Projekt „Flughafen-S-Bahn “ „Herzlichen Glückwunsch zur S-Bahn-Station Nr. 68!“ Grußworte zur Flughafen-S-Bahn Hamburg

Am 18. Februar 1999 fi el die langersehn- wirkungen auf die Fahrpläne, den Stra- te Entscheidung für die S-Bahn zum Flug- ßenverkehr und die nächtliche Ruhe vieler hafen. Ab dem 12. Dezember 2008 fahren Menschen. Für die Geduld aller Fahrgäs- nun die Züge planmäßig auf der Linie te und Anwohner sowie Ihr Verständnis S1 im 10-Minuten-Takt zwischen Ohlsdorf möchte ich mich an dieser Stelle herzlich und Hamburg Airport. Der Hamburger bedanken. Flughafen ist ab dann vom Hauptbahnhof ohne Umsteigen in 25 Minuten zu errei- Bedanken möchte ich mich auch bei allen, chen. Von dieser bequemen und schnellen die stets mit großem Engagement zum Ge- Verbindung profi tieren aber nicht nur die lingen dieses Projektes beigetragen haben. Fluggäste, sondern auch zahlreiche An- Dies gilt für die Mitarbeiter aller Stellen auf wohner und Beschäftigte der am Flughafen Bundes- und Landesebene sowie für die ansässigen Firmen. beteiligten Baufi rmen und Planungsbüros ebenso wie für das gemeinsame Projekt- Für die S-Bahn Hamburg bedeutet dies team der Behörde für Stadtentwicklung auch eine betriebliche Neuerung. Die Züge und Umwelt und der Deutschen Bahn AG. von und zum Hamburger Hbf werden künf- tig in Ohlsdorf „gefl ügelt“, das bedeutet, Ich wünsche der Flughafen-S-Bahn und ein Zugteil fährt zum Flughafen weiter, unseren Fahrgästen allzeit gute Fahrt. der andere fährt nach Poppenbüttel (bzw. kommt von dort). Für unsere Kunden be- deutet dies, dass Sie bitte künftig, wenn Sie weiter als bis Ohlsdorf fahren wollen, darauf achten, in den richtigen Zugteil ein- zusteigen.

Die umfangreichen Arbeiten für die 3 km Ute Plambeck lange, zum größten Teil im Tunnel ver- Konzernbevollmächtigte für die Länder Hamburg laufende Strecke waren nicht ohne Aus- und Schleswig-Holstein der DB AG

2 Am 11. Dezember wird die erste S-Bahn im Rahmen der Einweihungsfeier in die neue Station direkt unter dem Hamburger Flug- hafen einfahren. Für alle, die von Hamburg abfl iegen oder hier landen, bedeutet das weniger Fahrzeit und mehr Komfort auf dem Weg zwischen Flughafen und Innenstadt.

In den letzten 25 Jahren hat sich das Passagieraufkommen des Hamburger Flug- hafens fast verdreifacht. Die Zahl der Be- schäftigten, die auf dem Flughafen oder bei den Unternehmen in seinem Umfeld arbeiten, ist mit dem Wachstum des Flug- verkehrs ebenfalls stark gestiegen.

Angesichts dieser Entwicklung war es schon seit langem klar, dass der Flughafen eine moderne, leistungsfähige Schienen- anbindung braucht. Die Überlegungen, den Flughafen nach zu verlegen, haben den Bau der S-Bahn aber für viele Jahre blockiert. Erst als die Pläne für den Großfl ughafen vom Tisch waren, konnte das Projekt Flughafen-S-Bahn wieder Fahrt aufnehmen. Wenn wir jetzt die Signale auf Grün schalten, ist eine lange Geschichte zu einem guten Ende gekommen.

Für Passagiere und Flughafenbeschäftigte bedeutet der S-Bahn-Anschluss weniger Stress und das Ende der Parkplatzsorgen. Aber nicht nur sie profi tieren von der neuen Verbindung, auch die Anwohner in der Um- gebung des Flughafens erhalten Anschluss an das Schnellbahnnetz. Für die Umwelt ist es ein großer Gewinn, dass in Zukunft viele Menschen das Auto stehen lassen und mit der Bahn zum Flughafen fahren. Die Eröff- nung der Flughafen-S-Bahn ist ein Meilen- stein für den Flughafen und für Hamburgs öffentlichen Nahverkehr.

Ich wünsche den Mitarbeiterinnen und Mit- arbeitern der Bahn und ihren Fahrgästen allzeit gute Fahrt!

