Fot. 1. Sanos A9 (fot. Autosan) Łukasz Supel 40 lat Autosana H9 (cz. I) Od Sanosa A9 przez pierwsze egzemplarze seryjne (1967-1974) do nowych odmian „dziewiątki” (1974-1980) Autosany H9 w różnych wersjach wpisały się na stałe w pejzaż polskich dróg. „Dziewiątka” w dalszym ciągu, mimo napływu używanych autobusów z Zachodu, w dalszym ciągu stanowi trzon taboru na liniach lokalnych oraz w przewozach szkolnych. Do głównych zalet tego pojazdu należy zaliczyć prostotę konstrukcji, niezawodność i niską cenę. To te czynniki spowodowały, że Autosan mimo wprowadzenia kolejnych generacji pojazdów, takich jak H10 i A10, cały czas utrzymywał produkcję „dziewiątki”. Wraz z wprowadzeniem modelu A0909, „dziewiątka” przeżywa drugą młodość. Mijając te popularne autobusy mało osób zdaje sobie sprawę, że ich konstrukcja powstała dokładnie 40 lat temu, a spośród tysięcy egzemplarzy, które opuściły bramy fabryki w Sanoku wiele trafiło do tak egzotycznych krajów jak Libia, Ghana czy Angola. Niniejszy artykuł prezentuje pierwsze prototypy i kolejne generacje modelu H9, jakie powstały w latach 1968-2008. 1. Geneza modelu H9 nową generacją autobusów średniej po- międzymiastowej i miejskiej. Sanos A9 jemności, pojemniejszą od Sana H100, posiadał ramową konstrukcję połą- 1.1. Polsko-jugosłowiański z silnikiem umieszczonym z tyłu. czoną z kratownicowym szkieletem Sanos A9 W 1967 roku Sanocka Fabryka Au- nadwozia. Napędzany był silnikiem wy- Wraz z prezentacją w 1966 roku Sana tobusów podjęła współpracę z jugosło- sokoprężnym typu Leyland SW-400 H100, stanowiącego konstrukcję rozwo- wiańskim producentem Karoserija – o mocy 125 KM, umieszczonym wzdłuż- jową autobusów serii H25 i H27 opraco- 11 Oktomvri ze Skopje. W ramach tego nie za tylną osią. Produkcję tego silni- wanych na początku lat 50., było wiado- porozumienia, na podstawie dokumen- ka uruchomiono w Andrychowie, korzy- me, że w coraz mniejszym stopniu speł- tacji i części dostarczonych od jugosło- stając z licencji brytyjskiego Leylanda. nia on oczekiwania przewoźników. Jego wiańskiego partnera, zmontowano Pojazd pomieścić mógł 38 pasażerów. dalsza modernizacja była nie opłacalna. w Sanoku serię próbną 15 autobusów Seryjną produkcję Sanosa A9 planowa- Zaczęto zatem prowadzić prace nad Sanos A9 o długości około 9 m, w wersji no podjąć już w 1969 roku. 48 AUTOBUSY 1.2. Prototypy Sanoka 09 W 1968 roku SFA zbudowała własny prototyp autobusu przy współpracy kon- struktorów z Wojskowej Akademii Tech- nicznej, Przemysłowego Instytutu Moto- ryzacji oraz Politechniki Krakowskiej. Po- dobnie jak Sanos 09, Sanok 09 posiadał sztywną ramową konstrukcję, połączoną ze stalowym, kratownicowym szkieletem nadwozia. Przy budowie pojazdu wyko- rzystano zespoły napędowo – jezdne po- chodzące z samochodu ciężarowego Star 200, który przechodził wówczas fazę badań. Sztywna belka osi przedniej oraz tylny most napędowy zostały zawieszo- ne na podwójnych resorach piórowych, zaś drgania tłumione były przez hydrau- liczne amortyzatory teleskopowe, produ- kowane w oparciu o licencję Armstrong. W Sanoku 09 zastosowano hydraulicz- Fot. 2. Protoplasta Autosana H9 – Sanok 09 (fot. Autosan) ny układ hamulcowy ze wspomaganiem nadciśnieniowym, a dodatkowo