Wettbewerber-Report Eisenbahn 2013/2014

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November 2013, 1. Auﬂage ISBN 978-3-00-044 314-5

V. i. S. d. P.: Dr. Engelbert Recker, mofair e. V., Ludolf Kerkeling, Netzwerk Europäischer Eisenbahnen e. V. 3 Wettbewerber-Report Eisenbahn 2013/2014

Inhaltsverzeichnis

1 Das Wichtigste auf fünf Seiten ...... 6

2 Einleitung ...... 12

3 Schienen person en nahverkehr...... 14 3.1 Stand des Wettbewerbs 2013/2014 ...... 14 3.2 Marktbefunde ...... 21 3.3 TOP-Thema 1: Belebung des Marktes ...... 31 3.3.1 Fahrzeuge ...... 31 3.3.2 Vertrieb und Erlöse ...... 39 3.4 TOP-Thema 2: Die »Kuh SPNV« wird weiter gemolken ...... 43

4 Schienen güterverkehr ...... 48 4.1 Stand des Wettbewerbs 2012: DB-Konkurrenz kann Marktanteile leicht erhöhen ...... 48 4.2 Prognose 2015: Wettbewerber peilen das Drittel an ...... 51 4.3 Wettbewerbsintensität je Marktsegment unterschiedlich ...... 52 4.4 TOP-Thema: Bahnstrom ...... 56 4.5 »Letzte Meile« ...... 61 4.6 Sondertraktionsmittel und Rangierdienste...... 63 4.7 Fazit ...... 65

5 Schienen person en fernverkehr ...... 66 5.1 Stand des Wettbewerbs 2013 ...... 66 5.2 Wettbewerb im Ausland ...... 73 5.3 Fernbus ...... 75

6 Bahnpolitik und Regulierung ...... 80 6.1 Bilanz der schwarz-gelben Bundesregierung ...... 80 6.2 Regulierungsbilanz ...... 84 6.3 EU-Ebene ...... 88

7 Anhang ...... 94 7.1 Herausgeber ...... 94 7.2 Abbildungsverzeichnis ...... 96 7.3 Abkürzungsverzeichnis ...... 97 7.4 Bildnachweis ...... 105

Wettbewerber-Report Eisenbahn 2013/2014

1 Das Wichtigste auf fünf Seiten

Zwanzig Jahre nach Beginn der Bahnreform bisher nicht geschrumpft. Mit National ist der Wettbewerb auf der Schiene vorange- Express ist einem der großen privaten Ver- kommen, aber längst nicht so weit wie von kehrsunternehmen Europas der Sprung einigen beschrieben und von anderen erhofft. auf den deutschen SPNV-Markt gelungen. Dies ist insofern erstaunlich, als eine Gesetz- mäßigkeit klar zu beobachten ist: Überall Getrübt wird das Bild durch weiterhin dort wo Wettbewerb intensiv ausgetragen bestehende Markthemmnisse. Nachtei- wird, haben Fahrgäste, Verlader und nicht zu- le haben die Wettbewerber beispielswei- letzt die Steuerzahler profitiert: se beim Vertrieb (Zugang, Provisionen), und auch der Gebrauchtfahrzeugmarkt funktioniert nicht für alle Fahrzeugtypen Im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) gleichermaßen. Die Aufgabenträger ver- wurde das Fahrplanangebot seit Beginn suchen diese Hürden zu senken, um den der Regionalisierung 1996 stetig ausge- Wettbewerb zu stützen. Dennoch bewegt weitet. 2014 wird erstmalig die Marke von sich die Zahl der Bieter je Verfahren häufig 650 Mio. Zkm überschritten. Dies ist ins- an der kritischen Untergrenze von 2,0. besondere den Wettbewerbsgewinnen zu verdanken, auch wenn die stark steigen- Unbefriedigend ist für alle Akteure der den Infrastrukturentgelte mittlerweile ei- Umstand, dass angesichts ungesicherter nen Teil der Erfolge aufzuzehren drohen. Finanzierungsgrundlagen ab 2015 (Re- Die Angebotsattraktivität hat sich durch vision der Regionalisierungsmittel) bei moderne Fahrzeuge und eine verbesserte gleichzeitig stetig steigenden Infrastruk- Integration der Verkehrsangebote zusätz- turnutzungsentgelten »auf Sicht« gefah- lich erhöht. Die Folge ist ein kontinuierli- ren werden muss. ches Wachstum der Nachfrage. Im Schienengüterverkehr (SGV) hat sich Die Wettbewerbsbahnen konnten ihre die Gesamtleistung auf hohem Niveau Marktanteile im SPNV weiter steigern. stabilisiert, wenngleich zuletzt konjunktu- Ihr Anteil an der Verkehrsleistung (Pkm) relle Eintrübungen aufgrund der im euro- lag 2012 bei rund 15 %. Bezogen auf die päischen Ausland anhaltenden Finanzkri- Betriebsleistung (Zkm) werden sie 2014 se zu verzeichnen waren. Der Marktanteil einen Marktanteil von 27,3 % erzielen. Er- (in tkm) der Wettbewerbsbahnen kletter- freulicherweise ist die Anbietervielfalt te 2012 trotz des schwierigen Marktum- 6 Zusammenfassung

Abbildung 1: Marktanteile an der Betriebsleistung felds insgesamt auf 28,6%. Der Zuwachs (Zkm) im SPNV in Deutschland 2014 des SGV-Marktes geht im Wesentlichen in % der Zkm – Quelle: eigene auf den Erfolg der Wettbewerbsbahnen zurück – ohne dass DB Schenker Rail abso- lute Einbußen erlitt. Treiber der Entwick- lung sind Ganzzugverkehre und der Kom- binierte Verkehr. Dagegen ist der Einzelwagenverkehr das Marktsegment mit der niedrigsten Be- Wettbewerber 27,3% Deutsche Bahn AG 72,7% streitbarkeit. Das hierfür erforderliche Transportnetzwerk kann in Deutschland allein DB Schenker Rail vorhalten. Obwohl der Einzelwagenverkehr seit Jahren - bei immerhin rund 40% Anteil am SGV - eher stagniert, ist der Marktführer nicht bereit, sein Einzelwagenverkehrssystem umfassend und diskriminierungsfrei für alle Wettbewerbsbahnen zu öﬀnen. Die Politik erkennt bis dato nicht, wie groß die unge- Abbildung 2: Marktanteile an der Verkehrsleistung nutzten Synergiepotenziale der Schiene im Schienengüterverkehr in Deutschland 2012 bleiben. Dies erfreut vor allem den Wett- in % der tkm – Quellen: destatis, eigene bewerber Lkw. Hoﬀnungsfroh stimmt, dass die Wettbe- werbsbahnen in der Summe eine Größe erreicht haben, die nicht mehr zur »quan- tité négligeable« schrumpfen dürfte. Gleichwohl bleibt abzuwarten, wie sich die derzeit geringen Margen entwickeln, wenn schon der Marktführer trotz natür- Wettbewerber 28,6% Deutsche Bahn AG 71,4% licher Größenvorteile erhebliche betriebswirtschaftliche Schwierigkeiten hat. Das Sorgenkind der Schiene bleibt der Schienenpersonenfernverkehr (SPFV). Zwar hat sich das Fahrplanangebot nach dem Kahlschlag bei den Interregio-Ver- kehren vor elf Jahren leicht erholt. Doch Mangel an Reserve- und neuen Fahrzeu- gen sowie Qualitätsprobleme an allen Fronten inklusive desolater Betriebssta- Abbildung 3: Marktanteile an der Verkehrsleistung bilität mit dem Dauersinnbild der »heute (Pkm) im SPFV in Deutschland 2012 umgekehrten Wagenreihung« trüben das in % der Pkm – Quelle: eigene Bild merklich ein. Erfreulich ist, dass die Fahrgäste - teilweise dank fehlender Alter- native - sich hiervon bislang nicht beein- drucken lassen und den SPFV besser aus- lasten.

Der intramodale Wettbewerb auf der Schiene selbst verharrt auf kaum merkli- Deutsche Bahn AG >98% chem Niveau. Immerhin haben die Fahr- Wettbewerber <2% gäste seit dem Start des Hamburg-Köln- Express (HKX) im Juli 2012 zumindest auf einer nachfragestarken Relation eine preislich beachtliche Alternative zur DB, auch wenn die Fahrzeuglieferprobleme bis heute nicht gelöst sind. Obwohl die 7 Wettbewerber-Report Eisenbahn 2013/2014

Konkurrenz auf einzelne Linien begrenzt Kommission in Brüssel forciert dies momen- ist, greift die DB bereits zu Abwehrmaß- tan, wobei die Erfolgsaussichten angesichts nahmen (höhere Kontingente an Sparta- des Widerstands aus Deutschland und aus rifen, moderneres Fahrzeugmaterial). Zu- anderen Ländern gering sind. dem wird den Newcomern der Vertrieb erschwert. Anstelle einer vollständigen Trennung setzt man in Deutschland allein auf die Regulie- Intermodal wächst mit dem Fernbus eine rung des Infrastrukturbetriebs. Im Grundsatz ernstzunehmende Konkurrenz heran, die bedeutet dies, dass für alle Zugangsberechtig- perspektivisch Druck auf die Hochpreispo- te einheitliche Zugangsvoraussetzungen und litik der DB im SPFV ausüben kann. Entgelte für die Infrastrukturnutzung gelten In Summe ist die Entwicklung bei SPNV und sollen. Den Verkehrsunternehmen der DB soll SGV vergleichsweise positiv, während der der wettbewerbliche Vorteil entzogen wer- SPFV mit hiermit nicht Schritt halten kann. den, der ihnen aus der Konzernzugehörigkeit Von einem normalen Marktgeschehen kann entsteht. aber noch lange nicht gesprochen werden. Dieser Zustand wird so lange nicht erreichen Was in der Theorie funktionieren soll, erweist werden, wie ein integrierter Konzern bis zu sich in der Praxis als problematisch. Die Er- 50% der Wertschöpfung seiner Konkurrenten fahrung in Deutschland zeigt, dass die Deut- auf der Transportebene bestimmt. sche Bahn im Zweifel jedes Schlupfloch zur Wettbewerbseinschränkung zu nutzen weiß. Exemplarisch seien genannt: Infrastrukturregulierung unbefriedigend der fortlaufende Streit mit der Bundes- netzagentur, den Zugangsberechtigten Besonderes Augenmerk ist auf die Eisen- und mittlerweile auch den Zivilgerichten bahninfrastruktur zu richten. Als natürli- über Struktur und Höhe der Nutzungsent- ches Monopol sind Schienennetz, Stationen, gelte für Trassen und Stationen, Serviceeinrichtungen und Fahrstromfernlei- tungen ökonomisch optimal nur durch einen der Rechtsstreit darüber, ob das Bahn- Anbieter zu betreiben. Die Schieneninfra- stromnetz der Regulierung unterliegt oder struktur wurde im Zuge der Bahnreform der nicht, Deutschen Bahn zugeschlagen. Aus wettbewerblicher Sicht liegt das Manko dieser Lö- die »großzügige« Reservierung von Glei- sung auf der Hand: Die Infrastruktur befindet sen in Serviceeinrichtungen, um anderen sich im Eigentum eines Unternehmens, das Verkehrsunternehmen den Zugang etwa zugleich als Nutzer dieser Infrastruktur mit zu Rangierbahnhöfen zu erschweren. anderen Verkehrsunternehmen in Konkur- renz steht. Aus betriebswirtschaftlicher Logik Die Bundesnetzagentur hat, zuweilen mit ist es nachvollziehbar, wenn das integrier- Hilfe von Gerichten, durchaus Erfolge bei der te Unternehmen seine Doppelrolle nutzt, um Verbesserung der Zugangsbedingungen zur die Konkurrenz auf der Schiene in Schach zu Eisenbahninfrastruktur vorzuweisen. halten. Volkswirtschaftlich ist es bedenklich, da Wohlfahrtsverluste drohen. Denn es setzt Neben der »klassischen« Streckeninfrastruk- sich auf den Transportmärkten nicht mehr tur haben sich aber mittlerweile weitere Be- zwangsläufig der beste Anbieter durch, son- reiche als regulierungsbedürftig herausge- dern der mit dem besten Zugriff auf die Infra- stellt. So mussten sich Wettbewerber erst struktur. mühsam erkämpfen, in die Fahrplanmedien der DB aufgenommen zu werden. Beim Zu- Die sauberste Lösung zur Verhinderung ei- gang zum Vertrieb oder bei der Bahnstrom- nes solchen Zustandes wäre die vollständige Versorgung fehlt es weiterhin an diskrimi- Trennung von Netz und Betrieb, die im Zuge nierungsfreien Zugangsregelungen. Die der Bahnreform auch offen diskutiert wurde. Diskriminierung der Wettbewerbsbahnen Auf Drängen der DB und der Gewerkschaften wird beim Bahnstrom besonders deutlich: hat sich der politische Wille in Deutschland das Rabattsystem ist offensichtlich zum Vor- dahingehend verschoben, dass die Trennung teil der DB-Verkehrsunternehmen ausgestal- mehrheitlich abgelehnt wird. Einzig die EU- tet worden. Durch das Scheitern des Eisen- bahnregulierungsgesetzes blieb die Chance 8 Zusammenfassung

ungenutzt, den gesetzlichen Rahmen für alle von Infrastruktur und SPNV. Mit der Fort- regulierungsbedürftigen Bereiche zu verbes- schreibung der bisherigen Mittelhöhe des sern. Entflechtungsgesetzes bis 2019 (sowie den vereinzelten Zweckbindungsbeschlüssen der Nicht durchsetzen konnte sich die Bundes- Länder) ist nur ein drängendes Problem mit- netzagentur mit dem Ansinnen, die Entgelt- telfristig gelöst worden. Es verbleiben eine steigerungen für die Infrastrukturnutzung Vielzahl weiterer Probleme: zu begrenzen. Der Anteil der Infrastruktur- kosten (Trasse, Stationen, Energie) an den Der Verkehrssektor scheint in der komfor- gesamten Produktionskosten des Bahnbe- tablen Lage zu sein, dass es einen gesell- triebs liegt mittlerweile bei rund 47 %, wie schaftlichen Konsens zur höheren Mit- der Marktreport der BAG-SPNV aufschlüs- telausstattung gibt. Zumindest waren selt. Diesen Anteil kann die DB in jedem Fall keine grundsätzlichen Einwände gegen für sich verbuchen, unabhängig davon, ob sie die Ergebnisse sowohl der Daehre- als auch die Verkehrsleistung erbringt. auch der Bodewig-Kommission zu vernehmen. Gewähr für eine Verbesserung Der Deutschen Bahn für ihr Verhalten einen der Finanzierungskulisse bietet dies je- Vorwurf zu machen ist unangebracht. Das doch keineswegs. Welchen Maßnahmen Unternehmen interpretiert das Regelwerk und Instrumenten sich die neue Bundes- nach eigenem Ermessen und unternimmt regierung widmen wird, bleibt abzuwar- den legitimen Versuch, Regelungslücken für ten. In jedem Fall muss sich die künftige seine Interessen zu nutzen. Für die Wettbe- Regierung mit der ab 2016 auf Bundesebe- werbsbahnen ist der daraus resultierende ne geltenden grundgesetzlichen Schul- Hürdenlauf ermüdend. Haben sie im Wettbe- denbremse auseinandersetzen. Diese bewerb bereits ohnehin einen Größennachteil grenzt die Kreditaufnahme des Bundes gegenüber der DB, so erschweren ihnen die auf ein Minimum. Sie wäre nach Angaben Marktzugangshürden aufgrund ungenügen- des Bundesfinanzministeriums bereits der gesetzlicher Regelungen ihre Tätigkeit zu- 2012 mit einer strukturellen Neuverschul- sätzlich. dung von 0,34 % eingehalten worden – allerdings unter wirtschaftlich guten Rah- menbedingungen. Wettbewerb als Zukunftssicherung Ab 2020 greift die Schuldenbremse auch auf der Ebene der Länderhaushalte, deren Bedenklich für die Zukunftsfähigkeit der Situation sich schon heute wenig rosig Schiene ist vor allem die Passivität der Poli- darstellt. Spielraum für Mehrausgaben ist tik. Wettbewerbshemmnisse und steigende nur gegeben, wenn es zu Umschichtungen Infrastrukturkosten verteuern den Bahnver- im Haushalt kommt oder parallel ander- kehr und schädigen das gesamte System im weitig Mehreinnahmen generiert werden. intermodalen Wettbewerb. Dabei zeigt die Er- Allerdings ist auch unter dieser Prämis- fahrung in Deutschland, dass die Leistungs- se nicht gesichert, dass die Schiene etwas steigerungen im SPNV und SGV ohne die von den zusätzlichen Mitteln erhält. An- Wettbewerber nicht möglich gewesen wären dere Politikfelder (Bildung, Gesundheit – zumindest nicht zu vergleichbaren wirt- etc.) können ebenfalls auf die Dringlich- schaftlichen Konditionen für alle Beteiligten. keit von Mittelaufstockungen verweisen. Fairen Wettbewerb zu fordern dient eben kei- Und sektoral muss sich die Schiene unter nem ideologischen Selbstzweck, wie man- anderem mit dem Bedarf der Straße ausei- cher Wettbewerbskritiker meint. nandersetzen. Die Verlängerung der Leistungs- und Fi- Die langfristige Wettbewerbsfähigkeit der nanzierungsvereinbarung (LuFV) um zu- Schiene muss Vorrang vor kurzfristigen Ei- nächst zwei Jahre bei Aufstockung der gentümerinteressen haben. Die Politik hat Mittel um 250 Mio. Euro jährlich bietet die Aufgabe, die erforderlichen Rahmenbe- eine kurze Verschnaufpause. Diese gibt dingungen hierfür zu schaffen. dem Bund die Gelegenheit, die zukünfti- ge Höhe aber – noch viel entscheidender Die größte Herausforderung für die Schiene – auch die inhaltliche Ausgestaltung der liegt in der hinreichenden Ausfinanzierung LuFV zu überdenken. Fachleute bemän- geln an der LuFV seit Langem, dass sie 9 Wettbewerber-Report Eisenbahn 2013/2014

kaum geeignet sei, die Infrastrukturqua- leistbar, wenn die finanziellen Spielräume lität zu erhalten. Es fehlt an wirksamen der Aufgabenträger für Verkehrsbestel- Kennziffern zur Qualitätsbewertung des lungen größer werden. Dies kann durch Netzes sowie Anreizen für die Infrastruk- höhere Bundeszuweisungen oder durch turbetreiber, die Qualität des Netzes zu er- Einsparungen, etwa bei der Infrastruktur, höhen. erreicht werden. Im Gegenzug für eine si- chere Finanzierungskulisse wird der Bund Im kommenden Jahr wird die Neufassung wohl im Übrigen auf eine höhere Transpa- des Regionalisierungsgesetzes zwischen renz bei der Mittelverausgabung pochen. Bund und Ländern verhandelt. Das Ergeb- nis wird den künftigen Spielraum der Län- Die Finanzierungsdiskussion darf bei al- der bei der Bestellung von SPNV-Leistun- ler Dringlichkeit nicht dazu führen, die gen determinieren. Neben der absoluten Regulierungsprobleme aus dem Auge zu Höhe wird auch die Dynamisierungsra- verlieren. Es sind wirksame Anreize zur te bedeutsam sein. In der Vergangen- Kostenreduzierung beim Infrastrukturbe- heit wurden die Regionalisierungsmittel trieb zu implementieren. Preise und Kos- unterhalb der jährlichen Anpassung der ten müssen transparent sein. Die Regulie- Infrastrukturnutzungsentgelte dynami- rung muss zudem flexibler auf geänderte siert. Damit stehen jedes Jahr weniger Problemlagen eingehen und mit einer all- Mittel für den Betrieb zur Verfügung. Die gemeinen Missbrauchsaufsicht versehen Logik des Bundes, nach der er einen Teil werden. Bahnstromversorgung und Ver- der Regionalisierungsmittel über die DB- trieb haben sich mittlerweile als ebenso Dividende wieder vereinnahmt, bringt »regulierungswürdig« erwiesen wie die den SPNV nicht voran. Eine Angebotssta- Trassen- und Stationsnutzung. bilisierung oder gar -ausweitung ist nur

Wettbewerber-Report Eisenbahn 2013/2014

2 Einleitung

Warum die Stimme der Wettbewerber wichtig ist

Wer Ende 2013 auf die Eisenbahnbranche Um der speziellen Sichtweise des marktbe- zurückblickt, dürfte sich genötigt wie eu- herrschenden Unternehmens etwas entge- phorisiert fühlen, das Jahr des Wettbewerbs genzusetzen, stellten mofair e. V. und Netz- auszurufen – nicht in erster Linie der Ver- werk Europäischer Eisenbahnen e. V. (vormals kehrsunternehmen, sondern des Wettbe- Netzwerk Privatbahnen) im Mai 2009 einen werbs der Wettbewerbsberichte! Nach dem eigenen Bericht vor. Das Echo der Branche »Marktreport SPNV« der BAG-SPNV im Mai auf den Wettbewerber-Report Eisenbahn 2013 sowie dem Wettbewerbsbericht der 2008/2009 war überaus positiv. Erstmalig DB AG im Juni 2013 erscheint nunmehr der gab es einen Überblick zum deutschen Ei- dritte Bericht zum Stand des Wettbewerbs senbahnmarkt, der aus der Sicht des Wettbe- auf der Schiene in diesem Jahr: der Wettbe- werbs und damit der Wettbewerbsbahnen werber-Report Eisenbahn 2013/2014. verfasst wurde.

Wie fast überall im Leben gilt auch hier: Die zweite Ausgabe unseres Berichts erschien »Konkurrenz belebt das Geschäft.« Im Kern 2011, um weiterhin bestehende Hemmnisse stehen die Berichte auch nicht im Wettbe- aufzuarbeiten, aber auch Erfolge des Wettbe- werb zueinander, sondern ergänzen sich pro- werbs herauszustreichen. Die Herausgeber duktiv. Das historisch gesehen älteste Pro- haben mit Freude notiert, dass einzelne Ab- dukt, das 2002 erstmalig aufgelegt wurde, bildungen und viele Argumente den Sprung gibt erwartungsgemäß die Sichtweise eines in eine Entscheidungsvorlage der EU-Kom- Marktakteurs wider, der dank integrierter mission schaﬀten und auch die Monopol- Aufstellung das Privileg hat, seine Aktionen kommission teilweise fast wortgleich Passa- auf dem Spielfeld der Transportunternehmen gen aus dem Bericht wiedergab. selbst zu schiedsrichtern. Insofern ist es klar, dass die DB AG andere Themen umtreibt als In diesem Jahr legte die Bundesarbeitsge- etwa die Wettbewerbsbahnen, die nicht mit meinschaft der Aufgabenträger des SPNV Netz und doppeltem Boden agieren können. (BAG-SPNV e. V.), die zuvor beide Wettbewer- ber-Reporte unterstützt hatte, einen eigenen Bericht vor, den »Marktreport SPNV«. 12 Einleitung

Er gibt einen ausführlichen Überblick über den Marktzustand im SPNV und spricht den Großteil der relevanten Probleme an. Ergän- zend werden die Themen Eisenbahnregulie- rung sowie Finanzierungsfragen des öﬀentli- chen Verkehrs dargestellt.

Unabhängig von der Belebung auf dem Markt der Wettbewerbsberichte halten die Wettbewerbsbahnen es für dringlich, ein weiteres Zwischenzeugnis zum Status quo des Wettbewerbs Schiene vorzulegen. Zum einen kann das Thema Wettbewerb gar nicht genug im Licht der Öﬀentlichkeit gehalten werden, weil oft der trügerische Eindruck ge- pﬂegt wird, dass bei 30 % Marktanteil alles zum Besten stehe.

Spielentscheidender aber ist, dass die Ver- kehrsunternehmen – bei hoher Konsensquo- te mit den Aufgabenträgern – eine eigene Sicht der Probleme und Verbesserungspoten- ziale im Markt haben. Zudem ist zu beachten, dass die Verkehrsunternehmen im Schienen- güterverkehr mit teilweise anderen Schwie- rigkeiten konfrontiert werden, die bei einer Begrenzung auf den SPNV naturgemäß kein Gehör ﬁnden.

Auch die dritte Ausgabe des Wettbewerber- Reports Eisenbahn präsentiert die High- lights, die den Rückmeldungen nach zu urtei- len besonders gern gelesen werden. Hierzu zählen die vollständige Übersicht der im SPNV tätigen Eisenbahnverkehrsunterneh- men, die Analyse wichtiger Kenngrößen wie die Zahl der Bieter oder die Marktpräsenz der Wettbewerbsbahnen im Güterverkehr in den verschiedenen Gütergruppen.

Zudem werden eine Bilanz von vier Jahren schwarz-gelber Bahnpolitik gezogen und die wichtigsten Regulierungsthemen aufgearbei- tet. Abgerundet wird der Bericht mit einem Blick auf die bahnpolitischen Entwicklungen in der Europäischen Union.

Wir wünschen dem Leser viel Vergnügen!

13 Wettbewerber-Report Eisenbahn 2013/2014

3 S c h i e n e n - personen nahverkehr

3.1 Stand des Mit dem Erfolg beim Netz Saale-Thürin- Wettbewerbs 2013/2014 gen-Südharz (STS) und über die Tochter Westfalenbahn beim Netz EMIL (Emsland- Mittelland) setzt Abellio zum Sprung aus Im Dezember 2013 jährt sich das Ende von Nordrhein-Westfalen an und avanciert Bundesbahn und Reichsbahn zum zwanzigs- zum überregionalen Akteur. ten Mal. Seitdem wurde der Markt im SPNV vor allem durch die Regionalisierung 1996 ge- Der Marktzustand ist mit diesen selektiven trieben. Rund um das Jubiläum zur Neuorga- Erfolgsmeldungen jedoch nur unvollständig nisation der deutschen Eisenbahnlandschaft abgebildet. Weiterhin sind viele Aspekte im werden im SPNV einige bemerkenswerte Markt kritisch zu sehen, insbesondere: »Meilensteine« gesetzt: Erstmals wird 2014 im deutschen SPNV Die mittelfristige Finanzierungsgefahr für die Marke von 650 Mio. Zugkilometern die Aufgabenträger, die mit zwei Haupt- überschritten. Gegenüber 1993 bedeutet risiken konfrontiert sind: Die Höhe der dies eine Angebotsausweitung um 45 %. Regio nalisierungsmittel ab 2015 ist noch völlig oﬀen, und zugleich steigen die Kos- Der DB AG gelingt nach elf Jahren eine ten für Trassen und Stationshalte stetig Trendwende: Erstmals seit 2003 sinkt 2014 an und zehren die für den Betrieb verfüg- die Betriebsleistung der DB AG im SPNV baren Mittel immer weiter auf, nicht, sondern bleibt mit 473 Mio. Zkm nahezu stabil. Die zunehmende Politisierung von Ver- fahren, die sich infolge der Siege von Die Wettbewerber gewinnen einige pres- Wettbewerbern in größeren Netzen zu- tigeträchtigere und große Netze bzw. Lose spitzt. Allzu oft lässt sich die Landes- und wie etwa das Dieselnetz Südwest oder das Kommunalpolitik vom Drohszenario »Ar- Netz Saale-Thüringen-Südharz mit mehr beitsplatzwegfall« der DB AG sowie der als 9 Mio. Zkm. Gewerkschaft EVG treiben, Mit National Express ist einem der weni- Die Zementierung der »Staatsbahnlastig- gen großen privaten Verkehrsunterneh- keit«, über den auch der Erfolg des »ech- men in Europa der Einstieg in den deut- ten« privaten Akteurs National Express schen Markt geglückt. 14 Schienenpersonennahverkehr

nicht hinwegtäuschen kann. Die Finanz- Im Ergebnis klaﬀt somit eine deutliche Span- krise hat weiterhin zur Folge, dass ohne ne zwischen Verkehrs- und Betriebsleistung ausreichend haftenden Partner in der Hin- der Wettbewerbsbahnen. Diese ist 2012 im terhand viele EVU nur begrenzt an Verfah- Vergleich zu 2010 sogar noch etwas größer ren teilnehmen können und dürfen, geworden. Allerdings ist der Verhältnisfaktor (Betriebsleistung zu Verkehrsleistung) auf- Die weiterhin geringe Zahl an Bietern in grund des Anstiegs der Verkehrsleistung von vielen Verfahren ist Beleg dieser Entwick- 1,75 (2010) auf 1,68 im Jahr 2012 gesunken. lung. Das verdeutlicht, dass von vielen Marktakteuren die Ausgangslage unver- Die Dynamik der Eroberung von Marktan- ändert zurückhaltend eingeschätzt und teilen durch die Wettbewerber hat den in nur dann eine Beteiligung erwogen wird, vergangenen Jahren leicht abgenommen. wenn die Aufgabenträger unterstützend Nachdem 2011 der Wettbewerberanteil von tätig werden, z. B. bei der Fahrzeugﬁnan- 21,8 % (2010) auf 24,1 % sprang, haben sich die zierung. Zugewinne der Wettbewerber verlangsamt. Die Prognose aus dem Wettbewerber-Report 2010/2011 muss sogar geringfügig nach unten Markt und Wettbewerb revidiert werden. Statt des für 2013 prognosti- im Status quo: Die Zahlen zierten Marktanteils von 26,7 % liegt der reale

Die Verkehrsleistung im deutschen SPNV be- lief sich 2012 auf 51,0 Mrd. Pkm. Davon ent- Abbildung 4: Marktanteile an der Betriebsleistung fallen auf die DB AG mit 43,4 Mrd. Pkm circa (Zkm) im SPNV in Deutschland 2014 85 % und invers auf die Wettbewerber mit 7,6 Mrd. Pkm circa 15 %. Gegenüber 2010 hain % der Zkm – Quelle: eigene ben die Wettbewerber ihren Anteil um 2,5 Prozentpunkte gesteigert. Wird statt der Ver- kehrsleistung die Betriebsleistung betrachtet, sieht das Bild für die Wettbewerbsbahnen etwas besser aus. Ihr Anteil am Gesamt- markt 2012 betrug 25,2 %. Für das bereits sicher geplante Fahrplanjahr 2014 lässt sich der Marktanteil der NE-Bahnen von 27,3 % genau Wettbewerber 27,3% Deutsche Bahn AG 72,7% ableiten.

Der höhere DB-Anteil bei der Verkehrs- im Vergleich zur Betriebsleistung erklärt sich dadurch, dass der Marktführer die nachfragestarken (S-Bahn-)Netze wie Berlin, Hamburg, München oder Rhein-Ruhr ausnahmslos allein betreibt. Bei diesen Netzen kann sich die Abbildung 5: Marktanteile an der Verkehrsleistung DB AG in Ausschreibungen erfolgreich be- (Pkm) im SPNV in Deutschland 2012 haupten oder sie proﬁtiert von Verfahren, bei in % der Pkm – Quelle: eigene denen sie der einzig in Betracht kommende Anbieter ist (z. B. bei der S-Bahn Hamburg). Auch in den nachfragestarken langlaufenden RE-Linien ist die DB Regio AG nach wie vor besonders stark vertreten.

Den Wettbewerbern bleiben weiterhin über- proportional die nachfrage- und erlösschwä- cheren Netze, die sie vor allem in der Früh- Wettbewerber ca. 15% Deutsche Bahn AG ca. 85% phase der Regionalisierung gewinnen konnten. Erst allmählich gelingt es ihnen, auch volumenstärkere Netze mit größerem Nachfragepotenzial zu gewinnen.

15 Wettbewerber-Report Eisenbahn 2013/2014

Abbildung 6: Marktanteilsentwicklung der Wettbewerber an der Betriebsleistung (Zkm) im SPNV in den Fahrplanjahren 2003 bis 2014 Quelle: eigene

40%

30% 26,5% 27,3% 25,2% 24,1% 21,8% 20,3% 18,3% 20% ) 16,3% (Zkm 15,2% SPNV 13,2% 11,9% 9,9% 10%

Prozent 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Wert mit 26,5 % knapp darunter. 2014 klettert Bei der Hälfte ihrer Leistungen musste der Anteil auf 27,3 %. sich die DB AG bisher nicht dem Wettbe- werb stellen (faktische Direktvergaben, Leistungsmehrungen bestehender Verträ- ge). Die Marktakteure im Überblick Den Höchststand ihres Leistungsvolumens Gemessen an ihren Marktanteilen und trotz erreichte die DB AG 2003, als sie 558 Mio. Zkm der Vergabegewinne der Wettbewerber ver- im SPNV erbrachte. Seitdem ist ihr Leistungs- teidigt die DB AG auch 2014 ihre marktbe- volumen stetig zurückgegangen. Zum ers- herrschende Stellung unangefochten. Ge- ten Mal seit 2003 wird die Leistung der genüber 2011 sinkt ihre Betriebsleistung von DB AG 2014 jedoch nicht sinken, sondern 487 Mio. Zkm auf 473 Mio. Zkm. Nimmt man mit 473 Mio. Zkm weitgehend stabil blei- den Zweitplatzierten Veolia Transdev zum ben. Die Verluste eigener Leistungen – wie Maßstab, zeigt sich die Dominanz der DB AG das Elektronetz Rosenheim oder das Diesel- eindrucksvoll. Mit einem Verhältnis der Be- netz Ost thüringen – konnten durch Gewin- triebsleistung von eins zu 14 liegt die DB AG ne in anderen Netzen kompensiert werden. vor Veolia. Werden alle Wettbewerber zusam- Erfolgreich war die DB AG bei den Ausschrei- mengefasst, liegt deren Gesamtleistung mit bungen zu Leistungen, die erstmals auf den eins zu 2,7 ebenfalls deutlich unterhalb der Markt kamen oder bisher von anderen Betrei- DB AG. bern gefahren wurden. Hierzu gehören das Dieselnetz Nordthüringen, Mitteldeutsches Ein anderer Zahlenvergleich ist ebenfalls in- S-Bahn Netz I sowie das Ost-West-Netz in struktiv: So erbringt die Deutsche Bahn 2014 Mecklenburg-Vorpommern. Hinzu kommen – 18 Jahre nach der Regionalisierung – mehr Leistungs ausweitungen bestehender Verträ- Leistungen als ihre Vorgänger 1993, als Deut- ge bzw. der Ausschreibungserfolg auf einer sche Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn Bestandsstrecke der DB. Dies gilt für das Netz zusammen etwa 450 Mio. Zkm verzeichneten. Werdenfels, Ulm — Senden — Weißenhorn in Dies hat zwei Ursachen: Bayern (Reaktivierung von Personenverkehr auf dem von der SWU betriebenen Abschnitt Das Angebot im SPNV wurde seitdem um Senden — Weißenhorn), das Dieselnetz Köln rund 45 % ausgeweitet, ergo wurde der Ge- sowie S-Bahn-Leistungen in Leipzig, die im samtkuchen für alle Marktakteure größer. Mitteldeutschen S-Bahn-Netz aufgegangen sind. 16 Schienenpersonennahverkehr

Die Ermittlung der Marktvolumina im SPNV

Wie bereits in den vergangenen beiden Ausgaben des Wettbewerber-Reports werden die Marktanteile im SPNV auf der Basis der Betriebsleistung (in Zkm) ermittelt. Andere gangbare Bezugsgrößen wie die Verkehrsleistung (in Pkm) oder Gesamtumsätze (in Euro) bleiben aufgrund schwieriger Datenlage sowie methodischer Abgrenzungsschwierigkeiten (etwa der Wertschöpfungsanteile) weiterhin wenig erfolgversprechend.

Die Betriebsleistung hat den Vorteil, dass diese Werte durch frei zugängliche Quellen wie Ver- gabebekanntmachungen in Amtsblättern sowie Pressemitteilungen von Aufgabenträgern und EVU, Fahrplänen und weiteren Bekanntmachungen und Informationen allgemein bekannt sind. Gleichwohl ergeben sich im Detail Abgrenzungsprobleme. Dadurch lassen sich Abwei- chungen zu anderen Marktübersichten wie dem Marktreport SPNV der BAG-SPNV oder Anga- ben der Unternehmen erklären:

Bezugsjahr: Die zeitliche Bezugsgröße ist die gefahrene bzw. geplante Leistung auf einem Netz/einer Strecke im Fahrplanjahr, z. B. vom 09.12.2012 bis 14.12.2013 für das Fahrplanjahr 2013). Maßgeblich ist die Zkm-Menge, die offiziell verlautbart bzw. durch ergänzende Quel- len verifiziert wurde. Hierzu gehört die realisierte Zubestellung von Optionen ebenso wie die Abbestellung von Leistungen. Sonstige Zusatz- oder Minderleistungen (zum Teil unge- plant) durch Sonderverkehre und Betriebsausfälle bleiben unberücksichtigt. Abgrenzung SPNV–SPFV: Eingang in die SPNV-Betriebsleistung des vorliegenden Berichts finden die Marktvolumina, die von SPNV-Aufgabenträgern bestellt sind. Streng nach Ei- senbahnrecht ist SPNV im Zweifel dann vorliegend »wenn in der Mehrzahl der Beförde- rungsfälle eines Zuges die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.« Bei einer Vielzahl langlaufender RE-Verkehre (z. B. RE 5 Stral- sund — Falkenberg/Elster mit 347km Länge und einer Fahrzeit von 4,5 Stunden) fällt diese Abgrenzung realiter schwer, da selbst Teilabschnitte außerhalb der gesetzlichen Definition fallen können. Erschwerend kommt in den vergangenen Jahren eine weitere Vermischung von SPNV und SPFV über die gegenseitige Anerkennung von Fahrscheinen vor (z. B. zwischen Bremen und Norddeich Mole). Zwar liegt eine Kofinanzierung durch den Nahverkehr vor, doch werden die Leistungen formal weiterhin eigenwirtschaftlich erbracht. Für die Zu- kunft wird zu überlegen sein, wie mit diesen Mischformen umgegangen wird. Noch ist die Abgrenzung zwischen bestellten und eigenwirtschaftlichen Leistungen hinreichend genau. Abgrenzung EVU-Leistungen: Leistungsmengen werden gewichtet den EVU nach ihren Ge- sellschafteranteilen zugewiesen. Würde man rein nach den von EVU kommunizierten Be- triebsleistungen gehen, läge die Summe der Teile höher als die real gefahren Gesamtmenge. EVU rechnen sich in Imagebroschüren zum einen auch Leistungen aus Gemeinschaftsun- ternehmen vollständig an, und zum anderen werden oftmals noch nicht realisierte Optio- nen angegeben. Letzteres wird im Wettbewerber-Report nur dann berücksichtigt, wenn die Umsetzung tatsächlich als sehr sicher gilt. Die unternehmensbezogenen Leistungen werden entsprechend den Gesellschafteranteilen gewichtet. So beträgt der Anteil von Veolia Trans- dev an der Nordwestbahn (NWB) 64 % – entsprechend werden 64 % der Betriebsleistung der NWB dem Marktvolumen von Veolia angerechnet. Abgrenzung Wettbewerbsverfahren: Alle Leistungen, die formal im Wettbewerb vergeben werden, sind als Wettbewerbsverfahren klassifiziert und fallen nicht (mehr) unter den Leistungs anteil der Direktvergaben an DB Regio. Streng genommen sind Direktvergaben – sowohl an DB Regio als auch vereinzelt an Wettbewerbsbahnen – nicht als Wettbewerbsver- fahren zu werten. Es ist schwierig einzuschätzen, ob eine Direktvergabe (sofern nach dem BGH-Urteil noch zulässig) nicht tatsächlich dahingehend wettbewerblich ist, dass keine andere Vergabeart möglich war (z. B. aufgrund einer kurzen Frist zur Betriebsaufnahme). Dies gilt jedoch nicht, wenn ein Wettbewerbsverfahren offensichtlich nur pro forma durchge- führt wurde, z. B. kurze Laufzeit, Zulässigkeit von Gebrauchsfahrzeugen oder der Möglich- keit für den Aufgabenträger, die Leistungen jederzeit abzubestellen. Daher werden Ver-

17 Wettbewerber-Report Eisenbahn 2013/2014

längerungen aus großen Verkehrsverträgen in der Regel nicht als Wettbewerbsverfahren eingeordnet. Gleichwohl wird der Wettbewerbsbegriff weit ausgelegt, da der Nachweis in die eine wie die andere Richtung im Zweifelsfall problematisch ist. Darüber hinaus werten wir Direktvergaben an Wettbewerber als »Erstvergaben«, weil diese Leistungen den NE- Bahnen offenstanden. Abgrenzung »Eisenbahn«: Schließlich wird alles als SPNV gewertet, was unter die Eisen- bahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) fällt (»schwere Eisenbahn«) und überwiegend aus Regio nalisierungsmitteln finanziert wird. Die »leichte Eisenbahn« nach der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) wird daher nicht berücksichtigt, sofern sie nicht mehrheitlich aus Mitteln für den SPNV finanziert wird. Damit werden auch die Mischformen abgedeckt, bei denen sowohl nach EBO als auch nach BOStrab gefahren wird, wie bei den kombinierten Stadt- und Straßenbahnen Karlsruhe, Kassel oder Chem- nitz.

Die Wettbewerber im Einzelnen OLA (Rehna — Parchim, Bützow — Pase- walk — Ueckermünde) sowie dem Diesel- 2014 werden 178,0 Mio. Zkm von den Wettbe- netz Ostwestfalen-Lippe (OWL) hinneh- werbsbahnen gefahren, was einem Markt- men. Zudem verliert Veolia im Dezember anteil von 27,3 % entspricht. Bemerkenswert 2013 den Vorlaufbetrieb der Mitteldeut- ist, dass alle Wettbewerbs-EVU in den letzten schen S-Bahn, die im Vollbetrieb von Jahren von Vergabeerfolgen proﬁtieren kön- DB Regio gefahren wird. Zulegen kann nen. Die Rangliste der Wettbewerbsbahnen Veolia durch den Gewinn des Netzes Ro- wird 2014 wie folgt aussehen: senheim (Meridian), das im Dezember 2013 an den Start geht. Der Marktführer unter den NE bleibt Der Branchendritte und Zweite der Wett- Veolia Verkehr mit 34,5 Mio. Zkm (inklu- bewerber, Netinera, kann seinen Platz sive der 2,9 Mio. Zkm, die von trans regio verteidigen mit einem Volumen von erbracht werden). Allerdings muss das 24,6 Mio. Zkm (gewichtet). Die Tochter der Unternehmen Verluste in Mecklenburg italienischen Staatsbahn kann die Be- Vorpommern nach dem Gezerre um die triebsleistung durch die Übernahme der

Abbildung 7: Betriebsleistung DB AG vs. Wettbewerber im SPNV in den Fahrplanjahren 2003 bis 2014 in Trassenkilometern (trkm) – Quelle: eigene

700 641 642 644 651 619 628 633 637 633 630 630 636 Wettbe- Wettbe- Wettbe- Wettbe- Wettbe- 600 werber werber werber Wettbe- Wettbe- Wettbe- Wettbe- Wettbe- Wettbe- werber werber werber Wettbe- Wettbe- 75 84 97 103 werber werber werber werber werber werber werber 61 116 127 138 154 178 wettbewerblich 162 171 vergeben 500

DB AG 400 wettbewerblich vergeben

300 DB DB DB DB gesamt DB DB DB gesamt gesamt gesamt gesamt DB DB DB 558 553 gesamt gesamt gesamt DB DB 549 540 530 514 gesamt gesamt gesamt gesamt 503 498 487 480 473 473 200 DB AG direkt vergeben 100

Mio. Trkm 20032004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 18 Schienenpersonennahverkehr

Waldbahn in Ostbayern sowie Zugewin- Die zur SNCF gehörende Keolis mit der Eu- ne in Mecklenburg-Vorpommern auf- robahn und der Beteiligung an der Nie- grund der Beteiligung an der ODEG (Reh- derbarnimer Eisenbahn (NEB) ist mit na — Parchim) erhöhen. 12,0 Mio. Zkm die Nummer sieben der Branche. Perspektivisch gewinnt sie über Auch BeNEX, das Gemeinschaftsunter- die NEB hinzu, indem sie ab 2015 das Ost- nehmen von Hamburger Hochbahn AG brandenburg-Netz übernimmt. und INPP Public Infrastructure Germany GmbH & Co. KG, proﬁtiert von der ODEG- Nur einen zwischenzeitlichen Höchst- Beteiligung und deren Leistungszuwäch- stand konnte die Erfurter Bahn (EB) Mitte sen in Mecklenburg-Vorpommern sowie 2013 verbuchen, als das Dieselnetz Ost- in Berlin-Brandenburg. Für 2014 liegt die thüringen bereits betrieben wurde und Betriebsleistung der BeNEX inklusive ihrer die EB weiterhin die Leistungen in Nord- Beteiligungen bei 22,3 Mio. Zkm. thüringen erbrachte. Letztere gibt sie zum Dezember 2013 an DB Regio ab, so Die Albtal-Verkehrsgesellschaft (AVG) aus dass ihre Betriebsleistung für 2014 rund Karlsruhe und die Hessische Landesbahn 7,9 Mio. Zkm betragen wird. (HLB) kommen jeweils auf 14,2 Mio. Zkm Betriebsleistung. Die Hessische Landes- Die Hohenzollerische Landesbahn (HzL) bahn proﬁtiert von ihren Beteiligungen und die Südwestdeutsche Eisenbahnge- an Vectus, Cantus, der Südthüringenbahn sellschaft (SWEG) werden aufgrund der (STB), der RegioTram sowie der Hellertal- identischen Geschäftsführung zusammen bahn und kann ihr Volumen aufgrund betrachtet und kommen gesamthaft auf der Anteilsaufstockung an der RegioTram 7,3 Mio. Zkm. Hier wirkt die volle Übernah- leicht steigern. Die AVG weitet ihre Leis- me der Anteile an der Breisgau-S-Bahn tung durch die Stadtbahn Heilbronn aus. leistungserhöhend.

Abbildung 8: Top Sieben der Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) im SPNV 2014 in Mio. Zkm – Quelle: eigene

19 Wettbewerber-Report Eisenbahn 2013/2014

SPNV-Vergabe »MDSB II«: Wie gewonnen, so zerronnen

Das Vergabeverfahren »Mitteldeutsches S-Bahn-Netz II«, (kurz: MDSB II) umfasst rund 5,6 Mio. Zkm pro Jahr auf mehreren Streckenästen im Großraum Halle/Leipzig und durch den neuen Citytunnel Leipzig. Es stellt verkehrlich eine Ergänzung der bereits früher separat vergebenen Leistungen »MDSB I« dar. Beteiligt sind als Auftraggeber das Land Sachsen-Anhalt (Federführung), der Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL) und das Land Brandenburg.

Für den von Dezember 2015 bis Dezember 2030 laufenden Verkehrsvertrag gaben Abellio und die DB Regio Angebote ab, beide boten mit Fahrzeugen vom Typ E-Talent 2 an. Am 8.3.2013 gab die das Verfahren koordinierende NASA bekannt, dass die Aufgabenträger eine Vergabe- entscheidung zugunsten des Bieters Abellio getroﬀen hätten. Bereits dieser Termin lag nur 33 Monate vor der deﬁnierten Betriebsaufnahme. In dieser Rüstzeit hätte der Sieger seine Finan- zierung und einen Fahrzeugliefervertrag über rund 30 Elektrotriebwagen abschließen müs- sen. Die DB als unterlegener Bieter zog vor die Vergabekammer Halle an der Saale und focht die beabsichtigte Zuschlagsentscheidung dort an.

Es folgte die wohl langsamste Vergabekammerbefassung in der Geschichte des SPNV. Mehr- fach verlängerte Abellio die Bindefrist, um mit der Verzögerung bei der Verfahrensbear- beitung Schritt halten zu können und weiter an das Angebot gebunden zu bleiben, Zuletzt verlängerte Abellio seine Bindefrist bis 30.9.2013 und damit rund fünf Monate über das ur- sprüngliche Angebot hinaus. Die Rüstzeit bis zur Betriebsaufnahme schrumpfte auf 26,5 Mo- nate. Man darf getrost ausschließen, dass ein Fahrzeughersteller die erforderliche Flotte an Neufahrzeugen so kurzfristig produzieren und zulassen kann, so dass Abellio hier bereits erhebliche Risiken für Ersatzkonzepte und Vertragsstrafen auf sich genommen hätte.

Die DB AG schürte während der gesamten Vergabekammerphase medial vor und politisch hinter den Kulissen mit einer massiven Kampagne die Sorge vor Arbeitsplatzverlusten und Standortaufgaben im Falle einer Nichtabwendung ihrer Niederlage.

Am 1. Oktober 2013 teilte die NASA mit, die VK Halle habe entschieden, dass die Wertung der Angebote teilweise neu durchgeführt werden müsse. Diese Neuwertung hätten die Aufga- benträger vornehmen und miteinander abstimmen müssen. Gegen das Ergebnis hätte ein unterlegener Bieter erneut vor die Vergabekammer ziehen können. Die vertragliche Betriebs- aufnahme blieb mit Dezember 2015 jedoch unverändert. Eine weitere Verlängerung der Bin- defrist konnte Abellio damit nicht mehr anbieten, zu groß wäre der erwartbare Schaden aus einer sicher verpatzten mehrmonatigen Startphase ohne vertragskonforme Fahrzeuge gewesen. DB Regio sah sich hingegen durchaus in der Lage, ihr Angebot weiter aufrechtzuhalten. Für sie als Altbetreiber sind die Risiken weit geringer, da Sie bereits über Altfahrzeuge verfügt, mit denen der Betrieb vergleichsweise gut durchgeführt werden könnte, auch wenn die Neu- fahrzeuge verzögert ausgeliefert würden.

Dass der beabsichtige Sieger Abellio am Ende mit leeren Händen dasteht, resultiert letztlich aus dem Zusammenwirken mehrerer Ursachen:

Die Vergabekammer, die in der Vergangenheit erst wenig Erfahrung mit wettbewerblichen SPNV-Vergaben sammeln konnte, war mit der Komplexität der Materie mutmaßlich über- fordert. Die konsequente Nutzung der Rechtsschutzmöglichkeiten durch den unterlegenen Bieter erhöhte dessen Zuschlagschancen schlicht aus der Verfahrensverzögerung selbst und nicht (nur) aus der inhaltlichen Bewertung durch die Kammer. Das Vergabeverfahren hatte von Beginn an zu geringe Rüstzeiten für die Fahrzeugliefe- rung und keine ausreichenden Puﬀerzeiten für Verzögerungen infolge von Rechtsschutz

20 Schienenpersonennahverkehr

vorgesehen. Das zusätzliche Festhalten der Aufgabenträger an einem ganz oﬀensichtlich immer unrealistischeren Termin für den Betriebsstart spielte wegen asymmetrischer Mög- lichkeiten der Bieter, das Risiko verzögerter Fahrzeuglieferungen eingehen zu können, dem Altbetreiber in die Hände. Der dysfunktionale Gebrauchtfahrzeugmarkt für größere Flotten elektrischer Fahrzeuge in Verbindung mit exklusivem Zugriﬀ des Altbetreibers auf seine Altfahrzeuge.

Als Schlussfolgerungen für die weitre Marktentwicklung können folgende Thesen abgeleitet werden:

Eine fortgeschrittene Marktöffnung und die damit verbundene Erfahrung der jeweils zu- ständigen Vergabekammern aus der Befassung mit der Materie SPNV sind hilfreich für effiziente Nachprüfungsverfahren. Dann dienen sie auch eher dem originären Rechtszweck: dem Schutz möglicherweise verletzter Rechte unterlegener Bieter, anstatt als taktischer Hebel zur Verfahrensverzögerung instrumentalisiert zu werden. Die Aufgabenträger müssen künftig mit deutlich längeren Vorlauffristen und Verfahrens- dauern planen, sofern die Fahrzeugbeschaffung Teil der vergebenen Leistung ist. Nicht nur wegen der Zulassungs- und Lieferprobleme der Industrie, sondern auch um einer potenziellen Instrumentalisierung der zweifelsfrei notwendigen Rechtsschutzmöglichkeiten ent- gegenzuwirken. Die Entkopplung der Fahrzeugbeschaffung von der Vergabe des Verkehrsvertrages kann ebenfalls helfen, sich aus der drohenden Falle unzumutbarer Bindefristverlängerungen zu befreien.

Abellio, Tochterunternehmen der nieder- einer Million Zkm. Angeführt wird die- ländischen Staatsbahn, wächst 2014 erst- se Gruppe von der AKN in Norddeutsch- mals seit Jahren auf dann 6,6 Mio. Zkm, land. Damit kommen 21 Wettbewerbs-EVU dank der Übernahme der S 7 (ehemals auf eine mindestens siebenstellige Zahl RB 47; »Der Müngstener«). Mit dem Er- an Zkm. Diese Gruppe hat sich somit seit folg beim Saale-Thüringen-Südharz dem letzten Wettbewerber-Report um ein wird Abellio ab 2016 sein Leistungsvolu- Unternehmen vergrößert. men mehr als verdoppeln, und zwar plus 8,0 Mio. Zkm, 2018 dann im Rahmen der Sieben weitere Unternehmen unterschrei- 2. Betriebsstufe nochmal dazu. Hinzu kom- ten die Millionengrenze. Am unteren Ende men die anteiligen Leistungen der West- der Betreiberlandschaft steht die Press- falenbahn, an der Abellio zu 25 % beteiligt nitztalbahn mit den Leistungen zwischen ist und die ab 2016 das Netz EMIL über- Lauterbach und Mole sowie der Dampf- nehmen wird. Weitere Zugewinne waren bahn Rasender Roland auf Rügen. mit dem MDSB-Netz II fest eingeplant, gingen aber infolge der Verzögerungen nach dem Widerspruch der DB AG letztlich doch an diese verloren (siehe Kasten). 3.2 Marktbefunde

Die Nummer zehn der Wettbewerbsbah- nen sind die Eisenbahnen und Verkehrs- Marktbefund I: Öffentliche betriebe Elbe-Weser (EVB) mit einer Be- Bahnen bleiben dominierend triebsleistung von 3,9 Mio. Zkm. Die EVB profitierte von der Ausweitung der Ver- Der Markt im SPNV bleibt fest in öffentlicher kehre zwischen Bremerhaven und Cuxha- Hand. Unternehmen, die – neben der Deut- ven. schen Bahn – vollständig im Eigentum staat- licher Gebietskörperschaften liegen, fah- Weitere neun Unternehmen kommen auf ren 78,9 Mio. Zkm im SPNV. Hinzu kommen eine Betriebsleistung von mindestens 40,3 Mio. Zkm, die von Unternehmen mit 21 Wettbewerber-Report Eisenbahn 2013/2014

Abbildung 9: Zusammensetzung der Wettbewerberlandschaft im SPNV in Deutschland 2014 in Mio. Zkm – Quelle: eigene

Mehrheitl. Private Konzernunternehmen Öffentliche Konzernunternehmen (<50% privat) Komunnale oder Landesbahnen Staatsbahnen

VBE 1,0 Veolia 34,5 moBiel 1,0 MKB 1,0 CVAG 1,3 Andere 14,1 Städtebahn/NBE 1,9 DSB 2,1 Netinera 24,5 SBB 2,1 Rurtalbahn/DKB 2,9 AKN 3,2 Gesamt EVB 3,9 178,0 BeNEX 22,3 Abellio 6,6

HzL/SWEG 7,3 AVG 14,2 EB 7,9 HLB 14,2 Keolis 12,0 mehrheitlichem Anteilsbesitz verantwortet dem SPNV überwiegend vor Ort erbracht, z. B. werden. Damit liegt das Leistungsvolumen durch das eingesetzte Personal. Von einem von DB-Wettbewerbern, bei denen die öﬀent- Mittelabﬂuss ins Ausland kann daher nicht liche Hand vollständig oder mehrheitlich Ei- die Rede sein. gentümer ist, bei 119,2 Mio. Zkm. Addiert man die Betriebsleistung der Deutschen Bahn hin- In Anbetracht der Zahlen ist es zudem eine zu, werden über 90 % (592,2 Mio. Zkm) der ge- irrige Annahme, der deutsche Markt werde samten Leistung des SPNV in Deutschland neben der DB AG von ausländischen Bah- von staatlich beherrschten Unternehmen er- nen dominiert. Derzeit sind fünf europäische bracht. Staatsbahnen auf dem deutschen Markt aktiv: die SNCF aus Frankreich mit der Tochter Die Anteile der Unternehmen, bei denen pri- Keolis, die NS aus den Niederlanden mit Abel- vate Eigentümer die Mehrheit haben, ist seit lio, die FS Trenitalia mit Netinera einschließ- dem Wettbewerber-Report 2010/2011 erneut lich der Beteiligung am metronom, die SBB gesunken. Gerade einmal 58,9 Mio. Zkm (ent- in Süddeutschland sowie die DSB aus Däne- spricht 9 %) werden noch von ihnen erbracht. mark mit einem 50 %-Anteil an der VIAS.

Zunehmend ist der Hinweis – auch aus dem Das Leistungsvolumen der SBB ist mit Umfeld der DB AG – zu vernehmen, »auslän- 2,1 Mio. Zkm ebenso vernachlässigbar wie dische Staatsbahnen« seien auf dem deut- das der DSB (ebenfalls 2,1 Mio. Zkm). Letztere schen Markt aktiv, während die DB AG in sucht seit Langem und bisher erfolglos einen deren Ländern keine Chance zum Marktein- Käufer ihrer VIAS-Beteiligung. Abellio hat tritt habe. Selbst wenn dies stimmen sollte, mit 6,6 Mio. Zkm derzeit noch keine gewichti- wäre es immer noch kein Argument gegen ge Position im deutschen SPNV inne. Ledig- eine Wettbewerbsbeteiligung ausländischer lich FS Trenitalia und die SNCF haben aktu- Unternehmen auf dem deutschen Markt. Im- ell eine gewisse Marktgröße, wobei diese mit plizit haftet dem Label »ausländische Staats- 3,8 % bzw. 1,8 % im Vergleich zur DB AG be- bahn« der Makel an, deutsche Steuergelder scheiden ausfällt. flössen ins Ausland. Ungeachtet der Tatsa- che, dass alle ausländischen Marktakteure Der Marktanteil dieser fünf ausländischen Tochterfirmen in Deutschland haben, fehlt Staatsbahnen in Deutschland beträgt gera- hier ebenfalls ein schlüssiges Argument. Zu- de einmal 7,3 %. Betrachtet man das Marktvo- nächst geht es darum, Steuergelder so effizi- lumen ohne DB-Anteil, haben die fünf einen ent wie möglich für den wirtschaftlich bes- Anteil von 26,6 %. Somit liegt nicht einmal ten Betreiber einzusetzen. Zudem wird die eine Dominanz innerhalb der Gruppe der Wertschöpfung von Dienstleistungen wie 22 Schienenpersonennahverkehr Abbildung 10: Marktübersicht über Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) im SPNV im Fahrplanjahr 2014 Abbildung 10: im SPNV Fahrplanjahr Marktübersicht über Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) eigene Quellen: 23 Wettbewerber-Report Eisenbahn 2013/2014 TH SH ST SN SL RP NW NI MV HE HH HB BB BE BY BW 2,1 4,1 Zkm brutto in Mio. 1,1 7,3 1,2 9,5 1,8 13,1 1,0 9,8 0,3 1,9 0,3 0,5 4,0 0,3 0,2 3,0 0,20,20,2 1,3 4,2 4,2 0,6 10,6 0,4 4,9 in % anteil Markt- 1,3 3,1 1,5 2,1 1,5 1,3 2,1 2,1 7,3 1,6 1,0 2,5 1,9 3,2 1,0 1,0 1,0 0,7 7,9 6,3 0,2 2,6 3,9 5,6 2,9 0,8 0,8 0,8 0,6 11,4 6,6 12,0 in Mio. wichtet Zkm ge- 33,59 27,96 25,00 25,00 25,00 50,00 50,00 50,00 50,00 50,00 in % 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 Anteil Regionalb. Kassel (RBK) Tochter der Nordbay. Eisenbahn (NBE) AKN Eisenbahn, eigenw. nordbahn Erfurter Bahn (EB) Südthüringenbahn (STB) Südwestdeutsche Verkehrs-AG (SWEG), eigenw. Südwestdeutsche Verkehrs-AG (SWEG) metronom Eisenbahnen u. Verkehrsbetr. Elbe-Weser (EVB), eigenw. eurobahn Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) Ortenau-S-Bahn (OSB/SWEG) Breisgau-S-Bahn (BSB/SWEG) Hohenzollerische Landesbahn (HzL) eigenw. Dürener Kreisbahn (DKB) Hohenzollerische Landesbahn (HzL) Abellio Rail NRW Vias Westfalenbahn AKN Eisenbahn Erfurter Bahn Städtebahn Sachsen Konzern/EVU und Marke Eisenbahnen u. Verkehrsbetr. Elbe-Weser (EVB) Mindener Kreisbahnen (MKB), Westfalenbahn moBiel, Westfalenbahn Kasseler Verkehrs-Ges. (KVG), Schweizerische Bundesbahnen (SBB) Dänische Staatsbahn (DSB), Vias Keolis (SNCF) Rurtalbahn/Dürener Kreisbahn Chemnitzer Verkehrs-AG (CVAG) Hohenzollerische Landesbahn (HzL)/ Südwestdeutsche Verkehrs-AG (SWEG) Abellio 7. 8. 9. 11. 17. 13. 15. 12. 18. 16. 19. 19. 14. 10. Platz

24 Schienenpersonennahverkehr TH SH ST SN SL RP NW NI MV HE HH HB BB BE BY BW 0,1 2,7 0,7 0,9 713,1 235,1 Zkm brutto in Mio. 1,3 0,1 0,1 0,1 9,3 0,1 0,6 0,1 0,1 0,2 4,2 0,00,0 0,3 0,0 0,3 27,34 100,0 in % anteil Markt- 1,1 1,8 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 1,0 4,7 0,3 0,5 0,3 0,2 0,7 0,7 0,5 0,3 0,8 0,6 8,4 0,9 0,6 178,0 651,0 in Mio. wichtet Zkm ge- 5,24 5,00 33,33 33,33 25,10 66,41 10,00 25,00 50,00 26,00 in % 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 Anteil HellertalBahn metronom Westfalenbahn (WEBA) EGP EGP eigen. vectus HellertalBahn (HTB) Saarbahn Saarbahn, eigenw. Stadtwerke Osnabrück, NordWestBahn (NWB) Landkreise/Land, Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) Landkreise, metronom Salzburg AG, Berchtesgadener Land Bahn (BLB) Verkehr+Wasser Oldenburg, NordWestBahn (NWB) Pressnitztalbahn (PRESS) Dampfbahnen Summe SPNV Deutschland Summe SPNV Wettbewerber Bremer Straßenbahn AG (BSAG), Konzern/EVU und Marke Saarbahn Harzer Schmalspurbahn (HSB) Westerwaldbahn Eisenbahngesellschaft Potsdam (EGP) Verkehrsbetriebe Extertal (VBE), Kommunen Rhenus Veniro Kreisbahn Siegen-Wittgenst. (KSW), 27. 19. 23. 25. 22. 23. 28. 28. 26. Platz

25 Wettbewerber-Report Eisenbahn 2013/2014

Elektro-Netz Nord Sachsen-Anhalt: Recht haben und Recht bekommen

In der Frühphase der Regionalisierung waren Wettbewerbsvergaben häuﬁg Überzeugungs- sache. Es war im Interesse der DB AG, dass dies lange so blieb und vielfach eher auf Direkt- vergaben gesetzt wurde. Auch nach dem Abschluss der großen Verkehrsverträge blieb das so, obwohl diese ursprünglich auch mit dem Ziel abgeschlossen wurden, einen langsamen, aber stetigen Übergang zum Wettbewerb zu schaﬀen. Zunächst wurde diese Sichtweise von Verga- bekammern (z.B. 2001 in Sachsen-Anhalt) und Gerichten (z.B. OLG Brandenburg) ähnlich gesehen und Direktverträge legitimiert.

Doch nach der erfolgreichen Vergabebeschwerde von Abellio, an deren Ende das wegweisende Urteil des Bundesgerichtshofes (BGH) zur faktischen Ausschreibungspflicht stand, waren diese Positionen nicht mehr haltbar. In der Branche wurde seitdem diskutiert, ob nicht doch noch einmal Übergangsregelungen für große Verkehrsverträge notwendig seien oder auch nicht bestimmte Kleinaufträge zur Marktpflege oder wegen Besonderheiten des Systems (Dampf- bahn, Schmalspurbahn, innovative Ausflugsverkehre) vergabefrei sein sollten. Doch im Kern war die Ausschreibungspflicht unter den Marktakteuren anerkannt.

Umso überraschender war die Direktvergabe des »Elektro-Netz Nord« in Sachsen-Anhalt (mit Verkehren nach Niedersachsen und Brandenburg) an die DB Regio Ende 2010. Es wurde jeweils ein fünfzehnjähriger Nettovertrag zwischen vier Aufgabenträgern und der DB Regio ge- schlossen. Die Vergabebekanntmachung nannte jedoch neben der NASA in Sachsen-Anhalt die anderen Aufgabenträger nicht namentlich. Gegen die Vergabe wurde rechtlich, aber auch politisch vorgegangen.

Auf dem Rechtsweg wollte das private EVU NBE Rail einen Nachprüfungsantrag gegen die Vergabe stellen. Dabei verzögerte die Vergabekammer zunächst die Herausgabe des Vertra- ges, und NBE Rail hatte keine Möglichkeit, innerhalb der gesetzlichen Frist gegen die Vergabe vorzugehen. Auch der Gang vor das OLG in Naumburg brachte keinen Erfolg. Bemerkenswert ist, dass sowohl die Vergabekammer als auch das OLG in der Sache nicht entschieden. Gegen den BGH konnten oder wollten sie nicht entscheiden, und so wurden Formfehler gesucht und letztlich auch gefunden. Das OLG beschied, dass die Klage der NBE unzulässig sei, weil es die Klägerin versäumt hätte, alle beteiligten Aufgabenträger (LNVG, VBB und ZGB) in der Klage zu benennen. Die praktische Konsequenz wird nun sein, dass die EVUs sicherheitshalber ihre Rügen an alle Aufgabenträger per Einschreiben schicken werden, um kein Risiko einzugehen. Es bleibt für Wettbewerber die bittere Erfahrung, dass der Gang vor das Gericht erst einmal hohe Verfahrenskosten mit sich bringt, was für kleine mittelständische Bahnen praktisch eine unüberwindliche Hürde darstellt. Schließlich blieb auch der Gang zur EU-Kommission, ange- strengt von den Grünenpolitkern Michael Cramer (Europaparlament) und Christoph Erdmen- ger (Landtag Sachsen-Anhalt), ohne Erfolg. Die Kommission, sonst eigentlich wettbewerbs- freundlich, beanstandete das Vorgehen der Akteure bei der Direktvergabe nicht.

Der Fall hat jedoch auch eine politische Dimension. Die Opposition im Landtag Sachsen-An- halts erhob den Vorwurf, dass die Leistungen nicht wettbewerblich vergeben wurden. Die Landesregierung versuchte mit einer Vielzahl von Begründungen Schaden abzuwenden und die Vergabe an die DB Regio als faktisch alternativlos darzustellen. Der Angebotspreis der DB Regio wurde als sehr gut bezeichnet, insbesondere da die DB Regio zusicherte, dem Auf- gabenträger Preissteigerungsrisiken für die Infrastruktur abzunehmen. Eine Option, die DB- Wettbewerber nicht anbieten können. Zudem wurde der günstige Preis für die Bombardier- Doppelstockwagen aufgeführt, den außer der DB Regio kein anderer Wettbewerber erhalten könne. Teilweise wurde angezweifelt, dass Wettbewerber überhaupt hinreichenden Zugang zu Doppelstockfahrzeugen hätten. Letztlich endete das Ganze trotz dieser vermeintlich transpa- renten Darlegung der Entscheidungsgründe in einer politischen Niederlage für die Landesre- gierung. Denn auf die Weigerung des Landes die Gründe für die Direktvergabe gegenüber der Öﬀentlichkeit transparent und nachvollziehbar darzustellen, urteilte das Landesverfassungs- gericht, dass diese Intransparenz verfassungswidrig ist und die Regierung zur umfassenden Information des Parlament verpﬂichtet ist. 26 Schienenpersonennahverkehr

Wettbewerber vor. Zwar wird mit der Auf- nommen hat. Zudem bewarb sich das Unter- nahme größerer Netze, wie dem Dieselnetz nehmen beim Main-Spessart-Netz, allerdings Südwest (Netinera) oder dem Saale-Thürin- erfolglos, und ging gegen die Direktvergabe gen-Südharz-Netz (Abellio), der Marktanteil des Elektronetzes Nord in Sachsen-Anhalt vor in den nächsten Jahren anziehen, aber auch (siehe Kasten auf Seite 26). zukünftig nicht annähernd vergleichbar mit dem DB-Anteil sein. Ab Dezember 2015 wird mit National Express ein weiterer rein privater Akteur den Be- Die größere Gruppe der öffentlich beherrsch- trieb aufnehmen. Mit den 5,1 Mio. Zkm von ten Unternehmen machen die Landes- und RE 7 und RB 48 wird National Express auf ei- Kommunalbahnen aus. Deren Anteil liegt bei nen Schlag zum größten rein privaten EVU in 10,5 %. Der Tätigkeitsschwerpunkt der Unter- Deutschland und damit deren Rolle stärken. nehmen ist in den meisten Fällen lokal begrenzt. Dies gilt unter anderem für die AVG Will man etwas Positives aus der für priva- und HzL im Südwesten, die AKN und EVB im te Akteure eher schleppenden Entwicklung Norden oder die EB in Mitteldeutschland. Die ziehen, dann die Tatsache, dass es – zumin- HLB ist über einige Beteiligungen zwar in et- dest bisher – nicht gleichzeitig zu einer star- was größerem Gebiet tätig, doch speisen sich ken Konzentration gekommen ist. Der deut- alle Beteiligungen aus der Basis in Hessen. sche SPNV-Markt ist weiterhin von einer Die einzige Ausnahme der kommunalen Bah- vergleichsweise hohen Zahl an EVU geprägt. nen ist BeNEX. Über die Beteiligungen am Gleichwohl ist auffällig, dass große Akteure metronom, der nordbahn, der ODEG, an agilis wie Serco oder First Group nach wie vor nicht sowie an cantus fährt das Unternehmen in in Erscheinung getreten sind. Immerhin sol- dreizehn Bundesländern. len laut Zeitungsberichten mit dem Hauptbe- treiber des Pariser Nahverkehrs RATP sowie Anders als noch im letzten Wettbewerber-Re- dem Betreiber der U-Bahn in Hongkong, MTR, port wurde Veolia den Unternehmen mehr- zwei internationale Schwergewichte des heitlich in öffentlicher Hand zugeordnet, da städtischen Nahverkehrs an der Ausschrei- die Muttergesellschaft Transdev inzwischen bung des Teilnetzes der S-Bahn Berlin teil- zu 60 % der staatlichen Caisse de Dépôts et nehmen. Consignations (CDC) gehört. Bereits Ende 2011 wurden Verkaufspläne für die Verkehrsspar- te öffentlich, die jedoch bisher nicht umge- Marktbefund II: setzt wurden. Das führt zu einem Teilnah- Kein Verfahren ohne Nebengeräusche mestillstand der deutschen Tochter. Für die Bestandsleistungen in Mecklenburg-Vor- pommern war dem dortigen Management Auffallend ist eine stärkere »Politisierung« zunächst von der Zentrale in Frankreich die von Verfahren, bei denen die DB Regio unter- Beteiligung an der Ausschreibung untersagt liegt oder Gefahr läuft, eine Ausschreibung worden. Nach der Direktvergabe an DB Regio zu verlieren. Dabei ist das mediale Erregungs- ging die Veolia-Tochter Ostseeland Verkehr szenario zumeist vorhersehbar: Noch wäh- GmbH (OLA) plötzlich doch gegen die Verga- rend einer Ausschreibung oder spätestens be vor, unterlag jedoch im Nachprüfungsver- beim Verlust der Leistung droht die DB AG fahren vor dem Oberlandesgericht Rostock. mit dem Wegfall von Arbeitsplätzen »in der Region«. Betriebsräte oder EVG springen darauf an und kritisieren die Vergaben an den Rein private EVU sind im Markt dünn ge- neuen Betreiber und die damit einhergehen- sät. PRESS und EGP sind volumenmäßig den Arbeitsplatzverluste. Die Möglichkeiten Kleinst akteure, die lokal begrenzt agieren. des Wechsels zum neuen Betreiber werden Das durchaus erfolgreich, wie der Ausschrei- dabei als unattraktiv bezeichnet, weil die ta- bungsgewinn der EGP in der Prignitz gegen riflichen Vorteile einer Anstellung bei der die zu Netinera gehörende PEG zeigt. Auch Deutschen Bahn aufgegeben werden müss- die Rurtalbahn ist trotz größeren Marktvolu- ten. Es ist nicht zu kritisieren, dass Unterneh- mens letztlich nur ein regionaler Akteur. men und Gewerkschaften auf Konsequenzen einer Vergabe hinweisen. Wenn es aber dar- Ambitionierter ist das Unternehmen NBE auf abzielt, (öffentlichen) Druck auf die Ver- Rail, das 2010 zunächst Teile und seit 1. Juni gabestelle auszuüben, dann ist dies unred- 2013 die Städtebahn Sachsen komplett über- lich. Seitens der Wettbewerbsbahnen werden 27 Wettbewerber-Report Eisenbahn 2013/2014

derartige Drohszenarien kaum aufgebaut, Abbildung 12: Aufteilung des S-Bahn-Marktes in wenn sie Verkehrsleistungen verlieren. Deutschland 2014 Eine Versachlichung der Debatte täte ei- in Mio. Zkm – Quelle: eigene nem Wettbewerbsmarkt gut, in dem der potenzielle Wechsel von Leistungserstel- Rostock 1,6 lern die Ausgangsbasis für die handeln- Dresden 3,1 Berlin 32,5 den Akteure sein sollte. Bremen 4,7

Rhein-Neckar 6,0 München 20,3

Marktbefund III: Einzelne Nürnberg 6,7 Marktsegmente bleiben den Gesamt Wettbewerbern verschlossen 155,2 Rhein-Sieg 6,9 Rhein-Ruhr 18,6

Wettbewerbsbahnen fehlt in einigen Hannover 8,5 Marktsegmenten die faktische Zugangs- Frankfurt 14,7 möglichkeit. Auﬀallend ist ihre gerin- Hamburg 12,8 ge Präsenz bei S-Bahn-Leistungen. Vie- Halle/Leipzig 9,4 le dieser Leistungen wurden bisher noch Stuttgart 9,4 nicht ausgeschrieben, und falls doch, ge- An die DB direkt vergeben winnt im Regelfall die Deutsche Bahn – An die DB wettbewerblich vergeben so in Hamburg oder Frankfurt. Allein die An Wettbewerber wettbewerblich vergeben S-Bahn Bremen konnte bisher von einem Wettbewerber für einen längeren Zeit- raum übernommen werden. Sie ist de fac- ler für den Betrieb auf dem Teilnetz Ring und to aber eher ein Regionalverkehrssystem, das Südost beworben. Dass sich andere Betreiber als S-Bahn bezeichnet wird. Hinzu kommt ab als die zur DB AG gehörende S-Bahn Berlin 2014 die S 7 in Nordrhein-Westfalen, die Abel- GmbH realistische Chancen ausrechnen kön- lio übernimmt. Den Vorlaufbetrieb bei MDSB nen, dürfte vor allem dem Umstand der seit I muss Veolia nach drei Jahren in wenigen 2009 anhaltenden S-Bahn-Krise in Berlin zu- Wochen wieder abgeben. zuschreiben sein. Die Wettbewerber dürften spekulieren, dass eine auf die DB AG zuge- Spannend ist die Entwicklung bei der Teil- schnittene Vergabe der Öﬀentlichkeit ange- netzausschreibung der S-Bahn Berlin. Nach sichts des Verkehrsdesasters nicht vermittel- Berichten der Berliner Zeitung haben mehre- bar wäre. re Verkehrsunternehmen, aber auch Herstel-

Abbildung 11: Entwicklung der durchschnittlichen Anzahl der Bieter pro Verfahren im Jahr der Zuschlagserteilung, nach Zkm gewichtet – Quelle: eigene

8 7,0

6 5,6 4,9 4,7 4,5 4,3 Linearer Trend 4 2,7 3,1 3,4 3,2 3,2 3,2 2,8

2,2 2,2 2,2 2,0 2

Bieter 1997 1998 1999 2000 20012002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 20092010 2011 2012 2013 28 Schienenpersonennahverkehr

Auch Verfahren, bei denen nur kurze Vorlauf- gelfall nichts anderes als DB Regio plus eins. fristen bis zur Betriebsaufnahme gelten, sind für Wettbewerbsbahnen mit großen Risiken Dieses geringe Bieterinteresse kommt zu ei- verbunden. Die Ausnahme bilden Verfahren, ner Zeit, in der immer mehr Leistungen wett- in denen die Wettbewerber selbst die Altbe- bewerblich vergeben werden sollen. Zum treiber sind und daher Zugriﬀ auf einsatzfä- ersten Mal wird 2014 mehr als die Hälfte der hige Bestandsfahrzeuge haben. Dieser Zugriﬀ gefahrenen Leistungen im SPNV im Wettbe- ist gerade bei kurzen Verfahren notwendig, werb vergeben worden sein. Die gemäßig- weil dann das Risiko einer verspäteten Fahr- te Entwicklung der Marktanteile der Wett- zeuginbetriebnahme besonders groß ist. bewerber ist die Konsequenz der schwachen Bieterbeteiligung. Zwar gehen zunehmend mehr Leistungen in den Wettbewerb, doch Marktbefund IV: Bieterbeteiligung die Entwicklung der Wettbewerber-Marktan- teile korreliert immer weniger mit der Ent- wicklung der Marktvolumen, die in den Wett- Die Bieterbeteiligung an Vergabeverfahren bewerb kommen. hat sich seit 2010/2011 auf niedrigen Niveau stabilisiert. Das kann jedoch keineswegs als Erfolg betrachtet werden, denn im Schnitt Bedenklich bleibt die geringe Erfolgsquote zwei Bieter je Vergabeverfahren heißt im Re- der Wettbewerber bei Erstvergaben in den

Abbildung 13: Entwicklung der Erfolgsquote der Wettbewerber an den Vergaben 1995 bis 2013 Quelle: eigene

Mio. Zkm

Gesamt 49,8% Wettbewerber 50,2% 518,00

2013 71,7% 28,3% 53,03

2012 45,2% 54,8% 50,64

2011 63,9% 36,1% 48,36

2010 62,4% 37,6% 60,48

2009 75,1% 24,9% 51,14

2008 12,1% 87,9% 26,35

2007 69,9% 30,1% 28,36

2006 47,5% 52,5% 32,27

2005 23,5% 76,5% 34,37

2004 35,6% 64,4% 16,80

2003 31,0% linearer Trend 69,0% 18,16

2002 38,0% 62,0% 25,19

2001 32,2% 67,8% 19,58

1995- 2000 30,2% 69,8% 53,25

Prozent 20 4060 80 100 29 Wettbewerber-Report Eisenbahn 2013/2014

vergangenen Jahren. In Abbildung 14: Marktöﬀnung 2014 den letzten sieben Jah- Anteil der Erstvergaben im Status quo bis 2014 in %, Stand Oktober 2013 – Quelle: eigene ren konnte die DB AG in fünf Jahren mindestens die Hälfte der erst- Gefahrene Betriebsleistung 2014 Alle Vergaben bis 2014 inkl. mals im Wettbewerb künftiger Betriebsaufnahmen vergebenen Leistungen gewinnen. Den Spit- zenwert erreichte sie 2013, als sie über 70 % des Marktvolumens der Erstvergaben gewann. im Dies wird sich in einer DB-Monopol Gesamt Wettbewerb DB-Monopol im Wettbewerb 48,2% 651 51,8% ca. 35% ca. 65% künftigen Stagnation des Marktanteils der Wettbewerbsbahnen niederschlagen. Auch der Marktreport SPNV der BAG-SPNV geht davon aus, dass der Marktanteil der DB AG 2016 bei rund 69 % lie- In der Frühphase der Marktöﬀnung wurden gen wird. vorrangig kleinere Netze dem Markt über- antwortet, selten Leistungen in Ballungsräu- Bezogen auf die Summe aller bis heute ver- men. Die großen Netze blieben im Rahmen gebenen Leistungen wurden rund 65 % des der großen Verkehrsverträge bei DB Regio. In Gesamtmarktvolumens mindestens einmal der Rückschau war dies ein nachvollziehba- im Wettbewerb vergeben. Im Umkehrschluss rer Weg, da der Wettbewerb so in Schwung harrt auch im 18. Jahr der Regionalisierung gebracht werden konnte. Es bleibt spekulativ, rund ein Drittel der Erstvergabe vornehmlich ob der Wettbewerb um die großen Netze zu die großen Filets. Beginn funktioniert oder die Newcomer eher

Abbildung 15: Entwicklung der Bieterzahl nach Losgröße grau: Verteilung beim Wettbewerber-Report 2010/2011 – Quelle: eigene

3,75 4 3,65 3,53 3,32 2,88 2,96 3,00 2,37

Bieter <0,5 Mio. 0,5 bis 1 Mio. bis 1,5 Mio. bis 2 Mio. bis 3 Mio. bis 4 Mio. bis 5. Mio. Zugkm <1,0 Mio. <1,5 Mio. <2 Mio. <3 Mio. <4 Mio. <5 Mio. und mehr Zugkm Zkm Zkm Zkm Zkm Zkm Zkm 30 Schienenpersonennahverkehr

überfordert hätte. Sukzessive werden nun- Leistungen das zweite oder dritte Mal in den mehr auch größere Netze in den Wettbewerb Wettbewerb. gebracht. Diese unterscheiden sich erheblich von kleineren Netzen, allein beim Fahrzeug- Es ist richtig und wichtig, die Erfahrungen bedarf und der dafür erforderlichen Finanzie- aus dem ersten Vergabeverfahren gewinn- rung. bringend auf das Folgeverfahren zu übertra- gen. Viele Aspekte in Vergabeverfahren ha- Im Durchschnitt haben Netze über 5 Mio. Zkm ben sich erst allmählich als problematisch einen Bieter weniger als kleinere Ausschrei- herausgestellt, bzw. die vorherigen Lösungs- bungsnetze. optionen der Aufgabenträger erwiesen sich als unzureichend. Abbildung 15 auf Seite 30 zeigt, dass seit dem letzten Wettbewerber-Report die Bieterzah- len insgesamt gesunken sind. Es ist anzunehmen, dass ohne unterstützende Maßnah- 3.3.1 Fahrzeuge men der Aufgabenträger die Bieterzahl noch weiter abgenommen hätte. Besonders deut- Fahrzeugverfügbarkeit lich ist der Rückgang bei den kleinen und mittleren Netzen. Die Vermutung liegt nahe, Die jüngere Vergabegeschichte seit Ausbruch dass sich hier in der Regel auch kleinere EVU der Finanzmarktkrise zeigt, dass die Zahl der bewerben wollen. Bei sich verschlechtern- potenziellen Bieter von der Fahrzeugverfüg- den Marktbedingungen haben diese jedoch barkeit abhängt. Zu unterscheiden ist dabei nur eine begrenzte Kapazität für Ausschrei- zwischen Neu- und Gebrauchtfahrzeugen. bungsteilnahmen. Bei Neufahrzeugen ist die Frist zwischen rechtskräftiger Zuschlagserteilung und Be- 3.3 TOP-Thema 1: triebsbeginn die entscheidende Variable. Sie darf nicht kürzer sein als die Rüstzeit, d. h. Belebung des Marktes die Zeitspanne zwischen Auftragsauslö- sung beim Hersteller und Inbetriebnahme SPNV-Vergabeverfahren haben in den ver- der Fahrzeuge. In jüngster Zeit häufen sich gangenen Jahren durch folgende Ursachen Vergabeverfahren, in denen dies nicht mehr an Komplexität gewonnen: gegeben ist. So wurde jüngst gemeldet, dass die Fahrzeuge für das Dieselnetz Köln nicht Leichte Dominanz des Verhandlungsver- wie geplant ab Dezember 2013 zur Verfügung fahrens mit vorgeschaltetem Teilnahme- stehen. Bereits mit der Vergabeentscheidung wettbewerb bei insgesamt vorliegender im März 2011 hielten es einige Branchenex- Verfahrensvielfalt bei SPNV-Ausschrei- perten für sehr unwahrscheinlich, dass die bungen; 56 Neufahrzeuge (Coradia LINT) wie geplant zur Verfügung stehen würden. Ab Dezember Verschiedene Varianten bei der Fahrzeug- wird daher zunächst ein vorläufiges Betriebs- bereitstellung und -finanzierung; konzept unter Einsatz der bisher eingesetzten VT 644 gefahren. Ansätze zur Trennung der Erbringung der Verkehrsleistung von der Wartung und In- standhaltung der Fahrzeuge; Positiver sieht es mittlerweile beim Talent 2 von Bombardier aus, der lange das Sinnbild Erste separate Ausschreibungen von Ver- der verzögerten Fahrzeuginbetriebnahme triebsleistungen im SPNV; verkörperte. Planmäßig und fristgerecht werden die Fahrzeuge im Elbe-Elster-Netz sowie Unterschiedliche Austarierung des Erlösri- voraussichtlich beim MDSB I und dem Netz sikos zwischen Aufgabenträger und EVU. Werdenfels eingesetzt. Auf der Münstertal- bahn gab es zwar eine Verzögerung, die aber Erklären lässt sich die Differenzierung ein- mit wenigen Wochen vergleichsweise kurz zelner Bestandteile der Wertschöpfungsket- ausfiel. Auch die neuen LINT von Alstom für te mit der faktischen Zunahme an Verfahren die S7 in Nordrhein-Westfalen sollen pünkt- sowie mit Lerneffekten aus früheren Verga- lich eingesetzt werden. ben. Darüber hinaus kommen zunehmend 31 Wettbewerber-Report Eisenbahn 2013/2014

Abbildung 16: Einschätzung der Fahrzeug-Teilmärk- ren Netzen abgezogen werden müssen und te aus Sicht der Wettbewerbsbahnen etwa die Bahnsteighöhen nicht mehr zum Quelle: eigene Fahrzeug passen. Aus Fahrgastsicht ist anzustreben, dass die Fahrzeuge auf den »Stan- dardbahnsteig« des ausgeschriebenen Netzes Traktionsart auszurichten sind. Damit soll ein niveauglei- Elektro Diesel cher Ein- und Ausstieg gewährleistet werden. Zuweilen variieren aber bereits die Bahn- steighöhen innerhalb eines Netzes.

neu Die theoretischen Fahrzeiten auf einer Strecke sowie der angestrebte Fahrplan und die Fahrplanintegration beeinﬂussen die

Fahrzeugalter alt Fahrzeuganforderungen ebenfalls. Bereits dadurch können bestimmte Standardfahrzeuge ausgeschlossen werden.

Die Verfügbarkeit von Gebrauchtfahrzeu- Hinzu kommen zusätzliche Anforderungen gen hängt vom Fahrzeugtyp ab. Für einfache im Hinblick auf Fahrgäste und Komfort: Dieseltriebwagen hat sich mittlerweile ein halbwegs funktionierender sekundärer Fahr- Die Kapazitäten von Fahrzeugen werden zeugmarkt entwickelt. Dies hängt auch damit im Wesentlichen durch die Nachfrage de- zusammen, dass in den ersten Jahren viele terminiert. Gefäßgrößen, das Verhältnis Dieselnetze in den Wettbewerb gegeben wur- Sitzplätze-Stehplätze sowie die Anzahl den. Anders sieht es bei Elektrotriebwagen der Türen hängen von der Art der Verkeh- oder Doppelstockfahrzeugen aus. Hier fehlt re (S-Bahn in Ballungsräumen, Regional- es an einem echten Gebrauchtwagenmarkt. bahnen etc.), absoluter Nachfrage sowie Faktisch hat allein die DB Regio entsprechen- Nachfragestruktur (Pendlerverkehre, tou- de Altfahrzeuge im Bestand. ristische Verkehre) ab. Zu berücksichtigen ist auch die maximal nutzbare Bahnsteig- Dass der Gebrauchtwagenmarkt bislang länge. noch kaum entwickelt ist, liegt im Wesentli- Eine Philosophiefrage ist die Entscheidung chen an der DB, die ihre Flotte nicht dem Ge- bezüglich der Klima- und Heizungsanlage brauchtmarkt zur Verfügung stellt. Damit ein sowie deren Leistungsfähigkeit. Regionale solcher Gebrauchtfahrzeugmarkt in Zukunft Unterschiede spielen hier keine Rolle. Da entstehen kann, müssen die Aufgabenträger aber mittlerweile davon auszugehen ist, allerdings ihre Fahrzeuganforderungen noch dass mindestens 30 % des Fahrzeugener- weiter standardisieren, um den Wechsel von gieverbrauchs auf Komfortfunktionen Fahrzeugen zwischen Netzen und Bundes- entfällt, spielen ökonomische Überlegun- ländern nicht durch inkompatible technische gen mit in die Entscheidung rein. Spezifikationen zu erschweren. Erst wenn ein ausreichend großer Gebrauchtwagenmarkt Die Anzahl der Toiletten wird vom Aufga- existiert, können die Fahrzeuge flexibel und benträger definiert und ist anschließend ohne hohe Risiken aus unterschiedlichen Ver- für die gesamte Lebensdauer des Fahrzeu- tragslaufzeiten der einzelnen Netze an einen ges faktisch unveränderlich, da der nach- sich dann entwickelnden Sekundärmarkt ge- trägliche Einbau zusätzlicher Toiletten geben werden. aufgrund der hohen Anforderungen der TSI Persons with Reduced Mobility (PRM) Dies hängt nicht nur von einer theoretischen an Nahverkehrszüge wirtschaftlich kaum Wiedereinsetzbarkeit ab. Entscheidend ist zu bewerkstelligen ist. auch die faktische Wiedereinsetzbarkeit. Die- se determiniert sich durch die Anforderun- Zunehmend sind kleinere Komfortfunk- gen der Aufgabenträger an die Fahrzeuge. tionen wie Steckdosen am Platz oder Schon allein unterschiedliche infrastruktu- W-Lan-Repeater gefordert, was in der relle Gegebenheiten machen einen flächen- Vergangenheit in Nahverkehrszügen un- deckenden Einsatz von Fahrzeugen zuweilen üblich war. schwierig, insbesondere wenn sie aus ande- 32 Schienenpersonennahverkehr

Zuweilen erwarten Aufgabenträger auch Die BAG-SPNV hat erstmals im März 2006 aus Gründen der Tradition (»War schon »Empfehlungen für Anforderungen an Fahr- immer so«) eine bestimmte Fahrzeugkon- zeuge in Vergabeverfahren« vorgestellt. Die figuration, ohne sich mit Alternativen aus- zweite, derzeit gültige Ausgabe ist vom Juli einander zu setzen. 2010. Einbezogen in den Entstehungsprozess des Handbuches waren neben dem Verband Im Ergebnis führt das dazu, dass Fahrzeuge der Bahnindustrie in Deutschland auch ein- immer häufiger individuell auf konkrete Net- zelne Fahrzeughersteller. Aktuell soll sich die ze zugeschnitten sind und ihr Einsatz auf an- dritte Ausgabe in Abstimmung befinden. deren Netzen erschwert wird. Das hat wiederum Einfluss auf die Fahrzeugverfügbarkeit. Das Handbuch der BAG-SPNV ist keine zwin- Aus der Sicht der Industrie und mit Blick auf gende Vorgabe an Aufgabenträger, sondern die Rüstzeiten ist aber gravierender, dass sich dient vielmehr als Checkliste. Aufgabenträ- diese infolge der Vielfalt an Fahrzeuganforde- ger – aber letztlich auch EVU und Hersteller rungen verlängert. Zudem würden die Fahr- – können somit die Regelungsinhalte sehen, zeuge teurer, da für jeden Auftrag zusätzli- die in Vergabeverfahren eine Rolle spielen che Entwicklungskosten anfallen. Detaillierte (sollten), wie z. B. Fahrzeug- und Betriebskon- Sonderwünsche führen insbesondere bei zept, Klimatisierung oder Fahrgastinformati- kleinen Stückzahlen zu einer hohen relativen onssysteme. Verteuerung der Fahrzeuge, da die Zusatzkos- ten auf weniger Fahrzeuge umgelegt werden. Neben den Aufgabenträgern sind jedoch auch die Hersteller gefordert. Diese sollten Dieses Dilemma wird in der Branche unter SPNV-Fahrzeuge nicht als »Nabelschau« ver- »Standardisierung/Modularisierung vs. Fle- stehen. Aufgabenträger sollten sich verpflich- xibilisierung/Innovation« thematisiert (u. a. tet fühlen, die Regionalisierungsmittel wirt- in der SCI-Studie »Fahrzeugfinanzierung schaftlich zu verausgaben. Dies gebietet nicht im SPNV« [2012]). Einen Königsweg gibt es nur das Gesetz, sondern schon die Tatsache, gleichwohl nicht. dass es um Steuergelder geht. Die Industrie muss somit versuchen, die »Quadratur des Kreises«, sprich Verbindung von Standardi- sierung und Innovation bestmöglich umset-

Zulassungsrisiken bleiben bestehen

Die in Abbildung 17 auf Seite 35ff. dargestellten verzögerten Inbetriebnahmen im SPNV haben ihre Ursachen nicht ausschließlich, aber auch in der Zulassungsproblematik. Von Zulassungs- problemen wird gesprochen, wenn das Eisenbahnbundesamt (EBA) entweder einer Fahrzeugs- erie die Zulassung verwehrt bzw. diese an weitere Auflagen und Nachweise knüpft, die erst noch zu erfüllen/erbringen sind oder der Hersteller die Fahrzeuge verspätet zur Zulassung an- meldet. Die Probleme sind dabei selten einseitig erklärbar – eindeutig sind nur die negativen Folgen, zum Zeitpunkt der Betriebsaufnahme die geplanten Fahrzeuge nicht oder nur einge- schränkt einsetzen zu können. Dies trifft die DB und ihre Konkurrenten unterschiedlich stark. Die Möglichkeiten der DB, verfügbare Fahrzeuge ersatzweise zu disponieren, sind deutlich größer als die der Wettbewerber. Daher ist es für die Wettbewerber essentiell, dass Fahrzeug- produktion und -zulassung reibungslos und fristgerecht funktionieren.

