DOCSLIB.ORG

Test Nr 6 - Historia Polskiej Motoryzacji

Total Page：16

File Type：pdf, Size：1020Kb

Download full-text PDF Read full-text
Test Nr 6 - Historia Polskiej Motoryzacji Test nr 6 - historia polskiej motoryzacji (test jednokrotnego wyboru – tylko jedna odpowiedź jest prawidłowa) 1. Fiat 125 p był produkowany w okresie: a. 22 lipca 1973 – 22 września 2000 b. 22 września 1967 – 22 lipca 1995 c. 28 listopada 1967 – 29 czerwca 1991 2. Poprzednikiem Fiata 125p był samochód: a. Fiat 126p b. Polonez c. FSO Warszawa 3. Przez ile lat produkowano Fiata 125p? a. prawie 24 b. 26 c. 20 4. Jaką masę własną miał Fiat 125p? a. 750 kg b. około jednej tony c. 1 250 kg 5. W 1983 roku Fiat 125p zmienił nazwę na FSO 125p z powodu: a. nazwy miejsca produkcji b. zmiany warunków licencji c. wygaśnięcia licencji 6. Fiat 125 p był produkowany w: a. Tychach b. Bielsku – Białej c. Fabryce Samochodów Osobowych na Żeraniu 7. Polski Fiat 125p osiągał maksymalną prędkość: a. 100 km/h b. 155 km/h c. 180 km/h 8. Najwięcej (114 526 sztuk) samochodów Fiat 125p wyeksportowano do: a. Jugosławii b. Węgier c. Bułgarii 9. Fiat 125p osiągał prędkość 100 km/h w czasie: a. 10 sekund b. 14 sekund c. 20 sekund 10. Produkcja Fiata 125p zamknęła się liczbą: a. 1 200 450 b. 1 250 000 c. 1 445 699 11. Samochód Fiat 125p nie miał wersji nadwozia typu: a. coupe b. kabriolet c. pick-up 12. W 1973 r. polscy kierowcy ustanowili 3 rekordy świata w jeździe długodystansowej na 25 tys. kilometrów, 25 tys. mil i 50 tys. kilometrów. Dokonali tego na samochodzie: a. Fiat 128p b. Fiat 132p c. Fiat 125p 13. Polski Fiat 125 p był produkowany w: a. Tychach b. Warszawie c. Bielsku – Białej 14. W 1973 r. polscy kierowcy ustanowili 3 rekordy świata w jeździe długodystansowej na 25 tys. kilometrów, 25 tys. mil i 50 tys. kilometrów. Dokonali tego na autostradzie koło: a. Poznania b. Warszawy c. Wrocławia 15. Produkcję Polskiego Fiata 125p rozpoczęto w roku: a. 1970 b. 1967 c. 1975 Test nr 7 - historia polskiej motoryzacji (test jednokrotnego wyboru – tylko jedna odpowiedź jest prawidłowa) 1. Pierwszym motocyklem produkowanym w naszym kraju był: a. Sokół b. Junak c. CWS M 55 2. Motocykl Sokół 1000 był produkowany w latach: a. 1933 – 1939 b. 1936 – 1939 c. 1939 – 1945 3. Oryginalną polską konstrukcją był motocykl: a. Sokół 600 b. Jastrząb 600 c. Orlik 600 4. Konstrukcję motocykla SHL M-04 oparto na przedwojennych motocyklach produkowanych: a. w Kielcach b. w Szczecinie c. w Radomiu 5. Produkcję motocykla „Junak” zakończono w roku: a. 1961 b. 1963 c. 1965 6. W skuterze „Osa” stosowano silnik o pojemności: a. 49 cm3 b. 173 cm3 c. 249 cm3 7. W Szczecińskiej Fabryce Motocykli produkowano motocykl marki: a. Gazela b. Sokół c. Junak 8. Motocykl Gazela produkowano w: a. Kielcach b. Warszawie c. Szczecinie 9. W Warszawie produkowano motocykl marki: a. SHL b. WSK c. WFM 10. Motocykl WSK produkowano w: a. Szczecinie b. Świdniku c. Kielcach 11. W Zakładach Metalowych Predom-Dezomet w Nowej Dębie produkowano: a. silniki do motorowerów Komar b. motocykl Gazela c. samochód Smyk 12. Motocykl SHL M 06 U był produkowany przez: a. Kieleckie Zakłady Wyrobów Metalowych b. Warszawką Fabrykę Motocykli c. Suchedniowską Hurtownię Ludwików 13. Motocykl „Junak” produkowano w: a. Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego Świdnik b. Warszawskiej Fabryce Motocykli c. Szczecińskiej Fabryce Motocykli 14. W 1955 roku w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku produkowano motocykl marki: a. WSK M07 b. SHL 125 M08 c. WFM 125 M06 15. W 1957 roku Kieleckie Zakłady Wyrobów Metalowych rozpoczęły produkcję motocykla marki: a. WSK M07 b. SHL 150 M06-U c. WFM 125 M06 Test nr 8 - historia polskiej motoryzacji (test jednokrotnego wyboru – tylko jedna odpowiedź jest prawidłowa) 1. Poprzednikiem Fiata 126p był: a. Fiat 500 b. Fiat 125 p c. Fiat Uno 2. Następcą Fiata 126p był: a. Fiat 125 p b. Fiat Cinquecento c. Fiat Uno 3. Polski Fiat 126p był produkowany w: a. Bielsku – Białej i Tychach b. w FSO c. w Mielcu 4. Ile Fiatów 126p wyprodukowano w Polsce? a. 2 500 300 b. 3 318 674 c. ponad 4 miliony 5. Fiat 126p był produkowany przez: a. 20 lat b. 25 lat c. 27 lat i 2 miesiące 6. Kiedy rozpoczęto produkcję