Verkehrsinfrastruktur-Entwicklung Raum Suhr Suhr, ZMB Südumfahrung NK 241 Synthesebericht

Departement BVU Kanton Aargau Abteilungen Verkehr und Tiefbau

Verkehrsinfrastruktur-Entwicklung Raum Suhr Suhr, ZMB Südumfahrung NK 241

Synthesebericht

24. Februar 2020

Landschaftsraum Suhr – Entfelden (Foto: SNZ)

Kt. AG / AVK, ZMB Südumfahrung Suhr | Synthesebericht Impressum

Auftraggeber: Departement BVU Kanton Aargau Gesamtprojektleitung Dominik Kramer Abteilung Verkehr Britta van Aartsen (bis. 30.6.18) GPL-Stv. Manuela Raab (ab 1.7.18)

Begleitung Arbeitsgruppe Gde Gränichen Franz von Matt Gde Oberentfelden Jürg Stucki Gde Unterentfelden Yvonne Vogel Gde Suhr Lukas Sigrist Repla Aarau Regio Roger Michelon DFR Landwirtschaft Max Stucki BVU ARE Thomas Frei BVU ATB Andreas Drohomirecki BVU ATB Roberto Scappaticci BVU ATB Franziska Baumgartner

Projektverfasser: SNZ Ingenieure und Planer AG Projektleitung Martin Buck Dörflistrasse 112 Mitarbeit Stefan Dasen CH-8050 Zürich Urs à Porta Telefon +41 44 318 78 78 Nicolas Mühlich Fax +41 44 312 64 11 [email protected] www.snz.ch

Weitere Firmen: SKK Landschaftsarchitekten Landschaft/Umwelt Peter Steinauer Gähler & Partner Tunnelbau Markus Rüttimann

Projektdaten: Auftragsnummer: SNZ#4657 Ablagepfad: R32\4657 Synthesebericht_final

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Inhalt

Zusammenfassung 5

1 Einleitung 6 1.1 Ausgangslage 6 1.2 Aufgabe und Projektziele 7 1.3 Vorgehen 7 1.4 Projektorganisation 8 1.5 Stellenwert des vorliegenden Syntheseberichts 10

2 Übergeordnete Planungen 11 2.1 Verkehrsinfrastruktur-Entwicklung Raum Suhr (VERAS) 11 2.2 A1-Halbanschluss Weltimatt 11

3 Situationsanalyse und Referenzzustand 12 3.1 Problemanalyse Raum Suhr 12 3.1.1 Raumplanerische Konfliktpunkte (Siedlung, Natur, Landschaft) 12 3.1.2 Verkehrliche Situation 16 3.2 Systemabgrenzung 27 3.3 Massgebender Referenzzustand 28

4 Lösungsvarianten (ZMB-Phase 1) 30 4.1 Variantenfächer 30 4.1.1 Stossrichtungen für die Variantenentwicklung 30 4.1.2 Variantenfächer 31 4.2 Variantenreduktion Phase 1 33

5 Prüfung der Machbarkeit (ZMB-Phase 2) 36 5.1 Bautechnische Machbarkeit 36 5.1.1 Grundlagen 36 5.1.2 Vorgehen Machbarkeitsabklärungen 37 5.1.3 Ergebnis der Abklärungen zur bautechnischen Machbarkeit 37 5.2 Umweltrechtliche Beurteilung der Varianten 39 5.3 Verkehrstechnische Machbarkeit 39 5.4 Aufwärtskompatibilität mit A1-Halbanschluss 42 5.5 Fazit zu den Machbarkeitsabklärungen und Kosten 43 5.6 Variantenreduktion ZMB-Phase 2 43 Kt. AG / AVK, ZMB Südumfahrung Suhr | Synthesebericht 4

6 Variantenbeurteilung (ZMB-Phase 3) 45 6.1 Zielsystem und Gewichtung 45 6.2 Bewertungsmethoden 46 6.3 Hauptauswertung 46 6.3.1 Gesamtnutzen 46 6.3.2 Teilaggregation nach positiven und negativen Nutzenbeiträgen 47 6.3.3 Teilaggregation nach Oberziel 47 6.3.4 Kosten-Wirksamkeits-Analyse 48 6.4 Sensitivitätsbetrachtungen 49 6.4.1 Veränderte Gewichtungen 49 6.4.2 Alternativer Referenzzustand 1 51 6.4.3 Alternativer Referenzzustand 3 51 6.4.4 Alternative Beurteilung der Entlastungswirkung (Indikator G1) 53 6.5 Erkenntnisse zur Variantenbeurteilung 54 6.5.1 Generelle Erkenntnisse 54 6.5.2 Spezifische Erkenntnisse 54 6.5.3 Empfehlungen aus fachlicher Optik 55

7 Weitergehende Überlegungen und Massnahmen 57 7.1 Möglicher Lösungsansatz VERAS 57 7.2 Verkehrsmanagement 57 7.3 Flankierende Massnahmen 58

Glossar/Abkürzungsverzeichnis 60

Abbildungsverzeichnis 61

Tabellenverzeichnis 62

Anhang 63

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Zusammenfassung

Zur Entlastung von Suhr vom grossräumigen Durchgangsverkehr liegen verschiedene Stu- dien und Erkenntnisse vor, welche im Rahmen einer «Zweckmässigkeitsbeurteilung (ZMB) Südumfahrung Suhr» gesamtheitlich berücksichtigt und zu einer Bestlösung weiterentwi- ckelt werden sollten. Namentlich sollte die Frage beantwortet werden, ob und wenn ja, in welcher Lage eine Südumfahrung Suhr weiterverfolgt und wie ein solches Netzelement an das bestehende und das geplante Strassennetz angeschlossen werden soll. Die Ergebnisse der ZMB bilden die Grundlage, um die entsprechenden Richtplaneinträge anzupassen bzw. zu bereinigen.

Die ZMB wurde über alle drei standardisierten Phasen durchgeführt. Für jede Phase wurde ein Arbeitsbericht als detaillierte Dokumentation der Arbeiten, Überlegungen und Ergeb- nisse verfasst:

■ Bericht Phase 1 (Analyse, Zielsystem und Variantenstudium) vom 15.01.2018 ■ Bericht Phase 2 (Machbarkeitsuntersuchung) vom 18.04.2018 ■ Bericht Phase 3 (Variantenbewertung) vom 10.08.2018 Der vorliegende Synthesebericht fasst die wichtigsten Schritte der Arbeiten und die Ergeb- nisse der ZMB zusammen und ordnet sie in das Umfeld weiterer, laufender Arbeiten zur Verkehrsinfrastruktur-Entwicklung im Raum Suhr (VERAS) ein.

Die ZMB kommt einerseits zum Ergebnis, dass keine der untersuchten Varianten einer neuen Südumfahrung Suhr als zweckmässig bezeichnet werden kann, also im Vergleich mit dem Referenzzustand (heutige Weltimatt-Achse) keine nennenswerten zusätzlichen Ge- samtnutzen generiert werden. Andererseits wurde erkannt, dass die heutige Weltimatt- Achse als kommunale Verbindungsachse durch den geplanten Anschluss der Ostumfah- rung eine noch stärkere funktionale Bedeutung erhält und zu einer kantonalen Hauptver- kehrsstrasse aufklassiert werden muss.

Mit einem solchen Lösungsansatz im Rahmen von VERAS, also Realisierung Ostumfah- rung mit optimiertem Ausbau der heutigen Weltimatt-Achse inklusive neuem Anschluss an die K108, kann die verkehrliche Situation im Raum Suhr massgeblich verbessert werden. Im Zuge der weiteren Umsetzungsschritte sind insbesondere die zugehörigen flankierenden Massnahmen zur Kanalisierung auf die Hauptachse bzw. zur Unterbindung von Schleich- verkehr zu konkretisieren und die künftige Führung der neu erstellten Radverkehrsverbin- dung zwischen Suhr und Entfelden zu klären.

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1 Einleitung 1.1 Ausgangslage Die Strassenplanung im Raum Aarau Süd ist seit Längerem Gegenstand intensiver Pla- nungstätigkeiten auf mehreren Ebenen. Während seitens des Bundes und im Zusammen- hang mit den Engpassbeseitigungsprogrammen längerfristige Ausbauten der A1 und des angrenzenden Kantonsstrassennetzes untersucht werden, sind auf kantonaler Ebene ei- nige Studien und Projekte durchgeführt worden bzw. im Gang, welche sich den weitverbrei- teten Überlastungs- und Schwachstellen im Kantonsstrassennetz im Raum Aarau Süd und Suhr widmen und Lösungsansätze in der kurz- und längerfristigen Perspektive untersuchen. Zur Entlastung von Suhr vom grossräumigen Durchgangsverkehr, namentlich auf den Kan- tonsstrassen K235 und K242, liegen verschiedene Studien und Erkenntnisse vor, die es im Rahmen einer Zweckmässigkeitsbeurteilung (ZMB) Südumfahrung Suhr gesamtheitlich zu berücksichtigen und zu einer Bestlösung weiter zu entwickeln gilt. Die Ergebnisse der ZMB sollen die Grundlage bilden, um die entsprechenden Richtplaneinträge (v.a. Kantonaler Richtplan und Strassenrichtplan Aarau) anzupassen bzw. zu bereinigen.

Der kantonale Richtplan zeigt im Raum Suhr folgende drei für die ZMB relevante Einträge:

■ Ostumfahrung Suhr (Festsetzung) ■ Südumfahrung Suhr (Vororientierung) ■ Autobahnanschluss Wynental (übergeordnete Festlegung)

Ostumfahrung Suhr

Anschluss Wynental

Südumfahrung Suhr

Abbildung 1: Kantonaler Richtplan (Ausschnitt Raum Suhr)

Sowohl für die Ostumfahrung Suhr wie auch in Bezug auf den Autobahnanschluss Wynental liegen zwischenzeitlich neuere Erkenntnisse zu deren Lage und Ausgestaltung vor. So zeigen Erkenntnisse aus der Netzstrategie Region Aarau1, dass anstelle des Voll-Anschlusses

1 Netzstrategie Region Aarau, DBVU, AVK, 2013 Kt. AG / AVK, ZMB Südumfahrung Suhr | Synthesebericht 7

Wynental an die A1 ein Halbanschluss von/nach Zürich im Raum Weltimatt sinnvoller wäre. Umfangreiche Vertiefungsarbeiten zur Ostumfahrung Suhr zeigen zudem, dass deren An- schluss an die K242 nördlich der Autobahn zu liegen kommen sollte.

1.2 Aufgabe und Projektziele Mit der ZMB Südumfahrung Suhr sollte aufgezeigt werden, ob und wenn ja, in welcher Lage eine Südumfahrung Suhr weiterverfolgt und wie ein solches Netzelement an das bestehende Strassennetz angeschlossen werden soll. Die aktuellen Planungsstände und Er- kenntnisse zur Ostumfahrung Suhr (Vorstudie, DBVU ATB, 2015ff) und zum 6-Spurausbau der A1 zwischen Aarau Ost und Birrfeld sind dabei zu berücksichtigen.

Die unmittelbaren Projektziele für die vorliegende ZMB leiten sich aus der Netzstrategie Region Aarau ab und sind wie folgt:

1. Zentrum von Suhr vom Verkehr entlasten 2. Anbindung des Wynentals an die A1 verbessern 3. Leistungsfähige Verbindung zwischen dem neuen Autobahnanschluss (Halbanschluss Weltimatt von/nach Zürich) und dem Kantonsstrassennetz herstellen

Das dritte Projektziel trat im Laufe der Bearbeitung in den Hintergrund. Zwischenzeitliche Erkenntnisse aus den laufenden Studien des ASTRA und des Kantons Aargau zum 6- Spurausbau der A1 Aarau Ost – Birrfeld und zu möglichen Anpassungen des Anschlusses Aarau Ost deuten stark darauf hin, dass alternative Lösungen zweckmässiger sein werden als die Erstellung eines Halbanschlusses Weltimatt.

1.3 Vorgehen Abbildung 2 verdeutlicht das detaillierte Vorgehen mit den einzelnen Teilschritten für die dreiphasige Zweckmässigkeitsbeurteilung (ZMB). Dieses folgt der Methodik, wie sie im entsprechenden Forschungsbericht2 umfassend beschrieben ist und berücksichtigt die spezi- ellen und objektbezogenen Gegebenheiten. Demnach beinhaltet die Phase 1 die systema- tische Herleitung des möglichen Variantenfächers, welcher dann anhand des ebenfalls ent- wickelten Zielsystems einer Grobbeurteilung unterzogen wird. Darauf basierend wird eine Triage der Varianten vorgenommen und es werden diejenigen Lösungsansätze selektiert, welche erfolgversprechend erscheinen.

Für die verbleibenden Varianten werden in der Phase 2 der ZMB stufengerechte Machbar- keitsabklärungen zur technischen und umweltrechtlichen Realisierbarkeit durchgeführt und die Kosten der Varianten ermittelt. Für die als machbar beurteilten Varianten wird schliess- lich in der Phase 3 der ZMB eine umfassende Bewertung und Beurteilung hinsichtlich des Ziel- und Indikatorensystems durchgeführt, mittels welcher die zweckmässigste Lösung ermittelt werden kann.

2 EVED Bundesamt für Strassenbau, Zweckmässigkeitsbeurteilung von Strassenverkehrsanlagen, FA 47/95 auf Antrag der SVI, J+G AG, Juli 1997 Kt. AG / AVK, ZMB Südumfahrung Suhr | Synthesebericht 8

Input/Output Vorgehen in Teilschritten

Vorabklärungen Stand laufende Projekte (Ostumfah- Entwicklung Zielsystem rung Suhr, A1, etc.) Analyse Verkehrsgrundlagen Planungsgrundlagen Randbedingungen und unter Berücksichtigung Detaillierungsgrad V’modell A1 Qualifizierte Auswertung Ausbaugrössen der verkehrlichen Ziele Südumfahrung Übernahme V’modell A1

ZMB-Phase 1 Analyse Verkehrsmodell 2040 Erstellen von Konfliktkarten - DV/ZQV/BV No Go’s, Killerkriterien - Verkehrs-Spinnen - ev. weitere Reduziertes Zielsystem für Phase 1 Bewertungs-/Beurtei- Input Arbeitsgruppe Kreativ-Phase Variantenspektrum Phase 1 lungsraster Phase 1 (Gemeinden, Kt. Abt., Variantenbildung vorhandene Ideen (systematis. hierarchisiert)

ev. Optimierung Bewertung der Varianten Input Arbeitsgruppe Ergänzung Vorauswahl

Ausgeschiedene Varianten Kurzbericht und Varianten für Phasen 2 Argumente und Arbeitsdossier Begründungen

ZMB-Phase 2 Bau- und verkehrstechnische sowie umwelt-/landschafts- bezogene Machbarkeits- Input Arbeitsgruppe beurteilung

Mengengerüste für Phase 3 (Kosten, Umwelt/Siedlung)

Begleitende / flankierende Kurzbericht und Varianten für Phase 3 Massnahmen und reali- Arbeitsdossier sierungskritische Aspekte

ZMB-Phase 3 Mengengerüst Verkehr Wertgerüst ev. Ergänzung übrige Bewertungs-Methoden Mengengerüste Input Arbeitsgruppe

Politische, finanzielle, Bewertung Phase 3, rechtliche Beur- Sensitivitäten teilung

Kurzbericht und Zusammenfassende Arbeitsdossier Beurteilung, Empfehlungen, Synthesebericht Bestvariante Projektmappe

Abbildung 2: Vorgehen ZMB Südumfahrung

1.4 Projektorganisation Für die Umfahrungsprojekte Suhr (Ost- und Südumfahrung) wurde eine Gesamtprojektor- ganisation gebildet, welche auf der strategischen Ebene identische Gremien aufweist (Be- hördendelegation, Lenkungsausschuss, Konsultationskreis). Operativ werden die beiden Projekte hingegen weitgehend eigenständig abgewickelt, indem die Projektverantwortung für die Ostumfahrung bei der ATB liegt, diejenige für die ZMB Südumfahrung bei der AVK (siehe nachfolgende Abbildung 3).

