Wydanie specjalne Tak powstawał Polski Fiat GRUDZIEŃ 2019 Rok XXIII/6 numer 143

Fiat Chrysler Polska Sp. z o.o.

Claudio D’Amico

Filippo Gallino

Francesco Novo

Satiz Poland Sp. z o.o. ul. Sempołowskiej 19, 43-300 Bielsko-Biała e-mail: [email protected], tel.: 33 813 2775

Anna Borsukiewicz, Filippo Gallino, Jerzy Kozierkiewicz, Mirosława Malich

Filippo Gallino, [email protected]

Anna Borsukiewicz, Jerzy Kozierkiewicz, Tomasz Szczerbicki

Ewa Bal

Maciej Feodorów

Dimograf Sp. z o.o.

Archivio Storico Fiat, Archiwum Państwowe w Warszawie, Muzeum Powstania Warszawskiego, Narodowe Archiwum Cyfrowe, zbiory Satiz Poland i Tomasza Szczerbickiego

Mirosław Sojnowski Copyright by Filippo Gallino i Satiz Poland Sp. z o.o. Przedruki tylko za zgodą autora lub wydawcy

Grudzień 2019 r. FILIPPO GALLINO

TAK POWSTAWAŁ POLSKI FIAT

Udział Fiata w rozwoju polskiej motoryzacji do 1939 roku

CZASOPISMO PRACOWNIKÓW GRUPY FCA Sto lat to mnóstwo czasu, a minione stulecie jest „gęste” od wydarzeń – wielkich i tragicznych jak dwie wojny światowe, nowych granic państw, przełomów politycznych i ogromnych zmian gospodarczych. W tym okresie mieści się też stulecie obecności Fiata w Polsce. Poszukiwanie związanych z nim faktów i ciekawostek nie było łatwe. Wiele dokumentów zaginęło, inne były rozproszone w różnych archiwach i publikacjach krajowych i zagranicznych, często mało lub w ogóle niedostępnych, bo poza granicami kraju. Jednak do bardzo wielu materiałów udało nam się dotrzeć. Odnaleźliśmy je też w prasie z tamtych lat, nie tylko automobilowej, ale i codziennej, gdzie ukazywały się artykuły, a nieraz tylko drobne wzmianki o samochodach, motoryzacji i ludziach z nimi związanych. Przydatne były również zamieszczane w nich reklamy firm, będące nieocenionym świadectwem tamtej epoki. Sądzimy, że na podstawie tych poszukiwań powstała nietypowa „biografia” początków działalności włoskiej firmy w Polsce, która przetrwała stulecie i nadal jest aktywna w naszej współczesności.

Pierwszy Fiat na ziemiach polskich 7 Narodziny spółki Polski Fiat S.A. 17 Złote czasy Polskiego Fiata 27 Włoskie Balille 40 Zatarte ślady Topolino 44 Tango i plakat 46 Fiat w Wojsku Polskim 48 Na sportowych trasach 50 2 lutego 2020 roku mija sto lat od powstania spółki Polski Fiat S.A., pierwszej filii marki, która w latach dwudziestych i trzydziestych ubiegłego wieku odegrała pierwszoplanową rolę w rozwoju polskiej motoryzacji. W specjalnym numerze „FCA wokół Nas”– czasopisma kierowanego do pracowników Grupy FCA w Polsce – chcemy upamiętnić tę rocznicę, oddając w Państwa ręce pełną przygód historię ludzi i rozwoju przemysłu. Zachowując wierność faktom, autor przedstawił te dzieje w sposób nowoczesny i zwrócił uwagę na nieznane dotąd wątki i ciekawostki. Opowieść jest nietypowa, inna od klasycznych albumów „ku czci” i przybiera momentami cechy fascynującej narracji. Polska jest jednym z tych nielicznych krajów na świecie, oczywiście poza Włochami, gdzie Fiat zapuścił najgłębiej swoje korzenie. Wyprodukowano tu do dzisiaj blisko 13,5 miliona pojazdów, z czego ponad 12 milionów w zakładach w Bielsku-Białej i Tychach, które dzisiaj należą do Grupy FCA. Historia współpracy Fiata z Polską sięga nawet dalej, bo aż do 1906 roku, kiedy to przedstawicielstwo Herman Meyer w Warszawie miało w sprzedaży dwa pierwsze samochody marki Fiat. Od tej chwili jej obecność w Polsce rozwija się etapami, w sposób niemal żywcem wyjęty z podręczników ekonomii przedsiębiorstw: najpierw eksport pośredni, potem filie handlowe, produkcja licencyjna i wreszcie inwestycje bezpośrednie od 1992 roku. Reszta należy do czasów współczesnych, zwieńczonych produkcją modeli cieszących się powszechnym uznaniem, takich jak Panda, Fiat 500 i Lancia Ypsilon. A dzięki niedawnemu otwarciu Plant Academy w Tychach, która jest kuźnią nowych pomysłów i innowacji, firma spogląda z nadzieją w przyszłość. Związki Fiata i Polski są na tyle silne, że przetrwały ponad sto lat. Dlatego trzeba o nich opowiadać i przypominać ich historię. Życzę miłej lektury i kolejnych stu lat!

Alfredo Leggero Prezes Zarządu FCA Poland

Tak powstawał Polski Fiat 5

Filippo Gallino PIERWSZY FIAT NA ZIEMIACH POLSKICH

Już od najwcześniejszych lat Fiat w swoim rozwoju stawiał na eksport. Dlatego zanim jeszcze Polska jako niepodległe państwo ponownie pojawiła się na mapach Europy, nad brzegi Wisły trafiły pierwsze turyńskie auta.

aki model Fiata sprzedano po raz pierwszy De Sanctis i Lucia Nardi. Zawierała ona ze- w Polsce? To z pewnością jedno z tzw. pytań stawienie przydziałów samochodów Fiata dla za milion dolarów. A raczej rubli, marek lub zagranicznych agentów od 1902 r. austriackich koron, biorąc pod uwagę realia Spółka Fiat powstała zaledwie trzy lata wcześ- geopolityczne tamtej epoki. niej i niemal od razu, widząc ograniczenia po- Przeczytałem dziesiątki książek na temat historii pytu wewnętrznego, zaplanowała swój rozwój motoryzacji w Polsce, przebrnąłem przez opasłe w oparciu o eksport. Aż do 1919 r. politykę tę teczki Archiwum Historycznego Fiata w Turynie realizowała gęsta sieć niezależnych agentów (Archivio Storico Fiat), przejrzałem tysiące wło- skich i polskich publikacji prasowych. I wresz- cie, po kilku miesiącach poszukiwań, jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki, na ekranie mojego komputera pojawiła się fotografia przedstawiająca trzech mężczyzn siedzących w starym samochodzie. Opatrzona datą i miejs- cem wykonania, opublikowana została w cza- sopiśmie z lat trzydziestych XX w. i, jak na ironię, nie miała nic wspólnego z motoryzacją. Do tego zdjęcia powrócę za chwilę. Najpierw jednak wyjaśnię, od czego wyszedłem. Moje poszukiwania zacząłem od analizy tabeli wygrzebanej w turyńskim Archiwum Historycz- nym Fiata, którą opracowały w 1993 r. Fiorella

Tak powstawał Polski Fiat 7 działających w Paryżu, Londynie, Berlinie i No- wym Jorku. W rubryce dotyczącej 1906 r., kiedy Fiat wy- produkował po raz pierwszy ponad tysiąc sa- mochodów, pojawiło się nazwisko Hermana Meyera z Warszawy, który miał otrzymać do sprzedaży dwa pojazdy. Czyżby właśnie to były dwa pierwsze polskie Fiaty?

WARSZAWA, SANKT PETERSBURG, CHARKÓW Żeby odpowiedzieć na to pytanie, musimy cof- nąć się w czasie do postaci Hermana Meyera, któremu poświęciłem osobny fragment tego Jerzy i to on rozpoczął artykułu. Jego dzieło, czyli prowadzenie Domu w 1906 roku współpracę Handlowego Herman Meyer kontynuował syn z Fiatem. Przyczyniły się do tego po- wiązania rodzinne. Jerzy Meyer, po ukończeniu stu- diów w wiedeńskiej Aka- demii Handlowej, ożenił się Jerzy Meyer z kuzynką Marią, z domu Toeplitz, jedną z córek Bo- nawentury i siostrą Józefa. Ów Józef, zwany przez Włochów Giuseppe, był wieloletnim dyrektorem generalnym jednego z naj- ważniejszych włoskich banków w tamtych cza- Józef Toeplitz sach – Banca Commer- Kierunek – rynki zagraniczne ciale Italiana. Nie trzeba dodawać, że instytucja ta ściśle współpracowała z turyńskim Fiatem. Po śmierci ojca Jerzy Meyer nie zmienił nazwy rodzinnej firmy. Poszerzył za to asortyment towarów Giovanni Agnelli o nowe produkty i otworzył dwa nowe od- działy – w Sankt Petersburgu oraz w Char- kowie. Interes musiał mu kwitnąć, skoro na początku XX wieku Jerzy Meyer przeniósł się wraz z rodziną do Turczynka w podwarszaw- skim Milanówku, gdzie osiadł w luksusowej willi o powierzchni ponad tysiąca metrów kwadratowych. W tym czasie samochody, istniejące już od B. Bottiglieri – Gli inizi di una grande impresa, 1987, ASF. około dwudziestu lat, zyskiwały coraz szersze

8 Tak powstawał Polski Fiat zainteresowanie arystokratów, najbogatszych Herman Meyer, założyciel polskich przemysłowców i właścicieli ziem- skich. Jednak popularność nowego środka transportu rosła bardzo powoli. Składało się na to wiele czynników: między innymi fatalny stan dróg oraz deficyt ekonomiczny i polityczny na ziemiach polskich pod obcymi zaborami. Na przykład w tak dużym mieście jak War- szawa w 1902 r. jeździło tylko około trzydziestu samochodów, a liczbę stu przekroczono do- piero w 1910 r. Szczupłość rynku nie prze- szkodziła jednak zapalonym przedsiębiorcom w otwieraniu tutaj przedstawicielstw handlo- wych zagranicznych fabryk oraz pierwszych, na razie skromnych, warsztatów naprawczych. W 1906 r. Jerzy Meyer miał 51 lat, był bogaty, posiadał wymarzoną willę oddaloną około czterdzieści kilometrów od Warszawy. Pewnie pomysł zakupu samochodu wpadł mu do głowy podczas długich przejazdów z Mila- nówka do biura w Warszawie przy ul. hr. Berga 2 (dziś Traugutta) lub kiedy rozmawiał o tym problemie z żoną. Może właśnie ona doradziła mu, aby zwrócił się do jej brata Jó- zefa Toeplitza, który mieszkał we Włoszech? A może sam założyciel Fiata, Giovanni Agnelli, skontaktował się z Domem Handlowym Her- man Meyer, idąc za dyskretną radą Giuseppe Toeplitza, który pokazał mu, jak podbić te dalekie od Włoch rynki…

Tak powstawał Polski Fiat 9 Toeplitzowie ZAGADKA ZDJĘCIA Przyszedł czas, by powrócić do zdjęcia, o któ- rym wspomniałem na początku i odpowiedzieć na pytanie: który model Fiata jako pierwszy pojawił się w Polsce? Fotografię opublikowano w czasopiśmie „Dom Osiedle Mieszkanie”, wydawanym przez organ Polskiego Towarzystwa Reformy Mieszkaniowej (nr 1/1939). Na okładce znajduje się informa- cja, że to numer jubileuszowy z okazji dziesię- Teodor Toeplitz ciolecia pisma, dedykowany pamięci jego za- łożyciela Teodora Toeplitza. Zgodnie z podpisem zdjęcie zrobiono w Char- kowie w 1906 r. W samochodzie, najpewniej marki Fiat, siedzi w samym środku Teodor Toeplitz (syn Bonawentury Toeplitza i zięć Je- rzego Meyera). Teodor Toeplitz był dyrektorem Domu Handlowego Herman Meyer. Z raportów zarządu Fiata wiemy, że w tamtych latach to właśnie on miał dbać o kontakty z Fiatem z upoważnienia Jerzego Meyera.

CZY TO NA PEWNO BYŁ FIAT? Miłada Jędrysik, Gazeta Wyborcza 11.02.2005 Oglądając zdjęcie nie mam całkowitej pew- ności co do marki auta, bo nadwozia w tam- tych czasach były wykonywane przez firmy zewnętrzne, a producent dostarczał tylko po- dwozie, tzw. chassis. Dlatego tak trudno od siebie odróżnić poszczególne marki. Auto z Charkowa jest jednak prawie takie samo jak model Fiata 60 HP na jednym ze zdjęć w Archiwum Historycznym Fiata, za któ- rego kierownicą siedzi Emile Salmson, zdo- bywca prestiżowego Winter Cup Göteborg- Sztokholm w latach 1906-1908. A więc wszystko się zgadza: Toeplitz, Meyer, rok i miejsce. To chyba jednak był ten wóz – jeden z pierwszych Fiatów przydzielonych przez Jak do tego doszło, prawdopodobnie nigdy się spółkę firmie Herman Meyer. nie dowiemy. Faktem jednak jest, że Jerzy Meyer w 1906 r. udostępnił Fiatowi swoją sieć handlową roz- ciągającą się na terytorium rosyj- skiego cesarstwa od Warszawy, przez Petersburg, aż do Char- kowa. W ten sposób firma Herman Meyer oficjalnie została agentem Fiata w Rosji, jak również w Króle- stwie Polskim.