Lange Zeit hatten Hersteller, Eisenbahn-Bundesamt und Politik die Zulassung nicht als Prob- lemfeld identiﬁziert. Doch die Zunahme an nicht fristgerecht in Betrieb genommenen Fahr- zeugen, die alle namhaften Hersteller traf, brachte spätestens Anfang 2011 Bewegung in das Zulassungsthema. Die zentralen Akteure im Prozess – die für den Fahrzeugbau zuständige Bahnindustrie sowie das für die Zulassung zuständige Eisenbahn-Bundesamt – fokussierten sich zunehmend darauf, sich gegenseitig medienwirksam die Verantwortung für die Misere zuzuschieben. Die Bahnindustrie bemängelte, dass sich Normen im Zulassungsverfahren un- kalkulierbar ändern würden und das EBA oft Dokumente und Erklärungen aufgrund zusätz- licher Anforderungen nachfordere, was den Zulassungsprozess in Deutschland im Vergleich 33 Wettbewerber-Report Eisenbahn 2013/2014

zu anderen Ländern erschwere. Umgekehrt verwies das EBA auf unvollständig oder verspätet eingereichte Antragsunterlagen der Hersteller. Das persönliche Haftungsrisiko der EBA-Mit- arbeiter trägt zusätzlich dazu bei, dass seitens der Zulassungsbehörde risikoaverser geprüft wurde als noch vor einigen Jahren.

Parallel zum öﬀentlichen Schlagabtausch, der naturgemäß keinen Gewinner zurücklässt, begannen die Akteure, sich an einen Tisch zu setzen, um Verbesserungen des Zulassungsprozes- ses gemeinsam voranzubringen.

Angesichts der Herausforderungen der nahen Zukunft, die insbesondere durch die TSI LOC&PAS (Technische Spezifikationen Interoperabilität Locomotive&Passenger) gestellt werden, sind klare und effiziente Zulassungsregelungen unabdingbar. Diese TSI wurde im Mai 2011 beschlossen und regelt unter anderem Aspekte zum Brandschutz, der Bremsausrüstung oder der elektrischen und leittechnischen Ausrüstung von Schienenfahrzeugen im Personen- verkehr. Nach Angaben der Bahnindustrie erhöht sich der Entwicklungsaufwand infolge der TSI LOC&PAS erheblich. Damit würden die bereits heute sehr knappen Rüstzeiten im SPNV kaum erreichbar, da neue Serien einen Vorlauf von vier bis fünf Jahren benötigen. Bahnin- dustrie und Behörden haben zur Abfederung für einzelne Fahrzeugplattformen die Mög- lichkeit geschaffen, bereits bestellte Fahrzeuge definierter Bautypen auch nach der eigentli- chen Frist von Juni 2017 für einen Übergangszeitraum ohne gesonderte Zulassung nach TSI LOC&PAS in Betrieb nehmen zu können. Gleichwohl ist schwer abzuschätzen, inwiefern Fahr- zeugfinanzierer nicht dennoch darauf bestehen, dass eine TSI LOC&PAS-Zulassung in jedem Fall anzustreben ist, um die spätere Wiedereinsetzbarkeit der Fahrzeuge nicht zu gefährden.

Das erste Ergebnis wurde im Mai 2011 mit dem »Handbuch Eisenbahnfahrzeuge« vorgestellt. Abgestimmt wurde dieses zwischen BMVBS, EBA, Bahnindustrie, der DB AG sowie Branchen- verbänden. Ziel des Handbuchs war eine Anpassung der Zulassungsprozesse, indem etwa die Fristen neu gefasst werden sollten. Erwartungsgemäß konnte das Handbuch die Ziele nicht vollständig erfüllen, weil die Umsetzung ins Eisenbahnrecht mangelhaft verlief und die Zu- lassungspraxis des EBA im Prinzip nicht angetastet wurde.

Die beteiligten Akteure wurden sich dessen ebenfalls bewusst, nachdem die Zulassungs- schwierigkeiten auch nach Verabschiedung des Handbuchs andauerten. Ende Juni 2013 wurde daher ein Memorandum of Understanding unterzeichnet, in dem die Möglichkeit der Ver- lagerung von Teilen der Prüfprozesse auf unabhängige Prüﬁnstitutionen vereinbart wurde. Zwingend beim EBA verbleiben die Nachweise für Radsätze, Bremsen, Fahrtechnik sowie Zug- steuerung bzw. -sicherung. Für alle anderen Anforderungen reicht die Einreichung von Kon- formitätsbescheinigungen sowie damit zusammenhängenden Konformitätserklärungen. Die Prüfnachweise selbst sind dem EBA nicht mehr vorzulegen.

Dabei wird den Herstellern eine gewisse Flexibilität gewährt, selbst zu entscheiden, ob sie das neue oder das bisherige Zulassungsprozedere nutzen. Vereinbart wurde zudem, dass der Ge- setzgeber die bisher nur als Übergangslösung vorliegende Zulassungsänderung auf eine gesetzliche Basis stellt.

Die neuen Verfahren einer Einbeziehung von »benannten Stellen« sind europarechtlich bereits seit Langem möglich und werden etwa in Großbritannien bereits angewandt. Die Hoﬀ- nungen gerade der Industrie ruhen darauf, dass sich die Zulassungsverfahren beschleunigen und vereinfachen. Dafür nimmt die Bahnindustrie auch die potenziell höheren Zulassungs- kosten in Kauf, die infolge der Einbeziehung privater Institutionen wahrscheinlich entstehen werden. Unklar sind die Auswirkungen der Risikoverlagerung vom EBA hin zu privaten Sach- verständigen. Insgesamt bleibt abzuwarten, ob die neuen Regelungen die Zulassungsschwie- rigkeiten grundsätzlich lösen können und wer von der neuen Prozessstruktur proﬁtieren wird. Sollte die Europäische Eisenbahnagentur ERA bei Umsetzung des 4. Eisenbahn-Paketes mehr Zuständigkeiten bei der Zulassung erhalten, muss der Zulassungsprozess auch in Deutschland gegebenenfalls erneut angepasst werden.

34 Schienenpersonennahverkehr Bemerkung Fahrzeugen der DB AG. Zulassung der Fünfteiler in Deutschland 2/2010, Zulassung der Zulassung in Deutschland 2/2010, der Fünfteiler Zulassung AG. der DB Fahrzeugen in den Niederlanden musste Bis zur Zulassung in den Niederlanden 12/2010. Fünfteiler werden der RE 13 in Mönchengladbach gebrochen der BR 143 der DB AG und der MEG AG der BR 143 der DB 12/2011 für alle Fahrzeuge Schienenersatzverkehr (SEV), Zulassung 2/2010 mit Beschränkungen auf Einzelstrecken auf Einzelstrecken mit Beschränkungen 2/2010 Zulassung (SEV), Schienenersatzverkehr im Steilstreckenbetrieb« organisiert Ersatzverkehre bereits waren bis Ersatz aufn. 12/2011 09/2013AG der DB mit Altfahrzeugen Ersatzverkehr 12/2010 06/2012AG. mit der DB Doppelstockzügen Ersatzverkehr 12/201012/2010 Verzögerungen drohender aber angesichts Verzögerung, keine Letztlich 09/2012AG der DB mit Altfahrzeugen Ersatzverkehr 12/2009 02/2010 auf einem Streckenabschnitt Privatbahnen, verschiedener mit Fahrzeugen »Ersatzverkehr 12/2009 01/2013 BR mit182 Lokzügen spurtstarken Ersatzverkehr 12/2009 02/2010AG der DB mit Altfahrzeugen Ersatzverkehr 12/2009 mit Ersatzverkehr eine Zulassung, Vierteiler nur die Bei Betriebsaufnahme hatten 12/2009 11/2011 bespannt mit Loks (DR), der Deutschen Reichsbahn mit Doppelstockwagen Ersatzverkehr 12/2009 04/2011 Zulassung uneingeschränkte Regio. der DB Wendezügen mit lokbespannten Ersatzverkehr 12/2009 06/2010 bespannt mit BR 111 n-Wagen-Wendezügen, bzw. mit Doppelstock- Ersatzverkehr E-Talent 2 E-Talent Hersteller, TypHersteller, Betr.- (Dreiteiler) Continental (Fünfteiler, Vierteiler) E-Talent2 Continental 2 E-Talent E-Talent 2 E-Talent RegioShuttle Continental 2 E-Talent 3 Stadler 5 Stadler FLIRT 8 Bombardier 6 Bombardier 13 Bombardier 12 Alstom Coradia 18 Bombardier 18 Stadler FLIRT 27 Alstom Coradia 22 Bombardier 26 Alstom Coradia Fzg. Agilis: Agilis: RB 880 — Plattling, Neumarkt — Regensburg Berchtesgadener Land Bahn: Berchtesgadener Land Bahn: Berchtesgaden — Freilassing E-Netz AG: DB Regio Würzburg Betreiber, Produkt, Netz Produkt, Betreiber, Zahl DB Regio AG: »Rhein-Sieg-Express« AG: DB Regio RB 993 Regens- Regensburg, — RB 930 Landshut burg — Ingolstadt — Donauwörth — Ulm (Donautal- bahn) Rhenus Veniro: Rhenus Boppard — Emmelshausen Veniro: »Maas-Rhein-Lippe-Netz« Eurobahn: DB Regio AG: Leipzig — Cottbus — Leipzig AG: DB Regio »Saxonia« RE 50 AG: Regio DB DB Regio AG: RE 810 Bamberg — Schwein- — RE 810 Bamberg AG: Regio DB Bam- — RE 820 Nürnberg Würzburg, — furt — Sonneberg, berg — Lichtenfels RB 840 — Saalfeld, — Kronach RB Lichtenfels 560 Saal- DB Regio AG: Koblenz — Trier — Perl DB Trier Regio — AG: Koblenz DB Regio AG: »Donau-Isar-Express« AG: DB Regio feld — Jena Naumburg feld Abbildung 17: Beispiele für Zulassungsprobleme eigene Quelle: 35 Wettbewerber-Report Eisenbahn 2013/2014

zen. Ansätze hierfür gab und gibt es seit Lan- gem. Alstom hat(te) mit dem Coradia einen »modularen Nahverkehrszug« entwickelt, in dem Komponenten nach dem Baukasten- prinzip geordert werden konnten. Die Grund- konstruktion wurde auf unterschiedliche Varianten ausgelegt. Dadurch entfällt Pla- nungsaufwand, wenn ein Kunde eine andere Fahrzeugspeziﬁzierung ordert. Der Kunden- wunsch muss dementsprechend innerhalb des vom Fahrzeughersteller vorgegebenen Variantenspielraums liegen. Auch andere Hersteller wie Bombardier (E-Talent) oder Stadler (FLIRT) setzen auf modulare Bauweise.

Gerade die Hersteller in Deutschland sind ge- zwungen, sich diesen Herausforderungen zu stellen. Der Markt in Deutschland ist für sie Schaufenster für andere Weltmärkte, weshalb Verzögerungen der Betriebsaufnahme neben wirtschaftlichen Nachteilen auch ein Image-GAU sind. Hinzu kommt die zunehmende Beteiligung ausländischer Hersteller bei Fahrzeugausschreibungen in Deutsch- land, die erste Erfolge in Form von Aufträgen einfahren: Beispielhaft ist der Erfolg von Sko- da, dessen Doppelstockzüge zukünftig auf der Rückfallkonzept mit Ersatzfahrzeugen entwickelt mit Ersatzfahrzeugen Rückfallkonzept Bemerkung Mietloks z. B. mit ÖBB-City-Shuttle-Wagen B. z. Mietloks sichergestellt parallel Schnellfahrstrecke (HGV) München — Nürn- berg verkehren sollen. Die Anforderungen

bis sind dabei anspruchsvoll, denn dort muss ein Ersatz Druckausgleich gewährleistet sein. Ein weiteres Beispiel sind die Dieseltriebwagen-Auf- träge für den polnischen Hersteller PESA von aufn. 12/2011 03/2013AG der DB mit Altfahrzeugen Ersatzverkehr 12/2011 05/2012AG der DB mit Altfahrzeugen Ersatzverkehr 12/2012 10/2013 AG. mit der DB Doppelstockzügen Ersatzverkehr Netinera, NEB und DB Regio.

Fahrzeuggestellung und -finanzierung im SPNV E-Talent 2 E-Talent Hersteller, TypHersteller, Betr.- 2 -Talent 2 E-Talent Um den Folgen der Finanzkrise des Jahres 9 Alstom LINT 12/2013 Dieseltriebwagen mit gebrauchten Ersatzfahrzeugkonzept wird unsicher, Da Zulassung 37 Stadler FLIRT 12/2013 ein zufolge Medienberichten wird nicht erwartet Zulassung wird, Da eine vollständige 16 Stadler KISS 12/2012 07/2013 und zeitweise Regio DB von mit Ersatzgarnituren Ersatzverkehr 23 Bombardier 22 Bombardier 56 Alstom LINT 12/2013AG der DB Triebfahrzeugen VT 644 und weiteren mit Bestandsfahrzeugen Ersatzverkehr 48 E Bombardier Fzg. 2008 sowie dem Rückgang der Bieterzah- len im deutschen SPNV-Markt zu begegnen, haben die Aufgabenträger in den vergangenen Jahren zunehmend Alternativen zur her- kömmlichen Fahrzeuggestellung und -finanzierung in der alleinigen Verantwortung der EVU geschaffen. Diese reichen von Maßnah- men, welche die Finanzierung der Fahrzeu- ge durch die EVU mit Bonität oder Weiterver- wendungszusagen unterstützen, bis hin zur Fahrzeugfinanzierung oder auch -beschaffung durch die Aufgabenträger. Einen Über- blick über die Verbreitung der Unterstüt- zungsmaßnahmen gibt die Abbildung 18 auf Seite 38. DB Regio AG: Mittelhessen-Express AG: DB Regio 2 und 4 (E-Leistungen) Netz Stadtbahn Los ODEG: Betreiber, Produkt, Netz Produkt, Betreiber, Zahl DB Regio: Dieselnetz Köln Regio: DB Der Müngstener Abellio: E-Netz Rosenheim Veolia: DB Regio AG: Netz Stadtbahn Los 1 und 3 Netz Stadtbahn Los AG: Regio DB DB Regio AG: S-Bahn Rostock (E-Leistungen) S-Bahn Rostock AG: Regio DB 36 Schienenpersonennahverkehr

Die Mehrheit der Aufgabenträger ist dazu rantie – als BW-Modell in Baden-Württem- übergegangen, die Fahrzeugbeschaffung der berg weiterentwickelt. Zum Einsatz kommen EVU mit Kapitaldienst-, Wiedereinsatz- und/ soll es ebenfalls beim Rhein-Ruhr-Express oder Restwertgarantien zu unterstützen. (RRX) in Nordrhein-Westfalen. Die Deutsche Bahn wehrt sich heftig gegen derartige Fahr- Mit einer Kapitaldienstgarantie sichern zeugfinanzierungsmodelle und versucht die- die Aufgabenträger den Finanzierern zu, se auch mit rechtlichen Mitteln zu stoppen. dass der Kapitaldienst stets zuverlässig Erfolgreich war dies beim Elektronetz Mit- und unabhängig von der wirtschaftlichen telsachsen, dessen Fahrzeugpoolausschrei- Lage des EVU geleistet wird. Damit ent- bung aufgehoben werden musste, nachdem fällt das Risiko eines (privaten) Zahlungs- die DB AG gegen das vorgesehene »Doppel- ausfalls. bewerbungsverbot« vorgegangen war. Dem Pool- und Instandhaltungsanbieter war es Mit einer Wiedereinsatzgarantie sichert nach diesem Modell untersagt, sich auch auf ein Aufgabenträger dem EVU zu, dass das Vergabeverfahren für die Verkehrsleis- die von ihm beschafften Fahrzeuge auch tung zu bewerben. dann wieder auf dem Netz eingesetzt werden, wenn es den folgenden Verkehrsver- Beim Fahrzeugdienstleistungs- oder auch Le- trag verliert. Dies kann in Form einer Rest- benszyklusmodell beauftragt der Aufgaben- wertgarantie geschehen, bei welcher der träger einen Fahrzeugdienstleister/Hersteller Aufgabenträger für diesen Fall die Über- mit der Beschaffung, Finanzierung und In- nahme der Fahrzeuge – selbst oder durch standhaltung der Fahrzeuge sowie mit deren einen Dritten – zu einem vorab definier- Vermietung an das jeweilige EVU. In der Pra- ten Preis zusichert. xis wurde das Modell bisher noch nicht angewandt . Mit der Wiedereinsatzgarantie nicht zu verwechseln ist die Wiederzulassungs- garantie. Hier sichert der Aufgabenträger Den meisten EVU kommen diese Alternati- dem EVU lediglich zu, dass die von ihm ven grundsätzlich entgegen, weil sie beschafften Fahrzeuge auch zum Wett- bewerb um den Folgevertrag zugelassen, ihnen überhaupt einen Zugang zur Finan- also nicht ausgeschlossen werden. zierung verschaffen – dies war in den Jah- ren nach der Finanzkrise nicht immer ge- Mittlerweile gibt es viele Varianten, kon- sichert; krete Anwendungen – gezogen durch den eine gegenüber der DB AG wettbewerbs- siegreichen Bieter – jedoch bisher nur in fähigere Finanzierung ermöglichen. Denn Schleswig-Holstein (Netz West, Netz Mitte), einerseits sind die Finanzierungskosten Rheinland-Pfalz (Dieselnetze Südwest) sowie der Wettbewerbsbahnen seit der Finanz- ansatzweise in Hamburg (S-Bahn). krise erheblich gestiegen, andererseits refinanziert sich die DB AG aufgrund ih- Des Weiteren gibt es die klassischen Aufga- res staatsnahen Ratings an den Kapital- benträger-Fahrzeugpools in Niedersachen, märkten nach wie vor sehr günstig, laut beim Rhein-Main-Verkehrsverbund (Oden- Geschäftsbericht der DB ML seit 2011 zwi- waldbahn, Taunusbahn), dem ZGB in Nie- schen 1,5 % und 4 % mit Restlaufzeiten bis dersachsen sowie demnächst beim Zweck- zu zehn Jahren. Wettbewerber kommen verband Mittelsachsen. Häufig wird die allenfalls mit Hilfe einer Kapitaldienst- Wartung mit ausgeschrieben, wie es z. B. der garantie in den oberen Bereich der DB-Fi- ZGB beim Kauf der Alstom-Fahrzeuge zum nanzierung. Einsatz auf dem Netz ENNO praktiziert hat. Ein verwandtes Modell ist das in Nordrhein- infolge der Aufgabenträgermaßnahmen Westfalen verbreitete VRR-Modell, erstmals weniger knappes und teures Eigenkapital angewandt für die S 7 (Wuppertal — Rem- einsetzen müssen. scheid — Solingen), bei dem das EVU in jedem Fall die Fahrzeuge beschafft, der Aufgaben- die Verschuldung nicht bilanzieren müs- träger jedoch anbietet, ihm diese abzukaufen sen, wenn die Finanzierung – vor allem in und somit in die Finanzierung einzutreten den Poolmodellen – von den Aufgabenträ- und Eigentum zu erwerben. Es wird derzeit gern getragen wird. – in Kombination mit einer Kapitaldienstga- 37 Wettbewerber-Report Eisenbahn 2013/2014

Abbildung 18: Aufgabenträgerseitige Maßnahmen zur Unterstützung der Fahrzeugﬁnanzierung Quelle: KCW GmbH

LVS Anforderungskatalog an Beschaffung und Finanzierung als Teil der Verdingungsunterlagen VMV HVV LNVG Bremen Anforderungskatalog an Beschaffung und Finanzierung als Teil der Verdingungsunterlagen

LNVG Vollständige Vertragstexte zur Fahrzeugüberlassung VBB RH Anforderungskatalog an ZGB Beschaffung und Finanzierung als Teil der Verdingungsunterlagen NASA NWL Anforderungskatalog an Vollständige Vertragstexte Beschaffung und Finanzierung zur Fahrzeugüberlassung; als Teil der Verdingungsunterlagen gesonderte Finanzierungs- VRR ausschreibung Vollständige Vertragstexte zur Fahrzeugüberlassung; gesonderte Finanzierungsausschreibung ZVNL NVV ZVON Anforderungskatalog an VVO Beschaffung und Finanzierung NVR als Teil der Verdingungsunterlagen Anforderungskatalog an Beschaffung und Finanzierung als Teil der Verdingungsunterlagen NVS ZVMS RMV Vollständige Vertragstexte zur Aufgabenträgerseitige Maßnahmen Fahrzeugüberlassung; gesonderte ZVV RP SPNV-Nord Finanzierungsausschreibung Keine Aktivitäten Anforderungskatalog an S-Bahn Rhein-Main: Beschaffung und Finanzierung Anforderungskatalog als Teil Fahrzeugeigentum bei als Teil der Verdingungsunterlagen der Verdingungsunterlagen Aufgabenträger Gesicherter Zugriff auf Altfahrzeuge Aufgabenträger-Garantien RP SPNV-Süd Anforderungskatalog an Z.T. Fahrzeug-Pool, Beschaffung und Finanzierung z.T. Garantien VGS als Teil der Verdingungsunterlagen In Entwicklung BEG Anforderungskatalog an Beschaffung und Finanzierung VRS als Teil der Verdingungsunterlagen

NVBW

38 Schienenpersonennahverkehr

Außer bei den Aufgabenträgerpools sind alle Abbildung 19: Anteil der Verfahrensart an den Aus- Maßnahmen optional, d. h. die EVU haben bei schreibungen 2010 bis 2013 ihrem Angebot die Wahl, ob sie die Unter- Quelle: eigene stützung der Aufgabenträger annehmen wol- Europaweit Verhandlungsverfahren len oder nicht. Entscheiden sie sich für das ohne Teilnahmewettbewerb VRR-Modell oder eine Wiedereinsatzgarantie, 2% sind die Aufgabenträger bei der Folgeverga- be allerdings an die Fahrzeuge gebunden und müssen diese dem Folgebetreibers zur Nut- zung bereitstellen. Daher sollten diese Model- Europaweit Verhandlungsverfahren le nur gezielt und übergangsweise eingesetzt mit Teilnahmewettbewerb werden, denn die Schaﬀung eines funktions- 37% fähigen Marktes für Gebrauchtfahrzeuge ist Gesamt perspektivisch für alle EVU von Interesse. 51 Ausschreibungen

Ein anderer kritischer Aspekt betrifft die In- Europaweit offen standhaltung: Einige Fahrzeugpool modelle 61% sowie das diskutierte Fahrzeugdienstleis- tungsmodell sehen die Fahrzeuginstandhal- tung nicht mehr beim EVU vor, sondern beim Hersteller. Dies führt erfahrungsgemäß zu Mehrkosten und verringert die in Deutsch- land ohnehin beengte Wertschöpfungstie- die Linie nie trennscharf zwischen beiden fe der EVU noch weiter. Hinzu kommen zu- verläuft und in der Praxis häufig Mischfor- sätzliche und in Deutschland wenig erprobte men auftreten. Im Kern bestreitet kaum je- Schnittstellen. Insofern begrüßen die Wett- mand, dass die Erlöse eher dem unterneh- bewerbsbahnen, dass die niedersächsische merischen Risiko zuzurechnen sind. Gute LNVG die Instandhaltung von Dieseltriebwa- Qualität eines EVU, die sich positiv auf die gen wieder bei den EVU vorsieht und dass Nachfrage auswirkt, soll sich – so die Theorie Schleswig-Holstein mit der »Fahrzeugbereit- – auch kommerziell auszahlen. stellung« eine Variante des Fahrzeugdienst- dienstleitungsmodells ausgeschrieben hat, In der Realität dürften rund 60 % der verge- welche die Instandhaltung trotz separater benen Verträge mit Bruttocharakter sein bzw. Fahrzeugbeschaffung größtenteils beim EVU Bruttoelemente enthalten. Das Ideal des Net- belässt. tovertrages erscheint aus unterschiedlichen Gründen daher mehrheitlich nicht umsetz- Kritisch zu sehen ist auch die mittlerweile zu bar. beobachtende Modellvielfalt bei den Instru- menten zur Unterstützung der Fahrzeug- Diese Mischformen aus brutto-netto ergeben finanzierung. Einerseits begrüßen die ein- sich aus Marktasymmetrien zugunsten der zelnen EVU Lösungen, die ihren jeweiligen DB AG: Anforderungen hinsichtlich der Finanzierung entsprechen und von ihren Banken akzep- tiert werden. Andererseits erhöht die Vielfalt Allein die Marktgröße der DB AG und die neuer Finanzierungsmodelle die Komplexi- damit verbundene flächendeckende Prä- tät der Vergabeverfahren beträchtlich. Mehr senz ermöglichen ihr eine Streuung von Standardisierung wäre also auch in dieser Erlösrisiken einzelner Netze. Dabei ist es Hinsicht wünschenswert. das »geerbte« frühere Monopol im SPNV, das ihr diesen Wettbewerbsvorteil ver- schafft. Ein Ausgleich für Wettbewerber wirkt somit nicht marktverzerrend, son- 3.3.2 Vertrieb und Erlöse dern gleicht stattdessen die Nachteile der DB-Wettbewerber aus.

Erlöse Außerhalb von Verkehrsverbünden hat die DB AG weiterhin ein Tarifbildungsmo- Die Frage »brutto oder netto« hat lange Zeit nopol für SPNV-Leistungen inne. Inner- Aufgabenträger und EVU gespalten, wobei halb von Verkehrsverbünden werden die 39 Wettbewerber-Report Eisenbahn 2013/2014

Tarife für den öffentlichen Verkehr unter lichkeit zu steuern, in welchem Umfang Integration des SPNV nach den Regeln der sie ihre Wirtschaftlichkeit über Tarifan- jeweiligen Verbünde festgelegt. Zu unter- passungen optimieren wollen. Ärgerlicher scheiden ist zwischen: ist es aber, wenn das Monopol der DB AG dazu führt, die Tarifergiebigkeit Dritter zu Aufgabenträgerverbünden, in denen unterminieren. Aufgabenträger oder Behörden die Tarife festlegen (u. a. MVV, VBB, RMV, Neben der Marktmacht in Hinblick auf HVV, VRR), sowie die Tarife besteht auch weiterhin ein Wis- sensmonopol der DB AG bezüglich Nach- Mischverbünden, in denen Aufgaben- frage- und Erlösdaten. DB Regio stellt träger und die Verkehrsunternehmen mittlerweile Daten bereit, was prinzipiell (SPNV, ÖSPV) des Verbundraumes ge- Nettoverträge befördern müsste. Doch be- meinsam an der Tarifbildung beteiligt klagen auch die Aufgabenträger, dass der sind (z. B. VVS, VGN, VGH) Informationsgehalt der Daten in der Regel nicht ausreicht, um reine Nettoverträge Auch in Aufgabenträgerverbünden haben auf Augenhöhe auszuschreiben. EVU durchaus gewisse Rechte und einen An- spruch auf Tariferhöhungen, weshalb zwi- Die Einnahmenaufteilung bleibt ein Kern- schen beiden Verbundmöglichkeiten real problem des Marktes, gerade für Neube- kein großer Unterschied bestehen muss. treiber. Im Regelfall trägt der Betreiber gegenüber dem Verkehrsverbund die Be- Im Binnenverkehr von Verkehrsverbünden weislast für seinen Anspruch. Was für die ist es der DB AG nicht möglich, ihre herausge- DB-EVU aufgrund des Zugangs zu Markt- hobene Stellung im SPNV (sowie teilweise er- daten der DB Vertrieb einfach umzusetzen gänzt durch Buslinienverkehre) zu Lasten der sein dürfte, ist für Wettbewerber ungleich Verbundpartner auszunutzen. Die DB AG geht schwieriger zu bewerkstelligen. Bereits in vielen Verbünden mit Unternehmensbe- aufgrund ihrer Marktgröße ist die DB AG teiligung eine Allianz mit kommunalen Un- mit einem geringeren Risiko aus der Ein- ternehmen ein, was die Position der Wettbe- nahmeaufteilung behaftet, da sie die Ri- werber dort zusätzlich schwächt. siken bundesweit besser verteilen kann als andere. Die Mittelbayerische Zeitung Die Tarifintegration hat zwar eine große Ver- berichtete z. B. im Februar 2012 vom ange- breitung gefunden, dennoch sind insbeson- drohten Ausstieg von agilis, dem Betreiber dere in Bayern, Thüringen oder Sachsen-An- des Elektronetzes Regensburg, aus dem halt noch viele Räume ohne Tarifverbund. Regensburger Verkehrsverbund (RVV), Hier hat die DB AG unverändert das Tarifbil- da man sich zunächst nicht über die Ab- dungsmonopol für SPNV-Leistungen. Hinzu schlagszahlungen an den Newcomer eini- kommen Verbindungen über die Tarifgren- gen konnte. zen sowie Sondertarife wie Länderticket oder Schönes Wochenende-Ticket. Bei diesen sind die Verbünde letztlich auch außen vor. Die Tarif und Vertrieb DB AG legt hier die Tarife autonom fest, ohne Hinzuziehung von Aufgabenträgern oder Im Personenverkehr sind die Eisenbahnen Verkehrsunternehmen. Wettbewerber gera- gesetzlich zur Aufstellung durchgehender ten so in die Situation, dass sie zwangsweise Tarife verpflichtet. Dahinter steht die Überle- in die Tarifgemeinschaft mit der DB AG hin- gung, dass der Fahrgast mit einem einzigen eingezogen werden. Ticket, das von allen an der Reisekette beteiligten EVU anerkannt wird, zu seinem Ziel Obliegt in einem Verbundtarifraum ei- kommen kann. Zur Umsetzung dieser Koope- nem einzigen Anbieter die Tarifbildung, rationspflicht haben sich die Eisenbahnen im hat das entsprechend Auswirkungen auf »Tarifverband der Bundeseigenen und Nicht- dessen Konkurrenten und deren Kosten- bundeseigenen Eisenbahnen in Deutsch- Erlös-Verhältnis. Sofern es Preisanpas- land« (TBNE) zusammengeschlossen. Die sungen nach oben sind, entsteht zwar ein Stimmrechtsverhältnisse im TBNE ermögli- »Mitnahmeeffekt«. Dennoch werden die chen keine Entscheidung gegen die DB AG, Wettbewerber einer eigenständigen Erlös- da diese 50 % der geborenen Stimmrechte politik »beraubt« und haben keine Mög- hält. Zudem sehen die »Tarif- und Vertriebs- 40 Schienenpersonennahverkehr

Abbildung 20: Verkehrs- und Tarifverbünde in Deutschland Quelle: Wikipedia, Maximilian Dörrbecker/Chumwa, Lizenz CC-BY-SA 2.5

41 Wettbewerber-Report Eisenbahn 2013/2014

kooperationen« des TBNE im Gegenzug zur fair und wirtschaftlich für alle auszugestal- Tarifkooperation vor, die DB Vertrieb mit dem ten, ohne Vorteile für den Marktführer. Fahrscheinvertrieb zu beauftragen. Hierfür verlangt diese von den Wettbewerbern ge- Leidtragender der Verweigerungshaltung der nerell deutlich höhere Provisionssätze, als sie DB Vertrieb ist der Fahrgast – er kann sich umgekehrt gewährt, wenn die Wettbewerber über viele Angebote nur im Internet infor- Fahrscheine der Deutschen Bahn verkaufen. mieren und erhält oftmals keine umfassende, neutrale Beratung. Dort aber, wo die Wettbe- Die Wettbewerbsbahnen haben dies wieder- werber auf die starre Haltung der Deutschen holt kritisiert und sind der Auffassung, dass Bahn z. B. mit einem eigenen Automatenver- diese Praxis dringend vom Bundeskartellamt trieb reagieren (müssen), führt dies nicht sel- überprüft werden müsste. Die Bemühungen ten zu Irritationen der Fahrgäste (Stichwort der Bundesländer zur organisatorischen Re- »Automaten-Wirrwarr«). Das gesetzliche Ziel form des TBNE sind bislang ebenfalls nicht des durchgehenden Tarifs wird somit miss- von Erfolg gekrönt, zumal der Bundesgesetz- achtet, weil es vielen Fahrgästen auf vie- geber die entsprechenden Empfehlungen der len Relationen nicht ermöglicht wird, eine Monopolkommission zur Bildung eines bun- Fahrkarte für die gesamte Wegstrecke mit desweiten, diskriminierungsfrei arbeitenden dem öffentlichen Verkehr zu erwerben. Die Tarifverbundes bisher nicht umgesetzt hat. DB-Lösung hierfür ist der C-Tarif, der jedoch Die im Koalitionsvertrag der Regierung von Nahverkehrsanbieter aufgrund der Degres- CDU/CSU und FDP angestrebte Einbeziehung sion gerade bei Spartickets im Fernverkehr des Vertriebs in die Regulierung kam mit schlechterstellt. dem Scheitern des Eisenbahnregulierungsge- setzes kurz vor der Bundestagswahl ebenfalls nicht zustande. Im Entwurf hieß es, dass »die Fazit Marktbelebung missbräuchliche Ausnutzung einer marktbeherrschenden Stellung [..] verboten« sei. Die Aufgabenträger stehen vor der Heraus- forderung, für das jeweilige Vergabenetz das Angesichts der gesammelten Erfahrungen optimale Verfahren zu wählen. Die mittler- ist es unumgänglich, den Vertrieb von Eisen- weile am Markt vorhandene Variantenviel- bahnfahrscheinen vollständig neutral, unter- falt ist Ausdruck dieses kontinuierlichen nehmensunabhängig und kostentransparent Suchprozesses. Gleichwohl sollten Aufgaben- zu organisieren. Es muss künftig möglich träger nicht der Versuchung unterliegen, zu sein, auf einer Plattform – zumindest für den viele spezifische Besonderheiten in einzelne Fernverkehr mit Anschluss an den Nahver- Verfahren einzuarbeiten. Eine kooperativere kehr – Fahrscheine der Standardtarife aller Zusammenarbeit zwischen Aufgabenträgern Unternehmen zu buchen, ohne dass ein ein- und EVU soll mithin nicht dazu führen, un- zelnes Unternehmen die Konditionen hierfür ternehmerische Risiken grenzenlos beim Auf- autonom bestimmt. gabenträger anzusiedeln.

Der Zweckverband NVR und der Zweckver- Dem Befund aus dem Marktreport SPNV der band Nord haben als zuständige SPNV-Auf- BAG-SPNV ist daher zuzustimmen, dass eine gabenträger erstmals bundesweit für die gewisse Vielfalt sinnvoll ist, um sachgerechte Jahre 2013 bis 2022 einen betreiberneutralen Unterschiede einzelner Verfahren und Netze Vertrieb ausgeschrieben, der zunächst auf adäquat abzubilden. Dies ist auch das Ergeb- großes Bieterinteresse stieß. Allerdings hat- nis der von BAG und einzelnen Aufgaben- ten die Drittanbieter oﬀenbar zunehmend trägern im Februar 2012 vorgestellten Studie das Gefühl, dass die Bedingungen wie etwa »Bieterengagement im deutschen SPNV- die Zulassung von Altsystemen zum Wett- Markt« der BAG-SPNV. Unverzichtbar ist es bewerb keinen fairen Wettstreit zulassen. vor diesem Hintergrund, dass: Gefordert war u. a., dass der Vertriebsdienst- leister auch Fernverkehrstickets integrieren Vergabeverfahren mit einem hinreichend sollte, was aber für Drittanbieter nicht um- großen zeitlichen Vorlauf angeschoben setzbar war. Am Ende kam im Rheinland für werden. Zur Abdeckung von Unsicherhei- den Vertrieb die DB Vertrieb zum Zuge. Derar- ten sind Puﬀer einzubauen. Verzögerte Be- tige Verfahren sind nur dann sinnvoll, wenn triebsaufnahmen mit Neufahrzeugen sind es nicht darum geht, Dritte als »Preisdrücker« für alle Beteiligten teuer und zudem eine einzusetzen. Stattdessen sind die Verfahren schlechte Visitenkarte für den SPNV. 42 Schienenpersonennahverkehr

Der gemeinsame Vergabekalender ist kon- sierungsansätze sinnvoll entwickelt werden tinuierlich zu pflegen. Dies erhöht die Pla- können. In Teilbereichen wird dies bereits nungssicherheit der EVU. umgesetzt, sollte aber aus Sicht der Wettbe- werbsbahnen noch stärker forciert werden. Ungeachtet von Differenzierungen sollten einzelne Bestandteile in Vergabeverfahren (z. B. Unterlagen) harmonisiert werden. Im Grundsatz soll gelten, dass nur dort diffe- 3.4 TOP-Thema 2: Die »Kuh SPNV« renziert wird, wo es sachgerecht ist. wird weiter gemolken Aufgabenträger sollten stärker dazu über- gehen, Texte in Ausschreibungen zu ent- Aufgabenträger und Wettbewerbsbahnen rümpeln und zu vereinheitlichen, z. B. für gleichermaßen stoßen sich seit Langem an Qualitätsmanagementsysteme oder die den steigenden Kosten für die Nutzung von Fahrzeugfinanzierungsmodelle. Das wür- Trassen und Stationen. Bis 2010 konnte der de den Prüfaufwand der Bieter und dem- geplante und letztlich abgesagte Börsengang entsprechend ihre Kosten minimieren. der integrierten DB AG alleinverantwortlich Gerade Bieter mit limitierten Kapazitäten für diese Gewinnausrichtung der Infrastruk- könnten so zur Beteiligung an mehr Ver- tursparten der DB AG gemacht werden. Die gabeverfahren motiviert werden. Monopolstellung als Infrastrukturbetreiber wurde voll ausgespielt. Dass sich auch da- Mit dem Branchenverband BAG-SPNV ver- nach an der Strategie nichts grundlegend ge- fügen die Aufgabenträger über ein geeig- ändert hat, liegt auch an der 2010 erstmals netes Gremium, in dem derartige Harmoni- von der DB AG an den Bund abzuführenden

Abbildung 21: Gewinnentwicklung in den Geschäftsfelndern Fahrweg und Personenbahnhöfe der DB AG 2004-2012, sowie Planung 2017 EBIT: Gewinn vor Steuern und Zinsen – Quelle: eigene 1.457

1.400 264 1.300

1.200 1.130 1.100 EBIT 1.000 236 Personen- 941 bahnhöfe

900 880 818 226 800 778 775 210 700 217 186 217 600 1.193

500 EBIT 894 Fahrweg 400 715 670 601 300 236 592 558 200 142 153 136

100 107 136 100 Mio. 35 17 Euro 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2017 geplant 43 Wettbewerber-Report Eisenbahn 2013/2014

Dividende von zunächst 500 Mio. Euro (ab Im Marktreport SPNV der BAG-SPNV wird da- 2015 sollen 700 Mio. Euro pro Jahr fällig wer- rauf hingewiesen, dass rund 90 % der Wert- den). Da der Bund anstrebt, die Dividende schöpfung im SPNV auf die DB AG entfallen größtenteils in das Schienennetz zu reinves- (Verkehrsleistung sowie die Monopolmärkte tieren, ist nachvollziehbar, wenn die DB AG Trassen, Stationen, Vertrieb sowie Energie). bestrebt ist, diese Dividende vorrangig mit dem Schienennetz zu erwirtschaften. Die Qualität der Infrastruktur erhöht sich nicht wesentlich bzw. allenfalls bei finanziel- Im Geschäftsjahr 2012 avancierte die Infra- ler Unterstützung durch die öffentliche Hand struktur innerhalb des Konzerns mit einem (z. B. Bahnhofsmodernisierungsmaßnahmen). EBIT von 894 Mio. Euro erstmals zum lukra- Nach eigenen Angaben haben die DB-Infra- tivsten Geschäftsfeld. Aber das ist nur eine strukturgesellschaften ihre Renditeziele (Ziel- Zwischenetappe, denn der DB-Konzern plant Rendite auf das eingesetzte Kapital (ROCE): noch weitaus höhere Gewinnbeiträge aus 8 %) bisher noch nicht erreicht. Ohne regula- dem Netz zu ziehen. Der Mittelfristplanung torische Eingriffe wird die Entwicklung ent- zufolge soll dieser Wert 2017 auf 1,2 Mrd. Euro sprechend fortgesetzt. Unter der derzeitigen steigen. In einem kompetitiven Markt und Konzernstruktur der DB AG fließen die Ge- ohne die stillschweigende Zustimmung des winne aus dem Netz aufgrund des Gewinn- Bundes wären derartige Steigerungen kaum abführungsvertrages zwischen Konzern und denkbar. Die DB-Infrastrukturgesellschaften Tochtergesellschaften automatisch an die profitieren in hohem Maße von der Steige- Holding. Dort greift der Bund über die Divi- rung der Verkehrsleistung in den Wettbe- dende die Gewinne teilweise wieder ab. Der werbsmärkten SPNV und SGV. Aus Konzern- positive Nebeneffekt aus Sicht des Bundes ist sicht ist es zweitrangig, auf welcher Ebene eine partielle Rückvereinnahmung von Regi- die Wertschöpfung für die DB AG entsteht. onalisierungsmitteln über die Dividende.

Abbildung 22: Entwicklung der Regionalisierungsmittel-Kaufkraft 2002 bis 2012 Quellen: Geschäftsberichte der DB AG 2002 bis 2012, wesentliche Leistungsbeziehungen im DB-Konzern, eigene

7.085 6.810 7.053 7.053 6.980 6.846 6.775 6.877 7.000 6.745 6.710 6.675 ittel Regionalisierungsm 2.164 6.000 für den SPNV-Betrieb 30,5% der 2.667 2.202 Reg.-Mittel verbleibende Mittel 37,8% der 32,0% der 2.834 Reg.-Mittel Reg.-Mittel 42,0% der 5.000 Reg.-Mittel 636 601 e ntgelt 533 4.000 onse tati 454 S gelte enent Trass 3.000 2.868 2.698 2.442 2.108 2.000

Ausgaben für SPNV-Investiit onen und ÖSPV 1.000 1.349 1.411 1.375 1.417

Mio. Euro 20022003 2004 20052006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 44 Schienenpersonennahverkehr

Den Netznutzern bleibt keine Alternative zur unterliegen viele nachfragestarke Netze ei- Zahlung der jährlich steigenden Trassen- und nem Nettovertrag der DB, weshalb die Mehr- Stationsentgelte. Was aus Konzernsicht nach- einnahmen primär bei ihr, aber nicht bei den vollziehbar und durch den »Finanzierungs- Aufgabenträgern und den Landeshaushalten kreislauf Schiene« politisch geduldet ist, ankommen. bedeutet für den Sektor eine stetige Verteu- erung der Verkehre und somit Schwächung Die Aufwendungen für Trassen- und Stati- im intermodalen Vergleich. Im eigenwirt- onspreise lagen 2012 bei 3.504 Mio. Euro (ent- schaftlichen SGV und SPFV reduziert sich die spricht 49,5 % der Regionalisierungsmittel. Wirtschaftlichkeit der EVU. Und im Nahver- Das sind noch einmal 205 Mio. Euro (oder plus kehr schmilzt der Anteil der Finanzmittel der 6,2 %) mehr als 2010. Im Jahr 2013 werden die Länder, der für den Betrieb im Schienenper- Infrastrukturentgelte erstmals die Hälfte der sonennahverkehr verwendet werden kann. Regionalisierungsmittel abdecken. Da an- Dabei steigen die Regionalisierungsmittel zunehmen ist, dass rund 20 % der Regionali- an die Länder jedes Jahr um 1,5 % und lagen sierungsmittel für Investitionen sowie den 2012 erstmals oberhalb der Grenze von sieben ÖSPV verwendet wurden, standen 2012 nur Milliarden Euro (bei 7.085 Mio. Euro). Auch 30,5 % der Regionalisierungsmittel dem Ver- die Fahrgeldeinnahmen nehmen insgesamt kehrsbetrieb zur Verfügung. dank immer neuer Fahrgastrekorde und re- gelmäßiger Tariferhöhungen zu. Allerdings

Wie wurde die Kaufkraft-Entwertung berechnet?

Die Ermittlung des Kaufkraft-Entwertungseﬀektes basiert wie im Vorgängerbericht auf rea- len und ﬁktiven Werten.

Im RegG ist die Höhe der Regionalisierungsmittel festgelegt, wenngleich es in der Vergangen- heit mittels Haushaltsbegleitgesetz Änderungen gegeben hat. Das Koch-Steinbrück-Papier sorgte erstmals 2004 für einen Rückgang der Regionalisierungsmittel um 36 Mio. Euro, und die Große Koalition kürzte 2006 erneut um 343 Mio. Euro. Regulär steigen die Regionalisie- rungsmittel jährlich um 1,5 %.

Die Trassen- und Stationsentgelte können über die internen Leistungsbeziehungen des Ge- schäftsfeldes Regio mit den DB-Infrastrukturgesellschaften aus dem Geschäftsbericht der DB AG herausgelesen werden. Da die Leistungskennziﬀern der DB AG ebenfalls aus Konzern- und EIU-Geschäftsberichten ablesbar sind, lassen sich Durchschnittsentgelte der DB-EVU für Trassen und Stationshalte im SPNV ermitteln. Mit diesen Werten kann anschließend anhand des Marktanteils der Wettbewerber hochgerechnet werden, welche Trassen- und Stationsent- gelte auf den SPNV-Gesamtmarkt entfallen.

Die Ausgaben für SPNV-Invest und ÖSPV wurden wie im Vorgängerbericht mit 20 % der Regio- nalisierungsmittel angesetzt. Damit ist eine Vergleichbarkeit im Langfristbereich gegeben.

Die Diﬀerenz zwischen Regionalisierungsmitteln sowie Investitionsmitteln, ÖSPV-Ausgaben und Trassen- und Stationsentgelten ist der für Betriebsleistungen verfügbare Anteil der Regi- onalisierungsmittel.

