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VIII. Kapitel

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Die Rennsaison 1956

Trotz der guten Rennerfolge im Rennjahr 1955 wurde der Himmel über von dunklen Wolken überschattet. erzielte gute Verkaufserfolge mit ihren Autos, aber der Verkauf von Motorrädern ging drastisch zurück. Es war die Zeit, in der die Leute vom Zweirad auf Personenwagen umstiegen. Gustl Hobl erinnert sich noch sehr gut an diese Zeit: “Unser Werk wollte sich angesichts nicht mehr guter Verkaufsergebnisse im Zweiradgeschäft weder an nationalen noch an internationalen Renngeschehen beteiligen. Als Karl Hofmann und ich nach Schweden zu einem Rennen in Kristianstat fuhren, erzählte uns der dortige schwedische Importeur, dass er 300 unverkaufte Motorräder noch vorrätig hätte. Ein Sieg, so meinte er, würde wohl helfen, das Geschäft wieder zu beleben. Wir waren erfolgreich in den Rennen und erfuhren später, dass der Importeur alle seine Maschinen verkauft hatte. Das Auftreten mit unseren DKW-Rennmaschinen hatte sich doch letztlich gelohnt und war eine Werbung für unsere Marke. Professor Eberan von Eberhorst, unser technischer Direktor und verantwortlich für die Rennabteilung, konnte schließlich auch seine Vorstandkollegen für ein erneutes Rennsportengagement positiv beeinflussen, als er sagte: DKW befindet sich im Motorradsport auf dem Weg zur Weltspitze…Allerdings musste er sich mit einem erheblich verkleinerten Budget zufrieden geben. Dass wir nun tatsächlich auf dem Weg zur Weltspitze waren, beweist das damalige Vorhaben des Moto- Guzzi-Rennleiters und zweimaligen Weltmeisters , der die 350er DKW probeweise fahren wollte und sich sogar an einer Zusammenarbeit, ebenso wie , mit DKW interessiert zeigte. Sein tödlicher Unfall mit einer BMW in Belgien machte jedoch dies zunichte und durchkreuzte auch die Pläne von Professor Eberan. Cecil Sandford aber kam ins Team unserer Rennmannschaft.“

Da nun feststand, dass sich Auto Union weiter am Renngeschehen beteiligte, bereiteten ca. 20 Techniker, Meister und Ingenieure der Rennabteilung die stehfesten und als weiter entwicklungsfähig erkannten DKW-Rennmaschinen-Konstruktionen für die neue Rennsaison 1956 vor. Hatte die 1955er Version der 350er DKW immerhin 40 PS erbracht, so schoben die erfolgshungrigen und auf die Konkurrenz begierigen Werksfahrer Gustl Hobl und Karl Hofmann sowie der englische Exweltmeister Cecil C. Sandford zu Saisonbeginn Maschinen mit einer Spitzenleistung von 42 bis maximal 45 PS an den Start. Eine derartige Leistung aus einem kompressorlosen, im Flachkolbenprinzip mit Umkehrspülung gebauten Zweitaktmotor herauszuholen, wäre wenige Jahre vorher als unmöglich und phantastisch abgetan worden. Mit einer Betriebsdrehzahl zwischen 6800 bis 124

11000 U/min. hatten die Fahrer einen breiten Drehzahlbereich zur Verfügung, innerhalb dessen eine einsetzbare Leistung vorhanden war und durch den sie das Fünfganggetriebe für alle vorkommenden Streckenverhältnisse vollwertig ausnützen konnten. Die gekoppelten hydraulischen Vorder- und Hinterradbremsen erwiesen sich als Stopper von bisher unbekannter Wirkung. Und das Fahrwerk war dem der berühmtesten Federbett-Renner Englands zumindest ebenbürtig.

Eine Versuchsfahrt mit Gustl Hobl im Sattel der „singenden Säge“ auf der Autobahn bei Ingolstadt 1955/56. Die Genehmigung dazu erteilte die Bayerische Staatsregierung

Natürlich hatten auch die Gegner der kommenden Saison 1956 nicht versäumt, alle nur möglichen technischen Finessen ihren Maschinen anzuvertrauen, um den deutschen DKW- Rennern das Bestmögliche entgegenzusetzen. Er erbarmungsloser Kampf zwischen der „singenden Säge“, also der Dreizylinder DKW, und der vierfachen Weltmeistermaschine von Moto-Guzzi, sowie der MV und schließlich gegen Ende der Saison noch gegen die , alles Vierzylinder Rennmaschinen, war schon vorprogrammiert.

Auch an der 125er Einzylinder DKW wurde weitergearbeitet, so dass in dieser Klasse Maschinen von ca. 80 kg Gewicht und 12 bis 15 PS Leistung zur Verfügung standen. Der 125

Einzylindermotor hatte schon in 300stündigen Probeläufen auf der Bremse, dabei klaglos überstandene 15 Stunden-Vollgasdreschereien inbegriffen, sein Stehvermögen und eine verheißungsvolle Leistungsfähigkeit gezeigt. Mit nicht gerade geringen Erwartungen ging man damit in die Rennen. Bei den 125ern standen die DKW-Einzylinder einer zahlenmäßigen Übermacht von MV Agustas, Mondials, und auch Ducatis gegenüber. Mit offensichtlicher Spannung sahen die motorsportbegeisterten Menschen in ganz Deutschland dem erneuten Engagement von Auto Union DKW im nationalen und internationalen Renngeschehen entgegen. Das aufmerksam gewordene Ausland blickte teils bewundernd, teils besorgt auf die ihm so fremde Zweitakt-Phalanx der DKW´s. Man wusste ja schließlich, dass schon viele Jahre lang der Name DKW in der Welt als motorsportlicher Begriff in aller Munde war.

Die Mannschaft der Rennabteilung der Auto Union 1956

von links: Karl Hofmann, Gustl Hobl, Hans Bartl, der später zum Team kam

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Die 350er DKW „singende Säge“ mit dem technischen Rennleiter Helmut Görg sowie die neue 125ccm DKW RM mit Gustl Hobl im Sattel

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Cecil C. Sandford aus England 1956 im Rennteam der Auto Union Ingolstadt

Rechts Meister Karl Wagner von der Auto Union

In der 125er Klasse fuhr Sandford eine Mondial – Rennmaschine

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Internationales Motorradrennen in /Italien am 2. April 1956 COPPA D`ORO SHELL – Gedächtnisrennen

Das Rennen war dem im Jahre 1955 tödlich verunglückten Motorradrennfahrer Ray Amm gewidmet. Es wurde als Auftakt der Rennsaison 1956 in Europa bezeichnet und war mit den Marken Moto-Guzzi, Norton, NSU, Horex, Parilla und mit DKW stark besetzt. Für DKW fuhren Gustl Hobl und Cecil Sandford, wobei Sandford erstmalig mit einer DKW- Rennmaschine an einem Rennen teilnahm.

Gustl Hobl auf einer 350er DKW während des Rennens in Imola

Vom Start weg im Rennen der 350er Klasse übernahmen Hobl und Sandford die Spitze bis zur ersten Kurve. Dann musste Hobl die Führung an Baltisberger auf einer 305ccm NSU abgeben, so dass dieser nach der 1. Runde vor Lomas, Hobl, Lorenzetti und Sandford führte. Gustl Hobl konnte bis zur 8. Runde den 5. Platz halten, bis ihn der Guzzi-Fahrer Rocci auf den 6. Platz verwies. Nach dem Ausfall von Lorenzetti rückte Hobl dann wieder auf Platz fünf vor. Schon in seinem 1. Rennen für DKW musste Sandford wegen eines Kolbenbruchs das Rennen beenden.

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Ergebnis: Klasse bis 350ccm: 30 Runden = 150,51 km 1. , England, Moto-Guzzi, Durchschnitt: 127,165 km/h 2. Hans Baltisberger, Deutschland, NSU, 3. 3. Ken Kavanagh, Australien, Moto-Guzzi

5. Gustl Hobl, Deutschland/Ingolstadt, DKW, 1 Runde zurück

Schnellste Runde: Bill Lomas 129,165 km/h

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Internationales Motorradrennen in Salzburg am 1. Mai 1956

Ruppert Hollaus Gedächtnisrennen

Die Autobahn wurde für dieses Rennen zur Rennstrecke umfunktioniert, für DKW beteiligten sich die Fahrer Gustl Hobl, Karl Hofmann, Cecil Sandford und Karl Lottes. Während des Trainings herrschte typischer Salzburger Schnürlregen, dementsprechend niedrig waren auch die Traininszeiten.

Gustl Hobl auf der 125ccm Einzylinder DKW RM

Im Rennen der Klasse bis 125ccm waren 15 Fahrer am Start, von denen nur sieben das Rennen beendeten. Vom Start kamen alle drei DKW-Maschinen gut weg und schon in der 1. Runde lag Gustl Hobl mit großem Vorsprung vor seinem Markengefährten Hofmann und Lottes an der Spitze. Sein Verfolger Montanari lag schon rund eine halbe Minute zurück. Hofmann konnte wegen technischer Probleme die dritte Runde nicht mehr beenden und auch Lottes fiel wegen ähnlicher Probleme auf den fünften Platz zurück. Zwar hatte er sich bald wieder bis auf den zweiten Platz vorgearbeitet, aber dann gab er in der 8. Runde wegen thermischer Schwierigkeiten das Rennen auf.

In der 350er Klasse stellten sich dem Starter 24 Fahrer, Doppelweltmeister Fergus Anderson, als Gast vom Veranstalter und Publikum herzlich begrüßt, startete dieses Rennen. Es wurde das Spannenste des Tages. Während Sandford einen großartigen Start 131 hinlegte, klappte es bei Gustl Hobl nicht besonders gut. In den ersten drei Runden beherrschte Sandford klar das Feld, aber bereits in der 3. Runde erscheint Hobl an dritter Stelle vor Frantisek Stastny, dem schnellsten Tschechen auf der neuen 2-Zylinder Werk- Jawa. Der Rennen wurde immer dramatischer. In der 5. Runde führt immer noch Sandford, doch bereits knapp hinter ihm liegt der phantastisch fahrende Gustl Hobl, in der 7. Runde konnte er seinen Markengefährten und Teamkameraden Sandford überholen. Ein prächtiger Dreikampf entwickelte sich um den dritten und vierten Platz, den schließlich Baltisberger vor Hofmann gewinnen konnte.