10 Tak powstawał Polski Fiat Niewykluczone, że auto wysłano z Turynu bez- roku. To tak jakby, zachowując odpowiednie pośrednio do Charkowa. Ale skoro samochód proporcje i nieco upraszczając obraz, dzisiej- został zakupiony przez firmę Herman Meyer, szemu właścicielowi salonu udało się sprze- z główną siedzibą w Warszawie, należy zakła- dać w ciągu roku 160 tysięcy pojazdów. Re- dać, że taki sam pojawił się także nad brze- kord absolutny! gami Wisły. Pamiętajmy, że Jerzy Meyer kupił w 1906 r. dwa samochody Fiata. Jeden z nich mógł parkować na podjeździe willi Meyerów w Turczynku. W tym samym czasie kilka Fiatów pojawiło się także na terytorium Polski będącym pod zaborami pruskim i austriackim. W czasopiś- mie „Sport” z 1906 r. (nr 23), zamieszczono taką wzmiankę: „Pan Aleksander Bogucki w zeszłym tygodniu odbył wspaniałą podróż Dostawy do firmy Herman Meyer z Galicji do Monako na swym samochodzie w latach 1906-1914 firmy F.I.A.T. o sile od 16 do 24 HP. Podróż Liczba pojazdów Produkcja Fiata podobno była arcymiła, a pojazd ani na chwilę Rok dostar. firmie H. M. w Turynie nie odmówił posłuszeństwa”. 1906 2 1149 Jeszcze wcześniej, bo w 1904 r., w drugim 1907 20 1420 numerze wydawanego w Krakowie tygodnika 1908 8 1311 „Nowości Ilustrowane” znajdujemy doniesienie 1909 25 1848 o wypadku samochodowym, do którego doszło 1910 26 1780 w Krośnie. Uczestniczył w nim Fiat należący 1911 38 2631 do Jana Fibicha, polskiego oficera i sportowca. 1912 114 3398 Ze sformułowania „Młody sportsmen p. Jan 1913 67 3251 Fibich sprowadziwszy sobie samochód marki jako filia „Rosyjskiej Spółki Fiat”: Fiat robiący bez wysiłku 80 km na godzinę 1913 47 (…)” – wynika, że samochód został zakupiony 1914 128 4644 w Wiedniu i że był to najszybszy model w całej Źródło: Dane z Archiwum Historycznego Fiata gamie. Być może był to właśnie Fiat 60 HP, taki sam, jakie zakupiła firma Herman Meyer. W latach 1904-1906 wyprodukowano w Tu- rynie 90 egzemplarzy tego modelu.

WSPÓŁPRACA Z FIATEM Tabela obok przedstawia dane dotyczące liczby samochodów przekazywanych firmie Herman Meyer od 1906 do 1914 roku. Do- dałem także wielkość produkcji Fiata w Tury- nie, abyśmy zrozumieli rzeczywiste znaczenie liczb, które na pierwszy rzut oka wydają się bardzo skromne. Tak naprawdę w tamtych pionierskich latach sprzedaż każdego egzemplarza była wielkim wydarzeniem. Na przykład 114 samochodów sprzedanych za pośrednictwem Domu Hand- lowego Herman Meyer w 1912 r. odpowiadało 3,3% całkowitej produkcji Fiata z tamtego

Tak powstawał Polski Fiat 11

BIURO SPRZEDAŻY W WARSZAWIE na drodze współpracy z Fiatem, dzięki zwięk- I W KRÓLESTWIE POLSKIM szeniu sprzedaży z 38 egzemplarzy w 1911 r. Pomiędzy rokiem 1906 a 1914 do firmy Je- do 114 w roku następnym. Reklamuje się już rzego Meyera wysłano około 300 Fiatów. Nie- jako wyłączny przedstawiciel Fiata, bez wiele wiadomo o ich modelach, ani o tym, czy wzmianki o innych markach pojazdów. Jerzy zostały sprzedane w Warszawie lub na polskim Meyer przenosi też sprzedaż Fiatów do nowego terytorium pod zaborem rosyjskim, czy też biura przy ulicy Hr. Berga 8, niedaleko głównej przekazano je do filii w Petersburgu i Charko- siedziby. wie. W raportach zarządu Fiata firma Herman Działalność warszawskiego biura sprzedaży Meyer określana była zdawkowo mianem „ro- potwierdzają także inne fakty. Na przykład syjska agencja z siedzibą w Warszawie”. w 1910 r., jak podają Jan Tarczyński i Alek- sander Rostocki w książce „Automobilizm w Warszawie do roku 1939” – jedna z pierw- szych firm transportu publicznego w mieście była zarządzana przez braci Ładyńskich i in- żyniera Marcina Maliniaka. Ten ostatni praco- wał najpierw w firmie Herman Meyer, a później, w 1920 r., został pierwszym dyrektorem nowo powstałej spółki Polski Fiat. Wydaje się prawdopodobne, że za nową spółką miejskiego transportu publicznego w stolicy stał wszechobecny Jerzy Meyer. Firma dys- ponowała bowiem 25 taksówkami marki Fiat oraz warsztatem naprawczym przy ulicy Czer- niakowskiej. W 1913 r. Jerzy Meyer otworzył firmowy salon sprzedaży Fiata z prawdziwego zdarzenia, z modelami pokazowymi dla zainteresowanej klienteli. To ważny krok, motywowany za- równo wzrostem sprzedaży jak i coraz bar- dziej zaciekłą konkurencją innych samocho- dowych marek. Jednak działalność handlowa nad Wisłą po- Ogłoszenie w prasie zamieszcza sam Jerzy zostawiła po sobie kilka ważnych śladów. Meyer na łamach tygodnika „Ziemia” numer Przede wszystkim reklamy ukazujące się 16/1913, informując klientów, że „Fabryczny w czasopismach. Najstarsza, jaką znalazłem, Skład Samochodów F.I.A.T. przy ulicy Hr. pochodzi z 1911 r. („Lotnik i Automobilista”, Berga 8 od maja zostanie przeniesiony na nr 4). Dom Handlowy Herman Meyer z sie- ulicę Moniuszki 2”. Rok później w piśmie „Lot- dzibą przy „ul. Hr. Berga nr. 2 w Warszawie” widnieje na niej jako „główny przedstawiciel Fiata na Cesarstwo i Królestwo”. Oferuje także inne produkty i marki. Ich spis wygląda osob- liwie: „Samochody benzynowe, Elektryczne, Sportowe, Wyścigowe, Dorożki, Omnibusy, Po- żarowe, Ciężarowe, Ambulatoryjne, Łodzie motorowe, Patentowane wozy samochodowe do przewozu cegły”. W tym samym piśmie (nr 7/1912) firma Her- man Meyer udowadnia, że zrobiła kolejny krok

Tak powstawał Polski Fiat 13 nik i Automobilista” Fiata reklamować już bę- Fiatów, między innymi Fiata Zero produko- dzie nie firma Herman Meyer tylko „FIAT To- wanego w zakładzie przy Corso Dante w Tu- warzystwo Akcyjne Samochodów Oddział War- rynie w latach 1912-1915. Aby umożliwić szawski, ul. Moniuszki nr 2 pod zarządem Jana klientom jazdy próbne, samochody sprowa- Drozdowskiego”. To oczywiste, że za tym to- dzano z poziomu wystawowego na poziom warzystwem stał po raz kolejny Jerzy Meyer. obszernego garażu za pomocą specjalnej, amerykańskiej windy. Jak pisze Majewski, za SALON W STYLU PARYSKIM czasopismem „Świat” z 1914 r., codziennie Dobrze zapowiadający się salon Fiata miał jed- w salonie około godziny piątej po południu nak krótki żywot ze względu na wybuch wojny. gromadzili się pasjonaci sportów samocho- Był to lokal prawdziwie luksusowy, jak potwier- dowych. Czytali specjalistyczne pisma, by być dza Jerzy S. Majewski w książce „Warszawa na czasie z ostatnimi nowościami na świato- nieodbudowana, metropolia belle époque” wym rynku motoryzacyjnym. (Wyd. Veda, 2003). Autor poświęca kamienicy przy ulicy Moniuszki 2 cały rozdział zatytułowany „Paryż na Mo- niuszki”. W kamienicy, wybudowanej w 1910 roku w stylu paryskim, znajdowały się obszerne i eleganckie apartamenty. Na niższych piętrach działały sklepy, a na parterze salon Fiata. Był on wy- posażony niczym wysokiej klasy aparta- ment, z cennymi obrazami, miękkimi fotelami, dywa- nami oraz obowiązkowo palmami w donicach. W takiej aranżacji prezen- towano najnowsze modele

14 Tak powstawał Polski Fiat Kamienicę przy Moniuszki 2, spaloną w czasie Powstania Warszawskiego, zburzono po za- kończeniu II wojny światowej. Na jej miejscu powstał gmach, gdzie dzisiaj mieści się sie- dziba Telewizji Polskiej.

SMUTNY EPILOG HISTORII MEYERA Współpracę Fiata i firmy Herman Meyer prze- rwał wybuch I wojny światowej. Po jej zakoń- czeniu kontakty odnowiono i spółka Herman Meyer stała się mniejszościowym akcjonariu- szem nowo powstałego przedsiębiorstwa Pol- ski Fiat. Jednak w kolejnym roku Fiat zdecy- dował się w całości wykupić udziały polskie, a Jerzy Meyer stracił swoje wpływy w przed- siębiorstwie. Miał już wtedy 65 lat, pozostał jednak na czele rodzinnego biznesu aż do 1935 r. Odbudował swoją pozycję, koncentrując działalność spółki na rynku polskim (w Katowicach, Lwowie i Gdańsku) i na handlu surowcami dla prze- mysłu metalurgicznego. Dzięki kontaktom z Giuseppe Toeplitzem zachował także relacje ze spółkami z włoskim kapitałem. W 1935 r. wycofał się z życia publicznego, a trzy lata później przyjął chrzest. W czasie niemieckiej okupacji zarekwirowano mu wszystkie dobra: w 1939 r. rodzinną firmę, a w 1941 roku willę w Turczynku. Wkrótce też zmarł w wieku 86 lat w jednym z warszawskich Pod pruskim zaborem szpitali, po kilku miesiącach ukrywania się przed aresztowaniem przez Gestapo i wywózką do getta. 

Tak powstawał Polski Fiat 15

Filippo Gallino NARODZINY SPÓŁKI POLSKI FIAT S.A.

Pierwsza najstarsza filia Fiata nad Wisłą odegrała niezwykle ważną rolę w historii polskiej motoryzacji. Prześledźmy te mało znane wydarzenia z początku lat dwudziestych XX wieku.

poniedziałek 2 lutego 1920 roku Warszawa Dwie współpracujące ze sobą spółki postano- skuta była lodem. Tramwaje nie wyjechały wiły zainwestować w samochody milion pol- z zajezdni, „dorożek samochodowych” skich marek, licząc, że państwo polskie szybko można było szukać ze świecą. Pojazdy, bardzo zostanie odbudowane i szybko ruszy sprzedaż zresztą nieliczne, które cudem ocalały z wojny, aut. Ale nie była to wcale pewna inwestycja. zostały zarekwirowane przez wojsko i wysłane „W północnych Stanach Zjednoczonych zare- na front sowiecki. Po ulicach poruszało się jestrowano w 1920 r. 8,887.570 wozów sa- niewiele powozów, które torowały sobie drogę mochodowych – a ponieważ północne stany między zwałami śniegu. Jednym z nich, nie liczą 105,683.100 mieszkańców wypada je- bacząc na przejmujące zimno, jechał na ulicę den wóz na 12 osób. W Polsce liczymy 1 wóz Traugutta Jerzy Meyer, właściciel Domu Hand- na 10-16 tysięcy osób!” – pisało „Czasopismo lowego Herman Meyer. Po zamknięciu filii Automobilowe” w marcu 1921 r. w Charkowie oraz Petersburgu i wycofaniu się Po latach zaborów i niekończącej się walki z rosyjskiego rynku jego firma musiała odbu- Polska na powrót stała się niepodległym pań- dować swoją pozycję w Polsce, odnawiając, stwem, ale bez fabryk, z ograniczoną siecią na tyle ile to było możliwe, kontakty handlowe dróg oraz uszczuploną własnością prywatną, sprzed wojny. wynikającą ze zniszczeń i grabieży wojennych. W biurze Meyera czekali już na niego Jerzy Na wschodzie toczyła się nadal wojna z Rosją. Heryng, prawny przedstawiciel spółki Fiata Jej dramaturgiczny finał, który ocalił zarówno w Turynie, oraz notariusz. Za chwilę podpiszą Polaków, jak i Europę przed inwazją Rosji, akt założycielski Spółki Akcyjnej Samochodów zdarzy się dopiero za kilka miesięcy w bitwie „Polski Fiat”, w której 51% udziałów obejmie pod Warszawą. Dzisiaj nazywa się ją „Cudem Fiat, a 49% firma Herman Meyer. nad Wisłą”.

