Neuerstellung Des Nahverkehrsplans Für Das Nördliche Landkreisgebiet

Neuerstellung des Nahverkehrsplans für das nördliche Landkreisgebiet

Endbericht

Landkreis Schwandorf

Neuerstellung des Nahverkehrsplans für das nördliche Landkreisgebiet

Endbericht

Auftraggeber: Landratsamt Schwandorf Postfach 15 49 92406 Schwandorf

Auftragnehmer: Mathias Schmechtig NahverkehrsConsult Dipl.-Ing. Mathias Schmechtig Wilhelmshöher Allee 274, 34131 Kassel Tel.: 0561 – 988 349-65 Fax: 0561 – 988 349-68 Mail: [email protected]

www.mathias-schmechtig.de

Bearbeiter: Mathias Schmechtig (Projektleitung) Kirsten Krasel (Hauptbearbeitung) Stephanie Doering

Kassel, 29. August 2012

Landkreis Schwandorf: Neuerstellung des Nahverkehrsplans für das nördliche Landkreisgebiet ______

Inhalt:

1 Rahmenbedingungen und Zielvorgaben ...... 3 1.1 Abgrenzung des Untersuchungsgebietes und Gültigkeitsbereichs des Nahverkehrsplans ...... 3 1.2 Gesetzliche Grundlagen ...... 5 1.3 Finanzielle Rahmenbedingungen ...... 8 1.4 Ziele der Raumordnung und Landesplanung ...... 11 1.4.1 Leitlinien zur Nahverkehrsplanung in Bayern ...... 11 1.4.2 Rahmen- und Fachplanungen ...... 11 2 Leitbild für die Weiterentwicklung und Ausgestaltung des straßengebundenen ÖPNV ...... 14 2.1 Zielsetzungen der Nahverkehrsplanung ...... 14 2.1.1 Rahmenziele ...... 14 2.1.2 Grundaussagen zur Barrierefreiheit im ÖPNV ...... 16 2.1.3 Planungs- und Handlungsschwerpunkte ...... 17 2.2 Qualitätsstandards im Nahverkehrsraum ...... 18 2.2.1 Definition der Verkehrszeiten ...... 19 2.2.2 Anforderungen an die Erschließungsqualität ...... 20 2.2.3 Anforderung an die Bedienungsqualität ...... 21 2.2.4 Anforderung an die Verbindungsqualität ...... 22 2.2.5 Anforderungen an die Beförderungsqualität ...... 24 2.2.6 Anforderungen an das Fahrpersonal ...... 26 2.2.7 Verkehrsdurchführung ...... 27 2.2.8 Anforderungen an die Sicherheit ...... 28 3 Raumstrukturanalyse ...... 29 3.1 Raumstrukturelle Rahmenbedingungen und räumliche Verflechtungen ...... 29 3.2 Siedlungsstruktur und Einwohner ...... 32 3.3 Wirtschaftsstruktur und Pendlerrelationen ...... 34 3.4 Schulstandorte ...... 37 3.5 Einzelhandel und Versorgung ...... 37 3.6 Tourismus, Kultur- und Freizeiteinrichtungen ...... 39 3.7 Pkw-Dichte ...... 40

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4 Analyse des ÖPNV-Angebotes ...... 42 4.1 Schienenpersonennahverkehr ...... 42 4.2 Busverkehr ...... 44 4.2.1 Organisations- und Tarifstruktur ...... 44 4.2.2 Bedienungsangebot im Busverkehr ...... 46 5 Nachfrage und Leistung ...... 49 5.1 Nachfrage ...... 49 5.1.1 Nachfragebestimmende Strukturdaten ...... 49 5.1.2 Auswirkungen von Entwicklungen im Schulsystem auf den ÖPNV ..... 49 5.2 Leistungsdaten ...... 51 6 Zustandsbewertung und Mängelanalyse ...... 53 6.1 ÖPNV-Angebotsqualität ...... 54 6.1.1 Erschließungsqualität ...... 54 6.1.2 Bedienungsqualität ...... 58 6.1.3 Verbindungsqualität ...... 63 6.1.4 Anschlusssituation ...... 64 6.2 ÖPNV-Infrastruktur ...... 65 6.2.1 Fahrzeugausstattung...... 65 6.2.2 Haltestellenausstattung ...... 68 6.3 Probleme im Betriebsablauf ...... 70 6.4 Systemtransparenz ...... 71 6.5 Anmerkungen der Städte und Gemeinden ...... 73 6.6 Zusammenfassung der Stärken und Schwächen im ÖPNV im nördlichen Landkreis Schwandorf...... 74 7 Prognose der Nachfrageentwicklung im ÖPNV ...... 76 7.1 Entwicklung der nachfragebestimmenden Rahmenbedingungen ...... 76 7.1.1 Bevölkerungsentwicklung ...... 76 7.1.2 Demografie ...... 77 7.1.3 Entwicklung des Arbeitsmarktes ...... 81 7.1.4 Entwicklung der Schülerzahlen und Schulstandorte ...... 81 7.1.5 Entwicklung im Bereich Versorgung und Freizeit...... 82 7.2 Allgemeinde Aussagen zur Entwicklung der Mobilität ...... 83

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7.3 Näherungsweise Abschätzung der Entwicklung des Fahrgastaufkommens ...... 84 8 Entwicklungskonzept ÖPNV ...... 87 8.1 Rahmenkonzeption ...... 87 8.1.1 Definition der Verkehrszeiten ...... 88 8.1.2 Verknüpfungskonzept ...... 89 8.2 Maßnahmenkonzept ...... 90 8.2.1 Strukturieren der Handlungsfelder ...... 90 8.2.2 Handlungsfeld I „Netz und Fahrplanangebot“ ...... 90 8.2.3 Handlungsfeld II „ÖPNV-Infrastruktur“ ...... 120 8.2.4 Handlungsfeld III „Fahrgastinformation und Marketing“ ...... 122 8.2.5 Handlungsfeld IV „Sicherheit und Service“ ...... 123 8.2.6 Handlungsfeld V „Tarif“ ...... 124 8.3 Bewertung des Maßnahmenkonzeptes ...... 126 8.3.1 Verkehrliche Bewertung ...... 126 8.3.2 Wirtschaftliche Bewertung ...... 126 8.3.3 Ableitung von Umsetzungsprioritäten ...... 127 8.4 Finanzplanung ...... 140

Tabellen

1 ÖPNV-Leistungen LK Schwandorf (Kalenderjahr 2011) ...... 9 2 Anforderungen zur Zielerreichung „weitgehend barrierefreier ÖPNV“ ...... 17 3 Verkehrszeiten (Rahmenbetriebszeitfenster)...... 20 4 Erschließungsqualität (zugrunde zu legende Haltestelleneinzugsbereiche) ..... 21 5 Anforderungen an die Bedienungshäufigkeit nach Ortsgrößenklassen (06:30 – 19:00 Uhr) ...... 22 6 Anzustrebende Anzahl der maximal zulässigen Umsteigevorgänge ...... 23 7 Raumstrukturelle Kennwerte im Untersuchungsgebiet „nördlicher Landkreis Schwandorf“ ...... 31 8 Entwicklung der Altersstruktur der Bevölkerung im Untersuchungsgebiet ...... 34 9 Größere Arbeitsplatzstandorte im nördlichen Landkreis Schwandorf (Unternehmen > 500 Beschäftigte) ...... 35 10 Ziele in der Naherholung und im Tourismus (> 10.000 Besucher/ Jahr) ...... 39

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11 Übersicht SPNV-Angebot im Untersuchungsgebiet (Fahrplanstand Januar 2012) ...... 43 12 Angebotsqualität auf den Schienenstrecken im Untersuchungsgebiet (Fahrplanstand Januar 2012) ...... 44 13 Buslinien mit wesentlicher Bedeutung für den nördlichen Landkreis Schwandorf ...... 47 14 Mögliche Einflussfaktoren mit Auswirkungen auf den Schülerverkehr ...... 50 15 Wagen- und Nutzplatz-Kilometer der Linien im Regionalverkehr im Landkreis Schwandorf (2011) ...... 52 16 Siedlungsbereiche mit Defiziten in der Erschließung ...... 54 17 Maßstäbe für die Bewertung der Bedienungsqualität ...... 59 18 Bewertung der Bedienungsqualität im Untersuchungsraum ...... 60 19 Bewertung der Bedienungsqualität – Anbindung an die Kreisstadt ...... 61 20 Reisezeitverhältnis ÖV/MIV > 2,0 zwischen den Städten und Gemeinden im Untersuchungsgebiet und der Kreisstadt Schwandorf ...... 64 21 Übersicht über die Stärken des ÖPNV im nördlichen Landkreis Schwandorf.... 74 22 Übersicht über die Schwächen des ÖPNV im nördlichen Landkreis Schwandorf ...... 75 23 Bevölkerungsprognose nach Gemeindezusammenschlüssen ...... 80 24 Entwicklung der Schülerzahlen im nördlichen Landkreis Schwandorf bis 2018 ...... 81 25 Eckdaten zur Entwicklung der Rahmenbedingungen bis 2018 ...... 85 26 Verkehrszeiten (Rahmenbetriebszeitfenster) ...... 88 27 Bewertungskriterien ...... 128 28 Bewertung der Handlungsfelder und Maßnahmen (Wirksamkeit und Prioritäten) ...... 129

Abbildungen

1 Abgrenzung des Gültigkeitsbereiches für die Neuerstellung des Nahverkehrsplans für den nördlichen Landkreis Schwandorf ...... 4 2 Ausstattung der im Busverkehr im Untersuchungsgebiet eingesetzten Fahrzeuge (Stand Frühjahr 2012) ...... 66 3 Ausstattung der im Busverkehr im Untersuchungsgebiet eingesetzten Fahrzeuge – EU-Abgasstandards (Stand Frühjahr 2012) ...... 67 4 Beispiel für ins Umfeld eingepasste ÖPNV-Zugangsstellen: Pfreimd Marktplatz (links), Gaisthal Ort (rechts) ...... 68

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5 Beispiel für ÖPNV-Zugangsstellen mit Defiziten in der barrierefreien Zuwegung: Nabburg Bahnhof (oben links), Pfreimd Bahnhof (oben rechts), Wernberg-Köblitz Bahnhof (unten) ...... 69 6 Beispiele für Bushaltestellen mit Behinderungen durch zugeparkte Haltestellenbereiche: Bruck i. d. Opf., Marktplatz (links) und Nittenau, Marktplatz (rechts) ...... 70 7 Haltestelle Nittenau Marktplatz – Situation zugeparkte Haltestelle ...... 71 8 Bevölkerungsentwicklung im nördlichen Landkreis Schwandorf 2011 / 2018 / 2025 ...... 77 9 Bevölkerungsentwicklung 2011 – 2025 nach Altersgruppen ...... 78 10 Bevölkerungsentwicklung 2011 – 2018 nach Altersgruppen ...... 79

Karten

1 Zentralörtliche Gliederung ...... 32 2 Raum- und Siedlungsstruktur ...... 32 3 ÖPNV-relevante Ziele ...... 36 4 Liniennetz Regionalverkehr ...... 48 5 Liniennetz Regionalverkehr vor 7:00 Uhr (montags bis freitags) ...... 48 6 Liniennetz Regionalverkehr 9:00 Uhr und 11:30 Uhr (montags bis freitags) .. 48 7 Liniennetz Regionalverkehr nach 19:00 Uhr (montags bis freitags) ...... 48 8 Bedienungsqualität ...... 62 9 Mängelanalyse ...... 75 10 Entwicklungskonzept – Maßnahmenprogramm ...... 125

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Prozess der Aufstellung des Nahverkehrsplans

Am 31.03.2010 wurde der Regionale Nahverkehrsplan Regensburg verabschiedet. Gegenstand dieses regionalen NVP waren die regionalen und lokalen Verkehre des allgemeinen öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) im regionalen Nahverkehrs- raum Regensburg. Zu diesem regionalen Nahverkehrsraum zählt u. a. der südliche Seite | 1 Teilbereich des Landkreises Schwandorf, der infolgedessen Gegenstand der regionalen Nahverkehrsplanung war.

Da für das nördliche Landkreisgebiet kein entsprechender aktueller Rahmenplan vorliegt, wurde die Neuerstellung des Nahverkehrsplans für das nördliche Land- kreisgebiet beschlossen. Der Nahverkehrsplan (NVP) soll in enger Anlehnung an die „Leitlinie des Bayerischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Technolo- gie zur Nahverkehrsplanung in Bayern“ von 1998 erarbeitet werden. Darüber hinaus werden die im Rahmen des überregionalen Nahverkehrsplans Regensburg für das südliche Kreisgebiet erarbeiteten Grundgedanken aufgegriffen, soweit dies aufgrund der raumstrukturellen Unterschiede sinnvoll erscheint.

Entsprechend der Aufgabenstellung des Landratsamtes werden bei der Erstellung des NVP insbesondere die im Teil-Nahverkehrsraum

 vorhandenen Verkehrseinrichtungen erfasst,

 das künftig zu erwartende Verkehrsaufkommen unter Berücksichtigung der demografischen Entwicklung prognostiziert,

 Zielvorstellungen über das künftig anzustrebende Verkehrsaufkommen im öf- fentlichen Personennahverkehr auf Schiene und Straße entwickelt,

 planerische Maßnahmen vorgesehen, die eine bestmögliche Gestaltung des öf- fentlichen Personennahverkehr unter Berücksichtigung der Belange des Ge- samtverkehrs zulassen und

 die finanziellen Auswirkungen der geplanten Maßnahmen dargestellt.

Der Prozess der Planaufstellung soll in Kooperation mit Vertretern der Gemeinden, der Verkehrsunternehmen, der politischen und wirtschaftlichen Gremien in einer projektbegleitenden Arbeitsgruppe erfolgen.

Die Raumstrukturanalyse beruht auf Daten aus den Jahren 2011 bzw. 2012, Grund- lage für die ÖPNV-Analyse ist das zum Fahrplanstand Dezember 2011 gültige Fahr- planangebot.

Beteiligungsverfahren und Abstimmungsprozess

Die Bearbeitung der Neuerstellung des Nahverkehrsplans für das nördliche Land- kreisgebiet Schwandorf wurde im Herbst 2011 begonnen.

Im Vorfeld wurden im Juli 2011 an die Städte und Gemeinden im Untersuchungs- gebiet Fragebögen versandt. Diese Fragebögen dienten der Abfrage der vorhandenen Strukturdaten, der Übermittlung von Informationen, Hinweisen und Anregun- gen der Beteiligten an die Gutachter und die Verwaltung sowie der Weitergabe von relevanten Unterlagen. Die erhobenen Daten und Informationen wurden für die

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Erstellung des Nahverkehrsplans erfasst, ausgewertet und für die Erstellung des Entwicklungskonzeptes verwendet.

Am 07.12.2011 fand mit der Auftaktveranstaltung zur Nahverkehrsplanung im nördlichen Landkreis Schwandorf die zweite Sitzung der den Prozess begleitenden Arbeitsgruppe statt. Hierzu waren unter anderem Vertreter der verschiedenen Seite | 2 Kreistagsfraktionen, der kreisangehörigen Kommunen, des Landesverbandes Baye- rischer Omnibusunternehmer (LBO), der Regionalbus Ostbayern GmbH (RBO) sowie Vertreter der Verwaltung und weiterer betroffener Interessenverbände eingeladen. In dieser Sitzung wurde das Anforderungsprofil im Entwurf vorgestellt, außerdem wurden bereits erste Ergebnisse der Angebotsanalyse vorgestellt.

Im Nachgang an diese 2. Arbeitsgruppe erhielten überdies die im Untersuchungs- gebiet tätigen Verkehrsunternehmen einen Fragebogen zur Ermittlung der für die NVP-Erstellung erforderlichen Eckdaten zur Nachfrage sowie zum Betrieb. Ein Ge- spräch mit den Verkehrsunternehmen folgte am 15.03.2012.

Weitere Arbeitsgruppensitzung fanden im April und im Mai 2012 statt.

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1 Rahmenbedingungen und Zielvorgaben

1.1 Abgrenzung des Untersuchungsgebietes und Gül- tigkeitsbereichs des Nahverkehrsplans

In den Jahren 2006 bis 2010 wurde für den regionale Nahverkehrsraum Regens- Seite | 3 burg ein umfassender Nahverkehrsplan erstellt. Der regionale Nahverkehrsraum Regensburg umfasst neben den kreisfreien Städten Regensburg und Straubing den gesamten Landkreis Regensburg außerdem Teile der angrenzenden Landkreise Neumarkt i. d. Opf., Cham, Kehlheim, Straubing-Bogen sowie die südlichen Städte und Gemeinden des Landkreis Schwandorf (Schwandorf, Burglengenfeld, Maxhütte- Haidhof, Teublitz, Wackersdorf und Nittenau).

Nachrichtlich wird ein Auszug aus diesem Regionalen Nahverkehrsplan Regensburg mit den wesentlichen Ergebnissen mit Bezug zum Landkreis Schwandorf dem Anla- genband des vorliegenden Nahverkehrsplans für das nördliche Landkreisgebiet bei- gefügt.

Aufbauend auf dieser räumlichen Zuordnung zum regionalen Nahverkehrsraum Re- gensburg wird der Gültigkeitsbereich für die Neuerstellung des Nahverkehrsplans für den Landkreis Schwandorf auf die Bereiche des Landkreises, die nicht durch die Kooperation mit dem RVV abgedeckt sind begrenzt. Aufgrund der starken räumli- chen und verkehrlichen Beziehungen zum Mittelzentrum und Kreissitz Schwandorf werden darüber hinaus das Unterzentrum Nittenau sowie die Gemeinde Wackers- dorf mit in die Untersuchungen einbezogen.

Die Kommunen Schmidgaden, Nabburg, Stulln, Fensterbach, Schwarzenfeld und Schwandorf gehören außerdem zum Regionalen Nahverkehrsraum Amberg.

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Abbildung 1:Abgrenzung des Gültigkeitsbereiches für die Neuerstellung des Nahverkehrs- plans für den nördlichen Landkreis Schwandorf

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1.2 Gesetzliche Grundlagen

Die Organisation und die Durchführung des ÖPNV und SPNV beruhen im Wesentli- chen auf folgenden gesetzlichen Grundlagen:

 Verordnung (EG) 1370/2007 Seite | 5  Personenbeförderungsgesetz (PBefG)

 Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Bayern (Bay ÖPNVG)

 Behindertengleichstellungsgesetz (BGG)

Diese Gesetze befinden sich seit einigen Jahren in verschiedenen Novellierungsver- fahren. Nachfolgend werden ihre Inhalte und Ziele sowie ggf. die zu erwartenden Neuerungen dargestellt

Verordnung (EG) Nr. 1370/2007

Das Europäische Parlament und der Rat haben am 23.10.2007 die Verordnung (EG) 1370/2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) 1191/69 und (EWG) 1107/70 beschlossen. Sie ist am 03.12.2009 in Kraft getreten und gilt ab diesem Zeitpunkt unmittelbar in jedem EU-Mitgliedsstaat. Die Verordnung enthält neben beihilferechtlichen Anforde- rungen an die Finanzierung von Verkehrsdiensten auch Regelungen über die Verga- be.

Das Bayerische Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Tech- nologie hat dazu eine Leitlinie zur Anwendung der Verordnung (EG) Nr. 1370/ 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße verfasst. Diese trat am 03.12.2009 in Kraft.

Die Verordnung gilt unmittelbar und setzt sich gegen nationale Rechtsnormen durch

Personenbeförderungsgesetz (PBefG)

Das Personenbeförderungsgesetz legt den Ordnungsrahmen für den ÖPNV fest. In § 8 Abs. 3 werden als Zielsetzung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) eine ausreichende Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistung sowie eine wirtschaftliche Verkehrsgestaltung des ÖPNV definiert.

Der Nahverkehrsplan dient gemäß PBefG § 8 Abs. 3 als Rahmen für die Entwicklung des ÖPNV. Die Regelungen zur Aufstellung von Nahverkehrsplänen sowie die Be- stimmung der Aufgabenträger des ÖPNV bleiben den Ländern vorbehalten. Der Nahverkehrsplan hat die Belange behinderter Menschen und Menschen mit Mobili- tätsbeeinträchtigungen zu berücksichtigen, um diesen Menschen eine möglichst weitreichende Barrierefreiheit bei der Nutzung des ÖPNV zu gewährleisten. Im Nah- verkehrsplan sollen dazu Aussagen über erforderliche Maßnahmen sowie deren zeitliche Vorgaben formuliert werden.

Deutlich wird die Bedeutung des Nahverkehrsplans für die Genehmigungsbehörde, darüber hinaus kommt der kooperative Ansatz im gesetzlich geforderten Zusam-

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menwirken der verschiedenen Akteure bei der Erstellung des Nahverkehrsplans als Instrument zur Sicherstellung einer ausreichenden Verkehrsbedienung zum Aus- druck.

Seit der durch das Behindertengleichstellungsgesetz (BGG) 2002 ausgelösten No- vellierung des PBefG kommt dem Nahverkehrsplan darüber hinaus eine wichtige Seite | 6 Funktion als Umsetzungsinstrument einer möglichst weitreichenden Barrierefreiheit im ÖPNV zu.

Die am 3.12.2009 in Kraft getretene EU-Verordnung 1370/2007, die dem PBefG rechtlich vorgeordnet ist, enthält einige Divergenzen mit der gegenwärtigen Ausge- staltung des nationalen Rechtsrahmens. Eine Novellierung des Personenbeförde- rungsgesetzes befindet sich derzeit in Bearbeitung. Mit der Verabschiedung eines Regierungsentwurfs am 03.08.2011 hat das Bundeskabinett das förmliche Gesetz- gebungsverfahren eingeleitet.

Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Bayern (BayÖPNVG)

Im Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Bayern (BayÖPNVG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 30.07.19961 ist die Verantwortung für den gesamten öffentlichen Personennahverkehr verankert. Das Gesetzt regelt u. a. die Aufgabenverantwortung für den allgemeinen ÖPNV (Art. 8-14) und die Finanzierung des allgemeinen ÖPNV (Art. 19-28).

In Art. 13 werden die Aufstellung, der Prozess der Aufstellung und die Inhalte des Nahverkehrsplans geregelt. Der Nahverkehrsplan soll als Instrument dazu dienen, eine tragfähige und finanziell realistische Grundlage für die Ausgestaltung des ÖPNV zu schaffen. Dem Nahver- kehrsplan sind die Ziele der Raumordnung und Landesplanung ebenso wie die bereits vorhandenen Verkehrsstrukturen und die Belange des Städtebaus zugrunde zu legen. Zudem sind die Belange der Barrierefreiheit im Sinne des Behindertengleich- stellungsgesetzes, die Belange des Umweltschutzes sowie die Grundsätze der Wirt- schaftlichkeit und Sparsamkeit zu beachten.

Der Nahverkehrsplan definiert die ausreichende bzw. erforderliche Verkehrsbedie- nung und ist von der Genehmigungsbehörde bei der Erteilung von Liniengenehmi- gungen zu berücksichtigen. Insbesondere beim Vorliegen mehrerer konkurrierender Genehmigungsanträge durch verschiedene Bewerber (Verkehrsunternehmen) erlangt der Nahverkehrsplan mit seinen Aussagen eine hohe Bedeutung, damit die Interessen der Aufgabenträger im Genehmigungsverfahren ausreichend Berücksich- tigung finden können.

Des Weiteren haben die Festlegungen im Nahverkehrsplan direkte Auswirkungen bei der Bewilligung verschiedener im BayÖPNVG ausgewiesener Fördermöglichkei- ten.

1 zuletzt geändert durch Gesetz vom 22.07.2008

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Nach dem BayÖPNVG ist der Nahverkehrsplan in regelmäßigen Abständen (Empfehlung alle 5 bis 8 Jahre) zu überprüfen und bei Bedarf fortzuschreiben.

Aufgabenträger für den ÖPNV, und damit Zuständig für die Erstellung des Nahver- kehrsplans, sind die Landkreise und kreisfreien Städte. Sie übernehmen als freiwil- lige Aufgabe die Planung, Organisation und Sicherstellung des allgemeinen öffentli- chen Personennahverkehrs mit Ausnahme des mit Eisenbahnen betriebenen Schie- Seite | 7 nenpersonennahverkehrs (SPNV). Für diesen nimmt die Bayerische Eisenbahnge- sellschaft mbH (BEG) die entsprechenden Aufgaben wahr.

Gesetz zur Gleichstellung behinderter Menschen

Neben dem PBefG und dem ÖPNVG sind im BGG Aussagen zur barrierefreien Ge- staltung des ÖPNV festgesetzt.

Gemäß § 8 Abs. 2 des Behindertengleichstellungsgesetzes (BGG)2 vom 27.04.2002 ist die „Herstellung von Barrierefreiheit in den Bereichen Bau und Verkehr“ zu ge- währleisten. Dort heißt es:

 „Sonstige bauliche oder andere Anlagen, öffentliche Wege, Plätze und Straßen sowie öffentlich zugängliche Verkehrsanlagen und Beförderungsmittel im Öffent- lichen Personenverkehr sind nach Maßgabe der einschlägigen Rechtsvorschriften des Bundes barrierefrei zu gestalten. Weitergehende landesrechtliche Vorschrif- ten bleiben unberührt.“

Barrierefreiheit wird im § 4 BGG wie folgt definiert:

 „Barrierefrei sind bauliche und sonstige Anlagen, Verkehrsmittel, technische Gebrauchsgegenstände, Systeme der Informationsverarbeitung, akustische und visuelle Informationsquellen und Kommunikationseinrichtungen sowie andere gestaltete Lebensbereiche, wenn sie für behinderte Menschen in der allgemein üblichen Weise, ohne besondere Erschwernis und grundsätzlich ohne fremde Hilfe zugänglich und nutzbar sind.“

Aufgrund der zunehmenden Bedeutung der Gewährleistung einer barrierefreien Nutzbarkeit des ÖPNV und seiner Anlagen – zunehmende Alterung der Gesellschaft, steigenden Anzahl hochbetagter und/ oder funktional eingeschränkter Menschen – wird die Thematik im Entwicklungskonzept des NVP gesondert aufgegriffen. Die Verbände behinderter Menschen sind entsprechend zu beteiligen.

2 Gesetz zur Gleichstellung behinderter Menschen (Behindertengleichstellungsgesetz – BGG) in der Fassung vom 01.05.2002.

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1.3 Finanzielle Rahmenbedingungen

Im Nahverkehrsplan wird das unter verkehrlichen Gesichtspunkten erforderliche und für die Befriedigung der Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung angemessene ÖPNV-Angebot („angemessene Verkehrsbedienung“ gemäß BayÖPNVG und PBefG) definiert. Die im Nahverkehrsplan definierte ausreichende Verkehrsbedienung ist Seite | 8 gleichzeitig Entscheidungsgrundlage für die zuständige Genehmigungsbehörde für den Linienverkehr nach dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG).

Eine „ausreichende Verkehrsbedienung“ wird im Fall des Wettbewerbs

 von den Verkehrsunternehmen eigenwirtschaftlich ohne öffentliche Zuschüsse erbracht (Genehmigungswettbewerb) oder

 soweit sie im Einzelfall aus Sicht des Aufgabenträgers erforderlich und nicht eigenwirtschaftlich zu erbringen ist, vom Aufgabenträger ausgeschrieben (Aus- schreibungswettbewerb) oder auferlegt.

Die im Nahverkehrsplan definierten Anforderungen stellen eine Absichtserklärung der Aufgabenträger aus planerischer Sicht dar, für deren Umsetzung ein grundsätz- licher Finanzierungsvorbehalt gilt.

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ÖPNV-Finanzierung durch den Landkreis Schwandorf

Der Landkreis Schwandorf leistet einen jährlichen Finanzbeitrag von rund 500.000 € für ÖPNV-Leistungen (bezogen auf das gesamte Aufgabenträgergebiet; siehe Ta- belle 1). Eine vollständige Tabelle mit Auflistung aller konkreten Leistungen mit Bezug zu den Verkehrsunternehmen ist im Anlagenband hinterlegt. Seite | 9

Tabelle 1: ÖPNV-Leistungen LK Schwandorf (Kalenderjahr 2011)3

Gesamt südlicher Lkr. Raum Raum Neunburg Verkehrsunter- Städtedreieck, Nabburg Oberviechtach nehmen, Betriebssitz SAD, Nittenau Wernberg Schönsee

[€] Anteil in [€]

Regensburger Verkehrsverbund GmH 249.405 242.800 6.605 (RVV), Regensburg

Regionalbus Ostbayern GmbH (RBO), 15.275 15.275 Regensburg

Regionalbus Ostbayern 57.313 57.313 GmbH (RBO), Weiden

VU Bauer, Neunburg 37.614 37.614 v.W.

VU Schmid, Schwandorf 39.174 39.174

VU Vogl, Pfreimd 15.986 15.986

VU Kellermeier, Roding 37.302 37.302

LK Schwandorf 41.810 31.873 9.937 (AST und Bürgerbus)

TON-Tarif( 10-er Karte) 9.298 4.338 1.060 3.900 versch. Verkehrsuntern. 13.232 10.602 967 1.663 (SAD-Pass)

Verkehrsgem. Lkr. Cham 1.070 1.070

Netztipverlag 255 255

Summe 517.734 381.364 75.581 60.789

prozentual 74% 15% 11%

Anteil an der Verkehrsleistung 70% 20% 10% (mit Schiene)

Bevölkerungsanteil 51% 25% 24%

3 eigene Darstellung aus Daten des Landkreises Schwandorf

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Folgende staatliche Ausgleichzahlungen an die Unternehmen tragen u. a. zur Finan- zierung des ÖPNV bei:

 § 45a-Mittel (PBefG) für den Schüler- und Ausbildungsverkehr und

 Erstattungsleistungen für die Freifahrt schwerbehinderter Menschen gemäß § 148 Sozialgesetzbuch (SGB) IX Seite | 10

ÖPNV-Finanzierung durch Kommunen

Durch eine Befragung der Städte und Gemeinden im Untersuchungsgebiet im Herbst/ Winter 2011/2012 liegen Informationen zur ÖPNV-Finanzierung durch die Kommunen vor, die hier jedoch nicht im Einzelnen dargestellt werden. Insgesamt ist festzustellen, dass im Untersuchungsgebiet eine vielfältige Finanzierung des freigestellten Schülerverkehrs und weiteren Spezialverkehren durch die Kommunen vorhanden ist. Städte und Gemeinden beteiligen sich in unterschiedlicher Weise an der Finanzierung des ÖPNV.4

4 Quelle: Befragung der Städte und Gemeinden im Rahmen der Neuerstellung des Nahver- kehrsplans für das nördliche Kreisgebiet im Herbst/ Winter 2011/2012

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1.4 Ziele der Raumordnung und Landesplanung

1.4.1 Leitlinien zur Nahverkehrsplanung in Bayern

Das Bayerische Staatsministerium für Wirtschaft, Verkehr und Technologie hat 1998 die „Leitlinie zur Nahverkehrsplanung in Bayern“ veröffentlicht. In der Leitlinie Seite | 11 sind die wesentlichen Planungsinhalte dargestellt, die im Rahmen der Erstellung oder Fortschreibung eines NVP behandelt werden sollen.

1.4.2 Rahmen- und Fachplanungen

Die Ziele der Raumordnung und Landesplanung für das Untersuchungsgebiet orientieren sich an den Vorgaben der bundes- und landesrechtlichen Vorschriften des Raumordnungsgesetzes (ROG) sowie des Bayerischen Landesplanungsgesetzes (BayLPlG). Allgemeine Ziele der Raumordnung und Landesplanung für Bayern sind im Landesentwicklungsprogramm für Bayern (LEP) 2006 festgeschrieben. Konkrete Ziele und Festlegungen der Raumordnung für den Nahverkehrsraum sind dem Re- gionalplan Region Oberpfalz-Nord zu entnehmen.

Allgemeine Ziele der Raumordnung und Landesplanung

Im Landesentwicklungsprogramm Bayern (LEP) 2006 werden folgende, für die ÖPNV-Planung im Untersuchungsgebiet relevante, Ziele zur Entwicklung der Raum- struktur formuliert:5

 Das Netz des öffentlichen Personennahverkehrs im ländlichen Raum „soll erhal- ten und unter Einsatz spezifischer Angebotsformen als Alternative zum motorisierten Individualverkehr weiter ausgebaut werden. Noch bestehende Lücken in der überregionalen Verkehrsanbindung sollen umweltverträglich geschlossen werden.“

 In ländlichen Teilräumen, deren Entwicklung in besonderem Maße gestärkt werden soll, sollen „integrierte Verkehrskonzepte zur bedarfsgerechten Erhaltung und Verbesserung des öffentlichen Personennahverkehrs entwickelt werden.“

 „Verkehrsinfrastruktur und Verkehrsbedienung [in zentralen Orten] sollen so gestaltet werden, dass die zentralen Orte für die Bevölkerung ihrer jeweiligen Verflechtungsbereiche mit öffentlichen Verkehrsmitteln möglichst günstig erreichbar sind. Die zentralen Orte sollen untereinander, mit den Verdichtungs- räumen und mit den überregionalen Verkehrswegen gut verbunden sein.“

Für die Einstufung der zentralen Orte in Bayern sind im Bereich des öffentlichen Personennahverkehrs folgende Bedienungskriterien festgelegt:6

 Kleinzentrum: Bushaltestelle (mindestens 3 Fahrtenpaare pro Tag),

5 Quelle: Bayerische Staatsregierung, Landesentwicklungsprogramm Bayern (Teil A), 2006

6 Quelle: Bayerische Staatsregierung, Landesentwicklungsprogramm Bayern (Anhang 4), 2006

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 Unterzentrum: Bushaltestelle (mindestens 3 Fahrtenpaare pro Tag) und Bahn- hof bzw. Haltepunkt,

 Mittelzentrum und Oberzentrum: Bushaltestelle (mindestens 3 Fahrtenpaare pro Tag) und Bahnhof bzw. Haltepunkt mit Fahrkartenverkauf und Fernbahnan- schluss. Seite | 12 Für den Verkehr im Allgemeinen sind im Landesentwicklungsprogramm Bayern Grundsätze und Ziele zur nachhaltigen Entwicklung definiert. Als Grundsätze werden die abgestimmte staatliche und kommunale Planung, die bevorzugte Stärkung umweltfreundlicher Verkehrsträger, eine Optimierung des Verkehrsablaufs, eine Vernetzung der Verkehrsmittel, die Kooperation der Verkehrsträger und der Einsatz moderner Technologien festgesetzt.7

Für den öffentlichen Personennahverkehr im Speziellen werden folgende Grundsät- ze formuliert:8

 Verlagerung eines größtmöglichen Anteils des Verkehrszuwachses auf öffent- liche Verkehrsmittel,

 besondere Bedeutung des quantitativen und insbesondere qualitativen Ausbaus des ÖPNV,

 bei Ausbau und Finanzierung wird dem ÖPNV vor allem in den Innenstädten grundsätzlich Vorrang gegenüber dem MIV (Motorisierter Individualverkehr) eingeräumt,

 Berücksichtigung der Belange von Menschen mit Behinderung, älteren Menschen und von Menschen mit Kindern bei der Beschaffung von Fahrzeugen und dem Bau oder Ausbau von Verkehrsanlagen im ÖPNV,

 besondere Bedeutung des Ausbaus von Schnittstellen zur Verknüpfung der öf- fentlichen Verkehrsmittel untereinander sowie mit dem Individualverkehr.

Ein im LEP formuliertes Ziel des öffentlichen Personennahverkehrs ist der vorrangige Ausbau und die Förderung des ÖPNV als Alternative zum motorisierten In- dividualverkehr in Verdichtungsräumen und in stark frequentierten Tourismusgebie- ten. Eine Stabilisierung der Flächenbedienung durch den ÖPNV und eine Verbesse- rung der Bedienungsqualität wird als Ziel für den ländlichen Raum festgesetzt.

Die Organisation des ÖPNV soll unter Einbeziehung integrierter Verkehrsnetze und Taktfahrpläne stattfinden.

Das Grundangebot des ÖPNV bilden die entsprechend ausgestalteten Eisenbahn- und sonstigen Schienenverbindungen. Die übrigen Angebote sind darauf auszurich- ten. Der Eisenbahnverkehr soll in verkehrsfern gelegenen Räumen einen Anschluss an die Hauptachsen des Verkehrs gewährleisten. In Verdichtungsräumen bilden die Schienenverkehre das Grundangebot.

7 Quelle: Bayerische Staatsregierung, Landesentwicklungsprogramm Bayern (Teil B V), 2006

8 Quelle: Bayerische Staatsregierung, Landesentwicklungsprogramm Bayern (Teil B V), 2006

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Im LEP wird für die Schienenstrecke Regensburg – Schwandorf – Furth i. Wald (– Pilsen – Prag) der Ausbau bzw. Neubau insbesondere für den Fernverkehr unter Berücksichtigung des Nahverkehrs formuliert.9

Regionalplan Region Oberpfalz-Nord Seite | 13 Konkrete räumliche Ziele der Raumordnung und Landesplanung für das Untersu- chungsgebiet sind im Regionalplan für die Region Oberpfalz-Nord dargestellt.10

Neben allgemeinen Grundsätzen und Zielen werden folgende für den Nahverkehrs- plan relevante Aussagen zum ÖPNV getroffen:

 Die Flächenbedienung durch den öffentlichen Personennahverkehr soll insbesondere […] im östlichen Teil des Landkreises Schwandorf […] auch unter Nut- zung bedarfsgesteuerter Angebotsformen nachhaltig und zügig verbessert werden.

 Die Leistungsfähigkeit des öffentlichen Personennahverkehrs in und zu den Oberzentren Amberg und Weiden i.d.OPf. sowie zu den Mittelzentren Schwan- dorf, Burglengenfeld/Maxhütte-Haidhof/Teublitz, Sulzbach-Rosenberg und Tirschenreuth soll verbessert und der ÖPNV vorrangig als attraktive und leis- tungsfähige Alternative zum motorisierten Individualverkehr ausgebaut werden.

 Als geeigneter Verknüpfungspunkt zwischen dem regionalen Busliniennetz und dem Schienennetz wird das Mittelzentrum Schwandorf genannt.

 In den Einzugsbereichen des Mittelzentrums Schwandorf sollen Park-and-Ride- Parkplätze eingerichtet werden.

9 Quelle: Bayerische Staatsregierung, Landesentwicklungsprogramm Bayern (Teil B V), 2006

10 Quelle: Regionaler Planungsverband Oberpfalz-Nord, Regionalplan Region Oberpfalz-Nord (6), 2010

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2 Leitbild für die Weiterentwicklung und Ausgestal- tung des straßengebundenen ÖPNV

2.1 Zielsetzungen der Nahverkehrsplanung

Seite | 14 2.1.1 Rahmenziele

Der Aufgabenträger Landkreis Schwandorf strebt in Zusammenwirken mit den benachbarten Aufgabenträgern sowie mit der Bayerischen Eisenbahngesellschaft mbH (BEG) eine zielgerichtete Weiterentwicklung des ÖPNV zur Sicherung der Mobilitäts- bedürfnisse und zur Erreichbarkeit der zentralen Orte im Sinne der Daseinsvorsorge an. Im nördlichen Kreisgebiet sollen, unter Beachtung der geringeren Siedlungs- dichte und der damit im Kontext stehenden geringeren ÖPNV-Potenziale, grund- sätzlich die Qualitäten erreicht und gesichert werden, die im „Regionalen Nahver- kehrsplan Regensburg“ (RNVP; Beschluss Kreistag 28.07.2010) für das südliche Kreisgebiet festgelegt wurden.

