I treni ad alta velocità stanno annientando la rete ferroviaria europea Pubblichiamo la traduzione di un lungo approfondimento scritto da Kris De Decker (e curato da Deva Lee) uscito su Low-tech Magazine (https://solar.lowtechmagazine.com/drafts/high- speed-trains-are-not-sustainable.html). L’articolo è stato pubblicato alla fine del 2013 ma solleva una serie di questioni tuttora attuali rispetto alla situazione della rete ferroviaria europea e al ruolo delle linee ad alta velocità. Siamo sicuri che ai lettori verranno in mente altri attualissimi esempi anche sulla stessa rete ferroviaria italiana… Buona lettura!

L’alta velocità sta distruggendo l’alternativa più preziosa all’aereo: la rete ferroviaria “a bassa velocità” che è stata in servizio per decenni. Le linee ad alta velocità vengono pubblicizzate come un’alternativa sostenibile al traffico aereo. Secondo l’Unione Internazionale delle Ferrovie, il treno ad alta velocità “gioca un ruolo chiave in una fase di sviluppo sostenibile e di lotta al cambiamento climatico”. Da viaggiatore abituale in treno per lunghe distanze in Europa, devo dire che è vero l’opposto. Le linee ad alta velocità stanno distruggendo l’alternativa più valida all’aereo, la rete ferroviaria “a bassa velocità” che è stata in servizio per decenni. L’introduzione di un collegamento ferroviario ad alta velocità si accompagna invariabilmente alla soppressione di un percorso alternativo leggermente più lento, ma molto più accessibile, costringendo i passeggeri ad usare il nuovo e più costo prodotto, o ad abbandonare completamente il treno. Di conseguenza, gli uomini d’affari passano da aerei con servizio completo a treni ad alta velocità, mentre la maggior parte degli europei vengono spinti verso le automobili, i pullman e gli aerei low-cost. Uno sguardo alla storia ferroviaria europea mostra che la scelta di treni elitari ad alta velocità è tutt’altro che necessaria. Gli sforzi che sono stati fatti in precedenza per creare un servizio internazionale e rapido di treni in Europa si accompagnavano a prezzi accessibili e a diversi modi per incrementare la velocità e il comfort di un viaggio in treno. Diversi di questi servizi erano addirittura più veloci degli attuali treni ad alta velocità. Cinque anni fa ho promesso ai miei lettori che non avrei più volato. Saltare su un aereo sarebbe una cosa ipocrita da fare quando dirigi una rivista chiamata Low-tech Magazine. Da allora, ho viaggiato attraverso l’Europa quasi esclusivamente in treno (a parte un viaggio occasionale in nave), perfetto per un viaggio di 70.000 chilometri. Sono arrivato a nord fino a Helsinki, a sud fino a Malaga, a est fino a Budapest. L’Europa ha la rete ferroviaria più incredibile del mondo. Ti porta dappertutto, in qualsiasi momento ed è molto più divertente e interessante viaggiare in treno piuttosto che in aereo. Ad ogni modo, questo non è il momento per diventare poetici sui piaceri dei lunghi viaggi in treno. Ogni anno diventa più difficile mantenere la mia promessa, e la responsabilità sta nell’avanzare dei treni ad alta velocità. Man mano che sempre più percorsi ferroviari affidabili vengono soppressi a favore delle linee ad alta velocità, viaggiare a livello internazionale con il treno raggiunge prezzi proibitivi. Stranamente, molte delle linee che vengono abolite sono altrettanto veloci, e in alcuni casi persino di più, dei nuovi e costosi collegamenti ad alta velocità. Per esempio, andiamo a vedere il percorso che faccio più spesso: da Barcellona, in Spagna (dove vivo), all’Olanda e il Belgio (dove sono cresciuto). Ora è possibile fare tutto il viaggio da Barcellona ad Amsterdam con il treno ad alta velocità, un percorso di 1700 chilometri. Il collegamento finale tra Barcellona e il confine francese è stato inaugurato il 15 dicembre del 2013. Grande notizia, penserete.

