UNIVERSITE D’ANTANANARIVO
ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE
DEPARTEMENT BATIMENT ET TRAVAUX PUBLICS
Mémoire de fin d’études en vue de l’obtention du diplôme de Licence ès-Sciences
Techniques
ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE
SECONDAIRE N°42 DU PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
Présenté par :
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa Encadreur : Monsieur RAHELISON Landy Harivony Promotion 2013 UNIVERSITE D’ANTANANARIVO
ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE
DEPARTEMENT BATIMENT ET TRAVAUX PUBLICS
Mémoire de fin d’études en vue de l’obtention du diplôme de Licence ès-Sciences
Techniques
ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE
SECONDAIRE N°42 DU PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
Présenté par : RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa
Membre du jury :
Président : Monsieur RANDRIANTSIMBAZAFY Andrianirina
Encadreur : Monsieur RAHELISON Landy Harivony
Examinateurs : Monsieur RABENATOANDRO Martin
Madame RAJAONARY Veroniaina
Date de soutenance : 06 Juin 2015
Promotion 2013
ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
REMERCIEMENTS
Pour la réalisation de ce présent mémoire, je tiens ici à adresser mes sincères remerciements, en premier lieu Dieu tout puissant qui m’a donné la force et la santé.
Puis, à toutes les personnes sans qui, ce rapport ne serait pas réalisé :
Monsieur ANDRIANARY Philippe Antoine, Directeur de l’Ecole Supérieure
Polytechnique d’Antananarivo qui nous a accueillis au sein de son établissement ;
Monsieur RAHELISON Landy Harivony, Maître de conférences, Chef de Département
Bâtiment et Travaux Publics de l’Ecole Supérieure Polytechnique d’Antananarivo qui m’a permis de réaliser et de soutenir ce travail, nous a enseignés sans réserve durant notre formation et qui offre son précieux appui, ses conseils et son encadrement pour l’accomplissement de ce mémoire ;
Tous les membres du jury qui ont accepté de juger ce mémoire ainsi que d’apporter des remarques et des suggestions visant à son amélioration
Tous les enseignants ainsi que le personnel de l’Ecole Supérieure Polytechnique d’Antananarivo
A toute notre famille en témoignage de son affection, du soutien moral indéfectible, de patience et de sacrifice qu’elle a fait preuve tout au long de mes études
Tous les amis et les personnes qui, de près ou de loin, ont contribué à la réalisation de ce mémoire.
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa i ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
Table des matières REMERCIEMENTS ...... 2
LISTE DESFIGURES ...... iv
LISTE DES PHOTOS ...... v
LISTE DES TABLEAUX ...... vi
INTRODUCTION ...... 1
PARTIE I : GENERALITES SUR LE PROJET ...... 2
CHAPITRE I : PRESENTATION GENERALE DU PROJET ...... 3
I.1 Contexte du projet ...... 3
I.2 Le zone d’influence ...... 7
CHAPITRE II : ETUDES DE LA ZONE D’INFLUENCE ...... 10
II.1 Milieu physique ...... 10
II.2 Environnement socio-démographique ...... 15
II.3 Secteur économique ...... 19
II.4 Problématique de la zone en général ...... 23
CONCLUSION PARTIELLE ...... 25
PARTIE II : ETUDE TECHNIQUE ...... 26
CHAPITRE III : CARACTERISTIQUES DE LA ROUTE EXISTANTE ...... 27
III.1 Structure de l’ancienne chaussée ...... 27
III.2 Dégradation de la chaussée ...... 28
III.3 Nature et dégradation des Ouvrages d’Assainissement ...... 33
CHAPITRE IV : ETUDES DE REHABILITATION ...... 36
IV.1 Etudes Géotechniques ...... 36
IV.2 Etude du trafic ...... 41
IV.3 Dimensionnement de la chaussée ...... 45
IV.4 Dimension des ouvrages hydrauliques ...... 49
CONCLUSION PARTIELLE ...... 64
PARTIE III : REALISATION ET EVALUATION DU PROJET ...... 65
CHAPITRE V : TECHNOLOGIE DE MISE EN OEUVRE ...... 66 RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa ii ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
V.1 Travaux préliminaires ...... 66
V.2 Phase d’exécution ...... 67
V.3 La construction de divers ouvrages ...... 70
V.4 Reprofilage léger ...... 72
V.5 Mise en œuvre de la couche de fondation ...... 73
V.6 Mise en œuvre de la couche de Base en GCNT 0/315 ...... 73
V.7 Couche d’imprégnation ...... 74
CHAPITRE VI : ETUDE DES IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX ...... 75
VI.1 Evaluation des impacts ...... 75
VI.2 Mesures d'amélioration des impacts ...... 80
CHAPITRE VII : EVALUATION FINANCIERE ...... 85
VII.1 Définition des prix ...... 85
VII.2 Détails quantitatif et estimatif ...... 96
CONCLUSION PARTIELLE ...... 99
CONCLUSION GENERALE ...... 100
BIBLIOGRAPHIE ...... 101
ANNEXES ...... 102
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa iii ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
LISTE DESFIGURES Figure 1 : Région Haute Matsiatra ...... 5 Figure 2 : Localisation du projet ...... 6 Figure 3 : Mesure de déflexion ...... 39 Figure 4 : Structure de la chaussée pour CBR 13 ...... 48 Figure 5 : Schéma simplifié du fossé ...... 51 Figure 6 : Vue en plan d’un dalot 50×50 cm² ...... 56 Figure 7 : Modélisation de la structure ...... 57 Figure 8 : Coupe longitudinale de la dalle ...... 63 Figure 9 : Coupe transversale de la dalle ...... 64
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa iv ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
LISTE DES PHOTOS Photo 1 : Ornière (PK 4+500) ...... 28 Photo 2 : Nid de poule (PK 5+250) ...... 28 Photo 3 : Epaufrure de rive (PK 6+000) ...... 29 Photo 4 : Faïençage (PK 6+500) ...... 29 Photo 5 : Pélade du revêtement (PK 7+100) ...... 30 Photo 6 : Ravinements longitudinaux (PK 9+250) ...... 30 Photo 7 : Tête de chat (PK 14+000) ...... 31 Photo 8 : Fossé envahi par des végétations (PK 4+100) ...... 33 Photo 9 : Fossés obstrués (PK 12+500) ...... 34 Photo 10 : Buse obstrué (PK 5+100) ...... 34 Photo 11 : Dalot obstrué (PK 5+000) ...... 35
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa v ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
LISTE DES TABLEAUX Tableau 1 : Fokontany et Hameaux, Superficie de la commune rurale de Nasandratrony ...... 7 Tableau 2 : Fokontany et Hameaux, Superficie de la commune rurale d’Isorana ...... 8 Tableau 3 : Température moyenne de la période 1995-2008 à beravina-fianarantsoa ...... 11 Tableau 4: pluviométrie moyenne de Fianarantsoa à Beravina ...... 12 Tableau 5 : Directions et Vitesses du vent ...... 13 Tableau 6 : Humidité Relative par mois ...... 14 Tableau 7 : Nombre d’habitants et densité de population de la zone du projet en 2006 ...... 16 Tableau 8 : Prévision de la population de la zone du projet ...... 16 Tableau 9 : Formations Sanitaires du personnel et des services ...... 18 Tableau 10 : Superficies, Productions et Rendements de la zone en 2006 ...... 20 Tableau 11 : Nombre de têtes par type d’élevage ...... 21 Tableau 12 : Localisation et caractéristique des sites touristiques ...... 23 Tableau 13 : Caractéristiques de la chaussée existante ...... 27 Tableau 14 : Résumé des dégradations de la chaussée et proposition des solutions ...... 31 Tableau 15 : Dégradation des Ouvrages d’Assainissement et proposition des solutions ...... 35 Tableau 16 : Résultats des essais au laboratoire sur les sols de plateforme ...... 37 Tableau 17 : Résultats de recherche des Gisements ...... 38 Tableau 18 : Résultats des essais au laboratoire sur les gisements ...... 38 Tableau 19 : Résultats des mesures de déflexion ...... 39 Tableau 20 : Nombre de trafic en 2003 et 2006 ...... 41 Tableau 21 : Nombre de trafic actuel ...... 42 Tableau 22 : Trafic normal à l’année de mise en service 2018 ...... 43 Tableau 23 : Trafic à l’année de mise en service ...... 44 Tableau 24 : Valeur de a en fonction du taux d’accroissement du trafic ...... 45 Tableau 25 : Valeur de b en fonction de la durée de vie de la chaussée ...... 45 Tableau 26 : Les valeurs du coefficient d’équivalence « a » ...... 46 Tableau 27 : Epaisseurs minimales de la CR et de la CB ...... 47 Tableau 28 : Epaisseur réelle de chaque couche selon le CBR ...... 48 Tableau 29 : Valeurs de coefficient de ruissellement « C » ...... 49 Tableau 30 : valeurs du coefficient de rugosité k ...... 52
Tableau 31 : Valeurs de μlu ...... 61 Tableau 32 : Détails quantitatif et estimatif ...... 96 Tableau 33 : Récapitulation de DQE ...... 98
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa vi ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
LISTE DES ABREVIATIONS ET NOTATIONS Abréviations ARM : Autorité Routière de Madagascar BA : Béton Armé CISCO: Circonscription Scolaire CA : Camion ECR : Emulsion Cationique à Rupture Rapide GCNT : Grave Concassée Non traitée GPS : Global Positioning System INSTAT : Institut National de la Statistique LNTPB : Laboratoire National des Travaux Publics et du Bâtiment ml : Mètre linéaire MS : Matériau Sélectionné ONG: Organisation Non gouvernementale PL : Poids lourd PK : Point Kilométrique RN : Route Nationale VL : Voiture Légère CBR : Californian Bearing Ratio (indice de portance du sol) GTR: Classification suivant le Guide de Terrassement Routier HRB: Classification suivant High Research Board IP : Indice de plasticité LA : Essai Los Angeles (résistance au choc) LPC: Laboratoire des Ponts et Chaussées MDE : Essai Micro Deval à l’eau (résistance à l’usure)
γdmax : Poids volumique sec maximal Wopt : Teneur en eau optimal WL : Limite de liquidité Wp : Limite de plasticité
Notations C : Coefficient de ruissellement I : Intensité des averses i : Pente K : Coefficient de rugosité selon Manning Q : Débit de crue
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa vii ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
R : Rayon hydraulique S : Surface du bassin versant V : Vitesse d’écoulement de l’eau A : Section de l’acier longitudinal At : Section d’armature de répartition ELU : Etat Limite Ultime ELS : Etat Limite de Service fe : Limite de l’acier en service fc28 : Résistance à la compression à 28 jours d’âge du béton ft28 : Résistance à la traction à 28 jours d’âge du béton Mser : Moment fléchissant à l’état limite de service Mu : Moment fléchissant de calcul ultime
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa viii ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
INTRODUCTION
Haute Matsiatra est une Région à très grande potentialité économique surtout en production agricole et élevage, ses aires protégées sont de plus en plus appréciés à l’extérieur. L’enclavement des communes et l’insuffisance des infrastructures freinent la vie social des gens voire le retard du développement de ces dernières.
Le domaine routier tient une place importante dans tous les domaines, son existence facilite ces nombreuses difficultés qui peuvent surgir à tout moment et à tous les niveaux.
Pourtant, plusieurs routes dans la Région Haute Matsiatra sont actuellement délabrées à cause du vieillissement de la structure et de l’insuffisance de l’entretien. Parmi celle-ci, on peut citer le cas de la Route Nationale Secondaire N°42 reliant le centre-ville de Fianarantsoa et la commune rurale de Nasandratrony. D’où, notre intention s’est orientée généralement sur le thème suivant : « ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N° 42 DU PK 0+000 AUPK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY ».
Pour mieux cerner cette étude, le contenu de cet ouvrage sera divisé en trois grandes parties.
La première partie sera consacrée à la présentation générale du projet et les études sur de la zone d’influence du projet, c'est-à-dire les Généralités du projet.
La deuxième partie sera axée sur les études techniques proprement dites telles que les caractéristiques de la route existante et les études de réhabilitation, y compris les études géotechniques, trafic ainsi le dimensionnement de la structure de la chaussé et des ouvrages hydrauliques.
La troisième partie concerne la réalisation et évaluation du projet qui consiste à citer les techniques de mise en œuvre, les impacts environnementales liés à ce projet et étudier le cout du projet.
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa 1
PARTIE I : GENERALITES SUR LE PROJET
ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
CHAPITRE I : PRESENTATION GENERALE DU PROJET
I.1 Contexte du projet I.1.1 Présentation Le projet consiste à réhabiliter un tronçon de la Route Nationale Secondaire N°42 du PK 0+000 au PK 15+000 relie la ville de Fianarantsoa au Commune rurale de Nasandratrony.
Ce tronçon à étudier se trouve dans les Hauts Plateaux malgaches, dans les communes de Fianarantsoa I, II et Nasandratrony, du district de Fianarantsoa II, de la Région Haute Matsiatra, le Chef Lieu de Faritany de Fianarantsoa.
La longueur totale de notre Projet est 15,000 km.
Ainsi, les principales caractéristiques qui peuvent être attribuées à la route après la réhabilitation sont les suivantes : Elle garantit une dynamique d’échanges locaux tendant à stabiliser les prix et à favoriser une distribution homogène des produits et services pour la satisfaction des besoins sur les différents marchés internes. Elle favorise le désenclavement de l’aire située à l’est de Fianarantsoa.
I.1.2 Objectifs Le présent projet de réhabilitation du tronçon de la RNS 42 vise : L’amélioration des échanges aussi bien des personnes (villageois, missionnaires, …) et des marchandises entre la ville de Nasandratrony-Fianarantsoa et les villes en aval (dont la plus importante est Ikalamavony chef-lieu de district et qui se trouve à 90km à l’Ouest) ; L’accroissement des revenus desservis par cette route ; La dynamisation de l’économie de la Région Haute Matsiatra, et La relance de l’économie nationale à partir du développement régional.
I.1.3 Présentation de la Région Haute Matsiatra Faisant partie des Hautes Terres centrales de Madagascar, la Région de la Haute Matsiatra est située entre 45,51° et 47,41° longitude Est et 20,68° et 22,21° latitude Sud. Elle s’étend sur une superficie de 20,959 km².
La Région partage les mêmes frontières avec : La Région de l’Amoronimania au Nord.
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa 3 ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
La Région d’Ihorombe au sud. La Région de Vatovavy Fitovinany à l’Est Les Régions d’Atsimo Andrefana et de Menabe à l’Ouest.
La Région de la Haute Matsiatra compte 5 Districts qui sont Fianarantsoa I, Fianarantsoa II, Ambohimahasoa, Ambalavao, Ikalamavony et 82 communes dont 3 urbaines et 79 communes rurales.
Selon la Direction de la statistique de Fianarantsoa, la Région compte 1 143 820 habitants en 2004. Le District le moins peuplé est Ikalamavony avec une densité démographique de 8 hab/km². Fianarantsoa I enregistre la densité la plus élevée avec plus de 1300 hab/km². Fianarantsoa II et Ambohimahasoa se trouvent en situation intermédiaire avec respectivement 114 et 111 hab/km².
Avec un taux d’accroissement démographique de l’ordre de 2,6% par an, la région de la Haute Matsiatra compte environ 1 478 534 habitants en 2014.
La population de la Haute Matsiatra est en majorité rurale. Le taux d’urbanisation est en moyenne de 19 %. De sources auprès de la Direction de la population de Fianarantsoa, ce taux est de 73% pour Fianarantsoa I, 4% dans le District d’Ambohimahasoa et 10% pour le District de Fianarantsoa II. Ikalamavony connaît un taux d’urbanisation relativement élevé (23 %) à cause certainement du phénomène d’insécurité en milieu rural.
La Région peut être subdivisée en trois Sous-Régions naturelles par rapport à l’altitude et au relief : La partie orientale, à topographie indécise, correspond à la zone de transition entre la falaise Tanala et les Hautes terres centrales. Les bas fonds marécageux constituent une réserve superficiaire importante, mal exploitée pour la riziculture. L’altitude moyenne est de 1000 m. Les hautes terres centrales correspondent à la partie méridionale du pays Betsileo. Zone densément peuplée et relativement bien desservie, elle présent un relief montagneux sillonnées par des vallées plus ou moins étroites. La partie occidentale et australe offre un paysage de grandes plaines et pénéplaines propices à l’élevage et à l’extension de la riziculture (vastes plaines de Tsitondroina et de Zomandao).
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa 4 ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
Climat y est de type tropical d’altitude à deux saisons bien distinctes : la saison chaude et pluvieuse (Novembre – Avril) et la saison sèche et fraîche, pouvant être atténuée par des crachins et des brouillards (Mai – Octobre).
Source : Monographie de la Région Haute Matsiatra - ARM (2006)
Figure 1 : Région Haute Matsiatra
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa 5 ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
Figure 2 : Localisation du projet
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa 6 ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
I.2 Le zone d’influence
I.2.1 Sur le plan administratif La zone d’influence directe de notre projet englobe : Une partie de la commune urbaine de Fianarantsoa, Les deux communes rurales de Nasandratrony et d’Isorana, du district de Fianarantsoa II.
Et la zone d’influence au sens large comprend tout le territoire de la région Haute Matsiatra. L’ensemble est limité : Au Nord, par les Communes rurales d’Ambondrona ; Au Sud, par les communes rurales de Soatanana et d’Ankarinarivo Manirisoa ; A l’Est, par la commune rurale d’Iavinomby Vohibola, et A l’Ouest, par la commune rurale d’Ambalamidera.
La zone d’étude représente 0,7 % de la superficie de la Région Haute Matsiatra et 0,02 % de l’île.
Le tableau ci-dessous donne la superficie totale de la zone et des communes concernée par l’étude.
Tableau 1 : Fokontany et Hameaux, Superficie de la commune rurale de Nasandratrony
Distance par rapport Superficie Fokontany Nombre de hameaux au chef –lieu (km) (km²) Ambolamirarisoa 7 3,5 Ambohipihaonana 7 3 Andrefaniavomanitra 9 3 Iavomanitra 6 4 Non disponible Nasandratrony 10 0 Soamiandrizafy 7 3 Soanierana Ivinga 6 10 Tsaramandroso Anara 6 5 Commune rurale Non disponible 58 NASANDRATRONY
Source : monographie de la commune rurale de Nasandratrony (2006)
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa 7 ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
Tableau 2 : Fokontany et Hameaux, Superficie de la commune rurale d’Isorana
Distance par rapport Superficie Fokontany Nombre de hameaux au chef –lieu (km) (km²) Amboakitsy 5 9 Andoharena 9 11 Isorana 9 0 Manandona 6 13 Marolahy 6 6 Non disponible Sabotsy Itomboana 6 4 Sahasoa 14 4 Tambohobe 5 6 Vohitsisaky Tanantsoa 7 3 Vatambe 6 5 Commune rurale Non disponible 85 ISORANA
Source : monographie de la commune rurale d’Isorana (2005)
I.2.2 Sur le plan environnemental La zone d’influence du projet englobe tous les sites sur lesquels les travaux d’aménagement de la route auront des effets ou auront des impacts (négatifs ou positifs) sur l’environnement.
Les limites de la zone du projet ont étudié sous plusieurs angles, dans l’espace et dans le temps. Après analyse environnemental, la zone d’influence du projet comprend :
Les zones d’emprunts : Les zones d’emprunts se trouvent non loin de la route étudiée. Les conditions d’exploitation des emprunts ne devraient pas créer des nuisances aux riverains de la route étant donné que celles-ci ont été, pour la plupart, déjà exploitées auparavant. Cependant, beaucoup d’entre elles n’ont pas été remise en état. Les carrières et gîtes : Les carrières et gîtes seront aussi une source très importante d’impact si leur remise en état, après leur exploitation, ne sera pas faite correctement. La zone d’élimination des extrants : La zone d’élimination des extrants sera l’endroit où le chantier fera le vidange des engins et véhicules utilisés.
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa 8 ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
I.2.3 Sur le plan économique La zone d’influence du projet s’étend de la ville de Fianarantsoa à Ikalamavony (qui n’a pas d’autre voie d’accès que la RN42) et est constitué par ces deux villes et toutes les communes qui tissent des relations d’échanges (marchés et commercialisation des produits) entre elles : les deux Communes rurales de Nasandratrony et d’Isorana.
