40 Lat Autosana H9 (Cz. I) Od Sanosa A9 Przez Pierwsze Egzemplarze Seryjne (1967-1974) Do Nowych Odmian „Dziewiątki” (1974-1980)

Fot. 1. Sanos A9 (fot. Autosan)

Łukasz Supel 40 lat Autosana H9 (cz. I) Od Sanosa A9 przez pierwsze egzemplarze seryjne (1967-1974) do nowych odmian „dziewiątki” (1974-1980)

Autosany H9 w różnych wersjach wpisały się na stałe w pejzaż polskich dróg. „Dziewiątka” w dalszym ciągu, mimo napływu używanych autobusów z Zachodu, w dalszym ciągu stanowi trzon taboru na liniach lokalnych oraz w przewozach szkolnych. Do głównych zalet tego pojazdu należy zaliczyć prostotę konstrukcji, niezawodność i niską cenę. To te czynniki spowodowały, że Autosan mimo wprowadzenia kolejnych generacji pojazdów, takich jak H10 i A10, cały czas utrzymywał produkcję „dziewiątki”. Wraz z wprowadzeniem modelu A0909, „dziewiątka” przeżywa drugą młodość. Mijając te popularne autobusy mało osób zdaje sobie sprawę, że ich konstrukcja powstała dokładnie 40 lat temu, a spośród tysięcy egzemplarzy, które opuściły bramy fabryki w Sanoku wiele trafiło do tak egzotycznych krajów jak Libia, Ghana czy Angola. Niniejszy artykuł prezentuje pierwsze prototypy i kolejne generacje modelu H9, jakie powstały w latach 1968-2008.

1. Geneza modelu H9 nową generacją autobusów średniej po- międzymiastowej i miejskiej. Sanos A9 jemności, pojemniejszą od Sana H100, posiadał ramową konstrukcję połą- 1.1. Polsko-jugosłowiański z silnikiem umieszczonym z tyłu. czoną z kratownicowym szkieletem Sanos A9 W 1967 roku Sanocka Fabryka Au- nadwozia. Napędzany był silnikiem wy- Wraz z prezentacją w 1966 roku Sana tobusów podjęła współpracę z jugosło- sokoprężnym typu Leyland SW-400 H100, stanowiącego konstrukcję rozwo- wiańskim producentem Karoserija – o mocy 125 KM, umieszczonym wzdłuż- jową autobusów serii H25 i H27 opraco- 11 Oktomvri ze Skopje. W ramach tego nie za tylną osią. Produkcję tego silni- wanych na początku lat 50., było wiado- porozumienia, na podstawie dokumen- ka uruchomiono w Andrychowie, korzy- me, że w coraz mniejszym stopniu speł- tacji i części dostarczonych od jugosło- stając z licencji brytyjskiego Leylanda. nia on oczekiwania przewoźników. Jego wiańskiego partnera, zmontowano Pojazd pomieścić mógł 38 pasażerów. dalsza modernizacja była nie opłacalna. w Sanoku serię próbną 15 autobusów Seryjną produkcję Sanosa A9 planowa- Zaczęto zatem prowadzić prace nad Sanos A9 o długości około 9 m, w wersji no podjąć już w 1969 roku. 48 AUTOBUSY 1.2. Prototypy Sanoka 09 W 1968 roku SFA zbudowała własny prototyp autobusu przy współpracy kon- struktorów z Wojskowej Akademii Tech- nicznej, Przemysłowego Instytutu Moto- ryzacji oraz Politechniki Krakowskiej. Po- dobnie jak Sanos 09, Sanok 09 posiadał sztywną ramową konstrukcję, połączoną ze stalowym, kratownicowym szkieletem nadwozia. Przy budowie pojazdu wykorzystano zespoły napędowo – jezdne po- chodzące z samochodu ciężarowego Star 200, który przechodził wówczas fazę badań. Sztywna belka osi przedniej oraz tylny most napędowy zostały zawieszone na podwójnych resorach piórowych, zaś drgania tłumione były przez hydrau- liczne amortyzatory teleskopowe, produ- kowane w oparciu o licencję Armstrong. W Sanoku 09 zastosowano hydraulicz- Fot. 2. Protoplasta Autosana H9 – Sanok 09 (fot. Autosan) ny układ hamulcowy ze wspomaganiem nadciśnieniowym, a dodatkowo na tylne koła działał mechaniczny hamulec Wymianę pasażerów zapewniały otwierane wojskową