yrkesaktive befolkning i 1948 og 1963. Strq')mmene er betydelig, med mest vekt pa strq')mmen fra basert pa de samme omrader som tidligere, de byggebeltet. Ellers var det strq')mmer hit fra de fleste gardsnummerenheter som er mest mulig ensartet i soner, mest fra Charlottenlund, men pMaliende mye befolknings- og yrkesstruktur. Grunnlagsmaterialet ogsa fra Munkvoll-Ugla og omradene ved Siuppen. En lot seg ogsa lettest bearbeide pa denne mate. del av reisene til 0stbyen gjaldt sysselsatte i Vi finner for 1948 et relativt en kelt mq')nster, hvor industrien, da fortrinnsvis i funksjonffirskiktet. tyngden av arbeidsreiser til Trondheim gikk til Andelen i handel og annen tjenesteyting var Midtbyen og strq')mmen av noen betydning hadde sine imidlertid sterkt q')kende. utspring i midtre byggebelte, Tempe-Valene og I annen rekke var ogsa den nye struktur preget av Leangen-0stre byggebelte. En viss strq')m kan ogsa q')kning i arbeidsreisene mellom de forskjellige soner i merkes fra Charlottenlund, Nedre Byasen og Strinda. Sffirlig utpreget var denne q')kning til de nye, Munkvoll, mens det ellers bare var tale om sporadiske konsentrerte industri- og lageromradene, fq')rst og bevegelser til bysentret. fremst ved Leangen og Siuppen. Derimot var det Dette er en avspeiling av den typiske ingen merkbar stigning i reiser til Ranheim. Fra byggebeltebosetting og samtidig av konsentrasjonen omradene q')stenfor var det endog en betydelig av arbeidsplasser i bykjernen. Tyngden av de nedgang. yrkesaktive var sysselsatt i bysentrets servicenffiringer, Det var tale om relativt korte reiser til transportmessig tilknyttet byens kollektive kom­ arbeidsplassene innen Strinda. Til Leangen dominerte munikasjonsnett. folk bosatt i Charlottenlund, Bromstad-Brq')set­ Andelen av arbeidstakere som reiste til de q')vrige omradet og i midtre byggebelte. Til Siuppenomradet byomrader var meget beskjeden. De stq')rste strq')mmer var strq')mmen stq')rst fra midtre byggebelte og noen Iq')p fra Leangen-Rq')nningen-Bakkaune til 0stbyen og nffirliggende soner i syd. Vi kunne ogsa spore en viss fra Nedre Byasen til lIa, ogsa et arbeidsreisemq')nster q')kning i reiser til arbeidsplasser i byggebeltet, stort tilpasset de eksisterende kollektive kommunikasjoner sett til de offentlige institusjoner, Forsvaret og og tildels innen rekkevidde av gangavstand. sykehusene. Disse besto av en rekke mindre Strq')mmene mellom omrader innen Strinda var strq')mmer, vesentlig fra soner i den ¢stlige del av meget beskjedne. Arbeidsplassene hadde her trukket kommunen. bosettingen til seg, noe som var naturlig i jordbruket, Ellers q')kte de stedlige arbeidsplasser i tall, i f¢rste men som ogsa var alminnelig i industriomradene og rekke der industri- og lagerarbeidsplassene dominerte. ved de offentlige institusjoner (sykehusene og Sffirlig merkbart var dette i Ranheims-omradet men Forsvarets anlegg). De eneste strq')mmene av ogsa ved Leangen, Siuppen og Munkvoll. Bade dette betydning gikk til Ranheim, aile fra nffirliggende og de korte reiseavstandene vi refererte ovenfor er i omrader, tyngden fra Charlottenlund samt omradene trad med den utvikling vi tidligere har omtalt. (Se umiddelbart ¢stenfor Ranheim tettbebyggelse. Sett i ovenfor s. 42), hvor det ble fremhevet at forhold til det totale antall yrkesaktive var de stedlige industriarbeiderne foretrakk korte arbeidsreiser. I arbeidsplasser relativt tallrike. Foruten i de typiske forhold til q')kningen i antall yrkesaktive gikk likevel jordbruksomradene utgjorde de hovedtyngden i Lade­ de stedlige arbeidsplasser sterkt tilbake. Bare i og Ranheimsomradet og ved Moholt. Ogsa i Ranheim-omradet var det i 1963 flere bosatte Charlottenlund-Rotvollomradet var bortimot 40% av yrkesaktive som var sysselsatt i samme sone enn som de yrkesaktive sysselsatt innen omradet. pend let til andre soner og byomradet. Situasjonen i 1963 gjenspeiler endringene i Hva kartet ikke viser er q')kningen av motstrq')mmen bosettingsmq')nstret, men ogsa i en viss grad av arbeidstakere, fra byen og inn i Strinda som fq')lge omlokaliseringen av arbeidsplassene. av utbyggingen av nffiringslivet i kommunen. Denne Dette medfq')rte q')kte strq')mmer, sffirlig fra strq')mmen ble etterhvert relativt betydelig og fordelte Munkvoll, 0vre Byasen, Nidarvoll, Nardo og seg i hovedsak mot Leangen-Belbuan, med de fleste Charlottenlund. 0kningen i pendlere til bysentret arbeidsreiser fra 0stbyen. En annen strq')m fortsatte til had de sitt vesentlige utspring i disse omradene, selv Rotvoll, og det var flere mindre til de offentlige om den ogsa var markert fra midtre del av institusjoner i byggebeltet. Endelig samlet flere byggebeltet. Et nytt trekk var na den q')kende strq')m strq')mmer fra ulike bydeler seg i en hovedstrq')m mot av arbeidsreiser inn til Midtbyen, ogsa fra fjernere de nye virksomheter i Siuppen-omradet. Disse omrader av kommunen. arbeidsreiser som samlet talte ca. 2500 personer har Hovedendringen i mq')nstret er likevel i fq')rste rekke det ikke vffirt mulig a studere i detaiL da dette ville den sterke q')kning i arbeidsreiser til andre deler av kreve et registreringsarbeid som totalt ville sprenge byomradet, spesielt til Eigeseter-Glq')shaugomradet, ram men for denne fremstilling. der det i Iq')pet av perioden ble skapt et betydelig Mot denne bakgrunn som er noe skjematisk antall arbeidsplasser i tilknytning til sykehusene og trukket opp kan vi i det fq')lgende beskrive og vurdere Norges Tekniske Hq')gskole. Midtre del av byggebeltet utviklingen av kommunikasjonslinjer og kommunika­ veide Sffirlig tungt som rekrutteringsomrade for disse sjoner i omradet. I betraktning av hvor stor betydning pendlerne, men arbeidsreisene var ogsa q')kene fra kommunikasjonene hadde for he Ie omrapets Nardo-Nidarvoll og hele Byasen. funksjonsdyktighet, vii denne side ved utviklingen bli Ogsa i 0stbyen var q')kning i antall pendlere of ret relativt stor oppmerksomhet.

