Matkustajalaivaliikenne Pielisellä 135 Vuotta

MATKUSTAJALAIVALIIKENNE PIELISELLÄ 135 VUOTTA

Matti Turunen

Liikkuminen sisävesillä soutaen tai purjehtien oli Pieliselle pidätteli tehokkaasti Pielisjoen lähes 20- jättäytymistä luonnonvoimien armoille. Koskaan ei metrinen pudotus. Monien koskien ja vuolaiden voinut tarkkaan tietää, selvittiinkö perille tänään, virtapaikkojen ohittamista oli helpotettu pahimpi- huomenna vai ylihuomenna. Se oli kiusallista kaup- en paikkojen viereen rakennetuilla venekanavilla, piaiden tavaratoimituksille, mutta myös matkusta- joita pitkin rahtiveneet hinattiin ylävirtaan mies- ja vaisille. hevosvoimin, mutta vasta 1870-luvulla valmistunut Höyrylaivaliikenne oli siksi käänteentekevä muu- kanavointityö toi oikeat matkustajalaivat Pieliselle. tos. Höyrykone takasi kohtuudella aikataulunmu- Ensimmäiset yritykset tehtiin jo 1869, mutta kaiset kuljetukset ja kulkemiset. Tästä syystä Nils Alku-nimisen laivan matka tukehtui Pielisjoen kos- Ludvig Arppe rakennutti Suomen ensimmäisen kiin. Seuraavana vuonna, kanavoinnin edistyttyä, höyrylaivan Kiteen Puhoksessa, Pohjois-Karjalassa. yritys onnistui, ja pieni höyrysluuppi saatiin kuin ”Ilmarinen” teki neitsytmatkansa elokuussa 1833 saatiinkin Pieliselle. Varsinaisesta reittiliikenteestä todennäköisesti Puhoksesta Joensuuhun hinatak- ei kuitenkaan ollut kysymys, vaan tämä Matti Kir- seen lankkulotjat Saimaan eteläpäähän. javaisen pikkualus kulki tarpeen mukaan lähinnä Arppen omistukseen oli siirtynyt maakunnan Lieksan ja Juuan välillä. ensimmäinen vesisaha, jo 1770-luvulla rakennettu Seuraava vuosi 1871 oli aikataulunmukaisen lii- Kuurnan saha. Arppe uudisti ja tehosti sahan toi- kenteen alkuvuosi. Pielisjoen kanavointi oli edisty- mintaa siinä märin, että senaatti myöhemmin ra- nyt siinä määrin, että virtaa ylös saatiin keinoteltua joitti sitä peläten kaikkien Karjalan metsien vähitel- ihan oikea laiva. Alus sai nimen ”Pielinen” ja oli len joutuvan sen kitaan. Tämän vesisahan lankut ja kantavuudeltaan 15 Nrt. Pieni 14 hv:n höyrykone laudat piti saada Viipuriin ja Pietarin markkinoille antoi laivalle 7-8 solmun nopeuden, mutta kun pe- kauppiaitten aikataulun ja toiveitten mukaan. Osa rään kiinnitettiin muutama rahtivene, koska vain tätä toimitusvarmuutta oli myös Joensuun Utraan matkustajat voitiin ottaa itse alukseen, kului mat- 1830 rakennettu Suomen ensimmäinen sulkukana- kaan Nurmeksesta Lieksan kautta Enon Häihään va. koko päivän valkea. ”Pielinen” oli pienuudestaan Höyryliikenteen laajentumista hidasti ensi vuosi- huolimatta pielisjärveläiselle varustamolle niin kymmeninä keisarin Arppelle myöntämä Saimaan hyvä laiva, että se jatkoi suurempien rinnalla aina alueen privilegio/monopoli. Kun Pielisjoen sahojen vuoteen 1888 asti, jolloin se myytiin hinaajaksi Laa- toimintaa lisäksi uhkasi rajoittaminen, luopui Arp- tokalle. pekin laajemmasta varustamotoiminnasta. Näin alkuun saatu laivaliikenne merkitsi Pieli- Vasta Saimaan kanavan valmistuminen 1850-lu- sen-Karjalalle valtavaa edistysaskelta. Varsinaisen vulla potkaisi höyrylaivaliikenteen voimakkaaseen väestön joukkoliikenteen lisäksi laivojen kesäkausi- kasvuun. Ylpeydellä voimme todeta Pohjois-Karja- na kuljettamat elintarvikkeet turvasivat viljavaras- lan olleen tämän kehityksen kärjessä. toissa katovuosina koko laajan Pielisen-Karjalan ja osittain myös Vienan ja Repolan ihmisten toimeen- tulon, eikä pahoja nälkävuosia enää tämän jälkeen Höyrylaivat Pielisellä esiintynyt. Kauppa vilkastui luonnollisesti aivan uu- Vaikka laivaliikenne Joensuuhun oli vilkasta heti delle tasolle, kun myös oman alueen tuotteet saa- Saimaan kanavan avauduttua (kaupunki oli Suo- tiin laajemmille markkinoille. men kolmanneksi suurin laivanvarustajakaupunki ”Pielisen” aloittamaa laivaliikennettä jatkoivat 1800-luvun lopulla), ei Joensuusta pohjoiseen ol- mm. s/ss ”Walio” 1876-96, ”Kullerwo” 1882-95, lut kuin vähäistä lähiliikennettä. Laivojen nousua ”Seura” 1888-1936, ”Ilmari” 1891-1903, ”Juuka”

INFRASTRUKTUURI 49 1892-95, ”Salmi” 1894-1902, ”Nurmes” 1897- roiden 1971 aloittamaa Nurmes-Koli ja Lieksa-Koli 1913, ”Koli” 1902-15, ”Lieksa” 1903-30, ”Tapio” -liikennettä. Alus oli suurin Kolin-Lieksan väliä lii- 1903-19. kennöinyt matkustajalaiva ja vaihtui muutamaksi Rautatien yltäminen Nurmekseen asti 1911 mer- vuodeksi saman varustamon Arvo Puhariselta os- kitsi liikenteen hiipumista, mutta s/s ”Seura” jat- tamaan ”Weeraan” (ex Pirttisaari) ja lopulta 1982 koi sinnikkäästi vuoteen 1936, jolloin se muutettiin sisävesien suurimpaan ja nykyään ainoaan matkus- hinaajaksi, jollaisena se jatkoi vielä pari vuotta eli taja-autolauttaan. Laiva jatkaa jo kolmantena ”Pie- viisi vuosikymmentä täyteen. linen”-nimisenä kunniakkaasti perinteitä kuljettaen 150 matkustajaa ja jopa 24 henkilöautoa tai 4 bus- sia järven ylitse ja yhdistää näin mukavasti länsi- Uudet tuulet alkavat puhaltaa ja itärannan matkailupalvelut. m/s ”Vinkeri II” on Vaikka laivaliikenne Joensuusta Pieliselle katke- siirtynyt Joensuun paikallisristeilijäksi m/s ”Satu- sikin 40 vuodeksi (sitä jatkoivat vasta Arvo Puhari- maan” seuraksi ja tekee viikonloppuisin matkan sen m/s ”Pirttisaari”1976 ja Nurmes-Marinan m/s Joensuusta Kolille. ”Vinkeri II” 1977), jatkui järven sisäinen liikenne Uusi luku Pielisen ja Pohjois-Karjalan matkusta- sekä laivoin että vesibussein. jalaivaliikenteessä alkoi Nurmes-Marinan muuttu- s/s ”Pielinen”, uusi laiva entisellä nimellä aloitti essa Saimaa Ferries Oy:ksi, jolloin mukaan Matti ”Seuran” lopetettua 1937 lähinnä välillä Lieksa- Turusen tueksi tulivat Pielisen-Karjalan kunnat ja Koli. Alus oli erittäin kapea ja siksi kiikkerä ja aihe- eräät merkittävät yritykset, mm. PKO ja Tulikivi utti varustajalleen Taavi Koistiselle useasti täpäriä Oyj. Tämä varustamo hankki Saksasta vuonna 2000 tilanteita. Kun laivan korsteenissa oli kirjaimet TK, suurimman Pohjois-Karjalassa koskaan liikennöi- keksi matkustava kansa sen tarkoittavan ”Taitaa neen matkustajalaivan, m/s ”Frisia III:n”, joka kas- kaatua” Tämä toinen ”Pielinen” kulki 1940-luvun tettiin ”Koli III:ksi”. lopulle, jolloin se jäi makaamaan Lieksanjokeen. Alus on sisävesien pisin matkustajalaiva ja kul- Siihen se upposi, nostettiin ja romutettiin. s/s ”Pun- jetti alun perin peräti 700 matkustajaa Friisein saa- kaharju” kävi samoihin aikoihin Pielisellä tutkai- rilta Helgolandiin, mutta muutettiin täällä täyden- lemassa liikenteen mahdollisuuksia mutta poistui palvelun risteilijäksi, jolloin kapasiteetiksi jäi vain samana kesänä kannattamattomana. 120 päivä- ja 35 hyttimatkustajaa. Täydenpalvelun Huomattavin osa Pielisen matkustajalaivaliiken- risteilyt aloitettiin välillä Nurmes-Savonlinna, mut- teestä oli syntynyt ja eli Kolin ansiosta. ta siirtyivät 2006 välille Lappeenranta-Savonlinna- Kolin matkailu merkitsi Taavi Koistisellekin lisä- Kuopio. ansioita, mutta varsinainen liikenne kulki Vuonislah- Tämä on kuitenkin jo Nurmes-Marinan/Saimaa desta Kolille. m/v ”Ukko-Koli” oli Suomen Matkaili- Ferries Oy:n historiaa. jayhdistyksen omistama pitkä ja kapea vesibussi, jonka päällikkönä ehti toimia myös Taavi Koistinen, mutta lähes legendaarisena hahmona sen ruorissa Nurmes-Marina/ on matkustavaisten mieliin jäänyt Jussi Tolkki, jonka omat vesibussitkin, ”Tuula” ja Lokki” seilasivat Saimaa Ferries Oy, lyhyt historia Pielistä 1970-luvun alkupuolelle asti. Kun Koli-Vuonislahti -liikenne ja ”Tuula” siirtyivät Toiminta alkoi kesällä 1970, jolloin hankittiin Helsingistä Kolille muuttaneelle Pentti Hinkkaselle, puurakenteinen vesibussi, pit. 12 m. Sillä tehtiin jatkoi tämä alus matkaansa edelleen Höytiäiselle ja loppukesästä pari tilausajoa. Talvella 1970-71 alus tilalle hankittiin uusi vesibussi ”Tuula II”, joka sei- peruskunnostettiin 50 hengen matkustaja-aluksek- laa Kelvänsaaren tilausliikenteessä edelleen. Vuo- si, joka kasteessa 17.6.1971 sai nimen ”Vinkeri”. nislahti-Koli -liikenne on hiipunut kannattamatto- Vesibussi aloitti liikenteen Nurmes-Koli-Nurmes ja mana ja siirtynyt Lieksa-Koli välille. Koli-Lieksa-Koli, mutta matkustajamäärä oli vain Lieksan-Kolin säännöllisessä liikenteessä oli 25 330 henkeä. Alus sai uuden pääkoneen ja jatkoi vuoden tauko. Vasta 1973, voimakkaasti kehittyvän seuraavana kesänä samaa liikennettä matkustaja- matkailun myötä, hankki nurmeslainen varustamo, määrän ollessa 1310. Nurmes-Marina, Pieliselle ihan oikean laivan, m/s Silloin todettiin, että ilman oikeaa laivaa ei Pieli- Vinkeri II:n, jatkamaan vesibussi ”Vinkerin” hapa- sen kokoisella järvellä, jossa säävaihtelut ovat no-