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa 9 ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
CHAPITRE II : ETUDES DE LA ZONE D’INFLUENCE
II.1 Milieu physique
II.1.1 Relief et Paysage Le paysage Betsileo présente un relief montagneux, heurté par des massifs vigoureux isolés et sillonnés par des dépressions étroites.
L’agencement du relief peut se concevoir à partir de l’Andringitra qui s’élève brusquement (Pic Boby : 2600 m) au-dessus du seuil de Ranotsara et qui s’étend, le long de la RN7 et la partie méridionale des Hautes Terres Centrales qui correspond à la zone d’affleurement la moins large du socle ancien.
II.1.2 Géologie La Région Haute Matsiatra se caractérise par : Le système de VOHIBORY. ce système s’allonge et se rétrécit du Nord vers le Sud, Le système du graphite, dans la partie Est de la Région et parallèlement à la côte.
Entre ces deux systèmes sont plaqué : Des roches granitiques et migmatites de Tampoketsa , sous forme de minces filets allongés le long des régions d’ Amoron’i Mania, de la Haute Matsiatra et d’Ihorombe, toujours du Nord au Sud, Des couches allongées parallèlement à la côte et des îlots discontinus de roches granitiques, De système Adroyen : très important dans la région. Ce système couvre environ le tiers de la région Haute Matsiatra dans sa partie occidentale.
Ce sont des roches essentiellement cristallines. Les terrains sédimentaires sont aussi importants dans les parties centrales de la région.
Source : Etude Géologique de la Région Haute Matsiatra – ARM (2006)
II.1.3 Climat
II.1.3.1 Le réseau de stations météorologiques Les stations météorologiques de la Région, sous la responsabilité de la Direction de la Météorologie et de l'Hydrologie - Service Inter-Régional Sud de la Météorologie et de
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa 10 ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
l'Hydrologie Province de Fianarantsoa comprennent une station synoptique, une station climatologique, et des stations pluviométriques.
Station Synoptique Une station synoptique permet de mesurer les pressions atmosphériques, les températures, les humidités relatives, les précipitations et les vitesses et directions du vent. La station de Fianarantsoa (Beravina) en est une qui culmine à 1.106m d’altitude. Station Climatologique Elle effectue les mesures de précipitation, du vent et des températures. Pour la Région, l’on distingue celle d’Antanifotsy Ambalavao (en fonctionnement). Stations Pluviométriques (mesures de précipitations) Les trois stations de la Région sont toutes en fonctionnement. Il s’agit de : Ambalavao Sud Alakamisy Ambohima Ambohimahasoa
Les données météorologiques disponibles présentées ci-dessous ont été relevées de la station Synoptique de Fianarantsoa au cours des années 1995 à 2000 et 2005 à 2008.
II.1.3.2 La température La température moyenne mensuelle, pour la station de Beravina, a été de 18,6°c durant la période 2005-2008
Tableau 3 : Température moyenne de la période 1995-2008 à beravina-fianarantsoa
Température moyenne
Station Altitude (m) Période Mois le plus Mois le plus Annuelle chaud froid
1995-2000 18,3 22,1 13,9 Beravina 1106 2005-2008 18,8 22,6 14,3
Source : Service Inter-Régional Sud de la Météorologie et de l’Hydrologie Fianarantsoa, Direction des Exploitations météorologiques (2009)
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa 11 ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
Du point de vue température, la plus basse (16 °C) est enregistrée dans la partie centrale des Hautes Terres.
Dans cette même partie, à mesure qu’on descend vers le Sud, on remarque une augmentation des températures jusqu’à 20 °C. Les mêmes phénomènes sont observés, aussi bien du centre des Haute Terres vers l’Ouest que vers l’Est, respectivement de 16 °C à 25 °C et de 16°C à 21 °C. Le gradient de température est moins élevé dans le sens Nord-Sud que dans les sens Centre-Est ou Centre-Ouest.
II.1.3.3 Précipitations Dans la région Haute Matsiatra, les isohyètes annuelles sont au niveau 800-900 mm avec une légère augmentation jusqu’à 1400 mm au fur et à mesure que l’on monte vers le Nord et en allant jusqu’à 2000 mm à la frontière Est de la région.
Vers le sud et le Sud-Ouest de la région, l’on remarque une nette stabilisation des courbes isohyètes avec leur étalement dans l’espace.
La période pluvieuse commence en Octobre. La quantité des pluies reçues est la plus importante en Décembre-Janvier. Celle-ci décroit rapidement aux mois Avril-Mai.
La période sèche coïncide avec le mois de Mai à Octobre au cours de laquelle sont enregistrée des précipitations sous forme de crachin.
Tableau 4: pluviométrie moyenne de Fianarantsoa à Beravina
Pluviométrie Nombre de Station Altitude (m) Période annuelle mois secs (mm) 1995-2000 1074,2 5 Beravina 1106 2005-2008 1125,5 6
Source : Service Inter-Régional Sud de la Météorologie et de l’Hydrologie Fianarantsoa, 2009
II.1.3.4 Les vents D’après les chiffres du tableau ci-après : les vents dominants soufflent d’Est en Ouest avec une vitesse en moyenne très faible qui varie entre 1 à 4m/s.
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa 12 ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
Tableau 5 : Directions et Vitesses du vent
Année 2007 Année 2008 Mois Direction Vitesse Direction Vitesse (degré) moyenne (m/s) (degré) moyenne (m/s) Janvier 60 1 80 1 Février 80 4 80 1 Mars 80 1 80 1 Avril 80 1 80 1 Mai 80 1 80 1 Juin 80 1 80 1 Juillet 60 1 80 1 Août 60 1 80 1 Septembre 80 1 80 1 Octobre 100 1 100 1 Novembre 120 1 100 1 Décembre 100 1 100 1
Source : Service Inter-Régional de la météorologie et de l’hydrologie de Fianarantsoa, 2009
II.1.3.5 Humidité relative (en %) Les données récentes sur l'humidité atmosphérique, les vents dominants, les cyclones ne sont pas encore disponibles. En effet, le Service Inter-régional n'a fonctionné que récemment et les données sont encore centralisées au Ministère de la Météorologie et de l'Hydrologie.
Pour les données météorologiques des autres stations, elles seront indiquées lors que la future Banque de Données au niveau du Service Inter-Régional de la Météorologie et de l'Hydrologie sera fonctionnelle.
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Tableau 6 : Humidité Relative par mois
Mois 2005 2006 Janvier 87 87 Février 87 86 Mars 88 84 Avril 80 87 Mai 84 87 Juin 85 83 Juillet 85 84 Août 80 82 Septembre 78 79 Octobre 84 72 Novembre 75 76 Décembre 84 82
Source : Service Inter-Regional de la Météorologie et de l’Hydrologie de Fianarantsoa
II.1.4 Ressource en eau L’hydrographie de la Région Hautre Matsiatra est caractérisée par le bassin versant du Mangoky. Le réseau hydrographique de ce bassin versant prend sa source dans les régions Haute Matsiatra et d’Ihorombe (rivières Manantanana-Zomandao et Ihosy). Sa superficie totale est de 55,750 km² et il se déverse dans le canal du Mozambique une fois récupéré par le fleuve MANGOKY.
Les principales rivières de la région sont : Mitody, Manambaroa, et Fanindrona ; Fisakana traversant Fandriana et Manandriana.
Mais aucune de ces rivières ne traverse le tronçon étudié. Celui-ci n’est arrosé que par des cours d’eau et ruisseaux : le ruisseau Reamanasina pour la commune rurale de Nasandratrony ; les cours d’eau Isandra, Maroanana et Ambatomalaza pour la commune rurale d’Isorana.
II.1.5 Sols et végétations Pédologiquement, la région de Haute Matsiatra est caractérisée par des sols ferralitiques jaunes/rouges et rouges, de superficies assez importantes, mais discontinues. L’on remarque en
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outre la présence des sols ferrugineux tropicaux couvrant la partie centrale de la région de la Haute Matsiatra, et des îlots d’association de sols ferralitiques rouges et jaunes/rouges et des sols faiblement ferralitiques et ferrisols.
Cet ensemble est réuni dans l’espace de la région par des sols peu évolués et rankers, ainsi que des sols peu évolués dunaires sableux.
Les bas-fonds portent essentiellement des sols hydromorphes à gley. Leur mise en valeur a commencé depuis l’installation de la population dans la zone et comporte deux aspects : aménagement et mise en culture.
Les terrasses rizicoles (kipahy) constituent une particularité de la région. Pour pallier l’insuffisance des bas-fonds et profitant des possibilités de captage d’eau en hauteur, les paysans ont installé des terrasses irrigables sur les flancs des collines. La région est caractérisée par la prédominance de grandes superficies de savanes à savoir : savanes herbeuses à Hyparrhenia rufa et Heteropogon, savanes herbeuses de l’ouest à Hyparrhenia rufa, Hyparrhenia dissoluta et Heteropogon.
Ces deux types de savanes couvrent les parties centrales de la Région. Dans la partie orientale de la région et parallèlement à la côte Est sont localisées des savanes et steppes à Aristida et Ctenium ou Loudetia.
Ces types de savanes sont délimités par un mince filet de forêt dense ombrophile de moyenne altitude.
II.2 Environnement socio-démographique
II.2.1 Situation démographique La région de la Haute Matsiatra, qui couvre 20,46 % de la superficie totale de la Province de Fianarantsoa et qui représente 22,9 % de la population totale, est la plus forte densité (38 hbts/km²). A l’intérieur de cette région, les sous-préfectures les moins peuplées sont celles d'Ikalamavony (4,5 habitants/km²) et d’Ambalavao (31 habitants/km²).
En 2006, l’effectif de la population de la zone du projet est estimé à 21 750 habitants, comme suit repartis :
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Tableau 7 : Nombre d’habitants et densité de population de la zone du projet en 2006
Commune Nombre d’habitants Superficie (km2) Densité (hbt/km2) Nasandratrony 10850 58 187 Isorana 10900 85 128 Total 21750 143 152
Sources : Monographie de la Commune Rurale de Nasandratrony (2006) Monographie de la Commune Rurale d’Isaorana (2005)
II.2.2 Evolution de la population D’après les données des recensements de 1982 et de 2000, le taux annuel d’accroissement démographique de la zone du projet est de 2,6 % par ans.
Dans 10 ans qui est considérée comme la durée de vie d’une route en terre améliorée ou revêtue en enduit superficiel, la projection de la population est représenté par le tableau suivant.
Tableau 8 : Prévision de la population de la zone du projet
Nombre d’habitants en Projections Commune 2006 Année 2014 Année 2019 Année 2024
Nasandratrony 10 850 13 324 15 148 17 221 Isorana 10 900 13 384 15 218 17 301 Total 21 750 26 708 30 366 34 522
Sources : Monographie de la Commune Rurale de Nasandratrony (2006) Monographie de la Commune Rurale d’Isaorana (2005)
II.2.3 Mouvement migratoire-exode rural
II.2.3.1 A l’intérieure de la région Haute Matsiatra Le recensement a indiqué que l’origine des immigrants est diverse. On n’a pas mentionné l’effectif des immigrants d’une sous-préfecture à l’autre dans l’actuelle région dénommée Haute Matsiatra.
Quelques immigrants partent de la sous-préfecture de Fianarantsoa I pour Ikalamavony. Les nouveaux venus proviennent de la province d’Antananarivo, de Toliara et de Mahajanga, à raison respectivement de 27 %, 11 % et 2 %. La mise en place d’un nouveau service des
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migrations au sein d’autres départements constitue un atout pour obtenir des données fiables en la matière.
II.2.3.2 Avec l’extérieur de la région Dans chaque sous-préfecture, l’on remarque l’existence d’un certain nombre de gens qui ont quitté leur région pour se diriger soit vers d’autres régions limitrophes, soit vers d’autres Provinces.
Il est difficile de chiffrer les effectifs. Toutefois, l’on peut dire que les causes de ces mouvements migratoires sont multiples : causes économiques (recherche de sources monétaires et de revenus), causes d’ordre social (insécurité, etc. ....).
Dans les deux communes rurales de nasandratrony et d’Isorana, les phénomènes migratoires observés sont :
L’exode rural (recherche de travail plus rémunérateur en ville) Le salariat agricole en dehors de la zone (« le famangana »)
II.2.4 Santé
II.2.4.1 Organisation de la santé publique La santé publique est l’ensemble des actions concertées de pouvoir public visant à améliorer le bien-être physique, mental et social de la population ou des groupes déterminés au sein de celle-ci. La politique de santé publique s’organise autour de deux objectifs :
Le premier consiste à connaitre l’état sanitaire de la population, par l’étude des causes et évolution des maladies infectieuses, grâce aux observations des services de médecine publics (médecine scolaire, militaire, médecine du travail) et d’un réseau des médecins généralistes bénévoles.
Le second objectif s’organise autour de la lutte contre les maladies. Les actions de lutte contre ces dernières sont principalement constituées de mesure de prévention ou de dépistage. Ces mesure englobe les vaccinations obligatoires fixés par décret, les vaccinations facultatives mais recommandées et des actions de prévention en faveur des futurs parents et des enfants, assurées grâce aux services de protection maternel et infantile dans le département est responsable. Les actions de dépistages ont pour principal but de déceler les cas de mal formation congénitale, de cancer et de SIDA.
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Tableau 9 : Formations Sanitaires du personnel et des services
Type Nombre des Nombres d’établisse Personnel Nombre Nombre Commune consultations d’accouche ments médical des lits pharmacie /mois ments sanitaire -1 médecin 16 160 7 2 -1 infirmier Nasandratro -1 sage 1 CSB2 ny femme -1 aide sanitaire 1 CSB2 -1 médecin 13 225 31 2 (public) -1 infirmière
Isorana 1 CSB2 -1 infirmière 417 (privé) -1 infirmière -1 aide sanitaire
Source : Monographie de la Commune Rurale de Nasandratrony (2006) Monographie de la Commune Rurale d’Isaorana (2005)
Le taux de couverture sanitaire de la zone est de : 1 médecine pour 6 273 habitants, 1 infirmier pour 4 182 habitants, 1 sage-femme pour 12 546 habitants, 1 aide sanitaire pour 6 273.
Ces taux sont supérieurs aux valeurs moyennes nationales. Pourtant, les autorités locales évoquent qu’en général, les conditions ne sont bonnes dans la zone d’étude. Parmi les problèmes de santé, les responsables communaux soulignent : le manque de personnel médical, l’éloignement de certains villages et le recouvrement des coûts (qui freine la population à aller à l’hôpital).
En cas de maladies graves, les patients sont évacués à l’hôpital principal de la ville de Fianarantsoa.
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II.2.4.2 Principales causes de mortalité Les principales causes de mortalité dans la Région Haute Matsiatra sont : le paludisme 14,3 % La diarrhée 10,1 % L’infection respiratoire aiguë 11,7 %
II.2.5 Religions Il semblerait que le christianisme est assez répandu dans la Région. Parmi les religions chrétiennes, nous avons pu avoir des renseignements sur le Fiangonana Loterana Malagasy (FLM), le Fiangonan’i Jesoa Kristy eto Madagasikara (FJKM) et l’Eglise Catholique Apostolique Romaine à Madagascar (ECAR). Aussi pour le FLM il existe un Synodam-paritany (SD). Pour le FJKM, le Synodam-paritany d’Ambalavao Tsienim-parihy possède également 23 paroisses, 119 églises, 14 pasteurs et 7 écoles. Il existe des « Sampanasa momba ny Fampandrosoana » (SAF/FJKM) dans la région de la Haute Matsiatra.
II.3 Secteur économique L’économie de la zone du projet est essentiellement basée sur l’agriculture et l’élevage. II.3.1 Agriculture Dans la zone, les principales spéculations actuellement pratiquées par les habitants sont le riz et le manioc. La presque totalité des vallées sont exploitées et les pentes présentant des possibilités d’irrigation sont occupées par les rizières en étage. L’aménagement des rizières en gradins est typique du pays Betsileo. Les autres cultures vivrières (manioc, patate douce, haricot, maïs, etc …), destinées surtout à l’autoconsommation sont très pratiquées. Et avec des techniques culturales adéquates et suivies, la production agricole accroîtra très rapidement. Par ailleurs, les cultures maraîchères se développent surtout dans la partie Est de la zone et en particulier à Fianarantsoa I (zone rurale) et Fianarantsoa II, pour l’approvisionnement de la ville. Elles sont installées généralement sur alluvions et bas de pente. Les cultures fruitières (agrumes surtout) sont importantes et la viticulture est en plein essor dans la commune d’Isorana. La zone d’influence est favorable aux cultures de rente, plus particulièrement le café et le tabac.
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Tableau 10 : Superficies, Productions et Rendements de la zone en 2006
Principales Commune Nasandatrony Commune Isorana spéculation Superficie Production Rendement Superficie Production Rendement (ha) (tonne) (tonne/ha) (ha) (tonne) (tonne/ha) Culture vivrières Riz 1500 3700 2,5 361 900,5 2,5 Manioc 67 1000 15,0 41 628 15,3 Patate douce 10,6 159 15,0 Taro 0,5 7,5 15,0 Maïs 67 100 1,5 9,7 14,55 1,5 Pommes de 10 150 15,0 9,45 141,75 15,0 terre Haricot sec 17 25 1,5 14,3 21,45 1,5 Arachide 333 200 0,6 Voanjobory 25 20 0,8 14,3 11,6 0,8 Tomates 1,2 12 10,0 Brèdes 15,6 7,8 0,5 Cultures de rente Café 9,5 38 4,0 Vigne 300 150 0,5 Tabac 5,2 26 5,0
Source : Monographie de la commune rurale de Nasandratrony (2006) Monographie de la commune rurale d’Isorana (2005)
II.3.2 Elevage L’élevage bovin tient une grande place dans la zone. L'élevage des autres types d'animaux se rapporte essentiellement sur le porc, les caprins, les ovins et les volailles. Par rapport à l'effectif recensé en 1999, on a enregistré généralement une augmentation surtout pour le porcin, les ovins et les volailles.
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Tableau 11 : Nombre de têtes par type d’élevage
Elevage Commune Commune Isorana Total Nasandatrony Bovin 850 2045 2895 Porcin 300 472 772 Volaille 8000 5869 13869
Source : Monographie de la commune rurale de nasandratrony (2006) Monographie de la commune rurale d’Isorana (2005)
II.3.2.1 Elevage bovin De type traditionnel, l’élevage conserve un caractère extensif. L’exiguïté des pâturages et les contraintes des travaux agricoles poussent les paysans éleveurs à adopter un mode semi- intensif (gardiennage sur parcours limité pendant une partie de la journée, complétement d’alimentation et parcage le soir). Les principaux pâturages sont représentés par les savanes. Les saisons pastorales sont de mi-décembre à fin mars (l’herbe est tendre et verte), d’avril à mi- août (les graminées sont à maturation), d’octobre à mi-décembre (c’est la période du dépérissement des graminées). Pendant la saison sèche, les éleveurs pratiquent les feux de brousse. Le caractère répétitif de ces feux accentue les risques d’érosion. La pauvreté du pâturage naturel et sa forte dégradation due à l’érosion et feux de brousse, assurent mal l’alimentation du bétail.
L’élevage occupe une place importante dans les activités de la population. La conduite des animaux varie selon la disponibilité des terres de parcours et l’intérêt manifesté par les paysans aux bovins (fabrication de fumier, traction de matériel, piétinage des rizières).
La population considère le bétail non seulement comme source de produit destinés à l’alimentation humaine et comme facteur de production, mais il également une richesse sociale et un rôle important dans l’économie des paysans.
Les Autorités locales soulignent la nette régression des effectifs des bovidés dans cette zone. Cette situation est due par des actes de vol de bétail qui sévit jusqu’à ce jour malgré les différentes actions menées pour le rétablissement de la sécurité.
En outre, les maladies ont aggravé la situation pour les ruminants.
II.3.2.2 Elevage porcin La propagation des maladies sur une partie importante du territoire national a fait chuter considérablement la production porcine. La zone du projet n’en est pas épargnée.
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II.3.2.3 Aviculture L’élevage de volaille est, en général, de type familial. Chaque ménage en possède quelques têtes. La volaille est consommée notamment lors des fêtes (noël et indépendance). Pour les deux communes rurales de Nasandratony et d’Isorana, la vente de volaille apporte un revenu d’appoint non moins important aux paysans. La présence des maladies a fait également baisser le cheptel aviaire.
