Bezirksverkehrskonzept Mödling 2014

Wien, 2014 Bezirksverkehrskonzept Mödling

Erstellt im Auftrag des Amtes der NÖ Landesregierung, Abteilung Gesamtverkehrsangelegenheiten (RU7)

Koordination: Stadt Umland Management Wien Niederösterreich DI Andreas Hacker, Stadt Umland Management Wien – NÖ

Externe Bearbeiter: Snizek+Partner Verkehrsplanungs GmbH DI Gunter Stocker, Paul Rosenkranz, Msc Zivilingenieurbüro DI Erich Lust DI Erich Lust, DI Gerhard Nendwich Raumplanungsbüro DI Karl Siegl DI Michael Maxian (Raumplanung)

Juli 2014

GZ 1842 Bezirksverkehrskonzept Mödling

Inhalt

1 Zur Entstehung des Verkehrskonzeptes: Bearbeitungszeitraum, Vorgangsweise ...... 1 2 Zusammenfassung...... 2 3 Abgrenzung des Planungsraums ...... 3 4 Zielsetzungen ...... 4 5 Abstimmung Raumordnung – Verkehrskapazität ...... 5 5.1 Motivation und Vorgehensweise ...... 5 5.2 Raumplanung ...... 7 5.2.1 Analyse Nutzungsstruktur ...... 8 5.2.2 Analyse Einwohner ...... 9 5.2.3 Analyse Beschäftigte ...... 10 5.3 Verkehr ...... 11 5.3.1 Verkehrsmodell Ostregion ...... 11 5.3.2 Netzbelastungen ...... 14 5.3.3 Auslastung der Knoten ...... 17 5.4 Maßnahmen zur Erreichung der Ziele ...... 20 5.5 Prognosen zur Wirksamkeit von Maßnahmen ...... 22 6 Weiterführende Untersuchungen ...... 30 6.1 Kaltenleutgebner Tal ...... 30 6.2 Breitenfurter Straße ...... 33 6.3 Radlangstreckenverbindung Wien – Mödling ...... 36 6.4 Ausbau Badner Bahn ...... 37 6.5 Ausbau der Pottendorfer Linie ...... 38 7 Projekte in Umsetzung ...... 39 7.1 Umsetzung Buskonzept Südraum ...... 39 7.2 Regionaler Fahrradverleih - Nextbike ...... 39 8 Abbildungsverzeichnis ...... 40 Bezirksverkehrskonzept Mödling

1 Zur Entstehung des Verkehrskonzeptes: Bearbeitungszeitraum, Vorgangsweise

Der Bezirk Mödling ist als eine der wirtschaftsstärksten Regionen in Österreich vielfach mit den Grenzen des Wachstums konfrontiert. Vor allem im regionalen Straßennetz gibt es nur mehr geringe freie Reserven – einige Kreuzungen sind zu den Spitzenzeiten bereits jetzt überbelastet. Überlastungsprobleme treten auch vermehrt im (Siedlungs-)Wasserbau auf, wo Starkregenereignisse auf Grund der starken Versiegelung kaum mehr zurückgehalten oder geordnet abgeführt werden können (bzw. nur mit entsprechend hohem Aufwand).

Gleichzeitig gibt es aber in zahlreichen Gemeinden noch bedeutende Widmungsreserven (als Bauland gewidmete, nicht bzw. untergenutzte Flächen) mit den entsprechenden Rechtsansprüchen der Eigentümer.

Entsprechend vielfältig sind die Ansprüche an die Verkehrspolitik bzw. Verkehrsplanung. Seitens der Abt. RU7 Gesamtverkehrsangelegenheiten beim Amt der NÖ Landesregierung wurde daher in enger Abstimmung mit den am stärksten betroffenen Gemeinden ein Bezirksverkehrskonzept erarbeitet, welches den Gemeinden im Rahmen einer Bürgermeisterkonferenz im Juni 2008 vorgestellt wurde. Dieses Verkehrskonzept beschreibt die wesentlichen investiven Maßnahmen im „Zentralraum Mödling“ und ist Grundlage für weitere Verkehrsplanungen im Bezirk.

Um die vorhandenen Qualitäten des Wohn- und Wirtschaftsstandorts erhalten und weiter entwickeln zu können, ist eine abgestimmte regionale „Raumordnungspolitik“ notwendig. Unter der Federführung der Abt. RU7 Gesamtverkehrsangelegenheiten beim Amt der NÖ Landesregierung wurde daher ein Prozess gestartet, um die künftige Siedlungsentwicklung im Bezirk Mödling mit den vorhandenen, begrenzten Straßenverkehrskapazitäten abzustimmen.

2012 hat sich eine Arbeitsgruppe aus VertreterInnen der Gemeindevertreterverbände, der Gemeindeverwaltung sowie ExpertInnen von RU7, RU2 auf einen verfeinerten Projektabstimmungsleitfaden geeinigt. 2014 wird darauf aufbauend die Erarbeitung einer gemeinsamen Raumordnungsstrategie (Regionale Leitplanung Bezirk Mödling) gestartet. Ausgelöst durch das Wohnbauprojekt Waldmühle Rodaun hat es gemeinsam mit dem MA18 Stadtentwicklung des Magistrats der Stadt Wien weiterführende Untersuchungen zur Verkehrserschließung des Kaltenleutgebner Tals gegeben. Eine ähnliche verkehrliche Situation, wenn auch keinen konkreten Anlass, gibt es in der Breitenfurter Straße. Auch hier wurden Untersuchungen u.a. zur Schaffung einer Busspur und zur Ertüchtigung der Straßenkreuzung beauftragt (Beauftragungen jeweils durch Verkehrsverbund Ost – Region).

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2 Zusammenfassung

Das vorliegende Verkehrskonzept ist inhaltlich kein neues Planungswerk, sondern eine systematische Zusammenstellung jener Ergebnisse von Untersuchungen und Arbeitsbesprechungen, die in den letzten Jahren zur Verkehrssituation des Zentralraums Mödling durchgeführt wurden. In diesem Prozess, der vom Stadt-Umland-Management moderiert wurde, versuchten Gemeinden und Landesdienststellen, einen regionalen Lösungsansatz für die Verkehrsprobleme des Zentralraums Mödling zu erarbeiten. Das Verkehrskonzept bildet damit das bisher gemeinsam erzielte Ergebnis ab.

Inhaltlich steht die wechselseitige Abstimmung von Raumordnungs- und Verkehrsmaßnahmen im Vordergrund. Dabei sollen freie Verkehrskapazitäten in fairer Weise zwischen den Gemeinden aufgeteilt werden und die weitere Siedlungsentwicklung, die grundsätzlich nicht in Frage gestellt wird, nach Maßgabe der infrastrukturellen Möglichkeiten erfolgen.

Das Verkehrskonzept stellt auch klar, dass die Ausbaumöglichkeiten im Straßennetz recht begrenzt sind und Kapazitätserweiterungen nur mehr im relativ untergeordneten Umfang möglich sind. Selbst bei Realisierung aller im Konzept angeführten Ausbaumaßnahmen sind Überlastungen zu erwarten, wenn alle Bebauungsreserven (gemäß den rechtskräftigen Flächenwidmungs- und Bebauungsplänen der einzelnen Gemeinden) ausgenutzt werden. Die längerfristige Entwicklung der Region wird daher auch wesentlich von der Entwicklung des öffentlichen Verkehrs abhängen.

Da der gemeinsame Prozess zur Erarbeitung von Lösungsansätzen bereits seit einigen Jahren läuft, sind einige der im Kapitel 5 angeführten Ausbaumaßnahmen inzwischen schon in Angriff genommen worden.