Fiata 126p? a. 22 lipca 1973 roku b. 22 lipca 1975 roku c. 22 lipca 1983 roku 7. Kiedy zakończono produkcję Fiata 126p? a. 22 lipca 1973 roku b. 22 września 2000 roku c. 22 września 2005 roku 8. Jaką pojemność miał silnik Fiata 126p? a. 650 cm sześciennych b. 850 cm sześciennych c. 450 cm sześciennych 9. Ostatni egzemplarz Fiata 126p trafił do: a. dyrektora fabryki w Tychach b. dyrektora Fiata w Turynie c. muzeum Fiata w Turynie 10. Potoczna nazwa Fiata 126p to: a. maluch b. garbus c. skarpeta 11. Oficjalny pokaz Polskiego Fiata 126p odbył się: a. 22 lipca 1970 roku w Tychach b. 9 listopada 1972 roku w Warszawie c. 1 maja 1973 roku w Bielsku- Białej 12. Najdłużej produkowanym samochodem polskim był: a. Fiat 126p b. Polonez c. Syrena 13. Trzecie tylne drzwi miała odmiana samochodu Fiat 126p: a. Special b. Lux c. Bis 14. Produkcję Polskiego Fiata 126p rozpoczęto w roku: a. 1970 b. 1973 c. 1975 15. Fiat 126 p był produkowany w Tychach w latach: a. 1970 – 2000 b. 1973 – 1983 c. 1975 – 1991 Test nr 9 - historia polskiej motoryzacji (test jednokrotnego wyboru – tylko jedna odpowiedź jest prawidłowa) 1. Jednym z autobusów szkolnych Autosan S.A. w latach 1999 – 2001 był: a. H6-10 Kujon b. H9-21 Prymus c. H10-10 Urwis 2. Autobusy Autosan produkowano w: a. Sanoku b. Sandomierzu c. Santoku 3. W Jelczańskich Zakładach Samochodowych w latach siedemdziesiątych budowano autobusy na licencji: a. Volvo b. Man c. Berliet 4. W okresie międzywojennym w Polsce autobusy produkowano w zakładach: a. w Sandomierzu b. na Żeraniu c. w Ursusie 5. Po 1945 roku w Polsce autobusy produkowano w: a. Jelczu i Sanoku b. Krakowie c. Lublinie 6. Samochód Żuk był produkowany w latach: a. 1960 – 1983 b. 1955 – 1978 c. 1959 – 1998 7. W Jelczu produkowano autobusy na licencji: a. Tatry b. Ikarusa 260 c. Skody 706 8. Sanocka Fabryka Wagonów „Sanowag” początkowo produkowała: a. małe samochody dostawcze b. samochody ciężarowe c. wagony kolejowe, przyczepy ciągnikowe i tramwaje 9. W 1950 roku w Sanoku zmontowano 71 autobusów na podwoziach: a. włoskich b. węgierskich c. polskich 10. W 1951 roku w Sanoku na podwoziu samochodu ciężarowego Star 20 autobus o nazwie: a. San b. Star N51 c. Autosun 11. Od 1958 roku w Sanoku rozpoczęto produkcję autobusów o nazwie: a. San H01 b. Autosan c. San 1000 12. W latach 1961 – 1967 w Sanoku wyprodukowano 2 900 samochodów marki: a. Żuk b. Tarpan c. Nysa 13. Od 1973 roku produkowano w Sanoku autobusy marki: a. Autosan H9 b. San c. Star N73 14. Ile autobusów wyprodukowano w Sanoku w 1978 roku? a. 2 500 b. 3 000 c. 4 220 15. Jaką nazwę miał wyprodukowany w 1954 roku w Jelczu autobus, w którym mogło jechać 25 pasażerów: a. Star Jot 54 b. Star “Stonka” c. Star 54 Test nr 10 - historia polskiej motoryzacji (test jednokrotnego wyboru – tylko jedna odpowiedź jest prawidłowa) 1. Jelczańskie Zakłady Samochodowe rozpoczęły produkcję autobusów Jelcz w roku: a. 1955 b. 1959 c. 1961 2. Podwozia do autobusu Jelcz były sprowadzane z: a. Włoch b. Związku Radzieckiego c. Czechosłowacji (Czechy i Słowacja) 3. Jaką nazwę miał samochód do przewozu 24 pasażerów wyprodukowany w 1965 roku przez konstruktorów z Jelcza? a. MAT Oławka b. Jelcz 65 c. Jelcz 24 4. Kontrakt licencyjny z firmą Berliet na produkcję autobusów został podpisany: a. 1 sierpnia 1972 roku b. 22 lipca 1971 roku c. 1 czerwca 1973 roku 5. Od 1985 roku w Jelczu produkowano autobusy na licencji węgierskiej. Miały nazwę: a. Ikarus b. Skoda c. Volvo 6. W 1992 w Jelczu produkowano autobusy w spółce ze szwedzkim koncernem: a. Ikarus b. Skoda c. Volvo 7. 15 marca 1995 roku większościowym udziałowcem w Jelczańskich Zakładach Samochodowych S.A. był: a. koncern Volvo b. Sobiesław Zasada c. koncern Ikarus 8. Ostatni autobus marki Jelcz wyprodukowano: a. 22 lipca 2005 roku b. 29 września 2009 roku c. 29 października 2008 roku 9. W 2001 roku w Solcu Kujawskim powstała firma produkująca autobusy o nazwie: a. Solkuj b. Kubus c. Solbus 10. Od 1958 roku do 1963 roku produkowano Nysy oznaczone Nysa N58 (rocznik 1958) aż do Nysa N63 (rocznik 1963). W roku 1964 wyprodukowano Nysę oznaczoną nazwą: a. Nysa N64 b. Nysa 604 c. Nysa 501 11. Samochody dostawcze Nysa produkowano w: a. Lublinie b. Zakładach Budowy