VAS Applicata Al PIANO REGOLATORE PORTUALE DI MESSINA

AUTORITÁ PORTUALE DI MESSINA

VAS applicata al PIANO REGOLATORE PORTUALE DI MESSINA

REVISIONE PRP APRILE 2008 ADEGUATA ALLE INDICAZIONI DELLA DELIBERA DI ADOZIONE N.4 DEL 27/03/2008 DEL COMITATO PORTUALE DI MESSINA Parere Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici 18 dicembre 2009

Rapporto Ambientale

Parte II

GIUGNO 2017

Redazione

RTP - prof. arch. Francesco Karrer - prof. arch. Francesca Moraci

segretario generale: ing. Francesco Di Sarcina

presidente: dott. Antonino De Simone

Gruppo di lavoro

Prof. Arch. Francesco Karrer Redazione, metodologia, coordinamento Prof. Arch. Francesca Moraci generale e scientifico. Programmazione, pianificazione, paesaggio.

Prof. Ing. Giovanni Leonardi Redazione e coordinamento operativo e metodologico. Analisi trasportistiche

Arch. Celestina Fazia Coordinamento operativo e metodologico. Contributi al quadro programmatico e alla valutazione di incidenza ambientale

Arch. Guglielmo Bilanzone Coordinamento operativo e metodologico.

Consulenti: Prof. Ing. Giuseppe Barbaro Idrologia- studi meteomarini

Prof. Ing. Nicola Moraci Idraulica, geotecnica, geologia, suolo, Prof. Ing. Paolo S. Calabrò sottosuolo, inquinamento acque Dott. ssa Maria Clorinda Mandaglio

Dott. Mauro Manganaro Biologia – Valutazione di incidenza ambientale Arch. Elena Mirenda Contributi quadro programmatico. Paesaggio Prof. Ing Matilde Pietrafesa Inquinamento atmosferico, salute Prof. Antonio Nucara pubblica.

Sommario 4 CARATTERISTICHE E CONTENUTI DEL PIANO ...... 7 4.1 INQUADRAMENTO DEL CONTESTO IN CUI SI INSERISCE L’INTERVENTO: LA CIRCOSCRIZIONE TERRITORIALE DELL’AUTORITÀ PORTUALE DI MESSINA ...... 7 4.1.1 Porto di Messina ...... 7 4.1.2 Approdo di Tremestieri ...... 8 4.1.3 Porto di Milazzo ...... 8 4.1.4 L’oggetto specifico del presente Rapporto: i Porti di Messina e Tremestieri ...... 9 4.2 OBIETTIVI E CONTENUTI DEL PRP ...... 10 4.2.1 Premesse ...... 10 4.2.2 Caratteristiche e funzioni presenti allo stato attuale ...... 11 4.2.3 Infrastrutture di collegamento e interventi in atto ...... 17 3.1.1 Principali dati quantitativi (merci, passeggeri, attracchi, ecc.) ...... 19 4.3 LE ESIGENZE DI SVILUPPO ...... 22 4.3.1 Ipotesi di sviluppo dei flussi di traffico nel sistema Messina – Tremestieri ...... 23 4.4 OBIETTIVI STRATEGICI DEL PIANO E OBIETTIVI DI SOSTENIBILITÀ ...... 28 3.1.2 Articolazione funzionale prevista dal PRP ...... 29 4.4.1 Gli effetti del patto della Falce ...... 30 4.5 L’AMPLIAMENTO DELL’APPRODO DI TREMESTIERI ...... 30 5 RAPPORTO CON PIANI E PROGRAMMI PERTINENTI ...... 31 5.1 INQUADRAMENTO TERRITORIALE E SOCIO ECONOMICO ...... 31 5.1.1 Principali caratteri socio-economici del territorio coinvolto ...... 31 5.2 INQUADRAMENTO DELL'INTERVENTO NELLA PIANIFICAZIONE DEI TRASPORTI ...... 39 5.2.1 Quadro internazionale (piattaforma logistica-MIT) ...... 39 5.2.2 La pianificazione a livello nazionale ...... 47 5.2.3 Quadro regionale (PRGT - quadro strategico regionale - PS trasporti) ...... 54 5.2.4 Quadro locale ...... 61 5.3 RELAZIONI CON LA PROGRAMMAZIONE E LA PIANIFICAZIONE TERRITORIALE, DI AREA VASTA E URBANISTICA ...... 76 5.3.1 Programmazione economico – territoriale, Pianificazione strategica, Programmazione negoziata ...... 76 5.3.2 Premessa sulla disciplina della pianificazione territoriale e urbanistica nella regione siciliana aggiornamento 2014-20 ...... 85 5.3.3 Piano Territoriale Regionale ...... 86 5.3.4 Piano Territoriale di coordinamento provinciale (PTCP) – Città metropolitana ...... 87 5.3.5 Pianificazione paesaggistica ...... 92 5.3.6 Pianificazione urbanistica comunale ...... 94 5.3.7 Altri strumenti di programmazione/pianificazione urbana (contratti di quartiere, Piano di Azione Locale a seguito di Agenda 21, PRUSST, ecc.) PIAU e patto per la FALCE97 5.4 PIANI DI SETTORE RILEVANTI AI FINI DELLO STUDIO ...... 102 5.4.1 Piano Regolatore Consortile dell’Area di Sviluppo Industriale ...... 102 5.5 PIANIFICAZIONE IN MATERIA AMBIENTALE ...... 103 5.5.1 Piano Stralcio di Assetto Idrogeologico (PAI) per l’Area Territoriale tra il bacino del Torrente Fiumedinisi e Capo Peloro ...... 103 5.5.2 Piano dei Parchi e delle Riserve ...... 104 5.5.3 Rete Natura 2000 – Piano di gestione ...... 104 5.5.4 Aree archeologiche e beni culturali e paesaggistici soggetti a tutela (vincolo PRG)107

5.5.5 Piano regionale di coordinamento per la tutela della qualità dell’aria dell’ambiente 109 5.5.6 Piano energetico ambientale della regione Sicilia ...... 109 5.5.7 Piano di Bonifica Regionale ...... 110 5.6 ADEMPIMENTI IN MATERIA D’INDUSTRIE A RISCHIO D’INCIDENZA RILEVANTE, SITI CONTAMINATI E DRAGAGGIO ...... 110 5.6.1 Rischio di incidente rilevanti e porti (Accordo di Programma regione-comune per degassifica, bonifica zona falcata) ...... 110 5.6.2 Normativa e procedure in materia di dragaggio ed adempimenti assolti e/o previsti dall’Autorità portuale di Messina ...... 115 6 ANALISI DI COERENZA AMBIENTALE ...... 120 7 STIMA DEGLI EFFETTI DEL PIANO ...... 124 7.1 ANALISI DELLE PRESSIONI E DEGLI IMPATTI ...... 124 7.1.1 Ambiente e Salute Pubblica ...... 124 7.1.2 Ambiente Idrico ...... 158 7.1.3 Suolo e Sottosuolo ...... 160 7.1.4 Ecosistema Marino ...... 161 7.1.5 Paesaggio e patrimonio storico – culturale ...... 162 7.1.6 Mobilità e Trasporti ...... 183 7.2 GLI EFFETTI DELL’AMPLIAMENTO DELL’APPRODO DI TREMESTIERI ...... 194 7.3 VALUTAZIONE DI INCIDENZA AMBIENTALE ...... 194 8 MISURE DI MITIGAZIONE E COMPENSAZIONE ...... 211 8.1.1 Misure di mitigazione degli impatti sull’ecosistema marino ...... 211 8.1.2 Misure di mitigazione degli impatti sulla salute pubblica ...... 216 8.1.3 Misure di mitigazione degli impatti sull’ambiente idrico ...... 218 8.1.4 Misure di mitigazione degli impatti sul suolo e sottosuolo ...... 223 8.1.5 Misure di mitigazione degli impatti sul Paesaggio e patrimonio culturale ...... 224 9 SINTESI DELLE RAGIONI DELLA SCELTA DELLE ALTERNATIVE INDIVIDUATE ...... 227 9.1 MOTIVAZIONI ALLA BASE DEL PROGETTO DEL NUOVO PRP ...... 227 9.1.1 Descrizione del Progetto del nuovo piano regolatore portuale ...... 227 10 MISURE PREVISTE PER IL MONITORAGGIO AMBIENTALE ...... 236 11 SIMULAZIONI ...... 238

Figura 4.1 - Porto di Messina...... 13 Figura 4.2 - Porto di Messina. Assetto funzionale...... 15 Figura 4.3 - Porto di Messina. Assetto funzionale (Rada San Francesco)...... 15 Figura 4.4 – Porto di Tremestieri...... 17 Figura 4.5- Distribuzione mezzi pesanti per porti (2007-2013)...... 20 Figura 4.6- Andamento mezzi pesanti porti centro storico Tremestieri (2007-2013)...... 20 Figura 4.7 – Distribuzione mensile mezzi pesanti (2013)...... 21 Figura 4.8 - Distribuzione autovetture per porti (2013)...... 21 Figura 4.9 - Porto di Messina – Passeggeri (1995-2014)...... 22 Figura 4.10 - Porto di Messina – Crocierismo (1995-2014)...... 22 Figura 5.1 - Servizio di trasporto marittimo nell’Area dello Stretto (PUM 2006)...... 65 Figura 5.2- Area interessata dal nodo di interscambio e terminal crociere...... 66 Figura 5.3 - Svincoli di Giostra e Annunziata e viabilità di collegamento ...... 70 Figura 5.4 - Tracciato proposto per l’asse stradale della via del Mare...... 73 Figura 5.5 - Estratto dalla Tav P1- Est “Indirizzi del Sistema Ambientale” del PTP ...... 90 Figura 5.6 - PRUSST “Interventi previsti” ...... 102 Figura 7.1 - Distribuzione per età dei veicoli...... 138 Figura 7.2 - Distribuzione delle parco veicolare in base all’alimentazione (anno 2005)...... 138 Figura 7.3 - Distribuzione delle autovetture in base alla cilindrata (anno 2005)...... 139 Figura 7.4 - Distribuzione dei mezzi commerciali stradali in base al peso (anno2005)...... 139 Figura 7.5 - Distribuzione del parco veicolare in base alla categoria emissiva (anno 2005)...... 140 Figura 7.6 - Distribuzione delle parco veicolare in base all’alimentazione (anno 2015)...... 142 Figura 7.7 - Distribuzione delle autovetture in base alla cilindrata (anno 2015).ù...... 142 Figura 7.8 - Distribuzione dei mezzi commerciali stradali in base al peso (anno 2015)...... 143 Figura 7.9 - Distribuzione del parco veicolare in base alla categoria emissiva (anno 2015)...... 143 Figura 7.10 - Emissioni complessive di CO prodotte dal traffico di traghettamento...... 148 Figura 7.11 - Emissioni complessive di COV prodotte dal traffico di traghettamento...... 148 Figura 7.12 - Emissioni complessive di NOx prodotte dal traffico di traghettamento...... 149 Figura 7.13. Emissioni complessive di PM prodotte dal traffico di traghettamento...... 149 Figura 7.14. Riduzione delle emissioni complessive prodotte dallo spostamento del traffico di traghettamento al Porto Operativo di Tremestieri...... 150 Figura 7.15 – Distribuzione mezzi pesanti per compagnia di navigazione (2014)...... 151 Figura 7.16 – Distribuzione autovetture per compagnia di navigazione (2014) ...... 151 Figura 7.17 - Ambito I – Demanio Militare [1) Demanio Marina Militare; 1a) Forte S. Salvatore; 1b) Torre della lanterna; 2) Istituto Talassografico]...... 162 Figura 7.18 - Ambito II – Area Industriale [ 1) Cantieri Navali; 2) Uffici della GdF; 3) stazione di degassifica SMEB; 4) Magazzini e depositi; 5) Depositi Eurobunker SMEB]...... 164 Figura 7.19 - Ambito III – Molo Norimberga [1) Molo Norimberga; 2) Autoparco e Uffici Polizia di Stato; 3) Campo sportivi CUS; 4) Discariche]...... 165 Figura 7.20 - Ambito IV – Cittadella [1) Resti delle fortificazioni spagnole] ...... 167

Figura 7.21 - Ambito V – Parco ferroviario [ 1) Terminale FS; 2) Sosta veicoli FS; 3) Campo nomadi; 4) Discariche; 5) Inceneritore; 6) Cantieri Silmar]...... 169 Figura 7.22 - Banchine di Riva [Moli: Rizzo, Peloro, Marconi, I° Settembre, Colapesce, Vespri]...... 172 Figura 7.23 - Passeggiata a Mare [1) Foce T. Boccetta; 2) Porto Turistico; 3) Giardini Pubblici]...... 174 Figura 7.24 - Fiera [Padiglioni e spazi dell’Ente Fiera di Messina] ...... 176 Figura 7.25 – Terminale Caronte [1)Terminale Traghetti; 2) Area riparazioni/ manutenzioni; 3) Area ex gasometro 4) Rimessaggio barche da pesca]...... 177 Figura 7.26 - Rada San Francesco [1) Spiaggia; 2) Giardini Sabin; 3) Baby Park; 4) Club privato]...... 179 Figura 7.27 – Porto di Tremestieri ...... 181 Figura 7.28 – Sottovia...... 184 Figura 7.30 – Viabilità Portuale...... 185 Figura 7.31 – Sezione F-F (rotatoria)...... 186 Figura 7.32 – Sezione G-G...... 186 Figura 7.33 - Trend Indici di motorizzazione in Sicilia...... 188 Figura 7.34 – Grafo di riferimento dell’area portuale...... 189 Figura 7.35 – Scenario S0 (anno 2015)...... 192 Figura 7.36 – Scenario S0 (anno 2025)...... 192 Figura 7.37 – Scenario SIF (anno 2015)...... 193 Figura 7.38 – Scenario SIF (anno 2025)...... 193

4 CARATTERISTICHE E CONTENUTI DEL PIANO

4.1 Inquadramento del contesto in cui si inserisce l’intervento: la circoscrizione territoriale dell’Autorità portuale di Messina

I porti di Messina e Milazzo costituiscono un sistema portuale complesso, nel quale coesistono traffici marittimi di varia tipologia che conferiscono al sistema caratteri di originalità e di assoluto rilievo nel panorama nazionale.

Entrambi i porti, in questo quadro d’assieme, contribuiscono in relazione alle loro potenzialità ed attitudini.

Il porto di Messina assolve prevalentemente alla funzione di traghettamento dello Stretto di persone, automezzi e carri ferroviari, mentre il porto di Milazzo sviluppa prevalentemente traffici di rinfuse liquide (idrocarburi). Nessuno dei due porti può tuttavia considerarsi specializzato su un solo tipo di traffico, essendo presenti in entrambi diverse tipologie.

Con D.M. del 21 ottobre 2006 il Ministro dei Trasporti ha disposto un’ulteriore integrazione della circoscrizione territoriale dell’Autorità Portuale, relativa ad una porzione di territorio costiero ricadente nel Comune di Messina, circa sette chilometri a sud del porto, ove è stato recentemente avviato l’esercizio del nuovo polo portuale di Tremestieri. Gli approdi di Tremestieri sono stati pensati per farvi confluire il traffico di traghettamento dei mezzi pesanti, come di fatto avviene a partire dal mese di marzo 2006.

Accanto a queste realtà di carattere spiccatamente portuale, le aree demaniali marittime rientranti nella circoscrizione territoriale di competenza dell’Autorità Portuale arricchiscono ulteriormente il sistema, dotandolo sia di ulteriori spazi di crescita e razionalizzazione dei traffici sia di non trascurabili spazi da destinare a funzioni prettamente urbane e di interrelazione porto-città.

Il sistema, nel suo complesso, presenta varie criticità che derivano a volte dalla disorganica distribuzione delle funzioni e dei traffici ed in altri casi da carenze infrastrutturali.

I Piani Regolatori vigenti non corrispondono ai requisiti richiesti dalla L. 84/94 e sono ormai palesemente insufficienti a garantire una corretta crescita del sistema portuale.

Da qui il forte impulso che l’Autorità ha impresso alla redazione di nuovi, e coerenti,

Piani Regolatori Portuali (PRP), con le caratteristiche previste dalla legge 84/94.

4.1.1 Porto di Messina Il Piano Regolatore vigente per il porto di Messina risale al 1952 e (come d’abitudine per gli strumenti redatti prima della L. 84/94) non definisce, salvo che per pochi aspetti particolari, in modo univoco e chiaro la destinazione d’uso delle aree portuali.

Il Piano del 1952 (approvato con voto n° 340 dell’Assemblea Generale del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, adunanza del 5 marzo 1953) è stato oggetto di una prima Variante (approvata con D.M. n° 129 del 2 febbraio 1959), e di una seconda – peraltro assai limitata – variante, prot. 14558 del 12 novembre 1983.

È da osservare che la circoscrizione territoriale di competenza dell’Autorità Portuale di Messina (costituita dalle aree demaniali marittime, dalle opere portuali e dagli antistanti specchi acquei compresi tra la foce del torrente Annunziata e la foce del torrente Portalegni – con la sola esclusione del territorio asservito al Demanio Militare (Marisicilia e MarinArsen) – così come definita dal D.M. del 6 aprile 1994, abbraccia un territorio più ampio di quello considerato nel Piano Regolatore del 1952, in particolare tutto il tratto compreso tra la foce del torrente Annunziata ed il porto vero e proprio, tratto di grande rilievo sia perché ospita il terminale Caronte per il traghettamento dello Stretto ed altre attività collaterali, sia perché costituisce una parte assai significativa del waterfront urbano.

4.1.2 Approdo di Tremestieri La circoscrizione territoriale di competenza dell’Autorità Portuale di Messina è stata estesa ai nuovi approdi di Tremestieri con D.M. del 21 ottobre 2006. Si è già detto che il porto di Tremestieri non è dotato di Piano Regolatore in quanto il progetto di porto è di fatto coincidente con un PRP. Il progetto è stato realizzato a cura del Commissario Straordinario, istituito dal governo nazionale per far fronte all’emergenza del traffico di traghettamento dello Stretto.

4.1.3 Porto di Milazzo Il Porto di Milazzo risulta dotato di Piano Regolatore Portuale, approvato con D.M. del 14 Marzo 1974 su voto del C.S. LL. PP. n° 711 reso nell’adunanza del 10 Ottobre 1973, che rappresenta il Piano Regolatore Portuale tuttora vigente, come prescrive l’art. 27, comma 3 della Legge 84/94.

Nonostante la vigenza del citato strumento di pianificazione, sono stati realizzati, nel tempo, molteplici interventi, sia, principalmente, sulle opere foranee sia sulle opere interne d’accosto, in adempimento alla L.R. 7/87 che consentiva la realizzazione di opere anche in difformità al Piano Regolatore Portuale; ciò ha portato all’attuale stato di fatto, che non risulta conforme alle previsioni del Piano Regolatore Portuale vigente.

In data 21/01/2003 è stato quindi approntato, su iniziativa dell’Autorità Portuale di Messina, un Adeguamento Tecnico Funzionale nel quale si è assunto l’assetto previsto dal Piano Regolatore Portuale del 1974 per quanto riguarda la banchina di riva, inserendo, altresì, la giacitura attualmente proposta con la geometria delle altre opere esistenti, sia con riguardo alle condizioni alla vista, sia per ciò che concerne le conformazioni sommerse. Su detto adeguamento la Giunta Municipale di Milazzo si è positivamente espressa con Delibera n. 29 del 27/01/2003; il Commissario dell’Autorità Portuale di Messina con coeva Delibera n° 2. Detto adeguamento tecnico funzionale è stato successivamente approvato dalla Terza Sezione del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, con Voto n. 35 reso nell’adunanza del 26/02/03.

Il Piano Regolatore del porto di Milazzo non è più attuale per due principali motivi: in primo luogo, la sua redazione risale a periodi remoti e, pertanto, la sua impostazione generale, oltre ad essere dissimile da quella proposta dalla L. 84/94, risente del cambiamento delle esigenze trasportistiche ed infrastrutturali; in secondo luogo il territorio dell’Autorità Portuale riguarda aree che in atto non sono ricomprese nel Piano Regolatore (zona tra la radice del molo Marullo e la foce del torrente Muto, divenuta di competenza dell’Autorità Portuale di Messina con D. M. del 21/12/99). Si manifesta pertanto anche la necessità di dotare queste zone di uno strumento di pianificazione che tenga conto del ruolo che tali aree dovranno ricoprire all’interno del sistema portuale.

In data 21/11/2006 l’Autorità Portuale ha proposto un nuovo Adeguamento Tecnico Funzionale (ATF), teso a ubicare in modo più razionale l’accosto dei mezzi veloci per soli passeggeri per le isole Eolie, attualmente collocati in una zona troppo densa di attività di varia natura. L’ATF, sul quale il Comune di Milazzo si è espresso favorevolmente, è stato esitato con Voto n° 266 del 14/12/2006 del Consiglio Superiore dei LL.PP., ed è pertanto operativo.

4.1.4 L’oggetto specifico del presente Rapporto: i Porti di Messina e Tremestieri La peculiarità trasportistica di Messina è sempre stata quella di essere punto di partenza e di arrivo sulla costa siciliana dei traffici che attraversano lo Stretto. In conseguenza di ciò, la città è ovviamente interessata da una mobilità oltre che di tipo urbano anche di quelle proveniente e/o diretta in Calabria, sia per la quota parte destinata a Messina che per quella destinata al resto della Sicilia.

Grazie al suo impianto viario moderno, conseguente al terremoto del 1908, la Città è riuscita ad assorbire questi tre segmenti di mobilità fino a che non si è verificata l’esplosione del traffico merci su strada.

Inizialmente, infatti, l’attraversamento dello Stretto avveniva esclusivamente con i traghetti delle Ferrovie dello Stato, che avevano ubicato l’approdo all’interno dell’area Falcata nel punto più vicino alla linea ferroviaria lungo la costa sud della Città. Negli anni 60 al servizio di traghettamento delle Ferrovie si è affiancato quello dei privati con punto di approdo nella rada S. Francesco (a nord della Città).

In quegli stessi anni la costruzione della Tangenziale spostava la direttrice principale di entrata/uscita dalla Città sull’ex torrente Boccetta, che costituisce il collegamento più immediato fra l’omonimo svincolo sulla Tangenziale e l’area portuale. Questo è praticamente l’assetto trasportistico esistente per i traffici interessati all’attraversamento dello Stretto: uscita dalla Tangenziale allo svincolo Boccetta, percorrenza dell’ex torrente Boccetta, arrivo sul lungomare e scelta a sinistra verso i traghetti privati e a destra verso i traghetti delle Ferrovie. Questo modello viene da anni avversato e criticato da tutta la popolazione messinese per gli enormi disagi che crea in termini ambientali e di sicurezza.

In attesa di più radicali soluzioni, quella del Ponte ad esempio, che trasferirebbe all’esterno della Città i traffici in attraversamento, sono stati varati due interventi per riqualificare comunque l’assetto trasportistico della Città.

Il primo, come già detto riguarda il nuovo approdo di Tremestieri. Si tratta di un nuovo punto di attracco per i traghetti, ubicato nella parte sud della Città, nelle immediate vicinanze dell’omonimo svincolo autostradale, che consentirà il deflusso di circa il 40% del traffico pesante dello Stretto direttamente sulla Autostrada senza interessare la viabilità cittadina.

E’ già in programma il potenziamento di tale approdo per arrivare in tempi brevi al trasferimento da S. Francesco a Tremestieri della totalità del traffico merci in attraversamento sullo Stretto.

Il secondo intervento, di cui è prevedibile a completamento nel giro di due anni, riguarda la realizzazione di uno svincolo fra l’ex torrente Giostra e l’Autostrada. Questo consentirà ai flussi provenienti dall’approdo della rada di S. Francesco di immettersi sulla grande viabilità direttamente attraverso l’ex torrente Giostra senza percorrere più il viale Libertà e l’ex torrente Boccetta.

Come è evidente si tratta di due interventi di grande impatto trasportistico, destinati a bypassare la Città a sud e a nord eliminando l’attuale attraversamento centrale.

In questo scenario pre-Ponte rimane irrisolto il problema dell’accesso dalla grande viabilità all’area Falcata dove approdano sia i traghetti delle Ferrovie, che trasportano anche veicoli gommati, sia il traghetto privato che copre la tratta Messina – Salerno come autostrada del mare, sia tutte le navi commerciali che fanno scalo a Messina.

Da qui nasce l’esigenza della Via del mare per collegare la grande viabilità all’area Falcata. Ovviamene in una visione dinamica della Città, l’esigenza di accesso all’area Falcata va vista in una condizione sia pre che post Ponte. Ne consegue l’idea di un progetto multifunzione che sia in grado di adeguare dinamicamente l’infrastruttura alla evoluzione degli scenari. Si parte quindi da uno stralcio funzionale che può consentire l’immediata accessibilità dallo svincolo di Tremestieri alla zona di Gazzi lungo il mare; si procede poi all’interramento della linea ferroviaria da Gazzi a S. Cecilia in modo da sovrapporre l’itinerario stradale al sedime ferroviario; infine si procede da S. Cecilia all’area Falcata ai margini dell’attuale scalo ferroviario. L’adeguamento degli impianti ferroviari esistenti costituisce la precondizione non solo per il completamento dell’itinerario di accesso che si è descritto, ma soprattutto per la riqualificazione urbana dell’area più pregiata di tutta la Città e la riconquista alla città, dopo oltre cento anni, del water front.

Pur lasciando a chi di competenza l’ideazione e la realizzazione del nuovo assetto urbano nella zona sud della Città, la Via del mare è stata pensata in modo tale che possa essere compatibile con qualsiasi scenario si voglia prospettare, assicurando immediatamente quella funzionalità che oggi è necessaria per la sopravvivenza delle attività portuali. In ogni caso per drenare e separare il traffico con DPCM è stata attuata la riqualificazione di via Don Blasco che collega la zona Falcata (in particolare il molo Norimberga) con la viabilità di accesso allo svicolo di Gazzi.

4.2 Obiettivi e Contenuti del PRP

4.2.1 Premesse Il Piano Regolatore Portuale di Messina-Tremestieri è stato realizzato in base alle indicazioni fornite dalla legge n. 84 del 1994 “Riordino della legislazione in materia portuale”.

In particolare l’art. 5 comma 1, i contenuti essenziali del PRP, precisa che il Piano:

• delimita l’ambito portuale;

• disegna l’assetto complessivo del porto, ivi comprese le aree destinate alla produzione industriale, all’attività cantieristica e alle infrastrutture stradali e ferroviarie;

• individua le caratteristiche e la destinazione funzionale delle aree comprese nell’ambito del porto.

La Legge indica inoltre che “le previsioni del PRP non possono contrastare con gli strumenti urbanistici vigenti”, in primis quelli del Comune o dei Comuni interessati.

Da questa esplicita esigenza di coerenza tra il PRP e gli altri strumenti di pianificazione a diverso livello territoriale discende anche la procedura di approvazione del PRP, che prevede una serie di passaggi comprensiva dell’intesa con il Comune nel quale ricade l’area portuale.

L’altro riferimento che orienta il processo di Piano è costituito dalle “Linee guida per la redazione dei Piani Regolatori Portuali” pubblicate nel giugno 2004 a cura del Gruppo di lavoro istituito presso il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici.

Tali linee guida forniscono una coerente traccia metodologica, che innova la stessa struttura del Piano rispetto alla precedente concezione e ne precisano la natura e le caratteristiche.

Le “Linee guida” usano una terminologia che richiamiamo al fine di meglio comprendere i contenuti del Piano più avanti specificati:

- ambito è il territorio entro il quale vigono le previsioni del PRP, non necessariamente riferito al solo porto propriamente detto ma allargato – se opportuno nelle condizioni specifiche – ad aree che siano, o possano essere, funzionalmente connesse al porto ancorché non ricadenti nel demanio marittimo e quindi nella circoscrizione territoriale della Autorità. Il PPR deve farsi anche carico di esaminare ed elaborare soluzioni circa le connessioni e gli innesti con le infrastrutture stradali e ferroviarie che, pur esterne all’ambito portuale, costituiscono i corridoi infrastrutturali indispensabili per il collegamento del porto alle reti di grande comunicazione ed ai “nodi” trasportistici e logistici distribuiti sul territorio.

L’ambito portuale così definito è poi suddiviso in due sotto-ambiti principali:

- sotto-ambito del porto operativo, comprendente le aree portuali propriamente dette, strettamente connesse alle funzioni portuali primarie, a cui riconoscere una propria identità ed autonomia e che il PRP organizzerà in aree funzionalmente omogenee;

- sotto-ambito di interazione città-porto, pur facendo parte del demanio marittimo o comunque – per le sue caratteristiche – dell’ambito portuale, comprende spesso, specie nei porti storici, una varietà di funzioni (servizi, commercio, direzionalità, turismo, cultura, etc.) più propriamente urbane o definibili come appartenenti a quella che è stata anche chiamata “portualità allargata”. Con essa interagisce l’intero waterfront della città, ne costituisce sovente l’affaccio e la possibilità di contatto con il mare, un luogo nel quale si sedimenta gran parte della stessa identità culturale e storica cittadina. Per la tutela e valorizzazione di questo patrimonio di valori e di potenzialità, spesso mortificato da condizioni di degrado, è naturalmente quanto mai necessaria una stretta integrazione del PRP con la pianificazione comunale.

4.2.2 Caratteristiche e funzioni presenti allo stato attuale

4.2.2.1 Porto di Messina L’analisi del territorio che costituisce la circoscrizione portuale è basata sull’impostazione riportata nel Piano Regolatore Portuale di Messina che riprende gli studi effettuati nel 2002 dal Centro Universitario di Studi sui Trasporti (CUST) di Messina.

E’ stata, infatti, riproposta la divisione schematica del territorio in ambiti omogenei, riassumendo per ciascuno di essi le dimensioni e le caratteristiche, le destinazioni d’uso e lo stato di conservazione o di degrado.

Rispetto agli ambiti esaminati dal CUST, è aggiunta la porzione settentrionale della zona Falcata, attualmente impegnata dal Demanio Militare, ritenendo che essa debba (almeno dal punto di vista della strategia urbanistica e dell’analisi ambientale e paesaggistica) far parte dell’Ambito portuale ed essere presa in considerazione nel quadro della sua possibile futura evoluzione.

I dieci ambiti in cui risulta, pertanto, suddiviso il territorio della circoscrizione portuale sono:

I. Demanio militare

II. Area industriale

III. Molo Norimberga

IV. Cittadella

V. Parco Ferroviario

VI. Banchine di riva

VII. Passeggiata a mare

VIII. Fiera

IX. Terminale Caronte

X. Rada di S. Francesco

Gli ambiti si sovrappongono parzialmente (ad esempio l’ambito della Cittadella invade consistentemente quelli limitrofi) ma la loro suddivisione resta valida per l’interpretazione del territorio; per quanto concerne gli ambiti della zona Falcata occorre precisare che essi sono attraversati da un lungo asse stradale che divide le aree che fronteggiano il porto da quelle che si affacciano verso il mare aperto e raggiunge una sorta di piazzale da cui si accede alle aree di testa della zona Falcata, occupate principalmente dal Demanio Militare e in parte dall’Istituto Talassografico.

E’ stato preso in considerazione il solo territorio dell’ambito portuale, non tanto perché è quello rigorosamente oggetto del Piano Regolatore Portuale, ma anche perché l’intorno urbano di questo ambito ha ovunque una configurazione sostanzialmente ben consolidata e quindi scarsamente suscettibile di trasformazioni indotte dall’attività portuale; con esso il Piano si dovrà dunque confrontare solo per definire la propria configurazione.

Unica vistosa eccezione riguarda il quartiere delimitato da una parte dalle stazioni ferroviaria e marittima e dall’altra dalla sede della Dogana, ove sono edifici in parte dismessi ed in parte destinati ad attività legate al porto. Di esso si dirà trattando dell’adiacente ambito denominato “Banchine di riva”.

Il porto di Messina, classificato di 2a categoria e 1a classe, è un porto naturale, completamente banchinato.

La sua forma ricorda quella di una falce, con imboccatura rivolta verso nord larga circa 400 m, che racchiude uno specchio acqueo di circa 75 ha.

Figura 4.1 - Porto di Messina. I fondali (costituiti essenzialmente da sabbie) raggiungono, nella zona NE del porto, una profondità massima di 65 m. La profondità media, a circa 100 m dal filo delle banchine, è dell’ordine di 40 m, mentre i fondali in banchina sono compresi tra i 6,5 m e 13 m.

Le zone attualmente banchinate sono quelle dell’area nord-nord ovest del bacino portuale interno alla zona Falcata ed i due sporgenti Norimberga e Libia, quest’ultimo occupato dai bacini di carenaggio ed, in parte, da presidi militari (Arsenale e Marina Militare) che si estendono fino alla testata del forte S. Salvatore.

Tra il molo Norimberga e il fronte dei banchinamenti anzidetto si interpongono gli invasi delle Ferrovie dello Stato.

Il banchinamento lato nord-nord ovest ha uno sviluppo complessivo di circa 1.800 m, conteggiato a partire dall’imboccatura portuale fino al termine della banchina L. Rizzo, ove insistono gli invasi delle Ferrovie dello Stato.

L’andamento di dette banchine (Rizzo, Peloro, Marconi, 1° Settembre, Colapesce e Vespri), segue l’originario profilo di battigia, in considerazione delle difficoltà di avanzamento delle banchine verso mare dettate dai fondali particolarmente acclivi, che al centro del porto raggiungono anche la quota di 50 m sotto il l.m.m.

Solo in corrispondenza della banchina Marconi e di parte della 1° Settembre, i piazzali sono stati realizzati con un impalcato a giorno, poggiato su pile in c.a. semplicemente appoggiate al fondale, secondo una tecnica costruttiva oggi desueta, ma che al tempo (primo dopoguerra) costituiva l’avanguardia delle tipologie di banchinamento in presenza di fondali elevati.

Le caratteristiche delle banchine portuali sono riepilogate nella seguente tabella (procedendo da nord verso sud):

Tabella 4.1 - Caratteristiche delle banchine portuali (PRP di Messina) banchina lunghezza quota fondale al piede (m) (m) Vespri 80 -12,0 Colapesce 300 -11,0 I° Settembre 1847 215 -11,0 Marconi 190 -10,0 Peloro 150 -13,0 Rizzo 215 -10,0 Norimberga 415 -11,0

All’esterno e subito a nord del porto, nella rada di San Francesco, sono presenti gli attracchi Caronte per il traghettamento dello Stretto.

Nelle figure seguenti sono rappresentate le diverse sono le destinazioni funzionali presenti nell’ambito portuale.

Tra le diverse funzioni, quelle maggiormente significative sono quelle più strettamente “trasportistiche” ed, in particolare, quelle riferibili:

• al traghettamento con il Continente: le aree situate a nord del bacino portuale, nella rada di S. Francesco, lungo la banchina Peloro e nelle invasature delle F.S.;

• al traffico RoRo (passeggeri + merci): le aree situate lungo la banchina est del molo Norimberga;

• al traffico LoLo: le aree situate lungo le banchine Marconi e Rizzo e, più di recente la banchina ovest del molo Norimberga;

• alle crociere: le banchine Vespri, Colapesce e I Settembre (ove è collocata anche la stazione marittima provvisoria per il traffico crocieristico).

Di notevole rilevanza sono le aree destinate agli insediamenti militari (che occupano gran parte della cosiddetta zona Falcata) e alla cantieristica (soprattutto al servizio dei traghetti) collocate in prossimità della rada di S. Francesco ed a sud degli insediamenti militari.

Da segnalare infine il Quartiere Fieristico appena a sud della rada di S. Francesco, il porto turistico, posizionato a nord della foce del torrente Boccetta e le aree destinate ai depositi di prodotti petroliferi e alla stazione di degassificazione, collocate nella zona immediatamente a sud est dell’insediamento militare della zona Falcata, oramai in fase di dismissione.

Figura 4.2 - Porto di Messina. Assetto funzionale.

Figura 4.3 - Porto di Messina. Assetto funzionale (Rada San Francesco).

4.2.2.2 Porto di Tremestieri In località Tremestieri è stata completata la costruzione un nuovo approdo per navi traghetto. La realizzazione dell’opera è stata attivata con ordinanza della Protezione Civile n° 3169 del 21/12/2001 quale intervento urgente volto ad evitare l’attraversamento della città di Messina da parte di mezzi pesanti.

La localizzazione del nuovo approdo è stata definita a seguito delle indicazioni fornite dalla Commissione di esperti costituita dal Sindaco di Messina nel maggio 1999.

La Commissione ha esaminato quattro diversi siti ed ha concluso – a seguito di valutazioni comparative tra diverse opzioni – che il sito di Tremestieri era da considerarsi preferibile agli altri per il traghettamento del traffico gommato pesante, individuando provvisoriamente nel porto di Reggio Calabria il corrispondente approdo sul versante calabrese.

L’approdo – la cui entrata in esercizio è avvenuta nel marzo del 2006 – è composto da due accosti per navi-traghetto bidirezionali, della lunghezza di circa 145 e 135 m rispettivamente, protetti da una opera di difesa lunga circa 280 m orientata in direzione 30°N. Il molo è stato prolungato di circa 83 m rispetto al progetto iniziale per fornire una migliore protezione dal moto ondoso agli accosti e contrastare i fenomeni di insabbiamento verificatisi durante la costruzione.

Lo specchio acqueo ha una superficie complessiva pari a circa 17.000 m2 di cui circa

12.000 circa protetti, dragati a quota –7 m del l.m.m. per permettere l’approdo di navi fino a 5 m di pescaggio.

Sia il paramento interno del molo sopraflutto che le banchinature sono stati realizzati mediante la sovrapposizione di elementi monolitici prefabbricati in cls, forati sul lato porto, per attenuare i fenomeni di riflessioni delle onde che penetrano nel bacino portuale.

Figura 4.4 – Porto di Tremestieri. Gli approdi di Tremestieri sono stati ammessi alla circoscrizione territoriale di pertinenza dell’Autorità Portuale di Messina, con D.M. del 12 ottobre 2006 che, all’art. 2, recita “La circoscrizione territoriale è costituita dalle aree demaniali marittime, dalle opere portuali e dagli antistanti specchi acquei compresi tra il torrente di Larderia, limite nord e il torrente Guidara, limite sud, e precisamente tra gli estremi individuati, sulla linea di costa, dai punti d coordinate Gauss – Boaga: A nord 4220757,0860 – est 2566001,4060 e B nord 4220120,1170 – est 2565739,3590.”

4.2.3 Infrastrutture di collegamento e interventi in atto L’accesso e il collegamento attuale alla portualità messinese per le funzioni commerciali e di traghettamento dello stretto, sia della città che dell’hinterland regionale, è assicurato da una doppia modalità di trasporto, ferroviaria e stradale.

La rete ferroviaria. Consente l’accesso diretto al solo porto storico di Messina. Essa è costituita sostanzialmente dalle due linee Messina–Catania e Messina–Palermo (galleria dei Peloritani) che convergono, a sud del centro urbano, sul nodo messinese. Da qui raggiungono il parco ferroviario, la stazione passeggeri di testa di Messina centrale – posta a ridosso del porto storico e costituente corpo unico con la attuale stazione marittima – l’adiacente sistema di traghettamento ferroviario costituito dall’ampio fascio binari di composizione/scomposizione treni e dai tronchini di collegamento agli invasi di accosto dei ferry-boat, lo scalo merci. Il suddetto parco ferroviario appare oggi ridondante in quanto buona parte delle funzioni di scalo merci, interfacciato con il porto commerciale, si sono progressivamente ridotte o sono state trasferite in altri ambiti ferroviari più a sud.

Sulla linea Messina-Catania è operativo, tra Messina Centrale e Giampilieri, un servizio di metroferrovia appoggiato alle stazioni secondarie e fermate esistenti ove sono/saranno localizzati parcheggi d’interscambio. Una stazione del percorso è quella di Tremestieri; essa potrà essere collegata agli approdi con un percorso pedonale attrezzato, consentendo così un ulteriore collegamento tra i due porti

messinesi. Il Piano Urbano della Mobilità (PUM) prevede il potenziamento del servizio attraverso la realizzazione di ulteriori fermate per meglio servirNe le aree urbane lungocosta.

La rete stradale. Si articola in una rete di primo livello, costituita dalla grande viabilità primaria (autostrade, tangenziale, strade di scorrimento e penetrazione, ecc.), e da una rete di secondo livello, costituita dalla viabilità, prevalentemente urbana, che consente il trasferimento del traffico dalla viabilità primaria agli ambiti portuali ed alle banchine di imbarco/sbarco.

Fanno parte del sistema della viabilità primaria di adduzione le autostrade a pedaggio A18 Messina Catania e A20 Messina Palermo, mentre la tangenziale (anch’essa parte della A20) è libera da pedaggio ed ha la funzione di distribuire, tramite i numerosi svincoli presenti (o in costruzione), il traffico esterno- interno sulla viabilità secondaria di accesso alla città ed al porto, costituita dai principali viali di penetrazione e dalla viabilità urbana.

Tramite lo svincolo omonimo sulla tangenziale è possibile accedere direttamente, dalla viabilità primaria autostradale, al nuovo approdo di Tremestieri, mentre non esiste un analogo collegamento diretto dedicato al porto storico che deve necessariamente utilizzare alcuni itinerari della viabilità urbana.

I possibili itinerari di penetrazione a pettine, dalla tangenziale al porto storico di Messina, avvengono principalmente tramite gli svincoli di Messina S. Filippo, Messina Gazzi, Messina Centro (V.le Europa) e V.le Boccetta. Questi assi di penetrazione sono intercettati dall’itinerario ortogonale di Via G. Farina / Via Rizzo/ Viale della Liberta che consente l’accesso alle banchine portuali ed agli imbarchi RFI e Caronte, mentre l’accesso alle aree della zona Falcata, al porto commerciale e al terminale RoRo è consentito utilizzando il cavalcaferrovia di Via Cannizzaro. Un secondo accesso alla zona Falcata è possibile anche tramite il sottopasso ferroviario di Via S. Cecilia e la via Blasco che tuttavia, causa il ridotto franco libero del sottopasso, è limitato alle sole autovetture.

Il collegamento tra il porto storico e il nuovo approdo di Tremestieri, oltre ad utilizzare gli itinerari sopradescritti attualmente, è possibile anche lungo costa tramite la SS 114, che converge su Via Taormina- Via G. Farina. Esso è tuttavia scarsamente utilizzato in quanto la SS 114 è, di fatto, una strada urbana densamente trafficata. In futuro esso sarà reso agevole e quindi preferenziale, una volta che venisse realizzato il previsto asse di scorrimento noto come la “Via del Mare”.

“Via del Mare”: rappresenta la proposta di collegamento viario stabile tra il sistema autostradale ed il porto di Messina ed è di gran lunga il progetto più significativo per la città ed il porto (Ponte di Messina escluso). In questo progetto viene proposta una soluzione viaria di raccordo che dallo svincolo autostradale di Tremestieri, posto in corrispondenza del nuovo approdo traghetti, si sviluppa lungo la costa, fino alla zona Falcata, collegando quindi direttamente le autostrade con la viabilità di interna agli ambiti portuali e con la città stessa. La nuova infrastruttura si configura come una strada di scorrimento urbano lungo un corridoio oggi impegnato solo dalla ferrovia Messina – Catania ed è ideato per formare un vero e proprio “asse attrezzato” in cui convivano ferrovia, strada, parcheggi, aree di sosta, aree panoramiche attrezzate, discese a mare e percorsi pedonali. Il progetto si propone in termini modulari e prevede un corrispondente riassetto degli impianti ferroviari. Esso è attualmente sviluppato a livello di studio di fattibilità e presumibilmente avrà tempi lunghi di elaborazione per il raggiungimento della sua configurazione finale, condivisa dalla città, per via della complessità degli interventi previsti e della necessità di coordinarli con altri enti (quali RFI, Comune di Messina, ecc.) e dei finanziamenti necessari. Il

PRP risulta perfettamente compatibile con la proposta della Via del Mare in qualsiasi tipo di configurazione finale che possa risultare. Peraltro il PRP, nello spirito della soluzione del progetto, propone di anticipare alcuni interventi complementari propedeutici, lungo il corridoio individuato dalla Via del Mare, senza comprometterne la configurazione finale, che possono essere realizzati in tempi brevi e così contribuire a migliorare l’accessibilità dell’ambito portuale e la vivibilità urbana deviando in parte, fuori dall’area centrale urbana, il traffico diretto al porto. A tale soluzione di medio-lungo periodo si affianca riqualificazione di via Don Blasco che collega la zona Falcata con la viabilità di accesso allo svicolo di Gazzi.

3.1.1 Principali dati quantitativi (merci, passeggeri, attracchi, ecc.) La Tabella seguente illustra l’andamento “storico” complessivo dei traffici del porto di Messina, espressi in tonnellate annue, come richiesto dall’art. 6 della L. 84/94.

Le successive Figure si riferiscono alle componenti più significative dei traffici portuali. In particolare:

• traghettamento dello Stretto. La Figura 4.5, Figura 4.6 e Figura 4.7 illustrano l’andamento registrato in termini di mezzi pesanti trasportati. I dati non comprendono il traghettamento di carrozze passeggeri e carri merci ferroviari. (A partire dal marzo 2006 la movimentazione di veicoli commerciali pesanti si è attestata al nuovo polo portuale di Tremestieri).

• “autostrade del mare”. Un regolare servizio di linea (Messina-Salerno) si è attivato nel 2002. Le Figura 4.5 e Figura 4.8 illustrano anche l’andamento complessivo in termini di automobili e automezzi commerciali trasportati nei due sensi.

• crociere. I croceristi registrati a Messina sono mostrati nella Figura 4.10;

Figura 4.5- Distribuzione mezzi pesanti per porti (2007-2013).

Figura 4.6- Andamento mezzi pesanti porti centro storico Tremestieri (2007-2013).

Figura 4.7 – Distribuzione mensile mezzi pesanti (2013).

Figura 4.8 - Distribuzione autovetture per porti (2013).

Figura 4.9 - Porto di Messina – Passeggeri (1995-2014).

Figura 4.10 - Porto di Messina – Crocierismo (1995-2014).

4.3 Le esigenze di sviluppo

Il Piano Regolatore vigente del porto è stato approvato con D.M. del 02-04.1953 con il n. 4411, e successivamente modificato con provvedimento 02.02.1959 n. 129.

Nel corso degli anni è stato modificato ulteriormente con una Variante in data 09.06.1984, che è stata giudicata meritevole di approvazione con voto n. 281 della 3° Sezione del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici che si espresso nell’adunanza del 12 e 19.07.1984. Tale variante è stata approvata con Decreto del Ministro dei Lavori Pubblici del 11.03.1985.

Il Piano non definisce in modo univoco e chiaro le destinazioni d’uso delle aree portuali, salvo pochi casi particolari e non fornisce margini per un successivo potenziamento infrastrutturale.

La sua redazione risale a periodi remoti. L’impostazione generale che ne deriva, oltre ad essere dissimile da quella suggerita dalla L.84/94, risente del mutato quadro trasportistico e infrastrutturale, e non consente di gestire con la necessaria efficacia e tempestività le nuove esigenze sia propriamente portuali sia di integrazione del porto con il tessuto urbano e di riqualificazione del waterfront cittadino.

Inoltre, il territorio circoscrizionale dell’Autorità Portuale riguarda anche aree che in atto non sono investite da alcun PRP (zona compresa tra la foce del torrente Annunziata ed il porto di Messina, (questo escluso), zona di Tremestieri, zona compresa tra il molo di sottoflutto del porto di Milazzo e la foce del torrente Muto) e, pertanto, si manifesta l’esigenza di dotare anche queste importanti aree di uno strumento di pianificazione che tenga conto del ruolo che le stesse dovranno ricoprire nel contesto generale del sistema portuale e territoriale.

L’esigenza del suo aggiornamento nasce quindi dalla necessità di superare i limiti appena indicati, nel quadro di uno sviluppo futuro che consenta il migliore uso del territorio circoscrizionale sotto il profilo degli interessi tutelati dall’Autorità Portuale, armonicamente integrati con quelli, urbanistici e territoriali, di valenza più generale.

4.3.1 Ipotesi di sviluppo dei flussi di traffico nel sistema Messina – Tremestieri

4.3.1.1 Traghettamento dello Stretto Il trasferimento a Tremestieri dell’intera attività di traghettamento dello Stretto di automobili e mezzi commerciali stradali, mantenendo nel porto di Messina solo i servizi di traghettamento di passeggeri senza auto al seguito, costituisce un indirizzo prioritario del quadro strategico del PRP.

Volumi di traffico. Sulla base delle considerazioni e delle ipotesi esposte nel PRP le previsioni al 2020 relative al traffico complessivo nei due sensi assunte a riferimento del Piano sono riportate nella tabella seguente insieme ai dati effettivi del 2005 e del 2006.

Tabella 4.2 – Previsioni di traffico. dati 2005 dati 2006 previsioni al % rispetto % rispetto 2020 2005 2006 automobili 2.450.000 2.375.000 2.800.000 +14% +18% camion 930.000 1.000.000 1.140.000 +26% +14% passeggeri 9.600.000 10.330.000 10.900.000 +14% +6%

Frequenza del servizio. Ovviamente lo stesso volume di traffico può essere svolto impiegando traghetti di grande capacità che eseguono un numero limitato di corse oppure traghetti più piccole e partenze più frequenti.

Tuttavia, la minore frequenza del servizio e i maggiori tempi di attesa tra una partenza e l’altra comportano un decadimento della qualità complessiva che appare da evitare.

Si ritiene opportuno far riferimento a navi di capacità simile o di poco superiore a quella dei traghetti attualmente impiegati, e comunque ad un numero medio di corse (ad un intervallo medio tra una partenza e la successiva) non superiore a quello attuale, a parità di traffico.

Tipologia delle navi-traghetto. Nel PRP si ipotizza che la tipologia dei traghetti impiegati abbia le seguenti caratteristiche medie di riferimento (o “di progetto”), un po’ superiori ma non dissimili da quelle dei traghetti già in servizio:

navi traghetto bidirezionali lunghezza fuori tutto (LOA): 120 m larghezza max (B): 20 m immersione max (D): 4,5 m linea di carico: 800-1.000 m

Numero di traghetti necessari. A parità di frequenza delle corse, capacità delle navi e loro fattore di occupazione, volume di traffico, etc., il numero di traghetti di cui occorre disporre dipende dalla durata del “ciclo-nave”, cioè dal tempo impiegato da un traghetto tra due partenze successive dallo stesso porto.

Se la velocità è la stessa, la durata della navigazione per Villa San Giovanni aumenta almeno del doppio (da 20 a 40 minuti circa) operando da Tremestieri anziché da Messina, ed il ciclo nave – se resta uguale la sosta in porto – aumenta del 75% circa.

In linea teorica, operando interamente da Tremestieri anziché da Messina ed a parità di tutte le suddette condizioni, occorre disporre di navi-traghetto in numero sensibilmente maggiore rispetto a quanto necessario per assicurare lo stesso servizio, con la stessa qualità e frequenza, da Messina. In pratica è assai probabile che questa maggiorazione possa essere contenuta in termini più ridotti, ma non certo annullata senza arrecare apprezzabili penalizzazioni della frequenza delle corse e relativi inconvenienti agli utenti, specie per il traghettamento di automobili.

Numero di accosti necessari. Il numero di accosti operativi necessari, a parità delle condizioni di cui sopra, dipende dal tempo di sosta in porto per le operazioni di sbarco e imbarco e quindi non è destinato ad aumentare in maniera significativa operando da Tremestieri anziché da Messina.

In definitiva un numero complessivo di 4-5 accosti, adibiti all’imbarco “promiscuo” di mezzi commerciali e di automobili, appare adeguato a far fronte al traffico di traghettamento prevedibile nei due sensi al 2020, per il quale sono stati prudenzialmente valutati i volumi e le percentuali di crescita rispetto a quanto registrato nel 2005 (prima cioè dell’entrata in esercizio di Tremestieri per il traghettamento dei mezzi commerciali) sopra indicati.

Nel periodo intermedio, cioè non appena realizzati i necessari nuovi accosti a Tremestieri e trasferito integralmente anche il traghettamento di automobili, si può ritenere che siano sufficienti 3-4 accosti, in numero quindi sostanzialmente uguale a quello degli accosti impiegati in precedenza, nella rada di San Francesco e nel porto di Messina. Occorre tuttavia disporre (non necessariamente a Tremestieri) di accosti aggiuntivi per l’ormeggio temporaneo (di notte e/o nei periodi di minore intensità di traffico) delle navi in sosta che, per quanto detto sopra, saranno mediamente in maggior numero rispetto alla situazione attuale.

A Messina (per far fronte all’esigenza di cui sopra, a punte del traffico di traghettamento nonché in presenza di condizioni meteomarine che rendessero temporaneamente non praticabili gli accosti di Tremestieri) è possibili ospitare 2-3 navi traghetto in corrispondenza della nuova banchina in testata del molo Norimberga.

4.3.1.2 Autostrade del mare Per “autostrade del mare”, si intendono servizi di linea di cabotaggio e short sea shipping per sole merci e misti passeggeri-merci, effettuati con navi RoRo. I servizi merci potranno essere del tipo “accompagnato”, che richiede una minore disponibilità di piazzali a terra per sosta e accumulo degli automezzi oppure “non accompagnato”, che non prevede il viaggio marittimo della motrice e dell’autista e che – oltre a spazi a terra più ampi – richiede tempi maggiori per le operazioni di sbarco e imbarco.

Scenari di traffico ed accosti necessari. Il PRP individua due possibili scenari di sviluppo nel breve-medio termine della domanda del traffico annuo per “autostrade del mare” di automezzi commerciali da assorbire nell’intero sistema portuale Messina-Milazzo-Tremestieri e il corrispondente numero di accosti da prevedere, come indicato nella tabella seguente:

Tabella 4.3 - Previsioni a breve-medio termine per il sistema portuale Messina-Milazzo. mezzi commerciali movimentati accosti necessari (n°) (n°) scenario “medio” 105.000-140.000 3 scenario “alto” 170.000-230.000 5-6

Previsioni più a lungo orizzonte temporale sono naturalmente assai aleatorie e dipendono in larga parte da politiche d’investimento infrastrutturale, di pianificazione complessiva dei trasporti e dei porti, di normativa, etc. oggi difficilmente prevedibili. Resta tuttavia sufficientemente chiaro che il trasporto via mare costituisce una scelta strategica di fondo destinata ad attuarsi sempre più ampiamente, che i volumi di traffico saranno quindi prevedibilmente soggetti ad ulteriori incrementi e che crescerà conseguentemente anche la necessità di accosti e di idonee infrastrutture portuali.

4.3.1.3 Crociere scenari ed obiettivi:

• la situazione attuale è caratterizzata da una serie di fattori positivi che vanno dall’elevato numero di Compagnie che effettuano scali ciclici, alla varietà e qualità degli operatori, all’elevato utilizzo anche nelle stagioni intermedie, etc., a conferma della attrattività “intrinseca” di Messina, grazie anche alla sua posizione geografica;

• le potenzialità di crescita sono pertanto certamente elevate – come confermato dallo sviluppo registrato negli ultimi anni – specie se sarà possibile proporre in tempi brevi una offerta di infrastrutture portuali efficienti e di adeguata qualità;

• l’obiettivo del PRP appare tuttavia che non debba coincidere con la massimizzazione quantitativa del traffico. Ciò comporterebbe, infatti, – a fronte di investimenti elevati – un uso inevitabilmente saltuario degli accosti (utilizzati appieno solo in presenza delle punte di traffico), la sottrazione di risorse ad altre attività e funzioni portuali ed urbane, un impatto forse eccessivo sul traffico urbano nei momenti di partenza e di ritorno sottobordo dei pullman per le gite dei croceristi, etc.;

• sembra quindi ragionevole ricercare gli obiettivi del PRP in un contesto più ampio – comprendente oltreché il porto di Milazzo, anche quelli di Catania e Siracusa – in un sistema cioè che fa sostanzialmente capo agli stessi elementi di attrazione turistica (Taormina, l’Etna, le Eolie, lo Stretto,

Piazza Armerina, il Barocco e più in generale la Sicilia orientale se non l’intera Isola). I porti di Messina e di Catania (le ipotesi del PRP di Catania prevedono 3-4 accosti per navi da crociera medio-grandi) dovrebbero offrire preferenzialmente accosti e servizi per grandi navi operanti con scali ciclici, anche in relazione alla presenza degli aeroporti di Catania e dello Stretto. Milazzo e Siracusa dovrebbero invece specializzarsi nel mercato degli operatori che di norma non effettuano itinerari ripetitivi, o che tendono a far scalo in porti diversi da quelli proposti dalle grandi Compagnie, o che gestiscono navi medio piccole e ricercano servizi più “personalizzati” o più convenienti;

Numero di accosti. In questo scenario di sviluppo equilibrato e contestuale dei porti della Sicilia orientale, gli interventi da prevedere nel PRP di Messina per le crociere sono stati individuati: nel breve termine: 4 accosti, di cui 2 per grandi navi lunghe fino a 300 m e 2 per navi di dimensioni medie, lunghe fino a 200-230 m; per il futuro, se possibile: ulteriori 2 accosti, di cui uno per navi grandi ed uno per navi medie;

Banchine. È, infine, da sottolineare un importante criterio per l’ottimizzazione dell’utilizzo delle banchine e degli accosti per navi da crociera, e cioè la flessibilità conseguente alla disponibilità di banchine quanto più possibile lunghe e rettilinee, che consentano quindi di ospitare un mix di navi di lunghezza altamente variabile, tra 100 e 300 m.

4.3.1.4 Altri traffici e funzioni portuali La quasi totalità dei traffici commerciali con navi tradizionali e modalità LoLo che fanno attualmente capo al porto di Messina è costituita da prodotti siderurgici, destinati nel prossimo futuro ad essere movimentati sul nuovo pontile di Giammoro, in prossimità di Milazzo.

In prospettiva (peraltro di breve termine) questa tipologia di traffico commerciale non sarà quindi più attestata al porto di Messina, né sono emerse tendenze ad attivare tipologie analoghe.

È da sottolineare che traffici diversi da quelli per “autostrade del mare” con navi RoRo potranno costituire in futuro una componente marginale ma necessaria, se non si vuole rinunciare al valore aggiunto derivante dalla possibilità di continuare ad operare a Messina anche traffici diversi da quelli prevalenti, mantenendo così aperta una gamma di opzioni e la maggiore flessibilità, anche sotto questo aspetto, in vista di future esigenze al momento non prevedibili.

Il PRP dovrà pertanto opportunamente prevedere il proseguimento dei traffici di merci varie e/o rinfuse (esclusi prodotti petroliferi e rinfuse liquide pericolose, se non per quanto eventualmente necessario per bunkeraggio), con collocazione integrata con le altre tipologie caratterizzate da volumi di traffico assai maggiori e da maggiori previsioni di sviluppo, (in particolare le “autostrade del mare”), mediante la creazione di terminali quanto più possibile “multifunzionali” anziché di terminali portuali distinti e separati, non giustificati dalle dimensioni del traffico oltreché non compatibili con i limiti fisici delle aree e delle banchine utilizzabili per traffici commerciali.

4.3.1.5 Diporto nautico Di seguito si riportano alcune considerazioni, riprese dal PRP, basate sugli studi del CUST relative alla nautica da diporto ed al suo potenziale sviluppo, utili a valutare il fabbisogno di attrezzature (ancorché sia

ben noto quanto esso sia ovunque in forte espansione) e come Messina si trovi in una posizione strategica sia per intercettare il traffico dello Stretto sia per offrire ormeggi estremamente qualificati a chi – con residenze lontane – intenda far stazionare la propria imbarcazione in posizione baricentrica rispetto al Mediterraneo.

In Sicilia risultano immatricolate 5.770 unità cui corrisponde (supponendo che le percentuali di riparto tra unità immatricolate ed altre non immatricolate ma necessitanti di ormeggi stabili, siano in Sicilia uguali a quelle stimate per il parco italiano) un totale di circa 7.400 unità per gran parte (circa 52%) facenti capo alle Capitanerie di Messina e Catania. Una prima indicazione circa il mercato potenziale della portualità turistica siciliana, è ricavabile dal confronto tra i dati riportati nella tabella riportata di seguito che si riferiscono alla Sicilia, all’Italia nel suo complesso, e a due bacini (Sardegna e Corsica) che hanno qualche analogia con la situazione siciliana. Il confronto evidenzia che la Sicilia ha una densità molto bassa di posti barca rispetto alla costa e un valore molto basso del rapporto fra posti barca e residenti

Sicilia Italia Sardegna Corsica

Sviluppo costiero in miglia 478 4.644 448 280 Numero posti barca 5.250 85.980 14.650 6.032 Rapporto posti barca/estensione costiera 11 19 33 22 Residenti 5.200.000 57.300.000 1.700.000 420.000 Rapporto posti barca / 1000 residenti 1,01 1,50 8,62 14,36

Più puntuali indicazioni si possono ottenere quando si vada a scomporre la domanda di posti barca nelle quattro fondamentali componenti:

Domanda interna, espressa dalla popolazione residente in Sicilia. Il confronto tra disponibilità di posti barca e contributo alla formazione del PIL mostra, per la Sicilia, una perfetta corrispondenza (6% è la percentuale di posti barca sul totale nazionale, contro il 5,7% del contributo alla formazione del PIL).

Considerando però il contributo alla formazione del valore aggiunto pro-capite delle singole province siciliane, si sottolinea una maggiore capacità di reddito da parte del comparto orientale, costituito dalle Province di Messina, Catania, Ragusa, Siracusa, tutte interessate da dinamiche positive.

Domanda esterna (italiana e straniera). Secondo una recente indagine, esiste oggi nel Mediterraneo una flotta internazionale di proprietà di diportisti provenienti da paesi che non si affacciano su questo mare. Il totale generale è valutato tra le 15.000 e le 20.000 unità ed è destinato ad aumentare rapidamente negli anni a venire. Nell’arco di un decennio si dovrebbe arrivare almeno a 30.000.

A queste si potranno aggiungere in buon numero imbarcazioni di proprietà di diportisti francesi spinti dalla saturazione dei porti della Costa Azzurra e della Corsica.

Trattasi dunque di un mercato di grandi dimensioni, cui Messina, città di consolidate tradizioni nautiche ed inserita in un contesto territoriale di grande attrattività e di rilievo internazionale (Isole Eolie, Taormina, ma anche Malta, etc.), potrà attingere se adeguatamente dotata di porti e approdi turistici di elevato standard qualitativo, in ciò anche favoriti dalla presenza in loco di un’industria delle riparazioni navali altamente qualificata.

Domanda stagionale. L’esperienza dimostra che le difficoltà prevedibili nell’acquisizione di una clientela permanente, legati da contratti a lunga scadenza o almeno annuali, non si presentano quando si tratta dell’acquisizione di un’utenza di tipo stagionale. Da questo punto di vista si può affermare che buona parte delle imbarcazioni presenti nei porti della costa continentale del Mar Ligure e dell’Alto Tirreno rappresenta una clientela potenziale, oltre che per la Corsica e la Sardegna, anche per la Sicilia.

I fenomeni di saturazione che si verificano sistematicamente in alta stagione nei porti delle due prime isole, facilmente comprensibili se si considera che esse rappresentano la naturale destinazione per le crociere estive di oltre 80.000 imbarcazioni ospitate nei porti che vanno da Marsiglia fino alle Coste del Lazio, confermano l’esistenza di un mercato potenziale, che potrebbe fare capo a porti siciliani.

Domanda legata al settore del noleggio. Premesso che l’attività del noleggio di imbarcazioni, con o senza equipaggio, non ha bisogno di strutture o attrezzature particolari potendosi svolgere su qualunque banchina o pontile aperto al pubblico, dotato dei servizi essenziali propri di qualsiasi porto turistico, è ovvio che lo sviluppo del noleggio richiederà che vengano messe in atto misure necessarie per facilitarlo.

In particolare saranno necessari:

• la disponibilità di una catena di porti e di approdi, soprattutto nelle località turistiche (che intorno a Messina peraltro non difettano, sulle brevi e sulle lunghe distanze) che permetta anche ai diportisti meno esperti di navigare in piena sicurezza;

• la disponibilità di basi logistiche attrezzate per la manutenzione delle barche durante la bassa stagione.

Considerando la tendenza degli operatori a concentrare la loro attività in zone che permettano di allungare al massimo la stagione, allo scopo di ammortizzare più rapidamente il costo delle imbarcazioni e di spalmare su periodi più lunghi le spese di esercizio, è possibile affermare che – nella misura in cui riuscirà a dotarsi di approdi ben attrezzati per il turismo nautico – Messina offrirà una base importante ed uno stimolo molto forte per lo sviluppo del noleggio di imbarcazioni da diporto di ogni genere e tipo.

4.4 Obiettivi strategici del piano e obiettivi di sostenibilità

Il PRP di Messina è caratterizzato, oltreché dal necessario riferimento al “Quadro Strategico” delineato dall’Autorità Portuale, da una impostazione e da una “filosofia” – ispirate dalle “Linee guida” ed esplicitamente volute dall’Autorità Portuale – fortemente aderenti alla realtà, alle aspettative ed alle prospettive del porto e della città.

Il Piano traduce rigorosamente gli indirizzi di fondo enunciati dalle “Linee guida” circa la necessità di rappresentare un punto di equilibrio tra le diverse realtà che al porto fanno riferimento e con il porto interagiscono. Indirizzi pienamente condivisibili e condivisi, tanto più se si pensa alla straordinaria qualità e al pregio paesaggistico, culturale, turistico, economico, sociale delle aree d’interazione della città con il suo porto, e delle talvolta deplorevoli condizioni in cui oggi versano molte di queste aree.

In sostanza, il Piano individua – con riferimento agli indirizzi del “Quadro Strategico”, prevalentemente relativi ai traffici e alle attività più propriamente portuali – quali siano i sotto-ambiti “operativi” e le aree strettamente essenziali per l’efficienza del porto (o meglio, per l’efficienza complessiva dell’intero sistema sul quale è competente l’Autorità di Messina) e per consentirne il ragionevole sviluppo.

Il “Quadro Strategico” sottolinea anche l’importanza di potenziare al massimo il polo decentrato di Tremestieri e, per Messina come per Milazzo, di individuare interventi e funzioni che – per tipologia, dimensioni e localizzazione – garantiscano al sistema portuale la pluralità di risorse e di potenzialità necessarie alla sua crescita ed al tempo stesso risultino compatibili con le esigenze di sostenibilità ambientale e di armonica integrazione con il tessuto urbano ed il territorio.

Altrettanto importante risulta l’indirizzo volto a rendere concretamente attuabile una gestione operativa realmente integrata e sinergica delle attività dei singoli porti, specie di quelle che maggiormente si prestano, quali le “autostrade del mare” ed il traghettamento dello Stretto, mettendo così pienamente a frutto il vantaggio di far capo ad un unico Ente di gestione.

Per le restanti aree – cioè i sotto-ambiti di interazione città-porto – e per le connessioni dei porti alle infrastrutture stradali e ferroviarie, il “Quadro Strategico” impegna i PRP a farsi carico di soluzioni e proposte, da condividere in primis con le Amministrazioni comunali, che consentano la piena fruibilità da parte della cittadinanza del waterfront cittadino e delle aree rese disponibili da usi portuali ed industriali impropri, contribuiscano a migliorare la circolazione ed a ridurre l’impatto del traffico sulla viabilità e promuovano la migliore valorizzazione di ambienti naturali ed urbani di grande rilevanza.

3.1.2 Articolazione funzionale prevista dal PRP 3.1.2.1 L’organizzazione per sottoambiti

Rimandando alla documentazione progettuale per tutti gli approfondimenti del caso di seguito si riporta una sintesi delle previsioni del Piano Regolatore Portuale.

Gli ambiti portuali definiti dal PRP di Messina sono due, ben distinti fra loro: quello storico, che si estende davanti alla città tra le foci dei torrenti Annunziata e Portalegni, e quello più isolato, a sud, in località Tremestieri.

Come previsto dalle “Linee guida” ministeriali, il PRP disciplina gli ambiti suddividendoli ulteriormente in due tipologie di sottoambito, rispettivamente del Porto Operativo e dell’Interazione Città-Porto.

Il Piano prevede quattro diversi sottoambiti così identificati e denominati:

Il Sottoambito del Porto Operativo di Messina (POM) allocato nella sua posizione storica all’interno della cosiddetta zona Falcata e a mezzogiorno della foce del torrente Boccetta, in un bacino naturalmente protetto e in un’area che in questo piano viene sostanzialmente riorganizzata sia per quanto riguarda le banchine che gli spazi a terra.

Il Sottoambito del Porto Operativo di Tremestieri (POT), circa 7 chilometri a sud del primo, dove è prevista la riorganizzazione della darsena esistente e la formazione di una nuova darsena a mezzogiorno della prima.

Il Sottoambito di Interazione Città-Porto denominato “Waterfront” (WAT), che comprende il litorale urbano che si sviluppa a nord della foce del Boccetta fino alla foce del torrente Annunziata, è dedicato precipuamente al diporto nautico.

Il Sottoambito di Interazione Città-Porto denominato “La Falcata” (FAL), che impegna le aree affacciate sullo Stretto, e quindi all’esterno della omonima penisola, dedicato sostanzialmente al recupero di funzioni urbane e del rapporto della città con il mare.

All’interno dei singoli sottoambiti il Piano si articola in diverse aree funzionali – di norma caratterizzate da una funzione prevalente dalla quale traggono il nome – individuate da una sigla composta da tre lettere (rappresentanti il sotto-ambito del quale fanno parte) e da un numero progressivo.

4.4.1 Gli effetti del patto della Falce

4.5 L’ampliamento dell’approdo di Tremestieri

Il PRP prevede il completamento del porto di Tremestieri, da destinarsi ad approdo per i mezzi gommati sia per il traghettamento dello stretto che per il cabotaggio marittimo in genere, comprensivo delle opere edili necessarie, degli impianti a rete in genere, compreso quelli speciali e di sicurezza necessari, nonché il ripascimento dei litorali a nord che sono stati danneggiati verosimilmente dall’effetto erosivo della costruzione dei primi approdi nella misura resa possibile dal riuso delle sabbie che dovranno essere dragate per realizzare la nuova darsena a sud.

L’area oggetto di intervento è quella localizzata in località Tremestieri, circa 7 chilometri a sud dell’ambito portuale di Messina, dove è prevista la riorganizzazione della darsena esistente e la formazione di una nuova darsena a mezzogiorno della prima. Il progetto è finalizzato a migliorare la dotazione infrastrutturale marittima e ad ottenere un miglioramento ambientale delle aree costiere limitrofe ed un beneficio sulla viabilità urbana per effetto dell’annullamento dei traffici veicolari connessi al traghettamento leggero attuale. Per l’intervento in questione sussiste il requisito della particolare complessità dell’opera prescritto dalla norma (che è stato ulteriormente confermato dalle determinazioni contenute nel voto n. 51 del 18/12/2009 sul nuovo Piano Regolatore Portuale di Messina da parte del Consiglio Superiore dei LL.PP.) pertanto si applica, per la sua realizzazione, la procedura prevista dall’art. 53 del nuovo codice per gli appalti di cui al D.Lgs. 163/2006 e s.m.i. I requisiti di particolare complessità dell’opera sono così evidenziabili: - esecuzione in luoghi che presentano particolari problematiche geotecniche, idrauliche, geologiche e ambientali: le problematiche geotecniche, idrauliche, geologiche e ambientali risiedono principalmente nella delicatezza morfologica, geologica e sismica dell’area ove è prevista la costruzione del porto. Prioritario problema è anche quello della gestione dei sedimenti che dovranno essere dragati necessariamente per l’esecuzione della darsena portuale, il cui riuso in termini ecocompatibili (come risorsa per riempimenti, materiali da costruzione e ripascimento, ecc.) nell’ambito di cantiere (e non) è elemento discriminante per la valutazione complessiva della complessità ambientale dell’opera. - complessità di funzionamento d’uso o necessità di elevate prestazioni per quanto riguarda la loro funzionalità. La complessità dell’uso dell’opera è legata alla gestione efficiente dei flussi di traffico gommato delle aree portuali. L’efficienza dell’opera portuale e della area logistica connessa è dovuta a vari fattori: dalla gestione dei traffici alla efficienza del controllo delle merci, alla efficace gestione di catene specializzate

- esecuzione in ambienti aggressivi. Le soluzioni progettuali, in se stesse complesse, da individuarsi per la soluzione dei problemi ingegneristici posti al punto i) comportano certamente scelte tecniche articolate, che vanno verificate anche alla luce della durabilità delle opere nel tempo, posta in progetto pari a 50 anni.

5 RAPPORTO CON PIANI E PROGRAMMI PERTINENTI

L’analisi del contesto programmatico, e cioè degli strumenti di programmazione e di pianificazione che ai diversi livelli delineano le strategie di sviluppo del territorio, è finalizzata a valutare la congruenza degli obiettivi del PRP rispetto a quelli dei piani o programmi pertinenti.

A tale scopo, nel seguito, si riporta una descrizione degli strumenti assunti come riferimento per l’analisi di coerenza.

5.1 Inquadramento territoriale e socio economico

5.1.1 Principali caratteri socio-economici del territorio coinvolto Un’interessante disamina delle caratteristiche e dell’andamento generale dell’economia siciliana si trova nello studio condotto da Rete Autostrade Mediterranee SpA e pubblicato dall’allora Ministero delle Infrastrutture e Trasporti nei Quaderni del PON Trasporti 2000-2006 – Dal mare lo sviluppo del Sud: il contributo delle Autostrade del Mare al rilancio del Mezzogiorno. Di seguito, se ne riassumono i punti principali.

La situazione dei comparti produttivi in Sicilia e del settore delle costruzioni indicano che l’economia dell’isola si trova in un momento di passaggio particolarmente delicato.

L’industria capital intensive del settore petrolchimico ed energetico, figlia degli investimenti pubblici degli anni ‘50 e ‘60, continua ancora ad essere l’asse portante dei flussi di esportazione.

I settori della new economy e in particolare il settore ICT, che ha dimostrato negli ultimi anni una forte propensione di certe zone dell’isola (in particolare il Catanese) verso le produzioni high tech, non sono orientati all’esportazione ma al mercato interno.

I settori tradizionali del made in Italy (pelli e cuoio, tessile abbigliamento e calzature, legno) che hanno lavorato conto terzi per committenti localizzati altrove, sono investiti negativamente dai mutamenti portati dalla globalizzazione.

I migliori risultati – come afferma il Rapporto Sicilia di Economia e Finanza 2005 – sono stati realizzati dai settori a più forte specializzazione e dalle aziende che traggono dal tessuto locale i maggiori elementi di produttività, in particolare quelle del settore alimentare. E’ proseguita a ritmi moderati la crescita della carta e cartotecnica, con ordinativi, produzione e fatturato in ulteriore aumento rispetto al 2003.

L’aumento dei flussi in uscita registrato nel 2004 – prosegue il Rapporto – è dunque imputabile in buona misura alla componente energetica, che rappresenta oltre il 50% dell’export manifatturiero siciliano. In dettaglio, si registrano aumenti delle esportazioni di prodotti della raffinazione petrolifera nell’ordine dell’11% e dei prodotti chimici e delle fibre sintetiche (+16,7%). Tra i comparti in ripresa si evidenziano ancora l’alimentare (+17,6%), la produzione di metallo e prodotti in metallo (+47,6%), gli apparecchi

elettrici e di precisione (+14,2%) e la gomma e materie plastiche (+2,9%). Un andamento flessivo registra l’export dei prodotti tessili e dell’abbigliamento (-39%), del cuoio e delle pelli (-40%), del legno (-10%) e della carta, stampa, editoria (-4%).

Tabella 5.1- Esportazioni delle imprese manifatturiere siciliane (Valore in milioni di euro correnti). 2003 2004 Var.% Alimentari, bevande, tabacco 280,7 330,0 17,6 Prodotti tessili e abbigliamento 46,1 28,1 39,0 Prodotti in cuoio 8,7 5,2 39,7 Legno e prod. in legno 3,3 3,0 -9,9 Carta, stampa e editoria 9,7 9,3 -4,0 Prod. petroliferi raffinati 2.446,6 2.713,1 10,9 Prod. chimici e fibre sintetiche 703,4 820,8 16,7 Articoli in gomma e materie plastiche 27,2 28,0 2,9 Prod. lavorazione minerali non metall. 97,8 94,7 -3,1 Metalli e prodotti in metallo 93,9 138,5 47,6 Macchine e apparecchi meccanici 65,5 71,3 8,8 Apparecchi elettrici e di precisione 475,9 543,3 14,2 Mezzi di trasporto 380,5 305,1 19,8 Altri prodotti industria manifatturiera 22,1 20,7 -6,3 Totale industria manifatturiera 4.661,2 5.111,3 9,7 Fonte: Banco di Sicilia

L’aspetto più preoccupante che gli studi di settore evidenziano nel comparto manifatturiero siciliano è quello che riguarda l’assenza di investimenti in tecnologie di rete, premessa indispensabile perché si possa sviluppare una logistica moderna. Il potenziamento delle infrastrutture fisiche (strade, porti, terminal, piattaforme) e la loro dotazione informatica producono scarsi risultati se gli utenti delle medesime non sono attrezzati a dialogare con esse. In mancanza di investimenti in tecnologie di rete le imprese non riescono ad assicurarsi il valore aggiunto che una logistica efficiente può produrre ed approfittare dei vantaggi offerti dall’e-procurement e quindi sentono maggiormente il peso dell’aumento dei prezzi delle forniture a garantire la rintracciabilità della merce a gestire l’ordine in tempi rapidi a realizzare un outsourcing logistico mantenendo il controllo delle performances del fornitore a verificare i costi del servizio e sono costrette pertanto a perpetuare sistemi di vendita che le mettono alla mercé dell’acquirente per quanto riguarda la catena logistica.