113 Utviklingen av de kollektive kommunikasjoner. relativt enkel situasjon, noe som ogsa antydes i kartet Som det ble papekt ovenfor var befolkningen i for kollektivtrafikkens traceer i 1939, som med bare Strinda ved krigens slutt overveiende konsentrert til ett unntak var de samme som straks etter krigen. (Se et sma It belte langs bygrensen. Omradene lenger ute s. 116). var meget tynt bosatt, bortsett fra noen fa tettgrender Den trafikk byens kollektivnett ikke kunne besr;;rge ved Ranheim, Charlottenlund, Selsbakk og pa 0vre ble for byggebeltets vedkommende ivaretatt av en Byasen. ringrute Torvet - om Rr;;nningsbakken - Kong Inges Store deler av omradet som huset tyngden av gt. - Lei-kendal - Torvet. Tettbebyggelsen pa Nedre befolkningen la innen gangavstand til byens Byasen ble betjent, foruten av Grakallbanen, av en kollektivnett, dels ogsa til arbeidsplasser i byomradets rute Sentrum - Byasveien - Wullumsgarden - utkant. Kommunikasjonsmessig var dette dermed en Marienberg - Sverresli - Sentrum samt en rute Sentrum - Vestoppfarten - Wullumsgarden - Torshaug. Torvet- Solhaug- Bakaunet Kommunikasjonsbehovet til de r;;vrige tettbebygde omrader ble besr;;rget av skinnegaende trafikk, Era Torvet kl. 8,05 - 8,35 - 9,05 • 9,35 . 10,05 o. s. v. jernbane til Charlottenlund og Ranheim og i stor Siste tur kl. 20,05 utstrekning ogsa til Selsbakk, mens Grakallbanen betjente den noe tettere bosetting pa (l)vre Byasen. Retur fra Bakaunet kL 8,20 - 8.50 - 9,20 - 9,50 - 10,20 o. s. v. Det fantes en bussrute r;;stover langs riksveien til Sjr;;voll i Malvik. Denne ruten var imidlertid underlagt SBn· og belligdage kjeres ikke. restriksjoner i Strinda kommune. Foruten dette Billettpris; 25 Bre. Barn 15 Bre. hadde Statsbanene sa vidt startet opp busstrafi kk KJippekort 10 billetter kr. 2.00. Trondheim - Heimdal og Trondheim - Malvik. Pakb:er 10 Bre. Mellom byen og de spredtbygde delene av Overgangsbitlett til andre av selska­ kommunen fantes som kartet antyder en del faste pets ruter 30 Bre. ruter. En av disse, Trondheim-Sr;;rum-Smistad, var en I juni, juli og august kjeres siste tur typisk weekendrute for hytteeiere og turgaere da den lerdage kl. 16,05. ble kjr;;rt bare Ir;;rdag og sr;;ndag. Den opphr;;rte under krigen og ble senere ikke tatt opp igjen i sin gamle form. De r;;vrige ruter til de tynt befolkede omrader var daglige, men med liten og noe varierende turfrekvens. Ogsa hyppigheten i avganger pa de mer Ringruten. sentrale ruter var beskjeden hvis vi legger natidsmalestokk til grunn. Det fantes riktignok Fra Torvet om Lerkendal - Strind­ veien og Renningsbakken unntak som ruteplanen viser. kl. 8,00 • 8,30 • 12,15 - 12,45 - 13,15- Kapasiteten, ogsa pa de fa ruter med hyppige 13,45 o.s.v. Siste tur kl. 23.45. avganger, var imidlertid meget beskjeden. Buss­ Sen- og helligdage kjeres ikke. materiellet besto av sma vogner, noe bildet gir et --...,,,--- levende inntrykk avo Fra Torvet om Renllingsbakken - Kong Inges gt. og Lerkendal kt. 8.1)0 - 8,30 - Som helhet var kollektivtrafikken darlig organisert. 9,00 - 9,30 - 10,00·10,30 - o.s.v. Den var fordelt pa en serie konsesjonsinnehavere - Siste tur kl. 0,15 natt. hele ni i tallet - og samordningen av ruteopplegget Sen- og helligdage kjeres ferste tur var det fa som bekymret seg om. kl. 12,00. Hver hel time over Kong Inges gt., hver halv time Bussene kjr;;rte etter smale traceer, ofte over Strindveien. boliggatene. Selv om man tar fartsbegrensningen i Siste tur kl. 24. betraktning, var trafikkfellene mange. Etter moderne Billettpris: 25 Bre. Klippekort kr.2.oo krav kunne hele det gamle byggebeltet karakteriseres Barn 15 Bre. Pakker 10 Bre. Rundtur 40 Bre. som en eneste trafikkfelle. Overgangsbillett til andre av selska­ Vi har ingen oversikt over passasjertall og kjr;;rte pets ruter 30 Bre. vognkilometer for den fr;;rste del av etterkrigstiden. Med et materiell av den beskjedne str;;rrelsesorden det her var tale om, de fa traceer og gjennomgaende lite Kontor: hyppige avganger - noe som ogsa gjaldt den ~ AUTO BUS - TURISTGARAGEN ~ skinnegaende trafikk - matte tallene va!re relativt Elges",ter gate 57. - Telefon 3643. beskjedne. Sa!rlig syntes systemet a fungere darlig for de ytre Turisfturer pd bestilling. deler av Strinda. Nar vi tar den lave biltettheten i f) 30 2 >r·z,O . 1 .. 38 betraktning var mulighetene for folk til a komme fram sterkt begrenset. Spesielt var de tverrgaende trafikkmuligheter beskjedne. De fleste ruter var ensidig rettet mot bysentret.

