Aéroports Régionaux Secondaires En France Et Intégration Européenne
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DELABROSSE Samuel Mémoire de D.E.A. Transports, technologie des communications, aménagement Université du Havre U.F.R. Lettres et Sciences Humaines Aéroports régionaux secondaires en France et intégration européenne Sous la direction de Monsieur P. THOREZ. 2003 DELABROSSE Samuel - [email protected] - CIRTAI, Université du Havre - 2003 2 Résumé La déréglementation du transport aérien génère une évolution contrastée des aéroports régionaux secondaires français. L'étude de l’insertion de ces aéroports dans la circulation aérienne européenne démontre en particulier leur vulnérabilité face aux stratégies des compagnies aériennes et la faiblesse de leur interconnexion aux grands flux de transport aérien européen. Le nouveau visage du réseau aérien régional apparaît alors comme une réponse au nouvel environnement concurrentiel dans lequel évolue le transport aérien, au détriment de préoccupations liées à l'aménagement du territoire français et transformant les aéroports régionaux secondaires en feeders des plates- formes de correspondance. Alors que le rôle des liaisons aériennes régionales comme un outil fondamental de développement économique est désormais largement reconnu, les aéroports régionaux secondaires doivent faire face à l'insuffisance, voire l'instabilité, de leur desserte qui peut parfois amener à la disparition de leurs liaisons régulières. DELABROSSE Samuel - [email protected] - CIRTAI, Université du Havre - 2003 3 Introduction Le processus d'intégration européenne s'accompagne de la multiplication des relations et des interdépendances au sein de l'espace communautaire. La mobilité des personnes, des marchandises et de l'information se caractérise cependant par des tendances à la concentration et la polarisation. L'Europe connaît, comme le reste du monde, un phénomène de métropolisation qui correspond à la concentration des activités économiques stratégiques à forte valeur ajoutée et des ressources humaines les plus qualifiées dans les plus grandes villes, qui deviennent des carrefours par lesquels transitent les flux de biens et d'informations, des lieux de rencontre pour les acteurs de l'économie et de la politique, des foyers d'innovation et de diffusion. Par les économies d'agglomération qu'elles génèrent, ces villes polarisent les potentialités d'échanges, elles sont les supports localisés des flux qui traversent l'espace européen, des "n°uds" majeurs dans les réseaux de transport qui structurent cet espace. L’intensification des échanges entre les villes accentue les relations systémiques dans le réseau urbain européen en gestation, qui se caractérise par la concentration fonctionnelle et la hiérarchisation. La mise en réseau des villes s'effectue par l'intermédiaire des capitales politiques et/ou économiques des Etats, la tête du réseau étant constituée des capitales les plus démographiquement et économiquement puissantes. La résistance du cadre national est manifeste, la capitale est un relais majeur dans la mise en relation des villes d'un même réseau national avec le reste du réseau européen et les interactions entre villes augmentent plus rapidement à l'intérieur d'un même réseau national qu'avec des villes de réseaux voisins. Ces deux processus de concentration et de hiérarchisation, soutenus par la métropolisation et l'intensification des échanges entre villes, favorisés par un environnement concurrentiel et libéral, renforcent le rôle des plus grandes agglomérations dans la mise en relation des différents espaces du territoire européen. L'intégration des capitales régionales, des villes moyennes et des petites villes au système des villes européennes dépend de leur capacité à capter une partie des flux qui DELABROSSE Samuel - [email protected] - CIRTAI, Université du Havre - 2003 4 traversent et animent le territoire européen. L'organisation hiérarchique de ce système ne leur permet souvent qu'une connexion indirecte, le relais d'un n°ud majeur du réseau permet alors l'accès à l'ensemble du système. La participation des capitales régionales aux courants d'échanges européens est moins conditionnée par leur taille que par leur spécialisation, leur capacité à développer des fonctions qui leur donne une lisibilité à l'échelle continentale. Les quelques villes petites et moyennes qui obtiennent une reconnaissance internationale ont généralement su tirer parti d'un héritage ou fait connaître une manifestation temporaire. Une présence plus ou moins affirmée sur la scène européenne est pourtant un atout considérable pour ces villes et leur zone d'influence dans la mesure où elles sont désormais des acteurs en compétition pour l'attraction d'investissements, pour les marchés d'exportation et les transferts de technologie, prometteurs en terme de développement économique et social. Les phénomènes de concentration et de hiérarchisation qui caractérisent la mise en réseau des villes européennes rendent aléatoire une bonne insertion de ce type de villes dans les courants d'échange européens. Une concurrence accrue sur les marchés des transports tend à accentuer cette évolution. Premier mode de transport pour les échanges internationaux de personnes, le transport aérien illustre tout particulièrement cette tendance à la concentration et la hiérarchisation depuis la libéralisation de l'accès à ce marché. Ce type de transport joue un rôle majeur dans le processus de mise en relation des différents espaces qui composent le territoire européen par sa capacité à considérablement réduire les distances-temps par rapport aux autres modes de transport et la forte augmentation du nombre de passagers transportés répond au besoin croissant de mobilité à travers l'espace européen. Un aéroport constitue dès lors pour une ville, et au-delà pour une région, un important outil de développement économique en ce qu'il démultiplie les potentialités d'échanges avec le reste du système urbain national, européen et mondial. Il représente un facteur d’attractivité pour les régions qui se sentent "éloignées", à bien des égards, des centres de décision. La proximité d’une plate forme aéroportuaire régionale est aussi perçue comme un équipement structurant pour les activités économiques du territoire. De nombreux travaux se sont attachés à décrire les effets de la libéralisation de l'accès au marché du transport aérien sur la nature et le volume de trafic, sur l'organisation et le fonctionnement des principaux aéroports européens, ainsi que ses conséquences spatiales en termes d'intégration et d'accessibilité. Mais les conséquences de la déréglementation demeurent mal connues en ce qui concerne les aéroports régionaux secondaires. La Communauté européenne a engagé en 1984 une déréglementation progressive du transport aérien dans l'espace communautaire, qui a été mise en oeuvre en plusieurs étapes entre 1987 et 1997. Ce processus, qui a engendré un mouvement de concentration dans l'industrie du transport aérien mais a aussi permis l'apparition de nouveaux entrants, a profondément modifié l’environnement dans lequel évoluent les aéroports régionaux. Dans l'ensemble de l'Union européenne, le transport aérien régional s'est développé avec la première vague de libéralisation au milieu des années 1980, permettant l'exploitation par des compagnies privées de liaisons domestiques, d'abord entre aéroports secondaires puis vers les principales plates-formes. De nombreuses compagnies régionales indépendantes sont apparues durant cette période, dont Crossair en Suisse, Air Excel en Belgique, Brit Air en France ou Nürnberger en DELABROSSE Samuel - [email protected] - CIRTAI, Université du Havre - 2003 5 Allemagne, qui ont intensifié le trafic de nombreux aéroports de province et sont devenues un acteur incontournable du paysage aérien en participant activement au développement de l'aviation en Europe. La poursuite de la déréglementation du transport aérien et l'adaptation des stratégies des principales compagnies aériennes ont cependant fait évoluer le transport aérien dans une autre direction. Ces compagnies ont ces dernières années recentré leurs activités sur les plus grands aéroports à proximité des plus grandes métropoles européennes. La forte croissance de l'accessibilité et de l'attractivité des plus grandes plates-formes aéroportuaires, qu'elles desservent des capitales nationales (Paris, Londres, Madrid…) ou régionales (Lyon, Birmingham, Barcelone…), a eu pour corollaire une fragilisation, voire l'instabilité, de la desserte de nombreux aéroports régionaux secondaires au trafic plus limité. Cette tendance lourde du transport aérien entraîne une évolution contrastée des aéroports régionaux secondaires et handicape l'intégration au système de villes européennes d'une partie des villes petites et moyennes. Les évolutions en cours posent ainsi la question de l’intégration régionale européenne par le transport aérien, de la situation des aéroports régionaux secondaires au sein des réseaux aériens et par là-même de l'intégration des villes petites et moyennes au système de villes européennes, de leur connexion aux réseaux internationaux au regard des mutations que connaît le transport aérien en Europe. L'objet de ce mémoire est ainsi l’insertion des aéroports régionaux secondaires dans la circulation aérienne européenne, ce qui pose la question de la forme et de l’ampleur de la mise en relation des espaces régionaux européens par l’intermédiaire du transport aérien et par là-même de l’évolution de la desserte des aéroports secondaires. Ce mémoire s'intéresse à la période qui suit le fort développement