Nadwozi Samochodowych w Nysie c. Fabryce Samochodów Dostawczych w Sanoku 12. Samochód Nysa 501 K był przeznaczony do: a. przewozu małych kontenerów b. przewozu chorych jako karetka pogotowia c. projekcji filmów w warunkach polowych 13. Samochody Żuk produkowano w okresie: a. 24 lipca 1959 – 13 lutego 1998 b. 22 lipca 1965 – 22 września 1990 c. 15 stycznia 1970 – 15 maja 1995 14. Samochody Żuk produkowano w: a. Żukowie b. Fabryce Samochodów Ciężarowych w Starachowicach c. Fabryce Samochodów Ciężarowych w Lublinie 15. Żuki w kolorze czerwonym były przeznaczone głównie dla: a. Policji b. Ochotniczych Straży Pożarnych c. Pogotowia Ratunkowego .
Load more

Recommended publications
  • Załącznik Nr 14 Opis Merytoryczny I Scenariusz
    Wystawa "Morzem, lądem i powietrzem - historia transportu” Wytyczne merytoryczne, koncepcyjne, stylistyczne, założenia scenograficzne wystawy oraz wymagania konstrukcyjno-technologiczne Opis ogólny_________ str. 03 Transport lądowy_________ str.10 Transport powietrzny_________ str.69 Transport wodny _________ str.108 Zbiorczy wykaz eksponatów _______str. 123 Krótka charakterystyka najważniejszych nazwisk z zachowaniem chronologii___ str. 128 Wstęp Trzyczęściowa wystawa "Morzem, lądem i powietrzem - historia transportu” w czytelny i przystępny sposób przedstawi historię rozwoju transportu na przestrzeni kilku tysiącleci. Ekspozycja złoży się z trzech niezależnych części, z których każda zostanie przypisana innemu rodzajowi środków transportu: lądowemu, powietrznemu i wodnemu. Poszczególne części zachowają charakter chronologiczny, począwszy od najstarszego ze wszystkich środków transportu, czyli czółna wydrążonego z pnia drzewa, a kończąc na urządzeniach współczesnych. Wystawę kieruje się do szerokiej rzeszy odbiorców, od małych dzieci, po osoby w wieku emerytalnym, ale największy nacisk zostanie położony na walory edukacyjne, skierowane do młodzieży. Z podziałem na transport lądowy, powietrzny i wodny spotykają się już uczniowie w III klasie szkoły podstawowej, więc trzyczęściowy charakter projektu pokryje się z programem nauczania. Przewiduje się prowadzenie lekcji muzealnych. Charakter narracyjny całości zapewnią opisy związane z poszczególnymi zagadnieniami tematycznymi. Ich celem będzie rozbudzenie ciekawości zwiedzającego i zachęta
    [Show full text]
  • Rdsg 2016-Sk<0142>
    ROCZNIKI DZIEJÓW SPOŁECZNYCH I GOSPODARCZYCH Tom LXXVI – 2016 HUBERT WILK Instytut Historii PAN PRÓBA MODERNIZACJI POLSKIEGO PRZEMYSŁU MASZYNOWEGO W DRUGIEJ POŁOWIE LAT 60. PRZYPADEK FIATA 125P Tempo postępu technicznego narzuca nam życie, narzuca nam sytuacja, świat, w któ- rym żyjemy. Władysław Gomułka1 Zarys treści: Tekst dotyczy podjętej w latach 60. XX w. próby zmodernizowa- nia polskiego przemysłu maszynowego. Działania decydentów zostały przed- stawione na przykładzie negocjacji i podpisania kontraktu licencyjnego na produkcję w FSO nowego samochodu fi ata 125p. Zawarcie umowy z włoskim Fiatem i rozpoczęcie wytwarzania średniolitrażowej osobówki miało mieć pozy- tywny wpływ na strukturę eksportu przemysłu maszynowego. The content outline: The paper focuses on the attempts of modernising the Polish machine industry in the 1960s. The undertakings of the decision- -makers are illustrated through the case of negotiating and signing license contract for the production of new motor vehicle, Fiat 125p, by the FSO. The cooperation with the Italian automobile company Fiat and the production of a car with mid-sized engine was meant to positively infl uence the structure of the export sector of the machine industry. Słowa kluczowe: PRL, przemysł motoryzacyjny, samochody, motoryzacja, duży fi at, lata 60. XX w. Keywords: Polish People’s Republic, automotive industry, cars, motorization, Fiat 125p, the 1960s 1 Przemówienie końcowe Władysława Gomułki podczas X Plenum Komitetu Cen- tralnego PZPR w dniu 18 kwietnia 1962 r., w: X Plenum Komitetu Centralnego Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej w dniach 16–18 IV 1962 r., Warszawa 1962, s. 547. http://dx.doi.org/10.12775/RDSG.2016.14 412 Hubert Wilk Po październikowym przełomie społeczeństwo Polski coraz odważ- niej zaczynało domagać się dostępu do samochodów.
