Verkehrsuntersuchung Sindelfingen

Flugfeldklinikum Böblingen- Verkehrsuntersuchung Sindelfingen

Verkehrliches Fachgutachten: Flugfeld – Parkstadt West 8.0:

Untersuchungen zur verkehrlichen Erschließung für das Flugfeldklinikum

Auftraggeber: ZV Flugfeld Böblingen/Sindelfingen Konrad-Zuse-Platz 1 71034 Böblingen

Auftragnehmer: SCHLOTHAUER & WAUER Ingenieurgesellschaft für Straßenverkehr

mbH & Co. KG Im Schelmen 7/1, 72072 Tübingen

Projektnummer: 2017-0272

Projektleiter: Dipl.-Ing. (FH) Uwe Kaltenmark E-Mail: [email protected]

Bearbeiter: M.Sc. Diana Rodriguez Dipl.-Ing. (FH) Uwe Kaltenmark M.Sc. Stephan Krauß

Telefon: 07071/54 97 892

Datum: Juli 2018 Verkehrliche Erschließungsoptionen für das Klinikum Sindelfingen-Böblingen SCHLOTHAUER & WAUER auf dem Flugfeld

INHALT

1 AUFGABENSTELLUNG ...... 5 1.1 Überblick ...... 5 1.2 Bearbeitungsschritte ...... 7

2 GRUNDLAGEN ...... 10

3 VERKEHRSERZEUGUNG ...... 12 3.1 Vorbemerkung ...... 12 3.2 Verkehrserzeugung Klinikum und Psychiatrie ...... 12 3.2.1 Annahmen Verkehrserzeugung Klinikum und Psychiatrie ...... 12 3.2.2 Ergebnisse Verkehrserzeugung Klinikum und Psychiatrie...... 18 3.2.3 Stellplatzzahl Klinikum und Psychiatrie ...... 21 3.3 Verkehrserzeugung Zukunftsflächen BF 9 und BF 4 ...... 22 3.3.1 Annahmen Verkehrserzeugung BF 9 und BF 4...... 22 3.3.2 Ergebnisse Verkehrserzeugung BF 9 und BF 4 ...... 23 3.4 Verkehrserzeugung Plana Küchenland ...... 25 3.5 Gesamtverkehrsaufkommen - Ergebnisse der Verkehrserzeugung ...... 26

4 VERKEHRSVERTEILUNG...... 28 4.1 Vorbemerkung und globale Verteilung...... 28 4.2 Szenarien zur Verkehrsverteilung ...... 29 4.3 Ermittlung der 24h-Werte ...... 32 4.4 Hinweise zum Planungsstand Calwer Straße ...... 33 4.5 Hinweise zu den Parkierungsanlagen ...... 34

5 ERGEBNISBETRACHTUNG ...... 35 5.1 Zusätzliche Verkehrsbelastung im Untersuchungsraum Flugfeld - Parkstadt West 8.0 ...... 35 5.2 Allgemeine Hinweise zur Leistungsfähigkeitsberechnung - HBS 2015 Knotenpunkte mit Lichtsignalanlage ...... 36 5.3 Ergebnisbetrachtung der signalisierten Knotenpunkte ...... 37 5.3.1 KP Calwer Straße / Flugfeld Allee / Elly-Beinhorn Straße ...... 38 5.3.2 Zufahrt Klinikum - Parkhaus Ost ...... 42 5.3.3 KP Calwer Straße / Johann-Schütte-Straße ...... 44 5.3.4 Doppelknoten Hanns-Klemm-Straße / Konrad-Zuse-Straße ...... 45 5.4 Ergebnisbetrachtung der Koordinierung ...... 45 5.5 Empfehlungen zu den Parkierungsanlagen ...... 46

6 ZUSAMMENFASSUNG ...... 49

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ABBILDUNGEN

Bild 1: Übersicht Untersuchungsgebiet. Grundlage Plan: Google-Maps...... 5

Bild 2: Aufbau Verkehrsuntersuchung ...... 7 Bild 3: Tagesganglinie Quellverkehr Klinikum und Psychiatrie ...... 18

Bild 4: Tagesganglinie Zielverkehr Klinikum und Psychiatrie ...... 19

Bild 5: Tagesganglinie Quell- und Zielverkehr Klinikum/Psychiatrie ...... 19 Bild 6: Konkretisierung Stellplatzbedarf ...... 21

Bild 7: Ganglinie Quell- und Zielverkehr BF 4 und BF 9 ...... 24

Bild 8: Ganglinie Quell- und Zielverkehr Plana Küchenland ...... 25 Bild 9: Gesamtverkehrsaufkommen Untersuchungsraum Flugfeld - Parkstadt West 8.0 . 26

Bild 10: Globale Verkehrsaufteilung - neu erzeugte Verkehre Klinikums und Psychiatrie. 29 Bild 11: Anbindung PH West mit KP Calwer Straße / Flugfeldallee Bestand/Ideenskizze 30 Bild 12: Detailausschnitt Anbindung PH Ost (Ideenskizze) ...... 31 Bild 13: KP Flugfeldallee/Calwer Str. Bestand - Prognose 2030 ohne Klinikum - Abends 39 Bild 14: Einmündung Elly-Beinhorn-Straße + KP Calwer Straße / Flugfeldallee Bestand 41 Bild 15: Knotenskizze Neue Zufahrt Klinikum - Parkhaus Ost ...... 42 Bild 16: KP Calwer Straße / Zufahrt Parkhaus Ost ...... 43 Bild 17: KP Calwer Straße / Johann-Schütte-Straße ...... 44

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TABELLEN

Tabelle 1: Zu untersuchende Knotenpunkte ...... 11

Tabelle 2: Annahmen zur Verkehrserzeugung – Teil 1 – Mitarbeiter und Patienten ...... 13

Tabelle 3: Annahmen zur Verkehrserzeugung – Teil 2 - Wegeketten ...... 13 Tabelle 4: Verkehrliche Kennzahlen nach Nutzergruppen ...... 15

Tabelle 5: Annahmen zur Verkehrserzeugung Flächen BF 9 und BF 4 ...... 23

Tabelle 6: Übersicht Szenarien Stellplatznutzung ...... 32 Tabelle 7: Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs an LSA nach HBS 2015 ...... 36

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1 Aufgabenstellung

1.1 Überblick Auf der ehemaligen Freifläche des Flugfeldes in Böblingen und Sindelfingen wird seit Jahren ein hochwertiges Gewerbe- und Dienstleistungsquartier mit einer Mischnutzung aus stadtnaher Produktion, Dienstleistung, Forschung, Bildung, Woh- nen und Grünflachen entwickelt.

Aktuell wird auf einem noch nicht bebauten Teilbereich des Flugfeldes, der sogenannten Parkstadt-West 8.0, die Ansiedlung eines Klinikums und einer Psychiatrie geplant. Das Gebiet Parkstadt-West wird von den Hauptstraßen Flugfeld-Allee und Calwer Straße umgeben und wird über die Johann-Schütte-Straße von der Park- stadt-Ost abgegrenzt – siehe zur Einordnung auch Bild 1. Die geplante Fläche des Klinikums ist blau hinterlegt, die der Psychiatrie rot.

Darüber hinaus sind im aktuellen Bebauungsplan weitere Flächen vorgesehen, die nicht im unmittelbaren Zusammenhang mit dem Klinikum stehen. Dazu gehören die grün dargestellten Flächen BF 9/BF 4 für allgemeine Büronutzung sowie das Gelän- de des bestehenden Plana Küchen Studios am Knotenpunkt Calwer Straße / Flug- feld Allee.

Bild 1: Übersicht Untersuchungsgebiet. Grundlage Plan: Google-Maps.

BF 9 Flugfeld-Allee

Elly-Beinhorn-Str.

Neil-Armstrong-Weg BF 4

Plana Johann-Schütte Str.

Calwer Straße

Zur Bebauung der Fläche Parkstadt-West mit den Nutzungen Klinikum und Psychi- atrie wurde ein städtebaulicher Ideenwettbewerb ausgeschrieben und durchgeführt. Darin wurden verschiedene Erschließungsvarianten untersucht, die sich bestmög- lich in das bestehende Verkehrsnetz einfügen sollen.1

1 Voruntersuchung zu verkehrlichen Erschließungsoptionen für die Parkstadt-West auf dem Flug- feld Böblingen/Sindelfingen als künftiger Standort für Kliniknutzungen – Bericht vom Juli 2016 – erstellt durch Büro Schlothauer & Wauer, Niederlassung Tübingen Flugfeld - Parkstadt West 8.0: Verkehrsuntersuchung Seite 5

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Übergeordnete Ziele sind möglichst geringe Auswirkungen auf das umliegende Ver- kehrsnetz bei gleichzeitig optimaler verkehrlicher Anbindung des Klinikums und der Psychiatrie. Hierbei sind sehr unterschiedliche Verkehrsarten und Nutzungsansprü- che (u.a. Berufsverkehr Angestellte, Patienten, Versorgung, Besucher, Krankenwa- gen) zu berücksichtigen. Nach derzeitigem Stand wird es zur Anbindung des Klinikums und der Psychiatrie 2 große Parkhäuser geben, die über die Elly-Beinhorn Straße (Parkhaus West) und über die Calwer Straße (Parkhaus Ost) angebunden werden. Nutzer der Fläche BF 4 und 9 erhalten eigene Parkierungsanlagen, die über die Johann-Schütte Straße angebunden sind. Auf die unterschiedliche Nutzung der Parkhäuser und die daraus folgende Verkehrsverteilung wird im späteren Teil der Untersuchung ausführlich eingegangen.

Im Kapitel 1.2 werden zunächst die wesentlichen Bearbeitungsschritte dargelegt und geben einen Überblick über den Aufbau der Untersuchung.

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1.2 Bearbeitungsschritte Die notwendigen Schritte zur Ermittlung der zukünftigen Verkehrsmengen (Ver- kehrserzeugung) und deren Umlegung (Verkehrsverteilung) auf die umliegenden Knotenpunkte und Erschließungsstraßen sind in Bild 2 dargelegt. Es verdeutlicht den Aufbau der vorliegenden Untersuchung.

Bild 2: Aufbau Verkehrsuntersuchung

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Zu Beginn werden die Grundlagendaten zusammengestellt und die Verkehrszahlen Prognose-Nullfall-Ohne 2030 von Modus Consult Karlsruhe aufbereitet. Für die Ver- kehrszahlen Prognose-Nullfall-Ohne 2030 wurden die vormals angenommenen Nut- zungen auf den geplanten Flächen des Klinikums und der Psychiatrie sowie die bestehende Nutzung Plana Küchenland herausgerechnet, so dass die prognostizierten Grundbelastungsdaten für das Jahr 2030 zur Verfügung stehen.

In diese Grundbelastungszahlen sind zahlreiche Annahmen bzw. Baumaßnahmen aus dem näheren und weiteren Umfeld sowie aus den Stadtgebieten Böblingen und Sindelfingen mit eingeflossen. Davon werden an dieser Stelle nur die wichtigsten Maßnahmen erwähnt. Es wird darüber hinaus auf die Verkehrsuntersuchung „Wirk- samkeit Querspange Böblingen/Sindelfingen, Modus Consult, 02-2016“ verwiesen. Im weiteren Umfeld des Planungsgebiets sind die folgenden relevanten Maßnah- men in den Prognose-Nullfall 2030 mit eingeflossen: • Bedarfsgerechter 6-streifiger Ausbau der BAB 81 auf dem gesamten Stre- ckenabschnitt zwischen den Anschlussstellen Gärtringen und AK Stuttgart. • Ausbau der BAB 8 mit verlängerten Verflechtungsstreifen zwischen dem AK Stuttgart und der AS Leonberg Ost. • Beseitigung der Engpässe entlang der B 464, insbesondere im Bereich der Altdorfkreuzung bei Holzgerlingen. • Umsetzung mehrerer Baumaßnahmen zur Umfahrung des Stadtteils Dars- heim sowie der Gemeinde Magstadt im Landes- und Kreisstraßennetz. • Sperrung der Käsbrünnlestraße als Verbindungsstraße zwischen der Gott- lieb-Daimler Straße und der Rudolf-Diesel Straße für den öffentlichen Ver- kehr • Neuordnung der Verkehrsströme im Osten des Stadtgebiets Böblingen im Rahmen des Neuordnungsprojekts „Netzkonzeption Ost“ Innerhalb des Entwicklungsgebietes Flugfeld Böblingen/Sindelfingen wird davon ausgegangen, dass die vollständige Aufsiedlung abgeschlossen und das Erschlie- ßungsstraßennetz entsprechend des städtebaulichen Konzepts realisiert ist. Dazu gehört u.a. auch die Konrad-Zuse-Straße, die durch den Anschluss an die Calwer Straße als Umfahrungsalternative für den Bereich Unterstadt genutzt werden kann. Darüber hinaus wurden im Stadtgebiet Böblingen die folgenden relevanten Maß- nahmen (Auszug) im Prognose-Nullfall 2030 berücksichtigt:

• Vollständige Umsetzung der sogenannten Querspange mit durchgehender Verkehrsführung der Flugfeldallee zur Wolfgang-Brumme-Allee und im weiteren Verlauf bis zur Leibnitzstraße inklusive Umbau der Südseite der An- schlussstelle Böblingen/Sindelfingen.

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• Einrichtung der zentralen Radachsen in der Calwer Straße und Herrenberger Straße. Damit verbunden die notwendige Reduzierung von Fahrstreifen im Streckenverlauf der Calwer Straße und an den Knotenpunkten.

• Abgeschlossene Umwandlung der Bahnhofsstraße zur Fußgängerzone. Er- schließung des inneren Quartiers der Unterstadt gemäß den Umplanungen in der Talstraße, Bahnhofstraße, Olgastraße sowie der Karlsstraße. Siehe dazu die genaueren Ausführungen in der Wirksamkeitsanalyse von Modus Consult. • Die Entwicklungskonzepte im Gebiet Böblingen-Hulb, Gewerbegebiet Hulb- West sowie der Stadtquartierergänzung „Wohnen am Stadtgarten“

In einem weiteren Arbeitsschritt wird das zusätzliche Verkehrsaufkommen für das geplante Klinikum sowie die vorgesehene Psychiatrie mittels detaillierter Angaben und Annahmen abgeleitet. Die entsprechenden Annahmen und Angaben wurden teilweise vom Klinikum Sin- delfingen-Böblingen sowie vom Zweckverband Flugfeld Böblingen/Sindelfingen zur Verfügung gestellt. Weitere Annahmen wurden aus der Publikation „Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen“ abgeleitet, die von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) herausgegeben wurde. Diese Verkehrserzeugung wird im Kapitel 3 ausführlich dargestellt und im Detail erläutert. Anschließend werden die neu erzeugten Verkehre auf das Straßennetz umgelegt und mit den Verkehrszahlen Prognose-Nullfall-Ohne 2030 überlagert. Daraus ergeben sich schließlich die tatsächlich zu erwartende Verkehrsbelastungen auf den umliegenden Querschnitten und Knotenpunkten für die zu untersuchenden Szenarien.

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2 Grundlagen

Durch die Stadt Böblingen und den Zweckverband Flugfeld Böblingen/Sindelfingen wurden folgende Grundlagendaten zur Verfügung gestellt: Verkehrszahlen: • Prognose-Nullfall-Ohne 2030, ermittelt durch Modus Consult Dr. Gericke, 04.02.2016

Im Bericht von Modus Consult sind die Verkehrszahlen Prognose-Nullfall-Ohne 2030 als Strombelastungspläne für den engeren Untersuchungsbereich aufbereitet. Die für diese Untersuchung maßgebenden Spitzenstunden sind mit Hilfe von durch Modus Consult vorgegebenen Umrechnungsfaktoren ermittelt worden, da sich die Angaben auf Spitzenstundenbereiche für folgende Tageszeiten beziehen. Vormittag: 7:00 – 9:00 Uhr, Nachmittag 15:00 – 19:00 Uhr.

Plangrundlagen: • Bauausführung Calwer Straße / Hanns-Klemm-Straße / Konrad-Zuse- Straße, zur Verfügung gestellt durch die Stadt Böblingen • Diverse Planstände Flugfeld, Flurgrenzen Parkstadt-West, Straßenraumbe- grenzungen, übergeben durch den Zweckverband Flugfeld Böblin- gen/Sindelfingen • Unterlagen der Lichtsignalanlagen im Zuge der Calwer Straße, übergeben durch die Stadt Böblingen

Abgrenzung Untersuchungsgebiet • In der Tabelle 1 sind die zu untersuchenden Knotenpunkte aufgelistet. Diese sind bei der Leistungsfähigkeitsbetrachtung mit den zukünftigen Verkehrs- mengen zu berücksichtigen. • Daraus ergibt sich die Abgrenzung des Untersuchungsgebiets.

• Der Neil-Armstrong-Weg, als bisher bestehende Querverbindung zwischen der Elly-Beinhorn Straße und der Calwer Straße wird in der weiteren Be- trachtung nicht weiter berücksichtigt. Diese unsignalisierte Einmündung ent- fällt bei der zukünftigen Betrachtung.

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Tabelle 1: Zu untersuchende Knotenpunkte

Örtlichkeit Art des Knotenpunkts

Calwer Straße / Flugfeld-Allee / Heinkelstraße Signalisierter Knotenpunkt Flugfeld-Allee / Elly-Beinhorn-Straße Aktuell: unsignalisierte Einmündung Zukünftig: Offen Calwer Straße / Johann-Schütte Straße signalisierte Einmündung Calwer Straße / Hanns-Klemm-Straße / Konrad- signalisierter, versetzter Knotenpunkt Zuse-Straße

Erhaltene Kennwerte für die Verkehrserzeugung Klinikum Durch das Klinikum Sindelfingen-Böblingen ermittelt bzw. angegeben (siehe auch Abschnitt 3.2.1): • Mitarbeiterzahl, Art der Dienstzeiten der Mitarbeiter, detaillierte Auswertung der Stechuhr (Ableitung der Ankunfts- und Gehverteilung der Mitarbeiter), Bettenanzahl, Angaben zu den stationären und ambulanten Patienten, An- gaben zu Besonderheiten und Schwerpunkten des geplanten Klinikums, An- gaben zur erwartenden Größenordnung des Anlieferungsverkehrs sowie der Anzahl der Rettungsfahrten.

Psychiatrie Durch den Zweckverband Flugfeld Böblingen/Sindelfingen angegeben (siehe auch Abschnitt 3.2.1): • Mitarbeiterzahl, Art der Dienstzeiten der Mitarbeiter, Bettenanzahl, Angaben zu den stationären, teilstationären und ambulanten Patienten, Angaben zu Besonderheiten und Schwerpunkten der geplanten Psychiatrie , Angaben zur erwartenden Größenordnung des Anlieferungsverkehrs sowie der Anzahl der Rettungsfahrten.

Entwicklungsflächen BF 9 und BF 4 Durch den Zweckverband Flugfeld Böblingen/Sindelfingen angegeben (siehe auch Abschnitt 3.3.1):

• Für die Zukunftsfläche BF 9 wird von 230 Stellplätzen ausgegangen. • Für die Zukunftsfläche BF 4 ist mit 200 Stellplätzen zu rechnen. Diese Stell- plätze sind nicht dem Klinikum zuzuordnen.

• Für diese beide Flächen gilt die Annahme, dass Büroarbeitsplätze mit regu- lären Arbeitszeiten (Gleitzeit ohne Schichtbetrieb) entstehen.

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3 Verkehrserzeugung

3.1 Vorbemerkung Die Güte der Verkehrsprognose steht und fällt mit der Qualität der Eingangsdaten. Für das geplante Klinikum und die vorgesehene Psychiatrie sind zahlreiche und vor allem eingegrenzte Planwerte vorhanden, die als Kennwerte und somit als Ein- gangsdaten für die Verkehrserzeugung herangezogen werden können. Die Kenn- werte sind an ausgewiesenen Stellen mit den Vorgaben des Programms Ver_Bau ergänzt worden. Das Programm Ver_Bau basiert unter anderem auf der Publikation Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen, herausgegeben durch die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) und stellt ein überschlägiges Verfahren zur Abschätzung des durch verkehrlich relevante Vorhaben der Bauleitplanung erzeugten Verkehrsaufkommens dar.

Für die Zukunftsflächen BF 9 und BF 4 liegen weniger detaillierte Eingangsdaten vor. Von der Anzahl der geplanten Stellplätze wurde unter Bezug auf die Arbeitszei- ten und die Mitarbeiterstruktur auf die Anzahl täglicher Fahrten geschlossen.

3.2 Verkehrserzeugung Klinikum und Psychiatrie 3.2.1 Annahmen Verkehrserzeugung Klinikum und Psychiatrie Mittels der Annahmen der Verkehrserzeugung soll in Bezug auf das Verkehrsauf- kommen ein zukünftiger durchschnittlicher Werktag innerhalb des Untersuchungs- gebiets abgebildet werden. Demzufolge wird davon ausgegangen, dass das Klini- kum und die Psychiatrie vollständig gemäß den getroffenen Annahmen in Betrieb sind. In Tabelle 2 und Tabelle 3 sind die grundlegenden Annahmen und Kennwerte der Verkehrserzeugung aufgelistet, die vom Klinikum Sindelfingen-Böblingen sowie vom Zweckverband Flugfeld Böblingen übermittelt wurden.

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Tabelle 2: Annahmen zur Verkehrserzeugung – Teil 1 – Mitarbeiter und Patienten

Kennwert Spannbreite Kennwert Annahme für Verkehrserzeu- gung Klinikum Bettenzahl Stationär 700-750 725 Geburten 2200-2500 pro Jahr 7,5 Geburten pro Tag Ambulanzpatienten 600 pro Tag 600 pro Tag Mitarbeiter 2.335 2.335 Rettungsfahrten pro Tag 50 pro Tag 50 pro Tag Wirtschaftsverkehr (Lkw) 32 pro Tag 32 pro Tag Geplante Stellplatzanzahl 1300 1300 Psychiatrie Bettenzahl Stationär 100 100 Bettenzahl Teilstationär 50 50 Ambulanzpatienten 10-20 pro Tag 15 pro Tag Mitarbeiter 200 200 Klinikum und Psychiatrie Anwesenheit Mitarbeiter 75 % Zu einem durchschnittlichen Werktag sind 75 % der Mitarbei- ter anwesend. Die Differenz ergibt sich aus Krankheitsaus- fällen, Urlaube, Teilzeitkräften etc. Aufteilung der Mitarbeiter auf die unter- 50 % Schichtdienst Es wird angenommen, dass schiedlichen Dienstzeiten 50 % „9 to 5“ 50 % der anwesenden Mitarbei- - Schichtdienst ter den Arbeitszeiten eines - „9 to 5“ Schichtdienstes folgen, und 50 % der Mitarbeiter über Arbeits- zeiten einer klassischen „9 to 5“ Berufstätigkeit aufweisen. Schichtsystem 3-Schicht-System mit Prozentuale Aufteilung der folgenden Arbeitszeiten: Beschäftigten des Schichtdiens- 06:00 – 14:15 Uhr tes auf die jeweiligen Schichten: 13:00 – 21:15 Uhr 06:00 – 14:15 Uhr: 40 % 20:30 – 06:15 Uhr 13:00 – 21:15 Uhr: 40 % 20:30 – 06:15 Uhr: 20 % Besuchszeiten 10:00 – 20:00 Uhr Schwerpunkt Besucherauf- kommen: 15:00 – 19:00 Uhr

Tabelle 3: Annahmen zur Verkehrserzeugung – Teil 2 - Wegeketten

Begriff der Ver- Erläuterung Begriff Annahme für Verkehrserzeu- kehrserzeugung gung Klinikum und Psychiatrie

Wegkette Ambulanz Bei ambulanten Patienten müssen folgende Es wird angenommen, dass Fälle unterschieden werden: 70 % der ambulanten Patienten nach Fall (A) das Klini- - (A) Patient wird gebracht, der Fahrer kum/Psychiatrie erreichen und verlässt das Gelände mit dem Pkw und 30 % nach Fall (B). fährt dieses zur Abholung des Patienten wieder an. - (B) Patient wird gebracht, der Fahrer wartet mitsamt Pkw auf dem Gelände. Vom Verkehrsaufkommen gleichbedeu- tend mit einem ambulanten Patienten, der das Klinikum/Psychiatrie selbst anfährt.

In Fall (A) wird das doppelte Verkehrsauf- kommen im Vergleich zu Fall (B) erzeugt.

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Wegkette Stationär Bei stationären Patienten ist in der Regel ein Es wird angenommen, dass die mehrtägiger Aufenthalt zu erwarten. durchschnittliche Verweildauer des Klinikums 5,5 Tage beträgt Somit entstehen pro Patient in der Regel fol- und somit täglich gleichzeitig gende Wege: 132 Patienten das Klinikum - An- und Abfahrt beim Bringen. verlassen bzw. in die stationäre - An- und Abfahrt beim Holen. Aufnahme kommen.

Bei der Psychiatrie wird von einer durchschnittlichen Ver- weildauer von 25 Tagen ausgegangen.

Wegkette Besucher Besucher, die stationäre Patienten besuchen, Es wird angenommen, dass Stationär weisen eine normale Wegkette bestehend aus täglich 90 % der stationären An- und Abfahrt auf. Patienten des Klinikums einen Besuch bzw. eine Besuchsgrup- pe empfangen. Im Durchschnitt empfangen die besuchten Pati- enten des Klinikums 2 Besucher bzw. Besuchsgruppen.

Es wird berücksichtigt, dass eine Geburtsstation mit überproporti- onal vielen Geburten im Klini- kum geplant ist. Es wird davon ausgegangen, dass täglich im Schnitt 23 Mütter mit neugebo- renen Kinder gleichzeitig im Klinikum sind. Diese werden von 6 Besuchern bzw. Besuchs- gruppen besucht.

Für die Psychiatrie sind erheblich weniger Besucher zu erwarten. Es wird davon ausgegangen, dass täglich 20 % der stati- onären Patienten Besuch erhalten.

Anzumerken ist, dass bei den Kennwerten in Tabelle 2 und Tabelle 3 stets der Kennwert gewählt wurde, der ein höheres Verkehrsaufkommen im motorisierten In- dividualverkehr (hier Pkw) zur Folge hat. Damit ist die Verkehrserzeugung auf der sicheren Seite, da tendenziell ein höheres Verkehrsaufkommen abgeschätzt wird. Wie bereits in Kapitel 2 (Grundlagen) erwähnt, wurden neben den o.g. Kennwerten vom Klinikum Sindelfingen – Böblingen verschiedene verkehrliche Kennwerte aus der Publikation „Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietsty- pen“ der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen berücksichtigt. Darüber hinaus wurden von Seiten den Klinikums auch detaillierte Auswertungen der Stechuhr durchgeführt (siehe ebenfalls Kapitel 2 – Grundlagen), so dass detaillierte Auswertungen zur Ankunfts- und Abfahrtsverteilung der Mitarbeiter zur Verfü- gung stehen.

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Neben diesen unmittelbar vom Klinikbetreiber bereitgestellten Grundlagen wurden für die jeweiligen Nutzergruppen weitere verkehrliche Kennzahlen erarbeitet bzw. festgelegt. Die nachfolgende Tabelle 4 zeigt die Anzahl der Wege pro Person, den Belegungsgrad und den KFZ-Anteil für die jeweilige Nutzergruppe, deren Festle- gungen in den nachfolgenden Absätzen begründet werden.

Tabelle 4: Verkehrliche Kennzahlen nach Nutzergruppen

Alle anderen Verkehrsaufkommen (z.B. BF 4 und BF 9) wurden direkt aus der

Stellplatzzahl abgeleitet.

Wege pro Person: Damit wird angegeben, wie viele Wege pro Person, bezogen auf das Verkehrsauf- kommen am Klinikum pro Tag zurückgelegt werden. In der Regel reisen sowohl Be- sucher, als auch Angestellte des Klinikums einmal an und verlassen das Gelände nach Ende ihrer Tätigkeit bzw. ihres Krankenbesuches ohne weitere Wege. Aus diesem Grund wird für nahezu alle Nutzergruppen der Wert mit 2,0 angegeben. Die Angabe für die Mitarbeiter 9to5 weicht mit einem Wert von 2,2 davon geringfügig ab. Es wird unterstellt, dass die Angestellten im Tagesdienst teilweise Ihre Mittagspause außerhalb des Geländes verbringen und dafür auch teilweise den eigenen PKW nutzen. Für die Angestellten im Schichtdienst wird dies ausdrücklich nicht angenommen, da die Pausenzeiten während der Schichtzeiten i.d.R. sehr knapp bemessen sind und zeitlich gesehen ein Verlassen des Arbeitsplatzes nicht sinnvoll ist.

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Belegungsgrad KFZ: Mit diesem Wert wird angegeben, mit wie vielen Personen ein PKW der jeweiligen Nutzergruppe durchschnittlich besetzt ist. Je höher dieser Wert angegeben ist, umso stärker ist die Auslastung und umso geringer das tatsächliche Verkehrsaufkom- men. Im Berufsverkehr ist dieser Wert äußerst gering, da den meisten Arbeitneh- mern die zeitliche Flexibilität sehr wichtig ist. Sehr häufig werden vor und nach der Arbeit noch weitere Erledigungen getätigt, die durch Fahrgemeinschaften nicht mög- lich sind. In der einschlägigen Literatur (Bosserhoff, Schnabel Lohse etc.) wird dieser Wert mit 1,1 bis 1,3 Personen pro PKW angegeben. Um bei der Verkehrserzeu- gung und der weiteren Planung größtmögliche Sicherheit zu erhalten, wird für die Angestellten im Tages und Schichtdienst der untere Wert angenommen. Für die Bringer bzw. Holer (Krankenhaus und Psychiatrie) wird der Wert mit 1,0 angesetzt, da die gebrachte bzw. abgeholte Person (als 2. Person im Fahrzeug) für die Verkehrserzeugung keine Rolle spielt. Detaillierter Erläuterungen zu den Wegeket- ten können der Tabelle 3 entnommen werden. In Bezug auf die Besucher wird unterstellt, dass der Besetzungsgrad in der Nutzer- gruppe Krankenhaus (1,8) etwas höher ist als in der Psychiatrie (1,5). Kranken- hausaufenthalte sind in der Regel kurzer als psychiatrische und beinhalten u.a. auch alle Besuche im Zusammenhang mit Geburten. Daraus kann ein entsprechend hö- heres Besucheraufkommen (z.B. bei Geburten in Form ganzer Familien) abgeleitet werden. Psychiatrische Aufenthalte beinhalten dagegen i.d.R. einen längeren Auf- enthalt wodurch konzentrierte Besuche größerer Personengruppen eher im geringe- ren Maße zu erwarten sind.

Modal Split/KFZ-Anteil: Mit diesem Wert wird angegeben, welche Verkehrsmittel die einzelnen Nutzergrup- pen für die An- und Abreise nutzen. Für die Verkehrserzeugung und die entsprechenden Auswirkungen auf das Straßennetz ist der KFZ-Anteil entscheidend. Dieser wird für die Angestellten aufgrund folgender spezifischer Gegebenheit mit 85% relativ hoch angenommen: • Die S-Bahn Station Böblingen befindet sich zwar am östlichen Rand des Flugfeld Geländes. Bis zum Klinikeingang sind jedoch noch ca. 1,2 km Fuß- weg zurück zu legen, was insbesondere für die Angestellten kein unerhebli- cher Zeitaufwand darstellt. • Die aktuellen Ankunfts- und Abfahrtszeiten der S-Bahnen (Richtung Stuttgart und Richtung Herrenberg) führen bei den vorgesehenen Schichtwechselzei- ten nach Schichtende teilweise zu Wartezeiten, bzw. zwingen die Mitarbeiter zu frühzeitiger Anreise um einen pünktlichen Arbeitsbeginn zu gewährleis- ten. Dies trifft insbesondere auf die Zeiten zu, in denen die S1 nur im 30 min Takt verkehrt.

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• Gleichzeitig wird die PKW-Nutzung dadurch begünstigt, dass für einen hohen Anteil an Mitarbeitern (Schichtbetrieb), die An- und Abfahrt insbesondere zu den Wechselzeiten Spätdienst/Nachtdienst sowie Nachtdienst/ Früh- dienst zu verkehrsschwachen (staufreien Zeiten) erfolgen kann. Für diese Zeiten ist zu erwarten, dass der eigene PKW in nahezu allen Fällen die schnellere und flexiblere Alternative darstellt.

• Über die An- und Abfahrt zu Fuß liegen keine spezifischen Erkenntnisse vor. Es ist jedoch nicht davon auszugehen, dass eine nennenswerte Anzahl an Mitarbeitern in fußläufiger Entfernung wohnt.

Um diesen Aspekten Rechnung zu tragen, und um die zu erwartenden Verkehrs- mengen bezüglich der weiteren Planung keinesfalls zu gering anzusetzen, wurde für die Angestellten durchgehend mit 85% MIV Anteil gerechnet.

Für die Holer und Bringer liegt der Wert sogar bei 95%. Sowohl im ambulanten, als auch im stationären Bereich ist in nahezu allen Fällen mit einem PKW-Transport zu rechnen.

Modal Split – Betriebliches Mobilitätskonzept Um den verhältnismäßig hohen MIV-Anteil im Modal Split zu reduzieren, stehen in Bezug auf den Klinikstandort zahlreiche Möglichkeiten zur Verfügung. Im Rahmen eines betrieblichen Mobilitätsmanagements können insbesondere die Mitarbeiter (die täglich zum Klinikum unterwegs sind und entsprechende Mobilitätsroutinen ausbilden) zum Umstieg auf Verkehrsmittel des Umweltverbundes bewegt werden. Es werden u.a. die folgenden Maßnahmen vorgeschlagen: • Durch ein Betreiberkonzept für die Parkierungsanlagen können Stellplatzge- bühren nicht nur für die Besucher, sondern vor allem auch für Mitarbeiter er- hoben werden. Durch unterschiedlich gestaffelte Gebühren (z.B. mit Auf- schlägen für Tagesdienstangestellte die bessere und flexiblere Möglichkeiten zur Anfahrt mit dem ÖPNV haben) können Lenkungseffekte weg vom PKW, hin zum ÖPNV oder beispielweise auch zum Radverkehr erzielt werden. • Einführung eines Jobtickets, bei dem durch den Arbeitgeber in Zusammen- arbeit mit dem Verkehrsverbund vergünstigte Monatstickets für den ÖPNV angeboten werden. • Zusammenarbeit mit dem Verkehrsverbund im Sinne einer gegenseitigen Abstimmung von Schichtzeiten und Fahrplänen der S-Bahn. Darüber können Abkunftszeiten und Abfahrtszeiten zum Schichtbeginn und Schichtende optimiert werden. Eine lückenlose Wegekette, ohne lange Wartezeiten, trägt erheblich zur Nutzung des ÖPNV bei. • Grundsätzlich begünstig der Standort bzw. die Lage des neuen Klinikums die Anreise mit dem Fahrrad, insofern auf dem Klinikgelände entsprechende Vo-

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raussetzungen geschaffen werden. Das Gelände rund um den Standort ist relativ flach, so dass eine Verknüpfung mit den Radwegenetzen der Städte Böblingen und Sindelfingen realisiert werden kann. Auf dem Gelände sollten abschließbare und überdachte Abstellmöglichkeiten in ausreichender Zahl geschaffen werden. Aus diesen Festlegungen heraus sind detaillierte Ganglinien möglich, so dass der Quell- und Zielverkehr über den Tagesverlauf generiert wird. Die Ergebnisse sind im nachfolgenden Kapitel dargestellt.

3.2.2 Ergebnisse Verkehrserzeugung Klinikum und Psychiatrie In Bild 3 bis Bild 5 sind die Ergebnisse der Verkehrserzeugung auf Basis der An- nahmen in Abschnitt 3.2.1 aufbereitet. Der Quellverkehr bezeichnet die Verkehre, welche im engeren Untersuchungsbereich (Klinikum und Psychiatrie) ihre Fahrt be- ginnen. Der Zielverkehr ist dementsprechend der Verkehr, der von außerhalb des Untersuchungsbereichs in dieses fließt. An dieser Stelle wird nochmals darauf hingewiesen, dass die Spitzenstundenbereiche der prognostizierten allgemeinen Ver- kehre (Prognose-Nullfall-Ohne 2030) zwischen 7:00 – 9:00 Uhr und 15:00-19:00 Uhr liegen).

Bild 3: Tagesganglinie Quellverkehr Klinikum und Psychiatrie

Ganglinie Quellverkehr Klinikum und Psychiatrie 500

450

400

350

300

250 Kfz/h 200

150

100

Uhrzeit

Quellv. Beschäftigte Schicht (Klinikum/ZfP) Quellv. Beschäftigte 9to5 (Klinikum/ZfP)

Quellv. Patienten/Fahrer Quellv. Besucher und Patienten Ambulant (Klinikum/ZfP) Stationär (Klinikum/ZfP) Quellv. Teilstationär (ZfP) Summe Quellverkehre

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Bild 4: Tagesganglinie Zielverkehr Klinikum und Psychiatrie

Ganglinie Zielverkehr Klinikum und Psychiatrie 500

450

400

350

300

250 Kfz/h

200

150

100

Uhrzeit Zielv. Beschäftigte Schicht (Klinikum/ZfP) Zielv. Beschäftigte 9to5 (Klinikum/ZfP)

Zielv. Patienten/Fahrer Zielv. Besucher und Patienten Ambulant (Klinikum/ZfP) Stationär (Klinikum/ZfP) Zielv. Teilstationär (ZfP) Summe Zielverkehre

Bild 5: Tagesganglinie Quell- und Zielverkehr Klinikum/Psychiatrie

Ganglinie Quell- und Zielverkehr gesamt - Klinikum und Psychiatrie 700

600

500

400 Kfz/h 300

200

100

Uhrzeit Summe Quellverkehr Summe Zielverkehr Ganglinie Quell- und Zielverkehr gesamt - Klinikum und Psychiatrie

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Aus den Ganglinien für den Quell- und Zielverkehr lassen sich folgende Erkenntnis- se ableiten: • Die wesentlichen Belastungen in den Spitzenstundenbereichen der allgemeinen Verkehrsprognose (Prognose-Nullfall-Ohne 2030) werden durch die Be- schäftigten mit den Dienstzeiten „9 to 5“ generiert. • Die Beschäftigten mit den Dienstzeiten „Schichtbetrieb“ generieren überwie- gend Verkehre außerhalb der Spitzenstundenbereiche der allgemeinen Ver- kehrsprognose. • Weitere wesentliche Verkehre in den Spitzenstundenbereichen der allgemeinen Verkehrsprognose sind die Verkehre, die durch ambulante Patienten und durch die Besucher der stationären Patienten induziert werden. Deren Spitzen sind jedoch weniger ausgeprägt, da sich die Verkehre über größere Zeitberei- che verteilen. • Die höchsten Belastungen der neu erzeugten Verkehre durch das Klinikum und durch die Psychiatrie, welche sich mit den Spitzenstunden der allgemeinen Verkehrsprognose überlagern, liegen bei ca. 520 Kfz/h von 7:00 – 8:00 Uhr und bei ca. 610 Kfz/h von 14:00 – 15:00 Uhr. In der morgendlichen Spit- zenstunde liegt der Schwerpunkt der neu erzeugten Verkehren in den Zielver- kehren, in der nachmittäglichen Spitzenstunde dreht sich dieses Verhältnis. Darin wird der starke Einfluss der Beschäftigten der Dienstzeit „9 to 5“ sowie der Schichtarbeiter deutlich.

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3.2.3 Stellplatzzahl Klinikum und Psychiatrie Die Ermittlung der benötigten Stellplatzzahl ist ein weiteres Ergebnis der vorangegangenen Verkehrserzeugung. In diesem Fall wird für jede Stundengruppe die Diffe- renz aus dem Zielverkehr und dem Quellverkehr gebildet, so dass aus dem Saldo die entsprechende Anzahl der Stellplätze abgeleitet werden kann. Bild 6 zeigt das Ergebnis dieser Auswertung zur Konkretisierung der benötigten Stellplatzzahl aufgrund der Nutzungen Klinikum und Psychiatrie.

Bild 6: Konkretisierung Stellplatzbedarf

Gesamter Stellplatzbedarf 1.400

1.200

1.000

800

600 Stellplätze

400

200

0 00-01 01-02 02-03 03-04 04-05 05-06 06-07 07-08 08-09 09-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-24 Uhrzeit

Gesamter Stellplatzbedarf SP-Bedarf Beschäftigte Schicht (Klinikum/Psych.)

SP-Bedarf Beschäftigte 9to5 (Klinikum/Psych.) SP-bedarf Patienten/Fahrer Ambulant (Klinikum/Psych.) SP-Bedarf Besucher und Patienten SP-Bedarf Teilstationär (Psych.) Stationär (Klinikum/Psych.) Gesamtzahl Stellplätze geplant (1. Iterationsschritt)

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Es lassen sich demnach folgende Sachverhalte ableiten: • Den größten Stellplatzbedarf haben die Beschäftigten des Klinikums und der Psychiatrie – unabhängig von der Dienststart „Schichtdienst“ oder „9 to 5“.

o Jedoch verschärft die Dienstart „Schichtdienst“ den Stellplatzbedarf. Beim Schichtwechsel erhöht sich der Stellplatzbedarf durch die überlappenden Zeitbereiche der aufeinanderfolgenden Schichten. Dies ist in der entsprechenden Verlaufskurve durch Zacken gekennzeichnet.

o Die Dienststart „9 to 5“ (Büromitarbeiter) zeichnet sich durch einen kontinu- ierlich hohen Stellplatzbedarf von den Vormittagsstunden bis in die späten Nachmittagsstunden aus. • Aus Bild 6 lässt sich die Frage nach der benötigten Stellplatzzahl beantworten. Es besteht das Spannungsfeld, dass möglichst die gesamte Nachfrage der Nutzungen Klinikum und Psychiatrie bedient werden soll, damit kein Parkdruck auf das unmittelbare Umfeld mit den negativen Begleiterscheinungen wie Parksuchverkehr entsteht. Auf der anderen Seite soll aus wirtschaftlichen Gründen möglichst kein ungenutzter Parkraum entstehen.

o Es wird deutlich wird, dass sich die Stellplatzspitze in der Zeit von 12:00 – 14:00 Uhr ausbildet, wenn der entsprechende Schichtwechsel stattfindet. Für diesen Zeitraum entsteht dementsprechend ein Stellplatzbedarf von 1.300 Plätzen.

o Ohne diesen Schichtwechsel besteht ein Bedarf von ca. 1.100 Stellplätzen, was als untere Grenze angesehen werden kann, falls eine kurzfristige Überbelegung zur Mittagszeit in Kauf genommen wird.

3.3 Verkehrserzeugung Zukunftsflächen BF 9 und BF 4 3.3.1 Annahmen Verkehrserzeugung BF 9 und BF 4 Die Entwicklungsflächen BF 9 und BF 4 sollen auf dem künftigen Gelände des Klini- kums Sindelfingen – Böblingen entstehen, unterscheiden sich jedoch von dessen Vorgaben und spezifischen Annahmen hinsichtlich der Verkehrserzeugung. Für BF 9 werden 230 Stellplätze angesetzt. Unter der Voraussetzung, dass alle Stellplätze genutzt werden, kann überschlägig von ca. 300 Fahrten pro Tag ausgegangen werden. In dieser Zahl ist bereits berücksichtigt, dass ein Teil der Büromit- arbeiter u.a. zur Mittagspause oder für Termine außer Haus mit dem Fahrzeug das Gelände verlassen und erneut als Zielverkehr ins Parkhaus fahren.

Analog dazu, wird für das Gelände BF 4 (200 Stellplätze im Parkhaus) von 250 Fahrten pro Tag ausgegangen. Diese zusätzlichen Stellplätze sind nicht dem Klini- kum zuzuordnen.

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Tabelle 5: Annahmen zur Verkehrserzeugung Flächen BF 9 und BF 4

Kennwert Festlegung Annahme für Verkehrserzeugung Fläche BF 9 Geplante Stellplatzanzahl 230 300 Fahrten pro Tag Fläche BF 4 Geplante Stellplatzanzahl 200 250 Fahrten pro Tag

Bezüglich der Ganglinie für den Quell- und Zielverkehr stehen keine detaillierten Auswertungen wie bei den Besuchern und Beschäftigten des Klinikum zur Verfü- gung. Aus diesem Grund werden sowohl die verkehrlichen Kennzahlen, als auch die Ganglinien aus der Publikation „Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen“ der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) entnommen.

3.3.2 Ergebnisse Verkehrserzeugung BF 9 und BF 4 Das Gesamtverkehrsaufkommen durch die Gelände BF 9 und BF 4 wird im Wesent- lichen durch den konzentrierten Zielverkehr am Vormittag bestimmt. Die ausgepräg- te Spitzenstunde (Belastung von ca. 180 Kfz/h) liegt in der Zeit von 07 Uhr bis 08 Uhr. Der Abfahrtsverkehr zur Mittags- und Nachmittagszeit ist dagegen weniger stark ausgeprägt. Es findet eine Überlagerung mit dem Zielverkehr zwischen 12 Uhr und 14 Uhr statt (Gesamtbelastung ca. 140 Kfz/h), was durch die Nutzung der Mit- tagspause außerhalb des Geländes zu erklären ist.

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Bild 7: Ganglinie Quell- und Zielverkehr BF 4 und BF 9

Dieser Verlauf des Verkehrsaufkommens (BF 9 und BF 4) hat keine signifikanten Auswirkungen auf die Spitzenstunde des Klinikumverkehrs, die stark von den Schichtzeiten der Mitarbeiter geprägt ist. Die zusammengeführte Betrachtung der Gesamtverkehrsmenge (für alle Bereiche des Untersuchungsraums Flugfeld - Parkstadt West 8.0) und der resultierenden Spitzenstunde am Vormittag und Nachmittag erfolgt im Kapitel 3.5. Auch hier wird bei der Annahme, dass es sich überwiegend um Arbeitsplätze in den BF 4 und 9 handelt, eine Worst-Case-Betrachtung angesetzt. Werden Teile dieser Baufelder mit Wohnbebauung versehen, so entzerren sich die stark richtungsab- hängigen Verkehrsbelastungen.

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3.4 Verkehrserzeugung Plana Küchenland Auf die Verkehrserzeugung und die resultierenden Verkehrsmengen durch das Pla- na Küchenland wird im Rahmen des Berichts nur kurz eingegangen. Einerseits ist das Aufkommen an Ziel- und Quellverkehr aufgrund der Nutzung relativ gering. Darüber hinaus liegen die Spitzenwerte außerhalb der kritischen Zeitbereiche Grundlegende Informationen für die Annahmen des Verkehrsaufkommens wurden von Plana-Küchenland für den Standort Flugfeldallee zur Verfügung gestellt. Dazu gehören die Anzahl der Büromitarbeiter (50) und Monteure (10), die Kundenfre- quenz (maximal 5 Kunden gleichzeitig an Werktagen) sowie die entsprechende Verweildauer. Weiterhin gibt es einzelne Veranstaltungen am Abend (maximal 60 Personen), die ebenfalls berücksichtigt werden. Daraus kann die folgende Ganglinie für den Quell- und Zielverkehr abgeleitet werden, die im Vergleich zum übrigen Aufkommen nur sehr geringe Verkehrsmengen aufweist.

Bild 8: Ganglinie Quell- und Zielverkehr Plana Küchenland

Ganglinie Quell- und Zielverkehr - Plana Küchenland 100

50 Kfz/h

Uhrzeit

Summe Quellverkehr Plana Summe Zielverkehr plana Ganglinie Quell- und Zielverkehr gesamt - Plana

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3.5 Gesamtverkehrsaufkommen - Ergebnisse der Verkehrserzeugung Aus den vorangegangenen Auswertungen ergibt sich für den Untersuchungsraum Flugfeld - Parkstadt West 8.0 die in Abbildung Bild 9 dargestellte Ganglinie für das Gesamtverkehrsaufkommen. Darin ist das Verkehrsaufkommen enthalten, welches durch das Klinikum Sindelfingen-Böblingen, die Entwicklungsflächen BF 9 und BF 4 sowie durch das Plana Küchenland hervorgerufen werden.

Bild 9: Gesamtverkehrsaufkommen Untersuchungsraum Flugfeld - Parkstadt West 8.0

Daraus ist ersichtlich, dass die morgendliche Spitzenstunde (ca. 720 Kfz) zwischen 07:00 Uhr und 08:00 Uhr liegt. In dieser Zeit ist der höchste Anfahrtsverkehr durch die Büroangestellten des Klinikums und der Flächen BF 9 und 2.2 zu erwarten. Die Mitarbeiter der Frühschicht fahren bereits zwischen 05:00 Uhr und 06:00 Uhr das Klinikgelände an, der Abfahrtsverkehr der Nachtschickt erstreckt sich in der Zeit von 06:00 Uhr bis 07:00 Uhr, so dass es hier in Bezug auf die Büroangestellten zu kei- nen signifikanten Überschneidungen kommt.

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In den Mittags- und Nachmittagsstunden erstreckt sich das relativ hohe Verkehrs- aufkommen über einen deutlich längeren Zeitraum. Bereits ab 12 Uhr überschnei- den sich mehrere Nutzergruppen in ihrer An- und Abfahrt, die Spitzenstunde (ca. 700 Kfz) liegt schließlich relativ früh zwischen 14 und 15 Uhr. Dieser Verlauf liegt vor allem am ausgeprägten An- und Abfahrtsverkehr vor bzw. nach dem Wechsel von der Früh- zur Spätschicht um 14 Uhr. Der Anfahrtsverkehr der Spätschicht überschneidet sich teilweise mit dem „Mittagsverkehr“ der Büroangestellten, die ihre Pause unter Nutzung des PKW’s teilweise außerhalb des Geländes verbringen. Der Abfahrtsverkehr der Frühschicht (ab 14 Uhr) überlagert sich wiederum mit dem be- ginnenden Abfahrtsverkehr erster Büroangestellter (z.B. Teilzeitkräfte) sowie dem Anfahrtsverkehr von Klinikumbesuchern sowie Patienten in ambulanter Behandlung. Vor diesem Hintergrund liegt die Spitzenstunde am Nachmittag zwischen 14 und 15 Uhr und unterscheidet sich damit von der allgemein gültigen „Rush Hour“, die in Mit- tel- und Oberzentren eher zwischen 16 Uhr und 17 Uhr zu erwarten wäre.

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4 Verkehrsverteilung

4.1 Vorbemerkung und globale Verteilung In Kapitel 3 wurde die Verkehrserzeugung für alle Nutzungsformen des Flugfeldge- ländes (Klinikum, Entwicklungsflächen BF 9/2.2 sowie Plana) ausführlich dargelegt. Daraus wird ein zusätzliches Verkehrsaufkommen von etwa 8.200 Fahrten pro Werktag abgeleitet, wobei auf die beiden Spitzenstunden (07 bis 08 Uhr sowie 14 bis 15 Uhr) jeweils etwa 700 Fahrten entfallen. Bevor die neu erzeugten Verkehre feinmaschig auf das geplante Verkehrsnetz und die jeweiligen Knotenpunkte verteilt werden können, muss die sogenannte globale Verkehrsaufteilung festgelegt werden. Darunter ist die Fragestellung zu verstehen, aus welchen übergeordneten Richtungen (Gebieten) der neu erzeugte Verkehr auf das engere Untersuchungsgebiet (Klinikum, Psychiatrie) zu- und abfließen.

- Diese Verkehrsaufteilung beruht auf der Annahme, dass sämtliche geplante Bau- maßnahmen im Zuge der Querspange Böblingen/Sindelfingen und im weiteren übergeordneten Verkehrsnetz realisiert werden. Hervorzuheben ist diesbezüglich insbesondere die nächstgelegene Anschlussstelle der Bundesautobahn 81 (An- schlussstelle Böblingen-Sindelfingen), die zukünftig (nach Umlegung) direkt in die Flugfeld-Allee einmünden soll. - Grundsätzlich ist die Verkehrsplanung der Städte Böblingen und Sindelfingen darauf ausgerichtet, dass Zufahrtsverkehre vorwiegend aus Richtung Norden (Flug- feldallee) oder aus Richtung Westen (Böblinger Straße), nicht jedoch aus dem Stadtzentrum Böblingen einfahren. Als Beispiel sei hier angeführt, dass Verkehr aus Richtung B464 (Holzgerlingen) nicht über die Herrenberger Straße und Calwer Straße Richtung Klinikum fahren, sondern über die B464 und die Böblinger Stra- ße. Dies kann durch entsprechende Steuerungen an den Lichtsignalanlagen beeinflusst werden. - Das Haupteinzugsgebiet der Patienten des Flugfeldklinikums liegt westlich bis nordwestlich des Plangebiets; Verkehre werden nach derzeitiger Kenntnis insbesondere aus dem Raum Calw, Weil der Stadt, Leonberg erwartet. Die etwa gleichwertige Aufteilung der Verkehre auf die beiden günstigsten Zufahrtoptionen für Verkehre aus diesen Richtungen (40%-45%) wird daher als plausibel angenommen. - Unterstützend wird im weiteren Verfahren ein Verkehrsleitsystem zu den Kliniken empfohlen, das auf eine Wegweisung aus übergeordneten Zielen durch die Städte Böblingen und Sindelfingen verzichtet.

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Für die neu erzeugten Verkehre des Klinikums wird schließlich die globale Ver- kehrsaufteilung entsprechend des übergeordneten Straßennetzes nach Bild 10 angesetzt:

Bild 10: Globale Verkehrsaufteilung - neu erzeugte Verkehre Klinikums und Psychiatrie.

45 % aus/in Richtung AS BAB

PH West PH Ost

40 % aus/in Richtung Dagersheim 15 % aus/in Richtung Stadt Böblingen

4.2 Szenarien zur Verkehrsverteilung Zur feinmaschigen Umlegung der neu erzeugten Verkehre sind die An- und Ab- fahrtswege zur den einzelnen Parkierungsanlagen sowie die Aufteilung der Stell- plätze nach Nutzergruppen entscheidend. Aus Bild 10 im vorangegangenen Kapitel ist die Lage der Parkhäuser West und Ost ersichtlich. Die jeweiligen Möglichkeiten zur An- und Abfahrt sind aus den Detailausschnitten (Bild 11 und Bild 12) des Un- tersuchungsgebiets ersichtlich. Es handelt sich dabei um erste Skizzen und Entwürfe, die ausschließlich für die Leistungsfähigkeitsuntersuchungen der Knotenpunkte herangezogen wurden. Die Ausführung der Radverkehrsanlagen, die Lage der Bushaltestellen und weitere entwurfstechnische Elemente sind noch keinesfalls festgelegt und unterliegen dem fortlaufendem Planungs- und Abstimmungsprozess.

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Bild 11: Anbindung PH West mit KP Calwer Straße / Flugfeldallee Bestand/Ideenskizze

ENTWURF / Ideenskizze vorab zur Berechnung der Leistungsfähigkeit

PH West

Das Parkhaus West kann von Norden und Westen kommend nur über die Elly- Beinhorn Straße angefahren werden. Eine direkte Zufahrt von der Calwer Straße erfolgt lediglich aus Richtung Osten. Bild 11 stellt eine Vorüberlegung aus dem Ideenwettbewerb dar. Für die weiteren Untersuchungen und ausgehend von den inzwischen fortgeschrittenen Planungen kann das Parkhaus West von der Calwer Straße nur von Osten angefahren werden. Der Verkehr aus Richtung Dagersheim kann über die Elly-Beinhorn-Straße zufah- ren. Eine Ausfahrt in die Calwer Straße soll nur nach rechts möglich sein. Die Aus- fahrt Richtung Flugfeldallee aus der Elly-Beinhorn-Straße kann nur nach rechts erfolgen. Die im Plan dargestellt Umfahrung ist im Vorfeld des Ideenwettbewerbs ent- standen. Wichtig ist, dass hier zukünftig keine allgemeine Durchfahrt von der Elly- Beinhorn-Straße in die Calwer Straße möglich sein wird.

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Bild 12: Detailausschnitt Anbindung PH Ost (Ideenskizze)

ENTWURF / Ideenskizze vorab zur Berechnung der Leistungsfähigkeit

PH Ost

Das Parkhaus Ost wird aus allen Richtungen direkt über die Calwer Straße angebunden. Die Abfahrt erfolgt Richtung Osten und Richtung Westen über den gleichen Knotenpunkt. Die geplanten Parkierungsanlagen in der Johann-Schütte Straße (für BF 9) sind ebenfalls aus allen Richtungen über die Calwer und die Johann-Schütte- Straße erreichbar. Neben der Festlegung der Zu- und Abfahrten, sind die Anzahl der Stellplätze sowie die Aufteilung der Parkierungsanlagen nach Nutzergruppen (Mitarbeiter des Klini- kums, Besucher etc.) von Bedeutung. Nach dem Szenario 0 (keine Nutzung des Flugfeldgeländes/kein zusätzlicher Verkehr) werden in der vorliegenden Untersu- chung fünf Szenarien mit unterschiedlicher Stellplatznutzung untersucht:

Flugfeld - Parkstadt West 8.0: Verkehrsuntersuchung Seite 31

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Tabelle 6: Übersicht Szenarien Stellplatznutzung

PH West PH Ost Johann-Schütte Straße

Stellplätze Stellplätze Stellplätze

Mitarbeiter Mitarbeiter Besucher Mitarbeiter Mitarbeiter Mitarbeiter Klinikum Klinikum Klinikum BF 4 BF 9 BF 4 Szenario 1 900 0 400 -- 230 --

Szenario 2 800 100 400 -- 230 --

Szenario 3 700 200 400 -- 230 --

Szenario 4 700 200 400 200 230 --

Szenario 5 700 200 400 -- 230 200

Ausgehend von der geplanten Anbindung der Parkhäuser und der jeweiligen Stell- platznutzung (Tabelle 5), wird für jedes Szenario die entsprechende Verkehrsmenge (ermittelt durch die Verkehrserzeugung) auf das Straßennetz umgelegt. Daraus ergeben sich für die umliegenden Knotenpunkte und Straßenquerschnitte zusätzliche (durch die Bebauung am Flugfeld verursachte) Belastungszahlen, die mit den Wer- ten von Modus Consult überlagert werden. Aus der Gesamtbelastung kann schließ- lich abgeleitet werden, ob der jeweilige Knotenpunkt noch leistungsfähig ist und eine ausreichende Verkehrsqualität aufweist. Die Ergebnisse werden im nachfolgenden Kapitel erläutert.

4.3 Ermittlung der 24h-Werte Die Ergebnisse aus den Kapiteln 3 (Verkehrserzeugung) und 4 (Verkehrsverteilung) führen zur Ermittlung der 24h-Werte als Grundlage für die Bearbeitung des Lärm- gutachtens. In Bild 9 (Kapitel 3.5) ist die Ganglinie des Gesamtverkehrsaufkommens durch die Zusatzbelastungen Klinikum, BF 9, BF 4 und Plana dargestellt. Die grundsätzliche Verteilung dieser Verkehrsmengen ergibt sich aus den globalen Annahmen entsprechend dem Bild 10, wonach 45% des Verkehrsaufkommens aus Richtung BAB 81, 40% aus Richtung Dagersheim und 15% aus Richtung Böblingen kommen. Die genaue Verteilung (bezogen auf die einzelnen Querschnitte und Knotenpunkte im Untersuchungsraum Flugfeld - Parkstadt West 8.0) ergibt sich schließlich durch die in Kapitel 4.2 dargelegten Szenarien zur Nutzung der einzelnen Parkierungsan- lagen.

Darüber hinaus ist in die Ermittlung der 24h-Werte das LKW Aufkommen gemäß dem Logistikkonzept des Klinikverbundes Südwest eingeflossen. Demnach wird von ca. 40 bis 50 täglichen Anfahrten ausgegangen, wobei es sich hierbei zu etwa ein Drittel um Transporter bis 3,5 to und zu etwa zwei Drittel um LKW zwischen 7,5 to

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und 18 to Gesamtgewicht handelt. Die Anfahrten verteilen sich über den Tag relativ gleichmäßig von 04:00 Uhr morgens bis 18:00 Uhr. In der Zeit von 06:00 Ihr bis 10:00 Uhr sowie von 14:00 Uhr bis 16:00 Uhr sind gewisse Aufkommensspitzen zu erwarten. Insgesamt ist der Schwerverkehrsanteil im zusätzlich erzeugten Verkehrsaufkom- men aber relativ gering, so dass keine signifikanten Auswirkungen auf die Strecken- abschnitte und Knotenpunkte des Untersuchungsraums Flugfeld - Parkstadt West 8.0 zu erwarten sind. In der Anlage F sind die Ergebnisse für die einzelnen Querschnitte zusammenge- fasst. Die Querschnittsbelastungen sind für die jeweiligen Szenarien für die Zeit- räume 6h – 22h, 22h - 6h sowie 0h – 24h in tabellarischer Form aufgelistet.

4.4 Hinweise zum Planungsstand Calwer Straße Neben der Ermittlung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens und dessen Vertei- lung, ist die Erschließung der einzelnen Parkhäuser und die Berücksichtigung (ggf. auch die Überplanung) der umliegenden Knotenpunkte für die Betrachtung der Ver- kehrsabläufe im Untersuchungsraum Flugfeld - Parkstadt West 8.0 von Bedeutung. Entlang der Calwer Straße gibt es für den Abschnitt zwischen Flugfeldallee und dem Doppelknoten Hanns-Klemm-Straße / Konrad-Zuse-Straße wurden bereits zahlreiche Vorüberlegungen angestellt, wobei die Lage der Fußgängerfurten, der Radver- kehrseinrichtungen und der Bushaltestellen noch vorläufig sind und der weiteren Detailplanung vorbehalten bleiben. Aus verkehrstechnischer Sicht sind jedoch die in die Vorüberlegungen eingeflossenen Planungen zu bevorzugen. Für die Parkhäuser West und Ost gibt es vorläufige Erschließungsvarianten, die als Grundlage für die Ergebnisbetrachtung verwendet werden. Das Parkhaus West (siehe Bild 11) wird im Wesentlichen über die Elly-Beinhorn-Straße angefahren, bzw. von Osten kommend über die Calwer Straße. Das Parkhaus Ost (siehe Bild 12) wird ausschließlich über einen vollsignalisierten Knotenpunkt direkt an die Cal- wer Straße angeschlossen. Gleiches gilt für den Knotenpunkt Calwer Straße / Jo- hann-Schütte Straße. Der östlich davon gelegene Abschnitt der Calwer Straße (Doppelknoten Hanns- Klemm-Straße / Konrad-Zuse-Straße) wurde bereits durch die Stadt Böblingen um- geplant. Diese Planungen sind teilweise umgesetzt bzw. werden nach derzeitigem Stand in der ersten Jahreshälfte 2018 vollends realisiert. Daher muss dieser Stand als Basis in die Ergebnisbetrachtung einfließen. Darüber hinaus wurde der Knoten Calwer Straße / Flugfeld Allee als Bestand im Untersuchungsraum Flugfeld - Park- stadt West 8.0 berücksichtigt.

Anlage G zeigt die o.g. Abschnitte als Gesamtübersichtsplan im Bestand.

Flugfeld - Parkstadt West 8.0: Verkehrsuntersuchung Seite 33

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Da der Knotenpunkt Calwer Straße / Flugfeldallee bezüglich der Leistungsfähigkeit problematisch und damit besonders zu beachten ist, gibt es hierzu mehrere Aus- bauvarianten (siehe hierzu das folgende Kapitel 5 bzw. das Unterkapitel 5.3.1). Die empfohlene Variante ist in einem eigenen Übersichtsplan eingebunden. Siehe hierzu die Anlage G.

4.5 Hinweise zu den Parkierungsanlagen Für das Flugfeldklinikum ist die Anordnung von zwei Parkhäusern vorgesehen: Parkhaus Ost und Parkhaus West. Neben den untersuchten Zu – und Abfahrtsituationen im öffentlichen Straßenraum (siehe Blatt D1 und D2 in den Anlagen) sind auch die Bereiche der direkten Zu- und Ausfahrten der Parkhäuser zu betrachten. Hierbei sind folgende Fragestellungen zu behandeln: • Wie viele Ein- und Ausfahrtschranken sind notwendig? • Welche Stauräume vor den Schrankenanlagen sollten verfügbar sein.

Basis der später in Kapitel 5 getroffenen Aussagen sind die „Empfehlungen für An- lagen des ruhenden Verkehrs, EAR 05“ der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen. In diesen Betrachtungen werden die jeweils ungünstigsten und damit maßgebenden Szenarien betrachtet. Für das Parkhaus West ist dies das Szenario 1, für das Park- haus Ost das Szenario 4. In den Ausführungen des Kapitels 5.5 (Empfehlungen zu den Parkierungsanlagen) wird die 85%-Rückstaulänge angegeben. Diese Werte werden EAR 05 entnommen und geben die Länge an, die mit einer 85 prozentigen Wahrscheinlichkeit nicht überschritten wird.

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5 Ergebnisbetrachtung

5.1 Zusätzliche Verkehrsbelastung im Untersuchungsraum Flugfeld - Park- stadt West 8.0 Die zusätzlichen Verkehrsmengen (durch die Bebauung des Flugfeldes) wurden nach dem bisher beschriebenen Verfahren gemäß der Verkehrserzeugung ermittelt und mit den Zahlen von Modus Consult überlagert. Je nach Szenario (Verteilung der Stellplätze) ergeben sich daraus an den einzelnen Querschnitten und Knotenpunkte unterschiedliche Belastungen. Die Strombelastungspläne sind jeweils für die Mor- gen- und Abendspitzenstunde in den Anlagen A1 bis A12 dargestellt.

Es ergeben sich durch die Nutzung des Flugfeldgeländes gegenüber der Prognose 2030 - ohne Klinikum merklich höhere Belastungen auf der Calwer Straße und der Flugfeldallee.

Bezüglich des Querschnitts Calwer Straße (östlich des Knotens Flugfeldallee - auf Höhe Parkhaus West) ergeben sich für das Beispiel Szenario 3 gegenüber dem Prognosefall 2030 ohne Klinikum die folgenden Steigerungen:

• Morgenspitzenstunde +21 % (1237 Kfz/h statt 1024 Kfz/h) • Abendspitzenstunde + 34 % (1694 Kfz/h statt 1266 Kfz/h)

Für den Querschnitt Flugfeldallee (zwischen Calwer Straße und Elly-Beinhorn- Straße) ergeben sich für das Beispiel Szenario 3 gegenüber dem Prognosefall 2030 ohne Klinikum ähnliche Steigerungen im Verkehrsaufkommen:

• Morgenspitzenstunde +14 % (1669 Kfz/h statt 1459 Kfz/h) • Abendspitzenstunde + 11 % (1982 Kfz/h statt 1786 Kfz/h)

Zwischen den Szenarien 1 bis 5, die alle den Zusatzverkehr durch das untersuchte Gelände berücksichtigen, sind die Unterschiede bezüglich der Verkehrsbelastung aber relativ gering. Die dargestellten Verkehrszuwächse auf der Calwer Straße sowie der Flugfeldallee gelten daher überschlägig für alle Szenarien.

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5.2 Allgemeine Hinweise zur Leistungsfähigkeitsberechnung - HBS 2015 Knotenpunkte mit Lichtsignalanlage Durch die zusätzliche Verkehrsbelastung (hervorgerufen durch die weitere Flugfeld- bebauung - siehe Kapitel 5.1) ist an allen Knotenpunkten im Untersuchungsraum Flugfeld - Parkstadt West 8.0 die jeweilige Leistungsfähigkeit neu zu berechnen bzw. zu bewerten. Für diese verkehrstechnische Bewertung der signalisierten Kno- tenpunkte (Leistungsfähigkeitsuntersuchung) werden die Qualitätskriterien des Handbuchs für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, HBS 2015, verwendet. Als maßgebendes Kriterium zur Bewertung des Verkehrsablaufs wird im HBS 2015 die Dauer eines Wartevorgangs (Wartezeit) definiert. Die Dauer der Wartezeit wird von der Eintreffzeit und dem Zeitpunkt der Abfertigung an der Lichtsignalanlage beeinflusst und ist für die einzelnen Verkehrsteilnehmer unterschiedlich lang. Für die Beurteilung der Leistungsfähigkeit wird in der Regel der Mittelwert der Zufallsgröße Wartezeit angesetzt. Anhand der mittleren Wartezeiten ergibt sich die Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs am Knotenpunkt. Zur Einteilung der Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (QSV) an Knotenpunkten mit Lichtsignalanlagen gelten nach dem HBS 2015 für den Kraftfahrzeugverkehr die folgenden Grenzwerte der mittleren Wartezeit:

Tabelle 7: Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs an LSA nach HBS 2015

Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs Mittlere Wartezeit (QSV)

A: Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Ver- ≤ 20s kehrsteilnehmer sehr kurz.

B: Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Ver- kehrsteilnehmer kurz. Alle während der Sperrzeit auf dem ≤ 35s betrachteten Fahrstreifen ankommenden Kraftfahrzeuge können in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren.

C: Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Ver- kehrsteilnehmer spürbar. Nahezu alle während der Sperr- zeit auf dem betrachteten Fahrstreifen ankommenden Kraftfahrzeuge können in der nachfolgenden Freigabezeit ≤ 50 weiterfahren. Auf dem betrachteten Fahrstreifen tritt im Kfz-Verkehr am Ende der Freigabezeit nur gelegentlich ein Rückstau auf.

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D: Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Ver- kehrsteilnehmer beträchtlich. Auf dem betrachteten Fahr- ≤ 70 streifen tritt im Kfz-Verkehr am Ende der Freigabezeit häu- fig ein Rückstau auf.

E: Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Ver- kehrsteilnehmer lang. Auf dem betrachteten Fahrstreifen > 70 tritt im Kfz-Verkehr am Ende der Freigabezeit in den meisten Umläufen ein Rückstau auf.

F: Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Ver- kehrsteilnehmer sehr lang. Auf dem betrachteten Fahrstrei- fen wird die Kapazität im Kfz-Verkehr überschritten. Der *) Rückstau wächst stetig. Die Kraftfahrzeuge müssen bis zur Weiterfahrt mehrfach vorrücken.

Die Qualität des Verkehrsablaufs wird für jeden Verkehrsstrom des Knotenpunkts getrennt ermittelt. Maßgebend für die Beurteilung der Qualität des Verkehrsablaufs am gesamten Knotenpunkt ist die mittlere Wartezeit über alle Fahrzeuge.

5.3 Ergebnisbetrachtung der signalisierten Knotenpunkte Auf die Leistungsfähigkeitsberechnung der umliegenden Knotenpunkte soll im Rahmen der Ergebnisbetrachtung besonders eingegangen werden. Unter Bezug auf den Untersuchungsraum Flugfeld - Parkstadt West 8.0 sind dies alle signalisierten Knotenpunkte entlang der Calwer Straße zwischen der Flugfeldallee und der Konrad Zuse Straße. Siehe dazu auch die Tabelle 1 in Kapitel 2 bzw. den Übersichtsplan in Anhang G.

In Bezug auf die Leistungsfähigkeit, gibt es im Untersuchungsraum Flugfeld - Park- stadt West 8.0 zwei wesentliche Bereiche, auf die im Rahmen des Berichts besonders eingegangenen werden muss.

Es wird nochmals explizit darauf hingewiesen, dass es sich bei den planerischen Darstellungen um erste Skizzen und Entwürfe handelt, die ausschließlich für die Leistungsfähigkeitsuntersuchungen der Knotenpunkte herangezogen wurden. Die Ausführung der Radverkehrsanlagen, die Lage der Bushaltestellen und weitere entwurfstechnische Elemente sind noch keinesfalls festgelegt und unterliegen dem fortlaufendem Planungs- und Abstimmungsprozess.

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5.3.1 KP Calwer Straße / Flugfeld Allee / Elly-Beinhorn Straße Der Kreuzungsbereich Calwer Straße / Flugfeld Allee ist der am stärksten belastete Knotenpunkt und damit ein Engpass im Untersuchungsraum Flugfeld - Parkstadt West 8.0. Bereits mit den Prognosezahlen 2030 (ohne Klinikum) ist eine Überlas- tung zu erwarten. Dies wird verstärkt durch die Zusatzbelastungen, die aus der Be- bauung des Flugfeldes (Szenarien 1 bis 5) resultieren. Daher werden in der Ergeb- nisbetrachtung mehrere mögliche Ausbauvarianten vorgestellt und bewertet.

Varianten 1 – Bestand Bild 13 zeigt den Knotenpunkt Flugfeldallee/Calwer Straße im Bestand, mit der Be- wertung der einzelnen Zufahrten für die Abendspitzenstunde. Die Bewertung basiert auf dem HBS 2015 und legt die Prognosezahlen 2030 ohne Klinikum zugrunde. Da- raus ist ersichtlich, dass die Zufahrt der Calwer Straße West (Geradeausverkehr Richtung Böblingen Innenstadt) überlastet ist und lediglich die Qualitätsstufe E erreicht wird. Gleiches gilt für die Zufahrten Flugfeld Allee und Heinkelstraße.

Sollte der Bestand auch mit der Erweiterung des Flugfeldes (Klinikum, BF 9 und BF 4) unverändert bleiben, treten durch die zusätzlich erzeugten Verkehre noch erheblich größere Überlastungen auf. Zum Beispiel werden dann auch die Geradeaus- fahrstreifen aus Richtung Osten überlastet sein.

In den Anlagen B sind die einzelnen Szenarien (Zusatzbelastung Bebauung Flug- feld) mit den Bewertungen zur Leistungsfähigkeit für den Bestandsknoten dargestellt.

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Bild 13: KP Flugfeldallee/Calwer Str. Bestand - Prognose 2030 ohne Klinikum - Abends

Flugfeld Allee

Calwer Straße Ost

Variante 2 In der Variante 2 bleibt der Knotenpunkt Flugfeld Allee / Calwer Straße nahezu un- verändert. Aus der nördlichen Zufahrt (Flugfeldallee) wird lediglich aus dem reinen Linksabbieger Richtung Böblingen Innenstadt ein kombinierter Fahrstreifen geradeaus/links. Demnach stehen den Verkehrsteilnehmern aus Richtung Flugfeld Allee 2 Geradeausfahrstreifen zur Verfügung. Wesentlichen Verbesserungen können mit dieser Maßnahme aber nicht erzielt werden. Nahezu alle Zufahrten bleiben überlas- tet, was den Anlagen C1 bis C10 entnommen werden kann.

Variante 3 In der Variante 3 wird die Zufahrt Calwer Straße West (also Richtung Böblingen In- nenstadt) um einen Geradeausfahrstreifen erweitert. Damit stehen aus dieser Rich- tung insgesamt 2 Linksabbiegefahrstreifen, 2 Geradeausfahrstreifen und ein Rechtsabbieger zur Verfügung, was den gesamten Knoten erheblich leistungsfähi- ger macht. Gleichzeitig wird der Aufwand für einen Umbau noch vergleichsweise gering eingeschätzt, so dass diese Knotengeometrie als Vorzugsvariante empfohlen werden kann. In den weiteren Planungsschritten muss jedoch die bauliche Mach- barkeit geprüft werden.

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Variante 4 In der Variante 4 wird zusätzlich zur Variante 3 aus Richtung Norden (Flugfeld Allee) ein weiterer Geradeausfahrstreifen eingerichtet. Damit steht aus dieser Richtung ein Rechtsabbieger, ein reiner Geradeausfahrstreifen, ein Mischfahrstreifen geradeaus/links sowie ein reiner Linksabbieger zur Verfügung. Der Knotenpunkt ist damit in allen Szenarien zur Morgen- und Abendspitzenstunde leistungsfähig. Lediglich aus Richtung Süden besteht weiterhin eine sehr starke Auslastung. Durch den erhebli- chen Aufwand zur Erweiterung der bestehenden Knotengeometrie wird diese Vari- ante zunächst nicht vorrangig weiterempfohlen.

Betrachtung Elly-Beinhorn-Straße In den Anlagen B und C wird der Einmündungsbereich Flugfeld Allee/ Elly-Beinhorn- Straße (Knotenpunktskizze) als vollsignalisierter Knotenpunkt dargestellt. Dies dient ausschließlich zur Berechnung und zum Nachweis der Leistungsfähigkeit, die in allen Szenarien gewährleistet ist.

Bild 14 zeigt dagegen den entsprechenden Bereich mit einer Teilsignalisierung, wie sie in den bisherigen Überlegungen vorgesehen ist. Hierzu könnte in der Linksab- biegespur in die Elly-Beinhorn-Straße für die Fahrzeuge eine Stauerkennung eingerichtet werden. Führt das hohe Verkehrsaufkommen auf der Flugfeld Allee zu länge- ren Wartezeiten, kann der Verkehr auf der Flugfeld Allee Richtung Norden zur bes- seren Einfahrt kurzzeitig angehalten werden (optionale Haltlinie in Bild 14). Dieser Eingriff in den Verkehrsablauf auf der Flugfeld Allee erfolgt allerdings nur dann, wenn keine der zufließenden Verkehrsströme vom Hauptknoten Calwer Straße / Flugfeld Allee Freigabe bekommt, da in diesem Fall sehr schnell Rückstaus bis in diesen Kreuzungsbereich hinein entstehen. Die Sperrung der Flugfeld Allee Rich- tung Norden kann in dem Zeitfenster erfolgen, in dem die Fahrtrichtung Süden Frei- gabe erhält und dementsprechend alle anderen Fahrbeziehungen gesperrt sind. Die kurzzeitige Sperrung des freien Rechtsabbiegers von der Calwer Straße Ost in Richtung Norden ist in diesem Zusammenhang ebenfalls denkbar.

Auch in der Ausfahrt aus der Elly-Beinhorn-Straße könnte eine derartige Detektion erfolgen und die Steuerung wie beschrieben erfolgen.

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Bild 14: Einmündung Elly-Beinhorn-Straße + KP Calwer Straße / Flugfeldallee Bestand

ENTWURF / Ideenskizze vorab zur Berechnung der Leistungsfähigkeit

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5.3.2 Zufahrt Klinikum - Parkhaus Ost Das Parkhaus Ost soll über einen 3-armigen, vollsignalisierten Knotenpunkt an die Calwer Straße angebunden werden, für den die Leistungsfähigkeit mit den zu erwartenden Verkehrsbelastungen (Prognose 2030 plus Klinikum) nachzuweisen ist. In Bild 15 ist der Zufahrt Ost schematisch dargestellt.

Bild 15: Knotenskizze Neue Zufahrt Klinikum - Parkhaus Ost

Aus den Anlagen B3 bis B12 geht hervor, dass der Knotenpunkt in allen Szenarien zur Morgen- und zur Abendspitzenstunde leistungsfähig ist. Es wird in nahezu allen Zufahrten mindestens die Qualitätsstufe A oder B erreicht. Einzig der Linksabbieger aus Richtung Westen (K5) ist mit maximal 60% bis 70% etwas stärker ausgelastet und erreicht in einigen Szenarien nur die Qualitätsstufe D.

Neben dieser allgemeinen Betrachtung der Leistungsfähigkeit, ist insbesondere für den o.g. Linksabbieger von der Calwer Straße in Richtung Parkhaus die maximal zu erwartende Rückstaulänge zu betrachten. Östlich des Knotens befindet sich im unmittelbar angrenzenden Bereich die Liegendkrankenvorfahrt des Klinikums, die für ankommende Rettungswagen jederzeit freizuhalten ist. Bild 16 zeigt den kritischen Bereich im Zusammenhang mit der nahegelegenen Zufahrt.

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Bild 16: KP Calwer Straße / Zufahrt Parkhaus Ost

ENTWURF / Ideenskizze vorab zur Berechnung der Leistungsfähigkeit

PH Ost

Diese Gegebenheiten (bauliche Länge ca. 55 bis 60 m) müssen daher in der signaltechnischen Planung berücksichtigt werden. Die Freigabezeit für diesen Linksabbie- ger ist daher so bemessen, dass Rückstaus während der Rotphase die bauliche Länge nicht überschreiten. Der maximale Rückstau, der mit einer statistischen Si- cherheit von 95% nicht überschritten wird, beträgt in allen Szenarien auch zu den Spitzenstunden nicht mehr als 60 m. Rückstaus bis auf den Geradeausfahrstreifen, die die Zufahrt der Rettungswagen behindert, können daher nahezu ausgeschlos- sen werden. Durch Rückstauerkennung (z.B. Stauschleifen) und durch die Anwen- dung intelligenter, verkehrsabhängiger Signalsteuerungen kann bei unerwartet ho- hem Verkehrsaufkommen entsprechend reagiert werden. Ebenso ist es auf Basis der zugrunde gelegten Signalprogramme denkbar, dass der Linkseinbieger zum Parkhaus innerhalb eines Signalumlaufs zweimal bedient wird (sogenannter Dop- pelanwurf). Dadurch reduzieren sich die Rückstaulängen auf der Linksabbiegespur.

Ebenso wurde die erforderliche Ausgestaltung der Ausfahrt aus dem Parkhaus untersucht. Die dargestellte Zweispurigkeit in der Ausfahrt ist zwingend notwendig, da dadurch der rechtseinbiegende Verkehr aus Richtung Parkhaus getrennt frei gege- ben werden kann. Die erforderlichen Stauraumlängen können dem Anhang D2 entnommen werden. Es wird empfohlen die Zweispurigkeit, je nach Szenario mit ca. 40-50 m zu bemessen.

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5.3.3 KP Calwer Straße / Johann-Schütte-Straße Der Knotenpunkt Calwer Straße / Johann-Schütte-Straße dient u.a. zur Anbindung der Teilfläche von Baufeld 4, der Entwicklungsfläche BF 9 sowie weiterer Gebiete im Bereich des Flugfeldes (Liesel-Bach-Straße etc.). Auf der Calwer Straße ist aus Richtung Westen ein Bussonderfahrstreifen in Mittellage vorgesehen, so dass für den MIV ein Linksabbiegerfahrstreifen Richtung Flugfeld sowie eine Geradeausfahr- streifen Richtung Böblingen Stadtzentrum. In der Gegenrichtung stehen dagegen zwei Geradeausfahrstreifen zur Verfügung. Bild 17 zeigt einen Planausschnitt des betreffenden Bereichs.

Bild 17: KP Calwer Straße / Johann-Schütte-Straße

PH Ost

ENTWURF / Ideenskizze vorab zur Berechnung der Leistungsfähigkeit

Die Auslastung der Zufahrten Calwer Straße Ost sowie Johann-Schütte-Straße (Linkseinbieger) ist in allen Szenarien zu den Spitzenstunden mit deutlich unter 50% gering. Es entstehen hier keine längeren Wartezeiten oder Rückstaus. Dies trifft auch für den Linksabbieger aus Richtung Westen zu. Der Geradeausfahrstreifen ist dagegen (Calwer Straße Richtung Böblingen Stadtzentrum) mit teilweise über 90% sehr stark ausgelastet, so dass in einigen Szenarien nur die Qualitätsstufe E erreicht wird. Der Knotenpunkt ist daher an der Grenze der Leistungsfähigkeit. Die Er- gebnisse können den Anlagen E.6.1 bis E.6.19 entnommen werden.

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5.3.4 Doppelknoten Hanns-Klemm-Straße / Konrad-Zuse-Straße Die einstreifige Führung des Geradeausverkehrs auf der Calwer Straße führt im Ab- schnitt zwischen der Johann-Schütte Straße und dem Doppelknoten Hanns-Klemm- Straße/ Konrad-Zuse Straße bereits mit der Prognosezahlen 2030 (ohne Klinikum) zu Engpässen und Leistungsfähigkeitsproblemen. Hiervon ist insbesondere die süd- liche Fahrbahn Richtung Böblingen Innenstadt betroffen, deren Geradeausfahrstrei- fen am Knoten „Zufahrt Holzhandel“ bzw. Hanns-Klemm Straße überlastet ist. In den Spitzenstunden wird hier lediglich der Qualitätsstufe E und F erreicht. Der Kno- ten ist nicht leistungsfähig.

Derartige Überlastungen treten im Zuge der Verkehrszunahme auch in allen weiteren Szenarien (1 bis 5) noch weiter verstärkt auf. Die Auslastung dieses Doppelkno- tens beträgt in der Abendspitzenstunde auf der Calwer Straße stadteinwärts etwa 130 bis 140%. Dies südliche Zufahrt Hans-Klemm Straße ist mit bis zu 190% ausgelastet. Siehe hierzu auch die Bewertungstabellen in den Anlagen E.7.1 bis E.7.19 des Berichts. Durch den Einsatz von intelligenten, verkehrsabhängigen Steuerungsverfahren kön- nen einzelne Verkehrsspitzen in der Hauptrichtung bei entsprechend freien Kapazi- täten in den Nebenrichtungen ggf. berücksichtigt werden. Es ist aber anzumerken, dass die signaltechnischen Möglichkeiten in diesem Bereich bereits größtenteils ausgeschöpft sind.

5.4 Ergebnisbetrachtung der Koordinierung Im Zuge der signaltechnischen Untersuchung, wurde auch das Potential für eine Grüne Welle im Streckenzug Calwer Straße betrachtet.

Aus den Anlagen E.9.1 bis E.9.10 sind alle Koordinierungsbänder (Szenarien 1 bis 5) für die Calwer Straße zwischen den Knoten Flugfeldallee und Konrad-Zuse- Straße ersichtlich. In beiden Spitzenstunden sind durchgehende Grüne Wellen in beiden Richtungen möglich, wobei der koordinierte Freigabezeitanteil stadteinwärts größer ist als in stadtauswärtiger Richtung.

Hierbei ist zu beachten, dass Zwangspunkte im Verkehrsablauf zu Beeinträchtigun- gen dieser Koordinierung führen können. Dazu kann z.B. eine Busbevorrechtigung führen oder die notwendige Freigabezeitverlängerung, bzw. ein Doppelanwurf des Linksabbiegers am Knoten Zufahrt Klinikum – Parkhaus Ost, wenn eine kurzzeitige Überstauung bis auf die Geradeausfahrstreifen vermieden werden soll. Siehe hierzu die Problematik im Bereich der Liegendkrankenvorfahrt wie in Kapitel 5.4.2 beschrieben.

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Weitere Zwangspunkte bestehen am Doppelknoten Hanns-Klemm-Straße / Konrad- Zuse-Straße, dessen Signalisierungsabläufe aufgrund der versetzen Zufahrten nur bedingt an die Koordinierung angepasst werden können. Wie in Kapitel 5.4.4 bereits erläutert, sind die signaltechnischen Möglichkeiten bereits sehr weit ausgeschöpft.

Die vorgesehene Zu- und Ausfahrt zu einer Trafostation in der Calwer Straße kann realisiert werden, da es sich dabei nicht um eine hohe verkehrliche Frequentierung handelt. Dabei ist dies auf die Regelung rechts rein und rechts raus zu beschrän- ken.

5.5 Empfehlungen zu den Parkierungsanlagen Parkhaus West:

Einfahrt Im Parkhaus West stehen in Szenario 1 ca. 900 Stellplätze für Mitarbeiter zur Ver- fügung. Die unter Ansatz der Eingangswerte prognostizierte Verkehrsmenge in der Zufahrt während der morgendlichen Spitzenstunde liegt bei ca. 300 Fahrzeugen. Bei einem Verzicht der direkten Einfahrt in das Parkhaus Ost aus der Calwer Straße würden weitere 50 Fahrzeuge in der Spitzenstunde dazu kommen. Die Kapazität/Leistungsfähigkeit eines Schrankensystems ist auch von der Art der Zufahrtskontrolle abhängig. Werden berührungslose Systeme verwendet ist der Zeitbedarf kürzer als dies bei Tickets der Fall ist, die in den Ticketleser oder –geber eingeführt werden müssen. Für die Realisierung im Parkhaus West, das nur für Mit- arbeiter vorgesehen ist, wird eine berührungslose Technik, z.B. Chipkartentickets zugrunde gelegt. Auf Grundlage der im Anhang K der EAR 05 dargestellten Tabellen und Diagram- me, ist zu erkennen, dass die Anordnung von nur einer Einfahrschranke zu 85% eine Stauraumlänge von ca. 18 Fahrzeugen nicht übersteigt. Bei einer angenommenen Länge eines Fahrzeugs incl. Abstand zum nächsten von 6 m, ergäbe dies eine Rückstaulänge von ca. 100 m. Dies kann nicht akzeptiert werden, daher wird die Anordnung von 2 Einfahrschranken dringend empfohlen. Die 85%-Rückstaulänge beträgt dann nur noch 5 Fahrzeuge (ca. 30 m). Idealerweise sollten die Schranken daher soweit wie möglich in das Parkhaus gelegt werden. Ebenso sollte die Zwei- streifigkeit vor der Schranke im Parkhaus so lang wie möglich sein, damit der Stau- raum effektiv genutzt werden kann und die beiden Schranken auch entsprechend effektiv genutzt werden können. Dadurch werden die Einflüsse auf die Elly- Beinhorn-Straße minimiert. Die Verflechtung nach den Einfahrschranken sollte fahr- geometrisch optimiert werden, damit sich ein möglichst flüssiger Abfluss nach den Schranken einstellen kann. Unter dem Ansatz, dass das direkte Einfahren aus der Calwer Straße in das Park- haus Ost nicht umgesetzt wird, stellt sich die Situation bei ca. 50 Fahrzeugen mehr

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in der Stunde wie folgt dar: 85%-Rückstaulänge bei einer Schranke ca. 180 m, bei zwei Schranken ca. 35-40m. Bei den Wartezeiten wird die Verkehrsqualitätsstufe B erzielt und bietet damit einen hohen Komfort für die einfahrenden Mitarbeiter an. Nach bisherigem Planungsstand soll die Anbindung des Parkhaus West zur Calwer Straße ca. 200 m östlich des signalisierten Knotens Flugfeldallee/Calwer Straße erfolgen (vgl. Bild 11 und Anhang G). Damit befindet sich die Ein- und Ausfahrt au- ßerhalb des Einflussbereichs der Lichtsignalanlagen. Fahrabläufe zur Verflechtung und Einordnung in die einzelnen Fahrstreifen, sowie ggf. auftretenden Rückstaus spielen in diesem Abstand zum Knotenpunkte keine Rolle mehr. Eine Verlagerung der Zu- und Abfahrt in Richtung Westen/Richtung Knotenpunkt ist lediglich um 20 bis 30 m zu empfehlen, da anderenfalls gegenseitige Behinderun- gen zwischen den wartenden Fahrzeugen vom Knotenpunkt und dem Ein- und Aus- fahrtsverkehr vom Parkhaus West auftreten können. Die Rückstaus vom Knoten- punkt können auf der Calwer Straße je nach Signalisierung und Varianten in der Spitzenstunden bis zu 160 m betragen.

Ausfahrt Im abendlichen Zeitbereich ist mit ca. 320 ausfahrenden Fahrzeugen in der Stunde zu rechnen. Davon nutzen ca. 130 Fahrzeuge die Ausfahrt in Richtung Calwer Stra- ße und ca. 190 die Ausfahrt über die Elly-Beinhorn-Straße in Richtung Flugfeldallee. Entsprechend der EAR 05 ergibt dies eine 85%-Rückstaulänge vor der Schranke von ca. 6 Fahrzeugen (30 m). Auch damit wird die Verkehrsqualitätsstufe B erreicht. Wir davon ausgegangen, dass vor der Schanke der Platz für ca. 5-6 Fahrzeugen zur Verfügung steht, ist für beide Ausfahrten je eine Ausfahrschranke ausreichend. Bei der Planung des Parkhauses ist darauf zu achten, dass die vor der Ausfahrt wartenden Fahrzeuge keine anderen Ströme beeinflussen oder behindern. Bei aus- reichendem Platz kann in der Ausfahrt Elly-Beinhorn-Straße auch eine zweite Schrankenanlage realisiert werden, um die dargestellten Rückstauungen weitge- hend zu vermeiden. Die 85%-Rückstaulänge in Richtung Calwer Straße ergibt sich bei einer Schranke zu ca. 4-5 Fahrzeugen (25-30 m). Diese Schranke könnte jedoch vergleichsweise nah an den öffentlichen Verkehrsraum gelegt werden, da diese Ausfahrt unsignalisiert realisiert werden soll und kann (freier Rechtseinbieger). Parkhaus Ost:

Einfahrt Ein Großteil der Stellplatzsuchenden im Szenario 4 sind Besucher des Klinikums. Es handelt sich daher um Gelegenheitsparker, die sich an der Einfahrt ein Ticket anfordern (z.B. Barcordetechnik). Die Leistungsfähigkeit bzw. Kapazität der Parkab- fertigungsanlage ist daher geringer als beim Einsatz berührungslose Technik.

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In das Parkhaus fahren zu den maßgebenden morgendlichen Spitzenzeiten ca. 270 Fahrzeuge pro Stunde ein. Aus den bereits dargestellten Gründen wird auch hier die Anordnung von 2 Einfahrschranken empfohlen. Die Anordnung der Schranken sollte den beschriebenen Kriterien aus dem Parkhaus West entsprechen. Bei 2 Ein- fahrschranken ergibt sich der 85%- Stauraum vor den Schranken 8 Fahrzeugen (ca. 50 m). Daher wird auch hier empfohlen, die Einfahrschranken soweit wie möglich in das Parkhaus hinein zu legen. Insbesondere vor dem Hintergrund, dass ein Rück- stau in den öffentlichen Straßenraum vermieden werden muss, sind diese Vorgaben zu beachten.

Da ein Großteil der zufahrenden Besucher aus Richtung westlicher Calwer Straße erwartet wird, kann bei der Realisierung auch mit der Steuerung der Lichtsignalan- lage reagiert werden. Es kann u.U. sinnvoll sein, diesen Linksabbiegestrom öfter und dafür kürzer frei zu geben (sog. Doppelanwurf). Ebenso kann die Rückstausitu- ation in das Parkhaus an geeigneter Stelle detektiert und in der Steuerung der Lichtsignalanlage reagiert werden. Die Verkehrsqualität ergibt auch hier die Stufe B.

Ausfahrt Bei einer ermittelten Verkehrsstärke von ca. 180 ausfahrenden Fahrzeugen in der abendlichen Spitzenstunde ergibt sich die 85%-Rückstaulänge zu ca. 6-7 Fahrzeu- gen (35-45m). Wenn ausreichender Stauraum im Parkhaus zur Verfügung steht und dieser Rückstau nicht andere Ströme im Parkhaus behindert, kann eine Ausfahr- schranke ausreichend sein. Damit aber auch Spitzenabflüsse qualitativ hochwertig bedient werden können, wird vorgeschlagen auch hier eine zweite Schranke zu installieren. Der 85%-Wert der Rückstaulänge reduziert sich dann auf 3-4 Fahrzeuge (20-25 m). Es wird die Verkehrsqualitätsstufe A erreicht.

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6 Zusammenfassung

Die Verkehrserzeugung hat unter Berücksichtigung aller Annahmen ergeben, dass in den Spitzenstunden eine Mehrbelastung von etwa 700 Fahrzeugen zu erwarten ist. Darüber hinaus wurde in der Untersuchung für die Mitarbeiter, Besucher und Pa- tienten des Klinikums (mit Psychiatrie) ein Stellplatzbedarf von 1300 Stellplätzen ermittelt.

Diese Werte sind für die weiteren Überlegungen und Planungen im Untersuchungs- raum Flugfeld - Parkstadt West 8.0 zugrunde zu legen. Dazu gehören die Knoten- punkte im umliegenden Straßennetz sowie die Zu- und Abfahrten der einzelnen Parkierungsanlagen.

Bezüglich der Parkierungsanlagen werden folgende Ergebnisse genannt: • Die Zu- und Ausfahrt zum Parkhaus Ost erfolgt ausschließlich über einen neuen Anschlussknotenpunkt in der Calwer Straße. Die Hauptzu- und Aus- fahrt zum Parkhaus West erfolgt über die Elly-Beinhorn-Straße. Aus der Calwer Straße kann eine Zu- und Ausfahrt nur über die Regelung Rechts- Rein und Rechts-Raus erfolgen. • Die Zu- und Abfahrten zu den Parkhäusern West und Ost sind an den isoliert betrachteten Knotenpunkten in allen Szenarien leistungsfähig und weisen noch Reserven auf. • Es wird empfohlen, an beiden Parkhäusern jeweils 2 Ein- und 2 Ausfahrt- schranken zu realisieren. Bei auftretenden Spitzenzu- und abflüssen können somit Rückstaus bis in den Straßenraum und in das Parkhaus vermieden werden. Dies kann ggf. auch mit einer Schrankenanlage im Wechselbetrieb (morgens rein-abends raus) gelöst werden, mit der morgens 2 Einfahrtsspu- ren und abends 2 Ausfahrtsspuren zur Verfügung stehen. • Die erforderlichen Stauraumlängen für die Parkhäuser sind in den Anlagen (D1 und D2) ausgewiesen. Es ist zu erkennen, dass die in den bisherigen Planungen vorgegebenen Maße ausreichend sind. Hierfür ist allerdings zwingend eine 2-spurige Führung bei der Ausfahrt erforderlich. • Die in der Übersichtsskizze (Variante C – siehe Anhang) dargestellten Län- gen von Abbiege- und Aufstellspuren an den klinikumsrelevanten Zu- und Abfahrten, sind ausreichend und sollten bei den weiteren Detailplanungen entsprechend umgesetzt werden.

Bezüglich der Knotenpunkte werden folgende Ergebnisse genannt: • Der Knotenpunkt Calwer Straße/Flugfeldallee ist mit den Bestandszahlen bereits an seiner Leistungsfähigkeitsgrenze. Mit den Prognosezahlen 2030 und der Zusatzbelastung durch das Klinikum ergeben sich zu den Spitzenstun- den Überlastungen in mehreren Zufahrten. Aus diesem Grund wird ein Um- bau des Knotenpunkts nach Variante 3 oder 4 vorgeschlagen.

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• Die Ausfahrt Elly-Beinhorn-Straße kann unsignalisiert betrieben werden. Es wird empfohlen, bei erfolgter Stauerkennung in oder aus der Elly-Beinhorn- Straße die Flugfeldallee bedarfsweise mittels einer Teilsignalisierung zu sperren. Die in der Untersuchung verwendete Signalisierung des Knotens ist nur zur Beurteilung der Leistungsfähigkeit erfolgt. • Durch die zum Teil schon vollzogene und zukünftig weiter realisierte Redu- zierung auf einen Fahrstreifen ist die Calwer Straße stadteinwärts (ab dem Knotenpunkt Johann-Schütte-Straße) überlastet. Dies trifft bereits für die Prognosezahlen 2030 zu (Szenario 0) und wird sich mit der Mehrbelastung durch den Klinikumsverkehr weiter verstärken. Es muss aber klar festgestellt werden, dass die Calwer Straße stadteinwärts keine ausreichende Verkehrsqualität für den motorisierten Individualverkehr anbieten kann • Alle Knotenpunkte entlang der Calwer Straße können in eine Koordinierung (Grüne Welle) eingebunden werden. Dazu gehört auch der neu signalisierte Knotenpunkt Calwer Straße/Zufahrt Parkhaus Ost.

Die verkehrliche Gesamtsituation rund um das Klinikum, kann durch ein konsequen- tes betriebliches Mobilitätsmanagement positiv beeinflusst werden. Ziel sollte es sein, einen hohen Anteil der Mitarbeiter auf den ÖPNV bzw. den Fuß- und Radver- kehr zu lenken. Jobtickets, Parkraummanagement (Stellplatzmieten), abgestimmte Fahrpläne auf die Schichtwechselzeiten sowie fahrradfreundliche Planungen kön- nen zur Reduzierung des MIV Anteils beitragen.

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