Für 2002 ergibt sich gemessen an Verkehrsleistung und Infrastrukturentgelten ein durch- schnittliches Entgelt von 4,24 Euro/Zkm nur für die Infrastruktur. Hochgerechnet auf die Be- stellmenge im Jahr 2012 von 642 Mio. Zkm wären das für 2012 Trassen- und Stationsentgelte in Höhe von 2.722 Mio. Euro. Legt man den Anstieg der Regionalisierungsmittel zwischen 2002 und 2012 (+5,035 %) als akzeptable Preissteigerung für die Infrastruktur zugrunde, erhöht das die Infrastrukturentgelte auf 2.859 Mio. Euro. Die Entwertung der Kaufkraft (für die Leistungs- menge von 642 Mio. Zkm) beträgt somit 645 Mio. Euro, da real 3.504 Mio. Euro an Trassen- und Stationspreisen geleistet wurden. 45 Wettbewerber-Report Eisenbahn 2013/2014

Folgen der Kaufkraftentwertung sind weitere 0,35 Mrd. Euro zusätzlich veran- schlagt. Die Entwicklung führt vermehrt dazu, dass Aufgabenträger Verkehrsleistungen ausdün- Angesichts von Schuldenbremse und der genen oder sogar einstellen müssen. Waren es nerell vorherrschenden Mittelkonkurrenz in in der Vergangenheit oftmals lediglich Droh- öffentlichen Haushalten gilt ein Szenario, in szenarien, werden nun flächendeckend Kür- dem die Regionalisierungsmittel und die Mit- zungen real. Es ist für Aufgabenträger zuneh- tel für Investitionen in die Schiene deutlich mend weniger möglich, Effizienzreserven zu ansteigen, nicht sehr wahrscheinlich. Jedoch nutzen, um Kostensteigerungen bei der Inf- ist die reflexartige Forderung nach einem rastruktur abzufangen. Herauszuheben sind Mehr an Regionalisierungsmitteln durch Län- die Angebotsanpassungen in Sachsen, Bran- der und Aufgabenträger vielfach verbreitet. denburg und Mecklenburg-Vorpommern, die Einfach mehr Mittel zur Verfügung zu stellen, von Seiten der Länder und Aufgabenträgern birgt die Gefahr, dass wie bisher die Begehr- mit den gestiegenen Infrastrukturpreisen be- lichkeiten von DB AG und Bund geweckt wer- gründet wurden. den, den »Mittelkreislauf« auf höherem absoluten Niveau fortzusetzen. Der Fokus der Kürzungen liegt zwar in Ost- deutschland (z. B. Sachsen, Brandenburg, Gemeinsames Ziel von Bund, Ländern und Mecklenburg-Vorpommern), doch sollte dies Aufgabenträgern sollte es sein, dass der Me- nicht trügen. Auch in den alten Bundeslän- chanismus stetig steigender Infrastruktur- dern sind vermehrt Auswirkungen – und sei- preise durchbrochen wird. Dies kann auf en es nicht mehr finanzierbare Ausweitungs- verschiedenen, teils parallelen Wegen ge- optionen – zu beobachten. Erschwert wird die schehen: Situation zusätzlich, wenn Länder die Mittel des Bundes nur unzureichend an ihre Aufga- Der Status quo in Deutschland leidet un- benträger weiterreichen. Ein Negativbeispiel ter einer ineffizienten Regulierung der hierfür ist Sachsen, wo die Aufgabenträger Trassen- und Stationspreise. Daher muss 2011 und 2012 erhebliche Mittelkürzungen in die zentrale Forderung in einer Stärkung Kauf nehmen mussten und bis einschließlich der Eisenbahnregulierung liegen. Die Bun- 2014 die Zuweisungen an die Aufgabenträger desnetzagentur muss in die Lage versetzt unterhalb des Wertes für 2010 bleiben. werden, das Infrastrukturmonopol der DB AG wirksam zu regulieren. Ein jähr- Zu allem Überfluss ist für die Aufgabenträ- liches Genehmigungserfordernis für die ger unklar, wie hoch die Summe ab 2015 Preise würde in Verbindung mit weitge- sein wird, die der Bund den Ländern für den henden Einsichts- und Sanktionsrechten SPNV zur Verfügung stellen wird. Bund und der Bundesnetzagentur sicherstellen, dass Länder rüsten sich bereits für die Verhand- die Infrastrukturpreise auf eine objektive lungen für die Folgeregelung des Ende 2014 Basis gestellt werden. Allerdings wird Re- auslaufenden Regionalisierungsmittelge- gulierung nur dann zu einer Reduzierung setzes. Der Bund wird ein harter Verhand- der Kostenbelastung führen, wenn enge lungspartner sein, zumal für ihn ab 2016 die Grenzen für die Kapitalverzinsung der EIU grundgesetzlich verankerten Regelungen zur vorgegeben werden. Schuldenbremse greifen. Auch vor dem Hin- tergrund der sich abzeichnenden Auswei- Zur Umsetzung dieser Forderung kann auf tung der investiven Finanzierungsinstrumen- Vorhandenem aufgesetzt werden. Der im te zur Behebung des Sanierungsstaus in der Vermittlungsausschuss zwischenzeitlich Infrastruktur wird der Bund versuchen, den erreichte Stand des Regulierungsgeset- wachsenden Ausgaben an anderer Stelle Ein- zes am Ende der letzten Legislaturperio- sparungen entgegen zu setzen. de kann als hilfreiche Grundlage für eine entsprechende gesetzliche Anpassung dienen. Die Kommission zur Zukunft der Infrastruk- turfinanzierung der Länder (Daehre-Kom- Die sauberste, aber unter den politischen mission) hat Ende 2012 für die Schiene eine Rahmenbedingungen unwahrschein lich- jährliche Unterfinanzierung von 1,2 Mrd. Euro ste Lösung wäre, die Infrastrukturunter- (davon 0,2 Mrd. Euro für nichtbundeseige- nehmen aus dem DB-Konzern herauszulö- ne Eisenbahnen) konstatiert für den ÖSPV sen, also den Netzbereich vom Transport 46 Schienenpersonennahverkehr

zu trennen. In diesem Fall fiele schlagar- Bund ohne Umweg über die Länder den tig die Präsenz des Konzerns auf dem In- DB-Infrastrukturgesellschaften die Fixkos- frastrukturmarkt weg. Ohne den Zugriff ten der Infrastruktur erstattet. Die Ver- des Konzerns auf die Gewinne aus dem kehrsunternehmen müssten dann nur Netz kann der Netzbetreiber diese Mittel noch die tatsächlichen Kosten des Zugbe- wieder ins Netz reinvestieren. Das seitens triebs (Grenzkosten) tragen. Dadurch ergä- der DB AG vorgebrachte Argument, dass be sich ein positiver Nebeneffekt für den diese Eigenmittel die Infrastrukturpreise Bahnverkehr: Die Reduzierung der Infra- erhöhen würden, ist nicht haltbar. Zielge- strukturpreise auf die Grenzkosten würde richtete Investitionen können zunächst einen Anreiz für eine höhere Nachfrage einmal mehr Nachfrage schaffen, was bei nach Trassen auslösen. die Vorteile wür- gegebenen Entgelthöhen automatisch den nicht allein dem SPNV, sondern bei mehr Erlöse ergibt. intelligenter Ausgestaltung einer solchen Finanzierungssystematik auch SGV und Ein an der Daseinsvorsorge orientierter SPFV zugute kommen. Netzbetreiber ist darüber hinaus nicht ge- zwungen, »marktübliche Renditeziele« Will der Bund den integrierten Konzern anzustreben. Bei einem Anlagevermögen beibehalten, wäre er bei dieser Lösung ge- von jetzt 23,8 Mrd. Euro (DB Netz AG und zwungen, die Folgen der Monopolausnut- DB Station & Service AG 2012) kann eine zung der DB AG selbst zu tragen. Es wäre Renditeminderung Preissenkungen in spannend zu sehen, ob der Bund seine dreistelliger Millionenhöhe nach sich zie- Passivität aufgäbe und in seiner Eigen- hen. Dass die DB AG sich als Wirtschafts- schaft als alleiniger Eigentümer der DB AG unternehmen versteht, das wie ande- seine Möglichkeit nutzte, das monopolis- re börsennotierte Unternehmen agieren tische Gebaren und die Gewinnerwartun- müsse, ist legitim. Allerdings ist diese Po- gen der DB-Infrastrukturgesellschaften di- sition durch den Artikel 87e Absatz 3 Satz rekt zu kontrollieren. 1 GG, auf den in diesem Zusammenhang häufig hingewiesen wird, nicht gedeckt. Eingriffsärmer wäre die Limitierung der Unternehmensziele werden nicht qua Kostenrisiken. Steigen die Infrastruktur- Grundgesetz, sondern vom Eigentümer kosten stärker als vorab definiert (z. B. 1,5 % festgelegt. Neutrale, bundeseigene Netz- p.a.) stellt der Bund die Länder von diesen betreiber müssten keine Gewinne in der zusätzlichen Infrastrukturkosten frei und heutigen Höhe erwirtschaften. trägt diese selbst. Diese Variante würde für eine deutliche Verbesserung der Pla- Den Wegfall der diversen Diskriminie- nungssicherheit bei den Aufgabenträgern rungsmöglichkeiten durch den integrier- sorgen und zugleich das Gesamtsystem ten Konzern, die eine Trennung mit sich weniger stark reformieren. brächte, gäbe es gratis dazu. Bestandteil dieser Lösung müsste die Abkehr einer Jede Variante, bei der die Infrastruktur- Infrastrukturdividende sein. Gewinne aus kosten zumindest anteilig auch beim der Infrastruktur dürfen nicht mehr Be- Bund ankommen, erhöht die Aussicht auf standteil der Dividende sein. Gelöst wer- mehr Effizienzkontrolle durch den Bund. den kann das nur über die Auflösung der Das vom Bund vorgetragene Mantra, die Gewinnabführungsverträge zwischen den DB-Infrastrukturgesellschaften würden DB-Infrastruktursparten und der Holding, etwa durch die Leistungs- und Finanzie- um den automatischen Mittelabfluss aus rungsvereinbarung bereits zum effizien- dem Netz zu unterbinden. ten Mitteleinsatz verpflichtet, würde sich als Selbsttäuschung herausstellen. Es böte Von Seiten der BAG-SPNV oder auch der aber die Chance zum Gegensteuern, was ÖPNV-Zukunftskommission Nordrhein- mindestens strengere Regulierung und Westfalen kam der Vorschlag, dass der höhere Effizienzkontrolle auf allen Ebenen Bund das Kostenrisiko der Infrastruk- der Infrastruktur (Planung, Bau, Betrieb) tur übernehmen solle. Die Infrastruktur- einschließen muss. kosten werden in diesem Fall zum größ- ten Teil direkt vom Bund getragen, womit die Länder der Steigerungsrisiken entle- digt werden. Die Regionalisierungsmit- tel könnten damit gekürzt werden, da der 47 Wettbewerber-Report Eisenbahn 2013/2014

4 Schienen - güterverkehr

4.1 Stand des Wettbewerbs 2012: dem liegt der Modal Split-Anteil der Schiene DB-Konkurrenz kann Marktan- stabil über 17 % (2012: 17,2 %). Mengenmäßig konnten die Volumina vor der Finanz- und teile leicht erhöhen Wirtschaftskrise noch nicht wieder erreicht werden. Ausschlaggebend hierfür waren die In den vergangenen Jahren war die Lage im anhaltende Schwäche vieler Volkswirtschaf- Güterverkehr schwierig. Die Wirtschafts- und ten sowie die Unsicherheit infolge der Fi- Finanzkrise blieb ungeachtet der vergleichs- nanzkrise im Euroraum. weise starken nationalen Konjunktur nicht folgenlos für den Güterverkehr in Deutsch- Dem Wettbewerb im SGV kann gutgeschrie- land. Deutlich wird das am Güterumschlag in ben werden, dass die Schiene heute in vie- den deutschen Seehäfen, der weiterhin un- len Marktbereichen konkurrenzfähiger zur terhalb des Vorkrisenniveaus liegt. Bis 2011 Straße ist als noch vor einigen Jahren. Nach konnte sich der Güterverkehr insgesamt zwar Jahrzehnten des Niedergangs war der Modal erholen und mit knapp 650 Mrd. tkm die Vo- Split-Anteil bis auf 15,5 % im Jahr 1999 gefal- lumina des Jahres 2008 fast wieder erreichen. len. Der Blick auf die europäischen Nachbarn, Seitdem allerdings schwächelt der Markt bei denen der Wettbewerb schwach ausge- und die Gesamtverkehrsleistung sinkt leicht prägt bleibt, verdeutlicht den belebenden Ef- (2012: 639 Mrd. tkm). fekt intramodalen Wettbewerbs zusätzlich.

Die Anteile des Schienengüterverkehrs (SGV) Die Marktöﬀnung führte zu einer Stärkung an der Gesamtverkehrsleistung sind über des Verkehrsträgers Schiene. DB Schenker die letzten Jahre angestiegen. Die Ausnah- Rail gelang es in den Krisenjahren nicht, Grö- me stellt das Jahr 2009 dar, als die Leistung ßenvorteile zu generieren und in überpropor- auf der Schiene insgesamt um rund 17 % ein- tionales Wachstum umzusetzen. brach und damit die Reduktion der Güterver- kehrsgesamtleistung übertroﬀen hat. Ent- Im intramodalen Wettbewerb konnten die sprechend sank der Modal Split-Anteil der Wettbewerber stärker als die DB Schenker Schiene um rund einen Prozentpunkt auf Rail wachsen. Mit Ausnahme des Krisenjah- 16,4 %. Die Marktanteilsverluste konnten be- res 2009 gelang es den Wettbewerbern der reits im Folgejahr durch ein überproportio- DB in jedem Jahr ihre absoluten Verkehrs- nales Wachstum ausgeglichen werden. Seit- leistungen zu steigern. Ihr Leistungsvolumen 48 Schienengüterverkehr

Abbildung 23: Verkehrsleistung der DB AG und der Wettbewerber 2000 bis 2008 und in der Krise Quellen: destatis, DB AG, eigene

Wettbewerber DB AG verliert deutlich steigern Marktanteil in der Wirtschaftskrise, 120 und Verkehrsleistung, Wettbewerber halten ohne dass dies auf 115,7 Niveau weitgehend 113,3 Kosten der DB AG geht 110,1 110 107,3 24,5 100 95,8 29,5 26,9 31,5 90 82,7 1,6 23,5 80 DB kann ihre Verkehrsleistung 70 trotz zunehmenden Wettbewerbs 60 steigern

50 91,2 83,8 40 81,1 80,4 78,6 72,3 30

10 Mrd. tkm 2000 2008 2009 2010 2011 2012

erhöhte sich von 23,6 Mrd. tkm im Jahr 2009 Die unterschiedlich ausgeprägte Entwicklung auf 31,5 Mrd. tkm im Jahr 2012 und damit um der DB Schenker Rail und die ihrer Konkur- rund ein Drittel. Im Vergleichszeitraum ver- renten lässt sich auf folgende Ursachen zu- buchte die DB Schenker Rail lediglich ein Plus rückführen: von 6,3 Mrd. tkm (+8,7 %). Rückläuﬁge oder stagnierende Transport- mengen in den Segmenten, in denen die DB Schenker Rail aufgrund verschiedener Gründe weiterhin das Monopol innehat (z. B. Transporte für die Montanindustrie, Abbildung 24: Marktanteile an der Verkehrsleistung Transport von Schrott, Einzelwagenver- im Schienengüterverkehr in Deutschland 2012 kehre). in % der tkm – Quellen: destatis 2012, eigene Vergleichsweise starkes Wachstum des Kombinierten Verkehrs sowie anderer Punkt-zu-Punkt-Verkehre, bei denen Wett- bewerber besonders stark vertreten sind. Die Aufstellung der Wettbewerbsbahnen scheint ihnen ungeachtet ihres stetigen Wachstums ausreichend Flexibilität zu ge- Wettbewerber 28,6% Deutsche Bahn AG 71,4% ben, um Konjunktureinbrüche besser be- wältigen zu können. Auch bei den vereinzelten Übernahmen durch Staatsbahnen haben die betroﬀenen EVU in Deutsch- land ein gewisses Maß an Eigenständig- keit von der Konzernmutter bewahren können.

49 Wettbewerber-Report Eisenbahn 2013/2014

Abbildung 25: Marktanteilsentwicklung der Wettbewerber im Schienengüterverkehr (SGV) 2000-2013 in % der tkm – Quellen: destatis, eigene

40%

ca. 30% 28,6% 30% 26,1% 24,6% 25,1% 21,2% 19,7% 20% 16,4% 14,4%

9,6% 10% 6,9% 4,5% 2,9% 1,9%

Prozent 20002001 2002 2003 2004 2005 2006 20072008 2009 2010 2011 2012 2013

Die Kapitalbindung der Wettbewerber Den dritten Rang übernimmt FS Trenitalia, bleibt im Vergleich zu DB Schenker Rail mit einer Verkehrsleistung von 3,8 Mrd. tkm, gering, da ihre Flotten weiterhin zu einem erbracht durch TX Logistik und die Osthan- großen Anteil aus gemieteten Lokomo- noversche Eisenbahnen AG (OHE). Nach der tiven und Güterwagen bestehen. Die ei- Statistik des VDV ist dies eine Steigerung um genen Flottenbestände orientieren sich rund 1,2 Mrd. tkm (+45 %) innerhalb von drei mehr am Bedarf als dies bei der Groß- Jahren. ﬂotte der DB Schenker Rail (z. B. knapp 90 000 Güterwagen) zwangsläuﬁg der Die SBB Cargo Deutschland GmbH konnte Fall sein kann. den mengenmäßigen Abwärtstrend stoppen und die Leistung gegenüber 2009 um rund Der anhaltende Markterfolg der Wettbewer- 0,75 Mrd. tkm auf 3,5 Mrd. tkm für 2012 stei- ber ist bemerkenswert. Seit 2000 konnten sie gern. Aufgrund des stärkeren Wachstums der ihren intramodalen Marktanteil kontinuier- Wettbewerber ist die SBB nunmehr die Num- lich erhöhen. Waren es 2000 noch bescheide- mer vier in Deutschland. ne 1,9 %, ist ihr Anteil 2012 auf 28,6 % gewach- sen. Für 2013 ist das Erreichen der 30 %-Marke Die RheinCargo GmbH & Co. KG, das im nach Stand der Dinge wahrscheinlich. August 2012 gestartete Joint Venture zwischen der Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK) und der Neuss-Düsseldorfer Häfen Die Großen bleiben stabil GmbH & Co. (NDH), liegt mit 3,4 Mrd. tkm auf Platz 5. Verglichen mit den Leistungen der HGK und der NDH im Jahr 2009 ist dies eine Mit Blick auf die einzelnen Verkehrsunter- Mehrung um 46 %. nehmen ergibt sich ein weitgehend unver- ändertes Bild zum letzten Wettbewerber- Report 2010/2011. DB Schenker Rail führt Der fünftstärkste DB-Wettbewerber ist die die Top Fünf bei einer Verkehrsleistung von HVLE. Dem Unternehmen gelang 2012 der 78,5 Mrd. tkm mit deutlichem Vorsprung an. Sprung über die Grenze von 1 Mrd. tkm auf 1,1 Mrd. tkm. Das entspricht einem Plus von über 90 %. Für Wettbewerber bleibt der Gü- Dahinter kommt wie zuletzt die zur SNCF terverkehr auf der Schiene grundsätzlich Geodis-Gruppe gehörende Captrain Deutsch- hinreichend attraktiv. Die Vielfalt am Markt land mit rund 5,4 Mrd. tkm im Jahr 2012. Die ist ungeachtet des Wachstums der größe- Verkehrsleistung ist im Vergleich zu 2009 ren Wettbewerbsbahnen erhalten geblieben. leicht zurückgegangen. Kleine und lokale (Nischen-)Anbieter können 50 Schienengüterverkehr

Abbildung 26: Top Fünf der EVU im Schienengüterverkehr 2012 Quellen: VDV-Statistik, Unternehmensangaben Captrain, eigene

DB Schenker 78,5 Rail GmbH

SNCF Geodis (in Dtld. mit 5,4 Captrain, ITL)

FS Trenitalia (in Dtld. mit 3,8 TXL und OHE)

SBB Cargo Deutschland 3,5 GmbH

RheinCargo (Joint Venture 3,4 von HGK u. NDH) clever kombiniert

Mrd. tkm 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

sich weiterhin erfolgreich am Markt behaup- nisierung« im SGV konstatiert. Dieser Befund ten. Die vier größten DB-Wettbewerber konn- gilt weiter, auch wenn weitere größere Über- ten ihre Verkehrsleistung zwischen 2009 nahmen in den letzten beiden Jahren nicht und 2012 von 12,8 Mrd. tkm auf 16,1 Mrd. tkm mehr zu verzeichnen waren. Die fünf größten steigern (+25,8 %). Die Verkehrsleistung der EVU, vier davon Staatsbahnen oder mit einer Wettbewerbsbahnen insgesamt erhöhrte Staatsbahn im Rücken, haben einen Markt- sich im gleichen Zeitraum von 23,6 Mrd. tkm anteil von über 90 %. Die einzige Nichtstaats- auf 31,5 Mrd. tkm (+33,5 %). Entsprechend stieg bahn, die RheinCargo, das Joint Venture der die Verkehrsleistung der Güterbahnen neben Hafenlogistiker aus Köln sowie Düsseldorf den »Großen 5« ebenfalls, von 10,8 Mrd. tkm und Neuss, beﬁndet sich in kommunalem Ei- (2009) auf 15,4 Mrd. tkm (2012), also ein Plus gentum. RheinCargo ist auch der größte Zu- von 42,6 %. sammenschluss zweier EVU seit dem letzten Wettbewerber-Report. Demzufolge wachsen Die positive Entwicklung der Wettbewerber die EVU aus sich selbst heraus, anstatt um- darf nicht darüber hinweg täuschen, dass die fangreich zu akquirieren. DB Schenker Rail die dominierende Güter- bahn in Deutschland bleibt. Die DB Schen- ker Rail hatte im Jahr 2011 fast das Sechzehn- fache an Leistungsvolumen gegenüber dem 4.2 Prognose 2015: Wettbewerber Zweitplatzierten, der Captrain Deutschland peilen das Drittel an GmbH. Der Abstand ist 2012 zwar kleiner geworden, bleibt aber mit dem Faktor 14,5 wei- Der Wettbewerber-Report 2010/2011 pro- terhin enorm. Selbst bei einer Addition der gnostizierte für 2015 den Durchbruch der fünf größten Wettbewerber, bleibt das Ver- 30 %-Marke. Es ist anzunehmen, dass dieser hältnis mit fünf zu eins erdrückend. Wert bereits 2013 erreicht wird. Ausweislich ihres Zwischenberichtes fürs erste Halbjahr Im Wettbewerber-Report 2010/2011 wurde 2013 verzeichnet die DB Schenker Rail einen infolge mehrerer wesentlicher Übernahmen Rückgang ihrer Verkehrsleistung um 6,7 % vormals privater Güterbahnen durch Staats- im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. Da der bahnen eine Entwicklung hin zur »Staatsbah- Schienengüterverkehr insgesamt im ersten 51 Wettbewerber-Report Eisenbahn 2013/2014

Halbjahr 2013 um 2,4 % auf 53,8 Mrd. tkm zu- Chancen zur Ausweitung des Leistungs- rückging, konnten die Wettbewerber ihren portfolios ergeben. Grundsätzlich sind Marktanteil noch einmal steigern. Wettbewerber in der Lage, für den Produk- tionsprozess wesentliche industrielle Lie- Sofern es den Wettbewerbern gelingt, auch ferketten zu bedienen. Dies gilt auch für zukünftig überproportional zu wachsen, ist das Beistellen von Spezialwagen. ein Marktanteil von einem Drittel im Jahr 2015 realistisch. In früheren Jahren gewan- Ein Fragezeichen verbleibt hinter der zukünf- nen die Wettbewerber Marktanteile vor al- tigen Ausrichtung der DB Schenker Rail. Die lem aufgrund der generellen Volumenstei- bisherigen Restrukturierungen konnten die gerung der Schiene. Die letzten Jahre haben Verkehre allenfalls auf niedrigem Niveau sta- gezeigt, dass sie auch bei rückläufigen Ver- bilisieren. Inwiefern das Konzept »Netzwerk- kehrsleistungen überproportional wachsen Bahn« einen wirklichen Befreiungsschlag und der DB Schenker Rail sukzessive Markt- bedeutet, kann zum jetzigen Zeitpunkt nicht anteile abnehmen. abgeschätzt werden. Ähnlich gilt dies für die Marktstrategie der DB Schenker Rail. Nicht Der Erfolg der Wettbewerber der DB Schen- auszuschließen ist eine offensivere Ausrich- ker Rail basiert maßgeblich auf ihrer Stärke tung gegenüber den Kunden dergestalt, dass im Kombinierten Verkehr und in Seehafen- diesen die zukünftige Abwicklung der Einzel- hinterlandverkehren. Das Potenzial dieser wagenverkehre nur bei größerem Zugang zu Segmente ist nach Meinung von Fachleuten anderen Marktsegmenten des Kunden, wie noch nicht ausgeschöpft. Allerdings müs- z. B. Ganzzüge zugesagt wird. Sofern ein Ver- sen die für den Erhalt und die Entwicklung lader auf diese Verkehre angewiesen ist und der Schieneninfrastruktur (Seehafenhinter- keine Alternative zum Einzelwagennetzwerk landanbindung, Nord-Süd-Achsen) erforderli- der DB hat, wird er für derartige Koppelge- chen Maßnahmen ergriffen werden, um das schäfte empfänglich sein. Wachstum nicht aufgrund von Kapazitätsbe- schränkungen zu bremsen. Die Konzentration des deutschen SGV-Mark- tes ist bislang langsam vorangeschritten. Bei Sofern die Wettbewerber perspektivisch noch den bisherigen Übernahmen ist festzustel- stärker wachsen wollen und Marktanteile len, dass gerade ausländische Staatsbahnen von mehr als 40 % anpeilen, müssen sie zu- wie SNCF oder FS Trenitalia ihren deutschen künftig stärker als bisher auf andere Teil- Töchtern Handlungsspielraum gelassen ha- märkte expandieren: ben. Die nationalen Beteiligungen agieren weiterhin wie Mittelständler und haben sich die damit einhergehende Flexibilität erhalten Im Einzelwagenverkehr erscheint dies bis können. auf Einzelfälle unrealistisch. Die Etablie- rung eines parallelen Produktionssystems zu dem der DB wäre extrem aufwendig, weil die DB Schenker Rail aufgrund ihres bestehenden Netzes einen Wettbewerbs- 4.3 Wettbewerbsintensität je vorteil genießt (siehe Abschnitt). Auch Marktsegment unterschiedlich eine Öffnung des bestehenden Systems durch die DB für Wettbewerber ist derzeit In vielen Bereichen des Ganzzugverkehrs, des schwer vorstellbar. Die Öffnung des Pro- Kombinierten Verkehrs und im Containerver- duktionssystems kann nach derzeitiger kehr hat sich ein relativ robuster Wettbewerb Lage allenfalls auf Druck der Politik erfol- entwickelt. Wesentlich dafür ist die in diesen gen. Daher bleibt den Wettbewerbern mit- Marktsegmenten leichter gegebene inter- tel- bis langfristig zu 30 % des Marktes der modale Wettbewerbsfähigkeit der Verkehre. Zugang verwehrt. Große Frachtmengen können auch ohne den zeit- und kostenaufwändigen Sammel- und Die Einbindung in komplexe Produktions- Verteilverkehr gebündelt von einem Start- zu und Logistiksysteme der (Groß-)Industrie einem Zielpunkt befördert werden. Förderlich ist nur in Maßen möglich, wenn entspre- für den Wettbewerb sind der gesicherte Zu- chende Unternehmensgrößen erreicht gangsanspruch zu Serviceeinrichtungen (Ter- werden. Dann aber werden sich für die minals) sowie ein in den meisten Bereichen Wettbewerber (entsprechende Bereit- funktionierender Fahrzeugleasingmarkt, wel- schaft der Industrie vorausgesetzt) große 52 Schienengüterverkehr

cher allen EVU Zugang zu Lokomotiven und anteile wachsen kontinuierlich und konnten verschiedenen Güterwagentypen ermöglicht. sogar in der Wirtschaftskrise gegenüber Ein großer Teil der verladenden Wirtschaft in DB Schenker Rail zulegen. diesen Marktsegmenten ist mit der Funkti- onsweise des Wettbewerbsmarktes der An- Die Marktteilhabe der Wettbewerbsbahnen bieter von Schienengüterverkehrsleistungen ist allerdings weiterhin nach Branchen bzw. vertraut. Gütergruppen durchaus unterschiedlich. Die Wettbewerbsintensität ist besonders hoch In den letzten Jahren agierten die Wettbe- im Containerverkehr. Auch in den Bereichen werbsbahnen in diesen Marktsegmenten er- Chemie (sofern nicht Einzelwagenverkehr), folgreicher als DB Schenker Rail. Ihre Markt- Holz/Zellstoﬀ und Automotive funktioniert

Abbildung 27: Marktöﬀnungsgrad der Marktbereiche 2013 Marktöﬀnungsgrad von grün (hoch) bis rot (gering); Farbig hervorgehobene EVU sind im Vergleich zum Wettbewerber-Re- port 2010/2011 neu hinzugekommen. Abkürzungen der EVU siehe Anhang – Quelle: eigene

Container/ Chemie Mineralöl/ Baustoffe Holz/ Automotive Abfall KV Biodiesel Zellstoff

§ ABEG § BE § Bräunert § HHPI § AL § Crossrail § AVG § boxXpress § BASF § Captrain § HSL Logistik § Brohltalbahn § Deltarail § EEB § Captrain § Bocholter § CTL § hvle § Captrain § EGP § OHE Cargo § CFL Cargo Eisenbahn § HSL Logistik § ITL § EBS § ITL § Rennsteig- § Crossrail § Bräunert § HTRS § LWB § ITL § Lokomotion bahn § CTL § Captrain § hvle § NBE Logistik § LOCON § MWB § RRI § duisport rail § Chemion § Infraleuna § RTB Cargo § MTEG § PCT § TX Logistik § EBM Cargo § Crossrail § ITL § MWB § PKP Cargo § ERS § duisport rail § LTE § NRS § RheinCargo § EVB § HSL Logistik § RheinCargo § OHE Cargo § RTB Cargo § Hector Rail § Infraleuna § SBB Cargo § PRESS § SBB Cargo § HSL Logistik § ITL § Stock § Raildox § TX Logistik § IntEgro § MKB § Rennsteig- § WSET § ITL § MWB bahn § Kombiverk. § RheinCargo § LOCON § RTB Cargo § Lokomotion § SBB Cargo § MWB § TX Logistik § OHE Cargo § RTB Cargo § SBB Cargo § TX Logistik § VPS § WLC § WLE

Getreide/ Kalk Stahl/ Zement Erze Kohle/ Sand/Soda Futtermittel Aluminium Koks

§ Captrain § ArcelorMittal § CFL cargo § CFL cargo § VPS.. § ArcelorMittal § Captrain § D&D Eisenhütten. § Brohltalbahn § CTL Eisenhütten. § RheinCargo § HSL Logistik § BASF § Captrain § DP § CFL cargo § Stock § ITL § Captrain § ArcelorMittal § EGP § Captrain § LTE § EGP Eisenhütt. § LEG § HHPI § LOCON § hvle § ITL § RheinCargo § NIAG § RTB Cargo § LOCON § Lokomotion § TX Logistik § RheinCargo § RheinCargo § OHE Cargo § RTB Cargo § TX Logistik § PKP Cargo § TX Logistik § VPS § RheinCargo § SBB Cargo § SWT § TX Logistik § VPS

53 Wettbewerber-Report Eisenbahn 2013/2014

der Markt in den meisten Fällen; Verlader Betriebswirtschaftlich erfolgreich kann diese können zwischen verschiedenen Anbietern Produktionsform nur bei Überschreiten einer wählen, die sich im Markt etablieren konn- kritischen Masse an Wagenaufkommen sein, ten. Am anderen Ende der Skala kann bei- damit auf allen Ebenen der Produktion die spielhaft auf den Erztransport verwiesen Vorteile der Schiene bei großen Transport- werden. Hier sorgen die erforderlichen Spe- mengen zur Geltung kommen. In Deutsch- zialwaggons für schweres Transportgut für land ist aufgrund der Unternehmensgröße eine große Markteintrittshürde. Der rele- derzeit einzig DB Schenker Rail in der Lage, vanteste Wettbewerber zu DB Schenker ist sowohl die erforderlichen Transportvolumina die VPS, die »Werksbahn« des Stahlkonzerns zu generieren als auch die Komplexität logis- Salzgitter AG. Faktisch hat hier der Verlader tisch und betriebswirtschaftlich zu stemmen. mangels Markt eine eigene Alternative für In anderen europäischen Ländern sind es die Belieferung seiner Produktionsstätten ebenfalls die Staatsbahnen, die den Einzelwa- aufgebaut. genverkehr organisieren, sofern dieser nicht bereits mangels Modernisierung der Struk- turen und Prozesse dem intermodalen Wett- bewerb zur Straße zum Opfer gefallen ist. Einzelwagenverkehr Weder in Deutschland noch in anderen euro- päischen Ländern haben sich nennenswer- Anders sieht die Situation im te parallele Einzelwagenverkehre entwickelt, Einzelwagen(ladungs)verkehr aus. denn für mehrere konkurrierende wirtschaftliche lebensfähige Systeme reicht die Auf- Charakteristisch für dieses Marktsegment ist: kommensmenge in aller Regel nicht.

1. Das Sammeln der Waggons oder Wagen- Der Einzelwagenverkehr ist intramodal ge- gruppen bei verschiedenen Ladestellen, sehen faktisch ein Monopolmarkt. Lediglich als Subunternehmer der Monopolisten par- 2. das Rangieren verschiedener Sammler zu tizipieren andere Bahnen an diesem Markt. neukonfigurierten Zügen für den gebün- Sie nehmen dabei nach den kommerziellen delten Hauptlauf, Bedingungen der DB Schenker Rail Feeder- Funktionen wahr. 3. sowie erneutes Rangieren und Zusam- menstellen mit Waggons auf anderen Hauptläufen zur anschließenden neukon- In Einzelfällen konnten sich in den vergan- figurierten Verteilung an verschiedene Be- genen Jahren – teils vorübergehend – indes stimmungsorte. durchaus »einzelwagenverkehrsähnliche Systeme« entwickeln. Diese hatten ihren Ur- sprung allerdings zumeist in einem Wettbe- Vergleichsweise hohe Kosten entstehen werb um den Markt statt im Markt, sprich: durch den Anlagenbedarf (Rangierbahnhö- Wenn industrielle Großverlader ihren Bahn- fe), die teilweise sehr hohen Infrastrukturkos- transportbedarf zwischen Werken, Lagern, ten für die erste und letzte Meile (auch durch Lieferanten und Zuliefern über einen be- Vorhaltung der erforderlichen Ladegleise) stimmten Zeitraum wettbewerblich aus- sowie den Personal- und Fahrzeugbedarf bei schreiben und diese Mengen für sich bereits teilweise unterdurchschnittlicher Laufleis- eine gewisse »kritische Masse« überschrei- tungsproduktivität. Dies macht den Einzel- ten. Dann ist die betriebliche Durchführung wagenverkehr zum komplexesten und fixkos- als eigenständiges Bedienungsnetz möglich tenlastigsten Güterverkehrssegment auf der und die Synergien mit dem Bestandsverkehr Schiene – bei gleichzeitiger Margenschwäche des Einzelwagenverkehrs gering. Die Gren- aufgrund geringerer Wettbewerbsfähigkeit zen zwischen Ganzzug- und Einzelwagen- zum Lkw hinsichtlich Zeit und Kosten. verkehr verschwimmen partiell und in sehr abgegrenzten Teilbereichen kann es zu par- Anders als beim Verkehrsträger Straße muss allelen Bedienungen unterschiedlicher EVU die betriebswirtschaftliche Kalkulation der kommen. EVU auch die Kosten für die Vorhaltung und den Betrieb der Infrastruktur der Feinveräs- Beispiele hierfür sind: telung des Systems mit erwirtschaften (siehe auch Kapitel 4.5 auf Seite 61). ScandFibre: Das von SNCF/Captrain betriebene Netzwerk lebt im Wesentlichen 54 Schienengüterverkehr

vom Papiertransport aus Schweden nach achtet des schwierigen Marktumfeldes, das Mitteleuropa. Die Auslastung des Netz- Segment am Leben zu erhalten. Dieser »Good- werks, insbesondere Richtung Schweden will« der DB Schenker Rail dürfte auch ökono- wird durch die Mitnahme von Einzelwa- mische Gründe haben. Immerhin macht die gen erhöht. DB Schenker einen signifikanten Umsatz mit dem Einzelwagenverkehr und muss nicht mit Chemliner: Das Netzwerk verbindet das Konkurrenz rechnen, wie etwa bei den Ganz- bayerische Chemiedreieck mit dem Ruhr- zugverkehren. Hinzu kommt der logistische gebiet/Raum Köln. Organisiert wird das Vorteil der Leerwagendisposition durch den Netzwerk von Logistik auf Schienen (LaS) Einzelwagenverkehr. und operativ unterstützt durch verschiedene EVU. Gefahren werden Wagengrup- Gesamtwirtschaftlich trägt der Einzelwa- pen, aber auch Einzelwagen innerhalb der genverkehr dazu bei, dass auch Verlader mit Relationen des bedienten Netzes. vergleichsweise geringem Transportaufkom- Bourgogne Fret Service: Das EVU und die men Zugang zum System Schiene erhalten. Landwirtschaftsgenossenschaft Cerevia Die rein betriebswirtschaftliche Sicht un- gründeten 2012 ein Joint Venture und fes- ter Einbeziehung der Infrastrukturkosten ist tigten damit die seit 2010 bestehende Zu- ein Wettbewerbsnachteil des Eisenbahnsek- sammenarbeit. Im Wesentlichen werden tors gegenüber anderen Verkehrsträgern und über das Netzwerk Getreidetransporte ab- führt dazu, dass die DB in den vergangenen gewickelt. Doch die Transporte sind auch Jahren bereits viele Verlader von der Schie- offen für andere Nutzer, etwa Lebensmit- ne abgekoppelt und ihr Angebot konzentriert telindustrie, Holzwirtschaft oder Metallin- hat. Damit hat die Schiene entgegen der poli- dustrie. tischen Zielsetzung Kunden an den Lkw verloren. Bislang ist keine Tendenz erkennbar, ChemOil: Die zur schweizerischen Bun- dass dieser Trend sich in den nächsten Jahren desbahn gehörende Bahnspedition or- umkehren könnte. ganisiert Chemietransporte zwischen Deutschland, der Schweiz und Norditalien. Der aktuelle nationale Sanierungsplan der Sofern die Disposition es zulässt, werden DB Schenker Rail ist die »Netzwerkbahn«. zusätzliche Wagen oder Wagengruppen Der Einzelwagenverkehr soll in festere Fahr- befördert. pläne integriert werden, die für den Kunden buchbar sind. Wagen(gruppen) mit gleichem Allen Verkehren gemein ist eine gesicherte Ziel sollen möglichst lange in einem Zugver- Grundauslastung, die von Großkunden ge- band verbleiben, d. h. der Rangieraufwand tragen wird. Indem man diese Verkehre für soll sich verringern. Die Zuverlässigkeit und Einzelwagenladungen mit gleicher Quelle- Planbarkeit des Einzelwagenverkehrs könne Ziel-Richtung öffnet, können die bestehen- dadurch verbessert werden. Einen ähnlichen den Angebote besser ausgelastet und somit Ansatz verfolgt die SNCF Fret in Frankreich wirtschaftlicher werden. Im Gegensatz zum mit ihrem Konzept »Multi-Lots Multi-Clients« Einzelwagenverkehrssystem der DB Schen- (MLMC). Fest geplante Shuttle-Züge und eine ker haben alle Alternativen eine hohe Abhän- verbesserte IT-Einbindung, mit entsprechen- gigkeit von einem oder mehreren Großkun- der Echtzeitinformation an die Kunden, sol- den. Die Mitnahme von Einzelwagen ist nur len den Einzelwagenverkehr stärken. insoweit möglich, wie es die Qualitätsanfor- derungen des Hauptkunden zulassen und Zur Förderung des grenzüberschreitenden der Zusatzverkehr sich betrieblich einfach Einzelwagenverkehrs haben sich sieben eu- einbinden lässt. Bricht die Grundauslastung ropäische Staatsbahnen zur Initiative XRail weg, z. B. nach einer Neuausschreibung des zusammengeschlossen. Erklärtes Ziel beim Kerns, ist auch die Einzelwagenbeförderung Start 2010 war die verlässlichere Abwick- der weiteren Kunden gefährdet. lung des Europaweiten Einzelwagenverkehrs. Als wesentlicher Nachteil des Einzelwagen- In vielen europäischen Ländern ist der Ein- verkehrs auf der Schiene im Vergleich zum zelwagenverkehr in den vergangenen Jahren Wettbewerber Lkw wurde die geringe Trans- erheblich reduziert worden, etwa in Italien, portzuverlässigkeit ausgemacht, d. h. die Re- wo die Trenitalia seit Anfang 2010 zahlreiche alisierung vereinbarter Ankunftszeiten der Ladegleise nicht mehr bedient. In Deutsch- Transportgüter. Diese konnte bei einzelnen land versucht die DB Schenker Rail, unge- Relationen unter 20 % betragen. Mit XRail 55 Wettbewerber-Report Eisenbahn 2013/2014

wurde eine stabile Quote von mindestens menge abwickelt, ist eine möglichst breite 90 % angestrebt, was ungefähr der Marke der Beteiligung von EVU ratsam. Wettbewerbs- Straßenkonkurrenz entspricht. Alle Ansät- bahnen können in den Hauptlauf, aber vor ze, ob national oder international, haben den allem in die Feinverteilung eingebunden Anspruch, die Einbuchung von Einzelwagen werden. Regional agierende EVU können für den Kunden zu vereinfachen. Da faktisch DB Schenker Rail durch eine Einbindung von nach Fahrplan gefahren wird, soll für den Wagen oder Wagengruppen des Einzelwa- Kunden eine höhere Gewähr bestehen, dass genverkehrs in ihre lokalen Transporte unter- er Transportkapazitäten zu bestimmten Zei- stützen. ten erhält. Die Europäische Kommission hat den Einzel- Das Ansinnen der Staatsbahnen zur Stär- wagenverkehr ebenfalls als Problem erkannt. kung des Einzelwagenverkehrs ist prinzipi- Im Juni 2012 wurde daher eine Studie ausge- ell zu loben, auch wenn eine Trendumkehr schrieben, die Vorschläge zur Verbesserung bisher nicht erreicht wurde. Ärgerlich aus des Marktsegments machen sollen. Ergebnis- Wettbewerbssicht ist der »closed-shop«-Cha- se liegen bislang nicht vor. rakter der Ansätze. Das Netzwerk XRail ist zwar nach eigenen Aussagen offen für alle EVU, doch die sieben Mitglieder sind allesamt Staatsbahnen. National bleibt den Wettbe- 4.4 TOP-Thema: Bahnstrom werbsbahnen, wenn überhaupt, eine kleine Rolle im Einzelwagenverkehr. In Einzelfällen Jeder Euro zählt im hart umkämpften Güter- übernehmen sie den Zu- und Ablauf zu den verkehrsmarkt. Selbst geringfügige Unter- Rangierbahnhöfen. Die Bedingungen für die schiede zwischen den Anbietern können die Beteiligung anderer Bahnen legt DB Schenker Entscheidungen der Verlader beeinflussen. Rail fest. Dabei haben eigene Unternehmens- Kostenunterschiede lassen sich nur begrenzt interessen Vorrang, wie das Beispiel des Ko- mit Kundenorientierung oder anderen wei- operationsendes mit der TWE Bahnbetriebs chen Faktoren ausgleichen. Im Schienengü- GmbH (TWE), einer Tochtergesellschaft der terverkehr sind die Energiekosten mit einem Captrain Deutschland, zeigte. Unmittelbar Anteil von mindestens 15 % der Produktions- nach dem Verlust der ScandFibre-Verkehre an kosten ein wichtiger Kostenfaktor. Dies gilt Captrain/SNCF kündigte die DB Schenker Rail für alle EVU zunächst einmal gleichermaßen. den Vertrag mit der TWE. Die Energiebezugsregelungen des Monopo- Es ist illusorisch zu glauben, dass die Wett- listen DB Energie GmbH geben bereits seit bewerbsbahnen ein nationales, flächende- Jahren Anlass zu massiver Kritik. Aus Kon- ckendes Alternativangebot zu DB Schenker zerninteresse ist das Preissystem so gestaltet, Rail aufbauen können. DB Schenker Rail hat dass Wettbewerber der DB benachteiligt wer- demnach ein unangreifbares Monopol inne. den, wodurch der Wettbewerb geschwächt In konkreten Fällen wird von der DB auf An- wird. Die Wettbewerbsbahnen haben auf fragen von Wettbewerbern zur Nutzung des diesen Missstand seit Jahren hingewiesen. In Einzelwagensystems nicht reagiert. Es steht der Broschüre »Wie die Deutsche Bahn Wett- dem Unternehmen derzeit frei, ob es andere bewerber beim Bahnstrom benachteiligt« EVU in die Produktionskette ihres Einzelwa- wurde die Problematik bereits im September genverkehrs einbindet oder Kunden vom di- 2010 fundiert analysiert. rekten Zugang zur Schiene abkoppelt. Welche Kriterien für eine Entscheidung maßgeblich Im März 2012 wurde erstmals von Seiten der sind, bleibt den anderen Marktteilnehmern DB AG die Hoffnung genährt, dass sich die verschlossen. Rahmenbedingungen für den Bahnstrom- bezug ab 2013 für alle EVU verbessern wür- Aus Sicht der Wettbewerbsbahnen ist des- den. In geänderten Preisbestimmungen hat halb der Einzelwagenverkehr als regulie- sich dies bisher jedoch nicht widergespiegelt. rungsbedürftig einzuordnen. Sinnvoll wäre Auch die Chance einer Bahnstromregulie- die Öffnung des Einzelwagenverkehrs der rung hat sich mit dem Scheitern des Eisen- DB Schenker Rail für alle EVU auf Basis trans- bahnregulierungsgesetzes zunächst zerschla- parenter und diskriminierungsfreier Zu- gen. Doch Druck der EU-Wettbewerbshüter gangsbedingungen. Wenn ein System davon könnte nun endlich Abhilfe schaffen. lebt, dass es eine größtmögliche Transport- 56 Schienengüterverkehr

Reform der Bahnstrompreise in Aussicht ternen Bahnen mehr als 20 % von Dritt- stromversorgern geliefert wird. Schon lange wurde das Preissystem der DB Energie von den Wettbewerbsbahnen kri- Im Gegenzug stellt die Kommission das Ver- tisiert. Insbesondere durch die Rabattregelun- fahren ein. Teil des Formelkompromisses ist gen wurden sie von DB Energie im Verhältnis zudem, dass die DB keinen Verstoß gegen zu deren Konzernschwestern offensichtlich Kartellrecht eingesteht und die Kommission benachteiligt. Als die DB AG im Frühjahr 2012 auch keine Aussage darüber trifft, ob Kartell- ein diskriminierungsfreies Preissystem für recht verletzt wurde. Eine Einschätzung da- 2013 ankündigte, bestand erstmals die Aus- rüber muss dem Leser vorbehalten bleiben, sicht auf ein positives Ende eines jahrelangen wobei die Interpretation angesichts der ver- Konflikts. einbarten Inhalte nicht schwer fällt.

Doch nur ein halbes Jahr später – im Novem- Frühestens ab 1. Januar 2014 wird ein neues ber 2012 – offenbarte sich der Wert dieser An- Preissystem ohne Rabatte gelten und damit kündigung. Das veröffentlichte Preissystem erstmals den Anforderungen an ein diskrimi- 2013 schrieb den diskriminierenden Status nierungsfreies Bahnstrompreissystem ent- quo fort. Es schien der DB bei ihrem Manöver sprechen. Bis dahin gelten weiterhin die drei im März 2012 einzig um Zeit und Spielraum umstrittenen Rabatte: gegangen sein. Im März 2011 führte die EU- Wettbewerbskommission eine Razzia bei der Laufzeitrabatt: Kann ein EVU der DB Ener- DB AG und deren Tochtergesellschaften, da- gie für mindestens zwei Jahre zusichern, we- runter DB Energie, wegen des Verdachts auf nigstens die Hälfte seines vorab mitgeteil- Diskriminierung bei der Bahnstrombeliefe- ten Bedarfs tatsächlich abzunehmen, erhält rung durch. Ein förmliches Verfahren wurde das EVU auf diese Menge (also 50 % des ge- im Juni 2012 eröffnet. Das »nationale Damok- planten jährlichen Bedarfs) einen Rabatt. Der lesschwert« Bahnstromregulierung durch das Maximalrabatt beträgt 5 % auf die gesamte neu geschaffene Eisenbahnregulierungsge- Strommenge bei einer Vertragsbindung auf setz schwebte zu diesem Zeitpunkt ebenfalls zehn Jahre. noch über der Deutschen Bahn. Mengenrabatt: Sofern ein EVU mindestens Das Verfahren in Brüssel könnte für den vor- 50 GWh Bahnstrom im Jahr abnimmt, greift läufigen Schlusspunkt in der Auseinander- ein Volumenrabatt. Der maximale Nachlass setzung sorgen. Am 15. August 2013 gab die liegt bei 4 % bei einer Abnahmemenge von EU-Wettbewerbskommission einen Eini- mindestens 500 GWh im Jahr. gungsvorschlag mit der DB Energie bekannt. Auslastungsrabatt: Bezieht ein EVU jährlich Vorgeschlagen wurde unter anderem Folgen- mindestens 2000 GWh seines Fahrstroms bei des: DB Energie, wird ein weiterer Rabatt in Höhe von 5 % auf die Bezugsmenge gewährt. Getrennte Ausweisung von Netzentgelten und Strompreisen; Die einzelnen Rabatte sind miteinander kom- binierbar. Der maximale Rabatt liegt somit Verzicht auf alle Rabatte bei der Fahr- bei 14 % auf die gesamte bezogene Strom- stromversorgung, d. h. alle Mengen- sowie menge eines Jahres. Die Ausgestaltung der Laufzeitrabatte; Rabatte führt dazu, dass die konzernverbun- Einmalzahlung (Rückzahlungsvereinba- dene DB Schenker Rail im Vergleich zu ihren rung) an konzernexterne Kunden in Höhe Konkurrenten beim Fahrstrombezug einen von 4 % der Nettokosten für die zurücklie- Wettbewerbsvorteil erhält: genden zwölf Monate; Viele Auftraggeber im Güterverkehr arbei- Trennung der Geschäftsbereiche von ten mit kurzen Vertragslaufzeiten, zumeist Bahnstromnetz und Bahnstromlieferung; gelten nur Einjahresverträge. Das räumt ihnen größtmögliche Flexibilität bei der Aus- Die Möglichkeit der Wiedereinführung wahl der Transportdienstleister ein. Daher von Rabatten nach drei Jahren oder wenn ist es gerade für kleine EVU oft unmöglich, vom Gesamtstrombezug aller konzernex- eine konkrete Abnahmemenge mit mehr- 57 Wettbewerber-Report Eisenbahn 2013/2014

jährigem Vorlauf vorab zu bestimmen. Doch chen. Dem steht entgegen, dass Rabatte zu- auch wenn dies möglich wäre, liegt die Krux gleich geeignet sein können, Marktteilneh- des Laufzeitrabatts darin, dass er nun auf die mer zu diskriminieren. Als Argument der Hälfte der vorab vereinbarten Strommen- Kundenbindung lassen sich die Rabatte auch ge angesetzt wird. Die DB Schenker Rail trifft nicht begründen, denn es fehlt den EVU der- dieses Risiko zwar auch, jedoch in weitaus ge- zeit an faktischer Wahlmöglichkeit des Bahn- ringerem Maße. Aufgrund ihres Leistungsvo- stromanbieters. lumens und des breiteren Kundenstamms als marktbeherrschendes Unternehmen ist sie In einem margenschwachen Segment wie eher in der Lage, bestimmte Strommengen dem SGV haben die Unterschiede beim Bahn- langfristig zu planen und entsprechend mit stromrabatt Einfluss auf die Wettbewerbs- dem Bahnstromversorger zu vereinbaren fähigkeit der EVU. Daher ist es nachvollziehbar, dass die DB die Regelungen bisher Im Hinblick auf die Realisierung eines Men- so vehement verteidigte. Das ungebroche- genrabattes haben sich aktuell 30 Wett- ne Monopol der Konzernschwester DB Ener- bewerbsbahnen des SGV und SPNV in der gie im Vorleistungsmarkt Bahnstrom bietet Einkaufsgemeinschaft Raileco zusammenge- den konzernverbundenen EVU der DB somit schlossen. Nach Angabe von Raileco wird für Wettbewerbsvorteile im Schienengüterver- 2013 eine Abnahmemenge von ca. 1 400 GWh kehrsmarkt. Für die Wettbewerbsbahnen ist erwartet. Damit lässt sich zwar der maximale es unbefriedigend, dass die nun zugesag- Mengenrabatt generieren, doch die Mindest- te Rückzahlungsvereinbarung (4 % der Jah- abnahmemenge für den Auslastungsrabatt resnettorechnung der letzten Abrechnung) wird trotz einer Steigerung der Mengen um nun auf ein Jahr begrenzt ist. Damit wird der gut ein Viertel seit 2011 weit verfehlt. Das be- langjährige Vorteil der DB Schenker Rail, der deutet, dass den Auslastungsrabatt nur Un- sich über die Jahre aufsummiert hat, letzt- ternehmen aus dem DB-Konzern erreichen. lich legitimiert. Auch die Beschränkung auf 4 % bleibt unterhalb der Differenz zwischen Rabatte sind aus ökonomischer Sicht ein pro- DB Schenker und den Wettbewerben beim bates Mittel, Kunden zu binden und eine Auslastungsrabatt. Die Vereinbarung gestat- möglichst hohe Planungssicherheit für die tet es der Deutschen Bahn, die ungerecht- Auslastung der eigenen Anlagen zu errei- fertigten Mehreinnahmen der Vergangen-

Abbildung 28: Preisentwicklung Bahnstrom 2007-2013 in Euro/kWh. Bahnstrompreis ohne Steuern und Zuschläge. Gewichtung SGV 15 % HT, 50 % MT, 35 % NT – Quellen: DB Energie; eigene

11,83 11,83 12 Hochtarif 11,19 10,34 10,50

Mitteltarif 8,94 9,19 9 8,13 8,13 Niedertarif

gewichteter 6 Bezugspreis 5,32 4,65 4,84 3,88 3,98

3 Rückspeise- Vergütung ct./kWh 2007 2008 20092010 2011 2012 2013 58 Schienengüterverkehr

heit fast vollständig einzubehalten. Das beim Es wird sich noch herausstellen, ob das er- Bahnstrom von den Behörden nicht ange- hoffte Ende der Bahnstromdiskriminierung wendete Kartellrecht sieht im Gesetz gegen tatsächlich eingeläutet wurde. Das Ende der Wettbewerbsbeschränkungen die Möglich- Rabatte birgt das Risiko, dass der Bahnstrom- keit zur Abschöpfung von Gewinnen aus bezug für alle Verkehrsunternehmen teurer dem Missbrauch einer marktbeherrschenden wird. Die DB Energie hat sich gemäß ihrem Stellung vor. Für die Deutsche Bahn wäre die Vorschlag nicht dazu verpflichtet, den Weg- Vereinbarung mit der Europäischen Kommis- fall der Rabatte durch eine allgemeine Preis- sion demnach ein gutes Geschäft. Trotzdem senkung zu kompensieren. Bahnverkehr wür- wäre auch aus Sicht der Wettbewerbsbahnen de in diesem Fall teurer werden. Aufgrund die schnelle Einführung eines fairen Preissys- ihrer Konzernstruktur können die DB-EVU tems gegenüber einem langen Rechtsstreit dies besser abfedern, da es für den Konzern zu bevorzugen. nachrangig ist, auf welcher Wertschöpfungs- ebene der Gewinn entsteht. Bestehende Ver- Ebenfalls zu hinterfragen ist die zeitliche Be- tragsbeziehungen zu Verladern (oder Aufga- fristung der Vereinbarung sowie die mögli- benträgern im SPNV) beinhalten in der Regel che vorfristige Wiedereinführung der Rabat- zwar Preisanpassungsmechanismen, doch es te. Unter Berücksichtigung der bisherigen ist zweifelhaft, ob diese den Wegfall der Ra- Abnahmeverhältnisse im deutschen Schie- batte vollständig ausgleichen können. Gleich- nennetz ist eine Beschränkung der »Wie- zeitig sind die meisten EVU im Schienengü- dereinführungsquote« allein auf die Wett- terverkehr nicht in der Lage, die Mehrkosten bewerbsbahnen unsinnig. Bereits ab einem allein zu tragen. Der Deutschen Bahn kann Marktanteil der Drittanbieter im einstelligen dies recht sein. Die Erfahrung aus anderen In- Prozentbereich darf DB Energie die Rabatte frastrukturbereiche lehrt, dass sie aus Kon- wieder einführen. Eine derartige Regelung zerninteresse durchaus Verteuerungen im wäre – wenn überhaupt – nur dann gerecht- Betrieb in Kauf nimmt, wenn das Konzern- fertigt, wenn entweder die Quote von 20 % gesamtergebnis stimmt und als Nebeneffekt angehoben würde oder die Quote auf alle der Wettbewerb beeinflusst werden kann. Bahnstromkunden, nicht nur die Konzernex- Dass die Schiene intermodal darunter leidet, ternen, ausgeweitet würde. wird dabei in Kauf genommen.

Preisregulierung für Bahnstromversorgung

Mit dem Scheitern des Eisenbahnregulierungsgesetzes auf der Zielgeraden der abgelaufenen Legislaturperiode zerschlugen sich die Hoﬀnungen der Wettbewerbsbahnen auf eine Regulie- rung der Bahnstromversorgung. Mit Ausnahme der kartellrechtlichen Untersuchung auf euro- päischer Ebene sind die Bahnstrombezugsregelungen bisher jeglicher Preiskontrolle entzogen worden.

Immerhin stand zuletzt noch eine Formulierung im Gesetzentwurf, mit der die Bundesnetz- agentur Kontrollrechte erhalten hätte:

Beim Angebot von Fahrstrom…ist die missbräuchliche Ausnutzung einer marktbeherrschenden Stellung durch ein oder mehrere Unternehmen verboten.

Diese Missbrauchsaufsicht hätte es der Bundesnetzagentur gestattet, nicht nur die nach Ener- giewirtschaftsgesetz (EnWG) zulässige Regulierung der Durchleitungsentgelte, sondern auch die Bahnstromversorgung selbst zu regulieren. Dadurch hätte der Regulierer die Möglichkeit erhalten, die Versorgungspreise einschließlich der Rabatte und der Rückspeisetarife zu kontrollieren. Den Status quo hätte es unbestritten verbessert. Im Vergleich zu den Kartellbehörden, die ebenfalls das Instrument der Missbrauchskontrolle kennen, wären die Rechte der Bundes- netzagentur dennoch nicht umfassend gewesen.

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Energierückspeisung: Deutsche Bahn ein integrierter Konzern und Halt auf halber Strecke steht mit ihren Transportgesellschaften im Wettbewerb auf der Schiene. Zurückgespeis- Während auf das Ende der diskriminierenden ter Bahnstrom wird in Österreich dennoch Bezugspreise noch bis Anfang 2014 gewar- netto in der Höhe vergütet, wie für den Bezug tet werden muss, sind die Fortschritte bei der von Bahnstrom bei der ÖBB anfällt. Energierückspeisung bereits Realität. Doch man kann das Glas bestenfalls als halbvoll bezeichnen. Von einer angemessen Rückspei- Bahnstrombezug durch Dritte severgütung kann bei Weitem noch nicht gesprochen werden. Die Regulierung beim Bahnstrom ist derzeit auf die Durchleitungsentgelte begrenzt. Rückspeiseenergie, also von Fahrzeugen zu- Grundlage ist das Energiewirtschaftsgesetz rück ins Netz eingespeister Strom, wird seit (EnWG), wonach DB Energie seine Netzent- April 2012, mit Rückwirkung zum Januar, mit gelte vorab durch die Bundesnetzagentur 7,45 – 8,50 Cent je KWh (in Abhängigkeit von prüfen und genehmigen lassen muss. Damit der Tageszeit) vergütet. Dies entspricht etwa wird das Bahnstromnetz grundsätzlich mit 70 % des Bahnstrompreises, den Verkehrs- anderen Energienetzen gleichgestellt. Aller- unternehmen an DB Energie zahlen müssen. dings brauchte es dafür erst einen Beschluss Lange Zeit gewährte DB Energie seinen Kun- des Bundesgerichtshofes (BGH). Dieser ent- den weniger als die Hälfte vom Bahnstrom- schied im Dezember 2010 den seit 2007 ge- bezugspreis für zurückgespeisten Strom. führten Streit zwischen der Bundesnetzagen- tur und der DB Energie endgültig. Wettbewerbsbahnen und Fachleute hatten schon lange dafür plädiert, die Rückspeise- Die DB Energie wurde verpflichtet, ihre Ent- vergütung zu erhöhen. Da die Übertragungs- geltkalkulation gegenüber der Bundesnetz- verluste relativ gering sind, kann die DB Ener- agentur offen zu legen. Im Frühjahr 2012 gab gie einen Großteil des Rückspeisestroms die Bundesnetzagentur schließlich das Ergeb- wieder veräußern. Da dies dann zum vollen nis des Entgeltgenehmigungsverfahrens be- Bahnstrompreis geschieht, bedeutet jede Ki- kannt. Die Netzentgelte der DB Energie wur- lowattstunde zurückgespeisten Stroms eine den genehmigt, wobei das Entgeltvolumen hohe Dividende für DB Energie. im Vergleich zum DB-Antrag um 23 % gemindert wurde. Anreizökonomisch aber auch umweltpoli- tisch ist ein Delta zwischen Bahnstrompreis Was vom damaligen BNetzA-Chef Kurth als und Rückspeisevergütung nachteilig, da es »wesentlicher Schritt hin zu mehr Wettbe- tendenziell die Verkehrsunternehmen bewerb auf der Schiene« bezeichnet wurde, war nachteiligt, die auf moderne zurückspeisefä- nach Meinung von mofair und Netzwerk Eu- hige Fahrzeuge setzen. ropäischer Eisenbahnen ein Muster ohne Wert. Zwar ist es ein Fortschritt, dass DB Ener- Rückspeisefähigkeit ist ein ökologisches gie bei der Höhe der Netzentgelte nunmehr Pfund, mit dem die Schiene im intermoda- der Regulierung unterliegt. Infolge dessen len Wettstreit wuchern könnte. Das erfor- wurden zudem die Preise der Bahnstromvoll- dert jedoch die richtigen Preissignale an die versorgung gesenkt. Dies ist jedoch allenfalls Marktakteure. Gerade die Wettbewerbsbah- ein positiver Nebeneffekt und kann eine voll- nen haben vielfach frühzeitig auf moderne ständige Bahnstromregulierung nicht erset- Fahrzeuge gesetzt, auch in der Hoffnung, dass zen. Eine Regulierung der Durchleitungsent- sich dies bei den laufenden Energiekosten gelte mit dem Ziel von mehr Wettbewerb bei auszahlen wird. Höhere Anreize zur Rückspei- der Bahnstromversorgung muss hingegen sung können auch ein Beitrag der Schiene zwangsläufig scheitern. In den zehn Jahren, sein, die vom Bund – immerhin indirekter Ei- in denen es eine theoretische Öffnung des gentümer der DB Energie – forcierte Energie- Bahnstromnetzes für andere Energieunter- wende zu unterstützen. nehmen gibt, hat sich – sieht man von einem kurzen Pilotversuch ab – kein alternativer Wie es anders gehen kann, zeigt die in Öster- Energieversorger für Fahrstrom gefunden. reich für die Bahnstromversorgung zuständi- ge ÖBB Infrastruktur AG. Die ÖBB ist wie die

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Was beim regulären Energienetz funktio- 4.5 »Letzte Meile« niert – liberalisierter und regulierter Markt mit vielen Anbietern – ist beim Bahnstrom aufgrund fundamental anderer Gegebenhei- Lade- und Nebengleise ten nicht realisierbar. Der Durchleitungspreis ist zwar auch wichtig für Versorgungsunter- Wie bereits in den vergangenen beiden Aus- nehmen, aber in einem technisch anspruchs- gaben des Wettbewerber-Reports dargestellt, vollen Versorgungsnetz nicht das alleinige ist die Kapazität des Netzes eine Gefahr für Kriterium. Schwieriger wiegen die Anforde- die weitere Entwicklung des Schienengüter- rungen an einen Versorger in Bezug auf Ein- verkehrs. Der Rückbau des Netzes geht un- speisungszeiträume und -punkte. Die Ein- vermindert voran, auch wenn nicht mehr in speisung muss vorab exakt definiert werden. dem Tempo früherer Jahre. Während Stre- Für Verzögerungen erhebt DB Energie Kos- cken modernisiert und ausgebaut werden, ten für Ausgleichsenergie. Die Monopolkom- geht dies regelmäßig einher mit der Redukti- mission schlägt in ihrem letzten Sondergut- on von Überholgleisen, Überleitstellen, dem achten »Bahn« Lastprofile vor, um zeitliche »Abklemmen« von Neben- und Ladegleisen Verschiebungen bei der Stromeinspeisung sowie Abstellanlagen. Mit einem nur auf den durch externe Versorger ohne Mehrkosten zu Durchfluss optimierten Netz ist aber nieman- ermöglichen. Andernfalls bleibt die Strom- dem gedient: Schienengütertransport kann versorgung für andere Energieunternehmen nur dann mit der der nötigen Präsenz und unattraktiv. Nähe zu den Kunden erfolgreich sein, wenn die Güter direkt ab der Quelle verladen und Erste Informationen zu dem neuen Preissys- direkt zum Ziel transportiert werden können. tem von DB Energie zeigen neues Diskrimi- Integrierte Logistikketten unter Einbezie- nierungspotential. Die Preise für die Strom- hung verschiedener Verkehrsträger (Kombi- durchleitung sollen ansteigen und werden nierter Verkehr) sind zwar ein wachsendes insoweit differenziert, dass die Unternehmen Marktsegment, doch sind nicht alle Güterar- mit größeren Abnahmeschwankungen spe- ten für dieses Produktionssystem gleicher- zifisch mehr zahlen müssen als andere. Das maßen geeignet. Der Großteil von Ganzzug- bedeutet, dass die größeren Unternehmen, und Einzelwagenverkehren sind weiterhin bei denen Schwankungen bei der Stromab- als Quell-Ziel-Verkehre unterwegs, bei denen nahme sich aufgrund des größeren Volumens die Transportgüter allenfalls die Züge wech- besser ausgleichen (und das sind natürlich seln. die DB-Unternehmen), einen geringeren Preis zahlen werden als die anderen.

Anschlusssicherung bei der DB

Am 30.7.2013 wurde die eingleisige Stichstrecke Oberhausen-Osterfeld Abzweig Bottrop Nord (VzG-Nr.) aufgrund eines Zungenbruches mit sofortiger Wirkung gesperrt (Bahn-Report 5/2013). Angeschlossen wird über den 12 km langen Abschnitt ein Floatglaswerk. Der Anschlie- ßer, die Pilkington AG, hat mit der DB Netz einen Anschlussvertrag und mit DB Schenker Rail einen Transportvertrag (bis März 2014). Ersatzweise muss das Werk nunmehr via Lkw bedient werden, was Schadensersatzforderungen des Kunden gegenüber der Deutschen Bahn mit sich bringt.

Zwischen der DB Netz und DB Schenker begann nach der Streckensperrung zügig die Suche nach einer Lösung. Aus Sicht der DB Netz ist der langfristige Erhalt der Strecke wirtschaftlich nicht darstellbar, da Investitionen im mittleren einstelligen Millionenbereich nötig wären. Für DB Schenker wiederum ist der Anschließer ein lukrativer Bahnkunde. Nach internen Berichten wurde auch eine »integrierte Wirtschaftlichkeitsrechnung« für DB Netz und DB Schenker ins Auge gefasst. Der Ansatz, gemeinsam nach der optimalen Lösung zu suchen, ist in der Sache nicht zu beanstanden. Aber es stellt sich die Frage, ob die DB Netz dies auch mit anderen EVU so handhaben würde. Zielführend im Sinne des Gesamtsystems wäre eine »integrierte Wirt- schaftsrechnung« für Netz und Betrieb u. a.hängig davon, wer den Betrieb übernimmt.

61 Wettbewerber-Report Eisenbahn 2013/2014

Die wesentliche Ursache für diese Entwick- Wichtig ist, dass vorhandene Infrastruktur lung ist die betriebswirtschaftliche Betrach- nicht ohne Not aufgegeben wird, weil einmal tung auch von kleinen Teilen der Eisenbahn- zurück gebaute Infrastruktur nur in seltenen infrastruktur. Die Kosten für die Vorhaltung Fällen wieder aufgebaut wird. Wird etwa die von Zufuhr- und Ladegleisen sind nahezu Anschlussweiche ausgebaut, ist die Wieder- fix. Die spezifischen Kosten nehmen daher bedienung allein aufgrund Güterverkehrs mit steigender Auslastung ab. Letztlich sind kaum wirtschaftlich tragfähig. Ähnliches gilt also relativ schlecht ausgelastete Anschluss- für Abstellkapazitäten, bei denen DB Netz und Ladegleise spezifisch so teuer, dass eine so stark kürzt, dass während des Konjunk- Vorhaltung sich betriebswirtschaftlich nicht tureinbruchs 2008/2009 nicht ausreichend rechnet. Die DB Netz als wirtschaftlich han- Abstellkapazitäten für die mehr als 30 000 delndes Unternehmen ist in solchen Fällen ungenutzten Güterwagen bei der DB Netz vielfach nicht bereit, die Infrastruktur vorzu- vorhanden waren. halten und das Auslastungsrisiko zu über- nehmen. Bei der Straße stellt sich die Frage in dieser Form nicht, weil die Kosten für den Privatanschlüsse Straßenbau und -unterhalt in der Kalkulation des Straßenverkehrs nicht mehr auftauchen. Solange dieser grundlegende Unterschied bei Die privaten Gleisanschlüsse bleiben ein der Finanzierung der Verkehrswege bestehen Trauerspiel für den Schienengüterver- bleibt, wird der Prozess der Verlagerung von kehr. Bis heute sind die mit dem Programm Einzelwagenverkehren auf die Straße oder »Marktorientiertes Angebot Cargo« (MORA mindestens zum Kombinierten Verkehr hin C) der DB AG verbundenen flächendeckenden weitergehen. Das politische Ziel einer Ver- Streichungen der Güterverkehrsstellen nicht kehrsverlagerung auf die Schiene kann so überwunden. Der Kahlschlag bei den priva- nicht erreicht werden. ten Gleisanschlüssen begann in den 1 990er Jahren. MORA C setzte die Entwicklung jedoch unvermindert fort und vielleicht zum Dem könnte entgegen gewirkt werden, in- ersten Mal wurde deutlich, was die Kostenop- dem zusätzliche Finanzmittel für den Erhalt timierung bei der öffentlichen Eisenbahnin- vorhandener Infrastruktur und für den Neu- frastruktur anrichten kann. Bis heute wurde bau von Anschluss- und Ladegleisen zur Ver- der Trend nicht gestoppt, geschweige denn fügung gestellt werden. Bei einer politisch umgekehrt. Die Zahl der Gleisanschlüsse gewollten Verkehrsverlagerung auf die Schie- sinkt weiterhin rapide. Allein 2012 ging die ne muss auch das Auslastungsrisiko wie bei Zahl der privaten Gleisanschlüsse am DB- der Straße vom Staat übernommen werden.

Abbildung 29: Zahl der Privatanschlussgleise 1994 bis 2012 Quellen: Daten und Fakten der DB AG 1994-2012

12.000 11.290

10.000 9.264 August 2004: Inkrafttreten der 8.000 Gleisanschlussförder- 7.024 richtlinie des Bundes

6.000 5.724

4.336 4.004 4.023 4.000 3.732 3.732 2.374

2.000

Gleis- anschlüsse 1994 1996 1998 20002002 2004 2006 2008 2010 2012 62 Schienengüterverkehr

Netz um 35 % zurück. Verglichen mit 1994 lag sich zwischen 2005 und 2011 eine Förderung der Rückgang bei fast 80 %. von 102 privaten Gleisanschlüssen. Die In- vestitionssumme liegt bei rund 175 Mio. Euro, Neben der DB Netz sind es hier teilweise wovon 71 Mio. Euro (ca. 40 %) öﬀentlich geför- auch die angeschlossenen Kunden, die auf dert wurden. Angesichts von geplanten Ver- ihre Gleisanschlüsse verzichtet haben. Die kehrsleistungen an den geförderten Gleisan- Ursache liegt auch hier bei der für die An- schlüssen von jährlich 3,7 Mrd. tkm (bis Ende schluss- und Ladegleise bereits dargeleg- 2011) hat sich die Gleisanschlussförderung als ten Problematik, dass die Kosten der Infra- sinnhaft erwiesen. In Relation zur anhalten- strukturvorhaltung bei der Eisenbahn in den den Kappung von Gleisanschlüssen ist das Transportpreis eingerechnet werden müssen, aber allenfalls ein Tropfen auf dem heißen während dies auf der Straße nur sehr einge- Stein. Das Paradoxon des Schienengüterver- schränkt der Fall ist. kehrs ist es, dass die Deutsche Bahn zahlreiche Gleisanschlüsse aus betriebswirtschaft- lichen Gründen schließt, während der Bund Die Entwicklung macht auch die VDV-Statis- über die Gleisanschlussförderung neue Gleis- tik deutlich, in der alle Gleisanschlüsse aufge- anschlüsse mit Bundesmitteln fördert. listet sind, d. h. auch von Hafen- oder Werks- bahnen. Diese Zahl ist zwischen 2001 und 2012 um 44,2 % zurückgegangen (auf 3 389 Gleisanschlüsse). Im gleichen Zeitraum haben sich die Gleisanschlüsse in der DB-Statis- 4.6 Sondertraktionsmittel tik um 52,5 % vermindert. und Rangierdienste

Für die DB AG lagen die Beweggründe zur Schon im Wettbewerber-Report 2010/2011 Schließung von Gleisanschlüssen in einsei- wurde der fehlende Zugang der Wettbe- tiger betriebswirtschaftlicher Kostenorien- werbsbahnen zu Sondertraktionsmitteln mo- tierung. Die Sicht des Verladers, der damit niert. seinen Gleisanschluss verliert, dürfte eine andere sein, sicherte der Gleisanschluss ihm Dieser fehlt weiterhin besonders in Service- doch den Zugang zum öﬀentlichen Eisen- einrichtungen wie Knoten- oder Rangier- bahnnetz zu. Ohne Gleisanschluss muss er bahnhöfen. Die DB Netz als Betreiberin der Alternativen suchen, was zumeist der Lkw ist. meisten deutschen Rangierbahnhöfe weigert Politische Verlagerungsziele werden somit sich, Traktionsmittel in Knoten- und Ran- konterkariert von den Einzelinteressen eines gierbahnhöfen bereit zu stellen. Sie begrün- Unternehmens. det dies wenig überzeugend damit, dass sie selbst kein EVU sei. Dass es anders geht, zeigt Die Politik erkannte, dass eine derartige Radi- die Schweiz. Dort stellt die SBB in den Ran- kalkur bei den Gleisanschlüssen nicht im Ein- gierbahnhöfen Rangierlokomotiven und bei klang mit den Verlagerungszielen zur Schie- Bedarf auch die Rangierfahrt gegen eine Nut- ne steht. Seit 2004 können Privatanschließer zungsgebühr allen EVU zur Verfügung. Auch beim Eisenbahn-Bundesamt eine Förderung in Deutschland ist das möglich: Das privat be- zum Anschluss ans öﬀentliche Eisenbahn- triebene Rail & Logistik Center Wustermark netz erhalten. Seither sind Kosten für Pla- (RLCW) betreibt vor den Toren Berlins den nung, Neubau, Reaktivierung und Ausbau von DB Netz aufgegebenen Rangierbahnhof zuwendungsfähig. Die Gleisanschlussför- Wustermark. Neben dem reinen Infrastruk- derrichtlinie wurde zuletzt am 5. Dezember turzugang bietet das Unternehmen auch 2012 neu gefasst. Die Zuwendungsvorausset- Rangierdienstleistungen für seine Kunden zungen wurden etwas verbessert. So wur- an. de neu geregelt, dass ein Zuwendungsemp- fänger nunmehr für fünf von zehn Jahren In den von DB Netz betriebenen Bahnhö- nachweisen muss, dass die mit dem An- fen und Serviceeinrichtungen sind die EVU trag verbundenen Güterverkehrsaufkom- hingegen selbst verantwortlich für die be- men realisiert wurden. Nach Angaben der nötigten Rangierloks. Für DB Schenker Rail DB Netz AG Anfang 2013 wurden bis dahin mit hohem Güterumschlag an allen Rangier- rund 120 Gleisanschlussprojekte durch das Ei- bahnhöfen ist dies kein relevantes Problem. senbahn-Bundesamt gefördert. Aus den Ver- Schon aufgrund ihres deutschlandweiten kehrsinvestitionsberichten des Bundes ergibt Einzelwagensystems hat sie an allen Kno-

63 Wettbewerber-Report Eisenbahn 2013/2014

ten eigene Rangierloks stationiert und las- die Verfügbarkeit von qualifiziertem Per- tet diese wirtschaftlich aus. Allerdings stellt sonal vor Ort mit den nötigen Baureihen- die DB Schenker Rail ihre Rangierloks Wett- befähigungen und Orts- bzw. Strecken- bewerbern in der Regel nicht zur Verfügung. kunden. Rangierdienstleistungen bietet sie diesen, sofern sie nicht im Kooperationsverkehr mit Der dafür zu betreibende Aufwand kommt DB Schenker Rail operieren, nicht an. meist nur bei regelmäßig wiederkehrenden Verkehren in Frage. Für Wettbewerbsbahnen mit geringerer Zug- frequenz und weit weniger Flächenpräsenz Im Entwurf zum Eisenbahnregulierungsge- als DB Schenker Rail ist es wirtschaftlich setz hatte die Bundesregierung vorgesehen, nicht darstellbar, an jedem betrieblich-stra- dass Verkehrsunternehmen und Fahrzeug- tegisch wichtigen Standort eine eigene Ran- halter Rangierdienstleistungen anderen Nut- gierlok vorzuhalten. Dennoch sind sie in vie- zern diskriminierungsfrei zur Verfügung stellen Situationen erforderlich, z. B. len müssen, wenn sie diese Leistungen für eigene Verkehre in einer Serviceeinrichtung um die »letzte Meile« ins Anschlussgleis »nicht nur vorübergehend« erbringen. Der des Güterkunden zurückzulegen, für das Bund wollte mit der Regelung das Zugangs- die schwere Streckenlok nicht zugelassen problem zu Rangierdienstleistungen lösen, ist oder das nicht elektrifiziert ist; ohne jedoch den Infrastrukturbetreiber in die Pflicht zu nehmen. Einfacher und im Ausland um in Systemwechselbahnhöfen (z. B. durchaus bewährt ist die Lösung, diese Auf- Oderbrücke als der wichtigste Grenzbahn- gaben dem Infrastrukturbetreiber zu übertra- hof zur Republik Polen) die Zuglokomotive gen. umsetzen zu können; um Güterwagen an der Be- oder Entlade- Das Problem des fehlenden Zugangs zu Son- stelle gemäß den Verladerbedürfnissen dertraktionsmitteln stellt sich besonders an- und örtlichen Anforderungen zu verschie- schaulich an steilen Streckenabschnitten. ben oder umzustellen; Passen Neigung der Strecke, Last des Zuges sowie Zugkraft der Lokomotive nicht zusam- um Güterzügen an Zwischenhalten zeit- men, muss eine Schiebelok am Ende des Zu- sparend Wagengruppen beistellen oder ges unterstützend eingesetzt werden. Ge- absetzen zu können, ohne dafür die Zug- meinhin ist davon auszugehen, dass alle lok verwenden zu müssen. längeren Streckenabschnitte mit einer Stei- gung über 12,5 ‰ den Einsatz einer solchen Derartige Bedien- und Rangierfahrten kön- Schiebelok erfordern. Dies ist unter anderem nen zwar grundsätzlich alternativ auch bei Altenhunden (Rhein-Sieg-Strecke; ca. 12 ‰ mit Streckenloks durchgeführt werden, Steigung), an der Geislinger Steige (22,5 ‰), doch wenn Rangiergleise nicht mit Fahr- bei Kronach (Frankenwaldrampe; bis zu 29 ‰) draht ausgerüstet oder mit einem anderen und Heigenbrücken (Spessartrampe; im Stromsystem elektrifiziert sind, entfällt die- Durchschnitt 20 ‰) der Fall. se Möglichkeit bei Einsatz von (Einsystem-) Elektrolokomotiven. Fallweise gehen Wett- Der punktuelle Einsatz einer Schiebelok im bewerbsbahnen dazu über, selbst Langstre- Rampenabschnitt verursacht zwar Kosten, ist ckenzugläufe über mehrere hundert Kilome- jedoch im Vergleich zu den denkbaren Alter- ter mit Dieselloks zu bespannen, nur um am nativen (kürzere, leichtere Züge oder Einsatz Start- und Zielbahnhof die gewünschte Flexi- einer zweiten Zuglok) die wirtschaftlichs- bilität auch ohne Rangierlok vor Ort sicherte Möglichkeit, steile Abschnitte zu befah- stellen. Denkbar sind natürlich Kooperatio- ren. Wie bei den Rangierbahnhöfen ist die nen mit anderen Wettbewerbern, doch setzt DB Netz auch an steilen Rampen nicht bereit, dies stets voraus: die Traktionsmittel zu stellen. Dabei ist na- heliegend, dass nicht jedes EVU, welches die eine räumliche Präsenz eines kooperati- betreffenden Streckenabschnitte gelegentlich onswilligen Partners; befährt, dort jeweils eine Schiebelok vorhält. Das ist für die EVU unwirtschaftlich und wür- die Existenz einer »kritischen Masse«, die de vermutlich auch die Abstellkapazitäten die Vorhaltung eigener örtlicher Betriebs- des Netzbetreibers in der Nähe der Rampen mittel ökonomisch rechtfertigen kann; 64 Schienengüterverkehr

überfordern. Im Gegensatz zu Rangierfahrten Von Wettbewerbskritikern wird oftmals an- in Serviceeinrichtungen sah der Entwurf zum geführt, dass Wettbewerb ein Selbstzweck Regulierungsgesetz keine analoge Regelung sei. Zumindest für den Schienengüterver- für Schiebeloks vor. kehr kann dies nicht bestätigt werden. Im Gegenteil, der Wettbewerb im Schienengü- Es sind letztlich zwei Optionen denkbar: terverkehr stärkt die Schiene und macht sie konkurrenzfähig. Ohne diesen verliert sie Marktanteile an andere Verkehrsträger, die Der Infrastrukturbetreiber stellt die Schie- kostengünstiger und ﬂexibler sind. Dies hat beloks als erforderliche Betriebsmittel zur der Rückgang des Schienengüterverkehrs bis Nutzung der Infrastruktur bereit. Allen in die 1 990er Jahre gezeigt. Nutzern der Infrastruktur wird anschlie- ßend gegen Gebühr die Nutzung dieses Sondertraktionsmittels gestattet. Fehlen intramodale Wettbewerber, heißt die Konsequenz Verkehrsverlagerung von Die Vorhaltung gemeinsam genutzter der Schiene auf die Straße. Alle Akteure des Schiebeloks wird von den EVU selbst über- Bahnsektors müssten demnach ein Interes- nommen. Auf Anfrage ist allen EVU die se an Wettbewerb haben, um nicht im Wett- Nutzung zu gestatten. Für die EVU läge streit mit der Straße das Nachsehen haben der Vorteil darin, dass sie ihre Kosten in- zu müssen. Man muss den berühmten Bären folge der geteilten Auslastung senken erst erlegen, bevor man das Fell verteilt. Oder könnten. Zwischen 2004 und 2012 hat die anders ausgedrückt: Wird ein Transport erst Mittelweserbahn an der Spessartrampe gar nicht auf der Schiene abgewickelt, erüb- eine Schiebelok vorgehalten und dritten rigt sich die Frage, welches EVU dafür verant- EVU als Schubhilfe angeboten. Das Ge- wortlich ist. schäftsmodell trug sich jedoch nicht län- gerfristig, da DB Schenker Rail als größ- Die Rolle der Deutschen Bahn ist dabei am- ter Marktteilnehmer weiterhin nur seine bivalent. Ihr Primärinteresse kann durchaus eigenen Schubloks verwendet hatte und in einer Stärkung der Schiene bestehen. Aber damit nicht zur wirtschaftlichen Auslas- DB Schenker ist nicht nur auf der Schiene ak- tung der betreiberübergreifenden Schub- tiv. Das Unternehmen positioniert sich als hilfe beitrug. »Anbieter für integrierte Logistik« und bietet seinen Kunden neben Schienentransporten auch Landverkehrstransporte sowie Luft- und Seefracht an. Die Frage ist, ob es für einen so 4.7 Fazit aufgestellten Logistiker letztlich nicht zweitrangig ist, auf welchem Wege die Waren Die Entwicklung des Wettbewerbs im Schie- transportiert werden, solange DB Schenker nengüterverkehr ist insgesamt positiv. Der für den Transport verantwortlich ist. Marktanteil der Schiene ist mit 17,2 % relativ stabil (2012; Statistisches Bundesamt). Gera- Im Zweifelsfall verfolgt das Unternehmen de in den Krisenjahren haben die Wettbe- eher Konzern- als Sektorinteressen. Schienen- werbsbahnen einen wichtigen Beitrag zur politisch sind das keine guten Aussichten. Stabilisierung des Verkehrs auf der Schiene Aufzulösen wäre das Dilemma durch eine beigetragen. Es bleiben dennoch ungelöste klare Trennung von Netz und Betrieb. Dann Probleme. Deren Kern liegt häuﬁg in der feh- könnte der Netzbetreiber als neutraler Ak- lenden Systembetrachtung der Deutschen teur gemeinsam mit allen EVU an einer Op- Bahn. Deutlich wird dies bei der Gegenüber- timierung und Stärkung des Systems Bahn stellung der Marktsegmente: arbeiten.

Ganzzugverkehre/Kombinierter Verkehr: Starker intramodaler Wettbewerb führt zu einer hohen Wettbewerbsfähigkeit der Schiene mit anderen Verkehrsträgern. Einzelwagenverkehr: Fehlender intramodaler Wettbewerb schwächt die Schie- ne im intermodalen Wettbewerb.

65 Wettbewerber-Report Eisenbahn 2013/2014

5 Schienen - personen fernverkehr

5.1 Stand des Wettbewerbs 2013 lität vom Angebot der jeweiligen Staatsbahn ab (siehe Kapitel 5.2 auf Seite 73). Der Wettbewerb im Schienenpersonenfern- verkehr bleibt auch 2013 schwach ausgeprägt. Doch in Deutschland müssen etablierte und Der Marktanteil der DB wirkt mit ca. 98 % seit potenzielle DB-Wettbewerber im Fernverkehr Jahren wie eingefroren. auf der Schiene mit einer Vielzahl ungelöster Probleme fertig werden: Auf der Schiene haben sich neben Nischen- Rahmenverträge sind für EVU unverzicht- angeboten (z. B. Nacht- oder Gelegenheits- bar, um langfristig planen zu können. Die verkehre) mit dem InterConnex und dem wirtschaftlichen Risiken eines Engage- Hamburg-Köln-Express (HKX) nur auf zwei ments im deutschen Schienenpersonen- Relationen Anbieter etabliert. Auf der Stra- fernverkehr bedürfen zur Amortisation ße kommt die Fernbuskonkurrenz hinzu, die seit diesem Jahr erhebliche Angebotsauswei- tungen verzeichnete. Die Entwicklung auf dem Fernbusmarkt lässt erahnen, dass auch Abbildung 30: Marktanteile an der Verkehrsleistung im Fernverkehr auf der Schiene Mehrverkehr (Pkm) im SPFV in Deutschland 2012 und Betreibervielfalt möglich wären, wenn in % der Pkm – Quelle: eigene die Rahmenbedingungen stimmen würden.

