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Namen europäischer Fernzüge: ein Überblick (1950 – 1990)

Christian WEYERS

1. Vorbemerkung Der folgende Beitrag ist eine Pilotstudie zu einer umfangreicheren Be- standsaufnahme von Namen europäischer Reisezugverbindungen, die sich seit den letzten beiden Dekaden des 19. Jahrhunderts kontinuier- lich zu einer wichtigen onomastischen Kategorie entwickelten. Das Schwergewicht dieser Untersuchung lag auf den exemplarisch ausge- wählten Fahrplanperioden 1978 bis 1981. In der Zeit nach dem orga- nisatorischen Zusammenschluss der beiden deutschen Bahnverwaltun- gen (1990) und der nachfolgenden Privatisierung (1994) hat es zumin- dest hier noch einmal eine bemerkenswerte Wieder- bzw. Neubele- bung von Zugnamen gegeben, deren detaillierte Analyse ebenfalls ei- ner späteren Untersuchung vorbehalten bleiben soll.1

2. Zugnamen als onomastische Kategorie Bereits in der Frühphase des öffentlichen Eisenbahnverkehrs bis um 1846 wurden kurze, prägnante und bereits metaphorische Bezeichnun- gen (Rocket, Adler usw.) verwendet, allerdings anfangs ausschließlich für Lokomotiven (vgl. dazu Coates 2009). Die ersten Namen für einen ganzen Zugumlauf gehören ebenfalls noch gleichzeitig in diese Kate- gorie der Lokomotivnamen, indem sie zunächst sowohl die Lokomoti- ve als auch den von ihr gezogenen Zugverband bezeichneten. Spätes- tens nach dem Ende der Epoche der Dampftraktion wurden solche Na- men nur noch auf diesen bezogen. Eine solche Ambiguität zeigt bei- spielsweise noch bis in die 1920er Jahre der Begriff The Flying Scots-

1 Im Aufbau befindliche vollständige Listen europäischer Zugnamen der Fahrplan- jahre 1958–1961 und 1978–1981 (deren Veröffentlichung geplant ist) mit Zugnum- mern und genauen Angaben über jeweilige Streckenführungen, Verkehrstage und sonstige fahrplanspezifische Besonderheiten, können in der jeweils aktuellen Versi- on direkt beim Autor bezogen werden. 412 CHRISTIAN WEYERS man für die ab Juni 1862 eingesetzte Schnellverbindung zwischen London King’s Cross und Edinburgh Waverley, der sehr bald – neben der offiziellen Bezeichnung Special Scotch Express – im allgemeinen Publikumsverkehr allein üblich wurde und diese um 1924 schließlich auch offiziell ablöste. Diesem – an den Protagonisten der Seemannssage De vliegende Hollander anklingenden – Prototyp entsprachen auf dem Kontinent Bezeichnungen für Schnelltriebwagenverbindungen des Typs Fliegen- der Hamburger (–, erster planmäßiger Einsatz 15. Mai 1933). Während dieser zunächst ebenfalls auf die Baureihe SVT 877 a/b bezogen wurde, waren bei den einige Jahre später eingesetzten Triebwagenzügen die Bezeichnungen Fliegender Kölner und Fliegen- der Frankfurter bereits ausschließlich Namen der entsprechenden Zugläufe (vgl. Kurz 1986). In dieser Funktion erlebte übrigens der Fliegende Hamburger nach der Zusammenführung der beiden deut- schen Nachkriegs-Bahnverwaltungen eine Neubelebung, allerdings nur für relativ kurze Zeit bis zum Ende des Jahresfahrplans 2002. In onomastischer Sicht besteht zwischen beiden Namentypen ein grundsätzlicher Unterschied, da sich Namen von Lokomotiven und Triebfahrzeugen wie solche von Schiffen und Flugzeugen jeweils nur auf ein einziges Objekt beziehen, während Bezeichnungen der Zug- läufe – vergleichbar mit den Namen von Konsumgütern – beliebig oft nach festen Umlaufplänen verkehrende Zugkompositionen aus wech- selndem Wagenmaterial und – insbesondere bei längeren und grenz- überschreitenden Zugläufen – mit wechselnder Lokomotivbespannung bezeichnen, gewissermaßen in Nachfolge der Namen der von Pferden gezogenen Post- und Gepäckkutschen. Dennoch soll der terminolo- gisch etwas unklare Begriff “Zugname” zunächst beibehalten werden. Unabhängig davon gibt es nach wie vor Transkategorisierungen, da einzelne Lokomotivnamen wie etwa Adler und Saxonia und sogar Schiffsnamen (Golden Hind) wiederum in der Gruppe der Zugnamen vorkommen; insbesondere im Ursprungsland des öffentlichen Eisen- bahnverkehrs hat sich offensichtlich der eine oder andere Lokomotiv- name in neuer Funktion erhalten können ([The] Talisman). Der Name , eigentlich Bezeichnung einer Spielkarte (‘il sette di denari o quadri nel gioco della scopa o dello scopone’), wurde bald nach dem ersten Einsatz der aus sieben Einheiten bestehenden Triebwagenzüge der Baureihe ETR 300, die ab 1953 zwischen Mailand und Neapel und ein Jahr später zwischen Mailand und Rom verkehrten, vom Publikum NAMEN EUROPÄISCHER FERNZÜGE : EIN ÜBERBLICK (1950-1990) 413

Abb. 1: TEE 75 Capitole du matin am 22. August 1975 zwischen und Brive bei Vigeois. Durchlaufende Zugloks einiger französischer TEE-Züge konnten ein Na- mensschild mit dem Zugnamen führen. (Foto: M. Mertens, aus Mertens 1987: 199) auf diese übertragen – die offizielle Benennung erfolgte übrigens auch in diesem Fall erst sehr viel später – und musste daher zum Sommer 1984, als der ETR 300 auf dieser Strecke durch lokbespannte Garnitu- ren ersetzt wurde, einer anderen Bezeichnung weichen (Mertens 1987: 228). Die französischen Trans-Europ-Express-(TEE-)Züge , Capitole, Étendard, Lyonnais, Mistral und Rhodanien wurden nach Bedarf mit einem vorn an der Lokomotive befestigten Schild mit dem Namen des Zuges (nicht der Lokomotive) versehen, der z.B. beim Mistral ab 1956 auch auf den Seitenwänden der neuen Inox-Wagen zu lesen war (Abb. 1). Auch bei anderen Zügen gehobener Kategorie, wie beispielsweise dem , erschien in den 1960er Jahren der Zugname an den seitlichen Außenwänden. In deutlichem Kontrast zur dunklen Farbe der Lok hatte die vor den Flèche d’Or gespannte Paci- fic eine weiße Kreisscheibe mit dem Namen des Zuges und einem gol- denen Pfeil. Anfang der 1970er Jahre – in jener Zeit natürlich bereits ein Ein- zelfall – befand sich offensichtlich aus nostalgischen Gründen wieder- um der Name der Lok des Catalan- gut lesbar auf deren Stirn- seite (Abb. 2). 414 CHRISTIAN WEYERS

Abb. 2. Spanische Zuglok 3005 T mit dem Namen “Virgen de la Bien Aparecida” vor dem TEE 84/GC/84 Catalan-Talgo (dem späteren TEE 70/71/70) bei seinem ersten Einsatz zum Sommerfahrplan 1969 auf der Strecke Genève–– im Ab- fahrtsbahnhof Genève-Cornavin. (Foto: Y. Broncard, aus Mertens 1987: 69)

Auch heute ist dieser Unterschied noch von Bedeutung, denn ei- nerseits erhielten inzwischen viele Triebwagengarnituren neuerer Bau- art nach dem Vorbild von Schiffen und Flugzeugen bestimmte Tauf- namen, die fest mit dem jeweiligen Fahrzeug verbunden sind, und an- dererseits werden von bahnoffizieller Seite mittlerweile Zuggattungen und gruppenweise vergebene Bezeichnungen wie etwa “”, “I[nter]C[ity]-E[xpress] International”, “[ICE] Sprinter”, “Urlaubsex- press” etc. gleichzeitig als Zugname bzw. Bestandteil von Zugnamen aufgeführt. Schließlich wird, beispielsweise im Fahrplan 2007/2008, etwa der Name Loreley gleich sechs verschiedenen Zügen zugeordnet, während es früher in betriebsbedingten Ausnahmefällen (z.B. bei der Bereitstellung von Entlastungszügen) allenfalls zu einer doppelten Vergabe kam. Mit Namen von Zuggruppen im Grenzbereich zwischen Gattungs- und Zuglaufbezeichnung wurde bei der DB bereits in den 1970er Jahren experimentiert; damals hießen mehrere Züge unabhän- gig von ihrer Gattung und zuweilen sogar in Kombination mit ihren eigentlichen Zugnamen auf bestimmten Streckenabschnitten Donau-, Förde-, Kurhessen-, Neckar-, Oldenburg-, Saale-, Saar-Pfalz-, Wel- fen-, Weser- und Wiking-City, hatten aber nichts mit dem 1971 einge- führten “Intercity” zu tun. Bei der Deutschen Reichsbahn der DDR er- schien in bestimmten Fällen der Begriff “Städteschnellverkehr” und bei den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) der Terminus “Städte- ” anstelle des Zugnamens in der Fahrplanspalte; vgl. z.B. NAMEN EUROPÄISCHER FERNZÜGE: EIN ÜBERBLICK (1950-1990) 415 auch die Gruppen “Intercity” und “Weekend-Intercity” bei den Dans- ke Statsbaner (DSB) oder auch die regionalen “Métrovosges” und Mé- trolor” der Societé Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF). Inzwischen wird beispielsweise Saxonia als Sammelbezeichnung für die Regional-Express-Züge einer bestimmten Strecke (hier RE 50 –Leipzig) verwendet.

