Bind 4-S113-122-Red.Pdf
Total Page：16
File Type：pdf, Size：1020Kb
yrkesaktive befolkning i 1948 og 1963. Strq')mmene er betydelig, med mest vekt pa strq')mmen fra basert pa de samme omrader som tidligere, de byggebeltet. Ellers var det strq')mmer hit fra de fleste gardsnummerenheter som er mest mulig ensartet i soner, mest fra Charlottenlund, men pMaliende mye befolknings- og yrkesstruktur. Grunnlagsmaterialet ogsa fra Munkvoll-Ugla og omradene ved Siuppen. En lot seg ogsa lettest bearbeide pa denne mate. del av reisene til 0stbyen gjaldt sysselsatte i Vi finner for 1948 et relativt en kelt mq')nster, hvor industrien, da fortrinnsvis i funksjonffirskiktet. tyngden av arbeidsreiser til Trondheim gikk til Andelen i handel og annen tjenesteyting var Midtbyen og strq')mmen av noen betydning hadde sine imidlertid sterkt q')kende. utspring i midtre byggebelte, Tempe-Valene og I annen rekke var ogsa den nye struktur preget av Leangen-0stre byggebelte. En viss strq')m kan ogsa q')kning i arbeidsreisene mellom de forskjellige soner i merkes fra Charlottenlund, Nedre Byasen og Strinda. Sffirlig utpreget var denne q')kning til de nye, Munkvoll, mens det ellers bare var tale om sporadiske konsentrerte industri- og lageromradene, fq')rst og bevegelser til bysentret. fremst ved Leangen og Siuppen. Derimot var det Dette er en avspeiling av den typiske ingen merkbar stigning i reiser til Ranheim. Fra byggebeltebosetting og samtidig av konsentrasjonen omradene q')stenfor var det endog en betydelig av arbeidsplasser i bykjernen. Tyngden av de nedgang. yrkesaktive var sysselsatt i bysentrets servicenffiringer, Det var tale om relativt korte reiser til transportmessig tilknyttet byens kollektive kom arbeidsplassene innen Strinda. Til Leangen dominerte munikasjonsnett. folk bosatt i Charlottenlund, Bromstad-Brq')set Andelen av arbeidstakere som reiste til de q')vrige omradet og i midtre byggebelte. Til Siuppenomradet byomrader var meget beskjeden. De stq')rste strq')mmer var strq')mmen stq')rst fra midtre byggebelte og noen Iq')p fra Leangen-Rq')nningen-Bakkaune til 0stbyen og nffirliggende soner i syd. Vi kunne ogsa spore en viss fra Nedre Byasen til lIa, ogsa et arbeidsreisemq')nster q')kning i reiser til arbeidsplasser i byggebeltet, stort tilpasset de eksisterende kollektive kommunikasjoner sett til de offentlige institusjoner, Forsvaret og og tildels innen rekkevidde av gangavstand. sykehusene. Disse besto av en rekke mindre Strq')mmene mellom omrader innen Strinda var strq')mmer, vesentlig fra soner i den ¢stlige del av meget beskjedne. Arbeidsplassene hadde her trukket kommunen. bosettingen til seg, noe som var naturlig i jordbruket, Ellers q')kte de stedlige arbeidsplasser i tall, i f¢rste men som ogsa var alminnelig i industriomradene og rekke der industri- og lagerarbeidsplassene dominerte. ved de offentlige institusjoner (sykehusene og Sffirlig merkbart var dette i Ranheims-omradet men Forsvarets anlegg). De eneste strq')mmene av ogsa ved Leangen, Siuppen og Munkvoll. Bade dette betydning gikk til Ranheim, aile fra nffirliggende og de korte reiseavstandene vi refererte ovenfor er i omrader, tyngden fra Charlottenlund samt omradene trad med den utvikling vi tidligere har omtalt. (Se umiddelbart ¢stenfor Ranheim tettbebyggelse. Sett i ovenfor s. 42), hvor det ble fremhevet at forhold til det totale antall yrkesaktive var de stedlige industriarbeiderne foretrakk korte