Stadt Taunusstein

Orientierungsplan Hügelland 1

Verkehrsentwicklungsplan Zwischenbericht

Stand: Oktober 2014 (mit Überarbeitungen im Februar 2015) Impressum

Auftraggeber Magistrat der Stadt Taunusstein Fachbereich Stadtentwicklung und Liegenschaftsmanagement Aarstraße 150 65232 Taunusstein

Auftragnehmer

Planersocietät – Stadtplanung, Verkehrsplanung, Kommunikation Dr.-Ing. Frehn, Steinberg Partnerschaft, Stadt- und Verkehrsplaner Gutenbergstr. 34 44139 Dortmund

Fon: 0231/589696-0 Fax: 0231/589696-18 [email protected] www.planersocietaet.de

Bearbeitung Dipl.-Ing. Christian Bexen (Projektleitung) Dipl.-Ing. Jan Diesfeld Dipl.-Ing. Thomas Mattner David Madden

Dortmund, im Oktober 2014 (Überarbeitung im Februar 2015)

Hinweis Bei allen planerischen Projekten gilt es die unterschiedlichen Sichtweisen und Lebenssituationen von Frauen und Männern zu berücksichtigen. In der Wortwahl des Gutachtens werden deshalb geschlechtsneutrale Formulierungen bevorzugt oder beide Geschlechter gleichberechtigt erwähnt. Wo dies aus Gründen der Lesbarkeit unterbleibt, sind ausdrücklich stets beide Geschlechter angesprochen. Verkehrsentwicklungsplan Taunusstein 1

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis ...... 3

Tabellenverzeichnis ...... 5

Abkürzungsverzeichnis ...... 5

1. Aufgabenstellung, Inhalt und Vorgehen ...... 6 1.1 Anlässe und Ziele des Verkehrsentwicklungsplans 6 1.2 Aufbau und Vorgehensweise 7 1.3 VEP-Planungsprozess 8 2. Strukturelle Rahmenbedingungen ...... 9 2.1 Lage und Erreichbarkeit 9 2.2 Raum- und Siedlungsstruktur 11 2.3 Demografie und Strategien der Stadtentwicklung 13

3. Mobilität in Taunusstein ...... 15

4. Der VEP im Kontext bestehender Planwerke ...... 18 4.1 Landesentwicklungsplan Hessen 18 4.2 Regionalplan Südhessen 18 4.3 Flächennutzungsplan Taunusstein (1980) 19 4.4 Der Verkehrsentwicklungsplan Taunusstein von 1999 19 4.5 Regionales Verkehrskonzept des Rheingau-Taunus-Kreises (2008) 20 4.6 Regionales Entwicklungskonzept 2020 für die Region Taunus 21 4.7 Städtebauliches Entwicklungskonzept Bleidenstadt 21 4.8 Nahverkehrspläne 21

5. Kfz-Verkehr ...... 23 5.1 Klassifizierung und struktureller Aufbau des Straßennetzes 23 5.2 Geschwindigkeitsregelungen 25 5.3 Ruhender Verkehr 26 5.4 Knotenpunkte und Straßenraumgestaltung 27 5.5 Kfz-Verkehrsaufkommen und Verkehrsmodell 32 5.6 Landwirtschaftlicher Verkehr 40 6. Öffentlicher Verkehr ...... 42 6.1 Rahmenbedingungen 42 6.2 Liniennetz und Taktung 42 6.3 Erreichbarkeitsanalysen 44 6.4 ÖV-Infrastruktur 46 6.5 Tarifstruktur und Fahrgastinformationen 50

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6.6 ÖV-Nutzung und Potenziale 52 7. Radverkehr ...... 54 7.1 Rahmenbedingungen 54 7.2 Infrastruktur 55 8. Fußverkehr ...... 58 8.1 Rahmenbedingungen 58 8.2 Situation für Fußgänger in den Taunussteiner Stadtteilen 58 9. Verkehrssicherheit ...... 64 9.1 Gesamtbetrachtung und Entwicklungstrends 64 9.2 Unfallhäufungsstellen und unfallreiche Streckenabschnitte 66 9.3 Verkehrsunfälle mit Beteiligung von Fußgängern und Radfahrern 67 9.4 Unfallursachen und mögliche Ansätze 69 10. Zusammenfassende Stärken-Schwächen-Analyse ...... 70

Quellenverzeichnis ...... 72

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Abbildungsverzeichnis

Abb. 1: Module des Verkehrsentwicklungsplans Taunusstein...... 7 Abb. 2: Eindrücke aus der öffentlichen Auftaktveranstaltung im März 2014 ...... 8 Abb. 3: Lage und Verkehrsanbindungen der Stadt Taunusstein ...... 9 Abb. 4: Stadtteilzentrum Bleidenstadt (Aartal-Zentrum) ...... 13 Abb. 5: Sonderstandort Kleiststraße / Gottfried-Keller-Straße ...... 13 Abb. 6: Bevölkerungsentwicklung und Prognosen 1990-2030 ...... 14 Abb. 7: Verkehrsmittelausstattung der Taunussteiner Haushalte ...... 16 Abb. 8: Wegezweckverteilung ...... 16 Abb. 9: Verkehrsmittelwahl ...... 16 Abb. 10: Aarstraße / Wilhelmstraße, Wehen ...... 24 Abb. 11: LSA-Anlage an der Aarstraße ...... 24 Abb. 12: Ortsdurchfahrt Niederlibbach ...... 25 Abb. 13: Neuhof, südlicher Ortseingang ...... 25 Abb. 14: Wohngebiet Bleidenstadt-Süd ...... 26 Abb. 15: An der Regenbogenschule, Bleidenstadt ...... 26 Abb. 16: Stadtteil Hambach ...... 30 Abb. 17: Kirchstraße in Bleidenstadt ...... 30 Abb. 18: Wohngebiet Hahn-Nord ...... 31 Abb. 19: Wehen, Dresdener Straße ...... 31 Abb. 20: Neuhof-Nord, alter Ortskern ...... 32 Abb. 21: Wohngebiet Neuhof-Nord, moderner Raum ...... 32 Abb. 22: Zählstellenplan der Verkehrserhebungen im November 2013 ...... 34 Abb. 23: Verkehrsmodell – Unterteilung Verkehrszellen Stadtgebiet Taunusstein ...... 35 Abb. 24: Querschnittsbelastungen an den Zählstellen 2013 ...... 36 Abb. 25: Kfz-Verkehrsbelastungen 2013, Analysefall ...... 37 Abb. 26: Binnenwege und Wege zwischen den Stadtteilen (alle Verkehrsmittel) ...... 38 Abb. 27: Durchgangsverkehr (Relationen ≥ 200 Kfz/Tag) ...... 39 Abb. 28: Schwerverkehrsanteile ...... 40 Abb. 29: Landwirtschaftlicher Verkehr - Aarstraße...... 41 Abb. 30: Halteverbot während der Erntezeit ...... 41 Abb. 31: Linie 241 der RTV in Hahn ...... 42 Abb. 32: Busbahnhof in Hahn ...... 42 Abb. 33: Ausstattung der Bushaltestellen (Ausstattungsmerkmale) ...... 47 Abb. 34: Haltestelle Berliner Straße, guter Zustand ...... 48 Abb. 35: Haltestelle Lessingstraße, mäßiger Zustand ...... 48 Abb. 36: Ausstattung der Bushaltestellen (erfüllte Kriterien) ...... 48 Abb. 37: Midibus der RTV ...... 50 Abb. 38: Niederflurbus auf der Linie 274 der DB an der Theodor-Heuss-Straße ...... 50 Abb. 39: Ausschnitt aus dem Tarifgesamtplan RMV (Taunusstein & angrenzende Tarifgebiete) ....51

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Abb. 40: Darstellungsmöglichkeiten von Liniennetzplänen ...... 52 Abb. 41: Getrennter Rad- und Gehweg zwischen Bleidenstadt und Hahn ...... 56 Abb. 42: Radinfrastruktur an der Kleiststraße ...... 56 Abb. 43: Abseits geführter Weg mit wassergebundener Decke zwischen Wehen und Hahn ...... 57 Abb. 44: Sackgasse ohne Kennzeichnung der Durchlässigkeit für den Rad- und Fußverkehr ...... 57 Abb. 45: Radabstellanlage am Busbahnhof...... 57 Abb. 46: Kleine, qualitativ ungenügende Abstellanlage ...... 57 Abb. 47: Engstelle im Ortskern Bleidenstadt ...... 59 Abb. 48: Wohngebiet Bleidenstadt-Süd ...... 59 Abb. 49: Fußweg im Wohngebiet Hahn-Nord ...... 61 Abb. 50: Stillgelegte Bahntrasse als Fußweg ...... 61 Abb. 51: Platz am Knoten Aarstraße / Weiherstraße ...... 62 Abb. 52: Geringe Aufenthaltsqualität in Wehen ...... 62 Abb. 53: Neuhof Mitte ...... 62 Abb. 54: Fuß- und Radweg an der Limburger Straße ...... 62 Abb. 55: Ortsdurchfahrt Seitzenhahn ...... 63 Abb. 56: Ortsdurchfahrt Niederlibbach ...... 63 Abb. 57: Gesamtunfallentwicklung (Unfallzahlen) ...... 64 Abb. 58: Unfallfolgen (Verunglücktenzahlen) ...... 65 Abb. 59: Vergleich: Verunglückte pro 1.000 Einwohner ...... 65 Abb. 60: Unfallhäufungsstellen in Taunusstein 2009-2013 ...... 67 Abb. 61: Unfälle mit Radfahrer- und Fußgängerbeteiligung 2010-2013 (Anzahl der Unfälle)...... 67 Abb. 62: Fahrradsicherheit – Taunusstein im Städtevergleich ...... 68 Abb. 63: Die häufigsten Unfallursachen 2010 – 2013 (ohne Wildunfälle) ...... 69

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Tabellenverzeichnis

Tab. 1: Pendlerströme von/nach Taunusstein (Berufs- und Ausbildungspendler) im Jahr 2012 .....11 Tab. 2: Einwohnerzahl nach Stadtteilen (Stand August 2013) ...... 12 Tab. 3: Hauptversorgungsstandorte in Taunusstein (Stand August 2009) ...... 13 Tab. 4: Das Straßennetz im Überblick ...... 23 Tab. 5: Übersicht der Taunussteiner Buslinien, inkl. Streckenverlauf und Taktung ...... 43 Tab. 6: Bedienzeiten im Liniennetz von Taunusstein (kursiv = Rufbusbetrieb) ...... 44 Tab. 7: ÖV-Reisezeit zwischen ausgewählten Zielorten in Taunusstein ...... 45 Tab. 8: Fahrzeitvergleich von ÖV und MIV zu ausgewählten Zielorten ...... 46 Tab. 9: Auslastung des P+R-Platzes am Busbahnhof Hahn ...... 49 Tab. 10: Unfallhäufungsstellen nach Jahren ...... 66 Tab. 11: Verunglückte Personen als Radfahrer und Fußgänger ...... 68

Abkürzungsverzeichnis

B+R Bike and Ride ERA Empfehlungen für Radverkehrsanlagen EVE Empfehlungen für Verkehrserhebungen EUSka Elektronische Unfalltypensteckkarte FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen LSA Lichtsignalanlage MIV Motorisierter Individualverkehr ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr ÖV Öffentlicher Verkehr P+R Park and Ride PBefG Personenbeförderungsgesetz RB Regionalbahn RE Regionalexpress RMV Rhein-Main-Verkehrsverbund RTK Rheingau-Taunus-Kreis RTV Rheingau-Taunus-Verkehrsgesellschaft TUK Taunussteiner Umweltkarte VCD Verkehrsclub Deutschland VEP Verkehrsentwicklungsplan ZOB Zentraler Omnibus-Bahnhof

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1. Aufgabenstellung, Inhalt und Vorgehen

1.1 Anlässe und Ziele des Verkehrsentwicklungsplans

Die Stadt Taunusstein stellt einen neuen Verkehrsentwicklungsplan (VEP) auf. Damit wird ein ab- gestimmtes, strategisches Konzept für die zukünftige Verkehrsentwicklung der Stadt Taunusstein bis zum Jahre 2030 formuliert, das als Orientierungsrahmen ein verkehrliches Handlungskonzept sowie Maßnahmenvorschläge für die nächsten 10 bis 15 Jahre liefert.

Der neue VEP löst den bisherigen aus dem Jahr 1999 ab, der sehr stark auf Straßen- und Straßen- ausbauplanungen fokussierte und auf das Zieljahr 2010 ausgerichtet war. Die darin enthaltenen kurzfristigen Maßnahmen wurden zwar weitgehend umgesetzt; umfangreichere und langfristig ausgerichtete Maßnahmen, wie z. B. Umgehungsstraßen, wurden jedoch in der Zwischenzeit aufgrund der fehlenden Zustimmung verworfen. Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) sowie der Rad- und Fußverkehr spielten im damaligen Planwerk nur eine untergeordnete Rolle.

Mit dem neuen VEP soll nun ein aktuelles gesamtstädtisches Verkehrskonzept aufgestellt werden, das das bisherige Ungleichgewicht durch eine integrierte, verkehrsmittelübergreifende Be- trachtung ausgleicht. Der integrierte Ansatz gilt sowohl für die Verkehrsträger untereinander als auch für die Rückkopplung mit anderen Planungsbereichen (z. B. Flächennutzungsplanung, Nah- versorgung). So wird parallel zum VEP-Prozess die Neuaufstellung des Flächennutzungsplans (FNP) von 1980 vorbereitet. Dies ist insofern von hoher Relevanz, da starke Zusammenhänge und Wechselwirkungen zwischen diesen beiden Planwerken bestehen und der VEP wichtige Grundla- gendaten und Wirkungsabschätzungen liefern kann.

Gleichzeitig werden mit dem Verkehrsentwicklungsplan die erforderlichen Anpassungsnotwen- digkeiten, die sich aus den zukünftigen gesellschaftlichen Ansprüchen und verkehrspolitischen Entwicklungsrichtungen, wie z. B. Demografie, E-Mobilität, Umwelt- und Klimaschutz, ergeben, herausgearbeitet. Gerade bei der Verkehrsplanung, einem Bereich mit langen Vorlaufzeiten und einer langfristig wirkenden Infrastruktur, sind die längerfristigen Auswirkungen dieser gesellschaftlichen und verkehrspolitischen Prozesse zu beachten. Der VEP muss sich an den dadurch entstehenden, zukünftigen Herausforderungen messen lassen.

Der VEP soll ein umsetzungsorientiertes, ableistbares Handlungskonzept für die Verkehrssteue- rung in der Stadt Taunusstein in den nächsten Jahren darstellen und kein „Schubladenwerk“ werden. Daher werden möglichen Maßnahmen auf ihre Wirkung hin untersucht. Am Ende soll ein Maßnahmenkatalog stehen, der unter Berücksichtigung der Lösungsmöglichkeiten und unter Ab- wägung der Dringlichkeit und der Finanzierbarkeit eine realistische Umsetzung ermöglicht.

Mit der Erarbeitung des neuen Verkehrsentwicklungsplans wurde im März 2013 das Büro Planer- societät aus Dortmund beauftragt. Der vorliegende Zwischenbericht stellt den derzeitigen Stand zum Zeitpunkt Oktober 2014 dar. Überarbeitungen fanden im Februar 2015 statt.

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1.2 Aufbau und Vorgehensweise

Der VEP-Bearbeitungsprozess lässt sich in vier wesentliche Arbeitsschritte gliedern

. eine umfangreiche und aktualisierte Bestandsaufnahme und -analyse . eine Szenarienbetrachtung für die zukünftigen Anforderungen an das Verkehrssystem . eine Konzeptentwicklung mit verschiedenen Handlungsfeldern für alle Verkehrsträger sowie . ein zusammenfassendes Handlungs- und Umsetzungskonzept

Abb. 1: Module des Verkehrsentwicklungsplans Taunusstein

Quelle: Eigene Darstellung

Der vorliegende Bericht stellt den Zwischenstand des VEP-Prozesses dar und befasst sich mit den Ergebnissen der Bestandsaufnahme und -analyse. Die dazugehörigen Kartenwerke sind zur besseren Lesbarkeit in einem eigenen Kartenband zusammengestellt worden.

Der Bericht gliedert sich in folgende Kapitel:

. Kapitel 2 befasst sich mit den strukturellen Gegebenheiten der Stadt Taunusstein (u.a. Raumstruktur, Bevölkerungsentwicklung etc.). . In Kapitel 3 werden die wesentlichen Ergebnisse der Haushaltsbefragung zum Mobilitäts- verhalten dargestellt. . Kapitel 4 gibt einen Überblick über das planerische Umfeld, in dem sich der VEP bewegt und stellt die wichtigsten Pläne und Konzepte mit Verkehrsbezug vor. . In den Kapiteln 5 bis 9 erfolgt eine Bestandsanalyse der einzelnen Verkehrsträger (Kfz- Verkehr, ÖPNV, Radverkehr, Fußverkehr) sowie der Verkehrssicherheit als Querschnitts- thema.

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1.3 VEP-Planungsprozess

Die Erarbeitung des VEP ist von einer partizipativen Vorgehensweise geprägt:

. Eine verwaltungsinterne, ämterübergreifende Projektrunde dient dem kontinuierlichen Austausch, der Diskussion und der Koordinierung von Analyse- und Arbeitsergebnissen sowie fachlichen Hintergründen. . Zwischenergebnisse bzw. Sachstände des VEP-Prozesses werden den politischen Vertre- tern regelmäßig vorgestellt und mit Ihnen diskutiert. . Mit einer externen Projektrunde („Behördenrunde“), die sich aus Vertretern des Regie- rungspräsidiums, des Rheingau-Taunus-Kreises, des Amtes für den ländlichen Raum, der Rheingau-Taunus-Verkehrsgesellschaft, der Polizei und von Hessen Mobil zusammensetz- te, werden die wesentlichen Zwischenergebnisse reflektiert und so auch eine „externe“ Begleitung des Verkehrsentwicklungsplans gewährleistet. . Zu Beginn des VEP-Prozesses wurde im Juni 2013 eine Mobilitätsbefragung durchgeführt. Neben Erkenntnissen zum Mobilitätsverhalten der Taunussteiner Bevölkerung konnten die Bürgerinnen und Bürger konkrete Defizite und Vorschläge benennen. . Im März 2014 fand eine öffentliche Auftaktveranstaltung bzw. Bürgerinformation statt, die die Ergebnisse der Bestandsanalyse aus Gutachtersicht sowie die Einschätzungen der Bürgerinnen und Bürger zusammenführte. . Im Winter 2014 ist die Durchführung eines Bürgerworkshops vorgesehen, bei dem die in der Zwischenzeit erarbeiteten Maßnahmenvorschläge diskutiert werden sollen.

Abb. 2: Eindrücke aus der öffentlichen Auftaktveranstaltung im März 2014

Quelle: Eigene Fotos

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2. Strukturelle Rahmenbedingungen

2.1 Lage und Erreichbarkeit

Die Stadt Taunusstein liegt im Westen Hessens nahe der Grenze zu Rheinland-Pfalz. Sie gehört zum Rheingau-Taunus-Kreis und ist dem Regierungsbezirk Darmstadt zugeordnet. Im Westen, Norden und Osten grenzt sie an die ebenfalls dem Rheingau-Taunus-Kreis zugehörigen Kommu- nen Schlangenbad, Bad Schwalbach, Hohenstein, Hünstetten, Idstein und Niedernhausen und im Süden an die Stadt Wiesbaden.

Abb. 3: Lage und Verkehrsanbindungen der Stadt Taunusstein

Quelle: Eigene Darstellung

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Im östlich von Taunusstein gelegenen Idstein befindet sich mit der Autobahn A 3 der nächstgele- gene Anschluss an das überregionale Straßenverkehrsnetz und damit eine Verbindung nach Frankfurt am Main (ca. 40-45 Minuten) sowie nach Limburg (ca. 30-35 Minuten) und Koblenz (ca. 55-60 Minuten). An die Großstädte Wiesbaden und Mainz ist die Stadt Taunusstein über die Bun- desstraßen B 54 (Bleidenstadt/Hahn) und B 417 (Neuhof/Wehen) angeschlossen. Die innerstädti- sche Erschließung wird durch die in West-Ost-Richtung durch Taunusstein verlaufende Bundes- straße B 275 sowie durch die Landstraßen L 3032 und L 3470 sichergestellt.

Taunusstein ist seit 1983 nicht mehr an den Schienenpersonennahverkehr angeschlossen. Die Stadt verfügt mit dem Bahnhof Hahn-Wehen und dem Haltepunkt Bleidenstadt lediglich über zwei Haltepunkte auf der Strecke der ehemaligen Aartalbahn zwischen Wiesbaden und dem rheinland- pfälzischen Diez. Diese wurde auf dem Abschnitt zwischen Wiesbaden und Bad Schwalbach seit 1986 von der Nassauischen-Touristik-Bahn mit historischen Eisenbahnfahrzeugen befahren. Die Strecke ist jedoch seit 2009 für den Eisenbahnverkehr gesperrt. Es gibt Überlegungen zumindest einen touristischen Fahrbetrieb (Museumsbahn, Landesgartenschau Bad Schwalbach) wieder auf- zunehmen. Eine konkrete Realisierung ist jedoch derzeit noch ungewiss.

Die nächstgelegenen Bahnhöfe des Schienenpersonennahverkehrs sind . Haltepunkt Idstein (Taunus): . RE/SE20 Richtung Frankfurt am Main und Limburg . RB21 Richtung Wiesbaden und Limburg . P+R-Angebot: 104 Stellplätze1 . Haltepunkt Niedernhausen (Taunus): . RE/SE20 Richtung Frankfurt am Main und Limburg . S2 Richtung Frankfurt am Main . RB21 Richtung Wiesbaden und Limburg . P+R-Angebot: 212 Stellplätze1 . Hauptbahnhof Wiesbaden: . S1 Richtung Frankfurt am Main . S8 Richtung Frankfurt am Main über Mainz, Rüsselsheim und Frankfurt Flughafen . S9 Richtung Frankfurt am Main über Rüsselsheim und Frankfurt Flughafen . SE10 Richtung Frankfurt am Main und Koblenz . RB75 Richtung Darmstadt über Mainz . P+R-Angebot: 1‘889 Stellplätze1

Die enge Verflechtung Taunussteins mit den umliegenden Kommunen und hier vor allem der Stadt Wiesbaden zeigt sich in den ausgeprägten Pendlerströmen. Täglich pendeln etwa 12.050 Berufs- und Ausbildungspendler über die Stadtgrenze von Taunusstein hinweg, davon rund 4.450 Einpendler und 7.600 Auspendler; rund 2.100 Personen wohnen und arbeiten in Taunusstein (Binnenpendler).

1 Webseiten Park + Ride in Hessen

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Das insgesamt negative Pendlersaldo (etwa - 3.150) resultiert vor allem durch die Auspendler nach Wiesbaden (rund 53 % der Auspendlerströme Taunussteins sind auf Wiesbaden ausgerichtet); hinzu kommen weitere starke Pendlerströme nach Mainz und Frankfurt am Main. In Bezug auf die sonstigen umliegenden Gemeinden, wie z. B. Idstein und Hohenstein, weist Taunusstein überwie- gend positive Pendlersalden auf.

Weitere Pendler im Einkaufs- und Freizeitverkehr kommen hinzu, zu denen allerdings keine be- lastbaren Zahlen vorliegen.

Tab. 1: Pendlerströme von/nach Taunusstein (Berufs- und Ausbildungspendler) im Jahr 2012 Einpendler Auspendler Pendler Pendler- Quelle/Ziel nach Taunusstein aus Taunusstein gesamt saldo Wiesbaden 895 4.038 4.933 - 3.143 Idstein 317 267 584 + 50 Hohenstein 272 55 327 + 217 Bad Schwalbach 253 279 532 - 26 Hünstetten 243 51 294 + 192 Aarbergen 201 32 233 + 169 Heidenrod 165 22 187 + 143 Niedernhausen 119 34 153 + 85 Mainz 108 391 499 - 283 Limburg 90 70 160 + 20 Frankfurt 85 721 806 - 636 Hünfelden 76 ---* 76 + 76 Schlangenbad 70 27 97 + 63 Bad Camberg 56 14 70 + 42 Etville 48 69 117 - 21 Gesamt 4.448 7.584 12.032 - 3.136

Quelle: Bundesagentur für Arbeit 2013 *) keine Auspendler oder Fallzahl zu gering

2.2 Raum- und Siedlungsstruktur

Taunusstein entstand 1971 durch den Zusammenschluss der vormals eigenständigen Gemeinden Bleidenstadt, Hahn, Neuhof, Seitzenhahn, Watzhahn und Wehen. Ein Jahr später wurden dazu die Gemeinden Hambach, Niederlibbach, Orlen und Wingsbach in die Stadt eingegliedert. Mit insgesamt etwa 29.000 Einwohnern ist Taunusstein die größte Stadt des Rheingau-Taunus-Kreises.

Unter den zehn Stadtteilen weisen die zentral, entlang der Aartalachse gelegenen Stadtteile Blei- denstadt (ca. 7.500), Hahn (ca. 7.070), Wehen (ca. 6.670) und Neuhof (ca. 3.400) die meisten Ein- wohner auf; hier konzentrieren sich etwa 85 % der Bevölkerung. In Hambach im Norden und Watzhahn im Westen leben hingegen nur knapp 400 bzw. 300 Personen.

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Bei einer Nord-Süd-Ausdehnung von 13,5 km und einer West-Ost-Ausdehnung von 10,0 km hat Taunusstein eine Fläche von 67,03 km² und damit eine Einwohnerdichte von durchschnittlich 434 Einwohnern pro km², die zweithöchste im Rheingau-Taunus-Kreis nach der Gemeinde Walluf.

Tab. 2: Einwohnerzahl nach Stadtteilen (Stand August 2013)

Stadtteil Einwohner Stadtteil Einwohner Bleidenstadt 7.499 Orlen 1.200 Hahn 7.066 Wingsbach 742 Wehen 6.667 Niederlibbach 520 Neuhof 3.397 Hambach 373 Seitzenhahn 1.365 Watzhahn 278 Gesamt 29.107

Quelle: Stadt Taunusstein

Die Stadtteile Bleidenstadt und Hahn sind siedlungsstrukturell bereits stark miteinander verwo- ben. Zusammen mit dem Stadtteil Wehen verfügen sie z. T. über verdichtete Wohnformen im Ge- schosswohnungsbau. Die dispers und etwas abgesetzt gelegenen Ortschaften sind ländlich ge- prägt und weisen eine gewisse eigenständige Identität auf; der jeweilige historische Kern ist i.d.R. noch ablesbar.

Aufgrund der Entstehungsgeschichte verfügt Taunusstein über keinen deutlich ausgeprägten Hauptort. Mit dem Stadtzentrum Taunusstein Mitte wurde 1998 nördlich des Busbahnhofs zumindest ein neues kommunales und räumliches Zentrum geschaffen, an dem sich die Funktionen öffentliche Verwaltung, Kultur und Kirche konzentrieren.

In der Landesplanung ist Taunusstein ebenso wie Bad Schwalbach und Idstein als Mittelzentrum eingestuft und übernimmt somit auch – trotz der unmittelbaren Nähe zu Wiesbaden – eine bedeutende Versorgungsfunktion für das Umland bzw. die umliegenden Unter- und Kleinzentren.

Im Einzelhandelskonzept werden drei Stadtteilzentren (Hahn, Bleidenstadt und Wehen) sowie zwei Sonderstandorte (Kleiststraße / Gottfried-Keller-Straße in Hahn, Auf dem kleinen Feld in Neuhof) mit insgesamt etwa 29.600 m² Verkaufsfläche ausgewiesen (Gesamtverkaufsfläche in Taunusstein: 36.600 m²); dem Standort Hahn soll dabei zukünftig die Funktion eines Hauptge- schäftszentrums zukommen. Neben diesen Zentren finden sich noch Versorgungsstandorte in integrierten und nicht-integrierten Lagen. Insgesamt befinden sich nahezu alle Verkaufsflächen in den Stadtteilen Bleidenstadt, Hahn, Wehen und Neuhof (vgl. Junker und Kruse 2009).

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Tab. 3: Hauptversorgungsstandorte in Taunusstein (Stand August 2009)

Verkaufsfläche in m² Stadtteilzentrum Hahn 2.330 Stadtteilzentrum Bleidenstadt 3.960 Stadtteilzentrum Wehen 2.920 Sonderstandort Kleiststraße / Gottfried-Keller-Straße 18.090 Sonderstandort Auf dem kleinen Feld 2.270 Gesamt 29.570

Quelle: Junker und Kruse 2009 (Hinweis: Hinzu kommt der im Regionalplan Südhessen festgelegte Ergänzungsstandort Neuhof „Tiergarten“.)

Größere Arbeitsplatzschwerpunkte und Gewerbegebiete sind in Neuhof („Im Maisel“, „Triebge- wann“, „Auf dem kleinen Feld“), in Wehen („Rechts des Heckerweges“), in Bleidenstadt („Konrad- Adenauer-Straße“, „Röderweg“), in Hahn („Aarstraße“, „Gottfried-Keller-Straße“) und in Orlen („Am Orlener Stock“) vorhanden.

Abb. 4: Stadtteilzentrum Bleidenstadt (Aartal-Zentrum) Abb. 5: Sonderstandort Kleiststraße / Gottfried- Keller-Straße

Quelle: Eigene Fotos

2.3 Demografie und Strategien der Stadtentwicklung

Aktuell leben in Taunusstein rund 29.200 Einwohner (Stand: Januar 2015). Dabei war die Einwoh- nerzahl bis 2005 steigend, seit ca. 2004 war bis 2010 jedoch eine stagnierende bzw. sinkende Tendenz erkennbar (vgl. Abbildung 6). Auf Basis der Bevölkerungsentwicklung, der Entwicklung der Geburtenrate, der Lebenserwartung und der Wanderungen der Jahre 2000 bis 2009 hat die Hessen Agentur eine Bevölkerungsprognose bis 2030 erstellt. Demnach wird ein Rückgang der Be- völkerung in Taunusstein um 2,7 % bis 2030 vorausgesagt (im Vergleich zu 2010). Prognosen der Bertelsmann-Stiftung (2009-2030) bestätigen diesen Trend und gehen sogar von einem Rückgang um 5,2% aus (vgl. Abbildung 6). Laut Bertelsmann-Stiftung wird die Bevölkerung Taunussteins bis 2030 im Vergleich zu 2009 um 5,2 % auf etwa 27.400 Einwohner abnehmen (im Vergleich zum Be- völkerungsstand in 2015 um 4,5 %). Das Durchschnittsalter der Bevölkerung wird von 44,1 in 2009

Planersocietät | Stadtplanung Verkehrsplanung Kommunikation 14 Verkehrsentwicklungsplan Taunusstein auf 49,7 im Jahr 2030 steigen. Der Anteil der unter 18-jährigen wird von 17,3 % (2009) auf 14,4 % (2030) sinken.

Abb. 6: Bevölkerungsentwicklung und Prognosen 1990-2030

Quellen: Stadt Taunusstein (EMA Taunusstein (MESO), je zum 01.01., Stichtag 21.01.2015), Prognosen nach Hessen Agentur: kommunale Bevölkerungsvorausschätzung 2011 und Bertelsmann Stiftung 2010

Angesichts dieser Prognosen hat die Politik und Verwaltung der Stadt Taunusstein beschlossen, dem Trend aktiv entgegenzuwirken. Durch offensive Stadtentwicklung soll die Einwohnerzahl zumindest gehalten werden, um dauerhaft die bestehenden Infrastrukturen finanzieren zu kön- nen. Im Jahr 2012 wurde durch die Stadtverordnetenversammlung die „Strategie zur Stadtent- wicklung - Schwerpunkt bauliche Entwicklung“ beschlossen, die das Ziel verfolgt, die Einwohner- zahl bis 2020 auf mindestens dem Niveau des Jahres 2005 zu stabilisieren.

Es wurde berechnet, dass zur Erreichung dieses Ziels die Bereitstellung von 1.000 neuen Wohn- einheiten zwischen 2010 und 2020 notwendig ist. Dazu wurde eine Vielzahl von Maßnahmen der formellen und informellen Stadtentwicklung beschlossen. Zwischen 2010 und 2013 fand die Ent- wicklung zunächst ausschließlich im Innenbereich statt. Durch konsequente Bebauung von Rest- flächen und Baulücken (z.B. Wäscherei Lindenheim/Scheidertalstraße in Hahn, Wiesbadener Stra- ße in Hahn, Stiftstraße in Bleidenstadt) konnten die in diesen drei Jahren erforderlichen 300 Wohneinheiten erfolgreich bereitgestellt werden. Und auch für die kommenden Jahre gibt es noch einige Flächen im Stadtgebiet, um weiteren Wohnraum zu entwickeln (z.B. Yeoviler Straße in Bleidenstadt, Lange Wiese in Bleidenstadt, Hahner Mitte, Quartier Konrad-Adenauer-Straße in Bleidenstadt). Vorausschauend wird jedoch bereits an der Planung und Prüfung von Möglichkei- ten der Ausweisung von Neubaugebieten (insbesondere in „Wehen-Süd“ sowie in „Neuhof-Nord“) gearbeitet, um die gesetzten Ziele auch nach dem Ausreizen der Potenziale im Innenbereich noch weiter erreichen zu können. Aktuell zeigen die beschlossene Strategie und die dazu ergriffenen Maßnahmen ihre erhoffte Wirkung: die Einwohnerzahlen entwickeln sich entgegen der offiziellen Prognosen positiv (vgl. Abbildung 6).

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3. Mobilität in Taunusstein

Um ein detailliertes Bild zum Verkehrsverhalten der Taunussteiner zu erhalten sowie Daten für eine belastbare Modellbasis zu generieren, wurde im Rahmen des Verkehrsentwicklungsplans im Juni 2013 eine Haushaltsbefragung (von Personen ab 6 Jahren) durchgeführt. Insgesamt haben sich 595 Haushalte und 1.142 Personen daran beteiligt, so dass mit 3,9 % eine repräsentative Stichprobe vorliegt. Es wurde neben allgemeinen Fragen zum Haushalt und zur Person das Ver- kehrsverhalten an einem werktäglichen Stichtag erfasst. Somit konnten 3.434 Wege der Taunuss- teiner Bürgerinnen und Bürger ausgewertet werden. Die einzelnen Ergebnisse sind in einem eigenen Arbeitsbericht zusammengestellt worden. Hier werden kurz noch einmal die wichtigsten Eck- daten aufgeführt:

Verkehrsmittelausstattung der Haushalte:

. Die Ausstattung mit Pkw liegt mit 91 % sehr hoch; 45 %, also fast jeder zweite Haushalt, verfügen sogar über zwei und mehr Pkw. Die Pkw-Dichte auf 1.000 Einwohner beträgt rund 700; dieser Wert liegt über dem Landesdurchschnitt von 560 Pkw/1.000 Einwohner (Web- seite Hessisches Statistisches Landesamt). Dies zeigt in Taunusstein eine hohe Ausrichtung auf den MIV, aber auch eine Abhängigkeit vom Pkw. . Zwei von drei Haushalten verfügen über mindestens ein fahrbereites Fahrrad. In 45 % der Fälle sind es zwei und mehr Fahrräder. Die Besitzanteile in Taunusstein liegen unterhalb des Bundesdurchschnittes. Ein Grund liegt sicherlich in der bewegten topografischen Lage von Taunusstein, die sich hemmend auf das Verkehrssystem Fahrrad auswirkt. 3 % der Haushalte in Taunusstein besitzen bereits ein Elektrofahrrad (E-Bikes/Pedelecs). Vor dem Hintergrund des derzeitigen Marktbooms der Elektrofahrräder wird dieser Anteil in den nächsten Jahren weiter wachsen. Dies kann ein Potenzial für eine verstärkte Fahr- radnutzung allgemein (bzw. vor dem Hintergrund der topografischen Ausgangsbedingun- gen) sowie spezifisch auf weiteren Wegen und auf Arbeitswegen sein. Bisher besitzen fast ausschließlich ältere Einwohner von Taunusstein ein Elektrofahrrad. Im Gegensatz zu anderen herangezogenen Mobilitätsuntersuchungen ist in Taunusstein jedoch auch schon ein relevanter Anteil von Berufstätigen im Besitz eines Pedelecs bzw. E-Bikes. . 21 % der Haushalte besitzen mindestens einen Zeitfahrausweis für Busse und Bahnen (Mo- nats-, Wochenkarte, Semesterticket, etc.). Dies sind vor allem Haushalte mit Studenten, Auszubildenden und/oder Schülern. In Taunusstein gibt es aber auch einen relevanten An- teil von Erwerbstätigen, die über ein Firmen- bzw. Jobticket verfügen.

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Abb. 7: Verkehrsmittelausstattung der Taunussteiner Haushalte

Quelle: Eigene Darstellung auf Basis der Haushaltsbefragung 2013

Mobilitätskennwerte

. 14 % der befragten Personen waren am Stichtag nicht unterwegs. Im Durchschnitt hat jede Person, die am Stichtag unterwegs war, 3,7 Wege pro Tag zurückgelegt. . Am häufigsten werden die Wege für Freizeitaktivitäten (24 %), für Fahrten zum Arbeitsplatz bzw. geschäftliche Unternehmungen (24 %), für den Einkauf (19 %) sowie für private Erledi- gungen (15 %) zurückgelegt. Darüber hinaus werden noch Wege zur Ausbildung/ Schu- le/Studium (9 %) und zum Holen/Bringen von Personen (9 %) durchgeführt. . Zwei von zehn werktäglichen Wegen in Taunusstein werden entweder zu Fuß (16 %) oder mit dem Fahrrad (4 %) zurückgelegt, also mit nichtmotorisierten Verkehrsmitteln. 59 % der Wege werden als Pkw-/Krad-Fahrer und 13 % als Mitfahrer bewältigt. Mit den öffentlichen Verkehrsmitteln werden 8 % der Wege durchgeführt.

Abb. 8: Wegezweckverteilung Abb. 9: Verkehrsmittelwahl

Quelle: Eigene Darstellungen auf Basis der Haushaltsbefragung 2013

. Im Vergleich zum gesamtdeutschen Durchschnitt (MID 2008) werden in Taunusstein deutlich weniger Wege mit dem Rad zurückgelegt (4 % statt 10 % Bundesdurchschnitt für verdichtete Kreise; vgl. infas / DLR 2010). Mit dem Auto werden hingegen wesentlich mehr

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Wege zurückgelegt (72 % statt 61 % Bundesdurchschnitt für verdichtete Kreise; vgl. infas / DLR 2010), während sich der ÖV-Anteil im Bereich des Bundesdurchschnitts und vergleich- barer Städte befindet. . Die Unterschiede zwischen den einzelnen Stadtteilen von Taunusstein fallen relativ gering aus. So bewegt sich der MIV-Anteil in allen Stadtteilen in einem Bereich um 70 %. . Die durchschnittliche Wegelänge liegt in Taunusstein bei knapp 13 km. Drei von zehn We- gen sind kürzer als 2 km und über die Hälfte kürzer als 5 km, also einem Entfernungsbereich mit Verlagerungspotenzial zugunsten des Radverkehrs. Die Verkehrsmittelwahl nach Entfernungsklassen zeigt, dass bereits kurze Wege (bis zu 1 km) häufig mit dem Auto erledigt werden (40 % dieser Wege werden mit dem Pkw zu- rückgelegt); in der Kategorie „1-2 km“ werden zwei Drittel und in der Kategorie „2-5 km“ 78 % der Wege mit dem MIV als Fahrer/Mitfahrer zurückgelegt. . Kombinierte Verkehrsmittel wie „Park+Ride“ (P+R) oder „Bike+Ride“ (B+R) spielen bislang nur eine untergeordnete Rolle, der Anteil liegt in Taunusstein bei unter einem Prozent. In anderen Vergleichsstädten wurden jedoch ähnliche Prozentwerte ermittelt. . Bei einer Hochrechnung der Befragungsergebnisse auf einen Werktag ergeben sich folgende Kennwerte: An einem Werktag werden von den Taunussteinern ca. 92.000 Wege unternommen und rund 1.100.000 Kilometer zurückgelegt.

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4. Der VEP im Kontext bestehender Planwerke

Der Verkehrsentwicklungsplan formuliert als strategisches Planwerk die grundsätzlichen Leitlinien der Verkehrsplanung in Taunusstein. Er ist dabei in eine Reihe weiterer Planwerke aus der Stadt-, Verkehrs- und Umweltplanung eingebunden, die zum Teil ebenfalls auf grundsätzlicher Ebene, zum Teil aber auch deutlich detaillierter auf verkehrliche Aspekte in Taunusstein und in der Regi- on eingehen. Auf Grund entsprechender gesetzlicher Grundlagen haben einige dieser Planwerke eine höhere Verbindlichkeit (z.B. Flächennutzungsplan, Nahverkehrsplan), zum Teil handelt es sich aber auch um informelle Pläne und Konzepte (z.B. das regionale Verkehrskonzept).

Vor der eigentlichen Bestandsaufnahme in den nachfolgenden Kapiteln wird an dieser Stelle zu- nächst ein kurzer Überblick über die wichtigsten, in den letzten Jahren in Taunusstein bzw. im Rheingau-Taunus-Kreis erarbeiteten und für den VEP relevanten Planwerke gegeben. Die Ausei- nandersetzung dient nicht dazu, die Planwerke im Einzelnen zu bewerten, vielmehr geht es da- rum, durch die Befassung mit ihren Inhalten, Analysen und Maßnahmen auch Rückschlüsse für die kommende Bearbeitung des neuen VEP ziehen zu können.

4.1 Landesentwicklungsplan Hessen

Der Landesentwicklungsplan Hessen (2000) wird von der Obersten Landesplanungsbehörde erstellt (Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung). Er ist das strategische Planungsinstrument zur räumlichen Entwicklung des Landes und eine verbindliche Vorgabe für die Regionalplanung. Der Landesentwicklungsplan enthält u.a. die Grundaussagen zur Raumnutzung und Zentrenstruktur (Taunusstein als Mittelzentrum), Anforderungen an Siedlungs-, Wohn und Gewerbeflächenentwicklung sowie die Trassen und Standorte für Verkehrs- und Ver- sorgungsinfrastruktur. Die Trasse der Aartalbahn ist dort als Nebenverkehrsstrecke im Schienen- netz verzeichnet, das Fernstraßennetz entspricht dem heutigen Bestand.

4.2 Regionalplan Südhessen

Der Regionalplan Südhessen / Regionaler Flächennutzungsplan (2010) beachtet die Vorgaben des Landesentwicklungsplans. Er enthält die räumlichen Ziele und Grundsätze der Raumordnung für die Region Südhessen, wird jedoch konkreter als der Landesentwicklungsplan (LEP), indem er auch die Maßnahmen beinhaltet, die zur Erreichung der Ziele erforderlich sind. Der Regionalplan macht Vorgaben für die Flächennutzung und setzt den planerischen Rahmen für die räumliche Entwicklung. Gegenüber der Bauleitplanung der Gemeinden begründen die Ziele eine Anpas- sungspflicht. Der Regionalplan Südhessen 2010 umfasst den Planungshorizont bis zum Jahre 2020. Im Regionalplan Südhessen ist z.B. noch die mögliche Trasse der Nord-West-Tangente/- Umgehung zwischen Bleidenstadt und Hahn ausgewiesen, die im VEP von 1999 als Maßnahme

Planersocietät | Stadtplanung Verkehrsplanung Kommunikation Verkehrsentwicklungsplan Taunusstein 19 entwickelt wurde, inzwischen jedoch nicht mehr umgesetzt werden soll. Ebenso ist die Trassensicherung der stillgelegten Aartalbahn dort verzeichnet.

4.3 Flächennutzungsplan Taunusstein (1980)

Der Flächennutzungsplan (FNP) stellt die Flächennutzung sowie die beabsichtigte städtebaulichen Entwicklungsziele der Stadt in ihren Grundzügen dar. Der Flächennutzungsplan (FNP) der Stadt Taunusstein ist bereits seit 1980 rechtswirksam. Seitdem gibt es bereits über 50 Änderungen, jedoch noch keine Neuaufstellung. Der neue Verkehrsentwicklungsplan soll u.a. eine Grundlage für die anstehende Neuaufstellung bilden.

Aufgrund vielfältiger Wechselwirkungen zwischen Siedlungs- und der Verkehrsentwicklung sind die Darstellungen des FNP von hoher Bedeutung für die Verkehrsentwicklung. So stellt z.B. die Neuausweisung von Wohn- und Gewerbeflächen „auf der grünen Wiese“ eine nachhaltige Ver- kehrsentwicklung vor erhebliche Herausforderungen, da hier ÖPNV-Angebote nur sehr kosten- aufwendig zu realisieren sind und die Distanzen für den Fuß- und Radverkehr häufig zu groß sind.

4.4 Der Verkehrsentwicklungsplan Taunusstein von 1999

Der bisherige VEP aus dem Jahr 1999 war auf das Zieljahr 2010 bezogen. Die darin enthaltenen Maßnahmen waren zum überwiegenden Teil auf den MIV und Straßenneubauten zur Entlastung der Taunussteiner Ortskerne und insbesondere der Aartalachse ausgerichtet. Im Rahmen eines Verkehrsmodells wurde die Wirkung zahlreicher Umgehungsvarianten eingeschätzt.

Empfohlen wurden letztlich eine nördliche Umfahrung von Bleidenstadt, eine Verlängerung der Magistrale Richtung Norden zwischen Bleidenstadt und Hahn (Nord-West-Tangente) mit Anbin- dung an die L3032 (Nord-West-Umgehung), mittel- bis langfristig eine Weiterführung dieser Um- gehung nördlich um Wehen (nördlich des Halbergs bis zur B275 westlich von Neuhof) sowie eine Verbindung von der Aarstraße zur L3032 zwischen Hahn und Wehen, eine südliche Umfahrung Wehens in Form einer Verbindung zwischen Aarstraße und Platter Straße und der Bau der Hof- wiesenstraße zur Entlastung von Bleidenstadt. Weitere Themen waren grundsätzliche Verbesse- rungen im Radwegenetz und im ÖPNV.

Die kurzfristigen Maßnahmen des VEP wurden weitgehend umgesetzt (z.B. der „Umbau Hahner Kreisel“, der „Durchstich Gottfried-Keller-Straße“, die Hofwiesenstraße befindet sich in Planung).

Die langfristig ausgerichteten Maßnahmen jedoch und darunter insbesondere die großräumigen Straßenbauwerke, wurden zum Großteil inzwischen wieder verworfen. Die Nord-West-Tangente/- Umgehung wurde zwar in den Regionalplan aufgenommen, der Bau wird jedoch seit dem 16.6.2011 nicht weiter verfolgt. Damals wurde in der Stadtverordnetenversammlung (StVV) der Beschluss gefasst, dass eine Querung des Aartals zum Bau von Umgehungsstraßen ausgeschlossen ist. Bestehende anderslautende Beschlüsse wurden aufgehoben.

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4.5 Regionales Verkehrskonzept des Rheingau-Taunus-Kreises (2008)

Der Rheingau-Taunus-Kreis hat im Jahr 2008 ein regionales Verkehrskonzept beschlossen, wel- ches ebenfalls eine Grundlage für den Taunussteiner VEP darstellt. Die Prognosen des regionalen Verkehrsmodells reichen allerdings nur bis 2015 und sind auf kommunaler Ebene nur recht allgemein anwendbar. Der Nullfall des regionalen Modells beinhaltet zudem die inzwischen verworfe- ne Nord-West-Tangente/-Umgehung. Als Schwachstellen des Straßenverkehrs in Taunusstein wurden im regionalen Konzept die hohe Belastung der Ortsdurchfahrten Bleidenstadt, Hahn und Wehen auf der Aartalachse identifiziert, die bis 2015 noch zunehmen solle. Im öffentlichen Ver- kehr wurde die stillgelegte Aartalbahn genannt und ansonsten auf den Nahverkehrsplan verwie- sen. Im Radverkehr fehlten vor allem Ortsteilverbindungen im Radwegenetz. Desweiteren ist das Angebot an Park- und Ride-Plätzen nicht ausreichend.

Maßnahmen, die von den Kommunen eingereicht werden konnten, wurden u.a. anhand des Ver- kehrsmodells überprüft. Als allgemeines Ziel für den gesamten Kreis wurde v.a. die Förderung des Umweltverbunds und einer neuen Mobilitätskultur hin zu umweltfreundlichen und gesundheits- fördernden Verkehrsmitteln genannt. Dies spiele besonders mit Blick auf den demografischen Wandel eine bedeutende Rolle.

Als geprüfte Maßnahme im ÖPNV wurde u.a. die Reaktivierung der Aartalbahn empfohlen. Diese sei aufgrund der Wirtschaftlichkeit jedoch gekoppelt an die Einführung einer Stadtbahn in Wies- baden. Für u.a. Taunusstein wurde generell empfohlen, den ÖPNV zu fördern, um das Fahrtenpo- tenzial im MIV zu reduzieren. Im Radverkehr wurden Netzlückenschlüsse und u.a. der Ausbau des Aartal-Radwegs entlang der B54 empfohlen, eine Weiterführung entlang der B275 bzw. auf bestehenden Verbindungen bis Neuhof böte sich an. Desweiteren wurden auch gebietsübergreifen- de, innovative Maßnahmen wie z.B. CarSharing- und Fahrradverleih-Systeme, eine Koordinie- rungsstelle Verkehrsmanagement, betriebliches und schulisches Mobilitätsmanagement oder E- Ticketing im ÖPNV vorgeschlagen. Im Straßenverkehr wurde für Taunusstein der Bau der Nord- West-Tangente und der Nordwest-Umgehung Hahn als Nullfall (Umsetzung also bis 2013/14 wahrscheinlich erfolgt) angenommen - dies trat nicht ein. Für die Ortsumgehungen Bleidenstadt und Wehen sollten die Trassen langfristig freigehalten werden, falls sie in Zukunft benötigt werden sollten. Die Wirkungen der Umgehungen wurden nicht geprüft.

Als weitere regionale Maßnahmen mit (mäßiger) Bedeutung für den Verkehr im Taunussteiner Stadtgebiet sind z.B. die Hettenhainer Spange (eine Querverbindung zwischen der B 54 und der L 3037 als Umfahrung des Bad Schwalbacher Ortsteils Hettenhain, westl. von Seitzenhahn) sowie die Ortsumgehung Eschenhahn (Entlastung des Idsteiner Ortsteils Eschenhahn vom Durchgangs- verkehr auf der B 275, östl. von Neuhof). Der Hettenhainer Spange wurde nur eine mäßige über- örtliche Wirkung nachgewiesen (für Taunusstein-Seitzenhahn eine Entlastung von 650 Kfz/Tag). Im Gegensatz dazu standen ein hoher baulicher Aufwand und starke Eingriffe in Natur und Land- schaft. Die Ortsumgehung Eschenhahn befindet sich hingegen inzwischen in Planfeststellung und wird die Ortschaft nahezu komplett vom Durchgangsverkehr entlasten können. Für Taunusstein wird sich dadurch die Fahrtzeit in Richtung Idstein/Autobahnanschluss zwar etwas verringern, ein Verlagerungseffekt zu Lasten der B 275 westlich von Neuhof findet jedoch nicht statt.

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4.6 Regionales Entwicklungskonzept 2020 für die Region Taunus

Das Regionale Entwicklungskonzept 2020 wurde für die ländliche Region Taunus im Jahr 2014 im Rahmen einer Bewerbung einer LEADER-Förderung durch die EU entwickelt. Die Region umfasst 13 Kommunen, darunter auch Taunusstein. Unter Beteiligung einer breiten Öffentlichkeit wurde eine Bestandsaufnahme durchgeführt und Leitsätze bzw. ein Leitbild und auch konkrete Projekt- ideen entwickelt. Darunter finden sich auch Projekte, die den Verkehr bzw. den Themenbereich des VEP betreffen. Dies sind v.a. die Reaktivierung der Aartalbahn für den Güter- und Personen- verkehr sowie der Ausbau des regionalen Wander- und Radwegenetzes u.a. im Aartal bei Tau- nusstein.

4.7 Städtebauliches Entwicklungskonzept Bleidenstadt

Für den Stadtteil Bleidenstadt wurde ein städtebauliches Entwicklungskonzept (2009) erstellt. Im Rahmen einer umfangreichen Öffentlichkeitsbeteiligung wurde u.a. beschlossen, dass der alte Ortskern wieder lebendiger Ortsmittelpunkt werden solle und die Identität des Ortes und seine typischen Merkmale erhalten und herausgestellt werden. Die Funktionen Wohnen sowie Handel und Gewerbe sollen gestärkt, Gebäudesanierungen und Verbesserungen des Wohnumfelds ge- fördert werden. Die Gemeinschaftseinrichtungen nördlich und südlich der stillgelegten Bahntrasse sollen ausgebaut und besser vernetzt werden, ebenso sollen Frei- und Grünflächen neu gestaltet, ausgebaut und mit vorhandenen Grünräumen verbunden werden.

Den Verkehr betreffen vor allem die Aussagen, dass die Ortseingänge neu gestaltet und die zu- künftige Entwicklung des Einkaufszentrums im Osten in die Überlegungen mit einbezogen werden sollen. Gefordert wird eine Verbesserung der Verkehrssituation an der Hauptstraße (Aarstraße), der B54, ein Konzept für die Erschließung des Ortskerns und des ruhenden Verkehrs sowie eine bessere Fußwegevernetzung bzw. Verkehrserschließung der Neubaugebiete. Eine Wiederbele- bung des historischen Ortskerns könne nur durch den Bau der Hofwiesenstraße und der damit einhergehenden Verkehrsentlastung vom Durchgangsverkehr möglich werden.

4.8 Nahverkehrspläne

Verantwortlich für den öffentlichen Nahverkehr in Taunusstein ist der Rheingau-Taunus-Kreis (RTK). Dieser ist als Gesellschafter außerdem am Rhein-Main-Verkehrsverbunds (RMV) beteiligt. Die Bedienung des öffentlichen Nahverkehrs in Taunusstein erfolgt überwiegend durch die Rhein- gau-Taunus-Verkehrsgesellschaft mbH (RTV), die als regionale Nahverkehrsgesellschaft vom RTK gegründet wurde und dessen Interessen auch im RMV vertritt. Auch der Nahverkehrsplan (NVP) des Rheingau-Taunus-Kreises von 2004 wurde vom RTV beauftragt. Aktuell wird eine neue Fas- sung erarbeitet. Im Nahverkehrsplan werden Ziele und Rahmenvorgaben für betriebliche Leis- tungsangebote und Maßnahmen festgelegt (z.B. Bedienungshäufigkeiten, Anschlussbeziehungen

Planersocietät | Stadtplanung Verkehrsplanung Kommunikation 22 Verkehrsentwicklungsplan Taunusstein und Qualitätsstandards). Im konzeptionellen Teil des Verkehrsentwicklungsplans werden daher auch die Aussagen des neuen NVPs berücksichtigt werden.

Aktuell hat zudem der RMV im Herbst 2014 seinen regionalen Nahverkehrsplan (RNVP) neu auf- stellen lassen, welcher die Grundlagen und Regeln für den ÖPNV im Rhein-Main-Gebiet bis 2019 und darüber hinaus angibt. Für Taunusstein ist dieser u.a. in Bezug auf ÖPNV-Standards sowie die strukturelle Weiterentwicklung des Verbundtarifs interessant.

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5. Kfz-Verkehr

5.1 Klassifizierung und struktureller Aufbau des Straßennetzes

Das Straßennetz der Stadt Taunusstein umfasst rund 170 km Strecke. Davon sind 25 km als Bun- desstraße, 23 km als Landesstraße, 13 km als Kreisstraße und 110 km als Gemeindestraße klassifi- ziert2. Desweiteren gibt es noch zahlreiche Feldwege und land-/forstwirtschaftlich genutzte Stra- ßen. 65 % des Straßennetzes zählen zum Ortsstraßennetz. Der Anteil der übergeordneten Straßen liegt mit entsprechenden 35 % vergleichsweise hoch, was in Anbetracht der weitläufigen Stadt- struktur erklärbar ist. Bei einer Fläche des Stadtgebietes von 67 km² ergeben sich rechnerisch 2,5 km Straße pro km² bzw. 5,8 m Straße pro Einwohner.

Tab. 4: Das Straßennetz im Überblick

Straßen- Auto- Bundes- Landes- Kreis- Gemeinde- Gesamt typ bahnen straßen straßen straßen straßen

Länge in km 0 km 25 km 23 km 13 km 110 km 171 km

Anteil in % 0 % 14,6 % 13,5 % 7,6 % 64,3 % 100,0 %

Quelle: Eigene Berechnungen nach GIS- und OSM-Daten der Stadt Taunusstein

Die Bundesstraßen B 417 und B 54 stellen die wichtigsten Nord-Süd-Verbindungen in der Stadt dar. Sie verbinden Neuhof und Wehen (B 417) bzw. Hahn (B 54) in Richtung Süden mit der Landes- hauptstadt Wiesbaden und nach Norden mit Limburg an der Lahn als nächstgrößte Stadt.

Die Bundesstraße B 275 (Aarstraße) ist die bedeutendste innerörtliche Straße in Taunusstein. Sie verbindet als Ost-West-Achse die Hauptortsteile (Bleidenstadt, Hahn, Wehen und Neuhof) miteinander und führt in Richtung Osten nach Idstein, wo sich auch der Autobahnanschluss an die A 3 befindet.

Die in der Regel gut ausgebauten Landesstraßen (L 3032 nach Wingsbach, L 3470 nach Orlen, Hambach und Niederlibbach) binden die peripherer gelegenen Stadtteile an den Siedlungskern an. Nach Watzhahn und Seitzenhahn führen die Kreisstraßen K 700, K 702 bzw. K 703.

Dem Straßennetz in Taunusstein kommt insbesondere für längere Wegestrecken und im Sinne der überregionalen und regionalen Erreichbarkeit eine besondere Funktion zu. Vor allem für diesen Zweck bedeutsam sind die Bundesstraßen Richtung Wiesbaden und zur Autobahn nach Idstein. Die Ausbaustandards und Geschwindigkeitsregelungen auf diesen Straßen sind der Funktion entsprechend, die Leistungsfähigkeit und Kapazität ist hoch.

2 Quelle: eigene Auswertung auf Grundlage der im GIS vorliegenden Daten

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Konfliktpotenzial besteht hingegen auf der Ost-West-Achse (Aarstraße, B 275), die durch die zum Teil engen Ortszentren verläuft. Über diese Achse fließt ein großer Teil der Binnen- als auch der Durchgangsverkehre in Taunusstein. Mit Blick auf die spezielle übergeordnete Funktion der Aarstraße sind hier Lösungen zu entwickeln, wie einerseits im Sinne eines leistungsfähigen Netzes und der Gewährleistung der Erreichbarkeit des Einzelhandels und weiterer wichtiger Einrichtun- gen sowie andererseits mit Blick auf den Abbau von Barrieren/Trennwirkungen zur Aufwertung der fußgänger- und radfahrerfreundlichen Qualitäten des Straßenraums umzugehen ist.

Abb. 10: Aarstraße / Wilhelmstraße, Wehen Abb. 11: LSA-Anlage an der Aarstraße

Quelle: Eigene Fotos

Großräumige Netzergänzungen stehen zukünftig nicht an und erscheinen nach dem derzeitigen Analysestand aus Sicht der Gutachter auch nicht als notwendig3. Das bisherige Vorbehaltsnetz bzw. Netzkonzept sowie die derzeitige Einstufung und Kategorisierung sollten im Grundsatz fort- geführt und ggf. nach Prüfung kleinräumig optimiert werden. Insbesondere in den Stadtteilzen- tren ist eine Verbesserung der Verträglichkeit und Aufenthaltsqualität anzustreben.

Desweiteren sollten punktuelle Maßnahmen zum Abbau von Belastungen und die Ertüchtigung ausgewählter Knotenpunkte aufgezeigt werden (v.a. Entlastung oder Verbesserung des Verkehrs- flusses auf der Aarstraße). Neben baulichen Lösungen kommen hierfür voraussichtlich eher ver- kehrsorganisatorische und verkehrslenkende Maßnahmen in Betracht.

Mögliche „Schleichwege“ werden im Rahmen der Maßnahmenerarbeitung einer gesonderten Prü- fung unterzogen. Gemäß Auskunft der Stadtverwaltung bestehen insbesondere auf folgenden Straßen „Schleichverkehre“: Rembrandt-/Kesselbach-/Forsthausstraße (Hahn), Mühlfelsstra- ße/Mühlweg (Hahn), Zum Schwimmbad/Hahner Weg (Hahn, Bleidenstadt), Schützen- /Dornbornstraße/Aarmühlweg (Hahn, Wehen), Fleckenbornstraße/Mainzer Allee/Ibellstraße/ Er- lenmeyer Straße (Wehen), Ziegelhüttenweg/Engenhahner Weg (Neuhof) und Hintergasse (Orlen“.

3 Geplant ist derzeit nur der Bau der Hofwiesenstraße (zur Entlastung der Stiftstraße). Weitere (kleinräumige) Netzergänzungen werden im Rahmen des VEP-Maßnahmenprogramms geprüft.

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5.2 Geschwindigkeitsregelungen

Im Hauptstraßennetz herrscht innerorts in der Regel Tempo 50. Auf einigen Abschnitten wurde die zulässige Geschwindigkeit auf 40 km/h (z. B. in Hahn auf der L 3032) oder auf 30 km/h (z. B. in Niederlibbach auf der L 3470) herabgesetzt. Dies geschah v.a. aus Gründen der Schulwegsiche- rung. Auf der Aarstraße gibt es längere Abschnitte, auf denen auch schneller gefahren werden darf (z. B. 70 km/h, zwischen Wehen und Hahn). Außerorts und auf anbaufreien Streckenabschnit- ten gilt meist Tempo 100, auf manchen Verbindungen aber auch weniger (z. B. zwischen Wingsbach und Hahn: 60 km/h). In den Gewerbegebieten (z. B. in Neuhof) ist in der Regel Tempo 50 ausgewiesen.

Insgesamt sind die ausgewiesenen Geschwindigkeitsregelungen zum überwiegenden Teil den räumlichen Situationen vor Ort angepasst und stimmig. Auf den Hauptverkehrsstraßen wäre zu prüfen, ob durch eine Senkung der Höchstgeschwindigkeit eventuelle Lärmbelastungen auf die angrenzenden Wohngebiete reduziert werden können (z. B. Siedlung Platte, Aarstraße zwischen Hahn und Wehen). Auch die Gestaltung der Ortseingänge, die in der Regel gut ausgebaut sind, sollte hinsichtlich baulicher Maßnahmen zur Geschwindigkeitssenkung geprüft werden (z. B. Aarstraße am westlichen Ortseingang von Wehen, südlicher Ortseingang von Neuhof).

Abb. 12: Ortsdurchfahrt Niederlibbach Abb. 13: Neuhof, südlicher Ortseingang

Quelle: Eigene Fotos

Das Nebenstraßennetz ist hauptsächlich mit Tempo 30 (Strecken und Zonen) signalisiert. In den Wohngebieten besteht eine grundsätzlich flächendeckende Verkehrsberuhigung. Zum größten Teil gibt es dort geschlossene verkehrsberuhigte Bereiche und Tempo-30-Zonen (z. B. in Neuhof- West und Hambach). Auf diese Weise werden sensible Bereiche vor Durchgangsverkehr und Lärm geschützt und die Verkehrssicherheit erhöht. Die verkehrsberuhigten Abschnitte werden häufig durch markante Eingangssituationen hervorgehoben (z. B. mittels Bodenmarkierung oder bauliche Elemente). Zum Teil ist die Abgrenzung und Markierung allerdings noch nicht durchgängig, bzw. in einigen durch Wohnnutzung geprägten Gebieten ist bislang noch keine Verkehrsberuhi- gung erfolgt (z. B. Parkstraße / Kleine Parkstraße in Neuhof).

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Hinzu kommt, dass in den Wohngebieten häufig die Straßenquerschnitte überdimensioniert und mit sehr breiter Fahrbahn angelegt sind (v.a. in den älteren Wohngebieten der 1960er und 70er Jahre). Es ist davon auszugehen, dass die gefahrene Geschwindigkeit dort oft höher liegt als die zulässige; Rückmeldungen aus der öffentlichen Auftaktveranstaltung bzw. Bürgerinformation im März 2014 bestätigen dies (z. B. Ibellstraße, Am Haferstück). Kurzfristige Besserung können der Einsatz von Geschwindigkeitsdisplays bzw. verstärkte Tempokontrollen bringen. Langfristig sollte eine Umgestaltung des Straßenraums angestrebt werden. Denn in den breiten Straßenquerschnit- ten steckt auch ein gestalterisches Potenzial, dessen Möglichkeiten bislang nicht überall in Tau- nusstein optimal ausgeschöpft wurden. Verkehrsberuhigende Elemente sollten sich nicht nur auf Geschwindigkeitsmarkierungen mit geringer Signalwirkung auf der Fahrbahn beschränken.

Abb. 14: Wohngebiet Bleidenstadt-Süd Abb. 15: An der Regenbogenschule, Bleidenstadt

Quelle: Eigene Fotos

5.3 Ruhender Verkehr

Der ruhende Verkehr tritt in Taunusstein vor allem entlang der Aarstraße in Konkurrenz mit anderen Nutzungen. Nicht immer sind dort aufgrund des relativ engen Straßenraums Stellplätze direkt am Ziel realisierbar. Ein akuter Mangel an Parkplätzen besteht i.d.R. jedoch nicht.

Dies war auch das Ergebnis des Parkraumkonzepts Wehen von 2008 für den Bereich Weiherstra- ße, Aarstraße, Seelbacher Weg und Platter Straße. In diesem Bereich wurden insgesamt 400 Stell- plätze gezählt (darunter auch die Parkplätze am Markt und in der Seelbacher Straße), wovon etwa die Hälfte (208 Stellplätze) für bestimmte Nutzungen bzw. Geschäfte reserviert sind. Der Schwer- punkt der frei verfügbaren Stellplätze liegt im Bereich Seelbacher Weg und Marktplatz. Die Park- dauer wird im Untersuchungsbereich des Gutachtens meist über eine Parkscheibenregelung be- grenzt (zwischen ½ und 2 Stunden). Das vorhandene Angebot und die herrschende Nachfrage im zentralen Bereich von Wehen wurden als annähernd ausgeglichen bewertet. Eine Erweiterung des Angebots wurde nicht empfohlen (vgl. Stadt Taunusstein / Dorsch Consult 2008).

Die anderen größeren Nahversorgungszentren der Stadt verfügen ebenfalls über ausreichend und gut erreichbare Stellplatzmöglichkeiten. Dazu zählt der REWE-XXL-Markt in Hahn (mit eigenen großen Parkflächen, ca. 600 Stellplätze), das Aartal-Center in Bleidenstadt (ebenfalls mit großen

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Parkplätzen direkt an der Aarstraße, ca. 250 Stellplätze) und die Discounter in Neuhof (auch jeweils mit eigenen Parkplätzen). In den engen Straßenräumen der Ortskerne (z.B. Bleidenstadt) gibt es zwar ebenfalls Parkmöglichkeiten, die Situation ist stellenweise jedoch kritisch zu beurtei- len. Dies betrifft nicht immer die Anzahl der Stellplätze, sondern auch die Qualität und den nega- tiven Einfluss auf das örtliche Straßenbild (vgl. dazu auch die Aussagen im Städtebaulichen Ent- wicklungskonzept Bleidenstadt). Verbesserung für Bleidenstadt verspricht ein geplanter Parkplatz im Rahmen des Baus der Hofwiesenstraße. Am Busbahnhof in Hahn besteht die Möglichkeit kostenfrei und zeitlich unbegrenzt auf dem angrenzenden Park+Ride-Platz (68 Stellplätze) zu parken.

Das Parken ist in Taunusstein überwiegend kostenfrei bzw. unbegrenzt oder aber mit Parkscheibe möglich (je nach Standort für max. 20 Minuten bis zu 2 Stunden geregelt). Nur die Tiefgarage am Rathaus ist kostenpflichtig; die Gebühr beträgt 50 Cent/Stunde und max. 3,00 €/Tag.

Für mobilitätseingeschränkte Personen sind vor allem an den öffentlichen Gebäuden und Versor- gungszentren spezielle Stellplätze eingerichtet (z. B. am Aartal-Center: 5 Stellplätze, toom-Markt: 4, Freibad: 4, Silberbachhalle: 4, Busbahnhof: 1, Bürgerzentrum Seitzenhahn: 2, Zentrum Wehen: insgesamt 3). Das vorhandene Angebot ist diesbezüglich als ausreichend zu bewerten.

Im Rahmen der öffentlichen Auftaktveranstaltung wurde von den Bürgerinnen und Bürgern beim Thema Parken nur punktueller Handlungsbedarf thematisiert. Dies betraf in erster Linie eine wahrgenommene Verknappung des Parkraums in Wohngebieten infolge des hohen bzw. ange- stiegenen Motorisierungsgrades.

5.4 Knotenpunkte und Straßenraumgestaltung

Knotenpunkte

Die vorherrschende Knotenpunktform in Taunusstein stellen die herkömmlichen Einmündungen mit „Vorfahrt achten“ oder Rechts-Vor-Links-Regelungen dar. Wichtige Knoten an Hauptverkehrs- straßen (insbesondere an der Aarstraße) sind meist auch mit Lichtsignalanlagen ausgestattet. Kreisverkehre sind in den letzten Jahren als neue Elemente hinzugekommen, an den Hauptver- kehrsstraßen jedoch noch vergleichsweise selten anzutreffen. Sie werden eher in den Wohngebie- ten eingesetzt. Ein größerer Kreisverkehr an einer Hauptstraße befindet sich in Neuhof am Knoten Limburger-/Aarstraße. Der „Kreisverkehr“ am Busbahnhof in Hahn ist zwar nicht als solcher ausgewiesen, kann aber trotzdem als weiteres positives Beispiel in diese Richtung erwähnt werden.

Besonders mit Blick auf die Aspekte Verkehrssicherheit, Verkehrsfluss und städtebauliche Integra- tion stellen Kreisverkehre teils sinnvolle Alternativen dar. Die Möglichkeiten weiterer Kreisverkeh- re in Taunusstein sollten daher im konzeptionellen Teil des Verkehrsentwicklungsplans näher be- trachtet werden.

Die Notwendigkeit von Anpassungen bestehender Knotenpunkte (z. B. Einrichtung Kreisverkehr, Errichtung neuer Lichtsignalanlagen, Optimierung des Verkehrsraumes und der Abbiegespuren)

Planersocietät | Stadtplanung Verkehrsplanung Kommunikation 28 Verkehrsentwicklungsplan Taunusstein ist zunächst an den Unfallschwerpunkten zu prüfen4. Demnach käme der Knoten B 275 / Am Wur- zelbach in Neuhof (Zufahrt zum Gewerbegebiet Im Maisel) in Betracht. Desweiteren sollten aber auch Knoten und Kreuzungsbereiche ausgewählt werden, die in ihrer Gestaltung und Größe nicht den tatsächlichen verkehrlichen Erfordernissen entsprechen (z. B. überdimensioniert an Straßen- zügen mit vergleichsweise geringer Verkehrsbelastung oder mit Problemen in der Leistungsfähig- keit und starkem Rückstau). Als Beispiel ist hier der Knoten B275 / L3273 zu nennen, bei dem sich Probleme beim Linksabbiegen (L3273  B275) ergeben und bei dem eine weitere Zunahme des Problemdrucks in Hinblick auf die Entwicklung des Gebietes „Tiergarten“ zu erwarten ist.

Auch die Ansprüche des querenden Fuß- und Radverkehrs, Übersichtlichkeit und Orientierung sowie Barrierefreiheit sind an Kreuzungen zu berücksichtigen. Ein im Bürgerforum genanntes Bei- spiel eines Knotenpunktes mit häufigem Rückstau, wo ggf. die Anlage eines Kreisverkehrs in Frage käme, ist die Kreuzung Aarstraße / Dresdener Straße. An der Kreuzung Platter Straße / B 417 wurde der Einsatz einer Lichtsignalanlage zur sicheren Abwicklung des linksabbiegenden Verkehrs gewünscht. Mehr Übersichtlichkeit wurde am Knoten Uhlandstraße / Grillparzerstraße gefordert. Die jeweiligen Möglichkeiten werden in der weiteren Bearbeitung des VEP geprüft.

Optimierungsbedarf an Knoten ergibt sich grundsätzlich am ehesten auf der gesamten Aarstraße bzw. B275 zwischen Neuhof und Bleidenstadt und den zuführenden Straßen, wobei dort meist nur begrenzte räumliche Kapazitäten zur Verfügung stehen. Je nach örtlicher Gegebenheit ist die Prü- fung und Optimierung der Lichtsignalschaltung die einzige Möglichkeit, um den Verkehrsfluss zu verbessern. Bei einer abgestimmten LSA-Steuerung ergeben sich erfahrungsgemäß noch Potenzia- le (die bisher ungenutzt sind). Aber auch die Anlage von Kreisverkehren an größeren Knoten ist als mögliche Alternative zu prüfen.

Zur Verkehrsberuhigung und Gestaltung des Straßenraumes in den Wohngebieten und Neben- straßen bieten sich kleinere Kreisverkehre an. Vor allem in der Nähe von Gewerbegebieten und Einzelhandelsflächen sind auch die Belange des Wirtschaftsverkehrs mit in die Dimensionierung der Knotenpunkte einzuplanen. Und auch zukünftige Entwicklungen müssen stets mit Berücksich- tigung finden (z. B. veränderte Verkehrsstärken durch neu erschlossene Wohnsiedlungen oder ein verändertes Verkehrsverhalten).

Beurteilung der Straßenraumgestaltung - allgemein

Wie bereits angesprochen ergeben sich in Taunusstein - neben der kontinuierlichen Instandhal- tung des zum Teil schlechten Straßenzustandes (z. B. Platter Weg) - vor allem zwei gestalterische Herausforderungen:

Zum einen handelt es sich dabei um eine Aufwertung und Verkehrsberuhigung in den meist breiten und auf den Autoverkehr ausgelegten Wohnstraßen der 1960er und 70er Jahre. In der Regel sind die Straßen in diesen Wohngebieten überdimensioniert. Die Breite der Fahrbahn dominiert das Straßenbild, während die Flächen für Fußgänger meist sehr schmal sind. Breite Fahrbahnen fördern ein höheres Geschwindigkeitsniveau und führen somit zu mehr Verkehrslärm und ver- minderter Verkehrssicherheit. Hier sollte zukünftig konsequent ein Straßenumbau nach dem Prin-

4 Vgl. dazu Kapitel 8

Planersocietät | Stadtplanung Verkehrsplanung Kommunikation Verkehrsentwicklungsplan Taunusstein 29 zip eines von allen Verkehrsträgern gemeinsam genutzten Raumes, in dem alle Verkehrsteilneh- mer gleichberechtigt sind, erfolgen. Gute Ansätze in Bezug auf verkehrsberuhigende Maßnahmen sind bereits vorhanden (z. B. die Betonung von Knotenpunkten auf der Limburger Straße in Neuhof).

Zum anderen sollte auf der Aarstraße vor allem innerhalb der Siedlungskerne in Bleidenstadt, Wehen und Hahn trotz der eingeschränkten räumlichen Möglichkeiten eine integrierte Gestaltung des Straßenraumes bei gleichzeitiger Aufrechterhaltung bzw. Verbesserung des Verkehrsflusses angestrebt werden. Die derzeitige Situation ist meist eng, unübersichtlich und vor allem für Fuß- gänger und Radfahrer gefährlich (z. B. Zentrum Wehen und z. T. Hahn). In Bleidenstadt und Hahn ergibt sich zusätzliches Gefahrenpotenzial durch viele Einmündungen, Zufahrten und Querverkeh- re (z. B. Einkaufszentrum, Geschäfte, Parkplätze, untergeordnete Nebenstraßen). Die Ortsdurch- fahrten der weiteren Stadtteile sind oftmals schmal, zum Teil jedoch hochwertig und stimmig gestaltet (z. B. Neuhofer Straße in Orlen).

Erst kürzlich wurden umfangreiche Sanierungsmaßnahmen zur Aufwertung des Straßenraumes in Taunusstein durchgeführt. In diesem Rahmen werden die Aar- und die Weiherstraße bzw. der Ortskern in Wehen mit Unterstützung des Städtebauförderungsprogrammes des Bundes erneuert und attraktiviert. Die Maßnahmen umfassen nicht nur Straßensanierungen, sondern auch die Sa- nierung von Altbauten, die Verbesserung der Wohnqualität und den Ausbau des Geschäftszen- trums. Die Durchführung dauert voraussichtlich noch bis 2018 an. Wünschenswert wäre es, dass dabei auch innovative Lösungen umgesetzt werden, die die hohe Verbindungsfunktion von Aar- und Weiherstraße auf engem Raum mit gestalterischen Ansprüchen und den Anforderungen an- derer Verkehrsteilnehmer in Einklang bringen.

Beurteilung der Straßenraumgestaltung - nach Stadtteilen

In NIEDERLIBBACH wurde der Straßenraum der Ortsdurchfahrt in den letzten Jahren umfassend saniert, verkehrsberuhigt und barrierefrei gestaltet.

Die Ortsdurchfahrt in ORLEN hingegen ist eng und relativ unübersichtlich. Neben der bereits gel- tenden Tempo-30-Regelung bietet sich die Möglichkeit einer baulichen Umgestaltung an, um das Gefahrenpotenzial zu reduzieren und die Aufenthaltsqualität weiter aufzuwerten. Der Ortskern lädt bereits jetzt an vielen Stellen zum Verweilen ein.

In HAMBACH ist der Ortskern vollständig verkehrsberuhigt. Der verkehrsberuhigte Bereich ist durch entsprechende Pflasterung gut erkennbar. Im Fahrbahnbereich gilt das Mischprinzip.

Die Stadtteile WINGSBACH und WATZHAHN sind noch sehr ländlich geprägt. Bis auf die L3032 - die Ortsdurchfahrt teilt Wingsbach in eine Ost- und Westhälfte - sind alle Straßen verkehrsberuhigt. Die Straßenraumgestaltung ist zweckmäßig und der Nutzung entsprechend. Zum Teil gibt es Mar- kierungen zur Verkehrsberuhigung und Parkbuchten.

SEITZENHAHN besteht ebenfalls zum überwiegenden Teil aus verkehrsberuhigten Wohnstraßen. Auch auf der Ortsdurchfahrt (K703) wurde die zulässige Geschwindigkeit herabgesetzt. Zum Teil wurde mit Fahrbahnmarkierungen und Aufpflasterungen gearbeitet. Die Straßenräume sind auch hier zweckmäßig gestaltet.

Planersocietät | Stadtplanung Verkehrsplanung Kommunikation 30 Verkehrsentwicklungsplan Taunusstein

Abb. 16: Stadtteil Hambach Abb. 17: Kirchstraße in Bleidenstadt

Quelle: Eigene Fotos

Wie bereits erwähnt fließt durch BLEIDENSTADT viel Verkehr, was auf der Aarstraße und v.a. im Zentrum zu teils gefährlichen Situationen führt. Zudem gibt es viele Einmündungen und gewerbliche bzw. Geschäftsausfahrten, die in die Aarstraße münden. Das Wohngebiet Bleidenstadt-Süd ist geprägt durch autogerechte Straßenquerschnitte der 1960er und 70er Jahre, was eine hohe und verkehrswidrige Fahrgeschwindigkeit ermöglicht. In den Feinerschließungsstraßen wurden Brems- schwellen eingebaut (am separaten Nord-Süd-Fußweg), nicht jedoch in den Sammelstraßen. Gute Ansätze baulicher Verkehrsberuhigung durch Straßenverengungen mit stimmiger Gestaltung finden sich hingegen in der Kirchstraße und der Stephanstraße vor der Schule. Ein besonders schlechter Straßenzustand fiel in der Lindenstraße (anstehende Sanierung), der Kurt-Schumacher- Straße, der Panoramastraße sowie Am Schillberg auf.

Das Wohngebiet Hahn-Nord verfügt flächendeckend über Bremsschwellen oder Bodenmarkierun- gen als verkehrsberuhigende Maßnahmen. Insbesondere um das Schulzentrum gibt es viele Fahr- bahnmarkierungen und andere Elemente. Der meist sehr breit wirkende Straßenraum in den Wohnstraßen ist zum Teil noch stark auf das Auto ausgerichtet und wird vor allem durch den ruhenden Verkehr genutzt. Weitere Verkehrsberuhigung in HAHN gibt es auch auf der Kleiststraße und der Jahnstraße. In der Kleiststraße wurde durch Anlage eines einseitigen Radfahrstreifens, Grünkübel und Parkstände die überbreite Fahrbahn nachträglich auf ein angemessenes Maß verengt; gestalterisch besteht allerdings noch Verbesserungspotenzial. In den weiteren Straßenräu- men des Stadtteils gibt es teilweise moderne Gestaltungselemente (z. B. Kreisel und Pflasterun- gen) aber z. T. auch Abschnitte, auf denen Verkehrsberuhigung maximal durch Fahrbahnmarkie- rungen und Pflanzkübel umgesetzt wurde (z. B. Jahnstraße). Unübersichtliche Stellen wurden im Stadtteil teilweise durch Spiegel entschärft, nicht jedoch z. B. an der Kesselbachbrücke und am Lauterbach. Die den Stadtteil dominanten Straßenräume stellen jedoch die Aarstraße und der ortsbildprägen- de Kreisverkehr/Busbahnhof dar. Der Straßenraum ist insbesondere auf Höhe des Rathauses und Marktplatzes modern und übersichtlich gestaltet worden und bietet u.a. barrierefreie Fußgänger- überwege mit teils taktilen Elementen. Im weiteren Verlauf der Aarstraße Richtung Bleidenstadt wird der dort enger werdende Straßenraum durch den Kfz-Verkehr beherrscht, die Gehwege sind dort relativ schmal. Zwischen Bleidenstadt und Hahn gibt es dann wieder einen ansprechend gestalteten, getrennten Geh- und Radweg.

Planersocietät | Stadtplanung Verkehrsplanung Kommunikation Verkehrsentwicklungsplan Taunusstein 31

Abb. 18: Wohngebiet Hahn-Nord Abb. 19: Wehen, Dresdener Straße

Quelle: Eigene Fotos

In WEHEN spielt sich der meiste Verkehr im Zentrum ab (Bereich der Knoten Aarstraße / Weiher- straße und Wilhelmstraße). Dort gibt es ein hohes Verkehrsaufkommen, es ist eng und unüber- sichtlich; hinzu kommt der Bus- und Schwerverkehr. Es gibt einen Spiegel an der Aarstraße, an der Wilhelmstraße wäre eine Ergänzung sinnvoll. Die Weiher- und die Platter Straße werden ihrer Ortskernlage aus städtebaulichen Aspekten bislang nicht gerecht. Der Straßenzustand ist schlecht, und es fehlen Markierungen sowie Fußgängerquerungen. Auch gibt es keine Homogenität zur Ein- kaufsfunktion im Umfeld. Die Umgestaltung ist allerdings bereits für 2016 geplant (vgl. Website Stadt Taunusstein). Auch die Wilhelmstraße wird ihrer Bedeutung als übergeordnete Verbindung nach Orlen straßen- räumlich nicht gerecht. Es fehlen klare Strukturen und ein einheitliches Tempolimit. Die engen Straßen rund um das Wehener Schloss (Schlossgraben, Gerichtstraße, Querstraße, nördlicher Abschnitt der Mainzer Allee) verfügen über eine angenehme Aufenthaltsqualität insbesondere aufgrund der attraktiven, kopfsteinähnlichen Pflasterung (Umsetzung im Rahmen der vor kurzem durchgeführten, geförderten Sanierungsmaßnahme) und der – aufgrund von Einbahn- straßenregelungen – reduzierten Verkehrsmengen. Das Wohngebiet in Wehen-Süd ist zum wesentlichen Teil aus den 50er bis 70er Jahren, was sich im Straßenbild widerspiegelt. Die Mainzer Allee ist durch einen überbreiten Straßenraum geprägt, der hauptsächlich dem Kfz-Verkehr zur Verfügung steht. An der Baumgartenstraße und im neueren Teil des Wohngebiets um die Dresdener Straße gibt es zahlreiche Verkehrsberuhigungen. Der Knotenpunkt Aarstraße / Dresdener Straße bietet sich ggf. für einen Kreisverkehr an. Mit der der- zeitig zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h auf der Aarstraße verfügt die Kreuzung über ein erhöhtes Gefahrenpotenzial, auch wenn sie nicht zu den Unfallschwerpunkten gehört.

Die Wohngebiete in NEUHOF sind im alten Ortskern und im östlichen Stadtteil flächendeckend verkehrsberuhigt (verdeutlicht durch eine andere Pflasterung). In der ebenfalls gut verkehrsberuhigten Wohngebietserweiterung Kornblumenweg im westlichen Stadtteil gibt es zahlreiche Brems- schwellen und eine moderne Straßenraumgestaltung. Der alte Ortskern von Neuhof verfügt über ein engmaschiges Straßenraster sowie beengte Straßenquerschnitte. Hier bietet sich ggf. eine Zu- fahrtsbeschränkung für Anwohner an, da auch keine Durchfahrtmöglichkeit vorhanden ist. Im Ge- gensatz dazu ist die südliche Ortseinfahrt von Neuhof (auf Höhe Brita) gut ausgebaut und forciert

Planersocietät | Stadtplanung Verkehrsplanung Kommunikation 32 Verkehrsentwicklungsplan Taunusstein damit Geschwindigkeitsüberschreitungen. Vor allem in Verbindung mit der dort befindlichen Bus- haltestelle stellt der Bereich ein Gefahrenpotenzial dar.

Abb. 20: Neuhof-Nord, alter Ortskern Abb. 21: Wohngebiet Neuhof-Nord, moderner Raum

Quelle: Eigene Fotos

5.5 Kfz-Verkehrsaufkommen und Verkehrsmodell

Der Stadt Taunusstein liegen mehrere kleinere Gutachten und Verkehrszählungen vor. Hinzu kommen die regelmäßig aktualisierten Daten der Zählstellen von Hessen Mobil im Hauptstraßen- netz. Um umfassende und ganzheitliche Aussagen zum Kfz-Aufkommen im heutigen Straßennetz abgeben zu können, wurden im Rahmen der Analysearbeiten zum VEP weitere Verkehrszählun- gen im gesamten Stadtgebiet sowie an den Ein- und Ausfallstraßen (Kordonerhebung) durchge- führt. Die Kordonerhebung kombinierte eine Zählung des ein- und ausfahrenden Verkehrs mit einer Bluetooth-Signalerfassung der fahrenden Kfz und diente der Ermittlung der Durchgangs- sowie der Quell- und Zielverkehre in Taunusstein. Die Ergebnisse wurden mit den bestehenden Zähldaten abgeglichen und flossen in die Eichdaten des Verkehrsmodells ein.

Rahmendaten und Methodik der Verkehrserhebungen

Die Kfz-Verkehrsbelastung wurde im November 20135 an insgesamt 8 Knoten und 10 Querschnit- ten (vgl. Abbildung 22) an repräsentativen Normalwochentagen (Dienstag, Mittwoch, Donnerstag) gemäß den Empfehlungen für Verkehrserhebungen (vgl. FGSV 2012) erhoben. Es wurde jeweils zu den Spitzenzeiten von 7.00 Uhr bis 10.00 Uhr vormittags und von 15.00 Uhr bis 19.00 Uhr nachmittags gezählt. Außerdem erfolgte eine 24-stündige Erfassung des Verkehrs mit Hilfe von Bluetooth- Sensoren an den Ein- und Ausfallstraßen Taunussteins (Kordonerhebung).

Kordonerhebung

Die Kordonerhebung diente dazu, den Durchgangs- sowie den Quell- und Zielverkehr innerhalb des Stadtgebietes von Taunusstein zu erfassen. Hierzu wurde an den Ein- und Ausfallstraßen Tau-

5 Gezählt wurde in zwei Wochen vom 05.-07.11.2013 sowie vom 12.-14.11.2013.

Planersocietät | Stadtplanung Verkehrsplanung Kommunikation Verkehrsentwicklungsplan Taunusstein 33 nussteins der Kfz-Verkehr gezählt und an einem Werktag (Mittwoch, 06.11.2013) mit Bluetooth- Sensoren der Firma c.c.com erhoben.

Die Methode der Bluetooth-Erfassung erlaubt es, Fahrzeuge anhand ihrer ausstrahlenden Blue- tooth-Signale eindeutig zu identifizieren (bspw. durch Signale von Mobiltelefonen oder Navigati- onsgeräten). Den Fahrzeugen bzw. den Bluetooth-Signalen kann auf dieser Basis jeweils eine ein- deutige ID sowie ein Zeitstempel6 zugeordnet werden, so dass sie im weiteren Verlauf auch an den anderen Kordonerhebungsstellen identifiziert werden können. Doppelerfassungen, bspw. ein Fahrzeug, in dem zwei oder mehr Personen ein Mobiltelefon mit aktiver Bluetooth-Funktion benutzen, können als solche erkannt und herausgefiltert werden. Mit Hilfe der eindeutigen Blue- tooth-ID und des Zeitstempels ist es möglich, den Durchgangsverkehr (Fahrzeuge, welche die Stadt Taunusstein ohne Zwischenaufenthalt passieren) vom Quellverkehr (bspw. Berufspendler aus Taunusstein) sowie vom Zielverkehr (bspw. Einkaufsverkehre nach Taunusstein) abzugrenzen.

Am Tag der Bluetooth-Erhebung wurden zusätzlich die Verkehre an den Kordonpunkten manuell gezählt, weil nicht alle Fahrzeuge über ein Bluetooth-Gerät verfügen bzw. dieses nicht immer ein- geschaltet ist. Auf diese Weise konnten die Ergebnisse der Bluetooth-Erhebungen hochgerechnet und verifiziert werden.

6 Ein Rückschluss auf persönliche Daten ist ausgeschlossen. Die Daten werden nicht an Dritte weitergegeben und dienen lediglich zur Berechnung des Durchgangs-, Ziel- und Quellverkehrs. Die gesetzlichen Bestimmun- gen des Datenschutzes wurden eingehalten.

Planersocietät | Stadtplanung Verkehrsplanung Kommunikation 34 Verkehrsentwicklungsplan Taunusstein

Abb. 22: Zählstellenplan der Verkehrserhebungen im November 2013

Quelle: Eigene Darstellung

Kfz-Verkehrsmodell

Die Ergebnisse der Mobilitätsbefragung (vgl. Kapitel 2.3), der Erhebungen des Kfz-Verkehrsauf- kommens sowie der Durchgangs-, Quell- und Zielverkehre dienten als Daten- und Eichungsgrund- lage für das Kfz-Verkehrsmodell, das mittels des Programmsystems Verkehr (PSV) des Software- Kontor Helmert aufgebaut wurde. Zusätzlich wurden die Ergebnisse der Erhebungen von Hessen Mobil aus dem Jahr 2010 und verschiedene Verkehrszählungen, die im Rahmen von Verkehrsun- tersuchungen innerhalb Taunussteins erfolgten, auf ihre Relevanz und Vergleichbarkeit zu den Zählungen aus dem November 2013 geprüft und hinzugezogen.

Auf der Basis von vier Stufen (Verkehrserzeugung, Verkehrsverteilung, Verkehrsmittelwahlauftei- lung und Umlegung auf das Straßennetz) wird im Verkehrsmodell die Straßennetzbelastung ermittelt. Diese Berechnungen gehen von ortsspezifisch verfügbaren Strukturdaten (Einwohnerzahl, Beschäftigtenanzahl und -verteilung, Pendlerbeziehungen, Verkaufsflächen, Schulstandorte usw.)

Planersocietät | Stadtplanung Verkehrsplanung Kommunikation Verkehrsentwicklungsplan Taunusstein 35 aus, die um allgemeine mobilitätsbezogene Angaben (z. B. Wege pro Tag und Einwohner mit dem Pkw) aus den durchgeführten Befragungen ergänzt wurden.

Aufgrund der raumstrukturellen Gegebenheiten und Unterschiede wurde das Stadtgebiet von Taunusstein in insgesamt 47 Verkehrszellen unterteilt (vgl. Abbildung 23). Zur Abbildung der Stadtgrenzen überschreitenden Verkehre (bspw. Pendler oder Durchgangsverkehre) wurde das Modell um 29 „Außenzellen“ auf Basis der angrenzenden Kommunen und Landkreise ergänzt.

Mit dem Verkehrsmodell werden sowohl der aktuelle Stand des Verkehrsaufkommens in Taunuss- tein (Analysefall 2013) als auch weitere Prognose- und Netzfälle abgebildet und untersucht.

Abb. 23: Verkehrsmodell – Unterteilung Verkehrszellen Stadtgebiet Taunusstein

Quelle: Eigene Darstellung

Planersocietät | Stadtplanung Verkehrsplanung Kommunikation 36 Verkehrsentwicklungsplan Taunusstein

Verkehrsaufkommen in Taunusstein

Die Ergebnisse der Verkehrszählungen (vgl. Abbildung 24) sind die Eichungsgrundlage für das Ver- kehrsmodell und somit für den berechneten Analyse-Nullfall 2013 (vgl. Abbildung 25). Dargestellt ist in Abbildung 28 die berechnete Verkehrsbelastung für Straßen mit einer Querschnittsbelastung > 1.000 Kfz/Tag. Zudem wurden die Modellwerte auch anhand von externen Zähldaten geeicht7.

Gewisse, systembedingte Abweichungen zwischen gezählten und den im Modell errechneten Werten müssen grundsätzlich in Kauf genommen werden. Die Toleranzgrenzen für die Abwei- chungen richten sich nach der absoluten Größe der Verkehrsbelastung, d. h. bei einer größeren Verkehrsbelastung sind geringere Abweichungen akzeptabel. Bei kleineren Verkehrsbelastungen, wie sie insbesondere in Wohngebieten vorkommen, sind Abweichungen und relative Schwankun- gen aufgrund der geringeren Fallzahlen eher zu erwarten und zu tolerieren.

Abb. 24: Querschnittsbelastungen an den Zählstellen 2013

Quelle: Eigene Darstellung auf Basis der Verkehrserhebung 2013

7 Hierzu zählen die Verkehrsmengenkarte für Hessen (Ausgabe 2010 von Hessen Mobil) sowie Verkehrsunter- suchungen der Stadt Taunusstein für die Stadtteile Bleidenstadt und Wehen aus dem Jahr 2010.

Planersocietät | Stadtplanung Verkehrsplanung Kommunikation Verkehrsentwicklungsplan Taunusstein 37

Abb. 25: Kfz-Verkehrsbelastungen 2013, Analysefall

Quelle: Modellberechnung Analysefall 2013

Die höchsten Belastungen sind erwartungsgemäß im Hauptverkehrsstraßennetz entlang der Ost- West-Achse sowie auf den Verbindungsstraßen in Richtung Wiesbaden festzustellen:

. Aarstraße: ca. 10.000 Kfz/Tag Höhe Ortseingang Bleidenstadt, bis zu 18.000 Kfz/Tag zwischen Hahn und Wehen . B 54: ca. 17.000 Kfz/Tag . B 417: bis zu 20.000 Kfz/Tag

Weitere wichtige Verkehrsachsen sind die B 54 in Richtung Bad Schwalbach (ca. 8.000 Kfz/Tag), die B 275 in Richtung Eschenhahn bzw. A 3 (ca. 10.200 Kfz/Tag) sowie die B 275 in Richtung Norden bzw. Kesselbach (ca. 12.200 Kfz/Tag). Die anderen Ausfallstraßen übernehmen dem hingegen eine

Planersocietät | Stadtplanung Verkehrsplanung Kommunikation 38 Verkehrsentwicklungsplan Taunusstein wesentlich geringere Verbindungsfunktion in die umliegenden Kommunen bzw. in der regionalen Anbindung: . K 703 südlich Seitzenhahn: ca. 2.500 Kfz/Tag . L 3273 in Richtung Engenhahn/Niederseelbach: ca. 3.600 Kfz/Tag . L 3274 östlich sowie westlich Niederlibbach: ca. 2.400 bis 2.500 Kfz/Tag . L 3032 nördlich Wingsbach: ca. 3.000 Kfz/Tag . K 700 westlich Watzhahn: ca. 1.700 Kfz/Tag

Eine bedeutende Verbindungsfunktion auch zwischen den Stadtteilen nimmt darüber hinaus die L 3470 mit der K 696 über den Stadtteil Orlen wahr. In Hahn fällt neben dem übergeordneten Netz der Bundes- und Landesstraßen die Kleiststraße mit einem Verkehrsaufkommen von bis zu 8.000 Kfz/Tag auf. Dies ist in erster Linie auf die Quell- und Zielverkehre des Gewerbe- und Einkaufsbe- reiches um den Toom-Markt zurückzuführen.

Binnenverkehr und Wegebeziehungen innerhalb der Stadt

Abbildung 29 bildet alle Wegebeziehungen innerhalb Taunussteins ab für Verkehrsbeziehungen > 1.000 Wege/Tag. Die Daten stammen aus der Haushaltsbefragung zum Mobilitätsverhalten 2013 und beinhalten daher nicht nur Wege des motorisierten Individualverkehrs, sondern alle Wege (also auch z. B. Fahrten mit dem Bus oder Rad).

Abb. 26: Binnenwege und Wege zwischen den Stadtteilen (alle Verkehrsmittel)

Quelle: Eigene Darstellung auf Basis der Haushaltsbefragung 2013

Planersocietät | Stadtplanung Verkehrsplanung Kommunikation Verkehrsentwicklungsplan Taunusstein 39

Es lässt sich erkennen, dass die meisten Binnenwege erwartungsgemäß in den Hauptstadtteilen Hahn (9.000), Bleidenstadt (6.400) und Wehen (6.200) stattfinden. Dies sind die am dichtesten besiedelten Stadtteile mit Wohnnutzung und Versorgungsschwerpunkten.

Am meisten ausgeprägt sind die innerstädtischen Verkehrsbeziehungen zwischen diesen drei gro- ßen Stadtteilen. Zwischen Bleidenstadt und Hahn werden täglich ca. 6.300 Wege unternommen, zwischen Hahn und Wehen sind es 5.400 Wege. Daneben werden zwischen Wingsbach und Neuhof täglich noch 2.800 Wege zurückgelegt.

Durchgangsverkehr

Der Durchgangsverkehr (Fahrzeuge, welche die Stadt Taunusstein ohne Zwischenaufenthalt passieren) ist in Ost-West-Richtung auf der Aartalachse mit ca. 600 Kfz/Tag vergleichsweise gering ausgeprägt. Wesentlich stärkere Durchgangsbeziehungen gibt es vor allem zwischen Wiesbaden in Richtung Limburg bzw. Idstein/A 3 (5.300 bzw. 2.000 Kfz/Tag) auf der B 417.

Auf der B 275 auf Höhe des Einkaufszentrums Bleidenstadt wurde der Durchgangsverkehr exemp- larisch in Relation zur gesamten Verkehrsstärke berechnet: Knapp 3.000 Fahrzeuge (Quer- schnitt/Tag) bedeuten einen Durchgangsverkehrsanteil von ca. 22 % auf diesem Straßenabschnitt.

Abb. 27: Durchgangsverkehr (Relationen ≥ 200 Kfz/Tag)

Quelle: Eigene Darstellung auf Basis der Verkehrserhebung 2013

Planersocietät | Stadtplanung Verkehrsplanung Kommunikation 40 Verkehrsentwicklungsplan Taunusstein

Schwerverkehr in Taunusstein

Abbildung 31 bildet die Schwerverkehrsanteile (am gesamten Kfz-Verkehrsaufkommen) ab, die aus den Kfz-Verkehrszählungen im Jahr 2013 abgeleitet wurden.

Insgesamt liegen die Schwerverkehrsanteile an den Kfz-Verkehrsbelastungen fast ausschließlich unter 5 % und lediglich auf der B 54 westlich von Bleidenstadt leicht darüber (6,3 %). Schwerver- kehrsanteile zwischen 4 % und 5 % sind auch auf der B 275 östlich von Neuhof sowie auf der L 3470 und der B 275 in Wehen festzustellen. Diese lassen sich durch die Quell- und Zielverkehre der Ge- werbegebiete Im Maisel bei Neuhof sowie in Wehen-Ost erklären. Auf der B 54 in Hahn liegen die Schwerverkehrsanteile auf einem ähnlichen Niveau (4,0 bzw. 4,2 %), was ebenfalls auf die anlie- genden Gewerbeflächen zurückzuführen ist.

Abb. 28: Schwerverkehrsanteile

Quelle: Eigene Darstellung auf Basis der Verkehrserhebung 2013

5.6 Landwirtschaftlicher Verkehr

Die Betrachtung des landwirtschaftlichen Verkehrs ist ebenfalls von Bedeutung. Diese Verkehrsart wird in Verkehrsentwicklungsplänen i.d.R. nicht berücksichtigt. In Taunusstein ergeben sich je-

Planersocietät | Stadtplanung Verkehrsplanung Kommunikation Verkehrsentwicklungsplan Taunusstein 41 doch aufgrund der vielen landwirtschaftlichen Betriebe sowie der dazugehörigen landwirtschaft- lich bewirtschafteten Flächen spezifische Anforderungen und mögliche Problemstellungen. We- sentliche Handlungsfelder aus Sicht der Landwirtschaft sind:

. Ortsdurchfahrten (Engstellen) . Durchfahrtmöglichkeiten im Allgemeinen (Fahrbahnbreiten bei Mittelinseln, Parken, Be- schilderung etc.) . Konflikte bei Nutzungsüberlagerungen (v.a. Freizeitnutzung von Wirtschaftswegen)

Abb. 29: Landwirtschaftlicher Verkehr - Aarstraße Abb. 30: Halteverbot während der Erntezeit

Quelle: Eigene Fotos

Der landwirtschaftliche Verkehr ist zum Erreichen der Betriebsflächen nicht nur auf Wirtschafts- wege angewiesen, sondern muss auch das reguläre Straßennetz benutzen. Hier können in erster Linie in den Ortsdurchfahrten Probleme auftreten, schließlich verfügen die landwirtschaftlichen Maschinen über Breiten von bis zu 3 m (z. T. auch darüber). Engstellen, die durch parkende Fahr- zeuge, Mittelinseln oder schmale Fahrbahnquerschnitte hervorgerufen werden, machen eine Durchfahrt mit solchen überbreiten landwirtschaftlichen Fahrzeugen teils schwierig. Darüber hinaus verursachen nicht nur bauliche Engstellen, sondern auch eingeschränkte Lichtraumprofile Be- hinderungen für den landwirtschaftlichen Verkehr.

Weitere Konflikte können bei der gleichzeitigen Freizeitnutzung von Wirtschaftswegen entstehen. Die landschaftlich häufig reizvollen Wege stellen insbesondere für den Radverkehr attraktive Al- ternativen zu den Hauptverkehrsstraßen dar und sind in das Radroutennetz eingeflochten (vgl. Kapitel 7.2). Auf diesen Wegen kann es mitunter zu gegenseitigen Behinderungen kommen.

Im Rahmen des Planungsprozesses konnten bislang keine konkreten Probleme festgestellt werden. Die Anforderungen des landwirtschaftlichen Verkehrs werden aber als Rahmenbedingungen beim weiteren Vorgehen berücksichtigt.

Planersocietät | Stadtplanung Verkehrsplanung Kommunikation 42 Verkehrsentwicklungsplan Taunusstein

6. Öffentlicher Verkehr

6.1 Rahmenbedingungen

Der öffentliche Nahverkehr in Taunusstein wird vom Rheingau-Taunus-Kreis (RTK) organisiert und finanziert. Den rechtlichen Rahmen bilden dabei das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) wie auch das ÖPNV-Gesetz des Landes Hessen. Dem Gesetz entsprechend könnte die Stadt Taunuss- tein die ÖPNV-Aufgaben auch selbst übernehmen, hat die Zuständigkeit aber an den RTK übertra- gen. Somit ist Taunusstein in das öffentliche Nahverkehrsnetz des unteren Taunus eingegliedert, der im Zuständigkeitsbereich des Rhein-Main-Verkehrsverbunds (RMV) liegt. Die Bedienung des öffentlichen Nahverkehrs in Taunusstein erfolgt überwiegend durch die Rheingau-Taunus- Verkehrsgesellschaft mbH (RTV), in einer Ausnahme auch durch DB Rhein-Nahe-Bus und die Ver- kehrsgesellschaft Mittelhessen, die dem Unternehmen Abellio angehört. Der Vertrag zur Bedie- nung unter anderem der Linienbündel Taunusstein-Aar und Niedernhausen-Idstein läuft zum 13.12.2014 aus, was auch einige Linien betrifft, die das Stadtgebiet von Taunusstein befahren. Der RTV schreibt eine neue Vergabe dieser Linienbündel derzeit europaweit aus.

Abb. 31: Linie 241 der RTV in Hahn Abb. 32: Busbahnhof in Hahn

Quelle: Eigene Fotos

6.2 Liniennetz und Taktung

Liniennetz

Mit dem Fahrplanwechsel zum 15. Dezember 2013 besteht das ÖPNV-Angebot in Taunusstein aus zwölf Buslinien im regelmäßigen Taktbetrieb. Acht Hauptlinien verkehren in der Regel im 60- Minuten-Takt, vier Linien werden im Ein- bis Zwei-Stunden-Intervall als Rufbus geführt. Rufbusli- nien müssen bis 60 Minuten vor planmäßiger Abfahrt telefonisch vorbestellt werden und sind im Normalfall mit Fahrzeugen mit geringerer Kapazität im Einsatz.

Planersocietät | Stadtplanung Verkehrsplanung Kommunikation Verkehrsentwicklungsplan Taunusstein 43

Die Linien 241 und 242 verkehren im Stundentakt zwischen den Taunussteiner Stadtteilen. Wäh- rend die Linie 241 mit dem Linienweg Seitzenhahn–Hahn–Wehen–Neuhof ein durchgehendes West-Ost-Angebot schafft, fährt die Linie 242 im Pendellauf zwischen Hahn, Bleidenstadt und Watzhahn, in der Nebenverkehrszeit jedoch als Rufbus. Die Linie 240 verbindet die Taunussteiner Stadtteile Hahn, Wehen und Neuhof mit Niedernhausen, wo ein Anschluss an den S-Bahn-, RB- und RE-Verkehr mit Fernziel Frankfurt besteht. Die Anbindung des Stadtteils Wingsbach wird durch die Linie 245 (Hahn–Wingsbach–Rückershausen) gewährleistet; darüber hinaus ergänzt die Rufbuslinie 246 mit Verbindungen nach Breithardt, Daisbach und Michelbach alle 120 Minuten das Angebot auf dieser Strecke. Mit den Linien 270, 271 und 274 wird Taunusstein an das ca. 20 Minuten entfernt liegende Oberzentrum Wiesbaden angeschlossen, weswegen diese Linien auch am stärksten frequentiert sind. Die Linie 274 fährt tagsüber im 30-Minuten-Takt von Bad Schwalbach über Bleidenstadt und Hahn nach Wiesbaden Hbf. Die Linien 270 und 271 verkehren zwischen Wiesbaden Hbf und Idstein, wo ebenfalls eine Anbindung an den Schienennahverkehr besteht, und führen über die Stadtteile Niederlibbach–Orlen–Wehen im Stundentakt (270, nur wochentags), respektive über Neuhof tagsüber im Halbstundentakt (271). Somit sind alle größe- ren Stadtteile Taunussteins nicht nur mit dem Taunussteiner Zentrum in Hahn, sondern in der Re- gel ohne Umstieg mit dem bedeutendsten Zielort Wiesbaden verknüpft. Die Linien 209 und 225 ergänzen als Rufbuslinien das Angebot von Watzhahn nach Breithardt und von Neuhof nach Lim- bach. Darüber hinaus ist die Linie 243 an Schultagen zwischen Oberlibbach und den Schulzentren in Hahn und Bleidenstadt unterwegs.

Tab. 5: Übersicht der Taunussteiner Buslinien, inkl. Streckenverlauf und Taktung (kursiv = Rufbusbetrieb) Takt Takt Mo-Fr Takt Sa Linie Streckenverlauf So HVZ *) NVZ **) HVZ NVZ NVZ 209 Watzhahn - Breithardt 120 120 120 120 120 225 (Idstein - ) Limbach - Orlen - Neuhof 60 120 120 120 120 240 Niedernhausen - Neuhof - Wehen - Hahn 60 60 60 60 60 241 Seitzenhahn - Bleidenstadt - Hahn - Wehen - Neuhof 60 60 60 60 60 60 60 60 60 242 Hahn - Watzhahn - Hahn 60 (Ruf) (Ruf) (Ruf) (Ruf) 243 Bleidenstadt Gymnasium - Hahn - Oberlibbach - - - - - 244 Görsroth - Hambach - Wehen - Hahn - - 120 120 120 245 Rückershausen - Wingsbach – Hahn (- Wiesbaden Hbf.) 60 120 120 120 120 246 Michelbach - Daisbach - Breithardt - Wingsbach - Hahn 120 120 120 120 120 Idstein - Niederlibbach - Hambach - Orlen - Wehen - 270 60 60 - - - Wiesbaden Hbf. 271 Idstein - Neuhof - Siedlung Platte - Wiesbaden Hbf. 30 60 60 60 60 Bad Schwalbach - Seitzenhahn - Bleidenstadt - Hahn - 274 30 60 30 60 60 Wiesbaden Hbf. *) HVZ = Hauptverkehrszeit von ca. 6:00-10:00 Uhr und ca. 14:00-19:00 Uhr, kann abweichen **) NVZ = Nebenverkehrszeit von ca. 10:00-14:00 Uhr und nach ca. 19:00 Uhr, Sonntag ganztägig, kann abweichen

Quelle: Eigene Darstellung nach Website RTV

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Bedienzeiten

Der überwiegende Anteil der Buslinien hat auf der Kernstrecke der Linie eine ausgedehnte regel- mäßige Bedienzeit zwischen etwa 5:00 Uhr morgens und 1:00 Uhr nachts, sonntags in der Regel von ca. 8:00 Uhr morgens bis ca. 00:00 Uhr. Einige Linien stellen ihren Betrieb bereits gegen 20:00 Uhr, sonntags schon gegen 18:00 Uhr ein, darunter auch die Linien 241 und 270, die generell nur wochentags verkehren. Beide Linien nehmen jedoch für den Nahverkehr innerhalb Taunussteins (241) und darüber hinaus nach Wiesbaden (270) eine wichtige Rolle ein, sodass über eine Aus- dehnung der Betriebszeiten auf das Ausmaß der anderen Buslinien nachgedacht werden sollte. Dies würde neben der Angebotsverbesserung auch zur leichteren Verständlichkeit des Taunus- steiner Busnetzes beitragen.

Tab. 6: Bedienzeiten im Liniennetz von Taunusstein (kursiv = Rufbusbetrieb)

Bedienzeiten Kernstrecke Linie Anmerkungen Mo-Fr Sa So 209 5:00-1:00 7:00-1:00 9:00-23:00

Mo-Fr zusätzliche Fahrt morgens und Fr-abends 225 5:00-0:00 6:00-0:00 7:00-0:00 ab/bis Idstein, Sa/So alle Fahrten ab/bis Idstein Abweichender Fahrplan vor 8:00 Uhr (Schülerverkehr), 240 5:00-1:00 6:00-0:00 9:00-23:00 morgens eine Fahrt nach Wiesbaden Hbf. Sa/So nur Seitzenhahn - Hahn, 241 5:00-20:00 9:00-18:00 9:00-18:00 So nur von Ende April bis Ende Oktober 242 5:00-2:00 5:00-2:00 8:00-0:00

243 7:00-16:00 - - Einzelne Fahrten an Schultagen (Schulverkehr) 244 21:00-0:00 5:00-0:00 7:00-22:00 Mo-Fr lediglich 2 Abendfahrten 245 5:00-2:00 5:00-2:00 9:00-0:00 Mo-Fr bis 18:00 Uhr Anbindung an Wiesbaden 246 5:00-2:00 5:00-2:00 9:00-0:00 Mo-Fr morgens zusätzliche feste Fahrten (Schulverkehr) 270 5:00-20:00 - -

271 5:00-0:00 5:00-2:00 8:00-0:00 Fr- abends 2 zusätzl. Fahrten bis 2:00 Uhr nach Idstein Mo-Fr NVZ mittags sowie Sa HVZ und NVZ mittags 274 5:00-0:00 5:00-2:00 8:00-0:00 30-Min.-Takt ab/bis Bleidenstadt, sonst 60-Min.-Takt Quelle: Eigene Darstellung nach Website RTV

6.3 Erreichbarkeitsanalysen

Erreichbarkeit/Verfügbarkeit von Haltestellen

Die Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs ist nur dann wirklich attraktiv, wenn eine Bushaltestel- le unmittelbar fußläufig zu erreichen ist. Dies gilt insbesondere dann, wenn kein Fahrrad für den Weg zur Haltestelle zur Verfügung steht bzw. an der Haltestelle keine Radabstellanlage vorhanden ist. Eine Analyse der fußläufigen Haltestelleneinzugsbereiche zeigt, dass der Großteil der besiedelten Fläche in Taunusstein im Umkreis von 350 m Luftlinie von einer regelmäßig bedienten Halte-

Planersocietät | Stadtplanung Verkehrsplanung Kommunikation Verkehrsentwicklungsplan Taunusstein 45 stelle erschlossen ist8. Kleinere Erschließungslücken bestehen lediglich im Wohngebiet Bleidens- tadt-Süd im Bereich der Panoramastraße, im westlichen Siedlungsgebiet von Neuhof und im süd- westlichen Wohngebiet von Wehen (zwischen den Haltestellen „Freiäcker“ und „Berliner Straße“). Bei letzterem sollte eine zusätzliche Haltestelle eingeplant werden; das Defizit im Bereich der Pa- noramastraße könnte durch eine Verlegung der Haltestelle Falkenweg oder auch durch eine Neu- einrichtung einer Haltestelle an der Panoramastraße mit der Einpflegung in die Linienverläufe der Linien 241 oder 242 gelöst werden.

Erreichbarkeit wichtiger Orte in Taunusstein

Insgesamt sind die zwei zentralen Taunussteiner Stadtteile Hahn und Wehen in einem guten Zeit- verhältnis von den unmittelbar umliegenden ländlichen Stadtteilen zu erreichen. Dies gilt für Orlen, Hambach und Niederlibbach in Bezug auf Wehen und für Seitzenhahn, Watzhahn und Wingsbach in Bezug auf Hahn. Vor allem zur Mittagszeit ergeben sich teilweise größere Zeitab- weichungen, da sich durch zusätzliche Schülerverkehre und Taktverlängerungen in der Nebenver- kehrszeit (ca. zwischen 10 und 14 Uhr) Fahrplanunregelmäßigkeiten ergeben. Dies führt dazu, dass vor allem aus den kleineren Stadtteilen durch unregelmäßige Abfahrtszeiten und Linienwege Schwierigkeiten auftreten können, was zur Unsicherheit in der ÖV-Nutzung beiträgt. Als komplett durchgängige Ost-West-Verbindung von Seitzenhahn bis Neuhof steht lediglich die Linie 241 zur Verfügung, weswegen zum Beispiel das Aartal-Center nur stündlich ohne Umstieg zu erreichen ist.

Tab. 7: ÖV-Reisezeit zwischen ausgewählten Zielorten in Taunusstein

Mitte

Center

ZOB

enstadter enstadter

arktplatz

Hahn Hahn Wehen M Neuhof Bleidenstadt Aartal Seitzenhahn Bürgerhaus Orlen Str. Wehener Watzhahn Bleid Str. Wingsbach Wünostr.

Hahn ZOB 0:09 0:22 0:04 0:06 0:10-0:44 0:17 0:07-0:11

Wehen 0:11 0:10 0:20 0:22 0:08 0:31-0:48 0:31 Marktplatz

Neuhof Mitte 0:20 0:08 0:29 0:31 0:17 0:50 0:42

Bleidenstadt 0:07 0:21 0:31 0:02 1:26 0:06 0:39 Aartal-Center

Seitzenhahn 0:14 0:28 0:38 0:07 1:33 (0:35) 1:06 (0:12) 0:58 (0:31) Bürgerhaus

Orlen 0:18 0:06 0:18 0:27 0:29 0:40-1:11 0:35-1:05 Wehener Str.

Watzhahn 0:27 0:52 1:05 0:13 0:16 0:39-1:27 0:30-0:52 Bleidenstädter Str.

Wingsbach 0:13 0:30 0:43 0:32 0:18-1:00 1:05 0:30-1:20 Wünostr. Angabe in Stunden und Minuten, in Klammern einzelne Fahrten

Quelle: Ermittlungen anhand Webseiten RMV

8 Bei Städten und Gemeinden (mit hoher oder mittlerer Siedlungsdichte) wird üblicherweise für eine Bushalte- stelle ein Einzugsbereich von 300 m (Radius) definiert. In dünner besiedelten Kommunen oder Siedlungsberei- chen erhöht sich dieser Radius auf etwa 350-400 m. Für Taunusstein (mit z. T. sehr unterschiedlicher Sied- lungsdichte) wurde ein entsprechender Mittelwert zugrunde gelegt ( 350 m).

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Erreichbarkeit umliegender Städte, Gemeinden und Zielpunkte und Fahrzeitvergleich

Von den meisten Punkten Taunussteins sind alle größeren umliegenden Gemeinden mit dem Bus ohne Umstieg zu erreichen. Ein Fahrzeitvergleich zeigt allerdings, dass auf vielen Strecken eine deutliche längere Fahrzeit mit dem öffentlichen Verkehr (ÖV) gegenüber dem motorisierten Indi- vidualverkehr (MIV) benötigt wird. Lediglich die Verbindung nach Wiesbaden als wichtigstes Ziel ist mit einem Zeitverhältnis von 1,7 bzw. 1,3 schnell und direkt.

Idstein und Niedernhausen sind von Wehen und Neuhof aus ebenfalls in einem relativ günstigen Zeitverhältnis von unter 2,0 zu erreichen; vom Busbahnhof in Hahn wird schon eine erheblich län- gere Fahrzeit benötigt. Dies ist unter anderem damit zu erklären, dass alle Linien im Ost-West- Verkehr zwischen Wehen und Neuhof die südliche Schleife über Siedlung Platte fahren, was in diesem Bereich zu einer Fahrtzeitverlängerung von knapp 10 Minuten führt. Eine ähnliche Diffe- renz zeigt sich in der Erreichbarkeit von Bad Schwalbach, das von Hahn ZOB in 19 Minuten, von Wehen und Neuhof jedoch in 38 bzw. 44 Minuten zu erreichen ist (mit Umstieg in Hahn).

Die Frankfurter City ist mit einem Umstieg innerhalb rund einer Stunde zu erreichen; auch der Flughafen (Regionalbahnhof) liegt mit gut 1:10 Stunden in einem respektablen ÖV-Erreichbarkeits- verhältnis. Mit kleineren Reisezeitanpassungen auf einigen Ost-West-Verbindungen kann der ÖV eine nur wenig zeitaufwändigere und umweltfreundliche Alternative zum MIV darstellen.

Tab. 8: Fahrzeitvergleich von ÖV und MIV zu ausgewählten Zielorten

Bad Frankfurt a. M. Wiesbaden Idstein Niedernhausen Frankfurt nach: Schwalbach Flughafen Hbf Bahnhof Bahnhof a. M. Hbf Kurhaus Regionalbahnhof

von: ÖV MIV ÖV MIV ÖV MIV ÖV MIV ÖV MIV ÖV MIV Hahn ZOB 0:24 0:14 0:38 0:17 0:19 0:11 0:45 0:20 1:03 0:39 1:12 0:32 / Rathaus Wehen 0:22 0:17 0:26 0:14 0:38 0:16 0:33 0:17 1:11 0:38 1:12 0:29 Marktplatz Neuhof 0:23 0:17 0:12 0:12 0:44 0:19 0:20 0:14 0:57 0:36 1:13 0:27 Mitte

Quelle: Berechnungen anhand Website RMV und Google Maps

6.4 ÖV-Infrastruktur

Neben einem bedarfsgerechten Angebot nimmt vor allem die Infrastruktur im öffentlichen Nah- verkehr einen hohen Stellenwert ein. Dies beinhaltet die Ausstattung von Fahrzeugen und Warte- räumen/Haltestellen sowie begleitende Infrastruktureinrichtungen, wie Park+Ride, Bike+Ride oder Kiss+Ride, die den Umstieg zum öffentlichen Verkehr bzw. eine intermodale Verkehrsmittel- nutzung vereinfachen.

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Bushaltestellen

In Taunusstein sind derzeit 53 Bushaltestellen aktiv in das Liniennetz eingebunden. Der Ausbau- standard schwankt erheblich – überwiegend, aber nicht immer in Korrelation mit der Häufigkeit der Bedienung und der Nutzung. Der Busbahnhof in Hahn ist im Rahmen seiner Funktion als zentraler Umsteigeort und mit der stärksten Frequenz als einzige Haltestelle nach heutigen Standards vollständig barrierefrei ausgestattet. Mit begleitenden praktischen Einrichtungen, wie kostenlosen Rad- und Pkw-Stellplätzen sowie einer ansprechenden Gestaltung, kommt dem Busbahnhof eine ortsbildprägende Funktion mit hohem Identifikationswert zu.

Abb. 33: Ausstattung der Bushaltestellen (Ausstattungsmerkmale)

Quelle: Eigene Darstellung (Stand: Sommer 2013)

Die Ausstattung der weiteren Taunussteiner Bushaltestellen weist große qualitative Unterschiede auf (Stand: Sommer 20139; vgl. Abbildung 33). Trotz einiger Ausbaumaßnahmen verfügt lediglich etwa jede dritte Haltestelle über einen Wetterschutz und/oder eine Sitzmöglichkeit, nur jede fünf- te Haltestelle ist ausreichend beleuchtet. Einen barrierearmen Ausbaustandard mit Hochbord und/oder taktilem Leitstreifen besitzen weniger als 20 % aller Haltestellen, was eine freie, flexible Nutzung des Nahverkehrs für mobilitätseingeschränkte Personen erschwert oder mitunter un- möglich macht.

9 Ausgehend von sieben Ausstattungskriterien Wetterschutz, Sitzmöglichkeit, Hochbord, taktile Leitstreifen, Be- leuchtung, Fahrplanaushang und Abfallbehälter wurde im Sommer 2013 jede Haltestelle in Taunusstein auf ihren Zustand untersucht. Die Bewertung orientiert sich bei unterschiedlichen Ausbauzuständen der jeweiligen Fahrtrichtungen an der schlechter ausgebauten Richtung.

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Abb. 34: Haltestelle Berliner Straße, guter Zustand Abb. 35: Haltestelle Lessingstraße, mäßiger Zustand

Quelle: Eigene Fotos

47 % der Bushaltestellen, also etwa die Hälfte, erfüllen maximal zwei und 82 % der Haltestellen maximal vier dieser Ausstattungsmerkmale (vgl. Abbildung 36); lediglich der Busbahnhof ist gestalterisch und funktional vollständig ausgebaut. Gemäß der Novelle des PBefG zum Jahr 2013 muss im Nahverkehrsplan das Ziel, bis zum 01.01.2022 eine „vollständige Barrierefreiheit“ zu erreichen, dargelegt und erläutert sein. Vor diesem Hintergrund besteht in Taunusstein somit ein entsprechender Nachholbedarf. Eine sukzessive Nachrüstung der Haltestellen ist jedoch erkennbar; so befand sich zum Erhebungszeitpunkt z. B. die Haltestelle Philipp-Reis-Straße in Bleiden- stadt bereits im Umbau. Die weitere Umsetzung sollte nach folgender Prioritätenreihung erfolgen: 1. Nutzerfrequenz / 2. Synergien mit anderen städtischen Baumaßnahmen / 3. Sonstige.

Abb. 36: Ausstattung der Bushaltestellen (erfüllte Kriterien)

Quelle: Eigene Darstellung (Stand Sommer 2013)

Park+Ride / Bike+Ride

Am Busbahnhof in Hahn, dem zentralen Umsteigepunkt im Taunussteiner Busnetz, befindet sich auf dem Gelände des ehemaligen Bahnhofs ein beschilderter P+R-Parkplatz mit provisorischer Ausstattung. Eine regelmäßige Auslastung von über 40 % morgens und rund 70 % nachmittags,

Planersocietät | Stadtplanung Verkehrsplanung Kommunikation Verkehrsentwicklungsplan Taunusstein 49 auch in den Schulferien, ist ein Indiz für eine rege Nutzung des Parkplatzes von Berufspendlern; an einzelnen Tagen konnte auch eine höhere Auslastung beobachtet werden.

Tab. 9: Auslastung des P+R-Platzes am Busbahnhof Hahn

Durchschnittliche Auslastung gesamt 7:00 Uhr: 43,2 % Durchschnittliche Auslastung gesamt 15:00 Uhr: 70,2 % Durchschnittliche Auslastung Ferien 7:00 Uhr: 41,2 % Durchschnittliche Auslastung Ferien 15:00 Uhr: 65,6 % Durchschnittliche Auslastung Schulzeit 7:00 Uhr: 46,2 % Durchschnittliche Auslastung Schulzeit 15:00 Uhr: 76,0 %

Quelle: Eigene Darstellung nach Daten der Stadt Taunusstein

Um die Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs zu bestärken und eine intermodale Verkehrsmit- telnutzung zu fördern, sollte das P+R-Angebot am Busbahnhof Hahn gerade bei einer möglichen Reaktivierung des Bahnhofs, aber auch bei einer anderweitigen Beplanung der Fläche, erhalten bleiben. Weitere P+R-Plätze sind in Taunusstein nicht vorhanden. Jedoch können nach Möglich- keit weitere Parkflächen in zentraler Lage in den großen Stadtteilen als P+R-Parkplatz deklariert werden, wie beispielsweise der Parkraum am Seelbacher Weg in Wehen.

Der Busbahnhof in Hahn ist gleichfalls einziger Standort von überdachten Fahrrad-Abstellplätzen. Diese sind zwar nicht gesondert beschildert, können aber als B+R-Station angesehen werden. In Taunusstein ist dies die einzige Station dieser Art. Eine Ausweitung von qualitativ hochwertigen Fahrrad-Abstellplätzen an zentralen Bushaltestellen kann eine intermodale Verkehrsmittelnut- zung stärken und den Umstieg zu Verkehrsmitteln des Umweltverbundes erleichtern. Dies wurde auch im Rahmen der Auftaktveranstaltung von den Bürgerinnen und Bürgern thematisiert.

Qualität der Fahrzeuge

Auf den Linien, die von der RTV bedient werden, wie auch auf der von der DB betriebenen Linie 274 sind überwiegend Niederflurbusse vom Typ Mercedes Citaro im Einsatz. Teilweise verkehren auch Niederflur-Midibusse vom Hersteller MAN mit geringerer Kapazität (z.B. Linie 242). Für den vereinfachten Einstieg lassen sich diese Bustypen seitlich absenken und sind an der hinteren bzw. mittleren Tür mit einer Klapprampe versehen, die Rollstuhlfahrenden als Spaltüberbrückung dient und mit der Unterstützung des Fahrpersonals zum Einstieg verhilft. Für den Einsatz dieser Rampe muss die Haltestelle allerdings mit einem Hochbord ausgestattet sein, da sonst die Höhendiffe- renz zwischen Bord und Fahrzeug zu groß ist. Aus diesem Grund sind Niederflurbusse ein wichtiger Schritt auf dem Weg zu einem barrierefreien Nahverkehr; jedoch sind sie nur in Verbindung mit weiteren barrierefreien Ausbaumaßnahmen vollständig wirksam.

Beim Taunussteiner Komfortbus, auf den Rufbuslinien und zu Tagesrandzeiten auch auf anderen Linien sind in der Regel Minibusse, 9-Sitzer oder Pkw im Dienst, die zwar flexibel im Einsatz, jedoch nur eingeschränkt barrierefrei nutzbar sind. Häufig wird hier jedoch für mobilitätseinge- schränkte Personen Hilfe durch das Fahrpersonal gewährleistet.

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Abb. 37: Midibus der RTV Abb. 38: Niederflurbus auf der Linie 274 der DB an der Theodor-Heuss-Straße

Quelle: Eigene Fotos

6.5 Tarifstruktur und Fahrgastinformationen

Tarifstruktur

Taunusstein ist Teil des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV), der als regionale Aufgabenträger- organisation für die Festlegung einer einheitlichen Tarifstruktur (Verbundtarif) zuständig ist. Der Tarif bestimmt sich dabei durch die Anzahl der durchfahrenen Tarifgebiete, so genannter Waben. Das Stadtgebiet von Taunusstein liegt in Tarifgebiet 64 (Rheingau-Taunus) und ist in der Tarifwa- benstruktur des RMV als A0-Tarifgebiet 6422 geführt (vgl. Abbildung 39). Innerhalb eines A0- Tarifgebiets und somit innerhalb Taunussteins ist die Preisstufe 1 gültig. Derzeit kostet ein Einzel- ticket der Preisstufe 1 als Normalpreis 1,90 €, ein Monatsticket liegt preislich bei 41,00 €. Bei einer Fahrt in ein benachbartes A0-Tarifgebiet, beispielsweise nach Bad Schwalbach (6412) oder Niedernhausen (6475), gilt die Preisstufe 2. Um über die Tarifzone 64 hinaus zu gelangen, wird ein Ticket der Preisstufe 4 benötigt. Daher kostet ein Einzelticket von Taunusstein nach Wiesbaden, das im Tarifgebiet 65 (Wiesbaden/Mainz) liegt, bereits 4,35 €; eine Monatskarte kostet hier 126,00 €.

Durch die räumliche Nähe und der Tatsache, dass Wiesbaden den bedeutendsten Zielort darstellt stellt dieser Tarifsprung eine unbefriedigende Situation für die Fahrgäste dar, aus deren Sicht die Kosten unverhältnismäßig erscheinen. Aus diesem Grund hat die Stadt Taunusstein in Kooperati- on mit der Stadt Wiesbaden die „Taunussteiner Umweltkarte“ (TUK) eingeführt. Mit einem Mo- natspreis von zurzeit 88,00 € ist die TUK um rund 30 % günstiger als das reguläre Monatsticket und wird dementsprechend gut angenommen. Als Übergangslösung für eine vom RMV angedachte große Tarifstrukturreform, die das Wabensystem ablöst und tatsächlich streckenabhängige Preise einführt, sollte das Angebot der TUK als attraktive Alternative, für Wege nach Wiesbaden den ÖPNV zu nutzen, gesichert werden.

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Abb. 39: Ausschnitt aus dem Tarifgesamtplan RMV (Taunusstein & angrenzende Tarifgebiete)

Quelle: RMV 2013

Allgemein ist anzumerken, dass das Tarifsystem und seine Grenzen für den Nutzer nicht leicht verständlich sind. Dies wurde im Rahmen der Bürgerveranstaltung im März 2014 deutlich. Die Ta- rifstruktur in Form eines Wabensystems wurde vielfach als überholt bezeichnet sowie (aufgrund der räumlichen Nähe) niedrigere Fahrpreise nach Wiesbaden gewünscht.

Eine Tarifstrukturreform weg vom Wabensystem, das sich lediglich an kommunalen oder anderen politischen Grenzen orientiert und hin zu einer genaueren zeit- und/oder streckenabhängigen Preisberechnung reicht (beispielsweise per Chipkarte oder Ein- und Auscheck-System), steht derzeit bundesweit bei vielen großen Verkehrsverbünden, so auch beim RMV, zur Diskussion. Bis zu einer derart grundlegenden Reform wird jedoch noch einige Zeit vergehen.

Fahrgastinformationen

Umfangreiche Informationen zum Nahverkehrsangebot werden sowohl von der RTV als auch vom RMV via Print- und Onlinemedien bereitgestellt. RTV und RMV nutzen dabei unterschiedliche Corporate Designs, sodass die Nutzer auf der einen Seite sofort die entsprechende Institution wahrnehmen, auf der anderen Seite aber auch verunsichert werden, beispielsweise durch Unklar- heit bei Zuständigkeiten oder Ansprechpartnern. Die Darstellungsart der Liniennetzpläne weist lediglich bei schematischen Versionen, nicht jedoch bei detaillierten Plänen eine gute Übersicht auf.

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So kann der Linienverlauf mit der gewünschten Haltestelle häufig nicht genau nachvollzogen werden (vgl. Abbildung 40).

Abb. 40: Darstellungsmöglichkeiten von Liniennetzplänen (links: Taunusstein, rechts: Dortmund)

Quelle: RMV 2012 (links), DSW21 (rechts)

Die RTV übernimmt in Taunusstein die Ausstattung der Haltestellen mit Fahrgastinformationen. In Taunusstein ist nahezu jede Haltestelle mit einem Aushangfahrplan versehen. Allerdings werden darüber hinaus an den meisten Haltestellen keine oder nur wenige weitere Informationen, beispielsweise zu Tarifstrukturen oder Verspätungsregelungen, zur Verfügung gestellt. Hier kann ein besseres Informationsangebot helfen, das Nutzungshemmnis ‚Unsicherheit‘ zu vermindern und Klarheit über die nicht immer leicht verständlichen Fahrplan- und Tarifstrukturen zu verschaffen.

Im Rahmen der Bürgerveranstaltung im März 2014 wurde das Informationsangebot und -management durch den Betreiber RTV häufig als unzureichend bezeichnet (z. B. schlecht kommunizier- te Fahrplanänderungen auch nach dem offiziellen Fahrplanwechsel, fehlende Ansprechpartner, Nicht-Beantworten von Fragen). Hier sollte auf eine Optimierung in den Kommunikationsstruktu- ren hingearbeitet werden.

6.6 ÖV-Nutzung und Potenziale

In Taunusstein werden 8 % aller Wege mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt. Damit liegt Taunusstein knapp unter dem Bundesdurchschnitt (9 %), jedoch über dem Schnitt der verdichte- ten Kreise (6 %, infas / DLR 2010).

Die Taunussteiner Bürgerinnen und Bürger legen bereits Wege bis zu 1 km zu 40 % mit dem Auto zurück; in den Kategorien „1-2 km“ und „2-5 km“ sind es 66 bzw. 78 % der Wege, die als Kfz- Fahrer oder Mitfahrer absolviert werden. Interessant ist vor allem, dass 6 von 10 Wegen innerört- lich zurückgelegt werden (sog. Binnenverkehr), davon zur Hälfte innerhalb eines Stadtteils und zur Hälfte zwischen Taunussteiner Stadtteilen. Hier besteht entsprechend Verlagerungspotenzial vor allem zugunsten des Radverkehrs aber auch zugunsten des ÖPNV, da innerhalb von Taunusstein die Preisstufe 1 gilt und die Fahrt somit relativ preiswert ist.

In den Zeiten des demographischen Wandels ändern sich entsprechend auch die Mobilitätsbe- dürfnisse. Vor allem ältere Menschen hegen verstärkt den Anspruch auf sichere und bezahlbare

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Mobilitätsangebote. Das Angebot im öffentlichen Nahverkehr sollte sich dahingehend entwickeln, dass Zuverlässigkeit, Sicherheit, Barrierefreiheit und ein gut verständliches Informationsangebot gewährleistet sind. Da in Taunusstein nur ein geringer Anteil der Seniorinnen und Senioren den ÖPNV nutzt – bei den über 65-jährigen liegt der Modal Split lediglich bei 2 % – ergeben sich in dieser Zielgruppe Wachstumspotenziale. Dass hier durchaus Potenzial und Nachfrage bestehen, wurde im Rahmen der Veranstaltung „Zukunftsorientierte Verkehrsplanung in Taunusstein mit gestal- ten“ im April 2014 deutlich, an der über 50 Seniorinnen und Senioren teilnahmen und zahlreiche Hinweise und Anregungen zur Verbesserung des ÖPNV nannten.

Auch im Berufs- und Ausbildungsverkehr, sowie im Freizeitverkehr können sich Verkehrsmittel des Umweltverbunds als erste Wahl durchsetzen bzw. gestärkt werden. Mit attraktiven Ticketan- geboten kann in diesem Segment eine vermehrte Nutzung einhergehen; mit der Taunussteiner Umweltkarte ist diesbezüglich ein positives Beispiel bereits vorhanden. Neben Hinweisen aus der VEP-Auftaktveranstaltung im März 2014 konnten diesbezüglich auch im Rahmen eines ÖPNV- Workshops unter Teilnahme von Mitarbeitern der Verwaltung und Vertretern des Jugendparla- ments wertvolle Hinweise zusammengetragen werden; hier standen vor allem Anregungen zu den Rufbussen und zum Komfortbus sowie zur Anbindung der einzelnen Stadtteile im Mittelpunkt der Diskussion.

Kombinierte Wege wie B+R und P+R sind in Taunusstein noch auf einem sehr niedrigen Niveau. Mit der P+R-Fläche am Busbahnhof ist im Stadtteil Hahn schon eine günstige und kostenfreie Möglichkeit vorhanden, Pkw und Bus in Kombination zu nutzen. Ein Ausbau des P+R- und B+R- Angebots könnte weitere Potenziale abrufen.

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7. Radverkehr

7.1 Rahmenbedingungen

Der Radverkehrsanteil am Modal Split liegt in Taunusstein bei lediglich 4 % und damit deutlich unter dem bundesdeutschen Schnitt von 10 % (Bezugsgröße: verdichtete Kreise; vgl. infas / DLR 2010). Dementsprechend wird das Fahrrad in Taunusstein auch nicht als alltägliches Verkehrsmit- tel wahrgenommen und unterliegt noch nicht dem Bewusstsein eines täglichen Mobilitätwerk- zeuges. Die Präsenz von Fahrrädern im Stadtbild ist als gering einzustufen. Dabei ging aus der Haushaltsbefragung hervor, dass in zwei von drei Haushalten zumindest ein fahrbereites Rad vorhanden ist; 3 % aller Haushalte verfügen bereits über ein E-Bike oder Pedelec (vgl. Kapitel 3).

Für den Weg zum Arbeitsplatz spielt das Fahrrad als Verkehrsmittel nur eine sehr geringe Rolle. Taunusstein weist insgesamt in der Mehrzahl Auspendler auf, von denen der überwiegende Teil Wiesbaden zum Ziel hat. Dabei steht der Taunushauptkamm als erhebliche Herausforderung „im Weg“; der niedrigste Übergang befindet sich mit einer Höhe von 421 m. ü. NN an der „Eisernen Hand“ (B 54). Somit ist die Verbindung Taunusstein – Wiesbaden durch die Notwendigkeit der Überwindung vieler Höhenmeter für Radfahrer – insbesondere für Pendler – als eher ungünstige Strecke zu sehen; und auch für Beziehungen zwischen den großen Stadtteilen entlang der Aartalachse und den nördlichen, teils weitaus höher gelegenen Stadtteilen steht die Topographie als Hindernis. Gleichwohl bewerteten viele Bürgerinnen und Bürger die Höhenunterschiede nicht als Ausschlusskriterium für den Radverkehr; gerade nach Wiesbaden wird eine bessere Verbin- dung entlang der B 54 gewünscht, insbesondere vor dem Hintergrund der zunehmenden Verbrei- tung von Pedelecs bzw. E-Bikes.

Kinder und Jugendliche (Alter zwischen 6 und 17 Jahren) nutzen das Fahrrad für 6 % ihrer Wege; dieser Wert liegt zwar über dem Taunussteiner Durchschnitt von 4 % (siehe oben), aber weit unterhalb des bundesdeutschen Schnittes von 14 % (Bezugsgröße: Deutschland gesamt; vgl. infas / DLR 2010). Hier besteht somit noch ein großes Potenzial zur Radverkehrsförderung. Mit dem SchülerRadroutenplaner des Landes bzw. des Kreises (vgl. Webseite Radroutenplaner Hessen) besteht bereits die Möglichkeit, sich im Internet über geeignete Fahrradrouten zu den Schulen in Taunusstein zu informieren. Dort sind neben der Ausweisung eines Vorschlagsnetzes auch Gefah- renstellen und Hinweise zum dortigen Verhalten (z.B. „beim Queren Ampel nutzen“) dargestellt.

Auch die Ost-West-Achse bietet im Tal starkes Potenzial zur vermehrten Radnutzung, zum Beispiel für kürzere Einkaufs- oder Freizeitwege. Denn die Stärke des Verkehrsmittels Fahrrad liegt vor allem im Kurzstreckenbereich (bis zu 5 km, ca. 20 Minuten Wegzeit). In Taunusstein besteht hier noch ein hohes ungenutztes Potenzial für den Radverkehr. So werden bereits zwei von drei We- gen mit einer Länge zwischen 1-2 km mit dem MIV als Fahrer bzw. Mitfahrer zurückgelegt; in der Entfernungsklasse „2-5 km“ werden sogar 78 % der Wege mit dem Auto gefahren.

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Nicht ausgeschöpftes Potenzial besteht zudem bei der Nutzung und Vermarktung des Fahrrads als Freizeitmöglichkeit. Die Umgebung von Taunusstein ist mit topographisch bewegten Waldgebie- ten bereits jetzt ein attraktives Ziel für Hobby-, Mountain- und Extrembiker, was sich Taunusstein mit einer Ausweisung und Beschilderung von Strecken sowie einer intensiveren Bewerbung zu Nutze machen könnte.

7.2 Infrastruktur

Radverkehrsrouten / Freizeitwege

Im Stadtgebiet sind einige Radrouten ausgewiesen. Dazu gehören diverse in Nord-Süd-Richtung verlaufende Routen, eine Strecke nach Wiesbaden mit inbegriffen, sowie nördlich und südlich des besiedelten Talgebiets Routen in Ost-West-Richtung. Die Beschilderung ist jedoch an vielen Stel- len lückenhaft und für Bürger wie Gäste aufgrund teils veralteter, verunreinigter oder fehlender Schilder schwer nachzuvollziehen.

Darüber hinaus sind vier Routen für den Rad- und Fußverkehr in Taunusstein und der Umgebung gekennzeichnet: Die Taunussteiner Runde, der Limes-Rundwanderweg, der Limesweg und der Aarhöhenweg. Sie überschneiden sich teilweise mit den anderen ausgewiesenen Radrouten und stellen landschaftlich attraktive Freizeitwege dar, bei denen jedoch teils signifikante Höhenunter- schiede zu bewältigen sind. Diese Routen verlaufen auf vorhandenen, i.d.R. befestigten Feld- und Wirtschaftswegen, teilweise jedoch auch auf eher unbefestigten Wegen im Waldgebiet.

Generell wurde das Freizeitwegenetz von den Taunussteiner Bürgerinnen und Bürgern im Zuge der Bürgerveranstaltung im März 2014 als grundlegend positiv angesehen; mit einer deutlichen Beschilderung kann hier das Angebot punktuell noch verbessert werden.

Anlagen für den Radverkehr im Straßennetz

Die Hauptstraßen in Taunusstein verlaufen in der Regel ohne integrierte oder separate Radinfra- struktur. Ausnahmen bilden einige Teilstücke entlang der Aarstraße zwischen Hahn und Wehen (Gehweg „Radfahrer frei“) sowie zwischen dem Aartal-Center in Bleidenstadt und dem Übergang zum Stadtteil Hahn (getrennter Rad- und Gehweg); baulich sichere und klar beschilderte An- schlüsse sind jedoch an den jeweiligen Enden nicht gegeben, ebenso mangelt es an geeigneten Straßenquerungen. Weiterhin vorhanden sind ein gemeinsamer Geh- und Radweg zwischen Blei- denstadt und Seitzenhahn sowie abschnittsweise entlang der Limburger Straße in Neuhof die Re- gelung Gehweg „Radfahrer frei“. Letzterer schafft eine Fuß- und Radwegeverbindung zur Siedlung Platte. Die Netzlücken bzw. der Mangel an qualifizierten Radverkehrsanlagen stand auch im Mit- telpunkt der Diskussionen zum Radverkehr während der öffentlichen Auftaktveranstaltung im März 2014.

Generell erscheint das Rad fahren auf der Aarstraße vor allem in den Zentren als problematisch. Der enge Straßenquerschnitt und die hohe Verkehrsbelastung erschweren die Führung des Rad- verkehrs mit eigener Infrastruktur. Aus diesen Gründen ist die Schaffung einer neuen, direkten

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Ost-West-Radverbindung zu prüfen; Wirtschaftswege oder – im Falle einer endgültigen Stilllegung – auch die Bahnstrecke können hier als Ansatzpunkte dienen. Diese Ideen wurden auch im Rah- men der öffentlichen Auftaktveranstaltung von den Bürgerinnen und Bürgern genannt.

Ein weiteres Beispiel für eine abschnittsweise Radverkehrsführung ist an der Kleiststraße in Hahn zu finden, eine Art Radfahrstreifen, der im Zweirichtungsverkehr freigegeben ist. Es handelt sich um eine sehr ungewöhnliche Führungsform, die ein erhöhtes Konfliktpotenzial verursacht. Zum einen sind an den Enden keine gesicherten Anschlüsse vorhanden (eher im Gegenteil, da der Rad- verkehr z. B. am westlichen Ende nahezu unvermittelt in den Kfz-Gegenverkehr geleitet wird). Zum anderen rechnen Autofahrer, die von den Nebenstraßen (z. B. Am Lauterbach) auf die Kleist- straße einbiegen, nicht mit Radfahrern, die in Gegenrichtung unterwegs sind. Darüber hinaus gilt auf der Kleiststraße ohnehin Tempo 30, sodass der Radverkehr gemäß den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (vgl. FGSV 2010) im Mischverkehr geführt werden kann.

In den Wohngebieten sind i.d.R. Tempo 30-Zonen ausgewiesen, sodass der Radverkehr auf der Fahrbahn geführt wird bzw. werden muss. In den Wohngebieten von Hahn und Bleidenstadt existieren einige separate Fußwegverbindungen in Nord-Süd-Richtung und ermöglichen so eine gute Durchlässigkeit der Quartiere. Da diese Wegeverbindungen mit Treppenanlagen oder -stufen ausgestattet sind, ist die Nutzbarkeit für den Radverkehr nicht oder nur eingeschränkt gegeben. Hier wäre zu prüfen, ob eine Befahrbarkeit für den Radverkehr hergestellt werden kann oder sollte (Abwägung zwischen Nutzen und baulichem Aufwand / möglichem Gefahrenpotenzial).

Abb. 41: Getrennter Rad- und Gehweg zwischen Abb. 42: Radinfrastruktur an der Kleiststraße Bleidenstadt und Hahn

Quelle: Eigene Fotos

Qualität der Radinfrastruktur und weitere Netzelemente

Die Qualität der vorhandenen Radinfrastruktur schwankt. Während die Teilabschnitte entlang der Aarstraße asphaltiert sind, sind die abseits geführten Wege im Umland oftmals schlecht zu befahren (z. T. „überschottert“, an Regentagen aufgeweicht und Schmutz bringend). Diesbezüglich wurde auch Kritik von den Bürgerinnen und Bürgern geäußert. Aufgrund der Topographie würden sich die Wege im Aartal zudem – eine bessere Befahrbarkeit vorausgesetzt – für andere Freizeit- nutzungen (z.B. Inline-Skaten) gut eignen.

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Einbahnstraßen sind i.d.R. nicht für den Radverkehr in Gegenrichtung freigegeben (z. B. Idsteiner Straße in Neuhof), obwohl die Rahmenbedingungen (zulässige Höchstgeschwindigkeit, verfügbare Fahrbahnbreite) eine Freigabe ermöglichen würden. Dies könnte vielerorts zu einer besseren Durchlässigkeit für den Radverkehr führen.

Bei Sackgassen, an deren Ende eine Wegeverbindung fortgeführt wird (z. B. An der Bleichwiese in Neuhof), fehlt i.d.R. der Hinweis, ob diese für den Radverkehr (und Fußverkehr) durchlässig sind. Eine zusätzliche Kennzeichnung könnte hier die Nutzbarkeit erleichtern.

Abb. 43: Abseits geführter Weg mit wassergebun- Abb. 44: Sackgasse ohne Kennzeichnung der Durch- dener Decke zwischen Wehen und Hahn lässigkeit für den Rad- und Fußverkehr in Neuhof

Quelle: Eigene Fotos

Abstellanlagen

In Taunusstein sind allgemein nur vereinzelt kleinere Radabstellanlagen vorhanden. Neben den Standorten am Busbahnhof in Hahn und an den Schulen existieren Abstellanlagen vorwiegend in den Zentren in Geschäftslagen und an weiteren öffentlichen Einrichtungen, zum Beispiel am Frei- bad, jedoch nicht flächendeckend. Im Rahmen der öffentlichen Auftaktveranstaltung wurde hier Nachholbedarf gesehen.

Qualitativ hochwertige und moderne Abstellanlagen sind in Taunusstein nicht vorhanden. In der Regel ist das Angebot auf kleine Einheiten nicht überdachter, sog. „Felgenbrechern“ beschränkt, die z. T. auch mobil vor Geschäften aufgestellt werden. Nur am Busbahnhof werden überdachte Rahmenhalter zur Verfügung gestellt. Weitere im Stadtbild auffallende Radstationen in den Zen- tren und an Bushaltestellen können in Kombination mit gezieltem Ausbau von Radverkehrsanla- gen dazu beitragen, das Fahrrad präsenter und für kürzere Strecken attraktiver zu machen.

Abb. 45: Radabstellanlage am Busbahnhof Abb. 46: Kleine, qualitativ ungenügende Abstellanlage

Quelle: Eigene Fotos

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8. Fußverkehr

8.1 Rahmenbedingungen

Der Fußverkehr nimmt in Taunusstein eine durchschnittliche Rolle ein. 16 % der Wege werden in Taunusstein zu Fuß zurück gelegt. Allerdings werden auch 40 % aller Wege, die weniger als einen Kilometer lang sind, mit dem Auto absolviert; hier besteht deutliches Verlagerungspotenzial zugunsten der nicht motorisierten Verkehrsmittel, vor allem in Anbetracht der Tatsache, dass die Unterwegszeit bei solchen Strecken maximal 15 Minuten beträgt.

Entsprechende Infrastrukturen für Fußgänger sind in ganz Taunusstein vorhanden; so finden sich neben straßenbegleitenden Gehwegen auch einige Kfz-freie Wegealternativen, beispielsweise in den Wohngebieten von Bleidenstadt und Hahn sowie zwischen den beiden Stadtteilen. Querungshilfen sorgen sowohl innerhalb der Wohngebiete – dort vor allem mittels Markierungen bzw. Fußgängerüberwegen, z.T. auch baulich ausgeprägt in Form von Aufpflasterungen – als auch in den Stadtteilzentren – dort vor allem Lichtsignalanlagen entlang der Aarstraße – für zusätzliche Sicherheit im Fußverkehr. Die Barrierefreiheit ist im gesamten Stadtgebiet eher schwach ausge- prägt. Bodengleiche Absenkungen oder taktile Leitstreifen an Querungen sind lediglich in Einzel- fällen, dann vor allem im Bereich der Aarstraße, vorhanden.

Der unbesiedelte Raum des Taunussteiner Gemeindegebiets bietet mehrere gekennzeichnete (Rund-)Wanderwege in landschaftlich reizvollem Raum. Darüber hinaus sind viele Feld- und Waldwege für Fußgänger nutzbar, auch wenn die Distanzen zwischen den Stadtteilen in vielen Fäl- len zu weit sind, um einen Fußweg als „regelmäßige Mobilitätsalternative“ zu sehen. Daher sind hier vor allem Spaziergänger und Wanderer angesprochen.

Die Schulwegpläne weisen sichere Schulwege aus und geben Hinweise auf Gefahrenstellen, Am- pelanlagen usw.. Die Pläne werden regelmäßig überprüft und falls notwendig aktualisiert. Neben der Weiterleitung an die Eltern durch die Taunussteiner Grundschulen sind sie seit 2011 zusätzlich im städtischen Internetportal abrufbar.

8.2 Situation für Fußgänger in den Taunussteiner Stadtteilen

Bleidenstadt

Der Stadtteil Bleidenstadt ist geprägt durch eine Mischnutzung mit Einzelhandels- und Dienstleis- tungsangeboten entlang der Aarstraße und einem großen Einfamilienhausgebiet aus den 1960er bis 80er Jahren. Im Straßenraum weist dieses Wohngebiet den für die Epoche typischen Straßen- querschnitt mit breiten Fahrbahnen und eng bemessenen Gehwegen mit teils nicht mehr als einem Meter in der Breite auf. Positiv hingegen sind die separaten Fußwegeverbindungen in Nord-

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Süd-Richtung zu bewerten. Aus dem weitläufigen Wohngebiet, das neben zwei Sammelstraßen durch ein West-Ost ausgerichtetes Straßenraster geprägt ist, bieten sie einen verkürzten Weg in Richtung Aarstraße. So erstreckt sich ein Fußweg von der Eifelstraße bis zur Feldbergstraße, ein weiterer führt von der Panoramastraße im westlichen Bereich bis zur Burgstraße und damit bis zur Kirchstraße, ein dritter verbindet die Friedrichstraße mit der Aarstraße. An den Straßenüber- gängen sind jeweils Beschilderungen oder Bodenmarkierungen, im Einzelfall auch Bremsschwellen vorhanden, die das Überqueren der schwach befahrenen Wohnstraßen zusätzlich absichern. In Bezug auf das Gymnasium und den naheliegenden Sportplatz ist keine gesonderte bauliche Infra- struktur für Fußgänger vorhanden; der Straßenraum gleicht auch hier dem des übrigen Stadtteils. Am Röderweg in Höhe des Sportplatzes ist zumindest ein zusätzlicher Fußgängerüberweg markiert, ebenso an der Kurt-Schumacher-Straße. Im Bereich der Grundschule an der Stephanstraße ist der Straßenraum aufgepflastert und durch Baumscheiben verengt, sodass hier der Fußgänger- verkehr (hier vor allem der Schülerverkehr) eine besondere Berücksichtigung finden. Auch an der Theodor-Heuss-Straße (Ecke Kirch-/Stiftstraße) ist ein deutlich gekennzeichneter Fußgängerüber- weg vorhanden.

Abb. 47: Engstelle im Ortskern Bleidenstadt Abb. 48: Wohngebiet Bleidenstadt-Süd

Quelle: Eigene Fotos

Im Zentrum von Bleidenstadt erleichtern Lichtsignalanlagen, beispielsweise in Höhe des Aartal- Centers, und weitere Querungshilfen das Überqueren der stark befahrenen Aarstraße. Die Licht- signalanlage am Knoten Aarstraße / B 54 lässt hingegen keine Querung der Aarstraße zu. Die Gehwegbreiten entlang der Aarstraße sind ebenfalls als überwiegend schmal einzustufen, vor allem im Bereich des alten Ortskerns zwischen Aartal-Center und Stifts- beziehungsweise Schulstra- ße. Abgesenkte Bordsteine sind weder kontinuierlich an der Aarstraße, noch im übrigen Stadtteil vorhanden. Eine positive Ausnahme bildet eine Querung der Aarstraße östlich des Aartal-Centers. Zwischen Bleidenstadt und Hahn ist vom Aartal-Center bis zur Herblayer Straße ein durch Be- pflanzung von der Aarstraße getrennter, geteilter Fuß- und Radweg vorhanden. Ein Queren der Aarstraße ist erst an der Herblayer Straße wieder möglich. Südlich der Aarstraße wird ein Teilstück der Trasse der Aartal-Bahn als Fußwegeverbindung zwischen Hahn und Bleidenstadt genutzt. Sie führt von der Hebbelstraße bis zur Konrad-Adenauer-Straße, quert dabei die B 54 auf einer Fuß- gängerbrücke und schafft eine direkte autofreie Verbindung von Bleidenstadt zum Sondergebiets- standort für großflächigen Einzelhandel und von Hahn zum Sportplatz und zum Gymnasium in

Planersocietät | Stadtplanung Verkehrsplanung Kommunikation 60 Verkehrsentwicklungsplan Taunusstein

Bleidenstadt. Zum Teil wird auch der weitere Verlauf der Bahnstrecke Richtung Westen als (inoffi- zieller) Fußweg genutzt.

Auch außerhalb der bebauten Gebiete sind Fußwegeverbindungen vorhanden, beispielsweise nördlich des Aartal-Centers oder südlich von Bleidenstadt im bewaldeten Gebiet.

Hahn

Der Stadtteil Hahn ist in seiner Struktur im Grundsatz ähnlich dem Stadtteil Bleidenstadt. Im Zent- rum entlang der Aarstraße befinden sich gewerbliche Nutzungen und administrative Einrichtun- gen der Stadt, sowie mit dem Busbahnhof der Knotenpunkt des Taunussteiner ÖPNV. Zusätzlich besteht an der Kleiststraße ein Sondergebietsstandort für großflächigen Einzelhandel; dort sind unter anderem ein Verbrauchermarkt (REWE), ein Drogeriemarkt und ein Möbelgeschäft, sowie angrenzend zwei Discounter angesiedelt.

Im Norden von Hahn erstreckt sich ein Wohngebiet, das neben Geschosswohnungsbau überwie- gend Einfamilienhäuser aufweist und, analog zu Bleidenstadt-Süd, ebenfalls in der autogerechten Epoche der letzten Jahrzehnte entstanden ist und ein Straßenraster ähnlichen Prinzips aufweist. Am nördlichen Rand ist das Wohngebiet seit den 1990ern erweitert worden, sodass der Straßen- raum dort bereits verkehrsberuhigende Maßnahmen respektive Mischprinzip (keine Separierung der Verkehrsarten) aufweist. Eine weitere Parallele zum Wohngebiet in Bleidenstadt-Süd sind auch in Hahn-Nord die separaten Fußwegeverbindungen, die den Weg Richtung Zentrum deutlich verkürzen. So führt ein Fußweg von der Dietrich-Bonhoeffer-Straße bis zur Straße Am Sonnenhang und zur Scheidertalstraße. Die Kreuzungsbereiche mit dem Autoverkehr sind durch Markierungen oder Bremsschwellen abgesichert. Auch der überwiegende Teil der Knotenpunkte an den Sam- melstraßen des Wohngebiets (Lessingstraße und Pestalozzistraße) ist durch Aufpflasterungen und Markierungen besonders hervorgehoben, so dass ein Überqueren der Straßen im Allgemeinen als problemlos angesehen werden kann. Im Besonderen weisen breite rote Markierungen auf der Pestalozzistraße auf der Höhe des Schulzentrums auf den dortigen Schülerverkehr hin; entsprechend ist die Scheidertalstraße mit einem Tempolimit von 40 km/h belegt und im Knoten mit der Pestalozzistraße durch eine zusätzliche Lichtsignalanlage gesichert.

Im Ortskern von Hahn bieten entlang der Aarstraße lediglich die Lichtsignalanlagen sichere Mög- lichkeiten, die Straße zu queren. Im östlichen Teil der Aarstraße sind zwei Querungshilfen vorhanden. Wie in der Bürgerveranstaltung angemerkt wurde, sind auch hier die Gehwege teilweise äu- ßerst schmal. In Kombination mit dem hohen Verkehrsaufkommen und zahlreichen Grundstücks- bzw. Gewerbeausfahrten wird das Sicherheitsempfinden an der Aarstraße als gering eingestuft. Eine Ausnahme stellt der Busbahnhof dar, wo mit barrierefreien Fußgängerüberwegen und einer ansprechenden Gestaltung ein sicheres Erreichen der Busse ermöglicht wird. Hier konnte ein sicheres Miteinander der verschiedenen Verkehrsmittel beobachtet werden. In Verbindung mit dem Dr.-Peter-Nikolaus-Platz, der als Markt- und Rathausplatz Raum für öffentliche Veranstaltun- gen bietet, bildet dieser Raum den städtebaulichen und verkehrlichen Ortskern und weist eine gute Aufenthaltsqualität auf. Der großflächige Einzelhandelsstandort an der Kleiststraße ist in erster Linie auf den motorisierten Verkehr ausgelegt, kann aber dennoch über den Fußweg auf der Bahntrasse sowohl aus Bleidenstadt als auch aus Hahn gut erreicht werden. An der Kleiststraße

Planersocietät | Stadtplanung Verkehrsplanung Kommunikation Verkehrsentwicklungsplan Taunusstein 61 sorgen eine Lichtsignalanlage am Knoten mit der B 54 sowie Fußgängerüberwege am Kreisverkehr an der Kreuzung Kleiststraße / Gottfried-Keller-Straße für sichere Querungsmöglichkeiten. Taktile Leitstreifen und weitere Elemente der Barrierefreiheit finden sich in Hahn allerdings lediglich am Busbahnhof; an Querungen andernorts sind trotz abgesenkter Bordsteine noch signifikante Höhenunterschiede zu überwinden.

Abb. 49: Fußweg im Wohngebiet Hahn-Nord Abb. 50: Stillgelegte Bahntrasse als Fußweg

Quelle: Eigene Fotos

Wehen

Das Stadtteilzentrum von Wehen bietet für Passanten grundlegend attraktive Strukturen zum Ein- kaufen und Verweilen. Das Wehener Schloss als historischer Kern bildet das Zentrum innerhalb eines verkehrsberuhigten Raums im Bereich der Mainzer Allee und des Schlossgrabens, auch wenn hier z. T. noch Kraftfahrzeuge zugelassen sind. Die direkt anschließende Weiherstraße jedoch fällt hingegen negativ auf. Obwohl hier Einzelhandel und Gastronomie angesiedelt sind und daher die Fußgängerfrequenz verhältnismäßig hoch ist, dominiert der Raum für den Kfz-Verkehr. Die Weiherstraße wird im Jahre 2016 an dieser Stelle saniert, wobei dem Fußgänger mehr und at- traktiverer Raum angeboten werden soll. Im Zuge der Sanierung des Knotenpunkts Aarstraße / Weiherstraße, bei der an dieser Stelle auch barrierefreie Bedingungen hergestellt wurden, ist der anliegende Fußgängerbereich vor der Apotheke aufgewertet worden. Mit neuen Sitzmöglichkei- ten ist hier ein Raum mit Platzcharakter entstanden. In Zukunft könnte sich dieser südlich entlang der Geschäfte fortsetzen, womit Sicherheit und Aufenthaltsqualität für Fußgänger gesteigert werden können und Wehen einen noch stärkeren Zentrumscharakter erhält. Des Weiteren befindet sich in Höhe der Silberbachhalle ein moderner Fußgängerüberweg.

Kritik wurde von den Bürgerinnen und Bürgern im Rahmen der öffentlichen Auftaktveranstaltung an der Länge der Grünphasen für Fußgänger geübt, welche, beispielsweise an der sanierten Kreu- zung, nicht ausreichend für eine sichere Straßenquerung z. B. für Senioren sind. Der überwiegen- de Teil der umliegenden Wohnbebauung stammt aus den 1950er bis 80er Jahren, so dass dort ebenfalls der für die Zeit typische, autogerechte Straßenraum vorherrscht. Der Wohnraum im Be- reich der Dresdener Straße weist aufgrund neuerer Baujahre eine für Fußgänger komfortablere

Planersocietät | Stadtplanung Verkehrsplanung Kommunikation 62 Verkehrsentwicklungsplan Taunusstein und modernere Situation auf; auf ein Mischprinzip im Verkehrsraum ist jedoch auch hier (trotz Ausschilderung) verzichtet worden10.

Abb. 51: Platz am Knoten Aarstraße / Weiherstraße Abb. 52: Geringe Aufenthaltsqualität in Wehen

Quelle: Eigene Fotos

Neuhof

Der Stadtteil Neuhof ist geprägt durch seinen historischen Kern, um den sich mit der Zeit weitere Wohn- und Gewerbegebiete angeschlossen haben. Aufgrund seiner Struktur weist Neuhof keine besondere Aufenthaltsfunktion auf, auch die Einzelhandels- und Gewerbestandorte, z. B. das Ge- werbegebiet „Im Maisel“, sind eher auf den Kfz-Verkehr ausgerichtet.

Im Mittelpunkt von Neuhof befindet sich ein Kreisverkehr, an dem aber keine Fußgängerüberwe- ge markiert sind. An der unmittelbar angrenzenden, zentralen Bushaltestelle Neuhof Mitte, sind jedoch eine Fußgängerlichtsignalanlage und eine stationäre Geschwindigkeitskontrollstelle eingerichtet. Die Barrierefreiheit ist im ganzen Stadtteil nur wenig gegeben; an Übergängen sind vielerorts noch Höhenunterschiede zu überwinden. Blindenleitsysteme finden sich lediglich an der gut ausgebauten Bushaltestelle Neuhof Mitte.

Abb. 53: Neuhof Mitte Abb. 54: Fuß- und Radweg an der Limburger Straße

Quelle: Eigene Fotos

10 So ist z.B. die Straße An den Freiäckern als verkehrsberuhigter Bereich (Zeichen 325) ausgewiesen. Trotzdem besteht baulich und optisch eine klare Trennung zwischen Fahrbahn und Gehweg.

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Richtung Süden führt ein durch Abstandsgrün von der Limburger Straße getrennter Geh- und Radweg (Regelung Gehweg „Radfahrer frei“) zur Siedlung Platte. Die dortige Bushaltestelle an der B 417 stellt jedoch für Fußgänger aufgrund hoher Kfz-Geschwindigkeiten ein Gefährdungspotenzi- al dar, gleiches gilt für die Bushaltestellen Im Maisel und Brita, an welcher in Fahrtrichtung Süden weder eine geeignete Zuwegung, noch eine Querungshilfe bestehen.

Die Wohngebiete weisen die für ihre Entstehungszeit typischen Straßenräume und damit unterschiedliche Qualitäten für Passanten auf. Im alten Ortskern um die Limburger, die Idsteiner und die Nassauer Straße sind die Straßenräume, auch aufgrund ihrer Enge und Verwinkelungen, voll- ständig verkehrsberuhigt und gepflastert, sodass die Straßen dort durchaus Funktionen des Auf- enthalts und Treffens übernehmen. Auch in den neueren Wohnsiedlungen um den Ziegelhütten- weg und am Kornblumenweg ist der Straßenraum teilweise oder vollständig verkehrsberuhigt. Analog zu den anderen Stadtteilen finden sich auch im Umfeld von Neuhof zahlreiche Feld- und Waldwege für Freizeitwanderungen oder autofreie Verbindungen in die benachbarten Stadtteile.

Seitzenhahn, Orlen, Wingsbach, Watzhahn, Hambach, Niederlibbach, Siedlung Platte

In den kleineren, im Umland liegenden Stadtteilen von Taunusstein, finden Fußgänger, die hier vor allem Anwohner sind, in der Regel gute Bedingungen vor. Die Ortsdurchfahrten sind entweder durch bauliche Rahmenbedingungen oder Maßnahmen zur Geschwindigkeitsbegrenzung beruhigt (z. B. Seitzenhahn, Orlen, Niederlibbach) oder führen am Ortskern vorbei (z. B. Hambach, Siedlung Platte). In Niederlibbach sind im Zuge der erfolgten Straßensanierung auch Elemente der Barrie- refreiheit vorhanden. In Hambach ist der Ortskern vollständig gepflastert, dort herrscht das Mischprinzip. Auch in Orlen bietet der Kern Aufenthaltsqualität durch verlangsamten Autoverkehr und einen freundlich gestalteten Kirchplatz. Die Siedlung Platte, die neben einer Sammelstraße nur durch kleine Wohnstraßen geprägt ist, bietet als vollständige Tempo-30-Zone sichere Mög- lichkeiten für Fußgänger. Lediglich die Bushaltestelle an der schnell befahrenen B 417 stellt ein mögliches Risiko dar. Ein Fuß- und Radweg führt abseits der Limburger Straße nach Neuhof.

Das Umland bietet wiederum einen hohen Freizeitwert mit zahlreichen Feld- und Wanderwegen, zum Teil mit hochwertigen Aussichtspunkten.

Abb. 55: Ortsdurchfahrt Seitzenhahn Abb. 56: Ortsdurchfahrt Niederlibbach

Quelle: Eigene Fotos

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9. Verkehrssicherheit

Zur Auswertung der Straßenverkehrsunfälle und zur Ermittlung von Unfallhäufungsstellen im Stadtgebiet von Taunusstein wurde auf Daten der Polizeidienststelle Rheingau-Taunus zurückge- griffen (Auswertung EUSka). Die durchgeführte Unfallanalyse umfasst überwiegend Statistiken der Jahre 2010 bis 2013.

Insgesamt muss darauf hingewiesen werden, dass die amtliche Unfallstatistik nur solche Unfälle aufführen kann, die polizeilich gemeldet wurden. Nicht berücksichtigt wird daher eine Dunkelzif- fer derjenigen Unfälle, zu denen keine Polizei hinzugezogen wurde. Die für die Auswertung relevanten Unfälle mit Personenschaden werden i.d.R. polizeilich erfasst.

9.1 Gesamtbetrachtung und Entwicklungstrends

Im Zeitraum von 2010 bis 2013 ereigneten sich in Taunusstein insgesamt 1.955 Unfälle im Stra- ßenverkehr. Die Unfallzahlen sind insgesamt rückläufig; bei den Wildunfällen ist jedoch eine Stag- nation bzw. leichte Zunahme zu verzeichnen (Anteil der Wildunfälle an allen Unfällen zwischen 18 und 22 %).

Abb. 57: Gesamtunfallentwicklung (Unfallzahlen)

Quelle: Eigene Darstellung auf Basis der Daten der Polizeidienststelle Rheingau-Taunus, Auswertung EUSka

Die Entwicklung der Verunglücktenzahlen lässt ebenso wie die Zahl der Unfälle insgesamt eine abnehmende Tendenz erkennen, die vor allem auf eine verbesserte Fahrzeugtechnik und Sicher- heitsausstattung zurückzuführen ist. Die Zahl der Schwer- und Leichtverletzten ist von 2012 auf 2013 allerdings wieder etwas angestiegen, liegt jedoch unterhalb der Werte von 2010 und 2011. Die Zahl der Verkehrstoten liegt konstant bei einer Person pro Jahr, in 2010 waren es zwei.

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Abb. 58: Unfallfolgen (Verunglücktenzahlen)

Quelle: Eigene Darstellung auf Basis der Daten der Polizeidienststelle Rheingau-Taunus, Auswertung EUSka

Taunusstein liegt im Vergleich der Verunglückten pro 1.000 Einwohner deutlich unterhalb der Bundes- und Landeswerte. Seit 2010 sind die Verunglücktenzahlen in der Stadt deutlich stärker gesunken als in Hessen und der Gesamtrepublik, und auch vorher lag die Zahl in Taunusstein bereits niedriger. Im Vergleich zum Rheingau-Taunus-Kreis befinden sich die einwohnerbezogenen Verunglücktenzahlen in Taunusstein seit 2011 ebenfalls unter dem Durchschnitt.

Abb. 59: Vergleich: Verunglückte pro 1.000 Einwohner

Quelle: Eigene Darstellung auf Basis der Daten der Polizeidienststelle Rheingau-Taunus, Auswertung EUSka

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9.2 Unfallhäufungsstellen und unfallreiche Streckenabschnitte

Im Zeitraum von 2009 bis 2013 wurden von der Polizeidienststelle Rheingau-Taunus die folgenden Unfallhäufungsstellen11 ermittelt:

. Bis 2009 war die Knoten- und Einmündungssituation an der Aarstraße in Hahn zwischen der Bahnhof- und der Uhlandstraße regelmäßig als Unfallhäufungsstelle geführt. Durch eine Änderung der Verkehrsführung (Einbahnstraßenregelungen) konnte dieses Problem jedoch gelöst werden. . In 2010 konnten stadtweit keine Unfallhäufungsstellen identifiziert werden. . Ein regelmäßiger Unfallpunkt ist die Zufahrt zum Gewerbegebiet Im Maisel in Neuhof von der B 275 auf die Straße Am Wurzelbach. Diese Stelle war 2009, 2011 und 2012 auffällig, so dass bereits ein Kreisverkehr gefordert wurde, um die Kreuzung zu entschärfen. Ganz in der Nähe, an der Auffahrt zur B 417 Richtung Wiesbaden, ereigneten sich 2012 mehrere Auffahrunfälle. . Im Jahr 2013 war die B 275 zwischen den Stadtteilen Hahn und Wehen auffällig, da dort vermehrt Wildunfälle passierten.

Bei den genannten Unfallsituationen bzw. -häufungsstellen waren ausschließlich Kfz beteiligt. Un- fallhäufungsstellen mit auffällig hoher Radfahrer- oder Fußgängerbeteiligung gab es nicht.

Tab. 10: Unfallhäufungsstellen nach Jahren

Nr. Bezeichnung / Verortung 2009 2010 2011 2012 2013

1 Aarstraße, Hahn (zwischen Bahnhof- und Uhlandstraße) X - - - -

Am Wurzelbach auf B 275, Neuhof 2 X - X X - (Zufahrt zum Gewerbegebiet Im Maisel)

3 B 275 und 417, Neuhof (Auffahrt Richtung Wiesbaden) - - - X -

4 B 275 zwischen Hahn und Wehen - - - - X

Quelle: Eigene Darstellung auf Basis der Daten der Polizeidienststelle Rheingau-Taunus, Auswertung EUSka

11 Die Definition als Unfallhäufungsstelle ist in der Fachliteratur genau festgelegt. Als Unfallhäufungsstellen werden alle Knoten bzw. Streckenabschnitte von 300 m definiert, an denen mind. 5 Unfälle gleichen Typs im jeweiligen Jahr erfasst wurden oder mind. 3 Unfälle Schwerverletzte zur Folge hatten.

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Abb. 60: Unfallhäufungsstellen in Taunusstein 2009-2013

2 3

4 1 Quelle: Eigene Darstellung auf Basis der Daten der Polizeidienststelle Rheingau-Taunus, Auswertung EUSka

9.3 Verkehrsunfälle mit Beteiligung von Fußgängern und Radfahrern

Bei der Betrachtung der Anzahl der Unfälle mit Radfahrer und Fußgängerbeteiligung lässt sich keine deutliche Tendenz erkennen. Insgesamt bewegen sich die Unfallzahlen erfreulicherweise auf einem konstant niedrigen Niveau.

Abb. 61: Unfälle mit Radfahrer- und Fußgängerbeteiligung 2010-2013 (Anzahl der Unfälle)

Quelle: Eigene Darstellung auf Basis der Daten der Polizeidienststelle Rheingau-Taunus, Auswertung EUSka

Zwischen 2010 bis 2013 waren insgesamt 49 Personen mit Fahrrädern bzw. als Fußgänger an Ver- kehrsunfällen beteiligt. Darunter gab es eine getötete Fußgängerin (2012, Überschreiten-Unfall mit PKW an der Ecke Poststraße/Aarstraße in Hahn), 16 Schwer- und 32 Leichtverletzte.

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Tab. 11: Verunglückte Personen als Radfahrer und Fußgänger

Jahr Getötete Schwerverletzte Leichtverletzte

2010 0 2 9

2011 0 4 10

2012 1 4 9

2013 0 6 4

Gesamt 1 16 32

Quelle: Eigene Darstellung auf Basis der Daten der Polizeidienststelle Rheingau-Taunus, Auswertung EUSka

Abbildung 65 zeigt eine nachträgliche Einordnung der Stadt Taunusstein in den VCD-Städtecheck 2011 hinsichtlich der Fahrradsicherheit. Dabei wird der Anteil der Radfahrer an den Verunglück- ten ins Verhältnis zum Radverkehrsanteil am Modal Split gesetzt. Da in Städten mit hohem Rad- verkehrsanteil mehr Fahrräder unterwegs sind, haben diese i.d.R. auch eine höhere anteilige Be- teiligung von Radfahrern an Unfällen; durch den grünen „Zielbereich Fahrradsicherheit“ wird dies berücksichtigt. Taunusstein hatte im Vergleichsjahr 2011 einen Radfahreranteil von 5 % an den Verunglückten; der Modal Split lag vermutlich nicht höher als die heutigen 4 %. Taunusstein lag somit auch im Vergleich zu anderen Städten mit ähnlich geringem Radverkehrsanteil (z. B. Solin- gen) in einem sehr niedrigeren Unfallbereich und an der Grenze zum „Zielbereich Fahrradsicher- heit“. Für das Jahr 2013 liegt Taunusstein mit einem Anteil der Radfahrer an den Verunglückten mit nur 2 % (und einem Radverkehrsanteil von 4 % am Modal Split) sogar im grünen Bereich.

Abb. 62: Fahrradsicherheit – Taunusstein im Städtevergleich

# Taunusstein (2011) # Taunusstein (2013)

Quelle: Eigene Anpassung nach VCD

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Der niedrige Fahrradanteil spielt natürlich in diesem Verhältnis eine Rolle, da die absoluten Zahlen sehr klein sind und entsprechend empfindlich in der Anteilsrechnung reagieren. Bei einer Steige- rung des Fahrradanteils am Modal Split ohne entsprechenden Ausbau einer sicheren Fahrradinfra- struktur, ist von einem starken Anstieg der Unfallzahlen auszugehen.

9.4 Unfallursachen und mögliche Ansätze

Über den Zeitraum 2010 bis 2013 waren die häufigsten Unfallursachen in Taunusstein – abgese- hen von Wild auf der Fahrbahn – unangepasste Fahrgeschwindigkeiten bzw. ungenügender Sicherheitsabstand, Fehler beim Wenden oder Rückwärtsfahren und Nichtbeachten der Vorfahrt bzw. Rechts-vor-Links-Regelung. Hinzu kamen Witterungseinflüsse wie Schnee, Eis, Starkregen oder auch blendende Sonne. Auch bei diesen Unfallursachen spielen oftmals unangepasste Ge- schwindigkeit oder mangelnder Sicherheitsabstand eine bedeutende Rolle. Dies gilt z. T. auch für die Wildunfälle.

Abb. 63: Die häufigsten Unfallursachen 2010 – 2013 (ohne Wildunfälle)

Quelle: Eigene Darstellung auf Basis der Daten der Polizeidienststelle Rheingau-Taunus, Auswertung EUSka

Anhand der Analyse der Unfallursachen sowie weiterer Angaben lässt sich schlussfolgern, dass viele Unfälle vermutlich durch eine sicherere und den jeweiligen Bedingungen (Geschwindigkei- ten, Witterung, Sichtweiten) angepasste Fahrweise vermeidbar gewesen wären.

Es ergeben sich aber auch mögliche Ansätze für den VEP, z. B. in Bezug auf eine Prüfung der Ge- schwindigkeitsregelungen (vor allem außerhalb der Ortslagen und an schlecht einsehbaren Stellen und Kurven) sowie in Hinblick auf eine Straßenraumgestaltung, die bei den Fahrzeugführern „au- tomatisch“ zu einer dem jeweiligen Raum angepassten Geschwindigkeit führt.

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10. Zusammenfassende Stärken-Schwächen-Analyse

Die im Rahmen der Bestandsaufnahme und -analyse erkannten (wesentlichen) Chancen und Mängel sind in folgender Übersicht noch einmal zusammenfassend dargestellt.

Kfz-Verkehr

Leistungsfähiges Hauptverkehrsstraßennetz Gute Anbindung an das übergeordnete Straßennetz Kontinuierlicher Rückgang der Verkehrsunfälle sowie der Verunglücktenzahlen Stadtweit ausreichendes Stellplatzangebot I.d.R. guter bis sehr guter Verkehrsfluss mit Ausnahme der Aarstraße während der Haupt- verkehrszeit (abschnittsweise) Viele Ortsdurchfahrten bereits mit Tempo 30 signalisiert (Nahezu) flächendeckende Verkehrsberuhigung in den Wohngebieten 73 % MIV-Anteil am Modal Split (Fahrer und Mitfahrer) bieten Verlagerungspotenzial Aarstraße als zentrale Hauptachse mit vielschichtiger Problemlage (hohe Verkehrsbelas- tung, stark eingeschränkte Verträglichkeit, begrenzte räumliche Möglichkeiten) Überdimensionierte Straßenräume (vor allem in den Wohngebieten der 1960er und 70er Jahre) Erhöhte Geschwindigkeiten bzw. Empfindung von Geschwindigkeitsüberschreitungen vor allem in Wohngebieten mit breiten Straßenräumen und an Stadtteileingängen Kreisverkehre als sinnvolle Alternative in Hinblick auf Verkehrssicherheit und Verkehrsfluss werden bisher nur an wenigen Punkten eingesetzt, überwiegend abseits der Hauptstraßen

Öffentlicher Verkehr

Busbahnhof Hahn als zentraler Umsteigepunkt (vollständige Ausstattung, ortsbildprägend) Ausgedehnte Bedienzeiten Gute Erschließungsqualität des Stadtgebietes mit nur vereinzelten Lücken Gute Verbindungen nach Wiesbaden, die jedoch stark nachgefragt sind (überfüllte Busse in den Hauptverkehrszeiten) Komfortbus als zusätzliche, flexible Bedienungsform mit komfortablem Tür-zu-Tür-Service, der jedoch vielfach nicht bekannt ist Kostenloses P+R-/B+R-Angebot am Busbahnhof Hahn, jedoch keine weiteren intermodalen Angebote (P+R, B+R) im sonstigen Stadtgebiet Haltestellenstandard bzw. -ausstattung nur mäßig Tarifsprung zwischen Taunusstein und Wiesbaden (jedoch Taunussteiner Umweltkarte als preisgünstige Alternative) Unzureichendes Informationsangebot und -management durch den Betreiber RTV

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Radverkehr

Geringe Beteiligung von Radfahrern an Verkehrsunfällen Gutes, verzweigtes Freizeitwegenetz, dessen Befahrbarkeit jedoch z. T. eingeschränkt ist Beschildertes Routennetz vorhanden, das jedoch optimiert werden kann Viele Netzlücken vor allem für den Alltagsverkehr entlang der Hauptstraßen, Mangel an qualifizierten Radwegeverbindungen Bestehende Radverkehrsanlagen mit Defiziten bezüglich Anbindung und Verkehrssicher- heit Unzureichende Netzdurchlässigkeit (keine Freigabe von Einbahnstraßen in Gegenrichtung, fehlende Kennzeichnung von für den Radverkehr durchlässigen Sackgassen) Fehlen von ausreichenden, qualitativ hochwertigen und modernen Abstellanlagen Geringer Radverkehrsanteil am Modal Split mit lediglich 4 % führt dazu, dass das Fahrrad nicht als Alltagsverkehrsmittel wahrgenommen wird

Fußverkehr

Separate Fußwege aus den Wohngebieten zu den Ortskernen Gute Bedingungen für Fußgänger in den kleineren Stadtteilen Direkte Fußwegeverbindung zwischen Bleidenstadt und dem Einzelhandelsstandort in Hahn über stillgelegte Bahntrasse Querungshilfen auch in den Wohngebieten Neue Wohngebiete mit moderner Straßenraumgestaltung (enge Fahrbahnen oder Mischprinzip) Einige schön gestaltete und gepflegte Plätze, die zum Verweilen und Begegnen einladen (z.B. Platz vor Kirche in Wehen, Platz an der Schulstraße in Bleidenstadt) Ausgedehntes Freizeitwegenetz, attraktive Wandermöglichkeiten im Umland Regelmäßig Querungshilfen an der Aarstraße, allerdings von unterschiedlicher Qualität Barrierefreiheit nicht flächendeckend gegeben, einige Querungen und Haltestellen aber bereits modernisiert Überwiegend schmale Gehwege entlang der Aarstraße, abschnittsweise aber auch vom Straßenraum getrennte Fuß- und Radwegeabschnitte Aufenthaltsqualitäten in den Ortskernen unterschiedlich hoch Schmale Gehwege in den Wohngebieten der 1960er bis 1980er Jahre, fehlende Berück- sichtigung des Fußverkehrs im Verkehrsraum Schmale Gehwege entlang der Aarstraße stellen v.a. ein Sicherheitsrisiko dar Geringe Wartequalität und/oder Sicherheitsrisiken an einigen Bushaltestellen

Planersocietät | Stadtplanung Verkehrsplanung Kommunikation 72 Verkehrsentwicklungsplan Taunusstein

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