Anja Hajduk Senatorin für Stadtentwicklung und Umwelt der Freien und Hansestadt Hamburg 3 Historie und Trassenwahl Ein langer, hürdenreicher Weg

Baustelle des Bahnhofs vor dem in Bau befi ndlichen Terminal 1 des Flughafens

Betonieren der Unter- wasserbetonsohle für den Startschacht des Schildvortriebes am 4 Hornkamp Über viele Jahrzehnte war der Ausbau des Varianten über Ohlsdorf hätten die gestell- Hamburger Flughafens und damit auch te Aufgabe erfüllt, den Flughafen attraktiv die Entscheidung über einen Schnellbahn- in das Schnellbahnnetz einzubinden. Die anschluss des Flughafens in Fuhlsbüttel Verschwenkung der vorhandenen Trasse blockiert. Der Grund: In den 60er Jahren der U-Bahn-Linie über den Flughafen gab es die Idee für einen Großfl ughafen führte aus verkehrlicher und betrieblicher bei Kaltenkirchen. Erst mit Einstellung der Sicht zu einer fast gleichwertigen Alterna- Planungen für Kaltenkirchen Anfang der tive zur S-Bahn. Für die relativ kostengüns- 80er Jahre wurden die Planungen für einen tigen U-Bahn-Stichlösungen ergab sich ein Ausbau des Flughafens Fuhlsbüttel wieder geringerer verkehrlicher Nutzen als für die konkreter. verschwenkte Trassenführung.

1989 wurde eine Arbeitsgruppe aus den Insgesamt führten jedoch die geringeren Behörden der Freien und Hansestadt Ham- regionalpolitischen Impulse der U-Bahn- burg, dem Hamburger Verkehrsverbund, Varianten zur Einstufung auf Platz 2 und 3. der Deutschen Bahn AG und der Hambur- Eine Verbindung ohne durchgehende ger Hochbahn AG gebildet, um die zweck- Züge bis zur Innenstadt mit einem geson- mäßigste Anbindung des Flughafens an derten System, z. B. M-Bahn als Shuttle- das Schnellbahnnetz zu suchen. Im Rahmen Betrieb zwischen Flughafen und Ohlsdorf, dieser Untersuchung wurden vollständig wurde als weniger geeignet verworfen. neue Linien (vom Hauptbahnhof über Win- terhude oder vom Dammtor über Lokstedt) wie auch Verknüpfungen mit bereits beste- henden Linien abgewogen. Dabei wurde festgestellt, dass es nur zwei Möglichkeiten gab, eine Umsetzung zeitnah zu verwirk- lichen. Entweder die Verknüpfung mit der östlich der Alster verlaufenden S-Bahn- Linie S1 oder der westlich der Alster verlau- fenden U-Bahn-Linie U1. Unter den unter- schiedlichen Trassenvarianten wurde eine Vorauswahl getroffen und anschließend Varianten für die U-Bahn, die S-Bahn und auch eine Magnetbahn planerisch verdich- tet und untersucht. Für eine differenzierte Abwägung wurden insbesondere die Krite- rien Verkehrswert, Kosten/Aufwand, Städ- tebau, betrieblicher Nutzen sowie verkehrs- politische Ziele miteinander verglichen.

In der Gesamtbeurteilung wurde die S-Bahn-Stichstrecke von Ohlsdorf zum Flughafen als die geeignetste Lösung be- Trassenvarianten, bei denen zusätzlich Übersichtsplan wertet. Das Besondere an dieser Lösung die Luftwerft erschlossen worden wäre Flughafen-S-Bahn ist der hohe Verkehrswert, der durch eine (Ausfädelung aus den Haltestellen Sen- direkte und zeitgünstige Anbindung an die gelmannstraße, Lattenkamp, Alsterdorf Innenstadt, weite Teile des Stadtgebie- oder Rübenkamp), wurden bereits in der tes und des Umlandes sowie die direkte Vorauswahl wegen ungünstiger Einbin- Anbindung an die Fernbahnhöfe „Haupt- dung in die Netzstruktur und wegen hoher bahnhof“ und „Altona“ erreicht werden Bau- und Betriebskosten ausgeschlossen. kann. Die Verbindung von hohem Komfort, hoher betrieblicher Flexibilität, städte- Die endgültige politische Entscheidung baulicher und umweltpolitischer Verträg- zum Bau der Flughafen-S-Bahn fi el im lichkeit sowie die Möglichkeit einer Ver- Februar 1999. Fünf Jahre zuvor wurde das längerung nach Norden in das Umland Planfeststellungsverfahren für die Flug- gaben den Ausschlag. Auch die U-Bahn- hafen-S-Bahn eingeleitet.