II.3.3 Industries et artisanat Dans la région on a compté beaucoup de décortiqueries et rizeries formelles et informelles ensemble. Les quantités traitées pour toutes les rizières et décortiqueries ne sont pas mentionnées, soit par absence de déclaration soit pour d’autres raisons (exemple : manque d’organisation et de suivi, fraudes fiscales, etc...). En ce qui concerne la nature des produits traités, les principaux concernent le paddy, le manioc et le maïs, les alimentations humaines et animales (bétail et volailles). Il faut coordonner leurs implantations spatiales en fonction du niveau de la production agricole annuelle.
II.3.4 Ressources minières Les potentiels miniers du sous-sol de cette zone sont: aragonite, kaolin, ardoise, manganèse, or, platines torendrikita, silice, fer et gypse. Dans la zone d’influence, on peut aussi rencontrer du graphite, du fer à Bekisopa (sous-préfecture d’Ikalamavony), de gommes, béryl, tourmalines, et de phologopite (sous-préfecture d’Ikalamavony).
II.3.5 Tourisme La Région est plus ou moins riche en sites et produits touristiques. La recherche des lieux touristiques de la part de la Direction Régionale du Tourisme en collaboration avec les collectivités territoriales décentralisées et la Maison du Tourisme va renforcer ces atouts.
La ville de Fianarantsoa est le point de départ de la découverte et de nombreuses excursions, non seulement du pays Betsileo mais aussi de la région Sud, en général. Ainsi, le Province de Fianarantsoa compte également parmi les pôles touristiques les plus importants de Madagascar. La faune, la flore, la source thermale, la viticulture et l’artisanat constituent les atouts touristiques de la région. Le tableau suivant nous site les sites et produits touristiques dans la Région du Centre-Sud.
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Tableau 12 : Localisation et caractéristique des sites touristiques
SOUS-PREFECTURE LOCALISATION ET CARACTERISTIQUES DES SITES Fianarantsoa I Haute Coline de Kianjasoa Site historique d’Isandra Fianarantsoa II Site lacustre, plantation théicole , excursions, détentes, Campement à Sahambavy Paysage Betsileo, vignobles Soavina, papier Antemoro, Ambalavao marché des zèbres, tissage des lamba landy à Ambinanindovoka Site historique d’Ilangàna, grotte à Anjoma, viticulture, Ambohimahasoa excursion
Source : Direction Régionale du Tourisme (2006)
Il faut noter que le parc national de Ranomafana où on trouve des faunes et flores endémiques, des belles forêts, chutes, barrages électrique. Source thermale et crue se situe dans la périphérie Est de la Région du Centre-Sud. Ce sont les RN 25 et 45 qui relient cette dernière avec le parc ci-dessus.
II.4 Problématique de la zone en général Malgré les progrès déjà effectués, la commune rencontre encore des problèmes comme suit :
II.4.1 Insuffisance de l’eau potable Dans la zone du projet, le taux d’accès des populations aux infrastructures d’eau potable est encore faible. Le village de Nasandatrony n’est pas équipé d’eau potable. Celui d’Isorana dispose de quelques bornes fontaines alimentées par des sources.
La plupart des populations des hameaux restant s’approvisionnent en eau après des sources.
II.4.2 Problèmes de Production et de Commercialisation
II.4.2.1 Les contraintes physiques Une météorologie défavorable : dépressions ou cyclones tropicaux et amplitude de variation des pluies (inondations, sécheresse) L’enclavement des zones de production La détérioration de l’environnement naturel et la baisse de fertilité des sols
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L’état défaillant des réseaux d’irrigation La mauvaise maîtrise de l’eau
II.4.2.2 Les contraintes techniques Le faible taux d’équipement La faible application des techniques améliorées due aux problèmes de communication (manque de vulgarisation, de diffusion de semences) et aux problèmes techniques (incompatibilité de la technique avec les caractéristiques climatiques, pédologiques et culturelles des régions)
II.4.2.3 Les contraintes économiques Des coûts élevés de main d’œuvre Rareté et cherté du crédit, faible diversité des instruments financiers Rareté des terres et insécurité foncière dont la complexité de la procédure d’acquisition des terres, le coût élevé d’acquisition des titres, l'éloignement du service des Domaines et la lourdeur du traitement des dossiers Stratégie d’autoconsommation et aversion pour le risque financier Concurrence du marché international
II.4.3 Pollution La Commune rurale de Nasandratrony connaît d’importants problèmes d’évacuation de ses déchets, comme bon nombre d'autres villes des pays en développement. En effet, elle a connu une explosion démographique, une croissance des activités urbaines et une extension territoriale anarchique. Les nouveaux Fokontany urbains ne disposent pas d'infrastructures de base (caniveaux, égouts, etc.) et de plus, ils sont souvent inaccessibles aux véhicules.
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CONCLUSION PARTIELLE
La Région Haute Matsiatra est donc une Région très riche et qui possède d’énormes potentialités économiques, notamment agricoles et élevages. La Route Nationale Secondaire N°42 constitue la principale artère économique car c’est autour de cet axe que se concentrent les plus importantes richesses de la zone d’influence.
Par contre, la mauvaise état de cette route empêche l’évacuation rapide des produits agricoles et nuit ainsi au développement.
La réhabilitation de cette Route s’avère donc primordiale car elle apportera un support essentiel à l’ensemble de l’activité économique de la Région et améliorera le niveau de vie de la population. Nous allons maintenant entrer dans la deuxième partie qui parlera les études techniques.
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PARTIE II : ETUDE TECHNIQUE
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CHAPITRE III : CARACTERISTIQUES DE LA ROUTE EXISTANTE
III.1 Structure de l’ancienne chaussée En général la chaussée existante est caractérisée par une succession des trois (3) couches, des caractéristiques différentes :
III.1.1 Revêtement Le revêtement est constitué d’un enduit superficiel bicouche de largeur variable mais d’épaisseur constante de 2 cm.
III.1.2 Couche de base Elle est constituée de grave concassée 0/31,5 mm. L’épaisseur varie entre 11 et 19cm; qui donne une épaisseur moyenne de 15cm.
III.1.3 Couche de fondation La couche de fondation a été constituée par du sable graveleux argileux.
III.1.4 Sol-support D’une manière générale, le sol-support est constitué des produits d’altération du socle rocheux intrusif. Tableau 13 : Caractéristiques de la chaussée existante
Tronçon Largeur Epaisseur (cm) chaussée Couche de Couche de Du PK au PK Revêtement (m) base fondation 0+000 0+250 9 2 13 à 18 5 à 14 0+250 1+300 6 2 13 à 18 5 à 14 1+300 7+250 5,5 2 13 à 18 5 à 14 7+300 11+000 3,5 à 4 2 15 à 17 18 à 30 11+000 13+350 3,5 à 4 2 15 à 17 Non disponible 14+850 15+000 4 à 5,5 2 11 à 19 5 à 12
Source : Etude Géotechnique de la RN 42 – ARM (2006)
Remarque : On a une route en terre de largeur 7,20 m entre les PK 13+350 et PK 14+850
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III.2 Dégradation de la chaussée Vu le manque d’entretien, la route est très dégradée et parmi les dégradations existants, nous pouvons citer : III.2.1 Ornières Ce sont des déformations ou affaissements de la couche de roulement, qui se localisent sur les traces des roues.
Photo 1 : Ornière (PK 4+500)
III.2.2 Nid de poule C’est une cavité plus ou moins arrondie de faible dimension qui se manifeste par départ des matériaux.
Photo 2 : Nid de poule (PK 5+250)
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III.2.3 Affaissement localisé L’affaissement localisé se trouve généralement sur le bord de la chaussée.
III.2.4 Epaufrure de rive C’est une cassure en bordure de la chaussée, et se manifeste par l’arrachement des matériaux de la couche de roulement.
Photo 3 : Epaufrure de rive (PK 6+000)
III.2.5 Faïençage C’est une fissure maillée de grand diamètre au début et qui règne sur toute la largeur de la chaussée. Il témoigne l’état de fatigue intense du revêtement bitumineux et notamment de couches de revêtement, Il est constitué par le croisement de fissures longitudinales et transversales.
Photo 4 : Faïençage (PK 6+500)
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III.2.6 Pélade du revêtement Il s’agit d’une hétérogénéité transversale du dosage en bitume
Photo 5 : Pélade du revêtement (PK 7+100)
III.2.7 Bourbiers C’est une cavité assez profonde contenant de boues pendant la saison de pluie, qui se manifeste surtout dans les zones où les eaux superficielles ne sont pas évacuées
III.2.8 Ravinements longitudinaux Ce sont des excavations longitudinales parallèles à l’axe de la route, qui évoluent durant les périodes de pluies et se présentent comme des trous profonds
Photo 6 : Ravinements longitudinaux (PK 9+250)
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III.2.9 Têtes de chat Ce sont des dégradations qui se présentent par l’affleurement des blocs de pierre à la surface de la chaussée.
Photo 7 : Tête de chat (PK 14+000)
Tableau 14 : Résumé des dégradations de la chaussée et proposition des solutions
Dégradations Causes Solutions défaut de mise en œuvre ou chute de Rechargement portance ; des défaut de compactage de la couche de matériaux sélectionnés ; Ornières roulement ; Enlèvement l’utilisation fréquente de la même voie ; des matériaux tassement des matériaux sous un trafic compressible lourd stagnation des eaux pendant la période points à temps ; Nid de poule des pluies ; reprofilage de la chaussée l’évolution sans entretien des ornières. défaut de portance ; Un deflâchage pour les mauvaise mise en œuvre des matériaux ; affaissements peu teneurs en eau trop élevées ; mauvaise profonds ; Affaissement localisé cohésion de la structure due à un Une réfection du corps de mauvais compactage ; chaussée pour les la stagnation des eaux sur la chaussée affaissements assez pendant la période des pluies. profonds
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Tableau 14 : (suite)
Dégradations Causes Solutions Arrêt très fréquent des voitures sur les réfection localisée accotements ; largeur insuffisante de la chaussée ; Epaufrure de rive action des eaux de ruissellement sur les accotements ; mauvaise cohésion de la structure due à un mauvais compactage. fatigue de la couche de roulement ; procéder à une réfection ; évolution des fissures transversales et rapiéçage localisé Faïençage longitudinales ; La mauvaise mise en œuvre défauts de réglage de la hauteur de la Mise en œuvre d’une Pélade du revêtement rampe d’application du bitume ; nouvelle couche de vieillissement de la chaussée roulement La stagnation des eaux dans les zones Amélioration basses ; d’assainissement Manque d’ouvrage d’assainissement ; et du sol de Bourbiers Insuffisance de bombement de la plateforme ; chaussée ; Purge puis Mise en œuvre pourcentages élevée de fines des de TVC. matériaux. insuffisance d’un bombement Mise en œuvre des transversal ; matériaux en Ravinements absence ou le mal fonctionnement des empierrement sur la longitudinaux fossés ; chaussée ; très forte pente longitudinales un bombement transversal. Dégradations Causes Solutions Effet de l’eau par l’érosion sur la Mise en œuvre couche de roulement ; de MS. Têtes de chat faible épaisseur de la couche de roulement.
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III.3 Nature et dégradation des Ouvrages d’Assainissement Les principales dégradations constatées sur la route et ses dépendances proviennent essentiellement de l’insuffisance ou de l’absence d’entretien régulier du réseau d’assainissement. Le système d’assainissement existant est mal entretenu et la plupart ne sont plus fonctionnels. Les ouvrages linéaires rencontrés sur notre projet sont les fossés en terre et les fossés maçonnés. Quant aux ouvrages ponctuels, nous avons rencontré les dalots ordinaires en béton et les buses.
III.3.1 Dégradation des fossés Les fossés sont des ouvrages qui recueillent les eaux de ruissellement venant du bassin versant ou de la chaussée elle-même et qui le conduise le long de la chaussée jusqu’à la zone d’évacuation. Les dégradations qu’on a rencontré sont : fossés ensablés, fossés affouillés, fossés envahis par la végétation.
III.3.1.1 Fossés envahis par des végétations : Dégradation due à la croissance des végétations, buissons, débris.
Photo 8 : Fossé envahi par des végétations (PK 4+100)
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III.3.1.2 Obstruction des fossés Dégradation causée par l’absence de file d’eau et le dépôt d’ordure par les riverains.
Photo 9 : Fossés obstrués (PK 12+500)
III.3.2 Dégradation des ouvrages de décharge Les ouvrages de décharge servent à évacuer les eaux recueillies par les fossés de pieds de l’autre côté de la route. Les problèmes constatés sur ces ouvrages sont les suivants :
III.3.2.1 Les dalots et buses obstrués ou ensablés
Photo 10 : Buse obstrué (PK 5+100)
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Photo 11 : Dalot obstrué (PK 5+000)
III.3.2.2 Les dalots et buses envahis par des végétations Dégradation due à la croissance des végétations, buissons, débris. Les Dégradation et proposition des solutions sur les Ouvrages d’Assainissement sont donnés par le tableau suivant :
Tableau 15 : Dégradation des Ouvrages d’Assainissement et proposition des solutions
DEGRADATION CAUSES SOLUTIONS Curage des fossés ; Fossé à pente faible ; Rectification des pentes fossés ensablés Vitesse d’ensablement est faibles ; atteinte Remise en état des fossés Désherbage et décapage; fossés envahis par la Manque d’entretien Reconstruction végétation. des fossés Vitesse d’ensablement Curages des ouvrages, Dalots et buses obstruées Atteinte Remise en état Les dalots et buses envahis Manque d’entretiens Désherbage et décapage par des végétations
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CHAPITRE IV : ETUDES DE REHABILITATION
IV.1 Etudes Géotechniques
IV.1.1 Aperçu géologique et Géotechnique Les affleurements de la RN 42 sont constitués essentiellement par les sols des migmatites banales de faciès gneissique du vieux Précambrien.
Les sols d’altération de ce substratum sont essentiellement de l’argile latéritique. En certains endroits, on rencontre des formations récentes telles que les alluvions argileuses anciennes ou récentes, latérites de vallée et de plaine. Les sols types de ce lieu sont : limon sableux peu plastique limon nettement plus argileux Malgré la domination des limons, on peut parfois rencontrer de sols sableux, graveleux avec fines et quelque fois quartzite.
IV.1.2 Sondages et étude de plateforme Tous les axes routiers ont été étudiés moyennant des sondages et des levés sur le terrain. Au cours de l’exécution des sondages, des échantillons représentatifs du terrain ont été prélevés et envoyés au laboratoire LNBTP sis à Alarobia, Antananarivo. Les résultats des essais de laboratoire sur les sols de plateforme sont récapitulés dans le tableau ci-après :
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Tableau 16 : Résultats des essais au laboratoire sur les sols de plateforme
IDENTIFICATION PROCTOR Gonflement PK Nature CBR (%) %fines WL IP dmax Wopt(%) (%) 0+500 AL 63 33 19 17,4 18,1 6 3 1+500 SLA 38 27 15 19,7 10,3 29 0,4 2+500 AL 57 35 20 18,6 14,5 7 1,4 3+500 SA 19 30 17 18,0 11,7 13 0,7 4+500 AL 59 39 21 18,6 14,7 5+500 AL 61 39 22 17,2 18,3 8 2,0 6+500 AL 62 42 22 17,3 18,3 27 0,2 7+500 SGA 11 39 19 21,1 7,5 36 0,0 8+530 SL 33 20 11 19,5 10,6 28 0,1 9+500 AL 71 36 19 16,8 20,4 16 0,3 10+550 LAS 71 23 13 18,7 12,7 17 0,4 11+500 SG 29 31 18 19,9 10,3 25 0,1 12+540 SLA 40 22 13 18,9 11,8 27 0,1 13+500 LSA 59 25 14 18,1 15,6 21 0,1 14+490 A 82 46 25 16,4 19,2 3 4,1
Source : Etude Géotechnique de la RN 42 – ARM (2006)
AL: Argile Limoneuse LSA: Limon Sablo-Argileux SLA : Sable Limoneux Argileux A : Argile SA: Sable Argileux WL : Limites de Liquidité SGA : Sable Graveleux Argileux IP : Indice de Plasticité
SL: Sable Limoneux dmax : Poids volumique sec maximale LAS: Limon Argileux Sableux W%opt : Teneur Optimum
SG : Sable Graveleux
IV.1.3 Recherche et étude des gisements La campagne de recherche de matériaux des gisements aboutit à l’identification de sept (07) sites d’emprunt pour la construction de la couche de fondation et du remblai et une(01) carrière pour la couche de base. On a prélevé des échantillons pour l’exécution des essais de laboratoire.
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Tableau 17 : Résultats de recherche des Gisements
Epaisseur utile Gisements PK Coté Nature Volume (m 3) (m) Quartzite Limoneux G1 13+360 Droite 2 à 5 29.000 Jaunâtre Quartzite Limoneux G2 14+530 Droite 2 à 7 7.000 Jaunâtre Quartzite Limoneux G3 25+830 Droite 0,7 à 7 5.000 Jaunâtre Quartzite Limoneux G4 25+830 Droite 0,5 à 1,5 15.000 Jaunâtre G5 28+850 Gauche Limon Argileux Sableux 2 20.000 Quartzite Limoneux G6 34+000 Gauche 1,2 à 2,6 1.450 Jaunâtre Quartzite Limoneux G7 34+000 Droite Non disponible 4.500 Jaunâtre C1 7+200 Gauche Granite Non disponible > 35.000
Source : Etude Géotechnique de la RN 42 – ARM (2006)
Tableau 18 : Résultats des essais au laboratoire sur les gisements
IDENTIFICATION PROCTOR Gisements Wopt CBR (%) Gfl (%) %fines WL IP dmax (%) G1 5 40 14 206 7,7 42 0,0 G2 11 32 12 21,6 7,4 43 0,2 G3 21 31 11 20,1 10,5 41 0,1 G4 13 45 16 19,7 11,5 40 0,0 G6 23 44 16 20,9 7,7 44 0,0 G7 9 24 9 21,2 7,1 47 0,0
Source : Etude Géotechnique de la RN 42 – ARM (2006)
Remarque : La localisation de ces gisements est dans l’annexe. (Cf annexe 1)
IV.1.4 Mesures de déflexion Les mesures de déflexion ont été réalisées à la poutre de Benkelman sous l’essieu jumelé de 130 KN en mesurant la récupération élastique au 100ème de millimètre. Les mesures ont été réalisées tous les 50 m en quiconque.
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Figure 3 : Mesure de déflexion
Les valeurs de déflexion par zone homogène ont été évaluées par le D90=Dm+1,3 σ avec : Dm : Déflexion moyenne σ: Ecart-type Les valeurs de référence sur la déflexion et les matériaux sont les suivants : D90<125/100 : la chaussée est en bon état ; 125/100
Tableau 19 : Résultats des mesures de déflexion
De PK Au PK Longueur (km) Dm σ D90 0,000 2,500 2,50 129 47,41 191 2,500 3,150 0,650 86 25,17 119 3,150 3,850 0,700 140 73,08 235 3,850 6,100 2,250 78 29,06 116 6,100 7,450 1,350 114 54,29 185 7,450 9,450 2,000 60 19,02 85
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De PK Au PK Longueur (km) Dm σ D90 9,450 12,850 3,400 52 16,59 74 12,850 13,300 0,450 79 21,64 107
Source : Etude Géotechnique ARM
Les résultats des mesures de déflexion ont montré que la chaussée présente quelques signe de fatigue car la valeur moyenne des déflexions est égale à 139/100ème.
Même si la valeur moyenne des déflexions est 139/100ème de mm, la solution proposée pour la réhabilitation est le renforcement.