50 INFRASTRUKTUURI m/s Koli III (ent. Frisia III) oli Järvi- Suomen suurin ja hienoin laiva, mutta siitä tuli kallis hanke.

peita ja välimatkat pitkiä, kannata toimintaa jatkaa. että varustamon yrityskuvalle. Rohkeasti yritettiin Päätettiin myydä Vinkeri ja etsiä ihan oikea laiva. eteenpäin. Bruvikin koko koneistus uusittiin ja alus Sellainen, m/s Flatoy, löytyi Norjan Bergenistä, ja liikennöi parina seuraavana kesänä aina Savonlin- se seilattiin Suomen Merivakuutuksen avulla Suo- naan asti. ”Weerasta” oli kuitenkin luovuttava ja se meen Pieliselle. Laiva, joka sai nimen ”Vinkeri II”, sai uuden omistajan Hangosta ja myöhemmin Ruot- otettiin juhannuksena 1973 liikenteeseen lähes sel- sista. laisenaan ja peruskorjattiin vasta 1974. Ensimmäi- Samaan aikaan oli syntynyt ajatus autolauttalii- sen vuoden saalis oli lähes 7000 matkustajaa. Alus kenteestä Koli-Lieksa. Kun sekä Lieksan kaupunki on kolmen muutostyön jälkeen edelleen käytössä. tiestön, että silloinen TVH lauttalaitureiden raken- Vinkeri II:n liikenne muotoutui entiseltä pohjal- tajina innostuivat ajatuksesta, päätti varustamo us- ta, mutta pääpaino oli välillä Koli-Lieksa. kaltaa hankkia autolautan, ensimmäisen Suomen 1976 ostettiin Arvo Puhariselta m/s Pirttisaari, sisävesille. Sopiva löytyi Norjasta, Trondheimistä. joka sai nimen ”Weera” ja asetettiin Koli-Lieksa - Se ostettiin ja seilattiin Suomeen Pieliselle. Jo sa- liikenteeseen. Vinkeri II puolestaan aloitti sään- mana kesänä aloitettiin liikenne tilapäisratkaisuin. nöllisen liikenteen Joensuu-Koli-Nurmes. Kahdella Tulos, lähes 10.000 matkustajaa, kertoi että oikeal- laivalla jatkettiin vuoteen 1979, jolloin ostettiin, la tiellä ollaan. jälleen Bergenistä, m/s Bruvik. Vieraspääoma oli kuitenkin kasvanut liian suu- ”Bruvik” oli oikea LAIVA, kolme kertaa Vinkeri reksi ja pakotti luopumaan Bruvikista 1983. Aluk- II:n kokoinen, ja saattoi ottaa yli 200 matkustajaa. sen osti Reijo Ikonen/Ravintola Karelia, joka jatkoi Sillä aloitettiin Joensuun paikallisristeilyt. Alus sai liikennettä lähes entiseen tapaan. suuren suosion ja liikkui aina lähes täytenä. Näytti Nyt, kun oli taas hieman helpompi hengittää, al- siltä, että varustamolla oli edessään menestyksen koi katse kääntyä uusiin hankkeisiin. Nurmes-Ma- vuodet – kunnes heinäkuun 7. päivänä 1980 sekä rinan, virallisesti Nurmeksen Pikapalvelun, omis- Bruvik että Vinkeri II vaurioituivat. Vinkeri pääsi taman Jurttivaaran hiihtokeskuksen palo keväällä liikenteeseen muutamassa viikossa, mutta Bruvi- 1985 pani kuitenkin yrityksen haukkomaan hen- kin pääkonetta ei saatu kuntoon ennen kuin myö- keään ja enemmät hankinnat siirtyivät tulevaisuu- hään syksyllä. Tappio oli karvas sekä taloudellisesti teen.