5 Bau-/Finanzierungsvertrag und Betriebskonzept Das Fundament für den gemeinsamen Erfolg

Die Flughafen-S-Bahn ist ein Gemein- etwa 60 Prozent. Die Stadt Hamburg trägt schaftsprojekt der Deutschen Bahn AG und die Kosten, die nicht durch GVFG-Förde- der Freien und Hansestadt Hamburg. Für rung gedeckt sind. Ein entsprechender die Aufgabenteilung und die Finanzierung Antrag zur Aufnahme des Projektes in das des Projektes wurde zwischen den beiden GVFG-Programm* ist 1999 beim Bundes- Partnern im Jahr 2000 ein Bau- und Finan- ministerium für Verkehr gestellt worden. In zierungsvertrag geschlossen. Danach über- der Bewertung wurde mittels aufwändiger nahm die Stadt Hamburg im Namen der Berechnungsverfahren der volkswirtschaft- DB AG die Gesamtsteuerung des Projektes liche Nutzen den durch das Projekt ent- und die Planung der Gesamtmaßnahme. stehenden Kosten gegenübergestellt. Mit Neben diesen planerischen Leistungen dem Zuwendungsbescheid des Bundes wurden von der Stadt Hamburg die Tunnel- vom 3. Dezember 2000 wurde das Projekt bauarbeiten von der Wellingsbütteler Land- Flughafen-S-Bahn als förderfähig einge- straße bis zum Flughafen sowie der Innen- stuft. ausbau des S-Bahnhofes „Hamburg Airport (Flughafen)“ realisiert. In der Verantwortung Das Betriebskonzept: Die rund drei Kilome- der Deutschen Bahn AG lagen der Bau aller ter lange S-Bahn-Strecke fädelt am Bahnhof auf ihrem Gelände liegenden Bahnanlagen Ohlsdorf aus der S-Bahn-Linie S1 „Wedel – sowie die eisenbahntechnische Ausrüstung Poppenbüttel“ aus. Die einzige Haltestelle der Gesamtstrecke. Hierzu gehörten insbe- am Flughafen ist gleichzeitig die Endhalte- sondere der Gleisbau, Signal- und Kom- stelle der Linie. Am Bahnhof Ohlsdorf munikationsanlagen sowie Anlagen für die werden die im 10-Minuten-Takt ankommen- Energieversorgung. den Züge gefl ügelt, d. h., die aus Richtung Hauptbahnhof ankommenden Vollzüge mit sechs Wagen werden zu zwei Kurzzügen mit je drei Wagen auseinandergekuppelt. Der erste Zugteil fährt dann weiter zum Flughafen, der andere setzt seinen Weg nach Poppenbüttel fort. Entsprechend wer- den in der Gegenrichtung die in Ohlsdorf ankommenden Zugteile aus Richtung Flug- hafen und Poppenbüttel zusammengefügt, um dann gemeinsam den Weg Richtung Hauptbahnhof und Wedel fortzusetzen. In den morgendlichen und abendlichen Rand- zeiten verkehren die Züge im 20-Minuten- Takt. Durch entsprechende Hinweise an den Zugzielanzeigern und den S-Bahn-Wagen werden die Fahrgäste zu den richtigen Zug- teilen geleitet.

Architektenentwurf des Die Kosten der Gesamtmaßnahme sind mit * In diesem Programm werden bundesweit S-Bahnhofs „Hamburg rund 280 Mio. Euro veranschlagt und werden Maßnahmen zur Verbesserung des öffentlichen Airport (Flughafen)“ eingehalten. Hiervon übernimmt der Bund Personennahverkehrs zusammengefasst, auf der Grundlage des GVFG (Gesetz über für die durch Länder oder Verbände eine Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung Mitfi nanzierung durch Bundesmittel beantragt der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden/ wurde. Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz)

6 Rohbau des Schild- vortriebstunnels

Montage des Schneid rades

7 Von Ohlsdorf zum Flughafen „Hamburg Airport“ Die Weichen für mehr Komfort und Service sind gestellt

8 Die Trasse wird mit Ausnahme des unmit- telbaren Bahnhofsbereiches in Ohlsdorf durchgehend im Tunnel geführt. Das Pro- jekt wurde in mehrere Bauabschnitte unter- teilt, da in Abhängigkeit von den örtlichen Gegebenheiten der Einsatz verschiedener Bauverfahren erforderlich war.

Die neue S-Bahn-Anbindung zum Flugha- fen erfolgt über den bestehenden Bahnhof Ohlsdorf. Der um die Jahrhundertwen- de erbaute Bahnhof besteht aus mehre- ren Objekten. Über den Bahnhofsvorplatz (Fuhlsbüttler Straße) gelangt man in das Empfangsgebäude. Von dort unterführt ein ebenerdiger Personentunnel die auf einem Damm liegenden Bahngleise und ermöglicht den Zugang zum S-Bahnsteig, U-Bahnsteig ( AG) und zum Ausgang an der Straße „Zum grünen Grunde“. Der parallel zum S-Bahn- steig in Hochlage befi ndliche U-Bahnsteig ist behindertenfreundlich ausgebaut. Der S-Bahnsteig wird nach Abbruch des nicht mehr benötigten Stellwerkes auf dem Bahnsteig ebenfalls mit einem Personen- aufzug ausgerüstet, um auch hier den barrierefreien, witterungsgeschützten Zu- gang für alle Reisenden zu ermöglichen. Zusätzlich werden im Personentunnel Mo- dernisierungsarbeiten durchgeführt.

Im nördlichen Bereich des Bahnhofs Ohls- Einbau der Gleise dorf fädelt die Neubaustrecke der Flug- in den neuen Tunnel hafen-S-Bahn aus dem Bestandsnetz aus und kreuzt unter Nutzung des schon vor- her vorhandenen Bahndammes die Fuhls- büttler Straße. Für die Kreuzung mit der Fuhlsbüttler Straße wurde eine neue Stahl- bogenbrücke mit einer Stützweite von fast 60 m gebaut. Der Neubau wurde vollstän- dig als geschweißte Stahlkonstruktion aus- geführt. Unmittelbar hinter der Brücke über die Fuhlsbüttler Straße beginnt der unter- irdisch verlaufende Teil der Flughafen- S-Bahn. Der Übergang aus der Hoch- in die Tiefl age erfolgt mittels eines rund 115 m langen und 10 m breiten Rampenbauwerkes mit einem Trogquerschnitt. Die Wände und die Sohle des Trogbauwerkes wurden – wie die gesamte Tunnelstrecke – aus wasserun- durchlässigem Stahlbeton hergestellt. Im Linke Seite: Anschluss an das Trogbauwerk werden die Bahnhof Ohlsdorf, Gleise der neuen Strecke zum Flughafen in die Brücken über die einem Tunnel mit rechteckigem Querschnitt Fuhlsbüttler Straße weitergeführt. und Trogbauwerk