IV.1.5 Critère de choix des matériaux
IV.1.5.1 Matériaux pour les remblais D’une manière générale, les matériaux ne doivent pas contenir des éléments de plus grande dimension (supérieure à 8 mm) et des matières organiques Matériaux pour corps du remblai Teneur en matières organiques inférieur e à 0,5 % Indice de liquidité (WL) inférieur ou égal à 60 Indice portant CBR. après 4 jours d’imbibition, supérieur à 10 à 95 % de l’OPM Indice de plasticité (IP) inférieur ou égal à 28 Indice de gonflement (G) inférieur à 1,5 %
Matériaux pour têtes de remblai Teneur en matière organique inférieure à 0,5 % Indice de liquidité (WL) inférieur ou égal à 55 Indice portant CBR après 4 jours d’imbibition supérieur à 20 à 95 % de l’OPM Indice de plasticité (IP) entre 5 et 25 Indice de gonflement (G) inférieur à 1 %
IV.1.5.2 Matériaux pour les couches de forme Les matériaux pour couche de forme doivent satisfaire aux critères suivants : Dimension maximal (Dmax) inférieur à 50 mm ; Indice de plasticité (IP) inférieur ou égal à 20 ; Indice Portant CBR à 96 heures d’imbibition (teneur en eau OPM) est à 95 % de l’OPM supérieure à 15 ;
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Gonflement linéaire au moule CBR inférieur ou égal à 1 %.
IV.1.5.3 Matériaux pour les couches de fondation Dimension maximal (Dmax) inférieur ou égal à 50 mm Poids volumique Sec (γd) supérieur ou égal à 18 kN/m3 pourcentage des fines inférieur à 35 % Limite de liquidité (WL) inférieur à 40 Indice de plasticité (Ip) inférieur ou égal à 15 Indice Portant CBR à 96 heures d’imbibition (teneur en eau OPM) est à 95 % de l’OPM supérieure à 30 Un gonflement linéaire au moule CBR à la densité exigée à la mise en œuvre inférieure à 1%.
IV.1.5.4 Matériaux pour les couches de base Coefficient d'aplatissement global sur la fraction 4/40 inférieur ou égal à 25 % Los Angeles sur fraction 10/14 (LA) inférieur ou égal à 35 Micro-Deval en présence d’eau sur fraction 10/14 (MDE) inférieur ou égal à 25 Sable concassage à 10 % de fines supérieur ou égal à 50
IV.2 Etude du trafic Le trafic est l’un des facteurs très important qui agit sur la structure d’une route que celle- ci soit revêtue ou non, donc l’étude du trafic est indispensable pour l’étude d’une chaussée.
V.2.1 Trafic passé Le trafic passé est le nombre de véhicules qui avaient circulé sur la route pendant les années passées. L’étude du trafic passé permet de déterminer le taux d’accroissement « i » qui indique l’évolution du nombre de véhicules qui ont circulé sur la route.
Tableau 20 : Nombre de trafic en 2003 et 2006
Véhicules Comptage octobre 2006 Comptage mars 2008 Véhicules particuliers (< 6 places) 33 36 Pick up - Bâché - Minibus < 30 places 47 52 Autocars (> 30 Places) 7 8 Camion à 2 essieux 14 17
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Véhicules Comptage octobre 2006 Comptage mars 2008 Camion à essieu tandem 1 2 Ensemble articulé 0 2 Total 102 117
Source : ARM (2008)
V.2.2 Trafic actuel C’est le nombre de trafic relevé au moment où l’on fait l’étude du projet. Ils ont été obtenus lors du comptage sur place, et les résultats sont résumés dans le tableau ci-après.
Tableau 21 : Nombre de trafic actuel
Véhicules Jour 1 Jour 2 Jour 3 Total Moyenne Véhicules particuliers (< 6 places) 30 28 21 79 27 Pick up - Bâché - Minibus < 30 59 52 49 160 53 places Autocars (> 30 Places) 20 14 15 49 16 Camion à 2 essieux 19 17 21 57 19 Camion à essieu tandem 15 21 18 54 18 Ensemble articulé 0 1 1 2 1 Total 143 133 125 401 134
Source: Auteur (mars 2014)
Bref, le tableau montre que : Le trafic total actuel est N = 134 véhicules/j/2sens Et le nombre des poids lourds est PL = 38 (poids lourds >3,5t) Pourcentage des véhicules de poids >3,5T est donc : P= (38/134) x 100 = 28,36 % < 30 % Donc, le trafic correspond à la classe du trafic à répartition Normale
V.2.3 Calcul du taux d’accroissement « τ » L’étude du trafic futur consiste à estimer le nombre de véhicules qui circuleront sur la route à l’année de mise en sérvice. Il est symbolisé par le nombre cumulé de trafic « N » qui est un facteur indispensable pour le dimensionnement de la chaussée. En connaissant le trafic passé, le taux d’accroissement est donné par la formule suivante :
100 Tn 휏 = [ − 1] n T0
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Avec n : nombre d’années passées entre T0 et Tn Tn : Trafic de l’année n T0 : Trafic à l’année de référence T0=103 véhicules /jour
100 134 A.N : 휏 = [ − 1] 8 103
Le taux d’accroissement de véhicules est 훕 =3,76%.
V.2.4 Trafic généré ou induit C’est le trafic qui s’ajoute au trafic normal et qui est généré suite à la mise en service de la Route réhabilitée. Nous prenons 10% du trafic normal pour le trafic généré ou induit pour notre cas.
V.2.5 Trafic à l’année de mise en service
V.2.5.1 Trafic normal Supposons alors que l’année de mise en service est en 2018, et le trafic est obtenu par la formule :
n T=n0 T1 + τ
Tableau 22 : Trafic normal à l’année de mise en service 2018
Véhicules Comptage octobre 2006 Trafic estimé en 2018 Véhicules particuliers (< 6 places) 33 51 Pick up - Bâché - Minibus < 30 places 47 73 Autocars (> 30 Places) 7 11 Camion à 2 essieux 14 21 Camion à essieu tandem 1 2 Ensemble articulé 0 0 Total 102 160
V.2.5.2 Trafic à l’année de mise en service Le trafic à l’année de mise en service est la somme du trafic normal et du trafic généré ou induit de la RN42.
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Tableau 23 : Trafic à l’année de mise en service
Véhicules Comptage octobre 2006 Trafic estimé en 2018 Véhicules particuliers (< 6 places) 33 56 Pick up - Bâché - Minibus < 30 places 47 80 Autocars (> 30 Places) 7 12 Camion à 2 essieux 14 23 Camion à essieu tandem 1 3 Ensemble articulé 0 0 Total 102 175
V.2.6 Répartition de trafic Ce paragraphe a pour but de déterminer si le trafic est à répartition normale TN ou à forte proportion de poids lourds TL.
Bref, le tableau 22 précèdent montre que : Le trafic total à l’année de mise en service est T = 175 véhicule/j/2sens Le nombre des poids lourds est N= 38 PL/j/2sens (poids lourds >3,5t) Le pourcentage de poids lourds est donc : P= (38/175) x 100 = 21,75 % < 30 % Donc, le trafic correspond à la classe du trafic à répartition Normale
V.2.7 Calcul de trafic corrigé Le trafic corrigé est donné par la formule : N’=α×β×N Avec : N : nombre de poids lourds journaliers (N = 38 véh/j/2sens) ; α: coefficient de correction sur le taux d’accroissement annuel de la chaussée β: coefficient de correction sur N dépendant de la durée de vie. Les tableaux suivants montrent les coefficients correcteurs, suivant le taux d’accroissement du trafic et la durée de vie.
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Tableau 24 : Valeur de a en fonction du taux d’accroissement du trafic
taux d’accroissement 6% 7% 8% 10% 12% 15% Facteur de correction α 0,73 0,85 1,00 1,00 1,17 1,50
Dans notre cas le taux de croissance du trafic qui est égal à 3,76% ne figure pas dans le tableau de valeur de a, donc on va prendre le seuil inférieur de α qui est égal à 0.73
Tableau 25 : Valeur de b en fonction de la durée de vie de la chaussée
Durée de vie (année) 8 10 15 20 Facteur de correction β 0,36 0,50 1,00 1,80
On a ici une durée de vie 15 ans donc, β= 1,00 Le trafic corrigé est donc : N’=0,73×1×38 = 27,74 véh/j/2 sens
IV.3 Dimensionnement de la chaussée Le dimensionnement d’une structure de chaussée routière consiste à déterminer la nature et l’épaisseur des couches qui la constitue afin qu’elle puisse résister aux diverses agressions auxquelles elle sera soumise tout au long de sa vie. Il existe plusieurs méthodes mais on va utiliser la méthode LNTB, qui est le plus pratique et applicable à Madagascar pour le dimensionnement. La méthode LNTPB est une méthode établie par le Laboratoire National des Travaux Publics et du Bâtiment à Madagascar, et les différentes étapes à suivre pour le dimensionnement sont : Définition des hypothèses de base ; Calcul des épaisseurs.
IV.3.1 Définition des hypothèses de base
IV.3.1.1 La portance du sol La portance du sol plateforme est définie par l’essai CBR.
IV.3.1.2 Le trafic On évaluera le nombre cumulé de véhicules journaliers N passant sur la route dans les deux sens pour la première année de mise en circulation. On ne tiendra pas compte que des véhicules d’un poids supérieur à 3T en charge.
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IV.3.1.3 Durée de vie de la chaussée Dans notre cas on prend la durée de vie de 15 ans
IV.3.1.4 Le calcul des coefficients d’équivalence Les valeurs du coefficient d’équivalence sont données par le tableau ci-dessous Tableau 26 : Les valeurs du coefficient d’équivalence « a »
Nature du matériau CBR Couche intéressée Module E [MPa] a ES 1 EDC <4cm 1 Roulement 2500 EDC >4cm 1 Binder 2 Sol ciment 1,5 500 à 1500 Sol bitume 1,5 Couche de base GCNT CBR>80 1 300 à 500 GN CBR>60 0,8 à 0,9 Sol chaux 1,2 CBR ≥ 40 >200 0,75 Couche de 30 ≤ CBR ≤ 40 fondation 150 à 200 0,7 Sol sélectionné 20 ≤ CBR ≤ 30 100 à 200 0,6 15 < CBR < 20 75 à 100 0,5 Couche de forme CBR=10 50 0,4
IV.3.2 Exemple de Calcul des épaisseurs Prenons le CBR = 13 et N’ =27,74 veh/j/2sens.
IV.3.2.1 Epaisseur équivalente e L’épaisseur équivalente est lue sur l’abaque de dimensionnement de chaussée à Madagascar sur le trafic à répartition Normale en fonction du CBR. D’après l’abaque de dimensionnement, on a les valeurs suivantes : (Cf annexe 2) Pour 20 véhicules, e = 22,5 cm ; Pour 50 véhicules, e = 24,9 cm. On a une valeur de « N’ » qui est entre ces deux valeurs, donc on doit faire une interpolation pour avoir l’épaisseur équivalente E. (24,9-22,5) × (27,74-20) e 22,5 + (50-20)
D’où, e=23,12 cm, soit une épaisseur réelle e=24,00 cm
IV.3.2.2 Epaisseurs réelles de chaque couche L’épaisseur de chaque couche est obtenue en résolvant l’équation suivante : e = arhr + abhb +afhf
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Avec : e : épaisseur équivalente ; a : coefficient d’équivalence ; h : épaisseur des différentes couches, à savoir : La couche de fondation ; couche de base ; La couche de roulement. Le tableau suivant nous montre la valeur des épaisseurs minimales de la couche de roulement et de la couche de base. Tableau 27 : Epaisseurs minimales de la CR et de la CB
Couche trafic N ou N’ CBR de la Couche epaisseur Observation de Forme minimale (cm) Roulement TN TL 10 1 ESM 20 à 100 10 à 20 2 ESB ≥200 ≥50 3 EDC ou BBM Base 20 à 30 15
≥30 12
20 à 10 à 20 à 30 20
100 20
≥30 15
≥200 ≥50 20 à 30 25
≥30 20
D’après le tableau des coefficients d’équivalence nous avons : a1 = 1 ; a2 = 1 ; a3 = 0,7 Et d’après le tableau des épaisseurs minimales, nous prenons : hr = 2 cm ; hb = 15 cm En remplaçant quelques composantes de l’épaisseur équivalente E (égale à 23,12 cm) par sa vraie valeur, On a hf =8,74 cm
Et on prend comme l’épaisseur de la couche de fondation hf = 9 cm Donc la chaussée est constituée de: 2cm d’ES pour couche de revêtement ; 15cm de GCNT 0/315 pour couche de base ; 9cm de MS ou Sol ciment pour couche de fondation.
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IV.3.2.3 Structure de la chaussée pour CBR=13
Figure 4 : Structure de la chaussée pour CBR 13
Le tableau suivant montre l’épaisseur réelle de chaque couche selon le CBR.
Tableau 28 : Epaisseur réelle de chaque couche selon le CBR
Début Fin CBR E (cm) hr (cm) hb (cm) hf (cm) PK PK 0+500 1+500 6 29,90 2 15 18 1+500 2+500 29 17,94 2 15 - 2+500 3+500 7 28,27 2 15 16 3+500 4+500 13 23,12 2 15 9 4+500 5+500 - - 2 15 - 5+500 6+500 8 26,77 2 15 14 6+500 7+500 27 18,46 2 15 - 7+500 8+530 36 16,52 2 15 - 8+530 9+500 28 18,24 2 15 - 9+500 10+550 16 21,52 2 15 6 10+550 11+500 17 21,16 2 15 6 11+500 12+540 25 19,02 2 15 - 12+540 13+500 27 18,46 2 15 - 13+500 14+490 21 20,02 2 15 - 14+490 15+000 3 38,09 2 15 30
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IV.4 Dimension des ouvrages hydrauliques
IV.4.1 Etude Hydrologique
IV.4.1.1 Caractéristiques du bassin versant Le bassin versant est un site naturel délimité par des lignes de partage et qui transforme la pluie en débit. Il est caractérisé par sa surface S, sa pente I et son coefficient de ruissellement C. Notre bassin versant se trouve au PK 12+780. Et voici ses caractéristiques : Surface du bassin versant S=0,0072 km² Pente : I = 0,45 m/m Le coefficient de ruissellement C est donné par le tableau ci-après en fonction de la nature de la couverture végétale. Tableau 29 : Valeurs de coefficient de ruissellement « C »
Nature de la couverture S ≤ 10 ha avec pente moyenne % végétale ≤5 5 à 10 10 à 30 ≥30 Plateforme et chaussée 0,95 0,95 0,95 0,95 Terrain dénudé 0,8 0,85 0,9 0,95 Brousse clairsemée 0,75 0,8 0,85 0,9 Brousse dense 0,7 0,75 0,8 0,85 Forêt ordinaire 0,5 0,5 0,6 0,7 Forêt 0,2 0,25 0,3 0,4
Comme notre terrain se trouve en brousse clairsemée, nous allons prendre comme coefficient de ruissellement égal à C=0,75 %
IV.4.1.2 Débit de crue de bassin versant La surface de notre bassin est inférieure à 4 km². Nous allons alors utiliser la méthode rationnelle pour obtenir ses caractéristiques, à savoir le débit à évacuer Q et l’intensité de pluie qui dure pendant une période de concentration I (tc ; P). Ces caractéristiques sont données par les formules suivantes :
a) Formule :
Q = 0,278×S×C× I (tc ; P) Avec: S : Surface du basin versant en km² C : coefficient de ruissellement
(tc ; P ): Intensité de pluie pendant le temps de concentration tc , de période de retour P
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-0,763 I (tc ; P) = 28×(tc +18) ×I(1h;p) I(1h;p) : Intensité horaire de pluie. I (1h;p) = 0,22×H(24h;p)+56 H(24h;p) : hauteur de pluies pendant 24h en période de retour P. Et dans notre cas H(24h;p)=145,39 mm. Il est à noter que cette valeur est obtenue grâce au service météorologique. tc : Temps de concentration
S tc =7,62×√ : I b) Application numérique : Intensité horaire
I (1h ; P)= (0,22×145,39) +56 = 87,985 mm Temps de concentration
0,0072 tc =7,62×√ = 0,96 mn 0,45
intensité pendant le temps de concentration tc I(0,96; P)=28×(0,96+18)-0,763×95,644 = 260,96 mm Débit des eaux venant du talus 3 Q’ =0,278×0,0072×0,75×260,96 = 0,392 m /s Débit des eaux venant de la chaussée Hypothèses S = 0.000240 km², L = 60m, largeur (chaussée + accotement) = 4 m, C = 0,95
Q’’ =0,278×0.000240 ×0,95×260,96 3 Q’’ = 0,017 m /s Le débit maximal à évacuer est Q = Q’+ Q’’ Q = 0,392+0,017 Q =0,409 m3/s
IV.4.2 Etude hydraulique Cette étude consiste à dimensionner les ouvrages d’assainissement en fonction du débit à évacuer à savoir les fossés latéraux et les dalots.
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IV.4.2.1 Dimensionnement de l’ouverture du fossé Nous proposons, un fossé de forme rectangulaire de base : b=40 cm, de hauteur : H=40 cm et de pente if=5 %
a) Schéma simplifié du fossé
Figure 5 : Schéma simplifié du fossé b) Formule
Pour commencer, nous devons calculer le débit évacuable noté Qmax du fossé afin de pouvoir le comparer avec celui du débit à évacuer du bassin versant. Mais, il faut également trouver la valeur de la vitesse d’écoulement pour éviter tout risque d’affouillement ou ensablement.
Pour obtenir la valeur du débit évacuable Qmax, on utilise la formule suivante :
Qmax =V × ω Avec :
ω = b × h2 : Section mouillée (h2=h-10) V : Vitesse d’écoulement V = k × R (y+0,5) × if 0,5
R: Rayon hydraulique ω R = χ χ: Périmètre mouillé et elle est donnée par la formule
χ=2b+h2 1,5 et y étant y = = 0,18 √k Le tableau ci-après nous donne les valeurs du coefficient de rugosité en fonction de la nature du terrain.
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Tableau 30 : valeurs du coefficient de rugosité k
Caractéristique de la surface Vitesse d’affouillement K avec état de la surface d’écoulement 0,47 0,1 Bon passable mauvais Sol sableux 0,50 0,60 50 50 40 Sol argileux : Compact 1,00 1,20 59 56 Lâche 0,70 0,85 56 53 Revêtement en bois 8,00 1,00 100 83 71 revêtement en béton : surfaces lisses 1,30 1,60 83 77 surfaces rugueuses 6,5 1,00 71 67 56 Maçonnerie en : Pierre jointoyé 6,5 8,00 71 67 62 Pierre sèche 2,5 4,00 50 45 37 Gazonnage 1,5 1,8 33 33 29
Comme la surface d’écoulement est en maçonnerie de pierre jointoyé, on va prendre le valeur passable k=67 c) Application numérique Section mouillée ω = 40×30 ω = 1200 cm² Périmètre mouillé χ = 2×40+30 χ = 110 cm Rayon hydraulique 0,120 R = 1,100 R = 0,109 m Vitesse d’écoulement
V=67×0,1090,68 ×0,05 0,5
V=3,319 m/s Débit évacuable
Qmax =3,319 ×0,120 3 Qmax =0,398 m
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d) Vérification Nous allons vérifier si la variante de fossé proposée ci-dessus et acceptable. La première condition Elle concerne la vitesse d’écoulement car si elle est trop faible il risque d’y avoir ensablement, par contre si elle est trop élevé il y a affouillement du fossé.
En d’autre terme : Vens≤ V ≤V aff .
Dans notre cas Vens = 0,5 m/s V=3,319 m/s, et V aff=6,5 m/s. Nous pouvons ainsi dire que la première condition est vérifiée. La deuxième condition Elle consiste à savoir si la dimension du fossé est acceptable plus précisément si elle est surdimensionnée ou sous dimensionné. La formule suivante nous permet de vérifier cette condition. Et si le résultat est inférieur à 5% alors notre fossé est sous dimensionné, par contre si elle est supérieur à 5% alors le fossé est surdimensionné. Dans notre cas elle est égale à 2,689 % ce qui affirme que la dimension de notre fossé est acceptable. Qmax−Q0 0,398 −0,409 [ ]×100=[ ]×100 = 2,689 ≤ 5% Qmax 0,409 Ainsi la dimension du fossé 40×40 cm² est acceptable, il peut évacuer rationnellement le débit Q sans aucun risque d’affouillement, ni d’ensablement.
