussungsanlagen auswertung der automatischen Dauerzählsteilen Kniß € 12,50 Laffont, Nierhoff, Schmidt € 19,50 V 103: Bemessung von Radverkehrsanlagen unter verkehrs­ V 83: Verkehrssicherheit in Einbahnstraßen mit gegengerichtetem technischen Gesichtspunkten Radverkehr Falkenberg, Blase, Bonfranchi, Cosse, Draeger, Kautzsch, Alrutz, Gündel, Stellmacher-Hein, Lemer, Mättig, Stapf, Zimmermann € 11 ,00 Meyhöfer, Angenendt, Draeger, Falkenberg, Klöckner, V 104: Standortentwicklung an Verkehrsknotenpunkten - Rand­ Abu-Salah, Blase, Rühe, Wilken € 17,00 bedingungen und Wirkungen V 84: Vereinfachtes Hochrechnungsverfahren für Außerorts-Stra• Beckmann, Wulfhorst, Eckers, Klönne, Wehmeier, ßenverkehrszählungen Baier, Peter, Warnecke € 17,00 Lensing, Mavridis, Täubner € 16.00 V 105: Sicherheitsaudits für Straßen international V 85: Erstellung einer einheitlichen Logik für die Zielführung f:Neg­ Brühning, Löhe € 12,00 weisung) in Städten V 106: Eignung von Fahrzeug-Rückhaltesystemen gemäß den Siegener, Träger € 14,50 Anforderungen nach DIN EN 1317 V 86: Neue Gütekriterien für die Beleuchtung von Straßen mit ge­ Ellmers, Balzer-Hebbom, Fleisch, Friedrich, Keppler, mischtem Verkehr und hohem Fußgängeranteil Lukas, Schulte, Seliger € 15,50 Carraro, Eckert, Jordanova, Kschischenk € 13,00 V 107: Auswirkungen von Standstreifenumnutzungen auf den V 87: Verkehrssicherheit von Steigungsstrecken-Kriterienfür Zu­ Straßenbetriebsdienst satzfahrstreifen Moritz, Wirtz € 12,50 Brilon, Breßler € 18,50 V 108: Verkehrsqualität auf Streckenabschnitten von Hauptver­ kehrsstraßen 2002 Baier, Kathmann, Baier, Schäfer € 14,00 V 109: Verkehrssicherheit und Verkehrsablauf auf b2+1-Strecken V 88: Tägliches Fernpendeln und sekundär induzierter Verkehr mit allgemeinem Verkehr Vogt, Lenz, Kalter, Dobeschinsky, Breuer € 17,50 Weber, Löhe € 13,00 48

V 130: Fortschreibung der Emissionsdatenmatrix des MLuS 2004 02 Steven € 12,00 V 11 0: Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen 2001 -Jah­ V 131: Ausbaustandard und Überholverhalten auf 2+ 1-Stre­ res-auswertung der automatischen Dauerzählstellen cken L.affont, Nierhoff, Schmidt, Kathmann € 22,00 Friedlich, Dammann, lrzik € 14,50 V 112: Einsatzkriterien für Betonschutzwände V 132: Vernetzung dynamischer Verkehrsbeeinflussungssys­ Steinauer, Kathmann, Mayer, Becher vergriffen teme Boltze, Breser € 15,50 V 113: Car-Sharing in kleinen und mittleren Gemeinden Schweig, Keuche!, Kleine-Wiskott, Hermes, van Hacken € 15,00 V 114: Bestandsaufnahme und Möglichkeiten der Weiterentwick­ 2006 lung von Car-Sharing V 133: Charakterisierung der akustischen Eigenschaften offen­ Loose, Mohr, Nobis, Holm, Bake € 20,00 poriger Straßenbeläge V 115: Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen 2002- Jahres­ Hübelt, Schmid € 17,50 auswertung der automatischen Dauerzählstellen V 134: Qualifizierung von Auditoren für