Der Blick ins Ausland zeigt, dass tatsächlich mehr möglich ist: In einigen anderen euro- päischen Bahnmärkten, deren Binnenmarkt wie in Deutschland für intramodalen Wettbe- werb geöﬀnet ist, haben sich weitreichende- Deutsche Bahn AG >98% re Angebote von Wettbewerbern entwickelt: Zwar fokussieren sie sich wie die DB-Wettbe- Wettbewerber <2% werber in Deutschland auf wenige, nachfragestarke Linien, bieten jedoch einen dichte- ren Takt an als die Wettbewerber hierzulande und grenzen sich hinsichtlich Preis und Qua-

66 Schienenpersonenfernverkehr

von Investitionen in Fahrzeuge, Personal, keine Altflotten in der Hinterhand verfü- Vertrieb, Markenaufbau etc. der Sicher- gen: Scheitert das Fahrzeugkonzept, kann heit, die für das Angebotskonzept erfor- schnell der ganze Businessplan und da- derlichen Fahrplantrassen in kalkulierba- mit letztlich die Zukunft des Projektes auf rer Qualität über mehrere Jahre nutzen zu dem Spiel stehen. Dass dieses Risiko be- können. Die restriktiven Bestimmungen steht, zeigt der Start des Hamburg-Köln- der DB Netz bei der Vergabe von Rahmen- Express, für den HKX den Einsatz von bei verträgen sind wenig geeignet, Mehrver- der ÖBB erworbenen und in Polen grund- kehr auf die Schiene zu bekommen. legend modernisierten Reisezugwagen geplant hatte. Die Modernisierung ver- Eindrucksvoll belegen das die Hürden, zögerte sich jedoch, sodass zum Betriebs- denen das EVU Locomore begegnete, start Wagen verschiedenster Herkunft mit das Interesse am Markteinstieg hatte. entsprechenden Mehrkosten angemietet Das Unternehmen setzte auf ein »An- werden mussten. Hinzu kam eine frag- gebotskreuz,« bei dem die Linien Ham- würdige Zulassungspraxis des EBA, auf- burg — Hannover — Frankfurt — Stuttgart grund derer die Zulassung verzögert wur- sowie Berlin — Hannover — Köln — Frank- de, obwohl die Fahrzeuge im Dienst der furt mit modernen Siemenszügen (Typ ÖBB im Rahmen von Kooperationsverkeh- Viaggio Comfort) bedient werden sollten. ren mit der DB bereits in Deutschland zu- Die Fahrzeugbestellung musste zwei Jahre gelassen waren. im Voraus ausgelöst werden, was aber mit den Antragsfristen für eine Rahmenver- Bereits 2004 wurde die Deutsche Bahn tragsperiode (Anmeldung für periodische infolge der Beschwerden des Wettbewer- Rahmenverträge bei DB Netz rund 14 Mo- bers Connex (heute VeoliaTransdev) zur nate vor Beginn der Rahmenvertragsperi- Aufnahme wettbewerblicher Angebote in ode erfolgen) nicht im Einklang stand. ihre Fahrplanmedien verpflichtet. Unge- löst ist bis heute die Frage der Integration Weder die DB Netz noch die Bundesnetz- des Vertriebs und der damit zusammen- agentur ließen vorfristige Anmeldungen hängenden Auskunft von Tarifinformati- zur zweiten Rahmenvertragsperiode (2011 onen in der online-Fahrplaninformation. bis 2015) zu. Nachdem dieser Weg ver- Eine Kooperation der Wettbewerber mit sperrt war, versuchte Locomore mit einem der Deutschen Bahn scheitert in der Re- zeitversetzen Rahmenvertrag, einen Be- gel an den ungleichen Provisionen beim triebsstart nach dem Beginn der Rahmen- gegenseitigen Ticketverkauf. Die Provisi- vertragsperiode zu realisieren. Diesmal onen beim Verkauf von DB-Tickets sind durchkreuzten die DB Netz und das OVG für die Wettbewerber geringer als um- Münster die Pläne. Der letzte Strohhalm, gekehrt die Provisionen, die beim DB- fristgerechter Rahmenvertrag und Be- Vertrieb der Konkurrenzangebote anfal- triebsstart ganz am Ende des ersten Jah- len. Die Marktmacht der DB Vertrieb als res der Periode, scheiterte schließlich am deutschlandweiter Monopolist im Schie- Rückzug des Fahrzeugherstellers. nenverkehrsvertrieb gestattet es ihr, diese Marktasymmetrie gegenüber Wettbewer- Die Fahrzeugverfügbarkeit ist für Wettbe- bern durchzusetzen. werber im Fernverkehr ebenso ein Pro- blem wie im SPNV. Die Bestellung von Für die Wettbewerbsbahnen ist der Zu- Neufahrzeugen erfordert einen hohen gang zum DB-Vertriebssystem, min- zeitlichen Vorlauf für die Bestellauslösung destens mit der Aufnahme einer Preis- und ist mit erheblichen Investitionskos- auskunft, essentiell, da für die meisten ten verbunden. Der alternative Einsatz Kunden im Fernverkehr die Fahrplanaus- von Gebrauchtfahrzeugen wird dadurch kunft der Deutschen Bahn erste Anlauf- erschwert, dass es keinen funktionieren- stelle für Informationen sein dürfte. Wenn den Gebrauchtfahrzeugmarkt für Fernver- dann auch keine Buchung möglich wäre, kehrszüge in Deutschland gibt. Auch die so könnte doch zumindest eine Verlin- Beschaffung im Ausland ist kaum möglich kung auf die Homepage des Anbieters und erfordert zumeist hohe Investitionen erfolgen. Die Aufstellung von eigenen Ti- in die Modernisierung der Fahrzeuge. cketautomaten ist zwar gestattet, doch dürfte sich dies bei nur wenigen Zugpaa- Besonders kritisch wirkt sich dies beim ren kaum rentieren. Attraktiver für Wett- Markteinstieg neuer Akteure aus, die über bewerbsbahnen sind Kooperationen mit 67 Wettbewerber-Report Eisenbahn 2013/2014

lokalen Partnern, wie anderen kommuna- einmal mehr – am Fall HKX deutlich: Das len Verkehrsunternehmen, Kiosken oder Unternehmen legte sein Fahrzeugkon- Reisebüros. Diesen Weg gehen sowohl zept so aus, dass die Gesamtlänge unter- HKX als auch InterConnex. halb dessen blieb, was zur Erhebung des Zuglängenfaktors von 2,0 geführt hätte Obwohl es sich bei den Bahnhöfen um (über 180 m). eine öffentliche Infrastruktur handelt, die diskriminierungsfrei zugänglich sein Mit dem neuen Stationspreissystem än- muss, ist der Verkauf von Fahrkarten von derte die DB Station&Service jedoch die Nicht-DB-Unternehmen durch Mieter Systematik des Zuglängenfaktors in der von Bahnhofsflächen, etwa Kiosken oder Art, dass nunmehr ab einer Länge von Buchhandlungen oder durch eigenes Per- über 170 m ein Faktor von 3,0 erhoben sonal der NE-Bahnen, in den Reisezentren wurde. Die hier vorliegende Diskrimi- untersagt. Anders als der Deutschen Bahn nierung war so offensichtlich, dass die ist den Wettbewerbern im Fernverkehr Bundesnetzagentur verfügte, HKX den auch der Verkauf von Anschlusstickets Stationspreis zu berechnen, der mit dem verboten. Wenn die Fahrgäste Anschluss alten Preissystem gegolten hätte (zuzüg- brauchen, müssen sie neue Fahrkarten lich einer zulässigen Preiserhöhung, um kaufen. Diese Anstoßtarifierung führt Kostensteigerungen, z. B. Inflation, der zu höheren Fahrpreisen als die von der DB Station&Service auszugleichen). DB praktizierbare Durchtarifierung (siehe auch Kapitel »Vertrieb« auf Seite 40). Da- Das deutschlandweite eigene Fernver- rüber hinaus beansprucht die Deutsche kehrsangebot macht die DB Fernverkehr Bahn die alleinige Hoheit über das Logo betriebswirtschaftlich weniger abhängig und den Begriff »Bahn« (siehe dazu auch von einzelnen Relationen. Wettbewerber Kasten auf Seite Seite 70). mit nur einer Linie sind wirtschaftlich auf den Erfolg genau dieser Linie angewiesen. Dem Businessplan eines Angebotes liegt Diese unterschiedlichen Abhängigkeiten eine Langfristkalkulation zugrunde, um erlauben es dem Platzhirsch, Anpassungs- die getätigten Investitionen zu amorti- strategien auf den Linien der Wettbewer- sieren und Verluste aus der Markteinfüh- ber anzuwenden, um deren wirtschaftli- rung nach einer Anlaufphase auszuglei- che Basis zu untergraben. Hierzu gehören chen. Eine wesentliche Unbekannte dieser vor allem Preisstrategien wie die Erhö- Kalkulation sind die Risiken, die sich aus hung des Sparticketkontigents auf den der Entwicklung der Trassen- und Stati- betroffenen Verbindungen. Ein aktuelles onspreise ergeben. Zwar lässt sich aus den und reales Bedrohungsszenario läge in fast schon obligatorischen jährlichen Tras- der gezielten Konkurrenzierung der Schie- senpreissteigerungen eine gewisse Ent- nenangebote eines Markteinsteigers über wicklung prognostizieren, doch sind die Fernbusse. Mit dem neuen Konzept der IC- Trassenpreise für DB Netz in kommunizie- Busse der Deutschen Bahn scheint genau render Röhre mit den Bundeszuschüssen dies angestrebt zu werden. der LuFV verbunden. Sobald der Bund seine Zuwendungen nennenswert reduziert, würde ein Anstieg der Trassenpreise dro- Die wichtigsten Anbieter im Überblick hen, der das Geschäftsmodell einer Wett- bewerbsbahn beenden kann. Das älteste bestehende Wettbewerbsangebot Bei den Stationspreisen ergaben sich in ist der seit 2000 zwischen Berlin und Malmö den vergangenen Jahren immer wieder verkehrende Berlin-Night-Express. Der Ver- spürbare und nicht vorhersehbare Ver- kehr wurde bis Ende 2011 in Kooperation zwi- änderungen durch grundlegende Umge- schen der Georg Verkehrsorganisation und staltungen des Stationspreissystems und der schwedischen Staatsbahn SJ betrieben. der diesem zugrunde gelegten Kostenum- Zum Fahrplanwechsel 2011/2012 gab aller- legungsprinzipien. Ein besonderes Unsi- dings die SJ den Betrieb des Zuges im schwe- cherheitsmoment jeder Planung sind die dischen Abschnitt aus Rentabilitätsgründen Zuschlagsfaktoren (Zuglängenfaktor bzw. auf. Als neuer Betreiber hat Veolia Transport derzeit Verkehrsleistungsfaktor; siehe Ka- Schweden im April 2013 den Verkehr mit drei pitel 6.2 auf Seite 84). Dass hier auch ein Dis- Zugpaaren pro Woche wieder aufgenommen. kriminierungspotenzial besteht, wurde – 68 Schienenpersonenfernverkehr

Seit 2002 verkehrt der InterConnex, der als len Verkehrsunternehmen (LVB, BVG) im we- eigenwirtschaftliches Fernverkehrsange- sentlichen Reisebüros. Der InterConnex war bot zwischen Gera und Rostock begann. Der ursprünglich als größeres privates Fernver- südliche Abschnitt wurde bereits 2006 bis kehrsnetz geplant. Allerdings scheiterten die Leipzig verkürzt, obwohl zwischenzeitlich Verbindungen Görlitz — Berlin — Stralsund auch eine weitere Durchbindung nach Sü- (InterConnex II; Start Dezember 2002) und den angedacht war. Seit 2007 wird die Relati- Köln — Kassel — Halle — Berlin — Rostock (In- on Leipzig — Berlin — Warnemünde bedient. terConnex III; Start Juni 2003) und wurden Gefahren wird mit lokbespannten Zügen in 2006 bzw. Ende 2003 eingestellt. Elektrotraktion. Die Wagen der sechsteili- gen Garnituren werden von der Nord-Ost- Unter dem Markennamen Harz-Berlin-Ex- see-Bahn (NOB) gestellt, die Loks kommen press (HBX) betreibt die Veolia Verkehr Sach- von der NOB sowie von Captrain. Betrie- sen-Anhalt GmbH (Tochter des französischen ben wird der Zug von der Ostseelandverkehr Konzerns VeoliaTransdev) seit 2006 Verbin- GmbH (OLA). Zurzeit verkehrt zwischen Leip- dungen zwischen Berlin und Magdeburg so- zig und Warnemünde ein Zugpaar täglich, wie weiter bis Vienenburg und Thale. Inner- sowie ein zusätzliches Zugpaar zwischen halb Sachsen-Anhalts verkehren die Züge als Leipzig und Berlin. Nach Unternehmensan- bestellte SPNV-Verkehre. gaben ist die Verbindung proﬁtabel. Der Ver- trieb erfolgt online, telefonisch, im Zug so- Als Fernzug mittlerweile eingestellt ist der wie an über fünzig lokalen Verkaufsstellen. Vogtlandexpress (VX) zwischen Berlin und Kooperationspartner sind neben kommuna-

Abbildung 31: Markteinstiegsversuche im SPFV in Deutschland 2000 bis 2014 Erfolg ist farblich gekennzeichnet von rot (eingestellt) über gelb (verkehrt nur noch mit Bussen) bis grün (Fernverkehr verkehrt noch) – Quelle: eigene

Berlin Night Express Berlin — Malmö 2/Woche Georg Verkehrs- z.t. täglich organisation

Bielefeld — Köln Bielefeld — Köln 2/Woche Eurobahn

InterConnex I Leipzig — Berlin — 2/Tag Warnemünde davon 1 nur OLA (Veolia Transdev) L. — Berlin InterConnex II Dresden — Zittau — 2/Woche Stralsund Veolia Transdev InterConnex III Neuss — Köln — Rostock Connex (heute 1/Tag Veolia Transdev) weitergeführt mit Fernbussen Vogtland-Express Plauen — Berlin 1/Tag Vogtlandbahn (Netinera)

Harz-Berlin-Express Vienenburg/ 3/Woche Thale — Berlin Veolia Verkehr S.-Anhalt Lausitz-Express Leipzig — Bischofswerda 1/Tag Connex Sachsen Mo-Sa. (heute Veolia Transdev) Nacht-im-Zug Stuttgart — Berlin Reisezug-Verkehrs- 1/Woche gesellschaft

Hamburg-Köln-Express Hamburg — Köln 3/Tag Locomore rail

Zugpaare2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 69 Wettbewerber-Report Eisenbahn 2013/2014

Das Glück mit dem Keks

»Die Bahn macht mobil«, so lautete ein Werbeslogan vor einigen Jahren., mit dem nicht die (Eisen-)Bahn an sich, sondern das Unternehmen Deutsche Bahn AG beworben wurde. Im All- tagssprachgebrauch wird bei vielen Bürgern »Deutsche Bahn« = »Bahn (in Deutschland)« ver- festigt, besonders bei denjenigen, die im Regionalverkehr bisher nicht regelmäßig anderen Ver- kehrsunternehmen begegnen. Die Folge der systemvereinnahmenden Außendarstellung des Konzerns ist die latente Diskriminierung anderer Marktteilnehmer. Anschaulich wird dies am Unternehmenslogo der DB AG –präsent in Publikationen, an Zügen oder auch an Betriebsstät- ten aller Konzerngesellschaften des Unternehmens. Das Logo, nach dem Re-Design Anfang der 1 990er Jahre auch »DB-Keks« genannt, wirbt somit für die DB als Konzern und zugleich auch immer für die einzelnen Gesellschaf- ten. Teilweise wird der »DB-Keks« mit Ergänzungen versehen (»Bahn«, »Netze«, »Mobility Networks Logistics«).

Die Problematik oﬀenbart sich dabei maßgeblich an Bahnhöfen und Haltepunkten der DB-In- frastrukturgesellschaften. Das rote DB-Logo wirbt indirekt zugleich für DB-Verkehrsunterneh- men, da diese eben das identische Logo benutzen. Auf diesen, vormals allenfalls vereinzelt in Fachkreisen thematisierten Umstand hat HKX in einer englischsprachigen Pressemitteilung im September 2013 hingewiesen. Für die Wettbewerber ist die Situation in zweierlei Hinsicht är- gerlich:

Über die Trassen- und Stationspreise finanzieren alle EVU auch die Außendarstellung der DB- Infrastrukturunternehmen mit. Gleichzeitig finanzieren die DB-Wettbewerber die Wer- bung für die DB-EVU, da diese aufgrund des gleichen Logos mit der Bahnhofswerbung ebenfalls assoziiert werden. Einen derartigen Werbeeffekt zum Nulltarif wie der Monopolist können die Wettbewerber selbst mit groß angelegten Kampagnen nicht annähernd erreichen.

Die Suche nach Auswegen ist nicht ganz einfach. Ein Anfang wäre gemacht, wenn Fachleute, Politiker und Medien die Begriﬄichkeiten grundsätzlich sauberer trennen würden. Wenn Kli- maanlagen in ICE ausfallen, sollte das ein Problem der »Deutschen Bahn« (oder noch genauer: DB Fernverkehr) und nicht der Bahn an sich sein. Doch ungeachtet des erforderlichen Bewusst- seinswandels in der Öﬀentlichkeit ist das Kernproblem damit allein nicht gelöst.

Bei der Kontrolle der eisenbahnrechtlichen Regelungen zur Unabhängigkeit von Netz und Be- trieb muss die zuständige Behörde (das Eisenbahn-Bundesamt) auch diese oﬀensichtliche Ver- schränkung der DB-Gesellschaften und deren Wirkung auf den Wettbewerb berücksichtigen.

Dazu liegen Anleihen aus anderen Netzsektoren vor. Im Energiewirtschaftsgesetz ist zum Bei- spiel geregelt, dass der Netzbetreiber Sorge zu tragen hat, dass es in Bezug auf »seine Kom- munikation mit Dritten sowie seiner Markenpolitik« nicht zur Verwechslung mit integrierten Energieversorgern kommt. In der Praxis sind Netzbetreiber und Energieversorger derart getrennt, dass eine etwaige Verbindung für Außenstehende nicht erkennbar ist. Dazu gehö- ren auch unterschiedliche Unternehmensnamen und -marken. So gehören der Netzbetreiber Transnet BW und der Energieversorger EnBW zusammen, doch lässt sich dies weder vom Un- ternehmensnamen noch vom Unternehmenslogo ableiten. Im September 2013 äußerte sich die Bundesnetzagentur kritisch zum Vorgehen von Vattenfall, der in seiner Eigenschaft als Strom- versorger Werbung gegen den Volksentscheid zum Rückkauf des kommunalen Netzes machte. Dies sei unzulässig, da der Volksentscheid nicht Vattenfall, sondern den verbundenen Netzbe- treiber Stromnetz Hamburg GmbH betraf. Zudem ist aufgrund der Monopolsituation des Net- zes Werbung von Netzbetreibern nur in sehr engen Grenzen gestattet.

70 Schienenpersonenfernverkehr

Auch im Bahnsektor sind derartige Trennungen nicht unbekannt. In Großbritannien weist etwa das Relikt aus Zeiten der Staatsbahn British Rail das Weichensymbol, der »double arrow«, Fahrgästen den Weg zu Bahnstationen. Die EVU haben eigene Logos. Das hat zwei Vorteile: Der Zugang zum System Schiene wird dem Fahrgast erleichtert, da er sich nur ein Symbol merken muss. Und die EVU sind für die unternehmenseigene Werbung selbst verantwortlich, ohne, dass einem Betreiber bessere Voraussetzungen eingeräumt werden. Zudem hat das Weichensymbol den Vorteil der Namensneutralität. Die Zugangskennung gibt dabei nicht einmal einen Hin- weis auf den Netzbetreiber Network Rail, der ein anderes Unternehmenslogo hat.

Deutschland (Eisenbahn) Integrierter Netzbetreiber Eisenbahnverkehrsunternehmen

Großbritannien (Eisenbahn) Kennzeichnung Personenbahnhöfe Logo eines EVU

Deutschland (Energie) Integrierter Netzbetreiber Integrierter Energieversorger

In Deutschland gibt es einen ähnlich gelagerten Präzedenzfall. Am 14.03.2012 verfügte das Bundespatentgericht die Aufhebung des Patentschutzes für die Marke »S Bahn«. Damit entscheid das Gericht zu Ungunsten der DB AG, die gegen eine entsprechende Aufhebung des Bun- despatent- und Markenamtes vorgegangen war. Die DB AG hat angekündigt, gegen das Urteil beim Bundesgerichtshof vorzugehen. Der Sachverhalt ist, ungeachtet einiger Unterschiede, in Teilen vergleichbar mit dem »DB-Keks«: Die Marke »S Bahn« sei nicht selbstverständlich mit dem Unternehmen Deutsche Bahn AG verbunden.

Übertragen auf das DB-Logo wäre zu argumentieren, dass eine Verbindung zwischen Verkehrs- station und Verkehrsunternehmen sachlogisch nicht gezogen werden muss. Die DB-Infrastruk- turunternehmen können prinzipiell auf unternehmerische Werbung nach außen verzichten. Ihre Hauptkunden sind Zugangsberechtigte, wie EVU oder Aufgabenträger. Werbung Richtung Fahrgäste ist nicht erforderlich.

Die Konsequenz aus den drei genannten Beispielen ist:

Infrastrukturgesellschaften müssen sich in der Außendarstellung signiﬁkant von Trans- portgesellschaften unterscheiden. Dies schließt unterschiedliche Wort- und Bildmarken ein. Für Eisenbahninfrastruktur, insbesondere Personenbahnhöfe, ist eine Außendarstellung vor allem als Zugangsunterstützung für die Nutzer erforderlich. Daher ist eine einheitliche und einprägsame Zugangskennung notwendig. Das Gesamtsystem Schiene als Verkehrsträger sollte am besten mit einem unternehmen- sunabhängigen eingängigen Logo assoziiert werden.

Diese Forderungen sind technisch relativ einfach umsetzbar. Im Kern müssten die DB-Infra- strukturgesellschaften gemeinsam mit nichtbundeseigenen EIU eine unternehmensneutrale Bildmarke entwickeln, die zukünftig Eisenbahnstationen vor Ort, in Stadtplänen, in Navigati- onssystemen etc. kenntlich macht. Ergänzend könnten S Bahn-Systeme von den Aufgabenträ- gern mit dem bekannten »S«-Logo versehen werden. Die Idee muss nicht zwangsläuﬁg ein voll- ständiges Unbundling wie in Großbritannien nach sich ziehen. Daher kann dies kein valides Argument dagegen sein.

71 Wettbewerber-Report Eisenbahn 2013/2014

Plauen. Die zu Netinera gehörende Vogtland- In der Ursprungsplanung war noch ein klei- bahn hatte den VX mit einem Zugpaar täg- nes Liniennetzkonzept (Angebotskreuz) vor- lich seit 2005 betrieben. Wurde die Verbin- gesehen, was sich jedoch aufgrund der Pro- dung zwischen Februar und April 2009 schon bleme beim Trassenzugang und der sich einmal kurzzeitig eingestellt und erst auf- daraus ergebenden Folgewirkungen (Fahr- grund von Protesten wieder aufgenommen, zeugverfügbarkeit) nicht umsetzen ließ. Ak- läutete sich das endgültige Ende ab 2011 ein. tuell verkehren drei Zugpaare täglich zwi- Da die Fahrzeuge des VX aufgrund von Fahr- schen Hamburg und Köln mit Halt an allen zeugengpässen bei der Nahverkehrsbedie- größeren Unterwegsbahnhöfen. Das Rollma- nung dort benötigt wurden, ersetzte die Vogt- terial besteht aktuell aus angemieteten, teils landbahn den Zug ab Januar 2011 durch einen jahrzehntealten Wagen unterschiedlicher Fernbus. Ursprünglich war angekündigt, den Vermieter. Geplant war und ist der Einsatz Zugverkehr zum kleinen Fahrplanwechsel im von modernisierten Reisezugwagen, die von Juni 2011 wieder aufzunehmen. Seit Oktober der ÖBB übernommen wurden. Aufgrund der 2012 verkehrt der Vogtlandexpress allerdings Verzögerungen bei deren Modernisierung regulär mit einem Fahrtenpaar (am Wochen- mussten Wagen Dritter angemietet werden, ende nur Richtung Berlin) als Fernbus. Als wie zum Beispiel auch nostalgisch anmuten- Grund wurde die fehlende Wirtschaftlichkeit de Rheingold-Wagen. des Zuges angegeben, vor allem infolge der hohen Energie- und Infrastrukturkosten. Fahrkarten für den HKX können per Inter- net, Telefon oder auch im Zug erworben wer- Ein weiteres Angebot wurde im August 2011 den. Zudem gibt es eine Reihe von regionalen von der MSM-Gruppe angekündigt, die seit Vertriebspartnern wie Verkehrsbetriebe oder einigen Jahren im Auftrag von Veranstaltern, Reisebüros. Der Fahrkartenpreis ist nach- aber auch auf eigene Rechnung, Sonderzü- frageorientiert und liegt in der niedrigsten ge anbietet. Geplant ist ein Flügelzugkonzept Preisstufe immer unterhalb der DB-Sparan- Köln — Hannover — Hamburg/Berlin mit gebote auf der Strecke. Die höheren Preise drei Zugpaaren täglich. Start sollte ursprüng- am Wochenende bewegen sich auf der Ebene lich Ende 2012 sein, aber nach Angaben von der Bahncard-50-Tarife der Deutschen Bahn. MSM scheiterte dies an verfügbaren Tras- Nach Angaben von HKX wurden die Umsatz- sen. Im Mai 2013 berichtete die Stuttgarter ziele für das erste Betriebsjahr übertroﬀen. Zeitung, dass sich der Start weiter verzögert. Seitdem ist es ruhig um die Pläne geworden, daher ist unklar, ob und wann die Züge tat- Der Fernverkehr der DB – sächlich fahren werden. Qualitative Kurzanalyse

Die Investitionen ins deutsche Schienen- HKX – Start mit langem Anlauf netz fokussieren sich seit Jahrzehnten auf das Marktsegment Schienenpersonenfern- Besondere Erwähnung verdient der Ham- verkehr. Neben der Ertüchtigung der Knoten, burg-Köln-Express (HKX), da es nach der lan- die auch SPNV und SGV zugutekommt, die- gen Vorgeschichte fast schon ein Wunder ist, nen die Streckenmaßnahmen der letzten drei dass der Zug überhaupt fährt. Die facetten- Jahrzehnte fast ausnahmslos dem Hochge- reichen Hindernisse bis zum Betriebsstart schwindigkeitsverkehr auf der Schiene. können als Blaupause für den schwierigen Marktzugang im deutschen SPFV dienen. Fernverkehr auf der Schiene bedeutet für viele Bürger in der Wahrnehmung der »weiße Im Juli 2012 hat die Hamburg-Köln-Express Zug« der DB. Der ICE ist für die DB das Premi- GmbH den Betrieb zwischen Hamburg-Alto- umprodukt, dessen Funktionieren wesent- na und Köln aufgenommen. Das Unterneh- lichen Anteil am Image des Konzerns in der men wurde in seiner heutigen Form 2009 Öffentlichkeit hat. Auf den »Rennstrecken« gegründet. HKX ist der erste reine Fernver- findet das Gros des Wachstums bei der Nach- kehrsanbieter in Deutschland. Die Vorgän- frage statt. Hingegen bleibt das Angebot, gerin, die Locomore GmbH, die auch Mit- und entsprechend auch die Nachfrage, in der gesellschafterin ist, entstand bereits 2007. Fläche ein Problem. Als »Vollanbieter« wäre Hauptgesellschafter von HKX ist die RDC es aber Aufgabe der DB Fernverkehr, ein flä- Deutschland. Als weiterer Gesellschafter ist chendeckendes Angebot aufrechtzuerhalten, der Investor Michael Schabas an Bord. 72 Schienenpersonenfernverkehr

um sowohl Großstädte als auch größere Mit- Konkurrenz zu europäischen Staatsbahnen, telstädte anzubinden. Der polyzentrischen wie in Norditalien oder bei Parallelverkehren Siedlungsstruktur in Deutschland ist eine zum Thalys. Mit der Beschaﬀung der frank- Konzentration auf wenige nachfragestarke reichtauglichen Velaro-Züge von Siemens be- Linien nicht angemessen. Fernbusse stoßen steht auch eine größere Drohkulisse gegen- zwar in die Lücke, doch bedienen sie zumeist über der SNCF, die ihrerseits die Möglichkeit ein anderes Nachfragesegment und sind so- hat, mit entsprechend zugelassenen TGV-Zü- mit keine echte Alternative zum Fernver- gen in Deutschland zu fahren. kehrsanschluss per Bahn.

Der Blick der DB geht statt in die Fläche zunehmend ins europäische Ausland. Medi- 5.2 Wettbewerb im Ausland enwirksam präsentierten Verkehrsminister Ramsauer und Bahnchef Grube Ende 2010 Der Wettbewerb auf der Schiene kommt den ICE in London. Allerdings musste dieser nicht nur in Deutschland schleppend voran, wegen fehlender Zulassungen von einer Lo- sondern auch in den meisten anderen euro- komotive durch den Eurotunnel gezogen wer- päischen Ländern. Dennoch gibt es eine Rei- den. Die DB rechnet damit, frühestens 2016 he von neuen Anbietern, die den etablierten Direktverbindungen zwischen Deutschland Staatsbahnen Konkurrenz machen. Im Ver- und Großbritannien anbieten zu können. gleich zu Deutschland fällt auf, dass die An- bieter viele Zugpaare täglich und somit einen Bereits heute bestehen eine Reihe von grenz- echten Fernverkehrstakt anbieten. überschreitenden Verbindungen, die zum Teil gemeinsam mit europäischen Partnern erbracht werden. Dabei handelt es sich zumeist Italien um europäische Staatsbahnen, mit denen territorial aneinander anstoßende, gemein- Seit April 2012 ﬁndet in Itali- same Verkehre angeboten werden, wie den en erstmals in Europa Wettbe- Staatsbahnen aus Dänemark, Frankreich, den werb im Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Niederlanden, der Schweiz, Polen, Österreich, einen privaten Betreiber statt. Als neuer An- Tschechien und Ungarn. Auf der Strecke bieter ist die Eisenbahngesellschaft Nuovo München — Verona/Venedig ist der italieni- Trasporto Viaggiatori (NTV), zu Deutsch etwa sche Kooperationspartner hingegen das teil- »Neuer Personenverkehr«, am Markt vertre- weise in Privatbesitz beﬁndliche EVU LeNord ten. Gründer der 2008 ins Leben gerufenen und nicht die Staatsbahn FS. Gesellschaft ist unter anderem der Ferrari- Chef Luca di Montezemolo. Neben den Grün- Im Mai 2012 wurde bekannt, dass die dern und privaten Investoren ist auch die DB zukünftig auf der Relation Prag — Ber- französische Staatsbahn SNCF mit 20 % betei- lin — Hamburg nicht mehr mit der tschechi- ligt. schen Staatsbahn CD, sondern mit der privaten Student Agency kooperieren will. Nach Bedient werden die Linien aktuellen Informationen wird die Kooperati- on 2014 beginnen. Auch die Verkehre Frank- furt — Köln — Brüssel fährt die DB nicht in Turin — Salerno (mit Halten u. a. in Mai- Kooperation mit der belgischen Staatsbahn land, Bologna, Florenz, Rom und Neapel) sondern in Konkurrenz zu deren Beteiligung sowie Thalys. Die DB ist Ende 2011 aus dem Gemein- Venedig — Rom (mit Halten u. a. in Padua, schaftsunternehmen Thalys International Bologna und Florenz). ausgestiegen. Im Sommer 2013 wurde bekannt, dass die beiden verbliebenen Thalys- Gesellschafter SNCF und SNCB das Unterneh- Auf unterschiedlichen Relationen innerhalb men ab 2015 neu aufstellen wollen. der beiden Linien verkehren insgesamt 25 Zugpaare täglich. Die nachfragestarke Linie Mailand — Rom mit einer Fahrzeit von etwas Die DB fährt somit eine zweigleisige Strategie über drei Stunden wird dabei von knapp zwei in Europa. Zum einen kooperiert sie mit euro- Dritteln der Verbindungen bedient. Gefahren päischen Staatsbahnen bei grenzüberschrei- wird mit neuen AGV von Alstom. Insgesamt tenden Verkehren. Zum anderen tritt sie in wurden 25 Züge bestellt und ausgeliefert. 73 Wettbewerber-Report Eisenbahn 2013/2014

Der neue Betreiber setzt gezielt auf an- betriebene Nachtzugangebot zwischen Pa- spruchsvollere Fahrgäste und will damit ei- ris — Mailand — Venedig sowie Paris — Flo- nen bewussten Gegensatz zum Incumbent renz — Rom mit jeweils einem Zugpaar. Trenitalia bieten. Angeboten werden drei Wagenklassen sowie zusätzliche Services (Lounge an Bahnhöfen, kostenloses Internet Österreich im Zug, Kundenbindungsprogramme). Der Vertrieb des als »italo« vermarkteten Ange- Seit Ende 2011 verkehrt auf der botes erfolgt über das Internet sowie eigene Strecke Wien — Salzburg die Schalter an den Bahnhöfen. NTV vermeldete mehrheitlich private WEST- schon wenige Monate nach Betriebsaufnah- bahn, an der die SNCF 25,1 % hält. Eingesetzt me, dass die Planzahlen bei den Passagieren werden sieben sechsteilige Doppelstockgar- übererfüllt wurden. Jüngst gab es jedoch ne- nituren von Stadler (»KISS«). Die Züge ver- gative Meldungen. Nach der Anfangseupho- kehren im Stundentakt (bis zu 13 Zugpaare/ rie scheint es immer schwieriger zu werden, Tag). Das für 2012 geplante Erreichen der Ge- Fahrgäste von Trenitalia im größeren Um- winnzone wurde verpasst und soll 2013 er- fang abzuwerben. reicht werden. Die Verlängerung bis Freilas- sing/Deutschland wurde Anfang September Vor der Betriebsaufnahme musste NTV mit 2013 eingestellt. Nach Angaben der WEST- erheblichem Widerstand seitens der italieni- bahn konnte sie sich nicht mit dem Verkehrs- schen Staatsholding FS kämpfen. Die Proble- verbund über die Einnahmeaufteilung eini- me reichten von der Fahrzeugzulassung bis gen. zum Trassen- und Stationszugang (letzteres auch in Hinblick auf den stationären Ver- In jüngster Vergangenheit war die WEST- trieb). Sicherlich war auch die Bekanntheit bahn Ausgangspunkt von zwei Entschei- der Gesellschafter hilfreich, dass sich die Be- dungen der österreichischen Regulierungs- triebsaufnahme von geplant Ende 2011 nur behörde Schienen-Control. Einmal ging es um wenige Monate verzögerte. Es sind aber um den von der ÖBB erhobenen Trassenent- auch die weiterhin schwelenden Widrigkei- geltzuschlag für Trassengeschwindigkeiten ten beim Trassenzugang sowie die hohen über 160 km/h. Dieser wurde im September Trassenpreise, welche zu den im Oktober 2013 2013 als diskriminierend eingestuft und der bekannt gewordenen wirtschaftlichen Prob- entsprechende Passus in den Schienennetz- lemen von NTV führten. Nutzungsbedingungen 2014 für unwirksam erklärt. Die zweite Entscheidung bezog sich Als Reaktion auf die neue Konkurrenz führ- auf den Verkehrsleistungsfaktor für Stations- te Trenitalia ein ähnlich ﬂexibles Preissys- halte. Dieser wurde nur für Züge des Fernver- tem wie NTV sowie zahlreiche Sonderange- kehrs erhoben. Schienen-Control folgte der bote ein. Die Preissenkung führte zu einer ÖBB nicht, die den Faktor mit höheren Kosten Beschwerde von NTV bei der italienischen von Fernverkehrszügen begründete. Es macht Wettbewerbsbehörde wegen Verdacht auf den Anschein, dass der integrierte Betreiber Preisdumping. Zudem wird Trenitalia vorge- über die Infrastruktursparte Nadelstiche ge- worfen, seinen Fernverkehr mit Erlösen aus gen die private Konkurrenz setzt. Der Regulie- anderen Unternehmensbereichen zu subven- rer in Österreich hat dieses Verhalten bisher tionieren. Die Komfortklassensystematik bei gebremst und der ÖBB Grenzen bei der Aus- Trenitalia wurde ebenfalls angepasst, unter gestaltung der Wettbewerbsbedingungen auf anderem wurde eine vierte (Luxus-)Klasse der Infrastruktur gesetzt. eingeführt. Parallel dazu wurde die Frequenz der Verbindungen erhöht und ein neuer Hochgeschwindigkeitszug vom Typ Bombar- dier Zeﬁro (»Frecciarossa«) vorgestellt. Be- Schweden merkenswert ist die Aussage der Trenitalia, dass sie auf den von NTV gefahrenen Relati- In Schweden wurde der Fern- onen keine Fahrgäste verloren habe, die aber verkehr auf der Schiene 2009 nach den jüngsten Meldungen zu NTV ins liberalisiert, entsprechend Bild passen. vielfältig ist die Betreiberlandschaft. Veolia Transport Sverige AB verkehrt auf der Stre- Neben NTV besteht weiterhin das als Joint cke Malmö — Stockholm (im Winter ver- Venture von Trenitalia und Veolia Transdev längert bis Are) mit mehreren Zugpaaren 74 Schienenpersonenfernverkehr

pro Woche. Des Weiteren ist Veolia seit 2013 Die Anbieter in Tschechien proﬁtieren von schwedischer Partner beim deutschen priva- den niedrigen Trassenpreisen im Land, die ten Nachtzug Malmö — Berlin. Veolia hat seit auf Grenzkostenbasis kalkuliert sind. 2007 keinen Gewinn gemacht, was vor allem im unrentablen Betrieb des Öresundståg liegen soll. 5.3 Fernbus Ein weiteres privates Fernverkehrsangebot zwischen den beiden größten schwedischen Mit der Novellierung des Personenbeförde- Städten Stockholm und Göteborg wird vom rungsgesetzes (PBefG) wurde der Fernbus- Betreiber SKJB bedient. markt in Deutschland zum 1. Januar 2013 liberalisiert. Nach über 80 Jahren sind nationale Im Juli 2013 wurde bekannt, dass MTR Nor- Fernbusverkehre damit wieder nahezu un- dic für das Fahrplanjahr 2014 Trassen für eingeschränkt zulässig. Aufgrund restrikti- neun Zugpaare zwischen Stockholm und Gö- ver Vorgaben waren zuvor lediglich Verbin- teborg angemeldet hat. Hierfür wurden sechs dungen aus bzw. nach Berlin sowie einzelne fünfteilige Stadler FLIRT bestellt. Geplan- Verbindungen mit vorrangig touristischem ter Start der Verkehre ist August 2014. Wer- Bezug (z. B. Linienverbindungen in Kurstäd- den die Pläne so umgesetzt, hätte Schweden te) zugelassen. Nun dürfen Fernbusanbie- erstmalig auf einer Verbindung drei parallele ter bahnparallele Verbindungen erschließen Fernverkehrsangebote. und auch zu bereits bestehenden Fernbus- verkehren alternative Angebote einrichten. Einschränkungen unterliegt der Fernbuslini- enverkehr lediglich, sofern der Haltestellen- Tschechien abstand unter 50 km beträgt oder eine parallele Verbindung des SPNV mit einer Reisezeit In Tschechien gibt es die in- bis zu einer Stunde vorhanden ist (Beförde- teressante Situation, dass die rungsverbot). Damit soll der (bestellte) Nah- Strecke Prag — Ostrava inzwi- verkehr vor der Fernbuskonkurrenz geschützt schen von drei Fernverkehrsanbietern be- werden. Die Regelung stellt einen Kompro- dient wird. Die erste Konkurrenz zur Staats- miss bei der Novellierung des PBefG dar. bahn CD startete im September 2011. Das Busunternehmen Student Agency bedient In der Zwischenzeit haben sich zahlreiche die Strecke seitdem mit neun Zugpaaren täg- neue Linien und Anbieter etabliert. Das An- lich. Dabei werden modernisierte Skoda-Loks gebot, gemessen anhand der Fahrplankilo- sowie alte Wagen der ÖBB und SBB einge- meter, wird sich 2013 im Vergleich zum Vor- setzt. jahr voraussichtlich mehr als verdoppeln. Derzeit existieren mehr als 160 Linien (Stand Im November 2012 stieß der dritte Anbieter Oktober 2013). Auch im steigenden Fahrgast- LEO Express dazu, hinter dem eine tschechi- volumen schlägt sich die Akzeptanz des neu- sche Unternehmerfamilie steht. Bis zu neun- en Verkehrsmittels nieder. Nach Auswertun- mal täglich je Richtung verkehren fünfteili- gen von mofair ist der Fernbusverkehr im ge FLIRT-Garnituren (Stadler). Da zu Beginn zweiten Quartal 2013 um ein Drittel gestie- nicht alle Fahrzeuge zur Verfügung standen, gen. Während im ersten Quartal 2013 rund konnte der Vollbetrieb erst im Januar 2013 200 Mio. Pkm/a zurückgelegt wurden, waren aufgenommen werden. es im zweiten Quartal mehr als 275 Mio. Die Zahl der Fahrgäste stieg laut Statistischem Während Student Agency eher preisbewuss- Bundesamt im Vergleichszeitraum von rund te Nutzer anspricht, bietet LEO Express drei 500 000 im ersten Quartal auf mehr als Wagenklassen an, die preislich über Student 700 000 Personen. Agency und auch, mit Ausnahme des güns- tigsten Economy-Tarifes, über denen der CD Während zu Beginn überwiegend Regionen liegen. Beide privaten Anbieter haben in Prag angebunden wurden, bei denen oﬀenbar ein jeweils eine Lounge für ihre Fahrgäste einge- erfolgversprechender Entscheid der Behörden richtet und bieten in ihren Zügen freies über den Genehmigungsantrag zu erwarten W-Lan an. war, werden inzwischen bundesweit Ange- bote etabliert. Die Angebote konzentrieren sich zwar hauptsächlich auf Verbindungen 75 Wettbewerber-Report Eisenbahn 2013/2014

Abbildung 32: Fernbuslinien in Deutschland zum 1. Juli 2013 Quellen: KCW GmbH

Fernbuslinien in Deutschland Stand 1.7.2013 1-2 Fahrten/Woche Flensburg 3-6 Fahrten/Woche Zingst Bergen 1-3 Fahrten/Tag Eckernförde Heiligenhafen Prerow Binz Ahrenshoop 4-9 Fahrten/Tag Göhren Kiel Graal-Müritz 10 oder mehr Fahrten/Tag Preetz Stralsund Kühlungsborn Zinnowitz Halt, Zwischenhalt Eutin Rerik Greifswald Neumünster Bad Heringsdorf über mehrere Vertriebs- Schwartau Rostock plattformen angeboten Cuxhaven Wiemersdorf VHH Anklam Usedom Lübeck Wismar Bensersiel Harlesiel Hamburg Airport Schwerin Norden Wilhelmshaven Mölln Hamburg ZOB Neubrandenburg Aurich Bremerhaven Buspunkt HH-Bergedorf Groningen Oldenburg Autokraft (DB) Rotenburg FASS Apen Neuenkirchen Bremen publicexpress Soltau Flughafen Bremen Bergen BEX/ Ostfriesland- Aldi Reisen BerlinLinienBus Berlin TXL Celle Express Esens Berlin ZOB Berlin Ostbf. Hannover Flughafen FASS JadeExpress Berlin SXF Osnabrück Braun- schweig nach Amsterdam Bantorf Hannover Helmstedt Spreewald Enschede (NL) Hildesheim Magdeburg Reisedienst AirportShuttle- Salzgitter Münster Bielefeld Goslar Express Maicher Gütersloh Seesen Wernigerode Quedlinburg Vogtland- Flughafen Bad Harzburg Cottbus Hamm Express Weeze Ober- FlixBus Blankenburg Northeim hausen Bad Sachsa Aldi Reisen Hoyerswerda Dortmund Göttingen Halle/Saale Moers Leipzig Flughafen Duisburg RheinJet Seenland- Essen Kassel express Düsseldorf Deutsche Kaufungen Leipzig Bohr Touring Dresden Flughafen RheinJet Weimar Dresden Hbf Köln-Deutz Gotha Jena Köln Eisenach Erfurt Chemnitz Marburg Zwickau Sprint-Bus MeinFernbus Pervenio Bonn Kriescher Reichenbach Aldi Reisen Fulda Suhl Gießen Rudolphstein Regionalverkehr Montabaur Bad Königshofen Bad Steben Erzgebirge (RVE) Koblenz Frank- Coburg Hof furt/ Frankfurt Kronach Bohr Main Bischofsgrün Prag Flughafen Hansabus Bad Kissingen Kulmbach Marktredwitz Touristik Bayreuth Tröstau Flibco Mainz Flughafen Darmstadt Würzburg Pilsen Hahn FlixBus Trier Alzey Lufthansa Weiden Luxemburg BBK Barbis Airport Shuttle Erlangen Omnibusverkehr Franken (DB) DeLux-Express Mannheim Nürnberg Ludwigs- Heidelberg Kaiserslautern hafen Schwabach Furth i.W. Heilbronn Schwandorf Deutsche Zwiesel Regensburg Karlsruhe National Express Touring Greding Deggendorf Baden-Airpark Stuttgart-Vaihingen Freyung Lufthansa Stuttgart-Obertürkheim Ingolstadt Airport Bus wayo Stuttgart-Flughafen Passau Kehl Augsburg Straßburg Tübingen publicexpress Reutlingen Ulm Flughafen München Bad Füssing Europapark Rust DeinBus Aldi Reisen Villingen- Memmingen/ Lufthansa Schwenningen Oberbayern- Allgäu-Airport Airport Bus Freiburg/Breisgau München bus (DB) Landsberg Memmingen Allgäu- Bernau Titisee Bad Tölz MeinFernbus Bad Reichenhall Singen Meersburg Airp. Ex. Bad Wiessee Konstanz Friedrichshafen Berchtesgaden Lörrach Bregenz Füssen Garmisch- Mittenwald Zürich St. Gallen Partenkirchen Mittelberg/ Kleinwalsertal (AT) 76 Schienenpersonenfernverkehr

zwischen größeren Städten und Ballungsge- mender Wettbewerb zwischen den Anbietern bieten. Dennoch werden auch andere Regi- und auf den Strecken. Bis 2012 erbrachte der onen mit schlechtem Bahnanschluss (z. B. Quasi-Monopolist im SPFV – die DB AG – über Nordsee-Region, Strecke München — Freiburg seine Beteiligung am Unternehmen BerlinLi- oder seit August das Sauerland) erschlossen. nienBus noch mehr als die Hälfte des Fern- Damit wird zumindest vorerst eine Befürch- busangebotes. tung der Liberalisierungskritiker widerlegt, dass sich die Anbieter nur auf die Hauptstre- Die marktbeherrschende Stellung war im cken konzentrieren würden und eine ﬂächen- Wesentlichen auf den Sonderbonus als Alt- deckende Fernbusanbindung illusorisch sei. betreiber zurückzuführen und über die Son- derstellung der Berlinverkehre manifestiert. Die Anbieter sind zum Großteil deutsche mit- Kleine und mittelständische Unternehmen telständische Busunternehmen, deren Ver- hielten gemessen an Fahrplankilometern marktung je nach Geschäftsmodell unter- 2012 einen Marktanteil von einem Drittel. Bis schiedlich erfolgt. Während sich die meisten zum Herbst 2013 konnten sie diesen auf rund Busunternehmer in Kooperation mit einem zwei Drittel steigern. Gleichzeitig schrumpfte großen Partner wie z. B. BerlinLinienBus, der Marktanteil der Unternehmen, an denen DeinBus, Flixbus oder MeinFernbus begeben, die Deutsche Bahn vollständig oder teilweise agieren einige wenige als Alleinanbieter un- beteiligt ist auf unter 30 %. Andere konzern- abhängig von einem Partner wie z. B. Allgäu- zugehörige Unternehmen und Global Player Airport-Express oder die Oldenburger Public wie National Express haben ihren relativen Express mit grenzüberschreitenden Verkeh- Marktanteil im Vergleich zu kleinen und mit- ren in die Niederlande oder nach Frankreich. telständischen Unternehmen dagegen kaum In manchen Fällen vermarkten Busunterneh- ausgebaut. mer ein und dieselbe Strecke aber auch über mehrere Vertriebsplattformen gleichzeitig Staatliche Anbieter wie die Deutsche Bahn (etwa UNIVERS/Aldi und BerlinLinienBus). engagieren sich trotz ihrer vermeintlich gu- Grundsätzlich unterscheiden sich die Koope- ten Ausgangsposition bisher eher halbher- rationsmodelle hinsichtlich des Grades der zig am Markt. Auch die Deutsche Touring Vertriebsübernahme, Risikoverteilung und und Veolia verhalten sich »auﬀallend unauf- Erlösbeteiligung sowie der Gestaltungsmög- fällig«. Dabei waren sie zuvor große Befür- lichkeiten bei der Netz- bzw. Linienplanung. worter der Deregulierung. Bei Veolia dürf- te jedoch die allgemeine Unsicherheit über Bis zum Ende des Jahres 2012 – noch vor der die weitere Entwicklung der Aktivitäten in Novellierung des PBefG – gelang es nur weni- Deutschland zum verhaltenen Agieren am gen neuen Anbietern im Fernbusmarkt Fuß Markt beitragen. zu fassen. Allenfalls in Nischen konnten sie sich am Markt platzieren. Im ersten Halbjahr Durch den Markteintritt von ADAC/Post- 2013 entwickelte sich jedoch ein ernstzuneh- bus im Oktober 2013 mit dem Ziel eines

Abbildung 33: Vergleich der Reisezeiten und Fahrpreise von Bus und Bahn auf ausgewählten Relationen Beispieltag 08.11.2013, Fernbusanbieter nach häuﬁgster Frequenz und Bahnanbieter nach schnellster Verbindung gewählt

Verbindung Reisezeit Bus Reisezeit Fahrpreis Bus Fahrpreis Bahn Bahn Berlin — München 7:05 h bis 7:30 h 5:56 h bis 6:49 h 22,00 Euro bis 29,50 Euro 111,00 Euro bis 125,00 Euro (BC 50: 55,50 Euro bis 62,50 Euro) Berlin — Hamburg 3:10 h bis 4:05 h 1:41 h bis 1:53 h 17,00 Euro bis 27,00 Euro 76,00 Euro (BC50: 38,00 Euro) Berlin — Köln 7:25 h 4:20 h bis 5:08 h 22,00 Euro 101,00 Euro bis 117,00 Euro Berlin — 6:30 h bis 6:50 h 4:09 h bis 4:57 h 19,00 Euro bis 22,00 Euro 102,00 Euro bis 120,00 Euro Frankfurt am Main Berlin — Stutttgart 8:00 h 5:33 h 25,00 Euro bis 35,00 Euro 139,00 Euro (BC50:69,50 Euro) 77 Wettbewerber-Report Eisenbahn 2013/2014

deutschlandweiten Netzes steigt die Wettbe- heiten, dass Fernbusse eine andere Klientel werbsintensität weiter an. Derzeit ist schwer als Bahnkunden ansprechen. Denn auch eine absehbar, wie sich das Verhalten der Markt- häuﬁge Befürchtung – der Bus würde schwä- teilnehmer entwickeln wird und ob weitere cher nachgefragten Fernverkehrsästen der Anbieter in den Markt eintreten werden. Schiene den Todesstoß versetzen – kann in der ersten Bilanz nicht bestätigt werden. An- Bisher nicht erfüllt hat sich die Prognose vor gesichts der jahrzehntelangen Streckenaus- der Liberalisierung, dass infolge der zuneh- dünnungen im Fernverkehrsangebot auf der menden Konkurrenz ein Preisdruck auf Bahn- Schiene ist der verbliebene Spielraum der fahrten entsteht. Obwohl mit dem Fernbus Deutschen Bahn für Angebotskürzungen oh- eine preislich günstige Alternative entstan- nehin gering. den ist, beendete die Deutsche Bahn ihre Hochpreispolitik auf der Schiene nicht. Auch Dass Zug und Bus unterschiedliche Fahr- auf den Bahnstrecken mit parallelem Busan- gasttypen ansprechen, verdeutlicht auch gebot setzt sich der Preisanstieg für den SPFV Abbildung 33 auf Seite 77, in der regelmäßige fort. Die Fernbusanbieter konnten so ihren Verbindungen für ausgewählte Relationen durchschnittlichen Preisvorteil gegenüber (mindestens Zweistundentakt) aufgeführt der Bahn zwischen 2011 und 2013 von ca. 40 % sind. Während der Bus für preisbewusste, da- auf über 50 % sogar noch ausbauen. Dies für weniger zeitsensible Fahrgäste attraktiv ist fast ausschließlich auf die Erhöhung der ist, punktet die Schiene durch eine schnelle Bahnpreise zurückzuführen ist. Fahrzeit. Im Gegenzug ist der Reisepreis deutlich höher. Eine Ausnahme bildet die Strecke Es scheint sich daher in der Tat die Ansicht Berlin — München, auf der die Bahn kaum ei- der Liberalisierungsbefürworter zu bewahr- nen zeitlichen Vorteil gegenüber dem Fern- bus generiert, aber erheblich teurer ist.