INFRASTRUKTUURI 51 Vuonna 1990 oli jo saatu sen verran puhtia, että yhdessä Jyväskylän Päijänne-risteilyt Hildénin kanssa ostettiin konkurssiin ajautuneen kuopiolai- sen Roll-Laivat Oy:n kaikki alukset, 5 laivaa, joista yksi, höyrylaiva Puijo, siirtyi Nurmes-Marinan lipun alle ja sai täällä nimen s/s ”Koli”. Samana kesänä vuokrattiin myös Hotelli Karelian Reijo Ikoselta s/s ”Taimi”, ja niin oltiin taas neljän laivan kierteessä. Pankkikriisi ja talouslama pakottivat kuitenkin jo kolme vuoden kuluttua luopumaan höyrylaivoista, ja myös Roll Laivat ajautui uudelleen konkurssiin. Sin- ne meni osakepääoma ja 200.000 mk:n verran mak- suvelvoitteita. Kun samaan aikaan myös Jurttivaa- ran hiihtokeskus joutui tiukoille, oltiin pakotettuja laajentamaan varustamon omistuspohjaa. Vuonna 1995 Nurmes-Marinasta syntyi Saimaa Ferries Oy, jossa olivat jo mukana Pielisen ympäristökaupungit ja kunnat. Liikennettä jatkettiin kahdella laivalla, kunnes tarve painaa tukevammin peukalonjälkensä järviliikenteen kehittämiseen synnytti ajatuksen oikean risteilylaivan hankkimisesta. Keväällä 2000 tämä ennalta arvaamattomak- Matti Turunen si riskiksi muodostuva hankinta tehtiin, kun sitä ennen oli laajennettu varustamon omistuspohjaa. toimitusjohtaja Uudet omistajat tulivat liike-elämän puolelta ja toi- vat mukanaan merkittävästi taloudellista osaamis- Nurmes-Marina/ ta. Hankintana Frisia III, uudelta nimeltään ”Koli Saimaa Ferries Oy 1970-2008 III” oli erittäin edullinen, mutta sen muuttaminen risteilylaivaksi maksoi varustamolle ennakoimat- toman paljon. Kun lisäksi myynti, jonka piti olla takuuvarmaa, osoittautui hitaasti kasvavaksi ja suuren maailman suhdanteiden mukaan heilahte- levaksi, oltiin 2004 tilanteessa, jossa varustamolla on Järvi-Suomen hienoin, mutta myös kallein laiva, jota oli vaikea saada kannattamaan lyhyen seson- gin myyntituloilla. Suhteellisen pieni hyttikapasiteetti, vaikka oli- kin tasokas, merkitsi korkeaa käyttöastevaatimusta ja toisaalta ”Täyden palvelun risteilypaketti” ras- kaita henkilöstökustannuksia. Viikon risteilytuote globaalissa matkailutarjonnassa on vaativa ja sen toteuttaminen kausihenkilöstövoimin vähintään haasteellinen ellei peräti mahdoton tehtävä. Eikä Itäinen Saimaa karuudestaan ja kauneudestaan huolimatta ollut oikea risteilyaluekaan. Näistä syistä tuotetta muokattiin 2006 yhdistel- mäksi, joka sisälsi sekä päivämatkustuksen että parin-kolmen päivän risteilyn. Samalla siirryttiin Pohjois-Karjalasta keskiselle Saimaalle, välille Lap- peenranta-Savonlinna-Kuopio. Ratkaisu osoittautui oikeaksi ja käyttöaste kasvoi koko kesän samalla,

