Norderstedt Verkehrsnachfrageprognose U1-Verlängerung

Abschlussbericht November 2017

zum Sachstand Oktober 2016

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Ansprechpartner:

Bernd Kollberg T +49 (0)89 – 459 11 122 [email protected]

Norderstedt Verkehrsnachfrageprognose U1-Verlängerung

Auftraggeber

Hamburger Hochbahn AG Steinstraße 20 20095 Hamburg

INHALT

1 Aufgabenstellung 1

2 Methodische Grundlagen 1 2.1 Aufbau der Untersuchung 2 2.2 Abgrenzung und räumliche Gliederung des Untersuchungsgebietes 4 2.3 Überarbeitung der vorhandenen Strukturdaten und Strukturdatenprognosen 6

3 Ohnefall 8 3.1 Verkehrsangebote ÖV und MIV 8 3.2 Verkehrsnachfragewirkungen 12

4 Mitfall 14 4.1 Beschreibung 14 4.2 Verkehrsangebot 14 4.3 Verkehrsnachfragewirkungen 17 4.3.1 Umlegung 17 4.3.2 Haltestellenlasten 20

5 Bewertung der Ergebnisse 21

I

1 AUFGABENSTELLUNG

Gegenstand dieser Verkehrsnachfrageprognose ist eine Verlängerung des Betriebes der U- Bahnlinie U1 von Norderstedt Mitte nach Norderstedt Nord (heutige Hst. Quickborner Straße). Die Strecke folgt hierbei der bestehenden Trasse der Linie A2, die gegenwärtig von der AKN Eisenbahn AG (AKN) mit Dieseltriebwagen bedient wird. Dieser Zustand besteht seit dem Jahr 1996, als die Linie U1 von Garstedt bis Norderstedt Mitte verlängert und die Linie A2 entsprechend zurückgenommen wurde. Eigentümer der Streckeninfrastruktur zwischen Garstedt, Norderstedt Mitte und Ulzburg Süd ist die Verkehrsgesellschaft der Stadt Norderstedt (VGN), welche ihrerseits die Verkehrsunternehmen HOCHBAHN und AKN mit dem Betrieb der Strecken beauftragt hat.

Handlungsgrundlage für die vorliegende Untersuchung ist der Landesnahverkehrsplan (LNVP) bis 2017 des Landes Schleswig-Holstein, der die Erweiterung des U-Bahnbetriebs als Infrastrukturmaßnahme des Szenarios „Plus 50 Prozent“ benennt. Dieses Szenario strebt eine Erhöhung des Nahverkehrsanteils am Modal Split um 50 Prozent für den Planungshorizont 2030 an und benennt Maßnahmen, deren Umsetzung hierfür zielführend sowie grundsätzlich machbar erscheinen. Vorteile hätte die Verlängerung der Linie U1 für diejenigen Fahrgäste, welche die Stationen Moorbekhalle, Friedrichsgabe und Quickborner Straße der Linie A2 benutzen und die Quelle/Ziel ihrer Fahrt südlich von Norderstedt Mitte im Hamburger Schnellbahnnetz haben. Für diese Fahrgäste würde der bisherige Umstieg in Norderstedt Mitte entfallen.

2 METHODISCHE GRUNDLAGEN

Der Gutachter Intraplan Consult GmbH ist seit über 20 Jahren als Gutachter im Großraum Hamburg tätig. Aus dieser Tätigkeit resultiert ein umfangreicher Erfahrungs- und Datenpool. Die letzte von Intraplan im Großraum Hamburg abgeschlossene Verkehrsnachfrageprognose war der „Variantenvergleich Schnellbahn im Hamburg Westen“ (Dezember 2015). Direkt im Umfeld der Stadt Norderstedt wurde vom Gutachter die „Standardisierte Bewertung S21 Hamburg – Kaltenkirchen“ durchgeführt, deren wesentlicher Output neben dem Nutzen-Kosten-Quotienten ebenso eine Verkehrsnachfrageprognose war.