das Sicherheitsaudit Kathmann, L.affont, Nierhoff € 24,50 für Innerortsstraßen V 116: Standardisierung der Schnittstellen von Lichtsignalanlagen Gerlach, Kesting, Lippert € 15,50 - Zentralrechner/Knotenpunktgerät und Zentralrechner/Ingenieur­ V 135: Optimierung des Winterdienstes auf hoch belasteten arbeitsplatz Autobahnen Kroen, Klod, Sorgenfrei € 15,00 Cypra, Roos, Zimmermann € 17,00 V 117: Standorte für Grünbrücken - Ermittlung konfliktreicher V 136: Erhebung der individuellen Routenwahl zur Weiterent­ Streckenabschnitte gegenüber großräumigen Wanderungen jagd­ wicklung von Umlegungsmodellen barer Säugetiere Wermuth, Sommer, Wulff € 15,00 Surkus, Tegethof € 13,50 V 137: PM,-Belastungen an BAB V 118: Einsatz neuer Methoden zur Sicherung von Arbeitsstellen Baum, Hasskelo, Becker, Weidner € 14,00 kürzerer Dauer V 138: Kontinuierliche Stickoxid (NOJ- und Ozon (Oa)-Mess­ Steinauer, Maier, Kemper, Baur, Meyer € 14,50 wertaufnahme an zwei BAB mit unterschiedlichen Verkehrs­ parametern 2004 Baum, Hasskelo, Becker, Weidner € 14,50 2005 V 139: Wirksamkeit und Wirtschaftlichkeit von Taumittelsprüh• anlagen V 111: Autobahnverzeichnis 2004 Wirtz, Moritz, Thesenvitz € 14,00 Kühnen €21,50 V 119: Alternative Methoden zur Uberwachung der Parkdauer so­ wie zur Zahlung der Parkgebühren Boltze, Schäfer, Wohlfarth € 17,00 V 120: Fahrleistungserhebung 2002- Inländerfahrleistung Hautzinger, Stock, Mayer, Schmidt, Heidemann € 17,50 V 121: Fahrleistungserhebung 2002- Inlandsfahrleistung und Un­ fallrisiko Hautzinger, Stock, Schmidt € 12,50 V 122: Untersuchungen zu Fremdstoffbelastungen im Straßensei• tenraum Beer, Herpetz, Moritz, Peters, Saltzmann-Koschke, Tegethof, Wirtz € 18,50 V 123: Straßenverkehrszählung 2000: Methodik Lensing € 15,50 V 124: Verbesserung der Radverkehrsführung an Knoten Angenendt, Blase, Klöckner, Bonfranchi-Simovi6 Bozkurt, Buchmann, Reeterink € 15,50

V 125: PM 10-Emissionen an Außererststraßen- mit Zusatzunter­ Alle Berichte sind zu beziehen beim: suchung zum Vergleich der PM 10-Konzentrationen aus Messungen an der A1 Harnburg und Ausbreitungsberechnungen Düring, Bösinger, Lohmeyer € 17,00 Wirtschaftsverlag NW V 126: Anwendung von Sicherheitsaudits an Stadtstraßen Verlag für neue Wissenschaft GmbH Baier, Heidemann, Klemps, Schäfer, Schuckließ € 16,50 Postfach 10 11 10 V 127: Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen 2003 D-27511 Bremerhaven Fitschen, Koßmann € 24,50 Telefon: (04 71) 9 45 44- 0 V 128: Qualitätsmanagement für Lichtsignalanlagen- Sicherheits­ Telefax: (04 71) 9 45 44 77 überprüfung vorhandener Lichtsignalanlagen und Anpassung der Email: [email protected] Steuerung an die heutige Verkehrssituation Boltze, Reusswig € 17,00 Internet: www.nw-verlag.de V 129: Modell zur Glättewarnung im Straßenwinterdienst Badelt, Breitenstein € 13,50 Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhältlich.