BULLETIN

Klubupřátelpolskýchautomobilů Léto2000

Polski 125p

Stanovy Klubu

______EDITORIAL Vážení čtená ři, práv ě jste otev řeli první číslo Bulletinu Klubu p řátel polských automobil ů. Nese ozna čení léto 2000, z čehož vyplývá, že tato tiskovina by m ěla vycházet dvakrát ro čně - v ětší kadence v ěru nejsme schopni. Jestli to budeme stíhat alespo ň takto, není ješt ě známo, nicmén ě p ředplatné p řijímáme (pouze deset let a výše). Bulletin je sice tiskovým orgánem KPPA, ale m ěl by se stát hlásnou troubou všech milovník ů polských vozidel, a proto jsou jeho stránky otev řeny i ne člen ům. Ohledn ě jakýchkoliv podn ětů a p řísp ěvk ů kontaktujte redakci. Krátce bych se ješt ě zmínil o struktu ře časopisu. Krom ě této stránky, obsahující všehochu ť podle situace, se Bulletin skládá ze čty ř základních rubrik: SUPER - velké články, nosná témata a t ěžišt ě čísla, zejména obsáhlé monografie jednotlivých typ ů polských voz ů - v tomto čísle . SPECIAL - interní informace ze života KPPA - dnes je to zpráva o vzniku Klubu a Stanovy. NATURAL - kratochvilné články a reportáže leh čího kalibru jako úvahy, fejetony, historie apod., v ětšinou bez technických údaj ů a tabulek - v tomto čísle jde o článek Letem sv ětem polských automobil ů. NAFTA - ve znamení syrovosti, surovosti a černé barvy (návrhy podrobované zdrcující diskusi, černý humor, černá kronika, bulvár, pomluvy, špinavé prádlo, demagogie apod.) - dnes návrh Manifestu p řátel polských automobil ů. Zm ěny rubrik jsou samoz řejm ě vyhrazeny, ale vynasnažíme se toto schéma dodržet. Záv ěrem doufáme, že se náš Bulletin stane vaší oblíbenou četbou a p řejeme vám zárove ň, abyste zabránili zhoršení vašeho zraku v d ůsledku čtení. V ěř te - my, činovníci Klubu, víme o čem mluvíme...

Jménem redakce Ji ří Kroupa (šéfredaktor)

______NAFTA (KPPA, Praha) Alarmující, ale zárove ň pot ěšující zprávu zjistil náš Klub na Obvodním odd ělení Policie ČR pro Prahu 2. Práv ě v tomto obvodu byl na po čátku října 1999 odcizen vůz PF 125p 1300 bílé barvy, s poznávací zna čkou JCE 49-22. Alarmující je tato zpráva v souvislosti se stále rostoucí kriminalitou, kdy i tato krádež p řisp ěla k již tak vysokým čísl ům policejních statistik. Náš Klub však zárove ň s pot ěšením kvituje zjišt ění, že se PF 125p ješt ě v ůbec krade... ______Bulletin Klubu p řátel polských automobil ů Datum vydání: 15. b řezna 2000 je nezávislý ob časník vydávaný Klubem jako jeho tiskový orgán. Bulletin plní p ředevším úkoly KPPA, jak jsou vyjád řeny ve Stanovách. Šéfredaktor: Ji ří Kroupa Zástupce šéfredaktora: Michal Krej čík S veškerými podáními se obracejte na e-mailovou adresu redakce [email protected] Všechna práva vyhrazena. Tato publikace je chrán ěna podle autorskoprávních p ředpis ů v platném zn ění. Tiskne: kde se dá Tato piblikace neprošla redak ční a jazykovou úpravou.

2 ______SPECIAL „KPPA vstoupil v život“ Ona historická chvíle již nastala. v říjnu 1999 se ustavil p řípravný výbor Klubu p řátel polských automobil ů ve složení Michal Krej čík - Ji ří Kroupa. Jeho nevýslovnou pílí byly p řipraveny Stanovy Klubu (viz dále). KPPA vstupuje v život dnem vydání Bulletinu, který držíte v rukou. V souladu se Stanovami se p řípravný výbor k tomuto datu rozši řuje do podoby p ředstavenstva KPPA kooptací. Složení činovnictva Klubu je tedy následující: Předseda: Michal Krej čík Místop ředseda: Jan Vodi čka Tajemník: Ji ří Kroupa Finan ční komise: Zden ěk Hraba (p ředseda), Michal Krej čík, Ji ří Kroupa, Jan Vodi čka, Lud ěk Pilný Technická komise: Jan Vodi čka (p ředseda a pov ěř enec pro nákladní a dodávkové vozy), Michal Krej čík (pov ěř enec pro osobní vozy), Ji ří Kroupa (pov ěř enec pro otázky historické), Lud ěk Pilný (pov ěř enec pro stavební stroje), Zden ěk Hraba (pov ěř enec pro zem ědělské stroje) Mediální komise: Michal Krej čík (p ředseda), Ji ří Kroupa, Jan Vodi čka, Lud ěk Pilný, Zden ěk Hraba Organiza ční komise: Ji ří Kroupa (p ředseda), Michal Krej čík, Jan Vodi čka, Zden ěk Hraba, Lud ěk Pilný Evropská a zahrani ční komise: Lud ěk Pilný (p ředseda), Michal Krej čík, Ji ří Kroupa, Zden ěk Hraba, Jan Vodi čka Činovníci KPPA Michal Krej čík (nar.1978), student Právnické fakulty UK, členem KPPA na základ ě § 3 (1)a, souhrnný po čet dioptrií: 12, krédo: „Kdo nejede s námi, jede proti nám!“ Ji ří Kroupa (nar.1978), student PF UK, člen KPPA podle § 3 (1)b, souhrnný počet dioptrií: 8, krédo: „Neznám, tedy není.“ Jan Vodi čka (nar. 1978), student fakulty stavební ČVUT, člen KPPA podle § 3 (1)a, souhrnný po čet dioptrií: 5, krédo: „KPPA je malý kr ůč ek pro funkcioná ře, ale obrovský skok pro polské vozy.“ Ing. Zden ěk Hraba (nar. 1975), student PF UK, člen KPPA podle § 3 (1)b, souhrnný po čet dioptrií: 13, krédo: „Dýchám pro svoji funkci.“ Lud ěk Pilný (nar. 1978), student PF UK, člen KPPA podle § 5, souhrnný po čet dioptrií: 0, krédo: „Bu ď pilný, bu ď pilný, bu ď pilný...“ (jik)

Naho ře: Jan Vodi čka

Vlevo: (zleva) Lud ěk Pilný, Ji ří Kroupa, Zden ěk Hraba, Michal Krej čík

3 Stanovy Klubu p řátel polských automobil ů

§ 1 Klub p řátel polských automobil ů vstoupil v život (dále jen Klub). V polštin ě zní název Klubu: „Klub przyjaciel samochodów polskich“. Za datum vzniku Klubu se považuje datum vydání prvního Bulletinu. § 2 Účelem Klubu je propagace a ší ření slávy výrobk ů polského automobilového pr ůmyslu, jakož i populariza ční a osv ětová činnost s tím související. § 3 (1) Členem Klubu se může kdokoliv, pokud a) vlastní nebo v minulosti vlastnil polský v ůz, nebo b) byl ú častníkem dopravní nehody, na níž se podílel polský v ůz, nebo c) přichází nebo v minulosti p řicházel do pravidelného kontaktu s polským vozem v rámci výkonu svého zam ěstnání. (2) Pro spln ění podmínek podle odst. 1 sta čí jejich spln ění osobou blízkou. (3) Podmínka podle odst. 1 písm. a) je spln ěna i tehdy, jedná-li se o jiné právo k polskému vozu, než právo vlastnické. § 4 (1) Spln ění podmínek je uchaze č o členství povinen prokázat doložením rozhodných skutečností. (2) Spln ění podmínek není t řeba prokazovat, je-li jejich spln ění známo alespo ň jedné dvacetin ě člen ů Klubu. Použití podpisových arch ů není vylou čeno. (3) O prokázání spln ění podmínek rozhoduje p ředstavenstvo Klubu. V p řípad ě prokázání vzniká uchaze či nárok na členství. (4) Není-li stanoveno jinak, řídí se dokazování p ředpisy OS Ř. § 5 Za člena Klubu m ůže být p řijat i ten kdo nespl ňuje podmínky podle § 3, pokud o jeho p řijetí rozhodne p ředstavenstvo jednomysln ě. Toto p řijetí musí odpovídat ú čelu podle § 2. § 6 (1) Polským vozem se pro ú čely t ěchto Stanov rozumí a) FSO Polonez d) Fiat Sienna g) Žuk i) b) Polski Fiat e) Warszawa h) Nisa j) Star c) Tarpan f) Sirena ch) Lublin k) (2) Jiný v ůz m ůže být prohlášen za polský ad hoc rozhodnutím p ředstavenstva v rámci p řijímacího řízení § 7 (1) P řihláška se doru čuje do sekretariátu Klubu. (2) P řihláška musí obsahovat jméno a p říjmení uchaze če, rodné číslo, adresu a telefonní číslo, d ůkazy o spln ění podmínek, datum a podpis. (3) P řihlášku musí p ředstavenstvo vy řídit do 30 dn ů od jejího obdržení. (4) P ředstavenstvo je oprávn ěno požadovat rozší ření d ůkazního materiálu. Musí tak u činit ihned, jakmile vyvstane jeho pot řeba. (5) Uchaze č je povinen poté d ůkazní materiál doplnit do 30 dn ů od obdržení upozorn ění p ředstavenstva, jinak se má za to, že přihlášku stáhl. (6) Po dopln ění dokazování je p ředstavenstvo povinno definitivn ě rozhodnout do 30 dn ů od obdržení dopln ění. § 8 (1) Nový člen je povinen zaplatit členský p řísp ěvek na sekretariát ě Klubu do 8 dn ů od obdržení rozhodnutí o p řijetí. (2) Náklady p řijímacího řízení hradí nový člen zárove ň se členským p řísp ěvkem. (3) Proti zaplacenému p řísp ěvku obdrží nový člen členský pr ůkaz. § 9 (1) Členský pr ůkaz oprav ňuje držitele k výkonu všech oprávn ění člena Klubu. (2) Členský pr ůkaz obsahuje údaje podle § 7 odst. 2 krom ě d ůkaz ů o spln ění podmínek, dále eviden ční číslo, podpis člena představenstva a prostor pro potvrzení zaplacení jednotlivých členských p řísp ěvk ů. § 10 (1) Členové mají zejména tyto povinnosti: a) napl ňovat ú čel Klubu podle § 2 b) platit členské p řísp ěvky c) do deseti let od p řijetí si obstarat tri čko s motivem polského vozu v jakékoliv form ě d) nejpozd ěji šedesát dn ů p řed smrtí objednat pro poslední rozlou čení se sebou samým poh řební v ůz zna čky FSO Polonez. (2) Členové mají zejména tato práva: a) účastnit se valné hromady a koupit si p ři tom ob čerstvení b) zú častnit se zdarma kulturních akcí a studijních pobytů organizovaných Klubem c) obdržet p ředem zaplacený Bulletin řádn ě, v čas, nepotrhaný, nezmuchlaný, nepolitý kafem nebo lepkavou limonádou, nevyválený v blát ě, nepo čmáraný vulgárními mal ůvkami, nerozkousaný a nenatrávený domácím zví řetstvem, omylem neprošlý skartova čem, nepoužitý listonošem namísto toaletního papíru, neshnilý, neobsahující brouky, housenky, červi, hlísty, hniloživné bakterie, breberky a čmelíky, neožehnutý plamenem, radioaktivn ě nezávadný a neobsahující nákazu žádnou ze známých tropických chorob. § 11

4 (1) P řípravný výbor je tvo řen dv ěma členy. O p řijetí usnesení se rozhoduje jednomysln ě. (2) P řípravný výbor vydá usnesení o vydání prvního Bulletinu. P řípravný výbor p řijímá prozatímn ě Stanovy Klubu, které musí být pro další platnost potvrzeny valnou hromadou do deseti let od vzniku Klubu. Zárove ň se výbor rozší ří na první představenstvo formou kooptace dalších člen ů. § 12 (1) Valná hromada se schází nejmén ě jednou ro čně. Je svolána p ředstavenstvem. (2) Valná hromada novelizuje Stanovy, volí p ředstavenstvo a další členy komisí, schvaluje rozpo čet a ú četní uzáv ěrku a vyslechne záv ěre čnou zprávu za uplynulé období.. (3) Valné hromady se m ůže zú častnit každý člen. (4) Valná hromada se usnáší nadpolovi ční v ětšinou p řítomných. Valná hromada je usnášeníschopná, pokud se jí ú častní alespo ň jedna desetitisícina člen ů. V p řípad ě rovnosti hlas ů se rozhoduje losem. (5) Jednání valné hromady řídí p ředstavenstvem pov ěř ený člen p ředstavenstva. § 13 (1) P ředstavenstvo je tvo řeno p ředsedou, místop ředsedou a tajemníkem Klubu a dále p ředsedy jednotlivých komisí. Představenstvo jedná bu ď samo, nebo prost řednictvím komisí. (2) P ředstavenstvo se usnáší nadpolovi ční v ětšinou. P ředstavenstvo je usnášeníschopné v po čtu nadpolovi ční v ětšiny svých člen ů. V p řípad ě rovnosti hlas ů se rozhoduje losem. (3) P ředstavenstvu p řísluší veškerá agenda Klubu, není-li stanoveno jinak. P ředstavenstvo zejména svolává valnou hromadu, která prob ěhne nejmén ě sedm dní po dni, ve kterém byl usnesen den jejího konání. § 14 (1) Zakládají se odborné komise p ředstavenstva. (2) Finan ční komise se zabývá zejména otázkami rozpo čtu a členských p řísp ěvk ů. (3) Technická komise se zabývá zejména otázkami polských voz ů. (4) Mediální komise se zabývá zejména otázkami public relations. (5) Organiza ční komise se zabývá zejména interními procedurálními otázkami. (6) Evropská a zahrani ční komise se zabývá zejména otázkami evropské integrace v oblasti polských voz ů a jinými zahrani čními vztahy. (7) Komise se skládají z p ředsedy a čty ř člen ů. Komise p řijímá usnesení nadpolovi ční v ětšinou p řítomných. Komise je usnášeníschopná, je-li p řítomna nadpolovi ční v ětšina člen ů. V p řípad ě rovnosti hlas ů se rozhoduje losem. (8) Agendu komisím p řid ěluje p ředstavenstvo. (9) Komise si mohou z řídit subkomise. § 15 (1) Sekretariát Klubu vede tajemník. (2) Sekretariát vy řizuje písemnou agendu Klubu. § 16 (1) Veškeré funkce jsou čestné. Členové p ředstavenstva a komisí jsou osvobozeni od členského p řísp ěvku. (2) Mnohoobro čnictví je p řípustné. (3) Funkcioná ř Klubu je nesesaditelný, neodpov ědný, nedotknutelný, neho řlavý a nepromokavý. (4) Funkcioná ř Klubu m ůže být sesazen na návrh osmnácti dvacetin člen ů Klubu devatenácti dvacetinami hlas ů valné hromady pouze v t ěchto p řípadech: a) smrt b) sta řecká demence c) přijetí nebo požádání úplatku nad jeden milión K č nebo pod tisíc K č (porušení pravidel poctivého obchodního styku) d) funkcioná řem zavin ěný nedostatek chlazených nápoj ů p ři zasedání p ředstavenstva nebo valné hromady. § 17 (1) Disciplinární komise se skládá z p ředsedy, místop ředsedy a tajemníka Klubu. (2) Jedná-li se o n ěkterém z člen ů komise, je tento nahrazen ad hoc jiným členem, kterého p ředstavenstvo zvolí ze svého st ředu. (3) Disciplinární komise projednává káze ňské proh řešky člen ů Klubu. (4) Káze ňským proh řeškem se rozumí jakékoliv jednání namí řené proti Klubu, které je jako takové ozna čeno členy disciplinární komise. (5) V procesních otázkách disciplinárního řízení postupuje komise co nejspravedliv ěji a nejefektivn ěji dle svého nejlepšího vědomí a sv ědomí. (6) Sv ědectví lidí špatné pov ěsti a zlo činc ů a sluh ů proti pán ům je povoleno. § 18 Tiskovým orgánem Klubu je „Bulletin Klubu p řátel polských automobil ů“. Bulletin vychází ob časn ě podle pot řeb Klubu, alespo ň jednou za dvacet let. §19 (1) Členský p řísp ěvek se vypo čítá podle následujícího vzorce: 10x 2 . 24y . 2z . (8a + 2b) 1 2 1 1 ( ------. ------. ------. ------. ------) + 1 2 . (4a + b) 20z x 48y x (2) X ... koeficient inflace, y ... po čet člen ů Klubu, z ... náklad Bulletinu Klubu, a ... po čet dní existence Klubu, b ... souhrnný po čet dioptrií všech člen ů p ředstavenstva Klubu § 20 Není-li stanoveno jinak, vykládají se pojmy ve smyslu Ob čanského zákoníku v platném zn ění.

5 ______SUPER

Během dlouhodobého řidi čského testu jsem s vozem najel tisíce kilometr ů a vyzkoušel na vlastní k ůži tém ěř všechny jízdní podmínky, které lze po vlastech českých zažít. P ři hledání nejvhodn ější charakteristiky pro testovaný v ůz m ě po všech t ěch m ěsících napadlo, že Fiat 125p je ELEGANTNÍ STARÝ MLÁDENEC Pro č? Linka italského designu dnes sice nikoho moderností neohromí, avšak na sklonku 60. let se Fiat řadil mezi elegány ve své t říd ě. Konstruktér ům se poda řilo vytvo řit st řídmý, ale zajímavý, vzhled (oproti fádním žigulík ům, tedy Fiatu 124), který pot ěší oko i na konci 20. století. Tři desetiletí, které uplynuly od uvedení prvního modelu na trh, však tomuto vozu nikdo neodpá ře, a proto srovnávání s novinkami posledního frankfurtského autosalonu by bylo aktem čirého zoufalství. P řesto se ze „sta říka“ leckdy vyklube svižný junák a v b ěžném provozu se rozhodn ě necítíte jako nerovnocenný chudá ček. Očima designéra V roce 1966 p ředstavila italská automobilka FIAT Torino SpA nový model 125, který navazoval na řadu Fiat 1300/1500. O rok pozd ěji, na základ ě licen čních dohod, za čaly mírn ě pozm ěněné stop ětadvacítky sjížd ět i z výrobních pás ů továrny FSO (Fabryka Samochdów Osobówych) ve Varšav ě - Žerani. Ve výrob ě se PF 125p udržel až do roku 1987, kdy byl pln ě nahrazen II. generací typu FSO Polonez (1987), jenž byl soub ěžn ě s Fiatem vyráb ěn od roku 1978. Koncepci PF 125p jako rodinného vozu pln ě odpovídá i jeho karoserie. Čty řdve řová pětimístná limuzína s dostate čným zavazadlovým prostorem se netvá ří nijak extravagantn ě, přesto má sv ůj osobitý vzhled. P ři pohledu zep ředu zaujme čtve řice kulatých sv ětlomet ů