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Abbildung 3: Gesamtprojektorganisation für Verkehrsinfrastruktur-Entwicklung Raum Suhr

Die personelle Besetzung der wichtigsten operativen Gremien der ZMB Südumfahrung ist aus der nachfolgenden Tabelle 1 ersichtlich.

ZMB Südumfahrung Suhr, Projektorganisation

Auftraggeberin Departement BVU, Abteilung Verkehr Britta van Aartsen (Gesamtprojektleiterin, bis 30.6.18) Dominik Kramer (Gesamtprojektleiter, ab 1.7.18) Manuela Raab (GPL-Stv., ab 1.7.18)

Projektverfasser SNZ Ingenieure und Planer AG, Zürich Martin Buck (Projektleiter) Stefan Dasen (stv. Projektleiter)

Subplaner SKK, Baden (Landschaft und Natur) Dr. von Moos AG, Zürich (Geotechnik) Gähler Partner, Baden (Tunnelblau)

Arbeitsgruppe Gemeinde Gränichen, Leiter Bau Planung Umwelt, Franz von Matt

Gemeinde Suhr, Bauverwalter Lukas Sigrist

Gemeinde Oberentfelden, Bauverwalter Jürg Stucki Kt. AG / AVK, ZMB Südumfahrung Suhr | Synthesebericht 10

ZMB Südumfahrung Suhr, Projektorganisation

Gemeinde Unterentfelden, Bauverwalterin Yvonne Vogel

Repla Aarau Regio, Regionalplaner Roger Michelon

DFR Landwirtschaft, Leiter Baugesuche und Raumplanung Max Stucki

BVU Abteilung Raumentwicklung, Kreisplaner Thomas Frei

BVU Abteilung Tiefbau, Projektleiter Realisierung Andreas Drohomirecki

BVU Abteilung Tiefbau, Projektleiterin Verkehrstechnik Franziska Baumgartner

Tabelle 1: Projektorganisation ZMB Südumfahrung Suhr

1.5 Stellenwert des vorliegenden Syntheseberichts Für jede Phase der ZMB-Methodik wurde ein Arbeitsbericht als detaillierte Dokumentation der Arbeiten, Überlegungen und Ergebnisse verfasst:

■ Bericht Phase 1 (Analyse, Zielsystem und Variantenstudium) vom 15.01.2018 ■ Bericht Phase 2 (Machbarkeitsuntersuchung) vom 18.04.2018 ■ Bericht Phase 3 (Variantenbewertung) vom 10.08.2018 Der vorliegende Synthesebericht fasst die wichtigsten Schritte der Arbeiten und Ergebnisse zusammen und ordnet sie in das Umfeld weiterer, laufender Arbeiten zur Verkehrsinfra- struktur-Entwicklung im Raum Suhr (VERAS, siehe Kapitel 2.1) ein.

Für die vertiefte Beurteilung der Auswirkungen auf die Umwelt wird ein separater Bericht zur Umweltsituation (BUS) parallel zur Fertigstellung der ZMB erarbeitet. Dieser wird ebenfalls als Bestandteil des Richtplangeschäfts Ost- und Südumfahrung Suhr dienen.

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2 Übergeordnete Planungen 2.1 Verkehrsinfrastruktur-Entwicklung Raum Suhr (VERAS) Seit einigen Jahren wurden verschiedene Studien zur Lösung der verkehrlichen Problem- stellen im Süden von Aarau und insbesondere im Raum Suhr durchgeführt. Am weitesten gediehen ist dabei die Ostumfahrung Suhr, welche auf Basis des Generellen Projektes von 2001 im Richtplan festgesetzt ist. Die Südumfahrung Suhr und ein Anschluss an die A1 hingegen sind im Richtplan als Vororientierung eingetragen.

Das Projekt der Ostumfahrung wurde in der Zwischenzeit weiter vorangetrieben. In der Vor- studie, wurde festgestellt, dass die Linienführung und die Anschlusspunkte gegenüber dem Richtplaneintrag massgebend verändert werden müssen. Um mehr Klarheit zum direkt anschliessenden Richtplaneintrag Südumfahrung zu erhalten, wurde die ZMB Südumfahrung Suhr gestartet. Die Fragestellung eines A1-Anschlusses im Raum Suhr/Weltimatt wird zudem in einer weiteren Studie im Rahmen der A1-Entwicklung (6-Spurausbau Aarau Ost – Birrfeld) mit dem ASTRA untersucht.

Mit zunehmender Konkretisierung der Ergebnisse drängt sich eine neue, zusammenhän- gende Projektbezeichnung und -kommunikation auf. Die Projektsteuerung hat daher im Juli 2018 die Projektübergreifende Bezeichnung «VERAS - Verkehrsinfrastruktur-Entwick- lung Raum Suhr» ins Leben gerufen. Unter diesem Titel werden nun die Ost- und Südum- fahrung Suhr aufeinander abgestimmt und für die anstehende Richtplan-Anpassung aufbe- reitet.

VERAS umfasst die Ostumfahrung Suhr mit dem Anschluss K235 Bernstrasse Ost (inkl. Sanierung Bahnübergang Pfister), den Anschluss Hintere Bahnhofstrasse, den Tagbautun- nel und Unterquerung der K242/WSB sowie den neu konzipierten Anschluss an die K242 mit Weiterführung als Südumfahrung Suhr Richtung K108 Suhrentalstrasse.

2.2 A1-Halbanschluss Weltimatt Bereits frühere Untersuchungen haben gezeigt, dass ein A1-Anschluss Suhr zu sehr hohen Verkehrsbelastungen im Zulauf zum neuen Anschluss im Raum Suhr führen würde, unter anderem auch auf der direkten Achse Richtung Aarau. Es wurde deshalb festgehalten, dass nur ein Halbanschluss von/nach Richtung Zürich im Raum Weltimatt für diesen Raum ver- träglich sein könnte.

In der aktuell laufenden Studie des ASTRA und des Kantons Aargau zum 6-Spurausbau der A1 Aarau Ost – Birrfeld wird als zusätzlicher Bestandteil die Anpassung des Anschlus- ses Aarau Ost untersucht. Die konkrete Lösung wird im Rahmen dieses Projektes erarbeitet. Zwischen der optimierten Anbindung der T5 an den A1-Anschluss Aarau Ost und einem allfälligen Halbanschluss Weltimatt bestehen funktionale Zusammenhänge, welche in der laufenden Studie ermittelt werden und als Grundlage zur Beurteilung der Zweckmässigkeit eines zusätzlichen Anschlusses dienen.

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3 Situationsanalyse und Referenzzustand 3.1 Problemanalyse Raum Suhr 3.1.1 Raumplanerische Konfliktpunkte (Siedlung, Natur, Landschaft) Im Perimeter der möglichen Trasseeführung für die Südumfahrung von Suhr bestehen diverse potenzielle Konfliktpunkte, welche sich aus den Grundlagenkarten des AGIS heraus- lesen lassen. Vertiefte Abklärungen hierzu werden im Rahmen der ZMB-Phase 2 bzw. im separaten BUS (bezüglich der umweltspezifischen Anforderungen) durchgeführt.

Eine Übersicht zu den thematischen Karten des AGIS für den Bearbeitungsperimeter wurde im Bericht zur ZMB-Phase 1 erstellt. Nachfolgend sind die wichtigsten Aspekte, welchen im Rahmen der Variantenentwicklung (v.a. Linienführung) Rechnung getragen werden muss, aufgeführt.

a) Verkehrswege

Abbildung 4: Verkehrswege (aus AGIS)

Erwähnenswert sind hier die Radroute entlang der Weltimatt-Achse sowie die (historischen) Wanderwege, welche gegebenenfalls durch die Südumfahrung gequert werden müssen.

b) Technische Risiken Nebst den zu berücksichtigenden Baulinien entlang der A1 stellen vor allem im westlichen Bereich und bei autobahnnaher Linienführung die bestehenden Stromleitungen inkl. Masten mögliche Zwangspunkte dar. Gleiches gilt für die Gasleitung entlang der Weltimatt-Achse. Im Weiteren bedeutet der Ablagerungsstandort im Bereich Oberester zwar kein No Go, bei Kt. AG / AVK, ZMB Südumfahrung Suhr | Synthesebericht 13

einer Tangierung dieses Bereichs sind aber Auflagen im Rahmen des Baus mit entsprechenden Kostenfolgen zu berücksichtigen.

Abbildung 5: Diverse Risiken (aus AGIS) c) Schutz der Gewässer und des Grundwassers Die Grundwasserfassung im Helgenfeld und namentlich deren Schutzbereiche S1 und S2 werden für die Linienführung als potenzielle No Goes erachtet. Im westlichen Bereich sind das Talbächlein und der Obertelbach offene Gewässer, deren allfällige Querung oder Be- einträchtigung des Gewässerraums erhöhte Anforderungen stellen.

Eine mögliche Tieflage der Südumfahrung erscheint grundsätzlich nicht ausgeschlossen, die Grundwasserkarte zeigt aber, dass dabei eine möglichst südlich gelegene Linienführung deutlich unproblematischer wäre. Kt. AG / AVK, ZMB Südumfahrung Suhr | Synthesebericht 14

Abbildung 6: Gewässerschutzkarte (aus AGIS)

Abbildung 7: Fachkarte Gewässerraum (aus AGIS) Kt. AG / AVK, ZMB Südumfahrung Suhr | Synthesebericht 15

Abbildung 8: Grundwasser (aus AGIS) d) Strassenlärm

Abbildung 9: Strassenlärm (aus AGIS) Kt. AG / AVK, ZMB Südumfahrung Suhr | Synthesebericht 16

Entlang der bestehenden Kantonsstrassen sind Grenzwertüberschreitungen ersichtlich. Hier ist vor allem im östlichen Bereich (Helgenfeld) auf die bestehende Wohnnutzung zu achten und darauf hinzuwirken, dass eine Südumfahrung auch eine Verbesserung der heutigen Lärmsituation bewirkt.

e) Kulturland Der Kulturlandplan zeigt nebst der Waldfläche mit geschütztem Waldrand im mittleren Be- reich, dass praktisch der gesamte Trassierungsperimeter aus Fruchtfolgeflächen von höchster Qualität besteht und in weiten Teilen auch als Landschaftsschutzzone in der Nut- zungsplanung Kulturland ausgeschieden ist.

Abbildung 10: Kulturland (aus AGIS)

3.1.2 Verkehrliche Situation Um eine möglichst optimale Ausrichtung der Umfahrungs-Varianten auf die zukünftigen Ver- kehrsströme zu ermöglichen, wurde vor der Variantenentwicklung mit Hilfe des KVM die für 2040 erwartete Verkehrssituation im Einflussgebiet der Südumfahrung Suhr analysiert. Nachstehend werden die wesentlichen Ergebnisse zusammengefasst. Die Ausführungen beschränken sich vorab auf den Tagesverkehr (DTV). Kt. AG / AVK, ZMB Südumfahrung Suhr | Synthesebericht 17

Es wird darauf hingewiesen, dass alle Angaben auf dem KVM AG 2040 (aus Aktualisierung 2012 für N1-Studien) beruhen. Sie wurden hinsichtlich ihrer Plausibilität eingehend geprüft, können aber dennoch modell- und prognosebedingte Ungenauigkeiten aufweisen. a) Verkehrsmengen MIV Die Abbildung 11 zeigt für repräsentative Querschnitte eine Gegenüberstellung der im KVM ausgewiesenen DTV-Verkehrsmengen für den Ist-Zustand 2016 bzw. 2040 (Referenz- zustand 1) sowie die jeweilige prozentuale Entwicklung des Fahrzeugaufkommens im sel- ben Zeitraum.

Abbildung 11: Querschnittsbelastungen Ist- und Prognose-Zustand sowie Verkehrsentwicklung 2016-2040

Folgende Feststellungen sind für die Fragestellung bedeutend:

■ Auf den Hauptachsen in und um Suhr nimmt der Verkehr eher unterdurchschnittlich um 19%-23% zu, im ausgebauten Abschnitt Bären – Kreuz ist die Zunahme mit 29% durchschnittlich. ■ Der Leistungsausbau der Knoten an der K108 Suhrentalstrasse führt zu einer über- durchschnittlichen Verkehrszunahme von 30%-36%. ■ Auf Nebenachsen nimmt der Verkehr wegen des Schleichverkehrs (Ausweichverkehr) überdurchschnittlich um über 40% und mehr zu. Kt. AG / AVK, ZMB Südumfahrung Suhr | Synthesebericht 18

■ Das Verkehrsnetz ist im Prognose-Zustand 2040 sehr hoch ausgelastet; es findet daher ein Kapazitätsausgleich und eine (unerwünschte) Verteilung des Verkehrs auf untergeordnete Achsen statt. Für die Betrachtung der Durchgangsverkehre Suhr im Zusammenhang mit der Südumfah- rung wird eine etwas andere Kordonabgrenzung verwendet als in der Nummernschilderhe- bung 2014. Insbesondere wurde der Kordon im Norden, Osten und Süden enger an den eigentlichen Umfahrungsperimeter gezogen (vgl. Abbildung 12:):

Abbildung 12: Durchgangsverkehre im DTV 2016 für den Kordon Suhr (KVM)

Insgesamt ist in diesem Kordon der Anteil des Durchgangsverkehrs mit 70-80% sehr hoch. Es zeigt sich auch, dass vier Ströme besonders bedeutend sind. Da der Nord-Süd-Strom durch die Umfahrungen (Ost und Süd) kaum umgelagert werden kann, ist die Verlagerung des West-Ost-Verkehrs auf die kombinierten Ost- und Südumfahrungen von entscheiden- der Bedeutung für eine wesentliche Entlastung des zentralen Bereichs in Suhr.

Weiter von Interesse ist der Verlauf der Verkehrsströme ab dem westlichen Kordon-Rand. Dieser kann der Abbildung 13 entnommen werden. Die Ströme aus den drei Kordonquer- schnitten im Norden, Osten und Süden von Suhr sind farblich unterschieden nach den Zie- len westlich von Unterentfelden.

Von den total 14‘570 Fahrzeugen im DTV des Durchgangsverkehrs von Suhr Richtung Wes- ten (vgl. Abbildung 13) fahren 7‘900 über den Raum Ober- und Unterentfelden hinaus, der Rest (54%) ist Ziel-/Quell-Verkehr dieses Raumes.

Der Autobahnanschluss Aarau West ist mit 2‘825 Fahrzeugen das bedeutendste Ziel (36%) des Durchgangsverkehrs von Suhr westwärts. Aber auch die Entfelderstrasse Richtung Köl- liken ist mit 2‘060 Fahrzeugen pro Tag (26%) ein wichtiges Ziel. Die übrigen Achsen sind weniger bedeutend (4%-14%).

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Abbildung 13: Durchgangsverkehre im DTV 2016 für den Kordon Suhr+Ober-/Unterentfelden

Für die Evaluation einer zukünftigen Südumfahrung Suhr sind aber vor allem die prognos- tizierten Verkehrsströme 2040 von Bedeutung. Die Abbildung 14 zeigt die mutmassliche Entwicklung bis zum Referenzzustand 1 (ohne Ostumfahrung), d.h. primär die Zunahmen durch die Siedlungsentwicklung.