pod kątem przydatności pomocniczy, uruchamiany w przypad- ręcznie drzwi w układzie 1-0-1. Kierowca w warunkach wojny. Autobusy musiały ku spadku ciśnienia roboczego. Pojazd posiadał dodatkowe drzwi z lewej strony posiadać możliwości szybkiego prze- posiadał także hamulec silnikowy, któ- pojazdu. Skuteczną wentylację wnętrza za- kształcenia w ambulans lub pojazd trans- ry znacznie ułatwienie pracę kierowcy pewniały dwie uchylne klapy dachowe portowy. Prototyp Sanok 09 przystosowa- podczas jazdy w terenie górzystym. oraz przesuwne górne partie wszystkich ny został do szybkiego montażu stelaży Autobus napędzany był silnikiem szyb bocznych. Ściany od wewnętrznej z noszami po uprzednim wyjęciu foteli pa- Leyland SW-400 o mocy maksymalnej strony wykończono laminowaną płytą pil- sażerskich. Natomiast po uniesieniu 125 KM przy 2400 obr/min. Osiągał śniową, natomiast podłogę warstwą gumy przedniej klapy i wyjęciu szafki kierowcy maksymalną prędkość 80 km/h. Jed- pokrytą winyleum. można było bez problemu wnieść do po- nostka współpracowała z pięciobie- Ciekawostkę stanowi budowa przed- jazdu nosze z rannymi. Rozwiązanie to gową przekładnią manualną typu S5-45, niej ściany autobusu. Otóż wyposażona było wykorzystywane przez długie lata wyprodukowaną w Tczewie na licencji ona została w podnoszoną klapę przed- w produkowanej seryjnie wersji H9. niemieckiej firmy ZF. Masa własna po- nią, która z pozoru wydawała się bezuży- Po przeprowadzeniu badań porów- jazdu wyniosła 7300 kg, natomiast teczną. Tymczasem już od lat 50. ubie- nawczych autobusów Sanok 09 i Sanos A9, masa całkowita – 11 080 kg. głego stulecia wszystkie nowe projekty ostatecznie zdecydowano o uruchomie- Sanok 09 o długości nadwozia oceniane były przez specjalną komisję niu produkcji autobusu bazującej na pol- 9205 mm, szerokości 2500 mm oraz wy- skiej konstrukcji. sokości 2900 mm budowany był w dwóch wersjach – międzymiastowej, posiadają- cej 39 niskich sztywnych foteli oraz turystycznej, wyposażonej w 33 wysokie uchylne fotele. Autobus odznaczał się no- woczesną sylwetką i przeszklonym wnę- trzem. W porównaniu z poprzednimi konstrukcjami SFA, posiadał zwiększoną wy- sokość wnętrza. Pod podłogą znalazły miejsce bagażniki o pojemności 3,5 m3. Nowy prototyp zapewniał o wiele większy, w porównaniu z Sanem H100, komfort zarówno pasażerom (klimatyzator w opcji, dobrze wyciszone wnętrze za sprawą konstrukcji tylnosilnikowej oraz wygodne indywidualne fotele), jak też kierowcy (do- bra widoczność poprzez dużą, dzieloną szybę przednią, nowa deska rozdzielcza). Sanok 09 odznaczał się ponadto o wiele większą trwałością nadwozia niż Sany H100. Fot. 3. Prototyp autobusu Autosan H11, mógł pomieścić ogółem 63 osoby (fot. Autosan) AUTOBUSY 49 prowadzony od silnika oraz niezależny mentami pneumatycznymi. Tutaj również 1.3. Zapomniane prototypy H11, agregat Sirokko. Dzięki zwiększonemu zamontowano amortyzatory teleskopowe. H12 i miejskiego 09 rozstawowi osi, pod podłogą znalazły miej- Pojazd otrzymał hamulec dwuobwodowy W roku 1968 zbudowano w SFA przed- sce bagażniki o pojemności 4,7 m3. Auto- hydrauliczny ze wspomaganiem pneuma- łużoną wersję autobusu Sanok 09 w wer- san H11 podczas testów uzyskał przebieg tycznym. Do napędu posłużyła staracho- sji międzymiastowej. W porównaniu z mo- 165 tys. km bez żadnej naprawy. wicka jednostka typu 359 o mocy mak- delem bazowym, nadwozie H11 po- Trzy lata później na bazie Sanoka 09 symalnej 