p1EZ EXPRE505 TRANS- EYROPEOS (y 9)

EL CATALAN

E L considerable retraso con el que Ilega- mos en el a la estación de Perrache nó nos va a permitir en nada más que conocer su recién estrenado Metro. Dado el escaso número de minutos que tenemos para desplazarnos hasta la es- tación de Broteaux, el nuevo medio de transporte lionés nos va a resultar valios(si- mo para alcanzar a tiempo el Catalán Talgo procedente de Ginebra. La ciudad de Lyon se extiende sobre una superficie de 500 kilómetros cuadrados y en ella se asientan más de un millón y cuarto de habitantes. EI centro de la urbe agrupa al 40 por 100 de la población sobre un 10 por ciento del área metropolitana. Con estas ca- racter(sticas demográficas, las autoridades autbnomas de la región decidieron empren- der, en 1963, los estudios sobre el tendido de tres I(neas de Metro. Dichos estudios dieron su fruto diez años después cuando tras convocarse concurso internacional con la aprobación del Gobierno, comienzan las obras en mayo de 1973. En la estación Término de termina cada dfa un recorrido de 870 kilómetros que comienza en Gi- nebra. Durante la noche se revisan los órganos de rodadura y se atiende el mantenimiento de las ramas. Cada coche recorre.anualmente una media de 225.000 kilómetros. UN METRO nos. Por medio de galer(as cubiertas y esca- recorrer para Ilegar a los andenes, me sor- SOBRE NEUMAT!COS leras mecánicas, los viajeros cruzan cómo- prende que en la estación de Perrache el ac- Inaugurada por el Presidente de la Re- damente a distinto nivel las calzadas urba- ceso a éstos sea a nivel de la calle y que pública el 28 de abril de 1978, la red metro- nas penetrando en un centro comercial hasta el sol entre acompañándonos hasta el politana de Lyon está constituida por tres I(- completfsimo en el que se puede adquirir interior de bs coches. Antes debe hacerse neas, dos sobre neumáticos -A y B de nue- todo aquello que pueda necesitarse al final válido el billete adquirido, introduciéndolo va construcción- y una con rodadura clási- de un desplazamiento y principio del si- en un compostor que los marca con la fecha ca de adherencia por cremallera -I(nea C. guiente. Nosotros aprovecharemos para ha- del d(a. Esta última ha venido a sustituir al funicular cer una comida rápida antes de dirigirnos Inicialmente, las composiciones están que desde 1891 pon(a en comunicación la por una galer(a acristalada que conduce al formadas por dos coches motores encua- plaza de Croix-Paquet y el bulevard de la vest(bulo de taquillas, donde se pueden ad- drando un remolque, pero los andenes tie- Croix-Rousse. quirir los distintos tipos de billetes en má- nen longitud suficiente para que en el futuro La correspondencia entre la estación quinas automáticas. se pueda agregar otro remolque más y for- SNCF de Perrache y la del Metro se estable- Acostumbrados a los laberintos de subte- mar as( trenes de cuatro coches. Estos van ce a través del Centro de Acogida, punto de rráneos y escaleras, que en los demás ferro- pintados en color naranja y ofrecen un fren- partida de los servicios urbanos e interurba- carriles metrópolitanos de Europa hay que te con cristal único parabólico, que cubre

21 más de la mitad del mismo, facilitando la vi- sibilidad en todas direcciones del conductor del tren, cuyo puesto est^ situado en el cen- tro de la ca(bina. Ya en el interior y ocupando un conforta- ble asiento podemos observar muchas ca- racterfsticas diferenciales. Todos los mate- riales empleados, tanto en andenes como en vehlculos, reducen los ruidos y propor- cionan un ambiente fresco y relajante. Se han suprimido las señales acústicas estri- dentes sustituyéndolas por sonerfas que co- mienzan a emitir intermitentemente unos segundos antes de cerrarse las puertas de los coches. Estos no Ilevan ni barras ni aga- rraderas del techo, ofreciendo la sujeción conveniente en las plataformas de entrada, por medio de unas horquillas que salen del suelo y en los pasillos, a base de asideros si- tuados en la parte alta de los respaldos de los asientos, que van dispuestos de cuatro A lo largo del Ródano, el tren español se desliza a tode velocidad sobre le Ifnea Par(a-Lyon-Marsella, en di- en fondo por parejas y enfrentados forman- rscción a . do tertulia. Cuando nos ponemos en marcha se per- convertidores estáticos y los compresores va a cambiar radicalmente en los prÓximos cibe inmediatamente la suave rodadura so- rotativos han reducido mucho los ruidos en tres años con la construcción de la nueva If- bre neum^ticos, necesaria para evitar ruidos el tren, por lo que la rodadura es tan silen- nea Par(s-Sudeste, cuyo término va a esta- y vibraciones en los edificios próximos, dado ciosa que el viaje en Metro constituye un blecerse precisamente aqui. que el trazado de las vias es superficial. Es- per(odo de calma al ir de un punto a otro de Mientras espero en el andén la Ilegada tas van colocadas en el interior de un cajón la ciudad. Las paradas son de diecisiete se- del Catalán Talgo, dos sentimientos contra- de hormigón de 7,50 metros de ancho por gundos y la velocidad media de 30 km/h., puestos se adueñan de m(. Por un lado, el cuatro metros de alto, el cual va situado a todo lo cual supone una capacidad de tráfi- deseo de regresar a España después de sie- sólo un metro por debajo de las calles, sobre co de 7.200 viajeros por hora. te d(as de viaje continuado, y por otro, el la capa freática en la Iinea A y en el interior abatimiento que produce el final de un tra- de la misma en la linea B. Este tipo de cons- DIEZ ANOS bajo extraordinario, con vuelta a la vida nor- trucción ha sido mé3s barato y rápido, ya que DEL mal, con su rutina y limitaciones. La entrada puntual del tren me devuelve al hacerse el tendido a cielo abierto se han Entre las dos estaciones de la SNCF he- a mi estado normal. En cabeza, la locomoto- reducido muchas jornadas de trabajo, aun- mos tardado quince minutos, lo cual nos ra BB 9319, de color verde claro, y tras ella que las molestias durante cinco años hayan permite dar una ojeada a las instalaciones la composición plata y rojo del tren español. sido mayores para comerciantes y ríbereños antes de continuar el viaje. Broteaux es, por Echo en falta la inscripción "TRANS EUROP de las calles levantadas. momento, una estación de segunda cate- el EXPRESS" en los furgones de cola y cabe- goria, aunque por ella pasan los turbotrenes za, que hasta 1974 indicaba inequ(voca- CONDUCCION AUTOMATICA procedentes de Estrasburgo. Su situación mente la inclusión del Talgo en el club más Y CAPACIDAD distinguido de los ferrocarriles europeos. PARA 7.200 VIAJEROS-HORA Ello se debe a que los furgones, coches res- Las estaciones se encuentran separadas • on ha sido la tercera capital taurante y cocina, forman un parque común unas de otras alrededor de 600 metros con ^'rancesa, después de París a utilizar, tanto en este tren como en el Bar- quince detenciones. La Ifnea A, de 9.600 celona Talgo de camas, según las necesida- metros entre Perrache y Bonnevay tiene la v Marsella, en contar des de servicio. primera correspondencia en la estacibn de con una red de Metro. EI CatalSn Talgo comenzó a circular, Hotel de Ville con la Iinea C a cremallera. como saben los lectores de VIA LIBRE, el 1 Luego en la estación de Charpennes debe- • nccíón eléctrica de junio de 1969. Lleva, por tanto, diez años mos cambiar de tren para pasar a la I(nea B, en el 88 por 100 en servicio, habiendo inodificado en este de 1.500 metros, que es la que pasa pdr de- ^corrido del TEE español. tiempo tanto el número de coches en la lante de la estación de Broteaux. En el futu- composición, como la tracción empleada ro no habrá necesidad de transbordo, pues • ^ diez años de servicio para ser remolcado. As( se ha sustituido con el establecimiento de un trigngulo en ,r ^,lo problema en el cambio permanentemente uno de los dos coches Charpennes circularán composiciones direc- <«r^,^nrático de ancho de vía. restaurante por un coche butacas y el re- tas entre las estaciones terminales de las fuerzo de estos últimos ha pasado de dos a dos Iineas. seis unidades, circulando el pasado verano Entre las innovaciones técnicas hay que • }r el verano de 1978 con el m8ximo admisible de veinte coches, destacar la conducción automática y la su- rculado la composición durante los días en que estuvieron en huel- presión de señales semafóricas. Los trenes mú.rima de veinte coches ga los controladores aéreos franceses. se alimentan a 750 voltios por tercer rail y con motivo de la huelga En cuanto a la tracción, ya recogimos en los monomotores, con regulación de anteriores trabajos los sucesivos cambios marcha por medio de chopper, proporcio- de controladores aéreos franceses. que se iban produciendo y que a manera de nan una aceleraciÓn rápida y sin saltos. Los resumen cito a continuación. Durante los

22 nos hace sentirnos orgullosos, puesto que no es el mantenimíento una de las principa- les virtudes nacionales. EI aire acondiciona- do se agradece, porque a las dos y media de la tarde el sol pega fuerte a mediados de septiembre. La música ambiental hace más agradable el viaje e incluso ayuda a echar una cabezada. La ocupación de plazas ha bajado un poco en estos dfas. Cambio impresiones con los mecánicos del Talgo sobre este aspecto de la explotación, cuando pasan en uno de sus periódicos recorridos de atención y vigi- lancia del tren. Es curioso que habiendo per- seguido los españoles desde un principio el itinerario de nuestro tren por Lyon, ahora que se ha conseguido, comprobamos que era con sus pistas de esqu( y sus instalaciones recreativas, la que proporcio- naba la mayor ocupación de plazas. Bien es cierto que durante los años que el Talgo hizo el recorrido por Valance y Grenoble, la SNCF no tenía en dicho itinerario ningún tren de calidad, mientras que ahora explota los Turbotrenes con primera y segunda cla- ses. Este es un problema extensivo a otros muchos TEE y de hecho algunos han perdi- do el carácter de trenes de lujo, introducien- do la segunda clase prara sobrevivir, como es el caso del Arbaléte francés, el alemán y, próximamente, del suizo Edel- weiss. A velocidad moderada hemos pasado pri- mero por debajo de las vías que proceden de Marsella, para elevarnos a continuación por encima de ellas y enlazar con la vfa de la izquierda en sentido Sur. Una vez que roda- mos sobre la vfa impar Lyon-Marsella, el Catalán Talgo eleva la velocidad a 140 km/h., manteniéndola constante a todo lo largo del curso del Ródano. Este gran cauce flwial canaliza, por medio de cuatro vías fé- rreas, dos carreteras, una autopista, dos oleoductos y una v(a de navegación, más de sesenta millones de toneladas al año. Para mejorar las prestaciones ferrovia- rias, la SNCF emprendió en 1972 los estu- dios necesarios para modernizar y electrifi- EI catalSn Talgo a su paso por el desfiladero de Donzere, remolcado por la locomotora Diesel francesa BB-67.400. En la actualidad, la tracción Diesel sólo es empleada entre Narbonne y Port-Bou. car la I(nea de la margen derecha, por la que circulan preferentemente los trenes de mer- primeros quince meses de servicio, las loco- viado el Catalán Talgo por Lyon durante canc(as. Se pretende fundamentalmente motoras empleadas fueron las Diesel Talgo cuatro meses. Como todo el itinerario a par- agilizar el transporte procedente del com- serie 3.000, de dos cabinas, para lo cual tir de Narbonne se encuentra electrificado, plejo industrial de Fos, por una parte, y de tres de ellas estuvieron montadas perma- la SNCF remolca el tren con las locomoto- España, por otra. Siguiendo tales directri- nentemente sobre bogies de ancho interna- ras eléctricas BB 9300 como un avance de ces, se inauguró en 1977 el itinerario cional, para hacer el recorrido Port-Bou- lo que se har(a definitivamente a partir del Miramas-Avignon y en 1978 el correspon- Ginebra. A partir de septiembre de 1970 cambio de horarios de invierno de 1975. diente a Villeneuve les Avignon y La Voulte son las locomotoras francesas BB 67400 sur Rhone. En el próximo mes de septiem- las que cubren el servicio sobre vías de ELECTRIFICACION DE LA MARGEN bre concluirá el plan de electrificaciones, 1.435 mm., pasando las locomotoras espa- DERECHA DEL RODANO con la puesta en servicio hasta Lyon por el ñolas al servicio interior Madrid-Barcelona y Norte y hasta Nimes, por el Sur, rematando Madrid-Irún. Un año después, también Sin oír una bocina, como ya estamos un programa de trabajos sobre 330 kiló- RENFE retira las locomotoras Diesel para acostumbrados por estas vías de la red in- metros, en los que además de la catena- sustituirlas por las eléctricas Alsthon rojas ternacional, nos ponemos en marcha. En el ria se ha instalado un bloqueo automático, . 7600, entre Barcelona y Port-Bou. interior del Catalán Talgo se sigue mante- se han corregido trazados y se han modifi- En 1972 se produce un corte de v(as en- niendo la distinción, limpieza y buena ima- cado estaciones. En fin, un proyecto ambi- tre Culoz y Aix les Bains, debiendo ser des- gen del primer dfa, Io cual como españoles cioso que prácticamente duplica la capaci- ^

23 dad de transporte por ferrocarril en el Su- deste francés.

CRUCE EN EL DESFILADERO DE DONZERE Para facilitar el paso de trenes de una a otra margen, se han mejorado también los enlaces entre las dos I(neas, con cruces so- bre el r(o después de la clasificación de Si- belin, en Livron y Avignon. Antes de Ilegar a la ciudad papal, el Cata,an Talgo pasa a toda velocidad por la estrecha faja del desfi- ladero de Donzere, entre las blancas pare- des calcáreas y las aguas azules del Róda- no. Por la vfa par sube a la misma velocidad la otra rama Talgo con destino Ginebra. tl cruce se prvduce a una velocidad relativa de casi trescientos kilómetros por hora, duran- te el encuentro de escasos segundos. La parada en Avignon, para dar corres- pondencia con el a los viajeros con destino a la Costa Azul, nos permite ver el importante viaducto construido sobre las v(as principales y el haz de clasificación de Champfleury, con el fin de evitar el cizalla- miento de v(as, del enlace ya citado con las Tres enlaces entre las I(neas electrificadas de ambas mérgenes del Ródano permiten afrontar los incremen- v(as de la margen derecha. Precisamente, tos de tréfico del Sudeste francAs. unos d(as antes de pasar por aquf se han he- sido el primero en ser tratado. A pesar de cho las pruebas de resistencia de esta im- tener tan sólo 84 metros de longitud, al es- portante obra de hormigón de 650 metros tar en curva de 480 metros de radio, ha de longitud. dado siempre las aver(as más importantes. Continuamos el viaje abandonando en Cuando pasamos por él, los trabajos ya han Tarascón la I(nea imperial Par(s-Marsella. sido terminados y se comenzaban los pre- Para ello tomamos un desv(o a la izquierda parativos para continuar en el siguiente tú- y, elevándonos, cruzamos por medio de un nel, que es el de Perternere de 396 metros. "salto de carnero" las vfas que se dirigen a En total deberán mejorarse siete de los ocho la capital francesa del Mediterréneo. Nos- túneles existentes en un plazo de treinta y otros tomamos la dirección Oeste, hacia Ni- cinco meses a contar desde febrero de mes, y Narbonne, donde nos 1978. detendremos siete minutos para el cambio AI término de estos trabajos, que se si- de locomotora, pues hasta Port-Bou aún no multanearán con los de implantación del está electrificada la I(nea férrea y debe ser la bloqueo automático luminoso, comenzará el Diesel BB 67454 la que tome el relevo. tsndido de la catsnaria a 1.500 vcltios. Si el Poco después de las seis de la tarde ini- catendario fijado se cumple como está pre- ciamos otra vez la marcha, con el sol toda- visto, la tracción eléctrica deberá ser opera- v(a alto, pero iniciando su ocaso. La acelera- tiva para principios de 1982. ción es ahora menos nerviosa, aunque la ve- Debido a las obras comentadas en algu- locidad máxima de 140 km/h. sigue mante- nos trayectos hemos tenido que circular a niéndose hasta Argelbs sur Mer, con la sola contrav(a. Para que los minutos perdidos no excepción de la parada de y la re- afecten al conjunto de trenes de esta Ifnea, ducción a 120 en el puente de Tech, que es algunos servicios han sido modificados para de vfa única. evitar la aglomeración de composiciones en puntos cr(ticos. Igualmente el plan de obras PROXIMA ELECTRIFICACION: ha sido cuidadosamente estudiado para'evi- Desde 1978, sobre las vfas de RENFE, el catalSn NARBONNE-PORT BOU tar su incidencia en las épocas punta del ve- Talgo es remolcado por las locomotoras eléctricas de la serie 269, con lo que se ha elevado el tipo de A partir de Argelbs, po: ir la vfa férrea en- rano, para el tráfico de viajeros y del invier- velocidad a 140. tre el mar y los contrafuertes de los montes no, con la campaña de la naranja. En tales Albéres, numerosos túneles deben atrave- circunstancias Ilegan a circular normalmen- situada otra locomotora de la misma serie. sarse y ante la próxima electrificacibn de te hasta setenta trenes diarios entre los dos Un agente francés sube al primer furgón do- este proyecto, el único que queda sin cate- sentidos, lo que para Bloqueo Manua) supo- tado de un radioteléfono para comunicarse naria de Barcelona a Ginebra, se han co- ne ciertas limitaciones a la hora de ocupar con los agentes de maniobras. Los mecáni- menzado diversas obras de acondiciona- una de las vfas por motivo de los trabajos. cos de Talgo toman posiciones y se comuni- miento, consolidación y rebaje de la plata- Sin ninguna incidencia y a la hora previs- can por el teléfono interior. Iniciamos a ve- forma de las v(as. ta hemos Ilegado a Cerbere, última estación locidad reducida los últimos dos kilómetros EI túnel de Las Elmes, situado entre las francesa. La locomotora Diesel de cabeza es que nos quedan para entrar en España a tra- estaciones de Port Vendres y Banuyls, ha desenganchada, mientras que por cola es vés del túnel de Balitres. La locomotora

24 francesa nos empuja directamente hasta la estaciones fronterizas, se ganarfan muchos no. Por todas las estaciones hemos ido pa- instalación del cambio automático de ancho minutos y se elevar(a la velocidad media del sando a la hora, hasta Ilegar a Moncada de vfa. tren entre las estaciones extremas del reco- donde samos detenidos en la señal de en- Esta maniobra ha sido modificada en el rrido. trada. Delante de nosotros vemos las luces transcurso de los diez años de servicio del Antes de reemprender la marcha nos cru- de cola del expreso Costa Brava, que se en- Catalán Talgo. En un principio, cuando las zamos con el Talgo Mare Nostrum que se cuentra detenido en el andén. Cuando des- locomotoras españolas hacfan todo el reco- dirige a Cerbere. También va remolcado por pués de unos minutos éste se pone en mo- rrido, la composición con ancho francés Ile- otra locomotora japonesa con furgón gene- vimiento, se nos da la entrada con anuncio gaba hasta la estación de Port-Bou, donde rador intercalado, ya que como se sabe las de parada. era desenganchada la locomotora, retroce- composiciones interiores no Ilevan grupos EI jefe de estación nos informa de lo ocu- rrido. Un cambio ha quedado enclavado ha- cia el paseo de Gracia y no se puede entrar a Término, por lo que tendremos que dirigir- nos por una vfa secundaria hacia la linea de la Costa y hacer la entrada por Pueblo Nue- vo. Va a ser como una propina bien ganada después de cinco mil kilómetros por ocho pafses europeos. Poco después de las diez de la noche, el Catalán Talgo hace su última parada bajo las bóvedas semicirculares de Barcelona- Término. A esta hora sólo queda por salir un expreso para Valencia, por lo que los ande- nes se encuentran prácticamente vacfos y las pocas composiciones estacionadas, con las luces apagadas, esperando una nueva jornada. Cuando los viajeros han abandonado el tren, la composición es Ilevada a revisión como todas las noches. Cada coche recorre al año una media de 225.000 kilómetros, lo cual es sólo posible con una atención cons- tante. AI dfa siguiente, a primeras horas, otra vez serán situados sobre estas mismas vfas para hacer de nuevo el recorrido hasta DuranES diez años, el cambio de ancho de v(a no ha supuesto ningún problema para el Talgo. Cuatro veces Ginebra. cada dfa se repite esta operación en Port-Bou, al paso de los trenes de Ginebra y Parfs. (Fotos: M. CANO.) Durante diez años, este es el servicio que diendo los coches otra vez hasta meterse de generadores propios y deben tomar la ener- viene prestando el tren español por las vfas nuevo en el túnel con ayuda de un tractor, gia de la locomotora. europeas. EI futuro se presenta con la pers- que empujaba a continuación para que los Los primeros kilómetros son un poco de- pectiva de una transformación total del primeros coches cambiaran al ancho de vfa primentes por el aspecto desolador que los transporte ferroviario en el Sudeste francés, español y engancharan con la segunda loco-• repetidos incendios han dejado en el paisa- ya que con la inauguración en 1983 de la motora Talgo, que esperaba al otro lado y je. La puesta de sol queda totalmente desfi- nueva Ifnea Parfs-Lyon y las modernfsimas que ya se encargaba de Itevar el tren hasta gurada por una impresionante cortina de ramas TGV circulando a 260 km/h., los ser- los andenes españoles. humo procedente de la última catástrofe vicios de viajeros serán modificados, al po- Ahora, como se ve, se han simplificado ecológica, al parecer provocada. Algo muy ner las altas velocidades al alcance del via- las maniobras y, por consiguiente, se ha re- lamentable, que va en perjuicio del patrimo- jero de segunda clase. Qué duda cabe que ducido el tiempo necesario para hacer la nio común. el Catalán Talgo en su concepción actual de transición. Hoy ya no son las locomotoras La velocidad se mantiene en 110 km/h. primera clase con suplemento TEE, se verá eléctricas Alsthon bicolores las que esperan, y, desgraciadamente, volvemos a reanudar afectado y bueno será para los intereses sino las verdes Mitsubishi de la serie 269, los saltos, como consecuencia de los ba- españoles que no nos coja despreve- que van camino de superar en número de ches de la vfa. Repetidas manchas blancas nidos. vehfculos a todas las demás que componen indican claramente Ios puntos donde el ba- AI terminar esta serie de trabajos, que el parque RENFE. lasto se ha ido degradando. Sin otra nove- me han permitido estar durante nueve me- dad, entramos en Gerona por la nueva esta- ses en contacto permanente con los lecto- BARCELONA-TERMINO AL FINAL ción en viaducto, que ha resuelto por com- res, quiero agradecer la buena acogida que DE UNA DESVIACION INESPERADA pleto los problemas de cruces a nivel con hAn venido dispensando a estos relatos y la las vfas urbanas. Ha sido una solucibn prác- colaboración prestada por las Administra- Hasta Barcelona vamos a ocupar un tica y elegante que demuest^a cómo el fe- ciones Ferroviarias de Francia (SNCF), Suiza asiento junto al maquinista de la locomoto- rrocarril puede entrar hasta el corazón de ICFF, BVZ, GGB, FO y RhB1, Austria (OBB) ra 269046, para no perder detalle de los úl- los núcleos de población sin causar trastor- e Italia (FS1, asf como a los ferroviarios es- timos kilómetros del Catalán Talgo sobre te- nos en su desenvolvimiento interno. pañoles y Ias Oficinas de Turimo de Suiza y rritorio español. En Port-Bou permanece- La última hora de viaje hasta Barcelona Austria en España, que tan estrechamente mos todavfa catorce minutos, mientras se transcurre con noche cerrada. Se suceden han contribuido a que este viaje pudiera efectúa el control de Policfa y aduana. Si es- los cruces con los numerosos trenes de cer- realizarse. A todos mi sincero reconocimien- tos trámites se agilizaran e incluso se hicie- canias que cubren los servicios entre la ca- to. n MIGUEL CANO LOPEZ LUZZAT- ran, como en otros trenes TEE, entre las dos pital catalana y las poblaciones de su entor- TI (Fotos: M. CANO1.

25