Evaluering Af Odense – Danmarks Nationale Cykelby Evaluering Af Odense – Danmarks Nationale Cykelby

Evaluering af Odense – Danmarks Nationale Cykelby Evaluering af Odense – Danmarks Nationale Cykelby

Forord

Med denne rapport gøres der status over projektet Odense – Danmarks Nationale Cykelby. Ideen om en national cykelby i Danmark opstod i samarbejde med Traﬁ kministeriet og Vejdirektoratet.

Visionen var at skabe en dansk mønsterby for cyklister – et sted, hvor andre kunne hente inspiration. Igennem 4 år har vi afprøvet et meget bredt tiltag af cykelrelaterede aktiviteter, alt sammen for at skabe mere cykeltraﬁ k og færre cykelulykker.

Vi har vist, at det kan lade sig gøre, at få mange til at tage cyklen lidt oftere. Der har ikke været behov for at presse bilisterne, da alt har været baseret på frivillighedens princip. En pointe i den sammenhæng er, at hvis alternativet er indbydende, rart, sundt og nemt, ja så vælger mange gerne cyklen af lyst. Og den slags valg er langtidsholdbare.

Vi er glade for resultatet, der har skabt megen ny viden på cykelområdet. I Odense har vi opnået mange af de ønskede mål omkring vækst, miljø og sundhed. Cykling har været nyttig for byen på mange måder, og vi oplever, at byens borgere beﬁ nder sig godt i cyklisternes by, og de tager identiteten til sig.

Det er nu vores håb, at andre vil tage udfordringen op og gå nye veje. Projektet i Odense har ikke givet svar på alt, men vi har åbnet døren til nye ubetrådte stier. Hver by må ﬁ nde sin måde at gribe det an på. Vores budskab er blot, at cyklister er værd at arbejde for, da nytteværdien på mange områder står mål med indsatsen. Cyklen udgør en vigtig del af byernes traﬁ k, og cyklen er det vigtigste transportmiddel for mange – unge som gamle.

Søren Møller Rådmand Titel: Evaluering af Odense – Danmarks Nationale Cykelby

Forfattere: Jens Troelsen, ph.d., Syddansk Universitet, Odense Søren Underlien Jensen, traﬁ kforsker, Atkins Danmark A/S Troels Andersen, projektleder, Odense Kommune

Redaktion: Troels Andersen, projektleder, Odense Kommune Kristina Edrén, informationsmedarbejder, Odense Kommune

Fotografer: Niels Nyholm Heine Christiansen Lars Bahl Torben Rejnholdt Petersen

Styregruppe: Projektansvarlig Henrik Lumholdt, Odense Kommune Projektleder Troels Andersen, Odense Kommune Lis Lørup, Traﬁ kministeriet, 1. kontor Winnie Hansen/Anne Mette Lundbirk, Vejdirektoratet.

Repræsentanter fra brugerne og forskermiljøet var: Helge Kildemoes, marketingchef, Kildemoes Cykelfabrik A/S Finn Berggren, idrætsforsker, Syddansk Universitet, Odense Søren Underlien Jensen, traﬁ kforsker, Atkins Danmark A/S Jens Erik Pedersen, direktør, Dansk Cyklist Forbund

Layout: Kerteminde Tryk, Odense

Trykt hos: Kerteminde Tryk, Odense

Oplag: 500 stk.

Udgivet af: Odense Kommune

Kontakt: Odense Kommune Park- og Vejafdelingen Nørregade 36-38 5000 Odense C Tlf. 66 13 13 72 [email protected]

Odense Cykelby er ﬁ nansieret af: Traﬁ kministeriet, Vejdirektoratet og Odense Kommune. Sammenfatning 9 Summary (English) 12

1 Indledning 19

Odense Cykelby 25 Fysiske forbedringer 27 2 Aktionsprægede aktiviteter 39 Imageforbedrende tiltag 53 Styring, formidling og forankring 56 Delkonklusion 60

Ny viden om cykling som transportform 65 Panelundersøgelsen 2002-2003 65 3 Kvalitative forskningsinterviews 74 Delkonklusion 79

Transportvaner 83 Kontrolgrupper 83 4 Den landsdækkende transportvaneundersøgelse 85 Panelundersøgelse 92 Traﬁ ktællinger 93 Bilejerskab og økonomi 94 Delkonklusion 95

Traﬁ ksikkerhed 99 Personskader 99 5 Risiko 102 Delkonklusion 103

Folkesundhed 107 Dødelighed 107 6 Sygdom 108 Delkonklusion 110

7 Konklusion 117

Sammenfatning 9

Summary 12

Sammenfatning I 9 Sammenfatning

Odense – Danmarks Nationale en fast projektleder fra Park- og Vejaf- Med Cykelbyens projekter har cykli- Cykelby delingen i Odense Kommune. De fl este sterne fået nemmere ved at passere lys- I perioden fra 1999 til 2002 var Odense arbejdsopgaver kunne klares inden for kryds og stikryds. På pendlerruten er offi cielt Danmarks Nationale Cykelby. kommunens egne rækker, men i nogle fl ere af forbedringerne implementeret i Odense Kommune fi k tildelt halvdelen tilfælde var det nødvendigt at indhen- et samlet forløb, og der blev etableret af det samlede budget på 20 mio. kr. te viden eksternt. F.eks. blev fl ere kon- verdens første grønne bølge for cykli- som tilskud fra Trafi kministeriet og sulenter inden for bl.a. kommunikati- ster. Vejdirektoratet. on tilknyttet Cykelby-projektet for at udvikle og gennemføre projekter i Cyklisters tidsgevinster er små, men Projektets mål var: samarbejde med projektlederen. Pro- den oplevede fremkommelighed er • Borgere i Odense skal efter eget ud- jektet nød godt af mange ildsjæle og høj. sagn opleve en forbedring i trivsel og professionelle folks arbejde og viden. velvære. Cyklisterne har fået en veludbygget • Antallet af cykelture i Odense Kom- Cykelby-projektet var præget af lysten hjemmeside og en interaktiv cykelrute- mune skal forøges med 20% inden til at afprøve nye muligheder og tiltag planlægger foruden et bredt udvalg af udgangen af 2002 med basis i årene inden for planlægning af cykelinfra- stikort. 1996-1997. I samme periode skal an- struktur. Vi fandt frem til, at der mang- tallet af personer, der benytter cyklede nye initiativer inden for fl ere om- Projektet har øget driftskvaliteten af len mere end 3 gange om ugen, øges råder. Ved projektets begyndelse eksi- cykelstierne, og såvel brugere som formed 20%. sterede der allerede en del viden om valtning har fået stor fokus på områ- • Antallet af dræbte og kvæstede cykli- traditionel cykelinfrastruktur. Det det. ster i fl erpartsuheld skal for samme gjaldt på områderne planlægning, cyk- periode reduceres med 20%. listers sikkerhed, og hvordan infra- Cykelparkeringen i bymidten, ved bus- • Borgere i Odense Kommune skal ef- strukturen dimensioneres. Mange nye stoppesteder og ved banegården er for- ter eget udsagn opleve, at byen er idéer blev udviklet i kraft af projektet, bedret markant. Der er sat særlig fokus blevet bedre at cykle i. og disse dele blev genstand for særlig på design og tyverisikring. Ekstra ser- opmærksomhed. vice såsom f.eks. drikkevand og cykel- Budgettet var fordelt over 4 år og mål- pumper er blevet introduceret til byens rettet til at udarbejde en række nye til- Projektets infrastrukturelementer har cyklister. tag til fremme af cykeltrafi kken i således krævet nyudvikling på fl ere Odense. Hensigten med at koncentrere punkter, da fl ere løsninger ikke fandtes Cykelbarometeret og 20 nye tællestati- Cykelby-projektet i Odense var at sam- fra starten. En nyudvikling af produk- oner fastholder opmærksomheden om- le erfaringer og ny viden om cykeltra- ter har gjort processen sværere. Til kring fremtidens cykeltrafi k. fi k ét sted i Danmark. I løbet af projek- gengæld har det på den måde været tets 4 år blev over 50 projekter udviklet muligt at præsentere cyklisterne for Viden omkring kampagner centrerede og implementeret i Odense. Projektet præcis den type løsninger, der var sig mest om erfaringer fra sikkerheds- omfattede både fysiske forbedringer, tænkt fra starten. Endvidere har nye kampagner. Der forelå ikke mange erfa- regelændringer og kampagnemæssige produkter en stor signalværdi, som gi- ringer med cykelfremmende aktiviteter tiltag. ver cyklisten en fornemmelse af, at der ud over projekter, der havde til formål er gjort en særlig indsats. at sende cykler på gaden. Derfor blev Projekternes succes var forskellig. Men der udviklet en bred vifte af cykelkam- vigtigst var det, at Odense fi k afprøvet Vi fandt frem til, at der manglede nye pagner fordelt på disse hovedkategori- og samlet ny viden om markedsføring initiativer inden for fl ere områder: er: af cykling og fi k eksponeret Odense som cyklernes by. Resultatet af Cykel- • Cyklisters fremkommelighed • Børn by-projektet skulle ikke blot bestå i en • Bedre og mere sikker cykelparkering • Voksne opsamling af viden. Det var lige så vig- • Imageplejende aktiviteter • Trafi ksikkerhed tigt, at Cykelbyen kom ud med sine • Aktionsprægede aktiviteter rettet budskaber til odenseanerne. Cykella- mod børn og voksne Børnekampagnerne fokuserede på at boratoriet skulle gøres levende. Ikke • Fokus på driftskvalitet nå fl est mulige børn på børnenes præ- blot i Odense, men også i andre kom- • Fokus på cyklisters trafi kale adfærd misser. Uden lyst og interesse gik det muner i Danmark. ikke, men det lykkedes at få mange aktive deltagere. Cykelby-projektet blev bemandet med 10 I Odense – Danmarks Nationale Cykelby

De voksne har igennem kampagnerne Kampagnetiltag som den årlige ”Cykel- Målet har derfor været at få fl ere til at fået tilbud om at prøve nye cykeltyper, dag” på Flakhaven eller kåringen af vælge cyklen lidt oftere. Det har pro- trailere, fi rmacykler m.v., og der er re- ”Årets cyklist” i Odense har de ad- jektet gjort ved dels at sørge for fysiske degjort for forskelligt tilbehør. Cykel- spurgte sværere ved at huske. Dette forbedringer som cykelparkering, for- kampagnerne har vedvarende opfor- kan hænge sammen med, at deltager- bedringer af cykelstier og reduktion af dret til at bruge cyklen, og præmier har ne i undersøgelsen ikke kan placere af- cyklistens stop i kryds. Men også kam- været brugt som et primært beløn- senderen af disse aktiviteter. pagner for cyklen har været et omdrej- ningsobjekt – både overfor individet, ningspunkt, som skulle synliggøre, at arbejdspladsen og arbejdsgiveren. En ting er, hvad Odense Cykelby væg- det er let at vælge cyklen. Når blot ter, når det kommer til cykelfremmen- kampagnerne er enkle og ligetil at del- Foldecyklen er med held blevet intro- de aktiviteter, en anden er cyklisternes tage i - så er rollen som cyklist noget, duceret som et velfungerende supple- prioriteringer. mange er stolte af at blive identifi ceret ment for pendlende bilister. med. Odense Cykelby har løbende spurgt Trafi ksikkerheden er søgt fremmet ved byens cyklister om deres prioritering af Transportvaner en særlig kampagne omkring cyklister- fremtidige indsatsområder for fremme Ved udgangen af 2002 i december må- nes adfærd, og der er markedsført et af cykling. Der er størst interesse for: ned var cykeltrafi kken i Odense Kom- udvalgt kvarter med 30 km/t. mune reelt steget med 20% ifølge Dan- • Fremkommelighed i lyskryds marks Statistiks transportundersøgelser Endelig er cykling som livsstil søgt un- • Driftskvaliteten af stierne (TU). Dermed blev projektmålet om at derbygget i kraft af fl ere imageforbed- • Cykelparkeringsforholdene øge antallet af cykelture i Odense rende tiltag, herunder ved at fremhæve Kommune med 20% inden udgangen cyklens særlige roller ved politiopgaver Dette bekræftes også af deltagerne i af år 2002 med basis i årene 1996-1997 og som taxi. den førnævnte undersøgelse. Fokus for opnået. cyklisten ligger på de fysiske forbedrin- Cykelby-projektet er blevet kraftig eks- ger, men det er også vores klare ind- Cykeltrafi kken er således steget i Oden- poneret, f.eks. igennem 80 foredrag og tryk, at der er behov for kampagner. se. Stigningen er sket trods analyser, 856 avisartikler. Gennem forskellige aktiviteter og kam- som siger, at den generelle udvikling pagner er det muligt at gøre opmærk- samt Storebæltsforbindelsens åbning Alle delprojekter har haft hver deres som på cyklens kvaliteter, muligheder burde have medført et fald i cykeltra- mission, og populært sagt blev der lagt og forskellige udformninger. Det er fi kken i Odense Kommune. De lokale mange brikker i et stort puslespil. Det muligt at markedsføre cyklen et skridt indsatser i Odense Kommune, som blev ikke komplet, men mangfoldighe- videre end den umiddelbare og almene bl.a. projektet Odense Cykelby, er be- den har sikret, at mange målgrupper viden, at cykling er sundt. regnet til at have medført en stigning i har stiftet bekendtskab med Odense cykeltrafi kken på 22% i Odense Kom- Cykelby. En stor del af borgerne er ble- Men har Odense Cykelbys kampagner, mune fra basisårene 1996-1997 til un- vet påvirket en eller fl ere gange af Cy- aktiviteter og forbedringer for cyklister der projektperioden 1999-2002 og 24% kelbyens projekter. Odenseanerne er gjort Odense til en bedre by at cykle i? ved udgangen af år 2002. blevet bevidste om byens indsats for cyklister, og Cykelbyen er til en vis Set ud fra den tidligere nævnte under- Ydermere har de lokale indsatser med- grad blevet en del af odenseanernes søgelse er Odense en god by at være ført et betydeligt fald i transportarbej- identitet. cyklist i, set ud fra både de fysiske kva- det (km pr. person pr. dag) i Odense liteter, Cykelbyens indsats og de gene- Kommune. Tilsyneladende er trans- Panelundersøgelse relle vilkår. 82% af deltagerne i under- portarbejdet i bil og kollektiv trafi k fal- Dette afspejles i en panelundersøgelse søgelsen tilslutter sig opfattelsen af det med henholdsvis ca. 15 og 45% lavet af Syddansk Universitet, der bl.a. Odense som en by med gode betingel- som følge af de lokale indsatser. Det er havde til formål at registrere vurderin- ser for cyklister. især lange ture i bil og både korte og ger af Cykelby-projektets indsatsområ- lange ture i den kollektive trafi k, der er der. Panelundersøgelsens deltagere re- Cykelby-projektet har sat sine spor, overfl yttet til korte ture til fods og på præsenterede et bredt udsnit af den hvilket også afspejles af undersøgelsen. cykel. odenseanske befolkning i alderen 15- Deltagerne vurderede Odense som en 60 år. bedre cykelby for hvert år, projektet Opgørelserne peger i retning af, at de eksisterede. Også selv om deltagerne aktiviteter og delprojekter i Odense Af de udvalgte projekter kendte godt ikke udelukkende var cyklister, men Cykelby, der blev udført i årene 1999 halvdelen af de adspurgte til de pågæl- også repræsenteret af øvrige trafi kant- og 2000, har medvirket til væksten i dende tiltag. De initiativer, der bedst grupper. Cykelby-projektet har ikke på cykeltrafi kken i Odense Kommune. nedfældede sig i hukommelsen, var nogen måde været rettet imod bilister- Senere aktiviteter har konsolideret det projekter rettet mod fysiske forbedrin- ne. Det er sket i erkendelse af, at de fl e- høje niveau af cykeltrafi k. De mange ger som f.eks.: ste nemt håndterer rollerne som bilist nye cyklister ser ud til at blive ved med • Smutveje og cyklist i en vekselvirkning. at cykle, idet mængden af cykeltrafi k • Grøn bølge er lige så høj i 2003 som under • Sikker cykel parkering projektperioden 1999-2002. Sammenfatning I 11

Virkningen af Odense Cykelby på svarer til 41 mio. kr. i perioden 1999- Dødeligheden er ydermere faldet med cykeltrafi kken vil formentligt vare ved 2002. Udgifterne til sygesikringen er 20% for de 15-49-årige. i en del år, da projektet har reduceret steget med ca. 8 mio. kr. i samme peri- væksten i bilejerskabet. ode, hvilket dog er sket samtidigt med, Ud fra disse betragtninger har Odense at antallet af indlæggelser og sengeda- Cykelby indfriet sine mål til fulde. Hvis forøgelsen af cykeltrafi kken blandt ge på sygehuse er faldet. At udgifterne 16-74-årige også er forekommet blandt til sygesikringen er steget kan skyldes, børn og ældre, har de lokale indsatser i at cyklister er oftere syge end andre, Odense Kommune som Odense men til gengæld bliver de hurtigere ra- Cykelby medvirket til at skabe 25.000 ske. Sygedagpenge berører kun sygdom nye cykelture i gennemsnit om dagen i over 2 uger, hvorfor dette også indike- hele projektperioden. Dette svarer til rer et fald i sygdomsperiodernes læng- over 35 millioner nye cykelture i hele de. perioden. I øvrigt svarer de mange nye gang- og cykelture til ca. 3 minutters De sparede 33 mio. kr. udgør en større ekstra fysisk aktivitet om dagen for alle sum end de 20 mio. kr., der var udgif- odenseanere, hvilket formentligt har ten ved Odense Cykelby. Det ser såle- haft en positiv sundhedsmæssig effekt. des ud til, at der er kontante sundhedsbesparelser ved at få fl ere til at cykle. Trafi ksikkerhed Trafi ksikkerhed kan som transportva- Konklusion ner beskrives på mange måder. Ifølge Igennem de sidste 4 år har borgere i politiet er antallet af personskader Odense cyklet 35 millioner nye cykel- blandt cyklister i fl erpartsuheld pr. år ture. Det svarer til 25.000 ekstra cykel- reelt faldet med 19% i Odense Kom- ture hver dag. mune fra basisårene 1996-1997 til perioden 1999-2002, hvor projektet Odense Cykeltrafi kken i Odense er steget med Cykelby blev gennemført, og faldet 20%, når der korrigeres for eksterne med 20% til år 2002. Dermed blev pro- faktorer som f.eks. Storebæltsforbindel- jektmålet om at reducere antallet af sens åbning. Odenseanerne benytter dræbte og kvæstede cyklister i fl er- nu cyklen på hver 4. tur. Odense Cy- partsuheld med 20% inden ud gangen kelbys resultater går imod de nationale af år 2002 opnået. tendenser, som viser et fald i cykeltrafi kken. Udviklingen i personskader blandt cyklister i fl erpartsuheld i Odense Godt halvdelen af de nye cykelture Kommune følger den generelle udvik- stammer fra bilister, der frivilligt har ling. Som følge af at der er sket en be- foretaget et skift. tydelig stigning i mængden af cykeltrafi k i Odense Kommune set i forhold til Selv om cykletrafi kken er steget mar- den generelle udvikling, er risikoen kant i Odense, har projektet formået at ved at cykle i Odense faldet mere end i reducere antallet af cyklistulykker med andre større danske byer. 20%. Flere cyklister i gaden har tilsyneladende betydet, at cyklisterne bliver Folkesundhed mere synlige for bilisterne. En positiv følge af den stigende mæng- de cykling i Odense Kommune har be- Den sundhedsmæssige gevinst af Cy- tydet en større fysisk aktivitet blandt kelby-projektet har været særdeles til- odenseanerne. Dette har haft en væ- fredsstillende og har medført store be- sentlig indfl ydelse på folkesundheden. sparelser på sundhedsområdet. Der er Projektet har vundet 2131 leveår således påvist konkrete besparelser på blandt borgerne i Odense, svarende til 33 mio. kr. Alene i projektperioden ud- at hver mandlig person lever 5 måne- gør disse besparelser mere end projek- der længere som følge af, at cyklen tets samlede udgifter på 20 mio. kr. bruges oftere. For de 15-49-årige er dø- Den sundhedsmæssige effekt af Cykel- deligheden faldet med 20%. by-projektet udmønter sig ikke blot i konkrete besparelser. Projektet har Derudover er der konstateret, at oden- vundet 2131 leveår blandt borgerne i seanerne modtog sygedagpenge en Odense, som følge af de mange nye cy- halv dag mindre end forventet. Dette kelture i Odense. har medført en besparelse i udbetalte dagpenge ved sygdom på 6%, hvilket 12 I Odense – Danmarks Nationale Cykelby Summary

Odense – the National Cycle City of ants of the city. The cycling laboratory The Cycle City project has made it eas- Denmark. had to be brought alive. Not just in ier for cyclists to cross traffi c lights and From 1999 to 2002 Odense was the of- Odense, but also in other municipali- junctions. On commuter routes, sever- fi cial National Cycle City of Denmark. ties in Denmark. al of the improvements were imple- The Municipality of Odense was allo- mented on the same stretch, and the cated half the total budget of DKK 20 A permanent project leader was allo- fi rst green waves (a fl ow system) for cy- million as a subsidy from the Ministry cated to the Cycle City project, who, clists were established. of Transport and the National Road with the help of several communica- Directorate. tions consultants developed and im- The time savings for cyclists were plemented the project. Many new ide- small, but there was a strong feeling of The goals of the project were: as were developed because of the improved accessibility. • The citizens of Odense were to con- project, and these parts became the sciously feel an improvement in objects of special attention. The cyclists now have a well-construct- well-being. ed homepage and an interactive plan- • The number of journeys by bicycle The Cycle City project was distin- ner as well as a wide selection of maps in Odense was to be increased by 20 guished by the willingness to try out of cycle paths. per cent by the end of 2002, com- new options and initiatives in terms of pared to the years 1996-1997. Dur- planning the cycling infrastructure. The project has also increased the op- ing the same period the number of We discovered that there was a short- erational quality of the cycle paths, people who use a bicycle more than age of new initiatives in several areas. and both users and the administration three times a week was also to in- At the start of the project a certain have placed a considerable focus on crease by 20 per cent. amount of knowledge already existed the area. • The number of cyclists killed or in- regarding traditional cycling infra- jured in accidents involving more structure. This applied to the areas of Parking facilities for bicycles in the city than one party was to be reduced by planning, cyclists’ safety and the di- centre, at bus stops and the railway 20 per cent in the same period. mensioning of the infrastructure. station have been signifi cantly im- • The citizens of the Municipality of proved. A special focus here was on de- Odense were to consciously feel that The infrastructure elements of the sign and protection against theft. Extra the city has become a better place in project thus required new develop- services such as providing drinking wa- which to cycle. ments in several areas, as some of the ter and bicycle pumps for the city’s cy- solutions were not in place at the be- clists have been introduced. The budget was spread over four years, ginning. Developing new products and targeted for a number of new ini- made the process harder. On the other The cycle barometer and 20 new cen- tiatives aimed at promoting cycling in hand, it made it possible to present cy- sus stations kept up awareness about Odense. The reason for concentrating clists with exactly the type of solution the bicycle traffi c of the future. on the Cycle City project was to gather that was envisaged at the start. Also, experience and new knowledge about new products give off a powerful sig- Regarding the campaigns, existing bicycle traffi c in one place in Den- nal, giving cyclists the feeling that a knowledge mainly concerned of safety mark. During the four years of the special effort is being made. campaigns. There was very little expe- overall project, 50 projects were devel- rience with activities intended to pro- oped and implemented in Odense. The We discovered that there was a short- mote cycling beyond just getting cy- project included physical improve- age of new initiatives in several areas: clists on the road. Thus a wide range of ments, changes in regulations and campaigns were developed in these campaigns. • Access for cyclists main categories: • Better and safer parking for bicycles The projects had various degrees of • Image building activities • Children success. The most important aspect • Action-based activities aimed at chil- • Adults was that Odense tested and gathered dren and adults • Traffi c safety new knowledge about how to market • Focus on operational quality cycling, and was adopted as the city of • Focus on the behaviour of cyclists in The children’s campaigns focussed on bicycles. The results from the Cycle traffi c reaching as many children as possible City project were more than just the on their own terms. Those without gathering of new knowledge. It was any willingness or interest did not be- equally important that Cycle City dis- come involved, but many active par- seminated its messages to the inhabit- ticipants were attracted. Summary I 13

Throughout the campaigns for adults, • Short cuts One reason is that the weight placed there was a great number of offers to • Green waves (fl ow scheme) upon the activities intended to pro- try out new types of bicycle, trailers, • Safe bicycle parking mote cycling by the Cycle City project company bikes etc., and the various was different to that accorded by the types of accessories were reviewed. The campaigns which took the form of cyclists themselves. These cycling campaigns continuously an annual ”Cycling day” on the cen- encouraged people to use bicycles, and tral Town Hall Square (Flakhaven) or Odense Cycle City continually asked prizes were used as a reward, for indi- the election of “The Cyclist of the the cyclists of the town what priority viduals, workplaces and employers. Year” in Odense were hard for those they would put upon future areas of involved in the survey to recall. This initiative to promote cycling. The Fold-up bikes were successfully intro- seemed to be related to the fact that greatest interest was shown for: duced as an effi cient complement for the participants in the study could not car commuters. remember who was behind these initi- • Crossing traffi c lights atives. • The operational quality of the bicy- It was attempted to promote traffi c cle paths safety through a special campaign • The conditions for parking bicycles about cyclists’ behaviour, and a select- ed area with a speed limit of 30 km/h was introduced.

In addition it was attempted to sup- port cycling as a lifestyle through several image improvement initiatives, including highlighting the special role of bicycles in police work and as taxis.

The Cycle City project was powerfully presented, for example, through 80 talks and 856 newspaper articles.

Each of the sub-projects had its own mission, and, to put it bluntly, sudden- ly we had a lot of pieces for a large jig- saw puzzle. Not everything was put into place, but the very diversity en- sured that a lot of different target groups were aware of Odense Cycle City. A large proportion of the citizens were affected, sometimes more than once, by the project. The people of Odense are aware of the initiatives the city is taking to help cyclists, and to a certain extent, the Cycle City project has become part of the collective identity.

Panel survey This was shown by a panel research study conducted by the University of Southern Denmark, where one of the aims was to record the evaluation of the Cycle City project and its areas of initiative. The participants were repre- sentative of a wide cross-section of the population of the city between the ages of 15 and 60.

Of those asked, over half were familiar with the associated initiatives. The things which best remained in the consciousness were projects aimed at physical improvements, such as: 14 I Odense – Danmarks Nationale Cykelby

The study mentioned above confi rmed Transport habits cling journeys during the whole peri- this. The focus for the cyclist was actu- At the end of 2002, in December, cy- od. In addition the numerous new ally on physical improvements, but it cling traffi c in the Municipality of walking and cycling journeys corre- is our defi nite impression that there is Odense had actually increased by 20 spond to approximately three minutes a need for campaigns. Various activi- per cent according to Denmark’s Statis- extra physical activity per day, which ties and campaigns made it possible to tics Transport Investigation (TU). This will probably have a positive effect on draw attention to the qualities of cy- meant that the project goal in terms of health in general. cling as well as the opportunities it of- the number of cyclists in the munici- fers in various forms. It is possible to pality had actually been met. Traffi c safety market cycling better than through the Like transport habits, traffi c safety can general perception that it is healthy. Thus the predicted trend that especial- be described in many ways. According ly after the opening of the fi xed link to to the police the annual number of The question remains as to whether Zealand the amount of cycling would personal injuries amongst cyclists due the campaigns, activities and improve- fall was reversed. The local initiatives to accidents involving more than one ments for cyclists though the project in the Municipality of Odense, of party fell by 19 per cent in the Munici- have meant that Odense is a better city which Odense Cycle City was just a pality of Odense from the base years in which to cycle. part, are considered to have increased 1996-1997 to the period 1999-2002, the volume of cycling traffi c in 1999- when the Cycle City project was being The studies mentioned suggest that 2002 by 22 per cent in comparison to implemented, and by 20 per cent up to Odense is indeed a good city to cycle 1996-1997, and the fi gure had in- the year 2002. Thus the project in, from the perspectives of physical creased to 24 per cent by the end of achieved its objective of reducing the qualities, the initiatives launched 2002. number of cyclists killed or injured in through Cycle City and the general accidents involving more than one conditions. 82 per cent of the partici- In addition the local initiatives had re- party by 20 per cent by the end of pants in the survey said they thought sulted in a signifi cant fall in transpor- 2002 as against the base years 1996- that Odense had excellent urban cy- tation (km per person per day) in the 1997. cling facilities. Municipality of Odense. It would seem that transportation using cars or public The trend of personal injuries amongst The effect of the Cycle City project is transport has fallen by 15 and 45 per cyclists due to accidents involving refl ected in the study. The participants cent respectively as a result of the local more than one party followed the gen- considered that Odense had become a initiatives. In particular, car trips and eral trend. As there has been a signifi - better city in which to cycle for each both long and short journeys by public cant increase in the volume of bicycle year the project ran. Even though not transport have been replaced by short- traffi c in the Municipality of Odense all the participants were cyclists, they er trips on foot or by bicycle. in comparison to the trend in general, represented other groups of road users. the risks of cycling in Odense have The Cycle City project made no at- The reports suggest that the activities thus fallen more in Odense than other tempt to address motorists. This was a and sub-projects which formed Odense large Danish cities. recognition of the fact that the roles or Cycle City between 1999 and 2000 personalities of being a motorist or a have produced an increase in the vol- Public health cyclist are changing. ume of cycling traffi c in the Munici- One positive result of the increased pality of Odense, and subsequent ac- volume of cycling in the Municipality Therefore the target was to encourage tivities have served to consolidate this of Odense has been more physical ac- more people to use their bicycles more high level of cycling traffi c. The nu- tivity by the citizens. This has had an often. The efforts here included look- merous new cyclists appear to have important effect on public health. For ing after the physical conditions such continued to cycle, as the volume of example, a lower mortality has been as parking bikes, improving cycle bicycle traffi c was just as high in 2003 recorded amongst the citizens of paths and reducing the number of as it was during the project period Odense, leading to a longer average stops cyclists had to make at intersec- 1999-2002. The effects of Cycle City lifetime, fi ve months, for men in the tions. But the cycling campaigns were will probably continue to be felt for a period 1999-2002, when the project based on the idea that cycling is an number of years, as the project also re- Cycle City was run. easy alternative. Once the campaigns duced the number of car owners con- were simple and equal, the perception siderably. In addition the citizens received half a of the cyclist was one that many peo- day’s less social security benefi ts than ple were proud to be a part of. The Assuming that the recorded increase of expected. The resulting savings in so- people of Odense are aware of the ini- bicycle traffi c amongst the 16-74 year cial security for illness amounted to 6 tiatives the city is taking to help cy- olds has also occurred amongst the per cent, or DKK 41 million in the clists, and to a certain extent, the Cy- young and the elderly, the local initia- project period 1999-2002. Costs for cle City project has become part of the tives in the Municipality of Odense, health insurance increased by approxi- collective identity. including Cycle City, resulted in an av- mately DKK 8 million in the same pe- erage 25,000 new cycling journeys per riod, even though at the same time the day during the project period. This number of admissions and bed days in corresponds to over 35 million new cy- hospitals fell. The DKK 33 million Summary I 15 saved is considerably higher than the Over half of the new cycle journeys are The health related benefi ts of the DKK 20 million which the project Cy- made by motorists who have voluntar- project are not just the concrete fi nan- cle City cost. Thus it appears that fi - ily decided to change their means of cial savings. The project has added 500 nancial savings can be made on health transport. years to the total lifetime of the citi- care by encouraging more people to zens of Odense, corresponding to fi ve cycle. Even though the bicycle traffi c in months longer life for males, because Odense has markedly increased, the people are cycling more. Mortality Conclusions project also managed to reduce the amongst the 15-49 year olds fell by 20 Over the last four years the citizens of number of accidents involving cyclists per cent. Odense have made 35 million new cy- by 20 per cent. The fact that there are cle journeys. This corresponds to more cyclists on the road seems to On the basis of these considerations it 25,000 extra cycle journeys per day. have meant that they are more visible can be stated that Odense Cycle City to motorists. has fully achieved its objectives. Bicycle traffi c in Odense has increased by 20 per cent, when adjusted for ex- The health related gains from the ternal factors, such as the opening of project Cycle City have been especially the fi xed link to Zealand. The citizens satisfying and have resulted in large of Odense now use a bicycle for every savings for the health sector. Concrete fourth journey. The results of Odense savings of DKK 33 million have been Cycle City go against the general demonstrated. In the project period trend, which shows a fall in bicycle alone these savings were higher than traffi c. the cost of the project, DKK 20 million.

1 Indledning 19 1 Indledning I 19 Indledning

Engang var det at cykle noget, mange Odense Cykelby var et projekt, der sat- Cykling med nye øjne så skævt til. Cykelrytterne var et udsat te cyklen på dagsordenen for at mar- Cykelby-projektet var et forsøg på at se folkefærd, som både måtte lægge ryg kedsføre cyklen på en ny måde. Gen- med nye øjne på allerede etablerede til spydigheder og slag, fordi de forstyr- nem kampagner, events og regelæn- fremgangmetoder, når det kom til cy- rede gadeordenen. I nogle byer var det dringer blev det muligt at skabe ander- kelinfrastruktur. Der manglede ganske endda forbudt at cykel som f.eks. i Sla- ledes opmærksomhed omkring cyklen. enkelt nye initiativer inden for fl ere gelse, hvor det først blev lovligt i 1885. De fl este er klar over cyklens kvaliteter, områder. Derfor er fl ere løsninger ud- så der var brug for en anden vinkel på tænkt og udarbejdet helt fra bunden I dag er der helt andre associationer cykling. for at ramme helt rigtigt. På nogle forbundet med cyklen. Det er ikke læn- punkter måtte der regelændringer til, gere skummelt eller forstyrrende, men En stor del af projektet blev bygget op men også det blev løst til cyklisternes snarere et tegn på, at man er sund, om kampagner, der blev målrettet for- fordel. Signalet med de mange nye til- frisk og sporty. Cyklen er blevet det skellige grupper. Fælles for kampagner- tag var at vise cyklisterne, at i Odense oplagte transportmiddel for mange ne var, at de alle var meget enkle og li- tager vi cyklisme alvorligt, og cyklister- mennesker i dagligdagen. De fl este getil, så vi bedre kunne sikre os borgerne skal være på sammen niveau som mennesker i Danmark ejer en cykel, og nes deltagelse. Kampagnerne var ikke bilisterne. Dette gælder også i forhold rundt omkring på landets cykelstier moraliserende eller løftede pegefi ngre til teknologiske løsninger, som almin- tramper unge som gamle i pedalerne. til byens borgere, men snarere et tilbud deligvis har været forbeholdt bilister. om at komme ud at cykle. Kampagner- ne var også i større grad forslag til, Sundere cyklister hvordan man kom i gang med at cykel Det er helt naturligt, at sundheden eller fl yttede korte bilture til cykelture. kom på dagsordenen i Odense Cykelby ”Jeg er så glad i forbindelse med de mange kampag- Alt i alt viste det sig, at kampagnerne ner, men ikke som et direkte budskab var en god måde at skabe opmærksom- fra Odense Cykelby. Sundheden er for min cykel. hed omkring Odense Cykelby og de kommet indirekte som følge af, at i øvrige tiltag, der blev gjort for cykli- Odense cykler fl ere som følge af Cykel- Jeg kommer hurtigt sterne. by-projektet. Odense er blevet en sun- langt omkring. Og det’ fordi på en cykel, der går det let som ingenting.” (”Min cykel” af Povl Kjøller)

Flere cyklister på stierne Cykling er sundt, miljørigtigt og et oplagt transportmiddel. Af disse grunde har mange allerede valgt cyklen, men vi skal stadig have fl ere til at tage cyklen frem for bilen. De korte bilture skal fl yttes til cykelture, men det er en ud- fordring at ændre transportmønsteret. Det kræver særlige løsninger og idéer. 20 I Odense – Danmarks Nationale Cykelby dere by, som har sparet penge på sund- gang én vælger cyklen, og det er et som opslagsværk, inspirationskilde el- hedsområdet og oplevet et fald i døde- skridt i den rigtige retning. ler håndbog. Alle projekter er ikke be- ligheden for de 15-49-årige. Det er også skrevet i deres fulde længde, men det påvist, at projektet har vundet 2131 le- I Odense vælger mange cyklen frem er muligt at kontakte Projektleder veår blandt borgere i Odense. for bilen. Cykeltrafi kken stiger i Oden- Troels Andersen eller Projektansvarlig se, og ved udgangen af 2002 var cykel- Henrik Lumholdt for yderligere oplys- Sikkerhed for cyklister trafi kken steget med 20%. Godt halv- ninger. Man kunne foranlediges til at tro, at delen af de nye ture stammer fra bili- ulykketallene for cyklister ville stige, ster, som frivilligt har skiftet transport- Evalueringen af Odense Cykelby indle- når fl ere cyklister kom ud på vejene. middel. des med en sammenfatning, hvor Cy- Men jo fl ere der cykler, jo synligere bli- kelby-projektets resultater og hoved- ver cyklisterne i gadebilledet, og det En prioriteringssag konklusioner præsenteres. Denne sam- øger sikkerheden. Sikkerheden bliver I Odense Cykelby har vi løbende lyttet menfatning foreligger også på engelsk. også større af, at i Odense er bilister til cyklisternes prioriteringer, som er også cyklister, hvilket betyder gensidig meget forskellige. Det er der faktisk Odense Cykelby omhandler alle de pro- forståelse. kommet mange gode resultater ud af. jekter, der er gennemført i Odense Cy- Vi har forsøgt at lytte til alle, og med kelby. Kapitlet er delt op i 5 mindre af- Synligheden gælder også i forhold til hjælp fra cyklisternes ønskeseddel hå- snit, som tematisk grupperer projekter- infrastrukturen, hvor man i højere ber vi, at vi har ramt bredt og opfyldt ne. Det femte afsnit er en delkonklusi- grad satser på at forbedre sikkerheden om ikke alle så mange ønsker. on på Cykelby-projektet. Det er muligt for cyklisterne. Cyklisterne fylder at læse afsnittene hver for sig. mere, så der skal skabes nye tiltag for Vi fi k lagt et stort og fl ot puslespil, som at forbedre de gældende forhold. I Cy- ikke er fuldendt. Der venter stadig en Ny viden om cykling som transportform er kelby-projektet er sikkerheden f.eks. del opgaver, men indtil da kan vi bry- resultatet af en undersøgelse foretaget forbedret ved at vende vigepligten i ste os af at være Odense Cykelby og for Odense Kommune af en Ph.d.-stu- udvalgte kryds, indføre cyklistlommer Danmarks Nationale Cykelby. derende ved Syddansk Universitet – foran bilisterne i kryds og ved at lave Odense. I dette kapitel kan man læse forsøg med markering af farlige kryds. Evalueringens indhold om paneldeltagernes social-økonomi- Evalueringen af Odense – Danmarks ske og demografi ske karakteristika. Transportvaner Nationale Cykelby er hovedsagligt møn- Herudover kan man læse om sammen- Målet med Cykelby-projektet var bl.a. tet på fagfolk, der har med cykling og hænge mellem transportvaner, hold- at forsøge at ændre transportvaner til trafi k at gøre i deres dagligdag. Men ninger, fysisk aktivitet, diæt osv. Det er fordel for cyklen. Odense Cykelby har bogen kan læses af alle, som interesse- hensigten at koble deltagernes trivsel gennem fi re år banet vejen ved at ud- rer sig for cyklisters vilkår i trafi kken. og velvære til Odense Cykelby for at tænke, udvikle og implementere nye se, om der fi ndes en forbindelse. tiltag til forbedring af cyklisternes vil- Evalueringen indeholder forskellige kår. Rammerne er skabt for, at fl ere kan emner, som er grupperet i kapitler. Ka- Transportvaner ser på udviklingen i vælge cyklen, men det er svært at æn- pitlerne kan læses uafhængigt af hin- transportvaner blandt befolkningen i dre transportvaner. Det er en sejr, hver anden, og bogen kan derfor bruges Odense Kommune. Transportvaner be- lyses på baggrund af den landsdækken- de transportvaneundersøgelse (TU), panelundersøgelsen, trafi ktællinger og bilejerskab. Der tages højde for den generelle udvikling og åbningen af Store- bæltsforbindelsen. I dette kapitel er an- vendte kontrolgrupper også beskrevet.

Trafi ksikkerhed ser på udviklingen i trafi ksikkerheden blandt Odense Kommu- nes befolkning. Trafi ksikkerheden bely- ses på baggrund af ulykkesdata registreret hos politiet og Odense Universi- tetshospital. Der tages højde for den generelle udvikling i politiregistrerede ulykker. Der anvendes de samme kontrolgrupper, som beskrevet i Transport- vaner.

Folkesundhed ser på udviklingen blandt Odense Kommunes befolkning. Kon- trolgrupperne fra kapitel 4 anvendes igen. Panel- og interviewundersøgelser- Indledning I 21 ne i Ny viden om cykling som transportform omfatter dog også udviklinger og status på forhold såsom kost- og moti- onsvaner og sygelighed.

Konklusionen samler op på Cykelby- projektet. Hvad har projektet betydet for cykeltrafi kken i Odense både i forhold til transportvaner, trafi ksikkerhed og folkesundhed. Har Odense Cykelby betydet, at fl ere tager cyklen og hvorfor? Er Odense Cykelby en succes?