Wettbewerber-Report Eisenbahn 2013/2014

6 Bahnpolitik und Regulierung

6.1 Bilanz der schwarz-gelben Erkenntnis der Bundesländer, dass eine ef- Bundesregierung ﬁziente Regulierung der Trassen- und Sta- tionspreise die Voraussetzung für einen ef- ﬁzienten Wettbewerb auf der Schiene ist. Im Wettbewerber-Report 2010/2011 wurde Bedauerlicherweise scheiterten auch die von eine Zwischenbilanz zur Umsetzung des Koa- den Wettbewerbsbahnen dem Vermittlungs- litionsvertrages der schwarz-gelben Bundes- ausschuss unterbreiteten Kompromissvor- regierung formuliert. Dem unbestritten am- schläge, sicher auch infolge der nahenden bitionierten Koalitionsvertrag wurde damals Bundestagswahl. das vorübergehende Zeugnis »ausbaufähig« gegeben. Es wird Aufgabe der neuen Regierung sein, die ungelösten bahnpolitischen Herausfor- Mit dem Ende der schwarz-gelben Bundesre- derungen angesichts des wachsenden Pro- gierung kann nun ein endgültiges Urteil ab- blemdrucks anzugehen, um faire und ver- gegeben werden. In der Rückschau fällt das lässliche Bedingungen auf allen Teilmärkten Urteil aus Sicht der Wettbewerbsbahnen eher herzustellen. ernüchternd aus. Über einigen positiven Ini- tiativen und Beschlüssen schwebt das Schei- Doch zunächst zur bahnpolitischen Bilanz tern des Eisenbahnregulierungsgesetzes, das der letzten vier Jahre im Einzelnen: im Vorfeld zu Recht als wichtigste bahnpolitische Weichenstellung der kommenden Jahre bezeichnet wurde. Das Regulierungs- Positiv (grüne Ampel) fällt die Einschät- gesetz war vom Bundesverkehrsministerium zung zur Umsetzung von fünf Zielen des vor allem als Protektion der DB-Holdingstruk- Koalitionsvertrages aus: tur gegenüber den Trennungsbemühungen auf europäischer Ebene gedacht. Die Motiva- tion lag darin, dass mit einem Regulierungs- Die Novellierung des Personenbeförde- gesetz der Druck in dieser Frage gemindert rungsgesetzes kann auf jeden Fall auf der werden könnte. Dass das Regulierungsge- Habenseite verbucht werden; hierzu gesetz im Vermittlungsausschuss inhaltlich ei- hört auch die begrüßenswerte Liberalisie- nen großen Schritt in die richtige Richtung rung der nationalen Fernbusverkehre, die nehmen konnte, lag im Wesentlichen an der innerhalb kurzer Zeit zu einem intensiven 80 Bahnpolitik und Regulierung

Wettbewerb geführt hat (siehe Abschnitt Priorisierung im BVWP unwahrscheinlich. SPFV/Fernbus). Die Privatisierung der Transport- und Lo- Bereits in der ersten Hälfte der Regie- gistiksparten der Deutschen Bahn AG rungszeit wurde die Überprüfung der wurde, auch aufgrund der schwierigen Bedarfspläne angegangen mit dem Er- Lage der Finanzmärkte, nicht umgesetzt. gebnis, dass einige Projekte gestrichen Obwohl formal der Koalitionsvertrag nicht wurden (darunter leider auch verkehrlich erfüllt wurde, kann diese Nichtumset- sinnvolle wie Langwedel — Uelzen). Her- zung dennoch positiv gesehen werden. vorzuheben ist, dass die gesellschaftliche Der Bund zeigte keinerlei Absicht, mittels und politische Diskussion über die Priori- einer stärkeren institutionellen Trennung sierung einzelner Projekte – nicht nur im von Netz und Betrieb die Voraussetzungen Rahmen von Stuttgart 21 – stärker als bis- dafür zu schaffen. Daher wäre unsicher her geführt wurde, auch wenn dies eher gewesen, ob nicht ähnliche Webfehler des ein indirekter »Erfolg« der Bundesregie- gescheiterten Börsengangs von 2008 gerung ist. macht worden wären. Die Mittel gemäß Entflechtungsgesetz Nur wenig hat sich in Bezug auf die Pla- (vormals GVFG-Mittel) wurden bis 2019 nungskosten für Infrastrukturprojekte zunächst auf dem bisherigen Niveau fort- getan. Allerdings muss auch das Bauge- geschrieben, wobei dies erst am Ende der schehen auf den Schienenwegen erheb- Legislaturperiode im Rahmen der Ver- lich effizienter werden. Die überaus hohen handlungen zu den Fluthilfen im Juni 2013 Planungs- und Baukosten müssen erheb- vereinbart wurde. lich reduziert werden. Dennoch wurde die Pauschale sogar von 16 auf 18 % erhöht, Positiv erwähnenswert ist ferner das doch im Ergebnis ist weiterhin zu konsta- Schienengüterfernverkehrsnetzförde- tieren, dass Planungen oftmals nicht mit rungsgesetz (SGFFG), wonach nunmehr ausreichend zeitlichem Vorlauf angegan- auch nichtbundeseigene Schieneninfra- gen werden. Die DB AG hat insgesamt strukturbetreiber eine finanzielle, wenn eine geringe Planungsbereitschaft, weil auch unzureichende Förderung vom Bund jede Planung das Risiko der Umsetzung erhalten können, wenn dadurch der Gü- nach sich zieht. Selbst geringe Eigenmit- terfernverkehr auf der Schiene profitiert. telanteile des Konzerns führen in der Fol- ge zu einer finanziellen Belastung. Schließlich wurde bereits zu Beginn der Koalition vereinbart, die Förderung des Der Deutschland-Takt soll im Rahmen ei- Kombinierten Verkehrs fortzusetzen. ner Studie des BMVBS untersucht werden, doch der Zeitpunkt der Ausschreibung am Sechsmal bleibt die Ampel auf gelb. Hier Ende der Regierungszeit spricht eher für ist keine eindeutige Wertung möglich: eine rein formale Abarbeitung des Koaliti- onsvertrages. Die DB AG als zentraler Ak- teur für ein derartiges Vorhaben auf Netz- Die Investitionen für die Schiene und Betreiberseite zeigt kein ernsthaftes wurden seit 2009 im Vergleich zu den Vor- Interesse am Deutschland-Takt, was maß- jahren stetig erhöht (2011: 1,82 Mrd. Euro), geblich zur Verzögerung seitens des Bun- konnten aber gerade einmal das Niveau des beigetragen haben dürfte. von 2004 erreichen. Zudem muss der Die Schaffung der verkehrsträgerbezo- Sektor die zusätzlichen Mittel über die genen Finanzierungskreisläufe wurde Dividende der DB AG teilweise selbst fi- zwar angegangen, aber nicht konsequent nanzieren. Daher kann der Investitions- umgesetzt. So wird die von der DB AG zu mittelausstattung allenfalls ein Befriedi- zahlende Dividende nur anteilig wieder in gend attestiert werden. die Schiene investiert. Der Finanzierungs- Die neue Grundkonzeption für den BVWP kreislauf-Ansatz wurde etwa von der Da- wurde im Entwurf im Februar 2013 vor- ehre- bzw. der Bodewig-Kommission be- gelegt. Parallel wurden von den Ländern reits wieder in Frage gestellt wird. zum Teil sehr umfangreiche Projektlis- ten angemeldet. Insgesamt erscheint eine wirksame Verbesserung der Methodik zur 81 Wettbewerber-Report Eisenbahn 2013/2014

Für alle anderen bahnpolitischen Ab- LuFV bleiben unvermindert bestehen. Die sichten der Bundesregierung bleibt die Interimslösung bietet aber die Chance ei- Ampel auf Rot, d. h. die Ziele wurden im ner Weiterentwicklung hin zu einem effi- Wesentlichen nicht erreicht: zienten Steuerungsinstrument. Das Initiativrecht des Bundes sowie des- Zentral wiegt in der bahnpolitischen Bi- sen Recht bei der Umsetzung von Infra- lanz das Scheitern des Regulierungsge- strukturprojekten wurden nicht verbes- setzes, auch wenn die Bundesregierung sert. nicht allein dafür verantwortlich ist. Da- mit muss weiter auf eine anreizbasier- Gleiches gilt für die Regionalisierung der te ex-ante-Regulierung, (weitergehende) Eisenbahninfrastruktur; der Bund nahm Regelungen für die Reduzierung der Dis- die zahlreichen Projektinitiativen der Län- kriminierungsmöglichkeiten bei Service- der nicht auf, um Pilotprojekte zu starten. einrichtungen, Bahnstrom oder Vertrieb sowie eine substanzielle Stärkung der Beim Ziel, die Transparenz der Finanzie- Bundesnetzagentur gewartet werden. An- rung des öffentlichen Verkehrs zu er- gesichts der Schwächen des Gesetzent- höhen, sind mit Ausnahme einer Gut- wurfes kann dem Scheitern auch Positives achtenvergabe im Oktober 2013 keine abgewonnen werden. Ein Gesetz, das sein Fortschritte erkennbar. Die an sich selbst- Hauptanliegen – die Stärkung der Eisen- verständliche Erfüllung der bestehenden bahnregulierung – verfehlt, wäre bahnpo- Verpflichtungen nach dem Regionalisie- litisch ein Rückschritt gewesen. rungsmittelgesetz ändert an der Gesamt- einschätzung nichts. Die angekündigte Weiterentwicklung der nationalen Bahnstruktur wurde nicht ÖPP-Schienenprojekte wurden bisher angegangen. Die Beherrschungs- und Ge- nicht ernsthaft verfolgt. winnabführungsverträge zwischen DB AG und DB-Infrastrukturgesellschaften be- In Summe ist die bahnpolitische Bilanz der stehen ebenso unvermindert fort wie die noch im Amt befindlichen Regierung dürftig. Doppelmandate. Die Infrastrukturgesell- Die ambitionierten Ziele konnten größten- schaften sind weiterhin konzerngesteu- teils nicht erreicht werden oder es blieb bei ert und können nicht unabhängig von der halbherzigen Ansätzen. Konzernmutter agieren. In der EU-Bahnpolitik ist Deutschland bahnpolitisch allenfalls als Bremser in Aufgaben der neuen Bundesregierung Erscheinung getreten. Eine Vorreiterrol- le nahm die Bundesregierung lediglich Die neue Bundesregierung sollte grundsätz- bei der Blockade aller Initiativen ein, wel- lich die Länder besser einbeziehen. Das Zu- che die DB AG einer strengeren Kontrolle standekommen des PBefG hat in positiver unterworfen bzw. gleich den integrierten Weise gezeigt, dass alle Beteiligten in Bund Konzern gefährdet hätten. und Ländern auf der Suche nach einer guten Lösung durchaus zur Zusammenarbeit und Die Leistungs- und Finanzierungsverein- zu Kompromissen bereit sein können. Die barung wurde zwar fortgeschrieben, da Bundesregierung sollte nicht zum Ziel haben, aber lediglich das Volumen infolge nicht die Interessen des bundeseigenen DB-Kon- von der DB abgerufener Ausbaumittel um zerns zu schützen, sondern verlässliche Rah- je 250 Mio. Euro für 2014 und 2015 angeho- menbedingungen für einen attraktiven Ver- ben wurde und inhaltlich kein Fortschritte kehr auf der Schiene setzen. gemacht wurden, kann das Gesamturteil nur negativ ausfallen. Die provisorische Verlängerung wurde notwendig, da sich Inhaltlich muss die neue Bundesregierung Bund und DB AG nicht auf die Inhalte der den Anspruch haben folgende Themen prio- Folge-LuFV verständigen konnten. Die von ritär anzugehen: Fachleuten kritisierten Schwachstellen (keine Kumulation von Einzelsanktionen, Regulierungsgesetz: Angesichts der lang- fehlende Zielwerte, unzureichende Indi- jährigen, letztlich erfolglosen Debatte er- katoren zur Outputkontrolle, kein Einsatz scheint ein neuer Anlauf auf den ersten für Instandhaltung von Infrastruktur) der Blick wenig erfolgversprechend. Jedoch 82 Bahnpolitik und Regulierung

Abbildung 34: Bilanz der bahnpolitischen Vorhaben der schwarz-gelben Bundesregierung (2009-2013) Quelle: eigene

Ziel laut Koalitionsvertrag Bilanz Investitionen auf hohem Niveau Die Investitionen wurden zwar erhöht, dabei aber von der DB-Dividende sicherstellen mitfinanziert.

Bedarfspläne in den Ausbaugesetzen Wurde bereits zur Halbzeit formal erfüllt: Neun Projekte wurden dabei überprüfen aussortiert, wobei dies noch nicht auf Basis der alten Methodik geschah.

Neue Grundkonzeption für BVWP 2015 Nicht erfüllt. Diverse Gutachten wurden zwar ergeben, bislang sind aber einschl. neuer Kriterien keine Details über grundlegend neue konzeptionelle Inhalte bekannt geworden. Wirksame Mechanismen für eine Priorisierung der Projekte sind angesichts umfangreicher Anmeldungen für den nächsten BVWP nicht absehbar. Regelung der Finanzausstattung nach Erfüllt. Infolge des Fluthilfegesetzes haben sich Bundestag und Bundesrat EntflechtG (ex-GVFG) bis 2019 kurz vor Ende der Legislaturperiode auf eine Fortführung der Mittelaus- stattung des EntflechtG bis 2019 verständigt; einige Länder haben zudem anteilige Mittelbindung für den Verkehr vereinbart. Förderung des Kombinierten Verkehrs Bereits zur Halbzeit erfüllt. wird fortgesetzt

Finanzierungsverpflichtungen aus Die Erfüllung von gesetzlichen Verpflichtungen sollte Usus sein; der Nach- dem RegG werden erfüllt, höhere weis höherer Transparenz konnte bisher nicht erbracht werden. Transparenz in ÖV-Finanzierung Neue Betreibermodelle für regionale Von der Bundesregierung ging keinerlei Initiative aus, Bestrebungen der Schienenstrecken erproben Länder wurden konsequent ignoriert.

PBefG ändern, um Fernbusse im Erfüllt. Die Novellierung des Gesetzes wurde jedoch nur darum möglich, Linienverkehr zuzulassen weil die Oppositionsparteien die Regierung inhaltlich getrieben haben und so den notwendigen Kompromiss herbeiführen konnten. Schrittweise, ertragsoptimierte Es wurden keine Umsetzungsschritte unternommen. Angesichts des Privatisierung der Transport- und Lo- Marktumfeldes war dies sogar nachvollziehbar. gistiksparten einleiten Rechte des Bundes bei Initiierung Aufgrund der verfassungsmäßigen Konstellation eigentlich eine Selbst- und Umsetzung von Eisenbahn infra- verständlichkeit, scheitert in der Realität regelmäßig an der Allmacht der strukturprojekten stärken DB; keine Verbesserung erzielt. Einführung eines Planungskostenbud- Die Planungskostenpauschale wurde von 16 auf 18 % erhöht. Eine verbes- gets, flexiblere Handhabung der Er- serte Planungskapazität oder -qualität und -effizienz kann dafür nicht stattung konstatiert werden. Kappung der Gewinnabführung von Formal wurde die Prüfung durchgeführt, wenngleich die Ergebnisse für DB-EIU an DB-Holding Kritiker des Status quo ernüchternd waren. Auf Druck der DB beließ es die Bundesregierung bei dem Lippenbekenntnis und stemmte sich etwa beim Regulierungsgesetz vehement gegen entsprechende Forderungen der Bundesländer. Unabhängigkeit der EIU durch Verbot Es wurden keinerlei gesetzgeberische Anstrengungen für eine stärkere von Doppelmandaten bei DB-EIU und Unabhängigkeit der DB-EIU unternommen. Im Regulierungsgesetz war DB-Holding lediglich vorgesehen, die Überwachung der Entflechtungsvorschriften im

AEG durch die BNetzA statt durch das EBA durchführen zu lassen. Anreizregulierung für Trassen- und Mit dem Scheitern des Regulierungsgesetzes ist auch die Anreizregulie- Stationspreise rung gescheitert.

Regulierung von Zugang zu Serviceein- Diese Ziele konnten ebenfalls aufgrund des gescheiterten Regulierungs- richtungen, Bezug von Bahnstrom und gesetzes nicht umgesetzt werden. SPV-Vertrieb BNetzA wird gestärkt Das Nichtzustandekommen des Regulierungsgesetzes führte auch dazu, dass die BNetzA keine erweiterten Befugnisse erhält.

Vollständige Öffnung der Eisenbahn- Sowohl bei den Vertragsverletzungsverfahren als auch in der Entschei- märkte in EU erwirken dungsfindung beim Recast sowie bisher beim 4. Eisenbahn-Paket hat sich Deutschland als Bewahrer der DB-Konzernstruktur profiliert.

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Ziel laut Koalitionsvertrag Bilanz LuFV weiterentwickeln, Bund und Län- Die Verhandlungen zwischen Bund und DB sind an den Vorstellungen über der erhalten vertieften Einblick in die die Höhe der Bundeszuschüsse gescheitert. Signifikante inhaltliche Ver- Umsetzung besserungen (Qualitätskennzahl Kapazität) standen nicht zur Diskussion. Die LuFV wurde provisorisch um zwei Jahre fortgeschrieben, in denen jähr- lich 250 Mio. Euro nicht verausgabte Ausbaumittel als zusätzlicher Bun- deszuschuss fließen. Rechtliche Voraussetzungen für Das Schienengüterfernverkehrsnetzförderungsgesetz (SGFFG) wurde im Finanzierung von NE-Infrastruktur zu- Juni 2013 verabschiedet. Das Volumen ist unzureichend. gunsten SGV Vorschläge zur Einführung eines Vergabe des Gutachtens läuft noch; die späte Vergabe sieht eher nach for- Deutschland-Taktes prüfen maler Abarbeitung des Koalitionsvertrages aus denn nachambitioniertem Angehen des Deutschland-Taktes. Verkehrsträgerbezogene Finanzie- Formal umgesetzt, allerdings zum Nachteil für die Schiene. Von den Ein- rungskreisläufe nahmen der Lkw-Maut abgeschnitten, besteht der Finanzierungskreislauf dort in der Rückgabe von Teilen der maßgeblich durch die DB-EIU erwirtschafteten Dividende an den Bund. Förderung von ÖPP-Projekten Von Lippenbekenntnissen des Verkehrsministers abgesehen, wurden keine Maßnahmen ergriffen.

ist der Handlungsdruck hier am größten, bei kann der Weg über Fonds beschritten angesichts stetig steigender Infrastruk- werden. Es darf gleichwohl nicht der Feh- turnutzungsentgelte, weiterhin bestehen- ler der LuFV mit ihren schwachen Kon- der Diskriminierungspotenziale z. B. beim trollmechanismen wiederholt werden. Bahnstrom und unzureichender Handha- Allein mit einer Erhöhung der Mittelzu- be für die Bundesnetzagentur. Die Regie- weisungen, ohne transparente Ausgaben- rung sollte auf Basis der Ergebnisse des kontrolle, werden die heutigen Finanzie- Vermittlungsausschusses einen erneuten rungsprobleme allenfalls in die Zukunft Versuch zur Neuordnung der Eisenbahnre- verschoben. gulierung unternehmen, unabhängig von der Verabschiedung des 4. Eisenbahnpake- Infrastruktur: Zumindest in den politi- tes. Kommt es zu einer Verabschiedung, ist schen Absichtserklärungen wird seit ei- ohnehin eine grundlegende Änderung des nigen Jahren ein Schwenk dergestalt Eisenbahnrechts erforderlich. sichtbar, dass dem Erhalt der Infrastruk- tur ein größeres Gewicht vor immer neu- Bahnreform: Die Bahnreform sollte fort- en Aus- und Neubauten gegeben wird. Im gesetzt werden, um die bestehenden Miss- Kern richtig, dennoch werden punktuelle stände im deutschen Bahnsektor end- Netzerweiterungen auch zukünftig nötig lich anzugehen. Dabei kann durchaus auf sein. Entscheidend wird dabei sein, dass dem Koalitionsvertrag der schwarz-gelben priorisiert wird, um die Investitionen dort Bundesregierung aufgesetzt werden, der einzusetzen, wo sie den größten verkehrli- richtige Ansätze beinhaltete, diese aber chen Eﬀekt haben. nicht konsequent verfolgte. Hier ist dem 4. Eisenbahnpaket der EU als Anstoß nur Erfolg zu wünschen. 6.2 Regulierungsbilanz Finanzierung: Die Finanzierung des öf- fentlichen Verkehrs im Allgemeinen und Ungeachtet des Scheiterns des Eisenbahnre- des Schienenverkehrs im Besonderen für gulierungsgesetzes, hat die Regulierung auf die kommenden Jahre ist eine wesent- einigen Feldern Fortschritte gemacht, wenn- liche Herausforderung. Hierzu zählt die gleich es oftmals auch nicht die Bundesnetz- auskömmliche Ausgestaltung der Regi- agentur ist, die die Akzente setzt. Treibende onalisierungsmittel für die Länder, eine »Regulierungs-Kraft« bei den Netzentgelten stabile Ausﬁnanzierung der Eisenbahn- sind zunehmend die Zivilgerichte. infrastruktur und auch die Frage, welche Finanzierungsregime zukünftig sinnvoll zur Anwendung kommen können. Hier-

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Regionalfaktoren entspricht jedoch zum einen der generellen Trassenpreislogik, wonach die Kosten übers Die von der DB Netz AG zum 1. Januar 2003 Gesamtnetz verteilt werden. Zum anderen er- eingeführten Regionalfaktoren dienten ur- höht es den Legitimationsdruck für den Netz- sprünglich dem Ziel, lokale, defizitäre Netze betreiber, da die Entgelte der Kontrolle durch durch einen Zuschlagsfaktor auf den Trassen- die Bundesnetzagentur sowie gegebenenfalls preis wirtschaftlich besser zu stellen. In Ver- auch durch die Zivilgerichte unterliegen. bindung mit einer Reduktion der Kosten sollte ein jährliches Defizit von ca. 250 Mio. Euro Bekannt wurde im Frühjahr 2013, dass einige beseitigt werden. Die Regionalfaktoren (in SPNV-Aufgabenträger (u. a. ZVNL, SPNV Nord, der Spitze bis zu 2,45) wurden nur dem SPNV NWL) auf dem Zivilrechtsweg Rückforderun- angelastet, was von Beginn an die Vermu- gen an die DB Netz AG stellen, mit dem Ziel, tung nach sich zog, dass sie vor allem zur Ab- Zahlungen von Regionalfaktoren rückerstat- schöpfung eines größeren Anteils der Regio- tet zu bekommen. nalisierungsmittel der Länder dienen sollten. Sachlich entzündete sich die Kritik einerseits daran, dass unklar war, wie die einzelnen Netzentgelte Regionalfaktoren konkret kalkuliert wurden. Andererseits wurde beanstandet, dass die Auslastung der mit dem Regionalfaktor Über vier Fünftel der Infrastrukturnutzungs- belegten Netze infolge der Verteuerung der entgelte im SPNV entfallen auf die Nutzung Nutzung zusätzlich gefährdet wird. von Trassen. Die Diskussion um die Regional- faktoren bekommt angesichts der Relationen zu den gesamten Trassenentgelten den Cha- In einem Bescheid der Bundesnetzagentur rakter eines Scheingefechts. Bei den Trassen- vom 5. März 2010 wurde der DB Netz AG die nutzungsentgelten scheint ein Preissteige- Anwendung der Regionalfaktoren untersagt. rungsautomatismus zu gelten. Die Parteien vereinbarten daraufhin in einem öffentlich-rechtlichen Vertrag, dass die Re- gionalfaktoren zum 11. Dezember 2011 abge- Bis heute fehlt ein Regulierungsmaßstab schafft werden und bis dahin ein maximaler der Bundesnetzagentur für die Netzentgel- Faktor von 1,70 gelten solle. te. Selbst die DB Netz AG bemängelt dies, da letztlich die Zulässigkeit der Trassenpreissys- tematik unklar bleibt. Relevant ist die Frage, Im Nachgang trat die DB Netz AG in Verhand- ob die netzweite Kostenumlegung – wenn lungen mit den Ländern. Deren Ziel war es, auch nach bestimmten Streckenkategorien die Verwerfungen zwischen den Ländern, getrennt – den eisenbahnrechtlichen Vorga- die infolge des Wegfalls der Regionalfakto- ben entspricht. Immerhin geht die Tendenz ren eintraten, mittels eines »Zuschusses für bei den Stationen zunehmend in die Rich- Instandhaltungsmaßnahmen« zu glätten. tung, die Kosten nach Regionen und Verursa- Einige Länder waren zu diesem Handel be- chern möglichst genau zu differenzieren. reit. Da sich andere Länder jedoch weigerten, konnte diese Lösung letztlich nicht umgesetzt werden. Damit griff die Rückfallebene Das Nichtzustandekommen des Eisenbahn- der DB Netz AG, wonach die Trassenpreise regulierungsgesetzes wirkt sich vor dem in einigen Preiskategorien angehoben wur- Hintergrund eines bis heute fehlenden Re- den, um den Wegfall der Regionalfaktoren zu gulierungsmaßstabes für die Trassenpreise kompensieren. Damit sollten laut DB Netz AG besonders nachteilig aus. Das Gesetz hatte in der SPNV 2012 fast 92 Mio. Euro Trassenkos- Zwischenständen sogar die Absenkung der ten und der Güterverkehr 4 Mio. Euro zusätz- Infrastrukturnutzungsentgelte zum Inhalt. lich tragen, um die insgesamt 96 Mio. Euro Entscheidend wäre aber gewesen, dass das zu kompensieren, die der DB Netz an Erlö- Gesetz den Infrastrukturbetreibern einen sen fehlten. Ungeachtet der Tatsache, dass weitaus höheren Legitimationszwang für die Länder die Regionalfaktoren anderweitig ihre Entgelte auferlegt hätte. Dies ergibt sich eingepreist bekamen, war der eingeschlage- aus folgenden zentralen Punkten des Geset- ne Weg nachvollziehbar. Die Zuschusslösung zes: hätte bedeutet, dass die (unrechtmäßigen) Regionalfaktoren nachträglich und über Um- Ex-ante-Regulierung: Ein wesentlicher wege legitimiert worden wären. Die Abbil- Kern des Gesetzes war, dass die Infrastruk- dung dieser Kosten im Trassenpreissystem turunternehmen die Trassen- und Stati- 85 Wettbewerber-Report Eisenbahn 2013/2014

onspreise hätten vorab durch die Bundes- winnbringer der Deutschen Bahn avan- netzagentur genehmigen lassen müssen. ciert. Die Crux dabei ist, dass diese Gewin- Bisher kann die Regulierungsbehörde nur ne am Markt durch eigenwirtschaftlich eine ex-post-Prüfung vornehmen, was Verkehre nicht verdient werden können. aufgrund fehlender gesetzlicher Einsichts- Die Deutsche Bahn profitiert von der ho- rechte und Befugnisse nur graue Theo- hen Zahlungsbereitschaft der gemein- rie bleibt. Eine ex-ante-Regulierung muss wirtschaftlichen SPNV-Verkehre. Umso zwingend Zielsetzung für den Neuent- unverständlicher war, dass die Bundesre- wurf des Regulierungsgesetzes bleiben. gierung eine undifferenzierte Regelung zur kapitalmarktüblichen Verzinsung Bleibt das AEG in seiner heutigen Fassung für alle Infrastrukturbetreiber vorschlug. gültig, können die Infrastrukturgesell- Denn die Abschöpfung trifft indirekt auch schaften der DB weiterhin an der Preis- den Bund als Bereitsteller der Regionali- schraube drehen. Wettbewerbsbahnen, sierungsmittel. Aufgabenträgern und der Bundesnetz- agentur bliebe nur die Möglichkeit, nach- Die grundsätzliche Frage ist, ob das »Ei- träglich bzw. auf dem Gerichtsweg die genkapital« der DB-Infrastrukturgesell- Preissetzung anzugreifen. Diese komfor- schaften notwendigerweise kapital- table Situation der Deutschen Bahn lässt marktüblich verzinst werden muss. Das erkennen, weshalb sie sich so massiv ge- Eigenkapital wurde im Wesentlichen von gen das Regulierungsgesetz gewehrt hat. Bund und Ländern aufgebracht, insbesondere über die Überführung eines Teils Anreizregulierung: Der Gesetzentwurf be- des Anlagevermögens des Bundes an die inhaltete das Instrument der Anreizregu- DB AG im Rahmen der Bahnreform sowie lierung, das bereits bei den Übertragungs- laufende Investitionskostenzuschüsse des netzen im Energiesektor angewendet Bundes und Infrastrukturentgelte der Län- wird. Die heutige Eisenbahnregulierung der. Die Eisenbahninfrastruktur dient kei- bietet keinen Hebel, um Effizienzreserven nem Selbstzweck, sondern stellt ein ver- beim Infrastrukturbetreiber zu heben. Die fassungsmäßig geschütztes, öffentliches Anreizregulierung des Regulierungsge- Gut der Daseinsvorsorge dar. Es ist nicht setzes hätte auf Basis der Ist-Kosten einen vorgesehen, dass sie eine »Cash Cow« für abnehmenden Preispfad definiert. einen bundeseigenen Konzern darstellt, damit dieser infrastrukturfremde Aktivi- Allerdings war im Entwurf der Bundesre- täten finanzieren kann. gierung der Großteil der Kosten von dieser Regulierung ausgenommen, etwa die In- Die Gewinne auf vom Unternehmen standhaltungskosten der Leistungs- und selbst eingesetztes Kapital sind nur mög- Finanzierungsvereinbarung sowie Perso- lich, weil der Bund der Deutschen Bahn nalkosten. Wer den DB-EIU diese geschütz- ein hohes Anlagevermögen faktisch ten Bereiche zugesteht, reduziert die Wirk- schenkte und zudem den größten Teil samkeit der Preisregulierung allerdings der Infrastrukturfinanzierung direkt (Zu- auf eine geringe homöopathische Dosis. schüsse) oder indirekt (Regionalisierungs- mittel) selbst übernimmt. Dieser Punkt muss im Neuentwurf verbessert werden. Eine Regulierung kann nur Im Rahmen einer Neuauflage des Regulie- dann Akzeptanz finden, wenn alle Kosten rungsgesetzes ist es geboten, den Umfang und Erlöse reguliert werden und Transpa- des Daseinsvorsorgeauftrags der Infra- renz hergestellt wird. struktur und dessen Folgen auf die Finan- zierung der Deutschen Bahn sowie die Fi- Verzinsung: Die Verzinsung des Kapitals nanzierbarkeit der öffentlichen Verkehre hat zentrale Bedeutung für die Höhe der zu diskutieren. Nutzungsentgelte. Die heutige Gesetzes- lage (»angemessene Rendite«) ist unklar Gewinnabführung: Wie zu erwarten, fan- und ihre Interpretation umstritten. Die den Maßnahmen zu Beendigung der Be- Renditen der DB-Infrastrukturgesellschaf- herrschungs- und Gewinnabführungs- ten werden auf Basis ihres Anlagevermö- verträge zwischen den DB-EIU und dem gens erhoben. Aufgrund dessen Höhe liegt Konzern keine Berücksichtigung im Geset- hier ein großer Hebel für die Trassen- und zesverfahren. Der Prüfauftrag aus der Ko- Stationspreise. In den letzten Jahren sind alitionsvereinbarung war nicht mehr als diese Gesellschaften zum größten Ge- 86 Bahnpolitik und Regulierung

ein Lippenbekenntnis. Hingegen erhoben der Auseinandersetzungen waren die Gerich- die Länder im Bundesrat fast einstimmig te noch vorsichtig und entsprachen häufig die Forderung, mit dem Regulierungsge- dem Ansinnen der DB Station&Service, dass setz auch eine Änderung des Deutschen fehlende Regulierungsentscheidungen nicht Bahn Gründungsgesetzes (DBGrG) vor- auf zivilrechtlichem Wege umgangen werden zunehmen, mit dem eine Abführung der sollten. Doch zunehmend wird zugunsten Gewinne an den Konzern gesetzlich un- der Zugangsberechtigten entschieden. Da die terbunden wird (Bundesratsdrucksache Entgelte einseitig durch DB Station&Service 559/12). Die Thematik bleibt angesichts angepasst werden, muss diese die »Billigkeit« der absehbaren Entwicklung der Infra- dieser Entgelte nachweisen. strukturpreise in den nächsten Jahren aktuell. Es ist zu hoffen, dass sich die neue Bemerkenswert ist ein jüngeres Urteil des Regierung dieser essentiellen Frage nicht LG Berlin vom 13. August 2013 (Az 98 O verschließt. 17/12). Das Gericht befasste sich unter anderem mit der vom Konzern vorgegebenen Rendite sowie den Vermarktungserlösen Stationspreise von DB Station&Service. Aus Sicht des Ge- richts können eisenbahnrechtlich die für die Zum 1. Januar 2011 trat ein neues Stations- Pflichtleistungen tatsächlich entstandenen preissystem (SPS) in Kraft und löste damit Fremdkapitalkosten berücksichtigt werden; das alte, umstrittene SPS 2005 ab. Dieses wur- allenfalls eine kalkulatorische Rendite sei zu- de von der Bundesnetzagentur per Bescheid lässig. Damit lehnt das Gericht den von der vom 10. Dezember 2009 mit Wirkung zum 1. DB angewendeten Renditemaßstab des ROCE Mai 2010 für ungültig erklärt, da die Preisbil- (Rendite auf das gesamte gebundene Kapital) dung nicht den eisenbahnrechtlichen Trans- ab. Das Gericht kritisiert, dass zwar ein Rendi- parenzvorgaben entspreche und die Entgelte teziel gesetzt werde, ohne aber die Vermark- nicht kostenbasiert seien . Insbesondere die tungserlöse (z. B. durch die Vermietung von Verteilung zwischen den Ländern wurde als Ladenflächen in Bahnhöfen) bei der Entgelt- nicht sachgerecht beschieden. Zwar konnte bildung zu berücksichtigen. Das Gericht hält die DB Station & Service vor dem OVG Müns- die Berücksichtigung dieser Erträge für »ge- ter einen Teilerfolg erzielen (13 B 247/10), in- boten, um eine Quersubventionierung oder dem der Vollzug des Bescheides ausgesetzt doppelte Begünstigung des EIU zu verhin- wurde. Gleichwohl sah das OVG gewisse Un- dern«, zumal viele Kosten (Reinigung, Sicher- plausibilitäten im Preissystem, wenngleich heit) auch unmittelbar der Vermarktung zu es sich nicht abschließend in der Sache äu- Gute kämen. Diese ließen sich nicht nach- ßerte. vollziehbar auf die Stationsnutzung bzw. die Vermietung aufschlüsseln. Was ein »billiges« Das Stationspreissystem wurde von Entgelt wäre, entschied das Gericht nicht, DB Station&Service auf aufgabenträgerbezo- anders als von DB Station&Service gefordert gene Preise umgestellt. Zudem sollte der Kos- und auch anders als im Energiebereich üb- tenbezug durch die Erhöhung der Stations- lich. Da die Klägerin nur die Differenz zum kategorien von sechs auf sieben sowie eine SPS 99 eingeklagt hatte, musste das Gericht kategoriespezifische Kumulierung von Kos- allerdings auch keine vollständige Rückzah- ten und Halten je Aufgabenträgergebiet bes- lung verantworten. ser gelingen. Das neue Stationspreissystem krankt jedoch weiterhin daran, dass es zum Teil erhebliche Entgeltunterschiede zwischen Zuglängenfaktor vs. einzelnen Stationen gibt, die für Außenste- Verkehrsleistungsfaktor hende nicht nachvollziehbar sind. Eine Sonderproblematik stellte bereits im Seit einigen Jahren hat sich der Gang über die Stationspreissystem (SPS) 2005 der Zuglän- Zivilgerichtsbarkeit aus Sicht von EVU und genfaktor dar. Dieser Aufschlagsfaktor von Aufgabenträgern im Vergleich zur Regulie- 2,0 wurde ab einer Zuglänge von 180 m wirk- rung als schärferes Schwert erwiesen. Nicht sam. Mit dem neuen SPS 2011 wurde der ohne Hintergedanken war der DB am sonst Zuglängenfaktor dahingehend angepasst, von ihr kritisierten Regulierungsgesetz ein dass nunmehr ein dreistufiges System im- Aspekt besonders wichtig: Der Ausschluss der plementiert wurde– Faktor 1 bei Zügen unter Billigkeitskontrolle nach § 315 BGB. Zu Beginn 87 Wettbewerber-Report Eisenbahn 2013/2014

90 m, Faktor 1,2 bei Zügen mit mindestens tor sachlich sowie in seiner Höhe hergelei- 90 und unter 170 m sowie Faktor 3 bei Zügen tet wurde. Es ist schwer vorstellbar, dass es größer/gleich 170 m Länge. Dieses System der DB Station&Service gelingt, einen fast wurde von der BNetzA im Stationspreisent- doppelt so hohen Aufschlag rechtssicher zu scheid ausdrücklich nicht untersagt, sondern begründen. Doch im Bescheid von Schienen- unter Vorbehalt gestellt. Mitnichten hat die Control finden sich auch Hinweise, dass eine BNetzA den Zuglängenfaktor grundsätzlich Gewichtung nach Verkehrsarten nicht grund- in Frage gestellt. Die DB Station&Service wur- sätzlich unzulässig ist. Jedoch müsse ein kos- de lediglich aufgefordert, die Herleitung des tenbasiertes System verhindern, dass mittels Zuglängenfaktors darzulegen. Was Außen- eines Aufschlagsfaktors eine Doppelanlas- stehende bereits seit Längerem bemängelten tung von Kosten geschehe. Ein Zuschlagssys- – die willkürliche Bemessung des Zuglängen- tem könnte eine gangbare Alternative sein. faktors – schien sich angesichts der Reakti- on der DB Station&Service zu bewahrheiten: Statt der Regulierungsbehörde den Zuglän- genfaktor fundiert zu erläutern, wurde der 6.3 EU-Ebene Zuglängenfaktor abgeschafft und durch den Verkehrsleistungsfaktor ersetzt. Die aktuellen bahnpolitischen Entwicklun- gen auf europäischer Ebene sind maßgeb- Auf Basis eines öffentlich-rechtlichen Vertra- lich vom «Recast« (also die Novellierung) des ges zwischen BNetzA und DB Station&Service ersten Eisenbahnpakets sowie dem Entwurf am 24. August 2012 wurde ein Verkehrsleis- des 4. Eisenbahnpaketes dominiert. Während tungsfaktor von 2,40 eingeführt, der seit dem der Recast im Dezember 2012 verabschiedet 1. Januar 2013 für Züge des Fernverkehrs er- wurde, wird um das 4. Eisenbahnpaket noch hoben wird. Statt nach der Zuglänge wird gerungen. Aus Sicht der DB steht nicht we- nunmehr danach unterschieden, welches niger als ihre gesamte Konzernstruktur auf Verkehrssegment ursächlich ist. Die Anwen- dem Spiel. Das ist mit Blick auf das 4. Eisen- dung des Faktors ist zeitlich zunächst bis zum bahn-Paket keineswegs übertrieben. Wie la- 31. Dezember 2014 begrenzt. Für die Zeit da- tent die Gefahr wirklich ist, lässt sich schwer nach ist die DB Station&Service aufgefordert, einschätzen. Viel wird davon abhängen, wie Vorschläge zu unterbreiten. sehr das Lobbying der DB AG innerhalb der EU verfängt. Derzeit ist offen, ob es ein Zurück zum alten Zuglängenfaktor oder ein Beibehalten des Verkehrsleistungsfaktors geben wird. »Recast« des ersten Eisenbahnpakets Für beide Ansätze gibt es gewichtige Ge- genargumente: Gegen den Zuglängenfaktor Das erste Eisenbahnpaket legte 2001 das spricht, dass die DB Station&Service diesen grundsätzliche Recht zum diskriminierungs- bis dato nicht als eisenbahnrechtlich zuläs- freien Zugang zur Eisenbahninfrastruktur sig darlegen konnte. Im Gegenteil, die Bun- fest. Flankiert wurde der Zugangsanspruch desnetzagentur kam am 12. April 2012 in durch die Trennung wesentlicher Funktio- ihrem Bescheid zum Zuglängenfaktor, der nen des Infrastrukturbetreibers (hierzu zäh- auf Anstrengung der Hamburg-Köln-Ex- len die Zuweisung von Fahrwegkapazitäten press GmbH erlassen wurde. zum Ergebnis, sowie die Festlegung der Wegeentgelte) und dass der gewählte Zuglängenfaktor diskri- die Einrichtung einer Eisenbahnregulierung. minierend sei. Der Verkehrsleistungsfaktor Durch die Öffnung der Eisenbahnmärkte soll- erscheint zunächst grundsätzlich weniger te der Wettbewerb gefördert und die Wirt- diskriminierungsanfällig, da er unabhän- schaftlichkeit des gesamten Bahnsektors er- gig von der Zuglänge nur nach Verkehrsar- höht werden. ten unterscheidet. Bis 2012 wurde ein ähnli- ches System in Österreich angewandt (Faktor 1,25 für Fernverkehrszüge). Allerdings hat der In den Jahren 2004 und 2007 folgten die Ei- österreichische Regulierer Schienen-Con- senbahnpakete zwei und drei. Kurz nach trol mit Bescheid vom 25. Juni 2013 der ÖBB Verabschiedung des dritten Eisenbahnpa- die Anwendung der »Verkehrsartgewich- ketes wurde 2008 das sogenannte »Cross tung« untersagt (DVR-Nr. 1 060 163). Die ÖBB Acceptance«-Paket beschlossen (was da- konnte nach Ansicht von Schienen-Control mals noch unter dem inoffiziellen Namen nicht nachweisen, wie der Aufschlagsfak- »4. Eisenbahn-Paket« firmiert). Hinzu kamen 88 Bahnpolitik und Regulierung

weitere Verordnungen (z. B. 2010 zur Sicher- Das 4. Eisenbahnpaket heitsbescheinigung) sowie eine Reihe von TSI-Normen zur Harmonisierung des europä- Während der Verhandlungen zum Recast ischen Eisenbahnraums. war allen Beteiligten bewusst, dass die EU- Kommission in absehbarer Zeit neue Reform- Dieser Regelungsumfang war einer der Grün- vorschläge für die Eisenbahnen in Europa de für die Zielsetzung des »Recasts«, die vorlegen würde. Das Entgegenkommen der Richtlinien des 1. Eisenbahn-Paketes zusam- Kommission beim Recast hatte daher wohl men zu fassen und zu vereinfachen. Es hatte auch taktische Gründe, um dieses Reformpa- sich in der Praxis gezeigt, dass eine Präzisie- ket durch die politischen Gremien zu bekom- rung und Feinjustierung der Regelungsinhal- men. te notwendig geworden war. Entsprechend wurden einzelne Regelungsinhalte anhand Nachdem die Veröffentlichung mehrfach ver- ihrer Implikationen für das Marktgeschehen schoben wurde, legte die EU-Kommission am nochmals geschärft. Der Recast (RL 2012/34/ 30. Januar 2013 ihren lange angekündigten EU) wurde am 14. Dezember 2012 vorgestellt Vorschlag für das 4. Eisenbahnpaket vor. Im und regelte insbesondere folgende Aspekte: Vorfeld hatte sich die Diskussion auf einen Aspekt reduziert: die institutionelle Tren- Eine Trennung von Infrastruktur und Be- nung von Netz und Betrieb. EU-Verkehrskom- trieb sei eine Voraussetzung für einen missar Siim Kallas machte frühzeitig deut- funktionierenden Markt. Dazu gehört zum lich, dass er weitergehende Regelungen zum Beispiel auch die komplette Unabhängig- Unbundling forcieren wollte. Aus Deutsch- keit des Infrastrukturbetreibers. land oder Frankreich kam hingegen Kritik. Die Deutsche Bahn und die SNCF, sonst im Die nationalen Regulierungsbehörden sol- harten Wettbewerb zueinander, bildeten ge- len in die Lage versetzt werden, das Wett- meinsam mit ihren nationalen Regierungen bewerbsumfeld überwachen zu können. eine Lobbyallianz gegen die EU-Kommission. Dazu sind diese mit ausreichend Befug- nissen und Personal auszustatten und es Gerade der Widerstand Deutschlands und ist ihre Unabhängigkeit sicherzustellen. der Deutschen Bahn gegen den Entwurf des Die Kosten der Infrastrukturbewirtschaf- 4. Eisenbahnpakets stellt in seiner Intensität tung sollen transparent sein. Verträge den Höhenpunkt der langjährigen Auseinan- zwischen Mitgliedstaaten und Infrastruk- dersetzung mit der Europäischen Kommissi- turmanagern sind ausdrücklich erwähnt, on über die institutionellen Grundsatzfragen um die Finanzierung der Eisenbahninf- dar. Der Standpunkt der DB lässt sich verein- rastruktur sicherzustellen. Die Finanzie- fachend zur These zusammenfassen, dass das rung über öffentliche Mittel und Entgelte deutsche System aufgrund der hohen Wett- soll Anreize zur Effizienzsteigerung bieten bewerbsintensität im SPNV und SGV mit und somit zur Senkung der Nutzungsent- über 300 EVU auf dem DB-Netz richtig auf- gelte führen. Bei den Trassennutzungs- gestellt sei. Unterschlagen wird dabei selbst- gebühren spricht sich die Kommission redend, dass von der Anzahl der EVU ein für das Grenzkostenprinzip aus, wobei erheblicher Anteil an EVU mit geringer Ver- Zuschläge nach Markttragfähigkeit oder kehrsleistung (Museumsbahnen, lokal agie- zur Anlastung externer Kosten (z. B. Lärm) rende Güterbahnen) abzuziehen sind. Die möglich sind. Anzahl der EVU, die tatsächlich mit der DB im Wettbewerb stehen, dürfte bei weit weniger als 100 liegen. Zweifelhaft ist es auch, bei ei- Seitens der Europäischen Kommission wurde nem Wettbewerberanteil in Teilmärkten von auf die vieldiskutierte Frage der institutionel- unter 30 % von funktionierendem Wettbe- len Trennung von Netz und Betrieb im Recast werb zu sprechen. Zum Vergleich, dass Gesetz explizit nicht eingegangen, da ihre Beantwor- gegen Wettbewerbsbeschränkungen (GWB) tung für das 4. Paket von vornherein vorgese- spricht bereits ab einem Marktanteil von hen war. 40 % von einer marktbeherrschenden Stel- lung eines Unternehmens. Das soll die positive Entwicklung der letzten Jahre nicht diskre- ditieren, sondern bei der Einordnung in den Gesamtkontext behilflich sein.

