42. Erfahrungsaustausch Über Erdarbeiten Im Straßenbau

42. Erfahrungsaustausch über Erdarbeiten im Straßenbau

Heft S 76

Berichte der

Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen Bundesanstalt für Straßenwesen Straßenbau Heft S 76

ISSN 0943-9323 ISBN 978-3-86918-237-7 42. Erfahrungsaustausch über Erdarbeiten im Straßenbau

Niederschrift der 42. Tagung am 5. und 6. Mai 2010 in Nürnberg

Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen Straßenbau Heft S 76

Die Bundesanstalt für Straßenwesen veröffentlicht ihre Arbeits- und Forschungs ergebnisse in der Schriftenreihe Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen. Die Reihe besteht aus folgenden Unterreihen:

A -Allgemeines B -Brücken- und Ingenieurbau F -Fahrzeugtechnik M-Mensch und Sicherheit S -Straßenbau V -Verkehrstechnik

Es wird darauf hingewiesen, dass die unter dem Namen der Verfasser veröffentlichten Berichte nicht in jedem Fall die Ansicht des Herausgebers wiedergeben.

Nachdruck und photomechanische Wieder gabe, auch auszugsweise, nur mit Genehmi gung der Bundesanstalt für Straßenwesen, Stabsstelle Presse und Öffentlichkeitsarbeit.

Die Hefte der Schriftenreihe Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen können direkt beim Wirtschaftsverlag NW, Verlag für neue Wissenschaft GmbH, Bgm.-Smidt-Str. 74-76, D-27568 Bremerhaven, Telefon: (04 71) 9 45 44 - 0, bezogen werden.

Über die Forschungsergebnisse und ihre Veröffentlichungen wird in Kurzform im Informationsdienst Forschung kompakt berichtet. Dieser Dienst wird kostenlos abgegeben; Interessenten wenden sich bitte an die Bundesanstalt für Straßenwesen, Stabsstelle Presse und Öffentlichkeitsarbeit.

Impressum

Bericht zum Forschungsprojekt F1100.3209022 des Arbeitsprogramms der Bundesanstalt für Straßenwesen: 42. Erfahrungsaustausch des Bundes und der Länder über Erdarbeiten im Straßenbau

Projektbetreuung Kirsten Kunz Roderich Hillmann Herausgeber Bundesanstalt für Straßenwesen Brüderstraße 53, D-51427 Bergisch Gladbach Telefon: (0 22 04) 43 - 0 Telefax: (0 22 04) 43 - 674

Redaktion Stabsstelle Presse und Öffentlichkeitsarbeit

Druck und Verlag Wirtschaftsverlag NW Verlag für neue Wissenschaft GmbH Postfach 10 11 10, D-27511 Bremerhaven Telefon: (04 71) 9 45 44 - 0 Telefax: (04 71) 9 45 44 77 Email: [email protected] Internet: www.nw-verlag.de

ISSN 0943-9323 ISBN 978-3-86918-237-7

Bergisch Gladbach, März 2012 3

Kurzfassung – Abstract

42. Erfahrungsaustausch über Erdarbeiten im Den letzten Schwerpunkt bildeten die Bauverträge Straßenbau mit funktionalen Anforderungen. Es wurde über den Funktionsbauvertrag im Bundesfernstraßenbau, die Am 42. Erfahrungsaustausch über Erdarbeiten im Vorstellung der ZTV-Funktion E anhand der BAB Straßenbau (EAT) am 5. und 6. Mai 2010 nahmen A6 bei Nürnberg und über die ZTV Funktion Ew be neben Vertretern des Bundesministeriums für Ver richtet. kehr, Bau und Stadtentwicklung und der Straßen baubehörden der Länder auch Vertreter der Bun Die Fachexkursion am 6. Mai 2010 führte zunächst desanstalt für Wasserbau, der Deutschen Bahn AG zur Verkehrs- und Betriebszentrale Nordbayern, die und der DEGES teil. eindrucksvoll über ihre Aufgabengebiete ein schließlich des verkehrstelematischen, betriebs Der Erfahrungsaustausch dient dazu, Erfahrungen und tunneltechnischen Systems informierte. An mit neuen Bauweisen und der Anwendung neuer schließend wurde über weitere Details des sechs Regelwerke und Prüfverfahren mitzuteilen und zu streifigen Ausbaus der BAB A 6 zwischen der AS diskutieren. Der 42. EAT hatte vier verschiedene Roth und dem AK Nürnberg-Süd informiert. Im An Themen-Schwerpunkte, zum einen „Regelwerke schluss erfolgten unter fachkundiger Führung die und Normung“, es wurde die Arbeitsgruppe des Besichtigung der Erdbaumaßnahmen an der Main CEN und deren Aufgaben bei der europäischen Donau-Kanalbrücke und des Rückbaus des Lärm Normung „Erdarbeiten“ vorgestellt, über die Quali schutzwalls Kornburg inklusive der Erläuterungen tätssicherung von Geokunststoffen informiert und der unvorhergesehenen Probleme bei der Aufberei außerdem Neuerungen in den RAP Stra 2010 und tung des alten Lärmschutzwalls. der aktuelle Überarbeitungsstand der Richtlinien für die Straßenentwässerung (ZTV Ew, RiStWag und RAS-Ew) erläutert.

nd Die Erfahrungsberichte gewährten Einblicke über 42 Congress for Exchange of Experience on neue Bauverfahren und Baustoffe. Es wurde der Earthworks in Highway Construction Vortrag vom 41. EAT über die Anwendung von The 42nd Congress for Exchange of Experience on Glasschaumgranulat als Leichtschüttung mit 2 Earthworks in Highway Construction (EAT) held on jähriger Erfahrung fortgeführt. Ferner wurde über the 5 and 6 May 2010 was attended by die Verbesserung des Verformungsverhaltens or representatives of the Federal Ministry of Transport, ganischer Böden am Beispiel der Querung eines Building and Urban Affairs and road construction Moorgebietes in Brandenburg und der Überwin authorities, as well as by representatives of the dung eines Todeisloches beim Bau der A 7 im All Federal Waterways Engineering and Research gäu berichtet. Ebenfalls wurden die Vorteile und Institute, the Deutsche Bahn AG and the DEGES. erforderlichen Einschränkungen (Risiken) der Be obachtungsmethode bei der Sicherung stand The exchange of experience congress serves as a sicherheitsgefährdeter Einschnittsböschungen er platform for communicating and discussing of läutert. experiences made with new construction methods and the application of new regulations and test Ein weiteres Thema waren die Auswirkungen des methods. The 42nd EAT had four main different Klimawandels auf die Straßeninfrastruktur. In ver topic highlights. Firstly, “Regulations and schiedenen Szenarien wurde über den Klimawan Standards” dealt with the work group of the CEN, del mit Relevanz für die Straße und über Risiken its task in the European standardisation von Hang- und Böschungsrutschungen durch die “Earthworks” was introduced and information was Zunahme von Extremwetterereignissen informiert. provided about the quality assurance of geo An drei Fallbeispielen in Baden-Württemberg, plastics. In addition, changes to the RAP Stra 2010 Rheinland-Pfalz und Niedersachsen wurde über and the current revision status of the regulations Böschungsrutschungen und deren Sanierungs for road drainage (ZTV Ew, RiStWag and RAS-Ew) maßnahmen berichtet. were outlined. 4

The experience reports provided insights about new construction methods and building materials. The presentation from the 41st EAT about the application of granulated foamed glass as a lightweight aggregate with 2 years of experience was continued. The improvement of the deformation behaviour of organic soils on the example of the crossing of a marsh area in Brandenburg and the overcoming of a kettle hole during the construction of the A7 in the Allgaeu was also reported on. The advantages and necessary restrictions (risks) of the observation method for the securing of embankments with stability risk were also explained.

Another issue was the impact of climate change on road infrastructure. Information about climate change relevant to roads and the risks of landslides and slope slides as a result of extreme weather events was provided in various scenarios. Slope slides and remedial measures were reported on the example of three case studies in Baden Wuerttemberg, Rhineland-Palatinate and Lower Saxony.

The final focus was on building contracts with functional requirements. It was reported on the functional construction contract for the federal highway construction, on the introduction of the ZTV function E with reference to the BAB A6 near Nuremberg and on the ZTV function Ew.

The specialist excursion on 6 May 2010 first led to the Transportation and Operations Control Centre North Bavaria, which impressively informed about its areas of responsibility including traffic telematics, operational and technical tunnel systems. Afterwards, further detailed information was provided about the six-lane expansion of the BAB A6 between the AS Roth and the AK Nuremberg South. This was followed by an expert guided tour of the earth-moving measures at the Main-Danube canal bridge and the demolition of the noise protection wall Kornburg. The unforeseen problems that occurred when treating the old noise protection wall were also explained. 5

Inhalt

Begrüßungen Auswirkungen des Klimawandels auf die Straßeninfrastruktur Dr. Ing. Peter Reichelt Präsident der Bundesanstalt Szenarien Klimawandel für Straßenwesen ...... 8 Dipl.-Ing. Dipl.-Tropentechnologe Andreas Wolf ...... 66 Dipl.-Ing. Helmut Schütz Präsident der Autobahndirektion Abschätzung der Risiken von Hang- und Nordbayern ...... 11 Böschungsrutschungen durch die Zunahme von Extremwetterereignissen Dipl.-Geol. Ursula Blume ...... 73 Regelwerke und Normung Klima und Hangkinematik am Beispiel der Normung „Earthworks“ im CEN/TC 396 Großschollenrutschung „Wildenberger RDir Dipl.-Ing. Roderich Hillmann ...... 14 Hang“ (BAB A 81, nördlich Heilbronn) Qualitätssicherung von Geokunststoffen Dr. rer. nat. Martin Brodbeck ...... 78 in den ZTV E-StB 09 Straßenbau in rutschgefährdeten Schichten Dipl.-Geol. Ursula Blume ...... 17 am Beispiel der B 47 – Umgehungsstraße Neuerungen in den RAP Stra 2010 Eisenberg BDir Dipl.-Ing. Gernot Rodehack ...... 28 Dipl.-Ing. Stefan Zodet ...... 87 Aktueller Stand der Überarbeitung von Niederschlagsabhängige Böschungs ZTV Ew-StB 91/RiStWag/RAS-Ew schäden in Niedersachsen Dipl.-Geol. Michael Bürger ...... 32 Dr. rer. nat. Andreas Gidde ...... 90

Erfahrung mit neuen Bauverfahren Bauverträge mit funktionalen Anforderungen und Baustoffen ZTV Funktion – E Erfahrungen mit Glasschaumgranulat als BDir Dipl.-Ing. Andreas Eisgruber Leichtschüttung nach 2 Jahren unter Verkehr MR Dipl.-Ing. Siegfried Scheuer ...... 94 an der BAB A 8 München-Salzburg Dipl.-Geol. Dr. Michael Dietrich ...... 38 Kurzbericht zur Fachexkursion Querung eines Moorgebietes beim Neubau Dipl.-Ing. Kirsten Kunz ...... 97 der Bundesstraße B 96 im Zuge der Verkehrsanbindung für den Flughafen Berlin Brandenburg International Teilnehmerliste ...... 100 Dipl.-Ing. Maik Schüßler ...... 42 Anwendung der Beobachtungsmethode bei der Sicherung standsicherheitsgefährdeter Einschnittsböschungen: Vorteil und Risiken Dipl.-Ing. Thomas Hecht ...... 50 Überwindung eines Toteisloches beim Bau der BAB A 7 im Langegger Tal Dipl.-Geol. Jochen Daschner ...... 59

Begrüßungen

Dr.-Ing. Peter Reichelt

Dipl.-Ing. Helmut Schütz 8

Dr.-Ing. Peter Reichelt Meine Damen und Herren,

Präsident und Professor der Bundesanstalt für lassen Sie mich, ehe ich zu den mehr fachlichen Straßenwesen, Bergisch Gladbach Themen komme, einige Informationen aus der BASt geben.

Sehr geehrter Herr Schütz, Der Wissenschaftsrat hat eine Arbeitsgruppe einge sehr geehrte Damen und Herren, setzt, die das Bewertungsverfahren zur Bundesan stalt für Straßenwesen in der ersten Jahreshälfte ich begrüße Sie ganz herzlich zu unserem 42. Er 2009 durchgeführt hat. Die Arbeitsgruppe hat die fahrungsaustausch des Bundes und der Länder BASt in Bergisch Gladbach am 29. und 30. April über Erdarbeiten im Straßenbau heute und morgen 2009 besucht und auf der Grundlage dieser Besu hier in Nürnberg. Wir sind nach 1982 nun zum che sowie der von der Bundesanstalt vorgelegten zweiten Mal in Nürnberg. Nach weiteren Veranstal Informationen einen Bewertungsbericht vorbereitet, tungen 1963, 1972 und 1992 in Bayern – also fast der Grundlage für die Stellungnahme des Wissen in einem 10-jährigen Rhythmus – waren wir uns mit schaftsrates vom 13. November 2009 ist. Darin der Obersten Baubehörde im bayerischen stellt der Wissenschaftsrat u. a. fest: Staatsministerium des Innern einig, den diesjähri gen Erfahrungsaustausch über Erdarbeiten in „Die BASt ist ein national und international agieren Nürnberg zu veranstalten. des Kompetenzzentrum auf dem Gebiet des Ver kehrswesens und erarbeitet für das Bundesministe Ich bin in Nürnberg zur Schule gegangen, auch rium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung wichti deshalb bin ich heute gerne hierher gekommen, Sie ge, notwendige Entscheidungshilfen. Ihre Vermitt zu begrüßen. Mein Vater war im damaligen Auto lerfunktion zwischen Wissenschaft, Politik und Pra bahnamt als Planungsingenieur unter Leitung von xis, Bund und Ländern, EU und nationaler Ebene Herrn Lorenz tätig, der sich um die Trassierung und ist unverzichtbar und wird von ihr insgesamt über die Klothoide verdient gemacht hatte. Damals in zeugend wahrgenommen. den 50er Jahren wurde die BAB Frankfurt – Nürn berg geplant und gebaut, heute wird sie verbreitert. Die BASt ist, soweit es ihre Amtsaufgaben zulas sen, forschungsorientiert und hat in den letzten Das ist die richtige Stelle, den Nachfolger von Herrn Jahren bereits eine Reihe struktureller Vorausset Lorenz zu begrüßen: Herrn Präsident Dipl.-Ing. Hel zungen für bessere FuE-Arbeit geschaffen. Die mut Schütz, Präsident der Autobahndirektion Nord Qualität der Dienstleistungen der BASt beruht auf bayern und als Vertreter des gastgebenden Landes ihrer eigenen FuE-Arbeit sowie auf den FuE-Ergeb und damit in die Organisation des Erfahrungsaus nissen von extramural vergebenen Forschungs tausches und in die Baustellenexkursion zur BAB projekten.“ A6 eingebunden. Es liegt in der Natur der Sache, dass ein solches Herrn MR Dipl.-Ing. Karl-Heinz Johnen, Referatslei Bewertungsverfahren auch Schwachstellen und ter StB 27 im BMVBS, muss ich entschuldigen, er Verbesserungspotenzial aufzeigen soll. Der Wis ist heute politisch in Bonn gefordert. Herr Sieber senschaftsrat hat der BASt empfohlen, zur weite aus seinem Referat „Erhaltung, Straßenbauweisen ren Stärkung ihrer Forschungs- und Entwicklungs und -verfahren” vertritt ihn heute und ich grüße leistungen verschiedene Maßnahmen zu ergrei Herrn Sieber ebenfalls sehr herzlich. fen:

Obwohl wir jetzt erst beginnen, Dank an die Länder • Gemeinsam mit ihrem wissenschaftlichen Beirat für die Mitgestaltung des Erfahrungsaustausches soll die BASt Konzepte für ihre künftige Weiter durch die Benennung von Themen und die Entsen entwicklung im Bereich Forschung und Entwick dung der Vortragenden, denn diese Veranstaltung lung erarbeiten, in denen die Vorlaufforschung lebt von der gegenseitigen Information und Diskus eine besondere Rolle spielen sollte, und For sion. schungsschwerpunkte entwickeln, die auf die Herausforderungen der Zukunft ausgerichtet Dank an die Organisatoren des EAT in der BASt, sind. Hierbei sollte ein ganzheitlicher Ansatz der Herrn Zirngibl, Herrn Hillmann und seinen Mitarbei Verkehrswege und -infrastrukturen berücksich tern. tigt werden. 9

• Unter Berücksichtigung ihrer Amtsaufgaben soll Zur zeitraffenden und realitätsnahen Belastung von te sich die BASt möglichst durch eine verstärkte Straßenbefestigungen beschaffen wir die lineare Betreuung wissenschaftlichen Nachwuchses Belastungseinheit MLS 10. Die Lieferung dieses und eine Kooperation mit Universitätsinstituten „Gerätes” erwarten wir im Herbst 2010. Nach der in gemeinsamen FuE-Projekten künftig stärker Funktionsprüfung ist der Einsatz der Belastungs in die scientific communities einbinden. einheit zunächst im „Innovationsprogramm Straße” vorgesehen. Im Rahmen dieses Programms sollen • Auf dem Gebiet der Modellierung und Simula innovative Verfahren zur strukturellen Substanzbe tion sollte eigene Kompetenz aufgebaut werden, wertung entwickelt werden. In einer zweiten Phase um die Zahl langwieriger und aufwändiger expe sollen die gefundenen Ansätze mit der neuen Be rimenteller Arbeiten (z. B. Crashtests) zu redu lastungseinheit MLS 10 in der Modellstraße der zieren und um ihr Methodenspektrum zu erwei BASt validiert werden. tern. Und jetzt, meine Damen und Herren, muss ich die • Die in Europa einmaligen Versuchsanlagen der Kurve bekommen und auf unsere Dauerthemen BASt sollten verstärkt externen Wissenschaftle seit Jahren eingehen, „Materialeffizienz und Res rinnen und Wissenschaftlern zur Nutzung für sourcenschonung – Kreislaufwirtschaftsgesetz und Forschungszwecke zur Verfügung gestellt wer Ersatzbaustoffverordnung“. den. Auf unsere Aktivitäten und Projekte um die „stoffli Ich kann Ihnen versichern, wir arbeiten daran, noch che Verwertung von mineralischen Abfällen” – wie besser zu werden. es früher hieß – bin ich bereits bei unserem Erfah rungsaustausch 2008 in Potsdam eingegangen. Ein Beispiel für neue Aufgaben sind unsere Aktivi Damals war gerade der 1. Arbeitsentwurf der Er täten der Arbeitsgruppe Klima. Zu den Aktivitäten satzbaustoffverordnung vom Nov. 2007 veröffent der Arbeitsgruppe Klima der BASt möchte ich an licht. Auch wenn der angekündigte 2. Arbeitsent dieser Stelle den detaillierten Informationen im 4. wurf der Ersatzbaustoffverordnung noch nicht vor Themenblock heute Nachmittag nicht vorgreifen. liegt, kann ich doch über zwischenzeitliche Fort Eine große gesellschaftliche Herausforderung der schritte berichten. Natürlich gibt es auch noch Un Zukunft ist die Entwicklung von Anpassungsstrate tiefen, die es zu umfahren gilt. gien an veränderte Klimabedingungen. Vermei dungsstrategien zur Begrenzung klimarelevanter Das BMU strebt mit der Ersatzbaustoffverordnung Abgase werden die Auswirkungen des Klimawan eine abschließende Regelung von Bodenrecht, dels nur in begrenztem Umfang abfangen können. Wasserrecht und Kreislaufwirtschaft an. Die Ände Deshalb besteht dringender Handlungsbedarf hin rung der Bundesbodenschutzverordnung, die Neu sichtlich der Entwicklung und Umsetzung von An fassung der Grundwasserverordnung und die Er passungsmaßnahmen. Zur Befassung mit diesem satzbaustoffverordnung müssen deshalb in unmit Thema ist im Frühjahr 2009 die abteilungsübergrei telbarem Zusammenhang gesehen werden. Die ab fende Arbeitsgruppe „Klima” der BASt eingerichtet schließende Regelung dieser drei Rechtsbereiche worden. Inzwischen ist die Zusammenarbeit mit bedeutet, dass zukünftig bei der Verwendung oder dem deutschen „Climate Service Center (CSC)” Verwertung von industriellen Nebenprodukten, RC- organisiert und praktiziert sowie vier orientierende Baustoffen und aufbereiteten Böden mit oder ohne Projekte in Auftrag gegeben worden. Fremdbestandteilen keine wasserrechtliche Erlaub nis notwendig ist, wenn die Anforderungen der Er Neben den bereits in der Praxis etablierten und be satzbaustoffverordnung eingehalten werden. Wenn währten Bauweisen nach den RStO ist es unser das Ziel dieser Verordnung so gelingt, wäre es ein Bestreben, die Entwicklung innovativer Straßenbe gewaltiger Fortschritt für mehr Materialeffizienz und festigungen und -baustoffe z. B. im Rahmen von Ressourcenschonung. ÖPP-Modellen und bei Bauverträgen mit funktiona len Anforderungen zu fördern. Ihre grundsätzliche Der erste Arbeitsentwurf der Ersatzbaustoffverord Eignung und Qualifikation, wie Tragfähigkeit und nung im Jahr 2007 hat kontroverse Diskussionen Gebrauchstauglichkeit, müssen zeit- und praxisnah ausgelöst, in denen erheblicher Überarbeitungsbe untersucht werden, um sie innerhalb kurzer Zeit an darf aufgezeigt wurde. Nach dem neuen Ablei wenden zu können. Es gibt zwei Wege: Rechnen tungskonzept werden – ausgehend von den zuläs (Stichwort RDO) und zeitraffendes Prüfen. sigen Schadstoffen in einem Sickerwassertropfen 10

beim Übergang ins Grundwasser – einzuhaltende Dieses Konzept ist aufgegangen, denn die Er Materialwerte der jeweiligen Schadstoffe in den satzbaustoffverordnung wird zumindest 4 der 6 dort verschiedenen Ersatzbaustoffen ermittelt. Es wird beschriebenen Bauweisen sowie die Regelungen sozusagen rückwärts gerechnet. Die zulässigen zur Güteüberwachung aufgreifen. Derzeit arbeiten Schadstoffgehalte in dem Sickerwassertropfen sind wir daran, dass noch die Bauweise mit wenig nach der neuen Grundwasserverordnung die Ihnen durchlässigem Ersatzbaustoff im Damm und da bekannten Geringfügigkeitsschwellenwerte. rüber liegender Dränlage in der Verordnung aufge nommen wird. Bei Salzen, die bekanntlich nicht durch den Boden zurückgehalten werden, müssen die Geringfügig Auch die Industrieseite hat zahlreiche Gespräche keitsschwellen nach 4 Jahren Durchströmung der mit dem BMU geführt und ihre jeweiligen Baustoffe Ersatzbaustoffe eingehalten werden. Bei allen an mit den neuen Evalutionsverfahren untersucht. Auf deren Schadstoffen darf in bestimmten Böden der damit geschaffenen Datenbasis können die (Sand und Lehm/Schluff) in einem Zeitraum von Auswirkungen der Ersatzbaustoffverordnung auf 200 Jahren die Hälfte der aufnehmbaren Kapazität die Einsatzmöglichkeiten der Baustoffe nun sehr der Böden an Schadstoffen ausgeschöpft werden. viel besser beurteilt werden. Für den Rückhalt darf ein Meter der Böden ange setzt werden. Schlecht wäre die Verschärfung der Geringfügig keitsschwellen in der Grundwasserverordnung. So weit die Betrachtung „rückwärts“. Die Schad Derzeit ist der Entwurf zur Ressortabstimmung ak stoffkonzentration in dem Sickerwassertropfen ist tuell, von dem derartiges berichtet wird. Sollte es natürlich auch davon abhängig, wie viel Wasser tatsächlich dazu kommen, wäre die im Entwurf des durch den Ersatzbaustoff hindurch sickert. Hier ist neuen Kreislaufwirtschaftsgesetzes erklärte Ver besonders von unserer Seite Kritik an den Modell- wertungsquote von 80 % nicht zu erreichen. annahmen für die Straßenbauwerke geübt worden. Daraus sind konstruktive Empfehlungen in unse Meine Damen und Herren, mit unseren eigenen rem Bericht „Modellannahmen für Straßenbauwer Untersuchungen zur Durchsickerung von Dämmen ke” erarbeitet worden. Beispielhaft nenne ich den und Schutzwällen sind wir nicht so zügig vorange Ansatz des Abflussbeiwertes. Er war nach RAS Ew kommen wie ursprünglich geplant, aber wir sind mit 0,9 angesetzt. Dieser Wert wird für die Bemes jetzt in der Zielgeraden. Die letzten Ausbauarbeiten sung der Entwässerungseinrichtungen bei Stark an der Lysimeteranlage in Augsburg laufen in den regenereignissen angesetzt. Für die hier gestellte kommenden Wochen. Parallel erfolgt die Ausstat Frage ist aber relevant, welcher Straßenabfluss bei tung mit den Messinstrumenten, den Erfassungs schwachen und starken Regenereignissen ent geräten und der Datenfernübertragung. Mir ist zu steht. Anhand von Forschungsergebnissen und der gesagt worden, dass die Anlage im Sommer be Berechnung von Abflussbeiwerten für unterschied triebsbereit ist. Meine Mitarbeiter wünschen sich liche Regenereignisse konnte nachgewiesen wer dann viel Regen in Augsburg, damit sie Gewissheit den, dass über die Bundesrepublik gemittelt der An haben, dass die Einrichtungen wie geplant arbei satz eines Abflussbeiwertes von 0,7 für diese Fra ten. gestellung realitätsnah ist. Dieser empfohlene Wert und andere Empfehlungen sind in die im Auftrag Unser Ziel ist es, Boden- und Grundwasserschutz des BMU neu durchgeführten Berechnungen ein mit der Verwertung von Ersatzbaustoffen in Ein gegangen. klang zu bringen. Darin sehen wir einen wichtigen Beitrag zum Ressourcenschutz gerade im Straßen In den Gremien der FGSV ist außer den TL BuB bau mit seinem enormen Materialbestand und Ma E-StB (Technische Lieferbedingungen für Böden terialbedarf. Wir wollen und müssen selbst dazu und Baustoffe im Erdbau des Straßenbaus) das beitragen, dass unverhältnismäßige Anforderungen „Merkblatt über Bauweisen für technische Siche zur Kompensation mangelnder wissenschaftlicher rungsmaßnahmen beim Einsatz von Böden und Absicherungen unterbleiben. Baustoffen mit umweltrelevanten Inhaltsstoffen im Erdbau” kurzfristig neu erarbeitet worden. Wir Ich wünsche uns nun interessante Vorträge, gute haben diese Arbeit besonders unterstützt, um durch Diskussionen und eine erfolgreiche Exkursion und eigene Regelwerke über die Verwertung von Er schätze, dass Sie alle heute hier zusammenge satzbaustoffen im Straßenbau Maßstäbe zu setzen. kommen sind, das zu realisieren. 11

Dipl.-Ing. Helmut Schütz tobahn A 3 Frankfurt-Würzbur-Nürnberg mit ihren Mittelgebirgsstrecken durch den Spessart und den Präsident der Autobahndirektion Nordbayern Steigerwald.

Meine Damen und Herren, Sehr geehrter Herr Professor Reichelt, sehr geehr ter Herr Sieber, Herr Zirngibl, Herr Hillmann, meine Bayern verfügt über vielfältigste Landschaftsräume sehr verehrten Damen und Herren, von unterschiedlichster geologischer Entstehungs geschichte und Ausprägung. Während im Norden ich freue mich ganz besonders, dass Sie Ihren 42. harte Gesteine von Grauwacke über Diabas, Granit Erfahrungsaustausch heute hier bei uns in Nürn und Gneis sowie Sandstein und Jurakalk vorherr berg abhalten. Als ich das Programm gesehen schen, gibt es im Süden überwiegend quartäre habe, habe ich mich sofort entschlossen, heute an Fluss- und Gletscherablagerungen mit Verlan der Veranstaltung teilzunehmen. Obwohl ich mich dungsbereichen und Mooren. Gerade im Bereich als Leiter einer Behörde mit über 1.300 Mitarbeitern der oberbayerischen Seen sind Verlandungsberei leider überwiegend mit Personal- und Organisa che vorhanden, die Seetone bis in Tiefen von 80 tionsfragen und viel zu wenig mit Bautechnik zu be Metern aufweisen. schäftigen habe, sind die heute auf dem Programm stehenden Vorträge für mich als Bauingenieur so Diese große Vielfalt an Böden macht den Straßen interessant, dass ich mich auf den heutigen Tag bau in Bayern zur Herausforderung. Bayerische wirklich freue. Straßenbauingenieure und Geologen verfügen deshalb über umfangreiche Erfahrungen mit unter Meine Damen und Herren, schiedlichsten Böden. Dennoch gibt es beim Bau die bayerische Straßenbauverwaltung betreut über immer wieder Überraschungen, die neue oder be 25.000 Kilometer Straßen und setzt im eigenen Zu sondere Lösungen verlangen. Deshalb begrüße ich ständigkeitsbereich, also ohne kommunale Förder es sehr, Herr Professor Reichelt, dass die BASt, projekte, jährlich rund 1,5 Milliarden Euro an Bauin einen derartigen Erfahrungsaustausch hier in Bay vestitionen um. Wir haben über 6.000 Beschäftigte, ern organisiert hat. Wir alle schätzen es sehr, dass wobei in Bayern auch der Betriebsdienst in staat die Bundesanstalt für besonders schwierige Aufga licher Regie betrieben wird. ben quasi als bundesweites Kompetenzzentrum ein umfassendes Know-how vorhält. In meiner Behörde, der Autobahndirektion Nord bayern, der auch die Landesbaudirektion angeglie Der Erfahrungsaustausch befasst sich neben der dert ist, sind über 1.300 Mitarbeiterinnen und Mitar Umsetzung der europäischen Normen in das natio beiter beschäftigt. Wir sind zuständig für 1.317 Ki nale Regelwerk auch mit einer Reihe hoch interes lometer Autobahnen, die in den nordbayerischen santer aktueller Themen. Ballungsräumen Nürnberg/Fürth/Erlangen und Der Einsatz von Elektroofenschlacke im Straßen Würzburg mit bis zu 100.000 Kfz/24 h belastet sind. bau hat gerade für die Augsburger Region, aus der Die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit – sechs ich stamme, große Bedeutung. Da NRW über eine streifiger Ausbau der A 9, von Nürnberg Richtung jahrzehntelange Erfahrung in der Verwendung von Berlin, Neubau von A 71, Schweinfurt-Suhl und Hochofenschlacke verfügt, sind wir an einem Aus A 73, Lichtenfels-Suhl, haben wir im Herbst 2008 tausch der Kenntnisse dazu besonders interessiert. endgültig abgeschlossen. In derselben Woche gab Dabei muss man aber bedenken, dass Bayern mit die Bundeskanzlerin auch den letzten 20 km langen seinen kleinräumigen Grundwasserfassungen über Abschnitt der europäischen Ost-West-Magistrale andere Voraussetzungen verfügt als NRW mit sei der Autobahn A 6 von Prag über Nürnberg bis Paris nen großen Speicherseen und daher auch andere für den Verkehr frei. Anforderungen zum Schutz des Grundwassers de finieren muss. Damit sind die Neubauprojekte in Nordbayern auf längere Sicht abgeschlossen. Unsere Hauptaufga Die Überbauung eiszeitlicher Landschaftselemen be für die künftigen Jahren liegt nun im sechsstrei te, wie eines Moorgebietes beim Flughafen Berlin- figen Ausbau von Autobahnstrecken, die von den Schönefeld und eines Toteisloches an der A 7 im 50er bis in die 70er Jahre gebaut wurden und heute Allgäu, zeigen, dass die Aufgabenstellungen zwar komplett überlastet sind. Dies ist vor allem die Au unterschiedlicher Natur sind, die Probleme sich je 12

doch in gewisser Weise ähneln. Daher ist ein Aus nach dem Betreibermodell, wo ein äußerst scho tausch der jeweiligen Erfahrungen von größter Be nender Umgang mit dem Erdmaterial zu beobach deutung. ten ist. Wir stellen uns manchmal schon die Frage, warum auf unseren anderen Baustellen nicht auch Auch der Straßenbau wird künftig nicht umhin kön so gearbeitet wird. nen, sich mit den Auswirkungen des Klimawandels intensiver zu beschäftigen. Wir erleben inzwischen Die Beachtung der richtigen Witterungsverhältnisse Starkregenereignisse, die deutlich über das hinaus beim Einbau der Tragschichten führt zu qualitativ gehen, was wir im Zusammenhang mit dem 15-Mi hochwertigen Fahrbahnen. Damit lassen sich Er nuten-Bemessungsregen noch gelernt haben. Er haltungskosten und vor allem bei hoch belasteten höhte Abflussmengen führen nicht nur zu Proble Autobahnen Eingriffe in den Verkehr mit den im men auf den Fahrbahnen für den Verkehr, sondern mensen volkswirtschaftlichen Folgekosten reduzie erfordern auch ingenieurtechnische Antworten. ren. Dazu gehören Überlegungen zu größeren Quernei gungen bei sehr breiten Straßen bis hin zu größer Mit den Funktionsbauverträgen kann der Unterneh dimensionierten Entwässerungseinrichtungen und mer seine Kenntnisse und seinen technologischen bautechnischen Maßnahmen zur Vermeidung von Vorsprung vor den Mitbewerbern ausspielen. Dies Böschungsrutschungen, die sich durch vermehrte bringt für uns als Bauherrn eine höhere Qualität Wassersättigung und damit durch Veränderung der und für fachkundige, leistungsfähige Firmen Wett Kohäsion in den Böden einstellen können. bewerbsvorteile. Im Gegensatz zum deutschen Bauindustrieverband sieht das übrigens die bayeri Ich freue mich, dass Sie auch das Thema Funkti sche Bauindustrie ähnlich wie wir und unterstützt onsbauverträge auf Ihre Agenda gesetzt haben. Die uns in dieser Vorgehensweise. bayerische Straßenbauverwaltung konnte hier neben NRW in der Vergangenheit bereits einige Er Nun sind wir gespannt auf die kommenden Vorträ fahrungen sammeln. Neben einigen Projekten im ge und ich bin mir sicher, dass wir die eine oder an Staatsstraßenbau, bei denen Erfahrungen mit dere Anregung für die eigene Arbeit mitnehmen Funktionsbauverträgen im Erdbau und bei den Ent können. In diesem Sinne wünsche ich der Veran wässerungsanlagen gesammelt wurden, läuft zur staltung heute und morgen einen interessanten zeit der sechsstreifige Ausbau der Autobahn A 6 Verlauf. südlich von Nürnberg, den Sie am morgigen Tag Vielen Dank für die Aufmerksamkeit! besuchen werden.

Bei diesem Bauvertrag wurden neben dem Ober bau auch Erdbau, Entwässerungseinrichtungen, Lärmschutzanlagen, Brücken und Schutzeinrich tungen funktional ausgeschrieben und vergeben. Ein Novum ist dort auch der Einsatz vom zweilagi gem Offenporigem Asphalt in einem Funktionsbau vertrag. Wir werden Ihnen unsere mit diesem Pilot- vorhaben gemachten Erfahrungen schildern und freuen uns auf eine rege Diskussion.

Trotz verschiedener Verbesserungsmöglichkeiten sieht die bayerische Straßenbauverwaltung in Funktionsbauverträgen eine sehr gute Möglichkeit, zu Qualitätsverbesserungen im Straßenbau zu kommen. Der Auftragnehmer ist für die Erhaltung über einen langen Zeitraum (z. B. 25 Jahre) zu ständig. Er muss daher ein verstärktes Interesse haben, nachhaltig zu bauen und nicht nur die Ge währleistungsfrist zu überstehen.

Dass dies auch der Fall ist, sieht man beim Ausbau der Autobahn A 8 zwischen München und Augsburg 13

Regelwerke und Normung

Referenten

RDir Dipl.-Ing. R. Hillmann

Dipl.-Geol. Ursula Blume

BDir Dipl.-Ing. Gernot Rodehack

Dipl.-Geol. Michael Bürger 14

RDir Dipl.-Ing. Roderich Hillmann mung der Erdarbeiten in ihrem Antrag Folgendes Bundesanstalt für Straßenwesen, fest: Bergisch Gladbach • Erdarbeiten sind ein gut abgegrenztes, wirt schaftlich bedeutsames Tätigkeitsfeld, das noch nicht von der CEN-Normungsarbeit erfasst ist. Normung „Earthworks” im CEN/TC 396 • Die Normung der Erdarbeiten sollte von einen neuen Komitee aus Erdbauspezialisten aufge stellt werden.

• Ein solches Technisches Komitee kann ohne Konflikte zu bestehenden Technischen Komi tees gegründet werden.

Die europäische Normung der Erdarbeiten wird für jedes Land vorteilhaft sein, weil ein gemeinsames Bezugssystem Zugang zu besserer Anwendung gibt. Zudem ist es der Weg, um gemeinsame Ant worten auf die neuen gesellschaftlichen Herausfor derungen für mehr nachhaltige und umweltfreund liche Entwicklung zu finden.