Parigi – Bruxelles – Amsterdam Il tratto tra Parigi ed Amsterdam è una rotta trafficata con una lunga storia. Il primo treno diretto tra Parigi ed Amsterdam fu creato nel 1927. La Étoile du Nord, un treno gestito dalla società belga Compagnie Internationale des Wagon-Lits, copriva i 545 chilometri di lunghezza del percorso in circa otto ore. C’era un treno al giorno in entrambe le direzioni [1]. Durante i decenni successivi, il materiale rotabile venne modernizzato, la capacità della linea fu estesa con treni extra e la lunghezza del viaggio venne progressivamente ridotta. Entro il 1957, il tempo di percorrenza si era ridotto a 5 ore e mezza, nel 1971 era arrivato a 5 ore e nel 1995, nel suo ultimo anno di servizio, il treno faceva il viaggio in 4 ore e 20 minuti. All’epoca, il percorso era coperto anche da un treno notturno che impiegava 8 ore. L’itinerario di questi servizi è indicato dalla linea nell’illustrazione qui sotto. Nel 1996 l’Étoile du Nord venne ritirata e sostituita con un treno ad alta velocità in funzione ancora oggi: il Thalys. Percorre una strada diversa e un po’ più lunga passando per Lille, che è indicata dalla linea blu nell’illustrazione. Nel 2011, quando l’intera tratta fu dotata di nuovi binari ad alta velocità, il tempo di percorrenza del Thalys era sceso a 3 ore e 19 minuti, circa un’ora di meno rispetto all’Étoile du Nord nel 1995. Alcuni anni dopo l’arrivo del servizio ad alta velocità, anche il treno diretto notturno tra Parigi ed Amsterdam venne abolito. Il risparmio di tempo relativamente modesto del Thalys ha un costo salato. La tariffa per l’Étoile du Nord era fissa e calcolata in base al chilometraggio. Convertito all’attuale costo per chilometro delle ferrovie belghe, francesi e olandesi, un biglietto solo andata Parigi- Amsterdam sulla stessa tratta (la linea blu) oggi costerebbe 66 €, indipendentemente dal fatto di acquistarlo due mesi prima o subito prima di partire. La tariffa per il Thalys, invece, è determinata dalla domanda di mercato e dal momento della prenotazione. Se ordini con molto anticipo e se il tuo orario di partenza non è fisso, potresti prendere un biglietto solo andata per soli 44 € – due terzi del costo per chilometro. Questi prezzi, altamente pubblicizzati, sono però più l’eccezione che la regola. Se compri un biglietto solo andata il giorno della tua partenza, paghi 206 €, quasi cinque volte tanto. La maggior parte dei biglietti, anche se prenotati due o tre settimane prima, costano 119 o 129 €, quasi tre volte tanto le tariffe che vengono tanto pubblicizzate [2]. Nel marketing, questa strategia di prezzo viene chiamata “riduzione dei costi del biglietto” [3] [4].

Eliminando le alternative Il Thalys costa da due a tre volte tanto rispetto all’Étoile du Nord, ma è più veloce solo del 25%. Per la maggior parte delle persone il tempo guadagnato prendendo l’alta velocità non vale l’aumento del costo. Tuttavia, da quando l’Étoile du Nord è scomparsa, non gli resta altra scelta che pagare di più quando vogliono viaggiare in treno. Si può ancora viaggiare in maniera economica con il treno a bassa velocità tra Parigi e Amsterdam, sullo stesso tragitto che veniva percorso dall’Étoile du Nord, ma bisogna essere molto pazienti: il viaggio dura da 7 a 8 ore e si deve cambiare treno 5 o 6 volte (Parigi – Maubege – Jeumont – Erquelinnes – Charleroi – Bruxelles – Amsterdam). Un viaggio di sola andata costa 66 €, metà del prezzo della tariffa più diffusa per il Thalys.

È un’avventura, non una normale corsa in treno. Ed è diventata ancora più imprevedibile dal dicembre 2012, quando il servizio ferroviario tra Jeumont (la città di confine francese) e Erquelinnes (quella sul confine belga) è stato sospeso. Il viaggio ora include una camminata di 30 minuti o una corsa di 10 minuti col bus attraverso il confine. Ecco perché questo itinerario non compare nelle ricerche online per programmare i percorsi. L’ho scoperto solo dopo aver appreso dell’esistenza dell’Étoile du Nord e aver iniziato a seguire il suo percorso. C’è un’altra strada alternativa tra Parigi e Amsterdam, che consiste in una combinazione di treni regionali che seguono più o meno lo stesso percorso del Thalys (Paris – Amiens – Lille – Courtrai – Brussels – Amsterdam), ma è più costosa (99 €) e solo di poco più veloce. Sorprendentemente, coloro che vogliono evitare gli alti costi associati al treno ad alta velocità tra Parigi ed Amsterdam sono messi molto peggio oggi di quanto lo fosse la gente nel 1927, quando il viaggio impiegava sempre 8 ore ma non c’era bisogno di cambiare treni o di camminare attraverso il confine [5].

Barcellona – Parigi Il Thalys non è un caso isolato. Il completamento dell’ultimo collegamento della linea ad alta velocità tra Barcellona e Parigi, avvenuto il 15 dicembre 2013, ha avuto una conseguenza prevedibile: l’abolizione del treno diretto notturno tra le due città, il Trenhotel Joan Mirò. Questo treno molto popolare era in servizio giornalmente in entrambe le direzioni e copriva la distanza in circa 12 ore, partendo intorno alle 20.30 la sera e arrivando verso le 8.30 del mattino. Fu introdotto nel 1974 e ricevette il suo nome attuale e il materiale rotabile nel 1991. Di nuovo, non è il momento di fantasticare sulle cabine confortevoli, le tovaglie di lino nella carrozza ristorante, o i tanti amici che mi sono fatto in questo viaggio. Guardiamo solo ai numeri. La tariffa per un viaggio di sola andata sul Trenhotel Joan Mirò era tra i 70 € (se prenotato con più di due settimana di anticipo) e i 140 € (prenotato poco prima della partenza). La tariffa standard sul nuovo treno ad alta velocità che copre lo stesso tragitto è di 170 €, fino a più del doppio. Così come nel caso del Thalys, le tariffe più convenienti e altamente pubblicizzate (59 €) sono disponibili per chi prenota in anticipo, ma la disponibilità di questi biglietti è estremamente limitata.