3. Express als universelles Generikum Zugnamen kommen gerade in einer Epoche auf, in der das Primat des Französischen als traditionelle Vehikulärsprache des Eisenbahnver- kehrs durch das Vordringen des Englischen als universelles Medium gebrochen wird (Weyers 2003: 280). Der erstmals am 5. Juni 1883 verkehrende ( bzw. Grand) Express d’Orient wurde daher be- reits im darauf folgenden Jahr alternativ genannt und diese Form spätestens ab 1891 verallgemeinert. Das Generikum Ex- press ist seitdem in seiner seit 1841 üblichen englischen Form als ste- reotyper Zusatz allgemein üblich, auch auf dem Netz Frankreichs und der Suisse romande, ironischerweise lediglich mit der Ausnahme der British Rail, die es nur wenig und inzwischen überhaupt nicht mehr verwenden. Im Zug- und Wagenverzeichnis ersetzte die (DB) bereits in der Ausgabe Sommer 1959 die deutsche Graphie -ß (die bei der Deutschen Reichsbahn der DDR beibehalten wurde) durch -ss; im Ungarischen wird die Buchstabenfolge -ssz statt einfachem -sz verwendet. Sogar in den insgesamt wenigen Fällen, in denen es – etwa als spanisch Expreso – lexikalisch adaptiert wird,2 er- scheint es – mit Ausnahme von Einzelfällen wie z.B. Expreso Sol de Levante – und abgesehen von den genetivischen Anschlüssen des Typs Espresso del Levante für Inlandszüge der Ferrovie Italiane dello Stato (FS), die keine andere Stellung zulassen würden – generell hin- ter dem distinktiv-determinierenden Namenelement und damit entge- gen der überwiegenden Praxis der Konstituentenfolge in den romani-

2 Im Gegensatz zu Dänemark werden in Schweden gewissermaßen Exonyme für die Verbindungen von und nach Kopenhagen verwendet, die von Schweden aus mit Zu- bringerzügen erreichbar sind (Köpenhamnsexpressen, Nord-Västexpressen, Tyrolex- pressen etc.) wie auch für einige andere in den Auslandstabellen erscheinende Züge (Rosenkavalieren, Sydexpressen etc), die alle den bestimmten Artikel und gegebe- nenfalls das Genitiv-s enthalten. Für Inlandszüge ist das Generikum in Skandinavien lediglich in Norwegen übernommen worden. 416 CHRISTIAN WEYERS schen Sprachen.3 Bei einzelnen Bahnverwaltungen, wie etwa den Sta- tens Järnvägar (SJ) Schwedens und den Polskie Koleje Panstwowe (PKP) wird der Terminus für Inlandszüge generell vermieden – bei den früheren Československé státní dráhy (ČSD) bis auf lediglich zwei Ausnahmen – und in Osteuropa ganz allgemein auch bei den in- ternationalen Verbindungen gern weggelassen (Nord-Orient ∅, Ost- West ∅ etc.). Eine neuartige Situation ergab sich auch bei den ab 1957 fahren- den TEE-Zügen, bei denen, abgesehen von der Zuggattung selbst, ka- tegorisch auf das Generikum Express in den einzelnen Namen ver- zichtet, dafür aber vielmehr auf deren genaue sprachliche Differenzie- rung geachtet wurde. Die aus dem Wagenmaterial der DB gebildeten Züge bekamen deutsche (und lateinische), solche aus dem der Schwei- zerischen Bundesbahnen (SBB) deutsche und italienische und die von der SNCF gestellten Züge mit Ausnahme des ersten katego- risch französische Bezeichnungen. Bei den TEE nach Brüssel und wurde sich auf Personen- und Landschaftsnamen geeinigt, die mal französisches, mal niederländisches Aussehen hatten und in der jeweils anderen Nationalsprache als nicht störend empfunden wer- den sollten (, Île de , , ); bei einzelnen Vorschlägen konnte es durchaus zu einer Ablehnung durch die SNCF kommen (vgl. Mertens 1987: 234).4 Aber auch bei anderen Zügen mit ausschließlich erster Wagen- klasse und hohem Qualitätsanspruch wurde das traditionelle Express zunehmend umgangen, möglicherweise bedingt durch seinen inzwi- schen geradezu universellen Einsatz auch für solche Züge mit speziell touristischem Charakter, die auf Grund ihrer spektakulären Strecken- führung vergleichsweise lange Fahrzeiten benötigten (wie etwa der Bernina- oder der Glacier-Express, vgl. hierzu u.a. Caminada 1991), sowie ganz allgemein durch den Umstand, dass das Generikum in vie- len europäischen Ländern seit geraumer Zeit als Bezeichnung einer –

3 Dies gilt natürlich nur für Express und seine Varianten, nicht jedoch für alle ande- ren Generika wie z.B. italienisch Freccia und Treno, oder für solche aus neuerer Zeit, die gleichzeitig als Zuggattung fungieren, wie z.B. Estrella bei der RENFE: Estrella Picasso, Estrella Costa del Sol etc. 4 Ansonsten gilt bei der Societé Nationale des Chemins de Fer Belges/Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen natürlich die generelle Zweisprachigkeit des Fahrplans auch für die Namen der Inlandszüge, die allerdings nur selten zum Einsatz kommt (De Ardenner/L’Ardennais). NAMEN EUROPÄISCHER FERNZÜGE: EIN ÜBERBLICK (1950-1990) 417 jeweils unterschiedlich eingeordneten – Zuggattung fungiert. So konn- te der Terminus “Express” schließlich auch in solchen Zugnamen wegfallen, die es viele Jahrzehnte besessen hatten, wie z.B. im Fall des Hispania-Express zunächst auf dem Gebiet der SBB (so im Win- terfahrplan 1976/77) und einige Jahre später mit der Umwandlung in einen IC-Zug auch nördlich von .

4. Klassifikation

• Gruppe 1: Kennzeichnung des Laufwegs mit Konstituenten- umstellung auf der Rückfahrt Gemäß einer bis in die jüngere Vergangenheit sehr häufig verwende- ten Benennungsweise werden Ausgangs- und Zielbahnhöfe miteinan- der verbunden (Typ Hoek-Warszawa-Express). Sie ist der Prototyp für die Namengebung der Luxuszüge, die von der Compagnie Internatio- nale des Wagons-Lits (CIWL, gegründet 1872 und 1876; ab 1884: Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Européens; ab 1967: Compagnie Internationale des Wagons-Lits et du Tourisme – CIWLT) betrieben wurde. Bereits ab dem 8. Dezember 1883 fuhr der Calais-Nice--Express, ab dem 1. Juni 1894 der Ostende-Vienne-Express (ein Jahr später nach Constanţa verlängert) usw. Im Jahresfahrplan 1978 waren z.B. der Oostende-Wien-, der Beo- grad-Basel-, der -Varna-Express und einige andere übrig ge- blieben, Budapest-Wien- und Bucureşti-Wien-Express verschwanden bereits zum Fahrplanjahr 1979/80 und in der Folgezeit ist der Bestand weiter deutlich zurück gegangen. Im Sommer 2009 findet sich in der Liste der Deutschen Bahn AG immerhin noch der Berlin-Warszawa- Express. In analoger Form wurde bereits seit den Anfängen der CIWL auch auf andere Arten geographischer Namen zurückgegriffen (Calais- Méditerranée-Express), die ungeachtet des Generikums Express in je- dem Fall noch in ihrer französischen Form, der traditionellen Eisen- bahnsprache und Sprache der – im frankophonen Belgien gegründeten und später von aus operierenden – CIWL, erschienen. Auf dieser Grundlage konnten sich vielfältige Kombinationsalternativen etablie- ren, wie etwa mit Namen moderner oder historischer Regionen, Staa- ten oder Landschaften (Choronymen), vgl. Italien-Holland-Express, Italien-Skandinavien-Express, mit Gewässernamen (Hydronymen), vgl. Rhône-Isar, Schweiz-Adria-Express, sowie schließlich mit Ge- 418 CHRISTIAN WEYERS birgsnamen (Oronymen), vgl. Rhône-Alpes usw.; auch Himmelsrich- tungen treten einzeln oder paarweise auf. Innerhalb dieser ersten Gruppe gab es Sonderfälle wie z.B. Ham- burg-London-Express, Algeciras-Ceuta-Expreso und andere. Diese Züge gingen – wie der Gibraltar Express von 1897 oder der Britan- nia-Express – gerade nicht auf die Fähre (wie es bei anderen durchaus der Fall war), sondern endeten jeweils im entsprechenden Übergangs- bahnhof, im ersten und letzten Beispiel Hoek van Holland und im zweiten und dritten Algeciras Puerto; es bestand lediglich unmittelba- rer Anschluss an die jeweiligen Personenfähren nach Harwich, Ceuta und Gibraltar. Die prätentiöse Benennungsweise war für die so ge- nannten boat bzw. trains transatlantiques insbesondere zwi- schen 1900 und dem Ersten Weltkrieg charakteristisch gewesen, die z.B. von Paris aus als New York Express Passagiere des Norddeut- schen Lloyd nach Cherbourg und als Transatlantique Express solche der Compagnie Générale Transatlantique (C.G.T.). nach Le Havre brachten. Ab dem 14. Oktober 1908 fungierte auch der Lloyd Express (Altona–Genova), ab 1. Dezember 1911 bis Mulhouse mit dem Rivie- ra-Express (Berlin/Amsterdam–Ventimiglia) vereinigt, als Schiffszu- bringer für den Norddeutschen Lloyd, dieser Dienst wurde als einer der wenigen 1933 – ebenfalls als Lloyd-Riviera-Express – wieder auf- genommen (Behrend 1962: 198; Mühl/Klein 1998: 60). Für den Rücklauf des Zuges wird im Regelfall die Reihenfolge der Konstituenten umgekehrt: Wien-Oostende-Express, Holland-Italien-, Skandinavien-Italien-, Adria-Schweiz-Express usw.). Insbesondere bei der Integration von Toponymen und Landschaftsbezeichnungen, zu denen hier auch die touristisch vermarkteten Bezeichnungen der Küs- tenabschnitte am Mittelmeer zählen sollen, wird in der Regel systema- tisch verfahren: Paris-Côte Vermeille/Côte Vermeille-Paris; Flandres- Riviera/Riviera-Flandres etc. In bestimmten Fällen unterbleibt jedoch die logische Umstellung, insbesondere wenn andere Namentypen be- teiligt sind. So änderten sich beispielsweise die Namen Nord-West- und Ost-West-Express nicht auf der Rückfahrt.

