MARTS 2019 KOMMUNE KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER

DELRAPPORT - UDKAST

FORTROLIGT

ADRESSE COWI A/S Visionsvej 53 9000 Aalborg

TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk

MARTS 2019 ODENSE KOMMUNE KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER

DELRAPPORT - UDKAST OG FORTROLIGT

PROJEKTNR. DOKUMENTNR.

A104806 A104806-005

VERSION UDGIVELSESDATO BESKRIVELSE UDARBEJDET KONTROLLERET GODKENDT

0.4 20. marts 2019 UDKAST - FORTROLIGT MELN/MIRI/HVPE JSE HVPE

KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER 5

INDHOLD

1 Formål og baggrund 7

2 Scenarier 9 2.1 Stambusscenarie 9 2.2 Tilbringerscenarie 11

3 Konsekvensvurdering 13 3.1 Servicemæssige konsekvenser 13 3.2 Passagermæssige konsekvenser 32 3.3 Samlet vurdering af scenarier 33

4 Bilag 35 4.1 Stambusscenarie 36 4.2 Tilbringerscenariet 47

http://projects.cowiportal.com/ps/A104806/Documents/03 Project documents/05 Konsekvensvurdering/Konsekvensvurderi ng forud for høring/Konsekvensvurdering af scenarier.DOCX

KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER 7

1 Formål og baggrund

Odense Kommune ønsker at udarbejde et busnet, der understøtter letbanen fra dens åbning i 2020/2021. Det er vigtigt, at der gennemføres en god planlæg- ningsproces, der sikrer det optimale beslutningsgrundlag for politisk vedtagelse af fremtidens kollektive net. Processen skal baseres i et solidt fagligt grundlag og samtidig rumme inddragelse af interne og eksterne interessenter, herunder of- fentligheden.

Konkret ønsker Odense Kommune en grundig udredning af 2 principielt forskellige scenarier for busnettet, der understøtter letbanen. På baggrund heraf udvikles det endelige busnet, der sammen med letbanen og regionalnettet giver god mobilitet og flest mulige tilfredse passagerer inden for den økonomiske ramme.

Parallelt med processen for udvikling af de nye busnet er der afviklet en proces med fire workshops, der understøtter en integreret og kreativ tilgang til opgaven. Dette er gjort for at sikre, at Odense Kommune, Fynbus, og Re- gion Danmark opnår enighed om fælles mål for et samlet anbefalet busnet som alle parter tager fælles ejerskab for.

Workshop 1 - Workshop 2 - Workshop 3 - Workshop 4 - forventnings- scenariedesign godkendelse af design af endeligt afstemning scenarier scenarie

• ÅBNE OG ORDNE • ORDNE OG UDVIKLE • LUKKE • UDVIKLE OG LUKKE

Baggrund Som baggrund for dette arbejde er delrapporten " Markedsanalyse – Odense Bus- net " og notatet " Scenariedesign " udarbejdet. Markedsanalysen for Odense busnet sætter fokus på dagens passagerer, potentialer og rejsestrømmene i Odense Kommune, og identificerer styrker og svagheder ved dagens busnet sammenholdt med efterspørgslen. Notatet omkring scenariedesign belyser to forskellige opstil- lede scenarier, der er udarbejdet ud fra forskellige planlægningsprincipper samt input fra workshopforløbet. De to nævnte rapporter er medvirkende til, at fremti- dens samlede kollektive net i størst mulig grad, inden for den fastlagte økonomi- ske ramme, matcher efterspørgslen, og dermed giver de bedste betingelser for god samlet kollektiv betjening og flest mulige passagerer.

http://projects.cowiportal.com/ps/A104806/Documents/03 Project documents/05 Konsekvensvurdering/Konsekvensvurderi ng forud for høring/Konsekvensvurdering af scenarier.DOCX

8 KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER

Endvidere tager planlægningen af scenarierne udgangspunkt i de 7 principper, som er godkendt af Odense Kommune:

› Det skal tilstræbes, at så mange som muligt har under 400 meter til et bus- stoppested, men busserne skal som hovedregel ikke køre på de mindre lo- kalveje.

› De nuværende byområder og korridorer fastholdes så vidt muligt i det nye rutenet.

› Frekvensen skal tilpasses passagergrundlaget, således at højeste frekvens tilfalder ruter med flest passagerer.

› Der kan indtænkes afkortede busruter i rutenettet.

› Teletaxaordninger indtænkes i rutenettet for områder i Odense Kommune med begrænset passagergrundlag til en bus.

› Rådgiver skal undersøge, om letbanen giver anledning til at gå bort fra stjer- nestrukturen i opbygningen af rutenettet.

› Udvikling omkring førerløse busser tænkes med ind i planlægningen, afstemt med det teknologiske stade.

Denne rapport " Konsekvensvurdering af scenarier " har til formål at vurdere de servicemæssige og passagermæssige konsekvenser af scenarierne. Scenarierne konsekvensvurderes for at finde deres styrker og svagheder, og på baggrund af denne vurdering skal der udarbejdes en anbefaling til et nyt samlet bynet for Odense for 2021. Denne anbefaling sker på baggrund af konsekvensanalysen, input fra høringen af koncepterne og input fra en workshopproces med deltagelse af Odense kommune, Fynbus, Odense Letbane og COWI. Dette er afrapporteret i "Anbefaling af Bynet 2021 ".

http://projects.cowiportal.com/ps/A104806/Documents/03 Project documents/05 Konsekvensvurdering/Konsekvensvurdering forud for høring/Konsekvensvurdering af scenarier.DOCX

KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER 9

2 Scenarier

De 2 scenarier er konceptmæssigt udviklet baseret på Odense Kommunes syv planprincipper, en tilbundsgående markedsanalyse af forholdene i Odense, erfa- ringer fra øvrige letbanebyer samt en workshopproces med deltagelse fra Odense Kommune, Fynbus, Region Syddanmark, Odense Letbane og COWI. På workshop- pen blev en række mulige koncepter og tilgange drøftet og på baggrund heraf er det besluttet at arbejde videre med:

› Stambusscenarie › Tilbringerscenarie

Stambusscenarie Tilbringerscenarie

Figur 1 Principskitse for stambusscenariet, hvor letbanen sammen med to højklassede buslinjer skaber ét samlet højklasset net, som suppleres af øvrige busser. Principskitse over tilbringerscenariet med ringrute.

Scenarierne har forskellige tilgang til busbejteningen og grænsefladen mellem let- bane og busnet. Begge scenarier tilpasset den økonomiske ramme på 96 mio. kr. til busdrift.

2.1 Stambusscenarie

Et stamnet er et enkelt højklasset kollektivt net med højfrekvente ruter på de tungeste hovedstrækninger set i forhold til antallet af passagerer. Et stamnet er et hierarkisk opbygget net, der baseres på letbanen som den grundlæggende rute, der suppleres af stambusruter. Tilsammen udgør letbane og stambusser rygraden i det kollektive net. Formålet med et stamnet er en enkel netstruktur, der sammen med den eksisterende banebetjening giver et højfrekvent og let forståeligt kollek- tivt trafiktilbud i de tungeste transportkorridorer.

Stamnettet suppleres af almindelige busruter med lavere frekvens. Disse busruter betjener lokalområder, hvor efterspørgslen er mindre, hvilket medvirker til, at flest mulige kunder har adgang til stamnettet med maksimalt ét skifte. Hver sup- plerende rute skal som princip helst både give god adgang til letbanen og stam- busnettet. Som del af det supplerende tilbud tilbydes tele-løsninger i stedet for

http://projects.cowiportal.com/ps/A104806/Documents/03 Project documents/05 Konsekvensvurdering/Konsekvensvurderi ng forud for høring/Konsekvensvurdering af scenarier.DOCX

10 KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER

rutebunden kollektiv trafik i områder med lav busbenyttelse. Disse telebusser fø- der ind til letbanen eller andre knudepunkter for den kollektive trafik og/eller nær- meste lokalcenter.

På Figur 2 er alle busruter og banebetjening for stambusscenariet vist. I scenariet indgår der både kommunale, regionale og fælleskommunale ruter samt letbane og togbetjening. Bybusnettet består af tre forskellige ruter – stamruter, radialru- ter og tværruter. En nærmere gennemgang af hver rutes linjeføring og frekvens er vist i bilag.

Figur 2 Stambusscenariet, hvor bybusnettet (grønne farver), letbanen (sort) fælleskommunale (lyseblå), regi- onale ruter (blå) samt banebetjening (grå) er vist.

Konkret er der udpeget to stamlinjer. Én, som er en forløber for den planlagte etape 2 for Odense Letbane mellem / og , og en som kører mellem Korup, centrum og Blangstedgård//.

Frekvensmæssigt kører stambusnettet følgende: › 4 afgange i timen i myldretiden › 3 afgange i timen i dagtimer › 2 afgange i timen i aftentimer og weekender

I myldretiden hænger stambusnettets frekvens godt sammen med letbanes fre- kvens. Letbanen får en frekvens på 8 afgange i timen i myldretiden, hvilket bety- der, at de passagerer, der skifter fra stambusnettet til letbanen vil som udgangs- punkt kunne nå hver anden afgang ved letbanen. Dette gør, at tilgængeligheden

http://projects.cowiportal.com/ps/A104806/Documents/03 Project documents/05 Konsekvensvurdering/Konsekvensvurdering forud for høring/Konsekvensvurdering af scenarier.DOCX

KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER 11

øges for passagererne, og at det samtidig bliver attraktivt at skifte mellem de to kollektive transportformer.

Det supplerende busnet kører med 2 afgange i timen i dagtimer og 1 afgang i timen aften og weekender. Dette svarer til driftsoplægget på det foreslåede regi- onale R-net.

2.2 Tilbringerscenarie

I dette scenarie afkortes alle de busruter, der har mulighed for at møde letbanen og udnytter dermed letbanens høje frekvens (hvert 7½ minut i dagtimerne) og prioritet i signalkryds bedst muligt. Letbanen ses som rygraden i det kollektive trafiksystem, hvor dette scenarie har til formål at give så god tilgængelighed til og fra letbanen som muligt ved at lade busserne fungere som tilbringernet til letbanen.

Scenariet indebærer, at passagererne i større grad er skal skifte mellem de kol- lektive transportmidler, da busserne føder letbanen frem for at køre til centrum (OBC). Dermed vil busbetjeningen i centrum være bragt til et minimum (kun re- gionale ruter) og ressourcerne til bybusnettet bruges i stedet på at bringe passa- gererne til letbanen for på den måde at understøtte letbanen i størst mulig grad.