A prima vista, sembra che si ottenga qualcosa di valido in cambio di questo aumento di prezzo: un tempo di viaggio di poco più di 6 ore. Tuttavia, i numeri non la raccontano tutta. Su un treno notturno i passeggeri dormono dalle 7 alle 8 ore, il che riduce il tempo di viaggio percepito a 4/5 ore, meno che col treno ad alta velocità. Inoltre, il treno notturno faceva sì che si arrivasse a Parigi o a Barcellona al mattino presto, che può essere molto comodo. Se si vuole arrivare la mattina presto con il treno ad alta velocità, bisogna prenderlo il giorno prima e prenotare un hotel, aumentando il costo complessivo. Per gli idioti duri a morire come me, ci sono ancora delle opzioni più economiche disponibili. Si può prendere un treno regionale da Barcellona al confine francese, o passando dritto oltre i Pirenei (via Latour de Carol-Enveith) oppure lungo la costa (via Cerbère-Portbou). Da queste stazioni di confine, si può salire su un treno locale notturno per Parigi (nonostante la sua estesa rete ad alta velocità, la Francia ne ha ancora alcuni). Un viaggio solo andata costa tra i 70 e i 140 €, il corrispettivo della tariffa per il Trenhotel che è stato abolito. Comunque, questa è una magra consolazione visto che il viaggio richiede quasi 16 ore e un cambio in più. E dimenticatevi tutti i comfort e gli extra che erano inclusi nel Trenhotel: si dorme in una cabina con sei letti invece di quattro, e non c’è nemmeno una fontanella a bordo, per non parlare di un bar o di un ristorante. Riassumendo, a partire dal 2014, un viaggio di andata e ritorno tra Barcellona e Amsterdam mi costa almeno 580 € con la tariffa standard. Nel 2013, una combinazione dell’ora sospeso Trenhotel e del Thalys mi permetteva di viaggiare avanti e indietro in treno per una tariffa minima di 360 €. E nei primi anni ’90, unendo l’Étoile du Nord e il Trenhotel, avrei potuto fare il viaggio per 270 € (calcolato sull’attuale tariffa per chilometro). Il prezzo è duplicato, mentre il tempo di percorrenza è rimasto più o meno uguale.

Andiamo a Est! Tuttavia, il peggio deve ancora venire. La linea ad alta velocità tra Parigi e Barcellona ha anche tagliato fuori il mio collegamento con l’Europa centrale e dell’est. Contrariamente alla rotta del treno “lento” che passa oltre le montagne e poi tira dritto verso Parigi, la linea ad alta velocità fa una brusca deviazione a destra, puntando verso Narbonne e Montpellier nel sud della Francia, prima di fare rotta su Parigi. Se voglio andare in Italia, Svizzera, Austria o oltre, devo andare nella stessa direzione.

Il completamento della linea ad alta velocità tra Montpellier e il confine spagnolo, nel 2010, ha portato alla sospensione di tre treni “lenti”. Il primo è stato il Catalan Talgo, un treno diretto che correva tra Barcellona e Montpellier dal 1969. Inizialmente operava tra Barcellona e Ginevra, in Svizzera, ma il percorso è stato accorciato quando nel 1994 è stata aperta la linea ad alta velocità tra Montpellier e Ginevra. Mi sentivo fortunato a viaggiare su questo treno, che usava ancora il materiale rotabile originario del 1969. Ma, di nuovo, non è il momento per la nostalgia. Guardiamo ai numeri. Il Catalan Talgo originario, che correva tra Barcellona e Ginevra fino al 1994, completava il viaggio in 10 ore. Ora la mia unica opzione quando viaggio da Ginevra implica una combinazione di tre treni ad alta velocità e un treno regionale, con un tempo totale di viaggio che va dalle 8 alle 10 ore, esattamente quanto il Catalan Talgo negli anni ’70, ma quello era diretto. Il treno stesso potrebbe aver avuto bisogno di un aggiornamento, ma il collegamento diretto chiaramente non ne aveva. Gli altri due treni sono stati aboliti nel dicembre 2012. Questi erano treni notturni: il Trenhotel Pau Casals, che correva tra Barcellona e Zurigo (in Svizzera), e il Trenhotel Salvador Dalì, che collegava Barcellona e Milano. Entrambi impiegavano circa 13 ore a completare il viaggio, partendo intorno alle 20.30 la sera e arrivando alle 10 del mattino. Ora l’unico modo per raggiungere Zurigo è attraverso una combinazione di almeno due treni ad alta velocità che impiegano 11 ore. L’unica maniera per arrivare a Milano ora è attraverso una combinazione di due treni ad alta velocità e di un treno regionale, con un tempo totale di viaggio di oltre 12 ore. Un viaggio da Barcellona alla Svizzera o all’Italia ora richiede più tempo rispetto a prima dell’introduzione del treno ad alta velocità. Nonostante questo, le tariffe sul percorso sono più che duplicate. Ecco perché ho iniziato a pensare di fare il mio prossimo viaggio in bici.