6 osazená do černých plastových ráme čků, které navazují na černou m řížku chladi če. Masce chladi če vévodí červenobílý znak Polského Fiatu. Parkovací sv ětla sdružená s blinkry ve svislém sloupku po stranách p řesahují i do bok ů vozu. Ukazatel sm ěru je tedy vid ět i ze strany a výrobce proto upustil (na čas) od montování malých bo čních blinkr ů na p řední blatníky. Přední masce dává charakteristický vzhled výrazné lisování víka motoru v p ředních rozích. Víko motoru se navíc p ři pohledu shora sbíhá do mírné špi čky a ve výsledku vytvá ří dojem zamra čenosti sv ětel. Pohled vozu však není nijak agresivní a nep řátelský. Spíše distingovaný. Typickým prvkem dokreslujícím look Fiatu 125p jsou masivní chromované nárazníky, vytvarované vp ředu rovn ěž do mírné špi čky a postrádající svislá "beranidla" , známá kup ř. ze starších žiguli. Práv ě hojnost chromovaných dopl ňků se podílí významnou m ěrou na eleganci vozu, zárove ň ale komplikuje údržbu. Testovaný modernizovaný model MR 75, uvedený v roce 1975, se sice částe čně p řevlékl do plastu, ale chromu p řesto z ůstalo dost a dost. Chromované nárazníky, lišty pod prahy dve ří, rámování oken, disky kol i zp ětné zrcátko se ovšem pe člivému majiteli za ob časnou v ěnovanou údržbu odm ění oslnivým leskem. Praktickým detailem jsou pryžové pásky na p ředním i zadním nárazníku a plastové lišty na dve řích, které velmi oceníte p ři nep řesném parkování. Zm ěkčí nejeden náraz a ú činn ě zabrání drobným škrábanc ům, o čemž jsem se p řesv ědčil zrovna nedávno, když jsem po vyjížd ění z t ěsn ě parkující řady nejprve orazítkoval okolní auta a za pár minut jsem ješt ě p ři couvání potkal zna čku. Malý p řední p řevis, velký rozvor náprav a velký p řevis vzadu. Tak by se dal lakonicky popsat v ůz z boku. Práv ě toto uspo řádání spolu s mírným náklonem vozu dop ředu (nezatížený zadek je o n ěco výše) vytvá ří dojem lehkosti a štíhlosti, p řestože v ůz váží plnou 1 tunu. Zajímavý, le č neaerodynamický, je tvar p ředních blatník ů, které jsou zkoseny vp ředu v úhlu asi 80 stup ňů . Kliky dve ří (vp ředu se zabudovanými zámky) jsou – jak jinak – chromované. Popojdeme-li dozadu, spat říme ploché víko kufru se zámkem a výrazné vodorovné zadní svítilny. Couvací sv ětlo a zadní mlhovka jsou utopeny pod masivním nárazníkem. Koncovka výfuku s decentním pr ůměrem nebudí dojem tr čícího klacku jako u wartburg ů či Š 120, zato stejn ě ráda koroduje. Autor (na zadním sedadle) testoval v ůz dlouhodob ě.

7

Silná listová pera na zadní náprav ě umož ňují naložit v ůz, aniž by klesl až k zemi. P ři malém vytížení pak utvá řejí typický postoj vozu: mírný náklon vp řed. Vůz jsme již zvenku obešli, je čas usednout dovnit ř. Fiat není ani zvenku ani zevnit ř malým vozem. I když dnes by se, díky moderním postup ům p ři navrhování interiéru, z daných parametr ů dal vyt ěžit mnohem v ětší vnit řní prostor, klaustrofobie Vám rozhodn ě nehrozí. Deklarovaných 5 osob i s nákladem se do vozu naskládá bez potíží. Cesty delší než 200 km bych však v tomto obsazení nedoporu čoval. Vzadu mají cestující dostatek místa pro kolena, le č prost ředkem vozidla po celé délce podlahy vede kardanová h řídel z p řevodovky k zadní hnané náprav ě. Vzniklý hrb zp ůsobuje, že spolucestující sedící uprost řed má kolena o n ěco výš než jeho kolegové. I když se však řidi č a spolujezdec vep ředu „rozšoupnou“, zbude dostatek místa vzadu. Polski Fiat 125p existoval i ve verzi kombi. Ta ale jezdila pouze v Polsku.

8 Na snímku vyniká charakteristický sklon předních blatník ů, tvarování víka motoru do špi čky i sdružená svítilna blinkr ů a parkovacích sv ětel. Solidní chromovaný nárazník spolu s bo čními lištami chrání v ůz před škrábanci a ťukanci p ři neobratném parkování. To je dáno nejen délkou vozu 4226 mm (pro srovnání Škoda Octavia Combi 4511 mm), nýbrž hlavn ě výjime čně velkým rozvorem náprav, který činí 2506 mm ! (Octavia Combi 2512 mm !!!). Paradoxn ě nejh ůř e (ve srovnání s moderními interiéry) pak dopadá řidi č. Výškov ě nastavitelný volant a všemožn ě upravitelná sedadla v roce 1978 prost ě nebyly v masové výrob ě. Z pohledu řidi če Přes shora uvedené postesknutí si každý najde za volantem sv ůj pohodlný posez. Já jezdím ze zvyku hodn ě namá čknutý na volant, takže namísto za 10 minut 2, držím volant tak ve čtvrt na 3. I bez posilova če řízení také brzy zjistíte, že v ůz se dob ře a lehce ovládá. Výhled z vozu okny je velmi slušný. Navíc vep ředu vidíte, „kde máte rohy“, nebo ť víko motoru se svažuje jen mírn ě. P ři couvání oceníte nízko položený okraj zadního okna. P řes ploché víko kufru máte dobrý p řehled o tom, co se za Vámi d ěje, takže nemusíte jenom hádat, kdy do čeho narazíte. Blížíme se však k nejciteln ější slabin ě vozu v ůbec. Mrtvému úhlu. V roce 78 nebylo ješt ě pravé zp ětné zrcátko v povinné výbav ě. Nedá se však říct, že by to levé, u řidi če, tento handicap n ějak zmenšovalo. Ba naopak. Zrcátko je malé, ploché a v kombinaci se zrcátkem v Uspo řádání kontrolek a tachometru na přístrojové desce bylo kritizováno i obdivováno. Faktem z ůstává, že podobná řešení u jiných zna ček asi nenajdete.

