Analisis Kepentingan Ekonomi Tiongkok Dalam Pembukaan Jalur Kereta Yuxinou Ke Jerman Periode 2011-2016

Analisis Kepentingan Ekonomi Tiongkok dalam Pembukaan Jalur Kereta Yuxinou ke Jerman Periode 2011-2016

Skripsi Diajukan untuk Memenuhi Persyaratan Memperoleh Gelar Sarjana Sosial (S.Sos)

Oleh: Cahyo Nugroho 1113113000089

PROGRAM STUDI HUBUNGAN INTERNASIONAL FAKULTAS ILMU SOSIAL DAN ILMU POLITIK UNIVERSITAS ISLAM NEGERI SYARIF HIDAYATULLAH JAKARTA

1438 H/2018 M

PERNYATAAN BEBAS PLAGIARISME

Skripsi yang berjudul:

Analisis Kepentingan Ekonomi Tiongkok dalam Pembukaan Jalur Kereta

Yuxinou ke Jerman periode 2011-2016

1. Merupakan karya asli saya yang diajukan untuk memenuhi salah satu

persyaratan memperoleh gelar Strata 1 di Universitas Islam Negeri (UIN)

Syarif Hidayatullah Jakarta.

2. Semua sumber yang saya gunakan dalam penulisan ini telah saya

cantumkan sesuai dengan ketentuan yang berlaku di Universitas Islam

Negeri (UIN) Syarif Hidayatullah Jakarta.

3. Jika di kemudian hari terbukti bahwa karya saya ini bukan hasil karya asli

saya atau merupakan hasil jiplakan dari karya orang lain, maka saya

bersedia menerima sanksi yang berlaku di Universitas Islam Negeri (UIN)

Syarif Hidayatullah Jakarta.

Jakarta, 21 Januari 2018

Cahyo Nugroho

PERSETUJUAN PEMBIMBING SKRIPSI

Dengan ini, Pembimbing Skripsi menyatakan bahwa mahasiswa:

Nama : Cahyo Nugroho NIM : 1113113000089 Program Studi : Hubungan Internasional

Telah menyelesaikan penulisan skripsi dengan judul: Analisis Kepentingan Ekonomi Tiongkok dalam Pembukaan jalur kereta Yuxinou ke Jerman periode 2011-2016 dan telah memenuhi persyaratan untuk diuji.

Jakarta, 21 Januari2018

Mengetahui, Menyetujui, Ketua Program Studi Pembimbing

Ahmad Alfajri M.A Febri Dirgantara Hasibuan M.M NIP. NIP.

iii

PENGESAHAN PANITIA UJIAN SKRIPSI

SKRIPSI

Analisis Kepentingan Ekonomi Tiongkok dalam Pembukaan jalur kereta Yuxinou ke Jerman periode 2011-2016

oleh: Cahyo Nugroho

Telah dipertahankan dalam sidang ujian skripsi di Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik Universitas Islam Negeri (UIN) Syarif Hidayatullah Jakarta pada tanggal 28 Maret 2018. Skripsi ini telah diterima sebagai salah satu syarat memperoleh gelar Sarjana Sosial (S.Sos) pada Program Studi Hubungan Internasional.

Ketua, Sekretaris,

Ahmad Alfajri M.A Eva Mushoffa, MHSPS NIP. NIP.

Penguji I, Penguji II,

Adian Firnas M.Si Inggrid Galuh Mustika, MHSPS NIP. NIP.

Diterima dan dinyatakan memenuhi syarat kelulusan pada 28 Maret 2018 . Ketua Program Studi,

Ahmad Alfajri M.A NIP.

ABSTRAK

Skripsi ini membahas mengapa Tiongkok membuka rute Yuxinou periode 2011-2016. Rute Yuxinou ini memanfaatkan jalur kereta yang sudah ada sejak tahun 1990. Sebagian besar jalur Yuxinou ini menggunakan jalur Trans Siberia dan Trans Eropa. Jalur Yuxinou ini melintasi negara Kazakhstan, Rusia, Belarus, Polandia dan Jerman dengan panjang 11.179 Km. Tahun 2013, Xi Jinping mengumumkan kebijakan Belt And Road Initiative (BRI) di Kazakhstan dan memasukan jalur ini kedalam bagian BRI. Pembukaan rute ini cukup menarik untuk diteliti, karena Tiongkok lebih sering menggunakan kapal laut dalam melakukan perdagangan ke Eropa sehingga intensitas penggunaan rute ini belum maksimal. Penelitian ini menggunakan metode kualitatif dan bersifat deskriptif agar memberikan jawaban dan menjabarkan mengapa Tiongkok membuka rute Yuxinou. Teknik pengumpulan data dengan melakukan wawancara dan studi pustaka. Konsep yang digunakan dalam penelitian ini adalah konsep kepentingan nasional, kerjasama internasional dan geopolitik. Melalui konsep yang sudah digunakan, ditemukan mengapa Tiongkok membuka rute Yuxinou ke Duisburg pada 2011. Pertama, Tiongkok ingin mendapatkan kepentingan nasionalnya, dalam bidang ekonomi. Kedua, secara politik Tiongkok membutuhkan Jerman sebagai partner dalam bekerjasama. Ketiga, Duisburg merupakan kota yang cukup strategis di Eropa. Kesimpulan dari penelitian ini adalah pembuatan rute Yuxinou didasari atas kepentingan ekonomi dan politiknya, Tiongkok memanfaatkan Jerman sebagai pintu masuk untuk kebijakan Belt and Road Initiative yang semakin hari semakin meluas ke seluruh penjuru Eropa.

Kata Kunci: Yuxinou, Tiongkok, Jerman, kepentingan nasional, geopolitik,

KATA PENGANTAR

Segala puji dan syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah memberikan segala petunjuk, rahmat, kesehatan serta kekuatanNya sehingga penulis dapat menyelesaikan Skripsi. Tidak lupa juga shalawat serta salam untuk

Nabi Muhammad SAW berserta keluarga dan sahabat-sahabatnya.

Skripsi ini disusun sebagai salah satu syarat dalam menyelesaikan program S1

Studi Hubungan Internasional Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik di Universitas

Islam Negeri (UIN) Syarif Hidayatullah Jakarta. Penulis sangat menyadari banyak pihak yang telah membantu dalam penyusunan makalah ini. Maka pada kesempatan ini, penulis ingin mengucapkan banyak terima kasih kepada;

1. Kepada keluarga penulis terutama kedua orang tua penulis dan saudara-

saudara yang selalu mendoakan penulis dan memberikan dorongan dalam

menyelesaikan skripsi ini.

2. Bapak Febri Dirgantara Hasibuan, selaku dosen pembimbing yang selalu

memberikan masukan dan kritik terhadap penulis.

3. Bapak Ahmad Alfajri, selaku ketua Program Studi Hubungan

Internasional dan Ibu Eva Mushoffa, selaku sekertaris Program Studi

Hubungan Internasional.

4. Segenap jajaran dosen dan staf di FISIP UIN Jakarta yang memberikan

ilmu dan pembelajaran kepada penulis selama perkuliahan.

5. Bapak Rene L Pattiradjawane, selaku ketua Centre For Chinese Studies

Indonesia.

6. Sakiinah yang selalu memberi semangat dan motivasi kepada penulis

7. Teman-teman yang membantu dalam penulisan Ka Dita, Mas Doni, Fikri

Aly, Gifar, Auzan.

8. Teman HI 2013, Agung, Affan, Arip, Bimo, Fauzi, Ardiansyah, Jody,

Lini, Gilang, Ujo, Yugo, Yusi, Fenin, Revy, Zida, Syifa yang selalu

memberikan masukan dan semangat dalam penulisan. Serta dan teman-

teman lain yang tidak dapat disebut satu persatu.

9. Keluarga besar Himpunan Mahasiswa Islam (HMI) Komisariat Fakultas

Ilmu Sosial dan Ilmu Politik, atas segala pelajaran dan proses diluar

kuliah.

10. Jajaran Staf BNP2TKI, serta teman-teman KKN Berkibar yang membantu

penulis dalam proses magang dan KKN.

Mudah mudahan bantuan dan bimbingan yang telah diberikan kepada penulis mendapatkan imbalan dari Allah SWT. Penulis menyadari bahwa skripsi ini masih jauh dari kata sempurna. Oleh sebab itu, penulis mengharapkan adanya saran dan kritik yang membangun untuk perbaikan skripsi ini. Semoga skripsi ini dapat bermanfaat untuk siapapun yang membaca dan memerlukan informasi dengan penelitian yang serupa.

Jakarta, 21 Januari 2018

Cahyo Nugroho

vii

DAFTAR ISI

ABSTRAK ...... iv KATA PENGANTAR ...... v DAFTAR ISI ...... vii DAFTAR TABEL ...... ix DAFTAR GAMBAR ...... x DAFTAR LAMPIRAN ...... xi DAFTAR SINGKATAN ...... xii

BAB I PENDAHULUAN A. Pernyataan Masalah ...... 1 B. Pertanyaan Penelitian ...... 7 C. Tujuan dan Manfaat ...... 8 D. Tinjauan Pustaka ...... 9 E. Kerangka Teoretis ...... 14 1. Konsep Kepentingan Nasional ...... 14 2. Konsep Geopolitik ...... 19 3. Konsep Kerjasama Internasional ...... 22 F. Metode Penelitian ...... 24 G. Sistematika Penulisan ...... 25

BAB II Dinamika Hubungan Tiongkok dan Jerman A. Dinamika Hubungan Tiongkok dan Jerman pasca reunifikasi...... 28 B. Hubungan Tiongkok dan Jerman kepemimpinan Angela Merkel...... 31 C. Dinamika Hubungan Tiongkok dan Jerman saat krisis ekonomi 2008 ...... 34 D. Hubungan Tiongkok dan Jerman pasca Krisis (2009-2016)...... 36

BAB III Kebijakan BRI (SREB) dan Gambaran Umum Jalur Yuxinou A. Kebijakan Belt and Road Initiative (Silk Road Economic Belt)...... 45 B. Sejarah Rel Kereta Tiongkok ...... 52 C. Gambaran Umum Jalur Yuxinou...... 59

BAB IV ANALISIS KEPENTINGAN TIONGKOK DALAM PEMBANGUNAN JALUR YUXINOU PERIODE 2011-2016

A. Kepentingan Tiongkok dalam pembuatan jalur kereta Yuxinou...... 67 A.1. Kepentingan Ekonomi Domestik Tiongkok ...... 67 A.2. Kepentingan Investasi...... 74

viii

A.3. Instistusi dalam kerjasama Tiongkok dan Jerman ...... 79 B. Hubungan Geopolitik Tiongkok dan Jerman Pasca Beroperasinya ...... jalur kereta Yuxinou ...... 84 B.1. Duisburg sebagai kota tujuan Yuxinou...... 84

BAB V PENUTUP A. Kesimpulan ...... 94

DAFTAR PUSTAKA ...... xiii

Lampiran-lampiran ...... xxiv

DAFTAR TABEL

Tabel IV.A.1 Volume perdagangan dari Tiongkok ke Eropa berdasarkan ...... jenis transportasi ...... 67

Gambar IV.B.1 Tabel data kereta Jerman ...... 86

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.A.1 Jalur Kereta Chongqing-Xinjiang-Duisburg ...... 5

Gambar I.E.1 Faktor Domestik dan Internasional ...... 15

Gambar 1.E.2 Konsep Geografi, Geopolitik dan Geostrategi ...... 20

Gambar IV.A.1 Grafik Overproduksi Tiongkok ...... 69

Gambar IV.A.3 Grafik Investasi Tiongkok dan Jerman ...... 76

Gambar IV.B.2 Jalur kereta dalam negerti Chongqing- Duisburg ...... 87

Gambar IV.B.3 Rhine Alphine Corridor Map ...... 89

Gambar IV.C.4 Duisburg sebagai salah satu pusat kereta ...... 91

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1 Wawancara dengan Rene Pattiradjawane ...... xxiv

xii

DAFTAR SINGKATAN

Asian Infrastructure Investment Bank AIIB Bangladesh-China-India-Myanmar Economic Corridor BCIM Belt and Road Initiative BRI China-Pakistan Economic Corridor CPEC China Railway Corporation CRC Deutsche Bahn DB European Central Bank ECB Gross Domestic Product GDP High Speed Railway HSR Kazakh Themir Zholy KTZ Maritime Silk Road MSR New Development Bank NDB One Belt One Road OBOR Organization for Cooperation of Railways OSJD Perdana Menteri PM Russian Railways RZDL Silk Road Economic Belt SREB World Trade Organization WTO

xiii

BAB I

PENDAHULUAN

A. Pernyataan Masalah

Yuxinou (Chongqing-Xinjiang-Duisburg) merupakan bagian dari kebijakan

Silk Road Economic Belt (SREB). Pada 2013 Xi Jinping mulai memperkenalkan kebijakan SREB yang ketika berkunjung ke Kazakhstan. Kebijakan ini secara umum diberi nama One Belt One Road (OBOR). Kebijakan OBOR merupakan proyek terbesar Tiongkok dalam meningkatkan konektivitas. Proyek ini melibatkan 65 negara yang dilalui oleh kebijakan tersebut. Tiongkok memperhitungkan nilai proyek ini sebesar US$ 1,4 triliun dalam pembangunan dan perawatan infrastruktur dan dibantu oleh Asian Infrastructure Investment

Bank (AIIB)1.

Kebijakan OBOR dapat diklasifikasikan menjadi kebijakan untuk di darat dan di laut. Kebijakan untuk investasinya di darat Tiongkok menggunakan istilah

The Silk Road Economy Belt (SREB), kebijakan ini berfokus pada pembangunan rel kereta yang menghubungkan Timur dan Barat dengan melintasi negara-negara

Asia Tengah. 2 Kebijakan kedua membentuk jalur sutra maritim menggunakan

1 Nicola Casarini. Is Europe to Benefit from China’s Belt and Road Initiative?, Instituto Affari Internazionali, 2015. 2. 2 Aiman Turebekova.. Integrating Kazakhstan Nurly Zhol, China’s Silk Road economic belt will benefit all, officials say. Astana Times.10 December 2016. di akses tanggal 11/05/2017 pukul 14:21 melalui https://www.eureporter.co/frontpage/2016/12/10/integrating-kazakhstan-nurly-zhol-chinas-silk- road-economic-belt-will-benefit-all-officials-say/

istilah Maritime Silk Road (MSR) yang diperkenalkan dalam kunjungan ke

Indonesia.3

Rencana kebijakan OBOR Tiongkok dijalur darat dapat dibagi kedalam beberapa bagian. Jalur kereta Yuxinou merupakan jalur kereta milik Tiongkok yang membentang ke Eropa (Jerman). Tiongkok memiliki beberapa jalur kereta lainnya seperti China-Central Asia- West Asia, China – Pakistan Economic

Corridor (CPEC) dan Bangladesh-China-India-Myanmar Economic Corridor

(BCIM).4

Jalur Yuxinou merupakan bagian dari new Eurasian Land Bridge selesai dibangun pada tahun 1990 pasca terhubungnya kota Xinjiang dan Dostyk di

Kazakhstan. Pasca selesainya jalur ini Tiongkok belum memanfaatkan jalur ini untuk melakukan pengiriman barang ke Eropa. Jalur Yuxinou memanfaatkan jalur

Trans Siberia dan Trans Eropa. Pada tahun 2011 Tiongkok resmi membuka Jalur new Eurasian Land Bridge dan mulai melayani rute perjalanan jarak jauh ke

Eropa. Sebelumnya hanya menangani rute domestik padahal rute tersebut sudah terhubung ke Trans Siberia dan Trans Eropa.5

Xi Jinping berkunjung ke Jerman pada tahun 2014, karena Jerman merupakan bagian dari rencana kebijakan OBOR. Dalam kunjungan tersebut Xi

Jinping dan Angela Merkel meninjau kereta Yuxinou di Duisburg. Xi Jinping menginginkan Jerman untuk membantu kebijakan OBOR dan memanfaatkan jalur

3 Liu Cigui. 15 September 2014. Reflections on Maritime Partnership: Building the 21st Century Maritime Silk Road. Diakses tanggal 24/05/2017 pukul 15:49 melalui http://www.ciis.org.cn/english/2014-09/15/content_7231376.htm 4 Irina Ionela Pop. Strengths and Challenges of China’s “One Belt One Road” Initiative. Centre for Geopolitics & Secutity in Realism Studies (CGSRS:2016). 3 5 Gabor Debreszeni. The new Eurasian Land Bridge. (John Hopkins: Maryland, 2015). 44.

Yuxinou secara maksimal karena rute yang mulai beroperasi pada tahun 2011 ini belum dimanfaatkan dengan baik.6 .

Pada tahun 2011 sampai 2013, rute Yuxinou hanya menyelesaikan sebanyak 17 kali perjalanan, 41 perjalanan dan 36 perjalanan, dengan nilai transaksi kurang dari 2 juta dollar.7 Angka tersebut tidak terlalu signifikan, karena

Tiongkok tidak sedikit mengeluarkan biaya dalam pembangunannya. Dari data yang terkumpu Tiongkok sudah mengeluarkan dana sekitar US$21,4 juta untuk melakukan pembangunan,8 namun tidak jelas apa sebenarnya kepentingan

Tiongkok, karena jalur tersebut sudah lama di bangun namun baru di gunakan pada tahun 2011.

Perbandingan volume perdagangan Tiongkok dan Jerman melalui jalur laut dan jalur kereta, terindikasi memiliki perbedaan yang signifikan. Pada tahun

2011, Tiongkok mengekspor 50 juta kontainer ke Eropa, pada tahun 2012 sebanyak 43 juta kontainer dan tahun 2013 sebanyak 43 juta kontainer. Ekspor

Tiongkok menggunakan jalur kereta periode 2012 dan 2013 sebanyak 275 ribu kontainer dan 300 ribu kontainer. 9

Tiongkok juga lebih sering memanfaatkan jalur laut daripada jalur darat dalam aktivitas ekspor ke Eropa. Pada 2012, tujuh pelabuhan Tiongkok, dapat melakukan bobot ekspor sebanyak 33 juta kontainer. Jerman dalam satu tahun

6 Frans Paul van der Putten, Europe and China New Silk Roads, (ETNC Report, 2016). 25. 7 Louise do Rosario, Railway from Chongqing Opens new Silk Road to Europe. (Macao Magazine, 2015). 74. 8 Simeon Jankov, Sean Miller, China’s Belt and Road Initiative Motives, Scope and Challenges. (Peterson Institute for International Economics, 2016). 35 9 Pawel Drodziel, Prospects of International Freight Transport in The East West Direction, Lublin University Poland, 2015. 6.

melakukan ekspor sebanyak 9 juta kontainer. 10 Pada 2011 volume perdagangan

Tiongkok dengan Jerman yang melintasi Pelabuhan Hamburg rata-rata 36 kontainer per hari, dan 13.500 kontainer per tahun. 11

Tiongkok menyatakan rute pertama dari new Eurasian Land Bridge adalah jalur kereta Chongqing-Xinjiang-Duisburg (Yuxinou) di bawah pengawasan

Yuxinou-TEL. Jalur ini melintasi perbatasan Doystk dan Brest (Belarus). Secara garis besar rute kereta Yuxinou memiliki panjang 11.179 Km dan memiliki waktu tempuh sekitar 16 hari dengan melintasi beberapa negara seperti Tiongkok,

Kazakhstan, Rusia, Belarus, Polandia dan Jerman.12

Mekanisme pengiriman barang menggunakan jalur Yuxinou ke Jerman,

Tiongkok harus memindahkan kargo sebanyak dua kali, yaitu di Kazakhstan dan perbatasan Belarus dan Polandia. 13 Alasan pemindahan kargo karena perbedaan lebar rel kereta, Kazakhstan, Rusia dan Belarus memiliki lebar jalur kereta sebesar

1,52 meter. Tiongkok dan negara-negara di Eropa, seperti Jerman, Belanda memiliki lebar jalur selebar 1,435 meter.14

10 https://www.merics.org/en/merics-analysis/china-mapping/heavily-loaded-freight- traffic-in-china/ tanggal akses 26/05/2017 pukul 21:07 11 Germany Seaports Connecting Europe with the World. Germany Trade and Invest. Diakses melalui http://www.zds-seehaefen.de/wp- content/uploads/2015/08/20110405_Germanys_Seaports_ENG_GTAI tanggal akses 28/05/2017 pukul 22:14 12 Allesandro, Arduino, China’s One Belt One Road: Has The European Union Missed The Train?, (RsiS, 2016). 12. 13 Gabor Debreszeni, The new Eurasian Land Bridge. (John Hopkins: Maryland 2015). 46. 14 Wu Shang-su, Alan Chong, Frictions on the New Silk Road, (RSIS:2017), 2. Diakses melalui https://www.rsis.edu.sg/wp-content/uploads/2017/01/CO17020.pdf tanggal akses 22/05/2017 pukul 00:30.

Gambar:1.A.1 Jalur Kereta Chongqing-Xinjiang-Duisburg

Sumber: The Route of Chongqing-Xinjiang-Europe International Railway.

Berdasarkan gambar 1.A.1 diatas rute Chongqing-Xinjiang-Duisburg

(Yuxinou) digambarkan oleh garis biru yang menghubungkan Tiongkok dengan

Jerman. Rute ini dapat ditempuh dalam waktu 16 hari perjalanan. Awal mula beroperasinya jalur ini disepakati bahwa tarif yang berlaku sekitar US$ 0,9 per

Twenty Foot Equivalent Unit (TEU)15. Jadi tarif pengiriman dari Chongqing ke

Duisburg ataupun sebaliknya sekitar US$ 10000 per kontainer. 16

Dalam perkembangannya jalur Yuxinou menjadi bagian dari kebijakan

BRI. Pada 2011 rute Yuxinou mulai beroperasi. Pada 2012 Tiongkok mengadakan pertemuan dengan Russian Railways (RZDL), Deutsche Bahn (DB Schenker) dan

15 TEU merupakan ukuran kontainer 20 Kaki. 16 Chongqing- Duisburg Railway Starts 16-Day Return with 42 TEU of Auto Parts. Infinity Cargo Report. http://www.infinitycargo.com/index.php/en/careers/104-news-and- events/news/725-chongqing-duisburg-railway-starts-16-day-return-with-42-teu-of-auto-parts tanggal akses 14/05/2017 pukul 20:47

Kazakh Themir Zholy (KTZ) menyepakati bahwa Tiongkok memiliki 51% saham jalur Yuxinou, dan Rusia memiliki 16% saham. Pada tahun yang sama, Rusia menginisiasi untuk melakukan kerjasama untuk pengangkutan Kargo dan Transit melintasi Zabaykalsk.17

Pada 2013, Tiongkok mulai mengumumkan kebijakan OBOR dan membagi kebijakan tersebut menjadi dua, pertama kebijakan di darat yang dinamakan Silk Road Economic Belt (SREB) yang diumumkan di Nerbayev,

Kazakhstan. Kedua, Tiongkok mengumumkan Maritime Silk Road (MSR) saat berkunjung ke Indonesia yang menandakan pembukaan koridor laut. Pada 2014,

Xi Jinping pertama kalinya mengunjungi Duisburg (Jerman) untuk meninjau kereta Yuxinou. Tiongkok juga menghadiri Hamburg Summit dan membahas bahwa Tiongkok siap menjadi pintu gerbang perdagangan Eropa ke negara-negara

Asia.18

Pada 2015, Tiongkok melalui badan Komite Nasional untuk Pembangunan dan Reformasi (NDRC), Kementerian Ekonomi dan Kementerian Luar Negeri

Tiongkok mengesahkan sebuah visi yang diberi nama Vision and Actions on

Joinly Building Silk Road Economic Belt and 21-st Century Maritime Silk Road.19

Pada tahun yang sama Tiongkok juga mulai menginisiasi Asian Infrastructure

17 Denis Mazurin. 2013. Russian Railway Logistics: Rail Transit on Europe- Asia axis has a strong potential. Tersedia di http://www.railwaypro.com/wp/russian-railways-logistics-rail- transit-on-europe-asia-axis-has-a-strong-potential/ tanggal akses 15/05/2017 pukul 20:21 18 Frans Paul van der Putten & Et all, Europe and China‟s New Silk Road. European Think Tank Network (ETNC:2016). 7. 19 Jikkie Velare dan Frans Paul van der Putten, One Belt, One Road An Opportunity for the EU’s Security Strategy, (Clingendael. Netherlands, 2015). 2.

Investment Bank (AIIB) dan pada 29 Juni 2015 Jerman menjadi anggota dari

AIIB.20

Pada tahun 2016, Xi Jinping mengunjungi Republik Ceko bulan Maret, dan dilanjutkan ke Serbia dan Polandia. Kunjungan tersebut bertujuan untuk memperluas kebijakan BRI dan memperkenalkan koridor-koridor ekonomi yang sudah ada.21 Pada tahun yang sama Tiongkok mengadakan pertemuan di Duisburg dengan para investor dan mempromosikan kebijakan BRI.22

Tiongkok semakin sering dalam memperkenalkan OBOR, upaya tersebut dibuktikan dengan pembukaan koridor laut oleh Tiongkok. Dengan dibukanya koridor laut maka dapat mengurangi pemanfaatan jalur kereta, sedangkan

Tiongkok juga serius dalam mempromosikan kebijakan jalur daratnya. Maka dalam pembukaan rute Yuxinou nampak menarik untuk diteliti, karena Tiongkok lebih sering menggunakan jalur laut untuk melakukan perdagangan ke Eropa.

B. Pertanyaan Penelitian

Dari penjelasan yang dipaparkan pada pernyataan masalah, mengenai data yang ada bahwa Tiongkok mengeluarkan investasi yang tidak sedikit dalam pembangunan jalur kereta. Namun Tiongkok lebih sering memanfaatkan ekspor ke Jerman menggunakan kapal laut. Kondisi ini menimbulkan sebuah pertanyaan besar sehingga pertanyaan penelitian yang diajukan yaitu “ Mengapa Tiongkok

20 Martin A.Weiss. Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB). Congressional Research Service. (CRS). 2017. 1. 21 Frans Paul van der Putten & Et all. Europe and China‟s.. 8. 22Xieshu Wang dan Joel RUET, One Belt One Road and the Reconfiguration of China- EU relations, (University Sorbonne. 2017),, 7

membangun rute kereta Yuxinou dari Tiongkok ke Jerman pada periode 2011-

2016 ?

C. Tujuan dan Manfaat

C.1 Tujuan penelitian

Tujuan peneltian yang berjudul Pembangunan rute Yuxinou dari Tiongkok ke Jerman periode 2011-2016, adalah mencari tahu kepentingan Tiongkok dengan membangun jalur kereta Yuxinou. Tujuan lainnya dari penelitian ini dengan melihat upaya-upata Tiongkok dalam mensuskeskan kebijakan OBOR. Tiongkok menganggap kebijakan OBOR merupakan kebijakan utamanya dan kebijakan terbesar yang dimiliki saat ini.

C.2 Manfaat Penelitian

Penelitian ini diharapkan dapat bermanfaat bagi penelitian-penelitian selanjutnya yang akan meneliti mengenai penelitian pembuatan jalur Yuxinou dari

Tiongkok ke Jerman periode 2011-2016. Penelitian mengaplikasikan konsep Ilmu

Hubungan Internasional dalam menganalisa fenomena ini. Hasil penelitian ini semoga dapat memperkaya literatur yang ada dan dapat menjadi rujukan oleh para penstudi hubungan internasional, khususnya penstudi yang akan meneliti dari kasus yang sama atau serupa.