Die Verkehrsströme entwickeln sich unterschiedlich; von Osten nimmt der Durchgangsver- kehr nur noch unterdurchschnittlich zu, während er auf den übrigen Achsen durchschnittlich bis überdurchschnittlich zunimmt. Für die Südumfahrung bedeutet dies, dass auf der Bezie- hung der Umfahrung weiterhin mit einem grossen Wachstum zu rechnen ist, jedoch auf der Ost-West-Beziehung das zusätzliche Potenzial beschränkt ist.

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Abbildung 14: Durchgangsverkehre im DTV 2040 (Referenz-1) für den Kordon Suhr+Ober-/ Unterentfelden und Zunahmen gegenüber dem Istzustand 2016

Zwar sind die Zunahmen des Verkehrs durch Suhr zum Autobahnanschluss Aarau West im durchschnittlichen Bereich, die absolute Menge ist mit rund 3‘700 Mfz. im DTV dennoch beachtlich und der Anschluss Aarau West stellt das bedeutendste Ziel (35%) dieser Ströme dar.

Die im KVM 2016 ausgewiesenen Quell- und Zielverkehrsströme bezogen auf den Kor- don Suhr werden auf die Gebiete nördlich bzw. südlich der SBB-Geleise aufgetrennt, da diese Gebiete nur durch eine Strassenverbindung (Bahnübergang) verbunden sind (vgl. Ab- bildung 15):

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Abbildung 15: Quell-/Zielverkehr Kordon Suhr im DTV 2016

Folgende Feststellungen bezüglich des Quell-/Zielverkehrs können gemacht werden:

■ Das Gebiet nördlich der Gleise erzeugt mehr Verkehr als das Gebiet südlich. ■ Aus allen Einfallsachsen verbleibt der grössere Anteil an Quell-/Ziel-Verkehr im näher gelegenen Gebiet. Eine Ausnahme bildet hierbei die Achse von Gränichen. ■ Die Südumfahrung wird wenig wirksam für den Quell-/Ziel-Verkehr sein, da der Hauptteil dieses Verkehrs Quelle oder Ziel nördlich der Gleise hat. In Bezug auf die Südumfahrung Suhr interessiert primär die Verteilung des Quell-/Ziel-Ver- kehrs von Ober-/Unterentfelden aus östlicher Richtung, d.h. über die Bernstrasse West und die Weltimatt-Achse. Von besonderem Interesse ist das Gebiet zwischen Suhrental- strasse K108 sowie der Hauptstrasse 1 von Oberentfelden, daher wird dieses separat ausgewiesen. Ansonsten wird nur das restliche Gebiet von Oberentfelden sowie Unterentfelden als Ganzes ausgewiesen (vgl. Abbildung 16).

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Abbildung 16: Quell-/Zielverkehr Kordon Ober-/Unterentfelden im DTV 2016

Die Quell-/Zielbeziehung zwischen der Suhrgasse (Weltimatt-Achse) und dem südlichen Gebiet von Oberentfelden ist zwar bedeutsam. Allerdings ist der Quell-/Ziel-Verkehr über die Bernstrasse in dieses Gebiet deutlich ausgeprägter als via die Suhrgasse.

Die «Verkehrsspinne» in Abbildung 17 dokumentiert die im KVM 2016 unterstellte Vertei- lung des über die A1-Brücke nördlich von Gränichen fliessenden Mfz-Verkehrs im Stras- sennetz (Verkehrsspinne). Rund ein Viertel davon biegt links weg auf die Weltimatt-Achse (Ringstrasse/Obertelweg/Suhrgasse) Richtung Oberentfelden. Ein weiterer Viertel durch- fährt Suhr in östlicher Richtung, und gut ein Drittel fährt über die Tramstrasse Richtung Aarau. Von den 20‘570 Mfz. auf der A1-Brücke kommen fast 60% aus Gränichen selbst. Von weiter südlich als Teufenthal kommt nur ca. ein Viertel.

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Abbildung 17: Wunschlinienspinne Gränichen Nord (A1-Brücke) im DTV 2016

Bereits heute besteht eine «Südumfahrung» als «Schleichweg» über die Gemeindestrassen der Weltimatt-Achse. Die Verteilung des Verkehrs auf dieser Schleichroute kann der Abbil- dung 18 entnommen werden.

Über diesen «Schleichweg» verkehren primär Fahrzeuge aus dem südöstlichen Teil von Suhr (östlich der Bahnlinie) sowie Verkehr aus Gränichen und dem Wynental. Wobei nur rund ein Viertel von südlich von Gränichen kommt.

Am westlichen Ende der Schleichroute fährt der grösste Teil (48%) weiter auf der Suhren- talstrasse Richtung Westen, nach Oberentfelden via Ausserfeldstrasse sind es 38% und zur Suhrentalstrasse Richtung Norden sind es nur 14%. Der Anteil zur A1 (Anschluss Aarau- West) beträgt gemäss Abbildung 13 ca. 17% (1‘220 Mfz.). Kt. AG / AVK, ZMB Südumfahrung Suhr | Synthesebericht 24

Abbildung 18: Wunschlinienspinne im DTV 2016 der Weltimatt-Achse als «heutige Südumfahrung» Suhr

Ein Projektziel umfasst die Verbesserung der Anbindung des Wynentals an die A1. Wie der Abbildung 19 entnommen werden kann, verkehren knapp 2‘000 Mfz. im DTV zur A1 (1’220 Richtung Westen via Aarau West und 660 Richtung Osten via Aarau Ost).

Südlich von Gränichen sind es noch 410 Mfz. im DTV zur A1 (vgl. Abbildung 19) und südlich von Teufenthal gar nur noch 130. Von Unterkulm hingegen wird Richtung Westen eher über den Böhler-Pass zum Anschluss Aarau West gefahren. Ab dem Bereich Oberkulm/Zetzwil wird Richtung Osten die Route via Seetal und Anschluss Lenzburg attraktiver als die Achse Wynental.

Das Gebiet um Reinach/Menziken ist dann nicht mehr via Wynental zur A1 orientiert, sondern nur noch via Seetal nach Osten und via Sursee (A2) nach Westen. Kt. AG / AVK, ZMB Südumfahrung Suhr | Synthesebericht 25

Abbildung 19: Verkehre aus dem Wynental auf die A1 im DTV 2016

Im Zusammenhang mit der Anbindung des Wynentals an die A1 wurde auch immer wieder die Idee eines „Böhler-Tunnels“ ins Spiel gebracht. Die Berechnung mit dem Verkehrsmo- dell (vgl. Abbildung 20) ergibt, dass zwar die Achse der Südumfahrung Suhr (-10%) sowie die Ortsdurchfahrt Gränichen (-5%) etwas entlastet werden, jedoch nicht mehr Verkehr zum A1-Anschluss Aarau West auftritt. Dadurch würde also die Anbindung des Wynental an die A1 nicht massgeblich verbessert.

Bemerkenswert ist aber gleichwohl, dass dies zu substanziellen Entlastungen im Bearbei- tungsperimeter führen würde. Je nördlicher ein solcher Tunnel zu liegen käme, desto grös- ser wären mutmasslich die Entlastungen im Perimeter der Südumfahrung.

Kt. AG / AVK, ZMB Südumfahrung Suhr | Synthesebericht 26

Abbildung 20: Verlagerungswirkung (DTV 2040) eines Böhler-Tunnels im Vergleich zum Referenzzustand 2 (mit Ostumfahrung Suhr)

Kt. AG / AVK, ZMB Südumfahrung Suhr | Synthesebericht 27

b) Situation öV Das ÖV-Angebot im Raum Suhr ist aus der folgenden Abbildung 21 ersichtlich.

Abbildung 21: ÖV-Netzplan 2016

Nebst der WSB und der Nationalbahn tangieren zwei Buslinien den Betrachtungsperimeter der Südumfahrung. Es sind dies die Linien 4 (Suhr Bahnhof – Biberstein, Mo – Sa im Vier- telstundentakt, So im Halbstundentakt) und 6 (Suhr Bahnhof – Damm, Mo – So im Halb- stundentakt).

In Bezug auf die Trassierung der Südumfahrung sind die beiden Buslinien ohne Relevanz, hingegen können sich je nach Entlastungswirkung im Zentrum von Suhr / Tramstrasse be- triebliche Verbesserungen für diese Linien zeigen.

3.2 Systemabgrenzung Im Betrachtungsperimeter sind insbesondere im Zusammenhang mit dem Projektziel «An- bindung des Wynentals an die A1 verbessern» Lösungsansätze denkbar, welche über den eigentlichen Bearbeitungsperimeter zwischen Suhr und Unterentfelden hinausgehen (vgl. Abbildung 22):

Kt. AG / AVK, ZMB Südumfahrung Suhr | Synthesebericht 28

Abbildung 22: Bearbeitungsperimeter Südumfahrung und grossräumige Lösungsansätze im Betrachtungspe- rimeter

Diese grossräumigeren Lösungsansätze wurden bereits weitgehend in früheren Studien untersucht (z.B. Netzstrategie Aarau, Verkehrskonzept Aarau Süd). Die vorliegenden ZMB beschränkt sich daher räumlich auf den ausgewiesenen Bearbeitungsperimeter und funkti- onal auf die Weiterführung der Ostumfahrung Suhr mit Anbindung an die K108.

3.3 Massgebender Referenzzustand Die Südumfahrungs-Varianten werden mit einem Referenzzustand verglichen. Der für die ZMB Südumfahrung massgebende Referenzzustand beinhaltet die Nachfrage und die Situ- ation im Strassennetz 2040 mit Ostumfahrung Suhr sowie die heute bekannten und bis dahin realisierten Strassenausbauten (z.B. Leistungsoptimierung K108). Damit für die ZMB Südumfahrung der Variantenfächer unabhängig vom Projektfortschritt der Ostumfahrung gehalten werden kann, ist als Schnittstelle der neue Knoten Ostumfahrung / Südumfahrung / Zubringer K242 definiert worden, d.h. der Anschluss der Ostumfahrung an die Weltimatt- Achse wird bei dieser Betrachtung als Teil der Südumfahrung gewertet. Demnach ist der für die Variantenbeurteilung massgebende Referenzzustand der Referenzzustand 2 gemäss Abbildung 23.

Im Ramen der ZMB werden zusätzliche Sensitivitätsprüfungen mit zwei weiteren Referenz- zuständen vorgenommen: Kt. AG / AVK, ZMB Südumfahrung Suhr | Synthesebericht 29

■ Referenzzustand ohne Ostumfahrung (= Referenzzustand 1): Ein Vergleich der Südum- fahrungs-Varianten mit diesem Referenzzustand gibt Hinweise, welcher Nutzen eine Südumfahrung alleine, d.h. ohne Ostumfahrung, haben könnte. ■ Referenzzustand mit «vollständiger» Ostumfahrung (Referenzzustand 3): Werden die Südumfahrungs-Varianten diesem Referenzzustand gegenübergestellt, sind Aussagen möglich, welchen Zusatznutzen die Südumfahrung noch aufweist, wenn der Anschluss an die Weltimatt-Achse bereits im Rahmen der Ostumfahrung realisiert wird.

Abbildung 23: Referenzzustände

Kt. AG / AVK, ZMB Südumfahrung Suhr | Synthesebericht 30

4 Lösungsvarianten (ZMB-Phase 1) 4.1 Variantenfächer 4.1.1 Stossrichtungen für die Variantenentwicklung Denkbare Umfahrungs-Varianten wurden in der Phase 1 entwickelt und mittels Überprüfung der verkehrlichen Wirkungen evaluiert. Die Variantenvorschläge wurden anschliessend mit der Projektleitung und der Arbeitsgruppe diskutiert und auf Basis der Rückmeldungen optimiert. Damit konnte bereits eine erste Eingrenzung auf voraussichtlich machbare und sinn- volle Varianten vorgenommen werden.

Aus den Eckpunkten der verkehrlichen Rahmenbedingungen ergeben sich folgende Stoss- richtungen für die Variantenentwicklung:

Abbildung 24: Stossrichtungen für die Variantenentwicklung

Ein erster Eckpunkt bildet der Anschluss im Südosten an die Ostumfahrung, wie er für den massgebenden Referenzzustand 2 definiert wurde. Die weiteren, funktionalen Eck- punkte leiten sich ab aus dem westlichen Anschlusspunkt und dem optionalen Halban- schluss. Letzterer wurde zur Sicherstellung der Kompatibilität mit den Südumfahrungsva- rianten planerisch stets mitberücksichtigt. Als erste grobe Unterscheidung der Varianten wurde unterschieden zwischen kürzeren Umfahrungen mit direktem Anschluss an die Bernstrasse K235 (mit Querung Bahnlinie) und längeren Umfahrungen mit Anschluss im Westen an die Suhrentalstrasse K108.

Als weiteres Unterscheidungsmerkmal diente die Lage der Umfahrung ca. in der bestehenden Lage der Weltimatt-Achse oder als gebündelte Lage entlang der A1. Untervarianten ergeben sich zudem in der Ausbildung des Anschlusses an die bestehenden Hauptachsen (K108 bzw. K235). Kt. AG / AVK, ZMB Südumfahrung Suhr | Synthesebericht 31

Ein A1-Halbanschluss von/nach Zürich wäre an verschiedenen Stellen zwischen der K242 und der K108 denkbar, in der Variantenentwicklung wird von drei charakteristischen Lagen in der Mitte bzw. West oder Ost ausgegangen.