9 Die Schildvortriebsstrecke SOFIA macht den Weg frei

Die Schildvortriebsstrecke zählt zu den in- Der Schildvortrieb: Im Dezember 2004 teressantesten Bauabschnitten des gesam- konnte die Schildvortriebsmaschine SOFIA ten Projektes: Zwischen dem Startschacht (S-Bahn Ohlsdorf – Flughafen in Arbeit) ihre am Hornkamp und dem Zielschacht an der Arbeit aufnehmen. SOFIA arbeitete nach Wellingsbütteler Landstraße wurden auf dem sogenannten Mixschildverfahren. Da- einer Länge von 1.750 Metern zwei parallel bei wurde der Boden mit einem Schneid- laufende, jeweils eingleisige kreisförmige rad (Durchmesser 6,90 m) gelöst und mit Tunnel fertiggestellt. einer Bentonitsuspension vermischt. Auf der Logistikfl äche am Hornkamp wurde Der Startschacht: Im Oktober 2003 hatten dieses Gemisch anschließend in einer Se- die Bauarbeiten für den Schildvortrieb be- parieranlage wieder getrennt und die Ben- gonnen. Aufgrund der Abmessungen der tonitsuspension erneut in den Förderkreis- Maschine war es erforderlich, einen Schacht lauf eingebracht. Die insgesamt 130.000 m3 mit einer Länge von ca. 45 m und einer Brei- Bodenaushub wurden auf Deponien in der te von ca. 18 m bis 23 m herzustellen. We- Umgebung Hamburgs entsorgt. gen der tiefen Lage des Tunnels an dieser Taucherarbeiten für Stelle musste der Boden bis in eine Tiefe Innerhalb der Tunnelvortriebsmaschine den Startschacht von ca. 26 m ausgehoben werden. Eine be- er folgte der Ausbau vollautomatisch. Der kreisrunde Tunnel (Innendurchmesser: 5,80 m) wurde mittels eines sogenannten Erektors aus 40 cm dicken gekrümmten Betonfertigteilen (Tübbings) zusammenge- setzt. Jeweils 7 Tübbings ergaben einen 1,50 m breiten Ring (Gewicht: 29,5 t). Ins- gesamt wurden rund 2.300 Ringe mit zu- sammen 16.100 Fertigteilen verbaut. Beide Tunnelröhren wurden nacheinander mit derselben Maschine aufgefahren. Die 64 m lange Tunnelbohrmaschine grub sich mit einer Vortriebsgeschwindigkeit von etwa 10 Metern pro Tag in Richtung Bahnhof Ohlsdorf. Teilweise wurde mehr als 30 m unter der Erdoberfl äche gebohrt! Auf der gesamten Strecke wurde zudem unterhalb sondere Herausforderung stellte dabei der des anstehenden Grundwassers gebaut. Aushub des Bodens dar. Während dieses in Dies stellte entsprechend hohe Anforderun- den oberen Bereichen der Baugrube noch gen an Genauigkeit, Abdichtung und Be- im Trockenaushubverfahren mit Hydraulik- tonqualität der Tübbings. Die Tunnelstrecke Rechte Seite (oben): baggern realisiert werden konnte, musste unterquert neben der Alster Wohngebiete Schildvortriebsmaschine in den größeren Tiefen nach einer anderen in Fuhlsbüttel und Klein Borstel. Der Tief- Lösung gesucht werden. Um ein Aufbre- punkt der Strecke liegt unter der Hummels- Rechte Seite chen der Baugrubensohle durch den Druck bütteler Landstraße. Ende September 2005 (unten links): des Grundwassers zu verhindern, wurde erreichte SOFIA zum ersten Mal den Ziel- Betonieren der Sohle die Baugrube gefl utet. Der weitere Aushub schacht an der Wellingsbütteler Landstraße unter Wasser wurde mit speziellen Seilbag- mit einer Abweichung von nur vier Millime- Rechte Seite gern und mit Hilfe von Tauchern vorgenom- tern! Der Zielschacht war zuvor für die bei- (unten rechts): men. Zeitweise waren über 30 Taucher im den nebeneinanderlaufenden Röhrenquer- Ankunft der Schildvor- Einsatz. Nach Abschluss dieser Arbeiten schnitte vorbereitet worden. Nach dem triebsmaschine im Ziel- wurde das Wasser abgepumpt und der Start für die 2. Röhre im Dezember 2005 schacht Wellingsbütteler Startschacht mit der Tunnelvortriebsma- konnte die Vortriebsarbeit im Sommer 2006 Landstraße schine ausgerüstet. erfolgreich abgeschlossen werden.

