Richtung Morsum Tonder Westerland (Sylt) (Sylt) Klanxbüll Süderlügum Richtung NOB Padborg Niebüll DSB Flensburg Dagebüll Mole NEG Husby

Bredstedt Tarp Süderbrarup Sassnitz Jübek Puttgarden Lietzow (Rüg) Husum Schleswig Bergen Ostseebad Binz Eckernförde auf Rügen Fehmarn-Burg PRESS Binz LB NOB Putbus Göhren (Rüg) Barth Friedrichstadt Gettorf UBB Lauterbach Mole KIEL Stralsund Hbf Felde KIEL Ribnitz-Damgarten Tönning Rendsburg Kiel Schulen am Langsee Kiel Hbf Ost Velgast Bad St. Peter-Ording Oldenburg Graal-Müritz (Holst) Preetz Warnemünde Ribnitz-Damgarten West Penemünde Heide (Holst) Ostseebad NBE Kühlungsborn West Rövershagen UBB Zinnowitz Ascheberg (Holst) Grimmen Greifswald Büsum Hohenwestedt Eutin MBB Neustadt MBB Wolgast Meldorf NBE (Holst) Neumünster Bad Doberan Rostock Hbf Seebad Heringsdorf Tessin Züssow Neubukow St. Michaelisdonn Burg (Dithm)NAH.SH Pansdorf Kellinghusen NOB NBE HL-Travemünde Strand Ahlbeck Grenze Richtung Strecke Bad Schwartau Demmin Swinoujscie Centrum Itzehoe im Bau Bad Schwaan Wilster Wrist Bad Segeberg Wismar Laage (Meckl) Bramstedt Anklam Lübeck Hbf Grevesmühlen Cuxhaven NBE Kaltenkirchen (Holst) Bützow Plaaz Barmstedt Schönberg (Meckl) Glückstadt Güstrow Otterndorf Henstedt-Ulzburg Bad Oldesloe Ueckermünde Cadenberge Rehna Malchin AKN Bad Kleinen Teterow Stadthafen Elmshorn Norderstedt Blankenberg (Meckl) Lalendorf ME Mitte Altentreptow EVB Ahrensburg Ratzeburg ODEG VMReuterstadtV Gadebusch Norddeich Mole Hemmoor Poppenbüttel Stavenhagen Norden Esens NBE HH Airport SCHWERIN (Ostfriesl) Pinneberg Mölln (Lauenb) Schwerin Hbf SCHWERIN Jatznick Jever Wedel HH-Eidelstedt Wittmund HBBremerhaven-Lehe Stade Holthusen Neubrandenburg Strasburg (Uckerm) Pasewalk Wilhelmshaven Bremerhaven Hbf Blankenese Hamburg Hbf HAMBURG Crivitz Waren (Müritz) Aumühle Burg Stargard NWB HH-Altona (Meckl) Löcknitz Bremerhaven-Wulsdorf Inselstadt Sande Nordenham Bremervörde Buxtehude HVV Schwarzenbek Büchen Malchow EVB HH-Bergedorf Hagenow Stadt ODEG Richtung HH-Neugraben HH-Harburg Parchim Blankensee (Meckl) Szczecin Gl. Emden Hbf Harsefeld Varel (Oldb) Boizenburg (Elbe) Emden Lauenburg (Elbe) Hagenow Neustrelitz Hbf Außenhafen Neustadt-Glewe Prenzlau Winsen (Luhe) Land WFB Brake (Unterweser) ME Meyenburg HANS Tantow Ludwigslust Buchholz Tostedt (Nordheide) Putlitz HANS Mirow Grabow (Meckl) ANL Leer Bad HB-Farge Lüneburg Passow Richtung (Ostfriesl) Zwischenahn Groningen Westerstede-Ocholt Osterholz-Scharmbeck ERX Pritzwalk Fürstenberg (Havel) HB-Vegesack Dahlenburg West Wittstock (Dosse) Templin Stadt NEB HB-Burg Karstädt Pritzwalk Papenburg Oldenburg Hbf Hude BREMEN Rheinsberg (Mark) Schwedt (Oder) NWB BREMEN Schneverdingen Dannenberg Ost Bad Bevensen ODEG Perleberg Gransee Delmenhorst Hbf HB Rotenburg (Wümme) Joachimsthal Angermünde Bremen ME ERX Hbf Achim HANS EVB Wittenberge Lindow (Mark) Zehdenick (Mark) Munster (Örtze) Bad Wilsnack Kyritz NEB Groß Schönebeck ERX Langwedel Soltau (Han) Uelzen Wildeshausen Visselhövede Herzberg (Mark) (Schorfh) Neuruppin Britz Syke Verden (Aller) Wieren Rheinsberger Tor Löwenberg Niederfinow Bassum Neustadt (Dosse) (Mark) Cloppenburg Walsrode ME Salzwedel Schmachten- Dörverden Bad Fallingbostel Unterlüß hagen Eberswalde WFB Twistringen NEB Hbf Bad Freienwalde (Oder) Oranienburg Eystrup Osterburg (Altm) LNVNWB G Kremmen Wriezen Meppen Essen (Oldb) Vechta Wittingen Basdorf Bernau (b B.) Quakenbrück Hohenwulsch Werneuchen Nienburg Schwarmstedt Hennigsdorf B-Wartenberg Richtung Kostrzyn (Weser) Rathenow NEB Werbig Schönhausen (Elbe) Nauen Strausberg Nord Diepholz BERLIN Ahrensfelde Küstrin-Kietz Celle B-Gesundbrunnen ERX Stendal B-Ostkreuz Müncheberg (Mark) Lingen (Ems) Bennemühlen ODEG Wustermark Berlin Hbf Strausberg Seelow Großburg- Leese-Stolzenau Gardelegen Tangermünde B-Spandau B-Lichtenberg wedel Uchtspringe Neustadt (Rübenberge) H-Flughafen B-Südkreuz Erkner Gifhorn POTSDAM Hesepe Oebisfelde Potsdam Hbf Langenh.-Mitte Burgdorf Wolfsburg Hbf Brandenburg Hbf Golm B-Schöne- B-Spindlersfeld Fürstenwalde (Spree) Bramsche Rahden WunstorfRH B-Wannsee weide (Kr Minden- ERX Hannover Hbf Potsdam B-Schönefeld Flughafen Richtung Rzepin Lehrte Teltow Bohmte Lübbecke) EVB Haste Park Sanssouci Griebnitz- Teltow Genthin see Flughafen Berlin Brandenburg im Bau Frankfurt/Oder PR Bad Bentheim Salzbergen ME Stadt NWB Stadthagen Flughafen BER Bad Saarow Klinikum HANNOVER H-Messe/Laatzen Peine Beelitz- NEB WFB Lübbecke (Westf) Barsinghausen Weetzen Haldensleben Zielitz Michendorf Blankenfelde Königs Wusterhausen Osnabrück ZGWeddel B Heilstätten Ludwigsfelde Rheine ME Burg (b Magdebg) Ibbenbüren Hbf BRAUNSCHWEIG NASA Richtung ERB Minden (Westf) WFB Sarstedt Beelitz Stadt Zossen Beeskow Enschede WFB Helmstedt ODEG Wendisch-Rietz Grunow Gronau Löhne (Westf) WFB Braunschweig Hbf (Westf) Steinfurt- NX Melle Wünsdorf- Eisenhüttenstadt Burgsteinfurt Bünde (Westf) Rinteln ERX Waldstadt Schöppenstedt Lengerich (Westf) Vlotho NWB MAGDEBURG Biederitz Herford Salzgitter- Wolfenbüttel Eilsleben (b Magdebg) Ahaus Elze (Han) Hildesheim Groß- Bad Belzig Dissen-Bad Rothenfelde Hbf düngen Lebenstedt Magdeburg Treuen- Baruth WFB Bad Salzuflen Hameln Hbf brietzen ODEG Luckenwalde Blumenberg HEX Halle (Westf) Bielefeld Hbf Salzgitter- Oschersleben (Bode) Lutum Lemgo-Lüttfeld Ringelheim Guben Bad Bodenburg ERX Schönebeck (E) Jüterbog Pyrmont Lübben Warendorf Alfeld (Leine) Zerbst Coesfeld (Westf) Münster (Westf) Hbf NWB ERB Vienenburg VBBHbf Lage (Lippe) Calbe (Saale) ERB Halberstadt Coswig (Anh) Lübbenau (Spreew) Borken (Westf) Gütersloh Hbf Detmold Seesen HEX Ost NX Goslar Wegeleben Roßlau Lutherstadt Wittenberg Kleve Emmerich Bocholt Dülmen Bad Harzburg Luckau-Uckro Neubeckum Rheda-Wiedenbrück Dessau Hbf Wörlitz ODEG Hövelhof WFB Kreiensen Haltern Wernigerode HEX Bernburg Cottbus Forst Holzminden Brocken HSB am See Altenbeken Quedlinburg Güsten Jessen (Elster) Calau (Niederlausitz) Bockum- Ahlen (Westf) Bad Driburg DVE (Westf) Richtung Zary Goch Hövel NWB ME Schierke Drei Annen Blankenburg Aschersleben Köthen Xanten Gittelde Sandersleben PR Zwischen Schierke und Brocken Hohne (H) Thale Hbf Gräfenhainichen Annaburg Wesel Dorsten Hamm (Westf) verkehrt die HSB (Anh) Lünen Werne a d L. Lippstadt Paderborn Ottbergen Northeim (Han) ABR-M Herzberg NWB Hbf eigenwirtschaftlich HSB Könnern (Elster) Neupetershain Kevelaer (kein bestellter SPNV) Hasselfelde Alexisbad Doberlug-Kirchhain Recklinghausen Hbf ERB Finsterwalde GELSENKIRCHEN Geseke Wulften Harzgerode Spremberg Gladbeck West Wanne DO-Lütgendortm. Bodenfelde Herzberg HEX Stumsdorf Bitterfeld (Niederlausitz) Eickel Dortmund UN-Königsborn ERB (Harz) Bad Sachsa Eisf. Talmühle Senftenberg Rheinberg Bottrop Hbf Gelsen- Klostermansfeld Falkenberg Geldern Hbf Soest (Elster) (Rhl) kirchen Blankenheim Delitzsch u. Bf Torgau Bad Liebenwerda Weißwasser Unna Hofgeismar- Göttingen HAL-Trotha VRRDU-Ruhrort UNNA Warburg (Westf) HSB/SWN (Kr Sangerh) Lutherstadt Eisleben Lauchhammer NX Hümme NDH Nord Sangerhausen Duisburg Oberhausen Hbf NWL Nordhausen HAL-Nietleben Delitzsch o. Bf Eilenburg Elsterwerda-Biehla Fröndenberg Halle (Saale) NWB Essen Hbf Bochum Hbf Berga-Kelbra Hosena Hbf Schwerte (R) Marsberg Bleicherode Ost Hbf ABR-M Elsterwerda Ruhland Hoyerswerda ABR-N CAN Wolkrams- Röblingen a S. L-Flughafen ODEG Brilon Rackwitz Krefeld Hbf DU-Entenfang Hattingen RTG ABR-M hausen ABR-M Richtung (R) Mitte Hagen Hbf Arnsberg (Westf) Stadt Vellmar- Heilbad Ortrand Uhyst Iserlohn Heiligenstadt Querfurt ABR-M L-Leutzsch Wurzen Klitten Horka Venlo Kaldenkirchen ERB Obervellmar Sondershausen Merseburg L-Paunsdorf Letmathe ZVNL Ganzjähriger SEV zwischen Niesky Bestwig Leinefelde Oschatz Riesa D-Flughfn Brilon L-Miltitzer Allee Borsdorf (Sachs) Viersen NWB DÜSSELDORF Ennepetal Wald Eichenberg ABR-M Leipzig Hbf Hoyerswerda - Niesky - Horka DÜSSELDORF Neuenrade Wolfhagen Großenhain Königsbrück Kamenz Mett- Schwelm Kassel Hbf Bretleben Kaarst NX RBE mann KS-Wilhemshöhe L-Plagwitz Mönchen- Plettenberg Korbach Nebra Glossen (b O.) DBG Priestewitz Düsseldorf Wuppertal Hbf LEIPZIG Radeburg gladbach Neuss Gruiten Lüdenscheid KASSEL Wangen Großkorbetha SBS BAUTZEN Richtung Wroclaw Hbf Brügge (W) ABR-N Greußen Markkleeberg- Grimma MRB-B ODEG ODEG Dalheim RTG Gaschwitz Meißen DD-Flughafen Finnentrop Mühlhausen (Thür) Sömmerda Weißenfels SDG Bautzen Görlitz KD RTB Rheydt Hbf ABR-N Winterberg (Westf) Herzhausen Pegau Bad Heinsberg CAN Eschwege Stadt Naumburg (Saale) Lausick VBG Richtung Jelenia Gora Solingen Hbf Teuchern Meißen Triebischtal Coswig Bischofswerda VBG Löbau (Sachs) Greven- Dormagen Straußfurt Naumburg Neukieritzsch MRB-T Döbeln Hbf V(DD) VO broich Marienheide Borna Radebeul Ost Arnsdorf (b DD) Opladen Meinerzhagen Altenhundem (Saale) Ost VBG Ebersbach Bad Wildungen Melsungen Großheringen Neustadt (S) Lindern Bad Berleburg Wabern Bad Langensalza DD-Neustadt (Sachs) Olpe ODEG Linnich Pulheim NX Frankenberg (Bz Kassel) Döllstädt Zeitz DRESDEN ZVON Erndte- Apolda Heidenau Richtung Bergisch Gummersbach HLB (Eder) Geithain Freital-Hainsberg Köln Hbf Gladbach Engelskirchen brück HLB Herleshausen Camburg (Saale) Dresden Hbf SBS Rumburk Bedburg (E) ERFURTWeimar Altenburg Mittweida Hainichen Betriebsstart Seifhennersdorf KÖLN Bufleben Kühnhausen EB Elektronetz Mittelsachsen Tharandt Sebnitz (S) Zittau Eisenach ABR-M Pirna VBG Köln Süd Köln Messe/Deutz Bebra Jena Saalbf Crossen CBC (MRB-B) 12.06.2016 SDG Kurort Richtung Overath Kreuztal CAN Gotha Lehndorf Dippoldis- Eschweiler- Horrem Erfurt Hbf a d Elster (Altenburg) Freiberg (S) Richtung Jonsdorf Heerlen Stolberg (Rhl) Bieden- Jena Paradies Klingenberg walde Bad Schandau Weisweiler Köln/Bonn Flughafen kopf Fröttstädt Rybniste Richtung Liberec Hbf ABR-N NVV Gera Hbf Gößnitz Burgstädt Flöha SOEG Neudietendorf Herzogenrath Troisdorf Treysa ABR-M EB Strecke im Schöna Kurort Oybin Brühl Bad Hersfeld Jena-Göschwitz Nieder- Wiederaufbau SBS Richtung Eschweiler Hbf Düren Siegen Arnstadt Hbf Meerane Glauchau (Sachs) Chemnitz Hbf MRB-B FEG Erftstadt Siegburg/Bonn Cölbe Stadtroda wiesa (bis vrs. 2016) Decín hl. n. Aachen Stolberg RTB Au (Sieg) Bad Salzungen Kranichfeld MRB-B Kurort Richtung TR Betzdorf Marburg Friedrichroda Hbf Altstadt HLB (Lahn) Stadtallendorf Plaue (Th) Weida Kipsdorf Welkenraedt Orlamünde St. Egidien CHEMNITZ Holzhau Altenberg (Erzgeb) NX Alsfeld (Oberhess) Stadtilm CBC Pockau- Bonn HLB WEBA Dillenburg Gräfenroda Lengefeld SNCB ZV NVR Daaden Haiger CAN Euskirchen Hbf Wernshausen NVS Werdau Zwickau Hbf HLB EB/STB Rottenbach Triptis EB Bonn- Bad Honnef (Rh) Altenkirchen (Westerw) Pößneck u. Bf Stollberg (Sachs) Olbernhau Heimbach Mehlem Nistertal- Ilmenau Greiz VBG Wolkenstein Grünthal Rheinbach Bad Marienberg Lollar STB ABR-M Zeulenroda HLB Zella- Pößneck o. Bf Mehlis Saalfeld u. Bf Reichenbach (Vogtl) o. Bf Remagen Linz (Rh) Westerburg Elsterberg Gießen Bad Salzschlirf Suhl (Saale) Herlas- Kall Bad Münstereifel Grünberg (Oberhess) Meiningen Aue (Sachs) Hockeroda Mehltheuer grün AUERBACH Wetzlar Fulda Grimmenthal Katzhütte Cursdorf Auerbach (Vogtl)ZVMCranzahlS MARKTREPORTSiershahn SPNV Probstzella u. Bf Blankenheim (Wald) HLB Weilburg HLB EB Plauen o. Bf Neuwied Brandoberndorf Ritschenhausen Neuhaus a R. Ernstthal a R. VBG SDG Ahrbrück VIAS HLB Hungen Themar EB Falkenstein Andernach Gersfeld (Rhön) Weischlitz (Vogtl) Johann- HLB Rauenstein (Th) Wurzbach (Th) georgenstadt Kurort Mellrichstadt STB Lauscha (Th) Blankenstein (Saale) Gutenfürst Koblenz Hbf Wölfersheim-Södel Nidda Flieden CD Oberwiesenthal Jünkerath Hildburghausen Eisfeld Schöneck (Vogtl) Richtung Limburg Karlovy Vary KOBLENZ (Lahn) EB MRB-B Glauburg- Bad Steben ZVV Mayen West Usingen RFriedberg (Hess)MV Bad Rodach Sonneberg (Th) Adorf Richtung Bad Ems Stockheim Schlüchtern Bad Neustadt AG Hbf Hof Hbf (Vogtl) VBG (Saale) AG Kraslice Friedrichsdorf (Ts) Ober- Helmbrechts Gerolstein Kaisersesch Boppard Hbf Coburg AG kotzau Bad Brambach VLEXX Kronberg (Ts) Bad Nidderau HLB Jossa Kronach Richtung HLB Königst. (Ts) Vilbel Selb- VEN Bad Kissingen Plößberg Aš Cochem (Mosel) St. Goarshausen HLB HLB Emmelshausen Niedernhausen (Ts) Gelnhausen Münch- St. Goar Bad Soden (Ts) Frankfurt/Main Hbf Lichtenfels Selb Stadt Richtung Hammelburg Ebern berg Ebenhausen Hochstadt- Cheb Bullay TR WIESBADEN HOFHEIM Kahl (Main) Schirnding Kyllburg Wiesbaden Hbf F-Höchst Hanau Hbf (Unterfr) Marktzeuln Hofheim (Ts) Offenbach Schöllkrippen Gemünden EB Neuenmarkt-Wirsberg 2015/16VIAS Schweinfurt Stadt SPNV-Nord (Main) Bitburg-Erdorf Wittlich Hbf VEN Rüdesheim (Rh) VLEXX Dreieich-B. Mainz Hbf Dietzenbach Schweinfurt VBG Marktredwitz Rüssels- Babenhausen Aschaffenburg Hbf Haßfurt Traben-Trarbach Bingen (Rh) Hbf Ingelheim Lohr Bf Hbf heim Rödermark- (Hess) Karlstadt (Main) Breiten- Weidenberg Ober Roden güßbach Gensingen- MAINZ Groß Gerau Bayreuth Wiesau (Oberpf) VLEXX Horrweiler AG Hbf Oppenheim Dieburg Bamberg Ehrang Darmstadt Hbf Wiebelsbach- Obernburg-Elsenfeld Kirchenlaibach Bad Sobernheim Bad Münster Armsheim Riedstadt- Heubach Rottendorf Schnabelwaid Richtung CFL am Stein Goddelau Pfungstadt Wertheim Ebermannstadt Luxembourg Trier Hbf VLEXX VIAS Alzey Würzburg Hbf Idar-Oberstein Behringersmühle AG Karthaus Alsenz Forchheim Neustadt Kitzingen (Waldnaab) Biblis (Oberfr) Lauterecken- Bensheim Miltenberg Heimbach (Nahe) Grumbach Kirchheim- Worms Markt Bibart Gräfenberg bolanden Fürth Weiden (Oberpf) Wehr (M) Türkismühle SPNV-Süd Hbf VRN Erbach Simmelsdorf- Baumholder Monsheim (Odenw) Marktbreit EINNeubrücke LAGEBERICHT(Odenw) ZUM SCHIENEN-Hüttenbach Neuhaus (Pegnitz) Vilseck Neustadt (Aisch) Bf Erlangen (Nahe) Münchweiler Kusel Grünstadt Waltdürn Neukirchen (Alsenz) Frankenthal Lauda Neunkirchen Perl Eiswoog Hbf (b Sulzb.-Rosenb.) Merzig (Saar) Lebach- VLEXX Enkenbach Weinheim a S. Richtung Freinsheim Mannheim Hbf (Bergstr) N- Sulzbach-Rosenberg SNCF Jabach VLEXX Nordost Metz Ville Ludwigshafen Steinach Hersbruck (l P) Landstuhl Bad Dürkheim RNV Eberbach Seckach (b Rothbg o d T) Markt Erlbach Cadolz- VBG Kaiserslautern Hochspeyer (Rhein) Weikersheim Amberg Nabburg VGS Neunkirchen MANNHEIM burg Fürth (Bay) Hbf Hbf Schiffer- Nürnberg Hbf Waldmünchen Niedaltdorf Dillingen (Saar) SB (Saar) Neckargemünd Osterburken Richtung CD KAISERSLAUTERN stadt Heidelberg Hbf Altdorf (b N) KAISERSLAUTERN Mosbach- N-Feucht Irrenlohe Praha hl. n. SAARBRÜCKEN Homburg (Saar) Hbf Neustadt (Weinstr) Hbf Neckarelz Mosbach (B) Rothenburg SAARBRÜCKEN Speyer ob der Tauber Wicklesgreuth Saarbrücken Hbf Meckesheim Aglasterhausen AVG Schwandorf Furth im Wald PERSONENNAHVERKEHRRohrbach (Saar) Pirmasens Nord Hbf IN DEUTSCHLAND Wiesloch- Blaufelden Neumarkt (Oberpf) VBG Zweibrücken Hbf Hinter- Walldorf Steinsfurt Ansbach Allersberg ´ Germersheim Sinsheim Bad Friedrichshall Hbf Roth (Rothsee) VBG Richtung SB weidenthal Ost AG Bad Lam Dombühl AG Forbach Richtung Pirmasens Hbf Landau (Pfalz) Odenheim Waldenburg (Württ) Windsbach Maxhütte- Cham (Oberpf) Kötzting SNCF Sarreguemines Hbf Graben-Neudorf Haidhof Bayerisch Heilbronn Hbf Öhringen Hilpoltstein Eisenstein Hochstetten Bruch- Menzingen Winden (Pf) Eppingen Crailsheim Parsberg Bad sal Gunzenhausen Bodenmais Bergzabern AVG Schwäbisch Hall Lauffen (Neckar) Pleinfeld Bretten Schwäbisch Hall- Zwiesel (Bay) Wörth (Rh) Hessental Richtung Grötzingen Regensburg Hbf Maulbronn Wissembourg Murrhardt West Vaihingen Karlsruhe Hbf AVG Obertraubling Gotteszell Regen Richtung (Enz) Bietigheim- Backnang Lauterbourg Waldbach- Bissingen Treuchtlingen Kinding (Altmühltal) Mühl- Oberndorf Bogen Busenbach acker Ludwigsburg Goldshöfe Saal (Donau) VBG AG VBG PF- Kornwestheim Pforzheim Eichstätt Stadt Rastatt Brötzingen WEG Grafenau Itters- Hbf Nördlingen Eggmühl Radldorf Deggendorf Hbf STUTTGART WEG Aalen BEG (Niederbay) bach Weissach Waiblingen BRB Baden-Baden Bad Korntal Eichstätt Bf Herrenalb Renningen S-Untertürkheim Schorndorf Schwäbisch Gmünd Neustadt (Donau) Plattling Stuttgart Hbf Harburg (Schwab) Ingolstadt Nord Forbach Bad Wildbad Kurpark Weil der Stadt Maichingen Ingolstadt Hbf Neufahrn (Niederbay) (Schwarzw) Calw Plochingen Göppingen Donauwörth Böblingen Filder- Heidenheim (Brenz) Neuburg (Donau) Landau (Isar) Achern stadt Wendlingen (N) AG AG Dingolfing Vilshofen Richtung DettenhausenVRS Kirchheim (Teck) (Niederbay) Passau Hbf Strasbourg Kehl Herrenberg Mertingen Bf WEG Nürtingen Giengen (Brenz) Ottenhöfen Schrobenhausen Ober- Amstetten (Württ) Appen- Neuffen Dillingen (Donau) Landshut (Bay) Hbf Richtung weier lenningen Langenau (Württ) Wels Hbf Hochdorf (b Horb) Metzingen Pfaffenhofen (Ilm) Bad Griesbach AVG HzL Tübingen Hbf AG Offenburg Eutingen Pocking ÖBB Bad Urach Moosburg (Bad Füssing) im Gäu Aichach Freudenstadt Hbf Münsingen Pfarrkirchen OSB Horb Ulm Hbf Günzburg Freising Kleinengstingen A-Oberhsn Altomünster Oberharmersbach- Hechingen Schelklingen Neu-Ulm VBG Lahr (Schwarzw) Augsburg Hbf Petershausen Neumarkt-St. Veit Biberach Riersbach Alpirsbach (Oberbay) (Baden) Senden A-Hochzoll M-Flughafen Terminal Oberndorf Weißenhorn Dinkelscherben Erding Neuötting (Neckar) HzL Ehingen Dorfen Bf Simbach (Inn) Hausach Balingen (Württ) (Donau) Bobingen BRB Mering Hornberg Gammertingen Krumbach (Schwab) Mammendorf Dachau Bf Mühldorf Richtung Illertissen Ismaning Wels Hbf ÖBB Riegel Elzach Laupheim West (Oberbay) Burghausen Ort Riegel Rottweil Albstadt- Laupheim Stadt MÜNCHEN (Oberbay) Ebingen Fürstenfeldbruck MÜNCHEN Markt Schwaben SWEG BSB Schwabmünchen München Hbf Triberg Garching St. Georgen Riedlingen München Ost Trossingen Bf Spaichingen Warthausen Geltendorf BOB (Schwarzw) Kaufering Ebersberg Gottenheim Denzlingen Biberach (Riß) Türkheim M-Pasing M-Giesing Sigmaringen (Bay) Bf Wasserburg (Inn) Breisach BSB Villingen Trossingen Stadt Mindelheim M-Solln Beuron Herbertingen Grafing Bf Freiburg Hbf Landsberg (Lech) Donaueschingen HzL Bad Buchloe Starnberg Tuttlingen Bad Saulgau Memmingen Wörishofen Deisenhofen Traunreut Laufen (Oberbay) Bräunlingen Bf Immendingen HzL Herrsching Bad Krozingen Titisee Hörpolding Waging SWEG Neustadt NVBW Aulendorf Dießen Kreuzstraße (Schwarzw) Tutzing Rosen- Blumberg- VBG BOB Stockach Wolfratshausen Holzkirchen heim Prien Münstertal (Schwarzw) Zollhaus Kaufbeuren Weilheim a Chiemsee Traunstein Freilassing RichtungSNCF Engen HzL (Oberbay) Mulhouse Ville Ludwigshafen (Bodensee) Leutkirch Schongau Müllheim Seebrugg Singen Biessenhofen BRB Schaftlach BOB Übersee Richtung (Baden) Stahringen BOB Salzburg Hbf SBB/Thurbo (Hohentw) Ravensburg Kißlegg Marktoberdorf Penzberg Aschau (Chiemgau) Bad Reichenhall Schliersee Ruhpolding Zell (Wiesental) Kempten Bad Tölz ÖBB Eggingen Friedrichshafen Brannenburg Erzingen Radolfzell Stadt (Allgäu) Hbf Murnau BOB Tiengen Sulzberg SBB Schaffhausen (CH) Tegernsee SBB/Thurbo (Hochrh) Lenggries Bayrischzell BLB Konstanz Hergatz Kochel Friedrichshafen Hafen Berchtesgaden Hbf Weil am Rhein Bad Säckingen Waldshut Immenstadt Richtung Röthenbach Nesselwang Richtung Basel Bad Bf Richtung (Allgäu) Oberammergau Kufstein Koblenz (CH) Bülach (CH) Füssen Richtung Lindau Hbf Basel SBB Richtung VBG Garmisch-Partenkirchen Bregenz ÖBB Sonthofen BZB Richtung Reutte in Tirol Grainau Zwischen Grainau und Zugspitzplatt Oberstdorf verkehrt die BZB eigenwirtschaftlich Richtung Zugspitz- Innsbruck Hbf (kein bestellter SPNV) platt ÖBB

SEITE 1 INHALT

1.0 SPNV in Zahlen 04 2.0 Wichtige Entwicklungen des Verkehrsmarktes im Überblick 07 3.0 SPNV-Markt und intramodaler Wettbewerb 10 3.1 Intramodale Wettbewerbssituation 10 3.2 Trends in der Marktentwicklung 25 3.2.1 Personal 26 3.2.2 Fahrzeuge 28 3.2.3 Vertrieb 34 3.2.4 Energiekosten 36 3.2.5 Infrastrukturnutzungsentgelte 38 3.2.5.1 Das neue Trassenpreissystem (TPS) 43 3.2.5.2 Stationsentgelte 47 4.0 SPNV-Finanzierung 49 4.1 Eisenbahnregulierungsgesetz (ERegG) 52 4.2 Regionalisierungsmittel 56 4.3 LuFV II 62 4.4 Fazit und Implikationen für den SPNV 70 5.0 Intermodale Wettbewerbssituation des SPNV 72 5.1 Allgemeine Wettbewerbssituation 72 5.2 Im Fokus: Fernbusmarkt und SPNV 76 5.2.1 Entwicklung der Angebotsstruktur im Fernbus 80 5.2.2 Kundengruppen und Verschiebungen zwischen den Verkehrsangeboten 82 5.3 Ausblick und Perspektiven 84 6.0 Digitalisierung als Kernbaustein der Mobilität 4.0 86 6.1 Planung und Durchführung der Fahrt 87 6.1.1 Informationsbereitstellung vor und während der Fahrt 88 6.1.2 Systemzugang über digitale Vertriebskanäle 90 6.1.3 Mobiles Internet im SPNV 92 6.2. Implikationen für den SPNV 94 6.2.1 Ökonomische Auswirkungen 95 6.2.2 Chancen und Risiken 96

SEITE 2 MARKTREPORT SPNV 2015 / 16 SEITE 3 Abb. 5: Überblick über die Leistungsverteilung im SPNV 2014 nach Eisenbahnverkehrsunternehmen

2014

Transdev Gesamt: 6% 659 Mio. Zug-km Netinera KAPITEL 4% BeNEX 3% Hessische Landesbahn 2% 1.0 2% Keolis 1% Albtal-Verkehrs-Gesellschaft 1% Erfurter Bahn

1% Abellio 2015

5% Weitere 74% DB Regio SPNV BSL Transportation Consultants GmbH & Co. KG

Abb. 7: Neu vergebene und geplante SPNV-Verkehrsleistungen nach © Quellen: Aufgabenträger, Marktrecherche BSL Transportation Consultants ÜBERBLICKJahr der ÜBER Betriebsaufnahme DIE LEISTUNGSVERTEILUNG 2014 – 2020 IM SPNV (Datenstand : Dezember 2015) Seite 10 IN ZAHLEN 2014Abb. NACHN: \PROJEKTE7: Neu \EISENBAHNVERKEHRSUNTERNEHMEN*BAG_SPNV vergebene\01_071_003_BAG_SPNV_Marktreport_2015 und\10_PRÄSENTATIONEN geplante\01_071_003_BAG_Marktreport_Folien_2015_final_2016022 SPNV-Verkehrsleistungen4.pptx nach Jahr der Betriebsaufnahme 2014 – 2020 (Datenstand: Dezember 2015)* (Quellen:BETRIEBSSTART Aufgabenträger, Marktrecherche IN MIO. ZUG BSL-KM Transportation NACH FORM Consultants; DER Hinweis: VERGABE Rundungsdifferenzen möglich) 117,6 BETRIEBSSTART110,2 IN MIO. ZUG-KM NACH FORM DER VERGABE Abb. 2: Entwicklung der Beförderungsleistung im deutschen 16% 101,4 PersonenverkehrAbb. 2: Entwicklung 2002 der -2014 Beförderungsleistung in Mrd. Personenkilometern im deutschen 117,6 110,2 92,9 92,8 Personenverkehr 2002 -2014 in Mrd. Personenkilometern 16% 101,4 82,3 DER SPNV GEWINNT MARKTANTEILE AUF NIEDRIGEM NIVEAU 49% 92,929% 92,8 *Darstellung nach Fahrplanjahren und Überwiegend-Prinzip DER SPNVBeförderungsleistung GEWINNT MARKTANTEILE im Personenverkehr AUF NIEDRIGEM NIVEAUAnstieg der Beförderungsleistung … und ist für lediglich 0,4% der vom Verkehr(s. Infobox: Kalkulation und Darstellung der SPNV- 67,9 82,3 Leistungsdaten („Vergabekalender“); Darstellung inkl. Beförderungsleistung im Personenverkehr Anstieg2002 der Beförderungsleistung bis 2014 49%verursachten CO -Emissionen verantwortlichÜbergangsverträgen; Zuschlagserteilung der S-Bahn Mrd. 2 80% 29% Nürnberg ebenso wie die der Stuttgarter Netze und des Beförderungsleistung im Personenverkehr Anstieg der Beförderungsleistung2002 bis 2014 60% PkmMrd. Dieselnetzes Augsburg I unter Vorbehalt berücksichtigt. Für 1.120 2002 bis 2014 67,9 79% Pkm 92% die S-Bahn München wurde vor dem Hintergrund der 2015 1.120 1.090 aktuellen Diskussion von einer Ausschreibung ab 2020 1.075 4,8% 80% 1.062 1.090 60% ausgegangen. 1.052 1.053 1.075 4,7% 4,8% 88% 79% 1.036 1.062 4,5% 3,2% >100% 70% 92% 2015 1.052 1.053 4,4% 4,7% Fernbus 3,8% 4,2% 4,5% >100% 51% 1.036 3,4% 3,2% Fernbus 3,7% 3,8% 4,2% 4,4% 3,4% 3,4% 88% 3,7% 3,1% 3,3% 3,4% 3,4% 6,8% Noch offen 3,2% +40% 39% 70% 3,1% 3,3% 3,4% 6,8% SPNV Wettbewerblich vergeben 3,2% 6,9% +40% 51% 20% 7,3% 6,9% 0,9% SPNV 7,9% 7,8% 7,5% 7,3% 0,9% 12% 8% WettbewerblichDirekt vergeben noch offen 0,5% 5% 7,3% 7,9% 7,8% 7,5% 0,9% +14% 39%2% 1% Luftverkehr (Inland) 2015 7,3% 1,0% 0,9% 0,5% +14% 0,1% Luftverkehr (Inland) 2015 Wettbewerblich vergeben 0,9% 1,0% 1,0% 0,8% 0,9% 1,0% 0,1% 2014 20%2015 2016 2017 2018 2019 2020 0,8% 0,9% 0,9% +10% +10% SPFV 12% 5% 8% Direkt vergeben SPFV 2% 1% KG Co. Transportation& BSL Consultants GmbH 83,9% +7% © 84,3%84,3% 83,8%83,8% 83,7%83,7% 83,9%83,9% 83,9%83,9% 83,9% +7% MIVMIV 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Seite 1 BSL Transportation Consultants GmbH & Co. KG 85,0% 85,0% 0%0% ÖSPVÖSPV (o. (o. Fernbus Fernbus) ) N:\PROJEKTE\RDC\01_144_001_Autozug_Sylt\10_PRÄSENTATIONEN\01_071_003_BAG_Marktreport_Folien_2015_final_20160302_selection.pptx ©

Quellen: Aufgabenträger, Marktrecherche BSL Transportation Consultants, Stand: Dezember 2015 NEU VERGEBENE UND GEPLANTE SPNV-VERKEHRSLEISTUNGEN NACH JAHR DER Seite 12 20022002 20042004 20062006 20082008 20102010 20122012 2014 BETRIEBSAUFNAHMEN:\PROJEKTE\BAG_SPNV\01_071_003_BAG_SPNV_Marktreport_2015 2014 –\10_PRÄSENTATIONEN 2020, BASIS:\01_071_003_BAG_Marktreport_Folien_2015_final_2016022 MIO. ZUGKILOMETER4.pptx (STAND: DEZEMBER 2015)** SPNVSPNV SPFVSPFV ÖPSVÖPSV11 Luftverkehr (Inland) (Inland) FernbusFernbus MIVMIV BSL Transportation Consultants GmbH & Co. KG

BSL Transportation Consultants GmbH & Co. KG (Quellen: Aufgabenträger, Marktrecherche BSL Transportation Consultants, Stand: Dezember 2015; Hinweis: Rundungsdifferenzen möglich)

1) 2002 - 2010: Inkl. Fernbus, 2012 - 2014: Exkl. Fernbus © ENTWICKLUNG1) 2002 - 2010:DER Inkl. BEFÖRDERUNGSLEISTUNG Fernbus, 2012 - 2014: Exkl. Fernbus IM DEUTSCHEN © Quellen: BMVI, Statistisches Bundesamt Seite 6 Quellen: BMVI, Statistisches Bundesamt Seite 6 N:\PROJEKTEPERSONENVERKEHR\BAG_SPNV\01_071_003_BAG_SPNV_Marktreport_2015 2002\10_PRÄSENTATIONEN – 2014\01_071_003_BAG_Marktreport_Folien_2015_final_2016022 IN MRD. PERSONENKILOMETERN4.pptx N:\PROJEKTE\BAG_SPNV\01_071_003_BAG_SPNV_Marktreport_2015\10_PRÄSENTATIONEN\01_071_003_BAG_Marktreport_Folien_2015_final_20160224.pptx * Der im Vergleich zum Marktreport 2013 nun deutlich höhere Marktanteil der Transdev ist in der Berücksichtigung einer Verschiebung (Quellen: BMVI, Statistisches Bundesamt; Hinweis: Rundungsdifferenzen möglich) der Unternehmensanteile an der Nordwestbahn begründet (Anpassung der Eigentümerstruktur von 64% auf nun 100% Transdev).