    [Show full text]
  • Eli Dol'usllca&Lny Ciężar Całkowity
    \ ' ,Monitor'Polski Nr ,18 -- 153 Poz. 102 i 103 ------------------------------------------------~------------------------------- 3) -w dostarcz'eniu l powięrzeniu materiał6w, konstrukcji, b) we'L,wać zamawiającego do dokonania odbiorp wy- ' '!llaszyn lub· urządzeń oraz spowodowani'a przerwy w konanych robót z zachowaniem przepis6w §34 i 35, % wykonaniu robót trwającej --penad 10 ' , umownego .,.r;) _rozliczyć się zmateriał6w powierzonych przez z-a­ okresu ich trwańia mawiającego w ciągu 14 dni od daty dokonania od­ wykonawca' może albo wyznaczyć zamawiającemu dodatko­ bioru, wy termin, a po jego bezskutecznym upływie - odstąpiĆ 2) zamawiający jest obowiązany: od umowY, albo zażądać od zamawiającego odpowiedniego a) . dokonać odbioru wykonanych do dnia odstąpienia przedłużenia terminu oddania przedmiotu umowy, co nie od umowy rob6t z zacnowaniem przepisów § 35-39, pozbawia wykonawcy upr~wnień do dochodzenia kar umow:nych. b) zapłaciĆ wykonawcy wynagrodzenie za roboty wy­ \ konane do dnia odstąpienia od umowy. § 59. W razie zwłoki wykonawcy w oddaniu przedmio­ § 61. 1. Z zastrzeżeniem § 5, w razie zmiany wyko­ tu umowy i bezskutecznego upływu wyznaczonego 'mu nawcy robót lub zamawiającego - strony ustalają proto­ przez zamawiającego dodatkowego terminu na oddanie kolarnie te ~min i warunki przekazania rob6t, zabezpiecze­ przedmiotu umowy albo naruszenia przez wykonawcę pIze­ nia powierz09ych materiałów, urządzep. itp. oraz warunki pis6w § 5.zamawiający może odstąpić od umowy. rozliczeń, a ponadto przeprowadzają inwentaryzację robót według stanu w dniu przekazania. § 60. W razie odstąpienia od umowy: 2. Je~eIi w wypadku, O którym mowa w ust. 1, strony l) wykonawca jest obowiązany: nie um6wią się inaczej, nowy wykonawca robót lub zama­ a) zabezpieczyć przerwane roboty na koszt strony, wiający wchodzą w prawa 1 obowiązki swoich poprzedni.
    [Show full text]
  • Acta 115.Indd
    Acta Poloniae Historica 115, 2017 PL ISSN 0001–6829 Mariusz Jastrząb and Joanna Wawrzyniak Department of Social Sciences, Kozminski University Joanna Wawrzyniak Institute of Sociology, University of Warsaw ON TWO MODERNITIES OF THE POLISH AUTOMOTIVE INDUSTRY: THE CASE OF FABRYKA SAMOCHODÓW OSOBOWYCH AND ITS STAFF (1948–2011)* Abstract Focusing on the history of the Polish main car factory, the FSO, the paper examines two modernisation waves in the country’s automotive industry: the socialist Government’s purchase of a license from the Italian Fiat in the 1960s and the acquisition of the factory by the Daewoo Corporation in the 1990s. The history of the FSO as an enterprise shows, above all, the pitfalls of dependent development. It has, however, resulted in the training of a class of specialists and engineers for whom the implementation of foreign technologies and management cultures presented opportunities for self-advancement, redefi nitions of their identity, along with reconsiderations of the value and meaning of work. Keywords: passenger cars, automotive industry, Fabryka Samochodów Osobowych (FSO), Fiat, Daewoo, Poland, socialism, capitalism, transformation 1 * Research work fi nanced within the programme of the Ministry of Science and Higher Education (Poland), under the name ‘The National Programme for the Development of Humanities’, between 2012–18. The authors would like to thank two anonymous readers for their helpful comments and Hanna Gospodarczyk for an initial report on the FSO and for delving into the archives of the Ministry of Treasury. Our gratitude goes also to interviewees participating in the project ‘From a Socialist Factory to an International Corporation: Archive Collection of Narrative Biographical Interviews’ for sharing with us their recollections, as well as to the students of the Institute of Sociology of the University of Warsaw for conducting these interviews (see also n.