150 KM, współpracująca z me- większono o 1795 mm i podwyższono wybudowano kolejny prototyp. Tym razem chaniczną przekładnią. Masa własna po- o 135 mm. Autobus mógł pomieścić ogó- był to międzymiastowy autobus H12. Auto- jazdu wyniosła 7300 kg, masa całkowita łem 63 osoby, w tym 45 osób na niskich bus miał długość 11 980 mm. W porówna- – 12 500 kg. sztywnych fotelach. Konstrukcja została niu z H11, w H12 zabudowano o 8 miejsc Pojazd pomieścić mógł 80 pasażerów, w maksymalnym stopniu zunifikowana siedzących więcej. Konstrukcyjnie i styli- w tym 18 na miejscach siedzących. W sto- z prototypem (nadwozie w 55%, podwo- stycznie odpowiadał on Autosanowi H11 sunku do modelu bazowego, w miejskiej zie w 10%). Autobus otrzymał oparty na – posiadał, oparty na licencji Leylanda, sil- wersji H9 zamontowano trzy pary drzwi, licencji Leylanda i produkowany w Mielcu nik wysokoprężny SW 680/3 o mocy mak- sterowanych pneumatycznie z miejsca kie- silnik wysokoprężny typu SW 680/3 symalnej 200 KM, umieszczony z tyłu, skrzy- rowcy (układ 2-2-2) oraz niezależne drzwi o mocy maksymalnej 200 KM, umieszczo- nię biegów 315.20 i zespoły napędowo- do kabiny kierowcy. Prototyp powstał ny z tyłu oraz pięciobiegową przekładnię jezdne pochodzące z samochodu ciężaro- z myślą o potrzebach komunikacyjnych manualną typu 315.20. Zespoły napędo- wego Jelcz. Masa własna pojazdu wynosi- małych i średnich miast, które dotychczas wo-jezdne adaptowane zostały z samo- ła 10 400 kg, masa całkowita – 15 600 kg. eksploatowały Sany H100B. Stanowił pro- chodu ciężarowego Jelcz. Masa własna Pojemność bagażników pod podłogą osią- toplastę późniejszego modelu H9-35. pojazdu wyniosła 9800 kg, natomiast gnęła wartość 5,8 m3. Zbudowano w Sa- Z powyższych prototypów jedynie masa całkowita – 15 600 kg. Autobus osią- noku dwa prototypy Autosan H12. miejska wersja H9 została skierowana do gał maksymalną prędkość 88 km/h. W 1969 roku w SFA powstał prototyp seryjnej produkcji. Wyniki badań prototy- W H11 zmieniona została także styli- miejskiej odmiany autobusu Sanok 09 pów H11 i H12 posłużyły konstruktorom do styka nadwozia. Płaska dotąd linia dachu o długości 9310 mm, szerokości 2500 mm dalszych prac nad autobusem Autosan H9. otrzymała charakterystyczne załamanie oraz wysokości 2930 mm. Pojazd w wer- Nie podjęto ich seryjnej produkcji. w przedniej części, co miało poprawić wła- sji miejskiej maksymalnie zunifikowano A przecież przedsiębiorstwa PKS potrze- ściwości aerodynamiczne pojazdu. W pa- z wersją międzymiastową. Projekt prze- bowały również autobusów o dużej pojem- sie nadokiennym pojawiły się świetliki da- widywał wykonanie ramy z rur stalowych ności. Przestarzałe Jelcze 043 oraz przej- chowe. Rozwiązania te wykorzystano po- prostokątnych, spawanych oraz konstruk- ściowe 044 nie były konstrukcjami nowo- tem w seryjnie produkowanej wersji H9. cję nadwozia również z rur stalowych pro- czesnymi, zaś Jelcz PR110IL pojawił się Autobus otrzymał dwuobwodowy pneu- stokątnych, spawaną integralnie z ramą. dopiero pod koniec lat 70. ubiegłego wie- matyczny układ hamulcowy, działający na Przednią oś zawieszono na miechach po- ku. Od 1973 roku braki w taborze PKS wszystkie koła, zbudowany w oparciu wietrznych, połączonych ze szczątkowy- zaczęto uzupełniać poprzez import auto- o licencję Westinghause. Dodatkowo na mi resorami, a drgania tłumiły amortyza- busów Sanos S14 z Jugosławii, których koła tylne działał hamulec pomocniczy, tory teleskopowe. Tylny most jednostop- przez 10 lat sprowadzono do Polski 3,5 tys. sterowany ręcznie i wyposażony w dwa si- niowy o większym przełożeniu wyno- Pozostaje zatem pytanie czy decyzja łowniki powietrzno-sprężynowe. Ogrzewa- szącym 6,33 zawieszony został na re- o zaprzestaniu prac nad Autosanami H11 nie wnętrza zapewniał układ wodny sorach piórowych, połączonych z ele- i H12 była słuszna? 