10 11 Notausstiege und Querung der „Umgehung Fuhlsbüttel“ Spezialtiefbau auf engstem Raum

12 Die Notausstiege: Auch in hochmodernen und hochsicheren Verkehrsanlagen kann ein Brand- oder Katastrophenfall nicht voll- ständig ausgeschlossen werden. Daher sind die Tunnelstrecken mit einer Vielzahl von lebensrettenden und feuerbekämpfenden Anlagen ausgestattet. So sind neben klas- sischen Feuerlösch- und Entrauchungsan- lagen 4 Notausstiege im Abstand von maxi- mal 600 m im Streckenverlauf angeordnet. Diese wurden als Fluchttreppenhäuser aus- gebildet, die von den Tunnelröhren direkt an die Erdoberfl äche führen. Die Notaus- stiege dienen ebenfalls als „Angriffsweg“ für die Feuerwehr. Die Feuerwehr muss für die Brandbekämpfung schnell und auf kürzestem Weg an den möglichen Brand- herd gelangen. Im Notfall erfolgt der Zu- gang der Feuerwehr jeweils über den nächstliegenden Notausstieg. Da zwei die- ser Ausstiege in erheblicher Tiefe liegen, wurden sie mit zusätzlichen Feuerwehr- aufzügen ausgestattet. Die Tunnelstrecken sind über Querschläge an die Notausstiegs- bauwerke angeschlossen. Schleusentüren und eine Druckbelüftung sorgen dafür, dass der Fluchtweg möglichst lange rauch- frei bleibt.

Mit einem aufwändigen Bauverfahren – in Caissonbauweise – wurden die beiden bis in 36 m Tiefe reichenden Notausstiege Brombeerweg und Etzestraße hergestellt. Bei diesem Bauverfahren wurden die Roh- bauten der Notausstiege zunächst wie Die Querung der „Umgehung Fuhlsbüttel“: Notausstieg Etzestraße ein „Hochhaus“ – als Druckluftsenkkasten Die Flughafen-S-Bahn unterquert die vor- (Caisson) – oberirdisch betoniert und an- handene vierstreifi ge Ortsumgehung Fuhls- schließend durch Abgraben des Bodens im büttel. Dieser Tunnelabschnitt wurde in offe- „Keller“ des Gebäudes bis in eine Tiefe von ner Bauweise, d. h. mittels einer Baugrube, rund 40 m unter dem Gelände abgesenkt. direkt von der Erdoberfl äche aus unter lau- Für den Anschluss der beiden Tunnelröh- fendem Straßenverkehr hergestellt. Um ren wurde der Boden örtlich bis auf Tem- die Behinderungen durch den Bau zu mi- peraturen von –20 °C vereist. Damit war nimieren, erfolgte die Herstellung in zwei es möglich, den Boden für die Herstellung Bauabschnitten. Zuerst wurde der östliche der Querschläge zwischen Notausstieg und Teil des insgesamt 108 m langen Tunnels er- Linke Seite (oben): Tunnel zu verfestigen und das dort unter stellt. Als besonders schwierig erwies sich Querung der „Umge- hohem Druck anstehende Grundwasser der westliche Abschnitt der Baugrube. We- h ung Fuhlsbüttel” fern zuhalten. Von diesen imposanten je- gen der engen Platzverhältnisse zwischen weils 10-stöckigen Hochhäusern sind heute den Brücken des Flughafengeländes wa- Linke Seite nur noch unscheinbare Ausstiegsklappen ren hier besondere Lösungen gefragt: Statt (unten links): an der Erdoberfl äche zu sehen. Von außen des ursprünglich vorgesehenen Hochdruck- Durchfahrung können die alarmgesicherten Deckel nur Injektionsverfahrens (HDI) wurden alternativ Notausstieg Etzestraße von der Feuerwehr und von Mitarbeitern Bohrpfähle verbaut. Bei laufendem Betrieb der Bahn mit Schlüsseln geöffnet werden, mussten hierfür Brückenpfeiler abgebro- Linke Seite von innen sind sie jederzeit „kinderleicht“ chen und durch provisorische Brückenauf- (unten rechts): zu öffnen. lager ersetzt werden. Arbeitskammer Caisson