    [Show full text]
  • PŘÍČINY VZESTUPU AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU VE STŘEDNÍ EVROPĚ Causes of Increase of the Automotive Industry in Central Europe
    Masarykova univerzita Ekonomicko-správní fakulta Studijní obor: Hospodářská politika PŘÍČINY VZESTUPU AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU VE STŘEDNÍ EVROPĚ Causes of increase of the automotive industry in Central Europe Diplomová práce Vedoucí diplomové práce: Autor: doc. Ing. Libor Žídek, Ph.D. Jakub ŠILAR Brno, 2016 MASARYKOVA UNIVERZITA Ekonomicko-správní fakulta ZADÁNÍ DIPLOMOVÉ PRÁCE Akademický rok: 2015/2016 Student: Jakub Šilar Obor: Hospodářská politika Název práce: Příčiny vzestupu automobilového průmyslu ve střední Evropě Název práce anglicky: Causes of increase of the automotive industry in Central Europe Cíl práce, postup a použité metody: Cílem práce je zjisti příčiny vzestupu automobilového průmyslu ve střední Evropě. Osnova: - Úvod - Teoretická část (PZI, centrální vs. tržní ekonomika, automotive) - Výchozí stav v automobilovém průmyslu - Vývoj - Vysvětlení vývoje (využití výsledků navrhnutého ekonometrického modelu) - Závěr – vyhodnocení vývoje v automotive Rozsah grafických prací: Podle pokynů vedoucího práce Rozsah práce bez příloh: 60 – 80 stran Literatura: PAVLÍNEK, Petr. A successful transformation? :restructuring of the Czech auto- mobile industry. Heidelberg: Physica, 2008. xiv, 295. ISBN 9783790820393. KLAUS, Václav a Vladimír TOMŠÍK. Makroekonomická fakta české transformace. Vyd. 1. Brno: NC Publishing, 2007. 139 s. ISBN 9788090385818. NIEUWENHUIS, Paul a P. E. WELLS. The automotive industry and the environ- ment :a technical, business and social future. Cambridge, U.K.: Woodhead Pub., 2003. xv, 255. ISBN 0849320720. MYANT, M. R. Vzestup a pád českého kapitalismu :ekonomický vývoj České re- publiky od roku 1989. Translated by Petra Luňáčková. Vyd. 1. Praha: Academia, 2013. 351 s. ISBN 9788020022882. Vedoucí práce: doc. Ing. Libor Žídek, Ph.D. Pracoviště vedoucího práce: Katedra ekonomie Datum zadání práce: 23. 12. 2014 Termín odevzdání diplomové práce a vložení do IS je uveden v platném harmonogramu akademického roku.
    [Show full text]
  • Summary of Background and Experience Bogdan
    SUMMARY OF BACKGROUND AND EXPERIENCE BOGDAN THADDEUS FIJALKOWSKI Full Professor of Cracow University of Technology in Krakow and State Higher Vocational School in Nowy Sacz, Poland Academic Training Master of Science Electrics, Szczecin University of Technology (Politechnika Szczecinska), at present West-Pomeranian University of Technol- ogy (Zachodnio-Pomorski Uniwersytet Technologiczny), Szczecin, Poland, 1959 Doctor of Philosophy Electronics, Mining and Metallurgical Academy (Akademia Gorniczo-Hutnicza), Cracow, Poland, 1965 Doctor of Science Dynamics, Poznan University of Technology (Politechnika Poznanska), Poznan, Poland, 1988 Titular Professor Engineering Sciences, Cracow University of Technology (Politechnika Krakowska), Cracow, Poland, 1997 Full Professor Engineering Sciences, Cracow University of Technology (Politechnika Krakowska), Cracow, Poland, 2000 Professional Experience 1958-61 Teaching Assistant, Chair of Theoretical Electrotechnics, Szczecin University of Technology (Politechnika Szczecinska), Szczecin, Poland 1961-65 Teaching Senior Assistant, Chair of Mining Electrotechnics, Mining and Metallurgical Academy (Akademia Gorniczo-Hutnicza), Cracow, Poland 1965-68 Assistant Professor, Chair of Mining Electrotechnics, Mining and Metallurgi- cal Academy (Akademia Gorniczo-Hutnicza), Cracow, Poland 1968-69 Consultants for Automation and Mechanisation Works of the Non-ferrous Metal Industry - "ZAM", Kety, Poland 1968-72 Assistant Professor and Chairman, Mining Automation and Cybernetics Laboratory, Mining Electrotechnics Institution,