IV.4.2.2 Dimensionnement de l’ouverture du dalot a) Donnée et hypothèses Nous proposons un ouvrage de décharge en dalot avec une base égale à 55 cm. Pour connaitre les caractéristiques du dalot à adopter nous allons calculer la valeur de sa pente. Mais il faut également calculer la valeur de la vitesse d’écoulement pour éviter le risque d’ensablement et d’affouillement. La Pente du dalot est donnée par la formule
I = Icr × 1,20 Avec :
Icr : pente critique tel que :
* g×Icr I=cr 1 k×B2 3
* * Icr : obtenu grâce à l’abaque qui a pour abscisse les valeurs de Q Q Q* = 0 g×B5 g : Intensité de pesanteur qui est égale à 9,81 m.s²
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B : base du dalot
La valeur de la vitesse d’écoulement est donnée par la formule suivante :
V V=* k×I×B0,5 2 /3 Avec :
V* : valeur obtenue grâce à l’abaque qui a pour abscisse Q* . Q Q=* 0 8 k×I×B0,5 3 k : coefficient de rugosité, elle est égale à 67 pour notre cas.
b) Applications numériques Calcule de la pente I 0,409 Q=* = 0,58 9,81×0,555
* L’abaque donne : Icr =3,65 (Cf annexe 3)
La valeur de la pente critique Icr 9,81×3,65 Icr = 1 = 0,01 672 ×0,55 3
La valeur de la pente I= 0,01×1,2 I=0,012 %
Calcule de la vitesse
* 0,409 Q= = 0,273 67×0,012×0,550,5 8 / 3
Après l’abaque, on a : V*=0,43 m/s (Cf annexe 4)
Vitesse d’écoulement V V=0,43×67×0,0120,5×0,552 /3 V=2,12 m/s
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ΔV 2 ,1 2 -3 × 1 0 0 = 100 =26,66 % > 5% V 3
2,12 m/s < Vaff = 3,5 m/s ; le dalot est surdimensionné, on va diminuer B et on prend B= 0,50 m.
Calcule de I 0,409 Q=* = 0,74 9,81×0,505
* L’abaque donne : Icr =3,95
La valeur de la pente critique Icr : 9,81×3,95 Icr = 1 = 0,011 672 ×0,50 3
La valeur de la pente : I= 0,011×1,2 I=0,013 %
Calcule de la vitesse
0,409 Q=* = 0,338 8 67×0,013×0,500,5 3
Après l’abaque, on a : V*=0,45
Vitesse d’écoulement V V=0,45×67×0,0130,5×0,502 /3 V=2,17 m/s
2,17 -3 = 100=26,66 % > 5% 3
On a encore un dalot surdimensionné pour la valeur de B=0,50 m, mais pour raison d’entretien et comme c’est aussi la valeur minimale pour B, on garde cette valeur.
c) La hauteur du dalot y= B×Q* 2/3 Soit : D = y + 0,1
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Application numérique y= 0,50×0,409 2/3 = 0,27 D=0,27+0,10 = 0,37 Pour assurer l’entretien du dalot, la hauteur doit être supérieur ou égale à la hauteur minimale 50 cm ; C’est pourquoi on prend la valeur D = 0,50 m pour hauteur du dalot.
d) Vérifications Des vérifications doivent-être faites afin que le dalot soit bien fonctionnel. La première vérification à faire consiste à voir si la valeur de la pente est acceptable, elle doit être supérieure à la pente minimale 0,004 %, pour éviter l’ensablement. Dans notre cas, I=0,012 %, donc la pente est acceptable. La deuxième vérification consiste à vérifier la valeur de la vitesse d’écoulement. Elle doit vérifier l’inégalité Vens≤ V ≤Vaff. Avec Vens=0,5 m/s et Vaff=3,5 m/s.
L’inégalité est vérifié car on a une vitesse d’écoulement V=2,17 m/s,
Donc le dalot 0,50×0,50 m² est bien fonctionnel
0
2
50
0 2
20 50 20
90
Figure 6 : Vue en plan d’un dalot 50×50 cm²
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IV.4.2.3 Dimensionnement mécanique de la dalle Cette partie a pour but de déterminer les armatures de la dalle du dalot au PK13+135.
Données et hypothèses: Longueur de la dalle : L= 0,9 m Largeur de la dalle : l= 1 m Epaisseur de la dalle : h= 0,20 m Densité du béton : d= 2500 kg/m3 Résistance à la compression du béton à l’âge de 28 jours : fc28=25 Mpa Résistance à la traction du béton à l’âge de 28 jours : ft28=2,1 Mpa Acier: feE 500 Enrobage 2,5 cm Surcharge d’exploitation P = 7500 kg Epaisseur du remblai : h = 0,20 m Densité du remblai : d’= 1800 kg/m3
Modélisation :
G
Figure 7 : Modélisation de la structure
a) Calcul de la charge permanente Le poids propre de la dalle est donné par la formule est : g = L × l × e × d A.N : g = 0,90 x 1 x 0,20 x 2500 = 450 kg
Le poids du revêtement est :
grr = L × l × e × d'
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AN : gr =0,9 x 1 x 0,2 x1800= 324 kg
Soit la charge permanente est G= 774 kg
b) Calcul de la surcharge d’exploitation Q
On multiplie la surcharge appliquée sur la dalle par le coefficient de majoration dynamique pour avoir la surcharge Q. Q= ×P Avec : Coefficient de majoration dynamique 0,4 0,6 1 4G 1 0,2L 1 P L : longueur de la dalle G : Charge permanente
0,40,6 AN : 1 4774 10,20,90 1 7500 =1,76
D’où Q = 13228 kg
c) Calcul des sollicitations Sollicitation due à G Calcul du moment du aux charges permanentes G GL2 Le moment Mg est donné par : M= g 8
D’où Mg=78,37 kg.m²
GL Calcul de l’effort tranchant du a G : T=g 2 D’où Tg = 348,3 kg.m
Sollicitation due à la surcharge d’exploitation Q : Q×L Calcul du moment du à Q : M= q 4
Mq=2976,3 kg.m l’effort tranchant sera :
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Q T = q 2
D’où : Tq=6614 kg d) Combinaison d’action : Combinaison d’action à l’ELU Moment à l’état ultime : Mu=1,35 Mg + 1,5 Mq A.N : Mu = 4570,25 kg.m effort tranchant à l’état ultime Vu= 1,35 Tg + 1,5 Tq AN : Vu=10391,2 kg.m
Calcul de la Combinaison à l’ELS Mser= Mg+Mq Mser=3054,67 kg.m=30546,7 N.m e) Détermination des armatures longitudinales Section des armatures longitudinales à l’ELU Contrainte de calcul la contrainte du béton est : 0,8528 fc f bu b Avec : : Coefficient qui tient compte de la durée probable d’application des charges T. On a : =1 pour T>24 h =0,9 pour 1
b : Coefficient de sécurité du béton.
On a : =1,5 pour les combinaisons fondamentales
=1,15 pour les combinaisons accidentelles
On prend =1,5 pour notre cas
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0 ,8 5 2 5 AN : f bu 1 1 ,5
fbu =14,17 Mpa la contrainte des aciers est donnée par la formule suivante :
fe fed s Avec :
fe : Résistance de l’acier utilisé qui est égale à 500MPa
s : Coefficient de sécurité des aciers.
=1,15 pour les combinaisons fondamentales
=1 pour les combinaisons accidentelles
On prend pour notre cas, =1,15
500 AN : f ed 1,15
fed =435 MPa
Calcul du moment réduit µbu Mu μ=bu b 0bu× d² × f
Avec Mu : le moment maximal à l’ELU b0 : base de la dalle d : distance entre l’axe des armatures tendues et la zone comprimée de la pièce/d=0,9h dont h la hauteur totale.
fbu : Contrainte du béton
45702,5 AN : μ= bu 100×(0,9×20)²×14,17
μbu 0,09
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Tableau 31 : Valeurs de μlu
Nuances Combinaison fondamentale Combinaison accidentelle Fe E 215 0,429 0,422 Fe E 235 0,425 0,415 Fe E 400 0,392 0,379 Fe E 500 0,371 0,378
μ μ μ Comme le moment réduit bu est inférieur au moment limite ultime bu < lu (0,09<0,371) donc on a une section à simple armature ou SSA. Calcul de la section des armatures longitudinales : Elle est donnée par la formule : Mu A u = z bed × f
Avec : zb =d (1-0,6 μbu )
=18 (1- 0,6×0,09)= 17,96 cm
fed =435 MPa 45702,5 AN : Au= 17,25 × 435
Au =6,09 cm²
Soit 4HA14=6.16 cm² (selon la table des sélections nominales en annexe) (Cf annexe 6)
Section des armatures longitudinales à l’ELS
Contrainte de calcul : La contrainte admissible
2 s min;max(0,5FeFeft ;11028) 3
AN : s =250 Mpa
L’état limite de compression admissible du béton
bc 0,6fc 28
AN : bc =15 Mpa
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calcul de 1 , et k
M s e r 1 bd0 ² s 30546,7 AN : 1 100 18² 250
1 =0,0038
D’après le tableau de Valeur de μ1, β1 et k, on a, β1 = 0,900 et k = 0,029 (Cf annexe 7)
Calcule de bc
bc sert à déterminer si la section est simple ou double armée, il est donné par :
σbc = σs × k
AN : bc = 7,25 Mpa
On peut constater que : bc < bc
7,25 Mpa < 15 Mpa
Donc la Section est Simplement Armée.
Section des armatures longitudinales à l’ELS Elle est donnée par la formule : Mser A' = β1s × d × σ 30546,67 AN : A' 0,900 18 250 A' =7,54 cm²
Soit 5Ø14=7,70 cm² (selon la table des sélections nominales en annexe) (Cf annexe 6)
C’est l’ELS qui est déterminant, donc on prend A =7,54 cm² : 5Ø14
f) Détermination des armatures transversales Contrainte tangentiel Elle est exprimée par la relation suivante :
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Vu u bd 1 0 3 9 1 ,2 0 5 AN : u 1 0 0 1 8
u = 5,77 kg/cm² ≈ 0,577 MPa
Contrainte tangentiel admissible
0,0728fc Avec : b =1,5 u min;1,5 b
AN : u =1,17 MPa
Comme : < , les armatures d’âmes ne sont pas nécessaires. Mais on mettra des armatures transversales, disposés avec des espacements réguliers maximal b pour maintenir les armatures longitudinales en place.
Calcul des armatures transversales Le diamètre des armatures transversales est : l t =4,6 soit t = 6mm 3
A Et sa section est de : At = = 1,88 cm² soit 7Ø6 4
7Ø6 5Ø14
cm 20
90 cm
Figure 8 : Coupe longitudinale de la dalle
5Ø14 7Ø6
100 cm
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Figure 9 : Coupe transversale de la dalle
CONCLUSION PARTIELLE
Les études techniques sont très importantes dans un projet routier, grâce à elles on peut savoir toutes les interventions optimales pour la réhabilitation de la route. Elles comprennent des nombreuses études à faire tels que : le relevé des dégradations, études géotechniques, étude du trafic, le dimensionnement de la chaussée et des ouvrages hydrauliques.
Pour mener à bien un Projet, il suffit aussi de parler du volet financier et du volet environnemental. Ceci nous amène à la troisième partie qui traitera la réalisation et l’évaluation du projet.
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PARTIE III : REALISATION ET EVALUATION DU PROJET
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CHAPITRE V : TECHNOLOGIE DE MISE EN OEUVRE
V.1 Travaux préliminaires Les Travaux préliminaires sont des petites tâches qui sont indispensables pour le bon déroulement des autres Travaux du Projet. Ils comprennent :
V.1.1 Reconnaissance et balisage des bornes de polygonale complémentaires Il faut implanter tous les points des bornes de polygonale, les dégager de la végétation, les baliser avec un pieu peint de couleur vive, solidement enfoncé et dépassant d'un mètre le sol naturel. Les bornes détruites devront être reconstituées à partir des bornes existantes avoisinantes. Les bornes de polygonales situées dans l'emprise des terrassements devront être déplacées et repérées en parallèles par des bornes cotées de même consistance.
V.1.2 Piquetage de l’axe Pour le piquetage, la précision est le 1/1000ème (1cm à 10m) ; les points de l’axe sont matérialisés ou repérés d’une manière explicite, scellés dans la chaussée et affleurant de 1cm au maximum.
V.1.3 Levé du profil en long et des profils en travers C’est un nivellement géométrique qui cote tous les points de l’axe, il est appuyé sur les côtes de bornes de polygonale.
V.1.4 Préparation aux Travaux Prendre connaissance de la Fiche de Travaux, comprenant tous les renseignements indispensables à la réalisation des Travaux. Par exemple, sur l’identité de la route à exécuter, le liant et les granulats à utiliser avec leur quantité respective. Vérification des moyens à mettre en œuvre. C’est-à-dire qu’il faut s’assurer que : les matériels sont en bon état de marche, la répandeuse est pourvue de sa notice de réglage ; l’approvisionnement en carburant de ces matériels sera normalement fait ; l’entretien du matériel sera prévu, le personnel pour les Travaux et la conduite du matériel est complet, le lot de petit matériel et les divers panneaux sont disponibles, les approvisionnements du liant et des granulats sont faits et sont conformes aux qualités, quantités et lieux de stockages prévus par la Fiche de Travaux.
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Vérification de la bonne exécution des Travaux préparatoires surtout sur le sol support. C’est-à-dire : il faut s’assurer qu’une semaine avant les travaux, la réparation de tous les nids de poules soit faite, les bords de la chaussée sont correctement alignes, la surface support, après balayage éventuel, soit propre. Vérification du sol support a la veille des Travaux qu’il est propre, et a reçu les réfections adéquates, et que les bordures sont nettement délimitées. Il faut aussi amener à proximité du chantier les divers engins pour leur sécurité et celle des usagers. Préparation des signalisations du chantier : Avant tout début de Travaux, mettre en place la signalisation règlementaire du chantier pour assurer la sécurité des usagers de la route, du personnel, des engins travaillant sur le chantier. La signalisation doit être implantée : en avant, du chantier (dans les deux sens de circulation pour avertir du danger ; le long du chantier pour le protéger quand il n’y a pas de possibilité d’établir une déviation ; à la fin, du chantier pour rendre la circulation libre. La préparation comporte en avant et après le chantier sur l’accotement, les panneaux suivants : « Travaux » ; « Circulation alternée ou Chaussée rétrécie » ; « Projection de granulats » ; « Limitation de vitesse ». Au début du chantier : Présence d’une personne responsable de l’alternance des sens de circulation au début de la demi-chaussée, avec barrière mentionne : « Début de chantier ». Mise en place des cônes le long du chantier. A la fin de chantier (dans les deux sens) : sur la demi-chaussée, mettre une barrière mentionnée « Fin de chantier » et « Fin de limitation de vitesse ».
V.2 Phase d’exécution
V.2.1 Les travaux de terrassement Le terrassement est le fait de déplacer des volumes de terre et/ou de rocher en vue de déformer le relief du terrain naturel pour l’adapter au profil déterminé par le projet.
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V.2.1.1 Préparation du terrain Les Travaux de préparation du terrain consistent à réparer le sol support pour pouvoir recevoir les travaux de remblaiement et de déblayement. Ils comprennent les opérations suivantes: décapage, dessouchage, fauchage et débroussaillage, (démolition de la route existante). a) Décapage Définition Le décapage de terre est une tâche de terrassement de très faible profondeur et de grande surface : enlèvement de la couche végétale sur une profondeur de 20 cm. Ce travail est fait sur les talus de remblais pour faciliter l’adhérence du remblai avec le talus. Mode d’exécution Décapage de la couche superficielle avec une décapeuse ou Scraper. Transport et mise en dépôt des matériaux extraits. b) Dessouchage Définition Le dessouchage consiste à enlever les souches et les racines végétales, le but est d’obtenir un sol d’assisse propre et dépourvu des matières organiques. Mode d’exécution Extraction de la couche contenant les souches et racines à l’aide d’une pelle mécanique. Transport et mise en dépôt des matériaux par un camion à benne ou un Dumper. c) Le fauchage et le débroussaillage Définition Le fauchage et le débroussaillage sont des Travaux qui consistent à couper les herbes et les arbustes qui gênent la route (fauchage pour les petites herbes et débroussaillage pour les hautes herbes et les arbustes). Ils facilitent l’écoulement des eaux sur l’accotement et améliorent la visibilité des usagers. Mode d’exécution La largeur à traiter est en général jusqu’au 2m du bord extérieur du fossé latéral ou sur une largeur plus grande à l’intérieur des courbes. On arrache les arbustes se trouvant sur les accotements qui après dessouchage sont à reconstituer. Les produits de fauchage sont évacués de la chaussée.
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V.2.1.2 Exécution de déblai a) Définition Un déblai consiste à rabattre le niveau du terrain naturel ou d’enlever une quantité de terre excédentaire dans le but d’abaisser le niveau du terrain naturel. C'est-à-dire ôter un volume de terre correspondant à un niveau désiré de la cote du projet. b) Mode d’exécution Délimitation de la limite de la zone d’extraction de déblai : Relier les piquets d’assises par une corde et tracer une bande blanche sur le sol. Extraction et excavation de déblais par l’intermédiaire d’une pelle hydraulique pour les épaisseurs importantes et par biais d’un bulldozer pour un déblai superficiel de faible épaisseur jusqu’à 20 cm ; Transmettre les matériaux extraits en couches de remblai si les résultats des études en laboratoire le permettent ; Mise en dépôts des matériaux non utilisés. Vérification de la hauteur de l’extraction en se référant des côtes indiquées sur les piquets topographiques. Rectification du fond de déblai avec la niveleuse et compactage à 98% de l’OPM sur une profondeur de 25 cm.
V.2.1.3 Exécution de remblai a) Définition Un remblai consiste à remonter ou élever la cote du terrain naturel par l’intermédiaire des apports de quantité des matériaux venant du déblai ou des emprunts. b) Mode d’exécution Réception géotechnique de la couche d’assisse de remblais ; Régalage uniforme des matériaux sur toute la largeur de la plate-forme à remblayer avec une couche qui ne dépasse pas de 25 cm d’épaisseur avant compactage ; Compactage avec un compacteur à pieds de mouton de sorte que la densité sur place soit égale à :
90% OPM dans le corps de remblai ; 95% OPM pour le dernier mètre supérieur. Réalisation d’un profil en travers avec un bombement à tout stade d’avancement pour qu’il n’y ait pas de stagnation d’eau sur la couche réalisée ;
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Sur élargissement du profil en travers de 1 m sur les bords des talus de remblai pour obtenir le taux de compacité que l’on enlèvera après.
V.2.1.4 Le compactage Le compactage est un élément de la technologie de terrassement qui a pour but d’améliorer les performances du sol en lui appliquant une énergie mécanique (charge ou vibration d’un matériel ou engin).
V.2.1.5 La confection des talus Les talus de déblai s’exécutent en même temps avec l’extraction de déblai par pelle hydraulique, et suivi d’une finition avec la niveleuse en respectant la pente indiquée par les profils.
V.2.1.6 Protection des talus La protection des talus peut être assurée par : Mise en œuvre des redans pour les remblais et pour les talus de hauteur importante >4m ; Mise en œuvre des descentes d’eau en béton ou en maçonnerie de moellon pour canaliser les eaux venant des fossés de crête.
V.3 La construction de divers ouvrages Les ouvrages hydrauliques doivent s’effectuer après l’exécution des Travaux de terrassement. On distingue : Les fossés de crête ; Les fossés de pieds ; Les buses et dalots d’assainissement et de franchissement.
V.3.1 Fossés de crête Les fossés de crête servent à recevoir directement les eaux de ruissellement venant d’un bassin versant et les transmettre vers un exutoire ou un fossé de pied. On les rencontre surtout dans les profils en déblai et les profils mixtes. Ils s’exécutent par fouille manuelle.
V.3.2 Les fossés de pieds Les fossés de pied sont des ouvrages destinés à accueillir les eaux de ruissellement venant de la chaussée et des bassins versants environnants. Ils sont exécutés mécaniquement avec la lame d’une niveleuse.
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V.3.3 Ouvrages d’assainissement Les buses et dalots d’assainissement sont des ouvrages de décharges destinés à évacuer les eaux venant des fossés de pieds sur les profils mixtes lorsque la longueur critique est atteinte. Sur les profils en remblais, les buses et dalots de franchissement servent à équilibrer les eaux stagnants se trouvant de chaque côté du remblai.