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3 Abgrenzung des Planungsraums

Der Planungsraum umfasst alle Gemeinden des Bezirks Mödling mit einer klaren Schwerpunktsetzung auf den „Zentralraum“ des Bezirks, also jene Gemeinden, in denen starke Verkehrsprobleme auftreten. Eine überregionale Abstimmung vor allem mit dem 23. Wiener Gemeindebezirk Liesing aber auch Gemeinden des Bezirks Baden (Traiskirchen, Pfaffstätten) ist erfolgt bzw. wird anlassbezogen auch zukünftig organisiert.

Abbildung 1: Planungsraum

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4 Zielsetzungen

Im Zuge der Diskussionen wurden folgende entwicklungspolitische Ziele definiert:

A Erhöhung der Lebensqualität vor allem in den Orts- und Stadtzentren durch Reduzierung, Vermeidung, Verlagerung des „Durchzugsverkehrs“ (betrifft vor allem Gemeinden an der B17, B11 und B12).

B Schaffung optimaler Rahmenbedingung zur Förderung des Wirtschaftsstandorts. Trotz siedlungsstruktureller Schwierigkeiten soll die Weiterentwicklung der Siedlungs- und Betriebsbereiche grundsätzlich möglich sein, sofern dabei die hohe Qualität dieser Region als Wohn- und Betriebsstandort nicht gefährden wird; die künftige räumliche Entwicklung soll daher in Abstimmung mit den jeweils vorhandenen Kapazitäten der Infrastruktur und des Naturraums erfolgen.

B Planungen zur Verbesserung der Verkehrssituation sollen auf alle Verkehrsarten Bezug nehmen, insbesondere auch auf den öffentlichen Verkehr sowie den nicht motorisierten Individualverkehr. Dabei soll angestrebt werden, den Anteil des motorisierten Individualverkehrs möglichst gering zu halten, die räumlichen Voraussetzungen für Fußgänger und Radfahrer sowie für öffentliche Verkehrsmittel zu verbessern, die einzelnen Verkehrsarten optimal miteinander abzustimmen und den Verkehr insgesamt möglichst umweltfreundlich abzuwickeln.

C Projekte zur Flächennutzung, die erhebliche Auswirkungen auf die Infrastruktur in anderen Gemeinden bewirken können, sollen in einem regionalen Konsens unter Moderation des Stadt-Umland-Managements erfolgen; erforderlichenfalls soll dabei das Land Niederösterreich die Gemeinden in fachlicher Hinsicht beratend unterstützen. Als „erheblich“ gelten Projekte, die mehr als 100 Wohneinheiten oder mehr als 2.500 m² Gewerbenutzfläche oder eine Verkehrserzeugung von mehr als 200 Fahrten/Tag bewirken.

D Die für die Entwicklung verfügbaren Kapazitätsreserven in der regionalen Verkehrsinfrastruktur sollen in fairer Weise zwischen den betroffenen Gemeinden aufgeteilt werden.

E Dieses Verkehrskonzept soll in regelmäßigen Abständen bzw. bei relevanten gravierenden Änderungen der Verkehrssituation evaluiert und erforderlichenfalls an die geänderten Tatsachen angepasst werden.

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5 Abstimmung Raumordnung – Verkehrskapazität

5.1 Motivation und Vorgehensweise Der Raum Mödling liegt an der Schnittstelle zwischen dem südlichen Wiener Stadtrand im Norden, dem Wienerwald im Westen sowie der Ebene des Wiener Beckens im Osten. Die Attraktivität dieses Gebietes als Wohnstandort aber auch als Betriebsstandort hat im Laufe der Jahrzehnte einen dichten, städtischen Raum entstehen lassen, der fließend in das Wiener Stadtgebiet übergeht; aber auch zwischen den einzelnen Gemeinden dieses Raumes sind die Siedlungsräume längst miteinander verwachsen.

Mit Zunahme der Bebauung stieg auch die Inanspruchnahme der Verkehrsinfrastruktur, die laufend an die Gegebenheiten angepasst wurde. Solche Verbesserungen führen zu einer Aufwertung der Standortqualitäten und in weiterer Folge zur Ansiedlung zusätzlicher Verkehrserreger, wodurch die Verkehrsverbesserungen bald wieder wirkungslos werden. Durch die intensive Verflechtung der Siedlungsstrukturen über die Gemeindegrenzen hinweg, lassen sich Verkehrsprobleme im Mödlinger Zentralraum längst nicht mehr nur aus lokaler Sicht betrachten, sondern ergeben sich Auswirkungen von regionaler Reichweite. Verkehrsprobleme wurden daher ein Dauerthema bei den Bürgermeisterkonferenzen des Bezirks und waren dann Anlass für zahlreiche Verkehrsuntersuchungen, welche die Abteilung Gesamtverkehrsangelegenheiten (RU7) des Amtes der NÖ Landesregierung durchführen ließ.

Dabei hat sich immer deutlicher gezeigt, dass große Infrastrukturmaßnahmen für den Straßenverkehr technisch anspruchsvoll und daher kaum mehr finanzierbar sind. Sie wären auch aufgrund des knapp gewordenen Platzangebotes vielfach nicht durchführbar. Die kritischen Bereiche liegen dabei weniger in den Straßenquerschnitten, sondern vor allem bei den Verkehrsknoten. Abgesehen von geringfügigen Ausbaumaßnahmen wird die Region daher grundsätzlich mit dem vorhandenen Straßennetz und den neuralgischen Knotenpunkten auskommen müssen.

Wenn der Mödlinger Zentralraum seine räumlichen Qualitäten als attraktiver Lebens- und Wirtschaftsraum nicht gefährden will, dürfen diese Kapazitätsgrenzen bei seiner künftigen räumlichen Entwicklung nicht ignoriert werden. Es wird daher auch die Raumordnung sowohl auf örtlicher als auch auf überörtlicher Ebene darauf abzustimmen sein.

Da lokale Lösungsansätze nicht mehr zielführend sind, wurde im Juni 2010 im Rahmen der Bürgermeisterkonferenz in Kaltenleutgeben der Beschluss gefasst, unter Moderation des Stadt-Umland-Managements in einem gemeinsamen Prozess einen regionalen Lösungsansatz mit den betroffenen Gemeinden und dem Amt der NÖ Landesregierung 5 Bezirksverkehrskonzept Mödling

(Abteilungen RU7 Gesamtverkehrsangelegenheiten sowie RU2 Raumordnung und Regionalpolitik) zu erarbeiten.

Als fachliche Grundlagen wurden einerseits durch zwei verkehrstechnische Büros (SNIZEK+PARTNER sowie DI Lust) die aktuelle Verkehrssituation erhoben, bewertet und in ein Verkehrsmodell eingebracht, andererseits durch das Raumplanungsbüro DI Siegl ermittelt, welche Nutzungsreserven in den Flächenwidmungs- und Bebauungsplänen der einzelnen Gemeinden noch vorhanden sind.

Daraus wurden im nächsten Schritt die entsprechenden Verkehrspotenziale berechnet und mithilfe des Verkehrsmodells Ostregion von Snizek+Partner deren Auswirkungen auf das bestehende Verkehrsnetz prognostiziert. Dabei zeigte sich, dass bei Ausschöpfung aller Baulandreserven massive Überlastungseffekte im Straßennetz zu erwarten sind. Mit Hilfe des Verkehrsmodells wurde auch die Wirksamkeit verschiedener Planungsmaßnahmen im Verkehrsnetz untersucht, um zu realistischen Planungszielen zu kommen.

Die Zwischenergebnisse dieser verkehrs- und raumordnungstechnischen Grundlagen wurden laufend den Gemeindevertretern präsentiert und dabei intensiv diskutiert, welche verkehrs- und raumordnungspolitische Grundsätze für die weitere Entwicklung gelten sollten. Neben diesem Abstimmungsprozess, der zwischen den betroffenen Gemeinden und dem Land Niederösterreich bisher ablief und der im Bereich der Raumordnung noch weiter intensiviert werden soll, ist das Land Niederösterreich sowohl mit den angrenzenden Bundesländern wie auch mit dem Bund permanent im Gespräch über Verkehrsprobleme bzw. Verkehrsplanungen, welche in die Bundes- bzw. Landeskompetenz fallen. Auch bei dieser Kooperation wurden etliche Verkehrslösungen erarbeitet, die erhebliche Auswirkungen auf das Planungsgebiet haben und die auch Maßnahmen des öffentlichen Verkehrs betreffen.