** Darstellung nach Fahrplanjahren und Überwiegend-Prinzip (s. Infobox: Kalkulation und Darstellung der SPNV-Leistungsdaten („Vergabekalender“); Darstellung inkl. Übergangsverträgen, auch vrsl. direkt vergebene (insbes. in 2018 und 2020 relevant); Zuschlags- erteilung der S-Bahn Nürnberg ebenso wie die des Stuttgarter Netzes und des Dieselnetzes Augsburg I unter Vorbehalt berücksichtigt. Für die S-Bahn München wurde vor dem Hintergrund der aktuellen Diskussion von einer Ausschreibung ab 2020 ausgegangen.

SEITE 4 MARKTREPORT SPNV 2015 / 16 SEITE 5 Abb. 22: Finanzierungskreisläufe der Bundesschienenwege Der SPNV verbraucht lediglich 1% aller im Verkehr benötigten Energie … KAPITEL Einnahme- Institutionelle Lösung für die Ausgaben- quellen Bereitstellung und Finanzierung bereiche

Haushaltsfinanzierung Bundes- Bundes- schienenwege 2.0 haushalt BSchwAG Steuern Neu- und

Länderüber- Ausbau- WICHTIGE FK II greifende Projekte EU-Mittel Investitionen* [Bedarfsplan] 100% FK I Dividende LuFV II Dividende operatives Infrastruktur Ersatz- Geschäft 2015 ENTWICKLUNGEN DES Investitionen Eigenmittel DB AG Nutzerfinanzierung Deutsche LuFV-Mittel FK I Instandhaltung Infrastruktur- Bahn AG LuFV-Mittel FK II und FAHRGASTMARKTES nutzungs- Eigenmittel DB AG Betrieb entgelte

*zzgl. Bundesländerbeteiligung bei Neu- und Ausbau in geringem Umfang BSL Transportation Consultants GmbH & Co. KG

© IM ÜBERBLICK Abb. 29: Bisher genutzte Verkehrsmittel der Fernbuskunden FINANZIERUNGSKREISLÄUFE DER BUNDESSCHIENENWEGE Quelle: Marktrecherche BSL Transportation Consultants Seite 30 N:\PROJEKTE\BAG_SPNV\01_071_003_BAG_SPNV_Marktreport_2015\10_PRÄSENTATIONEN\01_071_003_BAG_Marktreport_Folien_2015_final_20160224.pptx (Quelle: Marktrecherche BSL Transportation Consultants) Seitdem im Rahmen der Regionalisierung des Schienenpersonennahver- kehrs vor gut 20 Jahren die Planung, Organisation und Finanzierung des URSPRUNG DER FERNBUSKUNDEN SPNV vom Bund auf die Länder überging, hat sich der SPNV-Markt überaus positiv entwickelt. So konnte nicht nur ein erheblicher Fahrgastzuwachs er- reicht werden, sondern auch eine verbesserte Auslastung des Angebots und Sonstige Schienenpersonen- der Fahrzeuge. fernverkehr 12% 22% Als wichtige Säule der Mobilität in Deutschland konnte der SPNV gegenüber 2002 seinen Anteil an den insgesamt gefahrenen Kilometern von 3,7% auf 4,8% im Jahr 2014 ausweiten. Dies entspricht einer Steigerung von fast 30%. PKW-Mitfahrten 23% Damit hält der positive Trend aus dem letzten Marktreport weiter an. Allein Schienenpersonen-

12% gegenüber 2012 erhöhte sich der Marktanteil des SPNV von damals 4,6% nahverkehr 2015 um 0,2 Prozentpunkte.

13% 18% Auffällig ist in diesem Vergleich, dass der Fernbus trotz der erst kürzlich er- Eigener PKW Neuverkehre folgten Liberalisierung bereits eine deutliche Steigerung seines Anteils an der Gesamtverkehrsleistung erzielen konnte – wenngleich auch dieser Zuwachs BISHER GENUTZTE VERKEHRSMITTEL DER FERNBUSKUNDEN von sehr kleiner absoluten Basis erfolgte. Dennoch wurden 2014 bereits (Quellen: Bundesamt für Güterverkehr, iges, BSL Transportation Consultants) 0,5% der gesamten Verkehrsleistung in diesem Bereich erbracht; Tendenz stark steigend. BSL Transportation Consultants GmbH & Co. KG

©

SEITE 6 Quellen: Bundesamt für Güterverkehr, iges, BSL TransportationMARKTREPORT Consultants SeiteSPNV 38 2015 / 16 SEITE 7 N:\PROJEKTE\BAG_SPNV\01_071_003_BAG_SPNV_Marktreport_2015\10_PRÄSENTATIONEN\01_071_003_BAG_Marktreport_Folien_2015_final_20160224.pptx Abb. 1: Anteile der Verkehrsträger an 100 gefahrenen Kilometern und prozentuale Veränderung 2002 vs. 2014

ANTEILE AN 100 GEFAHRENEN KM UND PROZENTUALE VERÄNDERUNG

In einem wachsenden Markt konnte Erfreulich ist, dass die Auslastung der fahren durchschnittlich mehr als 80 2002 85,0% 7,3% 3,7% 3,2% 0,8% die Zahl der Fahrgäste, die den SPNV Züge ebenfalls weiter gesteigert wer- Personen in einem Nahverkehrszug. nutzen sowohl gegenüber 2002 den konnte. Im betrachteten Zeitraum (+35%)Abb. als auch 3: Entwicklungim Vergleich zu 2012 des stieg Verkehrsaufkommens die Anzahl der Personen je Zug und der Auslastung im SPNV 2002-2014 - 1% +2% +5% (+3%) weiter erhöht werden. um mehr als ein Viertel. Mittlerweile

- 7% +29% 2015 VERKEHRSAUFKOMMEN UND AUSLASTUNG

2014 83,9% 6,8% 4,8% 3,2% 0,9% 0,5% Verkehrsaufkommen (Mrd. Fahrgäste) Auslastung (Personen/Zug)

+35% +28%

2,44 2,52 79 81 75 76 MIV ÖPSV1 SPNV SPFV Luftverkehr (Inland) Fernbus 2,21 2,24

BSL Transportation Consultants GmbH & Co. KG 69 2,11 1) 2002: Inkl. Fernbus, 2014: Exkl. Fernbus © 63 63 1,87 1,96 Quellen: BMVI, Statistisches Bundesamt Seite 5 N:\PROJEKTE\BAG_SPNV\01_071_003_BAG_SPNV_Marktreport_2015\10_PRÄSENTATIONEN\01_071_003_BAG_Marktreport_Folien_2015_final_20160224.pptx

Anteile der Verkehrsträger an 100 gefahrenen Kilometern und prozentuale Veränderung 2002 vs. 2014 +3% +3% (Quellen: BMVI, Statistisches Bundesamt; Hinweis: Rundungsdifferenzen möglich) 2015

Die Beförderungsleistung – gemes- benden ca. 16% auf die öffentlich zu- vorrangig zwischen ÖSPV und SPNV. sen in Personenkilometern – im deut- gänglichen Personenverkehrssparten Seit der Marktliberalisierung erzielt schen Personenverkehr zeigt auch in verteilen. Der Luftverkehr hält sich auch der Fernbusverkehr nennens- 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 absoluten Zahlen ein vergleichbares weitgehend konstant zwischen 0,9% werte Anteile an der gesamten Beför- Bild. Der MIV liegt weiterhin mit einem und 1%. Die gleiche geringe Schwan- derungsleistung – mit außergewöhnli- BSL Transportation Consultants GmbH & Co. KG

seit Jahren fast unveränderlichen An- kungsbreite ist beim Fernverkehr zu chen Steigerungsraten. Entwicklung des Verkehrsaufkommens und der Auslastung im SPNV 2002 - 2014 © (Quellen: BAG-SPNV, BMVI, MarktrechercheQuellen: BAGBSL-SPNV, Transportation BMVI, Marktrecherche Consultants, BSL Transportation Statistisches Consultants, Statistisches Bundesamt)¹ Bundesamt teil von ca. 84% unangefochten an verzeichnen. Somit erfolgten die Ver- Seite 7 N:\PROJEKTE\BAG_SPNV\01_071_003_BAG_SPNV_Marktreport_2015\10_PRÄSENTATIONEN\01_071_003_BAG_Marktreport_Folien_2015_final_20160224.pptx der Spitze, während sich die verblei- änderungen der Anteile letztendlich Abb. 2: Entwicklung der Beförderungsleistung im deutschen Personenverkehr 2002 -2014 in Mrd. Personenkilometern Auch wenn der Trend in der Entwick- Wachstumspotenzial. Demgegenüber kehre ersetzt werden oder es kom- DER SPNV GEWINNT MARKTANTEILE AUF NIEDRIGEM NIVEAU lung des SPNV gesamthaft positiv ist, steht der SPNV in der Fläche und in men andere flexible Bedienformen, Beförderungsleistung im Personenverkehr Anstieg der Beförderungsleistung muss zwischen ländlichem Raum dünner besiedelten und ländlich ge- wie z. B. Anruf-Sammel-Taxen (AST) Beförderungsleistung im Personenverkehr Anstieg der2002 Beförderungsleistung bis 2014 Mrd. 2002 bis 2014 und Ballungsgebieten differenziert prägten Gegenden stark unter Druck. zum Einsatz. Es ist sehr genau zu Pkm 2002 bis 2014 1.120 werden. In den Metropolregionen Teilweise mussten dort bereits SPNV- verfolgen, ob die neue Verteilung der 1.090 1.090 4,8% 1.075 4,8% 1.062 führt insbesondere das Bevölke- Verkehre aufgrund einer schwachen Regionalisierungsmittel diesen Trend 1.052 1.053 4,7% 1.036 4,5% 3,2% >100% 1.036 4,4% 3,2% Fernbus 3,8% 4,2% 4,4% rungswachstum zu erheblich steigen- Nachfrage in Zusammenhang mit insbesondere in den östlichen Bun- 3,7% 3,4% 3,7% 3,4% 3,4% 3,1% 3,3% 3,4% 6,8% der Fahrgastnachfrage mit weiterem knappen Finanzmitteln durch Busver- desländern beschleunigt. 3,2% +40% SPNV 6,9% SPNV 7,3% 0,9%

7,9% 7,5% 7,3% 7,9% 7,8% 0,5% 7,3% 0,9% 0,5% +14% Luftverkehr (Inland) 2015

Luftverkehr (Inland) 2015 1,0% 0,1% 0,9% 1,0% 0,1% 0,8% 0,9% 0,9% +10% SPFV 83,9% +7% 84,3% 83,8% 83,7% 83,9% 83,9% +7% MIV

85,0% 0% ÖSPV (o. Fernbus)

2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014

SPNV SPFV ÖPSV1 Luftverkehr (Inland) Fernbus MIV BSL Transportation Consultants GmbH & Co. KG

BSL Transportation Consultants GmbH & Co. KG

© 1) 2002 - 2010: Inkl. Fernbus, 2012 - 2014: Exkl. Fernbus © Entwicklung der Beförderungsleistung im deutschen Personenverkehr 2002 – 2014 in Mrd. Personenkilometern (Quellen: BMVI, Statistisches Bundesamt; Hinweis: RundungsdifferenzenQuellen: BMVI,möglich) Statistisches Bundesamt Seite 6 N:\PROJEKTE\BAG_SPNV\01_071_003_BAG_SPNV_Marktreport_2015\10_PRÄSENTATIONEN\01_071_003_BAG_Marktreport_Folien_2015_final_20160224.pptx

¹Hinweis: Aufgrund aktualisierter Datenaufnahme veränderter Datenbezug ggü. Marktreport SPNV 2013.

SEITE 8 MARKTREPORT SPNV 2015 / 16 SEITE 9 KAPITEL 3.0

Die Aufgabenträger als Besteller be- sukzessive erhöht haben, erfolgt die im SPNV weiter leicht auf rund 660 auftragen Eisenbahnverkehrsunter- Leistungsvergabe mittlerweile in der Mio. Zugkilometer gesteigert werden nehmen mit der Leistungserbringung Regel nach einem vorgeschalteten (+1%). Im gleichen Zeitraum nahm die im SPNV nach den von ihnen vor- wettbewerblichen Verfahren. Zahl der beförderten Personen - ge- SPNV-MARKT UND gegebenen Rahmenbedingungen. messen in Personenkilometern - so- Abb. 4: Entwicklung der Leistungen im SPNV 2002 – 2014 Nachdem sich die in den Wettbe- Im Vergleich zu 2012 konnte das Ge- gar um 4% zu. werb gebrachten Verkehrsleistungen samtvolumen der Betriebsleistung INTRAMODALER BETRIEBS- UND BEFÖRDERUNGSLEISTUNG Betriebsleistung SPNV (in Mio. Zug-km) Beförderungsleistung SPNV (in Mrd. Pkm)

+9% +40% +4% WETTBEWERB +1% 53 653 659 51 633 638 627 634 605 48 47 7 9 76 98 44 49 117 134 159 171 5 7 38 40 4 2 2

KAPITEL 2015 555 557 44 44 540 509 40 42 41 500 494 488 37 38 25,9 21,1 24,4 16,8 15,4 18,7 13,6 14,0 12,1 8,8 11,5 3.1 8,2 3,9 5,5 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014

DB Wettbewerber Marktanteil Wettbewerber in % BSL Transportation Consultants GmbH & Co. KG

© Quellen: BAG-SPNV, BMVI, Deutsche Bahn AG, Marktrecherche BSL Transportation Consultants, Statistisches Bundesamt, Weitere Erläuterungen zur Berechnung der Betriebsleistung siehe Infobox „Kalkulation und Darstellung der SPNV-Leistungsdaten“) Entwicklung der Leistungen im SPNV 2002 – 2014 Seite 9 N:\PROJEKTE\BAG_SPNV\01_071_003_BAG_SPNV_Marktreport_2015\10_PRÄSENTATIONEN\01_071_003_BAG_Marktreport_Folien_2015_final_20160224.pptx (Quellen: BAG-SPNV, BMVI, Deutsche Bahn AG, Marktrecherche BSL Transportation Consultants, Statistisches INTRAMODALE Bundesamt, Weitere Erläuterungen zur Berechnung der Betriebsleistung siehe Infobox „Kalkulation und Darstel- lung der SPNV-Leistungsdaten“; Hinweis: Rundungsdifferenzen möglich)

WETTBEWERBS- Die Konkurrenten der DB Regio AG 26% bezogen auf die gesamten im Dennoch bleibt die Deutsche Bahn konnten dabei sowohl ihre Betriebs- SPNV gefahrenen Zugkilometer er- im Jahr 2014 sowohl bei der Betriebs- leistung als auch Beförderungsleis- reicht. Auch bei den Personenkilome- als auch bei der Beförderungsleistung tung weiter steigern. Im Jahr 2014 tern konnte der Marktanteil deutlich weiterhin eindeutiger Marktführer im SITUATION haben sie einen Marktanteil von rund auf 16,8% ausgebaut werden. deutschen SPNV.

SEITE 10 MARKTREPORT SPNV 2015 / 16 SEITE 11 Abb. 5: Überblick über die Leistungsverteilung im SPNV 2014 nach Eisenbahnverkehrsunternehmen

2014

Transdev Gesamt: 6% 659 Mio. Zug-km Netinera 4% BeNEX 3% Hessische Landesbahn TRANSDEV 2% Keolis 2% Transdev (ehemals Veolia Verkehr) terführung des Bestandsgeschäfts, 1% Albtal-Verkehrs-Gesellschaft 1% Erfurter Bahn – nach wie vor stärkster Wettbewer- geht Veolia Verkehr, seit 2015 in den 1% Abellio 2015 ber von DB Regio. Nachdem zu- Namen des Mutterkonzerns Transdev nächst der Verkauf der Verkehrsspar- umfirmiert, in die Offensive. Das Un- 5% Weitere 74% DB Regio te in Deutschland geplant war, traf der ternehmen beteiligt sich wieder aktiv französische Mutterkonzern 2014 die am Markt und will seinen Marktanteil Entscheidung, sich doch nicht aus ausbauen. Zuletzt konnte Transdev dem deutschen Schienenverkehrs- das Weser-Ems-Netz (4,9 Mio. Zug- markt zurück zu ziehen. Nach der km) verteidigen und den Regionalver- dadurch bedingten, nun beendeten kehr Leipzig-Chemnitz (1 Mio. Zug- BSL Transportation Consultants GmbH & Co. KG

© Phase der Zurückhaltung am Verga- km), das Elektronetz Mittelsachsen Überblick über die Leistungsverteilung im SPNV 2014 nachQuellen Eisenbahnverkehrsunternehmen²: Aufgabenträger, Marktrecherche BSL Transportation Consultants Seite 10 bemarkt im SPNV mit nur wenigen (5,8 Mio. Zugkm) sowie das Diesel- (Quellen:N:\PROJEKTE \Aufgabenträger,BAG_SPNV\01_071_003_BAG_SPNV_Marktreport_2015 Marktrecherche\10_PRÄSENTATIONEN BSL Transportation\01_071_003_BAG_Marktreport_Folien_2015_final_2016022 Consultants; Hinweis:4.pptx Rundungsdifferenzen möglich) Beteiligungen an Wettbewerbsver- netz Augsburg I⁵ mit zunächst 2,7 Mio. fahren und einem Fokus auf der Wei- Zugkm für sich entscheiden. Zu beachten ist, dass die Mehrzahl kehrsverträge“) mit DB Regio beste- Rhein-Ruhr-Express (RRX) sowie die der aktuellen Vergaben, die Wettbe- hen, welche in den nächsten Jahren S-Bahn Nürnberg³), Abellio (RRX- werber der DB für sich entscheiden sukzessive auslaufen, werden in be- Vorlaufbetrieb Los 1, Stuttgarter Netz konnten, erst mit dem Zeitpunkt der deutendem Umfang weitere DB-Leis- Los 1 und beide Lose des Dieselnet- NETINERA Betriebsaufnahme in den kommen- tungen in den Wettbewerb gestellt. zes Sachsen-Anhalt (DISA)) und Go- den Jahren vollumfänglich in der Leis- Ahead (Stuttgarter Netz Lose 2 und Netinera kann seine Stellung als selnetzes Südwest durch den vlexx tungsverteilung sichtbar wird. Die DB Aktuell verändert sich die „Wettbewer- 3⁴). Aufgrund dieser anhaltenden Ak- drittgrößter Wettbewerber auf dem kamen im Dezember 2014 für die musste zuletzt verschiedene Verluste berlandkarte“ sukzessive – insbeson- tivitäten der DB-Wettbewerber sowie SPNV-Markt behaupten, auch wenn Unternehmensgruppe über 6 Mio. in wettbewerblichen Vergabeentschei- dere vor dem Hintergrund zunehmen- weiterer potenzieller internationaler das ursprünglich formulierte Ziel, Zugkilometer p.a. hinzu. Der Start dungen hinnehmen. So gab es allein der Marktaktivitäten ausländischer Interessenten im Markt dürfte sich bis 2014 auf den zweiten Platz hin- wurde jedoch dadurch überschattet, 2013 sechs SPNV-Vergabenentschei- Betreiber. Der Wettbewerbsmarkt hat die Struktur des SPNV-Marktes in ter der DB Regio vorzurücken, noch dass ein Großteil des eingesetzten dungen mit einem Betreiberwechsel sich nach Abflauen der 2008 eingetre- Deutschland in den kommenden Jah- nicht erreicht wurde. So sind für die Personals bei der Betriebsübernah- nach 2014 zulasten von DB Regio, da- tenen Finanzkrise inzwischen wieder ren weiter verändern. Die wichtigsten kommenden Jahre noch verstärkte me über wenig Erfahrung verfügte runter das Dieselnetz Niedersachsen deutlich belebt. Gerade in jüngster aktuellen Entwicklungen der großen Bieteraktivitäten von Netinera zu er- (vgl. auch Abschnitt 3.2.1). Weitge- Südost Los II, das Ostsachsennetz Zeit konnten die Wettbewerbsbahnen Wettbewerber werden im Folgenden warten, da das Unternehmen weiter hend reibungslos verlief dagegen oder die Linien RE7/RB48 in NRW. bedeutende wettbewerbliche Verga- skizziert: wachsen und seine Wettbewerbs- die parallele Betriebsaufnahme des ben in Deutschland für sich entschei- position auf dem deutschen SPNV- Loses 2 im Dieselnetz Niedersach- Da zurzeit noch in einzelnen Bun- den, wie bspw. National Express (Lo- Markt festigen und ausbauen will. sen-Südost (ca. 3 Mio. Zugkm) durch desländern Altverträge („Große Ver- se 2 und 3 des Vorlaufbetriebs des Mit der Betriebsaufnahme des Die- erixx.

²Der im Vergleich zum Marktreport 2013 nun deutlich höhere Marktanteil der Transdev ist in der Berücksichtigung einer Verschiebung der Unternehmensanteile an der Nordwestbahn begründet (Anpassung der Eigentümerstruktur von 64% auf nun 100% Transdev). ³Vergabe S-Bahn Nürnberg bei Redaktionsschluss jedoch noch nicht rechtskräftig (vgl. Abschnitt zu Vergaberecht). ⁴Vergabe Stuttgarter Netz bei Redaktionsschluss jedoch noch nicht rechtskräftig. ⁵Vergabe Dieselnetz Augsburg I bei Redaktionsschluss jedoch noch nicht rechtskräftig.

SEITE 12 MARKTREPORT SPNV 2015 / 16 SEITE 13 ABELLIO

Abellio hat sich 2013 mit dem Ver- jährlich 6,8 Mio. Zugkm sowie beide kauf seiner Busgesellschaften stra- Lose des Dieselnetzes Sachsen- tegisch neu ausgerichtet und kon- Anhalt (DISA) mit insgesamt 8,6 Mio. zentriert sich nun ausschließlich auf Zugkm p.a. Der Deutschlandsitz des den SPNV-Markt. Dort konnte Abel- mittlerweile nicht mehr nur regional, lio seinen Wachstumskurs mit wei- sondern bundesweit tätigen Tochter- teren Vergabegewinnen fortsetzen, unternehmens der niederländischen darunter zuletzt das 6,2 Mio. Zugkm Staatsbahn wurde, um näher an Poli- umfassende Los 1 des RRX, das tik und Verbände heranzurücken, von größte Los des Stuttgarter Netzes mit Essen nach Berlin verlagert.

KEOLIS GO-AHEAD

Die 70%-ige SNCF-Tochter Keolis bewerblichen Verfahren kann Keolis Mit der Vergabeentscheidung des Vergaben in Deutschland beteiligen ist dagegen mit der Verlagerung ihrer durch den zwischenzeitlich rechts- Stuttgarter Netzes steht – unter Vor- zu wollen, waren die Bemühungen um Deutschlandzentrale von Berlin nach kräftig erteilten Zuschlag für das Teu- behalt, dass diese auch rechtskräftig einen Markteintritt Ende 2015 erfolg- Düsseldorf genau den umgekehrten toburger Wald-Netz (vgl. Abschnitt zu wird – fest, dass mit dem größten bri- reich. Ab 2019 sollen die jährlich rund Weg gegangen, um näher am Kunden Vergaberecht) seine Verkehrsleistun- tischen Bahnbetreiber Go-Ahead ein 8 Mio. Zugkm der Lose 2 und 3 des zu sein. Ziel der künftigen Entwick- gen ab 2017 um rd. 5,3 Mio. Zugkilo- weiterer ausländischer Akteur in den Stuttgarter Netzes von Go-Ahead ge- lung ist eine Forcierung des Wachs- meter p.a. ausweiten. Zudem wurde deutschen SPNV-Markt einsteigt. fahren werden. Weitere Teilnahmen tums aus einem soliden Bestandsge- Ende 2015 das Hellweg-Netz mit ei- Nachdem der Konzern Go-Ahead an wettbewerblichen Vergabeverfah- schäft heraus. Nach einer längeren nem Leistungsvolumen von 5,9 Mio. 2014 verkündete, sich an einer „klei- ren sind zu erwarten. Phase der Zurückhaltung ohne Zuge- Zugkilometer p.a. wieder gewonnen, nen Anzahl“ von wettbewerblichen winne von Leistungen in Deutschland sodass Keolis auch nach 2018 Betrei- und geringerer Beteiligung an wett- ber bleiben wird.

NATIONAL EXPRESS Der „Newcomer“ unter den privaten nis der Vergabestelle auferlegt, die Weiterhin ist davon auszugehen, dass Entwicklung zu beobachten. So wird Unternehmen mit den bedeutends- wirtschaftliche Leistungsfähigkeit aus- andere internationale Verkehrsunter- DB Regio dort nach der Vergabeent- ten Zugewinnen auf dem deutschen schließlich der anbietenden Ge- nehmen den deutschen SPNV-Markt scheidung zum Netz West ab Dezem- SPNV-Markt ist das bereits in Groß- sellschaften erneut zu prüfen. Da ebenfalls intensiv beobachten und an ber 2016 mit dem Wiedergewinn des britannien etablierte private Verkehrs- DB Regio auch die - nach erfolgter der Beteiligung an Wettbewerbsver- Netzes wieder einen Marktanteil von unternehmen National Express. Mit Prüfung - erneute beabsichtigte Zu- fahren interessiert sind. nahezu 79% erreicht haben. den Losen 2 und 3 des RRX-Vorlauf- schlagserteilung an National Express Die derzeit noch herrschende Vor- betriebes konnte das Unternehmen aktuell nachprüfen lässt, steht die ab- machtstellung der Deutschen Bahn Da künftig vermehrt auch Netze der prestigeträchtige Leistungen in einem schließende Vergabeentscheidung im SPNV stellt sich jedoch regional Wettbewerbsbahnen zur Neuvergabe Umfang von zusammen rd. 8,4 Mio. zurzeit noch aus. Eine pünktliche sehr unterschiedlich dar. Zwischen- anstehen, hat DB Regio somit auch Zugkilometern p.a. für sich entschei- Betriebsaufnahme zum Fahrplan- zeitlich konnten Wettbewerbsbahnen die Chance, diese teilweise wieder den. Darüber hinaus soll National Ex- wechsel 2018/19, wie ursprünglich der DB Regio in einzelnen Regionen zurückzugewinnen. Erfreulich ist, press den Zuschlag für den Betrieb vorgesehen, ist mittlerweile jedoch bereits signifikante Marktanteile ab- dass neue Wettbewerber, wie insbe- beider Nürnberger S-Bahn-Lose ab fraglich. Unabhängig davon ist mit nehmen. So fährt die DB Regio bei- sondere National Express (NX), mit 2018 mit 7 Mio. Zugkilometern erhal- einer Fortführung der offensiven Akti- spielsweise in Niedersachsen bereits einer breiten Beteiligung an Vergabe- ten. Hiergegen hatte DB Regio ein vitäten von National Express bei wett- heute weniger als 50% der SPNV- verfahren den Wettbewerb insgesamt Nachprüfungsverfahren angestrengt. bewerblichen Vergaben zu rechnen. Leistungen. In Schleswig-Holstein forcieren. Das OLG München hatte im Ergeb- ist dagegen die entgegengesetzte

SEITE 14 MARKTREPORT SPNV 2015 / 16 SEITE 15 NATIONAL EXPRESS - AUF DER ÜBERHOLSPUR? ZAHLREICHE ERFOLGE BEI VERGABEN IM WETTBEWERB FÜR DEN DB-KONKURRENTEN

Das britische Unternehmen konnte in den vergangenen zwei Jahren mehrere beachtenswerte Für die kommenden Jahre sind weiter- fast 50% aller zur Vergabe im Nah- bewerb zu geben. Hier ist jedoch zu Erfolge bei wettbewerblichen Vergaben erzielen: hin überdurchschnittlich⁶ viele Aktivi- verkehr auf der Schiene anstehenden berücksichtigen, dass dies zum Teil täten auf dem Wettbewerbsmarkt zu Leistungen in Süddeutschland (Bayern auch Übergangsverträge mit kürzerer • So gelang 2013 der Eintritt in den deutschen Markt, als National Express (zusammen mit erwarten. So ist eine Vielzahl großer und Baden-Württemberg) erfolgen. Laufzeit umfasst, an die sich eine ge- IntEgro Verkehr) erstmals ein SPNV-Netz in Deutschland gewann und nach einer europawei- relevanter Betriebsaufnahmen insbe- Allein in Baden Württemberg ist in staffelte Aufnahme von Verträgen mit ten Vergabe im Wettbewerb in Nordrhein-Westfalen den Zuschlag für das Elektronetz RE7/ sondere im süddeutschen Raum vor- den kommenden Jahren geplant, über normaler Laufzeit anschließt. RB48 mit rund 5,1 Mio. Zugkilometern p.a. bekam. Hier nahm das Unternehmen den Betrieb Abb. 6:gesehen. Geographische Insgesamt werden bis 2020 Verteilung 90 Mio. Zugkilometer der in anstehenden den Wett- wettbewerblichen zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015 auf. Vergaben von SPNV-Leistungen bis 20201 • Mitte 2015 gelang National Express nun der nächste große „Coup“ auf dem deutschen Markt, die Zuschlagserteilung für zwei der drei Lose für den Vorlaufbetrieb des Rhein-Ruhr-Express (RRX) mit schrittweiser Betriebsaufnahme ab Juni 2019. Das Los 2 umfasst die Linien RE 5 (Koblenz – Köln – Düsseldorf – Wesel) und RE 6 (Köln/Bonn Flughafen – Köln – Düsseldorf Abb. 6: Geographische Verteilung der anstehenden wettbewerblichen 1 – Essen – Hamm – Minden) mit rund 6 Mio. Zugkilometern p.a. Das Los 3 beinhaltet die Linie Vergaben von SPNV-Leistungen bis 2020 > 90 Mio. Zugkm RE 4 (Aachen – Mönchengladbach – Hagen – Dortmund) mit rund 2,4 Mio. Zugkilometern pro Jahr. > 60 Mio. Zugkm • Ein weiterer „Paukenschlag“ für NX war sicherlich Anfang 2015 die Bekanntgabe der Entschei-

dung der geplanten Vergabe beider Lose der S-Bahn Nürnberg. Demgemäß sollte National > 90 Mio.> 30 Zugkm Mio. Zugkm Express den S-Bahn-Betrieb ab 2018 für zwölf Jahre übernehmen – gleichbedeutend mit ei- > 60 Mio. Zugkm nem Leistungszuwachs für das Unternehmen von bis zu 7,5 Mio. Zugkilometern p.a.. Nachdem > 10 Mio. Zugkm > 30 Mio. Zugkm

ein Nachprüfungsverfahren eingeleitet wurde (vgl. Exkurs zu Vergaberecht) wurde der Verga- > 5 Mio. Zugkm bestelle auferlegt, die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit erneut zu prüfen. Auf dieser Grundlage > 10 Mio. Zugkm 2015

wurde im Dezember 2015 jedoch die ursprüngliche Vergabeentscheidung noch einmal bekräf- > 5 Mio.≤ Zugkm5 Mio. Zugkm tigt. Nachdem DB Regio hiergegen erneut Einspruch erhoben hat, verzögert sich die Vergabe 2015 weiter. Selbst wenn die Vergabe an NX bald endgültig erteilt werden sollte, ist jedoch eine ≤ 5 Mio. Zugkm

verzögerte Betriebsaufnahme um mindestens um ein Jahr zu erwarten.

• Auch am wettbewerblichen Vergabeverfahren zum Berliner S-Bahn Ringnetz hatte NX teil- genommen, sich jedoch im Herbst 2014 aus dem Verfahren wieder zurückgezogen. • Die Situation von NX ist durchaus vergleichbar mit der von Abellio im Jahr 2012, als diese ihre BSL Transportation Consultants GmbH & Co. KG

Verkehrsleistung in kürzester Zeit um ein Vielfaches ausweiten konnten. BSL Transportation Consultants GmbH & Co. KG

© © 1) Betriebsaufnahme1) Betriebsaufnahme zwischen Juni zwischen 2016 und Juni Juni 2016 2020;und Juni inkl. 2020; Übergangsverträge, inkl. Übergangsverträge, Zuordnung Zuordnung zu zu federführendem federführendem Aufgabenträger Aufgabenträger Der international tätige britische Konzern, der sich in Großbritannien auch als Fernbusanbieter QuellenQuellen: Aufgabenträger: Aufgabenträger,.,.Marktrecherche BSL BSL Transportation Transportation Consultants, Consultants, Stand: Dezember Stand: 2015 Dezember 2015 Seite 11 Seite 11 N:\PROJEKTE\BAG_SPNV\01_071_003_BAG_SPNV_Marktreport_2015\10_PRÄSENTATIONEN\01_071_003_BAG_Marktreport_Folien_2015_final_20160224.pptx N:\PROJEKTE\BAG_SPNV\01_071_003_BAG_SPNV_Marktreport_2015\10_PRÄSENTATIONEN\01_071_003_BAG_Marktreport_Folien_2015_final_20160224.pptx einen Namen gemacht hat, betreibt dort aktuell auf drei Strecken von und nach London SPNV- Geographische Verteilung der anstehenden wettbewerblichen Vergaben von SPNV-Leistungen bis 2020⁷ Verkehre. Nach einer kurzen Präsenz auf dem deutschen Fernbusmarkt unter der Marke city2city (Quellen: Aufgabenträger, Marktrecherche BSL Transportation Consultants, Stand: Dezember 2015) zog sich das Unternehmen im Herbst 2014 bereits wieder aus diesem Markt zurück. Der Fokus liegt nun ganz auf dem deutschen Schienenpersonennahverkehr und einem weiteren Ausbau des Deutschlandgeschäfts auf diesem Sektor. Weitere aktive Beteiligungen an wettbewerblichen Ver- gaben sind daher zu erwarten. ⁶Bei einer Betrachtung des jährlichen Durchschnittsvolumens von ca. 55 Mio. Zugkm bei einer unterstellten mittleren Laufzeit wettbewerblicher Vergaben von zwölf Jahren. ⁷Betriebsaufnahme zwischen Juni 2016 und Juni 2020; inkl. Übergangsverträge, Zuordnung zu federführendem Aufgabenträger.