    [Show full text]
  • 40 Lat Autosana H9 (Cz. I) Od Sanosa A9 Przez Pierwsze Egzemplarze Seryjne (1967-1974) Do Nowych Odmian „Dziewiątki” (1974-1980)
    Fot. 1. Sanos A9 (fot. Autosan) Łukasz Supel 40 lat Autosana H9 (cz. I) Od Sanosa A9 przez pierwsze egzemplarze seryjne (1967-1974) do nowych odmian „dziewiątki” (1974-1980) Autosany H9 w różnych wersjach wpisały się na stałe w pejzaż polskich dróg. „Dziewiątka” w dalszym ciągu, mimo napływu używanych autobusów z Zachodu, w dalszym ciągu stanowi trzon taboru na liniach lokalnych oraz w przewozach szkolnych. Do głównych zalet tego pojazdu należy zaliczyć prostotę konstrukcji, niezawodność i niską cenę. To te czynniki spowodowały, że Autosan mimo wprowadzenia kolejnych generacji pojazdów, takich jak H10 i A10, cały czas utrzymywał produkcję „dziewiątki”. Wraz z wprowadzeniem modelu A0909, „dziewiątka” przeżywa drugą młodość. Mijając te popularne autobusy mało osób zdaje sobie sprawę, że ich konstrukcja powstała dokładnie 40 lat temu, a spośród tysięcy egzemplarzy, które opuściły bramy fabryki w Sanoku wiele trafiło do tak egzotycznych krajów jak Libia, Ghana czy Angola. Niniejszy artykuł prezentuje pierwsze prototypy i kolejne generacje modelu H9, jakie powstały w latach 1968-2008. 1. Geneza modelu H9 nową generacją autobusów średniej po- międzymiastowej i miejskiej. Sanos A9 jemności, pojemniejszą od Sana H100, posiadał ramową konstrukcję połą- 1.1. Polsko-jugosłowiański z silnikiem umieszczonym z tyłu. czoną z kratownicowym szkieletem Sanos A9 W 1967 roku Sanocka Fabryka Au- nadwozia. Napędzany był silnikiem wy- Wraz z prezentacją w 1966 roku Sana tobusów podjęła współpracę z jugosło- sokoprężnym typu Leyland SW-400 H100, stanowiącego konstrukcję rozwo- wiańskim producentem Karoserija – o mocy 125 KM, umieszczonym wzdłuż- jową autobusów serii H25 i H27 opraco- 11 Oktomvri ze Skopje. W ramach tego nie za tylną osią. Produkcję tego silni- wanych na początku lat 50., było wiado- porozumienia, na podstawie dokumen- ka uruchomiono w Andrychowie, korzy- me, że w coraz mniejszym stopniu speł- tacji i części dostarczonych od jugosło- stając z licencji brytyjskiego Leylanda.
    [Show full text]
  • Miejsce Ekipa Imię I Nazwisko Kierowcy Imię I Nazwisko Pilota Marka I Model Pojazdu Rok Pojazdu R W a Q S I P Suma 1 13 Paweł
    miejsce ekipa imię i nazwisko kierowcy imię i nazwisko pilota marka i model pojazdu rok pojazdu R W A Q S I P Suma 1 13 Paweł Głębicki Karolina Głębicka Polski Fiat 125p 1968 17 3 3 0 1,4 3 -5 22,4 2 34 Adam Bojanowski Łukasz Chlorkowski Skoda S110L De Luxe 1973 18,25 5 2 0 1,7 1 -5 22,95 3 56 Artur Wołowski Joanna Wołowska Fiat Seicento BRUSH 2003 25,75 0 1 0 1,8 1 -5 24,55 4 45 Krzysztof Kwiecień Piotr Kwiecień FSO Syrena 105 1973 18,25 2 1 0 1,6 2 24,85 5 23 Marta Godlewska Jolanta Wróbel Zastava 1100p 1978 19,5 5 3 0 1,6 2 -5 26,1 6 31 Adam Wierny Agnieszka Mocarska W124 E280 1993 23,25 3 1 0 1,9 2 -5 26,15 7 21 Mateusz Budzyński Robert Tkaczyk Fiat 126p 1977 19,25 5 2 0 1,1 5 -5 27,35 8 4 Adam Gorczyca Basia Kryczałło Fiat 126p 1.2MPI 1989 22,25 2 1 0 0,6 7 -5 27,85 9 51 Rafał Chyliński Adrian Kreft Honda Concerto 1992 23 2 2 0 2,4 4 -5 28,4 10 9 Zbigniew Jarosik Jakub Jarosik Skoda Czołg Octavia 2001 25,25 3 1 0 1,2 3 -5 28,45 11 14 Maciej Kopiś Mateusz Kopiś Fiat 126p 1979 19,75 2 3 1 2,3 1 29,05 12 48 Paweł Pająkowski Małgorzata Pozorska VW Garbus 1303S 1974 18,5 5 3 0 0,6 2 29,1 13 5 Bartosz Mielczarek Tomasz Myszk Ikarus 260.04 1985 21,25 2 4 0 2 1 30,25 14 20 Jacek Woźniak Dorota Woźniak SKODA 105S 1983 20,75 5 0 0 3,2 2 30,95 15 8 Piotr Bartnicki Bartosz Burdzel Zastava 101 Special 1981 20,25 5 4 0 1,7 5 -5 30,95 16 36 Zbigniew Borkowski Monika Skoczylas Skoda 120L 1988 22 5 3 0 0 1 31 17 18 Marzena Stefańska Marek Pietruszewski Mercedes-Benz 420SEC 1988 22 5 3 1 0,4 0 31,4 18 33 Paweł Kępa Krzysztof Banach Fiat 125p 1982 20,5