Im nördlichen Kreisgebiet soll der im Jahr 2011 eingerichtete Gemeinschaftstarif der Verkehrsunternehmen (TON) mit einem ausreichenden Zeitraum am Fahrgast- markt etabliert werden. Anzustreben ist, soweit verkehrlich sinnvoll und ohne finanziellen Mehraufwand des Aufgabenträgers realisierbar, eine Harmonisierung der Tarifstrukturen im gesamten Kreisgebiet.

Der ÖPNV soll im nördlichen Landkreis ie Grundversorgung der Mobilitätsbedürfnis- se der Bevölkerung und Gäste sichern sowie im Rahmen seiner Möglichkeiten zur Stärkung der Wirtschafts-, Einzelhandels-, Bildungs- und Tourismusstandorte beitragen.

Eine möglichst sozial- und umweltverträgliche Gestaltung des Gesamtverkehrs soll im Rahmen der finanziellen Möglichkeiten des Landkreises durch einen attraktiven und leistungsfähigen ÖPNV flankiert werden. Der NVP legt dazu den aus Sicht des Aufgabenträgers erforderlichen Rahmen fest. Als Rahmenplan bedarf er noch der Konkretisierung und Umsetzung. Eine Entscheidung über das Verhältnis zwischen unternehmensinduziertem („kommerziellen“) und aufgabenträgerinduziertem Ver- kehr wird mit diesem Nahverkehrsplan nicht getroffen.

Vorrangige Grundlage für die Weiterentwicklung des ÖPNV sind die Entwicklung der Verkehrsbedürfnisse (Nachfragepotenziale) auf der einen Seite sowie die Wirt- schaftlichkeit und Finanzierbarkeit der Leistungen auf der anderen Seite. Vor diesem Hintergrund ist ein ÖPNV-Angebot mit größtmöglicher Effizienz zu gewährleis- ten. Während durch den privaten Pkw eine weitgehend flächendeckende Erschlie- ßung des Landkreises und jede beliebige Verbindung besteht, kann der ÖPNV diese Ansprüche nur bedingt befriedigen. Im nördlichen Kreisgebiet ist ein den jeweiligen Strukturen angemessenes ÖPNV-Angebot zu sichern, welches unter Berücksichti- gung der ökonomischen Gesichtspunkte und der Finanzierbarkeit die Mobilitätsbe- dürfnisse „angemessen“ befriedigt. Die Festlegung dieser „angemessenen Bedie- nung“ liegt dabei in der Planungshoheit des Aufgabenträgers.

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Die für den ÖPNV notwendige Infrastruktur ist unter den Gesichtspunkten der Ge- währleistung einer weitgehend barrierefreien Nutzbarkeit, der Verbesserung des Fahrgastkomforts, der Erhöhung der Verkehrssicherheit sowie des Umweltschutzes vorrangig an den Schwerpunkten mit dem höchsten verkehrlichen und ökonomi- schen Nutzen auszubauen.

Folgende Rahmenzielsetzungen sind, vorbehaltlich der Finanzierbarkeit, bei der Seite | 15 Ausgestaltung und Optimierung des ÖPNV im nördlichen Kreisgebiet zu berücksich- tigen:

 Einklang mit den Zielen der Raumordnung und Landesplanung und Unterstüt- zung deren Zielsetzungen,

 Ausrichtung der Nahverkehrsplanung auf die Strukturen und Angebote des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) sowie Begleitung der Planungsabsichten der BEG,

 Stabilisierung des Fahrgastaufkommens (ohne Ausbildungsverkehr) bis zum Jahr 2018,

 Vorrang des Schienenpersonennahverkehrs gegenüber dem Busverkehr in den Schienenkorridoren; Ausrichtung des Busverkehr-Angebotes auf den SPNV und Verknüpfung zu einem koordinierten Bus-/ Schienenkonzept; Vermeidung von konkurrenzierenden Parallelverkehren zwischen Bus und Schiene sowie zwischen Buslinien untereinander,

 ausgehend von der Sicherstellung der Grundversorgung im Nahverkehrsraum wird eine marktorientierte Ausgestaltung des ÖPNV-Netzes und –Angebotes verfolgt,

 schwerpunktsetzende Verbesserung der Fahrgastinformation als wesentlicher Baustein zur Qualitätssteigerung,

 Ausbau und Verbesserung der ÖPNV-Infrastruktur zur Verbesserung der Nutz- barkeit für mobilitätseingeschränkte Personen11 mit dem langfristigen Ziel eines „weitgehend barrierefreien ÖPNV“ im Sinne des Behindertengleichstellungsge- setzes (BGG),

 Sicherung und weitere Verbesserung der Kundenfreundlichkeit des ÖPNV,

11 Der Bereich der Mobilitätseinschränkungen kann u. a. in folgende Arten unterteilt werden: - behinderte Menschen (z. B. Geh-, Seh- und Hörbehinderte, Rollstuhlfahrer, Menschen mit geistiger Behinderung), - schwangere Frauen, - Personen mit Kinderwagen, mit Kleinkindern oder mit schwerem Gepäck, - ältere und gebrechliche Personen, - Kleinwüchsige - Personen mit kurzzeitiger Einschränkung (kurzzeitig Unfallgeschädigte, Orts- bzw. Sprachunkundige).

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 Verbesserung der Umweltfreundlichkeit des ÖPNV; bei Erneuerung des Fahr- zeugbestandes sollen von den Verkehrsunternehmen möglichst hohe Umwelt- standards realisiert werden.

Die städtebaulichen und verkehrlichen Planungsvorhaben sollen mit den formulier- ten Zielen und Vorgaben des NVP abgestimmt werden. Bei Verkehrsplanungen sind Seite | 16 die Belange des ÖPNV, insbesondere die Sicherstellung eines störungsfreien Betrie- bes, zu berücksichtigen. Bei Ausweisung und Erschließung neuer Gewerbe- und Wohngebiete sowie der Ansiedlung größerer Verkehrserzeuger mit Relevanz für den ÖPNV ist die Anbindung an das vorhandene ÖPNV-Netz mit der Anforderung einer hohen Effizienz und Minimierung der negativen Konsequenzen für die Wirtschaft- lichkeit des ÖPNV zu verfolgen.

2.1.2 Grundaussagen zur Barrierefreiheit im ÖPNV

Ein langfristig angelegtes Leitziel für die Nahverkehrsplanung im nördlichen Kreis- gebiet ist die grundsätzliche Sicherung der ÖPNV-Mobilität für alle Bevölkerungs- gruppen. Hierbei spielen Menschen mit Mobilitätseinschränkungen mit ihren Anfor- derungen eine wesentliche Rolle. Diese Personengruppen können öffentliche Ver- kehrsanlagen nicht oder nur mit Schwierigkeiten benutzen.

Die zunehmende Alterung der Gesellschaft und die damit einhergehende steigende Zahl funktional eingeschränkter Menschen macht die Aufgabe einer „weitgehend barrierefreien“ Gestaltung des ÖPNV sowie des zugehörigen öffentlichen Raums immer notwendiger und die Beachtung der Belange dieser Nutzergruppen umso wichtiger.

Unter „weitgehend barrierefrei“ wird verstanden, dass für den Großteil der ÖPNV- Nutzer mit Mobilitätseinschränkung weitreichend im Kreisgebiet (d. h. an den Halte- stellen mit Bedeutung für die Mobilität von Personen mit Mobilitätseinschränkun- gen) die Barrierefreiheit in der Nutzbarkeit des ÖPNV inkl. der Fahrgastinformatio- nen gewährleistet wird. Es wird der Anspruch definiert, für Benutzer mit Gehbehin- derung, mit Rollstuhl und/ oder mit Sehbehinderung (Blinde) langfristig eine Barrie- refreiheit im Zugang zum ÖPNV zu gewährleisten.

Die Erreichung des Ziels „weitgehend barrierefreier ÖPNV“ wird nicht zeitnah in 100%iger Zielerfüllung realisierbar sein. Für den Geltungszeitraum des Nahver- kehrsplanes wird die Zielerreichung für drei Teilzielfelder definiert:

 bei Neubau bzw. umfassendem (grundhaftem) Umbau von Verkehrsanlagen bzw. bei der Anschaffung von Neufahrzeugen ist eine weitgehende Barriere- freiheit im Sinne des BBG vorzusehen,

 bei Umbau von Verkehrsanlagen bzw. Fahrzeugen ist die Gewährleistung eines stufenfreien Einstiegs und eines stufenfreien Zugangs des Bahnsteigs/ der Hal- testellenkante sowie weitgehend durchgängige Orientierbarkeit für Blinde/ Seh- behinderte/ Gehörlose umzusetzen,

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 bei den bestehenden Verkehrsanlagen ist eine Verbesserung der Erreichbarkeit bzw. Nutzbarkeit des ÖPNV durch punktuelle/ kostengünstige Maßnahmen an der vorhandenen Infrastruktur anzustreben.

Tabelle 2: Anforderungen zur Zielerreichung „weitgehend barrierefreier ÖPNV“

Zielerreichung „weitgehend barrierefreier ÖPNV“ Seite | 17

  

Neubau/ umfassender Umbau von Nachbesserungen im (grundhafter) Umbau von Verkehrsanlagen bzw. Bestand: Verkehrsanlagen bzw. Fahrzeugen: Anschaffung von  Verbesserung der Neufahrzeugen:  Gewährleistung eines Erreichbarkeit bzw. stufenfreien Einstiegs Nutzbarkeit des ÖPNV  weitgehend barrierefrei bzw. einer stufenfreien durch punktuelle/ im Sinne des BGG Erreichbarkeit des kostengünstige Bahnsteigs/ der Maßnahmen an der Haltestellenkante sowie vorhandenen weitgehend durchgängige Infrastruktur Orientierbarkeit für Blinde/ Sehbehinderte/ Gehörlose

2.1.3 Planungs- und Handlungsschwerpunkte

Das ÖPNV-System im nördlichen Kreisgebiet ist – bezogen auf die heute bestehenden Randbedingungen am Verkehrsmarkt – grundsätzlich als etabliert zu bewerten.

Vor diesem Hintergrund werden für die Weiterentwicklung des ÖPNV im Planungs- zeitraum folgende Schwerpunkte gesetzt:

 Pflege bestehender Qualitäten unter weiterer Beachtung wirtschaftlicher Ge- sichtspunkte, insbesondere in den Bereichen Tarif, Fahrgastinformation, Kun- denfreundlichkeit, Pünktlichkeit, Service und Komfort,

 gezielte Optimierung bzw. Anpassung der Bedienungsangebote entsprechend der Nachfrage und Fahrgastakzeptanz,

 Weiterentwicklung und Optimierung des ÖPNV unter Berücksichtigung der vorhandenen Strukturen.

Folgende Schwerpunkte werden bei der Weiterentwicklung des ÖPNV- Bedienungsangebotes im nördlichen Kreisgebiet verfolgt:

 Sicherung und Verbesserung der Erreichbarkeit der relevanten Oberzentren Weiden in der Oberpfalz, Amberg bzw. Regensburg, auch für die peripher gelegenen Bereiche des Nahverkehrsraumes, die über eine unzureichende Anbin- dung an das jeweilige Oberzentrum verfügen,

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 ausgehend von der Sicherstellung der Grundversorgung im Nahverkehrsraum wird eine marktorientierte Ausgestaltung des ÖPNV-Netzes und –Angebotes verfolgt,

 Prüfung des Einsatzes bedarfsgesteuerter Bedienungsformen, insbesondere An- rufsammeltaxi, zur Abdeckung bestehender Erschließungs- oder Bedienungsde- Seite | 18 fizite im ÖPNV-Angebot (z. B. in nachfrageschwachen Verkehrsräumen und Ver- kehrszeiten oder ggf. Umstellung vorhandener Linienverkehre auf bedarfsgesteuerte Bedienungsformen); die Einrichtung von neuen Bürgerbusverkehren ist bei einem entsprechendem bürgerschaftlichem Engagement in den Orten zu fördernd,

 Ausbau bzw. Überprüfung der Infrastruktur an Haltestellen und Verknüpfungs- punkten bzw. Schnittstellen (sukzessive Umsetzung eines weitgehend barrierefreien ÖPNV) bzw. Überprüfung bestehender Verknüpfungspunkte für eine mög- liche Verbesserung der Umsteigebedingungen,

Überprüfung und ggf. Ausbau von Park-and-Ride- und Bike-and-Ride-Anlagen sowie der Haltestellenausstattung von Schnittstellen zum Individualverkehr.

2.2 Qualitätsstandards im Nahverkehrsraum

Im Rahmen des NVP für das nördliche Kreisgebiet werden, wie im Regionalen Nah- verkehrsplan Regensburg, Qualitätsstandards für die Bereiche Angebots- und Be- förderungsqualität festgelegt. Diese Standards dienen einerseits der Bewertung des heutigen ÖPNV-Angebotes im Nahverkehrsraum, andererseits dokumentieren sie die Planungsziele des Aufgabenträgers für die Bereiche, in denen sie heute nicht eingehalten werden. Bei den nachfolgenden Planungsschritten ist die Realisierung der Zielvorgaben in diesen Bereichen zu überprüfen, wobei allerdings immer auch die wirtschaftlichen Aspekte zu berücksichtigen sind.

Die Zielvorgaben werden unter Beachtung der Raumstrukturen im nördlichen Kreis- gebiet aus dem Regionalen Nahverkehrsplan übernommen. Sie wurden dort in An- lehnung an die Leitlinie zur Nahverkehrsplanung in Bayern (1998)12 festgelegt.

Der NVP soll dazu beitragen, das erreichte Angebotsniveau des ÖPNV im nördlichen Kreisgebiet zu halten, zu pflegen und ggf., soweit nennenswerte Fahrgastpotenziale bestehen und eine Finanzierung möglich ist, auch auszubauen. Anhand der nachfolgenden „Qualitätsstandards“ soll das ÖPNV-Angebot im Bestand und in der Weiter- entwicklung gemessen und bewertet werden.

Die Qualitätsziele sollen aus Sicht des Aufgabenträgers für alle im Nahverkehrs- raum in der Ist-Situation und in der Zukunft tätigen Verkehrsunternehmen gleich- ermaßen verbindlich sein. Gleichzeitig bieten sie den Unternehmen eine verlässliche Arbeits- und Entscheidungsgrundlage über die von den Aufgabenträgern angestreb- te ÖPNV-Entwicklung.

12 Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft, Verkehr und Technologie: Leitlinie zur Nahverkehrs- planung in Bayern, Juli 1998

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Können die Anforderungen von den Verkehrsunternehmen im Zusammenhang mit Angebots-Veränderungen aus unterschiedlichen Gründen nicht eingehalten werden, ist der Landkreis Schwandorf als Aufgabenträger rechtzeitig vor der geplanten Ver- änderung zu informieren.

Von den Anforderungen kann abgewichen werden, wenn die Einhaltung zu einer nennenswerten Verschlechterung der Wirtschaftlichkeit führt und/ oder die Einhal- Seite | 19 tung keine wesentliche Verbesserung der Nachfrage erwarten lässt.

2.2.1 Definition der Verkehrszeiten

Die ÖPNV-Angebotsstruktur richtet sich an den unterschiedlichen Anforderungen der verschiedenen Verkehrszeiten aus.

Normalverkehrszeit (NVZ)

Die Normalverkehrszeit umfasst allgemein den Zeitraum der gängigen Ladenöff- nungszeiten von montags bis samstags außerhalb der Zeitfenster der Hauptver- kehrszeit (HVZ). Die Normalverkehrszeit ist gekennzeichnet durch Einkaufs-, Be- sorgungs- und Freizeitverkehr.

Hauptverkehrszeit (HVZ)

Die Hauptverkehrszeiten innerhalb der Normalverkehrszeit sind gekennzeichnet durch die Belange des Schul-, Ausbildungs- und Berufsverkehrs sowie zum Teil auch des Einkaufsverkehrs.

Diese Verkehre sind somit zeitlich an die Anfangs- und Endzeiten der Schulen, Ar- beitsstätten und Einkaufsstandorte sowie räumlich an deren Standorte gebunden.

Schwachverkehrszeit (SVZ)

Die Schwachverkehrszeit umfasst Montag bis Freitag den Frühverkehr (vor der morgendlichen Hauptverkehrszeit) sowie den Spätverkehr und am Wochenende die Zeiten außerhalb der Normalverkehrszeit. Der Schwerpunkt der ÖPNV- Verkehrsnachfrage in der Schwachverkehrszeit ist dem Bereich des Freizeitverkehrs zuzuordnen.

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Für den ÖPNV im nördlichen Kreisgebiet werden folgende Verkehrszeiten als Rah- menvorgabe definiert:

Tabelle 3: Verkehrszeiten (Rahmenbetriebszeitfenster)

Montag – Freitag Samstag Sonntag

Seite | 20 Hauptverkehrszeit 06.30 – 08.00 Uhr - - (HVZ)13 12.30 – 14.30 Uhr

Normalverkehrszeit 08.00 – 12.30 Uhr 09.00 – 14.00 Uhr - (NVZ) 14.30 – 19.00 Uhr

Schwachverkehrszeit 05.00 – 06.30 Uhr 06.00 – 09.00 Uhr ganzer Bedienungs- (SVZ) nach 19.00 Uhr nach 14.00 Uhr zeitraum

Die Verkehrszeiten sind als flexibel zu betrachten, insbesondere in Abhängigkeit von Ladenöffnungszeiten und Arbeitszeiten sowie weiteren aufkommensstarken Zielen. Maßgebliche Größe für die Festlegung der Verkehrszeiten ist die Fahrgast- nachfrage. Bei zeitlichen Veränderungen bzw. Verlagerung der Fahrgastnachfrage sind die Verkehrszeiten entsprechend anzupassen. Für den Schulverkehr sind zu den relevanten Zeiten unabhängig der Definition der Verkehrszeiten ausreichend Fahrten vorzuhalten.

2.2.2 Anforderungen an die Erschließungsqualität

Eine ausreichende Erschließungsqualität berücksichtigt, dass alle Schwerpunkte des Bedarfs durch den ÖPNV erschlossen werden. Um die Erschließungsqualität im definierten Einzugsradius um jede Haltestelle zu gewährleisten müssen fußläufige Ver- bindungen vorhanden sein. Solche Wege können und sollten bereichsweise unab- hängig vom Straßennetz bestehen.

Anzustreben ist eine möglichst direkte Erschließung der wichtigen Ziele:

 Stadt- und Gemeindezentren und Einkaufsbereiche/ -einrichtungen,

 größere Ausbildungs- und Arbeitsplatzstandorte,

 wichtige Infrastruktureinrichtungen mit hoher Bedeutung für den Publikums- verkehr (z. B. Krankenhäuser und Behörden) sowie

 herausragende Tourismus- und Naherholungsziele.

Im Rahmen der kommunalen Verkehrsplanung, insbesondere im Zusammenhang mit Verkehrsberuhigungsmaßnahmen, ist darauf zu achten, dass dem ÖPNV keine Nachteile erwachsen und die Erschließungswirksamkeit des ÖPNV ausreichend be- rücksichtigt wird. Der ÖPNV soll nicht aus den Versorgungszentren heraus- genommen werden.

13 In Teilbereichen mit arbeitsplatzintensiven Betrieben und Schichtbetrieb ggf. angepasste (größere) Zeitfenster der Verkehrszeiten.

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In den Städten und Gemeinden ist die bestehende Erschließungsqualität zu sichern. In Städten und Gemeinden mit vorhandenen Erschließungsmängeln ist die Erschlie- ßung möglichst zu verbessern. Die Weiterentwicklung des ÖPNV-Netzes soll als Hauptzielsetzung die Gewährleistung der bestehenden Erschließungswirkung beinhalten.

Die Linienführung im Regionalbusverkehr hat dem Schwerpunkt des Bedarfs auf Seite | 21 möglichst direktem Wege zu folgen. Bei neuen Wohn- und Gewerbegebieten sowie bei neuen Versorgungsstandorten ist die Anbindung an das ÖPNV-Netz zu prüfen. In den zentralen Orten ist eine nachfrageorientierte Erschließung der Kernbereiche notwendig.

Als Standard für die ÖPNV-Erschließung wird die Anbindung aller Wohn- und Sied- lungsbereiche mit mehr als 200 Einwohnern angestrebt. Für Orte mit weniger als 200 EW werden im NVP entsprechend der Leitlinie zur Nahverkehrsplanung in Bay- ern keine Zielwerte definiert ( Einzelfallentscheidung).

Tabelle 4: Erschließungsqualität (zugrunde zu legende Haltestelleneinzugsbereiche)

 300 m Radius bei Haltestellen in den zentralen Bereichen der Zentren  500 m Radius bei Haltestellen in den Kernorten  700 m Radius bei Haltestellen in isoliert liegenden Ortsteilen  1.000 m Radius bei Bahnhöfen/ Haltepunkten im SPNV

Ein Siedlungsbereich gilt als erschlossen, wenn insgesamt 80 % der Einwohner im Einzugsbereich einer Haltestelle bzw. eines Bahnhofes/ Haltepunktes liegen. In dünn besiedelten Bereichen (zersiedelte, isoliert liegende kleinere Ortsteile) sollen 70 % der Einwohner erschlossen sein.

2.2.3 Anforderung an die Bedienungsqualität

Im nördlichen Kreisgebiet soll für alle Städte und Gemeinden eine angemessene Bedienungsqualität entsprechend der Nachfragepotenziale und der Bedienungsan- forderungen gewährleistet werden.

Die Anforderungen an die Bedienungsqualität werden, basierend auf den Leitlinien zur Nahverkehrsplanung in Bayern, differenziert nach Ortsgrößenklassen als Ziel- werte definiert. Hierbei werden die in der Leitlinie dargestellten Grenzwerte zugrunde gelegt und unter Berücksichtigung der spezifischen Raumstruktur im Nahver- kehrsraum entsprechend weiterentwickelt.

In der nachfolgenden Tabelle werden Mindeststandards an die Bedienungshäufigkeit zur Sicherstellung der „Grundversorgung“ dargestellt. Diese Werte können bei entsprechenden Nachfragepotenzialen auch deutlich überschritten werden. Im Einzel- fall ist ein Unterschreiten zulässig, wenn die Nachfragepotenziale zu gering sind bzw. ein ausgesprochen ungünstiges Kosten-Ertrags-Verhältnis beim Erfüllen der Mindeststandards entstehen würde.

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Tabelle 5: Anforderungen an die Bedienungshäufigkeit nach Ortsgrößenklassen (06:30 – 19:00 Uhr)

Ortsgrößenklasse Anzahl der Fahrten- Anforderung an Vertaktung paare pro Werktag14 200 – 1.000 EW 4 Bei der Fahrplangestaltung soll mindestens eine Hin- und eine Seite | 22 Rückfahrt am Vormittag und mindestens eine Hin- und eine Rückfahrt am Nachmittag vorgesehen werden 1.000 – 3.000 EW 6 i. d. R. zweistündliches Angebot 3.000 – 7.500 EW 8 i. d. R. zweistündliches Angebot mit Verdichterfahrten in der HVZ > 7.500 EW 12 weitgehend stündliches Angebot (Zielsetzung Stundentakt)

Die Anforderungen an die Bedienungshäufigkeit gelten für die Verbindungen im Nahbereich (Anbindung der Ortsteile an die jeweiligen Gemeindehauptorte bzw. Verwaltungssitze). Darüber hinaus sind außerdem regionale Verbindungen im Mit- telbereich zu gewährleisten (Anbindung der Gemeinden an die Kreisstadt Schwan- dorf bzw. je nach Relevanz an die benachbarten Oberzentren Weiden in der Ober- pfalz und Amberg).

Im Hinblick auf die Bedienungsqualität des ÖPNV werden im NVP außerdem folgende Anforderungen angestrebt:

 Die Verwaltungssitze der Gemeinden sollten aus den Orten (> 200 EW) zu den relevanten Öffnungs- und Sprechzeiten grundsätzlich erreichbar sein.

 Der Schülerverkehr bildet den Schwerpunkt der Verkehrsnachfrage. Das Linien- netz und die Fahrplangestaltung haben diese Anforderungen bedarfsorientiert zu berücksichtigen. Auch an Ferientagen sollen die Mindeststandards gewährleistet werden.

Im Freizeitverkehr ist eine Grundversorgung, insbesondere am Wochenende zur Erreichbarkeit wichtiger Ziele in der Naherholung anzustreben.

2.2.4 Anforderung an die Verbindungsqualität

Die Verbesserung der Verbindungsqualität ist ein wesentliches Ziel der Nah- verkehrsplanung. Dabei ist die Erhöhung der Beförderungsgeschwindigkeit auf wichtigen Relationen von besonderer Bedeutung. Zum Erreichen akzeptabler Reise- zeiten spielt in erster Linie die Ausrichtung des straßengebundenen ÖPNV auf den SPNV eine große Rolle.

14 als Summe über die jeweilige Verkehrszeit

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Vor diesem Hintergrund ist die Herausbildung von Übergangsstellen mit optimierten Umsteigebeziehungen sowohl zwischen Bahn/ Bus als auch zwischen Bus/ Bus und zwischen den verschiedenen Bedienungsebenen als ein wichtiger Faktor zur Erhö- hung der Reisegeschwindigkeit anzustreben.

Anforderungen an die Erreichbarkeit Seite | 23

Die Orte im nördlichen Kreisgebiet sollen mit einem akzeptablen Zeitaufwand an die zentralen Orte angebunden werden15. Für alle Ortsteile mit einer Entfernung von mehr als 5 Straßenkilometern bis zum Gemeindezentrum ist eine entsprechende ÖPNV-Anbindung mit einer maximalen Reisezeit von 30 Minuten zu gewährleisten. Die Erreichbarkeit ist nur dann gegeben, wenn Hin- und Rückfahrt sowohl innerhalb eines Halbtages- als auch eines Tageszeitraums gewährleistet sind.

Anforderungen an die Umsteigehäufigkeit

Ähnlich wie für die Reisezeit gilt auch für die Umsteigehäufigkeit die Zielsetzung, diese so gering wie möglich zu halten.

Für die Städte und Gemeinden im nördlichen Landkreis werden bzgl. der Umsteige- notwendigkeit zur Zielerreichung folgende Zielwerte angestrebt:

Tabelle 6: Anzustrebende Anzahl der maximal zulässigen Umsteigevorgänge16

Verbindung maximal anzustrebende Umsteigevorgänge

Ortsteile > 200 EW Gemeindehauptort bzw. Verwaltungs- 0 standort

Gemeindehauptorte  Mittel-/ Unterzentrum 1

Anforderungen an Anschlüsse

Anzustrebende Umsteigezeiten an den definierten Verknüpfungspunkten sind, in Abhängigkeit der Fußwege sowie der örtlichen baulichen Situation, i. d. R. bis zu 10 Minuten bei Regionalbus/ Regionalbus- und Regionalbus/ Ortsbus- Verknüpfungen und bis zu 15 Minuten bei Bus/ Bahn-Verknüpfungen mit längeren Fußwegen an den Umsteigepunkten.

Anschlüsse in der SVZ sollten gesichert funktionieren, d. h. absehbare Ver- spätungen z. B. des Zubringerverkehrsmittels sollten, soweit betrieblich möglich, abgewartet werden.

15 Bzgl. Ober- und Mittelzentrum gilt die zentrale Haltestelle als Bezugspunkt.

16 In der bayerischen Leitlinie zu Nahverkehrsplanung werden zu diesem Punkt keine expliziten Aussa- gen getroffen.

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2.2.5 Anforderungen an die Beförderungsqualität

Fahrzeugausstattung und Fahrgastinformation

Die Beförderungsqualität wird aus Fahrgastsicht in großem Maße durch die Ausstat- Seite | 24 tung und Ausrüstung der Fahrzeuge definiert.

Der Fahrzeugeinsatz soll, soweit es die betrieblichen Belange (Umlaufplanung) zulassen, hinsichtlich der Ausstattungsqualität vorrangig nach der Verkehrsbedeutung der Linien und der Produktdifferenzierung erfolgen. Auf den Hauptlinien ist eine höchstmögliche Qualität anzustreben.

Die neu anzuschaffenden Busse sollen den folgenden Standards entsprechen17:

 Niederflurfahrzeuge mit Rollstuhl-/ Kinderwagenstellplatz; zu berücksichtigen ist dabei eine ausreichende, der Verkehrsfunktion entsprechende Anzahl an Sitz- und Stehplätzen,

 digitale akustische und visuelle Fahrgast-Informationssysteme (Fahrtzielanzeige außen, Haltestellenanzeige innen, Haltestellenansage),

 ausklappbare Rampe für Rollstuhlfahrer,

 Kommunikationstechnik (Betriebsfunk oder Handy für betriebliche Kommunika- tion).

Fahrzeuge, die im Regionalbusverkehr auf einer Linie eingesetzt werden deren Fahrzeit 30 Minuten übersteigt, sollen eine Überlandausstattung mit einem mög- lichst hohen Sitzplatzangebot vorweisen.

Die regelmäßig eingesetzten Fahrzeuge sollen mit einem Rechnergesteuerten Be- triebsleitsystem (RBL) mit den entsprechenden Komponenten ausgerüstet werden (Projekt „RBL Stadtverkehr Bayern“). Die Technik zur betrieblichen Kommunikation (RBL) zwischen den relevanten Verkehrsunternehmen an den Haupt-Verknüpfungs- punkten soll untereinander kompatibel sein, um insbesondere die Abstimmungen zur Anschlusssicherung gewährleisten zu können.

Bei Neuanschaffung von Fahrzeugen ist die EU-Richtlinie 2001/85/EG zu beachten.

Von besonderer Bedeutung für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen sind folgende Ausstattungsmerkmale:

 Niederflurtechnik mit ausklappbaren Rampen für Rollstuhlfahrer als Einstiegshil- fe (Kneeling-Technik als Mindestanforderung),

 Sitzplätze für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste sowie ausreichende Abstellflä- chen für Rollstühle und Kinderwagen (Sondernutzungsflächen),

 bedarfsgerechte Ausstattung der Fahrzeuge, z. B. Stellplätze für Kinderwagen in Türnähe und Absenkanlagen gemäß der EU-Richtlinie 2001/85/EG und

17 Eine Ausnahme hiervon gilt für Fahrzeuge, die auf Linien mit dominierendem Schülerverkehr eingesetzt werden.

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 gut lesbare bzw. hörbare Fahrgastinformationen (Linien- und Zielanzeige, Halte- stellenanzeige oder -ansage etc.) in und an den Fahrzeugen auch für Seh- und Hörbehinderte.

Von den Verkehrsunternehmen ist zu prüfen, ob mit vertretbarem technischen und ökonomischen Aufwand die vorhandenen Fahrzeuge sukzessive an die Anforderun- gen einer weitgehenden Barrierefreiheit entsprechend des BGG durch Nachrüstung Seite | 25 mit mechanischen Einstiegsrampen, teilweise stufenlosen Sitzbereichen in Türnähe (Ausbau von Stuhlreihen), digitalen Fahrgastinformationen usw. angeglichen werden können.

Haltestellenausstattung und Fahrgastinformation

Neben der Fahrzeugausstattung ist das wichtigste Definitionsmerkmal für die Beför- derungsqualität die Ausstattung der Haltestellen. Die Haltestelle dient dem potenziellen ÖPNV-Nutzer als Zugangsstelle zum ÖPNV-System und ist somit ein Aushän- geschild für den ÖPNV. Das äußere Erscheinungsbild sowie Lage und Erreichbarkeit bestimmen in nicht unwesentlichem Maße die Entscheidung des Kunden, den öf- fentlichen Verkehr zu nutzen.

Die Haltestellen im Nahverkehrsraum sollen aus Sicht des Aufgabenträgers hinsichtlich Erreichbarkeit, sozialer Sicherheit, Aufenthaltsqualität, Kundenservice und Nutzerinformation überprüft und ggf. verbessert werden. Priorität besitzen dabei die Haltestellen mit den höchsten Fahrgastpotenzialen, die zentralen Haltestellen sowie Haltestellen mit sozialem Umfeld (z. B. Krankenhäuser, Altenheime etc.).

Beim Infrastrukturausbau sind prinzipiell die Belange mobilitätseingeschränkter Personen zu berücksichtigen. Bei grundhaftem Aus- und Neubau von Haltestellen sind diese sukzessive an die Anforderungen des BGG auf weitgehende Barrierefrei- heit anzugleichen.

Bei Neu- bzw. Umbau von Haltestellen sind diese daher im Innerortsbereich i. d. R. als Bus-Kap oder am Fahrbahnrand auszubilden (Hinweis: eine weitgehend barrierefreie Ausbildung der Haltestellen ist bei Busbuchten i. d. R. nicht möglich). Die Bordhöhen sind im Hinblick auf den Anspruch „weitgehende Barrierefreiheit“ an einer Höhe von 18 cm mit einer speziellen baulichen Ausbildung des Bordsteins („Kasseler Bord“ oder vergleichbare Bordausbildung) zum problemfreien Anfahren durch die Busse auszubilden18.

Für eine barrierefreie Nutzung von Haltestellen müssen diese hinsichtlich ihrer An- ordnung, baulichen Ausbildung und Länge ein unproblematisches bordsteinparalle- les Anfahren der Busse ermöglichen, um einen möglichst geringen Spalt zwischen allen Türen und dem Einstiegsbereich gewährleisten zu können.

Folgende Aspekte sind für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen bei der Halte- stellengestaltung von besonderer Bedeutung:

18 Haltestellen in Busbuchten 16 cm (Sicherung der fahrdynamischen Überstreichbarkeit der Haltestel- lenkante).

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 weitgehend barrierefreie und übersichtliche Gestaltung des Haltestellenbereichs sowie der Zugangswege,

 geringe Höhenunterschiede zwischen Haltestellenkante und Fahrzeugeinstieg unter Berücksichtigung der tiefbautechnischen Ausgestaltung der Haltestellen- borde, Seite | 26  kurze und stufenfreie Umsteigewege an Haltestellen mit Verknüpfungsfunktion,

 lesbare und begreifbare Fahrgastinformationen (Anbringung in geeigneter Höhe für stehende Fahrgäste und für Rollstuhlfahrer),

 kontrastierende, taktile und akustische Orientierungshilfen für Blinde, Seh- und Hörbehinderte und

 geeignete Bedienungshöhen bei Automaten sowie gut einseh- und lesbare Hal- testellenbeschriftungen (z. B. für Kinder, Rollstuhlfahrer, Kleinwüchsige).

Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln

Im Rahmen der Nahverkehrsplanung wird eine kombinierte Nutzung von Fahrrad und ÖPNV (Bike-and-Ride) bzw. von Pkw und ÖPNV (Park-and-Ride) in den relevanten Teilräumen als wichtige Zielsetzung definiert. Dadurch können die Einzugsberei- che und die Zugänglichkeit der Haltestellen und Bahnhöfe erweitert und die Er- schließungswirkung des ÖPNV-Systems verbessert werden. Der Einzugsbereich von Haltestellen kann durch die Einführung von Bike-and-Ride bzw. Park-and-Ride erweitert werden. Aus diesem Grund soll an ausgewählten Verknüpfungspunkten sowie an wichtigen zentralen Haltestellen des Busverkehrssystems ein Angebot an Park-and-Ride-Anlagen und Bike-and-Ride-Abstellanlagen mit ausreichendem Kom- fort hinsichtlich Wetter- und Diebstahlschutz an ausgewählten Verknüpfungspunk- ten gewährleistet werden.

2.2.6 Anforderungen an das Fahrpersonal

Von den Verkehrsunternehmen sollen grundsätzlich nur ausreichend ausgebildete und geschulte Fahrer eingesetzt werden.

Die nachfolgend definierten Anforderungen sind zu gewährleisten:

 Vom Verkehrsunternehmen sind in regelmäßigen Abständen Qualitätskontrollen beim Fahrpersonal durchzuführen.

 Das Fahrpersonal soll über ausreichende Kenntnisse zum Fahrplan, Liniennetz und den relevanten Anschlussbeziehungen sowie zur örtlichen Situation (z. B. Schulen) verfügen und hierzu dem Fahrgast bei Bedarf Auskunft geben können.

 Über kurzzeitige Änderungen im Betriebsablauf (Fahrweg, Haltestellenbedie- nung, Verspätungen, veränderte Umsteigesituationen) sind die Fahrgäste rechtzeitig und möglichst umfassend zu informieren.

 Die Fahrer haben sich gegenüber den Fahrgästen und anderen Verkehrsteil- nehmern freundlich, zuvorkommend und hilfsbereit zu verhalten.

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Im Falle der Belästigung von Fahrgästen durch andere Fahrgäste sind durch das Fahrpersonal entsprechende Maßnahmen einzuleiten (Information der Leitstelle, Aufforderung zum Verlassen des Fahrzeuges, ggf. Hinzuziehung der Polizei).

2.2.7 Verkehrsdurchführung Seite | 27

Störungsmanagement

 Die Verkehrsunternehmen und deren Fahrpersonal haben sich in der Verkehrs- durchführung einer besonderen Verantwortung für Kinder und Jugendliche be- wusst zu sein. Diese Verantwortung bedeutet, dass Kinder und Jugendliche in der Dunkelheit oder bei extremer Witterung nicht von der Beförderung ausge- schlossen werden. Die Sicherheit von Kindern und Jugendlichen hat Vorrang vor der wortgetreuen Auslegung der Beförderungs- und Tarifbestimmungen. Bei Un- terbrechung des Betriebes (z. B. gravierende Witterungsbedingungen, Naturka- tastrophen o. Ä.) haben die Verkehrsunternehmen Sorge zu tragen, dass Kinder und Jugendliche nur an einem verkehrs- und witterungssicheren Ort aus der Be- förderungspflicht entlassen werden sowie eine Information der relevanten Stel- len (Schulen oder Schulträger) erfolgt.

 Bei ungeplanten Betriebsunterbrechungen ist kurzfristig zu reagieren.

 Die Verkehrsunternehmen haben während des Betriebes die Kommunikation zu den Fahrzeugen zur Abstimmung von Maßnahmen bei Störungen, Sondersitua- tionen usw. zu gewährleisten.

Fahrzeugzustand und -reinigung

 In den Fahrzeugen sind möglichst angemessene klimatische Verhältnisse, bezogen auf die jeweilige Jahreszeit, zu gewährleisten.

 Die Fahrzeuge müssen innen und außen in einem sauberen Zustand sein.

 Gravierende Verunreinigungen des Fahrzeuginnenraumes während der Ver- kehrsdurchführung sind bei nächstmöglicher Gelegenheit zu beseitigen, wenn ein schnellstmöglicher Fahrzeugaustausch betrieblich nicht realisierbar ist.

 Grobe Vandalismusschäden (z. B. aufgeschlitzte Sitzpolster) sind kurzfristig, möglichst direkt, zu beseitigen.