SEITE 16 MARKTREPORT SPNV 2015 / 16 SEITE 17 Die aktuell geplanten Vergaben mit Betriebsaufnahmen in den kommenden Jahren zeigen, in KALKULATION UND DARSTELLUNG DER SPNV-LEISTUNGSDATEN welchem Umfang Verkehrsleistungen bis 2020 (neu) vergeben werden und welcher Anteil davon („VERGABEKALENDER“) bereits vergeben bzw. noch wettbewerblich zugänglich ist. Die im vorliegenden Marktreport aufgeführten Grunddaten basieren auf der Fortführung der im Rah- men des Marktreport SPNV 2013 verwendeten Datenbasis, welche sukzessive durch aktuelle Leis- Abb. 7: Neu vergebene und geplante SPNV-Verkehrsleistungen nach Jahr der Betriebsaufnahme 2014 – 2020 (Datenstand: Dezember 2015) tungsdaten der Aufgabenträger auf Basis einer Recherche von BSL Transportation ergänzt wurde. Abb. 7: Neu vergebene und geplante SPNV-Verkehrsleistungen nach Zahlreiche Anpassungen gegenüber bisherigen Planungen und Veröffentlichungen von anstehenden JahrBETRIEBSSTART der Betriebsaufnahme IN MIO. ZUG-KM 2014 NACH – FORM2020 DER (Datenstand VERGABE : Dezember 2015)* Vergaben im Wettbewerb wurden somit für eine saubere Abbildung der wettbewerblichen Entwick-

117,6 lung berücksichtigt. Aufgrund der Dynamik in den Planungen der Aufgabenträger handelt es sich um BETRIEBSSTART IN MIO. ZUG-KM NACH FORM DER VERGABE 110,2 einen Stand mit Stichtag Ende Dezember 2015, der sich jedoch kurzfristig ändern und weiter entwi- 117,6 16% 101,4 ckeln kann. 110,2 92,9 92,8 16% 101,4 82,3 49% 92,9 92,8 *Darstellung nach Fahrplanjahren und Überwiegend-Prinzip 29% (s. Infobox: Kalkulation und Darstellung der SPNV- Grundsätzlich wird auch in dieser Ausgabe des Marktreports – analog zu 2013 - soweit nicht anders 67,9 82,3 Leistungsdaten („Vergabekalender“); Darstellung inkl. 49% Übergangsverträgen; Zuschlagserteilung der S-Bahn angegeben, der Zeitpunkt der Betriebsaufnahme der jeweiligen Leistungen in Zusammenhang mit 29% 80% Nürnberg ebenso wie die der Stuttgarter Netze und des dem Fahrplanjahr zugrunde gelegt. Das entsprechende wettbewerbliche Verfahren und die Vergabe 67,9 60% Dieselnetzes Augsburg I unter Vorbehalt berücksichtigt. Für 79% die S-Bahn München wurde vor dem Hintergrund der 92% 2015 der Leistung kann jedoch bereits einige Jahre zuvor stattgefunden haben. Die übliche Vorlaufzeit be- 80% aktuellen Diskussion von einer Ausschreibung ab 2020

60% ausgegangen. 88%79% trägt je nach spezifischen Rahmenbedingungen, ein bis vier Jahre. Die kürzeste Vorlaufzeit von etwa 70%92% 2015 51% einem Jahr ist in der Regel nur bei der Verfügbarkeit einer bestehenden Fahrzeugflotte anwendbar, 88% Noch offen 39%70% die längsten Vorläufe treten dagegen insbesondere dann ein, wenn eine Fahrzeug(neu)beschaffung 51% Wettbewerblich vergeben 20% 12% 8% WettbewerblichDirekt vergeben noch offen größerer Flotten erforderlich ist. 5%39% 2% 1% Wettbewerblich vergeben 20% 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 12% 5% 8% Direkt vergeben

2% 1% KG Co. Transportation& BSL Consultants GmbH Bezüglich der Methodik der Darstellung werden wie vor zwei Jahren die entsprechenden Fahrplan- © 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 jahre und ein Überwiegend-Prinzip zugrunde gelegt. Demnach sind bspw. Betriebsaufnahmen zum BSL Transportation Consultants GmbH & Co. KG Seite 1 © N:\PROJEKTE\RDC\01_144_001_Autozug_Sylt\10_PRÄSENTATIONEN\01_071_003_BAG_Marktreport_Folien_2015_final_20160302_selection.pptx Fahrplanwechsel im Dezember 2015 im Jahr 2016 enthalten. Unterjährige Leistungsaufnahmen Quellen: Aufgabenträger, Marktrecherche BSL Transportation Consultants, Stand: Dezember 2015 Neu vergebene und geplante SPNV-Verkehrsleistungen nach Jahr der Betriebsaufnahme 2014 – 2020, Seite 12 außerhalb des Fahrplanwechsels, die aber in die zweite Jahreshälfte fallen, werden ebenfalls im Fol- Basis:N: Mio.\PROJEKTE Zugkilometer\BAG_SPNV\01_071_003_BAG_SPNV_Marktreport_2015 (Stand: Dezember\10_PRÄSENTATIONEN 2015)⁸ \01_071_003_BAG_Marktreport_Folien_2015_final_20160224.pptx (Quellen: Aufgabenträger, Marktrecherche BSL Transportation Consultants, Stand: Dezember 2015; gejahr abgebildet, Leistungsaufnahmen des ersten Halbjahres werden dagegen in dem betreffenden Hinweis: Rundungsdifferenzen möglich) Jahr voll berücksichtigt.

Übergangsverträge sind in der Vergabedatenbank enthalten und somit in allen Betrachtungen einbe- zogen. Gleiches gilt für die Vergabeentscheidung zum RRX-Vorlaufbetrieb. Die Zuschlagserteilung Auch in den kommenden Jahren bleibt schiedene große Vergabeverfahren vergebenen Leistungen in den Jahren der S-Bahn Nürnberg wurde ebenso wie die des Stuttgarter Netzes und des Dieselnetzes der Umfang der jährlichen Vergabevo- noch einmal verzögert haben. Auf- 2014 und 2015 vergleichsweise hoch. Augsburg I unter Vorbehalt berücksichtigt. Für die S-Bahn München wurde von einer Ausschreibung lumina sehr hoch. Die „Vergabewelle“ grund zahlreicher Überbrückungsver- Dies trägt zu der hohen Zahl an jährli- ab 2020 ausgegangen. ebbt auch nach dem Höhepunkt im träge mit in der Regel ein- oder zwei- chen Betriebsaufnahmen bei. Jahr 2017 nur leicht ab, da sich ver- jähriger Laufzeit ist die Zahl der direkt

** Darstellung nach Fahrplanjahren und Überwiegend-Prinzip (s. Infobox: Kalkulation und Darstellung der SPNV-Leistungsdaten („Vergabekalender“); Darstellung inkl. Übergangsverträgen, auch vrsl. direkt vergebene (insbes. in 2018 und 2020 relevant); Zuschlags- erteilung der S-Bahn Nürnberg ebenso wie die des Stuttgarter Netzes und des Dieselnetzes Augsburg I unter Vorbehalt berücksichtigt. Für die S-Bahn München wurde vor dem Hintergrund der aktuellen Diskussion von einer Ausschreibung ab 2020 ausgegangen.

SEITE 18 MARKTREPORT SPNV 2015 / 16 SEITE 19 Aufgrund der langen, in der Regel mehrjährigen Vorlaufzeiten zwischen Vergabe der Verkehrs- leistung und Betriebsaufnahme, ist es möglich, die Entwicklung der Wettbewerbsstruktur für die kommenden Jahre bereits jetzt darzustellen. Die Auswertung der bis zum Stichtag 31.12.2015 bereits feststehenden Vergaben für die Folgejahre ergibt nachfolgendes Bild:

Abb.Abb. 8: 8:Anteile Anteile und und Gewinner Gewinner im im Wettbewerb WettbewerbAbb. 8: vergebenerAnteile vergebener und SPNVGewinner SPNV- - im WettbewerbAbb. vergebenerAbb. 8: 8: Anteile Anteile SPNV und und- Gewinner Gewinner im im Wettbewerb Wettbewerb vergebener vergebener SPNVSPNV-- LeistungenLeistungen (Basis: (Basis: gefahrene gefahrene Zug Zug-km)-km)Leistungen nach nach Jahr Jahr der(Basis: der Betriebsaufnahme Betriebsaufnahme gefahrene Zug -km) nach JahrLeistungenLeistungen der Betriebsaufnahme (Basis: (Basis: gefahrene gefahrene Zug Zug--km)km) nach nach JahrJahr derder BetriebsaufnahmeBetriebsaufnahme

WETTBEWERBSGEWINNERWETTBEWERBSGEWINNER 2014 2014 UND UND 2015 2015 WETTBEWERBSGEWINNER 2014 UND 2015 JAHRESBETRACHTUNGJAHRESBETRACHTUNG 2018 2018 BZW. BZW. 2019 2019

20142014 201420152015 2015 20182018 20192019

82 93 NationalNational Express/Express/ 110 110 101 101110 101 82 93 TransdevTransdev NetineraTransdevNetinera Netinera KeolisKeolis IntEgroIntEgro DB DBRegio Regio DB Regio DBDB Regio Regio DBDB Regio Regio 15%15% DB RegioDB Regio 19%19% DB Regio 19%19% 19% 17%17% 3232 24%24% 54 54 54 SNCFSNCF SNCF HLB HLB GoGo--AheadAhead KeolisKeolis 3% 3%SWEGKeolis SWEG 3% SWEG 5%5% 6565 12%12% 4% 4% 82 82 4% 82 1 1 3% 3% AbellioAbellio 3% 3% AbellioStädtebahnStädtebahn 3% Städtebahn5%5% Erfurter Erfurter Bahn Bahn 2% 2% 2% 2% 2% 2%Sachsen Sachsen 2% 2% Sachsen 2% 2%Netinera Netinera 2% Netinera 1% 3%3%

1%

2% 2% 2% BeNEXBeNEX BeNEX RurtalbahnRurtalbahn 65%65% 2% 2%HLB HLB 63%65%63% 8%2% 8%HLB 63% 8% 9%9% 2015 2015 2015

Abellio 2015 AbellioAbellio Abellio KeolisKeolis 2015 4949 69%69% 11 3%3% 56 56 KommunaleKommunale 56 WeitereWeitereKommunale Weitere 28%28% 3%3% 4% 4% BetreiberBetreiber Betreiber 2727 2%2% HLBHLB WeitereWeitere 20 20 Weitere 20 TransdevTransdev WeitereWeitere [Mio.[Mio. Zugkm Zugkm] ] [Mio.[Mio.[Mio. Zugkm Zugkm] ]] [Mio. Zugkm] BeNEXBeNEX Abb.Abb. 8: Anteile8: Anteile und und Gewinner Gewinner im imWettbewerb Wettbewerb vergebener vergebener SPNV SPNV- - [Mio.[Mio. Zugkm Zugkm] ] [Mio.[Mio. Zugkm Zugkm] ] LeistungenLeistungen (Basis: (Basis: gefahrene gefahrene Zug Zug-km)-km) nach nach Jahr Jahr der der Betriebsaufnahme Betriebsaufnahme im Wettbewerbim Wettbewerb vergeben vergeben im Wettbewerbim Wettbewerb vergeben vergeben im Wettbewerb imvergebenim Wettbewerb Wettbewerb vergeben vergeben imim Wettbewerb Wettbewerb vergeben vergeben direktdirekt vergeben vergeben AufnahmendirektAufnahmen vergeben durch durch direkte direkte Vergaben Vergaben Aufnahmen durchdirektdirekt direkte vergeben vergeben Vergaben direktdirekt vergeben vergeben JAHRESBETRACHTUNGJAHRESBETRACHTUNG 2016 2016 BZW. BZW. 2017 2017 nochnoch nicht nicht vergeben vergeben nochnoch nicht nicht vergeben vergeben BSL Transportation Consultants GmbH & Co. KG BSL Transportation Consultants GmbH & Co. KG BSL Transportation Consultants GmbH & Co. KG

BSL Transportation Consultants GmbH & Co. KG

BSL Transportation Consultants GmbH & Co. KG

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20162016 20172017 Quelle:Quelle: Aufgabenträger, Aufgabenträger, Marktrecherche Marktrecherche BSL TransportationBSL Transportation Consultants, Consultants, Stand: Stand: Dezember DezemberQuelle: 2015 2015 Aufgabenträger, Marktrecherche BSL Transportation Consultants, Stand: Dezember 2015 Seite Seite 13 13 Anteile und Gewinner im Wettbewerb vergebener Seite 13Quelle: Quelle: SPNV-Leistungen Aufgabenträger, Aufgabenträger, Marktrecherche Marktrecherche auf Basis BSL BSL gefahrenerTransportation Transportation Consultants, Consultants,Zugkilometer Stand: Stand: Dezember Dezember 2015 2015 SeiteSeite 15 15 N:\PROJEKTE\BAG_SPNV\01_071_003_BAG_SPNV_Marktreport_2015\10_PRÄSENTATIONEN\01_071_003_BAG_Marktreport_Folien_2015_final_20160224.pptx AbellioAbellio N:\PROJEKTE\BAG_SPNV\01_071_003_BAG_SPNV_Marktreport_2015\10_PRÄSENTATIONEN\01_071_003_BAG_Marktreport_Folien_2015_final_2016022N:\PROJEKTE\BAG_SPNV\01_071_003_BAG_SPNV_Marktreport_20154.pptx \10_PRÄSENTATIONEN\01_071_003_BAG_Marktreport_Folien_2015_final_2016022nachN:\PROJEKTEN:\PROJEKTE Jahr4.pptx \BAG_SPNV der\BAG_SPNV Betriebsaufnahme\01_071_003_BAG_SPNV_Marktreport_2015\01_071_003_BAG_SPNV_Marktreport_2015 2014\10_PRÄSENTATIONEN \–10_PRÄSENTATIONEN 2019 \01_071_003_BAG_Marktreport_Folien_2015_final_2016022\01_071_003_BAG_Marktreport_Folien_2015_final_20160224.pptx4.pptx TransdevTransdev BeNEX BeNEX 68 68 AbellioAbellio 118 118 HLBHLB (Quellen: Aufgabenträger, Marktrecherche BSL Transportation Consultants, Stand: Dezember 2015; DB RegioDB Regio 5% 5% Hinweis: Rundungsdifferenzen möglich)⁹ 17% 17% 3% 3% WeitereWeitere 24% 24% davondavon 1% 1% ÜbergangÜbergang 2% 2% BW BW 2% 2% WeitereWeitere AVG 93 93 60 60 13% 13% AVG (33%)(33%) VerkehrsVerkehrs- 6%- 6% 2% 2%

betriebebetriebe 2% 2% 3% 3% 2015 ExertalExertal 2015 2% 2% 13% 13% MoBielMoBiel 4% 4% TransdevTransdev 6 6 87%87 % MindenerMindener 6% 6%8% 8% DB RegioDB Regio 8 8KreisbahnKreisbahn 19 19 SNCFSNCF NationalNational Express/ Express/ [Mio. [Mio.Zugkm Zugkm] ] RurtalbahnRurtalbahn IntEgroIntEgro [Mio.[Mio. Zugkm Zugkm] ] HLB HLB

im Wettbewerbim Wettbewerb vergeben vergeben im Wettbewerbim Wettbewerb vergeben vergeben direktdirekt vergeben vergeben direktdirekt vergeben vergeben nochnoch nicht nicht vergeben vergeben BSL Transportation Consultants GmbH & Co. KG BSL Transportation Consultants GmbH & Co. KG

©

© ⁹Darstellung nach Fahrplanjahren und Überwiegend-Prinzip (s. Infobox: Kalkulation und Darstellung der SPNV- Leistungsdaten („Vergabekalender“) inkl. Übergangsverträge, noch nicht rechtskräftige Vergaben sind unter Vorbehalt berücksichtigt; für 2017 separater Ausweis des Übergangsvertrags in Baden-Württemberg mit einer Größenordnung Quelle:Quelle: Aufgabenträger, Aufgabenträger, Marktrecherche Marktrecherche BSL Transportation BSL Transportation Consultants, Consultants, Stand: Stand: Dezember Dezember 2015 2015Seite Seite14 14 N:\PROJEKTEN:\PROJEKTE\BAG_SPNV\BAG_SPNV\01_071_003_BAG_SPNV_Marktreport_2015\01_071_003_BAG_SPNV_Marktreport_2015\10_PRÄSENTATIONEN\10_PRÄSENTATIONEN\01_071_003_BAG_Marktreport_Folien_2015_final_2016022\01_071_003_BAG_Marktreport_Folien_2015_final_20160224.pptx 4.pptx von über 30 Mio. Zugkm).

SEITE 20 MARKTREPORT SPNV 2015 / 16 SEITE 21 S-BAHN NÜRNBERG:

Auch wenn sich die Deutsche Bahn • Auch nach einer vom OLG auferlegten erneuten Prüfung der wirt- weiterhin den größten Teil der verge- Der hohe Anteil erfolgreich durchge- schaftlichen Leistungsfähigkeit von National Express beabsichtigt benen Leistungen sichern konnte, lag führter wettbewerblicher Verfahren die BEG weiterhin eine Zuschlagserteilung an National Express. dieser – von wenigen Ausnahmen ab- sowie die breite und in vielen Fällen Da die unterlegene DB Regio auch gegen die zweite beabsichtigte gesehen – unterhalb ihres aktuellen auch erfolgreiche Beteiligung von DB- Zuschlagserteilung ein Nachprüfungsverfahren angestrengt hat, Anteils an der Gesamtbetriebsleis- Wettbewerbern innerhalb der letzten ist der Ausgang des Verfahrens weiterhin offen und eine pünkt- tung. Somit wird der Marktführer auch zwei Jahre deutet auf einen funktio- liche Betriebsaufnahme zum Fahrplanwechsel 2018/19, wie ur- in den kommenden Jahren weitere nierenden und wiederbelebten Bestel- sprünglich vorgesehen, fraglich. Marktanteile verlieren. Der DB-Anteil lermarkt hin. an den Betriebsaufnahmen fällt in den Extremjahren 2016 und 2019 auf Wie bereits in der Vergangenheit be- TEUTOBURGER WALD-NETZ: jeweils unter 25% der neu aufgenom- einflussen Rügen und Nachprüfungs- menen Leistungen. Insgesamt ergibt verfahren häufig den zeitlichen Ab- • Hier zog der bisherige Betreiber Westfalenbahn den Nachprüfungs- sich ein durchschnittlicher Anteil von lauf der Vergaben. Auch wenn in den antrag erst kurz vor der Entscheidung des OLG zurück. Somit konn- DB Regio AG an den Betriebsauf- meisten Fällen DB Regio ein Nach- te die Eurobahn nun endgültig den Zuschlag für das Netz erhalten. nahmen 2014-2019 von aktuell rund prüfungsverfahren anstrengte, ließen 53% der Gesamtleistung (ohne Über- teilweise auch NE-Bahnen Vergabe- gangsvertrag Baden-Württemberg) verfahren rechtlich prüfen. Die initi- RHEIN-RUHR-EXPRESS (RRX): vorbehaltlich der noch offenen Ver- ierten Nachprüfungsverfahren waren • Während des laufenden Verfahrens erhob DB Regio Rüge fahren. Verglichen mit der Betrach- von unterschiedlichem Erfolg geprägt, bei der Vergabekammer Münster gegen das neue RRX-Aus- tung von vor zwei Jahren hat die Deut- wie die folgenden Beispiele zeigen: schreibungsmodell (Lebenszyklusmodell), das eine vom Betrieb sche Bahn nicht nur im Durchschnitt der Fahrzeuge getrennte Ausschreibung und Vergabe der Leis- über die Jahre, sondern auch in al- tungen Beschaffung und Instandhaltung beinhaltete. Diese len Jahren von 2014 bis 2019 (ohne Beschwerde wurde von der Vergabekammer als unbegründet Übergangsvertrag) weitere Anteile zurückgewiesen, da keine Rechtsverstöße erkennbar seien eingebüßt und konnte zahlreiche der und Aufgabenträger neue Ausschreibungsmodelle einführen damals noch offenen Leistungen nicht dürften, solange die Konditionen nicht „unzumutbar“ seien. für sich entscheiden.

STUTTGARTER NETZ:

• Obwohl DB Regio für alle drei ausgeschriebenen Lose das wirt- schaftlichste Angebot abgegeben hatte, wurden die Angebote we- gen „Nichteinhaltung eines Mindestkriteriums“ ausgeschlossen. Nachdem DB Regio gegen diese Entscheidung ein Nachprüfungs- verfahren eingeleitet hat, konnte der Zuschlag bislang weder an Abellio noch an Go-Ahead abschließend erteilt werden. Die Ver- gabekammer hat jedoch in erster Instanz den DB-Einspruch ab- gewiesen und den Zuschlag an Go-Ahead und Abellio bestätigt.

SEITE 22 MARKTREPORT SPNV 2015 / 16 SEITE 23 WETTBEWERB IM SPNV – AKTUELLE UND KÜNFTIGE ENTWICKLUNGEN AUF EINEN BLICK KAPITEL

Die Analyse des SPNV-Marktes macht Folgendes deutlich: • Insgesamt wird der Marktanteil von DB Regio auch in Zukunft weiter zurückgehen. Dies 3.2 vollzieht sich jedoch langsam und ist wegen noch bevorstehender Betriebsaufnahmen durch Dritte in den Folgejahren gegenüber 2013 noch nicht voll sichtbar. TRENDS IN DER • Es besteht eine hohe Wettbewerbsintensität auf dem Markt. Alle Akteure, die bereits vor zwei Jahren in Deutschland aktiv waren, sind weiterhin dabei; neue Akteure sind hinzugekommen. Abb. 9: Kostenbestandteile im SPNV1 • Transdev als aktuelle Nummer zwei im Markt beteiligt sich nach einer Phase der Zurückhal- MARKTENTWICKLUNG tung nun wieder am Wettbewerb. Verschiedene weitere Wettbewerber (insbesondere Abellio, Netinera und National Express) wollen stark wachsen und den derzeit noch großen Abstand Die wesentlichen Wertschöpfungs- zeuge (Fahrzeugkapitalkosten und sowie die Verwaltung (Overhead). Die ebenen des SPNV-Marktes bein- Instandhaltung), Energie und Treib- Gesamtkosten im SPNV teilen sich zur DB verringern. GESAMTKOSTEN (INKL. INFRASTRUKTUR) halten die erforderliche Infrastruktur stoffe, den Betrieb (unter anderem dabei üblicherweise wie folgt auf die • National Express und Go-Ahead sind als neue Wettbewerber in den deutschen SPNV-Markt (Trassen undKostenstrukturen Stationen), die Fahr SPNV- Personal), das Marketing, den Vertrieb verschiedenen Kostenelemente auf: eingetreten und konnten bereits bemerkenswerte Vergabeerfolge¹⁰ für sich verbuchen. (auf Basis Kosten je Pkm)

• DB Regio konnte erste Netze zurückgewinnen, die im Wettbewerb zur Neuvergabe anstanden; diese können die Verluste von Verträgen an anderer Stelle jedoch nicht kompensieren. Marketing/ Sonstiges Vertrieb 5% • Die „Vergabewelle“ bleibt erhalten, da sich Vergabeverfahren für zahlreiche Leistungen zeitlich 7% nach hinten verschoben haben. Trassen Betrieb 31% 10% Insgesamt weist der SPNV-Markt einen funktionierenden Wettbewerb auf – weiterhin unterstützt

durch umfangreiche Fahrzeugfinanzierungsmaßnahmen seitens der Aufgabenträger. 2015 Treibstoffe/ 10% Energie

8% Stationen 29% Fahrzeuge BSL Transportation Consultants GmbH & Co. KG

1) Beispielhafte durchschnittliche Kostenverteilung anhand ausgewählter Netze. Die Kostenverteilung kann jedoch zwischen verschiedenen Netzen mit unterschiedlichen Rahmenbedingungenn strukturell variieren © Kostenbestandteile im SPNV¹¹ Quelle: Marktrecherche BSL Transportation Consultants (Quelle: Marktrecherche BSL Transportation Consultants) Seite 16 N:\PROJEKTE\BAG_SPNV\01_071_003_BAG_SPNV_Marktreport_2015\10_PRÄSENTATIONEN\01_071_003_BAG_Marktreport_Folien_2015_final_20160224.pptx

Infrastrukturnutzungsentgelte (Tras- Diese werden hier, ebenso wie ein- oder die über alle Kostenfunktionen sen und Stationen) und Fahrzeuge zelne Kostenpositionen, die derzeit in enthaltenen Personalkosten, geson- sind die größten Einzelkostenblöcke. der Diskussion stehen, wie Vertrieb dert betrachtet.

¹¹Beispielhafte durchschnittliche Kostenverteilung anhand ausgewählter Netze. Die Kostenverteilung kann jedoch ¹⁰Vorbehaltlich der Rechtskräftigkeit der Vergabeentscheidungen. zwischen verschiedenen Netzen mit unterschiedlichen Rahmenbedingungen strukturell variieren.

SEITE 24 MARKTREPORT SPNV 2015 / 16 SEITE 25 KAPITEL 3.2.1 PERSONAL

Personalkosten sind ein relevanter frage nach qualifiziertem Fach- Mitarbeitern eine adäquate Wei- können, hat der Gesetzgeber Rech- gang zu fordern, war bereits bisher nicht erhebliches Wohlwollen zeigen Bestandteil der meisten Kostenele- personal, insbesondere Trieb- terbeschäftigung anbieten kann. nung getragen. Im neuen GWB wurde durch die EU-VO 1370/2007 gelten- und es nicht zu einem Branchenkon- mente, ob im Vertriebsbereich, in der fahrzeugführern, bei einem nunmehr – neben dem noch eingefüg- des Recht. Auch griff schon bisher in sens in Sachen „Personalschulung auf Verwaltung, dem Betrieb oder der gleichzeitig umkämpften Arbeits- Durch die gesetzlich verankerte „Soll“- ten Verbot von missbräuchlichen Ta- Zusammenhang mit zur Nutzung oder Neufahrzeugen bei Betreiberwech- Fahrzeuginstandhaltung. markt spielt die Rekrutierung von Regelung hinsichtlich der Anordnung rifabschlüssen zu Lasten des neuen Übernahme vorgesehenen Fahrzeu- sel“ kommt, sind künftig erhebliche Die Personalkosten, vor allem im neuen Mitarbeitern daher nach eines Personalübergangs, wie ihn die Betreibers und der Nichtanwendung gen, die bereits beim Vorbetreiber im Störungen für die Betriebsaufnahme Fahrbetrieb, sind in jüngster Zeit wie- wie vor eine entscheidende Rolle. Gewerkschaft EVG forderte und wie der Regelung auf erworbene Ansprü- Einsatz waren, im Falle eines Betrei- des neuen Betreibers zu erwarten. der verstärkt in den Fokus des SPNV- Das im Rahmen neuer Verträge er im Gesetz zur Modernisierung des che aus betrieblicher Altersversor- berwechsels die Betriebsübergangs- Marktes gerückt. oftmals geforderte zusätzliche Vergaberechts (GWB) beschlossen gung – die Möglichkeit vorgesehen, regelung nach § 613a BGB, die für Deutlich wichtiger als gesetzliche Re- Personal (z. B. Zugbegleiter) trägt wurde, ergibt sich für den neuen Be- den Personalübergang auf operativ die Personale des Altbetreibers einen gelungen zu implementieren, wäre es, Dies ist im Wesentlichen den folgen- zu einer weiteren Erhöhung des treiber ein weiteres Kalkulationsrisiko, tätige Personale zu beschränken Anspruch auf Übernahme durch den qualifiziertes Personal auszubilden den aktuellen Entwicklungen geschul- Personalbedarfs, der auch demo- da die Personalkosten zum Zeitpunkt und die Zahl der zu übernehmenden neuen Betreiber vorsieht. und auch im SPNV zu halten. Dies det: grafisch bedingt weiter anwächst, der Angebotsabgabe, die teilweise Personale auf den konkreten, ggf. ge- bleibt eine der zentralen Herausfor- bei. Ein anhaltender Mitarbei- mehrere Jahre vor Betriebsaufnah- genüber dem Altbetreiber reduzierten Der nunmehr durch die „Soll“-Re- derungen für den deutschen SPNV- • Der längste Tarifkonflikt in der terengpass wird sich schluss- me liegt, nur als Momaentaufnahme Bedarf zu beschränken. Kriterien für gelung unabhängig vom Fahrzeug- Markt. Geschichte der Deutschen Bahn endlich auch in steigenden bekannt gemacht werden können. die Auswahl der Personale aus dem übergang im Regelfall vorgegebene mit der Gewerkschaft Deutscher Personalkosten widerspiegeln. Im Zeitraum bis zur Betriebsaufnah- Stamm der bisherigen Mitarbeiter des Personalübergang wird jedoch, gera- Die Schwierigkeiten bei der Übernah- Lokomotivführer (GDL) konnte me können sich insbesondere durch Altbetreibers wurden jedoch nicht de wenn der neue Betreiber mit Neu- me der Verkehrsleistung durch vlexx erst nach über einem Jahr an- • Bei Betreiberwechseln wer- Fluktuation und Tarifabschlüsse noch festgelegt. Hierzu hat die Gewerk- fahrzeugen antritt, erhebliche Proble- im Dieselnetz Südwest hat die Kom- dauernden Verhandlungen und den Personalkapazitäten frei- erhebliche Änderungen ergeben. Der schaft GDL – im Gegensatz zur EVG me bei der Ausbildung der bisherigen plexität im Zusammenspiel von Per- neun bundesweiten Streiks im gesetzt. Grundsätzlich besteht Gefahr einer einseitigen Bevorteilung – bereits einen Betreiberwechsel-Ta- Mitarbeiter für den Einsatz auf den sonalrekrutierung und -ausbildung, Sommer 2015 im Rahmen eines aufgrund der herrschenden Per- des Altbetreibers (in der Regel der rifvertrag mit führenden NE-Bahnen neuen Fahrzeugen auslösen, da die- betrieblicher Planung und Disposition Schlichtungsverfahren gelöst sonalknappheit, wie oben darge- DB Regio AG), da dieser hohe Over- abgeschlossen. Es wäre somit also se formal bis zum letzten Arbeitstag sowie dem allgemeinem Projektma- werden. stellt, ein Interesse von Folgebe- headkosten oder andere nicht wett- durchaus möglich gewesen, die Per- dem Altbetreiber für die Erfüllung von nagement bei der Übernahme neuer treibern, Personal vom bisherigen bewerbsfähige Strukturen auf den sonalübergangsthematik insgesamt dessen verkehrsvertraglichen Ver- Verkehrsleistungen besonders deut- • Knappheit im Personalbereich Betreiber zu übernehmen. Ob Neubetreiber abwälzen könnte, sowie auf tarifvertraglicher Ebene und nicht pflichtungen zur Verfügung stehen lich gemacht. bleibt eine der zentralen Heraus- überhaupt Personal vom Altbe- der Tatsache, dass der DB-Konzern im Gesetz zu regeln. müssen. Wenn der Altbetreiber – und forderungen für den deutschen treiber zu bekommen ist, hängt zahlreiche spezifische Betriebsverein- Die Möglichkeit, einen Personalüber- der betroffene Aufgabenträger – hier SPNV-Markt. Vor dem Hinter- u. a. jedoch davon ab, ob dieser barungen vereinbart hat, die Wettbe- grund einer wachsenden Nach- selbst unternehmensintern den werbsbahnen praktisch nicht erfüllen

SEITE 26 MARKTREPORT SPNV 2015 / 16 SEITE 27 Abb. 10: Übersicht (potenzieller) Markteinsteiger im deutschen SPNV- Fahrzeugmarkt

Hersteller Hauptsitz Status Markteintritt und Marktaktivitäten CONSTRUCCIONES Y Beasain, Gründung der CAF Deutschland GmbH in 2013 KAPITEL AUXILIAR DE Spanien Rahmenvertrag mit der Deutsche Bahn AG über bis zu 400 Triebzüge FERROCARRILES (CAF) (Gewinn Straßenbahnprojekt in Freiburg)

China South Locomotive & Peking, China Deutsche Bahn plant ein Einkaufsbüro in China einzurichten 3.2.2 Rolling Stock Corporation Als möglicher Einsatz für CSR/ CNR-Züge wird auch die S-Bahn (CSR) und China CNR München genannt1) Corporation (CNR) Hitachi Rail Europe Ltd London, Verhandlungen mit Deutsche Bahn AG über die Lieferung von Zügen Großbritannien für die S-Bahn Hamburg

Pojazdy Szynowe (PESA) Bydgoszcz, Vertrag mit Regentalbahn AG zur Lieferung von Fahrzeugen für 2015 Polen Betriebsaufnahme Ende 2014, der wegen fehlender Zulassung in 2015 gekündigt wurde FAHRZEUGE Rahmenvertrag mit Deutsche Bahn AG über 36 Triebzüge und Vertrag für Fahrzeuge der Dreieichbahn (mit verzögerter Auslieferung) Vertrag mit Niederbarnimer Eisenbahn über Lieferung von Diesel- Fahrzeuge stellen nach der Infrastruk- prozess geprüft und überarbeitet. Prozess in der Praxis bewährt und tat- triebwagen für das Ostbrandenburgnetz (mit verzögerter Auslieferung) tur den zweitgrößten Kostenfaktor dar Als Ergebnis wurde im Mai 2015 das sächlich zu optimierten Zulassungs- ŠKODA Pilsen, Vertrag mit der Deutschen Bahn über Lieferung von Doppelstock- TRANSPORTATION a.s. Tschechische zügen für die Strecke zwis-chen Nürn-berg - Ingol-stadt und und sind zudem ein maßgeblicher Neunte Gesetz zur Änderung ei- verfahren beiträgt, muss sich in den Republik München

Einflussfaktor für die Kundenzufrie- senbahnrechtlicher Vorschriften (9. nächsten Jahren erst noch zeigen. National Express hat in der Ausschreibung S-Bahn Nürnberg mit BSL Transportation Consultants GmbH & Co. KG

2) © denheit. Aktuell stehen besonders or- ERÄG) verabschiedet. Danach kön- Elektro-Triebzüge von Skoda gewonnen Quelle: BSL Transportation Consultants. 1) Heike Hanagarth im FAZ-Gespräch, 26.05.2015 ganisatorische Fragen zur Verantwor- nen im Zulassungsprozess private Bei der Fahrzeugentwicklung ist in 2) Abschließende Vergabeentscheidung noch offen Seite 17 N:\ÜbersichtPROJEKTE\BAG_SPNV (potenzieller)\01_071_003_BAG_SPNV_Marktreport_2015 Markteinsteiger\10_PRÄSENTATIONEN im deutschen\01_071_003_BAG_Marktreport_Folien_2015_final_2016022 SPNV-Fahrzeugmarkt 4.pptx tung für die Fahrzeuggestellung und Gesellschaften Prüfaufgaben über- letzter Zeit kein wesentlicher Innova- (Quelle: BSL Transportation Consultants, 1) Heike Hanagarth im FAZ-Gespräch, 26.05.2015. 2) Abschließende Verga- beentscheidung noch offen) zur Aufteilung der Wertschöpfungs- nehmen und sich das Eisenbahnbun- tionssprung zu verzeichnen. Es bleibt kette in der Diskussion. desamt (EBA) auf die Überwachung zu hoffen, dass neue Anbieter von

dieser Gesellschaften und die ab- Schienenfahrzeugen im deutschen Einige der genannten Unternehmen Neufahrzeugen zu einer Verzögerung Ursache hierfür ist häufig das Problem Nachdem wiederholt die Betriebsauf- schließende Erteilung der Inbetrieb- Markt Fuß fassen und in diesem Zuge haben bereits Verträge mit deutschen der Abnahme. Diese kann oft nicht der fehlenden Kuppelbarkeit von Alt- nahme für verschiedene Verkehrs- nahmegenehmigung konzentrieren. auch innovative Ideen in den Markt Eisenbahnverkehrsunternehmen ge- mehr ausgeglichen werden, wodurch und Neufahrzeugen. Zudem können leistungen wegen fehlender Liefe- einbringen. Bislang haben insbeson- schlossen, insbesondere die Deut- Betriebsaufnahmen weiterhin nicht erhöhte Anforderungen in der wett- rung und Zulassung nicht planmäßig Mit dieser Prozessanpassung wird dere Hersteller aus Osteuropa und sche Bahn hat mit der Unterzeich- oder nicht in vollem Umfang mit den bewerblichen Vergabe eine deutliche mit Neufahrzeugen erfolgen konnte, eine schnellere und transparentere Asien den SPNV-Markt vorrangig mit nung von Rahmenverträgen Druck auf vereinbarten Neufahrzeugen erfolgen Anpassung der Gebrauchtfahrzeuge wurde unter Einbindung des Bundes- Bearbeitung und ein dadurch vermin- dem Angebot oftmals preiswerterer die bestehenden Fahrzeughersteller können. erfordern, die den ökonomischen Vor- ministeriums für Verkehr und digitale dertes Risiko bei der Zulassung von Fahrzeuge zumindest in Bewegung aufgebaut. Ein Einsatz der Fahrzeuge teil reduzieren oder gar aufzehren. Infrastruktur (BMVI) der Zulassungs- Neufahrzeugen erwartet. Ob sich der gebracht. neuer Hersteller im deutschen SPNV- Bei 40% der bereits vergebenen Leis- Markt steht allerdings noch aus. Der tung mit Betriebsaufnahmen in den Der Einsatz von Neufahrzeugen wird eigentlich bereits vorgesehene Ein- Jahren 2015-2020 wurde wieder der durch unterschiedliche, optional an- satz von Fahrzeugen eines ausländi- Einsatz von Gebrauchtfahrzeugen zu- gebotene Finanzierungshilfen der schen Herstellers ist unter anderem gelassen. Obwohl Gebrauchtfahrzeu- Aufgabenträger zumindest für dieje- aufgrund fehlender Zulassung dieser ge teilweise geringere Kapitalkosten nigen Betreiber interessant, die für Fahrzeuge bisher nicht erfolgt. verursachen, spielen sie bislang auch Vergaben im Wettbewerb nicht auf die wegen der begrenzten Verfügbarkeit wenigen am Markt verfügbaren und in Neben der Zulassung, deren Prozess sowie der hohen technischen und oft- den jeweiligen Netzen einsetzbaren offensichtlich optimiert werden konn- mals Netz-spezifischen Anforderun- Gebrauchtfahrzeuge setzen können. te, führen in letzter Zeit Fertigungs- gen nur eine untergeordnete Rolle für mängel seitens der Hersteller bei den SPNV-Markt. Eine wesentliche

SEITE 28 MARKTREPORT SPNV 2015 / 16 SEITE 29 Es hat sich gezeigt, dass insbesonde- • Wiederzulassungsgarantie: re die Anzahl der Bieter bei Verfahren • Der Aufgabenträger garantiert, mit Fahrzeuggestellung durch die Auf- dass die Fahrzeuge auch bei einer IM FOKUS: WAS BIETEN DIE WICHTIGSTEN FINANZIERUNGSUNTERSTÜTZUNGEN gabenträger bzw. bei dem Einsatz von Folgeausschreibung angeboten WIEDERZULASSUNGSGARANTIE Finanzierungshilfen im Durchschnitt • werden können. höher ist, als bei Vergaben ohne solche • Der Aufgabenträger (AT) garantiert, dass angebotene Neufahrzeuge in Folgeausschreibung Angebote der Aufgabenträger. • Wiedereinsatzgarantie: abermals angeboten werden können, sofern dies nicht aufgrund von Änderungen rechtlicher • Der Aufgabenträger garantiert, Rahmenbedingungen zwingend ausgeschlossen ist. Als Beispiel kann hier die LNVG an- dass die Fahrzeuge auch bei • Ist Bestandteil der Leistungsbeschreibung und somit automatisch geltend, Inanspruchnahme geführt werden. Während im Zeitraum einer Folgeausschreibung genutzt muss nicht ausdrücklich erklärt werden. zwischen 2012 und 2014 bei Verfahren • werden. ohne Fahrzeugpool durchschnittlich 1,7 WIEDEREINSATZGARANTIE Bieter Angebote abgegeben haben, • Kapitaldienstgarantie: • Garantie der verbindlichen Übernahme der Fahrzeuge/ des verbindlichen Wiedereinsatzes lag die durchschnittliche Bieterzahl bei • Der Aufgabenträger garantiert zum Ende des Verkehrsvertrages (zum definierten Restwert) und Beistellung in Neuverga- Wettbewerbsvergaben mit Fahrzeug- die Bedienung der Fahrzeugfi- pool bei 3,8. nanzierung bei Ausfall des EVU. ben (gegenüber EVU oder auch Leasinggeber). • Übernahme zum definierten Restwert, entweder für logische Sekunde mit dem Zweck der Derzeit werden die folgenden Instru- • BaWü-/ VRR-Modell: unmittelbaren Weitergabe an den neuen Betreiber oder als Option für AT, die Fahrzeuge mente zur Finanzierung(shilfe) am häu- • Der Aufgabenträger übernimmt dann im Eigentum zu behalten und beizustellen (AT-Pool) oder zu verkaufen. Bei Fahrzeu- figsten in Vergabeverfahren angeboten: vom EVU die Fahrzeuge in sein geigentum beim Leasinggeber Vorgabe der Fahrzeuge durch den AT im Zweitvertrag Eigentum und least diese an das (Bedingung: gleiche Leasingkonditionen). EVU zurück. • Investitionskosten werden im Kalkulationsschema vom EVU angegeben, Abschreibungs- berechnung wird vom AT vorgegeben. • Einsichtsrechte des AT durch Einrichtung einer Controlling-Gruppe (ggf. teilweise mit Gutachter) und IT-basiertes Instandhaltungsmanagement. • Fahrzeuge müssen beim Leasinggeber oder in separater Objektgesellschaft geführt werden (Schutz gegen Insolvenz des EVU). • AT kann in Krisensituation in Leasingvertrag eintreten.