D. Tinjauan Pustaka

Dalam membahas pembuatan jalur Yuxinou dari Tiongkok ke Jerman periode 2011-2016, penulis menggunakan jurnal-jurnal dan penelitian yang dapat dijadikan rujukan, contohnya seperti.

Penelitian pertama adalah sebuah artikel jurnal yang dimuat dalam niversity Duisburg Essen:German, yang berjudul The Effect of the New Silk Road

Railways on Aggregate Trade Volumes between China and Europe dan diterbitkan pada tahun 2014. Penelitian ini ditulis oleh Yuan Li, Kierstin Bolton dan Theo Westpal.

Penelitian ini membahas mengenai one belt one road yang memiliki pengaruh di dunia. Tiongkok memiliki sembilan rute kereta yang menghubungkan

Eropa dan Tiongkok. Penelitian ini membahas mengenai pola perdagangan

Tiongkok ke negara-negara yang terhubung dengan jalur kereta miliknya dan dampak dari adanya kereta ke sembilan koridor yang dimiliki Tiongkok.

Penelitian ini mempertanyakan bagaimana dampak dari jalur kereta antar benua “New Silk Road” dari Tiongkok ke mitra dagangnya di Asia Tengah dan

Eropa. Penelitian ini menggunakan geostrategi yang membahas strategi Tiongkok dalam mensukseskan kebijakan OBOR dan bagaimana langkah Tiongkok kedepannya. Tiongkok mengupayakan pembentukan kerjasama lebih dari 100 negara untuk mendapatkan kepentingan nasionalnya.

Metode yang digunakan dalam penelitian ini dengan studi literatur mengumpulkan data dari jurnal-jurnal. Hal tersebut diperkuat dengan data ekspor

impor dari kereta dari Tiongkok ke negara-negara Eropa. Dengan data perdagangan yang dimiliki diketahui bahwa adanya hubungan antara Tiongkok dan mitra-mitranya. Hipotesa yang muncul dari penelitian ini berupa adanya hubungan positif antara Tiongkok dan mitra dagangnya.

Kesimpulan dari penelitian ini adalah kebijakan OBOR bertujuan untuk memperbaiki infrastuktur dan keinginan Tiongkok untuk membentuk sebuah organsisasi di seluruh anggota yang dilintasi Belt and Road initiative. Dengan adanya jalur ini juga tidak hanya menguntungkan Tiongkok saja, tetapi negara- negara yang menjadi anggota OBOR.

Kekurangan dari penelitian ini berupa, karena kebijakan OBOR cenderung baru maka penelitian selanjutnya harus memperluas gagasan yang dikembangkan dan harus menambahkan jumlah data yang ada. Seiring berkembangnya proyek

OBOR penelitian harus dapat menemukan hasil yang berbeda dari peneltian ini.

Sumber pustaka yang kedua adalah karya dari Balazs Sarvari, yang berjudul

The Political Economics of the New Silk Road, diterbitkan oleh University of

Budapest pada tahun 2016. Secara garis besar penelitian ini lebih membahas mengenai, dampak dari pembukaan jalur sutera yang dipromosikan oleh Xi

Jinping di Kazakhstan pada 2013. Kebijakan ini ditujukan untuk mempromosikan hubungan bilateral Tiongkok dengan negara-negara yang menjadi tetangganya di

Asia Tengah, seperti Kazakhstan, Mongolia. Namun, Tiongkok menjadikan proyek ini sebagai wilayah proyek global.

Penelitian ini lebih menggunakan analisis ekonominya dari rute-rute potensial yang merupakan bagian dari Belt and Road Initiative (BRI). Jurnal ini menggunakan konsep modern silk road sebagai bentuk kebijakan luar negeri

Tiongkok. Tiongkok membahas upaya-upayanya dalam menginisiasi kerjasama dengan negara-negara Asia Tengah dan kemunculan kebijakan BRI di pandang skeptis.

Dalam penelitian ini tidak hanya membahas analisa ekonomi dan rute-rutenya tetapi juga mencakup pembangunan infastruktur terutama di Eropa Tengah dan

Selatan. Tiongkok membangun infrastruktur seperti pelabuhan-pelabuhan yang menunjang kebijakan BRI seperti pelabuhan Piraeus di Yunani dan tidak menutup kemungkinan kedepannya Tiongkok akan membuka koridor ekonomi lainnya dan membuat High Speed Railway ke seluruh penjuru Eropa.

Kesimpulan dari penelitian ini adalah Tiongkok membuat jalur ekonomi/jalur sutera dengan tujuan untuk mengembangkan rute historis yang memiliki budaya yang berbeda. Kepentingan Tiongkok adalah berpartisipasi dalam aktor utama internasional dan menjadi aktor utama dalam perekonomian dunia. Beberapa perbedaan dari yang akan diteliti terletak pada fokusnya.

Penelitian ini memfokuskan kebijakan BRI yang merupakan sarana Tiongkok sebagai pembangun fasilitas dinegara-negara yang menjadi mitra OBOR seperti negara-negara Eropa Timur dan Asia Tengah, sedangkan yang akan diteliti berupa bagian dari kebijakan BRI yang merupakan jalur kereta dan mengapa Tiongkok membangun jalur tersebut.

Penelitian lainnya adalah thesis James Scott Wiliams pada tahun 2016 yang berjudul Building a New Economic Silk Road: Advancing the Chinese Approach.

Penelitian ini diterbitkan oleh University of North Carolina. Penelitian ini membahas bahwa kebijakan One Belt One Road (OBOR) merupakan terobosan besar di abad ini. Kebijakan tersebut merupakan cerminan bahwa Tiongkok sudah menjadi kekuatan ekonomi dan mengupayakan untuk mendominasi perekonomian dunia. Kebijakan ini tidak hanya untuk memenuhi kebutuhan ekonomi Tiongkok, namun negara-negara yang dilintasi kebijakan OBOR ini juga terlibat dalam kebijakan ini.

Thesis ini terbagi kedalam 4 bagian, bagian pertama berisi mengenai sejarah dimana Tiongkok ingin menjadikan Xinjiang sebagai pusat negara khususnya di kota Khorgas yang berbatasan dengan Kazakhstan, namun sempat terjadi ketegangan antara Beijing dan Moskow sehingga kota ini ditutup pada

1917. Tiongkok berupaya untuk membangun lagi sejarah kota ini dengan mengupayakan pembangunan jalan tol dan sebuah rel kereta api yang menghubungkan Tiongkok dan Kazakhstan dengan menerapkan perdagangan bebas dan zona non tarif. Kota Xinjiang menjadi hal penting, karena untuk mendorong konektivitas ekonomi antara Eropa, Asia dan Afrika Timur dengan membentuk jalan sutera baru yang dikenal dengan OBOR.

Pada bagian kedua, Thesis ini membahas metodenya dengan menggunakan studi komparatif, dimana penulisnya memakai instumen politik dan ekonomi dengan konsep Washington konsensus dan Beijing konsensus. James

Scoot Wiliams menganggap adanya perebutan pengaruh antara Tiongkok dan

Amerika Serikat, selain itu penulis juga membedakan pendekatan yang dilakukan

Tiongkok dengan Amerika Serikat dengan ideologi berbeda yang dimilikinya.

Bagian ketiga thesis ini menanalisa mengenai kebijakan one belt one road, serta beberapa pencapaian yang sudah di lakukan oleh Tiongkok. Peneliti berfokus kepada aspek-aspek seperti bagaimana Tiongkok membangun kebijakan ini, serta peran negara dalam ekonomi Tiongkok, dan kebijakan luar negeri

Tiongkok. Kebijakan OBOR di gunakan untuk memperkuat ideologi dan guna menanamkan pengaruh untuk negara-negara berkembang ataupun maju yang bekerjasama dengan Tiongkok.

Thesis ini memandang kebijakan One Belt One Road, sebagai alat untuk memperoleh kepentingan nasionalnya. Penulisnya mengambil analisa dari perspektif Amerika Serikat, karena Amerika Serikat memainkan peranannya di

Eropa, namun semenjak ada OBOR dari Tiongkok ke Eropa bagaimana Amerika

Serikat merespon kebijakan tersebut. Sehingga pertanyaan penelitian yang diangkat oleh peneliti apakah kebijakan OBOR milik Tiongkok mampu membuat keadaan menjadi multipolar pada tataran dunia, dan menjadikan Tiongkok negara hegemoni global.

Perbedaan Thesis tersebut dengan apa yang ingin di teliti, terletak pada objek negaranya. Thesis ini menggunakan metode komparatif antara Amerika

Serikat dan Tiongkok, dan apakah Tiongkok dapat menjadi hegemoni dunia, karena dalam kesimpulannya tidak mentutup kemungkinan bahwa Tiongkok sudah lebih banyak mendapatkan perannya di Asia dan Afrika. Sedangkan apa

yang akan diteliti bagaimana kepentingan Tiongkok dalam pembuatan jalur

Yuxinou ke Jerman melalui kebijakan One Belt One Road.

E. Kerangka Teoretis

Untuk dapat menemukan jawaban mengapa Tiongkok membuka jalur

Yuxinou terhadap Jerman Periode 2011-2016, maka penulis menggunakan konsep, kepentingan nasional, kerjasama internasional dan geopolitik.

E.1 Kepentingan nasional

Kepentingan nasional menurut Frieden dan Rogowski dapat berupa kepentingan ekonomi dan dibagi menjadi dua dimensi. Dimensi pertama menekankan pada kepentingan domestik dan kepentingan internasional. Dimensi selanjutnya dengan pembentukan sebuah institusi yang merupakan salah satu aktor penting dalam menentukan kebijakan untuk mendapatkan kepentingan nasionalnya.23

Frieden dan Rogowski memfokuskan kepentingan ekonomi dengan cara memperluas perdagangan ke negara-negara lain tanpa mengabaikan kondisi dalam negeri (faktor domestik).24 Alasan Frieden dan Rogowski menggunakan faktor dalam negeri karena perdagangan internasional melibatkan kondisi dalam negeri, seperti faktor produksi dalam negeri dan kondisi perpolitikan dalam negeri.

23 Frieden, A Jeffry dan David Lake, International Political Economy, Perspectives on Global Power and Wealth, (Fourth Edition: Routledge, 2003). 5-7 24 Keohane. O Robert, Helen Milner, Internationalization and Domestic Politics. (Cambridge University Press, 1996). 5-8.

Frieden dan Rogowski berpendapat bahwa kondisi perekonomian dalam negeri mempengaruhi kebijakan luar negeri. Setiap negara dengan caranya masing masing untuk memperoleh kepentingan nasionalnya. Cara yang paling sering digunakan dengan melakukan perdagangan dan memperluas barang-barang yang dapat diperjualbelikan ke negara lain.25

Tabel 1.E.1 Faktor Domestik dan Internasional

Rogowski Frieden

Benefits Abundant From Capital Investment

Labor and Suffers form Moving out Land of Industries

Sumber: Mark W, Lai. Rethinking the Rogowski Models, 7.

Berdasarkan gambar di atas, kepentingan nasional dibagi menjadi dua bagian, kepentingan domestik yang dibahas oleh Ronald Rogowski bertujuan untuk penyelarasan politik dalam negeri. Faktor domestik terdiri dari faktor modal yang berlimpah di dalam negeri yang membuat negara membuat kebijakan luar negerinya untuk mendapatkan kepentingan nasionalnya.26

25 Keohane. O Robert, Helen Milner, Internationalization, 5 26 Mark W, Lai. Rethinking the Rogowski Models,12.

Dalam keadaan ini Tiongkok memiliki modal yaitu kondisi ekonomi dalam negara yang sebagian besar berpartisipasi dalam ekonomi dunia, yaitu industri dan pertanian. Tiongkok juga memiliki faktor buruh yang merupakan salah satu kekuatannya. Dalam penjelasannya Frieden menjelaskan buruh hanya sebagai salah satu instrumen untuk kebijakan dalam negeri, sehingga dalam proses pengambilan kebijakan luar negeri negara lebih sering menggunakan modal (investasi) ataupun perdagangan karena lebih mudah.27

Ronald Rogowski juga mengatakan negara yang melakukan perdagangan bebas biasanya negara yang berhasil dan sukses dalam kondisi ekonomi dalam negerinya. Negara yang sudah berhasil dalam membangun kekuatan ekonominya, maka akan memperluas pengaruh politiknya, terutama disektor yang berpotensi menjadi kekuatan ekonomi.28

Negara turut ikut serta dalam proses pembangunan kekuatan ekonomi, sebagai contoh negara yang belum kuat secara ekonomi akan melakukan kebijakan proteksionisme. Negara juga membuat kebijakan untuk menunjang kepentingan nasionalnya, seperti dalam bidang teknologi yaitu membangun fasilitas.29

Dalam faktor produksi terdapat dua kategori barang, sebagai contoh barang tradables (dapat diperjualbelikan) yang terdiri dari barang-barang yang dapat diekspor-impor. Barang-barang yang dapat diperjualbelikan sangat rentan

27 Mark W, Lai. Rethinking the Rogowski Models,7 28 Ronald Rogowski, Political Cleavages and Changing Exprosure to Trade, (The American Political Science Review, Vol 81, No 4, American Political Science Association, 1987). 4-5. 29 Keohane. O Robert, Internationalization and Domestic. 30.

terhadap perubahan harga dan berdampak langsung pada perekonomian domestik.

30 Komoditas lain, berupa barang nontradables (yang tidak dapat diperjualbelikan) seperti perdagangan di bidang properti.31 Dalam keadaan ini negara yang memiliki barang yang dapat diperjualbelikan dan lingkungan yang sudah mendukung maka akan membuka negara dalam perdagangan internasional.

Kondisi domestik mempengaruhi faktor lingkungan dan keamanan. Dalam ekonomi negara harus mengantisipasi perubahan dan permasalahan yang ada.32

Faktor dalam negeri dapat memperkuat konsekuensi politik nasional dalam perkembangan ekonomi dunia. Dinamika politik akan mempengaruhi karena dengan politik dalam negeri yang sudah membaik akan meingkatkan peran negara dalam perdagangan dan peran internasional. 33

Faktor internasional milik Frieden lebih banyak membahas integrasi keuangan dan lebih menekankan pada investasi. Dalam faktor ini negara lebih sering memanfaatkan modal daripada buruh karena lebih mudah bergerak dan menciptakan keuntungan yang signifikan. Investasi yang dimaksud oleh Frieden juga berupa perpindahan ekonomi, seperti pembukaan perusahaan baru dinegara tujuan dan memindahkan perusahaan dinegara-negara yang menjadi tujuan investasi.34

Investasi yang dimaksud oleh Frieden lebih ditujukan untuk negara-negara yang dianggap memiliki regulasi yang baik untuk melakukan investasi dan

30 Keohane. O Robert, Helen Milner. Internationalization and Domestic Politics. 18. 31 Keohane. O Robert, Helen Milner. Internationalization and Domestic Politics. 41. 32 Keohane. O Robert, Helen Milner. Internationalization. 179. 33 Keohane. O Robert, Helen Milner. Internationalization. 32. 34 Mark W, Lai. Rethinking the Rogowski Models, 7.

teknologi. Arus modal yang masuk didasarkan pada beberapa hal, seperti masalah resiko bisnis di negara tujuan. Faktor lainnya arus investasi juga dipengaruhi faktor geografi yang terdiri dari lingkungan dan kondisi negara yang terdiri dari kondisi ekonomi dan sektor-sektor yang menjadi komoditas negara tujuan dari investasi. 35

Kepentingan lain menurut Frieden dengan pembentukan institusi. Institusi dapat menjadi alat untuk sebuah negara untuk memberikan pengaruhnya dari sisi ekonomi ataupun politik dengan cara melakukan koalisi. Pembentukan institusi juga bertujuan untuk mengurangi permasalahan dan mendapatkan keuntungan bersama dalam aktor-aktor yang terlibat. 36

Institusi dapat di definisikan sebagai seperangkat aturan yang terus menerus dan saling terhubung baik secara (formal dan informal). Institusi dapat menentukan peran dan perilaku aktor-aktor yang terlibat di dalamnya.

Pembentukan institusi dapat melalui norma-norma yang sudah berlaku kemudian dijadikan peraturan, perjanjian antar negara dan konvensi.37

Dalam penelitian ini menggunakan konsep kepentingan nasional dapat menjadi alat untuk membantu menganalisa mengapa Tiongkok membangun rute

Yuxinou ke Jerman periode 2011-2016. Pemerintah Tiongkok dalam berupaya memperoleh kepentingan nasionalnya dalam kebijakan pembangunan rute

35 Jeffry A, Frieden, Invested Interest: The Politics of National Economic Policies in a World of Global Finance, (MIT:1991), 6.

36 Keohane. O Robert, Helen Milner. Internationalization. 43 37 Robert O, Keohane. International Institutions: Two Approaches 379-396, (Blackwell Publishing:1988), 382-384. Diakses melalui http://www.jstor.org/stable/2600589 tanggal 15/02/2018 pukul 1:50

Yuxinou ke Jerman, baik dalam keuntungan politik maupun ekonomi. Tiongkok juga membuat institusi untuk kebijakan pembuatan jalur Yuxinou, yang dalam perkembangannya melahirkan banyak kesepakatan dan regulasi untuk kebijakannya di jalur kereta.

E.2 Geopolitik

Menurut Gyrgiel geopolitik merupakan faktor manusia dalam kondisi geografi. Geopolitik dapat di definisikan distribusi geografis antara pusat sumber daya dan jalur komunikasi, sehingga memberikan nilai kepada suatu lokasi dan bertujuan untuk memperoleh kepentingan strategis suatu negara. Geopolitik juga melibatkan hasil interaksi dari teknologi yang melibatkan geografi, dan berpengaruh pada lokasi ekonomi, politik dan lokasi yang strategis.38 Dalam hal ini Tiongkok dan Jerman memiliki teknologi dan akses yang berbeda di bidang perkeretaan, sehingga dapat diketahui mengapa alasan Tiongkok membuka jalur kereta ke Jerman dalam kebijakan BRI.

38 Jakub. J Gryegiel. Great Powers Geopolitical Change, (John Hopkins University Press, 2006), 22.

TABEL 1.E.2 Konsep Geografi, Geopolitik dan Geostrategi

Sumber: Jakub. J Gryegiel. Great Powers Geopolitical Change, 22.

Berdasarkan tabel di atas konsep geopolitik tidak dapat dipisahkan dari transportasi, produksi dan teknologi. Dengan konsep geopolitik juga menghasilkan dampak lokasi untuk unit analisisnya dan rute perdagangan yang berpotensi secara ekonomi. Singkatnya geopolitik adalah tujuan yang tentukan oleh rute, pusat sumber daya dan akses yang dapat menguntungkan negara ke lingkungan yang memiliki potensi ekonomi kedepannya.39

Geopolitik lebih banyak menganalisis distribusi geografis, yang terdiri dari pusat sumber daya dan jalur komunikasi yang berguna untuk mendapatkan dampak ekonomi, politik dan lokasi yang strategis. Contohnya dengan dibukanya

39 Jakub. J Gryegiel. Great Powers Geopolitical Change 28

rute perdagangan baru ataupun pengembangan dari potensi geografis yang sudah ada. Dengan penjabaran tersebut geopolitik merupakan sebuah variabel yang menggambarkan perubahan distribusi geografis, ekonomi dan sumber daya.40

Jalur perdagangan juga dapat berubah dengan adanya teknologi baru seperti perubahan teknologi transportasi.41 Sebagai contoh dalam pembuatan rute

Yuxinou jalur kereta sebagai alternatif transportasi dari kapal laut meskipun intensitas penggunaannya jarang. Dengan adanya kereta barang-barang yang dikirim dari Tiongkok tidak harus menunggu lama di pelabuhan dan mempersingkat waktu tempuh.

Jalur perdagangan yang dibentuk dapat memberikan akses ke daerah dengan sumber daya yang lebih. Dalam geopolitik juga tidak menutup kemungkinan untuk mengubah ataupun membuat jalur perdagangan dan menghubungkan dengan pasar ataupun negara lain. Geopolitik juga dapat dikatakan sebagai alat untuk mengendalikan suatu wilayah ataupun membuat rute komersial, akses sumber daya alam dan melintasi batas suatu negara.42

Dalam penelitian ini konsep geopolitik digunakan untuk menanalisa mengapa Tiongkok membangun kereta Yuxinou ke Jerman, yang secara geografis

Jerman merupakan negara yang cukup strategis di Eropa. Tiongkok menganggap

Jerman sebagai negara yang strategis di dalam industri perkeretaan di Eropa, sehingga menjadikan jalur Yuxinou ke dalam jalur yang pertama dalam kebijakan

40 Jakub. J Gryegiel. Great Powers Geopolitical Change 22 41 Jakub. J Gryegiel. Great Powers Geopolitical Change 29 42 Consantin Hlihor, Geopolitics From Classical to a Postmodern Approach., (Italian Academic Publishing, 2014). Classical 87.

Belt and Road Initiative. Hal tersebut senada dengan salah satu pengertian

Geopolitik melibatkan geografis dan sumber daya (teknologi) dalam analisanya.43

E.3 Kerjasama Internasional

Kerjasama Internasional menurut Keohane, harus dibedakan dengan

Harmoni. Harmoni dalam hubungan internasional diidentikan dengan situasi aktor lebih mengejar kepentingan pribadi tanpa memperdulikan partnernya. Jadi kerjasama internasional dapat di artikan aktor yang memfasilitasi pencapaian kepentingan aktor lainnya.44 Kerjasama bukan berarti tidak ada konflik didalamnya, tetapi sebagai salah satu upaya untuk mengatasi potensi konflik. 45

Robert Keohane mendefinisikan bahwa kerjasama internasional, dapat terjadi ketika para pembuat kebijakan menyesuaikan kebijakannya. Terdapat dua elemen penting dalam kerjasama internasional, pertama dalam kerjasama tujuan setiap negara boleh berbeda asalkan negara-negara tersebut menganggap adanya kesamaan perilaku. Kedua, bahwa kerjasama dapat memberi negara keuntungan, pembagian keuntungannya tidak perlu sama, asalkan saling menguntungkan. 46

Kerjasama biasanya bertentangan dengan persaingan atau konflik antar negara yang biasanya mengejar kepentingan nasionalnya. Dalam kerjasama, juga terdapat pihak-pihak yang lebih dominan, sehingga pihak yang lebih dominan

43 Jakub J. Grygiel, Great Powers and Geopolitical Change, Maryland: The Johns Hopkins University Press, 2006, 23 44 Keohane, Robert, After Hegemony Cooperation and Discord in the World Political Economy, (Princeton, 1984), 53. 45 Keohane, Robert. After Hegemony. 53. 46 Helen Milner. 1992. International Theories of Cooperation among Nations: Strength and Weakness Cooperation among Nations (466-496). Jstor. 467. Tanggal akses 01/06/2017 pukul 0:25 diakses melalui http://www.jstor.org/stable/2010546 .

dalam memainkan peranannya dapat membuat kebijakan yang tentu menguntungkan pihaknya. Namun dalam mengambil kebijakan, tentu berdasarkan keuntungan bersama. 47

Kerjasama menimbulkan shared economic interest, sehingga kerjasama sebagai bentuk penyesuaian kebijakan bersama-sama dan aktor tidak hanya mengejar kepentingan pribadinya.48 Kerjasama yang dibuat oleh Tiongkok dalam rel kereta ini, lebih bersifat keuntungan absolute / absolute gain¸ kondisi tersebut berarti pihak-pihak yang terlibat akan mendapatkan keutungan. 49

Negara membutuhkan aktor lain untuk melakukan kerjasama. Aktor-aktor tersebut dapat berupa Non Governmental Organization (NGO), International

Organization, perusahaan multi nasional (MNC) dan individu.50 Dalam hal ini tentu kebijakan Belt and Road Initiative Tiongkok tidak hanya melibatkan negara saja, tetapi banyak perusahaan perusahaan multinasional Tiongkok yang menggunakan jalur kereta Yuxinou dalam melakukan aktivitas perdagangannya.

Dalam menjalankan kerjasama, Tiongkok membutuhkan Jerman sebagai partner dalam bekerjasama. Karena pola yang dibuat Tiongkok melalui kebijakan

BRI, lebih menekankan ke pendapatan ekonomi, maka kedua negara harus dalam keadaan shared economic interest. Melalui pembangunan rute Yuxinou, Tiongkok

47 Helen Milner. International Theories of Cooperation among Nations: Strengths and Weakness Cooperation among Nations. 469. 48 Keohane, Robert. After Hegemony Cooperation and Discord in the World Political Economy. Princeton,1984. 12 49 Keohane, O Robert, Power and Governance in a Partialy Globalized World, (London: Routledge, 2002).31. 50 Keohane, O Robert, Power and Governance in a Partially Globalized World, 35-36

dan Jerman berupaya memperoleh keadaan yang sama-sama mendapatkan keuntungan.

F. Metode Penelitian

Metode penelitian merupakan suatu proses yang dilakukan untuk menjelaskan kejadian agar bersifat ilmiah. Dalam penelitian ini penulis menggunakan metode penelitian kualitatif. Penelitian kualitatif didefinisikan sebagai proses untuk memahami masalah sosial yang lebih kompleks, dan bersifat menyeluruh, pembentukan argumen berdasar kata, dengan melaporkan pandangan rinci dari sumber informasi dan dibuat berdasarkan fakta.51

Penelitian kepustakaan atau dengan literatur juga dapat dibagi menjadi menjadi tiga tahapan. Pertama, mengenai persoalan yang akan diteliti, kedua, membaca buku-buku atau jurnal, sehingga dapat memperoleh informasi yang diperlukan. Ketiga, mencari bahan bacaan tambahan untuk mengisi kekurangan dari buku atau jurnal tersebut. 52

Proses dalam melakukan penelitian kualitatif, berupa proses verifikasi data, atau pemilihan data agar tidak adanya kesalahan dalam menggunakan data. Proses selanjutnya membandingkan data antara data yang satu dengan lainnya, agar dapat memanfaatkan data yang ada dengan perbedaan fokus dari penelitian. Terakhir data dianalisis menggunakan teori yang akan digunakan.

Dalam proses pengumpulan data, ada tiga aturan yang harus diperhatikan, seperti mengatur pembatasan dan pembahasan suatu masalah penelitian. Proses

51 John W. Creswell, Research Design: Qualitative and Quantitative Approaches, California: Sage Publication, 1994. 1-2 52 Gorys Keraf. KOMPOSISI Sebuah Pengantar Kemahiran Bahasa. (Flores, Nusa Indah. 1989). 166

penulis dalam mengumpulkan informasi dengan melakukan wawancara dan mengumpulkan literatur. Dalam melakukan wawancara peneliti merekam dan mencatat informasi yang didapat, karena untuk mempermudah penelitian. 53

Penelitian ini menggunakan data primer dan sekunder, yang di dapatkan dari wawancara Dr Rene Pattiradjawane, buku-buku, jurnal, karya tulis (disertasi atau tesis), majalah, surat kabar, laporan, dokumen yang didapat dari internet ataupun dari Perpustakaan UIN Syarif Hidayatullah Jakarta, Perpustakaan FISIP UIN

Syarif Hidayatullah Jakarta.