9

Interiér staršího modelu s řazením pod volantem, p ůvodní palubní deskou a st ředovou loketní op ěrkou na zadním sedadle. Od roku 1975 se řazení přesunulo výhradn ě na podlahu, p řístrojová deska prošla modernizací a zmizela i op ěrka. v kabin ě zobrazuje jen část zadního výseku. Federální ministerstvo dopravy ČSSR muselo dokonce kv ůli tomu ud ělit autu výjimku, aby prošlo homologací. Záhy po rozjezdu objevíte, co všechno nevidíte. V ůz p ředjížd ějící zleva v úrovni Vašich zadních dve ří, v ůz jedoucí zprava ve stejné úrovni a navíc Vám z ůstane utajeno i auto jedoucí v úrovni Vašeho pravého zadního rohu. Na p řepln ěné magistrále se p ři zm ěně pruh ů dost zapotíte. Nakonec se nau číte ohlížet se p řes okénko zadních dve ří, ale riskujete, že to přitom napálíte do n ěkoho p řed Vámi. Zajisté není problém sehnat lepší zrcátka. Jenže chromovaná se špatn ě shán ějí a plastovými zni číte design vozu. Záleží tedy pouze na Vás, zda se chcete zabít ve stylov ě čistém aut ě či nikoli. V zabití by Vám ale m ěly zabránit pom ěrn ě ú činné kotou čové brzdy na všech čty řech kolech (!!!), což je ješt ě dnes výsadou spíše sportovních voz ů. Vývoj brzdných systémů ovšem op ět za dv ě t ři dekády pokro čil, takže brzdná dráha tunového vozu z 80 km/h činí 43 m. Dnešní automobily stejných parametr ů dosahují v pr ůměru o 5 až 9 metr ů mén ě. V pohybu Po n ěkolika m ěstských jízdách si uv ědomíte, že čty řválec OHV o objemu 1481 ccm a výkonu 55kW/75k b ěží kultivovan ě a oceníte jeho tichost. Ta je částe čně dána dobrou izolací, částe čně tím, že motor nemusíte tolik to čit, abyste se po m ěst ě pohybovali svižn ě. Po v ětšinu času se dá jezdit na čty řku. Trojka p řijde ke slovu ve zpomalujících kolonách a jedni čku a dvojku řadím jen p ři rozjezdu a v totálních zácpách. P řesné řazení a pružná p řevodovka u tak starého auta p řekvapí. Od 30 km/h lze klidn ě řadit trojku a od 50 km/h čty řku. Na druhou stranu, trojka vydrží p řes 80km v hodin ě, papírov ě prý stovku. P ětistup ňová p řevodovka by

10 autu jen prosp ěla, le č FSO ji za čala montovat do Fiat ů až v 80.letech. Nejvíce by se patrn ě vliv páté rychlosti projevil na spot řeb ě, která celkové hodnocení vozu dosti kazí. Nejv ětšího to čivého momentu dosahuje motor p ři 3800 ot/min, maximálního výkonu při 5400 ot/min. Potom ob ě hodnoty s rostoucími otá čkami klesají. Je nutné si uv ědomit, že přetá čením a túrováním motoru rozhodn ě neakcelerujete rychleji. Tajemství optimálního rozjezdu tkví ve v časném řazení vyšších stup ňů . Zrychlení ani elasticita nepat ří k Fiatovým silným stránkám. Motor sice dob ře snáší podtá čení, ale než se pak vyškrábe na optimální otá čky, ub ěhne hodn ě vody (a benzínu...). Výrobce udává optimistický údaj 11 sekund, pot řebných ke zrychlení z 0 na 80 km/h. Ke stovce by pak pot řeboval asi 14-16 sekund. V praxi ale stovky nedosáhnete d řív než za 25 až 30 sekund. Jde však jen o m ůj osobní odhad. Vzhledem ke stá ří vozu takové experimenty provádím nerad a tak nelichotivé hodnoty pramení ze snahy neposlat auto do v ěč ných loviš ť (spíš vrakoviš ť) kv ůli pár sekundám. Rovn ěž 155 km/h, což má být maximální rychlost, je v b ěžném provozu nedosažitelnou metou. Pravdou ovšem z ůstává, že p ři 120 km/h má v ůz ješt ě snahu zrychlovat. Osobn ě hádám maximum kolem 140. Čili stop ětadvacítka je spíš vytrvalec než sprinter. Na rychlé zmizení z k řižovatky má, nicmén ě pozor na ty ješt ě svižn ější. Rozhodn ě zapome ňte na honi čky s Audi či BMW. Pln ě svou sílu osv ědčí Fiat ve stoupáních. Ani v táhlých kopcích patrn ě nebudete muset pod řazovat. Zavazadlový prostor o objemu 385 litr ů skrývá pod podlážkou ješt ě rezervní pneumatiku.

11

Vn ější rozm ěry karoserie řadí v ůz do nižší st řední t řídy. Hluk v kabin ě se p ři jízd ě pohybuje v p řijatelné rovin ě. Na svou dobu byla tichost nadstandardní, v dob ě „motor ů, které neslyšíte“ si jej ale p řeci jen všimnete. Asi do 75 km/h se motor chová tiše, následn ě hluk vzr ůstá a p ři dosažení 100 km/h se k hukotu stroje p řidává i hluk aerodynamický. Hluk není však vyložen ě nep říjemný a slouží spíše jako indikátor rychlosti. Navíc, bez otá čkom ěru byste ani nev ěděli, kdy řadit. Převod je uspo řádán klasicky. Motor vp ředu, pohon zadních kol. Díky solidnímu odpružení se PF 125p chová na silnici klidn ě. Díky nízkému t ěžišti nehrozí p řevrácení na st řechu v kritických situacích. Na kluzkém povrchu se však projevuje mírná p řetá čivost. Jízdní vlastnosti se p řekvapiv ě zlepší p ři mírném naložení (2 osoby + 20 kg zavazadel). Zatížená zadní náprava má pak citeln ě lepší záb ěr a auto nemá snahu odskakovat na nerovnostech. Vždy však platí, že i p řes jeho velké rozm ěry (délka 4233 mm/ší řka 1620 mm/výška 1440 mm), vždy víte, co se s autem d ěje a nem ělo by Vám p řichystat moc nemilých p řekvapení. Jeho zvládnutí ne činí potíže ani nová čkům. Osobn ě jsem za volantem „Poláka“ najel p řes 17000km za 30stup ňových veder, podzimních plískanic i v t řeskutých mrazech. Napadá m ě jediné slovo, které vystihne jeho vlastnosti: spolehlivost. Fiat ochotn ě startuje na první druhý pokus, a ť praží slunce anebo duje arktický severák. S částe čně zamrzlým chladi čem p ři –15 o C (zapomn ěl jsem obnovit sm ěs Fridexu, o čemž jsem ovšem nev ěděl ) jsem spustil motor na pátý pokus. Uvízl jsem v bezpo čtu dopravních štrúdl ů, ale chladící soustava m ě ješt ě nikdy nevypekla (resp. nevyva řila). Ovšem, co není, m ůže být. Další pozitivní stránkou je p řehlednost p řístrojové desky a ovládacích prvk ů, které jsou na dosah (v ětšinou pravé) ruky. Pravda, zásluhu na tom má i skromná výbava. Krom ě základní výbavy (sv ětla, blinkry, st ěra če) za zmínku stojí jen vytáp ění zadního okna, ru ční plyn a hlavn ě cyklova č st ěra čů , který lze nastavit na interval 1-20 sekund. Palubní desce vévodí typický horizontáln ě uspo řádaný tachometr, který fascinuje všechny, kte ří jsou zvyklí na klasické „budíky“. Žádný kulatý m ěř ič prost ě ve Fiatu nenajdete. Rychlost je indikována