Odense Cykelby 25

Fysiske forbedringer 27 2 Aktionsprægede aktiviteter 39 Imageforbedrende tiltag 53 Styring, formidling og forankring 56 Delkonklusion 60 2 Odense Cykelby I 25 Odense Cykelby

Odense Kommune har en lang Projektlederen refererede til en • Laboratoriebyen – i laboratoriebyen tradition for at medtænke cyklister i styregruppe, der dækkede således: blev forskellige idéer afprøvet og de kommunale trafi kplaner. Allerede demonstreret i fuld skala for at i 1976 blev den første plan for et • Ekstern fi nansiering ved undersøge, hvordan cykeltrafi kken sammenhængende hovedstinet Trafi kministeriet og Vejdirektoratet kan fremmes i Danmark. vedtaget, og efterfølgende har • Projektejerskabet ved kommunen anlagt mange trafi kstier bestyrelsesformand og projektleder Det samlede mål for projektet var: og rekreative stier. Derfor var det fra Odense Kommune naturligt, at Odense med støtte fra • Cykelbranchen og brugerne ved • Borgere i Odense Kommune Trafi kministeriet og Vejdirektoratet Kildemoes Cykelfabrik og Dansk skulle efter eget udsagn opleve en blev udpeget som Danmarks Nationale Cyklistforbund forbedring i trivsel og velvære. Cykelby for perioden 1999-2002. • Forskningen ved Syddansk Universitet og Danmarks • Borgere i Odense Kommune skulle Odense fi k 20 mio. kr. fordelt over Transportforskning/Atkins efter eget udsagn opleve, at byen 4 år til at udarbejde en række nye blev bedre at cykle i. tiltag til fremme af cykeltrafi kken i Bestyrelsesformanden var ansvarlig Odense. Hensigten med at koncentrere for kontakten til det politiske udvalg i • Antallet af cykelture i Odense Cykelby-projektet i Odense var at Odense Kommune. Kommune skulle forøges med 20% samle erfaringer og ny viden om Bestyrelsen valgte siden hen at inden udgangen af 2002 med basis cykeltrafi k ét sted. Den akkumulerede supplere projektets vidensgrundlag i årene 1996-97. I samme periode viden skulle ikke blot komme Odense ved at fi nansiere 2/3 af en nyoprettet skulle antallet af personer, der til gavn, men også andre kommuner Ph.d.-stilling på Syddansk Universitet benyttede cyklen mere end 3 dage i Danmark. Projektet omfattede både – Odense. En Ph.d.-studerende foretog om ugen, øges med 20%. fysiske forbedringer, regelændringer og en uvildig undersøgelse, der skulle kampagnemæssige tiltag. belyse den sundhedsmæssige effekt • Antallet af dræbte og kvæstede af Cykelby-projektet. Undersøgelsen cyklister i fl erpartsuheld skulle for Organisation bestod af en panelundersøgelse og samme periode reduceres med 20%. Cykelby-projektet blev forankret i kvalitative forskningsinterviews blandt Park- og Vejafdelingen, hvilket betød, borgerne i Odense. Odense Cykelby at de fl este fysiske forbedringer blev Ideologien bag Odense Cykelby var, at realiseret i kraft af egne medarbejdere. Formålet projektet skulle markedsføre cyklen og Projektet blev bemandet med en fast Formålet med Cykelby-projektet var dens kvaliteter bedre med det formål projektleder, der brugte størstedelen dels at udvikle ny viden om, hvilke at få borgerne til i højere grad at vælge af sin tid på projektet. Udover midler der skal til for at fl ytte korte cyklen som transportmiddel. Ved at projektlederen blev konsulenter fra bilture til cykel. Dels var formålet at fokusere på detaljerne i cyklisternes fl ere reklamebureauer og rådgivere forbedre sikkerheden og trygheden for infrastruktur ville Odense Cykelby inden for kommunikation periodisk cyklister. vise cyklisterne, at de har høj prioritet tilknyttet. De eksterne deltagere i trafi kplanlægningen i Odense blev involveret i en stor del af Cykelbyen var den overordnede Kommune. Derfor indførte Odense idéudviklingen og den efterfølgende ramme for cirka 50 delprojekter, der Cykelby en række detailløsninger, som realisering. F.eks. blev fl ere produkter blev grupperet under elementerne: markerede en cykelvenlig infrastruktur nyudviklet i samarbejde med f.eks. i krydsene. Cykelby-projektet designere og producenter. I forbindelse • Transportvalg - indeholdt projekter, indeholdt altså nyanlæg af cykelstier, med mange af kampagnetiltagene der skulle påvirke valg af cyklen frem men også implementering af en række fi k projektet stor hjælp af skoler, for bilen, som f.eks. kampagner og forbedringer, såsom cykling mod institutioner, arbejdspladser, holdningspåvirkninger samt ændret ensretningen og tilladelse til at køre cykelbranchen o.a., som stillede deres infrastruktur. over for rødt i T-kryds. Forbedringerne arbejdskraft til rådighed. Kun på den sigtede således også mod at reducere måde var det økonomisk muligt at • Vidensgrundlag - blev oparbejdet cyklisternes køreafstande og minimere realisere så mange tiltag. på baggrund af data og analyser deres stop. som TU data, ulykkesdata fra politi og skadestue, analyser af de lokale Projektets infrastrukturelementer har turmønstre og interviews med krævet nyudvikling på fl ere punkter, typiske borgere i Odense. da fl ere løsninger ikke fandtes fra starten. En nyudvikling af produkter 26 I Odense – Danmarks Nationale Cykelby har gjort processen sværere. Til og konklusioner. Vidensdeling har Evaluering af Odense Cykelby gengæld har det på den måde været været højt prioriteret, hvorfor denne Ikke alle projekter er beskrevet i muligt at præsentere cyklisterne for evaluering nu foreligger til inspiration detaljer i denne evaluering. Odense præcis den type løsninger, der var og som en dokumentation for Cykelby udgiver derfor 5 delrapporter tænkt fra starten. Endvidere har nye Cykelbyens opnåede resultater. med udgangen af 2004. Emnerne for produkter en stor signalværdi, som Som Danmarks Nationale Cykelby er notaterne er: giver cyklisten en fornemmelse af, at Odense blevet det gode eksempel for der er gjort en særlig indsats. andre byer i både ind- og udland. • 30 km/t zone i et boligområde • Cykeltrafi k - holdnings- og Cykelby-projektets gennemførelse Ved at samle forsøg og resultater adfærdspåvirkninger i Odense har ikke blot skabt mere om påvirkning af transportvalg, • Driftsforhold for cyklister sikker cykeltrafi k gennem nye og opbygning af viden om transportvalg • Fremkommelighed for cyklister effektive tiltag i byen. Målet for og trafi ksikkerhed samt afprøvning af • Trygge cykelruter projektet var også at skabe et forum, nye tiltag i én by, har Odense Cykelby Notaterne lægges på www.cykelby.dk hvor nye løsninger blev udviklet skabt en synergieffekt, der er til gavn og afprøvet. Odense var således et for cykeltrafi kken i hele Danmark. cykellaboratorium, hvor resultaterne blev samlet ét sted til inspiration og gavn for andre danske og udenlandske byer, som kunne få lyst til at gå videre med de samme eller andre idéer. Derfor var det også nødvendigt, at Cykelbyens døre stod åbne i kraft af besøg, foredrag, artikler mv., så interesserede kunne få nytte af projektets initiativer Odense Cykelby I 27 Fysiske forbedringer

Formålet med Odense Cykelby har væ- ret at skabe nye løsninger til fremme af cyklen. For at få ﬂ ere til at vælge cyklen og fastholde cyklisterne er det nød- vendigt at være lydhøre og imødekom- me deres ønsker. En af de ting, som cyklisterne prioriterer højt i dagligdagen, er cykelstier og dermed bedre fremkommelighed som cyklist. Derfor var det naturligt, at en del af Cykelby- projektet drejede sig om at forbedre stier og ruter for at gøre det lettere for cyklisterne i Odense at komme frem. Forbedringerne møntede sig dels på stiernes belægningskvalitet, men også på førgrønt for cyklister og en reduktion i unødvendige stop for rødt lys. I ﬂ ere kryds kan cyklisten uden fare dreje til højre uden om lyskrydset.

Fysiske spurgte cyklister føler sig mere trygge, kommer til at holde bag den. På den efter at løsningen er etableret. måde kommer cyklisten foran bilen, forbedringer på Cykelbyen vil senere offentliggøre den og bliver mere synlig for chaufføren. sikkerhedsmæssige effekt af disse Lommen har også den effekt, at cykli- stier og ruter krydsløsninger. sten kommer først over krydset, hvilket er en ekstra sikkerhed. Smutveje Cyklisten foran bilisten Løsningen er permanent i krydset ved En stor hindring for cyklistens frem- Cyklister er ofte ofre for ulykker, fordi Klaregade/Filosofgangen, men der er kommelighed er de mange unødvendi- de ikke er lige så synlige i gadebilledet pt. ikke planlagt fl ere i tilsvarende ge stop på ruten for rødt lys. Odense som bilisterne. For at skabe større syn- kryds. Udformningen fi ndes kun få ste- Cykelby lavede derfor forsøg i udvalgte lighed omkring cyklisterne i lyskryds der i Danmark, men er almindelig i fl e- lysregulerede kryds for at se, om der har Odense Cykelby skabt en »cyklist- re af vores nabolande. Cyklisterne er var mulighed for at begrænse antallet lomme« i krydset ved Klaregade/ ofte ret glade for løsningen, og det er af stop for cyklisterne. Et af forsøgene Filosofgangen. Lommen er markeret en billig måde at markere cykeltrafi k- var at skabe smutveje i lysregulerede med blåt og placeret således, at bilen kens prioritet i byens trafi kpolitik på. kryds, så cyklisten fi k mulighed for at dreje til højre uden om krydset ad en særlig cykelsti. Smutvejene betyder, at Cyklisten er mere synlig, når han kommer foran bilisten. cyklisten ikke behøver at holde for rødt, men lovligt kan dreje til højre uden at genere trafi kken og uden fare for at blive kørt ned.

Smutvejene har således 2 funktioner, idet de sikrer cyklisten i traﬁ kken og giver et ﬂ ow i cykelturen. Samtidig er de et tegn på, at Odense er bevidst omkring vigtigheden af at anerkende cyklen som transportmiddel på lige fod med bilen.

Forsøgene viste sig at være en god idé, og i Odense kan man nu cykle til højre før signalet i tilsammen 20 lyskryds. Også amtets kryds får stadig ﬂ ere smutveje. En undersøgelse foretaget af Odense Cykelby viser, at 77% af de ad- 28 I Odense – Danmarks Nationale Cykelby

I Odense må cyklisterne køre over for rødt i Forsøg i vigepligtskryds for at øge cyklisters sikkerhed. udvalgte kryds.

T-kryds - cyklister over for rødt været god, så på sigt kan der blive tale for mange på deres daglige cykeltur. En del cyklister peger på, at det er irri- om at indrette fl ere T-kryds i Odense Stibommen kræver ofte, at man står af terende at få afbrudt cykelturen pga. efter samme princip. cyklen for at komme igennem, så der- unødvendige stop for rødt som f.eks. i for har Odense Cykelby gennemført et et lysreguleret T-kryds. Derfor er det nu Sikkerhed i vigepligtskryds forsøg for at fi nde alternativer til sti- gjort lovligt for cyklisterne i Odense at I Danmark er det et generelt problem, bomme. I 6 af byens sti- og vejkryds er køre over for rødt i 5 af byens lysregu- at en del cyklister påkøres af biler i vi- stibomme blevet udskiftet til fordel for lerede T-kryds. Formålet er at fjerne gepligtskryds. Der er tale om en del alternativer, som ikke er til så stor gene nogle af de unødvendige stop for cykli- ulykker, men de er fordelt på et meget for cyklisten. Alternativerne er: sterne og dermed øge glæden ved cy- stort antal kryds. Derfor vil det typisk kelturen. Der er opsat skilte, som viser, ikke være realistisk at forebygge den • Hajtænder med midterlinie hvor det er tilladt. Cyklisterne har dog slags ulykker med dyre krydsombyg- • Stopafmærkninger med stoplinie, stadig vigepligt over for eventuelle fod- ninger. stoptavle, stop afmærket i rød-hvid gængere eller cyklister, der kommer på stibelægning svingende ind fra venstre. I Kragsbjergkvarteret i Odense har • Bump med tilhørende afmærkning Odense Cykelby kørt et forsøg med at • Steler Cyklisterne er glade for at få lovlig- skabe sikkerhed i vigepligtskryds. 15 Der blev gennemført en undersøgelse gjort, at de udvalgte steder må køre vigepligtskryds er blevet afmærket på af cyklisternes adfærd på de seks for- over for rødt. De fl este gjorde det i for- en ny måde med en cykelbane igen- søgssteder, og det viste sig, at kombi- vejen, men nu kan cyklisterne gøre det nem krydset, hvor konfl iktområdet er nationsløsningen med stopafmærk- med god samvittighed. Ordningen har markeret med malede kryds. Der er tale ning, bump og steler ser ud til at være om et forsøg i samarbejde med Dan- det bedste alternativ til stibomme. marks Transportforskning for at se, om Denne løsning fi k langt de fl este cykli- Stop- man med lave omkostninger kan skabe ster til at stoppe med at træde i peda- interview- undersøgelse af mere sikre forhold for cyklister. lerne tidligt. De fl este stoppede og 183 cyklister: Der er efterfølgende lavet en undersø- bremsede ved krydset med kombinati- • ca. 95%: alterna- gelse og evaluering af vigepligtskrydse- onsløsningen, hvor langt færre gjorde tiv stopafmærkning ne. Der er bl.a. brugt videooptagelser det ved stibommene. Cyklisterne udvi- end stibomme er mere behagelig. til at studere cyklisternes adfærd. Un- ste den største grad af agtpågivenhed dersøgelsen giver imidlertid ikke et og orientering mod vejtrafi kken og • ca. 60%: mere trygge ved en alternativ klart billede, da der ikke forekom nok den mest korrekte vigepligtadfærd med stopafmærkning end samtidige ankomster af biler og cykler. kombinationsløsningen. stibom. Odense Kommune har dog valgt at • ca. 85%: alternativ lade afmærkningen ligge med henblik De 6 forsøgskryds er nu gjort perma- stopafmærkning end på efter en årrække at kunne påvise nente, og gradvist vil tilsvarende løs- stibom vil gøre dem op- mærksomme på krydset. den sikkerhedsmæssige effekt opgjort ninger blive etableret andre steder i ca. 80%: Odense på ulykkerne. Odense. Kommune bør fjerne stibomme og afløse Alternativer til stibomme Det tekniske notat kan ses på med alternativer. En stibom er en forhindring for cykli- www.cykelby.dk. sten og dermed et irritationsmoment Odense Cykelby I 29

Pendlerrute for cyklister Pile. Flertallet mente dog, at det ikke Løbelys letter cykelturen I 2002 etablerede Odense Cykelby en havde indfl ydelse på deres hastighed. Generelt er alle samordnede lyssignaler pendlerrute for cyklister på rute 6 imel- Men de havde alligevel bemærket, at tilpasset bilens fart. Cyklisterne ople- lem Odense centrum og Fraugde. Ru- de ikke skulle stoppe så ofte som før. ver ofte, at de må sætte farten op for at ten blev ombygget for at skabe et fl ow Derfor var cyklisterne generelt tilfredse komme igennem disse ’grønne bølger’. i cyklistens cykeltur med færre stop. med, at vigepligten i udvalgte kryds Som en gimmick for Cykelby-projektet blev vendt til deres fordel. opfandt Odense Cykelby løbelys til Ændringerne på ruten var: cyklister, som blev sat op imellem to • Vigepligten blev vendt i 2 vejkryds På pendlerruten blev lysreguleringen lyskryds. Ved hjælp af lyset er det nu til fordel for den primære cyklist- tilpasset cyklistens fart, så cyklisten muligt for cyklisterne at tilpasse deres strøm ved at holde 22 km/t kom med på den fart til den grønne bølge og undgå • Vigepligten blev vendt i 3 vej-/ grønne bølge. Til at oplyse cyklisten unødige stop for rødt lys. Løbelyset stikryds om dette tiltag satte Odense Cykelby fi ndes på strækningen Vestre Stations- • Grøn bølge for cyklister blev etable- skilte op med 22 km/t og fartvisere til vej fra Rugårdsvej til Fjordsgade. ret igennem 4 kryds (22 km/t) at holde cyklisten ajour med hans fart. • 6 elektroniske fartvisere blev opsat De adspurgte cyklister syntes, at det Løbelyset består af en række små pul- langs den grønne bølge var positivt, at lysreguleringen blev til- lerter med grønne lysdioder, og det kø- passet cyklistens fart. Men fl ertallet af rer med 15 km/t. Pullerterne står med Formålet med forbedringerne var at de adspurgte cyklister følte dog ikke, at 8 meters mellemrum, og der er i alt op- skabe en hurtig og nem pendlerrute for rejsehastigheden ændrede sig som føl- sat 45 pullerter. cyklisterne og dermed få fl ere tilfredse ge af den grønne bølge. De mærkede cyklister. For at undersøge hvorvidt ikke effekten i samme grad, fordi de al- Formålet med løbelyset var dels at cyklisterne havde opdaget ændringer- drig eller sjældent tilpassede deres fart markere en meget høj standard for ne på ruten, spurgte Odense Cykelby efter fartviserne. På trods af det var der det serviceniveau, man bør til- 300 cyklister om det nye tiltag. Under- alligevel stor tilfredshed med tiltagene byde cyklisterne, dels at søgelsen strakte sig over fl ere dage, og på ruten. skabe en debat om cykli- Formålet fandt sted i tidsrummet mellem 8.00 sternes rolle i bybille- med og 18.00. Etableringen af en pendlerrute for cyk- det. Cyklister fylder pendlerruten lister viste sig at være en god idé. Rej- mindre i gadebille- var at under- Undersøgelsen skulle afdække: setiden kan kun ændres marginalt ved det end biler. Der- søge cyklisters • Hvorvidt cyklisten havde bemærket hjælp af en pendlerrute, mens antallet for bliver de ofte oplevelse af en ændringerne på ruten. af stop bedre kan reduceres til glæde nedprioriteret i • Hvordan cyklisten oplevede ændrin- for cyklisterne. Selv om fl ere ikke hav- forhold til bilister- pendlerrute og gerne. de bemærket ændringerne eller opda- ne, når det kom- tilfredshed med • Hvorvidt cyklisten havde ændret ad- get nogen forandring i deres cykelfart, mer til højteknolo- nye tiltag i det færd pga. ændringerne. så var størstedelen af de adspurgte alli- giske løsninger. hele taget på • Hvilken holdning cyklisten havde til gevel glade for de nye tiltag. Dermed opfordring ændringerne. blev målet om fl ere tilfredse cyklister Løbelyset blev evalu- af Trafi k- opnået, og Odense Kommune viste, at eret, og evalueringen Evalueringen viste, at ca. halvdelen af byen tager sine cyklister alvorligt og viste, at halvdelen af cyk- ministeriet. de adspurgte havde bemærket, at vige- også medtænker dem i nye teknologi- listerne så løbelyset som en pligten var vendt til fordel for cykli- ske muligheder. forbedring. 2/3 ønskede tilsva- sterne i Over Holluf, Killerup og Holluf rende løsninger andre steder. Påfal-

På pendlerruten må bilerne vige for cyklisterne. 30 I Odense – Danmarks Nationale Cykelby

Samlet set har løbelyset opnået sit for- Sker det, at du føler dig utryg, når du færdes alene på cykelstierne? mål ved at være en konkret gevinst på Har du gode ideer til, hvordan Odense det pågældende sted og et velkom- Kommune kan få cyklisterne til at føle sig trygge, når de færdes på cykelstierne?

ment skub i dagligdagen. Det har også Benytter du cykelruterne i enten Odense S, bevirket en holdning til nye, teknolo- SØ, NØ eller NV? Så vil vi meget gerne høre fra dig inden den giske forbedringer for cyklisterne. 3. maj. Kontakt Gitte Nielsen på tlf. 66 14 33 48 eller på e-mail [email protected] ------Odense Cykelby vil lave en undersøgelse af, hvordan cyklister opfatter trygheden på cykelruterne i Odense. Som deltager, skal du være med i et fokusgruppe- Løbelyset var en gimmick for Cykelby- interview. Du får en kurv med lækkerier fra H. J. Hansen Vinhandel, som tak for hjælpen. Fokusgruppeinterviewet finder sted ml. kl. 18 og 20 i uge19 eller 20. projektet, som efterfølgende er blevet

kendt blandt fagfolk i Europa. Interna- WWW.CYKELBY.DK tionalt set er løbelyset blevet et ikon for hele Cykelby-projektet. annonce i en husstandsomdelt avis i Trygge cykelruter Odense. Odense Cykelby ønsker, at fl ere borgere cykler. Derfor er det vigtigt at kunne I alt deltog 33 kvindelige cyklister for- tilbyde cyklisterne trygge rammer og delt på 3 interview. Interviewguiden sikre stier. Typisk er cyklisten utryg havde 5 temaer, som byggede på den ved at cykle på de mere afsidesliggen- overordnede problemstilling for under- de stier, hvilket kan betyde, at folk søgelsen af trygge cykelruter: helt holder op med at cykle. Derfor ønskede vi at få kortlagt utrygheden • Cyklisternes egen adfærd. ud fra spørgsmålene: • De fysiske rammer dvs. cykelruterne. • Cyklisternes følelse af tryghed eller • Hvem er utrygge? mangel på samme. • Hvor er de utrygge? • Mediernes formidling af vold og kri- • Hvad kan der gøres ved problemet, minalitet. så fl ere vil cykle fremover? • Hvad skulle der til, for at cyklisterne På fartviserne kan cyklisten aflæse sin fart blev mere trygge i fremtiden. på pendlerruten. Odense Cykelby valgte at bruge fokus- gruppeinterviews til at indsamle data Interviewet klarlagde kvindernes utryg- dende mange ønskede således løbely- til undersøgelsen om trygge cykleruter hed, og de konkrete løsningsforslag set udbredt til andre stier, men samti- med det formål at få deltagernes egne var: dig var kun få utilfredse med fremkom- opfattelser og erfaringer frem i lyset. meligheden. Dermed er der måske Deltagerne blev rekrutteret gennem en mere behov for en synliggørelse af den grønne bølge end et egentlig behov for at omjustere bølgen efter cyklisternes fart.

Med den grønne bølge er det muligt at gøre cykelturen betydelig mere behagelig og attraktiv – og ad den vej bidrage til at fastholde og styrke cyklens image som dagligt transportmiddel. Cyklisterne i Odense er med på den grønne bølge. Fysiske forbedringer I 31

først, og blev ﬁ nansieret af cykelprojektet. Strækningen er ca. 400 m lang, og der er tale om en overordnet traﬁ k- vej. Efter etableringen blev 150 cyklister på strækningen udspurgt:

• 23% valgte denne vej, fordi der var cykelsti. • 18% cykler mere, fordi stien er blevet etableret. • 92% føler, at stien har forbedret deres sikkerhed.

Der er med andre ord gode grunde til fortsat at bygge cykelstier langs de stør- re veje, trods de meget store anlægsud- gifter – i dette tilfælde over 1 million kr. pr. 100 meter vej.

Smarte cykelruter i bymidten Odense Cykelby har forbedret cykelruterne, så det bliver lettere at komme rundt på cykel i Odenses bymidte. Ru- terne er planlagt, så cyklister, fodgæn- gere og biler så vidt muligt adskilles. Derfor er en cykelrute nu lagt rundt om gågadenettet, hvor biler kun har Nogle cyklister er utrygge ved at køre på afsidesliggende stier. Især knallerter skaber delvist adgang. utryghed på stierne. Ruterne er markeret med små messing- dæksler, som er lagt ned i vejen med to • Cykelstier tæt på vejen. Større synlig- På Kochsgade etableres der i perioden meters mellemrum. Dækslerne er de- hed skaber større tryghed. 2002-2004 cykelstier imellem Grøn- koreret med et cykelhjul. Ved at følge • Beplantning på cykelstier skal be- landsgade og Døckerslundsvej. Den skiltene er cyklisterne sikre på at kom- grænses og holdes nede. sydligste strækning imellem Grøn- me så hurtigt frem som muligt. Samti- • Bedre belysning af cykelstier. landsgade og Damhusvej blev lavet dig leder ruterne frem til de største • Belægning skal være i orden. Sne skal ryddes, huller lappes, og stier På Kochsgade har cyklisterne fået ny cykelsti, som har forbedret sikkerheden. skal fejes. • Mere politi på stierne ville skabe større sikkerhed. • Gerne forbud mod knallerter på stierne, da de skaber utryghed. • Større traﬁ ksikkerhed i rundkørsler. • Bedre oplysning mht. kriminalitet. Hvad er fakta? • Fortæl de positive historier.

Undersøgelsens resultater vil på længe- re sigt kunne få betydning for, hvordan stinettet planlægges i Odense, og på hvorledes beplantningen beskæres langs de separate stier.

Cykelstier Odense Cykelby har et hovedstinet på 350 km cykelsti - og det udbygges lø- bende til stor glæde for byens cyklister. I visse tilfælde bliver eksisterende cykelstier også ombygget for at sikre bedst mulige betingelser for cyklisterne. 32 I Odense – Danmarks Nationale Cykelby

Cykler i gågaden ordningen stoppet, fordi de føler sig I december 2002 fi k cyklisterne i Oden- generet af cyklisterne. Alligevel oplever se lov til at cykle i gågaden, og dermed over hver 4. fodgænger en større social blev et af cyklisternes ønsker imøde- tryghed som følge af cyklisternes tilste- kommet. Initiativet opstod på bag- deværelse. grund af undersøgelsen om cyklisters Samlet set er ordningen en succes til trafi kale adfærd i foråret 2002, som vi- fordel for både cyklister og fodgænge- ste, at cykling i gågaden var en af cyk- re. listernes største forseelser. I stedet for at give cyklisterne ’stokken’ forsøgte Tag pulsen på cyklisterne Odense Kommune sig med ’guleroden’ Cykling kræver motivation og vilje. Og ved at gøre det lovligt at cykle i gåga- bekræftelsen af, at det nytter at cykle, den efter butikkernes lukketid. er en god hjælp til at få fl ere cyklister på vejene. Odense har derfor opsat et Forventningerne til tiltaget var ikke cykelbarometer i Vestergade, der tager blot at gøre cyklisterne tilfredse, men pulsen på cykeltrafi kken og måler an- også at cyklisterne til gengæld ville ac- tallet af cyklister, som passerer. ceptere og overholde de øvrige udstuk- områder med cykelparkering. Cykel- ne regler. Tilladelsen til at cykle i gåga- Cykelbarometeret tæller hver dag cyk- parkering er markeret med store mes- den gælder kun på udvalgte gader og lister, der benytter cykelstien i begge singplader, som også er udsmykket uden for butikkernes åbningstid retninger. Detektorspoler er lagt ned i med symbolet for et cykelhjul. (21.00-9.00). Tiltaget har betydet, at belægningen, og registrerer hver eneste cyklisterne sparer omvejskørsel og der- cyklist. På søjlen kan man både holde Mod forventning blev den nye cykel- med tid, når de kan krydse byen via øje med den løbende sum af cyklister i rutemarkering defi neret som afmærk- gågadenettet. Uden for butikkernes åb- det indeværende år, og se hvor mange, ning på kørebanen, der krævede en ningstid er cyklisterne ikke til gene for der har passeret i løbet af dagen. Cykli- dispensation fra vejreglerne. Trafi kmi- fodgængerne, men skaber tværtimod sten kan således holde øje med, hvilket nisteriet tillod, at markering kunne la- liv og tryghed i aften- og nattetimerne. nummer han er i rækken af passerende ves på enkelt- og på dobbeltrettede cy- cyklister. kelstier, men ikke på kørebanen. Der- Tilladelsen til at cykle i gågaden var en med kunne de samlede cykelruter ikke ’julegave’ fra Odense Cykelby, og for at markeres på alle strækninger. Imidler- gøre opmærksom på det nye tiltag pro- tid har Odense Kommune efterfølgen- ducerede Cykelbyen et skilt til cykli- de opsat nye skilte med stivejvisning i sternes styr. Skiltet blev hængt på par- bymidten, der markerer ruternes sam- kerede cykler, som stod i bymidten og menhæng. omkring Odense Banegård Center som en gimmick.

Forsøget er blevet evalueret på baggrund af spørgsmål stillet til100 fod- gængere og 100 cyklister.

Kendskabet til, at man må cykle i gåga- den er stort blandt cyklisterne, mens kun hver tredje fodgænger er bekendt med reglen. Det betyder også, at halvdelen af fodgængerne har prøvet at cykle i gågaden, mens ¾ af de adspurgte cyklister jævnligt benytter sig af muligheden.

Ordningen er populær blandt cyklisterne, som næsten alle ønsker, at ordningen fortsætter. Cyklisterne ser gerne, at ordningen bliver udvidet i tid og omfang. Af spørgeskemaerne fremgår det også, at hver 7. fodgænger ønsker

Nyt barometer tager pulsen og skaber motivation. Odense Cykelby I 33

Cykelbarometeret er et pejlemærke i bybilledet. Cyklister kan følge med i, om antallet af cykelture stiger i forhold til sidste år. Det er både en gimmick, men også en form for spejl, der kan vise cyklisterne, at de er med til at for- me den positive udvikling.

Der har været stor bevågenhed omkring cykelbarometeret, og det har bi- draget til den gode identitet, som cyk- lismen har fået i Odense. Odense Cy- kelby har selv udviklet det nye barometer, som har tiltrukket sig stor op- mærksomhed både i Odense og uden for landets grænser.

Spolerne fungerer samtidig som en permanent tællestation for cykeltraﬁ k. Der er desuden placeret cykeltællespo- ler 20 andre steder i Odense. De i alt 21 tællestationer vil i årene fremover give svaret på, hvordan cykeltraﬁ kken udvikler sig i Odense – time for time – år efter år.

I Odense er det lovligt at cykle i gågaden fra kl. 21-9.

Information omdelt i hele kommunen i forbindelse tur i den odenseanske historie og lærer med nye tryk. sin by at kende på en ny og spænden- om fysiske de måde. For turister og tilfl yttere er forbedringer Kulturhistorisk cykelkort kortet også en anden indgangsvinkel I samarbejde med Odense Bys Museer til Odense, som kan give en rigtig god Odense har et hovedstinet på omkring har Odense Cykelby lavet et kulturhi- oplevelse af byen. Det kulturhistoriske 350 kilometer. Men hvis ikke cyklister- storisk cykelkort med både dansk og kort fi ndes også på www.cykelby.dk. ne kan fi nde vej, er de gode cykelfor- engelsk tekst. Med dette i hånden bindelser ikke til megen glæde. Derfor kommer man på en anderledes cykel- har Odense Kommune udgivet både et cykelstikort, et kulturhistorisk cykelkort og en ruteplanlægger til Cykelby- ens hjemmeside. Med disse tiltag øn- sker vi dels at gøre opmærksom på Odenses kvaliteter som cykelby, dels at synliggøre de fysiske forbedringer.

Cykelstikort Odense har et omfattende stinet, så derfor har Odense Kommune udgivet et cykelstikort. Dette gør det nemt at fi nde rundt i Odense for cyklister, og især som nytilfl ytter eller turist er kortet en gevinst. Hvert år fl ytter ca. 5000 borgere til Odense, og de modtager stikortet sammen med en velkomst- bog. For turister fi ndes kortet i en engelsk version. Stikortet kan man bl.a. fi nde hos cykelsmede, på bibliotek, på museer og på Cykelbyens hjemmeside. Derudover er kortet blevet husstands- 34 I Odense – Danmarks Nationale Cykelby Driftsforhold

I en kommune som Odense udgør cy- keltraﬁ kken ca. ¼ af turene. I bymidten og i de omkringliggende kvarterer foretages hver anden tur på cykel. Der- for er driftskvaliteten en vigtig faktor for at fastholde byens mange cyklister. Mange lapper på veje og stier er ikke gode nok, hvilket kan betyde ulykker, skade på cyklen, og at belægningen kan være anstrengende at cykle på. Det er svært at lægge asfalten helt plant. Men ved at bruge en ﬁ nere asfalttype bliver stierne mere jævne, og giver større komfort for cyklisterne.

Nogle gange er det ikke nok at lappe en sti. Det kan være nødvendigt at lægge ny asfalt på hele stien. De seneste par år er budgettet til ny asfalt på stierne i Odense fordoblet.

”Byens værste cykelsti” Da Cykelby-projektet startede, kom der mange henvendelser fra borgerne om, Med både cykelstikort og kurturhistorisk at driftskvaliteten, set fra cyklisternes cykelkort kommer cyklister nemt rundt i side, langt fra var tilfredsstillende. Der- Cykelpatruljen fi nder hullerne. Odense. for lavede Cykelbyen en kampagne under sloganet ”Byens værste cykelsti”. Cykelruteplan Hensigten var, at borgerne skulle hjæl- ”Byens værste cykelsti” fi k i mellemti- I stil med den velkendte ruteplanlæg- pe med at fi nde den værste sti ved at den et nyt slidlag. ger fra Krak har Odense Cykelby udvik- indstille kandidater til konkurrencen. Ideen blev efterfølgende overtaget af let en cykelruteplan, der gælder for Der kom over 150 forslag ind, og vin- Dansk Cyklistforbund, der kørte kam- Odense Kommune. Cykelruteplanlæg- deren vandt en cykelferie til Frankrig. pagnen på landsplan. geren fi ndes på www.cykelby.dk, og den blev lanceret i februar 2003. I gennemsnit har der været 1235 søgninger Byens værste cykelsti. om måneden siden lanceringen.

Cykelruteplanen er baseret på adresser, så brugeren skal indtaste start- og slut- adresse og eventuelt et via punkt. Man kan også vælge en af de foruddefi nere- de lokaliteter som f.eks. en svømme- hal. Det afgørende for Cykelruteplanen er ikke rejsetiden, men om ruten indeholder fl est mulige stier, veje med lav trafi kmængde eller lav hastighed. Der- for skal brugeren angive, om vedkommende ønsker den korteste eller den anbefalede rute.

Ruten præsenteres på et kort eller som en tekst med rutebeskrivelse, samt angivelse af afstand og forventet tidsforbrug.

For at gøre opmærksom på det nye tiltag uddelte Cykelbyen lappegrej, hvor- på en henvisning til hjemmesiden var klæbet på. Odense Cykelby I 35

Cykelpatrulje skal ﬁ nde hullerne Som et nyt middel mod dårlig vedligeholdelse har Odense Kommune ansat en cykelpatrulje på 4 personer. Patrul- jen er udstyret med digitale kameraer og kombinerede lommepcer/mobil- telefoner, som de bruger til at registrere fejl på stier og veje. Billedet sender de til Park- og Vejafdelingen med en for- klarende tekst. Skaden bliver herefter udbedret - typisk indenfor 1 uge.

Ud af 264 billeder i 2003 er 151 blevet brugt til at forbedre stierne.

Cykelpatruljen sikrer, at oplysninger om hullerne kommer på et tidligt tidspunkt. Hullerne bliver taget i opløbet, før de udvikler sig til større huller, som er mere kostbare at reparere. Cyklistens risiko for at komme til skade i forbindelse med hullerne mindskes, hvilket også er til gavn for samfundsøkonomi- en.

Borgerne har også mulighed for at rap- portere om huller på hjemmesiden Samtlige 350 km cykelsti saltes på niveau A. www.cykelby.dk.

Vintervedligeholdelse Kommune en saltopløsning frem for Vintervedligeholdelse er højt priorite- grus, som i værste fald kan føre til ret i Odense, da cyklisternes fremkom- punkteringer. I ekstreme tilfælde kører melighed skal være god og ikke mindst Odense Kommune sneen bort, når sne- sikker året rundt. Samtlige 350 km cy- voldene langs cykelstierne fylder for kelsti bliver ryddet og saltet på niveau meget. A, hvilket vil sige i døgndrift. For at skåne cyklistens dæk bruger Odense 36 I Odense – Danmarks Nationale Cykelby Cykelparkering I Odense Gamle Banegård er der åbnet et cykelcenter, hvor pendlere bl.a. kan leje, Odense Cykelby har udbygget cykel- købe eller få repareret cykler. parkeringsmulighederne i bymidten samt forbedret kvaliteten af den eksi- fem kroner for hver tre timers periode. sterende cykelparkering. De mange cyklister i Odense skal have mulighed Etableringsudgiften er fordelt på kom- for at parkere både centralt, sikkert og munens midler fra p-indtægter, Den tørt. Derfor har Odense Cykelby opført Grønne Jobpulje og leverandøren TTS et sikkert parkeringshus i bymidten. I A/S. Det er hensigten, at cykelanlægget Odense Gamle Banegård har Odense skal tjene sig selv ind igen i løbet af en Cykelby opført en ﬂ ot og utraditionel årrække. cykelparkering af høj kvalitet til pendlere.

VIP-parkering Odense er et af landets vigtigste trafi - teter for cyklisterne på det sted, hvor kale knudepunkter, hvor mange hver tog, regionalbusser og bybusser mødes. dag skifter mellem tog, bus, bil og cy- Bag Odense Gamle Banegård blev der kel. Hidtil har cykelparkeringsmulighe- opsat 400 nye cykelstativer til fri afbe- derne ikke været gode nok. Som Dan- nyttelse. Knap halvdelen er udformet marks Nationale Cykelby er det vigtigt efter et nyt system, hvor cyklen kan at gå forrest, når det gælder gode facili- kobles fast til belægningen ved hjælp af en wirelås. Området er åbent og lyst med adgangsramper på begge sider af VIP-parkering under bygningen. Odense gamle Banegård Under Odense Gamle Banegård er per- rontunnellen forlænget frem til for- pladsen, og her er indrettet et bruger- venligt cykelcenter. Cyklerne parkeres bag en aflåst låge, hvor kun kunder med adgangskort kan komme ind til de 200 stativer. Det er samtidig muligt at opbevare sin bagage på betryggende vis i aflåste bokse. Centeret udvides i 2004 pga. af en stigende efterspørgsel.

Moderne og sikker parkering Odense Cykelby har været med til at udvikle et automatisk parkeringsanlæg til cykler, som er opsat i Vestergade bag rådhuset. Parkeringshuset giver cyklister mulighed for at parkere deres cykler sikkert, tørt og beskyttet mod tyveri og hærværk. Huset tager også højde for, at det skal være let for cyklisterne Nye og sikre cykelstativer hvor cyklister kan at færdes i bymidten med bagage og låse deres cykler fast. varer.

Det nye parkeringshus består af en stor karrusel opdelt i 20 små celler. I hvert rum er der plads til en cykel samt eventuelle tasker, frakker og indkøbs- poser. Cyklisten går blot hen til huset og betaler, hvorefter en skydedør automatisk åbner til et ledigt rum. Automa- ten kvitterer med en billet, og cyklisten kan nu trygt gå på indkøb, på café osv. i bymidten. Overskrider cyklisten tiden, betaler han for den ekstra tid, inden han får cyklen igen. Prisen er Odense Cykelby I 37

Antallet af pladser gør dog, at anlægget Buslæskærm med cykelparkering ikke markant forøger antallet af stati- I dag er busstoppestederne i Odense ver i bymidten. Hensigten er derimod ikke optimalt indrettet til cyklisterne. at demonstrere den mest ultimative Der er ikke sørget for ordentlig og tryg service for cyklister for på den måde at cykelparkering til de cyklister, der også markere cyklisternes høje status. benytter bussen. Derfor udvalgte Odense Cykelby 5 stoppesteder med Cykelparkering med indbygget lås særlige behov for forbedret cykelparke- For at tilbyde ordentlige parkerings- ring. I løbet af 2003 opstillede vi nye pladser til byens mange cyklister har cykelstativer ved de udvalgt stoppeste- Odense Kommune sat 56 nye cykelsta- der, hvoraf nogle havde låsemulighed. tiver op både ved indgangene til gåga- desystemet og i gågaderne. Stativet, Hvis busstoppestederne kan tilbyde or- der hedder O-Zone, er beregnet til at dentlige parkeringsforhold, giver det læne cyklen op ad. Det passer til alle pendlere mulighed for at cykle noget cykler, og indeholder en ”nøgle” med af vejen til arbejde og supplere resten en wire, som kan trækkes op til cyklens af turen med kollektiv trafi k. I sidste egen lås og fastgøres. På den måde sik- ende skal de forbedrede parkeringsfor- res cykler, som kun har en almindelig hold for cykler sikre, at den kollektive lås, fra at blive fjernet af tyve. trafi k koncentreres på de større veje – eventuelt med større stoppestedsaf- Stativet er designet af Odense Kommu- stand. Den kollektive trafi k kan gøres ne med henblik på at kunne tilbyde hurtigere og mere effektiv, hvis vi kan cykelparkering, der ikke blot fi kserer tilbyde de cyklende pendlere bedre og forhjulet, men i stedet støtter og fastlå- mere trygge parkeringsforhold ved ser hele cyklen. busstoppestederne.

Cykelpumper i bymidten Efter det første år har der ikke kunnet Som en ekstra service til cyklisterne i påvises nogen markant forskel i cykel- Odense har Odense Cykelby opstillet 3 Frisk luft til cykelturen. parkering ved busstoppestederne. elektriske cykelpumper til fri afbenyttelse i centrum. Pumperne er opsat i Pumperne er opstillet ved henholdsvis Kinopladsen cykelparkeringsområder centralt i Skt. Anne Plads, ved Vestergade bag Kinopladsen i Odense blev i forbindel- byen, og monteret med en universal- rådhuset samt på Kongensgade nord se med renovering gjort mere cyklist- studs, der passer til de fl este ventilty- for Vindegade. De anvendes fl ittigt af venlig på bekostning af 12 parkerings- per. byens cyklister, der er glade for det nye pladser til biler. To overdækkede og be- tilbud. lyste parkeringsanlæg blev sat op, så pladsen nu samlet kan rumme 400 cykler. Samtidig med pladsens omlæg- Cyklen er beskyttet mod vejr, tyveri og hærværk i det automatiske parkeringsanlæg. 38 I Odense – Danmarks Nationale Cykelby ning blev cykelruten fl yttet fra Vester- gade til Stålstræde, og går nu lige forbi Kinopladsen. Pladsen er desuden blevet udsmykket med et springvand.

Den nye cykelparkering på Kinoplad- sen blev så godt modtaget, at borgere i Odense ønskede at navngive pladsen. Hvor der før lå en parkeringsplads, var der nu en smuk plads i byen, som for- tjente et navn. Efter en borgerkonkur- rence i Fyens Stiftstidende blev pladsen døbt Kinopladsen.

Cyklisters prioriteringer Odense Cykelby har gjort en forskel for cyklisterne i Odense. Cyklisterne er medtænkt i traﬁ kplanerne, og de bløde traﬁ kanter har fået nye løsninger i byen. Men er forbedringerne også fremskridt set fra cyklisternes side? Cykelparkeringen på Kinopladsen lyser op i mørket. Hvilke prioriteringer har cyklisterne?

Odense Cykelby har spurgt 579 cyklister om deres prioriteringer for at danne sig et billede af, om tiltagene i projektet opfylder cyklisternes behov.

Som det fremgår af tabellen, prioriterer cyklisterne smutveje, førgrønt for cyk- Ønskeseddel: lister, cykelstier, belægninger og vigepligt i T-kryds højest. Tabellen viser alt- så, at fremkommelighed i lyskryds ind- Midterheller 68% går i 3 ud af de 5 højest prioriterede ønsker. Det faktum har betydning for Tunneller 56% de fremtidige prioriteringer i Odense. Cykelstier og bedre belægninger er der- Vigepligt i lysregulerede T-kryds 70% imod kendte ønsker, som fortsat skal prioriteres i det omfang, der er økono- Vigepligt til fordel for cyklister 49% mi til det. Grøn bølge for cyklister 46% Færre bomme 43% Smutveje i lyskryds 91% Førgrønt for cyklister 78% Broer 50% Cykelstier 79% Bedre udsyn - mindre bevoksning 66% Bedre belægninger 74% Cykling mod ensretningen 48% Cykle i gågaderne 51% Odense Cykelby I 39 Aktionsprægede aktiviteter

Aktionsprægede aktiviteter er en fæl- lesbetegnelse for de projekter, der sø- ger at motivere borgerne til at anskaffe bedre cykler og til at cykle mere. Gen- nem forskellige kampagner, aktiviteter og events har Odense Cykelby fået borgere i Odense til at afprøve nye tiltag i relation til cyklen. Aktiviteternes forskellige karakterer har haft til formål at bryde de vante rutiner og få borgerne til at se kvaliteten i cyklens mange muligheder. I ﬂ ere sammenhænge har konkurrencer været det motiverende element, som har tiltrukket folk.

Kampagner rettet mod børn & unge

Rap i trafi kken Odense Cykelby lancerede i 2001 Rap i trafi kken, som var en kampagne rettet mod børn i daginstitutionerne og deres forældre. Formålet med Rap i trafi kken var at få børn og voksne til at cykle mere end normalt i kampagneperioden og derigennem skabe bevidsthed omkring cyklen som transportmiddel. Odense Cykelby inviterede 147 institutioner i Odense til at deltage. 3100 børn tilmeldte sig fra 54 institutioner.