Setelah mengumpulkan data dan mengklasifikasikan data maka dapat dianalisis dengan bantuan penggunaaan teori hubungan internasional dan melakukan penelitian sehingga muncul jawaban atas pertanyaan. Terakhir, setelah menemukan jawaban atas pertanyaan barulah ditarik kesimpulan dari penelitian ini.

G. Sistematika Penulisan

Bab I : Pendahuluan

Dalam bab ini akan dijelaskan mengenai pernyataan masalah yang menyinggung signifikansi penelitian, pertanyaan penelitian, tujuan dan manfaat penelitian, tinjauan pustaka, kerangka teoretis, metode penelitian dan sistematika penulisan.

53 John W. Creswell. Research Design: Qualitative and Quantitative. 1.

Bab II: Dinamika Hubungan Tiongkok dan Jerman

Dalam bab ini akan dibahas mengenai dinamika hubungan Tiongkok dan

Jerman yang pasca runtuhnya Tembok Berlin. Pada poin selanjutnya membahas dinamika hubungan Tiongkok Jerman di Era kepemimpinan Angela Merkel, dan membahas mengenai dinamika pasca jalur kereta pertama diluncurkan pada 2011.

Bagian ini juga membahas mengenai gambaran umum negara Tiongkok dan

Jerman.

BAB III: Jalur Chongqing-Xinjiang-Duisburg (Yuxinou)

Dalam bab ini akan dibahas mengenai kebijakan Belt and Road Initiative secara keseluruhan dan kebijakan Silk Road Economic Belt. Tidak hanya itu bab ini membahas kebijakan Silk Road Economic Belt dan sejarah perkeretaan di

Tiongkok. Terakhir membahas mengenai gambaran umum jalur Chongqing-

Xinjiang-Duisburg (Yuxinou)

BAB IV: Analisis Pembuatan Jalur Yuxinou oleh Tiongkok ke Jerman

periode 2011-2016.

Dalam bab ini akan membahas mengenai kepentingan Tiongkok dalam membangun jalur tersebut. Bab ini juga akan dilakukan analisa menggunakan konsep kepentingan nasional, kerjasama internasional dan geopolitik. Secara garis besar membahas mengapa Tiongkok membuka jalur ini dan kepentingan

Tiongkok dengan adanya jalur ini.

BAB V: Kesimpulan dan Saran

Bab ini berisi kesimpulan dari penelitian, berupa jawaban atas pertanyaan penelitian.

BAB II

Dinamika Hubungan Tiongkok dan Jerman

Dalam bab ini penulis membagi dinamika hubungan Tiongkok dan Jerman kedalam tiga bagian, pertama dinamika hubungan pasca reunifikasi Jerman.

Kedua, dinamika hubungan kedua negara pasca terpilihnya Angela Merkel menjadi Kanselir Jerman pada tahun 2005 dan saat krisis Uni Eropa. Ketiga, hubungan Tiongkok dan Jerman pasca krisis Uni Eropa yang merupakan salah satu periode penting dalam hubungan kedua negara.

Dalam membahas mengenai Mengapa Tiongkok membuka rute Yuxinou dari Chongqing ke Duisburg, penulis akan menggambarkan sedikit profil negara

Jerman. Jerman terletak di Eropa Tengah, dan berbatasan langsung dengan

Polandia, Belanda, Denmark, Belgia, Luksemburg, Prancis, Swiss, Austria dan

Republik Ceko. Luas negara ini sekiar 357.021 Km3 dan terbagi kedalam 16 negara bagian. Jerman dipimpin oleh Kanselir Angela Merkel yang terpilih sejak tahun 2005 dan Presiden Frank Walter Steinmeyer yang terpilih pada 2017.54

Pada tahun 1835 Jerman mulai mengembangkan kereta untuk berbagai keperluan, seperti perdagangan dan mobilisasi prajurit. Jerman merupakan negara pertama yang mengembangkan kereta api cepat yang kemudian diikuti oleh

Jepang dan Perancis.55

54 German Country Profile. http://www.bbc.com/news/world-europe-17299607 tanggal akses 21/11/2017 55 Klaus Ebeling, High-Speed Railways In Germany, (Japan Railway & Transport Review 40, 2005), 37.

Pada tahun 1994 Jerman melakukan reformasi kebijakan perkeretaan.

Kebijakan reformasi kereta Jerman didasarkan pada reunfikasi yang menjadikan

Jerman ke dalam satu negara. Jalur kereta di Jerman sebelum reunifiasi sepanjang

14.200 Km, dan menargetkan memiliki jalur sepanjang 44.000 Km pasca reunfikasi. Jerman menunjuk perusahaan Deutsche Bahn AG sebagai operator keseluruhan jalur kereta di negaranya. 56

A. Dinamika Hubungan Tiongkok dan Jerman pasca reunifikasi.

Jerman melakukan ekspansi perdagangan tidak hanya di Eropa tetapi ke

Asia, ekspansi tersebut dibuktikan dengan dua pertiga pertumbuhan ekonomi

Jerman berasal dari ekspor.57 Jerman juga berupaya untuk ikut dalam mata uang tunggal Eropa dan mencari alternatif selain Rusia dalam bekerjasama sehingga mencoba mendekati Tiongkok. Namun hubungan Tiongkok dan Jerman periode

1990-an belum mencapai titik yang saling menguntungkan. 58

Jerman dan Tiongkok mulai berada dalam satu institusi yang menaungi

masalah perkeretaan pada tahun 1992. Pasca reunfikasi Jerman mulai bergabung

kembali dalam Organization for Cooperation of Railways (OSJD). Fokus dari

OSJD untuk memperbaiki hubungan di bidang perkeretaan antara negara-negara

56 Bernd Seidel, From Directive to Practice: German Railway Industry in Transition. Univesity of Hannover, Ascociation for European Transport. 2002. 3. 57 Enrico Fardella & et all, Sino-European Relations During The Cold War and The Rise of A Multipolar World, Wilson Center. 2005, 133-134. 58 Hans Kundnani, Jonas Parello Plesner, China and Germany: Why The Emerging Special Relationship Matters For Europe. Ecfr.Eu. 2012, 2

Eropa dan Asia, untuk meningkatkan volume barang yang dibawa menggunakan

kereta, dan untuk memperbaiki proses layanan yang ada. 59

Hubungan antara Tiongkok dan Jerman semakin intens, meskipun hanya

dalam bidang perdagangan tetapi berdampak baik. Pada 1993, Jerman menolak

menjual kapal selam untuk Taiwan. Tindakan Jerman tersebut mendapatkan

respon positif oleh Pemerintah Tiongkok. Berbeda dengan Perancis pada saat

yang sama melakukan kerjasama pertahanan dengan Taiwan dan melakukan

penjualan jenis kapal selam yang sama dengan kapal selam yang tidak dijual

Jerman ke Taiwan. Kerjasama Perancis dan Taiwan berdampak pada penutupan

Konsulat Jenderal Prancis di Guangzhou.60

Hubungan Tiongkok dan Jerman sempat meredup pada tahun 1996,

dikarenakan ada isu pelanggaran hak asasi manusia oleh Tiongkok. Kondisi

partai-partai di Jerman yang memberi dukungan untuk kemerdekaan Tibet juga

memperparah hubungan antar kedua negara. Respon berbeda ditunjukan oleh

Pemerintah Jerman melalui Kanselir Gehrard Schroder yang berupaya

menghormati otonomi Tiongkok menekankan posisi Jerman untuk tetap

melakukan hubungan perdagangan dengan Tiongkok. Jerman menganggap

bahwa dengan perdagangan akan memunculkan perubahan bertahap dan

membuat Tiongkok lebih terbuka. Tindakan Jerman tersebut terbukti, pada tahun

1999 Tiongkok dan Jerman membuat undang-undang hukum China-Jerman.61

59 Dr Mansur Pour Rafsendjani, Christian Thomas Stempfle, Study of Compliance, Regarding EU-Railway Law and OSJD-Railway Law, (Brienner Strabe Munchen: 2007), 65. 60 Christoph Schnellbach, Joyce Man. Germany and China: Embracing a Different Kind of Partnership?. Center for Applied Policy Research. University of Munich. 4. 61 Alberto Cunha, Paving the New Silk Road: The Evolution of The Sino German Strategic Partnership. Observatorico Politico, 2017. 8

Pada periode 1998 sampai 2005, Kanselir Jerman Gerrard Shroder hampir setiap tahun mengunjungi Tiongkok. Pada tahun 1999, Schroder dan Perdana

Menteri (PM) Tiongkok Zhu Rongji mengupayakan bahwa Tiongkok untuk menjunjung tinggi hak asasi manusia dan membuat sebuah kerjasama. Kebijakan ini merupakan pendekatan Jerman, mengingat isu hak asasi manusia merupakan hal yang sensitif di Tiongkok. Jerman menganggap hal ini sebagai salah satu harapan awal untuk melakukan hubungan yang positif. 62

Memasuki tahun 2000, Jerman dan Tiongkok berupaya memperdalam hubungan bilateralnya, terutama hubungan perdagangan. Melalui Kanselir

Schroder, Jerman berhasil membuat beberapa kontrak besar seperti proyek senilai

US$1,5 milliar, proyek tersebut melibatkan Siemens dan ThyssenKrupp untuk membentuk kereta Magnetic Levitation di Shanghai.63

Pendekatan Schroder berdampak positif untuk hubungan Jerman dan

Tiongkok. Dalam kepemimpinannya Jerman berhasil menjadi mitra utama

Tiongkok di Eropa. Periode 1998-2005 Jerman juga memainkan peranan geopolitiknya di Eropa, seperti membujuk negara-negara untuk mengubah persepsi terhadap Tiongkok.64

Tiongkok menjadi partner Jerman dalam perdagangan. Nilai perdagangan terutama ekspor Tiongkok dengan Jerman pada tahun 2005 senilai US$ 32,5

62 Christoph Schnellbach, Joyce Man. Germany and China:. 3. 63 Hans Kundnani, Jonas Parello Plesner. China and Germany:...... 2 64 Christoph Schnellbach, Joyce Man. Germany and China:. 4.

miliar. Impor dari Jerman ke Tiongkok senilai US$ 30,7 miliar, dengan

komoditas terbanyak di bidang elektronik.65

Tidak hanya ke Jerman, Tiongkok berupaya mengubah persepsi dunia

tentang negaranya, seperti pada 2001, Tiongkok mulai bergabung dalam World

Trade Organization (WTO).66 Eropa memandang skeptis kebijakan Tiongkok

untuk bergabung kedalam WTO. Eropa menganggap perusahaan Tiongkok

mendapatkan tidak adil dalam berbisnis karena disubsidi negara. Tiongkok juga

melakukan pelanggaran hak kekayaan intelektual dan adanya deskriminasi dari

pemerintah Tiongkok kepada perusahaan asing.67

B. Hubungan Tiongkok dan Jerman di era Kepemimpinan Angela Merkel

Pada tahun 2005, kebijakan Jerman di bawah kepemimpinan Angela

Merkel ke Tiongkok mulai berubah. Merkel lebih menekankan pada isu-isu

kemanusiaan. Isu yang diangkat berupa Tiongkok harus menyelesaikan

investigasi dalam insiden Lapangan Tiananmen 1989 yang menewaskan lebih

dari 2000 orang dan mendukung Uni Eropa melakukan embargo senjata ke

Tiongkok. Tindakan tersebut bertolak belakang dengan pendahulunya, sehingga

Tiongkok membatalkan dialog hak asasi manusia dengan Jerman pada tahun

2005.68

65http://wits.worldbank.org/CountryProfile/en/Country/CHN/Year/2005/TradeFlow/EXPI MP/Partner/DEU/Product/all-groups tanggal akses 11/08/2017 pukul 10:43 66 Shaun Breslin. Reforming China‟s Embedded Socialist Compromise: China and the WTO. Carfax Publishing:London. 2003, 213 67 Shaun Breslin. Reforming China‟s...... 218 68 Christoph Schnellbach, Joyce Man. Germany and China:Embracing a Different Kind of Parthership. 8.

Pada tahun 2006, hubungan antar kedua negara membaik ditandai dengan

kunjungan Angela Merkel ke Tiongkok untuk melakukan pertemuan. Dalam

pertemuan itu dihadiri oleh PM China Wen Jiabao. Pertemuan itu membahas

pembuatan jalur kereta maglev di Shanghai yang dikerjakan oleh perusahaan

Jerman Thyssenkrupp AG dan Siemens AG sepanjang 30 km dengan biaya

US$4,3 juta. 69

Pada 22 November 2006, Tiongkok menginisasi sebuah pertemuan di

Beijing yang dihadiri oleh Rusia yang diwakili oleh Vladimir Yakunin, Jerman

Harmut Mehdorn dan Tiongkok Liu Zhijun. Pertemuan ini membahas mengenai

rencana untuk pembuatan rute kereta dari Tiongkok ke Jerman yang melintasi

Rusia. Ketiga negara sepakat untuk memperbaiki infrastruktur jalur yang akan

digunakan, nilai proyek yang dibutuhkan sekitar 1,2 miliar euro. 70

Hubungan kedua negara memburuk kembali pasca Angela Merkel

menerima kunjungan Dalai Lama pada 2007. Angela Merkel juga secara terang-

terangan menemui Uskup Alysius Jin di Shanghai. Tindakan tersebut

mendapatkan respon dan membuat hubungan Beijing dan Berlin kembali

memanas, karena dengan kunjungan tersebut Jerman dianggap tidak mengakui

one china policy. Jerman menganggap kebijakan Tiongkok dilakukan semena-

69 China, Germany Ink 19 agreements as Merkel Visits. 22 Mei 2006 tersedia di .http://www.chinadaily.com.cn/china/2006-05/22/content_597229.htm tanggal akses 27/11/2017 pukul 13:10. 70 Germany, Rusia, China in Rail Freight Agreement. EIR Online. 28 November 2006. Tersedia di http://larouchepub.com/eiw/public/2006/2006_40-49/2006_40-49/2006-48/russia.html tanggal akses 12/08/2017 pukul 17:25

mena, puncaknya Jerman tidak mengirimkan wakilnya ke Olimpiade Beijing

sebagai salah satu bentuk protes untuk Tiongkok.71

Jerman melalui Menteri Luar Negeri Frank Walter Steinmeier berupaya

untuk menghentikan tensi antar kedua negara. Steinmeier mengakui bahwa Tibet

adalah bagian dari Tiongkok yang mana berarti mengakui kebijakan one china

policy.72 Berkat Steinmeier ketegangan antara Tiongkok dan Jerman tidak

berlangsung lama dan Tiongkok berhasil melunak pasca pengakuan one china

policy pada 2008.

Pada tahun 2007, perusahaan-perusahaan kereta api Tiongkok, China

South Locomotive dan Rolling Stock Corporation (CNR) menandatangani

kontrak transfer teknologi dengan perusahaan-perusahaan Alstrom (Perancis),

Siemens (German), Bombardier (Kanada) dan Kawasaki Heavy Industries

(Jepang). Tiongkok ingin mengembangkan teknologi perkeretaan dengan bantuan

perusahaan-perusahaan tersebut. Akhirnya Tiongkok pertama kali memanfaatkan

kereta kecepatan tinggi pertama dengan kecepatan 380Km/ jam pada tahun 2010.

Kecepatan kereta tersebut melebihi kereta cepat asal Jepang dan negara-negara

Eropa yang hanya 320 Km/Jam.73

71 Christoph Schnellbach, Joyce Man. Germany and China:Embracing a Different Kind of Parthership. 8 72 Hans Kundnani, Jonas Parello Plesner. China and Germany:...... 4 73 Michelle Ker. China‟ High Speed Rail Diplomacy. (US-China Economic and Security Review Commision,2017). 5.

C. Dinamika Hubungan Tiongkok dan Jerman saat Krisis 2008

Pada 2008 terjadi krisis ekonomi di Eropa yang memaksa Merkel Untuk

mengubah kebijakannya terhadap Tiongkok. Tindakan tersebut didasari oleh

adanya krisis dibeberapa negara seperti Spanyol, Yunani, Irlandia, Portugal dan

Amerika Serikat. Jerman merasa terlibat dalam krisis ini karena Jerman dikenal

sebagai pemberi pinjaman terbesar di Eropa saat itu. Pada 2010 Merkel

mengupayakan untuk membantu Yunani keluar dari Krisis Ekonomi.74

Penyebab utama dari krisis yang terjadi di Eropa karena banyaknya kredit

yang tidak dibayarkan oleh negara yang melakukan pinjaman khususnya di

bidang konstruksi dan properti. Jadi negara yang memberikan hutang kepada

negara-negara yang meminjam mengalami kerugian yang tidak sedikit dan harus

menutup kerugian tersebut. Krisis tersebut diperparah dengan jatuhnya nilai mata

uang Eropa (Euro) karena Eropa menganut sistem mata uang tunggal. Publik

Eropa kehilangan kepercayaan kepada European Central Bank (ECB) karena

gagal mengatur krisis Uni Eropa yang puncaknya pada 2008. 75

Krisis ini membuat Jerman mengurangi ekspornya ke negara-negara

Eropa. Jerman merupakan negara yang bergantung pada ekspor sehingga Jerman

mengalihkan arah ekspor barang ke Asia. Krisis Eropa berdampak sangat

signifikan bagi Jerman, karena negara pengekspor terbesar ketiga di dunia pada

saat itu. Menurut Bank Dunia pada sebelum krisis Jerman memperoleh 46,8%

Gross Domestic Product (GDP), sedangkan pendapatan Tiongkok sekitar 22.1%

74 Christoph Schnellbach, Joyce Man. Germany and China:...... 14 75 Lothar Funk. The German Economy During The Financial and Economic Crisis Since 2008/2009. Konrad Adenauer Stiftung. 2012, 22.

dari GDP. Permasalahan kredit yang tidak dibayarkan menyebabkan Jerman

sebagai negara pengkespor mendapatkan kerugian. 76

Jerman harus berhati-hati dalam kebijakannya, karena banyak perbankan

yang menarik asetnya dari Jerman sejak krisis keuangan global. Krisis

berdampak dinegara-negara eksportir ditandai dengan banyaknya negara yang

tidak mampu membayar barang yang dibelinya. Hal itu berdampak pada

peningkatan harga di dalam negeri Jerman dan banyak perusahaan yang

memangkas harga transport untuk mempertahankan agar ekspor tetap berjalan

dan dianggap jalan keluar dari krisis yang ada.77

Kebijakan Jerman di era Angela Merkel yang mengangkat isu hak asasi

manusia, tidak membuat Tiongkok mengurangi intensitas perdagangan ke

Jerman, namun kebijakan tersebut hanya mengganggu kegiatan politik antar

kedua negara. Hal tersebut terbukti dengan adanya krisis yang melanda Eropa

tidak mengganggu hubungan perdagangan dan investasi antar kedua negara,

karena pada awal terjadinya krisis Tiongkok tetap berinvestasi di bidang

konstruksi sebesar 360 juta Euro di Jerman.78

Tidak hanya itu krisis mata uang Euro membuat hubungan Tiongkok dan

Jerman semakin membaik, padahal sebelumnya mengalami pasang surut pada

kepemimpinan Angela Merkel. Tahun 2008 Tiongkok memberikan dana stimulus

sebesar 4 miliar Yuan (US$586 juta) untuk membantu pemulihan ekonomi di

Jerman. Tiongkok melihat potensi Jerman ke depannya karena adanya pergeseran

76 George Friedman. Germany Invisible Crisis and How The World Should See It. Geopolitical Futures (GPF) 2017. 2. 77 Guonan Ma, Robert N McCauley. Global and Euro Imbalances: China and Germany. Bank for International Settlements. 2013. 14 78 Hans Kundnani, Jonas Parello Plesner. China and Germany:...... 5.

kekuatan di bidang ekonomi, seperti Perancis dan Inggris yang meredup ekonominya.79

Tiongkok yang melihat Jerman sebagai salah satu partner ekonominya di

Eropa mencoba mengembangkan industri dengan teknologi tinggi. Kedua negara sepakat untuk melakukan perdagangan untuk krisis ekonomi. Bentuk hubungan

Tiongkok dan Jerman dibuktikan pada bidang perdagangan. Pada tahun 2009

Perdagangan Tiongok di Jerman mencapai 37,3 miliar Euro. Angka tersebut merupakan peringkat pertama di Jerman, sehingga banyak pihak beranggapan bahwa Jerman merupakan mitra perdagangan yang sempurna.80

D. Hubungan Tiongkok dan Jerman pasca krisis (2009-2016)

Pasca krisis ekonomi, hubungan antar kedua negara semakin membaik.

Sebagai contoh pada sektor otomotif yang merupakan industri terbesar di Jerman

yang menyumbang pendapatan sebesar 17%. Ekspor kendaraan Jerman ke

Tiongkok dalam kurun waktu 2009-2013 tercatat 3,7 juta unit yang didominasi

oleh BMW Grup, Volkswagen grup dan Daimler grup.81

Tiongkok dan Jerman juga sepakat untuk mengembangkan teknologi

dalam bidang sains, pasokan energi dan pertanian. Pada tahun 2008,

Kementerian Luar Negeri Jerman melalui bidang kerjasama membuat

kesepakatan bahwa Tiongkok bukan lagi negara berkembang melainkan negara

79 Hans Kundnani, Jonas Parello Plesner. China and Germany:...... 5 80 Christoph Schnellbach, Joyce Man. Germany and China:...... 12 81 Christoph Schnellbach, Joyce Man. Germany and China:...... 15

maju.82 Pada tahun 2009 dan 2010 Kementerian Pendidikan dan Penelitian

(BMBF) Jerman, mengadakan pertukaran budaya berupa seminar dan konferensi

yang dilakukan di Tiongkok tepatnya di Provinsi Wuhan dan Shenyang, guna

memperkenalkan budaya antar kedua negara. Acara tersebut sukses menarik

lebih dari 300.000 peserta.83

Menteri Luar Negeri Jerman Guido Westerwelle pada 2010 mengirim

surat ke Catherine Asthon yang merupakan Perwakilan Tinggi Uni Eropa untuk

Urusan Luar Negeri Uni Eropa untuk ajakan untuk mengkoordinasikan kerjasama

ke Tiongkok sebagai mitra strategis dengan Uni Eropa. Jerman melihat adanya

Perwakilan Tinggi Uni Eropa sebagai salah satu jalan agar Eropa mampu

menjalin kemitraan dengan Tiongkok.84

Tetapi tindakan Jerman tersebut direspon kurang baik dengan negara

Eropa pada umumnya. Banyak yang menganggap bahwa Jerman seringkali

mengambil tindakan sepihak yang menguntungkan negara Jerman saja, dan

banyak kebijakan yang tidak menunggu negara Eropa lainnya. Sebagai contoh

Jerman sering mengklaim kepada Tiongkok bahwa dalam melakukan negosiasi

dengan Tiongkok menggunakan atas nama negara Uni Eropa.85

Respon berbeda ditunjukan oleh anggota Uni Eropa lainnya seperti

Perancis, Italia, Polandia dan Inggris lebih mempertimbangkan isu-isu yang

berkembang di Tiongkok seperti permasalahan investasi dan sengketa

perdagangan. Namun, Jerman berbeda dengan negara-negara besar di Eropa.

82 Rainer Frietsch, Ulrike Tagscherer. German-Sino collaboration in science technology and innovation. Fraunhofer ISI, Karsruhe Jerman, 2014. 1 83 Rainer Frietsch, Ulrike Tagscherer. German-Sino ...... 5 84 Hans Kundnani, Jonas Parello Plesner. China and Germany:...... 8 85 Hans Kundnani, Jonas Parello Plesner. China and Germany:...... 8

Jerman lebih fokus kepada menjalankan bisnisnya dengan Tiongkok dan kedua

negara tetap saling berinvestasi.86

Pada tahun 2010, Tiongkok dan Jerman membuat pertemuan antar menteri

untuk membuat mekanisme perdagangan antar kedua negara. Perdagangan kedua

negara pada tahun 2011 mencapai US$ 169,1 miliar. Angka tersebut merupakan

nilai perdagangan terbesar Tiongkok di Eropa. Berkat perdagangan tersebut

Jerman mendirikan 7.500 perusahaan di Tiongkok dengan nilai investasi US$

10,8 miliar. 87

Pada 2011 perdagangan antara Tiongkok dan Jerman berkembang pesat.

Tercatat nilai ekspor Tiongkok ke Jerman sebesar 22,6%, sedangkan dari Jerman

sebesar 26%. Tiongkok serius menjadikan Jerman mitranya dalam perdagangan

terutama dalam industri teknologi tinggi. Pada 2001, jumlah impor Tiongkok ke

Jerman hanya sekitar 1,7% dari total ekspor, tetapi pada 2011 terjadi peningkatan

menjadi 8,2%. 88

Menurut World Bank, pada tahun 2011 sekitar 16-17% Foreign Direct

Investment diseluruh dunia berada di Tiongkok. Jerman menjadi salah satu

negara pemberi FDI terbesar di Tiongkok dengan nilai lebih dari US$ 1,1

milliar. Jerman lebih memfokuskan melakukan investasi teknologi ke Tiongkok,

karena Jerman secara teknologi lebih unggul daripada Tiongkok. Jerman juga

menganggap Tiongkok sebagai partner investasi, pada 2010 Tiongkok berupaya

86 Hans Kundnani, Jonas Parello Plesner. China and Germany:...... 9 87 Toward Brighter Prospect For China- Germany Friendship and Cooperation. Hannover 23 April 2012. Tersedia di http://www.fmprc.gov.cn/mfa_eng/topics_665678/wjbispg_665714/t930826.shtml tanggal akses 13/08/2017 pukul 1:12 88 Rainer Frietsch, Ulrike Tagscherer. German-Sino ...... 23

membuat hukum mengenai hak kekayaan intelektual, yang berarti Tiongkok lebih menghargai hak cipta negara lainnya.89

Sedangkan Investasi Tiongkok di Jerman lebih sering dalam bentuk mengakuisisi perusahaan atau membeli perusahaan Jerman yang mengalami dampak dari krisis 2008. Contohnya pada 2012, Tiongkok membeli perusahaan pompa beton Putzmeister milik Jerman. Pada tahun yang sama Weichai Power membeli 25% saham Forklift-Maker Kion. Tercatat pada 2012, total nilai FDI

Tiongkok di Jerman lebih dari 4,1 miliar Euro.90

Pada Juni 2011 hubungan antar kedua negara mencapai babak baru,

Perdana Menteri Jerman Angela Merkel dan Perdana Menteri Tiongkok Wen

Jiabao bersama-sama untuk melakukan kerjasama di bidang sains dan teknologi.

Sebagai contoh adanya kesepakatan untuk pendanaan kerjasama untuk bidang pendidikan tinggi, pembentukan inovasi di bidang teknologi dan riset untuk program air bersih. Pertemuan lanjutan antar kedua negara diadakan di Beijing pada 30 Agustus 2012 yang lebih banyak berfokus pada kerjasama ekonomi.91

Alasan terjadi peningkatan ekonomi karena kedua negara sudah menjalin kerjasama di bidang teknologi. Kedua negara memiliki spesialisasi tersendiri dalam produknya. Contohnya Jerman banyak melakukan impor mesin, peralatan mesin, instrumen medis, kimia dan farmasi. Tiongkok lebih banyak mengirimkan alat-alat komunikasi melalui perusahaan-perusahaan telekomunikasi Tiongkok.92

89 Rainer Frietsch, Ulrike Tagscherer. German-Sino ...... 17 90 Christoph Schnellbach, Joyce Man. Germany and China:...... 15 91 Rainer Frietsch, Ulrike Tagscherer. German-Sino ...... 9 92 Rainer Frietsch, Ulrike Tagscherer. German-Sino ...... 23

Hubungan antar kedua negara terus berlanjut, pada 2013 banyak negara

Eropa yang menantang kebijakan politik dumping dan menentang tarif impor yang di usulkan oleh Tiongkok. Tindakan Eropa tidak membuat Jerman mengubah kebijakannya ke Tiongkok, berbeda dengan Perancis, Portugal dan

Lithuania yang memilih untuk melakukan proteksi kepada industri mereka.