SEITE 30 MARKTREPORT SPNV 2015 / 16 SEITE 31 IM FOKUS: WAS BIETEN DIE WICHTIGSTEN FINANZIERUNGSUNTERSTÜTZUNGEN Abb. 11: DieseFahrzeugfinanzierungshilfen vier Formen der Unterstützung des Fahrzeugeinsatzes im Überblick durch die mit Aufgabenträger jew. Nutzungs sind - (FORTGESETZT) mittlerweile gebräuchlich: anteil in % an den Gesamtvergaben (2015-2020 aufgenommene Zugkm) KAPITALDIENSTGARANTIE • Land/AT garantiert gegenüber dem Finanzierer die Zahlung der monatlichen Kapitaldienst- bzw. NUTZUNGSANTEIL [IN %] Leasingraten bzw. eines Teils davon. • Dauer: Laufzeit des Verkehrsvertrages, bei Kombination mit einer Wiedereinsatzgarantie (WEG) ggf. Dauer der WEG. Wiederzulassungs- Wiedereinsatz- Kapitaldienst- BaWü-/VRR- • Die Fahrzeuge müssen in einer separaten Objektgesellschaft geführt werden (Schutz gegen garantie garantie garantie Modell Insolvenz EVU). • In Krisensituation kann der AT die Objektgesellschaft übernehmen oder in den Miet- bzw. Lea- singvertrag eintreten. • Bei Inanspruchnahme wird das Bestellerentgelt um den gezahlten Garantiebetrag gekürzt. 2 9 21 14

• Es sind verschiedene Ausgestaltungen möglich, z. B. Deckungsstockfähigkeit/ Entfall der Ei-

genkapitalhinterlegung der Banken, zusätzliche Absicherung des AT über Sicherungseinbehalt, 2015 Rücklagenkonto, Bürgschaft, Einsichtsrechte des AT. • Grundsätzlich muss der AT/ das Land aber im Unterschied zur Sicherungsabtretung im Falle der Inanspruchnahme unabhängig von Einsatzfähigkeit der Fahrzeuge zahlen (bedingungslose Fahrzeugfinanzierungshilfen im Überblick mit dem jeweiligen Nutzungsanteil an den Gesamtvergaben in % der in 2015 Basis:bis 2015 2020 –aufgenommenen 2020 aufgenommene Zugkm Zugkilometer Garantie). (Quelle: Befragung der Aufgabenträger zum Marktreport, BSL Transportation Consultants)

BAWÜ-/ VRR-MODELL • EVU beschafft Fahrzeuge beim Hersteller und veräußert diese weiter an AT (optional: kommt nur BSL Transportation Consultants GmbH & Co. KG

Insgesamt werden diese Finanzie- hang, dass mittlerweile auch DB Re- bensdauer an den Fahrzeughersteller, © zum Einsatz, wenn das Angebot am wirtschaftlichsten ist). rungsunterstützungen bei den zwi- gio bei wettbewerblichen Vergaben in diesem Falle Siemens, vergeben Quelle: Befragung der Aufgabenträger zum Marktreport, BSL Transportation Consultants • AT wird Eigentümer der Fahrzeuge, finanziert sie (Kommunalkreditkonditionen) und verpachtet schen 2015 und 2020 vergebenen die angebotenen Finanzierungsoptio- worden, während der Betrieb in drei Seite 18 N:\PROJEKTE\BAG_SPNV\01_071_003_BAG_SPNV_Marktreport_2015\10_PRÄSENTATIONEN\01_071_003_BAG_Marktreport_Folien_2015_final_20160224.pptx diese an Betreiber für die Laufzeit des Verkehrsvertrages. Zugkilometern in über 45% der Fälle nen der Aufgabenträger nutzt. Lose aufgeteilt ab 2018 von National • Im folgenden Verkehrsvertrag werden die Fahrzeuge beigestellt. angeboten. Zusammen mit den von Express (zwei Lose) und Abellio (ein • Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten, Versicherungskosten und sonstige Lasten verbleiben Aufgabenträgern vorgehaltenen Fahr- Hinzu kommt die in Deutschland neue Los) gefahren wird. beim EVU. zeugpools, die knapp 10% Marktan- Form der Bereitstellung von Fahrzeu- teil haben, werden Fahrzeugbeschaf- gen für den Betrieb über die gesamte Bei den EVU wird dieses Modell kont- • Einrichtung technisches Controlling: konsequente und permanente Überwachung bei Bau, Ab- fungs- und -finanzierungsmaßnahmen Nutzungsdauer mit einer zugesicher- rovers diskutiert, da es hierdurch eine nahme, Inbetriebnahme, im laufenden Betrieb und bei den HU durch AT (bzw. externes Fachper- der Aufgabenträger bei über der Hälfte ten Zuverlässigkeit, bei denen die klare Trennung zwischen Fahrzeugin- sonal) sowie Informationssystem zur kontinuierlichen Dokumentation des Fahrzeugzustandes aller Vergaben angewandt. Durch das Fahrzeuge über Kommunalkredite standhaltung und Betrieb gibt. Inwie- Angebot solcher Maßnahmen kön- finanziert werden. In 2015 ist dieses fern das Lebenszyklusmodell ökono- nen die Finanzierungskosten teilwei- als Lebenszyklusmodell bezeichnete misch vorteilhaft ist, muss sich noch se deutlich gesenkt werden. Darüber Verfahren bei der wettbewerblichen zeigen. Die von den Aufgabenträgern hinaus werden Interessenten dadurch Vergabe des RRX mit rund 16 Mio. gewünschte Wirkung eines lebhaf- erst in die Lage versetzt, wettbe- Zugkilometern zum Zuge gekommen. ten Wettbewerbs für den Betrieb der werbsfähige Angebote zu erstellen. Die Produktion der Fahrzeuge, inkl. Verkehrsleistung hat dieser Ansatz im Interessant ist in diesen Zusammen- Instandhaltung, ist für die gesamte Le- RRX-Verfahren jedoch bestätigt.

SEITE 32 MARKTREPORT SPNV 2015 / 16 SEITE 33 KAPITEL

3.2.3 Durch die unterschiedlichen Philoso- eine langfristige Vergabe der Ver- dernden Kundenbedürfnisse (vgl. phien der Aufgabenträger und Ver- triebsdienstleistungen. u. a. Kapitel 6 zur Digitalisierung im kehrsverbünde entstehen regional Nahverkehr) und die Entwicklungen stark variierende Erwartungen an die Eine Herausforderung der aktuellen des intermodalen Wettbewerbs (vgl. Erbringung der Vertriebsdienstleis- Entwicklung im Vertrieb besteht also Kapitel 5 Intermodale Wettbewerbssi- tung. Der regional sehr unterschiedli- darin, mit möglichst einfachen und tuation des SPNV) zu reagieren. Für VERTRIEB che Ansatz beim Thema Mobile-Ticket schlanken Vorgaben einen Rahmen den Vertrieb bedeutet dies, den Fokus ist nur ein Beispiel für die heterogene zu setzen, in dem die Unternehmen stärker auf die technologischen Mög- Vertriebsstruktur. einen effizient gestalteten und sich fle- lichkeiten und weniger auf bestehen- Mit einem Anteil am Gesamtumsatz- • Der technologische Fortschritt und Effizienzpotenziale gehoben und die xibel weiterentwickelnden Vertrieb im de Strukturen und lokale Differenzie- volumen des Schienenpersonennah- die Digitalisierung spielen gerade Qualität verbessert werden. Neben Durch die technologische Weiterent- SPNV durchführen können. Die noch rungen zu richten. verkehrs von rund 6% hat der Vertrieb im Vertrieb eine wichtige Rolle. der bis vor wenigen Jahren üblichen wicklung und einen noch nicht vorhan- sehr stark auf DB Vertrieb als markt- eine deutlich geringere Bedeutung als • Kundendaten sind für EVU und AT Vergabe der Vertriebsdienstleistungen denen überregionalen Ansatz nimmt beherrschendes Unternehmen zuge- Hier besteht die große Herausforde- die Fahrzeuge. Dennoch lohnt sich von sehr großer Bedeutung. im Rahmen der Verkehrsverträge und diese Differenzierung aktuell gerade schnittene Vertriebsstruktur und die rung für den Gesetzgeber, das GWB eine nähere Betrachtung: den zwischenzeitlich aufkommenden auch durch den verstärkten Einsatz aktuell noch bestehenden ungleichen so zu modernisieren, dass auch in Der Vertrieb ist bislang nur geringfü- Landestarifen, gibt es mittlerweile ver- von digitalen Vertriebsstrukturen und Rahmenbedingungen für die Ver- lang laufenden Verträgen Anpassun- • Der Vertrieb ist als Schnittstelle gig liberalisiert; aus Sicht der Aufga- stärkt unabhängige Ausschreibungen Fahrscheinarten noch zu. Parallel triebsdienstleister (u.a. durch Mono- gen zur Förderung des technologi- zwischen Fahrgast und EVU be- benträger können durch Wettbewerb der Vertriebsdienstleistungen im Wett- dazu sind insbesondere Aufgaben- pol für Fernverkehrstickets oder unter- schen Fortschritts vergaberechtskon- sonders relevant. um die Vertriebsdienstleistungen noch bewerb. Abb. 12: Eigenständige wettbewerbliche Vergaben von Vertriebs- träger mit dem Problem konfrontiert, schiedliche Provisionssätze) machen form abgebildet werden können. dienstleistungen im SPNV dass die neuen Vertriebstechnolo- die Neuausrichtung im Vertrieb für NWL gien im Sinne der Daseinsvorsorge alle Beteiligten noch anspruchsvoller. Darüber hinaus sind auch die Aufga-  Aktuell Ausschrei- LNVG/ RH/ ZGB und der Einführungsphase der neuen benträger gefordert, die Abstimmung nah.sh bung der Vertriebs-  Konzeption und VMV Technologien fast ausschließlich in Es bleibt abzuwarten, ob das gegen untereinander zu forcieren, um ein- dienstleistungen ab Einführung eines 2016 für 9 Jahre HV V B remen landesweiten, Ergänzung zu den klassischen Ver- die Deutsche Bahn AG eingeleitete heitliche Vorgaben zu setzen und die  Vergabe von 5 einheitlichen triebsstrukturen aufgebaut werden. Kartellverfahren zu einer grundle- Zahl der technischen und auch struk- Vertriebskanälen LNVG Nahverkehrstarifs

VBB RH  Vergabe der Die ursprünglich mit neuen digitalen genden Öffnung der Vertriebskanäle turellen Ausnahmen bei Vertriebs- VRR ZGB NASA Vertriebskanäle Abo- Vertriebskanälen geplante Effizienz- der Deutschen Bahn führt. In diesem ausschreibungen weitestgehend zu  Wettbewerbliche NWL Center und Online- Vergabe der Ver- VRR ZVNL Vertrieb ab 2014 steigerung und Kostenreduzierung im Verfahren wird geprüft, ob der heu- reduzieren. Derzeit führen die oftmals ZVON triebsdienstleistungen N VV VVO Vertrieb wird dadurch aber zumindest tige Zugang von Wettbewerbern zu unterschiedlichen Vorgaben verschie- ab 2019 geplant NV S NVR VMS

RMV  Vergabestruktur RMV ZV V in den kommenden fünf Jahren nicht den Vertriebskanälen der Deutschen dener Aufgabenträger und Verbünde  Aktuelle Aus- 2015 noch offen SPNV-Nord schreibung der zu realisieren sein. Bahn beziehungsweise die unter- zur Vertriebsgestaltung (inkl. Tarif- VRN Vertriebsdienst- NVR/SPNV-Nord SPNV - Süd Die technologische Veränderung schiedlichen Provisionshöhen kartell- struktur, Vertriebskanal-Mix und Ent- VGS leistungen in 9 Losen  Wettbewerbliche BEG führt zu kürzeren Lebenszyklen der rechtlich zu beanstanden sind. wertung) eher zu einem höheren Auf- Vergabe des  Geplant ist Vergabe VRS gesamten Vertriebs ab 2018 für 8 Jahre Vertriebstechnik und zu schnelleren wand und zu höheren Kosten bei der ab 2013 für 10 Jahre  Unterteilung nach NVBW Anpassungen, um den sich verän- Wichtig ist jedoch für den Schie- Erfüllung dieser Anforderungen. unabhängig von der Vertriebskanälen und Verkehrsleistung Regionen dernden Kundenbedürfnissen nach- nenpersonennahverkehr insgesamt, BSL Transportation Consultants GmbH & Co. KG

zukommen. Dies wiederum erschwert schnell auf die sich rasant verän- Umgesetzt In Umsetzung Geplant © Quelle: BSL Transportation Consultants Seite 19 EigenständigeN:\PROJEKTE\BAG_SPNV wettbewerbliche\01_071_003_BAG_SPNV_Marktreport_2015 Vergaben\10_PRÄSENTATIONEN von Vertriebsdienstleistungen\01_071_003_BAG_Marktreport_Folien_2015_final_2016022 im SPNV4.pptx (Quelle: BSL Transportation Consultants)

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Angebot von zwei Belieferungsalternativen:

KAPITEL - „BahnStrom Classic“: Bestellung einer bestimmten Energiemenge je Kalenderjahr durch den Kunden (ohne Mindestabnahmeverpflichtung ), wobei nur bei einem Mehr- oder Minderverbrauch über 10% der bestellten Menge ein Preisaufschlag anfällt 3.2.4

- „BahnStrom Comfort“: Angebot für EVU, die Bahnstrom ohne schriftlichen Liefervertrag mit DB Energie oder anderen Lieferanten beziehen ohne Mengenbestellung und somit auch ohne Toleranzbandregelung, jedoch mit höherem Bezugspreis aufgrund der vollen Mengenflexibilität ENERGIEKOSTEN • Mehr Transparenz durch getrennten Ausweis und separate Abrechnung der Netznutzungsentgel- te von der Energielieferung • Zusammensetzung des Netznutzungsentgeltes aus einem festen Leistungspreis für Jahres- Die Energiekosten machen aktuell Trotz des jüngsten Rückgangs ten des DB-Konzerns bevorzugte, höchstleistung und einem mengenabhängigen Arbeitspreis einen Anteil von ca. 10% der Ge- wird aber Prognosen zufolge wei- durch ein neues Bahnstrompreis- • Gleiche Höhe des Netznutzungsentgeltes unabhängig vom Energielieferanten samtkosten im SPNV aus. Nach ei- terhin mit einem deutlichen Preis- system mit Orientierung am Ener- • Vergütung an EVU für Bahnstromrückspeisung aus zwei Komponenten: zurückgespeister Ener- nem kontinuierlichen Anstieg inner- anstieg im Energiebereich, sowohl giewirtschaftsgesetz ersetzt. gie und Netzentgelt für die vermiedene Netznutzung halb der letzten Dekade im Zuge für Bahnstrom als auch für Diesel, • Aufpreis der Lieferung von „grünem Strom“ für den gesamten Bahnstrombedarf oder Teilen einer allgemeinen Teuerung der gerechnet¹² – bei gleichzeitig eher Mit Einführung des neuen Bahn- davon Energiepreise sanken die Bahn- geringen Einflussmöglichkeiten der strompreissystems bietet DB Ener- strompreise für die Vollversorgung EVU und Aufgabenträger auf die- gie seit Juli 2014 nun den EVU die

nach Angaben der Bundesnetz- sen Kostenblock. Stromdurchleitung an, wodurch ein Dies wird im SPNV-Markt bereits 2016 für ihre Verkehrsunterneh- Auch wenn das neue Energiepreissys- agentur erstmals im Jahr 2013 bei Zum 1. Juli 2014 wurde das bis da- Strombezug über andere Lieferan- aktiv genutzt: Verschiedene private men und Beteiligungen Agilis, tem somit sicherlich einen wichtigen gleichzeitig steigender Vergütung hin geltende umstrittene Rabattsys- ten ermöglicht wird. EVU machen nun von der Möglichkeit Cantus und Nordbahn (NBE) ver- Schritt in Richtung einer diskriminie- des freien Lieferantenwechsels Ge- geben. rungsfreien Bereitstellung des Bahn- für rückgespeisten Strom. tem, das tendenziell Gesellschaf- brauch und haben die Lieferung von • Die Hessische Landesbahn stroms darstellt, ist das neue System Bahnstrom jüngst ausgeschrieben, GmbH (HLB) suchte eben- auf Basis der ersten Anwendungser- um Energie bei Dritten einzukaufen. falls 2015 per Verhandlungs- fahrungen kontinuierlich weiter zu ver- Aktuelle Beispiele sind unter anderem verfahren für eine Rahmenver- bessern. Dies gilt ganz besonders, da Keolis, BeNEX oder die Hessische einbarung einen Lieferanten das Risiko der Diskriminierung beim Landesbahn: von Bahnstrom für zwei Jahre. Bahnstrom trotz der zuvor erfolgten DIE ECKPUNKTE DES NEUEN, ANGEPASSTEN ENERGIEPREISSYSTEMS VON DB ENERGIE hat die Lieferung von Bahn- Anpassung des Energiepreissystems UMFASSEN: • Keolis strom in Vollversorgung inkl. Aus- Durch die neugeschaffene Möglich- der DB Energie laut der Anfang 2016 • Abschaffung aller bisherigen mengen- und laufzeitabhängigen Rabatte durch DB Energie gleichsenergie zunächst für 2015 keit der Energie-Ausschreibung er- erschienenen „Marktuntersuchung • Zusammensetzung der neuen Preise für die Vollstromlieferung aus einem einheitlichen Energie- (und ggf. 2016) ausgeschrieben geben sich aktuell bereits deutliche 2015“ der Bundesnetzagentur weiter- lieferpreis und regulierten Netznutzungsentgelten und bezieht nun den Bahnstrom Kosteneinsparungen beim Bezug von hin vorhanden ist und schlechter als für drei SPNV-Netze der Eurobahn elektrischer Energie. Diese schlagen andere Entgeltsysteme, wie z.B. Tras- • Weiterhin Unterscheidung von zwei Zeitzonen beim Energielieferpreis: von N-Ergie aus Nürnberg. Laut sich auch in den Angebotspreisen senentgelte, bewertet wird. Hochtarif (6-22 Uhr) und Niedrigtarif (22-6 Uhr) TED-Informationen waren dabei zumindest der Konkurrenten von DB für die Ausschreibung drei Ange- Regio nieder, da DB Regio ihrerseits bote abgegeben worden. an die eigenen Stromlieferverträge • BeNex hat einen Rahmenvertrag gebunden ist. ¹²Die aktuelle Energiereferenzprognose für das Bundeswirtschaftsministerium geht bspw. für den Zeitraum 2011-2030 für Strom und Diesel von durchschnittlichen jährlichen Wachstumsraten von 3,8% bzw. 3,5 % p.a. aus. von November 2014 bis Ende

SEITE 36 MARKTREPORT SPNV 2015 / 16 SEITE 37 KAPITEL 3.2.5 Noch gravierender ist die Bedeutung Regionalisierungsmitteln von 38% im des SPNV-Betriebs. Dies ist auch ge- der Infrastrukturnutzungsentgelte in Jahr 2002 über 49% im Jahr 2012 auf rade deshalb so kritisch zu sehen, weil Relation zu den Regionalisierungsmit- über 50% im Jahr 2014 erhöht. Seit Er- die Länder und Bestellerorganisatio- teln. Hier hat sich der Anteil der gesam- scheinen des letzten Marktreports gab nen so gut wie keinen Einfluss auf die ten InfrastrukturkostenAbb. 14: Verwendungsbereiche (Trassen- und es somit eine der weitere Regionalisierungsmittel Verschiebung in Entwicklung der2002, Infrastrukturnutzungs 2012 - INFRASTRUKTUR- Stationsentgelte)und 2014 an den verfügbaren Richtung der Trassenentgelte zulasten entgelte haben.

VERGLEICH

NUTZUNGSENTGELTE 2002 2012 2014

Hauptkostentreiber im SPNV sind tenden Stations- und Trassenentgelte lich, dass die bis 2015 im RegG fest- 20% 20% 20% die Infrastrukturnutzungsentgelte. sind im Vergleich zu Verbraucher- und gelegte jährliche Mittelsteigerung um 31% 30% Der Anteil der Gebühren für die Tras- Erzeugerpreisindex in der Vergangen- +1,5% bei weitem nicht ausreichte, um 42%

sen- und Stationsbenutzung an den heit überproportional, stark gewach- die deutlich überproportionale Kosten- 2002 2012 2014 2015 Gesamtkosten des SPNV beträgt ge- sen. So nahmen die Stationsentgelte steigerungen im Infrastrukturbereich

genwärtigAbb. 13: rund Entwicklung 40% - mit steigender der seit Infrastrukturnutzungsentgelte 2007 um über +26% und die Tras- abzufangen. im Somit Vergleich entkoppeln sich 9% 31% 9% Tendenz.(Index 2007=100) senentgelte um +22% zu. Die verfüg- die zu entrichtenden Infrastrukturnut- 40% 41% 7% baren Regionalisierungsmittel sind im zungsentgelte und die verfügbaren DieENTWICKLUNG an die Infrastrukturunternehmen 2007-2014 selben Zeitraum dagegen nur um rund Finanzmittel immer weiter. SPNV-Betrieb Stationsentgelte Trassenentgelte Investitionen in SPNV und ÖSPV der Deutschen Bahn AG zu entrich- +9% angewachsen. Dies macht deut- 135 BSL Transportation Consultants GmbH & Co. KG

Verwendungsbereiche der Regionalisierungsmittel 2002, 2012 und 2014 © Quellen: BAG-SPNV, BSL Transportation Consultants, Deutsche Bahn AG, kcw, RegG, 130 (Quelle: BAG-SPNV, BSL Transportation Consultants, Deutsche Bahn AG, kcw, RegG, StatistischesStatistisches Bundesamt Bundesamt) Seite 21 126,3 125,6 N:\PROJEKTE\BAG_SPNV\01_071_003_BAG_SPNV_Marktreport_2015\10_PRÄSENTATIONEN\01_071_003_BAG_Marktreport_Folien_2015_final_20160224.pptx Stationsentgelte 125 122,2 Trassenentgelte 120 117,5 Insgesamt bedeutet dies, dass die sehen, zumal sich dieser Effekt in den die Kosten für Infrastrukturnutzungs- 116,2 Hälfte der den Ländern vom Bund zur letzten Jahren immer weiter verstärkt entgelte unverändert geblieben sind. 115 113,3 114,7 110,6 110,9 Verfügung gestellten Regionalisie- hat. Bezogen auf die Regionalisierungsmit- 109,6 110,0 112,0 109,7 Verbraucherpreisindex 2015 110 108,0 rungsmittel über die Eisenbahninfra- tel je Zugkilometer ist ein noch größe- 110,2 109,6 Erzeugerpreisindex 105,4 108,5 104,1 108,3 strukturunternehmen (EIU) der DB AG Durch Wettbewerbsverfahren konnten rer Effekt zu verzeichnen: Während die 105 106,2 wieder an den Bund als Eigentümer in den von den EVU beeinflussbaren Betriebskostenzuschüsse je Zugkilo- 102,7 102,6 der DB AG zurückfließt. Ein solches Bereichen Effizienzgewinne erzielt meter zwischen 2002 und 2014 um ca. 100 101,0 „Zurückholen der Regionalisierungs- werden, die zu einer deutlichen Sen- -30% gesunken sind, stiegen die Aus- mittel durch die Hintertür“ ist verkehr- kung der Bestellerentgelte je Perso- gaben für die Nutzung der Infrastruktur 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 lich und verkehrspolitisch kritisch zu nenkilometer geführt haben, während ihrerseits um +32%. BSL Transportation Consultants GmbH & Co. KG Co. Transportation& BSL Consultants GmbH ©

Entwicklung der Infrastrukturnutzungsentgelte Quellen: Bundesnetzagentur, Statistisches Bundesamt, Seite 20 (Quellen:N:\PROJEKTE\BAG_SPNV Bundesnetzagentur,\01_071_003_BAG_SPNV_Marktreport_2015 Statistisches\10_PRÄSENTATIONEN Bundesamt)\01_071_003_BAG_Marktreport_Folien_2015_final_20160219_neu.pptx

SEITE 38 MARKTREPORT SPNV 2015 / 16 SEITE 39 Abb. 15: Entwicklung der Regionalisierungsmittel je Pkm und Zugkm (2002 – 2014)

Regionalisierungsmittel je Regionalisierungsmittel WARUM BEI NOTWENDIGEN ABBESTELLUNGEN ÜBERPROPORTIONAL VIELE je Zugkilometer [in EUR] PersonenkilometerRegionalisierungsmittel [in EUR] je Regionalisierungsmittel LEISTUNGEN REDUZIERT WERDEN MÜSSEN Personenkilometer [in EUR] je Zugkilometer [in EUR]

-1% -23% Wenn die verfügbaren Regionalisierungsmittel in einem Land nicht mehr ausreichen, um die bishe- 0,18 11,15 10,85 11,07 rige Leistung weiter finanzieren zu können, muss als letzte Konsequenz über Abbestellungen und -4% Streckenstillegungen nachgedacht werden. 0,14 3,28 0,07 0,14 4,69 3,41 -6% 0,043 0,041 0,99 0,96 +3% Bei den Betriebskosten, die ca. 50% der Gesamtkosten ausmachen, sind einige Parameter lauf-

0,01 0,75 0,01 0,01 +/- 0% leistungsabhängig und reduzieren sich bei Abbestellungen grundsätzlich annährend linear. Hierzu 2015 4,62 zählen Verschleiß, Wartung und Instandhaltung der Fahrzeuge sowie Energiekosten. Zumindest mit 0,06 3,49 4,33 +7% 0,057 0,055 +4% etwas Vorlauf können auch die Personalkosten entsprechend reduziert werden. Die Fixkosten, wie Abschreibungen und Finanzierungskosten für Fahrzeuge und Werkstätten, können in der Regel in 0,04 0,03 0,03 -1% 2,23 2,14 2,18 +2% laufenden Verträgen nicht reduziert werden. Aus diesen Gründen enthalten die meisten Verkehrsver-

2002 2012 2014 2012-14 2002 2012 2014 2012-14 träge begrenzte Abbestellkontingente, in deren Rahmen bei Leistungsreduzierungen das Leistungs- entgelt pro Zugkilometer unverändert bleibt. Muss diese Grenze jedoch überstiegen werden, kann SPNV-Betrieb Stationsentgelte Trassenentgelte SPNV-Investitionen und ÖSPV

BSL Transportation Consultants GmbH & Co. KG das Eisenbahnverkehrsunternehmen die dann anfallenden Remanenzkosten voll und ganz geltend

© machen. Quellen: BAG-SPNV, BMVI, Deutsche Bahn AG, Marktrecherche BSL Transportation Consultants, RegG, Statistisches Bundesamt) Seite 22 EntwicklungN:\PROJEKTE\BAG_SPNV der\01_071_003_BAG_SPNV_Marktreport_2015 Regionalisierungsmittel\10_PRÄSENTATIONEN je Pkm und\01_071_003_BAG_Marktreport_Folien_2015_final_2016022 Zugkm (2002 – 2014) 4.pptx (Quellen: BAG-SPNV, BMVI, Deutsche Bahn AG, Marktrecherche BSL Transportation Consultants, RegG, Für weitere 50% der Gesamtkosten – die „Schienenmaut“, also die Nutzungsgebühren für Trassen Statistisches Bundesamt; Hinweis: Rundungsdifferenzen möglich) und Stationen – wirken sich Abbestellungen deutlich weniger stark kostensenkend aus. Für alle Sta- tionen, die nur vom Regionalverkehr bedient werden, werden die gesamten Kosten aus der Bereit- stellung und Instandhaltung dem jeweiligen Aufgabenträger über eine Vollkostenrechnung angelastet. Regional sind die Kostensteigerun- deutlicher ausgeprägt (+45%), wobei auszugehen ist. Bislang wurde in der Der Stationspreis je Halt ergibt sich, indem die gesamten Kosten aller Stationen einer Stationskatego- gen im Infrastrukturbereich sogar nur ein vergleichsweise geringer An- öffentlichen Diskussion noch keine rie im Bereich des jeweiligen Aufgabenträgers durch die Zahl der Zughalte geteilt wird. Weniger Halte zum Teil noch ausgeprägter. So weist teil auf andere Gründe, wie bspw. die Antwort darauf gegeben, ob die über- bspw. der aktuelle Thüringer Nahver- (Um)Klassifizierungen von Stationen proportionalen Preissteigerungen führen zu höheren Preisen; die Abbestellung einzelner Zughalte führt somit nicht zu Einsparungen. kehrsplan einen Anstieg der Tras- zurückzuführen ist. Die Gesamtkos- nicht durch Effizienzgewinne auch in Diese wären nur dann gegeben, wenn eine Station komplett aufgegeben und zurückgebaut wird. sengrundpreise der DB Netz AG je ten für alle Abfahrten sind im Betrach- den Infrastrukturunternehmen der DB Allerdings werden in so einem Fall die Rückbaukosten zuerst ebenfalls kostenwirksam an den Aufga- Trassenkilometer der dort relevanten tungszeitraum um etwa 25% ange- hätten ausgeglichen werden können. benträger durchgeleitet. Streckenkategorien von über 20% stiegen. zwischen 2008 und 2013 aus (unab- Sofern diese Entwicklung anhält, sind hängig von den 2010 entfallenen Re- Kritisch ist, dass von einer Fortset- (weitere) Einschnitte im SPNV-Ange- gionalfaktoren). In Bezug auf die an zung der dynamischen Kostenent- bot mit Leistungsverringerungen zu die DB Station & Service zu entrich- wicklung und somit überproportional erwarten, die bisher nur in geringem tenden durchschnittlichen Stationsge- steigenden Infrastrukturnutzungsent- Umfang auftreten. bühren war der Anstieg in Thüringen gelte von bis zu 2,8% p.a. (Trassen- im betreffenden Zeitraum sogar noch preise) bzw. 3,5% p.a. (Stationspreise)

SEITE 40 MARKTREPORT SPNV 2015 / 16 SEITE 41 WARUM BEI NOTWENDIGEN ABBESTELLUNGEN ÜBERPROPORTIONAL VIELE KAPITEL LEISTUNGEN REDUZIERT WERDEN MÜSSEN (FORTGESETZT) 3.2.5.1 Bei den Trassen handelt es sich ebenfalls um stark fixkostenbasierte Anlagen, bei denen die Abbe- stellung einzelner Züge aufgrund der sehr langen Abschreibungszeiträume für den Betreiber so gut wie gar nicht kostensenkend ins Gewicht fällt. Einzig in Tagesrandlagen könnten sich gewisse Ein- sparungen bei den Personalkosten ergeben, wenn beispielsweise Stellwerke früher schließen kön- nen. Erst im Zuge von (Teil-)Stilllegungen von Strecken wären mittelfristig tatsächliche Einsparungen beim Betreiber vorhanden. Der einzelne Aufgabenträger spart allerdings im heutigen Preissystem die durch Abbestellungen nicht mehr anfallenden Trassennutzungsgebühren in vollem Umfang ein. Gleichzeitig werden die tatsächlich weiter vorhandenen Kosten auf die verbleibenden Trassenbestel- DAS NEUE lungen deutschlandweit verteilt. Darüber hinaus gibt es gegenüber der DB Netz AG in einzelnen Ländern langfristige vertragliche Garantien zur Bestellung von SPNV-Leistungen. TRASSENPREISSYSTEM Wenn das geplante neue Trassenpreissystem umgesetzt wird, sollen Trassenbestellungen außerhalb von Ballungsräumen und in Tagesrandlagen vom Grundsatz her günstiger werden, während sich Ballungsraumverkehre insbesondere tagsüber verteuern. Dies hat zur Folge, dass Abbestellungen, die wegen der geringeren Nachfrage insbesondere im ländlichen Raum und in den Randstunden (TPS) erfolgen werden, künftig nur noch geringere Einsparungen mit sich bringen.

Insgesamt zeigt sich damit, dass überproportional viele Zugkilometer abbestellt werden müssen, um die benötigte Höhe der einzusparenden Regionalisierungsmittel zu erreichen, da die gesamten Fixkosten des Betriebs sowie der Stationsnutzungen in vollem Umfang unverändert durch den Auf- Gemäß dem für voraussichtlich 2018 geplanten, neuen TPS sollen sich die Entgelte zukünftig gabenträger zu tragen sind. Sollte das geplante neue Trassenpreissystem umgesetzt werden, würde im Rahmen eines Baukastenprinzips aus den Komponenten „unmittelbare Kosten des Zugbe- sich dieser Effekt für den einzelnen Aufgabenträger im ländlichen Raum weiter verschärfen, da er triebs“ und einem Vollkostenzuschlag sowie ggf. weiteren Elementen zusammensetzen, wobei die künftig deutlich weniger Nutzungsentgelte bei Abbestellungen einspart. Grundlogik durch die EU-Richtlinie 2012/34 bestimmt wird. Alle Kostenbestandteile werden für die drei Verkehrsarten Güter-, Fern- und Nahverkehr als einzelne Marktsegmente getrennt berechnet.