114 Bildet til venstre viser en busspark fra arene umiddelbart f¢r krigen. Den beskjedne kapasiteten pro vogn er et typisk trekk i sterk motsetning til de store bussene fra 1960-arene som er gjengitt pa bildet til h¢yre.

Behovet for fjernkontakt var imidlertid langt Foruten A/S Bustrafik og den skinnegaende trafikk mindre enn i var tid, enten dette gjaldt kontakt med i Strinda som var representert ved NSB og A/S arbeidsplassen, servicebesf/lk eller personlige kon­ Grilkallbanen fantes imidlertid enna mot slutten av takter. Arbeidsplassene la i sin alminnelighet langt 1949 to selskaper, A/S Autobus, som fra ff/lr krigen ncermere bostedet, servicebehovet var mi ndre og had de trafikkert de ncere forstadsomradene f/lst for spesielt mindre hyppig, og de personlige kontakter elva og Krokum Bilruter som betjente Bratsberg­ langt mer knyttet til nabolaget enn senere. Dertil ble omradet. lengre gangavstander langt lettere akseptert. A/S Autobus fikk ved nyttarsskiftet 1948/49 Sterke forandringer var imidlertid igang allerede de konsesjon pa forlengelse av sin Laderute til a omfatte ff/lrste ar etter krigen. Bebyggelsen spredte seg stadig strekningen (2)stmarka· Rf/lnningsbakken-Trondhei m. og kravet til service f/lket. Bade fra publikums og de Forf/lvrig ble forholdene som ff/lr . offentlige myndigheters side ble det rettet kritikk Vi kan derfor konkludere med at det fram til 1949 mot den herskende trafikksituasjon. ikke hadde Iykkes hverken a fa i stand en Fra nyttar 1947 fikk vi riktignok en forenkling av tilfredsstillende If/lsning pa trafikkmf/lnstret eller systemet ved at tre av konsesjonsinnehaverne gikk trafikkorganiseringen. sam men og dannet selskapet A/S Bustrafik. Dette Mangel pa samordning medff/lrte flere ulemper for selskapet kom ti I a trafi kkere Jonsvann·omradet, trafikantene. Det betydde pa den ene side liten Nardo, Nidarvoll, Fossestua og rutene pa Nedre hyppighet pa enkelte ruter, samtidig sam det fant Byasen, foruten at en av aksjoncerene hadde trafikken sted en uf/lkonomisk dobbeltkjf/lring pa andre. til Sjf/lvoll. Denne konsesjonen ble i begynnelsen av Etterhvert som nye boligomrader ble bygd ut og 1950-arene overlatt til Norges Statsbaner. mobiliteten pa boligmarkedet f/lkte, oppsto det I 1948 ble se:lskapet gitt konsesjon pa strekningen samtidig nye konstellasjoner mellom arbeidssted og Trondheim-Hf/lyskoleveien-Klcebuveien-Nardosletta og bosted og behov for nye traceer - ogsa tverrgaende - tillatelse til a utvide ruten Trondheim-Sverresli· og smidige overgangsordninger. Dette ville lettere Wullumsgarden-Trondheim til ogsa a omfatte kunne If/lses ved en integrasjon mellom selskapene enn strekn i ngen T vetesvingen-Havstei n krysset. ved en fortsatt enkeltadministrasjon. Scerlig var det A/S Grakallbanen fikk i samme forbindelse pakrevd for de selskapene som trafikkerte de konsesjon for drift av bilrute pa strekningen egentl ige forstadsomrader. Ugla·Vadan-Smistad. Da selskapet ikke satte ruten i Parallelt med utbyggingen av rutenettet i de fern gang fikk A/S Bustrafik i juni 1949 midlertidig selskapenes regi, arbeidet derfor myndighetene og tillatelse til a forlenge sin Wullumsgardsrute til Norges Rutebileieres Forbund med en plan for Bukkvollan-Ugla-Haukasen-Smistad. Endelig fikk sel­ ytterligere forenkling og integrering av kommunika­ skapet tidligere samme ar If/lyve til a utvide ruten sjonene i omradet. Trondheim-Jonsvannet til a omfatte strekningen 7. desember 1949 godkjente Samferdselsnemnda et Eberg-Valentinlyst-Reitgjerdet, samtidig som restrik­ forslag fra Norges Rutebileieres Forbund til felles sjonene pa Sjf/lvollruten fait bort. drift av bilrutene i Trondheim og tilliggende omrader. Denne endring gjorde det mulig a samordne Vedtekter for et nytt selskap A/S Trondheim trafikken til og fra de nye utbyggingsomrader noe Busselskap ble sa godkjent av nemnda 16. mars aret bedre, men fremdeles var den ensidig preget av etter. Dette selskap skulle fungere som en pendelbevegelser sentrum- bostedsomrade. overbygning over de tre selskapene A/S Autobus, A/S

115 1939

CHARLOTTENLUND VARE

SELSBAKK

BRATSBERG

1952

'961

KART 22 KOLLEKTIVTRAFIKKENS TRASEER I STRINDA 1939.1952. 1961.