Aus diesen Projekten (insbesondere der S21-Untersuchung) steht ein Verkehrsmodell zur Verfügung, welches mit einigen Modifikationen für die angebotene Verkehrsnachfrageprognose verwendet werden konnte. Dieses Vorgehen hatte den Vorteil, dass die vorhandene Analyse übernommen werden konnte und für den Prognosezustand bereits die Strukturdaten sowie die Verkehrsnetze des Ohnefalls weitgehend vorlagen und nur im Bereich der Stadt Norderstedt modifiziert werden mussten.

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Besonderer Bedeutung kommt der Zahl der Einwohner und Erwerbstätigen im fußläufigen Einzugsbereich der Schnellbahnstationen in Norderstedt zu. Hier scheinen die aktuellen Bebauungsdichten gerade im nördlichen Teil des Stadtgebietes (z.B. an der Haltestelle Quickborner Straße) noch nicht in jedem Fall „U-Bahn-würdig“ zu sein. Im Rahmen dieser Untersuchung war daher die Verwendung einer gesonderten Prognose der Strukturdaten- entwicklung für Norderstedt sinnvoll. Diese bis 2030 erwartete Entwicklung der Einwohner- und Erwerbstätigenzahlen wurde vom Gutachter auf Basis der Eckwerte aus der Bundesverkehrs- wegeplanung, des Flächennutzungsplans 2020 und der bestehenden Rahmenpläne abge- schätzt und mit der Stadt Norderstedt abgestimmt (siehe Kap. 2.3).

2.1 Aufbau der Untersuchung

Für die Erarbeitung der Verkehrsprognose gilt das Mitfall-/Ohnefall-Prinzip: Verglichen werden zwei Zustände in der Zukunft, die sich allein durch die zu untersuchende Maßnahme (Verlängerung der U1 bis Norderstedt Nord) unterscheiden. So sind die Projektwirkungen eindeutig zu identifizieren.

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3

2.2 Abgrenzung und räumliche Gliederung des Untersuchungsgebietes

Das Untersuchungsgebiet umfasst das gesamte HVV-Gebiet mit besonderem Schwerpunkt auf dem Hamburger Stadtgebiet. In der Summe beinhaltet das Verkehrsmodell gut 1.120 Verkehrszellen, die sich wie folgt auf die Gebietskörperschaften verteilen: in Hamburg: 855 Verkehrszellen in Norderstedt: 20 Verkehrszellen im übrigen Schleswig-Holstein: 179 Verkehrszellen in Niedersachsen: 67 Verkehrszellen Summe: 1.121 Verkehrszellen

Abbildung 2-1: Verkehrszelleneinteilung Untersuchungsgebiet

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Im Bereich der Maßnahme (engerer Untersuchungsraum) wurde eine weitere Unterteilung der vorhandenen Verkehrszellen nicht erforderlich, da die fußläufigen Einzugsbereiche der betreffenden VGN-Haltepunkte der A2 bereits durch die vorhandene Verkehrszelleneinteilung abgegrenzt waren.

Abbildung 2-2: Verkehrszelleneinteilung engerer Untersuchungsraum

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2.3 Überarbeitung der vorhandenen Strukturdaten und Strukturdatenprognosen

Aufbauend auf dem Strukturdatensatz des Verkehrsmodells Hamburg und des Flächen- nutzungsplans 2020 der Stadt Norderstedt hatte der Gutachter einen Vorschlag für die im Prognosefall 2030 (Ohne- und Mitfall) zu verwendenden Strukturdaten entwickelt und mit der Stadt Norderstedt abgestimmt. Dieser Vorschlag berücksichtigt die Rahmenpläne Friedrichs- gabe-Nord, Garstedter Dreieck, Wohnbauflächen Mühlenweg-Harckesheyde, Wohnbaufläche am Glashütter Damm" und den Flächennutzungsplan 2020.

Folgende Eckdaten wurden dabei berücksichtigt: • Zuwachs an Einwohnern von 2010 bis 2030 um 4.900 oder 6,6 % (Quelle: Prognosen zur Bundesverkehrswegeplanung 2030) • Zuwachs an Erwerbstätigen (am Arbeitsort) von 2010 bis 2030 um 3.600 oder 7,4 % (Quelle: Prognosen zur Bundesverkehrswegeplanung 2030)

Die Lage der betrachteten Verkehrszellen in Norderstedt ist der Abbildung 2-2 zu entnehmen.