Målgruppen for Rap i trafi kken var børn og forældre i daginstitutionerne i Børnene indsendte mange fl otte tegninger til tegnekonkurrencen. Odense. Denne målgruppe blev udvalgt, fordi fl ere og fl ere børn dagligt bliver transporteret i forældrenes bil til og fra institutionerne. Den udvikling Kampagnen var struktureret omkring teri. Jo fl ere cykelture, jo større chance kan medføre, at børnene får problemer en hovedkonkurrence og fl ere delkon- var der for, at computeren udtrak bar- både i forhold til deres motoriske ud- kurrencer: net som vinder. vikling, deres almindelige sundhedstil- • Cykellotteri stand og deres evne til senere at færdes • Flest cykelture i gennemsnit pr. insti- Til Rap i trafi kken skabte Odense Cykel- i trafi kken. Rap i trafi kken kunne præ- tution by maskotten Cykel-Anton - en stor, sentere den udvalgte målgruppe for et • Tegnekonkurrence cykelglad and. Børnene lærte ham glimrende alternativ. først at kende gennem plakater, folde- Hovedkonkurrencen var et cykellotteri, re, tatoveringsmærker og tegninger. Si- der strakte sig over 14 dage. Hver tur, den hen kørte Cykel-Anton på besøg et barn cyklede eller gik til eller fra in- og delte små gaver ud. Cykel-Anton stitutionen i løbet af perioden, blev skulle inspirere og motivere børnene noteret. Efter konkurrencens afslut- til at cykle mere, og han blev en popu- ning indtastede kontaktpersonerne i lær fi gur blandt børnene. Tatoverings- institutionerne børnenes navne og an- mærkerne holdt på armen i 1-3 uger, tal cykelture i en database på og var dermed en fast erindring om www.cykelby.dk. Antallet af cykelture kampagnens eksistens. fungerede derefter som lodder i et lot- 40 I Odense – Danmarks Nationale Cykelby

Cykel-Anton besøgte børnene på institutionerne.

Cykel-Anton blev med kampagnen en slags maskot for Cykelbyen, som vi kan bruge i sammenhænge, hvor vi vil tiltrække os børnefamiliernes opmærk- somhed. Gennem kampagnen har Cy- kelbyen markedsført ham som et cykel-ikon for børn.

Mange forældre og børn valgte cyklen frem for bilen i kampagneperioden, og gjorde kampagnen til en succes. Rap i traﬁ kken skabte desuden øget fokus på og bevidsthed omkring Odense Cykel- by, såvel hos børn som hos deres foræl- dre – og ikke uvæsentligt hos pressen, som dækkede kampagnen godt.

Hjulspind 2001 Formålet med kampagnen Hjulspind i 2001 var: • At sætte fokus på cyklen som transportmiddel. • At fremme brugen af cyklen til og fra skole hos eleverne i 6. og 7. klasserne på Rosengårdskolen.

Kampagnen var derudover et pilotpro- jekt, der skulle give Odense Cykelby et erfaringsgrundlag i forhold til afvikling af en kampagne for alle 6. og 7. klasser i Odense Kommune i år 2002.

Målgruppen for Hjulspind var 135 elever i 6. og 7. klasserne på Rosengård- skolen i Odense. Denne målgruppe blev udvalgt, fordi eleverne på dette al- klassevis. For at måle elevernes cy- Cykelbane, hvor de på forskellige ba- derstrin kan færdes på egen hånd i tra- kelaktivitet fi k alle elever en cykelcom- ner fi k gode cykeloplevelser og kilome- fi kken til både skole og fritidsak- puter, som blev monteret på cyklen. ter på computeren. Derudover fortalte tiviteter. Derudover er det Cykelcomputeren var en motiverende Henrik Djernis om livet som professio- I 2001 en aldersgruppe, hvor an- faktor for eleverne, som også kunne in- nel cykelrytter. blev der i alt kørt 11386 tallet af cykelture er spirere dem til at fortsætte som cykli- ture, hvilket faldende, og hvor an- ster efter konkurrencen. Cykelcompu- Vinderklassen blev offentliggjort på svarer til 4 tallet af bus- og bil- teren blev monteret af cykelmekani- Rådhuspladsen af Borgmester Anker ture i gennemsnit ture er stigende. kerlærlinge for at sikre, at det blev Boye. Præmien var en cykeltur på tre pr. deltager. I 2002 gjort rigtigt. dage for hele klassen. Udover cykeltu- deltog 1793 børn, og der blev kørt Det primære ren blev vinderklassen optaget i Børne- 8642 ture, hvilket budskab til den- Eleverne skulle primært samle kilome- nes Rekordbog. svarer til 5 ture ne målgruppe ter til klassen ved at cykle til og fra i gennemsnit pr. var, at det er skole og i fritiden. Én dag i løbet af Som supplement til den store fælles- barn. Der er altså sjovt og sejt at konkurrencen fi k eleverne også mulig- konkurrence var der også et par del- sket en stigning i antallet af ture cykle. Sundhed hed for at cykle i skoletiden. Eleverne konkurrencer, hvor eleverne deltog in- pr. deltager fra og miljø blev ikke blev inviteret til at dyste på Odense dividuelt. Konkurrencerne lagde pri- første til andet eksplicit inddraget. år trods fald Det væsentligste vir- i antal kemiddel i Hjulspind deltagere. ”Det fede ved at cykle er, at du kan gøre det på så mange var en ”hvem-cykler- længst”-konkurrence, hvor forskellige måder. Du kan køre og sludre samtidigt, eller du eleverne i en uge konkurrerede kan stejle og lave tricks.” (Imageavis, nr. 2, s. 7) Odense Cykelby I 41

Eleverne konkurrerede på cykelbanen. mært op til elevernes kreative sider. Eleverne skulle bygge den ﬂ otteste, se- jeste eller mest originale minicykel af skrammel eller fremstille en plakat.

Alt i alt blev der indtastet 22945 kørte kilometer, hvilket svarer til 188 km i gennemsnit pr. indtastet elev. Kilome- terantallet svingede mellem 60 og 460 km. pr. elev. Den klasse, der vandt konkurrencen, havde i gennemsnit kørt 271 km. pr. elev i løbet af den uge Cykeltræning med Søren & Sille. kampagnen blev afviklet Kampagnematerialet bestod af en illu- en tur til Disneyland Resort i Paris. Hjulspind 2002 streret børnebog, der hedder Søren og Konkurrencen gik ud på, at børnene Kampagnens bærende element var Sille på cykeltur. Bogen handler om bør- sammen med deres forældre skulle konkurrencen med de konkrete præ- nenes oplevelser med både vilde dyr og tage på en cykeltur og indsende et foto stationer, der direkte appellerede til cykeltyve, da de farer vild i Odense på fra turen samt en beskrivelse af cykel- målgruppen. en cykeltur med mor og far. Søren og træningen. 62 deltog i konkurrencen. Sille blev udsendt til alle 2. og 3. klas- Vigtigst var det dog, at fl est mulige I alt deltog 18 skoler med 51 klasser og serne på skolerne i Odense i foråret børn i aldersgruppen fi k læst bogen, og 960 elever i Hjulspind 2002. Vinderhol- 2003. Odense Cykelby uddelte 5400 at forældrene viste medansvar ved at det kørte 244 km/uge/elev, mens gen- bøger samt plakater til skolebørnene. deltage i cykeltræningen af deres børn. nemsnitstallet for alle børn lå på 101 Bøgerne kunne bruges til ’læs selv’ el- km. Det er væsentligt mere, end de fl e- ler til højtlæsning. ste voksne cyklister normalt præsterer. Sammen med bogen fi k eleverne et ark Før kampagnen brugte 69% af børnene klistermærker og mulighed for at delta- cyklen ofte eller hver dag, under kam- ge i konkurrencen om børnecykler og pagnen var tallet 81%, mens det efter kampagnen faldt til 71%. Vinderklassen af Hjulspind 2002 jubler.

Eleverne cyklede under kampagnen væsentligt mere end gennemsnitscykli- sten. Derfor kan man forvente, at de ﬂ este vil kunne huske kampagnen mange år fremover.

Søren & Sille Odense Cykelby gennemførte i april 2003 en kampagne for at få ﬂ ere foræl- dre til at cykeltræne med deres børn. 42 I Odense – Danmarks Nationale Cykelby

Kampagner rettet I perioder på 3 måneder var 10 trailere Det er svært at afgøre, om de højere tal i omløb blandt 10 institutioner ad gan- i Odense er en direkte følge af kampag- mod voksne gen. Efter hvert år blev trailerne solgt nen med udlån af cykeltrailere. Det på auktion, og nye blev sat ind af kan også hænge sammen med, at der sponsorerne. generelt er gjort meget for at gøre Cykeltrailer-kampagne Odense til en cykelvenlig by. En by, Daginstitutionerne i Odense Kommu- 2002 var det sidste af 3 år, hvor kam- hvor det er nemt og praktisk at færdes ne har i 3 år på skift haft mulighed for pagnen kørte. Som afslutning på pro- på cykel. at låne cykeltrailere af Odense Cykelby jektet undersøgte Odense Cykelby til videre udlån blandt forældrene. hvor mange forældre, der brugte cy- Cykeludlån Kampagnen havde til formål at gøre keltrailere i Odense. Tallene blev sam- I Odense Cykelby er det muligt for alle cyklen og ikke mindst traileren til et menlignet med resultater fra Århus, at låne cykler og trailere. Hvert udlån mere naturligt transportmiddel i hver- Aalborg og Kolding. varer en uge. Det giver borgerne mulig- dagen. hed for at prøve fl ere forskellige cykel- Ud fra et spørgeskema skulle daginsti- modeller og måske fi nde en ny måde Kampagnen tog udgangspunkt i, at alt tutioner svare på: at transportere sig selv, sine børn og for mange børn oplever turen til og fra • Hvor mange forældre i deres dagin- bagagen på. Cykeludlån er både en ser- daginstitutionen fra bagsædet af en bil. stitution brugte dagligt en cy- vice til byens borgere, men udlån af Dagens første tur er ofte afgørende for keltrailer. cyklerne er også med til at sætte fokus hvilket transportmiddel, der anvendes • Hvor mange forældre brugte ofte en på alternativer til personbilen. resten af dagen. Det er derfor ekstra cykeltrailer. vigtigt, at netop turen til daginstitutio- • Hvor mange forældre brugte af og til Udlånt i perioden nen i større grad bliver foretaget på cy- cykeltrailer. Cykeltype medio 2000-2002 kel. Tandem Udlånt 16 gange Af de returnerede spørgeskemaer frem- gik det, at 2-3 gange så mange forældre El-cykel Udlånt 31 gange benyttede cykeltrailere i daginstitutio- El-cykel 1 Udlånt 33 gange nerne i Odense end i de øvrige tre Antal forældre pr. institution, byer. El-cykel 2 Udlånt 25 gange der anvender cykeltrailer Halvcykel Udlånt 51 gange 7 6 Ladcykel Udlånt 32 gange 5 Af og til Christiania bike Udlånt 58 gange 4 Ofte Cykeltrailer Udlånt 43 gange 3 Dagligt Udlån i alt: 289 2 1 Cykeludlånene har kort været omtalt i 0 Kolding Aalborg Århus Odense pressen af fl ere omgange. Udlånene har ganske vist kun berørt en ret lille del af befolkningen, men cyklerne er blevet eksponeret i gadebilledet. De har tegnet et billede af det brede udvalg inden for cykler, og sat større fokus på de mere specielle cykler.

En el-cykel kan hjælpe svagere cyklister i gang med at cykle.

Med cykeltrailerkampagnen ﬁ k børn og voksne afprøvet nye transportvaner. Odense Cykelby I 43

Cyklisters trafi kale adfærd blev opfordret til at sende til venner og Odense Cykelby har sat mange initiati- bekendte som julekort. ver i gang for at forbedre forholdene og sikkerheden i trafi kken for cykli- Formålet med postkortene var at gøre sterne i Odense. Men forbedringerne de trafi ksikre cyklister til ambassadører vil kun virke, hvis cyklisterne er ind- i deres venne- og familiekreds. De skul- stillet på at ændre deres trafi kkultur. le være afsendere af budskabet om, at Derfor gik Odense Cykelby og Odense det er smart at huske lygterne. Politi sammen i september 2001 for at I løbet af de 6 aftener, politiet var på drøfte mulighederne for et samarbejde lygterazzia, stoppede de 178 cyklister med henblik på at forbedre cyklister- uden lys. Af de 178 personer, der blev nes trafi kale adfærd. stoppet var 59% mænd, og 60% af cyklisterne var i aldersgruppen 20-29 år. Lys i mørket De personer, der blev stoppet, blev po- Et af de største problemer i forhold til sitivt overraskede over lygtetilbudet og cyklisternes trafi ksikkerhed er cyklister, samtidig lettede over at spare 500 kr. i der kører uden lys efter mørkets frem- bøde. Kun 5 personer valgte ikke at få brud. Derfor besluttede Odense Cykel- monteret lygter. by og Odense Politi at gennemføre en lygtekampagne i december 2001. Tag chancen på to hjul og få fi re Efter lygtekampagnen gennemførte Odense Politi opstillede 3 poster be- Odense Cykelby i foråret 2002 en un- mandet med 2 politibetjente og en lyg- dersøgelse af cyklisters trafi kale adfærd. temontør på forskellige lokaliteter i Spørgeskemaundersøgelsen omfattede kommunen med det formål at sætte 237 personer i alderen 11-77 år, der En hyppig forseelse blandt cyklister er ind over for cyklister uden lys på cyk- blev udvalgt på gaden. kørsel i fodgængerfeltet. len. De pågældende cyklister fi k en på- tale og derefter tilbud om at få monte- Undersøgelsen tog udgangspunkt i de Formålet med undersøgelsen var at un- ret faste lygter på deres cykel i stedet forseelser, som politiet havde påpeget dersøge 3 ting: for en bøde. Idéen var altså at skifte var de hyppigste: • Cyklisternes kendskab til færdselslo- stokken ud med guleroden. Inden lyg- • Manglende tegngivning vens bestemmelser i forhold til de 5 terne blev monteret, tjekkede politiet • Kørsel i fodgængerfelter i kryds forseelser. stelnummeret på cyklen, så der ikke • Kørsel til højre for rødt • Cyklisternes adfærd i forhold til de 5 blev monteret lygter på stjålne cykler. • Kørsel mod færdselsretningen forseelser. Politiet noterede derudover cyklister- på cykelstier • Cyklisternes holdning til de 5 færd- nes køn og alder. • Kørsel i gågaden selsregler.

Pointen med at bytte en bøde med en Cyklisterne viste stort kendskab til gave i form af fastmontering af lygter færdselsreglerne, som de også anså på stedet var at skabe en fast erindring som nødvendige for trafi ksikkerheden. i cyklisternes hukommelse. Men en ting er teori, en anden er den faktiske adfærd. Cyklisterne tager be- Udover lygterne fi k cyklisterne udleve- vidst chancer, og den største gruppe af ret trafi ksikre postkort, som de ”chanceryttere” fi ndes i aldersgruppen omkring 25 år.

”Cyklisternes unoder er betinget af princippet om den korteste vej.” (Imageavis, nr. 2, s. 10)

Som en opfølgning på denne undersø- gelse gennemførte Odense Kommune og politiet en kampagne i november 2002. Kampagnen Tag chancen på to hjul og få ﬁ re henvendte sig til de unge ”chanceryttere”. Budskabet var, at det kan have store konsekvenser at tage 44 I Odense – Danmarks Nationale Cykelby

deltage i konkurrencen ved at gennem- føre banen igen efter færdselsreglerne.

Deltagerprocenten var meget høj. 734 cyklister fra Odense svarende til 15% reagerede på det uddelte skrabelod, fandt hjemmesiden og gennemførte spillet. Herudover har 159 personer fundet hjemmesiden ad anden vej og gennemført spillet.

Politiet Elsker dig for evigt I kampagneugen intensiverede nærpo- litiet overvågningen af de bløde trafi - kanter. Trafi ksyndere fi k ud over en bøde en kampagnefolder med to bio- porto. Desværre indsendte kun 19 per- grafbilletter til en specialforestilling af soner spørgeskemaet. Det betød, at re- Susanne Biers fi lm ”Elsker dig for sultaterne ikke var brugbare i forhold evigt”. Politiet uddelte 200 kampagne- til en evaluering af målgruppens ople- foldere med hver to billetter til cykli- velse og holdning til kampagnen. ster i Odense. Over 200 mødte op til fi lmen. Kampagnen var alligevel en succes. De inviterede cyklister var interesserede i I forbindelse med særforestillingen af at se fi lmen, og var også modtagelig for ”Elsker dig for evigt” kunne cyklisterne introduktionen af fi lmen, hvor politiet selv små chancer i trafi kken. For at il- møde Nikolaj Lie Kaas. Inden fi lmen og Nicolaj Lie Kaas talte. Kampagnen lustrere dette blev et billede af en rulle- fortalte han om sit arbejde med rollen handlede om at få cyklisterne til at se stol kampagnens omdrejningspunkt. som Joachim, der bliver lam efter et konsekvensen af deres handlinger i trafi kuheld. Filmen skulle illustrere, trafi kken, og forhåbentlig har delta- Kampagnen var sammensat af utraditi- hvilke konsekvenser et trafi kuheld får gerne formået at koble fi lmen til trafi k- onelle kampagneelementer, hvis mål for både personen og omgivelserne. ken og virkeligheden. var at få de unge chancerytterne i tale. Ideen var, at den gribende historie Til kampagnen fi k Odense Cykelby skulle få cyklisterne til at tænke over 30 km/t zoner derfor produceret: den tætte sammenhæng mellem hand- Odense Kommunes strategi er, at stort • skrabelodder ling og konsekvens i trafi kken. set alle veje, der i kommuneplanen er • webspil udpeget som boligveje, ideelt set bør • en særforestilling af fi lmen ”Elsker I biografen fi k de inviterede cyklister have hastigheder på max. 30 km/t. dig for evigt”, der bl.a. tager temaet udleveret et spørgeskema, som de blev om tab af førlighed op opfordret til at udfylde. Spørgeskemaet bestod af 7 spørgsmål om kampagnen Den lille dreng var omdrejningspunktet i in- Skrabelodder og webspil og kunne indsendes uden udgift til formationsmaterialet om 30 km/t- Der blev uddelt 5000 skrabelodder kampagnen. med en kode til et spil på www.tagchancen.dk, hvor cyklisterne skulle gennemføre 4 baner på cykel uden at ende i rullestol. Deltagere, der gennemførte spillet korrekt, deltog i lodtrækningen om en cykel. Endte del- tageren i rullestolen, kunne han kun

Webspillet var en succes. Odense Cykelby I 45

Dagen efter løb endnu en kampagne af stablen i Skibhuskvarteret. Fra om ef- termiddagen blev dele af ﬁ re boligveje i 30 km/t-zonen afspærret. Vejene blev omdannet til legeplads for børn, hvor de kunne skate, hoppe i hoppeborg, køre mooncars og prøve både stylter og ethjulet cykel. Herudover var der konkurrencer, hvor børnene kunne vinde biografbilletter og cykelbygaver. Ca. 300 børn og et stort antal voksne Beboere i Skibhuskvarteret kunne med en deltog i arrangementet. streamer i bagruden vinde præmier. Projektet blev evalueret ved at sende Målet med projektet i Skibhusområdet 40 evalueringsbreve i frankerede svar- var at supplere de eksisterende 30 km/t kuverter ud til tilfældigt udvalgte bebo- skilte med en kampagne, der skabte ere i kvarteret. Svarprocenten var 60%. opmærksomhed og synlighed omkring Cykelpigerne var lette at genkende i gade- hastighedsbegrænsningen i kvarteret. • 100% af de adspurgte svarede, at de billedet. Skiltene var opsat længe før Cykelby- havde lagt mærke til kampagnen. projektets start, men der var ikke lavet • 79% af de adspurgte udtrykte, at de nogen aktiviteter tidligere med skiltene var blevet særligt opmærksomme på som udgangspunkt. Beboerne blev ind- hastigheden i kvarteret efter kam- draget i kampagnen for at få dem til at pagnen. føle ansvarlighed for traﬁ ksikkerheden • 63% tilkendegav, at de selv eller de- i deres boligområde. Samtidig var det res familie havde deltaget i kampag- også målet at skabe diskussion og de- nens aktiviteter eller konkurrencer. bat blandt beboerne i lokalområdet. Projektet med 30 km/t-zoner i Skibhus- Kampagnens første uge var koncentre- kvarteret involverede både beboere og ret om uddeling af informationsmate- institutioner i området. Alle udviste riale til borgerne i området: stor interesse for projektet, og deltog • Bagrudestreamers aktivt i kampagnens gennemførelse så- • 30 km/t-nøgleringe vel praktisk som personligt. • Pjecer • Husstandsomdelt informationsmate- Kampagnen var meget synlig i lokal- Der var mange aktiviteter for børnene i riale om aktiviteter området, hvilket betød, at 100% af de området. tilfældigt adspurgte kunne svare, at de Den efterfølgende uge satte Odense havde været opmærksomme på kam- Cykelby 6 fartvisere op på vejene i 30 pagnen. km/t-zonen til stor glæde for beboerne. Endelig var det en indikator for succes, Fartviserne gjorde bilister opmærksom- at der til kampagnens aktiviteter var me på, når de kørte for hurtigt. stort fremmøde.

På det lokale torv var der konkurrencer Årets Cyklist i Odense for de voksne. Cykelbyens maskot Cy- Hvert år fra 1999 til 2002 kårede Oden- kel-Anton delte slikkepinde og tatove- se Cykelby Årets Cyklist. Indstillinger- ringsmærker ud til alle børnene. Tre ne kom fra familie, venner eller kolle- studerende gik rundt i kvarteret og gaer til vedkommende. Årets Cyklist delte cykelbygaver ud til bilister, cykli- vandt en ny cykel, og historien blev ster og gående samt vaskede bilernes offentliggjort i pressen. Udvælgelsen af forruder. De noterede også nummer- Årets Cyklist skete på baggrund af cyk- pladerne på bilerne med streamer i listernes forhold til cykling. Et år blev bagruden og navnene på de beboere, en leder af en SFO kåret, fordi han med der fremviste den husstandsomdelte sin smittende cykelglæde var en god nøglering. Beboerne var på den måde rollemodel for børnene. Et andet år var med i konkurrencen om en cykel. det cyklistens daglige distance, der blev grundlaget for kåringen. Også en Arrangementet gav god respons fra be- cyklist, som pendlede mellem Odense boerne, der deltog aktivt i både kon- og Århus, blev belønnet, fordi han ikke kurrencer og dialog. blot cyklede i Odense, men også brugte cyklen i Århus. Årets Cyklist 2002. 46 I Odense – Danmarks Nationale Cykelby

Hensigten med kåringen af Årets Cyk- list var at præmiere de loyale cyklister. Rollemodellerne blev belønnet for deres ihærdige cykling og eksponeret i of- fentligheden. Samtidig fortalte kårin- gen historien om, at cyklister også er værdsatte traﬁ kanter i Odense.

Med Årets Cyklist blev borgerne direkte involveret i Cykelby-projektet, og med de mange indstillinger gav de billedet af en by, hvor cyklen er en vigtig del af dagligdagens transportmidler.

Årlig cykeldag på Flakhaven Fra 1999 til 2002 afholdt Odense Cy- kelby en årlig cykeldag på Rådhusplad- sen. Formålet med Cykeldagen var at

skærpe borgernes interesse for kvali- vitere de lokale cykelhandlere. Udval- tetscykler samt vise dem det store ud- get af cykler var stort og inspirerende. bud af cykler, der fi ndes på markedet. Der var også chance for at vinde cyk- Da målgruppen for arrangementet ler, udloddet af grossisterne, enten ved både var børn og voksne, sørgede lodtrækning eller fysiske aktiviteter. Odense Cykelby for underholdning, Forretningerne i Odense centrum blev der kunne trække folk i alle aldre til. et år inviteret til at være med i en cy- keltemauge op til Cykeldagen. 15 for- I et samarbejde med byens cykelhand- retninger tilsluttede sig ideen og deko- lere fandt Odense Cykelby frem til de rerede ud fra temaet. Butikken, der grossister, der skulle repræsenteres på gjorde det bedst, vandt en fi rmacykel. Cykeldagen. Hver grossist fi k en stand- Et år var butikkerne med til at sætte plads, og de havde mulighed for at in- deres præg på cykeldagen ved at ud- Der var underholdning for store og små til smykke deres vinduer. de årlige cykeldage. Cykeldagen blev kommunikeret ud gennem følgende virkemidler:

• Radiospots (1999) • Annoncer i Fyens Stiftstidende og Ugeavisen • Pressemeddelelser • Foldere • Tryk bag på parkeringsbilletterne • Hjemmesiden www.cykelby.dk

Cykeldagene var en succes, som på en sjov og underholdende måde både informerede folk om cyklens variationer og muligheder. Samtidig styrkede da- gene Odense Cykelbys image blandt odenseanere. Aktionsprægede aktiviteter I 47

Mange mennesker besøgte udstillingshuset på Flakhaven. Temaet var ”Bedre cykler”.

Udstillingshus om Bedre Cykler bi huset, og i gennemsnit besøgte 500 Odense Cykelby vil forestå den sikker- Et af Cykelbyens projekter var at infor- personer standen hver gang. hedsmæssige evaluering af forsøget. mere om bedre cykler, så byens cykli- Tesen er, at kørelyset kan reducere ster blev godt kørende. Derfor arrange- Kørelys på cykler ulykketallet for de involverede cykli- rede Odense Cykelby i perioden 2000- Odense Cykelby har i samarbejde med ster. 2002 temadage med fokus på cyklens en producent iværksat et projekt med vedligeholdelse og tilbehør. Temadage- formålet at forsyne cykler med kørelys. Målet er at ﬁ nde 1000 testcyklister, ne blev afholdt hvert forår og vinter, De nye lygter er fastmonteret på cyk- som skal afrapportere omkring eventu- og arrangementet strakte sig over 2 len, og det er alene cyklens bevægelser, elle ulykker over internettet. Projektet dage. der skaber lyset i de indbyggede dioder. afsluttes i 2004 med en efterfølgende Fordelen for cyklisten er, at han ikke afrapportering. På temadagene opstillede Cykelbyen et behøver at skifte batterier, og ikke skal udstillingshus ved rådhuset på hjørnet huske at tage lygterne af og på. Med de af Flakhaven og Vestergade. Placerin- fastmonterede lygter er cyklisten altid gen var rigtig god og synlig for både sikret et godt kørelys, der gør ham syn- byens cyklister og fodgængere. I udstil- lig i traﬁ kken. lingshuset kunne cyklister få tjekket deres cykler og blive informeret om vedligeholdelse af cyklen. Til udstillingshuset var tilknyttet to cykelmeka- nikerlærlinge, som monterede cykel- lygter for interesserede. Det viste sig at være en god og forebyggende idé. Pub- likum kunne også deltage i konkurrencer, hvor præmien var gode cykellyg- ter, som man kunne få monteret på sin cykel.

Kombinationen af cykeltjek og udstil- ling af cykelmodeller og tilbehør var en sikker succes, men temaet kan vari- eres i det uendelige.

Bedre Cykler var en gimmick, der på en sjov, faglig og spændende måde gjorde opmærksom på Cykelbyen. Udstil- lingshuset var en service til byens cyklister og et signal om, at Odense er Danmarks cykelby. Hvert år kom mange cyklister og andre interesserede for- 48 I Odense – Danmarks Nationale Cykelby Kampagner rettet mod arbejdspladser

Vi cykler til arbejde i Odense Cykelby Kampagnen Vi cykler til arbejde er en landsdækkende cykelkonkurrence for virksomheder, som arrangeres af Dansk Cyklist Forbund. Odense Cykelby har i projektperioden ydet en stor lokal indsats for at fremme kampagnen. I 1999- 2001 kørte kampagnen tre uger i efter- året, mens den kørte ﬁ re uger i foråret 2002.

Formålet med at lave en lokal indsats i Vi cykler til arbejde i Odense var at få er- hvervsaktive til i højere grad at bruge cyklen som transportmiddel til og fra arbejde. Målgruppen var medarbejdere I forhold til tilsvarende byer var der i 2000 virksomheder var med i en lokal på arbejdspladser i Odense og gjaldt Odense 2-3 gange højere deltagerfre- hvervekampagne. Hver virksomhed ﬁ k også medarbejdere, der delvist benytte- kvens i forhold til antallet af arbejds- tilsendt information om kampagnen de offentlig transport. pladser. og en invitation fra forvaltningens råd- mand. Odense har været en af de kommuner, Aktiviteter og events der har haft størst tilslutning til den Odense Cykelby brugte følgende akti- På 6 steder i Odense uddelte Odense landsdækkende kampagne. I løbet af viteter og events til at hverve delta- Cykelby hvert år 3000 stk. wienerbrød, Cykelby-projektet steg deltagerantallet gere: is eller chokolade sammen med infor- med 92%. Knap 10.000 var med i mation om kampagnen (lokale tilmel- 2002, hvilket svarede til 9.5% af ar- • Hvervekampagne dingspostkort og landsdækkende kam- bejdsstyrken. • Is- og chokoladeuddeling pagnefoldere). Det virkede godt at ud- • Pinpatrulje dele tilmeldingskortet sammen med en • Vægavis is eller et stykke chokolade.

Deltagere i ”Vi cykler til arbejde” Pinpatrulje Hver deltager i Odense Kommune ﬁ k en pin med Cykelbyens logo til at sæt- 1998 te på tøjet i kampagneperioden. 1999 Pin’ens formål var dels at signalere, at man deltog i kampagnen, og dels at in- 2000 volvere og forankre cyklisten i det over- 2001 ordnede projekt - Odense Cykelby. Cy- 2002 kelpin’en var eftertragtet. Der var mange henvendelser fra folk, der ville have 0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 en ekstra pin enten til en ny deltager, eller fordi de havde mistet en pin. København Pinpatruljen blev sat ind i kampagnen Århus for at spotte cyklister med en pin på Odense tøjet, som de belønnede med en lille gave, såsom lygter, lappegrej mv. Pin- Aalborg patruljen tog ud på udvalgte cykelstier, Esbjerg hvor de uddelte is og chokolade for at opmuntre cyklisterne til at forsætte de Randers gode takter. Endvidere besøgte de ud- Kolding valgte virksomheder, hvor de også om- 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 % delte pingaver til de deltagende medarbejdere. Odense Cykelby I 49

En pin på tøjet udløste en belønning fra Pinpatruljen.

Kommunikation Kommunikationen i Vi cykler til arbejde foregik både internt som eksternt og bestod af forskellige elementer. Park- og Vejafdelingen cyklede til arbejde – og på rundtur i Odense. I 1999 fi k Odense Cykelby en aftale i stand med Fyens Stiftstidende, som gik ud på, at avisen en dag om ugen under Formidlingen sigtede både mod at Firmacykler kampagnen ville skrive om cykling. hverve deltagere og efterfølgende mod Med fi rmacykelkampagnen ønskede Aviserne blev sendt ud til kontaktper- at oplyse bredt om kampagnens forløb. Odense Cykelby at sætte fokus på mu- sonerne i Vi cykler til arbejde med hen- Den foregik via: lighederne for sund og miljøvenlig blik på, at temadelen ville blive hængt transport på de korte ture i arbejdsti- op som en vægavis på arbejdspladsen. • Nyhedsbreve i 1999 og 2000 den og på vej til og fra arbejdspladsen. Hensigten var at opmuntre deltagerne • Annoncer i Ugeavisen og Fyens Stifts- Ansatte med stillesiddende arbejde fi k i kampagnen og forankre dem i projek- tidende muligheden for at få motion og forny- tet. Desværre var der kun små og få • Pressemeddelelser før, under og efter et energi ved at tage cyklen frem for omtaler i avisen uden stor relevans for kampagnen bilen i forbindelse med møder, kunde- kampagnedeltagerne. • Postkort til tilmeldinger besøg eller ærinder i nærheden af virk- • Hjemmesiden www.cykelby.dk somheden. Ideen med en vægavis var god, men • Imageavis kunne med fordel være placeret som Tilmeldingsmaterialet blev udsendt til Odense Cykelbys egen aktivitet. 300 virksomheder med over 50 ansat- Park- og Vejafdelingen internt te. 29 virksomheder bestilte tilsammen Projektets bestyrelse ønskede en god 67 cykler. Cyklerne blev overdraget til forankring af Cykelby-projektet. Det deltagerne i Kongens Have under stor Odense Cykelbys Nyhedsbrev. var vigtigt, at Park- og Vejafdelingens bevågenhed fra pressen. medarbejdere fi k en god indsigt i og forståelse for, hvordan afdelingen på fl ere måder kan opretholde en cykel- Det var et fl ot syn, da fi rmacyklerne blev venlig politik i årene fremover. Kon- udleveret til deltagerne. kret blev der taget en række initiativer:

• Statiske opgørelser på kørsel i fi rma- biler og brug af kørselsgodtgørelse • Morgenbord for deltagere i Vi Cykler til Arbejde. • Indkøb af 4 fi rmacykler. • Gå-hjem-møder om Cykelby- projektet. • Fælles sommerudfl ugt på cykel i 2002 for alle medarbejdere. 50 I Odense – Danmarks Nationale Cykelby

Den virksomhed, der cyklede ﬂ est kilometer, vandt Den Gyldne Cykelkæde. 2. og 3. pladsen blev belønnet med en cykel til hvert ﬁ rma.

Desuden blev der trukket lod om en cykelferie til Frankrig blandt de personer, der havde brugt cyklen på vindervirksomheden.

Kampagnen blev evalueret på baggrund af spørgeskemaer, som 66% af deltagerne besvarede:

• 21% havde en fi rmacykel i forvejen • 37% brugte også cyklen i fritiden • 37% brugte cyklen hver eneste dag • Alle var tilfredse med cyklens kvalitet (vejl. pris kr. 4.500) • Alle vurderede, at der er skabt fl ere cykelture på bekostning af færre bilture. 2000 arbejdspladser blev opfordret til Firmacykler til hjemmehjælpere Kampagnen med fi rmacykler at indstille sig selv ud fra kriterierne: Ældre- og Handicapforvaltningen øn- blev dækket fi nt af både den skede at ændre kørselstilbudet for en skrevne og den elektroni- • Cykelparkeringsforhold del af de ansatte hjemmehjælpere i Deltagerne ske presse, og kendska- • Omklædnings- og badefaciliteter Vollsmosedistriktet ved at stille person- kunne købe bet til fi rmacyklerne • Faciliteter for luft og reparationer lige fi rmacykler til rådighed. 77 fi rma- cyklen til halv blev dermed ud- • Firmacykler cykler blev indkøbt til formålet med bredt. Dette har • Cykelpolitik støtte fra Odense Cykelby. pris, hvis cyklen påvirket øvrige havde kørt arbejdspladser til Præmien var 6 fi rmacykler til de 3 Formålet var at skaffe bedre cykler til 500 km på ½ år. at overveje at mest cykelvenlige virksomheder, og de ansatte og samtidig styrke det kolle- anskaffe og bru- medarbejderne kunne vinde biografbil- giale fællesskab samt tilhørsforholdet 65 cykler nåede ge fi rmacykler i letter. til arbejdspladsen. Hensigten var, at målet, og i alt højere grad. løsningen skulle være udgiftsneutral blev der kørt Projektet gav lokal presseomtale, som på længere sigt. Derfor blev medarbej- Cykelvenlig både kom Cykelbyen til gode, men dernes cykelgodtgørelse skåret væk for 5 km i gennem- virksomhed også vindervirksomheden. KMD signa- i stedet at blive brugt til anskaffelse og snit pr. cykel I 2002 lancerede lerede bedst, at de tog deres rolle alvor- vedligeholdelse af fi rmacyklerne. Der- pr. dag. Odense Cykelby en ligt i forhold til cyklen som transport- med skulle hjemmehjælperne ikke kampagne, hvor Oden- middel og deres ansattes sundhed. længere bruge egne cykler i tjenesten. ses mest cyklistvenlige virksomhed skulle fi ndes. Formålet Årets Cykelglade Arbejdsplads var at sætte fokus på de gode virk- I december 2002 blev Dairy Fruit kåret somheder og belønne dem. Samtidig som Årets Cykelglade Arbejdsplads i skulle kampagnen gøre opmærksom Odense efter en kampagne og efterføl- på, at virksomhederne har et ansvar gende konkurrence. for at tage del i deres medarbejderes sundhed og velvære. 2100 arbejdspladser i Odense blev kontaktet, og 60 tilmeldte sig. Vindervirk- somheden fi k 3 fi rmacykler og biograf- Fokus billetter til alle medarbejdere, som dommerkomiteen overrakte, da de be- + søgte virksomheden. Desuden fi k Dairy Fruit et diplom som bevis på, at de var Belønning Årets Cykelglade Arbejdsplads. = Ansvar Årets Cykelglade Arbejdsplads 2002. Odense Cykelby I 51

Cykelby-projektet bidrog med et øko- nomisk lån, som efterfølgende blev be- talt tilbage over en årrække. Til gen- gæld noterede hjemmehjælperne driftsomkostningerne på cyklerne og evaluerede projektet. Dermed kunne Odense Cykelby opnå erfaringer med ﬁ rmacykler i et større antal til gavn for tilsvarende offentlige og private projekter.

Evalueringen fremlagde erfaringerne med driften og udgifterne hertil samt besparelser på kørselsudgifterne i bil. Herudover blev medarbejdernes generelle tilfredshed før og efter indførelsen Hjemmehjælperne fi k stillet personlige fi rmacykler til rådighed. af fi rmacyklerne gjort op. Af denne op- gørelse ses det, at 92% foretrækker en fi rmacykel, og 56% cykler mere i friti- Reparationer af fi rmacykler den efter indførelsen af fi rmacykler. Bremseklodser 1,5

Pt. er der taget initiativ til tilsvarende Gear justeret 1,0 ordninger i 2 andre hjemmehjælperdi- Kæde strammet 1,0 strikter. Ny slange 1,2

Projektet har således vist, at det kan Luft 1.1 lade sig gøre at konvertere cykelgodt- gørelsen til personlige ﬁ rmacykler og Cykelsmed 1,1 opnå tilfredshed blandt medarbejder- Andet 1,9 ne. Driftsproblemerne blev løst i samarbejde med egne servicemedarbejdere Smøring 1,4 og en lokal cykelsmed. Lapning 1,7 Erfaringerne fra projektet gør det nem- 0 5 10 15 20 25 30 35 mere at beregne økonomiske overslag på tilsvarende projekter med ﬁ rmacykler. Park & Bike – tag motionen med i bilen 48 pendlere, der dagligt tog bilen til Odense, deltog i foråret og sommeren 2002 i et 6 måneders forsøg, hvor de kombinerede bil og foldecykel til og fra arbejde. Projektet hed Park & Bike.

Formålet var at få bilister til at parkere deres bil i udkanten af Odense og der- fra cykle resten af vejen til deres arbejdsplads i Odense centrum. For at undgå problemer med cykelparkeringen på omstigningsstedet, tog forsøget udgangspunkt i foldecykler. Cyklerne kunne deltagerne nemt transportere i bilens bagagerum. Når de kom til et parkeringssted i udkanten af byen, stillede de bilen og cyklede resten af vejen til arbejde.

Projektet skulle vise om kombinationen af bil og foldecykel var en løs- ningsmulighed, der på længere sigt kunne reducere antallet af biler i bymidten og samtidig give brugerne mulighed for at få daglig motion. 52 I Odense – Danmarks Nationale Cykelby

Deltagerne blev fundet gennem en Konklusioner hvervekampagne, der kørte i Fakta om tre måneder. Odense Cy- på Cykelbyens Park & Bike: kelby indrykkede an- • 48 blev udvalgt aktiviteter noncer i husstands- til at deltage • 73 % var kvinder omdelte lokalaviser • 53 % af turene til ar- på hele Fyn. Ho- Hvad fungerede i arbejdet med bejde blev kørt på fol- vedbudskabet i de aktionsprægede aktiviteter: decykel hvervekampag- • Gennemsnittet var nen var ”Tag mo- • Skab et klokkeklart budskab: 33 km i bil og 10 km tionen med i bi- ”Du skal cykle – resten sørger vi for” på foldecykel len”. Desuden • Skab fysiske kvaliteter • I alt kørte deltagerne 1237 km på folde- uddelte Odense • Afgrænset målgruppe cykel Cykelby foldere • Direkte kontakt • Grunde til ikke at til parkerede biler • Lav kontaktpris bruge foldecyklen i bymidten. • Synliggørelse var enten travlhed • Konkurrencer eller arbejds- Målgruppen blev til- • Cykeldage registreres mæssig budt en foldecykel i et • Cykelcomputere måler afstandene anvendelse af bilen halvt år, gratis service af • Præmiering cyklen, et sæt regntøj og en cykeltaske. Deltagerne skulle be- tale et depositum på 1.500 kr. for foldecyklen, men efter det halve år kunne de købe cyklen til denne pris.

Deltagerne skulle føre kørebog over i hvilket omfang, de benyttede cyklen. Da Park & Bike sluttede blev deltagerne bedt om at indsende deres kørebøger og give besked om, hvorvidt de ønske- de at beholde foldecyklen. 42 valgte at beholde cyklen, mens 6 ﬁ k deres depositum tilbage. De 6 cykler blev solgt på auktion.

Alle deltagere, der gennemførte forlø- bet, deltog i lodtrækningen om en cykelferie for to til Frankrig. Vinderne blev offentliggjort ved en cykelfest foran rådhuset i Odense, hvor der var musik og under- Fordele ved holdning i forbindelse foldecyklen: med den europæiske • Ingen Miljøtrafi kdag. terminaludgifter • Motion i hver- Foldecykler udgør dagen et bedre og billi- • Kan anvendes gere alternativ i fritiden for mange • Parkering i byen er bilister, end det ikke noget problem ofte er tilfældet • Velegnet og med kollektiv tra- billigt middel til fi k. Derfor har reduktion af Odense Kommune personbil- efterfølgende valgt trafi kken i at gennemføre et til- byområdet svarende projekt med foldecykler i 2004.