116 Bustrafik og A/S Gn'lkallbanen. Hvert enkelt av fC/>lger oppstilt nedenfor og ogsa kan leses ut av selskapene skulle stille det nC/>dvendige materiell til trafi kkartet for 1952. disposisjon. A/S Trondheim Busselskap kunne Trondheim Lade - (lIstmarka - Gildheim - imidlertid selv pa egen regning holde reservemateriell Trondheim og ogsa ellers kjC/>pe bussmateriell som var nC/>dvendig Trondheim Lerkendal - Tyholt - RC/>nnings- for driften. I august s.a. ble konsesjonene for de tre bakken - Trondheim selskapene overfC/>rt til A/S Trondheim Busselskap. Trondheim - Nardosletta Selv om det saledes ikke var skapt full integrasjon Trondheim - Vestoppfarten - Bukkvollan - mellom de tre selskapene og selv om det nye selskapet Haukasen - Huseby ikke omfattet hele kollektivtrafikken i omradet, var Trondheim - Eberg - Vegskillet - Heggdals- dette utvilsomt en forbedring av den situasjon som krysset - Strindheim - Trondheim hadde hersket tidligere. Det sku lie imidlertid ga bare Trondheim - Jonsvatnet ett ar fC/>r alvorlige C/>konomiske vansker tarnet seg opp Trondheim - Nidarvoll - (livre Leirfoss for det nye selskapet. Det gikk sa vidt at betjeningen Trondheim Byasvegen - Tvetesvingen av enkelte ruter simpelthen opphC/>rte. Myndighetene Sverresli - Wullumsgarden - Skistua matte gripe inn og besluttet a opplC/>se selskapet den Trondheim - Trolla - Svartbekken 30. juli 1951. Dette opplegg som pa en del punkter skiller seg ut Allerede fire dager etter vedtok Samferdsels­ fra den tidligere situasjon, betydde en bedre nemnda a overfC/>re konsesjonene til et nytt selskap, tilpasning til den bosettingsstrukturen som hadde som senere ble registrert under navnet AIL utviklet seg i mellomtiden. Seerlig merker vi oss den Trondheim Bilruter. To av Samferdselsnemndas nye ringruten om Moholt som skulle komme til a medlemmer (Aspas og Skogseth) uttrykte ved denne imC/>tekomme et lenge fC/>lt behov. Enna var det likevel anledning C/>nsket om et interkommunalt engasjement apenbare mangler. I og med at det intet samarbeid (Trondheim-Strinda) i det nye selskapet. De fremmet fant sted med Trondheim Sporvei og Grakallbanen, forslag om at Trondheim kommune burde oppta ble forelC/>pig mulighetene for pendeltrafikk mellom forhandlinger med Strinda kommune om deltagelse i utkantomrader stilt i bero. Dertil var nye selskapet. (lIkonomisk engasjement fra kommunens boligomrader, eksempelvis ved Charlottenlund, enna side ble imidlertid avvist av Trondheim ved uttalelser darlig betjent. Denne situasjon sku lie vedvare i flere ar om konsesjonssC/>knaden, og Strinda berC/>rte overhode fremover. ikke dette spC/>rsmalet i sin uttalelse. Nar vi idag vurderer situasjonen er det neppe galt a I enda mindre grad enn det ble drevet en hevde at samferdselsnemnda heller beskjeftiget seg fremtidsrettet politikk for plan legging og utbygging med perifere spC/>rsmal og lot mer vitale problemer av arealene, ble det saledes fra kommunens side ligge. Lenge var spC/>rsmalet om sammenslaing av AIL drevet en samferdselspolitikk. Trondheim Bilruter, A/S Bynesruten og A/S Vi har tidligere i boka (Se kap. om Hovedtrekk i Kleeburuten topprioritert. Disse selskapers berC/>rings­ arealdisponeringen 1945-64) nC/>ye behandlet areal­ punkter var imidlertid fa og mindre betydningsfulle, planleggingen og i den forbindelse vist til det forslag konsesjonsomradene var i realiteten godt avgrenset og som ble lagt fram av "generalplankontoret" om en ruteopplegget til de to sistnevnte selskaper relativt integrert arealutnyttings- og kommunikasjonsplan, ti Ifredssti Ilende. hvor en ringbane ville betjene stordelen av de utbygde De avgjC/>rende og livsviktige spC/>rsmal som knyttet og de fleste planlagt utbygde omrader C/>st for elva. seg til en fremtidsrettet kollektiv avvikling i by- og Dette og liknende forslag som ble lansert ble ikke tatt forstadsomradet lot bade Samferdselsnemnda og tilstrekkelig alvorlig av flertallet politikere hverken i politikerne i by- og herredsstyre ligge. Ett av kommunen eller i samferdselsnemnda. Det skulle vise spC/>rsmalene i den forbindelse var samordning, seg a veere kortsynt politikk, som skulle fa uheldige eventuelt sammenslutning av de gjenveerende fC/>lger bade for driftsopplegget av kollektivtrafikken trafikkselskapene, Trondheim Bilruter, Grakallbanen, og betjeningen av publikum. Det skulle ga henimot ti Sporveien foruten Norges Statsbaner. ar fC/>r flertallet av politikerne kom til den erkjennelse I 1956 og 1957 ble saledes konsesjonssC/>knader at den areelle utbygging og kommunikasjons­ avgjort enkeltvis, med avslag for Trondheim Sporvei utbyggingen er nC/>ye knyttet til hverandre og at til a opprette bussrute i Byasomradet. Departementet forsC/>k pa a fC/>lge opp en trafikkplanlegging etter at de henviste til skadevirkninger for Trondheim Bilruters forskjellige omrader er utbygget, enten dette hadde C/>vrige drift. Bilrutene fikk pa sin side konsesjon pa form av ad hoc-IC/>sninger eller en mer samlet plan, var pendelruter Byasen- Lade, Nardo-Lade og Moholt­ a sette tingene pa hodet. Byasen og NSB for strekningen Veere-Heimdal. Utviklingen av kommunikasjonsutbyggingen utover Etter at disse viktige avgjC/>relser ble tatt vedtok i 1950-arene bekrefter dette med all C/>nskelig Samferdselsnemnda a henstille til Trondheim og tydelighet. Riktignok var det opplegget for Strinda kommuner, Trondheim Bilruter og Norges bussdriften som sa dagens Iys i 1952 langt mer Rutebileieres Forbund a velge hver sin representant til samordnet og tidsmessig enn det tidligere hadde veert. ei nemnd med det mandat a utarbeide forslag til en AIL Trondheim Bilruter fikk 1. mai 1952 sine samordning av sporvei- og busstrafikken i det omraae konsesjoner for klart avgrensede ruteomrader som som ble berC/>rt av de to kommunene.