12 červeným páskem, postupn ě lezoucím zleva doprava ke stále vyšším kótám. Pokud už nic Charakteristika jiného, tohle zaujme snad každého pasažéra. Jinak p řístroje zbyte čně nep řet ěžují Rodinný v ůz řidi če informacemi. Teplom ěr vody a ukazatel Nižší st řední t řída zásoby benzínu jsou ocejchovány vskutku orienta čně a vyplatí se pamatovat si, na kterém Zážehový motor kilometru se kup ř. rozsvítila rezerva. ř ň Manuální p evodovka 4 stup ová Kontrolky indikují základní funkce, Motor vp ředu případn ě jejich výpadek a ve tm ě velkolep ě Pohon zadních kol zá ří. Chcete-li pot ěšit d ěti pestrobarevnou podívanou, zatáhn ěte ru ční brzdu, rozsvi ťte zadní mlhovku i dálková sv ětla, blinkr a vytáhn ěte syti č. Nestartujte však motor. Budete-li mít zárove ň málo benzínu v nádrži, rozzá ří se všech osm sv ětýlek červen ě, oranžov ě, zelen ě i mod ře. No uznejte, není to nádhera ?! Co se vejde dovnit ř... Ne čekejte žádnou p řisprostlou jednoslovnou odpov ěď . Ba naopak! Habad ěj! Užite čná hmotnost uvád ěná výrobcem činí 400 kg, ale tady FSO údaj podcenil. Bez potíží lze v ůz obt ěžkat 430 až 450 kg. Zavazadlový prostor má základní objem 385l. Na sedan je to pom ěrn ě slušná hodnota. Prostor kufru a kabiny se však dá propojit jen st ěží, až po složitém vyjmutí (!) zadních sedadel (tj. op ěradla i seda čky) a kartónové p řepážky. Potom se nákladní objem několikanásobn ě zv ětší, zvlášt ě pro delší náklady (ty če, fošny, basketbalisty). Jako prakti čtější postup p ři p řevozu objemných náklad ů posta čí vyjmutí zadní seda čky, čímž vytvo říte z Fiatu obstojný nákla ďáček a zm ěna zp ět na seriózní p ětimístný v ůz trvá asi p ůl minuty. Shrnuto a podtrženo, zatím se nestalo, aby se náklad do auta nevešel. Pokud nesta čí interiér, lehce lze p řimontovat st řešní zahrádku. Spot řeba I na konci 90. let má tedy v ůz vysokou užitnou hodnotu. Velkým handicapem se ale ukazuje být spot řeba. Ta sice nedoznává velkých výkyv ů nahoru, ale bohužel ani dol ů. Po

Polski Fiat 125p versus zub času...

1966 - smlouva o licenci s Fiat Torino SpA 1967 - zahájení výroby 1972 - řadící páka se montuje i na podlahu 1972 - Fiat 125p vyhrává Rallye Monte Carlo ve své t říd ě 1973 - sv ětový rychlostní rekord Fiatu 125p, rovn ěž ve své t říd ě 1975 – verze MR75, nejvýznamn ější zm ěny: motoru (zvýšení výkonu, snížení emisí), face-lift (plastová p řední maska, nová zadní, modernizovaný interiér a palubní deska). 1976 - nová konstrukce zadní nápravy 1987 - ukon čení produkce, v posledních letech vybavován 5 stup ňovou převodovkou, n ěkteré vozy i s motory Polonez 1500

13 měst ě si motor v pr ůměru řekne o 10 až 11 litr ů. Pokud doufáte, že ve voln ějším provozu vír v nádrži poleví, splní se Vaše o čekávání jen částe čně. Ani p ři sebeklidn ější jízd ě mimo obce se nedostanete pod pr ůměr 8,5 l/ 100 km. A protože „jízda má mít jiskru, řidi č má být veselý a každýho nechytnou“, každých 100 km z nádrže ubude spíš 9 litr ů. Parametry ov ěř ené několikaletým provozem tedy zn ějí : 8,5l/ 10l/ 10,5l ( 70km/h,90 km/h, m ěsto). Jak již bylo shora řečeno, pátý p řevodový stupe ň by p řisp ěl nejen k ješt ě v ětší tichosti motoru, nýbrž hlavn ě ku zmírn ění jeho žíznivosti. Pravov ěrný polonofil však ocení více klady vozu a na n ějaký ten krejcar nehledí. Záv ěrem lze jen dodat, že pro všechny, kdo hledají za málo pen ěz solidní p řibližovadlo s vlastním stylem, je stop ětadvacítka dobrým tipem. Silnice totiž brázdí mnohem víc fádních žigulík ů a tak se za pár tisíc m ůžete odlišit od davu. S p řibývajícími léty budou asi r ůzné neduhy stále výrazn ější, ale i tak dvaadvaceti let se Fiat dožil vcelku v pohod ě. Testovaný v ůz byl vyroben v roce 1978, test probíhal od b řezna 1996 do b řezna 2000 a bylo najeto p řes 17000km ve všech pov ětrnostních i dopravních podmínkách. V ůz byl hodnocen v kontextu s konkurenty ve shodné tříd ě a kategorii (kup ř. Š 120, VAZ – Žiguli, Wartburg 353, Moskvi č aj.) a srovnatelného období výroby, není-li uvedeno jinak. (mik)

FSO POLONEZ (vlevo) st řídá Fiat 125p nejen na snímku, ale i ve výrob ě...