Tak powstawał Polski Fiat 17 Życie w mieście nie było wtedy łatwe, przy- nistracyjnej karą aresztu do 3-ch miesięcy najmniej dla zwykłych zjadaczy chleba. Bra- lub grzywną do 3.000 mk.”. kowało artykułów pierwszej potrzeby i aż do Spółka Polski Fiat S.A. powstała zatem w mało zawarcia pokoju w Rydze takie produkty spo- odświętnej atmosferze. żywcze jak mąka, chleb, cukier i ziemniaki były racjonowane. Czas ich kupowania na POWRÓT NAD WISŁĘ kartki ustalał każdorazowo Wydział Zaopatry- Założeniem spółki „Polski Fiat” był zaintereso- wania Miasta. wany sam Giovanni Agnelli, który w pierwszych miesiącach po ogłoszeniu niepodległości Polski zaproponował zarządowi Fiata otwarcie filii w Warszawie. Dla kierownictwa włoskiej firmy, tworzącej centrum samochodowe Lingotto w Tu- rynie, stało się jasne, że Fiat będzie potrzebował nowych rynków zbytu. Dlatego już na posie- dzeniu zarządu 9 czerwca 1919 r. jego człon- kowie zaprotokołowali: „Stworzono podwaliny pod otwarcie spółki w Polsce: z większościowym pakietem udziałów i administracją Fiata i za- rządem lokalnym, który w tym specyficznym wypadku będzie sprawować spółka Meyer z Warszawy, z którą Fiat miał już relacje han- dlowe przed wojną”. Pod budowę siedziby spółki 28 stycznia 1920 r. temperatura spadła nagle postanowiono nabyć rozległą działkę w War- do minus 20° Celsjusza. „Przegląd Wie- szawie, leżącą pomiędzy ulicami Zakroczymską, czorny” donosił: „Nagła ta zmiana wobec po- Konwiktorską, Sapieżyńską i Franciszkańską. wszechnego braku opału jest klęską, zwłasz- Po kilku miesiącach, 6 listopada 1919 r., wła- cza dla ludności niezamożnej, nieposiadającej dze Fiata zaaprobowały projekt: „Zarząd jed- żadnych zapasów paliwa”. Kilka dni później nogłośnie postanawia zaangażować się w two- opublikowano informację „o zakończeniu rea- rzenie polskiej spółki akcyjnej Fiat, z siedzibą lizacji kuponów nr 4 karty opałowej”, a także w Warszawie, z kapitałem w wysokości 1 mln o wstrzymaniu sprzedaży soli i wprowadzeniu marek polskich, której głównym przedmiotem reglamentacji śledzi, które „sprzedawane działalności będzie sprzedaż w Polsce samo- będą w ilości do 5 sztuk jednorazowo po chodów, ciągników i ich części zamiennych, mk 8 fen. 30 za sztukę”. Zakup napojów al- a także wszelkich produktów spółki Fiat w Tu- koholowych także podlegał ograniczeniom: rynie oraz upoważnia dr Giorgio Heringa (tak „Kurier Polski” informował o zakazie sprze- nazywano we Włoszech Jerzego Herynga – daży alkoholu od 29 stycznia do 4 lutego. przyp. red.) do podjęcia działań zmierzających „Winni niezastosowania się do powyższego do utworzenia tej spółki, nadając mu jak naj- rozporządzenia będą karani w drodze admi- szersze uprawnienia w tym zakresie”. PIERWSZY ZARZĄD SPÓŁKI i rodziny Toeplitzów w ekspansję handlową „POLSKI FIAT” Fiata w Rosji i w Polsce od 1906 do lat dwu- Utworzenie spółki, zgodnie z prawem, zostało dziestych był niepodważalny, a owoce ich pracy obwieszczone w „Monitorze Polskim” z 17 lu- będą równie obfite w kolejnych latach. Ostatnie tego 1920 r. W skład pierwszej Rady Zarzą- oficjalne wystąpienia byłego przedstawiciela dzającej weszli: Henryk Toeplitz (prezes), Teodor firmy „na Cesarstwo i Królestwo” odnotowano Toeplitz, Stanisław Meyer (syn Jerzego), dyrektor na początku tego roku. Fiata Enrico Marchesi (wiceprezes), senator RP W jednym z manuskryptów przechowywanych Stefan Laurysiewicz i Diego Soria. W początko- w turyńskim Archiwum Historycznym Fiata wym okresie siedziba spółki mieściła się w biu- czytamy: „Działo się dnia 10 stycznia Roku rach Hermana Meyera, przy ulicy Traugutta 2, Pańskiego 1921 za rządów Naczelnika Pań- a jej dyrektorem został jeden z inżynierów stwa Józefa Piłsudskiego, Prezesa Ministrów Meyera, Marcin Maliniak. W. Witosa, Marszałka Sejmu W. Trąbczyń- Poza kilkoma przedstawicielami skiego, Prezydenta Miasta P. Drzewieckiego, Fiata z Turynu większość osób na posesji należącej do spółki akcyjnej samo- tworzących pierwszy zarząd chodów „Polski Fiat” przy ul. Zakroczymskiej spółki już znamy. Przyjrzyjmy nr 1, hypot. 1863 (...) w Warszawie. W obec- się więc tylko postaci Jerzego ności członków zarządu, Panów Stefana Lau- Herynga, publicysty i działacza politycznego, który ostatecznie nie wszedł do zarządu polskiej filii, choć był zaufanym człowie- Jerzy Heryng kiem turyńskiego wspólnika. Jerzy, syn socjalisty Zygmunta Herynga, ze względu na swoją działalność polityczną musiał opuścić Królestwo Polskie w 1907 r. Studiował najpierw w Krakowie, potem w Lozannie i wresz- cie w Turynie, gdzie na kilka lat przed wybu- chem I wojny światowej uzyskał tytuł magistra prawa. Jak twierdził włoski filozof Antonio Gram- sci – przyszły założyciel włoskiej partii komu- nistycznej – Jerzy Heryng został zatrudniony w Fiacie w Turynie, ale w wolnym czasie tłu- maczył pisma Lenina i w ten sposób wniósł is- totny wkład w dynamicznie rozwijający się tu- ryński ruch socjalistyczny. W 1919 roku Jerzy Heryng postanowił jednak wrócić do Warszawy, gdzie najpierw działał w imieniu włoskiego Fiata. Potem całkowicie poświęcił się polityce. Stał się działaczem KPRP i jednym z głównych ideologów Komunistycznej Partii Polski. W latach czystek stalinowskich został aresztowany w Moskwie przez NKWD i stracony.

MEYER SCHODZI ZE SCENY Nazwisko Jerzego Meyera, jednego z założy- cieli „Polskiego Fiata”, pojawia się po raz ostatni w 1921 roku. Wkład Jerzego Meyera

Tak powstawał Polski Fiat 19 A CO Z FABRYKĄ PRZY ZAKROCZYMSKIEJ? W styczniowym numerze krakowskiego „Cza- sopisma Automobilowego” z 1921 r. prze- czytałem takie zdanie: „Położenie naszej wa- luty, stan naszego przemysłu technicznego we wszystkich gałęziach jego, nie pozwala nam dziś myśleć o zrealizowaniu i założeniu fabryki samochodów w pełnem znaczeniu tego słowa”. Opinię tę potwierdza fakt, że w archiwalnych teczkach Fiata w Turynie nie znalazłem żadnej informacji o zamiarach wybudowania w War- szawie fabryki produkującej lub choćby mon- rysiewicza, Jerzego i Stanisława Meyera, Teo- tującej samochody. W protokołach z posiedzeń dora i Henryka braci Toeplitz, dyrektora Mar- zarządu z tamtych lat wspomina się tylko o bu- cina Maliniaka, delegata fabryki „Włoski Fiat” dowie siedziby spółki mającej prowadzić dzia- Jerzego Herynga, Ksiądz Kanonik Kazimierz łalność handlową i serwisową. Bączkiewicz dokonał uroczystego aktu poświę- I inaczej być nie mogło dlatego, że sprzedaż cenia kamienia węgielnego pod budowę pierw- samochodów po wojnie rosła bardzo wolno szej w kraju fabryki samochodów na chwałę i ruszyła tak naprawdę dopiero po 1922 roku. i pożytek przemysłu polskiego”. Najwyraźniej wzmianka w rękopisie relacjo- Kilka miesięcy później Fiat w Turynie zdecy- nującym poświęcenie kamienia węgielnego dował o przejęciu bezpośredniego zarządu nad poczyniona została nieco na wyrost, być może działalnością spółki w Polsce. Wykupił udziały pod wpływem chwilowego entuzjazmu pol- należące do firmy Meyera, zyskując tym sa- skiego wspólnika z powodu nowej inwestycji. mym 98% akcji spółki. Decyzję tę ogłoszono Między ulicą Zakroczymską i Sapieżyńską po- w protokole z posiedzenia zarządu Fiata z dnia wstał tymczasem duży i dobrze wyposażony 30 grudnia 1921 r. zakład naprawczy, który przyczyni się później do popularyzacji pojazdów Fiata w kraju. Cały budynek, gdzie na parterze mieścił się warsz-

20 Tak powstawał Polski Fiat tat, a na pierwszym piętrze biura administra- Jak już pisałem, latem 1922 roku „Polski cyjne, był na pewno gotowy do użytku w sierp- Fiat” otworzył prestiżowy salon sprzedaży niu 1922 r. Wówczas spółka postanowiła prze- w Warszawie, z wielkimi witrynami wystawo- nieść w to miejsce biura dyrekcji. W tych sa- wymi w Hotelu Europejskim. Aby obsługiwać mych dniach odbyło się też otwarcie salonu także inne regiony kraju, spółka podpisała sprzedaży Polskiego Fiata w Hotelu Europej- umowy z agencjami w głównych miastach skim na Krakowskim Przedmieściu. Polski. Pierwsze z nich to Wielkopolska Fab- ryka Samochodów (dawniej St. Brzeski) z Poz- PIERWSZE KROKI nania, Pedete we Lwowie oraz Kowalski i Ska Na początku „Polski Fiat” sprzedawał na tere- w Krakowie. nie naszego kraju trzy modele samocho- W drugiej połowie lat dwudziestych, dzięki stale dów: 501 (o pojemności 1,5 l i prędkości ma- rosnącej liczbie placówek handlowych, średnia ksymalnej 70 km/h), 505 (2,3 l) oraz 510 (sze- ściocylindrowy, o pojemności 3,5 l). Niewąt- pliwym sukcesem handlowym w skali między- narodowej okazał się Fiat 501 – pierwszy po- wojenny małolitrażowy pojazd firmy. Sprzedaż „Polskiego Fiata” rosła stopniowo od 67 sztuk w 1922 r., aż do rekordowego roku 1927, kiedy to nabywców znalazło 675 aut. Przyczynił się do tego sukces Fiata 509 (o po- jemności poniżej jednego litra i prędkości ma- ksymalnej 78 km/h). Samochód ten można nazwać pierwszym produkowanym seryjnie pojazdem Fiata do użytku codziennego. Model wytwarzano od 1925 do 1929 r., osiągając w sumie liczbę 90 tys. egzemplarzy.

Tak powstawał Polski Fiat 21 wielkość sprzedaży „Polskiego Fiata” wynosiła więcej jest Fordów i Fiatów (mod. 501), jako około 450 samochodów rocznie. Na ten sto- samochodów lekkich, niedrogich i stosunkowo sunkowo skromny popyt wpływ miało szereg najbardziej ekonomicznych pod względem zu- czynników: trudności gospodarcze kraju życia benzyny”. Natomiast w reklamie opubli- w pierwszej połowie lat dwudziestych i galo- kowanej w numerze 8/1929 „Polski Fiat” ogła- pująca inflacja, wysoka cena aut w stosunku sza: „FIAT przoduje w dalszym ciągu na rynku do średniej płacy oraz stan dróg w kraju. polskim. Prawie 15% wszystkich zarejestro- Rząd, stawiając czoła licznym trudnościom, wanych samochodów w Polsce to Fiaty (…)”. rozpoczął pracę nad poszerzeniem mapy dro- A zatem w całej Polsce w drugiej połowie lat gowej dopiero w 1928 r. (na Śląsku) i w roku dwudziestych sprzedawano 3-4 tysiące sa- 1931 (w pozostałych częściach kraju). W latach mochodów rocznie. 1928-38 na polskie drogi wydano 1,2 miliarda złotych. Nie była to jednak kwota pozwalająca wydajnie podnieść jakość dróg w krótkim cza- sie. W Polsce przed wybuchem II wojny świa- towej ogólna długość dróg nadających się do ruchu samochodowego wynosiła 3 tys. km, z czego tylko jedna trzecia miała nawierzchnię asfaltową. Oczywiście były jeszcze inne utwar- dzone drogi o długości 63 tysięcy km, ale nie uważano ich za „drogi samochodowe”. To wiele tłumaczy. Dane dotyczące wielkości sprzedaży Fiata w Polsce zostały przedstawione w tabeli obok i pochodzą ze źródeł firmowych. Jeśli chodzi o pierwsze trzy lata, wykorzystałem informację zawartą w jednej z reklam „Polskiego Fiata” opublikowanej w czasopiśmie „Auto”, numer 5/1925: „Jakie samochody są najpopular- niejsze dla naszych dróg? Te, których najwię- cej sprowadza się do Polski. Fiatów nabyto u nas w roku: 1922 – 67 szt., 1923 – 255, 1924 – 451”. Jeśli chodzi o kolejne lata, opierałem się na raportach turyńskiej spółki. Sprzedaż modeli Fiata w Polsce w latach 1922-1931 Nawet jeśli rynek polski w tamtym czasie wy- Sprzedaż Produkcja Początek sprzedaży dawał się dosyć szczupły, to i tak sprzedaż Rok na rynku polskim Fiata w Turynie modeli w Polsce Fiata miała swoją wagę. Cytowany już perio- dyk „Auto” nr 7/1924 podaje przybliżoną sta- 1922 67 10675 501, 505, 510 tystykę marek samochodowych obecnych na 1923 255 15162 polskich drogach w roku 1923. Na 4 242 sa- 1924 451 24393 mochody osobowe 381 należało do marki 1925 bd 39720 Fiat. Tylko Ford miał ich więcej: 487. W seg- 1926 600 51762 509 mencie aut dostawczych z kolei, Fiat – po- 1927 675 47 513 503, 507, 512 dobnie jak dzisiaj – był niepodważalnym li- derem rynku. Na 3 052 ciężarówki aż 506 1928 650 47765 520 stanowiły Fiaty, do których dodać trzeba 326 1929 395 46187 521, 525 lekkich pojazdów dostawczych. 1930 310 35120 514, 525S W numerze 9/1925, „Auto” tak pisano o sa- 1931 50-60 19382 522 mochodach jeżdżących po Warszawie: „Naj-