Berkat Jerman yang tidak memproteksi negaranya dan tetap melakukan kerjasama dengan Tiongkok maka keuntungan perdagangan antar kedua negara naik sebesar 140 miliar Euro.93

Bentuk kerjasama yang dilakukan Jerman dan Tiongkok tidak hanya didalam di bidang ekonomi dan teknologi. Kerjasama kedua negara mencakup bidang pendidikan terutama penelitian di bidang genetika, kimia dan fisika.

Tiongkok dan Jerman berupaya mengkolaborasikan hubungan antara industri dan sains, karena melihat potensi yang muncul kedepannya bahwa banyak industri yang membutuhkan teknologi tinggi seperti alat-alat elektronik. Sebagai contoh

Huawei, Haier dan Sany yang memiliki fasilitas penelitian di Jerman.94

Tiongkok juga melihat Jerman sebagai partner dalam pengembangan kereta api, karena Jerman bukanlah negara yang baru mengembangkan industri perkeretaan. Sebagai contoh, Jerman mengembangkan jalur magnetic levitation

(maglev) pada tahun 1922, dan dipatenkan oleh Herman Kemper tahun 1934.

Pencapaian Jerman lebih baik daripada Jepang dalam teknologi maglev karena

93 Christoph Schnellbach, Joyce Man. Germany and China:...... 16. 94 Rainer Frietsch, Ulrike Tagscherer. German-Sino ...... 17.

Jerman lebih dahulu mengembangkan teknologi tersebut, bahkan Jepang pada

tahun 1975 memakai teknologi Jerman untuk membangun Shinkansen.95

Teknologi maglev tersebut mulai dikembangkan Tiongkok bersama

Jerman dalam proyek di Shanghai pada Januari 2001. Tiongkok yang pada saat

itu sudah memiliki beberapa jalur kereta berupaya untuk mengadopsi teknologi

baru. Mereka ingin membuat jalur kereta cepat dari pusat ekonomi di Shanghai

ke Beijing. Akhirnya proyek tersebut selesai pada tahun 2008 dengan rute

sepanjang 130 kilometer. 96

Tahun 2011 mulai dioperasikan jalur kereta Yuxinou (Chongqing-

Xinjiang-Duisburg). Pihak yang menjadi operator dan pengawasan dilakukan

oleh perusahaan Tiongkok dan Jerman Yuxinou-TEL DB Schenker.97 Dengan

demikian jalur Yuxinou ini merupakan jalur yang merupakan langkah awal

Tiongkok dalam mengimplementasikan kebijakan jalur sutera. Tetapi

penggunaan jalur kereta tersebut tidak maksimal, karena negara yang

menggunakannya juga sedikit.

Pasca Tiongkok mengumumkan kebijakan belt and road initiative tahun

2013, Xi Jinping berupaya mempromosikan kebijakan tersebut. Jalur Yuxinou

merupakan jalur yang pertama kali dipromosikan dalam BRI. Sehingga pada

tahun 2014, Jinping dan Angela Merkel mengunjungi Duisburg untuk meninjau

95 Klaus Ebeling. 2005. High Speed Railways in Germany. EJRCF. 44. 96 Klaus Ebeling. 2005. High Speed Railways in Germany. EJRCF. 44. 97 Allesandro, Arduino. 2016. China’s One Belt One Road: Has European Union Missed The Train?. RSIS. 12.

jalannya kereta Yuxinou. Dalam kunjungan tersebut Jinping melihat adanya

potensi kedepannya dari pembangunan rute Yuxinou. 98

Pada Maret 2014, Xi Jinping bertemu Angela Merkel di Jerman pertemuan

tersebut bertujuan untuk membuat kerjasama lanjutan didalam bidang-bidang

seperti transportasi, energi, industrialiasi dan membahas mengenai urbanisasi.

Kunjungan tersebut juga membahas banyaknya warga negara Tiongkok yang

berada di Jerman dan sebaliknya, karena Tiongkok memprediksi pada tahun 2025

terdapat sekitar 270 juta orang yang akan menjadi imigran ke Eropa.99

Tiongkok membuat proyek infrastruktur pada tahun 2014 dengan Jerman.

Proyek ini bertujuan untuk menyelaraskan pembangunan infrastruktur kedua

negara, setelah kebijakan BRI milik Tiongkok. Tujuan dari proyek ini adalah

dengan memberikan bantuan dana kepada pihak yang akan membangun proyek

infratruktur sebesar 200.000 euro. Salah satu contoh dari proyek kerjasama untuk

pembangunan infrastruktur dengan dibangunnya sebuah gudang logistik di

Bandara Parchim, Jerman yang dilakukan oleh kerjasama antara Jerman dan

Tiongkok.100

Pada tahun yang sama hubungan antar kedua negara khususnya di bidang

perdagangan mencapai 7,5% dari perdagangan luar negeri Jerman. Dalam

periode 2010-2014 ekspor antar kedua negara lebih di dominasi oleh Jerman,

sehingga Jerman lebih banyak memperoleh keuntungan perdagangan. Tercatat

ekspor Jerman ke Tiongkok terus meningkat sebesar 8,8% sedangkan ekspor

98 Yuan Li dan Kierstin Bolton, The Effect of the New Silk Road Railways on Aggregate Trade Volumes between China and Europe, (University Essen.,2016). 16. 99 Johanna Wanka, China Strategy 2015-2020. Federal Ministry of Education and Research. BMBF, Bonn, 2015. 9 100 Ivana Casaburi, China Investment In Europe. (ESADE, 2015). 55.

Tiongkok ke Jerman hanya tumbuh sebesar 0,8%. Ekspor Jerman didominasi

oleh barang-barang seperti mobil dan mesin, sedangkan ekspor Tiongkok banyak

di bidang produk-produk elektronik, produk listrik, komponen pesawat terbang,

tekstil dan peralatan optik.101

Memasuki tahun 2015, semakin banyak perusahaan Tiongkok yang

membuka cabangnya di Jerman dan sebaliknya. Tercatat ada 5200 perusahaan

Jerman yang beroperasi di Tiongkok dengan menyediakan sekitar 1,1 juta

pekerjaan. Perusahaan Jerman di Tiongkok banyak bergerak di bidang industri

tinggi dan manufaktur modern.102 Maka dari itu kerjasama antara Tiongkok dan

Jerman dalam bidang pengembangan teknologi dianggap bermanfaat untuk

sektor tenaga kerja.

Investasi Tiongkok di Jerman lebih berfokus pada industri menengah dan

alat-alat transportasi seperti China International Marine Containers di Burg

Industries, Jinsheng Industries, Wuhan Iron and Steel yang merupakan induk

perusahaan ThyssenKrupp dan CITIC di bidang otomotif dengan total investasi

sebesar U$S 3,9 miliar.103

Tiongkok berencana mengadakan forum dan pertemuan BRI di Duisburg

pada tahun 2015 dan 2016. Dalam pertemuan BRI di Duisburg lebih banyak

membahas permasalahan di jalur BRI di antaranya Rusia yang mendapatkan

sanksi dari Uni Eropa. Jerman juga membantu Tiongkok untuk mempromosikan

101 Mark J. Zenglein.. German Business in China, Business Confidence Survey 2015. (German Chamber of Commerce in China, 2015) 2. 102 Mark J. Zenglein. 2015. German Business in China..... 3. 103 Ivana Casaburi. 2015. China Investment In Europe. ESADE, 30

BRI di Brussels, dengan meyakinkan negara-negara Eropa bahwa BRI sesuai dengan aturan dan standar kereta api Eropa.104

Keseriusan Tiongkok dalam melakukan kerjasama kereta api di Jerman dibuktikan dengan pembuatan beberapa koridor jalur kereta dari Tiongkok.

Dalam periode 2011 sampai 2016 Tiongkok telah membuka beberapa koridor kereta seperti Leipzig – Shenyang, Nurnberg – Chengdu, Chongqing-Duisburg,

Hamburg- Harbin dan Hamburg- Zhengzhou. Pada 2016, Jerman melalui

Kementerian Luar Negerinya berupaya memanfaatkan Belt and Road Initiative, sebagai alat untuk memperkuat pembangunan ekonomi daerahnya, dan Jerman berupaya aktif dalam keanggotaan AIIB dalam mensukseskan Belt and Road

Initiative.105

104 Paolo Magri. China Belt Road Game Changer. ISPI. 2017, 104. 105 Frans-Paul van der Putten & Et all, Europe and Chinas New Silk Road, 25.

BAB III

Kebijakan BRI (SREB) dan Gambaran Umum jalur Yuxinou

A. Kebijakan Belt and Road Initiative (Silk Road Economic Belt )

Kebijakan Belt and Road Initiative (BRI) merupakan salah satu kebijakan terbesar Tiongkok sejak berdirinya Republik Rakyat Tiongkok tahun 1949.

Kebijakan BRI diperkenalkan pada akhir 2013. Kebijakan ini berupa pembangunan infrastruktur jangka panjang, integrasi ekonomi dan adanya kerjasama didalam bidang produksi yang mencakup wilayah Eropa dan Asia dan sebagian wilayah Afrika.106

Kebijakan BRI dapat diklasifikasikan menjadi dua bagian, pertama kebijakan didarat yang dikenal dengan sebutan the silk road economy belt (SREB) dengan membuat jalur kereta, hubungan telekomunikasi dan jaringan pipa yang dapat menghubungkan Tiongkok, Asia Tengah, Timur Tengah, Eropa dan Asia.

Kebijakan lainnya dengan membentuk Maritime Silk Road (MSR) yang menghubungkan kota-kota pesisir Tiongkok, ke pelabuhan-pelabuhan di

Samudera Hindia, Laut Merah, Laut Mediterania dan Afrika.107

Kebijakan SREB diperkenalkan oleh Presiden Xi Jinping pada saat berkunjung ke Universitas Nazarbayev di Kazakhstan pada 7 September 2013.

Tiongkok ingin menghidupkan kembali jalur sutera yang pernah ada, karena

106 Richard Ghiasy, Jiayi Zhou. The Silk Road Economic Belt Considering Security Implications and EU-China Cooperation Prospects. (SIPRI: Sweden). 2017, 1 107 Arnaldo Goncalves. China Pursuit of The One Belt One Road Strategy. Insitute of Political Studies, Catolic University of Portugal. 2016, 3.

Tiongkok pernah berjaya dengan adanya jalur sutera. Tiongkok juga memprakarsai pembentukan Asian Infrastructure Development Bank (AIIB) dan

Silk Road Fund yang bertujuan untuk mendanai proyek-proyek Tiongkok dalam pembangunan infrastruktur khususnya negara-negara yang dilintasi oleh BRI.108

Tiongkok mempersiapkan dana yang tidak sedikit untuk mensukseskan kebijakan BRI. Tiongkok mempersiapkan dana awal melalui pembentukan AIIB sebesar US$100 milliar lebih dan silk road fund sebesar US$40 milar. Dana tersebut untuk pembangunan dan perawatan proyek Trans European Railway.

Tiongkok juga memberikan bantuan dana ke New Development Bank (NDB) sebesar US$50 miliar. NDB juga merupakan salah satu badan yang berguna untuk membangun proyek infrastruktur dan bekerjasama dengan AIIB. 109

Tiongkok menggunakan perbankan yang mereka miliki untuk membantu memberikan pendanaan terhadap proyek yang berkaitan dengan BRI , seperti

Bank of China, China Development Bank, China Exim Bank dengan nilai bantuan dana sebesar US$ 62 miliar. 110

Proyek ini melibatkan 65 negara dan bertujuan untuk menguhubungkan ekonomi negara-negara Asia dan Eropa, terutama di bidang pengembangan infrastruktur dan konektivitas. Tujuan lain dari kebijakan ini untuk menghubungkan jaringan transportasi, pasar dan memperbaiki kapasitas produksi di negara-negara yang dilintasi oleh BRI. BRI juga memfasilitasi transit barang,

108 Zhao Mighao. China‟s New Silk Road Initiative. Instituto Affari Internazionali. 2015, 2 109 Ajay Chhibber. China’s One Belt One Road Strategy: The New Financial Institutions and India’ Institute for International Economic Policy (IIEP). 2017, 3 110 Ajay Chhibber. China’s One Belt One Road Strategy:..... 3.

modal, energi, bahan baku, turis dan budaya. Rencananya BRI tidak hanya berfokus pada pembangunan jalan raya, kereta api, pelabuhan, infrastuktur udara tetapi juga mencakup jaringan listrik, pipa energi, kabel optik kecepatan tinggi.111

Kebijakan BRI pada awalnya dimaksudkan untuk memajukan ekonomi negara-negara Asia Tengah dan Tiongkok bagian barat. Alasan memunculkan kebijakan ini karena adanya ketimpangan ekonomi antara negara-negara Asia

Tengah. Namun, kebijakan ini meluas seiring Tiongkok tumbuh menjadi negara dengan kekuatan ekonomi global, sehingga kebijakan BRI dirancang untuk menghubungkan Tiongkok ke Eropa dengan koridor perdagangan dan transportasi di Asia Tengah, Asia dan Rusia. 112

Kebijakan ini berangkat karena adanya sejarah jalur sutera di Asia Tengah,

Rusia dan Eropa pada hubungan kerjasama ekonomi. Tiongkok melihat adanya potensi antar negara-negara tersebut, karena wilayah yang di lalui oleh BRI mencakup 55% perputaran ekonomi dunia, 70 % populasi global dan 75% cadangan energi dunia. Melihat potensi yang ada Tiongkok mempersiapkan dana sekitar U$D 1,4 triliun, serta membantu negara yang membutuhkan dana untuk pembangunan infrastruktur melalui badan yang dibentuk oleh Tiongkok.113

Tiongkok merencanakan Eropa sebagai tujuan akhir dari kebijakan BRI.

Tiongkok menginginkan adanya peningkatan tingkat kepercayaan, meningkatkan ekonomi dan pendekatan politik ke negara Eropa. Upaya Tiongkok untuk

111 Richard Ghiasy, Jiayi Zhou. The Silk Road Economic Belt...... 2 112 Ajay Chhibber. China’s One Belt One Road Strategy: The New Financial Institutions and India’s Options. (Institute for International Economic Policy (IIEP), 2017, 2 113 Zhao Mighao. China‟s New Silk Road Initiative.... 2

memperkenalkan BRI ke Eropa dilakukan pada akhir tahun 2013. Tiongkok dan

Uni Eropa mengadakan pertemuan untuk membahas strategi EU-China 2020, isu yang dibahas dalam pertemuan itu berupa isu konektivitas melalui kereta api, maritim, penerbangan dan bea cukai perbatasan. 114

Awal pertemuan pada 2013 terjadi pertemuan antara Tiongkok dan negara

Eropa Selatan, dalam pertemuan tersebut disepakati bahwa kebijakan SREB terkonsentrasi di wilayah-wilayah tertentu, seperti Eropa Tengah, Eropa Timur dan negara-negara Mediterania. Pada September 2015, Komisi Eropa dan

Pemerintah Tiongkok sepakat untuk kerjasama lanjutan yang mencakup wilayah di Eropa, dan dituangkan kedalam MOU tentang konektivitas Uni Eropa dan

Tiongkok melalui jaringan Trans-European Railway.115

Salah satu jalur terpenting dalam jaringan Trans-European Railway adalah jalur Chongqing di barat daya Tiongkok ke Duisburg salah satu kota di Jerman.

Jalur ini diberi nama Yuxinou dan diluncurkan pada tahun 2011, dalam operasionalnya Tiongkok dibantu beberapa negara seperti Jerman, Tiongkok,

Kazakhstan dan Rusia. Pemerintah Tiongkok menginginkan adanya keuntungan baik didalam bidang ekonomi maupun politik di pihak-pihak yang terlibat dalam pembangunan jalur kereta ini.116

Pada tahun 2014, Xi Jinping berkunjung ke Duisburg untuk menyaksikan kedatangan sebuah kargo kereta dari Chongqing ke Duisburg. Tujuan Jinping

114 Paolo Magri. China’s Belt and Road a Game Changer. (Italian Institute for International Political Studies: ISPI, 2017), 10. 115 Paolo Magri. China’s Belt and Road a Game Changer, 10 116 Xiangming Chen, Julia Mardeusz. China and Europe: Reconnecting Across a New Silk Road. (European Financial Review,2015), 6.

berkunjung ke Duisburg untuk mempromosikan bahwa jalur Yuxinou merupakan bagian dari kebijakan SREB, sehingga jalur ini merupakan jalur yang pertama kali dipromosikan oleh Presiden Xi Jinping. Jinping mengatakan bahwa jalur Yuxinou sebenarnya sudah beroperasi dua tahun sebelum diumumkannya kebijakan BRI, namun pemanfaatannya belum maksimal. 117

Tahun yang sama Tiongkok mengadakan konferensi di Belgrade pada tahun 2014. Dalam konferensi itu ada pertemuan juga antara pemimpin Tiongkok dan negara-negara Eropa, dari pertemuan tersebut disepakati isu-isu perdagangan, investasi dan perkenalan New Silk Road pada sebagian negara Eropa.118

Tiongkok mengadakan beberapa kali pertemuan dengan perwakilan dari negara-negara Eropa. Seperti pertemuan yang membahas mengenai kerjasama dan investasi yang dilakukan di Brusels pada tanggal 9 November 2015. Pertemuan itu membahas mengenai proyek SREB, dan mengundang pemimpin negara Eropa untuk berkontribusi dalam membuat kebijakan dan pelaksanaan proyek tersebut.

119

Tiongkok nampaknya serius dengan pengembangan kebijakan BRI, karena pada tahun 2015 Tiongkok mengumumkan untuk membuat Vision and Actions on

Jointly building Silk Road Economic Belt and 21st- Century Maritime silk road.

Kebijakan tersebut diumumkan oleh Kementerian Luar Negeri Tiongkok,

Kementerian Perdagangan Tiongkok dan Kementerian Pembangunan Nasional.

117 Yuan Li, et all. The Effect of the New Silk Road Railways..... 16 118 Albanian Ministry of Foreign Affairs, Directorate of Public Diplomacy, Partnership and Diaspora. 2016. 119 Jikkae Verlare & Frans Paul Van der Putten. One Belt One Road, An Opportunity. (Clingendael: Netherland Institute of International Relations). 2015, 3

Kebijakan tersebut merupakan rencana pembangunan ekonomi Tiongkok mengenai jalur sutera periode 2016-2020.120

Melalui kebijakan yang tertuang didalam Vision and Actions Jointly building Silk Road Economic Belt and 21st- Century Maritime silk road,

Tiongkok menginginkan kebijakan BRI sebagai cara untuk mempromosikan pembangunan, integrasi ekonomi yang bertujuan untuk kemakmuran bersama, pertukaran budaya antar negara dan terciptanya perdamaian dunia. BRI juga sebagai sarana untuk meningkatkan kepercayaan dan keterbukaan negara-negara lainnya terhadap Tiongkok. Tiongkok menginginkan perubahan stigma bahwa

Tiongkok merupakan negara yang menakutkan dimata internasional.121

Pada 2015, Tiongkok juga mempersiapkan dana sekitar 300 miliar Euro untuk pembangunan infrastruktur di Eropa, kebijakan tersebut dinamakan Juncker

Plan. Kebijakan ini merupakan cara Tiongkok untuk menarik simpati masyarakat

Eropa serta untuk meningkatkan investasi di Eropa dan mengurangi pengangguran. Tiongkok juga ingin mencari cara agar kebijakan BRI mampu memperluas jangkauannya ke Eropa, dan mengundang Komisi Eropa untuk ikut kedalam AIIB.122

Upaya Tiongkok dalam memperkenalkan BRI tidak hanya ke negara- negara Eropa, tetapi juga ke Asia dan beberapa negara di Afrika Utara dan

Amerika Latin. Pada Desember 2015, Tiongkok mengadakan pertemuan di

120 Allesandro Arduino, 2016. China’s One Belt One Road: Has The European Union Missed The Train, RSIS, 7. 121 Allesandro Arduino. 2016. China’s One Belt One Road:...... RSIS,7. 122 Jikkae Verlare & Frans Paul Van der Putten, One Belt One Road, An Opportunity for the EU’s Security Strategy. (Clingendael: Netherland Institute of International Relations, 2015), 2

Beijing yang diikuti oleh 47 negara Afrika dan 120 perusahaan. Tiongkok juga berjanji untuk memberikan US$ 60 miliar untuk memperkuat industri, infastruktur dan untuk menjaga perdamaian.123

Sebelumnya pada Mei 2015 Tiongkok mengupayakan memperluas kerjasamanya melalui BRI ke negara-negara Amerika Latin dan Kepualauan

Karibia. Perdana Menteri Li Keqiang mengunjungi Brazil, Kolumbia, Peru dan

Chile untuk merencanakan pembangunan jalur kereta Amazon (Amazonian

Railway) yang membentang dari Peru ke Brazil. Jalur ini memotong Amerika

Selatan dengan panjang 5000 Km, dengan estimasi biaya US$10 miliar.124

Pada akhir 2015, estimasi dari nilai proyek BRI mencapai US$ 6 triliun.

Dana tersebut diperuntukan dalam pembangunan jalan raya, kereta api, kereta api cepat, bandara dan pelabuhan. Dana pembangunan tersebut didapatkan dari AIIB yang berada di bawah naungan lembaga keuangan internasional Tiongkok. Pada

September 2015, China-Export-Import Bank sudah membiayai 2057 proyek di 49 negara, China Development Bank juga membiayai lebih dari 400 proyek pada 48 negara.125

Kebijakan BRI pada awalnya bernama One Belt One Road (OBOR) namun pada 2016, Presiden Xi Jinping mengubah nama kebijakan tersebut menjadi kebijakan Belt and Road Initiative (BRI). 126 Pada tahun ini juga

123 Rumi Aoyama, One Belt One Road: China’s New Global Strategy. Routledge, Taylor & Francis Group, 2016. 19 124 Rumi Aoyama. One Belt One Road: China’s...... 20 125 Rumi Aoyama. One Belt One Road: China’s...... 14 126 Una Aleksandra Berzina-Cerenkova. BRI Instead of OBOR- China Edits the English Name of its Most Ambitious International Project. Latvian Institute of International Affairs.

diadakan pertemuan di Shanghai pada tanggal 6-8 Juni, dalam pertemuan itu membahas dampak BRI terhadap pasokan global dan logistik internasional, kemudian dampak jalan sutera maritim dan pembangunan koridor perdagangan dan perubahan sistem transportasi darat dan membahas AIIB.127

B. Sejarah Rel Kereta Tiongkok

Pada abad ke-18 dan 19 ada beberapa negara yang mendapatkan izin untuk

membangun jalur kereta api di Tiongkok, contohnya seperti Inggris, Jerman dan

Perancis. Ketiga negara tersebut bukan tanpa alasan dalam membangun jalur

kereta api di Tiongkok. Tiongkok yang pada akhir abad ke-18 kalah berperang

melawan Jepang, harus mengikuti Jepang yang pada perang Rusia dan Jepang

dilanda kekalahan. Tidak hanya pembangunan jalur kereta, ketiga negara tersebut

berupaya mendapatkan konsensi di bidang pertambangan dan penguasaan

pelabuhan. 128

Ketiga negara tersebut berupaya untuk membangun jalur kereta untuk

mempermudah transportasi di Tiongkok. Hal tersebut dikarenakan pada akhir

1890 Tiongkok hanya memiliki 320 Km lintasan kereta. Jerman menganggap

adanya potensi ekonomi dan berupaya mengajukan proposal ke Pemerintah

Tiongkok, untuk menanamkan saham sebanyak 54 juta Mark melalui

Deutschasiatische Bank yang memiliki kantor di Berlin dan Qingdao. Penanaman

Tersedia di http://liia.lv/en/analyses/bri-instead-of-obor-china-edits-the-english-name-of-its-most- ambitious-international-project-532 tanggal akses 30/12/2017 pukul 21:11 127 OBOR Conference 2016. Tersedia di https://www.rmit.edu.au/events/all- events/conferences/2016/december/obor-2016/obor-topics tanggal akses 01/12/2017 pukul 4:48 128 Lukas Novotny, Germany and the Railway Problem in China after the Russo- Japansese War 1905-1906, University of West Bohemia, Czech, 2014, 108.

saham tersebut karena Jerman melihat adanya potensi ekonomi. 129 Tindakan

Jerman tersebut didahului oleh Inggris pasca pembangunan jalur sepanjang 570

mil di Tiongkok.130

Banyaknya konsensi yang didapat oleh Pemerintah Inggris, mempengaruhi

Jerman untuk membangun jalur kereta api dari Yantai ke Weifang dan Shandong.

Pada Oktober 1905 Jerman berupaya membangun lagi jalur dari Kanton ke

Shanshui namun gagal karena konsensi tersebut jatuh ke Inggris. Akhir tahun

1905 Tiongkok mengumumkan untuk mencabut konsensi yang diberikan kepada

ketiga negara tersebut meskipun beberapa proyek sudah berlangsung. Beberapa

proyek yang dilakukan oleh Jerman diantaranya jalur Jiaoji di provinsi Shandong

dan Perancis di jalur kereta api dari Kunming ke Vietnam.131

Pada bulai Mei 1911, Dinasti Qing mengumumkan kebijakan privatisasi

kepemilikan perkeretaapian milik negara termasuk kereta api Chuan-han dan

Yue-Han. Kebijakan tersebut salah satu penyebab gelombang revolusi dan

membuat jatuhnya pemerintahan Qing. Tercatat pembangunan jalur kereta di

Tiongkok semakin maju, dari tahun 1881 sampai tahun 1911, Tiongkok sudah

membangun jalur kereta sepanjang 9000 kilometer.132

Pada tahun 1911 Tiongkok sudah membangun 5600 mil dibantu oleh pihak

asing. Jalur tersebut meliputi Jingfeng, Binsui, Changbin, Changda, Anfeng,

Jinghan, Jingzhang, Jinpu, Jiaoji, Zhengtai, Qinglu, Linoshan dan Guangjiu.

129 Lukas Novotny, Germany and the Railway Problem, 109 130 Lukas Novotny, Germany and the Railway...., 116. 131 Lukas Novotny, Germany and the Railway.. ,123. 132 History of China Railway Part 1. 14 Juli 2016. AGICO GROUP China Railways. Diakses melalui http://www.railway-fasteners.com/news/history-of-chinese-railway- development.html tanggal 10/10/2017 pukul 23:22

Dalam kurun waktu 1928-1937 Tiongkok mengupayakan membangun lebih

banyak jalur kereta, namun rencana tersebut terhenti karena adanya perang.

Dalam periode ini Tiongkok hanya menyelesaikan sekitar 3.600 Km.133

1928-1948 Pemerintah Nanjing membangun jalur kereta sepanjang 13.000

Km, melintasi jembatan kereta api yang pertama kali dibangun oleh Tiongkok.