I treni ad alta velocità non sono sostenibili A dispetto della sua supposta efficienza, il treno ad alta velocità non renderà i miei viaggi in alcun modo più sostenibili dal punto di vista ambientale. I passeggeri che passano dai treni a bassa velocità a quelli ad alta velocità, come devo fare io ora, aumentano l’utilizzo di energia e le emissioni di carbonio. Tuttavia, molti europei non sono come me. Se viaggiano tra Amsterdam e Barcellona, prendono un aereo. Se dobbiamo credere all’Unione Europea, che ha fatto del treno ad alta velocità un elemento chiave della sua strategia per rendere i trasporti a lunga distanza meno dispendiosi dal punto di vista energetico e delle emissioni, i passeggeri che ora prendono gli aerei passeranno ai treni ad alta velocità.

Tuttavia, se si confrontano i prezzi dei biglietti, è ovvio che questo non accadrà. Si può volare avanti e indietro tra Barcellona e Amsterdam con un aereo low-cost per 100 € se si prenota con una o due settimane in anticipo, e per circa 200 € se si compra il biglietto il giorno della partenza [6]. Questo confrontato con i 580 € che costerebbe il viaggio prendendo il treno ad alta velocità. Inoltre, il volo impiega circa due ore. Volare è diventato così economico in Europa che ora è meno dispendioso vivere a Barcellona e fare il pendolare in aereo ogni giorno, piuttosto che vivere e lavorare a Londra [7]. Storicamente, le tariffe dei treni sono sempre state più basse rispetto a quelle degli aerei. L’arrivo dei treni ad alta velocità e delle compagnie aeree low-cost negli anni ’90 ha invertito questa tendenza. Ricchi e poveri hanno semplicemente scambiato i modi di viaggiare: le masse si muovono ora in aereo, mentre le élite prendono il treno. Dal momento che ci sono meno europei ricchi, questo ovviamente non porterà a nessun risparmio di energia o riduzione nelle emissioni di carbonio. I treni ad alta velocità condividono un problema fondamentale con quasi tutte le altre soluzioni high-tech “sostenibili” che vengono commercializzate al giorno d’oggi: sono decisamente troppo costose per diventare mainstream. Questo spiega perché installare 10.000 chilometri di linee ad alta velocità non ha fermato la crescita del traffico aereo di passeggeri in Europa. Dal 1993 al 2009, il traffico aereo in Europa è cresciuto a una media del 3-5% all’anno. Si stima che crescerà di un altro 50% dal 2012 al 2030 nonostante la crisi economica e i 20.000 chilometri di linee ad alta velocità che devono ancora essere costruite [le cose non sono cambiate da quando è stato scritto l’articolo, da oggi al 2040 è previsto un aumento del 53% del traffico NdT ][8]. La differenza di prezzo tra le compagnie aeree low-cost e i treni ad alta velocità è così ampia che è impossibile raggiungere uno slittamento significativo dagli aerei ai treni. Tuttavia, sia l’Unione Europea, sia l’Unione Internazionale delle Ferrovie hanno pubblicato diversi report che mostrano che le persone stanno passando dagli aerei ai treni, risparmiando energia ed emissioni di carbonio. Come è possibile? Perché questi report sono viziati. Sicuramente, su molte rotte in cui sono stati introdotti i treni ad alta velocità, il traffico aereo è diminuito in maniera significativa. In generale, dove la linea ad alta velocità offre un tempo di viaggio di tre ore o meno, attrae almeno il 60% del mercato aereo e ferroviario. Su alcuni percorsi, come quello Bruxelles-Parigi e Colonia-Francoforte, il traffico aereo è scomparso completamente [9]. Basandosi su questi dati, i sostenitori dei treni ad alta velocità sostenibili concludono che la riduzione nell’utilizzo di energia e nelle emissioni di carbone equivale ai voli che sono stati “evitati”, meno il (minore) consumo di energia e di emissioni generate dai treni ad alta velocità. È una conclusione allettante, ma una volta che si inizia a guardare chi c’è su quei treni e perché, le cose iniziano ad apparire molto diversamente. Prima di tutto, i passeggeri che passano dagli aerei alla ferrovia ad alta velocità non stanno passando dalle compagnie aeree low-cost ai treni veloci – come ci si aspetterebbe confrontando le tariffe. I più importanti effetti di sostituzione riguardano i passeggeri che viaggiano con le compagnie aeree tradizionali, che hanno prezzi simili a quelli dei treni ad alta velocità [10]. Tuttavia, sono le compagnie aeree low-cost ad essere responsabili della crescita del traffico aereo e dell’incremento di utilizzo di energia e di emissioni. I treni ad alta velocità alimentano il traffico aereo In secondo luogo, gli studi che sostengono un vantaggio ecologico dei treni ad alta velocità ignorano il traffico extra generato da questi treni. Da un lato, i treni ad alta velocità inducono una nuova domanda di viaggi in treno. Una percentuale tra il 30 e il 50% dei viaggi su un treno ad alta velocità è dovuta a una nuova domanda 10 [11] [12]. Questi sono tutti viaggi che non sarebbero stati intrapresi se il treno ad alta velocità non esistesse. Questi viaggi non sostituiscono un tragitto in aereo o in macchina e di conseguenza non fanno risparmiare energia ed emissioni.