Der Technische Ausschuss (CEN/BT) beschließt daraufhin im März 2009, ein neues Technisches Komitee des CEN (CEN/TC 396) mit dem Titel „Earthworks” einzurichten und weist ihm zu, sich 1 Der Normungsantrag mit folgenden Aufgaben zu befassen:

Seit 2007 ist in der Arbeitsgruppe 203 des Techni • Begriffe bei Erdarbeiten, schen Ausschusses von CEN (CEN/BT/WG 203 „Earthworks“) unter Leitung von AFNOR (Nor • Prüfverfahren (zur Beschreibung von Boden, mungsinstitut von Frankreich) der Antrag auf Nor Fels und Bodenbehandlungen im Labor und im mung der Erdarbeiten in Europa erarbeitet worden. Feld), Das deutsche Normungsinstitut bei CEN ist das DIN. In der WG 203 war Deutschland für das DIN • Boden- und Felsklassifikation, durch die Herren Bürger (BASt), Dr. Heyer (TUM, • Ausführung von Erdarbeiten, Zentrum Geotechnik und FGSV) und Vogel (DB AG) vertreten. Die deutsche Position zum Nor • Qualitätskontrolle und Überwachung. mungsantrag wurde von Mitgliedern aus dem Len kungsausschuss der Arbeitsgruppe 5 „Erd- und Das Sekretariat des neuen CEN/TC 396 „Earth Grundbau” der FGSV formuliert. Es wurde nicht als works” wird Frankreich (AFNOR) übertragen. Ein zielführend erachtet, Erdarbeiten europäisch zu Arbeitsplan soll dem CEN/BT bis November 2009 normen. Vielmehr sollten technische Berichte über vorgelegt werden. Mit Einrichtung des CEN/TC 396 die europäischen Regelungen zu Erdarbeiten er wird die WG 203 aufgelöst. stellt werden. Allen Beteiligten war klar, dass eine intensive Mitarbeit in den europäischen Normungs gremien notwendig ist, wenn sich Deutschland mit dieser Position nicht durchsetzen kann. Insbeson 2 CEN/TC 396 „Earthworks” dere die deutschen Regelungen zur Boden- und Die konstituierende Sitzung des CEN/TC 396 fand Felsklassifizierung sollen europäisch verankert am 17./18. Sept. 2009 in Paris statt. Das TC richtet werden. die fünf, in Tabelle 1 genannten Arbeitsgruppen (WG) ein und beschließt deren Leitung. Die WG 203 „Earthworks” stellte im März 2009 nach 2-jähriger Beratung zur europäischen Nor 15

Gremium Bezeichnung Leitung • Als neues Thema zur Klassifizierung sollte die Aufbereitung oder Behandlung von Böden und CEN/TC 396 Earthworks Frankreich Fels für den Einbau beraten werden. WG 1 General matters Frankreich • Zunächst sollen die Voraussetzungen für die Soil and Rock Classification WG 2 Deutschland Festlegung von Homogenbereichen geschaffen for Earthworks werden (Kennwerte und Prüfverfahren). Grund WG 3 Construction procedures Frankreich lagen hierfür enthält der Bericht der GuD WG 4 Quality control and monitoring Großbritannien CONSULT GmbH, Berlin (Prof. Borchert und Dipl.-Ing. Große), „Vereinheitlichung der Boden- WG 5 Hydraulic fill Niederlande und Felsklassen für die VOB-Normen“. Tab. 1: Arbeitsgruppen und deren Leitung im CEN/TC 396 „Earthworks“ • Ausgangspunkt für die europäische Normungs arbeit sollte die Klassifizierung von Böden im WG 1 „General matters” Hinblick auf den Einbau sein (DIN 18196).

Die WG 1 „General matters” wird von Herrn Magnan, Frankreich geleitet. Die ersten Sitzungen WG 3 „Construction procedures” haben am 14./15. Jan. und 18./19. März 2010 in Die WG 3 „Construction procedures” wird von Herrn Paris bzw. Berlin stattgefunden. Die WG 1 soll die Mollier, Frankreich, geleitet. Die konstituierende Sit Arbeiten in den Arbeitsgruppen koordinieren. Vor zung fand am 11./12. Feb. 2010 in Lyon statt. Der schläge aus den Arbeitsgruppen sollen übernom Arbeitsauftrag wurde beraten und konkretisiert. Zu men werden. Von der WG 1 selbst soll eine über nächst sollen die Erdbauregelungen in den Mit greifende Erdbaunorm für gliedsländern gesammelt werden. Es wurden drei • Straßen, Arbeitskreise (TG) eingerichtet:

• Eisenbahnlinien, • Lösen, Aushub und Transport,

•Wasserstraßen, • Einbauen, Verdichten oder Ablagern,

• Küstenschutz und • Bodenbehandlung (in Abstimmung mit CEN/TC 227 „Straßenbaustoffe“). • Wälle aufgestellt werden. In allen Arbeitsgruppen sollen zunächst die nationalen Erfahrungen und Regelun gen gesammelt und ausgetauscht werden.

WG 2 „Soil and Rock Classification for Earth works”

Die WG 2 „Soil and Rock Classification for Earth works” wird für Deutschland von Herrn Vogel (DB AG) geleitet. Die Geschäftsführung hat das DIN. Die konstituierende Sitzung fand am 22./23. Feb. 2010 in Berlin statt. Die Ausrichtung der Normungs arbeiten soll sich an folgenden Punkten orientieren:

• Für das Benennen und Beschreiben von Böden und Fels werden die internationalen Standards DIN EN ISO 14688 (Böden) und DIN EN ISO 14689 (Fels) als Grundlage vorausgesetzt. WG 4 „Quality control and monitoring” • Das Klassifizieren von Böden und Fels im Hin blick auf die Lösbarkeit (DIN 18300) soll zu- Die WG 4 „Quality control and monitoring” wird von nächst nicht behandelt werden. Herrn Kidd, Großbritannien, geleitet. Die ersten Sit 16

zungen fanden am 28./29. Jan. und 29./30. April Die Einrichtung des Spiegelausschusses NA 005 2010 in London bzw. Brüssel statt. Es wurde über 05-22 AA „Erdarbeiten (SpA zu CEN/TC 396), Ge die verschiedenen Systeme der Qualitätssicherung meinschaftsausschuss mit FGSV” wurde seitens und Überwachung diskutiert, insbesondere über des DIN vom Lenkungsgremium des Fachbereichs Verdichtungs- und Tragfähigkeitsprüfungen im All „Grundbau, Geotechnik” am 9. Okt. 2009 beschlos gemeinen und über die Überwachung der Einhal sen. In der Arbeitsgruppe „Erd- und Grundbau” der tung der Arbeitsanweisung in Frankreich im Beson FGSV wurde der Spiegelausschuss dem Len deren. Auch in dieser Arbeitsgruppe werden zu kungsausschuss zugeordnet. Der Beschluss zur nächst die europäischen Regelungen zur Qualitäts Einrichtung des GA 5.01 „Erdarbeiten” erfolgte am sicherung gesammelt und ausgewertet. 4. Nov. 2009. Die Geschäftsführung des Gemein schaftsausschusses liegt beim DIN. Mitglieder in dem Ausschuss sind die deutschen Delegierten WG 5 „Hydraulic fill” (siehe Tabelle 2) und die „Interessierten Kreise“. Die WG 5 „Hydraulic fill” wird von Herrn van der Die konstituierende Sitzung fand am 20. Jan. 2010 Meer, Niederlande, geleitet. Die konstituierende Sit und die 2. Sitzung am 26. April 2010 jeweils beim zung musste wegen der isländischen Aschewolke DIN in Berlin statt. verschoben werden. Zur Festlegung der Themen bereiche wurde die Gliederung eines Handbuches Deutsche Gremium Bezeichnung „Spülverfahren” verschickt. Delegierte Leister, CEN/TC 396 Earthworks Dr. Heyer, Vogel Dr. Heyer, WG 1 General matters Dr.Kayser, Vogel Soil and Rock Classification WG 2 Vogel, Leister for Earthworks

Dr. Heyer, WG 3 Construction procedures Straußberger

Kloubert, WG 4 Quality control and monitoring Prof.Kudla

WG 5 Hydraulic fill Meyer

Tab. 2: Deutsche Delegierte in den Gremien des CEN/TC 396 (Head of delegation unterstrichen)

3 Nationale Spiegelung der Arbeiten Die Teilnehmer des Erfahrungsaustausches des im CEN/TC 396 Bundes und der Länder über Erdarbeiten im Stra ßenbau sind aufgefordert, sich an der europäischen Im Jahr 2009 haben beim DIN mit Vertretern von Normung „Erdarbeiten” zu beteiligen und ihre Auf BMVBS, FGSV, HDB und ZDB insgesamt drei Ab fassung zum Bericht „Vereinheitlichung der Boden- stimmungsgespräche über die Einrichtung eines und Felsklassen in den VOB-Normen” kundzutun. nationalen Spiegelausschusses zum CEN/TC 396 stattgefunden. Es wurde beschlossen, einen Ge meinschaftsausschuss von DIN und FGSV zum CEN/TC 396 und seinen Arbeitsgruppen einzurich ten. In dem Gemeinschaftsausschuss sollen die deutschen Positionen zu den Normungsaktivitäten festgelegt sowie koordinierende und beratende Auf gaben für die deutschen Delegierten wahrgenom men werden. Soweit fachliche Zuarbeiten erforder lich sind, sollen diese von den FGSV-Gremien er bracht werden. 17

Dipl.-Geol. Ursula Blume Mit der Veröffentlichung der überarbeiteten „Zu Bundesanstalt für Straßenwesen, sätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Bergisch Gladbach Richtlinien für Erdarbeiten im Straßenbau” (ZTV E-StB 09) ist dieses Regelwerk nun vollständig. Die ZTV E-StB enthalten Regelungen für das Lösen, Laden, Fördern, Einbauen und Verdichten von Qualitätssicherung von Geo Boden und Fels sowie von sonstigen erdbautech kunststoffen in den ZTV E-StB 09 nisch geeigneten Stoffen. Dazu zählen auch die An wendung, die Prüfung und der Einbau von Geo Für den Einsatz im Erdbau des Straßenbaus müs kunststoffen im Erdbau. sen die eingesetzten Geokunststoffe hohen Quali Die ZTV E-StB sind die Vertragsgrundlage zwi tätsansprüchen genügen. Das Straßenbauregel- schen Auftragnehmer und Auftraggeber. Es wird werk ist durch die Veröffentlichung der „Zusätz vorausgesetzt, dass die Vergabe- und Vertragsord lichen Technischen Vertragsbedingungen und nung für Bauleistungen, Teil C: Allgemeine Tech Richtlinien für Erdarbeiten im Straßenbau” (ZTV nische Vertragsbedingungen für Bauleistungen, E-StB 09) in dieser Hinsicht nun vollständig, so insbesondere die dass eine lückenlose Nachverfolgung der Produk te von der Herstellung über die Lieferung bis zum •ATV DIN 18299 „Allgemeine Regelungen für Einbau möglich ist. Wichtig ist jedoch die Einhal Bauarbeiten jeder Art” und die tung der Vorschriften und Anforderungen, ange fangen beim Hersteller über den Lieferanten, über •ATV DIN 18300 „Erdarbeiten“, den Auftragnehmer bis hin zum Auftraggeber, um Bestandteile des Bauvertrages sind. einen hohen Qualitätsstandard des Produktes und der fertigen Leistung zu garantieren. In diesem Beitrag werden die Verantwortlichkeiten für die Qualitätssicherung bei der Lieferung, der Hersteller, deren Produkte einer freiwilligen Über Weiterverarbeitung und der Abnahme von Erdbau wachung unterliegen, können diese Produkte mit leistungen beim Einsatz von Geokunststoffen dar einem Qualitätssiegel kennzeichnen und liefern gelegt, die durch die neuen ZTV E-StB 09 geregelt zusammen mit der CE-Kennzeichnung ein Pro sind. duktzertifikat. Da in diesem Fall auf die Bau stoffeingangsprüfung verzichtet werden kann, re duziert sich der finanzielle und zeitliche Prüfauf- 2 Qualitätssicherung und wand und es wird ein reibungsloser Bauablauf er Verantwortlichkeiten zielt. Die Qualitätssicherung von Geokunststoffen von der Herstellung bis zur Abnahme des Bauloses er 1 Einleitung folgt schrittweise:

Das Regelwerk für Geokunststoffe im Erdbau des • werkseigene Produktionskontrolle durch den Straßenbaus der FGSV umfasst das „Merkblatt Hersteller mit Überwachung und Zertifizierung über die Anwendung von Geokunststoffen im Erd- durch eine zugelassene Stelle, bau des Straßenbaues” (M Geok E), das eine Be schreibung der Produkte und ihrer Anwendungen • Eignungsprüfung durch den Auftragnehmer, enthält. Mit Hilfe der dem Merkblatt beigefügten „Checklisten für die Anwendung von Geokunst • Eigenüberwachungsprüfungen durch den Auf stoffen im Erdbau des Straßenbaues” (C Geok E) tragnehmer, können die wesentlichen Abläufe bei der Bauvor • Kontrollprüfungen durch den Auftraggeber. bereitung und der Bauausführung überprüft wer den. Die „Technischen Lieferbedingungen für Geo Die Verantwortlichkeiten für diese Schritte sind auf kunststoffe im Erdbau des Straßenbaues” den Hersteller bzw. Händler, den Auftragnehmer (TL Geok E-StB 05) enthalten Anforderungen an und den Auftraggeber verteilt. Vertragsgrundlage Geokunststoffe, die im Erdbau und in Entwässe für die Lieferung der Geokunststoffe vom Herstel rungsanlagen des Straßenbaus verwendet wer ler/Händler an den Auftragnehmer sind die „Techni den. schen Lieferbedingungen für Geokunststoffe im 18

Bild 1: Schematische Übersicht über die durchzuführenden Aufgaben und Verantwortlichkeiten für das Liefern und Einbauen von Geokunststoffen

Erdbau des Straßenbaues” (TL Geok E-StB). Das den Nachweis einer gleichwertigen freiwilligen Vertragsregelwerk zwischen Auftragnehmer und Überwachung (fÜ) erbringt, kann auf die Baustoff Auftraggeber bilden die ZTV E-StB. In Bild 1 sind eingangsprüfung verzichtet werden. diese Zusammenhänge grafisch dargestellt. Vom Industrieverband Geokunststoffe (IVG) wurde Vom Hersteller wird die CE-Kennzeichnung gemäß in Zusammenarbeit mit der BASt eine entsprechen System 2+ durchgeführt. Gemäß dem Konformi de Empfehlung für die Durchführung der Überwa tätsnachweisverfahren nach den europäischen chung und Zertifizierung von Geotextilien, geotextil Normen EN 13249 ff. werden die Erstprüfung des verwandten Produkten und Dichtungsbahnen, die Produktes und die regelmäßigen Probenahmen nach dem europäischen Konformitätsnachweisver und Materialprüfungen ausschließlich im Verant fahren System 2+ zugelassen sind, erstellt. Die Fir wortungsbereich der Hersteller durchgeführt. Im men und Verbände, die diese Empfehlung unter System 2+ gibt es keine feststehenden Anforderun schreiben, verpflichten sich zu deren Einhaltung. gen an die Qualifikation und Kompetenz der Mate rialprüfstellen. Die Verbandsempfehlung des IVG regelt die Hand habung der Probenahme und Prüfung von Mate Die Überwachungsstelle überwacht und überprüft rialproben. Für bestimmte Eigenschaften erfolgt die ordnungsgemäße Durchführung der werkseige eine regelmäßige Probenahme durch die zugelas nen Produktionskontrolle (WPK) und den Produk sene Überwachungsstelle. Ein Teil des Prüfumfan tionsablauf. Das CE-Zertifikat besagt, dass gemäß ges der vom Hersteller durchzuführenden werksei der Produktnormen DIN EN 13249 ff. produziert genen Produktionskontrolle wird von unabhängigen worden ist und daher das CE-Zeichen verwendet Prüflaboratorien mit besonderen Anforderungen an werden darf. Eine stichprobenartige Produktprü fung durch ein unabhängiges Prüflabor erfolgt im Personal, Ausstattung und fachliche und techni System 2+ jedoch nicht. sche Kompetenz durchgeführt. Diese Vorausset zungen gelten als erfüllt, wenn eine Akkreditierung Die neuen ZTV E-StB beinhalten bei den Baustoff für die Prüfung von Eigenschaften gemäß DIN EN eingangsprüfungen (BEP) eine Öffnungsklausel, 13249 ff. nach einem Akkreditierungsverfahren er durch die der Umgang mit Geokunststoffen erleich teilt ist, das auf international anerkannten Normen tert und der Prüfumfang reduziert wird. Wenn der und Standards (DIN EN ISO/IEC 17025 und EN „In-den-Verkehr-Bringer” (Hersteller oder Händler) 45000 Reihe) beruht. 19

Produkte, die einer solchen freiwilligen Überwa 13249 ff. bzw. DIN EN 13361 ff.) und das Verpa chung durch den Hersteller bzw. Händler unterlie ckungsetikett (DIN EN ISO 10320) beizufügen. gen, sind am Produktqualitätszeichen des Indu Vom Auftragnehmer sind Rückstellproben für die strieverbandes Geokunststoffe IVG (siehe: www.ivg.de) zu erkennen. Zusammen mit dem Zer Durchführung der Kontrollprüfungen durch den Auf tifikat der CE-Kennzeichnung, durch die die werks traggeber zu nehmen. eigene Produktionskontrolle nach dem System 2+ Die Probenahme erfolgt durch den Auftragnehmer. belegt wird, werden diese Produkte mit einem Pro Die Festlegung der Probengröße richtet sich nach duktzertifikat geliefert. den erforderlichen Prüfungen. Diese sind wiederum abhängig von der Anwendung, die dem Anhang 2 (Umfang der Prüfungen und Nachweise für die Bau 3 Prüfungen gemäß ZTV E-StB stoffeingangsprüfungen) und dem Anhang 3 (Um fang der Prüfungen und Nachweise für die Kontroll 3.1 Allgemeines prüfungen) der ZTV E-StB entnommen werden kön nen (vgl. Kapitel 3.4.4 und 3.5). Die in den Anhän ZTV E-StB, Kapitel 1.6.1: gen enthaltenen Tabellen unterscheiden die Anwen In den ZTV E-StB werden die Prüfungen unter dung von Geotextilien und geotextilverwandten Pro schieden nach dukten nach den Funktionen „Filtern“, „Entwässern“, „Bewehren” und „Schützen” sowie die Anwendung • Eignungsprüfungen, von Dichtungsbahnen. Die Funktion „Trennen” ist • Eigenüberwachungsprüfungen und immer in Zusammenhang entweder mit der Funk tion „Filtern” oder „Bewehren” zu betrachten. • Kontrollprüfungen. Falls das Produkt einer freiwilligen Überwachung Die Prüfungen umfassen, soweit erforderlich, unterliegt, reduziert sich die Probengröße auf die • die Probenahme, erforderliche Menge für die Durchführung der Kon trollprüfungen, die vom Auftraggeber für erforder • das sachgerechte Zubereiten, Lagern und ver lich gehalten werden. Die genaue Menge ist dem sandfertige Verpacken der Probe, Auftragnehmer mitzuteilen.

• den Transport der Probe von der Entnahmestel Die Proben sind in einer Niederschrift von den Ver le zur Prüfstelle und tragspartnern anzuerkennen. Sie dienen im Rah • die Prüfungen selbst einschließlich Auswertung men der Kontrollprüfung zur Beurteilung der ver und Prüfbericht. tragsgerechten Lieferung.

Die Prüfpunkte sind lage- und höhenmäßig in Plä nen darzustellen (siehe Abschnitt 15). 3.3 Eignungsprüfungen

Die Ausführung der Prüfungen ist im Bautagebuch ZTV E-StB, Kapitel 3.3.4.2: zu vermerken. Der Auftragnehmer erklärt die Eignung für den Ver wendungszweck des von ihm für den Einbau vor 3.2 Probenahme gesehenen Produkts gemäß den Anforderungen des Bauvertrags durch Vorlage der Produktbe ZTV E-StB, Kapitel 3.3.4.1: schreibung des Herstellers nach TL Geok E-StB. Die Mindestgröße einer Probe beträgt 1,00 m in Der Auftraggeber kann die Vorlage der Ergebnisse Längsrichtung mal der Bahnbreite und soll den Rol der werkseigenen Produktionskontrolle des Geo lenaufdruck beinhalten. Entsprechend des Prüfum kunststoffherstellers vom Auftragnehmer verlan fanges kann sich die Notwendigkeit größerer Pro gen. Sie müssen dem Auftragnehmer zur Vorlage benabmessungen ergeben. Über die Probenahme beim Auftraggeber vom Hersteller zur Verfügung ist ein Protokoll zu fertigen und vom Auftragnehmer gestellt werden. Dies ist im Liefervertrag zwischen und dem Probenehmer zu unterzeichnen. In dem Auftragnehmer und Hersteller zu vereinbaren. Protokoll ist die Nummer der Rolle anzugeben, von der die Probe entnommen worden ist. Ferner sind Durch die Eignungsprüfung wird der Nachweis der dem Protokoll das zugehörige CE-Etikett (DIN EN Eignung der Geokunststoffe für den vorgesehenen 20

Verwendungszweck entsprechend den Anforderun 4. den Nachweis der Einhaltung der Anforderun gen des Bauvertrages erbracht. Der Nachweis der gen an die Behandlung der Produkte auf der Eignung obliegt dem Auftragnehmer. Baustelle und an den Einbau. Bei Geokunststoffen erfolgt der Nachweis der Eig Die Baustoffeingangsprüfung kann entfallen, wenn nung durch die Vorlage der Produktbeschreibung der Nachweis einer gleichwertigen freiwilligen gemäß TL Geok E-StB. Hierin sind die Anforderun Überwachung des Herstellers oder des Lieferanten gen an die Produktbeschreibung der Geokunststof vorgelegt wird. fe aufgeführt. Die Prüfbescheinigungen zu 1., 2. und 3. sind dem Die Vorlage der Ergebnisse der werkseigenen Pro Auftraggeber vor dem Einbau der Produkte vorzu duktionskontrolle wird empfohlen. Falls das vorge legen. Protokolle zu 4. sind dem Auftraggeber ent sehene Produkt einer freiwilligen Überwachung un sprechend dem Baufortschritt vorzulegen. … terliegt, sollte das entsprechende Produktzertifikat Die Durchführung der Eigenüberwachungsprüfung zusammen mit den Ergebnissen der werkseigenen obliegt dem Auftragnehmer, der dadurch nachweist, Produktionskontrolle angefordert werden. dass die Güteeigenschaften der gelieferten Geo Falls vom Auftraggeber verlangt, werden ihm von kunststoffe und die fertige Leistung den vertrag allen für die Bauausführung vorgesehenen Geo lichen Anforderungen entsprechen. Die Eigenüber kunststoffen genügend große Musterstücke über wachungsprüfungen sind unbedingt mit der gebote geben, der diese unter Verschluss aufbewahrt. Da nen Sorgfalt und im erforderlichen Umfang durch durch ist ein schneller Vergleich der bestellten mit zuführen. Werden Abweichungen von den vertrag den gelieferten Produkten möglich. Diese Möglich lichen Anforderungen festgestellt, sind die entspre keit empfiehlt sich insbesondere dann, wenn ein chenden Mängel und deren Ursachen unverzüglich unbekanntes Material oder ein Sonderprodukt be zu beseitigen. stellt wird. Die im Rahmen der Eigenüberwachungsprüfungen zu erbringenden Prüfungen bzw. Dokumentationen sind nachfolgend im Einzelnen aufgeführt. 3.4 Eigenüberwachungsprüfungen 3.4.2 Bestätigung der Produktidentität gemäß 3.4.1 Allgemeines DIN EN ISO 10320

ZTV E-StB, Kapitel 3.3.4.3: Die Produkte sind gemäß DIN EN ISO 10320 mit Siehe DIN-Fachbericht CEN/TR 15019 einem Verpackungsetikett gekennzeichnet. Bei Be darf kann jede Einheit durch einen Code bis zur Pro Der Auftraggeber hat im Rahmen seiner Eigen duktion rückverfolgt werden. Das Verpackungseti überwachungsprüfung die gelieferten Produkte und kett enthält die in Tabelle 1 aufgeführten Angaben. die fertige Leistung zu überprüfen. Die Überprüfung und ihre Dokumentation umfassen erforderliche Angaben Beispiel Hersteller und/oder Lieferant Firma Universal 1. den Nachweis, dass jede Rolle mit dem Verpa ckungsetikett gemäß Kennzeichnung nach DIN Produktname UNIVERSA EN ISO 10320, mit dem CE-Etikett und das Pro Typenbezeichnung UNIVERSA 301 Identifikation einer Einheit dukt selbst alle 5 m mit Produktnamen und -typ 35´333´145 (Rollen- oder Ident-Nr.) gekennzeichnet sind und die Angaben dem ver flächenbezogene Masse in g/m2 traglich vereinbarten Produkt entsprechen, 235 g/m2 nach EN 965 Art des Produktes nach den 2. den Nachweis anhand CE-Etikett und Produkt Vliesstoff, Geogitter beschreibung nach TL Geok E-StB, dass die Definitionen der ISO 10318 Hauptpolymerarten des Produktes Produkteigenschaften den vertraglich vereinbar PA, PE, PET für jede Komponente ten Anforderungen entsprechen, Abmessungen der Liefereinheit 100 m; 5,5 m 3. den Nachweis der Übereinstimmung der Pro (Länge, Breite) dukteigenschaften mit den Anforderungen des Bruttogewicht einer Liefereinheit in kg 28 kg Bauvertrags durch eine Baustoffeingangsprü Tab. 1: Beispiel für ein Verpackungsetikett gemäß DIN EN ISO fung (Anhang 2, Tabelle 1 bzw. Tabelle 2), 10320 21

Zusätzlich muss das Produkt in Abständen von Die Verbindung zwischen der zuvor bestätigten max. 5 m mit Produktnamen und -typ so gekenn Produktidentität wird über die Prüfung der Produkt zeichnet sein, dass auch eine Identifikation ohne beschreibung mit den Angaben des CE-Etikettes die Originalverpackung möglich ist. Bei Geotextilien hergestellt. wird dies meist durch einen ausreichend beständi gen Aufdruck an der Kante erzielt. Produkte, bei 3.4.4 Durchführung der denen ein Aufdruck nicht möglich ist, können durch Baustoffeingangsprüfung die Befestigung von Etiketten oder durch eine farb liche Markierung der Stirnseiten gekennzeichnet Da bei der Produktion gemäß dem System 2+ eine werden. Im letzten Fall müssen die Etiketten Ein stichprobenartige Prüfung durch ein unabhängiges zelheiten über diese Farbmarkierung enthalten. Prüflabor fehlt, ist die Baustoffeingangsprüfung un verzichtbar. Sie kann jedoch entfallen, wenn ein Pro Vom Auftragnehmer ist zu überprüfen, ob die Anga duktzertifikat als Nachweis einer gleichwertigen frei ben dem vertraglich vereinbarten Produkt entspre willigen Überwachung des Vertragspartners (Her chen. steller oder Lieferant) vorgelegt wird (vgl. Kapitel 2).

Die Art der durchzuführenden Prüfungen ist abhän 3.4.3 Bestätigung der Produkteigenschaften gig von der Funktion des Produktes. Die erforder lichen Prüfungen sind dem Anhang 2 der ZTV Die CE-Kennzeichnung erfordert nur die Ergebnis E-StB zu entnehmen. Sie sind in Tabelle 2 (Geotex se der mandatierten Prüfungen gemäß der Pro tilien und geotextilverwandte Produkte) und Tabelle duktnormen DIN EN 13249 ff. (CE-Begleitdoku 3 (Dichtungsbahnen) korrigiert wiedergegeben. ment). Um zu überprüfen, ob das gelieferte Produkt die vertraglich vereinbarten Anforderungen erfüllt, ZTV E-StB, Kapitel 3.3.4.3: sind diese Angaben nicht ausreichend. Daher ist bei jeder Lieferung die Produktbeschreibung Die erforderliche Probenanzahl hängt von der Be gemäß den TL Geok E-StB zu überprüfen. deutung des Produkts für die Sicherheit des Bau werks und der Fläche des gelieferten Produkts ab.

Funktion Eigenschaft Prüfverfahren Trennen Filtern Entwässern Bewehren Schützen Masse pro Flächeneinheit DIN EN ISO 9864 + + + + + Dicke DIN EN ISO 9863-1 und -2 -- + + -- + Höchstzugkraft 1) und Höchstzugkraftdehnung DIN EN ISO 10319 + + + + + Zugfestigkeit der Nähte und Verbindungen DIN EN ISO 10321 -- -- -- x -- Durchdrückwiderstand 1), 2) DIN EN ISO 12236 + + -- -- + Zugkriechverhalten DIN EN ISO 13431 -- -- -- N --- Druckkriechverhalten DIN EN ISO 25619-1 -- -- N -- -- Beschädigung beim Einbau DIN EN ISO 10722 -- -- -- N 3) -- Schutzwirkung von Geotextilien DIN EN 13719 -- -- -- -- N Charakteristische Öffnungsweite DIN EN ISO 12956 + + -- -- -- Wasserdurchlässigkeit normal zur Ebene DIN 60500-4, DIN EN ISO 11058 + + -- N 4) N Abflussleistung DIN EN ISO 12958 -- -- + -- -- Beständigkeit DIN EN 13249 f f Anhang B N N N N N chemische Beständigkeit DIN EN 14030 N N N N N Witterungseständigkeit DIN EN 12224 N N N N N Umweltunbedenklichkeit TL Geok E-StB 3.1, M Geok E 6.28 N N N N N +: Prüfung erforderlich/---: nicht erforderlich x: erforderlich, wenn Verbindungen in Zugrichtung vorgesehen sind N: Nachweis durch Prüfbescheinigung möglich 1) Wenn Zugfestigkeit und Durchdrückverhalten mit + angegeben sind, genügt anwendungsbezogen die maßgebende Festigkeitsprüfung für die Bestimmung der Geotextilrobustheitsklasse (Zugfestigkeitprüfung bei Geweben und Verbundstoffen, Stempeldurchdrückkraftprüfung bei Vlies stoffen) 2) Diese Prüfung kann nicht bei allen Produkten angewendet werden 3) Prüfung kann an für die Produktgruppe repräsentativen Typen ausgeführt werden 4) Nicht bei Bewehrungsgittern Anmerkung: Die Funktion „Trennen” ist immer mit den Funktionen „Filtern” oder „Bewehren” zusammen zu betrachten. Der Prüfumfang ergibt sich aus der Summe der jeweils durchzuführenden Prüfungen.

Tab. 2: Geotextilien und geotextilverwandte Produkte – Umfang der Prüfungen und Nachweise bei Baustoffeingangsprüfungen 22

Typen Prüfnormen Eigenschaft KDB GTD KDB GTD Dicke + -- DIN EN 1849-2 -- Flächenbezogene Masse + + DIN EN 1849-2 DIN EN 14196 Schmelzindex (MFR) + -- DIN EN ISO 1133 -- Dichte + -- DIN EN ISO 1183 -- Wasserdurchlässigkeit (Dichtheit gegen Flüssigkeiten) N + DIN EN 14150 ASTM D 5887 Quellvermögen -- + -- ASTM D 5890 Zugfestigkeit und Höchstzugkraftdehnung + + DIN EN ISO 527-1, -3 1) DIN EN ISO 10319 Durchdrückwiderstand + + DIN EN ISO 12236 DIN EN ISO 12236 Berstdruckfestigkeit N -- DIN 61551 -- Weiterreißfestigkeit + -- DIN ISO 34-1, Methode B 2) -- Innere Scherfestigkeit -- N -- DIN EN ISO 12957-1 3) Biegeverhalten bei Kälte N -- DIN EN 495-5 -- Wärmeausdehnung N -- ASTM D 696 -- Witterungsbeständigkeit N -- DIN EN 12224 4) Mikrobiologische Beständigkeit N N DIN EN 12225 DIN EN 12225 DIN EN ISO 13438, Oxidationsbeständigkeit N N DIN EN 14575 Methoden C1 und C2 Spannungsrissbeständigkeit N -- DIN EN 14576 DIN EN 14576 5) Beständigkeit gegen Auslaugen (Wasserlösliches) N N DIN EN 14415 DIN EN 14415 Wasseraufnahme (Enslin-Neff) -- + -- DIN 18132 Beständigkeit gegen Trocken-Nass-Wechsel -- N -- DIN EN 14417 Beständigkeit gegen Frost-Tau-Wechsel -- N -- DIN EN 14418 Beständigkeit gegen Durchdringen von Wurzeln N N DIN EN 14416 DIN EN 14416 TL Geok E-StB 3.1, TL Geok E-StB 3.1, Umweltunbedenklichkeit N N M Geok E 6.28 M Geok E 6.28 6) KDB: Kunststoffdichtungsbahn, GTD: Tondichtungsbahn +: Prüfung erforderlich/---: nicht erforderlich/N: Nachweis durch Prüfbescheinigung möglich 1) Messprobe Typ 5A, 100 mm/min 2) Winkelmessprobe ohne Kerbe 3) Der interne Verbund von Tondichtungsbahnen kann durch eine Scher- oder eine Schälprüfung bestimmt werden. 4) Da Tondichtungsbahnen immer sofort abgedeckt werden müssen, kann auf diese Bestimmung verzichtet werden. 5) Gilt für eine Tondichtungsbahn nur, wenn sie mit einer KDB verbunden ist. 6) Wenn das Produkt nicht als Ganzes getestet werden kann, sollte die Prüfung an den Geokunststoffkomponenten ausgeführt werden.

Tab. 3: Kunstoffdichtungsbahnen und Geotextile Dichtungsbahnen – Umfang der Prüfungen und Nachweise bei Baustoffeingangs prüfungen

Hohe Sicherheitsanforderungen liegen bei Beweh einhält, ist die Lieferung anzunehmen. Wenn ein rungen oder anderen Anwendungen vor, in denen oder mehrere Prüfergebnisse diese Anforderungs die Langzeitfestigkeit bestimmend ist und/oder in de werte nicht einhalten, ist die Lieferung zurückzuwei nen das Produkt entscheidend für die Sicherheit der sen oder es sind weitere Proben von dem gelieferten Konstruktion und des Bauwerks ist. Die Anzahl der Produkt zu entnehmen, zu prüfen und zu bewerten. Proben beträgt mindestens 2 Proben je Lieferung bis Die Bewertung erfolgt dann nach dem nachfolgend 6.000 m2, danach 1 Probe je weitere 6.000 m2. beschriebenen statistischen Verfahren. Die Ergeb nisse der ersten Prüfungen sind in die Bewertung Normale Sicherheitsanforderungen gelten bei allen einzubeziehen. anderen Anwendungen. Die Anzahl der Proben beträgt mindestens 2 Proben je Lieferung bis Bei 5 oder mehr Prüfergebnissen ist aus deren Mit 10.000 m2, danach 1 Probe je weitere 10.000 m2 telwert und der Standardabweichung s im Falle (vgl. Bild 2). eines 5%-Mindestquantils TM die statistische Prüf Hohe Sicherheitsanforderungen betreffen z. B. Be größe z wehrungsaufgaben (Eurocode 7, Klasse 2). Norma z = - k · s le Sicherheitsanforderrungen betreffen alle anderen Anwendungen (Eurocode 7, Klasse 1). zu berechnen. Wenn bei bis zu 4 Prüfergebnissen jedes einzelne Im Falle des 5%-Höchstquantils TH ist die statis die bauvertraglich vereinbarten Anforderungswerte tische Prüfgröße z 23

Bild 2: Baustoffeingangsprüfungen in Abhängigkeit von der Durchführung einer freiwilligen Überwachung und den Sicherheitsan forderungen z = + k · s 3.4.5 Nachweis der Einhaltung der Anforderungen an die Behandlung der zu bilden, wobei in beiden Fällen k der Annahme Produkte auf der Baustelle und an den faktor von 1,645 ist. Einbau

Die Lieferung ist anzunehmen, wenn im Falle eines Zur Eigenüberwachungsprüfung gehört auch der geforderten Mindestquantils z ≥ TM und im Falle Nachweis der Einhaltung der Einbauregeln, wie sie eines Höchstquantils z ≤ TH ist; andernfalls ist die im „Merkblatt über die Anwendung von Geokunst gesamte Lieferung zurückzuweisen und durch ver stoffen im Erdbau des Straßenbaues (M Geok E)” tragsgemäße Produkte zu ersetzen. und den ZTV E-StB festgelegt sind. Hierzu werden im Anhang 4 des M Geok E Formulare angeboten. Überprüft werden die im Vertrag festgelegten An Es ist zu überprüfen, ob die in der Planung ange forderungswerte an die Mindestquantile (TM) bzw. nommenen Baustellenbedingungen mit den tat Höchstquantile (TH). Mindestquantile sind sächlichen Bedingungen übereinstimmen.