Det er vigtigt med gode omstigningsforhold ved de knudepunkter, hvor busser føder letbanen og dermed nødvendiggør en omstigning. Erfaringer viser, at det her er vigtigt at sikre, at skiftet kan ske hurtigt og med kort gangafstand i knu- depunkterne, og at forholdene for passagererne er enkle, overskuelige og kom- fortable. En nærmere gennemgang af hver rutes linjeføring og frekvens er vist i bilag.

http://projects.cowiportal.com/ps/A104806/Documents/03 Project documents/05 Konsekvensvurdering/Konsekvensvurderi ng forud for høring/Konsekvensvurdering af scenarier.DOCX

12 KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER

Figur 3 Tilbringerscenariet, hvor bybusnettet (grønne farver), letbanen (sort) fælleskommunale (lyseblå), regi- onale ruter (blå) samt banebetjening (grå) er vist.

På Figur 3 er tilbringerscenariet vist indeholdende alle busruter og banebetjening. I scenariet indgår der både kommunale, regionale og fælleskommunale ruter samt letbane og togbetjening. Bybusnettet består af 14 forskellige busruter, der på figuren er angivet med forskellige farver.

http://projects.cowiportal.com/ps/A104806/Documents/03 Project documents/05 Konsekvensvurdering/Konsekvensvurdering forud for høring/Konsekvensvurdering af scenarier.DOCX

KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER 13

3 Konsekvensvurdering

Med to scenarier for et fremtidig busnet i Odense foretages der en samlet vurde- ring af de servicemæssige og passagermæssige konsekvenser ved omlægning til et nyt net. Her er det vigtigt at belyse de positive såvel som negative konsekven- ser ved scenarierne, således at beslutningen om et endelig linjenet kan træffes på et oplyst grundlag.

Konsekvensvurderingen består af en samlet vurdering af servicemæssige konse- kvenser ved hvert af scenarierne samt en vurdering af passagereffekter. Baseret på konsekvensvurderingen og input fra den fjerde workshop designes et endeligt forslag til fremtidens bybusnet for Odense, som sikrer flest mulige passagerer i det samlede kollektive net og understøtter letbanen bedst muligt.

3.1 Servicemæssige konsekvenser

De serviceelementer som vurderes i konsekvensvurderingen, er elementer som har stor betydning for passagererne:

› Dækningsgrad – hvor mange får busbetjening? › Frekvens – hvem får mest busbetjening? › Rejsetid og tilgængelighed – hvor hurtigt kan kunderne komme frem ? › Sammenhæng med rejsestrømme – betjenes rejsestrømmene? › Enkelhed i nettet – er det let at anvende nettet? › Skifte og knudepunkter – er der gode knudepunkter i nettet?

Der foretages en vurdering for hvert af serviceelementerne samt en afsluttende samlet servicemæssig konsekvensvurdering for scenarierne.

3.1.1 Dækningsgrad Dækningsgrad er et udtryk for, hvor mange der har busbetjening inden for kort gangafstand og dermed har gode vilkår for at nå et stoppested. Det er et udtryk for, hvor stor en del af Odenses indbyggere, arbejdspladser og studerende, der bor, arbejder eller studerer tæt på den kollektive trafik.

Typisk vurderes "kort gangafstand" at være maksimalt 500 m svarende til 5-7 min. normal gang. Det er sjældent muligt at gå den direkte fugleflugtslinje til stoppestedet, da det er nødvendigt at følge veje og stier. Det kan groft siges, at 500 m gangafstand derfor svarer til 400 m fugleflugtslinje. En cirkel med 400 m radius omkring et stoppested kan dermed betragtes som stoppestedets umiddel- bare opland. I denne efterfølgende oplandsanalyse er der taget udgangspunkt i, at busbetjente stoppesteder har et opland på 400 m, og en letbane- og togstation har et opland på 600 m.

På Figur 4 fremgår oplandet for dagens busnet og de to scenarier. Oplandet dæk- ker det samlede net, som består af alt kollektiv trafik i Odense Kommune.

http://projects.cowiportal.com/ps/A104806/Documents/03 Project documents/05 Konsekvensvurdering/Konsekvensvurderi ng forud for høring/Konsekvensvurdering af scenarier.DOCX

14 KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER

Samlet net

200.000 180.000 160.000 140.000 120.000 100.000 80.000 60.000 40.000 20.000 0

Dagens busnet Stambusscenarie Tilbringerscenarie

Figur 4 Sammenligning af opland for det samlede kollektive net.

Oplandet for indbyggere i stambusscenariet og tilbringerscenariet er lavere, når der sammenholdes med dagens busnet. Dagens busnet og stambusscenariet be- tjener det samme antal arbejdspladser, mens tilbringerscenariet betjener margi- nalt færre. Stambusscenariet betjener også flere studiepladser sammenlignet med tilbringerscenariet, og samlet dækker stambusscenariet en lidt større andel af det samlede buskundepotentiale sammenlignet med tilbringerscenariet. Dog ligger begge scenarier lidt under dagens busnet.

I Tabel 1 fremgår dækningsgraden for det samlede kollektive net.

Tabel 1 Dækningsgraden for det samlede kollektive net.

Samlet net Indbyggere Arbejds- Studerende Buskunde- Detailhandel Dagens pladser potentiale passagerer

Dagens net 89% 91% 97% 94% 100% 100%

Stambusscenarie 86% 91% 95% 92% 99% 99%

Tilbringerscenarie 87% 90% 93% 91% 99% 99%

Overordnet set har stambusscenariet en lidt højere dækningsgrad set i forhold til tilbringerscenariet, men dog lavere, når der sammenholdes med dagens busnet. Gældende for indbyggerne har næsten hver 9. indbygger max 400 m til et bus- stoppested eller max 600 m hen til en letbane- eller togstation. For arbejdspladser er det hver 9. arbejdsplads og mere end hver 9. studieplads, der ligger inden for de henholdsvis 400 og 600 m i opland. Buskundepotentialet ligger over 90 %, og dækningsgraden for detailhandel er næsten på 100 %. Yderligere vil 99 % af dagens passagerer være busbetjent ud fra de to scenarier.

På Figur 5 og Figur 6 fremgår buskundepotentialet for stambusscenariet og til- bringerscenariet. Buskundepotentialet er en samlet vægtning af indbyggere, ar- bejdspladser og studiepladser. Når de to figurer sammenholdes, illustreres det,

http://projects.cowiportal.com/ps/A104806/Documents/03 Project documents/05 Konsekvensvurdering/Konsekvensvurdering forud for høring/Konsekvensvurdering af scenarier.DOCX

KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER 15

hvor der er forskel i oplandet for de to scenarier samt hvorfor. Det ses, at tilbrin- gerscenariet har et større opland rent geografisk, men når der ses på forskelle, dækker stambusscenariet flere af de steder, hvor potentialet er på 1.000 eller derover. Det er især ved Odense Havn, og , hvor stambus- scenariet dækker disse områder, hvilket er årsagen til, at dette scenarie har et større opland en tilbringerscenariet.

Figur 5 Buskundepotentiale for stambusscenariet, hvor bufferen fra oplandsanaly- sen er lagt på.

http://projects.cowiportal.com/ps/A104806/Documents/03 Project documents/05 Konsekvensvurdering/Konsekvensvurderi ng forud for høring/Konsekvensvurdering af scenarier.DOCX

16 KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER

Figur 6 Opland for stambusscenariet (øverst) og tilbringerscenariet (nederst).

Vurdering Ses der på oplandet for dagens busnet har både stambusscenariet og tilbringer- scenariet et lavere opland. Den største forskel fremgår ved de studerende, hvor oplandet for tilbringerscenariet er 4 % lavere sammenholdt med dagens net. Da- gens busnet har en lidt højere dækningsgrad, hvilket skyldes de mange forskellige rutevarianter, som medvirker til at give en højere dækningsgrad.

3.1.2 Frekvens Frekvens er blandt de serviceelementer som passagererne efterspørger mest og frekvensen har stor betydning for kvaliteten på den kollektive trafik. Frekvensen påvirker sandsynligheden for, at et rejsemål kan nås på et ønsket tidspunkt. Der- med har frekvensen stor indflydelse på transportmiddelvalget – både når det gæl- der planlagte rejser, og når rejsetidspunktet ikke ligger helt fast. Med høj frekvens er sandsynligheden højere for at finde en afgang, som passer. For passageren giver det tryghed i valget af kollektiv trafik at vide, at man ikke er bundet til at nå én bestemt afgang.

Frekvens har også stor betydning i forhold til at skabe gode skift. Jo højere fre- kvens jo kortere ventetid i forbindelse med skiftet. Det er samtidig lettere at plan- lægge et skift, når ruterne matcher frekvensmæssigt, har faste minuttal, koordi- nerede afgangstider og enkle køreplaner. Høj frekvens hjælper også til at mindske sårbarheden i skiftet, da genen ved at misse det ønskede skift er mindre.

http://projects.cowiportal.com/ps/A104806/Documents/03 Project documents/05 Konsekvensvurdering/Konsekvensvurdering forud for høring/Konsekvensvurdering af scenarier.DOCX

KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER 17

I markedsanalysen er frekvensen for dagens busnet analyseret. På Figur 7 frem- går det daglige antal afgange per retning på hverdage for Odense opdelt på stræk- ninger. Dagens busnet kører taktet med både de regionale og fælleskommunale ruter, hvormed disse også er medtaget for at give en indikation af frekvensen på strækningerne. Det ses, at dagens busnet har flest afgange ved de centrale stræk- ninger ved OBC samt på strækningerne mellem Dalum og OUH, Nyborgvej, Næs- byvej, SDU, Rosengårdcenteret, Nyborgvej og Hjallesevej.

Figur 7 Daglige antal afgange for alle busser i Odense i dag – herunder også de re- gionale og fælleskommunale ruter samt regionale tog. Antallet af afgange er akkumuleret strækningsvis.

Stambusscenarie Der er planlagt to stambusruter, der betjener hver deres korridor gennem Odense. Hver stambusrute indeholdende forskellige rutevarianter i enderne (gaffeldeling). Stambusruterne kører med kvartersdrift i spidstimerne, og er planlagt der, hvor der er flest passagerer. Busruterne afgår med faste minuttal, hvilket gør kørepla- nerne mere enkelte for passagererne. Hertil kommer de supplerende radialruter og tværruter, som skaber forbindelser til både letbanen, stambusserne men også centrum og betjener de øvrige rejsestrømme i Odense.

På Figur 8 er antallet af daglige afgange pr. stop vist. Jo mørkere farven er, jo flere afgange og højere frekvens er der ved det givne stoppested.

http://projects.cowiportal.com/ps/A104806/Documents/03 Project documents/05 Konsekvensvurdering/Konsekvensvurderi ng forud for høring/Konsekvensvurdering af scenarier.DOCX

18 KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER

Figur 8 Antal daglige afgange pr. stoppested i stambusscenariet.