Questa arretratezza della domanda poi si rovescia inevitabilmente sulla qualità delle infrastrutture, che, malgrado le dotazioni fisiche e telematiche più sofisticate, collocate in un ambiente di utenti che non è in grado di dialogare con loro, finiscono rapidamente per diventare obsolete, non essendo esse stesse spinte a realizzare degli upgrading delle loro dotazioni informatiche, e poco interessanti per la clientela internazionale. Anche il Rapporto Sicilia 2005 sottolinea la scarsità di investimenti delle imprese nell’acquisto di hardware e software.

Tabella 5.2- Destinazione degli investimenti previsti nel 1° semestre 2005 dalle imprese manifatturiere siciliane per classe dimensionale (in base agli addetti). Totale 6-50 51- 250 oltre 250 Innovazione tecn. di processo 41,6 41,2 44,2 35,4 Sostituzione impianti 33,6 31,6 34,9 64,6 Ampl. capacità produttiva 32,7 26,0 60,8 20,5 Ampl. gamma produttiva 7,4 8,8 3,2 0,0 Ampl. rete commerciale 2,7 3,1 1,6 0,0 Hardware e software 3,0 2,1 3,3 18,5 Cataloghi, vendite telem. 1,6 2,0 - - Servizi ICT/Reti e nodi 0,0 0,0 - - Altro 6,6 7,5 4,1 - Fonte: Banco di Sicilia

Nel 2004, la produzione del settore alimentare ha registrato un incremento per oltre il 40% delle imprese intervistate, in presenza di un buon andamento degli ordinativi e del fatturato totali. La domanda è risultata in aumento sia nella componente interna sia in quella estera. Il fatturato derivante dalle esportazioni, in aumento del 5% circa, rappresenta circa un quarto del fatturato complessivo. Nell’ambito dell’aggregato va evidenziata la positiva dinamica dei comparti vitivinicolo, olivicolo e della lavorazione dei prodotti ittici, che hanno registrato negli ultimi anni significativi progressi sul versante qualitativo e del posizionamento sui mercati nazionali ed esteri, risultati ottenuti malgrado un incremento dei prezzi delle materie prime, dei semilavorati e del costo del personale.

Queste indicazioni dovrebbero orientare anche le scelte di priorità per l’introduzione di servizi di trasporto innovativi come le Autostrade del Mare non soltanto al tradizionale settore degli agrumi.

Gli altri settori industriali

Particolarmente grave sembra la situazione nel comparto pelli, cuoio e calzature che subisce tutte le ripercussioni del contoterzismo dislocato all’Est o in Oriente. Nel 2004, il comparto ha sofferto sia la crisi della domanda interna che di quella estera, registrando una marcata flessione delle principali variabili congiunturali: -6,8% gli ordinativi, -9,4% la produzione e -18% il fatturato.

Una tenuta migliore quella del comparto del legno, a fronte di ordinativi in aumento. Risulta un po’ più vivace la componente estera della domanda, anche se le imprese esportatrici rappresentano meno del 10% del totale.

Il comparto della metalmeccanica invece, pur scontando una certa flessione rispetto al 2003, aumenta la quota del fatturato realizzata all’estero.

Il settore Industria estrattiva e dei materiali da costruzione manifesta una buona propensione all’export, con una percentuale del fatturato esportato sul totale superiore al 36%.

Il comparto Carta e cartotecnica fa eccezione perché segnala una crescita degli ordini, del fatturato e della produzione ma le previsioni per il 2005 sono di un peggioramento della situazione.

La principale concentrazione di imprese industriali dell’isola è nella provincia di Catania, che ha registrato nel 2004 una ripresa della produzione e del fatturato, grazie alla dinamica positiva degli ordinativi soprattutto esteri. Per le imprese esportatrici della provincia, circa il 22% del totale, oltre il 60% del fatturato proviene dalle esportazioni.

Un’altra area con evoluzione positiva è quella del Trapanese, con una crescita in termini di ordinativi, produzione e fatturato. Manifesta una discreta propensione all’export.

Messina, Agrigento e Caltanisetta si mantengono stabili grazie soltanto alla domanda estera, mentre le province di Enna, Palermo, Ragusa, Siracusa manifestano segnali di crisi o di arretramento.

Un settore che produce flussi di trasporto nord-sud consistenti, i quali utilizzano massicciamente le Autostrade del Mare per il peso della merce trasportata che rende difficoltosi lunghi percorsi, è il settore della costruzioni, che in Sicilia ha evidenziato un saldo positivo dei principali indicatori di performance: produzione, portafoglio ordini, fatturato. Ci si aspetta però un calo dovuto essenzialmente ai problemi collegati all’edilizia pubblica. Come evidenzia il Rapporto citato Le risorse disponibili per il 2005 per le grandi opere sono circa 250 milioni di residui degli stanziamenti delle Leggi Finanziarie 2002 e 2004 e 750 milioni destinati alle grandi opere del Mezzogiorno dal decreto-legge sulla competitività, ormai convertito in legge. Le risorse stanziate non sono però sufficienti a realizzare tutte le opere approvate dal CIPE. Nel segmento edilizia privata, per quanto siano proseguite le manutenzioni e le ristrutturazioni, trainate dalle agevolazioni fiscali, si sconta la mancata approvazione di molti piani regolatori dei Comuni. Positivo è invece il bilancio dell’industria dell’ICT, dove il comparto ricerca e sviluppo registra un incremento dell’attività (+3,8%) e del fatturato (+6,5%), a fronte di ordini in aumento del 3,6%. Benché poco più del 5% delle imprese del comparto esporti i propri servizi, la quota di fatturato proveniente dall’estero in questi casi è elevata, pari al 50% del fatturato totale. L’attività sull’estero ha riguardato prevalentemente le imprese localizzate in provincia di Catania, di Trapani e di Palermo, in misura minore anche quelle del Nisseno. A livello settoriale si evidenzia un maggior dinamismo delle imprese delle telecomunicazioni e della ricerca e sviluppo. Riguardo a strategie di decentramento all’estero di fasi della produzione la maggioranza delle imprese (86,1%) ha dichiarato che non intende adottarne, a fronte del 6,5% che dichiara di avere già delocalizzato e il 5,1% che intende procedere in questa direzione. Sempre nello studio citato (condotto da Rete Autostrade Mediterranee SpA e pubblicato nei Quaderni del PON Trasporti 2000-2006 – Dal mare lo sviluppo del Sud: il contributo delle Autostrade del Mare al rilancio del Mezzogiorno), vengono riportati interessanti dati che riguardano sia i collegamenti marittimi in generale, che il porto di Messina in particolare, anche basandosi sul sopramenzionato Rapporto Sicilia di Economia e Finanza 2005. Per quanto riguarda i collegamenti marittimi, un contributo utile alla definizione di una visione d’insieme dei porti del Mezzogiorno è fornito dall’analisi dei collegamenti di linea attivi, distinguendo i servizi di tipo Ro-Ro/Ro-Pax dai servizi dedicati al trasporto di container.

In riferimento ai primi si osserva che i servizi attivi al momento sono numerosi e garantiscono quindi una fitta rete di collegamenti all’interno del Mediterraneo, ed anche per quanto concerne le linee container il Mezzogiorno è servito da numerosi collegamenti con tutto il mondo; la presenza di porti di transhipment quali Gioia Tauro, Cagliari e Taranto, fa sì che siano attive numerose linee con le principali aree economiche mondiali, come si evince dalle seguenti tabelle.

Tabella 5.3- Principali linee mediterranee di collegamento marittimo (Ro-Ro/Ro-Pax) nel sistema portuale italiano.

Porti Collegamenti marittimi di linea Bari Durazzo, Igoumenitsa, Patrasso, Dubrovnik, Zadar, Spalato, Rijeka,Bar Brindisi Igoumenitsa, Patrasso, Cesme, Valona Cagliari Civitavecchia, Genova, Livorno, Barcellona*, Tolone*, Napoli*, Palermo*, Trapani* Catania Livorno,Venezia, Ravenna, Napoli, La Valletta Messina Salerno Napoli Palau, Palermo,Catania, Tunisi*, Cagliari* Palermo Civitavecchia, Genova, Livorno, Salerno, Tunisi, Napoli, Valencia* Olbia Civitavecchia, Genova, Livorno, Piombino Salerno Messina, Tarragona, Palermo, Tunisi, Valencia, La Valletta* Trapani Livorno, Sousse, Napoli, Tunisi, Formia, Cagliari* Fonte: elaborazione RAM

* Servizi con una partenza settimanale

La tabella seguente, attraverso indicazioni sintetiche, permette di ottenere una prima visione d’insieme:

- di dove (macroaree di origine/destinazione); - di come (modalità di trasporto); - di quanto (volumi) viene movimentato dalla portualità del Mezzogiorno.

Tabella 5.4- Scheda di sintesi della portualità del Mezzogiorno Legenda Per le rinfuse liquide e solide: e= energetiche; ch= chimiche; mi= minerali; a= alimentari; v= varie Per i passeggeri: c= crociere; t= traghetti Per i contenitori: d= Deep sea (presenza di servizi intercontinentali con scalo diretto); s= Short sea; ts= Transhipment Per traghetti/Ro-Ro: n= servizi nazionali; i= servizi internazionali Per l’hinterland terrestre LR= lungo raggio (circa 20% del traffico oltre 250 km o 25% via treno); MR= medio raggio (circa 20% del traffico oltre 150 km o 15% via treno); CR= corto raggio (più del 80% del traffico entro 150 km) Per l’hinterland marittimo IC= intercontinentale (numero di aree economiche intercontinentali servite); IM= inframediterraneo (numero di porti inframediterranei collegati); N= nazionale (numero di porti nazionali collegati con servizi traghetto, esclusi i feeder ed i servizi prevalentemente passeggeri) Per le funzioni portuali CO= commerciale; ID= industriale

NOTA: i dati relativi ai passeggeri transitati per Napoli includono le partenze per le isole del Golfo campano, quelli relativi a Messina i transiti dello Stretto.

Aranci Olbia Sarroch Cagliari Palermo Augusta Catania Trapani Milazzo Messina Porti isole Bari Brindisi Taranto Porti Adriatico Ionioe TauroGioia Salerno Napoli Porti Tirreno

Golfo

- ch e; 26,6 e; v 0,8 ch e; 29,2 0,07 e 0,08 ch;e; v 16,7 - ch;e; a 4 ch;e; v 6,4 - - ch;e; a; v 6,0 Liquide Rinfuse(mil. Ton.) Movimentazioni portuali

- 3* - 2* - - 5* - 14* 9* - - 11*

- a; m; v 0,6 e;a; v 0,3 v 0,9 a. mi; v 0,2 - a; mi 0,7 e;a; mi; v 1,5 c;e; v 6,2 e; mi; v 17,3 0,3 0,1 a; mi; v 0,7 Solide

- 20* 23* 16* 24* - 19* 12* 4* 1* 22* 25* 18*

7,8 6,7 4,3 - 3,8 2,0 0,05 2,3 1,8 13,7 1,5 7,1 12,8 (mil.ton.) varie Merci

6* 11* 12* - 14* 20* 25* 19* 22* 3* 23* 8* 5*

c; t c; 3.649 t 537 t c; 1.656 - t c; 198 t t 1.117 0** 12.13 t c; 1.308 t 680 0,1 - t 354 t c; 8.752 (nx1000) Passeggeri

4* 14* 8* 18* 12* 1* 10* 13* 20* - 16* 2*

- d; s; ts 313 15s - s 13 s 12 - s 24 2s d; s; ts 658 d; s; ts 3.148 d; s 417 433 (TEUx1000)* Contenitori merci linea di servizi di Tipologia

- 8* 16* - 17* 18* - 15* 21* 4* 1* 7* 6*

n 337 183 n 217 - n; i 115 n; i 57 n 851 i 118 i 92 - - n; i 67 n 199 1000) x (trailer Ro

2* 9* 5* - 12* 17* 1* 11* 14* - - 16* 7*

CR CR CR CR CR CR CR LR LR MR LR MR MR Terrestre Hinterland (per i traffici merci) di Tipologia

- - 26 - 23 20 - - - 10 24 27 29 IC Marittimo

- - 15 - 14 5 - 4 4 19 33 22 23 IM

4 6 6 - 6 3 1 - - 1 - 3 3 N

CO IDCO; CO IDCO; CO CO CO CO CO IDCO; CO CO CO portuali Funzioni

Alla luce della situazione illustrata, è possibile analizzare il ruolo dei porti del Mezzogiorno rilevanti a livello nazionale per ciascuna categoria merceologica. In particolare, vista la significatività del traffico Ro- Ro per quanto riguarda il Porto di Messina, si riporta quanto evincibile dal Rapporto citato sinora per quanto concerne il trasporto di merci varie su navi Ro-Ro.

A questo proposito, viste le ripercussioni che tale tipologia di traffico può avere sulle infrastrutture portuali e sulla viabilità del territorio, lo studio evidenzia, oltre ai volumi in tonnellate, anche il numero di veicoli movimentati, con riferimento, oltre che ai traffici Ro-Ro dei traghetti, anche ai servizi Ro-Ro che trasportano tipologie di carico miste, in quanto al momento gran parte delle Autorità Portuali non rileva in modo separato tali dati.

Per la definizione della dimensione dell’hinterland di riferimento sono stati utilizzati gli stessi criteri riportati nella legenda della Scheda di sintesi della portualità del Mezzogiorno.

Tabella 5.5- Posizione nella classifica dei porti nazionali Merci Veicoli (num) Servizi merci Posizione Porti trasportate (tonn) Merci Passeggeri Nazionali Internaz.

1 Messina n.d. 851.124 2.549.608 1 -

2 Olbia 7.327.190 337.609 1.037.727 8 -

5 Palermo 5.531.308 217.164 n.d. 5 -

7 Napoli 5.586.246 199.508 n.d. 3 -

9 Cagliari 4.406.501 183.604 n.d. 3 -

11 Bari 2.252.563 118.060 182.754 - 9

12 Catania 3.126.077 115.368 27.709 5 2

13 Brindisi 1.929.534 92.204 123.777 - 4

16 Salerno 1.563.609 67.983 n.d. 1 1

17 Trapani 1.577.630 57.874 72.754 - 1

Fonte: CNEL, dati di traffico relativi al 2003

Note: A Messina, oltre ai traffici dovuti alla presenza dello Stretto, è stato attivato un servizio di Autostrade del Mare con collegamenti giornalieri per il porto di Salerno.

Il Rapporto sinora citato dedica anche qualche nota in particolare ai porti di Messina e di Milazzo, rilevando come, dal 2000, anno dell’estensione della circoscrizione dell’Autorità Portuale di Messina al porto di Milazzo, il traffico merci sia risultato in constante e consistente crescita, passando da 10,8 milioni di tonnellate a 15,8 milioni nel 2004 (+46%). Tale crescita è determinata principalmente dal porto di Milazzo e dall’aumento del traffico di prodotti petroliferi, che costituiscono la principale tipologia di merce: il traffico complessivo è infatti costituito per il 95% da merci liquide e per il 5% da merci secche.

Per quanto riguarda il porto di Messina, si evidenzia come si caratterizzi per il traffico di navi Ro-Ro, sia per veicoli che per convogli ferroviari, che svolgono l’attività di traghettamento sullo Stretto. Nel periodo estivo è rilevante anche lo scalo di navi da crociera, che negli ultimi anni ha registrato un andamento positivo.

5.2 Inquadramento dell'intervento nella pianificazione dei trasporti

5.2.1 Quadro internazionale (piattaforma logistica-MIT)

Per introdurre il quadro internazionale, soprattutto a livello comunitario, per quanto riguarda la pianificazione dei trasporti marittimi, è opportuno fare qualche riferimento storico, ripercorrendo le tappe principali che hanno segnato l’attenzione al problema della logistica nell’ambito di questo tipo di trasporti, sino a influire sulla pianificazione e legislazione a livello nazionale.

5.2.1.1 Autostrade del Mare e logistica nel quadro delle politiche comunitarie Il nuovo scenario europeo delineato nella Strategia di Lisbona, individua una nuova fase nella politica comunitaria finalizzata a coniugare gli investimenti industriali con una coerente politica della ricerca e dell’occupazione, sostenuta da rilevanti investimenti nelle infrastrutture. Tale strategia conferma le proposte di intervento formulate nel Rapporto SVIMEZ, nel quale si individuavano due azioni prioritarie di intervento per promuovere la competitività del territorio meridionale e cioè gli investimenti industriali e quelli nelle infrastrutture e nei servizi di trasporto.

Per meglio comprendere l’evolversi della strategia comunitaria nell’ultimo decennio, è utile ripercorrere le tappe principali che hanno portato alle attuali decisioni relative alle Reti Transeuropee TEN-T (TransEuropean Networks-Transport).

La prima fase: la lista di Essen (1996). La data evidenzia chiaramente il riferimento all’Europa dei 15 (EU- 15); la priorità viene assegnata ai collegamenti interni all’Europa centrale con limitate estensioni verso i Paesi dell’Est europeo, e l’attenzione viene focalizzata sulla modalità ferroviaria. Il successivo avvio del processo di allargamento all’Europa dei 25 (EU-25) evidenzia la necessità di estendere la rete ai futuri nuovi membri.

La seconda fase: il Gruppo ad Alto Livello (Van Miert, 2002-2004). Il Gruppo ad Alto Livello sulle Reti Transeuropee, creato nel dicembre del 2002 sotto la direzione di Karel Van Miert, ha proposto nel giugno del 2003 una lista prioritaria di progetti TEN-T, estesa verso Est e verso Sud, e comprendente, per la prima volta, le Autostrade del Mare, inserite nell’elenco del progetto 1.

Il mandato del gruppo era infatti l’identificazione di progetti prioritari e tematiche orizzontali di importanza fondamentale per la rete transeuropea di trasporto fino al 2020 sulla base delle proposte degli Stati membri e dei paesi in via di adesione. I progetti prioritari erano stati suddivisi in quattro elenchi:

Elenco 0: prende atto dei progressi compiuti in merito ai progetti approvati al Consiglio di Essen all’epoca in corso di esecuzione e include i progetti che saranno completati entro il 2010. Il gruppo ha anche concordato nuove scadenze per i restanti progetti, integrandoli con le loro estensioni nel territorio dei futuri Stati membri in nuovi progetti prioritari da realizzare entro il 2020 (elenco 1);

Elenco 1: nuove priorità definite con chiarezza, dotate di un elevato valore aggiunto per l'Europa ed elaborate con realismo quanto al finanziamento e alla possibilità di avviare i lavori secondo le scadenze previste. Importanti sezioni di sei dei progetti approvati al Consiglio di Essen sono state integrate in questi nuovi progetti prioritari. I paesi hanno fornito impegni seri per l'avvio dei lavori su tutte le sezioni di ogni progetto entro il 2010, per poi renderli operativi non oltre il 2020.

Elenco 2: include progetti con un valore aggiunto decisamente elevato per l'Europa che meritano particolare attenzione, sebbene in una prospettiva a lungo termine.

Elenco 3: progetti importanti per la coesione territoriale che contribuiscono agli obiettivi della coesione economica e sociale.

Il 29 aprile 2004, il Parlamento Europeo ha adottato una revisione delle linee guida del TEN-T, approvando le Autostrade del Mare come Progetto PP 21 della lista revisionata.

Il termine Autostrade del Mare identifica il segmento del trasporto marittimo basato su linee fisse a cadenza definita che utilizzano navi Ro-Ro.

Il suddetto sistema prevede il trasporto via mare su lunghe distanze da porto a porto, mentre i collegamenti tra i territori di imbarco/sbarco ed i relativi porti continuano ad essere assicurati via strada, con la peculiarità di evitare rotture di carico della merce rispetto al veicolo pesante che la trasporta.

Le Autostrade del Mare, quindi, presentano la capacità di coniugare una spiccata potenzialità di trasferimento modale in relazione al trasporto delle merci sulle lunghe distanze, con l’attuale sistema logistico nazionale, basato sostanzialmente su un parco di mezzi su gomma.

Nelle linee guida della Commissione Europea il concetto originario e tradizionale di Autostrade del Mare viene profondamente rivisitato ed esteso fino a comprendere:

1. le Autostrade del Mare propriamente dette (trasferimento di merci alle linee Maritime laddove l’alternativa stradale sia possibile);

2. i collegamenti con le isole (il cosiddetto cabotaggio obbligato dove non esiste alternative stradale);

3. le linee miste passeggeri-merci, purché le merci siano predominanti;

4. i collegamenti SSS (Short Sea Shipping) purché frequenti e regolari (va precisato che l’esclusione di tali collegamenti comporterebbe di fatto l’isolamento di due Island States - Malta e Cipro - che non possiedono traffico Ro-Ro).

Il Progetto PP 21 inoltre definisce, nel Mediterraneo, due corridoi marittimi:

• Autostrada del Mare dell’Europa del Sud-Est (collega il Mare Adriatico con lo Ionio e con il Mediterraneo orientale incluso Cipro);

• Autostrada del Mare dell’Europa del Sud-Ovest (connette, nel Mediterraneo occidentale, Spagna, Francia, Italia, Malta e si collega con le Autostrade del Mare dell’Europa sudorientale e con il Mar Nero).

Nel nuovo scenario EU-25, il Mezzogiorno può assumere un nuovo ruolo non soltanto a servizio del territorio comunitario, ma nell’ambito della cosiddetta Europa allargata.

Il processo di estensione delle reti è cominciato con il prolungamento dei grandi corridoi ferroviari Berlino- Brennero-Verona fino a Napoli e Palermo (il cosiddetto Progetto PP 1) con l’introduzione del Progetto PP 24 (due mari: Genova-Rotterdam) e con lo sviluppo dei corridoi paneuropei verso il Mediterraneo: il Corridoio V Trieste-Venezia-Lubiana-Budapest-Kiev (ora esteso fino a Lisbona) ed il Corridoio VIII Bari/Brindisi-Durazzo-Tirana-Skopje-Sofia-Varna verso il Basso Adriatico, lo Ionio ed il Mar Nero.

La terza fase: la Wider Europe. La Commissione Europea ha avviato, a partire dal novembre 2004, il grande progetto per la cosiddetta Wider Europ,e che consiste nella proiezione delle Reti TEN-T verso i Paesi Terzi (Mediterraneo e Mar Nero) sviluppando le Autostrade del Mare ed i corridoi marittimi verso i Paesi del Nord Africa (Marocco, Algeria, Libia, Tunisia ed Egitto) e verso il Mediterraneo orientale ed il Mare Nero (Turchia, Siria, Israele, Palestina, Libano).

In questa prospettiva le piattaforme logistiche del Mezzogiorno, opportunamente potenziate nelle strutture portuali, costituiranno l’elemento di cerniera per collegare i corridoi marittimi ed i servizi di short sea shipping con i corridoi prioritari terrestri, stradali e ferroviari, costruendo così catene logistiche integrate ad elevato valore aggiunto che mettano in comunicazione aree di produzione (zone agricole e distretti industriali) con le aree di consumo.

Il nuovo regolamento finanziario per le Reti TEN-T, avviato nel periodo 2007- 2013, ha destinato cospicue risorse (1,8 miliardi di euro) al Progetto PP 21 Autostrade del Mare, finalizzato a realizzare le infrastrutture portuali e le piattaforme logistiche per sviluppare l’alternativa marittima.

Si apre così una nuova fase di politica del territorio non soltanto a livello meridionale, ma su scala nazionale e comunitaria che affronta i problemi della competitività non soltanto in chiave di sostegno alle imprese, ma attraverso un piano d’azione coerente che tende a integrare le industrie e le infrastrutture nel territorio, riposizionando così i classici fattori che condizionano la competitività delle imprese.

In questo nuovo scenario le infrastrutture di trasporto devono essere intese non soltanto in termini di capitale fisso, ma devono essere valutate in termini di servizi alle imprese e cioè come fattore in grado di migliorare la competitività del tessuto produttivo.

In particolare, nel Mezzogiorno vi è un duplice problema: da un lato la necessità di migliorare la competitività del tessuto industriale e produttivo esistente; dall’altro, di estendere la base produttiva individuando nuove aree di espansione collegate al territorio ed alle infrastrutture di trasporto.

In tutti e due i casi l’intervento nei trasporti può risultare determinante ai fini della competitività del territorio se visto in termini non soltanto di infrastrutture, ma anche di servizi e logistica di impresa. Si tratta di considerare un processo di sviluppo delle reti infrastrutturali tenendo conto di un nuovo fattore di valutazione rappresentato dai servizi di logistica integrata.

Il nuovo concetto di catene logistiche integrate è stato sottolineato nel programma Marco Polo, che la Commissione Europea ha lanciato nel 2003 con una dotazione di 100 milioni di euro. Con tale programma la Commissione per la prima volta concede contributi alle imprese di trasporto ferroviario e marittimo che presentano progetti finalizzati al trasferimento del traffico merci dalla strada ai servizi ferroviari e

marittimi attivando catene di offerta logistica integrata plurimodale. Il programma Marco Polo ha finanziato nuove linee di Autostrade del Mare proposte da armatori italiani.

Il quadro delineato può essere ampliato: il Mezzogiorno infatti costituisce il punto di cerniera tra i due corridoi marittimi delle Autostrade del Mare, e la linea transoceanica di traffico container che attraversa il Mediterraneo da Suez e Gibilterra, mettendo in comunicazione l’Europa con l’Asia meridionale ed orientale, l’area quindi a maggior potenziale di sviluppo economico.

Per quanto attiene il traffico dei container con i Paesi del Far East e con la Cina, il Mezzogiorno potrà giocare il ruolo di piattaforma logistica per la redistribuzione dei container nei porti dell’intero bacino del Mediterraneo.

Si presenta l’occasione per armonizzare, nel Meridione, le due reti di trasporto marittimo che finora si sono sviluppate autonomamente: la rete di traffico container che lambisce il Mezzogiorno nei porti di transhipment, e la rete delle Autostrade del Mare che ridistribuisce tale traffico nel Mediterraneo e collega via mare la piattaforma del Mezzogiorno con i porti finali di accesso al Centro Europa (porti del Nord Tirreno e Nord Adriatico).

5.2.1.2 La rete dei porti per i traffici inframediterranei e intercontinentali Per valutare il ruolo dei porti per lo sviluppo delle relazioni internazionali del Mezzogiorno e, in particolare, per la costruzione di una Piattaforma Logistica di valenza Mediterranea, bisogna tener presente l’impatto della evoluzione in atto delle attività logistiche nei mercati globalizzati.

Intanto bisogna tenere conto dell’effetto della trasformazione che si sta realizzando nel mercato europeo a partire dalla metà degli anni ’90 (trasformazione ben lungi dall’essere in fase di maturità) per effetto della soppressione delle barriere doganali fra i paesi della CE: evento che ha trasformato questo mercato da un aggregato di mercati nazionali di medio piccola dimensione (separati fra loro non solo da normative doganali, ma anche da legislazioni ancora poco armonizzate e, particolarmente, da diverse monete) ad un unico grande mercato, oggi con una popolazione di circa 450 milioni di abitanti (UE a 25 stati membri) che ha assunto, quindi, una dimensione primaria tra le grandi aree economiche mondiali.

In un mercato di tali dimensioni, assumono maggiore e/o diversa rilevanza, sotto il profilo logistico, fattori quali:

• il valore che viene attribuito alle variabili tempo e spazio, che diventano parametri fondamentali nella scelta della localizzazione dei centri di produzione e di distribuzione;

• il ruolo che stanno assumendo nuovi soggetti decisori; si sta passando, cioè, da un mercato in cui i soggetti di riferimento (in tutti i campi: produzione, distribuzione, servizi di ogni genere) erano in larghissima prevalenza nazionali, ad uno in cui cresce la presenza non solo di altri operatori di paesi comunitari, ma anche di rappresentanti delle economie più avanzate di altri continenti;

• il peso che viene attribuito ai fattori di competitività del sistema Paese. Le scelte degli operatori relative alla loro localizzazione in una determinata area sono sempre più influenzate dalla valutazione di quell’insieme di fattori, comunemente definiti fattori di competitività del sistema Paese, che rendono più appetibile l’operare in un paese piuttosto che in un altro: ad esempio, la qualità della infrastrutturazione, la disponibilità, efficacia ed economicità dei servizi di trasporto di merci e

persone, l’istruzione e la professionalità delle risorse umane, la snellezza burocratica, la trasparenza nell’applicazione delle normative.

A seguito di questa evoluzione del mercato europeo, si può ipotizzare che: anche il Mezzogiorno diventerà teatro della competizione fra produttori locali/nazionali e produttori internazionali, competizione che riguarderà anche la prestazione di servizi; e che sarà da stimolo ad una più elevata internazionalizzazione delle imprese locali.

Le opportunità per il Mezzogiorno che derivano dal poter essere la Porta Sud dell’Europa, o la Piattaforma Logistica del Mediterraneo, o dalla possibilità di poter captare il valore aggiunto che derivano dai flussi di attraversamento, o, ancora, dall’essere, nell’ambito del progetto comunitario Wider Europa, il crocevia tra le nuove Reti TEN-T, prolungate fino al Mediterraneo e i servizi marittimi verso i paesi che si affacciano su questo bacino, sono indiscutibili, ma non possono essere valutate, come spesso avviene, avendo come esclusivo riferimento la posizione geografica del nostro Sud nel centro del Mediterraneo.

La sfida su cui deve concentrarsi la portualità meridionale sarà di divenire il pilastro portante per lo sviluppo di attività logistiche che portino il Mezzogiorno ad essere, in questo campo, un’area di riferimento nell’ambito del Mediterraneo; ciò significa creare una industria logistica al servizio non solo del territorio, ma dell’intera area mediterranea.

Quale il ruolo dei porti in questo grande progetto? Se fare logistica significa ottimizzare le variabili tempo e spazio, per aumentare la competitività in mercati sempre più ampi, i porti, per la loro peculiarità di essere nodi privilegiati della rete dei trasporti a motivo dell’elevato numero di mercati che possono connettere, sono fattori strategici per questo progetto; strategicità che non deve essere considerata un dato acquisito, ma deve essere valorizzata: mirando all’eccellenza nell’offerta dei servizi portuali (adeguatezza delle infrastrutture, efficacia ed economicità delle operazioni), allo scopo, soprattutto, di rafforzare ed ampliare la gamma di collegamenti con quelle aree geografiche per le quali la loro posizione geografica rappresenta un particolare punto di forza, e pianificando il proprio sviluppo guardando non soltanto alla evoluzione delle vie del mare ma anche a quella delle vie di terra.

In particolare, sarà importante creare dei collegamenti logistici tra le due reti attualmente già esistenti: la rete dei porti per le Autostrade del Mare e quella per i traffici container internazionali. In effetti l’insieme delle due reti oggi distinte offre un reticolo integrato che copre ogni tipo di collegamento necessario e possibile nel Mediterraneo e nel mondo.

Da una parte, infatti, la rete delle Autostrade del Mare offre oggi un numero consistente di relazioni nazionali che collegano il Sud Italia al Centro ed al Nord per proseguire poi verso l’Europa continentale; a queste si stanno sempre più aggiungendo relazioni internazioni in particolare verso i Balcani e verso la sponda nord dell’Africa; dall’altra, la rete dei servizi di linea container internazionali, includente i transiti per il Mediterraneo di carrier globali ed anche servizi feeder ed inframediterranei, costituisce ad oggi un reticolo estremamente articolato e capillare. Nella maggior parte dei porti che operano nel settore container sono presenti terminal multicliente che garantiscono la presenza di numerosi operatori spesso in parziale sovrapposizione tra loro in termini di relazioni e destinazioni.

È evidente l’effetto benefico che l’insieme delle due reti possono garantire agli operatori localizzati sul territorio, in termini di collegamenti disponibili accessibilità al mercato globale, europeo e mondiale.

È’ quindi opportuno evidenziare i forti collegamenti che esistono fra di loro e le sinergie che possono generare. In particolare:

1. la crescita dell’industria logistica nel Mezzogiorno, dipende dall’insieme dei due flussi di trasporto. Il sistema portuale nel suo insieme, per la sua capacità di realizzare collegamenti sia nazionali, sia internazionali, rappresenta, quindi, un supporto insostituibile allo sviluppo di queste attività;

2. l’esigenza di collegare i porti con il territorio, attraverso una rete stradale che non sia solo di attraversamento, ma anche di penetrazione diffusa verso le aree in cui si svolgono attività produttive, è una esigenza sia delle Autostrade del Mare, sia dei traffici internazionali. Relativamente a questi ultimi,va evidenziato che, nella misura in cui la rete stradale potrà espandersi, sulla base di questi principi, in larga parte del Mezzogiorno, le aree produttive potranno realizzare più facili collegamenti con i porti che presentano le migliori opportunità per raggiungere i mercati internazionali, anche quando questi non fossero quelli geograficamente a loro più vicini

3. si è visto che lo sviluppo della rete ferroviaria per un suo efficace utilizzo in tutto il Mezzogiorno richiede notevoli risorse e, soprattutto, tempi molto lunghi; peraltro è interesse dei traffici sia delle Autostrade del Mare, sia di quelli internazionali, che in determinate aree possano essere presenti collegamenti ferroviari di qualità, sia verso l’Italia settentrionale, sia verso regioni dell’Europa centrale, che integrino l’offerta della modalità marittima. I centri intermodali di riferimento che più potrebbero realizzare in breve tempo questa visione integrata delle diverse modalità (anche per la presenza di servizi già attivi) si possono individuare nell’area campana (Napoli-Salerno) nell’area pugliese (Bari-Brindisi) ed in Sicilia (Catania e Palermo). Lo sviluppo della modalità ferroviaria non va visto tanto come fattore di competizione, ma, piuttosto, come ulteriore condizione per realizzare una crescita complessiva del mercato;

4. se è vero che la realizzazione di piattaforme logistiche nelle aree portuali/retroportuali deve seguire attentamente le esigenze espresse dai soggetti decisori, sono certamente molte le attività per cui può essere strategico il collegamento tra flussi nazionali e quelli internazionali;

5. un fattore di forza del progetto delle Autostrade del Mare, è la realizzazione di una rete informatica per agevolare il servizio del trasporto nelle diverse fasi. Questo obiettivo è di grande rilevanza anche per i traffici internazionali, non tanto per un utilizzo del sistema anche per essi, quanto per il forte impulso che riceverebbe l’ammodernamento dei sistemi di comunicazione nei porti e in tutto il Mezzogiorno.

5.2.1.3 Le piattaforme regionali Alla luce delle caratteristiche produttive e del ruolo della portualità per lo sviluppo del Mezzogiorno è stato possibile definire aree geografiche costituite da bacini produttivi che insistono sulle stesse infrastrutture logistiche. Questo approccio ha permesso di organizzare i porti del Mezzogiorno in gruppi di porti che, facilmente raggiungibili dalle TEN-T, afferiscono alle stesse aree produttive e che rappresentano l’unità di base della Piattaforma Logistica del Mezzogiorno. I gruppi di porti devono:

• riferirsi ai medesimi distretti industriali, zone agricole, grandi bacini di consumo e grandi direttrici di scorrimento di traffico;

• possedere ottimi collegamenti viari e ferroviari tra i porti stessi;

• disporre di autoporti e centri intermodali; in modo da poter costituire delle vere piattaforme logistiche multiportuali.

L’analisi del territorio porta a concludere che tali piattaforme riproducono, assai fedelmente, la suddivisione del nostro Paese in Regioni, con due eccezioni: la Sicilia, che risulta meglio caratterizzata da due piattaforme logistiche (orientale ed occidentale), e la Basilicata che gravita sulle due Regioni contigue dotate di portualità più significative. E’ legittimo quindi parlare di Piattaforme regionali, che, nel Mezzogiorno, sono 6 e comprendono 14 porti.

Tabella 5.6- Piattaforme regionali nel Mezzogiorno. Piattaforme regionali Porti Sardegna Cagliari, Olbia, Porto Torres Sicilia orientale Messina, Catania, Augusta, Pozzallo Sicilia occidentale Palermo, Termini Imerese, Trapani Campania Napoli, Salerno Calabria Gioia Tauro, Corigliano Puglia Bari, Brindisi, Taranto Fonte: elaborazione RAM

5.2.1.4 Il Progetto di Sviluppo della Piattaforma Logistica del Mezzogiorno La dotazione minima d’infrastrutture è stata individuata attraverso un articolato processo di consultazione che ha portato alla definizione del Master Plan delle Autostrade del Mare.

Nell’ambito di tale documento, anzitutto, è stata individuata la lista di porti già sedi di collegamenti di Autostrade del Mare. In secondo luogo, è stata assegnata priorità ai collegamenti che realizzano trasferimenti modali di traffico pesante da strada a mare (Autostrade del Mare propriamente dette), lasciando ad una seconda fase gli interventi relativi al cabotaggio obbligato e alle navi feeder. Infine è stata svolta, attraverso Assoporti, un’indagine puntuale delle esigenze infrastrutturali dei porti definiti come sopra indicato. Limitatamente ai porti del Mezzogiorno, il fabbisogno finanziario di prima fase risulta pari a 526,38 milioni di euro.

A tali investimenti si aggiungono altrettante risorse per investimenti da realizzarsi in tutti maggiori porti del Centro e del Nord Italia per permettere alla rete di funzionare come sistema; in questo modo si arriva alla richiesta complessiva di risorse per 1.118,92 milioni di euro a sostegno della portualità nazionale.

In definitiva, per sviluppare una Piattaforma Logistica del Mezzogiorno a partire dai porti e dalle Autostrade del Mare sono necessari circa 1,2 miliardi di euro complessivi, di cui circa due terzi a carico di risorse pubbliche e un terzo di capitali privati.

5.2.1.5 Le risorse finanziarie europee Accanto alle risorse nazionali dedicate, o da dedicare, alle Autostrade del Mare ed alle piattaforme logistiche locali, si può accedere ad altre fonti a disposizione degli investitori, considerando sempre prioritario riuscire a costruire forme di finanziamento pubblico-privato degli interventi.

Le reti infrastrutturali del Mezzogiorno beneficiano, insieme agli interventi pubblici statali, di contributi della Commissione Europea attraverso i seguenti fondi di investimento:

• Fondo per le Reti Transeuropee TEN-T: ha finanziato nel Mezzogiorno le seguenti importanti infrastrutture:

- alcuni interventi sulla rete ferroviaria;

- il Master Plan del Mediterraneo orientale presentato da Grecia, Cipro e Malta in collaborazione con RAM per l’Italia.

In prospettiva nel prossimo programma finanziario 2007-2013 le Reti TEN-T potranno finanziare le piattaforme logistiche finalizzate ai corridoi marittimi delle Autostrade del Mare e le opere portuali necessarie. Il contributo può raggiungere fino al 20% del costo del progetto;

• Fondo per il programma Marco Polo finalizzato a dare contributi alle imprese che svilupperanno i servizi marittimi delle Autostrade del Mare ed alle infrastrutture ausiliarie per la movimentazione delle merci nei terminali portuali per superare le barriere fisiche esistenti tra porti ed interland.

È stato finanziato nel Mezzogiorno il progetto EUROSTAR per migliorare i servizi tra Italia (Napoli-Salerno) e Spagna (Valencia-Barcellona) nonché i collegamenti tra Palermo e Valencia e Palermo-Tunisi.

Il contributo può raggiungere il 35% del costo del progetto;

• Fondi Strutturali (FESR): le Regioni dell’Obiettivo 1, che corrispondono alle aree a minor tasso di sviluppo, sono destinatarie dei cosiddetti fondi di sviluppo regionali sia attraverso i Piani Operativi Nazionali (PON) sia attraverso i Piani Operativi Regionali (POR).

Il PON Trasporti ha ricevuto contributi per circa 1800 milioni di euro nel periodo 2000-2006 con un contributo variabile dal 40% per le ferrovie al 50% per le infrastrutture stradali, portuali e aeroportuali.

Il POR invece opera sulle reti regionali e sulle interconnessioni tra Reti TEN e reti nazionali con investimenti specifici sulle piattaforme logistiche e sugli interporti;

• Fondi INTERREG. Il fondo INTERREG nel Mezzogiorno è finalizzato ai progetti transnazionali e crossborder in gran parte concentrati sugli studi e progetti a forte impatto territoriale.

• QSN 2007-2013. Recentemente la Commissione Europea ha avviato il ciclo di programmazione 2007- 2013, sollecitando contemporaneamente i Paesi membri a definire i Quadri Strategici Nazionali (QSN 2007-2013). Il Dipartimento per le Politiche di Sviluppo del Ministero dell’Economia e delle Finanze (MEF) ha, a sua volta, coinvolto le Regioni nella preparazione dei Quadri Strategici Regionali (QSR) attualmente in fase di elaborazione. È questo un momento particolarmente opportuno per promuovere un confronto, a livello regionale, al fine di armonizzare il Master Plan delle Autostrade del Mare con i Quadri Strategici Regionali.

In conclusione, con le nuove prospettive finanziarie 2007-2013, anche in presenza di una riduzione dei fondi strutturali ipotizzata al 15-20%, almeno quattro Regioni saranno destinatarie dei fondi strutturali (Campania, Puglia, Calabria e Sicilia) per un importo di circa 18-20 miliardi di euro.

Sempre con riferimento alla programmazione 2007-2013, sono previsti, per le infrastrutture, il programma TEN-T (1.800 milioni di euro) e, per i servizi, il nuovo programma Marco Polo (740 milioni di euro) che dovrà finanziare i corridoi marittimi e le Autostrade del Mare collegando la portualità del Mezzogiorno ai Paesi mediterranei comunitari e ai Paesi del Nord Africa, del Medio Oriente e del Mar Nero.

5.2.2 La pianificazione a livello nazionale

5.2.2.1 Piano strategico nazionale della portualità e della logistica L’adozione del Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica (PSNPL) è prevista dall’art. 29 comma 1 della Legge 164 dell’11 novembre 2014, di conversione del Decreto Legge n. 133 dell’11 settembre 2014 “Sblocca Italia” al fine “di migliorare la competitività del sistema portuale e logistico, di agevolare la crescita dei traffici delle merci e delle persone e la promozione dell'intermodalità nel traffico merci, anche in relazione alla razionalizzazione, al riassetto e all'accorpamento delle Autorità Portuali esistenti” Il Piano, si pone il raggiungimento di obiettivi strategici, propone altrettante azioni, la cui attuazione avverrà attraverso attività normative e/o amministrative coerenti con le linee guida fornite dal PSNPL. Un “Sistema Mare” gestito al meglio delle proprie capacità effettive e future è il frutto di una catena del valore che si manifesta: nel porto; nel territorio circostante; nel territorio nazionale; nelle relazioni dell’Italia con il Mediterraneo; nelle relazioni dell’Italia, come attore leader del Mediterraneo, con il resto del mondo. Ed il raggiungimento di un Sistema Mare secondo la vision del Piano, si persegue prendendo atto del fatto che: Il sistema portuale e logistico può e deve essere un fondamentale contributore alla ripresa economica del Paese; Il sistema portuale e logistico può e deve essere uno strumento attivo di politica euro-mediterranea; Il sistema portuale e logistico può e deve essere un architrave della politica di coesione e della crescita del Mezzogiorno; Il sistema portuale e logistico può e deve essere garanzia e motore della promozione della sostenibilità. Tanto premesso, nel trasformare gli elementi di visione strategica del Piano in obiettivi specifici si sono seguiti alcuni orientamenti di policy comuni a tutta la programmazione del sistema nazionale dei trasporti, ed in particolare attenzione e priorità a tutti i segmenti del traffico portuale in ragione della loro capacità di contribuire alla crescita economica e sociale; attenzione e priorità alla manutenzione e messa in sicurezza di un patrimonio infrastrutturale spesso obsoleto; attenzione e priorità all’innovazione ed allo sviluppo tecnologico. In ossequio al disposto dell’art. 29 dl 12 settembre 2014, n. 133, cd. “Sblocca Italia”, che pone tra gli strumenti serventi alla realizzazione degli obiettivi del Piano la razionalizzazione, il riassetto e l’accorpamento delle Autorità portuali esistenti. Pertanto, secondo il modello ipotizzato, potranno essere istituite Autorità di Sistemi Portuali (AdSP) in numero non superiore a quello dei porti core. Sul piano del marketing, il modello proposto consente di aumentare la visibilità dei porti di ciascun Sistema a livello globale, creando le condizioni per poter realmente interloquire su scala mondiale con operatori generalmente price–maker, come i grandi armatori internazionali (passeggeri e merci) ed i maggiori terminalisti (sia nel segmento dei contenitori che in quello delle commodity, tradizionalmente trasportate con bulk carrier), con l’obiettivo di catturare maggior traffico a scapito di sistemi portuali concorrenti, ma anche migliori condizioni in caso di investimenti diretti esteri. Ciò assume particolare rilevanza, nell’ottica di una maggiore interazione ed integrazione dei Sistemi Portuali con le aree logistiche del Paese. In questo quadro, le Autorità potranno anche offrire migliori servizi agli stessi operatori, ed al territorio, ad esempio nel campo della progettazione, della gestione dell’energia, dei rapporti con Università e centri di ricerca, dei rapporti con il credito ed i mercati finanziari, nonché una accresciuta capacità di interlocuzione e di

accesso ai Fondi Comunitari di settore, rispetto ai quali oggi molti porti non riescono ad esprimere un’adeguata progettualità.

Le Autorità di Sistema sono definite con Decreto di cui allo Schema bollinato del 4.02.2016 “Riorganizzazione, razionalizzazione della disciplina concernente le autorità portuali di cui alla legge 28 gennaio,1994 n.84”. Al momento la corte costituzionale ha impugnato il PNPL e sono in atto ricorsi da parte delle regioni sugli accorpamenti di sistema.

5.2.2.2 Il Programma Operativo Nazionale Trasporti- Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti; Programma operativo nazionale “infrastrutture e reti” regioni meno sviluppate 2014-2020 In ossequio alle disposizioni dell’Accordo di Partenariato, il supporto al miglioramento del servizio in ambito di trasporto pubblico locale su rotaia sarà tematica di competenza del Programmi Operativi Regionali, il PO contribuirà al miglioramento complessivo della qualità e quantità dei trasporto indirettamente anche nei grandi nodi urbani concentrando risorse su alcune tratte di particolare rilievo per il tessuto trasportistico del Mezzogiorno (es. Napoli-Bari e Palermo-Messina-Catania). In un contesto di sostanziale stagnazione, le politiche per i trasporti e per l’efficientamento del tessuto infrastrutturale assumono rinnovata importanza. E ciò, non solo rispetto alla non linearità degli effetti di cui sopra, ma anche perché la produttività del lavoro non è funzione soltanto delle istituzioni operanti nel relativo mercato, ma anche delle condizioni ambientali in cui le imprese operano, ivi compresa la dotazione infrastrutturale e l’efficienza trasportistica.

Il PO contribuisce alla strategia dell'Unione per una crescita intelligente, sostenibile e inclusiva, garantendo una maggiore concentrazione del sostegno del FESR sulle priorità dell'Unione. Nell’ambito dell’OT 7, il Programma, la cui dotazione finanziaria FESR, pari a 1.382,80 milioni di euro, deriva dall’Accordo di Partenariato, applicherà sia il principio di concentrazione in fase di selezione delle azioni da finanziare sia quello di proporzionalità in funzione del contenuto infrastrutturale/tecnologico delle priorità di investimento. Nell’Accordo di Partenariato, l’allocazione della dotazione finanziaria del Programma deriva dal principio secondo il quale il livello territoriale nel quale si collocano gli interventi rappresenta un elemento chiave della strategia che informa l’Obiettivo Tematico 7. Gli interventi saranno attuati alla scala territoriale più opportuna, cogliendo pienamente i benefici del principio di sussidiarietà ma con un forte presidio centrale necessario per garantire la coerenza complessiva delle azioni rispetto ai risultati attesi. Pertanto, la programmazione degli interventi sulla rete e sui nodi di trasporto centrale, sugli archi ferroviari della rete globale di adduzione alla rete centrale e quelli sui collegamenti di “ultimo miglio” di porti, interporti ed aeroporti fanno parte dell’impianto strategico del Programma, mentre la rete e i nodi di rango regionale e locale, i trasporti urbani e periurbani ed il trasporto pubblico locale saranno incardinati in programmi di livello regionale. In relazione alla ripartizione di risorse tra Assi prioritari e Risultati Attesi la stessa tiene conto:

• delle indicazioni ricevute nel corso del confronto istituzionale e partenariale con le Amministrazioni Centrali (DPS, MATTM), le Amministrazioni Regionali (Basilicata, Calabria, Campania, Puglia e Sicilia), le associazioni di settore e le parti sociali (ANCE, Unioncamere, Confindustria, Assoporti);

• dei fabbisogni infrastrutturali e tecnologici emersi nell’ambito dell’analisi di contesto;

• delle indicazioni di intervento delineate a livello europeo e nazionale;

• della natura stessa dei progetti e dei relativi fabbisogni finanziari. Pertanto, il sostegno del Programma si concentra su:

• il potenziamento della modalità ferroviaria a livello nazionale e il miglioramento del servizio in termini di qualità e tempi di percorrenza, contribuendo in tal modo alla creazione di uno spazio unico europeo dei trasporti, con interventi sulla rete centrale (Core) e sulla rete globale (Comprehensive) di adduzione ai corridoi centrali, in sinergia con il “Connecting Europe Facility” (CEF);

• il potenziamento ferroviario, l’integrazione modale ed il miglioramento dei collegamenti multimodali;

• l’aumento della competitività del sistema portuale ed interportuale;

• la concentrazione del sostegno in cinque Aree logistiche integrate, localizzate nelle piattaforme territoriali in grado di offrire servizi integrati a supporto della multimodalità (Quadrante su orientale della Sicilia, Polo logistico di Gioia Tauro, Sistema Pugliese, Logistica Campana, Quadrante occidentale Sicilia). Il coordinamento degli investimenti FESR con quelli del meccanismo per collegare l’Europa (CEF) sarà garantito dal Documento di Programmazione Pluriennale e operativamente attuato dall’Amministrazione responsabile di entrambe i meccanismi (il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, e segnatamente la Direzione Generale per la Programmazione, lo sviluppo del territorio ed i Programmi Internazionali). La Direzione responsabile della gestione del CEF, prima di procedere a candidare ufficialmente un progetto, si coordinerà internamente con l’Autorità di Gestione del PON, coinvolgendo anche i responsabili dell’individuazione delle priorità strategiche nazionali, in un momento di concreta condivisione, al fine di garantire l’appropriata individuazione delle fonti di finanziamento, tra FESR e CEF, per ciascun intervento candidato Inoltre il PON Infrastrutture e Reti, attraverso il Comitato di Sorveglianza (CdS), si doterà di precisi ed adeguati criteri di selezione degli interventi che consentiranno di evitare la sovrapposizione tra le due fonti di finanziamento. Infine, nell'ambito del sistema di gestione e controllo del Programma, verrà creata una base dati unica sullo stato di attuazione di quelle opere per le quali si prevede l'utilizzo sia delle risorse del PON Infrastrutture e Reti che del CEF. Il database sarà aggiornato su base bimestrale e consultabile sul sito web del Programma.

La strategia proposta in questa sede si pone, dunque, l’obiettivo di migliorare la mobilità delle merci e delle persone nelle regioni meno sviluppate attraverso: a) l’estensione della rete ferroviaria meridionale, mediante connessioni sulla direttrice Napoli-Bari e Palermo-Messina-Catania, in modo da rendere temporalmente più vicine alcune delle più grandi e più importanti aree metropolitane del Mezzogiorno e nel contempo rompere l’isolamento di importanti aree interne; b) azioni a favore dell’intermodalità per le merci attraverso il rafforzamento della centralità di alcuni snodi e la predisposizione di collegamenti di ultimo miglio; c) lo sviluppo della portualità attraverso l’efficientamento delle esistenti infrastrutture portuali dei principali nodi meridionali, con particolare riferimento all’accessibilità via mare e via terra;

d) interventi volti ad incrementare l’efficienza del sistema infrastrutturale, favorendo l’adozione di nuove tecnologie in tema di ITS (Sistemi di Trasporto Intelligenti) per la gestione della domanda di traffico stradale, SESAR per il trasporto aereo e l’introduzione dello sportello unico doganale volto a ridurre i tempi e l’incertezza per i flussi di merci.

La strategia, dunque, dovrà essere improntata all’ottimizzazione dei flussi ed alla creazione di un sistema macroregionale connesso al suo interno e collegato ai più importanti corridoi TEN-T, migliorando la performance ambientale del sistema.

Strategie e azioni dell’Asse prioritario II - Sviluppare e migliorare sistemi di trasporto sostenibili dal punto di 2.2vista dell'ambiente (anche a bassa rumorosità) e a bassa emissione di carbonio, inclusi vie navigabili interne e trasporti marittimi, porti, collegamenti multi modali e infrastrutture aeroportuali, al fine di favorire la mobilità regionale e locale sostenibile.

Nell’ambito dell’Asse II – per la priorità di investimento 7.c – sono ammessi interventi sulla base del loro contributo alle seguenti azioni: a) Potenziare infrastrutture e attrezzature portuali (con Autorità Portuale costituita) e interportuali di interesse nazionale, ivi incluso il loro adeguamento ai migliori standard ambientali, energetici e operativi; potenziare le Autostrade del mare per il cargo Ro-Ro sulle rotte tirreniche ed adriatiche per migliorare la competitività del settore dei trasporti marittimi [infrastrutture e tecnologie della rete centrale] (Cfr. AdP - Azione 7.2.1); b) Potenziare i collegamenti multimodali di porti e interporti con la rete globale (“ultimo miglio”) favorendo una logica di unitarietà del sistema - limitatamente alle aree logistiche integrate di rilevanza per la rete centrale (Cfr. AdP - Azione 7.2.3); c) c) Ottimizzare la filiera procedurale, inclusa quella doganale, anche attraverso l’interoperabilità tra i sistemi/piattaforme telematiche in via di sviluppo (Sportello Unico Doganale, Sportello marittimo, UIRNet, Port Community System), in un’ottica di single window/one stop shop (Cfr. AdP - Azione 7.2.4).

Per quanto attiene il punto a), nella nuova rete TEN-T vi sono i 39 porti italiani, di cui 14 appartenenti alla rete centrale/Core (basata su un “approccio per corridoi”), 25 a quella globale/Comprehensive che

comprende infrastrutture a livello nazionale e regionale, e 26 interporti di cui 14 Core. In particolare, nelle regioni meno sviluppate, appartengono alla rete Core i porti di Augusta, Bari, Gioia Tauro, Napoli, Palermo, Taranto, gli interporti di Nola e Marcianise (Campania) e quello di Bari, mentre a quella globale i porti di Brindisi, Messina, Salerno, Siracusa e Trapani e l’interporto di Catania.

5.2.2.3 Il Master Plan delle Autostrade del Mare La società RAM (Rete Autostrade Mediterranee), costituita nel 2004 da Sviluppo Italia su indirizzo del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti per promuovere ed attuare lo sviluppo delle Autostrade del Mare, ha elaborato un Piano Nazionale specifico – Master Plan delle Autostrade del Mare – che contiene gli interventi infrastrutturali strettamente necessari per rimuovere le strozzature attualmente presenti nel percorso intermodale di trasporto: non solo banchine portuali, ma soprattutto collegamenti viari, autoporti, aree di sosta e raccordi ferroviari (il cosiddetto ultimo miglio).

Per quanto riguarda la Piattaforma Logistica prevista nel Master Plan, e le relative possibilità di finanziamento, si può fare riferimento a quanto già riportato nel paragrafo precedente - Il Progetto di Sviluppo della Piattaforma Logistica del Mezzogiorno.

Sembra opportuno qui evidenziare ulteriormente una serie di annotazioni espresse nell’ambito del rapporto, elaborato da RAM su incarico della capogruppo Sviluppo Italia nel quadro del rilancio dell’alternativa marittima al trasporto stradale (Programma Autostrade del Mare affidato a RAM dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti). In questa sede vengono presentate alcune interessanti considerazioni sulla posizione del nostro Paese nei confronti dell’Europa allargata, e sul contributo che una nuova prospettiva di indirizzo marittimo potrebbe dare al ruolo del Mezzogiorno. Di seguito, se ne riportano i punti principali:

1. L’evoluzione del quadro comunitario. La prima definizione di Rete Transeuropea di Trasporto (TEN-T) risale al 1996 con la cosiddetta lista di Essen che contiene le opere infrastrutturali prioritarie nell’Europa dei 15. Il successivo allargamento all’Europa dei 25 impone, nel 2001, una revisione della lista di Essen con l’approvazione nel 2004 della quick start list di Karel Van Miert. Il baricentro dell’Europa si sposta verso Est. La recente decisione di costituire un comitato Wider Europe, in previsione dell’ulteriore allargamento ai Paesi Terzi del Nord Africa e del Mar Nero e della creazione nel 2010 dell’area Euromediterranea di libero scambio, determina un ulteriore spostamento del baricentro europeo, questa volta verso Sud.

2. Lo straordinario sviluppo delle economie asiatiche (Far East e India).

L’interscambio tra quest’area e l’Europa cresce con ritmi più che doppi rispetto al traffico con l’oltre Atlantico (negli ultimi tre anni: 10÷16% annuo contro il 4÷6% annuo), avendolo già superato in termini assoluti (per quanto possa sembrare paradossale il solo Canale di Suez inietta più traffico oggi, in Europa, di tutto l’Oceano Atlantico).

3. Un nuovo ruolo per il nostro Paese. Come conseguenza dei due punti precedenti, si sta aprendo una finestra temporale particolarmente propizia per l’Italia, che da un lato si presenta come centro naturale dell’area Euromediterranea, e dall’altro lato rappresenta il primo lembo d’Europa che si incontra venendo da Suez. Il nostro Paese, da lungo tempo considerato l’estrema periferia meridionale del continente Europeo, se riesaminato in una prospettiva capovolta, in cui il mare

rappresenta la variabile economica più rilevante, assume il ruolo di vera porta d’Europa da/verso le aree ad alto sviluppo industriale e tecnologico.

4. Il Meridione come opportunità. Quanto sopra osservato si applica a maggior ragione alla parte meridionale del nostro Paese. Nell’ultimo Rapporto SVIMEZ (2005) viene sottolineata la carenza infrastrutturale del Meridione rispetto alla media del Paese uguale a100) nel settore stradale (indice di dotazione pari al 77%) e ancor più nel settore ferroviario (70% nelle reti elettrificate e 55% in quelle a doppio binario). Per contro, il Meridione presenta un proprio punto di eccellenza nelle infrastrutture portuali (numero di accosti quasi triplo rispetto alla media nazionale, e superficie più che doppia), anche se non sempre pienamente utilizzate, e talvolta addirittura abbandonate.

5. Contributo della logistica. Per un loro pieno utilizzo, manca infatti una visione di sistema, che consenta di evidenziare le strozzature della rete infrastrutturale, di effettuare gli interventi nei collegamenti e nelle aree di sosta, di favorire la crescita di un tessuto imprenditoriale in grado di valorizzare le risorse esistenti; mancano inoltre operatori logistici nazionali di dimensioni europee, capaci di dirottare attraverso l’Italia correnti di traffico oggi attestate sul Nord Europa. Come ha recentemente affermato Ted Wang Managing Director OOCL, la geografia è a favore del Sud Europa, ma non la storia.

Una dotazione di strutture portuali di buon livello è quindi condizione necessaria ma non sufficiente per fare del Mezzogiorno una piattaforma logistica attrezzata al servizio delle esigenze d’import/export dell’Europa centro-meridionale, ma anche in grado di favorire le capacità produttive industriali ed agroalimentari locali, rendendole più competitive ed inserendole in un circuito distributivo più vasto.

6. L’incontro tra le due reti marittime del traffico container intercontinentale e delle Autostrade del Mare. Da quanto sopra esposto appare evidente che nel Mezzogiorno d’Italia si sovrappongano due reti marittime fondamentali per capacità di traffico La prima è costituita dalle navi portacontainer transoceaniche che fanno scalo nei tre principali porti di trasbordo (transhipment) tutti localizzati nel Mezzogiorno (Gioia Tauro, Taranto e Cagliari), nei quali si concentra oltre il 50% della capacità di trasbordo del Mediterraneo. Tuttavia, come ormai noto, tali considerevoli volumi di traffico (oltre 5 milioni di contenitori/anno) non lasciano ricadute economiche ed occupazionali sul territorio, mancando totalmente nel territorio la capacità di assorbire/generare traffico e le strutture per manipolare e ridistribuire il carico interno al contenitore stesso. La seconda rete è rappresentata dalle Autostrade del Mare, che anch’esse hanno nel Mezzogiorno l’area di maggior attività: tra Sicilia, Campania e Puglia è concentrato oltre il 75% delle linee marittime delle Autostrade del Mare, e la Sardegna è il punto di riferimento nel Mediterraneo per il cabotaggio obbligato. Queste due reti (container e Autostrade del Mare) sono nate per finalità diverse, utilizzando tipologie di navi, di porti, di unità di carico (cassemobili/container) sostanzialmente distinte, e non dimostrano tendenze spontanee all’integrazione. Si perdono quindi grandi occasioni di sinergie, pur rappresentando ognuna delle due reti punte di eccellenza a livello internazionale.

7. Le condizioni per un’integrazione. Il Master Plan delle Autostrade del Mare contiene gli interventi infrastrutturali strettamente necessari per rimuovere le strozzature attualmente presenti nel percorso intermodale di trasporto: ad una prima lista di interventi, prettamente infrastrutturali, per un totale di 1,2 miliardi di euro, si affianca la necessità di integrazione con misure hardware e software indispensabili per mettere a sistema le infrastrutture stesse, realizzando i collegamenti con la rete dei contenitori. Tra l’altro, si auspicano:

• accordi in sede locale per elaborare Master Plan Regionali incentrati sulle piattaforme di cui sopra, per attivare le Conferenze di Servizi per l’approvazione delle opere inserite nel piano;

• accordi con gli armatori per l’avvio di nuove linee e il consolidamento di quelle esistenti;

• attivazione dei canali comunitari di finanziamento.

5.2.2.4 Inquadramento normativo in materia portuale Il quadro legislativo italiano per quanto riguarda l’ambiente marino è composto da normative generali, come la legge quadro n.979/82, in cui vengono recepiti i concetti di vigilanza in mare ai fini della protezione dell’ambiente marino, del pronto intervento per la difesa del mare e delle zone costiere dagli inquinamenti causati da incidenti, di introduzione di norme penali per la discarica di sostanza vietate da parte nel navigli mercantile, di istituzione di riserve marine e dell’adeguamento dell’amministrazione centrale e periferica della marina mercantile per far fronte ai nuovi compiti. E come la legge n. 39/83 e la n.128/85 in cui si assiste al recepimento di alcune convenzioni internazionali in relazione all’inquinamento marino causato dallo scarico di rifiuti e alla protezione del mare Mediterraneo dall’inquinamento di origine terrestre.

Inoltre, negli ultimi 15 anni, sono state promulgate numerose norme sulla tutela specifica delle acque di balneazione, per la protezione della molluschicoltura e il contenimento dei fenomeni di eutrofizzazione. Queste sono decadute con il D.Lgs. n. 152/99, recentemente promulgato in legge quadro che ha come finalità la tutela delle acque superficiali interne, del litorale marino e sotterranee.

Nel D.Lgs. n. 152/99 non viene fatto alcun riferimento alla acque portuali, compito che viene affidato alle Regioni. La legge si pone a grandi linee il problema delle opere marittime nell’ambito portuale (dragaggi, manufatti, ecc) e prevede i casi in cui sia possibile l’immissione a mare di materiali di escavo di fondali marini o di terreni litorali, inerti o materiali geologici, materiali organici e inorganici di origine marina o salmastra.

Per quanto riguarda la regolamentazione degli scarichi liquidi nell’ambito portuale in base alla L.n. 84/94, art.6, è competenza dell’Autorità Portuale rilasciare le autorizzazioni.

Infine per quanto concerne la prevenzione dell’inquinamento da parte degli scarichi liquidi delle navi la normativa preposta è MARPOL 73/78; una volta in vigore sarà compito del PRP prendere in considerazione il problema di fornire servizi adeguati per il collettamento e la depurazione dei liquami delle navi.

Per quanto riguarda la legislazione portuale, la legge n.84/94 ha dato ai piani regolatori dei porti una nuova prospettiva che lega le opere marittime e infrastrutturali a complessi processi di panificazione e gestione dell’intero ambito portuale. Infatti, come prescrive l’art.5 nei porti di cui alla categoria II, classi I, II e III (omissis), l’ambito e l’assetto complessivo del porto, ivi comprese le aree destinate alla produzione industriale, all’attività cantieristica e alle infrastrutture stradali e ferroviarie, sono rispettivamente delimitati e disegnati dal Piano regolatore Portuale (PRP) che individua altresì le caratteristiche e la destinazione funzionale delle aree interessate. Le previsioni del PRP non possono contrastare con gli strumenti di panificazione vigenti.

Il Piano regolatore portuale si può pensare come un piano di tipo strutturale che definisce strategicamente le diverse parti funzionali del porto, definendo il suo ambito più autonomo e specialistico, le aree di sovrapposizione con le attività urbane, le direttrici di connessione con la città e il territorio. A livello attuativo, ci sarà un piano operativo specialistico per l’area portuale più tecnica ed eventualmente programmi integrati per le aree di sovrapposizione con la città e i nodi trasportistici territoriali. In ultimo importante è la caratteristica del PRP di strumento di gestione e di supporto alle decisioni d’intervento/trasformazione, messe in atto dalla amministrazione e dai soggetti privati.

Non d’importanza secondaria, per quanto riguarda la legislazione relativa al demanio marittimo, è la Legge n.494 del 4/12/93 in cui la delega delle funzioni amministrative inerenti l’utilizzo a scopi turistici e ricreativi del litorale marittimo, delle aree demaniali immediatamente prospicienti nonché quelle del demanio lacuale e fluviale passa sotto la competenza della Regione. L’art. 6 prescrive alle regioni di predisporre, sentita l’autorità marittima, un Piano di utilizzazione delle aree del demanio marittimo.

Il D.L. n.112 del 31/3/98 ha come oggetto l’attribuzione alle regioni delle funzioni relative la programmazione, la pianificazione, la progettazione ed esecuzione degli interventi di costruzione, bonifica e manutenzione dei porti di rilievo regionale ed interregionale e delle opere edilizie a servizio dell’attività portuale. Vengono inoltre conferiti alle Regioni i compiti di protezione ed osservazione delle zone costiere e di determinazione delle priorità dell’azione ambientale.

In attuazione del suddetto D.L. n.112/98 la regione Liguria ha recentemente emanato la legge regionale n.13 del 28/4/99 per la disciplina delle funzioni in materia di difesa della costa, rinascimento degli arenili, protezione e osservazione dell’ambiente marino e costiero, demanio marittimo e porti.

Detta legge ha costituito l’occasione per dare attuazione alle disposizioni della legge 494/93 riguardanti la classificazione delle aree, pertinenze e specchi d’acqua, e la predisposizione del sopraccitato Piano di utilizzazione delle aree del demanio marittimo. A questo riguardo è stato sancito che il Piano di utilizzazione delle aree del demanio marittimo, che costituisce specifica attuativa del Piano territoriale della costa, si attui attraverso appositi Piani Spiaggia di elaborazione comunale in coerenza con il Piano stesso.

5.2.3 Quadro regionale (PRGT - quadro strategico regionale - PS trasporti) La pianificazione regionale dei trasporti fa riferimento agli indirizzi indicati dal P.G.T.L. Gli strumenti di piano principali sono il P.R.T ed il Programma Operativo Regionale (P.O.R.).

5.2.3.1 Il Piano Regionale dei Trasporti Il Piano Regionale dei Trasporti della Sicilia si articola in un Piano Direttore ed in Piani Attuativi di settore (trasporto stradale, trasporto ferroviario, trasporto aereo, trasporto marittimo, trasporto delle merci e della logistica, Trasporto Pubblico Locale); il P.R.T. si configura allora come progetto di sistema dei trasporti e della mobilità in Sicilia.

Il Piano Direttore costituisce lo strumento programmatorio regionale finalizzato ad orientare e coordinare le politiche di intervento nel settore trasportistico, in coerenza con gli indirizzi di pianificazione socioeconomica e territoriale della Regione Siciliana, ed a perseguire obiettivi di efficacia, efficienza, compatibilità ambientale e sicurezza del sistema dei trasporti. Le linee e le proposte del Piano Direttore

recepiscono gli indirizzi di politica dei trasporti già formulati dagli Organi di governo della Regione e sono correlate allo scenario nazionale così come delineato nel P.G.T.L. del 2001, nonché allo Strumento Operativo per il Mezzogiorno (S.O.M.), al Programma Operativo Nazionale 2000-2006 ed al Programma Operativo Regionale Sicilia 2000-2006.

Il Piano Direttore contiene gli obiettivi, gli indirizzi, le strategie che andranno a svilupparsi nella redazione dei Piani Attuativi e contiene gli interventi infrastrutturali ritenuti prioritari.

Gli interventi proposti nel Piano che fanno riferimento alla città di Messina riguardano la realizzazione di alcune infrastrutture (direttrice Palermo–Messina: completamento del raddoppio da Palermo e Castelbuono e da Messina a Patti; direttrice Messina-Catania: completamento del raddoppio tra Messina e Catania) e la realizzazione di nuove infrastrutture ferroviarie (Metroferrovia).

Tra i piani attuativi è da considerare il Piano Attuativo del Trasporto delle Merci e della Logistica del 2004 nel quale, in riferimento all’area considerata in questo Piano, viene stabilita la costruzione di un autoporto nel Comune di Milazzo a servizio della città di Messina.

Al momento è in fase di studio un nuovo Piano dei trasporti Regionale.

5.2.3.2 Il Programma Operativo Regionale 2000-2006 Il Programma Operativo Regionale 2000-2006 della Sicilia concorre all'attuazione del Quadro Comunitario di Sostegno (Q.C.S.) adottato per le regioni italiane dell'obiettivo 1 e persegue la finalità generale di rimuovere gli ostacoli che frenano la crescita della dotazione infrastrutturale e lo sviluppo dell'economia regionale. Il POR Sicilia è stato approvato con decisione della Commissione C (2000) 2348 del 2000. Attualmente è disponibile il P.O.R. approvato dalla Commissione Europea con Decisione Cn. 5847 del 20/12/2005 e adottato con Deliberazione n. 622/2005.

Le risorse finanziarie totali attribuite al Programma ammontano a circa 8.459 Milioni di euro. Il programma ha adattato la struttura organizzativa e concettuale del Q.C.S. Italia 2000/2006 alle peculiarità ed alle esigenze della regione. Sono previste diverse misure sulle infrastrutture dei trasporti.

La misura sulla rete stradale tende al riassetto e miglioramento dei livelli di servizio mediante interventi di completamento e ammodernamento, al fine di incrementare il livello di connettività della rete stradale e autostradale, velocizzando i collegamenti tra nodi urbani, e tra aree costiere e dell’entroterra, per migliorare l’accessibilità alle grandi direttrici autostradali e favorire gli scambi produttivi e la mobilità delle persone allo scopo di ottimizzare i flussi d’interscambio locali ed extraregionali ed i collegamenti tra i principali distretti produttivi e le aree metropolitane.

Per la città di Messina la principale misura prevista riguarda il completamento dell’autostrada A20 Messina–Palermo. Per quanto riguarda la rete ferroviaria, si tende al riassetto e miglioramento dei livelli di servizio mediante interventi di ammodernamento e potenziamento, al fine di incrementare il livello di connettività della rete ferroviaria, velocizzando i collegamenti tra nodi urbani e tra aree costiere e dell’entroterra, per migliorare l’accessibilità alle grandi direttrici ferroviarie e favorire gli scambi produttivi in interazione con le infrastrutture portuali e la mobilità delle persone.

Il P.O.R. prevede poi il potenziamento di infrastrutture portuali, logistiche ed aeroportuali.

Sulla dimensione locale è previsto il potenziamento del sistema dei trasporti rapidi di massa a guida vincolata. Gli interventi sono finalizzati all’aumento di standard qualitativi di vivibilità delle città metropolitane in stretta connessione con altri interventi infrastrutturali e rivolti anche al miglioramento dell’efficienza energetica ed al rispetto dell’ambiente.

Sono previsti, inoltre, interventi sinergici atti a ricucire quei tessuti territoriali ed urbani degradati e caratterizzati da interventi eseguiti sinora senza una visione globale e pianificata. Altre misure riguardano la riduzione del traffico automobilistico, la riduzione dei livelli d’inquinamento acustico e atmosferico, la riduzione dell’usura dei manti stradali con conseguente riduzione d’uso dei prodotti derivati dal petrolio e la riduzione delle patologie legate all’emissione di gas nocivi.

Tra gli interventi individuati per la città di Messina si segnalano il potenziamento della relazione ferroviaria tra Messina e Giampilieri mediante la realizzazione di una Metroferrovia, sistema di trasporto di tipo metropolitano, con la realizzazione di fermate in linea e l’attrezzaggio tecnologico delle fermate esistenti e dell’intera tratta ferroviaria. L’intervento riguarda anche la viabilità interessata agli itinerari di arrivo e partenza da e per le fermate e la realizzazione di punti di interscambio tra i diversi vettori.

Oltre alla realizzazione dei sistemi di trasporto rapido di massa su rotaia, la misura trova un completamento funzionale con interventi di razionalizzazione del traffico urbano attraverso l’introduzione d’elementi quali parcheggi di interscambio con i sistemi di trasporto collettivi. La misura prevede anche la possibilità di dare vita a percorsi ciclistici e ciclopedonali protetti ed all’introduzione nei parcheggi di interscambio di sistemi di trasporto anche individuali ad energia alternativa o a zero emissione.

5.2.3.3 Il Programma Operativo Regionale 2014-2020 Nel 2014-2020 la regione siciliana intende procedere, a valere sul Programma Operativo Regionale, al completamento di importanti opere infrastrutturali strategiche, avviate nel precedente periodo di programmazione e facenti parte del tracciato del Corridoio n. 5 “Helsinki – La Valletta” della Rete Trans- Europea di Trasporto, oggetto del Contratto Istituzionale di Sviluppo (CIS). La strategia di rete globale è quella di potenziare gli assi tra le città metropolitane potenziando prioritariamente il Corridoio n. 5 che si sviluppa nel territorio siciliano. Nel lungo termine, si mira al completamento del raddoppio ferroviario tra Palermo (aeroporto), Messina e Catania (aeroporto), da mettere a sistema con la dorsale da Palermo per Agrigento già velocizzata nelle precedenti programmazioni, nonché con la dorsale Palermo - Messina.

5.2.3.4 Gli Accordi di Programma Quadro Sempre a livello regionale sono stati sottoscritti Accordi di Programma Quadro (A.P.Q.) tra il Consiglio dei Ministri e la Regione Siciliana. Tali accordi riguardano i servizi di trasporto stradale, ferroviario, marittimo e aereo.

L’A.P.Q. sul trasporto stradale ha per oggetto programmi d’intervento finalizzati al riequilibrio territoriale, anche con riferimento alle aree interne più svantaggiate, all’accrescimento della competitività del sistema produttivo regionale. Esso è finalizzato a definire il quadro di riferimento delle necessità di qualificazione e potenziamento della rete stradale ed autostradale della Regione attraverso interventi rivolti:

- in via generale:

o alla infrastrutturazione di contesti territoriali caratterizzati da rilevante deficit di collegamenti stradali, creando le condizioni necessarie per un possibile sviluppo; o all’obiettivo di una sinergia tra le azioni promosse a livello comunitario (P.O.N. Trasporti e P.O.R. Sicilia 2000/2006) e le corrispondenti azioni a livello nazionale e locale;

- in via specifica: o alla realizzazione di una efficiente e continua maglia viaria, costituita da una viabilità costiera connessa da itinerari trasversali in grado di assicurare un omogeneo livello di servizio nei confronti delle aree interne della regione; o alla connessione dei più rilevanti centri a carattere turistico e produttivo con i principali nodi portuali ed aeroportuali.