V.3.3.1 Les buses Les buses sont utilisées pour l’évacuation d’un débit moins élevé. Le diamètre des buses est compris entre 60cm et 120cm. La mise en œuvre des buses nécessite une hauteur minimale de remblai au-dessus de la buse. Cette hauteur est déterminée comme suit : 3 Hmin=Sup(D;60cm) 4
Avec : Hmin = hauteur minimale de remblai au-dessus de la buse D = Diamètre de la buse On a des buses en béton dont la mise en œuvre est résumée comme suit : Implantation de l’ouvrage ; Exécution d’une fouille par une pelle mécanique; Confection d’un lit de pose de sable et coulage d’un béton de propreté ; Mise en place des buses ; Jointoiement des buses avec un coulis de ciment et renforcer par un enrobage de mortier de ciment dosé à 400 sur la face externe de la buse ; Remblaiement et compactage avec une dame sauteuse.
V.3.3.2 Les dalots Les dalots sont utilisés pour l’évacuation des eaux en débit élevé. Ils sont aussi employés lorsque la hauteur de remblai sur les buses n’atteint pas la valeur nécessaire. Les dalots en béton s’exécutent comme suit : Implantation de l’ouvrage ; Exécution d’une fouille par une pelle mécanique; Confection d’un lit de pose de sable et coulage d’un béton de propreté ; Mise en place des armatures; Coffrage et coulage de béton; Réalisation des puisards et murs de tête ; Mise en place de la dalle supérieure préfabriquée ; Remblaiement par couche successive avec une dame sauteuse.
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V.4 Reprofilage léger V.4.1 Définition C’est la correction des déformations et des dégradations de la plate-forme telles que nids de poules, flashes et ondulations avec une niveleuse.
V.4.2 Mode d’exécution Implantation de l’axe de la route en plaçant des piquets tous les 15ml ; Nivellement soigne de la plate-forme (après l’opération de déblai), afin de permettre le piquetage et la réalisation des fosses latéraux (maçonnés ou en terre) s’il y a lieu. On peut envisager d’apporter au maximum 0,3m3/ml de matériaux pour réaliser une plateforme parfaitement plane y compris l’emprise future des fosses latéraux. Apres l’excavation des fosses, les déblais doivent être places au centre de la plate-forme, puis répandus et mis en toit conformément au profil-type en travers adopte (7% avant le compactage et 5% après le compactage). Le profil en travers est contrôle à l’aide de gabarits. Arrosage soit par citerne, soit manuellement a raison d’environ le tiers ou le quart du cubage des matériaux à compacter, soit, en termes pratiques : Environ 50 l/m3, pour les terrains argileux normaux ; 70 l/m3, argileux secs ; 20 l/m3, argileux très humides. Compactage du terrain arrose afin d’obtenir en tout point, une densité sèche au moins égale ou supérieure à 95% de l’OPM sur les 30cm supérieurs de la plate-forme. A ce stade, la plate-forme (chaussée + accotement) doit présenter le profil en travers-type et devra être prête à recevoir la couche de roulement. Le reprofilage consiste a niveler le sol en partant des bords de la route vers le centre pour relever le niveau, et d’assurer un bombement de surface et permettre le drainage et de rejeter sur les côtes pour faire apparaitre une nouvelle surface. De ce fait, les tolérances géométriques admises pour la plateforme seront les suivantes : Plus ou moins 1% sur les devers prévus ; Absence de bosses ou flashes supérieurs à 3cm sous une règle parfaitement rigide de 3m posée de champ sur la surface finie, quelque soit l’angle par rapport à l’axe.
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V.5 Mise en œuvre de la couche de fondation La couche de fondation constitue la couche inférieure du corps de chaussée. Sa mise en œuvre demande une attention de la part du titulaire et aussi de maître d’œuvre, donc la tolérance commence à être réduite au niveau de contrôle.
V.5.1 Scarification de la chaussée La scarification est exécutée sur les chaussées existantes à réhabiliter. Elle est faite à l’aide d’une niveleuse dotée d’un scarificateur. Les matériaux scarifiés sont ensuite malaxés et régalés sur toute la surface de manière à reconstituer le profil en travers demandé à l’aide d’une niveleuse. On procède ensuite au compactage de ces matériaux de scarification jusqu'à obtenir un indice de vide inferieur a quinze pour cent (15%).
V.5.2 Mise en œuvre des Matériaux sélectionnés (MS) Ce MS est mise en œuvre en une seule couche d’une épaisseur 15cm après compactage. La mise en œuvre de la couche de fondation nécessite des précautions, notamment au niveau des épaisseurs, de compactage et de l’assainissement. Le repandage se fait à la niveleuse en couche d’épaisseur, compatible avec les moyens de compactage. La teneur en eau de compactage et la compacité seront fixées a partir des études de laboratoire et en fonction des performances des graveleux disponibles et de la qualité de la couche de fondation désirée. Le compactage sera réalisé au compacteur a pneus lourds (charge par roue < 3 tonnes) ou au cylindre vibrant, le nombre de passes étant fixe sur planche d’essai. En fin de mise en œuvre, des passes de compacteur à trele permettront de fermer la surface après l’avoir réglée suivant une pente suffisante pour assurer l’écoulement des eaux en cas de pluie.
V.6 Mise en œuvre de la couche de Base en GCNT 0/315 La mise en œuvre de la couche de base serait comme suit : Préparation du sol support ; Apport de grave concassée non traitée (GCNT) et épandage à sec sur toute la largeur de la chaussée par les camions gravillonneurs ; Arrosage du camion citerne, puis régalage et malaxage des graves sur la longueur de la chaussée à l’aide d’une niveleuse ; Réglage et mise en forme par niveleuse pour l’obtention de l’épaisseur voulue ; Compactage de la couche de base par le compacteur à rouleau vibrant.
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V.7 Couche d’imprégnation La couche d’imprégnation est réalisée sur la couche de GCNT 0/315, à l’aide d’un bitume fluidifié (Cut back) 0/1 qui est un mélange de bitume pur avec des produits dérivés e pétrole dosé à 1,2 kg/m². Son Rôle est d’imprégner ou d’imbiber la nouvelle couche de base afin que celle-ci puisse recevoir la couche de roulement. Sa mise en œuvre se fait comme suit : Conserver le liant avec une température de 40 à 50°C avant la mise en œuvre ; Balayage suivi de soufflage de façon à éliminer les poussières sur la couche de base qui pourrait empêcher la bonne pénétration et l’adhérence du liant. Le balayage est obligatoirement réalisé à l’aide d’un balai mécanique ; Répandage immédiat du liant après balayage, à l'aide d'une répandeuse automobile comportant une rampe.
V.5.6 Couche de roulement Il y a deux techniques de mise en œuvre de l’enduit superficiel utilisé dans la construction routière : La méthode Anglaise ; La méthode Française. Mais ce qui nous intéresse est celle de la méthode française. La mise en œuvre est résumée comme suit : Répandage de la première couche avec de l’émulsion cationique rapide ECR 65 dosé à 1,2 kg/m2 et de gravillon 10/14 à raison de 10 l/m2 suivi de compactage ; Répandage de la deuxième couche avec ECR 65 dosé à 0,8 kg/ m2 et de gravillon 6/10 à raison de 10 l/m2 suivie de sablage et de compactage. Remarque : Le compactage doit se faire le plus rapidement possible après gravillonnage et se fait en deux étapes : Première compactage avec un rouleau à jante lisse (de 1à 2 passes) ; Compactage avec un compacteur à pneumatique de charge minimale de 2,5 tonnes par roue.
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CHAPITRE VI : ETUDE DES IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX
VI.1 Evaluation des impacts
VI.1.1 Impacts positifs
VI.1.1.1 Impacts sur les revenus des populations de la zone du projet Les travaux de réhabilitation de la route entraînent plusieurs impacts positifs aux riverains et aux habitants desservis par la nouvelle infrastructure, dont notamment la création d’emplois pendant la durée du chantier (embauche d’ouvriers et de manœuvres recrutés localement). L’existence du chantier sera une occasion pour les sans-emplois fixes de travailler.
VI.1.1.2 Impacts sur les groupes vulnérables Avec le grand nombre d’ouvriers, de manœuvres et de conducteurs d’engins qui ont besoin de s’alimenter, le chantier attire les gargotes et le petit commerce de tous genres. La présence du chantier engendrera des revenus d’appoint importants pour les villageois (et plus particulièrement les femmes) par l’ouverture de gargotes et l’achat par le personnel du chantier des produits locaux. Ceci contribue à l’augmentation des revenus des ménages et à l’amélioration des conditions de la vie de la famille.
VI.1.1.3 Impacts économiques La réhabilitation de la RN42 entraînerait le désenclavement des deux communes de Nasandratrony et d’Isorana ainsi que du district d’Ikalamavony (à forte potentialité agricoles) et par la suite, la facilité d’évacuation des produits agricole vers Fianarantsoa (riz, manioc, …). Les paysans seront motivés à produire et à commercialiser plus. Le transport des produits vers les villes et les grands centres sera plus facile. Par ailleurs, il découlera une diversification des activités économiques, avec le bon état de la route. Une augmentation des revenus des agriculteurs bouclera le cercle.
VI.1.1.4 Réduction des Coûts d’Exploitation des Véhicules (CEV) Personne n’ignore que l’amélioration de l’état de la route entraîne automatiquement la réduction des coûts d’exploitation des véhicules. Les bénéfices du projet sont constitués par l’ensemble des masses monétaires que gagnent tous les exploitations de la route. Un effet boule de neige s’ensuivra car la réduction des CEV entraîne l’augmentation de l’offre de transport et ensuite, la baisse des frais de transport.
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VI.1.1.5 Gain de temps de parcours Se mesurant en coût horaire de travail, le gain de temps de parcours constituerait un impact économique positif pour tout le pays. La réalisation de ce projet ferait gagner du temps à tous ceux qui emprunteront la route.
VI.1.1.6 Impacts sociaux La réhabilitation de la RN42 permettra aux populations d’accéder plus facilement au service de base (sanitaires, scolaire, administratives). Ceci constitue pour ces dernières un impact positif considérablement.
VI.1.1.7 Impacts sur le Genre La réhabilitation de la RN42 permettra aux femmes : D’aller à tout temps commercialiser les produits agricoles et d’élevages aux marchés de la ville de Fianarantsoa. Elles bénéficieront ainsi d’une augmentation de revenus. De faire leurs provisions en ville (PPN notamment) et partant, de faire des économies. D’emmener leurs enfants vers l’hôpital médico-chirurgical de Fianarantsoa où les soins sont meilleurs. D’améliorer son cadre de vie en voyant les belles choses (meubles, ustensiles de cuisine, habillement, etc…) découvertes à chaque fois qu’elles iront à Fianarantsoa.
VI.1.1.8 Impacts sur les conditions de circulation sur l’axe : La réhabilitation de la route entraînera des conditions plus confortables de circulation.
VI.1.2 Impacts Négatifs
VI.1.2.1 Sur les milieux physiques a) Air L’un des impacts négatifs les plus significatifs du projet est la pollution due aux poussières et gaz d’échappements. Les activités sources d’impacts sont : Terrassement ; Transport et circulation des engins ; Démolition de la chaussée existante et des ouvrages. Les mesures à prendre sont les suivants : Arroser fréquent la plate-forme sur les sites des travaux ; Minimiser le temps d’emploi des engins ; Gérer la maintenance des engins.
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b) Sols Certains travaux nécessaires à la réhabilitation de la route pourraient entraîner des impacts sur les sols s’ils ne seront pas faits dans les règles de l’art. Les activités sources d’impacts Le décapage Il pourrait favoriser l’érosion du sol qui n’est plus protégé contre les actions érosives des eaux de ruissellement. Le déblai et le remblai Ils peuvent engendrer une érosion en rigoles dans les sites de prélèvement des matériaux. A cet impact négatif s’ajoute l’instabilité des talus pendant la phase de l’aménagement des déblais et remblais de la route. L’exploitation des matériaux meubles Il pourrait être l’origine des ravinements des sols et la création d’excavations aux zones d’emprunts. Le déversement d’huiles usées Les Mesures à prendre Eviter autant que possible les travaux de remblaiement en dehors de l’emprise de la route. Remettre en état le site à la fin des travaux. Bétonner les aires de stationnement, d’entretien et de lavage des engins. c) eau Les Activités sources d’impacts sont : L’arrosage de la chaussé au cours des travaux Il pourrait seulement tarir la source mais aussi diminuer le débit en aval des rivières. Toute la population des villages en aval qui boit l’eau de la rivière pourrait avoir des problèmes d’eau. L’extraction de matériaux meubles Elle pourrait entraîner une augmentation de matières solides en suspension dans les cours d’eau en aval. Les eaux de ruissellement charrient les matériaux et les déchets solides jusqu’à ces cours d’eau.
VI.1.2.2 Impacts sur la flore et la végétation Les sources d’impacts potentiels sur la flore comprennent :
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L’élagage et le décapage lors de l’élargissement de la route ; Les piétinements fréquents par les camions qui entraînent la destruction du couvert végétal aux zones d’emprunts L’installation de la base vie pourrait aussi entrainer : L’abattage d’arbres et la dégradation de la flore ; Des risques d’incendie d’arbres avec le stockage des hydrocarbures. Mais comme l’entreprise doit contractuellement respecter un plan de protection des sites qu’elle occupera, la portée de ces impacts serait limitée.
VI.1.2.3 Impacts sur la Faune La végétation sert d’abris et d’habitat aux animaux. Par conséquent, les impacts qui touchent la végétation affectent directement ou indirectement ces animaux. Les principales sources d’impacts lors de la construction de la route sont : Le transport des matériaux nécessaires pendant le terrassement, La circulation et les va-et-vient incessants des engins. Les piétinements fréquents des espèces végétales (herbacées) par les engins perturbent les animaux, La grande fréquentation des zones d’emprunts entraînerait une réduction des aires des habitats des animaux terrestres, provoquant une modification de leurs comportements voire l’expulsion de certains animaux de leurs habitats, Les prélèvements de sable ou d’eau pourraient provoquer des pollutions (bruit, poussières) qui induisent des effets néfastes sur la faune. Les travaux amèneront beaucoup d’ouvriers. Les éventuels déboisements par les ouvriers pourraient détruire les habitats spécifiques des animaux et réduire leurs ressources alimentaires, entraînant parfois la disparition de ces animaux. Ceux-ci pourraient entraîner des changements écologiques par émissions de poussières, de bruits de moteurs, d’odeurs (hydrocarbures et lubrifiants) provoquant des perturbations chez les animaux en modifiant leurs comportements. Mais comme la faune n’est pas très fournie dans la zone d’étude, les travaux prévus de réhabilitation n’entraîneront pas d’impacts significatifs.
VI.1.2.4 Impacts sur le paysage Les excavations et trous occasionnées par les travaux dans les zones d’emprunts seront très importantes eu égard à la quantité considérable de remblais et de latérite nécessaires aux
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travaux. Sans remise en état, l’exploitation des zones d’emprunts modifierait beaucoup le paysage. Nous avons observé lors des visites de terrain que beaucoup de trous ont été laissés en bordure de la route lors des derniers travaux d’entretien, sans aucun aménagement. Ceci entraîne l’inesthétique du paysage.
VI.1.2.5 Impacts sur le bien-être des populations Risques de maladies respiratoires Les risques pourraient survenir à cause des poussières respirées par les riverains de la route. Risques de maladies hydriques et diarrhée Avec le volume considérable des remblais nécessaire aux travaux ; les matières en suspension risqueraient d’être importants dans les cours d’eau en aval. L’eau serait pourtant bue par les populations. Comme les travaux d’entretien ne dureront que 1 an, les risques de maladies induits par cette situation ne seraient pas grands. Gênes aux usagers de la route Les coupures éventuelles de la route pour cause de travaux engendreraient des gênes aux usagers. Pour les passagers venant ou partant ver villes éloignées (Ikalamavony et Fianarantsoa) et qui ont fait des voyages dans des conditions très difficiles, les longues files d’attente dues au coupure de la route serait assez éprouvantes. Risques d’accidents encourus par les habitants Les habitants vont accourir et s’attrouper à la vue des engins. Les risques d’accidents corporels ou matériels seront donc grands surtout aux traversées du village. Risque d’accidents pour les ouvriers du chantier Les risques pour la sécurité des ouvriers et manœuvres proviendraient notamment de la manipulation des produits explosifs à utiliser lors du déroctage des pierres aux carrières. Risque de maladie pour les ouvriers Un manque d’hygiène au niveau de la base vie entraînerait des maladies des ouvriers comme la maladie hydrique, diarrhée, infection cutanées). Risques d’accidents Les risques d’accidents des enfants et des troupeaux seront grands avec l’excès de vitesse et l’augmentation de trafic sur la route réhabilitée.
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VI.2 Mesures d'amélioration des impacts
VI.2.1 Participation publique Etant donné qu'aucun déplacement de populations ne devrait survenir suite à la mise en œuvre des sous-projets, la démarche de participation publique se fera sous une forme simplifiée. En particulier, il ne sera pas prévu d'enquête sociologique approfondie.
Pendant et à la fin des travaux, l'entreprise et la Mission de Contrôle devront consulter directement les communautés sur place pour des discussions plus précises sur les aménagements à réaliser concernant les emprunts et les bases vies à abandonner, ainsi que les dispositions éventuelles des rampes d'accès pour piétons, passages de troupeaux, ralentisseurs etc…
En phase d'exploitation des infrastructures, le processus se poursuivra notamment à travers les interventions d'ONG dans la mise en œuvre des mesures d'accompagnement domaine de la santé ou de l'environnement (zones de reboisement, création d'alignement, etc…)
VI.2.2 Pratiques environnementales de l'entreprise De nombreux impacts sur l'environnement naturel et humain pourront être évités par le respect par l'entreprise responsable des travaux de certaines bonnes pratiques environnementales. Ces pratiques ne correspondent généralement pas à des travaux précis, mais plutôt à une démarche de qualité dans l'installation et les différentes activités de l'entreprise, allant vers un plus grand respect de l'environnement dans lequel elle intervient.
Même si elles peuvent paraître parfois dérisoires, l'application de telles pratiques en amont peut éviter, à moindre coût, la survenue par la suite d'importantes nuisances qui nécessiteraient l'engagement de crédits élevés pour leur correction. Aussi est-il proposé d'incorporer ces pratiques dans les dossiers d'appel d'offre, puis dans les contrats de marché des entreprises, au titre de clauses techniques environnementales.
VI.2.3 Choix et aménagement des sites de carrières et d'emprunts Les sites de carrières et d'emprunts devront être choisis selon les mêmes critères que les sites d'installation fixes. Elles devront être situées à distance suffisante des habitations (au moins 100 m), et également de la zone d'assiette des travaux (30 m) afin de ne pas constituer de risques pour la santé des populations riveraines et pour la sécurité des usagers. De plus, la terre végétale, retirée sur une épaisseur de 20 cm, devra être mise en réserve avec précaution…
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VI.2.4 Implantation de la centrale de fabrication d'enrobé Pour les projets de routes bitumées, la centrale d'enrobé devra être installée suffisamment loin des habitations pour que les résidents ne soient pas incommodés par les mauvaises odeurs.
VI.2.5 Respect des règles de sécurité du travail L'entreprise devra respecter rigoureusement la législation en matière de sécurité du travail: port de casque, de gants, de chaussures de sécurité, etc.
VI.2.6 Sensibilisation du personnel à la protection de l'environnement et prévention des risques de MST/Sida Le personnel devra être sensibilisé à la protection de l'environnement par voie d'affichage et/ou de réunions de sensibilisation. Les employés des chantiers devront être sensibilisés aux risques de transmission des MST/Sida par voie d'affichage ou autres (projection de film, réunions d'information, accessoires publicitaires, etc.). L'entreprise devra mettre en place un système de distribution de préservatifs à prix réduits au niveau des bases vie et installations fixes.
VI.2.7 Signalisation des chantiers et maintien de la circulation Les sites de travaux devront être adéquatement signalisés. Des déviations devront être aménagées pour maintenir la circulation en permanence et la circulation réglée à l'aide de porte- drapeaux.
VI.2.8 Limitation des poussières par arrosage Afin de limiter les émissions de poussières à proximité des zones habitées, l'entreprise procédera à un arrosage fréquent de la plate-forme sur les sites des travaux.