Tak powstawał Polski Fiat 23 Zarząd Fiata także śledził dynamikę sprzedaży DYREKTOR w Polsce. 2 lutego 1924 r. zauważył z zado- MARCHLEWSKI woleniem, że zanotowała ona „silny wzrost”, Jest jeszcze jedna postać, a 12 lutego 1925 r. z satysfakcją stwierdzał: która pojawia się przy „Popyt w Polsce w 1924 roku prawie się po- okazji wszystkich istot- dwoił”. Tego roku sprzedaż „Polskiego Fiata” nych wydarzeń spółki stanowiła około 2% całkowitej produkcji tu- „Polski Fiat” aż do wybu- ryńskiej fabryki. To całkiem sporo, biorąc pod chu II wojny światowej. To uwagę małą chłonność rynku. dyrektor naczelny Tadeusz Marchlewski. Nie był wprawdzie pierwszym dyrektorem, ale dosyć szybko zastąpił wspomnianego już inż. Marcina Maliniaka, który założył własną firmę: „Polsko Włoskie Biuro Handlowo-Przemysłowe”. Re- prezentowało ono kilka dużych włoskich spółek z branży mechanicznej, takich jak Marelli i Breda z Mediolanu. Urodzony w 1880 roku Tadeusz Marchlewski to najmłodszy z bardzo licznego i utytułowa- nego rodzeństwa. Leon, jeden z jego braci, był znanym międzynarodowym chemikiem, rektorem Uniwersytetu Jagiellońskiego. Z kolei o czternaście lat starszy Julian był popularnym publicystą i aktywistą komunistycznym. Tadeusz został mianowany na stanowisko dy- rektora „Polskiego Fiata” najprawdopodobniej na początku 1922 r. Najprawdopodobniej, gdyż w lipcu tego samego roku została przyjęta jego Najważniejsze modele Fiata sprzedane w Polsce kandydatura na członka zarządu Automobil- Liczba wyprodukowanych klubu Polskiego. A kandydował już jako dy- Model Okres produkcji egzemplarzy rektor „Polskiego Fiata”. W kolejnych latach Fiat 501 1919-1926 45000 zresztą pełnił w tym klubie ważne stanowiska Fiat 505 1919-1925 30000 organizacyjne. Fiat 510 1919-1925 13500 Marchlewski studiował na Politechnice War- szawskiej na początku XX wieku, ale obronił 509 1925-1929 90000 się – jak wielu zamożnych Polaków w tamtych 503 1926-1927 42000 czasach – w Kijowie, gdzie zdobył dyplom in- 507 1926-1927 3701 żyniera chemii i technologii. Po studiach znalazł 512 1926-1928 2583 zatrudnienie w Rosji, notabene w firmie Her- man Meyer w Petersburgu. Pracował więc po- 520 1927-1929 20000 średnio dla Fiata, gdzie współpracował z Teo- 521 1928-1931 20000 dorem Toeplitzem. W 1917 r. awansował na 525 1928-1929 511 dyrektora firmy, ale zaraz po powstaniu pań- 525S 1929-1931 2100 stwa polskiego powrócił do Warszawy. 514 1929-1932 36970 A. Rostocki i J. Tarczyński pisali w książce „Au- 515 1931-1934 3405 tomobilizm w Warszawie do roku 1939”, że 522 1931-1933 6000 Tadeusz Marchlewski w czasie I wojny świato- 524 1931-1934 2275 wej był pracownikiem Fiata w Turynie. Nie wy- daje mi się to prawdopodobne, gdyż nie trafiłem

24 Tak powstawał Polski Fiat na informacje potwierdzające powyższą tezę. Jego wkład w sukces „Polskiego Fiata” był bardzo istotny. Jako członek Automobilklubu Polskiego dbał o pozycję Fiata w kraju i o kon- takty firmy z urzędnikami państwowymi, które w latach trzydziestych okazały się bardzo po- mocne przy zawieraniu umowy licencyjnej z PZInż. Pełnił zatem w Polsce rolę pomiędzy dyrektorem handlowym a kimś w rodzaju przedstawiciela Fiata w Polsce, jakim na prze- łomie XX i XXI wieku był prezes „Fiat Polska” Enrico Pavoni. Tadeusz Marchlewski zmarł tragicznie podczas montażem samochodów i ciężarówek z im- powstania warszawskiego. Jak pisze Jan Ry- portowanych części, a następnie pełną pro- szard Semka ps. „Sztychnicki” w swoich dukcją pojazdów. „Wspomnieniach, których się nie da zapo- Przez pewien czas prowadzono prace nad mnieć”, został zamordowany 31 sierpnia umową z państwową spółką Ursus, która 1944 r. przez Niemców, niedaleko siedziby w poprzednich latach sprowadziła do Polski „Polskiego Fiata”, któremu poświęcił większą 300 lekkich ciężarówek Piemonckiej Spółki część swojego życia. Kilka dni później w po- Samochodowej (SPA), założonej w Turynie dobnych okolicznościach zginęła także jego w 1906 roku i przejętej przez Fiata 20 lat żona Nadzieja Marchlewska. później. Nie przyniosły one jednak oczekiwa- Powróćmy jednak do lat dwudziestych, tak nych efektów. pełnych nadziei i oczekiwań na przyszłość. Po- W międzyczasie skutki światowego kryzysu zytywne wyniki sprzedaży „Polskiego Fiata” ekonomicznego stały się odczuwalne również sprawiły, że w marcu 1928 r. trzeba było pod- w Polsce, bo w 1930 r. sprzedaż Fiata zmalała wyższyć kapitał spółki z 250000 do 500000 do 300 samochodów i do zaledwie kilkudzie- złotych. Pod koniec 1929 r. rozpoczęły się też sięciu w roku następnym. Tak kończyło się pertraktacje związane ze zdobyciem przez Fiata pierwsze dziesięciolecie polskiego automobi- bezpośrednich udziałów w polskich spółkach, lizmu, opierającego się wyłącznie na imporcie które w pierwszej fazie miały zajmować się zagranicznych aut. 

Tak powstawał Polski Fiat 25

Filippo Gallino ZŁOTE CZASY POLSKIEGO FIATA

Fiasko inicjatyw przemysłowych z lat dwudziestych zmusiło rząd polski do produkcji samochodów na zagranicznej licencji. Drogę Fiatowi otwarli nieustępliwi Francuzi.

dy w listopadzie 1918 r. Polska odzyskała Polski Fiat tak naprawdę nikogo ani niczego niepodległość, motoryzacja u nas w zasa- nie zabił. Kiedy podjęto decyzję o podpisaniu „ dzie nie istniała” – napisał w „Gazecie Wy- umowy licencyjnej, projekt CWS był już dawno borczej” Andrzej Kublik w styczniu 2013 r. i do- pogrzebany. Bez dostępu do nowoczesnej dał, że nie istniał nawet „przemysł maszynowy technologii przemysłowej, z perspektywą i ciężki, bez których trudno myśleć o branży sprzedaży rzędu kilkuset samochodów rocznie, motoryzacyjnej”. żadna inicjatywa produkcyjna nie miała szans Wysiłki zmierzające w latach dwudziestych do na powodzenie. uruchomienia krajowej produkcji przemysłowej, Zresztą skromny popyt na rynku wewnętrz- prywatnej lub państwowej, spełzły na niczym. nym nie pozwalał na podejmowanie bezpo- Niektóre z inicjatyw, jak np. SKAF, zatrzymały średnich inwestycji w Polsce nawet przez za- się na etapie prototypów samochodów. Inne, graniczne spółki. Kilka z nich, jak np. General jak model CWS, zaprojektowany przez genial- Motors i Citroën, pod koniec dziesięciolecia nego skądinąd konstruktora Tadeusza Tań- odważyło się co najwyżej na montowanie skiego w Centralnych Warsztatach Samocho- w Polsce samochodów z importowanych czę- dowych, ograniczyły się do limitowanej pro- ści. Ale i tak obie te inicjatywy miały krótki dukcji rzemieślniczej. żywot. Musiały skapitulować na początku „Niestety ekonomia jest nieubłagana – fabryka lat 30. w obliczu światowego kryzysu gos- na Terespolskiej była niemal manufakturą, podarczego, który uderzył w kruche podstawy a CWS T-1 kosztował więcej od produkowa- nowego ładu gospodarczego w Polsce. nych masowo samochodów z importu” – W 1931 roku, także pod wpływem polityki słusznie zauważył Kublik. Szkoda tylko, że fiskalnej niekorzystnej dla posiadaczy samo- swój artykuł zatytułował: „Jak Polski Fiat zabił chodów, sprzedaż aut zmalała nawet do kil- Cewuesa”. kuset egzemplarzy.

Tak powstawał Polski Fiat 27 INTERWENCJA RZĄDU LISTA KANDYDATÓW Perspektywa całkowitego wycofania się z kraju Do wyłonienia zwycięzcy przetargu na zawarcie zagranicznych producentów samochodowych umowy licencyjnej powołano specjalną komisję zmusiła rząd i administrację wojskową do międzyministerialną, której przewodniczył Ta- zdecydowanej reakcji. Chcąc ocalić branżę deusz Kossakowski, szef Departamentu Za- motoryzacyjną, trzeba było postawić na pro- opatrzenia Inżynieryjnego Ministerstwa Spraw dukcję licencjonowaną. Rząd uważał bowiem Wojskowych. Komisja ustaliła, że wybór part- ten sektor gospodarki za kluczowy dla rozwoju nera będzie zależeć nie tylko od spełnienia ekonomicznego kraju oraz zaspokojenia po- wymogów technicznych, ale także od innych trzeb wojska. czynników – między innymi od gotowości firmy Zakup licencji pozwalał na połączenie sił i po- do szerokiej współpracy w zakresie technologii, dział zysków. Zagraniczny partner miał dostar- produkcji i handlu, udzielenia finansowego czać technologię i modele organizacyjne pro- wsparcia koniecznego do uruchomienia pro- dukcji, nie ponosząc jednak bezpośrednich dukcji i wreszcie od złożenia oferty produkcji kosztów inwestycji, które w Polsce nie byłyby pojazdów wojskowych. Bardzo ważne okazało dla niego korzystne. Polski rząd z kolei brał na się też zaakceptowanie płatności za licencję siebie ryzyko inwestycyjne. Korzystał też ze dostawami węgla i innych surowców. wszystkich dostępnych mu narzędzi fiskalnych Na liście firm, z którymi komisja rozważała ne- i cłowych, by wykluczyć konkurencję pojedyn- gocjacje, znalazły się początkowo: amerykański czych importerów i nie ponosić przy okazji wy- Ford będący wtedy najbardziej popularną sokich kosztów trudnego do wygrania wyścigu marką w Polsce, czechosłowackie Skoda technologicznego. i Praga z najniższymi kosztami transportu części Firma, która wygrałaby przetarg na licencję, i maszyn, a także Renault i Citroën ze względu zapewniłaby sobie absolutną dominację na na sojusz wojskowy między Francją a Polską. krajowym rynku. Polska była skłonna zapłacić Trochę później do tego grona dołączył Fiat. tak wysoką cenę, by zbudować własny prze- Na uprzywilejowanej pozycji znajdowali się nie- mysł motoryzacyjny. wątpliwie przemysłowcy z Francji, będącej

28 Tak powstawał Polski Fiat w tamtych czasach największym zagranicznym Fiat S.p.A. i drugą ze spółką córką „Polskim inwestorem w Polsce. Louis Renault, który już Fiatem S.A.”. w 1928 r. odrzucił ofertę współpracy z polskim Umowy zawarto w Warszawie 21 września rządem, postanowił jednak nie brać udziału 1931 r. Z ramienia PZInż. podpisy złożyli dy- w przetargu, zostawiając pole do popisu marce rektor ppłk Kazimierz Meyer oraz jego zastępca Citroën. Miała ona już ugruntowaną pozycję mjr Romuald Formulewicz, ze strony Fiata jako producent wozów wojskowych oraz po- Carlo Edoardo Schmidt, a w imieniu „Polskiego siadała w Warszawie zakład montażowy i do- Fiata” Stefan Laurysiewicz oraz Tadeusz brze działającą filię handlową. Marchlewski.