13 Vorwegbauwerk und Bahnhof „Hamburg Airport (Flughafen)“ Einklang von Ästhetik und Funktionalität

Das Vorwegbauwerk: Mit dem heutigen bauwerkes noch erahnen. Der unterirdische Terminal 2 startete Hamburg Airport das Bahnhof liegt parallel vor den Flughafen- umfangreiche Ausbauprogramm „HAM21“. gebäuden. Funktionalität, Übersichtlichkeit Da zum Baubeginn des Terminals 1991 und Komfort prägen die Gestaltung des noch keine endgültige Entscheidung für Bahnhofs. den Schnellbahnanschluss vorlag, wurde zeitgleich mit einer Vorwegmaßnahme auf Im Norden hat der Bahnhof unmittelbaren dem Gelände des Flughafens die Trasse für Zugang zum Terminal 1 und bietet im Süden einen möglichen Anschluss offengehalten. mit einem direkten Anschluss an die neu Das sogenannte Vorwegbauwerk besteht erstellte Airport Plaza und das Terminal 2 für aus 1,20 m dicken und 27 m tief in die was- den Fluggast bequemste Umsteigemöglich- serundurchlässige Geschiebemergelschicht keiten. Geräumige Aufzüge sowie auf- und reichenden Schlitzwänden und einem zwei ab wärtsführende Fahrtreppen bieten einen Meter dicken Deckel aus wasserdichtem schnellen und sicheren Transport zu den Stahlbeton. Zur Nutzung für die Flughafen- Ter minals. Zwei besonders leistungsfähi- S-Bahn wurde ab 2002 der Tunnelquer- ge ovale Aufzugstürme mit einer Nutzfl ä- schnitt des Vorwegbauwerkes entkernt und che von je 10 m2 und einer Nutzlast von je die Sohle betoniert. 5.500 kg sorgen für einen schnellen und direkten Anschluss in die Ankunfts- und Abfl ug ebenen. Bereits auf dem Bahnsteig können die Fahrgäste ihre Koffer auf Ge- päckkarren verladen und bequem ihre Abfer- tigungsschalter erreichen. Alle Leitsysteme und technischen Einrichtungen werden über eine fi ligrane Deckenkonstruktion versorgt. Dieses Medientragwerk nimmt alle notwen- digen Informationseinrichtungen und die Beleuchtungsanlagen auf. Damit bleiben die Bewegungsräume auf dem Bahnsteig frei und gewährleisten einen freien Fluss des Fahrgastverkehrs. Am Medientragwerk an- gebrachte Monitore informieren den Flug- Vorwegbauwerk Der Bahnhof „Hamburg Airport (Flugha- gast bereits auf dem Bahnsteig über seinen fen)“: An das Vorwegbauwerk schließt sich Flug und leiten ihn zu dem richtigen Termi- ein weiteres „Highlight“ des Projektes, die nal, wie auch die ankommenden Fluggäste Station „Hamburg Airport (Flughafen)“, an. über die Abfahrtszeiten der S-Bahn und der Die etwa 260 Meter lange Bahnhofshalle Regionalzüge am Hauptbahnhof Hamburg entstand – rund 14 Meter unter der Straßen- online informiert werden. fl äche der Ankunftsebene – grundwasserge- schützt zwischen tief reichenden, mehrfach Der Architektenentwurf des Flughafenbahn- ausgesteiften Schlitzwänden. Zur Erstellung hofs wurde von der Gestaltung der Flug- von Sohle, Wänden und Decke kam hier hafenterminals geprägt. Das indirekte, von der größte bislang in Deutschland gebaute der Deckenschale refl ektierte Licht bildet Schalwagen (27 m lang, 16,65 m breit und die Grundbeleuchtung der Bahnsteighalle. 10 m hoch) zum Einsatz. Die Sohle des Die Haltestelle entspricht sowohl funktiona- Tunnels besteht aus 1,5 m dickem, die Tunnel- len als auch ästhetischen Ansprüchen und decke sogar aus 2 m starkem Stahlbeton. bildet mit der besonderen Gestaltung der Mitte 2005 wurden die Rohbauarbeiten ab- Airport-Terminals eine harmonische archi- geschlossen. Jetzt liegen die Flughafen- tektonische Einheit. Eine eindeutige und Rechte Seite: vorfahrten wieder direkt über dem Tun- klare Wegeleitung sorgt dafür, dass auch Bauzustände nelbauwerk. Nur die sichtbaren ovalen Hamburgs Gäste ihr Ziel schnell und auf des Bahnhofs Aufzugstürme lassen die Lage des Tunnel- direktem Weg fi nden.

14 15 Eisenbahntechnische Ausrüstung Modernste Technik & höchste Sicherheit

16 Allgemeine Energieversorgung – Bahnstromanlagen 50-Hz-Netz Die Gleisanlagen der Gleichstrom-S-Bahn Linke Seite: Für die Energieversorgung und die sichere sind mit Standard-Stromschienen der Ham- neues elektronisches Betriebsführung auf dem neuen Strecken- burger S-Bahn ausgerüstet. Die Betriebs- Stellwerk Ohlsdorf abschnitt wurde ein 50-Hz-Netz angelegt. spannung beträgt 1.200 V DC. Im Bereich Im Störungsfall steht für die sicherheits- des Geländes der Betriebswerkstatt exis- relevanten Verbraucher ein Ersatznetz zur tiert das Gleichrichterwerk Ohlsdorf. Das Verfügung. Gleichrichterwerk Ohlsdorf ist Bestandteil des 25-kV-Mittelspannungsnetzes der Ham- Die benötigte und gleichzeitig zur Verfü- burger S-Bahn, wird von der Netzleitstelle gung stehende Leistung für den Strecken- Sternschanze ferngesteuert und versorgt abschnitt der Flughafen-S-Bahn ist enorm: vier Streckenabzweige der Stammstrecke 7.087 kVA im Normalnetz und 1.350 kVA Barmbek – Poppenbüttel sowie Stromschie- im Ersatznetz. In Anbetracht dieser hohen nenabschnitte von Zugbildungsgleisen des benötigten Leistungen schied eine reine Betriebswerkes Ohlsdorf. Eine alleinige Niederspannungs-Versorgungsstruktur Spannungsversorgung der neuen Bahn- zur Bereitstellung dieser Leistungen we- strecke aus dem Gleichrichterwerk Ohlsdorf gen der erheblichen Kabelnetzkosten aus. ist nicht möglich. So waren für die Herstel- Die Energieversorgung wurde stattdessen lung der Bahnstromversorgung der Anbin- mit einer wirtschaftlichen und zugleich zu- dung des Hamburger Flughafens umfang- verlässigen den gesamten Bereich durch- reiche bahnstromtechnische Anlagen wie laufenden 6-kV-Stichkabeltrasse realisiert. z. B. Gleichrichterwerke zu realisieren.