VI.2.9 Gestion des polluants liquides et déchets solides L'entreprise devra manipuler avec précaution, collecter et si possible recycler les déchets de chantier, les hydrocarbures et les huiles de vidanges, tant au niveau des bases vies et installation fixe qu'au niveau des ateliers mobiles. Les déchets qui ne pourront être recyclés devront être stockés dans les endroits où ils ne menacent pas l'environnement.
VI.2.10 Gestion des matériaux non réutilisés Les matériaux non réutilisés provenant de déblais, découverte, destruction d'ouvrage, débroussaillement, etc., devront être rapidement évacués en dehors des emprises de routes. Ils seront stockés sur des sites adéquats où ils pourront être régalés et ne devront pas gêner l'écoulement des eaux. Les débris végétaux ne pourront être brûlés sur place.
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VI.2.11 Réaménagement des zones d'emprunts après fermeture en vue de la restauration du milieu naturel Dans les cas où ils ne pourront être valorisés sous forme de points d'eau temporaires, les sites d'emprunts seront, après leur exploitation, aménagés de manière à restaurer le plus possible la morphologie du milieu naturel dans sa forme initiale et à restituer ou améliorer le couvert végétal, selon les étapes suivantes : Reconstitution du modelé naturel du terrain après comblement des excavations et nivellement du sol Restitution en surface de la terre végétale mise en réserve avant l'extraction des matériaux
VI.2.12 Signalisation de sécurité routière et ralentisseurs La mise en place de panneaux de signalisation routière, indiquant notamment les vitesses à respecter et la présence de virages, d'ouvrages, de cassis et dos d'âne est théoriquement prévue dans le dossier d'Appel d'Offre (DAO). Au niveau des agglomérations, certains points critiques tels que les sorties d'établissement scolaires méritent d'être protégés et signalisés de manière spécifique. La mise en place de ralentisseurs de type "gendarme couché" aux entrées et sorties des villages traversés permet de diminuer significativement les risques de renversement de piétons.
VI.2.13 Aménagement de rampes d'accès pour piétons et troupeaux. En dehors des agglomérations des rampes d'accès pour piétons seront aménagées afin de faciliter et de renforcer la sécurité de la traversée des axes routiers en remblais aux personnes revenant de leurs champs ou de leur points d'eau. Ces rampes seront dimensionnées de telles sortes qu'elles puissent être également empruntées par les troupeaux de bovins. Ces passages faciliteront les traversées de l'axe aux bovins en améliorant leur visibilité et en évitant d'endommager les talus. Les plans types de ces rampes devront être ajoutés au DAO.
VI.2.14 Aménagement d'aires de stationnement et de repos Le stationnement des véhicules, notamment poids lourds, au sein des agglomérations le long de la voie est souvent cause d'embouteillage et de risques d'accidents. Cet inconvénient peut être évité par l'aménagement d'aires de stationnement et de repos par élargissement de la couche de roulement.
VI.2.15 Des zones d'emprunts en vue de la création de points d'eau temporaires L'accès aux cours d'eau ne pose pas de véritable problème dans la zone du projet, même en période sèche. Cependant, pour certains villages éloignés des rivières et des mares, l'existence
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d'un point d'eau à faible distance (mais pas trop faible pour éviter les problèmes sanitaires) peut avoir un effet favorable sur l'élevage sédentaire, notamment celui des animaux de trait et des petits ruminants. Il sera donc proposé d'aménager, à la demande des communautés, certains sites d'emprunts en points d'eau temporaires.
VI.2.16 Mesures d'accompagnement Il s'agit des mesures environnementales qui sortent du cadre du génie civil et qui ne relèvent pas des métiers classiques des entreprises de travaux publics telles que les actions de reboisement, les actions de sensibilisation au MST/Sida, etc... Ces mesures seront exécutées directement par le maître d'ouvrage ou plus souvent confiées à des opérateursµ compétents pour lesquels il sera élaboré des contrats particuliers, avec le cas échéant procédures d'appel d'offre. Les opérateurs seront de préférences des ONG, ou associations locales, expérimentées dans les domaines concernés, afin de favoriser la participation des populations riveraines du projet. Les contrats de prestations seront établis entre l'opérateur et la Direction des Infrastructures du Ministère des Travaux Publics.
VI.2.17 Indemnisation des personnes expropriées Le dédommagement a pour but de restituer aux individus expropriés la possibilité de recouvrer des revenus au moins équivalents à ceux qu'ils tiraient des biens détruits ou endommagés au moment de leur expropriation. Les indemnités versées tiendront compte essentiellement de la valeur vénale des biens matériels et de la vocation agricole des terres réquisitionnées et des revenus qu'elles apportaient par la culture ou la pratique de la cueillette. Le versement des indemnités incombe au maître d'ouvrage. Les différents biens donnant lieu à indemnisation seront : Les bâtiments d'habitation, d'élevage et de stockage, greniers et clôtures Les cultures en place détruites Les terres réquisitionnées. Le montant des indemnités sera calculé sur la base des coûts de remplacement. Il faudra veiller à un versement rapide des indemnités, afin de pouvoir pallier le manque immédiat de ressources lié aux cultures détruites et de permettre une reconstitution rapide du patrimoine perdu. VI.2.17 Actions de reboisement Les actions de reboisements auront pour objectifs :
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De compenser les destructions de végétation consécutives aux élargissements d'emprise, construction et digues, etc., même s'il s'avère que cette végétation est déjà très dégradée à l'heure actuelle. D'atténuer les effets directs et indirects de la réhabilitation de la route sur les prélèvements de bois et les perturbations d'écosystèmes De limiter les effets de l'érosion sur les surfaces dénudées des emprunts et carrières et d'en diminuer l'effet inesthétique De stabiliser les berges des rivières et, de ce fait, les effets nuisibles de celles-ci sur la route D'améliorer globalement l'état de l'environnement dans la région qui souffre depuis longtemps des défrichements, feux de brousse et surpâturage, avec notamment des conséquences sur l'ensablement des parcelles.
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CHAPITRE VII : EVALUATION FINANCIERE
VII.1 Définition des prix
VII.1.1 Série 01 : Installation et repli de chantier
VII.1.1.1 Prix 01-01 : Installation de chantier Ce prix rémunère forfaitairement l’installation et l’aménagement des bases du Titulaire. L’installation de chantier concerne toutes les dispositions mises en place par l’Entreprise en vue de l’exécution des Travaux ainsi que les organisations de chantier. Il comprend : l'installation de chantier de l'entreprise ; les bureaux et le logement pour la mission de contrôle ; le laboratoire commun ; la mise en place et le démontage de la station de concassage ; les véhicules pour la Mission de contrôle.
VII.1.1.2 Prix 01-02 : Repli de chantier Le repli de chantier concerne : le rapatriement des matériels ; l’enlèvement de tous les produits utilisés issus de l’installation de chantier ; l’exécution des travaux, la remise en état de tous les lieux d’intervention.
VII.1.2 Série 02 : Terrassements
VII.1.2.1 Prix 02-01 : Désherbage et débroussaillement Ce prix rémunère au mètre carré (m²) la réalisation du désherbage, du débroussaillage et de la maitrise de la végétation sur l’emprise de la route dans la mesure où cette opération n’est pas incluse dans les prestations inhérentes à des travaux rémunérés par d’autre prix. Il s’applique une seule fois durant le chantier à toutes les opérations énumérées ci-après et qui seront, à exécuter plusieurs fois en cours de chantier : En début de chantier, préalablement au levé topographique général du terrain existant ;
Ensuite, juste avant le démarrage ;
Enfin, pour la réception provisoire Il comprend pour toutes les surfaces concernées par des travaux (accotement, fossé, talus et extension d’assiette de terrassement :
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Toutes sujétions d’accès ; Le désherbage, le déboisement, le déracinage, l’abattage et le dessouchage des arbres existants d’une circonférence inférieur ou égale à zéro soixante mètre (0,60 m), mesurée à un mètre au-dessus du sol.
VII.1.2.2 Prix 02-02 : Abattage d’arbres Ce prix s’applique à l’unité (u) pour l’abattage d’arbres de circonférence supérieure à un mètre vingt (1,20 m), mesurée à un mètre (1 m) au-dessus du sol. Il comprend : l’élagage, l’abattage proprement dit, le dessouchage, le tronçonnage en éléments de deux (2) mètre de long maximum, l’évacuation dans un dépôt agrée quelle que soit la distance. Ce prix rémunère en mètre carre de surface mesurée en projection horizontale le décapage sur vingt (20) centimètres de profondeur du terrain naturel dans les zones de terrassement neuf en remblais.
VII.1.2.3 Prix 02-03 : Décapage Ce prix rémunère au mètre carré (m²) la réalisation de décapage sur 20 cm de profondeur du terrain naturel dans la zone de terrassement neuf en remblai et l’enlèvement des souches d’arbre dont les diamètres est inférieure à un mètre y compris l’évacuation et toutes sujétions de mise en œuvre. Il comprend : Toute sujétion d’accès, Le décapage et dessouchage environ deux mètre de l’emprise du projet, L’enlèvement et le transport des produits obtenus jusqu’à un lieu de dépôt agrée par l’autorité de contrôle quelque soit la distance de la mise en dépôt.
VII.1.2.4 Prix 02-04 : Délai meuble Ce prix rémunère au mètre cube (m3) de volume en place, la réalisation des déblais en terrain de toutes natures y compris les terrains dits « rippable ». Ce prix s’applique aux délais nécessaire pour la réalisation du profil en travers type applicable y compris la rectification, l’ouverture et le régalage des surfaces utilisées et le décaissement des accotements. Il comprend : L’extraction des matériaux et chargement ; Le transport des matériaux de déblais jusqu’à un lieu de dépôt agrée par l’Autorité Chargé de Contrôle ou emploi en remblai, pour toute distances ; Le déchargement et réglage des matériaux sur les lieux de dépôt agrées par l’administration ou emplois en remblais.
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VII.1.2.5 Prix 02-05 : Déblai rocheux Ce prix rémunère au mètre cube (m3) de volume en place des déblais, et nécessitant l’utilisation d’explosifs qu’ils soient ou non situes dans la section du profil considéré. Il comprend : La réalisation de toute opération a l’extraction des déblais notamment le forage et le dynamitage pour la fragmentation des matériaux aux dimensions permettant leur utilisation si requis ; Le chargement, le transport quelle que soit la distance et le déchargement aux lieux de dépôt.
VII.1.2.6 Prix 02-06 : Enlèvement d’éboulement Ce prix rémunère au mètre cube (m3) en place les déblais en terrains de toutes natures, nécessaires pour la réparation et le confortement des talus, en particulier ceux présentant actuellement des désordres importants (éboulement). Les volumes sont calcules en multipliant la longueur d’application de chaque profil par la surface de ce profil délimité par : Le contour du profil en travers levé sur le terrain ; Le talus du profil en travers type applicable au cas considéré ; La verticale délimitant la banquette cote talus. Ce prix comprend : La mise en place des dispositifs protégeant la chaussée et ses ouvrages annexes (fossés et caniveaux revêtus, drains, exutoires, gabions, murs, ouvrage de traversée, etc.) contre la circulation des engins ;
Les rampes et pistes d’accès aux sites ;
L’extraction et le chargement des déblais de toute nature : meubles ou rocheux (blocs notamment) ; Leur transport hors de l’emprise et sur toutes distances, en un lieu de dépôt agréé par l’Ingénieur ;
Leur mise en dépôt et leur régalage suivant les instructions de l’ingénieur ;
L’aménagement du lieu de dépôt agréé par l’Ing2nieur (débroussaillement, accès, etc.)
VII.1.2.7 Prix 02-07 : Remblais en provenance de déblai Ce prix rémunère au mètre cube (m3), l’exécution de remblais à partir de matériaux provenant de déblais et qui correspond aux caractéristiques agréées par le laboratoire.
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Ce prix comprend : Toutes les sujétions d’extraction, de sélection (CBR > à 15 pour le corps de remblai et de CBR > à 20 pour la partie supérieure des terrassements et pour les remblais contigus aux ouvrages), de gerbage et de chargement ;
Le transport des matériaux sur une distance supérieure à 1 km, leur mise en œuvre par couches d’épaisseur maximale 25 cm ;
L’arrosage nécessaire à l’humidification optimum des remblais pour leur mise en œuvre ;
Les surlargeurs provisoires de compactage de 1m de large sur les talus, puis l’enlèvement des matériaux excédentaires (méthode du remblai excédentaire).
VII.1.2.8 Prix 02-08 : Remblais en provenance d’emprunt Ce prix rémunère au mètre cube (m3) en place la réalisation de remblai en provenance d’emprunts pour l’exécution de tous remblais en grandes ou petites masses. Il s’applique à tous les types de remblais et notamment aux remblais de substitution effectués sous le niveau de la plate-forme, en remplacement des matériaux compressibles, aux remblais sous accotements, aux remblais de protection et de comblement de ravines ou de « lavaka ». Ce prix comprend : Toutes les sujétions de recherche, d’identification et d’exploitation des emprunts (en particulier l’accès, le débroussaillement, le décapage des zones d ‘emprunt et le stockage de ces produits de décapage) ; Toutes les sujétions d’extraction de sélection (CBR > à 15 pour le corps de remblai et de (CBR > à 20 pour la partie supérieure des terrassements et pour les remblais contigus aux ouvrages), de gerbage et de chargement ;
Le transport des matériaux sur une distance maximale limitée à 5km, leur mise en œuvre par couches d’épaisseur maximale 25cm ; L’arrosage nécessaire à l’humidification optimum des remblais pour leur mise en œuvre ; Les surlargeurs provisoires de compactage de 1m de large sur les talus, pis l’enlèvement des matériaux excédentaires (méthode du remblai excédentaire) ; Le compactage des matériaux au moins 90% de l’OPM, jusqu’au niveau supérieur de la plate-forme ; Les sujétions de remblaiement comme remblai contigus aux ouvrages hydrauliques et de protections ; Il ne comprend pas le réglage et le compactage à 95% de l’OPM de la partie supérieure des terrassements (le dernier mètre).
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VII.1.3 Série 03 : Assainissement
VII.1.3.1 Prix 03-01 : Fosse en terre Ce prix rémunère au mètre linéaire (ml) les travaux d’exécutions des fosses en terre. Il comprend : Le réglage et le compactage des parois et fonds de fouilles ; Fascinage sur les fortes pentes et de longues fosses en terre selon l’indication de l’autorité chargée du contrôle ; Engazonnement de 15cm sur les bordures le long de l’accotement et toutes sujétions de mise en œuvre.
VII.1.3.2 Prix 03-02 : Réglage et finition de fosse en terre Ce prix rémunère au mètre linéaire (ml) les travaux d’exécutions de réglage de fosse de sections conformes aux instructions de l’Autorité chargée du Contrôle.
VII.1.3.3 Prix 03-03 : Curage de fosse en terre Ce prix s’applique au mètre linéaire (ml) de curage de fossés en terre existants. Il comprend : L’extraction des matériaux existants dans les fosses ; Le chargement et le transport sur toutes sur toutes distances ; Le déchargement et le réglage aux lieux de dépôt agrées ;
VII.1.3.4 Prix 03-04 : Démolition d’ouvrage maçonné ou en Béton : Ce prix rémunère au mètre cube (m3) de démolition totale ou partielle d’ouvrages d’assainissement ou de franchissement. Soit parce qu’ils sont à remplacer ou à allonger, soit qu’ils sont susceptibles de nuire à un écoulement correct des eaux, et quelles que soient leurs dimensions. Il comprend : Tout terrassement utile, y compris fouilles ; La démolition proprement dite, complète ou en partie, de l’ouvrage y compris têtes ; puisards, piles, dalle ou plate-forme, etc… et toutes sujétions d’exécution ; Le chargement, le transport sur toutes distances, le déchargement et la mise en dépôt des gravois ou matériaux existants ; Le remblaiement des fouilles jusqu’au niveau de l’ancienne chaussée, avec des matériaux ayant les qualités requises ; Le compactage des remblais de fouilles selon les qualités requises ; Toutes sujétions.
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VII.1.3.5 Prix 03-05 : Curage de buses et dalots Ce prix concerne uniquement les buses métalliques ou les dalots existant qui sont conservés, suivant les instructions de l’Ingénieur. Ce prix s’applique au mètre linéaire (ml) de curage de buses ou dalots existants. Il comprend : L’extraction des matériaux existants à l’intérieur de l’ouvrage ; Leur chargement ; Leur transport, leur déchargement le réglage au lieu de dépôt agréé et toutes sujétions de nettoyage dont l’envoi éventuel de jets d’eau sous pression à l’intérieure de l’ouvrage ; Les quantités à prendre en compte seront les longueurs, hors aménagements d’extrémité, des ouvrages réellement curés telles qu’il ressort des attachements établis à partir des ordres de service prescrivant cette opération.
VII.1.3.6 Prix 03-06 : fouilles pour ouvrage Ce prix rémunère au mètre cube (m3), l’exécution de fouille en terrain ordinaire, nécessaire à la construction des ouvrages d’assainissement et de drainage. Ce prix comprend l’implantation et tous les travaux topographiques, l’extraction des déblais, la mise en dépôt provisoire sur place en vue de la réutilisation des matériaux en remblaiement de fouille ou le transport et la mise en dépôt définitive des matériaux aux emplacements agréés par l’Ingénieur.
VII.1.3.7 Prix 03-07 : Béton B20 dosé à 250kg/m3 Ce prix rémunère au mètre cube (m3), la confection et la mise en œuvre de béton de qualité B20 dosé au minimum à 250 kg de ciment par mètre cube pour ouvrages divers tels que les radiers des fossés maçonnés, etc… Ce prix comprend : Les fournitures et leur transport sur toutes distances ; Le chargement, le transport quelle que soit la distance, le déchargement et le régalage des terres en excès et des gravats ; La fabrication avec malaxage mécanique ; Le coffrage éventuel ; La mise en œuvre, le damage ou compactage et toutes sujétions.
VII.1.3.8 Prix 03-08 : Béton B25 dosé à 350 Kg/m3 Ce prix s’applique au mètre cube (m3) de béton type B2 dose a 350kg/m3 de ciment pour ouvrages d’assainissement, d’aménagements divers et de reprises d’ouvrages existants ainsi que RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa 90 ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
pour les éléments de fondations d’ouvrages neufs ou existants et les appuis en élévation éventuels, quelle que soit leur importance, y compris les aménagements de très faible volume.
VII.1.3.9 Prix 03-09 : Acier pour béton Ce prix s’applique au kilogramme (kg) d’acier pour béton arme de tous ouvrages d’assainissements divers et de reprises d’ouvrages existants, exception faite des buses en béton et des caniveaux couverts. Il comprend : Les fournitures et leurs transports sur toutes distances ; Le façonnage et les ligatures ; Les chutes et toutes sujétions de mise en œuvre et d’exécution.
VII.1.3.10 Prix 03-10 : Maçonnerie en moellons Ce prix s’applique au mètre cube (m3) de maçonnerie hourdée au mortier dosé à 300 kg de ciment pour dalots et pour aménagement divers tels qu’extrémités d’ouvrages, murs de soutènement butée de chaussée, descentes d’eau, etc…
VII.1.3.11 Prix 03-11 : Gabions pour structures et protection Ce prix s’applique au mètre cube (m3) de gabionnage pour aménagements divers tels qu’extrémités d’ouvrage, protections de berge en rivière, culées, dalots, murs de soutènement, quelles que soient les dimensions de la caisse métallique utilisée.
VII.1.3.12 Prix 03-12 : Perrés maçonnés Ce prix rémunère au mètre carré (m²), la réalisation de revêtement de 25cm d’épaisseur, en moellons taillé, jointoyés au mortier de ciment et issu de roches massives agréées par l’ingénieur, pour des ouvrages tel que : protection des talus, des buses, des dalots, des berges etc. Il s’applique à la surface couverte de perrés mesurée selon la pente du talus. Ce prix comprend : La fourniture et le transport de tous les matériaux nécessaires quelle que soit la distance ; Les terrassements pour la préparation de la surface de pose ; Le chargement et le transport des terres en excédent vers un lieu de dépôt agrée ; L’extraction et la taille des moellons, leur mise en place ; Tous travaux de reprise utiles sur ouvrages existants tel que piquages à vif, lavage, ragréages ; Le façonnage en relief des joints dur toutes les surfaces visibles ; Les remblaiements latéraux en matériaux pour ouvrage compactés à 95% de l’OPM.