NIEUSTĘPLIWA POSTAWA FRANCUZÓW WARUNKI UMOWY LICENCYJNEJ I ZWYCIĘSKA OFERTA FIATA Na dziesięć lat, a dokładnie do 1 stycznia Propozycja Citroëna okazała się jednak roz- 1942 r., Fiat przekazywał PZInż. wyłączne prawo czarowująca w najbardziej kluczowej kwestii – do produkowania wszystkich samochodów oso- proponowanego przez firmę wkładu finanso- bowych, ciężarówek, autobusów, pojazdów spe- wego, który miał wynosić 200 tys. dolarów. cjalnych i wojskowych oraz silników samoloto- Fiat natomiast wystąpił z kontrpropozycją i za- wych, traktorów – zarówno produkowanych deklarował gotowość zainwestowania 1,2 mln obecnie, jak i w przyszłości. Ponadto licencjo- dolarów. Przedstawił poza tym korzystniejsze dawca zobowiązywał się do opracowania pro- dla Polski warunki obejmujące prawa do licen- jektu fabryki o rocznej zdolności produkcyjnej cji, koszty części sprowadzanych z Turynu oraz na poziomie 3000 sztuk samochodów osobo- prowizje od sprzedaży przez „Polskiego Fiata”. wych i ciężarowych. Umowa przewidywała też Mimo nacisków przekazywanych kanałami dy- przekazanie dokumentacji konstrukcyjnej i tech- plomatycznymi na francuskie Ministerstwo nologicznej oraz dostarczenie wyposażenia nie- Spraw Zagranicznych, André Citroën nie był zbędnego do uruchomienia produkcji. Fiat gwa- skory do ustępstw. Kiedy na zaproszenie Pań- rantował także pełną pomoc techniczną, włą- stwowych Zakładów Inżynierii przyjechał do czając w to szkolenie w Polsce pod nadzorem Warszawy, odrzucił propozycję podpisania kon- inżynierów włoskich, jak i w Turynie. traktu na warunkach analogicznych do tych Za prawa licencyjne i wsparcie techniczne zaproponowanych przez Fiata. W tej sytuacji PZInż. zobowiązywały się płacić Fiatowi rów- wybór padł na turyńskiego producenta. nowartość 5% włoskiej ceny samochodu oso- Gdy negocjacje dobiegły końca, wiceminister bowego i 8% ceny ciężarówki. Trzeba dodać, spraw wojskowych gen. Felicjan Sławoj Skład- iż zapłata z tytułu praw licencyjnych obowią- kowski przedłożył Komitetowi Ekonomicznemu zywałaby dopiero po uruchomieniu produkcji Rady Ministrów dwie umowy – jedną ze spółką w Polsce. Oznaczało to, że w czasie, kiedy sa-

Tak powstawał Polski Fiat 29 mochody będą montowane tylko z włoskich Kontrakt zakładał ponadto cały szereg ważnych części, Fiat nie będzie pobierał żadnych opłat. przywilejów chroniących produkcję polską. Było Poza tym miały one ulec zmniejszeniu. to m.in. obniżenie drogiego podatku samo- Warto zauważyć, że podczas pertraktacji z pol- chodowego wpływającego do Polskiego Fun- skim rządem Citroën zaproponował w okresie duszu Drogowego oraz zobowiązanie zakupu montażu 4-procentową opłatę licencyjną, modeli Polskiego Fiata przez administrację a w okresie produkcji lokalnej 7-procentową publiczną i państwowe spółki. Zwłaszcza ten (15% na samochody specjalne i wojskowe). ostatni zapis pozwolił PZInż. i „Polskiemu Fia- W ramach drugiej umowy, podpisanej między towi” osiągnąć dominującą pozycję na rynku. PZInż. i „Polskim Fiatem”, filia włoskiej firmy ORGANIZACJA PRODUKCJI Przewidziana w umowie nowa fabryka samo- chodów miała dopiero zostać zbudowana. Dla- tego PZInż., chcąc jak najszybciej uruchomić produkcję, wykorzystały w tym celu Państwową Wytwórnię Samochodów, mieszczącą się przy ulicy Terespolskiej na warszawskiej Pradze. To właśnie tu przeprowadzano pierwsze mon- taże instruktażowe Fiatów w małych seriach, z wykorzystaniem części sprowadzanych z Tu- rynu. Etap ten trwał do 1934 roku, w którym wytwarzano różne modele: samochód sani- tarny 614, ciężarówkę 621 i samochody oso- bowe 514, 515, 522, 524. Począwszy od listopada 1932 r., czyli zaraz po wprowadzeniu nowego modelu na rynek włoski, w Warszawie rozpoczęto także montaż trzybiegowego Fiata Balilla 508, zapamięta- nego w Polsce pod nazwą 508/I, a następnie nieco zmodyfikowaną wersję 508/II. Model ten od początku był sprzedawany w Polsce z logo Polskiego Fiata na masce; tymczasem samo logo produkowane było we… Włoszech. W 1934 r. pojawiły się wreszcie w instrukta-

zapewniła sobie wyłączność na sprzedaż aut wyprodukowanych w Polsce na włoskiej licen- cji. Za tę usługę otrzymała preferencyjne stawki producenta wynoszące 28% obniżki ceny sa- mochodów osobowych i 25% – cięża- rowych (Citroën zaproponował równą taryfę 33,3%). Prowizji nie pobierano w przypadku, gdy pojazdy były sprzeda- wane przez producenta bez- pośrednio wojsku i admi- nistracji wojskowej. PZInż. otrzymały także zniżki na im- port samochodów z Włoch.

30 Tak powstawał Polski Fiat

POWSTANIE FSOiP W marcu 1933 r. spółka PZInż. podjęła decyzję o budowie fabryki, by pod jednym dachem skoncentrować całą produkcję samo- chodów. Inwestycję tę przewidziano już w umowie licencyjnej z Fiatem, ale w związku z kryzysem ekonomicznym i brakiem zamó- wień PZInż. odłożyły te plany w czasie. Postanowiły też rozdzielić poszczególne etapy procesu produkcyjnego i umieścić je w już posiadanych zakładach. Fiat od samego początku podchodził scep- tycznie do tego rozwiązania. Według włoskiego żowym montażu przedprodukcyjnym także partnera nie gwarantowało ono ani odpowied- osobowy Fiat 518, a nieco później cięża- niej jakości, ani efektywności produkcji. rowy 618. Dlatego zagroził, że odwoła swoich doradców W taki sposób przed rozpoczęciem seryjnej technicznych. produkcji zmontowano w Polsce około 800 Postawiona wobec takiego ultimatum admi- samochodów osobowych i prawie tyle samo nistracja PZInż. powróciła do wyjściowych ciężarowych. Część z nich trafiała do wojska uzgodnień. W budowę zakładu produkcyjnego i urzędów państwowych, pozostałe egzempla- według włoskiego projektu i wyposażenie go rze były sprzedawane odbiorcom cywilnym. zainwestowano ponad 13 milionów złotych. Tymczasem w fabryce Ursus, również należą- Zakład, któremu nadano nazwę Fabryka cej do zakładów PZInż., uruchomiono czę- Samochodów Osobowych i Półciężarowych, ściowy montaż silników i skrzyń biegów z pod- powstał przy ul. Terespolskiej. zespołów dostarczanych przez Fiata. Dopiero Rozciągająca się na powierzchni ok. 20 tys. m² w lipcu 1934 r. zaczęła się produkcja silników fabryka składała się z dwóch działów: podwozia z części wytwarzanych w Polsce. i karoserii. Była wyposażona w linię montażową

32 Tak powstawał Polski Fiat i nowoczesne maszyny. Zakupiono je, zgodnie niełatwe. Inżynierowie z zakładów PZInż. na- ze wskazaniami Fiata, głównie u producentów potykali bowiem różnego typu trudności. Ter- włoskich, amerykańskich, niemieckich i angiel- miny uruchomienia produkcji ciągle się opóź- skich. Cały sprzęt został zainstalowany na niały, a pomiędzy zespołem włoskich inżynie- początku 1934 r. pod nadzorem inżynierów rów pod wodzą Armanda Fiorellego i dyrekcją Fiata. Powstało w sumie 12 linii produkcyjnych, FSOiP dochodziło do nieporozumień. składających się z 379 stanowisk pracy. Wreszcie w marcu 1935 r., po upływie roku „Być może fabryka ta nie oszałamia wielko- od budowy FSOiP, fabrykę opuścił pierwszy ścią, ale za to należy do najnowocześniejszych pojazd Polskiego Fiata – co było decydującym i najdoskonalszych w Europie pod względem krokiem na drodze stopniowego uniezależ- organizacji pracy i parku maszynowego” – nienia się zakładu od Turynu. Ten pierwszy pisał w czerwcu 1934 r. włoski attaché samochód to ciężarówka 621 L, która była w Warszawie, Franco Pietrabissa, w liście do absolutnym priorytetem wojskowym. ministerstwa w Rzymie. Po wyprodukowaniu kilkuset sztuk tego mo- W podobnym tonie wyrażała się o fabryce pol- delu prace zawieszono, aby rozpocząć przy- ska prasa. Np. w piśmie „Samochód-Moto- gotowania do uruchomienia Polskiego cykl-Samolot” nr 1/1935 czytamy: „Obecne Fiata 508/III. Pierwszy samochód osobowy polskie samochody zostały wypuszczone przez produkowany seryjnie w Polsce opuścił linię wspaniałą, nowocześnie zorganizowaną fab- montażową FSOiP w czerwcu 1935 r. Dzien- rykę, wyposażoną w maszyny obrabiarki, któ- nikarz dwutygodnika „Samochód-Motocykl- rych pozazdrościćby mogła niejedna wielka Samolot” w artykule „Co się dzieje w P.Z.Inż.?” zagraniczna fabryka samochodów”. z 15 lipca 1935 r. pisał: „Wycieczka dzienni-

TRUDNE PRZEJŚCIE DO WŁASNEJ PRODUKCJI Jak pisał historyk Fiata Duccio Bigazzi: „To, że Fiat uczestniczył w wyborze najbardziej od- powiednich maszyn do produkcji, prowadził mediacje przy ich zakupie, udzielał inżynier- skiego wsparcia w Warszawie i szkolił polskich inżynierów w Turynie tylko częściowo wpłynąć mogło na przyspieszenie procesu uczenia się i zdobywania niezbędnego know-how przez lokalnych producentów, w rzeczywistości bo- wiem, procesy te są bardzo czasochłonne”. Rzeczywiście przejście od montażu samocho- dów w Polsce do ich produkcji okazało się karzy, która niedawno zwiedziła Państw. Zakł. czerwca wizytę w fabryce FSOiP. Miesiąc póź- Inżynierji zachwycała się wzorowo urządzonemi niej zginął tragicznie w wypadku samolotowym warsztatami, maszynownią, montownią i nad- w Genui. Miał zaledwie 43 lata, pozostawił woziownią oraz szeregiem działów specjalnych, żonę i siedmioro dzieci. Był wśród nich czter- stanowiących ostatnie słowo techniki w dziale nastoletni Gianni, słynny później wieloletni produkcji samochodowej. (…) Jeszcze cieka- szef koncernu Fiat. Za 30 lat Gianni Agnelli, wiej wypadł pokaz produkcji podwozi półcię- idąc śladami ojca, przyje- żarowych i autobusowych „Polskiego Fiata” dzie do Polski, by uczcić (1000 w r. b.), wytwarzanych z surowców i pół- rozpoczęcie produkcji fabrykatów krajowych. Wreszcie zwiedzono też Polskiego Fiata 125p, produkcję małych samochodów osobowych tym razem w Fabryce Polski Fiat 508 (500 w r. b.), już popularnych Samochodów Osobowych wśród społeczeństwa, a odznaczających się w Warszawie. niską ceną i tanią eksploatacją”. Wróćmy jednak do War- Aby uczcić uruchomienie produkcji, Edoardo szawy lat trzydziestych. Agnelli, syn założyciela Fiata, złożył 14 Edoardo Agnelli Uruchamiając produkcję samochodów, używano podzespołów krajowych (w tym silników), łącz- nie z częściami importowanymi, takimi jak bla- chy na karoserie. W kolejnych latach krajowa baza przemysłowa powiększała się i w 1938 r. wkład lokalnych podzespołów Polskiego Fiata 508/III osiągnął poziom ponad 95%. Model 508/III produkowano w Polsce aż do wybuchu II wojny światowej. Brakuje niestety jednoznacznych danych dotyczących wielkości tej produkcji. Według kilku wiarygodnych źródeł powstało 3500-3600 egzemplarzy tego mo- delu, do czego dodać pewnie należy ponad 1200-1300 podwozi wyposażonych przez inne podmioty. Poza tym, począwszy od 1936 roku produkowano także szereg wersji po- chodnych samochodu, np. 1500 Łazików dla Produkcja pojazdów i podwozi na podstawie wojska i 1000 ciężarówek w wersji z platformą umowy licencyjnej z dnia 21.09.1931 r. (dzisiejszych pick-upów) oraz karetek. Wartości szacunkowe Jeśli chodzi o ciężarówkę Fiat 621, szacuje Montaż modeli różnych: się, że w latach 1935-1939 wyjechało z fab- Samochody osobowe 1932-1934 800-1000 ryki około 9 400 podwozi w wersji 621 L Samochody osobowe 1938-1939 1200 (o ładowności 2,5 t) oraz 2 800 w wersji R Samochody ciężarowe 1932-1934 800-1000 (ciężarówek o ładowności 3 t i autobusów). Produkcja: POLSKI FIAT 518 MAZUR 508/III Junak 4900 Zgodnie z umową licencyjną PZInż. mogły pro- 508/III modele pochodne 1000 dukować wszystkie nowości wprowadzane 508 III/W Łazik 1500 przez włoską markę. Kiedy więc w 1933 r. Fiat 518 1200 wypuścił na rynek „większą siostrę” Balilli, czyli 618 600 model 518, po upływie niespełna roku w War- 621 L 9400 szawie rozpoczął się jej montaż instruktażowy. 621 R 2800 Do produkcji seryjnej, którą rozpoczęto pod

