I Treni Ad Alta Velocità Stanno Annientando La Rete Ferroviaria
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I treni ad alta velocità stanno annientando la rete ferroviaria europea Pubblichiamo la traduzione di un lungo approfondimento scritto da Kris De Decker (e curato da Deva Lee) uscito su Low-tech Magazine (https://solar.lowtechmagazine.com/drafts/high- speed-trains-are-not-sustainable.html). L’articolo è stato pubblicato alla fine del 2013 ma solleva una serie di questioni tuttora attuali rispetto alla situazione della rete ferroviaria europea e al ruolo delle linee ad alta velocità. Siamo sicuri che ai lettori verranno in mente altri attualissimi esempi anche sulla stessa rete ferroviaria italiana… Buona lettura! L’alta velocità sta distruggendo l’alternativa più preziosa all’aereo: la rete ferroviaria “a bassa velocità” che è stata in servizio per decenni. Le linee ad alta velocità vengono pubblicizzate come un’alternativa sostenibile al traffico aereo. Secondo l’Unione Internazionale delle Ferrovie, il treno ad alta velocità “gioca un ruolo chiave in una fase di sviluppo sostenibile e di lotta al cambiamento climatico”. Da viaggiatore abituale in treno per lunghe distanze in Europa, devo dire che è vero l’opposto. Le linee ad alta velocità stanno distruggendo l’alternativa più valida all’aereo, la rete ferroviaria “a bassa velocità” che è stata in servizio per decenni. L’introduzione di un collegamento ferroviario ad alta velocità si accompagna invariabilmente alla soppressione di un percorso alternativo leggermente più lento, ma molto più accessibile, costringendo i passeggeri ad usare il nuovo e più costo prodotto, o ad abbandonare completamente il treno. Di conseguenza, gli uomini d’affari passano da aerei con servizio completo a treni ad alta velocità, mentre la maggior parte degli europei vengono spinti verso le automobili, i pullman e gli aerei low-cost. Uno sguardo alla storia ferroviaria europea mostra che la scelta di treni elitari ad alta velocità è tutt’altro che necessaria. Gli sforzi che sono stati fatti in precedenza per creare un servizio internazionale e rapido di treni in Europa si accompagnavano a prezzi accessibili e a diversi modi per incrementare la velocità e il comfort di un viaggio in treno. Diversi di questi servizi erano addirittura più veloci degli attuali treni ad alta velocità. Cinque anni fa ho promesso ai miei lettori che non avrei più volato. Saltare su un aereo sarebbe una cosa ipocrita da fare quando dirigi una rivista chiamata Low-tech Magazine. Da allora, ho viaggiato attraverso l’Europa quasi esclusivamente in treno (a parte un viaggio occasionale in nave), perfetto per un viaggio di 70.000 chilometri. Sono arrivato a nord fino a Helsinki, a sud fino a Malaga, a est fino a Budapest. L’Europa ha la rete ferroviaria più incredibile del mondo. Ti porta dappertutto, in qualsiasi momento ed è molto più divertente e interessante viaggiare in treno piuttosto che in aereo. Ad ogni modo, questo non è il momento per diventare poetici sui piaceri dei lunghi viaggi in treno. Ogni anno diventa più difficile mantenere la mia promessa, e la responsabilità sta nell’avanzare dei treni ad alta velocità. Man mano che sempre più percorsi ferroviari affidabili vengono soppressi a favore delle linee ad alta velocità, viaggiare a livello internazionale con il treno raggiunge prezzi proibitivi. Stranamente, molte delle linee che vengono abolite sono altrettanto veloci, e in alcuni casi persino di più, dei nuovi e costosi collegamenti ad alta velocità. Per esempio, andiamo a vedere il percorso che faccio più spesso: da Barcellona, in Spagna (dove vivo), all’Olanda e il Belgio (dove sono cresciuto). Ora è possibile fare tutto il viaggio da Barcellona ad Amsterdam con il treno ad alta velocità, un percorso di 1700 chilometri. Il collegamento finale tra Barcellona e il confine francese è stato inaugurato il 15 dicembre del 2013. Grande notizia, penserete. Parigi – Bruxelles – Amsterdam Il tratto tra Parigi ed Amsterdam è una rotta trafficata con una lunga storia. Il primo treno diretto tra Parigi ed Amsterdam fu creato nel 1927. La Étoile du Nord, un treno gestito dalla società belga Compagnie Internationale des Wagon-Lits, copriva i 545 chilometri di lunghezza del percorso in circa otto ore. C’era un treno al giorno in entrambe le direzioni [1]. Durante i decenni successivi, il materiale rotabile venne modernizzato, la capacità della linea fu estesa con treni extra e la lunghezza del viaggio venne progressivamente ridotta. Entro il 1957, il tempo di percorrenza si era ridotto a 5 ore e mezza, nel 1971 era arrivato a 5 ore e nel 1995, nel suo ultimo anno di servizio, il treno faceva il viaggio in 4 ore e 20 minuti. All’epoca, il percorso era coperto anche da un treno notturno che impiegava 8 ore. L’itinerario di questi servizi è indicato dalla linea nell’illustrazione qui sotto. Nel 1996 l’Étoile du Nord