117 Dette ma vel uten overdrivelse kunne betraktes som hovedprinsipp i stedet for konsesjoner for som et skoleeksempel pa a stille tingene pa hodet. bestemte strekninger. Komiteen fant det ogsa Hensikten med en utredning av denne art matte i brennaktuelt a vurdere om ikke samtlige eller endel av f~rste rekke veere a tjene som vurderingsmateriale for de eksisterende selskaper burde slas sam men til ett tildeling av konsesjoner, skulle ikke resultatet bli selskap. Utvalgets vurderinger og anbefalinger pa disse lapping pa et innarbeid m~nster. Forslaget hadde punkter og flere h¢rer historien om den nye for~vrig den svakhet at hverken Grakallbanen eller storkommunen til. Det er her nok a understreke at NSB direkte var representert i nemnda. Det kan flere av utvalgets endelige konklusjoner idag er et derfor ikke forbause noen at nemnda etter fa m~ter viktig bakgrunnsstoff for de trafikkeksperter som er i innstilte sin virksomhet. ferd med a utarbeide en samlet kommunikasjonsplan Etterat de nye pendelruter var etablert, noe som for omradet. utvilsomt var en forbedring av det tidligere Fig. 39 viser for en del av de viktigste ruter trafikkm¢nster, skulle det ikke skje store forandringer utviklingen i passasjerantaliet og kj~rte vognkilometer i opplegget av kollektivtrafikken i perioden fram til fra 1952 til 1964. Kurvene er ikke helt entydige, men kommunesammenslutningen. De nye boligomrader vi kan likevel trekke ut en viss utviklingstrend av ved Charlottenlund ble riktignok langt bedre betjent diagram met. Den viser - bortsett fra noen strekninger fra 1958, da NSB, Trondheim distrikt ble tildelt der det i arene umiddelbart f¢r 1964 fant sted en konsesjon for strekningen Skovgaard-Charlottenlund. eksplosjonsartet ~kning i bosettingen - et m¢nster A/S Kleeburuten ble dessuten samme ar gitt med jevnt stigende passasjertall fram til 1960 og en midlertidig konsesjon til a opprette personbilrute pa nedgang i de siste arene. Videre merker vi oss at den strekningen Utlerbakken-Steinaune, og en ny skinnegaende trafikk bade ble tidligere og hardere Nidarvoll-rute ble satt igang fra 1960. Pa Byassiden rammet enn busstrafikken. Alt dette skjedde samtidig foretok videre Trondheim Bilruter mindre trace­ som det fant sted en viss utvidelse av tilbudet, noe endringer. Samtidig opph¢rte bussrutene til Lade da utviklingen i antall kj~rte vognkilometer tyder pa. Sporveien bygget ut sin trace til Q)stmarka. Aile disse Dette, som samtidig betydde en sterk ~konomisk utvidelser og omlegninger vii ga tydelig fram ved en belastning pa selskapene, er for sa vidt tendenser som sammenligning mellom tracekartene for 1952 og vi har kunnet registrere bade i landet for~vrig i 1961. lignende omrader og internasjonalt. Bloa. har denne Det viktigste samferdselspolitiske tiltak i denne tendens i lange tider veert apenbar i U.S.A. siste del av perioden var utvilsomt vedtaket av mai Det henger sammen med den voldsomme ¢kningen 1962 av formannskapene i Trondheim og Strinda om i privatbilismen, en ~kning som hos oss ble vesentlig a nedsette et utvalg til a utrede sp~rsmalet om forsterket straks over 1960, da bilsalget ble frigitt. kollektivtrafikken i hele Trondheimsomradet. Samtidig ville det imidlertid veere uriktig a legge Komiteen som besto av radmennene Johan Eggen og skjul pa at alt la seerdeles godt til rette for en slik Lars Foistad og kommunepolitikerne Axel Buch, overgang i Trondheims-omradet. Bade arronderingen Kristian Dimmen, Sverre J. Herstad og Kare Skarholt av terrenget, de mange valgmuligheter for traceer for valgte Herstad som formann og komiteen har senere privatbilistene og den relativt ugunstige kollektive gatt under navn av Herstad-utvalget. betjening trakk i samme retning. Utvalget fikk det generelle mandat a utrede Det siste forhold hadde sin rot i maten arealene problemene i forbindelse med den rutegaende hadde blitt disponert pa. I kke bare var utnyttelses­ personbefordring i Trondheims-omradet. graden lav, men feltene la ogsa meget spredt. I en slik I tiden fram til kommunesammenslutningen fikk situasjon var smidige overgangsordninger en n¢d­ utvalget gjort en del grunnarbeid for den innstilling vendig forutsetning for a fa trafikantene til a som ble fremlagt i 1965. Den fant det ~nskelig med et akseptere det kollektive tilbud. Organiseringen av st¢rre registreringsarbeid hvor en unders~kelse av fra trafikkselskapene gjorde imidlertid slike fleksible - til reisebehovet ble kartlagt, noe som imidlertid I~sninger vanskelige, for ikke a si umulige. strandet pa bevilgning til konsulenthjelp. Komiteen Allerede i 1962 var if~lge en unders~kelse som kom imidlertid relativt tidlig med forslag om en forfatteren av denne artikkel foretok, bilbruken blant overgangsordning med hensyn til en felles de yrkesaktive som bodde 6 - 12 km. fra billettl¢sning for samtlige selskaper i omradet, noe arbeidsstedet kommet opp i 20%. Over 12 km. var som heller ikke lot seg gjennomf~re av praktiske den 25%. grunner. F¢r kommunesammenslutningen hadde den Fra publikums side var det st~rre krav til smidighet sa et klart formulert forslag om en fellesordning for i trafikkavviklingen enn noen gang tidligere. I kke bare Trondheim Sporvei, Trondheim Bilruter og Grakall­ skiftet stadig flere bosted. Arbeidsstedenes plassering banen innenfor de omradene hvor minstetakst gjaldt, var ogsa undergitt forandringens lov. Bade bedrifter fremmet i skriv til Trondheim formannskap i 1963. og kontorer var, som vi har pekt pa gjentatte ganger Utvalget pekte likevel samtidig pa at dette bare var en tidligere, inne i en strukturendringsprosess i forel~pig ordning. lokaliseringen. Dertil kom endelig at mobiliteten pa En endelig I¢sning matte bety en hel arbeidsmarkedet stadig steg, slik at glidningen fra ett omorganisering av det gjeldende system, eksempelvis yrke til et annet, fra neering til neering og mellom de kunne det bli aktuelt a knesette omradekonsesjoner forskjellige bedrifter og institusjoner innen samme neering ble st~rre fra ar til ar. 118 2500 000 .------.------.------,