• Gruppe 2: Kennzeichnung lediglich einer Zielrichtung bzw. des durchfahrenen Gebiets In einer weiteren umfangreichen Gruppe von Zugnamen erscheint le- diglich ein Zielort oder ein Zielgebiet. Diese ebenfalls von der CIWL NAMEN EUROPÄISCHER FERNZÜGE: EIN ÜBERBLICK (1950-1990) 419 praktizierte Variante (Pyrénées-Express) kam insbesondere für Ver- bindungen zwischen Mittel- und Süd- bzw. Südosteuropa, sozusagen die neue und alte Heimat der ab Ende 1955 erstmals in Westdeutsch- land eintreffenden, damals so genannten Gastarbeiter, zur Anwen- dung, und zwar in Form von Staatennamen (Hellas-, Hispania-, Ita- lia-, Jugoslavia-/Jugoslavija-Express) sowie von unter- (Dalmatia-/ Dalmacija-Express) oder übergeordneten Choronymen (Balkan-, Ibe- ria-Express, dieser seit 1960 Namensnachfolger des Pyrénées-Côte d’Argent-Express [ab 1. September 1911 und wieder ab 1948, zuvor ab 12. März 1910 als Côte d’Argent-Express und ab 1. September 1910 als Côte Basque-Express gelaufen]). Gleichzeitig handelte es sich dabei um die traditionellen Urlaubsziele insbesondere von Mittel- und Nordeuropäern. Arbeiter und Urlauber stellten die Hauptklientel für diese Züge, von denen einige lediglich im Sommerabschnitt ver- kehrten, aber zu bestimmten Anlässen wiederum durch Entlastungszü- ge bzw. Doppelführungen verstärkt werden mussten, wodurch es zu einer mehrfachen Referenz des betreffenden Zugnamens kommen konnte. Auch Verbindungen wie der România-Express (Moskva– Bucureşti), Bulgaria-Express (Athinai–Sofia–Bucureşti–Moskva) usw. haben gleichfalls einen Großteil der – damals noch nicht wie heute in- dividuell motorisierten – Reisenden befördert, deren Endziele die Ur- laubsgebiete am Schwarzen Meer waren. Geographische Bezeichnungen mit Bezug zu Deutschland kamen in dieser Gruppe eher nicht oder nur in Ausnahmefällen vor, da sie nicht unbedingt als Zielgebiet anzusehen waren, während solche, die mit Österreich und der Schweiz assoziiert wurden, bereits einen spür- bar höheren touristischen Stellenwert besaßen (Kärnten-, Schweiz-, Steiermark-, Tirol-, Vorarlberg-Express; Wörthersee(-Express), Tici- no usw.) und in bestimmten Fällen über eine ebenfalls auf die Glanz- zeit der CIWL zurückgehende Tradition verfügten (vgl. z.B. Suisse- Express [1891, 1897, 1903]). Lediglich wenige Ausnahmen wie der Harz-Express, der von Hoek van Holland nach Bad Harzburg mit Flü- geln nach Hamburg und Berlin fuhr, mögen ebenfalls eine Urlaubsas- soziation impliziert haben. Erst in einer späteren Epoche, die mit dem Start des Intercity-A-Netzes im Jahr 1971 eingeleitet wurde, erschie- nen zunehmend auch inländische geographische Bezeichnungen jegli- cher Art; die Züge des kurzlebigen City-D-Zug-(DC-)Netzes (1973– 1978) erhielten sogar systematisch den Zuglauf charakterisierende Choronyme, die mit der stereotypen Endung -land versehen wurden 420 CHRISTIAN WEYERS und dabei allerdings nur zu einem kleinen Teil allgemein gebräuchli- chen Landschaftsnamen entsprachen, ansonsten aber ausgesprochen künstlich wirkten (Badener-, Eder-, Enz-, Hegau-, Hessen-, Schwäl- mer-, Taunus-, Werraland etc., daneben Luginsland als typologischer Sonderfall). Die auf nur eine Zielrichtung hinweisende Gruppe von Zugnamen ist in ganz Europa verbreitet. Es handelt sich dabei erstens um Chor- onyme bzw. choronymische Komposita mit oder ohne Express oder auch anderen Generika, die meist aus der Sicht der Hauptstadt oder ei- nes anderen zentralen Knotenbahnhofs auf die angefahrenen oder durchfahrenen Länder oder Landschaften hinweisen: Aquitaine (Pa- ris–), Bucovina (Bucureşti–Vatra Dornei), Extremadura Ex- preso (Madrid–Badajoz), Maramureş (Bucureşti–Satu Mare), Moldo- va (Bucureşti–Iaşi), Freccia del Molise (Napoli–Campobasso), Ober- land (Montreux–Zweisimmen), Ślęza (Warszawa–Wrocław), Trakia- Express (Sofia–Momčilgrad) usw. Längere Laufwege über internatio- nale Strecken hatten ein weiterer Trakia/Tracia (Varna/Sofia–Prag– Leipzig), der Bulgaria-, Lombardie-, -Express und andere. Eine substantivierte Herkunftsbezeichnung, die in dieser speziel- len Funktion gleichzeitig – manchmal auch ausschließlich – das Fahr- ziel kennzeichnet, ist als Zugnamentypus etwa in Frankreich (L’Arver- ne (Paris–Clermont-Ferrand–Paris), Le Cévenol (Marseille–Paris– Marseille), Le Limousin (Brive–Paris), L’Occitan (–Paris– Toulouse)), den skandinavischen Ländern (Skåningen, Värmlännin- gen) und in Osteuropa besonders beliebt: Kaszub, Kujawiak, Mora- van, Pomorzanin, Spišan, Wielkopolanin; in den deutschsprachigen Ländern ist sie dagegen untypisch und kommt allenfalls bei den Al- penbahnen vor (Glarner, Der Oststeirer, Rätier). Im Französischen, dem Rätoromanischen (Il Grischun), den nordgermanischen Sprachen (Englænderen) sowie im Englischen (The Night Scotsman, The Royal Highlander, The Royal Scot) ist ein solcher Name regulär mit dem be- stimmten Artikel verbunden. Außer den Landschaftsbezeichnungen haben für internationale Verbindungen die großen, oft streckenweise staatsbegrenzenden und gleichzeitig -verbindenden Flüsse (Dunărea, Odra, Rhein-Express, Rhein-Main, Tisza/Tissa-Express, Wisła usw.), an deren Ufern, wie etwa im mittleren Rheintal, gleich zwei bedeutende Bahnstrecken konstruiert wurden, für Inlandszüge die mittlerem und kleinen Flüsse NAMEN EUROPÄISCHER FERNZÜGE: EIN ÜBERBLICK (1950-1990) 421