• bei Geokunststoffen und geokunststoffverwand Beispielsweise sollten die Baustellenbedingungen ten Produkten: Masse pro Flächeneinheit, auf folgende Punkte hin überprüft werden: Dicke, Höchstzugkraft und Höchstzugkraftdeh nung, Durchdrückverhalten, Wasserdurchlässig • abzudeckender Boden und Schüttboden (Ein keit normal zur Fläche, Wasserdurchlässigkeit in fluss auf die Einbaubeschädigung, chemische der Ebene, Abflussleistung, Beanspruchung z. B. durch hohe oder niedrige pH-Werte), • bei Dichtungsbahnen: Dicke, flächenbezogene Masse, Schmelzindex, Quellverhalten, Zugfes • Methode von Einbau und Verdichtung der tigkeit und Höchstzugkraftdehnung, Weiterreiß Schüttung auf das Produkt (Einfluss auf die Ein festigkeit, Wasseraufnahme und Montmorillonit baubeschädigung), gehalt. • Beanspruchung durch Bauverkehr (Spurrinnen bildung), Für die Wasserdurchlässigkeit bei Dichtungsbah nen ist das Höchstquantil maßgebend. • Einfluss der Baustellenbedingungen auf Verhal ten und Dauerhaftigkeit des Produktes.

Die Behandlung der Produkteinheiten (Rollen oder Pakete) auf der Baustelle muss den Anweisungen 24

des Herstellers entsprechen und es ist zu sichern, Der Auftraggeber sollte sich durch örtliche dass Beschädigungen des Produktes, z. B. durch Begehung und Kontrolle der Prüfzeugnisse Abschürfen, Schlitzen, Einkerben oder Zerreißen, laufend von der ordnungsgemäßen Durchführung vermieden werden. Derart beschädigte Produkte der Eigenüberwachungsprüfungen überzeugen. dürfen nicht eingebaut werden. Es ist hilfreich, sich bei Vertragsabschluss Muster Die Produkte müssen entsprechend den Hersteller- proben des vereinbarten Produktes aushändigen angaben gelagert werden. Längere Bewitterung ist zu lassen, um einen schnellen optischen Vergleich unbedingt zu vermeiden. Bei längerer Lagerung mit den gelieferten Produkten bzw. den Rückstell sind die Produkte in der Originalverpackung des proben durchzuführen. Herstellers zu belassen. Die Probenahme sowie die Prüfungen, die auf der Generell gilt, dass vom Auftragnehmer und stich- Baustelle erfolgen, führt der Auftraggeber in An probenartig vom Auftraggeber während des Ein wesenheit des Auftragnehmers durch. Es kann baus überprüft werden muss, ob der Einbau mit zweckmäßig sein, die Kontrollprüfungen gleichzei dem Entwurf gemäß den Planunterlagen und der tig mit den Eigenüberwachungsprüfungen durch Baubeschreibung übereinstimmt, d. h., dass zuführen. Wie bei den Baustoffeingangsprüfungen • das Produkt so verlegt wird, wie es in den Plan- wird auch bei den Kontrollprüfungen das 5%- unterlagen dargestellt oder in der Baubeschrei Quantil des festgelegten Anforderungswertes bung vorgegeben ist (z. B. in einem Einbau überprüft. Die erforderlichen Prüfungen werden plan), vom Auftraggeber festgelegt. Es sollten die Prü fungen vorgesehen werden, mit denen die Iden • das Produkt mit seiner Herstellrichtung (MD, tität und die Mindesteigenschaften festgestellt machine direction) entsprechend der Planung werden. verlegt wird, Die ZTV E-StB enthalten im Anhang 3 Vorschläge • die Überlappung der Bahnen ausreichend ist, für den Umfang der Kontrollprüfungen in Abhän gigkeit von Funktion und Material, die in Tabelle 4 • die Richtung der Überlappung korrekt ist, (Geotextilien und geotextilverwandte Produkte) • dort, wo erforderlich, die Verbindungen oder und in Tabelle 5 (Dichtungsbahnen) korrigiert wie Nähte hergestellt werden, dergegeben sind.

• das Produkt mit der richtigen Seite nach oben Werden die festgelegten Anforderungswerte nicht bzw. zum Bauwerk verlegt wird. erfüllt, muss die gesamte Lieferung abgelehnt und durch vertragsgemäßes Material ersetzen werden. Produkte, deren technische Eigenschaften durch Wasser beeinträchtigt werden können, sind unter trockenen Bedingungen einzubauen. Produkte, die 1. Beispiel für die Bewertung von durch Frost geschädigt werden können, müssen Prüfergebnissen einer Kontrollprüfung bei frostfreiem Wetter verlegt werden. Gefordert ist ein Produkt mit einer Kurzzeitzug festigkeit von ≥ 47,5 kN/m. 3.5 Kontrollprüfungen Das angebotene Produkt hat gemäß Herstelleranga Kontrollprüfungen sind Prüfungen des Auftrag ben einen Mittelwert der Kurzzeitfestigkeit von gebers, um festzustellen, ob die Güteeigenschaf 50 kN/m bei einer Produktionsabweichung (Tole ten der Geokunststoffe und der fertigen Leistung ranz) von 2,5 kN/m. Der charakteristische Wert der den vertraglichen Anforderungen entsprechen. Die Kurzzeitfestigkeit FB, k0 beträgt also 47,5 kN/m, die Ergebnisse der Kontrollprüfungen werden der Ab Anforderung gemäß Ausschreibung ist damit genau nahme zugrunde gelegt. Kontrollprüfungen sind erfüllt. unabdingbar, wenn die Entscheidung über die Ab nahme auf der Basis von materiellen Prüfungen Anmerkung: Die Produktionsabweichung wird vom und nicht alleine auf der Grundlage von Verpa Hersteller im Rahmen der Konformi ckungsetikett, CE-Etikett oder Produktbeschrei tätsbewertung bestimmt. Durch Rück bung erfolgen soll. rechnung (Division des angegebenen 25

Tab. 4: Geotextilien und geotextilverwandte Produkte – Umfang der Prüfungen bei Kontrollprüfungen

Tab. 5: Dichtungsbahnen – Umfang der Prüfungen bei Kontrollprüfungen

Toleranzwertes durch den Annahme- als der Anforderungswert ⇒ Zurück faktor) kann die Standardabweichung s weisung der gesamten Lieferung! dieser Prüfergebnisse bestimmt wer den. oder: Überprüfung einer weiteren Probe und anschließende statistische Auswertung: Die Standardabweichung s beträgt im Beispielfall also: drittes Prüfergebnis: 53 kN/m ⇒ z = x – 1,645 · s; z = 44,5 kN/m 2,5 kN/m : 1,645 = 1,52 kN/m. Forderung an die Prüfgröße z gemäß ZTV 1. Fall: 2 Proben E-StB: Beispiel A: Prüfergebnisse: 47,5 kN/m und 50 z ≥ Mindestquantil T ; T = 47,5 kN/m ⇒ kN/m: Beide Prüfergebnisse sind grö M M Zurückweisung! ßer als der bauvertraglich vereinbarte Anforderungswert ⇒ Annahme! Beispiel B: Prüfergebnisse: 46,5 kN/m und 50 kN/m: Ein Prüfergebnis ist kleiner 26

2. Fall: 5 Proben Geokunststoffe gemäß den Anforderungen des Bauvertrages beim Auftraggeber. Beispiele A bis C für fiktive Prüfwerte an jeweils 5 Proben: • Empfohlen:

Beispiel A Beispiel B Beispiel C -Vorlage der werkseigenen Produktions

48,0 47,0 50,0 kontrolle,

50,0 54,0 56,0 - Nachfrage nach Musterprobe, Prüfwerte 50,0 54,0 58,0 [kN/m] - bei freiwilliger Überwachung: Nachfrage 50,5 54,0 51,0 nach dem Produktzertifikat. 51,0 54,0 50,0

Mittelwert 49,9 52,6 53,0 • Eigenüberwachungsprüfungen: Standard 1,1 3,1 3,7 abweichung • Bestätigung der Produktidentität: 48,0 ⇒ 47,5 ⇒ 46,8 ⇒ z = x – 1,645 · s Annahme! Annahme! Zurückweisung! - Überprüfung der Übereinstimmung zwi schen Verpackungsetikett, CE-Etikett und der auf dem Produkt angebrachten Kenn Im Fall A sind alle Prüfwerte größer als der gefor zeichnung. derte Wert von 47,5 kN/m, im Fall B ist ein Prüfwert kleiner. Die Forderung z ≥ 47,5 kN/m ist jedoch in • Überprüfung der Produkteigenschaften bei beiden Fällen erfüllt, die Lieferung ist also anzu jeder Lieferung: nehmen. -Vergleich von CE-Etikett und der Produkt Obwohl im Fall C alle Prüfwerte oberhalb des vom beschreibung nach TL Geok E-StB, Herstellers angegebenen Mittelwertes von 50 kN/m liegen und somit sogar höher als der geforderte - Überprüfung der Angaben der Produktbe Wert von 47,5 kN/m sind, ist das Annahmekriterium schreibung mit den vertraglich vereinbar gemäß ZTV E-StB nicht erfüllt, da die Prüfgröße z ten Anforderungen. kleiner als das geforderte Mindestquantil T ist! M • Baustoffeingangsprüfung: Grund hierfür ist die hohe Standardabweichung der Prüfwerte. - Probenahme mit Anfertigung eines Proto kolls, dem CE-Etikett und Verpackungs etikett beizufügen sind. Das Protokoll ist vom Auftragnehmer und dem Probeneh 4 Zusammenfassung der erforder mer zu unterzeichnen, lichen Schritte nach Zuständigkeit - Durchführung der Prüfungen in Abhängig In den vorangegangen Kapiteln des Beitrages sind keit von der Funktion des Produktes und sehr viele Informationen enthalten. Um einen den Sicherheitsanforderungen. Bewer Überblick über die tatsächlichen Aufgaben von tung der Prüfergebnisse abhängig von Auftragnehmer und Auftraggeber in den einzelnen deren Anzahl; statistische Auswertung bei Phasen des Bauablaufes zu geben, werden nach 5 oder mehr Prüfergebnissen, folgend die einzelnen erforderlichen Schritte stich punktartig aufgeführt. Detaillierte Hinweise zur ein - falls das Produkt einer freiwilligen Über fachen und sicheren Durchführung aller Schritte wachung unterliegt: BEP entfällt; Anforde enthalten die Checklisten im M Geok E. rung des Produktzertifikates, - Entnahme von Rückstellproben für die Aufgaben des Auftragnehmers Durchführung der Kontrollprüfungen durch den Auftraggeber. • Eignungsprüfung: • Nachweis der Einhaltung der Anforderungen • Vorlage der Produktbeschreibung nach TL an die Behandlung der Produkte auf der Bau Geok E-StB zum Nachweis der Eignung der stelle und an den Einbau: 27

- Prüfung in Abhängigkeit von der Funktion Literatur des Produktes, DIN EN ISO 10320: Geotextilien und geotextilver - empfohlen: Durchführung der Baustellen wandte Produkte – Identifikation auf der Bau behandlung und Einbaukontrolle gemäß stelle Checklisten des M Geok E. DIN EN 13249: Geotextilien und geotextilverwand Alle mitgelieferten Dokumente (Verpackungsetikett, te Produkte – Geforderte Eigenschaften für die CE-Etikett, CE-Begleitdokument, Produktbeschrei Anwendung beim Bau von Straßen und sonsti bung, Produktzertifikat) sind zu archivieren. gen Verkehrsflächen

DIN EN 15382: Geosynthetische Dichtungsbahnen Aufgaben des Auftraggebers – Eigenschaften, die für die Anwendung in Ver • Kontrolle der Eignungsprüfung des Auftragneh kehrsbauten erforderlich sind mers: DIN-Fachbericht CEN/TR 15019: Geotextilien und

• Kontrolle der vom Auftragnehmer vorgeleg geotextilverwandte Produkte – Baustellenkon ten Produktbeschreibung mit den bauver trolle; Deutsche Fassung DEN/TR 15019:2005 traglich geforderten Eigenschaften des Pro Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrs duktes. wesen (2005): Merkblatt über die Anwendung

• Empfohlen: von Geokunststoffen im Erdbau des Straßen baues (M Geok E 05) mit Checklisten (C Geok -Vorlage der Prüfberichte zur WPK, E 05), FGSV-Verlag GmbH, Köln

- falls das Produkt einer freiwilligen Über Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrs wachung unterliegt: Vorlage des Produkt wesen (2005): Technische Lieferbedingungen zertifikates, für Geokunststoffe im Erdbau des Straßenbaues (TL Geok E-StB 05), FGSV-Verlag GmbH, Köln - Nachfrage nach einer Musterprobe zum späteren einfacheren Vergleich mit dem Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrs gelieferten Produkt. wesen (2007): Zusätzliche technische Vertrags bedingungen und Richtlinien für Erdarbeiten im • Kontrolle der Eigenüberwachungsprüfungen Straßenbau (ZTV E-StB 07), FGSV-Verlag des Auftragnehmers: GmbH, Köln • Laufende Kontrolle der vom Auftragnehmer MÜLLER-ROCHHOLZ, J. (Hrsg.) (2005): Geo durchgeführten Nachweise und Prüfungen. kunststoffe im Erd- und Straßenbau, Werner • Örtliche Begehung zur Kontrolle der Einbau Verlag, München bedingungen und der Behandlung der Pro dukte.

• Empfohlen: Vergleich des gelieferten Pro duktes mit der Musterprobe.

• Mitteilung der für Kontrollprüfungen erforder lichen Probenmenge an den Auftragnehmer.

• Durchführung der Kontrollprüfungen, Umfang gemäß ZTV E-StB:

• Falls das Produkt keiner freiwilligen Überwa chung unterliegt: Ggf. gemeinsame Durch führung von Baustoffeingangs- und Kontroll prüfungen. 28

BDir Dipl.-Ing. Gernot Rodehack Aufgrund der europäischen Normung von Baupro Autobahndirektion Südbayern, dukten betrafen die Änderungen auch die Prüfun Kempten gen der Baustoffe und der fertigen Leistung. Da durch wurde es erforderlich, in den RAP Stra die Prüfungsarten der betroffenen Fachgebiete anzu passen. Zudem bestand der Wunsch, mit den Geo Neuerungen in den RAP Stra 2010 kunststoffen für den Erdbau und den Betondecken bau ein neues Fachgebiet in die RAP Stra aufzu nehmen. Daher wurde im Herbst 2008 in der FGSV Einleitung eine Ad-hoc-Gruppe zur Überarbeitung der RAP Stra gebildet. Die Ausgabe 2010 der RAP Stra Seit der Veröffentlichung der Richtlinien für die An wurde inzwischen veröffentlicht und vom BMVBS erkennung von Prüfstellen für Baustoffgemische bekannt gemacht. Die Änderungen gegenüber den und Baustoffe im Straßenbau, Ausgabe 2004 (RAP RAP Stra 04 werden nachfolgend dargestellt. Stra 04) wurden mit den

• zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen Präambel und Richtlinien für den Bau von Verkehrsflä chenbefestigungen aus Asphalt (ZTV Asphalt- Die RAP Stra können nur die Grundlagen und die StB 07), Durchführung des Anerkennungsverfahrens regeln. •Technischen Lieferbedingungen für Asphalt- Daher werden die Grundsätze für die Anerkennung mischgut für den Bau von Verkehrsflächenbe im Gegensatz zur bisherigen Praxis in der Ausgabe festigungen (TL Asphalt-StB 07), 2010 zentral in einer vorangestellten Präambel be schrieben. Diese Grundsätze sind: • zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Tragschichten • Prüfstellen nach RAP Stra führen bauvertrag mit hydraulischen Bindemitteln und Fahrbahn- liche Prüfungen im Straßenbau durch. decken aus Beton (ZTV Beton-StB 07), • Grundlage sind in der Regel die einschlägigen •Technischen Lieferbedingungen für Baustoffe Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingun und Baustoffgemische für Tragschichten mit hy gen. draulischen Bindemitteln und Fahrbahndecken aus Beton (TL Beton-StB 07), • Eine nach RAP Stra anerkannte Prüfstelle muss sich durch fachliche Kompetenz, Unabhängig • zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen keit, Zuverlässigkeit, Sorgfalt und Neutralität und Richtlinien zur Herstellung von Pflaster- auszeichnen. Sie muss kurzfristig verfügbar sein decken, Plattenbelägen und Einfassungen (ZTV und regionale Besonderheiten berücksichtigen Pflaster-StB 06), können. •Technischen Lieferbedingungen für Bauproduk te zur Herstellung von Pflasterdecken, Platten • Die Anerkennung nach RAP Stra sollte aufgege belägen und Einfassungen (TL Pflaster-StB 06), ben werden, wenn die genannten Vorausset zungen nicht mehr vorliegen. • zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für Erdarbeiten im Straßenbau • Die von der Prüfstelle ermittelten Ergebnisse (ZTV E-StB 09), müssen insbesondere von finanziellen Interes sen unabhängig sein und dürfen keiner Einfluss •Technischen Lieferbedingungen für Böden und nahme durch die Geschäftsführung der Prüfstel Baustoffgemische im Erdbau des Straßenbaues le, einer übergeordneten Unternehmung oder (TL BuB E-StB 09), Institution unterliegen. •Technischen Lieferbedingungen für Geokunst • Für die Durchführung und Bewertung der Prü stoffe im Erdbau des Straßenbaues (TL Geok fungen ist ausreichend Zeit vorzusehen. Um E-StB) satzsteigerungen durch unnötigen Prüfaufwand, eine Reihe der Anerkennung zugrunde liegender Akkordleistungen der Mitarbeiter und Ähnliches Regelwerke geändert. sind nicht zulässig. 29

• Erkennt die Prüfstelle bei einzelnen Prüfaufträ Im Prüfbericht sind die den Prüfungen zugrunde lie gen, dass Zweifel an ihrer Unabhängigkeit be genden Normen und technischen Prüfvorschriften stehen könnten, sollte sie sich gegenüber ihrem anzugeben. Wurde bei der Prüfung von Normen Auftraggeber für befangen erklären. abgewichen, muss dies wie bisher begründet wer den.

Fachgebiete In Einzelfällen kann es notwendig werden, dass einzelne Prüfungen an andere Prüfstellen weiter Gegenüber den RAP Stra 04 wurde neben dem be vergeben werden. In diesem Fall ist die Prüfstelle, reits erwähnten neuen Fachgebiet K „Geokunst die die Prüfung durchgeführt hat, anzugeben und stoffe im Erdbau und Betondeckenbau” auch ein ei die dabei erzielten Prüfergebnisse sind in den Prüf genes Fachgebiet F „Oberflächenbehandlungen bericht zu übernehmen. auf Dünnen Asphaltdeckschichten in Kaltbauweise” eingeführt. Die Trennung von den übrigen im Fach gebiet G zusammengefassten Asphaltbauweisen Verfahren der Anerkennung erfolgte, da bei den Bauweisen Oberflächenbe handlungen und DSK bis auf weiteres auch weiter Aufgrund der strukturellen Änderungen sowohl bei hin eine Güteüberwachung mit Fremdüberwachung den Bauverwaltungen als auch auf Seiten der Bau durchgeführt wird. Eine weitere Veränderung wurde industrie wurde die Zusammensetzung der Kom im Fachgebiet H vorgenommen, in dem die bisheri mission geändert. Bestand sie bisher verbindlich ge Einschränkung „außer Beton” gestrichen wurde. aus je einem Vertreter der BASt und der anerken Der Anwendungsbereich der RAP Stra umfasst nenden Behörde sowie optional aus je einem Ver somit zukünftig alle hydraulisch gebundenen treter einer Prüfstelle der Straßenbauverwaltung, Schichten einschließlich der Fahrbahndecken aus einer nach RAP Stra anerkannten Prüfstelle Beton. und/oder einer anerkannte Prüfstelle der Straßen bauwirtschaft bzw. der Baustoffindustrie, wird die Kommission zukünftig aus je einem Vertreter der Fachlicher Leiter anerkennenden Landesbehörde, der BASt und In den RAP Stra 04 wurde die Möglichkeit eröffnet, einer Prüfstelle der Straßenbaubehörde oder einer für Fachgebiete, in denen der Leiter der Prüfstelle nach RAP Stra anerkannten Prüfstelle bestehen. nicht ausreichend kompetent ist, einen Fachlichen Um ein bundesweit einheitliches Anerkennungs Leiter zu benennen. Aufgrund immer wieder auf niveau sicherzustellen, ist die BASt am Anerken kommender Fragen musste jedoch festgestellt wer nungsverfahren zu beteiligen. Auf ihre Beteiligung den, dass die gestellten Anforderungen nicht klar ist nunmehr in der auszustellenden Anerkennungs genug formuliert waren. Daher enthalten die RAP bescheinigung hinzuweisen. Stra 10 nun einen eigenen Abschnitt zum Thema Fachlicher Leiter. Dieser stellt klar, dass ein Fach Präzisiert wurden die für das Anerkennungsverfah licher Leiter grundsätzlich dieselben Anforderungen ren geforderten Unterlagen, da auch hier die bishe wie der Stellvertreter des Prüfstellenleiters erfüllen rigen Formulierungen immer wieder zu Unsicher muss. Im Gegensatz zu diesem muss er jedoch heiten führten. seine Tätigkeit hauptberuflich ausüben und kann dies zudem nur an einer Prüfstelle tun. In vielen Bundesländern war es auch bisher schon üblich, die Anerkennung für erstmals beantragte Fachgebiete zunächst nur befristet für zwei Jahre Prüfberichte und erst danach die Anerkennung auf Antrag unbe Auch zum Thema Prüfberichte wurden Ergänzun fristet auszusprechen. Diese Praxis ist nunmehr in gen und Klarstellungen vorgenommen. Waren bis den RAP Stra 10 fixiert worden. her nur der Leiter der Prüfstelle und sein Vertreter berechtigt, den Prüfbericht zu unterschreiben, darf Pflichten der Prüfstelle nun entsprechend der Klarstellung der Anforderun gen an den Fachlichen Leiter auch dieser in Vertre Die RAP Stra 04 forderten auch bisher schon im tung für sein Fachgebiet unterschreiben. Der Prüf Abschnitt „Prüfbericht“, dass im Prüfbericht auf die bericht ist nach wie vor handschriftlich zu unter Anerkennung nach RAP Stra hinzuweisen ist. Es schreiben, digitale Signaturen sind nicht zulässig. handelt sich somit um eine Pflicht der anerkann 30

ten Prüfstelle. Dementsprechend wurde auch in folgt, über deren Durchführung und ihr Ergebnis ein diesem Abschnitt eingefügt, dass, wenn auf die An Bericht angefertigt wird. erkennung nach RAP Stra hingewiesen wird, die Kennungen aller anerkannten Fachgebiete und Prüfungsarten (z. B. G3) angegeben werden müs Rücknahme der Anerkennung sen. Die Regelungen wurden lediglich in einen eigenen Trotz eindeutiger Regelung der RAP Stra beklagten Abschnitt gefasst. Sie enthalten gegenüber den die anerkennenden Behörden immer wieder, dass RAP Stra 04 keine Änderungen. Veränderungen in den Prüfstellen oft nur mit großer zeitlicher Verzögerung gemeldet werden. Quasi als Gedankenstütze werden die Prüfstellen durch die Kosten RAP Stra 10 nunmehr verpflichtet, jährlich zum 31.12. eine Erklärung zur Bestätigung der Anerken Wie bereits erwähnt, wurde dieser Abschnitt aus nungsvoraussetzungen vorzulegen. Gründen der Transparenz eingefügt. Die Regelung der Kostentragung selbst ist unverändert geblie ben. Wie bisher haben die Prüfstellen alle Kosten, die sich aus dem Anerkennungsverfahren, den Ver Überprüfung, Fortschreibung und gleichsuntersuchungen, der Fortschreibung und Rücknahme der Anerkennung der Überprüfung ergeben, auf der Basis des nach gewiesenen Aufwandes zu tragen. Der Abschnitt 8 der RAP Stra 04 „Überwachung der Prüfstelle, Fortschreibung und Rücknahme der An erkennung” wurde neu gegliedert. Jeder der bisher Bekanntgabe der anerkannten Prüf in diesem Abschnitt angesprochenen Punkte wird in stellen den RAP Stra 10 in einem eigenen Abschnitt be handelt. Zur transparenten Darstellung der Kosten Auch dieser Abschnitt wurde aus Gründen einer regelung, die bisher etwas versteckt ebenfalls in klareren Gliederung neu in die RAP Stra 10 aufge diesem Abschnitt enthalten war, wurde zudem der nommen. Die RAP Stra 04 enthielten im Abschnitt 6 neue Abschnitt „Kosten” eingefügt. „Erteilung der Anerkennung” nur die Verpflichtung zur Führung einer Liste, in der alle Angaben zu Art und Umfang der Anerkennung aufzunehmen Fortschreibung der Anerkennung waren. Da eine Listenführung ohne Bekanntgabe dieser Liste wenig sinnvoll ist, wurde der Abschnitt Der neue eigene Abschnitt für die Fortschreibung um den – auch in den jeweiligen Technischen Lie der Anerkennung ist deutlicher gefasst als bisher, ferbedingungen, Teil: Gütesicherung, enthaltenen – da nun klar formuliert ist, dass eine neue Beschei Passus, dass die anerkannten Prüfstellen von der nigung über die Anerkennung der Prüfstelle bei Än anerkennenden Landesbehörde bekannt gegeben derung von Prüfungsarten oder bei personellen werden, erweitert. Veränderungen ausgestellt wird. Wie bisher erfolgt die Erteilung einer neuen Anerkennungsbescheini gung nach Überprüfung der Anerkennungsvoraus setzungen ggf. unter Hinzuziehung der RAP-Stra- Zusammenfassung Kommission. Ausgelöst durch die aufgrund der europäischen Normung von Bauprodukten erforderliche Anpas Überprüfung der Prüfstellen sung der Prüfungsarten in den verschiedenen Fachgebieten wurden die RAP Stra insgesamt Auch bisher schon konnte die anerkennende Lan überarbeitet und klarer gegliedert. Dadurch werden desbehörde die Einhaltung aller Pflichten durch die das Anerkennungsverfahren und die Anforderun Prüfstelle jederzeit überprüfen. Neu ist jedoch, dass gen transparenter dargestellt. zur Qualitätssicherung bei den Prüfstellen mindes tens alle fünf Jahre eine Örtliche Überprüfung ggf. unter Hinzuziehung der RAP-Stra-Kommission er 31

Diskussion

Frage: Wie wird in anderen Bundesländern mit der Aus dehnung der Anerkennungen auf ihren Zuständig keitsbereich umgegangen?

Herr Rodehack: Das Anerkennungsverfahren beruht auf privatrecht licher Grundlage. In Bayern besteht die Regelung, dass die Anerkennungen von Prüfstellen der an grenzenden Bundesländer auf Bayern ausgedehnt werden.

Frage: Gibt es eine Liste der Prüfverfahren und der Gerä te?

Herr Rodehack: Eine Liste der auszuführenden Prüfverfahren wird auf der Internetseite der BASt veröffentlicht. Aus den genannten Prüfvorschriften ergeben sich die Geräteliste und die Notwendigkeit von Kalibrierun gen entsprechend.

Frage: Welche Bedeutung hat die Präambel?

Herr Rodehack: Die Präambel stellt ein Appell an die Prüfstellen dar. Die Einhaltung der Forderungen kann nicht detek tivisch geprüft werden. Beispielsweise Prüfstellen, die die Eignungsprüfung durchführen, können nicht für das gleiche Produkt auch die Kontrollprüfungen machen.

Anmerkung

Die „Liste” der auszuführenden Prüfverfahren als Grundlage für die Anerkennung als Prüfstelle nach RAP Stra 10 ist auf www.bast.de unter: Qualitäts bewertung/Anerkennung/Straßenbau veröffentlicht. 32

Dipl.-Geol. Michael Bürger stehenden Entwässerungsleitungs- bzw. Kanalnet Bundesanstalt für Straßenwesen zes langfristig zu gewährleisten ist. Hierbei spielt Bergisch Gladbach die Dichtheit der Rohrleitungen aus Gründen des Boden- und Grundwasserschutzes eine wichtige Rolle. Im Regelwerk der Straßenentwässerung wurde die Thematik der Kanalsanierung bislang Aktueller Stand der Über nicht aufgegriffen. Daher wird beabsichtigt, Verwei arbeitung von ZTV Ew-StB 91/ se auf bestehendes Regelwerk zur Kanalsanierung RiStWag/RAS-Ew im Kapitel 7 „Rohrleitungen” der ZTV Ew aufzuneh men und den Geltungsbereich um die ATV DIN 18326 „Kanalrenovierungsarbeiten“, die derzeit 1 Einleitung noch als Entwurf vorliegt, zu erweitern.

Derzeit befinden sich einige bedeutende Regelwer 2.2 Sickeranlagen ke zur Straßenentwässerung in bzw. kurz vor der Überarbeitung. Hiervon betroffen sind die ZTV Das Thema Sickeranlagen mit den Sickersträngen Ew-StB 91, die RiStWag und die RAS-Ew (siehe und Sicker- und Filterschichten betrifft die Straßen Tabelle 1). Die Arbeiten zu den ZTV Ew und den entwässerung und den Erdbau und wird daher so RiStWag sind fast abgeschlossen, sodass diese wohl in den ZTV Ew als auch in den ZTV E gere Regelwerke zeitnah den zugehörigen Arbeitsaus gelt. Neben diesen Regelungen enthalten die ZTV schüssen zur Prüfung vorgelegt werden können. Zu Ew auch konkrete Regelungen zur Planums-, Bö den RAS-Ew wurde zwischenzeitlich Überarbei schungs- und Tiefensickerschicht sowie zur Sicker tungsbedarf festgestellt (s. a. Kapitel 4). Die Über stützscheibe. Neu aufgenommen wurden in den arbeitung soll voraussichtlich noch Ende 2010 be ZTV Ew Regelungen zu Sickergräben. Ob auch ginnen. langfristig die „Doppelregelung” in den ZTV Ew/ZTV E bestehen bleiben soll, ist derzeit noch unklar. Nachfolgend werden einige ausgewählte Änderun gen, die sich im Zuge der Regelwerksüberarbeitung 2.3 Bauwerke für die Behandlung des in den ZTV Ew und den RiStWag ergeben haben, Wassers vorgestellt sowie der Überarbeitungsbedarf zu den RAS-Ew skizziert. In Anlehnung an die Regelungen in den RAS-Ew wurde ein Abschnitt „Bodenfilter” in die ZTV Ew auf genommen. Bauvertraglich relevante Anforderun 2 Änderungen in den ZTV Ew gen sind die Vorlage von Schweißprotokollen bei Verwendung von Kunststoffdichtungsbahnen zur 2.1 Kanalsanierung Abdichtung des Beckens zum Untergrund. Des Weiteren ist beim Einbau des Bodenfilters die ge In den letzten Jahren hat die Kanalsanierung, ins forderte Filterdurchlässigkeit zu gewährleisten. besondere im kommunalen Bereich, zunehmend an Bedeutung gewonnen, da die Funktion des be- 3 Änderungen in den RiStWag RiStWag RAS-Ew ZTV Ew-StB 91 (Ausgabe 2002) (Ausgabe 2005) 3.1 Schutzwirkung der nicht aktiv Bearbeitung aktiv aktiv Grundwasserüberdeckung (in Vorbereitung) voraussichtl. Beginn April 2009 März 2007 Zu diesem Thema wurde neben textlichen Verän Ende 2010 derungen und Ergänzungen auch die Tabelle 2 der Ende ~ Ende 2010 ~ Ende 2010 - RiStWag modifiziert (Tabelle 2). (geplant) AK 5.5.1 AK 5.2.1 Bislang wurden ganz allgemein schwach durchläs Arbeitskreis „Straßen in „ZTV - (AK) Wasser sige Schichten mit Durchlässigkeitsbeiwerten Entwässerung“ -6 schutzgebieten“ kf < 1 · 10 m/s hinsichtlich ihrer Schutzwirkung auf Tab. 1: Überblick zum Bearbeitungsstand der einzelnen Regel- das Grundwasser betrachtet. Für diese Schichten werke konnte beispielsweise eine große Schutzwirkung 33

-3 der grundwasserüberdeckenden Schichten nur bei Die Ergänzung der Zeile für kf > 1 · 10 m/s hat nur Schichtmächtigkeiten von > 4 m erreicht werden. formale Gründe, um das gesamte Durchlässigkeits Eine weitere Differenzierung der schwach durchläs spektrum zu berücksichtigen. sigen Schichten mit Durchlässigkeitsbeiwerten -7 kf < 1 · 10 m/s erfolgte nicht. Damit wurde die Die Angabe von Spannen für die Schutzwirkung, -7 Schutzwirkung dieser Schichten (kf < 1 · 10 m/s) wie z. B. „mittel bis groß“, ist für die Praxis nicht ein nicht angemessen eingeschätzt. Dies soll nun mit deutig und wurde deshalb präzisiert. der Ergänzung in der Tabelle ermöglicht werden.

Der bisher in der Tabelle angegebene sehr kleine 3.2 Einstufung von Durchlässigkeitsbereich 1 · 10-4 m/s bis 5 · 10-4 m/s Entwässerungsmaßnahmen in Zone III wird nicht mehr separat aufgeführt. In der weiteren Schutzzone (Zone III, III A, III B) für Grundwasser hängt die Art der in den einzelnen Durchlässigkeit Mächtigkeit Schutzwirkung Schutzzonen zu wählenden Entwässerungsmaß > 2 m groß nahmen von der Verkehrsmenge (DTV) und der -7 kf < 1 . 10 m/s 1 – 2 m mittel Schutzwirkung der nach der Baumaßnahme ver < 1 m gering bleibenden Grundwasserüberdeckung ab. Bisher erfolgte die Einstufung von Entwässerungsmaß -6 > 4 m groß kf < 1 · 10 m/s nahmen in vier Stufen (Bild 1). bis 2 – 4 m mittel 1 . 10-7 m/s < 2 m gering Die Stufe 1 (Boden) und Stufe 2 (Boden/Technik) unterscheiden sich dadurch, dass bei Stufe 1 Ver -4 > 8 m groß kf < 1 · 10 m/s sickerbecken ohne vorgeschaltetes Absetzbecken bis 4 – 8 m mittel ausgeführt werden können, während bei Stufe 2 1 · 10-6 m/s < 4 m gering Versickerbecken nur mit vorgeschaltetem Absetz

-3 > 15 m groß becken zulässig sind. Nach den gültigen RAS-Ew kf 1 · 10 m/s bis 5 – 15 m mittel sind Absetzbecken grundsätzlich vor Versicker 1 · 10-4 m/s becken anzuordnen. Damit entfällt der Unterschied < 5 m gering zwischen Stufe 1 und 2 mit der Folge, dass beide -3 kf > 1 · 10 m/s -- gering Stufen zusammengefasst werden können und nun Tab. 2: Schutzwirkung der Grundwasserüberdeckung in Ab mehr nur noch drei Stufen zu unterscheiden sind hängigkeit von Durchlässigkeit und Mächtigkeit (Bild 1).

Bild 1: Änderungen zur Einstufung von Entwässerungsmaßnahmen 34

3.3 Behandlung des Beckens über die Beckenbreite soll daher die Sohle Straßenoberflächenwassers der Zuflussleitung in der letzten Haltung um ihren halben Durchmesser tiefer gelegt werden als der Bislang wurde in den RiStWag der Begriff „Ab Dauerwasserspiegel in der RiStWag-Anlage. Durch scheideanlagen” verwendet. Zukünftig soll stattdes den Einstau des halben Rohrdurchmessers wird sen der Begriff „Absetzanlagen mit Leichtstoffrück auch gewährleistet, dass Schwimmstoffe nicht im haltung (RiStWag-Anlagen)” verwendet werden, da vorgeschalteten Schachtbauwerk des Zulaufes ver in der Praxis der Begriff „Abscheideanlagen” oft bleiben, sondern in die RiStWag-Anlage abgeführt mals mit den Abscheideranlagen für Leichtflüssig werden. keiten nach DIN 1999-100 in Zusammenhang ge bracht wird, die in anderen Anwendungsbereichen Bei der Ausführung der Beckensohle ist aus funk eingesetzt werden. tionalen Gründen ein Sohlgefälle nicht zwingend er Bei den baulichen Grundsätzen der RiStWag-Anla forderlich. Jedoch muss sichergestellt sein, dass gen ergeben sich einige Änderungen der Anlagen, die Reinigung problemlos erfolgen kann. die u. a. auf die gewonnenen Erkenntnisse aus Vor dem Hintergrund des Klimawandels wird zu dem Forschungsprojekt FE 05.134/2003/GGB „Op künftig in den Sommermonaten mit länger andau timierung von Absetzbecken” beruhen (Bild 2). ernden Trockenperioden gerechnet. Damit auch in Zukünftig soll auf einen über dem Dauerwasser diesen Fällen beim Absinken des Wasserspiegels spiegel angeordneten Zulauf sowie auf die erste in der RiStWag-Anlage die hintere, starre Tauch- Tauchwand (Verteilerwand) verzichtet werden, da wand ihre Funktion der Leichtstoffrückhaltung erfül diese unerwünschte Vertikalströmungen bewirken, len kann, ist die Eintauchtiefe vergrößert worden. die bei großen Zuflüssen zur Remobilisierung und Alternativ können auch schwimmende Tauchwände zum Austrag von Sedimenten führen. Zur Gewähr eingesetzt werden, die von der Größe der Wasser leistung einer gleichmäßigen Durchströmung des spiegelschwankungen unabhängig sind.