Im „Verkehrskonzept für den Zentralraum Mödling“ werden die Ergebnisse der vorhin genannten verkehrs- und raumordnungstechnischen Arbeiten gesammelt und in übersichtlicher Form dargestellt. Darüber hinaus werden auch Ziele und Maßnahmen für die Verkehrsentwicklung des Planungsraums formuliert, soweit sie dem bisherigen Stand der gemeinsamen Diskussionen unter Moderation des Stadt-Umland-Managements sowie den inzwischen getroffenen Entscheidungen und Vereinbarungen auf Bundes- und Landesebene entsprechen.

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5.2 Raumplanung

Untersucht wurden die Gemeinden

Breitenfurt, Laab im Walde, Kaltenleutgeben (Bearbeitung Büro DI Emrich), Perchtoldsdorf, Vösendorf, Brunn am Gebirge, Maria Enzersdorf, Mödling, Wiener Neudorf, Laxenburg/Biedermannsdorf (jeweils IZ Süd), Guntramsdorf und Gumpoldskirchen

Folgende Erhebungen wurden in Zusammenarbeit mit den Gemeinden durchgeführt: - Erhebung der tatsächlichen Nutzungsstruktur - Einfamilienhausgebiete, Reihenhausanlagen, Geschoßwohnbauten, Ortskerne, EKZ, betriebliche Nutzungen, Sondernutzungen - Ermittlung der Bebauungsreserven (= Baulandflächen, die noch gar nicht oder noch nicht vollständig bebaut sind) - unter Berücksichtigung der rechtskräftigen Flächenwidmungs- und Bebauungspläne - Ergebnis - Potenzial – Abschätzung für Einwohner - Potenzial – Abschätzung für Arbeitsplätze

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5.2.1 Analyse Nutzungsstruktur

Auf Basis der bestehenden Widmungen und Nutzungen in den Gemeinden wurden Siedlungstypen und deren Umfang an gewidmeten und genutzten Flächen ermittelt. Daraus wurde ein Potenzial für zukünftige Entwicklungen abgeleitet.

Abbildung 2: Nutzungsstruktur

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5.2.2 Analyse Einwohner

Aus diesen unterschiedlichen Nutzungstypen der Kategorie Wohnen wurden in Folge Einwohnerpotenziale ermittelt. - etwas mehr als 1/3 leben in Ein- bis Zweifamilienhausgebieten - etwas weniger als 2/3 leben in verdichteten Wohnformen

Wohnnutzung [∑ in Einwohnern] Bestand: 110.660 Einwohner Potenzial: 13.821 Einwohner [+12,5%]

Abbildung 3: Einwohner, Bestand und Potential

Im Planungsraum kann auf der derzeitig gewidmeten und nicht genutzten Fläche mit einem Einwohnerpotenzial von rd. 14.000 zusätzlichen Einwohnern gerechnet werden.

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5.2.3 Analyse Beschäftigte

In weiterer Folge wurden die Beschäftigten am Wohnort und die Beschäftigten am Arbeitsort und deren Potenziale ermittelt.

betriebl. Nutzung Wohnnutzung [∑ in Beschäftigte] [∑ in Beschäftigte] Bestand: 42794 Beschäftigte

Potenzial: 13321 Beschäftigte [+31%] Bestand: 12521 Beschäftigte

Potenzial: 1468 Beschäftigte [+12%]

Abbildung 4: Beschäftigte, Bestand und Potential

Im Planungsraum kann auf der derzeitig gewidmeten und nicht genutzten Fläche mit einem Potenzial von rd. 15.000 zusätzlichen Beschäftigten gerechnet werden.

Im Planungsraum ergibt sich also nach dem derzeitigem Stand der Flächenwidmung sowie der bestehenden Bebauung insgesamt folgende Situation:

- 2714 ha Bestand an vollständig genutzten Baulandflächen - 531 ha Bebauungsreserven insgesamt, das sind 20% der Baulandwidmungen(= „Potenzial“), davon 253 ha Wohnbauland und 278 ha Betriebsbauland - 110.000 Einwohner Bestand - zusätzlich sind weitere 14.000 Einwohner möglich (12%) - 55.000 Beschäftigte Bestand - zusätzlich sind weitere 15.000 Beschäftigte möglich (28%), 13.000 davon im betrieblich-industriellen Bereich

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5.3 Verkehr

Mithilfe des Verkehrsmodells Ostregion von Snizek+Partner wurde basierend auf den Angaben der Raumplanung aus den ermittelten Einwohner- und Beschäftigtenpotenzialen modellhaft Verkehr (zuerst Wege pro Person und Tag und in Folge MIV-Fahrten Person und Tag) erzeugt und ebenfalls modellhaft auf das Netz verteilt. Ergebnis dieses Arbeitsschrittes sind Verkehrsbelastungspläne, die die Verkehrsstärken am Netz darstellen (siehe Abbildung 5).

Auf diese Weise lässt sich ermitteln, wie sich die heutige Verkehrsbelastung des Straßennetzes (siehe Abbildung 5Abbildung 1) ändert, wenn 50% der Bebauungsreserven ausgenutzt werden (siehe Abbildung 6), bzw. wenn die Bebauungsreserven zu 100% ausgenutzt werden (siehe Abbildung 7).

Da Verkehrsüberlastungen meist von den Knotenpunkten ausgehen, wurden diese eingehend untersucht. Dazu wurden aus den vorhin genannten Plänen in weiterer Folge Knotenströme in den Spitzenzeiten ermittelt, die zur Berechnung der Auslastung der Knoten herangezogen wurden. Zu Beginn der Analysen wurden “kritische“ Knoten definiert, die in weiterer Folge einer Betrachtung hinsichtlich ihrer Leistungsfähigkeit unterzogen wurden.

Um einen Vergleich mit den Plänen zur Netzbelastung zu ermöglichen, wurde auch bei den Knoten für die Spitzenstunden zunächst die Bestandssituation dargestellt (siehe Abbildung 8) und dann der Neuverkehr hinzugezählt, der einer Ausnutzung der bestehenden Bebauungsreserven im Ausmaß von 50 % sowie 100% entspricht (siehe Abbildung 9 und Abbildung 10).

5.3.1 Verkehrsmodell Ostregion

Ein Verkehrsmodell ist ein Instrument, das meist auf einer handelsüblichen Software (z.B. PTV VISUM) basiert und als ein Ergebnis Verkehrsbelastungen am Straßennetz abbildet.

Hierzu wird das Straßennetz im Untersuchungsgebiet in das Modell eingegeben und Verkehrszellen an dieses Netz angebunden. Das Straßennetz wird mit den Parametern zulässige Höchstgeschwindigkeit, Fahrstreifenanzahl und Kapazität attributiert. Die Verkehrszellen sind Bereiche, in denen aufgrund unterschiedlicher Nutzungen Verkehr entsteht bzw. die Verkehr anziehen. Aus rechen- und erhebungstechnischen Gründen können nicht alle Straßen im Untersuchungsgebiet dargestellt werden. Ebenso ist die Zellengröße i.A. des

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Untersuchungsgebietes unterschiedlich groß. Diese Zellen entsprechen meist statistischen Einheiten (Gemeinde, Zählbezirk, Zählsprengel etc.). In Abhängigkeit der Aufgabenstellung können diese Zellen auch andere Einheiten sein (Einkaufszentren, Flughafen, Gewerbegebiet etc.). Da es sich um ein Modell handelt, sind die Ergebnisse vereinfacht dargestellt und stellen ein möglichst realistisches, aber modellhaftes Abbild der Wirklichkeit dar.