(Bečva, Hornád, Hron usw.), daneben auch Binnenseen (Bezdrev, So- lina, Wigry) und schließlich die touristisch motivierten Küstenbe- zeichnungen sowie die den Kontinent umschließenden großen Gewäs- ser Pate gestanden, sofern die entsprechenden Züge vom Landesinne- ren dorthin führten (Atlántico Expreso, Baltyk, Marea Neagră), in be- stimmten Fällen den Anschluss an die weiterführende Fähre erreichten (Nordsee-Express) oder diese auch selbst benutzten (Ostsee-Express). Gebirge haben, abgesehen von ihrer Rolle als allgemeine Stre- ckenkennzeichnung und als Symbol für die touristische Attraktivität der betreffenden Region, in ihrer Verwendung in Zugnamen noch eine weitere wichtige historische Bedeutung, da sie insbesondere in einer frühen Phase die Planung, Trassierung und den Betrieb von Eisenbah- nen vor ernste Probleme stellten und entsprechend aufwendige Bau- werke (Brücken, Viadukte, Tunnel, Steilrampen) erforderten. Daher beinhalten diese Namen in ihrer Übertragung auf Züge in gewisser Weise auch eine Anerkennung der technischen Meisterleistungen beim Bau der von ihnen benutzten Strecken: Alpen-, Carpaţi-Express/ Karpaty, Dolomiten-, Tauern-Express mit jeweils bemerkenswert lan- gen Laufwegen. Stellvertretend erscheinen auch einzelne Berge (Ďum- bier, Le , Großglockner, Praděd – zu Loreley siehe weiter unten –) oder Gebirgsstöcke (Dachstein, , Silvretta, Vihor- lat), einige von ihnen bezeichnen gleichzeitig den zu überwindenden Gebirgspass (Arlberg-, Bernina-Express), andere ausschließlich die- sen (Brenner-, Gotthard-, Simplon-, Simplon-Orient-Express, Puerto de Castilla Expreso). Viele dieser Zugnamen sind wiederum zielmoti- viert innerhalb der Systematik der von der jeweiligen Metropole in die Peripherie ausgehenden Verbindungen, die für die meisten europäi- schen Staaten – jedoch nicht für den Westteil Deutschlands – kenn- zeichnend sind oder waren: Beskidy, Bieszczady, Göcsej-, Somogy-Ex- pressz, Karkonosce; Pyréneés-Express (seit 1898); Sudety, Tatry usw.; bestimmte Oronyme können von benachbarten Verwaltungen parallel vergeben werden: Beskidy (Warszawa–) neben Beskyd (Brno– Žilina) und Zemplén-Expressz (Budapest–Sátoraljaújhely) neben Zem- plín (Bratislava–Košice–Hummené). Umgekehrt werden auch die Namen der großen europäischen Me- tropolen verwendet, womit nun der Zielgedanke eindeutig auf diese gleichzeitig als Abgangsbahnhöfe fungierenden Verkehrsknoten proji- ziert wird: Athènes-, Beograd-, Budapest-, Bucureşti-, Istanbul-, Le- ningrad-, Moskwa-, Rome-, Sofia-, Varna-, Venezia-Express, Lisboa 422 CHRISTIAN WEYERS

Expreso usw. Der München-Express verband Kopenhagen mit Mün- chen und Wien; der Hamburg-Express folgte (z.B. 1958 als D 139/E 100/E 101/D 140) dem København-Express (1958 als Dt 141/E 110/E 111/Dt 142) systematisch auf der gleichen Strecke. Auch hier sind wieder alternativ Gentilizia mit Artikel in Ge- brauch (The Aberdonian, The Night Aberdonian; Berlinaren, Götebor- garen, Stockholmaren; , Le Nantais, Le Phocéen (Pa- ris–Marseille–Paris, von den Phokäern abgeleitetes Ethnikon, das in eingeengter Bedeutung auch für die Bewohner von Marseille gilt). Bei den PKP gehören etwa Krakus ‘Krakauer’ und Opolanin, ‘Einwohner von Opole’, bei den ČSD Hradištan, Kosičan, Nitran und Ostravan dazu. Doch sind es nicht ausschließlich die absoluten Endpunkte der Zugverbindung, die in diesem Zusammenhang vorkommen, sondern auch Bahnhöfe aus dem letzten bzw. ersten Streckenabschnitt (Tokaj- Expressz) oder solche Orte meist touristischer Bedeutung, die noch hinter dem Endbahnhof liegen, aber nicht mehr von dem betreffenden Zug erreicht werden (Lipno, Palič) oder mangels Gleisanschluss nicht erreicht werden können (Mamaia-Express, Slǎnchev Brjag). Wie bei keinem anderen Verkehrsmittel hat sich bei den europäi- schen Eisenbahnen eine bemerkenswerte Latinität entfalten können, und zwar offensichtlich insbesondere in den osteuropäischen Verwal- tungen: -Express, , Bohemia, Dacia, Germania (– Hannover bzw. Köln–Hannover), , Pannnonia, Polonia(-Ex- press), Silesia und Trakia/Tracia führen über die entsprechenden Staaten oder Länder, , Hispania(-Express), Saxonia und Slo- vakia nach längerem Vorlauf zu ihnen hin, bestimmte Metropolen werden mit Zügen wie , Cracovia, Lutétia, und Vindobona erreicht, der -Express wurde bei den ČSD als Praga geführt. Auch die auf die Provinzen oder historischen Regionen hin- weisenden Namen der Fernverbindungen der Finnischen Staatsbahnen erscheinen in lateinischer Form (Centria, Karelia, Lapponia, Polaria, Savonia), Centria weist auf die Provinz Keski-Suomi (‘Mittelfinn- land’) hin, deren Hauptstadt Jyväskylä mit diesem Zug erreicht wird. Der verbindet Wien mit Basel, der Transdanubium Burgas und Varna mit Prag und der Danubius-/Dunav–/Dunai-Ex- press İstanbul und Moskau über Sofia und Bukarest; beide überqueren zwischen Ruse und Giurgiu die Donau. Größtenteils von der DB be- triebene Züge fuhren früher nur mit einem deutschen Namen durch NAMEN EUROPÄISCHER FERNZÜGE: EIN ÜBERBLICK (1950-1990) 423 anderssprachige Länder; vielleicht wurde auch aus diesem Grund ab den 1950er Jahren vereinzelt auf lateinische Substitute zurückgegrif- fen (Helvetia, Italicus; dieser wurde am Ende der 1970er Jahre von der DB und den FS neu aufgelegt); im Sommer 1960 wurde der Itali- en-Skandinavien-Express zum Italia-Express. Bei einem Rückgriff auf lateinische Bezeichnungen für lange Zugläufe erübrigen sich wie etwa in den finnischen Beispielen etwaige Bedenken gegen die eventuelle Bevorzugung einer von mehreren Landessprachen; auch entfällt ein Sprachwechsel des Zugnamens an der Staatsgrenze, der zuweilen in der Tat stattfand (Dalmacija-, Jugoslavija-Express → Dalmatia-, Ju- goslavia-Express; La Palombe Bleue → La Paloma Azul etc.). Für ein allgemeines, dem Eisenbahnverkehr immanentes Traditionsbewusst- sein spricht die Tatsache, dass auch ältere Landschaftsbezeichnungen wie Aunis vorkommen, die zwischen dem Lateinischen und den mo- dernen Sprachen stehen.

• Gruppe 3: Astronyme, Anemonyme und Bezeichnungen der Himmelsrichtungen Eisenbahnzüge werden darüber hinaus auch mit Wind- und Sternenna- men benannt, sowie mit Bezeichnungen der Himmelsrichtungen ger- manischen und lateinischen Ursprungs. Somit gehören der berühmte Orient-Express und seine unmittelbaren Ableitungen Nord-, Direct-, Balt-, Simplon- und Tauern-Orient-Express in diese Gruppe. Nord-Ex- press und Sud-Express bzw. Sur Expreso verbanden den zentralen Ei- senbahnverkehrsknoten Paris, zugleich Verwaltungszentrum der Ei- senbahnen Europas und der ganzen Welt, mit den skandinavischen Metropolen (von denen zum Schluss Kopenhagen übrig blieb) einer- seits und den Hauptstädten der Iberischen Halbinsel andererseits, der Ost-West-Express Paris mit Moskau (während die Bezeichnung Západní-Express für eine Verbindung von Prag nach am Main nur bis Cheb eingesetzt wurde). In bewusster oder unbewusster Wiederbelebung des Namens der von George Stephenson gebauten Lokomotive North Star (1830 und 1838) fuhr der TEE L’Étoile du Nord von Paris nach Amsterdam; der verband Mailand mit Ventimiglia (gemeint ist hier eher das im Sommer und Herbst am Nordhimmel sichtbare Sternbild des Schwans als der Sohn des Ares, der die Reisenden in Thessalien beraubte). In neuerer Zeit wird diese Untergruppe um weitere Sternbilder (Cassiopeia, Pegasus, Orion, 424 CHRISTIAN WEYERS