Rute utama dalam pembangunan ini Shanghai-Hangzhou-Ningbo dan Zhejiang-

Jiangxi. Pembangunan tersebut bukan tanpa masalah, karena seringnya perang

membuat perekonomian Tiongkok terpuruk, sehingga Tiongkok menggunakan

hutang luar negeri untuk membangun jalur kereta api tersebut.134

Pada 1949-1985 pendanaan untuk pembangunan kereta api sudah berasal

dari pemerintah pusat melalui badan perkeretaan nasional. Pada tahun 1953,

Tiongkok memulai rencana pembangunan perluasan kereta api uap, salah satu

proyeknya Chengyu Railway (Chengdu-Chongqing) sepanjang 550 Km.

Dilanjutkan pada tahun 1957 Tiongkok ingin membangun rel keluar negeri, pada

periode ini Tiongkok berkordinasi dengan Vietnam dan Mongolia sebagai upaya

untuk bekerja sama dalam industri perkeretaapian.135

Pada periode ini Tiongkok juga menyelesaikan beberapa proyek

pengerjaan, seperti rel kereta Baoji-Chengdu yang dibangun pada tahun 1952.

Rel kereta ini terintegrasi dengan jalur kereta Chongqing dan Chengdu-Kunming.

133 China History Railway (1865-1949): First Stage. Diakses melalui https://www.travelchinaguide.com/china-trains/railway/history2.htm tanggal akses 10/10/2017 pukul 23:41 134 History of China Railway Part 1. Diakses melalui http://www.railway- fasteners.com/news/history-of-chinese-railway-development.html tanggal 10/10/2017 pukul 00:11 135 China Railway History (1949-2008): Massive Constuction. Diakses melalui https://www.travelchinaguide.com/china-trains/railway/history.htm tanggal akses 11/10/2017 pukul 16:14

Jalur yang memiliki panjang 669 Km ini merupakan jalur kereta api listrik

pertama di Tiongkok dan mulai beroperasi pada tahun 1958. Pada tahun yang

sama Tiongkok juga membangun jalur kereta api Chengdu ke Kunming,

sepanjang 1100 Km. Dalam pembangunannya mengalami kendala karena

sulitnya jalur yang dilalui maka pembangunan berjalan lambat sehingga mulai

beroperasi pada 1 Juli 1970. 136

Pada periode 1874-1949 Tiongkok sudah banyak membangun jalur

kereta, dan jalur kereta Shanghai ke Woosung menjadi jalur utama pada saat itu.

Tercatat sampai tahun 1949 sudah 21,800 KM jalur kereta sudah di bangun. Jalur

tersebut rata-rata berada sebagai penghubung antar provinsi di Tiongkok.

Memasuki tahun 1995, Tiongkok membangun lebih banyak jalur lagi, tercatat

sekitar 62,615 Km jalur yang sudah di bangun Tiongkok dalam rangka

modernisasi transportasi.137

Sampai pada tahun 1995, Tiongkok sudah membangun jalur sepanjang

62.000 KM. Sepanjang 54.000 km jalur kereta dalam negeri Tiongkok dibangun

oleh perusahaan BUMN Tiongkok (China Railways), dan sekitar 3000 KM,

dibangun dari perusahaan swasta. Tiongkok memiliki jalur kereta dalam negeri

untuk menghubungkan antar provinsi sepanjang 5000 km, dan kereta jalur ganda

sepanjang 17.000 km, 9700 km diantaranya merupakan jalur kereta listrik. 138

136 Bruce Connoly, 2017, Traveling on Board China‟s Train for 30 Years, 24/08/2017 Diakses melalui http://www.chinadaily.com.cn/opinion/2017-08/24/content_31013386.htm tanggal akses 11/10/2017 pukul 16:33 137 Chao Zhongyong, 1997. Past Present and Future Development China‟s Railway, Japan Railway and Transport Review, 18 138 Chao Zhongyong. Past Present and Future ...... , 18

Pemerintah Tiongkok mengeluarkan dana yang tidak sedikit untuk membangun infrastruktur jalur kereta di dalam dan di luar negeri. Pada periode

1990 sampai 1995, sudah 10 miliar yuan untuk membangun jalur kereta api di beberapa tempat. China Railways memulai pembangunan infrastruktur di kota- kota besar pada tahun 1980, dengan pembangunan di kota Beijing sebagai contoh. Pembangunan infrasturktur tersebut menghabiskan dana sekitar 3 miliar

Yuan. Pada Oktober 1981, Kementerian Perkeretaan dan Kementerian

Pembangunan membuat sebuah kerjasama untuk melakukan investasi dalam pembangunan infrastruktur di bidang perkeretaan sebesar 15 miliar yuan.139

Dalam pembangunan rel keretanya, Tiongkok membutuhkan modal yang tidak sedikit, yaitu sekitar 95 miliar Yuan.140 Tiongkok juga mendapatkan pinjaman modal asing dari World Bank, Pemerintah Jepang dan Asian

Development Bank dalam pembangunan rel keretanya tersebut. Pada tahun 1994,

Menteri Luar Negeri Tiongkok meminjam 10 miliar Yuan untuk pembangunan infrastruktur kereta api dalam negeri Tiongkok. Pinjaman tersebut dialokasikan sekitar 15-20% untuk pembangunan rel kereta api. 141

Jalur kereta terpanjang yang di bangun oleh Tiongkok pada periode 1990- an adalah jalur kereta api Jingjiu dari Beijing ke Hongkong, dengan panjang 2337 km. Jalur Jingjiu merupakan jalur yang berada di sebelah timur Tiongkok. Jalur ini mulai beroperasi pada tahun 1996, meliputi seluruh kota dari Beijing ke

139 Chao Zhong. Past Present and Future ...... , 22 140 Chao Zhong. Past Present and Future ...... , 22 141 Chao Zhong. Past Present and Future ...... , 22

Shenzen dan melintasi provinsi-provinsi besar seperti Tianjin, Jinan, Wuhan,

Hefei. 142

Periode 1990 sampai 2000 merupakan salah satu peristiwa bersejarah

dalam industri perkeretaan Tiongkok, karena pada periode tersebut Tiongkok

mulai mengembangkan High Speed Railway (HSR). Pada tahun 2003, Liu Zhijun

yang merupakan menteri perkeretaan memberikan sebuah rencana untuk

merevolusi sistem kereta Tiongkok. Liu melihat adanya kebutuhan mendesak

karena kapasitas jalur kereta lama sudah tidak mampu menampung pertumbuhan

ekonomi Tiongkok. 143

Kementerian Perkeretaan mengumumkan rencana pengembangan jangka

menengah dan jangka panjang pada tahun 2004. Kementerian Perkeretaan

menargetkan Tiongkok memiliki 120.000 km jalur kereta pada tahun 2020

dengan 16.000 km diantaranya merupakan jalur kereta cepat. Tiongkok juga

meminta investasi dari perusahaan asing untuk mengembangkan dan melakukan

transfer of technology di bidang kereta cepat. Terdapat 4 perusahaan besar yang

melakukan investasi di Tiongkok, yaitu Alstom (Perancis), Siemens (Jerman),

Bombardier (Kanada) dan Kawasaki Heavy Industries (Jepang).144

Pada tahun 2007, Tiongkok mengumumkan kereta api tercepat pertama

dinegaranya dengan menggunakan platform teknologi luar negeri. Pada 2010

Tiongkok memperkenalkan kereta CRH 380A yang memiliki kecepatan 380

km/jam. Kereta cepat tersebut lebih cepat dari kereta cepat yang beroperasi di

142 Serguei Tarkhov, Growth of Railway Network in China (1988-2002), Insitite Of Georaphy Staroonetyi Russia, 2003, 10. 143 Michelle Ker, China High Speed Rail Diplomacy, US-China Economic and Security Review Commision, 2017, 4. 144 Michelle Ker, China High Speed Rail Diplomacy, 5.

Jepang dan Eropa yang hanya memiliki kecepatan 320 km/jam. Memasuki tahun

2011, pembangunan kereta cepat sempat terhenti, karena adanya isu korupsi yang

dilakukan oleh Liu Zhijun. Adanya kecelakaan di Wenzhou yang memakan

korban jiwa juga menjadi penyebab terhentinya pembangunan tersebut, sehingga

Pemerintah Tiongkok berupaya melakukan investigasi atas isu tersebut.145

Pada bulan Maret 2013, Tiongkok membubarkan Kementerian Perkeretaan

dan mengubahnya menjadi Administrasi Perkeretaan Negara di bawah naungan

Kementerian Perhubungan dan China Railway Corporation (CRC). Pada masa

ini pembangunan perkeretaan berada dibawah pengawasan PM Li Keqiang.

Dalam periode 2014-2015 Tiongkok menghabiskan dana lebih dari US$100

miliar untuk pembangunan dan perawatan rel kereta. Jadi pada periode 2010-

2015 Tiongkok sudah menghabiskan dana sekitar US$522 miliar untuk

infrastruktur kereta.146

Industri perkeretaan Tiongkok semakin besar di tahun 2016. Tiongkok

berupaya untuk membuat anggaran sebesar US$36 miliar untuk menghubungkan

Beijing dengan kota-kota pelabuhan, Tianjin dan kota-kota yang berdekatan

seperti Hebei. Tiongkok merencanakan proyek tersebut akan selesai pada 2020

dengan panjang lebih dari 1.100 km. Proyek ini bertujuan untuk memperluas

layanan, mempersingkat waktu, meningkatkan perdagangan, mobilitas kota-kota

kecil, dan meningkatkan koordinasi dengan jalur keteta internasional.147

145 Michelle Ker, China High Speed Rail Diplomacy 146 Michelle Ker, China High Speed Rail Diplomacy 147 Sherisse Pham. 28 November 2016. China approves $36 bilion rail project. Tersedia di http://money.cnn.com/2016/11/28/news/china-railway-expansion-beijing/index.html tanggal akses 04/12/2017 pukul 10:35

C. Gambaran Umum Jalur Yuxinou

Jalur kereta api Chongqing-Xinjiang-Duisburg mulai beroperasi pada

2011. Jalur ini melintasi Tiongkok, perbatasan Kazakhstan (Dostyk), Rusia,

Belarus (Brest), Polandia dan Jerman. Rute ini memiliki waktu tempuh sekitar

16 hari dan memiliki panjang kira-kira 11.179 KM. Rute ini bertujuan

menguntungkan Tiongkok dengan akses lebih cepat ke Eropa, karena apabila

menggunakan jalur laut karena tertahan di selat-selat yang ramai dilintasi.148

Salah satu kota yang menjadi lokasi jalur Yuxinou adalah Chongqing.

Kota Chongqing merupakan salah satu kota yang menjadi pusat kebijakan Go

West dan terletak di antara Dataran Tinggi Qinghai – Tibet dan dikelilingi oleh

Sungai Yangtze dan Jialing. Kota yang luasnya sekitar 82.402 Km2 memiliki

pertumbuhan PDB sebesar 16,4% pada 2011. Pertumbuhan PDB tersebut

didapat dari industri berat seperti manufaktur, elektronik, teknologi informasi,

otomotif dan real estate. 149

Kota lainnya dalam rute Yuxinou adalah kota Xinjiang. Daerah Otonomi

Uighur Xinjiang berbatasan langsung dengan Daerah Otonomi Tibet dan Distrik

Leh India di sebelah selatan. Di tenggara berbatasan dengan provinsi Qinghai

dan Gansu, Mongolia di sebelah Timur, Russia di Utara dan Kazakhstan di

sebelah Barat. Pertumbuhan ekonomi Xinjiang cukup pesat. Pada 2010, GDP

Xinjiang mencapai 543,75 miliar Yuan, pendapatan daerah tersebut berasal dari

148 Allesandro, Arduino, China’s One Belt One Road: Has European Union Missed The Train. RSIS, 2016, 12 149 Amy Pan, China City Winners Chongqing City Profile, (Jones Lang LaSalle, 2003), 6.

produksi tanaman yang menyumbang sekitar 20% dari total PDB Xinjiang.

Komoditas lainnya yang menjadi penyumbang penghasilan Xinjiang berada di

bidang konstruksi, jasa, ritel, industri teknologi, real estate dan transportasi.150

Kota terakhir yang menjadi tujuan Yuxinou dari Tiongkok ke Jerman,

adalah Duisburg. Kota ini merupakan kota terbesar ke-15 di Jerman, dan

menjadi salah satu kota dengan indutri baja terbesar di Jerman. Duisburg

dianggap sebagai kota yang cukup strategis, karena memiliki pelabuhan darat di

Eropa dan dekat dengan bandara Dusseldorf. Pendapatan perkapita kota ini

sekitar 33.854 Euro, dan hampir 70% jumlah penduduknya bekerja di bidang

jasa.151

Jalur Yuxinou merupakan jalur pertama yang merupakan bagian dari

kebijakan Belt and Road Initiative (BRI). Jalur ini memiliki waktu tempuh yang

lebih cepat daripada jalur laut yang rata-rata 22-25 hari pengiriman barang,

tetapi jalur ini lebih lambat daripada jalur udara yang hanya sekitar 5 hari dalam

sekali pengiriman barang. 152

Dalam sekali pengiriman, dari Chongqing ke Duisburg rangkaian kargo

harus transit sebanyak dua kali. Hal tersebut dikarenakan Tiongkok dan

beberapa negara di Eropa seperti Jerman dan Belanda mengadopsi sistem lebar

150 China Xinjiang Province. Workforce Development. The World Bank. Tersedia di wbgfiles.worldbank.org/.../ed/.../SABER_WfD_China_Xinjiang_CR_Final_2014.pdf tanggal akses 18/10/2017 pukul 12:35 151 Duisburg Fact Sheet. Sino European Partnership on Low Carbon and Sustainable Urban Development. Tersedia di http://low-carbon-partnerships.org/en/download/7287.pdf tanggal akses 18/10/2017 pukul 13:21 152 DB Schenker. 2015. Diakses tanggal 02/10/2017 pukul 10:21 melalui https://www.dbschenker.ch/file/log-ch-de/8643028/uiW_S_qnj5O_wipZV5SBw- V6dvw/8643030/data/China_Train.pdf

rel standar, yaitu 1.435 mm. Negara Kazakhstan, Rusia dan Belarus mengadopsi

sistem rel Kerajaan Rusia dengan lebar rel kereta sebesar 1.520 mm. Jadi

Tiongkok harus memindahkan kargo diperbatasan Kazakhstan (Doystk) dan

Belarus (Brest).153

Perbedaan lebar jalur kereta dalam pengiriman juga merupakan

penghambat dalam pengiriman. Dengan adanya perbedaan ukuran lebar jalur

kereta api, kereta api harus berganti, sementara kargo yang ada dipindahkan

melalui bogie juga menimbulkan kenaikan biaya transport. Tercatat sekali

pengiriman kargo dari Tiongkok ke Eropa yang melintasi perbatasan Dostyk dan

Brest bisa memakan waktu sekitar 10 hari tertahan dalam proses pemindahan

barang. Jadi dengan adanya bogie dapat mengganggu keefektifan dari jalur

kereta.154

Mekanisme pengiriman barang menurut aturan Organization for

Cooperation on of Railways (OSJD) terkait perubahan lebar track dan kebutuhan

untuk transit di tangani oleh negara pengimpor. Misal dalam pengiriman kargo

Tiongkok ke Jerman melalui Kazakhstan, yang mana kargo tersebut diperiksa

kelengkapan dokumennya oleh pihak bea cukai Kazakhstan dan pindah kereta

karena perbedaan lebar jalur. Proses pemindahan kargo dapat memakan waktu

hingga 4-5 hari tergantung kondisi di terminal Alashankou dan Dostyk

(perbatasan Tiongkok – Kazakhstan). 155

153 Wu Shang-su, Alan Chong. Frictions on The New Silk Road...... 35 154 Huawu He, Key Challenges and Countermeasures With Railway Accessibility (288- 291) (Elsevier, 2016), 289. 155 Dariia Galushko, Study on Corridors, OTIF. 2016, 18.

Salah satu permasalahan dari pengiriman barang dijalur ini adalah pada

bea cukai. Proses pemeriksaan berkas sekitar 10-12 jam di setiap negara karena

perbedaan kode bea cukai. Uni Eropa memiliki kode yang terdiri dari 8 digit,

sedangkan wilayah Belarus, Rusia dan Kazakhstan 10 digit dan Tiongkok 12.156

Permasalahan dari bea cukai tersebut membuat Tiongkok membentuk Uni Bea

Cukai yang terdiri dari Tiongkok, Belarus, Kazakhstan dan Rusia untuk

menyesuaikan dengan bea cukai Uni Eropa untuk memangkas 4-6 hari

perjalanan.157

Jalur ini merupakan jalur koridor utara yang kedua yang dimiliki oleh

Tiongkok. Jalur pertama yang dimiliki oleh Tiongkok merupakan jalur yang

berasal dari Beijing ke Eropa melintasi Trans Siberian dan Trans Eropa.

Sedangkan Jalur ini melintasi Kazakhstan (Atalaw Pass), Doystk, Almaty,

Kandagash, Makat, Ganushkino dan terhubung ke Trans Siberia di kota dekat

Yekaterinburg (Aksaralaskaya), kemudian menuju ke Eropa.158

Tiongkok juga membantu Kazakhstan dalam pembangunan dibeberapa

bagian, seperti jalur Khorgos yang melintasi Almaty sehingga menghubungkan

Kazakhstan dan kota Xinjiang. Pada maret 2008, kedua negara juga mulai

membuka rute darat berupa jalan raya dari Urumqi dan Karaganda, serta

membeli kereta dari pabrik Tian Shan di Tiongkok sebesar US$60 juta sebagai

156 Dariia Galushko, Study on Corridors, OTIF. 2016, 31 157 Dariia Galushko, Study on Corridors, OTIF. 2016, 14 158 Wiliam Engdahl. 27 April 2012. Eurasian Economic Boom and Geopolitics: China Land Bridge to Europe: The China-Turkey High Speed Railway. Diakses melalui https://www.globalresearch.ca/eurasian-economic-boom-and-geopolitics-china-s-land-bridge-to- europe-the-china-turkey-high-speed-railway/30575 tanggal akses 03/10/2017 pukul 22:01

cadangan dari China Railway New Express Transportation Equipment Co. untuk

melayani operasional Provinsi Xinjiang dan Kazakhstan.159

Rute kereta Chongqing-Xinjiang-Duisburg (Yuxinou) merupakan salah

satu alternatif transportasi kargo dari Tiongkok ke Jerman, dan tujuannya untuk

mengalihkan muatan dari laut ke jalur kereta. Awal dioperasikannya jalur ini ada

beberapa operator yang mengoperasikan jalur Yuxinou, seperti DB Schenker

(Jerman), Rusian railways (RZDL), Kazakh Temir Zholy (KTZ) dan China

Railway Corporation (CRC) dan mereka bergabung menjadi Yuxinou Logistics

Company Ltd.160

Secara umum, biaya transportasi dari Chongqing ke Eropa menggunakan

kereta api Yuxinou sekitar 40% lebih rendah daripada biaya pengiriman barang

melalui pesawat terbang tetapi 2 kali lipat apabila menggunakan jalur laut.

Misalnya dalam pengiriman barang melalui jalur darat biaya yang dikenakan

sebesar 12 Reminbi / Kg, sedangkan jalur laut sebesar 5 Reminbi /Kg dan

pesawat kargo sebesar 20 Reminbi /kg.161

Dalam proses pengangkutan kargo juga dikenakan biaya berdasarkan jarak

tempuh. Pada proses pengiriman pada jalur Yuxinou tahun 2011 sekitar US$ 1

per Km untuk ukuran kontainer dua puluh kaki. Pada 2012, biaya tersebut turun,

159 Sebastien Peyrouse, Chinese Economic Presence in Kazakhstan, (Centre d‟etude francais sur de la Chine contemporaine, 2008), 40. 160 Logistics Processes and Motorways of The Sea II, (LOGMOS Master Plan: Kazakhstan, 2013), 30. 161 Alice Tsang. 23 July 2015. One Belt One Road : Yuxinou Railway Development. Diakses melalui http://economists-pick-research.hktdc.com/business-news/article/Research- Articles/One-Belt-One-Road-Yuxinou-Railway-Development/rp/en/1/1X000000/1X0A2XUF.htm tanggal akses 15/10/2017 pukul 16:42

menjadi US$0,8 /Km dan 2013 turun menjadi US$0,7 Km, jadi biaya yang

diperlukan dalam sekali pengiriman dari Chongqing ke Duisburg rata-rata

US$10.000.162

Xi Jinping berkunjung ke Duisburg untuk melihat proses kedatangan

kereta barang pada tahun 2014. Kunjungan tersebut merupakan awal

dimaksimalkannya jalur Yuxinou. Jinping juga bertemu Angela Merkel untuk

membahas mengenai tarif kereta Yuxinou. Pertemuan tersebut menghasilkan

adanya pengurangan biaya pengiriman yang mulanya US$ 0,9-0,8 turun menjadi

US$ 0,6 per kontainer 20 kaki. Jadi ongkos pengiriman dengan turunnya biaya

tersebut menjadi US$7.000.163

Kedua negara nampaknya berupaya memanfaatkan jalur kereta yang sudah

ada, pada tahun 2015 terjadi peningkatan yang signifikan dalam penggunaan

jalur ini. Pada 2013 jalur kereta ini menyelesaikan 36 kali perjalanan, pada 2014

dan 2015 menjadi 91 dan 146 kali perjalanan dari Chongqing ke Duisburg.

Jerman yang pada tahun 2013 baru menggunakan jalur Yuxinou, sudah

menggunakan jalur Duisburg ke Chongqing sebanyak 118 kali pada 2015,

sebelumnya pada 2014 hanya menggunakan jalur ini sebanyak 18 kali. 164

Komoditas barang yang dikirim melalui rute Yuxinou didominasi oleh

produk-produk elektronik misal milik perusahaan Hewlet Packard.Co, Acer Inc,

Apple Inc dan Foxconn Technology. Jerman dalam melakukan pengiriman

162 Alice Tsang. Belt One Road : Yuxinou Railway Development. Diakses 163 Yuan Li, et all. The Effect of the New Silk Road , 17 164 Identification of Cargo Flows on the Euro-Asian Transport Links, 2016. Economic Commision for Europe, 187.

barang ke Chongqing lebih banyak mengimpor barang-barang otomotif dan

sparepart.165 Nilai Ekspor pada tahun 2014 dari Tiongok ke Jerman dengan

menggunakan jalur ini bekisar US$110 juta, sedangkan dari nilai ekspor Jerman

ke Tiongkok sekitar US$99 juta.166

Jerman juga memanfaatkan jalur Yuxinou untuk mengekspor hasil-hasil

otomotif. Alasan Jerman untuk mengespor hasil-hasil otomotif seperti mobil,

karena Tiongkok tidak memiliki kendaraan seperti BMW dan Mercedes Benz.

Tercatat pada 2016 Jerman menargetkan mengekspor 1500 kendaraan, bahkan

tidak menutup kemungkinan sampai 2000 unit kendaraan.167

165 Identification of Cargo Flows on the Euro-Asian Transport Links, 58, 166 Yuan Li, et all. The Effect of the New Silk Road , 9. 167 Cars imported from Europe to Chongqing by railway, tersedia di http://www.chinadaily.com.cn/regional/chongqing/liangjiang/2016-07/04/content_25932479.htm tanggal akses 03/12/2017/

BAB IV

ANALISIS KEPENTINGAN TIONGKOK DALAM PEMBANGUNAN

JALUR YUXINOU PERIODE 2011-2016

Pada bagian sebelumnya telah dipaparkan bahwa sebuah fenomena pembangunan jalur kereta Yuxinou yang membentang dari Tiongkok ke Duisburg

(Jerman), sehingga perlu dilakukan analisis untuk mengetahui mengapa Tiongkok membangun jalur Yuxinou tersebut. Apabila jalur tersebut berdiri sendiri, tentu tidak dalam kondisi yang menguntungkan Tiongkok, bahkan Tiongkok lebih sering menggunakan jalur kapal laut dalam proses pengiriman barang daripada menggunakan jalur kereta ke Eropa (Jerman). Dalam sekali pengiriman barang juga mekanismenya tidaklah mudah, sehingga membuat harga lebih mahal daripada kapal laut.

Dengan kondisi-kondisi tersebut maka perlu diteliti mengapa Tiongkok membuka jalur Yuxinou ke Jerman. Melihat konsep dari kerjasama internasional seharusnya hubungan perdagangan ataupun investasi yang dilakukan oleh

Tiongkok bersifat saling menguntungkan, dan memunculkan shared economic interest. Dengan kerjasama internasional dapat memperoleh kepentingan nasionalnya, kepentingan tersebut berupa kepentingan ekonomi

Konsep kepentingan nasional juga dapat digunakan untuk menganalisa jalur Yuxinou ini. Dengan menggunakan kepentingan nasional diketahui mengapa

Tiongkok membuat jalur Yuxinou ini. Konsep geopolitik juga dapat menggambarkan bagaimana Tiongkok menjadikan Jerman langkah awal

kebijakan Belt and Road initiative yang dalam hal ini jalur Yuxinou. Tiongkok melihat adanya potensi kota Duisburg, sehingga menjadi tujuan dalam rute

Yuxinou.

A. Kepentingan Nasional

A.1 Kepentingan Ekonomi Domestik Tiongkok

Dalam melakukan pembangunan jalur Yuxinou, Tiongkok memanfaatkan jalur ini untuk memperoleh kepentingan ekonomi terutama kepentingan domestik.

Meskipun pemanfaatan rute ini dianggap kurang maksimal karena intensitas perdagangan melintasi jalur kereta ini tidaklah terlalu bagus. Tiongkok lebih sering menggunakan jalur kapal laut daripada jalur kereta sehingga intensitas penggunaan jalur ini tidak terlalu banyak.