Med en foldecykel er det nemt at tage motionen med i bilen. Odense Cykelby I 53 Imageplejende tiltag

Odense Cykelby var i høj grad et pro- berne så effektivt som muligt. Image- • Plakaterne var fl otte og eksklusive i jekt, hvor intentionen var at under- kampagnen blev derfor målrettet bredt deres fulde størrelse, og budskabet støtte konkrete fysiske forbedringer for at få budskabet ud til en større del var nemt at få øje på. med holdningspåvirkende elementer. af befolkningen i Odense. Vi ønskede • Plakaterne blev ophængt på 100 tra- Kampagnerne skulle dels knyttes til en at markedsføre cyklen i højere grad og fi kstandere ved de større veje, hvor de række handlingsorienteret tiltag, som samtidig gøre byens borgere bekendte var synlige for såvel bilister som cyk- beskrevet i afsnittet om Aktionspræge- med, at Odense var udpeget som ”Na- lister. de aktiviteter. Dels skulle Cykelby-pro- tional Cykelby”. Gennem oplysning jektet markere, at livsstilen som cyklist og information håbede vi på at kunne Bushængeskilte er højt profi leret. skabe en vis stolthed over at være cyk- • Skiltene blev ophængt i 125 bybus- list i Odense og en identitetsfølelse ser. De var synlige såvel inde i bussen Odense Cykelby har derfor gennem med Cykelbyen blandt byens borgere. som udefra. Således kom vi ikke blot forskellige tiltag og aktiviteter forsøgt Vi ønskede at forankre Cykelbyen i i kontakt med buspassagererne, men at fremme både Cykelbyens og cyklens borgerne, at tiltrække nye cyklister også bilisterne og cyklisterne. Bus- image. Den imageplejende del af pro- samt fastholde eksisterende. hængeskiltene var ens på begge sider jektet har således både bestået af en de- og påtrykt en konkurrence med cideret imagekampagne, foredrag, cy- Kampagnen blev bygget op omkring henvisning til hjemmesiden. Bille- kelservice og ikke mindst en forbed- livsstil, og collagestilen blev det gen- derne fra plakaterne blev også brugt ring af politiets image i Odense-byde- nemgående træk. Kampagnen blev sat her for at skabe genkendelighed. len Vollsmose. i gang i 2001, og elementerne bestod af: Postkort Imagekampagne • Postkortene havde samme billede I sommeren 2000 opstod ideen til at Udendørsplakater som både plakater og hængeskilte. lave en informations- og imagekam- • Plakaterne viste henholdsvis en ung • Ligesom på bushængeskiltene var der pagne om Odense Cykelby. Cykelby- kvinde og en ung mand på cykel. Tek- en kort omtale af cykelferien samt ens kampagner havde indtil da mest sten var ”Tag cyklen – mærk foråret” henvisning til hjemmesiden. været målrettet relativt snævre mål- og ”Tag cyklen – så er du fri”. • Postkortene blev distribueret på by- grupper for at kommunikere budska- ens 14 biblioteker samt på alle cafeer i centrum. Nogle af byens butikker blev også involverede, og kortene var let omsættelige pga. det fl otte design.

Konkurrence om cykelferierejse • Konkurrencen gik ud på at få folk til at skrive om deres bedste cykelople- velse i udlandet eller i Danmark. Præ- mien var en rejse for 2 personer til Normandiet. • Formålet med denne konkurrence- form var dels udsigten til at modtage en masse gode cykelargumenter til fri afbenyttelse i pr-øjemed, dels tidligere positiv erfaring med kåring/ præmiering af enkeltpersoner. • Konkurrencen blev omtalt i image- magasinet, på postkort, på bushæn- geskilte samt hjemmesiden og kom- munetillægget i Ugeavisen.

Odense Cykelbys ﬂ otte imageplakater blev hængt op på centrale steder i byen. 54 I Odense – Danmarks Nationale Cykelby

som plakaterne, og var således bygget takt til beboerne. Synligheden og det op af stillbilleder med speak. Reklamen mere ungdommelige look skabte en blev vist i biografen, hvor den løb over større respekt omkring betjentene. to måneder.

Livsstilsmagasin ”I starten var der sikkert I forlængelse af imagekampagnen lavede Odense Cykelby et livsstilsmagasin. nogle, der syntes, at det så Udgangspunktet var nyhedsbrevet, der tåbeligt ud. Men det har vist udkom to gange årligt i Cykelby-projektets 2 første år, og målgruppen var sig, at på cykel kommer du odenseanere i aldersgruppen 20-40 år. meget lettere i snak med Formålet med avisen var at fremme et positivt image omkring cyklen samt folk. Vi har nemmere ved at sætte fokus på Odense Cykelbys man- komme i dialog, end hvis vi ge tiltag og derigennem øge kendskabet til Odense Cykelby. Indholdet fo- sad i en patruljevogn.” kuserede på velvære, motion og livsstil (Imageavis, nr. 2, side 9) bygget op omkring temaer. Magasinet blev husstandsomdelt hvert forår i 2 De nye cykler har gjort politiet mere syn- Forsiden af Odense Cykelbys imageavis. år, og matchede den øvrige designlinje lige i Vollsmose. i outdoor-kampagnen. Kampagnens effekt for Cykelbyen: • Kampagnen har gjort Odense Cykel- Politi på cykler by mere synlig og skabt bevidsthed I maj 2002 fi k Nærpolitiet i Vollsmose om projektet blandt odenseanere. overdraget 5 nye kvalitetscykler fra Cykelbyen blev endvidere mere syn- Odense Cykelby. Nærpolitiets tjeneste- lig i det nationale og internationale cykler var gamle og udtjente, og bebo- cykelnetværk. erne i området kommenterede tit de • Kampagnen har skabt yderligere op- affældige cykler. Betjentene oplevede, mærksomhed i cykelbranchen, fordi at de gamle tjenestecykler svækkede den som noget nyt sætter livsstil på deres autoritet, mens de nye forbedre- dagsordenen - grafi sk, stilistisk og bil- de deres image. De nye cykler bevirke- ledligt. de, at betjentene blev mere synlige i området og derved også fi k større kon- Biografreklame Udover de nævnte kampagnetiltag lancerede Cykelbyen også en biografreklame. Den blev lavet af samme materiale Odense Cykelby I 55

Nærpolitiet bruger cyklerne, når de er på patrulje. Området er geograﬁ sk delt op i distrikter, som hver dækkes af en betjent. For Nærpolitiet i Vollsmose er brugen af cyklen på arbejdet lige så hurtig og effektiv som bilen. Vollsmose består af boligblokke og stier, hvilket gør det lettere at komme omkring på cykel i forhold til i bil. De nye tjenestecykler kan dog ikke fuldstændigt erstatte bilen, men de udgør et væsentlig supplement.

Efter 9 måneder blev betjentenes erfaringer med de nye cykler evalueret på Odense Cykelby ydede et tilskud til halvdelen af cykeltaxiens anskaffelsespris og ordningen. baggrund af et spørgeskema, de udfyldte i testperioden. Evalueringen viste, at Cykeltaxi Gæsteforedrag betjentene oplevede, at deres image Odense Cykelby har ydet tilskud til Odense Cykelby har også tilbudt gæ- var forbedret. Betjentene var også ble- etableringen af en cykeltaxi i Odense. steforedrag omkring emnet cykelferie. vet mere synlige i området, og de nye Det var vigtigt for cykelprojektet at få I gennemsnit har 100-200 tilhørere tjenestecykler havde øget deres ar- dette element med, både som en ser- deltaget pr. gang, og især har den æl- bejdsglæde. Cyklerne inspirerede også vice, men også som en måde at skabe dre generation taget del i arrangemen- betjentene til at cykle til og fra arbejde opmærksomhed omkring Odense som terne. Foredragsholderne har alle været og generelt bruge cyklen i fritiden. cyklens by. på bemærkelsesværdige cykelture rundt i verden, og de har fortalt om Odense er en mindre by, hvorfor mange steder som Sydamerika, Mallorca, Indi- Sådan en sommerdag, hvor vælger at gå rundt i Odense bymidte. en, Nepal og Nordkap. Derfor etablerede man kun en enkelt solen skinner. cykeltaxiordning i Odense bymidte i Formålet med foredragene har været at At tænke sig, at jeg får løn sommeren 2002. Cykeltaxiordningen vise, hvordan man kan holde en alter- fungerede godt, og både turister og bor- nativ ferie på cykel – selv i de fjerneste for at køre rundt på cykel gere har haft glæden af at opleve Oden- ender af verdenen. Endvidere har det og snakke med folk.” se fra sædet af en cykeltaxi. Efter forsø- været hensigten at eksponere cyklen get fortsatte cykeltaxiordningen i privat som mere end blot et transportmiddel (Imageavis, nr. 2, side 9) regi. og give ny inspiration til cyklister. 56 I Odense – Danmarks Nationale Cykelby Styring, formidling og forankring

Cykelkoordinator maksimale, hvilket er mere end samtli- 1. Brugernes behov (hvor godt er kend- Cykelbyens bestyrelse lagde stor vægt ge andre byer. Det er specielt i modu- skabet til brugernes behov, behand- på, at cykelinitiativerne blev godt for- lerne »Infrastruktur, service mv.«, ling af klager og brugergrupper) ankret i Odense Kommunes forvaltnin- »Kommunikation og uddannelse« og ger. Derfor afsatte bestyrelsen midler til »Evaluering og effekter« at Odense di- 2. Styring (nøglepersoners indﬂ yd else, en cykelkoordinator, som i praksis var stancerer sig fra øvrige byer. styringsplatforme) projektlederen, der efter projektets ud- løb skulle bruge tid på at igangsætte Figuren herunder viser gennemsnittet 3. Formuleret politik (hvor er fokus og nye cykelinitiativer i 2003. Konkret af vurderingen af samtlige 35 spørgs- hvordan sikres planernes gennem- handler arbejdet som cykelkoordinator mål fra BYPAD-spørgeskemaet, omreg- førelse) om at anvende mere tid på møder med net til % af det maksimale for 18 euro- centrale interne og eksterne partnere pæiske byer. De danske byer er marke- 4. Resurser (er der penge og velud- om mulighederne for at fremme bru- ret med hvide søjler. dannet personale til rådighed) gen af cyklen. Andre opgaver er at beskrive kommunens fremtidige cykelpo- De 35 spørgsmål i BYPAD-spørgeske- 5. Infrastruktur, service mv. (stier, vej- litik samt at indarbejde dele af den i maet er fordelt på 9 moduler: visning, parkering mv.) kommuneplanen.

Odense Kommune blev endvidere tilbudt at medvirke i BYPAD+ projektet, der med støtte fra EU sigter mod at lave en benchmarking og en kvalitets- Brussels region (BE) styring af cykelpolitikken. Midlerne inkluderer derfor deltagelsen i BYPAD+. Tampere (FIN) Eindhoven (NL) BYPAD+ evaluering af Odenses cy- Hillerød (DK) kelpolitik BYPAD+ metoden er et kvalitetssty- Nakskov (DK) ringsværktøj, som i løbet af 2004 vil Jyväskylä (FIN) være anvendt på 47 europæiske byer. Et EU-støttet projekt har sørget for ud- Oss (NL) dannelse af de konsulenter, som står Helsinki (FIN) for BYPAD-processen i de medvirkende ˇ byer. Ceské Budeˇjovice (CZ) Viborg (DK) En evalueringsgruppe bestående af po- Ostrava (CZ) litikere, embedsmænd og brugerrepræ- sentanter spiller en central rolle for Pardubice (CZ) BYPAD-processen i den enkelte by. Väkjö (SE) Evalueringsgruppen drøfter og når til enighed om byens udviklingsniveau Bünde (DE) indenfor 35 spørgsmål, fordelt på 9 Olumouc (CZ) moduler. Gruppen udarbejder herefter Köln (DE) en plan for fremtidige initiativer i cykelpolitikken. Ettlingen (DE)

Münster (DE) Fire danske byer - Hillerød, Nakskov, Odense og Viborg - er med i projektet. Gent (BE) Medio februar 2004 foreligger resulta- Marl (DE) ter fra 18 byer i Tyskland, Sverige, Tjekkiet, Finland og Danmark. Odense (DK) Odense ligger i den absolutte top for vurderingerne af udviklingsniveau. 0% 20% 40% 60% 80% Som gennemsnit for samtlige spørgs- mål har Odense opnået 84% af det Odense Cykelby I 57

BYPAD + samlet vurdering

Gennemsnit for alle spørgsmål

Modul 1 - Brugernes behov

Modul 2 - Styring

Modul 3 - Formuleret politik

Modul 4 - Resurser

Modul 5 - Infrastruktur, service m.v.

Modul 6 - Kommunikation og uddannelse

Modul 7 - Målgrupper og partnerskaber

Modul 8 - Supplerende aktiviteter

Modul 9 - Evaluering og effekter 0% 20% 40% 60% 80% 100%

6. Kommunikation og uddannelse ne stod ikke længere mål med effekten, terer ikke blot om Odense Cykelbys (kommunikation til borgere og be- så derfor besluttede vi at lave en projekter, men binder også projektets slutningstagere, image for cyklen) imageavis. Vi ville gerne længere ud mange delelementer sammen. Hjem- med vores cykelbudskaber, hvilket blev mesiden bliver på den måde kommu- 7. Målgrupper og partnerskaber (cykel- muligt med den husstandsomdelte nikationsmæssigt Cykelby-projektets fremme via ansatte, skoler mv.) imageavis. Udover imageavisen var det omdrejningspunkt og et forum for den også muligt at orientere sig og hente nyeste viden om Cykelbyen Odense. 8. Supplerende aktiviteter (reduktion af mere viden på Cykelbyens hjemmesi- bilbrug, brug af sundheds argu- de. menter) www.cykelby.dk - Odense Cykelbys 9. Evaluering og effekter (måling af ef- hjemmeside fekter, evaluering af initiativer). Hjemmesiden blev oprettet i 1999. Omkring årsskiftet 2000/2001 blev den Nyhedsbreve relanceret i en ny udgave, hvor design- Som en del af både den interne og eks- linjen for Odense Cykelby blev im- terne kommunikation udgav Odense plementeret. Cykelby nyhedsbrevet Odense – Dan- marks Nationale Cykelby. Det udkom to Det overordnede formål med Cy- gange årligt i Cykelby-projektets første kelbyens hjemmeside var og er to år. Nyhedsbrevet samlede op på Cy- fortsat at informere om projek- kelbyens projekter og informerede om tet til såvel byens borgere som forskellige tilbud i cykelregi. Senere til medarbejdere i staten, am- blev nyhedsbrevet aﬂøst af en hus- ter, kommuner og øvrigt inte- standsomdelt image avis, der matchede resserede. Dele af hjemmesi- designlinjen i Odense Cykelby. dens informationer er oversat til engelsk for også at have Nyhedsbrevet blev sendt ud til kon- mulighed for at nå en uden- taktpersonerne i Vi cykler til arbejde. landsk målgruppe. Rent indholdsmæssigt drejede nyheds- Hjemmesiden er et dyna- brevene sig om, hvad der foregik i misk sted, hvor projektets Odense Cykelby. De fortalte om arran- indhold er beskrevet, og gementer, konkurrencer og kampagner, hvor nye tiltag og resul- og viste billeder af vindere og deltagere tater hele tiden bliver i de forskellige aktiviteter. Nyhedsbre- opdateret. Siden orien- vene satte også fokus på temaer som f.eks. sundhed, motion og kost. Dette fokus blev endnu mere udpræget i imageavisen.

Nyhedsbrevet stoppede i 2000, fordi målgruppen blev for snæver. Udgifter- Odense Cykelbys nyhedsbrev. 58 I Odense – Danmarks Nationale Cykelby

For at involvere odenseaneren aktivt i Under hvert punkt kan brugeren fi nde Cykelbyens hjemmeside, hvor man Odense Cykelby, forsøgte vi til at be- projekter og forbedringer, der relaterer kan nærlæse de enkelte projekter. gynde med at opfordre til dialog på sig til hver menu. Der er også mulig- hjemmesiden. F.eks. blev brugerne ind- hed for at sende en e-mail eller se, Det viste sig siden hen, at det ville budt til at komme med idéer til inte- hvad der sker i kalenderen. Hjemme- kræve meget store resurser for Odense ressante cykelture i Odense. Brugerne siden bliver løbende opdateret, så bru- Cykelby at udarbejde og vedligeholde tog imidlertid ikke opfordringen til sig, geren er garanteret de sidste nyheder databasen. Idéen var imidlertid god, og hvilket betød, at vi fjernede den dia- og nyeste viden. blev derfor forsøgt solgt til Vejdirekto- logbaserede del fra den nye hjemmesi- ratet og Trafi kministeriet. Siden hen de. Hjemmesiden eksisterer stadig, selv om har Dansk Cyklist Forbund etableret Cykelby-projektet er afsluttet. Siden hjemmesiden www.cykelviden.dk, der Konkurrencer for borger- fungerer som omdrejningspunkt for i stort omfang har overtaget dele af ne på hjemmesiden cykelrelaterede aktiviteter, der er fi nan- denne formidlingsopgave. I perioden har derimod været sieret af kommunens sikkerhedsfrem- februar 2003 efterspurgte, og de mende midler samt EU-midler. Foredrag er derfor stadig at Odense Cykelby har været emne for til januar 2004 fi nde. Opsamling af materiale fra resten mange foredrag i både ind- og udland. har 21377 af landet I alt blev det til 80 foredrag over en 4- Odense Cykel- For at samle op på materiale i resten af årig periode, og antallet af foredrag besøgende bys hjemmesi- landet havde Odense Cykelby planer steg proportionelt med Cykelby-pro- klikket sig de blev mar- om at lave en oversigt/database over jektets levetid. I 1999 blev der holdt 7 ind på kedsført gen- alle cykelprojekter i Danmark. Ikke alle foredrag, mens det i 2002 blev til 63. nem nyheds- kommuner vendte tilbage med oplys- Indlæggene har været af forskellig ka- www.cykelby.dk. breve, presse- ninger om deres cykelprojekter. Der rakter, men Cykelbyen har været em- meddelelser, an- kom dog oplysninger om 47 cykelpro- net og udgangspunktet i stort set alle noncer, kampag- jekter, som fordelte sig på 29 kommu- foredrag. Det samlede antal tilhørere ner, e-mails etc. ner. Alle oplysningerne er lagt ud på for alle foredragene er estimeret til Abonnenter til hjemmesiden fi k jævnligt nyheder om delprojekterne via e-mail, der henviste til relevante links.

Hjemmesiden er bygget op om seks hovedmenuer • Konkurrencer • Arbejdspladser • Aktiviteter • Fysiske forbedringer • Mål og resultater • Cykelinfo

www.cykelby.dk ﬁ k nyt design i 2000/2001. Odense Cykelby I 59

mange forskellige tiltag i forbindelse med projektet er det værd at bemærke, at der også er skrevet en del læserbre- ve. Iblandt bidragene fi nder man kriti- ske såvel som positive breve, der roser og bifalder projektets tiltag. Læserbre- vene giver også en fornemmelse af, at Cykelbyens projekter rent faktisk når borgerne og cyklisterne i Odense. Med læserbrevene viser borgerne, at de er engageret i cyklisternes vilkår, og at de er bevidste om Odense Cykelby. Cykel- by-projektet er således forankret både i byen og i borgerne. ”Odense fortjener ros for sin indsats med cyklernes by. Så altså, op på sadlen. God cykeltur!” over 2000 personer, som både har væ- • Diverse studiebesøg fra ind- og ud- (Fyens Stiftstidende 20-09-2001) ret repræsentanter fra andre lande, stu- land derende, politikere eller folk med trafi k • Arrangementer af Sundhedsstyrelsen Der har desuden været fl ere indslag om som speciale. – Odense Cykelby blev særlig Odense Cykelby i bl.a. Radio Fyn, TV2 inviteret. Fyn, DR og TV2, men omfanget er ikke Cykelby-projektet er således formidlet i registreret. mange forskellige sammenhænge: Der har været stor interesse fra udlan- • Deltagelse i organisationen Cities for det for Odense Cykelby. Folk fra bl.a. Det er ikke blot de lokale aviser, der Cyclists med oplæg i Ferrara. Der Finland, England, Frankrig, Letland og har dækket projektet. De landsdækken- blev efterfølgende planlagt en konfe- Sverige har været på besøg i Odense. de aviser har også vist interesse for og rence i Odense, der dog måtte afl y- Desuden har repræsentanter fra Cykel- givet positiv omtale af de mere nyska- ses. by-projektet været i Spanien, Estland, bende initiativer i Cykelby-projektet. • Velocity og Velomondial konferen- Italien, Slovenien, Polen, Holland, F.eks. har det vakt omtale, at cykelstier cerne i Graz/Maribor, Amsterdam, Chile, Tyskland, Skotland og Sverige i Odense ryddes for sne før vejene, og Edinburg/Glasgow og Paris, hvor der for at fortælle om Cykelby-projektet. at færdselsregler for cyklister tillempes. hver gang blev holdt forskellige op- Interessen for disse foredrag viser, at I et par tilfælde er Odense blevet frem- læg fra Odense Cykelby. Odense er på forkant med tiltag inden hævet som eksempel til efterlevelse for • Trafi kdage på Aalborg Universitet for forbedring af forhold for cyklister. andre store byer i Danmark, når det • Vejforum i Nyborg kommer til at have ordentlige betin- • Trafi kministeriets nationale cykel- Artikler og annoncer 1999-02 gelser for cyklister. konferencer Omtalen af Odense Cykelby har været • Nordisk Vejteknisk Forenings konfe- omfattende og varieret især i de lokale Odense rence i Odense aviser som Fyens Stiftstidende og Uge- Cykelby fi k • Regionale konferencer i Forum for avisen Odense. Udover omtaler af de efter projektet motion fremstillet en screensaver, som i billeder og korte Antal sætninger opsumme- Medie 1998 1999 2000 2001 2002 artikler rede Cykelby-projek- Morgenposten, Fyens Stiftstidende 46 167 187 147 159 706 tet. Formålet med screensaveren var at vi- Ugeavisen Odense 1 5 16 12 8 42 deregive gode idéer og inspirere modtageren. Landsdækkende aviser 3 14 4 2 4 27 Screensaveren fi ndes Fagblade 0 2 11 3 7 23 både i en dansk og en engelsk udgave, og Andre 8 13 10 9 18 58 den bruges som gave til gæster fra I alt 58 201 228 173 196 856 både ind- og udland. 60 I Odense – Danmarks Nationale Cykelby Delkonklusion på Cykelby-projektet

I perioden fra 1999 til 2002 var Odense budskaber til odenseanerne. Cykella- ner centrerede sig mest om erfaringer Danmarks Nationale Cykelby. I den tid boratoriet skulle gøres levende. fra sikkerhedskampagner. Der forelå blev over 50 projekter afprøvet, gen- ikke mange erfaringer med cykelfrem- nemført og implementeret i Odense. Cykelby-projektet var i høj grad præget mende aktiviteter ud over projekter, Projekternes succes var forskellig, men af en lyst til at gå nye veje inden for der havde til formål med at sende cyk- vigtigst var det, at Odense fi k afprøvet planlægning af cykelinfrastruktur. Ved ler på gaden. Dette var f.eks. tilfældet og samlet ny viden om markedsføring projektets begyndelse eksisterede der med bl.a. Cykelbusters-projektet i År- af cyklen og eksponeret Odense som allerede en del viden om traditionel hus og fi rmacykler i Herning. cyklernes by. Resultatet af Cykelby- cykelinfrastruktur. Det gjaldt på områ- projektet skulle dog ikke blot bestå i en derne planlægning, cyklisters sikker- Odense Cykelby fandt efterhånden opsamling af viden. Det var lige så vig- hed, og hvordan infrastrukturen di- frem til, at der manglede nye initiati- tigt, at Cykelbyen kom ud med sine mensioneres. Viden omkring kampag- ver inden for fl ere områder: Odense Cykelby I 61

• Cyklisters fremkommelighed • Smutveje Men har Odense Cykelbys kampagner, • Bedre og mere sikker cykelparkering • Grøn bølge aktiviteter og forbedringer for cyklister • Imageplejende aktiviteter • Sikker cykel parkering gjort Odense til en bedre by at cykle i? • Aktionsprægede aktiviteter rettet Set ud fra den tidligere nævnte under- mod børn og voksne Kampagnetiltag som den årlige Cykel- søgelse er Odense en god by at være • Fokus på driftskvalitet dag på Flakhaven eller kåringen af cyklist i set ud fra både de fysiske kvali- • Fokus på cyklisters trafi kale adfærd Årets cyklist i Odense har de adspurgte teter, Cykelbyens indsats og de gene- sværere ved at huske. Dette kan hænge relle vilkår. 82% af deltagerne i under- Gennem en gradvis idéudvikling skab- sammen med, at deltagerne i undersø- søgelsen tilslutter sig opfattelsen af te Odense Cykelby projekter, der mat- gelsen ikke kan placere afsenderen af Odense som en by med gode betingel- chede de områder, hvor der manglede disse aktiviteter. ser for cyklister. nyskabelse. Projekterne blev afprøvet, og de fl este idéer var holdbare ud over Kendskabet til Odense Cykelby er nået Cykelspor idéplanet, når blot de nødvendige til- længere ud end blot i Odense. Gen- Cykelby-projektet har sat sine spor, pasninger blev lavet undervejs. Sværest nem hele projektet stod Odense Cykel- hvilket også afspejles af undersøgelsen. var de delprojekter, der krævede en by til rådighed for interesserede. Dette Deltagerne vurderede Odense som en egentlig dispensation fra de gældende har bl.a. resulteret i fl ere foredrag både bedre cykelby for hvert år, projektet vejregler. nationalt som internationalt, artikler eksisterede. Også selv om deltagerne og indslag i pressen. Her efter Cykelby- ikke udelukkende var cyklister, men Kendskab til delprojekter projektets afslutning er der stadig inte- også repræsenteret af øvrige trafi kant- Alle delprojekter har haft hver deres resse for Odenses cykelviden i både grupper. Cykelby-projektet har ikke på mission, og populært sagt blev der lagt Danmark og udland. nogen måde været rettet mod bilister. mange brikker i et stort puslespil. Det Det er sket i erkendelse af, at de fl este blev ikke komplet, men mangfoldighe- Vurdering af Odense som cykelby nemt håndterer rollerne som bilist og den har sikret, at mange målgrupper En ting er, hvad Odense Cykelby væg- cyklist i en vekselvirkning. har stiftet bekendtskab med Odense ter, når det kommer til cykelfremmen- Cykelby. En stor del af borgerne er ble- de aktiviteter, en anden er cyklisternes Målet har derfor været at få fl ere til at vet påvirket en eller fl ere gange af Cy- prioriteringer. vælge cyklen lidt oftere. Det har pro- kelbyens projekter. Odenseanerne er jektet gjort ved dels at sørge for fysiske blevet bevidste om byens indsats for Odense Cykelby har løbende spurgt forbedringer som cykelparkering, for- cyklister, og Cykelbyen er til en vis byens cyklister om deres prioritering af bedringer af cykelstier og reduktion af grad blevet en del af odenseanernes fremtidige indsatsområder for fremme cyklistens stop i kryds. Men også kam- identitet. af cykling. Der er størst interesse for: pagner for cyklen har været et omdrejningspunkt, som skulle synliggøre, at Dette afspejles også i en undersøgelse • Fremkommelighed i lyskryds det er let at vælge cyklen. Når blot lavet for Odense Cykelby. I perioden • Driftskvaliteten af stierne kampagnerne er enkle og ligetil at del- 2000-2003 afviklede Syddansk Univer- • Cykelparkeringsforholdene tage i - så er rollen som cyklist noget, sitet - Odense en panelundersøgelse, mange er stolte af at blive identifi ceret der bl.a. havde til formål at registrere Dette bekræftes også af deltagerne i med. vurderinger af Cykelby-projektets ind- den førnævnte undersøgelse. Fokus for satsområder. cyklisten ligger på de fysiske forbedringer, men det er også Odense Cykelbys Kapitel 3 rummer en mere detaljeret klare indtryk, at der er behov for kam- beskrivelse af selve Panelundersøgelsen pagner. Gennem forskellige aktiviteter og dens resultater. Panelundersøgel- og kampagner er det muligt at gøre op- sens deltagere på 677 personer var va- mærksom på cyklens kvaliteter, mulig- rieret sammensat mht. alder, køn, be- heder og forskellige udformninger. Det skæftigelse, uddannelse, indkomst, er muligt at markedsføre cyklen et husstandsstørrelse og boligform. De re- skridt videre end den umiddelbare og præsenterede således et bredt udsnit af almene viden, at cykling er sundt. den odenseanske befolkning i alderen 15-60 år. Kampagner og aktiviteter i Odense Cy- kelby er vægtet højt, og det var tyde- Af de udvalgte projekter kendte godt ligt, at mange gerne ville være med. halvdelen af de adspurgte til de pågæl- Nøgleordene konkurrencer, præmier dende tiltag. De initiativer, der bedst og utraditionelle begivenheder har til- nedfældede sig i hukommelsen, var trukket mange deltagere og sat den fol- projekter rettet mod fysiske forbedrin- kelige opbakning på dagsordenen. Hvis ger. Eksempler på det er: blot aktiviteterne er enkle og lige til at deltage i, så tilslutter mange sig.

Ny viden om cykling som transportform 65

Panelundersøgelsen 2000-2003 65 3 Kvalitative forskningsinterviews 74 Delkonklusion 79 3 Ny viden om cykling som transportform I 65 Ny viden om cykling - som transportform

I relation til Cykelby-projektet barrierer de oplever i forbindelse med på et prospektivt longitudinelt design. gennemførte Syddansk Universitet valget af cyklen. Dette indebærer, at de samme personer - Odense en panelundersøgelse og kontaktes løbende i undersøgelsespe- kvalitative forskningsinterviews for 3. Panelundersøgelsen skal afdække, rioden. I informationsmaterialet til Odense Kommune blandt borgerne i hvilke betydninger cykelvalget har, og tilmeldingsrunden blev modtagerne Odense. Det overordnede formål for hvad cykelvalget medfører i forhold til informeret om betingelserne for at Cykelby-projektet var at opnå ny viden trafi kantens hverdag. Konkret under- deltage i en panelundersøgelse. Be- om cykling som transportform. Den søges cyklisternes opfattelser og egen- tingelserne bestod i at udfylde i alt 4 eksisterende viden om cykling som vurderinger i forhold til aspekter som spørgeskemaer med et års mellemrum. transportform er overvejende baseret fysisk form, trivsel, velvære, sygdom, Spørgeskemaet var opdelt i 52 hoved- på kvantitative tværsnitsundersøgel- miljø, kost-, ryge-, og alkoholvaner. spørgsmål, og kunne udfyldes på ca. 30 ser. Derfor blev der taget initiativ til et minutter. Under disse forudsætninger forskningsprojekt, som kunne supplere 4. Panelundersøgelsen skal vise de valgte 677 odenseanere at være med i denne viden via andre metoder. ændringer, der sker over tid i relation undersøgelsen. til cykling som transportform. Dvs. Konkret var intentionen med de en undersøgelse af hvilke faktorer, der empiriske undersøgelser at opnå infl uerer på cyklen som foretrukne Deltagernes sammensætning viden om den kontekst, cykling som transportmiddel. Herunder undersøges og repræsentation transportform indgår i. Dvs. en under- det, om rækken af fysiske forbedringer Som det fremgår af tabel 1 er panelun- søgelse af, hvilken rolle cykling eller og kampagner i Cykelby-projektets dersøgelsens deltagere bredt sammen- fraværet heraf spiller i forhold til trafi - løbetid har haft betydning for cykel- sat. 646 personer returnerede spørge- kantens hverdag, herunder aspekter i adfærden. skemaet i første runde i foråret 2000, forhold til sundhed, velvære, sygdom og sammenlignet med populationen og miljø. Samlet set er ambitionen fordeler de sig i forhold til alder og køn med de empiriske undersøgelser at Design og rekruttering på følgende måde. skabe en nuanceret indsigt, som på Deltagerne til panelundersøgelsen sigt gør det muligt at fremme cyklen blev fundet i marts 2000 gennem en Set i forhold til populationen er panel- som transportmiddel. Dette kapitel tilmeldingsrunde blandt 2.050 tilfæl- undersøgelsens deltagere gennemsnit- vil redegøre for forskningsprojektets digt udvalgte odenseanere i alderen 15 lig tre år ældre, og er svagt overrepræ- resultater. – 55 år. Panelundersøgelsen er baseret senteret af kvinder. Der er endvidere

Panelundersøgelsen Tabel 1: Panelundersøgelsens variation og repræsentativitet i forhold til populationen (2000) 2000-2003 Stikprøve Population For at undersøge vilkårene for og be- (N=646) (N=109.288) tydningerne af cykling som transport- Årg. 45-85 Årg. 45-85 form ﬁ k Odense Kommune foretaget Antal og procentvis fordeling en panelundersøgelse. Kvinder 359 55,6% 54.445 49,8% Mænd 287 44,4% 54.843 50,2% Formål Gennemsnit (alder) 1. Panelundersøgelsen skal afdække, Kvinder 37,5 34,7 hvem der cykler, og hvorfor de gør Mænd 37,7 34,7 det. Dvs. en nærmere bestemmelse af I alt 37,6 34,7 hvilke befolkningsgrupper, som fore- trækker cyklen i det daglige, og hvilke Standardafvigelse (alder) holdninger og opfattelser, som gør sig Kvinder 11,7 11,4 gældende hos netop disse grupper i Mænd 11,9 11,2 relation til cykling. I alt 11,8 11,3 Median (alder, Md) 2. Panelundersøgelsen har som formål Kvinder 38 34 at undersøge potentialet for fremme af Mænd 38 34 cykling. Dvs. en nærmere undersøgelse I alt 38 34 af hvilke befolkningsgrupper, som af- Datafunktionen, Odense Kommune, 2002 og Danmarks Statistik, 2000 holder sig fra at cykle dagligt, og hvilke 66 I Odense – Danmarks Nationale Cykelby

det, at respon denterne, der tilkendegiver at benytte cyklen dagligt hele året, har cyklen som det primære transportmiddel. Respondenterne, som angiver et mindre brug, benytter derimod cyklen som supplering eller som af- veksling i forhold til et andet primært trans port valg.

Baggrundsoplysninger for daglige cyklister og ikke-daglige cyklister På spørgsmålet: »Benytter du cyklen dagligt i alle årets måneder?« fordeler panel undersøgelsens deltagere sig i 2000 som illustreret i Diagram 1. Respondenterne i panelundersøgelsen deler sig omtrent i to lige store halv- dele af henholdsvis daglige cyklister (334) og ikke-daglige cyklister (297). Som det fremgår af diagrammet, for deler alders grupperne sig ligeligt blandt de daglige cyklister, mens der blandt nejsigerne er en større re- præsentation af de ældste aldersgrupper i forhold til de yngste. Mellem tale om en forskellig profi l, hvad angår få en kontrolgruppe for at analysere, grupperne er der således signifi kant uddannelse. Det må således konklude- om cykling som transportform har forskel mht. aldersfordeling. Mændene res, at deltagerne i panelundersøgelsen indvirkning på måden, som deltagerne fordeler sig ligeligt i begge grupper ikke udgør et repræsentativt udsnit. De vælger at besvare spørgeskemaet på. (50,9/49,1 pct.), hvorimod størstedelen nævnte forskydninger ændrer dog ikke Og dermed om cykling som transport- af kvinderne er blandt de daglige cykli- ved, at panelundersøgelsens deltagere form er knyttet til eller er foranlediget ster (54,6 pct.). er varieret sammensat. De følgende af en generel anderledes livsform. resultater fra panelundersøgelsen kan Grup perne er forholdsvis ensartede derfor i et vist omfang generaliseres Opdelingen sker på grundlag af spørgs- mht. husstandens sammensætning og til at være gældende for årgang 1945- målet: “Benytter du cyklen dagligt i brutto indkomst (+/- 4 pct. point). Mht. 1985, bosat i Odense Kommune. alle årets måneder?” Som underrubrik uddan nelsestype er vægtning forskel- er det anført: “Ved daglig benyttelse af lig. Blandt de ikke-dagligt cyklende cyklen forstås mindst 5 dage om ugen udgør personer med erhvervsfaglig Karakteristika af daglige cyklister i undtagen ferier”. Til spørgsmålet er der uddannelse 30 pct. Personer med kort relation til øvrige trafi kantgrupper 4 svarmuligheder, der tager udgangs- videre gående uddannelse udgør 13 pct. For at undersøge vilkårene for og be- punkt i ”Stages of Change-modellen”. Tilsvarende udgør samme uddannelses- tydningerne af cykling som transport- Af overskuelighedsgrunde er svar- typer henholdsvis 20 pct. og 4 pct. form er panelundersøgelsens deltagere kategorierne i denne indledende del blandt de dagligt cyklende. Omvendt delt op i to grupper: af analysen samlet i en ”ja-kategori” udgør personer med fuldført grund- 1. Dem som tilkendegiver at cykle (daglige cyklister) og en ”nej-kategori” skole og gymnasial uddannelse en dagligt. (ikke-daglige cyklister). forholds mæssig større andel blandt de 2. Dem som tilkendegiver at bruge dag ligt cyklende sammenholdt med de andet dagligt transportmiddel. Med sondringen mellem daglige cyk- ikke-dagligt cyklende. Der er således en Hensigten med denne opdeling er at lister og ikke-daglige cyklister antages signi fi kant forskel mellem grupperne mht. fuldført uddannelse (p<0,0001). Der er tale om en tilsvarende for- Diagram 1: Aldersgrupper fordelt i forhold til daglig benyttelse af cyklen (2000). skydning mellem grupperne mht. hovedbeskæftigelse. Mens gruppen

Nej 13 27 25 31 46 38 49 66 af lønmodtagere er næsten lige store, så udgør studerende og skoleelever Ja 43 39 41 41 37 39 40 51 en forholdsvis større andel blandt de dagligt cyklende. Omvendt er der ﬂ ere Ikke besvaret selvstændige blandt de ikke-dagligt cyklende. 0 50 100 150 200 250 300 350

årg. 1985 - 1981 årg. 1980 - 1976 årg. 1975 - 1971 årg. 1970 - 1966 De to grupper er relativt ensartet sam- årg. 1965 - 1961 årg. 1960 - 1956 årg. 1955 - 1951 årg. 1950 - 1945 mensat, hvad angår køn, boligform og Ny viden om cykling som transportform I 67

Diagram 2: Afstand mellem bopæl og arbejdsplads/uddannelsessted Betydninger af og for cykling som fordelt i forhold til daglig benyttelse af cyklen. transportform Når man tager udgangspunkt i respon- Benytter du cyklen dagligt procentvis fordeling (N=532) denternes daglige transportform, teg- i alle årets måneder? 0% 25% 50% 75% 100% ner der sig et mønster, hvor der på en række punkter er signiﬁ kante forskelle NEJ 5 12 18 13 15 24 26 19 47 51 i svarfordelingerne mellem de dagligt cyklende og de ikke-dagligt cyklende. JA 21 42 46 42 37 31 34 15 17 17 Dette er gældende i forhold til vurderinger af egen fysisk form, sundhed, 0 - 0,9 km 1 - 1,9 km 2 - 2,9 km 3 - 3,9 km 4 - 4,9 km kostvaner, trivsel og sygdom. 5 - 5,9 km 6 - 7,9 km 8 - 9,9 km 10 - 14,9 km over 15 km

Vurdering af fysisk form størrelse og sammensætning af hus- har 51 pct. af nejsigerne over 8 km til De dagligt cyklende får alene i trans- stand. Der er dog tale om forskydning arbejde, hvor kun 16 pct. af jasigerne portarbejdet en vis grad af fysisk ak- de to grupper imellem mht. alder, op lyser samme transportbehov. tivitet, som den anden gruppe, der uddannelse og beskæftigelse. Analy- Som Diagram 2 ligeledes illustrerer, overvejende sidder bag rattet, må være sen vil vise, at der er forskel mellem har 38 pct. af nejsigerne under 6 km foruden. Forskellen i det fysiske aktivi- grupperne. Dette skyldes de nævnte til arbejde. Dette vidner om, at fravalg tetsniveau markerer sig bl.a. i respon- forskydninger i respondenternes bag- af cyklen ikke udelukkende skyldes denternes vurdering af egen fysiske grundsvilkår. En forskellig profi l mht. stort transportbehov, hvorfor der nød- form, hvor der er signifi kant forskel beskæftigelse har især betydning for vendigvis må være andre grunde til (p<0,0001). Generelt vurderer cyklister størrelsen af transportbehov. transportmiddelvalget. Som andre un- sig som værende i bedre form end de dersøgelser har vist, må der netop hos øvrige trafi kanter. Transportmiddelvalg og transport- denne gruppe af respondenter med behov for daglige cyklister og ikke- under 6 km mellem bopæl og arbejde, Denne forskel i vurderingen af fysisk daglige cyklister være et potentiale for fremme af cykel- form kan være påvirket af, at de dag- En afgørende forskel de to grup- brug. ligt cyklende generelt er mere fysisk per imellem opstår naturligt, når aktive i deres fritid (6 timer pr. uge vs. responden terne skal anføre, hvilket Opdelingen i de to grupper betyder 4½ timer pr. uge for ikke-dagligt cyk- transportmiddel de normalt bruger ikke, at nej-gruppen udelukkende lende). Den yngre alderssammensæt- mellem bopæl og arbejde/uddan nel ses- benytter sig af motoriseret transport. ning blandt de dagligt cyklende sted. Ikke overraskende er der her en Faktisk tilkendegiver 56 pct. af nej- har i den forbindelse ingen sammenhæng, idet 84 pct. af jasigerne sigerne, at de i løbet af året benytter betydning, idet forskellen bruger cyklen enten alene eller i kom- cyk len som transportmiddel. Brugen af er gældende sammen- bination med øvrige transportformer. cyklen be grænser sig dog over vejende lignet aldersgruppe Tilsvarende indtager bilen samme til sommermånederne få gange om for aldersgruppe. førende position med 73 pct. blandt ugen. Dette understreges også af, at nejsigerne. Dette viser, at en væsentlig cyklen, modsat bilen blandt nejsiger- Panelundersø- grund til henholdsvis at cykle eller nes besvarelser, kun i ringe grad er gelsens første ikke at cykle dagligt er, hvordan re- registreret som del af respondentens runde viser en spondenten transporterer sig mellem transport mønster det forgangne døgn. sammenhæng bopæl og arbejde/uddannelsessted. Det må derfor konstateres, at der er mellem daglig Samtidig understreges det, at bilen er tale om to forskellige grupper, hvad brug af cyklen cyklens største konkurrent mht. valg af angår valg af primært transportmiddel. og deltagernes dagligt transportmiddel i Odense. Men som det følgende vil vise, er valg egen vurde- af dagligt transportmiddel ikke den ring af deres Sætter man valget af transportmiddel i eneste forskel, der kan registreres mel- forhold til afstanden mellem bopæl og lem grupperne. arbejds plads/uddannelsessted, er der en forklaring på, hvorfor cyklen fra- vælges dagligt. Nejsigerne anfører, at Diagram 3: Vurdering af egen fysisk form fordelt i forhold til daglig deres tungest vejende grund til ikke at benyttelse cyklen. benytte cyklen dagligt hele året er, at Benytter du cyklen dagligt procentvis fordeling (N=622) deres transportbehov er for stort. Dette i alle årets måneder? under bygges af, som Diagram 2 illu- 0% 25% 50% 75% 100% strerer, at nejsigerne i gennemsnit har NEJ 17 91 138 39 7 over dobbelt så langt til arbejde i forhold til ja-gruppen. Forskellen er såle- JA 4 67 178 69 12 des signifi kant mellem grupperne mht. Hvordan vil du vurdere din fysiske form i øjeblikket? afstand mellem bopæl og arbejde/ dårlig mindre god god vældig god fremragende uddannelse (p<0,0001). På den måde 68 I Odense – Danmarks Nationale Cykelby fysiske form. Det er således fristende Diagram 4: Vurdering af udvalgte drikke- og spisevaner fordelt i forhold til daglig at konstatere, at brugen af cyklen som benyttelse af cyklen. primært transportmiddel betyder, at Hvor ofte drikker eller Benytter du cyklen dagligt cykeltrafi kanten kommer i bedre form. spiser du følgende i alle årets måneder? procentvis fordeling (N=619) Dette ræsonnement tager dog ikke 0% 25% 50% 75% 100% højde for en levevis, der måske gør, at 27 40 101 78 46 NEJ personen bevidst fravælger bilen og i Sodavand? 13 25 129 99 61 JA stedet ønsker at stride sig frem på cykel- 176 34 11 10 63 NEJ stierne året rundt takket være sin gode Kaffe? form. At der er tale om forskellig leve- 162 36 15 14 101 JA vis mellem grupperne er sandsynlig, 19 144 128 NEJ Pommes frites? når besvarelserne i forhold til sund- 13 151 161 JA hedsadfærd analyseres. 38 117 121 12 NEJ Grøntsager? Registrering og vurdering af sund- 46 142 118 16 JA 62 72 105 44 9 NEJ hedsadfærd Frugt? Spørgsmålet om cyklister og ikke-cyk- 89 81 115 32 11 JA lister har forskellige sundhedsadfærd er problematisk at stille på baggrund af Flere gange om dagen En gang om dagen En eller flere gange om ugen En eller flere gange om måneden en spørgeskemaundersøgelse. Det inte- Sjældent eller aldrig ressante er dog, at når respondenterne skal besvare spørgsmål med relation til sundheds adfærd, så opstår der tilsyneladende en gennemgående forskel. Diagram 5: Vurdering af rygevaner i forhold til daglig benyttelse af cyklen.