Die Rennabteilung war sich darin einig, dass die Fahrer Hobl, Sandford und Hofmann ein sehr sauberes und faires, jedoch bis zum Ende ein hartes Rennen gefahren haben.

Ergebnisse:

Klasse bis 125ccm: 10 Runden = 49 km

1. Gustl Hobl, Deutschland/Ingolstadt, DKW, Durchschnitt: 81,7 km/h 2. Rudolf Grimas, Österreich, Mondial, 3. Alonso Montanari, Italien, Dukati,

Schnellste Runde: Gustl Hobl, 83,07 km/h

Klasse bis 350ccm: 10 Runden = 49 km

1. Gustl Hobl, Deutschland/Ingolstadt, DKW, Durchschnitt: 94,10 km/h 2. Cecil Sandford, England, DKW, 3. Hans Baltisberger, Deutschland, NSU 4. Karl Hofmann, Deutschland/Frankfurt,DKW Schnellste Runde: Gustl Hobl, 96,8 km/h

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Internationales Rheinpokal-Rennen am 13. Mai 1956 in Hockenheim

1. Lauf zur deutschen Motorradmeisterschaft

50000 Zuschauer erlebten bei der deutschen Motorradmeisterschaft auf dem sehr schnellen Hockenheimring ausgezeichneten Sport. Mit zwei prachtvollen Siegen verhalf der Ingolstädter Werksfahrer Gustl Hobl auf DKW dem deutschen Motorrad-Rennsport zu einem glänzenden Auftakt. Für die Rennen in der 125ccm und 350ccm Klasse meldete das Ingolstädter Werk die beiden Werksfahrer Gustl Hobl und Karl Hofmann sowie die Privatfahrer Karl Lottes in der 125er und Cecil Sandford in der 350er Klasse. Das Training in beiden Klassen verlief ohne Zwischenfälle und den Trainingszeiten nach recht vielversprechend.

So schlug Gustl Hobl in der 125er Klasse erstmals zu. Seine neue DKW-Werksmaschine schnurrte zuverlässig wie eine Uhr über den schnellen Hockenheimring und ließ den anderen 15 Fahrern keine Chance. Er übernahm vom Start weg sofort die Spitze und auch Hofmann lag bereits nach der 1. Runde an zweiter Position. Mit ständig steigendem Durchschnitt beendete Hobl ganz ohne Positionskämpfe das Rennen als überlegener Sieger. Außer Hofmann und Krumpholz wurde das übrige Feld von Hobl ein- bis dreimal überrundet.

Gustl Hobl (66) mit der „singenden Säge“ auf dem Weg zum Ziel. 133

Im Rennen der 350er Klasse waren 26 Fahrer am Start, wovon 13 ausgeschieden sind. Hofmann und Sandford hatten einen guten Start, während Hobl unfreiwillig für Verzögerung sorgte. Nach der 1. Runde führten die drei DKW-Werksmaschinen mit Sandord, Hobl und Hofmann. Dahinter kamen die Moto-Guzzis, Horex mit so bekannten Spitzenfahrern wie Lomas, Dale, Kavanagh, Bartl, Agostini und Rocchi. Nach der 2. Runde war Hobl an der Spitze, während Sandford langsam zurückfiel und in der 5. Runde wegen Motorschadens aufgeben musste. Eine Sensation lag in der Luft, als die „singende Säge“ mit Gustl Hobl im Sattel die italienischen Weltmeister-Maschinen im weiteren Verlauf des Rennens auf und davon fuhr. Er selber und sein Werkskamerad Karl Hofmann schlugen somit den kompletten Werksrennstall der italienischen Moto-Guzzi-Werke und damit die gesamte Weltelite dieser Klasse.

Die Sieger von Hockenheim 1956

links: Gustl Hobl, Sieger in der 125er und 350er Klasse

Karl Hofmann, 2. Platz in der 125er und 350er Klasse

beide fuhren die 350er „singende Säge“

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Ergebnisse:

Klasse bis 125 ccm: 15 Runden = 115,875 km

1. Gustl Hobl, Ingolstadt, DKW, Durchschnitt: 151,9 km/h

Neuer Klassenrekord (bisher 150,2 km/h)

2. Karl Hofmann, Frankfurt, DKW, 146,8 km/h

3. Bernhard Krumpholz, DDR/Zschopau, MZ, 142,4 km/h

8. Karl Lottes, Marburg, DKW, 3 Runden zurück

Schnellste Runde: Gustl Hobl, 154,8 km/h

Klasse bis 350ccm: 20 Runden = 154,5 km

1. Gustl Hobl, Ingolstadt, DKW, Durchschnitt: 182,1 km/h

2. Karl Hofmann, Frankfurt, DKW, 180,0 km/h

3. Rocchi, Italien, Moto-Guzzi, 176,8 km/h

Schnellste Runde: Gustl Hobl 185,4 km/h

Dieses Ergebnis war vor allem für die Fachpresse eine sensationelle Überraschung, die auch in der Tagespresse sowie in Fachzeitschriften diskutiert wurde.

 Der Stuttgarter Sportbericht: Die Sensation von Hockenheim: DKW schlägt Werks- Guzzis !  AvD Automobil Revue Nr. 6/1956: So vernichtend sind die grünen Moto-Guzzis selten distanziert worden wie diesmal von DKW.  Sport und Spiel Fachzeitung: Zwei Doppelsiege für Auto Union – junger August Hobl schlug die gesamte Weltelite.  AvD Automobil Revue Nr. 6/1956: Die Auto Union hat mit ihrer 350ccm Dreizylinder-Maschine, die endlich das nötige Stehvermögen besitzt, eine reelle Chance für die Weltmeisterschaft.

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Großer Preis der Niederlande am 3. Juni 1956 in Assen

2. Lauf zur Motorrad-Weltmeisterschaft

Zum großen Preis der Niederlande meldete die Rennabteilung der Auto Union Ingolstadt sowohl für das 125er als auch für das 350er Rennen die Fahrer Gustl Hobl und Karl Hofmann sowie Cecil Sandford als Privatfahrer für das Rennen der 350er Klasse. Hobl und Hofmann erreichten im Training die fünft- bzw. sechsbeste Zeit in der 125er und in der 350er Klasse fuhren sie die viert- bzw. sechsbeste Zeit.

Im Rennen der Achtelliterklasse waren 25 Maschinen am Start, das Ziel erreichten aber nur 14 Fahrer. Hofmann und Hobl lagen nach der 1. Runde gut im Rennen, aber die italienischen Viertakt-Maschinen erwiesen sich doch als etwas schneller. Hobl konnte sich mittlerweile an die vierte Stelle vorarbeiten, und als er Sandford auf Mondial überholte, lag er hinter den MV Agusta-Fahrern Ubbiali und Taveri an dritter Stelle, die er bis zum Ende halten konnte.

Ein Bild voller dramatischer Spannung, Grazie und Ästhetik im Rennen der 350er Klasse

Gustl Hobl (57) kämpfte mit den Weltklassefahrern Bill Lomas (50) und

Ken Kavanagh (51) um die Spitze 136

An diesem Rennen der 350er Maschinen beteiligten sich 26 Fahrer, von denen nur 19 das Ziel erreichten. Hobl und Hofmann hatten sich mit so bekannten Fahrern wie Surtees und Masetti auf MV Agusta, Lomas, Kavanagh und Dale von Moto-Guzzi auseinanderzusetzten. Alles deutete darauf hin, dass es wohl wieder ein Dreikampf zwischen MV Agusta, Moto- Guzzi und DKW werden wird. Hobl, Hofmann und Sandford – der hier eine 350er DKW fuhr – rasten gleich nach dem Start allen auf und davon. Letzterer war acht Runden lang an der Spitze, gefolgt von Hobl. Die Holländer staunten nicht schlecht über die schnellen Zweitakter, die es wagten, in die Phalanx der Guzzis und MV Agustas einzudringen. In der 5. Runde eroberte Hobl den dritten Platz vor seinen großen Konkurrenten Lomas, Kavanagh, Dale und Agostini. Lomas, der nach den Berichten von Fachleuten ein unglaublich riskantes Rennen fuhr, kämpfte sich immer weiter nach vorn und konnte so in der 9. Runde die Spitze erreichen, während der bisherige Spitzenreiter Sandford nach hartem Kampf mit Surtees auf den dritten Platz zurückfiel. Gustl Hobl in Lauerstellung konnte schließlich noch seinen Markengefährten Sandford überholen und so als Dritter das Rennen beenden.

Dieses Rennen hat wieder gezeigt, dass die Dreizylinder DKW gegen die MV Agustas sowie auch gegen die Moto-Guzzis bestehen konnten.

Ein wenig Spaß muss sein !

Gustl Hobl und Karl Hofmann proben eine neue Form der Gespannklasse.

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Faire Gegner im Rennen, gute Kameraden nachher.

Karl Hofmann (links) und Gustl Hobl präsentieren den vorderen Teil der 350er DKW der „singenden Säge“.

Ergebnisse:

Klasse bis 125 ccm: 14 Runden = 107,86 km

1. Ubbiali, Italien, MV Agusta, Durchschnitt: 120,59o km/h 2. Taveri, Schweiz, MVAgusta, 120,013 km/h 3. Gustl Hobl, Deutschland/Ingolstadt, DKW, 118,579 km/h

5. Karl Hofmann, Deutschland/Frankfurt, DKW, 115,758 km/h

Schnellste Runde: Ubbiali, 122,942 km/h

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Klasse bis 350ccm: 20 Runden = 154,09 km

1. Bill Lomas, England, Moto-Guzzi, Durchschnitt: 129,601 km/h 2. , England, MV Agusta, 129,180 km/h 3. Gustl Hobl, Deutschland/Ingolstadt, DKW, 128,998 km/h 4. Cecil Sandford, England, DKW, 128,821 km/h

8. Karl Hofmann, Deutschland/Frankfurt, DKW, 126,072 km/h

Schnellste Runde: Bill Lomas, 131,762 km/h

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Großer Preis von Belgien in Spa/Francorchamps am 8. Juli 1956

3. Lauf zur Motorrad-Weltmeisterschaft

Als Fahrer für die 125er und 350er Klasse wurden Gustl Hobl und Karl Hofmann sowie Cecil Sandford und Hans Bartl als Privatfahrer für die 350er Klasse gemeldet. Die Witterung an den Trainingstagen ließ sehr zu wünschen übrig, so dass nur zeitweilig schnelle Runden gedreht werden konnten.

In der 125er Klasse waren 17 Maschinen am Start, von denen nur neun das Ziel erreichten. Im Rennen erwiesen sich die italienischen MV Agustas sowie die Gileras als etwas schneller, während die DKW-Maschinen denen von Mondial ebenbürtig waren. Hobl, der schon im Training unter Motorschwierigkeiten zu leiden hatte, fiel nach der 3. Runde durch Motorschaden aus, während Hofmann das Rennen durchstand.

Start der 350ccm Klasse

Nr. 4 Karl Hofmann, Nr. 16 Gustl Hobl, Nr. 6 Hans Bartl, Nr. 14 John Surtees 140

In der 350er Klasse standen vier DKW-Maschinen allein fünf Guzzis und zwei MV Agustas gegenüber. Allein deshalb schon war es in taktischer Hinsicht ein kluger Schachzug, das DKW-Rennteam durch Cecil Sandford und Hans Bartl – beide im Status als Privatfahrer – zu verstärken, um dann bei einer guten Plazierung innerhalb der Punktewertung anderen Konkurrenten mögliche Punkte für die Weltmeisterschaftswertung wegzunehmen.

Nach dem Start übernahm Hobl sofort die Spitze, musste aber diese Position dem ungeheuer verwegen fahrenden John Surtees auf MV Agusta überlassen. Nach der vierten Runde schlich sich aus dem Hinterfeld „heimlich, still und leise“ Bill Lomas an die Spitze, der aber dann in der 7. Runde wegen Maschinenschadens aufgeben musste, so dass Surtees das Rennen als Sieger beendete. Mit nur 17,8 Sekunden Rückstand wurde Hobl Zweiter. Sandford, Hofmann und Bartl kämpften mit ihren Rennern während des gesamten Rennverlaufs immer in der Spitzengruppe und konnten nicht zuletzt durch die großartige Leistung der DKW-Maschinen nach und nach bis auf Masetti (Vierzylinder-Gilera) die gesamte Konkurrenz der Werksmaschinen schlagen. Der Erfolg der DKW-Zweitakter, die gegen acht italienische Werksmaschinen vier der ersten Plätze belegten, fand bei den Zuschauern ungeteilte Anerkennung.

John Surtess auf MV-Agusta (14) wird von Gustl Hobl hart bedrängt.

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Ergebnisse:

Klasse bis 125ccm: 8 Runden = 112,96 km

1. Ubbiali, Italien, MV Agusta, Durchschnitt: 160,790 km/h 2. Libanori, Italien, MV Agusta, 158,311 km/h 3. Monneret, Frankreich, Gilera, 157,557 km/h

5. Karl Hofmann, Deutschland/Frankfurt, DKW, 150,557

Schnellste Runde: Ferri, Gilera, 162,298

Klasse bis 350ccm: 11 Runden = 155,32 km

1. John Surtees, England, MV Agusta, Durchschnitt: 176,466 km/h 2. Gustl Hobl, Deutschland/Ingolstadt, DKW, 175,539 km/h 3. Cecil Sandford, England, DKW, 173,827 km/h 4. Karl Hofmann, Deutschland/Frankfurt, DKW, 172,120 km/h 5. Hans Bartl, Deutschland/München, DKW, 171,940 km/h

Schnellste Runde: Bill Lomas, 180,575 km/h

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Großer Preis von Deutschland auf der Solitude am 22. Juli 1956 in Stuttgart

4. Lauf zur Motorrad-Weltmeisterschaft und 2. Lauf zur deutschen Motorradmeisterschaft

Auf der 11,5 km langen, idealen Fahrerstrecke kämpften neben den DKW-Rennmaschinen acht verschiedene Werksmaschinen mit ihren Spitzenfahrern um Weltmeisterschaftspunkte. Für die Ingolstädter Werksmannschaft verlief das Training fast ohne Zwischenfälle, nur Gustl Hobl hatte bei seiner 125er DKW am 1. Trainingstag einen Kolbenklemmer, so dass sein Motorrad plötzlich zum Blockieren kam und er mit seiner Maschine aus der Fahrbahn rutschte, weil er nicht schnell genug die Kupplung ziehen konnte.

Im Rennen der 125er Klasse hatten Hobl, Hofmann und Karl Lottes (im Bild links) als Privatfahrer, einen harten Stand. Die Italiener beherrschten von Anfang bis zum Ende die Spitze. Während DKW den italienischen Viertaktern noch nicht ganz gewachsen war, zeigte sich DKW jedoch gegenüber den Werksmaschinen von Montesa und MZ aus Zschopau als das schnellere Motorrad.

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Der Kampf um die Spitze ist voll entbrannt. Hier bedrängt Bill Lomas auf Moto- Guzzi (88) die „singende Säge“ von Gustl Hobl.

In der 350er Klasse starteten für DKW Hobl, Hofmann, Sandford und Bartl. Beim Start stand Hobl zwischen vier Weltmeistern, wie Lomas, Sandford, Masetti und Lorenzetti. Der Einsatz von Bartl war wiederum ein geschickter Schachzug im Hinblick auf die Wertung in der Weltmeisterschaft. Von der Fahrkunst Bartls rechnete sich die Rennabteilung von DKW eine gute Plazierung innerhalb der Punktewertung aus, die ausreichte, ggf. anderen Fahrern Punkte wegzunehmen bzw. die gleich schnellen Fahrer zu schärferem Fahren zu veranlassen. Von den 38 gestarteten Fahrern erreichten nur 19 das Ziel. Die übrigen waren teils durch Maschinenschaden, teils durch verhältnismäßig gut verlaufene Stürze der Fahrer ausgeschieden. So auch Karl Hofmann, der nach der 4. Runde wegen eines Kolbenbruchs aufgeben musste. Es fiel auf, dass selbst Spitzenfahrer wie Kavanagh und Surtees durch Sturz ausgefallen waren. Es war dies wohl ein Zeichen dafür, dass alle Fahrer durch das starke Eingreifen von DKW allmählich alles auf eine Karte setzen mussten um sich gut zu plazieren, aber dann auf Grund riskanten Fahrens doch wesentlich mehr sturzgefährdet waren. Durch den Sturz von Surtees in der 7. Runde war einer der beiden Hauptgegner für Gustl Hobl aus der Wertung. So verblieb es allein Bill Lomas, dem ausgezeichnet fahrenden Hobl den Zugriff zum Sieg zu verwehren. Nach dem Start bildeten Surtees, Sandford, Kavanagh, Bartl, Lorenzetti, Hofmann und Grant die Spitzengruppe. In der 3. Runde ging Lomas in Führung, im weiteren Verlauf des Rennens gab es harte Positionskämpfe und Gustl Hobl konnte sich bereits in der 6. Runde den dritten Platz erobern, durch den Sturz von Surtees kam er auf den 2. Platz, vor Dale. 144

Wenn es auch diesmal zum Sieg nicht ganz reichte, so hatten die Zuschauer ganz klar mitbekommen, wie sehr der Guzzi-Sieg durch Lomas an einem seidenen Faden hing. Es stellte sich heraus, dass die Dreizylinder DKW mit ihren 45 PS der jahrelang erfolgreichen Einzylinder Moto-Guzzi nahezu ebenbürtig war. Erfolglos blieben die vielen Norton- Privatfahrer.

Siegerehrung in der 350er Klasse:

Von links: Atomminister Franz Josef Strauß, Bill Lomas, Sieger, Gustl Hobl, 2. Platz

Rechts neben Gustl Hobl: ADAC Sportpräsident Julius Köther

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Ergebnisse:

Klasse bis 125ccm: 9 Runden = 102,573 km

1. Ferri, Italien, Gilera, Durchschnitt: 136,787 km/h 2. Ubbiali, Italien, MV Agusta, 136,34 km/h 3. Provini, Italien, Mondial, 135,94 km/h

5. Gustl Hobl, Ingolstadt, DKW, 131,88 km/h

7. Karl Hofmann, Frankfurt, DKW, 130,5 km/h

Schnellste Runde: Ferri, 138,9 km/h zugleich Klassenrekord

Klasse bis 350ccm: 13 Runden = 148,421 km

1. Bill Lomas, England, Moto-Guzzi, Durschnitt: 146,2 km/h 2. Gustl Hobl,Ingolstadt, DKW, 145,0 km/h 3. Diki Dale, England, Moto-Guzzi, 143,9 km/h 4. Cecil Sandford, England, DKW, 143,5 km/h 5. Hans Bartl, München, DKW, 140,2 km/h

Schnellste Runde: Bill Lomas, 149,0 km/h

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Internationales Noris-Ring-Rennen am 5. August 1956 in Nürnberg

3. Lauf zur deutschen Motorradmeisterschaft

Vor 80000 Zuschauern schuf sich Gustl Hobl die Voraussetzungen für den Titel eines deutschen Meisters in der 125ccm Klasse. Zum Einsatz am Norisring kamen Gustl Hobl und Karl Hofmann, sowohl in der Achtelliterklasse als auch in der 350ccm Klasse, dazu kam als Privatfahrer Karl Lottes in der 125er und Hans Bartl in der 350er Klasse.

In der 125er Klasse schien es in Anbetracht der überlegenen DKW´s mit ihren Favoriten Hobl und Hofmann eine einseitige Sache zu werden. Es sollte aber anders kommen. Schon beim Anschieben musste Hobl ein paar Meter laufen, bevor sein Renner ansprang. Hobl hatte sich bereits in der 1. Runde die Führung gesichert. Dann aber entfernte er sich dank seiner hervorragenden Fahrkunst 100 m von Hofmann, der wiederum Lottes weit hinter sich wusste, während sich Krumpholz aus der DDR an die Verfolgung machte. Inzwischen aber ereilte Hobl das Missgeschick eines nicht mehr rund laufenden Motors, so dass er auf den 17. Platz zurückfiel. Der Kolben seiner Maschine hatte sich heiß gelaufen, jedoch nach einem Kerzenwechsel und „gutem Zureden“ lief der Motor wieder normal. Jetzt aber setzte Hobl zu einer großartigen Verfolgungsjagd an, die ihn den Rundenrekord von Ruppert Hollaus (113,1) brechen lassen und noch wider Erwarten auf den dritten Platz bringen sollte. Vorher aber zog Hobl die Aufmerksamkeit der Zuschauer wieder auf sich, nachdem er sich binnen 10 Runden vom 17. Auf den 9. Platz vorgekämpft hatte. Mit atemloser Spannung verfolgten die Zuschauer die Hetze des Ingolstädters. In der 19. Runde lag er auf Platz sechs, in der 21. Runde hatte er sich auf den 5. Platz vorgearbeitet, allerdings hatte er auf den Spitzenreiter Bartos immer noch 58 Sekunden Rückstand, obwohl er je Runde sechs Sekunden aufholte. Zwei Runden vor Schluss gelang Hobl jetzt der große Schlag, der ihm die Meisterschaft 1956 sicherte. Er überholte sowohl Musiol auf MZ als auch Lottes. Die Position von Bartos und Krumpholz konnte er jedoch nicht mehr erschüttern, dazu fehlten noch ein paar Runden. Hofmann fiel in der 16. Runde wegen einer defekten Vorderradbremse aus.

Nach dem 3. deutschen Meisterschaftslauf führte Gustl Hobl mit 16 Punkten in der Meisterschaftswertung, obwohl der 4. Lauf auf der Avus in noch ausstand.

Im Rennen der 350ccm Klasse starteten 27 Fahrer, von denen fünf das Ziel nicht erreichten. In der 1. Runde führte Hobl vor Bartl, Hofmann und Baltisberger, der eine NSU-Maschine 147 fuhr. In der 12. Runde führte Hofmann vor Hobl und Bartl. Etwas später hatte sich Hobl an einer Kurve versehen, musste geradeaus fahren, stark bremsen und wieder wenden. Das Rennen endete mit einem Dreifachsieg von DKW.

Gustl Hobl hatte damit 16 Punkte im Kampf um die deutsche Meisterschaft erreicht, vor Karl Hofmann und Hans Bartl mit je 10 Punkten.

Die Sieger in der 350er Klasse: Links Gustl Hobl, Mitte Hans Bartl und Karl Hofmann

Ergebnisse:

Klasse bis 125ccm: 25 Runden = 92,5 km

1. Bartos, Tschechoslowakei, CZ-OHC, Durchschnitt: 105,3 km/h 2. Krumpholz, DDR, MZ, 104,4 km/h 3. Gustl Hobl, Ingolstadt, DKW, 104,0 km/h 4. Karl Lottes, DKW, 103,9 km/h

Schnellste Runde: Gustl Hobl, 114,2 km/h

Klasse bis 350ccm: 25 Runden = 92,5 km

1. Karl Hofmann, Frankfurt, DKW, 124,0 km/h 148

2. Gustl Hobl, Ingolstadt, DKW, 123,5 km/h 3. Hans Bartl, München, DKW, 112,4 km/h

Schnellste Runde: Karl Hofmann, 126,5 km/h

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Ulster Grand Prix –Rennen auf der Dundrod – Strecke in Belfast/Nordirland am 9./11. August 1956 5. Lauf zur Motorrad-Weltmeisterschaft

Die Auto Union beteiligte sich nach dem .2. Weltkrieg erstmalig an diesem Rennen. Ein Grund für diese Beteiligung war, dass Hobl in der Weltmeisterschaftswertung nach seinem 2. Platz beim großen Preis von Deutschland auf der Solitude punktgleich mit Bill Lomas gleichauf lag. Hobls Handicap bei diesem Rennen war seine schlechte Streckenkenntnis. Freundlicherweise stellt ihm der frühere englische Rennfahrer Bell – seit 1951 infolge eines Rennunfalls nicht mehr einsatzfähig – eine Serienmaschine zur Erprobung der Rennstrecke außerhalb der Trainingszeiten zur Verfügung. Für DKW starteten der Engländer Cecil Sandford und Gustl Hobl.

In der 350er Klasse starteten 43 Fahrer, von denen 17 das zweistündige Rennen wegen verschiedener Gründe nicht beenden konnten. Die Dundrod-Strecke lag Hobl nicht, er kannte sie ganz einfach zu wenig, eine gute Streckenkenntnis wäre für ihn ein wesentlicher Erfolgsfaktor gewesen. Sandford – nach der 1. Runde noch an der Spitze – und Hobl starteten gut. In der 2. Runde lagen Sandford an 3. Und Hobl an 7. Stelle. In der 13. Runde ereignete sich ein tödlicher Rennunfall, der das ganze Rennen überschattet hatte. Der Moto-Guzzi Fahrer Ennet startete in der 16. Runde einen scharfen Angriff gegen Hobl und den Norton-Fahrer Brett. In der 18. Runde wurde Ennet in einer Kurve wegen zu schnellen Fahrens zu weit nach außen gedrängt, fuhr dabei gegen eine Böschung und kam kurz vor Gustl Hobl zum Sturz, wobei sich Ennet überschlug und über 100 Meter weit fortrutschte und dabei tödliche Verletzungen erlitt. Als Hobl um diese Kurve kam, sah er die Maschine mit dem Fahrer noch wegrutschen, konnte aber der Unfallstelle glücklicherweise ausweichen. Hobl fuhr im weiteren Verlauf des Rennens noch gute Rundenzeiten, es war ihm aber nicht mehr vergönnt, in die Punktewertung zu fahren. Dennoch behielt er seinen zweiten Platz in der Weltmeisterschaftswertung.

Ergebnis:

Klasse bis 350ccm: 25 Runden = 297,5 km/h

1. Bill Lomas, England, Moto-Guzzi, Durchschnitt: 145,32 km/h 2. Diki Dale, England, Moto-Guzzi, 144,27 3. Hartle, Norton, 143,92 7. Gustl Hobl, Deutschland/Ingolstadt, 142,18 km/h Schnellste Runde: Bill Lomas, 147,70 km/h 150

Internationales Sachsenringrennen bei Hohenstein-Ernstthal am 19. August 1956

In einer Motorrad-Sportzeitung war zu lesen, dass die Jahre 1955 und 1956 als die „Hobl und Zeller7- Jahre“ eingingen. Gustl Hobl trumpfte 1955 mit der kleinen DKW in der Achtelliterklasse ebenso auf wie ein Jahr später mit der „singenden Säge“, der Dreizylinder DKW. Der Wunsch der beiden Werksfahrer Hobl und Hofmann, auch an diesem Rennen teilnehmen zu dürfen, wurde von der Werksleitung genehmigt, da beide nun als Privatfahrer die Kosten für Transport und Betreuung selbst übernahmen. Einem Start in der 125er wie auch in der 350er Klasse stand so nichts mehr im Wege, wobei ihnen Karl Lottes, ebenfalls auf einer DKW (allerdings nur mit 116ccm) zur Seite stand.

Natürlich wollte Gustl Hobl die 125er Klasse als Sieger beenden, aber leider war dieser Traum schon in der 3. Runde ausgeträumt, denn er musste infolge eines Defekts an die Boxe und nahm danach mit großem Rückstand das Rennen wieder auf. Sein Teamkamerad Hofmann ließ jedoch keinen Zweifel daran, dass der Sieger ein DKW-Mann sein würde. Hobls „Schatten“ fuhr einen überlegenen Sieg heraus und verwies Karl Lottes auf der dritten DKW mit gut 12 Sekunden Rückstand auf den 2.Platz.

Start der 350ccm Klasse: Nr. 90 Gustl Hobl, Nr. 73 Hans Baltisberger, Nr. 74 Erich Hinton, Nr. 66 Benno Bohrer

7 Walter Zeller startete in der 500er Klasse mit einer BMW. Er gewann 1955 und 1956 souverän in dieser Klasse. 151

Gustl Hobl, der in der Weltmeisterschaft an 2. Stelle lag, war unangefochtener Favorit in der 350er Klasse in Hohenstein-Ernstthal am Sachsenring. Die Zuschauer sahen einen souveränen Start- und Ziel-Sieg von Gustl Hobl.

Siegerehrung am Sachsenring 1956: links: Hans Baltisberger,8 2. Platz, Mitte: Gustl Hobl, Sieger, rechts: Helmut Hallmeier, 3. Platz

Ergebnis:

Klasse bis 125ccm: 12 Runden = 104,772 km

1. Karl Hofmann, Frankfurt, DKW, Durchschnitt: 122,88 km/h 2. Karl Lottes, DKW, 121,03 km/h 3. Scheidhauer, Dukati, 120,55 km/h Schnellste Runde: Karl Hofmann, 126,78 km/h

8 Hans Baltisberger verunglückte acht Tage später bei einem Motorradrennen in Brünn tödlich. 152

Klasse bis 350ccm: 15 Runden = 130,965 km 1. Gustl Hobl, Ingolstadt, DKW, Durchschnitt: 141,32 km/h 2. Hans Baltisberger, NSU-Sportmax, 138,85 km/h 3. Helmut Hallmeier, Nürnberg, NSU, 134,82 km/h Schnellste Runde: Gustl Hobl, 144,65

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Großer Preis der Nationen in Monza/Italien am 9. September 1956

6. Lauf zur Motorrad-Weltmeisterschaft

Teilgenommen an dieser Rennveranstaltung in Monza haben die Ingolstädter Werksfahrer Gustl Hobl und Karl Hofmann sowohl in der 125er als auch in der 350er Klasse, in der auch ihre Teamkameraden Cecil Sandford und Hans Bartl für DKW starteten.

In der 125ccm Klasse hatte es sich gezeigt, dass die italienischen Maschinen von MV Agusta unter Ubbiali und Mondial mit ihren Fahrern Provini und Sartori zumindest in diesem Rennen schneller waren als die DKW aus Ingolstadt. In der 17. Runde hatte die DKW von Hobl zudem einen Kolbenklemmer, so dass er sehr vorsichtig fahren musste, um sicher ins Ziel zu kommen.

Der „blonde Hans“, Filmgröße Hans Albers,

wünscht Gustl Hobl eine gutes, unfallfreies

Rennen

Das Rennen der 350er Klasse entwickelte sich zu einem Prestigekampf zwischen drei italienischer Fabrikate, nämlich der neuen Gilera, der MV-Agusta und der Moto-Guzzi. Nach der dritten Runde lagen Sandford an vierter, Hofmann an siebter, Hobl an achter und Bartl an neunter Stelle, während die achte Runde das Vorrücken der DKW´s aufzeigte. 154

Hofmann stand jetzt an fünfter Stelle, Hobl, Sandford und Bartl folgten. Diese Reihenfolge blieb bis zur 14. Runde. In der 18. Runde ging dann Hofmann entgegen der strikten Anweisung der Rennleitung, die in der Weltmeisterschaftswertung günstig liegenden Hobl und Sandford nach vorne zu lassen, an Hobl vorbei und kam so auf den vierten Platz. Und als dann Hobl in der 24 Runde auch noch von Sandford überholt wurde, war er auf den 6. Platz zurückgefallen. Die Gilera erwies sich in diesem Rennen als die schnellere Rennmaschiene. Wer dies nicht wahrhaben wollte, war Bill Lomas, der verzweifelt um einen Guzzi-Sieg fuhr und wahrscheinlich deswegen auch schon in der achten Runde schwer stürzte.

Die „singenden Sägen“ einträchtig hintereinander

Nr.24 Gustl Hobl, Nr. 22 Karl Hofmann, Nr. 42 Cecil Sandford

Es war ein erhebendes Bild und wird unvergessen bleiben – schrieb eine Fachzeitschrift – wie die vier Dreizylinder DKW`s Rad an Rad über viele Runden lang das riesige Areal uhrwerksgenau umrundeten und in der Reihenfolge Hofmann, Sandford, Hobl und Bartl auf dem vierten bis siebten Platz einliefen.

Durch das disziplinlose Verhalten Hofmanns in der 18. Runde wurde Hobl auf den 6. Platz zurückgedrängt und büßte somit einen Punkt in der Weltmeisterschaftswertung ein. Damit 155 hatte Dicki Dale, der Zweiter wurde, zusammen mit Hobl 17 Punkte erreicht. Nur die besseren Plazierungen von Gustl Hobl in vorangegangenen Rennen bescherten ihm schließlich die Würde eines Vizeweltmeisters.

Vizeweltmeister in der 350ccm Klasse: Gustl Hobl auf DKW

Wirkliche Titelaussichten auf die Weltmeisterschaft in der 350er Klasse hatten nach dem Missgeschick im Juni auf der Isle of Man bei der Tourist Trophy, bei der Gustl Hobl zu spät gemeldet wurde und daher nicht daran teilnehmen konnte, und dem siebten Platz in Belfast ohnehin kaum bestanden. Gustl Hobl war jedoch über das Erreichte restlos glücklich.

Ergebnisse:

Klasse bis 125ccm: 18 Runden = 103,5 km

1. , Italien, MV-Agusta, Durchschnitt: 160,728 km/h 2. Provini, Italien, Mondial, 160,720 km/h 3. Sartori, Italien, Mondial, 157,0 km/ 6. Karl Hofmann, Deutschland/Frankfurt, DKW, 150,2 km/h 8. Gustl Hobl, Deutschland/Ingolstadt, DKW 147,5 km/h Schnellste Runde: Provini, 164,025 km/h 156

Klasse bis 350ccm: 27 Runden = 155,25 km/h 1. Liberati, Italien, Gilera, Durchschnitt: 178,396 km/h 2. Dicki Dale, England, Moto-Guzzi, 174,0 km/h 3. Colombo, Italien, MV-Agusta, 172,2 km/h 4. Karl Hofmann, Deutchland/Frankfurt, DKW, 172,0 km/h 5. Cecil Sandford, England, DKW, 172,0 km/h 6. Gustl Hobl, Deutschland/Ingolstadt, 171,4 km/h 7. Hans Bartl, Deutschland/München, 167,9 km/h

Schnellste Runde: Liberati, 184,821 km/h

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Internationales Avus – Rennen am 16. September 1956 in Berlin

4. Lauf zur deutschen Motorradmeisterschaft

Nach dreijähriger Pause wurde das Rennen in Berlin wieder als deutscher Meisterschaftslauf gewertet. Die Rennstrecke wurde im Norden durch die Steilwand der Nordschleife begrenzt, im Süden durch die übliche Motorrad-Südkurve. Die Länge der Strecke betrug 8,3 km.

In der 125ccm Klasse starteten Karl Hofmann und Gustl Hobl sowie Karl Lottes als Privatfahrer. Von 19 Fahrern erreichten nur 12 das Ziel. In den ersten beiden Runden führte Hofmann, verfolgt von dem Schweizer MV Agusta Fahrer Taverie , der in der 3. Runde die Spitze übernahm und sie bis zum Ende des Rennens behielt.

In der 350er Klasse erreichten die DKW-Fahrer bereits im Training die besten Zeiten. Im Rennen selbst waren 19 Maschinen am Start, von denen drei ausfielen. Sämtliche Fahrer wurden mit Ausnahme von Helmut Hallmeier auf NSU, der den vierten Platz belegte, von den verhalten fahrenden Piloten des Ingolstädter Rennstalls überrundet, wobei Bartl die schnellste Runde fuhr und dadurch für einen neuen Rundenrekord sorgte. Die DKW-Fahrer zeigten sich nochmals von ihrer besten Seite, zumal sie schon ahnten, dass die Zeit der DKW-Rennmaschinen im Jahr darauf abgelaufen sein dürfte. 158

Das Bild zeigt Gustl Hobl zusammen mit dem besten Privatfahrer

Helmut Hallmeier (NSU) aus Nürnberg, der den 4. Platz belegte.

Ergebnisse:

Klasse bis 125ccm: 12 Runden = 99,6 km

1. Taverie, Schweiz, MAgusta, Durchschnitt: 161,1 km/h 2. Karl Hofmann, Frankfurt, DKW, 158,1 km/h 3. Gustl Hobl, Ingolstadt, DKW 157,0 km/h 5. Karl Lottes, DKW, 146,9 Schnellste Runde: Taverie, 163,9 km/h

Klasse bis 350ccm: 12 Runden = 99,6 km

1. Gustl Hobl, Ingolstadt, DKW, Durchschnitt: 187,5 km/h 2. Karl Hofmann, Frankfurt, DKW 187,4 km/h 3. Hans Bartl, München, DKW, 187,3 Schnellste Runde: Hans Bartl 191,1 = Rundenrekord

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Internationales Skaneloppet – Rennen am 23. September 1956 in Kristianstat/Schweden

In Schwedens Kristianstat wurde schließlich für die Ingolstädter Rennabteilung zum letzten „Tanz“ aufgefordert; nicht nur für die Rennsaison 1956, auch für die wundervollen DKW- Rennmaschinen. Zum Rennen in der 125ccm und 350ccm Klasse wurden Gustl Hobl und Karl Hofmann sowie zusätzlich Hans Bartl als Privatfahrer in der 350er Klasse gemeldet. Die übrigen Fahrer kamen aus England, Irland, Italien und Schweden. Die besten Rundenzeiten im Training fuhren Hobl und Hofmann.

Die Klasse bis 125ccm wurde erstmalig als internationales Rennen in das Programm aufgenommen. Als Konkurrenz für DKW waren die Firmen Gilera, Ducati sowie die MV Agustas nicht zu unterschätzen. Bereits in der 1. Runde hatte Ferri auf Gilera die Spitze übernommen, ihm folgten bis ins Ziel Hofmann vor Hobl und dem MV-Agusta-Fahrer Genevini.

Im Training für die 350er Klasse fuhren Hobl und Hofmann die besten Rundenzeiten. Campbell auf seiner Guzzi fuhr die drittbeste Zeit und war somit der schnellste Gegner für Hobl und Hofmann. Am Start waren 23 Maschinen, davon fielen neun aus. Vom Start weg bis zur Beendigung der 2. Runde führte Gustl Hobl, gefolgt von Campbell auf Moto-Guzzi, danach Bartl und Hofmann sowie Murphy auf AJS. In der 3. Runde übernahm Campbell die Führung, wurde aber in seinem Tempo von Hobl so stark bedrängt, dass er in der 8. Runde wegen Maschinenschaden aufgeben musste. Damit übernahm Hobl wieder die Führung, Hofmann setzte sich in der 11. Runde vor Bartl. Murphy verlor in jeder Runde gegenüber Hofmann drei bis fünf Sekunden, so dass er in der 12. Runde bereits einen Rückstand von 63 Sekunden hatte. Das große Rennjahr 1956 schloss somit mit der siegreichen Zieldurchfahrt Gustl Hobl, Karl Hofmann und Hans Bartl.

Die Aufnahme der deutschen Fahrer in Kristianstat war ausgezeichnet. Von der dortigen Presse wurde besonders erwähnt, dass Auto Union als einziges Werk ihr Fabrikteam zum Rennen gemeldet hatte. Die Presse hatte sowohl vor dem Rennen als auch besonders danach große und ausführliche Artikel und Bilder über DKW mit großen Schlagzeilen veröffentlicht. 160

Gustl Hobls letztes Straßenrennen

Als Sieger in der 350er Klasse wird er von einer schwedischen Schönheit

heftig umgarnt.

Als Gratulanten waren Helmut Görg und August Jakob gekommen.

Ergebnisse:

Klasse bis 125ccm: 10 Runden = 65,37 km

1. Ferri, Gilera, Durchschnitt: 130,6 2. Karl Hofmann, Deutschland/Frankfurt, DKW, 128,9 km/h 3. Gustl Hobl, Deutschland/Ingolstadt, DKW, 128,9 km/

Schnellste Runde: Ferri 132,9 km/h

Klasse bis 350ccm: 20 Runden = 130,74 km

1. Gustl Hobl, Deutschland/Ingolstadt, DKW, Durchschnitt: 147,2 km/h 2. Karl Hofmann, Deutschland/Frankfurt, DKW, 146,2 km/h 3. Hans Bartl, Deutschland/München, DKW 145,1 km/h

Schnellste Runde: Gustl Hobl, 149,8 km/h

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Fazit für das Rennjahr 1956

Das Rennjahr 1956 war das Jahr des jungen August Hobl. Innerhalb von fünf Jahren hatte er sich kontinuierlich vom Ausweisfahrer in die absolute Weltspitze emporgearbeitet. Seine Siege in der 125er Klasse in Hockenheim, in Stuttgart sowie seine beiden zweiten Plätze in Nürnberg und Berlin bescherten ihm fast unangefochten die deutsche Motorradmeisterschaft vor seinem Teamkollegen Karl Hofmann.

Gustl Hobl zusammen mit seiner Dreizylinder DKW, der „singenden Säge“, sind von Rennen zu Rennen immer mehr zusammengewachsen. Sie konnten sich aufeinander verlassen. Und durch das gegenseitige Vertrauen kamen auch die Erfolge zustande. Ihre gemeinsamen Siege in Hockenheim, Stuttgart und Berlin sowie ihr gemeinsam errungener zweiter Platz in Nürnberg genügten Hobl, um die deutsche Motorradmeisterschaft auch in der 350er Klasse wieder souverän vor Karl Hofmann zu verteidigen.

Auch auf dem Plateau der Weltmeisterschaft konnte Hobl – zwar weniger in der 125er Klasse, hier genügte ihm ein dritter und ein fünfter Platz, um immerhin noch sechster in der Weltmeisterschaftswertung zu werden – ein gewichtiges Wort im Kreise seiner Weltklassekollegen bei der Vergabe der Weltmeisterschaft in der 350ccm Klasse mitreden. Seine beiden zweite Plätze in Holland und Belgien, sein dritter in Stuttgart sowie sein sechster in Monza brachten ihm hinter seinem schärfsten Widersacher Bill Lomas die Vizeweltmeisterschaft. Dabei konnte Gustl Hobl in der Weltspitze etablierte Rennfahrer wie D. Dale (3.), J. Surtees (4.), C. Sandford (5.), K. Kavanagh (6.) sowie seine langjährigen Teamkameraden K. Hofmann (10.) und H. Bartl (12.) auf die Plätze verweisen.

In diesem Zusammenhang – ich darf es nochmals wiederholen – sollte aber keinesfalls auf die Vision von Professor Eberan von Eberhorst aus dem Vorjahr vergessen werden, als er sagte: „DKW befindet sich im Motorsport auf dem Weg zur Weltspitze…“ Wie recht er hatte.

Die Auto Union DKW hatte an den Erfolgen ihrer Werksfahrer Hobl und Hofmann gut profitiert. Zwar konnte in der Markenwertung der 125er Klasse der dritte Platz aus dem Vorjahr nicht gehalten werden, aber immerhin belegte Deutschland im Rennjahr 1956 den vierten und in der Markenwertung des gleichen Jahres in der 350er Klasse den zweiten Platz gegenüber einem dritten aus dem Jahre 1955.

Das große Rennjahr 1956 schloss in Schweden nicht nur mit einer siegreichen Zieldurchfahrt durch Gustl Hobl, Karl Hofmann und Hans Bartl, auch der Name DKW 162

Ingolstadt blieb, wie in den Jahren vorher, europaweit ein Begriff für viele Motorsportfreunde. Dieses Rennjahr hätte nicht besser enden können.

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IX. Kapitel

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Die Rennabteilung wird aufgelöst

Das Ende der in Ingolstadt bis Mitte der fünfziger Jahre so erfolgreichen Motorradfertigung bedeutete auch das Ende der Ingolstädter Rennabteilung der Auto Union. Als NSU und BMW ihre Rennsportabteilungen Mitte der 50er Jahre des vergangenen Jahrhunderts aufgaben und als bekannt wurde, dass sich auch Auto Union Ingolstadt mit ihren Zweitakter DKW-Rennmaschinen vom Rennsport verabschieden würde, stand mit hundertprozentiger Sicherheit fest, dass es im Jahre 1957 keinen offiziellen deutschen Werksrennport mehr geben wird. Eine deutsche Motorradzeitschrift titulierte diese Vorhaben mit „Deutsche Konkurserklärung im Rennsport“.

Schon am 20. Juli 1956 äußerte der stellvertretende Vorsitzende der Geschäftsführung der Auto Union in einem Brief an Dr. Werner im Hinblick auf die Liquidierung der Rennabteilung u. a. folgendes: „…um zu siegen – und das kann allein der Sinn unserer Rennabteilung sein – bedarf es meines Erachtens neben mehr Gehirnschmalz noch viel größerer Mittel wie in der Vergangenheit; und das können wir uns nicht leisten. Je später wir die Konsequenzen ziehen, umso mehr Geld kostet es. Ich schlage nicht vor, dass wir schlagartig unsere Rennerei stoppen, aber ich bin dafür, dass wir intern schon jetzt Beschlüsse fassen, dass wir aus der Rennerei aussteigen, damit die Liquidierung der Rennabteilung aus Kostenersparnisgründen sobald als möglich eingeleitet wird. Was halten Sie davon ? Ihr Dr. Hahn.

Wie hier unschwer zu erkennen ist, waren fehlende Mittel, d. h. in erster Linie knappes Geld, für die Schließung der Rennabteilung verantwortlich. Schließlich wurde sie zum 31.12.1956 aufgelöst, obwohl in den Jahren zuvor viele hunderttausend Mark in die Entwicklung von Rennmotorrädern und damit auch in die Rennabteilung investiert wurden. Siege und gute Plazierungen bei Motorradrennen waren für DKW als Werbeträger nicht mehr angesagt.

Mit der Außerdienststellung der Werksrennmaschinen und mit der Auflösung der Rennabteilung ließ DKW eine Zweitakt-Rennmaschine aus der Welt verschwinden, die zumindest in der 350ccm-Klasse soeben dabei war, sich einen ständigen Platz an der Sonne zu erobern, um dadurch auch der Firma neues Ansehen einzubringen. Man muß dazu aber auch bedenken, dass das für die vergangenen Rennjahre von der Auto Union erbrachte Budget immer umfangreicher wurde und die Kosten für den Unterhalt einer Rennabteilung sowie die Weiterentwicklung modernster Rennmaschinen zu groß geworden waren und damit nicht mehr in einem tragbaren Verhältnis zu einem erzielbaren Werbeerfolg standen. 165

Die Abkehr vom Zweiradfahrzeug war nicht nur in der Bundesrepublik, sondern auch in anderen Ländern feststellbar. Der Bundesbürger bevorzugte jetzt das Automobil und auch in Ingolstadt konnte dieser Trend leicht beobachtet werden. Selbst eingefleischte Motorradfans der damaligen Zeit gaben dem Auto den Vorzug. Und die drückten sich vor allen Dingen in den ständig rückläufigen Verkaufszahlen von Motorrädern aus. So wurden 1952: 61781, 1953: 65866, 1954: 66041, 1955: 48001, 1956: 29571 und 1957 nur noch 10372 und 1958 als absoluter Tiefpunkt 6000 Motorräder produziert. Diese Talfahrt in der Motorradproduktion war für die Geschäftsführung der Auto Union GmbH wohl das Signal zur Aufgabe dieser Abteilung, zumal ja auch schon die Kleinsten, der DKW Motorroller Hobby und das DKW Moped Hummel - für viele junge Ingolstädter der Einstieg in die Motorisierung – rückläufige Verkaufszahlen bescherten.

Die Ära von DKW-Motorrädern ging damit endgültig zu Ende. Die Viktoria-Werke in Nürnberg – dann Zweirad Union – erhielten 1958 vertraglich das Recht, zur Fabrikation für die DKW-Motorräder RT 125 und RT 200 und für das DKW-Moped Hummel sowie das ausschließliche Recht zur Fertigung von Ersatzteilen für die Typen RT 125, RT 250 und RT 350. Auch Konstruktionspläne, Arbeitspläne, wurden Viktoria zur Verfügung gestellt. Rationelle Überlegungen zwangen zur Aufgabe des Motorradbaus in Ingolstadt, der Prozess der Umstrukturierung des Werks Auto Union wurde eingeleitet. Die im Motorradbau tätigen 1600 Mitarbeiter sowie jene in der Rennabteilung wurden von nun an im Automobilbau eingesetzt, soziale Härten konnten vermieden werden.

Das seit vielen Jahrzehnten erfolgreiche DKW-Motorrad, die Rennmaschinen mit dem stolzen Emblem von DKW, all jene Rennfahrer der Auto Union, die ihrer Marke immer treu geblieben sind, gingen ein in die Geschichte der Ingolstädter Rennfahrerei.

Auch diese Bild darf nicht in Vergessenheit geraten. Es zeigt Gustl Hobl inmitten seiner Techniker mit einer 350er DKW RM. Das Bild entstand in Monza 1956.

So ein Bild wird es nicht mehr geben

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Gustl Hobl beendet seine aktive Rennfahrerlaufbahn

Hobl hatte zwischen den großen Rennpausen u.a. auch bei zahlreichen DKW-Fanclubs

für seine Firma wertvolle Marketing-Arbeit geleistet.

Nach der Auflösung der Rennabteilung musste sich Gustl Hobl jetzt seiner beruflichen Fortbildung widmen. Er erinnert sich: „Eigentlich war es schade, dass unser Rennteam aufgelöst wurde. Die Realisierung neuer technischer Erkenntnisse in Bezug auf Kraftstoffeinspritzung hätte bei unseren Dreizylinder Rennmaschinen nach Berechnungen unserer Ingenieure bestimmt noch 15 Prozent mehr Leistung gebracht. Es sollte nicht sein. Meine Firma bot mir zu einem wirklich günstigen Preis die 125er und 350er Rennmaschinen an, die ich dann als Privatfahrer bei Straßenrennen hätte benutzen können. Dieses Angebot habe ich mir lange überlegt und nach vielen Kalkulationen lehnte ich es aus finanziellen Erwägungen heraus ab. Es wäre ganz einfach zu teuer gekommen, wenn man bedenkt, dass mir damals eine Kurbelwelle für eine 350er Maschine 1000 DM gekostet hätte, immerhin wären das sechs Wochenlöhne gewesen. Ich entschied mich leichten Herzens für eine gediegene, berufliche Fortbildung bei meiner Firma, obwohl ich meine Rennfahrerkarriere bei einem italienischen Rennstall hätte fortsetzen können. Andererseits musste ich aber auch doch recht 167 froh sein, ohne große Unfälle, im wahrsten Sinne des Wortes, „über die Runden gekommen zu sein.“ Ich blieb bei Auto Union und ich habe immer schon gesagt, ich habe bei DKW angefangen und höre bei DKW auf. Diesen Grundsatz habe ich bis heute nicht bereut.“

Für soviel Treue zur Firma und für seine überaus großen Verdienste im Motorradrennsport ehrte ihn die Auto Union am 30.11.1955 mit der „Goldenen Auto Union Ehrennadel mit Brillanten.“

Dr. Karl Hahn überreicht Gustl Hobl 1955 die Ehrennadel

Gustl Hobl wurde aber auch von seiner Firma bei der Verwirklichung seiner beruflichen Pläne unterstützt. Für den Besuch der Meisterschule in Heide wurde er freigestellt und dann anschließend in der Vertriebsabteilung als Kraftfahrzeugmeister im Kundendienst eingesetzt. Endlich hatte er eine berufliche Zukunft und so konnte er letztendlich auch einmal an seine privaten Wünsche denken. Gustl Hobl:“ Ich war zwar schon seit 1953 mit meiner Hannelore befreundet, aber geheiratet habe ich sie erst 1960. Meine Rennfahrerei und das immer allgegenwärtige Risiko, im Rennen sich schwer zu verletzten, erschien mir als nicht vereinbar mit einer Familie. Umso größer war dann unsere Freude, als 1961 unser Sohn Ralf zur Welt kam 168 und der mir dann als junger Mann zwischen 1983 und 1991 als Motorradrennfahrer nacheiferte und in der deutschen und europäischen Meisterschaft aktiv war. Neun Jahre später wurde unser zweiter Sohn Udo geboren, der zum Rennfahrerdasein keine Ambitionen hegte. Aber Motorradfahren tut er doch, aber nur zu seiner privaten Freude. Die Liebe zum Motorrad liegt ganz offensichtlich doch in meiner Familie, zumal auch meine 12jährige Enkelin Lisa 2006 im Kart-Sport deutsche Jugend-Meisterin wurde.“

Gustl Hobl machte nie einen Hehl daraus, dass ihm während seiner „schnellen Zeit“ immer das Glück zur Seite stand und er meist unbeschadet – von kleineren, nicht lebensgefährlichen Verletzungen abgesehen – seine Rennen beenden konnte. Und dabei spricht er gerne von seinem großen Vorbild und Freund Ewald Kluge, dem er, als dieser am Nürburgring schwer stürzte und deshalb seinen Beruf nicht mehr ausüben konnte, als junger Werksfahrer nachfolgen durfte. Seine sprichwörtliche ruhige Art, die er schon in seinen Rennen pflegte, machte ihn als langjährigen technischen Kundendienstreisenden zunächst für DKW und dann für Audi überall beliebt.

Bis 1975 war er zum Bezirksleiter aufgestiegen, der auch für Organisations- und Baufragen bei Händlerbetrieben zuständig war. Nach der Übernahme des Audi-Vertriebs durch die Konzernmutter Volkswagen arbeitete Gustl Hobl noch bis 1992 in der Technischen Entwicklung. Er war wieder in den Versuchsbetrieb zurückgekehrt, nur hatte er es jetzt mit Abgastechnologien an Viertaktmotoren anstelle von Zweitakt-Motorrädern zu tun.

Gustl Hobl war in seinem beruflichen Leben immer seinem Werk, zunächst als DKWler und später als Audianer, verbunden. Dies zeigte sich auch noch in seinem Ruhestand. Am Aufbau der Audi Tradition – ein bewundernswertes, reichhaltiges Archiv und Museum von historisch gesehen unschätzbarem Wert – war Gustl Hobl an vorderster Stelle beteiligt. Er sammelte Material an allen Ecken im und um das Unternehmen, sortierte und beschriftete Unterlagen und Fotos. Da freute es ihn ganz besonders, als zu Papier und zur Literatur auch noch eine ganze Reihe von Motorrädern dazu kamen. Heute ist ein Großteil seiner Rennmotorräder wieder im Besitz der Audi AG, die Betreuung und die Instandhaltung wird von Audi Tradition vorgenommen. Aber über den Verlust einer Maschine, seiner „singenden Säge“, mit der er viele Siege errungen hat, ist er heute noch traurig. Seine Dreizylinder wurde im Jahre 1957 aus dem Cavalier Spreti entwendet, aus einem Raum, der nicht gerade großartig gesichert war. Auch die Ingolstädter Kriminalpolizei konnte diesen Diebstahl nicht klären. Vielleicht wird sie irgendwann oder irgendwo im Keller eines Sammlers aufgefunden. Schön wär´s. 169

Gustl Hobl hat in seinem Rennfahrerleben seine zahlreichen Gegner auf der Rennbahn nie unterschätzt. Seinen italienischen Kollegen und ehemaligen Gegner Carlo Ubbiali nennt er „den besten Fahrer, den er je traf“ und bezeichnet ihn „als äußerst clever und überraschend ruhig für einen Italiener. Luigi Taverie“, so meinte Hobl weiter, „war ein sehr guter und ruhiger, sicherer Fahrer und Tarquino Provini andererseits überraschte mich als italienisches Warmblut. Ich habe auch eine sehr hohe Meinung von Bill Lomas, , Ken Kavanagh und John Surtees. Mit ihrer Sicherheit und Beständigkeit waren sie immer die gefährlichsten Gegner.“

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Gustl Hobl als Gelände-, Zuverlässigkeits- und Moto-Cross-

Fahrer

Oh Gott, schon wieder keine Asphaltstraße.

Eine sichere Beherrschung der Maschine, Mut und fahrerisches Können waren

für Gustl Hobl die Voraussetzungen für ein gutes Abschneiden als Geländefahrer

bei den 27. Internationalen „six days“ vom 18. bis 23.9.1952 in BadAussee in

Österreich.

Gelände- und Zuverlässigkeitsfahrten sowie Moto-Cross-Rennen sind im Motorsport die wohl härtesten und gnadenlosesten Prüfungen für Fahrer und Maschine. Die in diesen Prüfungen gewonnenen technischen Erkenntnisse – ebenso wie bei Straßenrennen – waren für die Weiterentwicklung der Motorräder eminent wichtig, um die zigtausend Alltags- Motorradfahrer in punkto Zuverlässigkeit ihrer Maschinen nicht zu enttäuschen. Franz Ischinger, seit 1949 Produktionsleiter der DKW-Fertigung und sein Mitstreiter Herbert Kirchberg, Versuchsleiter im gleichen Betrieb, waren „alte Hasen“ und Spezialisten im Metier des Motorrad-Geländesports. Mit ihren Erfahrungen standen beide den Technikern, 171

Monteuren und Mechanikern bei der Weiterentwicklung der DKW-Maschinen mit Rat und Tat zur Seite.

Gustl Hobl hat im Laufe seiner Rennfahrerzeit neben seinen absolvierten Straßenrennen an 15 Gelände- und Zuverlässigkeitsfahrten sowie an einer Moto-Cross-Veranstaltung in Ingolstadt am Auwaldsee teilgenommen. Es war offensichtlich kein Zufall, dass er bereits 1951 als Geländefahrer in die Werksmannschaft der Auto Union berufen wurde, hatten doch seine beiden Vorgesetzten Ischinger und Kirchberg Hobls Talent für den Rennsport erkannt. In der Ingolstädter Werksmannschaft waren damals so bekannte Fahrer wie Gerhard Bodmer, Josef Reiter, Udo Feser, Heinz Klingenschmidt, Richard Thalmeier, Albert Seitz, Karl Finkenzeller und Emil Wartenfelser.

Hobl hat bei Gelände- und Zuverlässigkeitsfahrten insgesamt 9 Gold- und 4 Bronzemedaillen gewonnen. Sie dürfen im einzelnen aufgeführt werden.

Goldmedaillen:

• 27. Mai 1951: „8 Stundenfahrt“, Solitude-Stuttgart • 5. Oktober 1952: „Nordbayerische Zuverlässigkeitsfahrt, Nürnberg • 12. April 1953: „DMV 2 Tage Fahrt“ • 3. Mai 1953: „Nordbayerische Zuverlässigkeitsfahrt“, Nürnberg • 22. Mai 1953: „ADAC-Deutschland-Fahrt“ • 7. Juni 1953: „Oberpfälzer-Zuverlässigkeitsfahrt“, Sulzbach-Rosenberg • 11. Oktober 1953: „3. Bruder-Straubinger-Fahrt“, Straubing • 31. Oktober 1954: „Harz-Heide-Zuverlässigkeitsfahrt“ • 30. Oktober 1955: „4. Bruder-Straubinger-Fahrt“, Straubing

Bronzemedaillen:

• 19. August 1951: „Fahrt durch Bayerns Berge“ • 23. September 1952: „Internationale 6-Tagefahrt“, Österreich9 • 11. Januar 1953: „Internationale ADAC-Winterfahrt“ • 18. August 1957: „5. Bayerwald-Zuverlässigkeitsfahrt“, Passau

9 Als Gustl Hobl bei der Internationalen 6-Tage-Fahrt 1952 in Österreich mit seiner 125er DKW RT die gewaltigen Anforderungen dieser schwersten europäischen Zuverlässigkeitsfahrt bis zum letzten Tage überlegen gemeistert hatte, musste er nur wenige Meter vor Schluss der bedeutenden Prüfung durch einen unverschuldeten Kettenriss seiner Maschine ausscheiden. Es gab daher „nur“ eine Bronzemedaille. 172

Moto-Cross-Rennen:

. 27. Juli 1952: Sieger beim „Moto-Cross-Rennen, Ingolstadt, Auwaldsee in der Klasse bis 125ccm und . 2. Platz in der Klasse bis 250ccm

Gustl Hobl als Teilnehmer bei der internationalen

„6 Tage-Fahrt“ in Bad Aussee in Österreich

vom 18. bis 23. September 1952

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Eine motorradbegeisterte Familie:

Gustl Hobl (Mitte) zusammen mit seinen Söhnen Ralf (links) und Udo auf einer

Motorrad-Tour zum Sachsenring im Jahre 2006

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Erinnerung an den zweifachen Sieger Gustl Hobl beim internationalen Sachsenring-Rennen in Hohenstein-Ernstthal 1955 und 1956

Gustl Hobl im Jahre 1996 neben seiner „August Hobl-Linde“

Text der Tafel:

„Gestiftet anlässlich des Motorrennsportmeetings am 4. 11.1995. Gestiftet von der Baumschule Hohenstein-Ernstthal.

FAN – Club Sachsenring

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Ralf Hobl war zwischen 1983 und 1991 A-Lizenzfahrer im deutschen und internationalen Renngeschehen.

Wie der Vater, so auch der Sohn.

Das Bild zeigt Ralf Hobl (* 1961) auf seiner Yamaha – Rennmaschine.

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Die Motorradleidenschaft ist in der Familie Hobl zu Hause.

Das Bild zeigt Lisa Hobl im Alter von 12 Jahren in ihrem Kart. Sie hat offensichtlich die Rennsportleidenschaft ihres Vaters Ralf und ihres Opas Gustl vererbt bekommen. Sie wurde im Jahre 2006 deutsche Meisterin im Jugendkart. In 25 Rennen bei 23 Wettkämpfen war sie immer unter den 10 besten Piloten und fuhr bei fünf Wettkämpfen als Siegerin durchs Ziel.

Lisa: „Das war einfach toll und unvergesslich“ sagte die am 12. November 2006 frisch gekürte deutsche Meisterin, die inzwischen innerhalb von drei Jahren auf den verschiedensten Slalompisten 60 Pokale erkämpfte. Und sie freut sich schon wieder „auf den April 2007 – da ist nämlich Saisonstart.10“

10 Der Text wurde aus dem Zeitungsbericht „Ein Vater unser auf den Titelgewinn“ von Xaver Habermeier entnommen. 177

Anmerkungen:

Die Chronik des früheren Rennfahrers August Hobl wurde unter Zuhilfenahme nachfolgender Literatur geschrieben. Leider sind ca. 10 bis 15 Fundstellen, darunter einige aus dem Buch der Wiedergründung der Auto Union nach 1945, durch eine fehlerhafte Behandlung meines PC verloren gegangen. Sämtliche Fachzeitschriften, Rennberichte von Straßenrennen, an denen Gustl Hobl teilgenommen hat, Rundschreiben und Pressemitteilungen der Auto Union Ingolstadt sowie alle in der Chronik gezeigten Bilder befinden sich, mit Ausnahme der angeführten Zeitungsberichte, im Archiv von Audi Tradition.

Es darf somit angeführt werden:

Rennsaison 1951:

. Motorrad Classic 3/2001: Stefan Knittel, August Hobl – Glück und Können . Donau – Kurier Ingolstadt vom 6. Bis 8. Juli 1951 . Programmheft für Donau-Ring-Rennen vom 6. Bis 8. Juli 1951 in Ingolstadt . Erinnerungen von Gustl Hobl bezüglich des Luisenburg Dreieck-Rennen am 16.9.195 . ebenso Dreieck-Rennen in Übersee-Feldwies am 7.10.1951

Rennsaison 1952: . Motorrad Classic 3/2001: Stefan Knittel, August Hobl – Glück und Können . Bericht der Rennabteilung über Rennjahr 1952 . Rennberichte von 1952 . „Südost Kurier“ Trostberg vom 2.5.1952 . „Der Sport-Sonntag“, Nürnberg vom 18.8.1952 i. S. Noris-Ring-Rennen

Rennsaison 1953:

. Motorrad Classic 3/2001: Stefan Knittel, August Hobl – Glück und Können . Bericht der Rennabteilung über den Rennetat 1953 . Rennberichte von 1953 . „Südost Kurier“ Trostberg vom 5. 5.1953 . Pressemitteilung der Auto Union Nr. 5 vom 14.6.1953 i.S. Feldberg – Rennen . Fachzeitschrift „Auto und Motorrad“ 13/1953 i. S. Feldberg – Rennen . Rundschreiben der Auto Union WA 28/1953 . ebenso, aber WA 30 . Eugen Schwarz, Auto-Welt 15/1953 i.S. „Der Fall Schotten“ u.a. . Donau-Kurier Ingolstadt vom 20.7.1953 i. S. Schotten-Ring-Rennen . Rundschreiben der Auto Union WA 41/1953 i.S. Tubbergen . Donau – Kurier Ingolstadt vom August 1953 i.S. Tubbergen . Ebenso, aber September 1953 i. S. Monza . Ebenso, aber 4.10.1953 i. S. Barcelona . „Auto-Welt“ 15/1953 i. S. Schotten

Rennsaison 1954:

. Motorrad Classic 3/2001: Stefan Knittel, August Hobl – Glück und Können . Rennberichte von 1954 . Presseabteilung der Auto Union „Das Sportjahr 1954“ . „Das Motorrad“ 11/1954 i. S. Eifelrennen . Auto Union: Was schreibt man über uns im Jahre 1955 i.S. Dieburg 1954 . Donau-Kurier vom 24.5.1954 i. S. Nürburg Ring - Rennen . Donau – Kurier Ingolstadt vom August 1954 i. S. Schottenring-Rennen . „Das Sport Echo“, Nürnberg, vom 2.8.1954 i. S. Norisring-Rennen . Donau-Kurier Ingolstadt vom 19.7.1954 i. S. Feldberg-Rennen . ebenso, aber vom 2.8.1954 in S. Norisring- Rennen 178

. Sport-Kurier vom 18./19.7.1954 i. S. Feldberg-Rennen 1954 . Donau-Kurier Ingolstadt vom September 1954 i. S. Eilenriede-Rennen

Rennsaison 1955:

. Motorrad Classic 3/2001: Stefan Knittel, August Hobl – Glück und Können . Rennberichte von 1955 . „Darmstädter Echo“ vom April 1955 i.S. Dieburger Rennen . „Das Motorrad“ 12/1955 i. S. Nürburg-Ring –Rennen . Auto Union: Was schreibt man über uns im Jahre 1995 i.S. Eifelrennen . „Sportrundschau“ vom 4.7.1955 i. S. Franchorchamp- Rennen . Auto Union: Was schreibt man über uns im Jahre 1955 i.S. Franchorchamp-Rennen . „Motorwelt“ vom August 1955 i. S. Solitude-Rennen . Auto Union: Was schreibt man über uns im Jahre 1955 i.S. Solitude-Rennen . ebenso aber i. S. Monza- Rennen . ebenso, aber i.S. Eilenriede-Rennen . Rundschreiben der Auto Union PA 8/1955 . Internet: Automobilclub - München .de. i. S. DKW 350 RM . Auto Union: Was schreibt man über uns i.S. Sachsenring-Rennen . „Sport-Echo“ vom 1.8.1955 i. S. Norisring-Rennen . „ADAC-Motorwelt“ vom September 1955; Unser Meisterportrait August Hobl

Rennsaison 1956:

. Motorrad Classics 3/2001: Stefan Knittel, August Hobl – Glück und Können . Classic Legends: Werner Lief: August Hobl – DKW immer treu . Rennberichte von 1956 . Kleine Zeitschrift: „Männer in Leder“ – Herausgeber vermutlich Auto Union . Pressemitteilung der Auto Union Nr. 1 und 3 des Jahres 1956 . AvD Revue „Das Motorrad“ 6/1956 i. S. Rennen in Salzburg . Donau Kurier vom 8.8.1956 i. S. August Hobl . „Sport Echo“ vom 6.8.1956 i. S. Noris-Ring-Rennen . „Straßenverkehr“ 9/1956 i. S. Sachsenring-Rennen

Ansonsten wurde benötigt: . Das Rennjahr in Zahlen: Deutsche Motorradmeisterschaften und Weltmeisterschaften . „Motorrad“ 23/1956 – Deutsche Konkurserklärung im Rennsport . Brief von Dr. Hahn an Dr. Werner vom 20.7.1956 – Einstellung der Rennsportabteilung der Auto Union Ingolstadt . Erinnerungen von Gustl Hobl nach Beendigung seiner aktiven Rennfahrerzeit . Zusammenfassung der Gelände- und Zuverlässigkeitsfahrten