Tabel IV.A.1 Volume barang yang diimpor dari China ke UE sesuai dengan jenis transportasi *in Tonnes Year 2011 2012 2013

Water Transport 50.107.167 43.488.210 43.027.655

Air Transport 1.004.344 910.135 939.501

Rail Transport 357.615 275.093 304.568

Sumber: Prospects of International Freight Transport in The East-West Direction. 2. Dalam tabel tersebut Tiongkok lebih sering memanfaatkan jalur laut daripada jalur kereta, karena kota-kota industri Tiongkok lebih banyak di pesisir pantai sebelah Timur Tiongkok. Kondisi tersebut berdampak Tiongkok lebih

sering melakukan pengiriman barang melintasi laut. Biaya pengiriman ke Eropa dari Tiongkok lebih murah melalui kapal laut. Melalui pembuatan rute Yuxinou

Tiongkok berupaya memaksimalkan kota-kota dalam negerinya yang tidak memiliki akses ke jalur laut dengan adanya jalur kereta dalam hal ini Tiongkok

Barat.168

Pada periode 2011-2013 kondisi pemanfaataan pengiriman barang menggunakan jalur Yuxinou tidak terlalu bagus. Pada 2014, Jerman mulai menggunakan Yuxinou yang berdampak pada peningkatan yang lebih baik dari tahun 2011-2013. Pada 2014 dan 2015 pengiriman barang dari Chongqing ke

Duisburg sebanyak 91 dan 146 kali perjalanan. Jerman yang baru memanfaatkan rute Yuxinou pada 2014, hanya menyelesaikan 18 kali perjalanan dan 118 kali perjalanan pada 2015.169

Pada tahun 2016, terjadi peningkatan dalam penggunaan jalur Yuxinou, tercatat pada Januari hingga April sudah kereta Yuxinou menyelesaikan 83 kali perjalanan dengan nilai transaksi US$ 549 Juta170. Jadi nilai transaksi yang sudah diraih oleh Tiongkok pada periode 2011 hingga 2016 sudah lebih dari US$ 10 miliar,171 dengan jumlah kontainer lebih dari 50.000. 172

168 Balasz Sarvari, The Political Economics of the New Silk Road, 9. 169 Identification of Cargo Flows on Euro-Asian Transport Links, 2016, 187. 170 Chu Daye. Faster than Shipping, Cheaper than air freight, railway illusitrated benefit of B&R Initiative. Global Times 16/05/2016 tersedia di http://www.globaltimes.cn/content/983333.shtml tanggal akses 09/01/2018 pukul 21:13. 171 TY Chin. China Insight Bridging the gaps between China and Foreign Inestments in Belt and Road Intiative (BRI). Wisenet Asia PTE LTD. 2017. 1. Tersedia di https://asia.nikkei.com/Politics-Economy/Economy/Silk-Road-s-sagging-rail-freight-signals- economic-turning-point-for-China?page=1 tanggal akses 09/01/2018 pukul 21:36 172 China-Germany Links Boosted by Ralway Network. The State Council The People‟s Republic of China. 1 Desember 2017. Xinhua diakses melalui http://english.gov.cn/news/top_news/2017/12/01/content_281475960787236.htm tanggal akses 11/01/2018 pukul 19:00

Pada keseluruhan tahun 2016, intensitas penggunaan jalur Yuxinou 13% lebih tinggi daripada tahun 2015. Pada tahun 2016, kereta dari Tiongkok ke Eropa yang melintasi Kazakhstan sebanyak 429 rangkaian kereta. Sejak 2011, rute

Yuxinou lebih banyak mengirim laptop dan elektronik lainnya. Misal perusahaan

Hewlett-Packard sudah mengirim 4 juta unit laptop dari Chongqing ke Duisburg pada periode 2011-2016.173

Peningkatan intensitas penggunaan rute Yuxinou dikarenakan Tiongkok berupaya untuk mengurangi produksi berlebih di dalam negeri, salah satunya produksi di Tiongkok bagian barat. Pemanfaatan jalur tersebut sesuai dengan asumsi Rogowski bahwa perdagangan internasional memperhatikan kondisi perekonomian dalam negeri. Tiongkok menganggap adanya produksi yang berlebih sebagai salah satu spesialisasi dalam perdagangan internasionalnya.

Dengan modal tersebut Tiongkok akan ikut kedalam perdagangan dan akan memperluas politiknya.

Gambar IV.A.2 Grafik Produksi Tiongkok

Sumber: Chen Lanjian, China OBOR in Perspective of High Speed rail. 306.

173 Railway Infrastructure . 2016. Samruk-Kazyna. 16

Berdasarkan gambar di atas, Tiongkok mengalami kelebihan produksi barang-barang yang dapat dikategorikan barang yang dapat diperjualbelikan.

Kelebihan tersebut berada disektor energi, besi dan baja, bahan bangunan, tekstil, logam murni, kimia, karet dan lain lain. Tiongkok juga mengalami produksi berlebih dalam komoditas barang-barang elektronik seperti laptop, hasil hasil perkebunan seperti Wine. Barang-barang tersebut merupakan komoditas utama rute Yuxinou. 174

Rute kereta ini melintasi West Triangle Economic Zone, zona tersebut adalah zona ekonomi milik Tiongkok yang banyak melakukan ekspor ke negara

Barat. Kota-kota yang merupakan West Triangle Economic Zone merupakan kota awal dari rute Yuxinou, seperti Chongqing, Chengdu dan Xi‟an yang menyumbang 40% pendapatan Tiongkok Barat.175

Jalur Yuxinou yang lebih sering mengirim alat-alat elektronik dipengaruhi oleh komoditas-komoditas kota asal pengiriman. Komoditas utama kota

Chongqing berupa industri elektronik dan otomotif, 176 sedangkan Chengdu, yang merupakan salah satu kota pusat logistik di Tiongkok, merupakan kota yang menghasilkan banyak industri manufaktur dan pertanian. Chengdu juga menjadi salah satu pusat dari industri elektronik di Tiongkok, seperti perusahaan Cisco,

174 Ivan Roberts & et all, China Evolving Demand For Commodities, (Reserve Bank Of Australia, 2016), 15. 175 Clements Tiedeken, Uncovering Hidden Potentials West China. (Helis & Associaties, 2016). 23. 176 Alice Tsang. One Belt One Road : Yuxinou Railway Development. 23 July 2015. Tersedia di http://economists-pick-research.hktdc.com/business-news/article/Research- Articles/One-Belt-One-Road-Yuxinou-Railway-Development/rp/en/1/1X000000/1X0A2XUF.htm diakses tanggal 11/01/2018 pukul 23:31

Sony, Intel dan barang-barang seperti Laptop dan Printer. Kota Xi‟an, banyak menghasilkan hasil-hasil komputer, suku cadang mobil dan peralatan elektrik. 177

Dengan melakukan ekspor komoditas laptop, mesin, tekstil menggunakan rute Yuxinou, Tiongkok mendapatkan keuntungan untuk mengurangi salah satu permasalahan dalam negerinya. Meskipun komoditas yang diekspor ke Jerman bukanlah komoditas seperti besi dan baja, tetapi barang-barang yang diekspor dapat mendapatkan keuntungan bagi Tiongkok. Tiongkok mendapatkan keuntungan sebagai pemilik usaha ataupun penyedia jasa pengiriman barang menggunakan rute tersebut. 178

Tiongkok berupaya memanfaatkan keunggulan komparatif yang dimilikinya, dengan konektivitas jalur kereta dapat menekan harga barang untuk bidang elektronik terutama laptop yang di kirim ke Jerman lebih murah 30% apabila menggunakan jalur kapal laut. Keunggulan tersebut karena kota

Chongqing dan Chengdu yang merupakan kota industri manufaktur, dan elektronik langsung terhubung dengan jalur kereta.179

Dengan modal yang tidak sedikit dan modal yang dimiliki, Tiongkok berupaya membangun kondisi dalam negerinya untuk menunjang kebijakan luar negerinya. Tiongkok berupaya menjadi fasilitator dengan modal yang dimilikinya untuk membangun rute kereta yang dimanfaatkan oleh pelaku industri didalam negeri Tiongkok untuk melakukan perdagangan. Tiongkok juga membangun kota-

177 Xiaofeng Cai, et all, Chinese Cities of Opportunity, (China Development Research Foundation. 2016), 16. 178 Alice Tsang. One Belt One Road: Yuxinou Railway Development 179 Xiangming Chen, Julia Mardeusz, China And Europe Reconnecting Across a New Silk Road, (European Financial Review, 2015), 6.

kota didalam negerinya dengan infrastruktur untuk menunjang kebijakan luar negerinya tersebut, salah satunya kota Xinjiang yang dilalui oleh rute Yuxinou. 180

Kebijakan BRI, tidak hanya berfokus pada pembangunan infrastruktur di negara-negara tujuan, tetapi berlaku juga di dalam negeri. Salah satu kota yang menjadi fokus pembangunan infrastruktur adalah Xinjiang. Kota Xinjiang merupakan kota yang berperan penting dalam kebijakan BRI, karena terdapat beberapa jalur ekonomi seperti jalur Utara (jalur kereta ke Eropa melintasi

Kazakhstan, Rusia, Belarus, Polandia), jalur China Pakistan Economic Corridor

(CPEC) dan China Central Asia and West Corridor (CCAWC). 181

Tiongkok merasa adanya ketimpangan pembangunan antara bagian Timur, dengan Tiongkok Barat. Tiongkok bagian Timur seperti Beijing, Shanghai berkembang dengan baik dengan industri dan kemudahan akses untuk melakukan perdagangan, karena langsung terhubung ke pelabuhan. Tiongkok menganggap ketimpangan ini sebagai masalah yang cukup serius, sehingga kebijakan BRI, sebagai salah satu alternatif kebijakan Tiongkok untuk keluar dari permasalahan tersebut dengan memberikan akses perdagangan berupa jalur kereta. 182

Dengan dibangunnya jalur Yuxinou, Tiongkok berupaya melakukan pemerataan pembangunan ekonomi dalam negerinya. Kota Chongqing merupakan

Tiongkok Barat sebagai pusat awal kebijakan kereta Chongqing ke Duisburg.

Melalui perdagangan ataupun investasi sebagai sarana untuk lebih memajukan

180 Balasz Sarvari, The Political Economics of the New Silk Road, 8. 181 Danny McFadden, The New Silk Road- China‟s One Belt One Road Initiative. (Kluwer Law Book Company, 2016). 3-5. 182 Justyna Szczudlik Tatar, China‟s New Silk Road Diplomacy,( PISM. 2013). 5.

Tiongkok Barat. Tiongkok ingin menjadkan kawasan Tiongkok Barat sebagai pintu gerbang perdagangan dari Asia Tengah dan Eropa, dengan pembentukan kawasan ekonomi Lanzhou yang terdiri dari Qinghai, Ningxia dan Xinjiang. 183

Tiongkok juga membangun kawasan ekonomi berupa gudang ataupun industri di ibukota Xinjiang yaitu Urumqi, sebagai bagian dari kebijakan Silk

Road Economic Belt (SREB) dan berjarak 10 Km dari jalur kereta Yuxinou.

Tiongkok bekerjasama dengan Jerman dengan mengizinkan pengelola pelabuhan

Duisburg memiliki 20 persen saham dari proyek ini, dan ingin menjadikan

Xinjiang menjadi seperti Duisburg. 184

Beberapa kebijakan Tiongkok di Xinjiang yang berkaitan dengan konektivitas BRI, dengan membentuk zona industri Kashi pada 8 Januari 2015.

Zona Industri tersebut diperuntukan untuk 15 perusahaan, 8 diantaranya perusahaan milik Tiongkok dan sisanya perusahaan asing yang dapat menampung tenaga kerja milik Tiongkok. Tiongkok melakukan pembukaan zona industri untuk dapat membantu berkembangnya daerah-daerah yang sebelumnya tertinggal. Tiongkok juga menginginkan dengan adanya jalan kereta tersebut juga dapat berdampak besar untuk semua kota-kota yang berada di sepanjang koridor ekonomi, dan menyelesaikan permasalahan ketenagakerjaan di Xinjiang. 185

183 Justyna Szczudlik Tatar, China‟s New Silk Road Diplomacy,7. 184 Xinjiang International Logistics Park. Diakses melalui https://reconnectingasia.csis.org/database/projects/xinjiang-international-logistics- park/2ddd9ae9-83f8-459e-977e-a0a01616b5ec/ tanggal akses 11/01/2018 pukul 21:00 185 Sara Hsu. Economic Zones and Infrastructure on China Silk Road. 21 Januari 2015 The Diplomat tersedia di https://thediplomat.com/2015/01/economic-zones-and-infrastructure- on-chinas-silk-road/ tanggal akses 13/01/2018 pukul 0:22

Tiongkok melibatkan Xinjiang dalam perkeretaan dan pengiriman barang ke Eropa ataupun Asia Tengah dengan membentuk badan yang menangani bea cukai di Xinjiang. Tiongkok beralasan bahwa Xinjiang merupakan pintu masuk kereta dan barang dari Eropa dan Asia Tengah sehingga perlu dibuatkan bea cukai. Tercatat kereta yang muncul semenjak Yuxinou yang melintasi kota

Xinjiang semakin banyak, seperti rute Zhengzhou-Eropa, Wuhan-Xinjiang Eropa,

Hefei-Xinjiang-Eropa dan Yiwu-Xinjiang-Eropa. 186

A.2 Kepentingan Investasi

Pola kerjasama yang di buat oleh Tiongkok dan Jerman bersifat keuntungan bersama (shared economic interest) . Keuntungan yang didapat dari kerjasama bersifat absolute gain, karena semua negara mendapatkan keuntungan.187 Dengan adanya rute Yuxinou, bukan hanya Tiongkok yang dapat mengirim barang ke Jerman dan Eropa, tetapi Jerman juga dapat menjual produknya melalui kereta ini.

Sebagai contoh dalam pengiriman ke Chongqing, perusahaan-perusahaan

Jerman BMW, Volvo, Mercedes juga memanfaatkan jalur tersebut. Perusahan

Jerman mengirimkan produk-produk otomotif, seperti kendaraan dan suku cadang ke Tiongkok. Sebelum dioperasikannya rute Yuxinou, kargo Jerman yang memuat kendaraan membutuhkan waktu 2-3 bulan dalam pengiriman ke Pelabuhan

186 Quality Customs Service Help Improve New China-Europe Cargo Railways. http://www.customs-info.com/Files/NewContent.aspx?id=806 tanggal akses 15/01/2018 pukul 2:03 187 Burchill, Scott. The National Interest in International Relations Theory. 122.

Tianjin. Pasca dioperasikannya rute ini hanya memakan waktu 17 hari, yang berdampak pada perputaran uang yang lebih cepat. 188

Pada tahun 2016, nilai perdagangan antar kedua negara cukup besar.

Perdagangan Jerman ke Tiongkok sebesar € 76 miliar, sedangkan nilai perdagangan Tiongkok ke Jerman sebesar € 94 miliar.189 Melihat angka perdagangan yang baik, Tiongkok berinisiatif untuk melakukan investasi di

Jerman untuk memaksimalkan potensi ekonominya.

Melihat adanya potensi dari data perdagangan tersebut, Tiongkok meningkatkan investasi di Jerman. Investasi yang dilakukan oleh Tiongkok lebih banyak ke dalam bidang infrastruktur seperti pembangunan jalan raya, rel kereta, penerbangan dan Maritim sesuai dengan tujuan awal dari BRI. Infrastruktur yang dibangun dapat berupa fasilitas untuk menunjang kebijakan BRI dan tidak menutup kemungkinan melibatkan perusahaan-perusahaan Tiongkok dan Badan

Usaha Tiongkok.190

188 Marcus Williams, China – Europe rail services The Building blocks of demand, Automotive logistics. 04 Desember 2017 Tersedia di https://automotivelogistics.media/intelligence/building-blocks-demand tanggal akses 15/01/2018 pukul 3:15 189 Ranking of Germany‟s Trading Partners in Foreign Trade 2016 . (Statisches Bundesamt :Destatis, 2017). 2. 190 Balazs Sarvari, The Political Economics of the new silk road, 12.

Gambar IV.A.3 Grafik investasi Tiongkok dan Jerman

Sumber: Thilo Hanemann, Record Flows and Growing Imbalances, 9.

Gambar diatas merupakan trend investasi antar kedua negara. Sejak mulai beroperasinya jalur kereta pada tahun 2011, investasi cenderung tidak statis, sebagai contoh pada tahun 2013 investasi Tiongkok di Jerman mengalami penurunan. Peningkatan tersebut paling signifikan terjadi pada tahun 2015 dari 2 miliar euro, menjadi 11 miliar euro pada 2016. Jadi Tiongkok berupaya memaksimalkan potensi yang ada dengan kondisi yang ada.

Aktor-aktor lain yang terlibat dalam investasi tersebut seperti seperti

International Organization, perusahaan multinasional (MNC).191. Dalam pembukaan rute Yuxinou, tidak hanya Tiongkok yang melakukan investasi di

Duisburg tetapi diikuti oleh perusahaan-perusahaan multinasionalnya. Perusahaan

191 Keohane, Robert. Power and Governance. 35-36

multinasional Tiongkok banyak melakukan investasi di Duisburg sebagai salah upaya untuk memperoleh kepentingan ekonominya.

Upaya perusahaan Tiongkok membuka investasi di Duisburg pasca beroperasinya rute Yuxinou dengan berbagai macam cara, mulai dari membuka cabang perusahaan di Duisburg, dan membuka gudang logistik di Duisport. Pada tahun 2014, menurut Gesellschaft Fur Wirtschaftsforderung Duisburg (GFW

Duisburg), Tiongkok membuka sekitar lebih dari 100 perusahaan di Duisburg.

Salah satunya perusahaan Nanjing High Accurate Equipment Manufacturing

(NGC). 192

Dengan beroperasinya perusahaan-perusahaan Tiongkok di Duisburg, dapat membawa dampak positif untuk Jerman karena perusahaan tersebut membutuhkan tenaga kerja, karena pada tahun 2014 Tiongkok berhasil menyediakan 20.000 lapangan pekerjaan untuk masyarakat Duisburg.193 Tindakan ini sesuai dengan konsep kerjasama bersifat absolute gain, Tiongkok mendapatkan keuntungan dari perdagangan dan perusahaan yang membuka cabang di Duisburg dan Jerman mendapatkan keuntungan dari penyerapan tenaga kerja dari perusahaan Tiongkok.

Pada 2015, Perusahaan-perusahan Tiongkok melakukan investasi dengan membuat gudang di pelabuhan Duisport, yang dibangun oleh Cross-Border Tech

192 China-Germany Links Boosted by Railway Network. 1 Desember 2017. The State Council PRC. Diakses melalui http://english.gov.cn/news/top_news/2017/12/01/content_281475960787236.htm tanggal akses 11/01/2018. 193 Yuan Li, Et All. The Effects.7.

seluas 10.000 m2.194 Tahun yang sama perusahaan Tiongkok juga membuka cabang di Duisburg dan jalur-jalur sepanjang BRI. Tercatat pada 2015, sebanyak

81 perusahaan Tiongkok membuka cabang di Duisburg dan sekitarnya, jadi pada akhir 2015 perusahaan asal Tiongkok sudah lebih dari 900 perusahaan195 yang melakukan investasi di Duisburg. Perusahaan- perusahaan besar Tiongkok yang beroperasi di Duisburg, seperti Huawei dan Sany.196

Jadi kebijakan investasi yang dilakukan oleh Tiongkok dan perusahaan

Tiongkok karena rute Yuxinou melalui kebijakan BRI dapat memberikan dampak yang positif. Tiongkok menawarkan kemudahan untuk akses dalam melakukan perdagangan, sehingga dalam pengiriman barang jarak jauh dapat mempersingkat waktu. Investasi yang dilakukan oleh Tiongkok dalam BRI, ternyata diikuti oleh investasi oleh pihak-pihak swasta dan tindakan itu sesuai dengan tujuan BRI dalam melakukan investasi untuk perdagangan.

Investasi lain yang dilakukan Tiongkok dalam mengembangkan Teknologi perkeretaan. Tiongkok mengizinkan Deutsche Bahn (DB) yang merupakan perusahaan Jerman dan China Railways (CR) yang merupakan badan usaha milik

Tiongkok yang bergerak di bidang perkeretaan menjadi mitra untuk kebijakan

194 Duisburg on the new silk road. Tersedia di http://www.metropole.ruhr/en/business/duisburg-on-the-silk-road/ diakses tanggal 12/01/2018 pukul 4:10 195 Louis Chan. 30 May 2016. Germany: Duisburg a New Logistics Alternative for Eurasian Trade. Tersedia di http://economists-pick-research.hktdc.com/business- news/article/Research-Articles/Germany-Duisburg-a-New-Logistics-Alternative-for-Eurasian- Trade/rp/en/1/1X000000/1X0A6875.htm tanggal akses 08/01/2018 pukul 20:47. 196 Alice Tsang. One Belt One Road: Yuxinou Railway Development. Tersedia di http://economists-pick-research.hktdc.com/business-news/article/Research-Articles/One-Belt- One-Road-Yuxinou-Railway-Development/rp/en/1/1X000000/1X0A2XUF.htm diakses tanggal 12/01/2018 pukul 4:32

BRI. Tiongkok membutuhkan DB untuk mengembangkan High Speed Rail (HSR) sepanjang 16.000 Km dan juga dilibatkan dalam proyek infrastruktur BRI. 197

Jadi pola yang digunakan oleh Tiongkok dalam investasi di Duisburg dengan membuat fasilitas yang dapat dimanfaatkan oleh banyak investor. Melalui fasilitas ini Tiongkok menginginkan perusahaan-perusahaan yang dimilikinya, dan pihak swasta mendapatkan akses langsung ke pasar, sehingga menimbulkan kepercayaan terhadap barang-barang asal Tiongkok.

A.3 Institusi dalam kerjasama antara Tiongkok dan Jerman

Dalam pengoperasian jalur Yuxinou Tiongkok membuat institusi yang berguna sebagai sarana untuk mengkoordinasikan kebijakan dengan negara- negara yang menjadi tujuan ataupun negara yang dilintasi oleh jalur kereta.

Pembahasan mengenai jalur kereta mulai mendapatkan perhatian khusus pasca kunjungan Xi Jinping ke Duisburg pada tahun 2014. 198

Kunjungan Xi Jinping karena Jerman merupakan negara awal yang menjadi tujuan dari jalur kereta Tiongkok. Pada awal pembukaan jalur Yuxinou tahun 2011, Jerman belum memakai jalur tersebut, dengan alasan bahwa Jerman mempelajari kebijakan BRI terlebih dahulu. Seiring berjalannya waktu,

Pemerintah Jerman melihat adanya potensi dari BRI. Akhirnya pada 2014

197 Deutsche Bahn intensifies its Involvement in China. tersedia di http://www.deutschebahn.com/en/group/im_blickpunkt/11887130/20160318_china_en.html tanggal akses 13:01:2018 pukul 16:21 198 Paolo Magri, China Belt and Road A Game Changer, 29.

Pemerintah Jerman mulai menggunakan jalur ini untuk melakukan pengiriman barang.199

Dalam kunjungan tersebut, Xi Jinping juga membuat deklarasi bersama dengan Pemerintah Jerman. Deklarasi tersebut lebih berfokus pada hubungan bilateral khususnya dalam bidang ekonomi, politik dan budaya. Dalam deklarasi tersebut kedua negara sepakat untuk melakukan kerjasama untuk melakukan integrasi regional antara Eropa dan Asia. Jerman dan Tiongkok juga berencana melakukan kerjasama dalam empat bidang, seperti bidang pertanian, modernsisasi industri, urbanisasi dan teknologi yang mencakup (transportasi).200

Jerman dan Tiongkok juga sepakat untuk mengurangi permasalahan politik dumping dan proteksionisme. Tiongkok berupaya untuk membuka investasi dan akses pasar dari perusahaan-perusahaan yang akan melakukan investasi di Tiongkok, terutama perusahaan Jerman. Tindakan ini karena pada awal Tiongkok mengumukan kebijakan BRI, banyak negara Eropa yang mempermasalahkan kondisi tersebut 201

Dalam deklarasi tersebut Tiongkok juga mendapatkan izin dari Pemerintah

Jerman untuk membuka konsulat jenderal di Dusseldorf. Pembukaan Konsulat

Jenderal tersebut karena pihak Jerman sudah dianggap menyambut baik dan

199 Identification of Cargo Flows on Euro-Asian Transport Links, 2016, 187. 200 Joint Declaration between Germany and China, The Press and Information Office of the Federal Government. Tersedia di https://www.bundesregierung.de/Content/EN/Pressemitteilungen/BPA/2014/2014-03-28-china- declaration.html diakses pada 17/02/2018 pukul 2:54 201 Joint Declaration between Germany and China, The Press and Information Office of the Federal Government. Tersedia di https://www.bundesregierung.de/Content/EN/Pressemitteilungen/BPA/2014/2014-03-28-china- declaration.html diakses pada 17/02/2018 pukul 3:11

memfasilitasi Tiongkok dalam kebijakan BRI dengan memberikan akses ke kota

Duisburg terutama Port of Duisburg, yang memiliki lokasi strategis. Tidak hanya mendapatkan akses, Pemerintah Tiongkok juga mendapatkan banyak kemudahan investasi di kawasan North Rhine Westphalia.202

Sebelumnya pada 2013, Jerman meskipun belum memanfaatkan jalur tersebut namun Jerman membantu Tiongkok untuk memperluas kebijakan BRI.

Jerman membantu Tiongkok dengan mendesak untuk membuat regulasi perkeretaan agar kebijakan BRI dapat diterima oleh negara-negara lainnya.

Bentuk upaya Jerman dengan mendesak Tiongkok untuk membuat regulasi.

Jerman berserta 37 negara lainnya menandatangani perjanjian untuk mengatur kereta lintas benua Asia dan Eropa. Tujuan dibuatnya perjanjian tersebut untuk menetapkan aturan yang transparan dengan melibatkan operator kereta disetiap negara.203

Dalam pertemuan tersebut juga dibahas daftar komoditas yang dapat di kirim menggunakan jalur kereta, seperti elektronik, produk IT, komponen otomotif, kayu, mesin, tekstil, besi, hasil perkebunan, hasil pertanian dan baja.

