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„Donauring“

Straßenrennen

für Motorräder mit und ohne Seitenwagen sowie Rennwagen

Meisterschaftslauf für Rennwagen Formel III

und Motorräder bis 125ccm

Samstag, 7. und Sonntag, 8. Juli 1951

mit Training am

Freitag, 6., und Samstag, 7. Juli 1951

Schirmherrschaft:

Bayer. Ministerpräsident Dr. Hans Ehard

Präsident des Deutschen Bundesrats

Leitung der Gesamtveranstaltung Ing. A. Heinz Flücht VDI, Ingolstadt- Kösching

bearbeitet

von

Josef Würdinger

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Das Donauring-Rennen hat von Jahr zu Jahr an Bedeutung gewonnen. Die gesamte Elite der Motorrad-Rennfahrer ging 1949 und 1950 an den Start. Auch 1951 versprach die größte motorsportliche Veranstaltung Bayerns, das Motorradrennen „Rund um die Schanz“, am 7. für Ausweisfahrer aller Motorradklassen und am 8. Juli für die Lizenzfahrer der Motorräder, Beiwagenmaschinen und Kleinstrennwagen der Formel III ein großes motorsportliches Ereignis in Bayern zu werden. In Ingolstadt, in der die Auto Union seit 1949 wieder Motorräder herstellte und in der jeder 3. bis 4. Einwohner Beschäftigung fand, hatten diese Rennveranstaltungen immer mehr an Bedeutung gewonnen und deshalb auch bei den Behördenstellen der Stadt, des Staates und der Landkreise größte Unterstützung gefunden.

Während dieser dritten Motorradgroßveranstaltung im Jahre 1951wurden sogar in der 125ccm Klasse der Solomotorräder und in der Rennwagenklasse der Formel III Meisterschaftsläufe zur deutschen Meisterschaft durchgeführt, was für das „Donauringrennen“ eine große Aufwertung bedeutete. Neben den langen Rundkursen mit den zum Teil recht langen Vollgasstrecken war die Ingolstädter Rennstrecke mit ihren schwierigen Kurven zur Abwechslung für Fahrer und Zuschauer durchaus prädestiniert für Meisterschaftsläufe, zumal ja auch die Strecken- und Rennorganisation ausgezeichnet war.

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Nun stand Ingolstadt wieder im Zeichen des Motorrennsports. Wie seit Jahrzehnten die Veranstaltungen auf dem Nürburgring, in Hockenheim, in Freiburg und auf der Solitude, so wurden auch die Rennen in Ingolstadt für alle Motorsportbegeisterten zu einem Fest besonderer Prägung, das dem rasch pulsierenden Rhythmus der damaligen Zeit entsprach. Wie nach den gut gelungenen und wahrhaftig glänzend organisierten Vorjahresveranstaltungen Fahrer und Zuschauer einmütig erklärten, hat der „Donauring“ in dieser kurzen Zeit seine vorbildliche Eignung als Rennstrecke, auch für Meisterschaftsläufe, bewiesen. Für den Zuschauer bot sich 1951 wieder von fast allen Punkten der Rennstrecke ein interessantes und packendes Bild kämpferischen Sports. An den Fahrer aber stellte der Kurs mit seinen beiden scharfen Spitzkehren am Kreuztor und am Nordbahnhof und den von Schlängelkurven unterbrochenen kurzen Geraden höchste Anforderungen. Selbst Georg Meier äußerte sich einmal, dass es „auf dem Donauring recht harte Nüsse zu knacken gebe.“

Die Organisatoren rechneten mit 100 000 Zuschauern.

Es geht um mehr als um Rekorde

„Die Begeisterung für den Motorsport, für die Geschwindigkeit, für die sich von Jahr zu Jahr steigende Leistung von Fahrern und Maschine auf den schwierigsten Bahnen Deutschlands und der Welt gehört zum Charakter unseres technischen Zeitalters. Das Rennfieber der vielen Zuschauer, ihr Jubel über die Kühnheit und Geschicklichkeit der Asse, Preise und Lorbeer für die Sieger – dies alles könnte den Eindruck erwecken, als handle es sich gerade beim Motorsport um Selbstzweck und Sensation. Die Wirklichkeit ist anders und gewichtiger. Motorrennen sind nicht allein eine unerhörte Leistungsprobe für die Männer am Steuer, sondern das große Prüffeld des Technikers, das praktische Laboratorium der Konstrukteure, die Erfahrungsschule der Industrie. Was sie dabei lernen und dann in neue Tat umsetzen, kommt unserer Wirtschaft, unserem Export, unserer technischen und sportlichen Weltgeltung zugute. Es übersetzt sich in Arbeit, Brot und Devisen. Es hilft uns, unseren Vorrang in vielen Produktionskategorien zu erhalten und zu verbessern oder den Vorsprung des Auslands in einigen anderen Kategorien einzuholen. Darum sind Motorsportveranstaltungen also nützlich und notwendig. Das „Donauring-Rennen“ hat sich

100 in schwerer Zeit durchgesetzt und wirbt nun allüberall nicht nur die junge Tradition dieses größten sportlichen Ereignisses im bayerischen Donauraum, sondern auch für unser schönes Land und seine schönen Städte.

„Donauring“ 1951 – möge das Rennen alle Erwartungen erfüllen und übertreffen.

Ingolstadt auch 1951 wieder im Rennfieber – Am Rande notiert

Als im vergangenen Jahr die Motoren auf dem Donauring verstummt waren, hatten viele Zuschauer vom Lärm der Motoren die Nase voll. Natürlich, drei Tage Verweilen an der Rennstrecke machten müde. Aber die Rennmüdigkeit war nach einem Jahr längst verflogen. Zu Tausenden zog es die Ingolstädter und jene Zuschauer aus dem Umland wieder zum „Donauring“. Das Rennfieber hatte sie wieder.

Von Schaulustigen gerne besucht, wurde das Schaufenster eines

Geschäfts in der Donaustraße, in dem die Ehrenpreise für die Sieger ausgestellt waren. Leider ist davon kein Bild vorhanden.

Stellvertretend dafür dürfen die Ehrenpreise der Auto Union aufgezeigt werden.

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Einer der Hauptanziehungspunkte für viele junge Besucher aber waren am ersten Trainingstag das Fahrerlager, in unmittelbarer Nähe beim Start und Ziel. Besonders wichtig hatten es dabei die Buben. Begeistert bewunderten sie die Männer in ihren Rennmaschinen, die die Rennmotoren im Stand mit Vollgas auf Touren jagten. Die Buben der Oberrealschule (heute Christoph-Scheiner-Gymnasium), wahrscheinlich die älteren Semester, denen ein ministerieller Erlass schulfrei bescheinigte, damit sie beim Absperrdienst mitwirken konnten, nahmen ihr Amt sehr ernst und die vorbeisausenden Rennmaschinen noch ernster. Vor ihrem fachlichen Wissen musste man glatt rot anlaufen ob der eigenen Unwissenheit in diesem Metier. Allerdings mussten sie auch manchmal von der Organisation getadelt werden, denn vor lauter Rennbegeisterung vergaßen sie manchmal ihre Pflichten als Ordner.

Aber nicht nur die Ordner an den Absperrungen hatten Sorgen, auch die Männer mit den „Bauchläden“. Sie jammerten über den schlechten Umsatz. „Vor lauter Rennerts hams koa Zeit mehr für a Eis“ meinte eine Jopa-Eis-Verkäufer entrüstet und versuchte mit heiserer Stimme das Dröhnen auf der Rennstrecke zu überschreien.

Mit der Ruhe der Anrainer war es freilich seit Donnerstag vorbei. Es hatte den Anschein, als wollte das gesamte motorisierte Volk der jungen Rennstadt einmal über den Ring fahren. Damit das Erlebnis vollständig war, blieb mancher Auspufftopf daheim und was für das einen Lärm verursachte, davon konnten die in unmittelbarer Nähe der Rennstrecke wohnenden Bürger ein langes Lied singen. Als gar noch die Lautsprecheranlage in der sanften Julinacht vor dem offiziellen Training ausprobiert wurde, da kam auch der Ruhigste auf Hochtouren und der allgemein prickelnden Nervosität ereignisreicher Tage stand nichts mehr im Wege.

In den Morgenstunden des Rennsonntags war der Verkehr in den Zufahrtsstraßen so lebhaft, dass die eingesetzten Verkehrspolizisten alle Hände voll zu tun hatten. Die Fahrräder überwogen bei weitem. In der Goethestraße wurden zwischen 08.00 und 09.00 Uhr 474 Motorräder, 129 Personen- und 16 Lastwagen gezählt. Eine Stunde

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später 558 Motorräder, 185 Personenwagen und 15 Lastwagen. Zwischen 10.00 und 11.00 Uhr passierten nur noch 237 Motorräder, 128 Personen- und 10 Lastwagen die Straße in Richtung Stadt. In drei Stunden waren es insgesamt 1752 Fahrzeuge, innerhalb einer Viertelstunde passierten unmittelbar nach dem Rennen allein 982 Motorradfahrer den Bahnübergang an der Haunwöhrer Straße.

Das Rennen kann beginnen

Auch für dieses Rennen haben sich wieder herausragende Rennfahrer beworben.

Ausweisfahrer:

- Werner Haas, Augsburg - Gerhard Bodmer, Ebingen - August Hobl, Ingolstadt - Vinzenz Klingenschmidt, Ingolstadt - Ernst Riedelbauch, Röslau-Grün - Alois Volk, Prien Lizenzfahrer:

- Ewald Kluge, Ingolstadt - Siegfried Wünsche, Ingolstadt - H.P. Müller, Ingolstadt - Erich Wolf, Ingolstadt - Karl Lottes, Marburg - Hein Thorn Prikker, Bad Godesberg - Hans Baltisberger, Betzingen - Aver Heiß, Augsburg - Fritz Kläger, Freiburg - P.H. Ried, Königswinter - Hans Lideck, Passau - Karl Hofmann, Frankfurt/Main - Rudi Felgenheier, Niederlahnstein - Karl Rührschneck, Nürnberg Motorräder mit Seitenwagen:

- Friedrich Hillebrand/Kurt Prätorius, Amberg - Ernst Ebersberger/Hans Strauß, Nürnberg - Franz Mohr/Günter Müller, Schweinfurt - Thomas Seppenhauser/Josef Wenshofer, München - Sepp Müller/Karl Rührschneck, München

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Rennwagen der Formel III:

- Helmut Deutz, Lüdenscheid - Walter Komossa, Recklinghausen - Otto Kolan, Neumünster - Willi Rentrop, Lüdenscheid

Natürlich war zu erwarten, dass die Auto Union hier in Ingolstadt alles daran setzen wird, das Zwischenergebnis ihrer mühevollen Entwicklungsarbeit zu demonstrieren. Leider fiel der Vergleich in der 250ccm Klasse zwischen DKW, Moto-Guzzi und der schnellen NSU-Eigenbau von Kläger aus, weil die Privatfahrer ihre Maschinen 200 Meter nach dem Start von der Rennstrecke schoben, als ihre Forderung nach einer Sonderwertung der Privatfahrer nicht erfüllt wurde, und deshalb die vier DKW- Maschinen von H.P. Müller, Siegfried Wünsche, Ewald Kluge und von Konstrukteur Erich Wolf, allein auf weiter Flur ihre Runden drehten.

Aus dem bekannten Ingolstädter Kleeblatt

Ewald Siegfried Kluge Wünsche

H.P. Müller (re.) mit Erich Wolf wurde im Jahre 1951

ein vierblättriges, denn ein junger, hoffnungsvoller und talentierter Angehöriger der Versuchsabteilung der Auto Union kam als Privatfahrer hinzu. Es war der Beginn einer großartigen Rennfahrerkarriere, nämlich für

August Hobl 104

Anmerkung: Gustl Hobl, wie ihn seine Freunde gerne nannten, war von 1951 bis zu seinem Karriereende im Jahre 1956 zunächst Privatfahrer und dann Werksfahrer der Auto Union. Während dieser Zeit wurde er zu einem der besten und bekanntesten Motorradrennfahrer in Deutschland. So errang er 1955 den deutschen Meistertitel in der 350ccm Klasse auf seiner „singenden Säge“ und in der gleichen Klasse den dritten Platz in der Weltmeisterschaft. 1956 wurde er in der 125ccm Klasse sowie in der 350ccm Klasse zweifacher deutscher Meister und schließlich auch in der 350ccm Klasse Vizeweltmeister. Aber auch bei 15 Gelände- und Zuverlässigkeitsfahrten zwischen 1951 und 1957 gewann er neun Gold- und vier Bronzemedaillen.

Ewald Kluge, H.P. Müller und Siegfried Wünsche, die in hunderten von Motorradrennen bewährten Kämpen, bildeten eine Werksmannschaft, wie sie sich die Auto Union nicht besser wünschen konnte. Seit Jahrzehnten dem schnellen DKW-Zweitakter verschworen, hatten sie auch im Jahre 1951 all ihren Mut und Können eingesetzt, um mit „ihrer“ Marke DKW erfolgreich zu sein. Der neue DKW- Saugmotor-Zweitakter, ein luftgekühlter 250er Zweizylinder in einem besonders leichten, vorn und hinten teleskopgefederten Fahrgestell, war eine völlige Neukonstruktion der Auto Union; denn beim Donauring-Rennen durften keine

Kompressor-Rennmaschinen eingesetzt werden.

Mit der Wiederaufnahme des deutschen Motorsports in den internationalen Motorrad-Sport-Verband FIM war den deutschen Fahrern und Fabrikaten nach jahrelanger Zwangsisolierung endlich wieder gestattet, an internationalen Wettkämpfen teilzunehmen. Allerdings waren damit auch nach den FIM- Bestimmungen die Kompressor- und Ladepumpenmotoren nicht mehr zugelassen, u. a. auch deshalb, weil mit den hohen Leistungen der aufgeladenen Motoren die Fahrgestelle an ihre Grenzen gestoßen waren, zumal auch die Rennstrecken jener Zeit in der Mehrzahl auf abgesperrten Straßen oder Stadtkursen mit heimtückischen Pflaster als Belag bestanden und somit auch das Verbot der Kompressor- und Ladepumpenmotoren aus sicherheitstechnischen Gründen heraus ausgesprochen wurde.

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Auch die Ingolstädter Auto Union mit ihren Zweitakt-Kompressor-Maschinen war damit betroffen. Die Zeit der Zweitakt-Rennmaschinen schien endgültig vorbei zu sein.

Das wollte man aber in Ingolstadt nicht so leicht hinnehmen. Ein Werk, mit der umfassenden Erfahrung im Bau von leistungsstarken Zweitaktern wie DKW, ein Werk, das sich im Lauf von drei Jahrzehnten ausschließlich der Entwicklung von Zweitaktern aller Konstruktionseinrichtungen und Verwendungszwecke so erfolgreich gewidmet hatte, dieses Werk war auch dazu berufen, in kürzester Zeit einen DKW-Rennmotor ohne Ladepumpe zu schaffen. Die Leitung der Rennabteilung mit Fritz Zerbst als technischem Direktor und dem kaufmännischen Rennleiter August Jacob erteilte dem Ingenieur Erich Wolf – dieser hatte sich schon länger intensiv mit der Leistungsverbesserung

Leiter der Rennleiter Rennabteilung August Jacob Fritz Zerbst

Konstrukteur Erich Wolf von Zweitakt-Rennmotoren bei Verzicht auf Kompressor oder Gebläse befasst – den Auftrag, für die Saison 1951 möglichst seriennahe, luftgekühlte Einkolben- Rennmaschinen für die 125er und 250er Klasse zu entwickeln. Die Kürze der zur Verfügung stehenden Zeit verlangte, um überhaupt bei Rennen „mitmachen“ zu können, eine Improvisation. Was lag da näher, als eine in Tausenden von Exemplaren bereits hervorragend bewährte und leistungsstarke Maschine, die DKW RT 125, auf Höchstleistung zu bringen. Es entstand in der 125er Klasse eine auf dem Einkolben-Prinzip beruhende Rennmaschine, die in Rennen mit dem berühmten Rennfahrer H.P. Müller bewies, dass die Zeit der Zweitakter mit dem Verbot der Aufladung doch nicht zu Ende gegangen war. Die Rennabteilung der Auto Union, die 1950 wieder gegründet wurde, hatte nun wieder eine leistungsstarke 125ccm Rennmaschine erhalten.

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Gleichzeitig mit der erfolgreichen 125er Maschine entwickelte DKW auch eine neue 250er. Dabei wurde der von der DKW RT 125 übernommene Motor sozusagen verdoppelt. Es entstand eine luftgekühlte Zweizylinder DKW, bei der man, wegen einer wesentlich höheren Spitzengeschwindigkeit, nicht das serienmäßige Fahrgestell der 125er übernahm, sondern einen superleichten Rahmen mit doppelter, sehr langhubiger Teleskopfederung schuf. Die Fahreigenschaften der neuen 250er waren ebenfalls hervorragend. Die Rennabteilung der Auto Union hatte nun für die laufende Saison leistungsstarke Rennmaschinen zur Verfügung, die sowohl im nationalen und internationalen Renngeschehen zahlreiche Siege errungen hatten.

Mit größtem Interesse verfolgten die Freunde des Motorsports das Bemühen der deutschen Werke, in schnellster Zeit deutsche Rennmotorräder mit Saugmotoren zu schaffen. Wie sehr dieses Bemühen wirklich von Anfang an von Erfolg gekrönt war, zeigte sich nicht zuletzt in den Siegen der DKW-, BMW- und NSU-Maschinen.

Allgemein konnte man aber nicht erwarten, nach einer so kurzen Entwicklungszeit den Vorsprung des Auslands einzuholen. So standen deshalb auch in den nationalen Rennen die schnellen Ausländer Norton, Velocette, AJS, Moto-Guzzi und Moto- Parilla im Blickpunkt des Interesses, zumal eine Reihe namhafter deutscher Fahrer diese bewährten englischen und italienischen Maschinen fuhren und sich auf den deutschen Rennstrecken zum Kampf gegen die erst aus der Wiege gehobenen „Säuglinge“ deutscher Herkunft stellten. Sie waren auch in Ingolstadt sehr stark vertreten. Unter den nahezu 170 gestarteten Maschinen fanden sich neben dem großen Aufgebot an DKW-, BMW-, NSU-, Triumpf-, Ardie- und Viktoria- Maschinen die ausländischen Fabrikate AJS, Velocette, Norton, Moto-Guzzi, MV- Agusta und als Repräsentantin unseres Nachbarstaates, die österreichische Puch. Natürlich fehlten in Ingolstadt sowohl bei den Ausweisfahrern als auch in der Lizenzklasse nicht die „Eigenbauten“, die Produkte der unermüdlichen und idealistischen Bastler, die weder Mühen noch Kosten und Entbehrungen scheuten, nur um dabei sein zu können.

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Sensation beim Donauring-Rennen –

Fahrerstreik der Privatfahrer

(Konzentrat)

Um den Außenstehenden mit diesen Vorgängen vertraut zu machen, erscheint es notwendig, die Angelegenheit in ihrer historischen Entwicklung aufzuzeigen.

„Schon in den 30er Jahren des vergangenen Jahrhunderts, als deutsche Firmen wie Auto Union, BMW und NSU daran gingen, wieder eigene Rennmaschinen zu bauen und auch eigene Rennställe zu unterhalten, gab es mit einem Rennfahrer Hein Thorn- Prikker, der Sprecher der Male das „Privatfahrer-Problem“, denn den Privatfahrern Streikenden Privat- war bekannt, dass die Werksfahrer die besseren Rennfahrer Maschinen zur Verfügung hatten und demzufolge auch in allen Klassen meist vorne lagen und die Preise kassierten, während die Privatfahrer, die nicht solche Maschinen hatten und die den ganzen Sport aus eigener Kraft und mit eigenem Geld bestreiten mussten, das „Zuschauen“ hatten. So kam man damals auf die Idee, in Anerkennung dieser besonderen Situation die Privatfahrer mit sog. Privatfahrer-Prämien auszustatten. Der Vollständigkeit halber sei gesagt, dass es diese Regelung nur in Deutschland und nicht im Ausland gab. Sie hat auch in den Jahren vor dem Krieg oftmals zu Schwierigkeiten geführt, die von Fahrerseite in die Angelegenheit hineingetragen wurden, denn eine genaue Unterscheidung zwischen Fabrik- und Privatfahrer erschien deshalb schwierig, weil auch viele Privatfahrer ihre entsprechenden Werksverträge hatten und daher von Seiten der reinen

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Amateure, soweit es diese überhaupt gab, auch nicht mehr als Privatfahrer im strengen Sinn des Wortes angesehen wurden.

Man hat nun nach dem Kriege eine andere Variation gefunden, weil andere Verhältnisse vorlagen. Es kam zur sog. Doppelwertung, indem man zwischen Fahrern mit Kompressor- und solchen mit Saugmotoren unterschied, womit eine doppelte Wertung erfolgte, so dass der Veranstalter auch doppelte Siegprämien zahlen musste. Mit der Umschaltung auf die internationale Rennformel, die keine Kompressormaschinen mehr kennt, war eine neue Situation gegeben. Man musste also annehmen, dass es von jetzt ab nur eine Wertung geben werde. Die OMK hat diesem Standpunkt auch Rechnung getragen, als sie die „Austragungsbedingungen“ für die deutsche Straßenmeisterschaft bekannt gab, worin es unter Ziff. 4 heißt: „Eine getrennte Wertung zwischen Privat- und Fabrikfahrern findet nicht statt.“ Diese Entscheidung der OMK war durchaus gerecht, denn zu Beginn des Jahres war es so, dass unserer Privatfahrer, die sich inzwischen schnelle ausländische Saugmotorenmaschinen gekauft hatten, den Fabrikfahrern davonliefen, weil unsere deutsche Fabrikate ja erst neue Maschinen entwickeln mussten. Dies wurde sehr eindeutig durch die Punktliste der deutschen Straßenmeisterschaft bewiesen; denn nach dem dritten Meisterschaftslauf führten sowohl in der 125ccm und in der 250ccm Klasse Privatfahrer vor Werksfahrern, während die 350ccm Klasse eine reine Privatfahrerklasse war. Lediglich in der 500er Klasse führten die Werksfahrer mit ihren BMW-Maschinen, Georg Meier und Walter Zeller.

Zum Zeitpunkt des Ingolstädter „Donauring-Rennens“ lag aber angeblich eine Empfehlung der OMK an die Veranstalter vor, die Privatfahrer-Wertung einzuführen oder nicht. Um es abzukürzen, diese Empfehlung wurde den Veranstaltern nicht mitgeteilt, auch die Ingolstädter Organisation wusste nichts von dieser Empfehlung. Der bekannte Motorradrennfahrer Hein Thorn Prikker hat angeblich mehrmals das OMK auf die notwendige Veröffentlichung dieser Empfehlung hingewiesen, seinen Angaben gemäß wurde aber nichts unternommen. Damit dürfte bewiesen sein, dass man sich hinsichtlich des Streiks der Privatfahrer an die falsche Adresse gewandt hat.

Kurzum, die Privatfahrer rechneten sich nach dem verstärkten Wiederauftauchen der Fabrikfahrer in den Rennen keine Chancen mehr aus, genügend Geld zu verdienen.

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Sie hatten das dem Veranstalter vor dem Rennen gesagt. Es gab Auseinandersetzungen, der Ingolstädter Veranstalter fürchtete wohl auch um seinen Etat und lehnte es ab, eine Auszahlung der Privatfahrerprämie vorzunehmen. Damit war ein Streik in der 250ccm Klasse vorprogrammiert.

Der Start in der 250ccm Klasse wurde termingerecht durchgeführt. Nach ca. 100 Metern verließen 11 Privatfahrer die Rennstrecke in dem Bewusstsein, dass sie sich zumindest die Startgebühr verdient hatten. Lediglich die vier DKW-Werksfahrer, H.P. Müller, Ewald Kluge, Siegfried Wünsche und Erich Wolf beendeten regulär das Rennen.

Da die Privatfahrer auch den Streik der übrigen Klassen androhten, befand sich der Ingolstädter Veranstalter gegenüber den 40 000 Zuschauern im Zugzwang. Die Verträge wurden eingehalten, auch die Spesen an die Streikenden, die sich die Regelung zunutze machten, dass Fahrerspesen auch dann zu zahlen sind, wenn der betreffende Fahrer 100 Meter nach dem Start aufgeben musste. Gedacht war hierbei allerdings nur an Defekte, nicht an Streikende.

Die Zuschauer hatten ihr Eintrittsgeld bezahlt und sie fühlten sich um eine wirkliche Delikatesse, die die Viertelliter-Klasse zweifellos geworden wäre, betrogen. Die streikenden Fahrer haben das nachher auch eingesehen und wollten den Lauf zum Schluss ausfahren. Dazu kam es nicht mehr. Die DKW-Werksfahrer wären kaum zu einer Wiederholung bereit gewesen. Was hätte die Versicherung zu einem solchen Sonderlauf gesagt, der vorher nicht gemeldet war ? Die Folgen, wenn da etwas passiert wäre, sind kaum auszudenken. Glücklicherweise griff zum Schluss eine höhere Macht ein. Als der letzte Fahrer des letzten programmmäßigen Rennens das Ziel passiert hatte, ging das lange schon am Himmel bevorstehende schwere Gewitter nieder und fegte alles hinweg, Rennfahrer, Zuschauer, Funktionäre, Polizei und Absperrung, womit die Durchführung eines umstrittenen Sonderlaufes nicht mehr zur Debatte stand.“

Anmerkung:

Der Bericht der Rennleitung über diesen Vorfall befindet sich am Ende des Aufsatzes.

Die Ausgabe des Donau-Kurier vom 10. Juli 1951 brachte

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Ein Schlusswort zu einem unsportlichen Intermezzo

„Streiker vorläufig von Veranstaltungen des ADAC ausgeschlossen“

„Die Motorsportfreunde haben nach dem rasanten zweiten Meisterschaftslauf der 125er Solomaschinen und den folgenden packenden Kämpfen den „Sportstreik“ der 250er Privatfahrer nicht vergessen. Sie ließen ihrer Meinung freien Lauf und sparten nicht mit ihrer Kritik an den Veranstaltern und den Fahrern. Man glaubte einerseits, der Streik habe sich gegen die junge Rennstadt gerichtet, andererseits sprach man der Rennleitung geradezu und sicherlich übereilt die Fähigkeit ab, eine schwierige Situation mit Geschick und sportlichem Schwung zu meistern.

Zunächst die Tatsachen: Die Privatfahrer, die übrigens ihre Rennverträge ohne Einschränkungen unterschrieben hatten, forderten erst unmittelbar vor dem Rennen für ihre Zunft eine Sonderwertung, was von Veranstaltern abgelehnt wurde. Von einem „Sportstreik“, einer bisher noch unbekannten Einrichtung, war nicht die Rede. Auch konnten die Fahrer nicht auf eine vorherige private Abmachung in ihrer Forderung Bezug nehmen. Als sie dann etwa 200 Meter nach dem Start in den Streik abbogen, glaubten sie, ihrer Forderung mehr Nachdruck verleihen zu können, außerdem hatten sie die zum Empfang des Startgeldes vorgeschriebenen 200 Meter zurückgelegt.

Freilich einigten sich nach langer Verhandlung die beiden Partner, doch noch eine Sonderwertung am Ende der übrigen Rennen durchzuführen, aber der schlechte Eindruck bleib und fand auch seinen Niederschlag in den Sportberichten der deutschen Presse. Petrus und die vor dem aufziehenden Gewitter flüchtenden Menschen haben dann den Lauf verhindert.

Peinlich, dass gerade beim hiesigen Donauring-Rennen dieses unsportliche Intermezzo passierte, peinlich auch, dass im Interesse der Zuschauer – dieser Vorwurf muss erhoben werden – und im Interesse des Sports (Sport aus dem Spätlatein: disportare = sich vergnügen) Veranstalter wie Fahrer keine schnelle versöhnende Lösung gefunden haben. Bei den Zuschauern ging es nur um den Sport, bei den Fahrern um ein Problem, das mit Ingolstadt nichts zu tun hat. Kurz gesagt ums Geld. Denn sie sind der Auffassung, sie hätten höhere Spesen als die Fabrikfahrer und müssen daher auch mehr als diese bekommen. Die Entscheidung der „Sonderwertung für Privatfahrer“ gehört vor die oberste

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Motorsportkommission und die OMK muss sich beeilen, diese Entscheidung zu treffen, sonst wird der Sportstreik vielleicht noch eine häufige Erscheinung am unsportlichen Himmel.

Der Hauptsportausschuss des ADAC beschloss am Tage nach dem Rennen in Ingolstadt bis zur Entscheidung der OMK die Disqualifizierung der „Streikenden“ für alle Veranstaltungen des ADAC.

Die Rennen in Ingolstadt gehen weiter: besser, vielleicht noch schneller und international, so sagte der Hauptausschuss. Das „Intermezzo“ bleibt Randerscheinung eines großen und erfolgreichen Tages, der den Namen Ingolstadts noch enger mit dem deutschen Motorsport verknüpfte.“

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Endlich startet das erste Rennen

Wie in jedem Jahre war auch 1951 das Feld der Ausweisfahrer sehr groß. So starteten jeweils in den Soloklassen der 125er, 250er, 350er und 500er Maschinen sowie in der Klasse der Motorräder mit Seitenwagen bis 1200ccm zahlreiche junge Fahrer, denen in Ingolstadt Gelegenheit geboten wurde, sich auf einem so schwierigen Kurs zu bewähren, um dann bei weiterer Bewährung in die angestrebte Lizenzfahrerklasse aufsteigen zu können. In den ersten Trainingsstunden wurden sowohl von den Ausweis- als auch von den Lizenzfahrern beachtlich schnelle Runden gedreht, so dass man wohl in allen Klassen sehr interessante Rennen erwarten durfte. Aller Voraussicht nach werden sich demnach auch die Durchschnitte gegenüber den Vorjahren wieder erhöhen.

8 Runden = 31,68 km

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In diesem Rennen starteten u. a. die späteren Weltklassefahrer Werner Haas, Gerhard Bodmer und August Hobl. Bodmer und Hobl wurden wenige Jahre später erfolgreiche Mitglieder der Werksmannschaft der Auto Union Ingolstadt.

In diesem Rennen bewies der Augsburger Werner Haas auf seiner Puch einmal mehr, dass er zu den Spitzenfahrern zählte. Ab der zweiten Runde ließ er sich das Heft nicht mehr aus der Hand nehmen und fuhr einen überlegenen Sieg heraus.

Unter den Nachwuchsfahrern, die gleichzeitig mit den 125ccm Maschinen starteten aber gesondert bewertet wurden, bewährte sich der junge Riedenburger Georg Götz.

Start in der Klasse bis 125ccm der Ausweisfahrer mit Gustl Hobl mit der Start Nr.

174 als zweitem von links. Rechts mit der Nr. 175 Vinzenz Klingenschmidt beide auf DKW.

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Der spätere Weltklassefahrer der Auto Union fuhr 1951 sein erstes Motorradrennen. Wie es dazu kam, erzählt er selber: „Meine Freunde und Kollegen Emil Wartenfelser und Gotthard Weber, der Sohn des Konstrukteurs der DKW RT 125, hatten die Idee, am Ingolstädter Straßenrennen teilzunehmen. Ich sollte fahren, weil ich der Kleinste und Leichteste von ihnen war. Da ich kein Motorrad zur Verfügung hatte, lieh ich mir eine 125er von Emil aus, die aber zuerst noch „abgemagert“, d.h. um alle für das Rennen nicht benötigten Teile erleichtert werden musste. Die Maschine hielt im Training ganz gut durch und machte keine Mucken. Am 8. Juli startete ich also als Privatfahrer in der 125ccm Klasse. Das Rennen ging über 8 Runden. Meine Maschine hielt nicht durch und ich musste wegen eines Schadens an der Zündung aufgeben.“

Der Ingolstädter Vinzenz Klingenschmidt mit der Nr. 175 fuhr eine DKW

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Ergebnis: Klasse bis 125ccm:

1. Werner Haas, Agsburg, Puch, Durchschnitt: 78,5 km/h

2. Steinberg, Recklinghausen auf Hoffmann, 76,2 km/h

3. Vinzenz Klingenschmidt, DKW, Ingolstadt, 76,1 km/h

4. Alfred Motzer, Augsburg, Puch, 75,9 km/h

Nachwuchsfahrer, alle auf NSU-Fox 100ccm:

1. Georg Götz, Riedenburg, 75,9 km/h

2. Mayr, Ludwigsmoos, 72,7 km/h

3. Schmied, Plattling, 1 Runde zurück

Schnellste Runde: Werner Haas, 82,6 km/h

10 Runden = 39,6 km

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Im zweiten Rennen wurden die 250er und 350er Solomaschinen gemeinsam auf die Rundreise geschickt. Willi Faust auf Trumpf errang in dieser Klasse einen Start- Ziel-Sieg.

Ergebnis: Klasse bis 250ccm

1. Willi Faust, Oberimbach, Triumpf, Durchschnitt: 85,2 km/h

2. Hans Walter, Landshut, NSU, 84,7 km/h

3. Ernst Riedelbauch, Röslau-Grün, BMW, 84,6 km/h

Schnellste Runde: Willi Faust, 87,6 km/h

10 Runden = 39,6 km

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In der fünften Runde musste der führende Kurt Bingler auf Norton seinem zähen Verfolger Herbert Roch die Spitze überlassen, die er bis zum Ende nicht mehr abgab.

Ergebnis: 350ccm Klasse

1. Herbert Roch, Helmbrechts, Norton, Durchschnitt: 88,3 km/h

2. Bayerlein, Würzburg, Norton, 87,9 km/h

3. Kurt Bingler, Mudau, Norton, 87,4 km/h

4. Bernhard Lay, Anger./Obb., Viktoria, 85,3 km/h

Schnellste Runde: Herbert Roch, 89,5 km/h – neuer Streckenrekord

10 Runden = 39,6 km

Im Rennen der 500er Solomaschinen zeigte sich sehr deutlich, dass der Donauring für Ausweisfahrer doch eine sehr schwierige Strecke ist, auf der man wirklich die Fahrkunst beherrschen und vor allem Kurventechnik besitzen muss. Von den 15 gestarteten Maschinen erreichten nur sieben das Ziel. Der überlegene Sieger Ernst Riedelbauch konnte seine Vorsprung bis ins Ziel immer mehr und mehr vergrößern,

118 obwohl er mehrmals vom Zweitplazierten Huber angegriffen wurde, der ihn jedoch nicht einzuholen vermochte.

Auch in diesem Rennen ereignete sich gleich in den ersten Runden ein schwerer Sturz Der junge Alois Volk aus Prien am Chiemsee versuchte mit „Volldampf“ die Kurve zu nehmen. Seine Maschine rutschte dabei auf die Grasnarbe, überschlug sich und fiel direkt auf die Brust des gestürzten Fahrers. Die Verletzung der Lunge war tödlich. Dieser schmerzliche Verlust eines so jungen Fahrers, der sich mit viel Idealismus dem Motorsport verschrieben hatte, trübte nicht nur den ersten Tag des Rennens.

Ergebnis: Klasse bis 500ccm

1. Ernst Riedelbauch, Röslau-Grün, BMW, Durchschnitt: 94,9 km/h

2. Alois Huber, Traunstein, MBW, 93,7 km/h

3. Hans.Joachim Burkel, Helmbrechts. Norton, 92,4 km/h

Schnellste Runde: Ernst Riedelbauch, 97,5 km/h

10 Runden = 39,6 km

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Den Abschluss des Ausweisfahrer-Rennens gaben die Seitenwagen-Maschinen bis 750ccm. Die Spitzenreiter Lerchenfelder/Peisl mussten wegen Motorschadens ausscheiden. Ihre Stelle nahmen Mayerhofer/Amann ein, ein ebenfalls erfolgreiches Nachwuchsfahrer-Gespann, das sich schon 1950 an zweiter Stelle gut plazieren konnte.

Ergebnis: Klasse bis 750ccm für Motorräder mit Seitenwagen

1. Florian Mayerhofer/Theodor Amann, Gerzen b. Vilsb., BMW, Durchschnitt: 84,8 km/h

2. Hans Hepp/Christian Hepp, Tettnang, BMW, 76,8 km/h

3. Willi Zimmermann/Hans Sturm, Lörrach, BMW, 78,6 km/h

Schnellste Runde: Mayerhofer/Amann, 88,9 km/h

12 Runden = 47,52 km

In diesem Rennen startete u.a. Fahrern auch Hein Thorn-Prikker auf seiner schnellen Moto-Guzzi. Allerdings wurde dieses Rennen vom Fahrerstreik, dessen Sprecher der am Streik beteiligten Privatfahrer Hein Thorn-Prikker war,

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überschattet. Die Fahrer schoben nach 200 Metern ihre Maschinen von der Rennbahn. Dennoch wurde das Rennen im Alleingang der DKW Werksfahrer Siegfried Wünsche, H. P. Müller, Ewald Kluge und Erich Wolf, der eine Versuchsmaschine fuhr, aber schon bald wegen eines technischen Defekts ausscheiden musste, zu Ende gefahren. Dass diesem Rennen durch den Ausfall der Privatfahrer die große Spannung genommen wurde, ließ sich nicht leugnen.

Siegfried Wünsche, auf DKW. Links von ihm Vertriebsleiter Direktor Hensel, rechts an der Maschine Rennmonteur Martin Steger.

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Sieger in der 250ccm Klasse, Siegfried Wünsche auf DKW

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Ergebnis: Klasse bis 250ccm

1. Siegfried Wünsche, Ingolstadt, DKW, Durchschnitt: 91,7 km/h

2. H.P. Müller, Ingolstadt, DKW, 91,5 km/h

3. Ewald Kluge, Ingolstadt, DKW, 87,1 km/

Schnellste Runde: H.P. Müller, 94,3 km/h



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 15 Runden = 59,25 km

In der 350er Klasse gaben der Freiburger Fritz Kläger und der Augsburger Xaver Heiß den Ton an. Die interessanten Positionskämpfe spielten sich aber zwischen Gehring und Hermann ab. Sie kämpften erbittert um den vierten Platz. Wer bisher noch glaubte, ein Rennfahrer könne nicht auf Fortunas Glück verzichten, der wurde hier eines besseren belehrt. Mit gebrochenem Bremsgestänge blieb der forsch und zügig fahrende Stuttgarter in der letzten Runde liegen. Er ließ sich aber nicht aus der Ruhe bringen und schob seine Maschine zum Ziel.

Ergebnis: Klasse bis 350ccm

1. Fritz Kläger, Freiburg, AJS, Durchschnitt: 94,0 km/h

2. Xaver Heiß, Augsburg, Velocette, 92,3 km/h

3. Gotthilf Gehring, Ostelsheim, Norton, 91,7 km/h

Schnellste Runde: Hans Baltisberger, AJS, 97,8 km/h

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10 Runden = 39,6 km/h

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Der kleine italienische Motorradrennfahrer Romolo Ferri (Bild links) der im Alter von 21 Jahren erstmals in Ingolstadt startete, hatte damals schon eine dreijährige erfolgreiche Rennfahrerlaufbahn hinter sich. Im Jahre 1949 fuhr er allein 12 Siege heraus. In Deutschland weilte er zum ersten Male und war vom Donauring sehr begeistert.

Ferri plante damals, auf der Autobahnstrecke München Ingolstadt einen neuen Weltrekord aufzustellen. Ob dieses Vorhaben realisiert wurde, ist unbekannt.

H.P. Müller übernahm nach dem Start die Führung in der 125er Klasse, die er mit stets wachsendem Vorsprung bis zum Ziel nicht mehr abgab, obwohl ihm bereits in der 7. Runde ein Umlenkhebel der hinteren Federschwinge abbrach und deshalb mit stark vermindertem Tempo und in einer extrem nach vorn verlegter Sitzposition fahren musste, um die Maschine überhaupt noch durchs Ziel zu führen. Trotzdem überrundete er bis auf Karl Hofmann das ganze Feld und siegte schließlich von nahezu zwei Minuten Vorsprung.

Von den NSU-Maschinen konnte sich in den ersten Runden Daiker mit ständig wachsendem Abstand an 2. Stelle halten, musste aber schon in der 5. Runde wegen Maschinenschadens aufgeben. Auch dem zweiten NSU-Fahrer Dietrich ereilte das gleiche Schicksal in der 24. Runde. Von den NSU-Lambrettarollern fielen zwei etwa in der Mitte des Rennens aus, während der Weltrekordmann Romolo Ferri in der 23. Runde aufgeben musste.

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Die Tornax-Maschine von P.H. Ried mit Küchen-Motor hielt sich am Anfang des Rennens auf dem 4. Platz hinter dem Puch-Fahrer Karl Hofmann1, bis auch sie wegen Maschinenschadens ausfiel.

Rudi Felgenheier auf DKW bei der Kurve am Kreuztor

1 Der spätere Weltklassefahrer Karl Hofmann startete 1948 sein erstes Rennen und wurde schon 1950 Lizenzfahrer in der 125ccm Klasse. 1950 und 1951 erfolgreichster Privatfahrer in seiner Klasse. Von 1952 an neben Ewald Kluge, Siegfried Wünsche und Rudi Felgenheier Verpflichtung als Werksfahrer bei der Auto Union.

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H.P. Müller, Sieger beim Donauring Rennen und 1951 auch deutscher Meister in der Klasse bis 125ccm

Ergebnis: Klasse bis 125ccm

1. H.P. Müller, Ingolstadt, DKW, Durchschnitt: 85,1 km/h

2. Karl Hofmann, Frankfurt, Puch, 83,5 km/h

3. Ewald Kluge, Ingolstadt, DKW, 82,4

Schnellste Runde: H.P. Müller, 88,7 km/h

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Wir fühlen uns hier wohl und sind Ingolstädter geworden

Feierlicher Empfang des deutschen Meisters H.P. Müller durch die Stadtverwaltung

„…unter Aufzählung der markantesten Daten würdigte Oberbürgermeister Dr. Weber die langjährige und so erfolgreiche Rennfahrerlaufbahn H.P. Müllers, die mit dem Namen Auto Union eng verbunden ist. U. a. wünschte der Oberbürgermeister auch seinen Rennfahrerkollegen, dem mehrfachen Ex-Europameister Ewald Kluge, dem deutschen Meister von 1950, Siegfried Wünsche bei voller Gesundheit weitere zahlreiche Erfolge, der Auto Union den geplanten weiteren Fortschritt als maßgeblichen Beitrag zur Entwicklung der deutschen Wirtschaft im In- und Ausland…“

1. Reihe von links:Herr Dörner, Herr Brod mit Frau, Frau Marielle Müller, Hermann Paul, gen. H.P.Müller, Ewald Kluge, Rennleiter Jacob, Auto Union, Frau (Kurka) verh. Spiller, Herr Heil

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12 Runden = 47,52 km

Ergebnis: Seitenwagen bis 500ccm

1. Ernst Ebersberger/Hans Strauß, Nürnberg, BMW, Durchschnitt: 85,2 km/h

2. Erich Ruppert/Karl Bauer, Fürth, NSU, 83,2 km/h

3. Georg Hagspiel/Siegfried Lamprecht, Singen, Norton, 82,8 km/h

Schnellste Runde: Ernst Ebersberger/Hans Strauß, 86,6 km/h

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30 Runden = 118,8 km

Den Höhepunkt des Tages stellte zweifellos der Meisterschaftslauf der kleinen Rennwagen dar. Hier war eine ganze Flotte von Scampolos angetreten unter denen Walter Komossa der Schnellste blieb. Von den 15 gestarteten Fahrzeugen kamen nur sechs über die 30 Runden, was für die Schwierigkeiten dieser Strecke und für das von den Spitzenfahrern gefahrene Tempo zeugt. Unter den 15 Konkurrenten war Komossa wieder Held des Tages, hier auf dem Donauring konnte er sein Können ganz beweisen, er tat dies überzeugend, denn im Verlauf des Rennens gelang es ihm, das Feld fünfmal zu überrunden. Helmut Deutz, nicht weniger schnell und wendig, blieb immer in Komossas Windschatten. Pech hatte der der deutsche Meister Toni Kreuzer. Gleich nach dem Start brach die Gelenkwelle, so dass er nicht einmal eine einzige Runde auf seinem Cooper drehen konnte.

Ergebnis: Rennwagen Formel III – dritter Meisterschaftslauf

1. Walter Komossa, Recklinghausen, Scampolo, Durchschnitt: 89,3 km/h

2. Helmut Deutz, Lüdenscheid, Scampolo, 88,9 km/h

3. Willy Rentrop, Lüdenscheid, Scampolo, 86,3 km/h, 1 Runde zurück

4. Herbert Petz, Wanne-Eickel, Scampolo, 71,9 km/h, 5 Runden zurück

5. Lindermann, Oberhausen, Helio, 81,8 km/h, 5 Runden zurück

Schnellste Runde: Walter Komossa, 91,3 km/h

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Willy Arnolds aus Recklinghausen auf Scampolo an der Spitzkehre beim Kreuztor

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12 Runden = 47,52 km

Jetzt dröhnten die schweren Seitenwagengespanne bis 1200ccm über die Strecke. Ebersberger/Strauß, die Sieger in der 500er Seitenwagenklasse, mussten in diesem Rennen wegen Maschinenschadens ausscheiden. Auch in diesem Rennen gab es beim Münchner Gespann Schäfer/Schmalzgruber auf BMW einen Sturz, der nicht so ernst war, wie es zunächst aussah. Schäfer verließ mit einer Wirbelsäulenprellung bald wieder das Krankenhaus.

Ergebnis: Seitenwagen-Klasse bis 750ccm und mehr

1. Friedrich Hillebrand/Kurt Prätorius, Amberg, BMW, Durchschnitt: 86,2 km/h

2. Thomas Seppenhauser/Josef Wenzhofer, München, 85,7 km/h

3. Wilhelm Klein jun./Gottfried Engels, Junkersdorf, 82,7 km/h

Schnellste Runde: Ebersberger/Strauß, BMW, 92,5 km/h

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20 Runden = 79,2 km

Hans Baltisberger, in der diesjährigen Saison der schnellste Privatfahrer, hatte im Rennen der 500cm Maschinen mehr Erfolg, als bei den 350ern. Als Favorit dieses Laufes ließ er sich vom ersten Platz nicht verdrängen. Seine Verfolger Karl Rührschneck auf Norton und Hans Lideck auf BMW kämpften um den zweiten Platz. Lideck kam dabei bedauerlicherweise mit seiner Maschine zu Fall. Er zog sich sehr schwere Verletzungen zu.

Ergebnis: 500ccm Klasse

1. Hans Baltisberger, Betzingen, Norton, Durchschnitt: 98,0 km/h

2. Karl Rührschneck, Nürnberg, Norton, 96,2 km/h

3. Horst Kellner, Schotten, BMW, 91,3 km/h

Schnellste Runde: Hans Baltisberger, 100,1 km/h

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Resümee:

Das 3. große motorsportliche Ereignis, das Donauring-Rennen, auf das sich die motorradbegeisterten Ingolstädter so sehr gefreut haben, ist nun wieder vorüber. Die Zuschauer haben ein packendes Bild sportlichen Wettkampfes, fahrerischen Könnens mit einem Aufgebot an bekannten und namhaften Rennfahrern gesehen. Höhepunkte der diesjährigen Veranstaltung boten die beiden in Ingolstadt zum ersten Male durchgeführten Meisterschaftsläufe in der 125ccm Klasse der Solomotorräder sowie die Rennwagen der Formel III. Sie traten 30 Runden lang nicht nur um Sieg und Platz, sondern auch zur Punktewertung für die deutsche Straßenmeisterschaft 1951 an.

Technisch hatte das Donauring-Rennen mit einigen Leckerbissen aufzuwarten. Es zeigte sich ganz deutlich, dass in der Rennabteilung der Auto Union DKW sehr fleißig gearbeitet wurde, um den neuen FIM-Bestimmungen hinsichtlich des internationalen Verbots der Kompressormotoren bei Rennveranstaltungen gerecht zu werden, und es schien so, dass die für die Konstruktion von Saugmotoren verantwortlichen Leute, allen voran Konstrukteur Erich Wolf, wieder jene glückliche Hand bekamen, wie in den „alten“ zurückliegenden Zeiten.

Was allgemein gefiel, war die flotte Abwicklung der Rennen, das disziplinierte Verhalten des Publikums sowie die Pressebetreuung, die ungewöhnlich gut klappte. Was von Herrn Hans-Heinrich Dienstbach im „Motorrad“ im Heft Nr. 15/1951 u. a. auch bemängelt wurde, „waren die kleinen Lizenzfelder und die Tatsache, dass man in Ingolstadt um 11.00 Uhr abends bei diesem Großereignis und bei afrikanischer Hitze kein Bier verkaufen wollte.“

Alle von den Organisatoren bis hin zu den Zuschauern wären eigentlich mit dem ganzen Verlauf diese Großereignisses in Ingolstadt zufrieden gewesen, wenn da nicht doch am Abschlusstag ein dunkler Schatten in Form eines Fahrerstreiks in der 250er Klasse, auf die Rennveranstaltung gefallen wäre. Der Grund: Die Privatfahrer rechneten sich nach dem verstärkten Wiederauftauchen der Werksfahrer in den Rennen keine Chancen mehr aus, genügend Geld zu verdienen um ihre Auslagen bestreiten zu können. Ihre Forderung, gegenüber den Werksfahrern eine Sonderwertung zu erhalten, wurde nicht erfüllt. Und so kam es vor einem völlig

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ahnungslosen Publikum zu einem sehr bedauerlichen Streik, der mit etwas mehr Besonnenheit auf beiden Seiten ohne weiteres vermeidbar gewesen wäre. Der genaue Hergang der schließlich zum Streik führte, ist am Ende dieser Ausführungen beigefügt.

Wie aus der Schlussabrechnung vom 29.2.1952 ersichtlich ist, blieb der Organisation ein Rechnungsdefizit von 9510,13 DM nicht erspart. Dazu sollte die kritische Anmerkung von Hans Heinrich Dienstbach, die im „Motorrad, Heft 15/1951, erschienen ist, angeführt werden: „Ein Punkt hinsichtlich der Organisation verdient doch noch einer kritischen Erwähnung, weil er in Ingolstadt besonders stark in Erscheinung trat, nämlich die Kostenfrage. Sie ist ja für den Veranstalter immer besonders wichtig. Wenn man z. B. beim Großen Preis von Deutschland der Motorräder für Fahrspesen und Siegespreise mit rund 100 00 DM rechnet, so kann man sich denken, wie dieses Konto auch bei einem kleineren Veranstalter aussieht. Man versteht es, wenn ein Veranstalter neben allen anderen Unkosten diesen Posten niedrig zu halten sucht. In Ingolstadt ist man aber zu weit gegangen. Man ist in den Lizenzklassen über 10 Fahrer je Rennen kaum hinausgegangen. Ausweisfahrer sind billiger, weshalb auch die Ausweisklassen größere Felder aufwiesen. Nur bei den beiden Meisterschaftsläufen konnte man nicht anders, als die sich meldenden Anwärter anzunehmen. Ob auf diese Sparsamkeit die Tatsache zurückzuführen ist, dass viel weniger Zuschauer als im Vorjahr erschienen waren? Das Publikum ist heute verwöhnt und es will eben auch die großen Asse sehen. Es ist anzunehmen, dass bei der Vielzahl an sonntäglichen Rennen in Westdeutschland der Kreis der zahlenden Zuschauer immer weniger wird und dass eben nur dort noch Hunderttausende an zahlenden Zuschauern erzielt werden, wo die Spitzenfahrer des In- und Auslandes ihre atemberaubenden Kämpfe zeigen. Es wäre schade, wenn dies auch das Ende des Donauring-Rennens bedeuten würde. Die Strecke ist gut im Stande und infolge ihres Reichtums an Schikanen interessant. In die Serie unserer Meisterschaftsläufe gehört eigentlich auch eine derartige Strecke. Wenn aber nun die sog. „kleinen“ Rennen immer mehr zurückgehen und vielleicht wieder verschwinden, dann verringert sich damit leider auch die Startmöglichkeit für die Fahrer, natürlich auch für die Privatfahrer. Das sollte alles von allen Beteiligten einmal sorgfältig bedacht werden.“

Leider musste auch bei den diesjährigen Rennen ein junger, hoffnungsvoller Sportler seinen Einsatz mit dem Leben bezahlen. Der Ausweisfahrer Alois Volk aus Prien am Chiemsee, der in der Klasse der 500ccm Maschinen fuhr, geriet am Samstagnachmittag (7. Juli) in der Kurve zwischen der Ettinger- und der Gaimersheimer Straße aus der Fahrbahn, raste in

140 einen Garten und stürzte so, dass er auf der Stelle tot war. Außerdem verunglückten drei weitere Fahrer. Hans Lideck zog sich bei seinem Sturz eine Gehirnerschütterung, Rippenbrüche mit Lungenverletzung sowie einen Schlüsselbeinbruch zu. Sein Sturz löste in Ingolstadt große Anteilnahme aus, denn 1950 hatte sich der erfolgreiche Nachwuchsfahrer schon in der 500er-Ausweisklasse viele Sympathien erworben. Gott sei Dank bestand bei ihm keine Lebensgefahr. Franz Ibler erlitt eine Gehirnerschütterung, Hausabschürfungen und einen Schlüsselbeinbruck, Fritz Schmalzgruber Prellungen. Die verletzten Rennfahrer wurden im Städtischen Krankenhaus behandelt. Auch zwei Zuschauer, darunter ein 14jähriger Junge, wurden von einer Rennmaschine angefahren. Sie zogen sich dabei schwere Quetschungen, Prellungen, eine Gehirnerschütterung und Bluterguss zu, die auch eine Einweisung ins Städtische Krankenhaus notwendig machte. Alle Verunglückten befanden sich nach Auskunft des Chefarztes außer Lebensgefahr.

Hunderte von Menschen hatten sich am Sonntagabend nach Rennschluss vor dem Portal des Rathauses versammelt, als Richard Küchen sen. die Ehrenpreise an die „Donauringbesten“ aushändigte. Der Initiator des Rennens, Ingenieur Flücht, dankte in kurzen Worten allen Preisspendern, der Stadtverwaltung, dem Landratsamt und den Behörden. Vor allem aber dankte er den Fahrern, die auf dem Ingolstädter Rennkurs wieder ihr Bestes gegeben hatten. Flücht gab seiner Hoffnung Ausdruck, dass der „Donauring“ schon im nächsten Jahr Start internationaler Rennen sein möge.

Oberbürgermeister Dr. Georg Weber dankte den Fahrern und dem ADAC im Namen der Stadt für die großartigen Leistungen beim Rennen.

Der Präsident Julius Köther des ADAC Düsseldorf sprach sich begeistert über den Donauring aus, auf dem „der Sport der starken Herzen“ noch weiter Fuß fassen müsse.

In einer Schweigeminute gedachte man des jungen Rennfahrers Alois Volk, der im „Donauring“ mit seiner 500er Triumpf tödlich verunglückte.

Würdinger

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Anmerkungen:

Das „Donau-Ring-Rennen“ 1951 wurde unter Zuhilfenahme folgender Unterlagen bearbeitet:

• Donau-Kurier vom 1. Juli, 3. Juli, 5. Juli, 10. Juli 1951 • Rennbericht der Rennabteilung der Auto Union vom 9. Juli 1951 • Programmheft zum „Donau-Ring-Rennen“ 1951 • Audi Tradition: Das „Motorrad“ Heft 15/1951 – Krach in Ingolsltadt(Hans Heinrich Dienstbach) • Audi Tradition: Hans Heinrich Dienstbach –Wellen am Donauring- der erste deutsche Fahrerstreik • Bericht der Rennleitung und des Motor-Clubs-Ingolstadt als Veranstalter über das Donauring-Rennen 1951 in der Zeit vom 6. Bis 8. Juli 1951 • Die hier gezeigten Bilder wurden freundlicherweise von „Audi-Tradition“ zur Verfügung gestellt.