14

15 ______NATURAL Letem sv ětem polských automobil ů Stanovy Klubu p řátel polských automobil ů výslovn ě zmi ňují dvanáct konkrétních výrobk ů polského automobilového pr ůmyslu. Tento článek je pouze jakýmsi orienta čním p řehledem. Podrobn ější materiály o jednotlivých typech se objeví na stranách Bulletinu postupn ě. Již v tomto vydání se m ůže vážený čtená ř seznámit s vozem Polski Fiat 125p. Následující p řehled vznikl v souvislosti s týdenním studijním Komentář[V1]: pobytem v Polské republice v srpnu 1998, jehož jsem m ěl možnost se zú častnit.. Text je proto p ředb ěžným vý ňatkem z p řipravovaného cestopisu „Deník o strastiplné pouti ze zem ě české p řes zemi moravskou a slezskou do sídelního m ěsta zem ě polské Varšavy a potom dále na sever až do m ěsta Gda ňsk na b řezích mo ře baltického, jakož i o dalších věcech, jež coby nau čení sloužiti mohou“. Váženému čtená ři jej mohu v řele doporu čit.

V Polsku samoz řejm ě jezdí hlavn ě obvyklé automobily nejr ůzn ějších sv ětových zna ček, které lze spat řit i u nás. Krom ě nich však polské silnice brázdí pom ěrn ě široká skupina vozidel domácí provenience, které již našinci tolik ne říkají. P řinejmenším je nevidí tak často a v tak hojném po čtu, jako v zemi jejich p ůvodu. Syrena - dívám-li se pohledem své generace, pak je to už velmi starý v ůz. U nás jsem ho snad v život ě nevid ěl a i v Polsku se už stává spíše raritou. Za týden našeho cestování jsme m ěli možnost pozorovat pouhé dva kusy. Jinak jde o typický výrobek socialistického automobilového pr ůmyslu, vn ějšími tvary n ěco jako starý Wartburg. Warszawa - tenhle automobil zmi ňuji jen pro úplnost, protože už definitivn ě pat ří jen na akce veteran car club ů a do atlas ů historických vozidel. Dokladem toho je fakt, že jsme v Polsku nevid ěli ani jeden... Zatím sice patrn ě nevyhynul, ale bude ur čit ě na dobré cest ě. Naproti tomu jsem nedávno vid ěl jeden u nás. Kdo si již nevybavuje, o co vlastn ě šlo: Warszawa byla licen ční verze ruského GAZu Pob ěda. To byla zase taková ta ruská amerika z 50. let. Design pom ěrn ě elegantní, všechny ostatní vlastnosti poplatné zemi svého p ůvodu... Žuk a Nysa - malé dodávkové automobily notoricky známé i u nás. Jinak o nich platí totéž, co o Syren ě - výrobek socialistického automobilového pr ůmyslu. Jediná informace z první ruky, kterou jsem kdy slyšel, pochází od jistého spolužáka: jednou

16 mi barvit ě lí čil jak vlastnili Žuka a vozili v n ěm uhlí. V ůz se pak vyzna čoval úpornou snahou neustále zvedat p řední nápravu do vzduchu p ři každém prudším obratu. Lublin - dostáváme se k sou časné produkci. Rovn ěž malá dodávka, poměrn ě rozší řená i u nás. Tvá ří se jako ideový pokra čovatel Žuka a Nysy, ale jde o v Polsku vyráb ěnou konstrukci jihokorejského Daewoo. Snad to tedy nebude tak zlé. Tarpan - možná nejkuriózn ější polský v ůz. Jde o terénní automobil, neboli moderními slovy off-road. Alespo ň vzhledov ě. Pokud se na n ěj podíváte, uvidíte karosérii zvednutou vysoko nad kola pro snazší pr ůchodnost terénem, dále hranaté tvary a velkou korbu. Zkrátka ideální užitkový v ůz pro každého dobrodruha. Ale jen do chvíle, než zjistíte, že n ěkteré d ůležité sou části podvozku jako t řeba náhon na všechny čty ři kola nebo diferenciál, se již jaksi zvednout nepoda řilo. Pokud se Tarpan octne mimo silnici, skon čí zkrátka jako každý normální v ůz. P řinejmenším se siln ě pohmožd ěným b řichem. Kníže Pot ěmkin by m ěl ze svých polských následovník ů dozajista velkou radost.

Polski Fiat 125p - klasický velký polský Fiat, ve své dob ě velmi rozší řený i v ČR. Pat řil k tomu lepšímu, co u nás p řed listopadem jezdilo. Ur čit ě proto, že šlo vlastn ě o italský automobil. Polski Fiat 126p - miniaturní vozidlo, zvané Maluch. Oficiáln ě se do n ěj vejdu čty ři osoby (tenhle údaj tedy odhaduji, ale doufám, že polský výrobce nebyl zase až tak odvážný, aby nadsazoval ješt ě více). Já se nikdy nemohl zbavit dojmu, že člov ěk nad 180 centimetr ů se do toho vejde leda na zadní sedadlo p ři odstran ění obou p ředních. Zkrátka takový lidový monopost. Nepochybn ě je to také výhodný v ůz do m ěstského provozu, protože s ním lze zastavit nap říč i tam, kde se parkuje podéln ě (v tomto sm ěru byl p řekonán teprve nedávno švýcarským vozítkem Smart). Přesto mám za to, že dnes může zaujmout již jen „skalní p říznivce zna čky“. Takový Morris Mini nebo i starý