89 Wettbewerber-Report Eisenbahn 2013/2014

Der Blick der EU-Kommission ist differen- Die Fahrzeugverfügbarkeit im SPNV wird zierter. In Hinblick auf die Marktöffnung und von der Kommission ebenfalls als Prob- Wettbewerbsentwicklung wird Deutschland lem gesehen. Aufgabenträger sollen die durchaus als Vorreiter in Europa gesehen. EVU bei Nahverkehrsausschreibungen in Gleichwohl sieht die EU-Kommission wei- Bezug auf die Fahrzeugbereitstellung un- terhin gute Gründe, dass der Bahnmarkt in terstützen. Welchen Weg Aufgabenträger Deutschland in vielen Bereichen nicht funkti- gehen, wird von der Kommission offen ge- oniert beziehungsweise instabil ist. lassen. Der Entwurf nennt mehrere Optio- nen, z. B. Fahrzeugübergabe an den Folge- Insgesamt bilden drei Säulen das 4. Eisen- betreiber oder die Risikoübernahme durch bahnpaket, das derzeit im Europäischen Par- den Aufgabenträger. lament debattiert wird und nach derzeitigem Für Deutschland weniger relevant, da be- Stand im Februar 2014 im Europäischen Par- reits weitgehend umgesetzt, ist die Markt- lament abgestimmt werden soll: öffnung im Sinne eines »open access«. In vielen europäischen Ländern ist dies je- Institutionelle Säule: Grundsätzlich sind doch noch nicht Realität. Die Marktver- Netz und Betrieb institutionell vonein- hältnisse in Deutschland wird die neue ander zu trennen (Unbundling) bzw. ge- Regelung voraussichtlich nicht grundsätz- trennte Unternehmen dürfen nicht (wie- lich ändern, weil über den open access hi- der) zusammengeführt werden (Verbot naus Wettbewerbshemmnisse vorliegen von Re-Bundling). Eine Ausnahme ist le- (siehe Abschnitt 5 auf Seite 66). diglich dahingehend vorgesehen, dass existierenden Holdinggesellschaften Be- Technische Säule: Die Europäische Eisen- standschutz genießen. Allerdings gelten bahnagentur (ERA) soll weitreichende strenge Trennungsvorgaben innerhalb Rechte bekommen und teilweise Aufga- der Holding-Struktur. Es werden ihnen ben der nationalen Sicherheits- und Ge- »Chinese Walls« auferlegt, d. h. jede In- nehmigungsbehörden übernehmen. Diese teraktion (einschließlich der personellen Säule bekam von den Marktakteuren die Verquickung) zwischen den Unterneh- meiste Zustimmung. Allerdings wirft die mensbereichen Netz und Betrieb wird un- Harmonisierung der Zulassung Fragen tersagt. auf. Die ERA muss personell entsprechend ausgerüstet werden, um die neuen Auf- Dieses formale Entgegenkommen an die gaben zu bewältigen. Auch das künftige Trennungsbefürworter wird durch einen Verhältnis zwischen den ERA und den na- ergänzenden Passus zum vergifteten Ge- tionalen Sicherheitsbehörden muss kon- schenk: Hat ein Land den Verdacht, dass kreter ausgestaltet werden. Solange dies die Anforderungen an die institutionelle nicht geklärt ist, bleibt abzuwarten, ob die Ausgestaltung der Eisenbahnunterneh- Zulassungsprobleme, gerade in Deutsch- men in einem anderen Land nicht umge- land, tatsächlich durch die Verlagerung setzt sind, kann es den Eisenbahnunter- der Zuständigkeiten gelöst werden kön- nehmen dieses Landes den Marktzugang nen. verweigern. Wenig überraschend hat die im europäischen Ausland besonders aktive Deutsche Bahn gegen dieses Vetorecht klar Stellung bezogen. Wettbewerbliche Säule: Für den Regio- nalverkehr wird ab 2019 eine Ausschrei- bungspflicht vorgeschrieben. Direktverga- ben sollen spätestens ab 2023 gestrichen werden. Die vorgeschlagene und in einigen Mitgliedsstaaten höchst kontroverse Ausschreibungspflicht für regionale Ver- kehre ist für Deutschland nur nicht relevant, da der BGH in seinem Beschluss vom 8. Februar 2011 die generelle Pflicht zur ausschreibung von SPNV-Verträgen fest- gestellt hat.

90 Bahnpolitik und Regulierung

Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland

Zeitgleich zur legislativen Neuordnung lief vor dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) das erste Vertragsverletzungsverfahren der EU-Kommission gegen Deutschland. Dieses wurde am 24. Juni 2010 gegen 13 Länder aufgrund der aus Sicht der Kommission ungenügenden Umset- zung des 1. Eisenbahnpakets in diesen Ländern eingeleitet.

Kernkritikpunkte waren:

Keine wirtschaftliche Unabhängigkeit der DB-Infrastrukturunternehmen (z. B. Vermischung von Vorstandsposten), Verdacht des unzulässigen Informationsaustausches zwischen den Unternehmen des DB-Konzerns, Vollkostenprinzip werde nicht adäquat angewandt, Kein Anreiz zur Kostensenkung, Fehlende gesetzliche Befugnisse der Regulierungsbehörde, anlass- und verdachtsunabhän- gig Verfahren einzuleiten.

Am 28. Februar 2013 wies der EuGH die Klage der Kommission zurück (Rechtssache C-556/10). Dieses Urteil wird von der DB seither konsequent als Legitimierung der Holding-Struktur des Konzerns in der Öﬀentlichkeit dargestellt. Bahnchef Grube bezeichnet das Urteil im Vorwort zum Wettbewerbsbericht 2013 der Deutschen Bahn als »wegweisend auch für die nationalen und europäischen Pläne zur Weiterentwicklung des gesetzlichen Regulierungsrahmens.«

Was die Deutsche Bahn verschweigt und auch in der Öﬀentlichkeit oft übersehen wird, ist die Tatsache, dass sich die Entscheidung des EuGH auf existierendes Europarecht bezieht, was sogar teilweise bereits modiﬁziert wurde. Für das 4. Eisenbahn-Paket hat das Urteil keine Auswir- kungen. Außer der Hausaufgabe an die Kommission, die eisenbahnrechtlichen Vorgaben zu- künftig noch klarer zu fassen.

Die Zurückweisung der Klage durch den EuGH lag insbesondere daran, dass das Gericht die Argumentation der Kommission nicht mitgegangen ist und etwa bei der Frage der Unabhän- gigkeit des Netzbetreibers die Beweise der Kommission als ungenügend erachtete. Wesentlich ist der unzulässige Bezug der Kommission auf eine Anlage zu den Richtlinien, die bei Verab- schiedung der RL 91/440 sowie RL 2001/14 noch gar nicht vorgelegen habe und daher nicht rechtsverbindlich sei. Somit seien die Kriterien der Kommission für die Unabhängigkeit des Netzbetreibers europarechtlich nicht nachvollziehbar. Bemerkenswert ist auch, dass einer der Entscheidungsgründe des Gerichts auf dem Gewinnabführungs- und Beherrschungsvertrag fußt. In diesem sei die Unabhängigkeit der DB Netz AG formal geregelt. Wie die in den EU- Richtlinien vorgechriebene Unabhängigkeit aber tatsächlich zu realisieren sein, dazu äußerte sich das Gericht nicht.

Bezüglich der Anwendung des Vollkostenprinzips und dem Fehlen eines Markttragfähigkeits- tests meint das Gericht, dass die Mitgliedsstaaten lediglich den Entgeltrahmen festlegen und der Netzbetreiber bei der Entgeltgestaltung eine gewisse Flexibilität hat. Auch bei der Frage, ob ausreichend Anreize zur Kostensenkung und somit zur Entgeltreduzierung in Deutschland vorliegen, folgt das Gericht der Kommission nicht. Die einschlägigen Richtlinien würden lediglich Kosten- und keine Entgeltsenkungen beinhalten. Zudem läge mit der LuFV ein Instrument vor, das Anreize zur Kostensenkung implementiert hätte. Die breite Kritik an der LuFV in Deutsch- land scheint nicht bis zum EuGH gedrungen zu sein.

Schließlich verneinte das Gericht Mängel bei den Befugnissen der Bundesnetzagentur. Es lasse sich nicht aus den Richtlinien ableiten, dass der Regulierer auch verdachtsunabhängig Verfah- ren gegen Netzbetreiber anstrengen dürfen müsse.

91 Wettbewerber-Report Eisenbahn 2013/2014

Die Kommission leitete am 20. Juni 2013 offiziell ein zweites Verletzungsverfahren gegen Deutschland (und in ähnlicher Form gegen andere Länder) ein. Schwerpunkt sind diesmal die Finanzbeziehungen zwischen Holding und den Infrastrukturgesellschaften. Die Kommis- sion wirft Deutschland vor, dass öffentliche Gelder aus der Infrastruktur, aber auch öffentli- chen Verkehrsverträgen der DB Regio in andere Unternehmensbereiche in unzulässiger Weise transferiert werden.

Die Kommission vertritt die Ansicht, dass »Deutschland die EU-Vorschriften über die getrennte Rechnungsführung von Eisenbahninfrastruktur- und Eisenbahnverkehrsunternehmen sowie über die Verwendung von Trassenentgelten nicht hinreichend umsetzt«. Die Kommissi- on zielt auf die Gewinnabführungsverträge ab. Das Argument der Deutschen Bahn, über den Gewinnabführungsvertrag würden nur die selbst erwirtschafteten Gewinne übertragen, trägt nach Meinung der Kommission nicht. Die Gewinnerzielung bei den DB-Infrastrukturgesell- schaften sei nur möglich, weil das Netz zu großen Teilen öﬀentlich gefördert würde.

Wettbewerber-Report Eisenbahn 2013/2014

7 Anhang

7.1 Herausgeber mofair e. V.

Drei der größten in Deutschland im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) tätigen privaten, u. a.hängigen menschluss angehörigen Unternehmen hal- und wettbewerblichen Verkehrsunterneh- ten die öffentliche Mobilität für einen Markt men gründeten am 9. September 2005 in Ber- mit großen Wachstumschancen, der ange- lin den Interessenverband mofair e. V. sichts der zu beobachtenden Energie- und Umweltprobleme positive Perspektiven und Der Verband setzt sich für die Beschleuni- Alternativen bietet. Denn mehr als zehn Mil- gung der Marktöffnung auf Schiene und liarden Menschen nutzen jährlich den öf- Straße und für die Sicherung eines diskrimi- fentlichen Verkehr mit Bussen und Bahnen. nierungsfreien Infrastrukturzugangs im Ei- Öffentliche Mobilitätsanbieter leisten somit senbahnverkehr ein. Ziel des Interessenver- aktive Zukunftssicherung zum Wohle ihrer bandes ist weiterhin die Sicherstellung eines Kunden. qualitativ hochwertigen öffentlichen Ver- kehrsmarktes unter fairen Rahmenbedingun- mofair e. V. versteht sich als Organ der Wachs- gen, damit sich öffentliche Mobilität zu ei- tumsunternehmen im Markt für öffentliche nem Wachstumsmarkt mit zukunftssicheren Mobilität. Als solches erhofft sich mofair e. V., Arbeitsplätzen entwickeln kann. dass die Politik die Rahmenbedingungen für den Wettbewerb im Zuge der Umsetzung Präsident des Interessenverbandes ist Wolf- der europäischen Regelungen für den Bahn- gang Meyer, Vizepräsident Roland Zschunke, und Busverkehr deutlich verbessert. Von der Geschäftsführer Keolis Deutschland Bundesregierung erwartet der Interessen- GmbH & Co. KG. Weitere Vorstandsmitglie- verband, dass sie den Markt für öffentlichen der sind Josef Berker, RP Eisenbahn GmbH, Verkehr zum Wachstumsmarkt erklärt und und Tobias Richter, Geschäftsführer Nati- dafür die entsprechenden Rahmenbedingun- onal Express Rail GmbH. Die dem Zusam- gen schafft. 94 Anhang

Netzwerk Europäischer Eisenbahnen e. V.

Das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen hat sich zum Ziel gesetzt: NETZWERK die Voraussetzungen für einen fairen Europäischer Eisenbahnen e.V. Wettbewerb auf der Schiene weiter zu entwickeln und dabei diskriminierungs- freie Regelungen u. a. auf den Gebieten terstützt seine Mitglieder bei der weiteren er- Infrastruktur, Energieversorgung, Fahr- folgreichen Expansion im Markt, indem faire zeuge, internationaler Verkehr und Vor- Wettbewerbsbedingungen angestrebt wer- schriftenwesen zu unterstützen bzw. zu den. initiieren. in der öﬀentlichen Diskussion die Bedeu- 1995 begannen die ersten nichtbundeseige- tung der Eisenbahn zu verdeutlichen und nen Eisenbahnen, zum Teil als Start-up-Un- die Interessen seiner Mitglieder gegen- ternehmen, dem Marktführer Konkurrenz zu über Politik, Behörden, Industrie und Zu- machen. Der Marktanteil der nichtbundes- lieferunternehmen zu vertreten. eigenen Eisenbahnverkehrsunternehmen konnte seit der Bahnreform von 0,8 % auf den Informations- und Erfahrungsaus- 28,7 % anwachsen. Dem Marktführer ist ei- tausch zwischen den Mitgliedsbahnen zu nen erstzunehmende Konkurrenz erwachsen, pﬂegen; welche bereits zu einer deutlichen Korrektur des Preis-/Leistungsverhältnisses für einen Kooperation zwischen den Mitgliederun- großen Teil schienengebundener Transport- ternehmen zu fördern. leistungen geführt hat.

Im Netzwerk Europäischer Eisenbahnen sind Für die verladende Industrie sind die Wettbe- seit Herbst 2000 nichtbundeseigene Eisen- werbsbahnen nicht nur in preislicher Hin- bahnverkehrsunternehmen und Unterneh- sicht attraktiv. Sie sind auch deutlich ﬂexibler men, welche sich in anderer Weise mit dem als andere Bahnen und imstande, qualitative Eisenbahnbetrieb befassen, zusammenge- Anforderungen vertraglich zuzusichern und schlossen. einzu. a.ten. Insgesamt verbessert sich das Preis-/Leistungsverhältnis auf breiter Front. Die Mitgliedsunternehmen repräsentieren Dies schlägt sich für die verladende Indust- ein Umsatzvolumen von ca. 1,2 Mrd. Euro und rie in Vorteilen bei den Logistikkosten nieder. beschäftigen ca. 3.200 Mitarbeiter. 2012 wie- Die nichtbundeseigenen Eisenbahnverkehrs- sen elf Mitgliedsunternehmen einen Um- unternehmen haben zudem neue Impulse satz von mehr als 10 Mio. Euro aus, davon fünf und Angebote für den internationalen Eisen- mehr als 50 Mio. Euro. Drei Mitgliedsunter- bahnverkehr hervorgebracht und unterein- nehmen konnten sogar einen Umsatz von ander und mit Dritten grenzüberschreitende weit über 100 Mio. EUR erzielen. Das NEE un- Netzwerke geknüpft.

95 Wettbewerber-Report Eisenbahn 2013/2014

7.2 Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Marktanteile an der Betriebsleistung (Zkm) im SPNV in Deutschland 2014 ...... 7 Abbildung 2: Marktanteile an der Verkehrsleistung im Schienengüterverkehr in Deutschland 2012 ...... 7 Abbildung 3: Marktanteile an der Verkehrsleistung (Pkm) im SPFV in Deutschland 2012 ...... 7 Abbildung 4: Marktanteile an der Betriebsleistung (Zkm) im SPNV in Deutschland 2014 ...... 15 Abbildung 5: Marktanteile an der Verkehrsleistung (Pkm) im SPNV in Deutschland 2012 .....15 Abbildung 6: Marktanteilsentwicklung der Wettbewerber an der Betriebsleistung (Zkm) im SPNV in den Fahrplanjahren 2003 bis 2014 ...... 16 Abbildung 7: Betriebsleistung DB AG vs. Wettbewerber im SPNV in den Fahrplanjahren 2003 bis 2014 ...... 18 Abbildung 8: Top Sieben der Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) im SPNV 2014 ...... 19 Abbildung 9: Zusammensetzung der Wettbewerberlandschaft im SPNV in Deutschland 2014 ...... 22 Abbildung 10: Marktübersicht über Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) im SPNV im Fahrplanjahr 2014 ...... 23 Abbildung 11: Entwicklung der durchschnittlichen Anzahl der Bieter pro Verfahren ...... 28 Abbildung 12: Aufteilung des S-Bahn-Marktes in Deutschland 2014 ...... 28 Abbildung 13: Entwicklung der Erfolgsquote der Wettbewerber an den Vergaben 1995 bis 2013 ...... 29 Abbildung 14: Marktöffnung 2014 ...... 30 Abbildung 15: Entwicklung der Bieterzahl nach Losgröße ...... 30 Abbildung 16: Einschätzung der Fahrzeug-Teilmärkte aus Sicht der Wettbewerbsbahnen .....32 Abbildung 17: Beispiele für Zulassungsprobleme ...... 35 Abbildung 18: Aufgabenträgerseitige Maßnahmen zur Unterstützung der Fahrzeugfinanzierung ...... 38 Abbildung 19: Anteil der Verfahrensart an den Ausschreibungen 2010 bis 2013 ...... 39 Abbildung 20: Verkehrs- und Tarifverbünde in Deutschland ...... 41 Abbildung 21: Gewinnentwicklung in den Geschäftsfelndern Fahrweg und Personenbahnhöfe der DB AG 2004-2012, sowie Planung 2017 ...... 43 Abbildung 22: Entwicklung der Regionalisierungsmittel-Kaufkraft 2002 bis 2012 ...... 44 Abbildung 23: Verkehrsleistung der DB AG und der Wettbewerber 2000 bis 2008 und in der Krise ...... 49 Abbildung 24: Marktanteile an der Verkehrsleistung im Schienengüterverkehr in Deutschland 2012 ...... 49 Abbildung 25: Marktanteilsentwicklung der Wettbewerber im Schienengüterverkehr (SGV) 2000-2013 ...... 50 Abbildung 26: Top Fünf der EVU im Schienengüterverkehr 2012 ...... 51 Abbildung 27: Marktöffnungsgrad der Marktbereiche 2013 ...... 53 Abbildung 28: Preisentwicklung Bahnstrom 2007-2013 ...... 58 Abbildung 29: Zahl der Privatanschlussgleise 1994 bis 2012 ...... 62 Abbildung 30: Marktanteile an der Verkehrsleistung (Pkm) im SPFV in Deutschland 2012 .....66 Abbildung 31: Markteinstiegsversuche im SPFV in Deutschland 2000 bis 2014 ...... 69 Abbildung 32: Fernbuslinien in Deutschland zum 1. Juli 2013 ...... 76

96 Anhang

Abbildung 33: Vergleich der Reisezeiten und Fahrpreise von Bus und Bahn auf ausgewählten Relationen ...... 77 Abbildung 34: Bilanz der bahnpolitischen Vorhaben der schwarz-gelben Bundesregierung (2009-2013) ...... 83

7.3 Abkürzungsverzeichnis

Allgemein CDC ...... Caisse de Dépôts et Consigna- tions AC ...... Wechselstrom Ct...... Cent AEG ...... Allgemeines Eisenbahngesetz DBGrG . . . .Gesetz über die Gründung einer Deutsche Bahn Aktiengesell- AGV...... Automotrice à grande vitesse, schaft Hochgeschwindigkeitszug von Alstom, designierter Nachfolger DMU . . . . .Diesel Multiple Unit, des TGV mehrteiliger Diesel-Triebzug AT ...... Aufgabenträger Dtld...... Deutschland AT ...... Österreich DVR-Nr. . . .Registernummer des Datenver- arbeitungsregisters in Österreich AZ ...... Aktenzeichen EBA ...... Eisenbahn-Bundesamt BAG-SPNV .Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger des SPNV EBIT . . . . .»earnings before interest and ta- xes«, Gewinn vor Steuern und BC ...... BahnCard Zinsen, betriebswirtschaftliche BEV ...... Bundeseisenbahnvermögen Kennzahl Bf...... Bahnhof EC ...... Eurocity BGB ...... Bundesgesetzbuch EIU ...... Eisenbahninfrastrukturunter- nehmen BGH . . . . .Bundesgerichtshof EIBV . . . . .Eisenbahninfrastruktur-Benut- BMVBS . . . .Bundesministerium für Verkehr, zungsverordnung, regelt diskri- Bau und Stadtentwicklung minierungsfreien Zugang zur BNetzA. . . .Bundesnetzagentur Eisenbahninfrastruktur BOStrab . . .Straßenbahn-Bau- und Betriebs- EMIL . . . . .Emsland Mittelland ordnung, Verordnung über den EMU . . . . .Electric Multiple Unit, mehrteili- Bau und Betrieb der Straßenbah- ger Elektro-Triebzug nen EnBW . . . .EnBW Energie Baden-Württem- BR ...... Baureihe berg AG, Karlsruhe BSchWAG . .Bundesschienenwege- EnWG . . . .Energiewirtschaftsgesetz, Gesetz ausbaugesetz über die Elektrizitäts- und Gas- BVerfG . . . .Bundesverfassungsgericht versorgung BVerwG . . .Bundesverwaltungsgericht EntﬂechtG .Gesetz zur Entﬂechtung von Ge- BVG . . . . .Berliner Verkehrsbetriebe AöR, meinschaftsaufgaben und Fi- Berlin nanzhilfen ERA ...... BVWP . . . .Bundesverkehrswegeplan Europäische Eisenbahnagentur ERegG . . . . bzw...... Beziehungsweise Eisenbahnregulierungsgesetz ET ...... ca...... Circa Elektrotriebwagen 97 Wettbewerber-Report Eisenbahn 2013/2014

etc...... Et cetera Mrd...... Milliarde EU ...... Europäische Union MORA C . . .Marktorientiertes Angebot im Güterverkehr, ein Rationalisie- EuGH . . . . .Europäischer Gerichtshof rungsprogramm der DB AG EU-KOMM .EU-Kommission NEE ...... Netzwerk Europäischer e.V...... Eingetragener Verein Eisenbahnen e.V. EVG ...... Eisenbahn- und Verkehrsge- NE Bahn . .Nichtbundeseigene Eisenbahn werkschaft NL ...... Niederlande EVU ...... Eisenbahnverkehrsunterneh- Nr...... Nummer men OLG ...... Oberlandesgericht Ggü. . . . .Gegenüber OVG ...... Oberverwaltungsgericht GVFG . . . . .Gemeindeverkehrfinanzierungs- gesetz, Gesetz über Finanzhilfen ÖPNV . . . . .Öffentlicher des Bundes zur Verbesserung der Personennahverkehr Verkehrsverhältnisse der Ge- ÖPP ...... Öffentlich-Private Partnerschaft meinden ÖV ...... Öffentlicher Verkehr GWB . . . . .Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen OWL . . . . .Dieselnetz Ostwestfalen-Lippe Gwh . . . . .Gigawattstunde PBefG . . . .Personenbeförderungsgesetz h...... Uhr, Stunde Pkm . . . . .Personenkilometer, Messgröße für die Verkehrsleistung, beför- HGV . . . . . Hochgeschwindigkeitsverkehr derte Personen mal gefahrene IC ...... Intercity Strecke ICE ...... Intercity-Express RB ...... Regionalbahn IR ...... InterRegio Rbf ...... Rangierbahnhof ICx ...... ehemalige Kurzbezeichnung für RE ...... Regionalexpress, den InterConnex, Fernzug von eine Zuggattung Veolia Verkehr RL ...... Richtlinie ICX ...... Bezeichnung für die neu ROCE . . . . .Return on Capital Employed, be- zu beschaffende triebswirtschaftliche Kennzahl ICE-Nachfolgebaureihe zur Kapitalrendite km ...... Kilometer RRX ...... Rhein-Ruhr-Express kwh...... Kilowattstunde SEV ...... Schienenersatzverkehr KV...... Kombinierter Verkehr SGFFG . . . .Schienengüterfernverkehrsnetz- LaS ...... Logistik auf Schienen förderungsgesetz, Gesetz zur För- derung der Schienenwege der öf- LG ...... Landgericht fentlichen nicht bundeseigenen Lkw ...... Lastkraftwagen Eisenbahnen für den Schienen- LuFV . . . . .Leistungs- und Finanzierungs- güterfernverkehr vereinbarung SGV ...... Schienengüterverkehr LZB ...... Linienzugbeeinflussung, System SNB ...... Schienennetznutzungs- zur Zugbeeinflussung und bedingungen -sicherung SPFV . . . . .Schienenpersonenfernverkehr m...... Meter SPNV . . . . .Schienenpersonennahverkehr MDSB . . . .Mitteldeutsches S-Bahn-Netz SPS ...... Stationspreissystem MLMC . . . .Multi-Lots Multi-Clients SPV ...... Schienenpersonenverkehr Mio...... Million STS ...... Saale-Thüringen-Südharz-Netz 98 Anhang

TBNE . . . . .Tarifverband der Bundeseigenen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Nichtbundeseigenen Eisen- ABEG . . . . .Anhaltinisch-Brandenburgische bahnen in Deutschland Eisenbahngesellschaft mbH, TEN ...... Transeuropäische Netze, Pla- Hamburg nungs- und Entwicklungskorri- Abellio . . . .ABELLIO GmbH, Essen, Tochter dore der EU der NedRailways Thalys . . . .Internationaler Hochgeschwin- agilis . . . . .agilis Verkehrsgesellschaft mbH digkeitszu. a.f Basis des TGV & Co. KG, Regensburg TGV ...... Train à grande vitesse, französi- AKN . . . . .AKN Eisenbahn AG, Kaltenkir- scher Hochgeschwindigkeitszug chen tkm ...... Tonnenkilometer, Kennzahl für AL ...... Augsburger Localbahn GmbH, Verkehrsleistung, beförderte Augsburg Tonnen mal gefahrene Strecke Alex . . . . .Regentalbahn AG, Viechtach TPS ...... Trassenpreissystem ArcelorMittal Transnet BW ArcelorMittal Eisenhüttenstadt TransnetBW GmbH, Stuttgart, Transport GmbH, Eisenhütten- deutscher Übertragungsnetzbe- stadt treiber Arriva . . . .Arriva Deutschland GmbH, jetzt Trkm . . . . .Trassenkilometer, Abrechnungs- NETINERA Deutschland GmbH, einheit der Netzbetreiber Viechtach TSI ...... Technische Spezifikation Intero- AVG ...... Albtal-Verkehrs-Gesellschaft perabilität mbH, Karlsruhe TSI LOC&PAS AWT . . . . .AWT Raul HU Zrt, Balatonfüzfö, Technische Spezifikationen Inte- ungarisches Eisenbahnverkehrs- roperabilität Lokomotiven und unternehmen Personenfahrzeuge BASF . . . . .Badische Anilin- und Sodafabrik, TSI PRM . . .Technische Spezifikation Intero- Ludwigshafen perabilität für Fahrgäste mit ein- geschränkter Mobilität BeNex . . . .BeNEX GmbH, Hamburg v.a...... Vor allem BE ...... Brohltal-Eisenbahngesellschaft mbH, Niederzissen VDV ...... Verband deutscher Verkehrsunternehmen BEG ...... Bocholter Eisenbahngesellschaft mbH, Bocholt VG ...... Verwaltungsgericht BLB ...... Berchtesgadener Land Bahn VK...... Vergabekammer GmbH, Freilassing VMK . . . . .Verkehrsministerkonferenz BLS ...... BLS AG, Bern (Bern-Lötschberg- Vsl...... Voraussichtlich Simplon AG) VT ...... Verbrennungstriebwagen BOB ...... Bayerische Oberlandbahn GmbH, Holzkirchen VV ...... Verkehrsvertrag boxXpress . .boxXpress.de GmbH, Hamburg VzG-Nr. . . .Verzeichnis örtlich zulässiger Geschwindigkeiten Bräunert. . .Bräunert Eisenbahnverkehr GmbH & Co. KG, Albisheim WLV . . . . .(Einzel-)Wagenladungsverkehr BRB ...... Bayerische Regiobahn GmbH, z.B...... Zum Beispiel Holzkirchen Zkm . . . . .Zugkilometer, Messgröße für die Brohtalbahn Fahrleistung eines ganzen Zuges Brohtal-Schmalspureisenbahn auf Streckenfahrt Betriebs-GmbH, Brohl-Lützing ZV ...... Zweckverband BSB ...... Breisgau-S-Bahn GmbH, Endin- gen a.K. 99 Wettbewerber-Report Eisenbahn 2013/2014

cantus . . . .cantus Verkehrsgesellschaft EEB ...... Emsländische Eisenbahn GmbH, mbH, Kassel Meppen Captrain . . .Captrain Deutschland GmbH, EGP ...... Eisenbahngesellschaft Potsdam Berlin mbH, Potsdam CB ...... City-Bahn Chemnitz GmbH, EIB ...... Erfurter Bahn GmbH, Erfurt, Chemnitz vormals Erfurter Industriebahn GmbH CD ...... Ceské dráhy, die staatlichen Tschechischen Eisenbahnen ERS ...... ERS Railways GmbH, Frankfurt am Main CFL cargo . .CFL cargo Deutschland GmbH, Niebüll eurobahn . .KEOLIS Deutschland GmbH & Co. KG, Berlin Chemion . .Chemion Logistik GmbH, Lever- kusen Europorte . .Europorte, Lille, französisches Ei- senbahnverkehrsunternehmen Crossrail . . .Crossrail GmbH, Duisburg Eurostar . . .Eurostar Group Ltd., London, bri- CTL ...... Car Transport Logistics GmbH, tisches Eisenbahnverkehrsunter- Mainz nehmen CVAG . . . . .Chemnitzer Verkehrs-AG, EVB ...... Eisenbahnen und Verkehrsbe- Chemnitz triebe Elbe Weser GmbH, Zeven D&D . . . . .D&D Eisenbahngesellschaft First...... First Group PLC, Aberdeen, briti- mbH, Hagenow-Land sches Verkehrsunternehmen DB AG . . . .Deutsche Bahn AG Fret SNCF . .Güterverkehrstochter der SNCF DB ML AG .Deutsche Bahn Mobility und Lo- FS Trenitalia gistics AG, Subholding der Trans- Ferrovie dello Stato Trenitalia portsparten im DB-Konzern S.p.A., Rom, italienische Staats- DB FV . . . .DB Fernverkehr AG bahn DB Regio . .DB Regio AG GBRf . . . . .GB Railfreight, London, briti- DB Schenker sches Eisenbahnverkehrsunter- DB Schenker Rail Deutsch- nehmen land AG GC ...... Green Cargo AB, Solna, schwedi- DeltaRail . .DeltaRail GmbH, Frankfurt/Oder sches Eisenbahnverkehrsunter- nehmen dispo-tf . . .dispo-tf Ltd., Berlin HBX . . . . .Harz-Berlin-Express, Veolia Ver- DKB ...... Dürener Kreisbahn GmbH, kehr Sachsen-Anhalt GmbH, Düren Halberstadt DP ...... Deutsche Privatbahn, Hameln Hector Rail .Hector Rail AB, Danderyd, schwe- DSB ...... Danske Statsbaner, Kopenhagen, disches Eisenbahnverkehrsun- dänische Staatsbahn ternehmen duisport rail Hellertalbahn duisport rail GmbH, Duisburg HellertalBahn GmbH, Betzdorf (Sieg) EB ...... Erfurter Bahn GmbH, Erfurt HGK . . . . .Häfen und Güterverkehr EBM Cargo .Eisenbahnbetriebsgesellschaft Köln AG, Köln Mittelrhein GmbH, Gummers- bach HHPI . . . . .Heavy Haul Power International GmbH, Erfurt EBS ...... Erfurter Bahn Service GmbH, Erfurt HKX . . . . .Hamburg-Köln-Express GmbH, Berlin ECR ...... Euro Cargo Rail SAS, Paris, fran- zösisches Eisenbahnverkehrsun- HLB ...... Hessische Landesbahn GmbH, ternehmen Frankfurt

100 Anhang

HSB ...... Harzer Schmalspurbahnen LTE ...... LTE Logistik- und Transport- GmbH, Wernigerode GmbH, Graz HSL ...... HSL Logistik GmbH, Hamburg LVB ...... Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH HT ...... Hochtarif MEG . . . . .Mitteldeutsche Eisenbahn HTB ...... Hellertalbahn GmbH, Betzdorf GmbH, Merseburg (Sieg) metronom .metronom Eisenbahngesell- HTRS . . . . .HTRS Süd GmbH Husa Transpor- schaft mbH, Uelzen tation Railway Services, Mün- chen MKB . . . . .Mindener Kreisbahnen GmbH, Minden Hupac. . . . .Hupac Intermodal SA, Chiasso, schweizerisches Eisenbahnver- moBiel . . . .moBiel GmbH, Bielefeld kehrsunternehmen MSM . . . . .MSM Gruppe, Köln Husa . . . . .Husa Transportation Deutsch- MT ...... Mitteltarif land GmbH, Duisburg MTEG . . . . .Muldental-Eisenbahnverkehrs- hvle ...... Havelländische Eisenbahn AG, gesellschaft mbH, Meerane Berlin MTR . . . . .MTR Corp. Ltd., Hong Kong, chi- HzL ...... Hohenzollerische Landes- nesisches Verkehrsunternehmen bahn AG, Hechingen MWB . . . . .Mittelweserbahn GmbH, Bruch- Infraleuna .InfraLeuna GmbH, Leuna hausen-Vilsen IntEgro . . . .IntEgro Verkehr GmbH, Reichen- NBE ...... NBE nordbahn Eisenbahngesell- bach im Vogtland schaft mbH & Co. KG, Kaltenkir- InterConnex chen Ostseeland Verkehr GmbH, NBE Logistik Schwerin NBE nordbahn Eisenbahngesell- ITL ...... ITL Cargo GmbH, Dresden schaft GmbH, Aschaﬀenburg KEOLIS . . . .KEOLIS Deutschland GmbH & NDH . . . . .Neuss-Düsseldorfer Häfen Co. KG, Berlin GmbH & Co KG, Neuss Kombiverkehr NE ...... National Express Group PLC, Lon- Kombiverkehr Deutsche Gesell- don, britisches Verkehrsunter- schaft für kombinierten Güter- nehmen verkehr GmbH & Co. KG, Frank- NE ...... Neuss-Düsseldorfer Häfen furt am Main GmbH & Co. KG, Neuss, Neusser KSW . . . . .Kreisbahn Siegen-Wittgenstein Eisenbahn GmbH, Siegen NEB ...... Niederbarnimer Eisenbahn AG, KVG ...... Kahlgrund-Verkehrs-Gesell- Berlin schaft mbH, Schöllkrippen NedRailways LWB ...... Lappwaldbahn GmbH, Weferlin- NedRailways Deutschland gen GmbH, Frankfurt am Main, Toch- ter der niederländischen Ned- LEG ...... Leipziger Eisenbahnverkehrsge- Railways sellschaft mbH, Leipzig NEG ...... Norddeutsche Eisenbahngesell- LEO Express LEO Express a.s., Prag schaft Niebüll GmbH, Niebüll LOCON . . . .LOCON Logistik & Consul- NETINERA .NETINERA Deutschland GmbH, ting AG, Oberuckersee Viechtach Locomore . .Locomore rail GmbH & Co. KG, NIAG . . . . .Niederrheinische Verkehrsbe- Berlin triebe AG, Moers Lokomotion Lokomotion Gesellschaft für NOB . . . . .Nord-Ostsee-Bahn GmbH, Erfurt Schienentraktion mbH, Mün- chen 101 Wettbewerber-Report Eisenbahn 2013/2014

Nordcargo .Nordcargo S.r.l., Mailand, italie- RBG ...... Rennsteigbahn GmbH & Co. KG, nisches Eisenbahnverkehrsun- Schmiedefeld ternehmen RBK ...... Regionalbahn Kassel GmbH, NRS ...... Nordic Rail Service GmbH, Lü- Kassel beck RCA ...... Rail Cargo Austria AG, Wien, NS ...... Nederlandse Spoorwegen N.V., Tochter der österreichischen Utrecht, niederländische Staats- Staatsbahn bahn RCH ...... Rail Cargo Hungaria, Bu. a.est, NT ...... Niedertarif ungarisches Eisenbahnverkehrs- unternehmen NTV ...... Nuovo Trasporto Viaggiatori, Rom Regiobahn .Regionale Bahngesellschaft Kaarst-Neuss-Düsseldorf-Er- NWB . . . . .NordWestBahn GmbH, krath-Mettmann-Wuppertal Osnabrück mbH (Regio-Bahn), Mettmann ÖBB ...... Österreichische Bundesbahnen Rhenus. . . .Rhenus Veniro GmbH & Co. KG, ODEG . . . . .Ostdeutsche Eisenbahn GmbH, Moers Parchim RheinCargo . OHE ...... Osthannoversche Eisenbah- RheinCargo GmbH & Co. KG, nen AG, Celle Neuss OHE Cargo .Osthannoversche Eisenbah- RLCW . . . . .Rail & Logistik Center Wuster- nen GmbH, Celle mark GmbH und Co. KG, Elstal OLA ...... Ostseeland Verkehr GmbH, RRI ...... Rhenus Rail St. Ingbert GmbH, St. Schwerin Ingbert OSB ...... Ortenau-S-Bahn GmbH, RRF ...... Rotterdam Rail Feeding B.V., Rot- Oﬀenburg terdam PCC ...... PCC SE, Duisburg RTB ...... Rurtalbahn GmbH, Düren PCT ...... PCT Private Car Train GmbH, RTB Cargo .Rurtalbahn Cargo GmbH, Düren Wolznach Saarbahn . .Saarbahn GmbH, Saarbrücken PEG ...... Prignitzer Eisenbahn GmbH, SBB ...... SBB GmbH, Konstanz (dt. Tochter Putlitz, eine Tochter der Arriva der Schweizerischen Bundesbah- Deutschland nen) PKP ...... PKP Cargo S.A., Warschau, polni- SBB Cargo .SBB Cargo Deutschland GmbH, sches Eisenbahnverkehrsunter- Duisburg nehmen Serco . . . . .Serco Integrated Transport, PRESS . . . . .Eisenbahnbau- und -betriebsge- Hook, britisches Verkehrsunter- sellschaft Pressnitztalbahn mbH, nehmen Jöhstadt SJ ...... Statens Järnvägar AB, Stockholm, RAB ...... DB ZugBus Regionalverkehr Alb- Personenverkehrssparte der ehe- Bodensee GmbH, Münsingen maligen schwedischen Bahnbe- rail4chem . .rail4chem Eisenbahnverkehrsge- hörde sellschaft mbH, Essen SkJb ...... Skandinaviska Jernbanor AB, Raildox . . .Raildox GmbH & Co. KG, Erfurt Stockholm Railion . . . .jetzt DB Schenker Rail Deutsch- SNCB . . . . .Société nationale des Chemins land GmbH, Mainz de fer belges, Brüssel, belgische RAN . . . . .Railservice Alexander Neu. a.er Staatsbahn GmbH, Karlsruhe SNCF . . . . .Société Nationale des Chemins RATP . . . . .Régie autonome des transports de Fer français, Paris, staatliche Parisiens, französisches Ver- französische Eisenbahngesell- kehrsunternehmen schaft 102 Anhang

Städtebahn .Städtebahn GmbH, Dresden STB ...... SüdThüringenBahn GmbH, WB ...... WestfalenBahn GmbH, Bielefeld Erfurt WEG . . . . .Württembergische Eisenbahn- Stock . . . . .Stock Transport, Mainz, Michael Gesellschaft mbH, Waiblingen Stock WEBA . . . .Westerwaldbahn des Kreises Al- Student Agency tenkirchen GmbH, Steinebach- Student Agency k.s. , Brno Bindweide SWEG . . . . .SWEG Südwestdeutsche Ver- WESTbahn .WESTbahn Management GmbH, kehrs-AG, Lahr Wien SWT ...... Swedtrac Traﬁk AB, Solna/ WLC...... Wiener Lokalbahnen Cargo Schweden GmbH, Wien SWU . . . . .SWU Stadtwerke Ulm/Neu-Ulm WLE ...... Westfälische Landes-Eisenbahn GmbH, Ulm GmbH, Lippstadt Thalys . . . .Thalys International, Brüssel, WRS . . . . .Wincanton Rail GmbH, Zusammenschluss Europäi- St. Ingbert scher Staatsbahnen für Hochge- WSET . . . . .Westsächsische Eisenbahntrans- schwindigkeitsverkehr port Gesellschaft mbH, Glauchau transdev . . .transdev S.A. (bis März 2013 Ve- Xrail . . . . .Xrail S.a., Brüssel olia Transdev), Issy-les-Mouli- neaux Transfesa . .Transportes Ferroviarios Espe- Aufgabenträger und Zweckverbände ciales S.A., Madrid, spanisches Ei- senbahnverkehrsunternehmen BEG ...... Bayerische Eisenbahngesell- schaft mbH, München Transpetrol .Transpetrol GmbH, Hamburg HVV . . . . .Hamburger Verkehrsverbund trans regio .trans regio Deutsche Regional- GmbH, Hamburg bahn GmbH, Neuwied KVV ...... Karlsruher Verkehrsverbund Trenitalia . .Ferrovie dello Stato S.p.a, Rom, GmbH, Karlsruhe italienische Staatsbahn LNVG . . . . .Landesnahverkehrsgesellschaft TWE . . . . .Teutoburger Wald Eisenbahn AG, Niedersachsen mbH, Hannover Gütersloh LVS ...... Landesweite Verkehrsservice- TXL ...... TX Logistik AG, Bad Honnef gesellschaft Schleswig Holstein VBE ...... Verkehrsbetriebe Extertal – Ex- mbH, Kiel tertalbahn GmbH, Extertal MVV . . . . .Münchner Verkehrs- und Tarif- VBG ...... Vogtlandbahn-GmbH, Neu. a.k verbund GmbH, München VCD ...... ehem. Veolia Cargo GmbH NASA . . . . .Nahverkehrsservice Sachsen-An- Deutschland, jetzt Captrain halt GmbH, Magdeburg Deutschland GmbH vectus vec- NPH . . . . .Nahverkehrsverbund Paderborn/ tus Verkehrsgesellschaft mbH, Höxter, Paderborn Limburg (Lahn) NVBW . . . .Nahverkehrsgesellschaft Baden- VeoliaTransdev Württemberg mbH, Stuttgart Veolia Transdev Société Anony- me à Conseil d‘Administration, NVR ...... Nahverkehr Rheinland GmbH, Paris Köln VIAS . . . . .VIAS GmbH, Frankfurt NVS ...... Nahverkehrsservicegesellschaft Thüringen mbH, Erfurt VPS ...... Verkehrsbetriebe Peine-Salzgit- ter GmbH, Salzgitter NVV . . . . .Nordhessischer Verkehrsver- bund mbH, Kassel VX...... Vogtlandexpress, Vogtlandbahn GmbH, Neumark NWL . . . . .Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe, Unna 103 Wettbewerber-Report Eisenbahn 2013/2014

RH...... Region Hannover, Hannover VRS ...... Verband Region Stuttgart, Stuttgart RMV . . . . .Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH, Hofheim am Taunus VVO ...... Verkehrsverbund Oberelbe GmbH, Dresden saarVV . . . .Saarländischer Verkehrsverbund VVOWL . . .Verkehrsverbund Ostwestfalen- SenBUV . . .Senator für Bau, Umwelt und Lippe, Bielefeld Verkehr, Bremen VVS ...... Verkehrs- und Tarifverbund SenStadt . . .Senatsverwaltung für Stadtent- Stuttgart GmbH, Stuttgart wicklung, Berlin ZGB ...... Zweckverband Großraum Braun- SPNV-Nord .Zweckverband Schienenperso- schweig, Braunschweig nennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord, Koblenz ZRL ...... Zweckverband SPNV Ruhr-Lippe, Unna SPNV-Süd . .Zweckverband Schienenperso- nennahverkehr Rheinland-Pfalz ZVM . . . . .Zweckverband SPNV Münster- Süd, Kaiserslautern land, Münster VBB ...... Verkehrsverbund Berlin-Bran- ZVMS . . . . .Zweckverband Verkehrsverbund denburg GmbH, Berlin Mittelsachsen, Chemnitz VGN . . . . .Verkehrsverbund Großraum ZV NVR . . .Zweckverband Nahverkehr Nürnberg GmbH, Nürnberg Rheinland, Köln VGH . . . . .Verkehrsbetriebe Grafschaft ZVNL . . . . .Zweckverband für den Nahver- Hoya GmbH, Hoya (Weser) kehrsraum Leipzig, Leipzig VGS ...... Verkehrsverbund-Gesellschaft ZVOE . . . . .Zweckverband Verkehrsverbund Saar mbH, Saarbrücken Oberelbe, Dresden VMS . . . . .Verkehrsverbund Mittelsachsen ZVON . . . . .Zweckverband Verkehrsverbund GmbH, Chemnitz Oberlausitz-Niederschlesien, Dresden VMV . . . . .Verkehrsgesellschaft Mecklen- burg-Vorpommern mbH, Schwe- ZVV ...... Zweckverband ÖPNV Vogtland, rin Auerbach VRN ...... Verkehrsverbund Rhein-Neckar ZWS ...... Zweckverband Personennahver- GmbH, Mannheim kehr Westfalen-Süd, Siegen VRR ...... Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR, Gelsenkirchen

104 Anhang

7.4 Bildnachweis

Titelbild . . .»Im Hamburger Hauptbahnhof« von Peter von Bechen, Pixelio 466 375, Alle Rechte vorbehalten Seite 6 . . . . »F‘hain: Modersohnbrücke« von »skep«, Flickr, Lizenz Creative Commons CC-By-NC-SA 2.0 Seite 12 . . . »railway 1« von »arnocastelli«, Flickr, Lizenz CC-BY-SA 2.0 Seite 14 . . . »Abfahrt« von »Paulwip«, Pixelio 592 700, Alle Rechte vorbehalten Seite 48 . . . »Güterbahnhof« von »Flöschen«, Flickr, Lizenz Creative Commons CC-BY-NC-SA20 Seite 66 . . . Keolis Deutschland, Alle Rechte vorbehalten Seite 80 . . . LTE (LTE Logistik- und Transport- GmbH), Alle Rechte vorbehalten Seite 94 . . . »Bahngleise in München« von Johannes Kapp, Pixelio, Alle Rechte vorbehalten

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