4.1.2 Variantenfächer Die Abbildung 25 zeigt das überlagerte Variantenspektrum aus der ersten Runde der Va- riantenentwicklung:

Abbildung 25: Variantenspektrum aus der 1. Runde der Variantenentwicklung

Aus der Diskussion mit Projektleitung und Arbeitsgruppe flossen folgende wichtige Inputs zum Variantenfächer ein:

■ Brücke über die SBB-Geleise zur Bernstrasse aus Gründen des Landschaftsschutzes nicht denkbar. ■ Die kurzen Varianten zur Bernstrasse sind aus Gründen des Grundwasserschutzes nicht machbar. ■ Der West-Anschluss an die K108 ist bezüglich Landzerschneidung zu optimieren. ■ Bei den Varianten mit Anschluss Bernstrasse (K 235) ist zu prüfen, ob eine Konzentra- tion des Verkehrs auf eine Achse durch flankierende Massnahmen möglich ist und entsprechend die Abschnitte Bernstrasse West in Suhr bzw. die heutige Weltimatt-Achse für den Durchgangsverkehr unterbrochen werden können. Der entsprechend überarbeitete Variantenfächer ist in Abbildung 26 dargestellt: Kt. AG / AVK, ZMB Südumfahrung Suhr | Synthesebericht 32

Abbildung 26: Definitiver Variantenfächer Phase 1

Demnach wurde das Variantenspektrum zu drei Hauptvarianten («Variantenfamilien») gruppiert:

■ Variantenfamilie 1: Südumfahrung parallel zur K235 in bestehender Lage ■ Variantenfamilie 2: Südumfahrung parallel zur K235 entlang A1 ■ Variantenfamilie 3: Südumfahrung diagonal an K235 angeschlossen Insgesamt wurden – nebst der Referenzvariante (Referenzzustand) – elf Varianten entwickelt, vergleiche Übersicht im Anhang 1:

R1 Referenzzustand 1 Vergleichs- Strassennetz Ist mit aktuellen Projekten (BGK’s) varianten R2 Referenzzustand 2 Wie R1 mit Ostumfahrung Var. 1a Bestehende Lage, Minimalausbau Var. 1b Bestehende Lage, optimierte Linienführung Var. 2a Lage entlang A1 (kurz), Anschluss an Weltimattkreisel Varianten Var. 2b Lage entlang A1 (kurz), Direktanschluss K108 (Nord) parallel zur K235 Var. 2c Lage entlang A1 (mittel), Anschluss an Weltimattkreisel Var. 2d Lage entlang A1 (mittel), Direktanschluss K108 (Mitte) Var. 2e Lage entlang A1 (lang), Anschluss an Weltimattkreisel Var. 2f Lage entlang A1 (lang), Direktanschluss K108 (Süd) Varianten di- Var. 3a Netzergänzend, limitierter Ausbau agonal an K235 Var. 3b Konzentration auf eine Achse Var. 3c Entlang A1 (kurz), Konzentration auf eine Achse

Tabelle 2: Zusammenstellung der Varianten in Phase 1 Kt. AG / AVK, ZMB Südumfahrung Suhr | Synthesebericht 33

Alle Varianten liessen sich zudem mit einem A1-Halbanschluss kombinieren oder können ohne Ostumfahrung geprüft werden. Das ergibt eine Vielzahl von Kombinationsmöglichkei- ten. Jedoch sind nicht alle Kombinationen sinnvoll, so z.B. würde bei Varianten mit Minimal- ausbau ein zusätzlicher A1-Halbanschluss das System überfordern. Die Untersuchung wurde daher auf folgende Kombinationen eingeschränkt:

Ostumfahrung A1-Halbanschluss Beschreibung ohne mit Variante ohne West Mitte Ost (R1) (R2) Var. 1a-o x x Parallel, Minimalvariante in bestehender Lage Var. 1b-o x x Parallel, Ausbau bestehende Lage Var. 1b-m x x x x Parallel, Ausbau bestehende Lage Var. 2a-oo x x Parallel, Ausbau bestehende Lage, ohne OUS Var. 2a-o x x Parallel, entlang A1 kurz Var. 2a-m x x x Parallel, entlang A1 kurz Var. 2b-o x x Parallel, entlang A1 kurz, Direktanschluss K108 N Var. 2b-m x x Parallel, entlang A1 kurz, Direktanschluss K108 N Var. 2c-o x x Parallel, entlang A1 mittel Var. 2c-m x x x Parallel, entlang A1 mittel Var. 2d-o x x Parallel, entlang A1 mittel, Direktanschluss K108 M Var. 2d-m x x Parallel, entlang A1 mittel, Direktanschluss K108 M Var. 2e-o x x Parallel, entlang A1 lang Var. 2e-m x x Parallel, entlang A1 lang Var. 2f-o x x Parallel, entlang A1 lang, Direktanschluss K108 S Var. 2f-m x x Parallel, entlang A1 lang, Direktanschluss K108 S Var. 3a x x Diagonal, netzergänzend, limitierter Ausbau Var. 3b-o x x Diagonal, Konzentration auf 1 Achse Var. 3b-m x x Diagonal, Konzentration auf 1 Achse Var. 3c-o x x Diagonal, entlang A1, Konzentration auf 1 Achse Var. 3c-m x x Diagonal, entlang A1, Konzentration auf 1 Achse fett = bevorzugt nicht separat mit Verkehrsmodell berechnet (da mit Verkehrsmodell berechnet Wirkung analog zu anderen - mit Verkehrsmodell berechneten - Varianten) Tabelle 3: Kombinationsmöglichkeiten der Varianten mit A1-Halbanschluss

4.2 Variantenreduktion Phase 1 Für die Varianten wurde eine Grobbewertung durchgeführt (vgl. Anhang 3). Diese zeigt generell, dass praktisch alle Varianten bei den gesellschaftlichen Kriterien (G1, G2 und G5), bei der Reisezeitersparnis (W1) und beim Lärm (U1) Verbesserungen gegenüber dem Re- ferenzzustand aufweisen. Im Gegenzug sind negative Auswirkungen, in unterschiedlicher Ausprägung, bei den Kosten (W3) und bei den übrigen Umweltkriterien (U2 und U3) zu gewärtigen.

Eine zweite Erkenntnis liegt im Fazit, dass sich keine der untersuchten Varianten (oder „Va- riantenfamilien“) sonderlich von den übrigen abhebt oder sich als potenzielle Bestvariante präsentiert.

Gleichwohl wurde aber eine gezielte Reduktion des Variantenspektrums für die Bearbei- tung in der anschliessenden ZMB-Phase 2 als möglich erachtet und gründete auf folgenden Überlegungen: Kt. AG / AVK, ZMB Südumfahrung Suhr | Synthesebericht 34

■ Die drei «Variantenfamilien» unterscheiden sich einerseits grundsätzlich im verkehrlichen Lösungsansatz und beinhalten andererseits unterschiedliche Vor- und Nachteile bei den einzelnen Kriterien, deren volle Tragweite aber erst mit der Gewichtung der Kriterien (in Phase 3) gänzlich ersichtlich wird. ■ Aus diesem Grund wurde empfohlen, von jeder Variantenfamilie zwei Varianten in die Machbarkeitsabklärungen weiterzuziehen. ■ Die nicht weitergezogenen Varianten sind damit nicht ausgeschieden, sondern lediglich im Vergleich zu den anderen Varianten weniger erfolgsversprechend. Einzelne Lö- sungsansätze bilden daher Optimierungspotenziale für die verbleibenden Varianten.

Varianten 1 (1a und 1b) Kernaspekt dieser Variantenfamilie sind die vergleichsweise tiefen Investitionskosten.

Empfehlung und Beschluss Arbeitsgruppe für Weiterbearbeitung in ZMB-Phase 2: Sowohl Variante 1a wie auch Variante 1b sollen weiterverfolgt werden. Variante 1a kann als minimal optimierter Referenzzustand angesehen werden und weist nebst den tiefen Kos- ten auch die geringsten negativen Auswirkungen bei den Umweltkriterien auf. Ähnliches gilt für die Variante 1b, wobei hier mehr punktuelle Optimierungen bei der Trassierung vorgenommen werden, mit welchen insbesondere auch die Kompatibilität mit einem A1-Halban- schluss verbessert könnte. Dementsprechend sind die Auswirkungen dieser Variante etwas ausgeprägter als bei Variante 1a.

Varianten 2 (2a bis 2f) Bei dieser Variantenfamilie wird vorgeschlagen, zwei Varianten weiterzuziehen, welche unterschiedliche Charakteristiken bezgl. der westlichen Anschlusssituation aufweisen (An- schluss via Kreisel Weltimatt) oder Direktanschluss.

Empfehlung und Beschluss Arbeitsgruppe für Weiterbearbeitung in ZMB-Phase 2: Variante 2b (Direktanschluss, etwas geringere Kosten) und Variante 2e (Anschluss an Kreisel Weltimatt, deutlich teurer, aber dafür auch mit substanziell besseren Wirkungen) sollen weiterverfolgt werden.

Varianten 3 (3a bis 3c) Auch bei dieser Variantenfamilie wird vorgeschlagen, zwei Varianten weiterzuziehen, die sich primär in Bezug auf die „Schärfe“ der flankierenden Massnahmen unterscheiden («Un- terbrechung» vs. «Beruhigung»).

Empfehlung und Beschluss Arbeitsgruppe für Weiterbearbeitung in ZMB-Phase 2: Variante 3a («beruhigende» flankierende Massnahmen auf der Bernstrasse und der Welti- matt-Achse) und Variante 3c (Konzentration auf eine Achse mit «Unterbrechung» von Bernstrasse und Weltimatt-Achse) sollen weiterverfolgt werden.

Kt. AG / AVK, ZMB Südumfahrung Suhr | Synthesebericht 35

Für die Weiterbearbeitung in der ZMB-Phase 2 verblieben demnach folgende 6 Varian- ten:

Variante 1a Variante 1b

Variante 2b Variante 2e

Variante 3a Variante 3c

Kt. AG / AVK, ZMB Südumfahrung Suhr | Synthesebericht 36

5 Prüfung der Machbarkeit (ZMB-Phase 2) 5.1 Bautechnische Machbarkeit 5.1.1 Grundlagen Zur Prüfung der bautechnischen Machbarkeit für die Varianten wurden folgende Grundla- gen und Annahmen verwendet:

Trassierungselemente Werte Lichte Breite Fahrstreifen 4.00 m Lichte Höhe Unterführung 4.50 m3 Lichte Höhe Tunnel 5.20 m Seitliche Bankettbreite 1.00 m Stützmauer 0.50 m Seitliche Böschungen 2 : 3

Projektierungsgeschwindigkeit vP = 60 km/h

4 Ausbaugeschwindigkeit vA = 40 km/h (= Minimalwert der Projektierungsgeschwindigkeit vP) Max. Längsneigung 6 % Min. Längsneigung 0.5 %

Projektierungsgeschwindigkeit vP 40 km/h 50 km/h 60 km/h Min. Radius des Kreisbogens 45 m 75 m 120 m

Kuppe Rv 1’500 m 2’100 m 3’000 m

Wanne Rv 800 m 1’200 m 1’600 m

Tabelle 4: Technische Annahmen für die Machbarkeitsabklärungen

Die Projektierung und die entsprechende Darstellung erfolgte auf Stufe Planungsstudie, wobei der Schwerpunkt auf die Machbarkeit der Trassierung (horizontale und vertikale Linien- führung) gelegt wurde. Weitergehende Abklärungen z.B. bezüglich bestehender unter- oder oberirdischer Bauten (insbesondere Werkleitungen) wurden in der ZMB-Phase 2 nicht generell sondern nur selektiv und der Projektstufe entsprechend vorgenommen.

Für die Kostenschätzungen wurde von folgenden Annahmen ausgegangen:

■ Basierend auf den konstruierten Linienführungen wurden die Grobkosten anhand von Laufmeterpreisen (Erfahrungswerte) für die Varianten ermittelt (Kostengenauigkeit ± 30%; Preisbasis 2017). ■ Für Unvorhergesehenes wurden 20% der Bauausführungskosten und Drittkosten/Diver- ses eingesetzt. Regiearbeiten sind in «Unvorhergesehenes» enthalten.

3 Bei allfälliger Verlegung der «Ausnahmetransportroute Typ I reduziert» auf die Südumfahrung müsste eine Lichte Höhe von 5.20 m berücksichtigt werden. 4 Gemäss SN 640 080b gilt für eine Hauptverkehrsstrasse (HVS) ausserorts eine Ausbaugeschwindigkeit von 60 – 80 km/h. Aus geometrischen Gründen und zur Reduktion des Flächenverbrauchs (FFF) wird eine reduzierte Geschwindigkeit akzeptiert. Diese Werte entsprechen somit einer HVS oder Verbindungsstrasse (VS) innerorts. Kt. AG / AVK, ZMB Südumfahrung Suhr | Synthesebericht 37

■ Die Kosten werden netto, d.h. inklusive Mehrwertsteuer ausgewiesen. Die Mehrwert- steuer über den gesamten Kostenvoranschlag (exkl. Landerwerb) beträgt 7.7%.

Nicht in der Kostenschätzung berücksichtigt wurden: ■ Baustelleneinrichtungen ■ Provisorische Zustände ■ Entwässerungen ■ Anpassungen der bestehenden Werkleitungen (u.a. Freileitungen) sowie Werkleitungs- erneuerungen ■ Neubau einer SABA inkl. zugehörigen Ableitungen und Sammelkanälen. ■ Gestaltungselemente innerhalb des Projektperimeters. ■ Vermessung, Vermarchung, Planungsunterlagen ■ Teuerung ■ Altlasten

5.1.2 Vorgehen Machbarkeitsabklärungen Für die sechs Varianten aus der ZMB-Phase 1 wurde die Trassierung konkretisiert und die bauliche Machbarkeit untersucht. Dabei wurden weitere Untervarianten gebildet, welche teilweise wiederum kombinierbar mit Varianten aus anderen Variantenfamilien sind. Zur besseren Übersicht wurden dazu drei Abschnitte gebildet:

Abbildung 27: Untersuchungsabschnitte in der ZMB-Phase 2 zur Abklärung der Machbarkeit

Detaillierte Erläuterungen zur baulichen Machbarkeit sind im Bericht Phase 2 festgehalten.

5.1.3 Ergebnis der Abklärungen zur bautechnischen Machbarkeit Nachfolgend werden die wichtigsten Resultate und Erkenntnisse zusammengefasst wieder- gegeben. Kt. AG / AVK, ZMB Südumfahrung Suhr | Synthesebericht 38

Die Variantenfamilie 1 wurde abschnittsweise mit je drei Untervarianten (1a, 1b, 1c) mit zunehmend höherem Ausbauaufwand untersucht. Alle diese Untervarianten sind technisch machbar. Die Variantenfamilie 1 verläuft mehrheitlich auf dem bestehenden Strassennetz (Strassensanierung mit vergleichsweise geringem Ausbau; tiefe Investitionskosten) und sollte einfach und zeitnah umsetzbar sein. Mit der Untervariante 1c im westlichen Abschnitt 3 wird neu und als Folge der verkehrstechnischen Machbarkeitsabklärungen (siehe Kapitel 5.3) auch ein aufgeteilter Anschluss an die K108 mit einbezogen. In der nächsten Projekt- stufe detaillierter zu betrachten sind insbesondere die verschiedenen Querungsstellen mit anderen Infrastrukturbauten (z.B. Gasleitung, Veloweg, Freileitung, Bachläufe etc.).

In der Variantenfamilie 2 wurde gemäss Empfehlung und Beschluss der Arbeitsgruppe zur ZMB-Phase 1 im mittleren Abschnitt mit einer Variante parallel zur Autobahn (2e) und einer Variante mit Einbezug der bestehenden Weltimatt-Achse (2b) in die Vertiefung gestartet. Zur deutlicheren Abgrenzung zu den Variantenfamilien 1 und 3 wurde dann aber auf die durchgehende Linienführung entlang der A1 (2e) gesetzt. Im westlichen Abschnitt wurde zudem der möglichst direkte Anschluss an die K108 nach Westen (2f) in die Hauptvariante aufgenommen; alternativ wird auch ein Anschluss an die K108 gemäss Variante 1c siehe oben) vorgeschlagen. Die Variantenfamilie 2 mit ihren Untervarianten ist technisch machbar, birgt aber grössere Risiken als Variantenfamilie 1. Auf der einen Seite besteht ein hohes bautechnisches Risiko bezüglich der Unterquerung des bestehenden Bauernhofes im östlichen Abschnitt (Grundwasserabsenkung mit Setzungen), was zu hohen Investitions- kosten führt. Aus diesem Grund sollte in den weiteren Projektstufen eine Optimierung (vertikale und horizontale Linienführung) inkl. Ersatzneubau der betroffenen Liegenschaften vor Baubeginn geprüft werden. Damit könnte die Unterquerung im Tagbautunnel ohne Tangie- ren des Grundwassers errichtet werden, was sich positiv auf die Investitionskosten und das bautechnische Risiko auswirken würde. Auf der anderen Seite stellt die Linienführung ein hohes Prozessrisiko dar. Die Variantenfamilie 2 verläuft im westlichen und östlichen Ab- schnitt mehrheitlich durch Fruchtfolgeflächen, Waldgebiete und teilweise überbaute Grund- stücke. In einer nächsten Projektstufe sind diese Punkte im Detail zu prüfen und insbesondere bezüglich der Kosten zu optimieren. Im weiteren Projektverlauf ist auch der Umgang mit der bestehenden Strasse der Weltimatt-Achse inkl. der Anbindung der bestehenden Liegenschaften zu klären. Weiter sind auch die verschiedenen Querungsstellen mit anderen Infrastrukturbauten (Freileitung, Bachquerungen etc.) im Detail noch zu lösen.