1.4. Serie próbne Autosana H9 Już w roku 1969 prototypowy Sanok 09 poddany został kolejnym modernizacjom. Konstrukcję wydłużono o 105 mm do 9300 mm i podwyższono o 90 mm do 2990 mm. Zwiększyła się tym samym po- jemność pojazdu. Mógł on pomieścić 36 osób na miejscach siedzących oraz 10 na miejscach stojących. Pomimo wydłużenia, nie zmieniła się pojemność bagażników pod podłogą, która wynosiła nadal 3,5 m3. W miejsce silnika Leyland zastosowano mocniejszą, andrychowską jednostkę wy- sokoprężną typu 6c107 o mocy maksymalnej 138 KM przy 2600 obr/min. W takiej kompletacji autobus osiągał prędkość maksymalną 88 km/h. Opcjonalnie autobus mógł być napędzany także starachowickim silnikiem 359 o mocy maksymalnej 150 KM Fot. 4. Prototyp autobusu Autosan H12 (fot. Autosan) przy 2800 obr/min. W tym przypadku 50 AUTOBUSY prędkość maksymalna wynosiła 95 km/h. Napęd przenoszony był na tylną oś poprzez manualną przekładnię pięciobie- gową typu ZF S5-45. Zmodernizowano ponadto układ hamulcowy. Zasadniczy układ hamulcowy oraz hamulec pomocniczy sterowane były odtąd pneumatycznie. W autobusie zastosowano importowane ogrzewanie Sirokko z nawiewem na przednie szyby. Masa własna pojazdu przyjęła wartość 8000 kg, natomiast masa całkowita – 12 500 kg. żowych – w 1973 roku otrzymała tytuł okładzin, który działał na wszystkie koła. Modernizacji uległa sylwetka autobu- Mistrza Techniki, a w 1974 roku twórcy Pomocniczy hamulec z zasobnikiem sprę- su. Płaska dotąd w Sanoku 09 linia dachu Autosana H9 zostali uhonorowani I Na- żynowym działał na koła tylne. Dodatko- otrzymała wzorem prototypu H11 charak- grodą Zarządu Wojewódzkiego NOT. wo zastosowano hamulec silnikowy, ste- terystyczne załamanie w przedniej części, Autosan H9 zastąpił mocno przesta- rowany pneumatycznie. Masa własna au- co miało poprawić właściwości aerodyna- rzałego Sana H100. Ostatni egzemplarz tobusu wynosiła 9800 kg, a masa całko- miczne pojazdu. W pasie nadokiennym H100 zjechał z taśmy produkcyjnej w dniu wita – 16 000 kg. Autosan-Steyr H11 styli- pojawiły się dodatkowe świetliki dachowe, 27 lipca 1974 roku z kolejnym numerem stycznie nawiązywał do prototypu sprzed które w znacznym stopniu poprawiły wi- 33 273. Od tego momentu podstawą ofer- kilku lat. Wyposażony został w wysokie doczność pasażerów. Zmodernizowany ty fabryki z Sanoka stały się wersje H9-03 uchylne fotele, które gwarantować miały autobus oznaczono symbolem H9. Był to oraz H9-15, a jej uzupełnieniem do 1980 pasażerom komfortową podróż na dłuż- pierwszy autobus nowej marki – Autosan. roku były także pojazdy wyposażone szych trasach. Do wnętrza prowadziły dwie Egzemplarze serii próbnej wytwarzane w silnik 359 ze Starachowic. pary drzwi, otwieranych klamką i umiesz- były w kilku wersjach (patrz tab. 1.) czonych w układzie 1-0-1. Dodatkowo za- W latach 1970-71 zbudowano łącznie 2.1. Kolejne wersje „dziewiątki” montowano drzwi dla kierowcy. Ogrzewa- 50 prototypów, które skierowano do ba- W roku 1974 powrócono w Sanoku do nie zapewniały wymienniki ciepła oraz