In der folgenden Tabelle sind je Verkehrszelle und in der Summe über Norderstedt und des Kreises Segeberg im linken Teil die Einwohnerzahlen im Verkehrsmodell Hamburg für 2010, die Angaben der Stadt Norderstedt zum Einwohnerbestand 2015 und die Festlegung für die Einwohnerzahlen 2030 beschrieben. Im rechten Teil der Tabelle sind die Erwerbstätigenzahlen aus dem Verkehrsmodell Hamburg für 2010 und die Festlegung für die Erwerbstätigen 2030 abgebildet. Bestands-Erwerbstätigenzahlen für 2015 standen der Stadt Norderstedt nicht zur Verfügung.

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Einwohner Erwerbstätige

Verkehrs- Stadt Verkehrs- Stadt Verkehrs- modell Norderstedt Festlegung modell Norderstedt Festlegung zelle Hamburg 2010 2015 2030 Hamburg 2010 2015 2030

1206301 100 <50 100 0 k.A. 0

1206302 1.600 1.700 1.900 600 k.A. 700

1206303 4.400 4.600 4.900 1.500 k.A. 2.100

1206304 200 200 200 12.000 k.A. 12.100

1206305 2.300 2.400 2.800 2.000 k.A. 2.600

1206306 8.400 8.600 8.700 1.100 k.A. 1.300

1206307 16.000 16.700 16.800 11.500 k.A. 11.700

1206308 2.300 2.600 2.600 1.900 k.A. 2.000

1206309 3.400 3.500 3.600 1.100 k.A. 1.200

1206310 1.100 1.500 1.500 500 k.A. 500

1206311 11.100 10.900 10.900 5.000 k.A. 5.200

1206312 5.200 5.700 5.800 1.300 k.A. 1.400

1206313 9.900 10.500 10.700 3.800 k.A. 4.000

1206314 1.000 1.100 1.000 300 k.A. 300

1206315 6.200 6.700 6.700 1.200 k.A. 1.200

1206316 0 <50 0 0 k.A. 0

1206317 0 <50 0 700 k.A. 1.600

1206318 100 <50 100 1.900 k.A. 2.000

1206319 400 400 400 2.300 k.A. 2.400

1206320 300 200 200 100 k.A. 100

Summe 1) 74.000 77.600 78.900 48.800 --- 52.400 Norderstedt

Summe Kreis 260.700 --- 278.300 114.200 --- 122.800 Segeberg

1) Rückrechnung auf das Jahr 2010 auf Basis der Zensusergebnisse 2011

Tabelle 2-1: Veränderungen der Strukturdaten in Norderstedt

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3 OHNEFALL

Der Ohnefall stellt die verkehrliche Situation im Untersuchungsraum im Prognosejahr 2030 ohne Berücksichtigung der zu untersuchenden Maßnahme dar. Das ÖV-Netz im Ohnefall unterscheidet sich demgemäß von dem des Istzustandes durch die Ausbaumaßnahmen, deren Realisierung bis zum maßgeblichen Prognosezeitpunkt (2030) mit hoher Wahrscheinlichkeit zu erwarten ist.

3.1 Verkehrsangebote ÖV und MIV

Maßgeblich für den Ohnefall in dieser Untersuchung ist die Umsetzung der S21-Verlängerung bis Kaltenkirchen mit den damit verbundenen Änderungen im Verkehrsangebot auf der Achse Kaltenkirchen – Eidelstedt/Norderstedt. Gegenüber dem heutigen Netzzustand wurden in dieser Untersuchung im Untersuchungsgebiet folgende Änderungen berücksichtigt:

• U4: Die Verlängerung der U4 bis zu den Elbbrücken wird mit einer Verknüpfung zu einer künftigen S-Bahn Station an den Elbbrücken in den Ohnefall übernommen. • U1: Neuer Halt Oldenfelde • Altona Nord: Die Verlegung des Bahnhofs Altona nach Diebsteich für den Schienen- personennahverkehr und den Schienenpersonenfernverkehr erfordert Anpassungen in den Bedienungskonzepten SPNV und S-Bahn sowie Veränderungen im innerstädtischen Busnetz, um eine entsprechende Anbindung des neuen Bahnhofs zu erreichen. • S4: Bei dieser Maßnahme wurden die zwischen Bad Oldesloe – Ahrensburg und Hamburg verkehrenden Züge der Regionalbahn RB81 durch eine S-Bahn ersetzt. Dies beinhaltet zusätzliche Halte auf Hamburger Stadtgebiet, die Verlegung bestehender Stationen und die Anpassung des Busnetzes. • S21: Die S21 ersetzt die A1 im Abschnitt Eidelstedt – Kaltenkirchen mit gleicher Fahrtenzahl. Züge der S21, die nicht von/nach Kaltenkirchen verkehren, werden von/nach Elbgaustraße geführt. • S32: Die S32 bedient die Strecke Harburg-Rathaus – Hamburg Hbf – Dammtor – Elbgaustraße zur Hauptverkehrszeit und ersetzt zwischen Eidelstedt und Elbgaustraße teilweise die S21. • S1/S11: Neuer Halt Ottensen • S31/S31/S32: Neuer Halt Elbbrücken, hier Übergang zur U4

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• Busnetz: Anpassungen in den Bereichen Altona Nord, U4 HafenCity und S4 Wandsbek/ Rahlstedt als Anpassungsmaßnahmen an die vorgesehenen Schienenausbauprojekte (s.o.), Berücksichtigung des Fahrplans 2013/14 auf den Hauptlinien.

Abbildung 3-1: Schnellbahnnetz im Ohnefall

Das Busnetz im engeren Untersuchungsraum (Norderstedt) entspricht hinsichtlich Linienführung, Fahrzeiten und Fahrtenzahl mit zwei Ausnahmen dem Fahrplan 2015/16:

• Die Linie 194 von/nach Quickborn/Ellerau wird aufgrund der Sperrung des Bahnübergangs Quickborner Straße (siehe auch letzten Absatz in diesem Kapitel) auf eine Linienführung östlich der AKN über Lawaetzstraße, Oadby-and-Wigston-Straße, In der Großen Heide und Rathausallee umgestellt.

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• Die Linie 494 verkehrt wie im Fahrplan 2016 über die Oadby-and-Wigston-Straße, kreuzt die Ulzburger Straße und führt über Harckesheyde und die Schleife über Oststraße/Mühlenweg nach Norderstedt Mitte zurück. Damit entspricht die Bedienung des Abschnitts Oststraße/ Mühlenweg der des Mitfalls.

Abbildung 3-2: Busnetz im Ohnefall

Das MIV-Netzmodell des Istzustandes wurde bereits um die bis zum Prognosehorizont relevanten Änderungen des Straßennetzes ergänzt. Die auf das Stadtgebiet von Norderstedt bezogenen Maßnahmen sind im folgenden Plan abgebildet.

Die Aufhebung des Bahnübergangs „Quickborner Straße“ ist Teil des Konzepts zur Verlängerung der U-Bahn in den Norden Norderstedt. Insofern wäre ursächlich eine Aufhebung dieses Bahnübergangs nur im Mitfall gerechtfertigt. Da jedoch bei einer später möglichen GFVG- Fördermitteleinwerbung nach dem Standardisierten Bewertungsverfahren die Straßenverkehrs- netze in Ohne- und Mitfall gleich sein müssen, ist aufgrund dieser Verfahrensvorgabe der Bahnübergang auch im Ohnefall zu schließen.

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Abbildung 3-3: MIV-Maßnahmen in Norderstedt für den Prognosehorizont

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3.2 Verkehrsnachfragewirkungen

Die Verkehrsnachfrage im Ohnefall unterscheidet sich von der des Istzustandes durch • die zwischen Istzustand und Ohnefall geänderten Strukturdaten und • die gegenüber dem Istzustand geänderten Verkehrsangebote ÖV und MIV.