Am elektronischen Stellwerk (ESTW) Ohls- Zur Realisierung der Bahnstromanlagen dorf, am Notausstieg Wellingsbütteler sind insgesamt 6,3 km Stromschiene und Landstraße und im Bahnhofsbereich am ca. 200 km Bahnstromkabel in unterschied- Flughafen wurden dazu neue 6-kV-Trafo- lichen neuerstellten Kabelführungssystemen stationen zur Erzeugung des Normalnetzes verlegt und montiert worden. aufgebaut. Des Weiteren wurde die beste- hende Trafostation am Bahnhof Ohlsdorf Leit- und Sicherungstechnik modernisiert und auf die erforderliche Ka- Die sicherungstechnische Steuerung der pazität erweitert. Die Zuverlässigkeit dieser neu errichteten S-Bahn-Strecke zum Flug- 6-kV-Stichtrasse wird durch eine sehr siche- hafen Hamburg und die Verknüpfung mit re und über den gesamten Trassenverlauf der S-Bahn-Linie im Bereich Ohlsdorf war brandgeschützte Kabellegung sowie durch unter den Erfordernissen einer effektiven einen selektiven Netzschutz in jeder Trafo- Betriebsführung mit der vorhandenen station erhöht. konventionellen Sicherungstechnik nicht realisierbar. Für den Bau der zweigleisigen Die Ersatzstromversorgung der Tunnel- Flughafenanbindung waren deshalb der anlagen wurde in Übereinstimmung mit Bau eines modernen elektronischen Stell- Bahntechnische Anlage dem Brandschutzkonzept der Strecke mit werkes (ESTW) im Bahnhof Ohlsdorf zur der S-Bahn-Station einer unabhängigen Netzeinspeisung auf- Aufnahme der Signalanlagen und die An- Hamburg Airport gebaut. Für den Bahnhofsbereich am Flug- passung an die vorhandene Sicherungstech- (Flughafen) hafen und für den Bereich der südlichen nik zwischen Poppenbüttel und Barmbek Tunnelhälfte wurden die Ersatznetzein- erforderlich. Im Bahnhof Ohlsdorf wurden speisungen jeweils mit einer separaten dabei zwei elektromechanische Stellwerke 10-kV-Trafostation realisiert. Im Rahmen der aus dem Jahre 1938 durch das neue ESTW Niederspannungsversorgung sind für die ersetzt. Im Rahmen des Neubaues der Tunnelsicherheitsbeleuchtung 420 Lampen Stellwerkstechnik wurden 66 alte soge- im Tunnelbauwerk montiert und 7 moderne nannte Sv-Signale durch moderne Kom- Gießharz-Transformatoren mit einer Leis- binationssignale (Ks-Signale) ersetzt, rund tung von 400 kVA bis 4.000 kVA installiert 60 km Signalkabel neu verlegt, 22 Wei- worden. Insgesamt wurden 250 km Kabel chen mit modernen Stelleinrichtungen mit einem Durchmesser bis zu 18 cm im ver sehen und 6 Weichenverbindungen zu- Tunnelbauwerk verlegt. rückgebaut.