Vega etc.) erweitert. Die beweglichen Himmelskörper erhielten mit dem Nachtzug Meteor ein Pendant zum traditionellen (Zürich– bzw. Basel–Hamburg), beides übrigens ebenfalls Namen englischer Lokomotiven verschiedener Konstrukteure aus der Anfangszeit der Dampftraktion (Coates 2009: 214, 221, 223). Der Name ist in- zwischen mindestens ein viertes Mal unabhängig voneinander verge- ben worden (CNL [CityNightLine] 472/473 Basel SBB–København); zuvor hatte er bereits (im Fahrplanjahr 1974/75) einen TEE und an- schließend einen Rapido von Rom nach Reggio di Calabria, sowie gleichzeitig Schnellzüge von Belgrad nach und von Moskau nach Leningrad bezeichnet. Nach einer Idee Georges Nagelmackers’, des Gründers der CIWL, sollten ursprünglich St. Petersburg und Lissabon (mit dortigem An- schluss an die Schifffahrtslinien nach Südamerika) durchgängig über Paris miteinander verbunden werden. Realisiert wurden nacheinander die Relationen Paris–Lissabon als Sud-Express (5. November 1887) und – ab 9. Mai 1896 – der Nord-Express Oostende/Paris–Berlin–St. Petersburg über die Preußische Ostbahn, ab Winter 1899 mit Kurswa- gen Berlin–Warschau und ab 1909 Verlängerung nach Moskau. Nach einer längeren, zunächst kriegsbedingten Pause wurde die Verbindung nach Warschau wieder aufgenommen, doch entfiel dafür ab Mai 1926 die Kursrichtung St. Petersburg ab Riga (vgl. dazu Mühl/Klein 1998: 24, 154). Nachdem zwischen 1936 und 1939 doch noch eine letztmali- ge Wiederaufnahme, allerdings nur bis zur sowjetischen Grenze, er- folgte, wurde der Zug ab Mai 1946 über die Jütlandstrecke und den Kleinen und Großen Belt nach Kopenhagen und Stockholm (ab Juni 1953 auch nach Oslo) geführt, und dieser Zuglauf übrigens noch lange nach Indienststellung der Fährverbindung Großenbrode–Gedser beibe- halten und erst mit Einweihung der “” zum Sommer- fahrplan 1963 auf diese neue Strecke verlegt. Am Ende der neunziger Jahre bezeichnete der Name noch eine EuroNight-Verbindung zwi- schen Kopenhagen und Köln, bevor er endgültig verschwand. Als geradezu prädestiniert für eine Verwendung als Zugname er- scheinen traditionelle Anemonyme: Dem Weg des Mistral (< maestral < altokzitanisch maistral), eines rauhen, trockenen und meist kalten Fallwindes aus Norden oder Nordwesten, der durch die Düsenwirkung der wenigen engen Passagen zwischen den Gebirgsmassiven, wie etwa des Rhônetals, verstärkt wird, folgt der seit 1950 gleichnamige NAMEN EUROPÄISCHER FERNZÜGE: EIN ÜBERBLICK (1950-1990) 425

Rapide und zwischenzeitliche TEE-Zug (zunächst von Paris nach Marseille, ab 1952 weiter nach Nizza).5 Hier handelt es sich um einen auch in den anderen mediterranen Anliegerstaaten gut bekannten Sam- melbegriff, bezogen auf die Windrichtung anhand der Kompassrose, beispielsweise in Italien als venti di maestro bzw. magistrali und in Kroatien als maestral. So wurde auch hier – übrigens in einer der Ur- sprungssprache viel näheren Form – Maestral Name eines Fernzuges von Budapest entlang des Plattensees über Zagreb an die adriatische Küste nach Split und zurück. Weniger spezifisch ist dagegen der No- roît, der Anfang der 1980er Jahre dazukam ‘Wind aus Nordwesten’, oder Nordwind/Südwind für ein IC-Zugpaar von nach Mün- chen und zurück. Offensichtlich in enger Verbindung mit den Konzept der individu- ellen Einzigartigkeit des jeweiligen namenführenden Zuges standen somit – insbesondere bei den Grands Express und den TEE – die wer- bewirksamen Kriterien der Effektivität, der Schnelligkeit und des Laufkomforts, die sich für den Reisenden im Allgemeinen in einem höheren Fahrpreis niederschlugen. Bei der DB hatten daher in erster Linie FD-, F-, TEE- und IC-Züge (die zudem meist von Triebwagen- garnituren gefahren wurden) Namen auf -blitz (Rhein-, Rhein-Donau-, Rhein-Isar-, Rhein-Saarblitz; außerhalb der DB vgl. z.B. Fulger Rege- le Carol I von 1933) und -pfeil (Dompfeil – mit Köln als Abgangs- und Zielbahnhof –, Rhein- und Schwabenpfeil); doch handelt es sich hier auch um einen allgemein in Europa beliebten Namentyp für schnelle und komfortable Züge gehobener Kategorie: La Flèche d’Or/ Golden Arrow (boat train ab 11. September 1926 zwischen Paris und Calais mit direktem Fähranschluss von und nach London), Flèche d’Argent (Paris Nord–Le Touquet-Aéroport), Nordpfeil/Nordpilen (Hamburg–Frederikshavn und Stockholm–Luleå/Kiruna), Jämtlands-, Lapplands-, Norge-, Oslo-, Sverige-, Skandia-, Øresunds-/Öresunds- pilen; Krasnaja Strela (Moskva–Leningrad), Slovenská Strela (Pra- ha–Bratislava) etc.; vgl. nicht zuletzt auch die zahlreichen Freccie der Ferrovie Italiane dello Stato, die allerdings nicht nur Fernzüge (Frec- cia della Laguna, Freccia del Sud) sondern auch wichtige, mit Trieb-

5 Eventuelle Assoziationen an den Namen des okzitanischen Dichters, Schriftstel- lers und Philologen Frédéric Mistral (*1830, †1914) waren zunächst vermutlich nicht beabsichtigt, könnten aber im Lauf der Geschichte des Zuges insbesondere un- ter der südfranzösischen Klientel eine gewisse Rolle gespielt haben. 426 CHRISTIAN WEYERS wagen durchgeführte Transversalverbindungen über Nebenstrecken (Freccia del Molise, Freccia della Versilia) bezeichnen. Das zu Grun- de liegende Generikum geht – zusammen mit dem Foguete (Lisboa– Porto) – genau genommen ebenfalls auf die Namen bestimmter von Stephenson gebauter Lokomotiven zurück (Dart, Rocket). In diese Gruppe einzuordnen sind schließlich auch bestimmte Vo- gelbezeichnungen wie La Palombe Bleue/La Paloma Azul (Paris– Irún) nach dem pigeon ramier bzw. der palombe (columba palumbus) mit ihrer charakteristischen grau-blauen Farbe des Kopfes und Rü- ckens, die insbesondere im Südwesten Frankreichs beheimatet ist. Ei- nige Züge an die Küste der Normandie und Bretagne führen Bezeich- nungen von mehr (Le Goéland < bret. gwelan) oder weniger (L’Al- batros, La Frégate) für diese Region typischen Seevögeln, der Tschai- ka-Express (bulg. Чайка ‘Möwe’) verbindet Sofia mit Burgas am Schwarzen Meer.

• Gruppe 4: Punktuelle Bezugsobjekte Neben den auf die gesamte Fahrstrecke eines Zuges oder deren End- punkte hinweisenden Bezeichnungen gibt es auch eine Vielzahl parti- eller oder punktueller Bezugsmöglichkeiten, die sowohl aus dem Stadtbild des jeweiligen Ausgangs- bzw. Zielbahnhofes oder seiner unmittelbaren Umgebung entnommen wurden, oder auch auf eine be- stimmte Stelle des Laufweges hinweisen. Dabei handelt es sich erstens um überregional bekannte architektonische Wahrzeichen, wie z.B. Co- losseum, , Puerta del Sol, Torre del Oro, die als Zugnamen ge- wählt wurden, darunter Schloss- Burg- und/oder Tempelanlagen, die sich auf einer Anhöhe über der heutigen Stadt befinden (Akropolis, Hohensalzburg, ). Akropolis und Parthénon (nach dem hier er- richteten Tempel der Athena Parthenos) weisen beide auf die griechi- sche Hauptstadt, doch nur der erste war eine direkte Verbindung von München über Beograd und Thessaloniki, der zweite erreichte im Sommer von Paris über Lausanne und Mailand die Fähre von Brindisi nach Patras, die wiederum direkten Zuganschluss nach Athen hatte. Darüber hinaus wurden auch besonders markante geographische Sehenswürdigkeiten namengebend: Porta Westfalica (Köln–Hanno- ver), Peloritano (nach den monti Peloritani bzw. dem Kap Peloro, ei- ner Landmarke an der Straße von Messina) oder etwa Loreley(-Ex- press). Die (vor dem 19. Jahrhundert auch der) Lorelei, Lur(e)lei, Lur- NAMEN EUROPÄISCHER FERNZÜGE: EIN ÜBERBLICK (1950-1990) 427 ley bezeichnet einen über dem rechten Rheinufer an einer hakenförmi- gen Enge mit Klippen und Untiefen 125 Meter (193,14 m über NN) aufsteigenden Schieferfelsen oberhalb von St. Goarshausen, der im Verlauf der rechten Rheinstrecke zusammen mit dem Rossstein in ei- nem Tunnel durchfahren wird. Der Name, der im ersten Element ver- mutlich auf mhd. lûren ‘lauern, spähen, beobachten’ bzw. auf mhd. lûre, lûr ‘Lauer, Hinterhalt’ (Lexer I‚ Sp. 1989–1990) zurückgeht (während alternativ auch ein Verb angenommen werden kann, das zu- mindest in einigen rheinischen Varietäten als lūren, lūreln ‘singen, summen, lallen; weinen’ [Müller V: Sp. 835–636] belegt ist und sich auf das von einigen Felsüberhängen als Echo reflektierte Rauschen der sich mehrfach brechenden Rheinströmung sowie des gegenüber liegenden Wasserfalles bezieht; sicher ist dagegen mhd. und rhein. leie, lei ‘Stein, [Schiefer]fels, Schiefer’), hat in erster Linie mythische Assoziationen erweckt, als Aufbewahrungsort des sagenhaften Nibe- lungenschatzes, der von Elfen bewacht wird, oder auch als eine seit Clemens Brentano in der Literatur mehrfach besungene fantastische Personifizierung. Hinsichtlich dieser mythischen Parallelbedeutung steht Loreley auch geographisch direkt neben , das – eben- falls dem Nibelungenzyklus entnommen – durch Richard Wagner eine musikalische Umsetzung erfuhr. Beide Bezeichnungen wurden übri- gens ausschließlich für Züge verwendet, die auf der gegenüber liegen- den linken Rheinstrecke verkehrten. Zweitens sind es architektonische Besonderheiten mit Symbolcha- rakter. (Paris–Strasbourg) steht für die Place Stanislas in Nancy, die u.a. vom Rathaus umrahmt wird. als Name ei- ner renommierten Städteschnellverbindung zwischen Paris und Tou- louse, die als TEE in einen Capitole du matin und einen Capitole du soir geteilt war, meint natürlich weder den antiken Jupitertempel noch den Regierungssitz von Rom, Washington oder zahlreicher amerikani- schen Hauptstädte, sondern den Capitole (de Toulouse), Sitz der städ- tischen Selbstverwaltung nach dem gleichnamigen, 1190 unter Al- phonse Jourdain (*1103, †1148, reg. ab 1108) eingerichteten Kapitel der Stadtratsmitglieder, der sog. capitouls, ursprünglich consuls. Für alle bisher erwähnten geographischen Namentypen gilt, dass sie eine Verbindung zwischen dem jeweiligem Zuglauf und der (in der Regel nationalen) Geschichte herstellen, zumal die Wahl in vielen Fäl- len auf nationale Erinnerungsorte besonderer Bedeutung fiel. 428 CHRISTIAN WEYERS