Haltestellenreinigung und -pflege

 Haltestellen sind sauber und in einem ordnungsgemäßen Zustand zu halten.

 Die Kundeninformationen an Haltestellen (z. B. Fahrpläne, Tarifinformationen) sind auf einem aktuellen Stand zu halten.

 Graffiti-Beschmierungen und weitere Beschädigungen sind schnellstmöglich zu beseitigen.

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2.2.8 Anforderungen an die Sicherheit

Vor dem Hintergrund der zunehmenden Gewaltbereitschaft in unserer Gesellschaft fühlen sich viele Fahrgäste bei der Nutzung des ÖPNV verstärkt verunsichert, was nicht selten zu Mobilitätseinschränkungen, in bestimmten Fällen sogar zu einem völligen Mobilitätsverzicht besonders abends und nachts führt. Dem ist durch spezi- Seite | 28 elle (Gestaltungs-) Maßnahmen entgegenzuwirken:

 sicherer Zugang zum ÖPNV durch Vermeidung bzw. Beseitigung von Angsträu- men (z. B. Übergänge statt Unterführungen, beleuchtete, übersichtliche und si- chere Zuwege),

 Gewährleistung des Sicherheitsempfindens im öffentlichen Raum sowohl an Hal- testellen wie auch im Haltestellenumfeld insbesondere abends (z. B. Belebung der Umgebung durch Ansiedlung von Nutzungen, transparente Gestaltung sowie gute Einsehbarkeit des Haltestellenbereichs),

 bedarfsgerechte Fahrangebote für die unterschiedlichen Nutzergruppen in der Schwachverkehrszeit abends und am Wochenende,

Sicherheit im Fahrzeug durch Aufmerksamkeit und Hilfsbereitschaft von Seiten des Fahrpersonals.

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3 Raumstrukturanalyse

Der Landkreis Schwandorf liegt im Osten des Freistaates Bayern und gehört zum Regierungsbezirk Oberpfalz. Er wurde im Rahmen der Gebietsreform in Bayern im Jahr 1972 aus der bisher kreisfreien Stadt Schwandorf in Bayern sowie den Land- kreisen Burglengenfeld, Nabburg, Neunburg vorm Wald, Oberviechtach und einem Seite | 29 Teil des Landkreises Roding gebildet.

Der Landkreis besteht aus insgesamt 33 Gemeinden, von denen 29 dem Untersu- chungsgebiet für den Nahverkehrsplan angehören. Es gibt sieben Verwaltungsge- meinschaften in denen zwischen zwei und vier Kommunen zusammengeschlossen sind. Kreisstadt und einziges Mittelzentrum des Landkreises Schwandorf ist die bis zur Gebietsreform 1972 kreisfreie Stadt Schwandorf.

Die verkehrliche Erschließung des Untersuchungsgebietes ist durch mehrere Ver- kehrsachsen gekennzeichnet. Die Autobahn A 93 von Hof über Weiden und Schwandorf nach Regensburg stellt eine wichtige Nord-Süd-Verbindung im westlichen Landkreis dar. Durch das nördliche Kreisgebiet verläuft darüber hinaus die A 6, die Nürnberg mit Prag verbindet. Im südlichen Untersuchungsgebiet gewähr- leistet die in West-Ost-Richtung verlaufende Bundesstraße B 85 („Bayerwaldauto- bahn“) eine schnelle Anbindung an die umliegenden Zentren Amberg und Cham.

Der Landkreis Schwandorf wird von zwei Regionalbahnstrecken in das regionale Schienennetz einbezogen. Die Vogtlandbahn verkehrt auf einem Abschnitt zwischen Hof über Weiden, Nabburg und Schwandorf bis Regensburg, die sogenannte „Ober- pfalzlinie“ verkehrt in Richtung Osten über Bruck i. d. Opf. bis Furth und Lam. Auf beiden Bahnlinien verkehren außerdem Regionalzüge der DB AG. Der Bahnhof in Schwandorf ist Knotenpunkt für die den Landkreis erschließenden Regionalbahnen.

3.1 Raumstrukturelle Rahmenbedingungen und räum- liche Verflechtungen

Das Untersuchungsgebiet „nördlicher Landkreis Schwandorf“ umfasst eine Fläche von etwa 1.142 km² und hat rund 84.750 Einwohnern (Stand 31.03.2011).

Es umfasst insgesamt sechs Städte, sechs Märkte und 17 Gemeinden. Es gibt sieben Verwaltungsgemeinschaften in denen zwischen zwei und vier Kommunen zusammengeschlossen sind.

Im Regionalplan für die Region Oberpfalz sind die Städte Nabburg, Oberviechtach und Neunburg vorm Wald als „mögliches Mittelzentrum“ ausgewiesen. 19 Sie über- nehmen wichtige Funktionen im wirtschaftlichen, sozialen und kulturellen Bereich für die Bevölkerung des nördlichen Landkreises Schwandorf.

Die lokale Grundversorgung mit Gütern im Einzelhandel und mit einzelnen Dienst- leistungen wird in den Unter- und Kleinzentren gesichert.

19 Quelle: Regionaler Planungsverband Oberpfalz-Nord: Regionalplan Region Oberpfalz- Nord, 2002/2010.

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Die zentralen Orte innerhalb des Untersuchungsraums übernehmen neben Versor- gungsfunktionen auch Funktionen im Dienstleistungs- und Freizeitbereich sowie Bildungs- und Arbeitsplatzfunktionen.

In der Kreisstadt Schwandorf sind entsprechende Verwaltungseinrichtungen ange- siedelt. Außenstellen mit einzelnen Ämtern gibt es in den jeweiligen Verwaltungs- Seite | 30 gemeinschaften. Der Regionalplan für die Region Oberpfalz definiert das gesamte Untersuchungsge- biet als „Ländlicher Teilraum, dessen Entwicklung nachhaltig gestärkt werden soll“.20

Der Landkreis Schwandorf wurde im Rahmen der Gebietsreform 1972 gebildet. Aus diesem Grund bestehen auch heute noch zum Teil ausgeprägt räumlich strukturelle Verflechtungen in die ehemaligen Kreisstädte Burglengenfeld, Nabburg, Neunburg vorm Wald und Oberviechtach. Des Weiteren gibt es gewachsene Beziehungen aus den kreisangehörigen Kommunen in die benachbarten Oberzentren Regensburg, Weiden i. d. Opf. und Amberg sowie nach Cham. Die Kommunen des nördlichen Kreisgebietes orientieren sich hierbei im Wesentlichen in Richtung Weiden i. d. Opf., die südlichen Städte und Gemeinden tendieren eher in Richtung Regensburg.

Im Untersuchungsraum gibt es folgende Entwicklungsachsen von überregionaler Bedeutung:

 (Regensburg –) Schwandorf – Weiden i. d. Opf. – Hof

 (Bayreuth –) Amberg – Schwandorf – Cham – Passau

 (Nürnberg –) Wernberg-Köblitz – Waidhaus

20 Quelle: Regionaler Planungsverband Oberpfalz-Nord: Regionalplan Region Oberpfalz-Nord (6), Zielkarte 1 Raumstruktur, 2002/2010.

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Tabelle 7: Raumstrukturelle Kennwerte im Untersuchungsgebiet „nördlicher Landkreis Schwandorf“21

Landkreis Schwandorf (Untersuchungsgebiet22)

Einwohner 84.736 (Stand: 31.03.2011) Fläche 1.141,92 km² Seite | 31 Einwohnerdichte 74 EW je km² Zentralörtliche Gliederung des Landkreises Schwandorf

Mögliches  Nabburg Mittelzentrum  Oberviechtach  Neunburg vorm Wald

Unterzentren  Schwarzenfeld  Bodenwöhr - Bruck i. d. Oberpfalz (Zentrale Mehrfachorte)  Wernberg-Köblitz  Nittenau

Kleinzentren  Pfreimd  Schönsee  Wackersdorf

Sonstige Gemeinden  Trausnitz im Nahbereich  Guteneck  Gleiritsch  Teunz  Stadlern  Weiding  Winklarn  Niedermurach  Altendorf  Schmidgaden  Stulln  Fensterbach  Schwarzach  Schwarzhofen  Dieterskirchen  Thanstein  Neukirchen-Balbini  Steinberg am See

21 Quelle: Regionaler Planungsverband Oberpfalz-Nord (2002/ 2010): Regionalplan Region Oberpfalz-Nord (6), Zielkarte 1 Raumstruktur 22 Das Untersuchungsgebiet umfasst die Kommunen des Landkreises Schwandorf, ausge- nommen sind die Kommunen Burglengenfeld, Maxhütte-Haidhof, Schwandorf und Teu- blitz. Diese gehören zum Regionalen Nahverkehrsraum Regensburg und wurden im Rah- men des regionalen Nahverkehrsplans Regensburg betrachtet.

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In Karte 1 ist die zentralörtliche Gliederung des Landkreises dargestellt.

Karte 1: Zentralörtliche Gliederung

3.2 Siedlungsstruktur und Einwohner Seite | 32

Mit einer Bevölkerungsdichte von 74 Einwohner/km² ist das Untersuchungsgebiet relativ dünn besiedelt. Die Durchschnittswerte des Regierungsbezirkes Oberpfalz (113 EW/km²) und des Freistaates Bayern (178 EW/km²)23 werden deutlich unter- schritten.

Die meisten Einwohner des Untersuchungsraums, insgesamt rund 74% aller Ein- wohner (ca. 62.130 EW), leben in Gebieten mit geringen Bevölkerungsdichten (unter 100 EW/km²). Hier sind die geringsten ÖPNV-Potenziale zu erwarten.

Lediglich etwa 26% aller Einwohner (ca. 22.600 EW) leben in Kommunen mit Ein- wohnerdichten zwischen 100 und 200 EW/km² und damit in Gebieten mit mittleren ÖPNV-Potenzialen.

Die aktuellen Kennwerte für die einzelnen Kommunen sind im Anlagenband dargestellt.

Karte 2: Raum- und Siedlungsstruktur

Die Bevölkerungsentwicklung im Untersuchungsgebiet ist seit dem Jahr 2005 durch eine stabile bis leicht abnehmende Bevölkerungsentwicklung um rund 2% gekennzeichnet. Dies entspricht einer absoluten Abnahme von etwa 1.500 Einwohnern im gesamten Untersuchungsgebiet.

Innerhalb des Untersuchungsgebietes lassen sich regional unterschiedliche Entwick- lungen der Einwohnerzahlen erkennen. Während die südlichen Gebiete um die Kreisstadt Schwandorf vergleichsweise stabile Bevölkerungszahlen verzeichnen, sind die nördlichen Bereiche, hier insbesondere die an Tschechien grenzende Region Oberviechtach/ Schönsee durch stärkere Rückgänge in den letzten Jahren gekennzeichnet.

Ein vergleichsweise starker prozentualer Bevölkerungsrückgang ist in den Gemein- den Stadlern und Weiding (beide VG Schönsee) mit jeweils ca. 10% zu verzeichnen. Absolut waren die höchsten Rückgänge in den Städten Oberviechtach und Neunburg vorm Wald (jeweils ca. - 190 EW).

Nennenswerte Bevölkerungszuwächse hatten im untersuchten Zeitraum lediglich die Gemeinden Bodenwöhr mit etwa 3% (ca. + 140 EW) und Steinberg mit ca. 2% (ca. + 35 EW).

23 Quelle: Bayerisches Landesamt für Statistik und Datenverarbeitung; Datenstand Bevölkerung 30.06.2011.

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Die übrigen Kommunen im nördlichen Gebiet des Landkreises Schwandorf haben leicht an Bevölkerung verloren (vollständige Tabelle siehe Anlagenband).

Seit dem Jahr 2005 wurden im Untersuchungsraum folgende nennenswerte Wohn- gebietserweiterungen (> 10 ha bzw. > 10 Bauparzellen) realisiert24:

 Stadt Neunburg vorm Wald: Baugebiet „Nördlich der Stephanstraße I+II“ (pri- Seite | 33 vater Eigenheimbau; ca. 40 Eigenheime)

 Gemeinde Wackersdorf: Erschließung verschiedener Baugebiete; Ferienhaus- siedlung am Brückelsee

 Gemeinde Bodenwöhr: Altenschwand, Eichenstraße (Neuausweisung Baugebiet „Frauenäcker BA III“, ca. 50 Wohnhäuser)

 Gemeinde Stulln: Baugebiet „Herzendamm II“ (13 Bauparzellen)

 Gemeinde Fensterbach: Högling, Weiherweg/ Hüttenhofstraße (B-Plan 12 neue Bauparzellen mit ca. 10,8 ha)

 Markt Schwarzenfeld: Wohngebiet „Flora“ (Größe: k.A.)

Demografie

Die Bevölkerungsstruktur des nördlichen Landkreises Schwandorf unterscheidet sich hinsichtlich der Altersstruktur nicht wesentlich von der anderer Städte und Land- kreisen im regionalen Umfeld. Der Anteil der „unter 18-Jährigen“ liegt mit 17,9% leicht über dem Durchschnittswert für die Region Oberpfalz (17,2%) sowie für das restliche Land Bayern (17,1%). Der Anteil der „möglichen Berufstätigen“ zwischen 18 und 65 Jahren liegt mit 63,4% leicht unter den Werten für die Region (63,8%), entspricht jedoch dem Durchschnittswert des Freistaates (63,4%). Demgegenüber ist die Bevölkerungsgruppe der über 65-Jährigen im Untersuchungsgebiet mit 18,7% etwas geringer als im Regelfall in der Region (19,0%) bzw. auch im restli- chen Bayern (19,5%).25 Die Tendenz zur Überalterung der Bevölkerung ist im Un- tersuchungsgebiet also noch nicht so ausgeprägt erkennbar wie in vergleichbaren Regionen.

24 Quelle: Befragung der Städte und Gemeinden im Rahmen der Neuerstellung des Nahver- kehrsplans für das nördliche Kreisgebiet im Herbst/ Winter 2011/2012 25 Quelle: Bayerisches Landesamt für Statistik und Datenverarbeitung (Stichtag 31.12.2010)

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Tabelle 8: Entwicklung der Altersstruktur der Bevölkerung im Untersuchungsgebiet26

Altersgruppe Bevölkerungsstand 2005-2010 2005-2010

2000 2005 2010 absolut prozentual

0 bis unter 6 5.617 4.780 4.084 - 696 - 14,6%

Seite | 34 6 bis unter 15 9.802 9.180 8.007 - 1.173 - 12,8%

15 bis unter 18 2.993 3.431 3.069 - 362 - 10,6%

18 bis unter 25 7.165 7.114 7.339 + 225 + 3,2%

25 bis unter 30 5.394 4.974 4.713 - 261 - 5,2%

30 bis unter 40 14.607 12.307 10.212 - 2.095 - 17%

40 bis unter 50 12.605 14.443 14.625 + 182 + 1,3%

50 bis unter 65 14.127 14.480 16.886 + 2.406 + 16,6%

65 oder älter 13.787 15.722 15.871 + 149 + 0,9%

Untersuchungsgebiet 86.097 86.431 84.806 - 1.625 - 4,2%

3.3 Wirtschaftsstruktur und Pendlerrelationen

Wirtschaftsstruktur

Im Untersuchungsraum sind waren zum 30.06.2010 insgesamt etwa 27.180 sozialversicherungspflichtig Beschäftigte27 am Arbeitsort gemeldet. Die stärkste Konzent- ration an Arbeitsplätzen ist in Wackersdorf, einer direkten Nachbargemeinde zur Kreisstadt Schwandorf festzustellen (ca. 4.700 Beschäftigte). Weitere Kommunen mit jeweils mehr als 2.000 Beschäftigten am Arbeitsort sind darüber hinaus Neun- burg vorm Wald (ca. 3.300), Wernberg-Köblitz (ca. 3.000), Nabburg (ca. 2.700) und Nittenau (ca. 2.450). Zu beachten ist dabei, dass nur einzelne Arbeitgeber aufgrund der Anzahl der Beschäftigten eine gewisse ÖPNV-Relevanz aufweisen (siehe Tabelle 9).

Mit annähernd 12.000 sozialversicherungspflichtig Beschäftigten am Arbeitsort ist die Kreisstadt Schwandorf einer der wichtigsten Arbeitsplatzstandorte für die Region außerhalb des Untersuchungsraums. Weitere wichtige Arbeitsplatzstandorte außer- halb des Landkreises sind außerdem Amberg, Weiden i. d. Opf. und Regensburg.

26 Quelle: Bayerisches Landesamt für Statistik und Datenverarbeitung (2011): Bevölkerung: Gemeinden, Altersgruppen (9)/ Altersgruppen (17), Geschlecht, Stichtag (31.12.) 27 Sozialversicherungspflichtig beschäftigte Arbeitnehmer sind alle Arbeiter, Angestellten und Personen in beruflicher Ausbildung, die in der gesetzlichen Rentenversicherung, Kranken- versicherung, Pflegeversicherung und/oder Arbeitslosenversicherung pflichtversichert sind oder für die Beiträge zur gesetzlichen Rentenversicherung gezahlt werden. Nicht zu den sozialversicherungspflichtig Beschäftigten zählen dagegen die Selbstständigen, mithelfen- de Familienangehörige und Beamten.

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Tabelle 9: Größere Arbeitsplatzstandorte im nördlichen Landkreis Schwandorf (Unternehmen > 500 Beschäftigte) 28

Standort Gewerbe- und Arbeitsplätze (Kommune) Industriegebiet/ Bürostandort

Stadt Nabburg Bayerische ca. 500 Beschäftigte Seite | 35 Bereitschaftspolizei (Fichtenbühl)

Stadt Neunburg vorm Wald Industriegebiet I+II an der Industriestraße  Fa. Lorenz Bahlsen, ca. 400 Beschäftigte Nahrungsmittel

 Fa. Efruti, ca. 300 Beschäftigte Nahrungsmittel

 Fa. ANKA Draht ca. 200 Beschäftigte

Stadt Nittenau OT Bergham: > 800 Beschäftigte Krones AG Werk Nittenau, Heideweg 34-36

Stadt Pfreimd Gerresheimer Regensburg ca. 600 Beschäftigte GmbH, Werk Pfreimd, Medizinische Kunststoffsysteme (Ringstraße / Hirtenstraße)

Oberpfalzkaserne- ca. 800 Soldaten und Bundeswehr 150 Zivilbeschäftigte (Schloßbergstraße)

Markt Schwarzenfeld Gewerbegebiete an der ca. 500 Beschäftigte Kreisstraße SAD 37

Gemeinde Wackersdorf WTF I, Senneborgen GmbH, ca. 4.500 Arbeitplätze Gerresheimer GmbH, (alle Industrie- und Innovationspark Wackersdorf Gewerbegebiete (BMW mit allen zusammen) Partnerfirmen),

Markt Wernberg-Köblitz Gewerbe- und ca. 1.300 Beschäftigte Industriegebiet Wernberg- Köblitz (BA 01-03) westlich der BAB A 93

Flachglas Wernberg GmbH ca. 600 Beschäftigte Ortsteil Unterköblitz, Nürnberger Straße

28 Quelle: Befragung der Städte und Gemeinden im Rahmen der Neuerstellung des Nahver- kehrsplans für das nördliche Kreisgebiet im Herbst/ Winter 2011/2012.

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Eine gemeindescharfe Übersicht der Arbeitsplätze sowie der Ein- und Auspendlerda- ten ist im Anlagenband dargestellt.

Eine Darstellung der Arbeitsplatzstandorte mit mehr als 200 Beschäftigten ist dar- über hinaus der Karte 3 zu entnehmen. Dargestellt sind außerdem die Gewerbe- und Industriegebiete mit einer Mindestgröße von 10 ha. Seite | 36 Karte 3: ÖPNV-relevante Ziele

Im Vergleich zum Jahr 2005 konnten im nördlichen Landkreis Schwandorf ca. 1.100 sozialversicherungspflichtig Beschäftigte mehr verzeichnet werden. Dies entspricht einer Steigerung der Arbeitsplätze um rund 4,2%. Deutliche Zugewinne an Arbeits- plätzen sind hierbei für die Stadt Pfreimd (+ 350) sowie für die Gemeinde Boden- wöhr (+ 300) zu registrieren. Die größten Verluste an sozialversicherungspflichtig Beschäftigten hatten in diesem Zeitraum die Gemeinden Bruck. i. d. Opf. (- 274) und Wackersdorf (- 200).

Seit dem Jahr 2005 wurden im Untersuchungsgebiet nur vereinzelt Gewerbege- bietserweiterungen mit einer ÖPNV-relevanten Größe (> 10 ha) realisiert29. Insbe- sondere von Bedeutung sind hier der Gewerbepark Plattenberg in Neunburg vorm Wald (ca. 33 ha) sowie die Erweiterung des Gewerbe- und Industriegebietes in Wernberg-Köblitz (Industriegebiet West 2, ca. 30 ha).

Eine vollständige Liste aller ÖPNV-relevanten Strukturentwicklungen im Untersu- chungsgebiet ist im Anlagenband aufgeführt.

Pendlerbeziehungen

Die Pendlerstatistiken des Bayerischen Landesamtes für Statistik und Datenverar- beitung geben einen Hinweis auf die verkehrlichen Verflechtungen im Berufsver- kehr. Ausgewiesen werden allerdings lediglich Verflechtungen sozialversicherungspflichtig beschäftigter Personen.

Innerhalb des Untersuchungsgebietes herrscht ein deutlicher Auspendlerüberschuss von etwa 4.600 Pendlern. 19.050 Einpendlern stehen etwa 23.750 Auspendler ge- genüber, der Landkreis hat demnach insgesamt ein negatives Pendlersaldo.

Ein deutlich positives Verhältnis Ein- zu Auspendlern hat die Gemeinde Wackers- dorf. Wackersdorf profitiert in erster Linie von der guten überregionalen Verkehrs- anbindungen nach Regensburg und darüber hinaus (A93) sowie auch von der räum- lichen Nähe zu Schwandorf und konnte mit dem Unternehmen BMW sowie den Partnerfirmen diverse Arbeitsgeber in die Gemeinde ziehen. Aber auch Wernberg- Köblitz (ca. 860) weist ein deutlich positives Pendlersaldo auf. Aus den meisten Kommunen pendeln täglich jedoch deutlich mehr Menschen aus als ein. Städte und Gemeinden mit einem negativen Pendlersaldo von > 500 sind Schmidgaden (-910),

29 Quelle: Befragung der Städte und Gemeinden im Rahmen der Neuerstellung des Nahver- kehrsplans für das nördliche Kreisgebiet im Herbst/ Winter 2011/2012.

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Nittenau (- 740), Schwarzenfeld (- 610), Bruck i. d. Opf. (- 590), Steinberg am See (- 580), Bodenwöhr (- 530).

Es liegen keine gemeindescharfen Aussagen zu den Pendlerbewegungen innerhalb des Kreises und in die benachbarten Räume vor. Es kann aber davon ausgegangen werden, dass die Auspendlerströme innerhalb des Kreises vorrangig in Richtung der Kreisstadt gerichtet sind, die Ziele über die Kreisgrenze hinaus sind in der Regel die Seite | 37 benachbarten Oberzentren Weiden i. d. Opf. und Amberg.

3.4 Schulstandorte

Die wesentliche Kundengruppe des ÖPNV in ländlichen Räumen sind die Schüler. Insbesondere die Schülerverkehre zu den weiterführenden Schulen sind dabei relevant aber aufgrund von Schulschließungen auch immer zunehmender die Schüler- verkehre zu den Grundschulen im lokalen Bereich.

Innerhalb des Untersuchungsraums verfügen die Städte Nabburg, Nittenau und Oberviechtach über Gymnasien, in Nabburg sowie in Neunburg vorm Wald gibt es darüber hinaus jeweils eine Realschule. Eine starke Ausrichtung der Schülerverkeh- re innerhalb des Landkreises besteht darüber hinaus in Richtung Schwandorf und Burglengenfeld.

Die einzelnen Schulstandorte im Untersuchungsgebiet sind dem Anlagenband zu entnehmen.

Seit einigen Jahren wird in der Oberpfalz das Modell „Mittlerer-Reife-Zug“ vorange- trieben, das es guten Hauptschülern ermöglicht durch den Besuch einer freiwilligen 10. Klasse einen mittleren Schulabschluss zu erlangen. Im Untersuchungsgebiet sind fast alle Hauptschulen zum Schuljahr 2011/2012 allein oder im Schulverbund bereits.

Die Beförderung der Schüler zu den weiterführenden Schulen erfolgt weitestgehend im öffentlichen Linienverkehr. Für Grundschüler bzw. tlw. auch für Hauptschüler gibt es freigestellte Schülerverkehre, die von den Gemeinden finanziert werden.

3.5 Einzelhandel und Versorgung

Einzelhandelsstandorte

Eine zentrale Bedeutung im Einkaufsverkehr innerhalb der Region übernimmt das Mittelzentrum Schwandorf. Für die Versorgung im kurz- und mittelfristigen Bedarf sind in den Städten Pfreimd, Nabburg, Oberviechtach, Neunburg vorm Wald und Nittenau sowie in den Gemeinden Bodenwöhr, Bruck, Schwarzenfeld und Wernberg- Köblitz verschiedene Einzelhandelseinrichtungen vorhanden. Das Warenangebot ist im Wesentlichen auf Angebote für den allgemeinen täglichen Bedarf ausgerichtet.

Auch im Landkreis Schwandorf ist der weit verbreitete Trend erkennbar, dass sich der Einzelhandel immer mehr aus den zentralen Bereichen der Städte und Gemein- den zurückzieht und sich zu den Siedlungsrändern hin orientiert.

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Während im Mittelzentrum Schwandorf sowie in einzelnen Kommunen (z. B. Ober- viechtach und Neunburg vorm Wald) auch innerorts gute Einkaufsmöglichkeiten zur Deckung des kurzfristigen Bedarfs bestehen, zieht es in vielen Gemeinden die Dis- counter immer mehr an den Ortsrand.

Diese Standortproblematik wirkt dem Bestreben, den ÖPNV auch außerhalb des Seite | 38 Schülerverkehrs durch zielgruppenspezifische Angebotsgestaltung zu stärken, ent- gegen. Während durch den privaten Pkw eine weitgehend flächendeckende Er- schließung der Städte und Gemeinden und jede beliebige Verbindung gewährleistet ist, kann der ÖPNV diese Ansprüche im Untersuchungsgebiet nur sehr einge- schränkt befriedigen. Die Nachteile gegenüber dem MIV werden an dieser Stelle nicht nur für den ÖPNV im Besonderen, sondern für den Umweltverbund insgesamt deutlich.

Eine Liste aller größeren Einzelhandelseinrichtungen (> 1.000 m²) ist dem Anla- genband beigefügt.30

Krankenhäuser

Krankenhäuser und Kliniken sind weitere publikumsintensive Einrichtungen. Stand- orte von Kliniken mit einer für den ÖPNV relevanten Größenordnung im Untersu- chungsgebiet sind das Reha-Zentrum Nittenau (ca. 100 Betten), die Asklepios Klinik in Oberviechtach (ca. 70 Betten) und die Kardiologische Klinik in Nabburg (ca. 30 Betten).

Für die Nahverkehrsplanung ist eine unmittelbare Anbindung dieser Einrichtungen mit dem ÖPNV dahingehend von Bedeutung, da Beschäftigte, Besucher und Patien- ten zusammen ein nicht zu vernachlässigendes Fahrgastpotenzial bilden. Außerdem wird durch die kleinräumige Anbindung an den ÖPNV die Lagegunst einer Einrich- tung erhöht. Während die Standorte in Oberviechtach und Nabburg über eine adä- quate Anbindung an den ÖPNV verfügen, ist das Reha-Zentrum in Nittenau nicht direkt im ÖPNV erschlossen.

Alle Ziele mit einer nennenswerten Relevanz für den ÖPNV sind in der Karte 3 dargestellt.

30 Quelle: Befragung der Städte und Gemeinden im Rahmen der Neuerstellung des Nahver- kehrsplans für das nördliche Kreisgebiet im Herbst/ Winter 2011/2012

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3.6 Tourismus, Kultur- und Freizeiteinrichtungen

Naherholung und Tourismus konzentrieren sich im Untersuchungsgebiet stark auf kulturhistorische und naturräumliche Ziele. Die relevanten Ziele werden weitgehend von Tagestouristen bzw. Kurzurlaubern oder Einheimischen besucht. Im Jahr 2010 wurden im Untersuchungsgebiet etwa 101.400 Übernachtungen verzeichnet, die Seite | 39 durchschnittliche Aufenthaltsdauer der Gäste liegt bei etwa 2,4 Tagen.31 Zu berück- sichtigen ist, dass beim statistischen Landesamt nur Daten für Betriebe mit mehr als 9 Betten ausgewertet werden. Die Zahl der Tagesausflugsgäste kann ebenfalls nicht erfasst werden.

Der Landkreis Schwandorf ist Teil der Urlaubsregion „Oberpfälzer Wald“. Das Ober- pfälzer Seenland, welches sich von Nittenau im Süden das Landkreises bis nach Schwarzenfeld und Dieterskirchen erstreckt, bietet eine breite Palette an Möglich- keiten sowohl für die aktive Freizeitgestaltung als auch für einen Erholungsurlaub und ist somit für Urlauber ebenso wie für Einheimische attraktiv zur Freizeitgestal- tung.

Wichtige Ziele in der Naherholung und im Tourismus mit einem Besucheraufkom- men, aus dem sich eine gewisse Relevanz für den ÖPNV ableiten lässt, sind in der Tabelle 10 dargestellt. Die Besucherzahlen lassen jedoch, bis auf einzelne Spitzen- tage, nur ein geringes ÖPNV-Potenzial vermuten. Verschiedene Einrichtungen und Ziele sind darüber hinaus auch als saisonale Freizeitziele zu betrachten.

Tabelle 10: Ziele in der Naherholung und im Tourismus (> 10.000 Besucher/ Jahr)32

Stadt/ Gemeinde/ Freizeiteinrichtung Besucher pro Jahr Markt

Gemeinde Bodenwöhr Hammersee ca. 50.000

Kunst- und Wasserweg ca. 30.000

Campingplätze 35.000

Jacob, Brauerei und Hotelgasthof ca. 30.000

Gasthof Schießl „Zur Goldenen Eichel" ca. 10.000

Stadt Nabburg Oberpfälzer Freilandmuseum ca. 65.000

Freizeitzentrum Perschen ca. 80.000

Altstadt ca. 40.000

Nordgauhalle ca. 20.000

Stadt Neunburg vorm Hallenbad/ Erlebnisbad k. A. Wald

Eixendorfer Stausee k. A.

31 Bayerisches Landesamt für Statistik und Datenverarbeitung (2011): Tourismus (Betriebe m. 9 oder mehr Betten u. Campingplätze): Gemeinden, Ankünfte, Übernachtungen, durchschn. Auslastung; Datenstand 2010 32 Quelle: Befragung der Städte und Gemeinden im Rahmen der Neuerstellung des Nahver- kehrsplans für das nördliche Kreisgebiet im Herbst/ Winter 2011/2012

Landkreis Schwandorf: Neuerstellung des Nahverkehrsplans für das nördliche Landkreisgebiet ______

Stadt/ Gemeinde/ Freizeiteinrichtung Besucher pro Jahr Markt

Stadt Nittenau Freibad ca. 38.900

Stadt Oberviechtach H2OVI-beheiztes Freibad ca. 18.000

Stadt Schönsee Skilanglauf ca. 10.000 Seite | 40 Bayerisches-Böhmisches Kulturzentrum ca. 25.000

Gemeinde Stulln Besucherbergwerk Reichhartschacht k. A.

Gemeinde Murner See, Brückelsee inkl. k. A. Wackersdorf Ferienhaussiedlung

Zahlreiche Rad- und Wanderwege unterstreichen zusätzlich den Erlebnistourismus in der Region, besondere Bedeutung kommt dem „Goldsteig“, einem der attraktivs- ten Wanderwege Deutschlands, zu. Ferner besteht in der Gemeinde Schönsee im Winter die Möglichkeit zum Skilanglauf. Darüber hinaus laden attraktive Städte und Dörfer, die den Landkreis auch heute noch prägen zum Verweilen ein (z. B. Stadt Nabburg).

Daneben gibt es im Landkreis weitere Ziele mit Bedeutung für die Naherholung und den Tourismus, die jedoch aufgrund der Besucherstruktur und Besucherzahlen eine untergeordnete Relevanz für den ÖPNV aufweisen. Im Anlagengenband ist eine vollständige Liste aller von den Kommunen genannten Freizeitziele im Untersu- chungsgebiet hinterlegt.

3.7 Pkw-Dichte

Erfahrungsgemäß geben der Motorisierungsgrad bzw. die Pkw-Dichte innerhalb einer Kommune Aufschluss über die ÖPNV-Affinität der Bevölkerung. Einwohner in Städten bzw. Gemeinden mit einer hohen Pkw-Dichte sind im Vergleich meist weniger ÖPNV-affin als Einwohner in Kommunen mit geringerer Pkw-Dichte.

Im Untersuchungsraum ist eine durchschnittliche Pkw-Dichte von 613 Pkw pro 1.000 Einwohner festzustellen (Stand 30.06.2011; gesamter Landkreis: 606 Pkw pro 1.000 EW). Dieser Wert liegt deutlich über dem Wert des Freistaates (Pkw- Dichte Bayern 2010: 555 Kfz pro 1.000 EW). Auch im Vergleich zur gesamten Regi- on Oberpfalz ist die Pkw-Verfügbarkeit in Schwandorf überdurchschnittlich (Pkw- Dichte 2010: 582 Kfz pro 1.000 EW).33

Kommunen mit deutlich überdurchschnittlichen Werten der Pkw-Dichte (> 650 Kfz pro 1.000 EW) sind die Gemeinden Dieterskirchen (702), Neukirchen-Balbini (679), Trausnitz (679), Gleiritsch (672), Wackersdorf (664), Schwarzach bei Nabburg (663), Winklarn (658), und Schwarzhofen (655).

33 Eigene Berechnungen aus Daten des Bayerisches Landesamt für Statistik und Datenver- arbeitung (Stand 30.06.2011)

Landkreis Schwandorf: Neuerstellung des Nahverkehrsplans für das nördliche Landkreisgebiet ______

Demgegenüber weisen die Gemeinden Weiding (532), Stadlern (533), Bruck i. d. Opf. (583) und Schwarzenfeld (584) sowie die Städte Schönsee (559), Pfreimd (586) und Nittenau (586) deutlich unterdurchschnittliche Werte der Pkw- Verfügbarkeit auf (< 600 Pkw pro 1.000 EW).

Insgesamt können keine Trends in der räumlichen Verteilung der Pkw-Dichte abgeleitet werden. Seite | 41 Ein gemeindescharfer Überblick über die Pkw-Dichte aller im Untersuchungsgebiet gelegenen Kommunen ist im Anlagenband dokumentiert.

Landkreis Schwandorf: Neuerstellung des Nahverkehrsplans für das nördliche Landkreisgebiet ______

4 Analyse des ÖPNV-Angebotes

Das ÖPNV-Angebot im nördlichen Landkreis Schwandorf ist hinsichtlich der Verant- wortlichkeiten in der Aufgabenträgerschaft klar strukturiert. Aufgabenträger sind:

Seite | 42  für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) gemäß Art. 15 und 16 BayÖPNVG der Freistaat Bayern bzw. die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG),

 für den allgemeinen öffentlichen Personennahverkehr im Untersuchungsgebiet gemäß Art. 8 BayÖPNVG der Landkreis Schwandorf und

 für den landkreisgrenzenüberschreitenden Regionalbusverkehr der Landkreis Schwandorf gemeinsam mit dem jeweiligen Nachbar-Aufgabenträger

Grundlage für die ÖPNV-Analyse ist das zum Fahrplanstand Dezember 2011 gültige Fahrplanangebot.

4.1 Schienenpersonennahverkehr

Die Planung, Organisation und Weiterentwicklung des Schienenpersonennahver- kehrs (SPNV) liegt grundsätzlich in der Zuständigkeit der Bayerischen Eisenbahnge- sellschaft mbH (BEG) und ist damit nicht unmittelbar Gegenstand dieses Nahver- kehrsplanes. Der SPNV stellt jedoch, vorrangig im westlichen Gebiet des Landkrei- ses, eine wesentliche Grundlage für die Ausgestaltung des Busverkehrs dar. Dar- über hinaus ist unter planerischen Gesichtspunkten eine Koordinierung des Busver- kehrs und des SPNV sinnvoll. Aus diesem Grund erfolgt eine komprimierte, nachrichtliche Darstellung des SPNV-Angebotes im Untersuchungsgebiet.

Der Landkreis Schwandorf wird von drei Bahnlinien durchzogen, welche alle die Kreisstadt Schwandorf bedienen.

Landkreis Schwandorf: Neuerstellung des Nahverkehrsplans für das nördliche Landkreisgebiet ______

Tabelle 11: Übersicht SPNV-Angebot im Untersuchungsgebiet (Fahrplanstand Januar 2012)

KBS Verlauf Bahnhöfe und Produkt/ Angebot Haltepunkte im Untersuchungsgebiet

855 Hof – Weiden – Regensburg Wernberg VBG (VGB, ALX) Pfreimd DB Regio (RE) Seite | 43 Nabburg Schwarzenfeld (Opf.) (Irrenlohe) (Schwandorf) (Maxhütte-Haidhof)

870 Nürnberg – Schwandorf Freihöls DB Regio (RE) (Irrenlohe) (Schwandorf)

875 Schwandorf – Cham – Furth i. (Schwandorf) DB Regio (RB, RE) Wald Bodenwöhr Nord VBG (ALX)

Anmerkung: RE RegionalExpress, RB RegionalBahn, VBG Vogtlandbahn, ALX Alex; „( )“ Bahnhöfe und Haltepunkte im Landkreis Schwandorf, außerhalb des Untersuchungsge- bietes

Mit der Kursbuchstrecke KBS 855 Hof – Weiden – Regensburg erschließt eine Schienenstrecke mit Verbindungsfunktion zu den umliegenden Ober- bzw. Mittel- zentren den westlichen Teilraum des Untersuchungsgebietes. Für die an der Schie- nenstrecke gelegenen Kommunen bildet der Bahnverkehr das Rückgrat der Verbin- dung an die benachbarten zentralen Orte. Betreiber des den Untersuchungsraum bedienenden Abschnittes ist die Vogtlandbahn GmbH.

Weitere Verbindungen, die jedoch nur einzelne Haltepunkte im Untersuchungsge- biet bedienen, sind mit der KBS 875 Schwandorf – Cham – Furth i. Wald und der KBS 870 Nürnberg – Schwandorf gegeben. Die KBS 870 ist für das Untersuchungs- gebiet von nachrangiger Bedeutung, da lediglich ein einziger Halt im Frühverkehr pro Tag und Richtung am Haltepunkt Freihöls erfolgt. Betreiber der relevanten Stre- ckenabschnitte ist die DB Regio AG.