Für die Variantenfamilie 3 konnte die technische Machbarkeit nicht für alle Varianten nach- gewiesen werden. Die Variante 3c mit dem gesamten Verkehrsaufkommen auf nur noch einer Verbindungsachse zwischen Suhr und Oberentfelden (Unterbrechung Bernstrasse West K235) funktioniert am Knoten Ost-/Südumfahrung nicht (siehe Bericht Phase 2). Im Weiteren wurde bei der Variante 3c vom Anschlussbügel K235-K108 nördlich der K235 Ab- stand genommen, da dieser als unverträglich mit dem Freiraum und Landschaftsbild einge- stuft wurde. Gleiches gilt für die Variante 3a bzgl. der Unterquerung des SBB-Trassees und des Anschlusses an die K235 auf der Nordseite. Stattdessen wurden weitere Varianten südlich der K235 ohne Querung der SBB-Bahnlinie (Variante 3e) mit Anschluss an die K108 (inkl. Überwerfung in Richtung Aarau West) im Raum der SBB-Unterführung entwickelt. Bei dieser Variante ist dann aber eine Unterquerung der Kompostieranlage geometrisch nicht möglich. Variante 3e ist nur möglich, wenn die Kompostieranlage niveaugleich durchquert werden kann. Im weiteren Projektverlauf ist der Umgang mit der bestehenden Weltimatt- Achse inkl. der Anbindung der bestehenden Liegenschaften zu klären.

Kt. AG / AVK, ZMB Südumfahrung Suhr | Synthesebericht 39

5.2 Umweltrechtliche Beurteilung der Varianten Bei allen drei Variantenfamilien ist es wichtig, das Potenzial der Landschaftsaufwertung im Sinne des Landschaftsbildes und der Ökologie (Lebensräume und Vernetzung) abzuschät- zen und bei der Beurteilung zu berücksichtigen. In den kommenden Projektphasen bzw. im Bericht zur Umweltsituation (BUS) ist dies detailliert aufzuarbeiten.

Die Variantenfamilie 1 (Varianten 1a - c) ermöglicht, das bestehende Landschaftsbild bei- zubehalten und die Eingriffe im Nahbereich der bestehenden Strasse zu minimieren. Die parallele Führung eines Radweges, welcher durch einen Grünstreifen mit einer Baumreihe von der Strasse abgetrennt ist, könnte als ein neu gestaltetes Element den Eingriff aufwie- gen. Als Ausgleichsmassnahmen könnten die Gewässerrenaturierungen mit ökologisch gut ausgebildeten Durchlässen fungieren. Die Durchfahrung der Weiler an der Weltimatt-Achse ist kritisch zu sehen, da das Ensemble zerschnitten wird. Fazit: Eher landschonende Variante mit kleinem Aufwertungspotenzial und einer Ver- schlechterung der Situation für die Erholungsnutzenden auf dem Veloweg, welcher parallel zum neuen und stärker belasteten Verkehrsträger geführt wird.

Die Variantenfamilie 2 (stellvertretend durch Variante 2f, welche auf der ganzen Länge autobahnnah geführt wird, siehe Kapitel 5.1.3) zeichnet sich durch eine Linienführung aus, welche sich konsequent an die Linienführung der Autobahn anlehnt. Diese Linienführung ermöglicht ein Freispielen des Landschaftsraumes durch eine Bündelung der Verkehrsträ- ger entlang der Autobahn. Gleichzeitig kann die Veloverkehrsachse aufgewertet werden. Die ökologische Vernetzung Ost - West kann sowohl auf der alten Achse, durch Rückbau des Strassenkörpers und durch die Aufwertung der Flächen zw. Autobahn und neuem Trasse aufgewertet werden. Bei den Varianten 2b und 2e kann das Freispielen des Land- schaftsraums bzw. die Aufwertung der Veloverkehrsachse nur partiell erfolgen. Fazit: Die Variante 2f bietet zwar am meisten Potenzial an Vernetzungsmöglichkeiten Ost - West und spielt gleichzeitig den Landschaftsraum frei. Dieses Potential wird aber erkauft mit einem vergleichbar grossen Eingriff in den bestehenden Landschaftsraum durch das neue Trassee.

Die Variantenfamilie 3 (stellvertretend durch Variante 3e, siehe Kapitel 5.1.3) folgt im Os- ten der Autobahn, um sich dann im Gebiet Suhrester das Feld querend südlich an die SBB zu legen. Die alte Strasse der Weltimatt-Achse wird so freigespielt. Dies erfolgt dadurch, dass sich das neue Trassee an die bestehenden Verkehrsträger, Autobahn im östlichen Abschnitt und an die SBB/Bernstrasse im westlichen Abschnitt anlehnt. Dies wird allerdings durch eine neue Querung diagonal durch den Landschaftsraum "erkauft". Diese Querung ist zugleich der grosse Makel der gewählten Trassierung im Landschaftsraum, da sie zu einer neuen Zerschneidung des Landschaftsraumes führt. Fazit: Das Freispielen der Weltimatt-Achse durch die Anlehnung an die bestehenden Ver- kehrsträger - im Osten an die Autobahn und im Westen an die SBB - ist ein guter Ansatz. Dieser vermag jedoch die negative Beeinträchtigung des Landschaftsraumes, durch die di- agonale Zerschneidung im Mittelteil, nicht zu kompensieren. Der Eingriff ist gross und das Aufwertungspotenzial mittel.

5.3 Verkehrstechnische Machbarkeit Für die wichtigsten systemrelevanten Knoten der Varianten wurden auf der Basis des Re- ferenzzustands 2 (mit Ostumfahrung) und mit Hilfe des Verkehrsmodells für die Abendspit- zenstunde Leistungsfähigkeitsberechnungen zur Knotengrobdimensionierung vorgenommen. Kt. AG / AVK, ZMB Südumfahrung Suhr | Synthesebericht 40

Variante 1a

Der Anschluss der Südumfahrung als ausgebaute Bestandesstrecke an den Kreisel Welti- matt führt auch mit den geplanten Knotenausbauten der K108 zur Überlastung (120% Aus- lastung); somit verschärft sich die Situation gegenüber dem Referenzzustand zusätzlich. Der Anschlussknoten zur Ostumfahrung hingegen lässt sich mit einer guten Verkehrsquali- tätsstufe B betreiben.

Abbildung 28: Ergebnisse Leistungsfähigkeitsberechnungen Variante 1a

Variante 1c

Eine andere Lösung zur Behebung des Leistungsengpasses am Kreisel Weltimatt besteht darin, den Knoten auf zwei LSA-geregelte T-Knoten aufzuteilen. Damit lässt sich der Ver- kehr mit einer ausreichenden Verkehrsqualitätsstufe C-D abwickeln. Der Anschlussknoten zur Ostumfahrung lässt sich mit einer guten Verkehrsqualitätsstufe B betreiben.

Abbildung 29: Ergebnisse Leistungsfähigkeitsberechnungen Variante 1c

Variante 2f Die Hauptvariante 2f zeichnet sich durch eine sehr direkte Linienführung zwischen der Ost- umfahrung NK241 und der K108 Richtung A1-Anschluss Aarau West aus. Die dadurch etwas höhere Verkehrsbelastung führt zu einer noch zufriedenstellenden Verkehrsqualitäts- stufe C am Knoten zur Ostumfahrung. Durch die Entflechtung des Anschlusses an die K108 ist die Leistungsfähigkeit des Kreisels Weltimatt mit Verkehrsqualitätsstufe C zufriedenstel- Kt. AG / AVK, ZMB Südumfahrung Suhr | Synthesebericht 41

lend. Die Zusammenführung der Suhrgasse und des Direktanschlusses an die K108 erfordert einen Knoten mit Lichtsignalregelung oder einen Kreisel. Diese erreichen eine gute Verkehrsqualitätsstufe B.

Abbildung 30: Ergebnisse Leistungsfähigkeitsberechnungen Variante 2f

Variante 3e Die Hauptvariante 3e zeichnet sich durch eine recht direkte Linienführung zwischen der Ostumfahrung und der K108 aus. Die dadurch etwas höhere Verkehrsbelastung führt zu einer noch zufriedenstellenden Verkehrsqualitätsstufe C am Knoten zur Ostumfahrung.

Da die Weltimatt-Achse für den MIV nicht mehr durchgehend ist, ergibt sich eine sehr grosse Zuflussmenge von Norden zum Kreisel Weltimatt, welche einen Ausbau erfordert. Da eine Verflechtung vom nördlichen Rampenende bis zum Anschlussknoten der neuen Südumfah- rung auf Grund der kurzen Länge nicht möglich ist, dient der Bypass nur der Verkehrsbe- ziehung der K108. Der Verkehr zur Südumfahrung wird über den Kreisel Weltimatt geführt. Dafür reicht aber ein einstreifiger Kreisel. Für das ganze Knotensystem an der K108 (mit entsprechenden Ausbauten) wird in diesem Abschnitt eine gute Verkehrsqualitätsstufe A bis B erreicht.

Abbildung 31: Ergebnisse Leistungsfähigkeitsberechnungen Variante 3e

Bei allen Varianten wurde bereits ein Grundkonzept für die flankierenden Massnahmen erarbeitet und auch in den verkehrlichen Abklärungen berücksichtigt. Dieses umfasst in erster Linie: Kt. AG / AVK, ZMB Südumfahrung Suhr | Synthesebericht 42

■ Unterbrechung zwischen Ringstrasse und Obertelweg (Industrie Suhr West nur über Südumfahrung erschlossen) ■ Verkehrsberuhigungsmassnahmen auf der Bernstrasse West in Suhr (stärkere Umlage- rung auf Südumfahrung) ■ Massnahmen gegen Ausweichverkehr in Oberentfelden durch Anschluss Südumfah- rung ■ Variantenspezifische Aufklassierung der Weltimatt-Achse zu einer Kantonsstrasse oder Rückbau bei Ersatz durch eine neu-trassierte Südumfahrung

Abbildung 32: Grundkonzept der flankierenden Massnahmen als Basis für alle Varianten

5.4 Aufwärtskompatibilität mit A1-Halbanschluss Die Thematik eines zusätzlichen A1-Halbanschlusses von/nach Zürich in der Weltimatt wird grundsätzlich in einer separat laufenden Studie geklärt (vgl. Kapitel 2.2). Aus diesem Grund wird er auch in der Variantenbewertung in der ZMB-Phase 3 nicht berücksichtigt. Der Vollständigkeit halber wurde die Machbarkeit bzw. die Aufwärtskompatibilität der Varianten mit einem zusätzlichen A1-Halbanschluss aber gleichwohl grob beurteilt.

Demnach wäre ein späterer Halbanschluss grundsätzlich bei allen Varianten möglich, jedoch bestünde je nach Variante unterschiedlicher Ausbaubedarf (insbesondere im Bereich des Anschluss der Südumfahrung an die K108). Aus den Grobabklärungen zur Machbarkeit lassen sich folgende generalisierte Aussagen bezüglich der Auswirkungen eines Halban- schlusses auf die Situation im Raum Suhr ableiten:

■ Bessere Anbindung Wynental an A1-Ost, jedoch Richtung west +/- identisch. ■ Insgesamt etwas höhere Reisegeschwindigkeiten durch vermehrte Nutzungsmöglich- keit der Autobahn. ■ Etwas höhere Verkehrssicherheit durch geringere Unfallraten auf Autobahn und mehr Fahrleistung auf Autobahn. Kt. AG / AVK, ZMB Südumfahrung Suhr | Synthesebericht 43

■ Entlastungen der Zentren eher geringer, da durch den Halbanschluss mehr Verkehr zur Autobahn im Untersuchungsgebiet resultiert ■ Deutlich höhere Investitionskosten ■ Grössere Eingriffe in Umwelt und Landschaft ■ Höherer Flächenverbrauch und stärkere Zerschneidung

5.5 Fazit zu den Machbarkeitsabklärungen und Kosten Alle Varianten und Untervarianten wurden aus bau- und verkehrstechnischer Sicht sowie aus umweltrechtlicher Sicht untersucht. Dabei zeigten sich verschiedene No Gos, welche für die weitere Bearbeitung ausgeschlossen werden müssen. Gleichwohl resultiert eine an- sehnliche Anzahl von Linienführungen und Anschlusssituationen, welche als machbar ein- geschätzt werden und welche es erlaubt, die drei Variantenfamilien in die ZMB-Phase 3 zu übernehmen und im Detail zu beurteilen.

Nachfolgend sind im Sinne einer Übersicht die Kosten für die Hauptvarianten (je Familie) dargestellt. Diese weisen eine sehr grosse Streubreite auf und variieren zwischen rund 26 Mio. Fr. (Variante 1a) und 104 Mio. Fr. (Variante 3e).

Kostenübersicht der Hauptvarianten:

Variante ca. Gesamtkosten* (+/- 30 %) Hauptvariante 1a 26 Mio. Fr. Option Variante 1c 30 Mio. Fr. Hauptvariante 2f 101 Mio. Fr. Hauptvariante 3e 104 Mio. Fr. * exkl. Flank. Massnahmen

Hinweis: Aufgrund angepasstem Perimeter (Teil Ost neu bis Wald Hürdli) sind die Ge- samtkosten des Teil Süd bei 19 Mio. (+/- 30 %) inkl. flankierenden Massnahmen (vgl. An- hörungsbericht Kapitel 2.3).

5.6 Variantenreduktion ZMB-Phase 2 Mit Beschluss der Behördendelegation vom 29. Mai 2018 wurde entschieden, für jede der drei Variantenfamilien eine Hauptvariante der Bewertung zu unterziehen. Bei den Varian- tenfamilien 1 und 2 sollte zudem je eine optionale Anbindung an die K108 bewertet werden. Damit die Wirkung dieser Option direkt aus dem Variantenvergleich ersichtlich wird, wurden daraus zwei eigenständige Varianten gebildet (1c und 2f1c) und ebenfalls der Gesamtbe- wertung unterzogen.