Non sorprendentemente, questa nuova domanda viene soprattutto da clienti facoltosi. Mentre parte della domanda proviene dai turisti, una parte molto più grande è legata al business. Uno studio sulla linea ad alta velocità tra Roma e Napoli, in Italia, mostra che nei giorni settimanali quasi il 60% della nuova domanda è dovuta a viaggi di lavoro12. Un altro 6% corrisponde alle persone che hanno spostato la propria residenza da Roma a Napoli e hanno iniziato a fare i pendolari ogni giorno – e questo avveniva solo un anno dopo che la linea era stata inaugurata. Dall’altro lato, i treni ad alta velocità generano anche più traffico aereo. Uno studio condotto su 56 aeroporti e 28 città di Regno Unito, Francia, Spagna, Italia e Germania tra il 1990 e il 2010 mostra come nella maggior parte di questi aeroporti e città il traffico aereo abbia continuato a crescere nonostante la presenza di un’ampia rete ferroviaria ad alta velocità [13]. Una parte significativa di questo traffico extra è suscitata dai treni ad alta velocità. Gli studi osservano che i voli a corto raggio sono in effetti diminuiti. Tuttavia, al tempo stesso, i voli a medio e lungo raggio (all’interno dell’Europa) sono aumentati. Questo perché le linee ad alta velocità consentono agli aeroporti di gestire voli a distanza più lunga, che sono più redditizi per le compagnie aeree. In altre parole, alleviando la congestione degli aeroporti, il treno ad alta velocità aiuta a spianare la strada per la crescita delle compagnie aeree low-cost. Il traffico aereo tra Parigi e Bruxelles e tra Colonia e Francoforte è scomparso completamente perché le compagnie aeree hanno accettato di usare i treni anziché gli aerei per servire i principali hub aeroportuali. Secondo la Deutsche Bahn, la compagnia ferroviaria nazionale tedesca, due terzi dei passeggeri sul treno ad alta velocità tra Colonia e Francoforte provengono o stanno andando all’aeroporto. Tuttavia, il loro volo più lungo non sarebbe stato possibile senza il treno ad alta velocità.

Verso un sistema di trasporti realmente sostenibile In conclusione, i clienti facoltosi passano da (costosi) aerei a (costosi) treni, perlomeno sulle medie distanze in cui il treno è più veloce, o ugualmente veloce, rispetto all’aereo. Tutte le altre persone scelgono le compagnie aeree low-cost per le distanze più lunghe, e le automobili o gli autobus per le medie distanze in cui il treno a prezzi abbordabili non è più un’opzione. Generalmente viaggiano su treni ad alta velocità solo quando stanno andando verso un aeroporto per prendere un volo a lunga distanza, oppure quando riescono ad accaparrarsi una tariffa economica. Infine, quasi nessuno sceglie la linea ad alta velocità quando il tempo di viaggio è oltre le cinque ore, nemmeno coloro che possono permettersi il biglietto.

Se l’Europa vuole rendere il proprio trasporto a lunga distanza più sostenibile, non ha altra scelta che limitare la crescita del traffico aereo in maniera diretta. Una misura di questo tipo dovrebbe accompagnarsi a un sistema ferroviario più economico, come quello che si sta smantellando ora, o i viaggi a lunga distanza diventeranno un privilegio dei ricchi. Le rotaie sono ancora lì, quindi questa cosa potrebbe essere fatta in tempo zero. È illuminante guardare all’attuale attenzione europea per i treni ad alta velocità nel contesto della storia ferroviaria. Non è la prima volta che il regolare traffico ferroviario internazionale viene riservato alle élite. Il treno ad alta velocità è l’ultimo in una lunga storia di treni europei di lusso destinati ai viaggiatori d’affari, che sembrano comparire quando l’economia è in crescita e scomparire quando i tempi positivi sono finiti. Solo i ricchi potevano permettersi i lussuosi treni-pullman che apparvero sulle ferrovie europee negli anni ’20 [14]. Questi treni trasportavano solo carrozze di prima classe. L’originaria Étoile du Nord, il primo collegamento diretto tra Parigi e Amsterdam, era uno di questi treni.

La ferrovia ad alta velocità negli anni ‘50 I treni-pullman cominciarono a prendere carrozze di seconda classe durante la crisi economica degli anni ’30, dopo la quale l’eredità di questi mezzi cominciò ad appassire. Le crisi economiche di quell’epoca spostarono l’ago della bilancia verso viaggi in treno internazionali più economici, e così sarebbe rimasto per quasi 30 anni. Alla fine degli anni ’50, i treni da élite fecero ritorno. Nel 1957 la connessione ferroviaria diretta tra Parigi e Amsterdam venne modernizzata nel contesto del progetto TEE (Trans Europ Express), che era indirizzato ai viaggiatori d’affari. I treni TEE prendevano solo vetture di prima classe e le tariffe erano più alte del costo per chilometro dei viaggi in prima classe sui treni normali. Il Trans Europe Express network Il TEE fu una risposta alla crescente competizione che arrivava dagli aerei, che all’epoca erano usati esclusivamente dalle persone ricche. Le similitudini con i treni ad alta velocità di oggi sono impressionanti – il TEE venne pubblicizzato come un “aereo su rotaie”. Vennero introdotti treni più veloci (con velocità massime oltre i 140 km/h) e le distanze erano per la maggior parte sotto i 500 chilometri. Nel suo momento di picco, tra il 1974 e il 1975, la rete TEE era composta di 31 traiettorie, che andavano da Copenhagen a Barcellona e da Amsterdam alla Sicilia [15].