Alle SPNV-Haltepunkte befinden sich im westlichen bzw. mit dem Haltepunkt Bo- denwöhr Nord im südlichen Untersuchungsgebiet. Insgesamt ist somit ein großer Teilbereich des Untersuchungsgebietes nicht an den SPNV angebunden und ist demzufolge im ÖPNV auf die Busverbindungen angewiesen.

Der Schienenverkehr im Untersuchungsgebiet übernimmt die verkehrliche Funktion der Anbindung an das regionale und überregionale Schienennetz sowie die äußere Erreichbarkeit des Nahverkehrsraums.

Die Bahnstrecken, die im Landkreis verkehren sind dem regionalen Netz zugeordnet, d. h. es halten keine Fernverkehrszüge. Die KBS 870 Nürnberg – Schwandorf hat allerdings auch Bedeutung im überregionalen Bahnverkehr, da über Nürnberg der Anschluss an das Fernverkehrsnetz gewährleistet ist.

Landkreis Schwandorf: Neuerstellung des Nahverkehrsplans für das nördliche Landkreisgebiet ______

Tabelle 12: Angebotsqualität auf den Schienenstrecken im Untersuchungsgebiet (Fahrplan- stand Januar 2012)

KBS Produkt Verlauf Bedienungszeitraum Fahrtenangebot

Mo-Fr Sa So Mo-Fr Sa So

855 VBG Hof – Weiden – 04:30- 05:30- 05:30- T60+ T60 T60 Seite | 44 Regensburg 0:30 0:30 0:30

870 RE Nürnberg – SAD 05:30 – - - 1/1 - - 07:15

875 RB SAD – Cham – 05:15- 05:30- 06:45- stündl. stündl. stündl. RE Furth i. Wald 0:00 0:00 23:30

Verküpfungspunkte SPNV

Insgesamt gibt es im Untersuchungsgebiet sechs SPNV-Haltepunkte, wobei der Hal- tepunkt Freihöls lediglich mit einem Fahrtenpaar pro Tag bedient wird. An den übri- gen Haltepunkten bestehen zeitweise, zumeist lastrichtungsbezogen, Umsteige- möglichkeiten zum Busverkehr.

Im Landkreis gibt es mit den Bahnhöfen in Schwandorf und Irrenlohe zwei weitere Haltepunkte im SPNV. Der Bahnhof im Mittelzentrum Schwandorf ist der wichtigste Verknüpfungspunkt zwischen dem ÖPNV und SPNV im Landkreis.

Eine Beschreibung der Bahnhöfe und Haltepunkte sowie eine Darstellung der Infra- struktur und Ausstattung sind im Anlagenband dargestellt.

4.2 Busverkehr

4.2.1 Organisations- und Tarifstruktur

Organisationsstruktur

Die Aufgabenträgerschaft für den straßengebundenen Personennahverkehr liegt beim Landkreis Schwandorf, für den kreisgrenzenüberschreitenden Verkehr gemeinsam mit dem jeweiligen Nachbar-Aufgabenträger.

Die Leistungen im ÖPNV im Untersuchungsgebiet werden von folgenden Verkehrs- unternehmen als Genehmigungsinhaber erbracht:

 Regionalbus Ostbayern GmbH (RBO)

 Schmid Faszinatour, Reisebüro Schmid

 Kraus Linien GmbH

 Busunternehmen Kellermeier

 Omnibus Bauer

 Omnibus Vogl GmbH

 WOLF Reisen

Landkreis Schwandorf: Neuerstellung des Nahverkehrsplans für das nördliche Landkreisgebiet ______

 Meixner Touristik e. K.

 Wies Faszinatour

 Bierl-Reisen

 Johann Wild

Inhaber der Genehmigungen für die Bürgerbus-Linien in Dieterskirchen und Schön- Seite | 45 see ist der Landkreis Schwandorf.

Tarifstruktur

Zum 01.01.2011 wurde mit dem Tarif Oberpfalz Nord (TON) der erste Gemein- schaftstarif im Buslinienverkehr über Landkreis und Stadtgrenzen hinweg einge- führt. Die Tarifgemeinschaft umfasst neben dem Landkreis Schwandorf die Land- kreise Tischreuth, Neustadt a. d. Waldnaab und Amberg-Sulzbach sowie die kreisfreien Städte Weiden in der Oberpfalz und Amberg. Sie gilt für alle Buslinien im Ta- rifgebiet. Überschneidungen gibt es im Untersuchungsgebiet für ein- und ausbre- chende Linien in den Landkreis Cham (Tarif der Verkehrsgemeinschaft Landkreis Cham) sowie für Linien, die über den RVV-Tarif bedient werden. Für die RVV-Linie 43 von Neunburg vorm Wald über Nittenau nach Regensburg sowie für die Linien 105 Nittenau – Steinberg am See – Wackersdorf – Schwandorf und 106 Nittenau – Bodenwöhr – Wackersdorf - Schwandorf und für Fahrten im Binnenverkehr zwischen Bodenwöhr und Nittenau gilt der RVV-Tarif. Im Landkreis gilt der RVV-Tarif darüber hinaus auf weiteren RVV-Linien im südlichen Kreisgebiet und im Stadtver- kehr Schwandorf. Im SPNV zwischen Schwandorf und Regensburg wird der RVV- Tarif ebenfalls anerkannt.

Die Tarifstruktur der Tarifgemeinschaft TON basiert auf dem Wabentarif. Der Tarif errechnet sich aus der Anzahl der durchfahrenen Waben.

Folgende Fahrausweisarten werden differenziert nach 1 bis  15 Waben angeboten:

 Einzelfahrscheine Erwachsene/ Kinder

 Einzelfahrscheine Erwachsene/ Kinder (mit Bahncard)

 6er-Karten (Jedermann/ Senioren)

 10er-Karten

 Familientageskarten

 Schüler-Zeitkarten

34 o Schülerwochenkarten (auch B/S)

o Schülermonatskarten (auch B/S)

o Schülermonats-Abo B/S

34 Gemeinsame Fahrausweise Bus/Schiene (B/S) gibt es nur auf den RBO-Linien (Ostbay- ernbus)

Landkreis Schwandorf: Neuerstellung des Nahverkehrsplans für das nördliche Landkreisgebiet ______

 Jedermann-Zeitkarten

o Vario 7 (gilt an 7 aufeinanderfolgenden Kalendertagen ab Ausgabetag, über- tragbar)

o Vario 31 (gilt an 31 aufeinanderfolgenden Kalendertagen ab Ausgabetag, übertragbar) Seite | 46 o Stammkunden-Monats-Abo (auch B/S) (übertragbar)

 Semesterticket

 Kindergartenmonatskarte

Darüber hinaus gibt es streckenunabhängige Ferientickets. Es gelten die gleichen Zugangsvoraussetzungen wie für die Schülerzeitkarten. Die Ferientickets gelten für beliebig viele Fahrten im Monat August; sie sind nicht übertragbar. Im Landkreis Schwandorf gibt es diese Tickets mit Gültigkeit für die Stadt Schwandorf (15 €) sowie auch für das gesamte TON-Gebiet (25 €).35

4.2.2 Bedienungsangebot im Busverkehr

Bedienungsformen

Der Busverkehr im Untersuchungsgebiet sowie im gesamten Landkreis Schwandorf wird überwiegend im Linienbetrieb mit Konzessionen nach § 42 PBefG abgewickelt. Der Verkehr zu den weiterführenden Schulen ist zu einem Großteil in den Linienver- kehr integriert. Darüber hinaus gibt es freigestellte Schülerverkehre, die nicht Be- standteil der Nahverkehrsplanung sind.

In den Verwaltungsgemeinschaften Schönsee und Neunburg vorm Wald (Gemeinde Dieterskirchen) hat sich über die Jahre der Bürgerbus als ergänzende Angebotsform etabliert. Er wird in den Bereichen eingesetzt, in denen auf lokalen Relationen ein Bedienungsangebot aus betriebswirtschaftlichen Gründen durch den herkömmlichen Linienbetrieb nicht angeboten werden kann. Der Bürgerbus basiert auf ehrenamtli- chem Engagement der Bürger vor Ort.

Liniennetz

Das Untersuchungsgebiet wird von 33 Regionallinien sowie den Ortsbuslinien in Nabburg und Schwarzenfeld bedient. Weitere Ortsverkehre im Landkreis gibt es in den Städten Schwandorf, Teublitz und Burglengenfeld.

Die Struktur des Liniennetzes zeigt eine deutliche dreipolige Ausrichtung auf die „möglichen Mittelzentren“ und ehemaligen Kreisstädte Nabburg, Oberviechtach und Neunburg vorm Wald und spiegelt damit weitgehend die ehemaligen Kreisstruktu- ren wider. In Bezug auf das gesamte Kreisgebiet ist eine Ausrichtung des südlichen Liniennetzes auf die Kreisstadt Schwandorf erkennbar. Viele Streckenabschnitte

35 Fahrpreise Stand 01.01.2012.

Landkreis Schwandorf: Neuerstellung des Nahverkehrsplans für das nördliche Landkreisgebiet ______werden durch zwei oder mehrere Linien bedient. Insbesondere in Räumen mit geringer Einwohnerdichte zeigen einzelne Linien eine starke Verästelung der Linien- wege.

Bedienungsangebot im regionalen Busverkehr Seite | 47 Vier Linien besitzen als regionale Linien in Ergänzung zum Schienenverkehr eine wesentliche Bedeutung für das Untersuchungsgebiet, insbesondere in der Verbin- dungsfunktion zu den zentralen Orten auf den einwohnerstärkeren Achsen. Auf diesen Linien wird auch an Ferientagen ein ähnliches Angebot vorgehalten.

Tabelle 13: Buslinien mit wesentlicher Bedeutung für den nördlichen Landkreis Schwandorf

Linie Verlauf Grundangebot (Mo.-Fr.)

RVV43 Neunburg vorm Wald – 13/12 (S) Nittenau – Regenstauf – 10/11 (F) Regensburg Hauptbahnhof

105 Schwandorf – W´dorf – stündlich Steinberg – Fischbach - Nittenau

106 Schwandorf – Wackersdorf – stündlich Bodenwöhr - Nittenau

131 (11) Oberviechtach – Weiden 14/13 (S) 9/9 (F)

Daneben gibt es einige wenige Linien mit einem Verkehrsangebot an Schul- und Ferientagen, das über den reinen Schulverkehr hinaus geht und somit sowohl für den Berufs- als auch für den Freizeit- und Versorgungsverkehr ein gewisses Grund- angebot bietet. Diese Linien befinden sich vornehmlich im nördlichen Untersu- chungsgebiet und sind innerhalb des Untersuchungsgebietes zentrenorientiert auf die ehemaligen Kreisstädte sowie auf Schwandorf ausgerichtet. Sie übernehmen die Anbindung an die zentralen Orte außerhalb der Schienenverkehrskorridore. (z. B. die Linien 2505 Oberviechtach – Vohenstrauß, 2511 Neunburg v. W. – Schwandorf, 6273 Nabburg – Oberviechtach – Schönsee, 6275 Weiden – Nabburg – Schwarzen- feld – Schwandorf, 6296 Weiding – Schönsee – Waldmünchen, darüber hinaus auch die Linien 2512 Oberviechtach – Dieterskirchen Neunburg v. W. / Schwandorf und 2513 Neunburg v. W. – Kulz – Winklarn – Oberviechtach / Schönsee).

In Ergänzung zu diesen angebotsorientierten Verkehren gibt es weitere bedarfsorientiert verkehrende Linien deren wesentlich Funktion neben der Anbindung der zentralen Orte sowie der Anbindung zu den SPNV-Verknüpfungspunkten die Ab- wicklung der Schulverkehre ist.

In Nabburg gibt es darüber hinaus eine Linie, die als Ortslinie verkehrt. Die Linie wird auch am Wochenende bedient.

Die als Ortslinienverkehr Schwarzenfeld deklarierte Linie 6396 verkehrt montags bis samstags mit einzelnen Fahrtenpaaren auf unterschiedlichen Linienabschnitten.

Landkreis Schwandorf: Neuerstellung des Nahverkehrsplans für das nördliche Landkreisgebiet ______

Der Bedienungszeitraum der Linien an Werktagen ist sehr unterschiedlich entsprechend den jeweiligen Funktionen der Linien ausgeprägt. Er beginnt in der Regel wochentags zwischen 5:30 und 6:30 Uhr und endet bei vielen Linien bereits zwischen 16:00 und 18:00 Uhr, also zum Unterrichtsende am Nachmittag. Nur wenige Linien verkehren bis 19:00 Uhr oder später. Hier zu nennen sind neben den SPNV- Linien 855 und 875 im Busverkehr die Linien RVV43, 106, 131, 410, 6273, 6275. Seite | 48 Diese Linien sind ausnahmslos Linien, deren Verkehrsaufgaben auch über den Schulverkehr hinausgehen. Das Bild spiegelt sich auch in der Nachfrageverteilung wider.

Das Bedienungsangebt am Wochenende wird auf allen Linien stark reduziert, es werden meist nur ein bis drei Fahrtenpaare am Samstag angeboten, viele Linien werden gar nicht bedient.

Insgesamt liegt der Schwerpunkt des Bedienungsangebotes im Busverkehr im morgendlichen und mittäglichen bzw. nachmittäglichen Schulverkehr. So entstehen gerade in der Schwachlastrichtung z. T. erhebliche Angebotslücken (siehe Karte 6).

Insbesondere diese Linien mit Ausrichtung auf den Schulverkehr verfügen über kei- nen einheitlichen Linienweg sondern befahren eine Vielzahl unterschiedlicher Lini- enwege. Auf einigen Streckenabschnitten treten zudem Überlagerungen verschiedener Linien auf.

Es existiert eine Vielzahl von kreisgrenzenüberschreitenden Busverbindungen u. a. zu den benachbarten Ober- und Mittelzentren Regensburg, Amberg, Weiden i. d. Opf. und Cham.

Die Bürgerbus-Linien in Schönsee und der VG Neunburg vorm Wald stellen ein wei- teres Angebot in Ergänzung zum regulären Busbetrieb dar und unterstützen die Feinerschließung in der Region.

Eine Übersicht der im Untersuchungsgebiet verkehrenden Linien sowie über die de- taillierten Leistungsparameter des Bedienungsangebotes sind dem Anlagenband zu entnehmen. Darüber hinaus ist das Liniennetz im Untersuchungsgebiet in Karte 4 bis Karte 7 ausführlich kartographisch aufbereitet.

Karte 4: Liniennetz Regionalverkehr

Karte 5: Liniennetz Regionalverkehr vor 7:00 Uhr (montags bis freitags)

Karte 6: Liniennetz Regionalverkehr 9:00 Uhr und 11:30 Uhr (montags bis freitags)

Karte 7: Liniennetz Regionalverkehr nach 19:00 Uhr (montags bis freitags)

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5 Nachfrage und Leistung

5.1 Nachfrage

5.1.1 Nachfragebestimmende Strukturdaten Seite | 49 Die Nachfrage im ÖPNV orientiert sich an den vorhandenen und den zu erwartenden Verkehrsbeziehungen im Nahverkehrsraum. Deren räumliche Auswirkungen und Intensität sind eng mit der Siedlungs- und Bevölkerungsstruktur und deren Ent- wicklung verbunden.

Die Bevölkerungsverteilung und -entwicklung liefert im Rahmen der Nahverkehrs- planung wichtige Grundlagen zur Bewertung von Fahrgastpotenzialen und zur Ent- wicklung angemessener ÖPNV-Standards für die Weiterentwicklung des ÖPNV im Nahverkehrsraum.

Die Bevölkerungsentwicklung im Untersuchungsraum bzw. im gesamten Landkreis Schwandorf ist in den letzten Jahren in weiten Teilen durch Stabilität und punktuell durch einen leichten Rückgang gekennzeichnet. Im Zeitraum von 2005 bis 2011 ist die Bevölkerung im Untersuchungsgebiet um etwa 1.700 Einwohner zurückgegan- gen. Die Tendenz zum Rückgang der Schülerzahlen ist innerhalb dieses Zeitraums auch im Untersuchungsgebiet bereits erkennbar, im Vergleich mit anderen ländli- chen Regionen jedoch noch nicht so ausgeprägt. Zukünftig kann jedoch von einem weiteren Rückgang in der Altersgruppe der Schüler ausgegangen werden. Dies hat mittelfristig direkte Auswirkungen auf die Schulstruktur des Landkreises und damit auf den Schülerverkehr im ÖPNV. Dabei ist jedoch zu berücksichtigen, dass Schul- schließungen auch mit einem längeren Schulweg und einem erhöhten Beförde- rungsbedarf verbunden sein können.

Die Altersgruppe der heute über 50-Jährigen steigt seit einigen Jahren im Untersu- chungsgebiet deutlich an. Zukünftig wird demzufolge der Berufsverkehr zunehmend an Bedeutung verlieren, die Mobilitätsbedürfnisse der Senioren gewinnen dabei immer stärker an Relevanz.

Neben der Bevölkerungsentwicklung spielen auch weitere strukturbildende Rah- menbedingungen eine wichtige Rolle bei der Entwicklung der Nachfrage im ÖPNV. Im Bereich der Bevölkerungsverteilung und der räumlichen Struktur von Arbeits-, Versorgungs- und sonstigen Infrastruktureinrichtungen gab es in den vergangenen Jahren keine wesentlichen Veränderungen. Die Entwicklung der Gewerbeflächen hat sich weitgehend an vorhandenen Strukturen entwickelt bzw. orientiert.

5.1.2 Auswirkungen von Entwicklungen im Schulsystem auf den ÖPNV

Die Entwicklungen im Schüleraufkommen beeinflussen die Verkehrsnachfrage im ÖPNV-System hinsichtlich Fahrgastaufkommen, Wegelängen oder Bedienzeiten und ziehen Angebotsanpassungen insbesondere im straßengebundenen ÖPNV nach sich. Eine Auswahl wichtiger Einflussfaktoren und deren Auswirkungen werden in

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Tabelle 14 stichwortartig dargestellt. Ein konkreter Bezug zum Landkreis ist zu- nächst nicht abzuleiten.

Tabelle 14: Mögliche Einflussfaktoren mit Auswirkungen auf den Schülerverkehr

Einflussfaktoren für die Seite | 50 Entwicklungen im Auswirkungen auf den ÖPNV Schülerverkehr

sinkende Schülerzahlen  geringeres Verkehrsaufkommen, jedoch nicht linear mit den sinkenden Schülerzahlen  weniger Kapazitätsbereitstellung und ggf. geringerer Fahrzeugbedarf zur Spitzenstunde  Ergänzung von Linienverkehren durch flexible Bedienung

Schließung von Schulstandorten  höhere Verkehrsleistung (Pkm)  zusätzliche Beförderungsleistungen zu anderen Schulstandorten  hohe Betriebskosten pro Fahrgast bei Fahrten mit geringer Besetzung, wenn niedriges Fahrgastaufkommen räumlich dispers verteilt ist  Neugründung von privaten bzw. freien Schulen mit der Folge ausgeprägter Differenzierung der Schülerverkehrsverflechtungen, woraus sich ein erhöhter Betriebsaufwand ergibt

Ausdifferenzierung des schulischen  höhere individuelle Verkehrsleistung pro Angebots an verschiedenen Ausbildungspendler Standorten  geringeres Bündelungspotenzial  ggf. gleichmäßigere Auslastung der Fahrzeugkapazitäten und Abnahme der Lastrichtungsspitzen

Inanspruchnahme der freien  höherer Aufwand, Nachfrage und Angebot im Schulwahl Ausbildungsverkehr aufeinander abzustimmen (in Bayern derzeit nicht bei  geringeres Bündelungspotenzial aufgrund diffuser Grundschulen und beruflichen Quell-Ziel-Ströme Schulen in öffentlicher Trägerschaft,  Wünsche aus Elternschaft und Kommunalpolitik nur bei allgemein bildenden zur Schaffung neuer Verbindungen, obwohl weiterführenden Schulen) Bündelungspotenzial insgesamt gering bleibt

Zunahme des  zeitliche Verlagerung der Nachfragespitze von Nachmittagsunterrichts und den Mittags- auf die Nachmittagsstunden nachmittäglicher  Streuung des nachmittäglichen Betreuungsangebote Verkehrsaufkommens, gleichmäßigere Flottenauslastung  zusätzliche Fahrten an Nachmittagen, entsprechend höhere Fahrleistung

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5.2 Leistungsdaten

Da viele Linien sowohl den nördlichen als auch den südlichen Landkreis Schwandorf bedienen wird die Aufstellung der Leistungsdaten zusammenfassend für das gesamte Kreisgebiet dargestellt.

Insgesamt beträgt die jährliche Verkehrsleistung im Regionalverkehr im Landkreis Seite | 51 Schwandorf rund 2,45 Mio. Nutzwagen-Kilometer (inkl. AST und Bürgerbus).36 Etwa 35% der gesamten Verkehrsleistung wird von der RBO GmbH Regensburg erbracht. Mit etwa 20% zweitgrößter Anbieter im Linienverkehr des Landkreises ist die Firma Schmid in Schwandorf. Diese fährt außerdem den Stadtverkehr in Schwandorf. Auf alle übrigen Verkehrsunternehmen entfallen etwa 45% der gesamten Verkehrsleis- tung.

36 Die übertragenen Stadtbusverkehre für Burglengenfeld, Nabburg und Schwandorf sind nicht in der Aufstellung enthalten.

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Tabelle 15: Wagen- und Nutzplatz-Kilometer der Linien im Regionalverkehr im Landkreis Schwandorf (2011)37

Verkehrsunternehmen Wagen-km Nutzplatz-km

RBO GmbH Regensburg 849.929 77.774.580

Schmid, Schwandorf 492.745 49.108.334 Seite | 52 Meixner, Neunburg v.W. 172.053 15.656.692

Vogl GmbH, Pfreimd 118.446 13.864.272

Bauer, Neunburg 142.320 11.286.359

RBO GmbH,Regensburg/Wild 123.212 9.980.172

Kraus-Linie, Wernberg 90.787 6.028.266

Wolf, Moosbach 67.612 5.611.796

Wies, Weiden 59.530 5.595.820

Kellermeier, Roding 65.443 5.059.723

Wild, Nabburg 49.040 3.972.240

Dechant, Steinsberg 45.950 3.905.750

RBO GmbH Regensburg/Högl 45.132 3.159.240

RBO GmbH Regensburg/Stiegler 16.741 1.255.590

Lobmeyer, Roding 10.067 854.452

RVV GmbH, Regensburg k. A. 760.365

Gröbner, Rötz 14.677 701.677

Bierl, Waldmünchen 7.154 686.784

Kraus&Multerer, Stamsried 7.506 555.444

Wittl, Pielenhofen k. A. 513.936

Landkreis Schwandorf (Bürgerbus) 37.645 301.160

Ehrenreich (AST- Verkehre) 30.563 183.378

Summe 2.446.552 216.816.030

Die Leistungsparameter aller im Landkreis verkehrenden Linien im Regionalverkehr sind im Anlagenband tabellarisch aufgelistet.

37 Quelle: Landkreis Schwandorf, Nutzplatzkilometer (Stand 2011)

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6 Zustandsbewertung und Mängelanalyse

Im Rahmen der Analyse wird das bestehende ÖPNV-Angebot auf die Einhaltung NVP-relevanter Qualitätsstandards untersucht und bewertet.

Für die Gemeinden und Ortsteile im Untersuchungsgebiet werden folgende Parame- ter untersucht: Seite | 53

 Erschließungsqualität: Erreichbarkeit der nächsten ÖPNV-Haltestelle in den einzelnen Gemeinden

 Bedienungsqualität: Häufigkeit und Regelmäßigkeit des ÖPNV-Angebotes

 Verbindungsqualität: Fahrzeit und Umsteigeerfordernisse

Darüber hinaus werden folgende weitere Qualitätsmerkmale analysiert und bewertet:

 ÖPNV-Infrastruktur

 Probleme im Betriebsablauf38

 Fahrplantransparenz und Fahrgastinformation

 Parallelverkehre

Die Bewertung der Angebotsqualität erfolgt in Anlehnung an die Leitlinie zur Nah- verkehrsplanung in Bayern (1998) anhand quantifizierbarer Maßstäbe in differenzierten Bewertungskategorien für alle Städte und Gemeinden sowie alle Orte/ Ort- steile (> 200 EW). 39

Im Mittelpunkt des Verfahrens steht eine transparente Bewertung aller Ortsteile nach einheitlichen Kriterien unter vorrangig raumstrukturpolitischen Gesichtspunk- ten. Betriebswirtschaftliche Aspekte, wie der Aufwand zur Gewährleistung der definierten Beurteilungswerte (beispielsweise von abseits liegenden Ortschaften), bleiben in dieser Bewertung zunächst unberücksichtigt.

Das Untersuchungsraster und die Bewertungsmaßstäbe orientieren sich an den im Kapitel 2.2 „Qualitätsstandards im Nahverkehrsraum“ definierten Richtwerten und Standards.

Inwieweit die festgestellten Defizite in der Erschließungs-, Bedienungs- und Verbin- dungsqualität unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten mit Verbesserungen im Fahr- planangebot tatsächlich behoben werden können, wird im Rahmen der Konzepter- arbeitung dargestellt (siehe Kapitel 0 „Maßnahmenkonzept“).

38 Quelle: Befragung der Verkehrsunternehmen im Rahmen der Neuerstellung des Nahver- kehrsplans für das nördliche Kreisgebiet im Frühjahr 2012 39 Quelle: Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft, Verkehr und Technologie: Leitlinie zur Nahverkehrsplanung in Bayern, Juli 1998

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6.1 ÖPNV-Angebotsqualität

6.1.1 Erschließungsqualität

Die Bewertung der Erschließungsqualität im Untersuchungsraum erfolgt auf Basis Seite | 54 der im Leitbild für die Weiterentwicklung und Ausgestaltung des straßengebunde- nen ÖPNV definierten Qualitätsstandards für die Haltestelleneinzugsbereiche (siehe Kapitel 2.2.2). Sie richtet sich nach der räumlichen Erschließungswirkung der ÖPNV-Haltestellen vor Ort.

Die Erschließungsqualität im nördlichen Landkreis Schwandorf ist grundsätzlich als gut bzw. dem Bedarf im ländlichen Raum angemessen, zu bewerten.

Das ÖPNV-Netz im Untersuchungsgebiet ist in weiten Teilen ohne gravierende Män- gel in der Erschließung, die zentralen Bereiche der Kommunen sowie größere zu- sammenhängende Siedlungen sind ausreichend gut an den ÖPNV angeschlossen.

Erschließungsdefizite

Kleinere Erschließungslücken konzentrieren sich weitgehend auf die Siedlungsrand- lagen, lediglich in einzelnen Teilbereichen sind kleinere zusammenhängende Sied- lungsbereiche nicht den definierten Standards entsprechend erschlossen. Für diese Gebiete erfolgte eine Bewertung der Situation vor Ort. Aufbauend auf den Ergebnis- sen wurde eine entsprechende qualitative planerischen Einschätzung hinsichtlich Betroffenheit und Handlungsbedarf vorgenommen.

Lediglich die Ortsteile Sollbach (Bruck i. d. Opf.), Taxöldern und Windmais (beide Bodenwöhr) mit mehr als 200 Einwohnern sind nicht direkt an den ÖPNV angebunden.

Die Ergebnisse der Analyse sind in Tabelle 16 zusammenfassend dargestellt.

Tabelle 16: Siedlungsbereiche mit Defiziten in der Erschließung

Ortsteil/ Siedlungsbereich Bewertung der Situation Qualitative planerische Einschätzung zur Betroffenheit/ Handlungsbedarf

Wernberg-Köblitz

Zentrum  Einzelhausbebauung  mittlerer Handlungsbedarf  Wohngebiet Weiherner  Entfernung zur nächsten Überprüfen der Möglichkeiten Weg Haltestelle mind. 700 m einer besseren Erschließung.  aufgrund der topografischen Verhältnisse Hand- lungsempfehlung

Unterköblitz  generierbare Fahrgastpo-  geringer Handlungsbedarf  Gewerbe- und tenziale vsl. gering Industriegebiet West

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Ortsteil/ Siedlungsbereich Bewertung der Situation Qualitative planerische Einschätzung zur Betroffenheit/ Handlungsbedarf

Pfreimd

Zentrum  Einzelhausbebauung, ca.  geringer Handlungsbedarf Seite | 55  Oberpfreimd: Wohnge- 30-40 Häuser biet Bereiche Hohe Stra- ße, Wernberger Straße

Zentrum  Bedarf schwer abschätz-  geringer Handlungsbedarf  Gewerbegebiet „Am bar, generierbare Fahr- Kalvarienberg“ (östlich gastpotenziale vsl. jeder A93) doch gering

Nabburg

Zentrum  Die Linie 125 fährt von  geringer Handlungsbedarf;  Gewerbe- und Neusath über Namsen- jedoch vergleichsweise Industriegebiet bach auf die St2156 und geringer Aufwand zur Sauerzapfstraße kommt an dem GE vor- Beseitung des Defizits (östlicher der A93) bei. Lediglich eine Halte- stelle in Höhe des GE fehlt.

Fensterbach

Högling  Einzelhausbebauung, ca.  geringer Handlungsbedarf  Bereich Hüttenhofstraße; 40 Häuser Wohngebiet  Zugang zur Haltestelle ca. 1.000 m  generierbare Fahrgastpo- tenziale vsl. gering

Högling  Bedarf ist fraglich; gene-  kein Handlungsbedarf  Gewerbegebiet Högling rierbare Fahrgastpotenzi- ale vsl. gering

Stulln

Zentrum  Bedarf ist fraglich; gene-  kein Handlungsbedarf  Industriepark Stulln rierbare Fahrgastpotenzi- ale vsl. gering

Schwarzenfeld

Zentrum  Die Linie 6275 fährt auf  geringer Handlungsbedarf;  Bereich südlich des der Amberger Straße jedoch vergleichsweise Zentrums (Bereich nördlich am Siedlungsbe- geringer Aufwand zur Egerlandstraße bis Am reich vorbei. Lediglich ei- Beseitung des Defizits Langengraben / ne Haltestelle in Höhe Erlenweg) des Wohngebietes fehlt

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Ortsteil/ Siedlungsbereich Bewertung der Situation Qualitative planerische Einschätzung zur Betroffenheit/ Handlungsbedarf

Oberviechtach

Seite | 56 Zentrum  fehlende Haltestelle in  geringer bis mittlerer  großflächiges Wohngebiet Höhe des defizitären Be- Handlungsbedarf zwischen Kapellenweg reichs auf der Nunzenrie- Überprüfen der Möglichkeiten und Nutzenrieder Straße der Straße (Linie 2513) zur Einrichtung einer (Nähe Freibad) zusätzlichen Haltestelle

Zentrum  fehlende Haltestelle in  geringer bis mittlerer  Sportzentrum und Höhe des defizitären Be- Handlungsbedarf Gewerbegebiet nördlich reichs auf der Schönseer Überprüfen der Möglichkeiten des Galgenbergs Straße bzw. auf der SAD zur Einrichtung einer 44 (Linie 133) zusätzlichen Haltestelle

Winklarn

 fehlende Erschließung  Die Ortsteile weisen alle  die mangelnde der kleineren Ortsteile deutlich unter 100 EW Erschließung wurde von der auf und sind zumeist dis- Gemeinde als Defizit benannt pers im Gemeindegebiet  der Bedarf wird sehr verstreut gering eingeschätzt, Maßnahmen zur Verbesserung der Erschließung werden unter Berücksichtigung wirtschaftlicher Gesichtspunkten zurzeit nicht verfolgt (ggf. im Rahmen eines Projektes zum Einsatz alternativer Bedienungs– formen erneut prüfen)

Schönsee

Zentrum  Zugang zur jeweils  kein Handlungsbedarf  größeres Wohngebiet im nächstgelegenen Halte- Bereich um Wiesenstraße stelle etwa 700 m und Magdalenenweg  Die räumliche Erschlie- ßung wird aus ausreichend erachtet

Neunburg vorm Wald

Zentrum  mangelnde Erschließung  mittlerer Handlungsbedarf  Industriegebiet wurde von der Stadt als Überprüfen der Möglichkeiten Defizit benannt; der Be- einer besseren Erschließung. darf ist derzeit schwer abschätzbar

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Ortsteil/ Siedlungsbereich Bewertung der Situation Qualitative planerische Einschätzung zur Betroffenheit/ Handlungsbedarf

Neukirchen-Balbini

 fehlende Erschließug der  Ortsteile bilden eine  geringer Handlungsbedarf Seite | 57 Ortsteile Etzmannsried, „Perlschnur“ links und Möglichkeiten im Kontext mit Goppoltsried, Kitzenried, rechts der Jagenrieder einer besseren Erschließung Boden Straße; jeder Siedlungs- der Ortsteile Penting, bereich allein hat jedoch Taxöldern und Windmais deutlich unter 200 EW prüfen.

Bodenwöhr

Taxöldern  ca. 260 EW ohne direkte  geringer Handlungsbedarf  gesamter Ortsteil nicht ÖPNV-Anbindung Überprüfen der Möglichkeiten erschlossen einer besseren Erschließung; ggf. Einrichten eines bedarfsgesteuerten Verkehrs.

Windmais  Zugang zur nächstgele-  geringer Handlungsbedarf  gesamter Ortsteil nicht genen Haltestelle „Wind- Überprüfen der Möglichkeiten erschlossen mais Unterführung“ etwa einer besseren Erschließung; 1.000 m ggf. Einrichten eines  betroffen sind ca. bedarfsgesteuerten Verkehrs. 220 EW

Bruck in der Oberpfalz

Sollbach  ca. 390 EW ohne direkte  geringer bis mittlerer  gesamter Ortsteil nicht ÖPNV-Anbindung Handlungsbedarf erschlossen Überprüfen der Möglichkeiten einer besseren Erschließung.

Zentrum  Einzelhausbebauung,  mittlerer Handlungsbedarf  Wohngebiet Sollbacher ca. 150 Ein- Zweifamili- Möglichkeiten im Kontext mit Straße enhäuser einer besseren Erschließung des angrenzenden Ortsteils Sollbach prüfen.

Zentrum  Einzelhausbebauung,  geringer Handlungsbedarf  Wohngebiet Arberstraße/ ca. 75 Ein- Zweifamili- Osserstraße enhäuser

Wackersdorf

Rauberweiherhausen  ca. 170 EW ohne direkte  mittlerer Handlungsbedarf  Ortsteil nicht ÖPNV-Anbindung, Überprüfen der Möglichkeiten erschlossen; darüber hinaus einer besseren Erschließung. Campingplatz, nennenswerte Bedeutung Ferienhäuser, im Freizeit- und Seelandschaft Tourismusbereich  Siedlungsbereich und Campingplatz auf

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Ortsteil/ Siedlungsbereich Bewertung der Situation Qualitative planerische Einschätzung zur Betroffenheit/ Handlungsbedarf unterschiedlicher Seeseite Seite | 58 Zentrum  mangelnde Erschließung  geringer bis mittlerer  Gewerbegebiet zw. B85 wurde von der Gemeinde Handlungsbedarf und Industriestraße, als Defizit benannt; Der Bedarfs ist derzeit lockere und großflächige der Bedarf ist derzeit schwer abschätzbar. Bebauung, Bauhof schwer abschätzbar

Aus den hier dargestellten Erschließungsdefiziten lässt sich nicht unmittelbar ein Handlungsbedarf ableiten. Es ist im Einzelfall zu prüfen, ob sich eine wirtschaftlich vertretbare und betrieblich bzw. verkehrlich sinnvolle ÖPNV-Erschließung auf Basis des vorhandenen Marktpotenzials umsetzten lässt.

6.1.2 Bedienungsqualität

Für die Bewertung der Bedienungsqualität wird das vorhandene ÖPNV-Angebot im Hinblick auf die Fahrtenhäufigkeit analysiert. Untersucht wird die Verbindung aus allen Ortsteilen mit mehr als 200 Einwohnern zum jeweiligen Haupt- bzw. Verwal- tungsstandort, die Verbindung der Gemeindehauptorte in Richtung der Kreisstadt Schwandorf sowie für ausgewählte Gemeinden in Richtung der angrenzenden Ober- und Mittelzentren Regensburg, Amberg, Weiden i. d. Opf. bzw. Cham. Für jeden Ort wird hierbei eine Referenzhaltestelle in zentraler Lage definiert. Bei Ortsteilen, die durch eine peripher gelegene Haltestelle ein deutlich besseres Bedienungsangebot aufweisen wird diese bzw. beide Haltestellen in die Betrachtung einbezogen.

Die Auswertung der Bedienungsqualität orientiert sich an den in Kapitel 2.2.3 auf- gestellten Richtwerten. Bei den dargestellten Richtwerten ist zu beachten, dass es sich nicht um die Definition der „ausreichenden Bedienung“ im Sinne des PBefG handelt und demnach keine Auswirkungen im Hinblick auf konzessionsrechtliche Fragen nach sich ziehen.

Bei der Bewertung der Bedienungshäufigkeit wird nicht nur die Anzahl der Fahrten- angebote, sondern auch die regelmäßige Verteilung der Fahrten über den gesamten Tag bewertet. Insbesondere bei den im Untersuchungsgebiet vorherrschenden nicht vertakteten Angeboten ist die zeitliche Anordnung der Fahrten zu berücksichtigen. Gerade längere Fahrplanlücken wirken sich auf die ÖPNV-Nutzung im Besorgungs- und Freizeitverkehr gravierend aus.

Die Bewertung der Bedienungsqualität erfolgt nach den in Tabelle 17 dargestellten Bewertungsmaßstäben.

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Tabelle 17: Maßstäbe für die Bewertung der Bedienungsqualität

Bewertung Bedienungsqualität

+ + mehr als 50% über Richtwert Bedienungsqualität

+ mehr als 20% über Richtwert Bedienungsqualität Seite | 59 0 Richtwert Bedienungsqualität (+/ - 20%)

- mehr als 20% unter Richtwert Bedienungsqualität

- - mehr als 50% unter Richtwert Bedienungsqualität

Ergebnisse – Zusammenfassende Darstellung

Insgesamt ist das Bedienungsangebot im Untersuchungsgebiet stark durch den Schülerverkehr geprägt. Als „gut“ ist das Angebot lediglich in den durch den SPNV erschlossenen Gebieten zu bewerten, außerhalb dieser SPNV-Achsen können die definierten Standards für die Bedienungsqualität häufig nicht erfüllt werden.

Die unzureichende Bedienungsqualität in vielen Gemeinden ist weitgehend auf eben diese starke Ausrichtung des Bedienungsangebotes auf den Schülerverkehr in diesen Bereichen zurückzuführen. Die dort angebotenen Fahrten werden fokussiert zu Zeiten mit einer Nachfrage im Schülerverkehr gefahren. Eine zeitliche Verteilung der Fahrten über den gesamten Tag, und damit die Möglichkeit der Nutzung für den Berufs-, Versorgungs- und Freizeitverkehr, ist in den tlw. stark ländlich geprägten Teilräumen nicht gegeben bzw. stark eingeschränkt. Zu nennen sind in diesem Zu- sammenhang insbesondere die in vielen Orten – vornehmlich im nördlichen Unter- suchungsgebiet – auffällig ausgeprägten Bedienungslücken am Vormittag. Gerade diese Fahrplanlücken wirken sich gravierend auf die ÖPNV-Nutzung im Versor- gungsverkehr aus.

Auch das Bedienungsangebot im Abendverkehr weist starke Defizite auf. Nur auf wenigen Linien, insbesondere die, die auch außerhalb des Schülerverkehrs eine nennenswerte Nachfrage im Jedermannverkehr generieren können, besteht auch nach 19 Uhr ein Angebot.

Darüber hinaus wirkt sich das tlw. doch quantitativ deutlich geringer Angebot an Ferientagen einschränkend auf die Verteilung über den gesamten Tag aus.

Das Bedienungsangebt am Wochenende wird auf allen Linien stark reduziert, es werden meist nur ein bis drei Fahrtenpaare am Samstag angeboten, viele Linien werden gar nicht bedient.

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Anbindung an den Gemeindehauptort bzw. den Verwaltungsstandort

Grundsätzlich ist die Anbindung der Ortsteile an die jeweiligen Gemeindehauptorte bzw. Verwaltungsstandorte in weiten Teilen als gut bzw. zufriedenstellend im Rah- men der definierten Richtwerte zu beurteilen. Etwa die Hälfte der untersuchten Gemeindeteile, vorrangig im nordwestlichen und im südlichen Untersuchungsgebiet, Seite | 60 verfügen über ein Fahrtenaufkommen, das mindestens den geforderten Richtwerten entspricht.

Eine unzureichende Bedienungsqualität ist vor allem in kleineren Ortsteilen festzustellen. Aus den nordöstlichen und östlichen Bereichen des Untersuchungsgebietes (Ausnahme sind die Gemeinden der Verwaltungsgemeinschaft Oberviechtach) bestehen größere Defizite in der Bedienungsqualität. Das ist vor allem auf die weitgehende Ausrichtung des Fahrplans auf den Schülerverkehr zurückzuführen und damit auf fehlende Bedienungsangebote insbesondere am späten Vormittag und am Abend.

In den Verwaltungsgemeinschaften Schönsee und Neunburg vorm Wald kann die Bedienungsqualität durch die bereits vor mehr als 10 Jahren (1986 bzw. 1991) ein- gerichteten Bürgerbuslinien etwas verbessert werden.

Tabelle 18: Bewertung der Bedienungsqualität im Untersuchungsraum

Bewertung Anzahl Ortsteile

+ + 17

+ 9

0 7

- 9

- - 21

Insgesamt ausgewertete Relationen 63

Eine ortsteilscharfe Auswertung des Bedienungsangebotes ist dem Anlagenband beigefügt.

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Anbindung an die Kreisstadt Schwandorf

Etwa ein Drittel der Gemeinden hat in Richtung der Kreisstadt Schwandorf ein ÖPNV-Angebot, das über den definierten Richtwerten für die Bedienungsqualität liegt. Zu nennen sind auch hier vorrangig die Kommunen mit Zugang zur Schiene sowie die südlichen Gemeinden, die von den Linien 105 und 106 angedient werden. Seite | 61 Mehr als die Hälfte aller Gemeinden im Untersuchungsgebiet hat ein unzureichendes Angebot in die Kreisstadt.

Tabelle 19: Bewertung der Bedienungsqualität – Anbindung an die Kreisstadt

Bewertung Anzahl Ortsteile

+ + 9

+ 0

0 2

- 1

- - 17

Insgesamt ausgewertete Relationen 29

Eine differenzierte Darstellung der Bewertung ist dem Anlagenband zu entnehmen.

Anbindung an benachbarte Zentren

Aufgrund ihrer Lage im Raum sind einige Städte und Gemeinden des Untersu- chungsgebietes auch auf benachbarte Zentren ausgerichtet. Für die betroffenen Kommunen wird aus diesem Grund auch die Anbindung an die jeweiligen Nachbar- Zentren untersucht. Neben der Lage im Raum wurden bei der Auswahl der zu un- tersuchenden Relationen außerdem die von den Gemeinden im Rahmen der Befra- gung genannten Verflechtungen berücksichtigt.40

Für die im südlichen Untersuchungsgebiet gelegenen Städte und Gemeinden Nit- tenau, Neunburg vorm Wald, Neukirchen-Balbini, Bodenwöhr, Bruck i. d. Opf., Wa- ckersdorf und Steinberg am See wird die Anbindung in Richtung des Oberzentrums Regensburg untersucht.

Für die im westlichen Untersuchungsgebiet gelegenen Städte und Gemeinden Schwarzach b. Nabburg, Schwarzenfeld, Stulln, Schmidgaden und Fensterbach wird die Anbindung in Richtung des Oberzentrums Amberg untersucht.

Die im nördlichen und nordöstlichen Untersuchungsgebiet gelegenen Städte und Gemeinden Wernberg-Köblitz, Pfreimd, Nabburg, Trausnitz, Gleiritsch, Guteneck,

40 Quelle: Befragung der Städte und Gemeinden im Rahmen der Neuerstellung des Nahver- kehrsplans für das nördliche Kreisgebiet im Herbst/ Winter 2011/2012.

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Altendorf, Teunz, Niedermurach und Oberviechtach sowie für die Gemeinden der Verwaltungsgemeinschaft Schönsee werden in Richtung des Oberzentrums Weiden in der Oberpfalz untersucht.

Für die im östlichen Untersuchungsgebiet gelegenen Gemeinden Neukirchen- Balbini, Bodenwöhr, Bruck i. d. Opf. und die Stadt Neunburg vorm Wald wird die Seite | 62 Anbindung in Richtung des Mittelzentrums Cham untersucht. Die Ergebnisse der Bewertung der Angebotsqualität ist dem Anlagenband zu entnehmen.

Darüber hinaus gibt die Karte 8 einen Überblick über die Bedienungsqualität im Un- tersuchungsgebiet.

Karte 8: Bedienungsqualität

Bedienungsangebot in den Abendstunden und am Wochenende

Im Vergleich zum Tagesangebot (montags bis freitags) wird das ÖPNV-Angebot im Untersuchungsgebiet in den Abendstunden sowie am Wochenende noch deutlich reduziert. Lediglich auf den SPNV-Linien 855 und 875 besteht auch in der SVZ ein regelmäßiges Bedienungsangebot.

Auf den meisten Linien endet das Bedienungsangebot, teilweise deutlich, vor 19:00 Uhr. Ausnahmen sind hier neben den SPNV-Linien 855 und 875 in der Regel die Linien, die auch außerhalb des Schülerverkehrs eine nennenswerte Nachfrage generieren können (Buslinien RVV 43, 106, 131, (410), 6273 und 6275).

An Sonn- und Feiertagen besteht im Untersuchungsgebiet neben den SPNV-Linien 855 und 875 nur auf ganz wenigen ausgewählten Achsen ein ÖPNV-Angebot. Neben dem Stadtverkehr Nabburg verkehren lediglich die RVV-Linie 43 (Neunburg vorm Wald – Nittenau – Regensburg) sowie die Linie 6273 (Nabburg – Oberviechtach – Schönsee) mit jeweils einem Fahrtenpaar. Darüber hinaus fahren zwei Linien des Bürgerbusses Schönsee zu gottesdienstrelevanten Zeiten am späten Vormittag.

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6.1.3 Verbindungsqualität

Für die Bewertung der Verbindungsqualität wird das vorhandene ÖPNV-Angebot im Hinblick auf die Erreichbarkeit (Reisezeit) und die Umsteigehäufigkeit analysiert. Untersucht werden auch hier die Verbindungen aus allen Ortsteilen mit mehr als 200 Einwohnern zum jeweiligen Haupt- bzw. Verwaltungsstandort sowie die Verbin- Seite | 63 dung der Gemeindehauptorte in Richtung der Kreisstadt Schwandorf.

Für die Bewertung werden die folgenden Kriterien herangezogen:

 Anforderungen an die Erreichbarkeit

 Anforderungen an die Umsteigehäufigkeit

Für die Bewertung werden die in Kapitel 2.2.4 definierten Anforderungen zugrunde gelegt.

Anbindung an den Gemeindehauptort bzw. den Verwaltungsstandort

Erreichbarkeit

Die Reisezeit liegt bis auf wenige Ausnahmen bei unter 15 Minuten. In wenigen Fäl- len werden aus einzelnen Ortsteilen Reiszeiten von bis zu 20 Minuten erreicht. Eine Reisezeit im öffentlichen Verkehr über 20 Minuten ist zwischen Nittenau, Brunn und dem Ortskern von Nittenau festzustellen. Die Standards bezüglich der Reisezeit im Anforderungsprofil werden auf allen Relationen erfüllt.

Umsteigehäufigkeit

Alle Ortsteile, die durch den ÖPNV erschlossen sind, sind direkt – ohne Umsteigeer- fordernis – an den jeweiligen Hauptort bzw. den Verwaltungsstandort angebunden. Auch hier werden die im Leitbild definierten Anforderungen erfüllt.

Anbindung an die Kreisstadt Schwandorf

Erreichbarkeit

Zur Bewertung der Reisezeit in Richtung der Kreisstadt Schwandorf erfolgt eine Analyse des Reisezeitverhältnisses zwischen den Verkehrsmitteln im öffentlichen Verkehr und dem motorisierten Individualverkehr. Mit steigendem Reisezeitverhält- nis ÖV/MIV nimmt die Attraktivität des ÖPNV immer mehr ab.

Mehr als die Hälft der 29 Gemeindehauptorte im Untersuchungsgebiet haben ein Reisezeitverhältnis ÖV/MIV von 2,0 oder besser. Auf allen übrigen Verbindungen benötigt man mit dem ÖPNV mehr als doppelt so lang wie mit dem Pkw.

Aus den in Tabelle 20 aufgeführten Gemeinden wird in Richtung der Kreisstadt Schwandorf, u. a. durch mäandrierende Linienverläufe oder auch durch Umstiege, ein schlechteres Reisezeitverhältnis ÖV/MIV als 2,0 erreicht.

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Tabelle 20: Reisezeitverhältnis ÖV/MIV > 2,0 zwischen den Städten und Gemeinden im Un- tersuchungsgebiet und der Kreisstadt Schwandorf

Stadt/ Gemeinde Reisezeitverhältnis Anzahl der Umstiege im ÖV/MIV ÖV

Altendorf 2,4 1 Seite | 64 Bodenwöhr 2,1 0-1

Bruck i.d.OPf. 2,0 0-1

Gleiritsch 3,0 1

Niedermurach 2,6 1

Nittenau 2,2 0

Oberviechtach 2,4 1

Schwarzach b. Nabburg 2,8 1

Schwarzhofen 2,3 1

Stadlern41 Keine Anbindung Keine Anbindung

Steinberg am See 2,3 0

Winklarn 2,4 1

Umsteigehäufigkeit

Aus allen Städten und Gemeindehauptorten ist die Kreisstadt Schwandorf mit maximal einem Umstieg erreichbar.

6.1.4 Anschlusssituation

An keinem der Verknüpfungspunkte zum SPNV im Untersuchungsgebiet sind Sys- temverknüpfungen erkennbar. Zwar sind in Einzelfällen die An- und Abfahrtszeiten zwischen Bus und Schiene an den Bahnhöfen in Nabburg und Bodenwöhr aufeinander abgestimmt. Aufgrund der fehlenden Vertaktung bestehen diese Verknüpfungen aber nur zu bestimmten Zeiten.

Gleiches gilt für die Abstimmung der Regionalbuslinien an den wenigen Verknüp- fungshaltestellen im Busverkehr (z. B. Bruck Marktplatz, Oberviechtach AOK, Neun- burg vorm Wald Amberger Straße).

An verschiedenen Haltestellen im Untersuchungsgebiet ergeben sich darüber hinaus über den Tag einzelne Umsteigeverbindungen meist im Schülerverkehr.

41 Es besteht hier lediglich eine frühe Verbindung ab Stadlern in Richtung Schwandorf mit zweimaliger Umsteigeerfordernis (in Schönsee und Nabburg); in Gegenrichtung gibt es keine Verbindung.

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6.2 ÖPNV-Infrastruktur

6.2.1 Fahrzeugausstattung

Im ÖPNV des nördlichen Landkreises Schwandorf werden Fahrzeuge von zehn Ver- kehrsunternehmen eingesetzt, die zum Teil deutlich unterschiedliche Standards Seite | 65 aufweisen. Für die Bewertung der Busflotte liegen weitgehend unternehmensweite Daten vor, da die Fahrzeuge von den Verkehrsunternehmen häufig nicht linienrein bzw. nicht ausschließlich im Untersuchungsgebiet eingesetzt werden.

Die Fahrzeugflotte, die im Landkreis zum Einsatz kommt besteht zu annähernd 60% aus Standardlinienbussen. Darüber hinaus werden Kombibusse, Groß- bzw. Gelenkbusse, Kleinbusse und auch Reisebusse zur Abwicklung des Busverkehrs im Untersuchungsgebiet eingesetzt.

Ausstattungsstandars

Derzeit werden für den Einsatz im Untersuchungsgebiet ca. 98 Fahrzeuge vorgesehen.42 Die Fahrzeuge besitzen zum Analysezeitpunkt (Frühjahr 2012) ein Durch- schnittsalter von etwa 6,5 Jahren und verfügen über z. T. deutlich unterschiedliche Ausstattungsmerkmale.

Der Anteil der Fahrzeuge, die mit Niederflurtechnik und Klapprampen ausgestattet sind beträgt etwa 44% (Stand Frühjahr 2012). Dieser Wert muss auch für einen ländlichen Raum als leicht unterdurchschnittlich eingeschätzt werden. Über eine Klimaanlage verfügen ebenfalls gut 40%, der Anteil der Fahrzeuge mit Dynamischer Fahrgastinformationen (DFI) außen am Fahrzeug liegt bei 70%. Über DFI im Fahr- zeuginnenraum verfügt annähernd die Hälfte aller Fahrzeuge.

42 Alle Angaben im Kapitel „Fahrzeuge“ berücksichtigen auch die Fahrzeugdaten der Firma Schmid Faszinatour zum Stadtverkehr Schwandorf.

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Ausstattungsstandards

100% 90% 80% Seite | 66 70% 60% 50% 40% 70% 30% 63% 48% 20% 44% 40% 43% 10% 9% 0%

Abbildung 2: Ausstattung der im Busverkehr im Untersuchungsgebiet eingesetzten Fahrzeu- ge (Stand Frühjahr 2012)

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Umweltstandards

Vor dem Hintergrund des Durchschnittsalters von etwa 6,5 Jahren erscheint der Anteil der Fahrzeuge, die über den Umweltstandard Euro III und besser verfügen mit etwa 35% vergleichsweise gering. Etwa ein Viertel aller Fahrzeuge ist mit Ruß- partikelfiltern ausgestattet. Seite | 67

EU-Abgasstandards

40%

35%

30%

25%

20% 33% 15% 25% 26% 10%

5% 12% 11% 12%

0% 2%

Abbildung 3: Ausstattung der im Busverkehr im Untersuchungsgebiet eingesetzten Fahrzeu- ge – EU-Abgasstandards (Stand Frühjahr 2012)

Anm.: RPF* davon mit Rußpartikelfilter

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6.2.2 Haltestellenausstattung

Die Haltestellen im Untersuchungsraum weisen je nach Funktion der Haltestelle unterschiedliche Ausstattungsstandards auf. Die Mindestausstattung ist der Halte- stellenmast mit Haltestellenschild

Seite | 68 Ein Großteil der untersuchten Haltestellen fügt sich gestalterisch gut in das jeweilige Ortsbild der Städte und Gemeinden ein, Sitzgelegenheiten und Witterungsschutz sind häufig vorhanden. Viele Haltestellenbereichen wurden offensichtlich im Zuge von Dorferneuerungsprogrammen mit gestaltet, so dass sich ein auf den ersten Blick ansprechendes Bild ergibt.

Abbildung 4: Beispiel für ins Umfeld eingepasste ÖPNV-Zugangsstellen: Pfreimd Marktplatz (links), Gaisthal Ort (rechts)

Hinsichtlich der Fahrplaninformationen an Haltestellen sind jedoch vielerorts Defizi- te zu erkennen. Insbesondere an Haltestellen in kleinere Ortsteilen sowie außerorts fehlen diese häufig. Demgegenüber sind die relevanten Fahrplaninformationen zumindest an den zentral gelegenen Haltestellen der Gemeinden meist vorhanden. Weitergehende Informationen z. B. zum Tarif oder Umgebungspläne sind weitgehend nicht vorhanden.

Auch im Hinblick auf die Barrierefreiheit muss die Situation im gesamten Untersu- chungsgebiet als stark verbesserungswürdig eingeschätzt werden. Ein großer Teil der Bushaltestellen ist (noch) nicht niederflurgerecht ausgebaut. Die überwiegende Zahl der Haltepositionen besitzt eine zu geringe Plattformhöhe, um den Belangen der Barrierefreiheit für geh- und mobilitätsbehinderte Personen gerecht zu werden.

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Seite | 69

Abbildung 5: Beispiel für ÖPNV-Zugangsstellen mit Defiziten in der barrierefreien Zuwegung: Nabburg Bahnhof (oben links), Pfreimd Bahnhof (oben rechts), Wernberg-Köblitz Bahnhof (unten)

Als ungünstig ist auch der Ausbauzustand in Bezug auf taktile Leitsysteme im nörd- lichen Landkreis Schwandorf zu bewerten. Lediglich wenige Haltestellenbereiche sind überhaupt mit taktilen Bodenindikatoren ausgerüstet, Leitsysteme in der Zu- wegung zur Haltestelle fehlen flächendeckend.

Problematisch ist die Situation außerdem an vielen Haltestellen hinsichtlich der An- fahrbarkeit der Haltestellenkante. Zu kurze Busbuchten und/ oder ungeordnetes Parken lassen oftmals auch bei Haltestellen mit Hochborden fahrdynamisch kein paralleles Anfahren an den Bordstein zu.

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Abbildung 6: Beispiele für Bushaltestellen mit Behinderungen durch zugeparkte Haltestellen- bereiche: Bruck i. d. Opf., Marktplatz (links) und Nittenau, Marktplatz (rechts)

6.3 Probleme im Betriebsablauf

Betriebliche Defizite entstehen in der Regel durch Störungen im Verkehrsfluss, meist hervorgerufen durch Baustellen oder hoher Verkehrsbelastungen durch den motorisierten Individualverkehr.

Im Rahmen der Bestandsaufnahme wurden von den beteiligten Verkehrsunterneh- men diverse Behinderungen im Regionalbusverkehr genannt. Im Wesentlichen konzentrieren sich die genannten Defizite auf problematische Situationen in der Zufahrt zu Haltestellen bzw. bei der Fahrgastabwicklung an Haltestellen. Zu Beeinträchti- gungen des Betriebsablaufes kommt es hier immer wieder durch parkende Pkw im Haltestellenbereich. Konkret benannt wurden die folgenden Problempunkte43:

 Bushaltestelle Nabburg, Kastanienbaum:

o zentrale Ausstiegshaltestelle für viele Linien ohne ausgewiesene Haltebuch- ten, keine Absperrung für Schüler beim Einsteigen, keine vernünftige Wen- demöglichkeit, im Winter Rutschgefahr für Fahrzeuge und Schüler

o Probleme bereitet darüber hinaus der Autoverkehr zum Schulzentrum (Be- gegnungsverkehr)

 Busbahnhof Neunburg (aus Sicht der VU in Ordnung, wird allerdings von Eltern- seite kritisiert)

 Neunburg, Austraße (bei Bäckerei Irl)

 Schulzentrum Oberviechtach

 Nittenau Marktplatz: Bus steht beim Ein- und Aussteigen der Fahrgäste auf der Fahrbahn (zugeparkt von Autos, keine Haltebucht vorhanden (siehe Abbildung 7)

43 Quelle: Befragung der Verkehrsunternehmen im Rahmen der Neuerstellung des Nahver- kehrsplans für das nördliche Kreisgebiet im Frühjahr 2012

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 Nittenau Bergham: Haltestelle müsste für zwei hintereinanderstehende Busse konzipiert werden

 Bruck Marktplatz: Haltestelle Richtung Regensburg ist zu 80% zugeparkt, so dass der Bus auf der Straße steht

Seite | 71

Abbildung 7: Haltestelle Nittenau Marktplatz – Situation zugeparkte Haltestelle

Nachrichtliche Aufnahme der von den Verkehrsunternehmen genannten Defiziten in der Kreisstadt Schwandorf

 Anfahrt der Schulen in Schwandorf (Gymnasium, Berufsschulzentrum), da diese direkt in Wohngebieten gelegen sind und die engen Straßenverhältnisse bei PKW-Gegenverkehr zu Wartezeiten führen

 Kreuzungsbereich Glätzlstraße/ Friedrich-Wilhelm-Weber-Straße/ Steinberger Straße

 Wackersdorfer Straße

6.4 Systemtransparenz

Parallelverkehre

Die im Untersuchungsgebiet in gleichen Bedienungskorridoren neben Bahnlinien verlaufenden Buslinien dienen durchweg der Feinerschließung der abseits der Bahn- strecken gelegenen Ortschaften. Das Busnetz ergänzt das Schienenangebot derge- stalt, dass es eine flächenhafte Erschließung der angrenzenden Siedlungsbereiche sichert und darüber hinaus als Zubringer zur Schiene fungiert. Eine konkurrenzie- rende Wirkung der Buslinien gegenüber dem SPNV wird hierbei nicht gesehen.

Bei diesem systembedingten „Nebeneinander“ von Bus und Bahn sollte jedoch überprüft werden, ob nicht die Möglichkeit besteht, die Angebote besser miteinan-

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der abzustimmen, das heißt möglichst zu verhindern, dass Busse fahrplanmäßig erst kurz nach Abfahrt des Zuges den Bahnhof erreichen. Eine solche Entzerrung könnte auf verschiedenen Relationen ohne Mehraufwand eine Verbesserung der Bedienungsqualität bieten.

Auf einigen Achsen erfolgt außerdem eine räumlich parallele Bedienung im Busver- Seite | 72 kehr, die aber insbesondere aufgrund der fehlenden Vertaktung sowie der variierenden Linienwegführung kaum zeitliche Überschneidungen bietet. Als konkurren- zierende Parallelverkehre werden also auch diese nicht gewertet, dennoch hat ein solches „Nebeneinander“ von Linien zur Folge, dass das Angebot sich nur sehr schlecht kommunizieren lässt.

Angebotstransparenz und Fahrgastinformation

Die Transparenz des ÖPNV-Angebotes im Untersuchungsgebiet wird durch die z. T. stark mäandrierenden und variierenden Linienwegführungen auch außerhalb der schulverkehrsrelevanten Zeiten stark eingeschränkt. Erschwerend kommt hinzu, dass innerhalb des Liniennetzes eine Unterscheidung der Linien nach ihrer Ange- botsqualität anhand nachvollziehbarer funktionaler Kriterien kaum möglich ist (z. B. einheitliche Liniensystematik), so dass für den Kunden stärkere Hauptlinien kaum von schwächeren Ergänzungslinien zu unterschieden sind.

Auch die fehlende Vertaktung wirkt sich, vor allem für Gelegenheitskunden, negativ auf die Begreifbarkeit des Systems aus. Ständig wechselnde Abfahrtsminuten sowie Bedienungszeitlücken im Tagesgang auch auf den wenigen taktorientierten Linien stellen gerade für Neu-/ Gelegenheitskunden sowie für Spontanfahrten eine Hemm- schwelle für die Nutzung des ÖPNV dar.

Die zentralen Informationen zum Fahrplanangebot sollten vollständig, leicht ver- ständlich und jedem (potenziellen) Fahrgast zugänglich sein. Neben den Aushang- fahrplänen an Haltestellen zählen zu den wichtigsten Instrumenten der Fahrgastin- formation Linienfahrpläne, in denen die Fahrtenverläufe sowie die Fahrzeiten leicht verständlich dargestellt werden. Die einzelnen Linienfahrpläne sind im Internet auf der Homepage des Landkreises veröffentlicht und können bei den jeweiligen Ver- kehrsunternehmen erfragt werden. Aufgrund der Vielzahl an Linien im Untersu- chungsgebiet mit zum Teil stark variierenden Linienverläufen, die sich mitunter ab- schnittsweise ergänzen, ist es für den Neukunden bzw. den Gelegenheitsfahrer jedoch schwer, allein mit Blick auf die Linienfahrpläne die für ihn richtige Fahrtbezie- hung herauszufiltern. Hilfreich sind hier Korridorfahrpläne, in denen relationsbezogen alle Fahrtmöglichkeiten dargestellt sind. Diese gibt es zurzeit im Landkreis nicht.

Gerade für ländliche Regionen mit vergleichsweise schwer kommunizierbarem Fahrplanangebot bieten elektronische Fahrpläne mitunter eine erhebliche Erleichte- rung in der Angebotsdarstellung. Für viele Verbindungen können über das Fahr- planprogramm der Bahn die verschiedenen Fahrtmöglichkeiten herausgefiltert werden, es gibt jedoch auch diverse Linien privater Verkehrsunternehmen, die nicht im Fahrplanprogramm eingepflegt sind, so dass hier lediglich eine eingeschränkte In- formationsmöglichkeit besteht.

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Tarif

Mit Einführung der Tarifgemeinschaft TON (Tarif Oberpfalz Nord) am 01.01.2011 hat sich die Transparenz des ÖPNV-Tarifsystems im Untersuchungsgebiet deutlich verbessert.

Das Fahrscheinsortiment umfasst das in Verkehrsgemeinschaften gängige Angebot Seite | 73 von Einzelfahrkarten, Mehrfahrtenkarten, Zeitkarten sowie Angebote für Familien, Senioren und Studenten. Weitergehende Angebote wie E-Ticketing oder Handyti- cket sind nicht vorhanden.

Durch den einheitlich anzuwendenden TON-Tarif sowie die vorhandenen Ticketan- gebote an Einzel- und Zeitkarten ist das ÖPNV-Tarifsystems im Untersuchungsraum grundsätzlich als gut zu bewerten.

Bemängelt wird allerdings das Fehlen von Übergangstarifen für Fahrten mit Linien, die in der benachbarten Verkehrsgemeinschaft Cham (VLC) organisiert sind sowie für Fahrten mit RVV-Linien sowohl innerhalb des Landkreises als auch über die Landkreisgrenze hinausgehend. Hier gelten jeweils die Tarife der benachbarten Verkehrsgemeinschaft (siehe Kapitel 4.2.1).

6.5 Anmerkungen der Städte und Gemeinden

Im Rahmen der Bestandsaufnahme wurden im Herbst/ Winter 2011/2012 alle Städ- te- und Gemeinden im Untersuchungsgebiet hinsichtlich ihrer Anregungen und Hin- weise zur Nahverkehrsplanung befragt. Von den Städten und Gemeinden wurden dabei neben konkreten Problemen zu bestimmten Linien folgende Schwerpunkt- themen genannt44:

 Verbesserung des Bedienungsangebotes

 Schaffung zusätzlicher Direktverbindungen

 Verbesserung der Fahrgastinformationen

Eine Übersicht über alle genannten Anmerkungen ist im Anlagenband dokumentiert.

44 Quelle: Befragung der Städte und Gemeinden im Rahmen der Neuerstellung des Nahver- kehrsplans für das nördliche Kreisgebiet im Herbst/ Winter 2011/2012

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6.6 Zusammenfassung der Stärken und Schwächen im ÖPNV im nördlichen Landkreis Schwandorf

Tabelle 21: Übersicht über die Stärken des ÖPNV im nördlichen Landkreis Schwandorf

Seite | 74 Angebotsqualität weitgehend gute Erschließungswirkung ohne große Erschließungslücken; Erschließungsdefizite überwiegend in Siedlungsrandlage mit geringem Einwohnerpotenzial

gutes Bedienungsangebot der durch die SPNV-Linien 855 und 875 bedienten Städte und Gemeinden

gutes Bedienungsangebot in den Städte und Gemeinden im südlichen Untersuchungsgebiet

Beförderungsqualität

durchschnittliches Alter der Busflotte ca. 6,5 Jahre

ausreichend ausgestattete Verknüpfungspunkte in Bodenwöhr-Nord und Pfreimd

Systemtransparenz

grundsätzlich hohe Transparenz des ÖPNV-Tarifsystems seit Einführung des TON

umfangreiches und zielgruppenorientiertes Fahrscheinsortiment

Linienfahrpläne über die Homepage des Landkreises abrufbar

Landkreis Schwandorf: Neuerstellung des Nahverkehrsplans für das nördliche Landkreisgebiet ______

Tabelle 22: Übersicht über die Schwächen des ÖPNV im nördlichen Landkreis Schwandorf

Angebotsqualität einzelne Ortsteile mit mehr als 200 Einwohnern sind nicht direkt erschlossen (Penting, Sollbach, Taxöldern und Windmais) unzureichendes Bedienungsangebot vor allem der kleineren Ortsteilen aus den Seite | 75 nordöstlichen und östlichen Bereichen in vielen Orten – vornehmlich im nördlichen Untersuchungsgebiet – ausgeprägte Bedienungslücken am Vormittag (Marktsegment „Versorgung“) stark ausgedünntes Angebot an schulfreien Tagen und samstags, nur wenige Linien mit Angebot am Sonntag nur wenige Linien mit Angebot abends nach 19:00 Uhr

Defizite in der Erreichbarkeit der Kreisstadt Schwandorf insbesondere aus dem nördlichen und nordöstlichen Kreisgebiet

Beförderungsqualität

Defizite in der Ausstattung und Gestaltung an vielen Haltestellen und Verknüpfungspunkten, insbesondere mit Blick auf die barrierefreie Ausgestaltung und Fahrplaninformationen

überwiegend Einsatz von Hochflurbussen

Systemtransparenz

Regionalverkehr mit Defiziten in der Angebots- und Systemtransparenz (wechselnde Linienführung, Bedienungslücken) häufig unübersichtliche Liniennetzstruktur mit stark mäandrierender Führung vieler Linien undifferezierte Linienbezeichnung erschwert die Unterscheidung der Linien hinsichtlich ihrer Angebotsqualität

Mängel in der Fahrgastinformation durch defizitäre Informationsmedien (fehlende Korridorfahrpläne, häufig fehlende Fahrplanaushänge an Haltestellen)

Jedermannverkehr zeichnet sich durch eine sehr geringe Nutzungsintensität aus (auf den meisten Linien ist der Anteil im Jedermannverkehr < 10%) fehlende Übergangstarife zum RVV und VLC

Karte 9: Mängelanalyse

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7 Prognose der Nachfrageentwicklung im ÖPNV

Für die Weiterentwicklung des ÖPNV-Verkehrsangebotes im nördlichen Landkreis Schwandorf sind neben den bestehenden Verkehrsbeziehungen zusätzlich auch die möglichen ÖPNV-relevanten infrastrukturellen Veränderungen zu berücksichtigen. Dies betrifft insbesondere die Entwicklung der Wohn- und Gewerbeflächen sowie die Seite | 76 damit verbundenen Entwicklungen von Einwohner- und Beschäftigtenzahlen. Zu- nehmend in den Fokus rücken außerdem die Entwicklungen in den Bereichen Ver- sorgungs- und Freizeitverkehr als wesentliche Nachfragegruppe des ÖPNV.

7.1 Entwicklung der nachfragebestimmenden Rah- menbedingungen

7.1.1 Bevölkerungsentwicklung

Allgemeinde Entwicklungen im nördlichen Landkreis Schwandorf

Auch im Untersuchungsgebiet werden die Auswirkungen des demografischen Wan- dels in den kommenden Jahren zunehmen wirksam. Während der Landkreis bis etwa Mitte der 2010er Jahre noch Bevölkerungszuwächse vermerken konnte, ist seit- dem eine leicht rückläufige Bevölkerungsentwicklung erkennbar.

In einem vom Bayerischen Landesamt für Statistik und Datenverarbeitung (LfStaD) in Kooperation mit der Regierung der Oberpfalz durchgeführten Pilotprojekt wurden für die Oberpfalz kleinräumige Bevölkerungsvorausberechnungen für Städte und interkommunale Kooperationsräume ab ca. 10.000 Einwohner erstellt. Diese Daten dienen als Grundlage für die Prognosen im Rahmen des NVP (Basis Bevölkerungs- stand 31.12.2006).45

Im Anlagenband ist darüber hinaus eine gemeindescharfe Prognose der Bevölke- rungsentwicklung auf Grundlage der „Beiträge zur Statistik Bayerns, Demografie- Spiegel für Bayern“ vom Bayerischen Landesamt für Statistik und Datenverarbei- tung hinterlegt (Herausgegeben Mai 2011; Basisjahr der Untersuchung ist 2009). Dieser aktualisierten Untersuchung ist zu entnehmen, dass sich die bereits in frühe- ren Prognosen aufgezeigten Trends zukünftig verstärkt fortsetzen. Aufgrund der unterschiedlichen Auswertungseinheiten im Rahmen dieser Untersu- chung für Gemeinden mit mehr bzw. mit weniger als 5.000 Einwohnern wird für die Auswertungen zur Nachfrageentwicklung im Nahverkehrsplan auf die oben genannten Daten des Landkreises Schwandorf zum demografischen Wandel zurückgegrif-

45 Auswertungen inkl. Stadt Schwandorf, da diese zusammen mit den Gemeinden Steinberg am See und Wackersdorf in einem Gemeindezusammenschluss betrachtet wurde.

Landkreis Schwandorf: Neuerstellung des Nahverkehrsplans für das nördliche Landkreisgebiet ______fen. Aufbauend auf diesen Daten sind außerdem kleinteiligere Auswertungen hinsichtlich der demografischen Entwicklungen im Untersuchungsgebiet möglich.46

Nach den Prognosen des LfStaD wird die Bevölkerungsentwicklung im nördlichen Landkreis Schwandorf langfristig (Betrachtungszeitraum bis 2025) leicht rückläufig sein, insgesamt wird von einem Rückgang der Einwohnerzahlen im Zeitraum 2011 bis 2025 im Untersuchungsgebiet um etwa 1.600 Einwohner bzw. rund 1% ausge- Seite | 77 gangen.47

EW- Entwicklung 115.000

114.000

113.000

112.000 113.510 112.930 111.000 111.880

110.000 2011 2018 2025

EW im nördlichen LK SAD

Abbildung 8: Bevölkerungsentwicklung im nördlichen Landkreis Schwandorf 2011 / 2018 / 2025

7.1.2 Demografie

Langfristige Bevölkerungsprognose

Die Daten zur Bevölkerungsprognose im Landkreis Schwandorf liegen altersspezi- fisch für die einzelnen Gemeindezusammenschlüsse vor. Es ist eine jahresgenaue Altersaufteilung enthalten, aus der sich die Personengruppen der Beschäftigten sowie die Schüler ableiten lassen.

46 Berechnungen für Gemeinden mit weniger als 5.000 Einwohnern bis 2021; Berechnungen für Gemeinden mit mehr als 5.000 Einwohner bis 2029 (Basis jeweils 2009); kleinteilige Auswertung zur Demografie nicht möglich 47 Quelle: Landkreis Schwandorf: Demografischer Wandel im Landkreis Schwandorf (Hompa- ge http://www.landkreis-schwandorf.de); Zugriff 12.03.2012.

Landkreis Schwandorf: Neuerstellung des Nahverkehrsplans für das nördliche Landkreisgebiet ______

Überraschend ist der langfristig hohe Rückgang bei der Bevölkerungsgruppe der 40- 60-Jährigen. Hier wird ein durchschnittlicher Rückgang von etwa - 15 % prognostiziert. Auch für die durch eine hohe Mobilität geprägten Altersgruppen der 10-19- jährigen Schüler sowie der 19-24-Jährigen sind deutliche Rückgänge zu erwarten, während die mittlere Altersgruppen der 25-40-Jährigen weitgehend stagniert. Le- diglich für die Senioren werden zukünftig deutliche Zuwächse sowohl absolut als Seite | 78 auch prozentual im Verhältnis zu den übrigen Bevölkerungsgruppen erwartet.

Bevölkerungsentwicklung LK Schwandorf (Nord)

unter 6 Jahre

6 - 10 Jahre

10 - 19 Jahre

19 - 25 Jahre

25 - 40 Jahre

40 - 60 Jahre

60 - 75 Jahre

über 75 Jahre

-6.000 -4.000 -2.000 0 2.000 4.000 6.000 8.000

Abbildung 9: Bevölkerungsentwicklung 2011 – 2025 nach Altersgruppen48

Kurzfristige Bevölkerungsprognose

Bis zum Jahr 2018, dem Geltungszeitraum des NVP, wird für das Untersuchungsge- biet ausgehend vom Analysejahr 2011 eine weitgehend stabile bis moderat abnehmende Bevölkerungsentwicklung vorausberechnet.

Von rückläufigen Entwicklungen sind insbesondere die Schüler sowie die Alters- gruppen der 19-25-Jährigen und der 40-60-Jährigen betroffen, während für die über 60-jährigen Senioren bereits bis zum Jahr 2018 eine deutliche Zunahme um rund 11% prognostiziert wird. Anteilig gehen die Schülerzahlen bis 2018 um etwa 15% zurück.

48 Datenquelle: Bayerisches Landesamt für Statistik und Datenverarbeitung, Regionalisierte Bevölkerungsvorausberechnung bis 2030 (Datenstand Januar 2012); eigene Darstellung

Landkreis Schwandorf: Neuerstellung des Nahverkehrsplans für das nördliche Landkreisgebiet ______

Bevölkerungsentwicklung LK Schwandorf (Nord)

unter 6 Jahre

6 - 10 Jahre Seite | 79 10 - 19 Jahre

19 - 25 Jahre

25 - 40 Jahre

40 - 60 Jahre

60 - 75 Jahre

über 75 Jahre

-6.000 -4.000 -2.000 0 2.000 4.000 6.000 8.000

Abbildung 10: Bevölkerungsentwicklung 2011 – 2018 nach Altersgruppen49

Kleinräumige Entwicklungen

Die Bevölkerungsmodellrechnung des Landkreises geht bis zum Jahr 2025 von einer leicht negativen Einwohnerentwicklung für den nördlichen Landkreis Schwandorf von insgesamt rund einem Prozent im Vergleich zum Bezugsjahr 2011 aus.

Lediglich die Städte und Gemeinden im direkten Umfeld von der Kreisstadt Schwandorf können auch zukünftig mit leichten Einwohnerzuwächsen rechnen. Während die Stadt Schwandorf selbst voraussichtlich leicht verlieren wird profitieren also die Nachbarkommunen von der Nähe zum Mittelzentrum.

Für alle übringen Gemeindezusammenschlüsse werden für den Prognosehorizont zum Teil nennenswerte Bevölkerungsrückgänge erwartet. Am gravierendsten betroffen ist hiervon sowohl prozentual als auch absolut der Zusammenschluss der nordöstlichen Kommunen Niedermurach, Oberviechtach, Schönsee, Stadlern, Teunz, Weiding, Winklarn. Hier werden Rückgänge von insgesamt etwa 5% prognostiziert.

Auch der nordwestliche Gemeindezusammschluss Altendorf, Guteneck, Nabburg, Pfreimd, Trausnitz, Wernberg-Köblitz hat mit einem Einwohnerdefizit von annähernd 800 EW zu rechnen.

49 Datenquelle: Bayerisches Landesamt für Statistik und Datenverarbeitung, Regionalisierte Bevölkerungsvorausberechnung bis 2030 (Datenstand Januar 2012); eigene Darstellung

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Tabelle 23: Bevölkerungsprognose nach Gemeindezusammenschlüssen50

Zusammenschluss EW EW EW Entwicklung der Gemeinden 2011 2018 2025 2011-2025 abs (%)

Altendorf, Guteneck, 20.100 19.740 19.320 - 780 (-3,9%) Seite | 80 Nabburg, Pfreimd, Trausnitz, Wernberg- Köblitz

Bodenwöhr, Bruck, 16.990 17.080 17.080 + 90 (+ 0,5%) Nittenau

Fensterbach, 14.920 14.940 14.890 - 30 (- 0,2%) Schmidgaden, Schwarzenfeld, Schwarzach b. Nabburg, Stulln

Schwandorf, Steinberg 35.410 35.670 35.630 + 220 (+ 0,6%) am See, Wackersdorf

Dieterskirchen, 12.680 12.460 12.260 - 420 (- 3,3%) Neukirchen, Balbini, Neunburg v.W., Schwarzhofen, Thanstein

Niedermurach, 13.410 13.040 12.700 - 710 (- 5,3%) Oberviechtach, Schönsee, Stadlern, Teunz, Weiding, Winklarn

Untersuchungsgebiet 113.510 112.930 111.880 - 1.630 (- 1,4%) inkl. Stadt Schwandorf

Stadt Schwandorf 27.800 27.600 27.180 - 620 (- 2,2%)

Untersuchungsgebiet 85.710 85.330 84.700 - 1.010 (- 1,2%)

Im Geltungszeitraum des Nahverkehrsplans (bis zum Jahr 2018) sind lediglich in Schmidgaden und in Nittenau die Erschließung neuer Wohngebiete mit jeweils etwa 30 bzw. 35 Wohneinheiten geplant.51 Weitere Entwicklungen in der Siedlungsstruk- tur orientieren sich räumlich an bestehenden Strukturen.

Insgesamt kann von keiner wesentlichen Änderung der Nachfragestrukturen aufgrund der Siedlungspolitik ausgegangen werden.

50 Quelle: Landkreis Schwandorf: Demografischer Wandel im Landkreis Schwandorf (Hom- page http://www.landkreis-schwandorf.de0); Zugriff 12.03.2012. 51 Quelle: Befragung der Städte und Gemeinden im Rahmen der Neuerstellung des Nahver- kehrsplans für das nördliche Kreisgebiet im Herbst/ Winter 2011/2012.

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7.1.3 Entwicklung des Arbeitsmarktes

Für den Landkreis Schwandorf liegt keine Prognose der Arbeitsplatzzahlen vor.

Im Rahmen der Befragung der Städte und Gemeinden im Untersuchungsgebiet zur Nahverkehrsplanung wurden Planungsvorhaben im Bereich Arbeiten/ Gewerbe ab- gefragt. Seite | 81

Positiv auf die kleinräumige Entwicklung des Arbeitsmarktes wirken sich ggf. die geplante Erweiterung des Gewerbe- und Industriegebietes Bodenwöhr- Blechhammer mit der Ansiedlung des Europalogistikcenters Firma Tremco illbruck (10 ha, 2012/2013) sowie die Erweiterung der Firma Krones und weitere geplante Gewerbeansiedlungen im Industriegebiet Brucker Straße in Nittenau (ca. 200 Ar- beitsplätze) aus.

Eine Übersicht über alle genannten Planungsvorhaben ist dem Anlagenband beige- fügt.

7.1.4 Entwicklung der Schülerzahlen und Schulstandorte

Allgemeine Entwicklungen

Die nachfolgenden Aussagen zur Entwicklung der Schülerzahlen basieren ebenfalls weitgehend auf der Einwohnerprognose des Bayerischen Landesamtes für Statistik und Datenverarbeitung. Darüber hinaus liegen Prognosen zur Verteilung der Schü- lerzahlen an den Grund-, Haupt- und Mittelschulen bis zum Schuljahr 2017/2018 vor. Für die übrigen Zweige der weiterführenden Schulen liegen keine Daten vor.

Tabelle 24: Entwicklung der Schülerzahlen im nördlichen Landkreis Schwandorf bis 2018

Altersgruppen Status Quo 2011 Prognose 2018 Veränderung [EW] [EW] absolut %

6- bis 9-jährige 4.110 4.040 - 70 - 1,7% Schüler

10- bis 18-jährige 11.480 9.740 - 1.740 - 15,2% Schüler

Schüler gesamt 15.590 13.780 - 1.810 - 11,6%

Der bayernweit prognostizierte Rückgang der Schülerzahlen spiegelt sich auch in den Prognosewerten für den Landkreis Schwandorf wider. Im Untersuchungsgebiet wird insgesamt ein Rückgang der Schülerzahlen bis zum Jahr 2018 um etwa 1.800 Schüler (ca. - 12%) erwartet. Dieser Wert liegt leicht über dem für den Freistaat Bayern prognostizierten Rückgang von etwa 9%.Während die Zahl der Grundschü- ler im Untersuchungsgebiet in dieser Zeit zunächst nur leicht zurückgeht, wird bis zum Jahr 2018 ein Rückgang der Schülerzahlen an den weiterführenden Schulen

Landkreis Schwandorf: Neuerstellung des Nahverkehrsplans für das nördliche Landkreisgebiet ______

von etwa 15% erwartet. Auch hier wird der vom LfStaD vorausberechnete Wert für das Land Bayern von rund 10 % deutlich überschritten.52

Die aktuellen Prognosen des Staatlichen Schulamtes bestätigen die Vorausberech- nungen des LfStaD für Schwandorf in der Tendenz weitgehend, wobei die Rückgän- ge in der Realität voraussichtlich sogar noch stärker ausgeprägt sein werden. Nach Seite | 82 den Daten des Staatlichen Schulamtes werden die Schülerzahlen an Grundschulen bis zum Schuljahr 2017/2018 um bis zu 12% zurückgehen, an Haupt- und Mittel- schulen wird mit Einbußen um etwa – 16% gerechnet.

Kleinräumige Entwicklungen

Aktuell sind keine von den Schulträgern für den Landkreis Schwandorf verbindlich geplanten Änderungen in der Schulstruktur, die für die Nahverkehrsplanung im Un- tersuchungsraum relevant sein könnten bekannt.

Mittel- bis langfristig wird aufgrund der demografischen Entwicklung ein deutlicher Rückgang der ÖV-Nachfrage für den Schülerverkehr im Landkreis erwartet, der Be- förderungsaufwand nimmt voraussichtlich jedoch nicht linear mit den Schülerzahlen ab (Besetzung der Busse wird geringer). Durch die Ausweitung des Nachmittagsun- terrichtes werden ggf. punktuell noch zusätzliche Fahrten erforderlich.

7.1.5 Entwicklung im Bereich Versorgung und Freizeit

Einzelhandel

Im nördlichen Landkreis Schwandorf sind in den kommenden Jahren Erweiterungen im Bereich der Einzelhandelsstandorte in der Stadt Neunburg vorm Wald sowie in der Gemeinde Altendorf geplant.

Freizeit

Erweiterungen im Bereich von Freizeit- und Sportanlagen sind in Neunburg vorm Wald (Neubau Stadthalle) und im Ortsteil Unterköblitz des Marktes Wernberg- Köblitz (Neubau einer Mehrfachhalle für Sport, Kultur und Gesellschaft) geplant.

Sonstiges

Darüber hinaus laufen in verschiedenen Kommunen im Untersuchungsgebiet Dorf- erneuerungsprogramme (z. B. Gemeinden Trausnitz und Guteneck), die Stadt Pfreimd plant eine Altstadtsanierung.

Weitere Planungen, die wesentliche Auswirkungen auf die Nachfragestrukturen im ÖPNV hervorrufen, sind im Untersuchungsgebiet nicht geplant.

52 Quelle: Bayerisches Landesamt für Statistik und Datenverarbeitung, Regionalisierte Be- völkerungsvorausberechnung bis 2030 - Demografisches Profil für den Freistaat Bayern (November 2011)

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7.2 Allgemeinde Aussagen zur Entwicklung der Mobili- tät

Für die Bewertung der zukünftigen Entwicklung von Mobilität und Motorisierung der Bevölkerung liegen keine eigenständigen Daten für den Landkreis Schwandorf vor. Aufbauend auf bundesweiten Untersuchungen können jedoch allgemeine Entwick- Seite | 83 lungstendenzen herausgearbeitet werden, die vom Grundsatz auch für das Untersu- chungsgebiet zu erwarten sind.

Der demografische Wandel wird in den nächsten zehn bis fünfzehn Jahren deutlich spürbare Auswirkungen auf das Mobilitätsverhalten und damit auf das Verkehrsauf- kommen haben.

Bundesweite Forschungsergebnisse mit fundierten empirischen Grundlagen zeigen die allgemeinen Entwicklungstrends deutlich auf53:

 der Führerscheinbesitz steigt vor allem in den älteren Jahrgängen (starker Zu- wachse bei den älteren Frauen),

 der Motorisierungsgrad der privaten Haushalte wächst weiter,

 die Zahl der Einpersonenhaushalte nimmt zu, insbesondere in den Städten (die Entspannung der Wohnungsmärkte wirkt hier fördernd),

 die Bereitschaft zur Veränderung des Wohnstandortes im Alter wird an Bedeu- tung gewinnen (Rückzug in Kern- und Innenstädte mit vielfältiger Infrastruk- tur),

 die Gruppe der älteren Menschen wird heterogener (die Spannbreite reicht von „Zurückziehen“ bis zu „ausgeprägter Aktivität“),54

 zukünftig werden das Verkehrsaufkommen und die Verkehrsleistung im Perso- nenverkehr weiter zunehmen, dabei wird insbesondere der Urlaubs- und Frei- zeitverkehr deutlich an Bedeutung gewinnen.55

Die Verkehrsmittelwahl der Senioren wird sich mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht automatisch auf den ÖPNV fokussieren, sondern der Pkw wird in der Mobilität der älteren Generation wesentlich an Bedeutung gewinnen. Das Verkehrsverhalten der Senioren von morgen wird sich spürbar ändern. Der ÖPNV wird es zunehmend schwerer haben, Fahrgäste in den älteren Zielgruppen zu aquirieren, da die Motori- sierung in dieser Altersgruppe zunimmt.

53 Quelle: Infas Institut für angewandte Sozialwissenschaften GmbH Bonn; in Kooperation mit DIW Deutschem Institut für Wirtschaftsforschung Berlin; Demografischer Wandel und Mobilität; Ergebnisbericht; Grundlagenstudie für das Bundesministerium für Verkehr-, Bau- und Wohnungswesen; Bonn 2005. 54 Quelle: Kasper, Birgit; Mobilität älterer Menschen; in „Handbuch der kommunalen Ver- kehrsplanung“; 49. Ergänzungs-Lieferung 11/2007; Herbert Wichmann Verlag, Heidel- berg. 55 Quelle: Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Auftraggeber), Prog- nose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025, bearbeitet durch Intraplan- Consult, München/ Freiburg 2007.

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Im Kontext mit den Entwicklungen der Rahmenbedingungen sind folgende Auswir- kungen auf die zeitliche und räumliche Verkehrsverteilung zu erwarten56:

 der Einkaufs- und Freizeitverkehr gewinnt gegenüber dem Berufsverkehr an Bedeutung,

 die Zunahme der Einpersonenhaushalte führt zu mehr Versorgungswegen, Seite | 84  die „klassischen“ Verkehrsspitzen, insbesondere im Berufsverkehr, gehen zu- rück, während in den bisherigen Schwachverkehrszeiten die Nachfrage zunimmt,

 die Dezentralität der Verkehrsverteilung im Einkaufs- und Freizeitverkehr nimmt zu und erschwert damit eine Bündelung der Verkehrsströme.

Die Veränderungen der räumlichen und zeitlichen Verkehrsverteilung wirken zu- künftig nicht unbedingt zugunsten des ÖPNV. Zwar werden die Verkehrsspitzen aufgrund der zunehmenden Flexibilisierung von Arbeit- und Öffnungszeiten ent- zerrt, so dass mittelfristig mit einer zunehmenden Nachfrage-Verlagerung aus den Hauptverkehrszeiten in die derzeitigen Nebenverkehrszeiten zu rechnen ist („Abfla- chen der Verkehrsspitzen“). Demgegenüber werden die Verkehrsströme, nicht zuletzt aufgrund der zunehmenden Bedeutung des Freizeitverkehrs, disperser, individuelle Wegketten werden immer „komplizierter“.

Zusammenfassend kann abgeleitet werden, dass der ÖPNV vor dem Hintergrund der absehbaren Entwicklungen ohne gegensteuernde Maßnahmen mehr Fahrgäste als die Gemeinden Einwohner verlieren wird. Der Modal Split verändert sich zuun- gunsten des ÖPNV, da der Anteil der „ÖPNV-Gebundenen“ abnimmt.

7.3 Näherungsweise Abschätzung der Entwicklung des Fahrgastaufkommens

Als Ergebnis der in den Kapiteln 7.1 und 7.2 dargestellten Abschätzungen kann abgeleitet werden, dass sich aufgrund der Strukturdatenveränderungen im Untersu- chungsgebiet, vorrangig aufgrund der rückläufigen Schülerzahlen, negative Ent- wicklungen im Bereich der ÖV-Nachfrage abzeichnen.

Unter Berücksichtigung der mittelfristig bis zum Jahr 2018 voraussichtlich weitgehend stabilen Einwohnerzahlen im nördlichen Landkreis Schwandorf einerseits sowie der in Kapitel 7.2 dargestellten allgemeinen Tendenzen im Verkehrsverhalten andererseits, kann davon ausgegangen werden, dass der Verkehr im Untersu- chungsgebiet insgesamt zunehmen wird.

Da der Anteil der schulverkehrsrelevanten Altersgruppe bis zum Jahr 2018 um etwa 15% zurückgehen wird, sind starke Rückgänge im Bereich des Schülerverkehrs

56 Quelle: Infas Institut für angewandte Sozialwissenschaften GmbH Bonn; in Kooperation mit DIW Deutschem Institut für Wirtschaftsforschung Berlin; Demografischer Wandel und Mobilität; Ergebnisbericht; Grundlagenstudie für das Bundesministerium für Verkehr-, Bau- und Wohnungswesen; Bonn 2005.

Landkreis Schwandorf: Neuerstellung des Nahverkehrsplans für das nördliche Landkreisgebiet ______wahrscheinlich. Durch Entwicklungen in der Schulstruktur (z. B. Ausweitung des Nachmittagsunterrichts) kann sich der Beförderungsbedarf jedoch punktuell erhö- hen, in Teilbereichen kann eine Verlagerung der Nachfrage stattfinden, so dass sich der Rückgang der Schülerzahlen voraussichtlich nicht linear auf die Nachfrage im Schülerverkehr auswirken wird. Vor dem Hintergrund dieser Entwicklungen sollte die zukünftige Busnetzgestaltung im Landkreis Schwandorf, soweit möglich, recht- Seite | 85 zeitig im Kontext mit eventuellen infrastrukturellen Veränderungen, wie Schließun- gen bzw. Zusammenlegungen von Schulstandorten usw. erfolgen.

Der Anteil der Senioren steigt im Untersuchungsgebiet bereits mittelfristig deutlich um etwa 11%. Die älteren Menschen nehmen heute intensiver am gesellschaftli- chen Leben teil und leben nicht mehr so zurückgezogen wie noch vor wenigen Jahr- zehnten. In Zukunft wird die Mobilität der Senioren (Anzahl der täglichen Wege) spürbar zunehmen, jedoch absehbar nicht auf das Niveau der jüngeren bis mittleren Altersgruppen.

Neben der Entwicklung der strukturellen (nachfragebestimmenden) Rahmenbedin- gungen ist die Entwicklung der Fahrgastnachfrage im ÖPNV-System von der Quali- tät des Bedienungsangebotes abhängig.

Ohne gegensteuernde Maßnahmen ist davon auszugehen, dass die Fahrgastnach- frage im Geltungszeitraum des NVP deutlich stärker rückläufig sein wird als der Be- völkerungsrückgang. Dabei wirken sich in erster Linie der Rückgang der Schüler- zahlen sowie der Rückgang der hochmobilen Altersgruppe zwischen 19 und 25 Jah- re auf die Nachfrageentwicklung aus.

Tabelle 25: Eckdaten zur Entwicklung der Rahmenbedingungen bis 2018

Status Quo 2011 Prognose 2018 Veränderung

EW-Zahl Gesamt57 113.510 112.930 - 580 (- 0,5%)

EW-Zahl Schüler 11.480 9.740 - 1.740 (- 15%) (10- bis 18-Jährige)

EW-Zahl hochmobile Altersgruppe 8.470 7.830 - 640 (- 8%) (19- bis 25-Jährige)

EW-Zahl Senioren 28.410 31.500 + 3.090 (+ 11%) (60 und älter)

Um zukünftig den Marktanteil des ÖPNV weitgehend stabilisieren zu können, muss sich der ÖPNV an den sich wandelnden Verkehrsmarkt anpassen. Aufgrund der im Landkreis Schwandorf erkennbaren Trends bedeutet dies u. a. eine zunehmende Orientierung des ÖPNV-Angebotes an den wachsenden Markt des Freizeit- und Ver- sorgungsverkehrs. Möglichkeiten bietet hier beispielsweise der Einsatz flexibler, nachfragegesteuerter Bedienungsformen als wirksames Mittel zur Kostensenkung

57 Untersuchungsgebiet inkl. Stadt Schwandorf

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und gleichzeitiger Angebotsvorhaltung in Zeiten und/ oder Räumen mit geringer Fahrgastnachfrage (z. B. AST, Rufbus, „Einkaufsbus“).

Angesichts der zunehmend älteren Bevölkerung ist in diesem Zusammenhang eine behindertengerechte Ausgestaltung bzw. die Gewährleistung einer weitgehend barrierefreien Nutzbarkeit des ÖPNV ein wichtiges Thema für die Weiterentwicklung Seite | 86 des ÖPNV.

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8 Entwicklungskonzept ÖPNV

8.1 Rahmenkonzeption

Die Struktur des ÖPNV-Angebotes im Untersuchungsgebiet stellt ein etabliertes, historisch gewachsenes Netz dar. Aufbauend auf diesen gewachsenen Strukturen in Seite | 87 Verbindung mit den aktuellen Entwicklungen und Tendenzen im Kreisgebiet soll im Entwicklungskonzept durch modifizierte, punktuell wirkende Strategien die Nach- frage im Jedermannverkehr stabilisiert werden. Grundsätzlich werden dabei zwei unterschiedliche Strategien bezüglich des Bedienungsangebotes verfolgt. Zum einen werden Maßnahmen für Schwerpunkte der Verkehrsnachfrage entwickelt und zum anderen soll das Grundangebot in weniger dicht besiedelten Gebieten im Kon- text der demografischen Entwicklung gesichert werden. Die Weiterentwicklung ist zudem unter dem Gesichtspunkt der Optimierung der Wirtschaftlichkeit und eines effizienten Einsatzes der vorhandenen Finanzmittel zu gestalten. Dabei wird der Schwerpunkt auf die Wachstumsmärkte Einkaufs- und Erledigungs- verkehr sowie Freizeitverkehr gelegt.

Insgesamt sollen die Qualitäten des ÖPNV-Angebotes im Sinne einer besseren Nutzbarkeit für den Kunden optimiert werden.

Die Weiterentwicklung des ÖPNV im Untersuchungsgebiet erfolgt auf Basis

 der Analyse der Raumstruktur und des aktuellen ÖPNV-Angebotes,

 der Ergebnisse der Zustandsbewertung und Mängelanalyse,

 der Anregungen der Planungspartner (Städte und Gemeinden sowie Verkehrs- unternehmen),

 verkehrspolitischer Zielvorgaben für die Nahverkehrsplanung und

 der Zielvorgaben des Aufgabenträgers, wie sie im Leitbild formuliert sind.

Im Rahmen der Weiterentwicklung sollen außerdem die folgenden zentralen Aspek- te aus Fahrgastsicht Berücksichtigung finden:

 Beibehaltung des etablierten Grundnetzes mit punktuellen Anpassungen in der Linienführung und im Fahrtenangebot in ausgewählten Korridoren und Berei- chen,

 bedarfsorientierte Gestaltung des ÖPNV zur Sicherung der Mobilitätsbedürfnisse der nichtmotorisierten Bevölkerung in den ländlich geprägten, einwohnerschwa- chen Räumen,

 Stärkung des ÖPNV-Bedienungsangebotes in Ausrichtung auf die sich voraussichtlich weiter flexibilisierende Verkehrsnachfrage im Einkaufs- und Freizeitver- kehr,

 verstärktes Umdenken im Hinblick auf die sich ändernden Rahmenbedingungen insgesamt, wie z. B. Demografie, ansteigende Bedeutung des Marktsegmentes „Einkaufs- und Freizeitverkehr“, höhere Pkw-Verfügbarkeit etc. um so die sich zunehmend ändernden Belange der Nutzer zu erkennen und die vorhandenen ÖV-Strukturen entsprechend marktorientiert weiterentwickeln zu können,

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 Anstreben einer Attraktivierung des ÖPNV-Angebotes durch Verbesserung in der Transparenz.

Für die Bevölkerung im Untersuchungsgebiet soll in der Weiterentwicklung des ÖPNV das gegenwärtige Angebot im Busverkehr quantitativ auf dem derzeitigen Niveau gewährleistet werden, wenn Rückgänge der Nachfragepotenziale und Wirt- Seite | 88 schaftsaspekte dem nicht entgegenstehen bzw. Angebotsanpassungen erforderlich machen.

8.1.1 Definition der Verkehrszeiten

Das ÖPNV-Angebot ist in seiner Struktur auf die unterschiedlichen Anforderungen der verschiedenen Verkehrszeiten ausgerichtet. Für das Untersuchungsgebiet werden die folgenden Verkehrszeiten als Rahmenbetriebszeiten definiert (siehe Kapitel 2.2.1):

Tabelle 26: Verkehrszeiten (Rahmenbetriebszeitfenster)

Montag – Freitag Samstag Sonntag

Hauptverkehrszeit 06:30 – 08:00 Uhr - - (HVZ)58 12:30 – 14:30 Uhr

Normalverkehrszeit 08:00 – 12:30 Uhr 09:00 – 14:00 Uhr - (NVZ) 14:30 – 19:00 Uhr

Schwachverkehrszeit 05:00 – 06:30 Uhr 06:00 – 09:00 Uhr ganzer Bedienungs- (SVZ) nach 19:00 Uhr nach 14:00 Uhr zeitraum

Die definierten Zeitfenster sind auf das gesamte Untersuchungsgebiet bezogen und als Rahmenvorgaben zu verstehen. Abweichungen hiervon sind je nach Ausrichtung und Funktion einer Linie möglich. Bei grundlegenden Änderungen der Nachfra- gestrukturen, z. B. durch Verschiebung der Ladenöffnungszeiten oder der Schulzei- ten, sind die Verkehrszeiten zu überprüfen und ggf. entsprechend anzupassen.

Hauptverkehrszeit (HVZ)

Die Hauptverkehrszeit ist gekennzeichnet durch den Ausbildungs- und Berufsver- kehr. Diese Verkehre orientieren sich zeitlich an den Anfangs- und Endzeiten der Schulen und Arbeitsstätten sowie räumlich an deren Standorten. Dabei ist die mor- gendliche HVZ durch eine Überlagerung von Schul- und Berufsverkehr gekennzeichnet, während in der mittäglichen HVZ überwiegend Schul- und in der nachmit- täglichen HVZ überwiegend Berufsverkehr stattfindet. Durch die absehbaren Um- strukturierungen im Schulsystem wird sich jedoch der Schulverkehr immer weiter in den Nachmittag ausdehnen. Das Bedienungsangebot der Buslinien soll sich in der

58 In Teilbereichen mit arbeitsplatzintensiven Betrieben und Schichtbetrieb ggf. angepasste (größere) Zeitfenster der Verkehrszeiten.

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HVZ zeitlich und räumlich an diesen speziellen Verkehrsaufgaben orientieren. Zu prüfen ist, inwieweit in der HVZ ein Taktraster sinnvoll ist.

Normalverkehrszeit (NVZ)

Die Normalverkehrszeit ist durch Einkaufs-, Versorgungs- und Freizeitverkehr ge- Seite | 89 kennzeichnet. Im Interesse der Übersichtlichkeit und Merkbarkeit des Angebotes sollte – unter Berücksichtigung der Wirtschaftlichkeit – auf den Hauptrelationen ein (angenäherter) Taktverkehr angestrebt werden.

Schwachverkehrszeit (SVZ)

In der Schwachverkehrszeit findet überwiegend Freizeitverkehr, tlw. auch Rückfahr- ten im Berufsverkehr, statt. Das Bedienungsangebot in der SVZ ist an den speziellen Bedürfnissen und differenzierten Anforderungen auf den jeweiligen Relationen bedarfsorientiert zu gestalten.

8.1.2 Verknüpfungskonzept

Verknüpfungspunkte im ÖPNV-Netz bilden verkehrliche und raumstrukturelle Eck- punkte, auf die Liniennetz und Fahrplan aufbauen sollten. Die Zuweisung der Ver- knüpfungsfunktion ergibt sich zusätzlich unter Berücksichtigung raumstruktureller Aspekte.

Durch optimierte Übergänge zwischen ÖPNV und SPNV bzw. innerhalb des ÖPNV kann ein „Fahren im System“ erreicht werden. Aus diesem Grund sollten sowohl an den SPNV-Verknüpfungspunkten im Untersuchungsgebiet als auch an Hauptver- knüpfungspunkten im Busnetz eine weitere Optimierung der Verknüpfungssituation forciert werden.

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8.2 Maßnahmenkonzept

8.2.1 Strukturieren der Handlungsfelder

Für eine zukunftsfähige Weiterentwicklung des ÖPNV-Angebotes im nördlichen Seite | 90 Landkreis Schwandorf werden punktuelle Maßnahmen vorgeschlagen, die sich an den Grundstrukturen des bestehenden Bedienungsangebotes orientieren. Dabei wird das Ziel einer weitgehenden Stabilisierung der Nachfrage trotz prognostizier- tem Bevölkerungs- und insbesondere Schülerrückgang mit Priorität verfolgt.

Die nachfolgend dargestellten Maßnahmen und Prüfaufträge sind hinsichtlich ihres strategischen Ansatzes in fünf Handlungsfelder unterteilt:

 Handlungsfeld I „Netz und Fahrplanangebot“

 Handlungsfeld II „ÖPNV-Infrastruktur“

 Handlungsfeld III „Fahrgastinformation und Marketing“

 Handlungsfeld IV „Sicherheit und Service“

 Handlungsfeld V „Tarif“

Innerhalb der einzelnen Bereiche werden neben konkreten Maßnahmen zur Opti- mierung des ÖPNV-Angebotes außerdem Prüfaufträge und Planungsprojekte zur weiteren Entwicklung des ÖPNV formuliert.

Prüfaufträge beinhalten i. d. R. Ansätze zur Weiterentwicklung des ÖPNV, die weiterer detaillierter Nachfrage- und Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen außerhalb des Nahverkehrsplans bedürfen. Die erforderlichen Untersuchungen können zeitnah durchgeführt werden, so dass diese Prüfaufträge – bei einer positiven Bewertung – innerhalb der nächsten fünf Jahre umgesetzt werden können.

8.2.2 Handlungsfeld I „Netz und Fahrplanangebot“

8.2.2.1 Maßnahmen zur Verbesserung der Erschließungsqualität (AM)

Im Rahmen der Zustandsbewertung wurden für einzelne Teilbereiche im Untersu- chungsgebiet Defizite herausgearbeitet. Darüber hinaus wurden auch von den Städ- ten und Gemeinden punktuell Mängel in der Erschließungswirkung genannt. Im Rahmen des Maßnahmenkonzeptes werden diese Defizite im Einzelnen betrachtet und mögliche Lösungsvorschläge aufgezeigt.

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Maßnahme AM.1 Anbindung Gewerbe- und Industriegebiet Sauerzapfstraße (Nabburg)

Erläuterung: Seite | 91  Die Linie 125 fährt von Neusath über Namsenbach auf die St2156 und tangiert das Gewerbegebiet ohne es durch einen Halt zu erschließen. Zur Verbesserung der Erschließung wird die Einrichtung einer zusätzlichen Haltestelle im Bereich des Gewerbegebietes empfohlen.

Verkehrliche Wirksamkeit:

Vorteile:

 Erschließung und Aktivierung neuer Fahrgastpotenziale durch Anbinden des Gewerbe- und Industriegebietes möglich.

Konsequenzen:

 Die Einrichtung einer zusätzlichen Haltestelle auf dem bestehenden Linienweg der Linie 125 bedeutet eine geringfügige Fahrzeitverlängerung.

 Die Kosten für die Einrichtung einer Haltestellen betragen etwa 750 €.

Handlungsempfehlung:

 Die baulichen und verkehrlichen Voraussetzungen für die Einrichtung einer zu- sätzlichen Haltestelle sollen geprüft werden.

 Mit einem vergleichsweise geringen Aufwand kann die räumliche Erschließung des Gewerbe- und Industriegebietes deutlich verbessert werden. Die Umset- zung der Maßnahme wird empfohlen.

Hinweis:

 Für eine erfolgreiche Umsetzung sind die Arbeits- und Schichtwechselzeiten im Gewerbegebiet zu berücksichtigen.

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Maßnahme AM.2 Erschließung Wohngebiet und Gewerbegebiet Nunzenrieder Straße (Oberviechtach)

Erläuterung: Seite | 92  Die Linie 2513 fährt von Winklarn kommend in Richtung Oberviechtach Zent- rum über die Nunzenrieder Straße durch das Wohngebiet. Zur Verbesserung der Erschließung wird die Einrichtung einer zusätzlichen Haltestelle im Bereich des Wohngebietes empfohlen.

Verkehrliche Wirksamkeit:

Vorteile:

 Die Erschließungswirkung im Bereich des großflächigen Wohngebietes und des Gewerbegebietes kann durch Einrichten einer zusätzlichen Haltestelle deutlich verbessert werden. Eine Aktivierung neuer Fahrgastpotenziale durch Umsetzen der Maßnahme erscheint wahrscheinlich.

Konsequenzen:

 Die Einrichtung einer zusätzlichen Haltestelle auf dem bestehenden Linienweg der Linie 2513 bedeutet eine geringfügige Fahrzeitverlängerung.

 Die Kosten für die Einrichtung einer Haltestellen betragen etwa 750 €.

Handlungsempfehlung:

 Die baulichen und verkehrlichen Voraussetzungen für die Einrichtung einer zu- sätzlichen Haltestelle sollen geprüft werden.

 Mit einem vergleichsweise geringen Aufwand kann die räumliche Erschließung des großflächigen Wohngebietes deutlich verbessert werden. Die Umsetzung der Maßnahme wird empfohlen.

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Maßnahme AM.3 Erschließung Wohngebiet „Am Sandradl“ nördlich Schönseer Straße (Oberviechtach)

Erläuterung: Seite | 93  Verschiedene Linien tangieren das Wohngebiet rechtsseitig ohne dieses zu er- schließen. Zur Verbesserung der Erschließung wird die Einrichtung einer zusätz- lichen Haltestelle an der Schönseer Straße auf Höhe der Einmündung in die Straße „Am Bleichanger“ empfohlen.

Verkehrliche Wirksamkeit:

Vorteile:

 Die Erschließungswirkung im Bereich des großflächigen Wohngebietes kann durch Einrichten einer zusätzlichen Haltestelle deutlich verbessert werden. Eine Aktivierung neuer Fahrgastpotenziale durch Umsetzen der Maßnahme erscheint wahrscheinlich.

Konsequenzen:

 Die Einrichtung einer zusätzlichen Haltestelle auf der Schönseer Straße bedeutet eine geringfügige Fahrzeitverlängerung für die den Bereich erschließenden Linien.

 Die Kosten für die Einrichtung einer Haltestellen betragen etwa 750 €.

Handlungsempfehlung:

 Die baulichen und verkehrlichen Voraussetzungen für die Einrichtung einer zu- sätzlichen Haltestelle sollen geprüft werden.

 Mit einem vergleichsweise geringen Aufwand kann die räumliche Erschließung des großflächigen Wohngebietes verbessert werden. Die Umsetzung der Maß- nahme wird empfohlen.

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Maßnahme AM.4 Erschließung Siedlungsbereich südlich Amberger Straße (Schwarzenfeld)

Erläuterung: Seite | 94  Die Linie 6275 verkehrt oberhalb des Siedlungsbereiches Egerlandstraße/ Er- lenweg (Bereich südlich des Zentrums) ohne diesen zu erschließen. Zur Ver- besserung der Erschließung wird die Einrichtung einer zusätzlichen Haltestelle an der Amberger Straße im Bereich des Friedhofes empfohlen.

Verkehrliche Wirksamkeit:

Vorteile:

 Die Erschließungswirkung im Bereich des Wohngebietes kann durch Einrichten einer zusätzlichen Haltestelle verbessert werden. Eine Aktivierung neuer Fahr- gastpotenziale ist vermutlich nur in geringem Maße möglich, eher ist eine Ver- lagerung der vorhandenen Potenziale („Komfortzuschlag“) wahrscheinlich.

Konsequenzen:

 Die Einrichtung einer zusätzlichen Haltestelle auf der Schönseer Straße bedeutet eine geringfügige Fahrzeitverlängerung für die den Bereich erschließenden Linien.

 Die Kosten für die Einrichtung einer Haltestellen betragen etwa 750 €.

Handlungsempfehlung:

 Die baulichen und verkehrlichen Voraussetzungen für die Einrichtung einer zu- sätzlichen Haltestelle sollen geprüft werden.

 Mit einem vergleichsweise geringen Aufwand kann die räumliche Erschließung des Wohngebietes verbessert werden. Die Umsetzung der Maßnahme wird empfohlen.

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Maßnahme AM.5 Erschließung Wohngebiet Weiherner Weg (Markt Werner Köblitz)

Erläuterung:

 Verbesserung der Erschließung des Wohngebietes Weiherner Weg durch Ein- Seite | 95 richten einer zusätzlichen Haltestelle auf der Linie 6275 an der Regensburger Straße am südlichen Ortsausgang.

 Prüfauftrag: Im Hinblick auf die topografischen Verhältnisse ist unabhängig von der Einrichtung einer zusätzlichen Haltestelle die Änderung der Linienführung der Linie 123 über Weiherner Weg und im weiteren Verlauf über den Ortsteil Weihern zu prüfen (unter Beachtung konzessionsrechtlicher Bindungen).

Verkehrliche Wirksamkeit:

Vorteil:

 Leichte Verbesserung der Erschließungswirkung im Bereich des Wohngebietes durch Einrichten einer zusätzlichen Haltestelle in Randlage zum Wohngebiet. Eine Aktivierung neuer Fahrgastpotenziale in geringem Maße durch Umsetzen der Maßnahme ist wahrscheinlich

Konsequenzen:

 Die Einrichtung einer zusätzlichen Haltestelle auf dem bestehenden Linienweg der Linie 6275 bedeutet eine geringfügige Fahrzeitverlängerung.

 Die Kosten für die Einrichtung einer Haltestellen betragen etwa 750 €.

Handlungsempfehlung:

 Die baulichen und verkehrlichen Voraussetzungen für die Einrichtung einer zu- sätzlichen Haltestelle sollen geprüft werden.

 Mit einem vergleichsweise geringen Aufwand kann die räumliche Erschließung des Wohngebietes verbessert werden. Die Umsetzung der Maßnahme wird empfohlen.

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Maßnahme AM.6 Erschließung Wohngebiet Oberpfreimd (Pfreimd)

Erläuterung:

 Verbesserung der Erschließung durch Änderung der Linienführung der Linie 124 Seite | 96 im Bereich des Wohngebietes über Pfreimder Straße – Hohe Straße bis Tännes- berger Straße, ab hier weiter wie im Bestand.

 Einrichten einer zusätzlichen Haltestelle auf der „Hohe Straße“.

Verkehrliche Wirksamkeit:

Vorteile:

 Die Erschließungswirkung im Bereich des Wohngebietes kann durch Einrichten einer zusätzlichen Haltestelle deutlich verbessert werden. Eine Aktivierung neuer Fahrgastpotenziale durch Umsetzen der Maßnahme erscheint wahrscheinlich.

Konsequenzen:

 Fahrzeitverlängerung durch Änderung des Linienwegs auf der Linie 124 und zusätzlichen Halt im Wohngebiet.

 Mehraufwand durch Angebotsverbesserung:

 zusätzlichen Aufwand durch Verlängerung des Linienwegs: ca. 800 € pro Jahr59 (ggf. durch VU im Rahmen der Eigenwirtschaftlichkeit zu erbringen)  die Kosten für die Einrichtung einer Haltestellen betragen etwa 750 €

Anmerkungen:

 Die Fahrzeugumlaufplanung des Verkehrsunternehmens ist zu berücksichtigen.

Handlungsempfehlung:

 Die baulichen und verkehrlichen Voraussetzungen für die Einrichtung einer zu- sätzlichen Haltestelle sollen geprüft werden.

 Eine Überprüfung der Realisierungsmöglichkeiten in Zusammenarbeit mit dem Verkehrsunternehmen wird empfohlen.

59 Zur Kostenermittlung wird ein durchschnittlicher Kostensatz von 3,00 € pro Kilometer angesetzt. Dies entspricht in etwa dem Kostensatz, den der Landkreis im Durchschnitt für zusätzliche Leistungen außerhalb der Spitzenzeiten an die Verkehrsunternehmen zahlt.

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Maßnahme AM.7 Erschließung Wohngebiet Hüttenhofstraße (Fensterbach-Högling)

Erläuterung:

 Verbesserung der Erschließung durch Änderung der Linienführung der Linie Seite | 97 6317 ab Haltestelle Högling über Hüttenhofstraße – Eichelstraße – Etsdorfer Straße, ab hier weiter wie im Bestand.

 Einrichten einer zusätzlichen Haltestelle im Bereich des Wohngebietes.

Verkehrliche Wirksamkeit:

Vorteile:

 Die Erschließungswirkung im Bereich des Wohngebietes kann durch Einrichten einer zusätzlichen Haltestelle deutlich verbessert werden. Die generierbaren Fahrgastpotenziale sind aufgrund der Größe des Wohngebietes vermutlich jedoch vergleichsweise gering.

Konsequenzen:

 Fahrzeitverlängerung durch Änderung des Linienwegs auf der Linie 6317 und zusätzlichen Halt im Wohngebiet.

 Mehraufwand durch Angebotsverbesserung:

 zusätzlichen Aufwand durch Verlängerung des Linienwegs: ca. 2.000 € pro Jahr60 (ggf. durch VU im Rahmen der Eigenwirtschaftlichkeit zu erbringen)  die Kosten für die Einrichtung einer Haltestellen betragen etwa 750 €

Anmerkungen:

 Die Fahrzeugumlaufplanung des Verkehrsunternehmens ist zu berücksichtigen.

Handlungsempfehlung:

 Die baulichen und verkehrlichen Voraussetzungen für die Einrichtung einer zu- sätzlichen Haltestelle sollen geprüft werden.

 Es wird eine Überprüfung der Realisierungsmöglichkeiten in enger Zusammen- arbeit mit dem Verkehrsunternehmen empfohlen.

60 Zur Kostenermittlung wird ein durchschnittlicher Kostensatz von 3,00 € pro Kilometer angesetzt. Dies entspricht in etwa dem Kostensatz, den der Landkreis im Durchschnitt für zusätzliche Leistungen außerhalb der Spitzenzeiten an die Verkehrsunternehmen zahlt.

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Maßnahme AM.8 Erschließung Industriegebiet Neunburg vorm Wald

Erläuterung:

 Die Linie 320 fährt auf der Diendorfer Straße direkt am Industriegebiet vorbei. Seite | 98 Zur Verbesserung der Erschließung soll die Einrichtung einer zusätzlichen Hal- testelle im Bereich des Industriegebietes geprüft werden.

 Prüfauftrag: Verlegen der Linien 319 und/ oder 320 zur direkten Erschließung der Industriestraße

Verkehrliche Wirksamkeit:

Vorteile:

 Erschließung und Aktivierung neuer Fahrgastpotenziale durch Anbinden des arbeitsplatzintensiven Gewerbe- und Industriegebietes möglich.

Konsequenzen:

 Die Einrichtung einer zusätzlichen Haltestelle auf der Diendorfer Straße bedeutet eine geringfügige Fahrzeitverlängerung für die Linie 320.

 Die Kosten für die Einrichtung einer Haltestellen betragen etwa 750 €.

Handlungsempfehlung:

 Die baulichen und verkehrlichen Voraussetzungen für die Einrichtung einer zu- sätzlichen Haltestelle sollen geprüft werden.

Hinweis:

 Für eine erfolgreiche Umsetzung sind die Arbeits- und Schichtwechselzeiten im Gewerbegebiet zu berücksichtigen.

 Eine direkte Erschließung des Industriegebietes über die Industriestraße erfordert nennenswerte Anpassungen der derzeitigen Linienwege (Linien 319 und 320). Neben den verkehrlichen und finanziellen Auswirkungen hätte eine derar- tige Anpassung darüber hinaus ggf. auch konzessionsrechtliche Folgen. Der Bedarf für eine Erschließung des Industriegebietes kann derzeit nicht abge- schätzt werden.

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8.2.2.2 Prüfaufträge zur Verbesserung der Erschließungsqualität (AP)

Prüfauftrag AP.1 Anbindung Gewerbegebiet Unterköblitz (Markt Werner Köblitz) Seite | 99 Erläuterung:

 Das Gewerbegebiet Unterköblitz ist derzeit nicht direkt an den ÖPNV angebunden (nächste Haltestelle ist „Damelsdorf“, Linie 127). Durch eine Änderung der Linienführung der Linie 6275 über B14 – Klaus-Conrad-Straße – Daimlerstraße – Saltendorfer Straße weiter nach Unterköblitz kann eine Verbesserung der Er- schließung erreicht werden.

Verkehrliche Wirksamkeit:

Vorteile:

 Erschließung und Aktivierung neuer Fahrgastpotenziale durch Anbinden des arbeitsplatzintensiven Gewerbegebietes möglich.

Konsequenzen:

 Fahrzeitverlängerung durch Linienwegverlängerung der Linie 6275.

 Mehraufwand durch Verlängerung des Linienwegs:

 zusätzlicher Kilometer-Aufwand: ca. 7.800 km pro Jahr Kosten: ca. 22.000 € pro Jahr61 (Die Finanzierung der zusätzlichen Leistungen ist voraussichtlich durch den Landkreis zu gewährleisten.)  zzgl. Kosten für die Einrichtung zusätzlicher Haltestellen (ca. 750 € pro Halte- stelle)

Anmerkungen:

 Die Fahrzeugumlaufplanung des Verkehrsunternehmens ist zu berücksichtigen.

 Für eine erfolgreiche Umsetzung sind die Arbeits- und Schichtwechselzeiten im Gewerbegebiet zu berücksichtigen.

Handlungsempfehlung:

 Aufgrund der Anzahl der Arbeitsplätze im Gewerbegebiet Unterköblitz wird eine Überprüfung der Realisierungsmöglichkeiten unter Berücksichtigung der Nach- fragepotenziale und der Wirtschaftlichkeit zusammen mit dem Verkehrsunter- nehmen empfohlen.

61 Zur Kostenermittlung wird ein durchschnittlicher Kostensatz von 3,00 € pro Kilometer angesetzt. Dies entspricht in etwa dem Kostensatz, den der Landkreis im Durchschnitt für zusätzliche Leistungen außerhalb der Spitzenzeiten an die Verkehrsunternehmen zahlt.

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Prüfauftrag AP.2 Anbindung Gewerbegebiet Am Kalvarienberg (Pfreimd)

Erläuterung:

 Das Gewerbegebiet Am Kalvarienberg sowie die Oberpfalzkaserne sind derzeit Seite | 100 nicht direkt an den ÖPNV angebunden. Die Erschließung des GE erfordert eine nennenswerte Verlegung des derzeitigen Linienverlaufs.

 Prüfauftrag:

o Einführung bedarfsgesteuerter Stichfahrten zu Schichtwechselzeiten

o Einrichten einer Bedarfs-Haltestelle östlich des Gewerbegebietes

Verkehrliche Wirksamkeit:

Vorteile:

 Erschließung und Aktivierung neuer Fahrgastpotenziale durch Anbinden des arbeitsplatzintensiven Gewerbegebietes möglich.

Konsequenzen:

 Mehraufwand durch Angebotsverbesserung.

Handlungsempfehlung:

 Es wird eine grundlegende Überprüfung unter Berücksichtigung der Nachfrage- potenziale und der Wirtschaftlichkeit empfohlen.

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Prüfauftrag AP.3 Erschließung Gewerbegebiete Süd und Fabrikstraße (Wackersdorf)

Erläuterung:

 Die Gewerbegebiete Süd und Fabrikstraße sowie die nördlich daran angrenzen- Seite | 101 den Siedlungsbereiche sind nicht im ÖPNV angebunden.

Handlungsempfehlung:

 Eine Änderung der Linienführung der Linien 105 oder 106 ist aus verkehrlichen und wirtschaftlichen Gründen nicht zu empfehlen.

 Es wird empfohlen, die Erschließung des gesamten Ortsteils zunächst im Rah- men der Maßnahme AM.9 zur „Weiterentwicklung alternativer Bedienungsfor- men“ näher zu untersuchen.

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Prüfauftrag AP.4 Erschließung Wohngebiet Sollbacher Straße (Bruck i. d. Opf.)

Erläuterung:

 Die Verbesserung der räumlichen Erschließung des Wohngebietes an der Soll- Seite | 102 bacher Straße ist zu prüfen. Das großflächige Wohngebiet (ca. 150 Wohnhäu- ser) liegt am Rande eines Haltestelleneinzugsbereiches, Teilbereiche sind allerdings bis zu 1.200 m von der nächstgelegenen Haltestelle Bruck Friedhof ent- fernt.

Handlungsempfehlung:

 Eine Änderung der Linienführung der Linien 43 und 106 ist aus verkehrlichen und wirtschaftlichen Gründen nicht zu empfehlen. Die das Wohngebiet tangierenden Linien 43 und 106 und 439 sind langlaufen- de, mehrere Gemeindegebiete durchquerende Verbindungslinien, die hinsichtlich ihrer Umlaufplanung von den jeweiligen Verkehrsunternehmen weitgehend optimiert sind. Eine Fahrtzeitverlängerungen in dem dargestellten Ausmaß ist in der derzeitigen Umlaufplanung der Verkehrsunternehmen vermutlich nicht darstellbar und hat Auswirkungen auf den gesamten Fahrplan der entsprechenden Linie und somit auch auf eventuelle Anschlussbeziehungen an Verknüp- fungspunkten.

 Es wird empfohlen, die Erschließung des Wohngebietes zunächst im Rahmen der Maßnahme AM.9 zur „Weiterentwicklung alternativer Bedienungsformen“ näher zu untersuchen.

 Aufgrund der Größe des Wohngebiets wird darüber hinaus eine grundlegende Überprüfung der Anbindung im Linienverkehr unter Berücksichtigung der Nach- fragepotenziale und der Wirtschaftlichkeit in Zusammenarbeit mit den Ver- kehrsunternehmen empfohlen.

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8.2.2.3 Maßnahmen zur Verbesserung der Angebotsqualität

Maßnahme AM.9 Weiterentwicklung alternativer Bedienungsformen

Erläuterungen und Ausgangssituation: Seite | 103 Der demografische Wandel wird mittel- bis langfristig auch zu einer Veränderung des Mobilitätsverhaltens führen. Bereits heute nehmen die Wachstumsmärkte Frei- zeit, Einkaufen und Versorgung einen immer höheren Stellenwert ein. Dieser Trend wird sich auch in Zukunft weiter fortsetzen (siehe Kapitel 7.3).

Ohne gezieltes Gegensteuern wird der klassische Linienverkehr mit Ausrichtung auf den Schulverkehr, gerade in den dünnbesiedelten Räumen im nördlichen und östli- chen Untersuchungsgebiet zukünftig immer mehr an seine Grenzen stoßen. Um auch zukünftig die Marktanteil des ÖPNV weitgehend stabilisieren zu können, muss sich der ÖPNV an den sich wandelnden Verkehrsmarkt anpassen.

Im Geltungszeitraum des Nahverkehrsplans sollen deshalb die planerischen und organisatorischen Möglichkeiten zur zukünftigen Gewährleistung von öffentlichen Mobilitätsangeboten in Teilbereichen mit dünner Besiedlungsdichte und ausgepräg- ter demografischer Veränderung geprüft werden.

Es wird empfohlen, im Rahmen eines Pilotprojektes Ergebnisse zu erarbeiten, die auf andere Teilbereiche des Landkreises Schwandorf übertragbar sind. Als Pilot- raum sollte hierbei eine Region ausgewählt werden, die

 durch eine sehr geringe Einwohnerdichte geprägt ist,

 überdurchschnittliche Bevölkerungsrückgänge verkraften muss,

 von langen Fahrtzeiten in die zentralen Orte gekennzeichnet ist,

 durch eine disperse Gemeindestruktur gekennzeichnet ist.

Elemente zur Umsetzung:

Denkbare Ansätze für die Weiterentwicklung alternativer Bedienungsformen im Untersuchungsraum sind:

 Rufbus oder AST mit flächenhafter Bedienung

 Einkaufsbus (verkehrt an unterschiedlichen Wochentagen in unterschiedlichen Regionen; räumliche Ausrichtung auf die Markttage in den Hauptorten, zeitliche Ausrichtung auf Öffnungszeiten von Verwaltungen, Dienstleistern und Ärzten)

 ggf. flexible, aufgabenteilende Nutzung von kommunalen Fahrzeugen, die zeitweise für kommunale/ soziale Zwecke sowie in freien Zeiten (abends und am Wochenende) für den ÖPNV genutzt werden können

Einsatz im Untersuchungsgebiet:

Ziel der Maßnahme ist die gezielte Prüfung der Einrichtung alternativer Bedie- nungsformen (z. B. Rufbus) in Zeiten und Räumen mit schwacher Verkehrsnach-

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frage sowie in Räumen mit Defiziten in der Erschließungs- bzw. Bedienungsquali- tät, in denen unter Berücksichtigung wirtschaftlicher Gesichtspunkte die Anbindung im Linienverkehr nicht vertretbar ist.

Im Untersuchungsgebiet sollen bedarfsgesteuerte Bedienungsformen vorrangig in abgelegenen Siedlungsbereichen mit Ausrichtung auf die jeweiligen Zentren sowie Seite | 104 als Zubringer-Linien zum übrigen ÖPNV-/ SPNV-Netz eingesetzt werden. Aus Sicht des Landkreises wird der Schwerpunkt hier auf die nördlichen und östlichen Regio- nen des Untersuchungsraums gelegt. Es sollen vorrangig die Anbindungen an die ehemaligen Kreisstädte und Versorgungsschwerpunkte Nabburg, Neunburg vorm Wald und Oberviechtach aus den Ortschaften der jeweiligen Einzugsbereiche ge- stärkt werden.

Darüber hinaus ist die Verbesserung der Angebotsqualität einzelner Ortschaften zu prüfen. Aufgrund der starken Ausrichtung des ÖPNV-Bedienungsangebotes auf den Schülerverkehr weisen viele Ortsteile, insbesondere im nordwestlichen (außerhalb der Schieneneinzugsbereiche) und nordöstlichen Untersuchungsgebiet, außerhalb des Schulverkehrs Defizite in der Angebotsqualität auf. Diese Defizite bestehen insbesondere zu Zeiten, in denen zukünftig aufgrund demografischer Faktoren ein steigender Bedarf erwartet wird, also vormittags im Einkaufs- und Versorgungs- verkehr

Ein wesentliches Ziel des Aufgabenträgers ist außerdem die Stärkung des Abend- verkehrs im Landkreis Schwandorf nach 20:00 Uhr. Das ÖPNV-Angebot soll hier zielgruppenspezifisch mit Ausrichtung auf die Ortschaften und Einrichtungen zum Einsatz kommen, die im abend- und nächtlichen Freizeitverkehr relevant sind (z. B. AST). Ein Hauptaugenmerk ist hier aus Sicht des Landkreises auf die Diskotheken- Standorte in Wackersdorf, Burglengenfeld und Nabburg zu legen, darüber hinaus sind auch Schwandorf, Neunburg und Oberviechtach Ziele im abendlichen Freizeit- verkehr (siehe auch Maßnahme AM.11).

Der Landkreis Schwandorf hat im Januar 2012 im Rahmen eines vom Freistaat Bayern initiierten Sonderprogrammes zur Förderung alternativer Bedienungsfor- men einen entsprechenden Antrag bei der Regierung der Oberpfalz zur Ausweitung der AST-Verkehre im Raum Schwandorf, Nabburg und Neunburg vorm Wald gestellt. Der Antrag läuft, das Ergebnis ist mit Stand Juni 2012 noch offen.

Voraussetzungen für die Einrichtung alternativer Bedienungsformen

Für die erfolgreiche Umsetzung nachfragegesteuerter Bedienungsformen sind gewisse Grundvoraussetzungen erforderlich. Hierzu gehören insbesondere:

 ein leistungsfähiges und kostengerechtes Auftragsunternehmen (Verkehrsun- ternehmen oder Taxi-/ Mietwagenunternehmen)

 vorab zu klären sind diverse organisatorische und wirtschaftliche Rahmenbe- dingungen (z. B. Dispositionszentrale bei umfangreichen Verkehrsangeboten, Finanzierung)

 Entwicklung von Bedienungskonzepten

 entsprechende Fahrgastinformation und gezielte Marketingmaßnahmen

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Tarife für alternative Bedienungsformen:

Für die Tarifgestaltung für alternative Bedienungsformen (z. B. Rufbus, AST) bestehen unterschiedliche Möglichkeiten:

 unabhängiger Tarif: eigener Tarif, keine durchgehende Fahrkarte zum Linien- verkehr, ggf. keine Anerkennung von Zeitkarten Seite | 105  Einsatzbereich z. B. AST am Abend

 integrierter Tarif: Anwendung aller Tarife im Linienverkehr, ggf. kann bei besonderen Leistungen (Haustür-Bedienung) ein Zuschlag erhoben werden  Einsatzbereich z. B. Rufbus zur Ergänzung des Bedienungsangebotes in Zei- ten und Räumen schwacher Nachfrage (Grundgedanke: „Fahren im System“ mit einem Fahrschein; Zugangshemmnisse werden so gering wie möglich ge- halten)

Darüber hinaus besteht die Möglichkeit einen teilintegrierten Tarif anzubieten, bei dem z. B. bestimmte Fahrscheine (z. B. Zeitkarten) anerkannt werden.

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8.2.2.4 Prüfaufträge zur Verbesserung der Angebotsqualität

Prüfauftrag AP.5 Verbesserung der Angebotsqualität in peripher gelegenen Bereichen Seite | 106 Erläuterung:

 Einige Ortsteile und Siedlungsbereiche im Untersuchungsgebiet sind ohne ÖPNV-Anbindung. Betroffen sind insbesondere diejenigen Siedlungsbereiche, die abseits der Hautachsen zumeist dispers im Gemeindegebiet verstreut liegen.

 Ortsteile / Siedlungsbereiche > 200 Einwohner:

o Bruck i. d. Opf., Ortsteil Sollbach (ca. 390 EW)

o Bodenwöhr, Ortsteile Taxöldern (ca. 260 EW) und Windmais (ca. 220 EW)

 Siedlungsbereiche innerhalb der folgenden Gemeinden < 200 Einwohner (Bei- spiele):

o Teile der Gemeindegebiete Altendorf / Niedermurach

o Teile des Gemeindegebietes Winklarn

o Teile des Gemeindegebietes Nittenau

o Teile des Gemeindegebietes Neukirchen-Balbini

Handlungsempfehlung:

 Mit Ausnahme der drei Ortsteile Sollbach, Taxöldern und Windmais haben die betroffenen Siedlungsbereiche weitgehend alle deutlich unter 100 EW und liegen zumeist dispers in den jeweiligen Gemeindegebieten verstreut. Die generierbaren Fahrgastpotenziale werden insgesamt gering eingeschätzt. Unter dem Gesichtspunkt der Wirtschaftlichkeit wird eine Erschließung der Ortsteile im festbedienten Verkehr daher nicht empfohlen.

 Es wird empfohlen, die Erschließung der betroffenen Siedlungsbereiche im Rahmen der Maßnahme AM.8 zur „Weiterentwicklung alternativer Bedienungs- formen“ näher zu untersuchen. Voraussetzung: leistungsfähiges und kostengerechtes Auftragsunternehmen

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Beispiel:

 Einrichten eines regelmäßigen und nachfragegerechten Rufbus-Angebotes im Raum Neukirchen-Balbini – Bodenwöhr – Neunburg v. W.

 Mehraufwand (Grobabschätzung):

o erschlossene Einwohner: ca. 2.500 EW Seite | 107

o vsl. ca. 500 Fahrten pro Jahr

 Zuschussbedarf: ca. 7.500 € pro Jahr62

 Der tatsächliche Finanzierungsbedarf ist in Abhängigkeit der spezifischen Be- förderungsweiten sowie unternehmensspezifischer Rahmenbedingungen im De- tail zu ermitteln.

62 Ansatz: Zuschussbedarf pro Fahrt ca. 15 € (entspricht dem heutiger Kostensatz bei einer Linienlänge von 17 km)

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Prüfauftrag AP.6 Systematisierung des Bedienungsangebotes auf Hauptrelationen

Erläuterung:  Systematische Vertaktung und einheitlich Linienwegsgestaltung von Linien auf Seite | 108 Hauptrelationen, ggf. mit Taktabweichungen in der Schulverkehrszeit. Beispiele für Einsatzmöglichkeiten:  Linie RVV43 ab Bodenwöhr über Nittenau in Richtung Regensburg  Linie 105  Linie 106

Verkehrliche Wirksamkeit:

Vorteil:

 Wirksame Verbesserung des Angebotes durch konsequente Vertaktung; Stär- kung der nachfragestarken Hauptachsen.

 Verbesserung der Qualität des ÖPNV durch die Steigerung der Transparenz und bessere Merkbarkeit des ÖPNV-Angebotes.

 Möglichkeit zur Optimierung der Anschlussbeziehungen zum SPNV bzw. der Buslinien untereinander (z. B. Bahnhof Nabburg, Bahnhof Bodenwöhr Nord, zentrale Haltestellen in Oberviechtach, Neunburg vorm Wald, Bruck i. d. Opf., Nittenau, etc.).

 Möglichkeit zur Aktivierung zusätzlicher Fahrgastnachfrage.

Beispiel: Linie 106 zwischen Nittenau und Schwandorf

Ausgangssituation:

 zurzeit annähernd stündliches Bedienungsangebot zwischen Nittenau und Schwandorf mit Angebotslücke am Vormittag etwa zwischen 8:30 und 11:00 Uhr

 ein Anschluss am Bahnhof Bodenwöhr Nord in und aus Richtung Nittenau ist auch in Lastrichtung fahrplanmäßig häufig nicht vorgesehen

Planungsansatz:

 Einrichten von drei zusätzlichen Fahrtenpaaren auf der Linie 106 zur Schaffun- gen eines tagesdurchgängigen Bedienungsangebotes im 60-Minuten-Takt

 Anschluss zum SPNV am Bahnhof Bodenwöhr Nord an die KBS 875 durch An- passen der Fahrplanzeiten (ggf. lastrichtungsbezogen)

Konsequenzen:

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 Mehraufwand durch Einrichten von drei zusätzlichen Fahrtenpaaren:

 zusätzlicher Kilometer-Aufwand: ca. 58.000 km pro Jahr Kosten: mind. 75.000 € pro Jahr63 (Fahrtenpaare müssen in bestehende Umläufe integriert werden können)  ggf. deutlich höhere Kosten durch zusätzlichen Fahrzeug- und Fahrereinsatz (Kilometer-Kostensätze bis zu 5,50 € realistisch) Seite | 109  Die Finanzierung der zusätzlichen Leistungen ist voraussichtlich durch den Landkreis zu gewährleisten.

Anmerkung:

Die Fahrzeugumlaufplanung der Verkehrsunternehmen ist zu berücksichtigen.

Handlungsempfehlung:

 Grundlegende Überprüfung und Abstimmung des Angebotes der Linien RVV43, 105 und 106 unter Berücksichtigung der Nachfragepotenziale und der Wirt- schaftlichkeit.

63 Zur Kostenermittlung wird ein durchschnittlicher Kostensatz von etwa 50€ pro Einsatz- stunde angesetzt. Dies entspricht in etwa dem Kostensatz für Angebotsverdichtung, die innerhalb bestehender Umläufe integriert werden können.

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Prüfauftrag AP.7 Direktverbindung Neunburg vorm Wald – Nabburg

Erläuterung:  Einrichten einer Direktverbindung Neunburg vorm Wald – Nabburg über Diet- Seite | 110 erskirchen mit Anschluss in Nabburg an die KBS 855 in Richtung Weiden zu schulverkehrsrelevanten Zeiten (Anbindung FOS/BOS und BS in Weiden).

Verkehrliche Wirksamkeit:

 Die derzeitige Fahrzeit zwischen Neunburg und Weiden über den Bahnhof Bo- denwöhr Nord und ab hier weiter mit dem Zug über Schwandorf beträgt insgesamt etwa 70 Minuten und ist mit zweimaligem Umsteigen verbunden. Eine neue Busverbindung von Neunburg nach Nabburg zum Bahnhof hätte eine Fahrzeit von etwa 42 Minuten. Zzgl. einer Umsteigezeit von etwa 5-6 Minuten sowie einer Reisezeit im SPNV zwischen Nabburg und Weiden von 24 Minuten würde die gesamte Reisezeit ebenfalls rund 70 Minuten betragen.  Eine Reisezeitersparnis für Schüler aus Neunburg in Richtung Weiden ergibt sich aufgrund einer Direktverbindung Neunburg – Nabburg dementsprechend also nicht. Vorteil wäre lediglich der Wegfall eines Umstiegs.

 Mehraufwand durch die bedarfsgerechte Einrichtung von zwei Fahrtenpaaren pro Schultag:

 zusätzlicher Kilometer-Aufwand: ca. 24.500 km pro Jahr Kosten: ca. 110.000 € pro Jahr64  Die Finanzierung der zusätzlichen Leistungen ist voraussichtlich durch den Landkreis zu gewährleisten.

Anmerkung:

Eine Stichfahrt der Linie 6273 nach Neunburg wurde aufgrund mangelnder Nachfrage wieder eingestellt.

Handlungsempfehlung:

Die Einrichtung einer neuen Busverbindung von Neunburg nach Nabburg Bahnhof mit Weiterfahrt nach Weiden birgt in der Summe keine Fahrzeitvorteile, hätte jedoch eine deutliche Aufwandssteigerung für den Landkreis zur Folge. Unter Abwä- gung des Nutzen-/ Kosten-Faktors wird eine Realisierung der Maßnahme im Li- nienverkehr nicht empfohlen. Dennoch wäre eine Direktverbindung Neunburg – Nabburg verkehrlich grundsätz- lich interessant, so dass die bedarfsgerechte Einrichtung einer solchen Verbindung im Rahmen der Maßnahmen AM.8 zur „Weiterentwicklung bedarfsgesteuerter Be- dienungsangebote“ und AM.9 „Einführung eines EinkaufsBus“ näher geprüft werden soll.

64 Zur Kostenermittlung wird ein durchschnittlicher Kostensatz von 4,50 € pro Kilometer angesetzt. Dies entspricht in etwa dem Kostensatz, den der Landkreis im Durchschnitt für zusätzliche Leistungen für Verstärkerbusse in der HVZ an die Verkehrsunternehmen zahlt.

Landkreis Schwandorf: Neuerstellung des Nahverkehrsplans für das nördliche Landkreisgebiet ______alternativer Prüfauftrag: Einrichten einer zusätzlichen Frühfahrt von Neunburg über Dieterskirchen nach Oberviechtach mit Anschluss nach Weiden (06:30 Uhr) und nach Nabburg (06:58 Uhr). Zusätzliche Kosten: ca. 18.000 € pro Jahr (grobe Schätzung durch das VU)

Seite | 111

Prüfauftrag AP.8 Verbesserte Anbindung Oberviechtach – Waldmünchen/ Cham

Erläuterung:  Bedarfsgerechte Verbesserung der Anbindung Oberviechtach – Waldmüchen/ Cham durch Verlängerung der entsprechenden Fahrten der Linie 6076 morgens ab Tiefenbach b. Waldm. bis Oberviechtach (Abfahrt Oberviechtach gegen 06:00 Uhr) sowie in Gegenrichtung nachmittags (Ankunft Oberviechtach gegen 18:00 Uhr); beide Fahrten haben in Waldmünchen unmittelbar Zuganschlüsse in bzw. aus Richtung Cham.

Verkehrliche Wirksamkeit:

 Verbesserung der Anbindung Oberviechtach – Waldmüchen/ Cham im Frühver- kehr sowie in Gegenrichtung am späten Nachmittag in Ausrichtung auf den Be- darf für Berufstätige, Auszubildende und Berufsschüler.

 geringer Mehraufwand durch die bedarfsgerechte Verlängerung von zwei Fahr- ten pro Schultag:

 zusätzlicher Kilometer-Aufwand: ca. 6.660 km pro Jahr Kosten: ca. 9.250 € pro Jahr65  Die Finanzierung der zusätzlichen Leistungen ist voraussichtlich durch den Landkreis zu gewährleisten.

Handlungsempfehlung:

Grundlegende Überprüfung und Abstimmung des Prüfauftrags mit dem VU unter Berücksichtigung der Nachfragepotenziale und der Wirtschaftlichkeit.

65 Zur Kostenermittlung wird nach Absprache mit dem entsprechenden VU ein durchschnittlicher Kostensatz von 1,39 € pro Kilometer angesetzt.

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Prüfauftrag AP.9 Ausschöpfung von Einsparpotenzialen auf uneffektiven Linien/ Linienabschnitten

Erläuterung und Handlungsempfehlung: Seite | 112  Ausschöpfung von Einsparpotenzialen auf uneffektiven Linien/ Linienabschnit- ten im Zusammenhang mit Veränderungen in der Schülerbeförderung

 kontinuierliche Überprüfung der Nachfrage auf uneffektiven Linien/ Linienab- schnitten im Zuge der weiteren Entwicklungen in der Schulnetzplanung ( ge- änderte Schülerströme); ggf. Einstellung einzelner Kurse in zeitlichen Randla- gen bzw. Umstellung auf bedarfsgesteuerte Bedienungsformen.

 Reinvestition der eingesparten Leistungen zur Optimierung des Angebotes an anderer Stelle (Leistungsumschichtung) unter Berücksichtigung der betrieblichen Auswirkungen der Verkehrsunternehmen.

Anmerkung:

 Aufgrund der Eigenwirtschaftlichkeit der Linien kann die Prüfung von Einspar- potenzialen nur im Einvernehmen mit den Verkehrsunternehmen erfolgen.

 Leistungsumschichtungen sind aufgrund des Konzessionsrecht nur im Zusam- menhang mit weiteren Konzessionen der betroffenen VU möglich.

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8.2.2.5 Maßnahmen zur zielgruppenspezifischen Verbesserung der Angebotsqualität

Maßnahme AM.10 Verbesserung der ÖPNV-Angebote für Einkaufs- und Erledigungsverkehr – Projekt „EinkaufsBus“ Seite | 113

Erläuterung:

 Mit Blick auf die zukünftige demografische Entwicklung muss es ein vorrangiges Ziel sein, den ÖPNV im Landkreis Schwandorf insbesondere in den immer mehr an Bedeutung gewinnenden Wachstumsmärkten Einkaufs-, Versorgungs- und Freizeitverkehr zu stärken und zu attraktivieren.

 In diesem Zusammenhang wird die Einführung eines Produktes EinkaufsBus, der zu den Zeiten am Vormittag verkehrt, in denen der Linienverkehr durch ausge- prägte zeitliche und räumliche Fahrplanlücken gekennzeichnet ist, empfohlen. Es soll insbesondere für die Regionen ein zusätzliches Angebot geschaffen werden, die heute über defizitäre Anbindungen im ÖPNV verfügen. Hier soll eine dem Bedarf angepasste, verbesserte Anbindung an die entsprechenden Zentren gewährleistet werden.

Konzeptioneller Ansatz:

 Für eine optimierte Nutzen-/ Kosten-Ausschöpfung ist ein gezielter Einsatz des EinkaufsBusses für unterschiedliche Regionen alternierend an unterschiedlichen Wochentagen (ggf. in Anlehnung an die Markttage; ggf. mit bedarfsgesteuerten Elementen) zu prüfen.

 Das Angebot sollte soweit möglich kombinierbar mit dem vorhandenen Bürger- bus-Angebot im Landkreis gestaltet werden ( Nutzen von Synergieeffekten; z. B. Anschlussbildung).

 Der EinkaufsBus wird zunächst für die folgenden Regionen mit Ausrichtung auf die jeweiligen „möglichen Mittelzentren“ empfohlen:

o Nabburg (Ortsteile und benachbarte Gemeinden ohne SPNV-Anschluss)

o Neunburg vorm Wald (Ortsteile und benachbarte Gemeinden der VG Neun- burg vorm Wald)

o Oberviechtach (Ortsteile und benachbarte Gemeinden der VG Oberviechtach sowie der VG Schönsee)

 Der EinkaufsBus soll zunächst an jeweils mindestens zwei Wochentagen in den Räumen Nabburg, Neunburg vorm Wald und Oberviechtach verkehren

o „rollierender Fahrzeugeinsatz“

o Kooperation der vorhandenen VU erforderlich oder Federführung des Projek- tes beim Landkreis

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Verkehrliche Wirksamkeit:

Vorteil:

 Die Maßnahme steht im Kontext mit den absehbaren demografischen Verände- rungen und den prognostizierten weiteren Fahrgastrückgängen.

Seite | 114  Gezielte Stärkung des Bedienungsangebotes, insbesondere am Vormittag, durch zusätzliche Fahrten zur Sicherung des Versorgungsverkehrs in Ausrichtung auf die Versorgungszentren im nördlichen und östlichen Kreisgebiet Nabburg, Neun- burg vorm Wald und Oberviechtach.

Konsequenzen:

 Zur umfassenden Abdeckung der dargestellten Bedienungsräume ist der Einsatz von vier Kleinbussen erforderlich, die alternierend auf unterschiedlichen Bedie- nungsachsen eingesetzt werden (siehe Abbildung).

 Mehraufwand durch zusätzliches Angebot (Grobabschätzung):

o erforderlicher Fahrzeug-Einsatz: (3 –) 4 Kleinbusse

o jährliche Betriebskosten: ca. 50.000 € pro Fahrzeug und Jahr (Kleinbus) (Einsatz ca. 5h/Tag Mo.-Fr.)66

 jährlicher Mehraufwand gesamt: ca. 150.000 – 200.000 € pro Jahr

66 Zur Kostenermittlung wird ein durchschnittlicher Kostensatz von etwa 40 € pro Einsatz- stunde (Kleinbus) angesetzt.

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 Der tatsächliche Finanzierungsbedarf ist in Abhängigkeit der Umsetzungsvarian- te, der spezifischen Beförderungsweiten sowie unternehmensspezifischer Rah- menbedingungen im Detail zu ermitteln.

 Kompensation der Mehrleistung ggf. durch Umstellung schwach nachgefragter Fahrten auf bedarfsgesteuerte Bedienung (z. B. Fahrten am Samstag, soweit nicht schädlich für Ausgleichszahlungen nach § 45a) Seite | 115

Alternativer Ansatz:

 bedarfsgesteuerte Umsetzung mit TaxiBus

o Ansatz: Angebot 3 Fahrtenpaare pro Verkehrstag Mo.-Fr. und Linie Abrufgrad: ca. 40% aller angebotenen Fahrten ca. 2.000 Fahrten pro Jahr Kostenunterdeckung pro Fahrt: ca. 15 €

o jährlicher Zuschussbedarf: ca. 30.000 € (minimaler Kostenansatz)

Anmerkung:

 Koordinierung der verschiedenen Bedienungsbereiche für einen optimalen Fahr- zeugeinsatz (Staffelung der Verkehrstage).

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Maßnahme AM.11 Ausweiten des Bedienungsangebotes am Abend mit bedarsgesteuerten Bedienungsangeboten (AST)

Erläuterung: Seite | 116  Einrichten eines Bedarfs-Angebotes (AST) im Spätverkehr nach 20:00 Uhr mit Ausrichtung auf die nachtverkehrsrelevanten Einrichtungen im Landkreis, wie Großdiskotheken, Kneipen und ggf. Kinos mit Spätvorstellungen. Infolgedessen soll aus Sicht des Aufgabenträgers ein Hauptaugenmerk auf die Anbindung der Diskotheken-Standorte in Wackersdorf, Burglengenfeld und Nabburg, darüber hinaus auf die Städte Schwandorf, Neunburg und Oberviechtach mit weiteren Zielen im abendlichen Freizeitverkehr gelegt werden.

Randbedingungen:

 räumliche Ausdehnung: flächenhafte Erschließung möglichst vieler Korridore mit Ausrichtung auf die Diskotheken-Standorte in Wackersdorf, Burglengenfeld (Bestand) und Nabburg sowie auf Schwandorf, Neunburg und Oberviechtach

 zeitliche Ausdehnung: stündliches Angebot Freitag- und Samstagnacht und vor Feiertagen; bis mindestens 03:30 Uhr (entsprechend AST im Städtedreieck)

 Anschlussbedingungen: in Schwandorf Anschluss an die KBS 870 aus Richtung Nürnberg im Spätverkehr (ca. .53 bzw. .01) und an die KBS 855 aus Richtung Regensburg (ca. .50 bzw. .00)

Verkehrliche Wirksamkeit:

Vorteil:

 Maßnahme steht im Kontext mit dem Leitziel des Aufgabenträgers zur Erschlie- ßung neuer Fahrgastpotenziale durch Stärkung des ÖPNV im Bereich des Frei- zeitverkehrs.

Konsequenzen:

 Mehraufwand durch zusätzliches Angebot im Untersuchungsgebiet (Grobab- schätzung):

o erschlossene EW im Untersuchungsgebiet: ca. 85.000 EW

o vsl. ca. 4.500 durchgeführte Fahrten pro Jahr  Zuschussbedarf: ca. 100.000 € pro Jahr67

67 Ansatz: Zuschussbedarf pro Fahrt ca. 20 € (Zuschussbedarf im AST-Verkehr im Städte- dreieck: ca. 15€. Im Landkreis wird grundsätzlich eine längere durchschnittliche Linien- länge vorausgesetzt als im AST-Verkehr im Städtedreieck, mit zunehmender Entfernung

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 Der tatsächliche Finanzierungsbedarf ist in Abhängigkeit der spezifischen Be- förderungsweiten sowie unternehmensspezifischer Rahmenbedingungen im De- tail zu ermitteln.

Anmerkung:

 Voraussetzung für die Umsetzung: Seite | 117 o leistungsfähiges Taxiunternehmen im Einsatzbereich; alternativ: Betrieb durch Busunternehmen

zum Zentrum geht die Nachfrage im Nachtverkehr erfahrungsgemäß jedoch deutlich zu- rück).

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Prüfauftrag AP.10 Anbindung Ortsteil Rauberweiherhaus und Ferienhausgebiet (Wackersdorf)

Erläuterung: Seite | 118  Der Wackersdorfer Ortsteil Rauberweiherhaus (ca. 170 EW) hat durch seine Lage direkt am Murnersee und den Entwicklungen der letzten Jahre eine nennenswerte Bedeutung im Freizeit- und Tourismusbereich erlangt (Ferienhaus- park, Campingplatz, Seenlandschaft).

Handlungsempfehlung:

 Da der Siedlungsbereich Rauberweiherhaus und der touristisch relevante Be- reich an verschiedenen Uferseiten des Murnersee gelegen sind, wird ein hoher zusätzlicher Aufwand zur Verbesserung der ÖPNV-Anbindung erforderlich, der vermutlich nicht im Verhältnis zu den durch die Angebotsverbesserung zusätz- lich generierbaren Fahrgastpotenzialen steht. Unter Berücksichtigung dieser Nutzen-/ Kosten-Aspekte wird derzeit von einer Anbindung im festbedienten Li- nienverkehr abgeraten.

 Es wird empfohlen, die Einrichtung eines (saisonalen) bedarfsgesteuerten An- gebotes mit Ausrichtung auf den Freizeitverkehr (Rufbus-Verkehr) zu prüfen.

 spezielle Kommunikation als nachfragegesteuertes Angebot im Freizeitverkehr

 Die erfolgreiche Realisierung eines solchen Projektes steht in engem Zusam- menhang mit einer intensiven begleitenden Marketingarbeit.

 Darüber hinaus sind die weiteren Entwicklungen im Sektor Tourismus und Frei- zeit zu beobachten. Es wird eine erneute grundlegende Überprüfung und Ab- stimmung des Angebotes unter Berücksichtigung der Nachfragepotenziale und der Wirtschaftlichkeit zu einem späteren Zeitpunkt empfohlen.

Anmerkung:

 Befahrbarkeit und Wendemöglichkeit in Rauberweiherhausen sowie in der Feri- enhaussiedlung sind zu prüfen.

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Prüfauftrag AP.11 Enrichtung eines Radlerbusses

Erläuterung:

 Prüfen der Einrichtung eines „Radlerbusses“ entlang des Bayerisch-Böhmischen Seite | 119 Freundschaftswegs

 mögliche Strecke: Nabburg – Altendorf – Zangenstein – Oberviechtach – Schönsee und zurück, ggf. Variante über Neunburg

 bedarfsgerechtes, saisonales Angebot von Mai bis September am Wochenende (in den Ferien täglich)

Verkehrliche Wirksamkeit:

Vorteile:

 Attraktivierung des Angebotes im Freizeitverkehr speziell für Radwanderer aber auch für Wanderer und alle anderen Einheimische und Gäste

Konsequenzen:

 Mehraufwand durch zusätzliches Angebot im Freizeitverkehr

 ggf. Infrastrukturkosten für zusätzlichen Fahrradanhänger

 zum Vergleich: Kosten für zwei Radlerbusse im Landkreis Tischenreuth ca. 40.000 € pro Jahr

Handlungsempfehlung:

 Es wird empfohlen, die Einrichtung eines saisonalen (ggf. bedarfsgesteuerten) Angebotes mit Ausrichtung auf den Freizeitverkehr zu prüfen.

 Die erfolgreiche Realisierung eines solchen Projektes steht in engem Zusam- menhang mit einer intensiven begleitenden Marketingarbeit.

 Spezielle Kommunikation als Angebot im Freizeitverkehr ist wünschenswert.

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8.2.3 Handlungsfeld II „ÖPNV-Infrastruktur“

Im Rahmen der Weiterentwicklung des ÖPNV-Angebotes ist die sukzessive Umset- zung von Maßnahmen zur Verbesserung der Haltestellenqualität, insbesondere auch in Bezug auf die barrierefreie Gestaltung der Haltestellen und Verknüpfungspunkte anzustreben. Seite | 120

Maßnahme IM.1 Verbesserung der Barrierefreiheit im ÖPNV (siehe auch Regionaler Nahverkehrsplan Regensburg)

Im Regionalen Nahverkehrsplan Regensburg wird die Verbesserung der Barriere- freiheit im ÖPNV als ein Ziel zur verbesserten ÖPNV-Nutzbarkeit definiert. Diese Maßnahme soll auch für das übrige Landkreisgebiet übernommen werden.

Erläuterung:

Ein Großteil der Haltestellen im Untersuchungsgebiet ist ohne bzw. mit einge- schränkter barrierefreier Erreichbarkeit.

Ein langfristiges Leitziel für die Nahverkehrsplanung im gesamten Landkreis Schwandorf ist die Sicherung der ÖPNV-Mobilität im Jedermannverkehr für alle Bevölkerungsgruppen. Hierbei spielen Personen mit Mobilitätseinschränkungen mit ihren speziellen Anforderungen eine wesentliche Rolle.

Die Erreichung des Ziels eines weitgehend barrierefreien ÖPNV wird nicht in hun- dertprozentiger Zielerfüllung realisierbar sein. Die Zielerreichung wird für drei Teil- zielfelder im Leitbild definiert:

 Bei grundhaftem Aus- und Neubau von Verkehrsanlagen bzw. bei der Neuan- schaffung von Fahrzeugen soll die Barrierefreiheit im Sinne des BGG weitgehend umgesetzt werden.

 Bei Umbau von Verkehrsanlagen bzw. Fahrzeugen soll die Gewährleistung eines stufenfreien Einstiegs bzw. Zugangs sowie weitgehend durchgängige Orientier- barkeit für Sehbehinderte und Gehörlose umgesetzt werden.

 Bei den bestehenden Verkehrsanlagen ist eine Verbesserung der Nutzbarkeit des ÖPNV durch punktuelle, möglichst kostengünstige Maßnahmen an der vorhandenen Infrastruktur anzustreben.

Verkehrliche Wirksamkeit:

 Verbesserung der Nutzbarkeit des ÖPNV für mobilitätseingeschränkte Personen entsprechend der in Kapitel 2.2.5 definierten Standards.

 Mit dem vorgesehenen stufenweisen Ausbau der Barrierefreiheit wird den An- forderungen des BGG unter den wirtschaftlichen Rahmenbedingungen Rech- nung getragen.

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 Kosten für den barrieregerechten Aus-/ Umbau von Bus-Haltestellen: je nach Ausstattung ca. 10.000 € – 15.000 € pro Richtungshaltestelle

Handlungsempfehlung:

 Festlegung von Umsetzungsprioritäten mit dem Ziel, zumindest zentrale Ver- knüpfungspunkte bzw. Haltestellen mit hohem Fahrgastaufkommen sowie Hal- Seite | 121 testellen an relevanten Einrichtungen, wie Haupteinkaufsbereiche, Krankenhäu- ser und Senioreneinrichtungen, sukzessive weitgehend barrierefrei auszubauen bzw. zu gestalten sowie Niederflurfahrzeuge mit möglichst hohem Sitzplatzan- gebot einzusetzen.

 Erstellen einer jährlich zu prüfenden und fortzuschreibenden Prioritätenliste.

Anmerkung:

 Alle Neu- und Umbaumaßnahmen an Haltestellen sind mit der Straßenbau- und der Straßenverkehrsbehörde abzustimmen.

Maßnahme IP.1 Haltestelle Oberviechtach AOK

Erläuterung und Handlungsempfehlung:

 Die im Kreuzungsbereich zweier Staatsstraßen gelegene Umsteigehaltestelle Oberviechtach AOK ist verkehrs- und sicherheitstechnische problematisch, da durch die starke Befahrung vorrangig im Berufsverkehr eine Gefährdung der querenden Umsteiger/ Fußgänger gegeben ist.

 Überprüfen der Umsteigesituation an der Haltestelle Oberviechtach AOK in Zu- sammenarbeit mit den zuständigen Stellen (Stadt, Verkehrsunternehmen, Straßenverkehrsbehörde).

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8.2.4 Handlungsfeld III „Fahrgastinformation und Mar- keting“

8.2.4.1 Fahrgastinformation

Seite | 122 Maßnahme FM.1: Verbesserung der Fahrgastinformation

Erläuterung:  Verbesserung der Fahrgastinformationen (Liniennetz, Tarif, Fahrplan) für das gesamte Untersuchungsgebiet durch: o Korridorfahrpläne in Ergänzung zu den Linienfahrplänen o vereinheitlichte Fahrgastinformationen an den Haltestellen (corporate design im Regionalverkehr) o Liniennetzplan auf digitalisierter Grundlage zur besseren Orientierung

Umsetzungsmöglichkeiten:  Gewährleisten einer umfassenden, aktuellen Fahrgastinformation, insbesondere an Haltestellen sowie in Fahrzeugen.68

 Erstellen von Korridorfahrplänen in Ergänzung zu den Linienfahrplänen

 In bestimmten Korridoren im Landkreis verkehren verschiedene Linien auf gleichen Teilabschnitten. Die Darstellung von Korridorfahrplänen ermöglicht es dem Fahrgast, relationsbezogen sämtliche Fahrtmöglichkeiten in einem bestimmten Korridor auf einen Blick zu erkennen.

 Umfassende Ausstattung von Verknüpfungspunkten und Haltestellen mit Fahr- plänen und Liniennetzplänen.

 Vollständige Einbindung aller (auch bedarfsgesteuerter) Verkehrsmittel in ein Fahrgastinformationssystem, welches dem Fahrgast leicht verständlich die Pla- nung von Verbindungen ermöglicht (Einführung eines solchen digitalen Fahr- planprogramms ist geplant; die Initiative liegt beim Landkreis).

Bewertung:  Transparente, leicht verständliche und aktuelle Informationen über Liniennetz, Fahrplanlage und Tarif als Grundvoraussetzungen für eine Nutzung des ÖPNV im Jedermannverkehr.  Grafische Liniennetzpläne in Fahrzeugen und an Haltestellen dienen der besseren Orientierung im ÖPNV insbesondere für Neukunden bzw. Ortsfremde.

Sonstige Anmerkung:

 Die Maßnahme ist in enger Zusammenarbeit mit allen Beteiligten abzustimmen und zu realisieren.

68 Die aktuellen Fahrpläne der einzelnen Linien sind über die Homepage des Landkreises bereits heute abrufbar.

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Prüfauftrag FP.1: Stärkung des zielgruppenorientierten und lokalen Marketings

Erläuterung:  Eine Stärkung des lokalen Marketings führt zu einer höheren Identifizierung der Fahrgäste und Einwohner eines Ortes mit dem ÖPNV-Angebot vor der Haustür. Seite | 123

Umsetzungsmöglichkeiten

 lokales Marketing zum Beispiel durch:

o Erstellung von Orts- oder Korridorfahrplänen

o Liniennetzplänen für einzelne Ortsverkehre mit Lage der Haltestellen und wichtigen Einrichtungen sowie Darstellung der relevanten Verknüpfungen.

o Durchführung von Einführungskampagnen bei Einrichtung neuer Angebote und Produkte (z. B. EinkaufsBus mit Eröffnungsfest, Haushaltsbroschüren, Werbemaßnahmen)

 Partner: z. B. großer Verkehrserzeuger wie Schulen, Unternehmen und Frei- zeiteinrichtungen

8.2.5 Handlungsfeld IV „Sicherheit und Service“

Prüfauftrag SP.1: Taxi-Rufservice

Erläuterung und Umsetzungsmöglichkeiten:

 Möglichkeit eines Taxi-Rufservices zur Haltestelle

 Anmeldung über den Busfahrer

 Steigerung des Sicherheitsgefühls der Fahrgäste

Voraussetzung:

 Realisierungsmöglichkeiten sind stark abhängig von der Verfügbarkeit entsprechender Taxiunternehmen.

Hinweis: erfahrungsgemäß zwar geringe Nutzung, jedoch positive Imagewirkung

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8.2.6 Handlungsfeld V „Tarif“

Seit der Einführung der Tarifgemeinschaft TON im Januar 2011 zur einheitlichen Fahrpreisgestaltung bzw. zur gegenseitigen Anerkennung von Zeitfahrausweisen gilt auf vielen Buslinien im Landkreis der gleiche Tarif. Das einheitliche Tarifsystem innerhalb der Tarifgemeinschaft Oberpfalz Nord ist weitgehend beizubehalten. Ge- Seite | 124 prüft werden sollen mögliche und sinnvolle Erweiterungen.

Maßnahme TM.1: Tarifliche Kooperation (Übergang TON in RVV und VLC)

Erläuterung:

 Tarifliche Kooperation in den Übergangsbereichen mit RVV (Regensburger Ver- kehrsverbund) und VLC (Verkehrsgemeinschaft Landkreis Cham).

Verkehrliche Wirksamkeit und Handlungsempfehlung:

 Grundsätzlich ist eine durchgängige Nutzbarkeit der öffentlichen Nahverkehrs- mittel in einem größeren räumlichen Zusammenhang mit einem Tarif anzustreben.

 positive Wirkung auf die Nutzbarkeit des ÖPNV durch Harmonisierung der Fahr- preisgestaltung und Steigerung der Transparenz des Angebotes

 Aufgrund der räumlichen und verkehrlichen Verflechtungen (z. B. Pendlerrelati- onen) sind weite Teile des Untersuchungsgebietes sowohl in Richtung Regens- burg als auch in Richtung des Verkehrsraums des VLC ausgerichtet. Aus diesem Grund soll als ein wesentliches Ziel der Nahverkehrsplanung die Ausdehnung der Tarifgemeinschaft TON auf diese beiden benachbarten Verkehrsverbünde weiterverfolgt werden.

Anmerkung:

 Alle Entscheidungen und Maßnahmen, die die Entwicklung und Gestaltung der Tarifkonzeption betreffen, sind ggf. mit den Nachbaraufgabenträgern sowie den Verkehrsunternehmen abzustimmen.

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Prüfauftrag TP.1: Tarifliche Kooperation SPNV/ ÖPNV in Teilbereichen

Erläuterung:

 Prüfen der tariflichen Kooperation zwischen SPNV und ÖPNV auf der KBS 855 Seite | 125 zwischen Schwandorf – Schwarzenfeld – Nabburg bis Weiden in Ausrichtung auf die Anbindung der Oberzentren.

Verkehrliche Wirksamkeit und Handlungsempfehlung:

 Aufgrund der raumstrukturellen Gegebenheiten (Arbeitsplatz- und Versor- gungsschwerpunkt in der Region) bestehen starke räumliche und verkehrliche Verflechtungen in Richtung des Oberzentrums Weiden i. d. Opf. Aus diesem Grund soll die tarifliche Kooperation zwischen TON und RVV auf dem besagten Abschnitt geprüft werden.

 zusätzlicher Aufwand für die tarifliche Kooperation auf den Teilabschnitt: ca. 40.000 € pro Jahr

 Der zusätzliche Aufwand ist vom Landkreis Schwandorf als Aufgabenträger zu entrichten.

Anmerkung:

 Alle Entscheidungen und Maßnahmen, die die Entwicklung und Gestaltung der Tarifkonzeption betreffen, sind ggf. mit den Nachbaraufgabenträgern sowie den Verkehrsunternehmen abzustimmen.

Karte 10: Entwicklungskonzept – Maßnahmenprogramm

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8.3 Bewertung des Maßnahmenkonzeptes

8.3.1 Verkehrliche Bewertung

Mit den dargestellten Maßnahmen werden wesentliche Ziele der Nahverkehrspla- Seite | 126 nung im Untersuchungsgebiet erreicht:  Verbesserung der Erschließungswirkung durch Anbindung von bislang nicht erschlossenen Siedlungs- und Gewerbegebieten

 gezielte Ausrichtung des Angebotes auf den sich weiter verändernden Ver- kehrsmarkt

o Stärkung der Wachstumsmärkte „Einkaufs- und Freizeitverkehr“ durch gezielten Ausbau bedarfsgerechter ÖPNV-Angebote

 bedarfsorientierte Gestaltung des ÖPNV zur Sicherung der Mobilitätsbedürfnisse in den ländlich geprägten Räumen

 verbesserte Nutzbarkeit des ÖPNV durch Schaffung von mehr barrierefreien An- geboten ( „Demografischer Wandel“)

 Attraktivierung des ÖPNV-Angebotes durch transparentere Ausgestaltung und Verbesserung der Fahrgastinformation, des Marketings und des Tarifs

Es ist zu erwarten, dass der ÖPNV mit Umsetzung des Entwicklungskonzeptes das Fahrgastaufkommen im Jedermannverkehr stabilisieren kann. Vorausgesetzt wird eine intensive begleitende Kommunikations- und Marketingarbeit.

Weiterhin ist zu berücksichtigen, dass eine grundlegende Erfolgskontrolle erst nach einem Zeitraum von zwei bis drei Jahren nach Umsetzung durchgeführt werden sollte, um eine ausreichende Marktetablierung der Maßnahmen zu gewährleisten.

8.3.2 Wirtschaftliche Bewertung

Die Maßnahmen und Prüfaufträge des NVP tragen im Wesentlichen dazu bei die Marktsituation des ÖPNV im Untersuchungsgebiet flächendeckend und bedarfsge- recht, insbesondere unter Nachfrageaspekten, zu optimieren.

Die dargestellten Maßnahmen zur Verbesserung des ÖPNV-Angebotes beinhalten Leistungssteigerungen, welche bei Umsetzung mit zusätzlichen betrieblichen Kosten in nennenswertem Umfang verbunden sind. Diese sind voraussichtlich nicht durch erhöhte Fahrgeldeinnahmen oder gesetzliche Ausgleichszahlungen zu kompensieren, sondern vom Landkreis Schwandorf als Aufgabenträger und Sachaufwandsträ- ger für den ÖPNV mitzutragen.

Die Durchführung der umfangreichen Prüfaufträge, die Verbesserung der Fahrgast- information sowie die zusätzliche Marketingarbeit erfordern darüber hinaus einen deutlich höheren personellen Aufwand für den Sachbereich ÖPNV als bisher. Mit den bestehenden Ressourcen ist die Durchführung des Entwicklungskonzeptes in dem vorgeschlagenen Rahmen vermutlich nicht leistbar, so dass für die Einrichtung einer

Landkreis Schwandorf: Neuerstellung des Nahverkehrsplans für das nördliche Landkreisgebiet ______zusätzlichen Stelle bzw. die Aufstockung einer bereits bestehenden Stelle ein zu- sätzlicher Aufwand von etwa 25.000 € pro Jahr erforderlich wird.

Zusammenfassend können die den Aufgabenträger betreffenden Leistungsverände- rungen den folgenden Kategorien zugeordnet werden:

 deutliche Leistungssteigerung im Regionalbusverkehr bei Umsetzung der darge- Seite | 127 stellten Maßnahmen um bis zu 250.000 € pro Jahr (grobe Schätzung)

 zusätzlicher Aufwand durch ergänzende Angebote mit bedarfsgesteuerten Be- dienungsformen

 zusätzlicher personeller Aufwand für die Ausführung von Prüfaufträgen, gezielte Umsetzungsplanungen sowie für Fahrgastinformations- und Marketingarbeit (ca. 0,5 Sacharbeiterstellen beim LRA)

 ggf. Einsparungen durch verstärkten Einsatz bedarfsgesteuerter Bedienungs- formen zu Zeiten und in Räumen mit geringer Nachfrage ( Reinvestition an anderer Stelle)

 Verbesserung der barrierefreien Ausgestaltung des ÖPNV

Eine Ermittlung der konkreten Leistungsveränderungen ist erst im Rahmen der konkreten Umsetzungsplanung möglich. Diese ist vom Aufgabenträger Landkreis Schwandorf in enger Abstimmung mit den betreffenden Verkehrsunternehmen durchzuführen.

8.3.3 Ableitung von Umsetzungsprioritäten

Im NVP für den nördlichen Landkreis Schwandorf werden umfassende Maßnahmen und Prüfaufträge zur Verbesserung des ÖPNV-Systems dargestellt, die als wesentliche Zielsetzungen eine Stabilisierung des ÖV-Anteils am Gesamtverkehrsaufkom- men verfolgen.

Die Umsetzung der genannten Maßnahmen und Projekte, und somit eine wirksame Verbesserung der ÖPNV, ist nur mit verstärktem Einsatz von öffentlichen Finanzmit- teln realisierbar.

Ein Schwerpunkt im Mitteleinsatz wird in den nächsten Jahren im Kontext mit den rückläufigen Schülerzahlen und der infolgedessen entstehenden „Finanzierungslü- cke“ durch die fehlenden Einnahmen bei den Verkehrsunternehmen liegen.

Ein weiterer Schwerpunkt liegt insbesondere bei den Maßnahmen, die in Ausrich- tung auf den demografischen Wandel und die zu erwartenden Veränderungen im Mobilitätsverhalten in ihrer vollen Entfaltung der Wirksamkeit auf einen mittel- und langfristigen Horizont ausgerichtet sind. Ein Handlungsschwerpunkt liegt auf der verstärkten Ausrichtung des ÖPNV auf zielgruppenorientierte Angebote (z. B. „Ein- kaufsbus“), eine weitere Schlüsselrolle hat darüber hinaus die Schaffung eines „weitgehend barrierefreien ÖPNV“.

Vor dem Hintergrund des engen finanziellen Handlungsspielraums sind weitere wünschenswerte Maßnahmen realistischerweise auf einen längerfristigen Zeithori- zont zu verschieben.

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Die nachfolgende Tabelle zeigt den Handlungsbedarf hinsichtlich der Wirksamkeit der Maßnahmen und der Umsetzungsprioritäten auf. Das Kriterium „Wirksamkeit auf die Fahrgastnachfrage und Kundenbindung“ kategorisiert den qualitativ abge- schätzten Nutzen der Maßnahmen. Die Dringlichkeit und der Bezug zur zeitlichen Umsetzung werden mit dem Kriterium „Umsetzungspriorität“ angegeben.

Seite | 128 Tabelle 27: Bewertungskriterien

Wirksamkeit auf die Fahrgastnachfrage und Kundenbindung im Gesamtsystem

1 sehr hohe Wirksamkeit

2 hohe Wirksamkeit (auch im Gesamtsystem)

3 mittlere Wirksamkeit

4 geringe Wirksamkeit

5 sehr geringe Wirksamkeit

Umsetzungspriorität

I sehr hohe Priorität (schnellstmögliche Umsetzung wünschenswert, ggf. längerer Planungs- und Abstimmungsprozess erforderlich)

II hohe Priorität

III mittlere Priorität

IV geringe Priorität

Darüber hinaus werden die absehbaren Kosten dargestellt. Es handelt sich hierbei um grobe Abschätzungen auf Basis allgemeiner Erfahrungswerte bzw. um Durch- schnittswerte der im Landkreis Schwandorf üblichen Kostensätze. Der tatsächliche Finanzierungsbedarf der einzelnen Maßnahmen ist aufgrund der im Landkreis vorliegenden Finanzierungsstruktur und den damit zusammenhängenden kaum kalku- lierbaren Kostensätzen erst im Zuge einer konkreten Angebotsplanung unter Einbe- ziehung der jeweiligen Verkehrsunternehmen zu ermitteln.

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Tabelle 28: Bewertung der Handlungsfelder und Maßnahmen (Wirksamkeit und Prioritäten) Seite | 129 Maßnahme Kosten Zuständig Kommentar/ Bewertung

69 -keit Umsetzungs- priorität Wirksamkeit

Handlungsfeld I: Netz und Fahrplanangebot

AM.9 Weiterentwicklung 2 I  zusätzlicher personeller LK Angebotsoptimierung in Zeiten und Räumen in Alternativer (vsl. längerer Aufwand beim LK denen unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten Bedienungsformen Prozess die Einrichtung bzw. die Verdichtung eines erforderlich) Angebotes im Linienverkehr nicht vertretbar ist. Maßnahme steht außerdem im Kontext mit der Stärkung des ÖPNV in den Wachstumsmärkten Einkauf-, Versorgungs- und Freizeitverkehr  Umsetzungsempfehlung

AM.10 EinkaufsBus 2 I ~ 50.000 €/FZ u. Jahr LK Maßnahme zur Stärkung und Attraktivierung des  ~150.000 – 200.000 €/J. ÖPNV in den Wachstumsmärkten Einkauf-, + Planungskosten, Versorgungs- und Freizeitverkehr; Marketing, deutliche Verbesserung des ÖPNV-Angebotes Fahrgastinformation durch gezielten Einsatz des Produkte  zusätzlicher personeller EinkausBus, insbesondere in der vormittäglichen Aufwand beim LK „ÖPNV-Versorgungslücke“, in Ausrichtung auf die Versorgungszentren  Umsetzungsempfehlung

69 Wirksamkeit auf die Fahrgastnachfrage und die Kundenbindung

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Maßnahme Kosten Zuständig Kommentar/ Bewertung

69 -keit Seite | 130 Umsetzungs- priorität Wirksamkeit

AM.10a EinkaufsBus 2 I ~ 30.000 € / Jahr LK s. o. (alternativer Ansatz: bedarfsgesteuerte Umsetzung mit TaxiBus)

AP.5 Anbindung peripherer 3 II ~ 5.000 – 10.000 €/ LK Empfehlung: Bedienung mit bedarfsgesteuerten Räume (Rufbus) (vsl. längerer Teilraum u. Jahr Angeboten prüfen Prozess  Gesamtkosten je nach erforderlich) Anzahl der Teilräume zzgl. Planungskosten, Marketing, Fahrgast- information  zusätzlicher personeller Aufwand beim LK

AP.10 Anbindung 4 II Planungskosten LK Attraktivierung des Angebotes im Freizeitverkehr Rauberweiherhaus  zusätzlicher personeller (Wackersdorf) Aufwand beim LK Umsetzungskosten in Abhängigkeit der konkreten Maßnahme

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Maßnahme Kosten Zuständig Kommentar/ Bewertung

69 -keit Seite | 131 Umsetzungs- priorität Wirksamkeit

AP.11 Einrichten eines 4 II Planungskosten LK Attraktivierung des Angebotes im Freizeitverkehr Radlerbusses  zusätzlicher personeller speziell für Radwanderer Aufwand beim LK Umsetzungskosten in Abhängigkeit der konkreten Maßnahme

AM.11 AST im Spätverkehr 4 II ca. 100.000 €/Jahr LK Maßnahme zur Stärkung und Attraktivierung des + Planungskosten, ÖPNV im Freizeitverkehr; Marketing, Ausweiten des AST im Spätverkehr auf den Fahrgastinformation gesamten Landkreis zur zeitlichen Anpassung an  zusätzlicher personeller die Nachfrage im Freizeitverkehr; Aufwand beim LK Steigerung der Fahrgastpotenziale  Umsetzungsempfehlung

AM.2 Anbindung 3 III ~ 750 € Kommune Verbesserung der räumlichen Erschließung und Wohngebiet Steigerung der Wahrnehmung des ÖPNV durch Nunzenrieder Straße Einrichten einer Haltestelle im direkten Umfeld (Oberviechtach) des Wohngebietes, Aktivierung neuer Fahrgast- potenziale in geringem Maße wahrscheinlich  Umsetzungsempfehlung

AM.3 Anbindung 3 III ~ 750 € Kommune Verbesserung der räumlichen Erschließung mit Wohngebiet „Am vergleichsweise geringem Aufwand, Aktivierung Sandradl“ neuer Fahrgastpotenziale in geringem Maße (Oberviechtach) wahrscheinlich  Umsetzungsempfehlung

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Maßnahme Kosten Zuständig Kommentar/ Bewertung

69 -keit Seite | 132 Umsetzungs- priorität Wirksamkeit

AP.9 Ausschöpfung von 3 III - VU / LK Anpassen des Angebotes an den Bedarf (z. B. Einsparpotenzialen auf bei geänderten Schülerströmen infolge uneffektiven Linien/ Änderungen in der Schulstruktur); nach Linienabschnitten im Möglichkeit Reinvestition der eingesparten Zusammenhang mit Leistungen zur Optimierung an anderer Stelle Veränderungen in der Schülerbeförderungen

AP.4 Sollbacher Straße 3 III Planungskosten LK Empfehlung: Bedienung mit bedarfsgesteuerten (Bruck i. d. Opf.)  zusätzlicher personeller Angeboten prüfen Aufwand beim LK Umsetzungskosten in Abhängigkeit der konkreten Maßnahme

AP.8 Bedarfsgerechte 4 III ~ 9.250 €/Jahr LK Prüfauftrag orientiert sich am bestehenden Verbesserung der Bedarf Anbindung  Überprüfung unter Berücksichtigung der Oberviechtach – Nachfragepotenziale und der Wirtschaftlichkeit Waldmünchen/ Cham empfohlen

AM.4 Anbindung 4 III ~ 750 € Kommune Verbesserung der räumlichen Erschließung und Wohngebiet Amberger Steigerung der Wahrnehmung des ÖPNV durch Straße Einrichten einer Haltestelle im direkten Umfeld (Schwarzenfeld) des Wohngebietes, Aktivierung neuer Fahrgast- potenziale in geringem Maße wahrscheinlich  Umsetzungsempfehlung

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Maßnahme Kosten Zuständig Kommentar/ Bewertung

69 -keit Seite | 133 Umsetzungs- priorität Wirksamkeit

AM.6 Anbindung 4 III ~ 800 €/Jahr VU / LK Verbesserung der räumlichen Erschließung und Wohngebiet ~ 750 € Kommune Steigerung der Wahrnehmung des ÖPNV durch Oberpfreimd Einrichten einer Haltestelle im Wohngebiet, (Pfreimd) Aktivierung neuer Fahrgastpotenziale wahrscheinlich, aufgrund des geringen Bedienungs-angebotes der Linien 124 und 125 jedoch eher gering  Empfehlung: Überprüfen der Realisierungsmöglichkeiten unter Berücksichtigung der Umlaufplanung und in enger Zusammenarbeit mit den VU

AM.8 Anbindung GI 4 III ~ 750 € Kommune Leichte Verbesserung der räumlichen Neunburg v. W. (/3) Erschließung (Randerschließung), zur Aktivierung nennenswerter neuer Fahrgastpotenziale in dem arbeitsplatzintensiven GE/GI sind jedoch weitergehende Maßnahmen erforderlich  Umsetzungsempfehlung und weitergehender Prüfauftrag

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Maßnahme Kosten Zuständig Kommentar/ Bewertung

69 -keit Seite | 134 Umsetzungs- priorität Wirksamkeit

AP.3 GE Süd / GE 4 III Planungskosten LK Empfehlung: Bedienung mit bedarfsgesteuerten Fabrikstraße  zusätzlicher personeller Angeboten prüfen (Wackersdorf) Aufwand beim LK Umsetzungskosten in Abhängigkeit der konkreten Maßnahme

AP.6 Systematisierung des 4 III ~ 75.000 – 200.000 €/ Jahr LK Wirksame Verbesserung des Angebotes durch Bedienungsangebotes u. Einzelmaßn. Steigerung der Transparenz und Merkbarkeit; (in Abh. der Möglichkeit zur Aktivierung zusätzlicher Umlaufgestaltung) Fahrgastnachfrage durch Optimierung der Anschlussbeziehungen  Handlungsempfehlung: Grundlegende Überprüfung und Abstimmung des Angebotes auf den Hauptachsen unter Berücksichtigung der Nachfragepotenziale und der Wirtschaftlichkeit

AP.7 Direktverbindung 4 III ~ 110.000 €/Jahr LK Unter Abwägung des Nutzen-/ Kosten-Faktors Neunburg – Nabburg (bei 2 Fahrtenpaaren pro wird eine Realisierung der Maßnahme im Schultag) Linienverkehr nicht empfohlen, die bedarfsgerechte Einrichtung einer solchen Verbindung sollte geprüft werden

AP.7a Frühfahrt von 4 III ~ 18.000 €/Jahr LK Realistischer Ansatz, der aufgrund der Neunburg über geänderten Strukturen bei den Berufsschulen Dieterskirchen (Verlagerung der Lehrberufe Elektro- und Holz nach Weiden) näher untersucht werden sollte.

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Maßnahme Kosten Zuständig Kommentar/ Bewertung

69 -keit Seite | 135 Umsetzungs- priorität Wirksamkeit

AM.1 Anbindung GE/GI 4 IV ~ 750 € Kommune Verbesserung der räumlichen Erschließung mit Nabburg vergleichsweise geringem Aufwand, das generierbare Fahrgastpotenziel ist vorraussichtlich jedoch gering  Umsetzungsempfehlung

AP.1 GE Unterköblitz 4 IV ~ 22.000 €/Jahr LK Aufgrund der Anzahl der Arbeitsplätze im GE (Wernberg-Köblitz) ~ 750€ Kommune wird eine Überprüfung der Realisierungsmöglichkeiten empfohlen.

AM.5 Anbindung 5 IV ~ 750 € Kommune Leichte Verbesserung der räumlichen Wohngebiet Weiherner Erschließung (Randerschließung), Aktivierung Weg (Wernberg- neuer Fahrgastpotenziale in geringem Maße Köblitz) wahrscheinlich  Umsetzungsempfehlung

AM.7 Anbindung 5 IV ~ 2.000 €/Jahr VU / LK Verbesserung der räumlichen Erschließung und Wohngebiet ~ 750 € Kommune Steigerung der Wahrnehmung des ÖPNV durch Hüttenhofstraße Einrichten einer Haltestelle im Wohngebiet, (Fensterbach–Högling) jedoch vergleichsweise geringes Fahrgastpotenzial aufgrund der Größe des Wohngebietes  Empfehlung: Überprüfen der Realisierungsmöglichkeiten unter Berücksichtigung der Umlaufplanung und in enger Zusammenarbeit mit den VU

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Maßnahme Kosten Zuständig Kommentar/ Bewertung

69 -keit Seite | 136 Umsetzungs- priorität Wirksamkeit

AP.2 GE Am Kalvarienberg 5 IV Planungskosten LK Überprüfung unter Berücksichtigung der (Pfreimd)  zusätzlicher personeller Nachfragepotenziale und der Wirtschaftlichkeit Aufwand beim LK empfohlen. Umsetzungskosten in Abhängigkeit der konkreten Maßnahme

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Maßnahme Kosten Zuständig- Kommentar/ Bewertung

70 keit Seite | 137 Umsetzungs- priorität Wirksamkeit

Handlungsfeld II: ÖPNV-Infrastruktur

IM.1 Verbesserung der 2 I ~ 10.000 – 15.000 €/ Kommune Attraktivierung des ÖPNV durch verbesserte Barrierefreiheit (vsl. längerer Richtungshaltestelle Nutzbarkeit für mobilitätseingeschränkte (barrierefreier Ausbau Prozess  je nach Ausstattung Personen ( Demografischer Wandel); erforderlich) von Haltestellen) Maßnahme zur Erfüllung der Anforderungen des BGG im Rahmen der wirtschaftlichen Möglichkeiten  Umsetzungsempfehlung  zusätzliche Empfehlung: Erstellen einer jährlich zu prüfenden und fortzuschreibenden Prioritätenliste (Verantwortung liegt beim Landkreis)

IP.1 Haltestelle 5 III Umsetzungskosten in Kommune  Handlungsempfehlung: Überprüfen der Oberviechtach AOK Abhängigkeit der Situation mit allen Beteiligten konkreten Maßnahme

70 Wirksamkeit auf die Fahrgastnachfrage und die Kundenbindung

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Maßnahme Kosten Zuständig- Kommentar/ Bewertung

71 keit Seite | 138 Umsetzungs- priorität Wirksamkeit

Handlungsfeld III: Fahrgastinformation und Marketing

FM.1 Verbesserung der 3 I  zusätzlicher personeller LK Grundvoraussetzung für die Nutzung des ÖPNV Fahrgastinformation Aufwand beim LK im Jedermannverkehr sind transparente, leicht verständlich und aktuelle Informationen über Liniennetz, Fahrplanlage und Tarif  Umsetzungsempfehlung

FP.1 Marketing 3 II Entwicklungskosten, LK Gezieltes Marketing führt zu höherer Aufbereitung der Daten, Identifizierung mit dem ÖPNV vor Ort Marketing, Vertrieb  Umsetzungsempfehlung Druckkosten  zusätzlicher personeller Aufwand beim LK

Handlungsfeld IV: Sicherheit und Service

SP.1 Taxi-Rufservice 5 III keine VU Erfahrungsgemäß zwar geringe Nutzung, jedoch positive Imagewirkung  Umsetzungsempfehlung

71 Wirksamkeit auf die Fahrgastnachfrage und die Kundenbindung

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Maßnahme Kosten Zuständig- Kommentar/ Bewertung

72 keit Seite | 139 Umsetzungs- priorität Wirksamkeit

Handlungsfeld V: Tarif

TM.1 Tarifliche Kooperation 3 I Kosten derzeit nicht LK Ausweitung wird aufgrund der räumlichen (Übergang TON in RVV abschätzbar (und andere Verflechtungen zu den angrenzenden und VLC) Beteiligte) Verkehrsräumen und auch zur weiteren Vereinheitlichung der Tarife im Landkreis empfohlen  Umsetzungsempfehlung

TP.1 Tarifliche Kooperation 3 II ~ 40.000 € LK  Handlungsempfehlung: SPNV / ÖPNV in (Teilbereich SAD – Weiden) erneute Prüfung der Situation unter Teilbereichen Berücksichtigung der Nachfrage

72 Wirksamkeit auf die Fahrgastnachfrage und die Kundenbindung

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8.4 Finanzplanung

Im NVP können aufgrund der bestehenden Finanzierungsstruktur (insbesondere der Eigenwirtschaftlichkeit der Verkehre) keine konkreten Angaben zur Entwicklung der Betriebskosten und der Einnahmen gemacht werden. Im Folgenden werden Grundsätze aufgezeigt, die als Basis der Finanzplanung für die kommenden Jahre Seite | 140 zu verstehen sind.

Die „Näherungsweise Abschätzung der Entwicklung des Fahrgastaufkommens“ (siehe Kapitel 7.3) zeigt, dass im Landkreis Schwandorf die ÖPNV-Nachfrage im Gel- tungszeitraum des Nahverkehrsplans bis zum Jahr 2018, insbesondere in Folge der sinkenden Schülerzahlen, deutlich rückläufig sein wird. Mittelfristig wird aufgrund der fehlenden Schülerzeitkarten ein Rückgang der Einnahmen im ÖPNV von bis zu 1,2 Mio. Euro jährlich erwartet. Dieser Trend wird sich über das Jahr 2018 verstärkt fortsetzen.

Zum aktuellen Zeitpunkt noch nicht abschätzbar sind weitere Rückgänge bei den gesetzlichen Ausgleichszahlungen für die Schülerbeförderung (nach § 45a PBefG) und für die Schwerbehindertenbeförderung. Hier sind weitere Anpassungen nicht auszuschließen.

Inwieweit Fahrpreiserhöhungen (ggf. eingegrenzt für bestimmte Kundengruppen) die absehbaren Einnahmerückgänge kompensieren können, kann im Rahmen der Nahverkehrsplanung nicht eingeschätzt werden.

Deutlich wird anhand der Entwicklung der Rahmenbedingungen73, dass ein hoher Handlungsbedarf

 zur weiteren Verbesserung der Wirtschaftlichkeit des Bedienungsangebotes

 zur gezielten Ausrichtung der Angebote auf den veränderten Fahrgastmarkt (absehbar größere Potenziale im Einkaufs-, Besorgungs- und Freizeitverkehr; demografische Entwicklung) und

 zur nachhaltigen weiteren Verbesserung der Produktivität in der Betriebsdurch- führung (z. B. durch Umstellung auf bedarfsgesteuerte Bedienungsformen)

besteht.

Die Maßnahmen und Prüfaufträge des NVP tragen im Wesentlichen dazu bei die Marktsituation des ÖPNV im Untersuchungsgebiet flächendeckend und bedarfsge- recht insbesondere unter Nachfrageaspekten zu optimieren, der allgemeine Rück- gang kann voraussichtlich jedoch nur in Teilbereichen kompensiert werden.

In der Finanzplanung müssen somit die anstehenden Rückgänge in der Einnahmen- situation berücksichtigt werden. Die im vorliegenden Nahverkehrsplan im Bereich „Angebotsqualität“ dargestellten Maßnahmen und Prüfaufträge zur Weiterentwick- lung bedarfsgesteuerter Bedienungsangebote sowie zur Überprüfung uneffektiver Linien bzw. Linienabschnitte sind im Sinne einer „budgetorientierten Nahverkehrs-

73 Bevölkerungsstagnation bzw. –rückgang, weniger Fahrschüler bei ggf. längeren Fahrtstre- cken, Rückgang gesetzlicher Ausgleichszahlungen

Landkreis Schwandorf: Neuerstellung des Nahverkehrsplans für das nördliche Landkreisgebiet ______planung“ als Grundlage für Leistungsumschichtungen zur weiteren Optimierung des ÖPNV-Angebotes im Jedermannverkehr bzw. für Leistungseinsparungen zu verstehen.

Insgesamt ist vor dem Hintergrund der demografischen Entwicklungen im Landkreis Schwandorf zukünftig von der Erforderlichkeit einer zusätzlichen öffentlichen Finan- zierung auszugehen. Insofern werden die Kosten für den Landkreis Schwandorf als Seite | 141 Sachaufwandsträger zukünftig merklich ansteigen

 entweder durch zusätzliche Leistungen an die Verkehrsunternehmen zur Siche- rung des heutigen Angebotes im Kontext mit den prognostizierten Einnahme- rückgängen durch Rückgang der Schülerzahlen (ohne gegensteuernde Maßnah- men)  oder zur Finanzierung der zusätzlichen Leistungen zum Ausbau des ÖPNV in Ausrichtung auf den sich wandelnden Fahrgastmarkt (Versorgungs- und Frei- zeitverkehr).