arbeidsreiser. I arbeidsplasser relativt tallrike. Foruten i de typiske forhold til q')kningen i antall yrkesaktive gikk likevel jordbruksomradene utgjorde de hovedtyngden i Lade de stedlige arbeidsplasser sterkt tilbake. Bare i og Ranheimsomradet og ved Moholt. Ogsa i Ranheim-omradet var det i 1963 flere bosatte Charlottenlund-Rotvollomradet var bortimot 40% av yrkesaktive som var sysselsatt i samme sone enn som de yrkesaktive sysselsatt innen omradet. pend let til andre soner og byomradet. Situasjonen i 1963 gjenspeiler endringene i Hva kartet ikke viser er q')kningen av motstrq')mmen bosettingsmq')nstret, men ogsa i en viss grad av arbeidstakere, fra byen og inn i Strinda som fq')lge omlokaliseringen av arbeidsplassene. av utbyggingen av nffiringslivet i kommunen. Denne Dette medfq')rte q')kte strq')mmer, sffirlig fra strq')mmen ble etterhvert relativt betydelig og fordelte Munkvoll, 0vre Byasen, Nidarvoll, Nardo og seg i hovedsak mot Leangen-Belbuan, med de fleste Charlottenlund. 0kningen i pendlere til bysentret arbeidsreiser fra 0stbyen. En annen strq')m fortsatte til had de sitt vesentlige utspring i disse omradene, selv Rotvoll, og det var flere mindre til de offentlige om den ogsa var markert fra midtre del av institusjoner i byggebeltet. Endelig samlet flere byggebeltet. Et nytt trekk var na den q')kende strq')m strq')mmer fra ulike bydeler seg i en hovedstrq')m mot av arbeidsreiser inn til Midtbyen, ogsa fra fjernere de nye virksomheter i Siuppen-omradet. Disse omrader av kommunen. arbeidsreiser som samlet talte ca. 2500 personer har Hovedendringen i mq')nstret er likevel i fq')rste rekke det ikke vffirt mulig a studere i detaiL da dette ville den sterke q')kning i arbeidsreiser til andre deler av kreve et registreringsarbeid som totalt ville sprenge byomradet, spesielt til Eigeseter-Glq')shaugomradet, ram men for denne fremstilling. der det i Iq')pet av perioden ble skapt et betydelig Mot denne bakgrunn som er noe skjematisk antall arbeidsplasser i tilknytning til sykehusene og trukket opp kan vi i det fq')lgende beskrive og vurdere Norges Tekniske Hq')gskole. Midtre del av byggebeltet utviklingen av kommunikasjonslinjer og kommunika veide Sffirlig tungt som rekrutteringsomrade for disse sjoner i omradet. I betraktning av hvor stor betydning pendlerne, men arbeidsreisene var ogsa q')kene fra kommunikasjonene hadde for he Ie omrapets Nardo-Nidarvoll og hele Byasen. funksjonsdyktighet, vii denne side ved utviklingen bli Ogsa i 0stbyen var q')kning i antall pendlere of ret relativt stor oppmerksomhet. 113 Utviklingen av de kollektive kommunikasjoner. relativt enkel situasjon, noe som ogsa antydes i kartet Som det ble papekt ovenfor var befolkningen i for kollektivtrafikkens traceer i 1939, som med bare Strinda ved krigens slutt overveiende konsentrert til ett unntak var de samme som straks etter krigen. (Se et sma It belte langs bygrensen. Omradene lenger ute s. 116). var meget tynt bosatt, bortsett fra noen fa tettgrender Den trafikk byens kollektivnett ikke kunne besr;;rge ved Ranheim, Charlottenlund, Selsbakk og pa 0vre ble for byggebeltets vedkommende ivaretatt av en Byasen. ringrute Torvet - om Rr;;nningsbakken - Kong Inges Store deler av omradet som huset tyngden av gt. - Lei-kendal - Torvet. Tettbebyggelsen pa Nedre befolkningen la innen gangavstand til byens Byasen ble betjent, foruten av Grakallbanen, av en kollektivnett, dels ogsa til arbeidsplasser i byomradets rute Sentrum - Byasveien - Wullumsgarden - utkant. Kommunikasjonsmessig var dette dermed en Marienberg - Sverresli - Sentrum samt en rute Sentrum - Vestoppfarten - Wullumsgarden - Torshaug. Torvet- Solhaug- Bakaunet Kommunikasjonsbehovet til de r;;vrige tettbebygde omrader ble besr;;rget av skinnegaende trafikk, Era Torvet kl. 8,05 - 8,35 - 9,05 • 9,35 . 