Das Variantenspektrum für die anschliessende Phase 3 ist in der nachfolgenden Abbildung 33 dargestellt (vgl. auch Anhang 4 für Details und Anhang 5 für die Übersicht). Kt. AG / AVK, ZMB Südumfahrung Suhr | Synthesebericht 44

Abbildung 33: Variantenspektrum für ZMB-Phase 3

Damit haben sich die Varianten gemäss Vorschlag aus Phase 1 durch die Machbarkeits- abklärungen in der Phase 2 wie folgt konkretisiert bzw. gewandelt:

Variante 1a An Ort, orange dargestellt sinngemäss wie in Phase 1; im östlichen Abschnitt Anschluss Ostumfahrung – Obertelweg von Variante 1b übernommen (daher fällt Variante 1b weg) Variante 1c Wie 1a, aber mit Doppel-T-Knoten an K108 (siehe kleines Fenster) neue Alternative für einen leistungsfähigeren Anschluss à Niveau an K108 Variante 2f Autobahn-nah, blau dargestellt als Verschmelzung der ursprünglich aus ZMB-Phase 1 gewählten Varianten 2b und 2e; mit schlankem Direktanschluss an K108 fokussierte Variante für direkteste Verbindung K242 – K108 Variante 2f1c Wie 2f, aber mit Doppel-T-Knoten an K108 (siehe kleines Fenster) Alternative für einen leistungsfähigeren Anschluss à Niveau an K108 Variante 3e Entlang Bernstrasse, grün dargestellt Weiterentwicklung gegenüber der ursprünglich in Phase 1 gewählten Vari- anten 3a und 3c auf Grund von technischen und verkehrlichen No-Goes; ohne Querung der SBB und ohne Anschluss an K235

Kt. AG / AVK, ZMB Südumfahrung Suhr | Synthesebericht 45

6 Variantenbeurteilung (ZMB-Phase 3) 6.1 Zielsystem und Gewichtung Das Zielsystem und die Kriterien/Indikatoren für die Bewertung wurden bereits in Phase 1 der ZMB definiert und verabschiedet (vgl. auch Bericht Phase 1). Das Zielsystem dient der Beurteilung der Zweckmässigkeit der Südumfahrung Suhr unter Berücksichtigung einer nachhaltigen Entwicklung (Wirtschaft, Gesellschaft, Umwelt) sowie zur Eruierung der Best- variante und der zentralen Vor- und Nachteile der einzelnen Varianten. Es hat folgende Anforderungen zu erfüllen:

■ Anerkannt (Stand des Wissens und der Praxis; z.B. SN 641 800, ZINV) ■ Adaptierung und Berücksichtigung der kantonalen Praxis ■ Aussagekräftig in Bezug auf die Problemstellung (Ziele VERAS) Die Gewichtung der Oberziele und der einzelnen Indikatoren wurde mittels zweistufiger Um- frage (Gewichte Oberziele, Verteilung auf Kriterien) in der Arbeitsgruppe inkl. Projektleitung und Projektverfasser ermittelt. Die Basisgewichtung entspricht dabei dem Durchschnitt der Rückmeldungen aus der Arbeitsgruppe.

Basisge- Oberziel Teilziele / Kriterien wichtung*

G1 Verkehrsentlastung im Siedlungsgebiet erwirken 12.5% Stausituationen im Bereich der Bahnübergänge re- G2 5.0% duzieren G3 Verkehrssicherheit erhöhen 4.4% Gesellschaft G4 Attraktivität Veloverkehr steigern 4.7% Übereinstimmung mit relevanten Planungen errei- G5 5.0% chen Auswirkungen auf Siedlung bzw. Siedlungsränder G6 6.0% minimieren W1 Reisezeiten MIV verringern 7.1% W2 Anbindung Wynental an A1 verbessern 9.0% Wirtschaft W3 Investitionskosten minimieren 7.4% Risiko von Kostenüberschreitungen und zeitlichen W4 5.2% Verzögerungen minimieren U1 Lärmbelastung reduzieren 6.2% U2 Eingriffe in Landschaftsbild und Natur minimieren 8.2% Einwirkungen auf Grundwasser und Oberflächen- U3 4.7% Umwelt gewässer minimieren Flächenbeanspruchung / Bodenversiegelung mini- U4 7.8% mieren U5 Nutzbarkeit der verbleibenden Flächen erhalten 6.8%

Summe: 100.0% Tabelle 5: Ziel-/Indikatorensystem und Gewichtung Kt. AG / AVK, ZMB Südumfahrung Suhr | Synthesebericht 46

6.2 Bewertungsmethoden Für die Bewertung in Phase 3 der ZMB wurden folgende Verfahren angewendet:

■ Nutzwertanalyse ■ Kosten-Wirksamkeits-Analyse Bei der Nutzwertanalyse (NWA) werden die Wirkungen der qualitativen und quantitativen Indikatoren gemäss Zielsystem mit Nutzenpunkten bewertet. Die Vergabe der Nutzen- punkte erfolgt mittels spezifischer Nutzenfunktionen, welche eine Mengenveränderung (Veränderung gegenüber Referenzzustand) in einem Teilziel in Nutzenpunkte umsetzt. Durch die Transformation in Nutzenpunkte können die einzelnen Kriterien miteinander verglichen, gewichtet und auch addiert werden (zur Ermittlung des Gesamtnutzens).

Die Kosten-Wirksamkeits-Analyse (KWA) unterscheidet sich von der NWA lediglich dadurch, dass die Investitionskosten (Teilziel W3) aus der Bewertung ausgeklammert werden und der verbleibende Gesamtnutzen (ohne Kosten) den Investitionskosten gegenüber- gestellt werden.

6.3 Hauptauswertung 6.3.1 Gesamtnutzen Der Gesamtnutzen entspricht der Summe der gewichteten Nutzenpunkte (NP) aller Indika- toren.

Abbildung 34: Gesamtnutzen bei Basisgewichtung

■ Nur die Varianten 1a und 3e weisen einen knapp positiven Gesamtnutzen auf, d.h. sie stellen im Vergleich zum Referenzfall (Referenzzustand 2) gesamthaft eine minimale Kt. AG / AVK, ZMB Südumfahrung Suhr | Synthesebericht 47

Verbesserung dar, alle übrigen Varianten führen gesamthaft zu einer Verschlechterung verglichen mit dem Referenzzustand.

6.3.2 Teilaggregation nach positiven und negativen Nutzenbeiträgen In der nachfolgenden Darstellung werden die gewichteten positiven und negativen Nutzen- beiträge separat aufsummiert und einander gegenübergestellt.

Abbildung 35: Teilaggregation nach positiven/negativen Nutzenbeiträgen

■ Variante 3e weist den höchsten positiven Nutzenbeitrag auf, gleichzeitig aber auch den grössten negativen Nutzenbeitrag. Das heisst, die Variante 3e weist bei einigen Kriterien deutliche Verbesserungen auf, bei anderen aber auch deutliche Verschlechterungen gegenüber dem Referenzzustand. ■ Der positive Nutzenbeitrag von Variante 1a und 1c hingegen ist kleiner als jener von 2f, 2f1c oder 3e. Dafür sind die negativen Nutzenbeiträge bei 1a ebenfalls am kleinsten.

6.3.3 Teilaggregation nach Oberziel Die nachfolgende Abbildung differenziert nach dem Nutzen pro Oberziel bzw. nach dem Nutzen pro Nachhaltigkeitsbereich. Kt. AG / AVK, ZMB Südumfahrung Suhr | Synthesebericht 48

Abbildung 36: Teilaggregation nach Oberziel/Nachhaltigkeitsbereichen

■ Bzgl. des Nachhaltigkeitsbereichs Gesellschaft weisen alle Varianten insgesamt einen positiven Nutzen auf. ■ Bzgl. der beiden Nachhaltigkeitsbereiche Wirtschaft und Umwelt hingegen weisen alle Varianten insgesamt einen negativen Nutzen auf.

6.3.4 Kosten-Wirksamkeits-Analyse Aus der nachfolgenden Abbildung ist ersichtlich, wie die Kosten-Wirksamkeits-Verhältnisse der Varianten zu einander stehen. Je steiler die Verbindungslinie zwischen Nullpunkt (entspricht Referenzzustand) und dem Punkt der jeweiligen Variante, desto besser ist das Kos- ten-Wirksamkeits-Verhältnis.

Abbildung 37: Kosten-Wirksamkeits-Verhältnisse (KWA) Kt. AG / AVK, ZMB Südumfahrung Suhr | Synthesebericht 49

■ Variante 1a weist das beste Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis auf, dicht gefolgt von der wesentlich teureren Variante 3e. ■ Die anderen Varianten 1c, 2f und 2f1c weisen ein beinahe identisches, leicht geringeres Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis auf.

Hinweise zu einer Kosten-Nutzen-Analyse;

Allgemein bekannter als die Kostenwirksamkeitsanalyse (KWA) ist die Kosten-Nutzen-Ana- lyse (KNA). Dabei werden für möglichst alle Indikatoren Geldwerte errechnet, womit eine Gewichtung überflüssig wird. Beim vorliegenden Zielsystem würden positive monetäre Bei- träge primär im Bereich Fahrzeitgewinne und Lärmentlastung, allenfalls noch in der Wert- steigerung von Liegenschaften an stark entlasteten Strassen innerorts anfallen. Alle anderen Indikatoren wären entweder nicht monetarisierbar oder lieferten negative Beiträge. Auf Grund der Ergebnisse der NWA und KWA ist absehbar, dass die KNA ein negatives Ge- samtergebnis liefern würde, da im gesättigten Strassennetz kaum mehr Reisezeitgewinne ohne sehr grosse Ausbauten erzielt werden können (aber auch nicht unbedingt als Ziel gesetzt sind). Aus diesen Gründen wäre die Aussagekraft einer KNA sehr beschränkt bzw. sie könnte bezüglich der Projektziele auch zu irreführenden Folgerungen verleiten. Vor allem wegen ihrer beschränkten Aussagekraft wird deshalb auf die Durchführung einer KNA verzichtet.

6.4 Sensitivitätsbetrachtungen 6.4.1 Veränderte Gewichtungen Um die Stabilität der Ergebnisse der NWA zu überprüfen, wurden Sensitivitätsanalysen durchgeführt, bei denen die Gewichtung variiert und Veränderungen des Gesamtergebnis- ses (Gesamtnutzen) beobachtet werden. Zur Prüfung der Sensitivität wurde untersucht, in- wieweit das Resultat von der Gewichtung der Ziele abhängt. Hierzu wurde der Gesamtnut- zen bei veränderter Gewichtung der drei Oberziele ermittelt. Die Gewichtung der Teilziele wurde jeweils proportional zur Basisgewichtung angepasst.

a) Im ersten Fall wurden die drei Nachhaltigkeitsbereiche jeweils gleich gewichtet (Ge- wichtung je 1/3 pro Oberziel). b) Für die weiteren Betrachtungen wurde jeweils das Gewicht eines Oberziels auf 50% festgelegt. Die Gewichte der übrigen Oberziele wurden proportional zur Basisgewich- tung reduziert.

Kt. AG / AVK, ZMB Südumfahrung Suhr | Synthesebericht 50

Rang 1 V3e V1a V3e V1a V1a Rang 2 V1a V1c V1a V1c V1c Rang 3 V1c V3e V2f V3e V3e

Abbildung 38: Rangfolgen bei verschiedenen Sensitivitätsgewichtungen

Aus der obigen Darstellung ist erkennbar, dass der Gesamtnutzen je nach Gewichtung stark variiert. Dies gilt sowohl für die die Unterschiede zwischen den Varianten als auch für die Rangfolge der Varianten auf den hinteren Rängen. Bei allen Betrachtungen weisen aber die Varianten 3e (gesellschaftsorientierte Gewichtung) oder 1a/1c (übrige Gewichtungen) den positivsten bzw. den geringsten negativen Gesamtnutzwert auf.

Für die gesellschaftsorientierte Sensitivitätsgewichtung, in welcher für alle Varianten ein positiver Gesamtnutzwert resultiert, sind nachfolgend die Kosten-Wirksamkeits-Verhält- nisse der Varianten dargestellt.

Abbildung 39: Kosten-Wirksamkeits-Verhältnisse bei gesellschaftsorientierter Sensitivitätsgewichtung Kt. AG / AVK, ZMB Südumfahrung Suhr | Synthesebericht 51

Es ist ersichtlich, dass bei dieser gesellschaftsorientierten Betrachtung die Varianten 1a und 3e das höchste und praktisch dasselbe Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis aufweisen, jedoch jenes von Variante 1c ähnlich hoch ist. Die Varianten 2f und 2f1c weisen hingegen weiterhin ein deutlich schlechteres Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis auf als die anderen Varianten.

6.4.2 Alternativer Referenzzustand 1 Zur Beantwortung der Frage, ob eine Südumfahrung allenfalls auch ohne Ostumfahrung sinnvoll wäre, wurde ein Vergleich mit dem Referenzzustand 1 (ohne Ostumfahrung, vgl. Kapitel 3.3) vorgenommen. Dieser wurde in reduzierter Form mit den wichtigsten verkehrlichen Indikatoren ausgeführt und dabei der Fokus auf die Entlastungswirkung und die Rei- sezeiten gelegt.

Dabei wurde festgestellt, dass einerseits der Referenzzustand 1 noch viel höhere Belastun- gen aufweist als der Referenzzustand 2 (d.h. die Entlastungswirkung der Ostumfahrung fehlt), und andererseits, dass die Entlastungswirkungen der Südumfahrung alleine durch- wegs geringer ausfallen als mit Ostumfahrung.

Auch bezüglich der Fahrzeiten und Geschwindigkeiten ergaben sich eher ungünstigere Er- gebnisse mit dem Referenzzustand 1 als mit Referenzzustand 2. Zwar ist die spezifische Fahrzeitreduktion zur A1 etwas ausgeprägter, absolut gesehen sind die Fahrzeiten aber dennoch länger als mit Ostumfahrung.

Da der (in der Nutzwertanalyse sehr wichtige) verkehrliche Nutzen ohne Ostumfahrung eher geringer ausfällt, kann damit gerechnet werden, dass insgesamt ein deutlich negativer Ge- samtnutzwert resultiert und eine Südumfahrung ohne Ostumfahrung nicht zweckmässig wäre.

6.4.3 Alternativer Referenzzustand 3 Die seit dem Projektstart der ZMB Südumfahrung konkretisierten Planungen der Ostumfah- rung lassen erkennen, dass bereits mit der Ostumfahrung ein erster Abschnitt der Südum- fahrung realisiert werden muss, um einen leistungsfähigen Anschluss an das bestehende Strassennetz zu gewährleisten. Damit wäre im Abschnitt I der Südumfahrung (vgl. Kapitel 5.1.2) das Variantenelement 1b bereits realisiert und somit Bestandteil des Referenzzustan- des mit Ostumfahrung (Referenzzustand 3, vgl. Kapitel 3.3).

Als weitere Sensitivitätsbetrachtung wurde deshalb die Variantenbewertung in der ZMB- Phase 3 mit einem alternativen Referenzzustand 3 mit der gleichen Methodik vorgenommen. Der Anschluss der Ostumfahrung im Abschnitt I beinhaltet einen bedeutenden Teil der Varianten 1a und 1c, sowohl bezüglich der Kosten, aber auch insbesondere des verkehrlichen Nutzens. Dies schlägt sich in der Bewertung deutlich nieder, wie die nachfolgende Abbildung 40 der teilaggregierten Nutzenpunkte nach den Oberzielen / Nachhaltigkeitsbe- reichen zeigt: Kt. AG / AVK, ZMB Südumfahrung Suhr | Synthesebericht 52

Abbildung 40: Teilaggregierte Nutzen beim Vergleich mit Referenz-Zustand 3

Die Varianten 1a und 1c erzielen damit kaum noch positive Nutzenanteile, es verbleiben nur noch negative Auswirkungen bei der Umwelt (Grundwasser, Flächen) und der Wirtschaft (Kosten). Damit resultiert bei allen Varianten auch nur noch ein negativer Gesamtnutzwert, wie dies Abbildung 41 veranschaulicht. Mit anderen Worten schneiden bei dieser Betrach- tung alle Varianten schlechter ab als der Referenzzustand 3. «Nichtstun» wäre folglich die bessere Option.

Abbildung 41: Gesamtnutzwert beim Vergleich mit Referenz-Zustand 3

Die Variante 1a ist dabei noch die am wenigsten schlechte. Die Kostenwirksamkeitsanalyse führt daher auch zu einem weitgehend negativen Bild (s. Abbildung 42): Kt. AG / AVK, ZMB Südumfahrung Suhr | Synthesebericht 53

Abbildung 42: Kostenwirksamkeits-Verhältnisse beim Vergleich mit Referenz-Zustand 3

Die Variante 3e erreicht nur deshalb noch eine knapp positive Kosten-Wirksamkeit, weil sie durch ihre Linienführung und anderen Anschlusspunkte weitere Verkehrsströme bedient, welche noch nicht durch den Anschluss der Ostumfahrung im Westen abgegriffen werden. Damit entsteht noch ein minimaler verkehrlicher Zusatznutzen.