Treni ad alta velocità per tutti: EuroCity Alla fine degli anni ’70, i viaggi aerei erano diventati più veloci e più confortevoli con l’introduzione del motore a jet. Gli uomini d’affari passarono di nuovo agli aerei. Perdendo i loro clienti più facoltosi, le ferrovie tornarono a treni internazionali economici – gli aerei erano ancora troppo costosi per le masse. C’era, tuttavia, una forte competizione che arrivava dal trasporto su strada. Migliaia di chilometri di autostrada erano stati costruiti e la macchina era diventata il mezzo di trasporto a lunga distanza per la maggior parte degli europei. I treni TEE erano forniti di carrozze di seconda classe, un trend che infine culminò nel progetto EuroCity, che venne lanciato nel 1987. I treni EuroCity erano veloci quanto quelli del TEE, ma trasportavano soprattutto carrozze di seconda classe e il prezzo di un biglietto era di nuovo calcolato sulla tariffe standard per chilometro. Dall’inizio EuroCity offriva 64 treni internazionali con 50.000 posti al giorno, che connettevano 200 città in 13 paesi.

EuroCity era affiancato da un’estesa rete di treni notturni (EuroNight) e insieme formavano un sistema di trasporto sostenibile ed efficiente, che fu probabilmente il migliore che l’Europa abbia mai avuto. L’Étoile du Nord che collegava Parigi ed Amsterdam fino al 1995 e che copriva il percorso in sole 4 ore e 20 era un treno EuroCity, e il treno notturno che percorreva la stessa traiettoria era un EuroNight. Il Catalan Talgo era un treno EuroCity e i Trenhotels erano muniti della classe EuroNight. La versione 1996/97 della “Thomas Cook Guide to European Night Trains” elenca un totale di più di un centinaio di treni notturni internazionali in Europa, e un altro centinaio di treni notturni locali. L’Europa occidentale ne ha tagliato la maggior parte in anni recenti. Alcuni esempi: dei 21 treni notturni che partivano dal Belgio nel 1997, arrivando fino a Mosca, non ne rimane nemmeno uno. Dei 36 treni locali notturni in Spagna, ne rimangono solo 8. Comprensibilmente, la guida annuale ai treni notturni europei ha interrotto la pubblicazione.

Cosa rende un treno economico? I treni EuroCity ed EuroNight sono ancora in funzione nell’Europa centrale ed orientale, con il risultato che i treni internazionali veloci sono ancora disponibili a prezzi fissi ed economici. Il grande vantaggio dei treni EuroCity ed EuroNight è che non richiedono un’infrastruttura di rotaie apposita, il che li rende molto meno costosi da avviare. Inoltre, sono più economici nel funzionamento rispetto a quelli ad alta velocità. Questo consente prezzi dei biglietti più convenienti e significa anche che la rete può essere estesa a un ritmo più veloce. La rete EuroCity nel 1987 La rete Eurocity nel 2010. L’Europa occidentale ha optato per l’alta velocità Ovviamente, se più persone viaggiano col treno a bassa velocità l’infrastruttura deve essere estesa. Ma costruire linee per la bassa velocità è molto più economico rispetto a quelle ad alta velocità, che hanno un costo medio di 18 milioni di euro per chilometro, escludendo i costi di pianificazione e di acquisto dei terreni10. I treni ad alta velocità spesso corrono su rotaie nuove e costruite appositamente, che permettono velocità più elevate attraverso l’uso di curve più ampie, di meno discese ripide, di sistemi elettrici più potenti e di sistemi di ramificazione differenti. Logicamente, questi elevati costi di investimento, uniti a costi operativi maggiori, portano a prezzi dei biglietti più cari, e ad abolire percorsi alternativi che potrebbero compromettere la sostenibilità economica di una nuova linea ad alta velocità [16]. Molto più denaro (pubblico) sarà necessario per completare il sistema ferroviario ad alta velocità in Europa: dei 30.750 chilometri di linea ad alta velocità pianificati per il 2030, ne sono stati costruiti solo 10.0009. Naturalmente, gli elevati costi di investimento hanno anche un effetto negativo sulla manutenzione della rete locale a bassa velocità. L’infrastruttura ferroviaria locale e regionale, che trasporta molti più passeggeri di quella ad alta velocità, è estremamente sottofinanziata in molti paesi europei che hanno i treni ad alta velocità. Il materiale rotabile è datato, i servizi sono ridotti, i ritardi sono frequenti e gli incidenti sono in crescita [17].