Die unmittelbaren Kosten des Zugbetriebs decken innerhalb der jeweiligen Verkehrsart lediglich etwa 30% der Gesamtkosten. Die verbleibenden 70% der Gesamtkosten sollen entsprechend der Aktuell wird das Trassenpreissystem ben auf Basis der EU-Richtlinie geber in nationales Recht überführt relativen Markttragfähigkeit der jeweiligen Verkehrsarten als Vollkostenaufschlag verteilt werden. der DB Netz AG grundlegend überar- 2012/34 notwendig: Die Richtlinie werden sollen. Gemäß der EU-Richt- beitet und weiterentwickelt. Das neue zur Vereinheitlichung der Entgeltge- linie ist grundsätzlich im Regelfall ein Zur Verteilung innerhalb des SPNV-Marktes sollen Untersegmente zur Ermittlung der Markttragfä- Trassenpreissystem wird voraussicht- staltung für die Nutzung der Schie- Grenzkostenansatz bei der Trassen- lich zum Fahrplanjahr 2018 eingeführt. nenwege in der EU gibt die Rahmen- preisbildung zu verfolgen. Nur für den higkeit anhand räumlicher (Ballungsraum vs. Umland) und zeitlicher (tagsüber vs. nachts) Kriterien bedingungen und Rechtsgrundlage Ausnahmefall soll ein Vollkostenan- gebildet werden. Somit ergeben sich vier Untersegmente im SPNV zzgl. den Segmenten Leer- Die Weiterentwicklung wurde durch für die künftige Entgeltgestaltung für satz zulässig sein. und Lokfahrt bzw. Charter- und Nostalgieverkehre. die Änderung des Rechtsrahmens Trassen vor und hätte eigentlich be- mit neuen EU-rechtlichen Vorga- reits bis Mitte 2015 durch den Gesetz-

SEITE 42 MARKTREPORT SPNV 2015 / 16 SEITE 43 Abb. 16: Geplante Marktsegmente des Trassenpreissystems im SPNV

NEUES TPS - MARKTSEGMENTE MARKTTRAGFÄHIGKEIT UND THEORIE DER RAMSEY-PREISE

Da der Vollkostenzuschlag gemäß der Tragfähigkeit des betreffenden Segments erhoben Marktsegmente Zentrum Umland (Zug fährt im Umkreis von (Zug fährt außerhalb Umkreis von wird, hat die Markttragfähigkeit eine zentrale Rolle im neuen TPS inne: im SPNV 50km um Metropolbahnhof) 50km um Metropolbahnhof) • Nach dem (Kosten-)Tragfähigkeitsprinzip werden die Gemeinkosten nach Maßgabe der Tag Zentrumsverkehr Umlandverkehr Belastbarkeit der verschiedenen Kostenträger verteilt: Je größer demnach die Tragfähig- (06:00 – 20:00 Uhr)* Tag Tag keit eines Segments, desto höher der erhobene Vollkostenaufschlag Nacht Zentrumsverkehr Umlandverkehr

(20:00 – 06:00 Uhr)* Nacht Nacht 2015 • Wissenschaftliche Grundlage für die Ermittlung der Markttragfähigkeit bilden die sog. Leer-/ Lokfahrt Dispositive Triebfahrzeugfahrten/ Überführung leerer Triebwagen Ramsey-Preise:

Charter-/ Nostalgieverkehre z.B. Gelegenheits- oder Tourismusverkehre • Ziel der Entgeltbildung nach dem theoretischen Prinzip der Ramsey-Preise ist die Gewähr-

* am Wochenende Tag-/ Nachtgrenze 09:00 Uhr statt 06:00 Uhr leistung der bestmöglichen Wettbewerbsfähigkeit der Marktsegmente und Maximierung der Geplante Marktsegmente des Trassenpreissystems im SPNV (Quelle: DB Netz AG, * am Wochenende Tag-/ Nachtgrenze 09:00 Uhr statt 06:00 Uhr) Güternachfrage bei gleichzeitiger Sicherung der Vollkostendeckung

• Für die Preissetzung eines Marktsegments ist das Verhältnis zwischen Preisaufschlag und BSL Transportation Consultants GmbH & Co. KG

© Preiselastizität der Nachfrage entscheidend, d.h. in anderen Worten die Höhe des Preisauf- schlags hängt davon ab, in welchem Ausmaß die Trassennachfrage in den Segmenten von Quelle: DB Netz AG Seite 23 N:\PROJEKTE\BAG_SPNV\01_071_003_BAG_SPNV_Marktreport_2015\10_PRÄSENTATIONEN\01_071_003_BAG_Marktreport_Folien_2015_final_20160224.pptx der Höhe der Trassenpreise bestimmt wird bzw. wie stark die Nachfrage der Segmente auf Preisveränderungen reagiert (Differenzierung nach Nachfrageelastizitäten)

Mit diesem Vorgehen soll nach dem • kapazitive Aspekte (z.B. Re- den (durchschnittlichen) Infrastruk- • Zur Bemessung und Differenzierung der Tragfähigkeiten sind somit die Reaktion der End- wirtschaftstheoretischen Ansatz des gelungen zu Neuverkehren oder turentgelthöhen im SPNV zumindest kunden bei Preisanpassungen und die Möglichkeit der Weitergabe von Preissteigerungen Ramsey-Pricings die maximale Leis- überlasteten Schienenwegen) bei Start des neuen TPS gleich blei- an den Endkunden maßgebliche Einflussgrößen tungsmenge nachgefragt werden. ben. Für Nachbestellungen wäre ohne Neben den unmittelbaren Kosten des Durch die direkte Anwendung des eine Anpassung des Länderfaktors • Am stärksten belastet werden soll daher das Segment, das gegenüber Preisänderungen Zugbetriebs und dem Aufschlag zur oben dargestellten Tragfähigkeits- bei Zentrumsverkehren ein deutlich am unempfindlichsten (unelastisch) reagiert und somit am „tragfähigsten“ ist Deckung der Vollkosten sind weitere Modells würde es zu erheblichen Ver- höheres Entgelt zu entrichten als im Elemente Bestandteil der Entgeltbil- werfungen zwischen einzelnen Län- bisherigen Entgeltsystem. Vorausset- • Der relative Preisaufschlag auf die unmittelbaren Kosten des Zugbetriebs verhält sich somit dung. Diese können sowohl als Zu- dern kommen, da Länder mit einem zung für den genannten Tragfähig- genau umgekehrt proportional zur Preiselastizität der Nachfrage eines Marktsegments: oder Abschläge gestaltet sein und hohen Anteil an Zentrumsverkehren keitsfaktor ist die im Eisenbahnregu- unelastische (tragfähige) Marktsegmente können daher mit einem höheren Aufschlag auf berücksichtigen: wegen der unterstellten höheren lierungsgesetz (ERegG) anzulegende ihre jeweiligen unmittelbaren Kosten des Zugbetriebes belastet werden, während elastische- • ökologische Aspekte (z.B. Markttragfähigkeit zusätzlich belas- Segmentierung nach Ländern. ren (d. h. weniger tragfähigen) Marktsegmenten nur geringe Aufschläge angelastet werden Lärmkomponenten oder Zuschlä- tet werden würden. Um diesen Effekt dürfen. ge für durch Verkehre hervorgeru- auszugleichen, wird aktuell die Ein- fene Umweltbelastungen) führung eines Tragfähigkeitsfaktors • ökonomische Aspekte (z.B. diskutiert. Dieser soll dafür sorgen, Stornierungsbedingungen) oder dass die von den Ländern zu tragen-

SEITE 44 MARKTREPORT SPNV 2015 / 16 SEITE 45 BEWERTUNG DES NEUEN TPS AUS SPNV-SICHT: KAPITEL • Im SPNV besteht keine „klassische“ Markttragfähig- günstigeren ländlichen Raum zu generieren, dürfte 3.2.5.2 keit, da mit dem gemeinwirtschaftlichen SPNV eine häufig schon daran scheitern, dass dort aufgrund Daseinsvorsorgefunktion erfüllt werden muss und demografischer Entwicklungen die notwendigen er überwiegend aus Zuwendungen der öffentlichen Nachfragepotentiale grundsätzlich nicht bestehen. Hand finanziert wird. Für die Strecken im ländlichen Raum bedeutet die Klassifizierung als Umlandverkehr darüber hinaus, • In Ballungsräumen – also im Umfeld der Metropol- dass ihre Wirtschaftlichkeit bei streckenbezogener bahnhöfe – gelten Verbundtarife. Auf diese haben die Wirtschaftlichkeitsrechnung gefährdet ist, weil die Aufgabenträger einerseits oft nur einen beschränkten Einnahmen für DB Netz auf diesen Strecken sinken. Einfluss. Darüber hinaus sind im Bereich der Daseins- STATIONSENTGELTE vorsorge Preiserhöhungen enge Grenzen gesetzt. Zu- • Die Einführung eines Engpassfaktors führt zu erhebli- dem ist eine Zuordnung auf Strecken bzw. Züge auf- chen zusätzlichen Belastungen auf bestimmten Stre- grund herrschender Einnahmenaufteilungsverfahren in ckenabschnitten, ohne dass Alternativen im SPNV der Regel nicht möglich; daher kann die Markttragfähig- genutzt werden könnten. Zudem ist nicht geplant, mit keit im SPNV auch nicht über die Fahrgeldeinnahmen den Mehreinnahmen zu einer Engpassbeseitigung Nachdem im ursprünglichen Entwurf des ERegG das Markttragfähig- abgeleitet werden. Die im TPS vorgesehene Marktseg- beizutragen Auf eine Unterteilung in weitere Unter- keitsprinzip künftig auch für die Stationspreise angewandt werden sollte, mentierung in die Segmente Zentrums- und Umland- segmente wie Zentrum vs. Umland oder Tag vs. Nacht scheint es zwischenzeitlich zu einem Umdenken in der Politik gekommen verkehre ist nur bedingt zielführend, da sollte verzichtet werden, da diese weder von der EU- -- Tangentialverkehre bspw. als (teurere) Zen- Richtlinie vorgegeben noch im ERegG enthalten sind; zu sein. Danach sollen Stationen – wie in der EU-Richtlinie 2012/34 auch trumsverkehre eingestuft werden, auch wenn stattdessen sollte darauf abgezielt werden, die Länder vorgesehen – weiterhin nicht als Infrastruktur im Sinne der Richtlinie gel- sie nicht an einem Metropolbahnhof halten, als (Unter-)Marktsegmente des SPNV, wie im ERegG- ten. Somit könnte das bisherige Preissystem im Grundsatz fortgeführt -- schon eine geringfügige Veränderung in der Be- Entwurf angelegt, zu definieren. werden. dienung von Halten durch Regionalzüge dazu • Die Abgrenzung der Marktsegmente von SPNV und führen kann, dass dieselbe Strecke verschie- SPFV ist nicht eindeutig. Eine Unterscheidung in ge- Das aktuell geltende Stationspreissystem der DB Station & Service, wel- denen Segmenten und damit verschiedenen meinwirtschaftlichen und eigenwirtschaftlichen Ver- Preisen zugeordnet wird, was das System ver- kehr erscheint hier sinnvoller. ches die von EVU an das EIU zu entrichtenden Entgelte für die Nutzung kompliziert und den Controllingaufwand erhöht, • Die im neuen TPS vorgesehene zeitliche Begrenzung von Bahnsteigen und Haltepunkten regelt, datiert aus dem Jahr 2011 -- die preisliche Differenzierung zwischen den Seg- der Rabatte für Mehrverkehre sollte entfallen. Mehr- (SPS 2011) und wurde zuletzt im Jahr 2013 verändert (Ablösung des um- menten Tag und Nacht falsche Anreize zur zeitli- verkehre im SPNV sollten zu Grenzkosten angeboten strittenen Zuglängenfaktors durch den neuen Verkehrsleistungsfaktor mit chen Verschiebung von Verkehren setzen könnte, werden, da mit dem Grundangebot bereits die Vollkos- Differenzierung nur noch anhand von Fern- und Regionalverkehr anstelle -- für Zentrumsverkehre eine höhere Tragfähigkeit ten ausgeglichen werden. Nur so kann dauerhaft und angenommen wird, was diese wiederum gegen- in nennenswertem Umfang Mehrverkehr erzielt wer- der Zuglänge). über Umlandverkehren entsprechend verteuert. den (vgl. auch Ausführungen zum Vollkostenansatz in Mehrverkehre werden dort, wo die Nachfrage vor- Kapitel 4.1). handen wäre, stark und unter Umständen prohi- bitiv verteuert. Die Hoffnung, mehr Verkehre im

SEITE 46 MARKTREPORT SPNV 2015 / 16 SEITE 47 KAPITEL VERKEHRSLEISTUNGSFAKTOR 4.0 Zwischen SPNV und SPFV erfolgt mit Hilfe des Verkehrsleistungsfaktors eine Differenzierung. Mit diesem Faktor wird der ermittelte Stationsgrundpreis multipliziert. Während für den Fernverkehr der- zeit ein Faktor von 2,4 gilt, wird im SPNV der Faktor 1,0 angesetzt, was dem jeweils veröffentlichten Stationspreis entspricht.

Zum Januar 2015 war ursprünglich eine Ablösung des bisherigen Verkehrsleistungsfaktors durch ei- nen rechnerisch neu hergeleiteten Verkehrsleistungsfaktor geplant. Dies wurde vor dem Hintergrund SPNV-FINANZIERUNG der Umsetzung der EU-Richtlinie 2012/34 in nationales Recht (ERegG) zunächst jedoch noch einmal um ein Jahr auf den Jahresbeginn 2016 verschoben, um mehrfache Überarbeitungen des Verkehrs- leistungsfaktors zu vermeiden. Da sich die Verabschiedung des ERegG nun erneut verzögert und nicht fristgemäß bis Mitte 2015 erfolgt ist, verschiebt sich die Einführung des neuen Verkehrsleis- tungsfaktors aufgrund der zu berücksichtigenden Interdependenzen zum ERegG abermals und wird Die Finanzierung des SPNV bewegt sich im Spannungsfeld von Regiona- nicht vor 2017 erfolgen. Nach Inkrafttreten des ERegG ist dann eine Umsetzungsfrist von 12 Mona- lisierungsmitteln, Infrastrukturnutzungsentgelten und LuFV II (vgl. nach- ten vorgesehen, sofern keine Veränderung des Entgeltmaßstabes erfolgt. folgende Abbildung) und Fahrgelderlösen.

Da darüber hinaus das Eisenbahnregulierungsgesetz (ERegG) den Rechtsrahmen für die wesentlichen Elemente der SPNV-Finanzierung bildet, ist es unmittelbar mit den Themenfeldern Revision der Regiona-

Wesentlicher Bestandteil des SPS bestellt werden können. Im Umkehr- einerseits zu einer Entlastung beim lisierungsmittel, der Gestaltung der Infrastrukturnutzungsentgelte – vor 2011 ist die Ermittlung der Gesamt- schluss führen aber auf der anderen Fernverkehr führen, andererseits je- allem im Rahmen der Erarbeitung eines neuen TPS – und der LuFV II kosten für die Nutzung der Stationen Seite Abbestellungen ohne Schlie- doch automatisch eine entsprechende verbunden. Aufgrund der zahlreichen wechselseitigen Abhängigkeiten je Aufgabenträger (für ausschließlich ßung von Stationen zu keinen Einspa- Erhöhung der Stationsentgelte für den zwischen diesen Elementen dürfen diese somit nicht unabhängig vonein- durch den Regionalverkehr bedien- rungen. Regionalverkehr im zweistelligen Milli- ander betrachtet werden. te Stationen). Diese Kosten müssen onenbereich bedingen. Somit würden durch die Bestellungen von Zughal- Sollte sich durch eine Anpassung des die ab 2016 auf 8,0 Mrd. Euro erhöhten ten erwirtschaftet werden. Dadurch Verkehrsleistungsfaktors dieser für Regionalisierungsmittel um diesen Be- wird sichergestellt, dass Mehrleistun- den Fernverkehr auf einen Wert un- trag entwertet. gen letztendlich ohne Zusatzentgelte ter 2,4 reduzieren, würde dies zwar

SEITE 48 MARKTREPORT SPNV 2015 / 16 SEITE 49 Abb. 18: Status quo der Mittelsicherung in der SPNV-Finanzierung verglichen mit dem Stand 2013 Abb. 17: Wichtige aktuelle Spannungsfelder der SPNV-Finanzierung SPNV-FINANZIERUNGSQUELLEN

SPANNUNGSFELDER FINANZIERUNG

Rechtsrahmen 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 Spannungsfeld 1: ERegG Diskussion um Höhe der Regionalisierungs- Fortführung bis 2031 mit Neubemessung der Mittel Regionalisierungsmittel mittel Stand 2013 Auslaufen der Aus- Regio- Landes-GVFG / Entfall der Zweckbindung gleichszahlungen nach nalisierungs- EntflechtG dem EntflechtG mittel

Spannungsfeld 2: Spannungsfeld 4: Bundes-GVFG Anschlussfinanzierung Reg.mittelausstattung vs.

Entkopplung Reg.mittel vs. 2015 in gleicher Höhe Infrastrukturnutzungsentgelte Ersatzinvestitionen (LUFV II) Spannungs- 2015 felder LuFV LuFV I LuFV II Finanzierung Infrastruktur- nutzungs- entgelte LuFV II Nutzer- (TPS/ SPS) finanzierung Spannungsfeld 3: Infrastrukturnutzungsentgelte BSL Transportation Consultants GmbH & Co. KG vs. LuFV II BSL Transportation Consultants GmbH & Co. KG

© © Status quo der Mittelsicherung in der SPNV-Finanzierung verglichen mit dem Stand 2013

Quelle: Marktrecherche BSL Transportation Consultants Seite 25 (Quelle: Marktrecherche BSL Transportation Consultants) Quelle: Marktrecherche BSL Transportation Consultants Seite 26 N:\PROJEKTE\BAG_SPNV\01_071_003_BAG_SPNV_Marktreport_2015\10_PRÄSENTATIONEN\01_071_003_BAG_Marktreport_Folien_2015_final_20160224.pptx Wichtige aktuelle Spannungsfelder der SPNV-Finanzierung N:\PROJEKTE\BAG_SPNV\01_071_003_BAG_SPNV_Marktreport_2015\10_PRÄSENTATIONEN\01_071_003_BAG_Marktreport_Folien_2015_final_20160224.pptx (Quelle: Marktrecherche BSL Transportation Consultants)

Während die neue Leistungs- und Fi- enthalten, die explizite Formulie- Förderung nach dem EntflechtG Die aktuelle Finanzierungsstruktur Neben den Einnahmen aus Fahrgeld- nanzierungsvereinbarung (LuFV II) rung eröffnete jedoch Interpreta- (Landes-GVFG-Mittel) dagegen des SPNV in Deutschland ist von ho- erlösen (Nutzungsentgelte) wird der zwischen Bund und der DB AG noch tionsspielräume und war damit nach wie vor keine Folgeregelung. her Komplexität geprägt. Bedarf an Finanzmitteln im SPNV im im Jahr 2014 abschließend verhan- nicht eindeutig umsetzbar – ganz Wesentlichen von folgenden Finan- delt wurde und zum 01.01.2015 in abgesehen davon, dass es sich Angesichts langfristiger Verkehrs- zierungsinstrumenten gedeckt: Kraft trat, war das Jahr 2015 durch hierbei um eine nicht Ressortab- verträge und entsprechender Pla- eine Vielzahl offener „Baustellen“ zur gestimmte Fassung des federfüh- nungsvorläufe ist eine ausreichende künftigen Organisation und Finanzie- renden Ministeriums handelte. Planungssicherheit jedoch ein ent- rung des SPNV geprägt: • Die Umsetzung des für 2018 (ei- scheidender Faktor für den SPNV. BETRIEB • Höhe und Verteilung sowie die gentlich schon 2017) angekündig- Nur mit einer auskömmlichen, ver- • Regionalisierungsmittel nach dem Regionalisierungsgesetz (RegG)¹³ Dynamisierung der Regionalisie- ten neuen Trassenpreissystems lässlichen, sachgerechten und dau- • Erstattungen für die unentgeltliche Beförderung von schwerbehinderten Menschen nach §148 rungsmittel waren trotz entspre- (vgl. ausführliche Behandlung im erhaft angelegten Finanzierung kann SGb IX chender Vorgaben im RegG vom Kapitel 3.2.5.1) steht noch aus. ein funktionierender und leistungs- Bund nicht rechtzeitig geklärt • Während sich Bund und Länder fähiger SPNV-Markt sichergestellt INVESTITIONEN IN DIE INFRASTRUKTUR worden. Selbst die Dynamisie- im Rahmen des sog. „Flüchtlings- werden, der ein für die Fahrgäste, • Zuschüsse aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz („Bundes-GVFG“) rung für 2015 wurde zunächst gipfels“ Ende September 2015 bezahlbares und attraktives Angebot vom Bund nicht in den Haushalt auch auf eine Fortführung des im Nahverkehr auf der Schiene ge- • Zuwendungen aus dem Entflechtungsgesetz (EntflechtG bzw. „Landes-GVFG“) 2015 aufgenommen. Bundesprogramms der Gemein- währleistet. Hierfür müssen die dar- • Mittel aus der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) sowie dem Bundesschienenwe- • Die Begrenzung der Preissteige- deverkehrsfinanzierung (Bundes- gestellten noch offenen „Baustellen“ geausbaugesetz (BSchwAG)¹⁴ rungen bei den Nutzungsentgel- GVFG) im bisherigen Umfang bearbeitet und aufgelöst werden. ten von Trassen und Stationen nach 2019 verständigt haben, war zwar im Entwurf des ERegG gibt es für die 2019 auslaufende

¹³Teilweise werden auch Regionalisierungsmittel für Investitionen in Infrastruktur verwendet, so z.B. bei Umbaumaß- nahmen von Stationen. ¹⁴Eine detaillierte Übersicht über die Finanzierungsinstrumente findet sich in der letzten Ausgabe des „Marktreport SPNV 2013“.

SEITE 50 MARKTREPORT SPNV 2015 / 16 SEITE 51 WESENTLICHE ECKPUNKTE DES EREGG-ENTWURFS MIT RELEVANZ FÜR DEN SPNV KAPITEL • Einführung einer Anreizregulierung zur Begrenzung der Trassenentgelte Hierzu soll eine normierte Obergrenze der Gesamtkosten durch die Regulierungsbehörde 4.1 (BNetzA) festgelegt werden. Ziel ist die Schaffung eines Anreizes, um möglichst wirtschaftlich zu agieren sowie Produktivitätsverbesserungen zu realisieren und die hierdurch erzielten Kos- tensenkungen über – niedrigere - Entgelte an die Nachfrager weiterzugeben. Auf diese Weise soll die Infrastruktur insgesamt wirtschaftlicher gestaltet werden und die effektive Nutzung der Schienenwegkapazität unterstützt werden. Gleichzeitig müssen jedoch verschiedene Qualitäts- kennzahlen eingehalten werden. Als Zeitraum für die Regulierungsperiode sind fünf Jahre vorge- EISENBAHN- sehen. • Genehmigungspflicht für Infrastrukturnutzungsentgelte Es ist eine ex-ante Genehmigungspflicht der Trassenentgelte durch die zuständige Regulierungs- REGULIERUNGSGESETZ behörde (in diesem Fall die Bundesnetzagentur) geplant. • Marktsegmentierung und Berücksichtigung der Tragfähigkeit Die Entgeltbildung für Trassen¹⁵ soll anhand von Marktsegmenten und nach den Grundsätzen (EREGG) der Markttragfähigkeit erfolgen, um auf diese Weise die spezifischen wettbewerblichen Bedin- gungen auf unterschiedlichen Märkten zu berücksichtigen.

• Begrenzung des Infrastrukturkostenrisikos der Länder Nachdem 2013 der Entwurf eines Eisenbahnregulierungsgesetzes im Im Zusammenhang mit der Einigung im Vermittlungsausschuss zur Festlegung der künftigen Re- Bundesrat gescheitert war, wurde Anfang 2015 vom Bund ein neuer gionalisierungsmittel hat die Bundesregierung eine Protokollerklärung abgegeben (s. Kapitel 4.2). Entwurf eines „Gesetzes zur Stärkung des Wettbewerbs im Eisenbahn- Darin sagt sie eine Begrenzung der Preissteigerungen bei den Nutzungsentgelten von Trassen bereich“ geschaffen, der zunächst im Rahmen einer Verbände- und und Stationen im ERegG zu. Diese Zusage wurde im vorliegenden Entwurf jedoch nicht adäquat Länderanhörung präsentiert wurde. umgesetzt.

• Verzinsung von Eigen- und Fremdkapital Mit dem neuen sollte die Eisenbahnregulierungsgesetz (ERegG) Als zulässige Verzinsung des eingesetzten Eigenkapitals der EIU ist eine kapitalmarktübliche EU-Richtlinie 2012/34 zur Schaffung eines einheitlichen Europäischen Verzinsung vorgesehen. Festgelegt werden die Zinssätze von der Regulierungsbehörde. Hierbei Eisenbahnraums bis Mitte 2015 in deutsches Recht überführt werden. darf ein EIU, dessen Netz auch durch Güterverkehr genutzt wird, einen höheren Zinssatz hinter- Zum Zeitpunkt des Redaktionsschlusses des Marktreports war das legen als beispielsweise DB Station & Service, da im Güterverkehr von einer höheren Ausfall- neue ERegG noch nicht verabschiedet. Somit ist letztendlich von einer wahrscheinlichkeit ausgegangen wird als im Personenverkehr. Die Fremdkapitalverzinsung soll mindestens einjährigen Verzögerung in der Umsetzung der EU-Richtli- durch die Bundesnetzagentur kalkulatorisch ermittelt werden.

nie auszugehen. • Entfall der Billigkeitskontrolle nach §315 BGB Das genehmigte Entgelt soll als „billiges Entgelt“ im Sinne des § 315 BGB gelten. Somit besteht Zentrale Regulierungsziele der Bundesregierung sind dabei unter an- keine Möglichkeit mehr, im Rahmen einer zivilrechtlichen Billigkeitskontrolle gegen überhöhte derem, einen wirksamen Wettbewerb in den Eisenbahnmärkten sicher- Infrastrukturnutzungsentgelte vorzugehen. zustellen und zu fördern sowie den Anteil des schienengebundenen Personen- und Güterverkehrs am gesamten Verkehrsaufkommen zu steigern. ¹⁵ Gemäß der EU-Richtlinie 2012/34 sind Stationen keine Infrastruktur, sondern Serviceeinrichtungen. Daher ist aus EU-Sicht in diesem Fall keine Tragfähigkeitslösung vorgesehen.

SEITE 52 MARKTREPORT SPNV 2015 / 16 SEITE 53 BEWERTUNG DES EREGG AUS SPNV-SICHT

• VOLLKOSTENANSATZ • VERZINSUNG DES EINGESETZTEN KAPITALS

Mit dem vom Bund ausdrücklich ge- setzt werden. Hierzu müsste nur der auf jeden Fall noch Mechanismen zu Im Rahmen der geplanten Beschränkung der Verzinsung des einge- wollten Vollkosten-Ansatz wird das Teil der Regionalisierungsmittel, der entwickeln, die eine „Rosinenpicke- setzten Kapitals wäre eine Begrenzung der Fremdkapitalzinsen auf umweltpolitische Ziel „Mehrverkehr heute für die Trassenentgelte verwen- rei“ bei eigenwirtschaftlichen Nahver- den tatsächlichen Fremdkapitalzinssatz sachgerecht, wobei die Ei- auf die Schiene“ zu bringen, nicht det wird, auf die dann zu entrichtenden kehren verhindert. Durch abgesenkte genkapitalverzinsung geringer als die Fremdkapitalverzinsung sein erreicht. Hinsichtlich der Berück- Entgelte auf Basis der Grenzkosten Trassenentgelte wäre nämlich nicht sollte. Die derzeit angedachte und durch die BNetzA vorzunehmende sichtigung der scheinbaren Markt- reduziert werden. Der verbleibende auszuschließen, dass einzelne Re- kalkulatorische Fremdkapitalverzinsung wird dagegen als nicht sach- tragfähigkeit des SPNV wird auf die Betrag könnte vom Bund direkt an lationen oder zumindest Fahrten zu gerecht angesehen. Ausführungen im Kapitel zum neuen DB Netz gezahlt werden. Auf diesem bestimmten Tageszeiten eigenwirt- Trassenpreissystem verwiesen. Weg wäre auch die Behandlung von schaftlich zu erbringen wären, wäh- Mehrverkehren im SPNV einfach zu rend für die restlichen Fahrten (ins- • BILLIGKEITSKONTROLLE Nur deutlich sinkende Nutzungsge- bewerkstelligen, da dann nur die tat- besondere in Randlagen) erhebliche Solange keine vollständige Anreizregulierung durch eine fachlich und bühren für Trassen bewirken eine sächlich für die jeweiligen Fahrten Unterdeckungen durch die Aufgaben- personell angemessen ausgestattete Regulierungsbehörde stattfin- nachhaltige Nachfragesteigerung. anfallenden Grenzkosten zu bezah- träger auszugleichen wären. det, ist von einem Entfall der Billigkeitskontrolle nach §315 BGB ab- Zumindest für den SPNV kann eine len wären. Bei der Einführung eines zusehen. solche Senkung kostenneutral umge- Grenzkostenansatzes wären aber

Die Billigkeitskontrolle stellt insbesondere gegenüber integrierten Kon- • ANREIZREGULIERUNG zernen ein wichtiges Instrument dar, um eventuellen Marktmissbrauch zu verhindern und Transparenz zu gewährleisten. Daher ist der Er- Die vorgesehene Einführung einer te nicht Bestandteil der Anreizregulie- die Regulierungsbehörde den daraus halt der Billigkeitskontrolle von großer Bedeutung für die Akteure des Anreizregulierung mit verbundener rung werden sollen. Somit dürften ca. resultierenden Preisen letztendlich wi- SPNV. Genehmigungspflicht für Infrastruktur- 80% der Kosten nicht durch die Regu- dersprechen könnte. nutzungsentgelte wird grundsätzlich lierungsbehörde geprüft werden. positiv bewertet, da hierdurch bereits Bei der Komplexität der Preisprüfung im Vorfeld eine Prüfung der Angemes- Darüber hinaus wurde in einem durch ist es zwingend notwendig, dass die • BEGRENZUNG DER FORTSCHREIBUNG DER ENTGELTE FÜR senheit von Preiserhöhungen stattfin- die Regulierungsbehörde in Auftrag Genehmigungsbehörde im Vorfeld der TRASSEN UND STATIONEN den würde. Voraussetzung für eine gegebenen Gutachten den EIU der jeweiligen Fünf-Jahresperioden aus- Eine ausführliche Bewertung hierzu erfolgt in Kapitel 4.2 (vgl. Infobox umfassende Preisprüfung wäre aller- DB eine Rendite von bis zu 6,2 % reichend Zeit zur Prüfung erhält. Dies „Kommentierung des neuen Entwurfs des ERegG zur Begrenzung der dings, dass die Genehmigungsbehör- als angemessen zugestanden. Dies ist insbesondere bei der erstmaligen Fortschreibung der Entgelte für Trassen und Stationen“). de alle Kostenbestandteile einer An- bedeutet, dass DB Netz auch im Fal- Einführung der Preisprüfung beson- reizregulierung unterwerfen könnte. le einer Anreizregulierung eventuelle ders notwendig, da auf dieser Grund- Nach aktuellem Entwurfsstand ist dies Mindereinnahmen zunächst durch lage die künftigen Preispfade der je- jedoch nicht der Fall, da die gesamten eine Anhebung der Renditeerwar- weils folgenden fünf Jahre basieren. in der LuFV II geregelten Sachverhal- tungen ausgleichen kann, ohne dass

SEITE 54 MARKTREPORT SPNV 2015 / 16 SEITE 55 KAPITEL Das Regionalisierungsgesetz (RegG) gelung des RegG umgesetzt werden Anstelle der vom Bund für 2015 vor- sieht vor, dass die „Sicherstellung ei- sollen. Der Bund ist dieser Vorgabe gesehenen 7,4 Mrd. EUR forderten ner ausreichenden Bedienung der jedoch nicht fristgerecht nachgekom- die Länder auf Grundlage ihres eige- 4.2 Bevölkerung mit Verkehrsleistungen men und hatte stattdessen erst im nen Gutachtens für das Ausgangs- im öffentlichen Personennahverkehr“ Nachtragshaushalt für 2015 über- jahr insgesamt 8,5 Mrd. EUR für die zu gewährleisten und „insbesondere haupt eine 1,5%-ige Dynamisierung Zukunft. Im Rahmen des sogenann- der Schienenpersonennahverkehr auf Grundlage der 2014-er Höhe der ten „Flüchtlingsgipfels“ wurde am zu finanzieren ist“. Bis einschließ- Regionalisierungsmittel zugestehen 24.09.2015 eine grundsätzliche Ei- lich 2015 erfolgte die Verteilung der wollen. Da den Ländern dieses An- nigung zwischen Bund und Ländern Regionalisierungsmittel auf die Bun- gebot nicht ausreichte, haben sie erzielt: desländer anhand eines 1996 festge- daraufhin – erstmalig in dieser Legis- REGIONALISIERUNGS- legten Verteilungsschlüssels. Im Jahr laturperiode – den Vermittlungsaus- MITTEL 2015 hätte eine umfassende Neure- schuss angerufen. „Die Regionalisierungsmittel werden in 2016 auf 8 Mrd. EUR erhöht und in den Folgejahren jährlich mit einer Rate von 1,8 Prozent dynamisiert. Bund und Länder vereinbaren, die Mittel des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) im Rahmen der Neuregelung der Bund- Länder-Finanzbeziehungen ungekürzt über 2019 hinaus fortzuführen. Die Regionalisierungs- Zentrales Finanzierungselement des SPNV sind nach wie vor die Regionalisierungsmittel mittel werden entsprechend des Vorschlages der Länder zeitlich verlängert und nach ihrem des Bundes. Diese verfassungsrechtlich gem. Art. 106a GG garantierten Mittel werden seit der Vorschlag (Kieler Schlüssel) auf die Länder verteilt. Bund und Länder werden die Dynamik des „Regionalisierung“ des SPNV im Jahr 1996 den Bundesländern vom Bund als Ausgleich dafür Anstiegs der Trassenpreise begrenzen.“¹⁶ gewährt, dass sie ab diesem Zeitpunkt die Verantwortung für Planung, Organisation und Finan- zierung des Schienenpersonennahverkehrs übernehmen.

Im Nachgang wurde noch ergänzt, hat jedoch ergeben, dass bei einer ten sich die Mitglieder des Vermitt- dass die Begrenzung der Dynamik unmittelbaren Anwendung des „Kieler lungsausschusses nicht abschließend des Anstiegs auch für Stationsentgelte Schlüssels“, ohne dessen ursprüngli- einigen. gilt und sich die Laufzeit bis 2031 er- che Rahmenbedingungen vollständig streckt. zu berücksichtigen, die östlichen Bun- Daher wurde beschlossen, dass die desländer teilweise in wenigen Jahren Verteilung zwischen den Ländern: Die Steigerung der künftigen Regio- weniger Regionalisierungsmittel erhal- über eine Durchführungsverordnung nalisierungsmittel auf 8 Mrd. EUR ist ten werden als im Jahr 2015. Daher ist geregelt werden soll. Diese muss deutschlandweit betrachtet vor dem es nicht überraschend, dass der Ver- durch den Bundesrat bestätigt werden Hintergrund zusätzlicher Finanzie- mittlungsausschuss zwar im Grund- und soll rückwirkend mit Wirkung zum rungserfordernisse des Bundes (z.B. satz die vorgenannten Eckpunkte be- 01.01.2016 in Kraft treten. der Flüchtlingsproblematik) noch ein stätigt hat – allerdings mit Ausnahme positives Ergebnis. Die Detailprüfung der horizontalen Verteilung. Hier konn-

¹⁶ Aus dem Protokoll vom Bund-Länder-Gipfel am 24.09.2015.

