PŘÍČINY VZESTUPU AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU VE STŘEDNÍ EVROPĚ Causes of Increase of the Automotive Industry in Central Europe

Masarykova univerzita Ekonomicko-správní fakulta

Studijní obor: Hospodářská politika

PŘÍČINY VZESTUPU AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU VE STŘEDNÍ EVROPĚ Causes of increase of the automotive industry in Central Europe

Diplomová práce

Vedoucí diplomové práce: Autor: doc. Ing. Libor Žídek, Ph.D. Jakub ŠILAR

Brno, 2016

MASARYKOVA UNIVERZITA

Ekonomicko-správní fakulta

ZADÁNÍ DIPLOMOVÉ PRÁCE

Akademický rok: 2015/2016

Student: Jakub Šilar

Obor: Hospodářská politika

Název práce: Příčiny vzestupu automobilového průmyslu ve střední Evropě

Název práce anglicky: Causes of increase of the automotive industry in Central Europe

Cíl práce, postup a použité metody: Cílem práce je zjisti příčiny vzestupu automobilového průmyslu ve střední Evropě.

Osnova:

- Úvod

- Teoretická část (PZI, centrální vs. tržní ekonomika, automotive)

- Výchozí stav v automobilovém průmyslu

- Vývoj

- Vysvětlení vývoje (využití výsledků navrhnutého ekonometrického modelu)

- Závěr – vyhodnocení vývoje v automotive

Rozsah grafických prací: Podle pokynů vedoucího práce

Rozsah práce bez příloh: 60 – 80 stran

Literatura: PAVLÍNEK, Petr. A successful transformation? :restructuring of the Czech automobile industry. Heidelberg: Physica, 2008. xiv, 295. ISBN 9783790820393.

KLAUS, Václav a Vladimír TOMŠÍK. Makroekonomická fakta české transformace. Vyd. 1. Brno: NC Publishing, 2007. 139 s. ISBN 9788090385818.

NIEUWENHUIS, Paul a P. E. WELLS. The automotive industry and the environ- ment :a technical, business and social future. Cambridge, U.K.: Woodhead Pub., 2003. xv, 255. ISBN 0849320720.

MYANT, M. R. Vzestup a pád českého kapitalismu :ekonomický vývoj České republiky od roku 1989. Translated by Petra Luňáčková. Vyd. 1. Praha: Academia, 2013. 351 s. ISBN 9788020022882.

Vedoucí práce: doc. Ing. Libor Žídek, Ph.D.

Pracoviště vedoucího práce: Katedra ekonomie

Datum zadání práce: 23. 12. 2014

Termín odevzdání diplomové práce a vložení do IS je uveden v platném harmonogramu akademického roku.

...... vedoucí katedry prof. Ing. Antonín Slaný, CSc. děkan

V Brně dne: 10. 5. 2016

Jméno a příjmení autora: Jakub Šilar

Název diplomové práce: Příčiny vzestupu automobilového průmyslu ve střední Evropě

Název práce v angličtině: Causes of increase of the automotive industry in Central Europe

Katedra: Ekonomie

Vedoucí diplomové práce: doc. Ing. Libor Žídek, Ph.D.

Rok obhajoby: 2016

Anotace Diplomová práce „Příčiny vzestupu automobilového průmyslu ve střední Evropě“ se zabývá zkoumáním příčin, které stály za vzestupem automobilového průmyslu v České republice, Slovenské republice, Polské republice a Maďarské republice od jejich transformačních období až do současnosti. V hospodářstvích všech čtyřech států hraje automobilový průmysl v dnešní době významnou roli. Cílem práce je zjistit příčiny vzestupu automobilového průmyslu ve střední Evropě.

Annotation The thesis “Causes of increase of the automotive industry in Central Europe” is looking at causes, which stood behind the increase of the automotive industry in the Czech Republic, Slovak Republic, Poland and Hungary since their transformation periods till present. In the economies of all four countries plays the automotive industry in the present important role. The goal of this thesis is to find out the causes behind the increase of the automotive industry in Central Europe.

Klíčová slova: automobilový průmysl, automotive, transformace, Česká republika, Slovenská republika, Polská republika, Maďarská republika, přímé zahraniční investice

Keywords: automotive industry, automotive, transformation, Czech Republic, Slovak Republic, Poland, Hungary, foreign direct investment

Prohlášení

Prohlašuji, že jsem diplomovou práci Příčiny vzestupu automobilového průmyslu ve střední Evropě vypracoval samostatně pod vedením doc. Ing. Libora Žídka, Ph.D. a uvedl v ní všechny použité literární a jiné odborné zdroje v souladu s právními předpisy, vnitřními předpisy Masarykovy univerzity a vnitřními akty řízení Masarykovy univerzity a Ekonomicko-správní fakulty MU.

V Brně dne 11. 5. 2016 ………………………………… podpis studenta

Poděkování

Na tomto místě bych chtěl poděkovat především vedoucímu mé diplomové práce doc. Ing. Liboru Žídkovi, Ph.D. za odborný a vstřícný přístup, poskytnuté cenné rady a připomínky, které přispěly k vypracování této diplomové práce. V neposlední řadě bych rád poděkoval rodičům za podporu v průběhu celého studia.

Obsah Úvod ...... 13 1 Teoretická část ...... 14 1.1 Centrálně plánovaná versus tržní ekonomika ...... 14 1.1.1 Centrálně plánovaná ekonomika ...... 15 1.1.2 Tržní ekonomika ...... 16 1.2 Přímé zahraniční investice ...... 18 1.3 Automobilový průmysl ...... 20 2 Výchozí stav v automobilovém průmyslu ...... 22 2.1 Československo ...... 22 2.1.1 Škoda / Automobilové závody, národní podnik (AZNP) ...... 23 2.1.2 Tatra ...... 26 2.2 Polsko ...... 26 2.3 Maďarsko ...... 29 2.4 Číselná charakteristika výchozího stavu ...... 30 2.4.1 Výroba ...... 30 2.4.2 Vývoz ...... 34 2.4.3 Zaměstnanost ...... 37 3 Vývoj automobilového průmyslu po roce 1989 ...... 39 3.1 Československo ...... 39 3.1.1 Bratislavské automobilové závody (BAZ) ...... 40 3.1.2 Škoda Auto ...... 40 3.1.3 Tatra ...... 42 3.2 Česká republika ...... 42 3.2.1 Škoda Auto ...... 42 3.2.2 Toyota Peugeot Citroën Automobile (TPCA) ...... 45 3.2.3 Hyundai Motor Manufacturing Czech (HMMC) ...... 46 3.3 Slovensko ...... 48 3.3.1 Volkswagen Slovakia ...... 49 3.3.2 PSA Peugeot Citroën Slovakia ...... 50 3.3.3 KIA Motors Slovakia ...... 51 3.4 Polsko ...... 54 3.4.1 Fiat Auto Poland ...... 55 3.4.2 Volkswagen Poznań ...... 57

3.4.3 Fabryka Samochodów Ciężarowych (FSC)...... 57 3.4.4 Fabryka Samochodów Osobowych (FSO) ...... 58 3.4.5 General Motors Manufacturing Poland (GMMP) ...... 60 3.5 Maďarsko ...... 62 3.5.1 Opel ...... 63 3.5.2 Magyar Suzuki Corporation ...... 63 3.5.3 Audi Hungaria Motor ...... 64 3.5.4 Mercedes Benz Manufacturing Hungary ...... 65 4 Shrnutí vývoje automobilového průmyslu v zemích Visegrádské čtyřky ...... 68 4.1 Globální pohled na země Visegrádské čtyřky...... 68 4.2 Země Visegrádské čtyřky detailněji ...... 70 4.3 Vliv na pracovní sílu ...... 77 4.4 Přímé zahraniční investice a automobiloví dodavatelé ...... 79 5 Ekonometrický model ...... 81 Závěr ...... 87 Seznam použitých zdrojů ...... 89 Seznam tabulek, grafů, obrázků, boxů a map ...... 97 Seznam tabulek ...... 97 Seznam grafů...... 97 Seznam obrázků ...... 98 Seznam boxů ...... 98 Seznam map ...... 98 Seznam zkratek ...... 99 Seznam příloh ...... 100 Přílohy...... 101

Úvod Diplomová práce se zabývá vzestupem výroby osobních automobilů ve čtyřech zemích – České republice, Slovenské republice, Maďarsku a Polské republice – po roce 1989. Jejím cílem je zjistit příčiny, které stály za vzestupem automobilového průmyslu ve zkoumaných zemích.

Tyto čtyři země vstupovaly do tržního hospodářství s různě rozvinutou výrobou osobních automobilů na svých územích. Spojuje je ale to, že automobilový průmysl měl na jejich územích z historického hlediska dlouhou tradici a také to, že na jejich územích došlo od změn politických režimů do současnosti k velké transformaci automobilového průmyslu.

Ve všech zkoumaných státech dnes fungují moderní výrobní závody automobilových výrobců, které splňují nejpřísnější standardy kvality, ekologické šetrnosti a bezpečnosti. Pro dané ekonomiky tyto závody přinášejí nemalé daňové výnosy. Je také třeba vidět fakt, že v těchto závodech nalézají práci tisíce lidí, jejichž kvalifikační struktura se velmi liší – od méně kvalifikované pracovní síly až po vrcholové manažery. V neposlední řadě také automobilový průmysl generuje spoustu dalších míst v navázaných odvětvích. Vzhledem k tomu, že automobily se ve zdejších továrnách vyrábí často pro země celého světa, primárně však pro země Evropy, tak ve struktuře celkových exportů z daných ekonomik hrají osobní automobily často velmi významnou roli.

Struktura práce odráží stanovený cíl. Diplomová práce je členěna do pěti kapitol. První z nich má za cíl vymezit několik základních pojmů, druhá kapitola mapuje výchozí stav automobilového průmyslu v jednotlivých zemích před rokem 1989. Třetí kapitola popisuje jeho následný vývoj ve zkoumaných zemích až do současnosti, čtvrtá kapitola podává o tomto vývoji přehled pomocí různých grafů, tabulek, obrázku a mapy. Poslední kapitola se snaží vysvětlit vzestup automobilového průmyslu ve čtyřech zkoumaných zemích pomocí ekonometrického modelu.

1 Teoretická část V této části své diplomové práce bych rád vymezil několik základních pojmů, které jsou, dle mého názoru, pro správné pochopení problematiky studované v této práci podstatné. Níže definované pojmy poslouží také k tomu, aby čtenáři diplomové práce získali jednotnou představu o významu těchto pojmů, v jakém budou používány v této diplomové práci. Při definici jednotlivých pojmů jsem se snažil zohlednit názor více autorů, abych na problematiku získal širší pohled. V rámci této části jsem nechtěl dané pojmy jen vymezit, a tak jsem se u nich snažil uvést konkrétní příklady. Teoretická část je rozdělena do tří podoblastí – v první z nich, centrálně plánovaná vs. tržní ekonomika, se pomocí dvou podkapitol snažím definovat centrálně plánované a tržní ekonomiky se zaměřením na automobilový průmysl. Ve druhé části teoretického úvodu práce se věnuji definici přímých zahraničních investic a třetí část tvoří definice automobilového průmyslu pro účely této práce.

1.1 Centrálně plánovaná versus tržní ekonomika Tato podkapitola má za cíl vymezit pojmy centrálně plánovaná a tržní ekonomika, následně pak přiblížit stav automobilového průmyslu ve čtyřech sledovaných zemích před rokem 1989 a jeho fungování a změny po roce 1989.

Mnou zkoumané země (Českou republiku, Slovenskou republiku, Polskou republiku a Maďarsko) spojuje několik paralel, na základě kterých je vhodné tyto země vzájemně porovnávat. Tou hlavní z nich je samozřejmě skutečnost, že všechny čtyři země prožily období vlád komunistických stran pod ruskou sférou vlivu, které bylo spojeno s nepříliš povzbudivými ekonomickými výsledky daných zemí.

Další podobnosti v daných zemích vidím v tom, že se po roce 1989 musely vypořádat s přechodem od centrálně plánovaného hospodářství na hospodářství tržní nebo v tom, že se dnes z globálního hlediska jedná o vyspělé země, které jsou členy řady významných světových organizací jako WTO,1 EU,2 IMF3 anebo World Bank.4 Zkoumané země také relativně brzy po svém rozdělení utvořily volnou alianci známou pod jménem Visegrádská čtyřka.5 Ovšem, je dobré si uvědomit, že výchozí situace v těchto zemích nebyla na počátku transformace v žádném případě úplně stejná a každá země se v podstatě vydala

1 Viz https://www.wto.org/english/thewto_e/whatis_e/tif_e/org6_e.htm 2 Viz http://europa.eu/about-eu/countries/index_en.htm 3 Viz https://www.imf.org/external/np/sec/memdir/memdate.htm 4 Viz http://www.worldbank.org/en/about/leadership/members 5 Původní název po podpisu smlouvy 15. února 1991 mezi prezidentem ČSFR, Václavem Havlem, maďarským premiérem, Józsefem Antallem, a polským prezidentem, Lechem Wałęsym, v polském městě Visegrád byl Visegrádská trojka. S rozpadem Československa se vžil název Visegrádská čtyřka (V4). 14 tak trochu svoji cestou. Z pohledu cíle práce všechny tyto země spojovalo to, že se na jejich územích před rokem 1989 vyráběla auta, nebo jiné druhy dopravních prostředků. Rád bych tedy vymezil pojmy centrálně plánovaná a trží ekonomika.

1.1.1 Centrálně plánovaná ekonomika Základní charakteristikou centrálně plánované ekonomiky je, že v tomto ekonomickém systému rozhoduje, co a v jakém množství se bude vyrábět, stát anebo spíše plánovací komise. Vlády tak mají dokonalý přehled nad tím, co je vyráběno a také o využití jednotlivých zdrojů výroby.

Myšlenku centrálního plánování do zkoumaných zemí přinesly komunistické vlády po druhé světové válce. „Základní kritérium každého podniku v plánovaném hospodářství bylo vyrobené množství, tj. kvóty materiální produkce“ (Isachsen, 1994). Centrální plánování sovětského typu mělo také několik dalších zvláštností, jako například extrémní velikost podniků a takřka dokonalá monopolizace některých odvětví. I v centrálně plánované ekonomice se dá nalézt pár pozitiv, a to například v podstatě plná zaměstnanost (otázkou však je, jestli se nebavíme spíše až o přezaměstnanosti) anebo minimální kriminalita. Je však třeba poukázat na všudypřítomné úplatky, podpultový prodej atd. Uvedenou definici centrálně plánované ekonomiky autor pro účely této práce považuje za dostatečnou. Jak to ale vypadalo v období centrálně plánované ekonomiky s automobilovým průmyslem?

Situace v automobilovém průmyslu v těchto čtyřech zemích se nikterak neodlišovala od průměru východního bloku. SSSR chtěl být soběstačný rovněž ve výrobě automobilů a nemuset se spoléhat na dovoz ze západu. Důvodem tohoto smýšlení mohl být také nedostatek devizových rezerv, ze kterých by případné dovozy západních aut musely být placeny.

Nicméně výroba osobních automobilů měla především v tehdejším Československu (myšleno hlavně na území dnešní ČR – viz podkapitola 2.1) dlouhou tradici i před rokem 1948. Škoda Auto (v počátečních letech – do roku 1930 – působila pod názvem Laurin&Klement) patří mezi nejstarší výrobce automobilů na světě, např. Pavlínek (2008) píše, že je Škoda po Daimler Benzu a Peugeotu třetí nejstarší automobilkou v Evropě. Tamtéž můžeme číst, že díky společnosti Tatra,6 která začala s výrobou nákladních vozidel ještě v poslední dekádě 19. století, sahají počátky automobilového průmyslu v ČR až do posledního desetiletí 19. století a že rozvoj automobilového průmyslu takto brzy začal kromě ČR celosvětově

6 Společnost Tatra vyráběla dlouhou dobu také osobní auta, avšak v nikterak velkých objemech. 15 jen v několika málo dalších zemích (Německo, Francie, Itálie, Velká Británie a USA). První automobil vyrobený v Československu, slavná Voiturette A, v Mladé Boleslavi vznikl už v roce 1906.7

V ostatních mnou zkoumaných zemích (tedy v Maďarsku a Polsku) ale výroba osobních aut neměla zdaleka tak velkou tradici, spíše naopak – zdejší tradice byly takřka nulové. Pavlínek (2008) píše, že výroba v Polsku byla založena na západních technologiích a licenčních dohodách a v Maďarsku nebylo v období socialismu vyvinuto a vyráběno žádné osobní auto. „Úroveň produkce, efektivnost a rovněž také kvalitativní standardy v těchto nově postavených nebo rozšířených továrnách zůstaly nízké“ (Pavlínek, 2008). Je dobré si také uvědomit, že v těchto zemích se vyráběly především levnější, menší a se západní konkurencí kvalitně neporovnatelné vozy.

Zajímavý poznatek, týkající se změn v automobilovém průmyslu po roce 1948, můžeme číst v Kožíškovi (1995): „Experti a manažeři [na automobilový průmysl] se najednou stali nadbytečnými. Od této doby tvořily veškerá rozhodnutí ohledně produkčního programu, individuálních typech [automobilů] a o zaměstnanosti politické sekretariáty, komise, výbory a [komunistická] stranická setkání“.

Jaká byla tedy úroveň produkce osobních automobilů v mnou zkoumaných zemích v období centrálně plánovaných ekonomik? Na tomto místě je třeba říct, že údaje uváděné v jednotlivých zdrojích se významně liší. Takřka všechny zdroje se shodují na tom, že výroba osobních automobilů v Maďarsku byla před rokem 1989 více méně nulová, a tak můžeme závěrem této podkapitoly konstatovat, že před rokem 1989 probíhala výroba osobních automobilů jen v Československu a v Polsku.

1.1.2 Tržní ekonomika Tržní ekonomika je tím, v čem aktuálně žijeme. Tržní znamená, že je to ekonomika o cenách, které plní informační roli. O množství a o tom, kdo bude co vyrábět, je rozhodováno vzájemnými interakcemi nabídky a poptávky na trhu s pouze minimálními zásahy státu. Tržní ekonomiky jsou také otevřeny zahraničnímu obchodu, který je důležitý pro růst efektivity. Už Adam Smith ve svém slavném Pojednání o podstatě a původu bohatství národů vyzdvihuje přínos z obchodu a specializace, myšlenku specializace pak dále rozvíjí ve své teorii komparativních výhod David Ricardo.

7 Více např. http://www.skoda-auto.cz/o-spolecnosti/120-let-skoda 16

Nicméně základními rysy přechodu od plánu k trhu byla změna vlastnické struktury (od kolektivní k soukromé), otevření trhů (nárůst konkurence), změna právního systému, vytvoření dvoustupňového bankovního systému, cílem firem už není splnit plán, ale vygenerovat zisk, dochází k privatizaci a demonopolizaci jednotlivých odvětví ekonomiky. Tuto definici tržní ekonomiky autor považuje za dostatečnou, z pohledu této práce je ale důležitější sledovat změny v automobilovém průmyslu v jednotlivých zemích po roce 1989.

Po roce 1989 bylo ve sledovaných zemích třeba změnit koncepci průmyslu jako celku, tedy i toho automobilového. Bylo jasné, že automobilový průmysl se pozitivně projevuje na zaměstnanosti v jednotlivých zemích a že jeho úspěšná transformace by mohla v budoucnu přinést nemalé daňové příjmy, rozvinutý automobilový průmysl by také mohl výrazně přispívat k růstu HDP, atd. Sledované země navíc mohly čerpat inspiraci např. v rozvinutých zemích západní Evropy, kde automobilový průmysl tou dobou dobře fungoval.

Ačkoliv předchozí podkapitola na svém konci krátce nastínila, že v období centrálního plánování automobilový průmysl ve zkoumaných zemích existoval, tedy hlavně v Československu (na území dnešní ČR) a v Polsku, tak byla určitě spousta možností dalšího rozvoje a prostoru pro vznik nových a rozvoj tehdejších automobilových továren i po změně politického režimu. Pro automobilky se otevřením trhů samozřejmě hodně zvýšila konkurence na pro ně dříve hlavních trzích. Je třeba si uvědomit, že automobilky v námi zkoumaných zemích v minulosti nijak neakumulovaly kapitál, a tak se mohly se zahraniční silnou konkurencí jen těžko snažit soupeřit.

Dnes můžeme říci, že žádná z dřívějších automobilek neobstála v takové formě, v jaké fungovala před rokem 1989 a všechny byly nějakým způsobem privatizovány a následně restrukturalizovány nebo uzavřeny, například část společnosti Tatra zabývající se výrobou osobních vozů. Zahraniční automobilky se zachovaly racionálně a po ustálení hospodářsko-politického prostředí v jednotlivých zemích neváhaly investovat nemalé částky, ať už do nákupu nových továren, tak i do jejich následné modernizace. Vstupem daných zemí do EU navíc zahraničním automobilkám odpadly na zkoumaných trzích nejrůznější daňové, celní a jiné překážky. Západní výrobci by případným ignorováním nových trhů byly sami proti sobě, vždyť trhy bývalého socialistického bloku představují na 330 milionů potenciálních zákazníků (Pavlínek, 2008) a zdejší náklady na výrobu vozidel byly signifikantně nižší než v západních zemích.

Zajímavý názor nacházíme v Havasovi (2000): „Někteří považovali restrukturalizaci automobilového průmyslu v bývalých komunistických zemích jako ‚symbol dalekosáhlých změn‘ v regionu a úspěšný indikátor post – socialistické transformace“.

Zahraniční vlastníci automobilových závodů v jednotlivých zemích také stojí za velkou modernizací jednotlivých závodů. I díky automobilovému průmyslu tak mnou zkoumané země mohly poznat výhody moderních výrobních postupů, jako například systém Just in time.8 Zcela konkrétní příklad nárůstu efektivity v automobilovém průmyslu nám nabízí Škoda Auto s aktuální (podzim 2015) stavbou nové lisovny ve svém mladoboleslavském závodu: „Výměna nářadí na této lince proběhne za pouhé tři minuty, ještě koncem devadesátých let si výměna nářadí vyžádala zhruba 15 minut, tedy dobu pětkrát delší“ (ŠKODA Auto, 2015a).

1.2 Přímé zahraniční investice Tato podkapitola má za cíl vymezit přímé zahraniční investice v obecné rovině a pak čtenářům poskytnout krátké zamyšlení nad tím, co je také třeba pro příliv přímých zahraničních investic v daných zemích vytvořit, aby docházelo k jejich přilákání.

Přímé zahraniční investice tvořily ve mnou zkoumaných zemích v období transformace velmi důležitou součást fungování trhů. Není však divu, protože přímé zahraniční investice9 jsou ve vyspělých tržních ekonomikách vitální součástí jejich fungování. V Hruškové (1997) můžeme číst, že PZI v době, kdy dochází k urychlování globalizace světového hospodářství, sehrávají významnou úlohu, očekává se od nich zejména možnost zvýšení konkurenceschopnosti zboží a tím i větší způsobilost pronikat na nové trhy a udržet si, či zlepšit postavení na tradičních odbytištích.

V devizovém zákoně ČR č. 219/1995 Sb., můžeme číst následující: „PZI jsou vymezeny jako investice do jiné země za účelem získání podílu na kmenových akciích a rozhodovacích pravomocích ve výši alespoň 10 %, či takového podílu, který dává zahraničnímu investorovi

8 Systém Just in time pochází z Japonska, kde jej začala už v první polovině 20. století používat Toyota. K jeho významnějšímu rozšíření celosvětově dochází od 80. let 20. století. Jedná se o optimalizaci skladových zásob a s nimi spojených nákladů u výrobce jako takového. Jde o větší kooperaci mezi výrobcem a jeho dodavateli v odvolávkách materiálu. Následně pak dochází k mnohem vyšší frekvenci v doručování materiálu od dodavatele k výrobci. Na druhou stranu tento systém vede k vyšším skladovacím nákladům u dodavatelů a také k nárůstu přepravních nákladů. 9 V ekonomické literatuře je často používáno označení PZI, případně z angličtiny pocházející FDI (foreign direct investment). Zkratky PZI / FDI budou používány i v této práci. 18 rozhodovací pravomoci“.10 Jednotlivé státy pak PZI evidují v platební bilanci. Tuto definici považuji za dostatečně srozumitelnou a pro čtenáře plně dostačující k pochopení toho, co si pod pojmem přímé zahraniční investice představit.

Z dalšího průběhu této práce bude patrné, že právě pomocí PZI docházelo k vzestupu automobilového průmyslu ve střední Evropě po roce 1989. Je třeba si uvědomit, že PZI často pomáhají rozvinuté kapitálové trhy, pomocí nichž mohou silní zahraniční investoři jednodušeji akumulovat kapitál pro následné investice. Kapitálové trhy zažily celosvětově velký boom po jejich deregulaci ve druhé polovině 20. století. Bez dobře fungujících kapitálových trhů, rozvinutého globalizovaného prostředí a moderní výpočetní techniky by přímé zahraniční investice určitě nezažily tak velký vzestup.

„Značný investiční dosah na trhy celého světa přitom mají velké transnacionální společnosti“ (Hrušková, 1997). To dává smysl už proto, že PZI často vyžadují velké investiční prostředky a jsou to především tyto nadnárodní firmy, které si dostatečně velké investice mohou dovolit. Ale nejde jen o volný investiční kapitál. „Ve srovnání s domácími podniky disponují nadnárodní firmy vyspělejším marketingovým know-how a rozvinutější distribuční sítí na zahraničních trzích, takže pokud dovážené investiční statky směřují do podniků pod zahraniční kontrolou, existují z toho pohledu předpoklady pro účinnější využití jejich kapacitotvorného efektu“ (Srholec, 2004).

Jak bude v dalším průběhu práce patrné, tak velké automobilky zakládaly, zvláště po změně politického režimu, s vlastníky původních výrobců (tedy fakticky s jednotlivými státy) často tzv. joint-venture podniky. Původní majitelé tak nepřišli ihned o veškeré podíly ve firmách, ale jejich podíly se například postupně snižovaly. Noví zahraniční vlastníci tak neměli nad získanými podniky teoreticky ihned rozhodující kontrolu, fakticky tomu tak ale většinou bylo. Navíc se mohli v případě jakýchkoliv problémů investice odprodejem rychle zbavit. Pro původní vlastníky joint venture podniky představovaly naději na to, že budou moci chod společnosti ještě nějakou dobu ovlivňovat.

Zahraniční investice také pozitivně přispívají k tzv. spillover efektu,11 protože automobilový průmysl je v dnešní době už vždy silně spojen s velkou spoustou dodavatelů. Přilákání jedné velké zahraniční investice se pak může postarat o příliv dalších (byť často menších) PZI, díky

10 Stejnou definici přímých zahraničních investic nacházíme také na stránkách Světové banky: http://data.worldbank.org/indicator/BN.KLT.DINV.CD 11 Spillover efekt značí ekonomické procesy, které zdánlivě nesouvisejí s nějakou událostí, v našem případě získání přímé zahraniční investice v podobě příchodu nějaké automobilky. 19 kterým do dané země přicházejí dodavatelé jednotlivých automobilových výrobců. Automobilky se také často snaží vybudovat silnou síť místních dodavatelů, za jejichž vznikem také stojí spillover efekt. Následně pak vznikají rozsáhlé dodavatelsko-odběratelské řetězce, této problematice se ale už více věnuje následující podkapitola.

1.3 Automobilový průmysl V této podkapitole bych rád vymezil automobilový průmysl jako celek a následně definici zúžil tak, jak bude pojem používán v práci.

Automobilový průmysl (obecně vžitý název automotive) je značně široký pojem. Obecně vzato se do automobilového průmyslu řadí veškeré firmy, které patří do dodavatelského řetězce jednotlivých automobilových výrobců. Velká část těchto dodavatelů navíc nemusí sídlit na území stejného státu, na kterém sídlí automobilka, ačkoliv tomu tak z velké části je.

Pro jednotlivé státy přilákání nějaké automobilky z hlediska hospodářské politiky nabízí velmi zajímavou příležitost pro rozvoj průmyslu, snížení nezaměstnanosti a možnost budoucích vysokých daňových výnosů. Z automobilového průmyslu tak těží nejen firmy na něj přímo navázané, tedy firmy zapojené do dodavatelského řetězce, ale i nejrůznější strojírenské a technologické firmy, které do automobilek dodávají stroje a další high tech vybavení. Automobilový průmysl není samozřejmě reprezentován pouze pozitivními vlastnostmi, ale i negativními. Mezi hlavní z nich bych zařadil to, že automobilky představují velké průmyslové podniky, které přispívají ke znečišťování ovzduší v dané zemi. Je třeba také zvažovat fakt, že přílišná závislost ekonomiky na automobilovém průmyslu může její fungování v době krize automotive trhů značně rozkolísat.

Do dodavatelských řetězců jednotlivých automobilek bývají zapojeny jak malé firmy z jednotlivých zemí, tak i globální firmy, které výrobní závody jednotlivých automobilek „následují“ po celém světě. Určitý obrázek o fungování významu automotive čtenáři může poskytnout následující příklad. V českých médiích často citovaný ekonom David Marek, který v současnosti (podzim 2015) působí na pozici Chief Economist & Director ve společnosti Deloitte Czech Republic, například v jednom rozhovoru řekl, že „podíl Škody Auto na celém českém průmyslu podle přidané hodnoty činí 4,6 % a podíl na celém českém HDP dosahuje 1,5 %, pokud vezmeme v potaz subdodavatelské firmy Škody Auto, může podíl na HDP dosahovat 5 až 6 % a na HDP Středočeského kraje se Škoda Auto podílí 13 % (bez subdodavatelů)“ (Mladá Fronta Dnes, 2015). Jistě zajímavě působí také údaj, že výroba motorových vozidel (kromě motocyklů), přívěsů a návěsů (včetně dodavatelů do automotive)

20 vytváří na území ČR přidanou hodnotu cca 146,5 mld. CZK (Statistická ročenka České republiky, 2012).