venne ritirata e sostituita con un treno ad alta velocità in funzione ancora oggi: il Thalys. Percorre una strada diversa e un po’ più lunga passando per Lille, che è indicata dalla linea blu nell’illustrazione. Nel 2011, quando l’intera tratta fu dotata di nuovi binari ad alta velocità, il tempo di percorrenza del Thalys era sceso a 3 ore e 19 minuti, circa un’ora di meno rispetto all’Étoile du Nord nel 1995. Alcuni anni dopo l’arrivo del servizio ad alta velocità, anche il treno diretto notturno tra Parigi ed Amsterdam venne abolito. Il risparmio di tempo relativamente modesto del Thalys ha un costo salato. La tariffa per l’Étoile du Nord era fissa e calcolata in base al chilometraggio. Convertito all’attuale costo per chilometro delle ferrovie belghe, francesi e olandesi, un biglietto solo andata Parigi- Amsterdam sulla stessa tratta (la linea blu) oggi costerebbe 66 €, indipendentemente dal fatto di acquistarlo due mesi prima o subito prima di partire. La tariffa per il Thalys, invece, è determinata dalla domanda di mercato e dal momento della prenotazione. Se ordini con molto anticipo e se il tuo orario di partenza non è fisso, potresti prendere un biglietto solo andata per soli 44 € – due terzi del costo per chilometro. Questi prezzi, altamente pubblicizzati, sono però più l’eccezione che la regola. Se compri un biglietto solo andata il giorno della tua partenza, paghi 206 €, quasi cinque volte tanto. La maggior parte dei biglietti, anche se prenotati due o tre settimane prima, costano 119 o 129 €, quasi tre volte tanto le tariffe che vengono tanto pubblicizzate [2]. Nel marketing, questa strategia di prezzo viene chiamata “riduzione dei costi del biglietto” [3] [4]. Eliminando le alternative Il Thalys costa da due a tre volte tanto rispetto all’Étoile du Nord, ma è più veloce solo del 25%. Per la maggior parte delle persone il tempo guadagnato prendendo l’alta velocità non vale l’aumento del costo. Tuttavia, da quando l’Étoile du Nord è scomparsa, non gli resta altra scelta che pagare di più quando vogliono viaggiare in treno. Si può ancora viaggiare in maniera economica con il treno a bassa velocità tra Parigi e Amsterdam, sullo stesso tragitto che veniva percorso dall’Étoile du Nord, ma bisogna essere molto pazienti: il viaggio dura da 7 a 8 ore e si deve cambiare treno 5 o 6 volte (Parigi – Maubege – Jeumont – Erquelinnes – Charleroi – Bruxelles – Amsterdam). Un viaggio di sola andata costa 66 €, metà del prezzo della tariffa più diffusa per il Thalys. È un’avventura, non una normale corsa in treno. Ed è diventata ancora più imprevedibile dal dicembre 2012, quando il servizio ferroviario tra Jeumont (la città di confine francese) e Erquelinnes (quella sul confine belga) è stato sospeso. Il viaggio ora include una camminata di 30 minuti o una corsa di 10 minuti col bus attraverso il confine. Ecco perché questo itinerario non compare nelle ricerche online per programmare i percorsi. L’ho scoperto solo dopo aver appreso dell’esistenza dell’Étoile du Nord e aver iniziato a seguire il suo percorso. C’è un’altra strada alternativa tra Parigi e Amsterdam, che consiste in una combinazione di treni regionali che seguono più o meno lo stesso percorso del Thalys (Paris – Amiens – Lille – Courtrai – Brussels – Amsterdam), ma è più costosa (99 €) e solo di poco più veloce. Sorprendentemente, coloro che vogliono evitare gli alti costi associati al treno ad alta velocità tra Parigi ed Amsterdam sono messi molto peggio oggi di quanto lo fosse la gente nel 1927, quando il viaggio impiegava sempre 8 ore ma non c’era bisogno di cambiare treni o di camminare attraverso il confine [5]. Barcellona – Parigi Il Thalys non è un caso isolato. Il completamento dell’ultimo collegamento della linea ad alta velocità tra Barcellona e Parigi, avvenuto il 15 dicembre 2013, ha avuto una conseguenza prevedibile: l’abolizione del treno diretto notturno tra le due città, il Trenhotel Joan Mirò. Questo treno molto popolare era in servizio giornalmente in entrambe le direzioni e copriva la distanza in circa 12 ore, partendo intorno alle 20.30 la sera e arrivando verso le 8.30 del mattino. Fu introdotto nel 1974 e ricevette il suo nome attuale e il materiale rotabile nel 1991. Di nuovo, non è il momento di fantasticare sulle cabine confortevoli, le tovaglie di lino nella carrozza ristorante, o i tanti amici che mi sono fatto in questo viaggio. Guardiamo solo ai numeri. La tariffa per un viaggio di sola andata sul Trenhotel Joan Mirò era tra i 70 € (se prenotato con più di due settimana di anticipo) e i 140 € (prenotato poco prima della partenza). La tariffa standard sul nuovo treno ad alta velocità che copre lo stesso tragitto è di 170 €, fino a più del doppio. Così come nel caso del Thalys, le tariffe più convenienti e altamente pubblicizzate (59 €) sono disponibili per chi prenota in anticipo, ma la disponibilità di questi biglietti è estremamente limitata.