34 Tak powstawał Polski Fiat

miły montownię przy ulicy Sapieżyńskiej. I choć jej hale były własnością „Polskiego Fiata”, to nowy oddział fabryki stanowił część zakładów PZInż., podobnie jak pracownicy, którzy zostali zatrudnieni przez FSOiP. W ostatnich latach przed wybuchem II wojny światowej przy Sapieżyńskiej montowano nowe modele Fiata, wykorzystując włoskie komponenty. Były to: dwumiejscowe Fiaty 500 Topolino oraz nowe 508C, zwane Balilla 1100. W tamtym czasie zakłady PZInż. mon- towały także model 1500, a w ostatnich miesiącach – 2800. Na 1939 rok zakładano montaż 600 sztuk Polskiego Fiata 500, koniec 1936 r., wybrano ostatecznie wersję tysiąc 1100 oraz 250 Polskich Fiatów 1500. auta z wydłużonym rozstawem osi Ardita 518 L. Samochód, nazwany Mazurem, był DWA LATA MONOPOLU I NORMALIZA- wyposażony w silnik o pojemności 1944 cm³ CJA RYNKU i mocy 45 KM. Na jego bazie produkowano Popyt na samochody w Polsce, który na także model 618 Grom, czyli półciężarówkę początku lat trzydziestych XX wieku spadł do o ładowności 1,2 t w wersji karetki lub auto- kilkuset egzemplarzy rocznie, zaczął rosnąć busu z 12 miejscami do siedzenia. w 1934 roku, kiedy zarejestrowano sprze- Tak jak w przypadku pozostałych modeli Pol- daż 1,5 tys. pojazdów. Od kolejnego roku skich Fiatów nie znamy dokładnej rocznej popyt zwiększał się już w szybkim tempie: wielkości produkcji Mazurów. Najbardziej wia- w 1935 r. sprzedano 2 tysiące aut, w 1936 rygodne źródła mówią o 900 egzemplarzach – 5 tysięcy, w 1937 – 10 tysięcy i wreszcie gotowych i 300 podwoziach, do czego należy w 1938 – 14 tysięcy. Prognozy na 1939 r. dodać 600 podwozi modelu pochodnego 618. mówiły o możliwości przekroczenia progu 20 W drugiej połowie 1937 r., kiedy „Polski Fiat” tysięcy samochodów. „Omawiana droga jaką podjął decyzję o przeniesieniu biura handlo- obrały czynniki decydujące o polityce motory- wego, warsztatu i magazynu części zamien- zacyjnej okazała się słuszna” – pisał Tadeusz nych do nowej siedziby między ulicami Bel- Grabowski w „Aucie” nr 10/1938, komentu- wederską i Nabielaka, zakłady PZInż. urucho- jąc powyższe dane. Taryfy celne na produkty importowane, prze- widziane w umowie licencyjnej, aby chronić produkcję krajową PZInż., zostały wprowa- dzone pod koniec 1933 r. W ten sposób „Polski Fiat” zdominował rynek, mimo że popyt na auta był jeszcze stosunkowo mały, nawet mniejszy niż pod koniec lat 20. Uprzywilejowana pozycja rynkowa Polskich Fiatów w latach 1934-1935 była tak wi- doczna, że wzbudziła niepokój we włoskich kręgach dyplomatycznych. Doradzały one tu- ryńskiej spółce, by starała się unikać zaost- rzania relacji z innymi konkurentami. Takie wnioski można wysnuć, studiując korespon- dencję dyplomatyczną z tamtych lat opubli- kowaną w „Documenti per la storia delle re- lazioni italo-polacche (1918-1940)”. Kolejne dwustronne porozumienia handlowe ograniczały już więc nieco przywileje, którymi cieszyła się na początku włoska marka. Np. Polskie Fiaty w 1936 r. polski rząd pozwolił spółce Lilpop, „Wszystkie samochody produkowane przez P.Z.Inż. na Rau i Loewenstein z Warszawy na montowa- mocy niniejszej umowy będą miały markę Polski Fiat” – nie samochodów osobowych i dostawczych (§14 umowy licencyjnej) na licencji General Motors, zwalniając niemal Model Rok rozpoczęcia produkcji całkowicie z cła części importowane. Od tego momentu można mówić o okresie normalizacji SAMOCHODY OSOBOWE rynku: sprzedaż spółki „Polski Fiat” wprawdzie Montaż: nadal wzrastała (od 2,5 tys. egzemplarzy Polski Fiat 514 1932 w 1936 r. do 3,5 tys. w roku 1938), ale udział Polski Fiat 515 1932 w rynku obniżył się do poziomu ok. 20%. Polski Fiat 524 1932 Nadszedł wrzesień 1939 roku. Fabryka przy Polski Fiat 508/I 1932 Terespolskiej została zbombardowana już Polski Fiat 508/II 1932 czwartego dnia działań wojennych. Losy Polski Fiat 1500 1937 zakładu przy ul. Sapieżyńskiej są bardziej Polski Fiat 500 Topolino 1938 Polski Fiat 508C (1100) 1939 tajemnicze i mało znane. Jedyne ślady jego Polski Fiat 2800 1939 dziejów znaleźliśmy w publikacji Andrzeja Glaj- Produkcja: zera, który rozmawiał z pracującym tam Polski Fiat 508/III Junak 1935 niegdyś Zdzisławem Przygodzkim. Według Polski Fiat 518 Mazur 1936 jego relacji firmę przejęli Niemcy i pracowała POJAZDY UŻYTKOWE ona dla potrzeb wojska, remontując samo- Polski Fiat 614 (1933 – montaż) chody i montując w nich generatory gazowe. Polski Fiat 621 L i R (ciężarówka, autobus) montaż: 1932 Podczas Powstania Warszawskiego zakład produkcja: 1935 został całkowicie zniszczony. Polski Fiat 618 Grom 1937 Druga wojna światowa zakończyła pewną MODELE POCHODNE epokę rozwoju polskiej motoryzacji oraz 508 III/wersja półciężarowa (furgon, wersja aktywnego uczestnictwa w niej Fiata. Minie platformowa i sanitarna) 1936 kilkadziesiąt lat, zanim ponownie z polskiej 508 III/W Łazik 1936 fabryki będą wyjeżdżały samochody z napisem Polski Fiat 621C4P – ciągnik kołowo-gąsienicowy 1937 „Polski Fiat”. 

Tak powstawał Polski Fiat 37 Ile kosztował Fiat 508

Tomasz Szczerbicki

Dwudrzwiowy był trwalszy

Witold Jeleń, publikacja z 1977 r.

Otwarcie wzorowej stacji obsługi w Poznaniu

Gotowy, by wyruszyć również na polskie drogi

Auto nr 6/1938.

Witold Jeleń, publikacja z 1977 r.

38 Tak powstawał Polski Fiat Polskim Fiatem 508 nad Adriatyk

Pierwszy salon samochodowy na Targach Poznańskich

Stanisław Szydelski, ATS Auto i Technika Samochodowa nr 3/1936

ATS Auto i Technika Samochodowa nr 6/1936

500-ką przez Alpy Dla chcącego nic trudnego

Inż. T. Marchlewski, Auto i Technika Samochodowa nr 11/1937 Witold Jeleń, publikacja z 1977 r.

Tak powstawał Polski Fiat 39 WŁOSKIE BALILLE

1932: Balilla 508 w wersji 3-biegowej

1933: Balilla Sport 508 S

40 Tak powstawał Polski Fiat 1934: Balilla 508 w wersji 4-biegowej

1937: Balilla 1100, 508 C

Start w Rajdzie Monte Carlo w 1937 r.

Tak powstawał Polski Fiat 41 1899: 3½ HP – 2 cyl. 1900: 6 HP – 2 cyl. 1900: 6 HP Corsa – 2 cyl. 1901: 8 HP – 2 cyl.

1902: 24 HP Corsa – 4 cyl. 1903: 12 HP Corsa – 4 cyl. 1903: 12 HP – 4 cyl. 1903: 24 HP – 4 cyl.

1905: 100 HP Corsa 1906: Brevetti Fiat – 4 cyl. 1907: 24 HP – 4 cyl. 1907: 60 HP – 6 cyl. Gordon Bennet

1910: 40/50 HP – 6 cyl. 1911: S 76 Record 300 HP 1912: Zero – 4 cyl. 1910: Tipo 3 Corsa – 4 cyl.

1915: 70 – 4 cyl. 1919: 501 – 4 cyl. 1919: 505 – 4 cyl. 1919: 510 – 4 cyl.

1927: 520 1927: 806 – 12 cyl. 1928: 521 1928: 525 Corsa G. Premio

1932: Balilla 3-biegowa1933: Balilla Sport 1934: Balilla 4-biegowa 1935: 1500

1936: 500 Topolino 1937: Balilla 1100, 508C 1938: 2800 1938: 1100 Mille Miglia 1901: 12 HP – 4 cyl. 1901: 10 HP – 2 cyl. 1902: 8 HP – 2 cyl. 1902: 12 HP – 4 cyl.

1904: 12 HP – 4 cyl. 1904: 60 HP – 4 cyl. 1904: 75 HP Corsa – 4 cyl. 1905: 12/16 HP – 4 cyl.

1907: 75 HP Corsa 1907: 130 HP Corsa 1908: 60 HP – 6 cyl. 1908: 1 Fiacre Targa Florio G.P. di Francia

1912: Tipo 3 Ter 1910: Tipo 4 1910: Tipo 5 1914: 100 HP Corsa G.P. di Francia

1922: 804-404 Corsa 1922: 519 1925: 509 1926: 507 G.P. di Francia – 6 cyl.

1928: 521 C 1929: 525 SS 1929: 514 1929: 514 S

1936: Ardita Sport Modele Fiata od 1899 do 1939 r. (rysunki Carlo Biscarettiego)

1935: Polski Fiat 508/III Junak

Opracowano na podstawie plakatu opublikowanego w Illustrato Fiat z kwietnia 1954 r. Anna Borsukiewicz ZATARTE ÂLADY TOPOLINO

rodukcję Fiata 500, czyli Topolino – naj- czone w książce „Automobilizm w Warszawie mniejszego samochodu osobowego, za- do roku 1939”, wykorzystywała również sto- projektowanego przez Dantego Giacosę, łeczna poczta. rozpoczęto w turyńskiej fabryce w Lingotto W artykule Andrzeja Glajzera, opublikowanym w 1936 r. Do Polski pierwsze autka trafiły bar- kilka lat temu w miesięczniku „Automobilista”, dzo szybko. I to nie tylko z Włoch. Powstawały znajdują się wspomnienia Zdzisława Przygodz- również w Warszawie, przy ul. Sapieżyńskiej 6, kiego, pracującego przed wojną w stacji przy a potem i Belwederskiej. ul. Sapieżyńskiej. Czytamy w nim: „Murowany Przy Sapieżyńskiej, gdzie znajdowała się stacja płot oddzielający plac firmy od ulicy Konwik- obsługi samochodów Fiat i Polski Fiat, utwo- torskiej stanowił tylną ścianę boksów garażo- rzono dla Topolino oddzielną linię montażową. wych, w których mieściła się montownia sa- Miesięcznie zjeżdżało z niej 50 samochodów. mochodów, wyłącznie modeli Fiat 500 i 1100 Według reklam spółki Polski Fiat S.A. były one (montaż modelu 1100 rozpoczęto w roku montowane z zagranicznych zespołów „przy 1938), które montowano na przemian”. zastosowaniu licznych materiałów krajowych”. Za Topolino trzeba było zapłacić 3 800 zło- Samochodziki te, jak pokazuje zdjęcie zamiesz- tych. To niemało w porównaniu z ceną naj- popularniejszego u nas Polskiego Fiata 508. Z dwudrzwiową karoserią kosztował on 5 400 złotych, a od 1938 roku cena ta spadła w związku z wprowadzeniem 20-procentowej ulgi podatkowej. Prawdopodobnie staniałoby też i Topolino, ale... nie zdążyło. Produkcję i montaż samochodów przerwał wybuch II wojny światowej. Zakłady przy ul. Sapieżyńskiej też już nie ist- budowane przez Fiata. Obecnie zajmuje je ko- nieją. Podczas Powstania Warszawskiego to- misariat policji i serwis aut policyjnych. Zabu- czyły się tam zacięte walki. Po wojnie szczątki dowania nie przypominają jednak w niczym zabudowy rozebrano, a na przełomie lat pięć- eleganckiego obiektu, który przedwojenny mie- dziesiątych i sześćdziesiątych XX wieku po- sięcznik „Auto” określał tytułem „Nowoczesna wstało osiedle Nowiniarska z niskimi blokami architektura i nowoczesne urządzenia”. Budy- mieszkalnymi, część terenu zajęła szkoła. Na nek od ul. Belwederskiej jest obdrapany dodatek obecna numeracja budynków nie zga- i oszpecony dobudówkami. Tylko za murem dza się z przedwojenną. Jak wynika z książki można dostrzec zarysy dużej hali warsztatowej, Juliusza Kuleszy o powstańczej Starówce, w której kiedyś obsługiwano Fiata i montowano „Strona nieparzysta [ul. Sapieżyńskiej – dop. Topolino. Lepiej widoczna jest ona od ul. Na- aut.] miała przed Powstaniem bardziej zwartą bielaka, gdzie wciąż istnieje prowadząca do zabudowę, a jej posesjom odpowiadało zaled- hali brama – teraz zamknięta i pobazgrana. wie 12 po stronie parzystej. Wynikało to też z faktu powstania w latach 30. pod numerem 6 montażowni samochodowej Fiata, zajmującej prawie cały początkowy odcinek ulicy – aż do zakrętu. Hale montażowe mieściły się jednak w głębi posesji i było do nich równie blisko od zaplecza ul. Zakroczymskiej, gdzie znajdowało się drugie wejście”. Gdy 3 lata temu poszukiwaliśmy na tym terenie śladów stacji Polskiego Fiata, Andrzej Glajzer podpowiedział nam, że sąsiadujący z kościo- łem o.o. Franciszkanów budynek, pomimo braku jednego piętra, to ten sam, który zaczęto wznosić na początku stycznia 1921 roku. Od- wrócony tyłem do ulicy Zakroczymskiej w War- szawie, stanowił pierwszą zabudowę powstałej w lutym roku 1920 spółki Polski Fiat S.A. Dziś dom ten już nie istnieje. Nadal stoi za to kompleks budynków z lat trzy- dziestych XX wieku ulokowanych między uli- cami Belwederską a Nabielaka. Mieściły one niegdyś stację samochodową i warsztaty Chryslera, a niedługo przed wojną obiekty zostały przejęte i prze-

Tak powstawał Polski Fiat 45 Anna Borsukiewicz TANGO IPLAKAT „Ja mam, Ty masz, On będzie miał 508”. Takim hasłem zaczynał się „skecz” filmowy nakręcony w 1932 roku dla Polskiego Fiata.