Med alle de forbehold, der skal tages, Benytter du cyklen dagligt især over for tabubelagte vaner, så har i alle årets måneder? procentvis fordeling (N=623) de ikke-dagligt cyklende til sammen- 0% 25% 50% 75% 100% ligning tillagt sig en række vaner, der NEJ 23 30 16 13 18 193 ikke ligefrem er sundhedsfremmende. Foruden det, at de ikke motionerer til JA 9 23 18 14 16 250 og fra arbejde og til sammenligning Hvor mange cigaretter ryger du normalt om dagen? gør det mere moderat i deres fritid, > 20 cigaretter 16 - 20 cigaretter 11 - 15 cigaretter så ryger de ikke-dagligt cyklende ﬂ ere 6 - 10 cigaretter 1 - 5 cigaretter Ingen cigaretter, ind tager mere kaffe og alkohol, spiser mere usund mad og drikker bemærkelses værdigt mere sodavand i hverdagen. Modsvarende tilkende- Diagram 6: Vurdering af madvaner fordelt i forhold til daglig benyttelse af cyklen. giver de daglige cyklister, at de spiser Benytter du cyklen dagligt procentvis fordeling (N=623) mere frugt, undgår chips og peanuts, i alle årets måneder? 0% 25% 50% 75% 100% og godt 75 pct. af dem angiver at være ikke-rygere. NEJ 19 173 88 11

Respondenterne bliver bedt om at tage JA 31 199 91 9 stilling til deres egne madvaner. De Mener du, at dine madvaner er sunde? skal vurdere, hvor ofte deres madvaner Altid Ofte Sommetider Sjældent Aldrig er sunde. Som Diagram 6 illustrerer, så tegner det samme mønster sig. De dagligt cyklende mener i højere grad end de ikke-dagligt cyklende, at deres mad vaner oftest er sunde. Diagram 7: Vurdering af egen trivsel fordelt i forhold til daglig benyttelse af cyklen.

Benytter du cyklen dagligt

Alt i alt tegner respondenternes be- i alle årets måneder? procentvis fordeling (N=618) svarelser et mønster, der viser en sam- 0% 25% 50% 75% 100% menhæng mellem primært transportmiddel og sundhedsadfærd. Dagligt NEJ 9 74 103 66 35 cyklende tilkendegiver at have en sundere livsstil, end det er tilfældet med JA 8 101 128 64 23 de øvrige traﬁ kanter. Dette afspejler sig også i respondenternes egne vurderin- Hvor stor en del af tiden de seneste 4 uger har du været fuld af energi? ger af trivsel og velvære. Hele tiden Det meste af tiden En del af tiden Noget af tiden Lidt af tiden På intet tidspunkt Ny viden om cykling som transportform I 69

Vurdering af trivsel, velvære og Diagram 8: Vurdering af forkølelse og søvnbesvær i forhold til daglig benyttelse af sygdom cyklen.

Cykling bliver forbundet med goder, Benytter du cyklen dagligt Hvor stor en del af de i alle årets måneder? som muligheden for at få frisk luft og senste 4 uger har du... procentvis fordeling (N=619/621) bruge sin krop. Bl.a. disse forhold har 0% 25% 50% 75% 100% tilsyneladende indvirkning, når respon- 10 34 59 185 NEJ Været forkølet denterne skal svare på spørgsmål angå- eller haft snue? ende velvære, trivsel og sygdom. 4 17 49 79 180 JA

Der er en tendens i retning af, at de 8 22 43 78 142 NEJ daglige cyklister i højere grad trives Haft søvnbesvær? end andre traﬁ kant grupper. I hvert fald 19 43 86 180 JA tilkendegiver de daglige cyklister at Altid Ofte Sommetider Sjældent Aldrig være mere veloplagte og fulde af energi i det daglige. Diagram 9: Forhold, der afholder ikke-dagligt cyklende fra at cykle. Der er ikke nogen markante forskelle mellem grupperne mht. smerter og at mit transportbehov er for stort 82 ubehag i dagligdagen. Hovedpine er at vejret ofte er dårligt 67 for begge grupper det hyppigst fore- at jeg er magelig anlagt 62 kommende, men de daglige cyklister at jeg ikke har lyst 56 anfører dog oftere at være ramt af forhold på mit arbejde (f.eks. dress code) 45 forkølelse. Omvendt har cykling en at jeg er rigelig aktiv i min fritid 37 gavnlig virkning på søvnløshed. Ifølge manglede bagageplads 34 panelundersøgelsen forekommer søvn- at jeg føler mig utryg i trafikken 27 besvær hyppigere hos de personer, der at jeg kommer til at svede 23 ikke cykler dagligt. på grund af handicap/skader/sygdom 21

at min cykel er dårlig eller defekt 19

Daglige cyklisters karakteristika de dårlige vilkår for cyklister 15 Analysen af panelundersøgelsens før- at jeg ikke kan holde til det 14 ste runde viser en række forskelle, når at byen er forurenet der skelnes mellem daglige cyklister andre årsager: 91 og ikke-daglige cyklister. Godt halvdelen af panelundersøgelsens delta- 0 102030405060708090100 gere benytter cyklen på daglig basis, hvorimod den resterende del først og fremmest benytter personbilen som På baggrund af besvarelserne i pane- prioritering. Der må derfor være en primært transportmiddel. Grupperne lundersøgelsen kan det konstateres, at del oplevede barrierer forbundet med har forholdsvis samme baggrund, cykling som transportform ikke alene daglig cykling. Disse er illustreret i hvad angår køn, husstandsstørrelse og er gavnlig for miljøet og folkesundhe- diagram 9. -sammensætning, men er forskelligt den på et samfundsniveau. Cykling Som nævnt anvender de ikke-dagligt sammensat mht. alder, uddannelse og er også gavnligt på det individuelle, cyklende ikke udelukkende motori- beskæftigelse. subjektive niveau i form af velvære og seret transport, men gør gerne brug trivsel. af cyklen en gang imellem, specielt i Når der korrigeres for alder, viser pa- sommer månederne. Denne gruppe af nelundersøgelsen, at cyklister generelt sæson cyklister vidner om, at transport- vurderer sig som værende i bedre Barrierer, motivationer og holdnin- behovet trods alt ikke er for stort for fysisk form, end det er tilfældet med ger i forhold til cykling dem. Næstefter stort transportbehov andre traﬁ kanter. Dette understreges For at undersøge potentialet for frem- som årsag til ikke at cykle dagligt, af, at cyklisterne også vurderer sig som me af cykling blev der som del af panel- kommer i nævnte rækkefølge de om- værende i bedre fysisk form end sine undersøgelsen også spurgt til, hvilke stændigheder, at ‘vejret ofte er dårligt’, jævnaldrende. Den bedre fysiske form motiver og barrierer cykling som trans- at ‘jeg er mageligt anlagt’, stærkt for- er udover det fysiske transportarbejde portform er forbundet med. fulgt af den simple konstatering: ‘at jeg afstedkommet af, at cyklisterne gene- ikke har lyst’. I svar kategorien ‘andre relt er mere fysisk aktive i deres fritid i En cykel er tilgængelig for 99 pct. årsager’ kan størstedelen af formulerin- form af idræt og motion. I tilknytning af samtlige respondenter, og kun 21 gerne fordeles jævnt ud på de allerede til den fysisk aktive livsstil har cykli- personer tilkendegiver ikke at kunne nævnte svar kategorier. En tredjedel har sterne til sammenligning en sundere cykle pga. fysiske handicaps, skader dog ikke formuleret en egentlig grund. adfærd mht. kost, rygning og alkohol. eller sygdom. Grundlæggende skulle Generelt kan der også registreres en hovedparten af respondenterne således Motivationsfaktorer for cykling bedre trivsel og et højere niveau af ikke være forhindret i at tage cyklen på som transportform velvære blandt cyklisterne. daglig basis, men som det er vist, har For de ikke-dagligt cyklende har cyk- nær halvdelen af deltagerne en anden ling dog væsentlige motivationsegen- 70 I Odense – Danmarks Nationale Cykelby

Diagram 10: Forhold, der motiverer til at cykle dagligt. enten ses som et svar ud fra en hypo- 225 200 175 150 125 100 75 50 25 0 tetisk situation eller som et svar, der er at vejret er godt 71 152 i overensstemmelse med den virkelig- at få frisk luft 95 108 hed, som respon denterne beﬁ nder sig at bruge min krop 92 91 i. Noget kunne tyde på det sidste, idet at cyklen er bedst og hurtigst i byen 130 44 ¾ i denne kategori er dagligt cyklende. at opnå en bedre generel sundhedstilstand 65 76 Derfor kan enkelte føle sig nødsaget til at jeg ikke har bil / kørekort 66 20 at cykle dagligt, hvis offentlig trans- at opnå økomiske besparelser 54 28 port eller bil ikke er muligt. Cykling at få mere energi i det daglige 47 33 er ikke kun et valg, men også en nød- at have en god cykel / cykelmateriel 38 36 vendighed for nogen for at dække et at nyde cyklens trafikale frihed 44 19 dagligt mobilitetsbehov. at nedsætte eller bibeholde min kropsvægt 22 37 De personlige økonomiske besparel- at der er adgang til cykelstier 32 25 ser og de miljømæssige gevinster ved at bidrage til et bedre lokalt og globalt miljø 33 24 cyklingen spiller også ind, men må til andre forhold 13 13 sammenligning betegnes som mindre

0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 vigtige. Derimod er det de kropslige

Daglige cyklister Ikke daglige cyklister og oplevelsesmæssige aspekter, som motiverer til cykling. Dette gælder for begge grupper, men det er overvejende skaber. Som Diagram 10 illustrerer, store forskel mellem cyklister og de de daglige cyklister, som oplever, at er det, der motiverer de ikke-dagligt andre trafi kant grupper. Tilsyneladende dette også kan føre til mere energi i det cyklende mest, at ‘vejret er godt’ og har de to grupper et noget forskellig- daglige. at ‘få frisk luft’. At bruge kroppen og artet syn på cyklens potentiale i byen. opnå en bedre sundhedstilstand spil- Dette understreges også af, at kun 19 På baggrund af respondenternes tilken- ler også ind. Derfor kan de ikke-dagligt af de ikke-dagligt cyklende har fundet degivelser må det konstateres, at det cyklende generelt opfattes som en cyklens trafi kale frihed som motivati- motiverende ved cykling er, at man får gruppe, der mht. transport sætter ny- onsfaktor. frisk luft, bruger sin krop, og at man delsesaspektet højest. Dvs. bruger cyk- sammen med cyklens trafi kale frihed len, når det opleves som dejligt og ikke Nogle respondenter anfører, at mang- kan nyde vejret. At det så samtidigt for byrdefuldt. Enkelte har fundet, at lende bil/kørekort er et forhold, der er muligt at få en forbedret sundheds- vilkårene for cyklister er dårlige, men motiverer til at cykle dagligt. Det kan tilstand, er også af nogen betydning. slet ingen nævner forurening som et problem.

Det har også nogen betydning for de daglige cyklister, at vejret er godt, men slet ikke i samme omfang, som for de ikke-dagligt cyklende. I højere grad er det de praktiske erfaringer, der er af betydning for de dagligt cyklende. Mo- tivationsegenskaberne er i prioriteret rækkefølge listet op i Diagram 10.

For de dagligt cyklende er forholdet, at ‘cyklen er bedst og hurtigst i byen’, den tungest vejende motivationsgrund til at cykle. Det kan skyldes det generelt mindre transportbehov, hvor cyklen over kortere afstande tidsmæs- sigt har sine klare fordele frem for biler og busser. Men det kan også skyldes oplevelsesmæssige værdier forbundet med cykling. Frihed og ﬂ eksibilitet er aspekter, som bilister generelt værd- sætter højt, og som ofte inddrages i argu mentation for anskaffelse og brug af bil. De samme aspekter kan også vedhæftes oplevelsen af cykelbrug. Forskellige erfaringer afspejler sig i forhold til det valgte transport middel, og kan således forklare den relative Ny viden om cykling som transportform I 71

Omvendt er barriererne for daglig cyk- Svarkategorierne har til formål at ling, at transportbehovet kan opfattes indplacere respondenterne for at un- som for stort eller besværligt. Dette dersøge dels om daglig cykling har et skal ses i kombination med en vis potentiale (overvejelse), og dels hvor magelighed og bekvemmelighed samt forankret de eksisterende daglige cykli- manglende lyst til cykling, som gør, at ster er. Dvs. om de overvejende er i op- bilen foretrækkes det daglige. startsfasen (handling), eller om de har cyk let i en længere periode, konkret i forhold til udsendelsestidspunktet, om Longitudinel analyse af panelun- de også cykler i vinterhalvåret (vedhol- dersøgelsen 2000-2003 delse). Fordelingen af stadierne blandt I panelundersøgelsen er Stages of panelundersøgelsens deltagere illustre- Change-modellen (SOC) taget i an- res i Diagram 11. vendelse for at undersøge potentialet Som det fremgår af Diagram 11 er for og forankringen af cykling som fordelingen statistisk set uændret i transportform. SOC-modellen er en ad- perioden. Det ideelle forløb er ken- færdspsykologisk model, der er udvik- detegnet ved en lineær bevægelse fra let for at kunne identifi cere forskellige før-overvejelse til vedholdelse. Dvs. at der stadier, som en given adfærdsændring i perioden 2000-2003 skulle være sket består af (Prochaska/DiClemente). en højreforskydning i diagrammet, så Formålet med at opdele en adfærds- gruppen af før-overvejere er aftagende, ændring i forskellige stadier er forsøget og grup pen af vedholdere er tiltagende. på at hjælpe personer, der ønsker at Dette er reelt set også målsætningen ændre adfærd. Det teoretiske grundlag med Cykel by-projektet, hvor ønsket er er, at personer har brug for forskellig at overfl ytte daglige bilister til daglige Tager man bortfaldets størrelse i be- vejledning og information alt efter, cyklister. Men som bagmændene bag tragtning, kan en forklaring på det hvilket stadie i adfærdsændringen, Stages of Change-modellen, Prochaska uændrede forløb være den manglende personen befi nder sig på. Oprindelig og DiClemente fastslår, er den ideelle tilslutning, som panelundersøgelsen er er modellen udviklet med henblik på udvikling langt fra den udvikling, der udsat for. Set i forhold til 2000 har 73 rygestop. I relation til cykling sker sker i praksis. Den er kendetegnet ved færre deltagere således valgt at udfylde inddelingen i stadier via de fi re neden- dynamiske bevægelser, hvor personer i og returnere skemaet i 2003. Når man stående svarkategorier, der knytter sig perioder bevæger sig progressivt i mo- tager udgangspunkt i de personer, der til spørgsmålet: “Benytter du cyklen dellen og til andre tider regressivt. har undladt at svare, er der dog tale dagligt i alle årets måneder?” I nær- Det må isoleret set på baggrund af om repræsentativt og ikke systematisk værende panelundersøgelse skal re- nettobevægelserne konstateres, at der bortfald. Dvs. de personer, som var del- spondenterne sætte et kryds ud for det blandt respondenterne i panelunder- tagere i 2000, men som ikke udfyldte niveau, som de befi nder sig på. søgelsen ikke er sket en ændring mht. skemaet i 2002 og/eller 2003, adskiller daglig brug af cyklen. I 2003 er den sig ikke fra de personer, som udfyldte a) Nej, og jeg har ikke planer om at procentuelle fordeling mellem daglige skemaet mht. alder, køn, uddannelse begynde (før-overvejelse) cyklister og ikke-daglige cyklister den og transportvaner. Det vurderes såle- b) Nej, men jeg har planer om at samme som i 2000, dvs. med en svag des, at bortfaldets omfang ikke kan begynde (overvejelse) overvægt af daglige cyklister. Umiddel- forklare de ønskede nettobevægelser. c) Ja, men det har jeg gjort i mindre bart har Cykelby-projektet ikke direkte end 6 måneder (handling) foranlediget til, at fl ere af deltagerne En mere plausibel forklaring skal fi ndes d) Ja, og det har jeg gjort i mere har valgt cyklen. Udviklingen i den i den relative korte undersøgelsesperi- end 6 måneder (vedholdelse) 3-årige undersøgelsesperiode har med ode. Mange af tiltagene for at fremme andre ord været status quo. cykling var først fuldt ud implementeret i løbet af Cykelby-projektets sidste Diagram 11: Stages of Change (SOC) fordelt i forhold til daglig benyttelse af cyklen fase. Derfor vil den ønskede synergief- 2000-2003. fekt mellem de mange delprojekter først kunne ske, når Cykelby-projektet Benytter du cyklen dagligt er afsluttet. Den fjerde undersøgel- i alle årets måneder? procentvis fordeling sesrunde i april 2003 har således ikke 0% 25% 50% 75% 100% kunnet påvise nogen markant ændring 2000 240 57 31 303 kort tid efter projektets afslutning. Som det senere vil fremgå af de kva- 2001 213 61 19 308 litative interviews, er transportvaner 2002 232 57 26 272 endvidere forbundet med stor grad af

2003 218 47 23 274 træghed, og dette kombineret med den korte undersøgelsesperiode kan for- Før-overvejelse - nej, og har ikke planer Overvejelse, - nej, men har planer klare de manglende nettobevægelser Handling - ja, under 6 måneder Vedholdelse - ja, over 6 måneder blandt panelundersøgelsens deltagere. 72 I Odense – Danmarks Nationale Cykelby

Tabel 2: Bruttoændringer mellem panelundersøgelsens 1. runde Karakteristika af tidligere og nye (2000) og 4. runde (2003) cyklister Med udgangspunkt i respondenternes 2003 stamdata gør en række forskelle sig Før- Daglig cykling I alt Overvejere Aktionister Vedholdere Ikke svaret gældende mellem tidligere cyklister overvejere og nye cyklister. Der er ingen markant I alt 677 218 47 23 274 113 forskel mht. fordeling af mænd og 2 Før-overvejere 240 149 16 82839 kvinder i de to grupper, men fordelingen af uddannelsesniveau og type af 0 Overvejere 57 14 10 8916 hovedbeskæftigelse er forskellig. 0 Aktionister 31 823117

0 Vedholdere 303 34 12 3 211 43 Blandt de tidligere cyklister har en Ikke svaret 46 13 7 1 17 8 større andel afsluttet en mellemlang- eller lang videregående uddannelse, end det er tilfældet for de nye cyklister. Selvom billedet tilsyneladende er som rent faktisk er stoppet med at Samtidig er en større andel af de nye statisk, er der dog sket en række brut- cykle dagligt, og dem som angivelig cyklister under uddannelse, end det er toændringer. En række af deltagerne er begyndt, får vi to grupper, som i tilfældet hos de tidligere cyklister. På har skiftet fra at bruge bilen dagligt til i tabellen er kursiveret og indrammet. den baggrund tyder meget på, at en på- stedet at anvende cyklen og vice versa. Den nedre venstre ramme består af begyndt eller afsluttet uddannelse på Disse bruttobevægelser vil danne ud- 56 tidligere cyklister. Den øvre højre kort sigt har stor indﬂ ydelse på trans- gangspunkt for det følgende. ramme består af 53 nye cyklister. Det portvalget. Dette understreges også af, interessante er at undersøge, hvad der at årgang 1976-80 bemærkelsesvær- forårsager skiftet i cykeladfærd hos de digt udgør en procentuel større andel Bruttoændringer i panel- to grupper, hvilket vil være udgangs- blandt de nye cyklister, mens årgang undersøgelsen 2000-2003 punktet for det følgende. 1971-75 tilsvarende udgør en større Som det fremgår af ovenstående kryds- andel blandt de tidligere cyklister. De tabel har hovedparten af deltagerne pågældende aldersgrupper er typisk i fastholdt deres transportadfærd i re- et livsforløb, hvor de henholdsvis væl- lation til daglig cykling i den 3-årige ger og afslutter uddannelse, og dette undersøgelsesperiode. påvirker det daglige transportbehov i større eller mindre retning. De tidligere Følges krydstabellens faldende dia- cyklister har således gennemsnitligt gonal (677➝8) ser man, at 373 respondenter har svaret uændret på spørgsmålet om daglig cykling, når besvarelserne fra 2000 sammenholdes med 2003. Af de 677 deltagere i pane- lundersøgelsen er der 8 respondenter, som hverken i 2000 eller 2003 har svaret på spørgsmålet. Endvidere er det et bortfald af 143 respondenter, som ikke har svaret i ét af årene. Det efterlader 153 respondenter, som i perioden har ﬂ yttet deres kryds.

Anvendes krydstabellens faldende dia- gonal som skæringslinie repræsenterer den højre øvre trekant de respondenter, som har bevæget sig et stadie frem i SOC-modellen. Den venstre, nedre trekant repræsenterer gruppen af relap- sers, dvs. de respondenter, som er faldet et eller ﬂ ere trin tilbage i målet om at cykle dagligt. Det betyder, at 80 er begyndt at overveje eller ligefrem star- tet med at cykle dagligt. Omvendt er 73 stoppet med at cykle, har gjort det i en kortere periode, eller er helt ophørt med at overveje at cykle dagligt.

Afgrænses fokus til de respondenter, Ny viden om cykling som transportform I 73 dobbelt så langt mellem bopæl og arbejde, end det er tilfældet for de nye cyklister. Samtidig er det gældende for de tidligere cyklister, at bilen har overtaget cyklens rolle som dagligt transportmiddel.

Et større dagligt transportbehov pga. nyt job kan dog ikke alene forklare, hvorfor cyklen enten vælges fra eller til. Traﬁ kanten træffer også valget ud fra nogle individuelle betragtninger, hvor fordele og ulemper vejes op mod hinanden. Det næste skridt er at un- dersøge, hvilken rolle udskiftningen af cyklen har i forhold til traﬁ kanten.

Virkninger af og årsager til ændret cykeladfærd For at undersøge om ændret cykelad- færd har indfl ydelse på eller er forår- ene side ses som årsag til at stoppe Betydninger for og af cykling som saget af en generelt ændret adfærd, med at cykle dagligt, men kan ligesom transportform 2000-2003 gør panelundersøgelsen det muligt at hos de nye cyklister være udtryk for, I den longitudinelle analyse af årsager sammenholde de samme personers at et nyt transportmæssigt perspektiv til og virkninger af ændret cykeladfærd besvarelser i 2000 med 2003. Dvs. en ligger til grund for bedømmelsen. er der ikke sporet andre signifi kante undersøgelse af før og efter at cykling afvigelser end de ovenfor anførte. Det som transportform skifter status hos Det andet punkt, hvor der er afgø- betyder, at den ændrede status af cyk- respondenterne. Ved denne form for rende forskel i besvarelserne, er mht. ling som transportform ikke på afgø- analyse er der to områder, hvor der er vurderinger af egen fysisk form. I selv- rende vis har haft indfl ydelse på eller tale om markante ændringer. vurderingen af ens fysiske form er der er forårsaget af ændrede kost-, ryge- el- signifi kant forskel i 2003 mellem de ler alkoholvaner. Det har heller ikke For det første sker der signifi kante nye cyklister og de tidligere cyklister. været muligt at påvise reelle forskelle ændringer i måden, svarene fordeler Grupperne adskiller sig ikke væsentligt i forhold til almen trivsel, velvære og sig på mht. de holdninger, respon- mht. vurdering af fysisk anstrengelse sundhed blandt de nye cyklister og denterne har i forhold til cyklen som i forbindelse med arbejde. Der er dog de tidligere cyklister. I forhold til støt- transportmiddel. Der hersker generel tale om en tendens til, at de nye cyk- tende miljøer i form af venner, familie, enighed om, at cykling er godt for hel- lister er mere fysisk aktive i fritiden, naboer og kolleger, der kan påvirke bredet og velværet i al almindelighed. men denne forskel kan ikke alene for- cykelvalget, har det heller ikke været For de nye cyklister har den erkendelse klare, hvorfor de nye cyklister vurderer muligt at påpege nogen reel forskel. været tiltagende. I 2003 er fl ere såle- sig som værende i bedre fysisk form. Det tilsvarende har gjort sig gældende des meget enige i, at brugen af cyklen Dette understreges af udviklingen fra mht. vurderingerne af Cykelby-pro- giver overskud i hverdagen. På samme 2000 til 2003, hvor de nye cyklister, jektets foreløbige indsats i 2003. Ingen måde kan fl ere tilslutte sig, at cyklen generelt set, vurderer sig som værende af grupperne har vurderinger, som kan forbedre den fysiske form og for- i bedre form, til trods for et uændret markant er blevet mere negative eller øge ens velvære. For de tidligere cykli- aktivitetsniveau i fritiden. Dvs. daglig positive. ster har holdningen været uændret på cykling har afstedkommet en forbedret disse punkter. fysisk form, til trods for at gruppen er Det kan derfor på baggrund af pa- blevet tre år ældre. nelundersøgelsens 1. og 4. runde Der er en tendens i retning af, at de konstateres, at ændringer i forhold nye cyklister ikke i så høj grad mener, Et ophør af daglig cykling spiller også til cykling som transportform har en at cyklen kan medføre en mere hektisk en stor rolle. For de tidligere cyklister sammenhæng med bevægelsen til og og kaotisk bytrafi k. Det kan skyldes er der en signifi kant forskel i vurde- fra arbejdsmarkedet. Et ophør med deres nyvundne erfaringer som cyk- ringen af den fysiske form før og efter daglig cykling er samtidig knyttet til lister, men det interessante er, at den udskiftningen af cykling som daglig et holdningsskifte, hvor cykling skifter modsatte bevægelse gør sig gældende transportform. For ringelsen må først status til at udgøre et større faremo- blandt de tidligere cyklister. Fra 2000 og fremmest hen vises til ophøret af ment i trafi kken. Holdningsskiftet til 2003 er der sket et holdningsskifte, daglig cykling, men der er også en kan skyldes det nye perspektiv bag hvor man som tidligere cyklist i højere tendens til, at de tidligere cyklister i rattet, men kan også være årsagen til, grad er enig i, at brug af cyklen som samme tidsperiode bliver mindre fysisk at cyklen erstattes af andet transport- transportmiddel kan øge stress i trafi k- aktive i fritiden. Dette kan være med middel. Ophøret med daglig cykling ken samt medføre en forøget risiko for til at for klare, hvorfor oplevelsen af er endvidere forbundet med, at den trafi kuheld generelt. Det kan på den den fysiske form forringes. fysiske form efterfølgende opleves som 74 I Odense – Danmarks Nationale Cykelby forringet. Modsat forholder det sig daglige transportadfærd. For de del- af kvalitative forskningsinterview er for de nye cyklister, som oplever en tagere, hvor cyklen skifter status som som nævnt velegnet til at belyse et forbedring af deres fysiske form. Dette daglig transportform, viser det sig end- menneskes livsverden. Herigennem understreges af, at signifi kant fl ere i videre, at det ændrede transportvalg er det muligt at opnå ny viden og en 2003 mener, at cykling kan bidrage er relateret til en holdningsændring i forståelse af et givet fænomen via de til et større overskud i hverdagen. At forhold til cykling. Tilsammen vidner personlige erfaringer, som in formanten den fysiske aktivitet på veje og stier dette om, at transportformer er knyttet er i stand til at formidle. Et interview bidrager til en bedre fysisk form un- til bestemte identiteter, der giver sig til åbner således en mulighed for nuan- derstøttes endvidere af, at det fysiske kende i måden, respondenten vælger cerede beskrivelser og over vejelser, aktivitetsniveau i fritiden og på arbejde at svare på. Med andre ord er bilen som et spørgeskema ikke i samme grad er fastholdt i undersøgelsesperioden, eller cyklen ikke blot et tilfældigt trans- kan tilvejebringe. og dermed ikke kan forklare oplevelsen portvalg, men udtryk for, at forskellige af den formmæssige forbedring. Disse identiteter og livsstrategier er på spil. resultater ser bort fra, at der angiveligt Design, rekruttering og metode i en længere undersøgelsesperiode vil Som metode er brugen af spørgeske- Det afsluttende spørgsmål i panel- ske fl ere og større forandringer for tra- maer dog begrænset ved, at det ikke undersøgelsens 2. runde (2001) er fi kanter, som skifter transportmiddel. er muligt at indhente beskrivelser af, formuleret således: “Ønsker du at blive De beskrevne ændringer kan betegnes hvorfor og hvordan sådanne identi- kontaktet for et yderligere interview som forandringer, der sker på kort sigt teter opstår. I den henseende er det angående dine transportvaner?” Ud af i forhold til cykling. kvalitative forskningsinterview bedre de 612 respondenter, der returnerede egnet. Det kvalitative forskningsin- skemaet, tilkendegav 383 personer, at terview ud mærker sig ifølge Jette Fog de var villige til at deltage. De mange ved, at det “... er specielt velegnet til tilsagn om deltagelse skabte et bredt at belyse et menneskes livs verden, dels grundlag for at få størst mulig varia- den aktuelle, således som personen tion i gruppen af informanter. Kvalitative handler, tænker og føler den, dels den forsknings- historiske, som han har udviklet sig i Ud fra kriterierne om aldersmæssig og fra”. (Fog 94, s. 47) spredning, kønslig fordeling og for- interviews skellig brug af transportmidler blev I analysen af panelundersøgelsen blev der i første omgang tilfældigt udtruk- der konstateret en sammenhæng mel- Formål ket 24 per soner af de 383 mulige. 12 lem cykling som transportform og Formålet med at inddrage forsk- kvinder og 12 mænd, hvoraf halvdelen levevis i øvrigt, herunder holdninger ningsinterview er nærmere at under- af hvert køn cyklede dagligt til studie og opfattelser i forhold til sundhed, søge de betydninger og følger, som eller arbejde. I denne gruppe blev der miljø og trafi k. Disse sammenhænge transportformer har. Fokus er som i udvalgt 5 mænd og 7 kvinder, som går på tværs af køns- og aldersgrupper. panelundersøgelsen cykling som trans- udover at have forskellige transport- Panelundersøgelsen kan samtidig vise portform, men med sideblik til andre vaner også havde vidt forskellige bag- en stabilitet over tid, idet deltagerne transportformer for at opnå et mere grund, hvad angår alder, be skæftigelse, fastholder deres svar i relation til deres varieret grundlag for analyse. Brugen indtægt, uddannelse, boligform, hus- standsstørrelse og ægteskabelig status. Fælles for gruppen er, at alle har køre- kort, og 10 af de 12 havde endvidere adgang til bil. Således var der som udgangspunkt ikke begrænsninger i transportmiddelvalget, der afgjorde, hvilken transportform informanterne valgte dagligt.

De tolv interviews blev foretaget i perioden juni – november 2001 og varede fra 45 minutter til 90 minutter. Interviewene varierede således meget alt efter informantens evne og lyst til at formidle sine erfaringer og oplevelser med cykling som transportform. Under alle inter view blev den samme interviewguide anvendt for at sikre, at informanterne ﬁ k stillet de samme spørgsmål. Interviewene blev optaget på bånd og efterfølgende transskri- beret. Dette resulterede i 360 siders interviewudskrift, der ligger til grund Ny viden om cykling som transportform I 75

Opfattelsen af fri mobilitet er for kvinderne for så vidt den samme. Begge stiller krav til og har forventninger om et aktivt arbejds- og fritidsliv. Egen- transport er i den henseende uomgæn- geligt, men måden at transportere sig på repræsenterer forskellige identiteter. Hvor identiteten som cyklist hos Anne er meget fremtrædende – hun har ligefrem medlidenhed med bilisterne - er samme identitet hos Birthe mere tilbagetrukken. For Birthe opleves identiteten som daglig cyklist som uforenelig med, og er på den vis utæn- kelig i forhold til, hendes nuværende liv. Her er identiteten som bilist i stedet fremtrædende, og bilen er således afgørende for, at hun kan indfri sine ambitioner på arbejdet og samtidig føle et overskud i sin fritid.

De tolv informanter kan på baggrund af interviewene opdeles i to grupper; for den følgende kvalitative analyse af men at man har den frihed, at man ikke en gruppe af informanter, hvor iden- cykling som transportform. skal stresse af sted. [...] Så det giver mig titeten som cyklist spiller en stor rolle, en frihed, selvfølgelig den måde, jeg kan og en gruppe, hvor identiteten som Kvalitativ analyse af cykling som transportere mig på, ikk’. Så det er jo der, bilist i stedet er meget fremtrædende. transportform at den største fordel er for mig, - det er Denne opdeling vil disponere den Fælles for informanterne er, at de op- friheden. videre analyse i to underafsnit, hvor fatter mobilitet og »det gode liv« som henholdsvis en fremtrædende og en nært forbundet. At være mobil - det at For Birthe spiller bilen som transport- tilbagetrukket identitet som cyklist vil kunne transportere sig - kan bestem- form en stor rolle for oplevelsen af blive belyst. Formålet er at vise, hvilke mes som et kendetegn for at være et frihed i hverdagen, hvilket bliver un- beskrivelser, der knytter sig til trans- moderne, velfungerende menneske. På derstreget i hendes svar på, hvor vig- portmiddelvalget. det punkt er der absolut enighed hos tigt det er at have den frihed: informanterne, men når det kommer Fremtrædende identitet til måden at transportere sig på, viser ... jamen så længe jeg har mulighed for at som cyklist der sig afgørende forskelle i opfat- ha’ bil, og så længe jeg har råd til at ha’ 7 af informanterne har det fællestræk, telse og identitet hos informanterne. bil, - så det er egentlig vigtigt for mig. Hav- at cykling er en integreret del af de- Informanterne Birthe og Anne kan de jeg ikke råd til at ha’ bilen, så måtte jeg res hverdag, fordi de har valgt, at det tjene som eksempler på, at et godt liv indrette mig efter nogle andre ting, men så skulle være sådan. Biler og bybusser bl.a. består af mobilitet og følelsen af vil jeg nok sige, at så ville det gå ud over er mulige transportløsninger, men er at have traﬁ kal frihed og fri tid. Som mit arbejde. valgt fra pga. de signaler og oplevelses- transportmiddel spiller bilen og cyklen mæssige kvaliteter, som cykling tilken- dog modsatrettede roller hos kvin- Anne (54 år) benytter kun sin bil lej- degives at være forbundet med. derne. lighedsvis. I stedet foretrækker hun i Cyklen fremstår således som en sin hverdag cyklen, som hun efter eget uovertruffen løsning af det personlige Birthe (35 år) har samme arbejdsplads udsagn ligefrem ‘elsker’. På spørgsmå- transportbehov i nærområdet. I An- som sin mand. Alligevel kører de i hver let om, hvilke overvejelser hun havde ders’ tilfælde dækker ‘nærområdet’ op sin bil. På spørgsmålet om, hvilke for- gjort sig over grunden til, at hun cyk- til 16 kilometer fra hans bopæl. Han dele og ulemper, der er forbundet med lede, svarer hun: repræsenterer dermed et ekstremt ek- at have sin egen bil, svarer hun: sempel på en daglig cyklist, men selv Altså generelt, - generelt er jeg bare én, for ham fremstår handlingen, knyttet Altså, ulemper er altid økonomisk, fordi der godt kan li’ at bevæge mig. Jeg har til identiteten som cyklist, rationel. det er dyrt at ha’ bil. Fordelene er, at det altid haft det godt af at røre mig. Og det Anders (32 år) cykler til arbejde og til giver mig en frihed, hvis man kan sige det [cykling] er en af måderne. Og jeg føler fritidsaktiviteter og bruger kun sin bil, på den måde. Det er, at jeg ikke skal bruge sådan en fri uafhængighed og har ondt af når familien samlet drager af sted. Føl- [...] cykle[n] på arbejde og skal cykle hjem de fjolser, der sidder derinde i deres skide gende ordveksling kan illustrere den minimum tre kvarter hver dag, - det gør, riskogere [biler]. selvfølgelighed, som præger Anders’ at jeg kan sove længere om morgenen, handlinger i forhold til cykling. ikk’. Ikke sagt, at jeg ikke er til at få op om morgenen, for det går såmænd godt nok, 76 I Odense – Danmarks Nationale Cykelby

cyklet?!«, og du ved, - blæser det lidt: »Har du cyklet?!«, ikke. Er man vant til, at man cykler hver dag, så tror jeg ikke, at man tænker, at man ikke skal cykle, fordi det regner eller det sner eller et eller andet, for man har jo som regel tøjet til det, når man cykler, ikke. Man har overtrækstøj, man har regntøj og sådan nogle ting, ikke. Det har ingen betydning. Og som regel, hvis jeg skulle køre herfra [bopæl] og til mit arbejde, jamen så ville jeg være hurtigere fremme på min cykel, end jeg ville være i bilen.

Fælles for informanterne, der benytter cyklen dagligt, er, at de ser cykling som det naturlige valg. Cyklen nævnes i den henseende som værende hurtigere, nemmere, billigere eller generelt set bedre end øvrige transportmidler. Cyklen er det indlysende valg, som opfylder netop de transportbehov, som de har. Vejrlig, punkteringer, sved og traﬁ krisici er i den sammenhæng helt negligeret i forhold til de umiddelbare fordele, som cyklisterne forbinder med transportformen.

Interviewer: Hvor langt er der derud [til for ham, idet cykling er en af få måder, Grunden til denne selvfølgelighed arbejde]? han må dyrke motion på. skyldes især de kropslige værdier, der Anders: Jamen, der er lige 16 [kilometer] knyttes til cykling. At være fysisk aktiv Interviewer: Hvor lang tid ta’r det at cykle Arne: Jeg har i håndleddet fået fjernet i kontakt med byens og naturens rum derud? lidt i leddet her [peger], - så – det er også gør, at transportformen for cyklisterne Anders: Det ta’r en halv time derfor, jeg cykler,... - fordi det eneste sport, opleves som sublim. Fysisk og men- Interviewer: Så kører du pænt til, - gør jeg må dyrke, det er sådan set cykling og talt velvære, trivsel, sanselighed og du ikk’? svømning. bevægelsesfrihed er blot nogle af de su- Anders: Jeg kører så’n rimeligt? perlativer, som indgår i informanternes Interviewer: Følges du med nogen derud? At Anders og Arne kan cykle, når de beskrivelse af, hvad de værdsætter ved Anders: Næh vil, at de undgår tæt morgentrafi k, og cykling som transportform. Konstate- Interviewer: Du kører derud selv? samtidig kan vedligeholde deres kondi- ringen af ‘at det er dejligt’ går igen hos Anders: Det gør jeg tion på en skånsom måde, gør tilsam- de fl este af informanterne. Anne bliver Interviewer: Men jeg ved, - jeg har nemlig men, at cyklen for dem er det logiske som de øvrige informanter bedt om at hørt, at der er nogen...[bliver afbrudt] valg. Handlingen fremstår for dem sætte ord på de væsentligste grunde til, Anders: Det ta’r lige så lang tid at køre i som rationel til trods for, at distancen at hun cykler. bil, - det ta’r samme tid, især med morgen- ville afskrække de fl este. For Alice (34 trafi kken derud. år) forholder det sig på nogenlunde ”Det er fornøjelsen ved at cykle, glæden samme måde, men hun skal kun til- ved det, oplevelsen ved det, kontakten med Og det har Anders efter eget udsagn bagelægge en strækning på 5 km mel- luften, du får det godt af at bevæge dig, gjort året rundt de seneste 5 år. Han lem hjem og arbejde. Til gengæld skal uafhængigheden, letheden, trivsel. Alting.” bliver efter eget udsagn ‘utidig’, hvis hun, som del af hendes arbejde som han som følge af skader eller lange hjemmehjælper, bruge cyklen i ar- Anne nævner som værdi, at man får det arbejdsdage bliver forhindret i at cykle. bejdstiden. To dage om ugen skal hun godt af at bevæge sig. I forbindelse med “Man bliver mere frisk, jo mere man dyr- påregne cykelture på sammenlagt 10- diskussion af fysisk aktivitet får Anne ker. Sådan har jeg det”, nævner Anders 12 kilometer mellem de ældres hjem, lejlighed til at uddybe, hvilke værdier som en forlængelse heraf. hvor hun rydder op og gør rent. De det har for hende at bevæge sig: øvrige tre dage har hun en bil stillet til Arne (50 år), der har 8 km til arbejde, rådighed. De mange ugentlige kilome- “[…] Altså folk, der ikke har det med at deler samme opfattelse af cykling. ter på cyklen afskrækker hende ikke, bevæge sig, de går glip af så meget, - sy- Cykling giver frihed og god daglig for hun betegner det at cykle dagligt nes jeg. Alle får det godt af at gå en tur. motion. Arne lider af ledegigt, og er af som en vane. Hvis du går fem kilometer, så kommer du samme grund ansat i et skånejob, hvor ikke hjem i samme humør, som du går ud. han ikke må løfte og bære. Derfor har Alice: - det er jo en vanesag. [...] Folk har Selvom du ikke er ked af, så er du gladere, transportformen en ekstra dimension altid travlt med, når det regner: »Har du når du kommer hjem. Det er en gratis, det Ny viden om cykling som transportform I 77 er en perpetuum mobile i velvære. Og den sig på en cykel. Alt efter hvem man er, og anstrengelse, som Børge giver eksem- er gratis, - den koster et par sko og par hvordan man er og sådan noget der, så pler på. Modsat vil den være forbundet sokker, ikke.” synes jeg også, [at] der er en rimelig lang med lethed og trivsel for Anne, der har cykeltur.” det bedst, når cykelcomputeren har Identiteten som cyklist er således registeret over 100 km om ugen. knyttet til en række kropslige værdier, Udover distancen inddrager Børge også Til trods for at de negative oplevelser der gør, at cykling for informanterne de danske vejrmæssige omstændig- i forbindelse med cykling er rådende, fremstår som det naturlige valg. For heder. er der dog stadig et potentiale med fem af informanterne er beskrivelserne henblik på at overfl ytte de inkarnerede af cykling fuldstændig modsatrettede. ” […] Det, der også kan afskrække mig, bilister til cyklen. Eksempelvis føler Deres beskrivelser kan således give det er jo, - hvis det eksempelvis…., det Birthe sig i dårlig fysisk form, og har i indblik i, hvorfor cyklen fravælges til blæser jo en hel del herhjemme engang det hele taget en viden om de objekti- trods for, at deres transportbehov ikke i mellem, - altså hvis man får sådan en ve goder, cykling vil give. I sidste ende væsentligt adskiller sig fra gruppen af hjemtur efter en arbejdsdag med modvind er det dog et spørgsmål om manglende daglige cyklister. Dvs. en bestemmelse hele vejen, så kunne jeg forestille mig, at vilje. af hvilke oplevelser og signaler denne det kunne give lidt ømme ben.” gruppe knytter til den i deres tilfælde […] det er jo ens egen vilje, om jeg vil tilbagetrukne identitet som cyklist. Det kendetegnende ved denne gruppe cykle i dag ikk’ os’, fordi der er jo ikke er, at den fysiske aktivitet forbundet længere end at jeg godt kan cykle. Mange Tilbagetrukket identitet med cykling afskrækker dem fra at andre kan godt cykle, mange andre cykler som cyklist vælge cyklen. Vejret er også en demoti- længere end jeg gør hver eneste dag. Det 5 af informanterne bruger bilen dag- verende faktor. Dvs. selv samme aspek- har noget med min vilje at gøre, hvor jeg ligt. Kun få gange i løbet af sommer- ter, som netop ansporede de daglige siger, at jeg simpelthen ikke…., jeg vil halvåret vælger de cyklen til arbejde cyklister til at cykle. En forklaring på gerne ha’ den luksus [at køre i bil] med de eller indkøb. Denne gruppe af infor- denne forskel mellem grupperne kan tider, jeg arbejder på. manter har et dagligt transportbehov, fi ndes i antallet af positive cykelople- […] Altså, den stressede tilværelse jeg har, som ikke adskiller sig fra gruppen af velser. For gruppen med en tilbagetruk- - som selvfølgelig også er usund, - det gør, daglige cyklister. Bodil (44 år), der har ket cykelidentitet er det de dårlige cy- at jeg har den luksus, at jeg kører i min 3 kilometer mellem hjem og arbejde, keloplevelser, som er tungest vejende. bil. Og det er også derfor, at jeg i princip- har specielt en aversion mod det dan- De værdier, som Anne nævner, - kon- pet burde dyrke noget mere motion, end ske vejr. takten med luften, bevægelsesglæden, det jeg gør. Altså, - det er jo det, der er det uafhængigheden, letheden, trivsel - er værste ved det hele, at man ved godt selv, Bodil: [...] jeg bryder mig ikke om at cykle, ikke åbenlyse for den, der ikke cykler. at det er en farlig branche, man lever i, når det regner eller i stiv modvind, fordi Kontakten med luften kan både op- - eller et farligt liv, man lever. jeg ikke kan overbevise mig selv om, at det fattes positivt og negativt. På samme er sundt. At man står op på cyklen og den måde er opfattelsen af fysisk aktivitet I sin nuværende situation er det de ikke kommer fremad, vel. dobbelttydig, og er ofte bestemt af manglende positive oplevelser, der gør, graden af erfaringer hermed. For den, at hun afholder sig fra cykling. Birthe Som citatet viser, er det formålstjenst- som kun i mindre grad rører sig, vil en ved fra tidligere, at cykling er et muligt lige med cykling for Bodil, at det cykeltur være forbundet med sved og transportmiddel, men i relation til skal være sundt; her underforstået at cykling skal være behageligt. Hvor Bodil hæfter sig ved tidsforbrug og ubehag i forhold til vind og vejr som demotiverende faktorer ved cykling, så er det hos Børge især den fysiske anstrengelse, der gør cykelvalget mindre oplagt. Børge (52 år) har 11 kilometer til arbejde, og har således betragteligt længere end Bodils 3 kilometer. På spørgsmålet om, hvordan han kommer frem og tilbage mellem hjem og arbejde svarer han:

”Det gør jeg med bil. Og det er jo praktisk, fordi skal man tage de offentlige transportmidler, så ta’r det temmelig lang tid, og skal man cykle derud, - det er sikkert, [at] det vil være en dejlig ting, - men der er bare det, [at] efter sådan en arbejdsdag der, så kniber det med energien. Altså, det kræver jo lidt energi at transportere 78 I Odense – Danmarks Nationale Cykelby sin nuværende hverdag, virker cyklen ikke som en mulig løsning. Dertil er de positive oplevelser med bilen for store. Hvis cyklen skulle være et reelt transportmiddel for hende, måtte hendes arbejdsliv omstruktureres. Så ville cyklen kunne komme på tale netop pga. den forbundne fysiske aktivitet, som hun trods alt savner.