• Gruppe 5: Personen Unmittelbar in Verbindung mit diesen geographischen Bezugobjekten stehen aber auch Personen, die durch ihre Herkunft oder ihre Ver- dienste für eine bestimmte Stadt, Region usw. charakteristisch sind. Dabei handelte es sich – nicht nur bei der DB und den ÖBB – über- wiegend um Maler (Memling, Rubens, , Tiziano), Bildhau- er und -schnitzer sowie Architekten (Fischer von Erlach, Riemen- schneider, , Veit Stoß), daneben um Schriftsteller (auch in Form eines Pseudonyms: Friedrich Schiller, Goethe, , Mo- lière, Puškin, Stendhal) und Musiker (Chopin, , van Beetho- ven), wobei sich bei der Vergabe ganz offensichtlich an direkten geo- graphischen Bezügen zwischen dem Lebensweg des Künstlers und dem Laufweg der betreffenden Züge bzw. zumindest einem der Durchfahrts- oder Endbahnhöfe orientiert wurde. Der Puškin (Beo- grad–Budapest/Moskau) erinnert an den 1799 in Moskau geborenen und ab 1826 dort und in Petersburg lebenden Aleksandr Sergejewitsch Puškin, der in Zarskoje Selo das Lyzeum besucht hatte. Die ab 1918 Detskoje Selo genannte Stadt (und heute Teil eines St. Petersburger Stadtbezirks) wurde 1837, im Todesjahr des Dichters, durch die erste Eisenbahnlinie Russlands (in 6-Fuß- bzw. 1829 mm-Breitspur, wenige Jahre später durch die 5 Fuß messende und neuerdings auf 1520 mm reduzierte Spurweite ersetzt) mit Petersburg verbunden; anlässlich des hundertsten Jahrestages erhielt die Stadt den Namen Puškin. Während die internationalen Verbindungen einschließlich der TEE-Züge dieser Gruppe in der Regel nur den Familiennamen aufnah- men (vgl. Goethe, zunächst Paris–Frankfurt am Main, dann [1979–1983] Frankfurt am Main– bzw. Düsseldorf und spä- ter wieder Paris–Frankfurt und weiter nach Prag), wurden wie die TS- (Triebwagenschnell-)Züge der ÖBB (vgl. u.a. Anton Bruckner, Johan- nes Kepler, Peter Rosegger) auch die IC-Garnituren der 1970er Jahre dagegen mehrheitlich mit Vor- und Nachnamen versehen. Friedrich Schiller begann bzw. endete in , Wilhelm Busch in Hannover, Merian in Frankfurt am Main; Theodor Storm fuhr ab Hamburg Hbf als D-Zug weiter nach Westerland über Husum, pas- sierte Düsseldorf, Riemenschneider Würzburg, Albrecht Dürer und Hans Sachs Nürnberg usw. Bei anderen war der geographische Bezug wiederum weniger erkennbar (vgl. Otto Hahn und Mercator, beide Hamburg–Frankfurt am Main–Basel), Jakob Fugger fuhr nicht über NAMEN EUROPÄISCHER FERNZÜGE: EIN ÜBERBLICK (1950-1990) 429

Nürnberg, sondern kürzte über Ansbach–Treuchtlingen ab, und ganz allgemein konnte es durch die bei jedem Fahrplanwechsel prinzipiell möglichen Änderungen des Laufwegs auch zu groben Verzerrungen des ursprünglichen Bezugs kommen, wie etwa im Fall des Roland, der jahrzehntelang ab bzw. bis Bremen eingesetzt war, aber im Sommer 1980 auf einmal von und nach Hamburg geleitet wurde. Gleichfalls auffälliger seit den 1970er Jahren ist der Rückgriff auf Persönlichkeiten der nationalen politischen oder militärischen Ge- schichte, zunächst allerdings außerhalb des deutschsprachigen Be- reichs ( [Paris–Lille–Tourcoing], Jean-Jacques Rousseau [Bern/Genève–Paris], Kléber [Paris–Strasbourg], Le Schuman [Bru- xelles–]). Auch bei Zügen der ÖBB oder solchen, bei de- nen diese maßgeblich beteiligt waren, gab es entsprechende Fälle (, Erzherzog Johann), ebenso in den osteuropäischen Ver- waltungen: Báthori/Bathory/Batory, Ştefan cel Mare, Mircea cel Bătrîn, dieser nach dem Fürst Mircea (†1418), unter dessen Herrschaft die Walachei ihre größte Ausdehnung erreichte und zeitweise auch die Dobrudscha umfasste. Zuweilen wurde dabei sehr weit in die Ge- schichte zurückgegangen: Dioklecijan (Beograd–Šibenik/Split), Dece- bal (Bucureşti–Arad) nach dem König der Daker zur Zeit Domitians und Trajans, der im Jahr 89 zunächst einen günstigen Frieden mit Rom erreichen konnte, nach seiner endgültigen Niederlage infolge der erneuten Angriffe Trajans dann doch in den Selbstmord getrieben wurde (107 n. Chr.), oder Ovidiu (Bucureşti–Constanţa) nach dem rö- mischen Dichter Publius Ovidius Naso, der nach seiner Ausweisung im Jahr 8 n. Chr. bis zu seinem Tod zehn Jahre später in Tomis (heute Constanţa) lebte und wirkte. Im Bereich der DB kam dieser Typ lediglich vereinzelt zur An- wendung, und zwar zunächst lediglich unter Verwendung individuel- ler Beinamen wie z.B. Prinzregent und Barbarossa; für diesen Zug, der gemeinsam mit den SBB und FS auf der Strecke Stuttgart–Zü- rich–Milano (Winter) bzw. Stuttgart–Zürich–Milano–Genova–Sestri Levante (Sommer) betrieben wurde, stand der Herzog von Schwaben sowie römische König und Kaiser Friedrich I. Barbarossa Pate, der u. a. eine partielle Wiederherstellung der kaiserlichen Herrschaft gegen die erstarkende Autonomie der lombardischen Städte und eine Festi- gung seiner Position gegenüber dem Papst erwirken konnte. Gern ver- wendet, da offensichtlich aus politischen Gründen weniger verfäng- lich, wurden Figuren aus der griechischen (Hermes, Poseidon) oder 430 CHRISTIAN WEYERS römischen Mythologie (, Neptun), die einen allgemeinen, geo- graphisch wenig spezifizierten Bezug zu Handel und Verkehr herstell- ten (der schwedisch-ostdeutsche Neptun überquerte die Ostsee von Warnemünde nach Trelleborg und zurück und passierte damit zwei- mal das berühmte gleichnamige Hotel; der polnische Neptun erreichte Danzig sowie zeitweise die Halbinsel Hel); sowie legendäre bzw. lite- rarische Persönlichkeiten (Karkonosce, Romulus, Remus). Der Name des vermeintlichen flandrischen Königs wurde für einen Fernzug zwischen den beiden deutschen Biermetropolen München und Dortmund (und weiter nach Hamburg) gewählt, doch liegen an seiner Strecke auch die rheinischen und rheinhessischen Weinanbau- gebiete par excellence. Ebenfalls die Strecke München–Dort- mund–München legte daher der kurzlebige Ba(c)chus des Fahrplan- jahrs 1979/80 zurück (Name des römischen Fruchtbarkeits- und Wein- gottes sowie mittelfrühe Rebsorte), der später noch ein zweites Mal herangezogen wurde. Der Tolle Bomberg reiste durch seine westfä- lische Heimat, doch anstelle von Wilhelm Tell selbst wurde dessen wichtigstes Attribut, L’Arbalète – sicherlich auch unter dem Aspekt der Schnelligkeit von Wurfgeschossen in Analogie zu den zahlreichen Zugnamen mit -pfeil, flèche, freccia etc. – für einen Fernzug zwischen Zürich und Paris namengebend. Schließlich wurden auf den Fahrplan- konferenzen die immerhin mit geographischen Attributen versehenen Kuriere (Donau-, Kremser Kurier) eingesetzt, demgegenüber aber auch in keinerlei Beziehung zur Strecke stehende, nichtsdestoweniger prä- tentiöse Rangbezeichnungen (Diplomat, Kommodore, Konsul, Präsi- dent, Prinzipal und Senator) sowie solche wie Hanseat und Patrizier. Diese letzte Namengebungstendenz unterscheidet sich deutlich von derjenigen, die in den Eisenbahnen der sozialistischen Staaten be- trieben wurde. Hier kamen, beispielsweise in den vom Zentrum War- schau ausgehenden Zügen an die Ostsee und in die schlesischen In- dustriereviere Bezeichnungen klassischer (Hand)werksberufe wie Chemik, Portowiec, Stoczniowiec (‘Werftarbeiter’) und Włókniarz (‘Textilfacharbeiter’) zum Einsatz.