Bild 2: Bauliche Veränderungen an RiStWag-Anlagen 35

4 Überarbeitungsbedarf zu den RAS-Ew

Gemäß dem Allgemeinen Rundschreiben Straßen bau Nr. 21/2005 wurden die Obersten Straßenbau behörden der Länder vom BMVBS aufgefordert, Er fahrungen bei der Anwendung der RAS-Ew zu er fassen und dem BMVBS bis zum 31. Oktober 2009 mitzuteilen. Dieser Aufforderung sind inzwischen zahlreiche Bundesländer nachgekommen. Eine erste Sichtung dieser Erfahrungssammlung lässt Bild 3: Optimierung von Entwässerungsanlagen einen Diskussions- und Überarbeitungsbedarf ins besondere zu nachfolgend ausgewählten Punkten erkennen: Diskussion

• Bemessungsgrundlagen, insbesondere Größe Herr Nelson: der Abflüsse von Straßen (siehe Versickerraten), Wäre es nicht besser, bei der Bewertung der • Kompatibilität zu konkurrierenden Regelwerken Schutzwirkung der Grundwasserüberdeckung (z. B. DWA), gemäß Tabelle 2 der RiStWag anstelle der Wasser durchlässigkeit die einfacher zu bestimmende • Handhabung „RAS-Ew-Bemessungshilfen” (CD Bodenart zu betrachten? ROM). Herr Bürger: Es ist beabsichtigt, mit der Überarbeitung der RAS-Ew gegen Ende 2010 zu beginnen. Derartige Überlegungen wurden bereits im Zuge der Tabellen-Überarbeitung diskutiert. Ein Grund Im Zuge dieser Überarbeitung sind auch die ge gedanke bei der damaligen Erarbeitung der Tabelle wonnenen Erkenntnisse aus dem Forschungsvor war, dass für den Rückhalt ausgetretener wasser haben FE 05.141/2005/GRB „Vergleich der Reini gefährdender Stoffe beispielsweise bei einem Un gungsleistung von Retentionsbodenfiltern und Ver fall sowohl die Sperrwirkung der Grundwasserüber sickeranlagen an Bundesfernstraßen” zu berück deckung als auch die „Schwammfunktion” des Po sichtigen. renraums der ungesättigten Zone von Bedeutung Über ein Jahr wurden u. a. an zwei stark frequen sind und dies durch die Kombination von Durchläs tierten Bundesautobahnen die Stoffkonzentrationen sigkeit und Mächtigkeit der Bodenschichten berück des Straßenabflusses nach Passage vorgeschalte sichtigt wird. ter Absetzeinrichtungen im Zu- und Ablauf zweier Eine Angabe der Bodenart anstelle der Durchläs Retentionsbodenfilter beprobt. Die Ablaufwerte der sigkeit würde hier nicht ausreichen, weil eine Bo Retentionsbodenfilter liegen unter den Prüfwerten denart in Abhängigkeit vom Verdichtungsgrad bzw. der Bundes-Bodenschutz- und Altlastenverord von der natürlichen Lagerungsdichte unterschiedli nung, sodass nach diesen Prüfwerten eine direkte che Durchlässigkeiten aufweisen kann und somit Einleitung in das Grundwasser ohne weitere Be die Schutzwirkung der Grundwasserüberdeckung handlung zulässig wäre. Eine alleinige Behandlung nicht zwangsläufig gewährleistet wäre. des vorgereinigten Straßenabflusses in Versicker becken, die einen gleichwertigen Filteraufbau wie Herr Rott: die Retentionsbodenfilter aufweisen, würde damit ausreichen (Bild 3). Daraus ergibt sich eine Kosten- Im Zusammenhang mit der Leichtstoffrückhaltung und Flächenersparnis. haben wir gute Erfahrungen mit „schräg liegenden Rohrleitungen” im Beckenablauf gemacht (Bild 4).

Hierbei liegt der Beckenablauf unterhalb des Auf fangraums für Leichtflüssigkeiten, was in anderen Becken mindestens der Eintauchtiefe der Abfluss tauchwand entspricht. Die Rohrleitung verläuft schräg nach oben durch die Beckenwandung hin 36

Bild 4: Beispiel eines Regenklärbeckens mit „schräg liegender Rohrleitung” im Beckenablauf durch und endet außerhalb des Beckens auf Höhe des Becken-Dauerwasserspiegels. Auf diese Weise ist ein Rückhalt von Schwimmstoffen mit relativ ge ringem konstruktivem und finanziellem Aufwand möglich. 37

Erfahrungen mit neuen Bauverfahren und Baustoffen

Referenten

Dipl.-Geol. Dr. Michael Dietrich

Dipl.-Ing. Maik Schüßler

Dipl.-Ing. Thomas Hecht

Dipl.-Geol. Jochen Daschner 38

Dipl.-Geol. Dr. Michael Dietrich aber, wie die Erfahrungen in diesem Bereich zeigt, Autobahndirektion Südbayern, München noch über Jahrzehnte hinweg Setzungen in der Größenordnung von 1-4 cm pro Jahr aufweisen. Die Setzungsdifferenzen zwischen Damm und Brücke sind unvermeidbar, Ziel war es daher, den Erfahrungen mit Glasschaum Übergang auf eine möglichst lange Strecke zu ver granulat als Leichtschüttung teilen. Der Einbau von Schleppplatten als alleiniges nach 2 Jahren unter Verkehr an Mittel zum Ausgleich der Setzungsdifferenzen hatte der BAB A 8 München-Salzburg sich an der rund 11 km weiter östlich gelegenen Brücke über die Tiroler Achen als nicht ausreichend gezeigt. 1 Einführung 2 Eigenschaften und Einbau von Auf dem 41. Erfahrungsaustausch über Erdarbeiten im Straßenbau in Potsdam hatten wir über den Ein Glasschaumgranulat bau von Glasschaumgranulat als Leichtschüttung Glasschaumgranulat, auch als Glasschaumschot an der Bahnbrücke Bernau am Chiemsee berichtet. ter oder Schaumglasschotter bezeichnet, wird aus Nach mehr als 2 Jahren Liegezeit unter Verkehr Altglas aufgeschäumt. Glasschaumschotter wird können wir über die Erfahrungen mit diesem inno als geschlossenporiges Material hergestellt, die vativen Baustoff berichten. Die geologischen Rah Wasseraufnahme liegt daher unter 10 Massen-%. menbedingungen und die daraus resultierenden Er ist chemisch inert und wird von Lösemitteln nicht Besonderheiten waren seinerzeit ausführlich erläu angegriffen, ist nicht brennbar und zeigt kein tert worden. Zum leichteren Verständnis werden sie Kriechverhalten. Das Schüttgewicht des für den hier noch einmal kurz umrissen. Die A 8 verläuft Straßenbau geeigneten Materials liegt bei 170 südlich des Chiemsees auf mächtigen Verlan bis 230 kg/m3, die Dichte des eingebauten und dungssedimenten, die auch Jahrzehnte nach dem verdichteten Glasschaumschotters bei 270 bis Bau der Autobahn nicht auskonsolidiert sind, so 330 kg/m3. dass sich die Fahrbahndämme immer noch um ei nige Zentimeter pro Jahr setzen. Die Bernauer Die Länge der Leichtschüttungen wurde mit 35 m Bahnbrücke, eine Unterführung der Bahnlinie Mün ab den Widerlagern festgelegt, wobei bis 20 m hin chen-Rosenheim-Salzburg unter der A 8 war in den ter den Widerlagern die Mächtigkeit 3,5 m betrug. 1930er Jahren errichtet worden. Das alte, schwim Auf den folgenden 15 m keilte die Leichtschüttung mend gegründete Bauwerk hatte sich in rund von 3,5 m bis auf 0 aus, um eine möglichst langge 70 Jahren um bis zu 1,8 m gesetzt und musste zogene Setzungsanpassung zu erreichen. Zusätz durch einen Neubau ersetzt werden. Dieser wurde lich wurde innerhalb des Glasschaumschotterkör auf bis zu 60 m langen Pfählen im Fels tiefgegrün pers auf 0,5 m Kieskoffer eine 10 m lange det und weist daher praktisch keine Setzungen auf. Schleppplatte betoniert. Die Glasschaumschotter Die Anschlussdämme an das Bauwerk werden körper wurden allseitig durch ein Trennvlies um-

Bild 1: Schematische Darstellung der Methoden zur Minimie rung der Setzungsdifferenzen Bild 2: Einbau von Glasschaumgranulat 39

hüllt. Die Anlieferung auf die Baustelle erfolgte mit Fahrbahnachse installiert (s. Bild 3). Zusätzlich Sattelzügen für Leichtschüttgut, die ein Fassungs wurden in den Messquerschnitten Beschleuni vermögen von rund 90 m3 aufwiesen. Der Einbau gungsaufnehmer (Geophone) über der Leichtschüt des Glasschaumschotters wurde in Lagen von tung in unterschiedlichen Tiefen unter der Fahrbahn 50 cm Stärke mit einer Schubraupe vorgenommen. eingebaut. Die Verdichtung erfolgte statisch mit einem 8-t-Wal zenzug ohne Vibration. Die optimale Verdichtung Die Inklinometer in den Messquerschnitten auf bei wurde im Mittel nach vier Walzenübergängen er den Seiten des Bauwerks zeigten bei Messungen reicht. In den Bereichen unmittelbar hinter den im Oktober 2009, also zwei Jahre nach Verkehrs Brückenwiderlagern wurde mit einer mittelschwe freigabe, sowohl an der Basis wie an der Oberkan ren Rüttelplatte verdichtet. te des Glasschaumkörpers in den übereinanderlie genden Bereichen den gleichen Setzungsverlauf (s. Bild 4). Aus dem gleich laufenden Verlauf ergibt 3 Messtechnische Begleitung der sich, dass sich der Damm bzw. der Untergrund, wie Baumaßnahme erwartet, gesetzt hat, innerhalb des Glasschaum-

Über die Überwachung des Einbaus des Glas schaumschotters hinaus war von vorneherein vor gesehen, das Verhalten der Leichtschüttungen über einen längeren Zeitraum messtechnisch zu beobachten. Zum einen erfolgen ganz konventio nell Setzungsbeobachtungen der Fahrbahn mittels Vermessung von Vermessungsnägeln an den Fahr bahnrändern. Zum anderen wurde beiderseits des Bauwerks in den Leichtschüttkörpern jeweils ein Messquerschnitt festgelegt. In diesen Messquer schnitten wurden zur Kontrolle von Setzungen des Dammes und eventueller interner Setzungen in den Leichtschüttkörpern Horizontalinklinometer an der Bild 3: Inklinometerköpfe an der Dammflanke (östlich des Bau Basis und am Top der Leichtschüttungen quer zur werks)

Bild 4: Messdiagramme der Inklinometer 40

Bild 5: Setzungen der Fahrbahn körpers aber keine Differenzsetzungen aufgetreten Auch aus bautechnischer Sicht waren die Vorteile sind. gegenüber anderen Leichtbaumaterialien sehr groß. Der Einbau des Materials konnte in kurzer In Bild 5 sind die Setzungen an der Fahrbahn öst Zeit mit konventionellen Erdbaugeräten bewältigt lich der Brücke aufgetragen. Nach zwei Jahren werden. Die seit der Verkehrsfreigabe im Oktober unter Verkehr wurden an Vermessungsnägeln, die 2007 an der Fahrbahn im Bereich der Leichtschüt am Fahrbahnrand angebracht worden waren, tung gemessenen Setzungen liegen bei wenigen 240 m vom Bauwerk entfernt Setzungsbeträge von Zentimetern und zeigen im Übergang zum Bauwerk 13 cm gemessen. Zum Bauwerk hin verringern sich einen gleichmäßig abnehmenden stetigen Verlauf, die Setzungen auf weniger als 4 cm. Westlich der der vom bituminösen Oberbau im Wesentlichen Brücke zeigen die Setzungen ein ähnliches Bild. schadensfrei aufgenommen werden kann. Messungen der Beschleunigungsaufnehmer, die in den Messquerschnitten in Tiefen von 0,60 m, 1,20 m und 1,80 m unter der Fahrbahn im Bereich Diskussion der Lkw-Rollspuren situiert sind, ergaben, dass an Frage: den untersten Beschleunigungsaufnehmern Lkw- Überfahrten noch deutlich wahrnehmbar sind, ein Wie ist die Verdichtbarkeit von Glasschaum signifikanter Einfluss durch Erschütterungen auf granulat? den Glasschaumschotter aber nicht mehr gegeben ist. Im Bereich der mitteltiefen Aufnehmer war be Herr Dietrich: reits ein deutlicher Rückgang der Erschütterungen Es wird beim Einbau ein Kompromiss zwischen gegenüber den obersten Aufnehmern festzustellen. Verdichtung und Kornzertrümmerung eingegangen. Allerdings lagen die gemessenen Erschütterungen Das Glasschaumgranulat wurde nach der Anliefe immer noch signifikant über den Werten der unters rung von einer Schubraupe verteilt und in mehreren ten Aufnehmer. Die Messungen zeigen, dass die Schüttlagen von 0,30 m Stärke mit einer leichten Kiesschutzschicht über den Glasschaumschottern Walze statisch ohne Vibration eingebaut. für die in diesem Abschnitt hoch belastete BAB A 8 ausreichend dick ausgeführt worden ist. Frage:

Wie ist der Aufbau? Wurde das Material bis zum Planum geschüttet? 4 Schlussfolgerungen Herr Dietrich: Die Verwendung von Glasschaumschotter als Leichtschüttung auf einer sehr hoch belasteten Au Hinter den Widerlagern wurde zunächst eine geo tobahn hat sich aus der Perspektive nach mehr als kunststoffbewehrte Matratze als Bewehrung unter zwei Jahren Verkehrsbeanspruchung bewährt. einer Kieslage eingesetzt und darauf die Leicht 41

schüttung eingebaut. Die Länge der Leichtschüt Nähe der potenziellen Abnehmer zur Verfügung tung betrug ab den Widerlagern 35 m, wobei bis stand. Das scheint sich inzwischen geändert zuha 20 m hinter den Widerlagern die Mächtigkeit 3,5 m ben. Ich werde beim zuständigen AA 5.8 „Straßen betrug. Um eine möglichst lang gezogene Set bau auf wenig tragfähigem Untergrund” anregen, zungsanpassung zu erreichen, wurde auf den sich mit Schaumglas als leichtem Schüttmaterial zu nachfolgenden 15 m die Dicke der Leichtschüttung befassen, ähnlich wie mit EPS und Blähton. von 3,5 m bis auf 0 m reduziert. Über das Glas schaumgranulat wurde eine Kiesschutzschicht von 1,25 m Dicke eingebaut und darüber der Fahrbahn aufbau. Durch diese Bauweise ergibt sich zwischen der Oberkante der Leichtschüttung und der Fahr bahnoberkante ein Überbau von 2 m. Dadurch sol len die dynamischen Einflüsse aus der Verkehrs belastung sowie Einflüsse aus Einbauten, wie bei spielsweise Rammpfosten für Schutzplanken, si cher von dem Glasschaumgranulat fern gehalten werden.

Frage:

Gibt es eine Dränageschicht zwischen Bauwerk und Schüttung?

Herr Dietrich:

Das ist nicht notwendig, das Material ist drainfähig.

Frage:

Sie haben in unterschiedlichen Tiefen Beschleuni gungsaufnehmer installiert. Welche Beschleunigun gen kommen im Glasschaumgranulat an?

Herr Dietrich:

Die Aufzeichnungen der Beschleunigungsaufneh mer ergaben, dass an den untersten Aufnehmern in 1,80 m Tiefe Lkw-Überfahrten noch deutlich wahr nehmbar sind, ein signifikanter Einfluss durch Er schütterungen auf den Glasschaumschotter aber nicht mehr gegeben ist. Es wurde bislang noch keine Darstellung dafür angefertigt.

Frage:

Wurden Deflektionsmessungen mit dem Falling Weight Deflectometer durchgeführt?

Herr Dietrich:

Nein.

Anmerkung Herr Hillmann:

Die Erarbeitung eines Merkblattes über die Anwen dung von Glasschaumgranulat wurde seitens der FGSV vor ca. 10 Jahren verworfen, u. a. weil das Material nicht in den benötigten Mengen und in der 42

Dipl.-Ing. Maik Schüßler kN/m2 möglich. Nach den vorliegenden Messer Landesbetrieb Straßenwesen gebnissen wurde eine Setzungsreduzierung von Brandenburg, Hoppegarten ca. 55 % erreicht. Sowohl die Verformungsmessun gen als auch die Laborergebnisse zeigen für die Böden ein sehr ausgeprägtes Kriechverhalten. Querung eines Moorgebietes Durch eine Überschüttung werden Setzungen infol ge Konsolidierung als auch Anteile aus Kriechen beim Neubau der Bundesstraße vorweggenommen. Nach dem Rückbau der Über B 96 im Zuge der Verkehrsanbin schüttung wurden im Messzeitraum keine nennens dung für den Flughafen Berlin werten Kriechverformungen registriert. Brandenburg International 1 Einleitung Die Niederlassung Autobahn des Landesbetriebes Straßenwesen Brandenburg wurde mit der Planung Der Ausbau des Flughafens Schönefeld zum neuen und dem Bau der großräumigen Straßenverkehrs Hauptstadt-Airport Berlin Brandenburg International anbindung für den geplanten Großflughafen Berlin (BBI) stellt derzeit das größte Infrastrukturprojekt im Brandenburg International beauftragt. Hierfür er Nordosten Deutschlands dar. Für die geplante Er folgte der Neu- und Ausbau von ca. 10 km sechs öffnung des BBI am 30.10.2011 werden 25 bis 27 streifiger Autobahn und ca. 15 km vierstreifiger Millionen Passagiere pro Jahr prognostiziert. Um Bundesstraßen. ein derartiges Passagieraufkommen bewältigen zu können, braucht der Flughafen eine leistungsfähige Der Neubau der Bundesstraße B 96 quert auf ca. Straßen- und Schienenanbindung. Der Landesbe 190 m ein Moorgebiet mit bis zu 5 m mächtigen, trieb Straßenwesen, Niederlassung Autobahn (ehe gering tragfähigen Torf- und Muddeablagerungen. mals Brandenburgisches Autobahnamt), wurde mit Zur Gründung des Straßendammes wurden als Un der Projektdurchführung der großräumigen Stra tergrundverbesserung Sandsäulen angewandt. ßenanbindung beauftragt. Dies beinhaltete folgen Dies ist auch bei weichen bis breiigen organischen de Baumaßnahmen an Bundesfernstraßen um das Böden bei undrainierten Scherfestigkeiten < 8 Flughafenareal (s. Bild 1):

Bild 1: Straßenanbindung Airport Berlin Brandenburg International 43

• Neu- und Ausbau der Autobahn A 113 im Osten Bodenuntersuchungsergebnisse wurden im Rah men der Streckenerkundung gewonnen. Im Vorfeld • Neu- und Ausbau der Bundesstraßen B 179 und der Ausschreibung wurde eine 2. Erkundungspha B 96a im Norden sowie se nachgeschaltet. Nach den Bodenunter • Neu- und Ausbau der Bundesstraße B 96 im suchungsergebnissen stellen sich die Untergrund Westen. verhältnisse wie folgt dar:

Alle Baumaßnahmen wurden bis zum Jahr 2008 Der 5 km lange 2. Bauabschnitt der Bundesstraße abgeschlossen. Der Bau der Anschlussstelle des B 96 liegt auf der pleistozän geprägten Teltowhoch Flughafens an die A 113 wird derzeit realisiert. fläche. Der Bereich Bau-km 1+300 bis Bau-km 1+490 liegt am Rand der Niederung des Zülow grabens. Hier wurde der ursprünglich vorhandene 2 Bundesstraße B 96 für die Hochfläche typische Geschiebemergel ero diert und das entstandene Tal mit organischen Der unmittelbar im Süden an Berlin angrenzende Böden verfüllt. Bei den organischen Böden handelt Streckenabschnitt der Bundesstraße B 96 verbindet es sich im oberen Bereich (ca. 2 m) um Torf unter vorrangig den Süden der Hauptstadt mit der schiedlichen Zersetzungsgrades. Unterlagert wird A 10 (Berliner Ring). Die zweistreifig durch mehrere der Torf durch kalkhaltige Mudde. Insgesamt errei Ortslagen geführte Bundesstraße wurde durch chen diese Böden Mächtigkeiten bis ca. 5 m. Das einen vierstreifigen Neubau mit einem 26 m breiten Liegende bilden Sande, untergeordnet Becken Straßenquerschnitt außerhalb der Ortslagen er schluffe und Geschiebemergel. setzt. Aufgrund der vorhandenen Verkehrsbelastung und eines prognostizierten Verkehraufkommens von Die anstehenden Sande stellen am Standort einen 42.000 Kfz/24 h war dieser Ausbau dringend not ergiebigen Grundwasserleiter dar. An der Unterkan wendig. Der 8 km lange Neu- und Ausbau der Bun te der organischen Böden kann das Grundwasser desstraße B 96 erfolgte in zwei Abschnitten, einem gespannt anstehen. Die Druckhöhe ist in hydrolo ca. 3 km langen nördlichen 1. Bauabschnitt und gisch ungünstigen Jahreszeiten geländegleich an einem ca. 5 km langen südlichen 2. Bauabschnitt. zunehmen. Die Verkehrsfreigabe erfolgte am 19.12.2006. Die Bodenschichtung und die Grundwasserverhält nisse sowie die geplante Dammschüttung sind ex emplarisch in Bild 2 dargestellt. Zusätzlich zu den 3 Untergrundverhältnisse Ergebnissen der Baugrunduntersuchung ist das Er Bundesstraße B 96 gebnis einer Inklinometerbohrung (IK 390L) nach Herstellung der Arbeitsebene während der Bauaus Die oberflächennahe Geologie Mittelbrandenburgs führung eingetragen. Hier ist deutlich zu erkennen, ist vorwiegend durch das Anstehen eiszeitlicher Se dass bereits mit Aufbringen der Arbeitsebene meh dimente geprägt. Hierbei handelt es sich um eine rere Dezimeter Setzungen eingetreten sind. Abfolge von Ablagerungen meist flachwelliger Grundmoränenplatten, hügeliger Endmoränen, fla Bei den organischen Böden handelt es sich über chen Sander- und Talsandflächen sowie eingesenk wiegend um weiche bis breiige Torfe und Mudden. ter Niederungen. Insbesondere im Bereich der Nie Der Torf weist Porenzahlen bis ca. 8 bei Wasserge derungen stehen geringtragfähige und kompressib halten bis 430 % auf. Die Mudde besitzt Porenzah le organische Böden an, welche ihrer Entstehung len bis ca. 7 bei Wassergehalten bis 330 %. Die un nach dem Holozän (Nacheiszeit) zuzuordnen sind. drainierte Scherfestigkeit wurde mittels Labor- und Der Ausbau der Bundesstraße B 96 liegt unmittel Feldflügelsondierungen festgestellt. Nach Abmin bar östlich der Ortslage Dahlewitz (Bild 1) auf einer derung der gemessenen Flügelscherfestigkeiten Länge von ca. 190 m im Bereich einer solchen Nie ergaben sich für die Mudde Rechenwerte der un 2 derung. Die Niederung war mit einem in der Auf drainierten Kohäsion cu von 8 kN/m . Für den Torf standsfläche 40 m breiten und im Endzustand bis lagen Einzelwerte ebenfalls in der genannten Grö 4 m hohen Straßendamm zu queren. ßenordnung. An Bodenproben aus den Inklinome terbohrungen wurden Triaxialversuche zur Bestim Die Erkundung der Untergrundverhältnisse im Nie mung der undrainierten Scherfestigkeit cu nach DIN derungsbereich erfolgte in 2 Etappen. Die ersten 18137 ausgeführt. Die Ergebnisse zeigten Werte 44

Bild 2: Bodenschichtung und Grundwasserverhältnisse Bau km 1+390

2 für die Mudde von cu = 4 bis 5 kN/m und für den auch deren Tragverhalten nutzen zu können, wur 2 Torf von minimal cu = 6 kN/m . In Ödometerversu den diese mit einem Durchmesser von 60 cm ver chen konnten für die organischen Böden Kompres anschlagt. Zur Verbesserung des Trag- und Verfor sionsbeiwerte Cc zwischen 1,3 und 2,4 und Kriech mungsverhaltens der organischen Böden wurde für beiwerte Cα zwischen 0,06 und 0,14 bezogen auf das Einbringverfahren der Sandsäulen das Vollver den dekadischen Logarithmus ermittelt werden drängungsverfahren gewählt. Hinsichtlich der seitli (SAVIDIS et al., 2006). chen Stützung der Sandsäulen im Boden bei den vorhandenen undrainierten Scherfestigkeiten < 8 kN/m2 wurde auf Literaturangaben (GUNDACKER et al., 2004) von hergestellten Kies- bzw. Sandsäu 4 Maßnahmen zur Untergrund len bei undrainierten Scherfestigkeiten << 15 kN/m2 verbesserung und Ausschreibung zurückgegriffen. Eine Vorbemessung des Grün der Baumaßnahme dungssystems für eine Säulenanordnung im Drei ecksraster von 1,41 m x 1,50 m hatte ergeben, Aufgrund der erkundeten Eigenschaften der anste dass allein durch die Sandsäulen keine ausrei henden organischen Böden waren zur Gewährleis chende Standsicherheit in allen Bauphasen ge tung einer ausreichenden Tragfähigkeit und zur Si währleistet war. Aufgrund dieser Tatsache musste cherstellung der Gebrauchstauglichkeit der Stra der Bereich der Dammsohle mit Geokunststoffen ßenkonstruktion Untergrundverbesserungen erfor bewehrt werden. derlich. Die Ausschreibung der Bauleistung erfolgte im Zur Beschleunigung und zur Verringerung der Kon Rahmen der Streckenbaumaßnahme nach VOB A solidierungssetzungen und unter Berücksichtigung § 9 als Leistungsbeschreibung mit Leistungsver des im Land Brandenburg gut verfügbaren eng ge zeichnis. Hierbei wurde vorgegeben, dass nach stuften Sandes wurden als Untergrundverbesse Herstellung der Sandsäulen und anschließender rungsmaßnahme Sandsäulen gewählt. Das Verfah Verlegung eines Geogitters die Dammschüttung in ren der Sandsäulen zur Untergrundverbesserung 2 Etappen mit jeweils dreimonatiger Liegezeit auf wird in Japan seit mehreren Jahrzehnten erfolg zubringen war. Die Schüttung der 2. Etappe diente reich angewandt (KITAZUME, 2005). Hinsichtlich hierbei zur Vorwegnahme von Setzungen aus spä der Drainwirkung derartiger Sandsäulen lagen im terer Verkehrslast. Landesbetrieb Straßenwesen Brandenburg bereits gute Erfahrungen vor. Um die Sandsäulen nicht nur Zur Kontrolle der Verformungen des Untergrundes als reine Drainelemente zu verwenden, sondern und des Unterbaues sowie der zeitlichen Entwick 45

lung der Porenwasserdrücke in den organischen zu verlegende Geogitter FORTRAC R 450/50-30 Böden waren drei Messquerschnitte wie folgt ein errechnete sich nach Abminderung der Kurzzeit zurichten: zugfestigkeit für alle Belastungsfälle eine Bemes sungsfestigkeit Fd < 150 kN/m. • jeweils zwei Vertikalinklinometer am Dammfuß (beidseitig), davon ein Neigungsmessrohr im Parallel zur analytischen Ermittlung der Stand Untergrund und ein Neigungsmessrohr in einer sicherheiten und zur Abschätzung der Setzungsbe Säule, träge wurden numerische Modellierungen am glei chen Querschnitt vorgenommen. Die 2D-Berech •zwei Horizontalinklinometer, davon ein Nei nungen im ebenen Verzerrungszustand erfolgten gungsmessrohr oberhalb der Säulenköpfe und mit dem FEM-Programmsystem PLAXIS V7 (Plaxis ein Neigungsmessrohr zwischen den Säulen, BV, 1998). Die rein mineralischen Böden (Damm, • drei Porenwasserdruckaufnehmer im Bereich Sandsäulen, Sanduntergrund) wurden hierbei der organischen Böden. durch das Mohr-Coulomb-Modell abgebildet. Die organischen Böden wurden mit dem Soft-Soil-Mo dell modelliert. Die für die Berechnung notwendigen 5 Bemessung der Dammgründung Berechnungsparameter wurden aus den Ergebnis sen der Bodenuntersuchungen abgeleitet bzw. teil Der Nachweis der Standsicherheit in den einzelnen weise Literaturangaben entnommen. Die zu erwar Bau- und Nutzungsphasen wurde mittels ebenen tende Beeinflussung der Festigkeits- und Verfor Grenzgleichgewichtsverfahrens nach DIN 4084 mungsparameter der organischen Böden durch die (Ausgabe 1981) erbracht. Die Berechnung erfolgte Säulenherstellung fand bei den durchgeführten Be am Querschnitt km 1+390. Hier war die größte rechnungen keine Beachtung, da dies ohne ent Dammhöhe bei gleichzeitig größter Mächtigkeit der sprechende Messwerte nach der Säulenherstellung organischen Böden zu verzeichnen. Zur Berück nur schwer zu erfassen ist. Das in Dammsohle zu sichtigung der Sandsäulen in zweidimensionalen verlegende Geogitter wurde in seiner Dehnsteifig Berechnungen wurden die Sandsäulen in ver keit gemäß den Herstellerangaben angesetzt. In gleichbare Wandscheiben umgewandelt. Für das Bild 3 ist ein Auszug aus dem FE-Netz mit der Kon-

Bild 3: Auszug FE-Netz mit Verformungskontur 46

Damm Über End Bauzustand schüttung schüttung zustand 1. Etappe 2. Etappe Anfangsstand η = 1,38 η = 1,29 sicherheit DIN 4084 Anfangsstand η = 1,36 η = 1,19 sicherheit FEM Endstandsicherheit η = 1,44 DIN 4048 Endstandsicherheit η = 1,44 FEM

Tab. 1: Standsicherheiten der analytischen und numerischen Berechnungen turdarstellung der Verformungen nach Abschluss der Konsolidation der 2. Etappe der Dammschüt tung dargestellt.

Die maximalen Vertikalverformungen (Setzung Dammkrone) wurden mit 0,28 m (1. Etappe) und 0,58 m (2. Etappe = Überschüttung) errechnet. Die maximalen axialen Zugkräfte im Geogitter wurden mit 17 kN/m (1. Etappe) und mit 61 kN/m (2. Etap pe = Überschüttung) bei 8 m vom Böschungsfuß entfernt ermittelt. Bild 4: Herstellung der Sandsäulen im Rüttelverdrängungs verfahren Zur Ermittlung der Sicherheiten in den FEM-Be rechnungen wurde eine ϕ’-c’-Reduktion ausgeführt. 2 Die ermittelten Sicherheiten der analytischen und ca. 5.500 m im Zeitraum Mai bis August 2005 nach numerischen Berechnungen sind in Tabelle 1 zu dem Rüttelverdrängungsverfahren. Hierbei wurde sammengestellt. eine Verrohrung (Durchmesser 60 cm) mit Hilfe eines mäklergeführten Rüttlers bis auf den ausrei Ein Vergleich der analytischen Berechnungsverfah chend tragfähigen Untergrund eingebracht, wobei ren mit den numerischen Berechnungsverfahren der Boden beim Einrütteln mit Hilfe eines konischen ergibt eine sehr gute Übereinstimmung bei den er Verschlusses am Rohrfuß zur Seite verdrängt mittelten Sicherheiten. Weiterhin wurde eine nume wurde (s. Bild 4). Danach erfolgte das Auffüllen des rische Berechnung des Systems ohne Sandsäulen Rohres mit eng gestuftem Sand (U < 3). Anschlie ausgeführt. Hiernach ergaben sich nach Abschluss ßend wurde die Verrohrung gezogen, wobei sich der Konsolidierung der 2. Etappe maximale Verti die Verschlusskappe am Rohrfuß automatisch öff kalverformungen von 1,07 m. Das Verhältnis der nete. Durch die Vibration beim Ziehen der Verroh Verformungen von verbessertem zu unverbesser rung sollte sich eine Verdichtung des eingefüllten tem Untergrund kann hiernach mit dem Faktor 0,55 Sandes einstellen. angegeben werden. Zur Ermittlung des Verdichtungsgrades des Sandes in den Säulen wurden insgesamt 29 Leichte Ramm 6 Bauausführung sondierungen ausgeführt. Die Ergebnisse der aus geführten Rammsondierungen zeigten für den Füll 6.1 Herstellung der Sandsäulen sand im Bereich des Torfes überwiegend mittel dichte Lagerungsverhältnisse (D ≈ 0,45), im Be Nach Herstellung der Arbeitsebene aus grobkörni reich der Mudde dichte Lagerungsverhältnisse gem Boden (Sand) auf dem Urgelände wurden die (D > 0,5) (SAVIDIS et al., 2006). ersten Vertikalinklinometer sowie der Porenwasser druckaufnehmer am Rand der mit Sandsäulen zu Nach Herstellung der Sandsäulen wurde im Zen verbessernden Fläche installiert. Die Herstellung trum zwischen drei Säulen eine Kleinrammbohrung der 2.335 Sandsäulen erfolgte auf einer Fläche von abgeteuft und an den entnommenen Bodenproben 47

Bild 6: Bauzustand Mai 2006 und Lage der Messquerschnitte

7 Messergebnisse

Bild 5: Wassergehalte der organischen Böden vor und nach 7.1 Messungen während der der Säulenherstellung Säulenherstellung

Wassergehaltsbestimmungen im Labor ausge Zur Kontrolle der Horizontalverformungen und zur führt. Die Ergebnisse der Wassergehaltsbestim Messung der zeitlichen Entwicklung der Porenwas mungen vor (Baugrunduntersuchung sowie Inklino serdrücke in den organischen Böden während der meterbohrungen von der Arbeitsebene aus) und Säulenherstellung wurden von den ausgeschriebe nach der Säulenherstellung sind im Bild 5 darge nen drei Messquerschnitten (siehe Abs. 5; Lage stellt. siehe Bild 6) die Vertikalinklinometer vor dem Dammfuß und die Porenwasserdruckaufnehmer Im Bereich des Torfes zeigen sich bereits nach eingebaut. Herstellung der Arbeitsebene deutliche Wasserge haltsreduzierungen. Im Bereich der Mudde ist dies An den im Abstand zwischen 1,5 m und 2,5 m zur zu diesem Zeitpunkt nicht feststellbar. Die Was äußersten Säulenreihe eingebauten Vertikalinklino sergehalte nach der Säulenherstellung liegen für metern wurden Horizontalverformungen infolge die Mudde deutlich unterhalb (ca. minus 150 %) Säulenherstellung zwischen 8 und 25 cm ermittelt. der vorangegangenen Untersuchungen. Damit ist Die größten Verformungen traten im Bereich des eine Verbesserung der tiefer liegenden organi Torfes auf (SAVIDIS et al., 2006). schen Böden durch die Säulenherstellung nach Die Installation der Porenwasserdruckaufnehmer weisbar. erfolgte aus Gründen des Zerstörungsschutzes au ßerhalb der Dammaufstandsfläche. Porenwasser 6.2 Verlegung Geogitter und Dammschüttung überdrücke wurden hier ausschließlich während der Säulenherstellung gemessen. Die minimale An Nach Fertigstellung der Sandsäulen wurden die näherung des Rüttlers lag bei 2 m. Die maximale Vertikalinklinometer in den Säulen eingebaut sowie Porenwasserdruckerhöhung wurde mit ca. 2 kN/m2 die Horizontalinklinometer installiert. Statt der vor im Torf und 3 kN/m2 im Bereich der Mudde gemes gesehenen einlagigen Geokunststoffbewehrung sen. Die gemessenen Porenwasserdruckerhöhun wurden zwei Lagen Geogitter verlegt. Als untere gen infolge Säulenherstellung sind als gering zu be Lage wurden ein Geogitter FORTRAC R 350/50-30 zeichnen. Ein Abbau des Porenwasserüberdrucks und 0,3 m darüber ein Geogitter ARMATEX G auf 50 % des Ausgangsniveaus war bereits nach 150/30 eingebaut. Nach der Verlegung der Geogit einer Stunde erreicht. Während und nach Herstel ter erfolgte die Dammschüttung der 1. Etappe bis lung der Dammschüttung sowie während der Ver auf Höhe der planmäßigen Straßengradiente. Nach dichtung derselben konnten an den installierten 5-monatiger Liegezeit wurde die Überschüttung (2. Aufnehmern keine nennenswerten Porenwasser Etappe) aufgebracht. Im Bild 6 ist der Bauzustand überdrücke gemessen werden (SAVIDIS et al., im Mai 2006 zu sehen. 2008). 48