Tilknytning til transportmidlet Organiseringen af hverdagen i bestræ- belserne på at opfylde daglige gøre- mål og faglige ambitioner, placerer transportmidlet centralt. Så centralt, at omstillingsparatheden i forhold til et nyt og andet transportmiddel synes at være lille. Det gør sig ikke kun gæl- dende for informanterne, der gør brug af bilen. Cyklisterne har samme grad af tilknytning til deres transportmiddel. Agnete, der tidligere var bilejer, for- søger at indplacere sin tilknytning til cykling i en større sammenhæng, og i nye transportformer synes på bag- den forbindelse nævner hun sin iden- grund af interview undersøgelsen at har sine fordele og sin berettigelse titet. være forbundet med en vis træghed. over længere afstande, men oplever, Set i et overordnet perspektiv har det at cykling over kortere afstande bi- Agnete: […] jeg ser mig selv, som jeg sag- to konsekvenser for cykling som trans- drager med mindst to ting, som Ag- de lige før, mig selv, - min identitet gennem portform. nete nævner det. Transport i kombi- den idræt, jeg laver, - og der hører cyklen nation med motion, naturoplevelse, ligesom med, syn’s jeg, - på en eller anden 1 Der er behov for kraftige virkemidler, bevægelse, vel være, uafhængighed, måde. Så derfor så syn’s jeg egentlig også, hvis bilister skal overfl yttes til at gøre mentalt frirum og/eller frisk luft. at det var sådan…, - altså mig og så en daglig brug af cyklen. Opfattelsen af Værdier, som også bilisterne er be- bil, - det stred lidt mod mit eget billede af cykelafstande og vejrlig er i den sam- kendte med, og som informanterne mig selv, egentlig. Så der [var] så nogle menhæng central. De informanter, sammenfattende betegner som sun- andre ting, nogle andre argumenter, som der bruger bilen dagligt, havde alle i de i forhold til deres til tider hektiske jeg synes vejede tungere [for at skille sig af korte perioder brugt cyklen, hvilket hverdagsliv. med bilen]. vidner om, at det er praktisk muligt for dem at benytte cyklen. De er Potentialet for fl ere cyklister Som det er fremgået af ovenstående således bekendt med kvaliteterne I bestræbelserne på at overfl ytte korte citater, udtrykker informanterne gene- i cykling, hvilket også kommer til bilture til cyklen kan det på baggrund relt set et tilknytningsforhold til deres udtryk under samtalerne. Men sam- af de kvalitative forskningsinterviews daglige transportmiddel. Det er således tidig oplever de kravene til cykling konkluderes, at det ikke er nok at sætte svært over kort tid at løsrive sig fra og som værende for store. Som cyklist sig i sadlen og så prøve at cykle en ændre sine transportvaner. Dette kan skal man kunne holde ud rent fysisk, tur. Alle informanter er bekendte med panelundersøgelsen påvise, hvor der og man skal kunne modstå fristelsen at cykle i kortere perioder. Hvis den i undersøgelsesperioden 2000-2003 til at tage bilen, når vejr og vind positive oplevelse med cykling skal ikke kan registreres signifi kante for- raser. Alt i alt modsvarer de værdier, udbredes til at vare i længere perioder, skelle i daglig cykeladfærd (se Diagram cykling forbindes med ikke de, som fordrer det en vis kondition og tilvæn- 11). Cyklisterne vil føle, som Anders, bilen synes at berige med. ning samt ordentlig materiel. Derfor Anne og Agnete giver eksempler på, at er det afgørende, at der i opstartsfasen de blev tvunget til at tage bilen, hvis 2 Denne træghed har samtidig den med cykling fi ndes rådgivning og eksempelvis åbningstiderne i børne- konsekvens, at cyklister, som først støtte, der fast holder de nye cyklister. institutionerne blev afkortet, eller er blevet forfalden til at cykle, hol- Incitamentet til at cykle, som ifølge arbejdspladsen fl yttet længere væk. der fast i cykelstyret. En af infor- informanterne typisk udspringer af et Omvendt vil bilisterne føle det som manterne udtrykker det med ordet behov for fysisk aktivitet og frisk luft, indskrænkelse af bevægelsesfrihed, ’fanatisme’, hvilket betyder, at de kan følges op af diverse kampagner hvis bilisme blev besværliggjort via vedbliver at cykle året rundt og kun og trafi kmæssige forbedringer for cyk- højere afgifter eller trafi ksaneringer, modstræbende fraviger. Grunden til lisme. Men det afgørende er, at selve der eksempelvis kun tillod busser eller ikke at cykle kan være træthed, som oplevelsen bliver positiv. Først da kan cykler i bymæssig bebyggelse. gør vejret, vejen eller cyklen uover- cykling vinde indpas som et mere per- Omstillingsevne og -parathed mht. stigelig. De er bevidste om, at bilen manent transportmiddel. Ny viden om cykling som transportform I 79 Delkonklusion blandt de daglige cyklister, end det er middel til at opnå trafi kal frihed og tilfældet hos de motoriserede trafi kan- uafhængighed, så kan man med cyklen Panelundersøgelsen viser, at cykling ter. opfylde fl ere sam tidige mål og behov. som transportform appellerer til og For cyklisten er cyklen således ikke tages i anvendelse af alle befolknings- De kvalitative forskningsinterviews blot et transportmiddel, men en trans- grupper. Især de yngre aldersgrupper, underbygger panelundersøgelsens portform der gør det muligt at forene som er under uddannelse, anvender resultater ved at påvise, at transport- ønsker om sundhed, kropslig velvære cyklen, men også ældre aldersgrupper middelvalget er en integreret del af og oplevelsen af byens og naturens bruger cyklen dagligt. En væsentlig trafi kantens identitet. Det gør, at trans- rum i kombination med de trafi kale årsag til at anvende cyklen dagligt portmiddelvalget er forbundet med en friheder, cyklen i øvrigt giver. Mobil på er valg af foretrukne transportmid- træghed, som gør omstillingsparathe- cykel er således mere end blot at være del mellem hjem og arbejde. Opleves den over for nye transportformer lav. mobil i et moderne samfund, men afstanden her som værende for stor, Dette er gældende for såvel cyklister udtryk for en kvalitetsbetinget mobi- har det en markant indvirkning på som for bilister. Over kort tid er det litet, hvor bevægelsen er det centrale. cykelvalget i negativ retning. Størrel- således svært at ændre transportmid- De empiriske undersøgelser i relation sen af transportbehov kan dog langtfra delvalget, hvilket den longitudinelle til Cykelby-projektet viser, at cykling alene forklare hhv. valget og fravalget analyse af panelundersøgelsen også er transportform, velværeform, kondi- af cyklen. viser. tionsform, adspredelsesform og ople- velsesform i forening. På holdnings- og værdibaserede For at fremme cyklisme og samtidig spørgsmål og i selvregistreringen af bremse væksten i bilisme kræver det egen sundheds- og miljøadfærd viser basalt set strukturelle, trafi ksikre ram- der sig en række signifi kante forskelle i mer, der gør cykling muligt. Næste Referencer: måden, som henholdsvis daglige cykli- fase er at gøre brug af disse rammer. På Fog, Jette (94): ster og ikke-daglige cyklister vælger at baggrund af de empiriske undersøgel- Med samtalen som udgangspunkt. svare på. Dette indikerer, at forskellige ser er det i den henseende væsentligt Det kvalitative forskningsinterview. identiteter er knyttet til transportmid- at fremhæve cykling som en kvali- 1994 delvalget. Generelt er de daglige cyk- tetsbetinget mobilitet, hvis transport- lister mere bevidste om miljø og tager middelvalget skal ændres til cyklens Troelsen, Jens: i højere grad vare på egen sundhed. fordel. Budskabet, der skal tydeliggø- Mobil på cykel – en refl eksiv analyse Dette gør sig ikke kun gældende ved, res, er, at såvel bilen som cyklen som af kvaliteter og barrierer for cykling at de cykler dagligt, men også i måden, transportform kan indfri drømme og som transportform. som de i øvrigt forvalter deres liv på ambitioner om et aktivt, godt liv. For- P.h.d.-afhandling, Det Sundheds- mht. motion, kost og rygning. Dette skellen mellem bilen og cyklen er dog videnskabelige Fakultet, Syddansk kan være forklaringen på, at der også gældende ved, at hvor bilen primært Universitet, 2004. spores større grad af velvære og trivsel kan opfattes som et regulært transport- Bil = Mobilitet I Cykel = mobilitet + sundhed + velvære + oplevelser

Transportvaner 83

Kontrolgrupper 83 4 Den landsdækkende transportvaneundersøgelse 85 Panelundersøgelse 92 Traﬁ ktællinger 93 Bilejerskab og økonomi 94 Delkonklusion 95 4 Transportvaner I 83 Transportvaner

Et af projektmålene for Odense Cykel- Kontrolgrupper Odense Kommune, er det nødvendigt by er, at antallet af cykelture i Odense at korrigere for den generelle udvik- Kommune skal forøges med 20 % in- Den valgte metode til opgørelse af æn- ling. Denne korrektion medfører sam- den udgangen af år 2002 med basis i dringer i transportvaner blandt befolk- tidig, at generelle ændringer af meto- årene 1996-97. I samme periode skal ningen i Odense Kommune, som følge der og procedurer i forbindelse med antallet af personer, der benytter cyk- af indsatser rettet mod at få fl ere til at indsamling af data ikke får nogen næv- len mere end 3 dage om ugen, øges cykle, er et studie af interviews fra den neværdig indfl ydelse på opgørelser af med 20 %. Dette kapitel beskriver, om landsdækkende transportvaneundersø- ændringer i transportvaner, trafi ksik- projektmålet blev nået. gelse med korrektion for generel udvik- kerhed og sundhed, f. eks. ændringer i ling og effekter af Storebæltsforbindel- defi nitioner af personskader i trafi k- Cykelby-projektets påvirkning af trans- sen. Transportvaner opgøres også med ulykker. portvaner analyseres på forskellige må- baggrund i panelundersøgelsen og tra- der. Transportvaner beskrives på bag- fi ktællinger, men her er ikke fundet re- Midtvejsevalueringen af Odense Cykel- grund af den landsdækkende trans- levante kontrolgrupper til brug for kor- by viste, at åbningen af Storebæltsfor- portvaneundersøgelse (TU). Med TU rektion. Bilejerskab og økonomiske bindelsen påvirkede transportvanerne beskrives ændringer i transportmiddel- nøgletal er også opgjort, hvor der er vest for Storebælt i en vejafstand af op valg og transporterede km, der alene foretaget korrektion for generel udvik- til 150-200 km fra Storebæltsforbindel- kan tilskrives projektet Odense Cykel- ling, idet den direkte virkning på sen. Transportvaner øst for Storebælt by og andre lokale tiltag, idet der tages transportvaner opgøres via TU. har udviklet sig anderledes end vest for højde for generelle udviklinger og ef- Storebælt. Derfor vil det kun være ri- fekterne af åbningen af Storebæltsfor- Til opgørelse af udviklingen i trafi ksik- meligt, at byer/områder vest for Store- bindelsen. De kontrolgrupper, der er kerhed i kapitel 5 og folkesundhed i bælt og længere væk end 150 km re- anvendt til at korrigere for den gene- kapitel 6 er kontrolgrupper til brug for præsenterer den generelle udvikling i relle udvikling og åbning af Storebælts- korrektion for generel udvikling an- Odense. forbindelsen, er beskrevet i afsnittet vendt. For trafi ksikkerhed gælder dette Kontrolgrupper. dog kun for politiregistrerede ulykker. I midtvejsevalueringen blev det antaget, at den generelle udvikling for Den i kapitel 3 omtalte panelundersø- Korrektion for generel udvikling transportvaner i danske byer på stør- gelse anvendes også til at beskrive ud- I samfundet sker løbende en udvikling relse med Odense kunne beskrives ved viklingen i transportvaner blandt i teknologi, økonomi, holdninger, de- udviklingen i Aalborg og Århus kom- Odense Kommunes befolkning for åre- mografi mv., hvilket medfører en gene- muner. Det har vist sig, at befolknings- ne 2000-2003 uden brug af kontrol- rel udvikling i befolkningens trans- tallet og -sammensætningen i disse grupper. Resultater af Odense Kommu- portvaner, sundhed og trafi ksikkerhed. kommuner de seneste år har udviklet nes egne trafi ktællinger er vist uden For at fi nde effekten af det øgede ind- sig forskelligt fra Odense Kommune. brug af kontrolgrupper. Endelig er op- satsniveau for at få fl ere til at cykle i gørelser af bilejerskab og relevante økonomiske forhold medtaget, og her 8 er anvendt de kontrolgrupper, der er beskrevet i afsnittet Kontrolgrupper. 6

4 En hypotese er, at de beskrevne indsatser i kapitel 2 vil få ﬂ ere til at cykle. I 2 0-14 År en by af Odenses størrelse kan det for- 15-24 År 0 ventes, at 100 nye ture på cykel vil er- 25-34 År 35-44 År statte ca. 50 ture i bil, 35 ture i bus og -2 45-54 År 15 ture til fods (Jensen, 2000). Midt- -4 55-64 År vejsevalueringen af Odense Cykelby ef- 65+ År terviste en 10-15 procent stigning i an- -6 Alle tallet af cyklister i projektets første -8 halvdel, som følge af Odense Cykelby og andre lokale indsatser. Halvdelen af -10 de nye cyklister ville faktisk have kørt i bil, hvis ikke Odense Cykelby var ble- -12 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 vet gennemført, mens 40 % ville have kørt i bus og 10 % ville have gået (Jen- Figur 4.1. Indeks for befolkningstal (1. januar 1993 = 100) i Hjørring, Frederikshavn, sen, 2001a). Silkeborg, Randers, Herning og Esbjerg kommuner minus indeks for befolkningstal i Odense Kommune fordelt på aldersgrupper. Kilde: Danmarks Statistik. 84 I Odense – Danmarks Nationale Cykelby

Det er derfor valgt enten at udvide el- 12 ler erstatte den hidtidige kontrolgruppe med følgende kommuner: Hjørring, Frederikshavn, Silkeborg, Randers, Her- 10 ning og Esbjerg kommuner. Disse kommuner er udvalgt, fordi den demograﬁ - 8 0-14 Œr ske udvikling er omtrent som i Odense 15-24 Œr Kommune, og kommunerne indehol- 6 25-34 Œr 35-44 Œr der store byer. 45-54 Œr 4 55-64 Œr Figur 4.1 viser eksempelvis, at antallet 65+ Œr Alle af 55-64-årige er steget med godt 6 pro- 2 centpoint mere i Hjørring, Frederiks- havn, Silkeborg, Randers, Herning og 0 Esbjerg kommuner (kontrolgruppe 1) end i Odense Kommune. Antallet af 0- -2 34-årige er derimod faldende i kontrol- 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 gruppe 1, set i forhold til Odense, r mens antallet af 35+-årige er stigende. Det samlede befolkningstal i kontrol- Figur 4.2. Indeks for befolkningstal (1. januar 1993 = 100) i Aalborg og Århus kom- gruppe 1 udvikler sig nogenlunde som muner minus indeks for befolkningstal i Odense Kommune fordelt på aldersgrupper. i Odense. Kilde: Danmarks Statistik.

Figur 4.2 viser eksempelvis, at antallet af 15-24-årige er steget med ca. 11 pro- centpoint mere i Aalborg og Århus Korrektion for effekter af Store- • Det samlede antal af registrerede ture kommuner (kontrolgruppe 2) end i bæltsforbindelsen pr. person pr. dag faldt mere og Odense Kommune. Alle aldersgrupper Korrektioner for effekter af Storebælts- mere, jo tættere på Storebælt man er stigende i kontrolgruppe 2, set i for- forbindelsen foretages med hensyn til kom. hold til Odense. Sammensætningen af opgørelser af transportvaner, baseret • Antallet af udførte ture og km som befolkningen ændrer sig med en sti- på den landsdækkende transportvane- bilpassager og togpassager steg på be- gende overvægt af 15-34-årige og 45- undersøgelse (TU). kostning af andre transportformer i 64-årige i kontrolgruppe 2, set i for- et større og større omfang, jo tættere hold til Odense Kommune. Storebæltsforbindelsen blev åbnet for på Storebælt man kom (Jensen, togtrafi k i juni 1997 og for biltrafi k i 2001a). Befolkningstal fra før projektet Odense juni 1998. Forbindelsen har påvirket Cykelby blev iværksat indtil sidst i pro- transportvanerne væsentligt, idet langt Det er muligt, at effekterne af Store- jektet er opgjort i tabel 4.a. Kontrol- fl ere i dag krydser Storebælt end før, bæltsforbindelsen har ændret sig siden gruppe 3 er en samlet kontrolgruppe forbindelsen blev etableret. Midtvejs- da. Derfor gennemføres en ny opgørel- med alle kommunerne fra kontrol- evalueringen viste, at Storebæltsforbin- se af disse effekter. Det er nødvendigt gruppe 1 og 2. Af tabellen kan erfares, delsen påvirkede transportvanerne på at tage hensyn til en række forhold i at det samlede befolkningstal er steget følgende måde: en analyse af effekter af etableringen af 1,8 % mere i kontrolgruppe 3 end i Storebæltsforbindelsen. Odense Kommune, men at stigningen er mere jævnt fordelt på aldersgrupper- Indeks for befolkningstal 1. januar 2003 (1. januar 1996 = 100) ne end i kontrolgruppe 1 og 2. Odense Kontrolgruppe 1 Kontrolgruppe 2 Kontrolgruppe 3 Det er valgt at anvende kontrolgruppe 0-14 år 108,2 106,9 108,5 107,8 3 til at korrigere for den generelle udvikling. Der korrigeres samtidig for for- 15-24 år 84,3 84,5 92,4 89,3 skelle i det samlede befolkningstal. 25-34 år 95,8 88,5 100,6 96,0

Idet en kontrolgruppe anvendes, er 35-44 år 105,4 106,3 104,4 105,2 evalueringen ikke kun en undersøgelse af effekten af Odense Cykelby, men 45-54 år 96,3 96,1 99,3 97,9 også opgørelser af forskelle i udvik- 55-64 år 124,7 129,8 128,0 128,9 lingsforløb. Lokalt udførte indsatser både i Odense Kommune og i kontrol- 65+ år 98,2 101,8 99,6 100,6 gruppe 3 har derved indfl ydelse på Alle 100,4 100,8 103,2 102,2 konklusionen. For at resultater skal fremtræde gennemskuelige, er udvik- Tabel 4.a. Indeks for befolkningstal 1. januar 2003, hvor 1. januar 1996 er indeks 100, lingsforløb uden korrektion også vist. for henholdsvis Odense Kommune, kontrolgruppe 1, 2 og 3 fordelt på aldersgrupper. Transportvaner I 85 Effekterne af Storebæltsforbindelsen er Som udgangspunkt er kommunerne Den landsdækkende væsentligt forskellige henholdsvis vest opdelt i kommuner med byer hen- og øst for Storebælt, formentligt på holdsvis med mere og mindre end transportvane- grund af Storkøbenhavns placering. 25.000 indbyggere, og kommuner med undersøgelse Dette var et delresultat af midtvejseva- togstation henholdsvis med fl ere og lueringen. færre end 25 daglige togafgange til Kø- Den landsdækkende interviewundersø- benhavn. Kommuner, der indgår i ana- gelse om transportvaner (TU) er an- I årene umiddelbart før færdiggørelsen lysen, er inddelt i fi re grupper (i paren- vendt til opgørelse af transportvaner. af forbindelsen var der en forøget om- tes er angivet vejstanden til Storebælts- Interview er foretaget på samme måde sætning i de lokale samfund nær for- forbindelsen): i hele Danmark. Ca. 500 tilfældigt ud- bindelsen på grund af et forhøjet antal valgte personer med bopæl i Odense arbejdspladser. Til gengæld faldt om- A. Kommuner med byer med mere end Kommune interviewes hvert år om sætningen i disse områder, som følge 25.000 indbyggere og togstation transportvaner dagen før interviewet. af nedlæggelsen af byggepladsen og med fl ere end 25 daglige togafgange Danmarks Statistiks vægtningsfaktorer færgelinier i forbindelse med færdiggø- mod København: Odense (32), for køn, alder, geokode, civilstand og relsen af Storebæltsforbindelsen. Der- Svendborg (36), Fredericia (85), Kol- boligforhold er anvendt. Tallene for for kan effekter i byer som Nyborg ikke ding (101), Vejle (105), Horsens 2002 og 2003 er dog kun vægtet for alene tilskrives åbningen af forbindel- (135), Esbjerg (168) og Århus (174). køn og alder. Brug af disse vægte med- sen, men også bygning af forbindelsen B. Kommuner med byer med mere end fører, at variationer som følge af skæv- og nedlæggelse af færgelinier. 25.000 indbyggere og togstation hed i stikprøven i stort omfang opve- med færre end 25 daglige afgange jes. I løbet af perioden 1993-2003 er Effekter af Storebæltsforbindelsen er mod København: Herning (175) og der foretaget fl ere ændringer af spørge- forskellige i byer med en togstation, set Randers (205). ramme og procedurer for opringning i forhold til byer uden en station. Det- C. Kommuner med byer med mindre af respondenter i TU, hvilket har haft te var også et delresultat af midtvejs- end 25.000 indbyggere og togstati- indfl ydelse på de registrerede trans- evalueringen, men blev ikke medtaget on med fl ere end 25 daglige afgange portvaner. Kun ture over 300 m indgår, i notatet i detaljeret udstrækning. Ef- mod København: Nyborg (3), Årslev da valg af transportform på ture under fekterne afhænger muligvis også af, (26), Ringe (28), Middelfart (79), 300 m først blev registreret fra maj om lokal-, intercity- og lyntog stopper Lunderskov (111), Vejen (118), 1997. ved stationen og frekvensen af disse Skanderborg (152) og Bramming tog. (152). I analysen indgår ture og km pr. per- D. Kommuner med byer med mindre son pr. dag, fordelt på transportformer. Effekter af Storebæltsforbindelsen af- end 25.000 indbyggere og togstati- Derved tages der højde for forskelligar- hænger af byens størrelse, måske fordi on med færre end 25 daglige afgan- tede udviklinger i befolkningstal. For arbejdsstyrken i disse områder har for- ge mod København: Tommerup ture er opgørelsen fordelt på hoved- skellig grad af specialisering, og udbud- (46), Aarup (56), Ejby (65), Nørre transportformer, hvilket vil sige den det af arbejde er forskellig. Dette blev Aaby (68), Jelling (117), Vamdrup transportform, der er anvendt på den eftervist i midtvejsevalueringen. (117), Brørup (128), Holsted (133), længste delstrækning af turen. Der Give (135), Vojens (138), Brande foretages tre forskellige opgørelser: De fremførte forhold illustrerer, hvor (145), Rødekro (154), Lundtoft vanskeligt det er at opgøre effekter på (167), Tinglev (172), Gråsten (178), • Årene 1994-1997 sammenlignes med transportvaner for indbyggere i Oden- Bov (180), Sønderborg (191), Had- 1999-2002 for at vurdere den gen- se Kommune som følge af etableringen sten (192), Langå (198), Aulum-Ha- nemsnitlige ændring af transportva- af Storebæltsforbindelsen. Det er valgt derup (198) og Holstebro (209). nerne under hele perioden, hvor at foretage regressionsanalyser, hvor ef- projektet Odense Cykelby blev gen- fekterne er gjort afhængige af vejaf- For at gøre regressionsanalyserne mere nemført. standen til Storebælt. Kun kommuner operationelle lægges gruppe A og B • Basisårene 1996-1997 sammenlignes med togstation beliggende mindre end sammen, hvilket anses for rimeligt, med udgangen af år 2002 (december) 225 km i vejafstand vest for Storebælt idet antallet af togafgange mod Køben- ved at se på udviklingen måned for indgår i regressionsanalyserne. havn fra Herning og Randers begge er måned i perioden januar 1993 til over 20. Det skal dog bemærkes, at an- juni 2003. Der anvendes et 12 måne- tallet af togafgange mod København ders løbende gennemsnit til at re- fra Odense er højere end fra alle andre præsentere den enkelte måned, hvor kommuner vest for Storebælt. denne måned er placeret midt i 12 måneders perioden. Sammenlignin- gen foretages for at vurdere om pro- jektmålet for transportvaner er opnå- et. • Udviklingen år for år 1993-2002 analyseres og sammenlignes med årene 1996-1997. 86 I Odense – Danmarks Nationale Cykelby

Det antages, at effekten af Storebælts- forbindelsen er den samme år efter år. 70% Effekten af Storebæltsforbindelsen be- 59,6% 60,6% 60% stemmes ved at sammenligne årene 1994-1997 og 1999-2002. 50%

40% Det er ikke muligt at angive en præcis 30% usikkerhed på bestemmelsen af trans- 22,5% 24,6% portvanerne, idet der ud over usikker- 20% 1994-1997 1999-2002 9,7% 8,8% 9% 8,2% heden ved stikprøvemetoden fi ndes 10% 6,1% Ændring usikkerhed i respondenters svar, f.eks. 2% angivelse af turens længde, glemte ture 0% osv. Den simpleste måde at angive en -10% Andel af ture / ændring i procent -9% usikkerhed er ved kun at betragte stik- -20% prøveusikkerheden, der dog vil være mindre end den samlede usikkerhed. -30% -26% For usikkerheden på stikprøven kan -40% der nemt beregnes et konfi densinter- Gang Cykel Bil Kollektiv trafik val, der viser inden for hvilke grænser Figur 4.3. Fordeling af ture på hovedtransportmiddel 1994-1997 og 1999-2002 totalpopulationens transportvaner lig- blandt 16-74-årige bosiddende i Odense Kommune. Kilde: TU. ger med 95 % sikkerhed. Konfi densin- tervallet beregnes ved følgende formel, hvor P er transportformens andel af alle ture, og n er antal interviews: gruppen er mindre, da fl ere er blevet motorcykel, knallert og taxa, både som interviewet. fører og passager. Alle typer af busser, tog, færge og fl y fi ndes under ”Kollek- Usikkerheden på transportarbejdet tiv trafi k”. Eksempelvis er her beregnet usikkerhe- (rejste km) er højere, da variansen i tu- den på andelen af ture, foretaget på cy- renes længde indgår som en yderligere Af tabel 4.b kan ses, at ture over 300 m kel af 16-74-årige bosiddende i Odense usikkerhedsparameter set i forhold til med cykel som hovedtransportform Kommune i perioden 1994-1997: usikkerheden på antallet af ture, og udgjorde 22,5 % i 1994-1997 og samtidig medfører afrundingen af 24,6 % i 1999-2002, hvilket svarer til 0,225 • (1− 0,225) 0,225 ±1,96 • = 0,225 ± 0,018 længden af turen forholdsvis meget for en stigning på 9 %. Transportarbejdet 1977 korte ture som eksempelvis gangture. med cykel er faldet med 400 m pr. person pr. dag, hvorimod det samlede Usikkerheden på andelen af ture fore- Reelle udviklingsforløb i transportarbejde er steget med ca. 800 taget på cykel af 16-74-årige bosidden- Odense Kommune m pr. person pr. dag ifølge TU. Figur de i Odense Kommune i et enkelt år vil I tabel 4.b fi ndes en opgørelse af trans- 4.3 viser fordelingen af ture på trans- være ca. ± 0,04, altså ca. dobbelt så stor portvaner for indbyggere i Odense portmidler i de to perioder grafi sk. som for den fi reårige periode angivet Kommune. I tabel 4.b er ”Bil” syno- ovenfor. Usikkerheden for kontrol- nym med personbil, varebil, lastbil,

Periode Gang Cykel Bil Kollektiv traﬁ k I alt Ture pr. person 1994-1997 0,28 0,65 1,72 0,23 2,88 pr. dag 1999-2002 0,22 0,61 1,51 0,15 2,49 Ændring -0,06 -0,04 -0,21 -0,08 -0,39 Ture opdelt i 1994-1997 9,7 % 22,5 % 59,6 % 8,2 % 100 % markedsandele 1999-2002 8,8 % 24,6 % 60,6 % 6,1 % 100 % Ændring -9 % 9 % 2 % -26 % - Km pr. person pr. 1994-1997 0,5 2,5 23,9 4,4 31,2 dag 1999-2002 0,4 2,1 24,9 4,6 32,0 Ændring -0,1 -0,4 1,0 0,2 0,8 Turlængde i km 1994-1997 1,8 3,8 13,9 18,5 10,8 1999-2002 2,0 3,5 16,5 30,2 12,9 Ændring 0,2 -0,3 2,6 11,7 2,0 Tabel 4.b. Transport udført af 16-74 årige bosiddende i Odense Kommune i perioderne 1994-1997 og 1999-2002. Kun ture over 300 m indgår. Kilde: TU. Transportvaner I 87

65% med basis i årene 1996-97 opnået. Om- 60% fanget af cykeltraﬁ k er højere i alle åre- 55% ne i projektperioden 1999-2002 set i 50% forhold til basisårene. 45% Korrektion for generel udvikling 40% Gang Tabel 4.c viser opgørelser af transport- 35% Cykel vaner blandt 16-74-årige bosiddende i 30% Bil Kollektiv trafik Andel af ture Andel kommuner i kontrolgruppe 3. I bilag 2 25% (se side 112) er transportvanerne vist 20% år for år. 15%

10% Sammenlignes tabel 4.c med 4.b kan 5% det ses, at det samlede antal af ture er 0% faldet mere i Odense Kommune end i

jul-93 jul-94 jul-95 jul-96 jul-97 jul-98 jul-99 jul-00 jul-01 jul-02 kontrolgruppe 3. Dette kan skyldes jan-94 jan-95 jan-96 jan-97 jan-98 jan-99 jan-00 jan-01 jan-02 jan-03 Storebæltsforbindelsen. Ses der på for- Figur 4.4. Udvikling i fordeling af ture på hovedtransportmiddel måned for måned delingen af ture på transportformer i blandt 16-74-årige bosiddende i Odense Kommune juli 1993 – juni 2003. Der er an- 1994-1997, er der ikke væsentlige for- vendt 12 måneders løbende gennemsnit. Kilde: TU. skelle, dog cykles der mere i Odense Kommune end i kontrolgruppe 3, mens odenseanerne har færre ture til fods, i bil og kollektiv trafi k. I bilag 1 (se side 111) er transport ud- niveau omkring 24 %. I første halvdel ført af 16-74-årige bosiddende i Oden- af 2000 skete dog en kraftig stigning Cyklens andel af turene er steget i se Kommune vist år for år. Heri kan op mod 27 % og igen op mod 26 % Odense Kommune, men faldet i kon- også erfares tallene for basisårene ved starten af 2003. Derimod var der trolgruppe 3. Det indikerer, at udvik- 1996-1997 samt perioderne 1994-1997 en forholdsvis lav andel af cykeltrafi k i lingen i transportvaner i Odense Kom- og 1999-2002. starten af 2002 på 21-22 %. mune ikke er et udslag af den generelle udvikling, men skyldes lokale indsat- Figur 4.4 viser udviklingen måned for Cyklens andel af alle ture var i ba- ser, såsom projektet Odense Cykelby. I måned for ture opdelt i markedsandele sisårene 1996-1997 på 21,3 %, mens fi gur 4.5 er ændringer i fordelingen af fra juli 1993 til juni 2003 for 16-74-åri- den under Cykelby-projektet i 1999- ture på transportformer i Odense Kom- ge. Der er tale om et 12 måneders lø- 2002 var 24,6 %, svarende til en stig- mune sammenholdt med kontrolgrup- bende gennemsnit med den viste må- ning på 15 %. Andelen steg yderligere pe 1, 2 og 3. Her kan tydeligt erfares, at ned i midten af disse 12 måneder. til 25,5 % i december 2002, hvorved uanset hvilken kontrolgruppe der an- cyklens andel af turene blev forøget vendes, så er cykeltrafi kken steget mest Af fi gur 4.4 kan ses, at cyklens andel af med 20 % i forhold til basisårene. Der- i Odense, mens gang og kollektiv trafi k alle ture var jævnt faldende fra juli med blev projektmålet om at øge an- er faldet mest i Odense, og biltrafi kken 1993 frem til september 1996 fra ca. 26 tallet af cykelture i Odense Kommune er steget mindst i Odense. % til ca. 19 % for så at stige til stabilt med 20 % inden udgangen af år 2002

Periode Gang Cykel Bil Kollektiv traﬁ k I alt Ture pr. person pr. dag 1994-1997 0,30 0,47 1,69 0,28 2,75 1999-2002 0,27 0,42 1,59 0,22 2,49 Ændring -0,04 -0,05 -0,11 -0,06 -0,26 Ture opdelt i markedsandele 1994-1997 11,0 % 17,1 % 61,7 % 10,2 % 100 % 1999-2002 10,7 % 16,9 % 63,8 % 8,7 % 100 % Ændring -3 % -1 % 3 % -15 % - Km pr. person pr. dag 1994-1997 0,5 1,7 26,4 6,2 34,8 1999-2002 0,4 1,5 26,3 5,4 33,7 Ændring -0,1 -0,2 0,0 -0,8 -1,1 Turlængde i km 1994-1997 1,8 3,6 15,6 22,2 12,7 1999-2002 1,7 3,5 16,6 25,2 13,5 Ændring -0,1 -0,1 1,0 3,0 0,9

Tabel 4.c. Transport udført af 16-74-årige bosiddende i kontrolgruppe 3 i 1994-1997 og 1999-2002. Kun ture over 300 m indgår. Kilde: TU. 88 I Odense – Danmarks Nationale Cykelby

Af fi gur 4.5 kan erfares, at udviklingen 15% i transportvaner er forskellig i kontrolgrupperne. Dette kan f.eks. være ud- 10% 9% slag af forskellige demografi ske udviklinger eller bystørrelser eller lokale ind- 5% 3% 3% 3% 1% 2% satser. Kontrolgruppe 3, der indeholder 0% alle kommuner fra kontrolgruppe 1 og -2% -1% 2, har den demografi ske udvikling, der -5% -3% Odense Kommune -4% -4% Kontrolgruppe 1 bedst er i overensstemmelse med ud- Kontrolgruppe 2 -10% viklingen i Odense Kommune. Usik- -9% Kontrolgruppe 3 Ændring i procent -13% kerheden på bestemmelsen af trans- -15% portvaner i kontrolgruppe 3 er samti- -15% -20% dig meget beskeden, som følge af at -19% data er baseret på et omfattende antal -25% interview. Kontrolgruppe 3 er derfor et -26% godt valg til korrektion for den gene- -30% relle udvikling. Gang Cykel Bil Kollektiv trafik Figur 4.5. Ændringer i andele af ture fordelt på hovedtransportmiddel fra 1994-1997 Korrektion for generel udvikling fore- til 1999-2002 blandt 16-74-årige bosiddende i kontrolgruppe 1, 2 og 3. Kilde: TU. tages ved beregning af forventede transportvaner for Odense Kommune, baseret på ændringer i transportvaner i gangsmåde for beregning af de forven- Korrektion for åbning kontrolgruppe 3: tede transportvaner er acceptabel, idet af Storebæltsforbindelsen transportvanerne i førperioden i Oden- Som omtalt i Korrektion for effekter af Forventet Odense= se Kommune sammenlignet med kon- Storebæltsforbindelsen er kommunerne Odense før · Kontrol gruppe 3 efter trolgruppe 3 ikke var væsentlig forskel- opdelt i fi re grupper; A, B, C og D. Kontrol gruppe 3 før lige. Gruppe A og B er dog lagt sammen til gruppe A/B. Regressionsanalyser har ”Før” står i denne sammenhæng for Af tabel 4.d kan erfares, at der i forhold vist, at gruppe C og D er forskellig fra årene 1994-1997, når denne periode til den generelle udvikling er sket en gruppe A/B med hensyn til Storebælts- sammenlignes med ”Efter”, som er åre- stigning i cykeltrafi kken på 11 % i forbindelsens betydning for transport- ne 1999-2002. Ved analyser af udvik- Odense Kommune i gennemsnit i hele vanerne. Storebæltsforbindelsen har lingen måned for måned og år for år projektperioden, når der sammenlig- medført en kraftig vækst antallet af km anvendes derimod basisårene 1996- nes med årene 1994-1997. Her er der pr. person pr. dag i bil og kollektiv tra- 1997 som ”Før”. ikke taget højde for effekterne, som fi k i gruppe A/B, men ikke gruppe C og Storebæltsforbindelsen har haft. D. Derimod har betydningen for gang- De forventede transportvaner for og cykeltrafi kken været næsten den Odense Kommune er altså transportva- samme. Væksten i transportarbejde i nerne, der ville være forekommet i gruppe A/B kan næsten udelukkende Odense, hvis udviklingen i transport- henføres til bilpassagerer og tog, ikke vaner i Odense var forløbet som i kon- bilfører og bus. trolgruppe 3. Den ovenstående frem-

1999-2002 Gang Cykel Bil Kollektiv traﬁ k I alt Ture pr. person pr. dag Forventede 0,25 0,58 1,61 0,18 2,62

Reelle 0,22 0,61 1,51 0,15 2,49 Forskel -0,03 0,03 -0,10 -0,03 -0,13 Ture opdelt i Forventede 9,4 % 22,2 % 61,5 % 6,9 % 100 % markedsandele Reelle 8,8 % 24,6 % 60,6 % 6,1 % 100 % Ændring -6 % 11 % -1 % -13 % - Km pr. person pr. dag Forventede 0,4 2,2 23,9 3,8 30,2 Reelle 0,4 2,1 24,9 4,6 32,0 Forskel 0,0 0,0 1,1 0,8 1,8 Turlængde i km Forventede 1,7 3,7 14,8 21,0 11,6 Reelle 2,0 3,5 16,5 30,2 12,9 Forskel 0,3 -0,2 1,7 9,2 1,3 Tabel 4.d. Forventede og reelle transportvaner udført af 16-74 årige bosiddende i Odense Kommune i 1999-2002, hvor kontrolgruppe 3 er anvendt til korrektion for generel udvikling og derved beregning af de forventede transportvaner. Kun ture over 300 m indgår. Kilde: TU. Transportvaner I 89

Analyserne har samtidig vist, at den 6% simple lineære regression ved brug af mindste kvadraters metode, hvor den 5% enkelte kommune er vægtet i forhold 4% til antal interviewede personer, giver 3% den bedste forklaringsgrad. Odense Gang 2% Cykel Kommune indgår ikke i beregningen af Bil 1% den forventede effekt af Storebæltsfor- Kollektiv trafik bindelsen i Odense Kommune. Sam- 0% Lineær (Gang) Lineær (Cykel) menhænge mellem vejafstand til Sto- -1% Lineær (Bil) rebælt og ændringer i transportvaner Lineær (Kollektiv trafik) -2% fra årene 1994-1997 til 1999-2002 er Absolut ændring i markedsandel stærke for km pr. person pr. dag og tur- -3% længder, men ikke for ture pr. person -4% pr. dag (R2=0,09 for ture, R2=0,71 for -5% 2 km og R =0,79 for turlængde). 0 50 100 150 200 Vejafstand til Storebælt For ture er der udført tre regressionsanalyser på henholdsvis ture pr. person Figur 4.6. Ændringer i transportformernes absolutte markedsandele i kommuner i pr. dag, absolutte ændringer i markeds- gruppe A/B fra 1994-1997 til 1999-2002. Linierne repræsenterer resultaterne af de li- andele for de enkelte transportformer, neære regressionsanalyser. og procentuelle ændringer i markedsandele for de enkelte transportformer. 25 Regressionsanalyserne giver ca. samme forklaringsgrad, men forskellige esti- 20 mater, specielt for cykel og bil. Derfor er det forsøgt at tage et gennemsnit af Gang Cykel estimaterne fra de tre regressioner, 15 hvilket giver et resultat meget tæt på Kollektiv trafik Alle ture samme estimater som fra regressions- 10 Lineær (Gang) analysen af absolutte ændring i mar- Lineær (Cykel) kedsandele for de enkelte transportfor- Lineær (Bil) Ændring i turlængde 5 mer. Derfor er det valgt at benytte æn- Lineær (Kollektiv trafik) Lineær (Alle ture) dringer i absolutte markedsandele for de enkelte transportformer og turlæng- 0 der i gruppe A/B til beregning af de forventede transportvaner i Odense -5 Kommune, inklusiv den generelle ud- 0 50 100 150 200 vikling og effekten af Storebæltsforbin- Vejafstand til Storebælt delsen. Figur 4.6 og 4.7 viser regressioner for markedsandele og turlængder, Figur 4.7. Ændringer i længder af ture for de enkelte transportformer i kommuner i mens tabel 4.e viser de beregnede gruppe A/B fra 1994-1997 til 1999-2002. Linierne repræsenterer resultaterne af de transportvaner i Odense Kommune ud lineære regressionsanalyser. fra disse regressioner.