• Gruppe 6: Varia Nach den Autoren von Kunstwerken wurden auf einer weiteren Stufe der Abstraktion auch bestimmte Kunstwerke selbst herangezogen. Diese ergonymische Benennungsweise wurde erstmals bei den TEE- NAMEN EUROPÄISCHER FERNZÜGE: EIN ÜBERBLICK (1950-1990) 431

Zügen häufiger praktiziert und entsprach offensichtlich dem innovato- rischen und geradezu elitären Selbstverständnis dieser neuen Zuggat- tung. Mit dem Oiseau Bleu wurde allerdings der Name eines früheren Expresszuges der CIWL übernommen, der ab dem 16. Mai 1929 zwi- schen Paris und Antwerpen und ab Sommer 1947 zwischen Paris und Brüssel verkehrt hatte. Neben dem Märchen der comtesse d’Aulnoy, Marie Catherine Le Jumel de Barneville, kommt das inhaltlich davon unabhängige Märchendrama von Maurice Maeterlinck in Frage, das 1908 in Moskau und 1911 in Paris erstmals aufgeführt und in der gleichnamigen Oper von Albert Wolff vertont wurde. Beide Werke weisen in den äußersten Norden Frankreichs bzw. nach Belgien. Die Farbe Blau war aber gleichzeitig die Hausfarbe der CIWL und ihres Logos, in Kombination mit Gold die charakteristische Lackie- rung auf ihren Schlaf- und Speisewagen (allenfalls mit Ausnahme ei- niger auf der Iberischen Halbinsel und außerhalb Europas eingesetzter Fahrzeuge), die schließlich auch auf sämtlichen Werbematerialien, Speisekarten etc. und von 1925 bis 1939 auf dem von ihr herausgege- benen Guide erschien; sogar die Zuglaufschilder waren in blauer an- statt wie gewöhnlich in schwarzer Schrift ausgeführt. Zu den berühm- ten “blauen” Expresszügen, wie sie vielfach auch genannt wurden, ge- hörte der am 8. Dezember 1883 eingeführte zweite Luxuszug der CIWL, der Calais-Nice-Rome-Express (ab 1884 Calais-Nice-Express bzw. ab 1886 Calais-Méditerranée-Express über Paris nach Ventimig- lia), nachdem ab dem 9. Dezember 1922 in diesem die typischen blau- goldenen Wagen der CIWL fuhren. Schon bald nach dieser Umstel- lung war der Zug im allgemeinen Sprachgebrauch als Train Bleu be- kannt, lief aber bis 1949 weiterhin unter seinem offiziellen Namen, bis sich auch die bahnamtliche Nomenklatur schließlich anpasste (Beh- rend 1962: 24, 100; Mühl/Klein 1998: 40). Unabhängig von dieser spezifischen Funktion ist es ansonsten sicherlich Zufällen zu verdan- ken, dass die Farbe Blau als einzige, in Form eines adjektivischen At- tributs, in Zugnamen Verwendung fand: Oiseau Bleu, Palombe Bleue, , Blękitna Fala (‘blaue Welle’), Синият Дунав (‘blaue Donau’). Der Rheingold (vgl. Ernst 1988) hatte gleichfalls zu den Luxuszü- gen der ersten Generation gehört und bereits ab dem 15. Mai 1928 die Niederlande und die Schweiz (später auch Italien) miteinander ver- bunden. Auch als TEE befuhr er weiterhin die linke Rheinstrecke in ihrer vollen Länge, u.a. an der Loreley vorbei. Mit diesem letzten TEE 432 CHRISTIAN WEYERS auf dem deutschen Netz, der mit Beginn des Sommerfahrplans 1987 eingestellt wurde, ist auch der Name für immer verschwunden. Unter dem Namen (Pullman) hatte die CIWL nur wenige Wochen danach einen Konkurrenzzug zum Rheingold eingeführt, der die glei- che Relation auf der westlich des Oberrheins verlaufenden französi- schen Strecke bedienen sollte6 und damit auch eine neue Untergruppe begründet, zu der auch der Blaue Enzian gehört. Noch eine dritte Oper, der am 16. Juli 1882 in Bayreuth uraufge- führte , wurde zum Winter 1957 für den TEE-Verkehr dienst- bar gemacht (und überlebte danach noch eine ganze Zeit als Rapide bzw. Schnellzug, Intercity und Euro-City). Wenn auch nicht notwen- digerweise unmittelbar auf seinen Laufweg zu beziehen (Paris–Dort- mund, ab Sommer 1960 nach Hamburg verlängert und zum Sommer 1979 wieder bis Köln verkürzt), so repräsentierte der Name doch ge- wisse kulturgeschichtliche Beziehungen zwischen Frankreich und Deutschland. Der dem Zyklus der bretonischen Artusgeschichten entstammende unvollendete Percevaus bzw. Perceval li galois ou li Contes del Graal (um 1181–1190) von Chrétien de Troyes war die Hauptquelle für Wolfram von Eschenbachs Parzival (ca. 1200–1210; die Graphie -f- wird merkwürdigerweise oft im Französischen verwen- det). Die Ambiguität dieser im Ergebnis gelungenen Namenschöpfung liegt in ihrem deutlichen Anklang an den Ortsnamen Paris, dem Ab- gangs- und Zielbahnhof des Zuges, wenn dieser auch eher einem Zu- fall zu verdanken ist. Richard Wagner hatte sich für den endgültigen Titel seines Bühnenweihfestspieles, in dem der Name mit -s- geschrie- ben wurde, offensichtlich von Joseph von Görres inspirieren lassen, der 1813 “auf ganz ungezwungene Weise” – leider aber auch völlig abwegig – den Namen des Protagonisten als arabisches (gemeint war vermutlich ohnehin ein persisches) Kompositum aufgefasst hatte (Görres 1813: VI). Abschließend sind noch zwei Sonderfälle zu erwähnen: Ähnlich wie beim Sachsenroß, der, solange er noch Hannover mit Köln ver- band, eindeutig Bezug auf das gemeinsame Herrschaftszeichen der Herzöge von Braunschweig-Lüneburg und Erzbischöfe von Köln nahm (zu dessen Geschichte vgl. Weyers 2007), liegen auch beim

6 Eine ganz ähnliche, eindeutig politisch bedingte Kreation, die das Netz der Deut- schen Reichsbahn vollständig umgehen sollte, war ab 1930 die Ausgliederung des Zuglaufs Calais/Paris–Wien–Budapest als Arlberg-Orient-Express gewesen. NAMEN EUROPÄISCHER FERNZÜGE: EIN ÜBERBLICK (1950-1990) 433

Münchner Kindl, beim Gryf (‘Greif’) und schließlich beim Adler, dem Namen der ersten deutschen Dampflokomotive auf der Strecke Nürn- berg–Fürth (1835), der nach 1950 mit mehreren Unterbrechungen im- mer wieder als Zugname aufgenommen wurde, eindeutig heraldische Motive vor. Seit ca. 1200 als staatliches Hoheitszeichen – später diffe- renziert in den “Doppeladler“ für den Kaiser und den einfachen für den König – verwendet, wurde der Adler einerseits in die Wappen der Freien Reichstädte wie u.a. Nürnberg übernommen und blieb anderer- seits das offizielle Wappen des Deutschen Reiches auch nach 1919. So wurde das Adlersymbol beispielsweise auch zum Zeichen der Deutschen Reichsbahn (1920) bzw. der Deutschen Reichsbahn-Ge- sellschaft (1924) sowie ihrer Tochter Mitropa (1916), die es nach de- ren organisatorischer Trennung 1949 sowohl für die Mitropa der DDR als auch für die (zweite) DSG (Deutsche Schlafwagen- und Speisewa- gen-Gesellschaft), hier zumindest bis 1971 – jeweils etwas modifiziert – in stilisierter Form eines großen M mit Adlerkopf über vierspeichi- gem Rad beibehalten hat. Darüber hinaus erschien ein hoheitliches Adlersymbol zeitweise an den Triebköpfen der Schnelltriebwagen.