dań na regularnych liniach PKS. koncepcji wydłużonego autobusu H11. We wentylatory dwukierunkowe. Wentylacja współpracy z austriacką firmą Steyr zbu- odbywała się poprzez klapy dachowe, 2. Produkcja seryjna H9 dowany został prototyp dalekobieżnego przesuwne górne partie szyb bocznych Po przeprowadzeniu badań, w IV kwar- autobusu, oznaczony symbolem Autosan- oraz system nawiewowo-wyciągowy wy- tale 1973 roku Sanocka Fabryka Autobu- Steyr H11. Pojazd o długości 11 000 mm, posażony w nawiewy indywidualne. Auto- sów uruchomiła seryjną produkcję auto- szerokości 2500 mm oraz wysokości bus otrzymał radioodbiornik, głośniki ze busu Autosan H9 w wersji międzymiasto- 3150 mm (+115 mm względem pierwsze- wzmacniaczami oraz mikrofony dla kie- wej i turystycznej. Nowe autobusy odzna- go H11) otrzymał kielecki silnik SW 680/131 rowcy i pilota. czały się znacznie wyższym poziomem za- o maksymalnej mocy 200 KM, która współ- Seryjnej produkcji autobusu niestety bezpieczenia antykorozyjnego i tym sa- pracowała z sześciobiegową przekładnią nie podjęto. Decyzja ta powiązana była mym, wyższą trwałością w porównaniu ZF S6-90. Pojazd otrzymał dwuobwodo- zapewne z uruchomieniem produkcji mię- z poprzednikiem. Nowa sanocka konstruk- wy hamulec pneumatyczny, wyposażony dzymiastowego autobusu dużej pojemno- cja stała się laureatem kilku nagród bran- w automatyczną kompensację zużycia ści PR110IL w Jelczu. W IV kwartale 1975 roku podjęto w SFA produkcję seryjną miejskiej wersji Autosa- na H9. Nową wersję oznaczono w zależ- ności od zastosowanego silnika: H9-33 (silnik 359) oraz H9-35 (silnik 6c107). Miej- skie odmiany H9 nie różniły się zbytnio pod względem konstrukcyjnym od wersji mię- dzymiastowej. Zasadniczą różnicę stano- wiły szersze drzwi oraz tylny most, które- go wartość przełożenia była wyższa i wy- nosiła 6,33 (dla odmiany międzymiastowej - 5,43). Wprowadzono tutaj instalację elek- tryczną na napięcie 24 V, co umożliwiło unifikację z osprzętem i wyposażeniem stosowanym w Jelczu PR 100. Autobus został przystosowany do przewozu 70 osób, w tym 24 na indywidualnych fotelach. Dopuszczalne było 20% przecią- żenie. We wnętrzu pojawiły się liczne po- ręcze. Do wyposażenia posłużyły liczne Fot. 5. Autosan H9 z pierwszej serii produkcyjnej (fot. Autosan). elementy z autobusu Jelcz PR 100 i sa- AUTOBUSY 51 takiej popularności nie zyskała, ale figuro- wała w ofercie SFA do 1980 roku. W 1977 roku wprowadzono do produkcji kolejną odmianą autobusu dla komuni- kacji międzymiastowej, oznaczonego symbolem H9-20. Konstrukcja oparta została na dotychczasowych pojazdach z rodziny H9. Wydłużono ją jednak do 10 000 mm (+690 mm) i podwyższono do 3150 mm (+160 mm). Do napędu posłużyła unowo- cześniona andrychowska jednostka typu 6cT107 o pojemności 6,5 dm3 i zwiększo- nej do 150 KM mocy maksymalnej, współ- pracująca z pięciobiegową przekładnią manualną S5-45. Wartość przełożenia tylnego mostu wynosiła 5,43. Masa własna wzrosła do 8400 kg (+700 kg), natomiast masa całkowita przyjęła niezmienioną war- Fot. 6. Autosan H9 z pierwszej serii produkcyjnej (fot. Autosan). tość 12500 kg. Zachowano tradycyjny układ ręcznie sterowanych drzwi 1-0-1. Pojazd pomieścić mógł 48 osób, w tym 38 na wysokich sztywnych fotelach. Obok prototypu H9-20, zostały wtedy opracowane bliźniacze konstrukcje, posia- dające nieco inne zespoły napędowo- jezdne: o H9-19, wyposażony w jednostkę stara- chowicką typu 359, przekładnię S5-45 oraz