Automobilový průmysl patří k jedněm z nejvíce dynamicky se rozvíjejícím a na moderní technologie zaměřeným sektorům průmyslu, dle názoru autora se klidně může v určitých ohledech srovnávat s průmyslovými špičkami, které tvoří například letecký průmysl, vojenský průmysl nebo IT průmysl. Všeobecně se má za to, že s nástupem moderních technologií a automatizace dochází k poklesu podílu lidské pracovní síly. Autor se s tímto názorem ztotožňuje, nicméně je třeba brát v úvahu nižší chybovost strojové výroby a také znatelný pokles nákladů.

Autor si tedy plně uvědomuje šíři pojmu „automotive“, nicméně pro účely této práce budou zkoumáni pouze konkrétní výrobci osobních automobilů v jednotlivých zemích. Z kapacitních důvodů jsem se tedy rozhodl nezabývat se jednotlivými dodavateli a také jednotlivými výrobci motorek, autobusů, nákladních vozidel atp., ačkoliv jsem si plně vědom jejich významu a přínosu pro jednotlivé státy, což jsem se snažil nastínit výše.

●

Teoretická část této práce si kladla za cíl čtenáře uvést do zkoumané problematiky – Příčiny vzestupu automobilového průmyslu ve střední Evropě. Jejím hlavním cílem byla definice základních pojmů, které jsou pro další orientaci v práci důležité, tedy rozdíl mezi centrálně plánovanou a tržní ekonomikou se zaměřením na automobilový průmysl, přímé zahraniční investice a automobilový průmysl.

2 Výchozí stav v automobilovém průmyslu Cílem této kapitoly je přiblížit čtenářům výchozí stav automobilového průmyslu před jeho následným vzestupem. Jednotlivé podkapitoly se tedy snaží zmapovat vývoj automobilového průmyslu ve zkoumaných zemích (v Československu, Polsku a Maďarsku) v období let 1945 až 1989. Autor tím samozřejmě nechce říct, že vývoj předcházející tomuto období nebyl podstatný, ale pro tuto dobu už nejsou konzistentní data o počtu vyráběných vozů a zkoumání tohoto období není cílem práce, o předcházející situaci a tehdejším vlivu Československa více tabulka přílohy č. 1. Pokud bylo v jednotlivých zemích třeba zmínit nějaká podstatná fakta i z dřívější historie, tak zmíněna byla.

Období od druhé světové války je také spojeno s velkým nárůstem motorizace, ať už v Severní Americe, nebo i v západní Evropě. Vzhledem k tehdejšímu politickému smýšlení a touze po soběstačnosti je tedy dle autora zajímavé sledovat, jestli došlo k nárůstu automobilového průmyslu, který je při neexistenci importů nezbytný, a s ním i nárůstu motorizace ve zkoumaných zemích.

Pokud by se jednotlivým zemím podařilo vyrábět automobily konkurenceschopné i na západních trzích, tak by to pro ně představovalo dobrou možnost zisku devizových rezerv. Například československé vlády se o to také snažily. Celá tato myšlenka je ale svým způsobem paradoxní, když zvážíme to, že auta vyráběná v námi sledovaných zemích12 byla konstruována, dle vyjádření tehdejších vůdčích politických osobností, s tím, že mají sloužit především domácím trhům a případně na export do dalších socialistických zemí, ale ne k získávání devizových rezerv západních měn.

2.1 Československo Jak již bylo nastíněno v podkapitole teoretické části práce týkající se centrálně plánované ekonomiky, tak historie automobilového průmyslu na území pozdějšího Československa sahá až do roku 1897, kdy byl v Kopřivnici vyroben první osobní automobil – model Präsident. V Mladé Boleslavi byl první osobní automobil vyroben v roce 1906, jednalo se o model Voiturette A (viz podkapitola 1.1.1). Geografické rozdělení výroby automobilů na území Československa ale nebylo rovnoměrné, a to především z důvodu historické tradice. Jak bylo zmíněno výše, na území České republiky existovala výroba automobilů v Mladé Boleslavi

12 Opravdu existovaly snahy o exporty československých Škodovek a Tatrovek do západních zemí. V Polsku montované licenční Fiaty mohly být teoreticky vyváženy na západní trhy, ale těžko si lze představit, že by Fiat povolil těmto „kopiím“ soupeřit se svými produkty. V úvahu tak připadaly maximálně vybrané trhy, o které Fiat neprojevoval zájem. 22 a Kopřivnici již před nástupem komunistického režimu. Na Slovensku automobilový průmysl tradici neměl, ale to se mělo změnit. I na jeho území se měly dle plánu vyrábět automobily. Tyto plány ale spadají až do doby hodně po roce 1948 a skončily s nevalnými výsledky. Cedrych (2007) píše, že dle Usnesení č. 368/72 o realizaci rozvoje výroby osobních automobilů v ČSSR z roku 1972 měla být cílem roční výroba 200 tisíc vozů v Automobilových závodech, národní podnik (AZNP – dnešní Škoda Auto) a 100 tisíc vozů v Bratislavských automobilových závodech, národný podnik (BAZ – dnešní Volkswagen Slovakia). BAZ však nebyly schopny pásovou výrobu nikdy zprovoznit, a tak v Bratislavě většinou experimentovali s různými prototypy.

2.1.1 Škoda / Automobilové závody, národní podnik (AZNP) V roce 1925 došlo ke sloučení značky Laurin&Klement s plzeňskou Škodovkou (ŠKODA Auto, 2015c), toto spojení vydrželo až do roku 1945, kdy došlo k opětovnému rozdělení obou dvou firem.

Vzhledem k tomu, že velká část produkce v období komunismu byla určena pro domácí trh a importy byly velmi omezené,13 tak můžeme říci, že o rozvoj motorizace v Československu se postaraly výhradně automobilky AZNP (Automobilové závody, národní podnik – název užíván od zestátnění automobilky14) a Tatra. AZNP byly v minulosti, a pak i v budoucnosti, známy spíše pod jménem Škoda Auto. Na druhou stranu mnohými byl a stále je automobilový průmysl (společně např. se zbrojním průmyslem a bižuterií) vnímán jako symbol Československého průmyslu. Na tomto místě bych rád také poznamenal, že pod AZNP, jejichž sídlo bylo v Mladé Boleslavi, patřily také dva pobočné závody – v Kvasinách (okres Rychnov nad Kněžnou) a závod ve Vrchlabí (okres Trutnov). Závod v Kvasinách patří pod Škodu od konce druhé světové války,15 závod ve Vrchlabí už od 20. let minulého století (ŠKODA Auto, 2015b).

V Československu byl automobilový průmysl v období socialismu16 všem dobře znám a v jeho konci byl na poměry socialistických zemí poměrně rozvinutý. Zeitlin a Herrigel

13 Když už nějaké importy byly, tak především z východních zemí, například ze Sovětského svazu. 14 K zestátnění automobilky došlo v roce 1945. 15 Do té doby se zde vyráběly například karoserie pro automobil JAWA 700. 16 Po 2. sv. válce ale nebyla situace dobrá, Československo bylo značně zdecimováno, včetně automobilového průmyslu. Bylo tedy třeba přijít s nějakým automobilem, který by byl vhodný pro širokou veřejnost a který by zároveň opět nastartoval československý průmysl. Fava (2011) píše, že František Fabinger, který byl členem Národní ekonomické komise a šéfem KOVO (Generální ředitelství kovodělného a strojírenského průmyslu), svěřil tento úkol americkému inženýrovi z General Motors, Alexanderovi Taubovi. Plány Tauba byly velkolepé – velké investice do modernizace stávající a stavby nové továrny, když každá z nich by produkovala 200 aut za den, což bylo bráno jako optimální množství pro úspory z rozsahu, na druhou stranu by bylo třeba 23

(2004) poskytují na problematiku automobilového průmyslu v Československu následující pohled: „Po únoru 1948 technici, kteří byli zapojeni do vývoje v automobilovém průmyslu, museli brát v potaz na jedné straně dobře zavedené produkční zvyky, které byly výsledkem komplexní, dlouholeté průmyslové historie Československa, a na druhé straně americký model masové produkce, který byl tou dobou každým považován za primární referenci pro automobilový průmysl“. Americký model masové produkce je Zeitlinem a Herrigelem (2004) definován takto: „Velký objem výroby standardizovaného produktu za použití speciálního nářadí a převážně nekvalifikované pracovní síly společně s velkým množstvím systematických manažerských technik, organizační struktury a vývoje a marketingových služeb vyvinutých pro jejich efektivní řízení a efektivní využívání“.

I přesto by se dalo říci, že kořeny pro následný rozvoj automobilového průmyslu byly v Československu položeny docela dobré, ale všem zasvěceným bylo jasné, že je třeba i nadále tvrdě pracovat, aby mělo Československo šanci pomýšlet na alespoň částečné udržení kroku v zrychlujícím se tempu celosvětového rozvoje motorizace. To se po roce 1948 úplně nedařilo, vždyť v prvních letech po politickém převratu došlo ke zmenšení produkce automobilů, místo nich totiž byla upřednostněna výroba vojenských vozidel. Tento pokles je vidět z tabulky č. 4, která je dále v této práci. Pro příklad ale uveďme, že zatímco v roce 1950 se v Československu vyrobilo 24 463 kusů osobních aut, tak v roce 1955 to bylo pouze 12 530 kusů. Pak už ale výroba vždy jen rostla.

V dlouhodobějším horizontu (tedy v horizontu do roku 1989) musíme přiznat, že i centrálním plánovačům se podařilo automobilový průmysl do určité míry zmodernizovat, přebudovat a zvýšit produktivitu, například mezi lety 1960 – 1964 došlo k vybudování nového produkčního komplexu v AZNP. Bohužel tyto změny nedokázaly držet krok s úrovní rozvoje automobilového průmyslu v západních zemích.

Vilímek (2012) píše, že v roce 1968 předložil tehdejší ředitel AZNP, Josef Šimon, podnikatelský záměr výroby automobilů v Československu do roku 1980, jenž stanovoval cíl výroby 250 000 vozů v roce 1975 a 315 000 v roce 1980, což ale nebylo naplněno – v roce 1975 bylo vyrobeno 171 000 vozů a v roce 1980 to bylo 177 000 vozů. Tamtéž můžeme číst, že plán počítal s tím, že průměrný pracovník AZNP si bude moci koupit v roce 1975 nové auto za 15,7 platů, v realitě to ale bylo 18,1 platu (v roce 1980 se poměr ještě zhoršil – z plánovaných 11,4 na 19,2 platů). vygenerovat trh o velikosti 125 000 vozů ročně (Fava, 2011). K realizaci tohoto smělého plánu samozřejmě s nástupem komunismu nedošlo, ale byla zvolena jiná cesta. 24

Plánovačům tehdejšího Československa se takový stav moc nelíbil, a tak se od roku 1971 snažili rozjet spolupráci s Německou demokratickou republikou (NDR), v rámci které se měly obě země podílet na vývoji a produkci nového vozu,17 k tomuto projektu ale nikdy nedošlo a v roce 1979 německá strana po neshodách projekt ukončila (Vilímek 2012). Ukončení plánované spolupráce nebylo pro československý automobilový průmysl pozitivní zprávou, vždyť díky odbočení na tuto slepou kolej ztratil asi 10 let. Autor samozřejmě netvrdí, že se AZNP věnovaly jen tomuto projektu, pracovalo se i na dalším vývoji, například na modernizacích vozů Škoda 100 a vývoji nové řady Škoda 742.

Vilímek (2012) píše, že v návaznosti na ukončení této spolupráce bylo vydáno v roce 1982 stanovisko oddělení stranické práce, které říkalo, že výroba aut na export není dostatečně rentabilní, a tak by se mělo vyrábět jen pro potřeby vnitřního trhu, tedy asi 180 tisíc vozů ročně až do 90. let, v bratislavských BAZ se navíc měla vyrábět především auta nákladní.

Ironií osudu je, že na v 70. letech nepodporovanou koncepci vozu s motorem vpředu pak Škoda přešla s posledním vozem vyvinutým před politickým převratem v roce 1989, modelem Favorit, jehož vývoj začal již v první polovině 80. let. K Favoritu bych ještě dodal několik zajímavostí. Jeho karoserii navrhlo světoznámé italské studio Bertone a například světla měla původně tak složitý tvar, že v celém Československu neexistoval stroj, který by je dokázal sériově vyrábět. Favorit byl druhým vozem18 z komunistických zemí (pokud nepočítáme licenční výrobu zahraničních vozů), který měl pohon předních kol s motorem uloženým rovněž vepředu.

Favorit, jehož výroba začala v roce 1988, byl převratným modelem, při jeho návrhu konstruktéři jasně prokázali, že chtějí spolupracovat spíše se západními firmami, než s místními dodavateli nebo firmami z východních zemí. Pavlínek (2008) píše, že celkový import automobilových komponentů byl v roce 1988 poměrně malý, když dosahoval hodnoty 1,22 miliardy Kčs, z této sumy šlo na import komponentů z východních zemí pouze 213 milionů Kčs (asi 17,5 %), hodnota importů automobilových komponent se navíc mezi lety 1985 až 1988 takřka ztrojnásobila (+289 %), za stejnou dobu se z ostatních zemí východního

17 Tento vůz měl do Československa přinést výrobu až 300 000 aut ročně (200 tisíc v AZNP v Mladé Boleslavi a 100 tisíc v BAZ v Bratislavě). V Německu by výroba probíhala v továrnách Automobilwerk Eisenach a Sachsenring Zwickau. Spolupráce měla vypadat tak, že by se vyvinul společný podvozkový základ a pohonné ústrojí vozu a výrobky by se lišily rozdílnými karoseriemi. Asi největším problémem projektu byla nejednotnost v otázce uložení motoru – německá strana prosazovala vpředu uložený agregát, československá se chtěla držet československé konvence, tedy motoru vzadu. 18 Tím prvním byla Lada Samara. 25 bloku tato hodnota zvýšila pouze o 34 %. Je tedy vidět, že tehdejší výroba v Mladé Boleslavi byla z hodně velké části tvořena z komponent dodaných západními dodavateli.

2.1.2 Tatra Tatra byla druhým producentem automobilů na našem území před rokem 1989. Velikostně, ani objemem produkce, se ale s AZNP nemohla měřit, ale to také nebylo cílem této menší automobilky z Kopřivnice.

Co se historie společnosti Tatra týče, tak zde již budu s popisem výchozího stavu skromnější a to především z důvodu, že se společnost zabývala primárně výrobou napřed kolejových a v námi sledovaném období pak hlavně nákladních vozů. Osobní automobily vždy tvořily ve výrobním programu firmy minoritu. Historie této společnosti sahá až do roku 1850, avšak to se firma zaměřovala na výrobu železničních vagonů, první vůz se spalovacím motorem, který firmě dodal Němec Karl Benz,19 byl vyroben v roce 1897 (Präsident), první nákladní vůz pak hned v roce následujícím (Tatra, 2015b). Po 2. světové válce byla založena firma TATRA národní podnik a v roce 1971 bylo rozhodnutím RVHP určeno, že se Tatra bude specializovat na výrobu těžkých nákladních vozidel (Tatra, 2015a).

V období od druhé světové války do roku 1989 měly vozy společnosti Tatra představovat především luxusní vozy pro vysoce postavené manažery a státní zaměstnance. Jejich určení tak bylo odlišné od toho, jaké měly vozy s logy Škoda. Produkty těchto dvou firem si tak nekonkurovaly, konkurencí vozům z Kopřivnice20 byly spíše produkty ze Sovětského svazu jako například GAZ M-24 Volga, méně pak už produkty značky ZIL.

2.2 Polsko Jaká byla výchozí situace v Polsku? I v Polsku měli s automobilovým průmyslem určité zkušenosti, avšak ne tak velké jako v Československu. Výše jsem naznačoval (podkapitola 1.1.1), že v období komunistických vlád převládala hlavně výroba licenčních Fiatů. Avšak zde bych se rád zmínil o výchozím stavu automobilového průmyslu v Polsku, tedy situaci ještě před nástupem komunismu. Jastrzab (2011) píše, že už v roce 1928 místní ministerstvo obchodu a průmyslu založilo Podnik státního inženýrství (Państwowe Zakłady Inżynierii), který už v roce 1932 podepsal kontrakt s Fiatem, který měl rozšířit, vybavit a využít již existující prostory pro výrobu několika modelů Fiat. Tamtéž můžeme číst, že výsledkem

19 Od jeho jména je odvozen název dnešní německé automobilky Mercedes-Benz, jež je součástí koncernu Daimler AG. 20 Na tomto místě je třeba uvést, že ne všechny vozy s logy Tatra pocházely z Kopřivnice, například model Tatra 600, jehož výroba startovala v roce 1948, byl vyráběn v závodech ANZP v Mladé Boleslavi. Model 613 byl vyráběn v pobočném závodě v Příboře. 26 této snahy bylo, že továrna Państwowe Zakłady Inżynierii dosáhla kapacity 3 000 vozů za rok a v roce 1935 začala vyrábět napřed nákladní, o rok později i osobní vozy. Historie továrny Państwowe Zakłady Inżynierii skončila v roce 1939 se začátkem 2. světové války.

Během druhé světové války výroba vozů (zvláště těch osobních) v Polsku klesla na minimum, po válce a politickém převratu bylo jasné, že další spolupráce s Italy bude více než problematická. V roce 1948 byla komunistickou vládou založena Fabryka Samochodów Osobowych (FSO), v níž se výroba rozběhla až v roce 1951, po úvodní krátké neúspěšné spolupráci se sovětským GAZem došlo v roce 1965 k podepsání dohody o licenční výrobě s italským Fiatem a od té doby zde byly vyráběny vozy odvozené především od italských vozů (FSO - Fabryka Samochodów Osobowych, 2015).

Prvním modelem FSO ještě v rámci pokusu o spolupráci s GAZem byla Warszawa M20, což byl licenčně předělaný ruský GAZ M20 Poběda. Mezi lety 1957 až 1960 bylo experimentováno s výrobou malého automobilu Mikrus na bázi německého Goggomobilu,21 jeho historie ale byla poměrně krátká z důvodu malé poptávky a celkově bylo vyrobeno pouze asi 1 700 vozů (Mikrus, 2015). Dalším modelem byla Syrena, i tak ale výroba v Polsku zůstávala nízká, vždyť celková výroba FSO překročila hranici 30 000 vozů za rok až v roce 1966 a například v roce 1965 bylo vyrobeno 11 800 kusů Syren a 15 700 Warszaw, ze kterých šlo až 6 000 kusů na export (Jastrzab 2011).

Jak již bylo zmíněno výše, v roce 1965 došlo ke znovu podepsání dohody s italským Fiatem, a tak v Polsku nadále vznikaly především italské vozy, které jej v době socialismu asi nejvíce proslavily. S přílivem zahraničního kapitálu a zkušeností vzrostla také výroba. Jastrzab (2011) píše, že FSO vyrobila 51 000 Fiatů v roce 1971, 60 000 v roce 1972 a 117 000 v roce 1976, je ale třeba vidět fakt, vozy byly pro průměrnou polskou rodinu dost drahé – v roce 1971 stál Fiat 125 asi 160 000 zlotých, což byl asi sedmdesátinásobek průměrné měsíční mzdy.

Polské vlády si uvědomovaly význam automobilů a také chtěly svým obyvatelům nabídnout nějaký další, pro širokou veřejnost dostupnější, model. A tak došlo v roce 1971 k podepsání dohody (inicioval jí Edward Gierek, tehdejší tajemník KSČ) na výstavbu druhé továrny Fiatu v Polsku, ze které následně vznikla továrna Fabryka Samochodów Małolitrażowych (FSM) – v překladu továrna na výrobu malých aut, vlastně tímto kontraktem vznikly hned dva výrobní závody v Bielsko-Biała a v roce 1975 závod ve městě Tychy (Onet.biznes, 2014).

21 Jeho výroba ale probíhala v bývalé letecké továrně WSK Rzeszów. 27

Na tomto místě bych rád zmínil fakt, že Italové se spolupráce se zeměmi východního bloku vůbec nebáli. Dalšími známými příklady je spolupráce Fiatu s Jugoslávci a výroba licenčních vozů v kragujevacké automobilce Zastava nebo sovětská Lada 2101, která nebyla ničím jiným než přeznačkovaným Fiatem 124.22 Na druhou stranu pro Fiat (respektive i další západní automobilky) tato forma spolupráce představovala dodatečné příjmy bez nějakých velkých nákladů a nutnosti se o projekt následně starat. Do těchto továren se také mohly vyvést na západě již využité stroje, protože samozřejmě v rámci licence nešly do Polska ty nejnovější technologie.

Zatímco v továrnách FSM v Bielsko-Biała a Tychy začínala zkraje 70. let výroba legendárního vozu Polski Fiat 126p, jemuž se později často říkalo Maluch, tak ve varšavském závodu FSO vznikaly vozy Polski Fiat 125p, jež byly následně v roce 1978 nahrazeny modelem Polonez (Jastrzab 2011). Polsko tak získalo možnost nabízet svým občanům hned dva rozdílné druhy vozů domácí výroby, další typy pak tvořily importy z ostatních zemí východního bloku. Model 125p a později Polones byly přitom brány jako luxusnější vozy a model 126p měl být levnějším a lidovějším modelem. Samozřejmě je třeba si uvědomit, že vlastnictví auta bylo stále bráno jako velký luxus a zájemci o nový vůz na něj museli díky různým přídělovým systémům čekat hodně dlouho.

O až extrémním úspěchu polského Maluchu svědčí to, že jej znali lidé i v zemích jako Chile, Austrálie, Kuba anebo Jugoslávie (Onet.biznes, 2014). Model Maluch ve výrobě přitom vydržel až do roku 2000 a model Polonez ve výrobě díky několika modernizacím vydržel až do roku 2002! Pro představu jen uvedu, že v současnosti je produktový cyklus automobilů asi následující. Po 3-4 letech od uvedení přichází modernizace, která na trhu vydrží 2-3 roky a pak přichází zcela nový model (nový model může pokračovat ve jménu zavedeném jeho předchůdcem – často se tak děje v případě úspěchů předchozího modelu, automobilce odpadají marketingové náklady s uvedením nového jména na trh a zákaznici si nemusí zvykat na zařazení nového produktu, viz např. Volkswagen Golf a jeho již sedm generací).

Poptávka po autech v Polsku v čase poměrně dost rostla, na druhou stranu měla kam růst, protože vybavenost lidí osobními vozy byla dost nízká a navíc z nízkého základu se roste dobře (privátní osoby vlastnily v roce 1975 lehce přes milion aut, v roce 1979 už něco přes

22 Dalšími západními automobilkami, které se trhů za železnou oponou nebály, byly francouzský Renault a Citroën, kteří v této době spolupracovaly s rumunskými značkami Dacia (Renault) a Olcit (Citroën). Na druhou stranu komunismus v Rumunsku nebyl tak silný jako v jiných zemích dále na východ. Renault měl pak také ještě továrnu v Jugoslávii (Novo Mesto) a Volkswagen měl továrnu rovněž v Jugoslávii v Sarajevu (FINANČNÍ noviny, 2015). I u Jugoslávie je třeba dodat, že zdejší socialismus nebyl tak tvrdý a zdejší trhy byly normálně napojeny na západ. 28 dva miliony – Jastrzab 2011). Jastrzab (2011) píše, že v roce 1977 měla jen 2 % rodin pracovníků pracujících na nižších místech auto, zatímco u rodin „bílých límečků“ toto číslo dosahovalo 20 %; jen 2 % lidí s nedokončeným základním vzděláním vlastnila auto, zatímco u lidí s vyšším vzděláním toto číslo dosahovalo 29 %.

V Polsku od 70. let navíc fungoval systém spořicích účtů, na které si lidé mohli ukládat peníze, za které pak dostali svoje osobní automobily. V průběhu 80. let ale začínalo být jasné, že výroba není schopna nasytit poptávku a systém je tak nastaven špatně. Jastrzab (2011) píše, že v roce 1986 číslo nedodaných vozů budoucím zákazníkům (tedy těm, kteří na vůz už fakticky měli po několikaletém šetření dost peněz na spořicím účtu) přesáhlo 180 000. Jen dodejme, že v roce 1986 se v Polsku vyrobilo 290 000 vozů (výrobě vozů v jednotlivých zemích se věnuje kapitola 2.4.1). Situace byla navíc umocněna dost chaotickým systémem přidělování aut do jednotlivých částí země.

2.3 Maďarsko Historie automobilového průmyslu v Maďarsku je podobně dlouhá jako např. v Československu. Havas (2000) píše, že první auta vyráběná z dovážených sad byla v Maďarsku montována už v roce 1903, v roce 1905 bylo vyrobeno první auto kompletně navržené a vyrobené v Maďarsku a ve 30. letech 20. století byly v Maďarsku licenčně vyráběny Fordy.

Jak bylo uvedeno již výše, v Maďarsku se ale v období centrálního plánování nevyráběla žádná auta. Veškeré výrobní kapacity byly během druhé světové války zničeny a v rámci RVHP bylo rozhodnuto, že se Maďarsko bude specializovat na autobusy pro celou oblast RVHP, vyráběly se zde tedy autobusy Ikarus,23 jejichž výroba začala už v roce 1909 (Havas, 2000). Avšak jak bylo uvedeno v podkapitole 1.3, tato práce se zabývá výhradně osobními automobily.

Samozřejmě to neznamenalo, že by v Maďarsku nebyla auta, musela se sem ale importovat z jiných převážně socialistických trhů. Péteri (2011) píše, že na konci roku 1957 byl celkový počet osobních aut v Maďarsku menší než 13 000 (méně než třetinu – 3 980 – vlastnily soukromé osoby), v roce 1970 už bylo v Maďarsku takřka 240 000 osobních aut (více než 89 % z nich v soukromém vlastnictví) a v roce 1980 to už bylo více než milion vozů (takřka 97 % v soukromém vlastnictví).

23 Kolem roku 1980 se ročně vyrobilo asi 14 000 autobusů. 29

Pavlínek (2008) píše, že k výše zmiňovanému projektu společného vozu NDR a Československa měli Maďaři dodávat elektronické vybavení. Havas (2000) uvádí, že další firmy dodávaly komponenty do sovětského VAZu (Lady), polského Fiatu (FSO i FSM), rumunské Dacie i jugoslávské Zastavy, některé firmy dokonce dodávaly i do společností v západní Evropě, USA nebo Indii, a tak Maďarsko získávalo devizové rezervy. Firmy dodávající do automobilového průmyslu tedy před revolucí v Maďarsku existovaly, ale produkce osobních aut jako taková na území Maďarska zůstávala i v roce 1990 nulová. Ještě před rokem 1989 ale začaly první námluvy se zahraničními výrobci, hlavně s japonským Suzuki. To ukazuje, že poměry v Maďarsku byly před změnou politického režimu volnější než třeba v Československu.24

2.4 Číselná charakteristika výchozího stavu V této podkapitole bych na vybraných datech rád ukázal, jak probíhal vývoj automobilového průmyslu v jednotlivých zemích, tedy hlavně v Československu a v Polsku, před rokem 1989. Podkapitola se člení na tři části – část zabývající se výrobou automobilů v daných zemích před rokem 1989, část zabývající se vývozem automobilů z daných zemí před rokem 1989 a část zabývající se zaměstnaností v Československu v průmyslu výroby dopravních prostředků.

2.4.1 Výroba První tabulka ukazuje výrobu osobních automobilů ve světě. Slouží primárně jako ilustrace toho, kolik aut se vyrábělo v jednotlivých částech světa, a toho, že ve východní Evropě byla výroba osobních automobilů i přes veškeré snahy centrálních plánovačů poměrně hodně malá, a to především ve srovnání s Evropou západní, která ve srovnávaných letech vyráběla asi o 10 milionů osobních aut více.

Jak již bylo zmíněno výše, z tabulky č. 1 vyplývá hlavně to, že výroba osobních aut ve východní Evropě v 70. a 80. letech výrazně zaostávala za západním světem. Na začátku druhé kapitoly této práce jsem také zmiňoval, že nárůst motorizace byl ve východní Evropě tvořen především domácí výrobou a importy vozů ze zahraničí (především tedy ze západní Evropy) byly hodně zanedbatelné.

24 Maďarské formě se často říkávalo „gulášový komunismus“ právě pro jeho specifický průběh a uvolněnější nálady – více o této problematice Žídek, 2014-01-1. 30

Tabulka č. 1: Světová výroba osobních aut dle regionů (v mil. ks), 1971-1986) region nebo 1971¹ 1980 1986 země Západní Evropa 10,9 10,4 11,8 USA 8,6 6,4 7,8 Japonsko 3,7 7,0 7,8 SSSR 0,5 1,3 1,3 Latinská 0,7 1,1 1,1 Amerika Kanada 1,1 0,8 1,1 Východní 0,5 1,1 1,0 Evropa Asie² 0,05 0,1 0,6 Oceánie 0,4 0,3 0,3

Svět 26,5 28,5 32,8 1Rok 1971 vybrán pro lepší srovnání, protože v roce 1970 byla abnormálně nízká produkce osobních vozů v Severní Americe 2Mimo Japonska Pramen: Worldwatch Institute, založeno na Motor Vehicle Manufacturers Association, Fact and Figures

Díky tomuto faktu můžeme využít poznatků z následující tabulky č. 2, která srovnává celosvětovou hustotu aut dle jednotlivých regionů nebo zemí a její poslední sloupec informuje o celkovém počtu aut v jednotlivých regionech/zemích v roce 1985. I zde srovnání východní a západní Evropy vyznívá poměrně jednoznačně (15 vs 123 milionů aut; 11 osob na auto vs 2,9 osob na auto v roce 1985). Renner (1988) argumentuje tím, že Sovětský svaz se až do 70. let úmyslně vyhýbal podpoře potenciálu svého automobilového průmyslu a tradičně se v oblasti přepravy spoléhal na vlaky a autobusy. Zajímavá je také koncentrace tehdejší automobilové produkce. V roce 1985 žilo v Severní Americe, západní Evropě, Japonsku a Oceánii jen 16 % světové populace, avšak tato oblast světa vytvářela 88 % světové produkce aut a nacházelo se zde 81 % z globálního počtu aut (Renner, 1988).

Tabulka č. 2: Hustota aut v letech 1970-1985 a celkový počet aut v roce 1985 dle regionů hustota 1985 celkový region nebo 1970 1980 1985 počet země (milionů (lidí na jedno auto) aut) USA 2,0 1,9 1,8 132 Západní Evropa 5,2 3,3 2,9 123 Oceánie 4,0 3,3 2,7 9 Kanada 3,0 2,6 2,3 11 Japonsko 12,0 4,9 4,3 28

Jižní Afrika 12 12 11 3 Východní 36 12 11 15 Evropa Latinská 38 18 16 24 Amerika SSSR 147 32 24 12

Asie¹ 196 95 65 11 Afrika² 191 111 112 5 Indie 902 718 515 1,5 Čína 27 707 18 673 2 022 0,5

Svět 18 14 13 375 1Mimo Japonska, Číny a Indie 2Mimo Jižní Afriky Pramen: Worldwatch Institute, založeno na Motor Vehicle Manufacturers Association, Fact and Figures

Předcházející tabulky měly za cíl ukázat východní blok v celosvětovém srovnání. Tabulka č. 3 se už věnuje východnímu bloku jako takovému a námi zkoumaným zemím – Československu, Polsku a Maďarsku. Z tabulky vyplývá, že co se týče hustoty soukromých aut na 1 000 lidí, patřilo Československo (společně s NDR) ve východním bloku na špičku. Maďarsko a Polsko už ztrácely. Příčinu relativní vyspělosti Československa ve srovnání s jinými zeměmi východního bloku, co se hustoty soukromých aut na 1 000 obyvatel týče, autor vidí hlavně v rozvinutém automobilovém průmyslu na jeho území, i když je třeba vidět fakt, že i v Polsku byla absolutní výroba aut na poměrně slušné úrovni (viz podkapitola 2.2). Samozřejmě je dobré si uvědomit, že už počáteční stav (v tomto případě rok 1970) se v jednotlivých zemích dost lišil.

Tabulka č. 3: Hustota soukromých aut v zemích východního bloku (aut na 1000 lidí) země 1970 1975 1980 1985 1989 Československo 55,6 101,0 149,2 172,4 200,0 Polsko 15,9 31,3 66,7 100,0 126,6 Maďarsko 18,5 55,6 83,3 135,1 163,9 Bulharsko 19,2 22,7 55,6 114,9 137,0 Východní Německo 66,7 111,1 151,5 200,0 232,6 Rumunsko 6,4 6,5 10,8 - - SSSR 6,8 18,5 31,3 41,7 43,4 Jugoslávie 35,7 71,4 108,6 125,0 135,1 Pramen: Motor Vehicle Manufacturers Association of the United States, Motor Vehicle Facts & Figures

Následující tabulka č. 4 ukazuje výrobu osobních automobilů v jednotlivých zemích východního bloku v časovém období 1950 až 1990.

Tabulka č. 4: Nárůst výroby osobních vozů v jednotlivých centrálně plánovaných ekonomikách (v ks)

Pramen: A successful transformation? Restructuring of the Czech automobile industry, Pavlínek 2008; data pochází z jednotlivých národních statistických ročenek

Na tomto místě bych rád upozornil na fakt, že data týkající se výroby v jednolivých zemích a letech se často rozchází. Například Bhaskar (1980) uvádí, že v roce 1980 bylo vyrobeno v Polsku takřka 400 tisíc vozidel. Pokud bychom tedy kalkulovali s tím, že do roku 1950 byla výroba osobních aut více méně nulová, tak Polsko zažilo za těchto 30 let poměrně strmý nárůst produkce. Je třeba mít na paměti, že oněch zmiňovaných cca 400 tisíc aut za rok 1980 bylo maximem, pak už produkce klesala. Jiný pohled na výrobu osobních vozidel v roce 1980 v Polsku dává Pavlínek (2008) – dle tohoto autora se v roce 1980 v Polsku vyrobilo 351 tisíc osobních aut. Stejný autor uvádí, že i Československo zaznamenalo v období 1950 – 1980 poměrně velký nárůst výroby osobních aut (24 500 ks v roce 1950 versus takřka 184 tisíc aut v roce 1980), více tabulka č. 4. Zde tedy centrálně plánovaná výroba slavila relativní úspěch. Na druhou stranu je třeba vidět fakt, že mezi lety 1950 a 1980 došlo ve vyspělých částech světa k velkému nárůstu obliby osobních automobilů. 33

Jistě zajímavě působí také následující tabulka č. 5 mapující nárůst výroby ve sledovaných zemích – jedná se o přepočet vyrobených aut na 1000 obyvatel. Čísla vznikla tak, že počet vyrobených aut v jednolivých letech a zemích byl vydělen jednou tisícinou počtu obyvatel dané země v daném roce. Jedná se o v dnešní době mezinárodně sledovaný ukazatel. Celkově můžeme říci, že mezi roky 1970 až 1990 v tomto ukazateli k žádným velkým nárůstům nedošlo, o to zajímavější bude následný vývoj po roce 1990.

Tabulka č. 5: Počet vyrobených aut na 1000 obyvatel (v ks) země/rok 1970 1980 1985 1990 Československo 11,87 12,05 11,89 12,28 Polsko 4,83 9,87 7,60 6,98 Maďarsko 0,00 0,00 0,00 0,00 (Česká republika) - - - 18,21 (Slovensko) - - - 0,66 Zdroj dat: pro počty obyvatel http://www.geoba.se/ a statistická ročenka Československé socialistické republiky 1989 pro počty vyráběných aut; vlastní zpracování

2.4.2 Vývoz V této práci bylo již několikrát zmíněno, že vývoz automobilů mohl pro zkoumané země teoreticky představovat významný zdroj devizových rezerv (toto tvrzení podporuje také Fava, 2009). Detailnější tabulka a graf mapující vývoz v Československu vyráběných osobních automobilů zpracované na základě statistických ročenek Československa jsou v příloze (označeny jako tabulka přílohy č. 2 a graf přílohy č. 1). Zde uvádím tabulku č. 6 zachycující celkovou výrobu v Československu a vývoz v absolutním a relativním vyjádření. Z tabulky vyplývá, že % vyjádření vývozů automobilů z Československa v průběhu sledovaného období klesalo.

Tabulka č. 6: Export a jeho % vyjádření z celkové výroby v Československu 1970 1975 1980 1984 1985 1986 1990 průměr výroba 142 856 175 411 183 745 180 000 183 701 185 000 191 233 177 421 vývoz 73 909 78 605 80 526 64 571 59 383 64 584 58 953 68 647 vývoz v % 52 45 44 36 32 35 31 39 Zdroj dat: Jednotlivé statistické ročenky; vlastní zpracování

Celkový objem exportu, exporty dle cílové destinace a jejich polynomické trendy v letech 1970 až 1989 jsou zachyceny na grafu č. 1. Na tomto místě je třeba upozornit na fakt, že statistické ročenky zachycují vždy jen hlavní exportní partnery a daný vzorek tak v žádném roce nezachycoval 100 % exportů (viz tabulka přílohy č. 2). Zajímavě jistě působí fakt,

že trend vývozu do socialistických zemí je klesající, trend vývozu do demokratických zemí je mírně rostoucí a celkový trend je klesající.

Graf č. 1: Exporty z Československa celkem, dle cílové destinace a jejich trendy před rokem 1989 (v ks) 120 000

100 000 Celkem

Socialistické země¹ 80 000 R² = 0,5427 Demokratické země²

60 000 Polyg. (Celkem)

Polyg. (Socialistické 40 000 země¹) Polyg. (Demokratické země²) 20 000

R² = 0,716 R² = 0,5326 0

1NDR, Jugoslávie, Maďarsko, Rumunsko a Polsko 2SRN, Velká Británie a Belgie Zdroj dat: Statistické ročenky Československa z let 1979, 1980, 1982, 1985, 1989, 1991 a 1992; vlastní zpracování

Podobný postup jako u Československa jsem zvolil také u Polska, i zde jsou tedy detailnější přehledy týkající se vývozu jednotlivých automobilů z Polska před rokem 1989 zpracovány v příloze jako tabulka přílohy č. 3 a graf přílohy č. 2.

Na tomto místě uvádím tabulku č. 7 mapující výrobu a vývoz z Polska a % vyvážených vozů z celkové výroby v Polsku. Z tabulky vyplývá, že u Polska % vyjádření vývozů automobilů ve sledovaném období rostlo. Graf č. 2 zachycující exporty z Polska celkem, dle cílové destinace a jejich polynomické trendy. V grafu můžeme vidět klesající celkový trend vývozu a také klesající trend vývozů do demokratických zemí. Trend vývozu do zemí socialistických je naopak rostoucí.

Tabulka č. 7: % vyvážených vozů z celkové výroby v Polsku 1978 1979 1980 1985 1986 1987 průměr výroba celkem 326 000 349 000 351 000 283 000 290 000 293 000 315 333 vývoz celkem 57 000 86 000 113 000 89 000 82 000 96 000 87 167 vývoz v % 17,5 24,6 32,2 31,4 28,3 32,8 28 vývoz na východ¹ 22 000 25 000 19 000 36 000 34 000 40 000 29 333 vývoz na východ v % 38,6 29,1 16,8 40,4 41,5 41,7 35 vývoz na západ² 35 000 61 000 94 000 53 000 48 000 56 000 57 833 vývoz na západ v % 61,4 70,9 83,2 59,6 58,5 58,3 65 ¹země východní Evropy, SSSR, Kuba, Severní Vietnam (později Vietnam), Albánie ²ostatní Pramen: Poland's protracted transition: Institutional change and economic growth 1970-1994; autorem rozšířeno Zdroj dat: Rocznik Statystyczny Handlu Zagranicznego a Rocznik Statystyczny Przemyslu (různé ročníky)

Graf č. 2: Exporty z Polska celkem, dle cílové destinace a jejich trendy před rokem 1989 (v ks) 120000

R² = 0,5283 Celkem 100000

Socialistické země¹ 80000

R² = 0,3597 Demokratické země² 60000

Polyg. (Celkem) 40000

R² = 0,7457 20000 Polyg. (Socialistické země¹)

0 Polyg. (Demokratické země²) 1978 1979 1980 1985 1986 1987

¹země východní Evropy, SSSR, Kuba, Severní Vietnam (později Vietnam), Albánie ²zbytek Zdroj dat: Rocznik Statystyczny Handlu Zagranicznego a Rocznik Statystyczny Przemyslu (různé ročníky); vlastní zpracování

Podobnou analýzu bohužel nemůžeme provést také u Maďarska, protože to (jak již bylo několikrát zmíněno) před rokem 1989 žádná auta nevyrábělo, a tak i exporty z Maďarska byly nulové.

2.4.3 Zaměstnanost Poslední tabulkou v této sekci je následující tabulka č. 8, která poskytuje obraz o významu průmyslu výroby dopravních prostředků na celkovém průmyslu a na zaměstnanosti v Československu v jednotlivých letech. Pro jistotu ještě zdůrazním, že klasifikace ISIC bohužel nijak detailněji nerozlišuje automobilový průmysl, a tak tato tabulka nezachycuje stav v jednotlivých letech pouze v námi sledovaném průmyslu osobních aut, ale v průmyslu výroby dopravních prostředků. Z tabulky vyplývá, že podíl výroby dopravních prostředků na průmyslu ve sledovaných letech mírně rostl, stejně tak jako zaměstnanost.

Tabulka č. 8: Význam výroby dopravních prostředků na celkovém průmyslu a zaměstnanosti (dle mezinárodní typové klasifikace ISIC) Průmyslová Podíl na Dělníci v průmysl celkem vs. výroba rok výroba (v mil. průmyslové průmyslu (v dopravních prostředků Kčs) výrobě (v %) tis. osob) průmysl celkem 594 377 100 1 806 1978 výroba dopravních prostředků 45 602 7,7 164 průmysl celkem 616 666 100 1 816 1979 výroba dopravních prostředků 48 892 7,9 166 průmysl celkem 636 925 100 1 831 1980 výroba dopravních prostředků 51 497 8,1 167 průmysl celkem 649 410 100 1 838 1981 výroba dopravních prostředků 53 463 8,2 165 průmysl celkem 656 793 100 1 850 1982 výroba dopravních prostředků 55 000 8,4 167 průmysl celkem 675 912 100 1 856 1983 výroba dopravních prostředků 57 431 8,5 169 průmysl celkem 702 810 100 1 858 1984 výroba dopravních prostředků 60 841 8,7 169 průmysl celkem 728 143 100 1 862 1985 výroba dopravních prostředků 64 226 8,8 170 průmysl celkem 880 885 100 1 860 1986 výroba dopravních prostředků 74 088 8,4 171 průmysl celkem 901 024 100 1 852 1987 výroba dopravních prostředků 75 988 8,7 170 průmysl celkem 910 586 100 1 841 1988 výroba dopravních prostředků 78 055 8,6 169 Zdroj dat: Statistické ročenky Československa z let 1979, 1980, 1981, 1982, 1983, 1984, 1985, 1986, 1987, 1988, 1989; vlastní zpracování

●

Druhá kapitola této práce se snažila čtenářům popsat výchozí stav automobilového průmyslu před rokem 1989. A to nejprve pomocí podkapitol týkajících se jednotlivých zemí, které jsou v této práci zkoumány – tedy Československa, Polska a Maďarska. Pak následovala podkapitola, která se pomocí jednotlivých tabulek a grafů snažila čtenářům poskytnout obrázek o stavu automobilového průmyslu ve zkoumaných zemích, a to i z mezinárodního pohledu.

Celkově tedy můžeme říci, že dané země začínaly se svými výrobami automobilů za rozdílných výchozích podmínek (v Československu relativně silný jeden domácí výrobce a druhý úzce specializovaný na luxusnější vozy, v Polsku výhradní spoléhání se na licenční automobily pro širokou veřejnost a v Maďarsku absolutní závislost na dovozech). Také do transformace automobilového průmyslu vstupovaly všechny tři země za rozdílných podmínek – v Československu fungovaly domácí výrobci, kteří ale proti západní konkurenci neměly za nezměněných podmínek šanci obstát, v Polsku neustále spoléhali na licenční výrobu a v Maďarsku se už v roce 1989 snažili zajistit příchod Suzuki formou přímé zahraniční investice.

3 Vývoj automobilového průmyslu po roce 1989 Jak bylo popsáno v kapitole 2, automobilový průmysl měl ve zkoumaných zemích, tedy v Československu a Polsku před rokem 1989 dlouhou historii a poměrně významně se podílel na hospodářství daných států. Odlišná byla situace v poslední ze zkoumaných zemí, tedy v Maďarsku. Se změnou politických režimů v daných zemích ale bylo jasné, že místní výroby nemohou soutěžit se západními výrobky a je potřeba v tomto průmyslu přikročit k velkým změnám, tedy obecně řečeno k privatizaci stávajících společností. S tím, jak se tyto země postupně začleňovaly do stále globalizovanějšího a tou dobou také otevírajícího se evropského trhu, se velkým evropským a světovým automobilovým hráčům naskytla šance těchto nových, méně rozvinutých a levných trhů využít. Dunning (1993) píše, že zahraniční firmy tak využívaly resource-seekingu,25 efficiency-seekingu26 a market-seekingu.27 Pro investory tyto země minimálně od druhé poloviny 90. let minulého století představovaly poměrně stabilní a bezpečné trhy a při investici se nemuseli obávat rizika plynoucího z asymetrických informací (Jakubiak a kol., 2008).

Evropa se v průběhu 90. let 20. století a na počátku nového tisíciletí stala z pohledu automobilek více méně jedním velkým trhem a šlo jen o to, jak co nejefektivněji rozvrhnout svoje výrobní kapacity v rámci celé Evropy při zachování požadované kvality výrobků, avšak s co nejnižšími investičními a výrobními náklady. V následujících podkapitolách bych tedy rád popsal vývoj automobilového průmyslu po roce 1989 postupně v jednotlivých zemích. Začnu Československem,28 které se od roku 1993 rozdělilo na ČR a Slovensko, dále pak následují Polsko a Maďarsko. Jednotlivé automobilky jsou v daných podkapitolách seřazeny chronologicky dle času jejich vzniku (prodeje).

3.1 Československo Po revoluci a změně politického režimu bylo Československo ještě tři roky jako společný stát, a tak i tato podkapitola pokrývá období let 1990 až 1993 v Československu. Bylo ale jasné, že československé automobilky, které měly ve srovnání s jinými zeměmi střední a východní Evropy velkou tradici, ve srovnání se západní konkurencí nemají dostatečný kapitál, potřebné technologie a bude potřeba do jejich rozvoje masivně investovat. Stát se rozhodl jít

25 Investice v zemích, kde je možné využít určitých zdrojů s nižšími náklady anebo při vyšší kvalitě (v našem případě hlavně levnější pracovní síla). 26 Investice tohoto druhu byly často uplatňovány v tranzitivních ekonomikách, jenž měly výhledově přistoupit k EU (Bevan a Estrin, 2004). Jedná se o optimalizaci výroby na základě úspor z rozsahu (často je lepší mít více menších továren). 27 Vstup na nový trh z důvodu bariér zvyšujících importní náklady a z důvodu zisků z nově otevřených trhů. 28 Československo je uváděno z toho důvodu, že mezi lety 1989 až 1993 bylo rozhodnuto o způsobu privatizace automobilek do té doby působících na území Československa. 39 u automobilových podniků (stejně jako u ostatních nejen průmyslových firem) cestou privatizace. Zajímavé je, že pro privatizaci automobilek zvolil rozdílné přístupy.

3.1.1 Bratislavské automobilové závody (BAZ) Bratislavské automobilové závody (BAZ) byly již v roce 1991 vládou Slovenské republiky prodány německému investorovi, společnosti Volkswagen a vznikl tak joint-venture s názvem Volkswagen Bratislava, s. r. o. VW zpočátku získalo 80% podíl v nové společnosti, zbývajících 20 % držel BAZ (Volkswagen Slovakia, 2013a). Jakubiak a kol. (2008) píší, že o BAZ projevilo zájem více automobilek, vedle VW to byl francouzský Renault a americký General Motors (v Evropě zastupovaný německým Opelem) – ten měl ze začátku v jednání nejnadějnější pozici.

Nakonec se ale Slováci domluvili s VW. Slovenští vládní činitelé se rozhodli jít cestou přilákání silného zahraničního investora, tedy pomocí přílivu PZI, o kterém jednala přímo slovenská vláda s Volkswagenem. Jakubiak a kol. (2008) píší, že tehdejší předseda slovenské vlády v rámci Československa, Vladimír Mečiar, řekl, že zahraničního partnera vybírali na základě 10 kritérií a na jednom z jednání slovenského parlamentu řekl: „GM bylo lepší ve dvou z nich: jméno firmy a rychlejší start. VW byl lepší ve všem ostatním“.

Prvním v Bratislavě vyrobeným Volkswagenem byl 14. února 1992 model Passat a tehdy bylo počítáno s výrobou 15 aut za den (Volkswagen Slovakia, 2013a). To je z dnešního pohledu samozřejmě velice zanedbatelné číslo, když vezmeme, že výrobní takt29 na moderní výrobní lince osobních automobilů může být cca 60 vteřin,30 tak se i při pouze 1 denní směně vyrobí asi 480 osobních aut (počítáno bez přestávek). V moderních výrobách je ale obvyklý dvousměnný, často i třísměnný provoz. Jakubiak a kol. (2008) uvádí, že původní plán při převzetí společnosti Volkswagenem počítal s roční výrobou 30 000 aut a 200 000 převodovek.

3.1.2 Škoda Auto V případě mladoboleslavské Škody Auto zmíním ještě jednu věc, která předcházela její privatizaci. Před politickou revolucí dělalo ve Škodě Auto na těch nejnáročnějších místech

29 Výrobním taktem je řízena veškerá výroba v automobilovém průmyslu a výrobní takt udává, jak často z výrobní linky sjíždí nový automobil. Jednotlivé procesy pojící se s chodem montážní linky jsou optimalizovány v souladu s daným výrobním taktem. Cílem výrobního taktu je maximální vytížení výrobní linky (tedy všech jejich jednotlivých stanovišť). 30 Jedná se o reálný odhad, to potvrzuje také Wiwimaster (2015), což je studijní platforma pro studenty německé univerzity Karlsruher Institut für Technologie. Zde můžeme v dokumentu Zusammenfassung "Logistik in der Automobilindustrie" (Shrnutí „Logistika v automobilovém průmyslu“) číst, že průměrný takt při výrobě osobních aut se pohybuje mezi 50 – 90 vteřinami. 40 jako například v hutnictví hodně Kubánců, Vietnamců31 a vězňů. Pavlínek (2008) píše, že ke konci 80. let se jednalo až o 1 600 vězňů a 1 520 Vietnamců a že po prezidentské amnestii v roce 1990 byla výroba ve Škodě Auto paralyzována – výrobní linka Favoritů vyrobila 2. ledna 212 aut, 3. ledna to bylo už jen 57 aut a 4. ledna byla zastavena úplně a nevyrobila ani jedno auto. Tamtéž můžeme číst, že kumulovaný dluh firmy dosáhl v roce 1990 až 251 milionů USD (Pavlínek, 2008).

Možná privatizace Škody Auto se začala řešit takřka okamžitě. I v tomto případě bylo zájemců více, například Jakubiak a kol. (2008) uvádí, že se jednalo až o 24 zahraničních firem. To potvrzuje i Pavlínek (2008), dle něj poté zbylo sedm vážnějších zájemců (BMW, GM, Renault-Volvo, VW, Ford, Fiat a Mercedes-Benz). Česká vláda si tak při vyjednávání mohla stanovovat podmínky: zachování jména Škoda, zachování finální výroby automobilů v Mladé Boleslavi, zdvojnásobení produkční kapacity z 180 000 vozů v roce 1990 na 350 000 – 400 000 do roku 2000, zachování vazeb s domácími dodavateli komponentů, technologická zlepšení zde vyráběných motorů (na úroveň emisních standardů v západní Evropě), zachování výzkumného a vývojového centra v Mladé Boleslavi a zachování současné úrovně zaměstnanosti (asi 20 000 zaměstnanců v letech 1989 a 1990) (Pavlínek, 2008 nebo také Lupa, 2008).

Nakonec se ale rozhodovalo mezi francouzským Renaultem a německým Volkswagenem. Renault napřed nabízel, že by v Boleslavi vyráběl výhradně modely s logy Renault (Twingo nebo nový model na bázi staršího Renaultu 18), později byl nucen svoji nabídku modifikovat a přislíbit zachování výroby vozů Škoda. Volkswagen nabízel hned od začátku zachování značky Škoda. Zajímavě také vyznívá srovnání plánovaných investic, zatímco Renault plánoval investovat 1,6 mld. USD do roku 1999, tak VW bylo připraveno investovat 6,6 mld. USD do roku 2000 (Pavlínek, 2008). V roce 1991 to byl německý Volkswagen, který získal další továrnu v Československu, tentokrát se jednalo o „výkladní skříň československého průmyslu“.

16. dubna 1991 byla podepsána dohoda o joint-venture s Volkswagenem, který získal 31% podíl za 416 milionů USD, ten se v roce 1995 zvýšil až na 70 % při kumulativní investici asi 900 milionů USD (Jakubiak a kol., 2008) a v roce 2000 VW ovládlo Škodu úplně. VW nezískalo touto akvizicí jen závod v Mladé Boleslavi, ale také pobočné závody v Kvasinách a Vrchlabí (v roce 1991 se ve Vrchlabí vyrábělo asi 60 ks Favoritů a Formanů

31 Tyto dvě země tak splácely část svého dluhu vůči Československu. 41 za den – Pavlínek, 2008). Volkswagen od české vlády získal např. dvouleté daňové prázdniny, ochranu v podobě 19% cla, které mělo ochránit český trh před zahraniční konkurencí minimálně 4 roky a příslib dalších netarifních bariér v případě velkého nárůstu exportů (Pavlínek, 2008). Česká vláda také před prodejem společnost zbavila dluhů, což při rozhodování Volkswagenu zřejmě sehrálo důležitou roli. V Scientia et Societas (2014) můžeme číst, že do privatizace šel podnik ve stavu, v jakém se žádná firma nikdy nevyskytuje, všechny dluhy a závazky byly převedeny do nové společnosti PRISKO (= privatizace Škoda), která měla bankovní dluh 4,5 mld. korun a pasiva 7,2 mld. korun. Tamtéž můžeme číst, že PRISKO vlastnila Konsolidační banka, která společnost získala od Fondu národního majetku (Scientia et Societas, 2014).

3.1.3 Tatra Jestliže v případě BAZ a Škody Auto bylo přistoupeno k prodeji a vytvoření joint-venture podniků s německým Volkswagenem, tak u společnosti Tatra bylo rozhodnuto, že bude privatizována formou kuponové privatizace, když jí fakticky ovládly investiční fondy. Pak se vlastnická struktura společnosti několikrát měnila, společnost několikrát fakticky zbankrotovala. Nicméně pro účely této práce je důležité, že Tatra do roku 1998 vyráběla také osobní auta, avšak v nikterak velkých objemech. Jejich konstrukce vycházela z modelu 613 z roku 1974, takže po otevření automobilového trhu neměly vozy z Kopřivnice ve srovnání se západní konkurencí moc šanci se prosadit.32 Autor si tedy uvědomuje, že společnost Tatra produkovala osobní automobily i po vzniku samostatné České republiky, avšak vzhledem k její nevýznamnosti nebude dále v textu již zmiňována. Výroba osobních automobilů po roce 1989 dosahovala řádu stovek kusů nových aut ročně.

3.2 Česká republika V době vzniku samostatné České republiky byly již společnosti Škoda Auto i Tatra zprivatizovány. Tato podkapitola se tedy podrobněji věnuje vývoji společnosti Škoda Auto po roce 1993 a vzniku společností Toyota Peugeot Citroën Automobile a Hyundai Motor Manufacturing Czech.

3.2.1 Škoda Auto Škoda Auto se musela už v rukou německého kapitálu vyrovnat s propadem domácích prodejů (ty se propadly ze 123 000 vozů v roce 1990 na 27 000 vozů v roce 1991 – Pavlínek,

32 Byť například Miloš Zeman v dobách své kariéry ve vrcholové politice v 90. letech vozy Tatra rád využíval a propagoval. 42

2008), které mohly být způsobeny několika faktory – cenovou liberalizací33 ještě z období Československa, nárůstem zahraniční konkurence a dovozem ojetin ze zahraničí. Prodeje ale následně začaly opět růst. Také Volkswagen byl poměrně silně zasažen evropskou krizí automobilového průmyslu v první polovině 90. let 20. století a v reakci na ní musel omezit, odložit nebo úplně vyrušit některé plánované investice (například výstavbu nové motorárny v Mladé Boleslavi).

Je jasné, že na začátku se představy českých a německých manažerů o řízení podniku lišily. Češi nebyli zvyklí na detailní plánování, sledování zisku, provádění marketingu dle západních standardů atd. Jeden z německých manažerů, který touto dobou pracoval ve Škodě, řekl (Gutmann, 1995): „I přes vysokou profesionalitu zde byl fundamentální – ale ne nepřekonatelný – nedostatek ekonomických znalostí a zkušeností, iniciativy, zodpovědnosti a manažerských dovedností… Oddanost, nadšení těch, kteří byli zainteresovaní, ochota a schopnost učinit rozhodnutí nebyly [manažerům] vštěpovány několik dekád“.

Lupa (2008) píše, že transformační proces české automobilky trval do poloviny 90. let 20. století. O tom, že transformace a přizpůsobení se západním standardům byla ve Škodě opravdu potřeba, svědčí i to, že před vznikem joint-venture s Volkswagenem mělo 70 % všech vyrobených vozů nějakou vadu, která musela být opravena ve velkém opravárenském centru na konci výrobní linky (Henderson, 1995). Škoda Auto měla ale z pohledu Volkswagenu jednu velkou výhodu, a sice v oblasti nákladů na pracovní sílu. To potvrzuje také Pavlínek (2008) když píše, že náklady na srovnatelného českého dělníka byly v první polovině 90. let asi o 90 % nižší než v Německu a v západní Evropě tvořily náklady na práci asi 30 – 35 % ceny výrobku (v Německu až 40 %), v České republice to bylo asi 1 %.

Při začátku výroby modelu Octavia (rok 1996), která používala jako první VW platformu, byla v Mladé Boleslavi postavena nová výrobní linka. Pavlínek (2008) ale dodává, že přechod na koncernovou platformu u Octavie znamenal také to, že se snížil podíl domácích komponentů na voze ze 70 % u Felicie na 31 % u Octavie. Už tou dobou šla poměrně velká část vyráběných vozů na export (asi 2/3 u Felicie – 1/3 do zemí střední a východní Evropy a 1/3 do zbytku světa). V roce 1999 byl představen model Fabia a v roce 2001 následoval Superb, když oba dva tyto modely využívaly koncernových platforem (stejné jako u VW Polo, respektive VW Passat). Do výstavby nové linky na Fabii v Mladé Boleslavi bylo investováno 12 mld. CZK, do výstavby linky s roční kapacitou 35 000 vozů Superb

33 Cena Škody Favorit se zvýšila z asi 90 000 Kčs v říjnu 1990 na asi 210 000 CZK v říjnu 1993 (Kožíšek, 1995). 43 v Kvasinách bylo investováno 5,7 mld. CZK (Pavlínek, 2008). Pozitivní je fakt, že veškeré investice Škody od roku 1995 dále jsou plně hrazeny z jejího zisku a Volkswagen tak provoz této společnosti nijak nedotuje. V pobočných závodech Škody Auto v Kvasinách a ve Vrchlabí se po jejím převzetí Volkswagenem vyráběly osobní automobily. Ve Vrchlabí se ale od roku 2012 vyrábí už pouze automatické převodovky DSG pro celý koncern VW.

Škoda Auto se v uplynulých letech úspěšně zařadila mezi plnohodnotné značky koncernu Volkswagen a v posledních letech byla například schopná generovat vyšší průměrný zisk na auto než mateřský Volkswagen (Volkswagen Aktiengesellschaft, 2014).34 V rámci koncernu má jasně vymezenou pozici, když jejím hlavním zájmem jsou evropské a asijské trhy.

Vozy s logy Škoda Auto nebyly ale v průběhu sledovaného období vyráběny pouze v Mladé Boleslavi, Kvasinách, Vrchlabí a u Volkswagenu v Bratislavě. Z tzv. SKD / MKD / CKD sad (viz Box č. 1), případně pak lokálně35 byly nebo stále jsou montovány také v zahraničních závodech v Polsku (Poznań), Bosně a Hercegovině (Sarajevo), Indii (Aurangabad a Pune), na Ukrajině (Solomonovo), v Kazachstánu (Ust-Kamenogorsk), v Číně (Šanghaj, Anting, Yizheng, Nanjing a Ningbo) a v Rusku (Nižní Novgorod a Kaluga) – Lupa, 2008 a ŠKODA Auto, 2015b. Zde uvedené závody jsou z našeho hlediska důležité proto, že vozy vyráběné z SKD / MKD / CKD sad jsou fakticky vyráběny a následně z části rozebírány v ČR. I ony tak přispívaly k rozvoji českého automobilového průmyslu. V některých výše uvedených závodech jsou určité modely vyráběny ale také lokálně. Při pohledu na umístění výše uvedených světových továren, které jsou často vlastněny německým VW a Škoda si v nich jen pronajímá prostory, je jasné, že tyto továrny přispívají k orientaci značky na východní trhy s velkým růstovým potenciálem, což potvrzuje také Lupa (2008).

Aktuální situace společnosti Škoda Auto je taková, že v roce 2014 vyrobila36 v ČR 719 410 osobních vozů, k tomu navíc 16 541 vozů Seat (celkem tedy 735 951) a celosvětově 1 065 950 osobních vozů (ŠKODA Výroční zpráva, 2015). Vůbec poprvé v historii automobilky bylo vyrobeno více než milion osobních vozů za jeden rok (Škoda Auto, 2014).

34 Za prvních 9 měsíců roku 2014 byly operativní marže jednotlivých značek koncernu VW následující (Volkswagen Aktiengesellschaft, 2014): Volkswagen Pkw 2,3 %, Audi 9,7 %, Škoda 7,4 %, Bentley 9,9 %, Porsche 15,7 %, Volkswagen Nutzfahrzeuge 5,4 %, Scania 9,3 % a MAN 3,0 %. Výsledky společnosti Lamborghini jsou promítnuty v marži Audi. 35 Jedná se o produkci přímo v místě poptávky. Reichhuber (2009) píše, že díky lokalizaci mohou výrobci jednodušeji dosáhnout mezinárodního odlišení produktů a navíc si mohou alespoň z části kompenzovat náklady mezinárodního odlišení produktů díky relativně velkému vyráběnému množství v zemích s nízkými pracovními náklady (často na rozvojových trzích – emerging markets). 36 Včetně expedovaných sad do zahraničních výrobních závodů mimo společnost Škoda Auto. 44

Škoda Auto v rámci svých třech továren v ČR zaměstnává 24 600 osob (ŠKODA Výroční zpráva, 2015). Již tradičně se stává největším českým exportérem, když v roce 2013 vyvezla zboží za asi 245,5 mld. CZK (CZECH TOP 100, 2014), což při celkovém exportu, který v roce 2013 dle Českého statistického úřadu činil 3,17 bilionu CZK, činí asi 7,74 % hodnoty z celkových exportů ČR.

Box č. 1: SKD / MKD / CKD sady

Málo rozvinuté země se často snaží podpořit domácí průmysl tím, že na dovoz hotových výrobků ze zahraničí uvalují vysoká importní cla. Prodej nových automobilů v dané zemi se po zaplacení těchto cel stává takřka nemožný kvůli velkému nárůstu jejich ceny.

V automobilovém průmyslu běžně používanou praxí je využívání tzv. MKD / SKD / CKD sad. Jedná se o různé stupně rozloženosti aut (SKD – Semi Knocked Down; MKD – Medium

Knocked Down; CKD – Completely Knocked Down), v rámci nichž jsou auta do cílové země dovážena (v různé formě rozloženosti) jako nehotové výrobky a následně pak lokálně kompletována. Automobiloví výrobci se tak vyhýbají placení vysokých importních cel.

Pro výrobce tento typ lokální výroby na druhou stranu představuje levnější variantu, než přímý vstup se svými továrnami do zahraničních zemí, protože továrny na SKD / MKD / CKD vozy nejsou tak technologicky náročné na vybudování jako kompletně lokální výroba v dané zemi. Místní pracovníci se také mohou napřed naučit lehčí úkony pojící se s konečnou montáží aut ze sad a až s dostatečně zkušenou pracovní silou pak mohou automobilky zahájit plnohodnotnou lokální výrobu.

Importní cla používalo např. Polsko (viz podkapitola 3.4) v 90. letech (přibližně do roku 2001) s tím, že, jak uvádí Pavlínek (2008), bez cla mohly být dováženy automobilové komponenty, pokud společnost následně v Polsku vyrobila během roku alespoň 1 000 vozů za rok. V současnosti jsou importní cla používána např. v Číně, Indii nebo Rusku. Reichhuber (2009) píše, že v některých asijských rozvojových trzích dosahují importní cla až 80 %.

3.2.2 Toyota Peugeot Citroën Automobile (TPCA) V roce 2005 byla otevřena nová automobilka společnosti Toyota Peugeot Citroën Automobile (TPCA) v průmyslové zóně Ovčáry u Kolína. Jedná se o společný joint-venture podnik japonské Toyoty a francouzského koncernu PSA (Peugeot a Citroën), který se stará o výrobu malých levných modelů těchto tří značek. Jeho umístění v ČR a ne například někde v západní

Evropě, kam míří většina zde vyráběných vozů,37 dává smysl z toho důvodu, že jsou zde nižší náklady na pracovní sílu, což je zvláště u těchto malých a levných aut s relativně nízkou marží velmi důležitý faktor. Pavlínek (2008) píše, že TPCA upřednostnilo Českou republiku před Polskem a Maďarskem a že v Kolíně měla původně stát továrna německého BMW s roční kapacitou asi 200 000 malých aut.38

Celková investice do zahájení výroby v TPCA dosáhla 1,3 mld. EUR (INVESTMENT OPPORTUNITIES, 2009). Na druhou stranu Pavlínek (2008) upozorňuje na to, že polovina z této investice (650 milionů EUR) byla utracena do výzkumu a vývoje spojeného s novými automobily (ten ale probíhal v Japonsku a ve Francii), na nákup technologií ze zahraničí bylo utraceno 400 milionů EUR a na nákup strojů a vybavení ze zahraničí bylo vynaloženo 170 milionů EUR, v ČR bylo utraceno na výstavbu továrny tedy pouze 80 milionů EUR. Tamtéž můžeme číst, že česká vláda navíc TPCA nabídla silné investiční pobídky dosahující až 15 % celkové investice (80 000 CZK na každé vytvořené pracovní místo, desetileté daňové prázdniny, 900 milionů CZK na přípravu místa na výstavbu továrny atd.).

V roce 2005 začala výroba modelů Citroën C1, Peugeot 107 a Toyota Aygo a hned v prvním roce začala třísměnná výroba (TPCA, 2014b). V době otevření této továrny se mělo jednat o jednu z nejmodernějších automobilových továren na světě. Celkově bylo mezi roky 2005 a 2014 v Kolíně vyrobeno 2 532 289 osobních automobilů, v továrně pracuje 3 000 lidí, maximálně vyrobila 332 489 aut v roce 2009 (v roce 2014 to bylo kvůli přechodu na nové generace modelů jen 203 105 aut), aktuální takt výrobní linky je 55 vteřin a v současnosti se zde pracuje pouze na 2 směny (TPCA, 2014a). V roce 2013 bylo z TPCA vyvezeno zboží za 29,8 mld. CZK (CZECH TOP 100, 2014), což při celkovém exportu, který v roce 2013 dle Českého statistického úřadu činil 3,17 bilionu CZK, činí asi 0,94 % hodnoty z celkových exportů ČR.

3.2.3 Hyundai Motor Manufacturing Czech (HMMC) I v případě továrny Hyundai Motor Manufacturing Czech (HMMC) soupeřila Česká republika o její získání s dalšími zeměmi – Maďarskem, Polskem a Slovenskem. V březnu 2006 ale bylo rozhodnuto o výstavbě výrobního závodu na území ČR, navíc se jedná o první výrobní závod společnosti Hyundai v Evropě (Hyundai Motor Manufacturing Czech, 2016). Umístění továrny Hyundai do jedné ze zemí střední Evropy představovalo logickou volbu,

37 Mezi roky 2006 a 2014 mířilo do Francie, Itálie, Německa, Nizozemí a Velké Británie 76 % kolínské produkce (vlastní výpočet na základě dat z TPCA, 2014a). 38 Němci pak ale pro výstavbu továrny upřednostnili německé Lipsko. 46 když už v roce 2004 bylo rozhodnuto o výstavbě továrny společnosti KIA patřící rovněž do koncernu Hyundai na Slovensku (více podkapitola 3.3.3). Od roku 2008 jsou v Nošovicích vyráběny vozy korejského výrobce Hyundai. Pavlínek (2008) navíc píše, že Hyundai, KIA i japonská Toyota se díky svým továrnám v EU mohou vyhnout placení cel na dovoz vozů ze zemí mimo EU.

Koncern Hyundai může těžit z relativní blízkosti obou továren (asi 90 km) a spousta dodavatelů tohoto koncernu může dodávat z jednoho místa do obou továren. Na druhou stranu je třeba vidět fakt, že Hyundai získal při investici od české vlády následující pobídky – daňové osvobození až do výše 1,3 mld. EUR, 200 000 CZK za každé vytvořené pracovní místo, 740 milionů CZK slevu na nákup půdy pro výstavbu továrny, 350 milionů CZK na přeškolení pracovníků (Pavlínek, 2008). Původní výrobní kapacita závodu 300 000 vozů byla pro rok 2016 zvýšena na 350 000 vozů, pracuje zde 3 400 zaměstnanců a u subdodavatelů dalších až 7 000 lidí, od září 2011 se v závodu pracuje na 3 směny, poprvé zde Hyundai vyrobil více než 300 000 vozů v roce 2012 (303 035 aut) a v roce 2015 to již bylo 342 200 osobních aut (Hyundai Motor Manufacturing Czech, 2016), což je dosavadní rekord.

Hyundai v Nošovicích navíc vyrábí převodovky, a to pro pokrytí svých vlastních potřeb, potřeb závodu KIA v Žilině a závodu Hyundai v ruském Petrohradě (Hyundai Motor Manufacturing Czech, 2016). Ze Slovenska jsou naopak dováženy motory (Jakubiak a kol., 2008).

▫

Tabulka č. 9: Výroba v jednotlivých závodech v ČR 1994 – 2015

Zdroj dat: Výroční zprávy Škoda Auto 2000 – 2015, TPCA (2014a), Hyundai Motor Manufacturing Czech (2016a a 2016b), United States Department of Transportation, Bureau of Transportation Statistics; vlastní zpracování

Na závěr této podkapitoly přidávám tabulku shrnující výrobu automobilů v jednotlivých letech v daných závodech na území České republiky, grafické zobrazení této tabulky

47 je v příloze označeno jako graf přílohy č. 3. Z tabulky č. 9 je patrno, že noví výrobci (TPCA a HMMC) přispěly k nárůstu celkové výroby v ČR, avšak i výroba ve Škodě Auto až na několik výjimek takřka neustále roste.

Důležité také je, že velká většina automobilů vyrobených v ČR míří na export, přehled nejvýznamnějších exportních partnerů pro české výrobce udává následující graf č. 3. Ve srovnání s grafem č. 1, který zachycoval exporty z Československa před rokem 1989, můžeme vidět velkou (avšak poměrně logickou) změnu v reorientaci exportů na západní trhy. Na trhy na východ od ČR se stále vyváží, avšak ani jedna země už není mezi hlavními 9 exportními partnery. U Německa, které je jednoznačně největším exportním trhem s průměrným podílem 25,8 %, jsem musel přenést měřítko osy na pravou stranu, aby byl graf čitelnější.

Graf č. 3: Nejvýznamnější exportní trhy pro české automobily*, 1993 - 2013 (v %) 18 40

16 35 Slovensko 14 30 Velká Británie 12 25 Francie 10 20 Itálie 8 Polsko 15 6 Španělsko 10 4 Rakousko 2 5 Belgie 0 0

Německo

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 1993 *Měřítko na pravé ose je platné pouze pro exporty do Německa Zdroj dat: The Observatory of Economic Complexity (http://atlas.media.mit.edu/en/); vlastní zpracování 3.3 Slovensko V době vzniku samostatného Slovenska byl na jeho území jediný výrobce osobních vozů – německý Volkswagen v Bratislavě už vlastnil většinový podíl v dřívějších BAZ. Kapitola se tedy chronologicky věnuje rozvoji Volkswagenu Slovakia a dále pak vzniku dvou továren společností PSA Slovakia a Kia Motors Slovakia. Mezi roky 1993 a 2016 se Slovensko stalo světovou automobilovou velmocí (viz tabulka č. 15), automobilový průmysl je v současnosti nejdůležitějším průmyslovým odvětvím slovenské ekonomiky a má také největší podíl

48 na exportech Slovenska (Business Opportunity Report: SLOVAKIA, 2015). Vysoké exporty se pozitivně projevují na běžném účtu platební bilance a také do země přinášejí nemalé množství deviz.39 Dle Business Opportunity Report: SLOVAKIA (2015) se ze Slovenska exportuje až 99 % celkové produkce automobilů, když nejvýznamnějšími exportními trhy jsou Německo, Velká Británie, Čína, Francie a Itálie. Slovensko má ve výrobě automobilů navíc další růstový potenciál, když britský Jaguár vlastněný indickou automobilkou Tata Motors oznámil svůj plán vybudovat zde výrobní závod u západoslovenské Nitry. Při investici asi 1 mld. GBP by měla do roku 2018 vzniknout továrna zaměstnávající asi 2 800 lidí s počáteční kapacitou 150 000 vozů ročně, výše pobídek ze strany Slovenska dosahuje až 130 mil. EUR (Jaguar Land Rover, 2015).

3.3.1 Volkswagen Slovakia Volkswagen po převzetí někdejšího BAZ v továrně provedl potřebné investice na její modernizaci a rozšíření výrobních kapacit. V roce 1995 začala v bratislavském závodu také výroba převodovek40 pro jednotlivé modely VW. Investice Volkswagenu do bratislavské továrny se brzy začaly projevovat ve vyráběném množství automobilů. V roce 1998 došlo ke ztrojnásobení produkce ve srovnání s rokem 1997 a v Bratislavě bylo vyrobeno už 125 281 aut, v továrně pracovalo 5 250 lidí (Lupa 2008). Na druhou stranu je třeba uvést, že ke ztrojnásobení produkce došlo z pouze velmi nízkého základu v letech 1997 a dříve.

K 1. lednu 1999 vzniká Volkswagen Slovakia, který se sloučil se svým předchůdcem, Volkswagen Bratislava (Volkswagen Slovakia, 2013a). Německý Volkswagen AG se tak stává 100% vlastníkem závodu v Bratislavě. Jakubiak a kol. (2008) navíc píší, že slovenská vláda pod vedením Mečiara přijala v roce 1998 „Program na rozvoj automobilového průmyslu na Slovensku“ a také nařízení vlády, díky kterým Volkswagen získal v roce 1999 daňové úlevy ve výši 31,2 milionů EUR. Na druhou stranu je třeba vidět fakt, že Volkswagen v Bratislavě na přelomu tisíciletí vybudoval úplně novou výrobní linku, na které od roku 2002 vyrábí velké vozy SUV značek Volkswagen, Audi41 a z části Porsche.42 Dle Jakubiaka a kol. (2008) je navíc 60 % přidané hodnoty při výrobě VW Touaregu tvořeno dodavateli alokovanými na Slovensku, kteří do továrny VW Slovakia dodávají asi 70 % všech komponentů potřebných k výrobě.

39 Od přijetí Eura na Slovensku (2009) význam automobilových exportů z pohledu přílivu deviz poklesl, když velká část zde vyráběných vozů míří do zemí Eurozóny. 40 Za první čtyři roky vyrobeno milion kusů převodovek (Volkswagen Slovakia, 2013a). 41 Modely VW Touareg a Audi Q7 jsou na Slovensku navíc vyráběny exklusivně pro celý svět. 42 Na Slovensku se pro model Porsche Cayenne vyrábí hlavně karoserie. Podíl slovenské továrny se na výrobě Porsche Cayenne při přechodu z první na druhou generaci zvýšil, nicméně stále platí, že finální dokončovací práce jsou prováděny v německém závodu společnosti Porsche v Lipsku. 49

V souvislosti se začátkem výroby těchto SUV vozů v Bratislavě také v rámci závodu vznikla lanovka, která převáží vyrobené vozy z výrobní linky na testovací trať,43 jedná se o jedinou externí lanovku v automobilovém závodě na světě (Volkswagen Slovakia, 2013a). Nedaleko výrobního závodu vznikl v obci Lozorno také velký průmyslový park, kde sídlí řada dodavatelů VW. Je tedy otázkou, jestli by bez výše zmíněných vládních stimulů k tak velkému rozvoji VW na Slovensku vůbec došlo.

28. května 2003 vyjel z VW Slovakia miliontý vyrobený vůz a Volkswagen se tak stal historicky největším výrobcem na Slovensku (Volkswagen Slovakia, 2013a). Tamtéž můžeme číst, že hranice 1,5 milionu vyrobených vozů byla v Bratislavě překročena už 29. dubna 2005 a hranice 2 milionů vozů 25. května 2007. To ukazuje na fakt, že výroba ve VW Slovakia na začátku nového tisíciletí poměrně rychle vzrůstala. Mezi lety 2008 až 2010 se v Bratislavě vyráběla Škoda Octavia, protože kapacity českých závodů Škody Auto nestačily uspokojovat poptávku. Od roku 2011 dodnes se ve zdejší továrně vyrábí kromě velkých SUV na druhé lince také trojice malých vozů značek VW, Škoda a Seat. Jakubiak a kol. (2008) také píší, že dle německého Institut für Automobilwirtschaft byla ještě kolem roku 2008 výroba auta střední velikosti ve východní Evropě o 23 % levnější než v Německu. V souladu s tímto pak umístění výroby zmíněných tří malých vozů do jedné ze zemí Visegrádské čtyřky vyznívá zcela logicky.

Volkswagen je stále největším výrobcem osobních automobilů na Slovensku, když zde v roce 2014 vyrobil 394 474 osobních vozidel, 285 000 převodovek, v tom samém roce zde zaměstnával 9 900 lidí, dosáhl obratu 6,17 mld. EUR a od roku 1991 do současnosti na Slovensku proinvestoval 3,6 mld. EUR (z toho 2,1 miliardy do roku 2011 a zbývajících 1,5 miliardy mezi lety 2012 a 2016) – Machalík (2016). Volkswagen má na Slovensku navíc ještě dva závody. V Martině vyrábí od roku 2000 komponenty pro převodovky a podvozky pro různé značky koncernu a v Košicích připravuje od roku 2014 vozidla pro ruský trh44 (Volkswagen Slovakia, 2013b).

3.3.2 PSA Peugeot Citroën Slovakia Krátce po oznámení vybudování továrny TPCA se francouzský koncern PSA Peugeot Citroën začal zajímat o možnost stavby další továrny na území střední a východní Evropy. Jakubiak a kol. (2008) píší, že už v roce 2002 společnost oznámila, že do zamýšlené továrny investuje

43 V automobilovém průmyslu je běžnou praxí, že vyrobené vozy z linky míří na krátkou testovací trať, kde jsou zkoušeny jejich funkce (např. brzdy, stěrače, akcelerace, tlumiče atd.). 44 Jinými slovy jsou zde vozy připravovány na export do východní Evropy a Asie v různých stupních rozloženosti (viz box č. 1 o SKD / MKD / CKD sadách). 50

700 mil. EUR45 a brzy bylo jasné, že továrna bude stát v jedné ze zemí Visegrádské čtyřky, zvažovány byly lokality Žatec v ČR, Radomsko v Polsku a Trnava na Slovensku. ČR z výběru později po definitivním rozhodnutí o umístění továrny TPCA do Kolína vypadla a Francouzi se nakonec rozhodli pro slovenskou Trnavu.

Definitivní rozhodnutí o umístění této investice na Slovensko PSA oznámilo v lednu 2003 (PSA Peugeot Citroën Slovakia, 2016a). Zajímavě jistě působí, že francouzští top manažeři navštívili výrobní závod VW v Bratislavě jen pár dnů před finálním rozhodnutím o investici na Slovensku, které jim přislíbilo pobídky ve výši 160 mil. EUR (Jakubiak a kol., 2008). Výroba se rozběhla v červnu roku 2006 a i tento výrobní závod potvrzuje, že velkým automobilovým výrobcům se vyplatí alokovat výrobu menších a levnějších aut, na kterých bývají relativně malé marže, do zemí s levnější pracovní silou.

Důležitou roli ve finálním rozhodování Francouzů mohl sehrát také výše zmiňovaný státní „Program na rozvoj automobilového průmyslu na Slovensku“. Jakubiak a kol. (2008) píší, že trnavský závod byl plánován jako „výkladní skříň“ francouzské automobilky, což potvrzoval také tehdejší prezident PSA, Jean Martin Folz, dle kterého „se mělo jednat o demonstraci know-how PSA“. Samotná automobilka uvádí, že trnavská továrna patří technologicky k nejnovějším ve skupině PSA (PSA Peugeot Citroën Slovakia, 2016a).46

Už v červnu 2009 byl v Trnavě vyroben půlmiliontý vůz a miliontého vozu bylo dosaženo ke konci roku 2011, od roku 2012 se zde navíc vyrábí ve třech směnách (PSA Peugeot Citroën Slovakia, 2016b). Výrobní kapacita závodu je 300 tisíc aut na rok, maximálně zde bylo vyrobeno 256 000 vozidel v roce 2014, takt výrobní linky je 60 vteřin, v továrně pracuje 3 500 lidí a podíl dodavatelů jednotlivých dílů ze Slovenska nebo jiné země střední a východní Evropy je následující: 35 % u modelu Citroën C3 Picasso a 41 % u modelu Peugeot 208 (PSA Peugeot Citroën Slovakia, 2016c).

3.3.3 KIA Motors Slovakia V podstatě ihned po oznámení o umístění továrny koncernu PSA na Slovensku se začala řešit další možná velká investice automobilového výrobce v jedné ze zemí Visegrádské čtyřky. Dlouhou dobu to vypadalo, že KIA postaví továrnu v ČR, ale nakonec bylo ve finálním

45 Na druhou stranu je třeba vidět fakt, že 700 mil. EUR šlo pouze na výstavbu továrny a počáteční náběh výroby. Další investice do spuštění výroby modelu Citroën C3 Picasso (ve výrobě od roku 2009) dosáhla 100 mil. EUR a při přechodu z modelu Peugeot 207 na Peugeot 208 (rok 2011) bylo investováno dalších 120 mil. EUR (PSA Peugeot Citroën Slovakia, 2016c). 46 Podobně bychom mohli hovořit také o kolínské TPCA nebo nošovickém HMMC. Tento fakt na druhou stranu působí logicky vzhledem k relativnímu mládí těchto továren ve srovnání s ostatními továrnami daného výrobce, které mohou být používány už mnoho let. 51 výběru Slovensko a Polsko. Pavlínek (2008) píše, že jedním z hlavních faktorů, který nakonec sehrál roli, bylo to, že v ČR byly tou dobou relativně vyšší mzdy než na Slovensku. Jakubiak a kol. (2008) píší, že v rozhodnutí Korejců sehrála roli lákavá nabídka podpory investice ze strany tehdejšího slovenského ministra hospodářství, Pavola Ruska. Zástupci Czechinvestu měli stáhnutí se ČR z vyjednávání komentovat slovy, že: „z jednání museli odstoupit z důvodu, že požadované stimuly už nebyly v souladu s českým právem a směrnicemi EU“ (Jakubiak a kol., 2008).

Investice do továrny KIA na Slovensku nakonec dosáhla asi 1 mld. EUR, což potvrzuje například Pavlínek (2008). Na druhou stranu Jakubiak a kol. (2008) píší, že Slováci přesáhli maximální možný limit na výši podpory FDI (15 %), když firmě pomocí přímé státní pomoci nabídly až 170 mil. EUR a pomocí dalších nepřímých pobídek investici i nadále podporovali.47 V roce 2004 bylo rozhodnuto o investici v Žilině (konkrétně v Tepličce nad Váhom), v roce 2006 se pak v továrně rozběhla sériová výroba, a to nejen automobilů, ale také motorů (Kia Motors Slovakia, 2015).

Jedná se o první evropský závod jihokorejské společnosti. Opět se zde, podobně jako třeba u závodu PSA, vyrábí především menší a relativně levnější vozy s nižšími maržemi, a tak Slovensko i dle Jakubiaka a kol. (2008) pro společnost KIA představovalo svými relativně nízkými daněmi, levnou a zkušenou pracovní silou, nízkým počtem stávek a ochotou investovat do rozvoje infrastruktury zajímavou destinaci.

Už v roce 2011 byl vyroben miliontý motor, ve stejném roce se navíc rozběhla výroba už ve druhé motorárně v rámci podniku a miliontý vůz byl vyroben o rok později (Kia Motors Slovakia, 2015). Tamtéž můžeme číst, že v roce 2014 byl na Slovensku vyroben už dvoumiliontý motor. Druhá motorárna může být důležitá také z pohledu HMMC, když motory ze slovenské Žiliny jsou dodávány do nošovického Hyundai (viz podkapitola 3.2.3), konkrétně se dle Kia Motors Slovakia (2016) jedná až o 50 % zdejší produkce. V roce 2015 KIA na Slovensku vyrobila 338 000 aut a 582 000 motorů, což stačí na pokrytí 56 % celoevropské poptávky, na dani z příjmu za rok 2014 odvedla 103,95 mil. EUR (Kia Motors Slovakia, 2016). V továrně pracuje 3 800 lidí (8 % všech zaměstnanců společnosti) a její roční kapacita je 300 000 aut (10 % z celkové kapacity KIA) - PR KIA (2016).

47 Například výstavba bydlení pro korejské manažery v blízkosti továrny a pak také u Bratislavy. 52

▫

Na závěr této podkapitoly přidávám i u Slovenska tabulku shrnující výrobu automobilů na území Slovenské republiky. I tato tabulka je graficky zobrazena v příloze jako graf přílohy č. 4. Podobně jako v ČR můžeme říci, že i na Slovensku došlo k velkému nárůstu výroby osobních aut hlavně díky vzniku nových továren (PSA a KIA). Rostla výroba také ve VW, a to především od roku 2012, kdy se zde začaly vyrábět malé vozy značek VW, Seat a Škoda.

Tabulka č. 10: Výroba v jednotlivých závodech na Slovensku 1994 – 2015

Zdroj dat: Zväz automobilového priemyslu Slovenské republiky, VW Slovakia Výročné správy, PSA Peugeot Citroën Slovakia (2016c), PSA Peugeot Citroën Slovakia Výročné správy, KIA Motors Slovakia Výročné správy, United States Department of Transportation, Bureau of Transportation Statistics; vlastní zpracování

Graf č. 4: Nejvýznamnější exportní trhy pro slovenské automobily*, 1993 - 2013 (v %) 50 90

45 80 Itálie 40 70 Čína 35 60 Švýcarsko 30 Rakousko 50 25 Francie 40 20 Španělsko 30 15 Japonsko 10 20 USA Rusko 5 10 Velká Británie 0 0

Německo

1993 2006 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 1994 *Měřítko na pravé ose je platné pouze pro exporty do Německa Zdroj dat: The Observatory of Economic Complexity (http://atlas.media.mit.edu/en/); vlastní zpracování

Stejně jako u ČR, i zde uvádím na grafu č. 4 přehled nejvýznamnějších exportních trhů pro slovenské automobily. Také zde můžeme vidět silnou orientaci na západní trhy, když mezi 11 nejvýznamnějšími exportními trhy jsou pouze dva východní – Rusko a Čína. Tyto dvě země jsou zde plně v souladu s očekáváními vzhledem k jejich důležitosti pro koncern 53

VW. I u Slovenska jsem musel ze stejného důvodu jako u ČR přenést měřítko pro Německo (průměrný podíl ve sledovaném období 39 %) na pravou osu. Na grafu je velice zajímavý vzestup USA, jež do roku 2004 v grafu vůbec nefigurovaly a od té doby je jejich podíl průměrně 9,4 %. Je to způsobeno výrobou modelu VW Touareg v Bratislavě, když velká část výroby tohoto vozu míří právě do USA.

3.4 Polsko Z podkapitoly 2.2 vyplývá, že situace v Polsku byla na počátku transformace taková, že zde prakticky fungovaly 2 továrny zabývající se výrobou osobních vozů – Fabryka Samochodów Osobowych (FSO) a Fabryka Samochodów Małolitrażowych (FSM). Z dlouhodobého hlediska tato situace nebyla udržitelná (nedostatečná úroveň kapitálové vybavenosti, zkušeností a technologií) a bylo jasné, že je potřeba tyto dva výrobní závody zprivatizovat, aby byly co možná nejdříve schopny vyrábět modely srovnatelné se západní konkurencí. Obě továrny začaly pociťovat zvýšený tlak konkurence v podobě importovaných vozů ze západních zemí hned zkraje 90. let.

Polsko také touto dobou zavedlo vysoká cla na dovoz aut ze zahraničí, čímž se snažilo přilákat zahraniční výrobce na svoje území. Van Tulder a Ruigrok (1998) píší, že Polsko sice bylo největším trhem zemí střední a východní Evropy, když jeho trh tvořil asi polovinu všech trhů střední a východní Evropy, ale zároveň bylo Polsko také tím nejuzavřenějším. Na druhou stranu pro evropské výrobce aut zavedlo Polsko kvóty, v rámci nichž mohly vyrábět určité počty aut na území Polska bez daně.

Tabulka č. 11: Cla na dovoz osobních aut z EU a CEFTA zemí v Polsku 1992 35% 1993 35% 1994 30% 1995 30% 1996 25% 1997 25% 1998 20% 1999 15% 2000 10% 2001 5% 2002 0% Pramen: Integration of Poland into EU Global Industrial Networks: The Evidence and the Main Challenges

Polská vláda po návštěvě Koreje v roce 1994 ve snaze o přilákání jihokorejského Daewoo přislíbila stejné podmínky také Korejcům, Daewoo v Polsku dále například nemuselo 7 let platit daně (Sigurdson a Palonka, 1999). Tabulka č. 11 dokumentuje výši cel na dovoz osobních aut ze zemí EU a CEFTA, dle Asociační dohody s EU muselo Polsko cla na dovoz vozů ze zemí EU do roku 2002 odbourat (Dunin-Wasowicz a kol., 2002), což se také stalo.

Podkapitola popisující vývoj v Polsku má za cíl popsat vývoj v jednotlivých továrnách v Polsku a vznik nových výrobních závodů. Jednotlivé výrobní závody jsou seřazeny dle roku jejich privatizace, případně pak vzniku. Podkapitola se konkrétně věnuje následujícím továrnám – Fabryka Samochodów Małolitrażowych (FSM), Volkswagen Poznań, Fabryka Samochodów Ciężarowych (FSC), Fabryka Samochodów Osobowych (FSO) a General Motors Manufacturing Poland. V současnosti je automobilový průmysl48 s celkovými tržbami asi 28 miliard EUR druhým největším sektorem polské ekonomiky, přímo v automobilovém průmyslu pracuje asi 160 000 lidí a dalších 350 000 lidí pracuje v automobilovém průmyslu nepřímo (Business Opportunity Report: POLAND, 2015). Velká část stávající polské výroby jde na vývoz, když v roce 2013 to bylo více než 98 %, konkrétně 123 900 Opelů, 159 400 Volkswagenů a Fiat vyvezl jen do tří hlavních zemí (Itálie, VB a Německa) 204 600 aut (Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, 2013). O rok později bylo vyexportováno 99,5 % (242 700 ks) produkce Fiatu, 98,5 % produkce VW a 96,5 % produkce Opelu (Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, 2014).

3.4.1 Fiat Auto Poland Ve FSM (Fabryka Samochodów Małolitrażowych) se vyráběly licenční vozy Fiat ještě před politickou změnou (Fiat 126), italský Fiat tak zcela logicky po politické změně projevil o továrnu zájem a už v roce 1992 z někdejšího FSM vzniká Fiat Auto Poland, což stálo za přílivem kvalifikovaného lidského kapitálu a nejnovějších technologií (Fiat, 2012). Fiat továrnu přitom získal levně, když mu polská vláda prodala většinový podíl pouze za symbolickou cenu 1 USD (Dunin-Wasowicz a kol., 2002). Tamtéž můžeme číst, že polská vláda pak zavedla 35% cla na dovoz malých osobních aut, která by mohla soupeřit s Fiatem 126, který se ve FSM vyráběl.

Fiat hned na začátku svého novodobého působení v Polsku zmodernizoval stávající modely a od roku 1994 začal přidávat výrobu dalších osobních aut z CKD / SKD sad.49 I Fiat se tedy

48 Bráno včetně dodavatelů do automobilového průmyslu. 49 Zajímavostí je, že Fiat zde mezi lety 1995 – 2000 ze sad sestavoval také Punto, které získalo titul Car of The Year 1995 a modely Bravo / Brava, jenž rovněž získaly titul Car of The Year 1996 (Car of the Year). 55 snažil pomocí CKD / SKD sad vyhýbat celním omezením, která v 90. letech v Polsku na dovoz hotových aut panovala. Na druhou stranu se minimálně u Fiatu Polákům podařilo dosáhnout toho, na co byla tato celní opatření mířena (viz box č. 1), když dle Fiatu (2012) v roce 1998 přibližně 75% všech dodavatelů Fiatu pro výrobu v Polsku byly polské společnosti. Od roku 1997 pak přišly první lokálně vyráběné modely.

Sigurdson a Palonka (1999) píší, že největším výrobcem osobních aut v Polsku byl v roce 1997 Fiat, když asi 1/3 jeho výroby šla na export. Tento fakt jasně ukazuje na to, že Fiat se (podobně jako Daewoo – viz dále) snažil svých továren ve městech Bielsko-Biała a Tychy na jihu Polska využívat pro levnou výrobu menších a levnějších vozů,50 které pak prodával po celé Evropě.

Fiat v průběhu 90. let využíval obě dvě továrny (v Bielsko-Biała i v Tychy) na výrobu osobních aut. Na přelomu tisíciletí se ale Fiat rozhodl, že továrnu v Bielsko-Biała vyčlení pouze na výrobu motorů pro celý koncern (motory odebíralo také americké GM a japonské Suzuki51), a tak přesunul výrobu osobních automobilů pouze do závodu ve městě Tychy (FCA Fiat Chrysler Automobiles, 2016). Toto rozhodnutí bylo významně podpořeno polskou vládou, která chtěla udržet ve městě Bielsko-Biała pracovní místa a snažila se přimět Fiat k vybudování výrobní linky na motory právě zde. Dunin-Wasowicz a kol. (2002) píší, že Poláci tak Fiatu nabídli 10 leté osvobození od korporátní daně z příjmu a v dalších 5 letech snížení této daně o 50 % a dále pak osvobození od daně z nemovitostí za podmínky pokračování výroby v Bielsko-Biała.

Od roku 2003 do roku 2012 Fiat vyráběl exklusivně (tedy pro celý svět) v Polsku Fiat Panda druhé generace. Od roku 2007 se v Polsku vyrábí také globální model Fiat 500.52 Aktuálně Fiat ve svém závodu ve městě Tychy vyrábí vozy značek Fiat, Lancia a Ford, jež sdílejí společnou platformu (FCA Fiat Chrysler Automobiles, 2015).53

Když Fiat v roce 2012 oslavoval 20 let výroby, tak zveřejnil zajímavá fakta (Fiat, 2012): Při kumulované investici blížící se 2,55 mld. USD dokázal Fiat Auto Poland v letech 1992 – 2012 vyrobit 6 504 914 osobních vozů (z toho bylo asi 74 %, tedy 4 800 091 kusů na export

50 Obecně v automobilovém průmyslu platí, že čím menší a levnější vozy, tím menší marže. Výroby těchto menších a levnějších vozů tak bývají často lokalizovány v méně rozvinutých zemích nebo zemích s levnější pracovní silou. 51 Tou dobou ale GM vlastnilo majetkové podíly jak v silně ztrátovém Fiatu, tak i v japonském Suzuki (The New York Times, 1998 a United Press International, 2004). 52 Zajímavostí také je, že modely Fiat Panda a Fiat 500 získaly prestižní tituly Car of The Year 2004, respektive 2007 (Car of the Year). 53 Lancia je součástí koncernu FCA Fiat Chrysler Automobiles a tyto konkrétní modely využívají platformy Fiat Mini. 56 a 1 704 823 kusů pro potřeby polského trhu). Tržby v roce 2011 dosáhly 4,21 mld. USD a hodnota vývozu byla 3,4 mld. USD. V roce 2014 ve městě Tychy vyrobil Fiat 313 933 osobních vozů (modely Fiat 500, Lancia Ypsilon a Ford Ka), nové auto sjelo z linky každých 35 sekund a v továrně pracovalo asi 3 400 osob (FCA Fiat Chrysler Automobiles, 2015). Od 1. dubna 2015 došlo k přejmenování Fiat Auto Poland v souvislosti se vznikem nového koncernu na FCA Poland.

3.4.2 Volkswagen Poznań Volkswagen v roce 1993 založil jako joint-venture závod ve městě Poznaň ležící ve střední části Polska a od roku 1996 je tento závod 100% dceřinou společností Volkswagenu AG (Jakubiak a kol., 2008). Stejně jako v ostatních továrnách, i zde začínala výroba v roce 1994 z SKD sad (Volkswagen Samochody Użytkowe, 2016). V současnosti zde VW zaměstnává asi 2 500 lidí (Jakubiak a kol., 2008). Tato továrna není ze současného hlediska pro účely práce až tak důležitá, protože patří pod Volkswagen Nutzfahrzeuge (tedy Volkswagen užitkové vozy), ale o to zajímavější je její historie v 90. letech minulého století.

Továrnu totiž koncern VW využíval ke vstupu různých modelů svých jednotlivých automobilek na polský trh a vyhnutí se celním bariérám. Z SKD / MKD / CKD sad (viz samostatný box č. 1) se zde mezi lety 1994 – 2002 vyráběly různé modely Škoda. Kromě toho zde mezi lety 1996 až 2001 vznikaly ve stejném režimu také další modely značek Seat, VW a Audi.

Pavlínek (2008) píše, že Polsko se stalo první zahraniční zemí, ve které se vyráběly vozy Škoda (v tomto případě z MKD sad). Autor dále uvádí, že za výrobou automobilů Škoda v Polsku stálo zvýšení cel na dovoz polského uhlí ze strany ČR, Poláci reagovali 41% clem (35 % clo a 6 % dodatečná daň) na dovoz aut z ČR. Vrcholem byl rok 1999, kdy se v Polsku smontovalo 44 000 vozů z MKD sad (Pavlínek 2008). Polsko tato cla zrušilo na začátku nového tisíciletí v roce 2002 (Jakubiak a kol. 2008), a tak skončila i výroba aut Škoda a dalších značek koncernu VW z SKD / MKD / CKD sad v Poznani.

3.4.3 Fabryka Samochodów Ciężarowych (FSC) Továrna FSC fungovala v Polsku už od roku 1951, avšak před rokem 1989 v ní vznikaly pouze nákladní a dodávkové vozy a vojenské transportéry, a tak nebyla v předchozím textu práce zmiňována. Po politické změně v Polsku to byl francouzský Peugeot, který nejrychleji využil situace a ve FSC v Lublinu na jihovýchodě Polska mezi lety 1993 až 1995 montoval

57 v rámci joint-venture spolupráce model Peugeot 405 (Honker).54 Pak ale museli Francouzi výrobu ukončit, protože 27. června 1995 továrnu koupilo jihokorejské Daewoo a vzniklo tak Daewoo Motor Polska.55

Korejci začali ve FSC ihned s výrobou vozů značek Daewoo a SsangYong.56 V Lublinu však vznikaly i pod korejským vedením především dodávkové automobily. Je třeba říci, že výroba ať už Peugeotu 405, tak i vozů Daewoo / SsangYong probíhala v Lublinu z SKD / CKD sad (viz samostatný box č. 1). Výroba osobních automobilů ve FSC skončila v roce 2001 se zánikem Daewoo.

3.4.4 Fabryka Samochodów Osobowych (FSO) Továrna FSO na severním okraji polské Varšavy vyráběla z počátku 90. let něco kolem 100 000 automobilů ročně. Jednalo se o vozy Polonez postavené na základu italského Fiatu 125. Avšak hned v roce 1991 začala jednání o jejím prodeji, zájemců bylo hodně (japonské Daihatsu, francouzský Citroën anebo britský Rover), nejdále ale jednání došla s americkým koncernem GM (Sigurdson a Palonka, 1999).

Tamtéž můžeme číst, že jednání trvala 4 roky, ale dohody nakonec nebylo dosaženo hlavně proto, že Američané požadovali 50% snížení pracovní síly v závodu (z přibližně 20 000 lidí na 10 000 lidí). Na to polská vláda odmítala přistoupit (ta požadovala záruky o setrvání zaměstnanosti na stejné výši po další tři roky) – Sigurdson a Palonka (1999). Jakubiak a kol. (2008) uvádí, že o továrnu měl zájem také Fiat, ale polská vláda se bála až moc velké koncentrace automobilového průmyslu v Polsku (Fiat by vlastnil jak FSO, tak i FSM – viz podkapitola 3.4.1). O továrnu FSO projevil v roce 1993 krátce zájem také jihokorejský výrobce Hyundai, avšak dle Sigurdsona a Palonky (1999) jednání ztroskotala na podobném požadavku jako u GM – i Hyundai měl požadovat asi 50% snížení zaměstnanců v závodu.

V listopadu 1995 továrnu FSO ovládl jiný jihokorejský výrobce – chaebol57 Daewoo. Sigurdson a Palonka (1999) píší, že jednání byla poměrně rychlá, když předběžná jednání začala v lednu 1994 a v listopadu již byla podepsána finální smlouva. Daewoo nemělo takové

54 Nejednalo se ale o velkou výrobu, celkově zde během tří let vzniklo asi 3 800 vozů. 55 Peugeot měl o továrnu rovněž zájem, ale nebyl ochoten přistoupit na požadavek polské vlády o zachování stávajícího počtu pracovních míst. 56Daewoo vlastnilo od roku 1997 společnost SsangYong, která měla představovat luxusnější značku než Daewoo. 57 Chaeboly jsou velké konglomeráty firem pocházející z Jižní Koreje, které byly angažovány v mnoha obchodních oblastech. Chaeboly stály za velkým hospodářským vzestupem Koreje po 2. sv. válce. V Japonsku jsou podobné konglomeráty označovány jako zaibatsu, po 2. sv. válce pak jako keiretsu. 58 požadavky na snížení pracovní síly, což rozhodlo.58 V březnu 1996 tak vznikla společnost Daewoo – FSO Motor Corporation.

Důvodem, proč Korejci neměli takové požadavky, bylo, že počítali s brzkým nárůstem produkce ve FSO až na 200 000 vozů za rok, zatímco Američané plánovali setrvání produkce na přibližně 100 000 vozech za rok (Sigurdson a Palonka, 1999). Tento fakt mimo jiné ukazuje, jak je automobilový průmysl vysoce konkurenčním a globalizovaným odvětvím, protože v první polovině 90. let platily jak v USA, tak i v Jižní Koreji přibližně stejné vzorce pro výrobu osobních aut (na 100 000 vyráběných aut asi 10 000 zaměstnanců).

Strategie Jihokorejců byla taková, že cíleného zvýšení výroby aut na 200 000 kusů za rok chtěli dosáhnout pomocí velkého množství nabízených modelů. Daewoo začalo ihned s výrobou aut z SKD / CKD sad, později některé modely přešly na lokální výrobu. Zajímavě také působí fakt, že v části továrny FSO se i nadále vyráběly Opely Astra, jejichž výroba začala od roku 1994 a roční produkce se pohybovala kolem 10 000 ks (General Motors Manufacturing Poland, 2016a).

Sigurdson a Palonka (1999) uvádí, že v roce 1998 bylo Daewoo druhým největším zahraničním investorem v Polsku vůbec, když zde do té doby kumulovaně investovalo 1,348 mld. USD,59 tím celkově největším zahraničním investorem v Polsku byl touto dobou Fiat, který zde stihl investovat o něco více: 1,357 mld. USD. Toto tvrzení podporují také Dunin- Wasowicz a kol. (2002), kteří tvrdí, že na konci roku 2000 Fiat v Polsku investoval kumulovaně již 1,638 mld. USD (2. místo mezi zahraničními investory celkově), Daewoo 1,552 mld. USD (3. místo mezi zahraničními investory celkově), GM 0,8 mld. USD (10. místo celkově) a Isuzu Motors 0,193 mld. USD (49. místo celkově). O Fiatu více podkapitola 3.4.1, o GM a Isuzu Motors více dále.

Chaebol Daewoo byl ale ke konci 90. let silně zasažen finanční krizí v jihovýchodní Asii, když si na expanzi do různých částí světa půjčil až 20 mld. USD (Peng, 2009). V roce 2001 jeho automobilovou část převzal americký General Motors a vzniklo GM Daewoo, později

58 Dalším aspektem mohlo být také to, že Daewoo už tou dobou vlastnilo továrnu Fabryka Samochodów Ciężarowych (FSC). Na druhou stranu můžeme říci, že nákup továren v Polsku zapadal do tehdejší strategie jihokorejského výrobce, který se snažil orientovat na rozvíjející se trhy, které by mu v budoucnu mohly přinést velké zisky (předtím koupil továrny v Uzbekistánu a Rumunsku, následně pak v Rusku, na Ukrajině, v Indii, Indonésii, Číně, Egyptě, Vietnamu nebo Iránu). Cílem bylo dostat se do začátku nového tisíciletí mezi 10 největších automobilových výrobců na světě s plánovanou produkcí asi 2,5 milionů osobních aut, z toho 1,3 milionu mimo Koreu (Peng, 2009). 59 Je třeba říci, že Daewoo tou dobou v Polsku neinvestovalo jen v automobilovém průmyslu, mělo zde až 30 firem zabývajících se kromě jiného nemovitostmi, výrobou elektroniky nebo pojišťovnictvím (Sigurdson a Palonka, 1999). Takováto velká diversifikace aktivit je typická pro chaeboly. 59

GM Korea (Peng, 2009), které se také stalo vlastníkem továrny FSO. Celkově ale můžeme říci, že Daewoo mělo se svými dvěma továrnami v Polsku i přes počáteční potíže (jazyková bariéra ze strany Poláků, nízká efektivita pracovníků, malá ochota se zlepšovat a rozvíjet, nebo nezájem na dosažení zisku - Sigurdson a Palonka, 1999) velké plány, když zde provozovalo například také výzkumné a vývojové centrum. Polsko se tak mělo stát ústředním bodem expanze společnosti Daewoo do Evropy.

Po převzetí Daewoo ze strany amerického GM60 výroba ve FSO pokračovala. Od roku 2007 do roku 2011 se zde vyráběl Chevrolet Aveo (GM modely své korejské pobočky v této době označoval jako Chevrolet). Zkraje roku 2011 pak vypršela licence na výrobu vozů Chevrolet a nová licence polskému FSO už nebyla udělena a továrna tak fakticky skončila, což potvrzuje také Business Opportunity Report: POLAND (2015). Ke konci FSO přispělo také to, že koncern General Motors se na přelomu prvního desetiletí 21. století rozhodl stáhnout značku Chevrolet z Evropy a také to, že od roku 2011 vstoupila v platnost dohoda o volném obchodu mezi EU a Jižní Koreou (European Commission). Tamtéž můžeme číst, že tato dohoda zvláště cílila na odbourání celních bariér v oblastech automotive, farmacie, zdravotnických prostředků a elektroniky (European Commission). Poté byla ještě vedena neúspěšná jednání s čínským Chery Automobile, které se ale nakonec rozhodlo pro stavbu továrny na výrobu automobilů v Turecku.

3.4.5 General Motors Manufacturing Poland (GMMP) Jak již bylo zmíněno výše, novodobá historie Opelu v Polsku začala v roce 1994 výrobou modelu Astra ve Varšavě ve FSO z CKD / SKD sad. Opel se po neúspěšných jednáních o získání bratislavských BAZ a varšavského FSO rozhodl investovat 0,6 mld. USD do stavby zcela nové továrny ve městě Gliwice na jihu Polska (Jakubiak a kol. 2008). Továrna byla otevřena v roce 1998 a vznikl tak Opel Polska. Například Pavlínek (2015) píše, že se jednalo o formu přímé zahraniční investice amerického General Motors61 do výstavby továrny na zelené louce. Stavbou tohoto závodu vznikl také zajímavý regionální automobilový cluster,62 protože z Gliwic je to asi 80 km do města Bielsko-Biała a jen asi 34 km do města Tychy, v nichž sídlily továrny dřívějšího FSM (tou dobou už Fiat Auto Poland).

60 Byl vytvořen společný joint-venture podnik. Zajímavé je, že GM a Daewoo mělo společný joint-venture podnik už mezi lety 1984 – 1992, avšak Daewoo z něj vystoupilo právě kvůli tomu, že se chtělo orientovat na rozvíjející se trhy, jako např. východní Evropa, což jim GM nechtělo povolit (Peng, 2009). 61 Společnost Opel patří do amerického koncernu General Motors (GM). 62 Podobné regionální uskupení více automobilek je vždy zajímavou příležitostí pro dodavatele do automobilového průmyslu, kteří zcela běžně dodávají do více značek. 60

První vůz byl v Gliwicích vyroben 31. 8. 1998 (General Motors Manufacturing Poland, 2016a). Výše jsem již několikrát zmínil, že Polsko bylo ve druhé polovině 90. let 20. století pro zahraniční automobilky zajímavou destinací. Celkově ke konci roku 2000 tvořila kumulovaná investice Fiatu, Daewoo a Opelu takřka 4 miliardy USD, což bylo asi 8 % všech FDI směřujících do té doby do Polska (Dunin-Wasowicz a kol., 2002). V roce 2004 došlo ke změně v názvu společnosti z Opel Polska na General Motors Manufacturing Poland (GMMP) a v roce 2005 došlo k rozšíření závodu (General Motors Manufacturing Poland, 2016a). Z výrobní linky General Motors Manufacturing Poland sjíždí také modely se znaky Vauxhall, Buick a Holden, což jsou jen místní (britské, americké a australské) značky koncernu GM.

V roce 2002 také GMMP majetkově vstoupilo do závodu ve městě Tychy63 a začalo zde vyrábět motory (General Motors Manufacturing Poland, 2016a).64 Od začátku výroby v roce 1998 do roku 2015 vyrobil Opel v Polsku již více než 2 miliony osobních vozů (General Motors Manufacturing Poland, 2015). GMMP aktuálně v Polsku zaměstnává asi 3 550 pracovníků (3 000 ve výrobě aut, 550 ve výrobě motorů), 98 % zde vyráběných aut a 90 % motorů jde na export (General Motors Manufacturing Poland, 2016b).

▫

V této podkapitole přidávám z důvodu relativně velké fluktuace ve fungování některých továren (především FSO a FSC a pak výrobě osobních aut ve VW Poznań) ještě krátké shrnutí aktuální situace. Aktuální situace v Polsku je tedy taková, že zde působí tři silní automobiloví producenti (Fiat, Opel / General Motors a Volkswagen), kteří například v roce 2014 vyrobili následující počty osobních aut: Fiat Auto Poland 313 933 ks, General Motors Manufacturing Poland 88 857 ks a Volkswagen Poznań65 82 750 ks osobních vozů (Ministerstwo Energii, 2015). Toto číslo mohlo být ještě vyšší, kdyby výroba probíhala také ve FSO, které hrálo nejen v průběhu 90. let 20. století ve výrobě osobních automobilů v Polsku často hlavní roli. Přikládám rovněž tabulku č. 12 shrnující výrobu v Polsku od roku 2006, ve které je vidět, že konec FSO pokles výroby Fiatu se významně projevily na celkové výrobě v Polsku. Tabulka je graficky zobrazena v příloze jako graf přílohy č. 5.

63 GMMP se ve městě Tychy stalo takřka sousedem zdejší továrny Fiat, když oba dva výrobní závody jsou od sebe vzdáleny cca 4 km. 64 Závod v minulosti patřil společnosti Isuzu Motors, ve kterém má ale GM majetkový podíl a závod od svého založení v roce 1999 vyráběl motory pro GM (Opel, 2016). 65 V tabulce č. 12 uváděné množství výroby u VW Poznań zahrnuje veškerou výrobu v tomto závodě, tedy včetně lehkých užitkových vozidel. 61

Tabulka č. 12: Výroba v jednotlivých závodech v Polsku 2006 – 2015

Zdroj dat: SAMAR Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego, Raporty Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego; vlastní zpracování

Také u Polska přikládám graf č. 5 zachycující nejvýznamnější exportní trhy pro automobily z Polska. Ve srovnání s grafem č. 2 můžeme i u Polska vidět pokles vývozů na východní trhy. Jediným východním trhem v tomto grafu je Turecko. I zde jsem musel přenést měřítko pro jednu ze zemí na pravou osu. Tentokrát je ale toto měřítko platné pro exporty do Itálie.

Graf č. 5: Nejvýznamnější exportní trhy pro polské automobily*, 1990 - 2013 (v %) 25 100 90 Německo 20 80 Velká Británie 70 Francie 15 60 Španělsko 50 Belgie 10 40 Turecko 30 Řecko 5 20 Maďarsko 10 Itálie

0 0

2001 2008 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2009 2010 2011 2012 2013 1990 *Měřítko na pravé ose je platné pouze pro exporty do Itálie Zdroj dat: The Observatory of Economic Complexity (http://atlas.media.mit.edu/en/); vlastní zpracování 3.5 Maďarsko V Maďarsku, jak bylo již několikrát zmíněno, měl automobilový průmysl historickou tradici, avšak do období transformace tato země vstupovala bez jediného automobilového výrobce. Výchozí pozice Maďarska tak byla asi nejtěžší, na druhou stranu už od roku 1985 probíhala jednání s japonským Suzuki (Tulder a Ruigrok, 1998). Tamtéž můžeme číst, že Maďarsko (podobně jako Polsko) zavedlo importní cla na dovoz osobních aut ze zemí EU v rámci podpory domácího průmyslu a že tato cla byla odbourána v roce 1997. Podkapitola má za cíl chronologicky popsat vznik a vývoj společností Opel, Suzuki, Audi a Mercedes v Maďarsku. Všechny tyto čtyři společnosti vznikly přílivem přímých zahraničních investic. V dnešní době 62 je automobilový průmysl pro Maďarsko velice podstatný, když tvoří až 20 % exportů země, automobilovým průmyslem66 se zde zabývá na 500 – 600 firem, jejichž tržby dosahují 17 mld. EUR, na export míří asi 94 % zde vyrobených produktů (Business Opportunity Report: HUNGARY, 2015).

3.5.1 Opel První továrnou otevřenou v Maďarsku po změně politického režimu byla továrna německého Opelu, který v Evropě zastupuje americké General Motors. GM se pro investici ve výši 250 mil. DM do továrny ve městě Szentgotthárd ležícím na západě země rozhodlo už v roce 1990 (Hungarian Investment and Trade Agency, 2012). Jednalo se o joint venture podnik s maďarskou společností RÁBA67 a první vozy zde byly vyráběny od roku 1992 (Opel Media). GM v roce 1996 investovalo do výroby motorů dalších 257 mil. DM, v roce 1998 pak investovalo dalších 230 mil. DM do výroby převodovek (Hungarian Investment and Trade Agency, 2012). Od roku 1999 je továrna plně ve vlastnictví GM a v tomto roce zde také skončila výroba osobních automobilů, nadále se závod68 specializuje pouze na výrobu motorů a dalších komponent (Opel Media). To potvrzuje také Havas (2000).

Kumulovaná investice GM v Maďarsku od roku 1990 až do roku 2012 dosáhla 753 mil. EUR (Hungarian Investment and Trade Agency, 2012), což ale ve srovnání s jinými investicemi např. VW, Fiatu, PSA, TPCA, KIA nebo Hyundai v ostatních zemích Visegrádské čtyřky není až tak moc. Většina motorů zde vyráběných je exportována do USA a v roce 2013 GM investovalo do továrny 700 mil. EUR, když postavilo novou produkční halu pro motory.

3.5.2 Magyar Suzuki Corporation Jak jsem v této práci již dříve zmínil, Maďaři jednali o investici japonského Suzuki ještě před změnou režimu. Tato jednání začala už v roce 1985, avšak po roce 1989 změnili Japonci preference, když už jejich cílem nebylo vyrábět v Maďarsku auta pro východoevropské trhy, ale vyrábět auta pro trhy západoevropské (Tulder a Ruigrok, 1998). V roce 1991 bylo rozhodnuto o výstavbě továrny ve městě Esztergom ležícím v severní části země asi 50 km od Budapešti, investice do tohoto projektu dosáhla 14 mld. HUF neboli 32 mld. JPY (Hungarian Investment and Trade Agency, 2012). Sériová výroba začala v roce 1992

66 Myšleno včetně dodavatelů do automotive. 67 Společnost do té doby vyráběla různé užitkové automobily a traktory. 68 Mezi lety 2000 – 2005 závod Szentgotthárd vlastnily přes společný joint-venture podnik v poměru 50-50 společnosti GM a Fiat (Opel Media). Jen připomeňme to, co už bylo zmíněno výše (poznámka 51) a sice, že na přelomu tisíciletí mělo GM majetkový podíl v italském Fiatu. 63 a například v roce 1994 až 40 % všech zde vyrobených vozů zamířilo na domácí maďarský trh, zbylých 60 % pak do ostatních evropských zemí (Magyar Suzuki Corporation, 2016).

Maďarská továrna ale ze začátku svého působení nevyráběla nějak velké počty aut, když v roce 1996 vyrobila teprve 100 tisící osobní vůz (Magyar Suzuki Company Profile, 2015), což vychází v průměru na 20 tisíc vozů za rok. Havas (2000) píše, že společnost v zemi do roku 1997 proinvestovala 260 mil. USD. Suzuki ale přibližně do poloviny první dekády nového tisíciletí v Maďarsku auta sice vyrábělo, ale továrnu nevyužívalo k nějakému zásadnějšímu pokusu o vstup na evropské trhy, o což se snažilo třeba Daewoo v Polsku. O tom svědčí také skutečnost, že miliontý vyrobený automobil sjel z výrobní linky v Esztergomu až v roce 2006 (Magyar Suzuki Company Profile, 2015). V průměru vychází výroba na 66 667 vozů za rok.

V roce 2006 začala výroba vozu vyvinutého ve spolupráci s italským Fiatem, Suzuki také v následujících letech přidalo do výrobního portfolia závodu několik úspěšných modelů a investovalo do jeho dalšího rozšíření (v roce 2007 investováno 50 mld. HUF), od roku 2008 má závod roční kapacitu 300 tisíc vozů (Magyar Suzuki Corporation, 2016). Investice do rozvoje závodu se projevily v nárůstu výroby osobních aut v Esztergomu, když zde už v roce 2008 vyrobili 1,5 miliontý vůz a 2 miliontý vůz sjel z výrobních linek v roce 2011, společnost v Maďarsku zaměstnává asi 3 500 lidí a na její činnost je navázáno asi 10 000 pracovních míst u subdodavatelů (Hungarian Investment and Trade Agency, 2012). Suzuki v Maďarsku sice v roce 2008 dosáhlo svého vrcholu a vyrobilo zde 280 tisíc vozů, avšak v posledních několika letech vyrábí přibližně 150 tisíc vozů ročně, což je vzhledem k výrobní kapacitě málo (Business Opportunity Report: HUNGARY, 2015). Tamtéž můžeme číst, že z pohledu tržeb se aktuálně jedná o 14. největší společnost v zemi, když její tržby z prodeje dosahují 1,5 mld. EUR ročně a 95 % z nich pochází z exportů vozů.

3.5.3 Audi Hungaria Motor V roce 1993 Audi podepsalo kontrakt o investici do stavby zcela nové továrny v Maďarsku ve městě Győr ležícím v severozápadní části země, k otevření továrny došlo v roce 1994 (Audi Hungaria, 2015a). Győr byl jedním ze 180 kandidátských míst, o kterých Audi uvažovalo pro výstavbu továrny a rozhodnutí společnosti ovlivnila levná a kvalifikovaná pracovní síla a daňové benefity, které ji maďarská vláda nabídla (Hungarian Investment and Trade Agency, 2012). V továrně se ale původně vyráběly pouze motory, výroba osobních aut zde začala až v roce 1998 (Audi Hungaria, 2015a). Jakubiak a kol. (2008) píší, že Audi v Maďarsku do roku 2000 proinvestovalo asi 0,7 mld. EUR. Tamtéž můžeme číst, že se Győr 64 brzy rozrostl a stal se největší závodem vyrábějícím motory pro Audi na světě a třetím největším závodem Audi vůbec (počítána výroba motorů i aut dohromady). O tom svědčí také fakt, že zde bylo v roce 2001 otevřeno vývojové centrum motorů a už v roce 2005 zde byl vyroben 10 miliontý motor (Audi Hungaria, 2015a).

V roce 2008 byl vypraven z Győru do německé centrály Audi v Ingolstadtu 15tisící nákladní vlak a navíc byl vyroben 400tisící osobní automobil (Audi Hungaria, 2015a). Výroba osobních automobilů v Maďarsku ani u Audi v prvních letech nebyla moc vysoká, což bylo způsobeno tím, že se zde vyráběly modelové řady s poměrně malým tržním podílem a hlavním bodem zájmu této továrny byla výroba motorů.69 V roce 2010 však společnost oznámila záměr výrobu automobilů v Maďarsku rozšířit při investici 900 milionů EUR a vzniku 2 100 nových pracovních míst (Business Opportunity Report: HUNGARY, 2015).

V roce 2013 vyrobilo Audi v Maďarsku už 25miliontý motor a otevřelo novou výrobní halu pro výrobu osobních vozů (Audi Hungaria, 2015a). V továrně na výrobu aut, jejíž roční kapacita je asi 160 000 osobních vozů ročně, aktuálně pracuje asi 4 000 lidí (Audi Hungaria, 2015b). Továrna v Győru se stará o výrobu takřka všech druhů motorů pro společnost Audi, na jejich výrobě pracuje asi 6 000 lidí, kteří každý den vyrobí 8 800 motorů (Audi Hungaria, 2015c).

3.5.4 Mercedes Benz Manufacturing Hungary Nejnovějším závodem vyrábějícím vozy na území Maďarska je Mercedes Benz Manufacturing Hungary. Daimler70 se rozhodl pro výstavbu své nové továrny v Maďarsku nejen kvůli výhodným mzdovým podmínkám, zkušené pracovní síle, logistické poloze, infrastruktuře, ale také dřívějším dobrým zkušenostem ostatních automobilek (Hungarian Investment and Trade Agency, 2012). Tamtéž můžeme číst, že bylo nakonec vybráno město Kecskemét71 ve středním Maďarsku a koncern Daimler oznámil svoje rozhodnutí postavit zde továrnu v roce 2008. Plánem bylo vytvořit pracovní místa pro 2 500 lidí přímo v továrně a pro dalších 10 000 lidí nepřímo.

5. března 2012 začala v Kecskemétu výroba osobních aut, už v roce 2013 se zde začalo pracovat na dvě směny a byl také vyroben 100 tisící automobil (Mercedes-Benz Werk

69 Na druhou stranu model TT se vyrábí exklusivně celosvětově právě v této továrně. V případě první a druhé generace byly ale karoserie vyráběny v německém Ingolstadtu, od třetí generace výroba probíhá kompletně v Maďarsku. 70 Mercedes-Benz je jednou ze značek koncernu Daimler. 71 Prvotní výběr obsahoval 50 míst ve střední a východní Evropě, z toho sedm v Maďarsku. Pak bylo rozhodnuto, že závod bude umístěn do Maďarska. O investici se ve finále ucházeli celkem tři maďarští kandidáti – města Zalaegerszeg, Szikszó a Kecskemét. 65

Kecskemét, 2010a). Tamtéž můžeme číst, že na tři směny se v závodě začalo pracovat už o rok později a z továrny v tomto roce vyjel také 300tisící vůz. Závod Mercedesu-Benz tedy na rozdíl od ostatních závodů jiných značek v Maďarsku začal s výrobou poměrně rychle. Později došlo k rozšíření kapacity závodu, a tak zde momentálně pracuje 4 000 lidí, v roce 2014 bylo v místním závodu vyrobeno přes 150 tisíc osobních vozů a doposud Daimler v Maďarsku proinvestoval takřka 1 mld. EUR (Mercedes-Benz Werk Kecskemét, 2010b). Autoři zprávy Business Opportunity Report: HUNGARY (2015) také poznamenávají, že Mercedes byl v roce 2014 už největším výrobcem osobních vozů v Maďarsku.

▫

Také u Maďarska přidávám tabulku shrnující výrobu automobilů v jednotlivých letech v maďarských závodech, grafické zobrazení této tabulky je v příloze označeno jako graf přílohy č. 6. Na vzestupu maďarské výroby se v posledních letech podílel především Mercedes, který ihned po otevření své továrny dosáhl vysoké výroby, na druhou stranu v poměrně nedávné minulosti signifikantně zvýšilo svoji výrobu také Audi. Pomlčky u Opelu od roku 1999 značí, že se v továrně už nevyrábí automobily.

Tabulka č. 13: Výroba v jednotlivých závodech v Maďarsku 1994 – 2015

Zdroj dat: Audi Hungaria Motor Jahresberichts, Mercedes Benz Manufacturing Hungary Jahresberichts, United States Department of Transportation, Bureau of Transportation Statistics, Business Opportunity Report: HUNGARY (2015); vlastní zpracování

U Maďarska dává pohled na hlavní exportní trhy podobný obrázek jako u tří předcházejících zemí. Z dvanácti hlavních exportních partnerů jsou pouze čtyři na východ od Maďarska – Rumunsko, Rusko, Ukrajina a Turecko. Na druhou stranu je třeba vidět fakt, že Rusko patří mezi dva největší, když pro něj (průměrný podíl 11,4 %) a pro Německo (průměrný podíl 37,4 %) platí v grafu pravá osa. Rusko je na této ose vyneseno především kvůli extrémně vysokým exportům na tento trh mezi lety 1992 – 1995 (průměrně 38 %), ke konci sledovaného období už exporty do Ruska nebyly tak velké.

Graf č. 6: Nejvýznamnější exportní trhy pro maďarské automobily*, 1992 - 2013 (v %) 35 70 Itálie 30 60 Rumunsko

25 50 Turecko Ukrajina 20 40 Velká Británie

15 30 Holandsko Rakousko 10 20 Francie 5 10 Polsko USA 0 0

Německo

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 1992 Rusko

*Měřítko na pravé ose je platné pouze pro exporty do Německa a Ruska Zdroj dat: The Observatory of Economic Complexity (http://atlas.media.mit.edu/en/); vlastní zpracování

●

Třetí kapitola této práce měla za cíl popsat vývoj automobilového průmyslu v jednotlivých zemích od roku 1989 až do současnosti. V tomto období dané země vytvořily z evropského pohledu automobilový cluster, pro který by se na území Evropy jen těžko hledal porovnatelný konkurent. Pro automobilové producenty bylo důležité, že se země ve zkoumaném období plně integrovaly do Evropy a zapojily se tak do jednotného evropského trhu při souběžném nárůstu domácích poptávek.

4 Shrnutí vývoje automobilového průmyslu v zemích Visegrádské čtyřky Cílem kapitoly je zobrazit význam automobilového průmyslu ve zkoumaných zemích graficky, aby čtenáři získali lepší přehled o jeho vzestupu po změně politických režimů v jednotlivých zemích.

4.1 Globální pohled na země Visegrádské čtyřky Na začátku bych chtěl ukázat, jakým způsobem vzrostl význam zemí V4 z globálního pohledu výroby osobních automobilů mezi lety 2000 a 2014. Celosvětově došlo mezi lety 2000 a 2014 k nárůstu výroby osobních automobilů asi o 26,6 mil. (41 215 653 v roce 2000 versus 67 782 035 v roce 2014 – nárůst o 64 %). V zemích V4 vzrostla výroba osobních automobilů mezi těmito roky o 1,9 mil. (1 225 275 v roce 2000 versus 3 124 335 v roce 2014 – nárůst o 255 %). Z grafů č. 7 a 8 je zjevné, že podíl námi zkoumaných zemí na celosvětové produkci mezi roky 2000 a 2014 vzrostl z 3 % na 5 %, což se může z relativního pohledu jevit jako malý nárůst, avšak absolutně jde o velký vzestup, například výše zmiňované výroby 1,225 milionů osobních vozů za rok v zemích V4 v roce 2000 dosáhla v roce 2014 samotná Česká republika.

Graf č. 7: Celosvětová výroba v roce 2000

Země V4 3%

Belgie 2% Indie Rusko 1% ostatní Čína 2% 8% 1% Mexiko 3% Japonsko 20% Brazílie 3% USA 13% Itálie 3% Německo Kanada 12% 4% Velká Británie 4% Španělsko Jižní Korea Francie 6% 6% 7%

Zdroj dat: OICA Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles; vlastní zpracování

Graf č. 8: Celosvětová výroba v roce 2014

Země V4 5% Kanada Irán 1% 1% Indonésie 1% Francie 2% ostatní Čína 10% 29% Velká Británie 2% Rusko 2% Japonsko 12% Španělsko USA Německo 3% 6% 8% Mexiko 3%

Brazílie Indie Jižní Korea 4% 5% 6% Zdroj dat: OICA Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles; vlastní zpracování

Tabulka č. 14 srovnává počet vyrobených aut na 1000 obyvatel v kusech mezi lety 2000 a 2014. Je dobré také mít na paměti, že podíl populace v zemích Visegrádské čtyřky na celosvětové populaci mezi lety 2000 a 2014 poklesl z 1,06 % na 0,89 % při výše zmiňovaném relativním (i absolutním) nárůstu výroby. Napřed jsou uvedeny námi zkoumané země a následně jsou seřazeny další světové země dle absolutní velikosti výroby osobních automobilů na jejich území. Pro nás je hlavní to, že výroba na 1 000 obyvatel signifikantně vzrostla v ČR, na Slovensku a v Maďarsku, pouze v Polsku došlo ke stagnaci. Ta byla způsobena výše zmiňovaným (podkapitoly 3.4.3 a 3.4.4) úpadkem některých polských továren. Konec výroby v některých továrnách se bohužel v Polsku nepodařil nahradit přilákáním nových automobilových výrobců, za čímž může být nedostatečná ochota soupeřit s ostatními zeměmi V4 ve výši pobídek pro zahraniční investory. Dále je třeba si uvědomit, že Polsko je jedinou z námi zkoumaných zemí, ve které došlo během sledovaného období k uzavření nějaké automobilové továrny, přestože společnost Daewoo měla v Polsku velké plány, avšak nedokázala svůj globální růst dostatečně zvládnout po finanční stránce (viz podkapitola 3.4.4). Dalším důležitým faktem v tabulce č. 14 je celosvětově výjimečný podíl výroby aut na 1 000 obyvatel na Slovensku a v České republice.

Tabulka č. 14: Počet vyrobených aut na 1000 obyvatel celosvětově (v ks)

Zdroj dat: OICA Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles a http://www.geoba.se/; vlastní zpracování 4.2 Země Visegrádské čtyřky detailněji Detailnější pohled na vzestup počtu vyráběných automobilů na 1 000 obyvatel mezi lety 1990 a 2014 poskytuje tabulka č. 15. V ní ještě více vyniká extrémní nárůst tohoto ukazatele mezi roky 1990 a 2014 u Slovenska (+26 947 %), u ČR (+674 %) i Polska (+177 %) se stále jedná o velké nárůsty, avšak ne tak extrémní. U Maďarska jsem porovnání prováděl mezi lety 1995 a 2014 z důvodu nulové výroby v roce 1990, v tomto případě došlo k nárůstu o 882 %.

Tabulka č. 15: Počet vyrobených aut na 1000 obyvatel ve V4 (v ks) země/rok 1990 1995 2000 2005 2010 2014 Česká republika 18,21 20,17 41,70 58,27 104,84 122,84 Slovensko 0,66 4,15 33,58 40,20 102,72 176,81 Polsko 6,98 9,48 12,46 14,01 20,41 12,33 Maďarsko 0,00 4,96 13,21 14,77 20,87 43,76 (Československo) 12,28 - - - - - Zdroj dat: OICA Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles a http://www.geoba.se/; vlastní zpracování

V rámci celé třetí kapitoly jsem se snažil pro lepší orientaci čtenářů vždy uvádět geografickou lokaci jednotlivých továren. Nicméně pro lepší představu o rozložení automobilového průmyslu v České republice, na Slovensku, v Polsku a v Maďarsku ještě uvádím následující mapu č. 1.

Na té jsem vyznačil veškeré továrny, které měly po roce 1989 na vzestup automobilového průmyslu v daných zemích vliv. Stále fungující továrny (byť i zabývající se výrobou komponentů, jako Opel v Maďarsku, FCA Poland v Bielsko-Biała nebo General Motors 70

Manufacturing Poland ve městě Tychy) jsou označeny barevnými puntíky v místě svého umístění a následně čárami spojeny s logy jednotlivých automobilek, u zaniklých továren korejského Daewoo jsem na mapě pouze zakroužkoval název města, ve kterém se továrny nacházely, a čárami jej spojil s logem automobilky.

Na mapě je také dobře viditelný výše zmiňovaný (podkapitola 3.4.5) regionální automobilový cluster, který tvoří továrny General Motors Manufacturing Poland ve městech Gliwice a Tychy, FCA Poland ve městech Bielsko-Biała a Tychy. Také továrna Hyundai Motor Manufacturing Czech v Nošovicích není daleko (asi 100 km z Gliwic, 92 km z Tychy a 65 km z Bielsko-Biała), a tak jí do tohoto clusteru můžeme rovněž řadit. Toto uskupení tvoří zajímavou příležitost pro automobilové dodavatele.

Mapa č. 1: Rozložení jednotlivých továren na území zkoumaných států

Zdroj: mapový podklad Google maps, loga automobilek jejich webové stránky; vlastní zpracování

Následující tabulka č. 16 popisuje absolutní nárůst výroby automobilů v jednotlivých zemích mezi lety 1990 až 2015. Můžeme vidět, že absolutně si polepšily všechny čtyři zkoumané

71 země. V současnosti můžeme zkoumané země rozdělit v podstatě na dvě skupiny. Do té první se řadí ČR a Slovensko, když v obou zemích bylo v roce 2015 vyrobeno více než milion nových osobních vozů. A zvláště u Slovenska můžeme ve sledovaných 26 letech pozorovat extrémní nárůst výroby. Druhou skupinu tvoří Maďarsko a Polsko, když obě dvě země v roce 2015 vyrobily asi 0,5 mil. osobních vozů. Na druhou stranu je třeba vidět fakt, že Polsko je v posledních několika letech spíše na ústupu, když absolutního vrcholu ve své historii dosáhlo v roce 2008, kdy vyrobilo 952 840 kusů nových osobních automobilů. U Maďarska automobilový průmysl v tomto období obecně vzato rostl. Pouze v České republice nedošlo v rámci světové finanční a ekonomické krize po roce 2008 k propadu ve výrobě, v Maďarsku, Polsku i na Slovensku se výroba propadla.

Tabulka č. 16:72 Nárůst výroby osobních automobilů v jednotlivých zemích v letech 1990 až 2015

Zdroj dat: 1990-1991 statistická ročenka ČSFR a ČR; 1994-1996 United States Department of Transportation Bureau of Transportation Statistics; 1994-1996 Slovensko: Zväz automobilového priemyslu SR; 1997-2014 data z OICA Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles; vlastní zpracování

Tabulka č. 17 dává přehled o počtu vyráběných modelů v jednotlivých zemích. Zajímavá čísla můžeme pozorovat především v Polsku, kde bylo například v roce 1998 vyráběno až 27 odlišných modelů aut! Je třeba vidět fakt, že velká část z nich (18) byla montována z dovážených SKD / MKD / CKD sad (označeno červeně) – o těchto sadách více v boxu č. 1.

V tabulce je také vidět, že s odbouráním vysokých cel v Polsku na dovoz aut ze zahraničí v roce 2001 došlo k zániku výroby vozů z těchto sad (o těchto clech více v podkapitole 3.4), protože již nadále z důvodu volného obchodu s novými vozy mezi zeměmi EU nedávala smysl. Z těchto sad byly vyráběny především různé modely Daewoo, ale i Fiat nebo Škoda. Na Slovensku jsem se vzhledem k neúplné výrobě modelu Porsche Cayenne (viz poznámka 42) ve Volkswagenu Slovakia rozhodl tento model počítat do výroby, avšak pouze jako půl-

72 Autor si je vědom faktu, že čísla o celkové výrobě v daných zemích ne vždy 100% sedí s čísly uvedenými v tabulkách č. 9, 10, 12 a 13. Nicméně čísla v tabulkách č. 9, 10, 12 a 13 pochází z jiných zdrojů než čísla v tabulce č. 16 a rozdíly navíc nejsou nijak zásadní, proto to neshledávám jako závažný problém. 72 jednotku. Naopak v Maďarsku jsem výrobu modelu TT počítal po celou dobu jako celou jednotku, protože se do Győru pro první dvě generace modelu sice dovážely už nalakované karoserie z Německa, ale finální výroba jako taková probíhala až v Maďarsku. Celkově vzato počet vyráběných modelů v jednotlivých zemích v čase rostl.

Tabulka č. 17: Počet vyráběných modelů ve zkoumaných zemích v letech 1990 až 2014

Červeně označen počet modelů montovaných z dovážených sad z celkového počtu vyráběných modelů v zemi Oranžově označené půl-jednotky značí vyráběné části (především karoserie) modelu Porsche Cayenne v Bratislavě Zdroj dat: webové stránky jednotlivých výrobců, vlastní archiv; vlastní zpracování

Obecně bychom mohli říci, že čím více modelů se v jedné zemi vyrábí, tím vyšší by měla být také výroba v dané zemi. Automobilky totiž často vyrábí určitý model vozů v nějaké zemi pouze v určité kapacitě pokrývající poptávku daného regionu, a tak by růst výroby v jednotlivých zemích měl být korelován s počtem modelů zde vyráběných. Nemá totiž smysl vyrábět nějaký celosvětově rozšířený masový model (v řádu milionů vyrobených jednotek za rok) pouze v jednom místě na světě a pak jej transportovat po celém světě. Pokles nákladů způsobený úsporami z rozsahu by totiž nevyrovnal nárůst logistických nákladů. Následující korelogramy tedy zachycují vztah mezi počtem modelů a výrobou v jednotlivých letech ve zkoumaných zemích.

Z korelogramů vyplývá, že ve třech zemích (ČR, Slovensko a Maďarsko) je mezi objemem výroby a počtem modelů závislost pozitivní a pouze v Polsku negativní. Korelační koeficient je navíc pro tyto veličiny ve třech zemích s pozitivní závislostí dost podobný – v České republice 0,95; na Slovensku 0,93 a v Maďarsku 0,91. V Polsku je korelační koeficient -0,28; což lze vysvětlit výrobou velkého množství modelů z SKD / MKD / CKD sad v relativně malém množství produkce mezi lety 1993 až 2002 (korelace počítána až od roku 1994). Pokud bychom výpočet korelace mezi množstvím výroby a počtem modelů provedli bez modelů vyráběných z SKD / MKD / CKD sad, tak bychom dostali pozitivní korelaci ve výši 0,49.

Obrázek č. 1: Korelogramy zachycující vztah mezi počtem modelů a množstvím výroby v České republice (CZ), na Slovensku (SK), v Maďarsku (HU) a Polsku (PL)

Zdroj: Vlastní zpracování na základě dat z tabulek č. 16 a 17

Je třeba vidět fakt, že nárůst výroby osobních automobilů nepřináší nová pracovní místa pouze u výrobců osobních automobilů jako takových, ale také u dodavatelských firem. Spillover efekt tak může přinášet další stovky nových pracovních míst v dané zemi. Graf č. 9 ukazuje množství nově postavených továren zahraničních dodavatelů do automobilového průmyslu v zemích střední a východní Evropy mezi lety 1997 – 2009, i v tomto ohledu hrají námi zkoumané země prim.

Graf č. 9: Počet nově postavených továren zahraničních automobilových dodavatelů v zemích střední a východní Evropy, 1997 – 2009

Pramen: Pavlinek (2015) Zdroj dat: Ernst & Young (2010)

Poměrně přesně se dá předpovědět, kolik případná investice zahraničního výrobce v dané zemi přinese státu na daních, kolik vytvoří nových pracovních míst atd. Jedinou věcí, pro kterou neexistuje nějaký daný vzorec, je výše pobídek nutná pro získání zahraniční investice. Ta se liší závod od závodu, a tak ani já v této práci neuvádím nějaké odhady. Odhadnout se dá ale to, kolik nepřímých míst v automobilovém sektoru vznikne stavbou továrny na výrobu automobilů. Z údajů v tabulce č. 18 vyplývá, že je to průměrně 0,4 pracovního místa. Nejnověji otevřenou továrnou na území Visegrádské čtyřky je továrna Mercedes Benz Manufacturing Hungary, ve které momentálně pracuje asi 4 000 lidí, dle údajů z tabulky č. 18 by díky této továrně mělo navíc vzniknout dalších 1 600 pracovních míst u dodavatelských firem.

Tabulka č. 18: Místa navázaná na přímou zaměstnanost v automobilovém průmyslu v EU 2008 2009 2010 2011 2012 Přímá zaměstnanost 2 118 834 1 807 450 1 910 240 2 230 937 2 296 416 Nepřímá zaměstnanost* 829 564 750 301 806 518 844 287 829 588 Podíl nepřímých pracovních míst 0,39 0,42 0,42 0,38 0,36 v automotive průměr za 2008 - 2012 0,39

*Patří sem místa ve výrobě pneumatik, automobilové elektroniky, elektrických motorů, generátorů a transformátorů, ložisek, převodovek, chlazení a ventilace. Zdroj dat: The Automobile Industry Pocket Guide (2015); vlastní zpracování

Tabulka č. 19 zobrazuje absolutní hodnotu exportů automobilů ze zkoumaných zemí (v mld. USD) a relativní význam exportů automobilů z těchto zemí. Ve všech čtyřech zemích došlo k poměrně vysokým nárůstům hodnoty exportovaných automobilů, což je ale vzhledem

75 k velkým nárůstům jejich výroby logické. Růžově označená pole značí roky, ve kterých byly automobily v dané zemi nejvýznamnějším vývozním artiklem.

Tabulka č. 19: Význam exportu osobních automobilů na celkových exportech zemí

Růžově označeny roky, ve kterých byly nové osobní vozy v dané zemi největším vývozním artiklem. Pomlčky značí, se v Maďarsku v daných letech auta nevyráběla (tudíž ani neexportovala); n.a. = k daným letům se nepodařila sehnat data. Zdroj dat: The Observatory of Economic Complexity (http://atlas.media.mit.edu/en/); vlastní zpracování

Na závěr této podkapitoly přidávám graf č. 10 ukazující vývoj přidané hodnoty na jedno motorové vozidlo, přívěs anebo návěs v automotive v námi zkoumaných zemích, navíc jsem pro lepší představu a porovnání přidal tento údaj také pro Německo a Francii.

Graf č. 10: Přidaná hodnota na jedno vyrobené motorové vozidlo, přívěs anebo návěs mezi lety 2005 až 2013 (v EUR)

16 000 14 000 Česká republika 12 000 Slovensko 10 000 Polsko 8 000 Maďarsko 6 000 Německo 4 000 Francie 2 000 0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Zdroj dat: Eurostat; vlastní zpracování

Zajímavé je to, že Slovensko má nejvyšší výrobu osobních aut na 1 000 obyvatel (tabulka č. 15), avšak v tomto grafu přidané hodnoty (sledujícím kromě osobních vozů i nákladní vozy, autobusy, přívěsy a návěsy) je nejhorší. To je způsobeno tím, že tabulka č. 15 a graf č. 10 nesledují úplně totožnou věc a právě ve výrobě nákladních vozů, autobusů atd.73 může být přidaná hodnota výrazně vyšší. Eurostat ale sleduje vývoj přidané hodnoty dle klasifikace NACE, tudíž pro motorová vozidla, přívěsy a návěsy celkem.

4.3 Vliv na pracovní sílu Častým argumentem pro to, že země střední Evropy zažily tak velký vzestup automobilové výroby po roce 1989, bývá nízká úroveň mezd v těchto zemích. Následující graf č. 11 ukazuje podíl celkových mezd (tedy nejen v automobilovém průmyslu) v zemích Visegrádské čtyřky k průměrné výši mezd v zemích EU 15 a tuto teorii jednoznačně podporuje. Mzdy ve zkoumaných zemích sice postupně konvergují k zemím EU 15, avšak za zkoumané období relativně vzrostly jen o 17,74 % v ČR; 21,51 % na Slovensku; 15,42 % v Polsku a 8,88 % v Maďarsku (od vstupu zemí do EU relativně jen o 3,05 % v ČR; 9,98 % na Slovensku; 3,13 % v Polsku a v Maďarsku mzdy dokonce relativně poklesly o 2,94 %). Nějakou výraznou konvergenci tedy na základě dat nepozorujeme.

Graf č. 11: Podíl celkových průměrných mezd v zemích V4 k EU 15 v letech 1994 až 2014 120,00 Česká 100,00 republika 80,00 Slovensko

60,00 Polsko 40,00 Maďarsko 20,00

0,00 EU 15

1996 2001 2006 2011 1994 1995 1997 1998 1999 2000 2002 2003 2004 2005 2007 2008 2009 2010 2012 2013 2014

Zdroj dat: OECD Dataset; vlastní zpracování

Tabulka č. 20 se už zaměřuje konkrétněji na automobilový průmysl, když ukazuje celkové hodinové náklady na zaměstnance ve výrobě motorových vozidel, přívěsů a návěsů ve zkoumaných zemích ve srovnání s dalšími zeměmi Evropy. Z tabulky jednoznačně vyplývá, že automobilky měly a stále mají velký podnět pro alokaci svých nových továren pro evropské trhy právě do zemí bývalého sovětského bloku.

73 Slovensko navíc dle statistik OICA nevyrábí žádné komerční vozy. 77

Tabulka č. 20: Celkové hodinové náklady na zaměstnance (v EUR) ve výrobě motorových vozidel, přívěsů a návěsů 2000 2004 2008 2012 Česká republika 4,37 6,52 10,08 11,38 Slovensko 2,72 3,77 7,77 9,54 Polsko n.a. 4,70 7,52 8,09 Maďarsko 4,62 7,08 8,86 9,41 Belgie 28,38 34,29 32,97 44,91 Francie 24,84 33,24 33,38 38,51 Německo 37,78 41,39 43,14 47,91 Itálie 20,45 23,08 25,50 30,11 Španělsko 18,63 20,34 23,66 25,39 Velká Británie 25,81 24,99 23,82 24,17 Rumunsko n.a. 2,16 3,90 4,86 Slovinsko n.a. n.a. 12,73 13,74 Pramen: Aláez-Aller a kol. (2015) Zdroj dat: Eurostat

Graf č. 12: Počet zaměstnaných lidí ve výrobě motorových vozidel, přívěsů a návěsů (2013=100) 120

100

80 Česká Republika 60 Polsko Maďarsko 40 Slovensko

1996 2005 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 1995 Zdroj dat: Eurostat; vlastní zpracování

Graf č. 12 ukazuje nárůst zaměstnanosti ve výrobě motorových vozidel, přívěsů a návěsů mezi lety 1995 až 2013 v zemích Visegrádské čtyřky. Rok 2013 představuje 100 %. V grafu můžeme vidět pokles zaměstnanosti ve všech čtyřech zkoumaných zemích v souvislosti se světovou hospodářskou a finanční krizí, která automobilový sektor vzhledem k tomu, že automobil je zbytný statek, poměrně hodně zasáhla. Nejmenší pokles v tomto období v zaměstnanosti můžeme vidět v Polsku. Celkový trend v zaměstnanosti je ale za sledované období pozitivní. 78

4.4 Přímé zahraniční investice a automobiloví dodavatelé Již v úvodu této práce jsem psal, že přímé zahraniční investice (FDI) hrály při vzestupu automobilového průmyslu ve zkoumaných zemích velmi důležitou roli. Následující graf č. 13 udává kumulovaný stav FDI v automobilovém průmyslu (tedy kromě přílivu také i odliv) v absolutních číslech ve zkoumaných zemích. Navíc je přidáno Rumunsko a Slovinsko, protože v těchto dvou zemích je automobilový průmysl také poměrně dost rozvinutý. Z grafu vyplývá, že Česká republika tomuto ukazateli jednoznačně vévodí. Druhé je sice Polsko, ale je potřeba mít na paměti jeho velikost ve srovnání s ekonomikami Maďarska a Slovenska.

Graf č. 13: Kumulovaný stav FDI v automobilovém průmyslu do roku 2012

Pramen: Pavlínek (2015) Zdroj dat: Národní banky jednotlivých zemí (2013 – 2014) a Eurostat (2014)

Po přepočtu kumulované velikosti přílivu FDI na počet obyvatel v těchto pěti zemích dostaneme trošku jiné výsledky, hlavně co se Polska týče. Tento upravený graf č. 14 ale ještě více vyzdvihuje dominantní roli České republiky. Polsko se v tomto grafu propadlo až za Slovensko i Maďarsko. Absolutně větší množství FDI u Rumunska ve srovnání se Slovinskem z předchozího grafu se po přepočtu na obyvatele také změnilo.

Graf č. 14: Kumulované množství FDI na obyvatele v automobilovém průmyslu do roku 2012

Pramen: Pavlínek (2015) Zdroj dat: Národní banky jednotlivých zemí (2013 – 2014) a Eurostat (2014) 79

●

Kapitola číslo 4 měla za cíl čtenářům poskytnout obrázek, a to jak číselný, tak i grafický, o významu automobilového průmyslu ve zkoumaných zemích. Z jednotlivých grafů a tabulek by mělo být zřejmé, že automobilový průmysl je pro zkoumané země velice důležitou součástí jejich ekonomik.

5 Ekonometrický model Poslední kapitola této diplomové práce se zabývá ekonometrickým modelem, pomocí kterého jsem se snažil zmapovat vlivy, které mohly mít na vzestup automobilového průmyslu v zemích Visegrádské čtyřky vliv. Vzhledem k tomu, že jedná o časové řady pro více zemí, tak je to ekonometrický model panelových dat. Všechny proměnné v tomto modelu jsou pro období let 1994 – 2014. Samozřejmě jsem si vědom toho, že by bylo lepší mít data již od roku 1990, tedy ihned po změně politických režimů v daných zemích. To ale nebylo možné provést hned ze dvou důvodů. Prvním je rozdělení Československa na dva samostatné státy v roce 1993 a tím druhým je, že takto dlouhé časové řady se nepodařilo získat pro vysvětlovanou proměnnou a pak také pro některé další, takže jsem se rozhodl model odhadnout pro období let 1994 – 2014.

Před odhadnutím modelu jsem korelační maticí prověřil možnost výskytu korelace mezi jednotlivými vysvětlujícími veličinami (multikolinearitu). Korelační matice (viz tabulka přílohy č. 4) však nenaznačuje, že by byly některé proměnné navzájem silně korelovány. Stacionaritu jednotlivých časových řad jsem pak otestoval Dickey-Fullerovým testem, který poukázal na to, že všechny proměnné mají jednotkový kořen. To představuje problém, protože by se mohlo jednat o zdánlivou regresi a OLS odhady by byly nekonzistentní. Pro snazší interpretaci výsledků jsem se rozhodl přidat k některým proměnným logaritmy a následně jsem se zbavil jednotkových kořenů v těchto řadách přidáním prvních diferencí proměnných. Diferencování a následné přidání logaritmů jsem nemohl provést u dvou proměnných. Těmi jsou proměnná HDP a HDP_EU (jejich detailnější popis níže), protože se jedná o změny HDP, tedy diference. Přidáním diferencí bych fakticky dostal diference diferencí. Vzhledem k tomu, že tyto proměnné někdy nabývají záporných hodnot, tak z nich nelze utvořit logaritmy.

U některých vysvětlujících proměnných dává smysl zkoušet modelovat jejich vliv na vysvětlovanou proměnnou s určitým zpožděním. Jinými slovy pokusit se zkoumat, jestli např. příliv zahraničních investic nemá vliv na růst výroby s určitým zpožděním (napřed musí dojít k investici a pak až k nárůstu výroby). Vzhledem k tomu, že jsem model odhadoval s ročními daty, tak nemělo smysl modelovat zpoždění větší než 3 (tedy tři roky). Zpoždění jsem zkusil modelovat u proměnných HDP, HDP_EU, FDI a zdaneni_EU (jejich bližší specifikace níže), u kterých to dává smysl.

Z předchozího textu celé práce by mělo být patrno, že za nárůstem automobilového průmyslu na území čtyř zkoumaných států stály tři hlavní faktory – růst domácí poptávky, růst zahraniční poptávky a přesun výroby do těchto zemí v rámci jednotného evropského trhu. V ekonometrickém modelu každý z těchto faktorů zastupují jedna (růst domácí poptávky), nebo tři (zahraniční poptávka a přesun výroby v rámci jednotného trhu) proměnné. U domácí poptávky je to proměnná HDP; u zahraniční poptávky jsou to proměnné HDP_EU, kurz a vzdalenost; u přesunu výroby jsou to proměnné FDI, zdaneni_EU a modely. Podrobná specifikace jednotlivých proměnných níže. Odhadovaný model měl následující specifikaci.

Specifikace modelu: d_l_vyroba it = α + β0 HDP it (0 to -3) + β1 HDP_EU it (0 to -3) + β2 d_l_kurz it +

β3 d_l_vzdalenost it + β4 d_l_FDI it (0 to -3) + β5 d_l_zdaneni_EU it (0 to -3) +

β6 d_l_modely it + ε it

Kde: α – označuje úrovňovou konstantu; β – označuje sklon přímky; ɛ – označuje chybový člen (náhodnou složku); it – jsou indexy označující určitou zemi (i) v určitém čase (t) d_ – označuje diference jednotlivých proměnných l_ – označuje logaritmy jednotlivých proměnných (0 to -3) – označuje modelovaná zpoždění o 0 až 3 období

Vysvětlovaná proměnná: d_l_vyroba it – proměnná značící počty vyráběných aut v dané zemi a čase. Vzhledem k tomu, že je proměnná v modelu využita s diferencemi logaritmů, tak se jedná o % změny počtu vyráběných aut. Tato proměnná je (bez diferencí logaritmů) v práci prezentována v tabulce č. 16. Proměnná byla zvolena jako vysvětlovaná v souladu s cílem práce, protože vzestup automobilového průmyslu dle mého názoru nejlépe měří právě počty vyráběných aut. Zdroj dat: 1994 – 1996 United States Department of Transportation Bureau of Transportation Statistics; 1994 – 1996 Slovensko: Zväz automobilového priemyslu SR; 1997 – 2014 OICA

Vysvětlující proměnné:

HDP it – proměnná značící procentní změnu reálného HDP v dané zemi v jednotlivých letech. Změna HDP byla zvolena jako jedna z vysvětlujících proměnných proto, že ekonomický růst 82 v daných zemích stimuluje domácí poptávku po zboží a tedy i osobních automobilech. Zdroj dat: The World Bank, World Development Indicators

HDP_EU it – proměnná značící % změnu průměrné výše růstu HDP zemí EU 15. Je tedy pro všechny čtyři země v daných letech stejná. Tuto proměnnou jsem zvolil jako vysvětlující proto, že její nárůst znamená, že se zemím EU 15, které jsou hlavními exportními trhy pro automobily ze zkoumaných zemí a míří na ně velká část exportů vozů ze zemí V4, daří, a tak by měla růst evropská poptávka a následně i výroba nových vozů ve zkoumaných zemích. Zdroj dat: The World Bank, World Development Indicators d_l_kurz it – proměnná značící kurz jednotlivých měn daných zemí vůči EUR (do konce roku 1998 ECU). U Slovenska je od roku 2009 tento poměr 1:1. Do modelu jsem se rozhodl zahrnout i proměnnou značící změnu kurzu jednotlivých měn k EUR, protože velká část produkce automobilů ze zemí V4 míří do západní Evropy. Vzhledem k tomu, že je proměnná v modelu využita s diferencemi logaritmů, tak se jedná o % změny kurzu jednotlivých měn. Zdroj dat: Eurostat, u Slovenska Národná banka Slovenska d_l_vzdalenost it – tato proměnná značí průměrnou vzdálenost z v daném roce a v dané zemi fungujících továren na výrobu aut do hlavních měst zemí EU 15. Vypočítal jsem tedy vzdálenost z jednotlivých fungujících továren v dané zemi (a v daném roce) do hlavních měst zemí EU 15 a pak tyto vzdálenosti zprůměroval. Vzhledem k tomu, že je proměnná v modelu využita s diferencemi logaritmů, tak se jedná o % změny průměrných vzdáleností z jednotlivých továren do hlavních měst zemí EU 15. Hlavní města zemí EU 15 byla opět zvolena z důvodu obchodní důležitosti těchto zemí pro v této práci zkoumané státy. Pro měření použity Google mapy. d_l_FDI it – proměnná značící výši čistého přílivu FDI do dané země v jednotlivých letech. Vzhledem k tomu, že je proměnná v modelu využita s diferencemi logaritmů, tak se jedná o % změny v přílivu FDI. Jak je z textu práce patrné, k rozvoji automobilového průmyslu ve zkoumaných zemích došlo z velké části právě díky přílivu FDI. Zdroj dat: The World Bank, World Development Indicators d_l_zdaneni_EU it – proměnná značící průměrnou výši zdanění korporátních subjektů jako % z celkového zdanění v jednotlivých zkoumaných zemích ku průměrnému zdanění korporátních subjektů jako % z celkového zdanění v zemích EU 15. Vzhledem k tomu, že je proměnná v modelu využita s diferencemi logaritmů, tak se jedná o % změny výše zdanění domácích korporátních subjektů ku průměrnému zdanění korporátních subjektů 83 v zahraničí. Proměnnou zdanění jsem mezi vysvětlující zahrnul proto, že by v případě jejího razantního nárůstu nebo poklesu mohla ovlivňovat aktivity společností na území dané země. Zdroj dat: OECD d_l_modely it – proměnná značící počet odlišných modelů aut vyráběný v dané zemi v jednotlivých letech. Vzhledem k tomu, že je proměnná v modelu využita s diferencemi logaritmů, tak se jedná o % změny v počtu vyráběných rozdílných modelů osobních aut. Tato vysvětlující proměnná byla zvolena proto, že nárůst počtu vyráběných modelů by měl jít ruku v ruce s nárůstem výroby (trochu překvapivě tak může působit relativně nízký koeficient korelace 0,5041). Zde nemělo smysl uvažovat zpoždění, protože případná změna v počtu vyráběných modelů se ihned projeví v produkci. Proměnná je v práci prezentována v tabulce č. 17. Zdroj dat: webové stránky jednotlivých výrobců, vlastní archiv

Výsledky ekonometrického modelu vypadají po sekvenční eliminaci nevýznamných proměnných následovně:

Tabulka č. 21: Výsledky ekonometrického modelu Model: Pevné efekty, za použití 65 pozorování Zahrnuto 4 průřezových jednotek Délka časové řady: minimálně 14, maximálně 17 Závisle proměnná: d_l_vyroba Směr. Koeficient t-podíl p-hodnota chyba const −0,0559782 0,0466927 −1,199 0,2357 HDP 0,0458664 0,00839354 5,464 1,16E-06 *** Domácí D HDP_2 0,0176707 0,0104736 1,687 0,0972 * HDP_EU_2 −0,0406961 0,0150167 −2,710 9,00E-03 *** Zahraniční D d_l_FDI_2 0,0929822 0,0366176 2,539 0,014 ** Přesun d_l_zdaneni_EU_2 −0,746221 0,20897 −3,571 7,00E-04 *** výroby d_l_zdaneni_EU_3 −0,680720 0,207299 −3,28 0,0018 ***

Střední hodnota 0,089925 P-hodnota(F) 1,20E-05 závisle proměnné Sm. odchylka závisle Logaritmus 0,239288 22,98181 proměnné věrohodnosti Součet čtverců 1,876442 Akaikovo kritérium −25,9636 reziduí Sm. chyba regrese 0,184708 Schwarzovo kritérium −4,219743 Hannan-Quinnovo LSDV R-squared 0,487947 −17,38426 kritétium

rho (koeficient Within R-squared 0,448508 0,099278 autokorelace) Durbin-Watsonova LSDV F(9, 55) 5,823409 1,627053 statistika

Model predikuje, že výrobu osobních automobilů ve zkoumaných zemích mezi lety 1994 až 2014 statisticky významně ovlivňovaly následující veličiny. Prvním významným parametrem je změna HDP v daných zemích (HDP) v roce aktuálním a se zpožděním o dvě období. V aktuálním období i v čase t-2 je tento vliv pozitivní. Tato proměnná ovlivňuje domácí poptávku. Model tedy predikuje, že ceteris paribus 1% nárůst HDP v současném období by měl zvýšit výrobu osobních automobilů o 4,6 %. Pokud HDP rostlo v čase t-2 o 1 %, tak by mělo ceteris paribus dojít k nárůstu výroby o 1,8 % v současném období. Kladná znaménka u parametrů pro HDP a HDP_2 odpovídají očekáváním, že s nárůstem HDP dojde i nárůstu poptávky.

Velikost výroby v zemích V4 dle modelu negativně ovlivňovala také % změna průměrné výše HDP v zemích EU 15 (HDP_EU) se zpožděním o 2 období. Tato proměnná ovlivňuje dle našich předpokladů zahraniční poptávku a její interpretace je taková, že pokud došlo v zahraničí v čase t-2 k nárůstu HDP o 1 %, tak by ceteris paribus mělo v aktuálním období dojít k poklesu výroby osobních aut v zemích V4 o 4,1 %. Zde bych očekával vzhledem k výše zmiňované důležitosti západních trhů pro výrobce aut v zemích V4 spíše pozitivní závislost. Na druhou stranu negativní závislost může ukazovat na to, že se v zemích V4 vyrábí často levnější modely aut, a tak růst západních mezd přesouvá poptávku tamějších spotřebitelů k dražším modelům aut.

Změna výše čistého přílivu přímých zahraničních investic (d_l_FDI) se zpožděními o 2 období měla na výrobu osobních aut pozitivní vliv, což je v souladu s očekáváními. FDI patří do faktoru přesunu výroby, který by měl ovlivňovat výrobu v zemích V4. Model tedy predikuje, že při nárůstu FDI v čase t-2 o 1 % by mělo ceteris paribus dojít v aktuálním období k nárůstu výroby osobních automobilů o 9,3 %.

Čtvrtou proměnou, u které model predikuje statistickou významnost, je změna výše zdanění korporátních subjektů ku průměru EU 15 (d_l_zdaneni) se zpožděním o 2 a 3 období. Její vliv na vysvětlovanou proměnnou je negativní, jak v čase t-2, tak i t-3. Zde bych očekával negativní závislost, avšak ne takto vysokou. Model totiž predikuje, že při změně výše zdanění o 1 % v čase t-2 by mělo ceteris paribus dojít k poklesu výroby osobních aut v současném

85 období o 74,6 %. Pokud by došlo k 1% změně výše zdanění v čase t-3, tak by dle modelu mělo dojít ceteris paribus k poklesu výroby osobních aut v současném období o 68,1 %. Toto je značně silné tvrzení, proměnou jsem se z modelu rozhodl ale nevypustit proto, že můžeme konstatovat, že model predikuje velmi silnou závislost firem (s určitým zpožděním – což je logické) na změnu zdanění korporátních subjektů. To zní poměrně logicky už vzhledem k tomu, že automobilkám je více méně jedno, ve které zemi továrnu na výrobu aut mají a v případě výrazného zvýšení daní by určitě zvažovaly ukončení zdejší výroby, ke kterému by ale nedošlo ihned, ale s určitým zpožděním.

Předpoklady o přiřazení jednotlivých proměnných v modelu k jednotlivým faktorům stojícím za vzestupem automobilového průmyslu při pohledu na výsledky modelu naznačují, že každá z těchto kategorií vzestup automobilového průmyslu na území jednotlivých států V4 ovlivňovala. Příčiny vzestupu výroby osobních automobilů ve zkoumaných zemích tedy můžeme spatřovat v kombinaci jednotlivých faktorů.

●

V kapitole 5 byl prezentován ekonometrický model, který se snažil najít hlavní faktory, které měly vliv na vzestup automobilového průmyslu v ČR, na Slovensku, v Polsku a Maďarsku mezi lety 1994 až 2014. Model predikoval vliv u čtyř vysvětlujících proměnných (HDP, HPD_EU, FDI a zdaneni_EU).

Závěr Diplomová práce se snažila zmapovat vzestup automobilového průmyslu na území čtyř států – České republiky, Slovenské republiky, Maďarska a Polské republiky. Úroveň rozvinutosti automobilového průmyslu na území těchto čtyř států byla při vstupu do transformačního období odlišná. I když měly všechny čtyři státy s automobilovým průmyslem určité, ať už větší či menší, zkušenosti, tak na ně v období transformace čekala velká výzva v podobě přizpůsobení výroby osobních automobilů standardům západního světa.

V průběhu transformace jednotlivých ekonomik ale došlo zcela dle očekávání ke změnám vlastnické struktury v jednotlivých stávajících automobilkách. Existující automobilky byly odkoupeny zahraničními subjekty – česká Škoda Volkswagenem, slovenský BAZ rovněž Volkswagenem, polský FSM Fiatem a polské továrny FSC a FSO získalo Daewoo. Tito vlastníci do jednotlivých závodů investovali nemalé částky, zmodernizovali je a využívají je k výrobě svých modelů primárně pro evropské trhy. Další nové závody během zkoumaného období vznikaly tzv. na zelené louce díky přílivu PZI – TPCA, HMMC, PSA Peugeot Citroën Slovakia, KIA Motors Slovakia, Volkswagen Poznań, GMMP, maďarský Opel, Magyar Suzuki Corporation, Audi Hungaria Motor a Mercedes Benz Manufacturing Hungary.

Zahraniční investoři tak využili nabídnuté příležitosti v podobě stabilního ekonomického a právního prostředí, levnější pracovní síly, výhodné geografické polohy zkoumaných zemí a postavili zde (případně od států odkoupili a zmodernizovali) svoje výrobní závody. Často se v těchto závodech začínalo s výrobou z tzv. SKD / MKD / CKD sad, po vstupu do EU se ale přešlo výhradně na lokální výrobu, protože využívání těchto sad ztratilo smysl. Pro dané země zmíněné výrobní závody přináší přínos v podobě vysokých daňových příjmů, nebo třeba zaměstnanosti tisíců lidí. Pouze na území Polska došlo za sledované období k odchodu automobilového výrobce z území, avšak tento odchod nebyl způsoben nevýhodnými podmínkami v Polsku, ale příliš optimistickou globální strategií společnosti Daewoo.

Automobilový průmysl ve zkoumaném období v zemích V4 tedy zažil strmý vzestup, o čemž svědčí i to, že jejich % podíl na celosvětové výrobě dosáhl v roce 2014 už 5 %. Slovensko a Česká republika navíc okupují čelní pozice v celosvětové výrobě osobních automobilů z pohledu výroby na 1 000 obyvatel. V průběhu času také rostl počet různých modelů vyráběných v daných zemích. Osobní automobily tvoří v ČR a na Slovensku dlouhodobě

87 hlavní exportní artikl země, v Polsku a Maďarsku byly automobily v některých letech také hlavním vývozním zbožím. Neustále roste počet zaměstnaných lidí v automobilovém průmyslu ve zkoumaných zemích. Tento fakt je ale logický vzhledem k tomu, že hodinové náklady na zaměstnance jsou v zemích V4 stále signifikantně nižší než v zemích západní Evropy. Výše čistého přílivu FDI do automobilového průmyslu za sledované období ve zkoumaných zemí je zcela dle očekávání vysoce pozitivní.

Ekonometrický model, pomocí kterého jsem se snažil zmapovat příčiny vzestupu automobilového průmyslu na území zkoumaných států, poskytl čtyři proměnné, které měly ve sledovaném období na vzestup automobilového průmyslu v těchto čtyřech zemích pozitivní, nebo negativní vliv. Konkrétně se jedná o změnu HDP v daných zemích, průměrnou výši HDP v zemích EU 15, výši čistého přílivu přímých zahraničních investic a výši zdanění korporátních subjektů ku průměru EU 15.

Závěrem tedy můžeme říci, že za vzestupem automobilového průmyslu ve zkoumaných čtyřech zemích ve sledovaném období stálo několik faktorů a nemůžeme určit pouze jediný, což prokazují také výsledky ekonometrického modelu. Ten predikuje, že vzestup automobilového průmyslu na území států Visegrádské čtyřky ovlivňoval jak růst domácí poptávky, růst zahraniční poptávky, tak i přesun výroby do těchto zemí v rámci jednotného evropského trhu.

Seznam použitých zdrojů ALÚEZ-ALLER, Ricardo; GIL-CANALETA, Carlos a ULLIBARRI-ARCE, Miren. FDI in the automotive plants in Spain during the Great Recession. In Foreign investment in eastern and southern Europe after 2008: still a lever of growth?. 2015. GALGÓCZI, Béla; DRAHOKOUPIL, Jan a BERNACIAK, Magdalena (eds.). Brussels: European Trade Union Institute (ETUI). ISBN 978-2-87452-390-8.

Audi Hungaria: Automobilproduktion [online]. 2015b. [cit. 2016-03-04]. Dostupné z: https://audi.hu/de/profil/automobilproduktion/

Audi Hungaria: Die Geschichte der Audi Hungaria [online]. 2015a. [cit. 2016-03-04]. Dostupné z: https://audi.hu/de/das-unternehmen/geschichte-der-audi-hungaria/

Audi Hungaria: Motorenproduktion [online]. 2015c. [cit. 2016-03-04]. Dostupné z: https://audi.hu/de/profil/motorenproduktion/

BEVAN, Alan A. a ESTRIN, Saul. 2004. The determinants of foreign direct investment into European transition economies. Journal of Comparative Economics. 32(4), 775-787. DOI: 10.1016/j.jce.2004.08.006. ISSN 01475967. Dostupné také z: http://linkinghub.elsevier.com/retrieve/pii/S0147596704000733

BHASKAR, Krish N. 1980. The future of the world motor industry. New York: Nichols Pub. Co., xiv, 385 p. ISBN 08-939-7083-2.

Business Opportunity Report: HUNGARY: AUTOMOTIVE + MEM-SUPPLIERS [online]. 2015. Zürich: Switzerland Global Enterprise [cit. 2016-03-04]. Dostupné z: http://www.s- ge.com/sites/default/files/private_files/Automotive%20+%20MEM%20suppliers%20Hungary _2015_0.pdf

Business Opportunity Report: POLAND: AUTOMOTIVE + MEM-SUPPLIERS [online]. 2015. Zürich: Switzerland Global Enterprise [cit. 2016-03-07]. Dostupné z: http://www.s- ge.com/sites/default/files/private_files/Automotive%20+%20MEM%20suppliers_Poland_201 5_0.pdf

Business Opportunity Report: SLOVAKIA: AUTOMOTIVE + MEM-SUPPLIERS [online]. 2015. Zürich: Switzerland Global Enterprise [cit. 2016-03-07]. Dostupné z: http://www.s- ge.com/sites/default/files/private_files/Automotive%20+%20MEM%20suppliers%20Slovakia _2015_0.pdf

Car of the Year [online]. [cit. 2016-02-11]. Dostupné z: http://www.caroftheyear.org/

CEDRYCH, Mario René a Lukáš NACHTMANN. 2007. Škoda - auta známá i neznámá: prototypy i sériové automobily vyráběné od roku 1932 : kompletní a dosud nepublikovaný přehled produkce od začátku výroby 1905, včetně nákladních automobilů : doplněno o prototypy 60. a 80. let. 2., upr. vyd. Praha: Grada, 287 s. ISBN 978-80-247-1719-7.

Commission [online]. [cit. 2016-03-02]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/trade/policy/countries-and-regions/countries/south-korea/ 89

CZECH TOP 100: Export táhne českou ekonomiku [online]. 2014. [cit. 2016-02-17]. Dostupné z: http://www.czechtop100.cz/menu/aktualne/czech-top-100-export-tahne-ceskou- ekonomiku.html

DUNIN-WASOWICZ, Stefan, GORZYNSKI, Michal a WOODWARD, Richard. 2002. Integration of Poland into EU Global Industrial Networks: The Evidence and the Main Challenges [online], 36 [cit. 2016-02-15]. Dostupné z: http://discovery.ucl.ac.uk/17563/1/17563.pdf

DUNNING, John H. 1993. Multinational enterprises and the global economy. Reading, Mass.: Addison-Wesley. International business series (Wokingham, England). ISBN 02-011- 7530-4.

FAVA, Valentina. Motor vehicles vs. Dollars: Selling socialist cars in neutrals markets. Some evidence from ŠKODA Auto case. In Gaps in the Iron Curtain: economic relations between neutral and socialist countries in Cold War Europe. 2009. ENDERLE-BURCEL, Gertrude. Krakow: Jagiellonian University Press, xvi, 293 p. ISBN 8323325324.

FAVA, Valentina. The Elusive People’s Car: Imagined Automobility and Productive Practices along the „Czechoslovak Road to Socialism“ (1945-1968). In The socialist car: automobility in the Eastern bloc. 1st ed. 2011. SIEGELBAUM, Lewis H (ed.). Ithaca: Cornell University Press, vii, 242 s. ISBN 978-0-814-7738-6.

FCA Fiat Chrysler Automobiles: Historia Grupy w Polsce – zdjęcia [online]. 2016. [cit. 2016- 02-11]. Dostupné z: http://fcagroup.pl/fca-w-polsce/historia-grupy-w-polsce-zdjecia/

FCA Fiat Chrysler Automobiles: Zakłady Grupy FCA w Polsce [online]. 2015. [cit. 2016-02- 11]. Dostupné z: http://fcagroup.pl/fca-w-polsce/zaklady-grupy-fca-w-polsce/

Fiat: FIAT AUTO POLAND S.A. JUŻ 20 LAT NA GOSPODARCZEJ MAPIE POLSKI. [online]. 2012. Bielsko-Biała [cit. 2016-02-11]. Dostupné z: http://www.fiat.pl/nowosci/fiat- auto-poland-sa-juz-20-lat-na-gospodarczej-mapie-polski

FINANČNÍ noviny: Před 25 lety se začala psát novodobá historie Škody Auto [online]. 2015. [cit. 2015-12-14]. Dostupné z: http://www.financninoviny.cz/zpravy/pred-25-lety-se-zacala- psat-novodoba-historie-skody-auto/1290048?_ga=1.216269906.532313860.1424422432

FSO - Fabryka Samochodów Osobowych [online]. 2015. [cit. 2015-11-20]. Dostupné z: http://www.fso-sa.com.pl/pl-PL/firma.html

General Motors Manufacturing Poland: DWUMILIONOWY SAMOCHÓD Z ZAKŁADU OPLA W GLIWICACH [online]. 2015. [cit. 2016-02-12]. Dostupné z: http://www.opel.pl/poznaj-opla/gmmp- gliwice/aktualnosci/2015/April/Dwumilionowy_Holden.html

General Motors Manufacturing Poland: HISTORIA GMMP [online]. 2016a. [cit. 2016-02- 12]. Dostupné z: http://www.opel.pl/poznaj-opla/gmmp-gliwice/fabryka-opla-w- gliwicach/poznajmy-sie/wczoraj-dzis/historia-fabryki-opla.html

General Motors Manufacturing Poland: ZAKŁAD GM MANUFACTURING POLAND [online]. 2016b. [cit. 2016-02-12]. Dostupné z: http://www.opel.pl/poznaj-opla/gmmp- gliwice/fabryka-opla-w-gliwicach/poznajmy-sie/wczoraj-dzis/fabryka-opla-dzis.html

GUTMANN, Barbara. 1995. Tandem training – the Volkswagen‐Skoda approach to know‐ how transfer. Journal of European Industrial Training [online]. 19(4), 21-24 [cit. 2016-02- 17]. DOI: 10.1108/03090599510083404. ISSN 0309-0590. Dostupné z: http://www.emeraldinsight.com/doi/abs/10.1108/03090599510083404

GYÖRGY, Péteri. Alternative modernity? Everyday practices of elite mobility in communist Hungary, 1956-1980. In The socialist car: automobility in the Eastern bloc. 1st ed. 2011. SIEGELBAUM, Lewis H (ed.). Ithaca: Cornell University Press, vii, 242 s. ISBN 978-0-814- 7738-6.