Sammenholdes fi gur 4.6 med tabel 4.c udvikling i transportvanerne nogen- kan det erfares, at den generelle udvik- lunde passer overens med estimater af ling i transportvanerne nogenlunde regressionsanalyserne ca. 175 km i vej- passer overens med estimater fra re- afstand til Storebælt på nær for den gressionsanalyserne ca. 175 km i vejaf- kollektive trafi k. Analyserne tyder på, stand til Storebælt. Således har Store- at Storebæltsforbindelsen har øget bæltsforbindelsen ikke påvirket forde- længden af ture i den kollektive trafi k lingen af ture på transportformer i byer (tog) i en vejafstand af helt op til 250 og områder længere væk end 175 km km fra Storebælt. til Storebælt. Derimod er der tydeligvis sket en vækst i ture i kollektiv trafi k (tog) primært på bekostning af gang- og cykelture ved kortere afstande til Storebælt.

Sammenholdes ﬁ gur 4.7 med tabel 4.c kan det igen erfares, at den generelle 90 I Odense – Danmarks Nationale Cykelby

1999-2002 Gang Cykel Bil Kollektiv traﬁ k I alt Ture pr. person pr. dag Forventet A 0,25 0,58 1,61 0,18 2,62 Forventet B 0,20 0,53 1,53 0,23 2,49 Storebæltseffekt -0,04 -0,05 -0,07 0,05 -0,13 Ture opdelt i markedsandele Forventet A 9,4 % 22,2 % 61,5 % 6,9 % 100 % Forventet B 8,0 % 21,2 % 61,6 % 9,1 % 100 % Storebæltseffekt -14 % -5 % 0 % 32 % - Km pr. person pr. dag Forventet A 0,4 2,2 23,9 3,8 30,2 Forventet B 0,4 1,9 29,6 8,5 40,4 Storebæltseffekt 0,0 -0,2 5,7 4,7 10,2 Turlængde i km Forventet A 1,7 3,7 14,8 21,0 11,6 Forventet B 1,9 3,7 19,3 37,5 16,2 Storebæltseffekt 0,3 -0,1 4,5 16,5 4,7

Tabel 4.e. Forventet transport blandt 16-74 årige bosiddende i Odense Kommune i 1999-2002, hvor ’Forventet A’ er baseret på den generelle udvikling i kontrolgruppe 3, ’Forventet B’ inkluderer generel udvikling og effekten af Storebæltsforbindelsen i Odense Kommune. Kun ture over 300 m indgår. Kilde: TU.

Tabel 4.e viser, at etableringen af Store- medført en kraftig stigning i antallet af Kommune år for år med korrektion for bæltsforbindelsen tilsyneladende har km pr. person pr. dag. De forventede generel udvikling og effekten af Store- medført et fald i gang- og cykelture i effekter af Storebæltsforbindelsen i bæltsforbindelsen. Odense Kommune, mens den kollekti- Odense Kommune ligger ganske tæt på ve traﬁ k har fået en kraftig stigning i konstaterede ændringer i transportva- ture som følge af forbindelsen. Derud- ner i Svendborg Kommune. over er ture i bil og kollektiv traﬁ k ble- I bilag 3 (se side 113) er beregnet de vet væsentligt længere, hvilket har forventede transportvaner for Odense

Periode / effekt Gang Cykel Bil Kollektiv traﬁ k I alt Ture pr. person pr. dag Reelt 1994-1997 0,28 0,65 1,72 0,23 2,88 Generel udvikling -0,04 -0,05 -0,11 -0,06 -0,26 Storebæltseffekt -0,04 -0,05 -0,07 +0,05 -0,13 Lokale indsatser +0,02 +0,06 -0,03 -0,07 -0,01 Reelt 1999-2002 0,22 0,61 1,51 0,15 2,49 Ture opdelt i markeds- Reelt 1994-1997 9,7 % 22,5 % 59,6 % 8,2 % 100 % andele Generel udvikling -3 % -1 % +3 % -15 % - Storebæltseffekt -14 % -5 % +0 % +32 % - Lokale indsatser +8 % +15 % -2 % -43 % - Reelt 1999-2002 8,8 % 24,6 % 60,6 % 6,1 % 100 % Km pr. person pr. dag Reelt 1994-1997 0,5 2,5 23,9 4,4 31,2 Generel udvikling -0,1 -0,2 -0,0 -0,8 -1,1 Storebæltseffekt -0,0 -0,2 +5,7 +4,7 10,2 Lokale indsatser +0,1 +0,1 -4,7 -3,7 -8,3 Reelt 1999-2002 0,4 2,1 24,9 4,6 32,0 Turlængde i km Reelt 1994-1997 1,8 3,8 13,9 18,5 10,8 Generel udvikling -0,1 -0,1 +1,0 +3,0 0,9 Storebæltseffekt +0,3 -0,1 +4,5 +16,5 4,7 Lokale indsatser +0,1 -0,2 -2,9 -7,7 -3,5 Reelt 1999-2002 2,0 3,5 16,5 30,2 12,9

Tabel 4.f. Sammenfattende opgørelse af ændringer i transportvaner blandt 16-74 årige bosiddende i Odense Kommune i årene 1994- 1997 og 1999-2002 opdelt i ændringer, der kan henføres til henholdsvis den generelle udvikling, Storebæltsforbindelsen og lokale indsatser. Kun ture over 300 m indgår. Kilde: TU. Transportvaner I 91

Sammenfatning af den 35% landsdækkende 30% transportvaneundersøgelse 30% 26% Ses på den samlede projektperiode 25% 1999-2002 viste afsnittet Reelle udvik- 25% lingsforløb i Odense Kommune, at der re- 20% elt var sket en stigning i cykeltraﬁ kken 16% 16% 16% Reelt i Odense Kommune på 9 % ifølge TU 15% 15% Forventet set i forhold til årene 1994-1997. I ta- Ændring bel 4.f er vist på hvilken baggrund 10% denne stigning i cykeltraﬁ kken er ind- truffet. Analyserne indikerer, at den ge- 5%

nerelle udvikling og Storebæltsforbin- Andel af ture på cykel / ændring i procent 1% delsen skulle have medført et fald i 0% 0% cykeltrafi kken på henholdsvis ca. 1 og -1% -1% 5 %. -5% 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Lokale indsatser i Odense Kommune, Figur 4.8. Forventet og reel andel af ture på cykel udført af 16-74-årige bosiddende i såsom projektet Odense Cykelby, har Odense Kommune år for år 1993–2003, hvor forventede transportvaner er korrigeret derimod tilsyneladende medført en for generel udvikling i alle år og effekter af Storebæltsforbindelsen i årene 1999-2003. stigning i cykeltrafi kken i årene 1999- Ændring i procent beskriver stigning og fald i cykeltrafi kken i Odense Kommune i for- 2002 på ca. 15 %. De lokale indsatser hold til basisårene 1996-1997. Kun ture over 300 m indgår. Kilde: TU. ser også ud til at have medført en stigning i gangtrafi kken på ca. 8 procent. 150% Af de nye gang- og cykelture, som lo- 130% kale indsatser har skabt, er ca. 30 pro- 110% cent af turene kommet fra bil og ca. 70 procent fra kollektiv trafi k. 90%

70% Gang Transportarbejdet (km pr. person pr. Cykel 50% dag) er faldet med ca. 20 % som følge Bil af de lokale indsatser i Odense Kom- 30% Kollektiv trafi mune. Transportarbejdet i bil og kol- Ændring i procent 10% lektiv traﬁ k er tilsyneladende faldet med henholdsvis ca. 15 og 45 % som -10% følge af lokale indsatser. Det er således -30% især lange ture i bil og både korte og lange ture i den kollektive traﬁ k, der er -50%

overfl yttet til korte ture til fods og på jul-93 jul-94 jul-95 jul-96 jul-97 jul-98 jul-99 jul-00 jul-01 jul-02 jan-94 jan-95 jan-96 jan-97 jan-98 jan-99 jan-00 jan-01 jan-02 jan-03 cykel. Figur 4.9. Ændring i procent (stigninger og fald) i transport udført af 16-74 årige bo- Figur 4.8 og 4.9 beskriver effekterne af siddende i Odense Kommune måned for måned juli 1993 til juni 2003 i forhold til ba- de lokale indsatser, såsom Odense Cy- sisårene 1996-1997, hvor forventede transportvaner er korrigeret for generel udvikling kelby i Odense Kommune, hvor ba- i alle år og effekter af Storebæltsforbindelsen i årene 1999-2003. Kun ture over 300 m sisårene 1996-1997 er anvendt som indgår. Kilde: TU. førperiode og derved er udgangspunkt for opgørelse af effekterne. Set i forhold til tabel 4.f benyttes der altså en I gennemsnit steg cykeltrafi kken med Ved udgangen af 2002 (december) var lidt kortere og derved statistisk mere 22 % i Odense Kommune i projektperi- cykeltrafi kken steget med 24 % set i usikker førperiode. oden 1999-2002, set i forhold til ba- forhold til basisårene 1996-1997. På sisårene, mens gangtrafi kken steg 30 % samme tidspunkt var gangtrafi kken Af fi gur 4.8 kan erfares, at de lokale og bil- og kollektiv trafi k faldt med uændret, mens bil- og kollektiv trafi k indsatser tilsyneladende har medført henholdsvis 5 og 30 procent. Af de nye var faldet med henholdsvis 5 og 28 %. en stigning i cykeltrafi kken på 15-30 % gang- og cykelture, som lokale indsat- procent i de enkelte år i projektperio- ser har skabt, er 55 % af turene kom- den 1999-2002, set i forhold til ba- met fra bil og 45 % fra kollektiv trafi k. sisårene, mens fi gur 4.9 viser en stig- Der er skabt tre gange så mange nye ning på 5-37 % i de enkelte måneder i cykelture som gåture. projektperioden. Usikkerheden på det enkelte år og måned er dog ganske stor. 92 I Odense – Danmarks Nationale Cykelby

År 2000 2001 2002 2003

Antal respondenter 646 620 606 584

Procent mandlige respondenter 44 % 42 % 42 % 43 %

Procent respondenter boende i Odense Kommune 100 % 98 % 96 % 94 %

Procent boende i hus (parcelhus, rækkehus, stuehus) 73 % 73 % 73 % 73 %

Gennemsnitlig husstandsindkomst (tusinde kr.) 416 431 441 447

Gennemsnitligt antal ture pr. respondent 3,9 3,8 3,8 3,4

Procent af ture med ukendt transportform 5 % 4 % 5 % 3 %

Procent respondenter uden ture / ubesvaret 12 % 13 % 12 % 16 %

Procent weekend- og helligdage 11 % 11 % 10 % 10 %

Tabel 4.g. Oplysninger om panelundersøgelsen i relation til transportvaner. Kilde: Panelundersøgelsen 2000-2003.

Panelundersøgelse Panelundersøgelsen er detaljeret om- 70% 3,5 talt i kapitel 3. Selvrapporterede trans- Andel af ture på cykel portvaner for én enkelt dag pr. respon- 60% 3 Antal cykelture pr. person pr. dag dent var en del af undersøgelsen. Re- spondenterne var i år 2000 mellem 15 50% 2,5 og 55 år og bosiddende i Odense Kom- mune. Nedenfor er angivet hovedtræk 40% 2 om undersøgelsen.

30% 1,5

Af tabel 4.g kan erfares, at der bliver Andel af ture på cykel færre og færre respondenter gennem 20% 1 undersøgelsen. Dette skyldes en række Antal cykelture pr. person dag forhold. Frafaldne respondenter har 10% 0,5 måske anderledes transportvaner end de, der har svaret, og ændringerne i 0% 0 transportvaner blandt respondenterne 15-19 år 20-24 år 25-29 år 30-34 år 35-39 år 40-44 år 45-49 år 50-55 år i panelundersøgelsen vil måske være Aldersgruppe mindre end i andre undersøgelser. Figur 4.10. Andel af ture på cykel og antal cykelture pr. person pr. dag fordelt på aldersgrupper. Kilde: Panelundersøgelsen 2000. Omkring 2 % af respondenterne ﬂ ytter til andre kommuner om året. Alligevel er andelen, der bor i hus, nogenlunde 50% 45% konstant. Den gennemsnitlige hus- 45% 44% 44% 42% 40% standsindkomst er stigende, men man 39% 40% 38% kan registrere en aftagende økonomisk 37% vækst gennem perioden. 35% 30% 2000 Det samlede antal ture pr. respondent 2001 25% faldt i 2003, hvilket primært skyldes, 2002 20% 2003 at ﬂ ere respondenter end tidligere ikke Andel af ture har rapporteret om transportvaner. 15% 12%12% Nogle af dem har slet ikke besvaret 11%12% 10% spørgsmålene i denne del af spørgeske- 6% 6% 5% maet. Dette kan give problemer, da 5% 3% 1% 1% 1% 0% disse respondenter muligvis har ander- 0% ledes transportvaner end andre respon- Gang Cykel Bil Bus og tog Mc og knallert denter. Transportform

Et karakteristika ved panelundersøgel- Figur 4.11. Fordeling af ture på hovedtransportformer blandt 18-55-årige. Kun respon- sen er, at det er de samme responden- denter, der har besvaret panelundersøgelsen i alle ﬁ re år, er medtaget. Kilde: Panelun- ter som år efter år skal besvare spørgs- dersøgelsen 2000-2003. mål. Derved bliver respondenterne Transportvaner I 93

50% Konklusionen er, at panelet af respon-

45% 43% 43%43% 42% denter har ikke ændret deres transport- 41% 40% 40% 39% 39% vaner markant i årene 2000-2003. Dog adskiller år 2002 sig fra de andre år ved 35% at have en højere andel af cykelture og 30% 2000 lavere andel af bilture. Der kan skyldes 2001 25% f.eks. vejret. 2002 Det skal bemærkes, at respondenterne 20% 2003 Andel af ture ikke er et repræsentativt udsnit af be-

15% 13%13% 13% 11% folkningen og heller ikke repræsentati- 10% ve for de 18-55-årige i Odense Kom- 5% 5% mune. Derudover er panelundersøgel- 5% 4% 4% 1% 1% 1% 0% sen udført i et ganske beskedent tids- 0% rum i løbet af et år. Derfor er fordelin- Gang Cykel Bil Bus og tog Mc og knallert gen af ture på hovedtransportformer Transportform mellem TU og panelundersøgelsen Figur 4.12. Fordeling af ture på hovedtransportformer blandt 18-55-årige. Kun respon- ikke sammenlignelige. Der er ikke ud- denter, der har besvaret panelundersøgelsen i alle ﬁ re år og har haft ture i alle ﬁ re år, ført sammenlignelige panelundersøgel- er medtaget. Kilde: Panelundersøgelsen 2000-2003. ser i kontrolgrupperne.

selvfølgelig ældre i løbet af undersøgel- har besvaret undersøgelsen i alle fi re sen. Transportvaner afhænger af alde- år, er medtaget. Bortfaldet er derved Trafi ktællinger ren. Alt andet lige vil cykelbrugen fal- ikke medtaget. Odense Kommune gennemfører hvert de i undersøgelsen år efter år, da dan- andet år en nord-syd snittælling på skere typisk cykler mindre og mindre Det samlede antal ture pr. respondent alle veje i snittet på samme dag mel- jo ældre de bliver efter 14-års-alderen. var i år 2003 ca. 10 % lavere end tidli- lem klokken 6 og 18. Tællingen blev i Figur 4.10 angiver henholdsvis antal gere år. Flere respondenter end tidlige- 1979 og 1984 udført i maj måned, cykelture pr. respondent pr. dag og cy- re har ikke beskrevet deres transportva- mens den i de øvrige år er blevet ud- kelturenes andel af alle ture i år 2000 ner for én enkelt dag, og det gennem- ført i september. Fodgængere er kun fordelt på aldersgrupper. snitlige antal ture blandt respondenter blevet talt i år 1992 og frem. med ture er faldet. I fi gur 4.12 er re- For at undgå fejlkilder i relation til op- spondenter med nul ture i et af årene Vejret er kun beskrevet for de to sidste gørelserne af transportvaner foretages fjernet fra opgørelsen, set i forhold til tællinger. 13. september 2000 var der en række valg. For det første medtages fi gur 4.11. Derved indgår kun 354 re- kraftig regn kl. 9-10 og regn igen kun respondenter, der har besvaret pa- spondenter i stedet for 516. Sammen- kl. 12-13, mens solen skinnede fra nelundersøgelsen i alle fi re år. Det har lignes fi gur 4.11 og 4.12 kan det erfa- kl. 15. Den 11. september 2002 var der 516 respondenter gjort. Derved undgås res, at forskellene på fi gurerne er be- tørt, sol med skyer og svag vind. Disse fejlkilder som følge af forskelle på bort- skedne. vejrforhold er formentlig delvis bag- faldet og respondenter. For det andet medtages kun de respondenter, der er mellem 18 og 55 år på besvarelsestids- 250 punktet. Og for det tredje fokuseres alene på den procentvise fordeling af 200 ture på hovedtransportformer. For en del ture er angivet fl ere transportfor- 150 mer på den enkelte tur, f.eks. gang-bus- tog-gang. For disse ture er hovedtrans- 100 portformer, hvilket vil sige den transportform som den længste delstræk- Indeks (1979=100, ning af turen udføres med, antaget at 50 være i denne prioriterede række: 1) fl y, dog er 1992=100 for fodgængere) 2) tog, 3) bus, 4) bil, 5) motorcykel, 6) 0 færge, 7) EU-knallert, 8) knallert, 9) cy- 1979 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 kel og 10) gang. Det vil sige, at på tu- ÅR ren gang-bus-tog-gang er tog antaget at Motorkøretøjer under 2 ton Motorkøretøjer over 2 ton Knallerter være hovedtransportformen. Cykler Fodgængere

I fi gur 4.11 er vist fordelingen af ture Figur 4.13. Indekseret udvikling i nord-syd snittet gennem Odense Kommune 1979- på hovedtransportformer blandt 18- 2002. Kilde: Odense Kommune. 55-årige, hvor kun respondenter, der 94 I Odense – Danmarks Nationale Cykelby grunden for det lave niveau for cykeltrafi k i år 2000 og det høje niveau for 415 cykeltrafi k i år 2002. 395 Lægges henholdsvis årene 1994 og

1996 samt 2000 og 2002 sammen og 375 sammenlignes, var antallet af cykler 2 % lavere i årene 2000-2002 i forhold 355 Odense personbiler til 1994-1996. Omvendt var antallet af Kontrolgruppe 3 personbiler motorkøretøjer under 2 ton, fodgæn- Odense køretøjer 335 Kontrolgruppe 3 køretøjer gere og motorkøretøjer over 2 ton henholdsvis 8, 12 og 15 % højere, mens antallet af knallerter faldt med 8 %. 315 Antal køretøjer pr. 1.000 indbyggere

Det har ikke været muligt at indhente 295 sammenlignelige tællinger fra en rele- vant kontrolgruppe. Tallene fra traﬁ k - 275 tællingerne er ikke sammenlignelige 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 med tallene fra TU og panelundersø- Figur 4.14. Udviklingen i antal personbiler og køretøjer (personbiler, varebiler, lastbiler, gelsen. Der er dog intet, der tyder på, sættevognstrækkere, busser og motorcykler) pr. 1.000 indbyggere pr. 1. januar i at resultaterne fra de tre undersøgelses- Odense Kommune og kontrolgruppe 3. Kilde: Danmarks Statistik. metoder er i modstrid med hinanden. 220

210

Bilejerskab og 200

økonomi 190 En væsentlig faktor for udviklingen af 180 transportvaner er bilejerskabet. Eksem- Odense Kontrolgruppe 3 pelvis viser TU, at 44 % af personerne 170 fra husstande uden bil i Odense Kom- mune cykler på en tilfældig dag, mens 160 dette kun er 22 og 13 % for henholds- 150 vis husstande med 1 bil og husstande Personindkomst pr. indbygger (1.000 kr.) med 2 eller ﬂ ere biler (Jensen, 2001b). 140 Derfor ser vi på udviklingen i bilejerskabet i Odense Kommune og kontrol- 130 gruppe 3. Da udviklingen i bilejerska- 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 bet afhænger betydeligt af udviklingen Figur 4.15. Udviklingen i personindkomst pr. år pr. indbygger (1.000 kr.) for 15-årige i indkomster og formuer, ses på perso- og derover i Odense Kommune og kontrolgruppe 3. Kilde: Danmarks Statistik. nindkomst og udviklingen i prisen pr. 1250 ejendom i almindelig fri handel.

I forhold til kontrolgruppe 3 er bilejer- 1150 skabet steget mindre i Odense Kom- mune i 1996 og fremad. For personbi- 1050 ler er der tale om begrænsede forskelle i udviklingsforløbene, mens udviklin- Odense gen i ejerskabet af andre køretøjer så- 950 Kontrolgruppe 3 som varebiler har været markant forskellig især i 1999 og fremad, altså i 850

projektperioden. Sammenlignes 1. ja- Pris pr. ejendom (1.000 kr.) nuar 2002 med 1. januar 1997 er ejerskabet af personbiler og køretøjer ste- 750 get henholdsvis 1,5 og 5,5 % mere i kontrolgruppe 3 end i Odense Kom- 650 mune. Dette harmonerer godt med for- 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 skellen i udviklingen i brugen af bil mellem kontrolgruppe 3 og Odense Figur 4.16. Udviklingen i pris pr. ejendom i almindelig fri handel (1.000 kr.) i Odense Kommune, som vist i afsnittet, Kor- Kommune og kontrolgruppe 3. Kilde: Danmarks Statistik. rektion for generel udvikling. Transportvaner I 95

Af fi gur 4.15 kan erfares, at udviklin- pe 3 brugt en større andel af deres for- lange ture i den kollektive trafi k, der er gen i personindkomst er forløbet no- øgede personindkomst til køb af biler overfl yttet til korte ture til fods og på genlunde ens i Odense Kommune og end i Odense Kommune. cykel. kontrolgruppe 3. Personindkomsten steg med 40.046 kr. fra basisårene De mange nye cyklister ser ud til at bli- 1996-1997 til 2002 i Odense Kommu- ve ved med at cykle, idet mængden af ne og 40.062 kr. i kontrolgruppe 3, cykeltrafi k er lige så høj i 2003 som hvilket dog svarer til en lidt større pro- Delkonklusion under projektperioden 1999-2002. centuel stigning i Odense Kommune. Transportvaner kan beskrives på man- Virkningen af Odense Cykelby på cy- ge måder. Panelundersøgelsen beskri- keltrafi kken vil formentligt vare ved i Af fi gur 4.16 kan erfares, at udviklin- ver vanerne i en enkelt uge i maj må- en del år, da projektet har reduceret gen i ejendomspriser er forløbet for- ned i årene 2000-2003, mens trafi ktæl- væksten i bilejerskabet kraftigt. skelligt i Odense Kommune, set i for- lingerne beskriver vanerne en enkelt hold til kontrolgruppe 3. Den gennem- dag i et gennemgående snit i Odense Opgørelserne peger i retning af, at de snitlige ejendomspris steg med Kommune hvert andet år. TU beskriver aktiviteter og delprojekter i Odense 387.500 kr. fra basisårene 1996-1997 til transportvanerne for et repræsentativt Cykelby, der blev udført i årene 1999 2001 i Odense Kommune og 358.237 udsnit af befolkningen mellem 16 og og 2000, har medvirket til væksten i kr. kontrolgruppe 3. Der sker dog lidt 74 år hele året. Derfor bygger denne cykeltrafi kken i Odense Kommune, færre ejendomshandler pr. indbygger i delkonklusion på opgørelserne fra TU. mens senere aktiviteter har konsolide- Odense Kommune, set i forhold til ret det høje niveau af cykeltrafi k. Det kontrolgruppe 3, og en lidt lavere an- Ifølge TU er cykeltrafi kken reelt steget er muligt, at andre lokale indsatser fra del af befolkningen bor i ejerboliger i med 15 % i Odense Kommune fra ba- 1998 og fremad ligeledes har medvir- Odense Kommune end i kontrolgrup- sisårene 1996-1997 til perioden 1999- ket til at øge cykeltrafi kken. Grundet pe 3. 2002, hvor projektet Odense Cykelby den store usikkerhed på bestemmelsen blev gennemført. Ved udgangen af af transportvanerne for den enkelte Det vurderes, at forskellene i den øko- 2002 i december måned var cykeltra- måned i TU er det ikke muligt mere nomiske udvikling mellem Odense fi kken reelt steget med 20 % ifølge TU. præcist at udpege de delprojekter, der Kommune og kontrolgruppe 3 har haft Dermed blev projektmålet om at øge har ledet til den forøgede cykeltrafi k i negligerbare konsekvenser for udvik- antallet af cykelture i Odense Kommu- Odense Kommune. lingen i transportvaner. Derimod har ne med 20 % inden udgangen af år borgerne i kommunerne i kontrolgrup- 2002 med basis i årene 1996-1997 op- Antages det, at den konstaterede for- nået. Omfanget af cykeltrafi k er højere øgelse af cykeltrafi kken blandt 16-74- i alle årene i perioden 1999-2002 set i årige også er forekommet blandt børn forhold til basisårene. og ældre, har de lokale indsatser i Odense Kommune, herunder Odense Analyserne har vist, at den generelle Cykelby, medvirket til at skabe 24.000- udvikling og åbningen af Storebælts- 25.000 nye cykelture i gennemsnit om forbindelsen skulle have medført et dagen under projektperioden, eller fald i cykeltrafi kken i Odense Kommu- over 35 millioner nye cykelture i hele ne. De lokale indsatser i Odense Kom- perioden. De mange nye gang- og cy- mune, som projektet Odense Cykelby kelture svarer til ca. 3 minutters ekstra er en del af, er beregnet til at have ført fysisk aktivitet om dagen, hvilket for- til en stigning i cykeltrafi kken på 22 % mentligt har haft en positiv sundheds- i Odense Kommune fra basisårene mæssig effekt. 1996-1997 til under projektperioden 1999-2002 og 24 % ved udgangen af år 2002. Gangtrafi kken steg samtidig med 30 %, mens bil- og kollektiv trafi k faldt med henholdsvis 5 og 30 %. Af de nye gang- og cykelture, som de lokale indsatser har skabt, er 55 % af turene kommet fra bil og 45 % fra kollektiv trafi k.

De lokale indsatser har samtidigt med- ført et meget betydeligt fald i transportarbejdet (km pr. person pr. dag) i Odense Kommune. Transportarbejdet i bil og kollektiv traﬁ k er tilsyneladende faldet med henholdsvis ca. 15 og 45 % som følge af lokale indsatser. Det er især lange ture i bil og både korte og

Traﬁ ksikkerhed 99

Personskader 99 5 Risiko 102 Delkonklusion 103 5 Traﬁ ksikkerhed I 99 Traﬁ ksikkerhed

Et af projektmålene for Odense Cykel- den af cykeltrafi k, at forekomsten af tabellen kan erfares, at projektmålet by er, at antallet af dræbte og kvæstede personskader bliver anderledes. Dette med en reduktion på 20 procent i an- cyklister i fl erpartsuheld skal reduceres forsøges der også at tage højde for. tallet af dræbte og kvæstede cyklister i med 20 % inden udgangen af år 2002 fl erpartsuheld inden udgangen af år med basis i årene 1996-1997. Dette ka- Udviklingen i personskader opgøres på 2002 med basis i årene 1996-1997 lige pitel beskriver, om projektmålet på tra- to måder, henholdsvis udviklingen nøjagtig blev opnået, idet antallet faldt fi ksikkerhedsområdet blev nået. med og uden korrektion for generel fra 75 pr. år i 1996-1997 til 60 i 2002. udvikling og ændringer i cykeltrafi k. Benyttes de lidt længere perioder 1994- Odense Kommune har mange indbyg- Udtræk af data om politiregistrerede 1997 og 1999-2002 fås næsten samme gere, men alligevel sker der forholdsvis personskader er baseret på Vejsekto- fald. Antallet af personskader blandt få ulykker med cyklister om året. For at rens Informations System (VIS), mens cyklister involveret i fl erpartsuheld har undgå fejlvurderinger som følge af fo- sygehusregistrerede tilskadekomne været lavere i alle årene i projektperio- kusering på et enkelt års beskedne med bopæl i Odense Kommune er ba- den 1999-2002, set i forhold til ba- ulykkestal analyseres data for fl ere år. seret på data fra Ulykkes Analyse Grup- sisårene 1996-1997. Umiddelbart ser Derfor betragtes de samme perioder pen (UAG) ved Odense Universitetsho- det ud til at faldet i personskader pri- som for transportvaner, hvor 2-4 år spital. For politiregistrerede personska- mært er blandt de alvorlige personska- indgår, dog indgår år 2003 kun frem til der indgår kun uheld sket på kommu- der, men dette skyldes ændringer i re- og med juni måned. neveje, da projektet Odense Cykelby gistreringen af hjernerystelse i 1997, ikke har fokuseret på fysiske foranstalt- der ved en fejl overgik fra alvorlig til Mange udviklinger og tiltag har betydninger på amts- og statsveje. let tilskadekomst. ning for trafi ksikkerheden. Projektmå- let for trafi ksikkerhed fokuserer på det Af tabel 5.a kan erfares, at den andel af absolutte antal af dræbte og kvæstede alle personskader, som cyklister i fl er- cyklister. Men i evalueringen forsøges Personskader partsuheld udgør, er faldet fra 42 % i også at identifi cere den separate betyd- I dette afsnit betragtes alene person- 1996-1997 til 36 % i 2002, og fra 39 % ning af lokale indsatser i Odense Kom- skader. Der ses ikke på uheld og tages i 1994-1997 til 31 % i 1999-2002. Der mune såsom, projektet Odense Cykel- ikke højde for udviklinger i trafi kken. er gennemsnitligt registreret 6 person- by, for cyklisters trafi ksikkerhed. For at skader blandt cyklister i solouheld af undgå fejlvurderinger korrigeres for Reelle udviklingsforløb i Odense politiet om året, og her kan ikke kon- den generelle udvikling i personskader Kommune stateres nogen udvikling. ved at benytte kontrolgruppe 3, som er I tabel 5.a er vist udviklingen i dels alle beskrevet i afsnittet, Kontrolgrupper. personer og dels personskader blandt Samtidig medfører ændringer i mæng- cyklister involveret i fl erpartsuheld. Af

År Alle personskader Heraf cyklister i ﬂ erpartsuheld Let Alv Dræbt I alt Let Alv Dræbt I alt 1993 114 89 5 208 52 25 2 79 1994 54 121 17 192 19 42 5 66 1995 101 102 6 209 41 36 2 79 1996 100 102 3 205 47 46 1 94 1997 85 62 5 152 35 20 1 56 1998 101 70 6 177 37 21 1 59 1999 127 97 3 227 42 31 1 74 2000 93 97 4 194 30 22 0 52 2001 112 75 4 191 38 19 1 58 2002 91 67 7 165 33 26 1 60 Pr. år i 1996-1997 93 82 4 179 41 33 1 75 Pr. år i 1994-1997 85 97 8 190 36 36 2 74 Pr. år i 1999-2002 106 84 5 194 36 25 1 61

Tabel 5.a. Politiregistrerede personskader i Odense Kommune opdelt i dræbte, alvorligt og let tilskadekomne. Kilde: VIS. 100 I Odense – Danmarks Nationale Cykelby

Tabel 5.b viser et fald på 6 % fra årene 1250 1996-1997 til 2002 i sygehusregistrerede tilskadekomne cyklister i ﬂ er-

1150 partsuheld med bopæl i Odense Kom- mune. Betragtes alene de moderate og mere alvorlige skader (AIS t 2), hvilket 1050 hovedsageligt er de skader, som politiet registrerer, er faldet dog 14 % fra årene Odense 950 1996-1997 til 2002 og 22 % fra årene Kontrolgruppe 3 1994-1997 til 1999-2002.

850 Korrektion for generel udvikling Pris pr. ejendom (1.000 kr.) Til korrektion for den generelle udvik-

750 ling er anvendt kontrolgruppe 3, der er nærmere omtalt i afsnittet Kontrol- grupper. Idet oplysninger om sygehus- 650 registrerede tilskadekomne i kontrol- 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 gruppe 3 ikke forefi ndes, er der kun be- Figur 5.1. Politiregistrerede personskader i Odense Kommune vist som 12 måneders lø- regnet et forventet antal personskader bende gennemsnit fra juli 1993 til december 2002 med den aktuelle måned midt i pe- i Odense Kommune på baggrund af rioden på 12 måneder. Kilde: VIS. politiregistrerede skader. Beregninger af forventede skader er ikke opdelt i skadesgrad (dræbte, alvorligt og let til- sonskader sket i Odense Kommune i skadekomne). I fi gur 5.1 er vist udviklingen i politire- tabel 5.a med sygehusregistrerede til- gistrerede personskader i Odense Kom- skadekomne med bopæl i Odense Udover at tage højde for den generelle mune måned for måned. Det kan her Kommune i tabel 5.b kan det erfares, udvikling i personskader, der er fore- konstateres, at udviklingen i person- at politiet kun registrerer en brøkdel af kommet i kontrolgruppe 3, tages der skader blandt cyklister i fl erpartsuheld de skader, sygehuset registrerer. Man også højde for forskelle i udviklingen i kun delvist følger udviklingen i andre skal dog her huske på, at nogle af cyk- befolkningstal i beregningen af de for- personskader, f.eks. blandt fodgænge- listerne i politiets register har bopæl i ventede personskader, der ville være re, bilister, osv. andre kommuner, og nogle cyklister i sket i Odense Kommune: sygehusets register er kommet til skade Sammenligner man tal for cyklister i i andre kommuner. fl erpartsuheld fra politiregistrerede per-

År Afslutningsmåde Skadesgrad (AIS) I alt 123456 Afsluttet Egen læge Ambulant Indlagt Død

1993 233 87 76 54 2 344 91 11 2 1 0 452 1994 229 67 61 65 6 307 85 21 3 6 0 428 1995 258 73 83 71 1 354 100 17 2 1 0 486 1996 224 96 72 70 1 358 80 12 8 2 0 463 1997 297 76 63 54 2 384 85 17 2 1 1 492 1998 225 78 53 48 1 295 90 11 1 3 0 405 1999 235 88 54 65 0 339 79 19 2 1 1 442 2000 230 45 68 49 0 290 78 13 2 2 0 392 2001 229 57 68 40 2 318 53 8 2 1 0 396 2002 245 71 75 54 3 343 67 19 5 1 0 448 Pr. år i 1996-1997 261 86 68 62 2 371 83 15 5 2 1 478 Pr. år i 1994-1997 252 78 70 65 3 351 88 17 4 3 0 467 Pr. år i 1999-2002 235 65 66 52 1 323 69 15 3 1 0 420 Tabel 5.b. Sygehusregistrerede tilskadekomne cyklister med bopæl i Odense Kommune i ﬂ erpartsuheld fordelt på afslutningsmåde og ska- desgraden AIS. Kilde: UAG. Traﬁ ksikkerhed I 101

Kontrol psk Efter Kontrol befolkning Før · Odense befolkning Efter Forventet psk Odense = Odense psk Før · · Kontrol psk Før ( Kontrol befolkning Efter · Odense befolkning Før )

”Psk” står for personskader og ”befolk” er befolkningstal. ”Før” er årene 1994-1997, når denne periode sammenlignes med ”Efter”, 1999-2002. Ved analyser af udviklingen måned for måned og år for år anvendes derimod basisårene 1996-1997 som ”Før”.

År Alle personskader Heraf cyklister i ﬂ erpartsuheld Observeret Forventet Difference Observeret Forventet Difference 1993 208 186 22 79 79 0 1994 192 198 -6 66 92 -26 1995 209 207 2 79 96 -17 1996 205 186 19 94 76 18 1997 152 171 -19 56 74 -18 1998 177 169 8 59 66 -7 1999 227 172 55 74 59 15 2000 194 169 25 52 64 -12 2001 191 165 26 58 53 5 2002 165 163 2 60 60 0

Tabel 5.c. Observerede og forventede personskader 1993-2002 i Odense Kommune, hvor kontrolgruppe 3 er anvendt til korrektion for generel udvikling, og 1996-1997 er basisår (førperiode). Kilde: VIS og Danmarks Statistik.

Af tabel 5.c og fi gur 5.2 kan det erfares, Alle personskader Heraf cyklister i fl erpartsuheld at udviklingen i personskader blandt cyklister i fl erpartsuheld i Odense Observeret Forventet Difference Observeret Forventet Difference Kommune følger den generelle udvik- Pr. år 194 166 28 61 52 9 ling, når 1996-1997 bruges som basisår og der ikke tages højde for udviklingen Tabel 5.d. Observerede og forventede personskader pr. år i 1999-2002 i Odense Kommu- i cykeltrafi kken. Dog sker der 7 fl ere ne, hvor kontrolgruppe 3 er anvendt til korrektion for generel udvikling, og 1994-1997 er personskader blandt cyklister i Odense basisår (førperiode). Kilde: VIS og Danmarks Statistik. Kommune, når 1996-1997 bruges som basisår. Derimod sker der 37 fl ere personskader blandt cyklister i Odense Kommune i 1999-2002, når 1994-1997 anvendes til førperiode, fordi der skete betydeligt færre ulykker i kontrolgrup- 10 pe 3 i 1994-1995. 8 For alle personskader sker der væsent- ligt fl ere i Odense Kommune end for- 6 ventet, se tabel 5.c og 5.d samt fi gur 4 5.3. Om dette skyldes en reduceret ge- Observeret nerel fokusering på trafi ksikkerheden Forventet Difference som følge af projektet Odense Cykelby 2 eller andre forhold, såsom øget biltra- Personskader pr. måned fi k blandt andet som følge af Store- 0 bæltsforbindelsen, er uvist. -2

-4 jul-93 jul-94 jul-95 jul-96 jul-97 jul-98 jul-99 jul-00 jul-01 jul-02 jan-94 jan-95 jan-96 jan-97 jan-98 jan-99 jan-00 jan-01 jan-02 jan-03

Figur 5.2. Observerede og forventede personskader med cyklister i ﬂ erpartsuheld i Odense Kommune – 12 måneders løbende gennemsnit, hvor kontrolgruppe 3 er anvendt til korrektion for generel udvikling, og 1996-1997 er basisår (førperiode). Kilde: VIS og Danmarks Statistik. 102 I Odense – Danmarks Nationale Cykelby

Af tabel 5.e kan det erfares, at den ob- 25 serverede risiko for cyklister generelt er lavere i Odense Kommune set i forhold 20 til kontrolgruppe 3, hvilket formentligt primært skyldes en højere cykelbrug i 15 Odense. Risikoen i Odense Kommune er faldet med 15 % fra 2,1 i basisårene Observeret 1996-1997 til 1,8 i Odense Cykelbys 10 Forventet Difference projektperiode 1999-2002. Risikoen er faldet yderligere til 1,6 i år 2002, hvil- 5

Personskader pr. måned ket er 21 % under niveauet i basisåre- ne. 0 Den forventede risiko er 0,1 lavere end den observerede risiko i projektperio- -5 den 1999-2002 ifølge tabel 5.e, men jul-93 jul-94 jul-95 jul-96 jul-97 jul-98 jul-99 jul-00 jul-01 jul-02

jan-94 jan-95 jan-96 jan-97 jan-98 jan-99 jan-00 jan-01 jan-02 jan-03 0,3 højere i tabel 5.f. Konklusionen på udviklingen i cyklisters risiko i Odense Figur 5.3. Alle observerede og forventede personskader i Odense Kommune – 12 må- afhænger derved af, om basisårene neders løbende gennemsnit, hvor kontrolgruppe 3 er anvendt til korrektion for generel 1996-1997 eller årene 1994-1997 be- udvikling og, 1996-1997 er basisår (førperiode). Kilde: VIS og Danmarks Statistik. nyttes som førperiode.

Af kapitel 4 fremgår det, at det samlede antal af ture i Odense Kommune ifølge Risiko cyklisters risiko. Da det samlede antal TU er faldet mere gennem perioden af cyklede ture beregnes ud fra TU og 1993-2003 end i kontrolgruppe 3, hvil- I dette afsnit ses på udviklingen i 16-74 befolkningstal, er det ikke nødvendigt ket har direkte konsekvenser for bereg- årige cyklisters risiko i traﬁ kken pr. tur, at korrigere for de forskelligartede ud- ningen af cyklisters risiko. Dette fald de cykler. Baggrunden for ikke at se på viklinger i befolkningstallet i hen- kan forklares ved åbningen af Store- risikoen pr. km er, at bestemmelsen af holdsvis Odense Kommune og kon- bæltsforbindelsen, og skyldes forment- antal cyklede km via TU er behæftet trolgruppe 3. Det antages, at udviklin- lig opgørelsesmetode i TU. Hvis der ta- med en væsentlig større statistisk usik- gen i cykeltraﬁ kken er ens på hen- ges højde for dette ved at benytte cyk- kerhed end antallet af cyklede ture. holdsvis kommuneveje og stats- og lens andel af alle ture i stedet for det amtsveje i Odense Kommune og kon- absolutte antal af registrerede cykeltu- Kontrolgruppe 3 benyttes til at beregne trolgruppe 3. Til beregning af den for- re, vil konklusionen om cyklisters risi- den forventede risiko, hvor der tages ventede risiko benyttes følgende for- ko i Odense Kommune blive mere po- højde for den generelle udvikling i mel: sitiv. Derfor er det sandsynligt, at risikoen i Odense er faldet betydeligt mere Kontrol gruppe risiko Efter end i kontrolgruppe 3. Forventet risiko Odense = Odense risiko Før · Kontrol gruppe risiko Før

”Før” er årene 1994-1997, når denne periode sammenlignes med ”Efter”, 1999-2002. Ved analyser af udviklingen måned for måned og år for år anvendes derimod basisårene 1996-1997 som ”Før”.