6.4.4 Alternative Beurteilung der Entlastungswirkung (Indikator G1) Eine weitere Sensitivitätsbetrachtung fokussierte auf eine Variation bei der Ermittlung der Verkehrsentlastung im Siedlungsgebiet. Der entsprechende Indikator G1 wurde so be- stimmt, dass im Zentrum von Suhr drei Querschnitte berücksichtigt wurden, in den Zent- rumsbereichen Gränichen und Oberentfelden hingegen nur je ein Querschnitt (in Anlehnung an das entsprechende Projektziel).

Für die Sensitivitätsbetrachtung wurden nun anstatt 3 lediglich noch zwei bzw. ein Quer- schnitt in Suhr verwendet und die Auswirkungen auf das Ergebnis der Gesamtbewertung ermittelt. Dabei zeigte es sich, dass mit weniger Querschnitten in Suhr die Variante 3e deutlich schlechter abschneidet und klar hinter den Varianten 1a/1c zu liegen kommt (s. Abbil- dung 43). Kt. AG / AVK, ZMB Südumfahrung Suhr | Synthesebericht 54

Abbildung 43: Alternative Berechnung des Indikators G1 (weniger Querschnitte in Suhr)

Diese Betrachtung unterstreicht erneut die Erkenntnisse, dass die Bewertungsergebnisse generell äusserst instabil sind, die Variante 3e bereits bei leicht veränderten Bewertungs- parametern deutlich schlechter abschneidet als die Varianten 1a/1c und die Option «Nichts- tun», also die Beibehaltung des Referenzzustands, auch bei dieser Betrachtung eine reale Lösung darstellt.

6.5 Erkenntnisse zur Variantenbeurteilung 6.5.1 Generelle Erkenntnisse Aus genereller Sicht lassen sich folgende Erkenntnisse formulieren:

■ Die untersuchten Varianten zur Südumfahrung Suhr weisen bestenfalls einen minimalen positiven Gesamtnutzen gegenüber dem Referenzzustand auf. Je nach veränderter Ge- wichtung der Oberziele resultieren für alle Varianten nur negative Gesamtnutzen. ■ Eine eigenständige Realisierung der Südumfahrung Suhr ohne Ostumfahrung beinhaltet einen klar negativen Gesamtnutzen. Namentlich resultiert dabei praktisch keine Ent- lastung der Ortszentren. Ohne Ostumfahrung ist deshalb eine neutrassierte Südumfah- rung in keinem Fall zweckmässig. ■ Eine zusätzliche Realisierung des Halbanschlusses Weltimatt an die A1 (von/nach Zü- rich) verbessert die Anbindung des Wynentals an die A1 nur noch geringfügig, ist mit hohen Kosten und erheblichen Eingriffen verbunden und führt tendenziell zu einer Ver- schlechterung der verkehrlichen Situation im lokalen und regionalen Strassennetz sowie in den Ortszentren.

6.5.2 Spezifische Erkenntnisse Aus den Bewertungsergebnissen lassen sich verschiedene, variantenspezifische Folgerun- gen ableiten: Kt. AG / AVK, ZMB Südumfahrung Suhr | Synthesebericht 55

■ Lediglich die Varianten 1a (Ausbau im Bestand) und 3e (Parallelführung zur Bern- strasse/SBB-Trassee) erreichen mit der Basisgewichtung einen minimalen positiven Gesamtnutzen gegenüber dem Referenzzustand. ■ Die Variantenfamilie 2 (Neutrassierung entlang der A1) schneidet im Vergleich mit den anderen Varianten deutlich schlechter ab und weist einen negativen Gesamtnutzwert verglichen mit dem Referenzzustand auf. ■ Die Sensitivitätsbetrachtungen mit veränderter Gewichtung der Oberziele zeigen, dass bei einer Gewichtung gemäss Nachhaltigkeitsbereichen (je ein Drittel), gemäss Wirt- schaft und gemäss Umwelt sämtliche Varianten gesamthaft negativ abschneiden verglichen mit dem Referenzzustand. Einzig bei stärkerer Gewichtung der gesellschaftsorientierten Kriterien können positive Gesamtnutzwerte für alle Varianten erreicht werden. ■ Unter dem Gesichtspunkt der Kosten-Wirksamkeit (Nutzenpunkte pro eingesetztem Franken) sind bei der Basisgewichtung die Varianten 1a und 3e praktisch identisch und schneiden gegenüber den übrigen Varianten etwas besser ab. Werden die gesellschaftsorientierten Kriterien stärker gewichtet, erreicht auch Variante 1c ein ähnlich po- sitives Ergebnis. ■ In Anbetracht der minimalen positiven (bzw. gar negativen) Gesamtnutzen und der auf Grund der Sensitivitätsbetrachtung erkennbaren Instabilität der Bewertungsergebnisse kann die Frage der Zweckmässigkeit einer neutrassierten Südumfahrung Suhr durchaus in den Raum gestellt werden. Die Option «Nichtstun», also der Verzicht auf eine Neutrassierung der Südumfahrung (Referenzzustand), stellt einen realen Lösungsan- satz dar. ■ Namentlich auch die Erkenntnis, dass im Vergleich mit dem Referenzzustand 3 (Ost- umfahrung mit Anschluss an Weltimatt-Achse/Obertelweg) alle Varianten nur negative Gesamtnutzen aufweisen, stellt die Zweckmässigkeit einer neutrassierten Südumfah- rung Suhr zusätzlich in Frage. Dies vor allem auch auf Grund des zwischenzeitlichen Planungsfortschritts bei der Ostumfahrung, wonach in jedem Fall ein Anschluss an die heutige Weltimatt-Achse erstellt wird.

6.5.3 Empfehlungen aus fachlicher Optik Auf Grund der Bewertungsergebnisse und der Erkenntnisse kann aus fachlicher Sicht keine Empfehlung für eine Bestvariante im Sinne der ZMB ausgesprochen werden. Dazu sind die resultierenden Gesamtnutzen bei allen untersuchten Varianten verglichen mit dem Refe- renzzustand viel zu gering und die Ergebnisse zu instabil.

Vielmehr zeigt sich, dass der aktuelle Stand der Planung bei der Ostumfahrung mit Weiter- führung bis zur heutigen Weltimatt-Achse und mit gleichzeitiger Unterbrechung der Verbin- dung zur Ringstrasse die massgebenden verkehrlichen Wirkungen einer Südumfahrung bereits vorwegnimmt (Entspricht dem Referenzzustand 3) und für sich alleine bereits einen valablen Lösungsansatz darstellt. Die Weltimatt-Achse ist bereits heute eine bedeutende kommunale Verbindungsachse zwischen Suhr und Entfelden. Eine weiterführende Neutras- sierung dieser Achse als neue Südumfahrung stiftet allerdings zu wenig Zusatznutzen, um die hohen Kosten zu rechtfertigen.

Dies bedeutet aber auch, dass mit dem geplanten Anschluss der Ostumfahrung an die heutige Weltimatt-Achse und mit der Umsetzung des Referenzzustands 3 gemäss der ZMB Südumfahrung auf die heutige Weltimatt-Achse keineswegs verzichtet werden kann und Kt. AG / AVK, ZMB Südumfahrung Suhr | Synthesebericht 56

diese als Verbindung zwischen der Ostumfahrung und der K108 künftig noch an Bedeutung gewinnt.

Es kann in diesem Sinne nur empfohlen werden, den Anschluss der Ostumfahrung an die bestehende Weltimatt-Achse als definitives Bauwerk auszuführen und die Weltimatt-Achse für ihre zukünftige Funktion als Verbindung K242 – K108 von kantonaler Bedeutung zu er- tüchtigen.

Kt. AG / AVK, ZMB Südumfahrung Suhr | Synthesebericht 57

7 Weitergehende Überlegungen und Massnahmen 7.1 Möglicher Lösungsansatz VERAS Wie bereits in Kapitel 2.1 ausgeführt, umfasst VERAS die Ostumfahrung Suhr mit dem An- schluss K235 Bernstrasse Ost (inkl. Sanierung Bahnübergang Pfister), den Anschluss Hin- tere Bahnhofstrasse, den Tagbautunnel und Unterquerung der K242/WSB sowie den neu konzipierten Anschluss an die K242 mit Weiterführung als Südumfahrung Suhr Richtung K108 Suhrentalstrasse.

Unter Berücksichtigung der Erkenntnisse und der fachlichen Empfehlungen aus der vorliegenden ZMB Südumfahrung, wonach eine neutrassierte Südumfahrung nicht zweckmässig ist, könnte diese Weiterführung vorgesehen werden als siedlungsverträglicher Anschluss der Ostumfahrung an die heutige Weltimatt-Achse (Ringstrasse, Obertelweg, Suhrgasse). Da die verkehrliche und funktionale Bedeutung der Weltimatt-Achse zwischen den An- schlusspunkten Ostumfahrung (im Osten) und der K108 (im Westen) mit der Ostumfahrung zunimmt, müsste diese optimiert und in der Folge von einer Gemeinde- zu einer Kantons- strasse aufklassiert werden.

Entsprechend der Aufklassierung wären punktuelle technische Anpassungen und Optimie- rungen notwendig, und die Führung der neu erstellten Radroute wäre zu klären. Damit würde bezüglich Ausbau etwas weitergegangen als im Referenzzustand 3 in der ZMB, jedoch nicht ganz so weit wie in Variante 1a/1c.

Für den Anschluss an die K108 könnte ein etappiertes Vorgehen angedacht werden: In einem ersten Schritt wird der bestehende und mit dem Projekt Leistungssteigerung K108 Suhrentalstrasse ausgebauten Anschluss an den Kreisel Weltimatt vorgesehen. Längerfris- tig ist auf Grund beschränkter Kapazitäten am Kreisel und der Gefahr von Ausweichverkehr durch Oberentfelden ein neuer, weiter südlich gelegener Anschluss an die K108 anzustre- ben (zwei 3-armige T-Knoten mit LSA gemäss Variante 1c).

7.2 Verkehrsmanagement Die Ziele des Verkehrsmanagements (z.B. VM Aarau) sind im Allgemeinen:

■ Sicherstellung eines möglichst flüssigen, stetigen MIV durch effizientes Bewirtschaften der vorhandenen Strasseninfrastruktur, Kanalisieren des motorisierten Individualver- kehrs auf den Zufahrtsachsen und auf den Hauptachsen im Zentrum sowie Minimieren der negativen Auswirkungen auf das untergeordnete Strassennetz durch rechtzeitige Information, durch Lenken, Leiten und Steuern des Verkehrs. ■ Erhöhung der Zuverlässigkeit des strassengebundenen öffentlichen Verkehrs z. B. durch Busspuren, Bevorzugung an Lichtsignalanlagen oder Zuflusssteuerung. ■ Das Verkehrsmanagement trägt zusammen mit der Förderung stadtgerechter Mobilität dazu bei, dass für künftige zentrumsnahe Entwicklungen Spielraum vorhanden ist. Übertragen auf die konkrete Situation entlang der Südumfahrung Suhr bedeutet dies, dass auf die Kanalisierung des Verkehrs auf die Hauptachsen K108, K235, NK241 (Ost- und Südumfahrung Suhr) und K242 hinzuwirken und ein Ausweichen des Verkehrs auf Gemein- destrassen zu verhindern ist. Mit einer kaskadenartigen Dosierung des Verkehrs auf die kapazitätsbestimmenden Knoten und Abschnitte soll ein unkontrolliertes Überstauen der Kt. AG / AVK, ZMB Südumfahrung Suhr | Synthesebericht 58

Hauptachsen verhindert werden. Konkret kann damit u.a. ein Ausbau bzw. Umbau des Kno- tens K108 Weltimatt hinausgezögert werden.

7.3 Flankierende Massnahmen Mit flankierenden Massnahmen werden die gewünschten Verkehrsverlagerungen unter- stützt und die unerwünschten vermieden. Im Grundkonzept (vgl. Kapitel 5.3) sind die wichtigsten Stossrichtungen bereits erwähnt, jedoch noch variantenunabhängig. Konkret entsprechend der Empfehlung in Richtung Lösungsansatz VERAS (vgl. Kapitel 7.1) werden folgende flankierende Massnahmen vorgeschlagen:

Abbildung 44: Flankierende Massnahmen (Skizze) bei Variantenfamilie 1

Während die Massnahmen auf Seite Suhr weitgehend im Zusammenhang mit der Ostum- fahrung zu konkretisieren sind, ist auf Seite Oberentfelden mit den flankierenden Massnah- men der Schutz vor Ausweichverkehr sicherzustellen. Durch die direkte Einleitung des Ver- kehrs von der Südumfahrung/Weltimatt-Achse auf die K108 am Kreisel Weltimatt wird be- fürchtet, dass einerseits die K108 als Ganzes in diesem Abschnitt zeitweise überlastet wird und entsprechend Verkehr durch die Quartiere ausweicht, andererseits aber auch durch die erhöhte Attraktivität der Weltimatt-Achse mehr Verkehr direkt den Weg durch die Indust- rie/Kirchfeld-Quartier dahin nutzt.

Die konkrete Ausgestaltung von möglichen bzw. notwendigen Massnahmen kann erst erfolgen, wenn die Wirkung der kurzfristig anstehenden Projekte und Massnahmen bekannt sind:

■ BGK Engelplatz (Widerstandserhöhung Ortsdurchfahrt, Lenkungswirkung auf K108); ■ Leistungssteigerung K108 (Erhöhung Durchflusskapazität durch Ausbau der Knoten, inkl. Kreisel Weltimatt, steigert Attraktivität K108 im Gegensatz zur Ortsdurchfahrt); ■ Verkehrsmanagement Aarau (Optimierung der Nutzung der vorhandenen Strassenka- pazitäten). Kt. AG / AVK, ZMB Südumfahrung Suhr | Synthesebericht 59

Diese entfalten bereits ein erhebliches Steuerungs- und Lenkungspotenzial hinsichtlich der befürchteten Ausweichverkehre. Ob darüber hinaus weitere Massnahmen erforderlich sind, ist im Rahmen der nächsten Projektstufen zu ermitteln.