Peran Jerman dalam mendesak Tiongkok membuat pertemuan ini agar kebijakan

BRI transparan.204

Pada tahun 2014, Pemerintah Tiongkok melalui China Railways (CR) mengadakan pertemuan dan rapat koordinasi dengan negara-negara yang dilintasi

202 China to Open Consulate General in Dusseldorf of Germany. Tersedia di http://www.globaltimes.cn/content/851535.shtml diakses pada 17/02/2018 pukul 3:26 203 Identification of Cargo Flows on the Euro Asian Transport Links, Group of Expert on Euro Asian Transport Links. 20 January 2017. 61. 204 Identification of Cargo Flows on the Euro Asian Transport Links . 62.

oleh jalur Yuxinou. Pertemuan tersebut diadakan di Chongqing pada 14 Agustus

2014. Dalam pertemuan itu menghasilkan China-Europe Railway Express

Coordination. Badan tersebut bertujuan untuk mengkordinasikan kebijakan untuk kereta dari Tiongkok ke negara-negara di Eropa dan pertemuan pertama diadakan di Zhengzhou.205

Tiongkok memanfaatkan konvensi internasional untuk mendapatkan kepentingan nasionalnya, Tiongkok berupaya untuk memperoleh kepentingan politik dan potensi ekonomi kedepannya dengan mempromosikan kebijakan BRI kedalam forum-forum resmi. Sebagai contoh pada tahun 2015 Tiongkok menggunakan konvensi Paris dengan tema perubahan iklim untuk mempromosikan kebijakan Belt and Road. 206

Tiongkok menggunakan forum tersebut karena pembahasan perubahan iklim sesuai dengan tujuan dari kebijakan BRI. Tiongkok menginginkan untuk berkontribusi dalam menciptakan lingkungan internasional yang rendah karbon dengan pembangunan. Tiongkok menawarkan pembangunan teknologi ramah lingkungan, dan menjadi sarana untuk mempromosikan kebijakan BRI. Tindakan tersebut dibuktikan dengan Tiongkok mengembangkan teknologi ramah lingkungan yang sudah dikerjakan dengan perusahaan-perusahaan Jerman. 207

Pemerintah Jerman menggunakan kekuatan ekonomi dan pengaruh politiknya di Eropa untuk membantu Tiongkok dalam mempromosikan kebijakan

205 Omirbek Hanayi, Evaluation of Recent Developments in The China-Europe Railway Express Buletin No.121, (Eurasian Research Institute:2017). 1. 206 Yu Hong Yuan, Zhu Song-Li, Toward Paris: China and Climate Change negotiations 56-66, (Shangai institute international studies: 2015), 63 207 Yu Hong Yuan, Zhu Song-Li, Toward Paris: China and Climate Change, 63

BRI. Jerman berupaya melakukan pendekatan ke organsisasi seperti Organization for Security and Co-operation in Europe (OSCE) sebagai cara untuk memperkenalkan bahwa jalur kereta Tiongkok memiliki standar Uni Eropa. 208

Jerman yang menjabat ketua OSCE berupaya mempromosikan dan memperkenalkan BRI dan menginginkan negara-negara anggota OSCE berpartisipasi dengan kebijakan tersebut. Pada Mei 2016, Menteri Luar Negeri

Jerman, Frank Walter Steinmeyer menginginkan integrasi antara BRI dan Uni

Eropa. Steinmeier menginginkan adanya bantuan fasilitas perdagangan dari Uni

Eropa dan Tiongkok. 209

Tindakan Jerman dalam membantu Tiongkok bukan tanpa alasan. Jerman melihat Uni Eropa merasa khawatir dan menganggap BRI dapat mengancam investasi di Eropa. Uni Eropa beralasan apabila proyek ini akan gagal maka akan menimbulkan permasalahan dengan investasi dan fasilitas yang sudah dibangun oleh Tiongkok .210

Pada Maret 2016, operator kereta milik Jerman Deutsche Bahn (DB) dan

China Railways menandatangani sebuah MoU untuk mengembangkan new

Eurasian Land Bridge. Tujuan dari penandatanganan MoU tersebut untuk

208 Frans-Paul van der Putten & et all. Europe and China‟s New Silk Road. (European Think Tank Network on China:ETNC, 2016). 24. 209 Wolfgang Rohr “Berlin looking Eastward: German Views of and Expetations from the new Silk Road 227-247 dalam Rethinking the Silk Road, China‟s Belt and Road Initiative and Emerging Eurasian Relations. Palgave. 2017. 233 tersedia di https://books.google.co.id/books?id=K409DwAAQBAJ&printsec=frontcover&source=gbs_ge_su mmary_r&cad=0#v=onepage&q&f=false tanggal akses 09/01/2018 210 Jan Gaspers. Germany Wants Europe to help Shape China‟s Belt and Road Initiative. 17 Desember 2016. Tersedia di https://thediplomat.com/2016/12/germany-wants-europe-to- help-shape-chinas-belt-and-road-initiative/ tanggal akses 13/12/2017 pukul 16:18

memperbaiki layanan perkeretaan antara Tiongkok dan Jerman. Sejak awal

dibukanya jalur Yuxinou, Tiongkok melihat adanya potensi dari jalur lain dengan

jalur Yuxinou sebagai jalur utama, maka kedua negara sepakat untuk melakukan

kerjasama yang lebih serius.211

Tiongkok juga membentuk lembaga keuangan yang berfungsi untuk mendanai kebijakan BRI pada tahun 2015. Xi Jinping mempromosikan bahwa kebijakan BRI adalah kebijakan yang terbuka sehingga semua negara berpotensi untuk ikut dalam kebijakan ini.212 Jerman mulai tergabung menjadi anggota Asian

Infrastructure Investment Bank (AIIB) pada tahun 2015. Jerman juga sebagai salah satu donatur terbesar di Eropa dan memiliki saham senilai US$4,5 miliar dari total modal sebesar US$100 miliar. Alasan bergabungnya Jerman dalam keanggotaan AIIB karena melihat adanya prospek yang baik kedepannya. 213

B. Geopolitik Tiongkok dan Jerman pasca beroperasinya jalur Yuxinou

B.1 Duisburg sebagai kota tujuan kereta rute Yuxinou

Dalam mengambil sebuah kebijakan, Tiongkok tidak sembarangan dalam menentukan tujuan dari kebijakan kereta Yuxinou. Hal itu karena dana yang dikeluarkan Tiongkok tidak sedikit dalam melakukan investasi kebijakan BRI.

Dalam perkembangannya rute Yuxinou yang mulai dibangun pada 2011, Tiongkok

211 Frans-Paul van der Putten & Et all, Europe and Chinas New Silk Road. (European Think-Tank Network On China ETNC. 2016), 24. 212 Helen Chin, Winnie He, The Belt and Road Initiative: 65 Countries and Beyond, Fung Bussines Inteligence cente: 2016, 4 213 Angela Stanzel. A german View of the Asian Infrastructure Investment Bank. 21 April 2017. Tersedia di http://www.ecfr.eu/article/commentary_a_german_view_of_the_aiib_7275 tanggal akses 12/12/2017 pukul 2:17

melihat adanya potensi ekonomi dari kota yang menjadi tujuan kereta Yuxinou,

Duisburg.214

Konsep geopolitik yang lebih banyak menekankan pada faktor lingkungan dan lokasi dengan mempertimbangkan aspek-aspek transportasi, produksi dan teknologi. Tiongkok menganggap Jerman negara yang memenuhi kriteria dalam aspek geopolitik tersebut. Secara ekonomi Jerman merupakan negara yang cukup kuat dan secara geografis Jerman terletak di lingkungan yang strategis di kawasan

Eropa.

Secara geografi Jerman terletak di Eropa Barat dan menjadi negara yang jalur keretanya terhubung dengan negara-negara Eropa lain. Tiongkok melihat adanya potensi kedepannya, baik dalam potensi ekonomi ataupun politik. Jerman juga merupakan negara yang sering menggunakan kereta di Eropa.215

Tidak hanya itu kota yang menjadi tujuan dari kereta ini menjadi kota terbesar ke 15 di Jerman, dan salah satu kota terbesar dalam investasi dan industri.

Tercatat sampai dengan tahun 2016, lebih dari 6.000 perusahaan dari seluruh penjuru dunia sudah membuka cabang di Duisburg. Duisburg juga secara lokasi memiliki akses ke pelabuhan, bandar udara dan jalur darat. Duisburg juga menjadi salah satu kota yang berpotensi untuk konektivitas dan memiliki akses langsung ke Paris dan London. 216

214 Gabor Debreszeni, The new Eurasian Land Bridge, 44. 215 Justus Haucap. Beatrice Pagel, Development of rail freight in Europe: What Regulation can and cannot do, (Centre on Regulation in Europe:CERRE, 2014). 10. 216 International RUHR Economy, Foreign Companies in the Ruhr Region. 2016. Chambers of Commerce and Industry in the Ruhr Region. 14.

Gambar IV.B.1 Tabel data kereta Jerman

Sumber: German Federal Statistical Office. 11.

Melalui tabel di atas Tiongkok berupaya memanfaatkan kondisi Jerman dengan negara yang sering menggunakan kereta dalam perekonomiannya.

Tiongkok juga memanfaatkan jalur kereta sebagai sarana untuk pengiriman barang dari kota-kota dalam negerinya yang telah dilintasi oleh rute Yuxinou.

Dalam sekali pengiriman dari Chongqing ke Duisburg, kereta tersebut melintasi kota-kota di dalam negeri Tiongkok dan membawa komoditas yang akan dipasarkan ke negara-negara Eropa. Jerman berperan sebagai negara tujuan awal dari barang-barang tersebut dan sebagai pintu masuk kereta Tiongkok ke negara- negara Eropa lainnya.217

Beberapa kota dalam negeri Tiongkok yang dilewati oleh rute Yuxinou seperti, Chengdu, Xian, Lanzhou, Urumxi dan Xinjiang. Dalam satu rangkaian kereta Yuxinou dapat membawa 82 gerbong kereta. Kereta tidak membawa

217 Joshua Posaner, How China put German rust-belt city on the map. Tersedia di https://www.politico.eu/article/duisburg-looms-large-in-chinas-silk-road-vision/ diakses pada 12/12/2017 pukul 3:16

barang-barang dengan tujuan negara lain, meskipun dalam sekali pengiriman melewati beberapa negara seperti Kazakstan, Rusia, Belarus, Polandia. 218

Gambar IV.B.2: Jalur kereta dalam negeri Chonqging-Duisburg

Sumber: Julia Mardeusz, Xiangming Chen. China and Europe. 4. Alasan Tiongkok memperluas jalur kereta karena dalam sekali pengiriman barang ke Eropa, kereta tidak membawa barang dengan tujuan negara lain, bahkan dengan tujuan negara yang dilintasinya. Sebagai contoh pada 2011, Polandia dan

Belarus hanya dilalui oleh kereta rute Yuxinou. Kondisi tersebut membuat potensi lain dari jalur Yuxinou karena jalur kereta sudah saling terhubung, sehingga

Tiongkok membuka rute Chengdu-Lodz. Jalur ini memiliki jalur yang sama dengan Yuxinou dan mulai beroperasi pada April 2013, dan jalur Changsa-

Duisburg yang mulai beroperasi pada Juni 2014. 219

Duisburg merupakan salah satu kota yang penting dalam perkeretaan di

Eropa. Jika melihat faktanya, Kota Duisburg dilintasi oleh banyak koridor kereta

218 Disampaikan oleh Dr. Rene Patriradjawane dalam wawancara 29 November 2017. 219 Yuan Li & Et all. The Effect of the New Silk Road Railways. 9.

di Eropa, karena Duisburg merupakan jantung dari kereta barang di Jerman.

Duisburg menempati kota pertama dengan konektivitas termudah di Jerman.

Hampir sepertiga perdagangan Jerman melintasi kota ini,220 maka tak heran

Tiongkok menempatkan kota Duisburg sebagai rute awal dalam kebijakan belt and road initiative.

Predikat kota dengan konektivitas termudah dikarenakan Duisburg merupakan bagian dari Rhine Alphine Corridor. Jalur tersebut terbentang dari

Pelabuhan Genova di Italia, melintasi Swiss, Luxemburg, Jerman, Belgia dan

Belanda. Jalur ini berfungsi untuk menghubungkan antar pelabuhan, sehingga mengurangi penumpukan barang-barang / kontainer yang akan di ekspor.221 Jadi

Tiongkok memprediksi Duisburg sebagai kota yang strategis untuk perkembangan jalur keretanya. Duisburg juga kota yang memiliki pelabuhan dan jalur kereta yang langsung terhubung ke Rotterdam, yang mana dalam peta BRI menjadi akhir dari jalur maritime silk road.222

Duisburg merupakan salah satu kota dengan tempat transit terbesar di dunia yang cukup lengkap. Alasan Duisburg sebagai kota untuk transit kargo terbesar di dunia karena terdapat wilayah industri dengan fasilitas Bandar Udara

Dusseldorf, Pelabuhan Duisport dan jalur kereta. Tercatat dalam kurun waktu satu minggu, Duisburg melayani 80 kali perjalanan kereta dan 20.000 kali setiap tahunnya. Tidak hanya itu Duisburg juga merupakan kota yang merupakan salah

220 German Cities of the Future 2016/2017. 69. Tersedia di http://www.heidelberg.de/site/Heidelberg_ROOT/get/params_E820060239/874582/FDI- GermanCities_of_%20the_%20Future-2016-17.pdf. Tanggal akses 11/12/2017 pukul 18:44 221 Rhine – Alphine Core Network Corridor. European Commision. Desember 2014. 32. 222 Zhang Xiaotong, China Eurasian Pivot. Tersedia di http://www.theasanforum.org/chinas-eurasian-pivot/ tanggal akses 13/12/2017 pukul 21:16

satu pusat industri di Jerman. Terdapat banyak perusaaan di Duisburg yang terdiri dari perusahaan nasional maupun multinasional, seperti Ford, LG, Toyota,

Vodafone.223

Gambar 4.B.3 Rhine Alphine Corridor Map

Sumber: Mediterranean Corridor-RFC 6. 2018. Connecting Europe Facility. 8

Dalam peta tersebut Duisburg merupakan kota yang mendapatkan akses langsung ke Belanda, terutama kota Amsterdam dan Rotterdam. Duisburg memiliki pelabuhan yang cukup aktif, tercatat pada 2013 intensitas perdagangan di kota Duisburg menggunakan jalur kapal ke pedalaman Eropa sebanyak 280 kali dan 80 perjalanan kereta api ke seluruh penjuru Eropa setiap minggunya. Total kargo yang singgah di Duisburg pada 2012 mencapai sebanyak 16,3juta ton pada jalur kereta dan 15 juta ton menggunakan kapal tongkang. 224

223 Louis Chan. 30 May 2016. Germany: Duisburg a New Logistics Alternative for Eurasian Trade. Tersedia di http://economists-pick-research.hktdc.com/business- news/article/Research-Articles/Germany-Duisburg-a-New-Logistics-Alternative-for-Eurasian- Trade/rp/en/1/1X000000/1X0A6875.htm tanggal akses 08/01/2018 pukul 20:47. 224 Rhine – Alphine Core Network Corridor. European Commision. Desember 2014. 109

Berdasarkan data tersebut Duisburg juga menjadi salah satu pelabuhan terbesar di dunia yang berada di pedalaman, dan menjadi penghubung ke banyak negara di Eropa Tengah. Duisburg juga berfungsi sebagai penghubung antara jalur laut (kapal) dan jalur darat berupa kereta dan truk untuk di distribusikan ke negara-negara lainnya ataupun untuk Jerman.225

Potensi ekonomi dan politik kedepannya, maka Tiongkok berupaya membuka kota-kota industri lain untuk di hubungkan ke Eropa, di bawah naungan the new Eurasian Land Bridge.226 Mengingat hampir semua kota di Tiongkok membutuhkan pasar untuk barang-barang yang di produksinya. Tiongkok juga ingin melakukan pemerataan ekonomi dalam negerinya, sehingga dibukalah koneksi antar kota-kota industri dan kota-kota tertinggal dengan negara lain dengan tujuan Asia maupun Eropa. 227

Tiongkok ingin menyediakan alternatif dari kapal laut, sehingga jalur

Yuxinou yang mulanya berawal dari Chongqing dan semakin meluas. Pemerintah

Tiongkok juga ingin menghubungkan kota-kota disepanjang garis pantai dengan jalur kereta, beberapa kota tersebut adalah Yiwu dan Shanghai. Alasan Tiongkok

225 Rhine – Alphine Core Network Corridor. European Commision. Desember 2014. 109 226 Pada 2015 Tiongkok sepakat untuk memasukan jalur Yuxinou/ seluruh jalur yang membentang dari Tiongok, Kazakhstan, Rusia, Belarus, Polandia, Jerman ke dalam the new Eurasian Land Bridge. 227 Vision and Actions on Jointly Building Silk Road Economic Belt and 21st-Century Maritime Silk Road, National Development and Reform Commision. Tersedia di http://www.fmprc.gov.cn/mfa_eng/topics_665678/xjpcxbayzlt2015nnh/t1249618.shtml tanggal akses 10/01/2018 pukul 2:46

memperluas sampai ke Tiongkok Barat untuk mengurangi beban dan membuat alternatif transportasi selain jalur kapal laut. 228

Pemerintah Tiongkok menggunakan kota Yiwu sebagai salah satu kota untuk memulai rangkaian seluruh jalur kereta ke Eropa dengan melintasi

Kazakhstan (northern corridor). Yiwu merupakan salah satu kota dengan industri tekstil terbesar di Tiongkok. Pada 2014, Tiongkok mulai menghubungkan Yiwu dengan jalur kereta internasional, melalui rute Yiwu – Madrid, yang merupakan jalur kereta terpanjang di dunia dengan panjang jalur sekitar 13.000 km.229

Gambar IV.B.4 Duisburg sebagai salah satu pusat kereta di Eropa

Sumber: „Silk Road‟ Freight Train from China arrives in Barking.

228 Disampaikan oleh Dr. Rene Pattiradjawane dalam wawancara tanggal 30 November 2017. 229 Allesandro, Arduino, China’s One Belt One Road:,5.

Perluasan jalur kereta Tiongkok tidak hanya berhenti di Madrid. Pada

2016, untuk mempermudah akses di Eropa terutama di pelabuhan Rotterdam yang juga salah satu pusat dari kebijakan maritim Tiongkok, maka Tiongkok membuka jalur Chengdu-Rotterdam yang melintasi Duisburg.230 Tiongkok melihat adanya keuntungan dari menghubungkan rute Yuxinou ke Rotterdam karena Pelabuhan

Rotterdam merupakan salah satu pelabuhan tersibuk di Eropa. 231

Tiongkok ingin mempermudah proses pengiriman barang karena jalur kereta pada 2016, belum mencakup seluruh Eropa. Dengan beroperasinya jalur

Chengdu – Rotterdam, Tiongkok menginginkan akan mendapatkan akses ke

Inggris, negara-negara Skandinavia dan Portugal.232

Pada tahun yang sama rute Yuxinou juga berhasil menghubungkan Wuhan dengan kota Lyon. Meskipun secara hubungan ekonomi ataupun politik Tiongkok dengan Perancis belum sampai dengan kondisi yang sangat menguntungkan, namun keseriusan Tiongkok dalam mengembangkan jalur kereta ke Eropa membuat perlahan-lahan negara Eropa mulai percaya dengan kebijakan BRI.

Tiongkok juga mengupayakan untuk melibatkan semua negara di Eropa untuk bergabung dengan BRI, karena Tiongkok tidak membatasi keanggotan BRI. 233

Sampai dengan tahun 2016, jalur-jalur yang terhubung dengan new

Eurasian Land Bridge, dengan rute Chongqing-Duisburg (Yuxinou) sebagai jalur

230 Xieshu Wang dan Joel RUET, One Belt One Road and the Reconfiguration of China- EU relations, (University Sorbonne. 2017), 8. 231 Xieshu Wang dan Joel RUET, One Belt One Road and the Reconfiguration of China, 8-9. 232 Xieshu Wang dan Joel RUET. One Belt One Road and the. 9. 233 Xieshu Wang dan Joel RUET. One Belt One Road and the. 8.

awal dari proyek kereta Tiongkok ke Eropa. Jalur-jalur kereta tersebut juga dianggap memberikan potensi keuntungan tersendiri di bidang ekonomi, karena semakin banyak kota-kota di Tiongkok yang terlintas oleh jalur kereta. Kota-kota seperti Chongqing, Xian, Chengdu, Lanzhou, Urumqi, Xinjiang, Yiwu, Shanghai,

Shenzen, Ningbo, Wuhan mendapatkan pasar untuk komoditas yang di milikinya.234

Dalam analisa geopolitik jalur kereta Yuxinou sebagai salah satu alternatif dari kapal laut. Dengan alternatif tersebut maka Tiongkok berarti membuat dan mengubah rute perdagangannya. Hal itu sesuai dengan asumsi dari geopolitik yang mana dengan perkembangan teknologi dapat membuat atau mengubah suatu jalur ekonomi dan memberikan nilai bagi suatu wilayah.

Duisburg yang menjadi tujuan dari kebijakan BRI, yang ternyata kota tersebut memiliki nilai yang ekonomis, sehingga menjadi tujuan dari kereta

Yuxinou. Dalam hal ini Duisburg menjadi kota yang strategis dan terhubung dengan koridor-koridor ekonomi di Eropa yang berdampak pada rute Yuxinou.

Dengan menjadikan Duisburg sebagai tujuan kereta, maka Tiongkok berpotensi mendapatkan pembukaan koridor kereta lainnya, dan tentu memperluas kepentingan ekonominya.

234 Chen Lanjian, Zhang Wei, OBOR in Perspective of High-Speed Railway (HSR), 310.

BAB V

Kesimpulan

Kebijakan Belt and Road Initiative, merupakan salah satu kebijakan terbesar Tiongkok abad ini. Tiongkok melihat adanya potensi dari sejarah masa lalu untuk melakukan perdagangan di masa sekarang. Tiongkok berupaya memanfaatkan jalur kereta lama dan membuat rute Yuxinou yang mulai dioperasikan pada tahun 2011. Awal dari pengoperasian rute tersebut tidaklah berjalan baik, karena intensitas perdagangannya sedikit dan respon negara-negara

Barat yang awalnya kurang mendukung kebijakan kereta Yuxinou.

Perkembangan kondisi dalam negeri Tiongkok juga menjadi salah satu faktor Tiongkok menjalankan kebijakan BRI. Pola industri yang di buat Tiongkok tentu berdampak pada jumlah barang di dalam negeri yang terlalu banyak, sehingga membutuhkan pasar. Tiongkok membuat rute dari kota Chongqing yang mana kota tersebut memiliki industri dan menjadi lokasi yang strategis dalam pengiriman barang dari Tiongkok ke Eropa. dengan kota Chengdu dan Xi‟an untuk mendapatkan keuntungan ekonominya.

Tiongkok memilih Jerman sebagai partner awal di Eropa, karena Jerman sebagai tujuan dari kereta rute Yuxinou (Chongqing-Xinjiang-Duisburg). Rute ini bertujuan memperoleh dampak ekonomi, dan mengurangi resiko pengiriman barang. Apabila pengiriman melewati jalur kapal laut, tergantung cuaca dan tidak menutup kemungkinan terjadi pembajakan di laut. Waktu yang diperlukan dalam

pemanfaatan jalur kereta lebih sedikit, sehingga perputaran uang dan barang lebih cepat.

Kondisi awal pemanfaatan rute Yuxinou yang kurang baik jika dibandingkan dengan kapal laut, dan biaya yang jauh lebih mahal dibandingkan kapal laut yang merupakan salah satu permasalahan dari rute ini. Tiongkok juga lebih sering menggunakan kapal laut untuk melakukan perdagangan daripada jalur kereta. Sehingga keputusan pembukaan rute ini dianggap kurang efektif, namun setelah di analisis Tiongkok mendapatkan keuntungan ekonomi dari pembukaan rute Yuxinou meskipun tidak sebaik jalur kapal laut dan mengurangi permasalahan produksi berlebih di dalam negeri.

Tiongkok juga tidak salah dalam menjadikan Jerman partner awal, karena

Jerman sebagai salah satu pintu masuk kebijakan BRI ke Eropa. Jerman membantu Tiongkok dalam mempromosikan BRI kedalam forum-forum yang diikutinya seperti OSJD. Jerman juga terdaftar kedalam keanggotaan AIIB bersedia membantu Tiongkok dalam pendanaannya. Tiongkok membutuhkan

AIIB yang membutuhkan dana besar dan sebagai sarana untuk memperluas kebijakan BRI.

Duisburg sebagai kota awal tujuan dari rute Yuxinou, karena setelah di teliti Duisburg merupakan kota dengan pusat logistik terpadat di Eropa, bahkan di dunia. Duisburg memiliki konektivitas hampir ke seluruh negara di Eropa, baik di jalur darat (kereta, dan akses jalan) serta di jalur air (kapal). Duisburg juga sebagai salah satu tempat investasi yang di anggap menguntungkan oleh perusahaan-

perusahaan Tiongkok, karena konektivitasnya. Tiongkok juga ingin menjadikan

Xinjiang, menjadi kota seperti Duisburg dalam rangka pembangunan Tiongkok

Barat.

Perdagangan menggunakan rute Yuxinou ke Duisburg ternyata memunculkan rute-rute lainnya ke negara Eropa lainnya bahkan sampai ke Inggris dan Spanyol. Jalur kereta nampaknya tidak memberikan keuntungan dalam jangka pendek, tetapi memberikan keuntungan dalam jangka panjang. Keuntungan tersebut dibuktikan dari intensitas perdagangan menggunakan jalur kereta dari

Tiongkok semakin meningkat, meskipun tidak akan menyamai intensitas perdagangan menggunakan jalur kapal laut. Penggunaan jalur kereta secara tidak langsung membatasi jumlah pengiriman, apabila kondisi pengiriman barang sudah ramai akan dapat menghambat waktu tempuh kereta karena terbatasnya jalur.

Tiongkok juga memainkan pola investasinya untuk mendapatkan keuntungan lainnya. Tiongkok menjadikan investasi sebagai alat untuk diplomasi.

Dalam melakukan perdagangan Tiongkok juga menjalankan kebijakan proteksionisme, yang menjadi permasalahan negara-negara Eropa. Dengan institusi dan pertemuan yang di buat Tiongkok, berupaya mengurangi permasalahan-permasalahan tersebut, permasalahan tersebut sesuai dengan asumsi teori neoliberal institusional, bahwa kerjasama dapat dilakukan dengan kesepakatan

DAFTAR PUSTAKA

Jurnal dan Artikel elektronik Arduino, Allesandro. 2016. China‟s One Belt One Road: Has The European Union Missed The Train. S Rajaratnam (RSIS). Tersedia di https://www.rsis.edu.sg/wp-content/uploads/2016/03/PR160307_China- One-Belt-One-Road.pdf, Diunduh pada 31 Mei 2017. Aoyama, Rumi. 2016. “One Belt One Road: China‟s New Global Strategy”. Routledge, Taylor and Francis Group. Tersedia di http://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1080/24761028.2016.11869094, diunduh 21 September 2017. Breslin, Shaun. 2003. Reforming China‟s Embedded Socialist Compromise: China and the WTO (213-229), Volume 15 Number 03, Oktober 2003 Carfax Publishing:London. Tersedia di https://warwick.ac.uk/fac/soc/pais/people/breslin/research/breslinwto.pdf diunduh 16 Juli 2017.