År Observeret risiko Forventet risiko i Difference Kontrolgruppe 3 Odense Kommune Odense Kommune 1993 2,1 1,7 1,9 -0,1 1994 2,9 1,5 2,6 -1,1 1995 2,8 2,0 2,5 -0,5 1996 2,5 2,7 2,2 0,5 Tabel 5.e. Udvikling i 16-74-årige cyklisters 1997 2,2 1,5 2,0 -0,5 risiko for personskade i ﬂ erpartsuheld på kommuneveje pr. million cyklede ture 1998 2,2 1,7 1,9 -0,2 1993-2002. Den forventede risiko for 1999 1,9 2,3 1,7 0,5 Odense Kommune er beregnet ud fra ba- 2000 2,3 1,5 2,0 -0,5 sisårene 1996-1997, mens difference står 2001 2,2 1,7 2,0 -0,3 for forskellen i den observerede og forventede risiko i Odense. Kilde: VIS, TU og Dan- 2002 1,8 1,6 1,6 0,0 marks Statistik. Traﬁ ksikkerhed I 103

År Observeret risiko Forventet risiko Difference 1999-2002 1,8 1,5 0,3

Tabel 5.f. Observeret og forventet 16-74-årige cyklisters risiko for personskade i ﬂ erpartsuheld på kommuneveje pr. million cyklede ture 1999-2002 i Odense Kommune. For- ventet risiko er beregnet ud fra årene 1994-1997. Kilde: VIS, TU og Danmarks Statistik.

partsuheld med bopæl i Odense Kom- Delkonklusion mune. Betragtes alene de moderate og Trafi ksikkerhed kan som transportva- mere alvorlige skader (AIS t 2), hvilket ner beskrives på mange måder. Ifølge hovedsageligt er de skader, som politiet politiet er antallet af personskader registrerer, er faldet pr. år dog 14 % fra blandt cyklister i fl erpartsuheld pr. år årene 1996-1997 til 2002 og 17 % fra reelt faldet med 19 % i Odense Kom- 1996-1997 til 1999-2002. mune fra basisårene 1996-1997 til perioden 1999-2002, hvor projektet Oden- Udviklingen i personskader blandt se Cykelby blev gennemført, og faldet cyklister i fl erpartsuheld i Odense med 20 % til år 2002. Dermed blev Kommune følger den generelle udvik- projektmålet om at reducere antallet af ling. Som følge af at der er sket en be- dræbte og kvæstede cyklister i fl er- tydelig stigning i mængden af cykeltra- partsuheld med 20 % inden udgangen fi k i Odense Kommune, set i forhold til af år 2002 med basis i årene 1996-1997 den generelle udvikling, er risikoen opnået. ved at cykle i Odense faldet mere end i andre større danske byer. Der er registreret et fald pr. år på 6 % fra 1996-1997 til 2002 i sygehusregistrerede tilskadekomne cyklister i fl er-

Folkesundhed 107

Dødelighed 107 6 Sygdom 108 Delkonklusion 110 6 Folkesundhed I 107 Folkesundhed

Kapitel 4 viste, at befolkningen i Oden- række alvorlige sygdomme (Pedersen Dødelighed se Kommune har cyklet mere i den pe- og Saltin, 2003; Haskell, 1998). Således riode, hvor projektet Odense Cykelby er der grund til at tro, at projektet Af afsnittet, Kontrolgrupper kunne det er blevet gennemført i forhold til ba- Odense Cykelby har påvirket folke- erfares, at udviklingen i det samlede sisårene. Odenseanerne cykler endda sundheden blandt befolkningen i befolkningstal steg mere i kontrolgrup- endnu mere end den generelle udvik- Odense Kommune i positiv retning. pe 3 end i Odense Kommune, mens ling foreskriver. Kapitel 3 viser samti- stigningen var nogenlunde jævnt for- dig, at cyklister er mere fysisk aktive i I dette kapitel ses på udviklinger i dø- delt på alle aldersgrupper. For at tage øvrigt end dem, der ikke cykler. Samlet delighed og sygdom. Sygdom analyse- højde for forskelligartede udviklinger i set har den fysiske aktivitet blandt res ud fra opgørelser af sygedagpenge befolkningstal betragtes antallet af odenseanerne derfor udviklet sig mere og sygesikringen. Via sygesikringen døde pr. 1.000 indbyggere. Befolknin- positivt, set i forhold til den generelle kan f.eks. analyseres, hvor mange der gen deles op i køn og 20 aldersgrupper, udvikling i kontrolgruppe 3: Omkring har modtaget ydelser fra sygesikringen hver med 5 alderstrin for at se, hvor- 2 minutter mere fysisk aktivitet om da- og diagnoser for indlagte på sygehuse. dan den øgede fysiske aktivitet har på- gen i gennemsnit for 16-74-årige. Øget Selve evalueringen sammenligner an- virket dødeligheden. Det forventede fysisk aktivitet er dokumenteret til at tallet af døde og sygdomstilfælde i pe- antal døde er beregnet separat for have en positiv betydning for folke- rioden 1999-2002 med 1996-1997. hvert køn og aldersgruppe. Beregnin- sundheden i form af længere levetid og gen af det forventede antal af døde er reduktion i forekomsten af en lang foretaget ud fra formlen:

Kontrol gruppe dødelighed Efter Forventet døde Odense = Odense Dødelighed Før · Kontrol gruppe dødelighed Før

Alder Observeret antal døde Forventet antal døde Difference i antal døde

Mænd Kvinder I alt Mænd Kvinder I alt Mænd Kvinder I alt 0-4 år 34 33 67 26 42 68 8 -9 -1 5-9 år 6 2 8 1 0 1 5 2 7 10-14 år 5 1 6 2 4 6 3 -3 0 15-19 år 8 2 10 14 1 15 -6 1 -5 20-24 år 19 8 27 24 13 37 -5 -5 -10 25-29 år 15 8 23 38 7 45 -23 1 -22 30-34 år 41 13 54 45 13 58 -4 0 -4 35-39 år 43 3 73 68 17 85 -25 13 -12 40-44 år 65 37 102 83 37 120 -18 0 -18 45-49 år 102 65 167 131 83 214 -29 -18 -47 50-54 år 167 109 276 118 85 203 49 24 73 55-59 år 230 145 375 190 153 343 40 -8 32 60-64 år 248 185 433 254 181 436 -6 4 -3 65-69 år 328 265 593 338 225 563 -10 40 30 70-74 år 475 383 858 524 427 950 -49 -44 -92 75-79 år 585 498 1083 644 567 1211 -59 -69 -128 80-84 år 546 730 1276 591 594 1186 -45 136 90 85-89 år 470 814 1284 410 763 1172 60 51 112 90-94 år 212 570 782 230 544 774 -18 26 8 95+ år 50 239 289 45 279 324 5 -40 -35 I alt 3649 4137 7786 3776 4034 7810 -127 103 -24

Tabel 6.a. Observerede og forventede antal døde i Odense Kommune 1999-2002. Kilde: Danmarks Statistik. 108 I Odense – Danmarks Nationale Cykelby

Af tabel 6.a kan erfares, at det samlede Emne Observeret Forventet Difference antal døde i Odense Kommune er 24 Kontakter med sygesikring (antal) 9,87 9,91 -0,04 lavere end forventet. Tallene viser, at det observerede antal døde er lavere Modtagere af ydelser fra sygesikring 0,928 0,924 0,004 bl.a. blandt 15-49-årige og 70-79-årige. (antal) Når man tager højde for middelleveti- Udgifter til sygesikring (kr.) 1.324 1.313 11 den for den enkelte aldersgruppe og køn, fås at antallet af leveår i Odense Tabel 6.c. Observerede og forventede kontakter med, modtagere af ydelser fra og udgifter Kommune er steget med ca. 533 pr. år, til sygesikring pr. indbygger pr. år i Odense Kommune 1999-2002. Forventet er beregnet svarende til ca. 2½ måned længere le- ud fra kontrolgruppe 3 og basisårene 1996-1997. Kilde: Danmarks Statistik. vetid i gennemsnit pr. indbygger, hvilket harmonerer fi nt med tidligere un- Emne Observeret Forventet Difference dersøgelser om fysisk aktivitet. Det ser derfor ud til, at den øgede fysiske akti- Indlæggelser (antal) 0,195 0,199 -0,004 vitet har haft en indvirkning på mid- Sengedage (antal) 1,045 1,082 -0,037 dellevetiden. Det er kun mændene, der Sygehuspatienter (antal) 0,125 0,125 -0,001 har fået forlænget deres levetid. Tabel 6.d. Observerede og forventede indlæggelser, sengedage og sygehuspatienter pr. Der må dog tages store forbehold over- indbygger pr. år i Odense Kommune 1999-2002. Forventet er beregnet ud fra kontrol- for opgørelsen, da der f.eks. ikke er ta- gruppe 3 og basisårene 1996-1997. Kilde: Danmarks Statistik. get højde for fl yttemønstret blandt befolkningen. Det er dog ikke usandsyn- mio. kr. i dagpenge ved sygdom for Af tabel 6.c kan erfares, at forskellene i ligt, at det især er blandt 15-49-årige, alle 20-66-årige i hele perioden. Tabel de observerede og forventede tal er at der er sket en forøgelse i den fysiske 6.b viser samtidig, at odenseanerne er ganske små. Dog er udgifterne til syge- aktivitet. For de 15-49-årige er dødelig- syge lidt oftere end forventet (dagpen- sikring ca. 1 % højere end forventet. heden faldet med omkring 20 %. getilfælde), og lidt fl ere personer er Udgifterne til sygesikring blandt 0-59- syge end forventet (modtagere), men årige både for kvinder og mænd er hø- er syge i væsentlig kortere tid (dagpen- jere end forventet, mens de er lavere geuger). I gennemsnit modtog odense- blandt ældre. Samlet set ligger de ob- Sygdom anerne dagpenge ved sygdom en halv serverede udgifter ca. 8 mio. kr. højere Sygdom kan opgøres på mange måder. dag mindre end forventet om året. end forventet for hele perioden 1999- I nærværende afsnit er foretaget opgø- 2002 for hele befolkningen i Odense relser via sygedagpengeregistret og sy- Besparelsen på godt 6 % i dagpenge Kommune. gesikringsregistret. Via sygedagpenge- ved sygdom harmonerer fi nt med den registret fås kun oplysninger om perso- fundne lavere dødelighed. Besparelsen De forventede tal i tabel 6.d er, som for ner i arbejdsstyrken, mens sygesik- i udbetalte dagpenge er omkring dob- dødelighed, beregnet separat for al- ringsregistret giver oplysninger om belt så stor som de samlede omkost- dersgrupper og køn, dog kun 18 alders- hele befolkningen. En egentlig (domi- ninger ved projektet Odense Cykelby. grupper i stedet for 20. Dette skyldes, nerende) diagnose foretages kun for at tallene varierer meget mellem køn patienter på sygehuse, så det er kun I 2003 udgjorde Odense Kommunes og aldersgrupper. her, at vi med sikkerhed kender syg- andel af udgifterne til sygedagpenge domsforløbet. 47%, mens resten fi nansieres af Staten. Af tabel 6.d kan erfares, at antallet af sengedage er godt 3 % mindre end for- Af tabel 6.b kan erfares, at der er udbe- De forventede tal i tabel 6.c er, som for ventet. Det samlede antal sengedage er talt 115 kr. mindre end forventet i dag- dødelighed, beregnet separat for al- godt 27.000 mindre end forventet for penge ved sygdom pr. 20-66 årige per- dersgrupper og køn, dog kun 15 alders- hele perioden 1999-2002, og faldet er son i arbejdsstyrken pr. år i Odense grupper i stedet for 20. Dette skyldes, nogenlunde lige stort blandt mænd og Kommune i perioden 1999-2002, hvor at tallene for sygesikringen varierer kvinder. For mænd er der et betydeligt Odense Cykelby blev gennemført. Det- meget mellem køn og aldersgrupper. fald blandt 15-49-årige på omkring te svarer til en samlet besparelse på 41 12 %, men ellers er det især blandt æl- dre over 60 år, at faldet er forekommet. Emne Observeret Forventet Difference Antallet af indlæggelser er godt 2 % Udbetalte dagpenge (kr.) 2.912 3.026 -115 mindre end forventet, svarende til Dagpengetilfælde (antal gange) 0,308 0,306 0,002 knap 3.000 færre indlæggelser end for- Modtagere af dagpenge (antal personer) 0,156 0,153 0,003 ventet i hele perioden 1999-2002, og faldet er kun sket for kvinder. Der er Dagpengeuger (antal uger) 1,099 1,171 -0,073 primært færre indlæggelser end forven- Tabel 6.b. Observerede og forventede udbetalte dagpenge, dagpengetilfælde, modtagere tet blandt ældre mænd og kvinder af dagpenge og dagpengeuger ved sygdom pr. 20-66-årige person i arbejdsstyrken pr. år i samt kvinder i den fødedygtige alder. Odense Kommune 1999-2002 (alle sager eksklusiv fødsel). Forventet er beregnet ud fra kontrolgruppe 3 og basisårene 1996-1997. Kilde: Danmarks Statistik. Folkesundhed I 109

Sygdomskategorier Mænd (aldersgrupper) Kvinder (aldersgrupper) I alt (sygdomme i, ved, under …) 0-14 15-44 45-69 70- 0-14 15-44 45-69 70-

Ernærings-/stofskifte 27 11 81 68 15 52 75 37 365

Infektions-/parasitære 97 45 4 12 82 -67 -17 51 207

Levendefødte -9 0 0 0 -11 0 0 0 -20

Medfødte misdannelser 112 -19 -8 -1 38 -21 12 0 113

Patienter uden symptomer 7 -321 -43 -76 2 -413 -74 -51 -968

Psykiske lidelser 4 -30 -2 -24 -19 26 -9 61 7

Raske ledsagere 5 -55 -1 6 3 -32 21 -7 -59

Svulster 7 -43 -32 -222 -7 54 -12 -144 -398

Knogler/bevæg.syst./bindevæv -5 114 149 4 16 132 190 0 600

Blod og bloddannede organer 25 5 15 -12 -15 11 3 2 33

Fordøjelsesorganer 85 98 165 -59 12 125 171 -146 450

Hud og underhud -6 -11 15 32 10 182 48 -35 235

Kredsløbsorganer -4 17 283 62 -7 45 100 181 675

Nervesystem/sanseorganer 28 53 27 17 45 55 18 10 252

Svangerskab/under fødsel 0 0 0 0 5 -1207 1 0 -1201

Urin-/kønsorganer 33 -30 1 22 1 -399 -260 -109 -743

Åndedrætsorganer 126 -8 -9 38 121 -6 -19 -9 233

Symptomer/mangelfuldt def. 168 -2 -346 -223 112 421 -129 91 93 tilstande

Traumer, forgiftning, anden -51 -173 -104 -17 -4 59 30 -74 -334 voldelig legemsbeskadigelse

Årsag i perinatalperiode -16 1 0 0 6 10 0 0 1

I alt 634 -348 193 -374 405 -977 150 -143 -459

Tabel 6.e. Forskel mellem observerede og forventede (observerede minus forventede) diagnoser blandt befolkningen i Odense Kommune i 1999-2002, hvor kontrolgruppe 3 er benyttet til beregning af forventede diagnoser og basisårene 1996-1997 er førperiode. Kilde: Dan- marks Statistik.

De mange forskydninger i sundhedstil- højere end det observerede, træder fi re sel og i barselsseng, mens antallet af standen mellem køn og aldersgrupper kategorier markant frem: fødsler uden komplikationer er betyde- kunne tyde på ændret praksis i sund- ligt højere end forventet. Også dette hedsvæsenet eller ændringer i syg- 1. Svulster er lavere end forventet, og harmonerer fi nt med tidligere viden- domsforløb. Derfor ser vi nu på de det er især færre ondartede svulster i skabelige undersøgelser. diagnoser, som patienterne har fået brystkirtler (over 100 færre end forven- stillet. tet), ondartede svulster i urinorganer 3. Sygdomme i urin- og kønsorganer er og øvrige godartede og uspecifi cerede lavere end forventet, og det er især De forventede tal i tabel 6.e er, som for svulster, der antalsmæssigt har ført til som følge af færre sten i nyrer og urin- dødelighed, beregnet separat for al- dette. Ses på de sundhedsmæssige ef- organer, menstruationsforstyrrelser og dersgrupper og køn, dog kun 19 alders- fekter af regelmæssig fysisk aktivitet, andre sygdomme i kvindelige kønsor- grupper i stedet for 20. Dette skyldes, hvor der er videnskabelig evidens i lit- ganer. at tallene varierer meget mellem køn teraturen (Haskell, 1998), harmonerer og aldersgrupper. De er samtidig bereg- det fi nt, idet svulster i tarme også er 4. Endelig er traumer, forgiftning og net separat for 99 diagnoser. Disse 99 mindre end forventet. anden voldelig legemsbeskadigelse la- diagnoser er i tabel 6.e inddelt i 20 syg- vere end forventet, hvilket især er en domskategorier. 2. Sygdomme ved svangerskab/under følge af færre brud af kranie/rygsøjle/ fødsel er lavere end forventet, og det er knogler, knoglebrud på overekstremi- Ses på sygdomskategorier, hvor det for- især som følge af færre aborter, sponta- tet og underekstremitet, hjernerystelser ventede antal diagnoser er markant ne aborter og komplikationer ved fød- og færre skadelige virkninger af kemi- 110 I Odense – Danmarks Nationale Cykelby ske stoffer. Også dette harmonerer fi nt rer, at forbedringen i folkesundheden me periode, hvilket dog er sket samti- med tidligere videnskabelige undersø- blandt odenseanere (lavere dødelighed, dig med, at antallet af indlæggelser og gelser, idet fysisk aktivitet forbedrer færre sygedage samt færre indlæggelser sengedage på sygehuse er faldet. De muskelstyrke og knogletæthed, og der- og sengedag) kan skyldes den øgede fy- sparede 33 mio. kr. udgør en større ved giver færre brud af knogler. siske aktivitet, der er forårsaget af bl.a. sum end de 20 mio. kr., der var udgif- mere cykling. Meget tyder derfor på, at ten ved Odense Cykelby. Det ser såle- Af andre sygdomme, hvor der sker de lokale indsatser i Odense Kommune des ud til, at der er kontante sundheds- over 100 færre end forventet, kan næv- herunder projektet Odense Cykelby besparelser ved at få fl ere til at cykle. nes: har forbedret folkesundheden. • Andre sygdomme i kredsløbsorganer En lang række sygdomsforløb, som fy- • Andre sygdomme i tarm og sisk aktivitet er dokumenteret til at bughinde forebygge ifølge tidligere videnskabeli- • Forkert lejring af livmoder ge undersøgelser, er rent faktisk fore- • Hævede mandler og polypper Delkonklusion bygget i Odense Kommune. Dog har nogle få sygdomsforløb været i vækst i Ændringer i sygdomme i kredsløbsor- De 3 minutters ekstra fysisk aktivitet, Odense, som ifølge tidligere undersø- ganer, tarm og bughinde harmonerer som mere cykling har givet anledning gelser burde være forebygget. Men det- med tidligere undersøgelser. til blandt odenseanere, tyder på at te kan eventuelt skyldes, at en større have haft en væsentlig positiv indfl y- andel af patienterne fra Odense Kom- Af tabel 6.e kan erfares, at det forven- delse på folkesundheden. Der er f.eks. mune muligvis har fået stillet en diag- tede antal af patienter uden sympto- konstateret en lavere dødelighed nose. Udviklinger i sygdomsforløb un- mer er 968 mindre end det observere- blandt odenseanere, hvilket har ført til derbygger derfor kun delvist, at forbed- de. Dette kan skyldes, at en større an- en gennemsnitlig længere levetid på ringen i folkesundheden skyldes øget del blandt odenseanere har fået stillet ca. 2½ måned i perioden 1999-2002, en diagnose, eller fl ere patienter uden hvor projektet Odense Cykelby blev symptomer blandt odenseanere ikke udført. Det er kun blandt mænd, at le- indgår i statistikken. Hvis det skyldes, vetiden er forlænget. at fl ere har fået stillet en diagnose, må antallet af observerede sygdomme in- Derudover er der konstateret, at oden- den for andre kategorier selvfølgelig seanerne modtog dagpenge ved syg- stige. Denne uvished gør det vanskeligt dom en halv dag mindre end forven- at konkludere på sygdomme, hvor der tet. Dette har medført en besparelse i sker fl ere end forventet. udbetalte dagpenge ved sygdom på 6 %, svarende til 41 mio. kr. i perioden Dog skal det siges, at blandt de syg- 1999-2002. Udgifterne til sygesikrin- domme, der er over 100 fl ere af end gen er steget med ca. 8 mio. kr. i sam- forventet, er der følgende sygdomme: • Sukkersyge • Slidgigt • Andre sygdomme i knogler og binde- Referencer – Kapitel 4, 5 og 6. væv • Bugbrok, ikke-infektiøs tarmbetæn- Haskell, W. L. (1998): The benefi ts of regular exercise, in Nieman D. C. (ed): delse The exercise-health connection. Campaign, IL, Human Kinetics; 1998:301- • Andre sygdomme i hud og underhud 309. • Akut hjertefarkt • Andre iskæmiske hjertesygdomme Jensen, S. U. (2000): Land Use and Cycling, Konferencerapport fra Velo Mon- • Åreknuder dial 2000, Amsterdam, Holland. • Andre sygdomme i nervesystemet • Andre sygdomme i urinorganer Jensen, S. U. (2001a): Odense – Danmarks Nationale Cykelby, Midtvejsevalu- • Bronchitis og astma ering af transportvaner, Notat 7, Danmarks TransportForskning. • Lungebetændelse • Tuberkulose Jensen, S. U. (2001b): Transportvaner i Odense Kommune, Arbejdsnotat, • Kønssygdomme Danmarks TransportForskning.

Specielt forekomsten af ﬂ ere sukkersy- Pedersen, B. K.; Saltin, B. (2003): Fysisk aktivitet – håndbog om forebyggelse ge patienter, kredsløbssygdomme og behandling, Sundhedsstyrelsen. (hjerte), astma og lungebetændelse er i disharmoni med tidligere videnskabelige undersøgelser.

Alt i alt må det dog siges, at udviklingen i stillede diagnoser delvis indike- Folkesundhed I 111

Bilag 1. Transportvaner i Odense Kommune Periode Gang Cykel Bil Kollektiv traﬁ k I alt

Ture pr. person pr. 1993 0,24 0,73 1,70 0,20 2,86 dag 1994 0,34 0,74 1,54 0,30 2,92 1995 0,29 0,64 1,68 0,20 2,81 1996 0,26 0,61 1,91 0,24 3,02 1997 0,23 0,62 1,71 0,20 2,76 1998 0,17 0,61 1,59 0,18 2,55 1999 0,19 0,60 1,52 0,17 2,49 2000 0,17 0,59 1,31 0,14 2,20 2001 0,17 0,57 1,55 0,17 2,46 2002 0,35 0,68 1,64 0,12 2,79 2003 0,22 0,61 1,62 0,18 2,63 1994-1997 0,28 0,65 1,72 0,23 2,88 1999-2002 0,22 0,61 1,51 0,15 2,49 1996-1997 0,25 0,61 1,81 0,22 2,89 Ture opdelt i 1993 8,5 % 25,4 % 59,2 6,9 100 % markedsandele 1994 11,5 % 25,3 % 52,8 10,4 100 % 1995 10,3 % 22,7 % 59,8 7,2 100 % 1996 8,7 % 20,2 % 63,2 7,8 100 % 1997 8,4 % 22,4 % 61,9 7,3 100 % 1998 6,6 % 23,9 % 62,5 6,9 100 % 1999 7,6 % 24,2 % 61,3 7,0 100 % 2000 7,7 % 26,6 % 59,3 6,4 100 % 2001 6,8 % 23,2 % 63,1 6,9 100 % 2002 12,4 % 24,5 % 58,8 4,3 100 % 2003 8,4 % 23,3 % 61,5 6,8 100 % 1994-1997 9,7 % 22,5 % 59,6 8,2 100 % 1999-2002 8,8 % 24,6 % 60,6 6,1 100 % 1996-1997 8,6 % 21,3 % 62,6 7,5 100 % Km pr. person pr. 1993 0,5 2,6 23,9 4,6 31,6 dag 1994 0,6 2,9 19,6 5,3 28,5 1995 0,6 2,6 24,6 5,7 33,5 1996 0,4 2,4 25,7 2,9 31,3 1997 0,4 2,1 25,1 3,7 31,4 1998 0,3 2,1 28,4 5,4 36,2 1999 0,4 1,9 24,3 3,1 29,7 2000 0,4 2,3 21,4 6,4 30,4 2001 0,4 2,1 25,8 5,4 33,6 2002 0,7 2,2 28,0 3,5 34,4 2003 0,7 2,3 25,7 9,7 38,4 1994-1997 0,5 2,5 23,9 4,4 31,2 1999-2002 0,4 2,1 24,9 4,6 32,0 1996-1997 0,4 2,2 25,4 3,3 31,4 Turlængde i km 1993 1,9 3,6 14,1 23,5 11,0 1994 1,8 4,0 12,7 17,5 9,7 1995 2,0 4,0 14,6 28,0 11,9 1996 1,5 3,9 13,5 12,1 10,4 1997 1,7 3,4 14,7 18,7 11,4 1998 1,8 3,5 17,8 30,5 14,2 1999 1,9 3,2 16,0 17,8 12,0 2000 2,1 4,0 16,4 45,2 13,8 2001 2,2 3,6 16,6 31,5 13,6 2002 1,9 3,2 17,1 29,4 12,3 2003 3,4 3,7 15,9 54,1 14,6 1994-1997 1,8 3,8 13,9 18,5 10,8 1999-2002 2,0 3,5 16,5 30,2 12,9 1996-1997 1,6 3,6 14,1 15,1 10,9 Tabel bilag.1.a. Transport udført af 16-74-årige bosiddende i Odense Kommune i årene 1993-2003. Kun ture over 300 m indgår. Kilde: TU. 112 I Odense – Danmarks Nationale Cykelby

Bilag 2. Transportvaner i kontrolgruppe 3 Periode Gang Cykel Bil Kollektiv traﬁ k I alt Ture pr. person pr. dag 1993 0,35 0,54 1,51 0,26 2,66 1994 0,37 0,47 1,61 0,31 2,75 1995 0,24 0,48 1,70 0,25 2,67 1996 0,32 0,43 1,73 0,30 2,78 1997 0,29 0,49 1,73 0,27 2,78 1998 0,25 0,42 1,69 0,24 2,61 1999 0,25 0,44 1,62 0,24 2,55 2000 0,26 0,41 1,53 0,21 2,41 2001 0,16 0,35 1,51 0,24 2,26 2002 0,40 0,48 1,68 0,18 2,74 2003 0,36 0,43 1,80 0,19 2,78 1994-1997 0,30 0,47 1,69 0,28 2,75 1999-2002 0,27 0,42 1,59 0,22 2,49 1996-1997 0,30 0,46 1,73 0,28 2,78 Ture opdelt i markeds- 1993 13,3 % 20,2 % 56,9 % 9,6 % 100 % andele 1994 13,5 % 17,0 % 58,4 % 11,1 % 100 % 1995 8,9 % 18,1 % 63,7 % 9,2 % 100 % 1996 11,4 % 15,6 % 62,2 % 10,7 % 100 % 1997 10,6 % 17,8 % 62,1 % 9,6 % 100 % 1998 9,6 % 16,3 % 64,8 % 9,4 % 100 % 1999 9,7 % 17,2 % 63,7 % 9,5 % 100 % 2000 10,7 % 17,1 % 63,6 % 8,7 % 100 % 2001 7,1 % 15,5 % 67,0 % 10,5 % 100 % 2002 14,7 % 17,6 % 61,3 % 6,4 % 100 % 2003 13,1 % 15,4 % 64,7 % 6,8 % 100 % 1994-1997 11,0 % 17,1 % 61,7 % 10,2 % 100 % 1999-2002 10,7 % 16,9 % 63,8 % 8,7 % 100 % 1996-1997 11,0 % 16,7 % 62,2 % 10,2 % 100 % Km pr. person pr. dag 1993 0,6 1,9 22,4 4,6 29,5 1994 0,6 1,6 23,9 7,2 33,3 1995 0,4 1,8 26,8 5,0 34,0 1996 0,6 1,6 26,0 6,2 34,3 1997 0,5 1,9 28,4 6,5 37,3 1998 0,4 1,5 27,5 7,0 36,4 1999 0,5 1,5 24,6 5,6 32,1 2000 0,5 1,6 26,2 5,9 34,1 2001 0,3 1,2 25,4 5,2 32,1 2002 0,6 1,7 29,1 5,1 36,5 2003 0,6 1,3 30,5 5,4 37,8 1994-1997 0,5 1,7 26,4 6,2 34,8 1999-2002 0,4 1,5 26,3 5,4 33,7 1996-1997 0,5 1,7 27,2 6,4 35, Turlængde i km 1993 1,7 3,5 14,8 18,1 11,1 1994 1,7 3,4 14,9 23,5 12,1 1995 1,8 3,6 15,7 20,3 12,7 1996 1,8 3,6 15,0 20,9 12,4 1997 1,8 3,8 16,4 24,3 13,4 1998 1,8 3,4 16,3 28,6 14,0 1999 1,8 3,4 15,2 23,0 12,6 2000 1,8 3,8 17,1 28,1 14,1 2001 1,7 3,5 16,8 21,9 14,2 2002 1,5 3,4 17,3 29,2 13,3 2003 1,6 3,1 17,0 28,9 13,6 1994-1997 1,8 3,6 15,6 22,2 12,7 1999-2002 1,7 3,5 16,6 25,2 13,5 1996-1997 1,8 3,7 15,7 22,5 12,9 Tabel bilag.2.a. Transport udført af 16-74-årige bosiddende i kontrolgruppe 3 i årene 1993-2003. Kun ture over 300 m indgår. Kilde: TU. Folkesundhed I 113

Bilag 3. Forventede transportvaner Periode Gang Cykel Bil Kollektiv traﬁ k I alt Ture pr. person 1993 0,29 0,71 1,58 0,20 2,77 pr. dag 1994 0,30 0,62 1,68 0,24 2,84 1995 0,19 0,64 1,78 0,19 2,81 1996 0,26 0,57 1,81 0,23 2,87 1997 0,24 0,65 1,81 0,21 2,91 1998 0,20 0,56 1,77 0,19 2,72 1999 0,16 0,53 1,62 0,23 2,54 2000 0,17 0,49 1,53 0,21 2,39 2001 0,09 0,41 1,51 0,23 2,23 2002 0,28 0,58 1,69 0,18 2,73 2003 0,25 0,51 1,81 0,19 2,76 Ture opdelt i 1993 10,4 % 25,5 % 57,0 % 7,1 % 100 % markeds-andele 1994 10,6 % 21,8 % 59,2 % 8,3 % 100 % 1995 6,9 % 22,8 % 63,5 % 6,8 % 100 % 1996 9,0 % 20,0 % 63,0 % 8,0 % 100 % 1997 8,2 % 22,5 % 62,2 % 7,1 % 100 % 1998 7,5 % 20,6 % 65,0 % 6,9 % 100 % 1999 6,1 % 20,7 % 64,0 % 9,1 % 100 % 2000 6,9 % 20,5 % 63,9 % 8,7 % 100 % 2001 3,8 % 18,3 % 67,6 % 10,2 % 100 % 2002 10,3 % 21,4 % 61,6 % 6,6 % 100 % 2003 9,1 % 18,6 % 65,4 % 6,9 % 100 % Km pr. person 1993 0,5 2,5 20,9 2,4 26,2 pr. dag 1994 0,5 2,1 22,4 3,7 28,6 1995 0,3 2,3 25,0 2,6 30,2 1996 0,4 2,0 24,3 3,2 30,0 1997 0,4 2,4 26,6 3,4 32,7 1998 0,3 1,9 25,7 3,6 31,6 1999 0,3 1,7 28,7 7,6 38,4 2000 0,3 1,8 30,2 7,8 40,1 2001 0,2 1,4 29,5 7,4 38,4 2002 0,4 1,9 32,9 7,4 42,6 2003 0,4 1,5 34,2 7,5 43,7 Turlængde i km 1993 1,6 3,5 13,2 12,1 9,4 1994 1,5 3,4 13,3 15,8 10,1 1995 1,6 3,6 14,1 13,6 10,8 1996 1,6 3,5 13,4 14,0 10,4 1997 1,6 3,7 14,7 16,3 11,3 1998 1,6 3,4 14,6 19,2 11,6 1999 2,0 3,3 17,7 32,7 15,1 2000 1,9 3,7 19,8 37,4 16,8 2001 2,1 3,3 19,6 32,4 17,2 2002 1,4 3,3 19,5 40,6 15,6 2003 1,6 2,9 19,0 39,4 15,8 Tabel bilag.3.a. Forventede transportvaner udført af 16-74-årige i Odense Kommune i årene 1993-2003, hvor kontrolgruppe 3 er anvendt til korrektion for generel udvikling med basisårene 1996-1997 som førperiode, og korrektion for Storebæltsforbindelsen er fortaget på baggrund af de regressionsanalyser, som omtalt i afsnit 4.2.3. Kun ture over 300 m indgår. Kilde: TU.

7 Konklusion 117 7 Konklusion I 117 Konklusion

præsenterede således et bredt udsnit af den odenseanske befolkning i alderen Det samlede mål for Cykelby-projektet var: 15-60 år. Borgere i Odense skal efter eget udsagn opleve en · Af de udvalgte projekter kendte godt forbedring i trivsel og velvære. halvdelen af de adspurgte til de pågæl- dende tiltag. De initiativer, der bedst Antallet af cykelture i Odense Kommune skal nedfældede sig i hukommelsen, var · projekter rettet mod fysiske forbedrin- forøges med 20% inden udgangen af 2002 med ger. Det var f.eks. smutveje i lyskryds, grøn bølge og sikker parkering, som basis i årene 1996-1997. I samme periode skal cyklisterne lagde mærke til. Derimod antallet af personer, der benytter cyklen mere end havde de adspurgte sværere ved at huske kampagnetiltag, hvilket kan hænge 3 gange om ugen, øges med 20%. sammen med, at deltagerne i undersø- Antallet af dræbte og kvæstede cyklister i gelsen ikke har kunnet placere afsende- · ren af aktiviteterne. fl erpartsuheld skal for samme periode reduceres Men det er ikke blot i Odense, at kend- med 20%. skabet til Odense Cykelby er slået fast. I hele projektperioden stod Odense · Borgere i Odense Kommune skal efter eget udsagn Cykelby til rådighed for interesserede. Dette har bl.a. resulteret i fl ere foredrag opleve, at byen blev bedre at cykle i. både nationalt som internationalt, artikler og indslag i pressen. Efter Cykel- by-projektets afslutning er der stadig Odense var i perioden 1999-2002 Dan- lave enkelte tilpasninger undervejs, og interesse for Odenses cykelviden i både marks Nationale Cykelby med støtte i enkelte af de sværeste tilfælde kræ- Danmark og udlandet. fra Trafi kministeriet og Vejdirektoratet. vede det en egentlig dispensation fra Odense fi k 20 mio. kr. fordelt over pro- de gældende vejregler. Vurdering af Odense som cykelby jektets 4 år til at udarbejde nye idéer En ting er, hvad Odense Cykelby væg- og forslag til at fremme cykeltrafi kken Alle delprojekter har haft hver deres ter, når det kommer til cykelfremmen- i Odense. I løbet af 4 år blev over 50 ærinde, så mange brikker blev lagt for de aktiviteter, en anden er cyklisternes projekter afprøvet, gennemført og im- at danne puslespillet Odense Cykelby. ønsker. plementeret i Odense. Det blev ikke komplet, men mangfol- digheden sikrede, at mange målgrup- Derfor har Odense Cykelby løbende Cykelby-projektet var i høj grad præget per stiftede bekendtskab med Odense spurgt byens cyklister, hvad de mener, af en lyst til at gå nye veje inden for Cykelby enten gennem kampagner, ar- kan gøres bedre, og hvor der skal læg- planlægning af cykelinfrastruktur. Vi- tikler eller aktionsprægede aktiviteter. ges en indsats. Generelt er cyklisternes den om traditionel cykelinfrastruktur En stor del af borgerne er blevet påvir- ønsker rettet mod fysiske forbedringer var stor, men Odense Cykelby fandt ket en eller fl ere gange af Cykelbyens som bedre fremkommelighed i lys- efterhånden frem til, at der manglede projekter. Odenseanerne er blevet be- kryds, bedre driftskvalitet af stierne og nye initiativer inden for fl ere områder: vidst om byens indsats for cyklister, og en forbedring af cykelparkeringsforhol- Cykelbyen er til en vis grad blevet en dene. • Cyklisters fremkommelighed del af odenseanernes identitet. • Bedre og mere sikker cykelparkering Dette bekræftes også af deltagerne i • Imageplejende aktiviteter At borgere i Odense kender til Odense den førnævnte undersøgelse. Fokus for • Aktionsprægede aktiviteter rettet Cykelby underbygges i en undersøgelse cyklisten ligger på de fysiske forbedrin- mod børn og voksne lavet for Odense Cykelby. I perioden ger, men det er også Odense Cykelbys • Fokus på driftskvalitet 2000-2003 afviklede Syddansk Univer- klare indtryk, at der er behov for kam- • Fokus på cyklisters trafi kale adfærd sitet - Odense en panelundersøgelse, pagner. Gennem forskellige aktiviteter der bl.a. havde til formål at registrere og kampagner er det muligt at gøre Gennem en gradvis idéudvikling vurderinger af Cykelby-projektets opmærksom på cyklens kvaliteter, mu- skabte Odense Cykelby projekter, indsatsområder. Panelundersøgel- ligheder og forskellige udformninger. der matchede de områder, hvor der sens deltagere på 677 personer var Det er muligt at markedsføre cyklen et manglede nyskabelse. Projekterne blev varieret sammensat mht. alder, køn, skridt videre end den umiddelbare og løbende afprøvet, og de fl este idéer var beskæftigelse, uddannelse, indkomst, almene viden, at cykling er sundt. holdbare. Det var dog nødvendigt at husstandsstørrelse og boligform. De re- 118 I Odense – Danmarks Nationale Cykelby

Kampagner og aktiviteter i Odense cykeltrafi kken i Odense Kommune. Cykelby er vægtet højt, og det var ty- Senere aktiviteter har konsolideret det deligt, at mange gerne ville være med. høje niveau af cykeltrafi k. Nøgleordene konkurrencer, præmier og utraditionelle begivenheder har til- Hvis forøgelsen af cykeltrafi kken også trukket mange deltagere og sat den fol- gælder børn og ældre i Odense Kom- kelige opbakning på dagsordenen. Hvis mune har de lokale indsatser i Odense blot aktiviteterne er enkle og lige til at Kommune som Odense Cykelby med- deltage i, så tilslutter mange sig. virket til at skabe 25.000 nye cykelture i gennemsnit om dagen under projekt- Men har Odense Cykelbys kampagner, perioden eller over 35 millioner nye aktiviteter og forbedringer for cyklister cykelture i hele perioden. De mange gjort Odense til en bedre by at cykle nye gang- og cykelture svarer til ca. i? Set ud fra den tidligere nævnte 3 minutters ekstra fysisk aktivitet om undersøgelse er Odense en god by at dagen, hvilket formentligt har haft en være cyklist i, set ud fra både de fysiske positiv sundhedsmæssig effekt. kvaliteter, Cykelbyens indsats og de generelle vilkår. 82% af deltagerne i Trafi ksikkerhed undersøgelsen tilslutter sig opfattelsen Ifølge politiet er antallet af personska- af Odense som en by med gode betin- der blandt cyklister i fl erpartsuheld gelser for cyklister. pr. år reelt faldet med 20% til år 2002. Dermed blev projektmålet om at re- BYPAD+ - europæisk samarbejde ducere antallet af dræbte og kvæstede Odenses cykelpolitik er blevet evalu- cyklister i fl erpartsuheld med 20% eret igennem det europæiske BYPAD+ Transportvaner inden udgangen af år 2002 med basis i projekt, der omfatter mere end 40 byer. Ved udgangen af 2002 i december må- årene 1996-1997 opnået. Odense har opnået de højeste vurde- ned var cykeltrafi kken reelt steget med ringer, både nationalt og internationalt 20% ifølge TU. Dermed blev projekt- Udviklingen i personskader blandt cyk- blandt deltagerbyerne. Odense opnår målet om at øge antallet af cykelture lister i fl erpartsuheld i Odense Kom- en score på 84 ud af 100 mulige, hvil- i Odense Kommune med 20% inden mune følger den generelle udvikling. ket harmonerer godt med panelunder- udgangen af år 2002 med basis i årene Men selv om cykeltrafi kken er steget søgelsens resultater omkring borgernes 1996-1997 opnået. Omfanget af cykel- markant i Odense Kommune set i for- opfattelse af Odense som cykelby. trafi k er højere i alle årene i perioden hold til den generelle udvikling, er risi- 1999-2002 set i forhold til basisårene. koen ved at cykle i Odense faldet mere Odense Cykelby sætter sine spor end i andre større danske byer. Cykelby-projektet har sat sine spor, Andelen af cykeltrafi k er således steget hvilket også afspejles af undersøgelsen. i Odense, trods det at den generelle ud- Folkesundhed Deltagerne vurderede uafhængigt af vikling og åbningen af Storebæltsfor- Borgere i Odense cykler mere, og det deres respektive trafi kantgruppe, at bindelsen skulle have medført et fald i tyder på, at det har en væsentlig posi- Odense, for hvert år projektet eksiste- cykeltrafi kken i Odense Kommune. De tiv indfl ydelse på folkesundheden. Pro- rede, blev en bedre og bedre cykelby. lokale indsatser i Odense Kommune, jektet har vundet 2131 leveår blandt som projektet Odense Cykelby, er be- borgerne i Odense, svarende til at Målet har været at få fl ere til at vælge regnet til at have medført en stigning i hver mandlig person lever 5 måneder cyklen lidt oftere. Det har projektet cykeltrafi kken på 22% i Odense Kom- længere som følge af, at cyklen bruges gjort ved dels at sørge for fysiske for- mune fra basisårene 1996-1997 til un- oftere. For de 15-49-årige er dødelighe- bedringer som cykelparkering, for- der projektperioden 1999-2002. Godt den faldet med 20%. bedringer af cykelstier og reduktion halvdelen af de nye cykelture stammer af cyklistens stop i kryds. Men også fra bilister. Derudover modtog odenseanerne dag- kampagner for cyklen har været et om- penge ved sygdom en halv dag mindre drejningspunkt, som skulle synliggøre, De mange nye cyklister ser ud til at end forventet. I Odense Kommune har at det er let at vælge cyklen. Når blot blive ved med at cykle, idet mængden den sundhedsmæssige gevinst af fl ere kampagnerne er enkle og ligetil at del- af cykeltrafi k er lige så høj i 2003 som cykelture blandt odenseanerne betydet tage i - så er rollen som cyklist noget, under projektperioden 1999-2002. en besparelse på 33 mio. kr. Denne be- mange er stolte af at blive identifi ceret Virkningen af Odense Cykelby på cy- sparelse udgør en større sum end de 20 med. keltrafi kken vil formentligt vare ved mio. kr., der var udgiften ved Odense i en del år, da projektet har reduceret Cykelby. Det ser således ud til, at der er væksten i bilejerskabet kraftigt. kontante sundhedsbesparelser ved at få fl ere til at cykle. Opgørelserne peger i retning af, at de aktiviteter og delprojekter i Odense Cykelby, der blev udført i årene 1999 og 2000, har medvirket til væksten i Odense Cykelby har betydet: · 20% fl ere cyklister 20% færre personskader · blandt cyklister 33 mio. kr. sparet · i sundhedsudgifter Over 35 millioner nye · cykelture i hele perioden Dødeligheden er faldet 20% · for de 15-49-årige Projektet har vundet · 2131 leveår blandt borgere i Odense Panelundersøgelsens deltagere · opfatter Odense som en god by for cyklister.