Kt. AG / AVK, ZMB Südumfahrung Suhr | Synthesebericht 60

Glossar/Abkürzungsverzeichnis

AGIS Aargauische Geografische Informationssystem AVK Abteilung Verkehr (Departement Bau, Verkehr und Umwelt) ASP Abendspitze (i.d.R. 17 – 18 Uhr) ASTRA Bundesamt für Strassen ATB Abteilung Tiefbau (Departement Bau, Verkehr und Umwelt) ATR Ausnahmetransportroute BGK Betriebs- und Gestaltungskonzept (Strasse) BUS Bericht zur Umweltsituation BVU Departement Bau, Verkehr und Umwelt Kanton Aargau DFR Departement Finanzen und Ressourcen DTV Durchschnittlicher täglicher Verkehr (Anzahl Fahrzeuge pro Tag) FG Fussgänger Fz Fahrzeuge HVZ Hauptverkehrszeit (i.d.R. erweiterte Morgen- und Abendspitze) HVS Hauptverkehrsstrasse KVM kantonales Verkehrsmodell KWA Kosten-Wirksamkeitsanalyse (Bewertungsverfahren) KNA Kosten-Nutzen-Analyse LSA Lichtsignalanlage Mfz Motorfahrzeuge MIV Motorisierter Individualverkehr MSP Morgenspitze (i.d.R. 7 – 8 Uhr) NP Nutzenpunkt NWA Nutzwertanalyse (Bewertungsverfahren) OUS Ostumfahrung Suhr ÖV Öffentlicher Verkehr REPLA Regionalplanungsverband SBB Schweizerische Bundesbahnen SN Schweizer Norm SUS Südumfahrung Suhr VERAS Verkehrsinfrastruktur-Entwicklung Raum Suhr VM Verkehrsmanagement VQS Verkehrsqualitätsstufe (angegeben von A bis F, sehr gut bis völlig ungenügend) WSB Wynental- und Suhrentalbahn ZINV Ziel- und Indikatoren-System nachhaltiger Verkehr ZMB Zweckmässigkeitsbeurteilung

Kt. AG / AVK, ZMB Südumfahrung Suhr | Synthesebericht 61

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Kantonaler Richtplan (Ausschnitt Raum Suhr) ...... 6 Abbildung 2: Vorgehen ZMB Südumfahrung ...... 8 Abbildung 3: Gesamtprojektorganisation für Verkehrsinfrastruktur-Entwicklung Raum Suhr ...... 9 Abbildung 4: Verkehrswege (aus AGIS) ...... 12 Abbildung 5: Diverse Risiken (aus AGIS) ...... 13 Abbildung 6: Gewässerschutzkarte (aus AGIS) ...... 14 Abbildung 7: Fachkarte Gewässerraum (aus AGIS) ...... 14 Abbildung 8: Grundwasser (aus AGIS) ...... 15 Abbildung 9: Strassenlärm (aus AGIS) ...... 15 Abbildung 10: Kulturland (aus AGIS) ...... 16 Abbildung 11: Querschnittsbelastungen Ist- und Prognose-Zustand sowie Verkehrsentwicklung 2016-2040 ...... 17 Abbildung 12: Durchgangsverkehre im DTV 2016 für den Kordon Suhr (KVM) ...... 18 Abbildung 13: Durchgangsverkehre im DTV 2016 für den Kordon Suhr+Ober- /Unterentfelden ...... 19 Abbildung 14: Durchgangsverkehre im DTV 2040 (Referenz-1) für den Kordon Suhr+Ober-/ Unterentfelden und Zunahmen gegenüber dem Istzustand 2016...... 20 Abbildung 15: Quell-/Zielverkehr Kordon Suhr im DTV 2016 ...... 21 Abbildung 16: Quell-/Zielverkehr Kordon Ober-/Unterentfelden im DTV 2016 ...... 22 Abbildung 17: Wunschlinienspinne Gränichen Nord (A1-Brücke) im DTV 2016 ...... 23 Abbildung 18: Wunschlinienspinne im DTV 2016 der Weltimatt-Achse als «heutige Südumfahrung» Suhr ...... 24 Abbildung 19: Verkehre aus dem Wynental auf die A1 im DTV 2016 ...... 25 Abbildung 20: Verlagerungswirkung (DTV 2040) eines Böhler-Tunnels im Vergleich zum Referenzzustand 2 (mit Ostumfahrung Suhr) ...... 26 Abbildung 21: ÖV-Netzplan 2016 ...... 27 Abbildung 22: Bearbeitungsperimeter Südumfahrung und grossräumige Lösungsansätze im Betrachtungsperimeter ...... 28 Abbildung 23: Referenzzustände ...... 29 Abbildung 24: Stossrichtungen für die Variantenentwicklung ...... 30 Abbildung 25: Variantenspektrum aus der 1. Runde der Variantenentwicklung ...... 31 Abbildung 26: Definitiver Variantenfächer Phase 1...... 32 Abbildung 27: Untersuchungsabschnitte in der ZMB-Phase 2 zur Abklärung der Machbarkeit ...... 37 Abbildung 28: Ergebnisse Leistungsfähigkeitsberechnungen Variante 1a ...... 40 Abbildung 29: Ergebnisse Leistungsfähigkeitsberechnungen Variante 1c ...... 40 Abbildung 30: Ergebnisse Leistungsfähigkeitsberechnungen Variante 2f ...... 41 Abbildung 31: Ergebnisse Leistungsfähigkeitsberechnungen Variante 3e ...... 41 Abbildung 32: Grundkonzept der flankierenden Massnahmen als Basis für alle Varianten ...... 42 Abbildung 33: Variantenspektrum für ZMB-Phase 3 ...... 44 Kt. AG / AVK, ZMB Südumfahrung Suhr | Synthesebericht 62

Abbildung 34: Gesamtnutzen bei Basisgewichtung ...... 46 Abbildung 35: Teilaggregation nach positiven/negativen Nutzenbeiträgen ...... 47 Abbildung 36: Teilaggregation nach Oberziel/Nachhaltigkeitsbereichen ...... 48 Abbildung 37: Kosten-Wirksamkeits-Verhältnisse (KWA) ...... 48 Abbildung 38: Rangfolgen bei verschiedenen Sensitivitätsgewichtungen ...... 50 Abbildung 39: Kosten-Wirksamkeits-Verhältnisse bei gesellschaftsorientierter Sensitivitätsgewichtung...... 50 Abbildung 40: Teilaggregierte Nutzen beim Vergleich mit Referenz-Zustand 3 ...... 52 Abbildung 41: Gesamtnutzwert beim Vergleich mit Referenz-Zustand 3 ...... 52 Abbildung 42: Kostenwirksamkeits-Verhältnisse beim Vergleich mit Referenz-Zustand 3 ...... 53 Abbildung 43: Alternative Berechnung des Indikators G1 (weniger Querschnitte in Suhr) ...... 54 Abbildung 44: Flankierende Massnahmen (Skizze) bei Variantenfamilie 1 ...... 58

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Projektorganisation ZMB Südumfahrung Suhr ...... 10 Tabelle 2: Zusammenstellung der Varianten in Phase 1 ...... 32 Tabelle 3: Kombinationsmöglichkeiten der Varianten mit A1-Halbanschluss ...... 33 Tabelle 4: Technische Annahmen für die Machbarkeitsabklärungen ...... 36 Tabelle 5: Ziel-/Indikatorensystem und Gewichtung ...... 45

Kt. AG / AVK, ZMB Südumfahrung Suhr | Synthesebericht 63

Anhang

Anhang 1 Liste der Grundlagen Anhang 2 Variantenübersicht ZMB-Phase 1 Anhang 3 Grobbewertung Varianten ZMB-Phase 1 Anhang 4 Variantenübersicht ZMB-Phase 2 Anhang 5 Variantenübersicht ZMB-Phase 3

Kt. AG / AVK, ZMB Südumfahrung Suhr | Synthesebericht Anhang 1

Anhang 1 Liste der Grundlagen

Kantonale Grundlagen

■ Kantonaler Richtplan 2017 ■ Mobilitätsstrategie mobilitätAARGAU ('moAG') 2016 ■ Raumkonzept Aargau 2017 ■ Kantonale Nutzungspläne, Wynentalstrasse. ATB 1983 ■ Baulinien ASTRA (Stand 2015, nicht aktuell aber Festsetzungen mit 25 m ausreichend). ■ Vorakten Variantenstudium Suhr, Verkehrskonzept Suhr und Umgebung, 1994/1995 ■ Projektstudie Ostumfahrung, 1996 ■ Botschaft Gen. Projekt Ost-Umfahrung Suhr (Nr. 02.425) vom 11.12.2002 mit GRB vom 29.3.2013 ■ Aarau Verkehrsmanagementkonzept, Konzeptbericht; ATB 12/2013 ■ Region Aarau Netzstrategie, Schlussbericht, AVK 12/2013 ■ Aarau Süd Verkehrskonzept, BVU AVK/ATB 11/2011 ■ Netzstrategie Unteres Seetal – Anbindung an die N1; 1/2014 ■ Umwelt Strategie Kanton Aargau, umweltAARGAU; 3/2017 ■ Mehrjahresprogramm öffentlicher Verkehr 2013; 3/2013

Regionale Grundlagen

■ RRK 2040 aargausüdimpuls (Stand Entwurf, 7/2017) ■ REK übrige Regionen (aargauSüd 2009, Baden Regio 2013/2016, Brugg Regio 2015, Fricktal Regio 2008, Niederamt, 2013, Obers Freiamt 2008, Region Aarau 2011, Suh- rental 2012) ■ Entwicklung Freiraum Suhr-Entfelden, Projektskizze 11/2017

Lokale Grundlagen

■ Nutzungsplanungen (NP, SNP) Gemeinden (AGIS) ■ Suhr, Masterplan, 4/2009 ■ Oberentfelden KGV (Stand Bearbeitung geplant) ■ Gränichen KGV (Stand genehmigt), 5/2014 ■ Aarau KGV (VRP vorhanden, KGV genehmigt), 8/2016 ■ Buchs VRP (vorhanden), 12/2006

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Diverse Erhebungen / Monitorings / Höhenaufnahme, Luftbild

■ DGM und Luftbild Abschnitt SU analog OU ■ Verkehrsdaten (Knotenerhebungen KVM-AG sowie Permanente Zählstellen AGIS) ■ Verkehrserhebungen Leistungssteigerung K108 Suhrentalstrasse; 2009 ■ Ergebnisse der Nummernschilderhebung Aarau, Technischer Bericht, 7.7.2015 ■ Zählungen SNZ OU Suhr, Erhebungen Bahnübergang Pfister ■ Zählungen SNZ im Rahmen Bauprojekt Bären-Kreuz Suhr, Monitoring 5/2017 ■ Verkehrsmodelle (KVM-AG, N1-Modell), Stand 9/2017 ■ Leitungen (Hochspannung, Gas etc.)

Projekte im Umfeld

■ Suhr Ostumfahrung, Vorstudie; Stand laufend ab 10/2017 ■ BGK Aarau-Buchs-Suhr, K210/K242, 3/2011 ■ Knotensanierung Bären-Kreuz Suhr; Bauphasenplan; 5/2017 ■ Radwegprojekt R764 Suhr-Muhen; Stand Info Kreising., 08/2017: Baustart April 2017; Abschluss per Ende 2017 ■ Leistungsoptimierung Suhrentalstrasse; Vorprojekte Knoten "Knoblauch", "Oberfeld", "Weltimatte","Schinhuetmatte" (April 2017) ■ BGK Oberentfelden K208/K235 mit Eigentrassierung WSB, 2015; Projektstand Vorpro- jekt: Entwurf liegt vor, MikroSimulation Situation Engelplatz soll bis 01/2018 erfolgen. ■ BGK Gränichen K242, 3/2012 ■ Bachöffnung Oberteilbach Suhr, Variantenstudium; 1/2018 ■ N1-Studien ASTRA (Lose 1-3) ■ Doppelspurausbau WSB Gränichen – Suhr; Entwurf Stand 2/2014 ■ STEP, Vernehmlassung Ausbauschritt Bahninfrastruktur 2030/2035; 9/2017

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Anhang 2 Variantenübersicht ZMB-Phase 1

Kt. AG / AVK, ZMB Südumfahrung Suhr | Synthesebericht Anhang 2

Variante 1a Variante 1b

Variante 2a Variante 2b

Variante 2c Variante 2d

Variante 2e Variante 2f

Variante 3a

Variante 3b Variante 3c

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Anhang 3 Grobbewertung Varianten ZMB-Phase 1

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Oberziel Teilziele / Kriterien Indikatoren Notenschlüssel V1a-o V1b-o V2a-o V2b-o V2c-o V2d-o V2e-o V2f-o V3a-o V3b-o V3c-o 0 0 1 1 1 1 2 1 2 3 3 ∆ < |±5%|: 0 Pt. Summe der Verkehrsbelastung (DTV) im Verkehrsentlastung im |±5%| ≤ ∆ < |±10%|: ±1 Pt. G1 Zentrum von Suhr, Gränichen, Ober- und Siedlungsgebiet |±10%| ≤ ∆ < |±20%|: ±2 Pt. 0 0 + + + + ++ + ++ +++ +++ Unterentfelden (6 QS) ∆ ≥ |±20%|: ±3 Pt.

0 2 2 2 2 2 3 1 3 2 2 Stausituationen im ∆ < |±5%|: 0 Pt. Summe Verkehrsbelastung (DTV) beim Bereich der |±5%| ≤ ∆ < |±10%|: ±1 Pt. Gesellschaft G2 Bahnübergang Bernstrasse Ost und Bahnübergänge |±10%| ≤ ∆ < |±20%|: ±2 Pt. 0 ++ ++ ++ ++ ++ +++ + +++ ++ ++ Gränicherstrasse (2 QS) reduzieren ∆ ≥ |±20%|: ±3 Pt.

1 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2

Übereinstimmung mit kompatibel mit OU: 1 Pt. qualitative Einschätzung der Kohärenz mit G5 relevanten Planungen kompatibel mit Halbanschluss: 1 Pt. relevanten Planungen + ++ ++ ++ ++ ++ ++ ++ + ++ ++ erreichen

1 1 1 1 1 1 2 1 2 2 3 ∆ < |±1%|: 0 Pt. Summe der Reisezeiten MIV (Phase 1: DTV, Reisezeiten MIV |±1%| ≤ ∆ < |±2.5%|: ±1 P W1 Phase 3: zus. ASP) innerhalb definiertem verringern |±2.5%| ≤ ∆ < |±5%|: ±2 Pt. + + + + + + ++ + ++ ++ +++ Perimeter ∆ ≥ |±5%|: ±3 Pt.

Wirtschaft -1 -1 -2 -2 -3 -3 -3 -3 -2 -2 -2

tief: -1 Pt. Investitionskosten Bau- und Landkosten [CHF] (Phase 1: W3 mittel: -2 Pt. minimieren qualitativ (hoch, mittel, tief)) ------hoch: -3 Pt.

weniger als 5 Streckenabschnitte mit 1 0 0 1 1 1 2 0 3 3 3 von einer wesentlichen Änderung der einer wesentlichen Lärmabnahme: 0 P Lärmbelastung Lärmbelastung (-20%/+25% DTV) betroffene 5 - 9 Abschnitte: 1 Pt. U1 reduzieren Streckenabschnitte im Siedlungsgebiet 10 - 19 Abschnitte: 2 Pt. + 0 0 + + + ++ 0 +++ +++ +++ (Phase 1) bzw. Personen (Phase 3) Min. 20 Abschnitte: 3 Pt.

-1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 Qualitative Einschätzung aufgrund Eingriffe in Kleine Eingriffe: -1 Pt. Konfliktkarten und optischer Beeinträchtigung Umwelt U2 Landschaftsbild und Mittlere Eingriffe: -2 Pt. (Phase 1: Fokus auf 0------Natur minimieren Grosse Eingriffe: -3 Pt. potenzielle No Go's)

0 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -1 -1 -1 Einwirkungen auf keine Einwirkungen: 0 Pt. Qualitative Einschätzung aufgrund Grundwasser und 1 Gewässer betroffen: -1 Pt. U3 Konfliktkarten (Phase 1: Fokus auf potenzielle Oberflächengewässer 2 Gewässer betroffen: -2 Pt. 0 ------No Go's) minimieren Eingriffe in mehr als 2 Gewässer: -3 Pt.

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Anhang 4 Variantenübersicht ZMB-Phase 2

Kt. AG / AVK, ZMB Südumfahrung Suhr | Synthesebericht Anhang 4

Untersuchte Varianten in Phase 2

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Hauptvarianten aus Phase 2

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Anhang 5 Variantenübersicht ZMB-Phase 3

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