Casarini, Nicola. 2015. “Is Europe to Benefit from China’s Belt and Road Initiative?.” Institusto Affari Internazionali. Tersedia di www.iai.it/sites/default/files/iaiwp1540.pdf, diunduh 24 April 2017. Chen, Xiangming. Julia, Mardeuz.. 2015. China and Europe: Reconnecting Across a New Silk Road. Europan Financial Review. Tersedia di http://digitalrepository.trincoll.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1129&cont ext=facpub diunduh 15 September 2017. Chibber, Ajay. 2017. China’s One Belt One Road Strategy: The New Financial Institutions and India, Institute for International Economic Policy (IIEP). Tersedia di https://www2.gwu.edu/~iiep/assets/docs/papers/2017WP/ChhibberIIEPW P2017-7.pdf diunduh 21 September 2017. Cunha, Alberto. 2017. “Paving the New Silk Road: The Evolution of The Sino German Strategic Partnership”. Observatorico Politico. Tersedia di www.observatoriopolitico.pt/wp- content/uploads/2017/01/WP_67_AC.pdf, diunduh 24 Mei 2017. Debreszeni, Gabor. 2015. The new Eurasian Land Bridge opportunities for China, Europe and Central Asia (41-53). (John Hopkins: Maryland). Tersedia di publicspherejournal.com/wp- content/uploads/2016/02/02.eurasian_land_bridge.pdf, diunduh 24 April 2017. Drodziel, Pawel. 2015. Prospects of International Freight Transport in The East- West Direction. Lublin University, Poland. Tersedia di

xiii

transportproblems.polsl.pl/pl/Archiwum/2015/zeszyt4/2015t10z4_01.pdf, diunduh 23 Juli 2017. Ebeling, Klaus. 2005. High-Speed Railways in Germany. Japan Railway & Transport Review. Tersedia di www.jrtr.net/jrtr40/pdf/f36_kla.pdf diunduh 02 Oktober 2017. Fardella, Enrico, Christian Osterman dan Charles Kraus. 2005. Sino-European Relations During The Cold War and The Rise of A Multipolar World. Wilson Center. Tersedia di https://www.wilsoncenter.org/publication/sino- european-relations-during-the-cold-war-and-the-rise-multipolar- world+&cd=1&hl=en&ct=clnk&gl=id diunduh 11 Agustus 2017. Funk Lothar. 2012. The Germany Economy During The Financial and Economic Crisis Since 2008/2009. Konrad Adenauer Stiftung. Tersedia di www.kas.de/wf/doc/kas_33244-1522-23-30.pdf?130110040302 diunduh 28 Agustus 2017. Friedmen, George, 2017. Germany Invisible Crisis and How The World Should See It. Geopolitical Futures (GPF). Tersedia di www.mauldineconomics.com/download/germanys-invisible-crisis, diunduh 03 September 2017. Frietsch, Rainer dan Ulrike, Tagscherer. 2014. German-Sino collaboration in science technology and innovation. (Fraunhofer ISI: Karsruhe Jerman). Tersedia di http://www.isi.fraunhofer.de/isi- wAssets/docs/p/de/diskpap_innosysteme_policyanalyse/discussionpaper_4 3_2014.pdf. Diunduh 11 Agustus 2017. Ghiasy, Richard dan Jiayi, Zhou. 2017. The Silk Economic Belt Considering Security Implications and EU-China Cooperation Prospects. (SIPRI:Sweden). Tersedia di https://www.sipri.org/sites/default/files/The- Silk-Road-Economic-Belt.pdf, diunduh 23 Mei 2017. Goncalves, Arnaldo. 2016. China Pursuit of the One Belt One Road Strategy. Institute of Political Studies, Catolic University of Portugal. Tersedia di paperroom.ipsa.org/papers/paper_47466.pdf, diunduh 21 September 2017. He, Huawu. 2016. Key Challenges and Countermeasures With Railway Accessibility (288-291). Elsevier. 2016. Tersedia di http://engineering.org.cn/EN/10.1016/J.ENG.2016.03.017#AbstractTab diunduh pada 04 Oktober 2017. Jankov, Simeon. Sean Miller. 2016. China’ Belt and Road Intiative Motives, Scope, and Challenges. Peterson Institute for International Economics. Tersedia di https://piie.com/system/files/documents/piieb16-2_1.pdf diunduh 26 April 2017. Kerr, Michelle. 2017. China High Speed Rail Diplomacy. US-China Economic and Security Review Commision. Tersedia di

xiv

https://www.uscc.gov/.../China%27s%20High%20Speed%20Rail%20Dipl omacy.pdf diunduh 24 April 2017. Kundnani, Hans. Jonas Parello Plesner. 2012. China and Germany: Why The Emerging Special Relationship Matters For Europe. ECFR. Tersedia di https://www.files.ethz.ch/isn/173460/ECFR55_CHINA_GERMANY_BRI EF_AW.pdf diunduh tanggal 11 Agustus 2017. Lanjian Chen, Zhang Wei. 2015. China OBOR in Perspective of High Speed rail (HSR)- Research on OBOR, Economic Expansion Strategy of China (303- 321). Tersedia di www.hrpub.org/journals/article_info.php?aid=2813 diunduh pada 15 September 2017. Li, Yuan. Kierstin, Bolton. 2014. The Effect of the New Silk Road Railways on Aggregate Trade Volumes between China and Europe. University Duisburg Essen. Tersedia di https://www.uni-due.de/imperia/md/content/in- east/about/publications_green_series/paper109-2016.pdf, diunduh pada 24 April 2017. Lonela, Irina. 2016. Strengths and Challenges of China’s “One Belt One Road” Initiative. Centre for Geopolitics & Secutity in Realism Studies (CGSRS). Tersedia di www.cgsrs.org/files/files/publications_46.pdf diunduh 24 April 2017. McFadden, Danny. 2016. The New Silk Road-China‟s One Belt One Road Initiative. Kluwer Law Book Company. Tersedia di https://www.researchgate.net/publication/307861823_The_New_Silk_Roa d-_China's_One_Belt_One_Road_Innitiative diunduh pada 23 Oktober 2017. Mighao, Zhao. 2015. China‟s New Silk Road Initiative. Instituto Affari Internazionali. Tersedia di www.iai.it/sites/default/files/iaiwp1537.pdf diunduh 23 Juli 2017. Milner, Helen. 1992. International Theories of Cooperation among Nations: Strength and Weakness Cooperation among Nations (466-496). Jstor. Tersedia di http://www.jstor.org/stable/2010546 diunduh 28 Oktober 2017. Novotny, Lukas. 2014. Germany and the Railway Problem in China after the Russo-Japansese War 1905-1906. University of West Bohemia, Czech. Tersedia di https://otik.uk.zcu.cz/bitstream/11025/15530/1/Novotny.pdf diunduh pada 03 Oktober 2017. Peyrouse. Sebastien. 2008. Chinese Economic Presence in Kazakhstan. . Centre d‟etude francais sur de la Chine contemporaine. Tersedia di https://journals.openedition.org/chinaperspectives/pdf/4053 diunduh 04 Oktober 2017. Rafsendjani, Mansour Pour. Stempfle, Christian Thomas. 2007. Study of Compliance, Regarding EU-Railway Law and OSJD-Railway Law. Brienner Strabe Munchen. Tersedia di

ec.europa.eu/transport/modes/rail/studies/doc/2007_03_compliance_railwa y_law.pdf diunduh 22 November 2017. Rogowski, Ronald. 1987. Political Cleavages and Changing Exposure to Trade. The American Political Science Review, Vol 81, No.4 (1121-1137). American Political Science Association. Tersedia di www.jstor.org/stable /1962581 diunduh pada 25 Januari 2018. . Sarvari, Balazs. 2016. The political Economics of the New Silk Road. University of Budapest. Tersedia di https://www.researchgate.net/publication/295181819 diunduh 23 September 2017. Schnellback, Christoph. Joyce Man. 2015. Germany and China: Embracing a Different Kind of Partnership?. Center for Applied Policy Research, University of Munich. Tersedia di www.cap-lmu.de/download/2015/CAP- WP_German-China-Policy-Sep2015.pdf diunduh pada 24 Mei 2017. Shang-su, Wu. Alan, Chong. 2017. Frictions on the new silk road. S Rajaratnam (RSIS). Diakses melalui https://www.rsis.edu.sg/wp- content/uploads/2017/01/CO17020.pdf , diunduh 22 Mei 2017 Seidel Bernd. 2002. From Directive to Practice: German Railway Industry in Transition. Univesity of Hannover, Ascociation for European Transport.

Szczudlik Justyna Tatar. 2013. China‟s New Silk Road Diplomacy. Polski Instytut Spaw Miedzynarodowych (PISM) No.34 (82), Desember 2013. Tersedia di https://www.pism.pl/Publications/PISM-Policy-Paper-no-82 Diunduh pada 9 Desember 2017.

Tarkhov, Serguei. 2003. Growh of Railway Network in China Growth of Railway Network in China (1988-2002). Insitite Of Georaphy Staroonetyi Russia. Tersedia di www.fpz.unizg.hr/traffic/index.php/PROMTT/article/download/880/731, diunduh 10 Oktober 2017.

Velare, Jikkie dan Frans Paul van der Putten. 2015. One Belt, One Road An Opportunity for the EU’s Security Strategy. Clingendael Tersedia di https://www.clingendael.org/sites/default/files/pdfs/One_belt_one_road _vdPutten_Verlare_Clingendael_policy_brief_2015.pdf. Diunduh 26 April 2017. Weiss. A Martin. 2017. Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB). Congressional Research Service. (CRS). Tersedia di https://fas.org/sgp/crs/row/R44754.pdf, diunduh 15 Januari 2018. Weiwen, Yin. 2015. The Natural Resource Curse in Xinjiang. CEU Political Science Journal. Tersedia di http://www.pp.u-tokyo.ac.jp/graspp-

xvi

old/courses/2014/documents/graspp2014-5140143-2a.pdf diunduh 15 Januari 2018. Wang, Xieshu dan Joel RUET. 2017. One Belt and Road and the Reconfiguration of China-EU Relations. University Sorbonne. Tersedia di https://ideas.repec.org/p/upn/wpaper/2017-04.html diunduh 31 Juli 2017 Zhongyong, Chao. 1997. Past Present and Future Development China‟s Railway. Japan Railway and Transport Review. Tersedia di www.ejrcf.or.jp/jrtr/jrtr11/pdf/f18_cao.pdf diunduh pada 02 Oktober 2017. Buku. Burchill, Scott. 2005. The National Interest in International Relations Theory. Palgrave Macmillan. Casaburi, Ivana. 2015. China Investment In Europe. ESADE. Tersedia di http://itemsweb.esade.edu/research/esadegeo/ENGChineseInvestmentInEu rope201516.pdf Diunduh pada 18 September 2017. Creswell, John W. 1994. Research Design: Qualitative and Quantitative Approaches, California: Sage Publication. Frieden, A Jeffry dan David Lake. 2003. International Political Economy, Perspectives on Global Power and Wealth. Fourth Edition: Routledge. Gryegiel, J Jakub. 2006. Great Powers Geopolitical Change. John Hopkins University Press. Tersedia di https://muse.jhu.edu/book/3284 diunduh pada 09 Desember 2017. Hlihor, Consantin. 2014. Geopolitics From Classical to a Postmodern Approach.. Italian Academic Publishing. Tersedia di http://ssrci.ro/upload/lucrari/HlihorBookPrint1.pdf diunduh 09 Desember 2017. Keraf, Gorys. 1989. Komposisi Sebuah Pengantar Kemahiran Bahasa.

Magri, Paolo. 2017. China Belt and Road Game Changer. Italian Institute for International Political Studies (ISPI). Tersedia di www.ispionline.it/it/file/17843/download?token=6GhLmzi3 diunduh pada 28 November 2017.

Plano, Jack. Et all. 1990. Kamus Hubungan Internasional, Terjemahan Wawan Juanda. Abardin: Bandung

Rohr, Wolfgang “Berlin looking Eastward: German Views of and Expetations from the new Silk Road 227-247 dalam Rethinking the Silk Road, China‟s Belt and Road Initiative and Emerging Eurasian Relations. Palgave. 2017 tersedia di

xvii

https://books.google.co.id/books?id=K409DwAAQBAJ&printsec=frontco ver&source=gbs_ge_summary_r&cad=0#v=onepage&q&f=false

Keohane, Robert. 1984. After Hegemony Cooperation and Discord in the World Political Economy. Princeton. Keohane, O Robert. 2002. Power and Governance in a Partially Globalized World. (London: Routledge). Keohane. O Robert, Helen Milner. 1996. Internationalization and Domestic Politics. Cambridge University Press Thesis Wiliams, James Scott. 2016. Building a New Economic Silk Road: Advancing the Chinese Approach. The University of North Carolina.

Laporan Resmi Albanian Ministry of Foreign Affairs, Directorate of Public Diplomacy, Partnership and Diaspora. 2016. Tersedia di http://www.punetejashtme.gov.al/files/userfiles/The_Initiative_of_Cooper ation_between_China_and_Central_and_Eastern_European_Countries.pdf

Amy Pan. China City Winners Chongqing City Profile. Jones Lang LaSalle. 2003. Tersedia di www.jll.com/cities- research/ArchivesLibrary/2013%20WWC%20CQ%20En.pdf diunduh pada 03 Oktober 2017.

Bresler, Patrick. 2016. China”new silk road, Focus on Central Asia”. Konrad Adenauer Stiftung: Berlin. Tersedia di http://www.kas.de/wf/doc/kas_43841-1522-2-30.pdf?160401030733. Diunduh tanggal 14 Januari 2018. Cai, Xiaofeng, et al. 2016. Chinese Cities of Opportunity. China Development Research Foundation. Tersedia di www.iberchina.org/files/2016/cities_of_opportunity_2016.pdf diunduh tanggal 11 Januari 2018. Chin, TY. China Insight Bridging the gaps between China and Foreign Inestments in Belt and Road Intiative (BRI). Wisenet Asia PTE LTD. 2017. Hlm 1. Tersedia di https://asia.nikkei.com/Politics-Economy/Economy/Silk-Road- s-sagging-rail-freight-signals-economic-turning-point-for-China?page=1 tanggal akses 09/01/2018. Connoly, Bruce. Traveling on Board China‟s Train for 30 Years. Diakses melalui http://www.chinadaily.com.cn/opinion/2017-08/24/content_31013386.htm tanggal akses 11/10/2017

xviii

German Cities of the Future 2016/2017. Hlm 69. Tersedia di http://www.heidelberg.de/site/Heidelberg_ROOT/get/params_E820060239/ 874582/FDI-GermanCities_of_%20the_%20Future-2016-17.pdf. Tanggal akses 11/12/2017 Glushko, Dariia. 2016. Study on Corridors. (Intergovernmental Organisation for International Carriage By Rail (OTIF) . Tersedia di www.otif.org/fileadmin/user_upload/.../STUDY_ON_CORRIDORS_- _Final.pdf, diunduh 3 Oktober 2017. Hanemann, Thilo dan Mikko Huotari. 2017. Record Flows and Growing Imbalances. Mercator Institute for China Studies (Merics). Tersedia di https://rhg.com/wp- content/uploads/2017/01/RHG_Merics_COFDI_EU_2016.pdf diunduh 11 Januari 2018. Haucap, Justus dan Beatrice Pagel. 2014. Development of rail freight in Europe: What Regulation can and cannot do. Centre on Regulation in Europe (CERRE). Tersedia di www.cerre.eu/sites/cerre/files/141211_CERRE_RailFreight_DE_Case_Stu dy_Final.pdf diunduh 10 Desember 2017. History of China Railway Part 1. 14 Juli 2016. AGICO GROUP China Railways. Diakses melalui http://www.railway-fasteners.com/news/history-of- chinese-railway-development.html tanggal 10/10/2017 Identification of Cargo Flows on the Euro-Asian Transport Links. 2017. Economic Commision for Europe. Tersedia di www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2017/wp5-eatl/eatl_id17-01e.pdf diunduh pada 09 September 2017. International RUHR Economy, Foreign Companies in the Ruhr Region. 2016. Chambers of Commerce and Industry in the Ruhr Region. Tersedia di https://www.essen.ihk24.de/blob/eihk24/international/publikationen/downl oads/3384384/6898f8d078116db6ef381de44bef83bc/InternationalRuhrEco nomy-data.pdf. Mediterranean Corridor-RFC 6. 2018. Connecting Europe Facility. Tersedia di https://www.railfreightcorridor6.eu/RFC6/Public/RFC6_CID_Book1_201 8-19_08-01-2018.pdf diunduh 20 Januari 2018. Putten, Frans Paul van der, John Seaman, Mikko Huotari, Alice Ekman dan Miguel Iglesias. 2016. Europe and China New Silk Roads. European Think- Tank Network on China (ETNC). Tersedia di http://www.iai.it/sites/default/files/2016_etnc_report.pdf diunduh pada 15 Oktober 2017. Quality Customs Service Help Improve New China-Europe Cargo Railways. Tersedia di http://www.customs-info.com/Files/NewContent.aspx?id=806 tanggal akses 15/01/2018.

xix

Railway Infrastructure . 2016. Samruk-Kazyna. Tersedia di https://sk.kz/upload/iblock/163/163ab4a8664698e41ea183b116b75205.PDF diunduh pada 11 Januari 2018. Ranking of Germany‟s Trading Partners in Foreign Trade 2016 . Statisches Bundesamt (Destatis). 2017. Tersedia di https://www.destatis.de/EN/FactsFigures/NationalEconomyEnvironment/Fo reignTrade/Tables/OrderRankGermanyTradingPartners.pdf?__blob=publica tionFile. Diunduh tanggal 11 januari 2018. Rhine – Alphine Core Network Corridor. European Commision. Desember 2014. Tersedia di https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/rhine- alpine_study_0.pdf diunduh 11 Desember 2017. Roberts, Ivan, Trent Saunders, Gareth Spence dan Natasha Cassidy. China Evolving Demand For Commodities. Reserve Bank Of Australia. 2016. Tersedia di https://www.rba.gov.au/publications/confs/2016/pdf/rba-conference- volume-2016-roberts-saunders-spence-cassidy.pdf. Tiedeken, Clements. Uncovering Hidden Potentials West China. Helis & Associaties. 2016 Tersedia di www.helis- associates.com/en/upLoad/file/20160307/14573362634498975.pdf Vision and Actions on Jointly Building Silk Road Economic Belt and 21st- Century Maritime Silk Road, National Development and Reform Commision. Tersedia di http://www.fmprc.gov.cn/mfa_eng/topics_665678/xjpcxbayzlt2015nnh/t124 9618.shtml Wanka, Johanna. 2015. China Strategy 2015-2020. Federal Ministry of Education and Research. (BMBF: Bonn). Tersedia di https://www.bmbf.de/pub/China_Strategy_Kurzfassung_eng.pdf diunduh pada 12 September 2017. 2016 China Annual Report. 2016. China Railway Group Limited. Tersedia di http://www.mzcan.com/china/601390/financial/19/EN/2016%20Annual% 20Report_t6j35bK8bjN3.pdf diunduh tanggal 14 Januari 2018. Berita Resmi Chan, Louis. 2016. Germany: Duisburg a New Logistics Alternative for Eurasian Trade. Tersedia di http://economists-pick-research.hktdc.com/business- news/article/Research-Articles/Germany-Duisburg-a-New-Logistics- Alternative-for-Eurasian-Trade/rp/en/1/1X000000/1X0A6875.htm tanggal akses 08/01/2018 China History Railway (1865-1949): First Stage. Diakses melalui https://www.travelchinaguide.com/china-trains/railway/history2.htm tanggal akses 10/10/2017

China Railway History (1949-2008): Massive Constuction. Diakses melalui https://www.travelchinaguide.com/china-trains/railway/history.htm tanggal akses 11/10/2017 China Germany Ink 19 Agremeents as Merkel Visit. Tersedia di http://www.chinadaily.com.cn/china/2006-05/22/content_597229.htm China-Germany Links Boosted by Ralway Network. The State Council The People‟s Republic of China. 1 Desember 2017. Xinhua diakses melalui http://english.gov.cn/news/top_news/2017/12/01/content_2814759607872 36.htm tanggal akses 11/01/2018 Chongqing- Duisburg Railway Starts 16-Day Return with 42 TEU of Auto Parts. Infinity Cargo Report diakses melalui http://www.infinitycargo.com/index.php/en/careers/104-news-and- events/news/725-chongqing-duisburg-railway-starts-16-day-return-with- 42-teu-of-auto-parts tanggal akses 14/05/2017 China Xinjiang Province. Workforce Development. The World Bank. Tersedia di wbgfiles.worldbank.org/.../ed/.../SABER_WfD_China_Xinjiang_CR_Final _2014.pdf tanggal akses 18/10/2017 Cigui, Liu. Reflections on Maritime Partnership: Building the 21st Century Maritime Silk Road. Tersedia di http://www.ciis.org.cn/english/2014-09/15/content_7231376.htm tanggal akses 24/05/2017 Daye, Chu. 16/05/2016, Cheaper than air freight, railway ilustrated benefit of B&R Initiative. Tersedia di http://www.globaltimes.cn/content/983333.shtml tanggal akses 09/01/2018 DB Schenker. 2015. Diakses tanggal 02/10/2017 pukul 10:21 melalui https://www.dbschenker.ch/file/log-ch- de/8643028/uiW_S_qnj5O_wipZV5SBw- V6dvw/8643030/data/China_Train.pdf. Deutsche Bahn intensifies its Involvement in China. tersedia di http://www.deutschebahn.com/en/group/im_blickpunkt/11887130/201603 18_china_en.html tanggal akses 13/01/2018 Duisburg on the new silk road. Tersedia di http://www.metropole.ruhr/en/business/duisburg-on-the-silk-road/ diakses tanggal 12/01/2018. Duisburg Fact Sheet. Sino European Partnership on Low Carbon and Sustainable Urban Development. http://low-carbon- partnerships.org/en/download/7287.pdf tanggal akses 18/10/2017 Gaspers, Jan. Germany Wants Europe to help Shape China‟s Belt and Road Initiative. 17 Desember 2016. Tersedia di https://thediplomat.com/2016/12/germany-wants-europe-to-help-shape- chinas-belt-and-road-initiative/ tanggal akses 13/12/2017.

xxi

German Country Profile. http://www.bbc.com/news/world-europe-17299607 tanggal akses 21/11/2017

Germany Seaports Connecting Europe with the World. Tersedia di http://www.zds- seehaefen.de/wpcontent/uploads/2015/08/20110405_Germanys_Seaports_ ENG_GTAI tanggal akses 28/05/2017. Germany, Rusia, China in Rail Freight Agreement. EIR Online. Tersedia di http://larouchepub.com/eiw/public/2006/2006_40-49/2006_40-49/2006- 48/russia.html Gaspers, Jan. Germany Wants Europe to help Shape China‟s Belt and Road Initiative. 17 Desember 2016. Tersedia di https://thediplomat.com/2016/12/germany-wants-europe-to-help-shape- chinas-belt-and-road-initiative/ tanggal akses 13/12/2017. Hsu, Sara. 2015. Economic Zones and Infrastructure on China Silk Road. Tersedia di https://thediplomat.com/2015/01/economic-zones-and- infrastructure-on-chinas-silk-road/ diakses pada 13/01/2018. Louise do Rosario. Railway from Chongqing Opens new Silk Road to Europe. Macao Magazine. 2015. Tersedia di https://www.macaomagazine.net/sites/default/files/macmagN26.pdf diunduh pada 01 Agustus 2017. https://www.merics.org/en/merics-analysis/china-mapping/heavily-loaded-freight- traffic-in-china/ . Mercator institute for China Studies (MERICS) Marcus Williams, China – Europe rail services The Building blocks of demand, Automotive logistics. 04 Desember 2017 Tersedia di https://automotivelogistics.media/intelligence/building-blocks-demand tanggal akses 15/01/2018 pukul 3:15

Mazurin, Dennis. 2013. Russian Railway Logistics: Rail Transit on Europe- Asia axis has a strong potential. Tanggal akses tanggal akses 15/05/2017 OBOR Conference 2016. Tersedia di https://www.rmit.edu.au/events/all- events/conferences/2016/december/obor-2016/obor-topics tanggal akses 01/12/2017. Posaner, Joshua. How China put German rust-belt city on the map. Tersedia di https://www.politico.eu/article/duisburg-looms-large-in-chinas-silk-road- vision/ Sherisse Pham. 28 November 2016. China approves $36 bilion rail project. Tersedia di http://money.cnn.com/2016/11/28/news/china-railway- expansion-beijing/index.html tanggal akses 04/12/2017.

xxii

Silk Road‟ Freight Train from China arrives in Barking. Tersedia di http://www.bbc.com/news/uk-38666854 tanggal akses 13/12/2017. Stanzel, Angela. A german View of the Asian Infrastructure Investment Bank. 21 April 2017. Tersedia di http://www.ecfr.eu/article/commentary_a_german_view_of_the_aiib_7275 tanggal akses 12/12/2017. The Route of Chongqing-Xinjiang-Europe International Railway. China Daily 09- 09-2016. Tersedia di http://www.chinadaily.com.cn/regional/2016- 09/09/content_26771041.htm tanggal akses 14/05/2017 pukul 20:14 Tsang, Alice. 23 July 2015. One Belt One Road : Yuxinou Railway Development. Diakses melalui http://economists-pick-research.hktdc.com/business- news/article/Research-Articles/One-Belt-One-Road-Yuxinou-Railway- Development/rp/en/1/1X000000/1X0A2XUF.htm tanggal akses 15/10/2017 Turebekova, Aiman. Integrating Kazakhstan Nurly Zhol, China Silk Road Economic Belt will benefit all official say. Tersedia di https://www.eureporter.co/frontpage/2016/12/10/integrating-kazakhstan- nurly-zhol-chinas-silk-road-economic-belt-will-benefit-all-officials-say/ tanggal akses 11/05/2017 Una Aleksandra Berzina-Cerenkova. BRI Instead of OBOR- China Edits the English Name of its Most Ambitious International Project. Latvian Institute of International Affairs. Tersedia di http://liia.lv/en/analyses/bri- instead-of-obor-china-edits-the-english-name-of-its-most-ambitious- international-project-532 tanggal akses 30/12/2017 Xiaotong, Zhang, China Eurasian Pivot, tersedia di http://www.theasanforum.org/chinas-eurasian-pivot/ tanggal akses 13/12/2017 Xinjiang International Logistics Park. Diakses melalui https://reconnectingasia.csis.org/database/projects/xinjiang-international- logistics-park/2ddd9ae9-83f8-459e-977e-a0a01616b5ec/ tanggal akses 11/01/2018. http://wits.worldbank.org/CountryProfile/en/Country/CHN/Year/2005/TradeFlow/ EXPIMP/Partner/DEU/Product/all-groups tanggal akses 11/08/2017

xxiii

Lampiran 1: Wawancara dengan Dr Rene Pattiradjawane

Transkrip wawancara

Narasumber: Rene L. Pattirad jawane Tempat dan Tanggal Wawancara: Fisip UIN Jakarta, 30 November 2017.

Pertanyaan: 1. Kepentingan apa yang didapat Tiongkok dalam pembuatan rute kereta “Yuxinou” ke Jerman? 2. Kenapa Tiongkok lebih banyak menggunakan jalur laut dalam proses pengiriman barang ke Jerman? 3. Mungkin atau tidak dari adanya jalur kereta, memunculkan kerjasama lainnya? 4. Apakah ada perpindahan manusia menggunakan jalur kereta Tiongkok? Jawaban. 1. Dari semua negara ekonomi Uni Eropa yang berhenti di Jerman karena ekonomi Jerman paling baik. Sehingga Tiongkok menjadikan Jerman tujuan awal dari kebijakan BRI.

2. Karena jalur kereta lebih boros. Pertama medan yang dilalui oleh kereta tersebut sulit. Dalam sekali rangkaian kereta terdapat 80 gerbong, dan yang menjadi titik awal pengiriman saat ini kota Xian, Yiwu, Shanghai dan Beijing. Tempat berhentinya di dekat Dusseldorf. Tiongkok lebih senang menggunakan kapal laut karena memiliki kapal kontainer raksasa dengan muatan 60.000-80.000 Kontainer. Terdapat permasalahan juga dalam menggunakan kapal laut, seperti, ketika kapal harus lewat selat malaka resikonya tinggi, kalau harus lewat selat malaka dan somalia bahan bakarnya mahal, dan resiko lebih tinggi. Sebagai contoh, selat malaka wilayahnya sempit dan dangkal, jadi badan kapal beresiko untuk karam. Berbeda dengan di Eropa, Tiongkok lebih sering menggunakan kapal untuk untuk barang, sedangkan di Eropa lebih sering menggunakan kereta untuk pengiriman orang.

3. Ya mungkin saja, namun tidak dapat dipastikan keuntungannya apa. Keuntungan untuk ekonomi mungkin ada, namun terdapat permasalahan karena dalam pengiriman barang ke Barat, jalur kereta memiliki lebar yang

xxiv

berbeda. Perbedaan tersebut menjadi masalah penting dalam pengiriman barang, karena menghambat waktu tempuh. Permasalahan kedua, dalam sekali pengiriman barang ke Eropa penuh muatan, sedangkan dalam proses kembalinya kereta ke Tiongkok muatan kereta kembali kosong ke Tiongkok. Jadi potensi kedepannya ada namun belum diketahui. Pola yang dilakukan Tiongkok, dalam pembangunan kereta ke Eropa mungkin untuk bisnis teknologi sebagai contoh kereta api cepat dan sebuah organisasi yang menaungi antara negara-negara anggota kebijakan Tiongkok untuk melakukan bisnis.

4. Jika melakukan perpindahan manusia tidak ada karena waktunya lama, sekitar 15-16 hari. Jadi penggunaan kereta dipastikan hanya untuk pengiriman barang.

xxv