SEITE 56 MARKTREPORT SPNV 2015 / 16 SEITE 57 AUSWIRKUNGEN DER EINIGUNG ZU DEN REGIONALISIERUNGSMITTELN AUF DIE BUNDESLÄNDER

Zwischen den Ländern besteht grundsätzliches Einvernehmen, dass die Veränderungen in den sozio- Die unterschiedlichen Auswirkungen bei Fortführung des Status Quo auf der Grundlage der Regiona- ökonomischen Rahmenbedingungen und dabei insbesondere die Bevölkerungsentwicklung wichtige lisierungsmittel des Jahres 2014 mit jeweils 1,5% Dynamisierung p.a. im Vergleich zur Erhöhung der Bausteine für die künftige Verteilung der Regionalisierungsmittel auf die Länder darstellen. Auf dieser Regionalisierungsmittel auf 8,0 Mrd. EUR, verbunden mit der Einführung des Kieler Schlüssels auf die Grundlage wurde im Jahr 2014 der sogenannte „Kieler Schlüssel“ entwickelt. alten bzw. neuen Bundesländer insgesamt zeigt folgende Abbildung – hierbei wurde als Annahme hin- terlegt, dass die Anwendung des Kieler Schlüssels erst mit dem Jahr 2017 beginnt: Die Einigung zwischen Bund und Ländern im Herbst 2015 über die künftige Höhe und Dynamisierung der Regionalisierungsmittel enthielt zwar auch einen Hinweis auf den „Kieler Schlüssel“, wich aber in Vergleich Regionalisierungsmittel neue und alte Bundesländer den Grundlagen nicht unwesentlich von den ursprünglichen Annahmen ab: Fortschreibung des status quo vs. Verteilung nach Beschluss Revision Regionalisierungsgesetz und Anwendung des Kieler Schlüssels ab 2017 9.000

Grundlagen 2014 Einigung Herbst 2015 +15,3 Mrd. € 8.000 2016-2031 8,5 Mrd. EUR 8,0 Mrd. EUR Gesamthöhe 7.000

Dynamisierung 2,0 % 1,8% 6.000

5.000 Mindestfortschreibung 1,25% Keine €

Mio. 4.000 Laufzeit bis Zielschlüssel 14 Jahre 14 Jahre -3,4 Mrd. € 3.000 2016-2031 Verteilungsprinzip 50% Einwohner 2012 und 50% bestellte Zugkilometer 2015 2.000

1.000 Gegenüberstellung der Rahmenbedingungen für den ursprünglichen Kieler Schlüssel und der Vereinbarung vom Herbst 2015 0 (Quellen: RegG, Protokoll vom Bund-Länder-Gipfel am 24.09.2015) 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 alte Bundesländer Fortschreibung status quo alte Bundesländer Kieler Schlüssel ab 2017 neue Bundesländer Fortschreibung status quo neue Bundesländer Kieler Schlüssel ab 2017

Obwohl mit der im Herbst 2015 gefundenen Einigung auf 8,0 Mrd. EUR und einer künftigen jährlichen Vergleich der Entwicklung der Regionalisierungsmittel alte vs. neue Bundesländer Dynamisierung in Höhe von 1,8% (in Verbindung mit einer wirksamen Begrenzung der Preissteigerun- (Quelle: Eigene Berechnungen BAG-SPNV) gen bei Trassen und Stationen auf genau diese Dynamisierung) nicht die bei der ursprünglichen Ver- einbarung des „Kieler Schlüssels“ hinterlegten Maximalforderungen erzielt werden konnten, wäre das Vor diesem Hintergrund ist es daher nicht überraschend, dass bislang noch keine einvernehmliche Ergebnis deutschlandweit betrachtet ein Erfolg für den SPNV. Durchführungsverordnung zur horizontalen Verteilung gefunden werden konnte. Während es für einige Länder im Westen besonders wichtig ist, dass durch eine möglichst schnelle Neujustierung Im Zuge der Berechnung der Auswirkungen hat sich aber auch gezeigt, dass ohne Nachjustierung bei der Schlüsselzuweisungen kurzfristig dringend erforderliche Zusatzbestellungen umgesetzt werden der Länderverteilung durch die niedrigere Ausgangsbasis, die geringere Fortschreibungsrate und den können, ist es für den Nahverkehr auf der Schiene im Osten gleichzeitig von großer Bedeutung, eine Wegfall einer Mindestfortschreibung die Ostländer durch die Schlüsselverschiebung in einzelnen Jahren Lösung zu finden, die es ermöglicht, bestehende Verträge zu erfüllen und Abbestellungen so weit zu nicht nur prozentual, sondern auch absolut weniger Regionalisierungsmittel erhalten als im Vorjahr. reduzieren, wie es aufgrund der veränderten finanziellen Rahmenbedingungen möglich ist.

SEITE 58 MARKTREPORT SPNV 2015 / 16 SEITE 59 Die im September 2015 zwischen der wurde ebenfalls nicht im Rahmen der Bundeskanzlerin und den Minister- Einigung im Vermittlungsausschuss präsidenten der Länder vereinbarte festgehalten, sondern in der oben er- Begrenzung der Fortschreibung der wähnten Protokollerklärung der Bun- Entgelte für Trassen und Stationen desregierung:

KOMMENTIERUNG DES NEUEN ENTWURFS DES EREGG ZUR BEGRENZUNG DER „Die Bundesregierung verpflichtet sich, im Rahmen des in Vorbereitung befindlichen Gesetz- FORTSCHREIBUNG DER ENTGELTE FÜR TRASSEN UND STATIONEN entwurfs zur Eisenbahnregulierung sicherzustellen, dass das Volumen der jährlichen länder- spezifischen Steigerung der Infrastrukturentgelte den Anstieg nach § 5 Absatz 3 RegG nicht Die Begrenzung des Infrastrukturkostenrisikos für die Länder ist notwendig, da die beim neuen übersteigt.“ Trassenpreissystem unterstellte Markttragfähigkeit insbesondere beim SPNV nicht vorhanden ist und höhere Fahrgeldeinnahmen wegen der Konkurrenzsituation zum Fernbus über das bereits übliche Fortschreibungsniveau hinaus nicht erzielt werden können.

Nachdem die von der Bundesregie- desrat zustimmungsfähige Lösung rung vorgelegte Formulierung zur vor- gefunden werden kann. Nur wenn die Der aktuell von der Bundesregierung vorgelegte Entwurf ist jedoch nicht geeignet, eine tatsächliche genannten Begrenzung der Dynamik zugesagte Begrenzung der Preisstei- Begrenzung des Infrastrukturkostenrisikos zu erzielen. Die oben wiedergegebenen Zusagen der bei der Steigerung der Trassen- und gerung von Trassen- und Stationsent- Protokollerklärung werden im Entwurf des ERegG völlig unzureichend umgesetzt: Stationsentgelte im vom Kabinett ver- gelten gelingt, kann eine schleichende

abschiedeten Entwurf die Zusagen Entwertung der Regionalisierungsmit- „§ 37 Ausgestaltung der Trassenentgelte für Personenverkehrsdienste im Rahmen eines nicht ausreichend umsetzt, muss das tel (wie dies in der Vergangenheit der öffentlichen Dienstleistungsauftrags weitere Gesetzgebungsverfahren zei- Fall war) verhindert werden. Stehen den Ländern für die jeweilige Fahrplanperiode vom Bund Mittel für den Schienenpersonen- gen, ob eine von Bundestag und Bun- nahverkehr zur Verfügung, so hat ein Betreiber der Schienenwege bei Personenverkehrsdiensten im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags die Höhe der Entgelte je Land festzulegen. Bei der Bestimmung der Entgelte soll er dabei die Höhe der je Land für die jeweilige Fahrplanperiode zur Verfügung stehenden Mittel berücksichtigen.“

Mit dieser Formulierung erfolgt keine gesicherte Begrenzung der Preisentwicklung im Infrastruktur- bereich. Da nicht von „Steigerungen“ die Rede ist, könnte im Extremfall sogar argumentiert werden, dass nach Maßgabe des ERegG der Infrastrukturbetreiber alle Regionalisierungsmittel eines Landes zur Festsetzung der Infrastrukturnutzungsentgelte „berücksichtigen“ – also für sich beanspruchen – kann. Es ist notwendig, die Höhe der Trassen- bzw. Stationsentgelte eines Basisjahres je Land als Aus- gangswert zu fixieren. Die Dynamisierung für die Folgejahre darf sich dann nur auf die Höhe der Vorjahresentgelte beziehen und muss auf die Steigerungsraten der Regionalisierungsmittel eines Landes (unter Berücksichtigung der Auswirkungen des Kieler Schlüssels) begrenzt werden. Nur unter dieser Voraussetzung kann die Protokollerklärung des Bundes auch wirklich die Bindungs- wirkung entfalten, die im Rahmen der Arbeit des Vermittlungsausschusses gefordert und vereinbart wurde.

SEITE 60 MARKTREPORT SPNV 2015 / 16 SEITE 61 KAPITEL 4.3

Wie die Vorgängerregelung orientiert muss jedoch zweckgebunden für die vereinbarte Qualitätskriterien für das sich auch die LuFV II an dem ge- Durchführung von Ersatzinvestitio- Schienennetz erfüllen. Somit wird die samthaften Ansatz der Infrastruktur- nen in die Schienenwege verwendet Planungssicherheit für die EIU insge- finanzierung, in dem der Bund nicht werden. Die EIU müssen den sachge- samt verbessert und eine verlässliche Einzelmaßnahmen projektbezogen rechten Einsatz der Bundesmittel, die mehrjährige Finanzierung sicherge- LUFV II finanziert, sondern den EIU den Infra- Verwendung von Eigenmitteln sowie stellt. Die Eckpunkte von LuFV I und strukturbeitrag zur eigenverantwortli- die Leistung eines Mindestinstand- LUFV II sind im Folgenden gegen- chenAbb. Verwendung 20: Gegenüberstellung bereit stellt. Dieser haltungsbeitrags der Eckpunkte nachweisen von und LuFVübergestellt: I und LuFV II

LuFV I (2009-2013, Verlängerung bis 2014) LuFV II (2015-2019)  Verpflichtung des Bundes zur Zahlung eines  Über die Gesamtlaufzeit Bereitstellung von bis zu 20 pauschalen jährlichen Infrastrukturbeitrags von 2,5 Mrd. EUR für Ersatzinvestitionen in das Bestands- Mrd. EUR an die EIU der DB AG netz aus Haushaltsmitteln und Finanzierungskreislauf  Verpflichtung der EIU der DB AG zur 2.0 (durchschnittl. etwa 4 Mrd. EUR jährlich)   Einhaltung vorgegebener Qualitätsziele Implementierung des Finanzierungskreislaufs 2.0 nach dem Prinzip „Schiene finanziert Schiene“ Für ein weiteres Finanzierungselement des SPNV, die Leistungs- und Finanzierungsverein-  Leistung eines Mindestinstandhaltungsbeitrags mit eigenen Finanzmitteln von 1,0 - 1,25 Mrd.  Verpflichtung der EIU der DB AG zur voll- barung (LuFV), wurde Ende 2014 eine Anschlussregelung vereinbart, die zum 01.01.2015 in EUR p.a. ständigen Abführung ihrer Nachsteuerergebnisse an den Bund (Dividendenausschüttung) Kraft trat. Die von der Bundesrepublik Deutschland mit der Deutschen Bahn AG geschlossene  Nachweis von Mindestersatzinvestitionen in Höhe  Vom Bund 100%-ige Reinvestition der Mittel zur

des Infrastrukturbeitrags von 2,5 Mrd. EUR und LuFV regelt seit 2009 die Finanzierung der Erhaltungs- und Ersatzinvestitionen ins Bestandnetz Verpflichtung der EIU zusätzlich 500 Mio. EUR Erhaltung des Bestandsnetzes 2015 p.a. aus Eigenmitteln für Erhaltung und Moder-  Verpflichtung der EIU zur Aufwendung von mind. 8 der Schienenwege des Bundes. nisierung des Bestandsnetzes bereit zu stellen Mrd. EUR insgesamt für Instandhaltung der  Jährliche Darlegung der Infrastrukturqualität im Schienenwege während der Vertragslaufzeit (1,6 Rahmen eines Infrastrukturzustands- und Mrd. EUR p.a. Eigenmittel für Instandhaltung im Nach dem Auslaufen der „LuFV I“, die 2009 über eine Laufzeit von fünf Jahren bis 2013 ge- -entwicklungsberichts anhand ausgewählter, Durchschnitt) schlossen und im Anschluss noch einmal für einen Übergangszeitraum verlängert wurde, wurde definierter Qualitätskennzahlen  Fortführung der Messung des Infrastrukturzustandes  Im Rahmen der Verlängerung für 2013 und 2014 mittels sanktionsbewehrter Qualitätskennzahlen im Januar 2015 die Folgevereinbarung „LuFV II“ unterzeichnet. Bereitstellung weiterer Bundesmittel von zusätzlichen (Weiterentwicklung und Erweiterung der Kennzahlen 250 Mio. Euro p.a. für Ersatzinvestitionen aus LuFV I, z.B. neue Kennzahl für Brückenzustand) BSL Transportation Consultants GmbH & Co. KG

© Gegenüberstellung der Eckpunkte von LuFV I und LuFV II Quelle: Marktrecherche BSL Transportation Consultants Seite 28 (Quelle:N:\PROJEKTE\BAG_SPNV Marktrecherche\01_071_003_BAG_SPNV_Marktreport_2015 BSL Transportation\10_PRÄSENTATIONEN Consultants)\01_071_003_BAG_Marktreport_Folien_2015_final_20160224.pptx

SEITE 62 MARKTREPORT SPNV 2015 / 16 SEITE 63 Insgesamt wurden die für das Be- Die DB AG muss jedes Jahr im Rah- FINANZIERUNGSKREISLÄUFE 1.0 UND 2.0 IN DER LUFV II standsnetz bereitgestellten Mittel im men eines Infrastrukturzustands- und Größte Neuerung gegenüber der ersten LuFV ist zweifellos der neu geschaffeneFinanzierungs - Vergleich zur ersten LuFV in der LuFV Entwicklungsberichts die Entwicklung kreislauf 2.0. Dieser ist als geschlossener Finanzierungskreislauf zwischen DB AG und dem Bund II deutlich aufgestockt. So wurde der des Zustandes der Schieneninfrastruk- nach dem Grundsatz „Schiene finanziert Schiene“ konzipiert. Er umfasst: Gesamtbetrag um 8 Mrd. EUR auf 28 tur dokumentieren. Auf Basis dessen Mrd. EUR erhöht: Bei den Ersatzinves- überprüft das Eisenbahnbundesamt titionen sind für die gesamte Laufzeit (EBA) die Zielerfüllung. Die LuFV II • Dividendenausschüttung der DB AG an den Bund: Die Nachsteuergewinne der EIU der mit rund 20 Mrd. EUR höhere Mittel umfasst eine Ausweitung der Berichts- DB AG (DB Netz, DB Station & Service, DB Energie) müssen vollständig an den Bund abgeführt von 5 Mrd. EUR gegenüber der LuFV pflichten, anspruchsvollere Qualitäts- werden. Für den Fünfjahreszeitraum sind rd. 2,2 Mrd. EUR vorgesehen, was im Durchschnitt I vorgesehen. DB-Dividenden in Höhe ziele sowie die Weiterentwicklung und 440 Mio. EUR p.a. entspricht. von insgesamt 2,2 Mrd. EUR sollen Ergänzung von Kennzahlen (z. B. zum • Vollständige Rückführung der Bahn-Dividende in das bestehende Schienennetz: als Bundeszuschuss an die EIU zu- Zustand der Eisenbahnbrücken). Als Der Bund ist verpflichtet, diese dann wiederum in voller Höhe für Investitionen im Bestands- rückfließen, der Rest fließt aus Haus- langfristiges Ziel ist dabei ein optimaler Schienennetz zur Verfügung zu stellen, wobei die Zahlungen als nicht rückzahlbarer Zuschuss haltsmitteln. Auch die von der DB er- Netzzielzustand gemäß dem sog. „Ge- brachten Mittel zur Instandhaltung der nerationenansatz“ vorgesehen. des Bundes gelten. Schienenwege werden deutlich aufge- stockt, und erhöhen sich um über 50% Im Gegensatz zur ersten LuFV sind Neben dem neuen Finanzierungskreislauf 2.0 enthält die LuFV II weiterhin einen Finanzierungs- auf mind. 8 Mrd. EUR für die Gesamt- bei der LuFV II die planmäßigen Zu- kreislauf 1.0. Dieser umfasst den Rückfluss der Dividenden-Anteile der operativen Konzernge- laufzeit der LuFV II. Hinzu kommen schüsse über die Jahresscheiben nicht sellschaften der Deutschen Bahn AG in die Schieneninfrastruktur, wobei hiermit jedoch Neu- und noch Bedarfsplaninvestitionen mit gleich, sondern steigen während der Ausbauvorhaben finanziert werden. Im Gegensatz zum Finanzierungskreislauf 2.0 ist dieser Kreis- Bestandsnetzrelevanz (sog. Bedarfs- Laufzeit an. In beiden LuFV-Verein- lauf jedoch weder für den Bund verpflichtend noch in einer bestimmten Höhe definiert. planprämisse) im Umfang von 440 barungen können Mittel jedoch nicht Abb. 21: Finanzierungskreisläufe 1.0 und 2.0 Mio. EUR durchschnittlich p.a. sowie überjährig verwendet werden. Eigenmittel der Eisenbahninfrastruk- *nicht verpflichtend, ** verpflichtend Finanzierungskreislauf 1.0* turunternehmen in Höhe von 100 Mio. Wie viel der Infrastrukturinvestitionen Dividende Dividende Finanzierungskreislauf 2.0** Euro jährlich. aus der LuFV II direkt dem SPNV zu- Transporteure Infrastruktur 100% gutekommen, kann nicht genau bezif- Auch in der LuFV II wird die Infra- fert werden. In der Vereinbarung findet Deutsche Bahn Bundeshaushalt AG strukturqualität anhand von Qualitäts- sich keine verbindliche Investitions- EVU EIU der DB AG der DB AG kennzahlen gesichert, für die jährliche quote zugunsten des SPNV oder zur DB Netz AG BHH-Mittel DB AG DB Station&Service AG Zielvorgaben vorliegen. Im Falle einer Absicherung der Qualität der SPNV- Restkonzern DB Energie GmbH

Nichterfüllung hat der Bund die Mög- Infrastruktur. 2015 lichkeit, den Infrastrukturbeitrag in Tei- Erwirtschaftete len oder ganz zurückzufordern. Eigenmittel Infrastrukturentgelte DB AG

Bestandsnetz Instand- Ersatz- Schiene haltung investitionen

Bedarfsplan BSL Transportation Consultants GmbH & Co. KG

Schiene Neu- und Ausbau ©

Quelle: Marktrecherche BSL Transportation Consultants Seite 29 N:\PROJEKTE\BAG_SPNV\01_071_003_BAG_SPNV_Marktreport_2015\10_PRÄSENTATIONEN\01_071_003_BAG_Marktreport_Folien_2015_final_20160224.pptx

Finanzierungskreisläufe 1.0 und 2.0 (Quelle: Marktrecherche BSL Transportation Consultants), *nicht verpflichtend, ** verpflichtend

SEITE 64 MARKTREPORT SPNV 2015 / 16 SEITE 65 Durch die vorliegende Ausgestaltung der LuFV II ergeben sich somit wesentliche Schnittstellen und Wechselwirkungen zu Hinzu kommt, dass insbesondere zwischen den Regionalisierungsmitteln und der Infrastrukturfinanzierung im Rahmen der den weiteren Finanzierungselementen des SPNV. Die folgende Abbildung zeigt, wie sich die LuFV II in den Gesamtzusam- LuFV ein enger und ggf. kritischer Wirkungszusammenhang besteht. So ergibt sich bei nicht ausreichender Ausstattung mit Abb. 23: Wirkungszusammenhänge zwischen LuFV II und weiteren menhangAbb. der22: Schieneninfrastrukturfinanzierung Finanzierungskreisläufe einordnet und derwie komplex Bundesschienenwege die Verflechtungen und Beziehungen zwischen Regionalisierungsmitteln ein Risiko für die Bestandsnetzfinanzierung über die LuFV II. Auch zu den Infrastrukturnutzungsent- den verschiedenen Finanzierungssäulen und -kreisläufen sind: geltenFinanzierungselementen ist eine Wechselbeziehung erkennbar:

SPANNUNGSFELDER LUFV II

Einnahme- Institutionelle Lösung für die Ausgaben- Betrachtung Wirkungskreis mit Fokus Infrastruktur

quellen Bereitstellung und Finanzierung bereiche Nicht auskömmliche Weniger bestellte (ohne Betrieb) Regionalisierungs- Fahrplankm SPNV mittel Haushaltsfinanzierung Bundes- - Bundes- schienenwege Weniger Ersatz- haushalt BSchwAG - investitionen Steuern Bestellte Fahrplankm Zustand Bestandsnetz Neu- und SPNV Schiene Länderüber- Ausbau- - FK II greifende Projekte EU-Mittel Investitionen* -

[Bedarfsplan] 2015 100% FK I Rechtsrahmen Dividende Einnahmen - LuFV II Dividende operatives ERegG Infrastruktur Ersatz- Infrastrukturentgelte Geschäft Investitionen 2015 - Dividende der Eigenmittel EIU der DB AG DB AG Nutzerfinanzierung LuFV-Mittel FK I Deutsche Instandhaltung Rückgang - - TPS SPS Infrastruktur- Bahn AG LuFV-Mittel FK II und + Steigerung LuFV II Mittel führt zu… BSL Transportation Consultants GmbH & Co. KG nutzungs- Eigenmittel DB AG Betrieb Höhe Infrastrukturentgelte für SPNV beeinflusst © entgelte Quelle: Marktrecherche ´BSL Transportation Consultants Seite 31 N:\PROJEKTE\BAG_SPNV\01_071_003_BAG_SPNV_Marktreport_2015\10_PRÄSENTATIONEN\01_071_003_BAG_Marktreport_Folien_2015_final_20160224.pptx *zzgl. Bundesländerbeteiligung bei Neu- und Ausbau in geringem Umfang BSL Transportation Consultants GmbH & Co. KG

Finanzierungskreisläufe der Bundesschienenwege © Wirkungszusammenhänge zwischen LuFV II und weiteren Finanzierungselementen (Quelle: Marktrecherche BSL Transportation Consultants) (Quelle: Marktrecherche BSL Transportation Consultants) Quelle: Marktrecherche BSL Transportation Consultants Seite 30 N:\PROJEKTE\BAG_SPNV\01_071_003_BAG_SPNV_Marktreport_2015\10_PRÄSENTATIONEN\01_071_003_BAG_Marktreport_Folien_2015_final_20160224.pptx

SEITE 66 MARKTREPORT SPNV 2015 / 16 SEITE 67 BEWERTUNG DER LUFV II AUS SPNV-SICHT

Die wichtigste Verbesserung der LuFV II ist die gegenüber der Vorgängervereinbarung deutlich • Wenn Mehreinnahmen nicht durch Mehrverkehre generiert werden können, ist die Erwirtschaf- erhöhte Finanzausstattung. Hierdurch können während der Laufzeit der Vereinbarung insgesamt tung der vorgesehenen Dividende nur über höhere Entgelte möglich - genau die Steigerung der ca. 8 Mrd. EUR mehr zum Erhalt der Infrastruktur investiert werden als vorher, was zum Abbau Entgelte für die Nutzung der Infrastruktur soll aber für den SPNV auf Grundlage der Einigung im des bestehenden Investitionsstaus beiträgt. Die Bewertung der LuFV II aus Sicht der Aufgaben- Vermittlungsausschuss begrenzt werden, so dass auch dieser Weg kaum offen steht. träger des SPNV fällt dennoch gemischt aus: • Es ist in der LuFV II keine Anpassung des Infrastrukturbeitrags des Bundes an die allgemeine Preisentwicklung enthalten; zudem ist kein überjähriger Mittelabruf zugelassen. Chancen: • Der Finanzierungskreislauf 2.0. schafft Transparenz hinsichtlich der in der Infrastruktursparte • Den vereinbarten Qualitätskennzahlen fehlt eine nachhaltige Steuerungswirkung, da ein direk- der DB AG erwirtschafteten Erträge. tes Ursache-Wirkungsprinzip zwischen LuFV-Mitteln und Kennzahlen nicht besteht. Im Falle von Rückzahlungen (Pönalen) aufgrund von Nichterfüllung der Kriterien würden zudem Mittel • Die in der Infrastruktur erwirtschafteten Gewinne verbleiben durch den vollständigen Rück- für die Infrastruktur verloren gehen. fluss in Infrastrukturinvestitionen im System; so wird sichergestellt, dass keine Umwidmung der Dividende für andere Zwecke erfolgt. • Aufgrund der bundesweiten Bewertung der Zielerreichung und fehlender regionaler Analysen und Bewertungen können regionale Schieflagen nicht erkannt werden. Risiken: • Sofern die EIU der DB AG die geplante Dividende nicht oder nicht vollständig erwirtschaften, • Durch die direkte Vertragsbeziehung zwischen Bund und der DB AG haben weder die Aufga- können die vorgesehenen Mittel nicht in die Infrastruktur fließen. benträger noch die Länder Einfluss auf die Ausgestaltung der LuFV.

• Die Dividendenzahlungen hängen stark von der allgemeinen wirtschaftlichen Entwicklung sowie weiteren Faktoren (wie z. B. Streiks o.ä.) ab. Im ersten Halbjahr 2015 ist bspw. der Gewinn der DB AG massiv eingebrochen (-39%), auch die Prognose für das Gesamtjahr fällt negativ aus.

• Die DB-Eigenmittel für Ersatzinvestitionen müssen von den EIU aufgebracht werden - notfalls auch zu Lasten des Geschäftsergebnisses.

• Die potenziellen Gewinne der EIU sind maßgeblich von der Entwicklung der Bestellungen der Aufgabenträger im SPNV abhängig; sofern keine nachhaltige Begrenzung der Kostensteige- rungen der Infrastrukturnutzungsentgelte erzielt werden kann, stehen den Aufgabenträgern auch künftig wieder immer weniger Regionalisierungsmittel für die Bestellung von SPNV- Leistungen zur Verfügung. Bei nur geringen Zu- bzw. gar Abbestellungen sinken die Gewinne der EIU, wodurch der Finanzierungskreislauf gefährdet werden würde.

SEITE 68 MARKTREPORT SPNV 2015 / 16 SEITE 69 KAPITEL

4.4 Durch die von 8,0 Mrd. EUR ausge- die bereits üblichen Anhebungen der hende künftige horizontale Verteilung Fahrpreise hinaus keine weiteren der Regionalisierungsmittel nach dem Fahrpreissteigerungen durchsetzen, „Kieler Schlüssel“ zwischen den Län- ohne Fahrgäste zu verlieren. Spe- dern wird es mittelfristig zu Abbestel- ziell für den SPNV könnte die impli- lungen von Leistungen bzw. zu Still- zierte scheinbar höhere Tragfähigkeit legungen von Bahnstrecken in den nur durch einen erhöhten Beitrag der FAZIT UND östlichen Bundesländern kommen. öffentlichen Hand aus Regionalisie- rungsmitteln erfolgen. Für die Zukunft Die im ERegG angedachte Anreiz- des SPNV ist es daher besonders regulierung ist grundsätzlich aus SPNV- wichtig, dass die Dynamik der Preis- IMPLIKATIONEN Sicht positiv zu sehen. Für eine effi- entwicklung gemäß der Protokoller- ziente Anreizregulierung ist es jedoch klärung der Bundesregierung wirk- unabdingbar, dass die Regulierungs- sam begrenzt wird. behörde alle (und somit auch die in FÜR DEN der LuFV II enthaltenen) Kostenbe- Nur wenn es gelingt, künftig die standteile in die Entgeltregulierung Preisentwicklung der Infrastruktur- einbeziehen und prüfen kann. Solange nutzungsentgelte vollständig an die dies nicht erfolgt, ist es unbedingt er- Dynamisierung der Regionalisie- SPNV forderlich, dass die Billigkeitskontrolle rungsmittel zu koppeln, können die als Transparenz förderndes Kontroll- Aufgabenträger langfristig den Auf- element erhalten bleibt. trag der Daseinsvorsorge mit Ange- boten des SPNV sichern, den Kunden Durch die Entscheidung des Bundes, auch zukünftig bei der Infrastrukturnutzung Vollkosten zu Im Ergebnis zeigt sich, dass der vom ein qualitativ hochwertiges SPNV- erheben, ist nicht davon auszugehen, dass Mehrverkehre in nennenswertem Umfang generiert Bund verfolgte Vollkostenansatz zu Angebot bieten sowie den Heraus- werden können. kaum auflösbaren Problemen im forderungen am Markt – insbeson- Spannungsfeld von RegG, ERegG, dere in Bezug auf den zunehmenden neuem TPS und LuFV II führt. Die intermodalen Wettbewerb und die Vor diesem Hintergrund ist es besonders wichtig, RegG, ERegG, LuFV II und das neue TPS tatsächliche Tragfähigkeit der Seg- Mobilität 4.0 – begegnen. Nur mit ei- richtig miteinander zu verzahnen, um Fehlentwicklungen zu vermeiden und das Gesamtsystem mente Güterverkehr, Fernverkehr und ner ausreichenden Mittelausstattung Schiene nachhaltig weiterentwickeln zu können. SPNV ist stark begrenzt. So führt der wird es möglich sein, die „Erfolgsge- niedrige Kraftstoffpreis zu sinkender schichte“ SPNV fortzuführen und den Nachfrage beim Güterverkehr auf der Marktanteil des SPNV im Gesamtver- Schiene. Sowohl der Fernverkehr als kehrsmarkt zu halten bzw. im Sinne auch der SPNV können wegen der des umweltpolitischen Auftrags weiter Konkurrenz mit dem Fernbus über auszubauen.

SEITE 70 MARKTREPORT SPNV 2015 / 16 SEITE 71 Abb. 24: (Intermodale) Wettbewerber des SPNV

ÜBERSICHT INTERMODALE WETTBEWERBER

KAPITEL Fernbus SPFV 5.0

SPNV 2015 INTERMODALE P2P-Sharing

WETTBEWERBS- Ridesharing u. -selling MIV Weitere Innovativer MIV Verkehrsträger BSL Transportation Consultants GmbH & Co. KG

SITUATION DES SPNV ©

Quelle: Marktrecherche BSL Transportation Consultants Seite 33 N:\PROJEKTE\BAG_SPNV\01_071_003_BAG_SPNV_Marktreport_2015\10_PRÄSENTATIONEN\01_071_003_BAG_Marktreport_Folien_2015_final_20160224.pptx (Intermodale) Wettbewerber des SPNV (Quelle: BSL Transportation Consultants)

Seit der Liberalisierung des Fernbus- ten werden im Stadt-, Regional- oder der Nachfrage wurde die Preis- und Die Angebotsstruktur im Nah- und Regionalverkehr so- KAPITEL marktes zum 1. Januar 2013 gab es Fernverkehr Alternativen zum MIV Tarifstruktur angepasst und in das wie im Fernverkehr hat sich in den letzten Jahren enorm zahlreiche Marktein- und auch Aus- und öffentlichem Personenverkehr Preissystem des Nahverkehrs inte- weiterentwickelt. Innovative Formen des motorisierten tritte. Besonders hervorzuheben sind angeboten. griert. Zudem wurde die Verbindung Individualverkehrs (MIV) und insbesondere der Fernbus die mittlerweile zusammengeführ- von Köln nach Frankfurt ergänzt. 5.1 ten Fernbus-Start-up-Unternehmen Gleichzeitig musste der von Trans- sind zu ernst zu nehmenden Konkurrenten des Schie- MeinFernbus und Flixbus, die in kür- dev betriebene InterConnex zwischen Für 2016 ist nun die Ergänzung neu- nenpersonennahverkehrs geworden. zester Zeit bereits zu einem der be- Berlin und Rostock 2014 den Betrieb er Schienenfernverkehre geplant: Mit kanntesten Unternehmen im Öffentli- einstellen – u. a. weil er mit den paral- Locomore und derschnellzug.de pla- chen Verkehr geworden sind. lel verkehrenden Fernbuslinien nicht nen zwei private Unternehmen an den konkurrieren konnte. Somit verbleibt Start zu gehen. In der Zielkonfigurati- Im Segment des motorisierten Indivi- als privates Unternehmen aktuell on sollen mit sieben Linien Städte wie dualverkehrs sind insbesondere pri- einzig der HKX, der einen eigenwirt- Berlin, Dresden, Hannover, München ALLGEMEINE WETT- vate Mitfahrgelegenheiten wie Uber, schaftlichen Personenverkehr auf der und Stuttgart bedient und eine preis- BlaBlaCar und flinc zu nennen. Mit Schiene anbietet – allerdings mit ver- günstige Alternative zu DB Fernver- BEWERBSSITUATION jeweils unterschiedlichen Konzep- ändertem Angebot. Zur Steigerung kehr angeboten werden.

SEITE 72 MARKTREPORT SPNV 2015 / 16 SEITE 73 IRE ZWISCHEN BERLIN UND HAMBURG

In Ergänzung eines bereits sehr starken Wettbewerbs zwischen Berlin – Hamburg versucht die Deutsche Bahn, Ihren Marktanteil zu halten. Auf dieser Strecke setzt das Unternehmen neben den Fernverkehrs-ICE, den Eurocity und eigenen Fernbussen seit 2014 auch eigenwirtschaftliche Ex- press-Nahverkehrszüge (IRE) ein. Somit kommt es auf dieser Relation in beiden Richtungen inklusive der weiteren Fernbusbetreiber zu täglich rund 50 Fernverkehrszügen (ICE und EC), ca. 130 Fernbusfahrten und 2-4 (wochentagsabhängig) durchgehenden Nahverkehrszügen (IRE).

DIE ANTWORT VON DB FERNVERKEHR AUF DEN FERNBUS – DIE FERNVERKEHRSOFFENSIVE Teilfinanzierung des Fernverkehrs über Regionalisierungsmittel?

Im Frühjahr 2015 stellte die DB AG ihr neues Fernverkehrskonzept vor, das sukzessive bis zum Jahr Die im Rahmen des Fernverkehrskonzeptes avisierte Tarifintegration sieht vor, dass Nahverkehrskun- 2030 umgesetzt werden soll. Dieses Konzept dürfte auch deutliche Auswirkungen auf den SPNV- den IC-Züge mit Nahverkehrstickets nutzen dürfen und der DB im Gegenzug dafür die ihr entstande- Markt haben. Es beinhaltet unter anderem als wesentliche, für den SPNV relevante Zielgrößen: nen Mindereinnahmen durch die Anerkennung des Nahverkehrstarifs vom jeweiligen Aufgabenträger, d. h. aus Regionalisierungsmitteln, erstattet werden.

Ausweitung des Fernverkehrsangebotes gegenüber 2015 um insgesamt • +25% Zugkilometer auf 162 Mrd. Zugkm Seit 2013 wird ein solches Modell bspw. in Niedersachen/ Bremen auf der Strecke Bremen-Emden • +36% Personenkilometer auf 49 Mrd. Pkm und bzw. Norddeich Mole praktiziert. Für die Gäubahn in Baden-Württemberg zwischen Stuttgart und • +50 Mio. zusätzliche Fahrgäste auf 180 Mio. im Jahr 2030 Singen ist ebenfalls eine Tarifintegration zum Fahrplanwechsel Ende 2017 geplant. Wie in Niedersachsen erstattet auch hier das Land die Differenz zwischen Nahverkehrs- und Fernverkehrsticketpreis. Die

Neugestaltung des IC-Netzes tarifliche Integration führt zu einer Teilfinanzierung des Fernverkehrs aus Regionalisierungsmitteln. • (Neu-)Anbindung fast aller deutschen Großstädte mit mehr als 100.000 Einwohnern im Zwei-Stun- Wirtschaftlich können dadurch Vorteile entstehen, da zeitgleiche Doppelbedienungen von Nah- und den-Takt an den Schienenfernverkehr Fernverkehr vermieden werden können. Aus wettbewerbsrechtlichen Gründen wird es allerdings not- • 190 neue Direktverbindungen in die 50 größten deutschen Städte wendig sein, die mit Ausgleichszahlungen der öffentlichen Hand finanzierten Leistungen grundsätzlich • Integration von über 150 heutigen IC-Fahrten in das ICE-Netz im Wettbewerb zu vergeben. Zudem müssen noch weitere offene Fragen geklärt werden: • Ersatz des alten Zugmaterials durch insgesamt 120 neue Doppelstock IC-Züge ohne Speisewagen • Wie kann verhindert werden, dass bei einer vertraglichen Tarifanerkennung der Betreiber des eigen- und ohne freies WLAN, aber mit Fahrradmitnahme und moderner Bordtechnik wirtschaftlichen Fernverkehrs während der Laufzeit des Verkehrsvertrags des Regionalverkehrs seine • Preisoffensive mit deutlich niedrigeren Einstiegspreisen (Sparpreise ab 19 Euro und mit Buchung Leistung reduziert oder ganz aufgibt und dadurch dem Aufgabenträger höhere Kosten entstehen als bis kurz vor Abfahrt) dies der Fall gewesen wäre, wenn er einen Verkehrsvertrag ohne eine Tarifkooperation vergeben hätte? • Angestrebte weitere Tarifintegration mit dem Nahverkehr im neuen IC-Netz Darüber hinaus ist auch eine umfassende Neugestaltung des ICE-Netzes geplant – mit höheren Takt- • Wie wird sichergestellt, dass dem verbleibenden Regionalverkehr durch die Einbindung des Fernver- frequenzen auf den wichtigen Nord-Süd- und Ost-West-Achsen zwischen deutschen Metropolen (zwei kehrs nicht wichtige Teile der Einnahmen (insbesondere in der Hauptverkehrszeit) wegbrechen und Verbindungen pro Stunde) und einem deutlichen Flottenausbau. sich dadurch dessen Wirtschaftlichkeit nicht verschlechtert?

Auswirkungen auf den SPNV Für den SPNV-Markt stellt sich die Frage, welche Auswirkungen der neuen Fernverkehrskonzeption für den Nahverkehr zu erwarten sind und ob der geplante Ausbau des Angebots überhaupt nachhaltig wirtschaftlich durchführbar ist oder schlussendlich zulasten des SPNV geht.