tylny most o przełożeniu 6,33 (jak w autobusach miejskich), dodatkowo otrzymał radioodtwarzacz oraz mikrofon, o H9-23, wyposażony w jednostkę typu 6c107, przekładnię S5-45 oraz tylny most o przełożeniu 6,33 (jak w autobusach miejskich), o H9-25, wyposażony w jednostkę stara- chowicką typu 359, przekładnię S5-45 Fot. 7. Jeden z pierwszych egzemplarzy H9-20 z roku 1976 (fot. Autosan) oraz tylny most o przełożeniu 5,43. W II kwartale 1977 roku przeprowadzono pierwszą modernizację Autosana mochodu Polski Fiat 125p. W nowym Autosan H9-35 zyskał wielką popularność H9-33/35. Zlikwidowano drzwi dla kierow- Autosanie zastosowano szerokie, cztero- wśród przedsiębiorstw komunikacyjnych cy, wzorem miejskich autobusów z Jelcza. skrzydłowe drzwi, umiejscowione na zwi- w mniejszych miastach i zdominował tam- Ponadto unowocześniono system stero- sie przednim i tylnym, sterowane syste- tejszy tabor na długie lata. Odmiana H9-33 wania drzwi, zastępując przy tym niektóre mem elektryczno – pneumatycznym elementy, importowane dotąd z RFN, czę- z miejsca kierowcy. Ponadto, wzorem au- tobusów międzymiastowych, kierowca po- siadał drzwi otwierane klamką, umieszczone z lewej strony, na zwisie przednim. Ob- niżeniu uległa podłoga, a także stopnie wejściowe. Niższy poziom podłogi spowo- dował rezygnację z bagażników podpodło- gowych. W miejskich Autosanach zastosowano wydajne ogrzewanie wodne, w miejsce dotychczas stosowanego ogrzewania powietrznego. Sylwetka miejskiej odmiany H9 nieco różniła się od wersji międzymiastowej. Linia dachu przebie- gała równo, jak w Sanoku 09, zaś nad przednią szybą pojawiło się wydzie- lone miejsce na tablicę kierunkową. Rys. 8. Rzut boczny Autsana H9 dla kinematografii (ze zbiorów W. Szczudlika) 52 AUTOBUSY ściami krajowymi. Usprawnienie pojazdu objęło również system ogrzewania wnętrza. W roku 1976 fabryka Autosan wypro- dukowała w oparciu o model H9 autobus specjalny – pojazd dla potrzeb kinematografii, wykonany na zamówienie Wytwórni Filmów Fabularnych we Wrocławiu. Na dachu umieszczone zostało stanowisko dla operatora kamery. Wewnątrz znajdowało się pięć pomieszczeń, przy czym cztery z nich posiadały oddzielne wejścia od ze- wnątrz. Patrząc od przodu: pierwsze słu- żyło do wykonywania techniki dźwiękowej i przewozu potrzebnej do tego celu aparatury, drugie – do wykonywania zdjęć i przewozu aparatury (znalazły się tu rów- nież umywalka, lustro, szafki na aparaty oraz wózek pod kamerę), trzecie stanowi- ło ciemnię do przewijania i ładowania ka- set do kamery, czwarte było magazynem na sprzęt oświetleniowy, piąte natomiast Fot. 9. Sklepobus Autosan H9-20S (fot. Autosan) pełniło funkcję charakteryzatorni i przebie- ralni dla aktorów. Autobus posiadał elek- tryczną instalację 220 V, zasilaną z sieci się to z wprowadzeniem elementów ukła- podjęto z uwagi na ofertę pojemniejszej lub od agregatu prądotwórczego. du jezdnego, pochodzących z Fabryki wersji H9-20S. W 1977 roku, na bazie modelu H9-20, Samochodów Ciężarowych w Starachowi- W oparciu o model H9-15, w Sano- powstał autobus do objazdowej sprze- cach. Ulepszono most tylny, oś przednią ku wyprodukowano ruchome laborato- daży towarów, oznaczony symbolem oraz układ hamulcowy. Wtedy też powstał rium badawcze Państwowej Inspekcji H9-20S. W budowie tego pojazdu wyko- kolejny prototyp wydłużonego autobusu Sanitarnej. Jego wnętrze zostało wypo- rzystano niektóre elementy pochodzące międzymiastowego, oznaczony