52 INFRASTRUKTUURI Ajatuksia tulevaisuudesta kun asiakaspalaute oli hyvin positiivinen. Tähän tuotteeseen oli luotu myös myyntiverkko ja atk- Lopuksi on mainittava, että Saimaa Ferries Oy: pohjainen ajantasainen varausjärjestelmä yhdessä n saamat kokemukset ulkomaanmyynnistä ja erin- uudelleen heränneen Kuopion Roll Risteilyn ja Kris- omaisen kiittävä asiakaspalaute osoittavat, ettei tina Cruises Oy -varustamon kanssa. Saimaan liikenteen kehitystyössä ole paluuta pelk- Tällä toimintamallilla olisi ollut perusteltua jat- kiin ”valkokylkisiin” tai paikallisristeilyaluksiin. On kaakin, mutta kompastukseksi muodostui nyt toimi- rohkeasti pyrittävä riittävän palvelutason laivoihin, van johdon ikääntyminen ja sukupolvenvaihdoksen mikä samalla valitettavasti merkitsee suuria pää- epäonnistuminen. omakustannuksia. Arvioni on, ettei sisävesiristeilijä Kun uutta yrittäjää ei löydetty, päätyi Saimaa saa maksaa 500.000 euroa enempää, ellei sen toi- Ferries Oy:n hallitus laivojen realisointiratkaisuun. mintaa voida tehdä ympärivuotiseksi Kristina Crui- Vuoden 2007 alussa siirtyi autolautta Pielinen Pie- ses Oy:n Kristina Brahen tapaan. lis-Laivat Oy:n omistukseen ja Koli III heinäkuussa Samoin myönteiset kokemukset yhteistyöstä monien vaiheitten jälkeen Blue White Resorts Oy: Kuopion Roll Risteilyjen ja Kristina Cruises Oy:n lle Kuopioon; myös Vinkeri II myytiin syksyllä heil- kanssa kertovat yhteisen myynnin ja varausjärjes- le. telmän vastaansanomattomista eduista. Mielestäni Kesällä 2008 Koli III, uudelta nimeltään Blue oikea alusratkaisu Saimaan runkoreitille on kuiten- White Eagle päätyi entiselle reitilleen, mutta rat- kin riittävän kookas matkustaja-autolautta. Matkai- kaisu syntyi liian myöhään tehokasta risteilymark- lijat liikkuvat pääosin kumijalalla, kuten asian näki kinointia silmälläpitäen. Vinkeri II -laivalle ei Kuo- jo 35 vuotta sitten kaupunginjohtaja Leo Mether. piossa löytynyt sopivaa ”saumaa” ja alus palasikin syksyllä takaisin Joensuuhun entiseen työhönsä, nyt Satumaa Oy:n omistukseen sen lippulaivaksi entisen pienen m/s Satumaan seuraksi.

INFRASTRUKTUURI 53