żywając współczesnych określeń, był to chyba pierwszy w Polsce motoryzacyjny spot reklamowy. I tak jak obecnie, zaangażowano do niego najpopularniejsze w owych czasach gwiazdy filmów i teatrzyków rewiowych: Lenę Żelichowską, odtwórczynię jednej z ról w filmie „Szpieg w masce”, Adama Astona – wykonawcę takich przebojów jak „Jesienne róże” czy „Każ- demu wolno kochać” oraz znanego aktora teat- ralnego Mieczysława Dowmunta. To oni stali się wykonawcami tanga 508 Polski Fiat, do którego melodię napisał Wiktor Krupiński, kompozytor wielu szlagierów wykonywanych w najmodniej- szych kabaretach okresu międzywojennego, ta- kich jak Czarny Kot czy Cyrulik Warszawski. Cie- kawostką historyczną jest, że Krupiński, reali- zując zamówienie Fiata, wykorzystał w tangu fragmenty utworu „Tęsknota” wcześniej skom- ponowanego przez siebie dla rewii „Podróż na księżyc”. Słuchając obu, można znaleźć zbliżone do siebie motywy muzyczne.

46 Tak powstawał Polski Fiat W niczym to jednak nie umniejsza znakomitej wynajem apartamentu na szóstym piętrze war- muzyki i wpadającego w ucho refrenu: „I na szawskiego hotelu Bristol. mym wozie pierwszej klasy/ wyruszam sobie Plakat z logo spółki i jej adresem przy ul. Sa- hen w daleki świat. I wiezie mnie przez wsie pieżyńskiej 6 był szeroko rozpowszechniany, i lasy/ nasz Polski Fiat, nasz Polski Fiat”. obraz zaś wisiał w siedzibie Polskiego Fiata. Tango szybko stało się przebojem. Adam Aston Zaginął w czasie wojny, a jego los jest nieznany. zaśpiewał je również na płycie nagranej w Sy- Pozostał tylko plakat. Można go obejrzeć w wi- renie Elektro, największej polskiej wytwórni pły- lanowskim Muzeum Plakatu, znajduje się także towej w czasach II Rzeczypospolitej. w Archiwum Historycznym w Turynie. Natomiast Inicjatywy specjalistów ze spółki Polski Fiat filmowy spot reklamy z tangiem Polski Fiat znaj- świadczą o ich nowoczesnym podejściu. Już duje się w zbiorach Centrum Historycznego wtedy zdawali sobie bowiem sprawę z tego, że Fiata w Turynie. Oczyszczoną cyfrowo wersję znane nazwiska w reklamach przyciągają klien- można znaleźć również w Internecie. 

tów. W 1934 r. ponownie wyszli z oryginalnym pomysłem, zamawiając u Wojciecha Kossaka, jednego z najbardziej wziętych malarzy batalis- tów (współtwórcy Panoramy Racławickiej), pla- kat sławiący firmę i sprzedawane przez nią sa- mochody. Obraz o tytule „Góralskie wesele” przedstawia na tle podhalańskiego krajobrazu wóz zaprzężony w dwa konie, który jest wy- przedzany przez samochód Polski Fiat 518. Wy- bór twórcy plakatu nie był zresztą przypadkowy, ponieważ Wojciech Kossak to jeden z pionierów automobilizmu w Galicji i pierwszy prezes Kra- kowskiego Klubu Automobilowego. Jako cie- kawostkę warto dodać, iż artysta umieścił w au- cie wizerunki swoich dwóch córek – znanych literatek Marii Pawlikowskiej-Jasnorzewskiej i Magdaleny Samozwaniec. Nie wiemy, ile wy- niosło honorarium za wykonaną pracę, ale wia- domo, że z tych pieniędzy Kossak opłacił roczny

Tak powstawał Polski Fiat 47 Tomasz Szczerbicki FIAT WWOJSKU POLSKIM

Osobowe i ciężarowe Fiaty były obecne w wojsku polskim od pierwszych dni niepodległości, a nawet wcześniej, gdy trwała jeszcze I wojna światowa. Auta tej marki, używane przez żołnierzy polskich, pochodziły ze zdobyczy wojennych, pozostałe kupowano.

ierwszymi Fiatami w polskiej armii były cię- na lata 1918-1931, gdy w grę wchodziły wozy żarówki model 15 Ter nabyte (w liczbie wyprodukowane we Włoszech, oraz na ok. 200 sztuk) w latach 1919-1921 z wło- lata 1932-1939, kiedy Polskie Fiaty dla wojska skiego demobilu. Przy okazji kupiono też nie- były montowane w Państwowych Zakładach wielką liczbę modeli osobowych. Zakupu tej Inżynierii, a później produkowane w Fabryce niewielkiej partii nowych Fiatów na potrzeby Samochodów Osobowych i Półciężarowych. armii władze wojskowe dokonały w powstałej Jak już wspomniałem, pierwsze Fiaty w wojsku w 1921 r. firmie Polski Fiat, która pełniła rolę polskim stanowiły auta pochodzące ze zdoby- oficjalnego reprezentanta marki w naszym kraju. czy wojennych i powojennych zakupów de- Korzyści przedstawicielstwa z tych transakcji mobilowych. Były to m.in. ciężarówki 15 Ter były dwojakie. Pierwszy stanowiła marża, dru- i osobowe Tipo 2B. W latach 20., prawdopo- gim uwiarygodnienie marki i wzrost jej prestiżu, dobnie za pośrednictwem firmy Polski Fiat, co przekładało się na wielkość sprzedaży cy- wojsko kupiło także pewną liczbę włoskich wilnej. Przeciętny Polak widząc, że wojsko sięga Fiatów: 521, 522, 524. po jakiś samochód, był bowiem przekonany, Po podpisaniu w 1931 r. umowy licencyjnej że jest to marka pewna i niezawodna. W owym pomiędzy Państwowymi Zakładami Inżynierii czasie obok sukcesów sportowych była to naj- i firmą Fiat, rozpoczęto budowę nowej fabryki, lepsza i najskuteczniejsza reklama w Polsce. a w halach PZInż. równolegle ruszył montaż Aby omówić samochody Fiata w Woj- instruktażowy (przedprodukcyjny) Fiatów z czę- sku Polskim, temat ten należałoby ści dostarczonych z Włoch. Auta pochodzące podzielić na dwie części: z tego montażu miały w pierwszym rzę- dzie zaspokoić potrzeby polskiej armii. Na war- szawskim Grochowie przystąpiono do montażu osobowych Fiatów: 508/I kareta, otwartego 508 Spider Militaire oraz większych 514, 515, 522, 524. Montowano także ciężarówki 614, 621. W PZInż. pojawiły się również ciężarowe Fiaty 625 i 635, ale nie ma jednak pewności, czy zostały one zmontowane w Warszawie, czy też dotarły do Polski w całości. W 1934 r. w instruktażowym montażu przedprodukcyj- nym pojawiły się nowe Fiaty – osobowy 518 i nieco później ciężarowy 618. Na podwoziach wspomnianych samochodów powstały ponadto krótkie serie wozów do kon- kretnych zadań wojskowych. Takimi autami były na przykład Polski Fiat 508/I Radiowy ze specjalnym nadwoziem zamkniętym czy Polski Fiat 614 Sanitarka. W 1935 r. ruszyła produkcja Polskich Fiatów w nowo wybudowanej Fabryce Samochodów Osobowych i Półciężarowych. Wytwarzanie żarowego 618 pracowano nad zastosowaniem rozpoczęto od ciężarówek 621, a kilka mie- w nim napędu 6x4. Prace nie wyszły jednak sięcy później od osobowego modelu 508/III. poza etap prototypu. Warto mimo to wspom- Pierwsze egzemplarze trafiły oczywiście nieć, że konstruktorem zawieszenia i układu do wojska. napędowego tego pojazdu był Mieczysław Równolegle z produkcją rozpoczęto prace nad Bekker, późniejszy współkonstruktor pojazdu, wersjami pochodnymi. W ramach tych działań który jeździł po księżycu. powstały prototypy, z których kilka wdrożono Oprócz wymienionych już samochodów Fiat do produkcji w niewielkich seriach: Polskie i Polski Fiat jednostkowo powstawały też Fiaty 508 III, uterenowiony łazik (z napędem wersje specjalne do zadań w konkretnych for- 4x2), pick-up, furgon i nieco później macjach wojskowych. Wojsko kupowało także ciągnik 508/518 (w kilku wariantach). czasami pojedyncze egzemplarze pojazdów Na bazie ciężarówki Polski Fiat 621 po- marki Fiat do badań porównawczych. Tak wstał ciągnik półgąsienicowy ozna- na przykład w armii znalazł się lekki czołg czony wz. 34. W pojeździe tym tylne Fiat 3000. koła zastąpiono mechanizmem gą- Ważne jest również, że silniki sienicowym. Polskich Fiatów 508, 518, 621 W 1936 r., po rozszerzeniu gamy były licznie wykorzystywane modeli produkowanych w FSOiP w różnych pojazdach, które o osobowego Polskiego Fiata w swojej nazwie nie miały 518 i ciężarowego 618, roz- słowa „Fiat”. Najlepszym poczęto prace nad wykorzys- tego przykładem są tankietki taniem ich do zadań wojsko- TKS, innym drezyny kole- wych. W ramach jowe. Podwozia i układy tych działań po- napędowych Polskich Fia- wstał, wdrożony tów były też bazą wielu in- do produkcji, Pol- nych pojazdów, prototypo- ski Fiat 518 Łazik. wych i produkowanych W przypadku cię- seryjnie. 

Tak powstawał Polski Fiat 49 Jerzy Kozierkiewicz NA SPORTOWYCH TRASACH

Fiat od początku swego istnienia postawił na sport. Wyścigi samochodów pokazywały ich możliwości na drogach i były jednym z elementów propagowania turyńskiej firmy.

uż w 1899, roku powstania Fabbrica Italiana Sportowe zmagania oglądali przecież nie tylko Automobili Torino, na trasie Verona-Mantua widzowie stojący przy wyścigowych trasach. wystartował współzałożyciel przyszłego kon- O wyczynach kierowców i sukcesach Fiata pi- cernu Giovanni Agnelli, rywalizując m.in. z Ettore sała także ówczesna prasa. Nie tylko we Wło- Bugattim. W barwach włoskiej firmy startowali szech. Informacje o nich docierały również do sławni w tamtych latach zawodnicy, jak Vin- odległej Polski. A to generowało zaintereso- cenzo Lancia, Alessandro Cagno, Felice Naz- wanie marką. zaro. Kolejne lata to pasmo sukcesów w Euro- Sprowadzający Fiaty na tereny pie: trzecie miejsce w 1906 r. i zwycięstwa zaboru rosyjskiego Dom w 1907 r. w Grand Prix Francji, w rozgrywanym Handlowy Herman Meyer, na Sycylii Targa Florio także w 1907 r., wyścigu np. w 1911 r. reklamował w górach Taunus w pobliżu Frankfurtu o na- się w piśmie „Lotnik i Auto- grodę cesarza Niemiec Wilhelma II (Kaiser Preis) mobilista”, a potem reklamy za- czy kolejne I miejsce w wyścigu Le Mans mieszczał w nim Jan Drozdowski w 1911 r. To tylko kilka przykładów sukcesów zarządzający Oddziałem War- samochodów z turyńskiej fabryki. szawskim Towarzystwa Akcyjnego Fiat. Firma brała udział w pierwszej wystawie samojazdów i silników w Warszawie, odbywa- jącej się w czerwcu 1914 r. na Agrykoli, gdzie Fiat wystawił najwięcej, bo aż 7 samochodów wyróżniających się zdaniem „Lotnika i Auto- mobilisty” „wytwornością, sprawnością, ele- gancją formy i specjalnie wysoką budową”. Drozdowski doceniał zresztą rolę sportu w po- pularyzowaniu Fiatów. Sam w 1914 r. uczest- niczył, oczywiście za kierownicą Fiata, w rajdzie zwanym wówczas „jazdą konkursową”. Można powiedzieć, że brał przykład z samej „góry”, czyli prezesa Giovanniego Agnelli. Tak więc w czasach, kiedy nie było jeszcze u nas spółki Polski Fiat, opinie o sukcesach włoskiego producenta miały znaczenie dla ro- dzimych automobilistów. Wydawane w Krako- wie „Czasopismo Automobilowe” w kwietniu 1920 r. pisało: „W r. 1907, pamiętnym roku przesilenia przemysłu automobilowego, Fiat bierze udział we wszystkich wyścigach i zwy- cięstwach, bijąc wszystkie marki europejskie i amerykańskie. Wydaje się po prostu, że nikt nie może zwyciężyć w wyścigach, jeśli Fiat staje do biegu”. prowadzenia i wiedzy technicznej o swoim Rekordy prędkości modele Fiata osiągały pojeździe, musieli mieć jednak także dobrą zresztą już od początku XX wieku. Jak infor- kondycję, gdyż rajdy organizowano na bardzo mował miesięcznik „Auto” z 1921 roku, długich trasach. Np. podczas rozegranego w 1907 r. Fiat uzyskał 113,6 km/h, w 1922 r. w 1923 r. rajdu Warszawa-Cieszyn-Zakopane- – 127,7 km/h, a podczas Grand Prix Francji Stryj-Kołomyja-Lwów-Warszawa należało jedno okrążenie przebył z prędkością 142,2 przejechać 2 059,5 km, a w najdłuższym km/h. „Ten sam samochód Fiat prowadzony w historii Rajdzie Automobilklubu Polskiego przez Pietro Bordino w Tours uzyskał na pro- w 1939 r. aż 4,5 tys. km. stej drodze 197 km. Wynik ten został stwier- W zmaganiach tych uczestniczyły oczywiście dzony przez Automobilklub Francji” – infor- Fiaty – we wspomnianym wcześniej rajdzie mowało „Auto”. z 1923 r. tylko trzy, ale pod koniec Polska nie była potęgą motoryzacyjną. lat trzydziestych, gdy na rynku W Warszawie przed I wojną światową za- były już dostępne licencyjne rejestrowanych było ok. 400 aut, a w 1938 r. po polskich drogach jeździło 34 tys. samochodów i prawie 10 tys. motocykli – mniej niż w tym cza- sie w samym Paryżu. Mimo to automobilizm miał u nas wielu zwolenników, nie bra- kowało też chętnych do ry- walizacji sportowej. Startu- jący w tamtych czasach za- wodnicy, poza umiejętnościami