2 ----. 1500000 I-----~~--~~-_l__-~--.I

M:>HOLTRUTEN ---= TYHOLT ._.-._._._ .... o X)NSVANN 1952 56 Gl 1964 ...... ~ NARDO ---- UTVIKLlNG ANTALL PASSASJERER PR AR LEIRFOSS N I DARVOLL ...... - BRATSBERG --- 1(XXHlX) N.5.B MALVI K ------

BYASEN m/SVERRESLI--­ ,,~ GRAKALLBANEN _._. , " " HUSEBY ------... ' " N.SH HEIMDAL ...... , .,'" " , " .;,,-' 500000 ,;,' .-----"" _. ,,,/ - -.--"".---- ~-...... :~.~.., ••••••• II:':':' :;..;.-- ...... ,,-,. ~ - -,' ~ '-- ...... -~ ,"," -::- .....--~ 100000 ..-:-:-::-::-:::: . DEN KOLLEKTIVE o PERSONBEFORDRING 1952 56 61 1964 I STRINDA 1952-64. UTVIKLlNG I KJORTE VOGNKM . PR. AR FIGUR39

UTKANTPROBLEMER Kontrasten utkant-sentrum blir pa mange mater Det er naturlig at man i en fremstilling av Strindas klarere understreket i et storbyomrade enn ellers, og utvikling i etterkrigstiden har mattet legge sa ogsa i Strinda. Begrepet utkant vii alltid matte hovedvekten pa urbaniseringsprosessen og de spor defineres skj¢nnsmessig. I Strinda skilte likevel to denne etterlot i lokalsamfunnets struktur og omrader seg klart ut. organisasjon. 1) Jonsvannstraktene og Bratsberg Det ville likevel vcere galt helt a overse at 2) Deler av 0vre Byasen som hele tiden la utenfor det kommunen ogsa hadde utkanter og utkantproblemer kollektive kommunikasjonsnett, gardene Fr¢set, som matte I¢ses pa en noe annen mate enn de Hallsetaune, Solem og Vadan. problemene som oppsto pressomradene Det var mange likhetstrekk, men ogsa klare kommunens sentrale deler. forskjeller mellom de to hovedomradene.