na tyl- ne koła działał mechaniczny hamulec Wymianę pasażerów zapewniały otwierane wojskową pod kątem przydatności pomocniczy, uruchamiany w przypad- ręcznie drzwi w układzie 1-0-1. Kierowca w warunkach wojny. Autobusy musiały ku spadku ciśnienia roboczego. Pojazd posiadał dodatkowe drzwi z lewej strony posiadać możliwości szybkiego prze- posiadał także hamulec silnikowy, któ- pojazdu. Skuteczną wentylację wnętrza za- kształcenia w ambulans lub pojazd trans- ry znacznie ułatwienie pracę kierowcy pewniały dwie uchylne klapy dachowe portowy. Prototyp Sanok 09 przystosowa- podczas jazdy w terenie górzystym. oraz przesuwne górne partie wszystkich ny został do szybkiego montażu stelaży Autobus napędzany był silnikiem szyb bocznych. Ściany od wewnętrznej z noszami po uprzednim wyjęciu foteli pa- Leyland SW-400 o mocy maksymalnej strony wykończono laminowaną płytą pil- sażerskich. Natomiast po uniesieniu 125 KM przy 2400 obr/min. Osiągał śniową, natomiast podłogę warstwą gumy przedniej klapy i wyjęciu szafki kierowcy maksymalną prędkość 80 km/h. Jed- pokrytą winyleum. można było bez problemu wnieść do po- nostka współpracowała z pięciobie- Ciekawostkę stanowi budowa przed- jazdu nosze z rannymi. Rozwiązanie to gową przekładnią manualną typu S5-45, niej ściany autobusu. Otóż wyposażona było wykorzystywane przez długie lata wyprodukowaną w Tczewie na licencji ona została w podnoszoną klapę przed- w produkowanej seryjnie wersji H9. niemieckiej firmy ZF. Masa własna po- nią, która z pozoru wydawała się bezuży- Po przeprowadzeniu badań porów- jazdu wyniosła 7300 kg, natomiast teczną. Tymczasem już od lat 50. ubie- nawczych autobusów Sanok 09 i Sanos A9, masa całkowita – 11 080 kg. głego stulecia wszystkie nowe projekty ostatecznie zdecydowano o uruchomie- Sanok 09 o długości nadwozia oceniane były przez specjalną komisję niu produkcji autobusu bazującej na pol- 9205 mm, szerokości 2500 mm oraz wy- skiej konstrukcji. sokości 2900 mm budowany był w dwóch wersjach – międzymiastowej, posiadają- cej 39 niskich sztywnych foteli oraz tury- stycznej, wyposażonej w 33 wysokie uchylne fotele. Autobus odznaczał się no- woczesną sylwetką i przeszklonym wnę- trzem. W porównaniu z poprzednimi kon- strukcjami SFA, posiadał zwiększoną wy- sokość wnętrza. Pod podłogą znalazły miejsce bagażniki o pojemności 3,5 m3. Nowy prototyp zapewniał o wiele większy, w porównaniu z Sanem H100, komfort zarówno pasażerom (klimatyzator w opcji, dobrze wyciszone wnętrze za sprawą kon- strukcji tylnosilnikowej oraz wygodne in- dywidualne fotele), jak też kierowcy (do- bra widoczność poprzez dużą, dzieloną szybę przednią, nowa deska rozdzielcza). Sanok 09 odznaczał się ponadto o wiele większą trwałością nadwozia niż Sany H100. Fot. 3. Prototyp autobusu Autosan H11, mógł pomieścić ogółem 63 osoby (fot. Autosan) AUTOBUSY 49 prowadzony od silnika oraz niezależny mentami pneumatycznymi. Tutaj również 1.3. Zapomniane prototypy H11, agregat Sirokko. Dzięki zwiększonemu zamontowano amortyzatory teleskopowe. H12 i miejskiego 09 rozstawowi osi, pod podłogą znalazły miej- Pojazd otrzymał hamulec dwuobwodowy W roku 1968 zbudowano w SFA przed- sce bagażniki o pojemności 4,7 m3. Auto- hydrauliczny ze