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VII.1.3.13 Prix 03-13 : Buse en béton diamètre Φ80 cm Ce prix s’applique au mètre linéaire (ml) de mise en œuvre d’une buse avec les joints en mortier de ciment et du remblai au-dessus. VII.1.3.14 Prix 03-14 : fossé maçonné Ce prix rémunère au mètre linéaire (ml), la réalisation de fossé maçonné selon le gabarit type et le plan d’exécution. Il comprend : La fouille et l’évacuation des produits des fouilles ; La fourniture et le transport des matériaux ; La réalisation de la maçonnerie y compris les joints et les chapes ; Le nettoyage et la mise à dépôt des débris des mortiers de pose ou de chape ; Toutes sujétions de mise en œuvre.
VII.1.3.15 Prix 03-15 : Enrochements 30/50 kg Ce prix rémunère au mètre cube (m3) d’enrochement.
VII.1.4 Série 04 : Chaussée
VII.1.4.1 Prix 04-01 : Démolition de la chaussée existant Ce prix rémunère au mètre cube (m3), la démolition d’une chaussée existant revêtue continu, quelles que soient les épaisseurs et la nature des couches de chaussée et conformément aux instructions de l’ingénieur quant à la profondeur du décaissement. Il comprend : La démolition et l’extraction de tous les matériaux constituant la chaussée existante, l’ancienne chaussée sous-jacente et la plateforme ; Le chargement et le transport sur toutes distances de ces matériaux ; Le déchargement en lieu agrée par l’ingénieur ; Leur mise en dépôt et leur enfouissement conformément aux instructions de l’ingénieur et au plan de gestion environnementale.
VII.1.4.2 Prix 04-02 : Bouchage de nids de poule Ce prix rémunère par mètre cube (m3), le bouchage des nids de poule existante sur la chaussée à renforcer
VII.1.4.3 Prix 04-03 : Reprofilage léger Ce prix rémunère au mètre linéaire (ml), le reprofilage léger des routes dans les cadres des travaux de réhabilitation.
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa 92 ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
Il comprend : La mise en forme de gabarit de la plate-forme conformément aux plans type et l’apport des matériaux appropriés ; Le compactage de la plate-forme afin d’obtenir une densité sèche en tous points, égale ou supérieur à 90% de l’OPM et 95% de l’OPM sur les derniers 30 cm ; Toutes les sujétions d’exécution en particulier celles liées à l’obtention des spécifications définies.
VII.1.4.4 Prix 04-04 : Couche de fondation en matériaux sélectionnés Ce prix rémunère au mètre cube (m3), la fourniture et la mise en œuvre de la couche de fondation en matériaux sélectionnés. Il comprend : Le chargement, le transport et déchargement des matériaux sur le lieu de travail ; Compactage de la couche ; Finition et toutes sujétions de mise en œuvre.
VII.1.4.5 Prix 04-05 : Couche de base en GCNT 0/315 Ce prix rémunère au mètre cube (m3), les opérations relatives à la production et la mise en œuvre de grave concassée pour la couche de base. Il comprend : Toute sujétion de recherche, d’analyse géotechnique ; Les redevances d’exploitation des carrières ; L’extraction des matériaux à exploiter ; Le concassage, le criblage ; L’humidification du grave au moyen d’une centrale mécanique du malaxage ; Le transport sur toutes distances ; Le déchargement sur lieux d’emploi ; Le cas échéant des frais pour stockages et reprises intermédiaire ; La mise en œuvre ; Le délignement des bords de la couche pour les rendre parallèle à l’axe du tracé ; L’arrosage nécessaire à l’humidification optimum des matériaux pour leur compactage
Et toutes sujétions pour produire des matériaux conformes aux spécifications techniques.
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa 93 ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
VII.1.4.6 Prix 04-06 : Imprégnation au Cut-back 0/1 Ce prix rémunère à la tonne (t), de bitume résiduel, de bitume fluidifié ou Cut-back 0/1 pour l’imprégnation de grave concassé. Il s’applique quelle que soit l’importance de la surface, grande (rampe) ou petite (lance) sur couche de base, réparation de chaussée, accotement, trottoir, etc. Il comprend : La préparation de la surface par balayage, soufflage, arrosage ; Le déflachage éventuel par une méthode agrée par l’ingénieur ; La fourniture du bitume fluidifié ; Son transport sur toutes distances ; Le réchauffage et le répandage du bitume fluidifié ; Le sablage de la zone circulée ; Les surlargeurs d’exécutions et les pertes diverses ; Et toutes sujétions.
VII.1.4.7 Prix 04-07 : Gravillons pour enduits superficiels Ce prix rémunère au mètre cube (m3) de gravillons pour enduits superficiel, de quantité en place après mise en œuvre, compactage.
VII.1.4.8 Prix 04-08 : Bitume fluidifie ECR 65 pour enduit superficiel Ce prix rémunère à la tonne (t), il s’applique quelque soit la zone d’application, l’étendue de la surface, revêtements d’aires diverses, (parking, trottoirs, etc...), revêtements des ouvrages.
VII.1.4.9 Prix 04-09 : Plus-value de transport pour distance D>5 km Ce prix est une plus de value, exprimé en m3.km, pour le transport supplémentaire pour une distance moyenne de transport excédant 5km.
VII.1.4.10 Prix 04-10 : Rechargement des accotements Ce prix rémunère au mètre cube (m3) la mise en place, l’exécution d’accotement des chaussées neuves et le rechargement des accotements existants, dénivelés par rapport à la chaussée, en cas d’utilisation d’un matériau naturel, selon les prescriptions. Ce prix concerne, exclusivement les matériaux d’accotement de nature différente de ceux constituants les différentes couches de la chaussée proprement dite.
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa 94 ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
VII.1.5 Série 05 : signalisation et équipement
VII.1.5.1 Prix 05-01 : Bornes kilométriques Ce prix s’applique à l’unité (u) de la pose des bornes kilométriques en béton armé conformément aux spécifications. Il comprend : La fourniture et l’amenée des bornes kilométriques ; La pose et la fixation ainsi que toutes sujétions de mise en œuvre.
VII.1.5.2 Prix 05-02 : Balises de virage Ce prix s’applique à l’unité (u) de la pose des balises de virages ou d’avertissement en béton armé conformément aux spécifications. Il comprend : La fourniture et l’amenée des balises de virage ou d’avertissement ; La pose et la fixation ainsi que toutes sujétions de mise en œuvre.
VII.1.5.3 Prix 05-03 : Panneau de signalisation Ce prix s’applique à l’unité (u) de la pose des panneaux de signalisations en béton armé ou métalliques conformément aux spécifications. Il comprend : La fourniture et l’amenée des panneaux de signalisation ; La pose et la fixation ainsi que toutes sujétions de mise en œuvre.
VII.1.5.4 Prix 05-04 : Peinture et signalisation horizontale sur chaussée Ce prix rémunère au mètre carre (m2), la fourniture et la mise en œuvre de produits blancs et retro-réfléchissants pour la réalisation de toute la signalisation horizontale sur chaussée conformément aux spécifications.
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VII.2 Détails quantitatif et estimatif
Tableau 32 : Détails quantitatif et estimatif
Montant Prix Désignation des travaux Unité Quantité PU [Ar] HTVA [Ar] Série Installation de chantier 01 01-01 Installation de chantier fft 1 1 072 536 000,00 1 072 536 000,00 01-02 Repli de chantier fft 1 321 158 131,00 321 158 131,00 Total Installation de chantier 1 393 694 131,00 Série Terrassements 02 Désherbage et 02-01 m² 10 000 4 200,00 42 000 000,00 débroussaillement 02-02 Abattage d’arbres U 100 26 600,00 2 660 000,00 02-03 Décapage m² 10 707 2 072,00 22 184 904,00 3 02-04 Délai meuble m 27 000 21 910,00 591 570 000,00 3 02-05 Déblai rocheux m 13 500 15 274,00 206 199 000,00 Enlèvement 02-06 m3 4 500 2 500,00 11 250 000,00 d’éboulement Remblais en provenance 02-07 m3 5 086 32 060,00 163 057 160,00 de déblais Remblais en provenance 02-08 m3 1 338 36 050,00 48 234 900,00 d’emprunt Total Terrassements 1 087 155 964,00 Série Assainissement 03 03-01 Fossé en terre ml 1 050,00 4 935,00 5 181 750,00 Réglage et finition de 03-02 ml 1 305,00 1 250,00 1 631 250,00 fossé en terre 03-03 Curage de fossé en terre ml 302,21 2 656,00 802 669,76 Démolition d’ouvrage 03-04 m3 970,39 36 464,00 35 384 300,96 maçonné ou en Béton 03-05 Curage de buses et dalots ml 214,00 11 230,00 2 403 220,00 3 03-06 fouilles pour ouvrage m 2 984,59 18 664,00 55 704 387,76 Béton B20 dosé à 03-07 m3 248,00 241 010,00 59 770 480,00 250kg/m3 Béton B25 dosé à 350 03-08 m3 275,00 355 460,00 97 751 500,00 Kg/m3 03-09 Acier pour béton kg 5 442,00 4 769,00 25 952 898,00
3 03-10 Maçonnerie en moellons m 56,48 165 550,00 9 350 264,00
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PU Montant Prix Désignation des travaux Unité Quantité [Ar] HTVA [Ar] Gabions pour structures 03-11 m3 80,00 158 678,00 12 694 240,00 et protection 03-12 Perrés maçonnés m² 1 300,00 45 064,00 58 583 200,00 Buse en béton diamètre 03-13 ml 272,00 400 000,00 108 800 000,00 Φ 80 cm 03-14 fossé maçonné ml 9 850,00 5 034,00 49 584 900,00 3 03-15 Enrochements 30/50 kg m 25,00 49 552,00 1 238 800,00 Total Assainissement 524 833 860,48 Série Chaussée 04 Démolition de la 04-01 m3 18 440,00 236 881,00 4 368 085 640,00 chaussée existant Bouchage de nids de 04-02 m3 7 950,00 89 866,00 714 434 700,00 poule 04-03 Reprofilage léger ml 8 750,00 11 179,00 97 816 250,00 Couche de fondation en 04-04 m3 11 660,00 36 834,00 429 484 440,00 matériaux sélectionnés Couche de base en GCNT 04-05 m3 11 672,00 110 390,00 1 288 472 080,00 0/315 Imprégnation au Cut- 04-06 t 124,00 1 493 606,00 185 207 144,00 back 0/1 Gravillons pour enduits 04-07 m3 3 508,00 130 605,00 458 162 340,00 superficiels Bitume fluidifie ECR 65 04-08 t 312,00 2 712 357,00 846 255 384,00 pour enduit superficiel Plus-value de transport 04-09 m3.km 30 081,00 1 189,00 35 766 309,00 pour distance D>5 km Rechargement des 04-10 m3 13 850,00 20 592,00 285 199 200,00 accotements Total Chaussée 8 708 883 487,00 Série Signalisation et
05 équipement 05-01 Bornes kilométriques u 6,00 23 370,50 140 223,00 05-02 Balises de virage u 50,00 70 682,00 3 534 100,00 05-03 Panneau de signalisation u 20,00 319 176,00 6 383 520,00 Peinture et signalisation 12 216 750,00 05-04 m2 1 050,00 11 635,00 horizontale sur chaussée Total Signalisation et équipement 22 274 593,00 Total Général 11 736 842 035,48
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Tableau 33 : Récapitulation de DQE
Désignation Montant [Ar] Installation et repli de chantier 1 393 694 131,00 Terrassement 1 087 155 964,00 Assainissement 524 833 860,48 Chaussé 8 708 883 487,00 Signalisation et équipement 22 274 593,00 Total Hors TVA 11 736 842 035,48 TVA 20 % 2 347 368 407,10 TOTAL 14 084 210 442,58
Arrêté le présent Détails Quantitatif et Estimatif à la somme QUATORZE MILLIARDS QUATRE-VINGT QUATRE MILLIONS DEUX CENT DIX MILLE QUATRE CENT QUARANTE DEUX ARIARY CINQUANTE HUIT (14 084 210 442,58), y compris la Taxe sur la Valeur Ajoutée au taux de vingt pour cent (20%) pour le montant de DEUX MILLIARDS TROIS CENT QUARANTE SEPT MILLIONS TROIS CENT SOIXANTE HUIT MILLE QUATRE CENT SEPT ARIARY DIX (2 347 368 407,10). Le coût au kilomètre de la route est de NEUF CENT TRENTE HUIT MILLIONS NEUF CENT QUARANTE SEPT MILLE TROIS CENT SOIXANTE DEUX ARIARY QUATRE-VINGT QUATRE (938 947 362,84).
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CONCLUSION PARTIELLE
Cette partie nous a cité la technologie de mise en œuvre, l’étude des impacts environnementaux et évalue financièrement le projet.
Premièrement, nous avons parlé dans la technologie de mise en œuvre les différentes phases pour la réalisation de ce projet.
Ainsi, nous avons exprimé dans l’étude des impacts les effets négatifs et positifs que ce projet peut engendrer au niveau de l’environnement humain et socio- économique. Nous avons aussi proposé des mesures afin d’atténuer les Impacts négatifs que la Réhabilitation aurait sur l’Environnement.
Enfin, l’évaluation financière nous permet de quantifier les Travaux et avoir une estimation des coûts de Travaux relatifs à la réhabilitation d’un montant de QUATORZE MILLIARDS QUATRE-VINGT QUATRE MILLIONS DEUX CENT DIX MILLE QUATRE CENT QUARANTE DEUX ARIARY CINQUANTE HUIT (14 084 210 442,58).
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CONCLUSION GENERALE Le mauvais état de la Route Nationale Secondaire N°42 empêche le développement des plusieurs communes dans la Région de Haute Matsiatra comme le commune rurale de Nasandratrony. Elle empêche l’évacuation des produits à haute valeur marchande vers la ville de Fianarantsoa, et non seulement les avantages socio-économiques mais enclave aussi ces communes.
A cause de la dégradation de cette route, nous nous interrogeons sur les pertes que pourraient encaisser cette région, voir même la nation, s’il n’y a pas d’intervention rapide pour sa réhabilitation.
Nous pouvons dire que la remise en état de cet axe constituera la meilleure solution pour ces problèmes.
Nous essayons d’élaborer dans ce présent mémoire une étude de réhabilitation de cette route en incluant le principe et la technique de réhabilitation tout en considérant des dégradations constatées lors de la descente sur terrain et les collectes des données utiles. Nous avons utilisés dans ce mémoire les meilleures techniques adaptées à la réalité en tenant compte de la sécurité et des avantages comme le gain de temps pour les usagers de la route, et afin de réduire autant que possible le coût d’investissement pour que le projet soit rentable.
Nous pouvons dire que ce mémoire de fin d’études nous a permis d’approfondir les études théoriques et pratiques acquises pendant ces trois années de notre formation supérieure.
Les études et recherches effectués lors de l’élaboration de ce mémoire de fin d’étude constituent également un acquis pour notre futur métier dans le domaine de Bâtiments et Travaux Publics.
Mais est-ce-que ce projet va vraiment répondre aux besoins des usagers?
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa 100 ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
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[2] RANDRIANTSIMBAZAFY Andrianirina, cours de route I, route II et Entretien routier, BTP, ESPA, 2011-2012
[3] RAHELISON Landy Harivony, cours de mécanique des sols, Géotechnique routière et technologie de construction routière, BTP, ESPA, 2012-2013
[4] RAVAOHARISOA Lalatiana, cours de BAEL, BTP, ESPA, 2011-2012
[5] RANDRIANASOLO David, cours d’Aménagement hydro agricole, BTP, ESPA, 2013
[6] RAJEMISA Sandy Charles, Travaux d’urgence pour la remise à la circulation de l’ancien accès vers Vontovorona et de la bretelle vers Fehiloha, BTP, ESPA, 2008
[7] RAMBINISOA Henriette Helly, TRAVAUX DE REHABILITATION DE LA RNS 25 RELIANTIRONDRO-MANANJARY (du PK 115+000 au PK 174+000), 2007
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[12] Guide et encyclopédie numérique de Madagascar : www. Madagascar. Vision.com
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[14] Rapport final de l’évaluation des mutuelles de santé dans la région de Maute Matsiatra, 2010
[15] Pierre Charon, Règle BAEL, règles techniques des conceptions et calcul des ouvrages de construction en béton armé suivant la méthode des états limites EYROLLES, 1978
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ANNEXES
ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
LISTE DES ANNEXES
Annexe 1 : Croquis des emprunts – LNTPB ...... II Annexe 2 : Abaque de dimensionnement LNTPB (TN) ...... IX Annexe 3 : Abaque de calcul de la pente dans un dalot ...... X Annexe 4 : Abaque de calcul de la vitesse dans un dalot ...... XI Annexe 5 : Coupes des sondages sous-chaussés ...... XII Annexe 6 : Abaque pour la détermination de la section d’armature ...... XVI Annexe 7 : Valeur de β1, k Valeur en fonction de μ1 ...... XVII Annexe 8 : Profils en travers type ...... XVIII Annexe 9 : Schéma itinéraire ...... XX
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa I ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
Annexe 1 : Croquis des emprunts – LNTPB
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa II ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa III ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa IV ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa V ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa VI ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa VII ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa VIII ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
Annexe 2 : Abaque de dimensionnement LNTPB (TN)
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa IX ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
Annexe 3 : Abaque de calcul de la pente dans un dalot
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa X ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
Annexe 4 : Abaque de calcul de la vitesse dans un dalot
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa XI ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
Annexe 5 : Coupes des sondages sous-chaussés
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa XII ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa XIII ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa XIV ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa XV ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
Annexe 6 : Abaque pour la détermination de la section d’armature
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa XVI ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
Annexe 7 : Valeur de β1, k Valeur en fonction de μ1
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa XVII ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
Annexe 8 : Profils en travers type
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa XVII I ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa XIX ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
Annexe 9 : Schéma itinéraire
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa XX ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa XXI ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa XXII ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa XXIII ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa XXI V ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa XXV ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa XXV I ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa XXV II ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa XXV III ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa XXI X ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa XXX ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa XXX I ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa XXX II ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa XXX III ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DE PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY
RAMASOMBOHITRA Toviray Mahefa XXX IV Nom: RAMASOMBOHITRA Prénoms : Toviray Mahefa Adresse: lot III AB 30 ter Andrononobe E-mail: [email protected]
Titre du mémoire : « ETUDE DE REHABILITATION D’UN TRONCON DE LA ROUTE NATIONALE SECONDAIRE N°42 DU PK 0+000 AU PK 15+000 RELIANT FIANARANTSOA ET NASANDRATRONY » Nombre des pages : 101 Nombre des figures : 9 Nombre de photos : 11 Nombre des tableaux : 33 Nombre des annexes : 9 Résumé Les Communes rurales du district de Fianarantsoa II ont une économie basée sur l’agriculture et l’élevage, comme la plupart des Communes rurales de Madagascar. La réhabilitation de la Route Nationale Secondaire N°42 permet le développement socio-économique de ces Communes, de leur Région et du Pays même. La route mesure en tout 34,000 km mais notre étude est fixée sur les 15 premiers kilomètres. Elle est totalement endommagée. Une étude technique a été alors élaborée pour avoir des idées sur sa réhabilitation. Le coût des travaux est de QUATORZE MILLIARDS QUATRE-VINGT QUATRE MILLIONS DEUX CENT DIX MILLE QUATRE CENT QUARANTE DEUX ARIARY CINQUANTE HUIT (14 084 210 442,58). Mots clé : Chaussée, Dégradations, Solutions, Réhabilitation, Dimensionnement.
Abstract The rural communes of the district of Fianarantsoa II are based on agriculture and livestock economy, like most rural communes of Madagascar. The rehabilitation of National Secondary Road No. 42 makes the socio-economic development of Communes, their region and the country itself. The road measuring 34.000 km all but our study is attached to the first 15 kilometers. It is totally damaged. A technical study was then developed for ideas on rehabilitation. The Cost of preparatory work is FOURTEEN BILLION EIGHTY FOUR MILLION TWO HUNDRED TEN THOUSAND FOUR HUNDRED FORTY TWO ARIARY FIFTY EIGHT (14 084 210 442,58). Keywords: floor, impairments, Solutions, Rehabilitation, Sizing.
Rapporteur : Monsieur RAHELISON Landy Harivony