    [Show full text]
  • Test Z Historii Polskiej Motoryzacji
    TEST Z HISTORII POLSKIEJ MOTORYZACJI L.p Pytanie Odpowiedź/ Bibliografia 1 Pierwsze jazdy samochodem osobowym w Polsce przeprowadzono w: A I str. 7 A/ 1896 r. B/ 1877 r. c/ 1904 r. 2 Pierwszym Klubem motoryzacyjnym choć na terenie zaborów był: A I str. 7 A/ Motor Club Posen B/ Galicyjski Klub Automobilowy C/ Krakowski Klub Automobilowy 3 Sto lat temu – w 1913 r po ulicach Warszawy jeździło: A I str. 7 A/ 217 samochodów B/ 324 samochody C/ 512 samochodów 4 Automobilklub Polski powstał w: B I str. 8 A/ 1920r B/ 1921r C/ 1923r 5 Tradycje współpracy z Fiatem sięgają czasów: A I str. 9 A/ przedwojennych B/ powojennych 6 Junak kojarzy się motocyklem. Czy miało ono inne znaczenie: A Tak model Fiata 508 A/ Tak I str. 9 B/ Nie 7 Określenie „Dorożka samochodowa” oznacza: A I str. 10 A/ taksówkę B/ samochód kabriolet C/ rykszę z silnikiem 8 Co 16 samochód na świecie to Chevrolet. Tak w latach 1928- Czy pojazdy tej marki montowane były w Polsce: 1931 A/ Tak I str. 43 B/ Nie 9 Czy Fiat produkował w Polsce przed wojną modele w wersji łazik? A Tak np. model A/ Tak 508, 518 B/ Nie I str. 58,54 10 Sto lat temu w 1923r na drogach Polski poruszało się: A/ I str. 68 A/ 1216 motocykli B/ 2500 motocykli C/ 5012 motocykli 11 Pierwszy Polski rajd Motocyklowy na trasie Warszawa-Poznań- B I str. 71 Warszawa odbył się: A/ w 1920 r B/ w 1925r C/ w 1932r 12 Pierwsze znaki drogowe pojawiły się na ziemiach polskich w: B II str.
    [Show full text]
  • Zakłady Przemysłowe Pragi Południe W Służbie Wojska Polskiego 1918-1939
    ZAKłADY PRZEMYSłOWE PRAGI POłUDNIE W SłUżBIE WOJSKA POLSKIEGO 1918-1939 KATALOG WYSTAWY CENTRALNA BIBLIOTEKA WOJSKOWA IM. MARSZAłKA JÓZEFA PIłSUDSKIEGO ZAKłADY PRZEMYSłOWE PRAGI POłUDNIE W SłUżBIE WOJSKA POLSKIEGO 1918-1939 KATALOG WYSTAWY WARSZAWA 2016 WSTęP Wystawa i folder „Zakłady przemysłowe Pragi Południe w służbie Wojska Polskiego. 1918-1939” Pomysłodawca: dr Jan Tarczyński Scenariusz wystawy: Joanna Kurczab, Damian Rząp Współpraca: Marcin Białas, Krystyna Koza Konsultacja naukowa: dr Jan Tarczyński, Centralna Biblioteka Wojskowa im. Marszałka Józefa Piłsudskiego Stanisław Sokół, Centralne Archiwum Wojskowe im. mjr. Bolesława Waligóry dr Andrzej Czesław Żak Centralnej Bibliotece Wojskowej im. Marszałka Józefa Piłsudskiego przechowywany jest Dziennik Rozporzą- Ewa Mankiewicz-Cudny, Federacja Stowarzyszeń Naukowo-Technicznych – Naczelna Organizacja Techniczna W dzeń dla Jenerał-Gubernatorstwa Warszawskiego z 1916 roku, zawierający zarządzenie dotyczące poszerze- Piotr Mady, Muzeum Przemysłu i Techniki NOT nia granic Warszawy (sygn. 05017A, 1916 nr 29), w tym dzielnicy nazwanej później Praga Południe. Redakcja i korekta: Beata Czekaj-Wiśniewska Rozporządzeniem niemieckiego Generalnego Gubernatora Hansa von Beselera z 8 kwietnia 1916 roku, Projekt i opracowanie graficzne: powierzchnia miasta powiększona została prawie czterokrotnie: z 3.275 ha (bez rzeki Wisły) do 12.100 ha. Beata Dymczyk, Monika Bal, Daniel Czarnecki Skład i łamanie tekstu: Beata Dymczyk W granicach Wielkiej Warszawy znalazły się wówczas, m.in. wieś i folwark Grochów I i II, folwark Gocławek, wieś Skanowanie materiałów: Izabela Ajdacka, Hanna Rewers Saska Kępa, folwark Kamionek, wieś Gocław, Górki Grochowskie i kolonia Witolin. Gdy w 1928 roku Stolica wolnej Wykorzystano materiały ze zbiorów: już Polski podzielona została na cztery starostwa, tereny prawobrzeżne utworzyły Starostwo Warszawa Praga. dr. Jana Tarczyńskiego, Marcina Białasa, Damiana Rząpa Wymienione powyżej ziemie przyłączone do miasta w 1916 roku, weszły wówczas w skład podległej starostwu Centralnej Biblioteki Wojskowej im.