17 italský Fiat 500 jsou p řece jen podstatn ě kvalitn ější. A kdo si na druhou stranu potrpí na n ěco kuriózního, m ůže vsadit t řeba na Velorex... Jelcz - standardní polský nákladní automobil t ěžké váhy, stav ěný s nejr ůzn ějšími nástavbami (autoje řáb, taha č). V Polsku ho m ůžete spat řit p ři všech příležitostech, p ři kterých u nás narazíte na Tatru (i když se domnívám, že Tatra vypadá o n ěco lépe a ur čit ě víc vydrží). Je to prost ě národní nákla ďák. Perli čkou je snad pouze to, že se svého času zú častnil (v duchu onoho coubertinovského hesla) i Rallye Pa říž - Dakar. Star - tvo ří st řední t řídu polských nákladních automobil ů. Pokud ozna číme Jelcz za obdobu naší Tatry, pak Star je rodným bratrem našich Avií. U nás jde o tém ěř neznámý typ a protože je pom ěrn ě starý, i v samotném Polsku je už málokdy k vid ění. Autosan - toto ozna čení zahrnuje celou řadu užitkových voz ů stav ěných v jedné vývojové linii. M ůže jít jak o lehký nákladní v ůz, tak o autobus i další modifikace. U nás ho lze ješt ě pom ěrn ě často pozorovat práv ě v podob ě autobusu s polskými turisty. Ovšem nedávno jsem m ěl možnost v jednom rakouském soukromém muzeu spat řit i speciální policejní provedení, opancé řované a s vodními d ěly na rozhán ění Solidarity. Fiat Sienna - nejmodern ější polský osobní v ůz. Bohužel o n ěm nemohu poskytnout bližší informace. V ČR jsem ho zatím nevid ěl, u našich severních soused ů jich ale jezdilo velmi mnoho. P ředpokládám, že to bude v Polsku vyráb ěná verze některého ze sou časných model ů turínské automobilky. Každopádn ě je Fiat Sienna vybaven novou karoserií ba ňatých tvar ů, která nevypadá úpln ě nejh ůř . FSO Polonez - tohoto nepochybného krále polských automobil ů jsem si nechal až nakonec. Mám-li o n ěm hovo řit je t řeba za čít opravdu od za čátku. V polovin ě 70. let konstruovali ve varšavské Fabryce Samochodow Osobowych (FSO) nový v ůz. P ři dumání nad inženýrským kotlíkem sahali pro inspiraci všemi sm ěry. Nejprve do historie a tradic. Již p řed válkou se v Polsku rozší řila výroba tzv. tan čík ů neboli miniaturních tank ů. Tradice se musí dodržovat. Polonez tak dostal do vínku robustní konstrukci, která naložená dosáhne až 1,66 tuny. Srovnáme-li toto číslo s 2,43 tuny tan číku TK-3 z roku 1931 a vezmeme-li v úvahu p řesn ě o 100 km/h vyšší maximální rychlost, uv ědomíme si jasn ě, že Polonez byl tak trochu novinkou v retro stylu. Potom se konstrukté ři zahled ěli do zahrani čí. Inspirací jim z řejm ě byl starý Volkswagen Passat. Polonez tak získal elegantní hranaté tvary, které se neztratí ani v dnešní dob ě. Přes tuto nepochybn ě ctihodnou sestavu sudi ček se Polonez v zahrani čí p říliš neprosadil. V Polsku je to ovšem jeden z nejrozší řen ějších voz ů. Pozd ěji dostal ješt ě modern ější karosérii a vrcholem je verze pick up. Pozoruhodná je tím, že korba není umíst ěna za p ředními dve řmi, ale až za zadními, což vozu dodává solidní rozměry. A speciální poh řební verze by si nezadala ani s Lincolnem Continental.... Čtená ři jist ě p řijde podivné, pro č se o tomto vozidle z bývalého východního bloku vyjad řuji v podstat ě pozitivn ě. Ale v ězte, že m ůj pohled na Polonez je velmi subjektivní. Od chvíle, kdy jeden z nich prom ěnil naši zánovní rodinnou Škodu 120 L v odrbaný vrak se na tento typ vskutku dívám jinak. Každý psychiatr vám poví, že většina týraných d ětí sní o to, že až vyrostou, budou také n ěkoho týrat. Troufám si tvrdit, že totéž platí i pro autohavárie. Poté, co jsem ve zdraví opustil zadní sedadlo naší Škodovky, našel ztracené brýle a vyt řepal z vlas ů úlomky p ředního skla, jsem se hrd ě postavil a řekl si: „Až budu velký, také si koupím Polonez...“. (jik)

18 ______NAFTA Dne 29. 2. 2000 byl mediální komisí KPPA p ředb ěžn ě zpracován návrh ve řejné prezentace tezí KPPA a byl vzáp ětí komisí schválen p řevahou dvou hlas ů proti jednomu (za přítomnosti t ří z p ěti člen ů a tedy nadpolovi ční v ětšiny). Koncept byl poté p ředložen organiza ční komisi. V jejím rámci bude podroben vnitroklubové i ve řejné diskusi. Z tohoto důvodu uvádí Bulletin KPPA zn ění návrhu. My, p řátelé polských automobil ů prodchnuti duchem historické chvíle vzniku našeho spolku, pam ětlivi dávné slávy polského automobilového pr ůmyslu, sledujíce jeho sou časný bou řlivý rozvoj, jsouce znepokojeni stále žalostn ějšími stavy polských voz ů v českých zemích, chápajíce pln ě d ějinnou nutnost zvratu této situace a uv ědomujíce si svou mravní povinnost postaviti se tomuto úpadku vyhlašujeme tento Manifest přátel polských automobil ů Za ú čelem zvýšení zastoupení voz ů všech polských zna ček na silnicích zem ě české, moravské i slezské, vznášíme sedm thesí a kategoricky požadujeme jejich spln ění: I. Stanovení minimálních kvót povinného dovozu polských voz ů do ČR. II. Zrušení celních poplatk ů za dovážené polské vozy. III. Vytvo řit investi čními pobídkami p říznivé prost ředí pro montáže polských voz ů v ČR. IV. Povinné zastoupení polských voz ů ve všech ve řejných sout ěžích na nákup automobil ů pro jakékoliv úseky ve řejné správy (ministerstva, Policie, Lesní a Vodní stráž...). V. Da ňové úlevy pro pojiš ťovací ústavy, které pojiš ťují polské vozy za zvýhodn ěných podmínek. VI. Stanovení výhodn ějších podmínek pro ud ělení Osv ědčení o technické zp ůsobilosti a provád ění technických kontrol zvlášt ě ustanovenými pracovníky STK (odborník autorizovaný ministerstvem dopravy v dohod ě s technickou komisí KPPA). VII. Vzhledem k ukon čení prodeje olovnatých benzín ů k 1.1. 2001, který jinak bezvýhradn ě podporujeme, zavést zvláštní adresnou dotaci na aditivum pro majitele polských voz ů s motory na olovnatý benzín, čímž bude zabrán ěno jejich bezd ůvodnému znevýhodn ění.

S jakýmikoliv návrhy a p řipomínkami nech ť se čtená ři obrátí na KPPA.

19

FSO Polonez 2000 Rally

FSR Tarpan F-233