Cosa rende un treno veloce? Ovviamente, limitare la crescita delle compagnie aeree low-cost ridurrebbe la disponibilità di viaggi aerei economici – è il prezzo che dobbiamo pagare per la sostenibilità. Ma, come abbiamo visto, una rete di “treni a bassa velocità” non sarebbe significativamente più lenta rispetto a una rete continentale di treni ad alta velocità.

La velocità massima di un treno è solo uno dei tanti fattori che influenzano il tempo di viaggio. I treni europei ad alta velocità raggiungono velocità massime tra i 250 e i 350 km/h, ma la loro velocità media è molto più bassa. Per esempio, quella del Thalys tra Parigi e Amsterdam è sotto i 170 km/h. Questo è a portata di mano dei treni “lenti” EuroCity ed EuroNight, che possono raggiungere velocità di 200 km/h. La rapidità di molti treni ad alta velocità è limitata, ad esempio, dalla loro vicinanza ad aree densamente urbanizzate (per ridurre l’impatto sonoro e minimizzare il rischio di incidenti), dall’esistenza di viadotti o tunnel (in cui la velocità deve essere ridotta a 160-180 km/h per ragioni di sicurezza), o dalla necessità di salire superfici ripide (e dove queste vengono evitate, questo si traduce spesso in percorsi considerevolmente più lunghi, come nel caso dell’intero corridoio Barcellona-Parigi-Bruxelles)10. In molti paesi europei, i treni ad alta velocità vengono uniti con il traffico ferroviario normale su alcuni tratti del proprio percorso: solo 6000 dei 10.000 chilometri di linee ad alta velocità è composto da rotaie apposite. Condividere l’infrastruttura con treni più lenti diminuisce i costi, ma abbassa anche la velocità [18].

Dall’altro lato, i treni EuroCity devono rispettare diversi criteri per ridurre il tempo di viaggio, e molti di questi sono anche applicabili a quelli ad alta velocità. Per esempio, i treni si fermano solo in città importanti, il tempo di cambio nelle stazioni è meno di 5 minuti, i controlli di frontiera avvengono a bordo, e i treni hanno la priorità rispetto agli altri per rispettare gli orari. Questi sono tutti fattori che influenzano il tempo di viaggio tanto quanto la velocità del treno.

I treni notturni ad alta velocità Anche sui percorsi in cui i treni ad alta velocità sono significativamente più rapidi di quelli normali – come tra Barcellona e Parigi – sono comunque più lenti dei treni notturni che coprivano la stessa distanza, perlomeno se guardiamo al tempo di viaggio percepito. Dato che il tempo vola quando sei sotto le coperte, il treno notturno è l’alternativa low-tech definitiva al treno ad alta velocità. Ovviamente, i treni ad alta velocità potrebbero introdurre anche servizi notturni. Alcuni mesi fa, la International Union of Railways – che ha un’evidente polarizzazione verso i treni veloci – ha pubblicato uno studio sui treni notturni ad alta velocità, indagando il potenziale di un servizio di treni notturni utilizzando il materiale rotabile ad alta velocità [19]. Un treno di questo tipo esiste già in Cina. “Treni a grande distanza” potrebbero fornire un servizio notturno sui corridoi di lunghezza superiore ai 2000 chilometri. Per esempio, si potrebbe prendere un treno a Barcellona e svegliarsi ad Amburgo la mattina successiva. Tuttavia, in Europa, con il suo spazio ferroviario frammentato, far funzionare questo tipo di treni notturni sarebbe un affare molto costoso. Sulla maggior parte dei percorsi la tariffa sarebbe intorno ai 700 € per un biglietto di sola andata, solo per coprire i costi operativi del viaggio, come calcolato dalla International Union of Railways. Un biglietto solo andata per un volo low-cost da Barcellona ad Amburgo va dai 75 € (se prenotato fino a tre settimane prima) ai 130 € (comprato un giorno prima della partenza)6. Usando una combinazione di treni a bassa velocità, in precedenza si sarebbe potuto fare il viaggio in una notte e un giorno per meno di 200 €.