Unter Berücksichtigung der oben genannten Einflussgrößen erfolgt die Hochrechnung der Matrizen der Verkehrsbeziehungen (MIV und ÖV) des Istzustandes auf den Ohnefall gemäß den Rechenvorschriften der Verfahrensanleitung „Standardisierte Bewertung von Verkehrswege- investitionen des öffentlichen Personennahverkehrs“.

Die so errechnete Matrix der Verkehrsbeziehungen ÖV des Prognosenullfalls wird auf das entsprechende Netzmodell umgelegt. In der folgenden Abbildung sind die Ergebnisse der Ohne- fall-Umlegung für den engeren Untersuchungsraum dargestellt.

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Abbildung 3-4: Verkehrsnachfrage im Ohnefall

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4 MITFALL 4.1 Beschreibung

Im Mitfall wird die U1 von Norderstedt Mitte über die Haltestellen Moorbekhalle und Friedrichsgabe bis zur neuen Endhaltestelle Norderstedt Nord an der Quickborner Straße verlängert. An der Haltestelle Norderstedt Nord besteht ein niveaugleicher Übergang zur AKN analog zu der baulichen Situation wie heute in Norderstedt Mitte.

4.2 Verkehrsangebot

Die U1 zwischen Norderstedt Mitte und Norderstedt Nord verkehrt montags bis freitags (Werktag) grundsätzlich im 10-Minuten-Takt. Vor 06:00 Uhr und nach 19:00 Uhr wird ein 20- Minuten-Takt angeboten, so dass am gesamten Werktag 99 Fahrtenpaare zwischen Norderstedt Nord, Norderstedt Mitte und weiter Richtung Hamburg verkehren.

Da im Ohnefall auf der Strecke Ulzburg Süd– Norderstedt Mitte der 10-Minuten-Takt wie heute nur zwischen 06:00 Uhr und 08:30 sowie zwischen 16:00 Uhr und 18:30 Uhr angeboten wird, bedeutet die Verlängerung der U1 nach Norderstedt Nord für den Streckenabschnitt Norderstedt Nord (heutige Hst. Quickborner Straße) – Norderstedt Mitte eine deutliche Steigerung der Fahrtenzahl von werktäglich insgesamt 70 Fahrtenpaaren im Ohnefall auf 99 Fahrtenpaare im Mitfall.

Auf dem Abschnitt Norderstedt Nord – Ulzburg-Süd bleibt das Fahrtenangebot unverändert gegenüber dem Ohnefall.

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Abbildung 4-1: Schnellbahnnetz im Mitfall

Das Busnetz wird auf die Verlängerung der U-Bahn bis Norderstedt Nord wie folgt angepasst: • Die Linie 194 aus Richtung Quickborn/Ellerau endet in Norderstedt Nord • Die Linie 293 führt bei sonst unverändertem Verlauf eine Stichfahrt zum neuen U-Bahn- Endpunkt Norderstedt Nord durch, damit aus Richtung Norden ein früher Übergang zur U- Bahn möglich wird. • Die Linie 494 beginnt an der Haltestelle Norderstedt Nord (Ostseite) und verkehrt über Mühlenweg, Oststraße, Harckesheyde, Ulzburger Straße bis Norderstedt Mitte und weiter entsprechend des heutigen Linienverlaufs bis zur Oadby-and-Wigston-Straße. Über die Lawaetzstraße erreicht dann die Linie 494 den Linienendpunkt Norderstedt Nord (Westseite)

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Abbildung 4-2: Busergänzungsnetz im Mitfall

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4.3 Verkehrsnachfragewirkungen

Ausgewiesen werden in der nachfolgenden Tabelle 4-1 die Verlagerungen vom motorisierten Individualverkehr zum ÖPNV sowie der im ÖPNV induzierte Verkehr.