119

Strlndas hlstorle 9 Likhetene la i ff,l)rste rekke i den vanskelige prioritering i utbyggingen, noe som sterkest kom til tilgjengeligheten til det sentrale omrade og i den uttrykk i Bratsberg-I Jon~vannsomradet, men for spredte bosettingen.(Se kartene 1,11 og 22). veienes vedkommende dgsa fra oppsitterne pa Ulikhetene viste seg pa en rekke andre omrader. Byassiden. Jonsvanns-Bratsberg-traktene var av betydelig utstrek­ Det var sammenheng mellom disse kravene. ning og bevarte hele tiden karakteren av jord- og Straks etter krigen var store deler av veiene langs skogbru ksomrade med beskjeden forstadsbebyggelse. Jonsvatnet uegnet til bilkjf,l)ring. Det var rutetrafikk Allerede fra ff,l)r krigen eksisterte det en viss fram til Kuset pa nordsiden og til Brurak pa sf,l)rsiden. fritidsbebyggelse for byfolk. Nye hytter ble bygget I resten av omradet var folk henvist ti I hest eller ogsa i etterkrigstiden, men de kom aldri til a matte ta seg fram til fots. Pa Byassiden var det dominere i terrenget. Jordbruksarealet viste en brukbar vei fram til Haukasen og Lian, ellers var det beskjeden absolutt f,l)kning mellom jordbrukstellin­ kjerrevei. gene i 1949 og 1959. Som ff,l)lge av reduksjonen i Skolebarna hadde derfor flere steder opp til 6 km. arealene nmrmest byen steg imidlertid andelen i vei , som matte tilbakelegges med spark om vinteren, i kommunens jordbruksareal sterkt i If,l)pet av perioden, heldigste fall med sykkel om sommeren. Under utgjorde i 1959 31 % mot 26% ti ar tidligere, vanskelige forhold matte de bo borte. I de 5-6 ff,l)rste medregnet den del av Malvik som ble tillagt etterkrigsarene finner vi derfor i kommunens kommunen i 1953. Pa samme mate steg andelen av regnskaper under kapitlet skole en post under det produktive skogareal fra vel 50 til henimot 60% betegnelsen innlosjering av barn med lang skolevei. av kommunens i samme periode. Veiutbedringer kom til a forega uavbrutt gjennom Befolkn ingen endret seg lite tall messig fra 1950 til hele perioden. Den sterkeste innsatsen ble likevel gjort 1963. I sistnevnte ar bodde det ca. 1500 mennesker i fram til 1951 og mellom 1957 og 1960. I de siste omradet. Dette var imidlertid en relativt stor arene av kommunens eksistens forteller regnskapene befolkning for et utkantomrade a vmre. Da folk derimot om meget beskjedne bevilgninger, ikke fordi gjennomgaende hadde felles interesser, kom omradet behovet var tilfredsstilt, men p.g.a. andre priorite­ gjeonom hele perioden til a danne et utpreget ringer. funksjonsdyktig lokalsamfunn. Selv om en stadig Veiutbyggingen tok i ff,l)rste rekke sikte pa a stf,l)rre del av yrkesbefolkningen kom til a sf,l)ke sitt utbedre de farligste parsellene. Pa denne mate var det arbeid i bynmringene, end ret dette lite pa forholdet. bl.a. mulig a forlenge busstrafikken i Bratsberg­ Fellesskapet var i ff,l)rste rekke bygd opp omkring omradet fram til Spillerbakken ved Jonsvannet. folkeskolene og kirken og som et ytterligere Samtidig fant det sted en forbedring av veiene pa samlingspunkt kom de stadig f,l)kte krav til bedrede Byassiden fram til Lian-Vadan og hyttebebyggelsen kommunikasjoner. Denne fellesopptreden betydde ved Solemsasen. ogsa at det var mulig a sikre en relativt sterk I faste 1963-priser brukte kommunen over 2 mill. representasjon i de folkevalgte organer fra distriktet. kroner til nyanlegg og ombygging av veier i Selv etter at sognekommunene ble avskaffet, var utkantomradene i If,l)pet av perioden. Dels var det omradet til tider overrepresentert i kommunestyret i fylkesveier som pa denne mate ble tilgodesett ved forhold til folketallet og det hadde jevnlig en kommunale bevilgninger. Det kan derfor synes at det representant i formannskapet. ble brukt betydelige belf,l)p som kom disse omradene Utkantomradene pa Byasen derimot var for det til gode. Avstandene var imidlertid store og behovene ff,l)rste av langt beskjednere utstrekning. Jordbruket for utbedring betydelige. Det Iyktes aldri a sette aile arbeidet under tyngre forhold. Jordbruksbefolk­ veier i en slik stand at de kunne tilfredsstille ningen var liten i forhold til totalbefolkningen, da minimumskrav til sikkerhet. fritidsbebyggelsen fra byen dominerte sterkt og del vis Langs Jonsvatnet var det lange strekninger hvor det ble omgjort til permanent bebyggelse. Det var pa var umulig a kjf,l)re regelmessige bussruter. Ca. 1 mil denne maten vanskeligere a utvikle et fellesskap i langs sf,l)r- og f,l)stsiden mangler slik forbindelse den dag dette omrade. Folketallet var ogsa gjennom hele i dag. Fremdeles er ogsa deler av det f,l)vrige veinett av perioden for lite og befolkningen bodde for spredt til meget lav standard og representerer trafikkfare bade at det var mulig a bygge ut de mest elementmre for kjf,l)rende og gaende. Over alt mangler veiene fast fellesinstitusjoner for et funksjonsdyktig lokal­ dekke. samfunn, som eksempelvis folkeskole. Selv de Med hensyn til skolebarna ble situasjonen betydelig fjerneste gardene var hele tiden henvist til a sende forbedret fra henimot midten av 50-arene. Da kom barna til Byasen skole, vel en halv mils vei unna. det i stand regelmessig skoleskyss for folkeskolebarn Denne geografiske og befolkningsmessige strukturen for strekninger over 4 km. Ved utgangen av perioden gjorde det ogsa umulig a fa i stand noen var utgiftene til slik skyss over 50000 kroner pa fellesopptreden ved kommunevalgene. arsbasis. Etter at aile utkantomradene var sikret Utkantstrf,l)kenes skoler fikk bare i liten utstrekning kraftforsyning gjennom Fjmremsfossen som ved et del i den utbedring og modernisering som fant sted i par sma unntak skjedde fram til 1950,113 problemene Strinda folkeskoler i If,l)pet av perioden. Riktignok ble i ff,l)rste rekke i skole- og veisektoren. Her var det et den mest sentrale skolen, Brurak, utbygd til en stadig press pa de folkevalgte organer om hf,l)yere moderne landsfolkeskole selv om den kom til a

120 Solbakken skole slik den sa ut i 1958. Som bildet viser var dette en typisk fMelt folkeskole, med bare det aller mest n¢dvendige utstyr. Fot. Harald Aspaas 1958.