17 Telekommunikationsanlagen Auf dem S-Bahn-Streckenabschnitt Berliner wird automatisch auf HD-Recordern archi- Tor – Ohlsdorf – Poppenbüttel gibt es für die viert und kann im Bedarfsfall von der BSZ Durchführung des S-Bahn-Betriebes ver- abgerufen werden, um mögliche Ermittlun- schiedene Betriebsdurchführungssysteme gen der Polizei zu unterstützen. Durch die bzw. Strecken- und Bahnsteigausrüstungen Systeme ZAS und SAT werden örtliche Auf- mit Telekommunikations-(TK-)Einrichtun- sichten nicht mehr benötigt. gen. Diese Systeme und Einrichtungen ent- sprechen alle dem Standard der Hambur- Meldealarmsystem 90 (MAS 90) ger S-Bahn und werden auch auf der neuen Für die Übertragung der Status- und Verzweigung Bahnhof Ohlsdorf – Flughafen Störungsmeldungen an die zuständigen realisiert. Dienststellen (Stellwerke) zur Dokumenta- tion, Archivierung, Auswertung, Steuerung Informations- und Meldesystem (IMS) und Überwachung von Geräten und An- Das IMS hat die Aufgabe, die Reisenden lagenzuständen wird das Meldeanlagen- auf den Bahnsteigen mittels Zuganzeigern system MAS 90 eingesetzt. Die betrieblich über Zugläufe, Zuglängen, Zugziele und relevanten Meldungen werden bei dem Abfahrtzeiten zu informieren. Weiterhin lie- jeweiligen Fahrdienstleiter auf einer Mel- fert das IMS die erforderlichen Daten über de- und Registriereinrichtung dargestellt. Zugstandorte, Verspätungen und Zugnum- Zur Streckenausrüstung gehört auch die mern zur Betriebsdisposition für die Be- Funkversorgung mit GSM-R („digitaler triebssicherheitszentrale (BSZ) der S-Bahn Zugfunk“) und BOS (digitales Funksystem in Hamburg-Altona. für Bundespolizei, Polizei und Feuerwehr), die oberirdisch mittels Antennen und unter- Zentrales Aufsichts- und Servicesystem irdisch über separate Schlitzkabel realisiert (ZAS) wird. Insgesamt wurden für den Aufbau der Das ZAS ermöglicht die Feststellung der modernen Kommunikationstechnik rund Abfahrbereitschaft der Züge an den Bahn- 80 km Kabel in unterschiedlichsten Kabel- steigen über Fernsehanlagen. Die Zentrale führungssystemen verlegt bzw. montiert. hierfür ist ebenfalls die BSZ im Bahnhof Altona. Von hier aus werden täglich zu Landschaftspfl egerische Betriebsbeginn die betriebswichtigen Ein- Ausgleichsmaßnahmen stellungen (Beobachtungswinkel) der Ab- Zum Ausgleich der Eingriffe in Natur und Einfahrtsignal Bahnhof fertigungskameras geprüft. Die Fernbespre- Landschaft werden auf der Grundlage Ohlsdorf aus Richtung chung der Bahnsteiglautsprecheranlagen einer Umweltverträglichkeitsprüfung und Poppenbüttel ist ebenfalls von hier aus möglich. Das ZAS einer landschaftspfl egerischen Begleit- unterstützt im Bedarfsfall die Selbstabferti- planung verschiedene Ausgleichsmaßnah- gung durch den Triebwagenführer (SAT). men durchgeführt. Unter anderem sind Bepfl anzungsarbeiten im Bereich der Not- Serviceleitsystem (SLS) aus stiege Hornkamp und Wellingsbütteler Mit diesem System werden die verschiede- Landstraße, die Renaturierung eines ehe- nen Bahnhofssubsysteme wie Fahrtreppen, maligen Gütergleises parallel zur U-Bahn- Aufzüge, Fahrkartenautomaten, Notrufsäu- Strecke U1 sowie der Bau einer Fußgänger- len, Beleuchtung und Überwachungskame- brücke über die Alster geplant. ras auf den Verkehrsstationen erfasst und von der BSZ im Bahnhof Altona aus über- wacht und teilweise ferngesteuert.

Selbstabfertigung durch den Triebwagen- führer (SAT) Mittels Infrarottechnik werden die Fernseh- bilder der Bahnsteigkantenkameras in die Führerstände der S-Bahn-Züge übertragen. Die Triebwagenführer stellen die Abfahr- bereitschaft ihrer Züge über Führerstands- monitore fest. Das Abfertigungsgeschehen

18 Die Flughafen-S-Bahn Der Ausblick

Die Beschreibungen dieses Heftes lassen erahnen, welcher außergewöhnliche Aufwand erforderlich war, dieses Projekt zu realisieren. Mit der Aufnahme des fahrplanmäßigen Betriebes der Flughafen-S-Bahn am 12.12.2008 werden täglich rund 13.500 Fahrgäste auf der S1 im 10-Minuten-Takt und mit einer Fahrzeit von nur 25 Minuten vom Hauptbahnhof den Flughafen schnell und bequem erreichen. Nutzer, die die innerstädtischen Straßen nachhaltig entlasten werden und damit einen Beitrag zum Schutz der Umwelt leisten.

Das Gemeinschaftsprojekt Finanzierung: Flughafen-S-Bahn wurde realisiert von:

Bundesrepublik Deutschland

Impressum

Fotos: Konzept & Design © Thomas Hytrek, Fotograf für Mensch und Technik IMAGEKONTOR GmbH (S. 3 m.; S. 4; S. 7 u.; S. 8 o., u.r.; S. 9; S. 10 l.; S. 11 o., u.r.) Große Johannisstr. 15 © Hanns Christoph Simons 20457 Hamburg Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer www.imagekontor.de (S. 1; S. 7 o.; S. 10 r.; S. 11 u.l., S. 12 , S. 13; S. 15 u.) © Drees & Sommer, (S. 8 u.l.; S. 14; S. 15 o.; S. 16; S. 17) Druck © Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt Langebartels & Jürgens (S. 3 o.; S. 5; S. 6) Wördemanns Weg 58 © Deutsche Bahn AG, 22527 Hamburg (S. 2, S. 18) © www.mediaserver.hamburg.de (S. 3 u.) 19 Herausgeber: Freie und Hansestadt Hamburg Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer Sachsenkamp 1–3 20097 Hamburg Telefon +49 (40) 428 26 2440 Fax +49 (40) 427 94 9117

Projekt Flughafen-S-Bahn

Stand: 11/2008