Det fremgår, at letbanen har et højt antal daglige afgange pr. stop, da stoppeste- derne er markeret med mørke nuancer. Stambusruterne et højt antal daglige af- gange på deres fællesstrækninger (ca. 55 afgange per hverdag per retning). Det ses, at Sdr. Boulevard mellem (Odense Banegård og Dalum) har et meget højt antal daglige afgange, svarende til letbanen eller højere, hvilket hænger sammen med at strækningen både betjenes af en stambusrute, en tværrute og 3 regional- ruter. Kochsgade og Kertemindevej har også et højt antal daglige afgange (mere end 100 afgange per retning), hvilket skyldes regionalruter og en bybus. Også Faaborgvej, Vollsmose Alle og Åsumvej har en høj frekvens med mere end 80 daglige afgange per retning.

For de resterende busruter har størstedelen af disse mellem 20 og 80 daglige afgange pr. stop, mens enkelte strækninger har under 20 daglige afgange. (f.eks. gaffeldelinger, fælleskommunale ruter eller myldretidsruter). Dette scenarie sva- rer relativt godt til frekvensen på dagens busnet. Letbanen og de to stambusruter dækker de fleste af de strækninger, hvor der i dag er over 100 daglige afgange.

På Figur 9 er antallet af daglige påstigere angivet for stoppestederne sammen med antallet af daglige afgange pr. stop. Dette er gjort for at se, om der er over- ensstemmelse med antallet af afgange og antallet af påstigere på de givne stop- pesteder. Det fremgår, at de stoppesteder med flest daglige afgange har et højt

http://projects.cowiportal.com/ps/A104806/Documents/03 Project documents/05 Konsekvensvurdering/Konsekvensvurdering forud for høring/Konsekvensvurdering af scenarier.DOCX

KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER 19

antal daglige påstigere, hvormed frekvensen og passagertallet overordnet set har- monerer i dette scenarie. Det fremgår tydeligt, at stamnettet er planlagt efter de strækninger med flest passagerer.

Figur 9 Antal daglige afgange pr. stop samt det daglige antal påstigere pr. stoppested i stambusscenariet.

Tilbringerscenarie Der er 14 bybusruter, der alle har til formål at føde letbanen. Letbanen ses som rygraden i det kollektive trafiksystem i Odense og bybusruterne skal være med- virkende til at understøtte dette. Det at bybusruterne ikke kører til centrum kan frigøre nogle ressourcer, som anvendes til at give højere frekvens til og fra letba- nen. Den høje frekvens er til gavn for passagererne, da deres skift vil være mindre sårbart.

http://projects.cowiportal.com/ps/A104806/Documents/03 Project documents/05 Konsekvensvurdering/Konsekvensvurderi ng forud for høring/Konsekvensvurdering af scenarier.DOCX

20 KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER

Figur 10 Antal daglige afgange pr. stoppested i tilbringerscenariet.

På Figur 10 er antallet af daglige afgange pr. stoppested vist. Den overordnede tendens er, at der minimum er 120 daglige afgange på hver af letbanens stationer i hver retning. Gældende for busruternes stoppesteder er der 120-160 daglige afgange på strækningen mellem OBC og Dalum, som er den strækning med flest afgange set i forhold til busruterne. Størstedelen af busruterne har mellem 20 og 60 daglige afgange pr. stoppested, og de resterende ruter har mellem 60 og 120 daglige afgange. Det ses at også Kochsgade/Kertemindevej, Faaborgvej, Ru- gårdsvej, Brændekildevej og Bogensevej har mange daglige afgange.

Sammenholdes antallet af daglige afgange med antallet af daglige påstigere pr. stoppested fremgår det at der overordnet set er en overensstemmelse mellem antal afgange og påstigere ved både letbanen og busruterne. Dette er illustreret på Figur 11.

http://projects.cowiportal.com/ps/A104806/Documents/03 Project documents/05 Konsekvensvurdering/Konsekvensvurdering forud for høring/Konsekvensvurdering af scenarier.DOCX

KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER 21

Figur 11 Antal daglige afgange pr. stop samt det daglige antal påstigere pr. stoppested.

http://projects.cowiportal.com/ps/A104806/Documents/03 Project documents/05 Konsekvensvurdering/Konsekvensvurderi ng forud for høring/Konsekvensvurdering af scenarier.DOCX

22 KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER

Figur 12 Forskel i antal daglige afgange per stoppested. Blå farver viser at stambusscenariet har flest afgange, mens røde farver viser at tilbringerscenariet har flest afgange.

De blå cirkler indikerer flere daglige afgange i stambusscenariet end tilbringersce- nariet, mens røde cirkler er til fordel for tilbringerscenariet. Det ses at stam- buscenariet har flere daglige afgange radialt, dette ses for både Rugårdsvej, Sdr. Boulevard, Faaborgvej, Højby-, Hjallesevej, Munkebjergvej, Sankt Jør- gens Gade og Vestre Stationsvej. Omvendt ses at der er flere daglige afgange langs ringruten og fra til Rosengårdcentret. Dermed er det tydeligt at der generelt er mange stoppesteder med højere frekvens i stambusscenariet sam- menholdt med tilbringerscenariet.

3.1.3 Rejsetid og tilgængelighed I markedsanalysen blev der udarbejdet en tilgængelighedsanalyse af rejsetiden med den kollektive trafik sammenlignet med biltrafikken. Analysen har til formål at skildre, hvordan konkurrencesituationen er for transportmiddelvalget – des bedre rejsetidsforholdet er i favør af den kollektive trafik des større er sandsyn- ligheden for, at bilen ikke er det foretrukne transportmiddel.

For at sammenligne scenarierne er der foretaget analyser af rejsetiden for det samlet kollektive net for at sige noget om tilgængeligheden ved de to scenarier sammenholdt med dagens busnet. Der er gennemført tilgængelighedsanalyser for, hvor langt det er muligt at komme med den kollektive trafik inden for 15, 30,

http://projects.cowiportal.com/ps/A104806/Documents/03 Project documents/05 Konsekvensvurdering/Konsekvensvurdering forud for høring/Konsekvensvurdering af scenarier.DOCX

KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER 23

45 og 60 min. Der er taget udgangspunkt i de 17 områder for Odense, som er listet op i markedsanalysen, og som er vist på Figur 13.

Figur 13 De 17 lokaliteter, der indgår i tilgængelighedsanalysen.

Tilgængelighedsanalyserne bruges til at analysere, hvor mange indbyggere, ar- bejdspladser og studiepladser i Odense, der kan nås inden for 15, 30, 45 og 60 min. Yderligere er buskundepotentialet opgjort inden for samme tidsramme.

Stambusscenarie Figur 14 angiver forskellen i det opland, som kan nås med bil sammenlignet med kollektiv trafik. Faktoren angiver, hvor stort et opland bilen dækker sammenholdt med den kollektive trafik.

http://projects.cowiportal.com/ps/A104806/Documents/03 Project documents/05 Konsekvensvurdering/Konsekvensvurderi ng forud for høring/Konsekvensvurdering af scenarier.DOCX

24 KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER

Oplandsforhold bil vs. kollektiv trafik 18 18 16 16 14 14 12 12 10 10 8 8 6 6 4 4 2 2 0 0

15 min. 30 min. 45 min. 60 min. Gennemsnit ÷"outlier "

Figur 14 Analyse af forholdet af hvor stort et opland, der kan nås med henholdsvis bil og kollektiv trafik inden for 15, 30, 45 og 60 min.

Analysen viser, at tilgængeligheden med kollektiv trafik har gode betingelser for 11 af de 17 områder, som er Odense Banegård, , Kirkendrup, Blang- stedgård, , SDU, Hjallesevej, Vollsmose, Sanderum, Højby og . Her er bil stadig det hurtigste transportmiddel i mange relationer, men giver "kun" adgang til 2-3 gange så mange indbyggere, arbejdspladser og studiepladser inden for et givent tidsrum sammenlignet med kollektiv trafik. Omvendt har den kollek- tive trafik svære betingelser i Bellinge, Sankt Klemens og Fraugde, hvor et opland ca. 6-7 gange så stort kan nås med bil frem for med kollektiv trafik.

På Figur 15 fremgår rejsetidsforholdet for de udvalgte 17 områder. Det ses at jo tættere på centrum jo mindre er rejsetidsforholdet, og dermed jo mere attraktiv er den kollektive trafik sammenlignet med bilen.

Sammenholdes stambusscenariet med dagens busnet ses det, at rejsetidsforhol- det falder ved SDU, Sanderum og Højby, hvilket primært skyldes letbanen eller rejser kombineret med letbanen. Modsat stiger forholdet ved Korup, Søhus, Hjal- lesevej og Tornbjerg, og de resterende 10 områder er uændrede.

http://projects.cowiportal.com/ps/A104806/Documents/03 Project documents/05 Konsekvensvurdering/Konsekvensvurdering forud for høring/Konsekvensvurdering af scenarier.DOCX

KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER 25

Figur 15 Rejsetidsforhold for opslagene, som viser forholdet i rejsetid med hen- holdsvis bil og kollektiv trafik for stambusscenariet.

Tilbringerscenarie Figur 16 angiver forskellen i det opland, som kan nås med bil sammenlignet med kollektiv trafik. Faktoren angiver, hvor stort et opland bilen dækker sammenholdt med den kollektive trafik.

Oplandsforhold bil vs. kollektiv trafik 12 12

10 10

8 8

6 6

4 4

2 2

0 0

15 min. 30 min. 45 min. 60 min. Gennemsnit ÷"outlier "

Figur 16 Analyse af forholdet af hvor stort et opland, der kan nås med henholdsvis bil og kollektiv trafik inden for 15, 30, 45 og 60 min.

http://projects.cowiportal.com/ps/A104806/Documents/03 Project documents/05 Konsekvensvurdering/Konsekvensvurderi ng forud for høring/Konsekvensvurdering af scenarier.DOCX

26 KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER

Analysen viser, at tilgængeligheden med kollektiv trafik har de bedste betingelser for Odense Banegård, Skibhusene, Blangstedgård, Tarup, Vollsmose, Sanderum og SDU, da bilen giver adgang til et opland der ca. er dobbelt så stort sammen- lignet med kollektiv trafik. Omvendt har den kollektive trafik svære betingelser i Søhus, Bellinge, Højby, Korup og Sankt Klemens, hvor et opland ca. 4-5 gange større kan nås med bil frem for med kollektiv trafik. Fra Fraugde er forholdet ca. 12, hvilket giver den kollektive trafik markant dårlige vilkår. Rejsetidsforholdet mellem bil og kollektiv trafik for de 17 områder er også illustreret på Figur 17.

Figur 17 Rejsetidsforhold for opslagene, som viser forholdet i rejsetid med hen- holdsvis bil og kollektiv trafik.

Af Figur 17 fremgår det, at rejsetidsforholdet er lavest jo tættere på Odense cen- trum opslaget er foretaget. Sammenholdes tilbringerscenariet med dagens busnet reduceres rejsetidsforholdet ved Vollsmose, Sanderum, Bellinge og SDU, hvilket primært skyldes tilkobling til letbanen samt ringruten. For Søhus, Kirkendrup og Hjallesevej stiger rejsetidsforholdet grundet færre busruter. De resterende 10 om- råder er uændrede.

Vurdering Sammenholdes de to scenarier med dagens busnet er der sket en forbedring af rejsetidsforholdet for nogle af områderne i Odense. For stambusscenariet er tre områder forbedret, og for tilbringerscenariet er der fire områder, der har forbedret rejsetid. Gældende for begge scenarier er der en overvægt af områder, hvor rej- setidsforholdet mellem bil og kollektiv trafik er omkring 2-3, hvilket er en forbed- ring, når der sammenholdes med dagens busnet.

http://projects.cowiportal.com/ps/A104806/Documents/03 Project documents/05 Konsekvensvurdering/Konsekvensvurdering forud for høring/Konsekvensvurdering af scenarier.DOCX

KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER 27

Rejsetidsforholdet for begge scenarier indikerer, at der er en god rejserelation i store dele af Odense. I tilgængelighedsanalysen for tilbringerscenariet er det pri- mært ringruten, der er medvirkende til at opnå et lavt rejsetidsforhold, da den betjener et område, som ikke er betjent på samme måde i dagens busnet. I ana- lysen er der ikke taget højde for, hvor mange skift der foretages. Det betyder, at der i nogle tilfælde kan foretages flere skift, hvilket passagererne ikke nødvendig- vis vil gøre i virkeligheden. Resultaterne af rejsetidsforholdet afspejler derfor ikke virkeligheden fuldstændigt, men kan bruges til at give en indikation af ændrin- gerne. Endvidere er metoden er den samme for alle de analyserede kollektive net, hvilket eliminerer dette.

Resultaterne af tilgængelighedsanalysen fremgår af Figur 18, hvor tilgængelighe- den inden for 15, 30, 45 og 60 min. er vist for dagens busnet og de to scenarier. Begge scenarier har højere tilgængelighed inden for de givne tidsrammer, når der sammenholdes med dagens busnet – dog ses det, at tilbringerscenariet har bedre tilgængelighed inden for både 30, 45 og 60 min.

Tilgængelighed 8.000.000 7.000.000 6.000.000 5.000.000 4.000.000 3.000.000 2.000.000 1.000.000

0 Dagens busnet Stambusscenarie Tilbringerscenarie 15 30 45 60 15 30 45 60 15 30 45 60 min. min. min. min. min. min. min. min. min. min. min. min.

Indbyggere Arbejdspladser Studerende

Figur 18 Samlet opland inden for den angivne rejsetid i tilgængelighedsanalysen for dagens busnet og de to scenarier.

3.1.4 Sammenhæng med rejsestrømme I markedsanalysen er der gennemført en analyse af rejsestrømme for både pend- lere til arbejde og til studie samt for alle typer ture baseret på TU-data. Begge analyser viser, at Odense centrum er start eller endepunkt for en stor del af alle ture. Herudover vægter områderne omkring SDU/Tornbjerg, OUH og Rosengård- centret også tungt.

Stambusscenarie Stambusscenariet har fokus på fortsat god betjening af OBC med både bus og letbane, hvilket giver de fleste mulighed for at kunne rejse direkte til det største rejsemål. Derudover betjener stambusruterne de vigtige målpunkter, som letba- nen ikke betjener, hvormed stamnettet tilgodeser de største rejsestrømme, og samtidig giver god forbindelse til letbanen, som betjener de største rejsemål.

http://projects.cowiportal.com/ps/A104806/Documents/03 Project documents/05 Konsekvensvurdering/Konsekvensvurderi ng forud for høring/Konsekvensvurdering af scenarier.DOCX

28 KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER

Tilbringerscenarie I dette scenarie er de fleste busruter fokuserede på at føde letbanen, og bringer dermed passagererne hurtigst muligt til/fra letbanen. Dette betyder, at det største rejsemål (Odense centrum) ikke så let kan nås uden omstigning, dog tilbyder letbanen høj frekvens og regularitet samt mindre fremkommelighedsproblemer. Ringforbindelsen giver samtidig en god rejsemulighed på tværs i den sydlige del af byen og skaber god forbindelse til OUH.

Vurdering Sammenholdes de to scenarier, vurderes det at stambusscenariet giver de bedste sammenhænge med dagens rejsestrømme i Odense, hvor centrum er det vigtigste rejsemål. Dette hænger sammen med at her både er mange indbyggere og ar- bejdspladser samt studiepladser, handelsliv og kulturliv. Samtidig giver begge net gode forbindelser til letbanen, hvormed SDU og Rosengårdcentret let kan nås.

3.1.5 Enkelthed i nettet Dagens busnet er opbygget efter stjernestrukturen, hvor alle bybusruter betjener OBC, undtaget rutegruppe 72-79, som forbinder Seden og Vollsmose med Rosen- gårdcentret og SDU via Ring 2. Dog betjener to ruter OBC fra Thomas B. Thriges Gade. Dagens busnet opererer med mange forskellige rutevarianter, for at sikre god tilgængelighed samt høj dækningsgrad. De mange rutevarianter kan gøre skift mellem forskellige busruter uoverskueligt for passagererne både i forhold til kompleksiteten af busnettet, men også i forhold til frekvensen, da det kan være svært at formidle en simpel køreplan videre til passagererne.

Stambusscenarie Stambusscenariet er opbygget efter et stamnet bestående af letbanen og to høj- frekvente stambusruter, der har linjeføring på de tungeste transportkorridorer set i forhold til den kollektive trafik. Stamnettet suppleres med busruter med lavere frekvens på mindre tunge korridorer. Stambusscenariet har et enkelt net bestå- ende af tre overordnede ruter (to stambusruter samt letbanen), hvilket gør det nemt at formidle videre. Dog er der forgreninger i begge ender, hvilket altid kom- plicerer det enkle budskab. Yderligere forløber den ene stambusrute på den plan- lagte strækning for letbanen mulige etape 2. Hertil består nettet af 3 dobbeltra- diale busruter, der betjener OBC. Endvidere er scenariet opbygget således, at letbanen betjenes med alle busruter, og såfremt det giver mening andre steder end ved OBC.

Tilbringerscenarie I dette scenarie er alle busruter føderuter til letbanen, for blandt andet at udnytte dens høje frekvens. Letbanen fungerer som rygraden i det kollektive trafiksystem, hvormed bybusruterne vil fungere som et tilbringernet til letbanen. Det betyder samtidig, at der kun er én busrute, som kører ind til OBC. Princippet for opbyg- ningen af tilbringerscenariet er simpelt; hurtigt til letbanen . Dog vil nettet betyde, at rejser til centrum ofte er kombineret med en omstigning og samtidig er der mange skiftepunkter i nettet, afhængig af rejserelation, hvilket reducerer enkelt- heden.

Vurdering Stambusscenariet vurderes at give den største enkelthed i nettet, da størstedelen af busserne kører til centrum og samtidig giver forbindelse til letbanen. Tilbrin- gerscenariet er sværere at formidle, da der er mange forskellige omstignings- punkter langs letbanen.

http://projects.cowiportal.com/ps/A104806/Documents/03 Project documents/05 Konsekvensvurdering/Konsekvensvurdering forud for høring/Konsekvensvurdering af scenarier.DOCX

KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER 29

3.1.6 Skifte og knudepunkter Direkte linjeføring og kort rejsetid betyder meget for passagererne sammen med høj frekvens. Samtidig vil passagererne generelt helst undgå omstigning, da det er forbundet med usikkerhed og spildtid. Særligt rejser, som kræver mere end et skift eller rejser med skift mellem eller til/fra lavfrekvente linjer, er problematiske. Den kollektive trafik skal derfor helst tilrettelægges så omstigning kan minimeres. Dog er omstigninger et vigtigt redskab til at sikre sammenhæng i den kollektive trafik – både i forhold til høj frekvens og øget rejsemuligheder, hvor det bestræ- bes, at skift mellem transportmidler skal foretages så gnidningsfrit som muligt.

Trafikmodellens resultater viser at antallet af omstigninger i de 2 scenarier er på samme niveau, men finder sted forskellige steder i nettet. Samlet er der omkring 18.000 omstigninger dagligt, hvilket svarer til ca. 1,2 påstigere per passager i begge scenarier.

Stambusscenariet I stambusscenariet sker en stor del af omstigningerne på OBC, hvilket hænger sammen med at her er omstigningsmulighed mellem både tog, letbane, regional- busser og de fleste bybusser. Dette er vist på Figur 19.

Men samtidig sker der en del omstigninger ved Hjallese st. og Korsløkke. Ved Bilka og Tarup ses også en del omstigninger sammen med Vestre Stationsvej og Hans Mules Gade (bus-bus). Der ses også andre bus-bus-omstigninger ved OUH, Dalum centret, Åsumvej samt Bogensevej/Rismarksvej.

Figur 19 Antal omstigninger i det samlede kollektive net (stambusscenariet).

http://projects.cowiportal.com/ps/A104806/Documents/03 Project documents/05 Konsekvensvurdering/Konsekvensvurderi ng forud for høring/Konsekvensvurdering af scenarier.DOCX

30 KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER

Tilbringerscenariet I tilbringerscenariet foretages stadig mange omstigningerne på OBC, hvilket især er skift mellem letbanen, tog og regionalbusser. Dette er vist på Figur 20. Men antallet af omstigninger er mere spredt langs med letbanen, hvor der sker mange omstigninger ved både Hjallese st., Tarup og Korsløkke, men også langs med Ørbækvej ved både Bilka, Ikea og Rosengårdcentret.

Der sker færre omstigninger mellem busserne, men ved OUH og Dalum Centret ses større omstigningspunkter. Derudover ses at tværforbindelserne i den sydlige del af Odense skaber omstigninger mellem busserne.

Figur 20 Antal omstigninger i det samlede kollektive net (tilbringerscenariet).

Vurdering Sammenholdes de to scenarier, ses at stambusscenariet har flest omstigninger på OBC, mens tilbringerscenariet har et mere spredt omstigningsmønster. Dette hænger fint sammen med de to forskellige netstrukturer i scenarierne. Samlet set er antallet af omstigninger på samme niveau, så det er mere et spørgsmål om hvor passagererne skifter, end antallet af omstigninger i nettet.

Fælles for begge scenarier er at der skal være fokus på at skabe gode knudepunk- ter og dermed omstignings- og ventefaciliteter for passagererne. Ved tilbringer- scenariet vil de mange omstigningspunkter betyde, at der flere steder skal være et fokus på at skabe gode omstignings- og ventefaciliteter.

http://projects.cowiportal.com/ps/A104806/Documents/03 Project documents/05 Konsekvensvurdering/Konsekvensvurdering forud for høring/Konsekvensvurdering af scenarier.DOCX

KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER 31

3.1.7 Samlet vurdering Vurderingen af de servicemæssige konsekvenser peger i retning af at stambus- scenariet er det foretrukne, da scenariet generelt scorer lidt bedre på servicepa- rametre og scorer højest på 3 ud af 6 parametre. Tilbringerscenariet scorer også forholdsvis højt, men straffen ved tvungne skift til letbanen vurderes her at veje meget tungt og kan ikke opvejes af den højere frekvens passagererne på disse ruter tilbydes.

Tabel 2 Samlet konsekvensvurdering af de servicemæssige konsekvenser.

Stambusscenarie Tilbringerscenarie

Dækningsgrad ens – men flest arbejds- ens – men flest indbyg- pladser gere

Frekvens bedst

Rejsetid og tilgængelighed bedst

Sammenhæng med rejse- bedst strømme

Enkelhed i nettet bedst

Skifte og knudepunkter ens - mest på OBC ens - spredt på mange

Dækningsgrad Der er kun marginale forskelle mellem de to scenarier, hvormed dækningsgraden overordnet set er den samme. Stambusscenariet betjener lidt flere arbejdsplad- ser, mens tilbringerscenariet betjener lidt flere indbyggere på grund af ringruten. Ses på det samlede kollektive net er tendensen den samme, hvor de to scenarier giver samme dækningsgrad.

Frekvens Stambusscenariet scorer lidt højere på frekvens, da der tilbydes høj frekvens til de store rejsestrømme mod centrum, og at der samlet er lidt flere afgange i dette scenarie. Tilbringerscenariet scorer lidt lavere, da der er flere korridorer hvor fre- kvensen er lavere. Dette hænger også sammen med at der bruges flere ressourcer på at køre til letbanen frem for centrum, hvilket passagermæssigt betyder at der er råd til færre bustimer.

Rejsetid og tilgæn- Tilgængelighedsanalysen viser at de to scenarier klarer sig nogenlunde lige, dog gelighed med en mindre fordel til tilbringerscenariet.

Sammenhæng med Stambusscenariet giver bedst sammenhæng til de største rejsestrømme, da sce- rejsestrømme nariet betjener centrum på de fleste ruter. Samtidig er der god betjening til let- banen og OUH. Tilbringerscenariet føder hurtigt til letbanen, men har ikke de mange direkte ture til centrum, som er et stort rejsemål og dermed en del af de store rejsestrømme.

Enkelhed og sam- Stambusscenariet vurderes at give den største enkelthed i nettet, da størstedelen menhæng i nettet af busserne kører til centrum og samtidig giver forbindelse til letbanen. Tilbrin- gerscenariet er sværere at formidle, da der er mange forskellige omstignings- punkter langs letbanen.

http://projects.cowiportal.com/ps/A104806/Documents/03 Project documents/05 Konsekvensvurdering/Konsekvensvurderi ng forud for høring/Konsekvensvurdering af scenarier.DOCX

32 KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER

Skifte og knude- Det er vanskeligt at sige om det ene scenarie er bedre end det andet på dette punkter punkt. I stambusscenariet er der flest omstigninger samlet på OBC, mens der er færre ved de resterende knudepunkter. Tilbringerscenariet har mange omstig- ningspunkter i nettet, som gør at passagererne omstiger flere steder frem for på færre knudepunkter. Det er også et spørgsmål om at understøtte centrum og handels- og kulturlivet her ved at omstigninger sker i centrum, eller lade passa- gererne skifte langs letbanen og give mere liv til flere af letbanens stationer og derigennem aflaste centrum for busser og hermed omstigninger. Dette skal også ses i sammenhæng med hvor der vil blive mulighed for gode knudepunkter og dermed omstignings- og ventefaciliteter for passagererne.

3.2 Passagermæssige konsekvenser

De passagermæssige konsekvenser ved de to scenarier er beregnet ved anven- delse af Odense Trafikmodel. Modellen er detaljeret for Odense og kan modellere både biltrafik, cykeltrafik og kollektiv trafik og overflytning mellem trafikarterne, men ikke kombinationsrejser, hvor flere trafikarter kombineres på den samme rejse. Modellen benyttes af kommunen til beregninger af alle projekter med større trafikal påvirkning. Trafikmodellen en døgnmodel med enheden hverdags- døgntrafik. Brugen af Odense Kommunes trafikmodel til arbejdet med Busnet 2020 sikrer sporbarhed til det hidtidige arbejde med letbanens linje 1 i Odense og det øvrige trafikmodelarbejde i Odense.

Modellen er en matematisk model, der modellerer passagerernes rejsemønstre fordelt på transportmidler. Modellering af rejsestrømme er baseret på en optime- ring af tidsforbrug ved at foretage en rejse. Modellen er ikke nødvendigvis et ud- tryk for de rejsendes faktiske adfærd og dermed det endelige passagertal, hvilket er en usikkerhedsfaktor, der er vigtig at have for øje. Omvendt er modellen det bedste tilgængelige værktøj til at estimere passagertal for de forskellige scenarier for busnet.

Referencebusnet Som grundlag for modelkørslen er der det anvendte busscenario fra VVM for let- banen i 2013 anvendt som reference og er således kørt for en 2020 situation ligesom de to scenarier.Dette gør det muligt at se de relative forskelle mellem scenarierne og dermed få modellens vurdering af, hvilket scenarie der er bedst og om der er enkeltelementer i de to scenarier der er særligt effektive eller proble- matiske.

Vurdering Sammenholdt med referencebusnettet viser modellen, at stambusscenariet vil til- trække flere passagerer til den kollektive trafik, mens tilbringerscenariet vil til- trække færre passagerer. Modelkørslen peger således på stambusscenariet som det bedste altermativ, hvilket er i tråd med vores vurdering af de servicemæssige konsekvenser.

Modellen viser dog også visse ulemper, som bør justeres i forhold til det endelige busnet, hvor især parallelkørslen mellem letbanen og den ene stambusrute skal ændres. Dette både for ikke at spilde ressourcerne brugt til parallelkørsel, men også for at sikre et busnet, der bedst muligt understøtter letbanen og ikke kon- kurrerer med den.

http://projects.cowiportal.com/ps/A104806/Documents/03 Project documents/05 Konsekvensvurdering/Konsekvensvurdering forud for høring/Konsekvensvurdering af scenarier.DOCX

KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER 33

Selvom modellen viste tilbringerscenariet som det svageste, er der også her ele- menter der ser lovende ud. Her er det værd at fremhæve den foreslåede ringlinje i Ring 2, som ser ud til at tiltrække ganske mange rejsende - særligt på den sydlige del mellem Tarup og Rosengårdcentret.

Det er værd at bemærke at der erfaringsmæssigt vil der være en væsentlig ind- køringsfase for et nyt samlet kollektivt net, hvilket betyder at der kan gå op mod 2 år før det fulde potentiale ved bynettet vil vise sig. Samtidig vil der være mange usikkerheder forbundet med passagerestimater for en fremtidig situation, hvilket også kan få økonomiske konsekvenser.

3.3 Samlet vurdering af scenarier

Den samlede vurdering af de to scenarier er at stambusscenariet giver flere pas- sagerer i den samlede kollektive trafik og samtidig scorer lidt bedre på de service- mæssige konsekvenser. Da målet i Odense er at få så mange kollektivt rejsende som muligt inden for den økonomiske ramme vurderes det, at det endelige busnet skal bygges videre på stambusscenariet. Der er mange gode elementer i dette, hvor det vigtigste er at betjene , som er centrum for mange aktiviteter i Odense, ikke kun omstigninger imellem de kollektive trafikformer, men et mang- foldigt byliv med handel, kultur, studiepladser, arbejdspladser og flere og flere boliger. Derudover er der også vigtigt at føde letbanen hvor det er logisk og uden omvejskørsel, hvormed et forsimplet tilbringer-princip også indtænkes i det videre net for at undgå unødig parallelkørsel.

Det anbefalede busnet tager udgangspunkt i stambusscenariet, men fokus i det videre arbejde vil være på at fjerne de uhensigtsmæssigheder, der er i nettet og dermed opnå et samlet Bynet hvor letbanen understøttes bedst muligt, parallel- kørsel reduceres og bybusser fortsat betjener Odense centrum.

De 7 planlægnings- Ses på de 7 planlægningsprincipper, så er det vigtigt at så mange som muligt har principper under 400 m til et busstoppested. De to scenarier har omtrent samme dæk- ningsgrad, hvormed de ikke adskiller sig benævnelsesværdigt her. For begge sce- narier fastholdes betjeningen af de nuværende byområder og til dels de samme korridorer sammenlignet med dagens busnet. Der er få nuværende be- tjente byområder, der mister busbetjening i de to scenarier. Der er mindre forskel i hvilke områder der ikke er betjent med den faste rutekørsel, men må telebus- betjenes i stedet. I det centrale Odense har stambusscenariet lidt større dæk- ning, mens tilbringerscenariet har lidt bedre betjening i forstæderne til Odense.

Stambusscenariet fastholder i større grad busbetjening af de samme korridorer sammenlignet med dagens busnet, mens tilbringerscenariet ikke har den samme radiale struktur, men mere kører på tværs til letbanen. Dette betyder at stambus- scenariet falder bedst ud på dette princip.

I stambusscenariet er stjernestrukturen er fastholdt for fortsat at have direkte forbindelse til centrum for så mange som muligt, hvis ikke letbanen er et helt

http://projects.cowiportal.com/ps/A104806/Documents/03 Project documents/05 Konsekvensvurdering/Konsekvensvurderi ng forud for høring/Konsekvensvurdering af scenarier.DOCX

34 KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER

oplagt alternativ med et skifte til følge. Dette skyldes at Odense centrum er mere end blot et knudepunkt for den kollektive trafik. Her er også mange boliger, ar- bejdspladser og studiepladser samt et byliv med både handel og kultur.

I tilbringerscenariet er der tænkt afkortede ruter ind, hvor som ikke betjener centrum, men fokuserer på at give hurtig adgang til letbanen.

Dog er der tilbringerscenariet ikke helt afkoblet fra stjernestrukturen , da der fortsat er et regionalnet og flere bybusser betjener i retning mod Odense centrum, men bare ikke helt ind til OBC. Omvendt har stambusscenariet også tilbringerruter til letbanen, hvor dette giver mening, hvormed der er tale om en slags afkortede ruter .

OBC vil fortsat være det store knudepunkt for omstigning i det kollektive net, men samtidig har flere af letbanens stationer mange omstigere, som især er til/fra bus. Det skyldes, at det anbefalede net består af en stamrute med supplerende dob- beltradiale busruter, der betjener centrum, sammen med regionalnettet og tog- betjeningen på både fjernbanen og .

I det anbefalede net betjenes de nuværende byområder og til dels de samme korridorer som i dagens busnet. Som ny korridor er der udpeget en ringrute til at køre på tværs af radialruterne, og er dermed medvirkende til at betjene et opland, som ikke bliver betjent med dagens busnet og stambusscenariet. Der er dog mindre områder, som ikke får busbetjening, hvor en telebusordning må udgøre den kollektive trafikbetjening.

Fælles for begge scenarier er at frekvensen søgt er tilpasset passagergrund- laget , således at højeste frekvens tilfalder ruter med flest passagerer. Konse- kvensvurderingen viser at en stor del af passagergrundlaget skal til Odense cen- trum, hvormed stambusscenariet vurderes at opfylde dette princip i størst grad.

Anbefaling Baseret på gennemgangen af de 7 planlægningsprincipper er det svært at anbe- fale det ene scenarie frem for det andet, da principperne både fokuserer på fast- holdelse af nuværende korridorer og samtidig overvejelser om at gå bort fra stjer- nestrukturen. Men samlet vurderes stambusscenariet at ramme bedst, da den radiale struktur hvor flest rejser fastholdes og dermed tilgodeser de store rejse- strømme, men også indtænker "afkortede" busruter, som føder letbanen frem for at køre til centrum. Dette hænger fint sammen med konsekvensvurderingen, hvor det anbefales at arbejde videre med stambusscenariet og justere dette, således at der konkurrence mellem transportformerne undgås og der samlet kommer så mange passagerer i den kollektive trafik i Odense.

http://projects.cowiportal.com/ps/A104806/Documents/03 Project documents/05 Konsekvensvurdering/Konsekvensvurdering forud for høring/Konsekvensvurdering af scenarier.DOCX

KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER 35

4 Bilag

I nedenstående afsnit er de enkelte ruter i hver af scenarierne beskrevet i detaljer ift. linjeføring og frekvens.

http://projects.cowiportal.com/ps/A104806/Documents/03 Project documents/05 Konsekvensvurdering/Konsekvensvurderi ng forud for høring/Konsekvensvurdering af scenarier.DOCX

36 KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER

4.1 Stambusscenarie

Figur 21 Stambusscenariet, hvor bybusnettet (rød, grøn og orange), letbanen (lilla) fælleskommunale (turkis), regionale ruter (gul) samt banebetjening (sort og grå) er vist. Nederst er det kun bybusnettet og let- banen, der er vist.

http://projects.cowiportal.com/ps/A104806/Documents/03 Project documents/05 Konsekvensvurdering/Konsekvensvurdering forud for høring/Konsekvensvurdering af scenarier.DOCX

KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER 37

4.1.1 Stambusruter I dette scenarie er der udpeget to stambusruter. Fælles for ruterne er, at de begge er dobbeltradiale og betjener Odense Banegård Center (OBC) undervejs. De kører begge med kvartersdrift i spidstimerne, 20-min. drift i dagtimerne og ½-timesdrift i aftentimerne og weekenden.

Tabel 3 Frekvens fordelt på dagstype og tidspunkt på dagen. Frekvensen er opgjort som antal afgange per retning – og dækker kun fællesstrækningen.

Afgange per time per retning Hverdage Lørdage Søndage

Morgentimer (6-9) 4 - -

Dagtimer (9-13) 3 2 2

Eftermiddag (13-17) 4 2 2

Tidlig aften (17-19) 2 2 2

Aften (19-23) 2 2 2

Den ene stambusrute betjener Bullerup via Seden og Vollsmose til Odense cen- trum og videre mod , Sanderum og Bellinge. Stambusruten har to varianter, hvor den ene variant fortsætter til , og den anden variant ender i Bullerup. Stambusruten forløber på den planlagte strækning for Odense Letbane etape 2 mellem Seden/Vollsmose og Odense Zoo. Ruteforløbet for stambussen er vist på Figur 22, hvor de to varianter fremgår.

http://projects.cowiportal.com/ps/A104806/Documents/03 Project documents/05 Konsekvensvurdering/Konsekvensvurderi ng forud for høring/Konsekvensvurdering af scenarier.DOCX

38 KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER

Figur 22 Ruteforløbet for de to varianter der er for stambusruten mellem Age- drup/Bullerup og Bellinge.

Den anden stambusrute forløber mellem Korup, Odense Banegård Center (OBC) og Blangstedgård/Tornbjerg/Fraugde. Stambusruten består af tre varianter, der har samme ruteforløb mellem Korup, OBC og Rosengårdcenteret og er gaffeldelt i begge ender. Figur 23 viser ruteforløbet for de tre rutevarianter. På fællestræk- ningen mellem Korup og Rosengårdcenteret er der kvartersdrift i morgen- og ef- termiddagstimerne. I de øvrige dagtimer er der 20-min. drift, og i aftentimerne er der ½-timesdrift. I weekenden kører der 2 afgange timen i tidsrummet fra kl. 9.00-23.00.

Mellem Korup og er der timedrift både på hverdage og i weekender. Tilsva- rende er der timedrift hele dagen mellem Korup og .

Mellem Rosengårdcenteret og Blangstedgård-Tornbjerg er der ½-timesdrift i mor- gen- og eftermiddagstimerne og timedrift i de resterende tidsbånd. På stræknin- gen mellem Rosengårdcenteret og Neder Holluf-Fraugde er der tilsvarende ½- timesdrift i morgen- og eftermiddagstimerne og timedrift i de resterende tidsbånd.

Ved Tornbjerg Gymnasium vil der være mulighed for 4 afgange i timen, da gang- afstanden til nærmeste stoppested på de to andre varianter er kort.

http://projects.cowiportal.com/ps/A104806/Documents/03 Project documents/05 Konsekvensvurdering/Konsekvensvurdering forud for høring/Konsekvensvurdering af scenarier.DOCX

KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER 39

Figur 23 Ruteforløbet for stambusruten der kører samme rute mellem Korup, OBC, Rosengårdcentret. De tre varianter er vist på figurerne. Øverst kører ruten mellem Korup og Blangstedgård-Tornbjerg. I midten kører ruten mellem Ejlstrup/ og Neder Holluf-Fraugde. Nederst kører ruten mellem Morud og Neder Holluf-Fraugde.

http://projects.cowiportal.com/ps/A104806/Documents/03 Project documents/05 Konsekvensvurdering/Konsekvensvurderi ng forud for høring/Konsekvensvurdering af scenarier.DOCX

40 KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER

4.1.2 Radialruter Som supplement til stamnettet er der udarbejdet tre radialruter, der alle er dob- beltradialer og har linjeføring gennem Odense centrum.

Den ene radialrute forløber mellem Odense Havn, OBC, Sankt Jørgens Gade, Kors- løkke st. og Blangstedgård. Radialrutens forløb fremgår af Figur 24. Ruten har 20- min. drift kl. 6-17, ½-timesdrift i de tidlige aftentimerne og timedrift i aftenti- merne. I weekenden er der 1 afgang i timen i tidsrummet fra kl. 9.30-23.30.

Figur 24 Radialrute mellem Odense centrum og Korsløkke.

Tabel 4 Frekvens fordelt på dagstype og tidspunkt på dagen. Frekvensen er opgjort som antal afgange per retning.

Afgange per time per retning Hverdage Lørdage Søndage

Morgentimer (6-9) 3 - -

Dagtimer (9-13) 3 1 1

Eftermiddag (13-17) 3 1 1

Tidlig aften (17-19) 2 1 1

Aften (19-23) 1 1 1

http://projects.cowiportal.com/ps/A104806/Documents/03 Project documents/05 Konsekvensvurdering/Konsekvensvurdering forud for høring/Konsekvensvurdering af scenarier.DOCX

KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER 41

Radialrute 2 er en dobbeltradialrute, der forløber mellem Seden, Vollsmose, Odense centrum, Hjallese st. og Sankt Klemens, hvilket ses af Figur 25. Ruten har 20-min. drift kl. 6-17, ½-timesdrift i de tidlige aftentimerne og timedrift i aftenti- merne. I weekenden er der 1 afgang i timen i tidsrummet fra kl. 9.30-23.30. – dog ikke søndag efter kl. 16.

Figur 25 Radialrute 2, der har ruteløb mellem Seden, Vollsmose, Odense centrum, Hjallese og Sankt Klemens.

Tabel 5 Frekvens fordelt på dagstype og tidspunkt på dagen. Frekvensen er opgjort som antal afgange per retning.

Afgange per time per retning Hverdage Lørdage Søndage

Morgentimer (6-9) 3 - -

Dagtimer (9-13) 3 1 1

Eftermiddag (13-17) 3 1 1

Tidlig aften (17-19) 2 1 -

Aften (19-23) 1 1 -

http://projects.cowiportal.com/ps/A104806/Documents/03 Project documents/05 Konsekvensvurdering/Konsekvensvurderi ng forud for høring/Konsekvensvurdering af scenarier.DOCX

42 KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER

Radialrute 3 er en dobbeltradialrute, der har ruteforløb mellem Kirkendrup, Næsby, Odense centrum og Skibhusene, hvilket fremgår af Figur 26. Ruten har 20-min. drift kl. 6-17, ½-timesdrift i de tidlige aftentimerne og timedrift i aftenti- merne. I weekenden er der 1 afgang i timen i tidsrummet fra kl. 9.30-23.30.

Figur 26 Radialrute 3, der har ruteforløb mellem Kirkendrup og Skibhusene.

Tabel 6 Frekvens fordelt på dagstype og tidspunkt på dagen. Frekvensen er opgjort som antal afgange per retning.

Afgange per time per retning Hverdage Lørdage Søndage

Morgentimer (6-9) 3 - -

Dagtimer (9-13) 3 1 1

Eftermiddag (13-17) 3 1 1

Tidlig aften (17-19) 2 1 1

Aften (19-23) 1 1 1

http://projects.cowiportal.com/ps/A104806/Documents/03 Project documents/05 Konsekvensvurdering/Konsekvensvurdering forud for høring/Konsekvensvurdering af scenarier.DOCX

KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER 43

4.1.3 Tværruter Yderligere er der udarbejdet tre tværruter, der betjener områder på tværs af stambusnettet og letbanen. Fælles for ruterne er, at de ikke går gennem Odense centrum, men forløber så der er mulighed for skift til enten letbanen eller stam- busruterne.

Tværrute 1 har linjeføring mellem Højme, Sanderum, Hjallese og Højby, som er vist på Figur 27. Ruten har ½-timesdrift i dagtimerne, og timedrift i de tidlige aftentimer. I weekenden er der 2-timesdrift tidsrummet fra kl. 9.00-23.00.

Figur 27 Tværrute 1, der har ruteforløb mellem Højme, Sanderum, Hjallese og Højby.

Tabel 7 Frekvens fordelt på dagstype og tidspunkt på dagen. Frekvensen er opgjort som antal afgange per retning.

Afgange per time per retning Hverdage Lørdage Søndage

Morgentimer (6-9) 2 - -

Dagtimer (9-13) 2 0,5 0,5

Eftermiddag (13-17) 2 0,5 0,5

Tidlig aften (17-19) 1 0,5 0,5

Aften (19-23) - - -

http://projects.cowiportal.com/ps/A104806/Documents/03 Project documents/05 Konsekvensvurdering/Konsekvensvurderi ng forud for høring/Konsekvensvurdering af scenarier.DOCX

44 KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER

Tværrute 2 har linjeføring mellem , Søhus, Tarup, Dalum, Hjallese og Højby, hvilket fremgår af Figur 28. Ruten har en frekvens på 2 afgange i timen i dagti- merne og de tidlige aftentimer, og 1 afgang i timen i de sene aftentimer. I week- enden er der timedrift i dag- og aftentimerne.

Figur 28 Forløb for Tværrute 2, der kører mellem Stige, Tarup, Hjallese og Højby.

Tabel 8 Frekvens fordelt på dagstype og tidspunkt på dagen. Frekvensen er opgjort som antal afgange per retning.

Afgange per time per retning Hverdage Lørdage Søndage

Morgentimer (6-9) 2 - -

Dagtimer (9-13) 2 1 1

Eftermiddag (13-17) 2 1 1

Tidlig aften (17-19) 2 1 1

Aften (19-23) 1 1 1

http://projects.cowiportal.com/ps/A104806/Documents/03 Project documents/05 Konsekvensvurdering/Konsekvensvurdering forud for høring/Konsekvensvurdering af scenarier.DOCX

KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER 45

Tværrute 3 er væsentligt kortere end de to andre tværruter. Ruten skaber forbin- delse mellem Vollsmose og Korsløkke, hvor der er mulighed for skift til letbanen. Det fremgår af Figur 29. Ruten kører med ½-timesdrift i dagtimerne og timedrift i aftentimerne og weekend.

Figur 29 Tværrute 3, hvis ruteforløb er mellem Vollsmose og Korsløkke.

Tabel 9 Frekvens fordelt på dagstype og tidspunkt på dagen. Frekvensen er opgjort som antal afgange per retning.

Afgange per time per retning Hverdage Lørdage Søndage

Morgentimer (6-9) 2 - -

Dagtimer (9-13) 2 1 1

Eftermiddag (13-17) 2 1 1

Tidlig aften (17-19) 1 1 1

Aften (19-23) 1 1 1

4.1.4 Myldretidsrute Myldretidsruten har til formål at give forbindelse mellem letbanen og Tietgenbyen og de virksomheder som holder til i dette erhvervsområde. Ruten kører mellem Rosengårdcentret, Niels Bohrs Allé, Tietgenbyen og Over Holluf. Ruten kører kun i aktuel retning (mod Tietgenbyen om morgenen og mod letbanen om eftermid- dagen). Der er 6 afgange om morgenen og 6 afgange om eftermiddagen. Det kan overvejes at give mulighed for betjening på returvejen – enten ad samme rute retur eller den mere direkte vej ad Ørbækvej.

http://projects.cowiportal.com/ps/A104806/Documents/03 Project documents/05 Konsekvensvurdering/Konsekvensvurderi ng forud for høring/Konsekvensvurdering af scenarier.DOCX

46 KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER

Figur 30 Forløb for myldretidsruten mellem Rosengårdcentret og Tietgenbyen.

http://projects.cowiportal.com/ps/A104806/Documents/03 Project documents/05 Konsekvensvurdering/Konsekvensvurdering forud for høring/Konsekvensvurdering af scenarier.DOCX

KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER 47

4.2 Tilbringerscenariet

Figur 31 Tilbringerscenariet, hvor bybusnettet (blå, rød, lilla, pink, orange og grøn), fælleskommunale (turkis), regionale ruter (gul) samt letbanen (sort) og banebetjening (sort og grå) er vist. Nederst er det kun bybusnettet og letbanen, der er vist.

http://projects.cowiportal.com/ps/A104806/Documents/03 Project documents/05 Konsekvensvurdering/Konsekvensvurderi ng forud for høring/Konsekvensvurdering af scenarier.DOCX

48 KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER

4.2.1 Ringrute I tilbringerscenariet er der indlagt en ringrute, der har ruteforløb mellem Stige, Søhus, Tarup centret, , OUH, Munkerisvej, Rosengårdcentret, Korsløkke, Vollsmose og Seden, hvilket fremgår af Figur 32. Strækningen mellem Bolbro og Vollsmose forløber langs ring 2. Ringruten skaber forbindelse mellem de øvrige busruter og letbanen, og dækker et opland, der ikke er betjent med dagens bus- net.

Ruten kører med 20-min. drift i spidstimerne og ½-timesdrift i dagtimerne og de tidlige aftentimer. I de sene aftentimer er der timedrift. Om lørdagen er der ½- timesdrift mellem kl. 9.00-17.00 og timedrift fra kl. 17.00-23.00, og om søndagen er der timedrift i tidsrummet 10.00-23.00.

Figur 32 Ringrute, der forløber mellem Stige, Søhus, Tarup, Bolbro, Korsløkke, Vollsmose og Seden.

Tabel 10 Frekvens fordelt på dagstype og tidspunkt på dagen. Frekvensen er opgjort som antal afgange per retning.

Afgange per time per retning Hverdage Lørdage Søndage

Morgentimer (6-9) 3 - -

Dagtimer (9-13) 2 2 2

Eftermiddag (13-17) 3 2 2

Tidlig aften (17-19) 2 1 1

Aften (19-23) 1 1 1

http://projects.cowiportal.com/ps/A104806/Documents/03 Project documents/05 Konsekvensvurdering/Konsekvensvurdering forud for høring/Konsekvensvurdering af scenarier.DOCX

KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER 49

4.2.2 Tilbringerruter Mod nordvest og vest er der fire bybusruter, der føder letbanen: › (Ejlstrup/Morud) - Korup – Tarup - (Lumby) › - Tarup – Odense Banegård › Bolbro › Kirkendrup – Bellinge

På strækningen mellem Korup og Tarup Centret har ruten 3 varianter. Ved Tarup Centret er der forbindelse til/fra letbanen. Den ene variant kører mellem Korup og Tarup, den anden kører mellem Morud, Korup og Tarup, mens den sidste kører mellem Ejlstrup, Korup, Tarup Søhus og Lumby. På strækningen mellem Korup og Tarup Centret er der kvartersdrift i spidstimerne, 20-min. drift i dagtimerne og aftentimerne. I de sene aftentimer er der ½-timesdrift. Om lørdagen i tidsrummet fra kl. 9.00-17.00 er der kvartersdrift, og fra kl. 17.00 er der ½-timesdrift. Om søndagen er der ½-timesdrift fra kl. 10.00-23.00 på strækningen mellem Korup og Tarup.

Tabel 11 Frekvens fordelt på dagstype og tidspunkt på dagen. Frekvensen er opgjort som antal afgange per retning – kun for strækningen Korup-Tarup.

Afgange per time per retning Hverdage Lørdage Søndage

Morgentimer (6-9) 4 - -

Dagtimer (9-13) 3 4 2

Eftermiddag (13-17) 4 4 2

Tidlig aften (17-19) 3 2 2

Aften (19-23) 2 2 2

Varianten mellem Korup og Tarup er vist på Figur 33. I hverdagene kører varian- ten med ½-timesdrift i morgen- og eftermiddagstimerne, og timedrift i formid- dagstimerne samt de tidlige aftentimer. Om lørdagen kører busruten 1 afgang i timen i tidsrummet kl. 9.00-17.00.

Figur 33 Busrute mellem Korup og Tarup.

http://projects.cowiportal.com/ps/A104806/Documents/03 Project documents/05 Konsekvensvurdering/Konsekvensvurderi ng forud for høring/Konsekvensvurdering af scenarier.DOCX

50 KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER

Varianten mellem Lumby og Ejlstrup har ruteforløb mellem Lumby, Søhus, Tarup centret, Korup og Ejlstrup, hvilket er vist på Figur 34. I hverdagene og i weeken- den kører varianten med timedrift i tidsrummet fra kl. 6.00-23.00 på hverdage og i tidsrummet fra kl. 9.00-23.00 på weekenddage.

Figur 34 Busrute mellem Lumby og Korup.

Varianten mellem Morud og Tarup har ruteforløb mellem Morud, Korup og Tarup, hvilket er vist på Figur 35. I hverdagene kører varianten med timedrift i tidsrum- met fra kl. 6.00-23.00. Om lørdagen er der ½-timesdrift i tidsrummet fra kl. 9.00- 17.00 og timedrift fra kl. 17.00-23.00, og om søndagen er der timedrift mellem kl. 10.00-23.00.

Figur 35 Busrute mellem Morud og Tarup.

Busruten mellem Villestofte og Odense Banegårdscenter har ruteforløb mellem Villestofte, , , Tarup og Odense Banegårdscenter, og er en af de få bybusruter, der kører til OBC. Ruteforløbet er vist på Figur 36. I hverdagene og

http://projects.cowiportal.com/ps/A104806/Documents/03 Project documents/05 Konsekvensvurdering/Konsekvensvurdering forud for høring/Konsekvensvurdering af scenarier.DOCX

KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER 51

om lørdagen er der timedrift i dagtimerne samt tidlige aftentimer, hvorefter fre- kvensen reduceres til 2-timesdrift i de sene aftentimer. Om søndagen er der også 2-timesdrift i tidsrummet fra kl. 10.00-23.00.

Figur 36 Busrute mellem Tarup og Odense Banegård.

Tabel 12 Frekvens fordelt på dagstype og tidspunkt på dagen. Frekvensen er opgjort som antal afgange per retning.

Afgange per time per retning Hverdage Lørdage Søndage

Morgentimer (6-9) 1 - -

Dagtimer (9-13) 1 1 0,5

Eftermiddag (13-17) 1 1 0,5

Tidlig aften (17-19) 1 1 0,5

Aften (19-23) 0,5 0,5 0,5

Busruten mellem Bolbro og Idrætsparken er den korteste bybusrute, og betjener kun Bolbro og føder til/fra letbanen ved Idrætsparken. Ruteforløbet er vist på Figur 37. I hverdagene er der kvartersdrift i spidstimerne og ½-timesdrift i dagti- merne og de tidlige aftentimer. I de sene aftentimer er der timedrift. Om lørdagen er der ½-timesdrift fra kl. 9.00-17.00 og timedrift frem til kl. 23.00. Om søndagen er der timedrift fra kl. 10.00-23.00.

http://projects.cowiportal.com/ps/A104806/Documents/03 Project documents/05 Konsekvensvurdering/Konsekvensvurderi ng forud for høring/Konsekvensvurdering af scenarier.DOCX

52 KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER

Figur 37 Busruten ved Bolbro.

Tabel 13 Frekvens fordelt på dagstype og tidspunkt på dagen. Frekvensen er opgjort som antal afgange per retning.

Afgange per time per retning Hverdage Lørdage Søndage

Morgentimer (6-9) 4 - -

Dagtimer (9-13) 2 2 1

Eftermiddag (13-17) 4 2 1

Tidlig aften (17-19) 2 1 1

Aften (19-23) 1 1 1

Busruten mellem Kirkendrup og Bellinge har ruteforløb mellem Kirkendrup, Næsby, Vesterbro, OUH, Dalum, og Bellinge. Ruten har forbindelse til let- banen ved Sukkerkogeriet. Ruteforløbet fremgår af Figur 38. I hverdagene er der 20-min. drift i spidstimerne, ½-timesdrift i dagtimerne samt de tidlige aftentimer. I de sene aftentimer er der timedrift. Om lørdagen er der ½-timesdrift fra kl. 9.00- 17.00 og timedrift frem til kl. 23.00. Om søndagen er der timedrift fra kl. 10.00- 23.00.

http://projects.cowiportal.com/ps/A104806/Documents/03 Project documents/05 Konsekvensvurdering/Konsekvensvurdering forud for høring/Konsekvensvurdering af scenarier.DOCX

KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER 53

Figur 38 Busrute mellem Kirkendrup og Bellinge.

Tabel 14 Frekvens fordelt på dagstype og tidspunkt på dagen. Frekvensen er opgjort som antal afgange per retning.

Afgange per time per retning Hverdage Lørdage Søndage

Morgentimer (6-9) 3 - -

Dagtimer (9-13) 2 2 1

Eftermiddag (13-17) 3 2 1

Tidlig aften (17-19) 2 1 1

Aften (19-23) 1 1 1

http://projects.cowiportal.com/ps/A104806/Documents/03 Project documents/05 Konsekvensvurdering/Konsekvensvurderi ng forud for høring/Konsekvensvurdering af scenarier.DOCX

54 KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER

Mod syd og sydvest er der fire bybusruter, der føder letbanen: › Bellinge – Hjallese (samt Kirkendrup og Bellinge) › Blangstedgård – Tietgenbyen › Højme – Fraugde › Sanderum – Højby

Busruten mellem Bellinge og Hjallese har ruteforløb mellem Bellinge, Sankt Kle- mens og Hjallese st., hvor den føder letbanen. Dens ruteforløbet er vist på Figur 39. I hverdagene er der kvartersdrift i spidstimerne og ½-timesdrift i dagtimerne og de tidlige aftentimer. I de sene aftentimer er der timedrift. Om lørdagen er der ½-timesdrift fra kl. 9.00-17.00 og timedrift frem til kl. 23.00. Om søndagen er der timedrift fra kl. 10.00-23.00.

Figur 39 Busrute mellem Bellinge og Hjallese.

Busruten mellem Rosengårdcentret og Tietgenbyen kører ad Niels Bohrs Allé. Ru- teforløbet fremgår af Figur 40. I hverdagene er der ½-timesdrift i morgen- og eftermiddagstimerne og timedrift i formiddagstimerne og de tidlige aftentimer. Der er ingen drift i weekenden.

http://projects.cowiportal.com/ps/A104806/Documents/03 Project documents/05 Konsekvensvurdering/Konsekvensvurdering forud for høring/Konsekvensvurdering af scenarier.DOCX

KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER 55

Figur 40 Busrute mellem Rosengårdcentret og Tietgenbyen.

Tabel 15 Frekvens fordelt på dagstype og tidspunkt på dagen. Frekvensen er opgjort som antal afgange per retning.

Afgange per time per retning Hverdage Lørdage Søndage

Morgentimer (6-9) 2 - -

Dagtimer (9-13) 1 - -

Eftermiddag (13-17) 2 - -

Tidlig aften (17-19) 1 - -

Aften (19-23) - - -

Busruten mellem Højme og Fraugde betjener Sanderum, Dalum, UCL, Rosengård- centret, Blangstedgård og Fraugde, hvor letbanen betjenes ved Rosengårdcentret og Bilka. Ruteforløbet er vist på Figur 39. I hverdagene er der ½-timesdrift i dag- timerne samt de tidlige aftentimer, og timedrift i de sene aftentimer. Om lørdagen er der ½-timesdrift fra kl. 9.00-17.00 og timedrift frem til kl. 23.00, og om søn- dagen i tidsrummet fra kl. 10.00-23.00.

http://projects.cowiportal.com/ps/A104806/Documents/03 Project documents/05 Konsekvensvurdering/Konsekvensvurderi ng forud for høring/Konsekvensvurdering af scenarier.DOCX

56 KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER

Figur 41 Busrute mellem Højme og Fraugde.

Tabel 16 Frekvens fordelt på dagstype og tidspunkt på dagen. Frekvensen er opgjort som antal afgange per retning.

Afgange per time per retning Hverdage Lørdage Søndage

Morgentimer (6-9) 2 - -

Dagtimer (9-13) 2 2 1

Eftermiddag (13-17) 2 2 1

Tidlig aften (17-19) 2 1 1

Aften (19-23) 1 1 1

Busruten mellem Sanderum og Højby betjener Dalum og Hjallese undervejs. Ru- teforløbet fremgår på Figur 42. I hverdagene er der kvartersdrift i spidstimerne og ½-timesdrift i dagtimerne og de tidlige aftentimer. I de sene aftentimer er der timedrift. Om lørdagen er der ½-timesdrift fra kl. 9.00-17.00 og timedrift frem til kl. 23.00. Om søndagen er der timedrift fra kl. 10.00-23.00.

http://projects.cowiportal.com/ps/A104806/Documents/03 Project documents/05 Konsekvensvurdering/Konsekvensvurdering forud for høring/Konsekvensvurdering af scenarier.DOCX

KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER 57

Figur 42 Busruten mellem Sanderum og Højby.

Tabel 17 Frekvens fordelt på dagstype og tidspunkt på dagen. Frekvensen er opgjort som antal afgange per retning.

Afgange per time per retning Hverdage Lørdage Søndage

Morgentimer (6-9) 4 - -

Dagtimer (9-13) 2 2 1

Eftermiddag (13-17) 4 2 1

Tidlig aften (17-19) 2 1 1

Aften (19-23) 1 1 1

Mod nordøst og øst er der tre bybusruter, der føder letbanen. De er følgende:

› Skibhusene – Vollsmose › Agedrup – Tornbjerg › Bullerup – Korsløkke

Busruten mellem Skibhusene og Vollsmose betjener Odense centrum (ikke OBC) og Sankt Jørgens Gade. Ruteforløbet er vist på Figur 43. I hverdagene er der 20 min. drift i morgen- og eftermiddagstimerne, ½-timesdrift i formiddags- og efter- middagstimerne, og timedrift i de sene aftentimer. Om lørdagen er der ½-times- drift fra kl. 9.00-17.00 og timedrift frem til kl. 23.00. Om søndagen er der timedrift fra kl. 10.00-23.00.

http://projects.cowiportal.com/ps/A104806/Documents/03 Project documents/05 Konsekvensvurdering/Konsekvensvurderi ng forud for høring/Konsekvensvurdering af scenarier.DOCX

58 KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER

Figur 43 Busrute mellem Skibhusene og Vollsmose.

Tabel 18 Frekvens fordelt på dagstype og tidspunkt på dagen. Frekvensen er opgjort som antal afgange per retning.

Afgange per time per retning Hverdage Lørdage Søndage

Morgentimer (6-9) 2 - -

Dagtimer (9-13) 1 1 0,5

Eftermiddag (13-17) 2 1 0,5

Tidlig aften (17-19) 1 0,5 0,5

Aften (19-23) 0,5 0,5 0,5

Busruten mellem Agedrup og Tornbjerg betjener Seden, Vollsmose, Odense cen- trum (ikke OBC), Munkebjergvej, Rosengårdcentret, Blangstedgård og Tornbjerg. Ruteforløbet er vist på Figur 44. I hverdagene er der ½-timesdrift i spidstimerne, og timedrift i dagtimerne samt de tidlige aftentimer. I de sene aftentimer er der 2-timesdrift. Om lørdagen er der timedrift fra kl. 9.00-17.00 og frem til kl. 23.00 er der 2-timesdrift. Om søndagen er der 2-timesdrift fra kl. 10.00-23.00.

http://projects.cowiportal.com/ps/A104806/Documents/03 Project documents/05 Konsekvensvurdering/Konsekvensvurdering forud for høring/Konsekvensvurdering af scenarier.DOCX

KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER 59

Figur 44 Busrute mellem Agedrup og Tornbjerg.

Tabel 19 Frekvens fordelt på dagstype og tidspunkt på dagen. Frekvensen er opgjort som antal afgange per retning.

Afgange per time per retning Hverdage Lørdage Søndage

Morgentimer (6-9) 2 - -

Dagtimer (9-13) 1 1 0,5

Eftermiddag (13-17) 2 1 0,5

Tidlig aften (17-19) 1 0,5 0,5

Aften (19-23) 0,5 0,5 0,5

Busruten mellem Bullerup og Herluf Trolle betjener Seden, Vollsmose, Odense centrum (ikke OBC) og Korsløkke. Ruteforløbet er vist på Figur 45. I hverdagene er der ½-timesdrift i spidstimerne, og timedrift i dagtimerne samt de tidlige af- tentimer. I de sene aftentimer er der 2-timesdrift. Om lørdagen er der timedrift fra kl. 9.00-17.00 og frem til kl. 23.00 er der 2-timesdrift. Om søndagen er der 2-timesdrift fra kl. 10.00-23.00.

http://projects.cowiportal.com/ps/A104806/Documents/03 Project documents/05 Konsekvensvurdering/Konsekvensvurderi ng forud for høring/Konsekvensvurdering af scenarier.DOCX

60 KONSEKVENSVURDERING AF SCENARIER

Figur 45 Busrute mellem Bullerup og Herluf Trolle.

Tabel 20 Frekvens fordelt på dagstype og tidspunkt på dagen. Frekvensen er opgjort som antal afgange per retning.

Afgange per time per retning Hverdage Lørdage Søndage

Morgentimer (6-9) 2 - -

Dagtimer (9-13) 1 1 0,5

Eftermiddag (13-17) 2 1 0,5

Tidlig aften (17-19) 1 0,5 0,5

Aften (19-23) 0,5 0,5 0,5

http://projects.cowiportal.com/ps/A104806/Documents/03 Project documents/05 Konsekvensvurdering/Konsekvensvurdering forud for høring/Konsekvensvurdering af scenarier.DOCX