10,05 o. s. v. jernbane til Charlottenlund og Ranheim og i stor Siste tur kl. 20,05 utstrekning ogsa til Selsbakk, mens Grakallbanen betjente den noe tettere bosetting pa (l)vre Byasen. Retur fra Bakaunet kL 8,20 - 8.50 - 9,20 - 9,50 - 10,20 o. s. v. Det fantes en bussrute r;;stover langs riksveien til Sjr;;voll i Malvik. Denne ruten var imidlertid underlagt SBn· og belligdage kjeres ikke. restriksjoner i Strinda kommune. Foruten dette Billettpris; 25 Bre. Barn 15 Bre. hadde Statsbanene sa vidt startet opp busstrafi kk KJippekort 10 billetter kr. 2.00. Trondheim - Heimdal og Trondheim - Malvik. Pakb:er 10 Bre. Mellom byen og de spredtbygde delene av Overgangsbitlett til andre av selska kommunen fantes som kartet antyder en del faste pets ruter 30 Bre. ruter. En av disse, Trondheim-Sr;;rum-Smistad, var en I juni, juli og august kjeres siste tur typisk weekendrute for hytteeiere og turgaere da den lerdage kl. 16,05. ble kjr;;rt bare Ir;;rdag og sr;;ndag. Den opphr;;rte under krigen og ble senere ikke tatt opp igjen i sin gamle form. De r;;vrige ruter til de tynt befolkede omrader var daglige, men med liten og noe varierende turfrekvens. Ogsa hyppigheten i avganger pa de mer Ringruten. sentrale ruter var beskjeden hvis vi legger natidsmalestokk til grunn. Det fantes riktignok Fra Torvet om Lerkendal - Strind veien og Renningsbakken unntak som ruteplanen viser. kl. 8,00 • 8,30 • 12,15 - 12,45 - 13,15- Kapasiteten, ogsa pa de fa ruter med hyppige 13,45 o.s.v. Siste tur kl. 23.45. avganger, var imidlertid meget beskjeden. Buss Sen- og helligdage kjeres ikke. materiellet besto av sma vogner, noe bildet gir et --...,,,--- levende inntrykk avo Fra Torvet om Renllingsbakken - Kong Inges gt. og Lerkendal kt. 8.1)0 - 8,30 - Som helhet var kollektivtrafikken darlig organisert. 9,00 - 9,30 - 10,00·10,30 - o.s.v. Den var fordelt pa en serie konsesjonsinnehavere - Siste tur kl. 0,15 natt. hele ni i tallet - og samordningen av ruteopplegget Sen- og helligdage kjeres ferste tur var det fa som bekymret seg om. kl. 12,00. Hver hel time over Kong Inges gt., hver halv time Bussene kjr;;rte etter smale traceer, ofte over Strindveien. boliggatene. Selv om man tar fartsbegrensningen i Siste tur kl. 24. betraktning, var trafikkfellene mange. Etter moderne Billettpris: 25 Bre. Klippekort kr.2.oo krav kunne hele det gamle byggebeltet karakteriseres Barn 15 Bre. Pakker 10 Bre. Rundtur 40 Bre. som en eneste trafikkfelle. Overgangsbillett til andre av selska Vi har ingen oversikt over passasjertall og kjr;;rte pets ruter 30 Bre. vognkilometer for den fr;;rste del av etterkrigstiden. Med et materiell av den beskjedne str;;rrelsesorden det her var tale om, de fa traceer og gjennomgaende lite Kontor: hyppige avganger - noe som ogsa gjaldt den ~ AUTO BUS - TURISTGARAGEN ~ skinnegaende trafikk - matte tallene va!re relativt Elges",ter gate 57. - Telefon 3643. beskjedne. Sa!rlig syntes systemet a fungere darlig for de ytre Turisfturer pd bestilling. deler av Strinda. Nar vi tar den lave biltettheten i f) 30 2 >r·z,O .