symbolem sażone w dwa stanowiska wypoczynko- z Jelcza, które znacznie poprawiły jego H9/I. Konstrukcyjnie odpowiadał on opi- we oraz pięć stanowisk, które służyły do funkcjonalność. H9-20S mógł przewieźć sanej powyżej wersji H9-20. Wprowadzo- badań bakteriologicznych, radiologicz- około 4 ton towaru umieszczonego w ba- no także kosmetyczne zmiany w nadwo- nych i chemicznych. Autobus posiadał gażnikach podpodłogowych. Posiadał trzy ziu, które objęły m.in. likwidację świetlików radiotelefon i dwa agregaty prądotwór- pomieszczenia. Pierwsze przeznaczone dachowych i małych okienek w tylnej czę- cze: stały i przenośny. Do napędu po- zostało dla kierowcy i trzyosobowej obsłu- ści pojazdu. Prototyp był bardzo zbliżony służył silnik o maksymalnej mocy gi sklepu. Drugie, zaopatrzone w odchy- do seryjnej wersji H9-21. 138 KM. Wnętrze pojazdu stanowiły licz- lane drzwi jednoskrzydłowe, stanowiło Rok 1978 to kolejna modernizacja au- ne specjalistyczne stanowiska badaw- sklep wyposażony w ladę, trzy lodówki tobusu miejskiego H9-33/35. Wprowadzo- cze. Stanowiska przeznaczone do ba- oraz szafki do składania towarów, a także no w pojazdach tego typu nowy układ kie- dań bakteriologicznych wyposażone umywalkę i lustro dla obsługi. Pomiędzy rowniczy z przekładnią typu ZF 8060 oraz były w mikroskop, wirówkę do odwiro- tymi dwoma pomieszczeniami znajdował nowe koło kierownicy, wytwarzane na li- wania krwi, cieplarkę do hodowli bada- się magazyn, pozbawiony wejścia z ze- cencji Berliet przez Warszawską Fabrykę nych preparatów, przyrząd sterylizacyj- wnątrz. Ściany wewnętrzne obito lamina- Tworzyw Sztucznych „Pollena”. Unowo- ny, palniki gazowe na propan butan tem, natomiast podłoga wyłożona została cześniono również układ sterowania oraz bieżącą wodę. Stanowiska prze- wykładziną parkietopodobną. drzwiami. znaczone do badań toksykologicznych W tym samym roku powstał w SFA pro- W tym samym roku powstał w Sano- zawierały spekol i kalorymetr (do okre- jekt autobusu – baru, opracowany na ba- ku prototyp H9-15.05 SAM. Zbudowany ślenia stężeń toksycznych), chromato- zie międzymiastowej wersji H9-03. Pojazd został w oparciu o wersję H9-15 i prze- grafię cienkowarstwową (do określania posiadać miał specjalne wyposażenie, znaczony był do obwoźnej sprzedaży ar- różnych związków toksycznych), ze- obejmujące m.in. lady, urządzenia kuchen- tykułów spożywczych w systemie samo- staw rurek wskaźnikowych do wykrywa- ne i sanitarne, taborety oraz dwa fotele dla obsługowym. Pojazd wyposażono w re- nia związków chemicznych, aparaturę obsługi. Przestrzeń gospodarczą zamie- gały na towar, lodówki, stanowisko oso- do pobierania próbek powietrza oraz rzano oddzielić od użytkowej barem. Do by sprzedającej z wagą uchylną i kasą stanowiska rentgenometrów. Sanockie wnętrza prowadzić miały dwie pary drzwi oraz urządzenia sanitarne wodne z agre- laboratorium umożliwiało badanie otwieranych klamką i umieszczonych bez- gatem grzewczym i umieszczonymi we- i szybką diagnozę skażonych miejsc. pośrednio przed osiami autobusu. Jednak wnątrz sklepu nagrzewnicami. Pojazd, Obok projektu H9-15 SAM i jeżdżą- Autosan H9 BAR nie doczekał się realiza- w przeciwieństwie do podobnego H9-20S, cego laboratorium, sanocka fabryka wy- cji w postaci zbudowanego prototypu. posiadał wszystkie szyby, przy czym ich konała także dziesięciometrowy pojazd W 1977 roku przeprowadzono także dolne partie zostały zamaskowane spe- konferencyjny H9-20K (oznaczany nie- modernizację całej rodziny H9. Wiązało cjalnym lakierem. Produkcji H9-15.05 nie kiedy symbolem H10K/II), bazujący na AUTOBUSY 53 (do 4700 mm), nieznacznie zmieniono wymiary zwisu przedniego i tylnego. Autosan H9-21 nadal wyposażony był w sztywne osie od Stara 200, zawieszone na podwójnych resorach piórowych. Wy- dłużenie autobusu pozwoliło konstruktorom na zwiększenie pojemności pasażer- skiej. W nowej wersji autobus mógł prze- wieźć 51 pasażerów, w tym 39 na miejscach siedzących. Zachowano tradycyjny układ ręcznie sterowanych drzwi 1-0-1. W dotychczas stosowanym silniku z Andrychowa zastosowano turbosprężar- kę, co pozwoliło na zwiększenie mocy o 12 KM (do 150 KM). Zmodernizowany silnik oznaczono symbolem 6cT107/A3. Ostatecznie wykreślono z oferty wszystkie wersje napędzane starachowickim silnikiem typu 359. Autosan H9-21 otrzymał Fot. 10. Konferencyjny Autosan H9-20K (fot. Autosan) nowy tłumik oraz skuteczniejszą izolację komory silnika, co przyczyniło się do znacznego spadku hałasu wewnątrz prototypie H9/I. Posiadał on pomiesz- bus z rodziny H9, wyposażony w klima- pojazdu. czenie konferencyjne wyposażone tyzator. Modernizacja objęła ponadto: w wygodne fotele lotnicze dla 24 osób, Według ówczesnych planów SFA za- o wprowadzenie nowych świec płomie- rolety okienne, klimatyzator Thermo- stosowanie klimatyzatora przewidywano niowych, king oraz ogrzewanie Sirokko z auto- już w roku 1975, w wydłużonym do o przeniesienie wlotu powietrza w rejon matyczną regulacją temperatury. Znaj- 10 000 mm autobusie międzymiastowym górnej części ściany bocznej, dowało się tu również zaplecze gospo- H9. Plany te z powodu wsadu dewizowe- o wprowadzenie hydraulicznego stero- darcze, zawierające kuchnię gazową, go nie zrealizowano. wania sprzęgła, lodówki, szatnię i umywalkę, a także o wprowadzenie automatycznego prze- zestaw służący do prowadzenia narad 2.2. Nowe odmiany: H9-20 i H9-21 łącznika hamowania w miejsce zaworu w plenerze. Ponadto H9-20K posiadał W I kwartale 1980 roku SFA uruchomi- przekaźnikowego przy hamulcu ręcz- stanowisko przeznaczone dla pilota, ła produkcję autobusu międzymiastowe- nym, który – w razie awarii hamulca za- który podobnie jak kierowca, posiadał go Autosan H9-21. W stosunku do ofero- sadniczego – uruchamiał automatycz- radiową łączność z salą obrad. Istniała wanych dotychczas modeli, konstrukcję nie hamulce bezpieczeństwa, w autobusie również możliwość nagry- wydłużono o 690 mm (do 10 000 mm) o zmianę usytuowania wycieraczek wania i odtwarzania konferencji. Nad- i podwyższono o 160 mm (do 3150 mm). przedniej szyby, mienić warto, iż był to pierwszy auto- Znacznie wydłużono rozstaw osi - o 700 mm o wprowadzenie nowej konstrukcji dachu, o zmianę procesów spawania poszcze- gólnych elementów nadwozia, o powiększenie słupka tylnego, o likwidację dodatkowych szyb w pasie nadokiennym, o montaż szyb bocznych o większej po- wierzchni, o wprowadzenie zawiasów wewnętrz- nych do bagażników podpodłogowych i komory silnika, o wprowadzenie spawanej podłogi z ta- rafleksu, tworzącej szczelną wannę we- wnątrz autobusu, o poprawę wydajności ogrzewania we- wnątrz pojazdu, o montaż obrotomierza na desce roz- dzielczej. Niedługo później SFA wprowadziła do oferty turystyczną odmianę opisanego po- wyżej autobusu – oznaczoną symbolem Autosan H9-20. Pojazd przystosowany był Fot. 11. Autosan H9-21 (fot. Autosan) do przewozu 41 pasażerów na wygodnych, 54 AUTOBUSY