Anti progresso? Ovviamente, il treno ad alta velocità rappresenta un modo molto comodo di viaggiare. La questione, tuttavia, non è se ci piaccia o meno l’idea di una rete ad alta velocità, ma se possiamo permettercela oppure no. Spendere miliardi dei contribuenti per un sistema di trasporto che esclude la maggioranza della popolazione dal poterlo utilizzare potrebbe non essere un ottimo investimento. Uno studio del 2009 condotto da ricercatori spagnoli, che analizza l’impatto economico della ferrovia ad alta velocità in Europa10, la mette così: “Costruire, mantenere e far funzionare le linee ad alta velocità potrebbe compromettere per decenni in maniera sostanziale sia la politica dei trasporti di un paese, sia lo sviluppo del suo settore dei trasporti. Un esame esaustivo della letteratura economica sul tema mostra come lo sforzo di ricerca destinato all’analisi economica di investire in ferrovie ad alta velocità è quasi insignificante. Merita uno sguardo più attento, ben oltre la campagna pubblicitaria tecnologica e le cifre considerate. Decidere di rifiutare la costruzione di una linea ad alta velocità non è necessariamente una posizione contro il progresso”. In meno di 10 anni, la Spagna ha costruito la più estesa rete di linee ad alta velocità in Europa. Oggi il paese è praticamente al verde e riesce a malapena a permettersi di continuare a far funzionare i propri treni. Note [1] Gli orari e gli itinerari (presenti e passati) che sono citati in questo articolo sono presi da varie fonti. Per gli orari attuali a partire da dicembre del 2013 ho consultato il database online delle ferrovie tedesche, così come gli orari online presi da RENFE (Spagna), SNCF (Francia), NMBS (Belgio), NS (Paesi Bassi), SBB (Svizzera) e Trenitalia (Italia). Per gli orari recenti precedenti a dicembre 2013 (gli operatori ferroviari di solito cambiano orari e percorsi a dicembre), ho fatto affidamento sul Thomas Cook European Rail Timetable e sulla mia collezione di biglietti del treno. Le informazioni sulle tratte sono state prese da diverse mappe e atlanti ferroviari. Gli orari storici per l’Étoile du Nord e gli altri treni sono state trovate nella rivista olandese “Het Spoor”. [2] Tutti i prezzi: inverno 2013. Si vedano TGV-europe e gli operatori ferroviari nazionali elencati nella nota 1. Le tariffe precedenti a dicembre 2013 sono basate sulla mia collezione di biglietti dei treni. The Man in Seat 61 mi ha fornito le informazioni mancanti. [3] Applying Low Cost Airline Pricing Strategies on European Railroads, Thomas Sauter- Servaes, 2006 [4] The Functioning of Inter-modal Competition in the Transportation Market: Evidence from the Entry of Low-cost Airlines in Germany, Guido Friebel, 2005 [5] Nel 2012, una joint venture tra le ferrovie belghe e olandesi ha introdotto un treno concorrente ad alta velocità nel tratto tra Bruxelles e Amsterdam: il Fyra. La sua introduzione è stata accompagnata dall’abolizione di un’alternativa leggermente più lenta ma molto più economica, il Benelux train, che è gestito sempre dalle ferrovie belghe e olandesi. Se tutto fosse andato secondo i piani, la tratta tra Amsterdam e Bruxelles ora dovrebbe essere una copia di quella tra Parigi e Bruxelles. I viaggiatori sarebbero costretti a usare i più costosi treni veloci, o a prendere una combinazione di treni regionali che sarebbero ridicolmente lenti. Tuttavia, il Fyra è stato afflitto da problemi tecnici ed è stato ritirato dopo due mesi. Non è ancora chiaro come le cose evolveranno in futuro. Per il calcolo dei tempi di percorrenza in questo articolo, ho assunto che il Benelux train sia ancora in funzione. [6] Prezzi: Vueling, Dicembre 2013 [7] Can’t afford London’s sky-high rent? Try commuting from Barcelona, The Atlantic Cities, November 2013 [8] Challenges of Growth 2013 (PDF), Eurocontrol, 2013 [9] High-speed Europe, a sustainable link between cities, Commissione Europea, 2010 [10] Economic analysis of high speed rail in Europe (PDF), Ginés de Rus et al., 2009 [11] Forecasting Demand for High Speed Rail (PDF), Maria Börjesson, 2012 [12] High speed rail demand: empirical and modelling evidences from Italy (PDF), Ennio Cascetta, 2011 [13] Impacts of high-speed rail and low-cost carriers on European Air Traffic (PDF), Regina R. Clewlow, 2013 [14] Histoire des Trains de Luxes: de l’Orient-Express au TEE, George Behrend, 1977 [15] Le informazioni sul TEE e l’EuroCity provengono principalmente dalla rivista olandese “Het Spoor”. Wikipedia ha un’ampia panoramica sui treni TEE ed EuroCity. [16] Si noti che non c’è una sola linea ad alta velocità che riesca a recuperare i costi infrastrutturali. Tuttavia, i treni ad alta velocità di Francia e Spagna sono in grado di coprire i propri costi operativi. Fonte: si veda nota 10 [17] Notizie riportate su Le Monde ed El Paìs in seguito agli incidenti ferroviari accaduti in Francia e Spagna l’estate scorsa (Nota: il treno schiantatosi vicino a Santiago de Compostela non era ad alta velocità). Notizie riportate su La Vanguardia dopo la cascata di incidenti minori che hanno coinvolto treni locali a Barcellona. Notizie riportate su De Standaard in seguito agli incidenti ferroviari in Belgio. [18] La Germania è l’unico paese con un modello “completamento misto”, che significa che sia i servizi ad alta velocità, sia quelli convenzionali possono correre su entrambi i tipi di infrastrutture. I treni ad alta velocità possono usare rotaie potenziate, mentre il trasporto merci usano la capacità libera delle linee ad alta velocità durante la notte. La Germania possiede relativamente poche rotaie fatte esclusivamente per l’alta velocità, e i treni sono relativamente lenti. Questi fattori rendono la linea veloce più economica in Germania che in Francia e Spagna. [19] Night Trains 2.0. (PDF), International Union of Railways, 2013