Tak powstawał Polski Fiat 51 wojskowych otrzymał zespół fabryczny Pol- skiego Fiata S.A. (Jan Ripper, Renato Ghisalba i Stefan Pronaszko), a zespół klubowy otrzymał nagrodę Automobilklubu Polski. „Druzgocące zwycięstwo Polskiego Fiata nad kierowcami Auto-Unionu i Adlera było jedynym naprawdę wartościowym zwycięstwem automobilistów polskich nad niemieckimi” – pisał w miesięcz- niku „Auto” red. Tadeusz Grabowski, relacjo- nując tę imprezę. Ówczesne rajdy nie przypominały współczes- nych również z powodu całkiem innych zasad ich rozgrywania. Wystarczy zresztą zajrzeć do rajdowego regulaminu z 1930 r., by znaleźć przepisy dla nas zupełnie egzotyczne. Ich prze- strzegania pilnowano zresztą rygorystycznie. W każdym z rajdowych aut, oprócz kierowcy i mechanika, jeździł również kontroler sportowy, którego zadaniem było zwracanie uwagi na uchybienia zawodników i wpisywanie ich do książki drogowej. Załogi były zdane na własne siły przy napra- wach samochodów, dlatego wiele zależało od Fiaty z PZInż., na starcie stanęło ich znacznie drugiej po kierowcy osoby, czyli mechanika. więcej. Odnosiły też niemałe sukcesy. Pełnił on również funkcję pilota, a także, zgod- Rekordowy pod tym względem był rok 1938. nie z ówczesnymi zaleceniami, podawał „kie- Nie tylko dlatego, że w XI Międzynarodowym rowcy zapalone już papierosy, jadło, napoje, Rajdzie A.P. zwyciężył Jan Ripper w Fiacie segregując je według zasad sztuki kulinarnej. 1100. Wśród 62 uczestników było 34 Polaków Jego też rzeczą jest, by przed wyjazdem za- i aż 14 z nich startowało w Fiatach, w tym 9 opatrzyć wóz we właściwe „alkohole”, piwa, w Polskich Fiatach 508. Poza nimi najsilniej- lemoniady i odpowiednie zakąski, nie rozpusz- szym Fiatem 1500 jechał Stefan Łączkowski, czające się od gorąca” – relacjonowało „Auto” Fiatami 1100, poza Ripperem, Stanisław Ży- w numerze 5 z 1930 r. choń, Stefan Pronaszko i Włoch Renato Ghi- Podczas rajdu odbywały się próby sprawności salba. Za kierownicą najmniejszego Fiata 500 maszyn i regularności jazdy, testy szybkości (czyli Topolino) wystartował Wiesław Tyrakow- tzw. płaskiej i górskiej, zrywu silnika i hamo- ski. Nagrodę regulaminową ministra spraw wania, a na koniec przeprowadzano szczegó- ich kierowcom. I tak podczas „VI Zjazdu Gwiaź- dzistego” nad morze, który odbył się 30 lipca 1932 r., pierwszą nagrodę w kategorii do 1500 cm³ zdobyła firma Polski Fiat, która wystawiła na start trzy swoje maszyny. Natomiast w „Jed- nodniowej jeździe konkursowej A.P.”, która według relacji pisma „Auto” z 1933 r., „została pomyślana jako impreza wpół sportowa, a na wpół towarzyska” trasę z Warszawy do Rado- mia przez Nowe Miasto i z powrotem przez Białobrzegi pokonało w 1933 r. 21 samocho- dów. Polskie Fiaty „zgarnęły” w niej nagrody oraz plakiety złotą, srebrną i brązową w kate- gorii I (do 1500 cm³). W zawodach tych swoje nagrody przyznał też Polski Fiat: Stanisławowi łowe badania techniczne samochodu, przy- Przygodzkiemu za najlepsze wyniki w I kate- znając punkty karne za każdą niesprawność lub brak jakiegokolwiek z elementów auta. Trzeba przy tym pamiętać, że ówczesne drogi nie były najczęściej utwardzone, za to pełne wertepów, błota i kurzu. Rajd Polski, noszący przed wojną nazwę Mię- dzynarodowy Rajd Automobilklubu Polski, jest – po rajdzie Monte Carlo – jedną z najstarszych tego typu imprez. Pierwsza jego edycja odbyła się w 1921 r. Oprócz niego organizowano wiele mniejszych, lokalnych zawodów sporto- wych, zjazdów gwiaździstych, jednodniowych jazd konkursowych połączonych z różnymi pró- bami sprawnościowymi. Uczestniczyli w nich zarówno uznani kierowcy sportowi, jak i ama- torzy. Auta były zazwyczaj podzielone na ka- tegorie według pojemności silników i na pod- stawie tych kryteriów przyznawano nagrody

Tak powstawał Polski Fiat 53 gorii i Witoldowi Rychterowi za najlepszy wynik Inną atrakcją tych czasów były gymkhany (czyt. w próbie szybkości samochodu turystycznego. „dżymkana”), tj. samochodowe konkurencje Warto też wspomnieć, że już przed wojną od- zręcznościowe. Uczestniczyli w nich głównie bywały się jazdy „o kropelkę”, demonstrujące mężczyźni, ale np. w 1926 r. na boisku „Sokoła” oszczędne zużycie paliwa w samochodach. zwyciężyła jadąca Fiatem Wanda Stabrowska, I tak np. w 1938 r. podczas konkursu zorga- tracąc jedynie punkty karne na wadze-huś- nizowanego przez Automobilklub Polski został tawce. Natomiast w kolejnej takiej imprezie pobity rekord Polski: „Pan triumfowała Klementyna Śliwińska, rywalizująca Pronaszko przebył na 5 litrach z mężczyznami podczas imprez organizowa- benzyny 141 km i 150 m nych przez Automobilklub Wielkopolski. z przeciętną szybkością 44,5 Kierowanie ówczesnymi samochodami wyma- km/godz. – oczywiście na Fia- gało sporej siły i wytrzymałości, a więc było cie 500!” – informowało ciężkim zadaniem dla pań. Mimo to sportem „Auto” w numerze 9 z 1939 r. zajmowały się już od początku automobilizmu, W tym samym numerze za- startując w imprezach organizowanych jeszcze mieszczono także notatkę przez Towarzystwo Automobilistów Królestwa o podobnej imprezie zorgani- Polskiego. W 1926 r. Automobilklub Polski zor- zowanej przez Automobilklub ganizował I Rajd Pań na 305-kilometrowej tra- Francuski. W czasie jej trwa- sie, wiodącej z Warszawy przez Jabłonnę, Se- nia samochody pokonały trasę z Paryża do pięciu miast – wszystkie pierwsze miejsca zajęły Fiaty 500 i 1100, które okazały się najbardziej eko- nomicznymi autami. Bardziej towarzyskimi niż sportowymi impre- zami motoryzacyjnymi były Konkursy Piękno- ści, na których prezentowały się zarówno naj- nowsze modele pojazdów, jak i ich właściciele, a zwłaszcza panie w oszałamiających krea- cjach. To podczas takiego konkursu, zorgani- zowanego przez Automobilklub Polski w czer- wcu 1932 r. w Warszawie, zaprezentowano po raz pierwszy Polskie Fiaty wykonane w Państwowych Zakładach Inżynierii: samo- chód osobowy 524L, podwozie autobu- sowe 621R i podwozie półciężarowe 614. Jak zauważyła ówczesna prasa, wystawione mo- dele stały się sensacją pokazu, a nagrodę publiczności otrzymał Fiat 524L. rock, Wyszków i Zambrów do Łomży, a na- stępnie przez Pułtusk i Zegrze znów do War- szawy. Na jego starcie stanęło 16 załóg. Były wśród nich panie związane z motoryzacją, jak Halina Regulska, żona Janusza Regulskiego, wiceprezesa Automobilklubu Polski, wspom- niana już Klementyna Śliwińska, a także np. Hanna Schiele, żona właściciela słynnego war- szawskiego browaru Haberbusch i Schiele. W drugim Rajdzie Pań, na trasę mającą 605 km, wyjechało 14 zawodniczek, wśród nich Halina Rychter, żona znakomitego auto- mobilisty, znana dziennikarka motoryzacyjna Fiatem 509 jeździła też Halina Regulska, zwy- Maria de Lavaux, Helena Fromowa, żona wła- ciężczyni trzeciego Rajdu Pań. ściciela szkoły jazdy, a także panie związane Kobiet w sporcie automobilowym było zresztą „węzłami małżeńskimi” z firmami motoryzacyj- znacznie więcej. Należała do nich także Stella nymi. Były to Greta Turnau (żona przedstawiciela Zagórna, uczestnicząca trzykrotnie w rajdzie Citroëna), Zofia Mariańska (żona przedstawiciela Monte Carlo, po raz ostatni w 1939 r. Dodge'a) i Nadzieja Marchlewska (żona Tadeu- W latach międzywojennych w Polsce organi- sza Marchlewskiego, dyrektora Polskiego Fiata). zowano bardzo dużo imprez dla automobilis- To właśnie ona, startując oczywiście w Fiacie, tów. W każdym numerze miesięcznika „Auto” wygrała ten rajd. Nadzieja Marchlewska uczest- ukazywały się informacje o zawodach i za- niczyła zresztą w wielu imprezach motoryza- proszenia na kolejne imprezy. Oto kilka przy- cyjnych. Jeszcze tego samego roku wystarto- kładów z sierpniowego numeru 1939 r.: wała Fiatem w wyścigu płaskim organizowa- 3 września Śląski Rajd Górski, 10 września nym przez Automobilklub Łódzki, zwyciężając Nocna Jazda Meldunkowa. 17 września Rajd w kategorii aut o pojemności skokowej do po Lubelszczyźnie, 24 Jazda terenowa. Z tego 1100 cm³. Zdobyła też nagrodę za najlepsze kalendarza już nikt nie skorzystał, bo był to wyniki pań w IV Zjeździe Gwiaździstym ostatni numer, jaki ukazał się przed wybuchem w 1932 r. i na próbie „złej drogi” podczas Jed- wojny. A ta przekreśliła wszystkie plany na nodniowej jazdy konkursowej A.P. w 1933 r. wiele lat. 

Tak powstawał Polski Fiat 55 Archivio Storico Fiat, I primi quindici anni della Fiat, Verbali dei Consigli di Amministrazione 1899- 1915, Milano 1987 Archivio Storico Fiat, Verbali dei Consigli di Amministrazione 1915-1930, Milano 1991 Automobilklub Polski 1909-2009 Monografia, Warszawa D. Bigazzi, La Fiat sul mercato mondiale fino al 1940, Archivio Storico Fiat, 1991 G. Chmielewski, J. Szymanek, Rajdowe Kroniki 1921-2014, Kraków M. Chrzanowski, Motoryzacja Wojska Polskiego 1921-1939, Warszawa 2007 F. De Sanctis, L. Nardi, Documenti e dati per lo studio della Fiat all’estero, Archivio Storico Fiat 1993 M. i J. Łozińscy, W przedwojennej Polsce, 2012 J. Majewski, Warszawa nieodbudowana, Veda, Warszawa 2003 M. W. Majewski, Rozwój Motoryzacji w Drugiej Rzeczpospolitej, Kraków 2016 Ministero per i Beni Culturali e Ambientali, Documenti per la storia delle relazioni italo-polacche (1918-1940), Roma 1989 Motoryzacja Polski w świetle opinji publicznej, Warszawa 1934 Polska Droga Fiata, Satiz Poland Sp. z o.o., Bielsko-Biała 2018 A. Rostocki, J. Tarczyński, Automobilizm w Warszawie do roku 1939, Warszawa 1988 T. Szczerbicki, Pojazdy Wojska Polskiego 1914-1939, Łódź 2015 S. Szelichowski, Dzieje polskiej motoryzacji, Łódź 2012 J. Tarczyński, T. Szczerbicki, Samochody osobowe Polski Fiat 508 i 518, Warszawa 2003 K. T. Toeplitz, Rodzina Toeplitzów Książka mojego ojca, Iskry Tutte le Fiat, Editoriale Domus, 1996 G. Volpato, Il caso Fiat, Torino 1996 J. Warszawski, Współpraca polskiego przemysłu motoryzacyjnego z firmą Fiat w latach 1931-1990, SGPiS, Warszawa 1980 A. Władyka, Fiat, Warszawa 1977

Nowości Ilustrowane, Kraków 1904-1925 Lotnik i Automobilista, Warszawa 1911-1914 Świat, Warszawa 1919-1939 Czasopismo automobilowe, Kraków 1920-1921 Auto, Warszawa 1921-1939 Światowid, Kraków 1924-1939 Samochód Motocykl Samolot, Poznań 1934-1938