7.2 Messergebnisse nach Herstellung der inklinometern über den Säulenköpfen und den zwi Dammschüttung schen den Säulen angeordneten konnten bei Lage der Messrohre auf Oberkante Arbeitsebene keine Nach Herstellung der Sandsäulen wurden sechs nennenswerten Unterschiede festgestellt werden. Vertikalinklinometer in den Sandsäulen und sechs Horizontalinklinometer installiert. Auf der Oberkan Unter der Annahme reiner einaxialer Kompression te der Überschüttung und nachfolgend auf der in Dammmitte wurden unter Zugrundelegung der Fahrbahn wurden Messpunkte zur Setzungsmes Ergebnisse der Ödometerversuche die Setzungen sung eingerichtet. Zusätzlich wurden im Bereich eines unverbesserten Untergrundes unter Berück der Geogitter am Messquerschnitt 1+390 zwei sichtigung der tatsächlich aufgebrachten Belas Dehnungsaufnehmer (8 m vom Dammfuß entfernt tung ermittelt. Diese lagen zwischen 82 und 95 cm. und in Dammmitte) an der unteren Geogitterlage Mit der durchgeführten Untergrundverbesserung und ein Dehnungsaufnehmer (8 m vom Dammfuß wurde eine Setzungsreduzierung auf 53 bis 59 % entfernt) auf der oberen Geogitterlage angebracht. des unverbesserten Untergrundes zum Abschluss der Liegezeit der gesamten Dammschüttung er Die Erfassung der Messergebnisse der Porenwas reicht. serdruckaufnehmer und der Dehnungsaufnehmer erfolgte kontinuierlich mittels Datenloggers. Die Nach Rückbau der Überschüttung wurden Hebun Messungen wurden vom Beginn der Dammschüt gen zwischen 2 und 6 mm gemessen. Zwischen tung bis zehn Monate nach Verkehrsfreigabe aus der letzten Messung mit Überschüttung und nach geführt. Rückbau derselben, Aufbringen des Straßenober baus und Eintragung der Verkehrslasten wurden Eine Zusammenfassung der gemessenen Vertikal innerhalb eines Jahres Setzungen zwischen 3 und verformungen in der Mitte der Dammschüttung ist 14 mm registriert. Nach Rückbau der Überschüt in Bild 7 gegeben. tung ergab sich im v. g. Messzeitraum ein praktisch setzungsfreies Bauwerk. Nach 5-monatiger Liegezeit der Dammschüttung der ersten Etappe traten zwischen 28 cm und Die maximalen Horizontalverformungen wurden 40 cm Setzungen auf. Die unterschiedlichen Set – wie die maximalen Vertikalverformungen – am zungen sind auf unterschiedliche Dammhöhen in Querschnitt 1+350 mit insgesamt 17 cm gemes folge der Gradientenführung zurückzuführen. Bei sen. An den restlichen Querschnitten lagen die Ho der zweiten Etappe der Dammschüttung traten bei rizontalverformungen zwischen 4 und 10 cm. Die der gleichmäßig aufgebrachten Überschüttung Maximalwerte wurden im Bereich des Torfes ermit weitere 15 cm Setzungen ein. Die maximale telt. Dammhöhe lag bei 5 m. Nach dem festgestellten Abschluss der Primärkonsolidierung von jeweils Die Entwicklung der Dehnungen in den Geogittern ca. 50 Tagen traten bis zu 8 cm (1. Etappe) und in Abhängigkeit von der Zeit ist im Bild 8 aufge 3 cm (2. Etappe) Sekundärverformungen auf. Be zeigt. Mit Aufbringen der einzelnen Schüttlagen zogen auf die Primärverformungen waren dies zwi schen 20 % und 25 %. Zwischen den Horizontal-

Bild 8: Dehnungsmessungen in der oberen und unteren Geo Bild 7: Vertikalverformungen in Dammmitte gitterlage 49

bzw. mit dem Rückbau der Überschüttung stellen Spannungsverhältnis von 1,6 aus der Last der sich die Dehnungen in den Geogittern ein. Dammschüttung einschließlich Überschüttung zur Last der endgültigen Dammschüttung ergeben sich Die maximalen Dehnungen wurden in der unteren demnach um ca. 50 % reduzierte Kriechbeiwerte. Geogitterlage 8 m vom Dammfuß entfernt zum Dieses Verhalten wurde durch die Messungen am Ende der Liegezeit der Überschüttung mit 0,78 % Bauwerk bestätigt. gemessen. Bei dem eingebauten Geogitter FORTRAC R 350/50-30 entspricht dies einer auf genommenen Kraft von ca. 35 kN/m an der Mess Literatur stelle. In der oberen Lage wurde an der gleichen Messstelle eine Dehnung von 0,38 % gemessen. DIN 4084 (1981): Baugrund – Gelände- und Bö Dies entspricht für dieses Geogitter einer aufge schungsbruchberechnungen, Deutsches Institut nommenen Kraft von ca. 6 kN/m. Die gemessenen für Normung, Beuth Verlag, Berlin & Köln Dehnungen am Geogitter sind als sehr gering zu bezeichnen. Entsprechend den mittels Vertikal GUNDACKER, S.; BECKER, A.; WEHR, J. (2004): inklinometern gemessenen Horizontalverformun Die undrainierte Kohäsion des Bodens als Krite gen sind jedoch keine größeren Dehnungen zu er rium für die Säulenherstellung mit Tiefenrüttler, warten. Die Geogitter sind im vorliegenden Fall GEOLEX, Ausgabe 2/04, S. 27-30 überdimensioniert. Zwischen unterer und oberer KITAZUME, M. (2005): The Sand Compaction Pile Geogitterlage sind bei den Aufnehmern 8 m vom Method, Port and Airport Research Institute, Dammfuß fast 50 % Unterschied feststellbar. Eine Yokosuka, Japan, Balkema Publishers, Taylor & zweilagige Bewehrung nimmt damit nicht zu glei Francis Group, London chen Teilen die Zugkräfte gegenüber einer einla gigen Bewehrung auf. PLAXIS V7 (1998): Finite Element Code for Soil and Rock Analyses, Version 7.2, Plaxis BV

8 Untersuchungen zum SAVIDIS, S. A.; RACKWITZ, F.; SCHÜßLER, M. (2006): Sandsäulen zur Bodenverbesserung Kriechverhalten der Böden beim Neubau der Bundesstraße 96 südlich von Von ausschlaggebender Bedeutung für die Ge Berlin, Beiträge zum 21. Christian-Veder- brauchstauglichkeit der Straßenkonstruktion ist das Kolloquium, TU Graz, Heft 28, S. 37-55 Langzeitverformungsverhalten des Gründungs SAVIDIS, S. A.; RACKWITZ, F.; SCHÜßLER, M. systems. In Laborversuchen wurde das Kriechver (2008): Design and construction of granular soil halten der organischen Böden in Abhängigkeit zur columns for ground improvement of very soft aufgebrachten Vorlast untersucht (s. Bild 9). soils for road embankments, Proc. 6th Bei entsprechend hohen Vorlasten kann die International Conference on Case Histories in Kriechneigung der Böden in den ausgeführten Ver Geotechnical Engineering, Arlington, VA, Paper suchszeiträumen erheblich reduziert werden. Für no. 7.17 das an der Bundesstraße B 96 zu erwartende

Bild 9: Kriechbeiwerte Cα vs. Verhältnis der Vertikalspannun σ σ gen Vorlast/ aktuell 50

Dipl.-Ing. Thomas Hecht • gesteigerte Sorgfalt bei der Arbeitsvorbereitung Deges, Berlin erforderlich,

• aufwändige Bauüberwachung und Kontrollen er forderlich → besonders intensive Einbindung Anwendung der Beobachtungs des Geotechnikers erforderlich, methode bei der Sicherung • ggf. Überwachung und Nachsorge in der Be standsicherheitsgefährdeter triebsphase erforderlich. Einschnittsböschungen: Vorteile und Risiken 2 Bauvorbereitung

Im Zuge der Baugrunderkundung (DIN 4020, 1 Zusammenfassung FGSV: M GuB 2004, H Geo Mess 2007) müssen die Randbedingungen für die Anwendung der Im Festgebirge, insbesondere bei Sedimentgestei Beobachtungsmethode klar definiert werden; zum nen, ist für die Beurteilung der Standsicherheit Beispiel muss die Bandbreite der variierenden einer Einschnittsböschung das Versagen auf den Raumstellungen der Trennflächen und der charak Schichtflächen zu betrachten. Die Kenntnis der teristischen Scherfestigkeiten bekannt sein. In Va Raumstellung von Trennflächen im Gebirge und der riationsberechnungen sind der Einsatz und Umfang maßgeblichen Scherfestigkeit ist von großer Be von Sicherungsmitteln (Rigolen, Stützscheiben, deutung, jedoch im Zuge der Erkundung nicht Felsnägel, Netze etc.) für definierte Szenarien fest immer global eindeutig festzustellen. zulegen, da nach Feststellung der Notwendigkeit von Maßnahmen vor Ort in der Regel keine Zeit Gelegentlich wird ein Standsicherheitsdefizit zwar bleibt, erdstatische Berechnungen anzustellen und generell erkannt, es lässt sich jedoch nicht quantifi die entsprechenden Sicherungsmittel zu beschaf zieren. Eine vollständige, großflächige Sicherung fen. Idealerweise werden bereits im Zuge der Er oder Ertüchtigung einer Einschnittsböschung er kundung bestimmte Bohrungen zu Inklinometer scheint dann unwirtschaftlich. Hier bietet sich eine messstellen ausgebaut. Teilsicherung in Verbindung mit optionalen Zusatz maßnahmen und einem sorgfältigen Mess- und Be In der Ausschreibung sind auf Grundlage einer An obachtungsregime an. nahme Massen für die Böschungssicherungen fest zulegen. Es ist eine vertragliche Regelung zu for Diese Vorgehensweise entspricht nach DIN 1054, mulieren, die die Mehraufwendungen infolge Ar Abschnitt 4.5 der Anwendung der Beobachtungs beitsunterbrechungen zum Einbau der Sicherungs methode. Diese bietet einerseits deutliche Vorteile, elemente, die Koordinierung und Dokumentation wie: berücksichtigen. Weiterhin sind geeignete mess • Sicherungsmittel können an örtliche Situation technische Ausstattungen (Inklinometer, Extensio optimal angepasst werden, meter, geodätische Messpunkte etc.) auszuschrei ben. Nützlich sind auch Baggerschürfe in unter • Umfang der Sicherungen kann optimiert wer schiedlichen Aushubphasen zur Feststellung des den, räumlichen Trennflächengefüges und Festlegung der erforderlichen Maßnahmen. • kritische Situationen durch messtechnische Kontrolle jederzeit beherrschbar,

• wirtschaftliche Bauweise bei nicht ausreichend 3 Beispiele zuverlässiger Vorhersagbarkeit des Baugrund Die Beobachtungsmethode in der oben beschriebe verhaltens. nen Weise wurde bei mehreren Baumaßnahmen auf Andererseits sind aber auch gewisse Risiken zu den BAB in Thüringen und Sachsen-Anhalt (A 71, nennen: A 73, A 38, A 4) zur Anwendung gebracht. Dies war überwiegend von gutem Erfolg beschieden. In einem • Beeinträchtigung des Bauablaufes → besonders Fall kam es trotz guter Arbeitsvorbereitung aufgrund vertragssichere Ausschreibung erforderlich, mangelhafter Kommunikation, Koordination und 51

Bild 1: Beurteilung des Schichteinfallens baubegleitend im Schurf

Durchsetzung auf der Baustelle zu einem Bö dünngeschichteten Mergel- und Kalksteine des schungsversagen; jedoch ohne Personenschaden. Wellenkalkes im Hangende sind deutlich härter und durchlässiger als der Röt; daraus resultiert, dass die Grenze zwischen beiden Formationen durch Beispiel A 71 Wasseraustrittsstellen gekennzeichnet ist. Groß Die Bundesautobahn A 71 verläuft zwischen den räumig fallen die Schichten mit 2 bis 5° nach Süd Anschlussstellen Rohr und Meiningen im Tal der westen ein. Lokal können aber Abweichungen im Hasel. Vor dem Erreichen der Talbrücke über die Einfallen infolge von Kleinfaltungsvorgängen auf Werra schneidet die Trasse den Westhang des Ha treten. Die Schichtung ist meist nur an vereinzelt selberges in einem ca. 1.000 m langen und bis zu auftretenden grünlich-grau gefärbten feinsandigen 22 m tiefen Einschnitt an. Bänkchen mit karbonatischem Bindemittel erkenn bar. Der Einschnitt befindet sich auf ganzer Länge in den Schichten des Oberen Buntsandsteins (Röt); Die geologische Karte zeigt, dass auf dem Hang dieser wird im Bereich des Haselberges in 3 Folgen sockel über dem Röt vielerorts Rutschmassen auf unterteilt. Von unten nach oben findet man zu liegen. Sie bestehen aus Muschelkalkschollen oder nächst die Salinar- und dann die Pelitrötfolge, die Myophorien- und Pelitröt, gelegentlich auch aus beide terrestrischen Ursprungs sind und wohl in einer Mischung dieser Gesteine. Der wasserstau ariden und durch Salzausscheidungen geprägten ende Röt bewirkt, dass an der Grenze zwischen Senken entstanden sind. Darüber befindet sich die Buntsandstein und Muschelkalk Rutschungen nicht durch Kalksteinplatten charakterisierte Myophorien ungewöhnlich sind. Geringe Schichtneigungen ge folge am Übergang zum unteren Muschelkalk, der nügen, um die Massen beim Vorhandensein von marinen Ursprung ist. Wasser in Bewegung zu setzen. Oftmals sind die Rutschungen pleistozänen Ursprungs und morpho Der Einschnitt durchfährt den rotbraunen und tonig logisch so überprägt, dass sie an der Oberfläche schluffig ausgebildeten Pelitröt. Die faserigen und nicht mehr oder nur sehr unklar erkennbar sind. 52

Auch in Bohrungen sind die alten Gleitflächen nur kenntnis über den Ort und die Tiefe möglicher schwer auszumachen. durch die Bauarbeiten reaktivierter Rutschungen den gesamten Einschnittbereich konstruktiv zu si Die Streckenerkundung erfolgte im Rahmen der chern. Gedacht wurde an eine rückverankerte Projektbearbeitung mit Bohrungen (bis zu 60 m Bohrpfahlwand. Unter anderem aus Kostengrün- Tiefe), Schürfen und Oberflächenkartierungen. Es den kam diese Maßnahme aber nicht zur Aus zeigte sich, dass die Rutschmassen viel weiter ver führung; man entschied sich für ein stufenweises breitet sind als bisher angenommen wurde. Bild 2 Vorgehen und Anwendung der Beobachtungsme zeigt die Ergebnisse der Erkundung der Rutschun thode. gen. Einzelne Rutschmassenströme haben sich auch überlagert oder wurden mehrmals aktiviert. Lediglich am nördlichen Ende des Einschnitts, wo Über die Tiefe der Rutschungen waren aber auch tieferreichende Rutschmassen sicher identifiziert nach Auswertung aller Bohrergebnisse keine ge worden waren und eine Reaktivierung durch den nauen Angaben zu machen. Rutschmassen des Einschnitt am ehesten zu erwarten war, kam eine Röt ohne Muschelkalkbeimengungen über autoch Sicherung mit Bodennägeln und Spritzbetonschale thonem Röt konnten in den Bohrungen nicht von zu Ausführung (s. Bild 3). einander unterschieden werden. Selbst nach dem Aushub des Einschnitts war eine Unterscheidung Der übrige Einschnitt wurde überwiegend mit einer der gerutschten Massen von den ungestörten Röt- Böschungsneigung von 1:1,5 hergestellt; teilweise schichten oft nicht klar erkennbar. Infolge der Aus wurden die oberen 10 bis 13 m der Böschung auf laugung des unter dem Pelitröt anstehenden Sali eine Neigung von 1:2,0 abgeflacht. Auf dem da narröts und des damit einhergehenden Massen rüberliegenden Hang wurden Inklinometer instal schwunds sind die Schichten oft zerdrückt und ent liert und Messmarken gesetzt. Durch regelmäßige festigt. Begehungen wurde er auf Risse überprüft.

Die ursprüngliche Planung sah vor, in Anbetracht Über mehrere Monate nach dem Aushub hatte es der geologisch sehr unklaren Situation und der Un den Anschein, dass der Hang in Ruhe bleiben

Bild 2: Erkannte und vermutete Rutschmassen nach der geologischen Erkundung 53

Bild 4: Blick auf den Rutschhang von der Gegenböschung aus

Bild 3: Vernagelte Spritzbetonschale mit Verblendungsmauer werk würde. Lediglich flache und örtlich eng begrenzte Rutschungen führten dazu, dass eine weitere Ab Bild 5: Flache Rutschung in der Einschnittböschung flachung auf eine Neigung von 1:2,5 oder 1:3,0 dis kutiert wurde. Damit wäre jedoch der gesamte bungsbeträge lagen aber zunächst nicht über der Hang bis zum 200 m oberhalb gelegenen Wald Messgenauigkeit der Inklinometersonde, und die rand (Grenze zum Muschelkalk) abzutragen gewe Tiefe der „Gleitfuge” erschien angesichts der in der sen. Dennoch wäre die Rutschgefahr damit nicht Böschung sichtbaren Rutschungen eher unwahr endgültig beseitigt worden, weshalb schließlich scheinlich, sodass zunächst nur weiter beobachtet darauf verzichtet wurde. Bild 4 zeigt einen Blick auf wurde. das Rutschungsareal von der Gegenböschung aus. Im Sommer trat eine weitere kleine Rutschung An Stellen mit Wasseraustritten waren flache Rut in der Böschung auf. Am unteren Ausbiss der schungen nicht zu vermeiden. Sie wurden wie üb Gleitfläche trat eine sehr geringe Menge an Si lich ausgeräumt und ihr Volumen durch scherfesten ckerwasser aus, erkennbar nur an dem Gras- und durchlässigen Hartgesteinsschotter ersetzt. wuchs, der sich in der ansonsten völlig trockenen Bild 5 zeigt eine solche Rutschung (während der Böschung nur dort halten konnte. Außerdem zeig Schürfarbeiten zur Erkundung der Gleitfläche), die ten sich im Wirtschaftsweg am Kopf der Ein durch eine geringe Menge Sickerwasser ausgelöst schnittböschung Risse (Bild 6), obwohl es seit lan worden war, das an der Böschungsoberfläche aber gem nicht geregnet hatte und der Boden völlig nicht austrat. Die Sanierung erfolgte in der üblichen trocken war. Bei einer Begehung des Geländes Weise durch Bodenersatz. oberhalb des Einschnittes zeigte es sich, dass sich vom Waldrand ausgehend innerhalb weniger Die im Hang eingebauten Inklinometer zeigten ge Stunden ein langer Abriss gebildet hatte, der zwi ringe Bewegungen in Tiefen zwischen 12 und 16 m schen 15 und 20 cm geöffnet war und dessen unter der Geländeoberfläche an. Die Verschie- Ränder einen vertikalen Versatz von ca. 10 cm 54

Bild 6: Abrisse oberhalb des Wirtschaftsweges und Abriss der Großrutschung, mit Bentonit-Erde-Gemisch verschlossen

Bild 7: Schnitt durch den gesicherten Hang aufwiesen (Bild 7). Gleichzeitig zeigten die Inklino metermessungen, dass in der Tat eine tiefgreifen de Rutschung eingesetzt hatte. Für den Einsatz der Sicherungsmittel war nun Eile geboten, da man nicht mit einem Anhalten des trockenen Som merwetters rechnen konnte. Nachdem der Hang bereits bei günstiger Witterung in Bewegung gera ten war, musste man damit rechnen, dass Regen fälle das potenzielle Abgleiten begünstigen wür den.

Es wurde entschieden, die vorgesehenen Zugpfäh le aus GEWI-Traggliedern einzubauen, welche oberhalb und unterhalb der Gleitfuge ihre Kraft über Mantelreibung in das Gebirge abtragen soll Bild 8: Bohrarbeiten vom Wirtschaftsweg aus und Pfahlher stellung in der Böschung, Blick vom Wirtschaftsweg ten. In mechanischer Hinsicht wirken die Pfähle als Nägel. Im gesicherten Hangbereich waren nur noch gerin Im Zuge der Stabilisierungsarbeiten wurden zahl ge Bewegungen festzustellen, die aber über nun reiche weitere Inklinometer in den Hang eingebaut, mehr 6 Jahre anhalten. Die kumulierten Verformun und es wurden Festpunkte zur geodätischen Über gen haben nun eine Größenordnung erreicht, die wachung errichtet. Die Verkehrsfreigabe konnte ein Befahren mit der Messsonde nicht mehr bei planmäßig erfolgen (s. Bild 8). allen Inklinometern zulässt. 55

Bild 9: Verlauf der Inklinometerlinien mit deutlichem Versatz = Lage der tiefen Gleitfuge 56

Bild 10: Ertüchtigung durch Daueranker 7 – Litzer

Es ist eine zusätzliche Ertüchtigung der Ein gemessen; es wurden keinerlei Verformungen schnittsböschung vorgesehen, die ab September festgestellt. 2010 eingebaut wird. Diese sieht den Einbau von 55 Stück Spannankern ergänzt durch Extensome ter und Ankerkraftmessdosen vor. Beispiel A 38

Die Böschung bleibt nach Abschluss der Ertüchti Im Verlauf der BAB A 38 war ein Einschnitt im Un gungsmaßnahmen unter Beobachtung. teren Buntsandstein mit einer hangseitig 19 Meter Hohen Böschung herzustellen. In der ersten Bau Trotz des stufenweißen Einsatzes von Sicherungs grunderkundung wurden Schichtflächenneigungen mitteln und ergänzender Ertüchtigung unter Ver festgestellt, die für einen längeren Trassenabschnitt kehr bleiben die ausgeführten Maßnahmen im Hin keine ausreichende Böschungsstandsicherheit er blick auf die Baukosten in siebenstelliger Größen gaben. Durch eine umfangreiche ergänzende Er ordnung unter denen für die Bohrpfahlwand. kundung und Laboruntersuchungen, unter ande rem Trennflächenscherversuche, konnte das Pro blem differenzierter betrachtet und der Aufwand für Beispiel A 73 die Sicherung und Zusatzaufwendungen erheblich reduziert werden. In einem ähnlich gelagerten Fall eines Einschnittes im Zuge der A 73, ebenfalls im Röt, konnte die zu Ein Teil der vorgesehenen Nägel und Netze sollte nächst für maximal erforderlich erachtete vollstän von vornherein im Zuge der Aushubarbeiten einge dige Dauervernagelung der gesamten Einschnitts baut werden. Ein weitaus größerer Teil der Siche böschung auf einen deutlich geringeren Umfang re rungsmittel sollte baubegleitend durch den geo duziert werden. technischen Sachverständigen nach Begutachtung der Böschungsanschnitte und Aufnahme voraus Auch hier konnte durch baubegleitend angelegte eilender Schürfe festgelegt werden. Baggerschürfe das Schichteinfallen differenziert beurteilt und die zu sichernden Bereiche enger Obwohl der geotechnische Sachverständige schon eingegrenzt werden. Es wurden nur etwas mehr zu einem frühen Zeitpunkt den Einbau von zusätz als 20 % der ursprünglich geplanten Zugpfähle/ lichen Nägeln für bestimmte Bereiche festgelegt Nägel für die Gesamtböschung erforderlich (s. Bild hatte, wurde der Erdaushub mit unvermindertem 11). Die Inklinometer oberhalb der Böschung wur Nachdruck vorangetrieben, ohne die von vornhe den noch drei Jahre nach der Verkehrsfreigabe rein erforderlichen wie auch die zusätzlichen Nägel 57

Bild 11: Reduzierter Aufwand an Vernagelungsflächen

Bild 12: Gebrochene Böschung mit Bohrgerät zum verspäte ten Inklinometerbau. Aufgrund des unkoordinierten, mangelhaften Zusammenwirkens von Bauüberwa Bild 13: Rund 100.000 Kubikmeter Fels sind aufgrund nicht chung und Bauleitung des ausführenden Baubetrie eingebauter Felsnägel ins Rutschen gekommen bes hat die an anderer Stelle bewährte Herangehens- weise hier nicht funktioniert einzubauen. Nachdem der Einschnitt bereits auf Nach einer Standzeit von etwa einem Monat brach Endniveau ausgehoben war, wurde mit dem Ein- die Böschung und rund 100.000 Kubikmeter Fels bau des ersten Inklinometers begonnen. Auch das kamen ins Rutschen (s. Bild 13). erste Ankerbohrgeräte wurde nun erst angeliefert (s. Bild 12). 58

Literatur

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RAITHEL, M.; MITTAG, J.; HECHT, Th.; KEMP FERT, H.-G.: Ursachen und Sanierung einer großräumigen Rutschung im unteren Buntsand stein bei der Herstellung eines Einschnittes der BAB A 38. 12. Darmstädter Geotechnik- Kolloquium mit Fachausstellung, Darmstadt, 17.03.2005

SAMARAS, A.; GÄßLER, G.; WICHTER, L.: Hang sicherung mit Dauerbodennägeln an der Neu baustrecke Mannheim-Stuttgart. Eisenbahn technische Rundschau, Heft 4, S. 217-220, 1988

SEIDEL, G. (Hrsg.): Geologie von Thüringen. E. Schweizerbart’sche Verlagsbuchhandlung, Stuttgart, 1995. ISBN 3-510-65166-9

WICHTER, L.; HOLLINGER, J.; HECHT, Th.: Ver nagelung einer großen und tiefreichenden Rut schung im Zuge der BAB A 71. Geotechnik 27, Heft 2, S. 155-160, 2004 59

Dipl.-Geol. Jochen Daschner Es liegen zwischen der Einleitung der Planfeststel Autobahndirektion Südbayern, München lung im Juni 1981 und dem endgültigen Baurecht am 30.07.2002 mehr als 21 Jahre. Dies ist damit eine der längsten Rechtsgeschichten und böse Zungen sprechen von der „unendlichen Geschich Überwindung eines Toteisloches te” der BAB A 7. beim Bau der BAB A 7 im Langegger Tal Während des Baus des letzten Streckenabschnit tes zwischen der Anschlussstelle Nesselwang und dem Grenztunnel Füssen gab es durch die sehr be Beim Bau des letzten Teilstücks der BAB A 7 wurde wegte Geologie im Allgäu einige Abschnitte mit im Abschnitt Langegger Tal im Untergrund, neben schwierigen Untergrundverhältnissen. Einer dieser gering tragfähigen Schichten mit mehreren Metern Abschnitte befand sich nördlich Hopferau im Bau Mächtigkeit, die Struktur eines in der letzten Eiszeit abschnitt „Vorschüttung und Voreinschnitt im Lang entstandenen Toteisloches angetroffen. Dadurch egger Tal von Bau-km 115+000 bis 117+700“. ereignete sich bereits bei einer geringen Schütt- höhe trotz geokunststoffbewehrter Dammgründung und der durchgeführten Bodenstabilisierungsmaß 2 Geologie nahmen ein Grundbruch. Der Streckenabschnitt Nesselwang-Füssen der Die anschließende Dammherstellung einschließlich BAB A 7 führt durch die sehr lebhaft gegliederte der erforderlichen Überschüttung im Grundbruch Moränenlandschaft des voralpinen Hügellands im bereich wurde gemäß der Beobachtungsmethode südlichen Allgäu. Die Autobahntrasse quert dabei nach DIN 1054 durchgeführt. Im Zuge der lang von Nordwesten nach Südosten drei tektonische samen, kontrollierten Dammschüttung traten ver Einheiten: die Faltenmolasse, das Helvetikum tikale Setzungen von bis zu 3,5 m und horizontale sowie die Flyschzone. Verschiebungen am Böschungsfuß von 3-4 m auf. Die abwechslungsreiche Geländemorphologie wurde durch die Abfolge verschieden harter Ge 1 Projektlage und Erläuterung steinsschichten und ihre räumliche Lagerung sowie Die BAB A 7 ist mit einer Streckenlänge von 962,3 durch Ausräumung, Aufschüttung und Überformung km Deutschlands längste Autobahn und verläuft durch eiszeitliche Gletscher und ihre Schmelz mittig in Deutschland von Nord nach Süd. wässer geformt. Die Morphologie wurde dabei zu letzt überwiegend von der Würm- und der Rissver Der Bau des letzten Abschnitts, des 13,5 km langen eisung geprägt, dadurch stehen an der Gelände Lückenschlusses zwischen der Anschlussstelle oberfläche unter der holozänen Bodenbildung Nesselwang und dem Grenztunnel Füssen, verzö hauptsächlich Moränen und interglaziale Sedimen gerte sich erheblich. te an.

Bild 1: Übersichtslageplan Bild 2: Geologische Übersicht 60

Zwischen Nesselwang und dem Langegger Tal von tragfähigem Moränenmaterial oder wenig trag quert die Trasse die Faltenmolasse mit der typi fähigen Torfen, Seekreiden oder Seetonen. schen Wechselfolge von Mergeln bis Mergelstei nen, härteren Sandsteinen und sehr harten Konglo Die in diesem Streckenabschnitt in der geolo meraten. gischen Karte eingezeichneten Torfmoore weisen bereits auf schwierige Untergrundverhältnisse mit Dabei bilden die härteren Gesteine die in West-Ost- stark kompressiblen Bodenschichten und geringen Richtung ausgerichteten Höhenrücken. Die leichter Grundwasserflurabständen hin. erodierbaren Schichten wurden vom Gletscher bis in größere Tiefen ausgeräumt. Die BAB A 7 verläuft zwischen Bau-km 116+000 bis 116+800 auf einem bis zu 8,5 m hohen Damm. In Südlich der Faltenmolasse beginnt die Flyschzone, der Baugrunderkundung waren von Bau-km in die westlich von Hopferau eine Zunge des Hel 116+250 bis Bau-km 116+650 unter dem Damm vetikums mit anstehenden Kalkmergeln einge mehrere Meter mächtige, gering tragfähige Schich schaltet ist. Bei den Flyschgesteinen handelt es ten erbohrt worden. sich um Wechsellagerungen von gut gebankten Sandsteinen, Mergeln, Tonsteinen und Kalken. Es wurde in den Bohrungen von oben nach unten folgender Schichtaufbau festgestellt: Torfe mit wei Beim Bau der BAB A 7 wurden überwiegend die cher bis breiiger Konsistenz mit Mächtigkeiten von oberflächennahen, jüngsten Ablagerungen ange 1-4 m, Wiesenkalke mit ebenfalls weicher bis breii troffen. Dabei handelte es sich um die quartären, in ger Konsistenz mit 1-5 m Mächtigkeit, weiche bis terglazialen und glazialen Ablagerungen in Form breiige Schluffe mit Mächtigkeiten von 1-7 m. Da-

Bild 3: Geologischer Längsschnitt 61

runter folgten tragfähige Schichten in Form von kie Über die oberste Geogitterlage wurde eine 30 cm sigem Geschiebelehm, Ton- und Sandsteinen. dicke Schutzschicht aus Bodengruppen GW/GU nach DIN 18196 aufgebracht und darüber folgte die Die Zusammensetzung und die Mächtigkeiten des Dammschüttung, die dann noch mit einer 1,5 m di kiesigen Geschiebelehms variierten sehr stark. cken Überlastschüttung einschließlich der seitli chen Dammverbreiterung versehen wurde. Der Grundwasserflurabstand betrug in diesem Streckenabschnitt 0,4 bis 1,7 m. Um bei Dammhöhen ab 3,5 m ausreichende Böschungsbruchsicherheiten bei den geplanten Böschungsneigungen von 1:1,5 zu gewährleisten, 3 Dammgründung wurden im Bereich der Böschungsfüße Bodenver Aufgrund der im Untergrund anstehenden gering besserungs- bzw. Bodenaustauschmaßnahmen er tragfähigen Bodenschichten wurde der Damm auf forderlich. einem geokunststoffbewehrten Gründungspolster Bei Mächtigkeiten der wenig tragfähigen Schichten mit Überlastschüttung aufgebaut. bis 2,5 m unter GOK wurde in einem Abstand von Nach Abtrag des Oberbodens wurde eine geotextile je 5 m ein scheibenförmiger Bodenaustausch Trennlage ausgerollt und darauf eine Lage von durchgeführt und bei größeren Mächtigkeiten der 0,5 m Frostschutzkies aufgebracht. Die Oberkante stark kompressiblen Schichten wurden Rüttelstopf der Frostschutzschicht bildete das Arbeitsplanum. säulen mit einem Durchmesser von 90 cm bis in maximale Tiefen von 13 m ausgeführt. Dabei wur Darüber wurde das geokunststoffbewehrte Grün den die Rüttelstopfsäulen in einem Dreiecksraster dungspolster eingebaut. Es hatte eine Dicke von mit einem Abstand von 1,6 m angeordnet. 0,5 m und bestand aus zwei Lagen eines Geogit ters, das am Rand eingeschlagen wurde und in Für die kontrollierte Dammschüttung wurden in die Dammmitte eine Überlappung von 3 m aufwies. Das sem Abschnitt zusätzlich 3 Messquerschnitte mit je Geogitter war für eine Bemessungszugfestigkeit einem Horizontalinklinometer und zwei Porenwas von 50 kN/m bei einer Dehnung von 6 % ausgelegt. serdrucksensoren angelegt und alle 60 m wurde Zwischen den Geogitterlagen wurde Kiesmaterial eine Messreihe bestehend aus 5 Setzungspegeln der Bodengruppe GW nach DIN 18196 eingebaut. erstellt.

Bild 4: Schemaschnitt Dammgründung 62

4 Grundbruch und ergänzende Baugrunderkundung

Am 25.10.2006 entstand bei einer Dammhöhe von nur 2 m über Geländeoberkante ein Grundbruch. Der Grundbruch trat bereits zu dem Zeitpunkt ein, als die Porenwasserdruckmessungen begon nen wurden. An der Bruchlinie wurden an diesem Tag eine Abbruchhöhe von etwa 75 cm und am Böschungsfuß ein horizontaler Versatz in südliche Richtungen von 1 bis 1,5 Meter gemessen (s. Bild 5).

Die Bruchlinie reichte von Bau-km 116+350 bis Bild 5: Foto der Bruchlinie vom 25.10.2006 116+490 und ist somit ca. 140 m lang. In diesem Abschnitt befanden sich die Setzungspegelreihen 203 bis 207.

Des Weiteren lagen in diesem Ausschnitt die Messquerschnitte MQ5, MQ6 und MQ7.

Das Horizontalinklinometer im Messquerschnitt MQ6 wurde durch die eingetretenen vertikalen und horizontalen Bewegungen zerstört.

In Bild 6 ist die Lage der durch die starke horizon tale Bewegung am Dammfuß entstandenen Ober bodenfaltung zu sehen. Bild 6: Vermessung, Stand 10.04.2010 Südlich des Vorflutgrabens, in einem Abstand von ca. 50 m zum Dammfuß, bildete sich eine Gelände rials bereits stark komprimiert worden. Offensicht aufwölbung, in der sich das Gelände etwa um einen lich ist schon während der Erstellung des Arbeits halben Meter hob. planums eine größere Kubatur des aufgebachten Zur Klärung der Schadensursache und der Fest Kieses eingesunken und die Auflast auf den gering legung der weiteren Vorgehensweise wurden im tragfähigen Schichten war aufgrund der größeren Grundbruchbereich weitere Bohrungen und Ramm Dicke des Kiespakets wesentlich höher als ange sondierungen durchgeführt. Dabei wurde festge nommen. stellt, dass in der Oberkante der tragfähigen Zusätzlich hierzu wurden in den neuen Bohrungen Schichten unter dem nördlichen Damm eine Stufe Schichten von Seekreide und Seetonen erbohrt. mit einem Höhenversatz von ca. 5 m vorliegt. Die Dies sind Anzeichen dafür, dass ursprünglich in die Oberkante der tragfähigen Schichten fällt stark sem Bereich ein kleiner See existierte, der im Laufe nach Süden ab. Weiter in Richtung Süden fällt die der Zeit verlandet ist. Oberkante der tragfähigen Schichten noch leicht ab, bis sie wahrscheinlich unter der entstandenen Solche kleinen ovalen oder runden Seen können Geländeaufwölbung wieder ansteigt. beim Rückzug eines Gletschers entstehen, wenn einzelne Eisblöcke vom durch das Schmelzwasser Die Mächtigkeit der Torfe war in den Bohrungen transportierten Material (Sand/Kies) überlagert wer BK1 und BK3, die nach dem Eintreten des Grund den und sich ein so genannter Toteisblock bildet. bruchs abgeteuft wurden, bereits stark reduziert. Dieser Eisblock schmilzt durch den Schutz der Anstatt der ursprünglichen Mächtigkeiten in Überlagerung viel später ab und bildet im zurück Dammmitte von 4 bis 5 m wies der Torfhorizont nun bleibenden Toteisloch einen kleinen See. nur noch 1,3 bis 1,6 m auf. Er war durch die Dammauflast, das Befahren mit den Baustellen Im Laufe der Zeit verlandet der See und ist an der fahrzeugen und die Verdichtung des Einbaumate- Oberfläche nicht mehr sichtbar. 63

Bild 7: Modellvorstellung des Grundbruchs

In Bild 7 wurde versucht, die vorhandenen Unter bis zum Abklingen der Setzungen auf dem Damm grundgegebenheiten und den schematischen Ab verbleiben. lauf des Grundbruchs vereinfacht darzustellen. In Bild 8 sind die Ergebnisse der Setzungsmes sungen der Setzungspegel 205.1 bis 205.5, die 5 Weiteres Vorgehen sich bei Bau-km 116+420 befanden, dargestellt. Die größten Setzungen mit 3,5 m wurden am Set Auf der Grundlage der Ergebnisse der zusätzlichen zungspegel 205.3, der sich in Trassenmitte be Baugrunderkundung wurde die Dammschüttung fand, gemessen. wie nachfolgend geschildert fortgesetzt. Die geringsten Setzungen wurden am nördlichsten Zuerst wurde am südlichen Dammfuß eine Auflast Setzungspegel 205.1 beobachtet, hier traten bis aufgebracht, danach wurde auf dem Damm im zu dessen Rückbau ca. 0,7 m Setzungen ein. Grundbruchbereich eine weitere Geogitterlage ein Auch die Setzungen im Bereich der südlichen gebaut und es wurde in Abhängigkeit von den Po Bodenverbesserung mit Rüttelstopfsäulen waren renwasserdruck- und Setzungsmessungen ein mit max. Setzungsbeträgen von ca. 1,5 m wesent langsamer kontrollierter Dammaufbau durchge lich geringer als in Trassenmitte. führt. Gleichzeitig zu den Setzungen traten am Bö Danach wurde wie geplant die Überlastschüttung schungsfuß horizontale Verschiebungen in südli aufgebracht. che Richtungen in der Größenordnung von 3 bis 4 m ein. Nachdem die Dammschüttung beendet Die Erstellung des Dammes einschließlich der war, klangen die horizontalen Verschiebungen na Überlastschüttung bis auf eine max. Höhe von hezu ab und es waren nur noch vertikale Setzun 10 m über GOK mit der seitlichen Anschüttung gen messbar. dauerte schließlich 8 Monate. Aufgrund der Verzö gerungen beim Bau der Talbrücke Enzenstetten Der Streckenabschnitt wurde im September 2009 konnte die Überlastschüttung im kritischen Be für den Verkehr freigegeben. Seitdem wurden im reich von Juli 2007 bis März 2008, also 9 Monate, Grundbruchbereich noch geringe Setzungsbeträ 64

Bild 8: Setzungsmessungen bei Bau-km 116+420

Bild 9: Lageplan m. Setzungspegel 205.1-205.5 ge in der Größenordnung von 1-2 cm pro Jahr ge messen.