HAVAS, Attila. Local, Regional a Global Production Networks: Reintegration of Hungarian Automobive Industry. In BITZER, Jürgen (ed.) a VON HIRSCHHAUSEN, Christian (ed.). 2000. The globalization of industry and innovation in Eastern Europe: from post-socialist restructuring to international competitiveness. Cheltenham, U.K.: Edward Elgar, xi, 340 s. ISBN 18-406-4284-X.

HENDERSON, John. Skoda–Volkswagen–Renault Negotiations – the Renault–Volvo Proposal. In Cases in international business strategy. 1995. KETELHÖHN ESCOBAR, Werner a KUBEŠ, Jan. Boston: Butterworth Heinemann, xii, 479 p. ISBN 07-506-1949-X.

Honker [online]. [cit. 2016-02-10]. Dostupné z: http://www.honker.com.pl/index.php/historia

HRUŠKOVÁ, Olga. 1997. Přímé zahraniční investice v České republice. Praha: Česká agentura na podporu obchodu / Czech Trade, Praha.

Hungarian Investment and Trade Agency: Automotive Industry in Hungary [online]. 2012. Budapest [cit. 2016-03-03]. Dostupné z: http://www.invest- export.irisnet.be/documents/16349/24447/Automotive+industry+in+Hungary.pdf/cc70f051- d2cd-4fdf-a68c-6e5f3117e7fd

Hyundai Motor Manufacturing Czech: Tiskové zprávy [online]. 2016b. [cit. 2016-03-24]. Dostupné z: http://www.hyundai-motor.cz/index.php?rubrika=media

Hyundai Motor Manufacturing Czech: Základní informace [online]. 2016a. [cit. 2016-02-18]. Dostupné z: http://www.hyundai-motor.cz/?rubrika=basic-info

INVESTMENT OPPORTUNITIES: Automotive Industry in the Czech Republic [online]. 2009. [cit. 2016-02-18]. Dostupné z: http://www.mzv.cz/file/672401/brochure_czech_automotive_industry.pdf

ISACHSEN, Arne Jon, Carl B HAMILTON a ÞORVALDUR GYLFASON,. 1994. Principy trhovej ekonomiky. Bratislava: Open Windows, 224 s. ISBN 80-857-4104-0.

Jaguar Land Rover: JAGUAR LAND ROVER CONFIRMS NEW FACTORY IN SLOVAKIA [online]. 2015. [cit. 2016-02-16]. Dostupné z: http://www.jaguarlandrover.com/gl/en/about- us/news/2015/12/11/jaguar-land-rover-confirms-new-factory-in-slovakia/European

JAKUBIAK, Malgorzata, KOLESAR, Peter, IZVORSKI, Ivailo a KUREKOVA, Lucia. 2008. The Automotive Industry in the Slovak Republic: Recent Developments and Impact on Growth [online], 60 [cit. 2016-02-15]. Dostupné z: http://www- wds.worldbank.org/external/default/WDSContentServer/WDSP/IB/2010/12/02/000356161_2 0101202015912/Rendered/PDF/577280NWP0Box353766B01PUBLIC10gcwp029web.pdf

JASTRZAB, Mariusz. Cars as Favors in Poeple’s Poland. In The socialist car: automobility in the Eastern bloc. 1st ed. 2011. SIEGELBAUM, Lewis H (ed.). Ithaca: Cornell University Press, vii, 242 s. ISBN 978-0-814-7738-6.

Kia Motors Slovakia: Kia potvrdila stabilitu a rast výroby na Slovensku aj v roku 2015 [online]. 2016. [cit. 2016-03-03]. Dostupné z: http://www.kia.sk/news/index.php?news&data_id=970

Kia Motors Slovakia: Výročná správa 2014 [online]. 2015. [cit. 2016-03-03]. Dostupné z: http://www.kia.sk/filemanager.php/save/417/Kia_VS_2014-SK_2014-02-12.pdf

KOŽÍŠEK, Petr a Jan KRÁLÍK. 1995. L&K - Škoda, I. díl. I. vydání. Praha: MOTORPRESS, 249 s. ISBN 80-901-7491-4.

LUPA, Markus. 2008. Volkswagen Chronik: Der Weg zum Global Player [online]. [2. Aufl.]. Wolfsburg: Unternehmensarchiv der Volkswagen AG [cit. 2016-03-01]. ISBN 978-393-5112- 109. Dostupné z: http://www.volkswagenag.com/content/vwcorp/info_center/de/publications/2010/05/volkswa gen_chronik.bin.html/binarystorageitem/file/HN7+Chronik_d_k.pdf

Magyar Suzuki Company Profile [online]. 2015. [cit. 2016-03-16]. Dostupné z: http://www.suzuki.hu/files/attachments/31/magyar_suzuki_company_profile_2015_en.pdf

Magyar Suzuki Corporation: Suzuki in Hungary [online]. 2016. [cit. 2016-03-04]. Dostupné z: http://www.suzuki.hu/pages/display/corporate/content/company/history/tab:suzuki_in_hungar y

MACHALÍK, Vladimír. 2016. 2014 Fakten und Zahlen [online], 7 [cit. 2016-02-24]. Dostupné z: http://sk.volkswagen.sk/content/medialib/vwd4/sk/downloads/cisla-a-fakty- 2014/_jcr_content/renditions/rendition.file/cisla_fakty_volkswagen_slovakia_2014.pdf

Mercedes-Benz Werk Kecskemét: Daten und Fakten [online]. 2010b. [cit. 2016-03-04]. Dostupné z: http://www.gyar.mercedes-benz.hu/uber-uns/werksgeschichte/daten-und-fakten

Mercedes-Benz Werk Kecskemét: Meilensteine [online]. 2010a. [cit. 2016-03-04]. Dostupné z: http://www.gyar.mercedes-benz.hu/uber-uns/werksgeschichte/meilensteine

Mikrus [online]. 2015. [cit. 2015-12-11]. Dostupné z: http://www.mikrus.net.pl/t_historia_mikrusa.html

Ministerstwo Energii: Produkcja samochodów osobowych i lekkich dostawczych za okres styczeń-maj 2015 r [online]. 2015. Warszawa [cit. 2016-02-16]. Dostupné z: http://www.mg.gov.pl/Bezpieczenstwo+gospodarcze/Przemysl/Przemysl+motoryzacyjny/Pro dukcja+samochodow

Mladá Fronta Dnes: Majitelé škodovek budou muset do servisu. 2015. 23.9.2015 (223).

Mýtus a realita hospodářské vyspělosti Československa mezi světovými válkami. 2000. Vyd. 1. Redaktor Eduard Kubů, Jaroslav Pátek. Praha: Karolinum, 439 s. ISBN 80-718-4716-X.

Onet.biznes: Agonia Fabryki Samochodów Małolitrażowych, czyli zderzenie kombinatu z transformacją [online]. 2014. [cit. 2015-12-11]. Dostupné z: http://biznes.onet.pl/branze/agonia-fabryki-samochodow-malolitrazowych-czyli-zderzenie- kombinatu-z-transformacja/e766vl

Opel Media: Szentgotthard Plant. Facts and Figures [online]. [cit. 2016-03-03]. Dostupné z: http://media.opel.com/media/intl/en/opel/company_opel/plants/szentgotthard.brand_opel.html

Opel: Tychy Plant. Facts and Figures [online]. 2016. [cit. 2016-02-12]. Dostupné z: http://media.opel.com/media/intl/en/opel/company_opel/plants/tychy.html

PAVLÍNEK, Petr. 2008. A successful transformation?: restructuring of the Czech automobile industry. Heidelberg: Physica-Verlag, xiv, 295 s. Contributions to economics. ISBN 978-3- 7908-2039-3.

PAVLÍNEK, Petr. 2015. Foreign direct investment and the development of the automotive industry in central and eastern Europe [online], 47 [cit. 2016-02-10]. Dostupné z: https://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:PNrDa_MgnyIJ:https://www.etui.or g/content/download/21872/182679/file/Foreign%2Bdirect%2Binvestment%2Bcentral%2Ban d%2Beastern%2BEurope%2B%2BPetr%2BPavl%25C3%25ADnek.pdf+&cd=1&hl=cs&ct=c lnk&gl=cz

PAVLÍNEK, Petr. Foreign direct investment and the development of the automotive industry in central and eastern Europe. In Foreign investment in eastern and southern Europe after 2008: still a lever of growth?. 2015. GALGÓCZI, Béla; DRAHOKOUPIL, Jan a BERNACIAK, Magdalena (eds.). Brussels: European Trade Union Institute (ETUI). ISBN 978-2-87452-390-8.

PENG, Mike W. 2009. Global strategy. 2nd ed. Mason, Ohio: South-Western/Cengage Learning, 526 p. ISBN 03-245-9099-7.

Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego: Raport Braza motoryzacyjna [online]. 2013. Warszawa [cit. 2016-03-24]. Dostupné z: http://www.pzpm.org.pl/Publikacje/Raporty/Raport- branzy-motoryzacyjnej-2013

Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego: Raport Braza motoryzacyjna [online]. 2014. Warszawa [cit. 2016-03-24]. Dostupné z: http://www.pzpm.org.pl/Publikacje/Raporty/Raport- branzy-motoryzacyjnej-2014

POZNANSKI, Kazimierz. 1996. Poland's protracted transition: Institutional change and economic growth 1970-1994. 1. publ. Cambridge: Cambridge University Press. ISBN 05-215- 5639-2.

PR KIA: Slovakia Zilina Plant [online]. 2016. [cit. 2016-03-03]. Dostupné z: http://pr.kia.com/en/now/tour/global-plant/slovakia-zilina-plant.do#wrap

PSA Peugeot Citroën Slovakia: História [online]. 2016b. [cit. 2016-03-03]. Dostupné z: http://www.psa-slovakia.sk/o-psa-slovakia/automobilka-v-trnave/historia.html?page_id=397

PSA Peugeot Citroën Slovakia: O PSA Slovakia [online]. 2016a. [cit. 2016-03-03]. Dostupné z: http://www.psa-slovakia.sk/o-psa-slovakia.html?page_id=172

PSA Peugeot Citroën Slovakia: Základné údaje [online]. 2016c. [cit. 2016-03-03]. Dostupné z: http://www.psa-slovakia.sk/o-psa-slovakia/automobilka-v-trnave/zakladne- udaje.html?page_id=396

REICHHUBER, Alexander W. 2009. Strategie und Struktur in der Automobilindustrie: Strategische und organisatorische Programme zur Handhabung automobilwirtschaftlicher Herausforderungen. 1. Aufl. Hrsg.: Max J. RINGLSTETTER. Wiesbaden: Gabler. ISBN 978-383-4922-182.

RENNER, Michael. 1988. Rethinking the role of the automobile. Washington: Worldwatch Institute, 70 s. Worldwatch paper, 84. ISBN 09-164-6885-2.

Scientia et Societas: Transformace automobilového průmyslu. 2014. Praha, X(4). ISSN 1801- 7118.

SIGURDSON, Jon a PALONKA, Krystyna. 1999. DAEWOO IN POLAND [online], 34 [cit. 2016-02-10]. Dostupné z: http://www2.hhs.se/eijswp/74.pdf

SRHOLEC, Martin. 2004. Přímé zahraniční investice v České republice: teorie a praxe v mezinárodním srovnání. Praha: Linde, 171 s. ISBN 80-861-3152-1.

Statistická ročenka České republiky: Statistical yearbook of the Czech Republic. 2012. Praha: Český statistický úřad, ISBN 978-80-250-2253-5.

ŠKODA Auto [online]. 2015a. [cit. 2015-11-08]. Dostupné z: https://media.skoda- auto.com/cs/_layouts/Skoda.PRPortal/pressrelease.aspx?ID=1258

ŠKODA Auto [online]. 2015b. [cit. 2015-12-20]. Dostupné z: http://cs.skoda- auto.com/company/production-plants

ŠKODA Auto: 120 let ŠKODA [online]. 2015c. [cit. 2015-12-18]. Dostupné z: http://www.skoda-auto.cz/o-spolecnosti/120-let-skoda#DynamicFrameWebPart_1

Škoda Auto: Škoda poprvé vyrobila milion vozů v jednom roce [online]. 2014. [cit. 2016-02- 17]. Dostupné z: http://www.skoda-auto.cz/news/2014-12-10-milionty-vuz

ŠKODA Výroční zpráva [online]. 2015. Mnichov: Carlsberg & Richter – Communications Consulting [cit. 2016-02-17]. Dostupné z: http://www.skoda- auto.com/SiteCollectionDocuments/company/investors/annual-reports/cs/skoda-annual- report-2014.pdf

Tatra: Historie a milníky [online]. 2015a. [cit. 2015-12-18]. Dostupné z: http://www.tatra.cz/o-spolecnosti/historie-tatry/historie-a-milniky/

Tatra: Historie výroby [online]. 2015b. [cit. 2015-12-18]. Dostupné z: http://www.tatra.cz/o- spolecnosti/historie-tatry/historie-vyroby/

The Automobile Industry Pocket Guide [online]. 2015. Brussels [cit. 2016-03-31]. Dostupné z: http://www.acea.be/uploads/publications/POCKET_GUIDE_2015-2016.pdf

The Central and Eastern European automotive market: industry overview. 2010. Detroit, Ernst & Young.

The New York Times: AUTO MAKER TO TRIPLE ITS STAKE IN SUZUKI MOTOR [online]. 1998. [cit. 2016-02-29]. Dostupné z: http://www.nytimes.com/1998/09/17/business/company- news-auto-maker-to-triple-its-stake-in-suzuki-motor.html

TPCA: Milníky TPCA [online]. 2014b. [cit. 2016-02-18]. Dostupné z: http://www.tpca.cz/o- nas/milniky-tpca/

TPCA: TPCA v číslech [online]. 2014a. [cit. 2016-02-18]. Dostupné z: http://www.tpca.cz/o- nas/tpca-v-cislech/

United Press International: Italy: Hapless Fiat wants to force GM hand [online]. 2004. [cit. 2016-02-29]. Dostupné z: http://www.upi.com/Business_News/2004/12/15/Italy-Hapless- Fiat-wants-to-force-GM-hand/UPI-92961103125155/

VAN TULDER, Rob a RUIGROK, Winfried. 1998. European Cross-National Production Networks in the Auto Industry: Eastern Europe as the Low End of European Car Complex [online], 76 [cit. 2016-02-24]. Dostupné z: http://www.brie.berkeley.edu/publications/WP121.pdf

VILÍMEK, Tomáš. Mladoboleslavská Škodovka v období normalizace (1969-1989). In Česká společnost v 70. a 80. letech: sociální a ekonomické aspekty. 2012. Editor Oldřich Tůma a Tomáš Vilímek. Praha: Ústav pro soudobé dějiny AV ČR, 288 s. Česká společnost po roce 1945. ISBN 978-80-7285-162-1.

Volkswagen Aktiengesellschaft: Volkswagen Konzern verzeichnet robuste Geschäftsentwicklung in den ersten neun Monaten [online]. 2014. Wolfsburg [cit. 2016-02- 17]. Dostupné z: http://www.volkswagenag.com/content/vwcorp/info_center/de/news/2014/10/Q3_2014.html

Volkswagen Samochody Użytkowe: Geschichte und Auszeichnungen [online]. 2016. [cit. 2016-02-11]. Dostupné z: http://www.volkswagen-poznan.pl/de/geschichte

Volkswagen Slovakia: História [online]. 2013a. [cit. 2016-02-15]. Dostupné z: http://sk.volkswagen.sk/sk/Podnik/historia_vw_sk.html

Volkswagen Slovakia: Volkswagen Slovakia na Slovensku [online]. 2013b. [cit. 2016-02-24]. Dostupné z: http://sk.volkswagen.sk/sk/Podnik/zavody.html

Wiwimaster [online]. 2015. Karlsruhe [cit. 2016-02-15]. Dostupné z: https://wiwimaster.de/sites/default/files/data/Dokumente/270/090807110911_Zusammenfassu ng.pdf

ZEITLIN, Jonathan and HERRIGEL, Gary. 2004. Americanization and its limits: reworking US technology and management in post-war Europe and Japan. Paperback ed. Oxford: Oxford University Press. ISBN 978-019-9269-044.

ŽÍDEK, Libor. 2014-01-1. Evaluation of Economic Transformation in Hungary. Review of Economic Perspectives. Dd. 14(1): -. DOI: 10.2478/revecp-2014-0004. ISSN 1804-1663. Dostupné také z: http://www.degruyter.com/view/j/revecp.2014.14.issue-1/revecp-2014- 0004/revecp-2014-0004.xml

Seznam tabulek, grafů, obrázků, boxů a map

Seznam tabulek Tabulka č. 1: Světová výroba osobních aut dle regionů (v mil. ks), 1971-1986) ...... 31 Tabulka č. 2: Hustota aut v letech 1970-1985 a celkový počet aut v roce 1985 dle regionů ... 32 Tabulka č. 3: Hustota soukromých aut v zemích východního bloku (aut na 1000 lidí) ...... 33 Tabulka č. 4: Nárůst výroby osobních vozů v jednotlivých centrálně plánovaných ekonomikách (v ks) ...... 33 Tabulka č. 5: Počet vyrobených aut na 1000 obyvatel (v ks) ...... 34 Tabulka č. 6: Export a jeho % vyjádření z celkové výroby v Československu ...... 34 Tabulka č. 7: % vyvážených vozů z celkové výroby v Polsku ...... 36 Tabulka č. 8: Význam výroby dopravních prostředků na celkovém průmyslu a zaměstnanosti (dle mezinárodní typové klasifikace ISIC) ...... 37 Tabulka č. 9: Výroba v jednotlivých závodech v ČR 1994 – 2015 ...... 47 Tabulka č. 10: Výroba v jednotlivých závodech na Slovensku 1994 – 2015 ...... 53 Tabulka č. 11: Cla na dovoz osobních aut z EU a CEFTA zemí v Polsku ...... 54 Tabulka č. 12: Výroba v jednotlivých závodech v Polsku 2006 – 2015 ...... 62 Tabulka č. 13: Výroba v jednotlivých závodech v Maďarsku 1994 – 2015 ...... 66 Tabulka č. 14: Počet vyrobených aut na 1000 obyvatel celosvětově (v ks) ...... 70 Tabulka č. 15: Počet vyrobených aut na 1000 obyvatel ve V4 (v ks) ...... 70 Tabulka č. 16: Nárůst výroby osobních automobilů v jednotlivých zemích v letech 1990 až 2015 ...... 72 Tabulka č. 17: Počet vyráběných modelů ve zkoumaných zemích v letech 1990 až 2014 ...... 73 Tabulka č. 18: Místa navázaná na přímou zaměstnanost v automobilovém průmyslu v EU .. 75 Tabulka č. 19: Význam exportu osobních automobilů na celkových exportech zemí ...... 76 Tabulka č. 20: Celkové hodinové náklady na zaměstnance (v EUR) ve výrobě motorových vozidel, přívěsů a návěsů ...... 78 Tabulka č. 21: Výsledky ekonometrického modelu ...... 84

Seznam grafů Graf č. 1: Exporty z Československa celkem, dle cílové destinace a jejich trendy před rokem 1989 (v ks) ...... 35 Graf č. 2: Exporty z Polska celkem, dle cílové destinace a jejich trendy před rokem 1989 (v ks) ...... 36 Graf č. 3: Nejvýznamnější exportní trhy pro české automobily*, 1993 - 2013 (v %) ...... 48 Graf č. 4: Nejvýznamnější exportní trhy pro slovenské automobily*, 1993 - 2013 (v %) ...... 53 Graf č. 5: Nejvýznamnější exportní trhy pro polské automobily*, 1990 - 2013 (v %) ...... 62 Graf č. 6: Nejvýznamnější exportní trhy pro maďarské automobily*, 1992 - 2013 (v %) ...... 67 Graf č. 7: Celosvětová výroba v roce 2000 ...... 68 Graf č. 8: Celosvětová výroba v roce 2014 ...... 69 Graf č. 9: Počet nově postavených továren zahraničních automobilových dodavatelů v zemích střední a východní Evropy, 1997 – 2009 ...... 75

Graf č. 10: Přidaná hodnota na jedno vyrobené motorové vozidlo, přívěs anebo návěs mezi lety 2005 až 2013 (v EUR) ...... 76 Graf č. 11: Podíl celkových průměrných mezd v zemích V4 k EU 15 v letech 1994 až 2014 77 Graf č. 12: Počet zaměstnaných lidí ve výrobě motorových vozidel, přívěsů a návěsů (2013=100) ...... 78 Graf č. 13: Kumulovaný stav FDI v automobilovém průmyslu do roku 2012 ...... 79 Graf č. 14: Kumulované množství FDI na obyvatele v automobilovém průmyslu do roku 2012 ...... 79

Seznam obrázků Obrázek č. 1: Korelogramy zachycující vztah mezi počtem modelů a množstvím výroby v České republice (CZ), na Slovensku (SK), v Maďarsku (HU) a Polsku (PL) ...... 74

Seznam boxů Box č. 1: SKD / MKD / CKD sady ...... 45

Seznam map Mapa č. 1: Rozložení jednotlivých továren na území zkoumaných států ...... 71

Seznam zkratek AZNP – Automobilové závody, národní podnik BAZ – Bratislavské automobilové závody, národný podnik CPE – centrálně plánované ekonomiky FDI – foreign direct investment (přímé zahraniční investice) FSC – Fabryka Samochodów Ciężarowych FSM – Fabryka Samochodów Małolitrażowych FSO – Fabryka Samochodów Osobowych GM – General Motors GMMP – General Motors Manufacturing Poland HMMC – Hyundai Motor Manufacturing Czech IMF – International Monetary Fund (Mezinárodní měnový fond) ISIC – mezinárodní typová klasifikace NACE – klasifikace ekonomických činností NDR – Německá demokratická republika PRISKO – privatizace Škoda PZI – přímé zahraniční investice RVHP – Rada vzájemné hospodářské pomoci SRN – Spolková republika Německo SSSR - Svaz sovětských socialistických republik TPCA – Toyota Peugeot Citroën Automobile V4 – Visegrádská čtyřka VW – Volkswagen WTO – World Trade Organization (Světová obchodní organizace)

Seznam příloh Tabulka přílohy č. 1: Produkce automobilů v jednotlivých zemích světa v letech 1928 a 1937 (v tisících kusů) Tabulka přílohy č. 2: Československý vývoz osobních aut a jeho hlavní exportní trhy před rokem 1989 (v ks) Graf přílohy č. 1: Nejvýznamnější exportní trhy pro československé automobily před rokem 1989 (v ks) Tabulka přílohy č. 3: Absolutní a relativní (SRN = 100) jednotková hodnota exportovaných vozů z Polska (absolutní v $/kg; relativní v % v závorce) Graf přílohy č. 2: Nejvýznamnější exportní trhy pro polské automobily před rokem 1989 (v $/kg) Graf přílohy č. 3: Výroba v České republice v letech 1994 až 2015 celkem, dle jednotlivých automobilek a její trendy Graf přílohy č. 4: Výroba na Slovensku v letech 1994 až 2015 celkem, dle jednotlivých automobilek a její trendy Graf přílohy č. 5: Výroba v Polsku v letech 2006 až 2015 celkem, dle automobilek a její trendy Graf přílohy č. 6: Výroba v Maďarsku v letech 1998 až 2015 celkem, dle výrobců a její trendy Tabulka přílohy č. 4; Korelační matice ekonometrického modelu

100

Přílohy Tabulka přílohy č. 1: Produkce automobilů v jednotlivých zemích světa v letech 1928 a 1937 (v tisících kusů) z toho z toho země / rok 1928 osobních země / rok 1937 osobních aut aut Francie 224 175 Velká Británie 493 379

Velká Británie 217 169 Německo 327 264

Německo 105 80 Francie 200 177

Itálie 55 - Itálie 57 43

Československo 13 10 Československo 14 12

Rakousko 10 7 Švédsko 7 -

Belgie 8 7 Rakousko 6 5

Švédsko 1 - Belgie 1 -

Evropa ostatní* 4 - Evropa ostatní* 4 -

Evropa celkem 637 - Evropa celkem 1 109 -

SSSR 1 - SSSR 200 18

USA 4 359 3 815 USA 4 810 3 916

Svět 5 239 - Svět 6 336 - *Evropa bez SSSR - znamená, že data nejsou k dispozici Pramen: Mýtus a realita hospodářské vyspělosti Československa mezi světovými válkami, 2000

Tabulka přílohy č. 2: Československý vývoz osobních aut a jeho hlavní exportní trhy před rokem 1989 (v ks)

1NDR, Jugoslávie, Maďarsko, Rumunsko a Polsko 2SRN, Velká Británie a Belgie Zdroj dat: Statistické ročenky Československa z let 1979, 1980, 1982, 1985, 1989 a 1992; vlastní zpracování

Graf přílohy č. 1: Nejvýznamnější exportní trhy pro československé automobily před rokem 1989 (v ks) 30 000

25 000 Východní Německo Jugoslávie 20 000 Maďarsko

15 000 Západní Německo Velká Británie 10 000

Rumunsko 5 000 Polsko

0 Belgie

1970 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989

Zdroj dat: Statistické ročenky Československa z let 1979, 1980, 1982, 1985, 1989 a 1992; vlastní zpracování

Tabulka přílohy č. 3: Absolutní a relativní (SRN = 100) jednotková hodnota exportovaných vozů z Polska (absolutní v $/kg; relativní v %)

Pramen: Poland's protracted transition: Institutional change and economic growth 1970-1994 Zdroj dat: Eurostat

Graf přílohy č. 2: Nejvýznamnější exportní trhy pro polské automobily před rokem 1989 (v $/kg)

7,00

6,00 SRN Francie 5,00 Itálie 4,00 SSSR NDR 3,00 Československo

2,00 Rumunsko Brazílie 1,00 Španělsko

0,00 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986

Zdroj dat: Eurostat; vlastní zpracování

Graf přílohy č. 3: Výroba v České republice v letech 1994 až 2015 celkem, dle jednotlivých automobilek a její trendy

1 400 000 R² = 0,9483 1 200 000 Škoda Auto 1 000 000 TPCA 800 000 HMMC

600 000 celkem R² = 0,9526 Mocninný 400 000 R² = 0,9849 (Škoda Auto) Polyg. (TPCA) 200 000 Polyg. (HMMC) R² = 0,4627

0 Polyg. (celkem)

1997 2004 1995 1996 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 1994 Zdroj dat: Výroční zprávy Škoda Auto 2000 – 2015, TPCA (2014a), Hyundai Motor Manufacturing Czech (2016a a 2016b), United States Department of Transportation, Bureau of Transportation Statistics; vlastní zpracování

Graf přílohy č. 4: Výroba na Slovensku v letech 1994 až 2015 celkem, dle jednotlivých automobilek a její trendy

1 000 000

VW 800 000 PSA R² = 0,9667 600 000 KIA

celkem 400 000 R² = 0,8328 Mocninný (VW) 200 000 Log. (PSA)

R² = 0,7655 R² = 0,9136 Polyg. (KIA) 0

Mocninný

2000 2005 2010 1995 1996 1997 1998 1999 2001 2002 2003 2004 2006 2007 2008 2009 2011 2012 2013 2014 2015 1994 (celkem)

Graf přílohy č. 5: Výroba v Polsku v letech 2006 až 2015 celkem, dle automobilek a její trendy

1 000 000 Fiat Auto Poland

Opel Polska 800 000 FSO

VW Poznań 600 000 celkem R² = 0,745 400 000 Polyg. (Fiat Auto Poland) Polyg. (Opel R² = 0,3121 R² = 0,5955 Polska) 200 000 Polyg. (FSO)

R² = 0,3566 Polyg. (VW R² = 0,5469 0 Poznań) Polyg. (celkem) 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Zdroj dat: SAMAR Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego, Raporty Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego; vlastní zpracování

Graf přílohy č. 6: Výroba v Maďarsku v letech 1998 až 2015 celkem, dle výrobců a její trendy

450 000 Suzuki 400 000 Audi 350 000 R² = 0,7289 300 000 Mercedes

250 000 celkem R² = 0,6406 200 000 Mocninný 150 000 (Suzuki) R² = 1 Polyg. (Audi) 100 000 R² = 0,5214 50 000 Polyg. (Mercedes) 0 Mocninný

(celkem)

2008 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Tabulka přílohy č. 4; Korelační matice ekonometrického modelu