SEITE 74 MARKTREPORT SPNV 2015 / 16 SEITE 75 Abb. 25: Fernbusunternehmen und Marktanteile nach angebotenen Fahrplankilometern (Datenstand: November 2015)

KAPITEL FERNBUSMARKT 2015

5.2 Postbus 11% Deutsche Bahn 6% Megabus 3%

7% Weitere

IM FOKUS: 2015

73% FERNBUSMARKT MeinFernbus Flixbus

Fernbusunternehmen und Marktanteile nach angebotenen Fahrplankilometern UND SPNV (Quelle: Statista, iges, Stand: November 2015) BSL Transportation Consultants GmbH & Co. KG

© Von den kleineren Fernbusbetreibern Auch wenn der Fernbus tendenziell tung bei geringen Fix- und Stückkos- haben sich der deutsche National Ex- vorrangig auf langlaufende Verbin- ten in Verbindung mit elektronischem Quelle: Statista, iges, Stand: November 2015 Seite 34 Seit der Fusion von MeinFernbus und Flixbus wird der Fernbusmarkt von einem Unternehmen N:\PROJEKTEpress-Ableger\BAG_SPNV\01_071_003_BAG_SPNV_Marktreport_2015 City2City oder public- dungen\10_PRÄSENTATIONEN ausgerichtet\01_071_003_BAG_Marktreport_Folien_2015_final_2016022 ist, stellt er auf Fahrscheinvertrieb4.pptx und einem aktiven mit einem Marktanteil von 73% dominiert. express bereits wieder aus dem Ge- bestimmten Relationen eine ernsthafte Zielgruppenmarketing besonders gut schäft zurückgezogen. Konkurrenz zum SPNV dar. Dies gilt nutzen (vgl. nachfolgende Abbildung). insbesondere dort, wo der Fernbus Die beiden anderen größeren Player liegen weit abgeschlagen bei 11% (Postbus) bzw. Die verbleibenden Unternehmen ex- parallel zu lang laufenden Regional- 6% (Deutsche Bahn). Der für 2015 geschätzte Gesamtumsatz im Fernbusmarkt liegt bei pandieren weiter, dehnen ihr Strecken- verkehren auf der Schiene verkehrt, ca. 350 - 400 Mio. EUR. netz aus und suchen nach neuen die Fahrzeitunterschiede gering sind, Marktnischen. So ist neben den Nacht- das Fahrtenangebot des Fernbusses busverkehren in 2015 eine starke In- relativ hoch ist und der Fahrpreis im ternationalisierung und Differenzierung Vergleich zum Nahverkehrsticket be- (z.B. touristische Linien) der Fernbus- sonders attraktiv ist. linien und -unternehmen zu erkennen. Die Märkte in Italien und Frankreich Hierbei kann der Fernbus die Sys- gelten beispielsweise als wenig er- temvorteile des straßengebundenen schlossen und damit lukrativ. Verkehrs und die freie Preisgestal-

SEITE 76 MARKTREPORT SPNV 2015 / 16 SEITE 77 Abb. 27: Kostenstrukturen des SPNV im Vergleich zum Fernbusverkehr Abb. 26: Wettbewerbsfelder und deren Ausprägung im Fernbusmarkt auf Basis der Kosten je Personenkilometer

WETTBEWERBSVERZERRUNG  Netzplanung und Produktdifferenzierung durch Unternehmen Angebot, Netz  Abgesehen von formaler Genehmigung sehr flexible Gestaltung des Kostenstrukturen SPNV Kostenstrukturen Fernbus und Produkt Angebots und der Produktausgestaltung (EUR-Cent je Pkm) (EUR-Cent je Pkm)  Verstärkte Anbindung von Klein- und Mittelstädten Sonstiges  Freie Preisgestaltung durch die Fernbus-Anbieter – inklusive proaktivem Marketing, Vertrieb Tarif, Vertrieb modernem Yield-Management (dynamische Preis- und Kapazitätssteuerung) 0,9 Marketing, und Preis  Eigener Vertrieb durch die Unternehmen bzw. Beauftragung von Agenturen 1,3 Vertrieb und Dienstleistern 0,5 Infrastruktur, Betrieb 1,9 Sonstiges Betrieb  Vollständige Nutzerfinanzierung Stationen 7,3 0,7 Betrieb, Finan- 1,8 Infrastruktur, zierung und  Einsatz der Fahrzeugflotte durch Unternehmen frei gestaltbar; 0,1 2015 Stationen Instandhaltung u. a. kurzfristige Anpassung zu saisonalem Spitzenausgleich möglich 2015 1,0  Konzeption der Marketing- und Vertriebsstrategie durch Fernbusbetreiber Treibstoffe Marketing und  Hoher Anteil des Marketing an Gesamtaktivitäten 1,2 Kundenservice  Unternehmenseigener Kundenservice 5,4 Fahrzeuge Fahrzeuge  Nutzung des vorhandenen Straßennetzes unter Berücksichtigung der 1,9 teilweise hohen Auslastung Treibstoffe Infrastruktur BSL Transportation Consultants GmbH & Co. KG 

Geringe Anforderungen an Haltestelleninfrastruktur, die teilweise durch © Städte/ Gemeinden (mit)finanziert werden BSL Transportation Consultants GmbH & Co. KG Quelle: Marktrecherche und Abschätzung BSL Transportation Consultants Seite 36 © N:\PROJEKTE\BAG_SPNV\01_071_003_BAG_SPNV_Marktreport_2015\10_PRÄSENTATIONEN\01_071_003_BAG_Marktreport_Folien_2015_final_20160224.pptx

Quelle: BSL Transportation Consultants Seite 35 WettbewerbsfelderN:\PROJEKTE\BAG_SPNV\01_071_003_BAG_SPNV_Marktreport_2015 und deren Ausprägung\10_PRÄSENTATIONEN im Fernbusmarkt\01_071_003_BAG_Marktreport_Folien_2015_final_20160224.pptx Kostenstrukturen des SPNV im Vergleich zum Fernbusverkehr auf Basis der Kosten je Personenkilometer (Quelle: BSL Transportation Consultants) (Quelle: Marktrecherche und Abschätzung BSL Transportation Consultants)

Die Gesamtkosten des Fernbusses je kosten zu Buche schlagen. So liegen Vertrieb näher befassen, da auch die- Personenkilometer liegen nur bei rund die Nutzungsentgelte für Infrastruk- ser Kostenblock beim SPNV mehr als Dies führt dazu, dass der Fernbus deutlich stärker wächst als alle anderen Verkehrsträger und einem Viertel bis einem Drittel der Ge- tur und Stationen je Pkm beim SPNV doppelt so hoch liegt – und das, obwohl für bisherige Bahnkunden attraktiv ist. Die Abwanderungen sind insbesondere bei jungen und samtkosten im SPNV. Der Hauptunter- schon um 35% höher als die gesamten vergleichsweise viele Fahrgäste im preissensiblen Fahrgästen besonders hoch. Derzeit sind über 60% der Fernbusnutzer der schied bei den oben aufgeführten An- Kosten je Pkm beim Fernbus. Darüber SPNV mit Zeitkarten ausgestattet sind teilen an den Gesamtkosten besteht hinaus sind auch die Fahrzeugkosten und sich die Fernbusbetreiber stark im Gruppe der 18-35 Jährigen zuzuordnen.¹⁷ aber darin, dass die Schiene im Durch- je Pkm im SPNV schon genau so hoch Marketing engagieren. Hier ist sicher schnitt rund 40% der Gesamtkosten für wie die Gesamtkosten des Fernbusver- auch die Vielfalt der Vertriebswege Wichtige Faktoren der hohen Nachfrage sind die Preise und die dafür notwendigen Kosten- Stationen und Infrastruktur ausgeben kehrs. zu überprüfen, wobei die Funktion der strukturen. Hier kommt es im Vergleich zur Schiene zu grundlegenden Unterschieden in den muss und diese kaum bis gar nicht Daseinsvorsorge angemessen berück- Rahmenbedingungen, die auch aus gesellschaftlicher und politischer Sicht zumindest zu hinter- beeinflussen kann, während diese im Die Aufgabenträger sollten sich eben- sichtigt werden muss. fragen sind. Fernbus nur mit unter 3% der Gesamt- falls mit den Kosten für Marketing und

¹⁷ Quelle: DB Regio Südost, 2015

SEITE 78 MARKTREPORT SPNV 2015 / 16 SEITE 79 Abb. 28: Übersicht der von Fernbussen parallel zum SPNV bedienten Städte und Strecken am Beispiel Sachsens Hamburg Berlin KAPITEL Berlin

Düsseldorf Halle (Saale) Hoyerswerda Köln Aachen (via Köln) 44km Amsterdam (NL) Leipzig/Halle (Airport) 81km 85km (via Hannover) Schkeuditz Leipzig 36km 5.2.1 Bautzen Köln/Düsseldorf/ Arnsdorf Flensburg Dresden 48km (via Hamburg) (Airport) 36km SPNV: 115km Görlitz Zürich (CH) 35km DB Regio 86km Jena DRESDEN Städtebahn Sachsen GmbH München (via Bayreuth) Ostdeutsche Eisenbahn GmbH Prag (CZ)

Vogtlandbahn GmbH Jena 81km Budapest (HU) 2015 Fernbus: Varna (BG) Köln 44km Chemnitz Postbus Linie (via Jena Wien (AT) Mein Fernbus/ FlixBus und Erfurt) Zwickau ENTWICKLUNG DER Berlin Linienbus Onebus 42km Student Agency München Plauen München (via Regensburg) (via Hof) München Freiburg (via Regensburg (via Bayreuth) oder Nürnberg) BSL Transportation Consultants GmbH & Co. KG

München ANGEBOTSSTRUKTUR (via Regensburg) ©

Quelle: Marktrecherche BSL Transportation Consultants Seite 37 N:\PROJEKTE\BAG_SPNV\01_071_003_BAG_SPNV_Marktreport_2015\10_PRÄSENTATIONEN\01_071_003_BAG_Marktreport_Folien_2015_final_20160224.pptx Übersicht der von Fernbussen parallel zum SPNV bedienten Städte und Strecken am Beispiel Sachsens IM FERNBUS (Quelle: Marktrecherche BSL Transportation Consultants)

Wie die Karte zeigt, werden vom Fern- entspricht. Allerdings können die Fahr- hebliches Wettbewerbspotenzial ge- bus auch kleinere Städte bedient, gäste natürlich auch später zu- bzw. genüber dem SPNV bedeutet. Die Grundidee des Buslinienfernverkehrs, eine preiswerte Alternative im Reiseverkehr zu schaf- was die Attraktivität für die Kunden früher aussteigen, wovon in der Praxis fen, wurde nach der Marktliberalisierung Anfang 2013 extrem schnell realisiert. Innerhalb von weiter steigert. Zur Sicherung einer auch Gebrauch gemacht wird. Hinzu Die daraus resultierenden wirtschaft- zwei Jahren wuchs ein nahezu flächendeckendes Fernbusnetz in Deutschland. Das dichte An- Grundversorgung der Regionen hat kommen noch weitere Relationen des lichen Folgen sind bereits erkennbar. gebotsnetz führt zwischenzeitlich dazu, dass der Fernbus auch für Fahrgäste im Regionalver- der Gesetzgeber vorgegeben, dass SPNV, die im Zuge der Übernahme der Belastbare Detailkalkulationen liegen kehr sehr attraktiv sein kann. Die Struktur der vom Fernbus bedienten Strecken zeigt deutlich, der Fernbus nicht im Nahverkehr aktiv früheren IR-Verkehre durch die Aufga- noch nicht vor, allerdings wird der Er- werden darf. Hierbei wurde auf die benträger bestellt werden und mit denen lösausfall im SPNV bundesweit auf dass eine Reihe von Linien parallel zu denen des SPNV verläuft und somit diesen konkurrenzie- zwischenzeitlich fast 20 Jahre alte die Fahrgäste weiter als 50 km bzw. einen mittleren zweistelligen Millionen- ren. Am Beispiel Sachsens wird die Struktur in der nachfolgenden Übersicht aufgezeigt. Definition des Nahverkehrs zurück- eine Stunde fahren. Dies war Anfang betrag geschätzt. Die Tendenz ist gegriffen. Danach gilt als Nahverkehr, der 2000-er Jahre vom Gesetzgeber so steigend, da für den Fernbus weiterhin wenn der überwiegende Teil der Fahr- gewollt und dennoch brechen hier drin- neue Konzessionen auf Relationen gäste weniger als 50 km oder maximal gend benötigte Einnahmen weg. beantragt und vergeben werden, die eine Stunde unterwegs ist. auch potenzielle Halte im Nahverkehr Die Struktur in Sachsen ist hierbei nur beinhalten. Hinzu kommt, dass die In der Grafik wird die Problematik ver- ein exemplarisch ausgewählter Über- Fernbusunternehmen in Deutschland deutlicht: Zahlreiche Fernbushalte lie- blick eines Bundeslandes. In Bayern vermehrt auch Ergänzungsstrecken gen entweder unter 50 km oder unter ist der Fernbus bereits noch tiefer in bedienen, da die Nachfrage auf den einer Stunde. Formal müssen die Fern- die Region vorgedrungen. Hier sind Hauptrelationen im klassischen Fern- buskunden eine Fahrkarte kaufen, die beispielsweise schon über 90 Orte in verkehr weitgehend durch das beste- den Anforderungen des Fernverkehrs das Fernbusnetz integriert, was er- hende Angebot abgedeckt ist.

SEITE 80 MARKTREPORT SPNV 2015 / 16 SEITE 81 Mit der Liberalisierung des Fernbusses zum Beispiel WLAN im Bus wurden Verkehrsmittel¹⁸, wodurch diese Ver- KAPITEL war das Augenmerk der Betreiber klar insbesondere die jüngeren Kunden an- kehrsform einen Anteil von 0,5% an der auf preissensible und „digitale“ Kunden gesprochen. Mit der oft hohen Qualität Gesamtmobilität bedient. Aktuelle Ana- gerichtet, also auf Schüler, Studen- der Fahrzeuge konnten darüber hinaus lysen gehen davon aus, dass rund 20% 5.2.2 ten, Geringverdiener und auch ältere auch Fahrgäste anderer Alters- und der Fernbusfahrgäste aus einer zusätz- Menschen. Durch die Ausrichtung des Zielgruppen erreicht werden. lichen Nachfrage generiert werden. Abb. 29:Marketings Bisher auf innovative genutzte Formen (Fo- Verkehrsmittel der Fernbuskunden kus auf digitale Medien und Kommuni- Insgesamt wählten im Jahr 2014 knapp kation) und zusätzliche Angebote, wie 20 Mio. Fahrgäste den Fernbus als KUNDENGRUPPEN URSPRUNG DER FERNBUSKUNDEN Sonstige Schienenpersonen- fernverkehr 12% UND VERSCHIEBUNGEN 22%

PKW-Mitfahrten 23%

Schienenpersonen- ZWISCHEN DEN 12% nahverkehr 2015

VERKEHRS- 13% 18% Eigener PKW ANGEBOTEN Neuverkehre Bisher genutzte Verkehrsmittel der Fernbuskunden (Quellen: Bundesamt für Güterverkehr, iges, BSL Transportation Consultants) BSL Transportation Consultants GmbH & Co. KG

© Des Weiteren kommen jeweils über ein Bei der Deutschen Bahn wird der Um- kleineren Anteils, der vom dem SPNV Drittel der Fernbuskunden aus den Be- satzausfall im FernverkehrQuellen : bereitsBundesamt für für inGüterverkehr, die Fernbusse iges, wechselt,BSL Transportation scheint Consultantsder Seite 38 N:\PROJEKTE\BAG_SPNV\01_071_003_BAG_SPNV_Marktreport_2015\10_PRÄSENTATIONEN\01_071_003_BAG_Marktreport_Folien_2015_final_20160224.pptx reichen PKW (inkl. Mitfahrer) und Nah- das Jahr 2014 auf rund 200 Mio. EUR oben genannte Umsatzausfall im SPNV bzw. Fernverkehr auf der Schiene. Da- geschätzt.¹⁹ U n t e r Berücksichtigung im mittleren zweistelligen Millionenbe- runter sind 10% bis 14% Fahrgäste, die der geringeren Fahrpreise und Erlöse reich durchaus realistisch. bisher den SPNV genutzt haben. je Fahrt im Regionalverkehr und des

¹⁸Quelle: Statisches Bundesamt, Fernbusse.de ¹⁹Quelle: DB Geschäftsbericht 2014

SEITE 82 MARKTREPORT SPNV 2015 / 16 SEITE 83 Abb. 30: Erwartete Marktentwicklung im Fernbusmarkt in Mio. Fahrgästen

MARKTENTWICKLUNG FAHRGÄSTE BUSLINIENFERNVERKEHR

Marktentwicklung in Mio. Fahrgästen

KAPITEL 35

+ >500% 31 22 27

5.3 16

8 2015 3

2012 2013 2014 2015 2016 2020

Ist-Werte Hochrechnung Progn. fernbusse.de Prognose BSL

Erwartete Marktentwicklung im Fernbusmarkt in Mio. Fahrgästen AUSBLICK UND (Quellen: Bundesamt für Güterverkehr, Fernbusse.de, Statista, Statistisches Bundesamt, BSL Transportation Consultants) BSL Transportation Consultants GmbH & Co. KG

© Dieses Wachstum wird insbesonde- Wesentliche Grundlage für den Erfolg Fernbus sowie mit Ride- und Carsha- PERSPEKTIVEN Quellen: Bundesamt für Güterverkehr, Fernbusse.de, Statista, Statistisches Bundesamt, BSL Transportation re durch die weitere Netz- und Ange- der Fernbusse ist der günstige Preis ring-Angeboten erhalten, da nur so Consultants Seite 39 N:\PROJEKTEbotsausweitung\BAG_SPNV\01_071_003_BAG_SPNV_Marktreport_2015 bzw. -verfeinerung der \10_PRÄSENTATIONENverbunden mit \einem01_071_003_BAG_Marktreport_Folien_2015_final_2016022 Vertrieb über das multimodale4.pptx Reiseketten ermöglicht Fernbusanbieter getragen. Die in Fach- Internet, bei gleichzeitig hoher Kunden- werden. Neben der gegenseitigen Da- kreisen immer wieder prognostizierten orientierung. Hinzu kommt die schnelle tenteilung zur Fahrgastinformation bie- Preiserhöhungen sind bisher im Fern- Reaktionsmöglichkeit bei sich verän- tet auch das gegenseitige Bereitstellen DER FERNBUSMARKT WIRD AUCH IN DEN KOMMENDEN busmarkt nicht erkennbar. Dennoch ist dernder Nachfrage bzw. zur Erschlie- von Betriebsdaten Möglichkeiten zur JAHREN WEITER WACHSEN aufgrund der teilweise gravierenden ßung neuer Potenziale. Auslastungssteuerung oder gemeinsa-

Durch Nachfragesättigung und Konsolidierung werden wohl nicht mehr Preisdifferenzen zwischen Fernbus und men Betriebsüberwachung. SPNV auch bei steigenden Preisen da- Nachdem im SPNV eine schnelle Re- die Wachstumsraten der letzten Jahre erreicht, die gemessen an der von auszugehen, dass weitere Markt- aktionsmöglichkeit bei sich verändern- Insgesamt ist festzustellen, dass der zu- Anzahl der Fahrgäste bei teilweise über 200% lagen. Für die nächsten anteile vom SPNV abgezogen werden der Nachfrage kaum eine Option dar- sätzliche intermodale Wettbewerb, ins- Jahre kann sich die Marktgröße gegenüber 2015 noch einmal um bis können, wenn ein gutes Angebot mit stellt, sollten die Bereiche „Preis für besondere durch die Fernbusverkehre, zu 15% p.a. ausweiten. dem Fernbus vorliegt. Einzelfahrten“ und der digitale Vertrieb zu Innovationen und Verbesserungen hinterfragt werden. Durch die fortschrei- im Markt führen kann. Gleichzeitig er- Dieser Effekt wird noch dadurch ver- tende Digitalisierung ist zudem die inte- gibt sich durch die direkte Konkurren- stärkt, dass die Fernbusunternehmen grierte Reisekette mit Information und zierung des SPNV durch den Fernbus nach dem ersten Aufbau des Netzes Buchung über alle Verkehrsmittel ein ein deutliches Risikopotenzial, das sich zwischen Metropolen aktuell ihre An- wesentlicher Bestandteil der Nutzung durch die Anbindung von Klein- und gebotsstrukturen auch im Regionalbe- und daher verstärkt auszubauen. Mittelstädten weiter verstärkt. reich anpassen. Für eine verbesserte Vernetzung der Daher gilt es für den SPNV, sich die Er- Verkehrssysteme ist verstärkt darauf folgsfaktoren des Fernbusses genauer hinzuarbeiten, dass Schienenperso- anzuschauen und auf eine Übertragung nenfern- und Regionalverkehr gemein- auf den Regionalverkehr hin zu prüfen. same Verknüpfungspunkte mit dem

SEITE 84 MARKTREPORT SPNV 2015 / 16 SEITE 85 KAPITEL 6.0

DIGITALISIERUNG ALS KERNBAUSTEIN DER MOBILITÄT 4.0

KAPITEL 6.1 Spätestens seit 2015 hat die Endung „4.0“ auch den öffentlichen Personennahverkehr auf Straße und Schiene in der öffentlichen Diskussion erreicht. Es gibt kaum eine eranstaltung,V auf der der Begriff „Mobilität 4.0“ fehlt – und das, obwohl niemand vorher von Mobilität 1.0, 2.0 oder 3.0 gesprochen hat. Was ist also dran an der „Mobilität 4.0“, die fast schon inflationär als PLANUNG UND Synonym für jegliche Art der Digitalisierung im Nahverkehr verwendet wird?

Die Digitalisierung im SPNV wirkt sich auf nahezu alle Teilbereiche des Systems (u.a. Ange- botsmanagement, Vertrieb oder Betrieb) aus und weckt bei digitalen Akteuren zunehmend DURCHFÜHRUNG das Interesse für den Öffentlichen Verkehr. Nachfolgend werden anhand der für die Fahrgäste besonders wichtigen Planung und Durchführung der Fahrt die Möglichkeiten und ggf. auch Grenzen der mittelfristigen Digitalisierung im SPNV näher betrachtet. DER FAHRT

SEITE 86 MARKTREPORT SPNV 2015 / 16 SEITE 87 KAPITEL 6.1.1

INFORMATIONS- BEREITSTELLUNG

VOR UND WÄHREND Werden aber die Grenzen dieser regio- Apps, wie beispielsweise die der Ver- Derzeit erfolgen solche Aktivitäten nalen Auskunftssysteme überschritten kehrsverbünde, für eine Nutzung auf ohne Beteiligung der Aufgabenträger oder eine intermodale Ergänzung der das Endgerät heruntergeladen werden. des SPNV ausschließlich durch Dritte Fahrt benötigt, ist es häufig noch not- wie Quixxit, moovel etc. und werden DER FAHRT wendig, bei einer Reiseplanung das Die stetig voranschreitende Digitali- von diesen stetig weiter verfeinert. Die regionale Auskunftssystem des Ziel- sierung wird immer mehr zur Nutzung Aufgabenträger sollten – sofern noch ortes aufzurufen, um beispielsweise intermodaler Reiseketten außerhalb nicht bereits geschehen – eine aktive die Anschlussfahrt vom Zielbahnhof des bisher bekannten Nutzungsver- Entscheidung dazu treffen, ob sie den zur eigentlichen Zieladresse ermitteln haltens, das vorrangig auf den klas- Bereich der intermodalen Information zu können. Hierzu muss einerseits ein sischen öffentlichen Verkehr ausge- beispielsweise dadurch stärker selbst Anschluss-Auskunftssystem bekannt richtet ist, führen, da die notwendigen mitgestalten wollen, dass die Fahr- sein und darüber hinaus müssen sich Informationen bequem von jedem Ort plandaten als „open data“ bzw. „open die Fahrgäste mit immer wieder neuen aus abgerufen werden können. Daher source“ (gegenseitige Bereitstellung Innerhalb des öffentlichen Personennahverkehrs ist die digitalisierte Information zwischenzeitlich Oberflächen der Auskunftssysteme ist es besonders wichtig, dass poten- von Daten und Schnittstellen und die auseinandersetzen, um sich in diesen ziellen Nutzern eine umfassende und proaktive Förderung der kostenfreien fast durchgängig durch unterschiedliche Plattformen entweder der Länder/ Aufgabenträger, der zurechtzufinden – eine aus Fahrgast- einfach zugängliche Information mit Nutzung) zwar zur Verfügung gestellt, Verbünde, der Verkehrsunternehmen oder von Drittanbietern sowohl zuverlässig als auch umfas- sicht unnötige Zugangshürde. Beim allen verfügbaren intermodalen An- aber an die Nutzung auch Bedingun- send vorhanden. In regional abgegrenzten Gebieten, wie beispielsweise Verkehrsverbünden, ist Einsatz eines mobilen Endgerätes geboten in einer einzigen Auskunfts- gen zur Neutralität der Auskunft ge- heute bereits ein hausnummernscharfes Routing vom Start- zum Zielort möglich. (Smartphone, Tablet, etc.) wiederum quelle über die gesamte Reisekette knüpft werden. müssen die jeweiligen regionalen hinweg zur Verfügung gestellt wird.

SEITE 88 MARKTREPORT SPNV 2015 / 16 SEITE 89 KAPITEL 6.1.2

SYSTEMZUGANG Bei Sharing-Angeboten, wie z. B. kehrs gemeinsam ein Weg für eine ohne neue Zugangsbarrieren ermög- Car2Go, fällt diese Zugangshürde für bundesweit kompatible elektronische licht. Hier ist auch der SPNV gefordert, den Nutzer weg. Die Fahrgäste stei- Nutzungserfassung und Abrechnung aktiv an einer überregionalen Ent- gen einfach ein und verlassen das im Einklang mit dem Datenschutz wicklung mitzuwirken. ÜBER DIGITALE Fahrzeug dort, wo sie es nicht mehr gefunden wird und Insellösungen für benötigen. Die Verfügbarkeit ist hier- regionale Räume dann der Vergan- Wenn dies gelingt, kann die Digitali- bei zwar nicht gesichert, aber über genheit angehören. Die technischen sierung die Bereitstellung individuel- Echtzeitauskünfte per App können Voraussetzungen für ein elektroni- ler intermodaler Reiseketten für den VERTRIEBSKANÄLE beispielsweise die freien Fahrzeuge sches Ticketing zur Erfassung und Fahrgast nicht nur im Routing- und in der Nähe in einer Karte angezeigt Abrechnung der Nutzung öffentlicher Informationsbereich, sondern auch werden. Die Abrechnung erfolgt nach Verkehrsmittel sind bereits vorhan- im Vertrieb unterstützen. So wird der Zeit und/ oder gefahrenen Kilometern. den. Die Variante „Check-in / Check- herkömmliche, Fahrschein sukzessi- Dadurch rücken die Sharing-Angebo- out“ (der Fahrgast meldet sich für jede ve durch eine nutzungsabhängige Ab- te – zumindest bei hoher Verfügbarkeit Fahrt aktiv an und ab) wird bereits in rechnung abgelöst werden, die nicht – sehr nahe an die Nutzungseigen- einigen Verbünden und bei der DB an- nur Veränderungen in der Vertriebs- schaften eines eigenen, individuellen gewendet. Die weiterführende Stufe landschaft, sondern auch hinsichtlich

Die Nutzung des ÖPNV und des Fernverkehrs auf der Schiene ist an die Entrichtung eines Nut- Verkehrsmittels, das ebenfalls ohne „Be-in / Be-out“, bei der Ein- und Aus- individuell differenzierter Tarifangebote große Zugangsbarriere verfügbar ist stieg über eine Ortung des Fahrgas- mit sich bringt. zungsentgeltes geknüpft. Hierzu wird in der Regel irgendeine Art Berechtigungsausweis erstellt und dessen Kosten entsprechend der tes automatisch erfasst werden, ist - der Fahrschein. Dieser ist normalerweise im Vorfeld zu kaufen, was bedeutet, dass sich die Nutzungsintensität am Ende einer Be- bereits grundsätzlich möglich. Erste Fahrgäste vor Antritt der Fahrt kundig machen müssen, was die Fahrt zum gewünschten Ziel trachtungsperiode abgerechnet werden Untersuchungen zur praxisgerechten kostet und wie ein solcher Fahrschein erworben werden kann. Sollte die Fahrt kurzfristig ange- (von den Fixkosten abgesehen). Umsetzung sind bereits angestoßen. passt werden, kann entweder ein Nachlösen notwendig werden oder es findet eine zwangsweise Bis 2020 soll diese Form des elektro- Durch die voranschreitende Digitali- nischen Tickets zumindest als Prototyp Überzahlung statt. sierung eröffnet sich gerade auch für im Echtbetrieb getestet werden. Auch den öffentlichen Verkehr auf Straße wenn der Großteil der Fahrgäste re- und Schiene eine große Chance, die gional unterwegs ist, ist es dennoch Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel notwendig, ein deutschlandweit kom- zu vereinfachen. Zur Umsetzung ist patibles System zu entwickeln, das es allerdings hilfreich, dass für die ge- insbesondere die Nutzung in den für samte Branche des öffentlichen Ver- einen Fahrgast fremden Gebieten

SEITE 90 MARKTREPORT SPNV 2015 / 16 SEITE 91 TECHNISCHE HERAUSFORDERUNGEN DES MOBILEN INTERNETS IM SPNV KAPITEL Die Übertragung des Mobilfunksignals in das Innere der Fahrzeuge stellt insbesondere bei neuen Fahrzeugen für die kontinuierliche Bereitstellung einer mobilen Internetverbindung eine 6.1.3 große Herausforderung dar. Bei älteren Fahrzeugen (insbesondere solchen ohne Klimaanlage, die keine wärmeschützende Bedampfung der Außenscheiben aufweisen) ist die dämpfende Wirkung durch die Fahrzeughülle so gering, dass die außen ankommenden Signale ohne tech- nische Zusatzeinrichtung von den Fahrgästen genutzt werden können. Solange die Fahrzeugin- dustrie bei jüngeren Fahrzeugen, deren Scheiben isolierend bedampft wurden und der dadurch erhöhten Dämpfungswirkung keine andere Lösung anbietet, müssen die Mobilfunksignale mithilfe von Repeatern oder WLAN-Routern in den Innenraum geleitet werden. Im Rahmen der oben benannten Studie wurde ermittelt, dass die Ausstattung der gesamten Fahrzeugflotte des SPNV MOBILES mit Repeatern/ WLAN-Routern Investitionen von bis zu 1,2 Mrd. EUR nach sich ziehen würde. Bei der Ausstattung oder Nachrüstung der Fahrzeuge mit Repeatern und/ oder WLAN-Routern sind neben der technischen Leistungsfähigkeit auch die Übernahme der anfallenden Verbindungs- INTERNET kosten zu beachten: • Repeater führen das außenanliegende Signal verlustfrei ins Fahrzeug und ermöglichen es den Fahrgästen mit ihrem eigenen Mobilfunkvertrag auf eigene Kosten zu telefonieren oder das Internet zu nutzen. Ausschließlich Repeater erhöhen außerdem die Qualität der Sprachtelefonie, IM SPNV dies kann WLAN nicht bieten.

• WLAN wiederum hat den größten Vorteil darin, dass der Internetzugang für den Fahrgast kostenfrei ermöglicht werden kann. Gleichwohl würden bei Vollausstattung aller Fahrzeuge im SPNV und für den Fahrgast kostenlosem Zugang laut der genannten Studie für die Aufgaben- Auch während der Fahrt erwarten die Wie eine Studie von A.T. Kearney in ist eine sehr richtungsweisende Zusage träger jährliche Kosten in Höhe von 200 – 400 Mio. EUR allein für das erwartete Datenvolumen Fahrgäste immer häufiger Zugang zu Zusammenarbeit mit Mobilfunknetzbe- – allerdings mit der aus Unternehmer- mobilem Internet in möglichst hoher treibern, Eisenbahnverkehrsunterneh- sicht nachvollziehbaren Einschränkung, anfallen. Qualität. So wird die Verfügbarkeit men und Aufgabenträgern zeigt,²⁰ liegt dass hierbei der Ausbau vorrangig un- einer WLAN-Verbindung in Fernbus- die Abdeckung der Mobilfunknetzbe- ter Wirtschaftlichkeitsaspekten und da- sen oft als Entscheidungskriterium für treiber entlang der Schienenstrecken mit in Ballungsräumen erfolgt. dieses Verkehrsmittel angeführt. Auf- in Deutschland aktuell nur bei ca. 60% So sehen die Aufgabenträger bis 2020 deckung mit Mobilfunk dort stattfinden, die Dämpfung der Außenhaut der Fahr- grund des hohen Preisunterschieds – wobei eine erheblich ungleichmäßige Neben einer Verbesserung der Netzab- nach ihren heutigen Planungen eine wo Züge, die mit signalverstärkender zeuge zu minimieren, damit mobiles In- zum Schienenverkehr erscheint die- Verteilung zwischen Verdichtungsräu- deckung in den Mobilfunknetzen sind Aufrüstung von ca. 10% der Fahrzeug- Technik ausgestattet sind, verkehren. ternet auch ohne Signalverstärkung im se Schlussfolgerung jedoch eher ge- men und dem ländlichen Raum vorliegt. auch bei der technologischen Auf- bzw. flotten mit den technologischen Grund- Parallel hierzu müssen einfache, Innenraum empfangen werden kann. wagt. Dennoch muss auch im SPNV Die Mobilfunknetzbetreiber haben zu- Nachrüstung der Fahrzeuge Entwick- lagen wie WLAN- oder LTE-Repeatern schnell nachrüstbare und kosten- die Verfügbarkeit von mobilem Inter- gesagt, durch zusätzliche Investitionen lungen zu beobachten, um dem vom vor, um den Zugang zum mobilen In- günstige Lösungen gefunden werden, Für die nähere Zukunft ist es wichtig, net nachhaltig erhöht werden, um die von 400 Mio. EUR die Abdeckung mit Fahrgast geforderten Standard einer ternet zu verbessern. Eine flächende- um die Hochlaufkurve zur Verfügbarkeit dass die Aufgabenträger vorrangig Erwartungen der zunehmend „digitalen“ Mobilfunksignalen entlang der Schie- durchgehenden mobilen Internetverbin- ckende Bereitstellung ist damit noch in von mobilem Internet im Zug zu be- die längeren Relationen im SPNV Nutzer erfüllen zu können. nenstrecken auf 90% zu steigern. Dies dung auch im SPNV gerecht zu werden. weiter Ferne. schleunigen. Hierbei sollten auch Lö- mit den entsprechenden technologi- sungen in Erwägung gezogen werden, schen Lösungen ausstatten, um den Um kurzfristig annähernd flächende- bei denen nur Teile eines Zugs mit Fahrgästen, die regelmäßig eine ver- ckend mobiles Internet im Zug anbieten verbessertem Mobilfunkempfang ab- gleichsweise lange Zeit im Zug unter- zu können, muss sichergestellt werden, gedeckt werden. Für Neufahrzeuge ist wegs sind, einen guten Zugang zum dass Verbesserungen der Netzab- die Fahrzeugindustrie gefordert, u.a. mobilen Internet zu gewähren. ²⁰Mobiles Internet und Telefonieren im SPNV, A.T. Kearney 2015

SEITE 92 MARKTREPORT SPNV 2015 / 16 SEITE 93 KAPITEL KAPITEL 6.2 6.2.1

IMPLIKATIONEN ÖKONOMISCHE FÜR DEN SPNV AUSWIRKUNGEN

Die Bewertung der ökonomischen gängerlösung zurückzuführen ist. maten, sukzessive durch digitale Ver- Auswirkungen der Digitalisierung auf Sofern es gelingt, die analogen Sys- triebskanäle, wie beispielweise Apps, Für die Zukunft ist es nicht ausreichend, den ÖPNV oder gar den SPNV singulär zu betrachten, den SPNV wird im Markt kontrovers teme tatsächlich vollständig oder weit abgelöst werden. da sich ein Trend abzeichnet, der „Mobilität nach Verfügbarkeit“ und damit systemübergreifend er- diskutiert. Dass die Digitalisierung überwiegend zu ersetzen, ist davon des SPNV mit teilweise erheblichen auszugehen, dass die Kosten der di- Insbesondere die Echtzeitinformation fordert. Um das Potenzial der „Mobilität nach Verfügbarkeit“ auszuschöpfen, müssen der Zugang Investitionen in neue technologische gitalen Systeme im Vergleich zu den ist schnell weiter auszubauen und zum System „gemeinschaftliche Mobilität“ stark vereinfacht und die angebotenen Mobilitätslösun- Produkte und digitale Angebote ver- Vorgängersystemen sinken, da bei muss in ihrer Konsistenz erhöht wer- gen auf die individuellen Bedürfnisse des Fahrgastes angepasst werden. bunden sein wird, gilt als unbestritten. den digitalen Lösungen häufig ein den. Dies gilt ganz besonders bei Stö- Sicher ist auch, dass die ökonomische wesentlich geringerer Eingriff in infra- rungen, da hier Fahrgäste umso mehr Im Idealfall sollten Fahrgäste ohne vorherige Festlegung auf Fahrtzeit oder Verkehrsmittel sowohl Bewertung digitaler Lösungen für jede strukturelle Komponenten und Fahr- auf möglichst zeitnahe und verlässliche die Information als auch die Möglichkeit zur Nutzung aller potenziellen Angebote gemeinschaft- Maßnahme einzeln durchgeführt wer- zeuge notwendig ist. So können bei- Zusatzinformationen angewiesen sind. den muss. Eine generelle Aussage spielsweise in der Betriebssteuerung Gleichzeitig ist aber auch festzustel- licher Beförderung über eine einzige Plattform erhalten und diese auch „buchen“ können. Der beispielsweise hinsichtlich des Kosten- eine Vielzahl von Funktionen zur Be- len, dass die Erwartungen an die Infor- Begriff „Buchung“ dürfte in diesem Zusammenhang letztendlich irreführend sein, denn Ziel müsste Nutzen-Verhältnisses oder des Amor- triebsüberwachung über ein einziges, mationsbereitstellung mit jeder neuen es aus Kundensicht sein, über „Be in/ Be out“-Systeme eine monatliche Bestpreisabrechnung zu tisationszeitraumes ist daher schwie- vom Triebfahrzeugführer mitgeführtes Stufe der Umsetzung immer weiter an- erhalten. rig. Einige grundsätzliche Aussagen oder im Fahrzeug angebrachtes mo- steigen. Hierdurch werden aber auch können aber dennoch getroffen werden. biles Endgerät gebündelt und an die Grenzen erreicht, die allein durch Digi- Leitstelle übertragen werden. Mit- talisierung nicht überschritten werden Im Betrieb und Vertrieb ist mindestens tel- bis langfristig betrachtet ist auch können. Ein Beispiel ist eine Störung, kurz- bis mittelfristig eine Kostenstei- ein überwiegend digitaler Vertrieb bei der zwar ggf. die Ursache schnell gerung zu erwarten, die insbesondere günstiger, sofern davon ausgegangen benannt werden kann, nicht aber die auf Investitionen in digitale Systeme werden kann, dass kostenintensive Zeit bis zur Weiterfahrt. bei gleichzeitigem Vorhalten der Vor- Vertriebskanäle, wie Fahrkartenauto-

SEITE 94 MARKTREPORT SPNV 2015 / 16 SEITE 95 Abb. 31: Chancen und Risiken der Digitalisierung für den SPNV

KAPITEL DIGITALISIERUNG – CHANCEN UND RISIKEN 6.2.2 Chancen für den SPNV Risiken für den SPNV  Angebotsverbesserungen durch  Grundsätze des Geschäftsmodells intermodale Kooperationen SPNVs grundlegend zu hinterfragen  Synergieeffekte aufgrund Vernetzung  Paralleler Aufbau digitaler Strukturen von Funktionen und Anbietern und Bereitstellung analoger Systeme  Prüfung von Kooperationsansätzen  Abbau von Zugangsbarrieren durch birgt Risiken (Was in Eigenregie, wo vereinfachte Bereitstellung von sind Kooperationen sinnvoll?)