Für diese Zellen wird die Verkehrserzeugung ermittelt. Dies geschieht i.A. der Nutzungen in den Zellen (Wohnen, Arbeiten, Ausbildung, Freizeit, etc.). Die Basis für die Berechnung sind Mobilitätsbefragungen und Erhebungen. Das Ergebnis dieses Schrittes ist die Anzahl der Wege pro Tag, die die Zelle erzeugt.

In einem nächsten Schritt wird die Verkehrsverteilung ermittelt, also die Quellen und Ziele dieser zuvor ermittelten Wege. Dies kann modellhaft oder empirisch auf Basis von Befragungen (z.B. Kordonerhebung) geschehen. Das Ergebnis dieses Schrittes ist eine Quell- Ziel-Matrix der Wege pro Tag.

Abhängig vom ÖV-Angebot und den Möglichkeiten unterschiedliche Verkehrsmittel zu nutzen, wird die Verkehrmittelwahl, der Modal Split, ermittelt. Dies kann modellhaft oder empirisch geschehen. Ein Ergebnis dieses Schrittes ist eine Quell-Ziel-Matrix der Kfz-Fahrten pro Tag.

Der letzte Schritt ist die Verkehrsumlegung. Hier wird der zuvor ermittelte Kfz-Verkehr auf das Straßennetz umgelegt. Das Ergebnis ist eine Darstellung der Verkehrsstärken am Straßennetz.

Da diese modellhaft errechneten Belastungswerte meist nicht ganz der Realität entsprechen, werden in der weiteren Bearbeitung Kalibrierungsschritte gesetzt, um die errechneten Werte den gezählten anzunähern.

Das Verkehrsmodell Ostregion von Snizek + Partner ist ein seit Jahren angewandtes Modell, das laufend anhand von Zählungen und Erhebungen aktualisiert wird. Als Quellen und Ziele dienen 2.508 Verkehrsbezirke. Die Größe der Verkehrszellen nimmt mit dem Abstand vom Planungsgebiet zu – von einzelnen Gemeinden (und zum Teil Gemeindedisaggregationen) in der Ostregion (bzw. Zählbezirken in Wien) über Gemeindegruppen bis zu Gruppen von Ländern und Staaten außerhalb der österreichischen Ostregion.

Die Verkehrsbeziehungen in der österreichischen Ostregion werden im Modell in der Form einer Verkehrsverflechtungsmatrix beschrieben und für den Analysezeitpunkt 2010 und den Prognosezeitpunkt berechnet. Der Prognoseverkehr enthält die Verkehrserzeugung entsprechend der prognostizierten Raum- und Wirtschaftsentwicklung.

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Die Verflechtungsmatrizen sind in Personenverkehr (Einspurige Kfz, Pkw, Pkw mit Anhänger und Lieferwagen) und Schwerverkehr (Lkw ohne Anhänger, Sattelzüge, Lastzüge, sonstiger Güterverkehr und Busse) differenziert, und beschreiben den Durchschnittlichen

Werktagsverkehr DTVw in Kfz/24h.

Der Straßengraph in Niederösterreich, Burgenland und Wien enthält alle Autobahnen, Schnellstraßen, Landesstraßen B und Landesstraßen L. Außerhalb dieser Bereiche nimmt die Detaillierung im Netz ab. Das Bestandsnetz stellt den Ausbauzustand des Straßennetzes im Jahr 2010 dar. Im Prognosenetz 2025 wird der Ausbauzustand des Straßennetzes im Jahr 2025 dargestellt.

Mithilfe dieses Verkehrsmodells ist es möglich Änderungen in der Infrastruktur, in der Nutzung einzelner Verkehrszellen bzw. im Verkehrsverhalten einzelner Gruppen und deren Wirkung auf die Verkehrsbelastung darzustellen.

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5.3.2 Netzbelastungen

Abbildung 5: Bestandsverkehr 2010

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Abbildung 6: Verkehrszunahme 2010 + 50% Ausnutzung

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Abbildung 7: Verkehrszunahme 2010 + 100% Ausnutzung

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5.3.3 Auslastung der Knoten

Abbildung 8: Auslastung der Knoten 2010

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Abbildung 9: Auslastung der Knoten 2010 + 50% Ausnutzung der Bebauungsreserven

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Abbildung 10: Auslastung der Knoten 2010 + 100% Ausnutzung der Bebauungsreserven

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5.4 Maßnahmen zur Erreichung der Ziele

Die oben genannten Ziele sind sowohl auf neue Flächenwidmungen, als auch die Ausnutzung der bestehenden Bebauungsreserven sowie auch auf Änderungen der Nutzungsdichten mit Hilfe des Bebauungsplans zu beziehen.

Im Rahmen der Bearbeitung wurden die unterschiedlichen Schwerpunkte, Projektwünsche aus der Region und den Gemeinden gesichtet und teilweise auch nach verkehrsplanerischer Sinnhaftigkeit, Kosten – Nutzen Verhältnis und Finanzierbarkeit untersucht. Weiters wurden „überregionale“ Planungen (zB. der ÖBB) berücksichtigt.

Folgende investive Verkehrsmaßnahmen haben für den Bezirk Mödling kurz- bis mittelfristig die höchste Priorität: - Taktverdichtung der Badner Bahn (WLB) auf 7,5 Minuten Takt im Abschnitt Wr. Neudorf – Baden - 2 gleisiger Ausbau der Pottendorfer Linie (Entlastung für die Südbahnstammstrecke) und Errichtung einer Verbindungsspange zur Aspangbahn im Raum Achau - „Spange Guntramsdorf“ = Neubau einer Straßenverbindung zwischen B17 (im Bereich Badener Spitz) und der A2 (Knoten Guntramsdorf) - im Bereich Willergasse/Hochstraße: Verbesserung der Knoten (gem. Projekt MA 28) bei den Kreuzungen Breitenfurter Straße x Willergasse; Ketzergasse x Hochstraße; Hochstraße x Kaltenleutgebner Straße (VLSA-Regelung). Überprüfung der Wirksamkeit und bei Bedarf Entwicklung von Alternativen (zB. Buskorridor über Bahntrasse, Errichtung einer Verknüpfungshaltestelle mit der Straßenbahnlinie 60) - Verbesserung des Zubringers zur Anschlussstelle Mödling (A2) durch Zulegung eines zweiten Linksabbiegestreifens von der A2 zur B17 Richtung Süden - Umbau der Anschlussstelle Wr. Neudorf (niveaufreie Führung der Linksabbieger von der B11 zur A2) - zusätzliche Anbindung der Brown-Boveristraße an die B17 südlich der Kreuzung B17 x B11 - Neubau der „bahnbegleitenden Straße“ in Mödling (Verbindung B11 – B17 im Bereich Schillerstraße – im Felberbrunn) - Entwicklung und Test einer „Busvorfahrt“ an geeigneten Bereichen in der Breitenfurter Straße (Regionalbusse können auf der Gegenfahrbahn den Stau überholen) - Errichtung einer Radlangstreckenverbindung Mödling Wien als Ergänzung zu den touristischen Hauptradrouten Thermenradweg, Triestingau Radweg - Weiterführung des Mödlingbach Radweges von Hinterbrühl nach Gaaden bzw. weiter in die Gemeinde Wienerwald

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- Überprüfung einer zusätzlichen Haltestelle an der Badner Bahn im Bereich SCS Süd – Industriegebiet Wr. Neudorf Nord (zur Erschließung des gewidmeten Betriebsgebiets) - Anbindung der Regionalbuslinien und des regionalen Radwegenetzes an die U1 Verlängerung Oberlaa (Inbetriebnahme 2017)

Weitere Initiativen in Umsetzung: · Etablierung des regionalen Fahrradverleihsystems Mödling, welches in der Pilotregion Mödling erfolgreich getestet wurde und dann auch Niederösterreich ausgedehnt wurde · Grobkonzeption gemeinsamer Radlangstrecken mit Wien, um das Alltagsradfahren auch auf längeren Strecken attraktiv zu machen · Neuausschreibung der Regionalbusse durch den VOR

Zur Verbesserung der regionalen Verkehrssituation ist vorrangig die Realisierung folgender Maßnahmen wichtig und wurden hinsichtlich ihrer Wirkungen betrachtet:

- Taktverdichtung der Badner Bahn (WLB) auf 7,5 Minuten Takt im Abschnitt Wr. Neudorf – Baden

- „Spange Guntramsdorf“ = Neubau einer Straßenverbindung zwischen B17 (im Bereich Badener Spitz) und der A2 (Knoten Guntramsdorf)

- im Bereich Willergasse/Hochstraße: Verbesserung der Knoten (gem. Projekt MA 28) bei den Kreuzungen Breitenfurterstraße x Willergasse; Ketzergasse x Hochstraße; Hochstraße x Kaltenleutgebenerstraße (VLSA-Regelung)

- Verbesserung des Zubringers zur Anschlussstelle Mödling (A2) durch Zulegung eines zweiten Linksabbiegestreifens von der A2 zur B17 Richtung Süden

- Umbau der Anschlussstelle Wr. Neudorf (niveaufreie Führung der Linksabbieger von der B11 zur A2)

- zusätzliche Anbindung der Brown-Boveristraße an die B17 südlich der Kreuzung B17 x B11

- Neubau der „bahnbegleitenden Straße“ (Verbindung B11 – B17 im Bereich Schillerstraße – im Felberbrunn)

Die Berechnungen der Verkehrsverteilung im regionalen Netz erfolgen mithilfe des „Verkehrsmodells Ostregion“.

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5.5 Prognosen zur Wirksamkeit von Maßnahmen In weiterer Folge wurden die Wirkungen obiger Maßnahmen im Untersuchungsgebiet berechnet. Die folgende Darstellung zeigt, welche Maßnahmen dabei untersucht wurden.

Abbildung 11: Ausbaumaßnahmen im Untersuchungsgebiet

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Die folgenden Abbildungen zeigen, welche Veränderungen (Zunahmen rot) bzw. Abnahmen grün) in den Verkehrsbelastungen im Netz bei Umsetzung der erwähnten Maßnahmen zu erwarten sind.

Abbildung 12: Veränderungen durch Maßnahmen gem. Abbildung 11 im Netz

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Abbildung 13: Veränderungen durch Maßnahmen gem. Abbildung 11 im Netz + 50% Ausnutzung der Bebauungsreserven

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Abbildung 14: Veränderungen durch Maßnahmen gem. Abbildung 11 im Netz + 100% Ausnutzung der Bebauungsreserven

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Abbildung 15: Auslastung der Knoten im Prognosenetz

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Abbildung 16: Auslastung der Knoten im Prognosenetz mit 50% Ausnutzung der Bebauungsreserven

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Abbildung 17: Auslastung der Knoten im Prognosenetz mit 100% Ausnutzung der Bebauungsreserven

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Es zeigt sich, dass vor allem die Spange Guntramsdorf zu Verlagerungen vom untergeordneten Netz auf das höchstrangige Netzführt. Die Taktverdichtung der Badner Bahn führt zu merkbaren Entlastungen entlang der B17. Wenn jedoch die Bebauungsreserven verstärkt ausgenutzt werden, sind die Entlastungswirkungen nicht mehr spürbar.

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6 Weiterführende Untersuchungen

6.1 Kaltenleutgebner Tal Im Rahmen des Stadt Umland Managements fand 2012 / 2013 ein intensiver Abstimmungsprozess zu den relevanten Verkehrsfragen statt. Dabei wurden unter anderem die Aktualisierung der Verkehrsdaten und damit verbunden des Verkehrsgutachtens, die Abgleichung / Standardisierung der Darstellung der Verkehrserzeugung von Projekten vereinbart. Ein wichtiger Arbeitsschritt war auch die Beauftragung einer Variantenuntersuchung zum Öffentlichen Verkehr durch den Verkehrsverbund Ostregion. In 2 politischen Arbeitstreffen (Dezember 2012, Mai, 2013) mit VertreterInnen Stadt Wien, Bezirk Liesing, Gemeinden Kaltenleutgeben und Perchtoldsdorf wurden Untersuchungsergebnisse vorgestellt, außer Streit gestellt und die weitere Vorgehensweise gemeinsam festgelegt.

Zukünftige Entwicklung Kaltenleutgebner Tal Im Auftrag der Gemeinden Kaltenleutgeben, Perchtoldsdorf, der Stadt Wien (MA 18) und des Landes Niederösterreich (RU2) wurde für das Kaltenleutgebner Tal ein Raumnutzungskonzept (Emrich, 2012) erstellt. Das Konzept ist als gemeinsame Leitlinie für die weitere Entwicklung zu verstehen, die Verkehrserzeugung ist wichtiges Kriterium bei der Beurteilung weiterer Entwicklungen.

Verkehrszählung 2012 Nachdem die bislang verwendete Verkehrszählung aus dem Jahr 2008 stammt, wurden 2012 im Juni und Oktober Verkehrszählungen bei den „kritischen Kreuzungsbereichen“ organisiert. Dabei wurde jeweils an einem Stichtag (vor bzw. 2 Wochen nach einer Großbaustelle) insgesamt eine Abnahme des Verkehrs von 10 – 20 % verzeichnet. Die Gründe dafür sind schwer feststellbar (Einführung Parkraumbewirtschaftung Wien, Folge der zahlreichen Umleitungen und Staus auf Grund der Sanierungsmaßnahmen..).

Maßnahmen zur Verbesserungssituation im Kaltenleutgebner Tal – Rodaun Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Kreuzungen Kaltenleutgebner Straße-Hochstraße- Ketzergasse: Im Straßenverkehr wird die Leistungsfähigkeit der teilweise überlasten Kreuzungen verbessert. Konkret wird der Knoten Kaltenleutgebner Straße – Hochstraße Ampel - geregelt ausgebaut, wobei ein getrennter Links- und Rechtsabbiegestreifen in der Kaltenleutgebner Straße vorgesehen ist. Am Knoten Hochstraße – Ketzergasse ist ein zusätzlicher, kurzer Rechtsabbiegestreifen in der Hochstraße vorgesehen. Seitens Büro Rosinak & Partner wurden, basierend auf der Verkehrszählung 2008 / 2012 und den vereinbarten Ertüchtigungsmaßnahmen an den Kreuzungen, die Verkehrsströme erneut in einer Verkehrssimulation beurteilt. Insgesamt wird der Verkehr zwar mehr, die Verkehrsqualität (Staulänge..) verbessert sich aber gegenüber dem ursprünglichen Zustand. 30 Bezirksverkehrskonzept Mödling

Die Variante Kreisverkehr (evtl. in Kombination mit einer Ampel an der 2. Kreuzung) wurde nicht weiter beurteilt, weil die zeitlich beschränkten Überlastungen über entsprechende Ampelregelungen besser in den Griff zu bekommen sind. Die vereinbarten Maßnahmen sind bis Fertigstellung des Wohnbauprojekts (2016) umzusetzen.

Mobilitätskonzept Waldmühle Rodaun (Wien) Seitens der Projektbetreiber wurde ein Mobilitätskonzept für das Wohnbauprojekt beauftragt (raum&kommunikation, 2012). Folgende Ziele werden dabei angestrebt: · Reduktion Verkehrsaufkommen Morgenspitze · Reduktion privater PKW Besitz · Erhöhung des Besetzungsgrades · Verbesserung Modal Split

Services für die BewohnerInnen: · Einfache Bedienbarkeit, hoher Komfort · Schnittstellen in der Region sinnvoll nutzen · übertragbare Lösungen ausarbeiten

Das Angebot an insgesamt geplanten 600 Stellplätzen für 450 Wohneinheiten ist angesichts der Lage am Wiener Stadtrand bzw. im Vergleich zu benachbarten Regionen gering. Zu den wichtigsten Maßnahmen gehören die Schaffung eines Kindergartens am Areal, ein Schulbus, die Etablierung von Verleihsystemen (Auto, Fahrrad), die Förderung von Fahrgemeinschaften. Bei Umsetzung und entsprechender Annahme der geplanten Services durch die BewohnerInnen ist laut Verkehrsprognose eine Reduktion der Morgenspitze um ca. 15 % realistisch (auf rund 115 Fahrten / Spitzenstunde).

Variantenuntersuchung Öffentlicher Verkehr Im Mittelpunkt der Diskussionen steht seit Jahren die Frage, wie der öffentliche Verkehr im Kaltenleutgebner Tal verbessert werden kann. Dabei wurde wiederholt die Reaktivierung der ehemaligen Eisenbahn ins Spiel gebracht. Im Auftrag der Verkehrsverbund Ostregion GmbH wurden nun, unter Einbeziehung der vorhandenen Untersuchungen, unterschiedliche Varianten untersucht und ihre Wirtschaftlichkeit abgeschätzt (Rittler, 2013) · Variante 1 - Regionalbusse: Kleinräumige Umfahrung der kritischen Kreuzungsbereiche, Verknüpfung Linie 60 · Variante 2 - „Inbetriebnahme“ Kaltenleutgebner Bahn: Diese wird in 2 Varianten untersucht, Führung nur bis Waldmühle oder bis Kaltenleutgeben Ortsmitte. · Variante 3 - Verlängerung von Buslinien, konkret der Linie 256 bis Betriebsgebiet Liesing Mitte bzw. U6: Diese Variante ist losgelöst von den beiden anderen Varianten zu sehen und als Zusatzoption zu betrachten.

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Aufbauend auf vorhandenen Untersuchungen, Konzepten wurde für die Einzugsgebiete eine Potenzialabschätzung zusätzlicher Fahrgäste errechnet. In den Grundannahmen fließen Entfernung zu den Haltestellen (Wohnort, Arbeitsort) und die Umsteigesituation ein. Dabei wurden auch folgende Daten berücksichtigt: · Kordonerhebung Wien für den MIV und ÖV aus den Jahren 2008 bis 2010 –Wien, Niederösterreich und Burgenland · Regionalstatistischen Rasterdaten (100m) zu Einwohnern in Hauptwohnsitzen (Stand 2011) –STATISTIK AUSTRIA · Regionalstatistischen Rasterdaten (100m) zu den Beschäftigten (Stand 2001) – STATISTIK AUSTRIA · Daten zum ÖV-Linien-und Haltestellennetz –Verkehrsverbund Ost–Region (VOR) GmbH

Im nächsten Arbeitsschritt wurden Infrastruktur- und Betriebskosten ermittelt. Dabei wurde unter anderem auf folgende Untersuchungen, Fachexpertisen zurückgegriffen: · ÖV-Maßnahmenkonzept Korridor Liesing –Kaltenleutgeben / Juhasz& Markgraf Verkehrsconsulting 2007 · Studie zu Nutzungsmöglichkeiten der Kaltenleutgebnerbahn für einen Personenverkehr / DI Selmann Herbert 2010 · Grobabschätzung der Kosten sowie des betrieblichen Aufwandes einer Wiederaufnahme des Personenverkehrs auf der Kaltenleutgebner Bahn in Varianten durch Experten die Wiener Linien / Wiener Lokalbahn.

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Berechnung zusätzliche Fahrgäste Grobkostenschätzung Infrastrukturinvestition in Mio € / Betriebskosten in Mio € / Jahr

Variante / Zus. Fahrgäste / Infrastruktur- Betriebs- Anmerkungen Werktag / beide Investitions- kosten Fahrtrichtungen kosten Variante 1 446 0,61 + 0,11 0,43-0,75 neue Haltestelle + Umsteigen Linie 60 Variante 2 762 (Endstation 18,19 – 32,57 1,01-2,45 abhängig von Endstelle, technischer Waldmühle Ausführung, Intervall 834 (Endstation Ortsmitte) Variante 3 172 0,02 0,29 keine Variante im eigentlichen Sinn

Experten, Vertreter aus Wien, Niederösterreich, dem Bezirk Liesing und den Gemeinden Kaltenleutgeben und Perchtoldsdorf sind sich in der Schlussfolgerung einig, dass die Wiederaufnahme eines Bahnbetriebes in unterschiedlichen Varianten auf Grund der hohen Investitionskosten bei vergleichsweise niedrigem Fahrgastpotenzial nicht vertretbar ist. Sinnvoll und damit vorrangiges Ziel ist die Beschleunigung der bestehenden Buslinien und die Schaffung einer gemeinsamen Umsteigehaltestelle im Bereich der Endstelle der Straßenbahnlinie 60 zur Verknüpfung mit den Buslinien 255, 259. Voraussetzung dafür ist eine geringfügig geänderte Linienführung der Busse, wobei die Nutzung eines kurzen Abschnitts der Bahntrasse eine mögliche Option ist. Einigkeit besteht auch darin, dass „Verkehrsband“ Kaltenleutgebner Bahn zu erhalten. Kurzfristig für die bewährten Nostalgiefahrten genutzt, könnten neue (technologische) Entwicklungen einen Bahnbetrieb mittelfristig wieder sinnvoll machen.

6.2 Breitenfurter Straße Die Verkehrssituation in der Breitenfurter Straße, vor allem zu den Hauptverkehrszeiten, ist immer wieder Gegenstand entsprechender Planungen und Diskussionen. Im Mittelpunkt stehen dabei meist Verbesserungen im Busverkehr, der durch „regelmäßige“ Staus in seiner Bedienungsqualität beeinträchtigt wird. 1999 / 2000 wurde im Rahmen der Planungsgemeinschaft Ost ein „Buskonzept Südöstlicher Wienerwald: Verbesserungs- und Beschleunigungsmaßnahmen“ erarbeitet. Trotz umgesetzter Maßnahmen („Buskaps“, dh. Bushaltestellen auf der Fahrbahn, um dem Bus danach eine „freiere“ Weiterfahrt zu ermöglichen) hat sich die Situation auf Grund des starken Verkehrsaufkommens und der beengten baulichen Situationen (Kalksburg, Kreuzung Willergasse) nicht wirklich verbessert. In einem gemeinsamen Projekt (NÖ / RU7, Wien / MA18) wurden vom Büro Snizek + Partner 2008 Verbesserungsmöglichkeiten im Straßenraum gerade im Bereich Willergasse – Rodauner Straße untersucht. 2012 wurde seitens der MA28 ein Detailprojekt für diesen 33 Bezirksverkehrskonzept Mödling

Bereich ausgearbeitet. Diese Planungen der MA 28 sowie die Verkehrsimulation durch die MA 33 wurden mit VertreterInnen der Umlandgemeinden sowie dem Land NÖ / Abt. RU7 diskutiert, die Wirksamkeit der Maßnahmen in einem zusätzlichen externen Gutachten (Snizek + Partner) überprüft. Im Zuge der Neugestaltung der Breitenfurter Straße wurden die vereinbarten Maßnahmen 2013 umgesetzt. Diese haben insgesamt zu einer Verbesserung der Gesamtsituation geführt, so wurden die Verzögerungen etwa um die Hälfte reduziert. Gerade in der „Morgenspitze“ kommt es aber weiterhin zu Staus stadtauswärts ab der Willergasse, der wesentlich durch den Zubringerverkehr zum Schulstandort Kalksburg beeinflusst wird. Um das Potenzial an zusätzlichen Fahrgästen abzuschätzen, wurde eine entsprechende Analyse (ähnlich Kaltenleutgebner Bahn, s. 4.2) durchgeführt (Rittler, 2013). Aufbauend auf vorhandenen Unterlagen (Kordonerhebung, Melderegister …) wurde das theoretisch mögliche Potenzial an zusätzlichen ÖV Benutzern berechnet. Dabei wurden Parameter wie Lage von Wohn- und Arbeitsort, Umsteigenotwendigkeiten berücksichtigt. Ohne den Zielverkehr Kalksburg wurde ein maximales Verlagerungspotenzial auf den ÖV von 412 Fahrten in Richtung Wien errechnet.

Die aktuelle Situation (Stand Juni 2014): Im Auftrag des Verkehrsverbundes wurde vom Büro Snizek+ Partner 2013 /2014 eine Studie Busbeschleunigung Breitenfurt erstellt. Bearbeitungsschwerpunkte waren eine Analyse der Verkehrsbelastungen entlang der Breitenfurter Straße, sowie eine Planung zu einem Busfahrstreifen und eine Prüfung der Wirkungen dieses Busfahrstreifens in Varianten. Außerdem erfolgte in Verbindung mit einer Verbesserung der Busanbindung nach Liesing die Überprüfung der Kapazitäten einer P&R- und B&R-Anlage in Breitenfurt sowie die Wahl eines geeigneten Standortes einer solchen Anlage. Dazu wurden Knotenstromzählungen auf der Breitenfurter Straße und der Hochstraße durchgeführt. Die Verkehrsbelastung auf der Breitenfurter Straße zwischen der Mackgasse und der Rodauner Straße liegt je Richtungen bei rund 8.000 – 10.000 Kfz/24h. Ab der Rodauner Straße Richtung Wien liegen die Werte nach Richtungen getrennt bei etwa 6.000 Kfz/24h. Im Bereich der Ketzergasse – Kaltenleutgebner Straße – Hochstraße liegt die Verkehrsbelastung bei rund 3.000 bis 5.000 Kfz/24h je Richtung. Ebenfalls untersucht wurden die Grünzeiten der beiden VLSA an der Breitenfurter Straße, die im Sommer 2013 neu konzipiert wurden. Parallel dazu wurde der Linksabbiegestreifen von der Breitenfurter Straße in die Rodauner Straße verlängert. Die Ampelanlagen sind miteinander koordiniert und verkehrsabhängig gesteuert. Aufgrund der Grünzeitenverteilung (65 sec grün bei 150 sec Umlaufzeit) an der Kreuzung Breitenfurter Straße/ Willergasse kommt es auf der Breitenfurter Straße stadteinwärts zu starken Stauerscheinungen, die bis über die Stadtgrenze hinaus reichen. Staubelastungen konnten vor allem entlang der Breitenfurter Straße in der Zeit zwischen 7:30 und 8:00 Uhr von der Willergasse ausgehend bis zur Gütenbachstraße beobachtet

34 Bezirksverkehrskonzept Mödling werden, an einzelnen Tagen erstreckt sich der Stau bis zum Laaber Spitz. Der Bus 253/354 erreicht dadurch Zeitverluste zwischen 5 und 11 Minuten. Auf Grund der baulichen Gegebenheiten ist ein durchgehender Busfahrstreifen zwischen Breitenfurt und Wien bis zur Willergasse derzeit nicht möglich. Die abschnittsweise Errichtung ist technisch machbar, geht jedoch zu Lasten von Stellplätzen und erfordert die Rodung von Bäumen. Außerdem verläuft über weite Bereiche entlang der Breitenfurter Straße ein Natura 2000 Gebiet. Als Alternative zu einer eigenen Busspur wurde die Möglichkeit einer Busvorfahrt analysiert. Dabei kann der Bus auf einer genau angegrenzten Strecke den Stau auf der Richtungsfahrbahn stadtauswärts überholen, diese wird zu diesem Zweck kurzzeitig gesperrt. Diese Maßnahme muss im Detail genau geplant und vorbereitet werden, ist aber kostengünstig und kann die Regionalbusse zu den Problemzeiten deutlich beschleunigen. Die vorgeschlagene Lösung Busvorfahrt wurde in Österreich noch nicht umgesetzt, es hat positive Vorgespräche mit den Sachverständigen in Wien und NÖ gegeben. Der Fahrgewinn für den Regionalbus wird auf 6-7 Minuten geschätzt, es könnten dadurch zusätzliche Fahrgastpotenziale angesprochen werden (im Vergleich zur Potenzialabschätzung 22.11.2013). Als zweite vorgeschlagene bauliche Maßnahme kann ein 2. Fahrstreifen stadteinwärts vor der Kreuzung Willergasse die Situation verbessern. Ziel ist es, in einem Probelauf die Busvorfahrt in einem definierten Zeitraum zu testen.

Busspur Breitenfurter Straße (Snizek+Partner, 2014) Abschnitt Busfahrstreifen Potenzielle Länge Konflikte Breitenfurt Laaber Spitz – Breitenfurt machbar Entfall von 0,8 km Ostende einzelnen Bäumen Breitenfurt Ostende eingeschränkt Entfall von 0,3 km machbar Stellplätzen und Vorgärten Breitenfurt Ostende - Siedlungsgrenze machbar Baumrodungen 0,8 km Wien Siedlungsgrenze - Kalksburg nicht bzw. zu geringe Breite 1 km eingeschränkt machbar Kalksburg - Willergasse machbar Entfall von 0,9 km Stellplätzen und einzelnen Bäumen

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6.3 Radlangstreckenverbindung Wien – Mödling Seitens der Stadt Wien (MA 18) wurde im Jahr 2012 ein Konzept für Radverkehrskorridore besonderer Qualität (Rad-Langstreckenverbindungen) erarbeitet. Das Land Niederösterreich hat sich mit einem „Folgeauftrag“ angeschlossen, sodass gemeinsame Qualitätsziele für die Optimierung von Reisezeit, Qualität und Komfort vorliegen. Konkret geht es darum, Radverkehrsverbindungen zu entwickeln, die durch entsprechende gestalterische und ver- kehrsorganisatorische Maßnahmen als hochrangige Achsen den Alltagsradfahrern und Pendlerinnen einen entsprechenden Fahrkomfort bieten, sodass auch im Alltagsradverkehr größere Distanzen mit dem Rad bewältigt werden können. Für die Analyse der Radkorridore in Niederösterreich wurde seitens der Abt. RU7 Gesamtverkehrsplanung das Verkehrsplanungsbüro Nast Consulting beauftragt, welches in Abstimmung mit SUM, der Marktgemeinde Perchtoldsdorf bzw. der Landesregierung Niederösterreich auch ein Grobkonzept für eine Achse Perchtoldsdorf, Zentralraum Bezirk Mödling erarbeitet hat.

Abbildung 18: Potenzialabschätzung Radlangstreckenverbindungen Wien – NÖ, nast consulting , 2013

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Abbildung 19: Konzeption Radlangstreckenverbindung Wien / Perchtoldsdorf / Brunn. nast consulting 2013

Für den Bezirk Mödling relevant ist auch der Korridor Wien – Leopoldsdorf, der bis zur Inbetriebnahme der U1 Verlängerung Süd (Herbst 2017) umgesetzt werden soll

6.4 Ausbau Badner Bahn Für das Jahr 2021 ist ein 7,5-Minuten-Takt auf der ganzen Strecke bis Baden geplant (aktuell nur bis Wr. Neudorf). Dafür müssen mehrere bauliche Maßnahmen umgesetzt werden. Bis 2017 soll in Wien Inzersdorf eine neue Remise errichtet werden, bis 2020 die Schieneninfrastruktur in Baden ausgebaut werden und bis 2021 eine Werkstätte, ebenfalls in Wien Inzersdorf, entstehen. Weiters werden Änderungen an mehreren Eisenbahnkreuzungen vorgenommen werden. Ab 2019 sollen auch zusätzliche Fahrzeuge angeschafft werden.

Das gesamte Investitionsvolumen beträgt € 217,- Mio., der Großteil dieser Summe wird aus Eigenmitteln der Badner Bahn, bestehenden Verkehrsdiensteverträgen mit dem Bund und den laufenden Investitionszuschüssen von Wien und NÖ finanziert.

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Bis 2025 wird in Zusammenhang mit dem zu erwarteten Bevölkerungswachstum in und um Wien, vor allem aber im Südraum Wiens, mit einem weiteren Anstieg von 40 % auf 50.000 Fahrgästen/Tag gerechnet.

Ein 7,5 Minuten Takt bis Baden bringt lt. Verkehrsmodell eine beträchtliche Entlastung für die B17, vor allem im Bereich Guntramsdorf – Wr. Neudorf und ist somit eine der wesentlichen Maßnahmen zu einer abgestimmten raumordnerischen Weiterentwicklung des Bezirks (s. 4.1.). Zu berücksichtigen ist die Kapazität wichtiger West – Ost Querungen, etwa Schiller Straße, Guntramsdorfer Straße von Mödling zur B17.

6.5 Ausbau der Pottendorfer Linie Nachdem die Südbahn Stammstrecke bereits ausgelastet ist, schafft der Ausbau der Pottendorfer Linie die Voraussetzungen für ein besseres Angebot im Fernverkehr als auch im Nahverkehr. Bei der Pottendorfer Linie wurden bereits die Bereiche zwischen Wampersdorf und Wr. Neustadt und – bis auf ein kleines Teilstück – zwischen dem Bahnhof Wien Meidling bis zur neu errichteten Haltestelle Wien Blumental zweigleisig ausgebaut. In der nächsten Etappe erfolgt nun der Ausbau der Strecke auf niederösterreichischem Gebiet zwischen Hennersdorf und Münchendorf. Im Zuge der Ausbaumaßnahmen werden die Bahnhöfe in Hennersdorf, Achau und Münchendorf modernisiert. Nachdem nunmehr auch im Raum Ebreichsdorf Klarheit über den Trassenverlauf erzielt wurde, liegt nun der Terminplan bis zur Inbetriebnahme der 2 – gleisigen Strecke vor, diese soll 2023 erfolgen.

Güterterminal Inzersdorf Die Pottendorfer Linie ist auch als Zulaufstrecke für den aktuell in Errichtung befindlichen Güterterminal Wien Inzersdorf relevant. Die Anlage soll 2017 fertiggestellt sein, unter anderem wird auch eine neue Anschlussstelle an die S1 errichtet.

Verbindungsspange Aspangbahn In der Projektentwicklung zum zweigleisigen Ausbau der Pottendorfer Linie wurde auch eine Verbindungsspange zur Aspangbahn untersucht und bewilligt. Die Errichtung dieser Spange im Zuge der Ausbauarbeiten hat hohe Priorität, weil damit eine zusätzliche Schienenverbindung auf kurzem Weg zur S- Bahn Stammstrecke (Bhf. Meidling, Hauptbahnhof) geschaffen wird. Diese Verbindung erschließt ua. die Betriebsgebiete in Guntramsdorf, das IZ Süd und Laxenburg.

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7 Projekte in Umsetzung

7.1 Umsetzung Buskonzept Südraum Seitens Verkehrsverbund Ostregion wurden 2013 die Regionalbuslinien im Südraum Wien neu ausgeschrieben und mit Fahrplanwechsel Dezember 2013 umgesetzt. Diese Umstellung umfasste Regionalbuslinien ausgehend von Liesing, Siebenhirten, Mödling sowie die Stadtverkehre Perchtoldsdorf und Mödling. Die Ausschreibung im Wiener Südraum hatte zum Ziel, das Gesamtsystem, etwa durch Taktvereinheitlichungen und bessere Anbindungen für die Fahrgäste zu optimieren. Die Tatsache, dass Regionalbusse nun auf schnellstem Weg das hochrangige öffentliche Verkehrsnetz anfahren, führte teilweise zu kritischen Reaktionen (Buslinie 260 zur U6 Siebenhirten statt nach Hietzing). Die so eingesparten Buskilometer konnten jedoch wieder in Verbesserungen investiert werden, so gibt es nun eine Tangentialverbindung aus dem Raum Breitenfurt in das Wiental zur Westbahn.

7.2 Regionaler Fahrradverleih - Nextbike Ausgehend von einer Initiative Mödlinger Gemeinden wurde 2009 in einem Pilotprojekt das Fahrradverleihsystem Nextbike (anstelle der NÖ. Initiative Leihrad-Freirad) getestet und nach erfolgreichem Testbetrieb auf Niederösterreich ausgedehnt. In den Folgejahren ist es auch gelungen, am Wiener Stadtrand Nextbike Stationen zu errichten, wobei wieder der Bezirk Mödling mit dem Bahnhof in Wien Liesing erfolgreiches Pilotprojekt war. Eine zweite Nextbikestation im Süden Wiens findet sich bei der U6 Station Perfektastraße (Industriegebiet Liesing). 2013 wurden im Bezirk 5380 Entlehnungen / Fahrten vorgenommen, die meisten am Bahnhof Mödling (625) und dem Bahnhof Liesing (567). Die Zahl der Entlehnungen ist gegenüber 2012 um rd. 10% gestiegen. Die Benützung von Nextbike ist im Bezirk Mödling für die ersten 30 Minuten gratis, die Gemeinden haben sich darauf geeinigt, dafür die Kosten zu übernehmen. Kurzfristiges Ziel ist es nun, die Abstimmung mit Wien weiter zu entwickeln und die Planung der Nextbike Stationen länderübergreifend zu organisieren.

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8 Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Planungsraum ...... 3 Abbildung 2: Nutzungsstruktur ...... 8 Abbildung 3: Einwohner, Bestand und Potential...... 9 Abbildung 4: Beschäftigte, Bestand und Potential ...... 10 Abbildung 5: Bestandsverkehr 2010 ...... 14 Abbildung 6: Verkehrszunahme 2010 + 50% Ausnutzung ...... 15 Abbildung 7: Verkehrszunahme 2010 + 100% Ausnutzung ...... 16 Abbildung 8: Auslastung der Knoten 2010 ...... 17 Abbildung 9: Auslastung der Knoten 2010 + 50% Ausnutzung der Bebauungsreserven...... 18 Abbildung 10: Auslastung der Knoten 2010 + 100% Ausnutzung der Bebauungsreserven ...... 19 Abbildung 11: Ausbaumaßnahmen im Untersuchungsgebiet ...... 22 Abbildung 12: Veränderungen durch Maßnahmen gem. Abbildung 11 im Netz ...... 23 Abbildung 13: Veränderungen durch Maßnahmen gem. Abbildung 11 im Netz + 50% Ausnutzung der Bebauungsreserven ...... 24 Abbildung 14: Veränderungen durch Maßnahmen gem. Abbildung 11 im Netz + 100% Ausnutzung der Bebauungsreserven ...... 25 Abbildung 15: Auslastung der Knoten im Prognosenetz...... 26 Abbildung 16: Auslastung der Knoten im Prognosenetz mit 50% Ausnutzung der Bebauungsreserven ...... 27 Abbildung 17: Auslastung der Knoten im Prognosenetz mit 100% Ausnutzung der Bebauungsreserven ...... 28 Abbildung 18: Potenzialabschätzung Radlangstreckenverbindungen Wien – NÖ, nast consulting , 2013 ...... 36 Abbildung 19: Konzeption Radlangstreckenverbindung Wien / Perchtoldsdorf / Brunn. nast consulting 2013 ...... 37

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