mangle spesialrom for skolekjq,kken og heller ikke brukte kommunen ca. 500000 kr. til nyanlegg ved fikk tannlegekontor som de fleste mer sentrale skoler utkantomradenes skoler fra 1945 til 1963, :nens ble utstyrt med. For slike spesialtjenester matte barna avsnittet skoler i kapitalrengskapet for kommunen transporteres til Nidarvoll skole. totalt utgjorde vel 13 mill. kr. Bade denne Ved de andre skolene skjedde lite utbygging. Flere beskjedenhet i bevilgninger og den lave veistandard de av foreldrene og barna med fq,lte vel at det hjalp lite fleste utkantstrq,k matte finne seg i, ga ofte folk at Solbakken skole i arene 1954-60 var fq,lelsen av a sta nederst pa prioritetslisten ved de demonstrasjonsskole for Lcererhq,gskolen nar de kommunale bevilgninger. manglet sa elementcere bekvemmeligheter som rom For en del av utkantomradene fq,ltes det likevel for kroppsq,ving. Den vestligste kretsen, Lialq,kken, som en betydelig forbedring a bli tillagt Strinda. opphq,rte a eksistere i 1957 og barna ble overfq,rt 0vre Jervan-gardene, 0ydalsomradet og Kuset som henholdsvis til Brurak og Nidarvoll med den fram til i 1953 tilhq,rte Malvik, ble overfq,rt til Strinda forlengelse av skoleveien dette medfq,rte. Samlet 1/7 dette ar etter personlig sq,knad fra oppsitterne.

121 Hakon Gjervan forteller: Om vi blir oversett ag satt til side? A ja, men de sam styrer og steller inne i byen, har vel ikke tid til a Utkant f~r ag utkant na - sa mye har nak ikke tenke sa mye pa ass fa som bar langt oppi skagen. forandret seg siden de sam bar lengst inne ved Det er de sam bar lenger nede ved Jonsvatnet, sam Jonsvatnet ble byfalk. klager aver at de far far liten an del i sivilisasjanens Livligere var det faktisk pa (/Jvre Gjervan i gamle gader. dager, da Selbutrafikken gikk denne veien aver Fem og en halv kilometer er det fra (/Jvre Gjervan Mastadmarka. Mest som en skysstasjan var det den ag ned til Kuset. Lenger gar ikke bussen, for veien er gang der appe. Og da Hakan Gjervan var smagutt, bade bakket og smal. Og pa den andre siden av vatnet hadde de fremdeles stallplass til tredve hester pa er det seks kilameter f~r man nar i bussforbindelsen. garden. Farende folk far stadig framam pa vei til og Men skaleskyssen gar med mindre bil, og ellers kj¢rer fra byen. ja folk sj~/. - Pa riksveien langs fjorden var det jo ofte sn~bart, I Hakan Gjervans tid var det amgangsskole pa mens de sam kj~rte om Jonsvatnet kunne ha gardene i grenda. Senere fikk Strinda en ledig sledef~re fram til Bybrua, og denne trafikken holdt skalestue sam sta der det na er skytebane, og Malvik seg helt til bilene tak aver far alvar. kastet flytting av huset til (/Jvre Gjervan, hvar det sa (/Jvre Gjervan og omradet ned til Kusetla forresten ble haldt skale far barn fra de ncermeste gardene i under Malvik kommune til 1953. Grenda hadde fulgt begge kammuner. Denne felleskretsen ble opprett­ med da Malvik ble utskilt fra Strinda i 1891, og la der haldt sa lenge det var elever nak, og siden ble det ja som en kile av geagrafisk urimelighet. skaleskyss bade til Solbakken ag Brurak. Men den - Vi hadde ikke noen natur!ig tilknytning til bygda gamle skolestua hIe staende pa (/Jvre Gjervan som ned mot fjorden og merket pa mange mater at vi var grendehus. utenfor, sier Hakon Gjervan. - Det var etter eget Bade (/Jvre og Nedre Gjervan var leilendingsbruk ~nske vi ble lagt til Strinda igjen, ag det ga merkbare under storfalk i byen i gamle dager - bl.a. hadde forbedringer. BI.a. fikk vi elektrisk kraft. Det hadde vi radmann Wessel store eiendammer ved Jonsvatnet. riktignok fors~kt a ra ass med pa egen hand siden Men slekten til Hakon Gjervan har iallfall sittet pa slutten av tjueara, med parafin-aggregat ag et lite garden siden 1692, ag i 1730-arene ble b~ndene pa E-verk i bekken. Men det ble ikke start mer enn noen begge (/Jvre Gjervan-gardene selveiere. Iyspcerer f~r vi ble strindinger og kom inn pa nettet til Selbyggene drar ikke lenger aver Mostadmarka ag Fjceremsfassen. ned langs Jonsvatnet nar de skal til Trondheim, sa na Ja, vi hadde en f~/else av at de tak hensyn til oss i er det heIst pa fine utfartsdager at det er naen trafikk Strinda. Veien ble endelig lagt om, slik at vi slapp a ha a snakke om i dissetraktene. Og det er vel heller den midt gjennom tunet. Skikke!ig br~yting ble det ingen averhengende fare far at byen skal trenge seg ogsa. innpa med det f~rste; far klausuleringen som skal - Da det sable snakk am sammenslutning med beskytte det prektige drikkeva tnet, holder bade Trondheim, var vi nok !itt betenkt. Far selv am vi var hytte- og baligbyggere pa avstand. utkantboere fra f~r, sa var det ja tross -alt i en - Og det er vel ingen grunn til a ~nske det kommune som agsa ellers var preget av landsens annerledes, sier Hakan Gjervan. - Det snakkes sa mye forhald og hvar vi kunne f~/e oss hjemme. Byen var am a bevare milj~, ag far en travel starby sam det liksam nae annet med. Men nar sant skal sies, har Trondheim ma det da vcere fint a ha en ag annen vi vel egentlig ikke merket naen st(Hre forskjell. frede!ig bakevje innenfor sine egne grenser; ..

122