Literatur

SCHNEIDER, R.; WOLF, D.: BAB A 7 Würzburg – Ulm – Füssen, Baugrundgutachten zur Strecke von km 115+000 bis 118+800, Crystal Geotechnik, 2005

Geologische Karte von Bayern, 1:100.000, Blatt 662 Füssen, Bayerisches Geologisches Landes amt, 1960 65

Auswirkungen des Klimawandels auf die Straßeninfrastruktur

Referenten

Dipl.-Ing. Dipl.-Tropentechnologe Andreas Wolf

Dipl.-Geol. Ursula Blume

Dr. rer. nat. Martin Brodbeck

Dipl.-Ing. Stefan Zodet

Dr. rer. nat. Andreas Gidde 66

Dipl.-Ing. Dipl.-Tropentechnologe Andreas Wolf Climate Change) von der Weltorganisation für Bundesanstalt für Straßenwesen, Meteorologie (WMO) und dem Umweltprogramm Bergisch Gladbach der Vereinten Nationen (UNEP) gegründet. Hauptaufgabe des IPCC ist es, die Ursachen der globalen Klimaänderung und ihre potenziellen Risi Szenarien Klimawandel ken für Umwelt, Gesellschaft und Wirtschaft zu un tersuchen und daraus Vermeidungs- und Anpas sungsstrategien abzuleiten. Unter dem Begriff Klima wird die Gesamtheit aller an einem Ort möglichen Wetterzustände, ein Als zwischenstaatliche Organisation kann der IPCC schließlich ihrer typischen Aufeinanderfolge sowie Entscheidungsträgern wissenschaftlich-technische ihrer tages- und jahreszeitlichen Schwankungen, und sozioökonomische Informationen auf politisch verstanden. Das Klima wird durch das Wechsel relevante, aber politikneutrale Art und Weise zur spiel aller Sphären der Erde (Kontinente, Meere, At Verfügung stellen. mosphäre) sowie der Sonnenaktivität geprägt. Die Simulationsrechnungen des Vierten Sach Das Klima ändert sich weltweit. Unser aller Le standsberichtes des IPCC fußen auf den so ge bensraum ist durch die erwarteten gravierenden nannten SRES-Szenarien. Diese sind nach dem klimatischen Veränderungen betroffen. Ökologi IPCC-Sonderbericht zu Emissionsszenarien be sche, soziale und wirtschaftliche Folgen sind be nannt (Special Report on Emissions Scenarios – reits heute in vielen Regionen spürbar und werden SRES [1]), der im Jahr 2000 vom IPCC verabschie voraussichtlich in den kommenden Jahren weiter det worden war und Literatur sowie Datengerüste zunehmen. Die Lebensbedingungen auch der Men aus der zweiten Hälfte der 1990er Jahre zur Grund schen in Deutschland ändern sich. Experten rech lage hatte (welche zumeist vor der Einigung um das nen mit weit reichenden Folgen, wenn es nicht ge Kyoto-Protokoll erstellt worden waren). Die Zu lingt, die globale Klimaänderung zumindest in kunftsszenarien für den Zeitraum 2001 bis 2100 ba Schranken zu halten. Der Klimawandel ist somit sieren auf möglichen Entwicklungslinien, so ge eine der größten Herausforderungen für die nannten Storylines, auf Basis von sozioökonomi Menschheit (Bild 1). schen Annahmen in den Bereichen Bevölkerungs wachstum, ökonomische und soziale Entwicklung, 1988 wurde das wissenschaftliche zwischenstaat technologische Veränderungen, Ressourcen-Ver liche Gremium IPCC (Intergovernmental Panel on brauch und Umweltmanagement. Die in der Zahl auf 40 reduzierten SRES-Szenarien werden in die vier Hauptgruppen A1, A2, B1 und B2 unterteilt (Bild 2).

Bild 1: Gemessene (1900 bis 2000) und prognostizierte (2010 bis 2100) Entwicklung der mittleren globalen Erwär mung an der Erdoberfläche Bild 2: SRES-Szenarien des IPCC 67

Die Szenariengruppe A1 beschreibt eine künftige Die SRES-Szenarien beinhalten keine aktiven Welt mit sehr raschem wirtschaftlichem Wachstum, Maßnahmen zur Eindämmung des Klimawandels, einer Weltbevölkerung, die Mitte des 21. Jahrhun sondern nur Veränderungen, die sich z. B. aus der derts zahlenmäßig ihren Höhepunkt erreicht und Verbesserung der Energieeffizienz ergeben, wenn danach abnimmt, und der raschen Einführung von diese finanziellen Nutzen bringen. Sie gehören neuen und effizienteren Technologien. Die wichtigs somit zu den Szenarien, die die IPCC-Forschungs ten Grundannahmen sind die Annäherung der Re gemeinschaft mit „Szenarien ohne Intervention” be gionen, der weltweite Aufbau von erforderlichem zeichnet. Know-how und zunehmende kulturelle und soziale Interaktionen, mit einer erheblichen Verminderung Der nächste – fünfte – Sachstandsbericht des IPCC der regionalen Differenzen im Pro-Kopf-Einkom wird mit neuen Emissionsszenarien arbeiten, die in men. Je nach Energienutzung wird noch in die drei den kommenden Jahren entwickelt werden und auf Untergruppen A1FI (intensive Nutzung fossiler einem völlig neuen Prinzip der Kategorisierung ba Brennstoffe), A1T (Nutzung nicht-fossiler Energie- sieren. quellen) und A1B (ausgeglichene Nutzung aller Viele Länder haben sich zum so genannten Energieträger) unterschieden. 2°-C-Ziel bekannt, der Vorgabe, dass die globale Die Szenariengruppe A2 beschreibt eine sehr hete Erwärmung gegenüber der vorindustriellen Zeit (ca. rogene Welt. Die Grundannahmen sind Autarkie 1.850) die Schwelle von 2 °C nicht überschreiten und die Bewahrung von lokalen Identitäten. Die Ge sollte (Vereinbarung auf dem Gipfeltreffen der burtenraten der verschiedenen Regionen nähern G-8-Staaten zusammen mit den wichtigen Schwel sich nur langsam an, was zu einem kontinuierlichen lenländern China, Indien, Brasilien und Mexiko im Wachstum der Weltbevölkerung führt. Wirtschaft italienischen L'Aquila im Juli 2009). Die 2 °C sind liches Wachstum ist vor allem regional orientiert, damit eher ein Ziel als ein ökonomisches Szenario. und das wirtschaftliche Pro-Kopf-Wachstum und Szenarien für 2 °C gehen von einer raschen Abkehr der technologische Wandel verändern sich frag von fossilen Brennstoffen, einer großen Steigerung mentierter und langsamer als in anderen Szena der Energieeffizienz, einem nachhaltigen Umgang riengruppen. mit Ressourcen und einem hohen Anteil von erneu erbaren Energien aus. Diese Szenarien gehören zu Die Szenariengruppe B1 beschreibt eine konver den „Szenarien mit Intervention“, die zusätzlich po gierende Welt mit der gleichen globalen Bevölke litische und wirtschaftliche Maßnahmen zur Ein rung wie im A1-Szenario, aber mit raschen Verän grenzung des Klimawandels (z. B. CO2-Steuer, derungen in den wirtschaftlichen Strukturen hin zu Vorschriften bezüglich Energieeffizienz) berück einer Dienstleistungs- und Informationswirtschaft, sichtigen [3]. mit deutlich geringerer Materialintensität und Ein führung von emissionsarmen und ressourcenscho Mit den SRES-Szenarien wurden globale Klimamo nenden Technologien. Das Schwergewicht liegt auf delle gespeist. globalen Lösungen in Richtung wirtschaftlicher, so zialer und ökologischer Nachhaltigkeit, einschließ Klimamodelle beschreiben das Klimasystem der lich verbesserter Gerechtigkeit, aber ohne zusätz Erde in physikalisch-mathematischen Gleichungen. liche Klimaschutzinitiativen. Diese Gleichungen bilden, soweit möglich, das Zu sammenwirken der einzelnen Teile des komplexen Die Welt der B2-Szenarien setzt auf lokale Lösun Klimasystems und deren interne Veränderungspro gen der wirtschaftlichen, sozialen und umweltorien zesse ab. Daraus „errechnet” der Computer das tierten Nachhaltigkeitsfragen. Die Weltbevölkerung Klima: die für einen geografischen Ort, eine Land nimmt ständig zu, wenn auch weniger stark als bei schaft oder einen größeren Raum charakteristische den A2-Szenarien. Die Wirtschaftsentwicklung be Verteilung der häufigsten, mittleren und extremen wegt sich auf mittlerem Niveau, und der technologi Wetterzustände und Witterungsvorgänge [4]. Die sche Wandel ist weniger schnell und regional un Modelle basieren in der Regel auf einem Meteoro terschiedlicher als bei den A1- und B1-Szenarien. logiemodell, wie es auch zur numerischen Wetter Der Umweltschutz und eine ausgewogene Vertei vorhersage verwendet wird. Dieses Modell wird je lung des Wohlstands spielen zwar ebenfalls eine doch für die Klimamodellierung erweitert, um alle wichtige Rolle, aber auf lokaler und regionaler Erhaltungsgrößen korrekt abzubilden. In der Regel Ebene. werden dabei ein Ozeanmodell, ein Schnee- und 68

Eismodell für die Kryosphäre und ein Vegetations nötigen deshalb geeignete Randbedingungen an modell für die Biosphäre angekoppelt. den Rändern des Simulationsgebietes. Diese Randbedingungen stammen aus Simulationen der Die Qualität der Simulation des künftigen Klimas globalen Klimamodelle. Man spricht deshalb davon, hängt auch von der Maschenweite des Gitternetzes dass ein regionales Klimamodell durch ein globales ab, je feiner, desto besser. Die Maschenweite wie Klimamodell angetrieben wird. Dies wird als derum ist eine Folge der verfügbaren Computerleis „Nesting” oder „dynamic downscaling” bezeichnet tung. Die Abstände der Gitternetzpunkte bei einem und beschreibt das Einbetten eines regionalen Mo globalen Klimamodell sind in der Regel recht groß dells mit einer hohen räumlichen Auflösung in ein und liegen zwischen 150 und 500 km. globales Klimamodell mit einer geringen räumli Die Grenzen der Modelle liegen in den verwende chen Auflösung. Regionale Modelle verfügen über ten mathematischen Modellen selbst und in der be eine vergleichsweise feinere Auflösung (horizontale grenzten Anzahl der berücksichtigten Einflussfakto Maschenweite bis zu 10 km). ren. Leistungsfähigere Rechner ermöglichen dabei Die Ergebnisse der Rechenläufe mit den vier bisher die Entwicklung komplexerer Modelle mit höherer für Deutschland vorliegenden regionalen Klima räumlicher Auflösung und einer zunehmenden An modellen zahl von Einflussfaktoren auf das Klima. Bei nur mäßig verstandenen physikalischen Grundlagen, • CLM (abgeleitet aus dem lokalen Vorhersage gegenwärtig etwa der Fall bei der Dynamik von Eis modell des Deutschen Wetterdienstes), schilden oder der Rolle von Aerosolen und Wolken, • REMO (Regional Modelling of Present and können Klimamodelle entsprechend nur vergleichs weise unsichere Ergebnisse liefern. Future Climate) vom Max-Planck-Institut für Me teorologie in Hamburg, Bei der Interpretation der Ergebnisse der Klimamo •STAR, entwickelt von der Arbeitsgruppe Dr. dellrechnungen in die Zukunft muss berücksichtigt Gerstengarbe vom Potsdam-Institut für Klimafol werden, dass es sich nicht um Prognosen über genforschung (PIK), und einen sicheren zukünftigen Verlauf globaler oder lo kaler Klimata handelt, sondern um Simulationen • WETTREG von der Firma Meteo-Research und des sehr komplexen realen Klimasystems, welchen Climate & Environment Consulting (CEC) in Zu spezielle Szenarien auf Basis sozioökonomischer sammenarbeit mit der FU Berlin Annahmen zugrunde liegen (vgl. Bild 2). sind beispielhaft anhand der erwarteten Änderun Beispiele globaler Klimamodelle sind: gen für die mittlere Lufttemperatur, die Anzahl der heißen Tage und die mittlere Niederschlagshöhe in • HadCM3 (Hadley coupled model, version 3): den Zeiträumen 2021-2050 und 2071-2100 gegen Dieses Klimamodell wurde, neben einigen an über dem Referenzzeitraum 1971-2000 in den Bil deren, für den dritten (TAR) und vierten (AR4) dern 3 und 4 dargestellt. Sachstandsbericht des IPCC verwendet. Deutlich erkennbar wird, dass neben der Abhängig • HadGEM1 (Hadley global environment model keit von der Wahl des vorzugebenden Emissions 1): Weiterentwicklung des HadCM3 Klimamo szenarios die Resultate u. a. auch aufgrund der dells. Wahl des regionalen Klimamodells variieren.

• ECHAM4 und ECHAM 5 des Max-Planck-Insti Aus den Bildern wird ersichtlich, dass küstennahe tuts für Meteorologie (MPI-M). Regionen anders vom Klimawandel betroffen sind In diesen groben Skalen ist eine Vorhersage der als Niederungen oder Gebirgsregionen. Die geo Klimaentwicklung für kleinere Regionen nicht mög grafische Breite spielt also eine große Rolle. lich, da die Topografie der Erdoberfläche nur unzu Aus den Ergebnissen der Klimasimulationen kön reichend wiedergegeben wird. Regionale Beson nen folgende resultierende Folgen des Klimawan derheiten werden nicht dargestellt. Hierfür stehen dels für Deutschland bis Ende des Jahrhunderts regionale Klimamodelle zur Verfügung, die den glei abgeleitet werden: chen physikalischen Hintergrund haben wie die Globalmodelle. Regionale Klimamodelle betrachten • häufigere und längere Hitze- und Trockenperi lediglich einen Ausschnitt der Atmosphäre und be oden im Sommer (gegenüber der Vergleichspe 69

Bild 3: Regional erwartete Änderungen des Jahresmittelwertes für die Lufttemperatur und der jährlichen Anzahl der heißen Tage für Deutschland in den Zeiträumen 2021-2050 und 2071-2100 gegenüber dem Referenzzeitraum 1971-2000. Grundlagen: Emissionsszenario A1B, Antrieb durch globales Klimamodell ECHAM-5 70

Bild 4: Regional erwartete Änderungen der mittleren Niederschlagshöhen im Sommer und im Winter für Deutschland in den Zeit räumen 2021-2050 und 2071-2100 gegenüber dem Referenzzeitraum 1971-2000. Grundlagen: Emissionsszenario A1B, Antrieb durch globales Klimamodell ECHAM-5 71

riode 1971-2000: Temperaturanstieg um 2 K bis fristiges Ziel der Deutschen Anpassungsstrategie 4 K, Zunahme der heißen Tage im Südwesten [2]. um bis zu 30 Tagen), Hierzu sind • milde Winter, • mögliche langfristige Klimafolgen für Deutsch •Veränderung im Niederschlagsregime (trocke land und seine Regionen zu benennen und zu nere Sommer (20 % bis 40 % weniger Regen), konkretisieren, niederschlagsreiche Winter (20 % bis 40 %, ge bietsweise bis zu 70 % mehr Niederschlag), Zu • Gefahren und Risiken zu benennen und zu ver nahme von Starkniederschlagsereignissen) und mitteln, d. h., Eintrittswahrscheinlichkeiten und eine Schadenpotenziale sowie Unsicherheiten von Klimafolgen und deren zeitliche Komponente zu • Änderung im Sturmgeschehen (intensive Win quantifizieren und transparent zu machen, terstürme, Sturmfluten, häufigere Gewitter mit Hagel und Sturmböen). • Akteure zu sensibilisieren, um ein entsprechen des Bewusstsein zu schaffen, und Die kontinuierliche Veränderung des Klimas und extreme Wetterlagen, die Schnee, Eis, Nebel, • Entscheidungsgrundlagen bereitzustellen, die Hagel, Hitzewellen, Stürme, Starkregen, Hoch- und es den verschiedenen Akteuren ermöglichen, Niedrigwasser in Flüssen oder auch starken See Vorsorge zu treffen und die Auswirkungen des gang im Meer mit sich bringen, können den Verkehr Klimawandels schrittweise in privates, unterneh auf Straße, Schiene, Wasser und in der Luft behin merisches und behördliches Planen und Han dern. deln einzubeziehen, und

So beeinträchtigen stärkere Niederschläge den • Handlungsmöglichkeiten aufzuzeigen, Verant Straßenverkehr z. B. durch schlechte Sichtverhält wortlichkeiten abzustimmen bzw. festzulegen, nisse und nasse Fahrbahnen (Aquaplaning). Hang- Maßnahmen zu formulieren und umzusetzen. rutsche und Unterspülungen führen z. B. zur De Bezogen auf die Straßeninfrastruktur ist die Kriti stabilisierung und Zerstörung von Straßen- und kalität ihrer einzelnen Teile (Straßenabschnitte, Bahntrassenabschnitten. Stürme können direkt zu Brücken, Ingenieurbauwerke, Straßenausstattung) Behinderungen führen oder über Windwurf Stra auf Objektebene einzuschätzen, um daraus erfor ßen, Gleise und Stromleitungen schädigen. Durch derliche Maßnahmen zur Verringerung ihrer Ver Hitzewellen in den Sommermonaten können die wundbarkeit abzuleiten. Hierzu hat zunächst auf Unfallzahlen steigen, da bei hohen Temperaturen der Netzebene eine Fusion der Ergebnisse der re i. d. R. die Konzentrationsfähigkeit sinkt. gionalen Klimaprojektionen mit den Daten der ent Lang anhaltende Hitze oder Starkregen-Ereignisse sprechenden Elemente der Straßeninfrastruktur zu schaden auch der Straßeninfrastruktur. Hohe Stra erfolgen (Bild 5). Aus dieser Datenfusion ergeben ßenoberflächentemperaturen z. B. führen bei As sich die durch den Klimawandel betroffenen Objek phaltbefestigungen infolge des Schwerverkehrs zu te im Netz. Die Analyse ihrer Verwundbarkeit führt plastischen Verformungen des Asphaltes, den zur netzweiten Reihung der Kritikalität der Objekte. Spurrinnen, bei Straßenbefestigungen in Beton Diese ist dann Grundlage für die Aufstellung von bauweise zu Hitzeaufbrüchen, dem plötzlichen und Programmen für die Anpassung der Straßenver explosionsartigen Aufbrechen von Betonfahrbah kehrsinfrastruktur an die Folgen des Klimawan nen, dem so genannten „Blow up“. dels.

Aber auch gesellschaftliche, ökonomische und öko Der Klimawandel erfordert nicht nur technische An logische Systeme sind von den Folgen des Klima passungen. Es bedarf auch einer stärkeren Diskus wandels betroffen. sion in Politik und Öffentlichkeit über die Frage, wel ches Risiko einer z. B. Überschwemmung als noch Daher sind die Verminderung der Verwundbarkeit tolerierbar gelten sollte. Diese Diskussionen zielen bzw. der Erhalt und die Steigerung der Anpas auf eine Einigung über differenzierte Schutz sungsfähigkeit natürlicher, gesellschaftlicher und niveaus, also darüber, welche Güter und welche ökonomischer Systeme an die unvermeidbaren Nutzungen vorrangig zu schützen und welche ge Auswirkungen des globalen Klimawandels lang gebenenfalls zu vernachlässigen sind. 72

[8] JACOB, D.; GÖTTEL, H.; KOTLARSKI, S.; LO RENZ, Ph.; SIECK, K.: Klimaauswirkungen und Anpassung in Deutschland – Phase 1: Erstellung regionaler Klimaszenarien für Deutschland. Max-Planck-Institut für Meteo rologie (MPI-M), Hamburg, 11/2008

[9] Umweltbundesamt 11/08: Klimaauswirkungen und Anpassung in Deutschland – Phase 1: Erstellung regionaler Klimaszenarien für Deutschland

Bild 5: Struktur des Vorgehens im Vorfeld der Programmerstel lung für Anpassungsmaßnahmen in Bezug auf die Stra ßeninfrastruktur (nach KRIEGER, BASt, Mai 2009)

Jede erfolgsträchtige Strategie wird künftig stärker als bisher zweigleisig fahren müssen. Nur eine Min derung des Eintrags von klimaschädlichen Treib hausgasen und eine Anpassung an den bereits un vermeidlichen Klimawandel werden die Anfälligkeit unserer Gesellschaft und Wirtschaft gegenüber Kli maänderungen vermindern.

Quellen für Textpassagen

[1] IPCC: Special Report Emissions Scenarios, IPCC, 2000

[2] Die Bundesregierung: Deutsche Anpassungs strategie an den Klimawandel (vom Bundeska binett am 17. Dezember 2008 beschlossen)

[3] HILDESHEIMER: Klimaszenarien – Wohin geht die Entwicklung? ETH Zürich

[4] CUBASCH, U.; FAST, I.: Perspektiven der Kli mamodellierung, Institut für Meteorologie, Fachrichtung Wechselwirkung im Klimasystem der Erde

[5] TREBER, M.: Neue IPCC-Szenarien für den Fünften Sachstandsbericht, Germanwatch, 2008

[6] Wikipedia: Klimamodell

[7] BÖSCH, B.; KLIWA, K.: WETTREG – Klima szenarien und ihre Auswirkung auf Baden- Württemberg, 2008 73

Dipl.-Geol. Ursula Blume Bundesanstalt für Straßenwesen, Bergisch Gladbach

Abschätzung der Risiken von Hang- und Böschungsrutschun gen durch die Zunahme von Extremwetterereignissen

1 Einleitung

Klimatische Modellrechnungen zeigen, dass schon in den kommenden Dekaden mit einer deutlichen Änderung von Wetterelementen zu rechnen ist. Es ist mittlerweile unbestritten, dass der Klimawandel Bild 1: Entwicklung der globalen CO2-Konzentration in den auch auf menschliche Aktivitäten und deren unmit letzten 10.000 Jahren [Quelle: IPCC, 4. Sachstandsbe richt, 2007] telbare Auswirkungen auf klimarelevante Gase zu rückzuführen ist. Da bereits unumkehrbare klimati sche Prozesse eingetreten sind, ist eine schnelle Anpassung an die prognostizierten Änderungen er forderlich.

In diesem Artikel werden die Anpassungen, die bei der Straßeninfrastruktur im Bereich Erdbau und Entwässerung erforderlich sind, dargelegt. Weiter hin wird ein Pilotprojekt der BASt, das die Auswir kung von Niederschlagsänderungen auf die Stabili tät von Hängen und Böschungen untersucht, vor gestellt und die möglichen Konsequenzen auf das Straßenverkehrsnetz in Abhängigkeit von den Er gebnissen diese Projektes dargelegt. Bild 2 Multimodell-Mittel und Bandbreiten für die Erwärmung an der Erdoberfläche [modifiziert nach IPCC, 2007]

2 Klimawandel – Beobachtungen und schreitet bei weitem die natürlichen Schwankungen Prognosen in vorindustrieller Zeit, die mittels Eisbohrkernen bestimmt wurden. Der weltweite Anstieg der Koh Die Konzentration von Treibhausgasen, Aerosolen, lendioxidkonzentration (CO2) ist primär auf den der Sonneneinstrahlung und die Beschaffenheit der Verbrauch fossiler Brennstoffe und auf Landnut Landoberfläche sind die maßgeblichen Faktoren be zungsänderungen zurückzuführen, während der züglich der Energiebilanz des Klimasystems. Die Anstieg von Methan (CH4) und Lachgas (N2O) pri globalen atmosphärischen Konzentrationen von mär durch die Landwirtschaft verursacht wird. Kohlendioxid, Methan und Lachgas sind als Folge menschlicher Aktivitäten seit 1750 markant gestie Zur quantitativen Abschätzung der zukünftigen Kli gen. maänderungen werden vom Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) Modellrechnun Bild 1 zeigt beispielhaft die Entwicklung der Koh gen durchgeführt, die auf unterschiedlichen Zu lendioxyd-Konzentration. Der deutliche Anstieg seit kunftsszenarien bezüglich der Bevölkerungsent Mitte des 19. Jahrhunderts, d. h. zu Beginn der In wicklung, der ökonomischen Entwicklung, sozialer dustrialisierung, belegt den signifikanten Einfluss Annahmen, der Energieerzeugung etc. basieren. menschlicher Aktivitäten auf klimarelevante Gase Bild 2 zeigt die Temperaturentwicklung bis zum (Treibhausgase). Die heutige Konzentration über- Ende unseres Jahrhundert für die mittleren prog 74

nostizierten Temperaturen (Graphen) bzw. deren die grob als Szenarien mit eher niedrigen, mittleren Bandbreite (Balken). Sie reichen von einer Zunah und hohen Emissionsraten von Treibhausgasen ka me um knapp 2,0 °C bis zu mehr als 4 °C. Von den tegorisiert werden können. Die Ergebnisse dieser Klimaforschern wird angenommen, dass eine Über Klimasimulationen lassen sich auf folgende Aussa schreitung von mehr als 2,0 °C der heutigen mittle gen verdichten: Je nach angenommenem Anstieg ren globalen Temperatur unumkehrbare Folgen hat, der Treibhausgaskonzentrationen könnten bis zum deren Auswirkungen auf die globale Temperatur Ende des Jahrhunderts die Temperaturen in nicht exakt vorhersehbar sind. Es wird jedoch ein Deutschland – vor allem im Süden und Südosten – schnellerer Temperaturanstieg bei Überschreitung um mehr als 4 °C im Vergleich zu den letzten 50 dieser so genannten „Kipp-Punkte” befürchtet. Jahren steigen. Im Sommer kann es in weiten Tei len Deutschlands weniger Niederschläge geben. Im Die unterschiedlichen Prognosen zur Entwicklung Winter könnten im Süden und Südosten mehr Nie der globalen Oberflächentemperaturen fließen in derschläge fallen, wobei allerdings wegen der ge globale Klimamodelle ein, die Prognosen zu den stiegenen Temperaturen weniger Schnee fallen einzelnen Wetterelementen (Temperatur, Nieder kann [UBA, 11/08]. schlag, Wind etc.) treffen. Die Daten dieser globalen Klimamodelle sind wiederum Grundlage unter Vom Deutschen Wetterdienst (DWD) wurden die schiedlicher lokaler Modelle, die regionale und loka primären Veränderungen der einzelnen Wetterele le Gegebenheiten berücksichtigen und hierauf auf mente in Deutschland bis 2040 gemäß der Zuver bauend Prognosen der unterschiedlichen Wetter lässigkeit ihrer statistischen Aussage dargestellt. elemente des lokalen Klimas zu unterschiedlichen Demnach ist bis zum Jahr 2040 mit folgenden Ver Perioden erstellen. In Deutschland wurde am Max änderungen zu rechnen (s. Tabelle 1). Planck-Institut für Meteorolgie u. a. die dynamisch numerische Modellkette REMO (Regional Modelling Alle Prognosen zeigen, dass sehr wahrscheinlich of Present and Future Climate) entwickelt. Das drei mit deutlichen Änderungen der Temperatur- und dimensionale hydrostatische regionale Klimamodell Niederschlagsverhältnisse innerhalb der nächsten REMO (Regional-Modell) ist ein atmosphärisches Dekaden zu rechnen ist. Der Anstieg verläuft nicht Zirkulationsmodell, das die relevanten physika linear: Bis zum Jahr 2050 ist mit mäßigen Änderun lischen Prozesse dynamisch berechnet und mit gen, bis zum Ende dieses Jahrhunderts dagegen einer Auflösung von 10 km2 darstellt. mit deutlichen Änderungen, die regional unter schiedlich ausfallen, zu rechnen. Als Beispiel sind REMO-Simulationen für die drei Szenarien B1, A1B in Bild 3 die mittleren relativen Niederschlagsände und A2 wurden bis zum Jahre 2100 durchgeführt, rungen für das Szenario A1B im Sommer- (a) und

Wetterelement Primäre Veränderungen in Deutschland bis 2040 Zuverlässigkeit der statistischen Aussage

Anstieg der Jahresdurchschnittstemperatur ++ Temperatur Anstieg der maximalen Temperaturen ++

Anstieg der Niederschläge im Winter +

Niederschlag Abnahme der Niederschläge im Sommer +

Zunahme der Extremniederschlagsereignisse +

Hitzeperioden Häufiger, stärker ++

Meeresspiegel Anstieg um ca. 10 cm gegenüber 2007 ++

Trockenperiode häufiger o

Sturmfluten bis zu 20 cm höher +

Gletscher 80 % Masseverlust gegenüber 1850 ++

Wind heftigere Stürme - Zuverlässigkeit der statistischen Aussage: ++: sehr gut; +: gut; o: befriedigend; -: unsicher

Tab. 1: Primäre Veränderungen der Wetterelemente in Deutschland bis zum Jahr 2040 und Zuverlässigkeit der statistischen Aus sage [DWD, 2008] 75

im Winterquartal (b) für die Periode 2070 bis 2100 Brücken- und Tunnelbauwerke und Verkehrstech dargestellt. nik. Ziel ist die Minderung der Verwundbarkeit ge genüber den Folgen des Klimawandels durch die Es ist deutlich die prognostizierte Abnahme der Nie Identifikation regionaler und lokaler Schwachstellen derschläge im Sommer von bis zu 40 % im äußers und deren Zusammenführung mit dem Bundesfern ten Südwesten von Deutschland im Vergleich zum straßennetz. Zeitraum 1961-1990 zu erkennen. Ebenso signifi kant sind die Niederschlagzunahmen im Winter halbjahr von regional bis zu 40 %. 3 Auswirkungen des Klimawandels Vermeidungsstrategien mit dem Ziel, die Emission auf Erdbauwerke und Entwässe klimarelevanter Gase zu reduzieren, können nach rungseinrichtungen Expertenmeinungen nur in einem begrenzten Um fang zur Einschränkung von klimatischen Änderun Klimatisch geänderte Einflüsse auf Erdbauwerke gen beitragen. Daher besteht ein Handlungsbedarf und Entwässerungseinrichtungen sind in erster hinsichtlich der Entwicklung und Umsetzung von Linie durch geänderte Niederschlagsverhältnisse Anpassungsmaßnahmen. Je frühzeitiger diese zu erwarten, d. h. durch erhöhte Niederschläge, durchgeführt werden, desto geringer sind die ent Extremniederschlagsereignisse und längere Tro sprechenden Folgekosten [STERN, 2006]. Auch für ckenperioden. den Bereich Straßeninfrastruktur gilt es daher, die Verwundbarkeiten gegenüber den Folgen des Kli Extreme Niederschläge und Trockenperioden wir mawandels zu identifizieren und die entsprechen ken sich durch starke Schwankungen des Wasser den Anpassungsmaßnahmen baldmöglich zu tref haushaltes u. a. auf die Standsicherheit von Bö fen, um die Anpassungsfähigkeit natürlicher, gesell schungen und Hängen aus. Starkregenereignisse schaftlicher und ökonomischer Systeme zu erhal führen jedoch auch zu einer Erhöhung der Boden ten. erosion, insbesondere wenn durch Trockenpe rioden zuvor die Vegetationsschicht gestört wurde. Von der BASt sollen die Auswirkungen des Klima Weitere denkbare Einflüsse durch geänderte Nie wandels auf Straßeninfrastruktur und -verkehr derschlagsverhältnisse sind ermittelt werden. Bedarf zu einer Risiko-Identifikati on besteht in den Bereichen Geologie, Erdbau und • Beschädigung bzw. Zerstörung des Straßenauf Entwässerung, Straßenaufbau und Fahrbahn, baus durch Rutschungen,

Bild 3: Mittlere relative Niederschlagsänderungen [%] gemäß den Berechnungen des REMO-Modells für das Szenario A1B für das Sommer- (a) und das Winterquartal (b) für den Zeitraum von 2070 bis 2100 gegenüber der Kontrollperiode 1961-1990 in Deutschland [UBA, 2007] 76

• Einspülen von Boden und Fels auf Verkehrswe • automatische Alarmsicherung gefährdeter Be ge, reiche (geophysikalische Beobachtungen),

• Störung der Funktion von Schichten ohne Bin • Überprüfung der Funktion von Tonabdichtungen demittel durch Unterspülung, unter geänderten klimatischen Verhältnissen,

• Schrumpfung/Schwellung von gefährdeten • Erfordernis von Sicherungsmaßnahmen vs. Böden, Berücksichtigung eines erhöhten Erhaltungsauf wandes, •Versagensfälle (Einsenktrichter) in wasseremp findlichen Böden, •…

• stärkere Verwitterungsbeanspruchung von Zur Verifizierung eines Teilbereiches dieser Annah Boden und Fels, men wurde von der BASt als eines von insgesamt vier Pilotprojekten das Forschungsprojekt mit dem • temporäre oder dauerhafte Störungen der Titel „Abschätzung der Risiken von Hang- und Bö Funktion von Entwässerungseinrichtungen schungsrutschungen durch die prognostizierte Zu durch Trockenperioden oder Starkregenereig nahme von Extremwetterereignissen” initiiert. Ziel nisse bzw. durch deren ungünstige Kombi der vier Pilotprojekte ist die Gewinnung belastbarer nation, Ergebnisse, um gegebenenfalls anschließend die •… Bedeutung von aufbauenden weitergehenden Stu dien darlegen zu können.

Für den Bereich der Entwässerungseinrichtungen Die prognostizierten Änderungen der Temperatur- sind daher folgende Faktoren zu überprüfen: und Niederschlagsverhältnisse haben gravierende Auswirkungen auf die Standsicherheiten von Hän • Überprüfung der Festlegungen für die Art und gen und Böschungen. Aufgrund geänderter die Dimensionierung von Entwässerungsein Extermwerte des Wassergehaltes im Untergrund ist richtungen: mit einer Zunahme von Rutschungen zu rechnen. – Überprüfung der Funktionalität während bzw. Damit steigt auch das Risiko von Unterbrechungen nach langen Trockenperioden (z. B. von des Straßennetzes, da Rutschungen Sperrungen RiStWag-Abscheidern), erforderlich machen und zur Zerstörung von Stra ßen und ihren Entwässerungseinrichtungen führen – Überprüfung der Kontroll- und Wartungsin können. Durch eine Zusammenführung der bereits tervalle, umfangreichen existierenden Forschungsergebnis – Überprüfung der Überlastungsresistenz, ins se zum Thema „Hang- und Böschungsrutschun besondere an Tiefpunkten, gen” und deren Auswertung sollen die Einflüsse ge änderter Extermwetterereignisse auf das Rut • Optimierung der Notüberläufe, schungsrisiko und auf eventuelle regionale Unter schiede identifiziert werden. • Optimierung des Grabensystems unter Berück sichtigung der Notüberlaufmenge, Hierzu wird zunächst eine bundesweite Recher che über Schadensfälle durch Hang- und Bö •… schungsrutschungen in Deutschland mit unter schiedlichen Ursachen durchgeführt. Anschlie Für Erdbauwerke ergeben sich u. a. die folgenden ßend werden regionaltypische Schäden mit einem Fragestellungen: Schwerpunkt von Ereignissen, die in den deut schen Mittelgebirgen aufgetreten sind, sondiert • Standsicherheit in Abhängigkeit von der Was und deren Schadensbild und die Beurteilung der sersättigung, Schadensursache erstellt und der finanzielle und • Überprüfung der Festlegungen der Bedingun zeitliche Aspekt zur Wiederherstellung der Ver gen beim Erdbau (GW-Stand), kehrswege betrachtet.