(Routing-) Informationen 2015  Neuaufstellung gegenüber CHANCEN  Imageverbesserung und Stärkung der Fragestellungen zur Datennutzung Position gegenüber dem MIV und -haltung sowie zum Datenschutz  Langfristig Kostensenkung (v.a. im  Kein regulativer Einfluss der Vertrieb) Aufgabenträger auf zahlreiche UND RISIKEN digitale Geschäftsmodelle  Erlössteigerungen durch zielgerichtete und effiziente Steuerung Die zunehmende Digitalisierung wei- Anschluss nicht zu verlieren. Gelingt somit der Hoheit über die Betriebs-, BSL Transportation Consultants GmbH & Co. KG

© ter Teile des Marktes bietet für den dies nicht, besteht das Risiko, dass Erlös- und Kundendaten, ist zu erwar-

SPNV zahlreiche Chancen, birgt aber sich die digitalisierungsaffinen Nut- ten, dass die Verkehrsunternehmen Chancen und Risiken der Digitalisierung Quelle: BSL Transportation Consultants Seite 41 N:\PROJEKTE(Quelle:\BAG_SPNV BSL\01_071_003_BAG_SPNV_Marktreport_2015 Transportation Consultants)\10_PRÄSENTATIONEN\01_071_003_BAG_Marktreport_Folien_2015_final_20160224.pptx auch Risiken, von denen einige bereits zergruppen weiter in Richtung der gewisse Privilegien und Vorrechte heute erkennbar sind. Die Betrachtung Fernbusse, Car- und Ride-Sharing- beispielsweise an Verbundorgani- der aktuellen Markttrends verdeut- Angebote oder neuer Taxidienste vom sationen, Mobilitätsplattformen oder licht, dass sich der SPNV besser und SPNV entfernen. Das doppelte Vor- andere Kooperationspartner abge- Eine – allerdings lösbare – Herausfor- den können, sind für die Nutzung der wicklung digitaler (Echtzeit-) Informa- schneller auf digitalen Anforderungen halten von Systemen, um sowohl die ben müssen. Zusätzlich müssen für derung werden in diesem Bereich die zur Verfügung gestellten Daten ent- tionssysteme – aber auch vereinfachte einstellen muss, um keine Marktanteile Erwartungen der digitalen als auch die aufgabenträger- und unternehmens- Sicherstellung des Datenschutzes bei sprechende Vorgaben zu machen. Vertriebs- und Abrechnungssysteme zu verlieren. Dies wird besonders da- der analogen Nutzer zu erfüllen, führt übergreifende technische Systeme personenbezogenen Daten sowie die existierende Zugangsbarrieren zum durch deutlich, dass die Digitalisierung kurz- und mittelfristig für den SPNV zu oftmals kostenintensive Schnittstellen Datenkonsistenz darstellen. Durch die Die Branche der gemeinschaftlichen System abzubauen und (digitale) Neu- eine Vielzahl neuer Marktakteure und erhöhten Kosten in diesem Bereich, geschaffen werden, um inkompatible komplette Vernetzung aller Systeme Mobilität wird gut daran tun, sich ge- kunden für den SPNV zu gewinnen. Geschäftsmodelle hervorgebracht hat, ist aber zur Kundengewinnung und digitale Insellösungen zu verhindern. können sich Fehler oder Störungen in genseitig zu öffnen und zu vernetzen. Insofern ist die Digitalisierung des die konsequent aus Nutzerperspektive zur Steigerung der Zufriedenheit aller einzelnen Bereichen viel leichter auf Dies gilt insbesondere auch für den SPNV eine Grundanforderung für die strukturiert und gedacht sind und somit Fahrgäste unumgänglich. das Gesamtsystem auswirken. Die „herkömmlichen“ ÖPNV und SPNV, Zukunft, die darüber hinaus die Mög- die Erwartungen der Nutzer teilweise Systeme müssen daher sehr gut gegen da sich die digitale Transformation lichkeit bietet, sich (noch) stärker am besser erfüllen können, als es Teile Die mit der Digitalisierung einherge- Angriffe von außen gesichert werden ohnehin nicht aufhalten lässt. Hier ist Bedarf der Fahrgäste auszurichten. des SPNV-Marktes aktuell tun. hende Aufnahme, Verarbeitung und – und das bei stetig überproportional es deutlich sinnvoller, diesen Prozess Weitergabe von Kunden- und System- steigenden Datenvolumina, was sich aktiv mitzugestalten, als sich passiv Für den SPNV gilt es, das Digitali- daten führt dazu, dass der SPNV sich wiederum kostensteigernd auswirkt. zu verhalten. sierungsniveau mitzugehen, das die gegenüber Fragestellungen zur Da- intermodalen Wettbewerber, aber tennutzung und -haltung sowie zum Damit die Chancen der Digitalisierung Es besteht die Chance, durch die Ent- auch der motorisierte Individualver- Datenschutz neu aufstellen muss. auch bei Weiterverarbeitung der Da- wicklung neuer vernetzter Angebote kehr vorleben, um im Wettbewerb den Im Bereich der Datenhaltung, und ten durch Drittanbieter genutzt wer- sowie die Nutzung und Weiterent-

SEITE 96 MARKTREPORT SPNV 2015 / 16 SEITE 97 AUFGABENTRÄGER UND EISENBAHNVERKEHRSUNTERNEHMEN

Richtung Morsum Tonder Westerland (Sylt) (Sylt) Klanxbüll NOB Süderlügum Richtung IM SPNV Padborg Niebüll DSB Flensburg Dagebüll Mole NEG Husby

Bredstedt Tarp Süderbrarup Sassnitz Jübek Puttgarden Lietzow (Rüg) Husum Schleswig Bergen Ostseebad Binz Eckernförde auf Rügen Fehmarn-Burg PRESS NOB Binz LB Göhren (Rüg) FAHRPLANJAHR 2016 Putbus Barth Friedrichstadt Gettorf UBB Lauterbach Mole KIEL Stralsund Hbf Felde KIEL Ribnitz-Damgarten Tönning Rendsburg Kiel Schulen am Langsee Kiel Hbf Ost Velgast Bad St. Peter-Ording Oldenburg Graal-Müritz (Holst) Preetz Warnemünde Ribnitz-Damgarten West Penemünde Heide (Holst) Ostseebad NBE Kühlungsborn West Rövershagen UBB Zinnowitz Ascheberg (Holst) Grimmen Greifswald Büsum Hohenwestedt Eutin MBB Neustadt MBB Wolgast Meldorf NBE (Holst) Neumünster Bad Doberan Rostock Hbf Seebad Heringsdorf Tessin Züssow Neubukow St. Michaelisdonn Burg (Dithm)NAH.SH Pansdorf Kellinghusen NOB NBE HL-Travemünde Strand Ahlbeck Grenze Richtung Strecke Bad Schwartau Demmin Swinoujscie Centrum Itzehoe im Bau Bad Schwaan Wilster Wrist Bad Segeberg Wismar Laage (Meckl) Bramstedt Anklam Lübeck Hbf Grevesmühlen Cuxhaven NBE Kaltenkirchen (Holst) Bützow Plaaz Barmstedt Schönberg (Meckl) Glückstadt Güstrow Otterndorf Henstedt-Ulzburg Bad Oldesloe Ueckermünde Cadenberge Rehna Malchin AKN Bad Kleinen Teterow Stadthafen Elmshorn Norderstedt Blankenberg (Meckl) Lalendorf ME Mitte Altentreptow EVB Ahrensburg Ratzeburg ODEG VMReuterstadtV Gadebusch Norddeich Mole Hemmoor Poppenbüttel Stavenhagen Norden Esens NBE HH Airport SCHWERIN (Ostfriesl) Pinneberg Mölln (Lauenb) Schwerin Hbf SCHWERIN Jatznick Jever Wedel HH-Eidelstedt Wittmund HBBremerhaven-Lehe Stade Holthusen Neubrandenburg Strasburg (Uckerm) Pasewalk Wilhelmshaven Bremerhaven Hbf Blankenese Hamburg Hbf HAMBURG Crivitz Waren (Müritz) Aumühle Burg Stargard NWB HH-Altona (Meckl) Löcknitz Bremerhaven-Wulsdorf Inselstadt Sande Nordenham Bremervörde Buxtehude HVV Schwarzenbek Büchen Malchow EVB HH-Bergedorf Hagenow Stadt ODEG Richtung HH-Neugraben HH-Harburg Parchim Blankensee (Meckl) Szczecin Gl. Emden Hbf Harsefeld Varel (Oldb) Boizenburg (Elbe) Emden Lauenburg (Elbe) Hagenow Neustrelitz Hbf Außenhafen Neustadt-Glewe Prenzlau Winsen (Luhe) Land WFB Brake (Unterweser) ME Meyenburg HANS Tantow Ludwigslust Buchholz Tostedt (Nordheide) Putlitz HANS Mirow Grabow (Meckl) ANL Leer Bad HB-Farge Lüneburg Passow Richtung (Ostfriesl) Zwischenahn Groningen Westerstede-Ocholt Osterholz-Scharmbeck ERX Pritzwalk Fürstenberg (Havel) HB-Vegesack Dahlenburg West Wittstock (Dosse) Templin Stadt NEB HB-Burg Karstädt Pritzwalk Papenburg Oldenburg Hbf Hude BREMEN Rheinsberg (Mark) Schwedt (Oder) NWB BREMEN Schneverdingen Dannenberg Ost Bad Bevensen ODEG Perleberg Gransee Delmenhorst Hbf HB Rotenburg (Wümme) Joachimsthal Angermünde Bremen ME ERX Hbf Achim HANS EVB Wittenberge Lindow (Mark) Zehdenick (Mark) Munster (Örtze) Bad Wilsnack Kyritz NEB Groß Schönebeck ERX Langwedel Soltau (Han) Uelzen Wildeshausen Visselhövede Herzberg (Mark) (Schorfh) Neuruppin Britz Syke Verden (Aller) Wieren Rheinsberger Tor Löwenberg Niederfinow Bassum Neustadt (Dosse) (Mark) Cloppenburg Walsrode ME Salzwedel Schmachten- Dörverden Bad Fallingbostel Unterlüß hagen Eberswalde WFB Twistringen NEB Hbf Bad Freienwalde (Oder) Oranienburg Eystrup Osterburg (Altm) LNVNWB G Kremmen Wriezen Meppen Essen (Oldb) Vechta Wittingen Basdorf Bernau (b B.) Quakenbrück Hohenwulsch Werneuchen Nienburg Schwarmstedt Hennigsdorf B-Wartenberg Richtung Kostrzyn (Weser) Rathenow NEB Werbig Schönhausen (Elbe) Nauen Strausberg Nord Diepholz BERLIN Ahrensfelde Küstrin-Kietz Celle B-Gesundbrunnen ERX Stendal B-Ostkreuz Müncheberg (Mark) Lingen (Ems) Bennemühlen ODEG Wustermark Berlin Hbf Strausberg Seelow Großburg- Leese-Stolzenau Gardelegen Tangermünde B-Spandau B-Lichtenberg wedel Uchtspringe Neustadt (Rübenberge) H-Flughafen B-Südkreuz Erkner Gifhorn POTSDAM Hesepe Oebisfelde Potsdam Hbf Langenh.-Mitte Burgdorf Wolfsburg Hbf Brandenburg Hbf Golm B-Schöne- B-Spindlersfeld Fürstenwalde (Spree) Bramsche Rahden WunstorfRH B-Wannsee weide (Kr Minden- ERX Hannover Hbf Potsdam B-Schönefeld Flughafen Richtung Rzepin Lehrte Teltow Bohmte Lübbecke) EVB Haste Park Sanssouci Griebnitz- Teltow Genthin see Flughafen Berlin Brandenburg im Bau Frankfurt/Oder PR Bad Bentheim Salzbergen ME Stadt NWB Stadthagen Flughafen BER Bad Saarow Klinikum HANNOVER H-Messe/Laatzen Peine Beelitz- NEB WFB Lübbecke (Westf) Barsinghausen Weetzen Haldensleben Zielitz Michendorf Blankenfelde Königs Wusterhausen Osnabrück ZGWeddel B Heilstätten Ludwigsfelde Rheine ME Burg (b Magdebg) Ibbenbüren Hbf BRAUNSCHWEIG NASA Richtung ERB Minden (Westf) WFB Sarstedt Beelitz Stadt Zossen Beeskow Enschede WFB Helmstedt ODEG Wendisch-Rietz Grunow Gronau Löhne (Westf) WFB Braunschweig Hbf (Westf) Steinfurt- NX Melle Wünsdorf- Eisenhüttenstadt Burgsteinfurt Bünde (Westf) Rinteln ERX Waldstadt Schöppenstedt Lengerich (Westf) Vlotho NWB MAGDEBURG Biederitz Herford Salzgitter- Wolfenbüttel Eilsleben (b Magdebg) Ahaus Elze (Han) Hildesheim Groß- Bad Belzig Dissen-Bad Rothenfelde Hbf düngen Lebenstedt Magdeburg Treuen- Baruth WFB Bad Salzuflen Hameln Hbf brietzen ODEG Luckenwalde Blumenberg HEX Halle (Westf) Bielefeld Hbf Salzgitter- Oschersleben (Bode) Lutum Lemgo-Lüttfeld Ringelheim Guben Bad Bodenburg ERX Schönebeck (E) Jüterbog Pyrmont Lübben Warendorf Alfeld (Leine) Zerbst Coesfeld (Westf) Münster (Westf) Hbf NWB ERB Vienenburg VBBHbf Lage (Lippe) Calbe (Saale) ERB Halberstadt Coswig (Anh) Lübbenau (Spreew) Borken (Westf) Gütersloh Hbf Detmold Seesen HEX Ost NX Goslar Wegeleben Roßlau Lutherstadt Wittenberg Kleve Emmerich Bocholt Dülmen Bad Harzburg Luckau-Uckro Neubeckum Rheda-Wiedenbrück Dessau Hbf Wörlitz ODEG Hövelhof WFB Kreiensen Haltern Wernigerode HEX Bernburg Cottbus Forst Holzminden Brocken HSB am See Altenbeken Quedlinburg Güsten Jessen (Elster) Calau (Niederlausitz) Bockum- Ahlen (Westf) Bad Driburg DVE (Westf) Richtung Zary Goch Hövel NWB ME Schierke Drei Annen Blankenburg Aschersleben Köthen Xanten Gittelde Sandersleben PR Zwischen Schierke und Brocken Hohne (H) Thale Hbf Gräfenhainichen Annaburg Wesel Dorsten Hamm (Westf) verkehrt die HSB (Anh) Lünen Werne a d L. Lippstadt Paderborn Ottbergen Northeim (Han) ABR-M Herzberg NWB Hbf eigenwirtschaftlich HSB Könnern (Elster) Neupetershain Kevelaer (kein bestellter SPNV) Hasselfelde Alexisbad Doberlug-Kirchhain Recklinghausen Hbf ERB Finsterwalde GELSENKIRCHEN Geseke Wulften Harzgerode Spremberg Gladbeck West Wanne DO-Lütgendortm. Bodenfelde Herzberg HEX Stumsdorf Bitterfeld (Niederlausitz) Eickel Dortmund UN-Königsborn ERB (Harz) Bad Sachsa Eisf. Talmühle Senftenberg Rheinberg Bottrop Hbf Gelsen- Klostermansfeld Falkenberg Geldern Hbf Soest (Elster) (Rhl) kirchen Blankenheim Delitzsch u. Bf Torgau Bad Liebenwerda Weißwasser Unna Hofgeismar- Göttingen HAL-Trotha VRRDU-Ruhrort UNNA Warburg (Westf) HSB/SWN (Kr Sangerh) Lutherstadt Eisleben Lauchhammer NX Hümme NDH Nord Sangerhausen Duisburg Oberhausen Hbf NWL Nordhausen HAL-Nietleben Delitzsch o. Bf Eilenburg Elsterwerda-Biehla Fröndenberg Halle (Saale) NWB Essen Hbf Bochum Hbf Berga-Kelbra Hosena Hbf Schwerte (R) Marsberg Bleicherode Ost Hbf ABR-M Elsterwerda Ruhland Hoyerswerda ABR-N CAN Wolkrams- Röblingen a S. L-Flughafen ODEG Brilon Rackwitz Krefeld Hbf DU-Entenfang Hattingen RTG ABR-M hausen ABR-M Richtung (R) Mitte Hagen Hbf Arnsberg (Westf) Stadt Vellmar- Heilbad Ortrand Uhyst Iserlohn Heiligenstadt Querfurt ABR-M L-Leutzsch Wurzen Klitten Horka Venlo Kaldenkirchen ERB Obervellmar Sondershausen Merseburg L-Paunsdorf Letmathe ZVNL Ganzjähriger SEV zwischen Niesky Bestwig Leinefelde Oschatz Riesa D-Flughfn Brilon L-Miltitzer Allee Borsdorf (Sachs) Viersen NWB DÜSSELDORF Ennepetal Wald Eichenberg ABR-M Leipzig Hbf Hoyerswerda - Niesky - Horka DÜSSELDORF Neuenrade Wolfhagen Großenhain Königsbrück Kamenz Mett- Schwelm Kassel Hbf Bretleben Kaarst NX RBE mann KS-Wilhemshöhe L-Plagwitz Mönchen- Plettenberg Korbach Nebra Glossen (b O.) DBG Priestewitz Düsseldorf Wuppertal Hbf LEIPZIG Radeburg gladbach Neuss Gruiten Lüdenscheid KASSEL Wangen Großkorbetha SBS BAUTZEN Richtung Wroclaw Hbf Brügge (W) ABR-N Greußen Markkleeberg- Grimma MRB-B ODEG ODEG Dalheim RTG Gaschwitz Meißen DD-Flughafen Finnentrop Mühlhausen (Thür) Sömmerda Weißenfels SDG Bautzen Görlitz KD RTB Rheydt Hbf ABR-N Winterberg (Westf) Herzhausen Pegau Bad Heinsberg CAN Eschwege Stadt Naumburg (Saale) Lausick VBG Richtung Jelenia Gora Solingen Hbf Teuchern Meißen Triebischtal Coswig Bischofswerda VBG Löbau (Sachs) Greven- Dormagen Straußfurt Naumburg Neukieritzsch MRB-T Döbeln Hbf V(DD) VO broich Marienheide Borna Radebeul Ost Arnsdorf (b DD) Opladen Meinerzhagen Altenhundem (Saale) Ost VBG Ebersbach Bad Wildungen Melsungen Großheringen Neustadt (S) Lindern Bad Berleburg Wabern Bad Langensalza DD-Neustadt (Sachs) Olpe ODEG Linnich Pulheim NX Frankenberg (Bz Kassel) Döllstädt Zeitz DRESDEN ZVON Erndte- Apolda Heidenau Richtung Bergisch Gummersbach HLB (Eder) Geithain Freital-Hainsberg Köln Hbf Gladbach Engelskirchen brück HLB Herleshausen Camburg (Saale) Dresden Hbf SBS Rumburk Bedburg (E) ERFURTWeimar Altenburg Mittweida Hainichen Betriebsstart Seifhennersdorf KÖLN Bufleben Kühnhausen EB Elektronetz Mittelsachsen Tharandt Sebnitz (S) Zittau Eisenach ABR-M Pirna VBG Köln Süd Köln Messe/Deutz Bebra Jena Saalbf Crossen CBC (MRB-B) 12.06.2016 SDG Kurort Richtung Overath Kreuztal CAN Gotha Lehndorf Dippoldis- Eschweiler- Horrem Erfurt Hbf a d Elster (Altenburg) Freiberg (S) Richtung Jonsdorf Heerlen Stolberg (Rhl) Bieden- Jena Paradies Klingenberg walde Bad Schandau Weisweiler Köln/Bonn Flughafen kopf Fröttstädt Rybniste Richtung Liberec Hbf ABR-N NVV Gera Hbf Gößnitz Burgstädt Flöha SOEG Neudietendorf Herzogenrath Troisdorf Treysa ABR-M EB Strecke im Schöna Kurort Oybin Brühl Bad Hersfeld Jena-Göschwitz Nieder- Wiederaufbau SBS Richtung Eschweiler Hbf Düren Siegen Arnstadt Hbf Meerane Glauchau (Sachs) Chemnitz Hbf MRB-B FEG Erftstadt Siegburg/Bonn Cölbe Stadtroda wiesa (bis vrs. 2016) Decín hl. n. Aachen Stolberg RTB Au (Sieg) Bad Salzungen Kranichfeld MRB-B Kurort Richtung TR Betzdorf Marburg Friedrichroda Hbf Altstadt HLB (Lahn) Stadtallendorf Plaue (Th) Weida Kipsdorf Welkenraedt Orlamünde St. Egidien CHEMNITZ Holzhau Altenberg (Erzgeb) NX Alsfeld (Oberhess) Stadtilm CBC Pockau- Bonn HLB WEBA Dillenburg Gräfenroda Lengefeld SNCB ZV NVR Daaden Haiger CAN Euskirchen Hbf Wernshausen NVS Werdau Zwickau Hbf HLB EB/STB Rottenbach Triptis EB Bonn- Bad Honnef (Rh) Altenkirchen (Westerw) Pößneck u. Bf Stollberg (Sachs) Olbernhau Heimbach Mehlem Nistertal- Ilmenau Greiz VBG Wolkenstein Grünthal Rheinbach Bad Marienberg Lollar STB ABR-M Zeulenroda HLB Zella- Pößneck o. Bf Mehlis Saalfeld u. Bf Reichenbach (Vogtl) o. Bf Remagen Linz (Rh) Westerburg Elsterberg Gießen Bad Salzschlirf Suhl (Saale) Herlas- Kall Bad Münstereifel Grünberg (Oberhess) Meiningen Aue (Sachs) Hockeroda Mehltheuer grün AUERBACH Wetzlar Fulda Grimmenthal Katzhütte Cursdorf Auerbach (Vogtl)ZVMCranzahlS Siershahn Probstzella u. Bf Blankenheim (Wald) HLB Weilburg HLB EB Plauen o. Bf Neuwied Brandoberndorf Ritschenhausen Neuhaus a R. Ernstthal a R. VBG SDG Ahrbrück VIAS HLB Hungen Themar EB Falkenstein Andernach Gersfeld (Rhön) Weischlitz (Vogtl) Johann- HLB Rauenstein (Th) Wurzbach (Th) georgenstadt Kurort Mellrichstadt STB Lauscha (Th) Blankenstein (Saale) Gutenfürst Koblenz Hbf Wölfersheim-Södel Nidda Flieden CD Oberwiesenthal Jünkerath Hildburghausen Eisfeld Schöneck (Vogtl) Richtung Limburg Karlovy Vary KOBLENZ (Lahn) EB MRB-B Glauburg- Bad Steben ZVV Mayen West Usingen RFriedberg (Hess)MV Bad Rodach Sonneberg (Th) Adorf Richtung Bad Ems Stockheim Schlüchtern Bad Neustadt AG Hbf Hof Hbf (Vogtl) VBG (Saale) AG Kraslice Friedrichsdorf (Ts) Ober- Helmbrechts Gerolstein Kaisersesch Boppard Hbf Coburg AG kotzau Bad Brambach VLEXX Kronberg (Ts) Bad Nidderau HLB Jossa Kronach Richtung HLB Königst. (Ts) Vilbel Selb- VEN Bad Kissingen Plößberg Aš Cochem (Mosel) St. Goarshausen HLB HLB Emmelshausen Niedernhausen (Ts) Gelnhausen Münch- St. Goar Bad Soden (Ts) Frankfurt/Main Hbf Lichtenfels Selb Stadt Richtung Hammelburg Ebern berg Ebenhausen Hochstadt- Cheb Bullay TR WIESBADEN HOFHEIM Kahl (Main) Schirnding Kyllburg Wiesbaden Hbf F-Höchst Hanau Hbf (Unterfr) Marktzeuln Hofheim (Ts) Offenbach Schöllkrippen VIAS Gemünden EB Schweinfurt Stadt Neuenmarkt-Wirsberg SPNV-Nord (Main) Bitburg-Erdorf Wittlich Hbf VEN Rüdesheim (Rh) VLEXX Dreieich-B. Mainz Hbf Dietzenbach Schweinfurt VBG Marktredwitz Rüssels- Babenhausen Aschaffenburg Hbf Haßfurt Traben-Trarbach Bingen (Rh) Hbf Ingelheim Lohr Bf Hbf heim Rödermark- (Hess) Karlstadt (Main) Breiten- Weidenberg Ober Roden güßbach Gensingen- MAINZ Groß Gerau Bayreuth Wiesau (Oberpf) VLEXX Horrweiler AG Hbf Oppenheim Dieburg Bamberg Ehrang Darmstadt Hbf Wiebelsbach- Obernburg-Elsenfeld Kirchenlaibach Bad Sobernheim Bad Münster Armsheim Riedstadt- Heubach Rottendorf Schnabelwaid Richtung CFL am Stein Goddelau Pfungstadt Wertheim Ebermannstadt Luxembourg Trier Hbf VLEXX VIAS Alzey Würzburg Hbf Idar-Oberstein Behringersmühle AG Karthaus Alsenz Forchheim Neustadt Kitzingen (Waldnaab) Biblis (Oberfr) Lauterecken- Bensheim Miltenberg Heimbach (Nahe) Grumbach Kirchheim- Worms Markt Bibart Gräfenberg bolanden Fürth Weiden (Oberpf) Wehr (M) Türkismühle SPNV-Süd Hbf VRN Erbach Simmelsdorf- Baumholder Monsheim (Odenw) Marktbreit Neubrücke (Odenw) Hüttenbach Neuhaus (Pegnitz) Vilseck Neustadt (Aisch) Bf Erlangen (Nahe) Münchweiler Kusel Grünstadt Waltdürn Neukirchen (Alsenz) Frankenthal Lauda Neunkirchen Perl Eiswoog Hbf (b Sulzb.-Rosenb.) Merzig (Saar) Lebach- VLEXX Enkenbach Weinheim a S. Richtung Freinsheim Mannheim Hbf (Bergstr) N- Sulzbach-Rosenberg SNCF Jabach VLEXX Nordost Metz Ville Ludwigshafen Steinach Hersbruck (l P) Landstuhl Bad Dürkheim RNV Eberbach Seckach (b Rothbg o d T) Markt Erlbach Cadolz- VBG Kaiserslautern Hochspeyer (Rhein) Weikersheim Amberg Nabburg VGS Neunkirchen MANNHEIM burg Fürth (Bay) Hbf Hbf Schiffer- Nürnberg Hbf Waldmünchen Niedaltdorf Dillingen (Saar) SB (Saar) Neckargemünd Osterburken Richtung CD KAISERSLAUTERN stadt Heidelberg Hbf Altdorf (b N) KAISERSLAUTERN Mosbach- N-Feucht Irrenlohe Praha hl. n. Homburg (Saar) Hbf Neustadt (Weinstr) Hbf Neckarelz Mosbach (B) Rothenburg SAARBRÜCKEN Speyer Saarbrücken Hbf ob der Tauber Wicklesgreuth Schwandorf Furth im Wald Rohrbach (Saar) Hbf Meckesheim Aglasterhausen AVG Pirmasens Nord Wiesloch- Blaufelden Neumarkt (Oberpf) VBG Zweibrücken Hbf Hinter- Walldorf Steinsfurt Ansbach Allersberg ´ Germersheim Sinsheim Bad Friedrichshall Hbf Roth (Rothsee) VBG Richtung SB weidenthal Ost AG Bad Lam Dombühl AG Forbach Richtung Pirmasens Hbf Landau (Pfalz) Odenheim Waldenburg (Württ) Windsbach Maxhütte- Cham (Oberpf) Kötzting SNCF Sarreguemines Hbf Graben-Neudorf Haidhof Bayerisch Heilbronn Hbf Öhringen Hilpoltstein Eisenstein Hochstetten Bruch- Menzingen Winden (Pf) Eppingen Crailsheim Parsberg Bad sal Gunzenhausen Bodenmais Bergzabern AVG Schwäbisch Hall Lauffen (Neckar) Pleinfeld Bretten Schwäbisch Hall- Zwiesel (Bay) Wörth (Rh) Hessental Richtung Grötzingen Regensburg Hbf Maulbronn Wissembourg Murrhardt West Vaihingen Karlsruhe Hbf AVG Obertraubling Gotteszell Regen Richtung (Enz) Bietigheim- Backnang Lauterbourg Waldbach- Bissingen Treuchtlingen Kinding (Altmühltal) Mühl- Oberndorf Bogen Busenbach acker Ludwigsburg Goldshöfe Saal (Donau) VBG AG VBG PF- Kornwestheim Pforzheim Eichstätt Stadt Rastatt Brötzingen WEG Grafenau Itters- Hbf Nördlingen Eggmühl Radldorf Deggendorf Hbf STUTTGART WEG Aalen BEG (Niederbay) bach Weissach Waiblingen BRB Baden-Baden Bad Korntal Eichstätt Bf Herrenalb Renningen S-Untertürkheim Schorndorf Schwäbisch Gmünd Neustadt (Donau) Plattling Stuttgart Hbf Harburg (Schwab) Ingolstadt Nord Forbach Bad Wildbad Kurpark Weil der Stadt Maichingen Ingolstadt Hbf Neufahrn (Niederbay) (Schwarzw) Calw Plochingen Göppingen Donauwörth Böblingen Filder- Heidenheim (Brenz) Neuburg (Donau) Landau (Isar) Achern stadt Wendlingen (N) AG AG Dingolfing Vilshofen Richtung DettenhausenVRS Kirchheim (Teck) (Niederbay) Passau Hbf Strasbourg Kehl Herrenberg Mertingen Bf WEG Nürtingen Giengen (Brenz) Ottenhöfen Schrobenhausen Ober- Amstetten (Württ) Appen- Neuffen Dillingen (Donau) Landshut (Bay) Hbf Richtung weier lenningen Langenau (Württ) Wels Hbf Hochdorf (b Horb) Metzingen Pfaffenhofen (Ilm) Bad Griesbach AVG HzL Tübingen Hbf AG Offenburg Eutingen Pocking ÖBB Bad Urach Moosburg (Bad Füssing) im Gäu Aichach Freudenstadt Hbf Münsingen Pfarrkirchen OSB Horb Ulm Hbf Günzburg Freising Kleinengstingen A-Oberhsn Altomünster Oberharmersbach- Hechingen Schelklingen Neu-Ulm VBG Lahr (Schwarzw) Augsburg Hbf Petershausen Neumarkt-St. Veit Biberach Riersbach Alpirsbach (Oberbay) (Baden) Senden A-Hochzoll M-Flughafen Terminal Oberndorf Weißenhorn Dinkelscherben Erding Neuötting (Neckar) HzL Ehingen Dorfen Bf Simbach (Inn) Hausach Balingen (Württ) (Donau) Bobingen BRB Mering Hornberg Gammertingen Krumbach (Schwab) Mammendorf Dachau Bf Mühldorf Richtung Illertissen Ismaning Wels Hbf ÖBB Riegel Elzach Laupheim West (Oberbay) Burghausen Ort Riegel Rottweil Albstadt- Laupheim Stadt MÜNCHEN (Oberbay) Ebingen Fürstenfeldbruck MÜNCHEN Markt Schwaben SWEG BSB Schwabmünchen München Hbf Triberg Garching St. Georgen Riedlingen München Ost Trossingen Bf Spaichingen Warthausen Geltendorf BOB (Schwarzw) Kaufering Ebersberg Gottenheim Denzlingen Biberach (Riß) Türkheim M-Pasing M-Giesing Sigmaringen (Bay) Bf Wasserburg (Inn) Breisach BSB Villingen Trossingen Stadt Mindelheim M-Solln Beuron Herbertingen Grafing Bf Freiburg Hbf Landsberg (Lech) Donaueschingen HzL Bad Buchloe Starnberg Tuttlingen Bad Saulgau Memmingen Wörishofen Deisenhofen Traunreut Laufen (Oberbay) Bräunlingen Bf Immendingen HzL Herrsching Bad Krozingen Titisee Hörpolding Waging SWEG Neustadt NVBW Aulendorf Dießen Kreuzstraße (Schwarzw) Tutzing Rosen- Blumberg- VBG BOB Stockach Wolfratshausen Holzkirchen heim Prien Münstertal (Schwarzw) Zollhaus Kaufbeuren Weilheim a Chiemsee Traunstein Freilassing RichtungSNCF Engen HzL (Oberbay) Mulhouse Ville Ludwigshafen (Bodensee) Leutkirch Schongau Müllheim Seebrugg Singen Biessenhofen BRB Schaftlach BOB Übersee Richtung (Baden) Stahringen BOB Salzburg Hbf SBB/Thurbo (Hohentw) Ravensburg Kißlegg Marktoberdorf Penzberg Aschau (Chiemgau) Bad Reichenhall Schliersee Ruhpolding Zell (Wiesental) Kempten Bad Tölz ÖBB Eggingen Friedrichshafen Brannenburg Erzingen Radolfzell Stadt (Allgäu) Hbf Murnau BOB Tiengen Sulzberg SBB Schaffhausen (CH) Tegernsee SBB/Thurbo (Hochrh) Lenggries Bayrischzell BLB Konstanz Hergatz Kochel Friedrichshafen Hafen Berchtesgaden Hbf Weil am Rhein Bad Säckingen Waldshut Immenstadt Richtung Röthenbach Nesselwang Richtung Basel Bad Bf Richtung (Allgäu) Oberammergau Kufstein Koblenz (CH) Bülach (CH) Füssen Richtung Lindau Hbf Basel SBB Richtung VBG Garmisch-Partenkirchen Bregenz ÖBB Sonthofen BZB Richtung Reutte in Tirol Grainau Zwischen Grainau und Zugspitzplatt Oberstdorf verkehrt die BZB eigenwirtschaftlich Richtung Zugspitz- Innsbruck Hbf (kein bestellter SPNV) platt ÖBB

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