Kenndaten Mitfall ÖPNV-Mehrverkehr in Personenfahrten/Werktag 1.370 davon: vom MIV verlagerter Verkehr 1.030 induzierter Verkehr 340

ÖPNV-Reisezeitdifferenzen in Stunden/Werktag (abgemindert) - 240 davon: Erwachsene - 220 Schüler - 20

vermiedene MIV-Verkehrsleistung - 17.200 in Pkm/Werktag

Tabelle 4-1: Verkehrliche Wirkungen des Mitfalls

Durch die Verlängerung der U1 werden gut 1.000 Personenfahrten je Werktag vom MIV zum ÖPNV verlagert. Der gesamte ÖPNV-Mehrverkehr beträgt knapp 1.400 Personenfahrten je Werktag. Es werden abgeminderte Reisezeitersparnisse von 240 Stunden je Werktag erzielt.

4.3.1 Umlegung

Die aus der Umlegung der ÖV-Nachfragematrix resultierenden Querschnittsbelastungen für den Mitfall sind in Abbildung 4-3 dargestellt. Die entsprechenden Differenzen der Querschnittsbelastungen im Vergleich zum Prognosenullfall sind der Abbildung 4-4 zu entnehmen.

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Abbildung 4-3: Verkehrsnachfrage im Mitfall

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Abbildung 4-4: Differenz der Verkehrsnachfrage im Mitfall zur Verkehrsnachfrage im Ohnefall

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4.3.2 Haltestellenlasten

Der folgenden Tabelle 4-2 sind die Ein-, Aus- und Umsteiger an den Haltestellen der U1 im Neubauabschnitt zu entnehmen.

Ein-, Aus- und Umsteiger Differenz Mitfall Ohnefall Mitfall zu Haltestellen bedient durch Ohnefall

Hochbahn 12.450 20.050 -7.600 Norderstedt Mitte AKN --- 8.550 -8.550

Moorbekhalle Hochbahn/AKN 4.800 2.700 +2.100

Friedrichsgabe Hochbahn/AKN 2.050 1.450 +600

Hochbahn 8.250 -- +8.250 Norderstedt Nord AKN 6.900 950 +5.950

(Umsteiger zwischen Hochbahn und AKN sind jeweils doppelt erfasst)

Tabelle 4-2: Haltestellenlasten Mitfall und Ohnefall

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5 BEWERTUNG DER ERGEBNISSE

Für die Umsetzung von Ausbaumaßnahmen im ÖPNV sind in der Regel Fördermittel nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) erforderlich, da die Vorhabenträger allein aus Eigenmitteln diese hohen Investitionen nicht tragen können. Eine Voraussetzung für die Gewährung von GVFG-Fördermitteln ist die Durchführung einer sog. Standardisierten Bewertung mit dem Ergebnis eines Nutzen-Kosten-Quotienten von größer 1,0. Ein solcher Nutzen-Kosten-Quotient ist immer dann größer 1,0, wenn der Saldo des volkswirtschaftlichen Nutzens dieser Maßnahme größer ist als die Annuität der Investitionen in die ortsfeste Infrastruktur, d.h. der gesamtwirtschaftliche Nutzen größer ist als die gesamtwirtschaftlichen Kosten.

Nach derzeitiger Einschätzung durch den Gutachter ist eine GVFG-Förderung grundsätzlich vorstellbar, da die Werte der in dieser Verkehrsnachfrageprognose ermittelten Kenngrößen „Mehrverkehr“, „eingesparte Pkw-Betriebsleistung“, „abgeminderte Reisezeitdifferenzen“ in etwa den Ergebnissen anderer Verkehrsnachfrageprognosen entsprechen, die im Rahmen von Standardisierten Bewertungen im Großraum Hamburg durchgeführt wurden.

Die Ausprägungen der Nutzengrößen „Umweltwirkungen“ (CO2-Emissionen, sonst. Schadstoffe) und „Betriebskosten im Öffentlichen Verkehr“ (Fahrzeugbedarf, Energieverbrauch, Personalbedarf, Unterhaltungskosten Fahrzeuge und Infrastruktur) wurden im Rahmen dieser Studien nicht ermittelt.

Großen Einfluss auf den Nutzen-Kosten-Quotienten hat auch die Höhe der Investitionen in die ortsfeste Infrastruktur, so dass eine abschließende Beurteilung dieses Vorhabens hinsichtlich einer grundsätzlichen GVFG-Förderfähigkeit mit den vorliegenden Ergebnissen noch nicht möglich ist.

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