• Untersuchung von Bodensicherungsmaßnah Auf der Grundlage von Klimaprognosen zur Tempe men (Bauzustand, Zustand nach Fertigstellung), ratur- und Niederschlagsentwicklung unter der be 77

sonderen Berücksichtigung von Prognosen zu Ex Deutscher Wetterdienst (DWD), 2008: Internetseite tremniederschlagsereignissen wird anschließend des DWD (www.dwd.de) eine Abschätzung der künftigen Entwicklung von Hang- und Böschungsrutschungen durchgeführt, STERN, N.: Stern Review on the Economics of um die Risiken von Rutschungsereignissen in Zu Climate Change, Cambridge University Press, sammenhang mit künftigen Klimaentwicklungen 10/2006 bewerten zu können. Umweltbundesamt (UBA): Klimaauswirkungen und Fernziel dieses Forschungsprojektes ist die Festle Anpassung in Deutschland – Phase 1: Erstel gung der Grundlagen für die Errichtung eines Risi lung regionaler Klimaszenarien für Deutschland, kokatasters, mit dessen Hilfe die besonders gefähr 11/08 deten Bereiche des Bundesfernstraßennetzes er Zwischenstaatlicher Ausschuss für Klimaänderun kannt werden könnten. gen (Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC), WMO/UNEP, www.ipcc.ch): Climate Change 2007, Summary for Policyma 4 Zusammenfassung kers

Meteorologische Prognosen zeigen, dass eine Än derung verschiedener Wetterelemente in naher Zu Diskussion kunft wahrscheinlich ist. Es ist mit mäßigen Ände rungen bis Mitte dieses Jahrhunderts und mit deut Herr Schröder zeigt eine kritische Haltung gegen lichen Änderungen bis Ende des Jahrhunderts zu über der Klimaprognose. Auf der BAB A 6 in Rhein rechnen, wobei deutliche regionale Unterschiede land-Pfalz sieht er die Regenereignisse nicht als zu erwarten sind. Durch schnelle Anpassungsmaß Auslöser für die Böschungsrutschungen. Die meis nahmen können die aus klimatischen Änderungen ten Hänge sind zu steil und daher kommt es zu Rut resultierenden Folgekosten reduziert werden. Dies schungen. Um dies zu verhindern, ist eine Vorsor gilt auch für den Bereich der Straßeninfrastruktur im ge bzw. Anpassung an die Gegebenheiten notwen Allgemeinen und die Auswirkungen auf Erdbauwer dig. Es sollte nicht alles auf den Klimawandel ge ke und Entwässerungseinrichtungen im Speziellen. schoben werden. Aus diesem Grund werden in einem von insgesamt vier Pilotprojekten der BASt mit dem Titel „Abschät Herr Dr. Kayser knüpft den Vergleich zur Wasser zung der Risiken von Hang- und Böschungsrut straße, da hier die Schäden durch Hochwasser in schungen durch die prognostizierte Zunahme von einer Wirkungsbeziehung zu den Ursachen, wie Extremwetterereignissen” mögliche Auswirkungen Begradigung und zu dichte Bebauung, stehen. von Niederschlagsänderungen und deren regionale Besonderheiten untersucht. Es wird eine Abschät Herr Hecht bemerkt, dass Wassersättigung schon zung der durch klimatische Änderungen bedingten immer möglich war, jedoch kritisch die Schwankun Risiken durchgeführt. Fernziel ist die Erstellung gen zwischen trocken und nass sind. eines Risikokatasters zur Identifizierung besonders Frage: gefährdeter Bereiche des Bundesfernstraßen netzes. Werden wissenschaftliche Untersuchungen ange stellt, um z. B. die Aufsättigung von Hängen zu be urteilen?

Literatur Frau Blume:

Bundesministerium für Bildung und Forschung Derzeit gibt es ein Pilotprojekt, in dem Daten ge (BMBF) 2009: Gemeinsame Erklärung des Bun sammelt werden. desministeriums für Bildung und Forschung (BMBF), des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU) sowie des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) zur Gründung des „Climate Service Center” (CSC) 78

Dr. rer. nat. Martin Brodbeck die aktuellen Klimaprognosen für das Land darge Regierungspräsidium Stuttgart, Stuttgart stellt. Anschließend wird der Wildenberger Hang als typischer Vertreter einer Großschollenrutschung hinsichtlich seiner zeitlichen Entwicklung, seiner geologischen Verhältnisse und einiger ausgewähl Klima und Hangkinematik am ter Messergebnisse der geotechnischen Überwa Beispiel der Großschollen chung vorgestellt. Abschließend wird ein kurzes rutschung „Wildenberger Hang” Fazit hinsichtlich der Auswirkungen des Klimawan (BAB A 81, nördlich Heilbronn) dels auf die Straßen Baden-Württembergs gege ben.

1 Einführung Für die Beurteilung der Stabilität von Hängen und Böschungen sind bekanntermaßen außer dem Die Frage nach den Auswirkungen des Klimawan Klima zahlreiche weitere Faktoren zu beachten (Ta dels auf die Straßeninfrastruktur ist für das Land belle 1). Viele Faktoren steuern die Massenbewe Baden-Württemberg eine ganz wichtige. Baden- gung, die in der Hauptsache von den Eigenge Württemberg wird nach meiner Auffassung in be wichtskräften (selten überlagert von seismischen sonderem Maß davon betroffen sein. Ich will nach Kräften) verursacht werden. Zudem haben die Fak folgend versuchen, dies am Beispiel der Groß toren untereinander häufig Wechselwirkungen und schollenrutschung „Wildenberger Hang” zu zeigen. Abhängigkeiten. Ein Faktor alleine, meistens ist das Dazu werden zunächst die speziellen geologischen Wasser beteiligt, kann zwar der Auslöser sein, er Verhältnisse Baden-Württembergs betrachtet und entscheidet jedoch lediglich darüber, wann es zum

Nr. Faktoren Unterbegriffe Auswirkungen

I Gestein und Bodenart Änderung der Eigenschaften Lagerungsdichte Scherfestigkeit Durchfeuchtung II Lagerungsverhältnisse Wechsellagerung Scherflächenbildung Schichtneigung Wasserwegsamkeit Einlagerungen III Hydrogeologie/ Quellhorizont Strömungs-/Kluftwasserdrücke Hydrologie Grundwassereinzugsgebiete Fließerscheinungen IV Klima Niederschläge Erosion Temperatur Durchfeuchtung Luftbewegungen Frost Deflation V Geometrie Übersteilung Vergrößerung der Hangabtriebskräfte Unterschneidung VI Morphologie Sonneneinstrahlung Erosion Höhe, Neigungsverhältnisse Durchfeuchtung VII Belastung Statische und wechselnde Lasten Porenwasserdruck Verformungen Fließerscheinungen VIII Technik Art und Geschwindigkeit des Abtrags Durchfeuchtung Entwässerung Porenwasserdruck Verdichtung IX Vegetation Stabilisierung Erosion Oberflächenschutz Durchfeuchtung Porenwasserdruck X Zeit Alterung Entfestigung Verwitterung Durchfeuchtung

Tab. 1: Risikofaktoren für die Stabilität von Böschungen und Hängen (nach SCHMIDT, Z. angew. Geol., 1980, aus: WALLRAUCH, Geologische Bewertung der Risikofaktoren bei instabilen Hängen in Baden-Württemberg) 79

Bruch kommt. Eine Übertragung von Erkenntnissen dende Schichten unterschiedlicher Mächtigkeit wir aus einer Rutschung auf einen zweiten, ähnlichen ken hangversteilend und führen als klüftige Festge Fall erfordert immer große Zurückhaltung. steine häufig Schichtwasser, das darunterliegende witterungsanfällige Gesteine entfestigt und plasti Die Gruppe der geologischen Faktoren sind für die fiziert. Ablaugungs- und lösungsfähige Gesteine Stabilität einer Böschung von ausschlaggebender wie Kalk- oder Dolomitstein, Gips- oder Salzlager Bedeutung. Zu diesen Faktoren zählen die litholo führen zu Verkarstung, Hohlraumbildung, tief rei gische und bodenphysikalische Beschaffenheit des chender Gefügelockerung und Zerklüftung. vorliegenden Locker- oder Festgesteins, auch unter Beachtung der Anisotropie sowie deren Verwitte Ehemalige Überlagerungsdrücke (>> 100 m Ge rungsprodukte, die Lagerungsverhältnisse, das stein), die im Laufe der Landschaftsgeschichte ab Trennflächengefüge (Großklüfte!), der primäre getragen wurden, können zu höheren horizontalen Spannungszustand sowie auch die Seismizität. Spannungen führen. Bindige Lockergesteine, Ton stein und Anhydrit neigen zu Volumenvergrößerun Baden-Württemberg bietet bezüglich der geologi gen. Etwa 145 Millionen Jahre Festland bei wech schen Faktoren ein umfangreiches und sehr wech selndem Klima mit Abtragung und chemisch-physi selhaftes Spektrum. Die geologischen, morphologi kalischer Verwitterung erzeugten örtlich mächtige schen, lithologischen, tektonischen und bodenphy Verwitterungsdecken. Im eiszeitlichen Klima ent sikalischen Verhältnisse sind extrem vielfältig und wickelten sich ein breiiges Bodenfließen oder Wan wechseln häufig auf engem Raum. In Bild 1 sind derschuttdecken. In der Zeit entstanden auch ört exemplarisch die Verhältnisse entlang der A 8 zwi lich heute noch übersteilte Hänge. schen Karlsruhe und Ulm dargestellt. Zahlreiche markante geotechnische Eigenschaften prägen das Nicht überall bewirken die Prozesse der Erd- und süddeutsche Schichtstufenland. Veränderlich feste Landschaftsgeschichte eine Destabilisierung von Gesteine (Ton-, Schluff- und Mergelstein) wechseln Hängen. Aussagen wie „Die Natur kann sich keine häufig mit härteren, weniger witterungsempfind großen Standsicherheiten leisten” oder „Alle Hänge lichen Kalk- und Sandsteinlagen. Harte, stufenbil besitzen einen Sicherheitsgrad nahe bei 1,0” sind

Bild 1: Geologische Verhältnisse entlang der BAB A 8 zwischen Karlsruhe und Ulm 80

ebenso unbegründet wie Behauptungen, welche schutt verhinderten einen Druckabbau. Durch die bestimmte Schichten pauschal als gefährdet, ande Rutschung und die anschließende Sanierung re in dieser Hinsicht als absolut sicher einstufen. musste die Autobahn über mehrere Tage zunächst Entscheidend für die Labilität sind örtlich auftreten vollständig, dann teilweise gesperrt werden. Dies de Faktoren und Ursachen. führte auf der extrem stark befahrenen Straße zu einem Verkehrskollaps in der Region. Als besonders rutschgefährdet gelten im Allgemei nen der strukturlose Knollenmergel und der Opa Nicht nur im veränderlich festen Gestein, sondern linuston. Durch Entspannung und Verwitterung än auch im harten Fels können Klimaänderungen er dern diese veränderlich festen Gesteine nahe der höhte Steinschlag- und Felssturzrisiken hervorru Geländeoberfläche ihre Eigenschaften. Wasser fen. Der rasche Grundwasseranstieg in Kluft- bzw. wird in die Schichtstrukturen eingebaut. Wasserfüh Karstgrundwasserleitern infolge Starkniederschlä rende Lagen im Hangende, Horizontalspannungen, gen bewirkt ein schnelles Ansteigen der Wasser- Übersteilung, tektonische oder atektonische Stö drücke, was zu Instabilitäten führen kann. rungen verstärken die Rutschneigung. Bei der Ablaugung von Sulfatgestein wie Steinsalz Am 12.04.1994 ereignete sich am Drackensteiner und Gips, wie beispielsweise im Mittleren Muschel Hang (Albabstieg) der BAB A 8 eine Kleinrut kalk der Hessigheimer Felsengärten, werden über schung, mit allerdings erhebliche Folgen für den Sackungen noch stärker zum Talrand hin geneigte Straßenverkehr. Nach 55 Jahren der Ruhe kam es geologische Strukturen erzeugt, die folglich eine infolge von Extremniederschlägen (82 mm/d) zu Rutschdisposition verstärken. Massenbewegungen von nahezu verflüssigtem Hangschuttmaterial aus dem Niveau der Impressa Alle spektakulären Großrutschungen an Hängen in mergel (ox1). Diese Rutschung dokumentiert ex Baden-Württemberg wie beispielsweise am Wilden emplarisch die Auswirkungen der Hydrogeologie berger Hang, in Mössingen oder Urbach traten in bzw. Hydrologie als treibende Kraft. Unmittelbar den verschiedensten Formationen bereits oft bei mi nach den Starkniederschlägen bildete sich vorüber nimalen Veränderungen der Randbedingungen auf. gehend ein schwebendes Grundwasser im verkars Es handelte sich immer um reaktivierte fossile Rut teten und klüftigen Oberjura (Bild 2). Durch den ra schungen, die unter anderen klimatischen Bedin schen Grundwasseranstieg traten kurzfristig hohe gungen in den Zwischeneiszeiten mit mehreren Pha Wasserdrücke auf. Vor allem eine plastifizierte Ver sen exzessiver Talbildung und dann beim Tempera witterungsschwarte und ein stark bindiger Hang turanstieg am Ende der Kaltzeiten entstanden sind.

Bild 2: Rutschungsmechanik (schematisch) infolge Starkniederschlägen (WALLRAUCH 1994) 81

2 Klima 3 Der Wildenberger Hang

Mit dem Kooperationsprojekt KLIWA, „Klimaverän Der Wildenberger Hang, ein ausgedehnter Rutsch derung und Konsequenzen für die Wasserwirt hang, liegt etwa 1,5 km nördlich des Weinsberger schaft”, haben sich die Länder Baden-Württem Kreuzes, unweit von Heilbronn (Bild 4). Unmittelbar berg, Bayern und Rheinland-Pfalz gemeinsam mit am nördlichen Hangfuß verläuft die BAB A 81. Der dem Deutschen Wetterdienst das Ziel gesetzt, Wildenberg ist ein etwa 2,5 km langer in Ost-West- mögliche Auswirkungen des Klimawandels auf Richtung verlaufender Höhenzug des nördlichen den Wasserhaushalt süddeutscher Flussgebiete Heilbronner Keuperberglandes. Der auf der Nord herauszuarbeiten. Die Analyse und Bewertung seite dieses Höhenzuges liegende Rutschbereich langer Messzeitreihen hydrometeorologischer und wird von ausgelaugten Schichten des Gipskeupers hydrologischer Größen der letzten Jahrzehnte aufgebaut. Das flach geneigte Dach des Höhenrü dienten zusammen mit einem realitätsnahen ckens, in dem auch die obere Abrisskante der Rut Emissionsszenario (B2, IPCC) als Grundlage schung liegt, besteht aus Schilfsandstein. für die Abschätzung der regionalen Klimaszena Die aus mehreren Teilschollen bestehende Groß rien. rutschung mit einer Fläche von ca. 45 ha, was einer Der klimatische Rückblick hat gezeigt, dass die Fläche von ca. 75 Fußballfeldern entspricht, hat Durchschnittstemperatur in Baden-Württemberg in eine Länge von ca. 1,5 km. Die geodätisch gemes den letzten 50 Jahren um 1,2 °C gestiegen ist und senen horizontalen Gesamtdeformationen betra dass sowohl die Niederschlagsmenge insgesamt gen inzwischen über 5 m, die sich mehr als 200 m als auch die Starkniederschläge ebenfalls signi bergwärts nachweisen lassen (Bild 5). fikant zugenommen haben. Nach den Prognosen Erste Anzeichen von Geländebewegungen konnten der KLIWA gehört Baden-Württemberg zu den von schon während der Erdarbeiten in den Jahren Klimaveränderungen am meisten betroffenen Re 1968/1969 festgestellt werden. Der Hang wurde gionen Deutschlands. Dabei gibt es Gebiete, die dabei auf der gesamten Länge geringfügig ange zukünftig (2021-2050) bis etwa 50 % mehr an Nie schnitten. Zunächst ging man von einer lokalen derschlägen zu erwarten haben. Zwar werden die Rutschung aus. Es wurde deshalb vergebens ver Niederschläge im Sommer geringfügig abnehmen, sucht, mit Hilfe von überdimensional großen, d. h. die Niederschläge im Winter werden dagegen mit über 20 m tiefen und 80 m langen Stütz- und deutlich zunehmen. Zudem ist ein starker Anstieg der Tage mit Starkniederschlägen (≥ 25 mm) im Winter, also der vegetationsarmen Zeit, zu erwar ten, und zwar um ca. das Doppelte. Bild 3 zeigt den Ist-Zustand und die Prognose für die Stark niederschläge am Beispiel des Nordschwarz walds.

Bild 3: Monatliche mittlere Anzahl der Tage mit Niederschlag ≥ 25 mm, Klimastation Freudenstadt

Bild 4: Lage des Wildenberger Hangs in Baden-Württemberg 82

Bild 5: Rutschungsmechanik am Wildenberger Hang (WALLRAUCH, E. 1990)

Bild 6: Hauptabrisskanten sowie Lage des Messprofils 2 und des Bauwerks BW 30/4

Entwässerungsscheiben den Hang zu stabilisieren. gene Material talseitig der Autobahn angeschüttet. Erst anschließend bei ausgedehnten Geländebe- Größere Schäden an der Autobahn konnten da gehungen wurde das gesamte Ausmaß der Rut- durch verhindert werden. Der Einfluss der Rut schung erkannt. Als erste Maßnahme wurden die schung beschränkte sich dadurch nur auf Aufwöl- Anschnittsböschungen abgeflacht und das abgetra- bungen im Parkplatzbereich und dessen Beschleu 83

Bild 7: Verformungsmessungen des Profils 2 und Niederschläge nigungsspur. Eine technische Stabilisierung ist ergebnisse in Profil 2 und die Auswirkungen der wegen der großen Ausdehnung des Schadensfalls Rutschungen auf das Brückenbauwerk 30/4 be nicht möglich. schrieben.

Bei der Anlage und Entwicklung solcher Massen Als Ursache für diese Bewegungen kann das Ein umlagerungen waren die klimatischen und deswe dringen von Regenwasser in das Gleitflächensys gen auch besonderen bodenmechanischen Bedin tem des Rutschkörpers angesehen werden. Über gungen der Eiszeit mit Auftauphasen über Dauer steigt die sich einstellende Wassersäule einen be frostböden und der Zeitfaktor entscheidend. stimmten kritischen Wert, wird die Standsicherheit des Hanges nicht mehr gewährleistet und der Hang Bereits 1972 ist zur Überprüfung der Rutschbewe gerät in Bewegung. Diese Bewegungsschübe klin gungen und Verformungen ein umfangreiches Netz gen jedoch wieder ab, wenn die Wassersäule durch von Messprofilen und Fixpunkten eingerichtet wor die Bewegung bzw. durch Rückgang der Nieder den (Bild 6). schläge geringer wird und unter den kritischen Wert fällt. Bedingt durch die langen und fast waagerech Die Messungen haben gezeigt, dass die Verfor ten Gleitflächen kann ein plötzliches Versagen, das mungen in den Messprofilen sehr unterschiedlich zu einer unmittelbaren Gefährdung der Sicherheit groß sind. Die seit 1972 durchgeführten geo auf der Autobahn führen könnte, ausgeschlossen dätischen Messungen zeigen, dass die Intensität werden. der Bewegungen in einem direkten Verhältnis zu den Niederschlägen steht (Bild 7). Das im Auslaufbereich der Rutschung im Osten als Bogenbrücke errichtete Überführungsbauwerk ist Während in trockenen Perioden praktisch keine Be durch die Hangbewegungen im Laufe der Zeit eben wegungen zu verzeichnen sind, steigen die Bewe falls in Mitleidenschaft gezogen worden (Bild 8). gungen insbesondere nach starken und lang anhal tenden Niederschlägen sprunghaft an. Exempla Nach Überschreitung des kritischen Überhöhungs risch werden im Folgenden die geodätischen Mess maßes des Bogenbauwerks von ca. 8 cm und dem 84

Auftreten von Rissen im nördlichen Widerlager Betrachtet man die Verformungen der Gehwegkap musste das Bauwerk saniert werden. Gleichzeitig pen, die am Ende gespannt waren wie ein Flitzebo dazu wurde im Jahre 1988 zum Schutz gegen wei gen, so erkennt man, dass die Pfähle die Hangbe tere Bewegungen oberhalb des Bauwerks eine wegungen im Bauwerksbereich höchstens etwas Reihe von 14, 20 m langen Bohrpfählen eingebaut. verzögert haben, aufhalten konnten sie sie jedoch nicht (Bild 10). Ein Teil der Pfähle wurde mit Inklinometermessroh ren ausgestattet, sodass die Verformungen der Die Verformungen der Inklinometer zeigten Kriech Pfähle gemessen werden konnten (Bild 9). geschwindigkeiten von bis zu 10 cm pro Jahr. Nachrechnungen der bodenmechanischen Kenn- werte ergaben, dass das Hangwasser als treibende Kraft angesehen werden kann. Es können quasi drei Phasen der Verschiebungen identifiziert wer den. Zu Beginn der Messungen nach dem Einbau der Bohrpfähle folgte eine Konsolidierungsphase. Nach Februar 1994 wachsen die Verschiebungen sprungartig wieder an (Bild 11).

Nach den niederschlagsreichen Jahren 1992 und 1993 wurden durch einen Grundwasseranstieg la tente Gleitflächen reaktiviert. Diese Reaktivierung wird zunächst durch die Pfähle wieder abgefangen. Ab März 1997 zeigt sich jedoch ein überproportio nales Anwachsen der Verschiebungen mit einem parabelförmigen Verlauf. Die Hangbewegung un terliegt also seit 1997 einer gleichmäßigen Be schleunigung mit maximalen Geschwindigkeiten bis zu 33 mm pro Jahr. Ein Versagen der Bohrpfäh le wurde damit dokumentiert.

4 Fazit

In den nächsten 40 Jahren ist in Baden-Württem berg mit einem erheblichen Anstieg der Starknie Bild 8: Bauwerk BW 30/4 mit Schaden am talseitigen Wider derschläge in der vegetationsarmen Zeit zu rech lager nen. Aus den Erfahrungen mit Rutschungen in

Bild 9: Schematische Darstellung der Bewegungsrichtungen des Bauwerks BW 30/4 85

Bild 10: Verformungsmessungen der Höhenbolzen in der Gehwegkappe des Bauwerks BW 30/4

Bild 11: Verformungsmessungen der Inklinometer in der Bohrpfahlwand bei Bauwerk BW 30/4

Baden-Württemberg, insbesondere aus den langen • Bereits geringe Änderungen der Risikofaktoren Messreihen vom Wildenberger Hang, kann folgen können sog. „schlafende Riesen” (fossile Rut des Fazit gezogen werden: schungen) wecken.

• Die Abhängigkeit der Rutschneigung von den • Betroffen sind bestehende Hänge und Böschun Niederschlägen, insbesondere von Starknieder gen sowohl in veränderlich festen Gesteinen als schlägen, ist belegt. auch im harten Fels (Wasserdrücke).

• In Baden-Württemberg erfolgen über 50 % der • In Baden-Württemberg ist in den nächsten 40 Schadensfälle in den Monaten Dezember bis Jahren mit einer erheblichen Zunahme von Rut März. schungsereignissen zu rechnen. 86

Diskussion

Herr Schroeder brachte den in Rheinland-Pfalz schon erprobten Vorschlag ein, Rutschungen durch eine „schiffsbugartige” Bohrpfahlwand von Bauwer ken abzuleiten.

Herr Brodbeck erklärte, dass eine als „Schiffsbug” ausgebildete Bohrpfahlwand Rutschungen in die sem Fall nicht verhindern kann und dass der Abriss der Brücke bereits diskutiert wurde. 87

Dipl.-Ing. Stefan Zodet Probleme stellte. Nachdem ca. 17.000 m3 an Bo Landesbetrieb Mobilität Rheinland-Pfalz, denmassen in den neu aufgefahrenen Einschnitt ab Kaiserslautern gerutscht waren, wurden die Bauarbeiten seinerzeit unterbrochen. Das Umgehungsstraßenprojekt wurde erst in den Jahren zwischen 2005 bis 2008 vollen Straßenbau in rutschgefährdeten det. Schichten am Beispiel der B 47 – Umgehungsstraße Eisenberg 2 Geologischer Überblick Die Stadt Eisenberg liegt in einer Senke, die geolo gisch gesehen von verhältnismäßig jungem Alter ist. 1 Einleitung Das „Eisenberger Becken” ist während des Tertiärs zusammen mit der Bildung des Mainzer Beckens Im Jahre 2008 wurde die Umgehungsstraße Eisen und des Rheintalgrabens entstanden. Im jüngeren berg im Zuge der Bundesstraße Nr. 47 (B 47) nach Tertiär wurden zunächst Tone, später auch mächti mehr als 30-jähriger Planungs- und Bauphase dem ge Klebsande aufgefüllt. Unter den Tonen bzw. Ton- Verkehr übergeben. Mit dem Bau der Umgehungs Schluffgemengen stehen Schichten des Oberen straße wurde bereits Ende der 70er Jahre begon Buntsandsteins an. Während im östlichen Teil der nen. Das Straßenbauprojekt wurde damals wegen Baustrecke der Festgesteinshorizont etwa in Tiefen erheblicher Probleme im Zusammenhang mit der von 60-70 m anzutreffen ist, steigt der Felshorizont Durchfahrung eines Rutschgebietes eingestellt und nach Westen hin deutlich an. Am Bauanfang tritt der knapp 25 Jahre später abgeschlossen. Buntsandsteinfels z. T. oberflächennah auf. Die rund 3,3 km lange Umgehungsstraße soll die Stadt Eisenberg von etwa 9.500 Fahrzeugen ent 2.1 Geologie im Gebiet des Bahlenberg- lasten, die täglich auf der B 47 fahren. Einschnittes

Im Jahre 1977 wurde mit dem Erdbau begonnen. Am Der geologische Aufbau im Einschnittsbereich ist Beginn der Baustrecke wurde ein etwa 11 m tiefer recht unterschiedlich. Außerdem wird hier ein altes Einschnitt aufgefahren. Hierbei wurde ein altes fos fossiles Rutschgebiet durchfahren, was in der Ver siles Rutschgebiet gequert, welches in der ersten gangenheit schließlich zu dem angesprochenen Bauphase die Erdbauer immer wieder vor große Baustopp geführt hat.

Bild 1: Gebiet des Bahlenbergs 88

Im Gebiet des Bahlenbergs besteht der Untergrund Bei der ausgeführten Sanierung wurde das Prinzip aus nach Nordosten flach einfallenden Schichten der „mitgehenden Sicherung” gewählt, d. h., gerin des Buntsandsteins und Schichten des Tertiärs ge Verschiebungen wurden zugelassen. Der tertiä (mitteloligozäner Schleichsand). Beide werden re Ton bildet einen fließfähigen Boden – die Pfähle noch von jüngeren (quartären) Deckschichten über wirken als Dübel. Die Dübel wurden „oben” und lagert. Im nordöstlichen Bereich des Einschnitts be „unten” als eingespannt angenommen. Die obere sitzt der Buntsandstein gegenüber den tertiären Ab Einspannung bildet ein Kopfpolster aus einer flä lagerungen einen Versatz von etwa 20 m bis 25 m. chig auf der Böschung aufgebrachten groben Ge steinsschüttung (siehe Bild 2). Die Tertiärschichten sind z. T. bereits durch alte (fossile) Rutschungen umgelagert worden. Die Rut Bei der südwestlichen Einschnittsböschung war ur schungen haben ausschließlich die Tertiär- bzw. die sprünglich nur eine Böschungsabflachung auf 1:4 Deckschichten erfasst sowie auf der südwestlichen vorgesehen. Beim Aushub bis auf die Einschnitts Böschung den Grenzbereich zwischen dem Tertiär sohle wurde dort eine weitere Rutschung aktiviert. und dem Buntsandstein. Die Abmessungen der Rutschscholle lagen bei rd. 80 m in Längsrichtung sowie ca. 50 m in der Tiefe 2.2 Rutschungssanierung für den Straßenbau (siehe Bild 3).

Bei den Erdarbeiten für den rund 220 m langen Ein Die Rutschung auf der Südwestseite wurde durch schnitt wurden die Einschnittsböschungen für die den Einbau von 23 unbewehrten Betonstützschei Straße zunächst unter 1:1,5 (≈ 33°) angelegt. Dabei ben saniert. Die Scheiben wurden im Abstand von wurden alte Rutschungen aktiviert. Trotz Abfla 4,5 m angeordnet und 4 m lang sowie 4 m tief her- chung der Böschungen auf 1:2,5 (≈ 22°) während der ersten Bauphase setzten sich die Rutschbewe gungen fort und führten Ende der 70er Jahre letzt endlich zur Einstellung der Bauarbeiten.

Maßgebend für die instabilen Zustände der Ein schnittsböschungen sind die Scherfestigkeiten im Ton, und hier vor allem die (Rest-)Scherfestigkeit, die nach Überbeanspruchung vorliegt. Die Bö schungswinkel der Einschnittsböschungen hatte sich im Laufe der Jahre etwa bei 11° bis 15° einge stellt, was dem ermittelten Laborwert für die (Rest-)Scherfestigkeit der Tertiärtone entspricht.

Im Jahr 2005 wurden die Bauarbeiten an der Um gehungsstraße wieder aufgenommen. Im Gebiet Bild 2: Sanierung der nordöstlichen Böschung des Bahlenbergs wurden konstruktive Sicherungs maßnahmen sowohl an der nordöstlichen Bö schung wie auch an der südwestlichen Böschung durchgeführt.

Bei der nordöstlichen Böschung erfolgte die Sanie rung durch eine Verdübelung mit Bohrpfählen. Dazu wurden auf knapp 90 m Länge insgesamt 61 Großbohrpfähle (∅ 120 cm) eingebaut. Die Pfähle wurden in zwei Reihen hintereinander angeordnet, wobei die Pfähle der vorderen Pfahlreihe jeweils 13 m und die der hinteren Reihe jeweils 15 m lang ausgeführt wurden. Die Pfähle der beiden Pfahlrei hen sind gegeneinander versetzt. Der Abstand der Pfähle beträgt in Längsrichtung je 3 m – die Pfahl- reihen besitzen einen Abstand von 8 m zueinander. Bild 3: Aktivierte Rutschung (südwestliche Böschung) 89

gestellt. Zusätzlich wurde die Böschung auf 1:5 ab waren davon ca. 30.000 m2 Böschungsfläche. geflacht. Neben dem Einbau weiterer Schotterplomben wur den überwiegend Erosionsschutzmatten (Bild 4) Die Kosten für die Sanierung lagen bei etwa 1 Mio. aufgebracht. Trotz dieser Sicherungsmaßnahmen Euro. kam es an den Böschungen immer wieder zu Bö schungsausbrüchen. Die Sanierung dieser Stellen erfolgte schließlich durch den Einbau von Hecken 3 Böschungsschäden durch buschlagen auf rd. 12.500 m2 Böschungsfläche Ausspülungen und Erosion (Bild 5). Auf einem kleineren Teilabschnitt wurden außerdem auf der Böschung Schafwolle-Erosions Im weiteren Streckenverlauf befindet sich ein wei matten verlegt. terer Einschnittsbereich, bei dem es schon wäh rend der Bauausführung zu Schäden an den Ein Während des Winters kam es erneut zu kleineren schnittsböschungen kam. Unter einer dünnen Ablösungen innerhalb der Böschungen. Die Stellen Deckschicht aus Terrassensedimenten stehen dort wurden durch den Einbau weiterer Schotterplom mächtige Tertiärtone an, die tertiären Sanden auf ben (ca. 10.000 m2 Böschungsfläche) saniert. liegen. In den Sanden kam es verstärkt zu Ausspü lungen und infolgedessen zu Ausbrüchen in den Böschungen. Zunächst wurden die betroffenen Be reiche durch den Einbau von Schotterplomben ge sichert. Auch in der Folgezeit traten vermehrt Schä den an den Einschnittsböschungen auf. Betroffen

Bild 4: Erosionsschutzmatte als Sicherung

Bild 5: Einbau von Heckenbuschlagen 90

Dr. rer. nat. Andreas Gidde doch feinkörnige Böden zum Einsatz. Die geologi Landesbehörde für Straße und Verkehr, Hannover schen Schichten fallen in Richtung Straße ein. Das bergseitig versickernde Niederschlagswasser fließt auf den Schichtflächen in Richtung Straße (Bild 1) und dringt unterhalb dieser in die Dammschüttung Niederschlagsabhängige ein (Bild 2). Dränageeinrichtungen wurden üblicher Böschungsschäden in weise nicht eingebaut.

Niedersachsen Probleme ergeben sich bei dieser Konstellation, wenn das Anschüttmaterial aus feinkörnigem Boden besteht. Durch den Wasserzufluss weicht Schäden an Böschungen verursachen erhebliche Kosten und stellen unter ungünstigen Umständen eine Gefahr für den Straßenverkehr dar. Bei Bö schungsschäden sind in Niedersachen wiederkeh rende Szenarien beobachtet worden, die in unmit telbarem Zusammenhang mit Niederschlägen ste hen. Ein typisches Szenario tritt im Bergland bei Anschnitten auf und kann folgendermaßen be schrieben werden:

Es handelt es sich um Straßen, die im Anschnitt lie gen und deren Neubau meist weit über hundert Jahre zurückliegt. Zu Beginn als kleinere Straßen angelegt, wurde hierfür zunächst nur der Fels an geschnitten. Mit zunehmender Verkehrsbelastung sind diese Straßen sukzessive ausgebaut worden. Bild 2: Schichtenwasser tritt unterhalb der Straße aus dem Fels in die Dammschüttung ein Die Verbreiterung der Straße erfolgte meist durch eine Anschüttung des vorhandenen Felsanschnitts. Ein Teil der Straße liegt daher auf Festgestein und ein Teil auf der Anschüttung. Die Qualität des ver wendeten Schüttmaterials ist sehr variabel und be steht aus verfügbaren Böden oder Baustoffen der näheren Umgebung. Im günstigen Fall wurde ge brochenes Festgestein eingebaut, häufig kamen je-

Bild 1: Beispielhaft ist auf dem Bild ein Einschnitt im Bunt sandstein mit einer Wechsellagerung aus Sand- und Tonstein und Schichteinfallen in Richtung Straße zu sehen. Das Wasser tritt oberhalb der eingeschalteten Bild 3: Risse im Straßenoberbau, verursacht durch eine insta Tonsteinschichten aus bile Böschung/Anschüttung 91

der Boden auf und verliert zunehmend seine Trag • Die Schichten des anstehenden Festgesteins fähigkeit. Die Folge sind Böschungsschäden unter fallen in Richtung der Böschung ein. schiedlicher Art. Im Regelfall treten Risse in der Fahrbahn auf (Bild 3); im ungünstigsten Fall kann •Wasser tritt aus dem Festgestein und dem an die gesamte Anschüttung plötzlich abrutschen (Bild geschütteten Material aus. 5). Die wichtigsten Faktoren stellen die zufließen • Es ist keine Dränage vorhanden. den Wassermengen und die Qualität der Anschüt tung dar. • Das Anschüttmaterial besteht aus wasseremp findlichen feinkörnigen Böden. Die Instabilität einiger Böschungen ist neben den Fahrbahnrissen auch am Säbelwuchs des Baum Durch den Wasserzufluss unterhalb der Straße bestandes erkennbar (Bild 4) wurde das Anschüttmaterial stark aufgeweicht, was den vollständigen Verlust der Tragfähigkeit zur Im südlichen Niedersachsen trat an der Bundes straße 3 nördlich Hannoversch Münden im Januar Folge hatte, sodass die Straße, wie in Bild 5 zu er 2003 eine Böschungsrutschung auf, bei der die tal kennen, schlagartig abrutschte. seitige Straßenseite über Nacht vollständig ab Zur Schadensanalyse wurde auch die Aufzeich rutschte (Bild 5). Personenschaden war glücklicher nung einer nahe gelegenen Wetterstation des weise nicht zu verzeichnen. Deutschen Wetterdienstes ausgewertet. Dabei Bei der Schadensanalyse konnte Folgendes fest konnte festgestellt werden, dass in den beiden Jah gestellt werden: ren vor dem Schadensereignis im Januar 2003, ins besondere in den Monaten Oktober bis Dezember, • Die Straße verläuft im Anschnitt. überdurchschnittlich hohe Niederschläge zu ver zeichnen waren (siehe Tabelle 1). Dadurch ent stand ein überdurchschnittlicher Wasserzufluss in das Dammbaumaterial. Folglich ist zu erklären, dass die Böschung, obwohl der Ausbauzustand be reits seit 20 Jahren Bestand hatte, erst im Januar 2003 plötzlich nachgab.