5. Ausblick: die 1990er Jahre und die Folgezeit Analog zum Trans-Europ-Express wurden die Intercity- und anschlie- ßend auch die Euro-City-Züge kategorisch mit Namen versehen. Das gleiche Verfahren bei der Einführung wiederum neuer Zuggattungen (wie z.B. des Interregio[-Express] oder des ICE) führte bei gleichzeiti- ger vollständiger bzw. weitgehender Aufgabe der traditionellen Eil- und Schnellzüge, die nur zu einem gewissen Teil Namen geführt hat- ten, zu einem neuen, bisher unerreichten Anstieg der Zugnamen zu Beginn der 1990er Jahre. Diese letzte große Welle bedarf einer sepa- raten Untersuchung, zumal hier und etwa bei den Österreichischen Bundesbahnen nun völlig neuartige Namentypen zur Anwendung ka- men. Auf dem Gebiet der DB AG sind folgende Modifikationen er- kennbar: 1. Namen zahlreicher Züge des IC-A und -B-Netzes (Albrecht Dü- rer, Riemenschneider usw.), der zweiten (Adler, Gambrinus, Groß- glockner, Meistersinger, Münchner Kindl, Senator, Wörthersee etc.) und sogar der ersten Fernschnellzuggeneration (Fliegender Hambur- ger) werden in die neuen Gattungen über- bzw. erneut aufgenommen, vielfach jedoch völlig anderen Laufwegen zugeordnet. 434 CHRISTIAN WEYERS

2. Während unter den Vorgängergattungen innerhalb der Unter- gruppe der Personen auch der reine Familienname (Typ Goethe) sehr verbreitet war, ist nunmehr ausschließlich – allenfalls mit Ausnahme einiger älterer Namen in lateinischer Form (Bonifatius, , Pa- racelsus) – der Familienname mit einem oder sogar zwei Vornamen kombiniert, wie es bereits bei den österreichischen TS- sowie den IC- Zügen der 1970er Jahre praktiziert wurde, so dass z.B. anstelle des Mercator nun der Gerhard Mercator läuft. Auch das Gebot der offizi- ellen Zweisprachigkeit bestimmter Regionen wird beachtet (Val Gar- dena/Grödnertal) und die ungarische Konstituentenfolge zumindest teilweise berücksichtigt (Bartók Béla, Kálmán Imre, aber Franz Liszt); in einem Fall wurde die frühere Schreibung korrigiert (Bachus → ). Hatten die bislang – ad sensum ohnehin stets maskulin kon- struierten – Zugnamen auch in dieser Gruppe ausschließlich männli- che Personen gestellt, kamen erst jetzt erstmals Frauen hinzu (Anna Seghers, Annette von Droste-Hülshoff, Clara Schumann, Maria Sibyl- la Merian, Roswitha von Gandersheim usw.). Das Spektrum wird er- gänzt um Ingenieure (Gustave Eiffel) sowie um Persönlichkeiten aus der Geschichte des Eisenbahnverkehrs (Andreas Schubert, Friedrich List). Auch Personengruppen (Göttinger Sieben, Regensburger Dom- spatzen) sowie historische Ereignisse (Westfälischer Friede) werden aufgenommen. 3. Die Gruppe der Astronyme wird um Planeten erweitert (Pluto, Saturn, Venus; auch diese hatten bereits vor 1846 englischen Lokomo- tiven als Namenquelle gedient), sowie um weitere Sternenbilder (Apus, Canopus, Cassiopeia, Eridanus, Pegasus, Perseus, Pyxis, Vega), die zum Markenzeichen für die Nachtzugverbindungen der neuen Gattung CNL CityNightLine werden. Um den Prototyp Adler (der allerdings in erster Linie heraldisch zu verstehen war) gruppieren sich nun auch Bussard, Kormoran, Kranich, Seeadler, Seeschwalbe und Sperber.

6. Resümee Auch wenn die ersten Zugnamen als Komponente eines neuen Ver- kehrsmittels in England (und zwar zunächst in enger Funktionseinheit mit Lokomotivnamen) aufgekommen sind, haben sie auf den Briti- schen Inseln bis heute eine untergeordnete Bedeutung gehabt. Dage- NAMEN EUROPÄISCHER FERNZÜGE: EIN ÜBERBLICK (1950-1990) 435 gen erreichte diese – bis in die jüngste Vergangenheit ständig erneuer- te – Kategorie auf dem europäischen Kontinent einschließlich Skandi- naviens eine einzigartige Produktivität und Variationsbreite. Ein Aus- gangspunkt dieser Entwicklung war die Gründung der Compagnie In- ternationale des Wagons-Lits, die bis zum Ersten Weltkrieg das Mo- nopol über die luxuriösen Schlafwagenzüge Europas besaß und sogar in Nordafrika und dem Mittleren Osten operierte. Eine zweite Welle ist zumindest in Mitteleuropa die Zeit des wirt- schaftlichen Aufschwungs Anfang der 1950er Jahre, in denen u.a. auch zahlreiche Traditionsnamen der Luxuszüge der “Goldenen Zwanziger” nunmehr auf reguläre Mehrklassenzüge übertragen wur- den. Noch bei den zum Sommerfahrplan 1957 eingeführten Trans-Eu- rop-Express-Zügen, die wiederum nachfolgenden Zuggattungen (In- tercity, Euro-City, ICE, Train à grande vitesse [TGV], Alta Velocidad Española [AVE], Thalys usw.) in gewisser Weise als klassisches Vor- bild gedient haben, waren Zugnamen Symbole für Exklusivität, Schnelligkeit und einzigartigen Fahrkomfort. Sie leiteten jedoch hin- sichtlich der Namenpraxis insofern eine Wende ein, als nun nicht mehr die Topographie der Fahrstrecke, sondern einzelne im Einzugs- bereich gelegene, repräsentative Bezugsobjekte und Erinnerungsorte aus der kulturellen und politischen Vergangenheit einbezogen wurden. Spätestens mit der Aufgabe reiner 1.-Klasse-Züge verschwand endgültig der elitäre Charakter der Zugnamen aus der Zeit der Grands Express Européens. Durch die fast vollständige Absorption traditio- neller Gattungen (wie etwa der D- und Eilzüge), die nur zu einem be- stimmten Teil Namen geführt hatten, durch neu konzipierte Zugtypen, in denen für jedes Zugpaar systematisch ein individueller Name ver- geben wurde, ist es unmittelbar nach der betrieblichen Fusion der bei- den deutschen Eisenbahnverwaltungen Anfang der 1990er Jahre zu ei- nem bisher unerreichten Rekord gekommen (1990: ca. 300 Zugpaare mit Namen gegenüber rund 60 im Jahr 1958), wobei auch eine Viel- zahl neuer Namenklassen, allerdings nunmehr mit Ausnahme sozialis- tischer Traditionen, zur Anwendung kamen. Seitdem ist wieder ein ra- pider Rückgang der Zugnamen zu verzeichnen, die sich inzwischen auf einen Wert eingependelt haben, der deutlich unter der Zahl von 1958 liegt. 436 CHRISTIAN WEYERS xx

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Christian Weyers Geinitzstraße 5 C D-01217 Dresden, [email protected] NAMEN EUROPÄISCHER FERNZÜGE: EIN ÜBERBLICK (1950-1990) 441

Summary: Names of Eurpean long-distance trains: an overview (1950– 1990) In view of an empiric project on passenger train names, this article gives a first classification of this category, searches its motivation and reviews the different stages of its productivity. Being originally attached to the luxury trains operated by the Compagnie Internationale des Wagons-Lits as an indicator of exclusi- veness and high grade of travel quality (which was still perceivable in the TEE concept), train names developed gradually, as they dispersed over the European continent, into a rather unspecific, generalized tag for almost every train of the recently invented categories. Along with this development, also the scope of na- ming reached far beyond the traditional patterns that had involved geographical features, as they now include, for instance, historical persons or their works re- lated to the railway line, constellations, planets, flowers and birds.

Résumé: Les noms de trains de grandes lignes européens: un aperçu des années 1950–1990 Comme exposé d’un projet empirique sur des noms de trains de voyageurs, cet- te contribution offre une première classification et recherche aussi les motifs possibles sur la base du matériel déjà accessible. En commençant par les «Grands Express» de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits, les noms de cette catégorie ont servi comme indicateur de grande qualité notamment sur le continent européen (encore beaucoup plus tard en ce qui concerne les trains TEE), mais il se sont finalement étendus à toutes les classes de trains, incluant celles dont la vitesse et le parcours ne le pas. Du point de vue de l’onomastique, on observe une multiplication de classes de noms utilisés comprenant main- tenant p. ex. des personnages historiques, politiques, militaires, des personnali- tés du monde des arts et de la musique, ainsi que leurs œuvres. On y retrouve aussi des noms d’animaux, de plantes, d’étoiles et de planètes.

Zusammenfassung: Namen europäischer Fernzüge: ein Überblick (1950– 1990) In Hinblick auf eine empirische Untersuchung zur onomastischen Kategorie “Zugname” stellt der Beitrag auf der Grundlage des bisher zusammengetrage- nen Korpus eine erste Klassifikation vor und sucht nach möglichen Benen- nungsmotiven. Insbesondere auf dem europäischen Kontinent konnte sich die Kategorie, zunächst für die Langstreckenverbindungen der Internationalen Schlafwagen-Gesellschaft (CIWL) als prätentiöses Qualitätsmerkmal und Wer- beträger eingesetzt (wie es ganz ähnlich auch wieder bei den späteren TEE-Zü- gen der Fall war), allmählich auch unabhängig von dieser Funktion und damit von den exklusiven Zuggattungen entfalten. Damit eng verbunden ist eine auf- fallende Produktivität der Kategorie nach 1950 und in onomastischer Sicht ihre Erweiterung um zahlreiche neue Namenklassen; inzwischen nimmt sie bei- spielsweise auch Persönlichkeiten aus der politischen und militärischen Ge- schichte auf, Schriftsteller und Komponisten sowie deren Werke; darüber hi- naus u.a. Vögel, Pflanzen, Sternbilder und Planeten.

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