L’A.P.Q. sul trasporto ferroviario è finalizzato a realizzare il potenziamento del trasporto ferroviario nella regione, che costituisce un elemento indispensabile per accrescere la competitività del sistema produttivo regionale e per contribuire al riequilibrio territoriale. Tale obiettivo di potenziamento è perseguito attraverso una serie di interventi. Tra gli interventi in ambito urbano, in riferimento al territorio di Messina, è previsto il potenziamento e l’attrezzaggio tecnologico della Metroferrovia Messina-Giampilieri.

Per quanto riguarda il trasporto marittimo, l’Accordo di Programma Quadro è finalizzato a realizzare il potenziamento delle infrastrutture portuali. Il raggiungimento di tale obiettivo costituisce elemento indispensabile per accrescere la competitività del sistema produttivo regionale e per contribuire al riequilibrio territoriale.

5.2.3.5 Analisi del sistema trasportistico e territoriale regionale nello scenario nazionale ed euro-mediterraneo: Quadro strategico nazionale per la programmazione 2007/2013 Messina oggi costituisce il polo del “sistema delle confluenze” amministrative, trasportistiche e commerciali di un'ampia fascia di comuni della costa ionica e tirrenica. Il peso della popolazione della fascia tirrenica, con i centri di Milazzo e Barcellona, e del versante dello Stretto, con i collegamenti con il versante calabrese, induce spostamenti per occasioni di lavoro ed erogazione di servizi tra Messina e queste aree, ormai di livello quotidiano.

Le principali localizzazioni industriali interessano i comuni di Messina e Milazzo, nel restante territorio sono comunque presenti piccole e medie imprese, in particolare, nei comuni della fascia tirrenica. Le attività terziarie di Messina rimangono dominanti, anche se Milazzo, Barcellona e Taormina assumono il ruolo di polarità commerciali intermedie.

L’aggregazione territoriale identificata nelle facciate costiere include parte delle aree metropolitane di Palermo, Catania e Messina, il relativo sistema dei porti e porticcioli, i centri di snodo, comuni costieri e comuni pianeggianti contermini.

Si identificano così le facciate di Messina-Milazzo-Catania-Augusta-Pozzallo e Palermo- Trapani-Termini Imerese. All’interno delle facciate costiere è possibile individuare poli o parte dei poli di competitività definiti sulla base di altri criteri e indicatori.

L’analisi del sistema trasportistico e territoriale mette in luce sia gli aspetti endogeni positivi (punti di forza) ed endogeni negativi (punti di debolezza), che gli aspetti esogeni positivi (opportunità future) ed

esogeni negativi (minacce), in particolare i risultati per area metropolitana integrata Messina-Reggio Calabria sono riassunti nella Tabella seguente.

“Area metropolitana integrata Messina-Reggio Calabria”

Ambito Punti di Forza Punti di debolezza

- Attività cantieristica nella città di - Frammentazione del tessuto imprenditoriale. Messina e nell’area di Giammoro. - Mancanza di coordinamento istituzionale

- Area tessile specializzata del sistema delle autorità amministrative delle province di Economico

- locale di Brolo. Reggio Calabria e Messina. Socio - Grado di attrattività turistica di - Governance turistica che non mette a sistema entrambe le coste ionica e tirrenica i centri turistici del messinese e del reggino. del messinese (comprendente anche - Mancato recupero a fini urbani del waterfront le isole Eolie e il taorminese) e della dovuto essenzialemte alla presenza di un provincia sud-orientale di Reggio elevato numero di approdi all’interno della Calabria. città di Messina. - Area naturalistica dello stretto di - Mancanza di coordinamento degli interventi Messina (Capo Peloro). di carattere urbanistico ambientale tra le - Ruolo dell’università di Messina, province di Reggio Calabria e Messina. Reggio Calabria e di altri centri di ricerca (CNR ITAE) come poli di eccellenza dell’area dello Stretto. - Presenza di parchi naturali sia nel messinese (Nebodi) che nel reggino (Aspromonte) e del Parco fluviale dell'Alcantara. - Area naturalistica-archeologica della Magna Grecia che comprende parte della costa calabra (ionica e tirrenica)

che parte della costaionica siciliana. Territoriale - Ruolo del porto di Messina come - Mancanza di un collegamento marittimo nodo nazionale delle Autostrade del veloce tra la città di Messina e l’Aeroporto

mare. dello Stretto di Reggio Calabria.

- Hub portuale di Gioia Tauro. - Attuale bassa frequenza dei servizi di collegamento marittimo veloce tra le due città.

- Mancanza di un’infrastruttura di Trasportistico

- attraversamento stabile o di ipotesi alternative (potenziamento del trasporto marittimo) nello stretto di Messina che rappresenta un elemento di discontinuità per i collegamenti merci e passeggeri tra

l’isola e il continente. Infrastrutturale

5.2.3.6 Piano strategico per lo sviluppo della nautica da diporto in Sicilia (Dec.Ass. 16 novembre 2001 di Approvazione del Piano di sviluppo della nautica da diporto della Regione Sicilia)

Dopo l’approvazione del Piano di sviluppo della nautica da diporto è nata la necessità di transitare verso una nuova fase tesa a sollecitare lo sviluppo di un’imprenditoria locale nella portualità turistica coinvolgendo, sia nell’azione economica degli investimenti che nell’azione della responsabilità gestionale, tanto le Istituzioni pubbliche quanto gli operatori privati. Il crescente sviluppo del diportismo nautico, nonché, le analisi effettuate sul mercato nazionale ed internazionale con particolare attenzione all’area mediterranea, hanno condotto all’aggiornamento dello studio di settore della portualità turistica, alla base del Piano del 2001, alla luce delle cui nuove risultanze è stato definito il “Piano strategico per lo sviluppo della nautica da diporto in Sicilia”, approvato con decreto dell’Assessorato del Turismo, delle Comunicazioni e dei Trasporti della Regione Siciliana n. 69 del 26 maggio 2006. Un ulteriore elemento che ha reso necessaria la revisione del Piano del 2001 è stata la crescente domanda di nuovi posti barca in diverse località della Sicilia e l’avvenuta dotazione da parte di diverse Amministrazioni comunali di Piano Regolatore Portuale, di progetti di porti turistici approvati ai sensi del D.P.R. 509/97 coordinato con l’art. 75 della L.R. 4/2003, di completamento di strutture portuali ai sensi dell’art. 5 della L.R. 21/98 autorizzate dall’Assessorato Regionale Territorio e Ambiente con le procedure di cui all’art. 7 della L.R. 65/81 e successiva circolare esplicativa dell’A.R.T.A. n. 46345 del 07.08.2003, nonché, le problematiche connesse all’uso del territorio o meglio all’uso del mare come tutela della fascia costiera. L’indirizzo prioritario del Piano strategico è la tutela del patrimonio ambientale della Sicilia, conseguentemente, tutte le azioni tendono al miglioramento della qualità paesaggistica ed ambientale della fascia costiera, favorendo le iniziative capaci di destare effetti sinergici tali da contribuire alla crescita economica della regione. In particolare, le finalità del Piano strategico per lo sviluppo della nautica da diporto si possono quindi riassumere nei seguenti punti perfettamente rispondenti ai requisiti di destagionalizzazione dell’offerta e diversificazione del prodotto:

1) tutela dell’ambiente naturale costiero nell’ottica della sua integrazione con quello interno per lo sviluppo di un turismo sostenibile diffuso su tutto il territorio; 2) recupero dell’immagine del paesaggio costiero nelle componenti naturali ed antropiche; 3) incremento e diversificazione delle occasioni di fruizione del mare; 4) riorganizzazione e qualificazione del sistema dell’offerta turistica costiera creando nuove opportunità per un turismo sostenibile. Inoltre, il Piano riporta una serie di requisiti di “qualità”, contemplati come parametri di funzionalità, di impatto visivo e di sostenibilità ambientale, che sono stati individuati quali precise prescrizioni tecniche alle quali la progettazione delle infrastrutture portuali turistiche della Regione Siciliana dovrà attenersi. Tali parametri sono di seguito elencati:

Parametri di funzionalità

• Facilità di accesso e adeguamento della dimensione dei canali; • Efficiente protezione contro venti/onde/correnti; • Varietà delle dimensioni delle ancore; • Accesso per i disabili; • Stabilità dei moli; • Servizi al diportista: energia elettrica, acqua, etc.; • Bagni e docce; • Carburante; • Buon sistema di alaggio e varo;

• Parcheggio auto; • Servizio ristorazione; • Disponibilità di yacht club; • Disponibilità di pulizia e riparazione; • Disponibilità di sistemi di sicurezza;

Parametri di impatto estetico

• Impatto visivo e sito naturale; • Qualità delle costruzioni, moli, banchine, etc.; • Qualità degli abbellimenti del luogo; • Qualità dell’illuminazione;

Parametri di Sostenibilità ambientale

• Uso di materiali ecologici; • Disponibilità di un programma ambientale; • Disponibilità di riciclaggio degli sprechi; • Disponibilità dell’eliminazione delle acque di scarico; • Uso di fonti di energia alternative; • Sistema di mitigazione degli impatti ambientali; • Mantenimento della qualità dell’acqua

5.2.4 Quadro locale Nella Tabella 5.7 sono riportati i principali strumenti di pianificazione dei trasporti esistenti a scala comunale.

Tabella 5.7 - Strumenti di pianificazione dei trasporti comunali. Acronimo Denominazione Anno

P.U.M Piano della Mobilità Urbana 2006

P.A.T.M.L. Piano Attuativo del Trasporto delle Merci e della Logistica 2004

Piano di Ristrutturazione e Razionalizzazione della Rete P.R.R.R.C. 2001 Carburanti

P.U.P. Programma Urbano Parcheggi 1998/ 2002

P.G.T.U. Piano Generale Urbano del Traffico 1986/1996

Nei paragrafi successivi sono sinteticamente descritti e analizzati gli strumenti di programmazione e pianificazione di particolare interesse ai fini del Piano Regolatore del Porto.

5.2.4.1 Piano Urbano della Mobilità (PUM) Il Piano Urbano della Mobilità (P.U.M.) è uno strumento di programmazione istituito con la L. 340 del 24.11.2000, e pienamente introdotto dal Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (P.G.T.L., gennaio 2001), attraverso cui è possibile definire un quadro generale di scelte e decisioni relative alla mobilità nell’area urbana, un insieme coerente di interventi infrastrutturali, tecnologici, gestionali ed organizzativi in grado di orientare lo sviluppo della mobilità, da attuarsi per fasi in un arco temporale di 10 anni.

Secondo normativa, il P.U.M. è da intendersi quale progetto del sistema della mobilità, articolato in un insieme organico d’interventi materiali e immateriali diretti a:

- soddisfare i fabbisogni di mobilità della popolazione;

- abbattere i livelli di inquinamento atmosferico ed acustico;

- ridurre i consumi energetici;

- aumentare i livelli di sicurezza del trasporto e della circolazione stradale;

- minimizzare l’uso individuale dell’automobile privata e moderare il traffico;

- incrementare la capacità di trasporto;

- aumentare la percentuale di cittadini trasportati dai sistemi collettivi;

- ridurre i fenomeni di congestione;

- favorire l’uso di mezzi alternativi di trasporto a minor impatto ambientale.

Messina si pone con questo Piano l’obiettivo di migliorare l’accessibilità e sostenere il benessere sociale e la qualità di vita urbana.

Per potenziare l’accessibilità alle funzioni urbane (e, quindi, non solo per muoversi meglio in auto, ma per spostarsi complessivamente in modo più efficiente, mediante le diverse modalità di trasporto e compatibilmente con l’ambiente) serve, quindi, ridurre il livello di congestione della viabilità.

L’Amministrazione intende perseguire tali obiettivi con molteplici iniziative, e in particolare con il potenziamento del sistema di trasporto pubblico, la realizzazione di nuove infrastrutture stradali ritenute indispensabili, l’adeguamento della dotazione e della regolazione degli spazi di sosta, in quanto la congestione deriva non solo da un carico eccessivo di traffico in transito, ma anche dai troppi autoveicoli in sosta ai margini della carreggiata, che riducono la capacità di deflusso della rete viaria principale.

In particolare, l’Amministrazione, sulla base delle indicazione contenute nel Piano attiverà le diverse azioni con uno specifico ordine di priorità: a) completare le opere già finanziate e gli interventi già programmati e condivisi; b) provvedere alla razionalizzazione della circolazione e della sosta in città, riavviando il Piano Urbano del Traffico, il Programma Urbano Parcheggi e altri strumenti di controllo implementabili nel breve periodo;

c) promuovere interventi nel comparto del trasporto pubblico, a partire da quelli meno onerosi e del traffico ciclo-pedonale; d) ampliare l’offerta di parcheggio, in particolare quella di interscambio; e) costruire nuove infrastrutture di trasporto per colmare deficit evidenti e ricucire in modo ordinato la rete.

La struttura del P.U.M. è tale da configurare la realizzazione d’interventi modulari, complementari, differenziati per impegno di risorse e orizzonti temporali, comunque all’interno di un quadro unitario.

Contenuti specifici rispetto all’area di studio

Realizzazione di un servizio di trasporto collettivo via mare (Metropolitana del mare), inteso come servizio regolare di trasporto collettivo passeggeri, in area urbana/metropolitana, ad elevata frequenza, operativo con mezzi veloci su via d’acqua.

Le scelte che portano ad attivare un servizio di trasporto urbano su vie d’acqua, possono essere motivate da diversi fattori:

- presenza di preesistenti vie d’acqua utilizzabili convenientemente a questo scopo;

- mancanza di alternative valide a questo tipo di trasporto;

- motivazioni di carattere turistico-paesaggistico;

- convenienza rispetto ad altri mezzi di trasporto in termini di tempo e di costo.

Lo Stretto di Messina rappresenta una discontinuità territoriale costituita da un braccio di mare tra la sponda siciliana e quella calabrese collegante il mar Ionio con il Tirreno.

Per le sue caratteristiche geomorfologiche (la distanza tra la sponda sicula e calabra varia da un massimo di 14 km ad un minimo di 3,20 km registrato in corrispondenza di Punta Pizzo e Ganzirri), nell’ambito del PUM è ipotizzato un servizio d’attraversamento con caratteristiche di velocità e di frequenza simili a quelle del Metrò del mare campano.

La via del mare viene assunta come una corsia preferenziale che la città di Messina può sfruttare per il trasporto di persone sia nell’area urbana che in quella interurbana allargata alla vicina Reggio Calabria.

Sono ipotizzati alcuni scenari di piano che corrispondono all’attivazione delle seguenti linee:

- Linea L1, che prevede di aumentare la frequenza di servizio sulle rotte di navigazione esistenti tra Reggio Calabria e Messina;

- Linea L2, volta ad incrementare i collegamenti tra Calabria e Sicilia; in particolare sono previste tre nuove rotte d’attraversamento:

• Linea L2a: potenziamento della rotta sperimentale di navigazione tra Villa San Giovanni e Messina;

• Linea L2b: collegamento tra l’Aeroporto Tito Minniti di Reggio Calabria e il porto di Messina;

• Linea L2c: collegamento tra il porto di Villa San Giovanni e Ganzirri.

Il flusso medio di traffico veicolare fra le due sponde dello Stretto, attualmente, su tutte le modalità (nave, autovettura, traghetto, aliscafo), è superiore ai 10.000 spostamenti al giorno; quello passeggeri è di circa 33.000 unità al giorno. Dei 15.000 spostamenti utenti scala locale il 20% è rappresentato da utenti muniti di veicolo, l’80% da utenti non motorizzati, prevalentemente studenti e lavoratori (i cosiddetti “pendolari dello Stretto”).

Con un servizio quale quello prefigurato con le linee L1 e L2, i flussi passeggeri tra le due sponde potrebbero crescere significativamente, in rapporto ad un ragguardevole potenziale di scambio a scala metropolitana per ragioni di lavoro, di studio, di cultura, di svago. D’altra parte potrebbe essere meglio servita l’utenza ferroviaria che oggi sconta un incredibile perditempo connesso alle manovre dei treni per imbarco e sbarco navi piuttosto lente; naturalmente occorre prevedere migliori infrastrutture e servizi di raccordo fra i terminal portuali e quelli ferroviari, mettendo in sicurezza e velocizzando i movimenti pedonali d’accesso/egresso alle navi veloci. Tale servizio potrebbe essere utile anche ad alleggerire la pressione del traffico veicolare lungo percorsi attualmente sofferenti per la congestione in ore di punta, ma anche con finalità turistiche, con corse più frequenti e coordinate con altri servizi quali quelli dei mezzi pubblici terrestri e opportunità culturali come l’accesso a siti di pregio architettonicoambientale, teatri, musei.

Le fermate lungo cui potrebbe articolarsi la linea di metropolitana marittima L3 sono le seguenti:

- Ganzirri;

- Marina Guardia;

- Rada San Francesco;

- Zona Falcata;

- Real Cittadella;

- Gazzi;

- Tremestieri.

Figura 5.1 - Servizio di trasporto marittimo nell’Area dello Stretto (PUM 2006).

Alcuni di questi nodi sono già attrezzati con un approdo portuale, per altri esiste un progetto di realizzazione (Porticciolo Marina Guardia) mentre per Ganzirri e Gazzi si dovrà predisporre la realizzazione di nuove infrastruttureErrore. L'origine riferimento non è stata trovata.), anche mobili (per esempio pontili galleggianti).

La fermata in corrispondenza della Real Cittadella è stata ipotizzata sia in prospettiva del recupero e della riqualificazione dell’area stessa, sia in previsione di un sistema ettometrico che consenta un agevole raccordo con l’area della stazione ferroviaria e del proposto terminal crociere.

In località Santa Cecilia e Gazzi è prevista la possibilità, inoltre, effettuare il trasbordo degli utenti verso altre modalità anche in previsione dei nuovi servizi di trasporto previsti dal Piano (Metroferrovia, Ferrovia Suburbana, TramBus).

Sono previsti, inoltre, in corrispondenza di ogni scalo box biglietteria, dei bagni pubblici, un box informazioni turistiche, ed altri servizi di utilità.

I mezzi da utilizzare devono essere veloci (la velocità ipotizzata è di circa 30 nodi) e confortevoli, di dimensioni variabili per meglio adattarsi alle diverse situazioni di rotta e di domanda (è ipotizzabile l’uso di catamarani e aliscafi).

La Metropolitana del mare deve comportare tempi di attesa e di percorrenza comparabili a quelli del servizio tramite bus e/o tram realizzato dalle aziende di trasporto cittadine, in modo da offrire all’utente la percezione di un servizio continuo, efficiente in termini di regolarità, tempi di attraversamento e confortevole. È ipotizzabile un Consorzio che gestisca il servizio attualmente offerto dalle diverse aziende di trasporto tra cui ATAM Reggio Calabria, ATM Messina, Imprese di Navigazione, RFI.

Anche per tale intervento di piano sarà necessario predisporre uno specifico studio di fattibilità per la precisazione delle caratteristiche d’infrastrutture e di servizio, la collocazione delle fermate e dei mezzi nautici, le forme e la copertura dei costi di gestione.

Nodo d’interscambio e terminal crociere Molte città costiere del Mediterraneo.

Il PUM suggerisce, inoltre, la possibilità di realizzare, nell’area indicata nella figura seguente, un nuovo terminal crociere caratterizzato da una molteplicità di funzioni distribuite su più piani (servizi ai viaggiatori, sale check-in, uffici, centro commerciale, saloni espositivi, centro congressi, sale conferenze, parcheggi).

La struttura è vista come un potenziale nodo intermodale di trasporto, dotato di una serie di servizi quali centri convegni, esercizi commerciali e di ristorazione, aree con spazi per la cultura, ecc.

Si segnale che l’amministrazione comunale ha bandito la gara per il nuovo PUM e PUT

Figura 5.2- Area interessata dal nodo di interscambio e terminal crociere.

5.2.4.2 Piano Attuativo del Trasporto delle Merci e della Logistica Il Piano Attuativo del Trasporto delle Merci e della Logistica è stato redatto nel 2003 secondo le prescrizioni del Piano Direttore.

In coerenza con le indicazioni di politica dei trasporti contenute nel Libro bianco della Commissione delle Comunità europee, del 2001, risulta prioritario adottare misure volte a sviluppare l'intermodalità, promuovendo l'armonizzazione tecnica e l'interoperabilità fra i diversi sistemi. In particolare l’azione del P.A.T.M.L. è orientata: allo sviluppo dell’intermodalità strada-rotaia con l’obiettivo di favorire il riequilibrio della ripartizione modale a favore di sistemi di trasporto integrati e sostenibili; alla realizzazione d’infrastrutture intermodali minori (piattaforme logistiche); alla individuazione di autoporti quali aree di raccolta merci e gestione autoparchi al servizio dell’autotrasporto.

Viene delineata una strategia generale che consiste nel modernizzare, completare e riorganizzare i collegamenti di trasporto (strade, ferrovie, porti, piattaforme logistiche, vie del mare ed aeree) necessarie per lo sviluppo e il consolidamento delle

iniziative imprenditoriali sul territorio e per la valorizzazione dei fattori di competitività.

Si specifica che il conseguimento di tali finalità comporta un insieme di interventi coordinati sul sistema viario, ferroviario, portuale ed aeroportuale, stabilendo ruoli e funzioni specifiche e realizzando una rete di strutture intermodali per ottimizzare l’utilizzazione dei trasporti combinati nella raccolta e distribuzione delle merci anche attraverso lo sviluppo di adeguate tecnologie per il trasferimento delle merci da una modalità all’altra.

Il Piano Attuativo si articola in un rapporto generale i cui contenuti comprendono i risultati della diagnosi dello stato attuale e in un allegato contiene l’analisi diretta della domanda di logistica e intermodalità valutata attraverso questionari rivolti agli operatori del settore.

Con riferimento alla città di Messina l’iniziativa di maggior interesse riguarda la previsione di un autoporto per l’interscambio merci nella vicina Milazzo.

5.2.4.3 Programma Urbano Parcheggi Il piano parcheggi è stato redatto dall'Amministrazione nel 1987, successivamente (1990), è stato integrato ai sensi della Legge 122/89 (Legge Tognoli) e definito coerentemente alle successive esigenze imposte dal Piano Generale del Traffico Urbano (P.G.T.U.) nel 1997.

Il primo piano parcheggi approvato dal Consiglio Comunale nel 2000 esprimeva un'esigenza di 12.445 posti auto, di cui 6.020 pluripiano fuoristrada, 2.775 a raso e 3.650 a servizio di edifici pubblici polifunzionali disposti per lo più nell'ambito del Centro Urbano.

Nel 1989 è stato predisposto il Programma Urbano Parcheggi con una revisione del vecchio piano e la localizzazione di parcheggi di interscambio.

La revisione del Programma Urbano Parcheggi (P.U.P.) si è resa necessaria in seguito alla redazione dei progetti definitivi dei parcheggi previsti nell P.U.P. e riguarda unicamente gli impianti multipiano.

In merito ai parcheggi multipiano, l'Amministrazione ha ritenuto di dover procedere alla variazione di capacità di alcuni di essi e all’eliminazione degli impianti denominati “La Farina” e “Del Popolo” che rientravano nel vecchio P.U.P.

In loro sostituzione sono state scelte due aree denominate “Ex Gasometro” e “Stazione FF.SS.”, destinate rispettivamente ad un parcheggio a raso e un impianto multipiano. Nel 2002, infine, è stata elaborata l’ultima versione del Programma Urbano Parcheggi, che prevede la realizzazione di 10 aree parcheggio; in

sono indicate le principali caratteristiche di tali aree parcheggio.

Ad oggi risultano realizzati solo i parcheggi a raso “Annunziata Est", "Vettovaglie', e "Gazzi Sud".

Tabella 5.8- Aree parcheggio. Tipologia N° Tot. posti N. Denominazione Ubicazione costruttiva piani auto

1 Annunziata Est Baby Park R -- 298

Annunziata 2 V.le Annunziata R -- 257 Ovest

Regina 3 Via Grosso Cacopardo ET/FT 4/3 429 Margherita

4 Vettovaglie P.za Vettovaglie R -- 118

5 Ex Gasometro V.le della Libertà R -- 255

6 Stazione FFSS Cavalcavia FT 1 739

7 Zaera Nord P.zza Zaera ET/FT 2/4 362

8 Zaera Sud Via Catania ET 2 200

9 Gazzi Nord Via Maregrosso ET/FT 2/5 213

10 Gazzi Sud Via Fermi – Z.I.R. R -- 738

Totale posti auto 3.609

R=raso, ET=entro terra, FT=fuori terra

5.2.4.4 Piano Generale Urbano del Traffico La città di Messina si è dotata nel passato di due progetti di Piano del Traffico Urbano, redatti rispettivamente nel 1987 (Lotti & Associati) e nel 1997 (Torrieri).

Gli obiettivi generali del P.G.T.U., redatto nel 1997 ai sensi della normativa del 1995, erano il miglioramento delle condizioni di circolazione e sosta, il miglioramento della sicurezza stradale, la riduzione dell’inquinamento acustico ed atmosferico, il risparmio energetico.

Gli studi e le analisi condotte durante la redazione del P.G.T.U., hanno portato a configurare un assetto generale del sistema dei trasporti basato sui seguenti punti:

- realizzazione di un sistema di trasporto rapido di massa sulla direttrice Gazzi-Annunziata con capacità di 5.000-6.000 pax/ora, sostenuto da impianti di parcheggio per facilitare l'accesso con l'autovettura al sistema stesso per almeno 1.500 posti;

- realizzazione della Metroferrovia sull'itinerario suburbano Falcata- Giampilieri, ulilizzando l'attuale sede delle FS;

- realizzazione dei raccordi autostradali per il Viale Giostra ed il Viale Annunziata;

- realizzazione di una vasta zona a traffico limitato nel centro urbano, con facilitazione della pedonalità e del trasporto collettivo e limitazioni alla circolazione ed alla sosta veicolare;

- realizzazione di parcheggi fuori strada per complessivi 3.700 posti auto, di cui almeno 1.550 destinati a parcheggi di interscambío con il trasporto collettivo.

All’epoca dell’elaborazione del Piano sono state condotte indagini sulla domanda e sull’offerta di trasporto pubblico e privato. Alcuni dati aggregati indicano che il traffico orario sulla rete viaria principale era di 58.000 veickm/ ora con una percorrenza media di 2,62 km/viaggio. Il 45% dei nodi della rete risultava avere un grado di saturazione superiore al 50%. Per quanto riguarda la mobilità complessiva di persone si registrava, nell'ora di punta mattutina, un volume di 47.500 spostamenti persone/ora di cui il 4,15% in attraversamento, il 45,61 % interni all’area di studio, e la restante percentuale di scambio.

Il P.U.T. prevedeva anche un riassetto della circolazione nel centro urbano; la successiva realizzazione della linea tranviaria ha comportato tuttavia una parziale riconsiderazione delle scelte di piano. L’attività di aggiornamento del P.U.T., prevista dalle norme a cadenza biennale, non ha avuto luogo in modo regolare.

5.2.4.5 Studi di fattibilità e progetti riguardanti assetto trasportistico comunale. Nella Tabella sono riportati i principali studi di fattibilità e progetti esistenti a scala comunale.

Tabella 5.9- Studi e progetti. N. Studio/ intervento Anno Committente Elaborazioni Stato Copertura

Impresa Gepco Svincolo Autostradale Giostra, Salc S.p.A- Collettore Nord da Giostra ad 1997/ Impresa Torno 1 Comune 65% 100% Annunziata e Svincolo 2001 Internazionale Autostradale Annunziata. S.p.A. Capogruppo 2 Progetto Metroferrovia. 2001 RFI- Comune 0% 100% Studio di fattibilità del collegamento viario stabile tra Autorità A.T.I. Tecnic- 3 il sistema autostradale ed il 2004 0% 20% Portuale Abacus, A.C.T. porto di Messina “Progetto Via del Mare”. Progetto di massima per la Marina 4 realizzazione del “Marina 2006 GEA Tecnica Srl 0% Privato Guardia SpA Guardia”, porto turistico dello

Stretto.

5.2.4.6 Svincolo Autostradale Giostra L’Amministrazione Comunale di Messina ha previsto di completare l'attuale tangenziale che va dallo svincolo di Tremestieri allo svincolo di Boccetta, con un prolungamento utile a raccordare due importanti assi stradali nella città, viale Giostra e viale Annunziata.

In particolare, è prevista la realizzazione dello svincolo di Giostra che permetterà un allaccio ad una galleria di collegamento tra il viale Giostra e il viale Annunziata.

L’opportunità di tale raccordo è derivata dalla constatazione che lo sviluppo urbanistico nella zona Nord della città si traduceva nel tempo in carichi di traffico sempre maggiori e fenomeni di congestione sempre più accentuati sulla rete stradale, senza possibilità alcuna di essere dirottati altrove.

Tra gli elementi che hanno amplificato i fenomeni di congestione della viabilità si citano la localizzazione dei nodi di traghettamento del gommato (Tourist-Caronte e FF.SS), l’espansione dell’area urbana, gli insediamenti universitari del Papardo e dell'Annunziata e il comprensorio ospedaliero del Papardo.

La realizzazione degli svincoli di Giostra e Annunziata e della relativa galleria di collegamento consentirà transiti veloci tra le parti Centro e Nord della città, e tra queste e l’autostrada, permetterebbe di drenare parte dei flussi destinati all'attraversamento dello Stretto che attualmente insistono in viale Boccetta.

La realizzazione dello svincolo di Annunziata, oltre a collegare gli insediamenti universitari e quelli residenziali di recente realizzazione, è finalizzata a liberare dal traffico veicolare proveniente da Nord il Viale della Libertà, consentendo un accesso più rapido ad altre zone urbane e alla tangenziale.

Il tratto autostradale Giostra/Annunziata è stato già realizzato; esso si sviluppa totalmente in galleria, ma non è funzionante poiché non risulta completato l’allaccio su Giostra.

Figura 5.3 - Svincoli di Giostra e Annunziata e viabilità di collegamento

Lo svincolo di Giostra permetterà di raccordare il viale omonimo verso l’Annunziata e verso l’autostrada A20. Le opere sono state progettate in modo da poter consentire l’allaccio alla viabilità di raccordo al Ponte sullo Stretto nella prospettiva di lungo termine.

5.2.4.7 Progetto Metroferrovia Il progetto della Metroferrovia di Messina, elaborato in collaborazione da Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. e dall’Amministrazione Comunale di Messina, trae origine dalla constatazione del considerevole aumento del traffico veicolare privato che, giornalmente, dalla periferia Sud converge il centro città.

La Metroferrovia di Messina ha come obiettivo la riduzione dei tempi di percorrenza della tratta ferroviaria che collega Messina con Giampilieri e intende offrire un servizio metropolitano a elevate prestazioni (sistema di trasporto pubblico a guida vincolata su rotaia) per gli abitanti dei centri interessati.

L’idea è quella di attivare un servizio di tipo metropolitano di circa 16 km sul tratto di linea ferroviaria a doppio binario Messina-Giampilieri, utilizzando la struttura ferroviaria esistente e le relative stazioni, adeguandole con specifici interventi al nuovo tipo di attività da espletare; è prevista la costruzione di nuove fermate lungo il percorso che consenta di rendere fruibile la Metroferrovia anche ad altri agglomerati abitativi e quartieri di Messina, che dovrebbero essere raccordati con servizi di bus navetta.

Sono previste sia opere prettamente di tipo ferroviario a carico di R.F.I. (attrezzature tecnologiche e nuove fermate per l’adeguamento funzionale al trasporto metropolitano) che opere civili, a carico del Comune di Messina, ricadenti sul territorio comunale. Il servizio di Metroferrovia è previsto attuato per fasi successive in relazione all’adeguamento delle stazioni esistenti, alla loro importanza funzionale e alla costruzione delle nuove fermate. Le stazioni esistenti sono cinque: Giampilieri, Galati, Tremestieri, Contesse, Messina Centrale. Quelle da realizzare sono sei: S. Paolo, Ponte Schiavo, Ponte S. Stefano, Mili Marina, Fiumara Gazzi, S. Cecilia. Fra le stazioni periferiche (da Giampilieri a S. Cosimo), la distanza media è di 1,8 km. Delle stazioni esistenti, solo quella di Contesse non sarà subito abilitata al servizio di metropolitana perché dovrà essere costruito prima un sottopassaggio pedonale per consentire ai viaggiatori di raggiungere il secondo binario, utilizzato per i treni diretti a Messina. Le stazioni esistenti saranno potenziate per aumentarne la ricettività uniformandole alle nuove fermate, realizzando sottopassaggi, nuovi ingressi, adeguamenti vari per l’abbattimento delle barriere architettoniche, potenziamento dell’illuminazione, diffusione sonora, teleinformazione alla clientela sul traffico ferroviario e sui servizi offerti. Il progetto prevede inoltre interventi in aree limitrofe alle fermate, con particolare riferimento alla realizzazione di nuovi parcheggi d’interscambio, al fine di concretizzare una reale intermodalità tra il trasporto ferroviario e quello automobilistico, sia privato sia pubblico.

Relazioni con le aree di progetto:

Nell’Ambito V chiamato Parco ferroviario troviamo 1) Terminale FS; 2) Sosta veicoli FS; 3) Campo nomadi; 4) Discariche; 5) Inceneritore; 6) Cantieri Silmar è localizzato il capolinea della Metroferrovia, mentre rispetto all’Ambito XI del porto di Tremestieri, è prevista una fermata tra Tremestieri e la zona di Pistunina.

5.2.4.8 Via del mare Lo studio di fattibilità del collegamento viario tra il sistema autostradale e il porto di Messina “Progetto Via del Mare” è stato commissionato dalla Autorità Portuale di Messina e realizzato dalla A.T.I Tecnic – Abacus - A.C.T.

La realizzazione di un nuovo approdo per i traghetti in corrispondenza dello svincolo di Tremestieri ha consentito di trasferire una quota parte del traffico gommato merci sul nuovo approdo e quindi un innesto all’adiacente svincolo autostradale senza interferire con la viabilità cittadina. Tuttavia, una componente di traffico merci interessa ancora la rete viaria urbana; si tratta di veicoli diretti al porto di Messina (Area Falcata) dove continuano ad attraccare sia i traghetti delle Ferrovie dello Stato che i traghetti Cartour che operano fra Messina e Salerno, nonché le navi mercantili che approdano al Molo Norimberga.

In questo progetto viene proposta una soluzione viaria di raccordo che dallo svincolo di Tremestieri si sviluppa lungo la costa fino alla Zona Falcata. Il tracciato proposto può essere classificato nella categoria D1 del DM del 5 novembre 2001, in quanto si configura come strada urbana di scorrimento.

Il progetto si propone in termini modulari, in parte avviabile in tempi brevi, e prevede anche un riassetto degli impianti ferroviari coerente, ma indipendente dall’ipotesi Ponte. Si parte quindi dall’attuale necessità di collegamento fra autostrada e Area Falcata per arrivare a un'ipotesi di sistemazione urbanistica di tutto il fronte Sud della città.

Lo studio si prefigge l’obiettivo di dar vita ad un collegamento tra l'area portuale e l'autostrada lungo costa, su un corridoio oggi impegnato unicamente dalla linea ferroviaria Messina-Catania, per formare un vero e proprio "asse attrezzato" in cui convivano ferrovia, strada, aree di sosta, aree panoramiche attrezzate, scese a mare e percorsi pedonali.

A tal fine nello studio si è proceduto da un lato a rivisitare il tracciato ferroviario e la disposizione degli impianti di stazione esistenti e dall'altro ad analizzare le previsioni di RFI in termini di aree da dismettere e di nuove previsioni infrastrutturali, come ad esempio, il nuovo scalo merci intermodale di Contesse, la futura Metroferrovia e la possibile futura localizzazione della stazione di Messina-Ponte.

Nella definizione progettuale del corridoio lungo mare, sono state analizzate le numerose interferenze che la nuova infrastruttura potrebbe incontrare in un ambito densamente antropizzato, ed è parso opportuno superare l'attuale barriera che la ferrovia costituisce tra la città e la costa, operando un interramento della linea ferroviaria che potrebbe così essere sormontata dalla nuova sede stradale ricucendo la città alla sua costa.

Nel progetto è evidenziato il fatto dell'interramento della ferrovia deve bene relazionarsi con le proprie pertinenze, con i fasci di binari della stazione, con le fermate della Metroferrovia prevista, con il collegamento futuro della linea Catania-Palermo e con il collegamento con il futuro scalo merci intermodale di Contesse.

Inoltre sono state considerate le interferenze con i torrenti, oggi attraversati dalla linea ferroviaria mdiante ponti che, nel caso di interramento della linea, vedrebbero il loro franco libero ridimensionato.

Tutti questi aspetti sono stati oggetto di studio e di valutazione tecnica finalizzata non solo alla determinazione della reale fattibilità tecnica, ma anche alla determinazione della loro "opportunità" in termini di rapporto costi/benefici.

Ne è conseguita l'individuazione di un tracciato complesso, che risolve localmente la necessità di funzionalità sia della strada in progetto che della ferrovia, lasciando ampio margine agli interventi di riqualificazione urbana su larga scala, che potrebbero essere intrapresi a seguito degli importanti cambiamenti indotti dal nuovo assetto delle infrastrutture di trasporto nell'area costiera.

Il tracciato ha origine dallo svincolo autostradale di Tremestieri, che raccorda la città di Messina con l'Autostrada A18.

Villa Dante

V.le S. Martino Stazione FS

Via LaFarina S.S. 114

Svincolo Tremestieri

Rotatoria Gazzi Rotatoria V.le Europa Ro tatoria S. Cecilia Stazione MessinaPonte

Rotatorie Tremestieri Strade principali Punti di riferimento Via del mare Figura 5.4 - Tracciato proposto per l’asse stradale della via del Mare.

L’allaccio allo svincolo di Tremestieri è operato tramite un attraversamento aereo della strada rispetto alla ferrovia, in quanto la sede della "Via del Mare” è posizionata a valle della ferrovia, nella seconda . Il tracciato ha origine nello svincolo attraverso una bretella di "sfiocco" va ad affiancarsi alla linea ferroviaria nel suo lato di monte nella stretta fascia che la distanzia dall'abitato. La strada in questo primo tratto lungomare è prevista con due carreggiate sovrapposte; poche centinaia di metri dopo le due carreggiate si portano in complanarità reciproca, fiancheggiando la ferrovia fino alla stazione ferroviaria di Tremestieri, dove è ubicata. Superata la stazione di Tremestieri la strada si sviluppa lungo il sedime dei dismessi impianti ferroviari della ed un'area libera più a Nord fino a raggiungere il torrente Zafferia e l'area di Contesse, dove è posizionato lo scavalco della ferrovia.

Nello studio è stata scartata l’ipotesi di assetto sul lato mare in quanto nel tratto di costa compreso tra la stazione di Tremestieri e la fiumara Larderia, si trovano numerose abitazioni, di costruzione anche recente, che occupano quasi per intero la fascia costiera, rendendo impraticabile l'ubicazione del sedime stradale nella fascia compresa tra la ferrovia ed il mare.

Nel successivo tratto, compreso tra la Fermata di Contesse e la Fermata Gazzi, la strada di progetto corre lungo la striscia di costa compresa tra la linea ferroviaria ed il mare. Su questo tratto è stato escluso l'interramento della ferrovia in quanto per la funzionalità del fascio di binari di Contesse, sul quale esiste una previsione di centro di manutenzione e di fascio intermodale merci, non è possibile avere quote altimetriche diverse tra il binario di corsa e il fascio stesso.

Nei tratti di minore larghezza della costa è ipotizzato l'impiego di opere di difesa del corpo del rilevato dalle mareggiate.

In questo tratto il percorso interferisce con i corpi idrici dei Torrenti S. Filippo, Vanedda Vetro, Venedda Minissale, Gazzi, ma non vi è la necessità di modificare l'assetto idraulico degli stessi in quanto la quota della Via del Mare non è diversa da quella della ferrovia.

In corrispondenza della parte di maggiore ampiezza della spiaggia, è previsto il posizionamento di stalli di sosta e scese pedonali a mare.

Nel tratto compreso tra la fermata Gazzi e via Santa Cecilia, è previsto l'interramento della ferrovia e la sovrapposizione della strada in progetto. L’interramento della ferrovia non è visto come un ostacolo all’esercizio del servizio ferroviario (la futura stazione di Messina Ponte e la stazione S. Cecilia, sono realizzabili con fabbricato viaggiatori esterno e accesso sotterraneo mediante ascensori, scale mobilie rampe ovvero scale fisse).

Il problema di maggiore rilievo intravisto è costituito dal reticolo idrico di superficie (Torrenti Monsignore, Laera e Santa Cecilia). Per limitare l'interferenza, in special modo con la Fiumara Laera, è stata ipotizzata una variazione della livelletta.

Il percorso è caratterizzato da un'intersezione a rotatoria in corrispondenza di viale Gazzi, che insisterebbe sull'estradosso della Galleria dei Peloritani (in adiacenza è prevista la realizzazione di aree verdi, pedonali, ciclabili con accesso verso il mare) e da altre due intersezioni a rotatoria in corrispondenza dei nodi terminali di Viale Europa e di via Santa Cecilia; anche in questi casi sono previsti rami di rete ciclabile e pedonale che permettano l'accesso al mare.

Fra via S. Cecilia e via T. Cannizzaro è previsto un percorso a margine del fascio di binari della stazione di Messina. Il suo sedime interesserà un numero di binari variabile tra 4 e 5, che andranno necessariamente dismessi per creare lo spazio necessario alla formazione della piattaforma stradale fino alla Zona Falcata (passando sotto il cavalcavia esistente).

Il tratto terminale della nuova arteria è strutturato in modo da agevolare l’accesso agli approdi (piazzale di accesso ai traghetti delle ferrovie, molo Norimberga, Real Cittadella, area militare e aree industriali).

Il progetto, in definitiva, prevede il tombamento della ferrovia nella sua parte centrale, favorendo il recupero del rapporto tra la città e la sua costa sia in modo indiretto (la Via del Mare che può essere attraversata per il raggiungimento della costa nei tratti in cui sormonta la ferrovia), sia in modo diretto (è la Via del Mare stessa che pone in essere la possibilità di accesso alla costa).

La Via del Mare è vista anche funzionale al miglioramento delle condizioni di traffico urbano, e in special modo della rete di penetrazione da Sud. Infatti, la S.S. n. 114 oggi appare sovraccarica e rimane l'unica strada di accesso da Sud alla città alternativa all'autostrada.

Il PRP risulta perfettamente compatibile con la proposta della Via del Mare in qualsiasi tipo di configurazione finale che possa risultare. Peraltro il PRP, nello spirito della soluzione del progetto, propone di anticipare alcuni interventi complementari propedeutici, lungo il corridoio individuato dalla Via del Mare, senza comprometterne la configurazione finale, che possono essere realizzati in tempi brevi e così contribuire a migliorare l’accessibilità dell’ambito portuale e la vivibilità urbana deviando in parte, fuori dall’area centrale urbana, il traffico diretto al porto.

5.2.4.9 Studio di fattibilità per il miglioramento dei sistemi di collegamento marittimo,

ferroviario e stradale nell’Area dello Stretto-Documento conoscitivo, strategico e programmatico Nell’ambito del Tavolo Tecnico istituito presso il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti DM 160/2014 ( DM n.160 del 18.04.2014 ) è stato redatto un documento conoscitivo propedeutico ad uno studio di fattibilità per i trasporti sullo Stretto di Messina, come previsto dalla Legge di Stabilità, che “partendo da un’analisi attuale dei trasporti (marittimi, stradali e ferroviari)e delle infrastrutture esistenti nell’Area dello Stretto e del contesto normativo applicabile in materia di servizi pubblici locali, miri ad individuare le azioni e gli interventi prioritari da programmare, a medio e lungo periodo, per potenziare il sistema infrastrutturale e di trasporto al fine di favorire la costituzione di un sistema di trasporto intermodale(gomma-ferro-mare) tra le due sponde, individuando i nodi e le potenzialità e definendo gli obiettivi generali e specifici da perseguire….. lo studio costituirà la base per un “accordo di programma” tra la regione Sicilia la regione Calabria e il ministero delle infrastrutture e dei trasporti sulle risorse finanziarie europee previste per il 2014-20”.

In tale documento, redatto col supporto delle Università di Reggio Calabria e di Messina1, sono stati previsti diversi scenari che vedono il coinvolgimento e la condivisione delle Autorità portuali di Messina, di Gioia Tauro e del porto di Reggio Calabria, degli enti locali, di ANAS, Ferrovie,finalizzando l’intesa anche al miglioramento del trasporto pubblico locale e utilizzazione di tariffa unica, organizzazione urbanistica retroportuale, sistema della mobilità nell’area dello Stretto- fatta salva la continuità territoriale del nodo Villa San Giovanni –Messina.

5.2.4.10 Valutazione di coerenza Le previsioni del PRP sono conformi alle previsioni trasportistiche e agli indirizzi strategici degli Studi e dei Piani che sono stati redatti negli ultimi anni e che interessano il territorio comunale di Messina, confermandone gli indirizzi generali volti alla realizzazione di una politica integrata tra le diverse modalità trasporto in relazione alla valorizzazione del trasporto pubblico e marittimo.

Per il trasporto pubblico si prevedono, infatti, un potenziamento delle linee ferroviarie attraverso la realizzazione della metroferrovia anche in relazione alle nuove caratteristiche turistiche dell’area portuale (zona Falcata).

Inoltre, il previsto miglioramento della complessiva dotazione infrastrutturale della città (svincoli, via del mare, parcheggi) favorirà un’ottimizzazione dei flussi di traffico provenienti dallo scalo portuale in entrata e in uscita e consentirà una migliore integrazione tra porto e città.

Infine, si mira a spostare quote di traffico legate al turismo organizzato e al pendolarismo su un efficiente servizio di trasporto marittimo (metropolitana del mare), individuando nuovi nodi di interscambio cittadini localizzati lungo la costa e in prossimità della stazione marittima.

1 Coordinato dalla Prof.ssa Francesca Moraci -Componente Tavolo Tecnico Università Mediterranea di Reggio Calabria (con il GdL dell’Università Mediterranea: prof. Francesco Manganaro, Prof. Nicola Moraci, prof. Ottavio Amaro, prof. Giovanni Leonardi, arch. Marina Tornatora, arch. Celestina Fazia, ing. Francis Cirianni) e Prof. Michele Limosani-Componente Tavolo Tecnico Università di Messina.

5.3 Relazioni con la programmazione e la pianificazione territoriale, di area vasta e urbanistica

5.3.1 Programmazione economico – territoriale, Pianificazione strategica, Programmazione negoziata A livello regionale, il Dipartimento di Programmazione della Regione Siciliana ha definito la bozza di Programma Operativo FESR 2014-2020, redatta da rappresentanti del Dipartimento di Programmazione e dei Dipartimenti regionali e del Nucleo di Valutazione degli investimenti pubblici, e con la quale è stato avviato il negoziato con la Commissione Europea.

Per la redazione del PO, la Regione Siciliana, in coerenza con le indicazioni della Commissione Europea, ha promosso lo strumento di consultazione pubblica denominato #OPENFESR con l’obiettivo di coinvolgere il territorio nella condivisione delle strategie per la migliore attuazione degli interventi cofinanziati dai Fondi SIE e favorire una crescita intelligente, sostenibile e inclusiva nella regione. Il testo è stato inviato alla Commissione nel mese di Luglio 2014.

A livello regionale, il Dipartimento di Programmazione della Regione Siciliana ha definito la bozza di Programma Operativo FESR 2014-2020, redatta da rappresentanti del Dipartimento di Programmazione e dei Dipartimenti regionali e del Nucleo di Valutazione degli investimenti pubblici, e con la quale è stato avviato il negoziato con la Commissione Europea.

5.3.1.1 Programma Operativo Regionale (2000-2006) Il Programma Operativo Regionale Sicilia (POR Sicilia 2000/2006), approvato dalla Commissione Europea con Decisione C(2000) 2348, è impostato coerentemente sulle tre priorità strategiche individuate dalla Commissione: competitività regionale, occupazione e coesione sociale, sviluppo delle zone urbane e rurali.

La finalità generale fu quella di assumere integralmente l’obiettivo generale del QCS, prevedendo la “riduzione significativa del divario economico e sociale delle aree del Mezzogiorno, in modo sostenibile, accrescendo le competitività di lungo periodo, creando condizioni di accesso pieno e libero al lavoro, facendo leva sui valori ambientali e di pari opportunità”.

Gli obiettivi erano dunque quelli della riduzione significativa del divario economico e sociale delle aree del Mezzogiorno, attraverso un percorso sostenibile che accrescesse la competitività di lungo periodo, creando condizioni di accesso pieno e libero al lavoro e facendo leva sui valori ambientali e di pari opportunità.

La strategia complessiva del POR Sicilia si relaziona coerentemente con le aree di intervento del QCS ed è riconducibile ai sei assi prioritari del POR:

ASSE 1: Risorse naturali

ASSE 2: Risorse culturali

ASSE 3: Risorse umane

ASSE 4: Sistemi locali di sviluppo

ASSE 5: Città

ASSE 6: Reti e nodi di servizio

All’interno dell’Asse VI “Reti e nodi di servizio” emerge come il sistema dei porti presenti dei vuoti infrastrutturali (inadeguatezza dei fondali, dei moli foranei, delle banchine) ma anche carenze delle infrastrutture logistiche. L’obiettivo nazionale del riequilibrio della ripartizione modale del traffico merci per il decongestionamento della rete viaria, la riduzione dei consumi energetici e dell’impatto ambientale rappresenta una opportunità per il rilancio dei porti siciliani, in particolare anche mediante il ricorso all’intermodalità.

Inoltre tra gli Obiettivi Specifici dell’Asse VI, nel settore Trasporti troviamo il Perseguimento del riequilibrio modale sia sul versante marittimo, con particolare riferimento alle infrastrutture necessarie per dare impulso al cabotaggio.

Le indicazioni del PRP tende a colmare i vuoti delle infrastrutture del sistema dei porti in una logica di intermodalità, ma anche in funzione del decongestionamento della rete viaria urbana dal passaggio di mezzi e merci.

Relazioni con le aree di progetto:

In coerenza con le indicazioni del POR, gli interventi previsti nel PRP tengono in conto quanto individuato e attivato dal PIT. La sintesi riportata evidenzia i progetti in corso.

L’Ambito I [POM 6, FAL 5, POM 5, FAL 1, FAL 6, FAL 4] denominato Demanio Militare, comprende: 1) Demanio Marina Militare; 1a) Forte S. Salvatore; 1b) Torre della lanterna; 2) Istituto Talassografico.

In quest’area è stato finanziato un intervento a valere sulla Misura 3.04 “Inserimento lavorativo e reinserimento di gruppi svantaggiati” finalizzato alla “Realizzazione di un incubatore urbano per la formazione e la facilitazione all’accesso al lavoro dei disabili” per un importo stimato di €. 1.755.657,00 a totale carico delle risorse POR Sicilia 2000-2006.

L’Ambito IV [FAL 2] denominato Cittadella che comprende i Resti delle fortificazioni spagnole In quest’area è stato finanziato un intervento a valere sulla Misura 2.01 “Recupero e fruizione del patrimonio culturale ed ambientale” e precisamente degli “Interventi di riqualificazione delle aree pubbliche ricadenti nella zona Falcata e adeguamento della dotazione infrastrutturale” e precisamente la sistemazione della pavimentazione stradale, la sistemazione dei marciapiedi, il miglioramento della pubblica illuminazione, la sistemazione a verde di tutte le aree pubbliche prospiciente sull’asse stradale, con un importo stimato di €. 4.500.000,00 a totale carico delle risorse por sicilia 2000-2006.

L’Ambito V [POM 3, POM 2 e FAL 2] denominato Parco Ferroviario che comprende 1) Terminale FS; 2) Sosta veicoli FS; 3) Campo nomadi; 4) Discariche; 5) Inceneritore; 6) Cantieri Silmar.

in quest’area è stato finanziato un intervento a valere sulla misura 1.15 “riduzione della compromissione ambientale da rifiuti” che con la “predisposizione del piano di bonifica delle zone inquinate presuppone la caratterizzazione del litorale interessato che si riconduce quindi a quel programma di recupero del water front della città”. L’intervento ha un importo stimato di €. 2.500.000,00 a totale carico delle risorse POR Sicilia 2000-2006.

L’Ambito VII [WAT 3], denominato Passeggiata a Mare comprende 1) Foce T. Boccetta; 2) Porto Turistico; 3) Giardini Pubblici.

In quest’area è stato finanziato un intervento a valere misura 5.02 “Riqualificazione urbana e miglioramento della qualità della vita” che consiste nella “realizzazione di una passeggiata a mare in prosecuzione ideale di quella esistente con parcheggi, aree a verde, opere di arredo urbano e servizi a sostegno del progettato riutilizzo degli attracchi come scalo per imbarcazioni da diporto. sarà inoltre riprogettata la viabilità interna ed i nuovi accessi all’area in funzione del tracciato del tram, per un importo stimato di €. 5.344.343,00 a totale carico delle risorse por sicilia 2000-2006.

Valutazione di coerenza

Le destinazioni del PRP per l’Istituto Talassografico ricadente nel suddetto Ambito I sono coerenti con le indicazioni della Misura 3.04 - POR Sicilia 2000-2006.

La destinazione del PRP per la Cittadella ricadente nel suddetto Ambito IV sono coerenti con le indicazioni della Misura 2.01 - POR Sicilia 2000-2006.

Le destinazioni del PRP per il Parco Ferroviario ricadente nel suddetto Ambito V sono coerenti con le indicazioni della Misura 1.15 - POR Sicilia 2000-2006.

Le destinazioni del PRP per il la Passeggiata a Mare ricadente nel suddetto Ambito VII sono coerenti con le indicazioni della Misura 5.2 - POR Sicilia 2000-2006.

5.3.1.2 Programma Operativo (2007-2013) La programmazione regionale del FESR per il periodo 2007-2013 della Regione Siciliana, approvata il 2/08/2008, come indicato del Regolamento (CE) 1083/2006, assume come punto di riferimento per le proprie strategie gli Orientamenti Strategici Comunitari per la politica di coesione (OSC).

La Regione Siciliana intende, infatti, perseguire l’obiettivo dello sviluppo sostenibile e favorire le sinergie tra la dimensione economica, sociale e ambientale, in conformità alle Linee integrate per la crescita e l’occupazione dell’agenda di Lisbona rinnovata.

In linea con l’Orientamento 1 e nello specifico con l’obiettivo 1.1 “Potenziare le infrastrutture di trasporto”, il Programma Operativo nell’ambito dell’Asse prioritario 1 “Reti e collegamenti per la mobilità” - in continuità con la programmazione 2000-2006 - contribuisce a garantire una maggiore integrazione con i mercati nazionali ed europei attraverso interventi sulla rete ferroviaria e sul sistema portuale concorrerà a migliorare la competitività del sistema produttivo regionale, finalizzato allo sviluppo sostenibile ed a rafforzare servizi che accrescano la qualità della vita.

L’aspetto della valorizzazione delle risorse ambientali e culturali in connessione con l’attrazione turistica è invece affrontato nell’Asse prioritario 3 “Valorizzazione delle identità culturali e delle risorse paesaggistico-ambientali per l’attrattività turistica e lo sviluppo

La strategia proposta per il Programma Operativo è in linea con gli Orientamenti Strategici comunitari per la politica di coesione e raggruppa le possibili azioni di intervento in sette Assi prioritari:

ASSE 1: Reti e collegamenti per la mobilità (21% dei finanziamenti totali);

ASSE 2: Uso efficiente delle risorse naturali;

ASSE 3: Valorizzazione delle identità culturali e delle risorse paesaggistico-ambientali per l’attrattività turistica e lo sviluppo;

ASSE 4: Diffusione della ricerca, dell’innovazione e della società dell’informazione;

ASSE 5: Sviluppo imprenditoriale e competitività dei sistemi produttivi locali;

ASSE 6: Sviluppo urbano sostenibile;

ASSE 7: Governance, capacità istituzionali e assistenza tecnica.

In coerenza con quanto previsto dal QSN, il POR- FESR della Regione Siciliana, e più in particolare l’Asse 1 – Reti e collegamenti per la mobilità, punta a migliorare i servizi di trasporto a livello regionale, promuovendo le modalità sostenibili, anche in ambito urbano (anche tramite il completamento del sistema di trasporto pubblico di massa a guida vincolata), favorendo la connessione delle aree produttive, dei sistemi urbani e dei nodi infrastrutturali alle reti principali.

Inolter, in un’ottica di complementarietà con la programmazione nazionale, l’obiettivo operativo 1.2.1 (Potenziare le infrastrutture logistiche) vuole promuovere la realizzazione di infrastrutture logistiche di 3° livello –autoporti- e di 4° livello – piattaforme logistiche - al fine di realizzare un sistema logistico spazialmente distribuito sul territorio regionale.

Se analizziamo le categorie di spesa si individua che per il trasporto ferroviario è previsto il 6.6% mentre per i porti il 5.5% che corrispondono ad esigenze specifiche regionali quali punti di debolezza (infrastrutture ferroviarie) e risorse e punti di forza da potenziare come il miglioramento dei servizi turistici ed i Porti.

Relazioni con le aree di progetto

Gli ambiti interessati dal PRP definiscono la continuità e l’evoluzione in termini di integrazione tra le programmazioni regionali aggiungendo una nuova possibilità operativa attraverso le risorse culturali che trovano una reale rispondenza nelle aree del porto storico della città.Aumentano pertanto quanto già avviato dalla precedente programmazione.

Nell’Ambito I [POM 6, FAL 5, POM 5, FAL 1, FAL 6, FAL 4] denominato Demanio Militare che comprende 1) Demanio Marina Militare; 1a) Forte S. Salvatore; 1b) Torre della lanterna; 2) Istituto Talassografico, il POR 2007-2013 tale integrazione potrebbe contribuire alla valorizzazione del Forte S. Salvatore che potrebbe rientrare all’interno dei Progetti finanziati attraverso l’Asse 3 “Valorizzazione delle identità culturali e delle risorse paesaggistico-ambientali per l’attrattività turistica e lo sviluppo” ed in particolare Obiettivo

Specifico 3.1 – Valorizzare, cioè, i beni e le attività culturali per aumentare l’attrattività dei territori, per rafforzare la coesione sociale e migliorare la qualità della vita dei residenti. Questo si traduce nel più ampio Obiettivo operativo 3.1.4 che punta a “Favorire la valorizzazione culturale e la fruizione delle aree marginali e rurali facilitando il recupero di siti e immobili di maggior pregio storico – architettonico, il rafforzamento dei fattori di contesto, le identità locali e la promozione dei territori, anche attraverso la creazione di sistemi culturali locali”. Queste azioni possono contribuire al rafforzamento del sistema culturale urbano e delle preesistenze storiche.

Nell’Ambito III [POM 4 e FAL 2] denominato Molo Norimberga che comprende 1) Molo Norimberga; 2) Autoparco e Uffici Polizia di Stato; 3) Campo sportivi CUS; 4) Discariche, il POR 2007-2013 potrebbe contribuire alla valorizzazione delle aree in oggetto che potrebbero rientrare all’interno dei Progetti finanziati attraverso l’Asse 3 “Valorizzazione delle identità culturali e delle risorse paesaggistico-ambientali per l’attrattività turistica e lo sviluppo” ed in particolare con Obiettivo Specifico 3.3: Rafforzare la competitività del sistema turistico siciliano attraverso l’ampliamento, la riqualificazione e la diversificazione dell’offerta turistica ed il potenziamento di investimenti produttivi delle filiere turistiche. Questo che trova spazio nell’Obiettivo operativo 3.3.1 che prevede di Potenziare l’offerta turistica integrata e la promozione del marketing territoriale attraverso la promozione delle identità culturali e delle risorse paesaggistico-ambientali.

Nell’Ambito IV [FAL 2] demominato Cittadella che comprende i Resti delle fortificazioni spagnole, il POR 2007-2013 potrebbe contribuire alla valorizzazione dei suddetti ruderi che potrebbero rientrare all’interno dei Progetti finanziati attraverso l’Asse 3 “Valorizzazione delle identità culturali e delle risorse paesaggistico-ambientali per l’attrattività turistica e lo sviluppo” e in particolare con Obiettivo Specifico 3.1 cioè Valorizzare i beni e le attività culturali per aumentare l’attrattività dei territori, per rafforzare la coesione sociale e migliorare la qualità della vita dei residenti. Questo si traduce nell’Obiettivo operativo 3.1.2 che punta sul Potenziare le filiere produttive connesse al patrimonio e alla produzione culturale e sostenere i processi di gestione innovativa della risorse culturali.

Nell’Ambito V [POM 3, POM 2 e FAL 2], denominato Parco ferroviario troviamo 1) Terminale FS; 2) Sosta veicoli FS; 3) Campo nomadi; 4) Discariche; 5) Inceneritore; 6) Cantieri Silmar, e nell’Ambito VIII [WAT 2] denominato Fiera, che comprende i Padiglioni e spazi dell’Ente Fiera di Messina, il POR 2007-2013 potrebbe contribuire in quanto le aree in oggetto potrebbero rientrare all’interno dei Progetti finanziati attraverso l’Asse 3 “Valorizzazione delle identità culturali e delle risorse paesaggistico-ambientali per l’attrattività turistica e lo sviluppo” ed in particolare con Obiettivo Specifico 3.1 cioè Valorizzare i beni e le attività culturali per aumentare l’attrattività dei territori, per rafforzare la coesione sociale e migliorare la qualità della vita dei residenti. Questo si traduce nell’Obiettivo operativo 3.1.1, cioè promuovere la qualificazione, la tutela e la conservazione del patrimonio storico-culturale, favorendone la messa a sistema e l’integrazione con i servizi turistici, anche al fine di aumentare l’attrattività dei territori e nell’Obiettivo operativo 3.1.2 cioè Potenziare le filiere produttive connesse al patrimonio e alla produzione culturale e sostenere i processi di gestione innovativa della risorse culturali.

Nell’Ambito VI [POM 3, POM 2 e FAL 2] denominato Banchine di Riva , che comprende i Moli: Rizzo, Peloro, Marconi, I° Settembre, Colapesce, Vespri e nell’Ambito XI [POT 1 e POT 2] denominato Porto di Tremestieri il POR 2007-2013 potrebbe contribuire in quanto le aree in oggetto potrebbero rientrare all’interno dei Progetti finanziati attraverso l’Asse I “Reti e collegamenti per la mobilità” con l’ Obiettivo

Specifico 1.1 “Completare, qualificare funzionalmente e potenziare le reti di trasporto ferroviaria e stradale, sia primaria che secondaria, al fine di migliorare l’accessibilità ed accrescere la competitività del territorio”, che comprende l’Obiettivo operativo 1.2.2 ”Sviluppare la portualità regionale”.

In tale quadro va anche considerato l’Obiettivo operativo 1.1.1 cioè “Completare e adeguare i principali assi ferroviari” con azioni volte a migliorare la capacità e la funzionalità degli assi ferroviari principali. In particolare, sono previsti interventi volti al completamento del raddoppio della linea ferroviaria del Corridoio 1 Reti TEN (Berlino – Messina - Palermo Aeroporto Falcone-Borsellino)

Valutazione di coerenza:

La valorizzazione del Forte San Salvatore ricadente nell’Ambito I, attraverso i finanziamenti ricadenti nell’Asse 3 del PO Sicilia 2007-2013 sarebbe coerente con quanto previsto dal PRP per quell’area.

La valorizzazione delle aree ricadenti nell’Ambito III, attraverso i finanziamenti ricadenti nell’Asse 3 del PO Sicilia 2007-2013 sarebbe coerente con quanto previsto dal PRP per quell’area.

La valorizzazione dei Resti della Cittadella ricadenti nell’Ambito VI, attraverso i finanziamenti ricadenti nell’Asse 3 del PO Sicilia 2007-2013 sarebbe coerente con quanto previsto dal PRP per quell’area.

La valorizzazione delle aree ricadenti nell’Ambito V e nell’Ambito VIII, attraverso i finanziamenti ricadenti nell’Asse 3 del PO Sicilia 2007-2013 sarebbe coerente con quanto previsto dal PRP per quell’area.

La valorizzazione delle aree ricadenti nell’Ambito VI e nell’Ambito XI, attraverso i finanziamenti ricadenti nell’Asse 1 del PO Sicilia 2007-2013 sarebbe coerente con quanto previsto dal PRP per quell’area.

5.3.1.3 Documento di Programmazione Economica-Finanziaria (DPEF) Si ricorda che il Codice degli appalti pubblici e delle concessioni, recentemente approvato, prevede infatti due strumenti di pianificazione e programmazione: il piano generale dei trasporti e della logistica (PGTL), che contiene le linee strategiche delle politiche della mobilità delle persone e delle merci nonché dello sviluppo infrastrutturale del Paese; il documento pluriennale di pianificazione (DPP), che contiene l'elenco degli interventi relativi al settore dei trasporti e della logistica la cui progettazione di fattibilità è valutata meritevole di finanziamento, da realizzarsi in coerenza con il piano generale dei trasporti e della logistica."

Il nuovo DPEF, approvato dall’ARS il 14/11/2007, è basato su alcuni indirizzi di attuazione chiari:

• Stato di attuazione del POR 2000-2006 e del POR 2007-2013;

• Politica industriale, fiscalità di vantaggio, ricerca e innovazione;

• Politiche sul credito e in favore dei Confidi;

• Le politiche sanitarie;

• La finanza pubblica.

Le previsioni per la Regione Siciliana, sulla base degli indirizzi descritti e di una valutazione dell’impatto delle politiche regionali annunciate consentono di delineare uno scenario per il prossimo triennio che comprende:

1. crescita del PIL in termini nominali pari a 4,5% per il 2008, 4,1% per il 2009, 4,2% per il 2010 e 2011;

2. crescita dell’occupazione complessiva nella misura del 4,5%, nel periodo 2008-2011, con effetti positivi sul mercato del lavoro anche in termini di miglioramento del tasso di attività e di una proporzionale riduzione del tasso di disoccupazione;

3. incremento, in termini reali, del valore aggiunto dell’industria nel suo complesso non inferiore al 4,4% all’anno, nello stesso periodo, dovuto all’ampliamento degli investimenti in infrastrutture e nelle imprese manifatturiere

Relazioni con le aree di progetto:

I sette Ambiti (aree ed i manufatti ivi ricadenti) precedentemente descritti potrebbero includere azioni oggetto di finanziamento da parte del POR 2007-2013. Valgono pertanto le considerazioni precedentemente esplicitate.

Valutazione di coerenza:

La valorizzazione delle aree e dei manufatti ricadenti negli Ambiti I, III, V, VI; VIII, XI finanziata dagli specifici Assi del PO 2007-2013 sarebbe una politica coerente con quanto previsto dal PRP per quegli ambiti.

Occorre altresì segnalare che il Documento di Economia e Finanza (DEF) 2016 contiene un nuovo documento allegato denominato "Strategie per le infrastrutture di trasporto e logistica" - che ha sostituito il precedente "Allegato Infrastrutture" al DEF, presentato fino al 2015 in base alla Legge 443/2001 - in cui sono definite le "linee strategiche di indirizzo" verso l'adozione del documento pluriennale di pianificazione (DPP) per il triennio 2017-2019, previsto dal nuovo Codice degli appalti. Le linee strategiche prevedono tra l'altro l'obiettivo dell'integrazione modale e dell'intermodalità, attraverso l'accessibilità ai nodi e l'interconnessione alle reti, il riequilibrio della domanda verso mobilità sostenibili e la promozione dell'intermodalità.

5.3.1.4 POR (2014-2020) Approvato con Decisione C(2015)5904 del 17 agosto 2015 Deliberazione n. 267 del 10 novembre 2015 Secondo il Documento approvato con Decisione C(2015)5904 del 17 agosto 2015 Deliberazione n. 267 del 10 novembre 2015, il tema dello sviluppo sostenibile in Sicilia è fortemente legato alle questioni della mobilità regionale, sia interna che verso l’esterno.

La Sicilia presenta un indice di dotazione di rete stradale (2007) pari a 85,94 (Italia = 100), leggermente inferiore a quello delle regioni del Sud (Mezzogiorno = 87,10). In riferimento alla dotazione autostradale, si ha un indice di dotazione autostradale superiore alla media nazionale: l’indice dei km di autostrade per

100 kmq della Sicilia è di 2,5 rispetto ad una media italiana di 2,2. Questo significa che la rete stradale interna all’Isola è estremamente carente e i tempi di percorrenza dilatati.

Per ciò che riguarda la rete ferroviaria, la Sicilia ha una densità di rete pari a 56 m per km2 e presenta un indice di dotazione di rete ferroviaria (2007) pari a 59,89 (Italia = 100; Mezzogiorno = 87,91). Il dato ha registrato un peggioramento, sia in termini assoluti (nel 2001 l’indice era pari a 64,66) che in confronto con il Mezzogiorno, proprio a causa delle dismissioni del 2002 e dei nuovi investimenti nel Sud peninsulare. La rete siciliana è altresì quella con i tracciati più obsoleti, a causa del fatto che le opere di ammodernamento, nel corso dell'ultimo secolo, sono state molto limitate a fronte delle modifiche di percorso necessarie per adeguarle alle mutate esigenze di trasporto.

La caratteristica di insularità della regione Sicilia ed il suo posizionamento strategico al centro del bacino del Mediterraneo hanno contribuito allo sviluppo di infrastrutture portuali ben al disopra della media italiana e del Mezzogiorno. Tuttavia, alla nominale ampiezza della offerta di infrastrutture portuali non è corrisposto un adeguato livello delle infrastrutture medesime in termini di caratteristiche fisiche e di servizi. Tale elemento di criticità è stato generalmente addotto quale fattore alla base del mancato o incompleto sviluppo di un comparto in grado, tuttavia, di esprimere elevatissime potenzialità. Attualmente il sistema aeroportuale siciliano consta di sei scali aeroportuali per uso civile-cargo. Le infrastrutture aeroportuali della Sicilia, così come per tutte quelle del Mezzogiorno, risultano carenti nella disponibilità di collegamenti con le altre modalità, cioè nella capacità di sviluppare l’integrazione logistica e lo scambio modale. Tutti gli aeroporti hanno, infatti, collegamenti stradali, ma sono del tutto privi di collegamenti ferroviari, se si eccettua l’aeroporto di Palermo, per il quale la frequenza è inadeguata ad offrire un collegamento concorrenziale rispetto alla gomma.

Nel 2014-2020, la Regione intende procedere, a valere sul Programma Operativo Regionale, al completamento di importanti infrastrutture strategiche avviate nel precedente periodo di programmazione e facenti parte del tracciato del Corridoio n. 5 “Helsinki – La Valletta” della Rete Trans- Europea di Trasporto, oggetto del Contratto Istituzionale di Sviluppo (CIS). La strategia di rete globale, anche in sinergia con gli interventi sull’Obiettivo Tematico 4, è quella di potenziare gli assi tra le città metropolitane potenziando prioritariamente il Corridoio n. 5 che si sviluppa nel territorio siciliano. Nel lungo termine, si mira al completamento del raddoppio ferroviario tra Palermo (aeroporto), Messina e Catania (aeroporto), da mettere a sistema con la dorsale da Palermo per Agrigento già velocizzata nelle precedenti programmazioni, nonché con la dorsale Palermo - Messina.

Gli obiettivi assunti su questo tema nell’ambito del POR sono perseguiti in sinergia con il Programma Operativo Nazionale “Infrastrutture e reti” nonché con il complesso degli investimenti promossi dalla pianificazione generale dei trasporti in Sicilia. Cambiamento atteso: Gli interventi di potenziamento del sistema ferroviario regionale puntano a sviluppare e potenziare la modalità ferroviaria e migliorare la qualità del servizio, l'efficienza e la velocità dei collegamenti regionali tra i principali capoluoghi siciliani al fine di garantire lo spostamento su ferro di importanti quote di traffico di persone e merci. Analisi della situazione regionale Il trasporto ferroviario siciliano in questi ultimi anni ha fatto registrare rilevanti criticità con notevoli riduzioni del livello di servizio. Infatti, l’inadeguatezza del servizio ferroviario in molte aree della regione, come nel caso, ad esempio, della linea ferroviaria non elettrificata e a binario unico Siracusa-Gela operante con velocità media di 55 km/h, rende obbligatorio l’uso dell’auto privata o degli autobus. La qualità del servizio è notevolmente influenzata, inoltre, dalla scarsa disponibilità di materiale

rotabile. Infatti, pur avendo negli scorsi anni acquistato nuovi treni “Minuetto”, la dotazione attuale di materiale rotabile non consente di garantire adeguati standard di servizio soprattutto per i pendolari e occorre, pertanto, aumentarne il numero in circolazione e migliorare la puntualità eliminando i ritardi dipendenti dal sovraffollamento delle carrozze.

Scopo e caratteristiche dell’intervento del programma: In coerenza con le politiche europee tese a promuovere lo sviluppo di una rete ferroviaria europea si intende promuovere il rafforzamento della rete ferroviaria regionale privilegiando gli interventi strategici di collegamento/adduzione alla Rete TEN-T, quali il raddoppio della tratta ferroviaria Ogliastrillo-Castelbuono lungo la linea Palermo – Messina e la Chiusura dell’Anello ferroviario di Palermo, tangente al Passante ferroviario di Palermo.

5.3.1.5 Piano Strategico “Messina 2020 – verso il Piano Strategico” La delibera Cipe n. 20/2004 nel ripartire le risorse per interventi nelle aree sottoutilizzate del paese per il periodo 2004-2007 destinate a finanziare interventi nelle città e nelle aree metropolitane del mezzogiorno attraverso accordi di Programma Quadro.

La delibera Cipe n.35 del 27 maggio 2005 ripartisce ulteriormente risorse per le aree sottoutilizzate per il periodo 2005-2008 attraversi punto 2.1 della suddetta Delibera Cipe assegna le risorse a favore della Regione Siciliana sempre per le città e aree metropolitane del mezzogiorno.

Nel 2006 il Comune di Messina attraverso al sua proposta di finanziamento [Decreto n.31/SVDRP del 01 marzo 2007 e con trasmissione n. 8421 del 16 aprile 2007] è stato inserito in graduatoria e nell’aprile 2007 è stata finanziata la redazione del Piano Strategico con un importo complessivo concesso di 400.000,00 (di cui 60.000,00 euro a carico del bilancio comunale), dal titolo “Messina 2020 – verso il Piano strategico”.

Il Piano Strategico intende avviare un processo di governance urbana che mira al coordinamento di attori, gruppi sociali, istituzioni per il raggiungimento di obiettivi condivisi tesi a sviluppare in modo integrato sia gli assett economici, sia quelli sociali che culturali. Le principali Aree Tematiche sono:

• Infrastrutture per la città e per il territorio;

• Sviluppo d’impresa e governo del mercato del lavoro (Innovazione e Competitività);

• Riforma dell’Amministrazione;

• Concorrenza, legalità e cultura dello sviluppo;

• Welfare cittadino: inclusione sociale; persona famiglia, terzo settore e servizi innovativi.

Il piano è stato da poco avviato. Si ritiene che possa essere una opportunità per la città creare un accordo sociale sulle priorità e sulle sinergie da mettere in campo per l’avvio di una fase partecipata di politica urbana.

Relazioni con le aree di progetto:

Le aree portuali di Messina e Tremestieri rappresentano con i loro ampi e variegati 11 ambiti una grande opportunità di riqualificazione e crescita pianificata per la città. Molte azioni possono essere coordinate dall’Autorità portuale e dal Comune di Messina in sinergia.

Valutazione di coerenza:

Gli indirizzi del Piano Strategico non sono ancora esplicitati.

5.3.1.6 Accordo di Programma Quadro (APQ) per il Trasporto Marittimo L’Accordo di Programma Quadro siglato il 5/11/2001 tra il Ministero dell’Economia e delle Finanze, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, la Regione Siciliana, l’autorità portuale di Palermo, autorità portuale di Catania e l’ Autorità portuale di Messina., è finalizzato a realizzare il potenziamento delle infrastrutture portuali nella Regione Siciliana. Che rappresenta un indispensabile per accrescere la competitività del sistema produttivo dell’isola e per contribuire al riequilibrio territoriale. Per il raggiungimento dell’ obiettivo passa attraverso l’attuazione del programma di interventi sulle infrastrutture portuali che nel nostro caso sono:

• Porto di Messina - Consolidamento banchine di Riva;

• Porto di Messina - Realizzazione terminale Multipurpuse;

• Porto di Messina - Consolidamento molo Norimberga;

• Porto di Messina - Lavori di dragaggio dei fondali portuali;

• Porto di Messina - Adeguamento funzionale e allargamento banchina Vespri;

• Porto di Messina - Realizzazione di un collegamento a sede propria tra l'area portuale ed il sistema autostradale e ferroviario;

• Porto di Tremestieri (ME) - Costruzione di un approdo alternativo per navi traghetto;

• Porto di Tremestieri (ME) - Realizzazione opere di viabilità connesse ai lavori di costruzione di un approdo alternativo per navi traghetto.

Relazioni con le aree di progetto:

I suddetti APQ riguardano rispettivamente: Le banchine di Riva (Ambito VI), il terminale Multipurpuse (Ambito VI), il molo Norimberga (Ambito III), il dragaggio dei fondali (Ambito XI), la banchina Vespri (Ambito VI), il collegamento a sede propria tra l'area portuale ed il sistema autostradale e ferroviario (Ambito V), l’altro approdo (Ambito XI).

Valutazione di coerenza:

Per accrescere la competitività del sistema produttivo dell’isola le opere ricadenti negli Ambiti I, III, V, VI, VIII, XI finanziate dagli APQ sono coerenti con quanto previsto dal PRP per quelle aree.

5.3.2 Premessa sulla disciplina della pianificazione territoriale e urbanistica nella regione siciliana aggiornamento 2014-20 La disciplina in materia urbanistica della Regione siciliana è tuttora regolata dalla L.R. n° 71 del 1978 “Norme integrative e modificative della legislazione vigente nel territorio della Regione siciliana in materia urbanistica”. La Regione Sicilia si avvale ancora della pianificazione tradizionale a “cascata”. Nonostante l’attivazione di processi di trasformazione delle pratiche urbanistiche concertate, pochi riferimenti

normativi trovano spazio nella legge urbanistica. L’assetto è pertanto estremamente rigido. E’ in studio una nuova legge urbanistica che però non ha ancora trovato il supporto politico e tecnico per adeguarsi alle indicazioni delle proposte di legge nazionali, né di altre regioni. La L.R. n.15 del 04.08.2015 Disposizioni in materia di liberi Consorzi comunali e Città metropolitane, ha istituito i liberi Consorzi comunali di Agrigento, Caltanissetta, Enna, Ragusa, Siracusa e Trapani, composti dai comuni delle corrispondenti province regionali, i liberi Consorzi comunali di Palermo, Catania e Messina, composti dai comuni delle corrispondenti province regionali, i quali costituiscono le Città metropolitane2.

5.3.3 Piano Territoriale Regionale Il Piano Territoriale Regionale è di competenza dell’Assessorato Territorio e Ambiente della Regione Siciliana, attraverso l’ausilio del Comitato Tecnico Scientifico (istituito ad hoc e regolato dall’art 70 della Legge urbanistica R 71/78). Con il D.A. n. 337 del 15/09/1999 è ripartito l’iter della redazione del PTR che nel 2000 ha concretizzato in un primo documento sui principi, le strategie ed i rapporti tra istituzioni per la formazione del Piano Territoriale Urbanistico Regionale. Al momento non risultano atti formali che indicano obiettivi regionali da perseguire né studi preparatori al piano.

Le aree portuali di Messina e Tremestieri sicuramente saranno oggetto di strategie di assetto da parte del piano, ma al momento la pianificazione territoriale di scala regionale non prevede atti formali da tenere in conto.

5.3.3.1 Piano regionale di coordinamento per la tutela della qualità dell’aria dell’ambiente Il Piano regionale di coordinamento per la tutela della qualità dell’aria ambiente è uno strumento organico di programmazione, coordinamento e controllo in materia di inquinamento atmosferico, ed è finalizzato al miglioramento progressivo delle condizioni ambientali e alla salvaguardia della salute dell’uomo e dell’ambiente nel territorio della regione. Il Piano regionale contiene una valutazione preliminare della qualità dell’aria nell’ambito regionale, unitamente ad una prima identificazione e classificazione delle zone del territorio regionale che presentano una qualche criticità definita sulla base dei tre seguenti elementi territoriali: superamenti dei valori limite di uno o più inquinanti registrati a partire dai rilevamenti di un insieme significativo di stazioni di misura fisse e mobili afferenti alle reti di monitoraggio della qualità dell’aria presenti nel territorio regionale (gestita da soggetti pubblici e privati); presenza di agglomerati urbani (ovvero di zone del territorio con più di 250.000 abitanti) e/o di aree densamente popolate; caratteristiche dell’uso del suolo (desunte dal CORINE Land cover). Gli obiettivi del Piano possono essere così sintetizzati: pervenire ad una classificazione del territorio regionale in funzione delle caratteristiche territoriali, della distribuzione ed entità delle sorgenti di emissione e dei dati acquisiti dalle reti di monitoraggio presenti nel territorio regionale; riorganizzare la rete di monitoraggio della qualità dell’aria

2 I liberi Consorzi comunali e le Città metropolitane sono enti territoriali di area vasta dotati di autonomia statutaria, regolamentare, amministrativa, impositiva e finanziaria nell’ambito dei propri statuti e regolamenti, delle leggi regionali e delle leggi statali di coordinamento della finanza pubblica. Gli organi di governo dei suddetti enti sono eletti con sistema indiretto di secondo grado. Ai liberi Consorzi comunali ed alle Città metropolitane si applica, in quanto compatibile, la normativa in materia di ordinamento degli enti locali della Regione siciliana. Le sedi dei liberi Consorzi comunali e delle Città metropolitane coincidono con quelle delle corrispondenti province regionali.

ed implementare un sistema informativo territoriale per una più ragionale gestione dei dati; favorire la partecipazione e il coinvolgimento delle parti sociali e del pubblico; conseguire il rispetto dei limiti di qualità dell’aria stabiliti dalle normative italiane ed europee entro i termini temporali previsti; perseguire un miglioramento generalizzato dell’ambiente e della qualità della vita, evitando il trasferimento dell’inquinamento tra i diversi settori ambientali; mantenere nel tempo una buona qualità dell’aria concorrere al raggiungimento degli impegni di riduzione delle emissioni sottoscritti dall’Italia in accordi internazionali, con particolare riferimento all’attuazione del protocollo di Kyoto.

5.3.3.2 Piano energetico ambientale Il Piano Energetico Ambientale della Regione Sicilia (P.E.A.R.S.), approvato con Delibera della Giunta Regionale n. 1 del 3 febbraio 2009 ha lo scopo di identificare le azioni efficaci per l’adeguamento tra la domanda di energia, necessaria per lo svolgimento delle attività produttive e civili, e le condizioni dell'approvvigionamento energetico relative al territorio di competenza, con l'obiettivo di massimizzare il rapporto tra i benefici economici e sociali dello sviluppo energetico e i suoi costi complessivi, inclusi quelli di ordine ambientale e sociale. Il sistema energetico della Regione Siciliana è più sviluppato rispetto ad altre regioni italiane sia per la presenza di risorse di idrocarburi che di impianti di rilievo per la trasformazione energetica. Nel 1999 il petrolio greggio trasformato nelle raffinerie siciliane ammontava a 33,84 Mtep di energia primaria, pari a circa il 35% del totale nazionale (ammontante a 96,90 Mtep). L’energia elettrica prodotta, in termini di energia primaria trasformata ammontava a 4,87 Mtep. Il 60% di tali prodotti è oggi destinato al mercato extra regionale. Tale peculiarità di esportatrice della Regione Siciliana è legata soprattutto all'importanza che rivestono gli impianti di raffinazione localizzati sul territorio regionale ed in misura, ormai ridotta, gli impianti di produzione termoelettrica. Alcuni degli indirizzi preliminari riportati nel P.E.A.R.S. sono: utilizzazione delle fonti rinnovabili; promozione dell’innovazione tecnologica nell’ambito energetico per lo sviluppo sostenibile, orientata verso l’uso dell’idrogeno; completamento delle opere di “metanizzazione” dei centri abitati e, specialmente, delle reti di distribuzione a servizio delle città più popolate; incentivi che promuovano l’uso razionale dell’energia ed il risparmio di fonti energetiche; termodistruzione degli RSU; gestione energetica di acquedotti ed impianti di depurazione dei liquami.

5.3.3.3 Piano Regionale delle Bonifiche Nell’attuale piano regionale delle bonifiche, di pertinenza dell’assessorato regionale dell’energia e dei servizi di pubblica utilità, per quanto riguarda Messina al momento è inserita soltanto l’area ex SMEB, di fatto già bonificata. Nella riunione per il “patto per la “falce” del 05.03.2016., il rappresentanti dell’assessorato-in quanto firmatari del patto, hanno reso noto la disponibilità di inserire l’intera area oggetto di bonifica come riportato dall’art. 4 del patto stesso.

5.3.4 Piano Territoriale di coordinamento provinciale (PTCP) – Città metropolitana In attesa che il Decreto del Presidente della Regione disciplini i contenuti specifici e le procedure in materia di Pianificazione Territoriale (P.T.C.), di cui all'art.34 (commi 3,4,5)3 L.R. n.15 del 04.08.2015 e

3 Comma 3 art. 34: Per l’attuazione delle funzioni proprie di cui agli articoli 27 e 28, i liberi Consorzi comunali e le Città metropolitane predispongono i rispettivi Piani Territoriali di Coordinamento (P.T.C.), che determinano gli

s.m.i., restano disponibili gli studi e i progetti dell’ultima fase procedurale, Quadro Operativo, del Piano Territoriale Provinciale, (elaborato ai sensi dell'art. 12 ex L. n. 9/86 e s.m.i.). La Città Metropolitana ha reso disponibile, attraverso il sito web, il PTCP al solo fine di renderlo noto alla comunità locale ed a chiunque, ad ogni titolo, ne fosse interessato (giusta Deliberazione del Commissario Straordinario n. 39 del 04.02.2016).Del PTCP è stato approvato dalla Provincia di Messina il Quadro conoscitivo e il Quadro propositivo (approvato con delibera del consiglio provinciale n. 19 del 13/02/2008). Di questo si riportano alcune sintesi Il Piano di Coordinamento Provinciale, approvato dal Consiglio Provinciale n° 19 del 13 febbraio 2008, nasce dall’istituzione della L.R. 9/86 che riforma l’ente intermedio, attribuendo a questi maggiori poteri, soprattutto per quel che riguarda la programmazione e controllo del territorio. Il Piano descritto dall’Art. 12 della Legge definisce i contenuti prescrittivi in ordine alle sole prerogative e competenze attribuite alla Provincia dall’Art. 13 della legge. Nel 1997 la Provincia di Messina avvia la formazione del suo PTP. L’iter è lungo e subisce varie battute di arresto. Vengono prima redatte le linee guida al PTCP e sottoposte a dibattito politico. Si apre così una fase di confronto tra provincia e comuni. La pianificazione di area vasta implica la riapertura dell’organizzazione dell’area metropolitana di Messina, includendo, questa un certo numero di comuni limitrofi. Di particolare importanza è l’assetto delle infrastrutture di trasporto alla luce dell’attraversamento stabile, che resta uno degli elementi di progetto di territorio della provincia, la facciata strutturale Messina-Milazzo, come recepita dal Quadro Strategico Regionale dei Trasporti, la localizzazione dell’Aereoporto del Mela tra Barcellona e Merì, la localizzazione della zona franca a San Filippo del Mela. Tra gli obiettivi prioritari del PCP in relazione alle Infrastrutture della mobilità, c’è quello di collegare la realtà territoriale al sistema europeo dei “corridoi plurimodali” per consentire raccordi agevoli e funzionali con l’Europa ed il Mediterraneo, anche in funzione dei mercati internazionali. La configurazione infrastrutturale propostadal PCP per l’area dello stretto contribuirà ad arricchire le opere connesse al

indirizzi generali di assetto strutturale del territorio e le scelte strategiche di sviluppo economico dei relativi territori, con la finalità ulteriore di tutelarne l’integrità fisica ed ambientale, l’identità culturale nonché di promuoverne lo sviluppo sostenibile.

Comma 4 art. 34 A tal fine, i suddetti piani indicano, nel rispetto delle previsioni degli strumenti di pianificazione territoriale della Regione: a) i diversi usi e destinazioni del territorio, in relazione alle sue caratteristiche geologiche, morfologiche ed idrogeologiche; b) la localizzazione dei servizi e delle attività di livello consortile e metropolitano; c) la localizzazione di massima delle maggiori infrastrutture, degli impianti produttivi e commerciali, delle principali linee di comunicazione e delle reti per la gestione delle risorse energetiche e dei rifiuti; d) le linee di intervento per la sistemazione idrica, idrogeologica ed idraulico-forestale ed in genere per il consolidamento del suolo e la regolamentazione delle acque.

Comma 5 art. 34. Il P.T.C. è trasmesso all’Assessorato regionale del territorio e dell’ambiente ai fini della sua approvazione con le modalità di cui al comma 6. 6. Entro centottanta giorni dalla data di entrata in vigore della presente legge, il Presidente della Regione, su proposta dell’Assessore regionale per il territorio e l’ambiente, previa delibera di Giunta, emana un apposito decreto per disciplinare i contenuti specifici e le procedure di approvazione del P.T.C., nel rispetto del principio di partecipazione dei soggetti coinvolti e di garanzia delle relazioni interregionali.

Ponte da coordinarsi con il nuovo approdo di Tremestieri, con la Metroferrovia e la metropolitana del mare. Le soluzioni e progettualità per il potenziamento delle relazioni esterne della Provincia Messinese si basano sul fatto che ancora oggi e per il medio periodo il trasporto marittimo (ed aereo) resterà il modo esclusivo del trasporto internazionale. In ragion di ciò per gli scambi internazionali risultano essenziale porre attenzione a: Le grandi navi porta containers che da pochi porti distribuiscono merci per territori molto estesi; Lo sviluppo della portualità diportistica e crocieristica con la necessaria riorganizzazione della portualità siciliana in una cornice strategica. Il PCP mira a potenziare i collegamenti esterni regolando i nodi di interscambio ed attrezzandoli consentendo il passaggio tra le varie modalità, strada-porto, ferrovia-porto, ecc. In particolare gli interventi prioritari sono: Lo scalo auto-portuali del nuovo approdo di Tremestieri. La specializzazione dell’Autoporto di Milazzo quale “Interporto del Tirreno”; Il nuovo approdo industriale di Giammoro relazionato con lo scalo aeroportuale proposto nello stesso ambito. Quest’ultimo in particolare legato ai servizi della piana Milazzo-Barcellona consentirà di servire direttamente la zona industriale liberando Milazzo e Messina sia dalle soste che dal transito delle relative merci. Nonostante la progettualità portuale sia affidata ad altra scala di programmazione il PCP coerentemente con l’armatura generale della mobilità indica tre grandi temi:

• specializzare portualità ancora oggi prive di identità;

• legare il sistema delle Eolie ad Ambiti della provincia;

• attrezzare e implementare la portualità turistica.

Il passaggio dall’area vasta a quella locale e di settore, implica una doppia scala di valutazione: quella riferita agli obiettivi e quella riferita alla realizzazione dei progetti che concretizzano gli obiettivi.

I tre Indirizzi del PTP relativi le aree in oggetto sono riconducibili a quelli del “Sistema Ambientale”, del “Sistema Infrastrutturale” del “Sistema Turistico-Ricettivo” legato alla rete dei Porti Turistici e del Porto Integrato e quindi al sistema Infrastrutturale e della mobilità.

Nell’Ambito I [ POM 6, FAL 5 POM 5, FAL 1, FAL 6, FAL 4] denominato Demanio Militare che comprende 1) Demanio Marina Militare; 1a) Forte S. Salvatore; 1b) Torre della Lanterna; 2) Istituto Talassografico, nell’Ambito II [ POM 5 FAL 1 e FAL 3] denominato Area Industriale che comprende 1) Cantieri Navali; 2) Uffici della GdF; 3) stazione di degassifica SMEB; 4) Magazzini e depositi; 5) Depositi Eurobunker SMEB e nell’Ambito III [ POM 4 e FAL 2]denominato Molo Norimberga che comprende 1) Molo Norimberga; 2) Autoparco e Uffici Polizia di Stato; 3) Campo sportivi CUS; 4) Discariche, il PTP individua tra gli ”Indirizzi del Sistema Ambientale” ed all’interno della Regione fisica “Peloritana”, dell’Unità Ambientale della Connurbazione costiera di Capo Peloro l’area del:

Porto Naturale (Zona Falcata), che assume la valenza di Elemento dell’identità fisico-naturale.

Nell’Ambito IV [FAL 2] chiamato Cittadella che comprende i Resti delle fortificazioni spagnole, il PTP individua tra gli “indirizzi del Sistema Ambientale” ed all’interno della Regione fisica “Peloritana” spicca l’Unità Ambientale della Conurbazione costiera di Capo Peloro con il:

Porto di Messina e naviglio dismesso, che assume sempre la valenza di Elemento dell’identità antropico- culturale.

[Cartografia: Estratto dalla Tav P1- Est “Indirizzi del Sistema Ambientale

Figura 5.5 - Estratto dalla Tav P1- Est “Indirizzi del Sistema Ambientale” del PTP Nell’Ambito V [POM 3, POM 2 e FAL 2] chiamato Parco ferroviario troviamo 1) Terminale FS; 2) Sosta veicoli FS; 3) Campo nomadi; 4) Discariche; 5) Inceneritore; 6) Cantieri Silmar, il PTP individua tra gli “Indirizzi del Sistema Ambientale” ed all’interno della Regione fisica “Peloritana” fatta dal PTP spiccano nell’Unità Ambientale della Conurbazione costiera di Capo Peloro le aree della:

Intermodalità di Attraversamento che assume invece la valenza di Elemento dell’identità antropico- culturale.

Le politiche di Tutela e Valorizzazione del Patrimonio fisico-naturale per i suddetti Ambiti I, II, III, IV e V, indicano azioni specifiche per la rete della Naturalità Costiera dello Stretto di Messina, che ribadisce la Riqualificazione e potenziamento delle attività turistico-diportistiche dello stretto. In particolare l’area centrale della costa messinese impegna il PTP a proporre soluzioni di riconversione della zona Falcata e del porto storico finalizzate alla realizzazione di impianti e strutture legate all’organizzazione del traffico crocieristico che, insieme al diportismo dello stretto, dovrà caratterizzare la funzione prevalente del Porto Storico. Nella strategia proposta dovranno essere incluse le soluzioni di rilancio e ammodernamento del complesso fieristico che dovrà aprirsi ad una prospettiva di attività connessa alla promozione dell’industria navale diportistica e quindi alle attività di riqualificazione della zona Falcata.

Gli strumenti attuativi previsti dal PTP per il Sistema Ambientale sono rispettivamente per l’ambito “fisico- naturale” un Piano Operativo delle Rete Costiera.

Nell’Ambito VI [ POM 2 e POM 1] denominato Banchine di Riva che comprende i Moli: Rizzo, Peloro, Marconi, I° Settembre, Colapesce, Vespri, nell’Ambito VII [WAT 3] denominato Passeggiata a Mare che comprende 1) Foce T. Boccetta; 2) Porto Turistico; 3) Giardini Pubblici, nell’Ambito IX [WAT 1]chiamato Terminale Caronte che comprende 1)Terminale Traghetti; 2) Area riparazioni/ manutenzioni; 3) Area ex gasometro 4) Rimessaggio barche da pesca e nell’Ambito X [WAT 1] chiamato Rada San Francesco che comprende 1) Spiaggia; 2) Giardini Sabin; 3) Baby Park; 4) Club privato, il PCP individua tra gli “Indirizzi del Sistema Infrastrutturale”, in particolare le infrastrutture della mobilità, vengono prospettati degli scenari scaturenti dalla costruzione del Ponte, elemento importante ai fini degli indirizzi proposti. In questa logica viene ribadita l’importanza del “Trasporto marittimo” come “Sviluppo della portualità diportistica e crocieristica” ponendo la necessità di attrezzare e riordinare la portualità della Sicilia in cuna visione strategica capace di concorrere in termini di offerta di ricettività con altre realtà mediterranee.

Lo strumento attuativo previsto dal PTP per il Sistema Infrastrutturale dell’ambito tematico “Indirizzi sulle infrastrutture portuali” è un Piano Operativo delle Rete portuale e interportuale.

Nell’Ambito XI [POT 1 e POT 2] del porto di Tremestieri il PTCP individua tra gli “Indirizzi del Sistema Infrastrutturale”, le infrastrutture della mobilità. Vengono prospettati gli scenari scaturenti dalla costruzione del Ponte, elemento importante ai fini degli indirizzi proposti.

In questa logica viene ribadita l’importanza del “Trasporto marittimo” che proprio sulle rotte e pochi scali della grandi navi porta containers per la distribuzione di merci su vasti territori continentali, gioca la sua partita nel sistema degli scambi internazionali.

A tal proposito viene richiamato il Piano Generale dei Trasporti che in accordo con gli indirizzi comunitari tende alla realizzazione di una rete di strutture intermodali costituite da interporti differenziati per dimensione e collocazione geografica.

Per quello che attiene al potenziamento dei collegamenti esterni il PTP individua la messa a sistema della rete dei nodi intermodali di scambio individuando prioritariamente tra gli altri l’indicazione di scali auto- portuali in corrispondenza del nuovo approdo di Tremestieri.

Lo “strumento attuativo” previsto dal PTP per il Sistema Infrastrutturale dell’ambito tematico “Indirizzi sulle infrastrutture portuali” è un Piano Operativo delle Rete portuale e interportuale [Cartografia: Estratto dalla Tav P2 “Sistema Infrastrutturale relazionale”].

La valutazione di coerenza tiene conto degli obiettivi generali e le localizzazioni indicate dal PTCP. Gli indirizzi e le destinazioni d’uso previste dal PRP per gli Ambiti I, II, II, IV, V sono coerenti con le indicazioni del “Sistema Ambientale” del PTCP.

Gli indirizzi e le destinazioni d’uso previste dal PRP per gli Ambiti VI, VII, IX, X, XI sono coerenti con le indicazioni del “Sistema Infrastrutturale” del PTCP.

5.3.5 Pianificazione paesaggistica

5.3.5.1 Linee Guida del Piano Territoriale Paesistico Regionale Del Piano Territoriale Paesistico Regionale in Sicilia, redatto dall’Assessorato dei Beni Culturali, Ambientali e della P.I. fin ora sono state approvate le Linee Guida con D.A. n.6080 del 21 maggio 1999 su parere favorevole reso dal Comitato Tecnico Scientifico nella seduta del 30 aprile 1996.

Le Linee Guida individuano criteri e modalità di gestione del territorio nel rispetto della L. 431/85 e della L. 1497/39 le LG delineano un’azione di sviluppo orientata alla tutela e alla valorizzazione dei beni culturali e ambientali, definendo traguardi di coerenza e compatibilità delle politiche regionali di sviluppo, evitando ricadute in termini di spreco delle risorse, degrado dell’ambiente, depauperamento del paesaggio regionale.

Gli obbiettivi perseguiti dal PTPR sono:

• la stabilizzazione ecologica del contesto ambientale regionale, la difesa del suolo e della bio-diversità, con particolare attenzione per le situazioni di rischio e di criticità;

• la valorizzazione dell’identità e della peculiarità del paesaggio regionale, sia nel suo insieme unitario che nelle sue diverse specifiche configurazioni;

• il miglioramento della fruibilità sociale del patrimonio ambientale regionale, sia per le attuali che per le future generazioni.

La dimensione regionale delle linee guida e la scala territoriale di riferimento delineano ambiti e individuano vincoli di natura ricognitiva che si traducono in elementi puntuali da ridefinire nella valenza di politica del paesaggio naturale ed antropico secondo una logica di attuazione di secondo livello (valorizzazione delle tutele in atto, recupero e fruizione delle risorse, conoscenza delle risorse).

Nell’Ambito I [POM 6, FAL 5, POM 5, FAL 1, FAL 6; FAL 4] denominato Demanio Militare che comprende 1) Demanio Marina Militare; 1a) Forte S. Salvatore; 1b) Torre della Lanterna; 2) Istituto Talassografico, il PTPR definisce, all’interno del “Sottoinsieme insediativo – Centri e nuclei storici” ed in particolare dei Centri costieri e in pianura direzione nord-sud, tutta la costa della città di Messina che appartiene alla Classe 2 – A.

Mentre all’interno del “Sottoinsieme insediativo – Beni isolati” troviamo la Torre della Lanterna del Porto (Montorsoli) ed il Porto.

Nell’Ambito IV [FAL 2] denominato Cittadella che comprende i Resti delle fortificazioni spagnole il PTPR definisce all’interno del “Sottoinsieme insediativo – Beni isolati” le Fortificazioni della Cittadella.

Nell’Ambito VI [POM 2 e POM 1] Banchine di Riva che comprende i Moli: Rizzo, Peloro, Marconi, I° Settembre, Colapesce, Vespri, il PTPR definisce all’interno del “Sottoinsieme insediativo – Centri e nuclei storici”, ed in particolare dei Centri costieri e in pianura direzione nord-sud, tutta la costa della città di Messina che appartiene alla Classe 2 – A.

Nell’Ambito VII [WAT 3], denominato Passeggiata a Mare che comprende 1) Foce T. Boccetta; 2) Porto Turistico; 3) Giardini Pubblici, il PTPR definisce all’interno del “Sottoinsieme insediativo – Centri e nuclei

storici”, ed in particolare dei Centri costieri e in pianura direzione nord-sud, tutta la costa della città di Messina che appartiene alla Classe 2 – A.

Nell’Ambito VIII [WAT 2] denominato Fiera che comprende i Padiglioni e spazi dell’Ente Fiera di Messina, il PTPR definisce all’interno del “Sottoinsieme insediativo – Centri e nuclei storici”, ed in particolare dei Centri costieri e in pianura direzione nord-sud, tutta la costa della città di Messina che appartiene alla Classe 2 – A.

Nell’Ambito IX [WAT 1] denominato Terminale Caronte che comprende 1) Terminale Traghetti; 2) Area riparazioni/ manutenzioni; 3) Area ex gasometro 4) Rimessaggio barche da pesca, il PTPR definisce all’interno del “Sottoinsieme insediativo – Centri e nuclei storici”, ed in particolare dei Centri costieri e in pianura direzione nord-sud, tutta la costa della città di Messina che appartiene alla Classe 2 – A.

Nell’Ambito X [WAT 1] denominato Rada San Francesco che comprende 1) Spiaggia; 2) Giardini Sabin; 3) Baby Park; 4) Club privato, il PTPR definisce all’interno del “Sottoinsieme insediativo – Centri e nuclei storici”, ed in particolare dei Centri costieri e in pianura direzione nord-sud, tutta la costa della città di Messina che appartiene alla Classe 2 – A.

Nell’Ambito XI [POT 1 e POT 2] che comprende il Porto di Tremestieri il PTPR definisce all’interno del “Sottoinsieme insediativo – Centri e nuclei storici” ed in particolare dei Centri costieri e in pianura direzione nord-sud la Pianura di Tremestieri appartiene alla Classe 2 – E.

Mentre all’interno del “Sottoinsieme insediativo – Beni isolati” troviamo il cimitero di Tremestieri.

Nel “Sottoinsieme abiotico- geologia, geomorfologia e idrologia” si fa riferimento alle foci dei corsi d’acqua che sfociano nel Mar Ionio cioè il Torrente San. Filippo, Ladreria e Mili. La fiumara di Larderia è proprio quella la cui foce tocca il margine nord della parte di Porto di Tremestieri già realizzato.

Gli indirizzi del PRP per gli Ambiti I, VI, VII, VIII, IX, X, XI, sono coerenti con quanto previsto dal Piano Territoriale Paesistico Regionale in Sicilia

Il Piano Territoriale Paesaggistico dell’Ambito 9 “Area della catena settentrionale – Monti Peloritani”4.

In attuazione delle Linee Guida del Piano Territoriale Paesaggistico Regionale, approvate con D.A. n. 6080 del 21.05.1999, e dell’Atto di Indirizzo dell’Assessorato Regionale per i Beni Culturali ed Ambientali e per la Pubblica Istruzione, adottato con D.A. n. 5820 dell’08/05/2002, il Piano Territoriale Paesaggistico dell’Ambito 9, che nelle more dell’iter del PRP, è stato approvato il 29 dicembre 2016 successivamente alla nota resa, il piano è articolato secondo gli Ambiti Territoriali individuati dalle stesse Linee Guida. Esso persegue i seguenti obiettivi generali: a) stabilizzazione ecologica del contesto ambientale, difesa del suolo e della bio-diversità, con particolare attenzione per le situazioni di rischio e di criticità; b) valorizzazione dell’identità e della peculiarità del paesaggio dell’Ambito/i, sia nel suo insieme unitario che nelle sue diverse specifiche configurazioni; c) miglioramento della fruibilità sociale del patrimonio ambientale, sia per le attuali che per le future generazioni.

4 In recepimento alla nota dell’Unità operativa 4 – Sezione Beni Paesaggistici e Demoetnoantropologici del 13. Dicembre 2016 resa in relazione alla procedura di VAS e in accordo con il Patto per la Falce

Dalle cartografie e sottoambiti di paesaggio, le aree funzionali del PRP rientrano nelle direttive e prescrizioni ricadenti nell’art. 44 Paesaggio Locale 1 Stretto di Messina e relative norme. Più in dettaglio si rileva che direttive specifiche sono esplicitate al punto “1B Centro Storico di Messina e aree d’espansione”, in particolare di interesse sono le direttive che indicano “recupero della penisola di San Raineri mediante la demolizione dei detrattori ambientali, il trasferimento graduale delle attività produttive non connesse alla fruizione del mare, il restauro filologico delle emergenze architettoniche, la definizione di una fascia di rispetto delle testimonianze superstiti della Real Cittadella. La destinazione d’uso della penisola consentirà la fruizione pubblica attrezzata e le opere a diretta fruizione del mare, la cantieristica navale connessa anche alla nautica da diporto. Va in ogni caso preservato lo sky-line esistente.

Le direttive (non prescrittive) devono essere compatibili con le funzioni del Porto e gli interventi previsti.

5.3.6 Pianificazione urbanistica comunale

5.3.6.1 Variante Generale al P.R.G. La Variante Generale al PRG di Messina è stata approvata con DR n. 686 del 2 Settembre 2002. Lo strumento urbanistico, conforme alle disposizioni legislative urbanistiche si attua in modo diretto e attraverso i piani particolareggiati. La vasta estensione territoriale che ne fa il comune più ampio dell’isola comprende una popolazione di circa 270.000 ab. Lo colloca in una posizione di complessità in riferimento all’assetto infrastrutturale e della mobilità a causa dell’attraversamento dello Stretto.

Il piano si articola complessivamente attraverso cinque sistemi (categorie di analisi e progetto, ordinatori e relazionali di attività e funzioni riorganizzate). Questo policentrismo sistemico si innerva nel sistema dei flussi e della viabilità che condiziona, per posizione, per conformazione, gli altri sistemi nello scambio di funzioni e attività che la città riorganizza attorno al proprio progetto di piano.

Il sistema urbano esistente che si compone della: città consolidata, riqualificazione delle aree di frangia e la definizione del margine urbano;

Il sistema dei servizi territoriali, dei parchi e del verde;

Il sistema dei flussi e la viabilità che punta, razionalizzando traffico interno e di attraversamento ad individuare punti di scambio tra i due traffici, a liberare i fronti a mare occupati dagli attracchi dei traghetti privati dalla Rada di S. Francesco;

Il sistema produttivo turistico e delle preesistenze storico-architettonico culturale attraverso la rifunzionalizzazione dell’area della Real Cittadella, da integrare con i Forti Umbertini e col la riva dei musei (a nord) e la sistemazione della fascia costiera fino a Capo Peloro.

Il sistema produttivo integrato, che complessivamente forma un’asse integrato di attività, si sviluppa lungo la zona sud della città, che parte dalla Zona Falcata, tocca il porto e termina allo svincolo di Tremestieri.

I sistemi interessano parte del PRP in quanto si interfacciano o lo contengono all’interno del disegno generale della città e degli assetti infrastrutturali. Le stesse previsioni dello spostamento del traffico di attraversamento dalla Rada di san Francesco, il recupero del Fronte a mare differenziato per ambiti della

città implicano, come l’approdo di Tremestieri, una politica di accordo tra Comune e Autorità Portuale avviata sin dalla redazione della variante generale.

Gli obiettivi del PRG di carattere generale trovano applicazione sia attraverso Piani che Progetti successivi avviati dall’amministrazione in attuazione dello strumento urbanistico anche ad integrazione dei tradizionali piani particolareggiate (si pensi al PIAU o al recupero e restauro della Real Cittadella per ospitare i CDAC, ecc) in una logica di riassetto urbanistico che tenga conto della riqualificazione dell’esistente.

Il PRG, pertanto, centra l’obiettivo di cornice regolatrice entro cui predisporre strumenti e metodi di trasformazione delle aree sensibili e strategiche, fino al punto che il PRP riprende ed acquisisce molte indicazioni e indirizzi come scelte ed elementi di ulteriore qualificazione per l’intera fascia portuale.

Nell’Ambito I [POM 6, FAL 5, POM 5, FAL 1, FAL 6; FAL 4] chiamato Demanio Militare che comprende 1) Demanio Marina Militare; 1a) Forte S. Salvatore; 1b) Torre della Lanterna; 2) Istituto Talassografico, ed in particolare nell’area contrassegnata con il numero 1 che contiene in sé l’area del Demanio Militare, il PRG la classifica come area “F1 – Servizi territoriali di progetto” ed in particolare “F1e = caserme, che seguono specifiche norme di settore”, ma anche area “Sp/e – Servizi pubblici urbani esistenti” D. M 1444/68.

Nell’Ambito II [POM 5, FAL 1 e FAL 3] chiamato Area Industriale che comprende 1) Cantieri Navali; 2) Uffici della GdF; 3) stazione di degassifica SMEB; 4) Magazzini e depositi; 5) Depositi Eurobunker SMEB, nella parte interna al Porto contrassegnata dal numero 2 compresa la strada e l’area 5 sono classificate nel PRG come Zone “D2 a – Zone di Espansione” e comprendono parti destinate a nuovi insediamenti industriali, commerciali ed artigianali ed alle attività di cui all’art 45.

Nell’Ambito III [POM 4 e FAL 2] chiamato Molo Norimberga che comprende 1) Molo Norimberga; 2) Autoparco e Uffici Polizia di Stato; 3) Campo sportivi CUS; 4) Discariche, ed in particolare nell’area contrassegnata dal numero 1 e delimitata dalla strada di attraversamento, il PRG prevede una zona “H1 – Area Portuale” che comprendono prevalentemente aree di uso pubblico destinate alla mobilità ed alle attività portuali, nel rispetto della LR 78/76 ed è ammessa la deroga di cui all’art 64 ter delle NdA.

Nell’Ambito IV [FAL 2] chiamato Cittadella che comprende i Resti delle fortificazioni spagnole l’area compresa tra la strada di attraversamento dell’area ed i ruderi dell’antica Cittadella sono sottoposti all’art 15 della LR 78/76.

Nell’Ambito V [ POM 3, POM 2 e FAL 2]chiamato Parco ferroviario troviamo 1) Terminale FS; 2) Sosta veicoli FS; 3) Campo nomadi; 4) Discariche; 5) Inceneritore; 6) Cantieri Silmar, e nelle aree contrassegnate dal numero 2, 3 e della 1 (che comprende solo l’ambito tra i pontili per le navi e l’edificio curvo della stazione marittima), il PRG prevede una zona “H1 – Area Portuale” con aree prevalentemente di uso pubblico destinate alla mobilità ed alle attività portuali, nel rispetto della LR 78/76 ed è ammessa la deroga di cui all’art 64 ter delle NdA.

Le aree contrassegnate dai numeri 4, 6 e parte della 5 sono ricomprese nell’area dell’antica Cittadella quindi sottoposte all’art 15 della LR 78/76.

Nell’Ambito VI [POM 1 e POM 2] chiamato Banchine di Riva che comprende i Moli: Rizzo, Peloro, Marconi, I° Settembre, Colapesce, Vespri, il PRG prevede una zona “H1 – Area Portuale” che comprende

prevalentemente aree di uso pubblico destinate alla mobilità ed alle attività portuali, nel rispetto della LR 78/76 ed è ammessa la deroga di cui all’art 64 ter delle NdA.

Nell’Ambito VII [WAT 3] chiamato Passeggiata a Mare che comprende 1) Foce T. Boccetta; 2) Porto Turistico; 3) Giardini Pubblici, ed in particolare nell’area contrassegnata dal numero 3 ed 1 il PRG prevede una zona “H1 – Area Portuale” che comprende prevalentemente aree di uso pubblico destinate alla mobilità ed alle attività portuali, nel rispetto della LR 78/76 ed è ammessa la deroga di cui all’art 64 ter delle NdA.

Inoltre l’area 3 è anche area “Sp/e – Servizi pubblici urbani esistenti” D. M 1444/68.

Nell’Ambito VIII [WAT 2] chiamata Fiera che comprende i Padiglioni e spazi dell’Ente Fiera di Messina, il PRG prevede una zona “H1 – Area Portuale” con aree prevalentemente di uso pubblico destinate alla mobilità ed alle attività portuali, nel rispetto della LR 78/76 ed è ammessa la deroga di cui all’art 64 ter delle NdA.

Nell’Ambito IX [WAT 1] chiamato Terminale Caronte che comprende 1) Terminale Traghetti; 2) Area riparazioni/ manutenzioni; 3) Area ex gasometro 4) Rimessaggio barche da pesca, nelle aree contrassegnate dai numeri 1, 2 e 3 il PRG prevede una zona “H1 – Area Portuale” che comprende prevalentemente aree di uso pubblico destinate alla mobilità ed alle attività portuali, nel rispetto della LR 78/76 ed è ammessa la deroga di cui all’art 64 ter delle NdA.

Nell’Ambito X [WAT 1] chiamato Rada San Francesco che comprende 1) Spiaggia; 2) Giardini Sabin; 3) Baby Park; 4) Club privato, nell’area contrassegnata dal numero 1 il PRG prevede una zona “H1 – Area Portuale” che comprendo prevalentemente aree di uso pubblico destinate alla mobilità ed alle attività portuali, nel rispetto della LR 78/76 ed è ammessa la deroga di cui all’art 64 ter delle NdA. Mentre le aree contrassegnate dai numeri 2, 3 e 4 sono classificate “E3 – Verde speciale agricolo” che per aziende singole o associate ammette la formazione di Piani esecutivi di iniziativa pubblica o privata estesi all’intera zona omogenea con precisi indici.

Nell’Ambito XI [POT 1 e POT 2] del porto di Tremestieri, il PRG prevede una zona “H1 – Area Portuale” che comprendo prevalentemente aree di uso pubblico destinate alla mobilità ed alle attività portuali, nel rispetto della LR 78/76 ed è ammessa la deroga di cui all’art 64 ter delle NdA.

La fascia immediatamente interna è zona “H2 – Area Ferroviaria”, destinate agli impianti e servizi ferroviari e sono soggetti al vincolo di assoluta inedificabilità, salvo per le costruzioni strettamente attinenti alle esigenze specifiche del servizio, comprese le attività di carattere sociale, ricreativo e di accoglienza dei viaggiatori, nel rispetto della LR 78/76 ed è ammessa la deroga di cui all’art 64 ter delle NdA.

Gli indirizzi e le destinazioni d’uso previste dal PRP per gli undici Ambiti in oggetto sono coerenti con gli indirizzi della Variante Generale del PRG.

5.3.6.2 Variante Parziale per la tutela ambientale del territorio della Città di Messina Avviato il procedimento relativo alla Variante Parziale per la tutela ambientale del territorio della Città di Messina (ex art. 9 c. 3 L.R. n. 10/91, giusta delib. di G. M. n. 807 del 30/10/2008).

5.3.7 Altri strumenti di programmazione/pianificazione urbana (contratti di quartiere, Piano di Azione Locale a seguito di Agenda 21, PRUSST, ecc.) PIAU e patto per la FALCE Il PIAU, Programma Innovativo in Ambito Urbano (PIAU) - Decreto n. 27.12.2001 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, deriva dall’esperienza dei Prusst e dall’idea che le città costituiscono i nodi dell’armatura infrastrutturale di un territorio: da qui nasce l’obiettivo di rigenerare le risorse territoriali, la mobilità urbana e la coesione sociale, intervenendo in zone adiacenti ai porti e alle stazioni ferroviarie. Il programma vuole contrastare il degrado urbano e sociale di queste aree, valorizzandole attraverso esperienze innovative e sperimentali nell’organizzazione dei processi di cambiamento urbano e mediante la diffusione di modelli di collaborazione tra soggetti pubblici e privati nella gestione, anche economica e finanziaria, di tali processi. Per tale programma Messina ha ottenuto un finanziamento di tre milioni di euro, con la progettazione che prevede la creazione di una nuova stazione ferroviaria, il recupero del porto storico per lo sviluppo delle funzioni croceristiche e della mobilità marittima nell’area dello Stretto, e lo sviluppo del porto e della piattaforma logistica di Tremestieri. Del PIAU il progetto preliminare inserito nel più ampio “Piano Strategico Messina 2020” (elaborato dal gruppo guidato da Oriol Bohigas), così come il Masterplan vincitore del concorso bandito nel 2011 (elaborato dallo stesso gruppo incaricato dell’attuale proposta) perseguono un’idea totalizzante di riqualificazione delle aree prevedendo l’interramento delle linee ferroviarie, lo spostamento della stazione, la demolizione delle costruzioni esistenti.

Il Programma Innovativo in Ambito Urbano (PIAU) - Decreto n. 27.12.2001 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - è attualmente in corso di aggiudicazione a seguito di gara d’appalto bandita per l’affidamento dell’Assistenza Tecnica Integrata per la redazione del Programma Strategico per la valorizzazione urbanistica, economica sociale e direzionale della porzione di territorio che si estende dalla zona Falcata allo svincolo di Tremestieri”.

Delle poche esperienze nazionali, nasce dall’esigenza, di individuare nuove strategie di sviluppo che tengano conto delle peculiarità di un’area (quella compresa tra la Zona Falcata - porto naturale - e Tremestieri), che impone una delicata e complessa fase di attuazione, di scelte e strumenti operativi aderenti alla specifica realtà e finalizzati al raggiungimento degli obiettivi individuati, considerando quest’ambito una delle direttrici di sviluppo razionalmente utilizzabile. In coerenza con il sistema del produttivo integrato enunciato dalla variante generale, si colloca tra il nodo della mobilità urbana e di attraversamento, la ricostruzione della facciata strutturale e non solo del waterfront, la continuità tra l’ambito portuale della zona Falcata-stazione e il secondo approdo di Tremestieri. La stessa Autorità portuale è tra i sottoscrittori dell’accordo.

Le caratteristiche generali che sono state richieste al programma innovativo ai fini di innescare uno start up nel “processo di riqualificazione” sono:

• Capacità di innovare il percorso progettuale;

• Capacità di agire sulle variabili di rottura.

[PIAU – Messina 2010 ]

La valutazione è stata effettuate considerando le indicazioni dell’amministrazione comunale individuate nel capitolato d’oneri della gara. Non si escludono processi di variazione dovuti alla concertazione prevista dallo strumento stesso. Il PRP costituisce –anche attraverso il Patto per la Falce una integrazione di continuità del Waterfront e degli interventi di bonifica.

Nell’Ambito III [POM 4 e FAL 2] chiamato Molo Norimberga che comprende 1) Molo Norimberga; 2) Autoparco e Uffici Polizia di Stato; 3) Campo sportivi CUS; 4) Discariche, per le aree contrassegnate dai numeri 2, 3 e 4 che ricadono nel Programma Innovativo di Ambito Urbano è prevista la Bonifica e Risanamento Ambientale finanziato con fondi POR 2000-2006 Sicilia nell’ambito del PIT “Eolo, Scilla e Cariddi……..”.

Nell’Ambito IV [FAL 2] chiamato Cittadella che comprende i Resti delle fortificazioni spagnole il Programma Innovativo di Ambito Urbano prevede il Recupero, Valorizzazione e gestione della Real Cittadella finanziato con fondi POR 2000-2006 Sicilia nell’ambito di un intervento di carattere pubblico.

Nell’Ambito V [ POM, POM 2 e FAL 2] chiamato Parco ferroviario troviamo 1) Terminale FS; 2) Sosta veicoli FS; 3) Campo nomadi; 4) Discariche; 5) Inceneritore; 6) Cantieri Silmar, per l’ area contrassegnata dal numero 1 che ricade nel Programma Innovativo di Ambito Urbano sono previste le localizzazioni della Stazione Centrale, di un Parcheggio di interscambio e del capolinea della Metroferrovia Messina- Giampilieri finanziati dalla delibera CIPE 36/2002.

Nell’Ambito XI [POT 1 e POT 2] del porto di Tremestieri, che già prevede il secondo approdo per il traffico gommato con un appalto di concessione/gestione, attraversata dalla Metroferrovia Messina-Giampilieri, il PIAU ingloba queste previsioni che diventano parte integrante dell’intera riqualificazione dell’area.

Gli indirizzi e le destinazioni d’uso previste dal PRP per i quattro Ambiti in oggetto sono coerenti con gli indirizzi del PIAU forniti dall’amministrazione in una logica complessiva della zona sud della città e del rapporto con l’intera città. anche a fronte delle recenti condivisioni relative al bando per la riqualificazione della fiera.

Il Patto per la Falce

Il Patto per la Falce, sottoscritto il 26.1.2016 tra regione Siciliana, Autorità Portuale di Messina, Comune di Messina e Università di Messina per la semplificazione e il coordinamento procedurale per l’approvazione del piano regolatore del porto di Messina. Tale accordo è stato determinato dalla necessità da parte dell’Autorità Portuale, della Città di Messina e della Regione- nelle sue componenti di gestione di settore- di dare impulso attraverso il “Patto per la Falce”sottoscritto il 26.01.2016, sotto la regia terza dell’università di Messina, alla “semplificazione e coordinamento procedurale per l’approvazione del Piano Regolatore Portuale del Porto di Messina. Successivamente è stato sottoscritto un accordo tra Amministrazione Comunale e Autorità portuale di Messina ai sensi dell’art. 2 del Patto per la Falce. Tale atto rafforza l’intesa già alla base del PRP ed accoglie una proposta di lavoro congiunto nella futura attuazione di un ambito del PRP- FAL3- soggetto prima a bonifica (art.4 del Patto-FAL 2 e FAL 3), poi a bando concessorio ed infine a interventi coerenti con quanto previsto dal PRP se pur in una logica di contenimento degli interventi. Il Patto prevede l’istituzione di un Tavolo tecnico finalizzato a sostenere l’attuazione del PRP.

5.3.7.1 Progetti Integrati Territoriali (PIT) La Provincia di Messina è stata interessata da 7 PIT ed in particolare il n° 12 propriamente denominato “Eolo, Scilla e Cariddi, l'insularità e lo Stretto portale del Mediterraneo-. Messina da “città degli approdi” ad “area degli scambi” interessa 5 comuni della provincia di Messina, quattro dei quali localizzati nelle Eolie (Lipari, Santa Marina Salina, Leni e Malfa), uno costituito dal comune capoluogo. Il territorio del PIT costituisce il 10% del territorio provinciale e l’1,2% di quello regionale.

I Progetti Integrati Territoriali hanno costituito una modalità operativa di attuazione del POR Sicilia 2000- 2006 per consentire a misure diverse e ad assi diversi un collegamento atto ad un unico obiettivo di sviluppo.

Complessivamente gli obiettivi del PIT più aderenti al presente Studio sono:

• accrescere le presenze turistiche nell’area; • sviluppare l’offerta dei servizi complementari alla ricettività turistica; • sviluppare e potenziare le connessioni tra il modello turistico integrato e la cantieristica navale messinese; • favorire la riconversione dell’industria cantieristica navale e l’espansione della filiera produttiva correlata; • riqualificare aree strategiche di Messina per potenziare le funzioni all’interno dei flussi di merci e persone, nazionali e internazionali nell’area dello stretto. Come già anticipato dall’analisi di coerenza con il POR il PIT ha attuato lo strumento di programmazione attraverso i seguenti progetto ripresi nel PRP:

Nell’Ambito I [POM 6, FAL 5, POM 5, FAL 1, FAL 6, FAL 4] chiamato Demanio Militare che comprende 1) Demanio Marina Militare; 1a) Forte S. Salvatore; 1b) Torre della Lanterna; 2) Istituto Talassografico, ed in particolare per l’area 2 il PIT prevede il “Recupero e valorizzazione dell’Istituto Marino” finalizzato alla “Realizzazione di un incubatore urbano per la formazione e la facilitazione all’accesso al lavoro dei disabili”.

Nell’Ambito IV [FAL 2]chiamato Cittadella che comprende i Resti delle fortificazioni spagnole, il PIT prevede “Interventi di riqualificazione delle aree pubbliche ricadenti nella zona Falcata e adeguamento della dotazione infrastrutturale” L’intervento prevede anche la “Realizzazione di un centro di documentazione arte contemporanea (CDAC), con l’obiettivo finale quello di migliorare la dotazione infrastrutturale della zona attraverso azioni di recupero dell’asse stradale di collegamento tra la Via la Farina (incrocio con la Via T. Cannizzaro) e la zona descritta. L’intervento riguarda la “Sistemazione della pavimentazione stradale, la sistemazione dei marciapiedi, il miglioramento della pubblica illuminazione, la sistemazione a verde di tutte le aree pubbliche prospiciente sull’asse stradale”.

Nell’Ambito V [POM 3, POM 2 e FAL 2] chiamato Parco ferroviario troviamo 1) Terminale FS; 2) Sosta veicoli FS; 3) Campo nomadi; 4) Discariche; 5) Inceneritore; 6) Cantieri Silmar, sono previsti “Interventi di bonifica e di ripristino ambientale delle aree pubbliche ricadenti nella zona Falcata” attraverso la “Predisposizione del piano di bonifica delle zone inquinate” presuppone la caratterizzazione del litorale interessato che si riconduce quindi a quel programma di recupero del water front della città. Nell’area rimane localizzata e potenziata la cantieristica navale destinata, nell’idea forza del PIT 12, a realizzare processi di riconversione atti a favorirne lo sviluppo nel campo della manutenzione e soprattutto della produzione di imbarcazioni da diporto, fruendo anche delle connessioni con i flussi di turismo nautico che transitano nello stretto lungo la rotta nord – sud e che dalle Eolie approdano a Messina.

Nell’Ambito VII [WAT 3] chiamato Passeggiata a Mare che comprende 1) Foce T. Boccetta; 2) Porto Turistico; 3) Giardini Pubblici, il PIT prevede la “Realizzazione di arredi, parcheggi e recupero dell’area ex gasometro e serpentone ed adeguamento della viabilità” nell’area che comprende un tratto della fascia costiera a nord della foce del Torrente Giostra che allo stato attuale corrisponde alla zona dell’ex gasometro ed alle aree di pertinenza degli attracchi delle società di traghettamento private avente dimensioni di circa 3,5 ettari.

Tale intervento è finalizzato alla realizzazione di una passeggiata a mare in prosecuzione ideale di quella esistente con parcheggi, aree a verde, opere di arredo urbano e servizi a sostegno del progettato riutilizzo degli attracchi come scalo per imbarcazioni da diporto. Sarà inoltre riprogettata la viabilità interna ed i nuovi accessi all’area in funzione del tracciato del tram.

Gli indirizzi e le destinazioni d’uso previste dal PRP per i quattro Ambiti in oggetto sono coerenti con gli indirizzi del PIT, anche se questo non può influenzare le scelte di pianificazione portuale.

5.3.7.2 PIC URBAN II I Programmi URBAN sono programmi di iniziativa comunitaria (PIC) con un alto grado di innovazione divergendo dagli altri programmi complessi per interessare ambiti connotati da disagio sociale e dal forte livello di integrazione fra i tipi di interventi mirati al miglioramento dei fattori di criticità locale e al riordino urbanistico e assetto fisico.

Messina ha utilizzato la seconda stagione del PIC Urban II avviando un processo di rinnovamento urbano, proponendo la riqualificazione e la rivitalizzazione della città allo scopo finale di creare i giusti presupposti per una “città sostenibile”, sia negli aspetti fisici che in quelli sociali e culturali, con opportunità per la creazione di nuovi posti di lavoro, sviluppo imprenditoriale e lotta contro l’esclusione e l’emarginazione.

I fattori strategici sono essenzialmente:

100

• risanamento dei quartieri degradati ed eliminazione delle baraccopoli; questione che a Messina trova ancora necessità di politiche speciali nonostante i sette piani di risanamento avviati.

• rilocalizzazione di aree per attività artigianali;

• programmazione e realizzazione di opere per eliminare la congestione da traffico, la realizzazione della nuova tranvia, la metroferrovia, il completamento della strada panoramica, lo spostamento del porto commerciale per evitare l’attraversamento della città;

• recupero del patrimonio storico e ambientale, con la Cittadella e Capo Peloro.

L’area della Cittadella è interessata dal PIC Urban II.

Gli indirizzi del PRP sono coerenti con gli intendimenti del PIC Urban II. Pertanto, le azioni previste dal PIC trovano attuazione all’interno degli obiettivi del PRP.

5.3.7.3 Programma di Riqualificazione Urbana e di Sviluppo Sostenibile del Territorio - PRUSST – “Messina per il 2000” Questa tipologia di programmi appartiene all’ultima generazione di strumenti complessi promossi dallo Stato (DM LLPP 8/10/1998) sulle varie risorse residue della riqualificazione urbana. l Programmi di Riqualificazione Urbana e di Sviluppo Sostenibile del Territorio presentano la modalità tecnico- procedurale particolarmente adatta a progetti urbanistici e territoriali di ampia portata perché utilizzano sinergie finanziarie, partenariato, ecc.

Il Protocollo di Intesa del P.R.U.S.S.T denominato “Messinaperil2000” sottoscritto tra Ministero dei Lavori Pubblici, Regione Siciliana ed il Comune di Messina, quale soggetto promotore, indica le opere pubbliche e di interesse statale da realizzarsi da parte degli enti preposti, comprese nel programma approvato:

Nell’Ambito II [POM 5, FAL 3 e FAL 1] chiamato Area Industriale che comprende 1) Cantieri Navali; 2) Uffici della GdF; 3) stazione di degassifica SMEB; 4) Magazzini e depositi; 5) Depositi Eurobunker SMEB il PRUSST prevede Razionalizzazione e potenziamento dell’area, nell’Ambito III [POM 4 e FAL 2] chiamato Molo Norimberga che comprende 1) Molo Norimberga; ed altre aree, il PRUSST prevede l’ampliamento del Molo Norimberga, mentre nell’Ambito IV [FAL 2] chiamato Cittadella che comprende i Resti delle fortificazioni spagnole il PRUSST prevede il recupero

Nell’Ambito VII [WAT 3] chiamato Passeggiata a Mare che comprende 1) Foce T. Boccetta; 2) Porto Turistico; 3) Giardini Pubblici, il PRUSST prevede l’ampliamento del Porto Turistico “Marina dello Stretto”, nell’Ambito VIII [WAT 2] chiamata Fiera che comprende i Padiglioni e spazi dell’Ente Fiera di Messina, il PRUSST prevede la ristrutturazione del quartiere, mentre nell’Ambito X [WAT 1] chiamato Rada San Francesco che comprende 1) Spiaggia; 2) Giardini Sabin; 3) Baby Park; 4) Club privato il PRUSST prevede l’ampliamento del Circolo del Tennis e della Vela (area 4).

Gli indirizzi e le destinazioni d’uso previste dal PRP per gli Ambiti II, III, IV, VIII, VII, VIII e X sono coerenti con quanto previsto dal PRUSST.

101

LEGENDA

Interventi Privati

147 Circolo del tennis e

della vela (Ampliamento)

126 Marina dello Stretto

Porticciolo Turistico

Figura 5.6 - PRUSST “Interventi previsti” Interventi Pubblici 5.3.7.4 PUDM di Messina

IL Piano di Utilizzo del Demanio Marittimo così come previsto dalla Legge regionale n. 15 del 29/11/2005 8 Ristrutturazione Quartiere pubblicata sulla GURS del 02/12/2005 e dell’apposito decreto del 25/5/2006 a cura dell’A.R.T.A. con il Fieristico quale vennero dettate le “Linee guida per la redazione dei piani di utilizzo del demanio marittimo (P.D.U.M) della Regione siciliana”, pubblicato sulla GURS del 30/6/2006. Attualmente il PUDM di Messina è in fase di procedura di VAS. Ciò non implica conflittualità con il PRP dell’autorità portuale. 11 Metroferrovia

5.4 Piani di settore rilevanti ai fini dello studio 5.4.1 Piano Regolatore Consortile dell’Area di Sviluppo Industriale Piano Regolatore Consortile dell’Area di Sviluppo Industriale della provincia di Messina è del 1996 (delibera n. 4 del Consiglio Generale dell’ASI del 29.10.96 con cui veniva adottato e trasmesso agli Enti) ed è stato parzialmente rielaborato nel marzo del 1999 (nota del 30.01.99 prot 84/99 per la parziale elaborazione), per poi essere approvato con modifiche e correzioni ai sensi dei D A n° 557 del 26/7/2002 e del D.A. n° 910 del 31/10/2002.

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L’agglomerato industriale di Messina, si compone di tre aree importanti e che hanno rappresentato un punto significativo per l’economia della città, di cui le due relative il presente studio sono:

• il Porto, con gli insediamenti produttivi storici;

• la zona Falcata;

• la ZIR

Le prime due aree appartengono agli Ambiti di ristrutturazione, recupero e riconversione” Art 20 delle DTdA del PRGC ASI

La zona individuata come Z.I.R. luogo abbastanza stabile di economia cittadina grazie al collegamento sia con la vita relazionale che con il nucleo residenziale urbano, a ridosso dell’area portuale, si ricollega attraverso l’asse del produttivo integrato previsto dalla variante generale all’insediamento PIP di Larderia rappresenta la testata.

Nell’Ambito II [ POM 5, FAL 3 e FAL 1] chiamato Area Industriale che comprende 1) Cantieri Navali; 2) Uffici della GdF; 3) stazione di degassifica SMEB; 4) Magazzini e depositi; 5) Depositi Eurobunker, il Piano Regolatore Consortile ASI prevede la ristrutturazione e recupero delle attività industriali oltre a ristrutturazioni, demolizioni e accorpamento di aree per interventi unitari, viabilità, servizi di zona e territoriali per i suddetti due Ambiti.

Gli indirizzi e le destinazioni d’uso previste dal PRP per l’Ambito II sono coerenti con quanto previsto dal Piano ASI.

5.5 Pianificazione in materia ambientale

5.5.1 Piano Stralcio di Assetto Idrogeologico (PAI) per l’Area Territoriale tra il bacino del Torrente Fiumedinisi e Capo Peloro Il Piano di Assetto Idrogeologico redatto dalla Regione Siciliana nel 2004, ai sensi dell’art. 17, comma 6 ter, della L. 183/89 “Norme per il riassetto organizzativo e funzionale della difesa del suolo” dell’art. 1, comma 1, del D.L. 180/98, convertito con modificazioni dalla L. 267/98, e dell’art. 1 bis del D.L. 279/2000, convertito con modificazioni dalla L. 365/2000, ha valore di Piano Territoriale di Settore.

Ha l’obiettivo di predisporre una serie di azioni ed interventi finalizzati ad attenuare il dissesto, contenendo l’evoluzione naturale dei fenomeni entro margini tali da poter garantire lo sviluppo della società.

Dallo studio sul dissesto idrogeologico di I tipo con un censimento delle frane, redatto nel 1996 per l’”Area Territoriale tra il bacino del Torernte Fiumedinisi e Capo Peloro (102)” [Decreto Presidenziale del 15/12/2006 GURS n° 7 del 9/02/2007] a livello provinciale si evincono le aree di maggiore rischio.

Nel tratto di costa della città di Messina ove ricade il PRP (tra il Torrente Giostra e la Stazione) incontriamo:

• Svincolo Boccetta (102-5MS-035) Tipologia 1 – Attività S – Pericolosità 1 – Rischio /

• C/da Tremonti Ritiro (102-5MS-027) Tipologia 5 – Attività S – Pericolosità 0 – Rischio 1

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• C/da Tremonti Ritiro (102-5MS-028) Tipologia 5 – Attività I – Pericolosità 2 – Rischio 4

Nel tratto di costa di Tremestieri ove ricade il PRP nelle immediate vicinanze incontriamo:

• Pistunina (102-5MS-131) Tipologia 11 – Attività A – Pericolosità 1 – Rischio /

• Pistunina (102-5MS-132) Tipologia 9 – Attività A – Pericolosità 1 – Rischio /

• Pistunina (102-5MS-133) Tipologia 11 – Attività A – Pericolosità 1 – Rischio /

• Larderia Inferiore (102-5MS-088) Tipologia 1 – Attività A – Pericolosità 4 – Rischio 4

• Larderia Superiore (102-5MS-089) Tipologia 1 – Attività A – Pericolosità 4 – Rischio /

• Zafferia (102-5MS-083) Tipologia 4 – Attività S – Pericolosità 0 – Rischio 1

Nel tratto di costa della città di Messina il PRP prevede interventi e destinazioni d’uso coerenti con le foci dei Torrenti Boccetta e Giostra che non alterano in alcuna misura questa aree.

Nel tratto di costa di Tremestieri il PRP prevede l’ampliamento del Porto in direzione sud, verso le località Larderia Inferiore e Larderia Superiore che presentano una Pericolosità “Molto elevata” ed il primo un Rischio “Molto elevato”, essendo entrambi attivi. In ragione di ciò le opere previste saranno coerenti nella misura in cui si attueranno tutte le misure atte a prevedere e/o mitigare eventuali eventi franosi di “crollo e/o ribaltamento” ipotizzati per le aree in oggetto.

5.5.2 Piano dei Parchi e delle Riserve Il Piano dei Parchi e delle Riserve Naturali, redatto ai sensi dell’art.51 LR n.98/81, art.31 LR 14/88 è basato sui tre parchi regionali di cui in provincia di Messina ricade parco dei Nebrodi, mentre delle 79 Riseve Naturali siciliane la Provincia di Messina ne conta 145 ed una, la Riserva Naturale della Laguna di Capo Peloro nel comune di Messina.

Relazioni con le aree di progetto:

Nessuna delle aree del Piano dei Parchi e delle Riserve Naturali ricade all’interno del PRP in oggetto.

Valutazione di coerenza:

Non vi è relazione tra il Piano dei Parchi e delle Riserve Naturali e la Riserva Naturale della Laguna di Capo Peloro ed il PRP oggetto di studio.

5.5.3 Rete Natura 2000 – Piano di gestione Focus sulla zona interessata

5 Bosco di Malabotta, Montalbano Elicona, Roccella Valdemone, Malvagna, Francavilla di Sicilia, Tripi; Isola Bella, Taormina; Laguna di Oliveri-Tindari, Patti; Fiumedinisi e Monte Scuderi, S. Lucia del Mela, Nizza di Sicilia, Fiumedinisi, Itala, Alì, S. Pier Niceto, Monforte S. Giorgio; Isola di Panarea e scogli viciniori, Lipari; Isola di Stromboli e Strombolicchio, Lipari; Isola di Alicudi, Lipari; Isola di Filicudi, Lipari; Isola di Lipari, Lipari; Isola di Vulcano, Lipari; Valle dell’Alcantara, Randazzo, Roccella Valdemone, Moio Alcantara, Malvagna, Francavilla di Sicilia, Castiglione di Sicilia, Motta Camastra, Graniti, Gaggi, Calatabiano, Taormina, Giardini Naxos; Rocche di Alcara li Fusi, Alcara Li Fusi, S. Marco D’Alunzio, Longi; Vallone Calagna sopra Tortorici, Tortorici.

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Premesso che l’Assessorato Regionale Territorio e Ambiente della Regione Sicilia con Decreto Assessoriale del 21 febbraio 2005, pubblicato sulla GURS n 42 del 7 ottobre 2005, ha istituito nuove ZPS in ottemperanza alle direttive C.E.., che con tale provvedimento venivano individuati i siti d'importanza comunitaria e le zone di protezione speciale per il territorio della Regione siciliana, così come riportati nell'allegato e nella relativa cartografia, emerge che tra le ZPS elencate è presente quella con cod. ITA 030042 denominata "Monti Peloritani, Dorsale Curcuraci, Antennammare ed Area marina dello Stretto” che interessa il territorio comunale di Messina mentre la “Dorsale Curcuraci – Antennammare” con cod. ITA 030011 e “Laguna di Capo Peloro” con cod. ITA 030008 vengono classificate come SIC. Nel 2012 l’Assessorato Regionale Territorio e Ambiente della Regione Sicilia, con circolare Prot. n. 47993 del 23 agosto 2012 ha aggiornato i perimetri e i Formulari Standard dei Siti “Natura 2000” presenti nel proprio territorio. Il regolamento delle ZPS e dei SIC, non vieta l’eventuale realizzazione di opere, ma richiede obbligatoriamente la redazione di apposito studio, la “Valutazione di Incidenza”. In ambito nazionale, la valutazione d'incidenza viene disciplinata dal DPR 12 marzo 2003, n. 120, che ha sostituito le disposizioni del DPR 357/97; in ambito regionale la normativa di riferimento è data dal recente D.A. n. 53 del 30/03/2007. La Zona interessata è la ZPS (ITA030042 - Monti Peloritani, Dorsale Curcuraci, Antennamare e area marina dello Stretto di Messina), il PdG ha funzioni di gestione e monitoraggio delle specie e degli habitat, infatti, sulla base delle determinazioni del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio (2002), “ciò significa che se eventualmente l’attuale uso del suolo e la pianificazione ordinaria non compromettono tale funzionalità, il piano di gestione si identifica unicamente nella necessaria azione di monitoraggio”. Gli interventi previsti nel PRP non producono effetti significativi sulla ZPS e attraverso la Valutazione di Incidenza (di cui al paragrafo 7.3) sono descritte le caratteristiche del progetto e illustrati gli aspetti ambientali, verificata la coerenza con gli strumenti di pianificazione e programmazione, analizzati gli habitat e le specie che caratterizzano la ZPS ITA 030042 e valutato il potenziale degrado, la potenziale perturbazione e la significatività degli impatti ambientali. In questo studio è stata valutata l’incidenza diretta ed indiretta che l’opera in progetto potrebbe avere sugli habitat circostanti e sulle specie faunistiche che popolano il sito Natura 2000 (ZPS ITA 030042).

La redazione dei piani di gestione è un ulteriore strumento che si pone l’obiettivo di garantire la funzionalità degli ecosistemi (habitat e specie vegetali e animali) rappresentati all’interno di un determinato SIC o di una ZPS, che a loro volta ne hanno determinato la designazione degli stessi siti. Sulla base delle determinazioni del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio (2002), “ciò significa che se eventualmente l’attuale uso del suolo e la pianificazione ordinaria non compromettono tale funzionalità, il piano di gestione si identifica unicamente nella necessaria azione di monitoraggio”. Prima di redigere un piano di gestione è pertanto necessaria una valutazione preliminare del sito, tendente a stabilire l’opportunità di procedere in tal senso, tenendo conto in maniera oggettiva delle esigenze delle specie e degli habitat rappresentate nel sito, anche in relazione alle aree circostanti.

L’obiettivo di Rete Natura 2000 è la conservazione della biodiversità e la tutela degli habitat e delle specie di interesse comunitario negli Stati Membri dell’Unione Europea, attraverso la realizzazione di un sistema di aree protette designate come Aree di Protezione Speciale: (SPA) per conservare 181 specie di uccelli elencate nell’Allegato I della Direttiva Uccelli e aree speciali di conservazione (SAC) per conservare 200 tipi di habitat, 200 specie di animali e 500 specie di piante elencati negli Allegati I e II della Direttiva Habitat. La Direttiva Habitat viene recepita dall’ordinamento italiano tramite il DPR 357/97, il regolamento di attuazione entrato in vigore il 23 ottobre 1997, che riproduce in gran parte il testo della

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Direttiva stessa. Esso ne richiama le definizioni principali (art. 2) e le norme relative alla formazione della rete ecologica, formata da “Zone Speciali di Conservazione” (ZSC) e “Zone di Protezione Speciale” (ZPS).

Il DM 3/4/2000 “Elenco dei siti di importanza comunitaria e delle zone di protezione speciale, individuati ai sensi delle direttive 92743/CEE e 79/409/CEE” cataloga, per la provincia di Messina, i 41 Siti di Importanza Comunitaria (SIC)6 di cui uno nel Comune di Messina, cioè Capo Peloro-Laghi di Ganzirri (ITA030008) e 7 Zone di Protezione Speciale (ZPS)7 della Provincia di Messina di cui due nel Comune di Messina ed esattamente Capo Peloro, Laghi di Ganzirri e la Dorsale Curcuraci, Antennamare.

La redazione del Piano di gestione dei SITI NATURA 2000 denominato"MONTI PELORITANI, del 15.9.2009 nasce a seguito della misura 1.11 del Completamento di Programmazione al POR Sicilia 2000-2006 “Sistemi territoriali integrati ad alta naturalità”, di cui alla Deliberazione di Giunta Regionale n. 327 del 08 agosto 2007. L’area di competenza del PdG è interessata da una ZPS (ITA030042 - Monti Peloritani, Dorsale Curcuraci, Antennamare e area marina dello Stretto di Messina), oltre ai seguenti 13 SIC: 1- ITA030003 (Rupi di Taormina e Monte Veneretta); 2- ITA030004 (Bacino del Torrente Letojanni); 3- ITA030006 (Rocca di Novara); 4- ITA030007 (Affluenti del Torrente Mela); 5- ITA030008 (Laghetti di Ganzirri); 6- ITA030009 (Pizzo Mualio, Montagna di Vernà); 7- ITA030010 (Fiume Fiumedinisi, Monte Scuderi); 8- ITA030011 (Monti Peloritani, Dorsale Curcuraci, Antennamare); 9- ITA030019 (Tratto montano del Bacino della Fiumara di Agrò); 10- ITA030020 (Fiumara S. Paolo); 11- ITA030021 (Torrente San Cataldo); 12- ITA030031 (Isola Bella, Capo Taormina e Capo S. Andrea); 13- ITA030037 (Fiumara di Floresta) e interessa 32 comuni della provincia di Messina.

Il soggetto incaricato per i Siti Natura 2000 oggetto di questo Piano di Gestione è l’Azienda Regionale Foreste Demaniali che assicura la salvaguardia della biodiversità di Interesse Comunitario mediante gli strumenti in suo possesso e di cui questo Piano di Gestione diventa parte integrante.

6 Stretta di Longi, Torrente; Torrente Fiumetto e Pizzo D’Uncina; Rupi di Taormina e Monte Veneretta; Bacino del torrente Letojanni; Bosco di Malabotta; Rocca di Novara; Affluenti del torrente Mela; Capo Peloro-Laghi di Ganzirri; Pizzo Mualio, montagna di Vernà; Fiume Fiumedinisi, Monte Scuderi; Laguna di Oliveri-Tindari; Pizzo Fau, M. Pomiere, Pizzo Bidi e Serra della Testa; Valle del F. Caronia, Lago Zilio; Pizzo della Battaglia; Vallone Laccaretta e Urio, Quattrocchi e Pizzo Michele; Tratto montano del bacino di Agrò, F. S. Paolo; Torrente S. Cataldo; Leccetta di S. Fratello; Isola di Panarea e scogli viciniori; Isola di Vulcano; Isola di Salina, Monte fossa delle Felci e dei Porri; Isola Bella, Capo Taormina e capo S. Andrea; Capo Milazzo; Capo Calavà; Rocche di Roccella Valdemone; Alta valle del Fiume Alcantara; Riserva naturale del fiume Alcantara; Fiumara di Floresta; Monte Pelato; Fondali di Taormina, isola Bella; Fondali dell’isola di Salina.

7 Capo Peloro, Laghi di Ganzirri; Dorsale Curcuraci, Antennamare; Rocche di Alcara Li Fusi; Isola di Alicudi; Isola di Filicudi; Isola di Stromboli e Strombolicchio; Isola di Salina, stagno di Lingua; Serra del Re, Monte Soro e Biviere di Cesarò.

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Localizzazione dell’area di studio del Piano di gestione Monti Peloritani.

Sulla base degli obiettivi e delle strategie gestionali evidenziati nella, il Piano di Gestione dei Monti Peloritani individua le azioni concrete di tutela per la conservazione, il ripristino e la valorizzazione delle componenti ambientali finalizzati ad una corretta gestione sostenibile dei vari siti.

Le diverse tipologie di azione messe a punto nell’ambito del Piano di Gestione sono suddivise come segue:

• interventi attivi (IA);

• regolamentazioni (RE);

• programmi di monitoraggio e/o ricerca (MR);

• programmi didattici (PD).

Gli interventi proposti dal PdG sono raggruppati in funzione delle strategie che perseguono e sintetizzati in apposite schede.

Nel PdG8, vengono elencati gli Interventi attivi di tutela delle risorse naturali e dell’equilibrio ecologico previsti per il sito o per gli areali, la tutela delle specie rare e minacciate, e della biodiversità; le azioni per lo sviluppo sostenibile; le Azioni per il Rafforzamento della tutela dei SIC e della ZPS; le regolamentazioni; le attività di Monitoraggio e di ricerca; il programma didattico e incentivazioni.

Focus sulla zona interessata

5.5.4 Aree archeologiche e beni culturali e paesaggistici soggetti a tutela (vincolo PRG)

8 http://www.artasicilia.eu/old_site/web/pdg_definitivi/definitivi/pdg_monti_peloritani/2_cartografie/tav_f3_7_azioni_s trategie_gestionali_peloritani.pdf

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Descrizione generale e finalità

Gli ambiti che costituiscono l’area del Piano Regolatore del Porto di Messina e Tremestieri sono complessi e diversificati tra loro costituendo un ambiente ricco di manufatti pregevoli, aree di interesse paesaggistico e archeologico. In ragione di ciò i vincoli presenti sono numerosi e variegati rispetto ad ogni ambito.

Relazioni con le aree di progetto:

Nell’Ambito I [POM 6, FAL 5, POM 5, FAL 1, FAL 4], insistono il Forte S. Salvatore (1500circa) di cui si prevede la ristrutturazione, la Torre della Lanterna (1555) e l’Istituto Talassografico classificati quali immobili di interesse storico monumentale.

Nell’Ambito IV [FAL 2] cioè l’area della Cittadella, cioè dei resti delle fortificazioni spagnole questa è classificata quale immobile di interesse storico monumentale ed è oggetto di un progetto di ristrutturazione

Nell’Ambito V [POM 5, POM 3 e FAl 2] chiamato Parco ferroviario l’area è complessivamente vincolata ai sensi della LR 78/76, Art. 15 la fascia costiera per 150mt dal mare ed ai sensi della L 431/85 per le aree a i 300mt dalla linea di battigia, anche per i terreni elevati sul mare. Gli elementi puntuali sottoposti a vincolo sono l’Inceneritore e l’Edificio della Stazione Marittima e Ferroviaria sono classificati quali immobili di interesse storico monumentale.

Nell’Ambito VI [POM 2 e POM 1] chiamato Banchine di Riva l’area è complessivamente vincolata ai sensi della LR 78/76, Art. 15 la fascia costiera per 150mt dal mare ed ai sensi della L 431/85 per le aree a i 300mt dalla linea di battigia, anche per i terreni elevati sul mare.

Nell’Ambito VII [WAT 3] chiamata Passeggiata a Mare l’area è complessivamente vincolata ai sensi della LR 78/76, Art. 15 la fascia costiera per 150mt dal mare ed ai sensi della L 431/85 per le aree a i 300mt dalla linea di battigia, anche per i terreni elevati sul mare, mentre gli elementi arborei puntuali dei Giardini Pubblici sono soggetti a vincolo paesaggistico.

Nell’Ambito VIII [WAT 2] cioè l’area che contiene i Padiglioni e spazi dell’Ente Fiera di Messina, l’area è complessivamente vincolata ai sensi della LR 78/76, Art. 15 la fascia costiera per 150mt dal mare ed ai sensi della L 431/85 per le aree a i 300mt dalla linea di battigia, anche per i terreni elevati sul mare. Per i padiglioni della Fiera del periodo razionalista italiano esiste una Proposta di Vicolo dei beni paesaggistici individuati ai sensi dell’art. 138 comma 2 del D. Leg. n° 42/2004, al vaglio della Regione Siciliana.

Nell’Ambito IX [WAT 1] del Terminale Caronte l’area è complessivamente vincolata ai sensi della LR 78/76, Art. 15 la fascia costiera per 150mt dal mare ed ai sensi della L 431/85 per le aree a i 300mt dalla linea di battigia. Inoltre le aree del Baby Park e della Villa Sabin ricadono interamente all’interno della Zona ZPS ai sensi della Direttiva 79-409-CEE.

Nell’Ambito X [WAT 1] della Rada San Francesco l’area è complessivamente vincolata ai sensi della LR 78/76, Art. 15 la fascia costiera per 150mt dal mare ed ai sensi della L 431/85 per le aree a i 300mt dalla linea di battigia.

Nell’Ambito XI [POT 1 e POT 2] del Porto di Tremestieri, l’area è complessivamente vincolata ai sensi della LR 78/76, Art. 15 la fascia costiera per 150mt dal mare ed ai sensi della L 431/85 per le aree a i 300mt dalla

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linea di battigia, ma sussiste anche l’altro vincolo riguarda l’Autostrada e linea di arretramento o di rispetto autostradale.

Gli indirizzi e le destinazioni d’uso previste dal PRP per gli ambiti I, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X e XI sono coerenti con i vari vincoli che ricadono sulle aree in oggetto. Devono essere tenute in conto nel PRP le prescrizioni vincolanti espresse dalla Soprintendenza per i Beni Culturali e Ambientali con parere del 26/11/2008 prot. 5229/08, in merito all’approvazione del PRP.

5.5.5 Piano regionale di coordinamento per la tutela della qualità dell’aria dell’ambiente Il Piano regionale di coordinamento per la tutela della qualità dell’aria ambiente è uno strumento organico di programmazione, coordinamento e controllo in materia di inquinamento atmosferico, ed è finalizzato al miglioramento progressivo delle condizioni ambientali e alla salvaguardia della salute dell’uomo e dell’ambiente nel territorio della regione. Il Piano regionale contiene una valutazione preliminare della qualità dell’aria nell’ambito regionale, unitamente ad una prima identificazione e classificazione delle zone del territorio regionale che presentano una qualche criticità definita sulla base dei tre seguenti elementi territoriali: superamenti dei valori limite di uno o più inquinanti registrati a partire dai rilevamenti di un insieme significativo di stazioni di misura fisse e mobili afferenti alle reti di monitoraggio della qualità dell’aria presenti nel territorio regionale (gestita da soggetti pubblici e privati); presenza di agglomerati urbani (ovvero di zone del territorio con più di 250.000 abitanti) e/o di aree densamente popolate; caratteristiche dell’uso del suolo (desunte dal CORINE Land cover). Gli obiettivi del Piano possono essere così sintetizzati: pervenire ad una classificazione del territorio regionale in funzione delle caratteristiche territoriali, della distribuzione ed entità delle sorgenti di emissione e dei dati acquisiti dalle reti di monitoraggio presenti nel territorio regionale; riorganizzare la rete di monitoraggio della qualità dell’aria ed implementare un sistema informativo territoriale per una più ragionale gestione dei dati; favorire la partecipazione e il coinvolgimento delle parti sociali e del pubblico; conseguire il rispetto dei limiti di qualità dell’aria stabiliti dalle normative italiane ed europee entro i termini temporali previsti; perseguire un miglioramento generalizzato dell’ambiente e della qualità della vita, evitando il trasferimento dell’inquinamento tra i diversi settori ambientali; mantenere nel tempo una buona qualità dell’aria concorrere al raggiungimento degli impegni di riduzione delle emissioni sottoscritti dall’Italia in accordi internazionali, con particolare riferimento all’attuazione del protocollo di Kyoto.

5.5.6 Piano energetico ambientale della regione Sicilia Il Piano Energetico Ambientale della Regione Sicilia (P.E.A.R.S.), approvato con Delibera della Giunta Regionale n. 1 del 3 febbraio 2009 ha lo scopo di identificare le azioni efficaci per l’adeguamento tra la domanda di energia, necessaria per lo svolgimento delle attività produttive e civili, e le condizioni dell'approvvigionamento energetico relative al territorio di competenza, con l'obiettivo di massimizzare il rapporto tra i benefici economici e sociali dello sviluppo energetico e i suoi costi complessivi, inclusi quelli di ordine ambientale e sociale. Il sistema energetico della Regione Siciliana è più sviluppato rispetto ad altre regioni italiane sia per la presenza di risorse di idrocarburi che di impianti di rilievo per la trasformazione energetica. Nel 1999 il petrolio greggio trasformato nelle raffinerie siciliane ammontava a 33,84 Mtep di energia primaria, pari a circa il 35% del totale nazionale (ammontante a 96,90 Mtep). L’energia elettrica prodotta, in termini di energia primaria trasformata ammontava a 4,87 Mtep. Il 60% di tali prodotti è oggi destinato al mercato extra regionale. Tale peculiarità di esportatrice della Regione

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Siciliana è legata soprattutto all'importanza che rivestono gli impianti di raffinazione localizzati sul territorio regionale ed in misura, ormai ridotta, gli impianti di produzione termoelettrica. Alcuni degli indirizzi preliminari riportati nel P.E.A.R.S. sono: utilizzazione delle fonti rinnovabili; promozione dell’innovazione tecnologica nell’ambito energetico per lo sviluppo sostenibile, orientata verso l’uso dell’idrogeno; completamento delle opere di “metanizzazione” dei centri abitati e, specialmente, delle reti di distribuzione a servizio delle città più popolate; incentivi che promuovano l’uso razionale dell’energia ed il risparmio di fonti energetiche; termodistruzione degli RSU; gestione energetica di acquedotti ed impianti di depurazione dei liquami.

5.5.7 Piano di Bonifica Regionale Nell’attuale piano delle bonifiche, di pertinenza dell’assessorato regionale dell’energia e dei servizi di pubblica utilità, per quanto riguarda Messina al momento è inserita soltanto l’area ex SMEB, di fatto già bonificata. Nella riunione per il “patto per la “falce” del 05.03.2016, il rappresentanti dell’assessorato-in quanto firmatari del patto, hanno reso noto la disponibilità di inserire l’intera area oggetto di bonifica come riportato dall’art. 4 del patto stesso.

5.6 Adempimenti in materia d’industrie a rischio d’incidenza rilevante, siti contaminati e dragaggio

5.6.1 Rischio di incidente rilevanti e porti (Accordo di Programma regione-comune per degassifica, bonifica zona falcata)

5.6.1.1 Norme di riferimento La regolamentazione del rischio industriale è stata avviata a livello comunitario con la Direttiva 82/501/CE nota come Direttiva Seveso (dall'incidente verificatosi all'ICMESA di Seveso nel 1976).

In Italia la Direttiva Seveso è stata recepita con il DPR 175 del 1988, che distingue due categorie di regolamentazione per le attività industriali che utilizzano determinate sostanze (notifica e dichiarazione a seconda dei quantitativi di dette sostanze). Il gestore dell'impianto deve in ogni caso predisporre per le autorità competenti un'analisi dei rischi e una stima delle possibili conseguenze in caso di incidente (Rapporto di sicurezza).

Con la legge 137/97 è stato inoltre introdotto per i fabbricanti l'obbligo di compilare delle schede d’informazione per il pubblico sulle misure di sicurezza da adottare e sulle norme di comportamento in caso d’incidente, e per i sindaci il dovere di renderle note ala popolazione.

Tale quadro normativo è stato notevolmente innovato dal recepimento della direttiva comunitaria 96/82/CE (Seveso II) avvenuto con D.Lgs 334/99.

Con questa nuova norma è innanzitutto mutata l'ottica di approccio al problema del rischio: ciò che ora viene preso in considerazione non è più l'attività industriale (come nel precedente DPR 175/88), bensì la presenza di specifiche sostanze pericolose o preparati che sono individuati per categorie di pericolo e in predefinite quantità.

La definizione di stabilimento a rischio comprende, oltre ad aziende e depositi industriali, anche aziende private o pubbliche operanti in tutti quei settori merceologici che presentano al loro interno sostanze

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pericolose in quantità tali da superare i limiti definiti dalle normative stesse. Gli stabilimenti così definiti rientrano in diverse classi di rischio potenziale (non vi è più la suddivisione netta tra gli stabilimenti soggetti a Notifica e Dichiarazione, come nel precedente DPR 175/88), in funzione della loro tipologia di processo e della quantità e pericolosità delle sostanze o preparati pericolosi presenti al loro interno.

Nel nuovo decreto sono stati inoltre specificati gli obblighi a carico dei gestori degli stabilimenti già introdotti nelle disposizioni legislative precedenti e relativi alla redazione di documentazione sullo stabilimento (notifica, art.6, e rapporto di sicurezza, art.8), alle schede d’informazione per i cittadini e i lavoratori e alla predisposizione di un piano di emergenza interno (art.11).

Sul fronte della sicurezza degli impianti il D.Lgs 334/99 ha previsto, recependo i principi innovativi della Seveso II, l'adozione di un Sistema di Gestione della Sicurezza (art.7) per una maggiore responsabilizzazione dei gestori degli stabilimenti. In tal modo i due strumenti già esistenti di pianificazione della sicurezza (piano di emergenza interno ed esterno) diventano parti integranti di una vera e propria politica aziendale di prevenzione del rischio industriale.

Un'importante innovazione si è avuta sul fronte del controllo dei pericoli da incidente rilevante:

- è stato introdotto l'effetto domino, in altre parole la previsione di aree ad alta concentrazione di stabilimenti, in cui aumenta il rischio di incidente a causa della forte interconnessione tra le attività industriali.;

- si è dato risalto al controllo dell'urbanizzazione per contenere la vulnerabilità del territorio circostante ad un'attività a rischio di incidente rilevante, categorizzando tali aree in base al valore dell'indice di edificazione esistente e ai punti vulnerabili in essa presenti (ospedali, scuole, centri commerciali, ecc.).

Anche il ruolo dell'informazione quale strumento di prevenzione e controllo delle conseguenze è stato ulteriormente sottolineato rispetto alla Seveso I.

Il dovere dell'informazione, specificato dalla prima direttiva comunitaria e attuato in Italia dalla L. 137/97 viene precisato dal decreto 334/99 secondo cui l'informazione deve essere tempestiva, resa comprensibile, aggiornata e diffusa (art. 22, comma 4) in modo da assolvere in modo efficace l'obbligo di legge e facilitare le scelte operative.

Un maggiore coinvolgimento della popolazione è inoltre previsto nei processi decisionali (art. 23) riferiti alla costruzione di nuovi stabilimenti, a modifiche sostanziali degli stabilimenti esistenti e alla creazione di insediamenti e infrastrutture attorno agli stessi. Il parere - non vincolante - è espresso nell'ambito della progettazione dello strumento urbanistico o del procedimento di valutazione di impatto ambientale, eventualmente mediante la conferenza di servizi.

Sulla base del decreto 334/99 e in particolare dell'art. 15 comma 4 il Ministero dell'Ambiente, con il supporto dell'ANPA (oggi APAT), è tenuto a formare ed aggiornare l'inventario degli stabilimenti suscettibili di causare incidenti rilevanti.

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Sulla base degli aggiornamenti più recenti di tali elenchi risulta che il Comune di Messina non sia interessato dalla presenza di tali impianti a rischio9.

Nell’ambito del già citato Patto della Falce è prevista l’azione congiunta di bonifica della zona falcata. In particolare, la problematica della bonifica dei terreni inquinati e della conseguente destinazione d’uso una volta bonificati. Peraltro, questa ultima questione è stata affrontata nell’ambito del “patto della Falce” che ha individuato gli interventi con l’Assessorato all’Energia firmatario dell’accordo. Infatti, l’Autorità portuali di Messina ha affidato, nell’ottobre 2016, all’Università di Messina la redazione del Piano di caratterizzazione di alcune aree della Zona Falcata. Pertanto, le soluzioni pianificatori saranno rinviate e subordinate agli esiti degli studi ambientali suddetti.

5.6.1.2 Specificità sulle aree portuali Per quanto riguarda la specificità delle aree portuali, fermi restando gli adempimenti a carico delle aziende, il decreto legislativo 334/99 contiene richiami specifici.

In particolare il comma 3 dell’art. 4 precisa che nei porti industriali e petroliferi si applica la normativa del decreto con gli adattamenti richiesti dalla peculiarità delle attività portuali, definiti in un regolamento interministeriale da adottarsi di concerto tra il Ministro dell'ambiente, quello dei trasporti e della navigazione e quello della sanità entro novanta giorni dalla data di entrata in vigore del presente decreto. Il regolamento dovrà garantire livelli di sicurezza equivalenti a quelli stabiliti, in particolare specificando le modalità del rapporto di sicurezza, del piano di emergenza e dei sistemi di controllo. Fino alla data di entrata in vigore del regolamento continuano ad applicarsi, per i porti industriali e petroliferi, le normative vigenti in materia di rischi industriali e di sicurezza.

Il regolamento in questione è stato emanato con Decreto del Ministero dell’Ambiente n. 293 del 16 maggio 2001 (Gazzetta Ufficiale n. 165 del 18-07-2001) e disciplina le modalita' di redazione del rapporto integrato di sicurezza portuale, del piano di emergenza portuale e dei sistemi di controllo relativi ai porti industriali e petroliferi. (art. 3).

Allo scopo si precisa (art. 2) che porto industriale e petrolifero si intendono le aree demaniali marittime a terra e le altre infrastrutture portuali - individuate nel Piano regolatore portuale, o delimitate con provvedimento dell'autorità competente - nelle quali si effettuano, con la presenza in quantitativi non inferiori a quelli della colonna 2 dell'allegato I del decreto legislativo n. 334 del 1999, attivita' di carico, scarico, trasbordo e deposito di sostanze pericolose, destinate a stabilimenti industriali, impianti produttivi o depositi, ovvero dagli stessi inviate al porto per l'imbarco.

Il Rapporto integrato di sicurezza portuale è un documento che evidenzia: a) i pericoli e i rischi d’incidenti rilevanti derivanti dalle attivita' svolte nell'area portuale; b) gli scenari incidentali per ciascuna sequenza incidentale individuata; c) le procedure e le condotte operative finalizzate alla riduzione di rischi di incidenti rilevanti;

9 Dall’ultimo aggiornamento disponibile dell’aprile 2008 risulta che nella Provincia di Messina esistono un impianto nel Comune di Villafranca Tirrena e uno nel comune di Barcellona P.G. soggetti a Rapporto di Sicurezza e due impianti nel Comune di Pace del Mela e un impianto a Milazzo soggetti a notifica. (cfr: http://www.minambiente.it/moduli/output_immagine.php?id=2038).

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d) le eventuali misure tecniche atte a garantire la sicurezza dell'area considerata.

Il Piano d'emergenza portuale, elaborato dall’autorità competente (l’Autorità Portuale) sentito il prefetto, indica: a) le misure per controllare e circoscrivere gli incidenti in modo da minimizzare gli effetti e limitare i danni per l'uomo, per l'ambiente e per le cose; b) la procedura di attivazione di tutte le misure di protezione dalle conseguenze di incidenti rilevanti; c) le misure per il rapido ripristino delle condizioni di sicurezza operative dopo incidente rilevante.

I sistemi di controllo consistono in verifiche ispettive intese ad accertare il rispetto delle indicazioni e prescrizioni contenute nel rapporto di sicurezza integrato.

Infine, è da segnalare l’interfaccia fra autorità portuale ed altri enti competenti in materia di pianificazione urbanistica e territoriale prevista dall’art. 6 del Decreto 9 maggio 2001. In esso si stabilisce che, fatti salvi gli obblighi dei singoli gestori degli stabilimenti e degli impianti localizzati nei porti industriali e petroliferi, come individuati nel decreto previsto dall'articolo 4, comma 3, del decreto legislativo 17 agosto 1999, n. 334, l'Autorità marittima, ovvero, ove istituita, l'Autorità portuale, deve fornire alle autorità competenti in materia di pianificazione territoriale e urbanistica le informazioni relative agli scenari incidentali e in particolare quelli che coinvolgano aree esterne a quella portuale.

5.6.1.3 I siti di bonifica di interesse nazionale Il problema dei siti contaminati e della relativa bonifica è stato avviato in Italia, in forma del tutto parziale, nel 1987, a seguito del decreto legge 31 agosto 1987, n. 361 (convertito con modificazioni, dalla legge 29 ottobre 1987, n. 441) che, con l’articolo 5, introdusse i piani di bonifica affidando alle Regioni la competenza in merito.

Allo scadere dei dodici mesi messi a disposizione delle Regioni per la presentazione dei piani, data l’inadempienza da parte della maggioranza delle Regioni e l’inadeguatezza dei pochi piani presentati, intervenne un nuovo atto normativo, il D.M. 16 maggio 1989 che, oltre a fornire detti criteri guida, stanziò risorse per la redazione dei piani. Queste risorse furono trasferite alle Regioni con il D.M. 30 dicembre 1989.

Sia la legge n. 441/1987 che ulteriori provvedimenti legislativi10 affrontavano il problema delle bonifiche pressoché esclusivamente dal punto di vista finanziario.

Un chiarimento significativo in materia di competenze, obblighi, responsabilità, garanzie e poteri sostitutivi giunge con l’art. 17, D.Lgs. n. 22/1997 e successive modifiche e integrazioni.

10 Il riferimento va alla legge n. 305/1989, che finanziava attività di ripristino di siti contaminati in aree dichiarate a elevato rischio ambientale; alla deliberazione CIPE 21 dicembre 1993 di finanziamento del Programma Triennale di Tutela Ambientale 1994-1996, che includeva tra le tipologie di interventi ammessi a finanziamento quelli relativi a bonifiche di siti contaminati; alla legge n. 549/1995 che includeva la bonifica dei siti contaminati tra le destinazioni del fondo costituito con una quota del gettito derivante dal tributo speciale per il deposito in discarica.

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Nello stesso articolo 17 viene previsto che, con successiva decretazione, siano disciplinati gli aspetti tecnici delle attività di bonifica definendo, in primo luogo, i limiti di accettabilità della contaminazione dei suoli, delle acque superficiali e delle acque sotterranee, in relazione alla specifica destinazione d’uso dei siti.

Vengono anche affrontati gli aspetti finanziari disponendo che, qualora sussistano preminenti interessi pubblici connessi a esigenze di tutela igienico-sanitaria e ambientale o occupazionali, gli interventi di bonifica possono, sulla base di apposita disposizione legislativa di finanziamento, essere assistiti da contributo pubblico entro il limite massimo del 50% delle relative spese.

La predetta disposizione legislativa di finanziamento è rappresentata dalla legge 5 dicembre 1998, n. 426 «Nuovi interventi in campo ambientale», che all’art. 1, comma 1, stanzia risorse destinate a varie finalità tra le quali il concorso pubblico nella realizzazione di interventi di bonifica e ripristino ambientale dei siti inquinati, ivi comprese aree e specchi d’acqua marittimi, lacuali, fluviali e lagunari in concessione, anche se dismesse.

Per la realizzazione di detti interventi e per l’utilizzazione delle relative risorse finanziarie, è previsto che il Ministero dell’Ambiente adotti, d’intesa con la Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le Regioni e le Province autonome di Trento e Bolzano e previo parere delle competenti Commissioni parlamentari, un Programma Nazionale di bonifica e ripristino ambientale dei siti inquinati.

Il comma 4 del medesimo articolo 1 stabilisce che sono considerati primi interventi di bonifica di interesse nazionale quelli compresi nelle seguenti aree industriali e siti ad alto rischio ambientale i cui ambiti sono perimetrati, sentiti i comuni interessati, dal Ministro dell'ambiente sulla base dei criteri11 di cui all'articolo 18, comma 1, lettera n), del decreto legislativo 5 febbraio 1997, n. 22, e successive modificazioni: a) Venezia (Porto Marghera); b) Napoli orientale; c) Gela e Priolo; d) Manfredonia; e) Brindisi; f) Taranto; g) Cengio e Saliceto; h) Piombino; i) Massa e Carrara; l) Casal Monferrato; m) Litorale Domizio-Flegreo e Agro aversano (Caserta-Napoli); n) Pitelli (La Spezia); o) Balangero; p) Pieve Vergonte. Questo elenco iniziale è in continuo aggiornamento12 ma al momento non risulta che sia coinvolto il territorio del comune di Messina e l’area portuale.

11 Tali criteri sono basati sul «rilievo dell’impatto sull’ambiente connesso all’estensione dell’area interessata ed alla quantità e pericolosità degli inquinanti presenti». 12 Fra i più recenti inserimenti si cita quello avvenuto nell’aprile 2008 relativo al sito della discarica di Pianura (NA).

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5.6.2 Normativa e procedure in materia di dragaggio ed adempimenti assolti e/o previsti dall’Autorità portuale di Messina In ambiente portuale, la tendenza in atto è quella di aumentare le profondità dei fondali al fine di accogliere imbarcazioni sempre più grandi. Tale attività presenta rilevanti effetti a vari livelli sull’ambiente; l’escavazione dei fondali e l’eventuale scarico in mare dei materiali di risulta costituiscono un’attività di notevole rischio per la diffusa presenza dei contaminanti contenuti nei sedimenti dei fondali, soprattutto a causa delle attività di tipo industriale e commerciale che vengono svolte nelle aree portuali.

L’immersione deliberata in mare di materiale di escavo dei fondali e dei terreni litoranei emersi, nonché la movimentazione dei fondali marini derivante da attività di posa di cavi e condotte, disciplinato dall’articolo 35 del D.lgs 152/99, è oggi normata dall’articolo 109 del Decreto Legislativo 152/2006.

Per quanto concerne, invece, la problematica dello smaltimento dei materiali dragati, fino a tempi abbastanza recenti, la metodologia privilegiata è stata quella dell’immersione in mare.

Successivamente, l’indicazione fornita dall’articolo 35 del D.Lgs. 152/99, che riprende quanto indicato dalla Convenzione di Londra del 1972 (in particolare nella risoluzione di approvazione del D.M.A.F. - “Dredged material assessment framework”), è stata quella di considerare il materiale di risulta una “risorsa” da recuperare, piuttosto che un materiale di rifiuto. L’utilizzo benefico dei materiali dragati con o senza specifici trattamenti è quindi da preferire rispetto all’utilizzo del fondo del mare come una discarica in quanto non possiede una capacità illimitata di assimilazione e smaltimento.

L’APAT-ICRAM ha recentemente (novembre 2006) prodotto un “Manuale per la movimentazione dei sedimenti marini” che stabilisce le modalità per la domanda di autorizzazione che i soggetti che intendano effettuare operazioni di immersione in mare di materiali a distanza maggiore di tre Miglia nautiche dalla costa, devono presentare al Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare. In ogni caso le attività di dragaggio e/o deposizione non sono da effettuarsi nelle seguenti aree:

1. aree archeologiche marine;

2. zone marine di tutela biologica;

3. zone marine di ripopolamento;

4. aree marine protette;

5. aree protette territoriali costiere (parchi e riserve naturali, nazionali e regionali);

6. zone marine che ospitano praterie di fanerogame;

7. aree destinate ad usi legittimi (cavi, condotte e installazioni petrolifere, poligoni militari, maricoltura, trasporti marittimi, barriere artificiali, terminali off-shore, ecc.);

8. Siti Rete Natura 2000;

9. ASPIM (aree specialmente protette);

10. zone di particolare pregio biologico (aree di nursery delle principali specie ittiche demersali, ecc.);

11. “Santuario per i Mammiferi marini”.

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Nei casi di cui ai punti 10 e 11, le attività possono essere effettuate purché si dimostri la ininfluenza delle attività di immersione e/o di prelievo nei confronti delle esigenze biologiche di quelle specie per la protezione delle quali tali aree sono state individuate.

Le attività di deposizione non sono inoltre da effettuarsi in aree marine entro le 3 miglia nautiche dalla costa, con l’eccezione delle attività di ripascimento.

La domanda di cui sopra deve essere corredata dagli esiti dell’indagine, effettuata da parte della Regione competente o di diversa autorità indicata nella Legge Regionale, dell’impossibilità tecnica o economica di utilizzare i materiali di escavo a fini di ripascimento ovvero di ricorrere a modalità alternative di recupero o di smaltimento, e da una relazione tecnica descrittiva che specifichi:

- Le quantità di materiali da movimentare per l’opzione di gestione di cui si chiede l’Autorizzazione ed eventuale necessità di ripetere gli interventi;

- Scheda di Bacino Portuale;

- Caratterizzazione ambientale dell’area di dragaggio con particolare riferimento a:

▪ caratteristiche meteo marine e idrodinamiche generali e specifiche del sito;

▪ piano di campionamento con planimetria in scala opportuna riportante le eventuali opere marittime previste, le batimetrie del fondale attuali e quelle previste al termine dell’attività di dragaggio e l’esatta posizione delle stazioni di campionamento (tutte le planimetrie presentate nella Relazione Tecnica dovranno riportare le isobare, preferibilmente con equidistanza di 0,5 m, il settore di traversia ed essere georeferenziate nel sistema di proiezione UTM 32/33 WGS 84);

▪ metodiche di campionamento e di analisi impiegate;

▪ risultanze analitiche relative alla caratterizzazione;

▪ classificazione del materiale;

▪ opzioni di gestione proposte compatibili con la classificazione.

- Caratterizzazione ambientale delle aree di deposizione relative ai differenti ambienti (portuale, costiero, del largo), con particolare riferimento a:

➢ studio delle caratteristiche meteomarine e idrodinamiche generali e specifiche del sito e valutazione per mezzo di idonei metodi empirici o di modelli matematici delle variazioni indotte dall’effettuazione delle operazioni di deposizione sull’idrodinamica locale o sulla stabilità dei litorali adiacenti;

➢ piano di campionamento con planimetria in scala opportuna riportante le eventuali opere marittime previste, le batimetrie del fondale attuali e quelle previste al termine dell’attività, l’esatta posizione delle stazioni di campionamento;

➢ metodiche di campionamento e di analisi impiegate;

➢ risultati analitici della caratterizzazione;

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➢ valutazione della compatibilità del sito di deposizione rispetto all’opzione di gestione proposta. Nel caso di ripascimenti costieri deve essere documentata la eventuale presenza di fenomeni di erosione delle coste nella zona di interesse. Devono, inoltre, essere fornite indicazioni riguardo la stabilità del materiale versato e delle perdite iniziali per overfilling, l’assetto successivo nel tempo della linea di costa e dei fondali e la durata dell’intervento, da effettuare mediante l’impiego di idonei modelli empirici o matematici predittivi.

- Modalità di dragaggio con particolare riferimento a:

➢ mezzi, apparecchiature impiegati e sistema di escavazione adottati;

➢ ratei di escavazione e tempistica dei lavori.

- Modalità di esecuzione dei lavori di deposizione con particolare riferimento a:

➢ modalità di trasporto, tempistica e rotte da seguire;

➢ modalità, mezzi e ratei di posa;

➢ ripartizione spaziale del materiale deposto.

- Ipotesi di impatto e analisi della compatibilità ambientale rispetto alle opzioni di gestione proposte. Sulla base della integrazione delle informazioni di cui ai punti prcedenti, deve essere fornita una ipotesi degli impatti sull’ambiente e sulla salute umana in relazione a possibili alterazioni delle sue caratteristiche. Devono inoltre essere esplicitate:

➢ le possibili interferenze con le attività ricreative, di pesca commerciale o con altri usi legittimi del mare;

➢ l’individuazione delle eventuali misure di mitigazione degli effetti previsti;

➢ nel caso di operazioni ripetute nel tempo, le ipotesi d’impatto devono considerare gli effetti cumulativi delle singole operazioni.

➢ Piano di monitoraggio relativo all’esecuzione delle attività. A partire dalle ipotesi d’impatto deve essere proposto uno specifico Piano di Monitoraggio.

Devono, inoltre, essere fornite informazioni relative a:

➢ descrizione delle principali caratteristiche tecniche e progettuali dell’opera marittima cui è finalizzata l’attività di dragaggio e deposizione;

➢ volumi movimentati per fasi e programma temporale dei lavori.

Il documento dell’APAT-ICRAM di cui sopra riporta in dettaglio le modalità di campionamento e di esecuzione delle indagini fisiche, chimiche, microbiologiche e tossicologiche necessarie per la caratterizzazione dei sedimenti da movimentare.

Con particolare riferimento alle aree portuali il documento di cui sopra stabilisce che le modalità di dragaggio devono essere tali da minimizzare la turbativa per l’ambiente circostante, al fine di perseguire i seguenti obiettivi:

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1. dragare in sicurezza e con precisione, minimizzando le quantità d’acqua presenti nei materiali rimossi;

2. rendere nulle o minime le quantità di materiale disperso, adottando ove possibile sistemi chiusi;

3. limitare la torbidità e la mobilizzazione di inquinanti indotta dalle operazioni.

Sulla base delle informazioni riguardanti:

- la classificazione del materiale da dragare;

- le caratteristiche fisiche, chimiche e biologiche dell’area vasta all’interno della quale verranno effettuate le operazioni di dragaggio;

- le modalità ed i tempi di esecuzione del dragaggio,

- deve essere elaborata una analisi dei possibili impatti sull’ambiente circostante il sito di dragaggio con particolare riferimento a:

- la variazione della morfologia e della batimetria dei fondali;

- l’aumento della torbidità delle acque durante le attività di dragaggio e le sue possibili ripercussioni sulle aree limitrofe, con particolare attenzione alle biocenosi di elevato interesse naturalistico e agli usi legittimi del mare;

- la possibile risospensione del materiale depositato ma non ancora consolidato e che, una volta terminate le attività di dragaggio, potrebbe essere rimesso in circolo nella colonna d’acqua dalle correnti o dal passaggio delle navi;

- possibili aumenti di concentrazione nella colonna d’acqua di quei contaminanti risultati a rischio nella fase di caratterizzazione del sedimento.

Qualora siano ipotizzabili tali effetti, devono essere fornite indicazioni sulle misure di contenimento e mitigazione da adottare.

In ambiente sommerso, il semplice spostamento di sedimenti in aree immediatamente contigue è compatibile unicamente in relazione al ripristino della navigabilità in ambito portuale, nonché al fine di realizzare imbasamenti di opere marittime o agevolare l’operatività portuale. Tale attività viene ritenuta ambientalmente compatibile solo alle seguenti condizioni:

➢ i quantitativi coinvolti siano inferiori a 25.000 m3;

➢ i sedimenti coinvolti siano di classe A (1e 2) o di classe B1: casi 1-4 e casi 5-7 con saggi biologici negativi su elutriato;

➢ l’area sulla quale vengono spostati i sedimenti abbia le stesse caratteristiche fisiche, chimiche e biologiche dell’area di provenienza;

➢ sia da escludere qualsiasi impatto su biocenosi sensibili presenti in loco.

Una continua e scrupolosa attività di monitoraggio e di manutenzione delle profondità nelle aree soggette ad interramenti (imboccature e bacini portuali, foci dei fiumi e torrenti) e i conseguenti lavori di

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manutenzione ordinaria previsti nel Piano Regolatore Portuale sono di fondamentale importanza al fine di non incorrere nella necessità di dover ripristinare le profondità operative o di sicurezza con interventi urgenti e straordinari. Questi devono essere limitati ai casi di effettiva eccezionalità (mareggiate o eventi di piena con tempo di ritorno maggiore di 5 anni), in deroga alle normali procedure.

A tal fine l’Autorità Portuale dovrebbe provvedere a rilevare con la opportuna frequenza le profondità dei porti nonché delle foci fluviali soggette a fenomeni di interrimento, programmando adeguatamente le necessarie attività di dragaggio.

Uno degli strumenti idonei al perseguimento di tale obiettivo è l’aggiornamento periodico della scheda di bacino che deve essere redatta secondo le indicazioni di cui al Capitolo 6 del “Manuale per la movimentazione dei sedimenti marini” redatto dall’APAT-ICRAM.

Nei casi di effettiva eccezionalità, pertanto, la relazione tecnica da allegare alla domanda di autorizzazione al dragaggio con procedura d’urgenza, deve contenere almeno le seguenti informazioni:

1) Analisi dell’evento meteomarino che ha determinato la condizione per la quale si richiede l’intervento urgente di ripristino del fondale sulla base di dati effettivamente misurati;

2) Dichiarazione da parte di un organo tecnico pubblico competente della materia circa l’eccezionalità dell’evento;

3) Dichiarazione del Capo del Compartimento Marittimo attestante l’effettivo sussistere delle ragioni di urgenza;

4) Progetto dei lavori di escavo con planimetria dei fondali in scala opportuna e nel sistema di riferimento UTM 32/33 WGS84 prima e dopo l’evento;

5) Quantitativo minimo di materiali da movimentare per ripristinare le condizioni di sicurezza;

6) Tempi e modalità di esecuzione dell’intervento.

7) Caratterizzazione del materiale da movimentare eventualmente campionato anche durante le operazioni di rimozione. Nel caso di ambienti portuali, è possibile ridurre il numero dei campioni a 1/3 di quelli previsti in via generale purché il materiale sia di origine marina e sia disponibile la scheda di bacino portuale con le informazioni aggiornate agli ultimi 3 anni.

8) Individuazione e caratterizzazione del sito di immersione, con riduzione del numero dei campioni a 1/3. La caratterizzazione della zona di scarico può essere omessa qualora le informazioni richieste siano desumibili o da precedenti caratterizzazioni o dalla Scheda di Bacino, purché aggiornate agli ultimi 3 anni;

9) Dichiarazione da parte dell’Autorità competente attestante lo stato di attuazione di tutti i lavori ordinari di dragaggio inerenti l’area oggetto della procedura di urgenza, previsti dal piano regolatore portuale e/o dalla scheda di bacino.

10) Piano di monitoraggio durante l’esecuzione dei lavori e successivo al termine degli stessi.

Dalla lettura della “Relazione Generale” (Elaborato A – pp. 28 e 36) e delle “Norme Tecniche di attuazione” (Elaborato C - p. 23) sembra che l’Autorità Portuale voglia promuovere le attività di bonifica

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della Zona Falcata (area precedentemente destinata alla degasifica delle navi) compresa l’individuazione dei necessari finanziamenti.

Per quanto riguarda le Competenze Amministrative è la regione a seguito di una conferenza di servizi che approva e autorizza i piani di caratterizzazione, i documenti di analisi di rischio, i piani di monitoraggio, i progetti di bonifica. La provincia esercita i poteri di ordinanza e diffida, certifica l’avvenuta bonifica mentre rimane la competenza ministeriale per i siti di interesse nazionale.

Secondo quanto indicato nell’allegato 2 del Decreto 152/06, i piani di caratterizzazione, primo e fondamentale elaborato dell’iter per giungere alla bonifica, contengono: una ricostruzione storica delle attività produttive svolte in sito; l’elaborazione del Modello Concettuale Preliminare del sito e predisposizione di un piano di indagini ambientali finalizzato alla definizione dello stato ambientale delle matrici ambientali; l’elaborazione del piano di indagini e delle eventuali indagini integrative necessarie alla luce dei primi risultati raccolti; l’elaborazione dei risultati delle indagini eseguite e dei dati storici raccolti e rappresentazione dello stato di contaminazione delle matrici ambientali; elaborazione del Modello Concettuale Definitivo e identificazione dei livelli di concentrazione residua accettabili sui quali impostare gli eventuali interventi di messa in sicurezza e/o bonifica, resi necessari a seguito di un’analisi del rischio.

Un’analisi del rischio richiede la definizione delle sostanze di interesse (contaminanti indice) da sottoporre ai calcoli di analisi di rischio in relazione al superamento della o delle CSC, dei livelli di tossicità, del loro grado di mobilità e persistenza nelle varie matrici ambientali, della correlabilità all’attività svolta nel sito, frequenza dei valori di CSC. Un’analisi del rischio prevede l’individuazione e l’analisi dei potenziali percorsi di esposizione e dei bersagli e la definizione degli obiettivi di bonifica. I percorsi di esposizione sono quelli mediante i quali il potenziale bersaglio entra in contatto con le sostanze inquinanti.

6 ANALISI DI COERENZA AMBIENTALE

La valutazione degli obiettivi generali e specifici del PRP conduce alla verifica di coerenza del Piano stesso rispetto agli obiettivi di sostenibilità ambientale a scala nazionale e regionale.

Bisogna, dunque, valutare il grado di recepimento del Piano nei confronti di piani e programmi finalizzati allo sviluppo del territorio e alla tutela dell’ambiente.

A tal fine sono stati individuati gli obiettivi ambientali contenuti negli strumenti più rappresentativi ed è stata costruita una matrice di confronto con gli obiettivi del PRP. Per comparare gli obiettivi e valutare se sono coerenti, parzialmente coerenti o non coerenti, si è usata la stessa simbologia utilizzata per l’analisi di coerenza interna.

Per l’individuazione degli obiettivi di protezione ambientale del PRP si è fatto riferimento a quelli già individuati ed approvati per altri Piani e Programmi regionali di riferimento e pertinenti al PRP in questione.

Nella tabella sottostante si riporta, per singolo aspetto ambientale, una sintesi del principale quadro di riferimento normativo, programmatico e pianificatorio da cui scaturiscono i relativi obiettivi di protezione ambientale.

Temi ambientali Quadro di riferimento normativo, Obiettivi di protezione ambientale programmatico

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Suolo e sottosuolo Linee Guida del Piano Territoriale Paesistico Stabilizzazione ecologica del contesto Regionale ambientale regionale, la difesa del suolo e Variante Generale al P.R.G. della bio-diversità, con particolare attenzione per le situazioni di rischio e di criticità; Programma Innovativo in Ambito Urbano Valorizzazione dell’identità e della peculiarità (PIAU) del paesaggio regionale, sia nel suo insieme Piano di assetto idrogeologico (PAI) unitario che nelle sue diverse specifiche configurazioni; Miglioramento della fruibilità sociale del patrimonio ambientale regionale, sia per le attuali che per le future generazioni. Il PIAU persegue un’idea totalizzante di riqualificazione delle aree prevedendo l’interramento delle linee ferroviarie, lo spostamento della stazione, la demolizione delle costruzioni esistenti che interessa il suolo, il sottosuolo e la risorsa mare.

Aria, acqua e fattori Piano regionale di coordinamento per la pervenire ad una classificazione del territorio climatici tutela della qualità dell’aria dell’ambiente regionale in funzione delle caratteristiche territoriali, della distribuzione ed entità delle sorgenti di emissione e dei dati acquisiti dalle Piano energetico ambientale reti di monitoraggio presenti nel territorio regionale; riorganizzare la rete di monitoraggio della qualità dell’aria ed implementare un sistema informativo territoriale per una più ragionale gestione dei dati; favorire la partecipazione e il coinvolgimento delle parti sociali e del pubblico; conseguire il rispetto dei limiti di qualità dell’aria stabiliti dalle normative italiane ed europee entro i termini temporali previsti; perseguire un miglioramento generalizzato dell’ambiente e della qualità della vita, evitando il trasferimento dell’inquinamento tra i diversi settori ambientali; mantenere nel tempo una buona qualità dell’aria concorrere al raggiungimento degli impegni di riduzione delle emissioni Ridurre le emissioni di gas inquinanti e climalteranti utilizzazione delle fonti rinnovabili; promozione dell’innovazione tecnologica nell’ambito energetico per lo sviluppo sostenibile, orientata verso l’uso dell’idrogeno; completamento delle opere di “metanizzazione” dei centri abitati e, specialmente, delle reti di distribuzione a servizio delle città più popolate; incentivi che promuovano l’uso razionale dell’energia ed il risparmio di fonti energetiche; termodistruzione degli RSU; gestione energetica di acquedotti ed impianti di depurazione dei liquami.

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Rifiuti Piano Regionale delle Bonifiche Nell’attuale piano regionale delle bonifiche, di pertinenza dell’assessorato regionale dell’energia e dei servizi di pubblica utilità, per quanto riguarda Messina al momento è inserita soltanto l’area ex SMEB, di fatto già bonificata. Nella riunione per il “patto per la “falce” del 05.03.2016., il rappresentanti dell’assessorato-in quanto firmatari del patto, hanno reso noto la disponibilità di inserire l’intera area oggetto di bonifica come riportato dall’art. 4 del patto stesso.

Mobilità e trasporti POR (2014-2020) Ottimizzazione dei flussi ed alla creazione di Programma Operativo Nazionale Trasporti- un sistema macroregionale connesso al suo Ministero delle Infrastrutture e dei interno e collegato ai più importanti corridoi TEN-T, migliorando la performance Trasporti Piano strategico nazionale della ambientale del sistema portualità e della logistica Promuovere sistemi di trasporto sostenibili, Programma operativo nazionale migliorare la sicurezza stradale “infrastrutture e reti” regioni meno tutela del patrimonio ambientale della Sicilia, sviluppate 2014-2020 conseguentemente, tutte le azioni tendono al Piano regionale dei trasporti e della miglioramento della qualità paesaggistica mobilità; ed ambientale della fascia costiera migliorare la competitività del sistema Progetto di Sviluppo della Piattaforma portuale e logistico, di agevolare la crescita Logistica del Mezzogiorno dei traffici delle merci e delle persone e la Piano strategico per lo sviluppo della promozione dell'intermodalità nel traffico nautica da diporto in Sicilia merci, attenzione e priorità alla Piano della Mobilità Urbana manutenzione e messa in sicurezza di un Piano Attuativo del Trasporto delle Merci e patrimonio infrastrutturale spesso obsoleto; della Logistica attenzione e priorità all’innovazione ed allo sviluppo tecnologico Piano di Ristrutturazione e soddisfare i fabbisogni di mobilità della Razionalizzazione della Rete Carburanti popolazione; Programma Urbano Parcheggi abbattere i livelli di inquinamento atmosferico Piano Generale Urbano del Traffico ed acustico; Piano Strategico “Messina 2020 – verso il ridurre i consumi energetici; Piano Strategico” aumentare i livelli di sicurezza del trasporto e della circolazione stradale; Accordo di Programma Quadro (APQ) per il minimizzare l’uso individuale dell’automobile Trasporto Marittimo privata e moderare il traffico; Piano strategico nazionale della portualità e incrementare la capacità di trasporto; della logistica (PSNPL) aumentare la percentuale di cittadini trasportati dai sistemi collettivi; ridurre i fenomeni di congestione; favorire l’uso di mezzi alternativi di trasporto a minor impatto ambientale Salute pubblica e Piano Regolatore Consortile dell’Area di Il Piano Regolatore Consortile ASI prevede la Ambiente Sviluppo Industriale ristrutturazione e recupero delle attività Piano di zonizzazione acustica del territorio industriali oltre a ristrutturazioni, demolizioni e accorpamento di aree per interventi unitari, comunale viabilità, servizi di zona e territoriali per i suddetti due Ambiti.

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Il Piano di Assetto Idrogeologico ha l’obiettivo di predisporre una serie di azioni ed interventi finalizzati ad attenuare il dissesto, contenendo l’evoluzione naturale dei fenomeni entro margini tali da poter garantire lo sviluppo della società.

Paesaggio e aree Rete Natura 2000 – Piano di gestione L’obiettivo di Rete Natura 2000 è la protette conservazione della biodiversità e la tutela Piano dei Parchi e delle Riserve degli habitat e delle specie di interesse comunitario negli Stati Membri dell’Unione Europea, attraverso la realizzazione di un sistema di aree protette designate come Aree di Protezione Speciale.

Il Piano dei Parchi e delle Riserve Naturali, redatto ai sensi dell’art.51 LR n.98/81, art.31 LR 14/88 è basato sui tre parchi regionali di cui in provincia di Messina ricade parco dei Nebrodi, mentre delle 79 Riseve Naturali siciliane la Provincia di Messina ne conta 1413 ed una, la Riserva Naturale della Laguna di Capo Peloro nel comune di Messina. Relazioni con le aree di progetto: Nessuna delle aree del Piano dei Parchi e delle Riserve Naturali ricade all’interno del PRP in oggetto.

Dall’analisi condotta scaturisce che tutti gli obiettivi del PRP contribuiscono direttamente o al conseguimento degli obiettivi di sostenibilità ambientale dei piani e programmi esaminati, come mostra la matrice di seguito riportata. Non si sono, infatti, ravvisate incoerenze nelle comparazioni tra obiettivi, pertanto si può asserire che nessun obiettivo del PRP persegue finalità in opposizione a quelle degli strumenti presi in esame.

Matrice di coerenza interna

A-Promuovere sistemi di trasporto sostenibili, migliorare la sicurezza stradale B- Tutela del patrimonio ambientale, miglioramento della qualità paesaggistica ed ambientale della fascia costiera C- Migliorare la competitività del sistema portuale e logistico, agevolare la crescita dei traffici delle merci e delle persone e la promozione dell'intermodalità nel traffico merci, D - Attenzione e priorità alla manutenzione e messa in sicurezza di un patrimonio infrastrutturale obsoleto; attenzione e priorità all’innovazione ed allo sviluppo tecnologico soddisfare i fabbisogni di mobilità della popolazione; E- Abbattere i livelli di inquinamento atmosferico ed acustico; ridurre i consumi energetici; F- Aumentare i livelli di sicurezza del trasporto e della circolazione stradale; incrementare la capacità di trasporto;

13 Bosco di Malabotta, Montalbano Elicona, Roccella Valdemone, Malvagna, Francavilla di Sicilia, Tripi; Isola Bella, Taormina; Laguna di Oliveri-Tindari, Patti; Fiumedinisi e Monte Scuderi, S. Lucia del Mela, Nizza di Sicilia, Fiumedinisi, Itala, Alì, S. Pier Niceto, Monforte S. Giorgio; Isola di Panarea e scogli viciniori, Lipari; Isola di Stromboli e Strombolicchio, Lipari; Isola di Alicudi, Lipari; Isola di Filicudi, Lipari; Isola di Lipari, Lipari; Isola di Vulcano, Lipari; Valle dell’Alcantara, Randazzo, Roccella Valdemone, Moio Alcantara, Malvagna, Francavilla di Sicilia, Castiglione di Sicilia, Motta Camastra, Graniti, Gaggi, Calatabiano, Taormina, Giardini Naxos; Rocche di Alcara li Fusi, Alcara Li Fusi, S. Marco D’Alunzio, Longi; Vallone Calagna sopra Tortorici, Tortorici.

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G -Aumentare la percentuale di cittadini trasportati dai sistemi collettivi; ridurre i fenomeni di congestione; favorire l’uso di mezzi alternativi di trasporto a minor impatto ambientale

Obiettivi del PRP

A B C D E F G

Obiettivi dei piani analizzati Ridurre le emissioni di gas inquinanti e ++ + + ++ ++ + + climalteranti

Agevolare la crescita dei traffici delle ++ + + + + ++ + merci e delle persone e la promozione dell'intermodalità nel traffico merci, Ottimizzazione dei flussi ed alla creazione ++ ++ ++ + + ++ + di un sistema infrastrutturale connesso al suo interno e collegato ai più importanti

Promuovere sistemi di trasporto ++ + + ++ ++ + + sostenibili, migliorare la sicurezza stradale, tutela del patrimonio ambientale

Obiettividi protezione ambientale Promuovere l’utilizzo di aree demaniali ++ ++ + + + + ++ per attività legate alla portualità per lo sviluppo della società

7 STIMA DEGLI EFFETTI DEL PIANO

7.1 Analisi delle pressioni e degli impatti

7.1.1 Ambiente e Salute Pubblica

7.1.1.1 Previsione degli impatti sulla componente atmosfera L’attuazione del Piano Regolatore Portuale di Messina comporterà una serie di interventi che interesseranno aspetti legati alla qualità ambientale. Gli interventi previsti dal Piano che interessano lo studio di impatto sulla componente atmosfera possono essere così riassunti:  spostamento dell’intera attività di traghettamento di automobili e mezzi commerciali stradali dal porto di Messina al porto di Tremestieri;  realizzazione della seconda darsena nel porto di Tremestieri, con relativi piazzali, viabilità interna e servizi;  realizzazione dei due porti turistici di San Francesco e della Falcata;  rettifica e modifica alle banchine del Terminale Crociere, del Terminale Navi Veloci e Aliscafi e del Molo Norimberga;  cambiamento di destinazione di alcune aree sulla Falcata;  sistemazione della viabilità portuale sulla Falcata.

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Facendo riferimento ai quattro sottoambiti portuali e alle diverse aree funzionali definite dal PRP, emergono le seguenti considerazioni:

Sottoambito del Porto Operativo di Messina

POM 1 - TERMINALE CROCIERE

Allo stato attuale accoglie, oltre ad un terminal crociere, un terminal per il traghettamento dei veicoli provenienti dal porto di Reggio Calabria. Si prevede il trasferimento dell’attività di traghettamento al porto di Tremestieri ed il potenziamento del terminale crociere, che sarà dimensionato per poter accogliere tre o quattro navi. Verranno inoltre realizzate fino ad un massimo di tre stazioni marittime di limitate dimensioni, da collocare lungo le banchine di riva, in modo da servire i vari accosti in maniera pressoché uniforme. Tali interventi produrranno una riduzione del carico emissivo per il trasferimento dell’attività di traghettamento al Porto di Tremestieri ed un marginale incremento delle emissioni legate all’attività crocieristica.

POM 2 - TERMINALE ALISCAFI E NAVI VELOCI

La banchina che separa il Terminale Crociere dal Terminale Ferroviario sarà destinata ad accogliere, oltre alle navi veloci per il trasporto dei passeggeri senza automobili al seguito, per cui attualmente costituisce il terminale, anche gli aliscafi diretti in Calabria e alle Isole. Sara creato un piazzale, un edificio per la biglietteria, l’attesa e i servizi ai passeggeri ed una stazione di taxi. Tali interventi non produrranno tuttavia un significativo incremento nel carico inquinante.

POM 3 - TERMINALE FERROVIARIO

In quest’area sono concentrate le attività di traghettamento dei convogli ferroviari e dei veicoli stradali movimentati da società RFI. Il Piano per quanto riguarda il traffico ferroviario non comporta sostanziali interventi, ma prevede il trasferimento del traffico veicolare verso il Porto di Tremestieri. Per effetto di ciò si determinerà una riduzione del carico emissivo dovuto al traffico veicolare ed un mantenimento del carico emissivo attuale per le emissioni dovute al traffico ferroviario

POM 4 - PORTO MERCANTILE

In quest’area sono concentrate le attività di sbarco e imbarco di merci nel porto di Messina. Il Piano prevede una risagomatura del Molo Norimberga, per consentire l’accosto di navi Ro-Ro e Lo-Lo, ampi piazzali liberi per consentirvi lo stazionamento dei mezzi sbarcati o in attesa di imbarco, ed un nuovo varco con strada d’accesso riservata capace di accogliere le eventuali code formate dagli automezzi in entrata. Gli interventi del PRP potranno produrre un potenziale incremento delle emissioni determinato dalla maggiore estensione dell’area destinata a porto mercantile.

POM 5 - COSTRUZIONI E RIPARAZIONI NAVALI

Quest’area è riservata alla riorganizzazione delle attività industriali ed artigianali presenti nel Porto di Messina, di cui non si prevede il trasferimento a Tremestieri o a Milazzo, ed alla installazione di nuove aziende con attività del medesimo tipo. La riorganizzazione dell’area comporterà la realizzazione di adeguati spazi e servizi comuni come la viabilità interna, i parcheggi, locali di ristoro, eventuali mense, etc.

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e preferibilmente anche un unico accesso. Anche in questo ambito è possibile prevedere un potenziale incremento delle emissioni determinato dalla maggiore estensione dell’area destinata a porto mercantile.

POM 6 - PRESÌDI DELLE PP.AA

L’area, attualmente zona militare, accoglierà presìdi (direzione, uffici, casermaggi, etc.) delle Pubbliche Amministrazioni come Guardia Costiera, Polizia di Stato, Carabinieri, Guardia di Finanza, Vigili del Fuoco, etc. e dei loro mezzi navali. È prevedibile un sostanziale mantenimento del carico emissivo attuale.

Sottoambito del Porto Operativo di Tremestieri

POT 1 - TERMINALE DELLO STRETTO

In questo sottoambito è prevista la costruzione di una seconda darsena, a sud di quella recentemente entrata in esercizio, in modo da rendere disponibili accosti ed aree a terra adeguate per accogliere l’intera attività di traghettamento dello Stretto, in parte già attestata a Tremestieri dal marzo 2006. Tali interventi produrranno un incremento del carico emissivo dovuto al traffico veicolare.

POT 2 - MANUTENZIONI NAVALI

La parte settentrionale dell’area portuale di Tremestieri, attualmente impegnata dalla viabilità di accesso al piazzale di imbarco, viene destinata dal Piano alla manutenzione dei traghetti dello Stretto con lo scopo di trasferirvi alcune attività di quella natura che ora si svolgono nella zona La Falcata. Nell’area saranno realizzate le officine, i magazzini e i depositi necessari alle attività di manutenzione e sarà destinato un accosto in banchina riservato alle navi in manutenzione. Gli interventi previsti dal PRP porteranno in questo sottoambito ad una riduzione del carico emissivo per la riconversione ad area di manutenzione dei mezzi navali.

Sottoambito di interazione città-porto-Waterfront

WAT 1 - RADA SAN FRANCESCO

La costa che si estende dalle foce del torrente Annunziata a quella del Giostra attualmente è occupata dal Terminale Traghetti. Il PRP prevede il trasferimento integrale di tale attività a Tremestieri ed una radicale trasformazione dell’area orientata da una parte allo sviluppo del diporto nautico, dall’altra alla formazione di un lungomare urbano di grande qualità. L’ipotesi progettuale del Piano prevede la realizzazione di un porticciolo turistico, una banchina per l’accoglienza di yacht più grandi in transito e un ampio spazio, attrezzato come porto a secco, in grado di accogliere fino a 350-400 imbarcazioni di modeste dimensioni. Dal punto di vista della qualità dell’aria ne conseguirà una notevole riduzione del carico emissivo per il trasferimento dell’attività di traghettamento al Porto di Tremestieri.

WAT 2 - PARCO CULTURALE E RICREATIVO

L’area è allo stato attuale occupata della Fiera di Messina. Per effetto del Piano la Fiera sarà spostata altrove, in spazi più ampi e gli edifici meritevoli di conservazione verranno restaurati e destinati ad attività culturali (auditorium, musei, sale di esposizione, etc.). L’eliminazione della recinzione della ex-Fiera, la formazione di un giardino pubblico sulle ampie terrazze a mare, la sistemazione della riva con

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banchinamenti ed affacci panoramici restituiranno all’uso pubblico la linea di costa antistante il centro della città. Gli effetti migliorativi sulla componente atmosferica saranno determinati dall’eliminazione del traffico di attraversamento dei mezzi provenienti dal Terminale Traghetti e diretti allo svincolo autostradale di Messina Boccetta.

WAT 3 - GIARDINI PUBBLICI

In quest’area che comprende il lungomare che dalla Fiera si sviluppa verso sud fino al varco di accesso al Terminale Crociere presenta un lungomare molto frammentato a cui si intende dare, contenendolo in un’unica area funzionale, la maggiore omogeneità e continuità possibile. Per effetto del Piano il Terminale Aliscafi posto in quest’area sarà trasferito nel sottoambito del porto operativo di Messina. Gli effetti migliorativi sulla componente atmosferica saranno determinati dall’eliminazione del traffico di attraversamento dei mezzi provenienti dal Terminale Traghetti e diretti allo svincolo autostradale di Messina Boccetta e dal trasferimento del Terminale Aliscafi.

Sottoambito di interazione città-porto-La Falcata

FAL 1 - MOBILITA’ E VERDE CONNETTIVO

Questa area funzionale, è riservata alla formazione dell’asse viario che percorrerà l’intera zona La Falcata sostituendo l’attuale via San Raineri. È prevedibile un marginale incremento delle emissioni dovute allo crescita dei volumi di traffico veicolare correlati agli insediamenti turistici e edilizi previsti dal PRP nell’ambito La Falcata.

FAL 2 - PARCO ARCHEOLOGICO

È prevista la creazione di un Parco Archeologico le cui aree saranno organizzate in modo da far emergere l’antica struttura della Real Cittadella, immergendola nel verde ed affacciandola sulle acque dello Stretto. Le attuali emissioni dovute all’attività cantieristica saranno quindi ridotte per effetto del cambiamento di destinazione dell’area.

FAL 3 - POLO TERZIARIO

L’area, attualmente destinata ad attività di degasifica delle navi, sarà bonificata e destinata alla realizzazione di strutture polifunzionali per uffici da destinare all’Autorità Portuale, alle Pubbliche Amministrazioni presenti in porto e agli Operatori portuali, ad attrezzature di uso pubblico, (alberghiere, per la ristorazione, il tempo libero, le attività commerciali, la balneazione, ecc.) oltre a giardini, piscine, impianti e campi sportivi ed approdi per imbarcazioni da diporto. Si determinerà pertanto l’eliminazione delle emissioni dovute ad attività di degasifica delle navi ed un marginale incremento delle emissioni da traffico veicolare, indotte dallo sviluppo dell’attività turistica e diportistica.

FAL 4 – PARCO SCIENTIFICO E MARINO

In quest’area, ad oggi zona militare, sarà creato un parco scientifico e marino. È prevedibile che il cambiamento di destinazione dell’area non modifichi sostanzialmente il carico emissivo

FAL 5 – RECUPERO URBANISTICO ED EDILIZIO

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Il previsto recupero urbanistico ed edilizio di questo sottoambito attualmente zona militare produrrà un marginale incremento delle emissioni determinato dall’incremento del traffico indotto dalla mutata destinazione dell’area.

FAL 6 – FORTE SAN SALVATORE

Non sono previsti interventi in quest’area che è destinata a zona militare. Sarà pertanto mantenuto il carico emissivo attuale.

7.1.1.2 Effetti sulla componente atmosfera In definitiva gli effetti sulla componente atmosfera degli interventi previsti nell’area interessata dal PRP, sono sintetizzati nella Tabella seguente:

Tabella 7.1 - Effetti sulla componente atmosfera degli interventi previsti dal PRP. Ambito Area Situazione Ante Situazione Post Funzionale Funzionale Emissioni dovute al traffico veicolate al Riduzione del carico emissivo per il trasferimento terminale traghetti delle società private; dell’attività di traghettamento al Porto di Tremestieri. POM 1 emissioni legate all’attività crocieristica. Marginale incremento delle emissioni legate all’attività crocieristica determinato dal potenziamento di tale attività Emissioni dovute all’attività di Si mantiene il carico emissivo attuale. POM 2 traghettamento passeggeri. Emissioni dovute al traffico veicolare e Riduzione del carico emissivo dovuto al traffico Porto ferroviario prodotto dal terminale veicolare per il trasferimento dell’attività di Operativo di POM 3 traghetti società RFI. traghettamento al Porto di Tremestieri. Messina Si mantiene il carico emissivo attuale per le emissioni dovute al traffico ferroviario. Emissione determinate dalla Potenziale incremento delle emissioni determinato POM 4 movimentazione merci del porto dalla maggiore estensione dell’area destinata a porto mercantile. mercantile. Emissioni dovute ad attività Potenziale incremento delle emissioni determinato POM 5 cantieristica. dal potenziamento delle attività specifiche dell’area. Emissioni area militare Sostanziale mantenimento del carico emissivo POM 6 attuale.

Ambito Area Situazione Ante Situazione Post Funzionale Funzionale Assenza di emissioni. Incremento del carico emissivo per il trasferimento POT 1 integrale dell’attività di traghettamento automobili e Porto mezzi commerciali pesanti. Operativo di Emissioni dovute al traffico dei mezzi Riduzione del carico emissivo per la riconversione ad Tremestieri POT 2 commerciali stradali del terminale area di manutenzione dei mezzi navali. traghetti delle società private.

Ambito Area Situazione Ante Situazione Post Funzionale Funzionale Emissioni causate dal traffico veicolare Notevole riduzione del carico emissivo per il WAT 1 indotto dal terminale traghetti delle trasferimento dell’attività di traghettamento al Porto Waterfront società private. di Tremestieri. Emissioni dovute al traffico veicolare di Notevole riduzione del carico emissivo per il WAT 2 attraversamento dal terminale traghetti trasferimento dell’attività di traghettamento al Porto

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delle società private allo svincolo di Tremestieri. autostradale di Messina Boccetta. Emissioni dovute al traffico veicolare di Notevole riduzione del carico emissivo per il attraversamento dal terminale traghetti trasferimento dell’attività di traghettamento al Porto delle società private allo svincolo di Tremestieri e per il trasferimento al Porto WAT 3 autostradale di Messina Boccetta ed al Operativo di Messina del Terminale Aliscafi. traffico connesso al terminale aliscafi SNAV.

Ambito Area Situazione Ante Situazione Post Funzionale Funzionale Emissioni dovute al traffico veicolare Marginale incremento delle emissioni dovute allo FAL 1 dell’area militare. crescita dei volumi di traffico veicolare correlati agli insediamenti turistici e edilizi previsti dal PRP. Emissioni dovute ad attività Riduzione delle emissioni determinata dal FAL 2 cantieristica. cambiamento di destinazione dell’area. Emissioni dovute ad attività di degasifica Eliminazione delle emissioni dovute ad attività di delle navi. degasifica delle navi. La Falcata FAL 3 Marginale incremento delle emissioni determinato dallo sviluppo dell’attività turistica e diportistica e dal traffico da esse indotto. FAL 4 Emissioni area militare. Si mantiene il carico emissivo attuale. Emissioni area militare. Marginale incremento delle emissioni determinato FAL 5 dall’incremento del traffico indotto dalla mutata destinazione dell’area. FAL 6 Emissioni area militare. Si mantiene il carico emissivo attuale.

7.1.1.3 Impatto dovuto al traffico Le emissioni legate alla modifica delle attività portuali e del traffico marittimo giocano un ruolo marginale rispetto alle modifiche che si producono sulla qualità dell’aria per effetto dello spostamento integrale dell’attività di traghettamento verso il porto di Tremestieri. È pertanto fondamentale valutare le emissioni dovute al traffico veicolare gravitante e prodotto dal porto che come detto costituiscono il contributo più rilevante ai fini dell’inquinamento atmosferico dell’area urbana di Messina. Tali impatto è stato valutato in termini di variazione delle emissioni inquinanti ante-operam e post-operam prodotte per effetto dagli interventi previsti dal PRP. In particolare per tali valutazioni è stato necessario:

 conoscere la composizione dell’attuale parco veicolare circolante;  definire l’evoluzione del parco circolante all’anno 2015;  determinare i fattori di emissione degli inquinanti per ogni componente emissivamente omogenea del parco;  determinare la variazione nella domanda di trasporto dal 2005 al 2015;  calcolare le emissioni attuali ed al 2015 del parco veicolare.

Per tale analisi si sono utilizzati come riferimento i dati provenienti dal:  Piano Regolatore Portuale di Messina (Autorità Portuale di Messina, 2007);  Piano Urbano della Mobilità del Comune di Messina (Assessorato alla Mobilità di Messina, 2006);  Conto Nazionale dei Trasporti e delle Infrastrutture (Ministero del Trasporti, 2005).

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Per il calcolo dei fattori di emissione degli inquinanti è stata utilizzata la metodologia Copert III (European Environment Agency, 2000).

7.1.1.4 Metodologia per il calcolo delle emissioni inquinanti Per il calcolo delle emissioni inquinanti viene utilizzata una metodologia di stima che, partendo da dati relativi al parco veicolare circolante, utilizza per ogni componente emissivamente omogenea del parco una funzione di emissione dipendente dalla velocità di marcia del veicolo. La funzione di emissione, oltre ad essere legata alla velocità, dipende dall’alimentazione, dalla cilindrata o dal peso e dall’età del veicolo. Note le curve di emissione per le varie componenti veicolari, si perviene alla curva di emissione media del parco mediante una media pesata tra i fattori di emissione e la numerosità della generica categoria veicolare. A tal fine è necessario preliminarmente disaggregare il parco veicolare circolante in gruppi omogenei per alimentazione, per cilindrata o peso e per età, quest’ultima in termini di epoca normativa di emissione. Per ogni categoria di veicoli ed inquinante si possono quindi determinare, per assegnata velocità, i fattori di emissione mediante la seguente equazione:

cijkh 2 FE ijjh  fijkhaijkh  bijkhv  dijkhv  (1) dove i caratterizza l’i-esimo inquinante, j l’età del veicolo, k l’alimentazione e h la cilindrata o il peso. Il fattore di emissione è espresso in grammi di inquinante per chilometro percorso (gr/km). Nota la composizione annuale del parco per ogni classe veicolare omogenea, si può determinare, per assegnata velocità, il fattore di emissione medio annuale del parco per l’i-esimo inquinante, nell’anno di riferimento considerato, con la relazione: FE  FE p p p (2) i anno  ijkh j k h anno n.categorie in cui pj, pk e ph indicano rispettivamente le percentuali di veicoli di j-esima età, con k-esima alimentazione e con h-esima cilindrata o peso. Il prodotto tra il fattore di emissione medio, il numero di veicoli, N, e la percorrenza media dei veicoli, d, fornisce le emissioni inquinanti complessive: E  FE  N  d (3)

Coefficienti di emissione degli inquinanti

Per quanto detto in precedenza per poter pervenire alla valutazione delle emissioni inquinanti dovute al traffico veicolare è necessario conoscere i fattori di emissione degli inquinanti per tipologia di veicolo, classe emissiva, alimentazione e cilindrata.

In relazione alla classe emissiva la Commissione europea ha emanato una serie di Direttive volte alla regolamentazione delle emissioni inquinanti dei veicoli. L’adozione di tali direttive ha di fatto determinato una suddivisione del parco veicolare in classi di età.

Le Direttive attualmente in vigore sono riportate in Tabella 7.2. Ad esse si aggiungeranno le categorie EURO V ed EURO VI, che entreranno in vigore rispettivamente dall’1/1/2009 e dall’1/1/2014.

Tabella 7.2 - Categorie emissive dei veicoli. Categoria Direttiva di riferimento Data di entrata in vigore Euro 1 91/441/CEE 1.1.1993

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91/542/CEE punto 6.2.1.A 93/59/CEE Euro 2 91/542/CEE punto 6.2.1.B 1.1.1997 94/12/CE 96/1/CE 96/44/CE 96/69/CE 98/77/CE Euro 3 98/69/CE 1.1.2001 98/77/CE rif 98/69/CE A 1999/96/CE A 1999/102/CE rif. 98/69/CE 2001/1/CE rif 98/69/CE 2001/27/CE A 2001/100/CE A 2002/80/CE A 2003/76/CE A Euro 4 98/69/CE B 1.1.2006 98/77/CE rif. 98/69/CE B 1999/96/CE B 1999/102/CE rif. 98/69/CE B 2001/1/CE rif. 98/69 CE B 2001/27/CE B 2001/100/CE B 2002/80/CE B 2003/76/CE B 2005/55/CE B1 2006/51/CE rif. 2005/55/CE B1

Nelle seguenti tabelle vengono riportate per tutte le categorie veicolari prese in considerazione nel presente studio i valori dei coefficienti da utilizzare nell’equazione (1) per poter pervenire ai fattori di emissione degli inquinanti.

Tabella 7.3 - Coefficienti di emissione di CO per le autovetture. Categoria Alimentazione Cilindrata f a b c d PRE EURO benzina tutte 1,00 260,788 -0,91 PRE EURO diesel tutte 1,00 5,41301 -0,574 PRE EURO GPL tutte 1,00 12,52 -0,418 1 0,0039 EURO I benzina <1400 1,00 9,846 -0,2867 1 0,0022 EURO I benzina >2000 1,00 12,83 -0,2955 1 0,00177 EURO I benzina 1400<2000 1,00 9,617 -0,245 1 0,001729 EURO I diesel tutte 1,00 1,45 -0,03385 1 0,00021 EURO I GPL tutte 1,00 4,21 -0,1165 1 0,0011 EURO II benzina <1400 0,61 9,846 -0,2867 1 0,0022 EURO II benzina >2000 0,61 12,83 -0,2955 1 0,00177 EURO II benzina 1400<2000 0,61 9,617 -0,245 1 0,001729 EURO II diesel tutte 1,00 1,45 -0,03385 1 0,00021 EURO II GPL tutte 1,00 4,21 -0,1165 1 0,0011 EURO III benzina <1400 0,52 9,846 -0,2867 1 0,0022 EURO III benzina >2000 0,52 12,83 -0,2955 1 0,00177 EURO III benzina 1400<2000 0,52 9,617 -0,245 1 0,001729 EURO III diesel tutte 1,00 1,45 -0,03385 1 0,00021

131

EURO III GPL tutte 1,00 4,21 -0,1165 1 0,0011 EURO IV benzina <1400 0,28 9,846 -0,2867 1 0,0022 EURO IV benzina >2000 0,28 12,83 -0,2955 1 0,00177 EURO IV benzina 1400<2000 0,28 9,617 -0,245 1 0,001729 EURO IV diesel tutte 1,00 1,45 -0,03385 1 0,00021 EURO IV GPL tutte 1,00 4,21 -0,1165 1 0,0011 EURO V benzina <1400 0,28 9,846 -0,2867 1 0,0022 EURO V benzina >2000 0,28 12,83 -0,2955 1 0,00177 EURO V benzina 1400<2000 0,28 9,617 -0,245 1 0,001729 EURO V diesel tutte 1,00 1,45 -0,03385 1 0,00021 EURO V GPL tutte 1,00 4,21 -0,1165 1 0,0011 EURO VI benzina <1400 0,28 9,846 -0,2867 1 0,0022 EURO VI benzina >2000 0,28 12,83 -0,2955 1 0,00177 EURO VI benzina 1400<2000 0,28 9,617 -0,245 1 0,001729 EURO VI diesel tutte 1,00 1,45 -0,03385 1 0,00021 EURO VI GPL tutte 1,00 4,21 -0,1165 1 0,0011

Tabella 7.4 - Coefficienti di emissione di COV per le autovetture. Categoria Alimentazione Cilindrata f a b c d PRE EURO benzina <1400 1,00 19,079 -0,693 PRE EURO benzina >2000 1,00 19,079 -0,693 PRE EURO benzina 1400<2000 1,00 19,079 -0,693 PRE EURO diesel tutte 1,00 4,61 -0,973 PRE EURO GPL tutte 1,00 26,3 -0,865 EURO I benzina <1400 1,00 0,628 -0,01377 1 8,52E-05 EURO I benzina >2000 1,00 0,509 -0,00723 1 0,000033 EURO I benzina 1400<2000 1,00 0,44 -0,00888 1 5,21E-05 EURO I diesel tutte 1,00 0,198 -0,00393 1 2,24E-05 EURO I GPL tutte 1,00 0,743 -0,0166 1 0,0001 EURO II benzina <1400 0,24 0,628 -0,01377 1 8,52E-05 EURO II benzina >2000 0,24 0,509 -0,00723 1 0,000033 EURO II benzina 1400<2000 0,24 0,44 -0,00888 1 5,21E-05 EURO II diesel tutte 1,00 0,198 -0,00393 1 2,24E-05 EURO II GPL tutte 1,00 0,743 -0,0166 1 0,0001 EURO III benzina <1400 0,14 0,628 -0,01377 1 8,52E-05 EURO III benzina >2000 0,14 0,509 -0,00723 1 0,000033 EURO III benzina 1400<2000 0,14 0,44 -0,00888 1 5,21E-05 EURO III diesel tutte 0,85 0,198 -0,00393 1 2,24E-05 EURO III GPL tutte 1,00 0,743 -0,0166 1 0,0001 EURO IV benzina <1400 0,06 0,628 -0,01377 1 8,52E-05 EURO IV benzina >2000 0,06 0,509 -0,00723 1 0,000033 EURO IV benzina 1400<2000 0,06 0,44 -0,00888 1 5,21E-05 EURO IV diesel tutte 0,69 0,198 -0,00393 1 2,24E-05 EURO IV GPL tutte 1,00 0,743 -0,0166 1 0,0001 EURO V benzina <1400 0,06 0,628 -0,01377 1 8,52E-05 EURO V benzina >2000 0,06 0,509 -0,00723 1 0,000033 EURO V benzina 1400<2000 0,06 0,44 -0,00888 1 5,21E-05 EURO V diesel tutte 0,69 0,198 -0,00393 1 2,24E-05 EURO V GPL tutte 1,00 0,743 -0,0166 1 0,0001 EURO VI benzina <1400 0,06 0,628 -0,01377 1 8,52E-05 EURO VI benzina >2000 0,06 0,509 -0,00723 1 0,000033 EURO VI benzina 1400<2000 0,06 0,44 -0,00888 1 5,21E-05

132

EURO VI diesel tutte 0,69 0,198 -0,00393 1 2,24E-05 EURO VI GPL tutte 1,00 0,743 -0,0166 1 0,0001

Tabella 7.5 - Coefficienti di emissione di NOx per le autovetture. Categoria Alimentazione Cilindrata f a b c d PRE EURO benzina <1400 1,00 1,432 0,003 1 0,000097 PRE EURO benzina >2000 1,00 2,427 -0,014 1 0,000266 PRE EURO benzina 1400<2000 1,00 1,484 0,0013 1 0,000074 PRE EURO diesel <1400 1,00 1,432 0,0026 1 0,000097 PRE EURO diesel >2000 1,00 2,427 -0,014 1 0,000266 PRE EURO diesel 1400<2000 1,00 1,484 0,013 1 0,000074 PRE EURO GPL tutte 1,00 0,77 0,285 EURO I benzina <1400 1,00 0,56 0,01047 1 0,000108 EURO I benzina >2000 1,00 0,666 -0,009 1 7,55E-05 EURO I benzina 1400<2000 1,00 0,526 0,0085 1 8,54E-05 EURO I diesel tutte 1,00 1,434 -0,026 1 0,000179 EURO I GPL tutte 1,00 0,528 -0,0063 1 0,00004 EURO II benzina <1400 0,34 0,56 0,01047 1 0,000108 EURO II benzina >2000 0,34 0,666 -0,009 1 7,55E-05 EURO II benzina 1400<2000 0,34 0,526 0,0085 1 8,54E-05 EURO II diesel tutte 1,00 1,434 -0,026 1 0,000179 EURO II GPL tutte 1,00 0,528 -0,0063 1 0,00004 EURO III benzina <1400 0,21 0,56 0,01047 1 0,000108 EURO III benzina >2000 0,21 0,666 -0,009 1 7,55E-05 EURO III benzina 1400<2000 0,21 0,526 0,0085 1 8,54E-05 EURO III diesel tutte 0,77 1,434 -0,026 1 0,000179 EURO III GPL tutte 1,00 0,528 -0,0063 1 0,00004 EURO IV benzina <1400 0,10 0,56 0,01047 1 0,000108 EURO IV benzina >2000 0,10 0,666 -0,009 1 7,55E-05 EURO IV benzina 1400<2000 0,10 0,526 0,0085 1 8,54E-05 EURO IV diesel tutte 0,53 1,434 -0,026 1 0,000179 EURO IV GPL tutte 1,00 0,528 -0,0063 1 0,00004 EURO V benzina <1400 0,06 0,56 0,01047 1 0,000108 EURO V benzina >2000 0,06 0,666 -0,009 1 7,55E-05 EURO V benzina 1400<2000 0,06 0,526 0,0085 1 8,54E-05 EURO V diesel tutte 0,30 1,434 -0,026 1 0,000179 EURO V GPL tutte 0,57 0,528 -0,0063 1 0,00004 EURO VI benzina <1400 0,03 0,56 0,01047 1 0,000108 EURO VI benzina >2000 0,03 0,666 -0,009 1 7,55E-05 EURO VI benzina 1400<2000 0,03 0,526 0,0085 1 8,54E-05 EURO VI diesel tutte 0,15 1,434 -0,026 1 0,000179 EURO VI GPL tutte 0,29 0,528 -0,0063 1 0,00004

Tabella 7.6 - Coefficienti di emissione di PM per le autovetture. Categoria Alimentazione Cilindrata f a b c d PRE EURO diesel tutte 1,00 0,45 -0,0086 1 0,000058 EURO I diesel tutte 1,00 0,18 -0,00442 1 3,33E-05 EURO II diesel tutte 1,00 0,18 -0,00442 1 3,33E-05 EURO III diesel tutte 0,72 0,18 -0,00442 1 3,33E-05 EURO IV diesel tutte 0,45 0,18 -0,00442 1 3,33E-05 EURO V diesel tutte 0,45 0,18 -0,00442 1 3,33E-05

133

EURO VI diesel tutte 0,45 0,18 -0,00442 1 3,33E-05

Tabella 7.7 - Coefficienti di emissione di CO per i mezzi commerciali stradali. Categoria Alimentazione Peso f a b c d PRE EURO benzina <3,5 t 1,00 57,79 -1,5132 1 0,01104 PRE EURO diesel <3,5 t 1,00 1,828 -0,0256 1 0,0002 PRE EURO diesel >3,5 t 1,00 37,28 -0,695 EURO I benzina <3,5 t 1,00 19,13 -0,5215 1 0,0037 EURO I diesel <3,5 t 1,00 1,076 -0,026 1 0,000223 EURO I diesel > 32 t 0,55 37,28 -0,695 EURO I diesel 16 t< 32 t 0,55 37,28 -0,695 EURO I diesel <7,5 t 0,50 37,28 -0,695 EURO I diesel 7,5 t < 16 t 0,50 37,28 -0,695 EURO II benzina <3,5 t 0,61 19,13 -0,5215 1 0,0037 EURO II diesel <3,5 t 1,00 1,076 -0,026 1 0,000223 EURO II diesel > 32 t 0,45 37,28 -0,695 EURO II diesel 16 t< 32 t 0,45 37,28 -0,695 EURO II diesel <7,5 t 0,40 37,28 -0,695 EURO II diesel 7,5 t < 16 t 0,40 37,28 -0,695 EURO III benzina <3,5 t 0,52 19,13 -0,5215 1 0,0037 EURO III diesel <3,5 t 0,82 1,076 -0,026 1 0,000223 EURO III diesel > 32 t 0,32 37,28 -0,695 EURO III diesel 16 t< 32 t 0,32 37,28 -0,695 EURO III diesel <7,5 t 0,28 37,28 -0,695 EURO III diesel 7,5 t < 16 t 0,28 37,28 -0,695 EURO IV benzina <3,5 t 0,28 19,13 -0,5215 1 0,0037 EURO IV diesel <3,5 t 0,65 1,076 -0,026 1 0,000223 EURO IV diesel > 32 t 0,23 37,28 -0,695 EURO IV diesel 16 t< 32 t 0,23 37,28 -0,695 EURO IV diesel <7,5 t 0,20 37,28 -0,695 EURO IV diesel 7,5 t < 16 t 0,20 37,28 -0,695 EURO V benzina <3,5 t 0,28 19,13 -0,5215 1 0,0037 EURO V diesel <3,5 t 0,65 1,076 -0,026 1 0,000223 EURO V diesel > 32 t 0,23 37,28 -0,695 EURO V diesel 16 t< 32 t 0,23 37,28 -0,695 EURO V diesel <7,5 t 0,20 37,28 -0,695 EURO V diesel 7,5 t < 16 t 0,20 37,28 -0,695 EURO VI benzina <3,5 t 0,28 19,13 -0,5215 1 0,0037 EURO VI diesel <3,5 t 0,65 1,076 -0,026 1 0,000223 EURO VI diesel > 32 t 0,23 37,28 -0,695 EURO VI diesel 16 t< 32 t 0,23 37,28 -0,695 EURO VI diesel <7,5 t 0,20 37,28 -0,695 EURO VI diesel 7,5 t < 16 t 0,20 37,28 -0,695

Tabella 7.8 - Coefficienti di emissione di COV per i mezzi commerciali stradali. Categoria Alimentazione Peso f a b c d PRE EURO benzina <3,5 t 1,00 5,473 -0,117 1 0,000677 PRE EURO diesel <3,5 t 1,00 0,216 -0,00284 1 1,75E-05 PRE EURO diesel >3,5 t 1,00 40,12 -0,877 EURO I benzina <3,5 t 1,00 0,546 -0,01047 1 5,77E-05 EURO I diesel <3,5 t 1,00 0,216 -0,00284 1 1,75E-05

134

EURO I diesel > 32 t 0,50 40,12 -0,877 EURO I diesel 16 t< 32 t 0,50 40,12 -0,877 EURO I diesel <7,5 t 0,75 40,12 -0,877 EURO I diesel 7,5 t < 16 t 0,75 40,12 -0,877 EURO II benzina <3,5 t 0,24 0,546 -0,01047 1 5,77E-05 EURO II diesel <3,5 t 1,00 0,216 -0,00284 1 1,75E-05 EURO II diesel > 32 t 0,45 40,12 -0,877 EURO II diesel 16 t< 32 t 0,45 40,12 -0,877 EURO II diesel <7,5 t 0,70 40,12 -0,877 EURO II diesel 7,5 t < 16 t 0,70 40,12 -0,877 EURO III benzina <3,5 t 0,14 0,546 -0,01047 1 5,77E-05 EURO III diesel <3,5 t 0,62 0,216 -0,00284 1 1,75E-05 EURO III diesel > 32 t 0,32 40,12 -0,877 EURO III diesel 16 t< 32 t 0,32 40,12 -0,877 EURO III diesel <7,5 t 0,49 40,12 -0,877 EURO III diesel 7,5 t < 16 t 0,49 40,12 -0,877 EURO IV benzina <3,5 t 0,06 0,546 -0,01047 1 5,77E-05 EURO IV diesel <3,5 t 0,23 0,216 -0,00284 1 1,75E-05 EURO IV diesel > 32 t 0,22 40,12 -0,877 EURO IV diesel 16 t< 32 t 0,22 40,12 -0,877 EURO IV diesel <7,5 t 0,34 40,12 -0,877 EURO IV diesel 7,5 t < 16 t 0,34 40,12 -0,877 EURO V benzina <3,5 t 0,06 0,546 -0,01047 1 5,77E-05 EURO V diesel <3,5 t 0,23 0,216 -0,00284 1 1,75E-05 EURO V diesel > 32 t 0,22 40,12 -0,877 EURO V diesel 16 t< 32 t 0,22 40,12 -0,877 EURO V diesel <7,5 t 0,34 40,12 -0,877 EURO V diesel 7,5 t < 16 t 0,34 40,12 -0,877 EURO VI benzina <3,5 t 0,06 0,546 -0,01047 1 5,77E-05 EURO VI diesel <3,5 t 0,23 0,216 -0,00284 1 1,75E-05 EURO VI diesel > 32 t 0,22 40,12 -0,877 EURO VI diesel 16 t< 32 t 0,22 40,12 -0,877 EURO VI diesel <7,5 t 0,34 40,12 -0,877 EURO VI diesel 7,5 t < 16 t 0,34 40,12 -0,877

Tabella 7.9 - Coefficienti di emissione di NOx per i mezzi commerciali stradali. Categoria Alimentazione Peso f a b c d PRE EURO benzina <3,5 t 1,00 1,955 0,0179 1 PRE EURO diesel <3,5 t 1,00 5,123 -0,1189 1 0,000816 PRE EURO diesel > 32 t 1,00 132,88 -0,558 PRE EURO diesel 16 t< 32 t 1,00 108,36 -0,606 PRE EURO diesel <7,5 t 1,00 50,305 -0,771 PRE EURO diesel <7,5 t 1,00 7,551 -0,1737 1 0,0014 PRE EURO diesel 7,5 t < 16 t 1,00 7,779 -0,0941 1 0,0006 EURO I benzina <3,5 t 1,00 0,666 -0,009 1 7,55E-05 EURO I diesel <3,5 t 1,00 2,025 -0,03181 1 0,000241 EURO I diesel > 32 t 0,55 132,88 -0,558 EURO I diesel 16 t< 32 t 0,55 108,36 -0,606 EURO I diesel <7,5 t 0,70 50,305 -0,771 EURO I diesel <7,5 t 0,70 7,551 -0,1737 1 0,0014 EURO I diesel 7,5 t < 16 t 0,70 7,779 -0,0941 1 0,0006 EURO II benzina <3,5 t 0,34 0,666 -0,009 1 7,55E-05 EURO II diesel <3,5 t 1,00 2,025 -0,03181 1 0,000241 EURO II diesel > 32 t 0,40 132,88 -0,558

135

EURO II diesel 16 t< 32 t 0,40 108,36 -0,606 EURO II diesel <7,5 t 0,50 50,305 -0,771 EURO II diesel <7,5 t 0,50 7,551 -0,1737 1 0,0014 EURO II diesel 7,5 t < 16 t 0,50 7,779 -0,0941 1 0,0006 EURO III benzina <3,5 t 0,21 0,666 -0,009 1 7,55E-05 EURO III diesel <3,5 t 0,84 2,025 -0,03181 1 0,000241 EURO III diesel > 32 t 0,28 132,88 -0,558 EURO III diesel 16 t< 32 t 0,28 108,36 -0,606 EURO III diesel <7,5 t 0,45 50,305 -0,771 EURO III diesel <7,5 t 0,45 7,551 -0,1737 1 0,0014 EURO III diesel 7,5 t < 16 t 0,45 7,779 -0,0941 1 0,0006 EURO IV benzina <3,5 t 0,10 0,666 -0,009 1 7,55E-05 EURO IV diesel <3,5 t 0,68 2,025 -0,03181 1 0,000241 EURO IV diesel > 32 t 0,20 132,88 -0,558 EURO IV diesel 16 t< 32 t 0,20 108,36 -0,606 EURO IV diesel <7,5 t 0,25 50,305 -0,771 EURO IV diesel <7,5 t 0,25 7,551 -0,1737 1 0,0014 EURO IV diesel 7,5 t < 16 t 0,25 7,779 -0,0941 1 0,0006 EURO V benzina <3,5 t 0,06 0,666 -0,009 1 7,55E-05 EURO V diesel <3,5 t 0,39 2,025 -0,03181 1 0,000241 EURO V diesel > 32 t 0,11 132,88 -0,558 EURO V diesel 16 t< 32 t 0,11 108,36 -0,606 EURO V diesel <7,5 t 0,14 50,305 -0,771 EURO V diesel <7,5 t 0,14 7,551 -0,1737 1 0,0014 EURO V diesel 7,5 t < 16 t 0,14 7,779 -0,0941 1 0,0006 EURO VI benzina <3,5 t 0,03 0,666 -0,009 1 7,55E-05 EURO VI diesel <3,5 t 0,19 2,025 -0,03181 1 0,000241 EURO VI diesel > 32 t 0,06 132,88 -0,558 EURO VI diesel 16 t< 32 t 0,06 108,36 -0,606 EURO VI diesel <7,5 t 0,07 50,305 -0,771 EURO VI diesel <7,5 t 0,07 7,551 -0,1737 1 0,0014 EURO VI diesel 7,5 t < 16 t 0,07 7,779 -0,0941 1 0,0006

136

Tabella 7.10 - Coefficienti di emissione di PM per i mezzi commerciali stradali. Categoria Alimentazione Peso f a b c d PRE EURO diesel <3,5 t 1,00 0,288 -0,00058 1 1,25E-05 PRE EURO diesel > 32 t 1,00 11,028 -0,696 PRE EURO diesel 16 t< 32 t 1,00 10,89 -0,711 PRE EURO diesel <7,5 t 1,00 4,5563 -0,707 PRE EURO diesel 7,5 t < 16 t 1,00 9,6037 -0,726 EURO I diesel <3,5 t 1,00 0,193 -0,00489 1 0,000045 EURO I diesel > 32 t 0,65 11,028 -0,696 EURO I diesel 16 t< 32 t 0,65 10,89 -0,711 EURO I diesel <7,5 t 0,65 4,5563 -0,707 EURO I diesel 7,5 t < 16 t 0,65 9,6037 -0,726 EURO II diesel <3,5 t 1,00 0,193 -0,00489 1 0,000045 EURO II diesel > 32 t 0,25 11,028 -0,696 EURO II diesel 16 t< 32 t 0,25 10,89 -0,711 EURO II diesel <7,5 t 0,40 4,5563 -0,707 EURO II diesel 7,5 t < 16 t 0,40 9,6037 -0,726 EURO III diesel <3,5 t 0,67 0,193 -0,00489 1 0,000045 EURO III diesel > 32 t 0,18 11,028 -0,696 EURO III diesel 16 t< 32 t 0,18 10,89 -0,711 EURO III diesel <7,5 t 0,28 4,5563 -0,707 EURO III diesel 7,5 t < 16 t 0,28 9,6037 -0,726 EURO IV diesel <3,5 t 0,35 0,193 -0,00489 1 0,000045 EURO IV diesel > 32 t 0,18 11,028 -0,696 EURO IV diesel 16 t< 32 t 0,03 10,89 -0,711 EURO IV diesel <7,5 t 0,05 4,5563 -0,707 EURO IV diesel 7,5 t < 16 t 0,05 9,6037 -0,726 EURO V diesel <3,5 t 0,35 0,193 -0,00489 1 0,000045 EURO V diesel > 32 t 0,175 11,028 -0,696 EURO V diesel 16 t< 32 t 0,033 10,89 -0,711 EURO V diesel <7,5 t 0,053 4,5563 -0,707 EURO V diesel 7,5 t < 16 t 0,053 9,6037 -0,726 EURO VI diesel <3,5 t 0,35 0,193 -0,00489 1 0,000045 EURO VI diesel > 32 t 0,175 11,028 -0,696 EURO VI diesel 16 t< 32 t 0,033 10,89 -0,711 EURO VI diesel <7,5 t 0,053 4,5563 -0,707 EURO VI diesel 7,5 t < 16 t 0,053 9,6037 -0,726

Composizione attuale del parco veicolare

La composizione attuale del parco veicolare circolante è stata ottenuta dall’ultima stesura attualmente disponibile del Conto Nazionale dei Trasporti e delle Infrastrutture, risalente al 2005. I dati sono riportati nella Tabella seguente:

Tabella 7.11 - Composizione del parco veicolare al 2005. Tipologia Numero di veicoli % Autovetture 34.667.485 69,0% Mezzi commerciali stradali 10.542.969 21,0% Motoveicoli 4.938.359 9,8% Bus 94.437 0,2% Totale 50.243.250

137

Dal conto nazionale dei trasporti è stata anche determinata la distribuzione delle principali componenti del parco veicolare in base all’età, all’alimentazione ed alla cilindrata. I dati ottenuti sono riportati nelle seguenti figure.

9% 8% 7% 6% 5%

veicoli 4% 3% 2% 1% 0% 0 5 10 15 20 25 età (anni) Figura 7.1 - Distribuzione per età dei veicoli.

benzina diesel GPL

mezzi commerciali 100% <3,5 t

mezzi commerciali 20% 80% >3,5 t

autovetture 68% 28% 4%

0% 20% 40% 60% 80% 100% Figura 7.2 - Distribuzione delle parco veicolare in base all’alimentazione (anno 2005).

138

<1400 cc 1400 cc - 2000 cc >2000 cc

29%

65%

Figura 7.3 - Distribuzione delle autovetture in base alla cilindrata (anno 2005).

<3,5 t (veicoli leggeri) 3,5 - 7,5 t 7,5 - 16 t 16 - 32 t > 32 t

8% 2% 6%

10%

74%

Figura 7.4 - Distribuzione dei mezzi commerciali stradali in base al peso (anno2005).

Conoscendo la distribuzione per età del parco veicolare e la sua consistenza e facendo riferimento alle date di introduzione dei provvedimenti comunitari relativi alle emissioni dei veicoli riportati in Tabella 7.2, è stato possibile determinare il numero di veicoli appartenenti alle singole categorie emissive (Tabella 7.12); in Figura 7.5 lo stesso dato viene riportato in termini percentuali.

Tabella 7.12 - Numero di autovetture circolanti nel 2005 in base alla categoria emissiva. Categoria emissiva N. autoveicoli N. mezzi commerciali stradali PRE EURO 6.227.086 1.581.445 EURO I 6.115.212 2.530.313 EURO II 8.863.112 2.952.031 EURO III 13.462.074 3.479.180 TOTALE 34.667.485 10.542.969

139

PRE EURO EURO I EURO II EURO III

mezzi commerciali 15% 24% 28% 33% stradali

autovetture 18% 18% 26% 38%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Figura 7.5 - Distribuzione del parco veicolare in base alla categoria emissiva (anno 2005).

Dai dati relativi all’alimentazione, alla cilindrata ed alla categoria emissiva dei veicoli è stato possibile determinare la percentuali di relative alle singole componenti del parco circolante rispetto al totale dei veicoli del parco. Esse sono riportate nella Tabella 7.13 e nella Tabella 7.14.

Tabella 7.13 - Composizione percentuale del parco autovetture (anno 2005). Tipo di veicolo Alimentazione Cilindrata Categoria Totale autovettura benzina <1400 PRE EURO 8,0% EURO I 8,0% EURO II 11,5% EURO III 16,8% Totale <1400 44,2% >2000 PRE EURO 0,7% EURO I 0,7% EURO II 1,1% EURO III 1,6% Totale >2000 4,1% 1400<2000 PRE EURO 3,5% EURO I 3,5% EURO II 5,1% EURO III 7,5% Totale 1400<2000 19,7% Totale benzina 68,0% diesel <1400 PRE EURO 3,3% Totale <1400 3,3% >2000 PRE EURO 0,3% Totale >2000 0,3% 1400<2000 PRE EURO 1,5% Totale 1400<2000 1,5% tutte EURO I 5,0% EURO II 7,3% EURO III 10,6% Totale tutte 23,0% Totale diesel 28,0%

140

GPL tutte PRE EURO 0,7% EURO I 0,7% EURO II 1,0% EURO III 1,5% Totale tutte 4,0% Totale GPL 4,0% Totale autovettura 100,0%

Tabella 7.14 - Composizione percentuale del parco mezzi commerciali stradali (anno 2005). Tipo di veicolo Alimentazione Peso Categoria Frazione del parco veicoli leggeri benzina <3,5 t PRE EURO 2,2% EURO I 3,6% EURO II 4,1% EURO III 4,9% Totale <3,5 t 14,8% Totale benzina 14,8% diesel <3,5 t PRE EURO 8,9% EURO I 14,2% EURO II 16,6% EURO III 19,5% Totale <3,5 t 59,2% Totale diesel 59,2% Totale veicoli leggeri 74,0% veicoli pesanti diesel > 32 t PRE EURO 0,3% EURO I 0,5% EURO II 0,6% EURO III 0,7% Totale > 32 t 2,1% 16 t< 32 t PRE EURO 1,2% EURO I 1,9% EURO II 2,3% EURO III 2,7% Totale 16 t< 32 t 8,1% 7,5 t < 16 t PRE EURO 0,9% EURO I 1,4% EURO II 1,7% EURO III 2,0% Totale 7,5 t < 16 t 6,0% <7,5 t PRE EURO 1,5% EURO I 2,4% EURO II 2,8% EURO III 3,3% Totale <7,5 t 9,9% Totale diesel 26,0% Totale veicoli pesanti 26,0% Totale mezzi commerciali stradali 100,0%

Scenario di evoluzione del parco circolante

A partire dai dati di consistenza del parco dall’anno 1990 al 2005 tratti dall’ultima versione del Conto Nazionale dei Trasporti e delle Infrastrutture, di cui in Tabella 7.15 vengono riportati alcuni dati aggregati,

141

si è determinato il trend evolutivo del parco circolante e le percentuali di distribuzione del parco in termini di età, alimentazione, cilindrata e peso all’anno 2015. I risultati ottenuti sono riportati nelle seguenti Figure.

Tabella 7.15 - Veicoli circolanti nel periodo 1990-2005. Anno Autovetture Mezzi commerciali stradali Motocicli Bus 1990 27.415.828 6.580.574 2.509.819 77.731 1995 30.301.424 7.666.242 2.530.750 75.023 1998 31.370.765 8.590.541 2.723.002 84.822 1999 32.038.290 8.958.621 2.975.651 85.762 2000 32.583.815 9.147.348 3.375.782 87.956 2001 33.239.029 9.371.247 3.732.306 89.858 2002 33.706.153 9.655.882 4.037.480 91.716 2003 34.310.446 9.886.293 4.375.947 92.701 2004 33.973.147 9.942.641 4.574.644 92.874 2005 34.667.485 10.542.969 4.938.359 94.437

benzina diesel GPL

mezzi commerciali 100% <3,5 t

mezzi commerciali 20% 80% >3,5 t

autovetture 59% 37% 4%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Figura 7.6 - Distribuzione delle parco veicolare in base all’alimentazione (anno 2015).

<1400 cc 1400 cc - 2000 cc >2000 cc

28%

64%

Figura 7.7 - Distribuzione delle autovetture in base alla cilindrata (anno 2015).ù

142

<3,5 t (veicoli leggeri) 3,5 - 7,5 t 7,5 - 16 t 16 - 32 t > 32 t

8% 2% 6%

10%

74%

Figura 7.8 - Distribuzione dei mezzi commerciali stradali in base al peso (anno 2015).

PRE EURO EURO I EURO II EURO III EURO IV EURO V EURO VI

3% mezzi commerciali 4% 16% 18% 38% 20% stradali 1%

autovetture 7% 17% 18% 38% 17%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Figura 7.9 - Distribuzione del parco veicolare in base alla categoria emissiva (anno 2015).

Dai dati ipotizzati relativamente all’alimentazione, alla cilindrata ed alla categoria emissiva dei veicoli sono state determinate, anche per l’anno 2015, la percentuali di relative alle singole componenti del parco circolante rispetto al totale dei veicoli del parco.

143

Tabella 7.16 - Composizione percentuale del parco autovetture (anno 2015). Tipo di veicolo Alimentazione Cilindrata Categoria Frazione del parco autovettura benzina <1400 PRE EURO 0,4% EURO I 0,8% EURO II 2,7% EURO III 6,5% EURO IV 6,9% EURO V 14,6% EURO VI 6,5% Totale <1400 38,4% >2000 PRE EURO 0,0% EURO I 0,1% EURO II 0,2% EURO III 0,6% EURO IV 0,6% EURO V 1,3% EURO VI 0,6% Totale >2000 3,5% 1400<2000 PRE EURO 0,2% EURO I 0,3% EURO II 1,2% EURO III 2,9% EURO IV 3,1% EURO V 6,5% EURO VI 2,9% Totale 1400<2000 17,1% Totale benzina 59,0% diesel tutte PRE EURO 0,4% EURO I 0,7% EURO II 2,6% EURO III 6,3% EURO IV 6,7% EURO V 14,1% EURO VI 6,3% Totale tutte 37,0% Totale diesel 37,0% GPL tutte PRE EURO 0,0% EURO I 0,1% EURO II 0,3% EURO III 0,7% EURO IV 0,7% EURO V 1,5% EURO VI 0,7% Totale tutte 4,0% Totale GPL 4,0% Totale autovettura 100,0%

144

Tabella 7.17 - Composizione percentuale del parco mezzi commerciali stradali (2015). Tipo di veicolo Alimentazione Peso Categoria Frazione del parco veicoli leggeri benzina <3,5 t PRE EURO 0,1% EURO I 0,4% EURO II 0,6% EURO III 2,4% EURO IV 2,7% EURO V 5,6% EURO VI 3,0% Totale <3,5 t 14,8% Totale benzina 14,8% diesel <3,5 t PRE EURO 0,6% EURO I 1,8% EURO II 2,4% EURO III 9,5% EURO IV 10,7% EURO V 22,5% EURO VI 11,8% Totale <3,5 t 59,2% Totale diesel 59,2% Totale veicoli leggeri 74,0% veicoli pesanti diesel > 32 t PRE EURO 0,0% EURO I 0,1% EURO II 0,1% EURO III 0,3% EURO IV 0,4% EURO V 0,8% EURO VI 0,4% Totale > 32 t 2,1% 16 t< 32 t PRE EURO 0,1% EURO I 0,2% EURO II 0,3% EURO III 1,3% EURO IV 1,5% EURO V 3,1% EURO VI 1,6% Totale 16 t< 32 t 8,1% 7,5 t < 16 t PRE EURO 0,1% EURO I 0,2% EURO II 0,2% EURO III 1,0% EURO IV 1,1% EURO V 2,3% EURO VI 1,2% Totale 7,5 t < 16 t 6,0% <7,5 t PRE EURO 0,1% EURO I 0,3% EURO II 0,4% EURO III 1,6% EURO IV 1,8% EURO V 3,8% EURO VI 2,0%

145

Totale <7,5 t 9,9% Totale diesel 26,0% Totale veicoli pesanti 26,0% Totale Mezzi commerciali stradali 100,0%

Fattori di emissione medi per l’anno 2005

Sostituendo nell’eq. (1) per ogni componente omogenea del parco veicolare i valori dei coefficienti riportati nelle Tabella 7.3 - Tabella 7.10 ed ipotizzando, facendo riferimento al Piano Urbano della Mobilità, ad una velocità media del deflusso di 30 km/h, sono stati determinati i fattori di emissione per ogni componente del parco veicolare. Da essi e dai dati relativi alla composizione del parco, riportati in Tabella 7.16 e in Tabella 7.17, sono stati determinati i fattori medi di emissione delle autovetture e dei mezzi commerciali stradali per gli anni 2005 e 2015 riportati in Tabella 7.18.

Tabella 7.18 - Fattori medi di emissione del parco veicolare. Fattore emissione medio (gr/km) Componente traffico Inquinante Anno 2005 Anno 2015 Autovetture CO 2,998 1,112 COV 0,327 0,069 NOx 0,697 0,231 PM 0,028 0,016 Mezzi commerciali stradali CO 1,872 0,790 COV 1,164 0,720 NOx 2,127 0,875 PM 0,168 0,053

7.1.1.5 Evoluzione della domanda di trasporto Gli interventi previsti dal PRP comporteranno il trasferimento integrale dell’intera attività di traghettamento di automobili e mezzi commerciali stradali al Porto di Tremestieri. Il Porto di Tremestieri accoglierà quindi, oltre al traffico dovuto ai mezzi commerciali stradali che attualmente già sopporta, l’ulteriore aliquota dovuta a quelli adesso movimentati dal Porto di Messina nonché il traffico dovuto alle autovetture che al 2005 viene smaltito dagli approdi S. Francesco e Porto di Messina. Sulla base dei dati ricavabili dal Piano Urbano della Mobilità e dal Piano Regolatore Portuale di Messina è possibile determinare gli attuali volumi di traffico dovuti al traghettamento dello Stretto e quelli previsti all’anno 2015. Essi sono riportati in termini di veicoli/giorno in Tabella 7.19.

Tabella 7.19 - Flussi veicolari attraverso lo Stretto. Giorno feriale medio. Flusso giornaliero (veic/giorno) Approdo Anno 2005 Anno 2015 Autovetture Mezzi commerciali Autovetture Mezzi commerciali stradali stradali S. Francesco 4096 0 0 0 Tremestieri 0 2936 6470 3685 Porto ME 1531 0 0 0

146

Poiché la lunghezza del tragitto percorso dai veicoli attraverso la rete urbana è strettamente legato alle emissioni rilasciate in atmosfera, sono state inoltre determinate le distanze medie percorse dai veicoli dai singoli approdi fino al più vicino svincolo autostradale (Tabella 7.19). È possibile evidenziare che lo spostamento dell’attività di traghettamento al Porto di Tremestieri, comportando una riduzione della lunghezza media degli spostamenti dei veicoli, gioca un ruolo positivo nella riduzione delle emissioni inquinanti complessive.

Tabella 7.20 - Lunghezza media degli spostamenti dagli approdi portuali agli svincoli autostradali. Approdo Svincolo autostradale Lunghezza (km) S. Francesco Messina Boccetta 4,0 Porto ME Messina Centro 4,5 Tremestieri Messina Sud – Tremestieri 1,8

7.1.1.6 Emissioni inquinanti Noti i fattori medi di emissione e i flussi veicolari delle componenti del traffico, nonché le lunghezze medie degli spostamenti, sono state determinate per ogni inquinante le emissioni giornaliere dovute al traffico di traghettamento, allo stato attuale e all’anno 2015.

Dall’analisi dei risultati emerge una notevole riduzione delle emissioni inquinanti complessive che è determinata dall’evoluzione del parco circolante e dalla riduzione dei tragitti tra i terminali traghetti e gli svincoli autostradali che compensano le emissioni dovute all’incremento del flusso veicolare previsto per il 2015.

I risultati ottenuti sono riportati nelle seguenti Tabelle e Figure.

Tabella 7.21 - Emissioni inquinanti giornaliere prodotte dal traffico di traghettamento. Anno 2005. Emissioni (kg/giorno) Approdo Autovetture Mezzi commerciali stradali Totale CO COV NOx PM CO COV NOx PM CO COV NOx PM S. Francesco 49,1 5,4 11,4 0,5 0,0 0,0 0,0 0,0 49,1 5,4 11,4 0,5 Porto ME 0,0 0,0 0,0 0,0 9,9 6,2 11,2 0,9 9,9 6,2 11,2 0,9 Tremestieri 20,7 2,3 4,8 0,2 0,0 0,0 0,0 0,0 20,7 2,3 4,8 0,2 Totale 69,8 7,6 16,2 0,7 9,9 6,2 11,2 0,9 79,7 13,8 27,5 1,5

Tabella 7.22 - Emissioni inquinanti giornaliere prodotte dal traffico di traghettamento. Anno 2015. Emissioni (kg/giorno) Approdo Autovetture Mezzi commerciali stradali Totale CO COV NOx PM CO COV NOx PM CO COV NOx PM S. Francesco 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Porto ME 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Tremestieri 13,0 0,8 2,7 0,2 5,2 4,8 5,8 0,4 18,2 5,6 8,5 0,5 Totale 13,0 0,8 2,7 0,2 5,2 4,8 5,8 0,4 18,2 5,6 8,5 0,5

147

Tabella 7.23 - Emissioni attuali e previste per il 2015 prodotte dal traffico di traghettamento. Emissioni (kg/giorno) Riduzione carico emissivo (%) Inquinante 2005 2015 CO 79,6 18,2 77,2 COV 13,8 5,6 59,4 NOx 27,5 8,5 69,1 PM 1,5 0,5 66,7

2005 2015 90 80 70 60 50 40 30

Emissioni (kg/giorno) 20 10 0 S. Francesco Porto ME Tremestieri Totale Figura 7.10 - Emissioni complessive di CO prodotte dal traffico di traghettamento.

2005 2015 16

Emissioni (kg/giorno) 4

0 S. Francesco Porto ME Tremestieri Totale

Figura 7.11 - Emissioni complessive di COV prodotte dal traffico di traghettamento.

148

2005 2015 30

10 Emissioni (kg/giorno) 5

0 S. Francesco Porto ME Tremestieri Totale Figura 7.12 - Emissioni complessive di NOx prodotte dal traffico di traghettamento.

2005 2015 1,6

1,4

1,2

1,0

0,8

0,6

Emissioni (kg/giorno) 0,4

0,2

0,0 S. Francesco Porto ME Tremestieri Totale

Figura 7.13. Emissioni complessive di PM prodotte dal traffico di traghettamento.

149

100%

80% 77% 69% 67% 59% 60%

40%

Riduzione nelle emissioniRiduzione nelle 20%

0% CO COV NOx PM Inquinante

Figura 7.14. Riduzione delle emissioni complessive prodotte dallo spostamento del traffico di traghettamento al Porto Operativo di Tremestieri.

Relativamente alla “zona portuale di Tremestieri”, caratterizzata da un contenuto incremento del carico emissivo, in mancanza di dati di monitoraggio ufficiali, ad oggi esiste un unico monitoraggio compiuto da ARPA nell’area di Tremestieri per un periodo di 1 mese, pertanto tale dato non è, evidentemente, da ritenersi rappresentativo per lo stato qualitativo delle aree di studio, la valutazione degli effetti connessi all’attuazione del PRP ed in particolare alla “costruzione della piattaforma logistica intermodale di Tremestieri con annesso scalo portuale” si fa presente che tali opere hanno già attenuto il parere di compatibilità relativo alla VIA e che l’incidenza percentuale del contributo inquinante associabile al progetto (quindi solo emissioni connesse al traffico natanti e traffico indotto veicoli), risulta trascurabile rispetto lo stato qualitativo “ante operam”.

Si precisa comunque che il grado di indeterminatezza associabile alle stime dello stato “ante operam”, risulta inevitabilmente non trascurabile in quanto non esistono centraline di monitoraggio della qualità dell’aria nelle zono di intervento.

Un importante contributo conoscitivo per la verifica della validità delle conclusioni del presente studio potrà essere ottenuto attraverso un adeguato sistema di monitoraggio, a tal proposito si rammenta che i dati, relativi agli indicatori individuati, devono essere disponibili e popolabili e, pertanto, forniti dagli enti competenti in materia ambientale e dalla stessa agenzia ambientale oltre quelli disponibili dall’autorità procedente in quanto devono essere certificati e aggiornabili e senza nuovi o maggiori oneri a carico della finanza pubblica14.

7.1.1.7 Previsione degli impatti sulla componente rumore L’attuazione del PRP e la realizzazione della piattaforma logistica intermodale Tremestieri con annesso scalo portuale comporterà il completo spostamento del traffico gommato pesante e leggero in transito da

14 In recepimento alla nota n. 5429 del 12/12/2016 dell’ASP Messina.

150

e per la Calabria al nuovo Terminale dello Stretto di Tremestieri, pertanto è necessario analizzare i diversi scenari al fine di delineare un quadro previsionale relativo al traghettamento dello Stretto di automezzi gommati sufficientemente attendibile all’orizzonte temporale di 10-15 anni. Tale analisi conoscitiva è, infatti, indispensabile per un’attenibile previsione degli impatti acustici fortemente dipendenti dal traffico veicolare.

Traffico marittimo

Le dinamiche di mobilità dell’area portuale (Messina e Tremestieri) sono state monitorate e riportate in diversi studi di settore che forniscono dati relativi a “mesi tipo” caratterizzati da diverse distribuzioni dei flussi traghettati.

Figura 7.15 – Distribuzione mezzi pesanti per compagnia di navigazione (2014)

Di seguito sono graficamente rappresentati i dati relativi al traghettamento dello Stretto. In particolare, i rilievi di traffico hanno evidenziato una punta nelle movimentazioni delle autovetture nel mese di agosto, invece i flussi commerciali si mantengono pressoché costanti con l’eccezione di un’evidente diminuzione nel mese di agosto. Si riportano i dati mensili relativi ai rilievi effettuati nel 2005 per gli spostamenti dalla Sicilia alla Calabria e viceversa.

Figura 7.16 – Distribuzione autovetture per compagnia di navigazione (2014)

È possibile ripartire i flussi portuali secondo la seguente distribuzione geografica: - diretto all’interno della città, pari al 40%; - fuori città e all’interno della provincia, 10%;

151

- Fuori della provincia, 50% (flussi diretti per il 15% verso le province di Palermo e Trapani e per il 35% verso le altre province).

Il traffico portuale grava prevalentemente (60% del totale) sulla viabilità di connessione con i raccordi autostradali addizionandosi al flusso di base costituito dal traffico urbano dei residenti e dei pendolari.

Scenari previsionali La Tabella 7.24 e la Tabella 7.25 descrivono le stime dei flussi di autovetture e veicoli merci sullo stretto di Messina per gli orizzonti temporali 2012, 2022 e 2032.

I dati sono relativi agli studi ADVISOR (2001) ed al SIA (2002).

Gli scenari evolutivi considerati dal SIA, sono:

• Scenario A “sviluppo economico sensibile”;

• Scenario B “sviluppo economico moderato”;

• Scenario A1: come lo scenario A, ma con una più consistente offerta di traghetti;

• Scenario B1: come lo scenario B, ma con una più consistente offerta di traghetti.

Stime flussiTabella giornalieri 7.24 medi - Stime flussi giornalieri medi.

Fonte Advisor Fonte SIA (2002) (2001) Alta Bassa Sc. A Sc. B Sc. B1 2012 7.152 5.765 10.400 8.215 6.468 sul ponte 2022 9.289 6.182 15.150 10.120 7.925 2032 11.980 6.838 19.980 11.015 8.610 2012 2.723 2.191 900 695 2.230 con 2022 3.534 2.350 1.180 763 2.503 traghetti 2032 4.559 2.599 1.565 838 2.768 2012 9.875 7.956 11.300 8.910 8.698 Totali 2022 12.823 8.532 16.330 10.883 10.428 2032 16.539 9.437 21.545 11.853 11.378 2012 72,4% 72,5% 92,0% 92,2% 74,4% % flussi su Autovetture equivalenti Autovetture 2022 72,4% 72,5% 92,8% 93,0% 76,0% ponte 2032 72,4% 72,5% 92,7% 92,9% 75,7% 2012 4.132 3.292 6.240 5.062 4.330

sul ponte 2022 5.405 3.633 9.105 6.030 5.100 Veic. Veic. Merci 2032 7.020 4.006 11.365 6.575 5.582 2012 11.284 9.057 16.640 13.277 10.798

sul ponte 2022 14.694 9.815 24.255 16.150 13.025 Veic. Veic. T Totali 2032 19.000 10.844 31.345 17.590 14.192

Tabella 7.25 - Stime flussi annui.

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Stime flussi annui

Fonte Advisor (2001) Fonte SIA (2002) Alta Bassa Sc. A Sc. B Sc. B1 2012 2.610.480 2.104.225 3.796.000 2.998.475 2.360.820 sul ponte 2022 3.390.485 2.256.430 5.529.750 3.693.800 2.892.625 2032 4.372.700 2.495.870 7.292.700 4.020.475 3.142.650 2012 993.895 799.715 328.500 253.675 813.950 con 2022 1.289.910 857.750 430.700 278.495 913.595 traghetti 2032 1.664.035 948.635 571.225 305.870 1.010.320 2012 3.604.375 2.903.940 4.124.500 3.252.150 3.174.770 Totali 2022 4.680.395 3.114.180 5.960.450 3.972.295 3.806.220 2032 6.036.735 3.444.505 7.863.925 4.326.345 4.152.970 2012 72,4% 72,5% 92,0% 92,2% 74,4% % flussi su 2022 72,4% 72,5% 92,8% 93,0% 76,0% ponte 2032 72,4% 72,5% 92,7% 92,9% 75,7% 2012 1.508.180 1.201.580 2.277.600 1.847.630 1.580.450 sul ponte 2022 1.972.825 1.326.045 3.323.325 2.200.950 1.861.500 2032 2.562.300 1.462.190 4.148.225 2.399.875 2.037.430 2012 4.118.660 3.305.805 6.073.600 4.846.105 3.941.270 sul ponte 2022 5.363.310 3.582.475 8.853.075 5.894.750 4.754.125 2032 6.935.000 3.958.060 11.440.925 6.420.350 5.180.080

Appare ragionevole ritenere che le valutazioni dei volumi di traffico sviluppate a supporto dello SIA del Ponte siano in parte sovrastimate.

I volumi di traffico da assumere a riferimento del PRP al 2020 possano essere prudenzialmente – per i camion – quelli corrispondenti allo scenario B (sviluppo economico “moderato”) considerato nello SIA del Ponte e – per le automobili ed i passeggeri – quelli corrispondenti allo stesso scenario B e ridotti del 20- 30%, per tenere conto delle considerazioni di cui si è detto.

In queste ipotesi si ottengono, in cifra tonda, i seguenti valori.

Tabella 7.26 - Previsioni di riferimento del PRP al 2020 dati previsione al differenza 2005 2020 (n°) (%) automobili 2.450.000 2.800.000 +350.000 +14% camion 930.000 1.140.000 +210.000 +23% passeggeri 9.600.000 10.900.000 +1.300.000 +14%

In altri termini, l’incremento percentuale complessivo della movimentazione di automobili e passeggeri prevedibile al 2020 rispetto ai dati del 2005 risulta – nelle ipotesi fatte – dell’ordine del 14% (con un tasso medio annuo dello 0,7%), un po’ inferiore a quanto previsto (23%) dagli studi del Ponte per lo Scenario B e molto inferiore al valore (51%) corrispondente allo scenario A.

Per i camion l’incremento percentuale complessivo tra il 2005 ed il 2020 considerato quale riferimento per il nuovo PRP risulta invece – nelle ipotesi fatte – del 23% circa (con un tasso medio annuo dell’1,4% circa), prudenzialmente analogo a quello delineato dagli studi sul Piano nello scenario B.

7.1.1.8 Impatto delle attività portuali

Per quanto riguarda l’inquinamento acustico, gli interventi previsti dal PRP sono prevalentemente associati a una diminuzione del carico di rumore, fatta eccezione per alcuni ambiti (POT1 e POT2 - Tremestieri) in cui la condizione finale risulterà peggiore rispetto a quella iniziale.

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La Tabella seguente riassume qualitativamente le variazioni che subiranno le attuali sorgenti di rumore distribuite nell’ambito d’intervento del PRP. In verde sono evidenziati gli effetti positivi, in rosso quelli negativi, in nero l’assenza di variazioni significative.

Tabella 7.27 - Effetti sulla componente rumore degli interventi previsti dal PRP. Ambito Area Situazione Ante Situazione Post Funzionale Funzionale Emissioni acustiche dovute al Riduzione dei livelli sonori per il traffico veicolare al terminale trasferimento dell’attività di traghetti delle società private; traghettamento al Porto di Tremestieri. POM.1 emissioni legate all’attività Marginale incremento delle emissioni crocieristica. legate all’attività crocieristica determinato dal potenziamento di tale attività Emissioni dovute all’attività di Si mantiene il carico emissivo attuale. POM.2 traghettamento passeggeri. Emissioni dovute al traffico Riduzione del carico emissivo dovuto al veicolare e ferroviario traffico veicolare per il trasferimento prodotto dal terminale traghetti dell’attività di traghettamento al Porto di Porto Operativo di Messina POM.3 società RFI. Tremestieri. Si mantiene il carico emissivo attuale per le emissioni dovute al traffico ferroviario.

Emissione determinate dalla Potenziale incremento dei livelli sonori POM.4 movimentazione merci del determinato dalla maggiore estensione porto mercantile. dell’area destinata a porto mercantile. Emissioni dovute ad attività Potenziale incremento delle emissioni POM.5 cantieristica. determinato dal potenziamento delle attività specifiche dell’area. Emissioni area militare Sostanziale mantenimento del carico POM.6 emissivo attuale. Assenza di emissioni. Incremento dei livelli sonori per il trasferimento integrale dell’attività di POT.1 traghettamento automobili e mezzi Porto Operativo di commerciali pesanti. Tremestieri Emissioni dovute al traffico Riduzione del carico emissivo per la dei mezzi commerciali stradali riconversione ad area di manutenzione POT.2 del terminale traghetti delle dei mezzi navali. società private. Emissioni causate dal traffico Notevole riduzione del carico emissivo WAT.1 veicolare indotto dal terminale per il trasferimento dell’attività di traghetti delle società private. traghettamento al Porto di Tremestieri. Emissioni dovute al traffico Notevole riduzione del carico emissivo veicolare di attraversamento per il trasferimento dell’attività di dal terminale traghetti delle traghettamento al Porto di Tremestieri. WAT.2 società private allo svincolo Waterfront autostradale di Messina Boccetta. Emissioni dovute al traffico Notevole riduzione del carico emissivo veicolare di attraversamento per il trasferimento dell’attività di dal terminale traghetti delle traghettamento al Porto di Tremestieri e WAT.3 società private allo svincolo per il trasferimento al Porto Operativo di autostradale di Messina Messina del Terminale Aliscafi. Boccetta ed al traffico

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connesso al terminale aliscafi EXSNAV. Emissioni dovute al traffico Marginale incremento delle emissioni veicolare dell’area militare. dovute alla crescita dei volumi di traffico FAL.1 veicolare correlati agli insediamenti turistici e edilizi previsti dal PRP. Emissioni dovute ad attività Riduzione delle emissioni determinata dal FAL.2 cantieristica. cambiamento di destinazione dell’area. Emissioni dovute ad attività Marginale incremento delle emissioni cantieristica. determinato dallo sviluppo dell’attività La Falcata FAL.3 turistica e diportistica e dal traffico da esse indotto. FAL.4 Emissioni area militare. Si mantiene il carico emissivo attuale. Emissioni area militare. Marginale incremento delle emissioni determinato dall’incremento del traffico FAL.5 indotto dalla mutata destinazione dell’area. FAL.6 Emissioni area militare. Si mantiene il carico emissivo attuale.

Nello scenario di impatto futuro confluiscono i seguenti elementi caratterizzanti:

Realizzazione di un porticciolo turistico per imbarcazioni di dimensioni medie (circa 400 posti barca), di una banchina per l’accoglienza di yacht più grandi in transito e di un ampio porto a secco (350-400 imbarcazioni) di modeste dimensioni nella rada San Francesco. Tali modiche del traffico marittimo non dovrebbero comportare peggioranti della qualità acustica nelle zone urbane prossime all’area portuale.

Realizzazione di un nuovo asse viario di collegamento diretto tra la città e l’area Falcata che dovrebbe agevolare il transito dei mezzi gommati diretti al molo Norimberga e l’accesso alle diverse aree della zona Falcata. Questo dovrebbe comportare un miglioramento generale del comfort acustico dell’intera zona urbana interessata.

Spostamento dell’intero traffico gommato in transito da e per la Calabria a Tremestieri che causerà un incremento dei flussi veicolari sulle vie di collegamento con il Porto di Tremestieri, tuttavia la realizzazione della progettata “Via del Mare” dovrebbe ridurre le possibili criticità fornendo una concreta alternativa di accesso all’area portuale, soprattutto, in alcuni periodi dell’anno.

I benefici conseguibili dal turn over del parco circolante in termini di miglioramento prestazionale (minori emissioni di rumore veicoli leggeri e pesanti) sono limitati a 1-2 dBA

Le attività di trasporto e stoccaggio del porto commerciale sono rumorose e difficilmente mitigabili, in considerazione dell’elevata distanza tra le sorgenti e i ricettori e della presenza di componenti a bassa frequenza e di rumori impulsivi. Anche sulla rumorosità dovuta alle grandi navi attraccate in banchina ci sono scarse possibilità di intervento, se non di tipo gestionale. Delocalizzazione dell’attività o incremento dell’attività significano inevitabilmente diminuzione o incremento di rumorosità.

La nuova regolamentazione delle emissioni di rumore delle imbarcazioni da diporto (Proposta di direttiva del Parlamento Europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 94/25/CE del 16 giugno 1994 sul ravvicinamento delle disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative degli Stati membri riguardanti le imbarcazioni da diporto) sarà recepita probabilmente a partire dalla fine del 2003: per gli

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ambiti con attività diportistica si può prevedere nel lungo periodo una riduzione di rumore delle imbarcazioni a motore.

I rumori determinati dal porto sono principalmente causati dai lavori e dalle attività svolte dagli operatori (movimentazione container, operazioni di manutenzione delle imbarcazioni, ecc.), dall’esercizio degli impianti fissi/mobili rumorosi (gru, pompe di trasferimento materiali insilabili, impianti di ventilazione, sfiati, ecc.) e dal traffico veicolare sui piazzali/strade interne al sedime portuale (veicoli pesanti, veicoli leggeri) e navale (impianti di ventilazione, motori, ciminiere, argani, sirene, ecc.).

La “tonica” del paesaggio sonoro dipende dagli impianti fissi, dalle sorgenti stazionarie o semistazionarie, dalle sorgenti transienti (il traffico) caratterizzate da elevate frequenze che, nel complesso, compongono una successione di suoni pseudo casuali caratterizzati da frequenze medio-basse. Questo sfondo viene percepito a livello uditivo dalla popolazione in modo poco attento: sono suoni ai quali la popolazione che vive all’interno del bacino acustico dell’area portuale si è adattata.

Gli eventi sonori che determinano un risveglio della percezione in termini di suoni ascoltati consapevolmente sono i segnali, ossia quei rumori associati a manifestazioni discontinue e di elevata intensità. Questi suoni sono i più fastidiosi.

La “tonica” del paesaggio sonoro può essere riqualificata sui tempi medio-lunghi intervenendo sul rinnovamento tecnologico degli impianti, macchine o attrezzature, scegliendo ovviamente le tecnologie caratterizzate da minime emissioni di rumore, o intervenendo con specifiche azioni di mitigazione locale su impianti o fasi di attività, qualora le emissioni di rumore della sorgente o l’attività possano essere delimitate da manufatti in grado di schermare il campo sonoro.

I segnali, escludendo dalla trattazione tutti gli eventi sonori “di legge” perché determinati dalla necessità di svolgere alcune operazioni in sicurezza (sirene navi in avvicinamento, avvisatori acustici dei mezzi in retromarcia nei piazzali, ecc.), possono essere attenuati o ridotti agendo sul comportamento degli addetti. A questo proposito vanno segnalate le iniziative in fase di sperimentazione per sostituire gli avvisatori acustici dei mezzi in manovra con sistemi visivi (telecamera).

È sperimentalmente documentato che una parte rilevante del disturbo è originata da comportamenti scorretti o gratuiti degli operatori, generalmente poco attenti a considerare la propria attività in termini di effetti ambientali. Si tratta pertanto di istituire una figura professionale (“Noise Manager”) esperta di rumore originato da attività portuali e in grado di operare a stretto contatto con gli operatori. Questa figura dotata di poteri decisionali e prescrittivi può contribuire in modo decisivo al contenimento del disturbo da rumore, sia agendo dall’interno del porto con “aggiustamenti” giornalieri rispetto alle modalità di conduzione delle attività, sia con interventi di indirizzo rispetto ai comportamenti degli operatori.

Non sono stati considerati come sorgenti lineari e quindi non inseriti nelle simulazioni i natanti in arrivo e in partenza dalle darsene della nuova piattaforma logistica in quanto in base ad alcune misurazioni svolte15 (settembre 2010) presso lo scalo attuale di Tremestieri e presso la darsena della stazione

15 Studio di Impatto Ambientale -Piattaforma Logistica intermodale di Tremestieri con annesso scalo portuale – Sigenco s.p.a.

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marittima di Messina si è stimato il contributo acustico emesso da tali mezzi nella fase di avvicinamento e allontanamento dal porto non significativo in relazione anche:

- alla distanza minima stimata tra il punto di attracco e i ricettori critici, nell’area di intervento, pari a 65 m considerando inoltre che la presenza di un rilevato ferroviario frapposto tra sorgente e ricettori, di altezza pari a circa 8 m rispetto al piano delle darsene, svolge in parte un effetto schermante nei confronti della rumorosità emessa dai natanti;

- ai livelli sonori preesistenti misurati/calcolati in prossimità dei ricettori critici già di per se elevati per la presenza nelle vicinanze di importanti infrastrutture di trasporto;

- limitati transiti dei natanti: dai dati di progetto risultano 4 transiti l’ora per i traghetti e un transito ogni 5 ore per i Ro-Ro;

- alla ridotta velocità e al breve tempo di manovra che caratterizzano il transito dei natanti nell’ambito del bacino portuale più vicino ai ricettori.

7.1.1.9 Impatto dovuto al traffico

Per la valutazione dell’impatto acustico prodotto dal solo flusso veicolare sulla viabilità locale si è utilizzato il modello CSTB (Centre Scientifique et Technique du Bâtiment), algoritmo sintetico idoneo per la presente stima di massima degli effetti ambientali.

Con esso è possibile stimare, per una determinata sezione stradale, il livello sonoro equivalente ponderato A. L’algoritmo di calcolo è descritto dalla relazione seguente:

Leq = A + B log(Q) dB(A) ove:

Leq = livello sonoro equivalente ponderato A; A, B, = costanti; Q = numero dei veicoli equivalenti transitanti sulla sezione di riferimento nell'ora (veic/ora);

Il CSTB ha ricavato i valori di equivalenza acustica tra veicoli pesanti e leggeri, infatti, alle basse velocità urbane, essendo preponderante il rumore generato dal motore, un veicolo pesante equivale acusticamente ad un numero più elevato di autovetture rispetto alle strade extraurbane, dove assume importanza anche il rumore di rotolamento dei pneumatici che dipende dalla velocità; in particolare si hanno: autostrada: 1 VP = 5÷6 VL; strada urbana scorrevole: 1 VP = 6÷8 VL; strada urbana molto affollata: 1 VP = 8÷15 VL; incroci e ingorghi: 1 VP = 10÷20 VL.

Lo studio sul traffico precedentemente esposto consente di stimare l’entità delle variazioni di flusso autoveicolare determinate principalmente da:

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• realizzazione di un nuovo asse viario di collegamento diretto tra la città e l’area Falcata che dovrebbe agevolare il transito dei mezzi gommati diretti al molo Norimberga e l’accesso alle diverse aree della zona Falcata.

• spostamento dell’intero traffico gommato in transito da e per la Calabria a Tremestieri.

La nuova arteria dovrebbe razionalizzare i flussi veicolari con un conseguente miglioramento dell’attuale condizione di comfort acustico in parte compromessa, in diverse zone della città, interessate dal transito dei mezzi gommati pesanti, liberando dal traffico di attraversamento le aree antistanti le Stazioni Marittime (dei terminali crociere, aliscafi e navi veloci, ferrovie) e consentendo un nuovo itinerario di deflusso del traffico urbano e del traffico turistico indotto dal Terminale Crociere verso Tremestieri e il sistema autostradale, attraverso la futura Via del Mare e/o diversi possibili itinerari provvisori. Questo dovrebbe comportare un miglioramento generale del comfort acustico dell’intera zona urbana interessata grazie ad una sostanziale fluidificazione del traffico che la realizzazione del nuovo asse implicherà. Infatti, oggi l’unica possibilità di comunicazione tra la città e l’area Falcata è attraverso l’angusto cavalcaferrovia di via G. Sciva, che collega le vie Raineri e Don Blasco con la via G. Farina.

Lo spostamento dell’intero traffico gommato causerà un incremento dei flussi veicolari sulle vie di collegamento con il Porto di Tremestieri, tuttavia la realizzazione della progettata “Via del Mare” dovrebbe ridurre le possibili criticità fornendo una concreta alternativa di accesso all’area portuale, soprattutto, in alcuni periodi dell’anno.

In particolare, sulla base delle stime e delle considerazioni avanti esposte, attraverso il modello CSTB è possibile valutare per la viabilità di accesso al terminal portuale di Tremestieri, stimando un incremento complessivo del traffico veicolare equivalente gravante pari al 100%, un aumento dei livelli sonori di 2,5 ÷ 3 dB(A). La rumorosità nell’ora di punta, pertanto, potrebbe raggiungere il valore di 74 ÷ 75 dB(A).

7.1.2 Ambiente Idrico

7.1.2.1 Previsione degli impatti sulla componente ambiente idrico Gli impatti principali sull’ambiente idrico sono da imputarsi all’ampliamento dell’approdo di Tremestieri16. Di seguito sono analizzati gli ad esso impatti associati nei confronti degli aspetti legati all’ambiente idrico.

Sommariamente, per quel che riguarda le acque marine, si ritiene che i maggiori impatti siano connessi alle attività portuali e quindi sia ai rischi di sversamenti sia all’insieme di operazioni che potrebbero determinare un peggioramento delle caratteristiche qualitative delle acque.

E’ evidente, tuttavia che, essendo tale intervento un “ampliamento” di un porto già esistente, le alterazioni prevedibili si inseriranno in un ambiente in parte alterato.

Gli impatti sono principalmente riconducibili alle operazioni di dragaggio necessarie per la realizzazione degli interventi in progetto che determineranno un’alterazione delle caratteristiche qualitative delle acque.

16 Quadro di Riferimento Ambientale – Progettazione e costruzione dei lavori inerenti la piattaforma logistica intermodale di Tremestieri con annesso scalo portuale - 2010.

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Nei confronti delle acque marine, l’ampliamento del porto di Tremestieri l’esercizio di un porto potrebbe determinare un impatto dovuto all’insieme delle operazioni che si svolgono al suo interno.

Premettendo che, nel caso specifico, si tratta comunque dell’ampliamento di uno scalo portuale esistente da qualche anno, e quindi va ad interessare aree le cui caratteristiche ambientali risultano alterate, di seguito si procederà ad analizzare quelle che sono le attività portuali che possono determinare una significativa alterazione degli aspetti qualitativi delle acque marine.

Il traffico marittimo è tra le cause fondamentali dell’inquinamento marino all’interno del bacino portuale, dove, a causa della ridotta diluizione operata dall’acqua di mare si possono registrare delle concentrazioni di inquinanti estremamente elevate.

Si individuano tre fattori di inquinamento idrico che schematicamente è possibile suddividere in classi, a seconda della loro provenienza:

• Sostanze organiche, nutrienti e microbiotiche contenute nelle acque reflue scaricate a mare;

• Inquinanti chimici derivanti dalle attività nautiche; fra questi, si citano i carburanti (contenenti metalli pesanti ed idrocarburi) utilizzati dalle imbarcazioni;

• Microinquinanti metallici e gli idrocarburi presenti nelle sostanze adoperate per le operazioni di manutenzione dei natanti; le sostanze tossiche contenute nelle vernici antisalsedine utilizzate per il rimessaggio degli scafi; i detergenti sversati a mare a seguito di lavaggio delle imbarcazioni;

• Residui galleggianti costituiti prevalentemente da sostanze plastiche, lentamente biodegradabili, nonché da oli e grassi rilasciati in mare dagli utenti della struttura portuale.

Il rilascio di suddetti inquinanti all’interno del bacino portuale dà luogo a diverse conseguenze:

• lo sversamento dei composti dell’azoto e del fosforo, può causare lo sviluppo di manifestazioni di eutrofizzazione, con conseguente deficit dell’ossigeno disciolto e, quindi, l’alterazione degli equilibri naturali dell’ecosistema;

• la putrefazione delle sostanze organiche sversate in mare o delle alghe comporta lo sviluppo di esalazioni maleodoranti, che arrecano considerevoli disturbi agli utenti delle strutture portuali;

• gli idrocarburi ed i metalli pesanti scaricati nello specchio d’acqua del porto possono essere assimilati dalle piante e dagli organismi animali viventi nell’ambiente portuale, con il rischio della loro introduzione nella catena alimentare;

• la presenza di residui galleggianti, oli, grassi, sostanze detergenti, oltre ad essere di per se dannose, ostacola il passaggio della luce attraverso la superficie dello specchio d’acquea ed inoltre, incide sull’estetica dell’area, deturpando la naturalità dei luoghi.

Altro pericolo per le acque dei bacini portuali può essere rappresentato dai possibili sversamenti accidentali di idrocarburi, quali combustibili e lubrificanti. Questi sversamenti creano la formazione di film sottili di sostanze, che limitano l’ossigenazione delle acque in quegli ambienti aventi già uno scarso ricambio idrico ed un livello alquanto basso di ossigeno disciolto per la presenza di sostanze organiche biodegradabili.

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Relativamente all’inquinamento prodotto dallo scarico dei reflui di altra origine (servizi igienici centralizzati o aree antropizzate circostanti), la capacità di autodepurazione del mare richiede diluizioni molto elevate, che si possono realizzare a grande distanza dalla costa, mentre nelle zone vicine alla costa, in caso di sversamento dei liquami, possono verificarsi fenomeni di diversa natura. Difatti i liquami apportano sostanze quali i sali di azoto ed il fosforo che sono nutrienti ottimali per il fitoplancton e per le alghe. L’ipernutrizione di questi organismi genera un’iperproduzione e successivamente la loro morte con conseguenti processi di putrefazione e provoca relative anossie di fondo e talvolta anche dell’intero corpo d’acqua.

Per i suddetti motivi si devono escludere assolutamente sversamenti di questo tipo in un bacino d'ormeggio a meno di guasti gravi alle reti fognanti realizzate per l'allontanamento e la depurazione delle stesse.

L'inquinamento causato dal traffico marittimo si risente anche esternamente al limite della struttura portuale vera e propria, sia a causa del transito dei natanti che per la diffusione degli inquinanti verso l’esterno del bacino protetto, attraverso l’imboccatura.

Infatti, pur essendo molto elevato il potere diluente del mare aperto, la presenza di sostanze inquinanti può gravemente compromettere talune attività che si svolgono nelle aree limitrofe all’area portuale, quali la pesca e la balneazione.

Come detto, nel caso in questione, le modificazioni, saranno comunque comprese entro un ambito generale già alterato e parzialmente interessato da strutture portuali.

Per la trattazione di alcuni aspetti relativi alla realizzazione delle principali opere, si rimanda anche ai paragrafi relativi agli impatti riferiti alla componente “suolo”.

7.1.3 Suolo e Sottosuolo

7.1.3.1 Previsione degli impatti sulla componente suolo e sottosuolo Sulla base delle informazioni bibliografiche è stato delineato l’assetto morfologico e geologico dell’area in esame. La disponibilità di tale quadro rappresenta un buon riferimento per la previsione del possibile percorso e per l’individuazione delle sedi deposizionali dei materiali detritici artificialmente prodotti, eventualmente veicolati verso il sistema marino a partire dalle varie sedi di genesi degli stessi.

Una vasta area imperniata sulla soglia dello Stretto si presenta costituita da un fondo roccioso in erosione, non ricettivo di materiali detritici fini e medi impossibilitati alla deposizione per l’intensità delle correnti locali. I materiali detritici naturali trovano sede deposizionale in aree profonde, a nord e a sud della soglia e lontane dalla stessa, in corrispondenza di espansioni delle sezioni dello Stretto. Verso tali aree verrebbero convogliati anche i detriti prodotti artificialmente.

Il quadro idrodinamico-sedimentario rappresenta un riferimento anche per la valutazione delle possibili interferenze delle strutture portuali sull’ambito strettamente costiero. I pendii di raccordo tra le parti più profonde dello Stretto e la riva marina siciliana risultano ugualmente esenti da sedimentazione per il già citato motivo di intensità idrodinamica locale.

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Le spiagge, già sottoposte a intensa erosione per la realizzazione d’insediamenti e strutture, mantengono limitate quantità di sabbia grossolana e ghiaia solo per l’azione protettrice esercitata da difese artificiali realizzate con pennelli e, localmente, con massicciate aderenti.

7.1.4 Ecosistema Marino

7.1.4.1 Previsione degli impatti sull’ecosistema marino Tra le varie attività previste negli ambiti del PRP le fonti di maggior impatto per l’ecosistema marino derivano sicuramente dalle operazioni di dragaggio.

Le modalità di dragaggio dovrebbero garantire il minimo impatto ambientale dell’area vasta nella quale avvengono le operazioni di prelievo del materiale e per questo dovrebbero essere indicate le condizioni che possono facilitare un dragaggio ambientalmente accettabile.

Nella relazione tecnica sarebbe opportuno riportare la descrizione delle modalità operative e delle attività preventivate al fine di perseguire i seguenti obiettivi:

1. dragare in sicurezza rispettando le normative di pertinenza circa l’utilizzo delle apparecchiature in uso, la salvaguardia degli operatori, il rispetto di aree ed attività poste nelle vicinanze dell’area di dragaggio;

2. rendere nulle o minime le quantità di materiale disperso nelle operazioni di sollevamento, di trasporto e di deposizione, preferendo dove è possibile sistemi chiusi;

3. limitare la torbidità e la mobilizzazione di inquinanti indotta da tali operazioni, e nei casi in cui l’impatto ambientale sulle aree circostanti non sia trascurabile, adottare soluzioni tecniche appropriate per contenere e mitigare gli effetti;

4. dragare con precisione, adottando tutti i mezzi necessari per il corretto posizionamento delle draghe, per la delimitazione delle aree da dragare ed il prelievo effettivo dei volumi programmati;

5. dragare con tecnologie che possano minimizzare le quantità d’acqua presenti nei sedimenti con granulometria fine per i quali diventano difficoltose le operazioni e/o i tempi di dewatering.

Sulla base delle informazioni riguardanti la tipologia del materiale da dragare, le caratteristiche dell’area vasta all’interno della quale verranno effettuate le operazioni di dragaggio e le modalità ed i tempi di esecuzione del dragaggio dovrebbe essere fornita una descrizione dei possibili impatti sull’ambiente circostante il sito di dragaggio.

In particolare dovrebbero essere considerate:

• la variazione della morfologia e della batimetria dei fondali;

• l’aumento della torbidità delle acque durante le attività di dragaggio e le sue possibili ripercussioni sulle aree limitrofe ed in particolare sulle biocenosi di elevato interesse naturalistico qualora esistenti (praterie di fanerogame marine e formazioni a coralligeno) o per altri usi del mare (zone turistico-- ricreative, zone di maricoltura, ecc.);

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• la possibile risospensione del materiale depositato ma non ancora consolidato e che, una volta terminate le attività di dragaggio, potrebbe essere rimesso in circolo nella colonna d’acqua dalle correnti o dal passaggio delle navi;

• i livelli di rumore generato dai sistemi di dragaggio;

• i possibili aumenti di concentrazione di sostanza organica, nutrienti e di contaminanti organici ed inorganici nella colonna d’acqua e nei sedimenti del porto stesso e delle zone limitrofe.

Qualora siano ipotizzabili tali eventi, sarebbe necessario fornire indicazioni sulle misure di contenimento e mitigazione da intraprendere.

7.1.5 Paesaggio e patrimonio storico – culturale

7.1.5.1 Determinazione degli impatti paesaggistici relativi gli 11 ambiti Ambito I [POM 6, FAL 5, POM 5, FAL 1, FAL 4, FAL 6]

Figura 7.17 - Ambito I – Demanio Militare [1) Demanio Marina Militare; 1a) Forte S. Salvatore; 1b) Torre della lanterna; 2) Istituto Talassografico]. Paesaggio

Si affaccia sullo stretto e sul waterfront cittadino e per questi motivi rappresenta un luogo di grande interesse paesaggistico e ambientale. Oltre a officine, residenze, magazzini, uffici insediatesi e a una spiaggia non balenabile, sono inoltre presenti il Forte S. Salvatore, a pianta poligonale, posizionato sulla punta estrema della Falcata, fa parte del sistema difensivo cinquecentesco, un bastione semicilindrico noto con il nome di “Forte Campana”, La Torre della Lanterna voluta dal Senato di Messina nel 1555; l’Istituto Sperimentale Talassografico, fondato nel 1916 come Istituto Centrale di Biologia Marina, oggi afferente al CNR che arricchiscono l’area di presenze architettoniche rilevanti e uniche. La Falce rappresenta un elemento storico e simbolico della città.

Sintesi delle coerenze funzionali dei piani e del grado di trasformabilità degli ambiti

Indicazioni delle Linee Guida del PTPR:

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All’interno del “Sottoinsieme insediativo – Centri e nuclei storici” ed in particolare dei Centri costieri e in pianura direzione nord-sud tutta la costa della città di Messina appartiene alla Classe 2 – A. Mentre all’interno del “Sottoinsieme insediativo – Beni isolati” troviamo la Lanterna del Porto (Montorsoli) ed il Porto.

Per entrambe le aree le indicazioni del PTPR non creano impatti per il paesaggio dell’Ambito in oggetto.

Indicazioni del PTP:

Tra gli “Indirizzi del Sistema Ambientale” ed all’interno della Regione fisica “Peloritana” fatta dal PTP spiccano nell’Unità Ambientale della Conurbazione costiera di Capo Peloro le aree del:

• Porto Naturale (Zona falcata), che assume la valenza di Elemento dell’identità fisico-naturale.

Per l’area del Porto naturale, le indicazioni del PTP non creano impatti per il paesaggio dell’Ambito in oggetto.

Indicazioni del PRG:

L’area contrassegnata con il numero 1 contiene in sé l’area del Demanio Militare che il PRG classifica aree “F1 – Servizi territoriali di progetto” ed in particolare F1e = caserme, che seguono specifiche norme di settore, ma anche area “Sp/e – Servizi pubblici urbani esistenti” D. M 1444/68, quindi le indicazioni del PRG non creano impatti per il paesaggio dell’Ambito in oggetto.

Indicazioni del PIT 12 “Eolo, Scilla e Cariddi”:

Vincoli:

Quest’area ricade interamente nella delimitazione dell’Ambito portuale, per una parte all’interno del Demanio Marittimo, per una parte in area del Demanio Marittimo, ma non vengono apposti altri vicoli che creino impatti per paesaggio.

Grado di trasformabilità del paesaggio

Ambito II [POM 5, FAL 1, FAL 3]

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Figura 7.18 - Ambito II – Area Industriale [ 1) Cantieri Navali; 2) Uffici della GdF; 3) stazione di degassifica SMEB; 4) Magazzini e depositi; 5) Depositi Eurobunker SMEB]. Paesaggio

L’affaccio sullo stretto e sul waterfront cittadino che possiede quest’area la trasforma in un luogo di grande interesse paesaggistico e ambientale. La strada che la attraversa la rende un’area fruibile facilmente dalla città, una volta riorganizzate alcune attività, dismesse altre e bonificata dal un punto di vista ambientale l’area precedentemente occupata dalla stazione di degassifica SMEB. Rappresenta l’inizio della fascia costiera balenabile (una volta risanata) della città di Messina che potrebbe riguadagnare un affaccio a mare ricco di attività compatibili e usi ludici e produttivi puliti oltre che commerciali tradizionali. Sintesi delle coerenze funzionali dei piani e del grado di trasformabilità degli ambiti

Indicazioni del PTP:

Tra gli “Indirizzi del Sistema Ambientale” ed all’interno della Regione fisica “Peloritana” fatta dal PTP spiccano nell’Unità Ambientale della Connurbazione costiera di Capo Peloro le aree del:

• Porto Naturale (Zona falcata), che assume la valenza di Elemento dell’identità fisico-naturale.

Le indicazioni del PTP per il Porto Naturale non creano impatti per il paesaggio dell’Ambito in oggetto.

Indicazioni del PRG:

La parte interna al Porto contrassegnata dal numero 2, strada compresa e l’area 5 sono classificate nel PRG come Zone “D2 a – Zone di Espansione” e comprendono parti destinate a nuovi insediamenti industriali, commerciali ed artigianali ed alle attività di cui all’art 45, quindi le indicazioni del PRG non creano impatti per il paesaggio dell’Ambito in oggetto.

Indicazioni dello Studio di Fattibilità della Via del Mare:

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Nell’area in oggetto lo Studio di Fattibilità prevede, che i due sensi circolatori della Via del Mare che arrivano dall’area della Cittadella, si ricongiungono correndo paralleli ed attraversando l’area nella parte centrale.

Le indicazioni dello SdF della Via del Mare non creano impatti per il paesaggio dell’Ambito in oggetto.

Indicazioni del PRUSST:

Prevede Razionalizzazione e potenziamento dell’area, ma le indicazioni del PRUSST non creano impatti per il paesaggio dell’Ambito in oggetto.

Vincoli:

Quest’area ricade interamente nella delimitazione dell’Ambito portuale, per una parte all’interno del Demanio Marittimo, per una parte in zona di Vincolo Ex legge 364/1909 ed in parte in zona di Vincolo Ex declaratoria 2444 del 6/11/1990 della L.1089/’90, ma non vengono apposti altri vicoli che creino impatti per paesaggio.

Grado di trasformabilità del paesaggio

Ambito III [POM 4, FAL 2]

Figura 7.19 - Ambito III – Molo Norimberga [1) Molo Norimberga; 2) Autoparco e Uffici Polizia di Stato; 3) Campo sportivi CUS; 4) Discariche]. Paesaggio

Come per gli ambiti precedenti, quest’area gode dell’affaccio sullo stretto e sul waterfront cittadino, in uno spazio paesaggistico e ambientale e archeologico unico. Attraversato da una strada che lo collega alla città rappresenta un luogo strategico anche per la funzione del Molo Norimberga che guarda la città. Sul lato frontistante la Calabria tra i ruderi della Real Cittadella alcuni spazi legati allo sport ed aree adibite ad autoparco.

165

Complessivamente il paesaggio è da riqualificare.

Sintesi delle coerenze funzionali dei programmi, piani e progetti e del grado di trasformabilità degli ambiti

Quadro Comunitario di Sostegno (2000-2006) approvato il 1/08/2000:

All’interno dell’Asse VI “reti e nodi di servizio” la strategia del QCS per il settore “Trasporti” mira a realizzare un sistema di trasporti sostenibile in grado di raggiungere l’obiettivo di una più equilibrata distribuzione dei traffici tra le modalità, disegnando un sistema integrato di trasporto coerente con gli obiettivi comunitari del Libro Bianco.

Le indicazioni del QCS non creano impatti per il paesaggio dell’Ambito in oggetto.

Indicazioni del PTP:

• Porto Naturale (Zona falcata), che assume la valenza di Elemento dell’identità fisico-naturale.

Le indicazioni del PTP non creano impatti per il paesaggio dell’Ambito in oggetto.

Tra gli “Indirizzi del Sistema Turistico-Ricettivo” il PTP individua due reti di integrazione degli interventi sui sistemi ricettivi e sull’offerta turistica, di cui solo una interessa il caso di specie e riguarda La rete Strutturante Costiera che attraverso ideogrammi comprende al suo interno degli elementi articolati per poli e reti cioè la Rete dei Porti Turistici e il Polo Turistico Integrato dello Stretto. Le indicazioni del PTP non creano impatti per il paesaggio dell’Ambito in oggetto.

Indicazioni del PRG:

Nell’area contrassegnata dal numero 1 e delimitata dalla strada di attraversamento, il PRG prevede una zona “H1 – Area Portuale” che comprendono prevalentemente aree di uso pubblico destinate alla mobilità ed alle attività portuali, nel rispetto della LR 78/76 ed è ammessa la deroga di cui all’art 64 ter delle NdA. Le indicazioni del PRG non creano impatti per il paesaggio dell’Ambito in oggetto.

Indicazioni del PIAU:

Per le aree contrassegnate dai numeri 2,3 e 4 che ricadono nel Programma Innovativo di Ambito Urbano è prevista la Bonifica e Risanamento Ambientale finanziato con fondi POR 2000-2006 Sicilia nell’ambito del PIT “Eolo, Scilla e Cariddi……..”.

Le indicazioni programmatiche richieste dal bando del PIAU non creano impatti per il paesaggio dell’Ambito in oggetto.

Indicazioni del PRUSST

Prevede l’ampliamento del Molo Norimberga ma le indicazioni del PRUSST non creano impatti per il paesaggio dell’Ambito in oggetto.

Indicazioni dello Studio di Fattibilità della Via del Mare:

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Nell’area in oggetto lo Studio di Fattibilità prevede, i due sensi circolatori della Via del Mare all’altezza della Cittadella, che si ricongiungono all’altezza delle invasature delle navi delle FS, per poi separarsi nuovamente sotto i binari ferroviari, siano separati. Le indicazioni dello Studio di Fattibilità della Via del Mare non creano impatti per il paesaggio dell’Ambito in oggetto.

Vincoli:

Grado di trasformabilità del paesaggio

Alla luce dell’alto grado di coerenza funzionale dei programmi, piani e progetti sopraccitati con gli indirizzi e previsioni del PRP, il grado di trasformabilità del paesaggio dell’Ambito in oggetto risulta medio. Cioè il PRP modifica il paesaggio eliminando funzioni 2,3 e 4 e riqualificando l’area con il Parco Archeologico in accordo con progetti puntuali e programmi riqualificazione avviati.

Ambito IV [FAL 2]

Figura 7.20 - Ambito IV – Cittadella [1) Resti delle fortificazioni spagnole] Paesaggio

Questo Ambito è caratterizzato dalla sola presenza dei Ruderi della Real Cittadella, posti sul fronte esterno di questo lembo di terra. I resti dei bastioni delle fortificazioni insieme ai vecchi tracciati dei canali ancora rintracciabili formano uno spazio paesaggistico e ambientale unico oltre che in un’area con presenze storico monumentali di grandissimo pregio.

Sintesi delle coerenze funzionali dei piani e progetti e del grado di trasformabilità degli ambiti

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Indicazioni delle Linee Guida del PTPR:

All’interno del “Sottoinsieme insediativo – Beni isolati” troviamo le Fortificazioni della Cittadella quale luogo da salvaguardare, quindi le indicazioni del PTPR non creano impatti per il paesaggio dell’Ambito in oggetto.

Indicazioni del PTP:

Tra gli ”Indirizzi del Sistema Ambientale” ed all’interno della Regione fisica “Peloritana” fatta dal PTP spiccano nell’Unità Ambientale della Connurbazione costiera di Capo Peloro le aree del:

• Porto di Messina e naviglio dismesso, che assume sempre la valenza di Elemento dell’identità antropico-culturale.

Le indicazioni del PTP non creano impatti per il paesaggio dell’Ambito in oggetto.

Indicazioni del PRG: l’Area compresa tra la strada di attraversamento dell’area ed i ruderi dell’antica Cittadella sono sottoposti all’art 15 della LR 78/76, quindi le indicazioni del PRG non creano impatti per il paesaggio dell’Ambito in oggetto.

Indicazioni del PIAU:

Per i resti della Real Cittadella che ricadono nel Programma Innovativo di Ambito Urbano è previsto il Recupero, Valorizzazione e gestione della Real Cittadella finanziato con fondi POR 2000-2006 Sicilia nell’ambito di un intervento di carattere pubblico.

Le indicazioni del PIAU non creano impatti per il paesaggio dell’Ambito in oggetto.

Indicazioni del PIT 12 “Eolo, Scilla e Cariddi”:

All’interno del PIT 12 “Eolo, Scilla e Cariddi, l'insularità e lo Stretto portale del Mediterraneo. Messina da "città degli approdi" ad "area degli scambi" integrata con il distretto turistico delle isole Eolie e con il sistema territoriale sovraregionale dello Stretto” sono previsti “Interventi di riqualificazione delle aree pubbliche ricadenti nella zona falcata e adeguamento della dotazione infrastrutturale” a valere sulla misura 2.01. L’intervento prevede anche la realizzazione di un centro di documentazione arte contemporanea (CDAC), con l’obiettivo finale quello di migliorare la dotazione infrastrutturale della zona attraverso azioni di recupero dell’asse stradale di collegamento tra la Via la Farina (incrocio con la Via T. Cannizzaro) e la zona descritta. L’intervento riguarda la sistemazione della pavimentazione stradale, la sistemazione dei marciapiedi, il miglioramento della pubblica illuminazione, la sistemazione a verde di tutte le aree pubbliche prospiciente sull’asse stradale.

Gli interventi del PIT non creano impatti per il paesaggio dell’Ambito in oggetto.

Indicazioni del PIC Urban II:

Comprendono il recupero del patrimonio storico e ambientale della cittadella che con non creano impatti per il paesaggio dell’Ambito in oggetto.

Indicazioni del PRUSST:

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Prevede il recupero dei resti delle fortificazioni spagnole, ma le indicazioni del PRUSST non creano impatti per il paesaggio dell’Ambito in oggetto.

Indicazioni dello Studio di Fattibilità della Via del Mare:

Le indicazioni dello Studio di Fattibilità della Via del Mare non creano impatti per il paesaggio dell’Ambito in oggetto.

Vincoli:

Quest’area ricade interamente nella delimitazione dell’Ambito portuale, per una parte in zona di Vincolo Ex legge 364/1909 ed in parte in zona di Vincolo Ex declaratoria 2444 del 6/11/1990 della L.1089/’90, ma non vengono apposti altri vicoli che creino impatti per paesaggio.

Grado di trasformabilità del paesaggio

Alla luce dell’alto grado di coerenza funzionale dei piani e progetti sopraccitati con gli indirizzi e previsioni del PRP, il grado di trasformabilità del paesaggio dell’Ambito in oggetto risulta medio. Cioè il PRP modifica il paesaggio riqualificando l’area con il Parco Archeologico in accordo con progetti puntuali e programmi riqualificazione avviate.

Ambito V [POM 3, FAL 2]

Figura 7.21 - Ambito V – Parco ferroviario [ 1) Terminale FS; 2) Sosta veicoli FS; 3) Campo nomadi; 4) Discariche; 5) Inceneritore; 6) Cantieri Silmar].

Paesaggio

Questa porzione di costa posta in posizione strategica rende quest’area di particolare pregio sia per il paesaggio che da essa si gode che per la presenza della stazione ferroviaria e quindi ad una funzione

169

essenziale legata al trasporto marittimo (mezzi e passeggeri). Allo stesso tempo quest’area è nel cuore del centro amministrativo e commerciale di Messina.

Le aree più esterne, che guardano la Calabria si caratterizzano per un ambiente e paesaggio di grande degrado fisico-formale che sociale e ambientale per la presenza negli anni di attività e impianti tipiche delle aree extra urbane perché scomode e inquinanti.

Sintesi delle coerenze funzionali dei programmi, piani e progetti e del grado di trasformabilità degli ambiti

Quadro Comunitario di Sostegno (2000-2006) approvato il 1/08/2000:

Le indicazioni del QCS non creano impatti per il paesaggio dell’Ambito in oggetto.

Indicazioni del PTP:

• Intermodalità di Attraversamento che assume invece la valenza di Elemento dell’identità antropico- culturale;

Le indicazioni del PTP non creano impatti per il paesaggio dell’Ambito in oggetto.

Indicazioni del PRG:

Nelle aree contrassegnate dal numero 2, 3 e della 1 (che comprende solo l’ambito tra i pontili per le navi e l’edificio curvo della stazione marittima), il PRG prevede una zona “H1 – Area Portuale” con aree prevalentemente di uso pubblico destinate alla mobilità ed alle attività portuali, nel rispetto della LR 78/76 ed è ammessa la deroga di cui all’art 64 ter delle NdA.

Le aree contrassegnate dai numeri 4, 6 e parte della 5 sono ricomprese nell’area dell’antica Cittadella quindi sottoposte all’art 15 della LR 78/76.

Le indicazioni del PRG non creano impatti per il paesaggio dell’Ambito in oggetto.

Indicazioni del PIAU:

Per l’area contrassegnata dal numero 1 che ricade nel Programma Innovativo di Ambito Urbano sono previste le localizzazioni della Stazione Centrale, di un Parcheggio di interscambio e del capolinea della Metroferrovia Messina-Giampilieri finanziati dalla delibera CIPE 36/2002.

Le indicazioni del PIAU non creano impatti per il paesaggio dell’Ambito in oggetto.

Indicazioni del PIT 12 “Eolo, Scilla e Cariddi”:

170

sistema territoriale sovraregionale dello Stretto” sono previsti “Interventi di bonifica e di ripristino ambientale delle aree pubbliche ricadenti nella zona falcata” a valere sulla Misura 1.15. il progetto si raccorda funzionalmente con l’esigenza da un lato di destinare nuovamente queste aree a usi turistici, grazie a interventi progettati da altri soggetti, e dall’altro di offrire alle imprese in atto ivi localizzate l’opportunità di spostarsi all’interno di aree al caso destinate. La predisposizione del piano di bonifica delle zone inquinate presuppone la caratterizzazione del litorale interessato che si riconduce quindi a quel programma di recupero del water front della città. Nell’area rimane localizzata e potenziata la cantieristica navale destinata, nell’idea forza del PIT 12, a realizzare processi di riconversione atti a favorirne lo sviluppo nel campo della manutenzione e soprattutto della produzione di imbarcazioni da diporto, fruendo anche delle connessioni con i flussi di turismo nautico che transitano nello stretto lungo la rotta nord – sud e che dalle Eolie approdano a Messina.

Le indicazioni del PIT non creano impatti per il paesaggio dell’Ambito in oggetto.

Indicazioni dello Studio di Fattibilità della Via del Mare:

Nell’area in oggetto lo Studio di Fattibilità prevede, superato il cavalcavia che oltrepassa i binari ferroviari, che il tracciato prosegua con le due carreggiate affiancate per un tratto, carreggiate che poi si separano per un altro tratto formando due sensi circolatori e si ricongiungono all’altezza delle invasature delle navi delle FS.

Le indicazioni dello Studio di Fattibilità della Via del Mare non creano impatti per il paesaggio dell’Ambito in oggetto.

Vincoli:

Quest’area ricade interamente nella delimitazione dell’Ambito portuale, per una parte in zona di Area del Demanio Marittimo, in una piccola parte in area con Vincolo Ex legge 364/1909, ma non vengono apposti altri vicoli che creino impatti per paesaggio.

Grado di trasformabilità del paesaggio

Alla luce dell’alto grado di coerenza funzionale dei programmi, piani e progetti sopraccitati con gli indirizzi e previsioni del PRP, il grado di trasformabilità del paesaggio dell’Ambito in oggetto risulta medio. Cioè il PRP modifica il paesaggio attualmente molto degradato sia relativamente ai nuovi usi e localizzazioni sia che rispetto alla riqualificazione ambientale complessiva, estendendo l’area del Parco Archeologico fino al vecchio Campo Nomadi.

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Ambito VI [POM 1, POM2]

Figura 7.22 - Banchine di Riva [Moli: Rizzo, Peloro, Marconi, I° Settembre, Colapesce, Vespri]. Paesaggio

Essendo il primo tratto del waterfront cittadino, fonde i valori paesaggistici della vista sullo stretto e sull’area naturale della falce ed i valori di un ambiente urbano complesso e multifunzione anche perchè caratterizzato da un tessuto urbanistico che richiama i volumi edificati ed i vuoti dell’antica Palazzata o Teatro Marittimo.

Sintesi delle coerenze funzionali dei programmi e piani e del grado di trasformabilità degli ambiti

Quadro Comunitario di Sostegno (2000-2006) approvato il 1/08/2000:

Le indicazioni del QCS non creano impatti per il paesaggio dell’Ambito in oggetto.

Indicazioni delle Linee Guida del PTPR:

Le indicazioni del PTPR non creano impatti per il paesaggio dell’Ambito in oggetto.

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Indicazioni del PTP

Tra gli “Indirizzi del Sistema Infrastrutturale”, in particolare le infrastrutture della mobilità, vengono prospettati degli scenari scaturenti dalla costruzione del Ponte, elemento importante ai fini degli indirizzi proposti.

In questa logica viene ribadita l’importanza del “Trasporto marittimo” come “Sviluppo della portualità diportistica e crocieristica” ponendo la necessità di attrezzare e riordinare la portualità della Sicilia in cuna visione strategica capace di concorrere in termini di offerta di ricettività con altre realtà mediterranee.

Le indicazioni del PTP non creano impatti per il paesaggio dell’Ambito in oggetto.

Indicazioni del PRG:

Nelle sei aree contrassegnata dai sei numeri delle Banchine di Riva il PRG prevede una zona “H1 – Area Portuale” che comprende prevalentemente aree di uso pubblico destinate alla mobilità ed alle attività portuali, nel rispetto della LR 78/76 ed è ammessa la deroga di cui all’art 64 ter delle NdA.

Le indicazioni del PRG non creano impatti per il paesaggio dell’Ambito in oggetto.

Vincoli:

Quest’area ricade interamente nella delimitazione dell’Ambito portuale ed in zona del Demanio Marittimo, oltre che area vincolata dalla Ex 1497/39 ora DL 490 del 29/10/1999 e alla LR 15/91 (con i territori costieri compresi nei 300 m. dalla battigia), ed è area ove sussistono i vincoli idrogeologici, i vincoli sismici, il sistema delle faglie, le fasce di rispetto ai sensi dell’art.15 della LR 78/76 (150 m. dalla fascia costiera), ma non vengono apposti altri vicoli che creino impatti per paesaggio.

Grado di trasformabilità del paesaggio

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Ambito VII [WAT 3]

Figura 7.23 - Passeggiata a Mare [1) Foce T. Boccetta; 2) Porto Turistico; 3) Giardini Pubblici]. Paesaggio

L’area compresa tra la foce del Torrente Boccetta e l’ingresso della Cittadella Fieristica, è sia per la collocazione geografica, che per la vista che offre e la relativa vicinanza con il centro urbano, di grande valore ambientale e paesaggistico.

Inoltre anche grazie alla linea tranviaria che passa tangenzialmente ed ai giardini della Passeggiata a Mare ed al porticciolo turistico è un’area facilmente fruibile perché ben collegata e ricca di qualità estetiche importanti.

Sintesi delle coerenze funzionali dei programmi e piani e del grado di trasformabilità degli ambiti

Indicazioni delle Linee Guida del PTPR:

All’interno del “Sottoinsieme insediativo – Centri e nuclei storici” ed in particolare dei Centri costieri e in pianura direzione nord-sud tutta la costa della città di Messina appartiene alla Classe 2 – A. Le indicazioni del PTPR non creano impatti per il paesaggio dell’Ambito in oggetto.

Indicazioni del PTP

Le indicazioni del PTP non creano impatti per il paesaggio dell’Ambito in oggetto.

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Indicazioni del PRG:

Nell’area contrassegnata dal numero 3 ed 1 il PRG prevede una zona “H1 – Area Portuale” che comprende prevalentemente aree di uso pubblico destinate alla mobilità ed alle attività portuali, nel rispetto della LR 78/76 ed è ammessa la deroga di cui all’art 64 ter delle NdA. Inoltre l’area n° 3 è anche area “Sp/e – Servizi pubblici urbani esistenti” D. M 1444/68.

Le indicazioni del PRG non creano impatti per il paesaggio dell’Ambito in oggetto.

Indicazioni del PIT 12 “Eolo, Scilla e Cariddi”:

Tale intervento è a valere sulla Misura 5.02 finalizzato alla realizzazione di una passeggiata a mare in prosecuzione ideale di quella esistente con parcheggi, aree a verde, opere di arredo urbano e servizi a sostegno del progettato riutilizzo degli attracchi come scalo per imbarcazioni da diporto. Sarà inoltre riprogettata la viabilità interna ed i nuovi accessi all’area in funzione del tracciato del tram, e le indicazioni del PIT non creano impatti per il paesaggio dell’Ambito in oggetto.

Indicazioni del PRUSST

Prevede l’ampliamento del Porto Turistico “Marina dello Stretto”, ma le indicazioni del PRUSST non creano impatti per il paesaggio dell’Ambito in oggetto

Vincoli:

Grado di trasformabilità del paesaggio

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Ambito VIII [WAT 3]

Figura 7.24 - Fiera [Padiglioni e spazi dell’Ente Fiera di Messina] Paesaggio

Nell’insieme l’ambito risulta di grande valore storico e paesaggistico oltre ad essere ben collegato, tramite la linea tramviaria tangente, è localizzato in un’area urbana relativamente vicina al centro cittadino con un affaccio sullo stretto che aumenta il valore delle strutture già presenti ed in uso.

Sintesi delle coerenze funzionali dei piani e del grado di trasformabilità degli ambiti

Indicazioni delle Linee Guida del PTPR:

All’interno del “Sottoinsieme insediativo – Centri e nuclei storici” ed in particolare dei Centri costieri e in pianura direzione nord-sud tutta la costa della città di Messina appartiene alla Classe 2 – A. Le indicazioni del PTPR non creano impatti per il paesaggio dell’Ambito in oggetto.

Indicazioni del PRG:

Nell’area contrassegnata dal numero 1 il PRG prevede una zona “H1 – Area Portuale” che comprende prevalentemente aree di uso pubblico destinate alla mobilità ed alle attività portuali, nel rispetto della LR 78/76 ed è ammessa la deroga di cui all’art 64 ter delle NdA.

Le indicazioni del PRG non creano impatti per il paesaggio dell’Ambito in oggetto.

Indicazioni del PRUSST:

Prevede la ristrutturazione del quartiere fieristico, ma le indicazioni del PRUSST non creano impatti per il paesaggio dell’Ambito in oggetto.

Vincoli:

Quest’area ricade interamente nella delimitazione dell’Ambito portuale ed in zona del Demanio Marittimo, oltre che area vincolata dalla Ex 1497/39 ora DL 490 del 29/10/1999 e alla LR 15/91 (con i

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territori costieri compresi nei 300 m. dalla battigia), ed è area ove sussistono i vincoli idrogeologici, i vincoli sismici, il sistema delle faglie, le fasce di rispetto ai sensi dell’art.15 della LR 78/76 (150 m. dalla fascia costiera), ma non vengono apposti altri vicoli che creino impatti per paesaggio.

Grado di trasformabilità del paesaggio

Ambito IX [WAT 1]

Figura 7.25 – Terminale Caronte [1)Terminale Traghetti; 2) Area riparazioni/ manutenzioni; 3) Area ex gasometro 4) Rimessaggio barche da pesca] Paesaggio

E’ un ambito urbano di grande valore paesaggistico per la vista che offre sullo stretto e sulla città e per la posizione baricentrica che ha tra il centro cittadino e Capo Peloro.

Luogo di transito a causa dei moli del traghettamento privato e non di sosta per l’assenza di funzioni commerciali o ludiche, ma solo residenziali, rappresenta una grande scommessa per la città.

Sintesi delle coerenze funzionali dei piani e del grado di trasformabilità degli ambiti

Indicazioni delle Linee Guida del PTPR:

All’interno del “Sottoinsieme insediativo – Centri e nuclei storici” ed in particolare dei Centri costieri e in pianura direzione nord-sud tutta la costa della città di Messina appartiene alla Classe 2 – A. le indicazioni del PTPR non creano impatti per il paesaggio dell’Ambito in oggetto.

177

Indicazioni del PTP

Le indicazioni del PTP non creano impatti per il paesaggio dell’Ambito in oggetto.

Indicazioni del PRG:

Nelle aree contrassegnate dai numeri 1, 2 e 3 il PRG prevede una zona “H1 – Area Portuale” che comprende prevalentemente aree di uso pubblico destinate alla mobilità ed alle attività portuali, nel rispetto della LR 78/76 ed è ammessa la deroga di cui all’art 64 ter delle NdA.

Le indicazioni del PRG non creano impatti per il paesaggio dell’Ambito in oggetto.

Vincoli:

Quest’area ricade interamente nella delimitazione dell’Ambito portuale ed in zona del Demanio Marittimo, oltre che area vincolata dalla Ex 1497/39 ora DL 490 del 29/10/1999 e alla LR 15/91 (con i territori costieri compresi nei 300 m. dalla battigia), ed è area ove sussistono i vincoli idrogeologici, i vincoli sismici, il sistema delle faglie, le fasce di rispetto ai sensi dell’art.15 della LR 78/76 (150 m. dalla fascia costiera), ed area delimitata dal PAI L. 267/ 1998 per il Torrente Giostra “grado di pericolosità = Sito di attenzione”, ma non vengono apposti altri vicoli che creino impatti per paesaggio.

Grado di trasformabilità del paesaggio

Alla luce dell’alto grado di coerenza funzionale dei piani sopraccitati con gli indirizzi e previsioni del PRP, il grado di trasformabilità del paesaggio dell’Ambito in oggetto risulta medio. Cioè il PRP modifica il paesaggio attualmente degradato sia relativamente ai nuovi usi e localizzazioni sia che rispetto alla riqualificazione ambientale complessiva, prevedendo attrezzature e spazi per il diporto nautico che riorganizzeranno la fascia costiera in maniera più funzionale ed esteticamente ordinata.

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Ambito X [WAT 1]

Figura 7.26 - Rada San Francesco [1) Spiaggia; 2) Giardini Sabin; 3) Baby Park; 4) Club privato]. Paesaggio

Rappresenta la prima spiaggia fruibile della città di Messina in un contesto urbano, poco fruibile anche per la presenza della strada a scorrimento veloce e l’assenza di attrezzature legate alla fruizione del mare. Di recente con il passaggio della linea tranviaria l’area può acquisire un maggiore valore paesaggistico e strategico da preservare e non ancora totalmente compromesso.

Per quanto riguarda la Villa Sabin, piccolo polmone verde in un’area da alto grado di urbanizzazione, il mantenimento dell’area verde e degli spazi circostanti consentono di ripensare un’area che per la presenza del Museo regionale ed il capolinea del Tram può rappresentare un fulcro strategico.

Sintesi delle coerenze funzionali dei piani e del grado di trasformabilità degli ambiti

Indicazioni delle Linee Guida del PTPR:

All’interno del “Sottoinsieme insediativo – Centri e nuclei storici” ed in particolare dei Centri costieri e in pianura direzione nord-sud tutta la costa della città di Messina appartiene alla Classe 2 – A. Le indicazioni del PTPR non creano impatti per il paesaggio dell’Ambito in oggetto.

Indicazioni del PTP

179

visione strategica capace di concorrere in termini di offerta di ricettività con altre realtà mediterranee. Le indicazioni del PTP non creano impatti per il paesaggio dell’Ambito in oggetto.

Indicazioni del PRG:

Nell’area contrassegnata dal numero 1 il PRG prevede una zona “H1 – Area Portuale” che comprendo prevalentemente aree di uso pubblico destinate alla mobilità ed alle attività portuali, nel rispetto della LR 78/76 ed è ammessa la deroga di cui all’art 64 ter delle NdA. Mentre le aree contrassegnate dai numeri 2, 3 e 4 sono classificate “E3 – Verde speciale agricolo” che per aziende singole o associate ammette la formazione di Piani esecutivi di iniziativa pubblica o privata estesi all’intera zona omogenea con precisi indici.

Le indicazioni del PRG non creano impatti per il paesaggio dell’Ambito in oggetto.

Indicazioni del PRUSST:

Prevede l’ampliamento del Circolo del Tennis e della Vela (area 4), ma le indicazioni del PRUSST non creano impatti per il paesaggio dell’Ambito in oggetto.

Vincoli:

Quest’area ricade interamente nella delimitazione dell’Ambito portuale ed in zona del Demanio Marittimo, oltre che area vincolata dalla Ex 1497/39 ora DL 490 del 29/10/1999 e alla LR 15/91 (con i territori costieri compresi nei 300 m. dalla battigia), ed è area ove sussistono i vincoli idrogeologici, i vincoli sismici, il sistema delle faglie, le fasce di rispetto ai sensi dell’art.15 della LR 78/76 (150 m. dalla fascia costiera). l’Area del Baby Park e della Villa Sabin è Zona ZPS ai sensi della Direttiva 79-409-CEE [Cartografia: Tav. 12 - Schema delle Aree SIC e ZPS], ma non vengono apposti altri vicoli che creino impatti per paesaggio.

Grado di trasformabilità del paesaggio

Alla luce dell’alto grado di coerenza funzionale dei piani sopraccitati con gli indirizzi e previsioni del PRP, il grado di trasformabilità del paesaggio dell’Ambito in oggetto risulta medio. Cioè il PRP modifica il paesaggio attualmente degradato della spiaggia (1) prevedendo attrezzature e spazi per il diporto nautico che riorganizzeranno la fascia costiera in maniera più funzionale ed esteticamente ordinata.

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Ambito XI [POT1, POT2]

Figura Errore. NelFigura documento 7.27 non – esistePorto testo di dello Tremestieri stile specificato. .1

Paesaggio

E’ un ambito poco esteso perché ristretto tra la linea ferrata e la linea di battigia, caratterizzato da un paesaggio costituito da un fondale estremamente ripido costituito da materiali sciolti – che, oltre la batimetrica dei 10 m, si immergono verso le alte profondità con pendenze molto accentuate. Il sito risulta caratterizzato da una forte sismicità e da una vivace dinamica costiera.

La poca residenza e la presenza invece forte di strutture commerciali di tipo extra urbano di grande dimensione rendono di quest’area, non solo area di transito e attraversamento data la presenza dello svincolo autostradale, ma una nuova polarità urbana che è divenuta la “porta monumentale” della città di Messina.

Sintesi delle coerenze funzionali dei piani e del grado di trasformabilità degli ambiti

Quadro Comunitario di Sostegno (2000-2006) approvato il 1/08/2000:

Programma Operativo (2007-2013) approvato il 2/8/2007

All’interno dell’Asse I “Reti e collegamenti per la mobilità” l’Obiettivo Specifico 1.1 “Completare, qualificare funzionalmente e potenziare le reti di trasporto ferroviaria e stradale, sia primaria che

181

secondaria, al fine di migliorare l’accessibilità ed accrescere la competitività del territorio”, comprende l’Obiettivo operativo 1.2.2 “Sviluppare la portualità regionale”.

Tale obiettivo operativo mira a sviluppare il trasporto commerciale via mare, realizzando un sistema portuale integrato con le altre modalità favorendo il riequilibrio modale nel trasporto delle merci. Il perseguimento di tale strategia si fonda sullo sviluppo dei porti commerciali, in particolare quelli dedicati allo short sea shipping, concentrando le risorse sugli interventi finalizzati allo sviluppo dei quattro Sistemi portuali della regione di cui uno è il Sistema Portuale dello Stretto di Messina (Messina - Milazzo). Poi va considerato l’Obiettivo operativo 1.1.1: Completare e adeguare i principali assi ferroviari con azioni volte a migliorare la capacità e la funzionalità degli assi ferroviari principali. In particolare, sono previsti interventi volti al completamento del raddoppio della linea ferroviaria del Corridoio 1 Reti TEN (Berlino – Messina - Palermo Aeroporto Falcone Borsellino).

Le indicazioni del POR Sicilia non creano impatti per il paesaggio dell’Ambito in oggetto.

Indicazioni delle Linee Guida del PTPR:

All’interno del “Sottoinsieme insediativo – Centri e nuclei storici” ed in particolare dei Centri costieri e in pianura direzione nord-sud la Pianura di tremestieri appartiene alla Classe 2 – E. Mentre all’interno del “Sottoinsieme insediativo – Beni isolati” troviamo il cimitero di Tremestieri. Nel “Sottoinsieme abiotico- geologia, geomorfologia e idrologia” si fa riferimento alle foci dei corsi d’acqua che sfociano nel Mar Ionio cioè il Torrente San. Filippo, Ladreria e Mili. La fiumara di Larderia è proprio quella la cui foce tocca il margine nord della parte di Porto di Tremestieri già realizzato. Le indicazioni del PTPR non creano impatti per il paesaggio dell’Ambito in oggetto.

Indicazioni del PTP:

Le indicazioni del PTP non creano impatti per il paesaggio dell’Ambito in oggetto.

[Cartografia: Tav 9 -Estratto dalla Tav P2 “Sistema Infrastrutturale relazionale” ]

Indicazioni del PRG:

Nell’area in oggetto il PRG prevede una zona “H1 – Area Portuale” che comprendo prevalentemente aree di uso pubblico destinate alla mobilità ed alle attività portuali, nel rispetto della LR 78/76 ed è ammessa la deroga di cui all’art 64 ter delle NdA.

182

accoglienza dei viaggiatori, nel rispetto della LR 78/76 ed è ammessa la deroga di cui all’art 64 ter delle NdA.

Le indicazioni del PRG non creano impatti per il paesaggio dell’Ambito in oggetto.

Indicazioni del PIAU:

In zona Tremestieri è previsto il secondo approdo per il traffico gommato con un appalto di concessione/gestione, attraversata dalla Metroferrovia Messina-Giampilieri.

Le indicazioni del PIAU non creano impatti per il paesaggio dell’Ambito in oggetto.

Indicazioni del PIC Urban II:

Prevede la localizzazione del Porto commerciale per evitare l’attraversamento della città.

Le indicazioni del PIC Urban II non creano impatti per il paesaggio dell’Ambito in oggetto.

Indicazioni dello Studio di Fattibilità della Via del Mare:

Nell’area in oggetto lo Studio di fattibilità prevede che la strada si dirami in corrispondenza dello Svincolo autostradale dove la carreggiata Nord si dirama da lobo dello svincolo a quota 22 m.s.l.m, mentre la carreggiata Sud si allaccia alla piccola rotatoria sulla SS 114 già realizzata.

Le indicazioni dello Studio di Fattibilità della Via del Mare non creano impatti per il paesaggio dell’Ambito in oggetto.

Vincoli:

Grado di trasformabilità del paesaggio

Alla luce dell’alto grado di coerenza funzionale dei programmi e piani sopraccitati con gli indirizzi e previsioni del PRP, il grado di trasformabilità del paesaggio dell’Ambito in oggetto risulta medio. Cioè il PRP modifica il paesaggio prevedendo il sostanziale raddoppio volumetrico degli spazi attualmente destinati all’esistente porto. Ma l’ampliamento consentirà la riorganizzazione di tutto questo tratto di costa diventando un fulcro funzionale per l’intera città.

7.1.6 Mobilità e Trasporti

7.1.6.1 Ricadute attese sulla mobilità terrestre Premesse metodologiche

183

Nel presente paragrafo viene esposta la metodologia seguita per la verifica trasportistica relativa all’incremento passeggeri e merci da e per il porto, in seguito alla attuazione degli interventi previsti nel nuovo Piano Regionale Portuale (PRP) di Messina.

Il sistema viario concepito dal Piano è costituito dalle seguenti componenti principali:

Nuovo asse di collegamento diretto tra la città e la zona Falcata.

Figura 7.28 – Sottovia. Realizzata tramite il prolungamento in sottovia dell’asse di via Vittorio Emanuele fino a superare il fascio ferroviario, l’opera in sotterraneo, dello sviluppo di circa 490 m, metterà in comunicazione diretta l’area centrale della città con la nuova viabilità della zona Falcata e la futura “Via del Mare” consentendo di assolvere alle seguenti funzioni:

- liberare dal traffico di attraversamento le aree antistanti le Stazioni Marittime (dei terminali crociere, aliscafi e navi veloci, ferrovie);

- superare il fascio ferroviario di alimentazione al molo dei traghetti RFI;

- consentire un nuovo itinerario di deflusso del traffico urbano e del traffico turistico indotto dal Terminale Crociere verso Tremestieri e il sistema autostradale, attraverso la futura Via del Mare e/o diversi possibili itinerari provvisori.

Il nuovo asse di collegamento si attesta a est del fascio ferroviario su una rotatoria di svincolo (Figura 7.30) dalla quale si dipartono gli altri collegamenti.

Nuovo asse viario della zona Falcata.

Il nuovo asse viario (Figura 7.31) origina dalla rotatoria avanti descritta ed è concepito come un elemento importante del disegno urbano con il quale vengono aggregate le funzioni distribuite nella zona Falcata.

Nuovo percorso di accesso al Porto Mercantile

Dalla medesima rotatoria si stacca anche un nuovo percorso carrabile – separato dal viale principale – destinato o meglio riservato al traffico pesante diretto al varco di accesso del Porto Mercantile.

184

Figura 7.29 – Viabilità Portuale.

185

Figura 7.30 – Sezione F-F (rotatoria).

Figura 7.31 – Sezione G-G. Il Piano non si limita a definire l’assetto viario all’interno delle aree di pertinenza dell’Autorità portuale, ma propone anche alcuni possibili assetti, da concordare con la città, di accesso alla zona Falcata e del suo collegamento con la viabilità esterna, allo scopo di ridurre al minimo l’interferenza dei flussi originati dal porto con il traffico urbano.

Da questo punto di vista la soluzione definitiva poggia sulla realizzazione della prevista Via del Mare, che si prevede attestarsi sulla rotatoria di cui si è più volte detto, e che collegherà direttamente il porto e la città con Tremestieri e con le autostrade tramite un nuovo percorso lungomare.

La verifica trasportistica di tali infrastrutture ha richiesto di determinare l’entità e le caratteristiche della domanda potenziale di trasporto attratta.

Gli orizzonti temporali considerati sono stati lo stato attuale e l’anno 2015, anno in cui si presuppone che le opere vengano realizzate. Sono stati, così, definiti i seguenti scenari:

- scenario 1 (S0), domanda ed offerta di trasporto dello stato attuale;

- scenario 2 (SIF), domanda di trasporto indotta dalle nuove infrastrutture e offerta di trasporto coerente con gli interventi infrastrutturali di prossima realizzazione.

3.1.2.2 Scenario futuro

186

In questa parte del rapporto sono riportati i risultati delle simulazioni effettuate considerando i flussi indotti in seguito alla realizzazione delle proposte del PRP.

La verifica è stata effettuata per i flussi veicolari in cui è stata assegnata la matrice O/D, ottenuta come spiegata precedentemente ed incrementata dei flussi indotti, il grafo di riferimento utilizzato per le simulazioni è riportato in Figura 7.33.

Tale scenario (2015) è stato elaborato considerando la domanda di trasporto indotta dalle nuove infrastrutture e lo stato attuale del trasporto pubblico e privato inserendo però il nuovo svincolo autostradale di Giostra attualmente in via di completamento.

Sono, inoltre, contemplati alcuni interventi di minore impatto già in fase di realizzazione o progettati e con copertura finanziaria, che molto probabilmente saranno pienamente funzionali all’orizzonte di piano; tra questi:

- la Metroferrovia;

- il riassetto dei servizi di trasporto pubblico (piano di esercizio a medio termine);

- alcuni parcheggi previsti nel P.U.P.

Infine, è stato anche considerato un ulteriore scenario di confronto con orizzonte temporale 2025, che tiene conto della realizzazione del Ponte e delle opere connesse (Errore. L'origine riferimento non è stata trovata.) e della via del Mare.

Per attualizzare i flussi veicolari urbani sono stati analizzati i trend demografici e dell’indice di motorizzazione.

Il grafico seguente riporta l’andamento della popolazione del Comune di Messina, estrapolato attribuendo il medesimo trend evolutivo ricavato dall’ISTATTrend popolazione al livello regionale. Messina

252000

250000

248000

246000

244000

242000

240000

238000 y = -16,235x2 + 64980x - 6E+07 2 236000 R = 0,9711

234000 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 Rapportando il trend previsionale stimato su scala nazionale alla quota di parco relativa alla Regione Sicilia, è stato ricavato l’andamento dell’indice di motorizzazione (veicoli/popolazione) agli orizzonti temporali di studio.

Nel grafico seguente sono riportati tali indici di motorizzazione (veic/pop) nell’ipotesi inerziale, ottenuta considerando i trend evolutivi di popolazione e parco circolante sopra riportati, e in quella prudenziale,

187

che ipotizza una progressiva riduzione, causa saturazione, del trend di crescita nel parco circolante nazionale. Trend Index di Motorizzazione Sicilia

0,85

0,80

0,75

0,70

0,65

0,60 inerziale 0,55 prudenziale 0,50

0,45

0,40 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 Figura 7.32 - Trend Indici di motorizzazione in Sicilia. La media tra le due ipotesi sopra rappresentate indica per la regione Sicilia una crescita dell’indice di motorizzazione di:

✓ Al 2015 +8.60%

✓ Al 2025 +13.4%

La stima indicata è da considerarsi di massima e sicuramente mediamente alquanto prudenziale, per non enfatizzare il fenomeno congestizio già oggi piuttosto evidente.

Sulla base di tale dati, è evidente come, in mancanza di interventi, la situazione circolatoria è destinata a degradarsi ulteriormente. La viabilità della città entrerebbe in uno stato di crisi crescente, in particolare nell’asse già citato di Via La Farina e V.le della Libertà-Via Garibaldi.

Per quanto detto in precedenza si può richiamare l’attenzione soprattutto sul collegamento A-B-C, che interessa i flussi dall’approdo dei traghetti privati (S. Francesco) all’Autostrada attraverso la Via Boccetta; sul collegamento di Viale Europa (I-N-R) verso l’Autostrada, che è una connessione intermedia con la direttrice verso Tremestieri costituita da Via La Farina, Via Taormina, SS 114 (da I fino a Tremestieri).

188

Figura 7.33 – Grafo di riferimento dell’area portuale. Le tabelle seguenti descrivono i risultati delle stime dei carichi veicolari per i diversi orizzonti temporali e per i singoli scenari descritti precedentemente. I dati si riferiscono alle sezioni del grafo di riferimento. Una restituzione grafica schematica è riportata anche nelle pagine seguenti.

Le stime relative allo scenario 0 (assenza di interventi infrastrutturali) – denominato S0 – sono state sviluppate applicando i trend di sviluppo dei traffici urbani e portuali.

Per lo scenario SIF – all’orizzonte 2015 – si è anche valutato l’effetto di diversione modale connesso alla realizzazione degli interventi sul sistema ferroviario che consentiranno di potenziare il servizio locale della “Metroferrovia”. In assenza di elementi specifici di valutazione, ma riferendosi alla capacità di attrazione di circa 80-90 treni/giorno addizionali, si è stimato che la nuova offerta ferroviaria possa produrre una diversione dell’ordine del 10% sul volume dei traffici delle vie “concorrenti”.

Tabella 7.28 - Anno 2015 – Veicoli nell’ora di punta (7:00-8:00). Scenario Localizzazione SEZ S0 SIF Via Boccetta 1 A 1.882 1.662 Vle della Libertà + Via Garibaldi 1 B 2.957 2.434 Via Boccetta 2 C 1.674 1.328 Via Cavour D 1.840 1.668 Vle della Libertà + Via Garibaldi 2 E 1.656 1.256 Via G. La Farina 1 F 225 149 Via G. La Farina 2 G 727 202 Via G. La Farina 3 H 1.897 1.654 Asse V. G. La Farina-V. Bonino-V. Taormina-SS114 fino a 1.707 Tremestieri I 1.847 Via S. Cecilia 1 L 884 402 Vle Europa 1 M 1.122 796 Vle Europa 2 N 820 1.010 Via S. Cecilia 2 O 1.201 738 Via Battisti 1 P 947 1.081 Via Battisti 2 Q 1.404 852 Vle Europa 3 R 2.599 1.263

Le tabelle seguenti descrivono i risultati sintetici delle valutazioni di scenario relativamente all’ora di punta in termini di autovetture ed al totale annuo in termini di autovetture. Per il calcolo dei valori giornalieri si è assunto che il flusso dell’ora di punta è pari al 12% del TGM (Traffico Giornaliero Medio).

Tabella 7.29 - Stime annue per scenario e differenze volumi e tempi. Tempo Anno Scenario Vetture Km trasporto (h)

S0 108.215.696 2.285.079 2015 SIF 97.124.321 1.931.543

189

Delta SIF-S0 -11.091.375 -353.536

S0 123.185.643 2.601.632

2025 SIF 108.233.432 2.134.213

Delta SIF-S0 - 14.952.211 -467.419

Per quanto concerne i benefici per i veicoli commerciali, per semplicità sono stati stimati direttamente i Scenario vantaggi in termini di tempo di percorrenza rispetto allo scenario “0” di ciascun orizzonte temporale. Localizzazione SEZTempo S0 SIF SRU Vetture Gli interventi in progetto porteranno benefici alla componente di traffico portuale. I risultati delle stime in Anno Scenario trasporto Via Boccetta 1 Km A 3.367 3.030 2.974 termini di tempo di trasporto annuo sono riportati nella tabella seguente. (h) Vle Vittorio Emanuele II + Via Garibaldi 1 B 3.845 3.461 3.434 Tabella 7.30 - Benefici annui per la mobilità merci. S0 40.043 845,7 Via Boccetta 2 C 2.936 2.642 2.568 Anno Scenario Tempo trasporto (h) 2008 SS 38.725 792,5 Via Cavour D 2.128 1.916 1.943 2015 Delta SIF-S0 -21.345 Delta SS-0 - 1.318 -53,2 Vle Vittorio Emanuele II + Via Garibaldi 2 E 2.109 1.898 1.713 2025 Delta SIF-S0 -28.432 S0 43.286 914,0 Via G. La Farina 1 F 782 176 102 2015 SIF 38.825 752,7 Come prima osservazione risulta evidente che il traffico sull’asse La Farina- Via Taormina, SS 114 si riduce Via G. La Farina 2 G 1.050 236 169 notevolmente, come pure sulla direttrice di Viale Europa. Delta SIF-S0 - 4.461 -161,4 Via G. La Farina 3 H 3.328 749 692 Il più agevole fluire del traffico corrisponde a minori tempi di percorrenza, e quindi a un vantaggio per S0 49.274 1040,7 ciascun utente stradale. Asse V. G. La Farina-V. Bonino-V. Taormina-SS114 fino allo sv. Tremestieri SIF 44.201 I 857,04.308 1.938 1.945 Questo calcolo può essere eseguito mediante il cosiddetto modello di stima dei traffici cosiddetto “Manuale delle Capacità” che collega la capacità della strada, il flusso dei veicoli che effettivamente Via S. Cecilia 1 2025 SRU 43.195 L 836,81.267 456 461 impegna l’itinerario e il tempo di percorrenza che ne deriva. Vle Europa 1 Delta SIF-S0 - 5.073 M- 183,72.029 913 820 Utilizzando uno schema sintetico adeguato agli studi di fattibilità, viene calcolato il numero di minuti Vle Europa 2 Delta SRU-S0 - 6.079 N- 203,92.569 1.156 1.068 “risparmiato” da ciascun utente sul suo specifico itinerario, e questo risparmio moltiplicato per il numero degli utenti sui veicoli. Via S. Cecilia 2 O 2.326 837 850

In termini complessivi, il risparmio dei tempi di trasporto assommerebbe a 350 mila ore/anno nel 2015 Via Battisti 1 P 2.725 1.226 1.240 con il completamento progettuale; 500 mila ore/anno nel 2025 con la considerazione del Ponte e delle altre opere e interventi previsti. Via Battisti 2 Q 2.147 966 980

Per un calcolo “monetario” di detti benefici si considera il valore del tempo risparmiato, rapportandolo a Vle Europa 3 R 3.207 1.443 1.361 un guadagno medio degli utenti, nel senso che il tempo risparmiato nel traffico può essere più utilmente impiegato lavorando o in altre attività più proficue.

Secondo questa impostazione, si è valutato il valore del tempo del trasporto in circa 5 €/h (sulla base di un parametro pari a metà circa di uno stipendio medio di riferimento di 1.600 euro/mese, cioè 800 euro).

In relazione a questa ipotesi di valorizzazione, i benefici economici legati ai minori tempi di percorrenza per i veicoli passeggeri, sono stimati come segue:

190

• anno 2015: circa 1.768.000 €/anno

• anno 2025: circa 2.337.000 €/anno per i veicoli merci:

• anno 2015: circa 107.000 €/anno

• anno 2025: circa 142000 €/anno

Per quanto detto ed evidenziato attraverso le stime circa l’evoluzione dei traffici, può essere graficamente evidenziato (Scenario S0) che la mancanza d’interventi porta a progressive difficoltà di circolazione nella rete, i tratti già citati di Via La Farina e l’itinerario verso Tremestieri, la via Europa e la via Battisti, si trovano ad affrontare situazioni di crescente congestione.

Il colore giallo, rosso e rosso-bruno – nei grafici seguenti – evidenziano livelli di servizio decrescenti, fino a segnalare un traffico fortemente rallentato.

Nel particolare, nei grafici S0 vuole segnalarsi la strozzatura rappresentata dal cavalca-ferrovia di Via Cannizzaro, e l’itinerario della proposta Via del Mare, seppure ancora scarica di traffico in quanto non realizzata nell’ipotesi di non-intervento.

Viceversa con i grafi successivi, con gli interventi sulla viabilità previsti dal PRP realizzati (anno di simulazione 2015): si evidenzia un miglioramento delle condizioni di deflusso sulla via La Farina, Viale Europa, Via Battisti.

È peraltro evidente anche una consistente riduzione del flusso sulla Via Boccetta (approdo S. Francesco), determinato dal completamento della connessione autostradale in zona “Giostra” e soprattutto dal completo spostamento dei servizi marittimi, di collegamento con la Calabria, a Tremestieri.

Di fatto con la Via del Mare, l’ampliamento del Porto di Tremestieri, gli snodi autostradali previsti e, in un orizzonte temporale più ampio (2025), la realizzazione delle infrastrutture connesse alla costruzione del Ponte (Errore. L'origine riferimento non è stata trovata.) l’intenso traffico che ancora oggi caratterizza le direttrici urbane, verrebbe a scomparire, migliorando notevolmente i livelli di servizio stradale e della stessa vivibilità cittadina.

191

<1000 veic.hp

1000-2000 veic.hp

2000-2500 veic.hp

2500-3000 veic.hp

>3000 veic.hp

VIA DEL MARE Progetto proposto ma non realizzato

SCENARIO SO-2015 - Fig. 16 SCENARIO 0-2015

Figura 7.34 – Scenario S0 (anno 2015).

Figura 7.35 – Scenario S0 (anno 2025).

192

<1000 veic.hp

1000-2000 veic.hp

2000-2500 veic.hp

2500-3000 veic.hp

>3000 veic.hp

VIA DEL MARE Progetto proposto ma non realizzato

SCENARIOSCENARIO SO-2015 0 - 2015Fig. 16 Figura 7.36 – Scenario SIF (anno 2015).

Figura 7.37 – Scenario SIF (anno 2025). 3.1.3 Considerazioni finali

L’analisi dei traffici attuali evidenzia un ricorrente stato congestizio sull’itinerario di via Boccetta-V.le della Libertà-Garibaldi (verso l’autostrada), sulla direttrice verso Tremestieri (via La Farina – via Taormina – SS

193

114), lungo la via Europa, via Cavour, via Battisti, laddove nelle ore di punta i livelli di servizio della viabilità urbana scendono a valori veramente mediocri.

Si tratta in primo luogo dei percorsi che rendono possibile gli spostamenti dagli scali portuali (Porto Storico dove attraccano i traghetti ferroviari; Rada S. Francesco per i servizi privati) alle principali città isolane (in particolare Palermo, Catania), specialmente quando a essi si assommano i traffici sistematici dei pendolari che si recano al lavoro dalle zone periferiche verso il centro città.

1. Le proiezioni dei flussi per i prossimi anni mostrano che a un tasso medio d’incremento dei traffici, la rete è destinata a entrare in uno stato di crisi crescente, perché da valori di flusso già oggi, in alcuni casi, sopra i 2.500 veicoli/ora si passerebbe a superare la soglia dei 3.000, e addirittura dei 4.000 veicoli/ora.

2. Gli interventi previsti per contrastare tale tendenza sono rappresentati dall’ampliamento dello scalo di Tremestieri (a sud della città), per cui l’intero traffico di attraversamento passerebbe direttamente in autostrada attraverso lo svincolo prossimo al suddetto porto, evitando l’attraversamento cittadino; un secondo intervento previsto riguarda l’innesto dei flussi in autostrada a nord-ovest della città attraverso la realizzazione dei due nuovi svincoli di Giostra.

Inoltre:

a) La realizzazione di alcune opere previste dal PRP, quali la realizzazione dei due porti turistici di San Francesco e della zona Falcata e del centro alberghiero nella zona Falcata, non comporteranno significativi incrementi dei flussi veicolari sulle infrastrutture viarie a servizio dell’area portuale.

b) Lo snellimento del traffico conseguente alla realizzazione degli interventi previsti e, soprattutto, allo spostamento dell’intero traffico di attraversamento a Tremestieri, porterà a un migliorato deflusso, con un risparmio di quasi 4.500 vetture-km e 160 ore nell’ora di punta, pari a oltre 350 mila ore in un anno.

c) In termini economici il miglior deflusso comporterà una minore spesa di esercizio delle autovetture (in particolare minori consumi di carburante) e il tempo risparmiato dagli utenti, valutato in 5 euro/h, supera un valore di 1,7 milioni di euro/anno già nel 2015, mentre per i veicoli merci il risparmio si cifra in 107.000 euro/anno.

d) Per ciò che riguarda la qualità dell’aria è ipotizzabile una riduzione delle emissioni.

e) Il miglioramento del deflusso può avere effetti positivi anche sull’incidentalità, con “risparmiando” 8-10 feriti/anno.

7.2 Gli effetti dell’ampliamento dell’approdo di Tremestieri

7.3 Valutazione di incidenza ambientale

In ragione delle considerazioni espresse nei capitoli precedenti, ed in particolare in assenza di norme ed indirizzi univoci, la metodologia per la valutazione di incidenza relative alle opere previste dal PRP è stata selezionata:

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a) considerando documenti ed indicazioni in materia di valutazione di incidenza realizzati dalla Commissione Europea; b) utilizzando e trasferendo le “buone pratiche” di valutazione sviluppate nell’ambito degli studi di impatto ambientale ai sensi della normativa sulla Valutazione di Impatto Ambientale. a) Documenti ed indicazioni della Commissione europea

Il presente studio fa riferimento, fermo restando il contesto della Direttiva e della legislazione nazionale in materia di valutazione di incidenza, alla metodologia suggerita dal documento“Valutazione di piani e progetti aventi un’incidenza significativa sui siti della rete Natura 2000 - Guida metodologica alle disposizioni dell’articolo 6, paragrafi 3 e 4 della direttiva Habitat 92/43/CEE”.

Questa metodologia prevede che le valutazioni richieste dall’art. 6 siano realizzate per livelli:

Livello I: screening

Livello II: valutazione appropriata

Livello III: valutazione delle soluzioni alternative

Livello IV: valutazione in caso di assenza di soluzioni alternative in cui permane l’incidenza negativa

A conclusione di ciascun livello viene valutata la necessità di procedere o meno al livello successivo. Per ciascuno dei livelli che sarà necessario analizzare verrà, quindi, predisposto un sistema a formulari al fine di incrementare la trasparenza, l’obiettività e la versatilità d’impiego dei dati raccolti, oltre a dimostrare così di applicare il principio precauzionale. Ciascuna fase sarà conclusa con un verbale o matrice che documenti le valutazioni effettuate. In riferimento al presente studio di incidenza, si è ritenuto opportuno non procedere oltre il I livello (Valutazione Appropriata), in quanto giudicato esaustivo della situazione analizzata. (Vedi schema successivo). b) “Buone pratiche” di valutazione sviluppate nell’ambito degli studi di impatto ambientale

In assenza di normativa regionale specifica sulla valutazione di incidenza oltre al D.A. 30/03/07 e in ragione di metodologie di verifica e valutazione poco mature, si fa riferimento a indicazioni e tecniche sviluppate nell’ambito degli Studi di Impatto Ambientale realizzati ai sensi della Direttiva 85/337/CEE concernente la valutazione dell'impatto ambientale di determinati progetti pubblici e privati così come modificata dalla Direttiva 11/97/CE e dal DPR 12/04/1996.

Questo approccio è giustificato dal fatto che le procedure illustrate nella guida metodologica della Commissione, che saranno utilizzate nell’ambito di questo studio, sono simili a quelle correntemente impiegate per la VIA e sono in linea con l’impostazione generale raccomandata dai documenti della Commissione europea in materia di screening, determinazione della significatività e revisione della VIA.

7.3.1.1 Elementi rilevanti per l’analisi dell’impatto

Livello I: lo screening

Il primo livello, quello relativo allo screening, è caratterizzato dal processo d’individuazione delle implicazioni potenziali del progetto sul sito Natura 2000, e dalla determinazione del possibile grado di

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significatività di tali incidenze. In altre parole, in questo livello si analizza la possibile incidenza che il progetto del PRP può avere sulla ZPS “Monti Peloritani, Dorsale Curcuraci, Antennamare e Area Marina dello stretto di Messina”, valutando se tali effetti possono oggettivamente essere considerati rilevanti o meno.

Tale valutazione consta, come si evince anche dallo schema precedente, di quattro fasi:

A. Determinare se il progetto è direttamente connesso o necessario alla gestione del sito

B. Descrivere le caratteristiche del progetto

C. Descrivere le caratteristiche della ZPS

D. Valutare la significatività di eventuali effetti sul sito Natura 2000.

Livello I Screening

Fase A: gestione del sito

Fase B: descrizione del progetto

Fase C: caratteristiche del sito

Fase D: Valutazione della significatività

Risultati

La realizzazione della fase di screening relativa al presente studio ha reso necessario l’esame di tutto il materiale già pubblicato, in relazione alla ZPS “Monti Peloritani, Dorsale Curcuraci, Antennamare e Area Marina dello stretto di Messina”, nonché la consultazione degli enti e delle agenzie coinvolte nella gestione del sito o competenti in materia di conservazione della natura. Tra questi si ricordano: il Servizio per la Conservazione della Natura del Ministero dell’Ambiente ed l’Agenzia Regionale per la Protezione dell’Ambiente della Regione Sicilia (A.R.P.A.).Allo scopo di attuare in maniera sistematica ed oggettiva l’esame della significatività del progetto nei confronti del ZPS, secondo quanto previsto dalla Guida metodologica alle disposizioni dell’articolo 6, paragrafi 3 e 4, della direttiva “Habitat” 92/43/CEE, si è ritenuto, inoltre, opportuno utilizzare, per ogni fase dello screening, una serie di matrici e di checklist le cui indicazioni saranno riassunte nella Matrice dello Screening, conclusiva di questa prima parte del processo.

7.3.1.2 Gestione del sito

Nel documento della Commissione "La gestione dei siti della rete natura 2000 - guida all'interpretazione dell'art. 6 della direttiva Habitat" è chiaramente indicato che, affinché un progetto possa essere considerato “direttamente connesso o necessario alla gestione del sito”, la “gestione” si deve riferire alle

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misure gestionali a fini di conservazione, mentre il termine “direttamente” si riferisce a misure che sono state concepite unicamente per la gestione a fini conservativi di un sito e non in relazione a conseguenze dirette e indirette su altre attività.

Alla luce di tali considerazioni si può affermare che le opere previste dal PRP non si configurano come un progetto direttamente connesso alla gestione del sito in oggetto.

7.3.1.3 Descrizione del progetto

Rimandando al progetto e al quadro di riferimento progettuale per i necessari dettagli si ricorda che la parte del PRP che potrebbe interagire con la ZPS è l’unità funzionale WAT 1 - RADA SAN FRANCESCO ovvero la parte di costa che si estende dalle foce del torrente Annunziata a quella del Giostra attualmente occupata dal Terminale Traghetti (vedere estratto del PRP, paragrafo 8.3.1.11). Il PRP prevede il trasferimento integrale di tale attività a Tremestieri ed una radicale trasformazione dell’area orientata da una parte allo sviluppo del diporto nautico, dall’altra alla formazione di un lungomare urbano di grande qualità. L’ipotesi progettuale del Piano prevede la realizzazione di un porticciolo turistico, una banchina per l’accoglienza di yacht più grandi in transito e un ampio spazio, attrezzato come porto a secco, in grado di accogliere fino a 350-400 imbarcazioni di modeste dimensioni. Dal punto di vista della qualità dell’aria ne conseguirà una notevole riduzione del carico emissivo per il trasferimento dell’attività di traghettamento al Porto di Tremestieri.

7.3.1.4 Caratteristiche del sito

La definizione delle caratteristiche del sito è indispensabile al fine di identificare gli impatti che alcuni aspetti fondamentali del progetto possono produrre sulle caratteristiche salienti dell’area protetta.

A tale scopo si è reso necessario descrivere, oltre alla componente puramente fisica del sito (dimensione, localizzazione, ecc.), le caratteristiche ecologiche relative alla fauna e alla flora presenti al suo interno.

In questo modo è stato possibile determinare gli obiettivi di conservazione delle specie presenti, essenziali ai fini della valutazione di incidenza del progetto, ai sensi dell’art. 6 della Direttiva Habitat.

7.3.1.5 Valutazione della significatività

Questa fase prevede la verifica della significatività dell’impatto del progetto in esame rispetto alle esigenze di conservazione e di salvaguardia del sito.

A tale scopo si è resa necessaria l’adozione di un set di indicatori, che possiamo definire di perturbazione e degrado, al fine di rendere possibile una valutazione della significatività dell’incidenza dei potenziali cambiamenti che potrebbero intervenire nell’area della ZPS in seguito alla creazione delle opere previste dal PRP.

In linea generale la valutazione della significatività si basa su fattori uguali o simili a quelli elencati di seguito:

• le caratteristiche e il valore percepito dell’ambiente colpito;

• la significatività, la diffusione spaziale e la durata del cambiamento previsto;

• la capacità dell’ambiente di resistere al cambiamento;

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• l’affidabilità delle previsioni relative ai possibili cambiamenti;

• la disponibilità di politiche, programmi, piani, ecc. utilizzabili come criteri;

• il grado d’interesse e di relazione dell’opinione pubblica con le risorse ambientali in causa e le problematiche associate alla proposta di progetto;

• le possibilità di mitigazione, sostenibilità e reversibilità.

Tutto ciò presuppone l’esistenza di appropriati studi di riferimento che siano in grado di definire lo stato dell’ambiente nell’area del progetto prima della sua realizzazione, anche tramite l’ausilio di carte topografiche e fotografie aeree che possono servire per stabilire se si sono verificati cambiamenti sostanziali nella topografia della zona.

Nel caso della ZPS “Monti Peloritani, Dorsale Curcuraci, Antennamare e Area Marina dello stretto di Messina” non è stato ancora elaborato un documento che sia in grado di fornire delle indicazioni “di partenza” a proposito della consistenza e delle caratteristiche delle specie presenti, piuttosto che della qualità degli habitat più importanti.

Per tali ragioni, gli indicatori selezionati in questa fase sono stati identificati sulla scorta di una indagine eseguita su casi analoghi ed in base allo studio dei potenziali effetti del progetto sull’area protetta.

Tipo di incidenza Indicatore

Perdita di aree di habitat Percentuale di perdita di habitat all’interno del sito

Frammentazione Grado di frammentazione e di perturbazione Perturbazione

Densità della popolazione Entità del calo stimato nelle popolazioni delle varie specie

Qualità dell’ambiente Rischio stimato di inquinamento del sito rispetto alle componenti aria, acqua e suolo

Non potendo, alla luce delle considerazioni espresse in precedenza, applicare alcuni degli indicatori individuati per mancanza dei dati di riferimento, sarebbe opportuno, da parte dell’Ente gestore17, predisporre appropriati studi e rilievi sul campo al fine di definire una base dati obiettiva da utilizzare per la valutazione dei potenziali impatti di piani o progetti che potrebbero essere realizzati nell’area (censimento generale della flora e/o fauna, studi su piante e habitat, ecc.).

7.3.1.6 Esito della valutazione della significatività

Allo scopo di definire i limiti del concetto di significatività di un determinato impatto, è necessario chiarire i concetti di perturbazione e degrado ai quali si accennava nel paragrafo precedente.

In linea generale è possibile affermare che :

17 Al momento non risulta che sia stato individuato tale Ente Gestore né il regolamento.

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 Qualsiasi evento che contribuisca a ridurre in modo significativo le superfici di un habitat naturale per il quale questo sito è stato designato può essere considerato un degrado.

 Qualsiasi alterazione negativa dei fattori necessari per il mantenimento a lungo termine degli habitat può essere considerata un degrado.

 Qualsiasi evento che contribuisce al declino a lungo termine della popolazione della specie sul sito può essere considerato una perturbazione significativa.

 Qualsiasi evento che contribuisce alla riduzione o al rischio di riduzione della gamma di specie nel sito può essere considerato come una perturbazione significativa.

 Qualsiasi evento che contribuisce alla riduzione significativa delle dimensioni dell’habitat e della specie nel sito può essere considerato una perturbazione significativa.

Sulla base di queste precisazioni e delle informazioni a nostra disposizione, l’impatto del progetto sulla ZPS e su tutte le zone adiacenti a questa, in termini significatività determinata a partire dagli indicatori individuati nel paragrafo precedente, può essere valutato prendendo in considerazione quattro livelli di giudizio:

• non significativo: il progetto, relativamente all’indicatore considerato, non è suscettibile di causare alcuna incidenza significativa sulla ZPS;

• poco significativo: relativamente all’indicatore considerato, esistono delle incertezze circa le incidenze che potrebbero derivare dalla realizzazione del progetto;

• significativo: il progetto, relativamente all’indicatore considerato, può avere delle incidenze sulla ZPS che richiedono la predisposizione di opportune misure di mitigazione;

• molto significativo: il progetto, relativamente all’indicatore considerato, avrà sicuramente delle incidenze sulla ZPS.

Questa l’analisi dei singoli indicatori:

➢ Percentuale di perdita di habitat all’interno del sito: Il rapporto tra l’area dell’intervento e quella della ZPS è assolutamente minimo. Nell’area del progetto non sono segnalati, inoltre, esemplari che necessitano di appropriate misure di salvaguardia. È possibile concludere, quindi, che relativamente all’indicatore considerato, l’impatto del progetto può essere considerato non significativo.

➢ Grado di frammentazione e di perturbazione: i rischi di un’eventuale frammentazione dell’area protetta sono assenti in quanto il sito ricade ai margini di un territorio già fortemente urbanizzato. Il pericolo relativo alla perturbazione delle specie è invece legato all’insediamento massiccio di abitanti. Ne consegue che, relativamente a questo indicatore, l’impatto che il progetto potrebbe avere sulla ZPS è da considerare non significativo.

➢ Entità del calo stimato nelle popolazioni delle varie specie: l’assenza di dati precisi circa il numero esatto di individui di ogni singola specie presenti nell’area della ZPS, rende difficile valutare quale incidenza potrebbe avere la realizzazione del progetto in termini di stima del calo della popolazione. Bisogna, tuttavia, considerare che l’intervento riguarda una porzione di territorio molto limitata e a ridosso di una strada fortemente trafficata a servizio di una zona del territorio comunale ad elevata

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densità abitativa. Alla luce di tali considerazioni possiamo concludere che l’impatto che il progetto potrebbe avere sulla ZPS e sulle zone adiacenti non soggette a protezione speciale, relativamente all’indicatore vagliato, è da considerare poco significativo.

➢ Rischio stimato di inquinamento del sito rispetto alle componenti aria, acqua e suolo: relativamente a questo indicatore le probabilità di impatto del progetto sulla ZPS è legato per la fase di cantiere al sollevamento di polveri dovuto al transito di automezzi di cantiere, ma si ritiene che l’ambito perturbato sia al massimo un centinaio di metri ed inoltre l’allontanamento degli elementi inquinanti, avverrà per mezzo di tutte le opere opportune previste nel progetto. Per tali ragioni l’impatto che il progetto potrebbe avere sulla ZPS e sulle zone adiacenti non soggette a protezione speciale è da considerare non significativo.

La tabella successiva riassume le considerazioni circa la valutazione di significatività dell’impatto del progetto sul ZPS.

Giudizio sulla significatività dell’impatto del Indicatore progetto sul ZPS

Percentuale di perdita di habitat all’interno del sito Non significativo

Grado di frammentazione e di perturbazione Non significativo

Entità del calo stimato nelle popolazioni delle varie Poco significativo specie

Rischio stimato di inquinamento del sito rispetto alle Non significativo componenti aria, acqua e suolo

7.3.1.7 Conclusioni della fase di screening

La conclusione della fase di screening viene descritta, secondo quanto previsto dalla guida metodologica alle disposizioni dell’art. 6, nella Matrice di screening. Scopo di questa matrice è quello di fornire un quadro completo e facilmente comprensibile sia dell’oggetto del presente studio di incidenza ambientale che degli esiti delle valutazioni effettuate.

Matrice di screening Breve descrizione del progetto Il progetto, oggetto del presente studio, riguarda la creazione di un area funzionale ai margini della ZPS. Il piano prevede, oltre alla creazione di spazi verdi, un ampliamento delle strutture sportive già esistenti, nonché opere di riqualificazione a seguito anche di uno spostamento dei terminali delle navi traghetto nella zona di Tremestieri. Breve descrizione del sito Natura 2000 Il sito si sviluppa sulla stretta dorsale montuosa che si protende nello Stretto di Messina di notevole valore paesaggistico e avifaunistico, comprendente i Laghi costieri di grande interesse naturalistico oltre che paesaggistico per essere posti in prossimità di Capo Peloro sullo Stretto di Messina.

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Criteri di valutazione Descrivere i singoli elementi del progetto Il progetto oggetto del presente studio prevede la che possono produrre un impatto sul sito realizzazione, nella parte che interessa la ZPS, di: Natura 2000. • in sponda destra del torrente Annunziata siano consolidati ed ampliati gli impianti sportivi, pubblici e privati, ed il verde pubblico attrezzato • nella parte centrale sarà realizzato un nuovo porto turistico destinato in modo particolare alle imbarcazioni in transito e ai charter; • L’impatto principale è quindi da considerarsi poco significativo considerando anche che la zona interessata, anche se considerata ZPS, versa in uno stato di degrado.

• Descrivere eventuali impatti diretti, Non si riscontrano particolari problematiche legate: indiretti e secondari del progetto sul • alla dimensione degli scavi. sito Natura 2000 in relazione ai • allo smaltimento della terra di riporto proveniente dagli seguenti elementi: sbancamenti, che verrà riportata in sito per la sistemazione • dimensioni ed entità degli spazi pubblici. • superficie occupata • al fabbisogno di risorse naturali (sia per la fase di cantiere • distanza dal sito Natura 2000 o che per quella di gestione), in particolare il fabbisogno caratteristiche salienti del sito d’acqua potabile sarà soddisfatto dall’acquedotto comunale • fabbisogno in termini di risorse e non si prevedono incrementi sostanziali dei consumi (estrazione di acqua, ecc.) rispetto allo stato attuale. Quando non necessario (attività • emissioni (smaltimento in terra, di cantiere) si ricorrerà all’utilizzo di acque non potabili. acqua o aria) • alla perturbazione, dovuta al trasporto dei materiali in • dimensioni degli scavi cantiere, del sito Natura 2000 considerato, in quanto l’area • esigenze di trasporto d’intervento e servita da strade adeguate a tale • durata della fase di edificazione, problematica operatività e smantellamento, ecc. • altro

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Descrivere i cambiamenti che potrebbero Dal punto di vista della riduzione dell’area dell’habitat dovuta verificarsi nel sito in seguito a: al dimensionamento dell’intero progetto, il rapporto tra l’area • una riduzione dell’area dell’habitat; dell’intervento e quella del ZPS è una percentuale irrilevante. • la perturbazione di specie Nell’area del progetto non sono segnalati, inoltre, esemplari fondamentali; che necessitano di appropriate misure di salvaguardia. • la frammentazione del habitat o della Non esistono rischi di un’eventuale frammentazione dell’area specie; protetta in quanto il sito ricade all’interno di un territorio già • la riduzione nella densità della specie; fortemente urbanizzato. • variazioni negli indicatori chiave del Non esistono rischi di un’eventuale perturbazione dell’area valore di conservazione (qualità protetta che potrebbe derivare all’insediamento massiccio di dell’acqua, ecc.); abitanti • cambiamenti climatici. Per quanto riguarda il rischio di inquinamento del sito rispetto alle componenti aria, acqua e suolo: relativamente a questo indicatore le probabilità di impatto del progetto sulla ZPS sono legate soprattutto alla fase di cantiere in riferimento al sollevamento di polveri dovuto al transito di automezzi di cantiere, ma si ritiene che l’ambito perturbato sia al massimo di un centinaio di metri. Mentre per l’allontanamento degli elementi inquinanti avverrà per mezzo di tutte le opere opportune previste nel progetto Non si riscontrano particolari interferenze sulle componenti abiotiche. Dal punto di vista della stabilità e natura dei suoli. Dal punto di vista dell’inquinamento e/o depauperamento, anche temporaneo, delle falde idriche non si riscontrano particolari accorgimenti, in quanto non persiste sul sito la presenza di alcuna falda. Descrivere ogni probabile impatto sul Non esistono rischi di interferenze sulle componenti biotiche sito Natura 2000 complessivamente in del sito NATURA 2000 dato che il progetto insiste in un area termini di: non interessata dalla riproduzione di specie faunistica come • interferenze con le relazioni principali indicata in precedenza ed inoltre non si evincono particolari che determinano la struttura del sito; specie floristiche destinate a salvaguardia (come dal formulario • interferenze con le relazioni principali standard del sito NATURA 2000). che determinano la funzione del sito. Fornire indicatori atti a valutare la Percentuale di perdita di habitat all’interno del sito significatività dell’incidenza sul sito, Grado di frammentazione e di perturbazione identificati in base agli effetti sopra Entità del calo stimato nelle popolazioni delle varie specie individuati in termini di: Rischio stimato di inquinamento del sito rispetto alle • perdita; componenti aria, acqua e suolo • frammentazione; • distruzione; • perturbazione; • cambiamenti negli elementi principali del sito (ad esempio, qualità dell’acqua, ecc.). Conclusioni della fase di screening Descrivere, in base a quanto sopra Sulla base delle valutazioni espresse in precedenza è possibile riportato, gli elementi del progetto o la escludere la probabilità che le realizzazioni previste dal PRP loro combinazione, per i quali gli impatti possano produrre effetti significativi sulla ZPS, quindi, si pensa individuati possono essere significativi o non sia necessario un’ulteriore approfondimento.

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per i quali l’entità degli impatti non è conosciuta o prevedibile

La guida metodologica alle disposizioni dell’art. 6 della Direttiva Habitat prevede che a seguito dello screening, nel caso in cui sia stata evidenziata la probabilità che si verifichino effetti significativi, ovvero che non è possibile escludere tali effetti, è necessario passare ad una fase di ulteriore approfondimento. Poiché la fase di screening relativa allo studio di incidenza sulle opere previste dal PRP non ha evidenziato margini di incertezza, che ci consentono di escludere effetti negativi sulla ZPS, non è necessario passare alla fase successiva prevista dalla guida metodologica.

Le problematiche del processo di valutazione e la qualità dei dati raccolti

Qualunque processo di valutazione, aldilà degli imprescindibili giudizi di valore, dovrebbe aspirare alla massima trasparenza e obiettività possibile.

Uno dei prerequisiti essenziali affinché questo si possa verificare è che si abbia a disposizione una base dati aggiornata e realistica.

Si è più volte accennato nel corso del presente studio, alla necessità di disporre di studi di riferimento, quanto più recenti possibili, relativi alle componenti floro-faunistiche presenti nella ZPS “Monti Peloritani, Dorsale Curcuraci, Antennamare e Area Marina dello stretto di Messina”: rilievi sul campo, studi su piante, habitat, animali, ecc.

Si tratta di un passaggio che potrebbe agevolare notevolmente la realizzazione di studi come questo. Spesso però la carenza di dati a disposizione rende necessario uno sforzo supplementare per riuscire a ricostruire un quadro completo ed esaustivo della situazione di “partenza” dell’area protetta.

Anche nel nostro caso, purtroppo, ci siamo trovati di fronte ad una carenza di dati relativi alle specie della ZPS, non potendo contare, tra l’altro, nemmeno sulla disponibilità delle schede del progetto Bioitaly.

A questa situazione bisogna aggiungere le difficoltà legate all’analisi ed alla valutazione dello stato di conservazione e della consistenza della fauna di un determinato sito.

Affrontare la tematica faunistica nella elaborazione di un siffatto studio significa affrontare, forse ad uno dei più alti livelli di complessità, le tematiche relative alla conservazione e alla gestione sostenibile di un territorio.

Molti fattori concorrono a definire tale complessità, e tra questi:

- la fauna è una componente ambientale “poco visibile” e poco direttamente fruibile;

- la fauna è caratterizzata da mobilità: la sua presenza/assenza risente della variabilità climatica e di impatto antropico, delle condizioni esterne al sito stesso, della presenza/assenza di corridoi faunistici;

- molte specie abbisognano di un territorio vitale più ampio di quello rappresentato dall’habitat riproduttivo;

- tutte le specie animali soffrono l’isolamento genetico: la tutela di una piccola isola ad alta naturalità non garantisce la sopravvivenza della/e specie.

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Anche di tali osservazioni si è tenuto conto nel valutare il livello di possibile incidenza delle opere previste dal PRP sulla ZPS, così come sono stati tenuti nella debita considerazione i dati relativi alle specie protette presenti, secondo quanto riportato nel Formulario Standard Natura2000, non solo quello della ZPS considerata, ma anche della SIC più vicina al lotto d’intervento, cioè la SIC “Dorsale peloritani, Antennamare” (ITA030011).

Da questo si evince, infatti, che nella maggior parte dei casi, in riferimento al rapporto tra densità della popolazione nel sito e quella del territorio nazionale, le specie presenti nel ZPS sono da considerare al limite della significatività.

Si tratta di indicazioni molto importanti allorquando è necessario valutare la potenziale incidenza di determinati fattori progettuali sulle specie dell’area protetta.

La situazione “di partenza”

Come sottolineato in precedenza, attualmente l’area della ZPS non è dotata di un adeguato piano di controllo delle attività che contenga le opportune misure regolamentari, amministrative o contrattuali conformi alle esigenze ecologiche e di salvaguardia dei tipi di habitat naturali e delle specie presenti nel sito, secondo le indicazioni della Direttiva Habitat.

Si tratta di una situazione non in linea con le esigenze di salvaguardia di aree ad alta naturalità come la ZPS “Monti Peloritani, Dorsale Curcuraci, Antennamare e Area Marina dello stretto di Messina” considerata di rilevante interesse naturalistico.

La situazione è ancora più preoccupante se si pensa che nella parte del territorio interessata dalla ZPS, anche gli elementi apparentemente meno antropizzati, quali ad esempio i boschi, sono stati in passato, ed in parte lo sono tutt’ora, capillarmente gestiti, sfruttati e pascolati.

Quello che risulta maggiormente evidente è la mancanza della percezione della ZPS, la mancanza di consapevolezza di che cosa significhi trovarsi all’interno di un Zona di Protezione Speciale, di quali comportamenti sia necessario assumere e quali vantaggi può comportare la esistenza di un’area del genere.

Incidenze potenziali e misure di mitigazione

Il confronto tra effetti sull’ecosistema della ZPS, dovuti ai fattori di impatto potenziale del progetto, ed obiettivi di conservazione delle specie protette ha evidenziato come il livello di incidenza del progetto sul ZPS possa essere ragionevolmente considerato irrilevante.

L’incidenza risulta incerta solo per quanto riguarda l’incremento di traffico. A questo aspetto sono correlati possibili effetti dalla potenziale incidenza negativa: la generazione di rumore, congestione della viabilità pubblica.

È necessario far notare a questo proposito che l’area della ZPS, oltre ad essere caratterizzata da una viabilità inadeguata, presenta numerosi segni di un’antropizzazione sempre più dilagante.

Di contro è possibile affermare che l’attivazione delle misure di mitigazione previste contribuirà in maniera determinante a invertire la tendenza anche per quei fattori riconosciuti nella fase di valutazione potenzialmente impattanti.

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7.3.1.8 La ZPS

L’impatto (l’incidenza) generato dalle opere previste dal nuovo PRP sulla ZPS “Monti Peloritani, Dorsale Curcuraci, Antennamare e Area Marina dello stretto di Messina” non è in alcun modo significativo. Infatti, è opportuno ricordare che le norme internazionali definiscono significativo un impatto (l’incidenza) che:

▪ modifica (altera il ciclo naturale o il sistema idrogeologico) distrugge o isola un’area con habitat importanti per la sopravvivenza della specie

▪ introduce specie invasive in un importante habitat

▪ danneggia seriamente il ciclo di vita (procreazione, nutrizione, migrazione o stanzialità) di una porzione ecologicamente rilevante di flora e fauna

Alla luce di tali considerazioni è possibile riassumere le conclusioni della valutazione di incidenza del progetto ai sensi dell’art. 6, paragrafi 3 e 4, secondo lo schema riportato nella pagina successiva18.

18 Bibliografia di riferimento per la Valutazione d’incidenza: AMORE C. 1995 – Coastal dynamic processes at the Straits of Messina. In: The Strait of Messina Ecosystem (Eds: Guglielmo l., Manganaro A. & De Domenico E.). Proceedings of Symposium held in Messina: 95-104. BARTOLO G., BRULLO S. & PULVIRENTI S., 1994 – Considerazioni fitosociologiche sulla vegetazione a Cistus crispus del territorio di Messina (Sicilia nord-orientale) - Boll. Acc. Gioenia Sc. Nat., Catania, 27 (346): 409-414. BARTOLO G., BRULLO S. & PULVIRENTI S., 1994 – Su una nuova associazione della classe Cytisetea striato-scoparii in Sicilia - Boll. Accad. Gioenia Sci. Nat., Catania, 27 (346): 399-407. BELLA S., RUSSO P. & PARENZAN P., 1996 – Contributi alla conoscenza della Lepidotterofauna siciliana III. Bombici e Sfingi - Phytophaga, 685-109. BRULLO S. & MARCENÒ C., 1979 – Diantion rupicolae, nouvelle alleance sud-tyrrhénienne des Asplenietalia glandulosi - Doc. Phytosoc., 4:131-146. BRULLO S. & MARCENÒ C., 1985 – Contributo alla conoscenza della classe Quercetea ilicis in Scilla - Not. Fitosoc., 19: 183-229. BRULLO S., MINISSALE P., SIRACUSA G., SCELSI F. & SPAMPINATO G., – Indagine fitosociologica sui pineti a Pinus pinea della Sicilia - Quad. Bot. Ambientale Appl., 13 (2002): 117-124. BRUNO S., 1970 – Anfibi e Rettili di Sicilia (Studi sulla Fauna Erpetologica Italiana. XI) - Atti Accademia Gioenia di Scienze Naturali, Catania (serie VII), 2: 185-326. COLANTONI P. 1995 – Seafloor mophology and sediment dynamics in the Straits of Messina. In: The Strait of Messina Ecosystem (Eds: Guglielmo l., Manganaro A. & De Domenico E.). - Proceedings of Symposium held in Messina: 83-94. CORSO A., 2001 - Raptor migration across the Strait of Messina, southern Italy - British Birds, 94: 196-202. CORSO A. 2005 - L’avifauna di Sicilia. Epos, Palermo. FREDJ G. & GIACCONE G. 1995 - Particularités des peuplements bentique du détroit de Messine. In: The Strait of Messina Ecosystem (Eds: Guglielmo l., Manganaro A. & De Domenico E.). - Proceedings of Symposium held in Messina: 119-128. GIACCONE G. 1972 – Struttura, ecologia dei popolamenti a Laminarie dello Stretto di Messina e del Mare d’Alboran. - Memorie Biol. Mar. Oceanogr., 2: 37-59. LO VALVO F., 1998 - Status e conservazione dell’erpetofauna siciliana - Il Naturalista siciliano, S. IV, 22 (1-2): 53-71. LO VALVO F., LONGO A. M., 2001 – Anfibi e Rettili in Sicilia - WWF Sicilia, Palermo, 85 pp. LO VALVO M., MASSA B. & SARÀ M. (red.), 1993 - Uccelli e paesaggi in Sicilia alle soglie del terzo millennio - Il Naturalista siciliano, Palermo, 17 (suppl.): 1-371. MAGAZZÙ G., AUBERT M. & DECEMBRINI F. 1995 – The effect of tidal movements on planktonic transfer through the Straits of Messina In: The Strait of Messina Ecosystem (Eds: Guglielmo l., Manganaro A. & De Domenico E.). - Proceedings of Symposium held in Messina: 191-202. PARENZAN P., 1979- Fauna malacologia dei laghi di Ganzirri e Faro (Messina) - Thalassia Salentina, 9: 67-75. TUCKER G. M. & HEATH F.H., 1994 - Birds in Europe: their conservation status. Birdlife Conservation series n.3 - Birdlife international, Cambridge, 600 pp. TURRISI G. F., 1999 – Contributo alla conoscenza dei Mutillidae di Sicilia (Hymenoptera Aculeata Scolioidea) - Bollettino Accademia Gioenia di Scienze Naturali, Catania, 31 (354) (1998): 119-155. TURRISI G. F., VACCARO A., 1998 – Contributo alla conoscenza degli Anfibi e dei Rettili di Sicilia - Bollettino Accademia Gioenia di Scienze Naturali, Catania, 30 (353) (1997): 5-88.

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7.3.1.9 Impatto di sistema

Sintesi delle valutazioni previste dall’articolo 6, paragrafi 3 e 4 della direttiva “Habitat” 92/43/CEE

Informazioni dettagliate del progetto e delle agenzie ed organismi coinvolti Indicare la denominazione del progetto Il progetto del PRP prevede ai margini della ZPS la creazione di ed una breve descrizione un area funzionale. Il piano prevede, oltre alla creazione di spazi verdi, un ampliamento delle strutture sportive già esistenti, nonché opere di riqualificazione a seguito anche di uno spostamento dei terminali delle navi traghetto nella zona di Tremestieri.”.

Indicare la denominazione, il numero di Nome del sito: Monti Peloritani, Dorsale Curcuraci, Antennamare codice di Natura 2000 e la descrizione e Area Marina dello stretto di Messina del sito Codice sito: ITA030042 Il sito si sviluppa sulla stretta dorsale montuosa che si protende nello Stretto di Messina di notevole valore paesaggistico e avifaunistico, comprendente i Laghi costieri di grande interesse naturalistico oltre che paesaggistico per essere posti in prossimità di Capo Peloro sullo Stretto di Messina. Questo risulta essere un importante area per la migrazione di rapaci con particolare riferimento all’area umida costiera, sito di sosta per l'avifauna migratoria ed inoltre sono presenti varie specie vegetali endemiche o particolari e praterie steppiche su sabbia. Elencare le agenzie e gli altri organismi Servizio Conservazione della Natura del Ministero dell’ambiente consultati ai fini delle valutazioni e della tutela del territorio Assessorato Territorio e Ambiente Regione Sicilia A.R.P.A., Agenzia Regionale per la Protezione dell’Ambiente della Regione Sicilia. Elencare tutti i documenti pertinenti Direttiva 79/409/CEE esaminati nel corso delle valutazioni Direttiva 92/43/CEE Direttiva 97/62/CEE D.P.R. 8 settembre 1997, n. 357 La gestione dei siti della rete natura 2000 - guida all'interpretazione dell'art. 6 della direttiva Habitat Valutazione di piani e progetti aventi un’incidenza significativa sui siti della rete Natura 2000 - Guida metodologica alle disposizioni dell’articolo 6, paragrafi 3 e 4, della direttiva “Habitat” 92/43/CEE Atlante degli Uccelli nidificanti in Sicilia "Aves".

ZAMPINO D. & DI MARTINO V. 2000 - Presentazione cartografica dei popolamenti a Laminariales dello Stretto di Messina. - Biol. Mar. Medit. 7, (1, parte seconda): 599-602.

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Valutazioni condotte ai sensi dell’articolo 6, paragrafi 3 e 4

Livello I Alla luce delle considerazioni emerse nell’ambito Risultati dell’identificazione preliminare e valutazione della fase di valutazione appropriata è possibile della significatività dell’incidenza concludere che in seguito alla realizzazione delle opere previste dal PRP non ci saranno effetti in grado di pregiudicare l’integrità del sito Natura 2000, “Monti Peloritani, Dorsale Curcuraci, Antennamare e Area Marina dello stretto di Messina”.

Conclusioni della valutazione di incidenza ai sensi dell’articolo 6, paragrafi 3 e 4

Il progetto del Piano Regolatore Portuale non degrada gli habitat della ZPS e non perturba le specie. Il progetto non produce alcuna incidenza significativa sugli habitat della ZPS “Monti Peloritani, Dorsale Curcuraci, Antennamare e Area Marina dello stretto di Messina”. Il progetto non comporta alcuna perdita di habitat significativa né minaccia l’integrità del sito, non si registra alcuna compromissione significativa della flora esistente e nessuna frammentazione della continuità esistente. L’incidenza del progetto è assente per tutti gli obiettivi di conservazione. Il progetto garantisce nel complesso un elevato grado di compatibilità ambientale ed una accentuata coerenza con gli obiettivi di tutela dell’ambiente e di sviluppo sostenibile identificati in sede comunitaria e nazionale. Le scelte progettuali sono in linea con le indicazioni provenienti dalle buone pratiche sviluppate nell’ambito dell’edilizia residenziale.

7.3.1.10 Porto di Messina

Dal punto di vista della riduzione dell’area dell’habitat dovuta al dimensionamento dell’intero progetto, il rapporto tra l’area dell’intervento e quella del ZPS è una percentuale irrilevante. Nell’area del progetto non sono segnalati, inoltre, esemplari che necessitano di appropriate misure di salvaguardia.

Non esistono rischi di un’eventuale frammentazione dell’area protetta in quanto il sito ricade all’interno di un territorio già fortemente urbanizzato, come dimostra la figura seguente.

L’incidenza del progetto è assente per tutti gli obiettivi di conservazione. Il progetto garantisce nel complesso un elevato grado di compatibilità ambientale ed una accentuata coerenza con gli obiettivi di tutela dell’ambiente e di sviluppo sostenibile identificati in sede comunitaria e nazionale. Le scelte progettuali sono in linea con le indicazioni provenienti dalle buone pratiche sviluppate nell’ambito dell’edilizia residenziale.

7.3.1.11 Porto di Tremestieri

Il progetto del PRP prevede ai margini della ZPS la creazione di un area funzionale. Il piano prevede, oltre alla creazione di spazi verdi, un ampliamento delle strutture sportive già esistenti, nonché opere di riqualificazione a seguito anche di uno spostamento dei terminali delle navi traghetto nella zona di Tremestieri.”. Pertanto il progetto del Piano Regolatore Portuale non degrada gli habitat della ZPS e non perturba le specie. Il progetto non produce alcuna incidenza significativa sugli habitat della ZPS “Monti

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Peloritani, Dorsale Curcuraci, Antennamare e Area Marina dello stretto di Messina”e non comporta alcuna perdita di habitat significativa né minaccia l’integrità del sito, non si registra alcuna compromissione significativa della flora esistente e nessuna frammentazione della continuità esistente.

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PRP di Messina e Tremestieri.

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8 MISURE DI MITIGAZIONE E COMPENSAZIONE

8.1.1 Misure di mitigazione degli impatti sull’ecosistema marino

8.1.1.1 Interventi e cautele di carattere generale Dal monitoraggio dei parametri sopra menzionati può derivare un quadro conoscitivo chiaro rispetto al livello e alle tipologie di inquinamento e anche alle cause da cui esso deriva. La variazione spaziale dei livelli di contaminazione può anche fornire informazioni sulla posizione delle sorgenti di inquinamento puntiformi. Tali sorgenti possono essere individuate con precisione attraverso opportune attività di monitoraggio anche con l’uso di traccianti.

Da tale analisi, in funzione dei risultati, è possibile attivare misure di mitigazione.

La tabella che segue indica per ogni tipologia di scarico le possibili misure di mitigazione dell’impatto di competenza dell’Autorità Portuale; vengono prioritariamente presentate le misure relative alla prevenzione dell’inquinamento e solo successivamente quelle che richiedono un trattamento.

Tipologia di scarico Misure di mitigazione Scarichi abusivi e rilasci accidentali da - Vigilanza e adeguate misure di sicurezza durante parte delle navi anche durante il processo le fasi di carico e scarico. di carico e scarico.

Scarichi abusivi di liquami civili e - Individuazione dei punti di scarico. industriali. - Collettamento e trattamento dei reflui. Scarico di acque miste provenienti dagli - Adozione di tecniche tendenti alla riduzione delle scaricatori di piena a servizio di fognature portate (BMP). unitarie. - Realizzazione di reti di drenaggio a sistema Scarico di acque meteoriche contaminate. separato e/o di vasche di prima pioggia. - Riduzione degli apporti di inquinanti sulle superfici impermeabili durante il tempo secco. - Attività di spazzamento meccanizzato a umido delle superfici su cui si movimentano materiali potenzialmente inquinanti (idrocarburi, oli, rifiuti). - Realizzazione di vasche di prima pioggia e/o di pozzetti disoleatori .

8.1.1.2 Generalità In questi ultimi anni e forse ancora di più nel prossimo futuro la ristrutturazione dei porti sarà necessaria per rispondere all’incremento dei traffici marittimi, dovuto anche alle crescenti difficoltà dei tradizionali collegamenti stradali e ferroviari.

L’esigenza di una specifica e puntuale regolamentazione delle operazioni di dragaggio, con relativa gestione del materiale dragato, diviene pertanto fondamentale anche in risposta a questa nuova esigenza.

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Non solo, l’attività di dragaggio rappresenta sicuramente anche una possibilità di bonifica dei siti portuali, che in molti casi sono fonte di inquinamento per gli ambienti costieri.

La movimentazione dei fondali marini rappresenta un tema ricorrente, di rilevante importanza socioeconomica ed un’oggettiva esigenza per il mantenimento di molteplici attività umane; la portualità, la difesa della costa, la promozione di settori importanti del turismo portuale, costituiscono vettori di sviluppo che necessariamente richiedono interventi funzionali ed efficaci.

Al fine di tutelare l’ambiente marino è indispensabile chiarire che le attività di movimentazione dei materiali che interessano gli ambienti marini e quelli ad essi contigui, comprendono diverse attività:

1. Attività di prelievo (dragaggio o escavo)

2. Attività di trasporto

3. Attività di deposizione

Ognuna di queste attività deve essere attentamente valutata per le conseguenze che puo provocare sull’ambiente e per gli impatti che possono più o meno direttamente causare variazioni della qualità delle acque marine.

Tutti e tre i tipi di attività (prelievo, trasporto e deposizione) possono svolgersi completamente all’interno dell’ambiente marino o, alcune di queste, possono venire effettuate anche interessando l’ambiente terrestre.

Una tematica supplementare da considerare, relativamente all’ambito portuale, è quella dell’utilizzo dei materiali nei casi di specifiche attività di trattamento (separazioni meccaniche, inertizzazioni, detossificazioni del materiale ecc.) e che, realizzandosi all’interno dei porti, interagiscono con l’ambiente marino.

Attualmente la norma di riferimento in materia è l’articolo 35 del D.Lgs 258/2000 (più comunemente noto come D.Lgs. 152/99 o Testo Unico sulle Acque) “Immersione in mare di materiale derivante da attività di escavo e attività di posa di cavi e condotte”. Tale articolo riporta testualmente: 1. “AI fine della tutela dell’ambiente marino ed in conformità alle disposizioni delle convenzioni internazionali vigenti in materia, è consentita l’immersione deliberata in mare da navi ovvero aeromobili e da strutture ubicate nelle acque del mare o in ambiti ad esso contigui quali spiagge, lagune e stagni salmastri e terrapieni costieri, dei seguenti materiali: a) materiali di escavo di fondali marini o salmastri o di terreni litoranei emersi; b) inerti, materiali geologici inorganici e manufatti al solo fine di utilizzo, ove ne sia dimostrata la compatibilità ambientale e l’innocuità; c) materiale organico e inorganico di origine marina o salmastra, prodotto durante l’attività di pesca effettuata in mare o laguna o stagni sa/mastri. 1. L‘autorizzazione all’immersione in mare dei materiali di cui al comma 1, lettera a), è rilasciata dall’autorità competente solo quando è dimostrata, nell’ambito dell’istruttoria, l’impossibilità tecnica o economica del loro utilizzo ai fini di ripascimento o di recupero ovvero lo smaltimento alternativo in conformità alle modalità stabilite con decreto del Ministro de/l’ambiente, di concerto con i Ministri dei lavori pubblici, dei trasporti e della navigazione e per le politiche agricole, (...omissis aggiornamenti...)

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previa intesa con la Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le regioni e le province autonome di Trento e Bolzano, da emanarsi entro 60 giorni da/la data di entrata in vigore del presente decreto. 2. L’immersione in mare di materiale di cui al comma 1, lettera b), è soggetta ad autorizzazione con l’esclusione dei nuovi manufatti soggetti alla valutazione di impatto ambientale. Per le opere di ripristino, che non comportino aumento della cubatura delle opere preesistenti, è dovuta la sola comunicazione all’autorità competente. 3. L‘immersione in mare dei materiali di cui al comma 1, lettera c), non è soggetta ad autorizzazione. 4. L‘attività di posa in mare di cavi e condotte è soggetta ad autorizzazione regionale rilasciata, in conformità alle modalità stabilite con decreto del Ministro dell’ambiente, da emanarsi entro 60 giorni dalla data di entrata in vigore del presente decreto”. a) Per quanto detto sopra, l’autorizzazione all’immersione in mare dei materiali di cui al punto 1 comma a) “materiali di escavo di fondali marini o salmastri o di terreni litoranei emersi” dovrebbe essere estesa anche alle attività di dragaggio degli stessi materiali, in modo tale da non lasciare attività a forte rischio di impatto non soggette a regolamentazione ambientale.

8.1.1.3 Specificità sull’attività di dragaggio Generalmente qualunque tipo di modifica richiede interventi di dragaggio che, a seconda dell’obiettivo che intendono raggiungere, vengono classificati come segue:

- dragaggi di manutenzione, per mantenere le profondità navigabili di darsene o di canali portuali;

- dragaggi di investimento, per estendere e/o approfondire canali o bacini navigabili;

- dragaggi di risanamento, per risolvere problemi di inquinamento ambientale.

La normativa italiana non prevedeva nella fase istruttoria alcuna differenziazione riguardo il tipo di dragaggio, per cui le autorizzazioni concesse riguardavano genericamente la totalità dei materiali da rimuovere.

Inoltre, fino a tempi recenti, la destinazione privilegiata dei materiali dragati è stata lo scarico in mare, ad eccezione dei materiali non dragati perché ritenuti non idonei.

Il percorso tecnico-scientifico per lo svolgimento delle attività di dragaggio dei materiali portuali e delle successive attività di deposizione, dovrebbe prevedere una fase tecnica nella quale acquisire le informazioni propedeutiche alla formulazione delle ipotesi di gestione, da riportare in una specifica relazione tecnica

Tecnicamente il dragaggio si suddivide in tre fasi: l’escavazione o rimozione, il trasporto e il successivo ricollocamento del materiale dragato. Nell’ambito di queste operazioni, quando il sedimento subisce fenomeni di movimentazione, una parte del materiale più fine, essendo rimesso in sospensione nella colonna d’acqua, può essere fonte di turbativa per l’ambiente subacqueo, sia per la torbidità che viene a generarsi sia poiché le sostanze tossiche ad esso associate possono interagire con gli organismi acquatici. Nel dragaggio si verificano così fenomeni di aumento della torbidità, della concentrazione del materiale in sospensione, della domanda chimica di ossigeno, della dispersione dei nutrienti e della riduzione dell’ossigeno disciolto con conseguenze negative sulla fauna bentonica e sugli organismi della colonna

213

d’acqua. AI fine di minimizzare questi impatti è opportuno definire la modalità con la quale effettuare un’operazione di dragaggio. Tali modalità sono legate alle condizioni batimetriche ed idrodinamiche del fondale, alle caratteristiche chimicofisiche del sedimento, alla sua quantità, alla distanza e alle caratteristiche dell’area di deposizione ed eventualmente alla tipologia del trattamento a cui il sedimento verrà sottoposto.

I sistemi di dragaggio si classificano essenzialmente secondo il principio di funzionamento della macchina dragante che inizialmente disgrega le particelle del sedimento, scava e trasporta il materiale in senso orizzontale o verticale lontano dalla zona di dragaggio; la draga può essere principalmente di tipo meccanico o idraulico.

- Il dragaggio meccanico viene utilizzato per rimuovere materiale ghiaioso, duro o compatto mediante tecnologie utilizzate anche per rimuovere vecchie costruzioni e fondamenta. Le macchine impiegate usano sistemi di escavazione e trasporto che generalmente si possono identificare con benne o draghe a grappo o a tazze dove il materiale che viene prelevato attraversa tutta la colonna d’acqua entrando in contatto con l’ambiente che lo circonda. Fanno eccezione particolari tipi di benne o draghe con chiusura ermetica. Il materiale dragato viene trasportato mediante pontoni e chiatte o attraverso imbarcazioni a tramoggia con apertura sul fondo, capaci di percorrere lunghe distanze.

- Il dragaggio idraulico, applicabile in presenza di materiale debolmente compattato, viene generalmente effettuato con draghe che utilizzano pompe centrifughe. Il materiale viene prelevato e trasportato in forma fangosa o liquida mediante tubi a suzione che funzionano in seguito alla creazione di una depressione nella zona di prelievo.

In generale con draghe idrauliche si indicano anche quelle draghe il cui funzionamento si realizza accoppiando le due tipologie (di tipo idraulico e meccanico). Sono macchine in cui il sistema di escavazione è di tipo meccanico, ad esempio le trivelle provviste di lame taglienti e il sistema di trasporto verticale del materiale. Queste draghe nascono per soddisfare specifiche esigenze, in quanto è possibile dragare un materiale compatto limitando i problemi legati alla torbidità e alla fuoriuscita di materiale nella colonna d’acqua. La concentrazione di solido prelevata è intermedia fra quella delle tecniche di tipo meccanico e quella delle draghe idrauliche.

Ulteriori meccanismi di disgregazione vengono spesso applicati a questo tipo di draga, come l’utilizzo di potenti getti d’acqua vicino alla testa di suzione, che migliorano di gran lunga la capacità di escavazione in presenza di materiali più compatti.

Il materiale dragato può venire depositato nell’area di scarico mediante un’apposita tubazione. I sistemi idraulici sono più veloci rispetto alle draghe meccaniche e provocano una minore sospensione dei materiali, in quanto, durante le operazioni di dragaggio una volta captati dalla testa della tubazione aspirante non danno luogo a fuoriuscite nella colonna d’acqua circostante. Questi sistemi possono creare comunque notevoli problemi di dispersione di particelle fini nel caso in cui il si utilizzino draghe con un sistema di captazione insufficiente ad aspirare il volume di materiale disgregato oppure quando i materiali più fini fuoriescano come “troppo pieno” dalle bette (tecnica che viene applicata per far concentrare quanto più materiale solido possibile nella vasca di accumulo dell’imbarcazione). le principali variabili che influiscono sulla scelta della tecnica di dragaggio sono:

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- caratteristiche fisiche del materiale da dragare (argilla, sabbia, silt, detriti ecc.);

- quantità del materiale da dragare e caratteristiche dell’area da dragare (area estesa o piccola, con ostacoli e non, canale o fosso, ecc.);

- spessore del dragaggio (< 0.5 m, o > 1 m, ecc.);

- distanza dall’area di deposizione;

- caratteristiche dell’area di deposizione;

- livello di contaminazione dei sedimenti;

- metodo di deposizione;

- capacità produttiva richiesta all’attività di dragaggio;

- tipo di draghe disponibili;

- costi;

- dragaggio ambientalmente accettabile.

8.1.1.4 Attività di dragaggio In relazione a quanto riportato in precedenza, tutte le attività di dragaggio dovrebbero essere sottoposte a controlli sia in corso d’opera sia al termine delle operazioni, mediante la formulazione di specifici Piani di monitoraggio, da definire caso per caso, con l’obiettivo di verificare tutte le condizioni di salvaguardia ambientale.

I Piani di Monitoraggio dovrebbero essere proposti ed eseguiti avvalendosi del supporto tecnico di idonei istituti scientifici, in stretto rapporto con le Capitanerie territorialmente competenti.

Per monitorare le alterazioni prodotte in ambito portuale e negli ambienti limitrofi dovrebbero essere considerati anche i parametri contenuti negli allegati tecnici al D. Lgs. 152/99 riguardanti le acque di transizione e le acque marine costiere.

In particolare si segnala il controllo di:

- livelli di torbidità (solidi sospesi) nelle acque delle zone limitrofe al dragaggio;

- concentrazioni di sostanza organica, dei nutrienti, dei contaminanti organici ed inorganici nella colonna d’acqua e nei sedimenti del porto stesso e nelle zone limitrofe, privilegiando l’utilizzo di bioindicatori che evidenzino la variazione della qualità ecologica dei comparti acqua e sedimento (saggi biologici sui sedimenti superficiali e analisi di bioaccumulo e biomarkers con programmi di mussel watch);

- caratteristiche del biota; dovrebbero essere previste specifiche indagini di controllo e monitoraggio qualora le ipotesi d’impatto suggeriscano possibili alterazioni di ambienti limitrofi al porto, in particolare di quegli ambienti ritenuti di elevato pregio naturalistico quali praterie di fanerogame marine e/o formazioni a coralligeno e di tutti quelli ambienti ritenuti sensibili secondo le normative vigenti;

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- i livelli di rumore prodotto.

In corso d’opera, qualora alcuni parametri destassero preoccupazione, le attività, dopo approfondita valutazione della significatività degli impatti, dovrebbero essere sospese, intervenendo tempestivamente per il ripristino delle condizioni iniziali.

Controllare che vengano rispettate le normative vigenti sulle procedure di carico-scarico, smaltimento di oli combustibili, lubrificanti utilizzati dalle draghe: in caso sversamento accidentale ditali sostanze dovrebbero essere inoltre avviati specifici interventi e procedure di emergenza. Questi aspetti potranno esse prioritariamente seguiti secondo le indicazioni delle Capitanerie territorialmente competenti.

Considerata la necessità di effettuare un Piano di monitoraggio anche per le attivi di deposizione in ambito portuale, sono da privilegiare piani complessivi di monitoraggio che tendano a rispondere alle esigenze di ciascuna attività, ma in un’ottica di razionalizzazione tecnico-scientifica ed economica.

Di seguito si ricordano, inoltre, alcune misure, relative alle operazioni di dragaggio che, come visto, rappresenta una delle azioni di progetto a maggior impatto nei confronti della componente in esame e nei confronti della quale bisognerà adottare modalità che minimizzino l’impatto sull’ambiente, come di seguito riportato:

• Utilizzo di draghe che realizzano un basso inquinamento attorno alla zona scavata, ovvero disgreganti aspiranti refluenti con eventuali panne poste a cinturazione della zona in corso di scavo.

• Utilizzazione di tecnologie di dragaggio e salpamento atte a massimizzare la conservazione della compattezza del materiale stesso e minimizzare le manipolazioni al fine di contenere il rilascio di porzioni pulverulente di sedimento in mare.

• Massimo riutilizzo del materiale dragato per i fabbisogni del cantiere.

• Attivazione di un sistema di sorveglianza continua delle lavorazioni e della qualità dei materiali.

• Concentrazione temporale dei lavori che comportano movimentazione di sedimento e quindi delle operazioni di dragaggio per ridurre al minimo gli impatti sui fondali.

8.1.2 Misure di mitigazione degli impatti sulla salute pubblica Per quanto concerne il destino degli inquinanti e l’esposizione della comunità, le analisi condotte hanno permesso di scongiurare l’esistenza di elementi di particolare criticità.

Con riferimento agli aspetti legati all’atmosfera, le indicazioni fornite dalle simulazioni effettuate nell’ambito del presente studio, consentono di rilevare come le concentrazioni previste degli inquinanti simulati (CO, NO2 e PM) possono considerarsi non elevate (o addirittura trascurabili), giacché i valori ottenuti dalle succitate simulazioni modellistiche risultano, nella maggior parte dei casi, apprezzabilmente inferiori ai valori indicati dalla normativa assunta a riferimento.

Ovviamente, le conclusioni ricavabili dal presente studio, atteso il livello esclusivamente di «screening» preliminare delle simulazioni modellistiche condotte, assume un significato d’orientamento preliminare nei confronti della gravità degli impatti associabili al piano proposto.

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La mancanza di stazioni di rilevamento della qualità dell’aria, in precisa corrispondenza delle aree studiate non permette l’istituzione di confronti più dettagliati.

Il dirottamento del traffico marittimo dall’ attuale porto di Messina a Tremestieri, seppur non trascurabile, non comporta, in prima analisi, ad accrescere le criticità generate sulla componente atmosferica.

Considerato lo stato qualitativo dell’aria in parte compromesso nell’area cittadina di Messina, come ampiamente riportato nel “Piano Regionale di Coordinamento per la Tutela della Qualità dell’Aria Ambiente”, il previsto intervento, comportando un alleggerimento delle emissioni in aria degli inquinanti prodotti dai mezzi veicolari, rappresenta una misura mitigatrice nei confronti della salute della popolazione.

Relativamente alla componente rumore, dall’analisi dei risultati delle simulazioni eseguite emerge che gli interventi previsti dal piano non determineranno particolari aggravi della situazione attuali.

A seguito di un opportuno monitoraggio acustico in fase di esercizio, nelle situazioni maggiormente critiche, si potranno eventualmente prevedere degli interventi di mitigazione (barriere acustiche e pavimentazioni fonoassorbenti) atti ad abbattere i livelli di rumorosità aggiuntivi prodotti in particolare dall’esercizio della nuova infrastruttura portuale (Tremestieri). A tal proposito, si rileva che il collegamento tra l’area portuale e la principale arteria stradale presente (la A18) avverrebbe direttamente mediante un breve percorso su rampe e svincoli senza attraversare centri abitati di rilevo, differentemente da quanto attualmente avviene per la zona portuale di Messina.

In particolare dovrebbe essere previsto l’inserimento di barriere acustiche fonoassorbenti: 1) lungo il confine sud dell’area portuale, all’altezza del casello dello scalo o ortogonalmente a questo a protezione dei ricettori adiacenti il porto; 2) sullo svincolo di accesso alla carreggiata est dell’autostrada ME-CT; 3) sulla rampa di collegamento tra l’area portuale e la SS11419.

Eventuali provvedimenti sulle pavimentazioni stradali potranno sicuramente migliorare il clima acustico dell’area intervenendo direttamente sulla sorgente di rumore più vicina ai ricettori. A seconda del tipo di pavimentazione è possibile ottenere una riduzione di rumore compresa tra 24 dBA a pari velocità di percorrenza che si traduce, considerando una riduzione media di 3 dBA, nell’effetto ottenibile da un dimezzamento del traffico e, quindi, una conseguente compensazione degli stimati incrementi di rumorosità. Le pavimentazioni stradali utilizzabili sono di due tipi:

- pavimentazioni drenanti fonoassorbenti a doppio strato;

- pavimentazioni fonoassorbenti in strato sottile.

Entrambe le pavimentazioni rappresentano soluzioni destinate all’applicazione in area urbana e in tutti i casi in cui il drenante fonoassorbente tradizionale non può essere utilizzato.

Inoltre, nelle zone particolarmente interessate da elevati livelli di inquinamento acustico si dovranno inserire opportune barriere acustiche fonoassorbenti. Il dimensionamento acustico delle barriere si potrà ottenere attraverso simulazioni modellistiche dello scenario di esercizio, variando le dimensioni delle

19 In recepimento della nota n. 5429 del 12/12/2016 dell’ASP Messina.

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strutture fino ad ottenere un’ottimizzazione dell’efficacia di schermatura nei confronti dei ricettori da proteggere

Contemporaneamente il completo spostamento del traffico gommato comporterà una diminuzione dei livelli di rumorosità sulle vie attualmente attraversate per accedere agli imbarchi delle compagnie private e di Bluvia. Inoltre la realizzazione del nuovo asse viario di collegamento diretto tra la città e l’area Falcata che dovrebbe comportare un miglioramento generale del comfort acustico dell’intera zona urbana interessata.

Gli interventi di mitigazione previsti permetteranno in linea generale, previa una verifica della loro effettiva necessità o della loro efficienza acustica da effettuare in sede di monitoraggio ambientale, di abbattere i livelli di emissione in prossimità dei ricettori abitativi ubicati nelle posizioni maggiormente critiche, in modo tale che il contributo sonoro aggiuntivo delle nuove sorgenti non incrementi i livelli di rumore preesistenti già di per sé elevati.

8.1.3 Misure di mitigazione degli impatti sull’ambiente idrico Nei confronti dell’ambiente idrico superficiale, ed in particolare delle fiumare interessate dagli interventi previsti nell’ambito del PRP, in particolare, l’ampliamento dell’approdo di Tremestieri (Canneto/Farota, Guidari e Palummara), si prevedono, visto anche l’attuale stato fatiscente della manutenzione degli argini, effetti positivi legati al ripristino delle opere di regimazione idraulica. Durante le fase di realizzazione degli interventi previsti si potranno avere impatti negativi, per quanto temporanei, a carico delle acque. Le lavorazioni dovranno essere dunque programmate nella stagione secca durante la quale non si ha alcun scorrimento superficiale. Per quanto riguarda l'inquinamento prodotto dalle imbarcazioni si potrà contrastare ricorrendo ad un apposito regolamento d'uso del porto che dovrebbe prevedere precise norme per: • la raccolta e lo smaltimento dei rifiuti solidi, • lo svuotamento delle “casse nere" delle imbarcazioni; • impedire tassativamente lo scarico dei reflui e delle acque contenenti detergenti o sostanze inquinanti in genere da parte dei natanti nello specchio d'acqua del porto. Gli effetti di eventuali perdite accidentali di idrocarburi (olii, combustibili, etc.) potrebbero essere così contenuti predisponendo panne galleggianti di tipo assorbente per idrocarburi. Inoltre si deve prevede il trattamento e l’immissione in rete fognaria dei liquami provenienti dai servizi igienici degli edifici e dai servizi igienici dislocati nei piazzali del porto ed infine un impianto di prima In caso di inquinamento si dovrà procedere a circoscrivere l’area in modo da evitare la dispersione della sostanza con barriere galleggianti. Quindi l’idrocarburo sarà intercettato con l’utilizzo dei materiali assorbenti sopradetti in grado di trattenere il combustibile e rilasciare l’acqua.

Inoltre, (in particolare per quanto riguarda l’ampliamento del porto di Tremestieri) si dovrà prevedere il trattamento e l’immissione in rete fognaria dei liquami provenienti dai servizi igienici degli edifici e dai

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servizi igienici dislocati nei piazzali del porto ed infine un impianto di prima pioggia e di trattamento delle acque superficiali20.

Per quanto riguarda la gestione dei rifiuti questa costituisce attività di pubblico interesse ed è disciplinata dal D.Lgs. n. 152 del 2006. La Normativa stabilisce che i rifiuti devono essere recuperati o smaltiti senza pericolo per la salute dell’uomo e senza usare procedimenti o metodi che potrebbero recare pregiudizio all’ambiente e in particolare: a) senza determinare rischi per l’acqua, il suolo, la fauna e la flora; b) senza causare inconvenienti da rumori o odori.

La gestione dei rifiuti si conforma ai principi di responsabilizzazione e di cooperazione di tutti i soggetti coinvolti nella produzione, nella distribuzione, nell’utilizzo e nel consumo di beni da cui originano i rifiuti, nel rispetto dei principi di responsabilizzazione dell’ordinamento nazionale e comunitario. I rifiuti sono classificati, secondo l’origine in: 1) rifiuti urbani; 2) rifiuti speciali; e, secondo le caratteristiche di pericolosità, in: a) rifiuti pericolosi b) rifiuti non pericolosi.

Sulla Gazzetta Ufficiale n. 168 del 22 luglio 2003 è stato pubblicato il Decreto Legislativo 24/6/2003, n. 182, riguardante “Attuazione della Direttiva 2000/59/CE relativa agli impianti portuali di raccolta per i rifiuti prodotti dalle navi e i residui di carico”. Gli obiettivi primari che si intendono perseguire con l’entrata in vigore del D.Lgs. 182, sono principalmente due:

• ridurre gli scarichi a mare dei rifiuti e dei residui prodotti dalle navi; • migliorare la disponibilità e l’utilizzo degli impianti portuali di raccolta.

La Legge quindi, ha introdotto una disciplina specifica sui rifiuti, riferendosi al contesto marittimo portuale, tale provvedimento ha inoltre stabilito che non sono le Autorità Marittime a dover provvedere alla dichiarazione annuale (MUD) e alla tenuta dei registri di carico e scarico dei rifiuti: tali adempimenti sono stati posti a carico del gestore dell’impianto portuale o del servizio di raccolta rifiuti che viene identificato anche quale produttore/detentore dei rifiuti raccolti.

La disposizione normativa 182/03 obbliga quindi ogni nave all’affidamento, all’arrivo in porto e prima che intraprenda una nuova navigazione, al concessionario del servizio di tutti i rifiuti prodotti dalla nave stessa e dei residui del carico. Sono soggette a tale obbligo e agli altri stabiliti dal Decreto 183/03 include tutte le navi, intese come unità di qualsiasi tipo e a prescindere dalla loro nazionalità, operanti nell’ambiente marino, inclusi i pescherecci e le imbarcazioni da diporto, che fanno scalo o che operano in un porto dello Stato, ad esclusione delle navi militari da guerra, ausiliarie e delle unità del corpo della Polizia dello Stato per le quali, il Ministero della Difesa ed il Ministero dell’Interno dovranno legiferare per quanto di loro competenza.

20 In recepimento della nota n. 5429 del 12/12/2016 dell’ASP Messina.

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L’Autorità Marittima, previa consultazione delle parti interessate, in particolare gli enti locali, l’ufficio di sanità marittima e degli operatori dello scalo e dei loro rappresentanti, provvede all’elaborazione di un piano di raccolta dei rifiuti e dei residui del carico prodotti dalle navi, dandone comunicazione alla Regione. Tale piano deve essere periodicamente aggiornato in coerenza con la pianificazione regionale in materia di rifiuti, e comunque in presenza di significativi cambiamenti operativi nella gestione del porto. Il principio fondamentale a cui deve ispirarsi il piano è la tutela dell’ambiente marino attraverso l’obbligo a carico della nave di conferire i rifiuti prodotti all’impianto portuale di raccolta all’arrivo e prima di lasciare il porto. Il porto dovrà essere pertanto dotato d’impianti e di servizi portuali di raccolta dei rifiuti, adeguati in relazione alla classificazione del porto e al traffico registrato, e che consentano il rapido conferimento di rifiuti e residui, evitando ingiustificati ritardi e garantendo nel contempo standard di sicurezza per l’ambiente e per la salute dell’uomo raggiungibili con l’applicazione delle migliori tecnologie disponibili.

La normativa generale sui rifiuti rimanda il controllo e l’autorizzazione delle operazioni di carico, scarico, trasbordo, deposito e maneggio di rifiuti in aree portuali, alle specifiche disposizioni della citata legge 28 dicembre 1994 n. 84. L’art. 16 della citata legge, definisce quali siano le operazioni portuali: il carico, lo scarico, il trasbordo, il deposito, il movimento in genere delle merci e di ogni altro materiale, svolti in ambito portuale. L’esercizio delle sopraccitate attività ai sensi del comma 3 del citato art. 16 è soggetto ad autorizzazione dell’Autorità Marittima. Gli impianti portuali di gestione dei rifiuti sono soggetti a iter autorizzativo (autorizzazione regionale) a meno che essi non rientrino nei limiti fissati per il deposito temporaneo sul luogo di produzione. Prima del conferimento i comandanti delle navi in arrivo devono provvedere agli obblighi di notifica attraverso la compilazione di uno specifico modulo (all. III art. 6 DL.vo 182) e con la trasmissione delle informazioni in esso riportate all’Autorità marittima. La tempistica della trasmissione del modulo è quella fissata dalla direttiva, è invece importante che il comandante della nave, benché produttore dei rifiuti, adempie agli obblighi del decreto legislativo 22/97 quali MUD, il registro di carico e scarico e formulario di identificazione rifiuto (FIR) con la sola compilazione del detto modulo.

Il Piano di raccolta e di gestione dei rifiuti prodotti dalle navi e dei residui del carico riguarda tutte le categorie di rifiuti provenienti dalle navi che approdano nel porto, ed è elaborato tenendo conto delle dimensioni dello scalo, della quantità storica dei rifiuti ritirati, della tipologia dei rifiuti ritirati e delle unità che vi approdano. Il Piano contiene la valutazione del fabbisogno di impianti portuali di raccolta in relazione alle esigenze del porto, la descrizione dettagliata delle procedure di raccolta rifiuti prodotti dalle navi e dei residui del carico e delle altre tipologie di rifiuti prodotti nell’area portuale, la descrizione del sistema per la determinazione delle tariffe, le iniziative dirette a promuovere l’informazione agli utenti del porto al fine di ridurre i rischi di inquinamento dovuto allo scarico in mare dei rifiuti ed a favorire forme corrette di raccolta e trasporto, la descrizione delle modalità di riutilizzo, recupero e smaltimento dei rifiuti prodotti dalle navi e dei residui del carico. I rifiuti prodotti dalle navi sono classificati dalla MARPOL 73/78 rispettivamente in:

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➢ OIL (annesso I) rifiuti oleosi, fanghi, slop (acque di lavaggio cisterne, residui dei carichi) residui oleosi di macchina (acque di sentina, morchie ecc.); ➢ NOXIOUS LIQUID SUBSTANCES (annesso II) sostanze liquide nocive trasportate da navi cisterna comprendenti i residui provenienti dal lavaggio delle cisterne; ➢ HARMFUL SUBSTANCES (annesso III) SOSTANZE nocive trasportate alla rinfusa che potrebbero originare residui di carico; ➢ SEWAGE (annesso IV) acque nere; ➢ GARBAGE (annesso V) rifiuti non pericolosi destinati al recupero.

Qualora i rifiuti costituiti da prodotti alimentari per l’approvvigionamento dell’equipaggio e dei passeggeri siano ritirati dalle navi con provenienza da Paesi extra U.E., essi devono essere smaltiti in discarica, previa sterilizzazione ai sensi del D.I. 22 maggio 2001, ovvero smaltiti in impianto di termodistruzione.

Da quanto sopra emerge la necessità di una raccolta differenziata a bordo delle unità e l’esigenza di una incentivazione dell’utilizzo dei servizi portuali, al fine di contenere, per quanto possibile, lo scarico in mare anche laddove esso sia consentito dalla normativa internazionale, e raggiungere i seguenti obbiettivi:

• Incremento intercettazione rifiuti; • Diminuzioni degli abbandoni in mare; • Incremento delle forme di recupero dei rifiuti.

In funzione del traffico marittimo che utilizza l’area portuale oggetto del presente studio il Piano deve riguardare:

1. Gestione rifiuti garbage (assimilati agli urbani, non pericolosi) 2. Gestione di altri rifiuti speciali pericolosi e non pericolosi; 3. Gestione altri rifiuti speciali pericolosi (oil, noxious liquid e harmful substances, per le ultime due tipologie ovviamente nel caso in cui le aree portuali di Messina vengano utilizzate da navi che originano tali tipologie di rifiuti); 4. Gestione rifiuti sewage (acque nere); 5. Gestione rifiuti flottiglia minore e da pesca; 6. Gestione rifiuti naviglio da diporto.

La gestione dei rifiuti deve quindi permettere di raggiungere gli obiettivi sintetizzati sotto:

• fornitura di un servizio completo alle navi; • attuazione della raccolta differenziata dei rifiuti; • organizzazione di un servizio che risponda a criteri di facilità di accesso, economia, efficacia ed efficienza, attraverso l’affidamento, previa procedura ad evidenza pubblica, ad un unico soggetto concessionario di comprovata esperienza e dotato delle necessarie risorse umane, materiali e finanziarie; • approntamento di adeguati strumenti di monitoraggio e controllo nel rispetto degli standard qualitativi e quantitativi del servizio; • informazioni dettagliate alle imbarcazioni sulla modalità di gestione e di tariffazione prevista.

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La tabella riporta, pur senza essere totalmente esaustiva, le tipologie di rifiuti più comunemente prodotti nelle aree portuali

CODICE RIFIUTO DESCRIZIONE 150110* Imballaggi contenenti residui di sostanze pericolose o contaminati da tali sostanze 180103* Rifiuti che devono essere raccolti e smaltiti applicando precauzioni particolari per evitare infezioni 200131* Medicinali citotossici e citostatici 200133* Batterie e accumulatori di cui alle voci 16 06 01, 16 06 02 e 16 06 03 nonché batterie e accumulatori non suddivisi contenenti tali batterie. 160306* Rifiuti alimentari da navi di prov. Extra U.E. 130208* Altri oli per motori, ingranaggi e lubrificazione 160107* Filtri dell’olio 160601* Batterie al piombo 130403 Altri oli di sentina della navigazione 200101 Carta e cartone 200102 Vetro 200108 Rifiuti biodegradabili di cucine e mense 200108 Rifiuti biodegradabili di cucine e mense 200134 Batterie e accumulatori diversi da quelli di cui alla voce 20 01 33 200138 Legno 200139 Plastica 200140 Metallo 200301 Rifiuti urbani misti non differenziati 200301 Rifiuti urbani non differenziati Rifiuti “OIL” 070703* Solventi organici alogenati, soluzioni di lavaggio ed acque madri 070704* Altri solventi organici, soluzioni di lavaggio ed acque madri

130403* Altri oli di sentina della navigazione

130506* Oli prodotti dalla separazione olio/acqua

150202* Assorbenti, materiali filtranti (inclusi filtri dell’olio non specificati altrimenti), stracci e indumenti protettivi, contaminati da sostanze pericolose

150203 Assorbenti, materiali filtranti, stracci e indumenti protettivi, diversi da quelli di cui alla voce 150202

Rifiuti “SEWAGE”

200304 Fanghi delle fosse settiche

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* = rifiuto pericoloso

In ogni caso il concessionario del servizio deve possedere le autorizzazioni a gestire tutti i rifiuti che possano essere prodotti dalle navi in transito. Il Piano individua le modalità di gestione più adatta per i rifiuti sbarcati dalle navi in transito, per quelli prodotti dalle navi in rada, per quelli del naviglio passeggeri, per i pescherecci in funzione dello stato fisico (solido, liquido) e della modalità di vettoriamento (rifiuti in contenitori o alla rinfusa). I soggetti di cui agli artt. 16,18 e 21 della legge 84/94 e successive modifiche e integrazioni che effettuano operazioni/servizi portuali sono tenuti, al termine delle operazioni/servizi portuali su ogni nave, a provvedere alla pulizia delle aree portuali utilizzate per la movimentazione e il deposito delle merci,o per quant’altro, direttamente ovvero a mezzo ditta autorizzata. I rifiuti prodotti nelle aree su indicate (rifiuti speciali non pericolosi) dovranno essere conferiti secondo le modalità di cui all’art. 10 del D.Lgs 22/97 a ditte autorizzate, che dovranno provvedere allo smaltimento e/o al recupero, nel rispetto della normativa vigente in materia.

Il servizio di pulizia delle aree portuali non in concessione, adibite agli usi pubblici marittimi, è predisposto in accordo con il Comune di Messina. Ai fini dell’art. 10 del D.Lgs 22/97, la ditta appaltatrice del servizio di pulizia si configura quale detentore dei rifiuti raccolti.

Per garantire l’efficacia del piano e il raggiungimento degli obiettivi di protezione ambientale, l’Autorità Marittima assicura informazioni adeguate ai Comandanti delle navi e a tutti i soggetti interessati attraverso un documento informativo contenente: - UN ACCENNO SULL’IMPORTANZA DEL CORRETTO CONFERIMENTO DEI RIFIUTI E DEI RESIDUI; - UNA SINTESI DELL’ORGANIZZAZIONE SULLA GESTIONE DEI RIFIUTI PROVENIENTI DALLE NAVI CON RICHIAMI ALLA NORMATIVA PERTINENTE; - L’UBICAZIONE DEGLI IMPIANTI PORTUALI DI RACCOLTA E DEI SERVIZI DI RACCOLTA; - L’ELENCO DEI RIFIUTI PRODOTTI DALLE NAVI E DEI RESIDUI DEL CARICO TRATTATI IN VIA ORDINARIA; - LA DESCRIZIONE DELLE PROCEDURE PER IL CONFERIMENTO; - LA DESCRIZIONE DELLE ATTREZZATURE E DEI PROCEDIMENTI DI PRETRATTAMENTO EFFETTUATI NEL PORTO, PRIMA DELL’INOLTRO A DESTINO; - LA DESCRIZIONE DELLE TARIFFE E DEL SISTEMA DI TARIFFAZIONE; - LE PROCEDURE PER LA SEGNALAZIONE DELLE INADEGUATEZZE RILEVATE NEGLI IMPIANTI PORTUALI DI RACCOLTA.

8.1.4 Misure di mitigazione degli impatti sul suolo e sottosuolo Gli impatti significativi legati alla attuazione del PRP nei confronti della componente in esame sono legati ai seguenti fattori principali: • il fabbisogno di materiali per la realizzazione delle opere previste, in particolare con riferimento all’ampliamento dell’approdo di Tremestieri; • la necessità di effettuare i dragaggi all’interno del porto di Tremestieri e conseguente smaltimento dei materiali; • interventi di regimazione delle acque superficiali sui fossi Canneto-Farota, Guidari e Palummara. Per l’approvvigionamento dei quantitativi di materiali necessari alla realizzazione dei manufatti si dovrà

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ricorrere a siti di cava esistenti ed autorizzati e, per quanto possibile, si riutilizzeranno i materiali provenienti dalle demolizioni previste. Le operazioni di dragaggio si dovranno realizzare con modalità che minimizzino l’impatto sull’ambiente. Uno degli aspetti principali riguardanti le attività previste si riferisce ai quantitativi di materiale proveniente dai fondali dragati: l’impiego di tale materiale all’interno delle aree di cantiere e soprattutto per il ripascimento di alcuni tratti di costa in forte erosione rappresenta senz’altro un intervento mitigativo (riqualificazione ambientale) a questa interferenza.

8.1.5 Misure di mitigazione degli impatti sul Paesaggio e patrimonio culturale Come emerso nell’ambito dell’Accordo tra Amministrazione Comunale e Autorità Portuale di Messina (art. 2 Patto per la Falce), le quantità edificatorie attualmente previste per la zona FAL 3 dal PRP risultano eccessive essendo a ridosso di grandi edifici di interesse storico-architettonico e di una fascia di arenile di poche decine di metri; allo stesso tempo, lo spettro di destinazioni d’uso attualmente ammesse dal PRP, comprende anche funzioni attrattive ad alto carico urbanistico che più congruamente potrebbero collocarsi entro gli edifici specialistici da recuperare nella stessa area e in altre aree di trasformazione urbana, a partire dal contiguo PIAU.

L’area presenta una condizione di elevata sensibilità ambientale e paesaggistica ed è compresa nella fascia dei 150 m. dalla linea di battigia ed è dunque oggetto di vincolo di inedificabilità. Viste le peculiarità dell’area e la necessità di lasciare ampi spazi attorno ai monumenti esistenti, le quantità edificatorie consentite dovranno essere ulteriormente diminuite rispetto a quanto previsto dal PIAU (IUT pari a 0,2 mq/mq) e utilizzate con i seguenti accorgimenti21:

• la fascia di concentrazione edilizia deve essere adiacente alla strada e non superare una profondità di 25 m. dal suo margine; • l’edificazione della cortina stradale deve essere discontinua e prevedere adeguati varchi liberi che garantiscano la piena permeabilità visiva e l’accessibilità al mare; • gli edifici devono essere costruiti in modo da garantire condizioni di sicurezza in caso di mareggiate; • la cubatura massima consentita non dovrà superare i 25.000 mc; • l’altezza degli edifici non dovrà superare i 15 m. Inoltre, per le aree ricomprese nell’ambito FAL 3 ed in riferimento all’art. 4.1 “DISCIPLINA DELLE FUNZIONI AMMESSE E DEGLI INTERVENTI PREVISTI” delle NTA, le funzioni dovranno essere rigorosamente comprese tra:

E- attività terziarie E1 - commercio e ristorazione vendita di beni e prodotti al dettaglio, agenzie varie (servizi bancari, di intermediazione, viaggi, ecc.); preparazione e somministrazione di cibi e bevande. E2 - culturali ed espositive attività museali e biblioteche, centri per congressi, esposizioni, sale per spettacoli, mostre, e similari.

21 Accordo tra Amministrazione Comunale e Autorità Portuale di Messina ai sensi dell’articolo 2 del Patto per la Falce - Messina 5 febbraio 2016.

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E3 - scientifiche e di ricerca pubblica istruzione, attività didattiche, di ricerca scientifica e tecnologica, divulgative e similari. E4 - ricreative e ludiche spettacoli e giochi al chiuso ed all’aperto, giochi per ragazzi e bambini. E7 - uffici pubbliche amministrazioni sedi amministrative ed operative dell’Autorità Portuale, Capitaneria di Porto, Pubblica Sicurezza, Carabinieri, Guardia di Finanza, Dogane, Vigili del Fuoco, A.S.L., Enti Locali, eccetera. I - aree di rispetto I1 - verde attrezzato giardini pubblici con piantumazioni, aiuole e trattamenti a prato, con attrezzature per la sosta, il ristoro, i giochi, percorsi pedonali e arredi (fontane, gazebo, panchine, ecc.); I2 - verde di rispetto aree verdi non attrezzate di rispetto alle strade e ai corsi d’acqua; I3 - spazi e percorsi pedonali spazi aperti destinati al libero transito pedonale e pubblico con attrezzature e arredi per la sosta e il ristoro; I4 - assi verdi prospettive di grande impatto visivo, realizzate con più filari di alberi, aiuole e trattamenti a prato. H - attività sportive H5 - sport nautici attività di formazione, addestramento, agonistiche, sociali nel campo degli sport nautici (vela, canottaggio, diving, surf, waterpolo, pesca amatoriale e simili); alaggio e varo di imbarcazioni sportive; H6 - impianti sportivi esercizio di attività sportive prevalentemente non nautiche. G – mobilità G3 - parcheggi sosta di automezzi ed automobili in aree pubbliche e/o soggette a restrizioni d’uso; a raso se non indicato diversamente. In esecuzione all’accordo Patto per la Falce, in relazione al FAL 3 – ambito di sensibilità ambientale e paesaggistica - in sede di approvazione di PRP, oltre al parere reso a suo tempo dalla Sovraintendenza, oggi in procedura di VAS lo stesso Ente preposto alla tutela paesaggistica propone “una diminuzione della cubatura massima e delle altezze per le nuove costruzioni previste nella suddetta zona FAL 3”.

I beni culturali soggetti a tutela e ricadenti nel FAL 3 saranno oggetto delle norme del PRP e delle indicazioni puntuali anche attraverso prescrizioni individuate dall’Unità sezione BBPP e Demoetnoantropologici, in sede di approvazione del PRP. Tutte le attività di conservazione e trasformazione dovranno essere coerenti con le funzioni del PRP (tutelate dall’interesse statale delle Autorità Portuali, oggi Autorità di Sistema, in capo al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) e compatibili con gli indirizzi del Piano Paesaggistico d’ambito 9 – paesaggio locale 1.22.

Infatti, le aree funzionali del PRP rientrano nelle direttive e prescrizioni ricadenti nell’art. 44 Paesaggio Locale 1 Stretto di Messina e relative norme. Più in dettaglio si rileva che direttive specifiche sono esplicitate al punto “1B Centro Storico di Messina e aree d’espansione”. In particolare, di interesse per l’area sono le direttive che indicano “recupero della penisola di San Raineri mediante la demolizione dei detrattori ambientali, il trasferimento graduale delle attività produttive non connesse alla fruizione del

22 In recepimento alla nota dell’Unità operativa 4 – Sezione Beni Paesaggistici e Demoetnoantropologici del 13. Dicembre 2016 resa in relazione alla procedura di VAS e in accordo con il Patto per la Falce

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mare, il restauro filologico delle emergenze architettoniche, la definizione di una fascia di rispetto delle testimonianze superstiti della Real Cittadella. La destinazione d’uso della penisola consentirà la fruizione pubblica attrezzata e le opere a diretta fruizione del mare, la cantieristica navale connessa anche alla nautica da diporto. Va in ogni caso preservato lo sky-line esistente.

Le direttive (non prescrittive) devono essere compatibili con le funzioni del Porto e gli interventi previsti.

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9 SINTESI DELLE RAGIONI DELLA SCELTA DELLE ALTERNATIVE INDIVIDUATE

9.1 Motivazioni alla base del Progetto del nuovo PRP Si riportano in sintesi le motivazioni alla base del Progetto del nuovo PRP richiamando quanto più dettagliatamente riportato al Capitolo 4.

Il Piano Regolatore vigente del porto è stato approvato con D.M. del 02-04.1953 con il n. 4411, e successivamente modificato con provvedimento 02.02.1959 n. 129.

Il Piano non definisce in modo univoco e chiaro le destinazioni d’uso delle aree portuali, salvo pochi casi particolari e non fornisce margini per un successivo potenziamento infrastrutturale.

9.1.1 Descrizione del Progetto del nuovo piano regolatore portuale

9.1.1.1 Contenuti strategici del sistema Messina-Tremestieri Il PRP di Messina è caratterizzato, oltreché dal necessario riferimento al “Quadro Strategico” delineato dall’Autorità Portuale, da una impostazione e da una “filosofia” – ispirate dalle “Linee guida” ed esplicitamente volute dall’Autorità Portuale – fortemente aderenti alla realtà, alle aspettative ed alle prospettive del porto e della città.

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e al pregio paesaggistico, culturale, turistico, economico, sociale delle aree d’interazione della città con il suo porto, e delle talvolta deplorevoli condizioni in cui oggi versano molte di queste aree.

9.1.1.2 Articolazione funzionale prevista dal PRP 9.1.1.2.1 L’organizzazione per sottoambiti

Riamandando alla documentazione progettuale per tutti gli approfondimenti del caso di seguito si riporta una sintesi delle previsioni del Piano Regolatore Portuale.

Il Piano prevede quattro diversi sottoambiti così identificati e denominati:

• Il Sottoambito del Porto Operativo di Messina (POM) allocato nella sua posizione storica all’interno della cosiddetta zona Falcata e a mezzogiorno della foce del torrente Boccetta, in un bacino naturalmente protetto e in un’area che in questo piano viene sostanzialmente riorganizzata sia per quanto riguarda le banchine che gli spazi a terra.

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• Il Sottoambito del Porto Operativo di Tremestieri (POT), circa 7 chilometri a sud del primo, dove è prevista la riorganizzazione della darsena esistente e la formazione di una nuova darsena a mezzogiorno della prima.

• Il Sottoambito di Interazione Città-Porto denominato “Waterfront” (WAT), che comprende il litorale urbano che si sviluppa a nord della foce del Boccetta fino alla foce del torrente Annunziata, è dedicato precipuamente al diporto nautico.

• Il Sottoambito di Interazione Città-Porto denominato “La Falcata” (FAL), che impegna le aree affacciate sullo Stretto, e quindi all’esterno della omonima penisola, dedicato sostanzialmente al recupero di funzioni urbane e del rapporto della città con il mare.

Di seguito si descrivono tali ambiti.

9.1.1.2.2 Sottoambiti del Porto Operativo di Messina

POM 1 - TERMINALE CROCIERE

E’ stato dimensionato per poter accogliere tre navi da crociera lunghe mediamente 300 m l’una, ovvero quattro navi di cui una da 300 m e altre tre lunghe mediamente 200 m; lo sviluppo complessivo delle banchine è infatti di 965 m, con due banchine lunghe rispettivamente 665 e 300 m, mentre i piazzali misurano in totale circa 44.500 m2.

Il Piano prevede che vengano realizzate fino ad un massimo di tre stazioni marittime di limitate dimensioni, da collocare lungo le banchine di riva, in modo da servire i vari accosti in maniera pressoché uniforme. Ciò risponde all’esigenza di offrire un servizio capillare ai passeggeri, data anche la particolarità geometrica delle banchine stesse (fronte lineare di circa 1,2 km, e profondità media di circa 40-50 m), e che al Terminale si acceda attraverso un varco principale posto al termine del viale San Martino ove esso incrocia la via Vittorio Emanuele II°.

L’area del Terminale sarà recintata – per ovvie ragioni di security – da una lunga cancellata che la dividerà dai retrostanti spazi urbani e che presenterà alcune parti apribili – cancelli o varchi secondari – allo scopo di consentire l’accesso pubblico della banchina quando non vi siano navi accostate. Lungo la cancellata sarà realizzata una larga fascia di verde di rispetto a separazione dello spazio portuale da quello urbano

POM 2 - TERMINALE ALISCAFI E NAVI VELOCI

La banchina che separa il Terminale Crociere dal Terminale Ferroviario, lunga circa 145 m è destinata ad accogliere gli aliscafi e le navi veloci per il trasporto dei passeggeri – senza automobili al seguito – diretti in Calabria e alle Isole.

Un piazzale di circa 13.800 m2 consentirà di accogliere – oltre a un edificio per la biglietteria, l’attesa e i servizi ai passeggeri – una stazione di taxi ed una eventuale fermata di autobus urbano; la vicinanza della Stazione Ferroviaria, della Stazione degli autobus extraurbani con un importante autosilo, e l’adiacenza della linea tranviaria e di numerose altre linee di trasporto urbano, faranno sì che intorno a questo

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Terminale si venga a creare un nodo di interscambio intermodale per passeggeri altamente significativo per tutta la città e per il territorio messinese.

POM 3 - TERMINALE FERROVIARIO

Il Piano rispetta sostanzialmente la situazione esistente, ritenendo che essa non possa subire trasformazioni in tempi brevi né attivabili entro l’orizzonte temporale di 10-15 anni proprio del PRP.

È indubbio, infatti, (dal momento che l’attuale impianto risale all’800) che il trasferimento dei carri ferroviari da e per la sponda calabra dovrà subire quanto prima un importante processo di ammodernamento e di innovazione tecnologica, che dovrà necessariamente coinvolgere l’intero sistema, a partire dai treni e dalle navi traghetto fino agli approdi sulle due sponde alle stazioni, ai collegamenti ed alle reti.

D’altro canto è poco probabile una rapida realizzazione del Ponte sullo Stretto che faccia venir meno a breve termine l’opportunità ad esso connessa di un generale riordino del nodo ferroviario, con il conseguente ridimensionamento drastico (o annullamento) del terminal ferroviario del porto e del relativo e retrostante ampio parco ferroviario.

Il Piano condivide e conferma – per quanto di competenza – l’esigenza di trasferire altrove, al più presto, il nodo ferroviario di Messina allo scopo sia di restituire alla Città i grandi spazi – oggi occupati da stazioni, binari e servizi – indispensabili per ricucire il tessuto che la lega alla Cittadella e alla zona Falcata sia di meglio utilizzare preziose aree del porto storico.

A tal fine, negli elaborati tecnici del PRP (si veda l’elaborato E) sono prefigurate ipotesi di trasformazione, a trasferimento avvenuto, delle infrastrutture portuali nel porto storico di Messina oggi dedicate al traghettamento ferroviario, che potranno essere destinate a potenziare la ricettività per navi da crociera e/o ad altre funzioni portuali ed urbane compatibili con il nuovo assetto dell’area.

Tali ipotesi, che non hanno al momento alcun valore normativo e che occorrerà definire mediante una formale Variante del PRP allorché siano state assunte le necessarie decisioni da parte delle Amministrazioni competenti, danno conto dell’attenzione posta dal presente Piano a non confliggere con l’auspicato trasferimento del terminale ferroviario, ed anzi a favorirne la più celere attuazione.

Il Piano tiene invece conto del fatto che l’impianto ferroviario appare già oggi ridondante rispetto alle esigenze dei decenni passati; in particolare il traffico relativo al gommato pesante è già stato trasferito a Tremestieri rendendo non tutti gli invasi per l’accosto dei ferry-boat adeguatamente utilizzati, così come parte del retrostante parco ferroviario.

In forza di queste considerazioni, il Piano prevede alcuni limitati interventi ai bordi dell’area di pertinenza del Terminale allo scopo, come si vedrà più avanti, di migliorare la viabilità portuale e di definire meglio le aree funzionali adiacenti.

Analogo discorso vale per Tremestieri, come detto nel seguito.

POM 4 - PORTO MERCANTILE

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Le attività di sbarco e imbarco di merci nel porto di Messina – e le emergenze che sarà necessario gestire in questo porto negli eventuali casi di inagibilità transitoria degli accosti di Tremestieri – sono tutte concentrate in quest’area e quindi sul Molo Norimberga che ne è la parte sostanziale. Il Piano prevede una risagomatura del Molo, per consentire l’accosto di navi RoRo (ed anche Lo-Lo), ampi piazzali liberi (circa 43.300 m2) per consentirvi lo stazionamento dei mezzi sbarcati o in attesa di imbarco, ed un nuovo varco con strada d’accesso riservata capace di accogliere le eventuali code formate dagli automezzi in entrata. Un varco secondario, riservato ai mezzi leggeri di servizio, potrà essere aperto in corrispondenza della rotatoria prevista in asse al Molo Norimberga e nel centro del sedime storico della Real Cittadella.

POM 5 - COSTRUZIONI E RIPARAZIONI NAVALI

Collocata a cavallo fra il Demanio Marittimo e quello Militare, ove già esistono attività di costruzioni e riparazioni navali – ma frammiste ad uffici di alcune Pubbliche Amministrazioni (come la Polizia di Stato e la Guardia di Finanza) – quest’area di circa 163.500 m2 è riservata alla riorganizzazione delle attività industriali ed artigianali già presenti nel Porto di Messina, di cui non si prevede il trasferimento a Tremestieri o a Milazzo, ed alla installazione di nuove aziende con attività del medesimo tipo.

La riorganizzazione dell’area – soprattutto se sarà data in concessione a diversi soggetti – comporterà la previsione di adeguati spazi e servizi comuni come la viabilità interna, i parcheggi, locali di ristoro, eventuali mense, etc. e preferibilmente anche un unico accesso.

POM 6 - MEZZI NAVALI DELLE PP. AA.

Raccoglie funzioni, attualmente disseminate nel Porto, che possono trovare non poche sinergie nell’essere concentrate in un’unica area. Si tratta dei presìdi (direzione, uffici, casermaggi, etc.) delle Pubbliche Amministrazioni come Guardia Costiera, Polizia di Stato, Carabinieri, Guardia di Finanza, Vigili del Fuoco, etc. e dei loro mezzi navali. L’area, suddivisa in due unità ed estesa complessivamente su oltre 15.000 m2, ha un affaccio a mare che si sviluppa su circa 300 m e che può essere non solo banchinato ma anche attrezzato con pontili per soddisfare le necessità di ormeggio di un gran numero d’imbarcazioni.

Per motivi di sicurezza l’area potrà essere recintata, suddivisa e organizzata in più lotti – con viabilità interna, parcheggi, attrezzature di ristoro, etc. – in modo da costituire una cittadella autonoma dedicata alle forze dello Stato.

9.1.1.3 Sottoambiti del Porto Operativo di Tremestieri POT 1 - TERMINALE DELLO STRETTO

Questo sottoambito comprende parte della darsena esistente e prevede la costruzione di una nuova darsena, a sud di quella recentemente entrata in esercizio, da ricavare per la maggior parte mediante dragaggio. Il potenziamento della darsena attuale mediante la realizzazione di un terzo accosto e la nuova darsena rendono disponibili accosti e aree a terra adeguate per accogliere l’intera attività di traghettamento dello Stretto – anche quindi di automobili oltreché di automezzi commerciali, già attestata a Tremestieri dal marzo 2006 – nonché 1 o 2 accosti per “autostrade del mare”, che potranno operare in stretta sinergia con quelli previsti al molo Norimberga.

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Il disegno del PRP si presta – compatibilmente con i limiti dimensionali imposti lato terra dalla presenza della linea ferroviaria e verso mare dai ripidi fondali presenti a breve distanza dalla battigia – ad una grande flessibilità d’uso, rendendo possibile utilizzare banchine e piazzali della nuova darsena per le “autostrade del mare” o per il servizio di traghettamento in misura e con modalità diverse, a seconda delle esigenze e dell’effettivo andamento dei traffici. In particolare, qualora le esigenze di traghettamento di mezzi gommati – al momento da considerarsi evidentemente prioritarie – dovessero nel medio termine subire flessioni o essere in futuro addirittura drasticamente ridimensionate a seguito della costruzione del Ponte e/o di un significativo incremento del trasporto su ferro, le opere previste dal Piano manterranno una piena validità e consentiranno un ulteriore impulso delle “autostrade del mare”, in un sito privilegiato dalla favorevole posizione rispetto all’autostrada per Catania e per Palermo. È infine da osservare che l’assetto proposto dal PRP non verrebbe modificato anche qualora, a seguito delle valutazioni di cui si è detto a proposito del Terminale ferroviario di Messina (POM 3), risultasse opportuno ubicare a Tremestieri – cosa che peraltro appare allo stato poco probabile – l’approdo siciliano dell’eventuale nuovo sistema per il traghettamento ferroviario dello Stretto. È evidente, infatti, che, anche a causa della limitazione degli spazi disponibili, l’eventuale approdo ferroviario non potrebbe essere integrato nel terminale per mezzi gommati previsto dal Piano e che i due terminali dovrebbero essere comunque nettamente distinti e separati. L’eventuale nuovo terminale ferroviario a Tremestieri potrebbe quindi essere previsto a sud degli interventi di Piano, senza subire apprezzabili condizionamenti a causa della presenza di questi ultimi.

POT 2 - MANUTENZIONI NAVALI

La parte settentrionale dell’area portuale di Tremestieri, attualmente impegnata dalla viabilità di accesso al piazzale di imbarco, e quindi dalla formazione delle code dei mezzi pesanti, viene destinata dal Piano alla manutenzione di mezzi navali – in particolare dei traghetti dello Stretto – con lo scopo di trasferirvi alcune attività di quella natura che ora si svolgono nella rada di San Francesco.

Nell’area potranno essere realizzati le officine, i magazzini e i depositi necessari alle attività di manutenzione delle navi traghetto, che disporrà di un accosto in banchina riservato alle navi in manutenzione e di un eventuale secondo accosto per l’emergenza o la sosta, nei periodi di minor traffico, utilizzabile tuttavia anche come accosto operativo.

9.1.1.4 Sottoambito di interazione città-porto-watefront WAT 1 - DIPORTO NAUTICO

La costa che si estende dalle foce del torrente Annunziata a quella del Giostra è destinata – con il trasferimento del Terminale Traghetti a Tremestieri – ad una radicale trasformazione orientata da una parte allo sviluppo del diporto nautico, dall’altra alla formazione di un lungomare urbano di grande qualità.

L’“ipotesi progettuale” del Piano prevede che – nella parte centrale – si realizzino un porticciolo turistico per imbarcazioni di dimensioni medie (circa 45.000 m2 per circa 400 posti barca da 8-14 m di lunghezza) protetto da una diga foranea antemurale, una banchina per l’accoglienza di yacht più grandi in transito, ed

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un ampio spazio (circa 14.500 m2) attrezzato come porto a secco in grado di accogliere fino a 350-400 imbarcazioni di modeste dimensioni.

A nord, presso l’Annunziata, sarà riorganizzato e definito un piccolo polo sportivo e ricreativo incentrato sui circoli esistenti e sul giardino della Villa Sabin; a sud, in prossimità della foce del Giostra, è prevista la realizzazione di un consistente parcheggio per automobili, anche pluripiano (con un’area dedicata di circa 9.000 m2 si potranno accogliere circa 360 posti auto per piano), con la possibilità di utilizzarlo, in parte, come rimessaggio invernale di piccole imbarcazioni.

In alcune posizioni, lungo la riva, potranno essere realizzati edifici per accogliervi i necessari servizi portuali come uffici di direzione e amministrazione, servizi commerciali, di accoglienza e ristoro, agenzie, servizi igienici, etc.

Le banchine saranno separate dal viale della Libertà da un’ampia passeggiata pedonale, già progettata dalla Autorità Portuale e parzialmente appaltata.

WAT 2 - PARCO CULTURALE E RICREATIVO

L’area della Fiera di Messina è storicamente di grande rilevanza per alcuni edifici, risalenti ai primi decenni del secolo scorso, di elevata qualità architettonica; la Fiera è destinata a spostarsi altrove, in spazi più ampi, ed il Piano prevede che gli edifici meritevoli di conservazione vengano restaurati e destinati ad attività culturali (auditorium, musei, sale di esposizione, etc.) per consolidarvi un sistema a rete insieme all’importante e poco distante Museo Regionale.

L’eliminazione della recinzione della ex-Fiera, la formazione di un giardino pubblico sulle ampie terrazze a mare, la sistemazione della riva con banchinamenti ed affacci panoramici (ove sarà consentito l’ormeggio di navi da crociera di dimensioni compatibili con la particolarità del sito, nonché mezzi per soli passeggeri in servizio di linea tra le due sponde e la futura “metropolitana del mare”), restituiranno all’uso pubblico la linea di costa antistante il centro della città e daranno continuità all’intero waterfront urbano, dalla foce dell’Annunziata fino alla piazza del Palazzo Reale.

WAT 3 - GIARDINI PUBBLICI

Infine, a completamento del waterfront urbano, un’ultima area funzionale comprende il lungomare che dalla Fiera si sviluppa verso sud fino alla fine della Palazzata e dunque fino al varco di accesso al Terminale Crociere. E’ un lungomare molto frammentato cui s’intende dare, contenendolo in un’unica area funzionale, la maggiore omogeneità e continuità possibile.

Il Piano prevede il mantenimento del giardino antistante alla Fiera e il porticciolo turistico denominato Marina del Nettuno con la retrostante passeggiata a mare, ma prevede anche l’ampliamento della passeggiata a mare, con l’avanzamento della linea di costa in corrispondenza della foce del torrente Boccetta e la formazione di una terrazza in corrispondenza dell’imboccatura del porto, e, più a sud, con la sistemazione della via Vittorio Emanuele IIo fino al varco del Terminale Crociere.

In questo modo viene data la richiesta continuità ai percorsi pedonali ed eventualmente ciclabili dall’Annunziata, per tutto il fronte mare, fino alla Dogana.

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9.1.1.5 Sottoambito d’interazione città-porto-La Falcata FAL 1 - MOBILITA’ E VERDE CONNETTIVO

Quest’ area funzionale, costituita da una serie di spazi intersiziali fra le aree del Porto Operativo che affacciano verso la città e quelle di rispetto archeologico e di recupero urbano che si affacciano sullo Stretto, è riservata alla formazione dell’asse viario che percorrerà l’intera zona Falcata sostituendo l’attuale via San Raineri.

Questo avrà doppia carreggiata, ciascuna a doppia corsia, separate da un’aiuola verde spartitraffico, con ampi spazi di parcheggio pubblico, e sarà in gran parte alberata e affiancata da un percorso ciclopedonale attrezzato con aree di sosta; nella parte meridionale della zona Falcata un secondo percorso carrabile consentirà di isolare il traffico pesante diretto al varco del Porto Mercantile e di separarlo dal viale e dal Parco Archeologico.

Caratteristica del viale sarà quella di essere totalmente aperto verso le aree esterne della zona Falcata, e di avere una recinzione pressoché continua verso le aree che affacciano sul porto; in due punti l’area si allarga affacciandosi verso la città, sia per offrirne l’incomparabile vista, sia per raggiungere le stazioni di una ipotizzata linea di trasporto pubblico marittimo (la cosiddetta “metropolitana del mare”).

FAL 2 - PARCO ARCHEOLOGICO

Il sedime della antica Real Cittadella non già compromesso dalle attività del Porto Operativo, o non strettamente indispensabile ad esse, viene preservato da qualsiasi intervento che non sia la valorizzazione dei reperti archeologici o la costituzione di eventuali spazi museali – come ad esempio quanto previsto dal progetto CDAC (Centro di Documentazione di Arte Contemporanea) per iniziativa della Sovrintendenza messinese – grazie alla costituzione di un Parco Archeologico.

Le aree del Parco saranno organizzate in modo da far emergere l’antica struttura immergendola nel verde e affacciandola sulle acque dello Stretto; alcune vasche d’acqua riprenderanno il tracciato degli antichi fossati.

FAL 3 - POLO TURISTICO-ALBERGHIERO

L’area dismessa dall’attività di degasifica delle navi sarà bonificata e, grazie alla sua posizione di grande visibilità e di sostanziale centralità, destinata alla formazione di un indispensabile polo polifunzionale di uffici da destinare all’Autorità Portuale, alle Pubbliche Amministrazioni presenti in porto (Guardia Costiera, Dogana, Genio Civile Opere Marittime, ecc.) e agli Operatori portuali. Per creare il necessario “effetto urbano” nell’area saranno accolte anche altre attrezzature di uso pubblico (alberghiere, per la ristorazione, il tempo libero, attività commerciali, balneazione, ecc.) oltre a giardini, piscine, impianti e campi sportivi, approdi per imbarcazioni da diporto, parcheggi (di superficie, interrati o in struttura), ecc.

Per integrare funzioni fra loro diverse e compatibili - e per assicurare la necessaria vivacità dell’insediamento – nell’area potrà anche essere accolta la nuova sede dell’Istituto Nautico messinese che potrà giovarsi, da una parte, delle sinergie con le altre strutture museali e didattiche presenti o realizzabili nelle aree adiacenti, dall’altra delle strutture di un porticciolo turistico. Alla vivacità di questo nuovo complesso edilizio contribuirà sensibilmente, infatti, la realizzazione di una darsena destinata ad accogliere imbarcazioni da diporto il cui uso, in considerazione della posizione, sarà orientato più allo

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sviluppo del turismo che non al soddisfacimento della domanda di residenti; ipotizzata per accogliere da 200 a 300 imbarcazioni in uno specchio acqueo di circa 40.000 m2, la darsena consentirà ai gestori degli eventuali alberghi di offrire ai propri ospiti servizi integrati con il noleggio di imbarcazioni da diporto e con il charter nautico.

Questo insediamento che - fra tutti quelli previsti nell’ambito portuale di Messina – è certamente il più significativo e rappresentativo dal punto di vista dell’impatto urbanistico, è stato calibrato in modo da assicurare una massa critica minima di presenze senza tuttavia aumentare il “peso” volumetrico complessivo sull’area.

È, infatti, previsto un indice di occupazione del suolo pari a circa il 6% (dei 114.000 m2 complessivi dell’area i nuovi edifici potranno impegnarne al massimo 7.000, non molto diversi dagli 8.750 m2 impegnati dalle strutture industriali attuali), con la possibilità di realizzare una o più torri - la cui altezza non dovrà comunque superare la sommità della Madonna della Lettera – e l’obbligo di destinare almeno 60.000 m2 (oltre il 50% dell’area) a verde di uso pubblico.

Alla formazione di questo polo viene in conclusione attribuita l’edificabilità complessiva di circa 120.000 m3 (pari all’indice fondiario di circa 1m3/m2) da destinarsi ad una complessa pluralità di funzioni pubbliche e private, meglio indicate nelle NTA, allo scopo di assicurare sull’area un consistente presidio in tutte le ore del giorno e in tutti i giorni dell’anno.

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10 MISURE PREVISTE PER IL MONITORAGGIO AMBIENTALE

Uno degli elementi più importanti introdotti dalla Direttiva Europea recepita dal D. Lgs. 4/2008 è il monitoraggio, aspetto fondamentale della procedura di VAS.

Il monitoraggio di un piano ha come finalità principale di misurare l’efficacia degli obiettivi al fine di proporre azioni correttive in tempo reale, e di permettere quindi ai decisori di implementare un sistema di pianificazione che sia in grado di seguire tempestivamente le dinamiche di evoluzione del territorio, anticipando e guidando le trasformazioni successive.

Le risultanze del monitoraggio non devono essere confinate all’utilizzo a livello tecnico, ma anzi devono essere pensate soprattutto in funzione della comunicabilità ad un pubblico vasto, di non addetti ai lavori. Il programma di monitoraggio produce con cadenza un rapporto, che presenta informazioni e considerazioni in forma qualitativa e discorsiva, basate sulla quantificazione di una serie di indicatori. La struttura di tali rapporti deve essere organizzata al fine di rendere conto in modo chiaro:

• degli indicatori selezionati con relativa periodicità di aggiornamento;

• dell’area di monitoraggio associata a ciascun indicatore;

• dello schema di monitoraggio adottato (disposizione dei punti, fonti dei dati, metodologie prescelte, riferimenti legislativi, ecc.) e della periodicità di acquisizione dei dati;

• delle difficoltà/problematiche incontrate durante l’esecuzione del monitoraggio;

• delle variazioni avvenute nei valori degli indicatori, con un'analisi accurata dei dati e l’interpretazione delle cause che hanno dato origine a un determinato fenomeno;

• dei possibili interventi di modificazione del piano per limitarne gli eventuali effetti negativi;

• delle procedure per il controllo di qualità adottate.

Delle modalità di svolgimento del monitoraggio, dei risultati e delle eventuali misure correttive adottate è data adeguata informazione, con periodicità fissata in fase di definizione del sistema di monitoraggio, dall’Autorità competente e dall’Autorità procedente e dalle Agenzie interessate.

Relativamente al monitoraggio, è molto importante ricondursi ad un uso attento dell’analisi quantitativa. Elementi fondamentali dell’analisi quantitativa della valutazione di compatibilità sono gli indicatori, ossia parametri capaci di rappresentare determinate tematiche in maniera sintetica e di esprimere numericamente lo stato di una componente ambientale o di una situazione.

In particolare si prendono in considerazione gli Indicatori mirati a dare informazioni sull’evoluzione delle caratteristiche ambientali del contesto di riferimento, descritte nell’analisi delle componenti ambientali. I valori di base relativi agli indicatori saranno definiti successivamente all’approvazione del Piano e prima dell’avvio della fase di attuazione.

Una elevata incidenza delle pressioni ambientali del Piano sul contesto ambientale, o in particolari aree caratterizzate da problematiche ambientali, verrebbe ad essere interpretata come segnale di allerta ed eventualmente di necessità di misure correttive. Nella Tabella 10.1 si riportano i principali indicatori ambientali atti a monitorare gli effetti del Piano.

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Tabella 10.1 - Quadro di sintesi degli indicatori Componente Ambientale Indicatori Periodicità

Ambiente e salute - Tasso di mortalità standardizzato per età Annuale - Livello medio di pressione sonora - Livello di emissioni CO2 - Numero di superamento dei valori soglia nell’atmosfera di inquinanti pericolosi per la salute umana (CO, NO2 , PM10, SO2, O3) Ambiente idrico ed - Stato ecologico delle acque-marino costiere Annuale ecosistema marino - Stato chimico delle acque sotterranee - Balneabilità - Quantità di rifiuti speciali recuperati Suolo e sottosuolo - Aree a rischio idrogeologico elevato e molto elevato Annuale - Cambiamenti dell’uso del suolo Paesaggio e patrimonio - Grado di pianificazione delle aree protette Annuale storico -culturale - Intensità turistica Mobilità e Trasporti - Emissioni di inquinanti atmosferici dal traffico veicolare Continua - Accessibilità ai servizi - Flussi veicolari di attraversamento

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11 SIMULAZIONI

Simulazione 1/A Stato di Fatto – Porto di Messina

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Simulazione 1/B Stato di Progetto – Porto di Messina

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Simulazione 2/A Stato di fatto - Porto di Messina

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Simulazione 2/B Stato di Progetto – Porto di Messina

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Simulazione 3/A Stato di fatto - Porto di Messina

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Simulazione 3/B Stato di Progetto – Porto di Messina

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Simulazione 4 Stato di Fatto e di Progetto – Porto di Messina

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Simulazione 5 Stato di fatto e di Progetto - Porto di Tremestieri

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