Im niedersächsischen Bergland gibt es relativ häu fig Straßen, die im Anschnitt liegen und ähnliche Randbedingungen wie oben beschrieben aufwei sen. In aktuellen Klimamodellen werden insbeson dere für das Winterhalbjahr zunehmende Nieder schläge prognostiziert. Dies hätte zur Folge, dass an diesen Anschnitten vermehrt mit Schäden zu rechnen ist. Die Hauptursache der beschriebenen Bild 4: Säbelwuchs an instabiler Böschung

Bild 5: Plötzlicher Böschungsbruch durch Aufweichen von feinkörnigem Dammschüttmaterial 92

Tab. 1: Monatssummen des Niederschlags aus nahe gelegener Messstation (Quelle: DWD)

Böschungsschäden liegt nicht in der Klimaände rung, sondern vielmehr im fehlerhaften Dammauf bau, der sich jedoch durch zunehmende Nieder schläge besonders negativ auswirkt. 93

Bauverträge mit funktionalen Anforderungen

Referenten

BDir Dipl.-Ing. Andreas Eisgruber

MR Dipl.-Ing. Siegfried Scheuer 94

BDir Dipl.-Ing. Andreas Eisgruber Lärmschutzwällen, Funktion von Entwässerungs Staatliches Bauamt Bamberg, Bamberg anlagen und zukünftig auch an die Lärmminderung ihres Straßenbelags – gestellt, vereinbart und im MR Dipl.-Ing. Siegfried Scheuer Erhaltungszeitraum in regelmäßigen Abständen OBB im Bayerischen Staatsministerium des überprüft. Ferner dürfen Schäden während des Er Inneren, München haltungszeitraumes vorher festgelegte Schwellen nicht überschreiten.

Die geschuldete Bauleistung wird anhand eines ZTV Funktion – E Leistungsprogramms beschrieben. Dem Auftrag nehmer wird es jedoch weitgehend selber überlas sen, wie er das Bauwerk Straße herstellen und spä 6-streifiger Ausbau der A 6 im Raum ter erhalten will. Seitens des Bauherrn wird in der Nürnberg Bauphase lediglich eine „visuelle” Bauüberwa chung durchgeführt und geprüft, ob der Auftragneh Ausgangslage mer die von ihm in seinem Angebot beschriebene Qualität auch einhält. Werden die funktionalen An Bis zu 80 Jahre beträgt die rechnerische Lebenser forderungen nicht erreicht oder liegen Schäden vor, wartung qualitätsbezogener Bauteile von Verkehrs- muss der Auftragnehmer in Abhängigkeit der Ziel anlagen wie Straßenunterbauten, Brückenwiderla abweichung für Abhilfe sorgen. Damit übernimmt gern oder Erdbauwerken. Demgegenüber umfasst der Auftragnehmer in viel größerem Umfang als bis eine Bauzeit von 3-5 Jahren, in der im Allgemeinen her die Verantwortung für sein Werk. ein größeres Bauprojekt abgewickelt wird, einen verschwindend geringen Zeitraum. In dieser kurzen Zeitspanne werden jedoch die Weichen gestellt, ob „für die Ewigkeit” gebaut oder eine ewige Baustelle Risikoverteilung geschaffen wird. Der Auftragnehmer ist damit nicht nur für den Bau Ziele der Straße zuständig, sondern auch für die Erhal tung in einem definierten Zeitraum. Dieser liegt mit Ziel ist die Herstellung von sicheren, dauerhaften 15 bis 30 Jahren zwar immer noch unterhalb der und leistungsfähigen Straßen, die wirtschaftlich ge Lebenserwartung der gesamten Verkehrsanlage, baut und dem Verkehrsteilnehmer im kompletten umfasst jedoch zumindest den Zeitraum, in dem Lebenszyklus möglichst ohne Einschränkung zur das Kernstück – die Fahrbahnbefestigung – erhal Verfügung gestellt werden können. Ferner sollen ten oder erneuert werden muss. Der Auftragneh sie dauerhaft den Anforderungen von Anliegern mer übernimmt somit für einen wesentlichen Teil (z. B. Lärmschutz) sowie den gestiegenen Umwelt das Risiko der Erhaltung, das er durch die – im auflagen (z. B. Gewässerschutz) genügen. Um die Idealfall ausschließlich von ihm gewählte – Bau ses Ziel zu erreichen, können Funktionsbeiträge weise bei der Herstellung der Verkehrsanlage be einen wertvollen Beitrag leisten. wusst steuern und beeinflussen kann. Dadurch steigt sein Interesse an einer hohen Bauqualität, um spätere Erhaltungsmaßnahmen – wie zum Bei spiel Deckenerneuerungen – zu minimieren. Funktionsbauvertrag Zudem übernimmt der Auftragnehmer Risiken, die er am besten beeinflussen kann. Dazu gehört auch Qualität der Verkehrsanlage das Bodenrisiko, wenngleich auch nur im Rahmen Bei Funktionsbauverträgen steht die Lebenszyklus des vom AG bereitgestellten Geotechnischen Be betrachtung einer Verkehrsanlage im Vordergrund. richtes. Sie umfasst dabei sowohl den Bau als auch die Er haltung. Die Qualität der Verkehrsanlage wird am Wirtschaftlichkeit fertigen Bauwerk über den ganzen Erhaltungszeit raum erfasst. Hierzu werden funktionale Anforde Bereits bei Angebotsabgabe legt der Bieter ein auf rungen an den Zustand einer Straße – wie z. B. seine Bauweise abgestimmtes Erhaltungskonzept Ebenheit, Griffigkeit der Straße, Höhenlage von einschließlich der hierfür notwendigen Finanzmit 95

tel vor. Diese werden dem späteren Auftragneh haltungszeitraumes sowie die Ergänzung um die mer nach Fertigstellung des Bauwerks und seiner Landschaftspflege. Gemeinsam mit der ZTV Funk Inbetriebnahme zu bestimmten Zeitpunkten wäh tion-Ew werden auf diese Weise die Schnittstellen rend des Erhaltungszeitraumes ausbezahlt, wenn zwischen Auftraggeber und Auftragnehmer mini er die vorher überprüften funktionalen Anforderun miert. gen erfüllt hat. Somit ist sichergestellt, dass die für die Erhaltung notwendigen Mittel zum richtigen Das gesamte Projekt wurde intensiv mit der Obers Zeitpunkt zur Verfügung stehen und die Beein ten Baubehörde und dem Bundesministerium für trächtigungen für die Verkehrsteilnehmer minimiert Verkehr, Bau und Stadtentwicklung abgestimmt. werden. Nach rund 1 1/4 Jahren zwischen Projektstart, Aus schreibung und Vergabe wurde Ende Januar 2009 der Vertrag geschlossen. Baubeginn war Mitte Pilotprojekt A 6 März 2009.

In den letzten Jahren wurden bundesweit mehrfach Der Auftragnehmer ist für den Bau und die Erhal Funktionsbauverträge geschlossen, allerdings in tung der A 6 über einen Zeitraum von 25 Jahren der Regel für Oberbauerneuerungen oder als Be verantwortlich. Der Auftrag beinhaltet eine zwei standteil von PPP-Modellen. Letztere beinhalten schichtige offenporige Asphaltdeckschicht auf stan neben den funktionalen Bestandteilen auch private dardisiertem Oberbau, den Erdkörper mit Entwäs Vorfinanzierungen und häufig auch den Betrieb. serung, 4 Unterführungsbauwerke, aufwändige Dies ist beim Pilotprojekt A 6 nicht der Fall. Lärmschutzanlagen – teilweise als Wall-Wandkom binationen – sowie Schutz- und Leiteinrichtungen Dieses Pilotprojekt umfasst den Bau und die Erhal und die Bepflanzung. Bei Vertragsschluss wurde tung des im derzeit geltenden Bedarfsplan für die vereinbart, wie der Auftragnehmer die Qualität si Bundesfernstraßen vordringlich ausgewiesenen chern will. Grundsätzlich war die Anwendung der 6-streifigen Ausbauabschnitts der A 6 zwischen der technischen Regelungen der konventionellen ZTV Anschlussstelle Roth und dem Autobahnkreuz gefordert, bei Abweichungen hätten die Bieter die Nürnberg-Süd. Gleichwertigkeit nachweisen müssen. Die Finanzie Die Autobahndirektion Nordbayern hat die in ver rung erfolgt konventionell aus dem Bundesfernstra schiedenen früheren Projekten bereits verwende ßenhaushalt, d. h. ohne Vorfinanzierung durch den ten funktionalen Vertragsteile um weitere Teile er Auftragnehmer. weitert, darunter Lärmschutz, Entwässerung, Schutz- und Leiteinrichtungen und Landschaftsbau Die Autobahndirektion Nordbayern ist weiterhin zu (Leistungsteil B). Das Pilotprojekt umfasst somit ständig für den Betrieb und den Winterdienst des die gesamte Verkehrsanlage der A 6. Lediglich die Autobahnabschnittes. Um eine klare Abgrenzung notwendige Beseitigung des bestehenden Auto zwischen der vom Auftragnehmer durchzuführen bahnoberbaus und die anzupassenden kreuzen den Erhaltung und dem von der Autobahndirektion den Straßen, die in der Baulast Dritter stehen, wur abzuwickelnden Betrieb der Autobahn zu erreichen, den konventionell ausgeschrieben (Leistungsteil wurden die Aufgaben exakt beschrieben und den A). Auf Basis von Einheitspreisen werden auch die jeweiligen Verantwortlichen zugeordnet. Damit wird Gründungen für die Schilderbrücken sowie die Ver sichergestellt, dass während der Vertragslaufzeit kehrsführung abgewickelt. Sie sind nicht Bestand von 25 Jahren Klarheit über die Abgrenzung zwi teil der funktonalen Teile des Vertrages. schen Erhaltung (Auftragnehmer) und Betrieb (Auf traggeber) besteht. Hierzu hat die Autobahndirektion Nordbayern das noch in Entwicklung befindliche technische Regel- Mit der nun belaufenden Realisierungsphase wird werk für funktionale Anforderungen auf das Pilot sich zeigen, ob der Funktionsbauvertrag die in ihn projekt A 6 zugeschnitten und auf Basis der Erfah gesetzten Erwartungen in eine wirtschaftliche, nut rungen aus anderen Projekten die Vertragsunterla zerorientierte und lebenszyklusbezogene Bau- und gen teilweise von Grund auf erneuert. Bei der im Erhaltungsweise erfüllen kann. Die dabei gewonne Entwurf vorliegenden ZTV Funktion-E waren dies nen Erfahrungen werden in die weitere Fortent insbesondere der Schadenskatalog für die Ermitt wicklung des bislang nur in Pilotprojekten ange lung und Beurteilung von Schäden während des Er wendeten Regelwerkes einfließen. 96

Diskussion

Frage:

Was passiert, wenn ein Bieter die Planfeststellung verändert?

Herr Eisgruber:

In unserem Fall traf dies nicht zu. Im Vertrag sollte aufgenommen werden, dass die Auflagen aus dem Planfeststellungsbeschluss eingehalten werden müssen.

Frage:

Wie ist die baupolizeiliche Funktion geregelt, z. B. hinsichtlich der Statik?

Herr Eisgruber:

Dem Auftragnehmer wird es weitgeheng selbst überlassen, wie er das Bauwerk Straße herstellt und später erhalten will. Technische Anforderungen müssen eingehalten und dokumentiert werden. Sei tens des Bauherrn wird in der Bauphase lediglich eine visuelle und formale Bauüberwachung durch geführt. Das Amt darf keine Anweisungen geben. Die Verkehrssicherungspflicht bleibt beim Baulast träger (Leistungsteil A), z. B. Winterdienst, Öl auf der Fahrbahn. Die dauerhafte Wiederherstellung ist Pflicht des Auftragnehmers. 97

Dipl.-Ing. Kirsten Kunz te Streckenabschnitte zulässige Höchstgeschwin Bundesanstalt für Straßenwesen, digkeiten anzeigen. In den Knotenpunkt Bergisch Gladbach beeinflussungsanlagen wird der Verkehr im Bereich von Knoten mit über der Fahrbahn angeordneten Dauerlichtzeichen gelenkt.

Kurzbericht zur Fachexkursion Für die Verkehrsbeeinflussungsanlage werden an Streckenstationen neben der Fahrbahn die lokalen Für das nordbayerische Autobahnnetz mit einer Verkehrsdaten (z. B. Geschwindigkeit, Fahrzeug- Länge von ca. 1.320 Kilometern und ca. 2.960 menge) und Umfelddaten (z. B. Nässe, Sichtweite) Ingenieurbauwerken sind die Autobahndirektion, erfasst und diese an die Unterzentralen weiterge drei Dienststellen und 17 Autobahnmeistereien ver leitet. antwortlich. Die Fachexkursion am 6. Mai 2010 glie In der Unterzentrale werden die Daten der Stre derte sich in zwei Teile und wurde von der Auto ckenstationen gesammelt, ausgewertet und an die bahndirektion Nordbayern mit Sitz in Nürnberg Verkehrs- und Betriebszentralen weitergegeben. organisiert. Zusätzlich werden die automatischen Verkehrs daten manuell durch besondere Ereignisse, wie z. B. Stau oder Unfälle, ergänzt. 1. Teil: Besichtigung der Verkehrs- und Betriebszentrale Fischbach In der VBZ laufen alle Daten der Verkehrsbeein flussungsanlage und der Messstellen zur Verkehrs Ein Sachgebiet der Autobahndirektion Nordbayern und Umfelddatenerfassung in einem übergeordne ist die Verkehrs- und Betriebszentrale (VBZ) in ten Verkehrsrechner zusammen. Sämtliche Daten Nürnberg-Fischbach. Dort wurden den Teilnehmern werden verarbeitet, eine Verkehrssituationsüber nach der Begrüßung der technische Aufbau der sicht erstellt und in entsprechende Schaltbefehle VBZ sowie die wichtigsten Aufgabengebiete und zur automatischen Steuerung der Netzbeeinflus Funktionen in einem kurzen Filmbeitrag erläutert. sungsanlage umgesetzt. Hier werden auch die Da Anschließend erfolgte die Besichtigung des Opera tenerhaltung, Archivierung und Systemoptimierung torraums mit der beeindruckenden Multifunktions- zentral durchgeführt. wand. Des Weiteren laufen in der VBZ auch die Informa Zu den Hauptaufgaben der VBZ gehören das Er tionen über das Geschehen im Tunnel und den drei stellen einer Verkehrssituationsübersicht und daran Einhausungen zusammen. Die Überwachung der gekoppelt die zentrale Steuerung und Überwachung Betriebstechnik wird zentral gesteuert und ist mit in der Verkehrsbeeinflussungsanlage sowie des Auto die Streckenbeeinflussungsanlage eingebunden. bahntunnels und der drei Lärmschutzeinhausungen. Eine schnelle Reaktion, gegebenenfalls die Alar Für die Kommunikation der betriebs- und tunnel mierung von Einsatzkräften und manuelle Eingriffe technischen Anlagen sowie der verkehrstelema in die Anlagen, wie beispielsweise die Sperrung tischen Systeme betreibt die VBZ Nordbayern eige eines Fahrstreifens, sind bei Bedarf möglich. ne Netzwerke. Um einen Austausch von Daten und Informationen zu ermöglichen, sind die Stadt Nürn Weitere Aufgaben der VBZ sind die Auswertung berg, Nürnberg Messe und das bayerische Behör und Bereitstellung der Wetterdaten für 20 Auto dennetz an das System angebunden. bahnmeistereien und die technische und organisa torische Unterhaltung der Verkehrsanlagen und be Das System der Verkehrsbeeinflussung wird zum triebstechnischen Anlagen in Nordbayern. In der einen mittels Netzbeeinflussungsanlagen gelenkt. Planung ist ein Ausbau der VBZ mit Anbindung Zeichnen sich Engpässe ab, wird mit Hilfe von so neuer Streckenbeeinflussungsanlagen und einem genannten Wechselwegweisungen der Verkehr mit Höchstmaß an Daten und Betriebssicherheit. variablen Zielangaben umgeleitet oder der Stand- streifen frei gegeben, damit der Verkehr wieder flüs In der VBZ in Fischbach sind über 40 Beschäftigte siger läuft. Des Weiteren wird der Verkehr durch im Einsatz. Davon sorgen ca. 17 Operatoren im Streckenbeeinflussungsanlagen geleitet, die hoch Schichtdienst dafür, dass rund um die Uhr die ver belastete Streckenabschnitte vor Stau und anderen kehrstelematischen, betriebs- und tunneltechni Gefahren warnen und gegebenenfalls für bestimm schen Systeme auf den Bundesautobahnen in 98

Bild 1: Operatorraum mit der ca. 14 m2 großen Multifunktions- wand

Nordbayern nutzbar sind. Die Bedienung der Anla ge findet im Operatorraum an der 2,40 x 6,00 m großen Multifunktionswand, bestehend aus 18 Pro jektionsmodulen, statt. Dadurch wird die ständige Beobachtung der angeschlossenen Systeme und der dynamisch aufgeschalteten Alarmbilder aus der Tunnelüberwachung ermöglicht.

2. Teil: Erdbaumaßnahmen an der Bild 2: Linienführung und Bauwerke der BAB A 6 im Bereich BAB A 6 zwischen der der Main-Donau-Kanalbrücke (Foto ABD Nordbayern) Anschlussstelle Roth und dem Das Bauunternehmen hat sich durch den Funk Autobahnkreuz Nürnberg-Süd tionsbauvertrag verpflichtet, 25 Jahre lang für einen technisch einwandfreien und verkehrssicheren Zu Zunächst wurde den Teilnehmern der sechsstreifige stand des Autobahnabschnittes zu sorgen. Die Ausbau des sechs Kilometer langen Streckenab Streckenkontrollen sowie der Winterdienst verblei schnitts der BAB A 6 zwischen der Anschlussstelle ben bei der Autobahnmeisterei Fischbach. Roth und dem Autobahnkreuz Nürnberg-Süd vor gestellt. Im August 2007 begannen die Vorarbeiten Seit März 2009 laufen die Bauarbeiten für den und erstmals im nordbayerischen Autobahnbau sechsstreifigen Ausbau. Die Verkehrsfreigabe ist wurde ein Funktionsbauvertrag abgeschlossen. für Herbst 2011 geplant. Bild 2 zeigt den Bauab Dafür wurden aus früheren Projekten funktionale schnitt der BAB A 6 im Bereich der Main-Donau-Ka Vertragsbestandteile aufgegriffen und um zusätz nalbrücke. Zunächst wurden die dreistreifige Fahr liche Abschnitte erweitert. Die in der Entwicklung bahn in Fahrtrichtung Nürnberg und die südliche befindlichen Regelwerke, wie die ZTV Funktion Brückenhälfte über den Main-Donau-Kanal gebaut. Erdbau und Entwässerung wurden auf das Pilot Für die 85 Meter lange Stabbogenbrücke wurden objekt zugeschnitten. Das gesamte Projekt wurde die Stahlbögen in der Werkshalle vorgefertigt. Die intensiv mit der Obersten Baubehörde und dem Endmontage fand auf einem Baufeld neben der Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtent Autobahn statt. In einem Filmbeitrag wurde das wicklung abgestimmt. Nach ca. 11/4 Jahren zwi spektakuläre Einschwimmen der Brücke gezeigt. schen Projektstart, Ausschreibung und Vergabe Es erforderte Präzisionsarbeit, den Längsverschub konnte Ende Januar 2009 der Funktionsvertrag ab des südlichen Überbaus der Bogenbrücke über den geschlossen werden. Dieser beinhaltet eine zwei Kanal durchzuführen. Die 700 Tonnen schwere schichtige offenporige Asphaltdeckschicht auf stan Brücke wurde vom Baufeld mit Unterstützung von dardisiertem Oberbau, den Erdkörper mit Entwäs sechs Schwer-Lasttransportern zum Kanal trans serung, vier Unterführungsbauwerke, aufwändige portiert. Mit Hilfe von Pontons, auf denen sich ein Lärmschutzanlagen sowie Schutz- und Leiteinrich Hilfsgerüst mit Vorschublagern befand, wurde die tungen und die Bepflanzung. Brücke über den Main-Donau-Kanal verschoben 99

Bild 3: Südliche Brückenhälfte über den Main-Donau-Kanal Bild 5: Fertigteile für die nördliche Main-Donau-Kanalbrücke

Bild 4: Erdbaumaßnahmen für die nördliche Fahrbahn- und Bild 6: Material aus dem alten Lärmschutzwall Brückenhälfte und Bauschutt gefunden, Bild 6 zeigt Material aus und auf die betonierten Wiederlager aufgesetzt. dem alten Lärmschutzwall. Nach Abwägung der Der Kanal musste für diesen Zeitraum für die Schiff Kosten, die eine Entsorgung oder eine Wiederauf fahrt voll gesperrt werden. bereitung des Materials verursachen würde, und des hohen Zeitdrucks wurde sich für den Rückbau Die Exkursion führte anschließend zur Main und die Aufbereitung entschieden. Die vermischten Donau-Kanalbrücke. Bild 3 zeigt die südliche Brü Abfälle des Walls wurden vor Ort getrennt und an ckenhälfte, über die der gesamte Verkehr während schließend das zu verwertende Material gebro dieser Bauphase geführt wird. In Bild 4 sind Erd chen, gesiebt und sortiert. Durch die sorgfältige baumaßnahmen für die zurzeit im Bau befindlichen Aufbereitung mussten nur noch gering Mengen nördlichen Fahrbahn und Brückenhälfte zu sehen. schadstoffbelasteten Materials extern entsorgt wer Bild 5 zeigt die Stahlträger der nördlichen Brücken den. hälfte auf dem Baufeld neben der Autobahn. Die Brückenteile werden angeliefert und vor Ort end montiert. Für den Sommer 2010 ist das Einschwim Literatur men der nördlichen Brückenhälfte geplant. Lärmschutzwall Kornburg – Rückbau und Aufberei Für den Lärmschutzwall Kornburg ist eine Wall-/ tung, LGA Institut für Umweltgeologie und Alt Gabionen-Wandkombination mit einer Länge von lasten 4,7 Kilometer bis zu 11 Meter Höhe geplant. In der ursprünglichen Planung waren der Abtrag eines be Telematikeinsatz auf den Bundesautobahnen in wachsenen Walls und der Bau eines neuen Walls Nordbayern, Autobahndirektion Nordbayern mit begrenzenden Gabionen unter Verwertung des Verkehrs- und Betriebszentrale Nordbayern, Auto alten Materials vorgesehen. Bei der Erkundung des bahndirektion Nordbayern bestehenden Lärmschutzwalls wurden jedoch Müll 100

Teilnehmer am 42. Erfahrungsaustausch über Erdarbeiten im Straßenbau am 5. und 5. April 2010 in Nürnberg

Baden-Württemberg Till, BOR Autobahndirektion Nordbayern, Fürth Dr. Brodbeck Regierungspräsidium Stuttgart, Stuttgart Würker Autobahndirektion Nordbayern, Nürnberg Nelson, OBR Regierungspräsidium Karlsruhe, Karlsruhe Zimmermann Autobahndirektion Nordbayern, Nürnberg Bayern Brandenburg Achtermann Autobahndirektion Nordbayern, Nürnberg Kelm Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft Daschner des Landes Brandenburg, Potsdam Autobahndirektion Südbayern, München Plehm Danzer Landesbetrieb Straßenwesen Brandenburg, Autobahndirektion Südbayern, Regensburg Dahlwitz-Hoppegarten Dr. Dietrich Schüßler Autobahndirektion Südbayern, München Landesbetrieb Straßenwesen Brandenburg, Eisgruber, BDir Hoppegarten Staatliches Bauamt Bamberg, Bamberg

Hecke, BOR Hamburg Autobahndirektion Nordbayern, Würzburg Latzer Hochsieder Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer, Autobahndirektion Nordbayern, Bayreuth Hamburg

Kohlepp Autobahndirektion Nordbayern, Würzburg Hessen

Legominski Fiedel Autobahndirektion Nordbayern, Fürth Hessisches Amt für Baustoff- und Bodenprüfung, Kassel Lukas, BDir Autobahndirektion Nordbayern, Bayreuth Niedersachsen Müller Autobahndirektion Südbayern, München Dr. Gidde Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau Probst, BR und Verkehr, Hannover Autobahndirektion Nordbayern, Bayreuth

Rodehack, BDir Nordrhein-Westfalen Autobahndirektion Südbayern, Kempten Dr. Dröge Rott, BOR Landesbetrieb Straßenbau NRW, Gelsenkirchen Staatliches Bauamt Schweinfurt, Schweinfurt Nowacka Schütz, Pr Ministerium für Bauen und Verkehr des Landes Autobahndirektion Nordbayern, Nürnberg Nordrhein-Westfalen, Düsseldorf 101

Rheinland-Pfalz Kunz Bundesanstalt für Straßenwesen, Schröder Bergisch Gladbach Landesbetrieb Mobilität Rheinland-Pfalz, Koblenz Dr. Reichelt, PrProf. Zodet Bundesanstalt für Straßenwesen, Landesbetrieb Straßen und Verkehr Kaiserslau Bergisch Gladbach tern, Kaiserslautern Wolf Bundesanstalt für Straßenwesen, Saarland Bergisch Gladbach Zaharanski Zirngibl, DirProf Landesbetrieb für Straßenbau, Neunkirchen Bundesanstalt für Straßenwesen, Bergisch Gladbach Sachsen

Dr. Lerch BAW LISt Geselschaft für Verkehrswesen und Dr. Kayser ingenieurtechnische Dienstleistungen, Rochlitz Bundesanstalt für Wasserbau, Karlsruhe

Schleswig-Holstein DB AG Paulsen Fischer Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr, Deutsche Bahn Netz AG Zentrale, Schleswig-Holstein, Kiel Frankfurt am Main

Thüringen

Kirschner Thüringer Landesamt Bau und Verkehr, Erfurt

DEGES

Hecht DEGES, Berlin

BMVBS

Sieber, BOR Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Bonn

BASt

Blume Bundesanstalt für Straßenwesen, Bergisch Gladbach

Bürger Bundesanstalt für Straßenwesen, Bergisch Gladbach

Hillmann, RDir. Bundesanstalt für Straßenwesen, Bergisch Gladbach 102

Schriftenreihe 2005 S 35: Bauverfahren beim Straßenbau auf wenig tragfähigem Unter- Berichte der Bundesanstalt grund – Bodenersatzverfahren Grundhoff, Kahl  17,50 für Straßenwesen S 36: Umsetzung und Vollzug von EG-Richtlinien im Straßenrecht – Referate eines Forschungsseminars der Universität des Saar- Unterreihe „Straßenbau“ landes und des Arbeitsausschusses „Straßenrecht“ am 22. und 23. September 2003 in Saarbrücken  13,50 S 37: Verbundprojekt „Leiser Straßenverkehr – Reduzierte Reifen- 2001 Fahrbahn-Geräusche“ S 22: 3. Bund-Länder-Erfahrungsaustausch zur systematischen Projektgruppe „Leiser Straßenverkehr“  16,50 Straßenerhaltung – Nutzen der systematischen Straßenerhaltung  19,50 2006 S 23: Prüfen von Gesteinskörnungen für das Bauwesen S 38: Beschleunigung und Verzögerung im Straßenbau – Referate Ballmann, Collins, Delalande, Mishellany, eines Forschungsseminars der Universität des Saarlandes und des v. d. Elshout, Sym  10,50 Arbeitsausschusses „Straßenrecht“ der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen am 27./28. September 2004 in 2002 Saarbrücken  16,50 S 39: Optimierung des Triaxialversuchs zur Bewertung des Ver- S 24: Bauverfahren beim Straßenbau auf wenig tragfähigem formungswiderstandes von Asphalt Untergrund - Konsolidationsverfahren - Renken, Büchler  16,00 Teil 1: Vergleichende Betrachtung von Konsolidationsverfahren beim Straßenbau auf wenig tragfähigem Untergrund S 40: 39. Erfahrungsaustausch über Erdarbeiten im Straßenbau  17,50 Teil 2: Erfahrungsberichte über ausgeführte Straßenbauprojekte auf wenig tragfähigem Untergrund unter Verwendung von Konsolida- S 41: Chemische Veränderungen von Geotextilien unter Boden- tionsverfahren kontakt – Untersuchungen von ausgegrabenen Proben Koch  17,50 Schröder  13,50 S 25: 37. Erfahrungsaustausch über Erdarbeiten im Straßenbau S 42: Veränderung von PmB nach Alterung mit dem RTFOT- und  16,50 RFT-Verfahren – Veränderungen der Eigenschaften von polymer- modifizierten Bitumen nach Alterung mit dem RTFOT- und RFT- Verfahren und nach Rückgewinnung aus Asphalt 2003 Wörner, Metz  17,50 S 26: Bauverfahren beim Straßenbau auf wenig tragfähigem Unter- S 43: Eignung frostempfindlicher Böden für die Behandlung mit Kalk grund - Aufgeständerte Gründungspolster Krajewski, Kuhl  14,00  Rogner, Stelter 14,00 S 44: 30 Jahre Erfahrungen mit Straßen auf wenig tragfähigem S 27: Neue Methoden für die Mustergleichheitsprüfung von Untergrund  Markierungsstoffen – Neuentwicklung im Rahmen der Einführung Bürger, Blosfeld, Blume, Hillmann 21,50 der ZTV-M 02 Killing, Hirsch, Boubaker, Krotmann  11,50 2007 S 28: Rechtsfragen der Bundesauftragsverwaltung bei Bundes- S 45: Stoffmodelle zur Voraussage des Verformungswiderstan- fernstraßen – Referate eines Forschungsseminars der Universität des und Ermüdungsverhaltens von Asphaltbefestigungen des Saarlandes und des Arbeitsausschusses „Straßenrecht“ am Leutner, Lorenzl, Schmoeckel,Donath, Bald, Grätz, Riedl,  25./26. September 2000 in Saarbrücken 13,00 Möller, Oeser, Wellner, Werkmeister, Leykauf, Simon  21,00 - S 29: Nichtverkehrliche Straßennutzung – Referate eines For- S 46: Analyse vorliegender messtechnischer Zustandsdaten und schungsseminars der Universität des Saarlandes und des Arbeits- Erweiterung der Bewertungsparameter für Innerortsstraßen ausschusses „Straßenrecht“ am 24./25. September 2001 in Saar- Steinauer, Ueckermann, Maerschalk  21,00 brücken  13,50 S 47: Rahmenbedingungen für DSR-Messungen an Bitumen Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann 2004 kostenpflichtig unter www.nw-verlag.de heruntergeladen werden. Hase, Oelkers  24,50 S 30: 4. Bund-Länder-Erfahrungsaustausch zur systematischen Straßenerhaltung – Workshop Straßenerhaltung mit System – S 48: Verdichtbarkeit von Asphaltmischgut unter Einsatz des  19,50 Walzsektor-Verdichtungsgerätes Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann S 31: Arbeitsanleitung für den Einsatz des Georadars zur Gewin- kostenpflichtig unter www.nw-verlag.de heruntergeladen werden. nung von Bestandsdaten des Fahrbahnaufbaues Wörner, Bönisch, Schmalz, Bösel  15,50 Golkowski  13,50 S 32: Straßenbaufinanzierung und-verwaltung in neuen Formen – Referate eines Forschungsseminars der Universität des Saar- 2008 landes und des Arbeitsausschusses „Straßenrecht“ am 23. und S 49: Zweischichtiger offenporiger Asphalt in Kompaktbau-  24. September 2002 in Saarbrücken 13,50 weise S 33: 38. Erfahrungsaustausch über Erdarbeiten im Straßenbau Ripke  12,50  17,50 S 50: Finanzierung des Fernstraßenbaus – Referate eines For- S 34: Untersuchungen zum Einsatz von EPS-Hartschaumstoffen schungsseminars des Arbeitsausschusses "Straßenrecht" der beim Bau von Straßendämmen FGSV am 25./26. September 2006 in Tecklenburg-Leeden Hillmann, Koch, Wolf  14,00  15,50 103

S 51: Entwicklung eines Prüfverfahrens zur Bestimmung der S 68: Lärmmindernder Splittmastixasphalt Haftfestigkeit von Straßenmarkierungsfolien Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter http:// bast.opus.hbz-nrw.de heruntergeladen werden. kostenpflichtig unter www.nw-verlag.de heruntergeladen werden. Ripke Killing, Hirsch  14,50 S 69: Untersuchung der Messunsicherheit und der Klassifizie- S 52: Statistische Analyse der Bitumenqualität aufgrund von rungsfähigkeit von Straßenbelägen Erhebungen in den Jahren 2000 bis 2005 Müller, Wasser, Germann, Kley  14,50 Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann S 70: Erprobungsstrecke mit Tragschichten ohne Bindemittel aus kostenpflichtig unter www.nw-verlag.de heruntergeladen werden. ziegelreichen RC-Baustoffen Hirsch  16,00 Dieser Bericht liegt außerdem in digitaler Form vor und kann unter S 53: Straßenrecht und Föderalismus – Referate eines For- http:// bast.opus.hbz-nrw.de heruntergeladen werden. schungsseminars des Arbeitskreises "Straßenrecht" am 24./ Jansen, Kurz  16,00 25. September 2007 in Bonn  15,50 S 71: Enteignung für den Straßenbau – Verfahrensvereinheit- S 54: Entwicklung langlebiger dünner Deckschichten aus Beton lichung – Privatisierung,  Silwa, Roßbach, Wenzl 12,50 Referate eines Forschungsseminars des Arbeitskreises "Straßen- S 55: Dicke Betondecke auf Schichten ohne Bindemittel (SoB/ recht" am 20./21. September 2010 in Bonn  15,00 STSuB) S 72: Griffigkeitsprognose an offenporigen Asphalten - Teil 2:  Leykauf, Birmann, Weller 13,50 Neue Baumaßnahmen Jansen, Pöppel-Decker  15,00 2009 S 73: Längsebenheitsauswerteverfahren "Bewertetes Längsprofil"– Weiterentwicklung der Längsebenheitsbewertung der Zustands- S 56: Vergangenheit und Zukunft der deutschen Straßenverwaltung erfassung und -bewertung – Referate eines Forschungsseminars des Arbeitskreises "Straßen- Maerschalk, Ueckermann, Heller  18,50 recht" am 22./23. September 2008 in Bonn  14,00 S 57: Vergleichende Untersuchung zweischichtiger offenporiger Asphaltbauweisen 2012 Ripke  13,50 S 74: Verbundprojekt "Leiser Straßenverkehr 2" – Reduzierte S 58: Entwicklung und Untersuchung von langlebigen Deck- Reifen-Fahrbahn-Geräusche schichten aus Asphalt Projektgruppe "Leiser Straßenverkehr 2"  30,50 Ludwig  15,50 S 75: Abschätzung der Risiken von Hang- und Böschungsrut- S 59: Bestimmung des adhäsiven Potentials von Bitumen und schungen durch die Zunahme von Extremwetterereignissen Gesteinsoberflächen mit Hilfe der Kontaktwinkelmessmethode Krauter, Kumerics, Feuerbach, Lauterbach  15,50 Hirsch, Friemel-Göttlich  16,00 S 76: 42. Erfahrungsaustausch über Erdarbeiten im Straßenbau Maerschalk, Ueckermann, Heller  18,50 2010 S 60: Die Zukunftsfähigkeit der Planfeststellung – Referate eines Forschungsseminars des Arbeitskreises "Straßenrecht" am 21./ 22. September 2009 in Bonn  15,50 S 61: Modell zur straßenbautechnischen Analyse der durch den Schwerverkehr induzierten Beanspruchung des BAB-Netzes Wolf, Fielenbach  16,50 S 62: 41. Erfahrungsaustausch über Erdarbeiten im Straßenbau  18,50 S 63: Vergleichsuntersuchungen zum Frosthebungsversuch an kalkbehandelten Böden, RC-Baustoffen und industriellen Neben- produkten Blume  16,00 S 64: Griffigkeitsprognose an offenporigen Asphalten (OPA) Teil 1: Bestandsaufnahme an vorhandenen Strecken Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflichtig unter www.nw-verlag.de heruntergeladen werden. - Rohleder, Kunz, Wasser, Pullwitt, Müller, Ripke, Zöller, Pöppel-Decker  23,00 - S 65: Untersuchungen von Dübellagen zur Optimierung des Alle Berichte sind zu beziehen beim: Betondeckenbaus  Freudenstein, Birmann 14,00 Wirtschaftsverlag NW Verlag für neue Wissenschaft GmbH 2011 Postfach 10 11 10 S 66: Qualitätssicherung von Waschbetonoberflächen D-27511 Bremerhaven Breitenbücher, Youn  14,50 Telefon: (04 71) 9 45 44 - 0 S 67: Weiterentwicklung der automatisierten Merkmalserkennung Telefax: (04 71) 9 45 44 77 im Rahmen des TP3 Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann Email: [email protected] kostenpflichtig unter www.nw-verlag.de heruntergeladen werden. - Internet: www.nw-verlag.de Rohleder, Kunz, Wasser, Pullwitt, Müller, Canzler, Winkler  16,50 - Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhältlich.