RAPPORT

KARTLEGGING AV STANDARD OG UTBEDRINGSBEHOV FOR TRIKKEN I TRONDHEIM

November 2008

3 2008-11-06 Justering etter innspill fra oppdragsgiver HaR GL LPN 2 2008-09-25 Høringsutkast til oppdragsgiver HaR GL 1 2008-07-29 Dokument opprettet, grunnlag for oppstart av HaR arbeidet

Revisjon Dato Beskrivelse Utarbeidet Fagkontroll Godkjent

Dette dokumentet er utarbeidet av Norconsult AS for den oppdragsgiver og i anledning det oppdrag som fremgår nedenfor. Innholdet i dokumentet er Norconsult AS’ eiendom og skal behandles konfidensielt. Dokumentet skal bare benyttes for det formål som oppdraget gjelder, og må ikke kopieres eller gjøres tilgjengelig i større utstrekning enn formålet tilsier. Oppdragsgiver Trondheim kommune, Rådmannen Sak Dato Kartlegging av standard og utbedringsbehov 2008-11-06 for trikken i Trondheim Utarbeidet av HaR Fagkontrollert av

GL Godkjent av LPN Oppdragsnummer Dokumentnummer Revisjon

5009717 1 3

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 1 av 99

INNHOLDSFORTEGNELSE

1. FORORD ...... 4

2. INNLEDNING...... 5 2.1 HENSIKT ...... 5 2.2 PROSJEKTGJENNOMFØRING...... 5 3. SAMMENDRAG ...... 7 3.1 SYSTEMATISERING OG DATAGRUNNLAG...... 7 3.2 OPPSUMMERING ...... 8 3.3 UNIVERSELL UTFORMING...... 9 3.4 ETTERSLEP...... 10 3.5 FORNYELSE OG OPPGRADERING...... 10 3.6 TILSTAND I 2025...... 11 3.7 INNTEKTER OG KAPITALBEHOV ETTER 2025 ...... 11 3.8 FORLENGELSE AV TRIKKEN I SENTRUM – RAPPORT FRA 2005...... 12 4. OVERORDNET SYSTEMBESKRIVELSE AV GRÅKALLBANEN AS ...... 13 4.1 SPOR OG HOLDEPLASSER...... 13 4.2 ELEKTRO OG STRØMFORSYNING...... 14 4.3 VOGNER...... 14 4.3.1 Arbeidsmaskiner ...... 15 4.3.2 Verksted og vognhall...... 15 4.4 BYGG OG KONSTRUKSJONER...... 15 5. SPOR OG HOLDEPLASSER...... 17 5.1 TILSTANDSBESKRIVELSE...... 17 5.1.1 Oppsummering...... 17 5.1.2 Tilstandsbeskrivelse...... 18 5.2 ETTERSLEP...... 18 5.2.1 Tiltak 1 – Nytt ballastspor ...... 18 5.2.2 Tiltak 2 – Nye sporveksler ...... 19 5.2.3 Tiltak 3 – Skinneskjøter...... 20 5.2.4 Tiltak 4 – Skinneutskifting...... 20 5.2.5 Tiltak 5 – Sporjustering/pakking...... 20 5.2.6 Tiltak 6 – Vegetasjonsrydding...... 21 5.2.7 Tiltak 7 – Drenasje...... 21 5.2.8 Tiltak 8 – Skinnesliping ...... 22 5.2.9 Tiltak 9 – Svanker/grunnforhold...... 22 5.2.10 Tiltak 10 – Gatedekke ...... 22 5.2.11 Tiltak 11 – Nytt byspor – to alternativ ...... 22 5.2.12 Tiltak 12 – Nye holdeplasser...... 23 5.2.13 Oppsummering etterslep ...... 23 5.3 FORNYELSE OG OPPGRADERING...... 24 5.3.1 Tiltak 1 – Holdeplasser og universell utforming...... 24 5.3.2 Tiltak 2 – Nytt ballastspor ...... 24 5.3.3 Oppsummering fornyelse og oppgradering...... 27 5.4 VURDERING AV DAGENS VEDLIKEHOLDSNIVÅ ...... 28 6. LIKERETTERE...... 30

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 2 av 99

6.1 TILSTANDSBESKRIVELSE...... 30 6.1.1 Munkvoll likeretterstasjon ...... 31 6.1.2 Bergsligata likeretterstasjon ...... 32 6.2 ETTERSLEP...... 32 6.2.1 Tiltak 1 – Nye transformatorer ...... 32 6.2.2 Tiltak 2 – Nye glattespoler...... 32 6.3 FORNYELSE OG OPPGRADERING...... 33 6.3.1 Tiltak 1 – Nye likerettere inkl. diodegrupper...... 33 6.3.2 Tiltak 2 – Nye linjebrytere ...... 33 6.3.3 Tiltak 3 – 230 V anlegg ...... 33 6.3.4 Tiltak 4 – Oppussing stasjon...... 33 6.3.5 Tiltak 5 - Ventilasjonsanlegg ...... 33 6.4 VURDERING AV DAGENS VEDLIKEHOLDSNIVÅ ...... 34 7. KONTAKTLEDNINGSANLEGG...... 35 7.1 TILSTANDSBESKRIVELSE...... 35 7.1.1 Tekniske data...... 35 7.1.2 Strekningsvis beskrivelse ...... 36 7.2 ETTERSLEP...... 39 7.2.1 Tiltak 1 – Bytte kontaktledningsmaster...... 39 7.2.2 Tiltak 2 – Bytte utliggere ...... 39 7.2.3 Tiltak 3 – Bytte loddsatser ...... 39 7.3 FORNYELSE OG OPPGRADERING...... 40 7.3.1 Tiltak 1 – Bytte kontakttråd...... 40 7.3.2 Tiltak 2 - Bytte isolatorer...... 40 7.3.3 Tiltak 3 – Bæreline og hengetråd ...... 40 7.3.4 Anbefalt oppgradering...... 40 7.4 VURDERING AV DAGENS VEDLIKEHOLDSNIVÅ ...... 42 8. SIGNALANLEGG OG ØVRIG ELEKTRO...... 43 8.1 TILSTANDSBESKRIVELSE...... 43 8.2 ETTERSLEP...... 44 8.2.1 Tiltak 1 – Utskifting av kabler ...... 44 8.2.2 Oppsummering etterslep ...... 44 8.3 FORNYELSE OG OPPGRADERING...... 45 8.3.1 Tiltak 1 – Utskifting av reléer...... 45 8.3.2 Oppsummering fornyelse og oppgradering...... 45 8.4 VURDERING AV DAGENS VEDLIKEHOLDSNIVÅ SIGNALANLEGG ...... 45 8.5 INFORMASJONSSYSTEM...... 45 9. VOGNER OG VERKSTEDUTRUSTNING ...... 48 9.1 TILSTANDSBESKRIVELSE...... 48 9.2 ETTERSLEP...... 48 9.2.1 Tiltak 1 – Bytte og forsterkning av bærearmer i ledd...... 48 9.2.2 Tiltak 2 – Bytte av sekundærfjæring...... 49 9.2.3 Tiltak 3 – Måling av duggpunkt i trykkluft ...... 50 9.2.4 Oppsummering etterslep ...... 50 9.3 FORNYELSE OG OPPGRADERING...... 51 9.3.1 Alternativ 1 – Anskaffelse av nye trikker forlevering i 2015 ...... 51 9.3.2 Alternativ 2 – Fornyelse for å forlenge eksisterende trikkers levetid til 2025 ...... 53 9.3.3 Lavgulvmellomvogn...... 54 9.3.4 Ny pukkvogn...... 58 9.3.5 Ny lastetraktor ...... 58 9.3.6 Hjuldreiebenk ...... 59 9.3.7 Oppgradering av innpasseringsbarrierer på verksted og vognhall...... 60 9.3.8 Oppsummering fornyelse og oppgradering...... 61

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 3 av 99

9.4 VURDERING AV DAGENS VEDLIKEHOLDSNIVÅ ...... 62 10. BYGG OG KONSTRUKSJONER...... 63 10.1 TILSTANDSBESKRIVELSE...... 63 10.1.1 Bygningsmassen på Munkvoll ...... 63 10.1.2 Bruene...... 64 10.1.3 Støttemurer...... 67 10.2 ETTERSLEP...... 69 10.2.1 Tiltak 1 – Ny taktekking på bygningsmassen på Munkvoll ...... 69 10.2.2 Tiltak 2 – Nye vinduer på kontordelen av bygningsmassen på Munkvoll...... 69 10.2.3 Tiltak 3 – Støyskjerm rundt tomta på Munkvoll mot boligområder...... 70 10.2.4 Tiltak 4 – Heving av bru ved Breidablikk stasjon...... 70 10.2.5 Tiltak 5 – Stabilisering av kjeglemurer til bru ved Breidablikk stasjon...... 71 10.2.6 Tiltak 6 – Overflatebehandling av Bru over Gamle Oslovei...... 71 10.2.7 Tiltak 7 – Nye gangbaner og rekkverk på Bru over Gamle Oslovei ...... 71 10.2.8 Tiltak 8 – Overflatebehandling av Hoemsbrua ...... 71 10.2.9 Tiltak 9 – Mindre reparasjon på bru over Byåsveien ...... 72 10.2.10 Tiltak 10 – Utbedring av støttemurer...... 72 10.2.11 Oppsummering etterslep ...... 72 10.3 FORNYELSE OG OPPGRADERING...... 73 10.3.1 Tiltak 1 – Ombygging av dekke i vognhallen ...... 73 10.3.2 Tiltak 2 – Heving av Bru over Gamle Oslovei...... 74 10.3.3 Oppsummering fornyelse og oppgradering...... 74 10.4 VURDERING AV DAGENS VEDLIKEHOLDSNIVÅ ...... 74 10.4.1 Bygningsmassen på Munkvoll ...... 74 10.4.2 Bruene...... 75 10.4.3 Støttemurene...... 75 11. ÅRLIG KAPITALBEHOV ...... 76 11.1 AVTALE OM TRIKKEDRIFT FOR 2008...... 76 11.2 DAGENS NIVÅ PÅ ÅRLIG KAPITALTILGANG...... 76 11.3 ÅRLIG KAPITALBEHOV ...... 77 11.3.1 Overordnede beregningsforutsetninger...... 77 11.3.2 Forvaltning, drift og vedlikehold...... 77 11.3.3 Fornyelse ...... 78 11.3.4 Sammenstilling av årlig kapitalbehov...... 79 11.4 VURDERING ...... 80 12. FORLENGELSE AV TRIKKEN I MIDTBYEN/BRATTØRA ...... 81 12.1 2005-RAPPORTEN – VURDERING AV KOSTNADER...... 81 12.1.1 Vurdering ...... 82 12.2 2005-RAPPORTENS SAMMENDRAG...... 82 13. VEDLEGG ...... 88 13.1 A) TILSTANDSBESKRIVELSE SPOR OG HOLDEPLASSER ...... 89 14. KILDEMATERIALE...... 98

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 4 av 99

1. FORORD

Ved Trondheim bystyre sin behandling av sak ”Samarbeidsformer etter avslutning av transportforsøket i Trondheim” den 31.01.2008, ble det i punkt 8 vedtatt:

”Trondheim kommune vil ta initiativet til en uavhengig gjennomgang av eksisterende materiell og infrastruktur for trikken, for å kartlegge standard og langsiktige utbedringsbehov.[…]Gjennomgangen skal også inneholde forslag til hvordan oppgradering og utvidelse av linjenettet kan finansieres.”

Rådmannen har fulgt opp dette vedtaket, og etter en tilbudskonkurranse engasjert Norconsult som faglig konsulent til å utføre denne gjennomgangen. Resultatet av gjennomgangen er presentert i form av denne rapporten.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 5 av 99

2. INNLEDNING

2.1 HENSIKT

Hensikten med arbeidet som er gjennomført er å kartlegge og kostnadsestimere løpende drift og vedlikehold samt oppgraderingsbehov for trikken i Trondheim. Det vil si kapitalbehovet for trikken i årene framover. Dette gjelder for all infrastruktur, alle bygg og konstruksjoner, samt for vognparken.

I tillegg til de rent tekniske og økonomiske forhold, skal det være en særskilt fokus på universell utforming av anleggene og vognparken.

Det forutsettes at ved planperiodens utløp (2025), skal alle anlegg og vognparken tilfredsstille krav gitt i lover og forskrifter.

Arbeidet skal ende opp i en plan som viser kapitalbehov til trikken sett fra et forvalterteknisk ståsted. Dette perspektivet, sammen med den tid som er avsatt til arbeidet, tilsier at kartleggingen samt de tekniske beskrivelser og økonomiske beregninger som er gjennomført, er av overordnet art.

I tillegg skal konsulenten gjennomgå rapport fra 2005 om linjeforlengelse, justere kostnadsnivået, samt innarbeide dette i rapporteringen.

2.2 PROSJEKTGJENNOMFØRING

Prosjektet er gjennomført i perioden juni – oktober 2008. Arbeidet er utført av Norconsult AS med Norwegian Railconsult AS som underleverandør på rullende materiell og verksted. Konsulenten har rapportert til Trondheim kommunes prosjektleder i kommunens stabsenhet for byutvikling.

Prosjektleder Trondheim kommune: Anne Tora Elmenhorst Adr.: Trondheim kommune Stabsenhet for byutvikling 7004 Trondheim E-post: [email protected] Telefon: 72 54 26 50

Oppdragsleder Norconsult AS: Hans Martin Riseth Adr.: Norconsult AS Vestfjordgaten 4 1338 Sandvika E-post: [email protected] Telefon: 67 57 11 00

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 6 av 99

Arbeidet er gjennomført i faser: Første fase innebar definering, innhenting og gjennomgang av diverse teknisk og økonomisk grunnlagsmateriale. For eksempel vedlikeholdsplaner, tekniske beskrivelser og eventuelle avvik fra tilsyn.

I andre fase er det gjennomført befaringer av anleggene sammen med personale fra Gråkallbanen AS.

Kartleggingsresultater og grunnlagsdata fra første fase er sammenstilt og har dannet grunnlag for den beskrivelse og rapportering som er gjennomført i tredje fase. Resultatene er sammenstilt i denne rapporten.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 7 av 99

3. SAMMENDRAG

3.1 SYSTEMATISERING OG DATAGRUNNLAG

Følgende begrep benyttes i fremstillingen:

1. Investeringsplan: a. Etterslep b. Fornyelse c. Oppgradering

2. Vedlikeholdsplan

Etterslep = Fornyelse eller Vedlikehold som skulle ha vært gjennomført. Anlegget er klart utenfor fastsatte toleranse- og slitasjegrenser, og/eller tekniskøkonomisk levetid er overskredet. Etterslepsbeløpet oppgis i en kroneverdi gjeldende pr. dato. Dersom fornyelse eller vedlikehold ikke igangsettes, vil etterslepet øke (i kroner) etter hvert som ytterligere anlegg med tiden forfaller til vedlikehold eller fornyelse.

Etterslep i denne rapporten er etterslep pr. 2008, og skyldes manglende utført vedlikehold og/eller fornyelse i tiden forut for 2008.

Fornyelse = Istandsetting av anlegget til opprinnelig standard + innbygging av ny/høyere standard pga. endrede krav/regler/normer oppstått i løpet av anleggets levetid. Fornyelse gjennomføres når anleggets tekniskøkonomiske levetid er oppnådd. Tilrettelegging for universell utforming er et nytt krav til kollektivtrafikken.

Dersom fornyelsesbehovet ikke gjennomføres i tide, vil nytt etterslep bygges opp. Fornyelsesbehov i denne rapporten er identifisert fornyelse som må gjennomføres i perioden 2009 til 2025.

Oppgradering = Innbygging av høyere standard enn det dagens krav/regler/normer tilsier som minimum. Eksempel estetisk oppgradering, forlengelse av vogner for høyere kapasitet, etc. Oppgradering gjennomføres ofte sammen med Fornyelse.

Vedlikehold = aktiviteter som gjennomføres i løpet av anleggets tekniskøkonomiske levetid for å sikre at anlegget er innenfor fastsatte toleranse-/slitasjegrenser, samt for å sikre at optimal tekniskøkonomisk levetid oppnås. Vedlikehold kan være korrektivt eller planlagt. Tilrettelegging for universell utforming kan også tenkes gjennomført som del av en større vedlikeholdsaktivitet.

Vedlikehold kostnadsføres normalt over virksomhetens normale årlige driftsbudsjetter. Etterslep, fornyelse og oppgradering finansieres normalt som øremerkede bevilgninger.

I rapporten blir nivået på etterslep, fornyelse, oppgradering og vedlikeholdsbehov for perioden frem til 2025 vurdert på et overordnet nivå basert på befaringer av anleggene.

I rapporten er også det årlige kapitalbehovet beregnet. Årlig kapitalbehov er definert som summen av nødvendige årlige midler til forvaltning, drift og vedlikehold og fornyelse. Eventuell underfinansiering over tid av årlig kapitalbehov medfører opparbeidelse av etterslep. Denne mer beregningsmessige tilnærmingen er brukt for perioden etter 2025.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 8 av 99

Alle kostnader i rapporten er oppgitt i kroneverdi pr. 2008.

Kostnader for tiltak på de tekniske anlegg er inkludert normale påslag for usikkerhet, ca. 20% avhengig av fag/tema.

Det vil i rapporten være en restusikkerhet knyttet til om man innenfor prosjektets rammer har klart å avdekke hele omfanget av etterslep og fornyelse.

3.2 OPPSUMMERING

Tilstanden på materiell og infrastruktur er varierende, men mangel på tilstrekkelig vedlikehold og fornyelse over tid er tydelig og alvorlig. Deler av anleggene og driftsmidlene for Gråkallbanen er av god kvalitet og standard. Dette gjelder spesielt vognene (trikkene), deler av forstadsbanesporet fra Bergsligata til Lian, samt verkstedbygget på Munkvoll.

I den andre enden av skalaen finner vi gatesporet i byen, mange holdeplasser på forstadsbanesporet, samt deler av forstadsbanesporet. Tilstanden på disse anleggene må betegnes som stedvis meget dårlig. Med meget dårlig menes at forholdene etter vår vurdering utgjør en uakseptabel sikkerhetsrisiko, og/eller at akselerert skadeutvikling på materiellet/anleggene forekommer.

Flere forhold utgjør som nevnt en uakseptabel sikkerhetsrisiko for de reisende og omgivelsene. Dette gjelder spesielt enkelte holdeplasser på forstadsbanesporet hvor manglende dekke og mangelfull plattformkant innebærer risiko for de reisende. Denne vurdering er basert på vår kjennskap til de kriterier man legger til grunn i andre trikkebyer som for eksempel Oslo. I Oslo ville sannsynligvis anlegg med tilsvarende kvalitet blitt stengt eller umiddelbart istandsatt. I gatesporet vil huller m.v. langs skinnestrengene også kunne utgjøre en risiko for trafikanter og gående som benytter gata.

En del av de skadene og slitasjene som er observert på både vogner og infrastruktur kan tilskrives infrastrukturens generelt dårlige forfatning, og manglende samspill vognhjul – skinne.

Gråkallbanen fremstår per i dag som underfinansiert i forhold til å kunne ivareta anlegg og driftsmidler over tid. Kapitalbehov i perioden frem til 2025 og etter 2025 kan oppsummeres som følger:

Frem til 2025: - Ettersleps- og fornyelsesbehovet er i størrelsesorden 179,3 mill. kroner frem til 2025. Det fordeler seg på 89,3 mill. kroner i etterslep pr. 2008, og 90,0 mill kroner i kommende fornyelsesbehov i perioden 2009-2025. Av fornyelsesbehovet utgjør midler til universell utforming 21,4 mill. kroner. Dette er de bevilgningsbehov som er identifisert for perioden 2008- 2025 for at anlegget skal ha en trygg basis for drift også ut over 2025.

- Disse midlene må komme i tillegg til de midlene Gråkallbanen i snitt for de siste årene har hatt disponibel til årlig drift av banen (ca. 21 mill. kroner pr. år). Se rapportens kapittel 11.

Etter 2025: - Sett i et større tidsperspektiv (ut over 2025) mangler det med dagens nivå på inntekter og tilskudd, i snitt ca. 10,7 mill. kroner per år til nødvendig vedlikehold og fornyelse slik at nytt etterslep ikke bygges opp. Fra 2025 vil det være behov for en gjennomsnittlig årlig kapitaltilgang på ca. 31,7 (= 21 + 10,7) mill. kroner pr. år for å kunne gjennomføre nødvendig

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 9 av 99

vedlikehold og fornyelse slik at nytt etterslep ikke bygges opp. Det vises til rapportens kapittel 11 for detaljerte beregninger.

- De manglende 10,7 mill. kroner pr. år er basert på en gjennomsnittbetraktning over lang tid, og de årlige beløpene vil variere mye. Store årlige beløp vil komme det år hvor vognene må fornyes (like etter 2025), og når verkstedet på Munkvoll fornyes (etter 2050). I enkelte mellom- liggende år hvor fornyelsesbehovet er lavt, vil beløpet ligge under 10,7 mill. kroner.

Oppsummert får vi følgende totalbilde over kapitalbehov frem til 2025 og etter 2025.

Tabell 3-1 Kapitalbehov 2009-2025 Innen utg. 2011-2015 Gj.sn. pr. år Gj.sn. pr. år 2010 2009-2025 etter 2025 * Dagens nivå på løpende 357,0 42,0 105,0 21,0 21,0 utgifter til trafikkproduksjon, adm., drift, vedlikehold og fornyelse

Etterslep pr. 2008 89,3 46,4 42,9 5,3

Behov for fornyelse og 90,0 1,0 55,8 5,3 10,7 oppgradering inkl. universell utforming (ut over dagens nivå) SUM 536,3 89,4 203,7 31,6 31,7

Alle tall i mill. kroner

* Det forutsettes at ettersleps- og fornyelsesbehov 2009-2025 (sum 179,3 mill kr) er gjennomført.

De faktiske kostnadene pr. år i perioden 2009-2025 vil være høyest i de første årene i perioden, siden det forutsettes at etterslepet og universell utforming må tas innen 2015. Se avsnittene nedenfor.

3.3 UNIVERSELL UTFORMING

Universell utforming er utforming av produkter og omgivelser på en slik måte at de kan brukes av alle mennesker, i så stor utstrekning som mulig, uten behov for tilpassing og spesiell utforming. Det innebærer blant annet at anlegg (holdeplasser og tilfartsveier til disse) og det rullende materiellet er utformet slik at det ikke oppstår barrierer for funksjonshemmede i forbindelse med bruk av transporttilbudet.

Universell utforming gjør det også enklere og mer attraktivt for alle brukere å benytte seg av transporttilbudet. Universell utforming er derfor for alle brukere.

Dagens anlegg for Gråkallbanen er i hovedsak ikke utformet etter prinsippet for universell utforming. Dette har sin hovedårsak i samspillet mellom vogner og holdeplasser. Målet med universell utforming er at prinsippet skal være gjennomgående, det vil si følge reisen. Plattformhøyde og høyde på innvendig vogngulv må harmonere på alle holdeplasser. Dette kan oppnås ved anskaffelse av nye vogner med lavt gulv, eller lavgulvs mellomvogn på eksisterende trikker (anbefalt løsning), samt tilpassing av alle holdeplasser.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 10 av 99

Bystyret har satt krav til gjennomføring av universell utforming innen 2015 (alternativt 2018), for blant annet busser og holdeplasser.

Kostnadene for Gråkallbanen knyttet til dette er antatt til: - Etablering av lavgulv mellomvogn på dagens operative vognpark: Ca. kroner 16,5 mill. - Tilleggskostnad for etablering av høye plattformkanter og plattformer på tilnærmet rett linje (ut over det beløpet som tilskrives etterslep pr. 2008): Ca. kroner 4,9 mill. inkludert plattformer i byen. - Til sammen ca. 21,4 mill. kroner.

Kostnadene til universell utforming på 21,4 mill kr inngår i fornyelsesbehovet på 90 mill kr fram til 2025, se tabell 3-1.

3.4 ETTERSLEP

Etterslep på vogner, infrastruktur og anlegg er stipulert til ca. 89,3 mill kroner pr. 2008. Beløpet er å betrakte som bevilgninger (fornyelse) som skulle vært gjennomført innen 2008.

Dette etterslepet (kaptialbehovet) er bygget opp over noe tid forut for 2008. Oppbyggingen av etterslepet (kronebeløp i 2008) har skjedd sprangvis etter hvert som anlegg har forfalt til fornyelse, og fornyelsen ikke ble gjennomført.

Det er ikke realistisk å legge til grunn at man kan ta igjen dette etterslepet på kort tid. Til det er beløpet for stort, og konsekvensene av anleggsarbeidene for store for den daglige trikkedriften. Ikke alt etterslepet er like kritisk heller.

Vi legger til grunn at etterslepet kan tas igjen i perioden frem til og med 2015. Etterslepet er av en slik art at ca. halvparten (i kroneverdi) bør utbedres innen 2010. Av totalt etterslep per 2008 bør 46,4 mill. kroner tas innen 2010 og det resterende 42,9 mill. kroner i perioden 2011- 2015.

Dersom etterslepet ikke hentes inn i tråd med vår anbefalte plan, er vår vurdering at driften av Gråkallbanen ikke kan bestå særlig langt ut over 2015 på grunn av sikkerhetsrisiko, samt andre forhold som at anleggene rett og slett bryter sammen og ikke kan kjøres på lenger.

Etterslepet på ca. 89,3 mill. kroner er lenger bak i rapporten skilt på forskjellige anlegg og driftsmidler. Disse er:

• Spor og holdeplasser • Strømforsyning tilbanen (likerettere) • Kontaktledningsanlegg • Signalanlegg og øvrig elektro • Vogner og verkstedutrustning • Bygg og konstruksjoner

3.5 FORNYELSE OG OPPGRADERING

Det identifiserte behovet for fornyelse og oppgradering fra 2008 og frem til 2025, er stipulert til ca. 90 mill. kroner inkludert ca. 21,4 mill kroner for universell utforming.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 11 av 99

Fornyelses- og oppgraderingsbehovet (ca. 90 mill. kroner) er lenger bak i rapporten skilt på forskjellige anlegg og driftsmidler på samme måte som etterslepet.

En økonomisk vurdering av forskjellige fornyelses- og oppgraderingsstrategier for vognparken er gjennomført. Vi anbefaler at dagens operative vognpark får en midtlivsfornyelse stipulert til 22 mill. kroner slike at levetiden kan forlenges til 2025 eller like etter.

Vi understreker at dette er midler som kommer som behov i tillegg til etterslepet per 2008.

Dersom disse midlene ikke stilles til disposisjon, og midler til å ta igjen etterslepet pr. 2008 heller ikke stilles til disposisjon, vil etterslepet fortsette å øke ut over de ca. 89,3 mill. kroner som etterslepet utgjør pr. 2008. I 2025 kan det da forventes at etterslepet er bygget videre opp til å utgjøre et kapitalbehov på ca. 89,3 + 90 = 179,3 mill. kroner (manglende universell utforming i 2025 defineres også som etterslep jamfør vedtatt målsetting for universell utforming).

Som beskrevet i forrige kapittel, kan oppbygging av et slikt etterslep ikke være et mulig scenario dersom målet er drift av banen i overskuelig tid. Etter vår vurdering så må etterslepet per 2008 gjøres noe med dersom drift av banen skal bestå ut over 2015.

3.6 TILSTAND I 2025

Dersom det bevilges penger (totalt ca. 179,3 mill. kroner) til de tiltak vi har foreslått under overskriftene ”Etterslep” og ”Fornyelse/Oppgradering”, vil banen i 2025 kunne stå relativt godt rustet for videre drift ut over 2025.

Vognene vil i 2025, selv etter en midtlivsfornyelse og etablering av universell utforming som foreslått av oss, være nært forestående et fornyelsesbehov. Dette er stipulert til i størrelsesorden 90 mill kroner for 5 nye vogner.

For at ikke nytt etterslep skal bygge seg opp i tiden fra 2025 og utover, må det bevilges tilstrekkelige midler til vedlikehold og fornyelse. Vi viser i denne sammenheng til vår beskrivelse og vurdering av årlig kapitaltilgang og –behov like nedenfor, og i rapportens kapittel 11.

3.7 INNTEKTER OG KAPITALBEHOV ETTER 2025

I eget kapittel 11 bak i rapporten er Gråkallbanens årlige kapitalbehov knyttet til forvaltning, drift, vedlikehold og fornyelse av de tekniske anleggene vurdert.

Tabell 3-1 viser at det er et årlig gjennomsnittlig kapitalbehov på ca 31,7 mill kroner hvis Gråkallbanen skal drives med et forsvarlig nivå på fornyelse og oppgradering.

Det er en underdekning til fornyelse og oppgradering etter 2025 på 10,7 mill kroner per år, basert på dagens nivå for inntekter og tilskudd.

Differansen mellom tilgang og behov på ca. 10,7 mill. kroner per år, er et uttrykk for at fornyelses- og vedlikeholdsetterslepet i gjennomsnitt øker med det samme beløpet hvert år dersom ikke tilstrekkelige midler tildeles.

Gråkallbanen har frem til nå har blitt drevet på slitasjebasis og etterslep er bygget opp.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 12 av 99

Årlig gjennomsnittlig fornyelsesbehov for Gråkallbanen er i kapittel 11 stipulert til ca. 13,4 mill. kroner per år basert på en gjennomsnittsbetraktning og nyverdien på anleggene. Bedriftsøkonomisk bør dette beløpet tilsvare årlige avskrivninger på anleggene slik at driftsøkonomien kan ta høyde for fornyelsen når den kommer langs tidsaksen.

I sammendragets kapittel 3.5 er totalt fornyelses- og oppgraderingsbehov ut over dagens nivå mellom 2008 og 2025 stipulert til ca. 90 mill kroner, eller ca. 5,3 mill. kroner pr. år. Avviket mellom disse 5,3 mill. og de 13,4 mill. pr. år, skyldes flere forhold:

1. Vi antar at dagens vognpark gitt en ”midtlivs-fornyelse” som anbefalt i rapporten, ikke forfaller til fornyelse i perioden frem til 2025, men at de må fornyes like etter 2025. Fornyelse av den totale operative vognparken kommer derfor ikke med i fornyelsesbehovet for perioden frem til 2025. Det samme gjelder andre store fornyelsesposter som verkstedbygg (fornyes etter 2050), bruer etc. som ikke forfaller til fornyelse i perioden frem til 2025, men som i gjennomsnittsbetraktningen gir et stort bidrag. Alle disse postene inngår i behovstallet på 13,4 mill. kroner pr. år.

2. Det kan være fornyelsesbehov som ikke er avdekket innenfor rammen av prosjektet.

3.8 FORLENGELSE AV TRIKKEN I SENTRUM – RAPPORT FRA 2005

På oppdrag fra Trondheim kommune, ble det i 2005 skrevet en rapport som så på nye traseer for forlengelse av trikkenettet i Trondheim. Aktuell trase av disse fremkommer av Gatebruksplanen for Midtbyen 2007.

Som del av nåværende prosjekt har det inngått å vurdere og å oppdatere kostnader i 2005- rapporten til 2008-nivå.

Vår totalvurdering av kostnadene fra 2005 er at de er for lave selv når man hensyntar prisveksten fra 2005 til 2008. Kostnadene i 2008 er dobbelt så høye som de kostnadene som ble beregnet i 2005.

Forlengelsen til Pirterminalen med aktuell trase fra Gatebruksplanen, er beregnet til å koste mellom 155 og 160 mill. kroner.

Til grunn for dette er det lagt erfaringspriser (2008-nivå) fra trikkeprosjekter i Oslo og Bergen.

Beløpene inkluderer ikke ekstra vognmateriell nødvendig for å kjøre en lengre trase. Vognbehovet øker med en trikk. Denne ene trikken vil bli svært kostbar å anskaffe dersom ikke forlengelsen til Pirterminalen koordineres med øvrig fornyelse av vognparken.

Også driftskostnadene for Gråkallbanen vil øke ved en forlengelse. Videre vil også årlig kapitalbehov for fremtidig fornyelse øke siden banen og de tekniske anleggene øker i omfang/verdi.

Eventuelle store investeringer i utvidelser av trikkenettet og fornyelse av vognparken, vil etter vår mening også stille endrede krav til forvaltningen av det som er dagens trikkenett i Trondheim. Med et langsiktig perspektiv (langt ut over 2025) på trikkens funksjon i byen, må man samtidig komme seg ut av fra drift på slitasjebasis der etterslepet stadig bygger seg opp. Ellers vil ikke systemet være bærekraftig over tid.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 13 av 99

4. OVERORDNET SYSTEMBESKRIVELSE AV GRÅKALLBANEN AS

Gråkallbanen AS er et aksjeselskap eid av Veolia transport Norge AS, ble etablert i 1989, og har drevet privat trikkedrift i Trondheim siden 1990. Virksomheten er underlagt Jernbaneloven.

Selskapet frakter årlig ca. 800.000 passasjerer mellom St. Olavs gt. i sentrum og Lian i Bymarka.

4.1 SPOR OG HOLDEPLASSER

Dagens linjenett for Gråkallbanen er vist i figuren under. Linjenettet har en total traselengde på ca. 9 kilometer bestående av ca. 6,7 kilometer enkeltspor og 2,3 kilometer dobbeltspor. I tillegg kommer driftsbanegårder.

Figur 4-1: Linjenett

Antall holdeplasser er 21 hvorav St. Olavs gate og Lian er endeholdeplasser henholdsvis i sentrum og i Bymarka.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 14 av 99

4.2 ELEKTRO OG STRØMFORSYNING

Strømforsyning til vognenes drift forsynes fra to likeretterstasjonen plassert på Munkvoll og et midlertidig anlegg. Det bygges ny likeretterstasjon ved Bergsligata som skal erstatte den midlertidige, og planlagt idriftsettelse er oktober 2008. Stasjonene forsyner banen med 600 Volt likestrøm via et kontaktledningsanlegg som er montert på kontaktledningsmaster.

Trikken ble først bygd frem til Munkvoll i 1924, så utvidet frem til Ugla i 1927 og til slutt opp til Lian i 1931. Elektrifiseringen av anlegget skjedde samtidig. Deler av kontaktledningsanlegget er senere blitt fornyet. Bykjernen frem til Bergsli gt. ble fornyet på 1980 tallet. På strekningen Munkvoll – Lian er det byttet ut Kontakttråd i senere tid, mens det på strekningen Munkvoll – Bergsli gt. er gammelt anlegg mulig fra opprinnelig dato. På 1980 tallet ble Munkvoll oppgradert i forbindelse med bygging av ny drifts gård.

Signalanlegget langs Gråkallbanen er et reléstyrt anlegg. Slike anlegg blir benyttet i store deler av jernbanen ellers i Norge, og selv om det ikke lenger er moderne teknologi, er det laget med tanke på fail-to-safe og blir regnet som meget driftssikkert gitt at det følger anbefalt vedlikehold.

4.3 VOGNER

Alle trikkene er seksakslede leddvogner av type GT6C. Vognene er bygd i 1984 av Linke Hoffmann Busch1 (mekaniske komponenter og sluttmontasje) og Siemens (elektrisk).

Trikkene har følgende hoveddata:

1 Linke Hoffmann Busch er senere oppkjøpt av franske Alstom som har konsentrert sin trikkeproduksjon til andre anlegg enn tidligere Linke Hoffmann Busch

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 15 av 99

Lengde: 19 900 mm Utvendig bredde: 2 600 mm Egenvekt 27,1 tonn Akselrekkefølge: B’2’B’ Maks hastighet: 60 km/h Effekt (1 h) 300 kW Sitteplasser 53 Ståplasser 85

Trikkene ble bygget spesielt for Trondheim Trafikkselskap og opprinnelig ble 11 trikker levert. To av trikkene er kondemnert etter kollisjon. De 9 gjenværende trikkene eies av AS Gråkallbanen. Utover Trondheim leverte Linke Hoffman Busch og Siemens 24 snarlike trikker til Braunschweig.

I høytrafikk (4 avganger per time og retning) er fire trikker i trafikk. Inklusive en trikk i reserve er det totalt fem trikker som er trafikkdugelige. Fire trikker er hensatt, og det vil koste betydelige beløp å sette den i kjørbar stand igjen. Trikk nr. 7 har ikke vært i bruk siden Trondheim Trafikkselskap la ned trikkedriften i 1988.

4.3.1 Arbeidsmaskiner

For vedlikehold av infrastrukturen finnes følgende skinnegående maskiner: 1 Robel 54.12.110 lastetraktor 1 Skinneslipevogn (eldre modell) 2 Pukkvogner (tidlige kisvogner fra Thamshavnbanen)

4.3.2 Verksted og vognhall

Verksted og vognhallbygget på Munkvoll er ca. 5000 m2 stort. Med total innendørs sporlengde på ca. 320 m. Sporkapasiteten er mer enn tilstrekkelig for å hensette alt rullende materiell. Det finnes derutover også et utvendig hensettingsspor som er ca. 150 m langt.

Det finnes en vaskemaskin for vask av vognsider, en hjuldreiebenk for dreiing av løse hjulsett, en undergulvshjulslip og alt øvrig utstyr som er nødvendig for planlagt vedlikehold på materiellet. Lokalene inneholder også kontorer for Gråkallbanens administrasjon, garderober og dagrom for førerne samt lokaler og lager for infrastrukturvedlikehold.

4.4 BYGG OG KONSTRUKSJONER

Verksted, vognhall og administrasjonslokaler for Gråkallbanen ligger på Munkvoll. Bygningsmassen er fra 1984 og er overdimensjonert i forhold til dagens drift. Verksted, vognhall og administrasjonslokaler er samlet i ett og samme bygg.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 16 av 99

Verksted, vognhall og administrasjonsbygg.

Det er fire bruer på banestrekningen.

Hoemsbrua: Fagverksbru i stål som opprinnelig ble montert på Meråkerbanen i 1884.

De fleste støttemurene som Gråkallbanen har ansvaret for, ligger på oversiden av banen, og befinner seg mellom stasjonene Bygrensen og Bergsligata. Totalt er det registrert 15 murer som tilhører Gråkallbanen eller som de anser ligger under deres ansvarsområde.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 17 av 99

5. SPOR OG HOLDEPLASSER

I dette kapitlet beskrives tilstanden på dagens spor og holdeplasser. Tilstandsbeskrivelsen er basert på befaring av banen til fots sammen med representanter fra Gråkallbanen, visitasjonsprotokoll fra oktober 2007, teknisk håndbok datert 2.april 2008 og annet mottatt materiale fra Gråkallbanen.

5.1 TILSTANDSBESKRIVELSE

5.1.1 Oppsummering

Spor i gate Fra St. Olavs gate til Bergsligata er sporene bygget opp som et ordinært trikkespor med rilleskinner fundamentert på en betongplate med asfaltdekke mellom skinnene slik at ordinær bil- og busstrafikk kan trafikkere sporene.

Sporene i de skarpeste kurvene er utslitt, hjulene går på flensen og ikke på hjulbandasjen og deler av rillen i skinna er boret i enkelte kurver. I tillegg har fundamenteringen av skinnene sviktet, skinnegangen ligger og pumper hver gang sporvogna kjører forbi, dette medfører oppsprekking av asfaltdekke langs skinnegangen med tilhørende hull i dekke.

Ved en eventuell fornyelse anbefales det å bygge sporene på tilsvarende måte som i Oslo eller Bergen. Her er sporene elektrisk isolert (kledd inn med blokker av gummi etc) og fundamentert på en betongplate med et elastisk sjikt mellom skinna og denne som tillater en nedbøying på ca. 1mm. Dette reduserer støy og vibrasjoner mot naboer og omverden for øvrig.

Ballastspor Sporene fra Bergsligata til Lian er bygget som et ordinært ballastspor. Spor- og sporveksler på holdeplasser med krysningsspor har nådd sin teknisk økonomiske levealder. Ballasten er gjengrodd og tresviller er oppsprukket med delvis løs befestigelse.

Det er ca 4,4 km med ballastspor på betongsviller. Disse sporene er i god stand, det største ankepunket er hvordan sveisen i skinneskjøtene er utført, der bare skinnehode og skinnefot er sveist. Sveisen har ujevn overflate, som høres som et slag hver gang sporvogna kjøre over den. I tillegg observerte vi flere skinnebrudd i denne type sveis. Partek (Nordenfjeldske) har produsert svillene, men de mangler tegninger på disse i dag.

De resterende sporene er rehabilitert siden 2002 med brukte skinner lagt på tresviller med heybackfeste. Dette feste blir ikke produsert lenger, men Jernbaneverket har fremdeles strekninger på for eksempel Dovrebanen med dette i bruk, tilgangen på brukt materiale kan således regnes med enda. Tilstanden på sporet er god, men skinneskjøter er også her ujevne. En intensivert kontroll av overflatejevnhet av sveiser ved nyanlegg ser ut til å være på sin plass.

Sporvognens gange på sporet. Vi opplevde sporvognenes gange på dagens spor som urolig. Bidraget til dette fra sporets side tror vi kan ha sammenheng med ujevnheter i nesten alle skinneskjøter, også nye som er sveist i senere tid.

Vi har ikke vurdert forholdet hjul skinne i detalj da vi mangler tegninger av hjulbandasjen. Vi mangler og tegninger på sviller, men etter all sannsynlighet er helningen på svillene 1:20 som det

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 18 av 99 var hos NSB på 80 tallet. En ny bane som går både på vignolskinner og rilleskinner vil i dag bli bygget med skinnehelning 1:40 (som i Bergen). Rilleskinner bygges uten skinnehelning. Sporklaringen kan og tydes på å være for stor, da vi observerte slitasje på innsiden av rillen på bysporet. Sporvognenes urolige gange på sporet, mistenker vi kan ha en sammenheng med at disse forholdene ikke er optimalisert.

Holdeplasser Holdeplassene i bygatene er utenfor Gråkallbanens ansvarsområde. Disse er stort sett felles holdeplasser med buss lagt til fortauskant. Avstand og høydeforskjell til nederste trinn på inngangen til sporvogna er ikke tilpasset.

3 av holdeplassen på strekningen fra Bergsligata til Lian har fått bygget nye leskur, Kyvannet og Rognheim har i tillegg fått bygget nye plattformer med 15 cm høyde over skinnetopp og 95 cm avstand fra nærmeste skinne. De andre holdeplassene er under enhver kritikk, med plattformkanter til dels lavere enn skinna, satt med vis både mot spor og plattformdekke.

Universell utforming er først aktuelt den dagen vognmateriellet blir bygget om for dette. Dersom holdeplasser bygges om før eventuelt nye vogner blir anskaffet, anbefales plattformkanter og høyde av disse tilpasset nederste inngangstrinn på dagens vogner. I teknisk håndbok for Gråkallbanen datert 2. april 2008, punkt 4.4.3 er avstanden fra nærmeste skinne til plattformkant fastsatt til 95 cm. Høyden er ikke bestemt, men den skal være avstemt mot avstigningstrinnet på vognen. Plattformkanten på de nye holdeplassene Kyvannet og Rognheim var 15 cm over topp nærmeste skinne.

5.1.2 Tilstandsbeskrivelse

Det ble ikke registrert synlige setningsskader eller andre problemer med underbygningen under vår befaring av banene til fots fra Lian til St. Olavs gate, foruten noen partier mellom Munkvoll og Rognheim. Der kunne vi se svanker i sporet og registrere bevegelser i sporvognene når de passerte disse. Våre registreringer stemmer godt overens med rapport utarbeidet av Trondheim kommunes; Gråkallbanen grunnforhold. Geoteknisk inspeksjon 2005.

I teknisk håndbok for Gråkallbanen datert 2. april 2008, punkt 4.4.3 er avstanden fra nærmeste skinne til plattformkant fastsatt til 95 cm. Høyden er ikke bestemt, men den skal være avstemt mot avstigningstrinnet på vognen. Plattformkanten på de nye holdeplassene Kyvannet og Rognheim var 15 cm over topp nærmeste skinne.

Selve tilstandskartleggingen/-beskrivelsen for spor og holdeplasser er vist i rapportens vedlegg. Vår beskrivelse av etterslep, fornyelse og oppgradering er basert på denne.

5.2 ETTERSLEP

5.2.1 Tiltak 1 – Nytt ballastspor

Tiltak 1 omfatter fjerning av eksisterende spor og bygging av nytt spor. I fjerning av eksisterende spor inngår graving ned til 65 cm under ok skinne og utlegging av ny ballast før utlegging av sviller og nye skinner. Det forutsettes benyttet tresviller og heyback befestigelse, som er dagens standard på Gråkallbanen.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 19 av 99

Tiltaket gjennomføres på de strekninger som vi har vurdert sporet som nådd teknisk levealder, dvs. spor med mange skinnebrudd/laskede skjøter, råtne tresviller med manglende befestigelse, ballast med stort humusinnhold inkludert ”grønt” dekke og knekker/svanker i spor.

Intensivert vedlikehold for å utsette tiltaket ville omfattet utskifting av enkeltsviller, ballastrensning, sliping av skinner, sveising av laska skjøter etc., noe som i sum vil nærme seg en total sporfornyelse. Saktekjøring kan gjennomføres, men farten i disse områdene er lavere enn ca. 15 km/t da strekningen stort sett befinner seg på stasjoner med krysningsspor og sporveksler.

Vi har beregnet prosjektkostnaden for dette tiltaket til 8800 kr. pr. meter enkelt spor.

5.2.2 Tiltak 2 – Nye sporveksler

Tiltak 2 omfatter utskifting av sporveksler. Dette tiltaket inkluderer fjerning av sporvekselen og innlegging av en ny. Sporveksler finnes i dag bare på ballastsporet (vignolsporveksler). Sporvekslene er enten passivt fjærende sporveksler eller passive oppkjørbare sporveksler. Det er ingen drivmaskiner i noen av sporvekslene med dertil tilhørende styringsanlegg.

Tiltaket gjennomføres på holdeplasser i forbindelse med krysningssporene, og der vi har fått opplyst av Gråkallbanen at de skal skiftes i henhold til teknisk tiltaksplan i Teknisk håndbok revisjon J, datert 2. april 2008.

Sporvekslene er i større eller mindre grad utslitt, jfr. bilde under. Mange laskeskjøter, utslitte kryss, store sporvidder, slag i alle skjøter og urolig gange for overkjørende sporvogner.

Vi har beregnet kostnaden for utskifting av en sporveksel til kr. 1.300.000,-

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 20 av 99

5.2.3 Tiltak 3 – Skinneskjøter

Tiltaket omfatter sveising av eksisterende laskeskjøter. Vi har her basert oss på visitasjonsprotokoll 1/2007, fra visitasjon av linjen 25. og 26. oktober 2007.

Tiltaket kan utsettes. Konsekvensene vil bli varig deformasjon av skinneenden og økte kostnader til vedlikehold av skjøtene, så som ettersyn, tiltrekking av bolter, utskifting av lasker etc. Jevnheten i dagens skjøter er ikke tilfredsstillende, det er slag i skjøtene og åpning mellom skinner. Dette medfører støy for naboer og større belastninger på skinner og overbygning (opptil 4 ganger så store krefter som en sveist skjøt i tilfredsstillende stand). I tillegg kommer redusert komfort for passasjerer med urolig gange på vogner etc samt større belastning på hjul og boggier.

Vi har beregnet kostnaden for sveising av en skinneskjøt til kr. 8.300,- uten innkapp og til kr. 15.300,- med innkapp.

5.2.4 Tiltak 4 – Skinneutskifting

Tiltaket omfatter utskifting av skinner mellom Herlofsonløypa og Vestmarka, der det ikke anbefales å legge inn innkapp i områder med knekk i dagens skjøter. I tillegg kan tiltaket være aktuelt i enkelte kurver med slitt skinne (utvidet sporvidde). Det forutsettes at eksisterende sviller med befestigelse og ballast beholdes. Tiltakene kan utsettes. Konsekvensene vil bli som beskrevet under kapittel 5.2.3. skinneskjøter.

Vi har beregnet kostnaden for utskifting av skinner til kr. 2.200,- pr. skinne, beregnet for en skinne med lengde 20 meter utført som nattarbeid.

5.2.5 Tiltak 5 – Sporjustering/pakking

Tiltaket omfatter justering/pakking av spor som enten er nybygd eller som et resultat av påviste feil i årlige målerapporter. I tiltaket inkluderes ballastsupplering.

Vi mener det er uheldig å la et nybygd spor ligge over flere måneder slik som bilde under fra Nordre Hoem viser. Det kan gi varig deformasjon som ikke lar seg rette ved senere vedlikehold/pakking. Tiltaket kan utsettes på et ordinært spor, men kan i verste fall medføre hastighetssenkninger dersom måleresultatene for den sporgeometriske kontrollen kommer utenfor tiltaksgrensene.

Tiltaket må gjennomføres av et noe omfang ved innleie av pakkmaskin for optimalt resultat. I tillegg bør den gå et visst antall skift for å få ned enhetskostnaden pr. meter spor.

Vi har beregnet kostnaden til kr. 235,- pr. meter spor under forutsetning av pakkmaskinen arbeider i en uke. Totalt antall spormeter blir da 1300 meter, med opptil 3 ganger pakking/baksing på samme strekning.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 21 av 99

5.2.6 Tiltak 6 – Vegetasjonsrydding

Tiltaket omfatter rydding av vegetasjon langs linjen for å hindre oppbygning av humuslag i ballastpukken. Vi anbefaler rydding i en bredde på ca. 3 meter utfra senterlinje spor.

Tiltaket kan utsettes. Konsekvenser av dette er etablering av humuslag i ballastpukken. Dette vil medføre at ballastpukken kan miste sin drenerende evne. I tillegg vil evnen til å motstå solslyng bli mindre. Stabiliteten av sporet vil reduseres. Siktforholdene langs banen vill reduseres som igjen medfører redusert sikkerhet ved vognfremføringen.

Vi har beregnet kostnaden til kr. 200 pr. meter spor. Vi har ikke sett på kostnaden til rensing av eksisterende ballastpukk. På de steder der dette kan være aktuell som på stasjonsområdene, er sporet så tilgrodd at det eneste som nytter er å skifte ut ballastpukken helt.

5.2.7 Tiltak 7 – Drenasje

Tiltaket omfatter drenering/bortledning av vann fra veier som krysser banetraseen. Dette for å hindre at overflatevann transporterer med seg sand og grus som forurenser ballastpukken. I tiltaket inkluderes nedsetting av sandfang, bortledning av overflatevann og setting av kantstein/asfaltering for å lede vann til sandfangene.

Tiltaket kan utsettes. Konsekvensene blir at sporet nedstrøms disse planovergangene forurenses enda mer og det etableres humuslag i ballasten. Dette gjør sporet mer ustabilt og fremskynder utskiftingen av ballasten og dermed økte vedlikeholdskostnader.

Vi har beregnet kostnaden til kr. 80.000 pr planovergang

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 22 av 99

5.2.8 Tiltak 8 – Skinnesliping

Tiltaket omfatter sliping av skinneoverflaten der det er registrert bølger på denne. Det omfatter ikke reprofilering av skinnehode tilbake til nytt skinneprofil. Utover sliping av bølger utenfor tiltaksgrensene, anbefales sliping brukt som forebyggende tiltak for å hindre bølgedannelse. Dette gjøres for å redusere støybelastningen for naboer.

Tiltaket kan utsettes. Konsekvensene blir tiltagende bølgedannelser på skinnegangen med dårligere komfort for passasjerer og ikke minst store støybelastninger for omgivelsene som resultat. I tillegg kommer og skader på hjul med hyppigere dreining av disse som konsekvens.

Vi har beregnet kostnaden til kr. 400,- pr. meter spor. Forutsetningen er innleie av et slipetog som kan slipe i minimum 5 dager. Vi antar at det da kan slipes ca. 1500 meter med spor. (kostnad totalt lik kr. 600.000,-.

5.2.9 Tiltak 9 – Svanker/grunnforhold

Tiltakt omfatter utbedringer av setninger eller svanker i sporet. I tiltaket inngår løsgjøring av spor (alternativt påfylling av pukk og løft med pakkmaskin), utskifting av dårlige masser og reetablering av sporet.

Tiltaket kan utsettes. Konsekvensene blir økende vedlikeholdskostnader til pakking/justering av spor der setningene er. I tillegg kan de antas å øke over tid.

Kostnadene er stipulert til som en rund sum på kr. 150.000 pr. område

5.2.10 Tiltak 10 – Gatedekke

Tiltaket omfatter fjerning av dagens gatedekke i trikkesporene som ligger med rilleskinner i gatene. I tiltaket inngår fjerning av asfaltdekker/gatestein langs skinner, eventuelle løsmasser under dette, påstøp mellom skinner og nytt asfaltdekke lagt i to lag med totaltykkelse 11 cm.

Tiltaket kan utsettes. Konsekvensene vil være enda større huller og flere sprekker i dekket langs skinnegangen med tilhørende sikkerhetsrisiko for biler og gående i gatene. I tillegg øker vedlikeholdskostnader til enklere tiltak så som lapping av dekke dramatisk.

Vi har beregnet kostnaden til kr. 1.800 pr lengdemeter spor. Vi antar da at det er tilstrekkelig å gå 0,5 meter på utsiden av hver skinne med nytt dekke.

5.2.11 Tiltak 11 – Nytt byspor – to alternativ

Tiltaket omfatter rehabilitering av fastsporet i bysporveien. I første alternativ fjernes sporet inkludert skinner ned til fundamentplate som antas å være av tilstrekkelig kvalitet og ha nødvendig bæreevne. Deretter bygges nytt spor oppå denne. I andre alternativ fjernes både spor og underliggende fundamentplate og nytt spor bygges fra grunnen av.

Dersom tiltaket ikke iverksettes på sporet i sløyfa i St. Olavs gate/Tordenskiolds gate, mener vi at levetiden er utgått inne ett år. Da forutsetter vi at nedtslitte skinner og skinner uten flens blir byttet ut i løpet av kort tid. Tilsvarende vurderer vi restlevetiden på sporet fra Bergsligata til Skansen til 10 år og fra Skansen til Tordenskiolds gate til 3 år. (det forusettes da at utslitte kurver skiftes inne kort tid).

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 23 av 99

Vi har beregnet kostnadene for de to alternativene til henholdsvis kr. 7500 for alternativ 1 og kr. 9700 for alternativ 2 pr. lengdemeter enkeltspor.

5.2.12 Tiltak 12 – Nye holdeplasser

Tiltaket omfatter bygging av holdeplasser med plattformer med 2 meters bredde i 20 meters lengde med tilhørende ramper. Plattformene bygges med 95 cm avstand til nærmeste skinne, 15 cm over skinnetopp.

Dekket på plattformer asfalteres og det settes opp tilsvarende tømmerlehus som er satt opp på Rognheim holdeplass for eksempel. I tillegg tas det med en planovergang i betong.

Tiltaket kan utsettes. Konsekvenser er et mindre attraktivt tilbud til passasjerene med større sikkerhetsrisiko på holdeplassene som resultat. Dagens tilstand på holdeplassene er på flere av dem svært dårlig.

Vi har beregnet kostnadene til kr. 900.000 pr. holdeplass med to plattformer. Vi forutsetter at dette gjøres på 12 holdeplasser langs forstadsbanesporet.

I tillegg kommer kravet om universell utforming som skal etableres, og tilhørende tilleggskostnad. Se senere avsnitt om fornyelse holdeplasser.

5.2.13 Oppsummering etterslep

Etterslepet omfatter i hovedsak nye spor og sporveksler på holdeplasser inkludert krysningsspor på ballastspordelen og nye spor i bysporveien. Disse to tiltakene utgjør 38,8 mill. kr. av totalt beregnet etterslep på 55,7 mill. kr.

Gråkallbanen har lagt inn i sin tekniske tiltaksplan utbedring av spor og sporveksler på holdeplasser innen 2012.

I totalbeløpet inngår også oppgradering av holdeplasser på 11,7 mill. kr. De resterende tiltakene er mindre tiltak, men dersom de ikke utføres jevnlig vil det medføre en reduksjon av kvaliteten på banen, også den kvalitet som transporttilbudet vil bli forbundet med av banens passasjerer. Passasjerene vil dermed oppleve redusert transporkvalitet.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 24 av 99

Tabell 5-1: Oppsummering etterslep

Tiltak Kategori I nnen 2010 Innen 2015 Sum [Kritisk / [Beløp] [Beløp] [Beløp] Mindre kritisk] Tiltak 1 - Nytt ballastspor Kritisk 9,7 9,7 Tiltak 2 - Nye sporveksler Kritisk 11,7 11,7 Tiltak 3 - Sveising laska skjøter Grad varierer 0,7 0,7 1,3 Tiltak 4 - Utskifting av skinner Mindre kritisk 0,9 0,9 Tiltak 5 - Justering/pakking spor Grad varierer 0,0 1,0 1,0 Tiltak 6 - Vegetasjonsrydding Kritisk 0,6 0,6 Tiltak 7 - Drenering Grad varierer 0,1 0,1 0,2 Tiltak 8 - Skinnesliping Mindre kritisk 0,7 0,7 Tiltak 9 - Svanker/grunnforhold Mindre kritisk 0,3 0,3 Tiltak 10 - Utskifting av dekke byspor Kritisk 1,1 1,1 Tiltak 11 - Nytt byspor alt. 1 Kritisk 12,6 12,6 Tilatk 11 - Nytt byspor alt. 2 Kritisk 4,8 4,8 Tltak 12 - Holdeplasser Grad varierer - 10,9 10,9 SUM 41,2 14,5 55,7 Herav tiltak for universell tilgjengelighet - - - Herav tiltak for oppgradering - -

Alle tall i mill. kroner.

Tiltaket for holdeplasser i tabellen over er teoretisk en oppgradering i forhold til dagens (fraværende) standard. Tiltaket sees imidlertid på som ivaretakelse av etterslep siden standarden som foreslås er tilsvarende dagens minimumsstandard ekskl. universell utforming. Tillegget for universell utforming kommer på etterfølgende liste for fornyelse.

5.3 FORNYELSE OG OPPGRADERING

5.3.1 Tiltak 1 – Holdeplasser og universell utforming

I hovedsak vil tiltaket omfatte bygging av ny plattformkant med maks 5 cm avstand fra gulv i sporvogna og i samme høyde som denne. I tillegg kommer varsellinjer lagt ned i dekke som viser plassering av inngangsdører og planoverganger.

Vi har beregnet tilleggskostnadene til i snitt kr. 250.000 pr. holdeplass. Det forutsettes at dette gjøres for alle holdeplasser langs banen, også gatesporet i sentrum.

Gjennomføringstidspunkt innen 2015. Det forusettes at alt vognmateriell er tilrettelagt for dette og at kombinerte holdeplasser for buss og sporvogn i bysporveien også kan bygges ut.

Enhetsprisen på kroner 250 000,- pr. holdeplass forutsetter at holdeplassfornyelsen for universell utforming gjennomføres samtidig som etterslepet tas for samme holdeplass.

5.3.2 Tiltak 2 – Nytt ballastspor

Tiltaket omfatter bygging av nytt spor.

Det er ca. 4400 meter med ballastspor på betongsviller på Gråkallbanen fra Lian til Bergsligata. Vi har vurdert den gjenstående levetiden til sporet ved å se på enkeltelementene som sporet er bygget opp av, tettheten av feil og mangler på de enkelte delstrekningene og andel kurver. I tillegg

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 25 av 99 har vi vurdert en fornuftig rekkefølge på en eventuell oppgradering sett i sammenheng med allerede planlaget utbedringer av spor og sporveksler på holdeplasser med krysningsspor.

Ballast Ballastprofilet er bra på nesten alle delstrekninger, vi registrerte noen plasser for eksempel på fyllingen etter Ugla bru der ballastskulderen var mindre enn 400 mm som er standard bredde. I kurver er det spesielt viktig at denne opprettholdes, da den sikrer stabiliteten av sporet mot solslyng.

Finstoffinnholdet i ballastpukken var lite. Ved planovergangene på Ferstad og Nyveibakken er det tilsig av finstoff fra avrenning av veier som krysser banen. Dette bør rettes opp ved å hindre overflatevann å renne inn i sporet. I enkelte åpne skjøter registrerte vi knusing av pukk på grunn av pumping/plaskesviller, se bilde under.

Vegetasjonen langs banen kryper på mange steder langs sporet inn i ballasten. Dette er svært uheldig. Det er vanskelig å få stoppet oppbygning av humuslag i ballastpukken når den først har kommet så langt som enkelte steder langs banen. Humuslaget forringer dreneringen av ballastpukken og reduserer dens evne til å oppta og fordele krefter. Dette reduserer sporets stabilitet og kan føre til større fare for solslyng samt hyppigere sporgeometriske feil.

Sviller Betongsvillene er fra første halvdel av 1980 tallet. Etter påtegnelsen på svillene ser de ut til å være levert av Nordenfjeldske (N), nå en del av Partek konsernet.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 26 av 99

Svillene er i god stand, vi kunne ikke observer mange sprekker i disse. Svilleavstanden var etter vår mening for stor enkelte steder, vi målte opp mot 85 cm. I strekningen nedenfor Nordre Hoem er kurveandelen på sporet fra 40 – 60 % med kurver med radie på 200 meter og mindre. Dette reduserer stabiliteten på sporet.

Befestigelse Alle betongsvillene har pandrolbefestigelse med PR fjærer.. Vi registrerte en del steder med manglende fjærer, men stort sett var befestigelsen ok. Det ordinære vedlikeholdet bør kunne hanskes med i setting av manglende fjærer, spesielt i kurver må det sørges for fjærer er påmontert til en hver tid.

Skinner Skinnene som er benyttet på sporet er stort sett brukte skinner innkjøpt fra NSB. Profilet er S49 eller S41, begge med bredde på 125mm på skinnefort slik at den passer med dagens betongsviller og befestigelse.

Tilstanden på skinnene var stor sett bra, vi registrerte noen strekninger med bølgedannelser på skinnene.

Hovedproblemet med skinnene er hvorledes de er sveist sammen. De fleste skjøter er bare sveist i skinnehode og i foten som vist på bildet under.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 27 av 99

Vi registrerte at det var slag i de fleste av disse skjøtene på grunn av ujevnheter i overflaten på skinnehodet. Dette påfører skinna opptil 4 ganger så store krefter som en sammenliknbar jevn skjøt gjør. Over tid vil antall brudd i disse skjøtene øke, vi mener å se dette allerede på strekningen fra Nyveibakken til Bergsligata.

Skjøtene kan utbedres ved å kappe på begge sider av den gamle skjøten trekke skinnene sammen og sveise de sammen med en termitsveis. Etter en 10-12 skjøter må det legges inn min. 5 meter skinnekapp/passtykke. Og sporet må nøytraliseres.

Vi opplevde sporvognenes gange på dagens spor som urolig. Bidraget til dette fra sporets side tror vi kan ha sammenheng med ujevnheter i nesten alle skinneskjøter, også nye som er sveist i senere tid. Over tid vil dette øke på og påføre ekstra vedlikeholdskostnader både på spor og vogner. I tillegg gir det unødvendig støy for naboer til Gråkallbanen, og gir banen et unødvendig dårlig ”rykte” for både passasjerer og omverden.

Vi har ikke vurdert forholdet hjul skinne, da vi mangler tegninger av hjulbandasjen. Vi mangler og tegninger på sviller, men etter all sannsynlighet er helningen på svillene 1:20 som det var hos NSB på 80 tallet. En ny bane som går både på vignolskinner og rilleskinner vil i dag bli bygget med skinnehelning 1:40 (som i Bergen). Rilleskinner bygges uten skinnehelning. Sporklaringen kan og synes å være for stor, da vi observerte slitasje på innsiden av rillen på bysporet. Sporvognenes urolige gange på sporet, mistenker vi kan ha en sammenheng med at disse forholdene ikke er optimalisert.

5.3.3 Oppsummering fornyelse og oppgradering

Med bakgrunn i vurderingen i kapittel 5.3.2 har vi vurdert tidspunkt for oppgradering av dagens ballastspor på betongsviller som vist i tabellen under.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 28 av 99

Strekning Lengde År Herlofsensløypa - Vestmarka 380 m 2015 Bygrensen - Nyveibakken 300 m 2015 Nyveibakken - Bergsligate 380 m 2015 Lian - Herlofsenløypa 260 m 2020 Breidablikk - Belvedere 380 m 2020 Belvedere - Bygrensen 240 m 2020 Nordre Hoem - Breidablikk 1200 m 2025 Ferstad - Munkvoll 410 m etter 2025 Munkvoll - Rognheim 560 m etter 2025 Søndre Hoen - NordreHoem 80 m etter 2025

I 2025 vil ballastsporet nærme se 40 års levetid med skinner som i utgangspunktet var kjøpt brukt av NSB. Av den grunn kunne kanskje de resterende 3 strekningene vært oppgradert, men vi har vurdert dens levetid lengre enn 17 år.

Tabell 5-2: Oppsummering fornyelse og oppgradering

Tiltak Innen 2010 Innen 2015 Innen 2020 Innen 2025 Sum [Beløp] [Beløp] [Beløp] [Beløp] [Beløp] Tiltak 1 - Holdeplasser og universell utforming 4,9 4,9 Tiltak 2 - Nytt ballastspor 8,1 8,3 9,2 25,6 - - SUM - 13,0 8,3 9,2 30,4 Herav tiltak for universell tilgjengelighet - 4,9 4,9 Herav tiltak for oppgradering - -

Alle tall i mill. kroner.

5.4 VURDERING AV DAGENS VEDLIKEHOLDSNIVÅ

Dagens vedlikeholdsnivå er vurdert etter hvordan vi oppfatter tilstanden på banen, oppsummert av de etterslepstiltak som vi har beskrevet.

Tilstanden på bysporveien viser at vedlikeholdsnivået av skinner i kurver er for lavt.. Vi observerte manglende biter av rillen i skinna i tillegg til nedslitte skinner på sporet i ”sløyfa” i sentrum. I tillegg er kurven på Ila utslitt. I tillegg observerte vi 5 skinnebrudd på bysporet. Disse bør etter vår mening repareres omgående, i det minste laskes sammen slik at skadeomfanget kan begrenses.

Rengjøring av rillen i bysporet så ut til å mangle helt. Dette kan føre til økt avsporingsfare dersom skinna fylles opp til et nivå som løfter hjulet ut av skinna. I tillegg fører det til unødvendig slitasje på flensene på hjulet.

Ballastsporet utenom krysningssporene på holdeplassene fra Bergsligata til Lian er i mye bedre stand enn bysporet. Antallet åpne- og laska skjøter er likevel for høyt. Før det bygges flere nye strekninger, mener vi disse bør utbedres. I tillegg bør vegetasjonskontrollen intensiveres, deler av banen gror nesten igjen, med striper i lakken på sporvognene som resultat.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 29 av 99

Alle holdeplasser som ikke er oppgardert, viser tydelige tegn på manglende vedlikehold, med manglende fast dekke, gjengrodde atkomster, plattformkanter som er lavere enn skinneoverkant med vis mot plattformdekke.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 30 av 99

6. LIKERETTERE

Det er tatt utgangspunkt i at det elektriske utstyret i strømforsyningen til trikken har en forventet teknisk levetid på mellom 25 og 60 år, avhengig av vedlikehold, revisjoner, driftsprofil og ytre miljø i likeretterstasjonene. (temperatur, støv, fuktighet o.l.) I tabellen under er gjennomsnittlig teknisk levetid for de ulike hovedkomponenter vist. Disse gjelder imidlertid for utstyr levert i dag.

Anleggsdel Levetid [år] Revisjonsintervall Kommentar Transformator 60 20 Skifting/regenerering av olje, nye pakninger Forventet levetid for oljetransformatorer levert i 60 årene var 40 år. Likeretterdioder 40 Nødvendige reservedeler må være tilgjengelige. Forventet levetid på diodegrupper levert i 60-årene var (15-20) 15-20 år. Bryteranlegg 40 20 Full rehabilitering av bryterpoler og bryter- mekanismer. Nødvendige reservedeler må være tilgjengelige. Kontroll/styreanlegg 40 (15) Nødvendige reservedeler må være tilgjengelige. ("Tidlige" datamaskiner bør byttes etter 15 år) Vern 25 - For elektromekaniske vern må nødvendige reservedeler være tilgjengelige. ("Tidlige" elektroniske vern bør (15) byttes etter ca. 15 år p.g.a. aldring av viktige komponenter (bl.a. uttørking av kondensatorer m.m.).

Driftserfaringer, generell teknisk tilstand og tilgang på reservedeler er også viktige parametere i vurderingen av strømforsyningen til trikken.

I driftssystemer der pålitelighet og utforming er viktig er det nødvendig å ha et bevisst forhold til anleggenes alder og driftstilstand, ha en fungerende vedlikeholdsplan, og ha en plan for reinvesteringer ved utløpt levetid.

Forskriftene for elektriske forsyningsanlegg gir ingen klare regler for generelle oppgraderinger til gjeldende forskrifter i stasjoner ved enkelt-fornyelser i eldre anlegg. Imidlertid har DSB, tidligere sendt ut et skriv om at gitterdører foran spenningsførende deler i høyspennings apparatanlegg ikke er tillatt, og må skiftes ut der dette finnes.

6.1 TILSTANDSBESKRIVELSE

Strømforsyningsanlegget består av 2 likeretterstasjoner, en på Munkvoll og en i Bergsligata.

Likeretterstasjonen i Bergsligata er ny og settes i drift i uke 40 2008. Både bygg og elektriske installasjoner er nye. Under byggefasen forsynes trikken fra en midlertidig likeretterstasjon plassert ved Breidablikk, men denne blir ikke behandlet i denne analysen.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 31 av 99

6.1.1 Munkvoll likeretterstasjon

Tekniske data:

Bestykning/Komponent Antall Størrelse Fabrikat Byggeår Effektbrytere 0 Transformatorer 2 755 kVA - olje Per Kure Ca. 1940 Diodegrupper 2 1500 A Siemens Ca. 1970 Linjebrytere 2 2500 A Siemens Ca. 1984 Glattespoler Ukjent Stasjonstrafo 1 100 kVA Per Kure 1981

Elektroteknisk beskrivelse: Stasjonens hovedkomponenter er fra 1940 og 70/80-tallet. Ut fra en forventet levetid på 40 år, bør transformatorene byttes nå, likerettere/diodegrupper bør byttes innen 2-5 år og linjebrytere innen 15-17 år. Alder på glattespolene er ukjent, men antas å være av eldre årgang og bør byttes innen 2-5 år.

Oljeprøve i transformatorer viser ingen tegn til at utskifting er kritisk, men transformatorer har lang leveringstid og et havari (som kan ha flere årsaker i gamle transformatorer) kan være kritisk for drift og bør derved skiftes nå.

Driftsorganisasjonen har diodegrupper på reservedelslager fra ca. 1980.

Det er ikke utarbeidet kraftsystemplan for strømforsyningsanlegget, og det bør gjøres før oppgradering av det elektriske anlegget for å sikre at ytelsene er tilstrekkelige for nåværende og fremtidig ruteplan og vognmateriell.

Stasjonen bør i forbindelse med rehabilitering strippes helt for alle lavspent installasjoner, og det bør etableres ny bygningsinstallasjon.

Bygningsteknisk beskrivelse: Stasjonen er del av større bygning til annet formål, og består av pusset og malt betong. Det er ikke gjennomført noen grundig tilstandsvurdering av bygningen, men utvendig fremstår den som relativt godt vedlikeholdt.

Innvendig fremstår likeretterrommet som noe nedsmusset og det er noe avskalling. Stasjonen må vaskes og males innen 2-5 år. Dette gjelder tak, vegger og gulv. Før maling må skader og sår i betongen utbedres

Det er en del smuss og støv i stasjonen, og det kan være skadelig for elektroniske komponenter, spesielt med tanke på dårlig kontakt, overslagsfare og lignende. Det bør derfor etableres nytt ventilasjonsanlegg i rommene for likeretteranlegget og transformatorene basert på overtrykksprinsippet. I den forbindelse må alle eksisterende ventilasjonsåpninger rehabiliteres eller fjernes.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 32 av 99

6.1.2 Bergsligata likeretterstasjon

Tekniske data:

Bestykning/Komponent Antall Størrelse Fabrikat Byggeår Effektbrytere 1 1000 V AC/3200 A Siemens 2008 Transformatorer 1 2000 kVA - tørr Tesar 2008 Diodegrupper 1 3350 A Siemens 2008 Linjebrytere 2 2600 A Secheron 2008 Stasjonstrafo 0

Elektroteknisk beskrivelse: Nytt anlegg.

Bygningsteknisk beskrivelse: Nytt plasstøpt bygg inn mot skråning.

6.2 ETTERSLEP

6.2.1 Tiltak 1 – Nye transformatorer

Likerettertransformatorene i Munkvoll likeretterstasjon bør skiftes ut på grunn av utgått teknisk levetid.

6.2.2 Tiltak 2 – Nye glattespoler

Glattespoler i Munkvoll likeretterstasjon har ukjent alder, men anses som å ha tilnærmet utgått teknisk levetid og bør skiftes innen 2-5 år.

Tabell 6-1: Oppsummering etterslep

Tiltak Kategori I nnen 2010 Innen 2015 Sum [Kritisk / [Beløp] [Beløp] [Beløp] Mindre kritisk] Tiltak 1 - Nye transformatorer Kritisk 425 000 425 000 Tiltak 2 - Nye glattespoler Kritisk 75 000 75 000 - - SUM 500 000 - 5 00 000 Herav tiltak for universell tilgjengelighet - Herav tiltak for oppgradering -

Alle tall i kroner.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 33 av 99

6.3 FORNYELSE OG OPPGRADERING

6.3.1 Tiltak 1 – Nye likerettere inkl. diodegrupper

Likeretterne i Munkvoll likeretterstasjon når snart sin tekniske levetid og bør byttes innen 2-5 år. Erfaringsmessig kan det bli vanskelig tilgang på reservedeler (tatt hensyn til et visst eget-lager av diodegrupper), og den tekniske levetiden på denne typen komponenter bør ikke presses for langt.

6.3.2 Tiltak 2 – Nye linjebrytere

Linjebrytere når sin tekniske levetid innen 15-17 år. Denne typen komponenter er svært kritisk for drift, og det er viktig å ha en plan for både vedlikehold og reinvestering når anlegget har vært i drift over forventet levetid.

6.3.3 Tiltak 3 – 230 V anlegg

Stasjonen bør i forbindelse med rehabilitering strippes helt for alle lavspent installasjoner, og det bør etableres ny bygningsinstallasjon.

6.3.4 Tiltak 4 – Oppussing stasjon

Vasking og maling, samt utbedring av skader og sår i betongen.

6.3.5 Tiltak 5 - Ventilasjonsanlegg

Nytt ventilasjonsanlegg basert på overtrykksprinsippet, samt rehabilitering av ventilasjonsåpninger.

Tabell 6-2: Oppsummering fornyelse og oppgradering

Tiltak Innen 2010 Innen 2015 Innen 2020 Innen 2025 Sum [Beløp] [Beløp] [Beløp] [Beløp] [Beløp] Tiltak 1 - Nye likerettere 350 000 3 50 000 Tiltak 2 - Nye linjebrytere 1 100 000 1 100 000 Tiltak 3 - Nytt 230 V anlegg 100 000 1 00 000 Tiltak 4 - Bygningsmessig oppgradering 100 000 Tiltak 5 - Nytt ventilasjonsanlegg 350 000 3 50 000 SUM - 900 000 1 100 000 - 2 000 000 Herav tiltak for universell tilgjengelighet - Herav tiltak for oppgradering -

Alle tall i kroner.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 34 av 99

6.4 VURDERING AV DAGENS VEDLIKEHOLDSNIVÅ

Vedlikeholdsnivået er likeretterstasjonen på Munkvoll er i hovedsak greit, men økt nivå vil kunne øke levetid og redusere sannsynlighet for feil og utfall.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 35 av 99

7. KONTAKTLEDNINGSANLEGG

Befaring den 20 og 21 september 2008 og innspill gitt av fagpersonell på GråkallBanen er benyttet for å beskrive tilstand, anbefale tiltak og stipulere kostnader for etterslep, fornyelse og oppgradering.

Følgene kom frem angående anleggets tilstand: Trikken ble først bygd frem til Munkvoll i 1924, så utvidet frem til Ugla i 1927 og til slutt opp til Lian i 1931. Elektrifiseringen av anlegget skjedde samtidig.

Men deler av anlegget er senere blitt fornyet. Bykjernen frem til Bergsli gt. ble fornyet på 1980 tallet. På strekningen Munkvoll – Lian er det byttet ut Kontakttråd i senere tid, mens det på strekningen Munkvoll – Bergsli gt. er gammelt anlegg mulig fra opprinnelig dato. På 1980 tallet ble Munkvoll oppgradert i forbindelse med bygging av ny drifts gård.

Det foretas oppgraderinger i anlegget hvor det byttes ut master, Kontaktledning, utliggere, barduner(avspenninger), m.m. Master byttes med en syklus på ca. 10 % hvert år.

7.1 TILSTANDSBESKRIVELSE

7.1.1 Tekniske data

Alder: Opprinnelig: 1924 frem til Munkvoll. 1927 frem til Ugla og 1931 til Lian

Elektrifisert: Som opprinnelig alder. Bykjernen oppgradert på 1980-tallet. Isolatorene i anlegget begynner å vise svakhetstegn(tretthets brudd). Ny kontakttråd på strekningen Munkvoll-Lian. Kl- anlegget fra Munkvoll til bykjernen er fra opprinnelig dato.

Type anlegg (Kl-anlegg): 600V likestrøm

Utliggere(med/uten hengetråd og bæreline): Det som blir satt opp som ”nytt” anlegg er brukt Jernbaneanlegg fra 1970 tallet med piggisolatorer.

Master: Bykjernen har gode master i Kongens gt. (fra 1980-tallet), Master i St. Olavs gt. og Dronning gt. er dårligere(eldre). Master utenfor bykjernen gamle og slitte, spesielt tremastene ser dårlige ut. Det er byttet ut ca. 50 gml. tremaster med nye tremaster på strekningen utenfor bykjernen. På Munkvoll holdeplass er Kl-anlegget byttet ut på 1980 tallet på tomta. Her er det nye stålmaster. Det gjenstår ca 160 master på Gråkallbanen som må byttes ut. Byttes ut ca 10 % av mastene hvert år. Det brukes gamle stålmaster (H-master) som avspenningsmaster. Disse er rustene.

Ledningsparts lengder: Varierer fra 400 til 900 meter.

Spennlengder: I hovedsak 50-60 meter på rett strekning. (70 meter i ett tilfelle)

Dimensjoner Kl-anlegget: Kontaktledningstråden i bykjernen er 2 x 65 mm2 uten bæreline(deler av Kl i bykjernen er moden for utskiftning innen en 5-10 års periode), mens den utenfor bykjernen

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 36 av 99 er 2 x 100 mm2 (Det er byttet ut Kl-tråd mellom Munkvoll og Lian mens Kl-tråden mellom Munkvoll og bykjernen er av opprinnelig dato). Bærelinen opprinnelig dato. (Følger krav fra BO-STAB (tyske normer for sporveier) ang. krav til utskifting av Kl-tråd. )

Strekkraft i lodd: Vet ikke eksakt strekk i loddsats da data er blitt borte. Dette er ikke en alvorlig situasjon, men økt slitasje på anlegget kan forekomme dersom avviket i strekkraft er stort i forhold til vår antakelse. Antas å ligge mellom 700 og 900 kg. Bæreline er ikke avspent i loddsatser, så denne er ikke strekk belastet. Det er ikke bæreline på strekningen i bykjernen. Det er gamle loddsatser i betong med synlig armering. En ledningspart uten loddsats utenfor bykjernen.

Barduner: Det brukes kurve og avspennings barduner. Disse er gamle stålwire i forskjellige dimensjoner avhengig av om det er kurvebardun eller avspenningsbardun. De gamle bardunene er ikke utisolert med isolator(egg). Nye barduner som blir satt opp med utskifting av master er utisolert.

Kl-høyde over S.O (skinne overkant): Kontaktråd høyden over S.O varierer fra 4.6 meter til i hovedsak 5.3 meter.

Systemhøyde: Varierer mellom 1.7 meter i det som er forholdsvis nytt anlegg og 1.9 meter i det eldste anlegget. Kl-anlegget i bykjernen har ikke systemhøyde. Bruker ikke bæreline.

Avspenning: Det brukes i hovedsak loddavspenning i den ene enden og fast avspenning i den andre enden av ledningsparten på banen utenfor bykjernen

Seksjonering:

Linje-/effektbrytere/skille brytere: I likeretter stasjonene sitter det Linjebrytere(effektbrytere(4 stk på sikt)). På fri linje sitter det håndbetjente skillebrytere.

Jordingsopplegg: Der er ikke noe jordingsanlegg på Kl-anlegget.

Returkrets: Det er ingen returkrets i anlegget utenom skinnegangen som skal føre returstrømmen i trikken tilbake til likeretter stasjonene. Dette gjør fremdrit av trikken sårbar ved ev. skinnebrudd.

Standard: Smalsporet bane med dobbeltspor i bykjerne og til og med Bergsli gt. Ellers er det enkelsporet bane med krysningsspor på enkelte holdeplasser.

7.1.2 Strekningsvis beskrivelse

Delstrekning Generelt Spesielt St.Olavsgt – Bergsligt. Generelt: Kontaktledningsanlegg: (Bykjerne) Kl-anlegget i bykjerne ble Enkel KL-tråd oppgradert på 1980 tallet og Master: består av stålmaster med dobbel Noe rust i sentrum (St. olavs gt. Kl-tråd uten bæreline, med wire og Dronningens gt.), ellers bra. Åk og wire avtrekk. Ensartede stål master i bykjernen og opp til Bergsli gt.. Bortsett fra Mastene som er satt opp i master i St. Olavs gt. og Kongens gt. ser veldig bra ut og er Dronningens gt.. ensartede.

Kl-anlegget i bykjernen ser bra ut men på de mest utsatte steder er Kontakttråden moden for utskifting innen 5-10 år. Isolatorene i

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 37 av 99

anlegget har begynt å vise tegn til svakheter som tretthetsbrudd.

Tiltak: Etterslep: • Bytte master i sløyfespor • Bytte noen utliggere • Bytte loddsatser Fornyelse: • Bytte kontakttråd i bykjernen innen 5-10 år samt øke tverrsnittet til 100mm2. Det bør også byttes isolatorer innen 5-10 år.

Eksempel på rusten mast

Bersligt. - Munkvoll Generelt: Kontaktledningsanlegg: Kl-anlegg på denne strekningen Noen nyere utliggere, samt består av gammelt Kl- enkelte nye strekkstag og anlegg.(utliggere med bæreline, dirreksjonsstag. Ellers gammelt hengetråd og dobbel kontakttråd) anlegg. samt gamle tremaster og noen Master: master i stål. Det er enkelte nye tremaster Alle master med fast eller lodd mellom holdeplassene, mens avspenning er gamle slitte H- andre steder er det gamle slitte master i stål. tremaster og gamle rustne stålmaster. Gamle avspenninger på Loddsatser i ferd med å gå i strekningen er ikke utisolert. oppløsning. Nye avspenninger som blir satt På Breidablikk byttes gamle opp i forbindelse med oppsetting tremaster med nye tremaster og av nye master blir utisolert. utliggere. På tomta på Munkvoll er det stort sett nyere anlegg fra 1980 tallet med gode stålmaster.

Tiltak: Etterslep: • Bytte master, utliggere og loddsatser. Fornyelse: • Fornye noe bæreline og hengetråder. • Bytte kontakttråd innen 5-10 år

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 38 av 99

Eksempler på rusten stålmast, loddsats i oppløsning og gamle slitte tremaster.

Munkvoll - Lian Generelt: Kontaktledningsanlegg: Kl-anlegg er gammelt Kl- Kontakttråd byttet mellom anlegg.(utliggere med bæreline, Munkvoll og Lian. hengetråd og dobbel kontakttråd) Master: samt gamle tremaster og noen Anlegget på strekningen har noen master i stål. Noe Kl-anlegg på nye master av tre, men i denne strekningen består av mer hovedsak er det gamle og slitte ”nytt” anlegg fra 1970-tallet tremaster og gamle rustne (utliggere med bæreline, stålmaster. hengetråd og dobbel kontakttråd), men på gamle master.

Kontakttråd byttet mellom Munkvoll og Lian.

Alle master med fast eller lodd avspenning er gamle slitte H- master i stål.

Gamle avspenninger på strekningen er ikke utisolert. Nye avspenninger som blir satt opp i forbindelse med oppsetting av nye master blir utisolert.

Tiltak: Etterslep: • Bytte master, loddsatser og utliggere Fornyelse: • Fornye bæreline og hengetråder og noen isolatorer.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 39 av 99

Eksempel på ny utisolert avspenning og nærgående vegetasjon, samt slitt utligger og loddsats.

Anlegget på Lian.

7.2 ETTERSLEP

7.2.1 Tiltak 1 – Bytte kontaktledningsmaster

Gråkallbanen er oppmerksom på at mastene må byttes, og har selv satt i gang tiltak for å skifte ut noen av disse. Det gjenstår ca. 160 master på hele strekningen. Antatt enhetskostnad for tremaster inkl. montasje og barduner: 8.000,-.

7.2.2 Tiltak 2 – Bytte utliggere

På deler av strekningen er utliggere svært slitte og må byttes. Antatt behov for utskifing er ca. 10 stk pr. år frem til 2015. Antatt kostnad: 15.000,- pr stk.

7.2.3 Tiltak 3 – Bytte loddsatser

En del loddsatser er i ferd med å gå i oppløsning, og må skiftes så snart som praktisk mulig. Antatt behov for utskifing er ca. 12 stk.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 40 av 99

Antatt kostnad: 90.000,- pr stk.

Tabell 7-1: Oppsummering etterslep

Tiltak Kategori I nnen 2010 Innen 2015 Sum [Kritisk / [Beløp] [Beløp] [Beløp] Mindre kritisk] Tiltak 1 - Bytte kontaktledningsmaster Grad varierer 400 000 880 000 1 280 000 Tiltak 2 - Bytte utliggere Grad varierer 300 000 750 000 1 050 000 Tiltak 3 - Bytte loddsatser Grad varierer 360 000 720 000 1 080 000 - SUM 1 060 000 2 350 000 3 410 000

Alle tall i kroner.

7.3 FORNYELSE OG OPPGRADERING

7.3.1 Tiltak 1 – Bytte kontakttråd

På deler av strekningen er kontakttråden svært nedslitt, og må etter hvert byttes. Antatt mengde er 6000 m med 100mm2, dobbelt kjøreledning. Antatt kostnad: 300,- pr m.

7.3.2 Tiltak 2 - Bytte isolatorer

I bykjernen bør det byttes isolatorer, og andre steder mangler isolatorer og her anbefales at dette monteres. Antatt mengde er 75 stk Antatt kostnad: 1000,- Pr. stk.

7.3.3 Tiltak 3 – Bæreline og hengetråd

På deler av ytter-strekningene er bæreline og hengetråd gamle, og bør byttes. Antatt mengde er 5600 m. Antatt kostnad: 300,- pr. m.

7.3.4 Anbefalt oppgradering

Det anbefales at anlegget på sikt oppgraderes til en bane med nyere type kontaktledningsanlegg over hele strekningen. Dette er ikke nødvendig eller regningssvarende for Gråkallbanen å gjennomføre pr. nå, men på det tidspunkt man må fornye større deler av anlegget bør ny standard være avklart og implementeres etter hvert som fornyelse gjennomføres.

Utliggerene i anlegget bør være av glassfiber.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 41 av 99

Vi anbefaler Kl-anlegg med like stålmaster på hele banen, hvor det kun er avspennings master som må barduneres. Ved bruk av stålmaster og utliggere av glassfiber kan man klare seg med en mast der hvor det er dobbeltspor.

Banen bør utstyres med forsterknings ledning, som øker kapasiteten i anlegget og gir mindre tap.

En plan for jordingsanlegg må utarbeides, for eksempel: Alt strømledende matriale innenfor slyngfeltet (4m) med lengde lenger en 15m må jordes til returskinne via en Impedanse (spenningsfordeler). En jordingsplan som skal ligge til grun for all jording langs traseen bør utredes.

Denne anbefalte oppgraderingen er ikke prissatt i denne oppstillingen siden den kommer etter 2025.

Bildene viser eksempel oppgradert anlegg i Oslo med stålmaster og utliggere i glassfiber.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 42 av 99

Tabell 7-2: Oppsummering fornyelse og oppgradering

Tiltak Innen 2010 Innen 2015 Innen 2020 Innen 2025 Sum [Beløp] [Beløp] [Beløp] [Beløp] [Beløp] Tiltak 1 - Bytte kontakttråd 600 000 1 800 000 1 200 000 3 600 000 Tiltak 2 - Bytte isolatorer 60 000 90 000 150 000 Tiltak 3 - Bytte bæreline og hengetråd 300 000 900 000 480 000 1 680 000 - SUM 960 000 2 790 000 1 680 000 - 5 430 000

Alle tall i kroner.

7.4 VURDERING AV DAGENS VEDLIKEHOLDSNIVÅ

Dagens vedlikeholdsnivå vurderes som noe lavt, og etterslepet er økende som et resultat av dette. Vedlikeholdsnivået bør økes noe for holde et akseptabelt nivå.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 43 av 99

8. SIGNALANLEGG OG ØVRIG ELEKTRO

Signalanlegget langs Gråkallbanen er et relé-styrt anlegg fra DSI (). Slike anlegg blir benyttet i store deler av jernbanen ellers i Norge og selv om det ikke lenger er moderne teknologi, er det laget med tanke på fail-to-safe og blir regnet som meget driftssikkert gitt at det følger anbefalt vedlikehold. Antatt levetid på slike anlegg er 25-50 år, men gjennomgås årlig med en påfølgende anbefaling om å bytte enkeltkomponenter.

Signalanlegget langs Gråkallbanen er delt i 5 uavhengige blokker, en blokk for hver enkeltsporstrekning. I hver blokk inngår et antall reléer som alle må fungere, samt at en kabel og sporet blir brukt som informasjonsbærer mellom endene av blokken. Både kabelen og sporet må være i god stand for at signaleringen skal fungere.

Figur 2 Eksempel på blokksignalering, 3 blokker.

8.1 TILSTANDSBESKRIVELSE

De to nederste blokkene er fra slutten av 1960-tallet, mens de tre øverste er fra begynnelsen av 1980-tallet. Se tabell for oversikt over blokkene.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 44 av 99

Blokk Byggeår Produsent Bergsligt. - Bygrensen 1965-1970 DSI Bygrensen - Breidablikk 1965-1970 DSI Nordre Hoem - Munkvoll 1980-1985 DSI Munkvoll - Ugla 1980-1985 DSI Ugla - Lian 1980-1985 DSI

Dersom det oppstår en feil i anlegget vil anlegget ikke gi grønt signal for passerende tog, slik at man vil oppleve en driftsstans. Ved feil vil anlegget altså gå i en sikker tilstand.

Signalanlegget blir kontrollert av Jernbaneverket hvert år hvor ledningsevnen til kabel og spor kontrolleres, samt at reléene sjekkes. Tvilsomme reléer blir sendt til rekalibrering mens problemer langs sporet og i kabelen må utbedres løpende. Selv om signalanlegget har passert 20 års drift er det få problemer med det og det er i liten grad driftstans grunnet problemer med dette.

I de nederste blokkene er kablene såpass gamle at en opplever noen problemer med driften, og denne vil antakelig måtte byttes i løpet av 2-5 år.

8.2 ETTERSLEP

8.2.1 Tiltak 1 – Utskifting av kabler

De eldste kablene fra slutten av 60-tallet trenger å byttes. Når det blir brudd i ledningen benyttes et nytt par i kabelen. På disse kablene er man i ferd med å gå tom for ledige par, og disse bør fornyes for å unngå driftsproblemer. Videre vil det på sikt være nødvendig å bytte kablene også i de øverste tre blokkene, men dette er mindre kritisk ennå. Det anbefales at de nye kablene blir lagt i bakken langs sporet i stedet for å henge i kjøreledningsstolpene, da stolpene til en viss grad ikke er egnet til dette. En 20-pars kabel ferdig lagt i trekkerør i bakken er estimert til å koste kr. 450,- pr. meter. Inkludert i prisen er et ekstra trekkerør for fremtidig bruk.

8.2.2 Oppsummering etterslep

Tabell 8-1: Oppsummering etterslep

Tiltak Kategori I nnen 2010 Innen 2015 Sum [Kritisk / [Beløp] [Beløp] [Beløp] Mindre kritisk] Tiltak 1 Utskifting av kabler Kritisk 750 000 750 000 Tiltak 1 Utskifting av kabler Mindre kritisk 1 850 000 1 850 000 - SUM 750 000 1 850 000 2 600 000

Alle tall i kroner

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 45 av 99

8.3 FORNYELSE OG OPPGRADERING

8.3.1 Tiltak 1 – Utskifting av reléer

Jernbaneverket har anbefalt å bytte enkelte reléer i anlegget da disse mangler polduk. Dette vil øke levetiden på de byttede reléene, men er ikke kritisk for funksjonaliteten i anlegget. I utgangspunktet gjaldt dette over 100 reléer, men her gjenstår ca. 45 stk.

8.3.2 Oppsummering fornyelse og oppgradering

Tabell 8-2: Oppsummering fornyelse og oppgradering

Tiltak Innen 2010 Innen 2015 Innen 2020 Innen 2025 Sum [Beløp] [Beløp] [Beløp] [Beløp] [Beløp] Tiltak 1: Utskifting av releer 200 000 200 000 - - - SUM - 200 000 - - 200 000

Alle tall i kroner

8.4 VURDERING AV DAGENS VEDLIKEHOLDSNIVÅ SIGNALANLEGG

Dagens system kontrolleres årlig av jernbaneverket og dersom vedlikeholdet ikke opprettholdes vil man oppleve driftsstans i anlegget. Det er anbefalt en fornyelse i form av bytte av reléer som er tenkt tatt over driften. Dette er ikke gjort ennå. Derfor er dagens vedlikeholdsnivå noe lavt, og en fornyelse av anlegget vil øke levetiden og redusere driftsstans.

8.5 INFORMASJONSSYSTEM

Gråkallbanen er i ferd med å installere et informasjonssystem for publikum. Dette vil gi de reisende informasjon om neste stasjon ombord i vognene, og på holdeplassene vil det bli opplyst om neste avgang i sanntid.

Gråkallbanen har som det første kollektivselskapet i landet innført billettering via sms. Dette tilbudet har blitt godt mottatt av publikum. Andre selskaper vurderer også å innføre dette systemet.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 46 av 99

Vogn Infoskjerm for GPS vognfører

Infoskjerm for Infoskjermpu fobrli kum publikum PA-anlegg GPRS

Holdeplass Munkvoll

Infoskjerm GPRS Server Infoskjerm

Oversikt over informasjonssystemet.

Når det gjelder universell utforming vil informasjonssystemet gjøre bruken av banen enklere for passasjerer med nedsatt syn og hørsel. Informasjon om neste holdeplass blir vist på skjermer og lest opp over PA-anlegget. På holdeplassene kommer sanntidsinformasjon, som vil være til nytte for alle reisende. Det bør vurderes hvordan informasjonen kan formidles til svaksynte og blinde. Skjermene i leskurene må plasseres lett tilgjengelig, slik at det er mulig å gå helt inntil. Det er viktig å ta hensyn til lysforholdene, slik at teksten blir lett lesbar. Med den planlagte plasseringen inne i leskurene, bør det eventuelt gjøres tiltak for å sørge for god adkomst til leskurene også for rullestolbrukere, ved å unngå kanter for å komme inn, og sørge for godt vedlikehold med snøbrøyting og lignende.

Status i dag er at utstyret på vognene er installert, og i drift. Det gjøres tester og justeringer for å få akseptabel stabilitet på systemet før informasjonsskjermene på holdeplassene tas i bruk.

Siden dette er et nytt system, er det ikke noe etterslep eller oppgraderingsbehov nå, men anlegget vil kreve fornyelse og oppgradering i løpet av perioden fram til 2025.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 47 av 99

Informasjonssystemet gir et positivt tilskudd til Gråkallbanen, og senker terskelen for å bruke banen. Etter som slike sanntidsystemer blir mer vanlig, vil publikum sette større krav til både funksjonalitet og tidsmessig utstyr, på alle former for kollektivtransport. Gråkallbanen bør som et minimum følge samme standard som bybussene i Trondheim, siden det er sammenlignbart kollektivtilbud i samme område. En høyere standard vil gi goodwill fra de reisende.

Teknologien på dette området utvikles raskt, og levetiden på utstyret er begrenset. I løpet av perioden vil det være behov for utskifting av utstyr, og da vil det sannsynligvis være naturlig å oppgradere til gjeldende standard på det aktuelle tidspunktet. (For eksempel større og mer lyssterke skjermer.)

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 48 av 99

9. VOGNER OG VERKSTEDUTRUSTNING

Trikketypen i Trondheim har vist seg å fungere meget bra og med det planlagte vedlikeholdet som AS Gråkallbanen gjennomfører er det få tekniske problem med vognene. Iht. AS Gråkallbanens egne målinger2 har de en regularitet på 99,98 %. Dette innebærer at 0,02 % av turene innstilles av en eller annen grunn. Man fører ikke statistikk på hva som er årsaken til innstillingene. Men oppfatningen hos Gråkallbanen er at tekniske feil på vognene ikke utgjør hoveddelen av innstillingene.

9.1 TILSTANDSBESKRIVELSE

Tilstanden for trikkene i Trondheim som framkommer av de observasjoner og intervjuer som prosjektet har gjennomført er allment like bra eller bedre enn for like gamle trikker i andre byer.

De utslagene av høy alder som er tydeligst er innredning og gulv i trikkene. Gulvet har på flere steder blitt lappet på og på mange trikker har gulvbelegget på oppstigningstrinnene ved fører blitt erstattet med stålplater. Når det gjelder innredningen er dennes tydelige tegn på alder paradoksalt nok delvis et offer for god oppførsel blant byens borgere med tilhørende lite hærverk. Noe som har ført til at mange stoler og stoltrekk fortsatt er originale. I byer med større grad av hærverk hadde samtlige stoler og stoltrekk sannsynligvis vært byttet ut etter 24 års drift.

På den tekniske siden er status på trikkene meget god. Men i forhold til da trikkene var nye er det nok noen flere komponenter som må byttes i forbindelse med vedlikehold. Om disse komponentene er utslitt etter 24 års bruk og klare for ytterligere 24 år etter bytte/renovering, eller om de er et symptom på trikkenes alder, kan ikke fastlegges klart nå. Men det finnes egentlig ingen tegn på at samme komponent gjentatte ganger må byttes, med ett unntak. Gummielementene i bussingene til kraftoverføringslenkene har man byttet flere ganger, men Gråkallbanens foreløpige undersøkelser tyder på at de nye komponentene hadde feil material og de tror at problemet skal løses med den seneste leveransen.

9.2 ETTERSLEP

På noen punkter er ikke dagens status det den burde være i forhold til hva som er optimalt. Gråkallbanen AS er oppmerksomme på samtlige av disse punktene, men man har ikke fullført utredningene om hvordan etterslepene skal utbedres. For sekundærfjæring og lufttørke har man forslag på løsninger under utredning, og man regner med å ta i bruk prototyp tiltak i løpet av denne vinteren.

9.2.1 Tiltak 1 – Bytte og forsterkning av bærearmer i ledd

Det er oppdaget sprekker i bærearmene mellom ledd og vognkasse. Hvis sprekkene får vokse til, kan bærearmene gå av og vognen deles i to. Alle trikkene har slike sprekker, også den trikken som kun gikk i trafikk mellom 1984 og 1988. De trikkene som har vært mest brukt har også de største sprekkene. Forsøk på å reparere sprekkene med sveising har ikke løst problemet, sprekkene dukker opp i eller like ved sveisen ganske snart etter reparasjonen.

2 Verken Trondheim kommune eller Sør Trøndelag fylkeskommune gjennomfører uavhengige målinger av regularitet og forsinkelser. De har heller ikke lagt fram kriterier for hvordan dette skal måles.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 49 av 99

En trolig årsak til problemet er at leddet er fleksibelt for vertikale og horisontale kurver, men ikke for vindskeivheter og at sporkvaliteten er lavere enn man har regnet med, slik at fjæringsveiene i primær- og sekundærfjæringene ikke er tilstrekkelige for å ta opp hele høydeforskjellen mellom høyre og venstre skinne på vindskeivt spor. Dette forsterkes trolig av at den opprinnelige konstruksjonen for takdelen av leddet ikke var dimensjonert for vendesløyfene på Munkvoll og Lian og at den nye konstruksjonen ikke kan ta opp like mye torsjonslast som den gamle slik at belastningen på bærearmene øker.

Hvis trikkene skal oppgraderes for å forlenge levetiden kan det tenkes at det er fordelaktig å endre hele leddets konstruksjon slik at en viss fleksibilitet for vindskeivt spor oppnås. Dette gjelder spesielt hvis man bygger på med en lavgulvsmellomdel.

Gråkallbanen har innført hyppige visuelle kontroller av sprekker i bærearmene for å unngå ulykker på grunn av problemene. Den trikken der sprekkene ble oppdaget først og problemet er størst er hensatt på grunn av problemet. Så lenge sprekkene ikke har fått kritisk lengde er det fullt mulig å fortsette å kjøre. Sprekker over kritisk lengde vil medføre kjøreforbud. For å unngå at den første vognen som får kjøreforbud og at reservevognen dermed forsvinner kan ytterligere en av de hensatte vognene klargjøres for drift.

Bytte av bærearmer koster anslagsvis 150 000 kr per vogn. Total kostnad for seks trikker blir 1 mill. kroner inklusive konstruksjons- og byggekostnader. Klargjøring av en hensatt vogn for trafikk anslås koste 400 000 kr.

Vi foreslår at ytterligere en vog klargjøres for drift snarest og at øvrige innsatser koordineres med oppgradering. Kostnaden vises likevel separat på dette tiltaket.

9.2.2 Tiltak 2 – Bytte av sekundærfjæring

Alle tre fjærtrinnene i understellet til trondheimstrikkene benytter gummifjærer. Over tid endrer gummifjærer sine egenskaper, vanlig praksis er derfor at gummifjærer skal byttes med faste intervaller. For Gråkallbanen skjer dette ved T6 vedlikehold hvert 10. år.

Det har vist seg vanskelig å skaffe nye fjærelement til sekundærfjæringen (fjæringen mellom boggi og vognkasse) disse er derfor ikke byttet til nye slik som vedlikeholdsinstruksjonen forutsetter. Dårlige sekundærfjærer er ikke noe sikkerhetskritisk problem, men mest et komfortproblem som forsterker komfortproblemene forårsaket av den dårlige sporkvaliteten. Det er mulig at de ekstra vibrasjonene som forplanter seg til vognkassen i viss grad kan påvirke levetiden på komponenter der.

Gummifjærer gir mindre komfort enn alternativene stålfjær med hydrauliske dempere eller luftfjærer. Gråkallbanen planlegger prøver med stålfjær og hydrauliske dempere for å undersøke om de på sikt kan erstatte dagens gummifjærer.

Når Linke Hoffmann Busch opprinnelig tilbød Trondheim trikkene på 80-tallet fantes det en opsjon på luftfjærer, det er mulig at de, dvs. Alstom, fortsatt har de tegninger etc. som er nødvendig for å bytte gummifjærene til luftfjærer.

Så selv om det ikke finnes noen ferdigløsning på å skaffe nye gummielement til sekundærfjæringen, er det sannsynlig at man kommer å finne en slik løsning.

Uten at en endelig løsning er ferdig utviklet vil kostnadsbedømninger kun være relativt grove. En løsning med stålfjær og hydrauliske dempere vil koste ca. 50 000 kr per trikk, mens luftfjæring vil koste minst det dobbelte.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 50 av 99

9.2.3 Tiltak 3 – Måling av duggpunkt i trykkluft

Etter pålegg fra Statens jernbanetilsyn har man innført utstyr for å måle duggpunkt etter trykkluftsystemets tørker og innført bruken av systemet i vedlikeholdsprogrammet. Men hittil har man ikke fått systemet til å gi stabile måleverdier.

Det pågår prøver med en ”off the shelf” lufttørker og man håper at den skal fungere minst like godt som de originalt installerte tørkene, samt at den skal løse problemet med duggpunktsmålingene.

Som erstatning for de ikke fungerende duggpunktsmålingene har man gjenopptatt den gamle metoden med kontroll av fuktighet i trykkluften med papir.

Kontroll av trykkluftens fuktighet (for eksempel duggpunktsmåling) etter tørkene utføres for å unngå ispropper i trykkluftssystemet samt å unngå skader på pakninger og andre gummideler i trykkluftsystemet. Selv om det er viktig også på trikken å hindre ispropper er ikke det like kritisk her som på konvensjonell jernbane. Mesteparten av bremsevirkningen på trikkene oppnås med å reversere elmotorene, mens konvensjonell jernbane nesten helt bremses med trykkluftbremser.

Bytte av lufttørker vil ikke føre til merkbare forandringer i kostnadene, hvis dette tiltak viser seg å løse problemet med å få duggpunktmålingene til å fungere.

9.2.4 Oppsummering etterslep

Det vedlikehold som gjennomføres på vognene har hittil klart å holde tritt med slitasjen, men på to punkter har vedlikeholdsbehov som man hittil ikke har klart å tilfredsstille dukket opp. Årsaken til etterslepet er at man ikke har fått tid til å evaluere hvilke tiltak som er de optimale for å fjerne etterslepet. Kostnadene for de nødvendige tiltakene bedømmes å være relativt beskjedne.

Tabell 9-1: Oppsummering etterslep

Tiltak Kategori Innen 2010 Innen 2015 Sum [Kritisk / [Beløp] [Beløp] [Beløp] Mindre kritisk] Tiltak 1 - Bytte bærearmer ledd Kritisk 0,4 1,0 1,4 Tiltak 2 - Nye fjæringselement sekundærfjæring Mindre kritisk 0,4 0,4 Tiltak 3 - Duggpunktsmålinger Mindre kritisk 0,1 0,1 - SUM 0,4 1,5 1,9 Herav tiltak for universell tilgjengelighet - - - Herav tiltak for oppgradering - - -

Alle tall i mill. kroner.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 51 av 99

9.3 FORNYELSE OG OPPGRADERING

Selv om noen av trikkene er lite brukt, er trikkene i dag 24 år gamle. Trikker som ikke er hensatt brukes omtrent like intensivt som trikker i byer uten det store materielloverkuddet man har i Trondheim. Hittil har trikkene kun fått vedlikehold i form av ettersyn og bytte av slitedeler.

Selv om trikkene er i en generell god stand begynner innredning både for passasjerer og fører å vise at de er 24 år gamle. Hvis trikkene skal kunne tilby tilfredsstillende miljø for passasjerer og fører fram til 2025 kreves en gjennomgående fornyelse av trikkene i forhold til det miljø som presenteres for passasjerer og førere.

Skulle man velge å videreføre trikkedriften fram til 2025 uten å oppgradere trikkene vil dette føre til at innredningen i trikken kommer til å bli så slitt at kundene vil søke seg til alternative transportmåter på grunn av den uappetittlige innredningen. Flere av materialene som er benyttet i innredningen, bl.a. trekk og polstring på seter og rygger, er også utsatt for aldring som gjør at innredningsdetaljer selv i hensatte trikker vil bli ubrukbart. I skaien i noen av setetrekkene finnes aldringsskader der slitelaget slipper fra det underliggende tekstilvevet. Mange av materialene i innredningen har også egenskaper som gjør at materialene kan slites lenge før slitasjen blir synlig, men som når først slitasjen vises fort vil oppfattes som helt utslitt. I 2025 vil derfor innredningen i ikke-oppgraderte trikker framstå som mer enn dobbelt så gammel som den gjør nå.

Det finnes to hovedalternativ for hvordan fornyelses- og oppgraderingsbehovet for trikkene kan tilfredsstilles:

• Ingen eller kun minimale tiltak utover fastlagt planlagt vedlikehold og reparasjoner av skader. Vognene erstattes med nye når den teknisk-økonomiske levetiden har gått ut. På grunn av leveransetid for nye trikker og tiden som kreves for å få en beslutning om anskaffelse og tiden anskaffelsen tar må trikkene oppgraderes så mye at deres teknisk- økonomiske levetid er 2015. • Vognene gjenomgår en livstidsforlengende oppgradering som forlenger vognenes teknisk- økonomiske levetid til senere enn 2025.

Her bør det påpekes at i dagens situasjon der dagens trikkebyer enten beholder eller ekspanderer sine trikkenett og det så langt vi vet ikke lengre er noen byer som overveier og minske sitt trikkenett ikke finne noe marked for å kjøpe brukte trikker siden alle byer beholder sine trikker til den teknisk-økonomiske levetiden er utgått.

9.3.1 Alternativ 1 – Anskaffelse av nye trikker forlevering i 2015

Anskaffelse av nye trikker vil gi Trondheim ”state of the art” trikker med mulighet for såkalt 100 % lavgulv, dvs. at hele midtgangen i passasjerdelen har gulvhøyde rundt 350 mm. Slike trikker kan i teorien kjøpes direkte fra hylla hos noen av leverandørene som opererer på det internasjonale trikkemarkedet, for eksempel:

Alstom Transportation Ansaldo Breda Bombardier Transportation CAF Stadler Siemens Skoda

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 52 av 99

Siden Trondheim kjøpte dagens trikker i 1984 har markedsutviklingen ført til at de ulike leverandørene i dag har standardiserte men relativt fleksible plattformer. Dette innebærer at selv om trikkene fra samme leverandør til to ulike byer kan se veldig ulik ut, så er de fleste komponenter like. Ulikhetene begrenses vanligvis til front- og endepartier, innredning, vognkassebredde og HVAC (varme, ventilasjon og luftkjøling).

Bombardier Flexity Outlook for Innsbruck med 1000 mm sporvidde (Foto: Bombardier)

Siden det ikke finnes noe behov for samtrafikk mellom ulike trikkenett har man i ulike byer rundt om i verden valgt et stort antall sporvidder uten å få den standardiseringen til en eller noen får sporvidder over store geografiske områder som man har fått på vanlig jernbane. Men på global basis er det to sporvidder som skiller seg ut som ”standardsporvidder” 1000 mm slik som i Trondheim og 1435 mm som i Oslo og Bergen.

Utover sporvidden er bredden på trikkene også en faktor som varierer mellom ulike byer. Grunnen til at trikkenes bredde er viktig er utover at det er bedre plass i en trikk jo større bredden er at hvis man kjører med bredere trikker enn infrastrukturen tillater risikerer et to trikker i hver sin retning på dobbeltspor kolliderer med hverandre siden sporene ligger for nært hverandre. Skulle man på den andre siden kjøre med smalere trikker enn infrastrukturen er tilpasset til vil avstanden mellom trikk og plattformkant bli for stor. Bortsett fra at det også på trikkebredde finnes en stor variasjon mellom ulike byer har det også her blitt etablert noen ”standard” bredder. For 1000 mm sporvidde er disse standardbreddene 2300 mm og 2400 mm. For 1435 mm sporvidde er også 2650 mm bredde vanlig. Trondheims bredde på 2600 mm i kombinasjon med 1000 mm sporvidde er det kun Kairo utover Trondheim som har.

Siden de ulike trikkebyene har så mange ulike kombinasjoner av parametre som for eksempel sporvidde, trikkebredde og strømforsyningssystem har alle trikkeprodusenter satt opp sine produksjonslinjer og konstruert sine trikker slik at de med små kostnader kan stille om produksjonen mellom ulike byer. Siden metodene for å oppnå denne fleksibiliteten er ulik for de ulike trikkeprodusentene vil også ekstrakostnaden for å produsere Trondheims brede 1000 mm trikker variere fra nært null for noen leverandører til mer påtagelige summer for andre. Men vognkassen utgjør kun 5-10% av totalkostnaden for å bygge en trikk så merkostnaden for en bred trikk vil rent produksjonsmessig kun gjøre trikkene noen prosent dyrere enn en standard trikk. Men avhengig av hvordan de ulike produsentene oppnår fleksibiliteten mellom ulike sporvidder og bredder kan det kreves en relativt omfattende omkonstruksjon av eksisterende produkter for å kunne levere brede Trondheimstrikker. Dette gjør at engangskostnaden for konstruksjon av brede trikker blir høyere enn de ekstra kostnadene et ustandard produkt gir i produksjonen. Uansett er det usannsynlig at merkostnaden for brede trikker vil overstige 10 millioner kroner.

Når strategien for hvordan Trondheims nye trikker skal bygges skal legges fast er det viktig å veie den lavere innkjøpsprisen som kjøp av standardtrikker gir mot redusert kapasitet for smalere trikker med samme lengde og kostnaden for å flytte plattformkanten slik at den kommer på nivå med smalere trikker. Man må også ta hensyn til at vinterforholdene i Trondheim sannsynligvis vil

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 53 av 99 kreve noen grad av tilpassning av en standardtrikk uansett. Det er også viktig å tenke på at kjøp av nye trikker er en prosess som tar ganske lang tid og at man for å være sikker på at de nye trikkene skal leveres i tide bør starte prosessen 4-5 år før man ønsker å få nye trikker levert.

Siden moderne trikker har mesteparten av det tekniske utstyret på taket og verkstedet på Munkvoll er bygd for trikker med utstyret under gulvet, vil det være nødvendig å gjøre noen tiltak på verkstedet for å gjøre arbeid på taket av trikkene lettere, samt for å kunne løfte tunge komponenter opp til, og ned fra trikketakene.

Kostnaden for fem nye 100 % lavgulvstrikker er anslagsvis 90 millioner kroner, inklusive alle kostnader for anskaffelse og tilpassning av verksted. Siden det vil være relativt omfattende engangskostnader både for kjøper og selger vil den sjette trikken som blir nødvendig ved en eventuell forlengelse til Pirsenteret koste 15-16 millioner kroner.

Oppgradering av eksisterende trikker for å holde til nye trikker er skaffet Gulvene i flere av dagens trikker er veldig slitte og det finnes tegn på vannskader på noen. I disse vognene bør gulvbelegget byttes så snart som mulig om man bestemmer å kjøpe nye trikker ca. år 2015.

Det finnes også risiko for at ”reserven” av stolputer og rygger som finnes i de hensatte vognene tar slutt og at det kan bli behov for å kjøpe/trekke om stolputer og sete.

Anslagsvis vil kostnaden for disse tiltakene komme på 1 000 000 kr.

9.3.2 Alternativ 2 – Fornyelse for å forlenge eksisterende trikkers levetid til 2025

Med dagens vognbehov på 4+1 vogn vil det teoretisk sett være tilstrekkelig å fornye utstyr og funksjoner på fem trikker. Men tilgangen på trikker i kombinasjon med engangskostnader og oppstartstid for en senere fornyelse av en hensatt ikke fornyet trikk i forhold til risikoen for at en av de allerede fornyede trikkene skal få totalhavari, gjør at vi anbefaler at seks trikker får en fornyelse av utstyr og funksjoner. Øvrige trikker kan skrotes.

Fornyelsesstiltak

• Ombygging førermiljø • Installasjon av aircondition/bytte av HVAC • Nye passasjerstoler • Nytt gulv • Omlakkering av vognkasse • Montasje av flensesmøring for å redusere sporslitasje og sporskrik • Montering av dørforrigling slik at det i tillegg til trykkluftlukkingen finnes en mekanisk sperre som holder dørene lukket. • Oppgradering av trykkluftsystem (bytte av lufttørke og luftkjøler) • Bytte til mer vedlikeholdsvennlig svingskive mellom boggi og vognkasse

Kostnaden for en fornyelse etter listen over bedømmes til 3 millioner kroner per trikk. Utover arbeidskostnaden vil fornyelsesprosjektet ha prosjektkostnader på 4 millioner kroner for konstruksjon, oppfølging, administrasjon etc. Summen av engangskostnad og stykkostnad for fornyelse av seks trikker er 22 millioner kroner.

Før man gjennomfører en fornyelse må reservedelssituasjonen for elektriske komponenter utredes ytterligere for å sikre at de fornyede trikkene ikke blir stående kort tid etter en kostbar fornyelse på grunn av at en kritisk komponent mangler. Siemens som opprinnelig leverte det

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 54 av 99 elektriske utstyret, bedømmer på en generell basis at man vil kunne levere reservedeler i hele trikkenes gjenværende levetid, men framholder at det for å kunne garantere leveransesikkerhet i detalj krever en relativt omfattende utredning. En utredning som Siemens ikke er villige til å bekoste på egen hand siden de bedømmer at mulige inntekter i form av salg av reservedeler blir mindre enn kostnaden for utredningen.

Vi bedømmer at Siemens generelle bedømning om deres leveranseevne sammen med den gode tilgangen på ”kanibaliserbare” komponenter fra hensatte og kondemnerte trikker gjør at det ikke er nødvendig med en slik utredning på det nåværende tidspunkt. Eventuelle tiltak vil uansett ikke påvirke eller påvirkes av de øvrige fornyelsestiltakene.

9.3.3 Lavgulvmellomvogn

For å oppfylle kravet på universell utformning for reisende med rullestol eller barnevogn må gulvhøyden inne i trikken og høyden på plattformer i stort sett være lik. Gulvhøyden inne i vognene er 910 mm. Under gulvet finnes alt teknisk utstyr på vognene det er derfor ikke mulig å bygge om vognene med et lavere gulv. I hvert fall på holdeplassene på bysporet kan man ikke bygge 910 mm høye plattformer siden det vil gi farlig høye ”fortauskanter”. I andre byer som Helsingfors, Norrköping, Göteborg og Zürich har man for å få universell utforming uten å kjøpe helt nye vogner lagt til en nybygd lavgulvvogn midt i trikken. En slik løsning vil sannsynligvis være mulig også i Trondheim.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 55 av 99

Ettermontering av lavgulvmellomvogn (Illustrasjon: HKL/HST Helsingfors)

Før en beslutning om et slikt tiltak kan tas i Trondheim må flere andre aspekter studeres:

• Må effekt/trekkraft økes i trikken for å kompensere for den tilkommende massen av mellomvogn og passasjerer i mellomvognen. • Finnes det plass i verksted og vognhall for å parkere de lengre trikkene. • Hvilke forandringer må gjøres i vognverkstedet for å kunne handtere de lengre og tyngre ”nye” trikkene. • Kravet på at alle passasjerer skal stige på gjennom framdør for kjøp eller kontroll av billetter. • Plattformhøyde

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 56 av 99

Etter innbygging av en lavgulvmellomvogn vil trikkene anslagsvis få følgende data:

Dagens trikk Forlenget med lavgulv Lengde: 19,6 25,6 m Egenvekt: 27,1 tonn 35 tonn Akselrekkefølge B’2’B B’2’2’B Antall sitteplasser: 53 ca. 70 Antall ståplasser 85 ca. 150 Effekt/totalvekt 7,9 W/kg 5,45 W/kg

Lavgulvsmellomvogn for trikken i Helsingfors (Foto: Railconsult AS)

Forutsatt at skaden ikke skjer på lavgulvmellomvognen vil det være mulig å flytte den mellomvognen til den sjette oppgraderte ikke forlengede trikken på omtrent samme tid som det i dag tar å sette en hensatt trikk i trafikk. Bygging av fem mellomvogner i kombinasjon med seks fornyede trikker vil opprettholde dagens beredskapsnivå.

Trekkraft Når det gjelder behov for økt effekt/trekkraft kan man sammenligne med trikkene som den private Graakallbanen kjøpte før sammenslåingen med Trondheim Sporvei. Spesielt de to første generasjonene av Graakallbanens trikker hadde lite effekt til totalvekt forhold. 3,5 W/kg for serie 1 respektive 5 W/kg for serie 2 når vi regner med kombinasjonen motorvogn/slepevogn og relativt fulle trikker.

Selv om kjøretiden i retning Lian kommer til å øke med noen minutter er trekkraft og effekt tilstrekkelig for å kunne bygge in en lavgulvmellomvogn.

Siden dagens trikker kun har to banemotorer bedømmer vi at et motorbortfall på grunn av skade på motor, styreelektronikk, girkasse eller hjulsett vil føre til at den skadede trikken må ha hjelp av en annen trikk eller lastetraktoren for å kunne kjøre opp bakken. Risikoen for trafikkforstyrrelser vil derfor øke. Trikker som befinner seg ovenfor Munkvoll vil kunne ta seg tilbake til Munkvoll for egen motor for å bli reparert. Trikker nedenfor Munkvoll må kjøres til stikksporet på Ila i påvente av berging.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 57 av 99

Den økte belastningen på motorer og elektronikk som vektøkningen medfører innebærer en øket slitasje og det er derfor ikke garantert at dagens gode driftstabilitet på trikkene vil fortsette.

Sporlengde i vognhallen Sporlengden på verksteddelen av vognhallen som i dag er parkering for fire av de fem trafikktrikkene er ikke tilstrekkelig for å få plass med to trikker etter hverandre, men dette kan kompenseres med å parkere i vaskehall og malerverksted Man kan dessuten flytte museumstrikkene som i dag parkeres i vognhallen over i museets lokaler.

Forandringer i verkstedet Verkstedet er i dag tilpasset vedlikehold av inntil fire 20 m lange trikker og har faste løftebukker for løfting av en trikk og kun av dagens type. For de forlengede trikkene kan disse byttes ut og kompletteres med flyttbare løftebukker.

Ombordstigning I dagens oppdrag fra Sør Trøndelag fylke kreves det at alle passasjerer skal gå om bord på trikkene foran ved førerplassen for billettkontroll.

Passasjerer som skal utnytte lavgulvsfunksjonen kan ikke stige inn gjennom framdørene. For at det skal være meningsfullt å investere i lavgulvmellomvogner kreves derfor at dagens rutiner forandres. Vi tar ikke opp noen diskusjon her om hvordan funksjonene som fører oppfyller med inngang foran skal kompenseres hvis det også blir tillatt å benytte dørene i lavgulvsdelen

I sammenhengen bør det påpekes at det er vanlig i andre byer å tillate ombordstigning gjennom alle dører på trikker, og at selv i en moderne 100% lavgulvtrikk vil midtgangsbredden mellom hjulene (1000 mm sporvidde) ikke være tilstrekkelig for å kjøre rullestol gjennom.

Plattformhøyde For at ombordstigningen skal kunne skje uten høydeforskjell forutsettes at plattformhøyden og gulvhøyden i trikkene koordineres. Høyden mellom 320 mm og 350 mm er i praksis blitt etablert som standard for lavgulv på trikker. Dette har ikke blitt standard for at noen har valgt det men for at det er det laveste som er praktisk mulig å klare til en rimelig kostnad. Det må finnes plass for luft mellom vognens underside og skinner/gate bl.a. for å klare småstein, snø og ikke minst vertikalkurver. Det må dessuten finnes plass for selve gulvets bærende konstruksjoner. I praksis har dette gitt en gulvhøyde på 350 mm, som med ramper ned til dørene kan reduseres ned mot 300 mm.

Dagens plattformer på Gråkallbanen er betydelig lavere enn 300 mm og for at en lavgulvmellomvogn skal kunne gi effekt må samtlige plattformer oppgraderes.

Noen av plattformene kan dessuten være noe korte for å klare en forlengning av trikkene fra 20 til 26 m. Tiltakene for tilpassning avholdeplassene er beskrevet i eget kapittel i rapporten.

Kostnader

Priser for lignende operasjon i andre land:

• Helsingfors 0,5 M€ (inkluderer bytte av innvendig gulv, vegger tak stoler og modernisering av førerplass) Akselrekkefølge etter ombygging B’2’2’B. • Göteborg 4 MSEK (i 1998-2002) Akselrekkefølge etter ombygging Bo’+2+Bo’

Begge disse inkluderer flere av tiltakene som er tatt med i den generelle oppgraderingen beskrevet i kapittel 9.3.2. En rimelig antagelse er derfor at en lavgulvmellomvogn i Trondheim vil koste 3 millioner kroner per trikk i tillegg til kostnadene for de generelle oppgraderingene under forutsetning av at de to tiltakene koordineres.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 58 av 99

Dessuten tilkommer 1,5 millioner for nye løftebukker og andre mindre tiltak i verkstedet. Den totale kostnaden for tilpassning av trikkene til universell utformning blir derfor 16,5 millioner kroner.

Kostnader for tilpassing av plattformer er ikke inkludert.

9.3.4 Ny pukkvogn

Gråkallbanens pukkvogner er gamle kisvogner som man har kjøpt brukt fra Thamshavnbanen. Vognene er små 6 m3 og det er ingen mulighet til å styre mengde og plassering av ballast som lastes av. Vognene er minst 60 år gamle.

Dagens pukkvogner (Foto: Railconsult AS)

Det er verdt å merke seg at Orkla Industrimuseum (som driver museumsvirksomheten på Thamshavnbanen) kjøpte en dedikert pukkvogn i 2007, tross at man har flere gamle kisvogner i sin vognpark. Denne vognen kjøpte de i fra Calea Ferata Ingusta i Romania for 385 000 kr.

Thamshavnbanen foreslår at man kan leie deres pukkvogn, men den har feil hjulprofil og blir for tung fullastet til å trekkes oppover i bakkene.

Kostnadsvurdering: En ny pukkvogn av lignende type som Orkla Industrimuseum kjøpte koster ca. 400 000 kr levert i Trondheim.

Dagens pukkvogner er meget gamle og lite tilpasset bruken og bør byttes snarest.

9.3.5 Ny lastetraktor

Dagens Robel lastetraktor har Gråkallbanen fått brukt fra Jernbaneverket og har bygd om til 1000 mm sporvidde. Traktoren er gammel (slutten av 60-tallet eller begynnelsen av 70-tallet) men fikk ny motor ca. 2005.

Det hovedsaklige problemet med traktoren er at den er for lett og svak for å kunne utføre for eksempel snørydding på en effektiv måte. Ved store snømengder må man komplettere med hjullaster også på forstadsbanestrekningen. Dette er ikke optimalt fra verken et effektivitetsmessig

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 59 av 99 eller sikkerhetsmessig synspunkt. Trekkraften og adhesjonsvekt for dagenes lastetraktor er for lav til både å trekke trikker og pukkvogner opp Gråkallbanens stigninger. Dette innebærer at trikker ikke kan kjøres tilbake til vognhallen ved langvarige strømbortfall. Og at man må benytte trafikktrikker til utkjøring av pukk noe de strengt tatt ikke er egnet for.

Når man skal gjøre vedlikehold eller reparasjon på kjøreledningsanlegget benytter man i dag enten en leid bil med lift (ved akutte reparasjoner vanligvis en brannbil) eller så legger man paller på taket av en trikk og arbeider derifra. Sammen med Arbeidstilsynet har man funnet sikkerhetstiltak som holder risikoen ofr skader på personalet på et akseptabelt nivå. Men utover den relativt tungvinte metoden er det noen deler at kjøreledningsanlegget man ikke når med dagen utstyr.

Bruken av en lastetraktor på trondheimstrikkens begrensede linjenett vil være lavt slik at levetiden for en ny lastetraktor vill være opp mot 40 år. Det kan derfor være fornuftig å forsøke få tak på en pent bruk lastetraktor med tilstrekkelig effekt og med lift/kran som gjør det mulig å vedlikeholde kontaktledningsanlegget på en effektiv måte.

Kostnaden for en ny lastetraktor som oppfyller behovene bedømmes å være 5 MNOK. Prisen på en pent brukt lastetraktor for 1000 mm sporvidde er vanskelig å anslå siden det er avhengig av tilbud og etterspørsel.

Lastetraktoren vil kunne fungere i noen år, men man bør regne med å bytte i løpet av de neste 5-6 årene.

9.3.6 Hjuldreiebenk

Som i de fleste andre skinnegående transportopplegg er også for trikken i Trondheim dreiing av hjul og bytte av hjulbandasjer ved siden av planlagt vedlikehold, den mest tid- og kostnadskrevende vedlikeholdsoperasjonen. På Munkvoll finnes det en manuell dreiebenk og dels en undergulvshjulslip samt utstyr for å bytte hjul og hjulbandasjer.

Hjulslipen blir lite brukt siden det går fortere å ta boggi og aksel av vognene og dreie hjulene i stedet. Hjulslipen kan dessuten ikke brukes på løpehjul.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 60 av 99

Dagens dreiebenk for løse hjulsett (Foto: Railconsult)

For å effektivisere hjulvedlikeholdet skulle man kunne bytte ut hjulslipen med en undergulvsdreiebenk. En moderne dreiebenk vil også kunne garantere en korrekthjulprofil etter hver dreiing. Korrekt hjulprofil gir bedre løpeegenskaper noe som i sin tur gir bedre komfort og mindre sporslitasje.

Men kostnaden for en slik som er på drøyt 10 millioner kroner kan nok ikke forsvares av innsparte vedlikeholdskostnader så lenge det kun er 5-6 trikker i trafikk. Tiltaket utelates fra den videre utredningen.

9.3.7 Oppgradering av innpasseringsbarrierer på verksted og vognhall

Slik sikkerheten rundt verkstedet praktiseres er det lett for uvedkommende å ta seg inn i bygningen. Dels er porten som trikkene kjører inn til vognhall og verksted ledd å bryte opp og delt er det ingen kontroll på innpassering gjennom hovedporten så lenge trikkene kjører.

Flere porter samt hovedinngang til bygget er åpne og med ingen eller liten kontroll.

Nattestid låses hovedport og bygning og alarmen i kontordelen av huset slår på.

Utforming av innpasseringsvern på anlegget bør skje i samarbeid med beredskapsavdelingene i Trondheim kommune. Det er derfor vanskelig innenfor rammen av dette prosjektet å foreslå tiltak og komme med estimat på kostnaden for tiltaket.

Tiltaket bør gjennomføres snarest.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 61 av 99

9.3.8 Oppsummering fornyelse og oppgradering

Vurdering av de to alternativene for fornyelse av trikken

For å få sammenlignbare størrelser i forholdet mellom å kjøpe nye trikker og å fornye dagens trikker for drift fram til minst 2025, har vi gjort en enkel nåverdianalyse. Nåverdianalysen benytter en internrente på 5 %. Analysen utgår fra at nye trikker må anskaffes år 2025 selv om dagens trikker får en livstidsforlengelse.

Alternativ 1: Fem lavgulvstrikker i 2015 og ingen oppgradering av dagens trikker. Alternativ 2: Fem lavgulvstrikker i 2025, seks av dagens trikker fornyes i.h.t. punkt 8.3.2 og fem får nye lavgulvmellomvogner i.h.t. punkt 8.3.3

Alternativ 1 Alternativ 2 Rente 5% 5%

Investering nye trikker Kr. 90 000 000 Kr. 90 000 000 År for anskaffelse 2015 2025 Investering fornyelse eksist. Kr. 1 000 000 Kr. 38 500 000 trikker År for fornyelse 2009 2011 Nåverdi Kr. 67 158 270 Kr. 74 357 650

Med et rent bedriftsøkonomisk tankesett vil det være mer fordelaktig å oppfylle kravet på universell utformning med å kjøpe nye trikker før 2015 (2018).

Men vi bedømmer det som en vanskelig løsning i Trondheim bl.a. på grunn av gjeldene avtaler mellom kommunen og Gråkallbanen AS og de store behovene for å ta igjen etterslep og ventende fornyelsesbehov som spor og infrastrukturen i øvrig vil ha i perioden fram til 2025. Man må også ta hensyn til at moderne lavgulvstrikker er mer følsomme for dårlige spor enn trikker av den typen som finnes i Trondheim i dag, noe som også taler for at man skal vente med å kjøpe nye trikker til etterslepet er fjernet helt og tilstanden på spor er stabilisert etter de store innsatsene som må komme.

Tabell 9-2: Oppsummering fornyelse og oppgradering

Tiltak Innen 2010 Innen 2015 Innen 2020 Innen 2025 Sum [Beløp] [Beløp] [Beløp] [Beløp] [Beløp] Midtlivs fornyelse av 6 trikker 22,0 22,0 5 lavgulvmellomvogner 16,5 Ny pukkvogn 0,4 0,4 Ny lastetraktor 5,0 5,0 Innpasseringsvern vognhall - - SUM - 38,9 5,0 - 43,9 Herav tiltak for universell tilgjengelighet 16,5 16,5 Herav tiltak for oppgradering -

Alle tall i mill. kroner.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 62 av 99

9.4 VURDERING AV DAGENS VEDLIKEHOLDSNIVÅ

Det vedlikeholdsprogram som Gråkallbanen AS har beskrevet i sitt tekniske regelverk er på nivå med vedlikeholdsprogram for jamførbare virksomheter. Det finnes heller ingenting i vår gjennomgang av status på materiellet som skulle tyde på at nivået er for lavt.

Selv om det for noen enkelt komponenter kan være mulig å strekke vedlikeholdsintervallene er det ikke sannsynlig at dette vil påvirke vedlikeholdskostnadene nevneverdig. Og siden disse komponentene er sikkerhetskritiske bedømmer vi at det ikke er verdt å gjøre noe med disse intervallene.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 63 av 99

10. BYGG OG KONSTRUKSJONER

Bygningsmassen på Munkvoll er av nyere dato, og innspill gitt på møte og befaring den 22. september 2008 er benyttet for å beskrive tilstand, anbefale tiltak og stipulere kostnader for etterslep, fornyelse og oppgradering. Det vil si at en konsentrerer seg om de bærende elementer i bygningsmassen og vedlikehold av eksisterende bygg. Kosmetiske forandringer som maling og tapetsering innvendig, er ikke tatt med i videre vurderinger.

Trondheim kommune utførte i november 2005 en tilstandskontroll av bruene på Gråkallbanen. Det er rapporten fra denne inspeksjonen som danner grunnlaget for tilstandsbeskrivelse, anbefaling av tiltak, kostnadsoverslag for etterslep, fornyelse og oppgradering.

Under befaring den 22. september ble støttemurene langs Gråkallbanen lokalisert og inspisert. Denne enkle befaringen danner grunnlaget for tilstandsbeskrivelsene, anbefalinger av tiltak og kostnader for etterslep, fornyelse og oppgradering.

10.1 TILSTANDSBESKRIVELSE

10.1.1 Bygningsmassen på Munkvoll

Verksted, vognhall og administrasjonslokaler for Gråkallbanen ligger på Munkvoll. Bygningsmassen er fra 1984 og er overdimensjonert i forhold til dagens drift. Verksted, vognhall og administrasjonslokaler er samlet i ett og samme bygg. Som bildet nedenfor viser har bygget flatt tak, fasader kledd med terrakotta fliser. Vinduer er satt inn som et prefabrikkert element i en rekke. Vinduene har plastkarmer. Skissen nedenfor viser inndelingen av bygget i ulike soner hvor de ulike aktivitetene utføres. Bildet nedenfor viser innkjøringen til verksteddelen av bygget. Deler av bygget har kjeller. I denne kjelleren er det både tekniske rom og tilfluktsrom.

1. etg. administrasjon 2. etg. Garderober og kontorer

Vognhall Verksted

Verksted Vaskehall

Verksted, vognhall og administrasjonsbygg.

Bygningsmassen på Munkvoll er generelt i god forfatning. Levetiden for et slikt bygg er mye lengre enn de 20 åra bygget har vært i drift. Enkelte komponenter i et slikt bygg har begrenset levetid og må påberopes fornyes flere ganger i løpet av byggets levetid. Slike komponenter er tak, dører og vinduer. Utvendig vedlikehold av bygget er begrenset i og med at det er valgt fliser som utvendig beskyttelse av veggene. Flisene er fra 1991 uten synlige skader eller tegn til at de faller ned.

Porter blir regelmessig skiftet etter stor slitasje under bruk og ved påkjørsler av trikken.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 64 av 99

Bygget har flatt tak med takpapp som taktekking. Denne er ikke fornyet siden bygget ble oppført. Normal levetid for et slikt tak ligger på ca. 25 år. Det er allerede oppdaget lekkasjer i enkeltpunkter som er blitt tettet etter hvert som de er blitt oppdaget. Levetiden til taket er snart ute om ikke overskredet. Takkonstruksjonen har tidligere fått store nedbøyninger ved mye fuktig snø på taket samtidig som sluk var tette. Dette medførte så stor nedbøyning på takstolene at skillevegg i leca midt i vognhallen ble en konstruktiv vegg og måtte ta en del av lasten fra taket. Det var den ikke dimensjonert for og en fikk mindre avskallinger rundt kontaktpunktene mellom takstoler og skillevegg.

Vinduene er ikke skiftet ut siden oppføringen av bygget. Vinduene er av en enkel type som ikke har vesentlig isolasjon i prefabrikkerte karmer. Dette medfører at det trekker kaldt fra vinduselementene selv om vinduene er tette.

Verkstedet og vognhallen tilfredsstiller dagens standard, men i dag bygges det vognhaller med heiseanordninger i stedet for graver. Dette er mer fleksibelt i forhold til de moderne trikkene som har mer mekanisk utstyr oppe på taket i stedet for under trikken. En ombygging av vognhallen til et slikt system vil tvinge seg fram når dagens trikker blir skiftet ut til mer moderne trikker.

Det har vært vurdert å forlenge dagens trikk. Dagens vognhall er lang nok til å takle en slik forlengelse uten nevneverdige ombygginger.

Bygningsmassen ligger i et boligstrøk og krav om støytiltak kan komme i de nærmeste åra.

Bygningsmassen på Munkvoll er ikke tilrettelagt for universell utforming, men er heller ikke nødvendig siden bygningsmassen ikke er åpen for publikum.

10.1.2 Bruene

Bru ved Breidablikk stasjon:

Betongbru fra 1924 med spennvidde på 20 m. Den har landkar i betong med kjeglemurer i naturstein. Sporet over brua er hevet ved høyere mengde ballast på brua og ved at kantdragerne er forhøyet ved hjelp av betongelementer for å holde på den økte pukkmengden. Brua har skiltet en føringshøyde over veg på 3,9 m.

Påkjøringsskader i underkant brubjelke.

Brua har skiltet en frihøyde over veg på 3,9 m noe som tydeligvis er for liten. Underkant bjelke har i dag avskallinger og løsrevet armering etter utallige påkjørsler. I tillegg har underkant bruplate

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 65 av 99 blottlagt armering som korroderer pga. liten eller ingen overdekning. Kantdrageren på bruplata har også en god del avskallinger i toppen. Landkar har riss og kalkutfellinger og mindre skader, men disse skadene har ingen bæreevnemessige konsekvenser. Brua har i senere tid fått hevet sporet ved at det er bygd opp murer av betongelementer på kantdrageren og fylt på mer ballast. Dette har medført en økt belastning på brua. Det er ikke dokumentert noe sted om brua er kontrollberegnet for den økte belastningen. Økt egenlast samtidig med at de to ytterste bjelkene har løsrevet armering, gjør at brua har redusert bæreevne i forhold til opprinnelig. Brua har vist i praksis at den tåler normal belastning av sporvogn og annet utstyr som benyttes av Gråkallbanen. Brua blir stadig påkjørt og skadene på bjelkene større uten at de blir utbedret. Armering har bare blitt bøyd unna så den ikke er i veien for underliggende trafikk. Hvor stor restkapasitet brua har bør kontrollberegnes slik at en kan vurdere hvor alvorlig skadene fra disse påkjøringene er for bæreevnen.

Brua har ikke gangbaner og rekkverk noe som også ble påpekt i inspeksjonsrapporten fra 2005. Av sikkerhetsmessige hensyn er dette påkrevd av hensyn til evakuering av folk og for de som ferdes langs sporet i forbindelse med arbeid med linjen.

Kjeglemur ved det ene landkaret har løse steiner i toppen og utrasing ved foten pga. erosjon. Utrasingen har ikke skjedd nylig, men kan fortsette dersom det oppstår ugunstige værforhold eller ugunstig belastning på toppen av fyllingen. En slik belastning kan oppstå ved arbeider på eller nær spor. Kjeglemuren får større belastning etter heving av spor enn det den opprinnelig var planlagt for.

Bru over Gamle Osloveien v/Ugla stasjon:

Brua er opprinnelig fra 1933 og er ei stålbjelkebru i ett spenn på 20 m. I 1992 ble brua kjørt ned slik at overbygningen måtte skiftes. Overbygningen består nå av fire stålbjelker hvor to og to er sveist sammen til en boks. Landkarene er fra 1933 og er i betong. Frihøyden over Gamle Oslovei er skiltet til 3,8 m.

Påkjøringsskader i underkant brubjelke. Korrosjon ved opplegg i sveiser.

Brubjelkene har skader i overflatebehandlingen etter påkjørsler i underkant og overflate-korrosjon ved opplegg. Frihøyden over Gamle Oslovei er skiltet til 3,8 m, men mange forsøker å kjøre med litt høyere biler.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 66 av 99

Brua har ikke gangbaner og rekkverk noe som også ble påpekt i inspeksjonsrapporten fra 2005 og er påkrevd av sikkerhetsmessige hensyn.

Hoemsbrua:

Fagverksbru i stål som opprinnelig ble montert på Meråkerbanen i 1884. I 1918 ble brua demontert og Trondheim kommune kjøpte brua. Den ble satt opp på Gråkallbanen i 1924. Da den ble montert opp viste det seg at brua var for kort slik at brua ble forlenget med flere spenn i tre. I 1951 ble forlengelsen i tre skiftet ut med to nye spenn i stål som var formlik de øvrige spennene, men litt kortere. Bruas ulike konstruksjonsdeler består av klinkede stålprofiler. Brua består av 6 spenn med underliggende fagverk som er fritt opplagt på pendelsøyler. Bru er fastholdt på et av landkarene. Den totale brulengden er 80 m. Brua går over en dal og en vei. Landkarene er utført i betong. I 1998 fikk brua nye sviller og ble påbygd en ny gangbane med rekkverk slik at det ble gangbane og rekkverk på begge sidene av sporet.

Vegetasjon rundt søyler og opplegg.

Korrosjon mellom plater i knutepunkt.

Brua har nylig fått ny gangbane og rekkverk på den ene siden. Inspeksjonsrapporten fra Trondheim kommune påpeker at brua har punkter med korrosjon mellom de ulike stålprofilene tverrsnittet er bygget opp av. I tillegg er det korrosjon på horisontale flater hvor støv og skitt samler seg. Hjørner på profilene er også malingsslitte og har punkter med korrosjon. Dette stemmer godt overens med det inntrykket vi fikk ved befaringen også. Disse forhold er vurdert i etterfølgende kapitler hvor tiltak foreslås.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 67 av 99

Brua har i dag mye vegetasjon rundt søyleopplegg og søyler. Til dels store trær vokser inn mellom fagverket i søylene og gress vokser på lagrene.

Bru over Byåsveien:

Bru over Byåsveien er fra 1994 og er en 50 m lang, kontinuerlig platebærer i stål over tre spenn. Brua har skrå endeavslutninger og landkar i betong. Brua har søyler i stål formet som en V. Søylene står på betongfundamenter utenfor kjørebanen. For denne brua eksisterer det både tegninger og beregninger. Frihøyden over veg er mer enn 4,7 m slik at skilting av høydebegrensning er unødvendig.

Påkjørselsskade i underkant bjelke. Avskalling av lageravsatsen foran lager.

Bru over Byåsveien er relativt ny og har ikke behov for utbedringer eller fornyelser i perioden fram til 2025. Normalt vedlikehold er derimot påkrevd. I inspeksjonsrapporten fra 2005 påpekes det at det er en mindre avskalling ved det ene lageret på landkaret. Brua har allerede fått mindre deformasjoner i underflensen på den ene bjelken fra påkjørsel. Utbedring er ikke påkrevd siden overflatbehandlingen ikke er nevneverdig skadet.

10.1.3 Støttemurer

Mellom Bygrensen og Bergsligata ligger det 14 støttemurer.

- Støttemur på oversiden av Gråkallbanen langs Gamle Åsvei 35 er en murt steinmur. Muren har en lengde på ca. 50 m. - Støttemur på oversiden av Gråkallbanen langs Gamle Åsvei 31 er en murt steinmur. Muren har en lengde på ca. 30 m. - Støttemur på oversiden av Gråkallbanen langs Gamle Åsvei 11-23 er en murt steinmur. Muren ser ut til opprinnelig å ha vært to murer som nå er sammenføyd til en. Muren har en lengde på over 150 m. - Støttemur på oversiden av Gråkallbanen langs Gamle Åsvei 7-3 er en betongmur som har stor høyde forbi Gamle Åsvei 5. Muren er over 100 m lang. - Støttemur på nedsiden av Gråkallbanen langs Osloveien 44B er en murt steinmur med rekkverk på toppen. - Støttemur på oversiden av Gråkallbanen langs Gamle Åsvei 1 er en murt steinmur. Muren har en lengde på ca. 10 m. - Støttemur på oversiden av Gråkallbanen langs Nyveibakken 11 er en tørrmur i stein. Muren har en lengde på ca. 10 m. - Støttemur på oversiden av Gråkallbanen langs Nyveibakken 9 er en tørrmur i av betongelementer. Muren har en lengde på ca. 15 m.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 68 av 99

- Støttemur på oversiden av Gråkallbanen langs Nyveibakken 7 er en betongmur. Muren har en lengde på ca. 20 m. - Støttemur inn mot Nyveibakken på oversiden av Gråkallbanen er en murt steinmur. Murens utstrekning er ca. 10 m. - Støttemur på oversiden av Gråkallbanen langs Nyveibakken 12 og Byåsveien 15 er en murt steinmur. Muren har en lengde på ca. 80 m. - Støttemur på oversiden av Gråkallbanen langs Byåsveien 9 er en murt steinmur. Muren har en lengde på ca. 20 m. - Støttemur på oversiden av Gråkallbanen langs Byåsveien er en murt steinmur. Muren har en lengde på ca. 100 m. - Støttemur mellom Gråkallbanen og Bergsligata. Muren er i murt stein, ca. 80 m lang og går langs Bergsligata.

Flere av støttemurene murene har problemer med løse steiner, utglidning av steiner og utrasing. Årsaken til mange av skadene er røtter fra trær og annen vegetasjon som sprenger løs steiner og gjør at deler av murene raser litt sammen eller at steiner glir ut. I tillegg har enkelte murer frostskader.

Noen støttemurer i betong har sprekker hvor det i dag vokser gress, trær og annen vegetasjon. Røttene vil sprenge løs biter fra betongen. I tillegg holder de på fuktigheten noe som har ført til at det pågår frostsprenging i sprekkene og forvitring av betongen.

Støttemur langs Gamle Åsvei 35 har løse steiner og fugemassen mellom steiner mangler enkelte steder.

Støttemur langs Gamle Åsvei 31 mangler fugemasse i nesten alle fugene.

Støttemur langs Gamle Åsvei 11-23 mangler fugemasse mellom enkelte steiner og en tørrmur mellom to murer har delvis er rast sammen.

Støttemur langs Gamle Åsvei 7-3 er en betongmur under rehabilitering. Arbeidene som ble utført under befaringen var av blandet kvalitet og en må påberegne at deler av reparasjonen har begrenset levetid. Muren har en høy del som er under rehabilitering og en lav del som ikke skal rehabiliteres i denne omgangen. Den lave delen har en langsgående sprekk hvor det i dag vokser trær og annen vegetasjon.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 69 av 99

Punktreparasjoner i mur. Holdbar reparasjon i bunn mur.

Støttemur langs Nyveibakken 11 er en tørrmur i stein har noen løse steiner.

Støttemur langs Nyveibakken 7 er en betongmur med en del sprekker og frostskader.

Støttemur langs Byåsveien har løse steiner og manglende fugemasse enkelte steder.

Støttemur mellom Gråkallbanen og Bergsligata har mange store trær på toppen som har røtter som sprenger løs steiner og fuger.

10.2 ETTERSLEP

10.2.1 Tiltak 1 – Ny taktekking på bygningsmassen på Munkvoll

Legging av ny takpapp vil være et vedlikeholdstiltak som bør komme i løpet av de nærmeste 2 åra. Dagens takpapp har hatt mindre skader og sveiser vil etter hvert bli sprø og skape lekkasjepunkter. Oppstår det lekkasjer før disse 2 åra kan en vurdere å framskynde prosessen.

Kostnadene for legging av nytt tak på hele bygningsmassen på Munkvoll vil beløpe seg på omtrent 600,- kr/m². Takarealet er ca. 3200 m² og totalbeløpet vil sannsynlig vis ligge rundt 2,5 mill inkludert rigg og drift.

10.2.2 Tiltak 2 – Nye vinduer på kontordelen av bygningsmassen på Munkvoll

Vinduene er fra 1984 da bygget var nytt, og de vil svekkes over tid. På grunn av trekkfulle vinduer og endrede bruksområder for enkelte rom, vil det være et behov å skifte vinduer med større isolasjonsevne i de områdene som benyttes til kontorer, garderober osv. Dette er et tiltak som ikke er påtrengende, men som vil bli nødvendig innen 2015.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 70 av 99

Kostnadene vedrørende utskifting av vinduer er avhengig av hvor mange vinduer en velger å skifte ut. En total oversikt over antall vinduer i kontordelen av lokalene er ikke telt opp slik at disse kostnadene er heftet med stor usikkerhet. Har antatt ca. 150 stk vinduer som skal skiftes ut. Med en stk. pris på ca. 7500,- pr vindu blir dette en kostnad på rundt 1,1 mill inkludert rigg og drifts kostnader.

10.2.3 Tiltak 3 – Støyskjerm rundt tomta på Munkvoll mot boligområder

I dag er det mye parkområde inn mot Gråkallbanens bygningsmasse. Dersom dette endres vil det komme krav om støyskjerming rundt Vognhallen, verkstedet og vaskehallen. Et slikt tiltak vil måtte forventes innen 2025.

Støyskjerm rundt tomta på Munkvoll mot bebyggelsen vil bli ca. 170 m lang. For en enkel støyskjerm i tre koster dette ca. 4500,- pr. m. Den totale kostnaden er anslått til ca. 0,8 mill inkl. alle kostnader.

10.2.4 Tiltak 4 – Heving av bru ved Breidablikk stasjon

Skadene på brua lar seg utbedre ved hjelp av tradisjonell mekanisk reparasjon av betongen. Det vil si at løs og skadet betong fjernes, armeringen rengjøres, skadet armering erstattes og ny påstøp utføres. Utbedringen Forventes å ha kort levetid fordi nye påkjørsler må påreges. Brua kan sikres ved at det monteres stålbjelker på yttersiden av brubjelken som avvisere.

Det anbefales er å heve brua slik at tilstrekkelig høyde oppnås. I dag er kravet til frihøyde under bruer 4,7 m dersom det ikke skiltes for redusert høyde. Ved en oppgradering av brua vil det være fornuftig å heve brua slik at en høydebegrensning unngås. Dagens bru har en bjelkehøyde på ca. 60 cm og en høyde på ballasten på omtrent det samme. Ved å skifte bruoverbygning til ei traubru i enten stål eller betong vil en kunne heve brua en god del uten at en trenger å heve linja vesentlig. Norconsult anbefaler at brua heves og gis en ny overbygning i stedet for å reparere skader på eksisterende brubjelke.

Montering av gangbaner og rekkverk er oppført som tiltak i Gråkallbanens egne tiltaksplaner. Dette er planlagt innen 2010. Dette vil bli unødvendig dersom overbygningen på brua skiftes ut med et nytt trauelement hvor gangbaner og rekkverk er inkludert.

Påstøp på landkarene ca. 0,2 mill Nytt trauelement ca. 2,5 mill Rekkverk ca. 0,12 mill Heving av spor ca. 1,0 mill Usikkerhet på 30% ca. 0,39 mill Rigg og drift 30 % ca. 0,39 mill Kostnadsestimat ca. 4,6 mill

Dersom det velges å reparere skadene i underkant bjelker vil dette beløpe seg til ca. 0,8 mill. Nye gangbaner og rekkverk ville ha kostet ca. 0,2 mill. En kan derfor si at 3,6 mill av tiltak 4 egentlig er fornyelse.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 71 av 99

10.2.5 Tiltak 5 – Stabilisering av kjeglemurer til bru ved Breidablikk stasjon

Kjeglemurene til bru ved Breidablikk stasjon har noen løse steiner og utglidning av steiner. Ommuring av kjeglemuren eller innstøping av muren er tiltak for å hindre videre utrasing og stabilisere muren.

En innstøping av kjeglemurene eller en velger ommuring av løse/utglidde steiner vil sannsynligvis koste det samme og ligge i størrelsesorden rundt 0,2 mill.

10.2.6 Tiltak 6 – Overflatebehandling av Bru over Gamle Oslovei

Brubjelkene trenger ny overflatebehandling av stålet og må gjennomføres i løpet av en periode på 5-10 år. Skadene på bjelkene vil komme igjen i løpet av kort tid dersom en ikke hever brua. Heving av brua er foreslått som en fornyelse.

Overflatebehandling av bjelkene og lagrene på brua vil belage seg på rundt 0,2 mill.

10.2.7 Tiltak 7 – Nye gangbaner og rekkverk på Bru over Gamle Oslovei

Montering av gangbaner og rekkverk er oppført som tiltak i Gråkallbanens egne tiltaksplaner. Dette er planlagt innen 2010.

Gangbaner ca. 0,08 mill Rekkverk ca. 0,12 mill Rigg og drift 30% ca. 0,06 mill Kostnadsestimat ca. 0,26 mill

10.2.8 Tiltak 8 – Overflatebehandling av Hoemsbrua

I inspeksjonsrapporten fra Trondheim kommune påpekes det at brua har behov for ny overflatebehandling. Etter at brua rengjøres og sandblåses bør alle nalger og knuteplater sjekkes for sprekker. Dette er ikke godt å se når brua er overflatebehandlinget. I dag er det noe korrosjon i overgangene mellom de ulike profilene. Disse overgangene er tidligere forseglet med et fugemateriale, men har senere sprukket opp og vann har kommet inn mellom de ulike profilene og startet korrosjon. Før ny overflatebehandling påføres må alle sprekker mellom stålplater fuges opp for å forhindre fuktinntrengning og sikrer en tett overflatebehandling.

Ny overflatebehandling bør påføres i løpet av en 3 – 6 års periode. Det var ikke rapportert noen skader i form av hull i stålet eller store tverrsnittsreduksjoner på knutepunkter eller andre vitale deler. Korrosjonsskader i knutepunkter eller ved innfestingen av fagverkspaneler kan i løpet av de neste 10 åra utvikle seg til kritiske skader om brua ikke får ny overflatebehandling. Oppstår det store tverrsnittsreduksjoner på kritiske områder vil bæreevnen svekkes og det vil oppstå en risiko for brukollaps. Brua har et statisk system som virker slik som en mekanisme, ryker ett bruspenn vil de andre også falle ned.

For fjerning av eksisterende overflatebehandling og påføring av ny i henhold til dagens miljøforskrifter vil enhetsprisen for slikt stålarbeid ligge rundt 1500,- kr/m². Vi har ikke eksakt antall kvadratmeter med ståloverflate for brua, men antar at den ligger mellom 6-7000 m². Den totale summen for ny overflatebehandling vil bli rundt 10 mill.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 72 av 99

10.2.9 Tiltak 9 – Mindre reparasjon på bru over Byåsveien

I inspeksjonsrapporten fra 2005 påpekes det at det er en mindre avskalling ved det ene lageret på landkaret som bør utbedres. Skaden kan utbedres ved mekanisk reparasjon.

Kostnadene ved utbedring av punktskade i betong vil beløpe seg rundt kr. 10 000,-. Rigg og drift vil komme i tillegg så det anbefales å utføre dette tiltaket i tilknytning til andre betongarbeider.

10.2.10 Tiltak 10 – Utbedring av støttemurer

Flere støttemurer har samme behov for utbedringer og vedlikeholdstiltak. Alle tiltakene er samlet som ett tiltak, men kan i praksis fordeles over flere år og bør gjennomføres innen 2015.

Støttemurer som trenger utbedringer:

- Støttemur langs Gamle Åsvei 35 trenger å renskes for trær og annen vegetasjon. Løse steiner må mures inn igjen og muren spekkes på nytt der fugemassen mangler. - Støttemur langs Gamle Åsvei 31 må renskes for vegetasjon og nesten alle fugene mangler fugemasse. Ny spekking av muren må gjøres innen 5-10 års periode. - Støttemur langs Gamle Åsvei 11-23 må renskes for vegetasjon, fuger mangler fugemasse og en tørrmur mellom to murer må demonteres og mures opp på nytt siden denne delvis er rast sammen. Ny spekking og oppmuring må gjøres innen 5 års periode. - Støttemur langs Gamle Åsvei 7-3 er en betongmur under rehabilitering. Vi antar at de deler av muren som bare blir punktvis reparert vil ha et utbedringsbehov igjen om 10-15 år. Muren har en høy del som er under rehabilitering og en lav del som ikke skal rehabiliteres i denne omgangen. Den lave delen har en langsgående sprekk hvor det i dag vokser trær og annen vegetasjon. Denne sprekken bør utbedres innen 5 år. - Støttemur langs Nyveibakken 11 er en tørrmur i stein som har mye vegetasjon mellom steiner. Muren må renskes og løsesteiner mures på plass igjen. For å hindre videre vegetasjon mellom steiner bør muren fuges opp med mørtel. - Støttemur langs Nyveibakken 7 er en betongmur med mose og en del sprekker og frostskader. Betongen trenger sannsynligvis en utbedring innen 2025. - Støttemur langs Byåsveien trenger å renskes for trær og annen vegetasjon. Løse steiner må mures inn igjen og muren spekkes på nytt der fugemassen mangler. - Støttemur mellom Gråkallbanen og Bergsligate har mange store trær på toppen som har røtter som sprenger løs steiner og fuger. Trærne på toppen av muren fjernes og muren spekkes på nytt.

Det er totalt 700 m med støttemurer langs banen. Antar at alle murene må renskes for vegetasjon og 25 % av fuges opp. Rensk av murer vil koste ca. 2,5 mill og reparasjon av fuger mellom steiner eller utbedring av skader i betongmurer er anslått til 3,0 mill.

10.2.11 Oppsummering etterslep

Kun ett av tiltakene i etterslepet er karakterisert som kritisk og bør utføres innen 2010. Dette er skifting av tak. Dette er satt som kritisk fordi takets levetid er overskredet i 2010 og en har allerede sett tegn til lekkasjer og svekkelser av taket. De øvrige tiltakene bør utføres innen 2015.

Bygningsmassen på Munkvoll er relativt ny og er i tillegg overdimensjonert i forhold til dagens bruk. Det er derfor ingen store tiltak som trenger iverksettes for å drive Gråkallbanen videre fram til 2025 utover fornyelse av tak og vinduer.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 73 av 99

Bru over Byåsveien er ny og trenger ikke store tiltak uten om ordinært vedlikehold fram til 2025, øvrige bruer trenger derimot både reparasjoner og vedlikehold.

Alle støttemurene har tilnærmet samme tilstand og behov for vedlikehold. Alle trenger ikke å utbedres samtidig, men nesten alle trenger vedlikehold innen 2025. Tiltaket er satt til 2015, men kan gjerne fordeles litt før og etter dette årstallet.

Deler av tiltakene kan ha deler i seg som kan vurderes som en oppgradering av konstruksjonen.

Tabell 10-1: Oppsummering etterslep

Tiltak Kategori I nnen 2010 Innen 2015 Sum [Kritisk / [Beløp] [Beløp] [Beløp] Mindre kritisk] Nytt tak på Munkvoll Kritisk 2,5 2,5 Nye vinduer på kontordelen på Munkvoll Mindre kritisk 1,1 1,1 Støyskjerm rundt tomta på Munkvoll mot Mindre kritisk 0,8 0,8 boligområdet Ny overbygning på bru ved Breidablikk stasjon Mindre kritisk 4,6 4,6 Stabilisering av kjeglemurer til bru ved Breidablikk Mindre kritisk 0,2 0,2 stasjon Overflatebehandling av bru over Gamle Oslovei Mindre kritisk 0,2 0,2 Nye gangbaner og rekkverk på bru over Gamle Mindre kritisk 0,3 0,3 Oslovei Overflatebehandling av Hoemsbrua Mindre kritisk 10,0 10,0 Liten utbedring av bru over Byåsveien Mindre kritisk 0,0 0,0 Utbedring av støttemurer Mindre kritisk 5,5 5,5 SUM 2,5 22,7 25,2 Herav tiltak for universell tilgjengelighet - - - Herav tiltak for oppgradering - - -

Alle tall i mill. kroner.

10.3 FORNYELSE OG OPPGRADERING

10.3.1 Tiltak 1 – Ombygging av dekke i vognhallen

Når det kjøpes inn trikker av den mer moderne typen vil det oppstå et behov for å installere et heissystem for å drive vedlikeholdet av de nye trikkene. Dagens graver blir det da ikke behov for. Ved en ombygging av vognhallen til å takle vedlikehold av moderne trikker må gulvet forsterkes og dimensjoneres for lastene fra heisesystemet. Dagens graver kan enten fylles igjen eller bygges over med et forsterket dekke.

Området i vognhallen der gulvet skal forsterkes er ca. 1000 m². Ved å fylle gravene med masser og støpe gulv over vil kostnadene ligge rundt 5 mill kroner.

Gjennomføringstidspunkt må sees opp mot når utskifting av trikkene vil foregå.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 74 av 99

10.3.2 Tiltak 2 – Heving av Bru over Gamle Oslovei

Brua er påkjørt en rekke ganger. I 1992 ble brua så ødelagt etter en påkjørsel at nye brubjelker ble montert. Brua er fortsatt for lav og blir stadig påkjørt. En reparasjon av brua er et tiltak som en må regne med må gjentas dersom en ikke hever brua. En heving av brua vil medføre en heving av sporet over en strekning på 150 m utenfor brua. For å heve sporet må fyllingene inn mot brua økes og det kan bli aktuelt å bygge støttemurer slik at fyllingen ikke spiser seg inn på nærliggende eiendommer. Tiltaket bør vurderes gjennomført i tilknytning med andre tiltak på brua eller strekningen. Dersom en ikke klarer å heve brua tilstrekkelig kan dette kombineres med senking av vegen.

Selve hevingen av sporet vil ligge rundt 2 mill mens påbygging av landkarene og arbeidene med heving av brua vil komme på ca. 1 mill. Totalsummen er anslått til 3,0 mill kr.

10.3.3 Oppsummering fornyelse og oppgradering

Tabell 10-2: Oppsummering fornyelse og oppgradering

Tiltak Innen 2010 Innen 2015 Innen 2020 Innen 2025 Sum [Beløp] [Beløp] [Beløp] [Beløp] [Beløp] Ombygging av vognhallen 5,0 5,0 Heving av bru over Gamle Oslovei 3,0 3,0 - - SUM - - 8,0 - 8,0 Herav tiltak for universell tilgjengelighet - Herav tiltak for oppgradering -

Alle tall i mill. kroner.

10.4 VURDERING AV DAGENS VEDLIKEHOLDSNIVÅ

10.4.1 Bygningsmassen på Munkvoll

Dagens vedlikeholdsnivå for bygningsmassen på Munkvoll har vært holdt på et minimum og mye er gjort i god dugnadsånd. Mange av dagens vedlikeholdsrutiner er meget bra siden store deler av bygningsmassen og områdene rundt var ryddige, rene og velholdte.

Flatt tak er meget sårbart at vann blir stående dersom sluker går tett eller at det kommer store snømengder som bygger seg opp på taket. Det er tidligere oppstått skader på bygningen pga. lekkasjer og overbelastning av takkonstruksjonen. Det bør innarbeides i rutinene for normalt vedlikehold en regelmessig kontroll og opprensking av sluk på tak minst 4 ganger i året. Det er spesielt viktig at dette gjøres før vinteren og ved store nedbørsmengder som regn og snø. En bør også jevnlig gå over taket for å sjekke om det finnes lekkasjepunkter på takpappen.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 75 av 99

10.4.2 Bruene

I inspeksjonsrapporten fra 2005 var det påpekt manglende rengjøring av lageravsatser og kantdragere, fjerning av vegerasjon på kantdrager, lageravsatser og kjeglemurer. Dette bør inngå i vedlikeholdsplanen og gjennomføres årlig.

Sand på kantdragere og lageravsatser holder på fuktighet og danner gode vilkår for korrosjon på lagrene.

Vegetasjon i kjeglemurer og på kantdragere er uheldig fordi røttene finner sprekker de kan vokse i og dermed sprenger løs steiner eller biter av betongen.

Løvtrær tett inntil stålkonstruksjoner vil holde på fuktighet og skape gode forhold for korrosjon på stålet. Løv faller ned på horisontale flater i konstruksjonen eller på opplegg som for eksempel fundamenter for søyler. Det er på steder hvor løv fra trær eller hvor gress eller annen vegetasjon samles vokser at korrosjon oppstår først. En enkel måte å forhindre store korrosjonsskader på søyler og lager er å holde vegetasjonen nede og unna fundamenter og søyler. Dette bør inngå i vedlikeholdsplanen og gjennomføres årlig. Trær hogges ned og gresset klippes jevnlig slik at det ikke vokser opp over fundamentene.

Konstruksjonene blir raskt tilgriset av graffiti noe som bør fjernes med jevne mellomrom, en til to ganger pr. år.

10.4.3 Støttemurene

Felles for alle støttemurer er at de trenger et årlig vedlikehold som går på rengjøring og fjerning av uønsket vegetasjon. Flere av støttemurene er murte steinmurer som er meget sårbare dersom trær får vokse enten på toppen av støttemuren eller i fuger mellom steiner. Røttene sprenger løs steiner og gjør at deler av murene kan rase sammen eller at steiner glir ut. Også murer i betong har behov for rengjøring og fjerning av store trær på toppen av murene.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 76 av 99

11. ÅRLIG KAPITALBEHOV

Det er nedenfor gjort en beregning og vurdering av det årlige kapitalbehovet knyttet til de tekniske anlegg, bygg og vognparken for Gråkallbanen.

Det årlige kapitalbehovet er definert som nødvendige årlige økonomiske midler til forvaltning, drift og vedlikehold, samt fornyelse av anleggene/driftsmidlene. De årlige midlene er et gjennomsnittsbeløp basert på nyverdien (gjenanskaffelsesverdien) av anleggene og levetid på de forskjellige anleggene. Store variasjoner fra det ene året til det andre kan derfor forekomme grunnet at anleggsmidlene forfaller til fornyelse på forskjellige tidspunkt og med forskjellig frekvens.

Eventuelt avvik mellom årlig kapitalbehov og årlig faktisk kapitaltilgang, indikerer at det bygges opp etterslep. I denne sammenheng er det mest hensiktsmessig å benytte et gjennomsnitt for de siste års faktiske kapitaltilgang. Dette fordi beløpene for de enkelte år kan variere.

11.1 AVTALE OM TRIKKEDRIFT FOR 2008

For regnskapsåret 2008 er det mellom Sør-Trøndelag fylkeskommune og AS Gråkallbanen avtalt følgende grunnlag for fastsettelse av driftsstilskuddet:

Som nevnt innledningsvis i dette kapittelet brukes ikke disse tallene i rapporten, men heller et gjennomsnitt for de siste år som etter vår mening gir et bedre grunnlag for den betraktning som gjøres.

11.2 DAGENS NIVÅ PÅ ÅRLIG KAPITALTILGANG

Dagens nivå på kapitaltilgang knyttet til de tekniske anlegg er mottatt fra Gråkallbanens administrasjon. Tallene er gjennomsnittskostnader for de siste år.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 77 av 99

Tabell 11-1: Dagens kapitaltilgang (gjennomsnitt siste år)

Post Årlig beløp [mill kroner] Forvaltning 1,6 Drift og vedlikehold 6,0 Fornyelse 1,9 SUM 9,5

Alle tall i mill. kroner.

Forklaring:

Forvaltning inkl. bygningskostnader, forsikringer, leie av bygg og maskiner samt avskrivinger. Drift og vedlikehold inkl. lønn for teknisk personale, kostnader til vedlikehold av vogner og infrastruktur, innleide tjenester på teknisk, strøm. Fornyelse er faktisk investert iht. investeringsplanen fra 2004.

I tillegg til dette har GB trafikkavdeling kostnader på ca. 9 mill. kr., og administrasjonen på 2,5 mill. kr. Kostnadene til trafikk er lønn for vognførere og trafikksentral, mens adm. kostnader er ledelse, regnskap, renter, markedsføring, billettsystem og div. adm. kostnader.

Sum årlig kapitaltilgang i snitt pr. år de siste år, blir med dette lik 21,0 mill. kroner pr. år. Dette gjennomsnittstallet er noe høyere enn det som er avtalt for 2008.

11.3 ÅRLIG KAPITALBEHOV

11.3.1 Overordnede beregningsforutsetninger

Det reelle årlige kapitalbehovet er beregnet i et langsiktig tidsperspektiv. Det betyr at forutsetningen er at Gråkallbanens drift opprettholdes med en tidsperiode som minst tilsvarer anleggenes/driftsmidlenes gjennomsnittlige teknisk-økonomiske levetid. I denne rapportens sammenheng betyr det at driften skal opprettholdes til godt ut over år 2050.

Det er forutsatt at dagens driftsmodell og linjenett legges til grunn. Fremtidige utvidelser av linjenettet vil medføre at årlig kapitalbehov vil øke.

Kostnadsnivået er i 2008-kroner. Fremtidig pris- og kostnadsvekst er ikke innberegnet.

11.3.2 Forvaltning, drift og vedlikehold

Prosjektets rammer har ikke tillatt en detaljert gjennomgang av hva som ville være riktig nivå på årlige kostnader til forvaltning, drift og vedlikehold. Norconsult gjorde i 2006 en tilsvarende vurdering for Infrastrukturenheten i Kollektivtransportproduksjon AS (tidligere del av AS Oslo Sporveier), og har etter avtale fått tillatelse til å bruke forholdstall fra denne vurderingen.

Av sum årlig kapitalbehov for trikken i Oslo, utgjør forvaltning samt drift og vedlikehold henholdsvis 7 % og 39 %.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 78 av 99

Trikken i Oslo nyter godt av en ”stordriftsfordel” når det gjelder forvaltningens kostnadsandel av totalen. For å unngå en for lav forvaltningskostnad for Gråkallbanen, har vi valgt å bruke dagens nivå (1,6 mill. kroner pr. år) også som teoretisk behov.

11.3.3 Fornyelse

Årlig kapitalbehov til fornyelse beregnes med utgangspunkt i det som er dagens fornyelseskostnad på anleggene og driftsmidlene. Det vil si med dagens krav/mål til teknisk og kundemessig standard (se vurderinger i tidligere kapitler). Fremtidig oppgraderingsbehov på grunn av eventuelt nye og høyere krav er ikke innregnet.

Tomtekostnad holdes utenfor i denne beregningen av fornyelseskostnaden.

Årlig kapitalbehov kan sees som en gjennomsnittlig årlig avsetning som er nødvendig får å kunne gjennomføre fornyelsesprosjekter på anleggene og driftsmidlene når disse til enhver tid må fornyes på grunn av oppnådd teknisk-økonomisk levetid.

Fornyelseskostnad, teknisk-økonomisk levetid samt årlig kapitalbehov til fornyelse, fremkommer av beregningsoppsettet nedenfor.

Tabell 11-2: Beregning av kapitalbehov for fornyelse

Fornyelsespost Mengde Enhets- Fornyelses- Teknisk- Årlig kapital- kostnad kostnad ø k o n omisk behov for [1000 kr.] [1000 kr.] levetid fornyelse [år] [1000 kr.] Dobbeltspor gate 1 170 m 60 70 200 25 2 808 Enkeltspor gate 490 m 36 17 640 25 706 Dobbeltspor forstadsbane 1 140 m 25 28 500 40 713 Enkeltspor forstadsbane 6 330 m 15 94 950 40 2 374 Kontaktledningsanlegg dobbeltspor 2 310 m 7 15 593 40 390 Kontaktlednignsanlegg enkeltspor 6 820 m 4 27 621 40 691 Holdeplasser 19,5 stk. 900 17 550 25 702 Likerettere 2 stk. 8 250 16 500 40 413 Signalanlegg 5 blokker 800 4 000 40 100 Øvrig elektro RS 7 500 7 500 40 188 Bruer 4 stk. 7 500 30 000 1 00 300 Støttemurer Ca. 700 m 7 4 550 1 00 46 Driftsbanegård- og verkstedspor RS 25 000 25 000 40 625 Bygninger Ca. 4 600 m2 20 92 000 1 00 920 Vogner 5 stk. 18 000 90 000 40 2 250 Pukkvogn 1 stk. 400 400 50 8 Lastetraktor 1 stk. 5 000 5 000 40 125 SUM 547 004 13 356 Alle tall i tusen kroner.

Fotnoter til tabellen: - Holdeplasser: Inkludert holdeplasser i sentrum. - Bruer: Gjennomsnittspris pr. bru hensyntatt at bruene er ulike. - Enhetskostnad for spor gate og forstadsbane er inkl. nødvendige penser/sporveksler.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 79 av 99

11.3.4 Sammenstilling av årlig kapitalbehov

Nedenfor er årlig gjennomsnittlig kapitalbehov vist. Tallet for fornyelseskostnad fremkommer fra tabellen over, og representerer en gjennomsnittlig årlig avsetning eller kostnad for fornyelses av systemet. Fra år til år vil beløpene variere mye ettersom når forskjellige anlegg faktisk forfaller til fornyelse.

Tabell 11-3: Årlig kapitalbehov

Post Årlig beløp [mill kroner] Forvaltning 1,6 Drift og vedlikehold 5,2 Fornyelse 13,4 SUM 20,2

Alle tall i mill. kroner.

Posten drift og vedlikehold i tabellen like over, er noe lavere enn det som Gråkallbanen opplyser at er blitt brukt gjennomsnittlig i de siste årene. Dette avviket (0,8 mill. kroner) kan skyldes at noe av det Gråkallbanen bruker på drift og vedlikehold skulle vært definert som fornyelse, og/eller at Gråkallbanen faktisk får et høyt vedlikeholdsnivå grunnet stort etterslep.

Også her kommer i tillegg at GB’s trafikkavdeling har kostnader på ca. 9 mill. kr., og administrasjonen på 2,5 mill. kr.

Sum årlig kapitalbehov i snitt pr. år blir med dette lik 31,7 mill. kroner pr. år. Dette gjennomsnittstallet er vesentlig høyere enn det som er avtalt for 2008.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 80 av 99

11.4 VURDERING

Tallene i tabellene over er sammenstilt i figuren under:

Kapitalbehov [mill. kroner]

25

20 Fornyelse

15 Drift og 10 vedlikehold Forvaltning 5

0 Tilgang Behov

Figur 11-1: Fremstilling av tilgang og behov for kapital (tall i mill. kroner)

Av oppstillingen like over fremkommer det:

1. Årlig gjennomsnittlig kapitaltilgang er lik 9,5 mill. kroner. 2. Årlig gjennomsnittlig kapitalbehov er lik 20,2 mill. kroner. 3. Differansen lik 10,7 mill kroner, fremkommer av postene Fornyelse og Drift og vedlikehold.

Av dette kan man lese at det hvert år i gjennomsnitt tilkommer 10,7 mill. kroner i økt etterslep på infrastruktur, anlegg og driftsmidler dersom ikke nødvendige fornyelsesmidler ut over dagens nivå stilles til disposisjon.

Etterslepet er her, som i innledningen av rapporten, definert som vedlikehold eller fornyelse som skulle vært gjennomført.

Hvordan dette forholder seg til faktisk etterslep pr. 2008 og identifisert fornyelsesbehov i perioden 2009 til 2025, er omtalt i rapportens sammendrag.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 81 av 99

12. FORLENGELSE AV TRIKKEN I MIDTBYEN/BRATTØRA

På oppdrag fra Trondheim kommune, skrev Asplan Viak i 2005 en rapport som så på nye traseer for forlengelse av trikkenettet i Trondheim. Alternativene ble vurdert i forhold til tidligere utgave av Midtbysløyfa (2003). Aktuell trase av disse fremkommer av Gatebruksplanen for Midtbyen 2007.

Rapportens sammendrag er vist i etterfølgende kapittel 12.2 (all tekst og illustrasjon Asplan Viak).

Som del av Norconsults oppdrag har det inngått å vurdere og å oppdatere kostnader i Asplans rapport til 2008-nivå. Dette er beskrevet i kapittelet like nedenfor.

12.1 2005-RAPPORTEN – VURDERING AV KOSTNADER

Norconsult har gjort en vurdering av kostnadsanslagene fra 2005. Nye investeringskostnader knyttet til trikkeforlengelsen er oppgitt i 2008-priser, og basert på de erfaringer Norconsult har fra trikkeprosjekter under gjennomføring i Oslo og Bergen.

Vår totalvurdering av kostnadene fra 2005 er at de er for lave selv når man hensyntar prisveksten fra 2005 til 2008. Oppstilling av tidligere beregnede kostnader og nye kostnader er vist i tabellen nedenfor.

Midtbysløyfa Alt. A Alt. B Alt. C Alt. D Totalkostnad 2005 (mill.kr.) 26,7 79,4 82,6 75,0 74,6 Meterpris 2005 (kr) 17 825 31 100 33 900 29 600 28 300

Traselengde (m) 1 498 2 553 2 437 2 534 2 636

Kostnader 2008 (mill. kr.) 1/2 Trase i gate/midtdeler 24,9 70,7 67,4 70,1 73,0 3 Holdeplass 1,8 4,8 4,0 4 ,8 4,8 4 Kantsteinflytting 1,0 1,8 1,7 1 ,8 1,8 5 Vegdekke utsiden trase 1,6 2,7 2,5 2 ,6 2,8 6 Signalkryss 9,0 9,0 10,0 9 ,0 9,0 7 Planlegging, uforutsett etc. 19,1 44,5 42,8 44,2 45,7 Sum 57,4 1 33,5 128,4 132,5 137,1 8 Bruer - 9,6 14,4 9 ,6 9,6 9 Likeretter - 5,5 5,5 5 ,5 5,5 10 Planlegging, uforutsett etc. - 7,6 10,0 7 ,6 7,6 Sum - 22,7 29,9 22,7 22,7 SUM TOTAL 57,4 1 56,2 158,3 155,2 159,8

Pr. løpemeter (kr.) 38 300 61 100 65 000 61 300 60 600

Våre beregnede priser er ca. det dobbelte av hva prisene ble beregnet til i 2005. Dette skyldes dels prisstigning siden 2005, men i hovedsak følgende forhold:

• Mest sannsynlig vil forlengelse av trikkelinjen til Brattøra medføre behov for en likeretter nummer 3. • 42% påslag for planlegging og uforutsett vurderes som lite. Vi har valgt 50%. • Enhetskostnad for trase (spor, gate etc.) er økt, og ligger på nivå med normal standard i Oslo (betongplate og tiltak mot strukturlyd).

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 82 av 99

• For lav enhetskostnad for kontaktledningsanlegg, holdeplass og signalkryss er tidligere brukt.

12.1.1 Vurdering

Det reviderte kostnadsanslaget over vurderes å ligge i nedre del av usikkerhetsområdet.

Enhetsprisen pr. løpemeter dobbeltspor ligger i overkant av 60 000 kroner pr. løpemeter, og er ikke høy sammenlignet med andre nybyggprosjekter. I Oslo vil en fornyelsesprosjekt av eksisterende infrastruktur for trikk i gate ligge i samme størrelsesorden. Nybyggprosjekter ligger vesentlig høyere.

I vår oppstilling i tabellen over er det ikke gjort vurderinger av tidligere anslag på mengder. Det er kun enhetskostnader vi har vurdert. I tillegg har vi vurdert om det er mengder som ikke er medtatt i anslaget fra 2005, og som burde vært medtatt. Eksempel på dette er likeretter for strømforsyning av baneforlengelsen.

12.2 2005-RAPPORTENS SAMMENDRAG

Sammendrag

Spor- og holdeplassløsninger

Dobbeltspor eller enkeltspor

Dagens trikketrase har dobbeltspor mellom Ila og St. Olav gt., og det er enkeltspor mellom Ila og Lian, med dobbeltspor ved noen av holdeplassene. Midtbysløyfa er planlagt med enkeltspor for kjøring i en retning. For de nye alternativene har vi foreslått dobbeltspor langs hele traseen, som gir bedre regularitet og framkommelighet. Har trikken forsinkelser i den ene kjøreretninger vil det ikke påvirke kjøretidene i den andre retningen. Alternativet til dobbeltspor er enkeltspor i to gater; en gate for hver kjøreretning. Fordelene med dobbeltspor kontra enkeltspor er:

• Holdeplass på samme sted uavhengig av kjøreretning. • ”Synlig” trikketrase – trikken blir tydeligere for brukerne. • Færre gater hvor utfordringene med trikken kontra annen trafikk må løses.

Sporets plassering i gatetverrsnittet

I gater med mer enn to kjørefelt kan trikken ligge midt i gata eller langs fortauskanten. Flere av gatene i Trondheim har plass til fire kjørefelt. Det vil være mulig å legge trikketraseen midt i gaten, slik Figur 12.1 viser. Trikkesporene ligger her som kollektivfelt i midten av gaten, hvor det også går busser. Langs fortauskantene ligger gjennomgående kjørefelt for annen biltrafikk.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 83 av 99

Trikketrase i Prinsens gate nord

Gang Gang

3,0 3,4 6,2 3,4 3,0 19,00

Figur 12.1 Trikketrase midt i gata.

En slik løsning fører til at trikken blir i mindre grad påvirket/ forsinket dersom av parkerte biler i gata. I forhold til syklister og fotgjengere vil denne løsningen være den sikreste. Syklistene slipper å sykle på trikkeskinnene, og trikken slipper problemer med fotgjengere som går ut i gata uten å se seg for. Bilene har mulighet for å svinge unna i slike situasjoner, trikken har ikke det.

Holdeplassens plassering i gatetverrsnittet

Med trikken midt i gata er det tre mulige løsninger for trikkeholdeplassene, som er ca 25 m lange:

• På rabatter i gata. • På utvidelser av fortauet på bekostning av kjørearealet. • På fortauet ved at sporet svinger inn til fortauet.

Som hovedprinsipp er det foreslått å legge holdeplassene midt i gaten, med refuger på fortausutvidelser fra begge sider. Sykkelfelt må føres forbi holdeplassene på utsiden av holdeplassrefugene. Dette prinsippet, som er vist i Figur 12.2, passer best i kollektivgater, og i gater med liten biltrafikk.

Trikkehlp i Olav Trygvasons gate

Gang Sykkel HLP HLP Sykkel Gang

2,9 1,5 3,0 6,2 3,0 1,5 2,9 21,00

Figur 12.2 Sykkelfelt forbi holdeplassrefuger.

I brede gater med biltrafikk har vi foreslått å legge holdeplassene på brede rabatter i gata, med kjørefelt for biltrafikk på yttersiden av holdeplassene. Buss og trikk passerer mellom holdeplassrabattene.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 84 av 99

Trikkehlp i Gryta

Gang HLP HLP Gang

3,6 6,3 3,5 6,2 3,5 3,9 3,8 30,80

Figur 12.3 Holdeplasser på brede rabatter i gata.

Bussholdeplassene er foreslått lokalisert utenom og før trikkeholdeplassene, slik at bussene ikke forsinker trikken. Er busstrafikken er liten kan bussene og stoppe på en forlenget trikkeholdeplass (35-40 m lang).

Alternativene som er vurdert

Midtbysløyfa

Midtbysløyfa er en enkeltsporet trikketrase som går i en sløyfe gjennom Midtbyen. Sporet følger dagens trase frem til St Olavs gate, og går videre østover i midtfeltet i Dronningens gate. Ved Søndre gate svinger sporet nordover langs høyre fortauskant, og fortsetter i høyre felt i Olav Tryggvasons gate og i Prinsens gate til Kongens gate. I Kongens gate legges nytt spor ut av sentrum mellom Prinsenkrysset og Tordenskjolds gate.

Nye alternativer

Det er vurdert 4 nye alternativer for videreføring av trikken gjennom Midtbyen til Pirterminalen.

• Alt. A1 - Prinsens gt. - Olav Tryggvasons gt. - Trondheim Sentralstasjon - Brattøra • Alt B1 - Prinsens gt. - Olav Tryggvasons gt. - Kjøpmannsgata – Brattøra - Pirterminalen • Alt C – Dronningens gt.. - Søndre gt. - Trondheim stasjon – Brattøra - Pirterminalen • Alt D – Kongens gt. - Søndre gt. - Trondheim stasjon - Brattøra - Pirterminalen

Figur 12.4 viser en sammenstilling av de vurderte alternativene.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 85 av 99

Figur 12.4 Sammenstilling av vurderte alternativer.

Alternativ C og D er utredet for å undersøke om det finnes andre aktuelle traseer som gir trikken bedre fremkommelighet enn alt A og alt B. Trikken får vesentlig mindre konflikter med biltrafikk og busstrafikk både i alt C og alt D. Alt D peker seg imidlertid ut som det beste for trikken mht. fremkommelighet og tilgjengelighet.

Kostnadsoverslag

Midtbysløyfa er tidligere kostnadsberegnet til 19,7 mill. 1997 kr, og er tatt med i oppstillingen nedenfor oppjustert til 2005 kr. Prisstigningen fra 1997 til 2005 har vært 22 %, og i tillegg er det nå regnet med 42 % påslag for planlegging, ledelse og uforutsette kostnader. En har kommet fremtil følgende anslag for Midtbysløyfa og de fire nye alternativene (2005 kroner).

• Midtbysløyfa 26,7 mill kr, som blir ca 17.800 kr pr lm enkeltspor • Alt A 79,4 mill kr, som blir ca 31.100 kr pr lm dobbeltspor • Alt B 82,6 mill kr, som blir ca 33.900 kr pr lm dobbeltspor • Alt C 75,0 mill kr, som blir ca 29.600 kr pr lm dobbeltspor • Alt D 74,6 mill kr, som blir ca 28.300 kr pr lm dobbeltspor

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 86 av 99

I kostnadene er det tatt med utbedringskostnader på 8 mill kr Jernbanebrua og 12 mill kr på Brattørbrua, for å få lagt trikkeskinner på bruene.

Etappevis utbygging

Etappevis utbygging av trikken forutettes bygging av vendesløyfer med radius min 20 meter. For alt A; C og C kan dette etableres i krysset med rampen til Nidelv bru, rett øst for jernbanestasjonen. For alt B er det så vidt plass til en vendesløyfe rundt krysset mellom Havnegata og Gryta. Dette vil imidlertid kreve en utvidelse av Brattørbrua ved nord- vestre landkar.

Trafikkgrunnlag og passasjerprognoser

Influensområder

Trikkens influensområde defineres som de områdene som har hhv. 400 m og 800 meter gangavstand fra holdeplass. Trafikkgrunnlaget for Alt A1 og Alt B1 tilnærmet likt. Alt B1 har noen flere bosatte innen influensområdet. Disse bor på Møllenberg som i dag har god kollektivdekning med buss. Med holdeplass ved Olavskvartalet vil de få kortere gangavstand til trikken. Jo, lengre vest traseen går jo, flere bosatte/ arbeidsplasser på Nedre Elvehavn og Møllenberg vil ligge innenfor influensområdet. Midtbysløyfa når færre arbeidsplasser enn Alt A og Alt. B.

Arbeidstaker- og arbeidsplassregisteret viser at

• 27 % av arbeidstakerne som bor i trikkens influensområde på strekningen Lian - Ila jobber i Midtbyen. • 6 % av arbeidstakerne i samme område arbeider på Brattøra/ Møllenberg.

Det vil være andre aktiviteter som har betydning for hvor mange reisende trikken vil kunne få i de ulike alternativene enn nærheten til boligområder og arbeidsplasser. Den største forskjellen mellom alternativene er at alternativ B går via Sentralstasjonen og får dermed et fortrinn med reisende med overgang fra/ til tog og regionbusser. Midtbysløyfa vil ikke få med seg aktivitetene på Brattøra.

Dagens reisemønster i influensområdet

Ifølge Gråkallbanen AS har trikken ca. 725.000 reisende pr. år, ca 2000 reisende pr. dag i gjennomsnitt. Trafikkens fordeling over uka er; 2.500 - 3.000 reisende på hverdager, 1.500 - 2.500 reisende på lørdager og 500 - 1000 reisende på søndager.

I krysset mellom Munkegata og Dronningens gt. ligger sentrumsterminalen for lokalbusser i Trondheim. Bussrutene er pendelruter som passerer sentrumsterminalen. I influensområdet mellom Lian og Ila går det buss i Byåsveien og Gamle Osloveg, i tillegg til trikken. Mellom Midtbyen og Brattøra går det busser via Sentralstasjonen.

Reisevaneundersøkelsen som ble gjennomført i Trondheim og nabokommunene i 2001 er valgt som grunnlag for å finne reisemønsteret innen influensområdet. Fra reisevaneundersøkelsen er det hentet informasjon de reisene som starter og/ eller slutter innen de grunnkretsene som ligger helt eller delvis innen influensområdene.

• 14 % av trafikken som starter eller stopper innen Lian/ Ila-området skal fra/ til Midtbyen. • 3 % av trafikken skal til/fra Brattøra/ Møllenberg. • 8 % av trafikken som starter/stopper innen Midtbyen kommer fra/skal til Brattøra/ Møllenberg.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 87 av 99

annet/ vet annet/ vet ikke ikke 4 % 3 %

bil 32 % gang-/sykkel bil 37 % 42 %

gang-/sykkel 55 % buss 8 %

bane bane 2 % 4 % buss 13 %

Figur 12.5 Reisemiddelfordeling innen Figur 12.6 Reisemiddelfordeling innen influensområdet til dagens trikketrase. influensområdet med utvidet trikketrase.

• Reisemiddelfordelingen innen influensområdet (800 meter) for dagens trikketrase viser at trikken har 4 % av turene innen området. • Innen influensområdet for utvidet trase har trikken 2 % av turene. • Gang – og sykkelandelen er betydelig større innen influensområdet for utvidet trase, (og lavere bilandel). Dette området omfatter store deler av Møllenberg som har gang- og sykkelavstand til sentrum.

Passasjertall med forlengelse av trikken til Brattøra

RVU-2001 er utgangspunktet for å beregne forventet passasjerantall:

• Innen influensområdet utføres det ca.18.000 reiser pr. dag (uten internreiser innen Midtbyen). • Reisemiddelfordeling fra RVU-2001 viser at trikken har 4 % av trafikken innen influensområdet (720 reisende med trikk pr. dag).

Trikken hadde i 2001 ca. 812.000 reisende pr. år. For å beregne antall passasjer med trikken i de ulike alternativene er det tatt utgangspunkt i det totale antall reiser og reisemiddelfordelingen innen influensområdene.

I forhold til dagens trikketrase og trafikkmengden i 2005 øker trafikkpotensialet for totalt antall reiser med:

• 36 % med Midtbysløyfa – som er tilsvar en økning mellom 900 – 1.080 reiser pr virkedag • 72 % for alternativene til Brattøra – som tilsvarer en økning mellom 1.800 – 2.160 reiser pr virkedag

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 88 av 99

13. VEDLEGG

A) Tilstandsbeskrivelse spor og holdeplasser

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 89 av 99

13.1 A) TILSTANDSBESKRIVELSE SPOR OG HOLDEPLASSER

Delstrekning Spor Holdeplass Lian til Herlofsonløypa Generelt: Plattform: Dårlig spor ved plattform og noe Vis 19 cm. over SOK. Avstand inn i sløyfa. spor ca. 87 cm. Fjerne buttspor inkl. sporveksel. Granitt kantstein. Grus dekke. Skinner: Leskur: Ytterstreng sløyfe byttet 2006. Nytt tømmerleskur. Skinner på sporet nedover Universell utforming: generelt OK. Fast dekke mangler på plattform. Sporveksler: Dårlig og utslitt sporveksel i forkant av plattform. Sviller: Noe råtne tresviller ved Lian. Tresviller i sløyfa. OK Betongsviller (N86) fra Lian til Herlofsonløypa. Befestigelse: Noe manglende befestigelse (manglende Panderolfjærer). Ballast: OK. Grøfter og vegetasjon: OK. Tiltak: Etterslep: • Holdeplasspor • Halve sløyfa • Bytte sporveksel like nedenfor holdeplass. • Sveise opp laska skjøter (ca. 30 stk.) Fornyelse: • Hvor lenge kan vi kjøre på ”hovedsporet”? (fra midten av 80-tallet): Mest sannsynlig ikke behov for fornyelse av spor innen 2025. Oppgradering: • Fjerne buttspor og sporveksel • Asfaltere plattform (universell utf.) • Behov for å korrigere høyde og avstand? (universell utf.)? • Overgang like ovenfor Herlofssonløypa: Universell utforming.

Herlofsonløypa til Vestmarka Generelt: Plattform: ”Knekk” i sporet ved skjøter. Generelt dårlig. Vis 5 cm. over Skinner: SOK. Avstand spor ca. 90 cm. Skinner på sporet nedover Granitt kantstein. Grus dekke. generelt OK. Leskur: Noe bølger. Nytt tømmerleskur. Sporveksler: Universell utforming: Ingen Fast dekke mangler på plattform. Sviller: Avstand og høyde! OK Betongsviller. Befestigelse: Noe manglende befestigelse (manglende Panderolfjærer). Ballast: OK.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 90 av 99

Grøfter og vegetasjon: OK. Vegetasjon nylig ryddet. Tiltak: Etterslep: • Skifte spor (skinner) for å ta knekker. Pakking. Antatt 100m. Fornyelse: • Hvor lenge kan vi kjøre på ”hovedsporet”? (fra midten av 80-tallet): Mest sannsynlig ikke behov for fornyelse av spor innen 2025. Oppgradering: • Bygge ny plattform (universell utforming). • Tilkomster til plattform

Vestmarka til Kyvannet Generelt: Plattform: Nytt spor, tresviller skiftet i 2002- Generelt dårlig. Vis 10 cm. over 2003. SOK. Avstand spor ca. 88 cm. Skinner: Støpt kantstein. Grus dekke. Sporveksler: Leskur: Ingen Gammelt leskur. Sviller: Universell utforming: Tresviller. Mangelfulle planoverganger i hver Befestigelse: ende. OK Ballast: OK. Grøfter og vegetasjon: OK. Tiltak: Etterslep: Fornyelse: Oppgradering: • Bygge ny plattform og leskur. (universell utforming). • Tilkomster til plattform

Kyvannet til Ugla Generelt: Plattform: Nytt spor, tresviller skiftet i 2005. OK. Vis 15 cm. over SOK. Skinner: Avstand spor ca. 95 cm. OK, men smalt spor (994mm) Støpt kantstein. Asfalt dekke. over en strekning på ca. 50 m. Leskur: Sporveksler: Nytt leskur. Ingen Universell utforming: Sviller: Brukbar gitt avstandene. Tresviller. Befestigelse: Noe manglende. Ballast: OK, men smal skulder på et lite parti. Grøfter og vegetasjon: OK. Tiltak: Etterslep: • Justere spor og ballast der det er smalt. • 12 åpne skjøter bør sveises (jfr. visitasjonsprotokoll GB 25-26 okt. 2007) Fornyelse: Oppgradering: •

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 91 av 99

Ugla til Ferstad Generelt: Plattform: Dårlig ved Ugla. Sporveksel på Utslitt holdeplass bysiden byttet. Leskur: Skinner: Gammel leskur. OK mellom holdeplasser, byttes Universell utforming: ved holdeplass (begge spor). Plattformer og overgang like Sporveksler: ovenfor plattform. Dårlig ovenfor holdeplass. Sviller: Tresviller ved holdeplass, betong for øvrig (N86/N83). Befestigelse: Mangelfull ved holdeplass. Ballast: OK utenom holdeplass. Gjengrodd ved holdeplass. Grøfter og vegetasjon: Litt tett vegetasjon mellom holdeplasser. Tiltak: Etterslep: • Spor og sporveksel ved holdeplass. • Vegetasjonsrydding. Fornyelse: • Hvor lenge kan vi kjøre på ”hovedsporet”? (fra midten av 80-tallet): Mest sannsynlig ikke behov for fornyelse av spor innen 2025. Oppgradering: • Universell utforming av holdeplass.

Ferstad til Munkvoll Generelt: Plattform: Nytt spor fra Munkvoll bru til Utslitt holdeplass Munkvoll (2005). Leskur: Skinner: Gammel leskur. OK Universell utforming: Sporveksler: Plattformer og overgang like OK (like ovenfor Munkvoll). ovenfor plattform. Sviller: Tresviller inn mot Munkvoll fra bru, betong for øvrig. Befestigelse: Ballast: Noe forurenset, mye ved holdeplassen. Grøfter og vegetasjon: Drenering ved Ferstad. Tett vegetasjon, overhengende trær i skjæring ved Munkvoll bru. Tiltak: Etterslep: • Spor og drenasje ved holdeplass. • Vegetasjonsrydding. Fornyelse: • Hvor lenge kan vi kjøre på ”hovedsporet”? (fra midten av 80-tallet): Mest sannsynlig ikke behov for fornyelse av spor innen 2025. Oppgradering: • Universell utforming av holdeplass.

Munkvoll til Rognheim Generelt: Plattform: Utslitt spor og sporveksler ved Generelt dårlig holdeplass Munkvoll. Leskur:

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 92 av 99

Svanke. Gammel leskur. Skinner: Universell utforming: OK Høyder og avstander. Sporveksler: Dårlig ved Munkvoll. Sviller: Tresviller i sløyfa (dårlig), betong N83 ned mot Rognheim. Befestigelse: Noe fjærer mangler. Ballast: Noe forurenset Grøfter og vegetasjon: Dårlig grunnforhold ved svanker. Tett vegetasjon. Tiltak: Etterslep: • Holdeplass, sporveksler og spor ved Munkvoll. • Vegetasjon. • Svanker og grunnforhold. Fornyelse: • Hvor lenge kan vi kjøre på ”hovedsporet”? (fra midten av 80-tallet): Mest sannsynlig ikke behov for fornyelse av spor innen 2025 • Oppgradering: • Universell utforming av holdeplass.

Rognheim – Søndre Hoem Generelt: Plattform: Nytt spor, nyest siste halvdel mot Oppgradert (høyde 15 cm, Søndre Hoem. avstand 97). Knekk i kurve ved overgang til Leskur: nyest spor. Nytt leskur. Skinner: Universell utforming: OK Høyder og avstander OK? Sporveksler: Ingen Sviller: Tresviller. Befestigelse: Mangler klemmer øvre del. Ballast: OK Grøfter og vegetasjon: OK Tiltak: Etterslep: • Knekk i kurve og manglende fjærer. • Fornyelse: • Oppgradering: • OK universell utforming???

Søndre Hoem – Nordre Hoem Generelt: Plattform: Skinner: Meget dårlig OK Leskur: Sporveksler: Gammlet leskur. Mellompartiet slitt. Universell utforming: Sviller: Betong (N85). Befestigelse: Ballast:

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 93 av 99

OK Grøfter og vegetasjon: OK Tiltak: Etterslep: • Lengde ledeskinne bru? Fornyelse: • Hvor lenge kan vi kjøre på ”hovedsporet”? (fra midten av 80-tallet): Mest sannsynlig ikke behov for fornyelse av spor innen 2025. • Sporveksel m.v. tas før 2025. Oppgradering: • Holdeplass!

Nordre Hoem - Breidablikk Generelt: Plattform: Nytt inngående spor ca. 200 m fra Meget dårlig Nordre Hoem. Må pakkes og Leskur: nøytraliseres. For øvrig generelt Gammlet leskur. OK. Universell utforming: Noe dårlig kurve inngående mot Breidablikk. Skinner: OK, noe bølger på partier. 2 tilfeller av knekk i sporet. Sporveksler: Sviller: Betong bortsett fra på nytt spor (tre). Befestigelse: Ballast: OK Grøfter og vegetasjon: Noe vegetasjon på partier. Tiltak: Etterslep: • Pakking og justering nyt spor. • Knekker og bølger. • Vegetasjon. • Kurve inngående mot Breidablikk. Fornyelse: • Hvor lenge kan vi kjøre på ”hovedsporet”? (fra midten av 80-tallet): Mest sannsynlig behov for fornyelse av spor innen 2025. Oppgradering: • Holdeplass!

Breidablikk til Belvedere Generelt: Plattform: Meget dårlig spor ved Breidablikk Meget dårlig holdeplass. For øvrig OK. Leskur: Skinner: Gammlet leskur. OK Universell utforming: Sporveksler: Kondemnable. Sviller: Betong bortsett fra på Breidablikk hvor det var tre. Befestigelse: Ballast: OK Grøfter og vegetasjon: Partier med tett vegetasjon. Tiltak:

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 94 av 99

Etterslep: • Spor og sporvksel ved holdeplass. Fornyelse: • Hvor lenge kan vi kjøre på ”hovedsporet”? (fra midten av 80-tallet): Mest sannsynlig behov for fornyelse av spor innen 2020. Oppgradering: • Holdeplass!

Belvedere til Bygrensen Generelt: Plattform: Skinner: Belvedere utgående dårlig. OK Inngående bedre.Høyde 15, Sporveksler: avstand 87. Ingen Leskur: Sviller: Gammelt leskur. Betong. Universell utforming: Befestigelse: Ballast: OK, noe vegetasjon også i ballasten. Grøfter og vegetasjon: Tilgroing inn mot sporet Tiltak: Etterslep: • Vegetasjonsrydning. Fornyelse: • Hvor lenge kan vi kjøre på ”hovedsporet”? (fra midten av 80-tallet): Mest sannsynlig behov for fornyelse av spor innen 2020. Oppgradering: • Holdeplass.

Bygrensen til Nyveibakken Generelt: Plattform: Kryssingsspor ved Bygrensen Dårlig holdeplass.. nedslitt (1942). Gammelt spor på Leskur: betongsviller første halvdel. Gammelt leskur. Deretter nyere spor på tresviller Universell utforming: frem til Nyveibakken. Skinner: Slitasje og bølger på gammelt spor. Sporveksler: Øverste ved Bygrensen slitt, nederste ny. Sviller: Betong og tre Befestigelse: Noe manglende fjærer gammelt spor. Ballast: OK Grøfter og vegetasjon: Tilgroing inn mot sporet Tiltak: Etterslep: • En veksel og spor ved Bygrensen byttes ut. • Vegetasjonsrydning.| • Befestigelse gammelt spor og sliping. Fornyelse: • Hvor lenge kan vi kjøre på ”hovedsporet”? (fra midten av 80-tallet): Mest sannsynlig behov for fornyelse av spor innen 2015. Oppgradering:

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 95 av 99

• Holdeplass.

Nyveibakken til Bergsligata Generelt: Plattform: Spor og veksler ved Bergsligata Dårlig holdeplass. utslitt. Leskur: Generelt spor på betongsviller Gammelt leskur. (N86) mellom Nyveibakken og Universell utforming: Bergsligata. Skinner: Noe gamle lasker røket. Skinnebrudd. Sporveksler: Dårlig ved Bergsligata. Sviller: Betong og tre Befestigelse: Ekstremt dårlig ved Bergsligata. Ballast: OK, foruten bergsligata. Grøfter og vegetasjon: Tilgroing inn mot sporet Tiltak: Etterslep: • Veksel og spor ved Bergsligata må byttes. • Vegetasjonsrydning. • Lasker og skinnebrudd. Fornyelse: • Hvor lenge kan vi kjøre på ”hovedsporet”? (fra midten av 80-tallet): Mest sannsynlig behov for fornyelse av spor innen 2015. Oppgradering: • Holdeplass Nyveibakken.

Bergsligata til Ila Generelt: Plattform: Mye bølger der sporet krysser Ordinær kantsteinsvis. tversgående gater. Grønt spor Leskur: OK. Kurve ved Ila utslitt. Nytt leskur. Skinner: Universell utforming: Utslitt i kurve ved Ila. Bølger. Fundament: Sporveksler: 2 stk. ikke i bruk. Gatedekke: Hull og sprekker langs skinnegang. Tiltak: Etterslep: • Fjerne 2 sporveksler og bytte spor pluss gatedekke i kurve ved Ila. • Skifte ut spor i kryss Ilevollen ved rundkjøring, pluss inn mot Bergsligata Fornyelse: Oppgradering: • Holdeplass

Ila til Skansen Generelt: Plattform: Varierende kvalitet. Slitt dekke. Ordinær kantsteinsvis. Generelt litt bedre enn bysporet Leskur: for øvrig. Nytt leskur. Skinner: Universell utforming: Utslitt i kurve ved Kongens gate X Liabakken. Fundament:

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 96 av 99

? Sporveksler: Ingen Gatedekke: Hull og sprekker langs skinnegang. Delvis løse gatestein langs skinnen. Tiltak: Etterslep: • Sliping, skifte slitt skinnestreng. • Reparere gatedekke. Fjerne toppen å legge ny asfalt. Fornyelse: • Fornyelse om 10 år. Sikrere på at vi kan bruke eksisterende betongplate. Oppgradering: • Holdeplass

Skansen til Tordenskioldsgate Generelt: Plattform: Dårlig kvalitet. Ordinær kantsteinsvis. Skinner: Leskur: Skinnebrudd, bølger. Skinna Nytt leskur. pumper flere steder. Ikke direkte Universell utforming: nedslitt skinne. Fundament: Dårlig fundament. Sporveksler: Ingen Gatedekke: Hull og sprekker langs skinnegang. Tiltak: Etterslep: • I praksis er hele strekningen (650 meter) etterslep, må tas i løpet av de nærmeste 3 årene: Minimum: Forutsetter at de bruker eksist. Betongplate etc. Fornyelse: Oppgradering: • Anbefaler også ny betongplate, elektrisk isolert spor (skinnelivsblokker) pluss underlagsmatter. Fuge langs skinnegangen. • Holdeplass

Sløyfa Generelt: Plattform: Meget dårlig kvalitet. Ordinær kantsteinsvis. Skinner: Leskur: Skinnebrudd, bølger. Skinna Nytt leskur. pumper flere steder. Skinne Universell utforming: nedslitt på enkelte partier. Fundament: Dårlig fundament. Sporveksler: St. Olavs gate og krysset Tordenskioldsgt X Kongens gate. Gatedekke: Hull og sprekker langs skinnegang. Tiltak: Etterslep: • I praksis er hele strekningen (500 meter enkeltspor) etterslep, må tas umiddelbart: Minimum: Forutsetter at de bruker eksist. Betongplate etc. Fornyelse: Oppgradering: • Anbefaler også ny betongplate, elektrisk isolert spor (skinnelivsblokker) pluss underlagsmatter.

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 97 av 99

Fuge langs skinnegangen. • Holdeplass

Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Side: 98 av 99

14. KILDEMATERIALE

Vi har fra Gråkallbanen og Trondheim kommune fått tilgang til et omfattende og stort kildemateriale.

Dette kildematerialet er brukt i hovedsak til å gjøre seg kjent med Gråkallbanens anlegg og funksjon, i mindre grad til vurdering av anleggenes tilstand.

• Gråkallbanen grunnforhold. Geoteknisk inspeksjon 2005 • Teknisk håndbok Gråkallbanen, revisjon J, godkjent 2. april 2008. • Trondheim kommune, Byåsvegens forlengelse, Trikkebru (K1), Statisk dokumentasjon, 06.02.1996. • Leiekontrakt mellom Trondheim kommune og Gråkallbanen • Notat om status for Gråkallbanen • Tiltaksplan for infrastruktur for perioden 2008-2012 • Tiltaksplan for GBS bruer • Notat Gråkallbanen - grunnforhold • Bruinspeksjoner 2005 • Avtale for 2008 mellom Sør-Trøndelag fylkeskommune og AS Gråkallbanen om trikkedrift i Trondheim.