wspomaganiem pneuma- łużoną wersję autobusu Sanok 09 w wer- san H11 podczas testów uzyskał przebieg tycznym. Do napędu posłużyła staracho- sji międzymiastowej. W porównaniu z mo- 165 tys. km bez żadnej naprawy. wicka jednostka typu 359 o mocy mak- delem bazowym, nadwozie H11 po- Trzy lata później na bazie Sanoka 09 symalnej 150 KM, współpracująca z me- większono o 1795 mm i podwyższono wybudowano kolejny prototyp. Tym razem chaniczną przekładnią. Masa własna po- o 135 mm. Autobus mógł pomieścić ogó- był to międzymiastowy autobus H12. Auto- jazdu wyniosła 7300 kg, masa całkowita łem 63 osoby, w tym 45 osób na niskich bus miał długość 11 980 mm. W porówna- – 12 500 kg. sztywnych fotelach. Konstrukcja została niu z H11, w H12 zabudowano o 8 miejsc Pojazd pomieścić mógł 80 pasażerów, w maksymalnym stopniu zunifikowana siedzących więcej. Konstrukcyjnie i styli- w tym 18 na miejscach siedzących. W sto- z prototypem (nadwozie w 55%, podwo- stycznie odpowiadał on Autosanowi H11 sunku do modelu bazowego, w miejskiej zie w 10%). Autobus otrzymał oparty na – posiadał, oparty na licencji Leylanda, sil- wersji H9 zamontowano trzy pary drzwi, licencji Leylanda i produkowany w Mielcu nik wysokoprężny SW 680/3 o mocy mak- sterowanych pneumatycznie z miejsca kie- silnik wysokoprężny typu SW 680/3 symalnej 200 KM, umieszczony z tyłu, skrzy- rowcy (układ 2-2-2) oraz niezależne drzwi o mocy maksymalnej 200 KM, umieszczo- nię biegów 315.20 i zespoły napędowo- do kabiny kierowcy. Prototyp powstał ny z tyłu oraz pięciobiegową przekładnię jezdne pochodzące z samochodu ciężaro- z myślą o potrzebach komunikacyjnych manualną typu 315.20. Zespoły napędo- wego Jelcz. Masa własna pojazdu wynosi- małych i średnich miast, które dotychczas wo-jezdne adaptowane zostały z samo- ła 10 400 kg, masa całkowita – 15 600 kg. eksploatowały Sany H100B. Stanowił pro- chodu ciężarowego Jelcz. Masa własna Pojemność bagażników pod podłogą osią- toplastę późniejszego modelu H9-35. pojazdu wyniosła 9800 kg, natomiast gnęła wartość 5,8 m3. Zbudowano w Sa- Z powyższych prototypów jedynie masa całkowita – 15 600 kg. Autobus osią- noku dwa prototypy Autosan H12. miejska wersja H9 została skierowana do gał maksymalną prędkość 88 km/h. W 1969 roku w SFA powstał prototyp seryjnej produkcji. Wyniki badań prototy- W H11 zmieniona została także styli- miejskiej odmiany autobusu Sanok 09 pów H11 i H12 posłużyły konstruktorom do styka nadwozia. Płaska dotąd linia dachu o długości 9310 mm, szerokości 2500 mm dalszych prac nad autobusem Autosan H9. otrzymała charakterystyczne załamanie oraz wysokości 2930 mm. Pojazd w wer- Nie podjęto ich seryjnej produkcji. w przedniej części, co miało poprawić wła- sji miejskiej maksymalnie zunifikowano A przecież przedsiębiorstwa PKS potrze- ściwości aerodynamiczne pojazdu. W pa- z wersją międzymiastową. Projekt prze- bowały również autobusów o dużej pojem- sie nadokiennym pojawiły się świetliki da- widywał wykonanie ramy z rur stalowych ności. Przestarzałe Jelcze 043 oraz przej- chowe. Rozwiązania te wykorzystano po- prostokątnych, spawanych oraz konstruk- ściowe 044 nie były konstrukcjami nowo- tem w seryjnie produkowanej wersji H9. cję nadwozia również z rur stalowych