    [Show full text]
  • Samochody Z Żerania 1951-1977 / Marek Kuc. – Warszawa, 2017 Spis
    Samochody z Żerania 1951-1977 / Marek Kuc. – Warszawa, 2017 Spis treści Od autora 7 Podziękowania 9 Powstanie i rozwój Fabryki Samochodów Osobowych 11 FSO Warszawa (1951-1973) 18 Warszawa M20 (1951) 18 Warszawa Pickup (prototyp 1955) 20 Warszawa M20 U (prototyp 1956) 21 Warszawa M20 model 1957 (później Warszawa 200) 21 Warszawa M20 Sanitarka (od 1957) 23 Warszawa M20 (pakiet modernizacji 1958 i 1959) 23 Warszawa 200P Pickup (od 1958) 24 Warszawa Ghia (prototypy 1959) 25 Warszawa 201 (od 1960) 26 Warszawa sedan (przedprototypy 1961) 27 Warszawa 202 (od 1962) 29 Warszawa 201P/202P Pickup, 201F/202F Furgon i Furgon przeszklony oraz 202A sanitarka (od 1963) 29 Warszawa 203/204, 223/224 w różnych wersjach (1964) 30 Warszawa 210 (prototyp 1964) 32 Warszawa 203 Taxi/204 Taxi (od 1965) 34 Warszawa ze zmodernizowanym układem napędowym (prototypy 1965-1969) 34 Warszawa ze zmodernizowanym przodem (prototypy 1967) 35 Warszawa - zmiana oznaczenia modelu i zakończenie produkcji (1968-1973) 37 FSO Syrena (1957-1972) 40 Syrena (prototypy 1954-1957) 40 Syrena 100 (od 1957) 42 Syrena z płytą podłogową zamiast ramy i silnikiem S-16 (prototyp 1958) 43 Syrena 101 (1960-1962) 43 Syrena Mikrobus (prototyp 1960) 44 Syrena Sport (prototyp 1960) 45 Syrena Kombi (prototyp 1961) 46 Syrena 104 (prototyp 1961) 47 Syrena 102 (1962-1963) 48 Syrena 102 S (1963) 49 Syrena 103/103 S (1963-1966) 49 Syrena 110 (prototypy 1964-1966) 50 Syrena 104 (1966-1972) 53 Syrena 104 Pickup/104 Furgon (prototypy 1968) 54 Syrena „laminat" (prototyp 1968) 54 Syrena 607 (prototyp 1970/1971)
    [Show full text]
  • Bartosz Zakrzewski [email protected] Instytut Transportu Samochodowego Przemysł Motoryzacyjny, PKB, Transport Samoc
    Bartosz Zakrzewski [email protected] Instytut Transportu Samochodowego PRZEMYSŁ MOTORYZACYJNY W POLSCE KLUCZOWYM ELEMENTEM BEZPIECZEŃSTWA I ROZWOJU KRAJU W artykule scharakteryzowano wpływ rozwoju przemysłu motoryzacyjnego na system bezpieczeństwa państwa. Przemysł motoryzacyjny w Polsce ma znaczący udział w generowaniu PKB. Jest to około 10-12% (w różnych przedziałach czasowych). Od 1950 r. przemysł motoryzacyjny znacząco stymulował polską gospodarkę, dawał miejsca pracy, był zaczątkiem postępu naukowo-technicznego, wnosił znaczący wkład w eksport, promował lokalne inwestycje i tworzył warunki do współpracy z innymi branżami i nauką. W następnej dekadzie XXI wieku udział ten może nawet wzrosnąć. Aby tak się stało, należy opracować nową politykę sektorową dla motoryzacji w Polsce. Potencjał i rozwój przemysłu motoryzacyjnego ma również istotny wpływ na obronność. Bezpieczeństwo Polski zależy bowiem od wydajności systemu transportowego, którego kluczowym elementem jest przemysł motoryzacyjny. Branża motoryzacyjna powiązana z nowoczesną siecią drogową i systemami transportu publicznego umożliwia rozwój polskiej gospodarki i zwiększa jej powiązanie z gospodarką światową. Artykuł wskazuje, że przemysł motoryzacyjny jest niezwykle ważnym czynnikiem w zarządzaniu bezpieczeństwem i obronością państwa polskiego. Słowa kluczowe: przemysł motoryzacyjny, PKB, transport samochodowy, system transportowy, tabor samochodowy, infrastruktura drogowa, prognozy THE AUTOMOTIVE INDUSTRY IN POLAND A KEY ELEMENT FOR THE SECURITY AND DEVELOPMENT OF
    [Show full text]