Dokument Nr. 18 (2000-2001)

Dokument nr. 18 (2000-2001)

(Rapport avgitt til Stortingets presidentskap 1. mars 2001 og tilleggsrapport avgitt til Stortingets presidentskap 4. april 2001) 2 Dokument nr. 18 2000–2001

Publikasjonen finnes på Internett: www.stortinget.no 2000–2001 Dokument nr. 18 3

Til Stortinget Stortingets granskningskommisjon for Gardermoen, som ble oppnevnt ved stortingsvedtak av 5. juni 2000, legger med dette frem sin rapport. Rapporten er enstemmig. Oslo, 1. mars 2001

Eivind Smith leder

Erling Grimstad Aanund Hylland

Kristin Holth Skatvedt Unni Steinsmo

Henning Harborg Anne Britt Justad 4 Dokument nr. 18 2000–2001

Dokument nr. 18 (2000-2001)

Rapport til Stortinget fra kommisjonen som ble nedsatt av Stortinget for å foreta en bred gjennomgang av utredning, planlegging, prosjektering og utbygging av ny hovedflyplass for Østlandet og Gardermobanen (Rapport avgitt til Stortingets presidentskap 1. mars 2001 og tilleggsrapport avgitt til Stortingets presidentskap 4. april 2001) 2000–2001 Dokument nr. 18 5

INNHOLDSOVERSIKT Sammendrag ...... 11

DEL 1 I Oppnevning og arbeidsvilkår ...... 21 II Mandat m.v...... 25

DEL 2 III Nærmere om hovedtemaene for granskning ...... 33 IV Hvor ble det av Hobøl? ...... 35 V Hvor ble det av Hurum? ...... 77 VI Fortsettelse: Illegitime metoder? ...... 107 VII Fortsettelse: Jan F. Wiborgs skjebne ...... 150 VIII Hvor ble det av Delt løsning? ...... 173 IX Gardermoen som endelig løsning ...... 181 X Fortsettelse: Flytoget ...... 211 XI Samlet vurdering ...... 228

DEL 3 XII Særlig om forholdet til ansvarlighetsloven ...... 233

DEL 4 XIII Mistilliten og dens årsaker ...... 241

Vedlegg ...... 247

Rapport nr. 2 ...... 343 6 Dokument nr. 18 2000–2001

INNHOLD

Sammendrag ...... 11 2. Hobøl som alternativ fra 1970 ...... 35 2.1 Innledning ...... 35 DEL 1 2.2 Flyplasskomiteen utelater Hobøl ...... 36 I – OPPNEVNING OG ARBEIDS- 2.3 Hovedflyplassutvalget går inn for VILKÅR ...... 21 Hobøl ...... 36 1. Oppnevning m.v...... 21 2.4 Veien frem til båndlegging av arealer 2. Granskningsperiode og arbeids- i Hobøl ...... 37 form ...... 22 2.5 Veien mot opphevelse av båndleg- 3. Kommisjonens tilgang til materiale 22 gingen ...... 39 3.1 Innledning ...... 22 2.6 Flytrafikkprognosene i Norsk Luft- 3.2 Tilgang til materiale undergitt taus- fartsplan ...... 39 hetsplikt ...... 23 2.7 Samferdselsdepartementets behand- 3.3 Særlig om tilgang til R-notater m.v. . 23 ling av flytrafikkprognosene og vek- 3.4 Samtaler med utenforstående ...... 23 sten i flytrafikken ...... 40 3.5 Rettslige avhør ...... 24 2.8 Ble Hobøl «skrinlagt»? ...... 42 3.6 Særlig om kommisjonens under- 3. Nye flytrafikkprognoser – ny søkelser i Danmark ...... 24 hovedflyplassutredning ...... 45 3.1 Innledning ...... 45 II – MANDAT M.V...... 25 3.2 Påtrykk fra Luftfartsverket og 1. Kommisjonens mandat ...... 25 samferdselskomiteen ...... 45 2. Nærmere om hvilke spørsmål 3.3 Interferens mellom Hobøl og Rygge. granskningen særlig gjelder ...... 25 Rullebaneretning ...... 46 2.1 Kommisjonen skal ikke avgjøre hvor 3.4 Hobøl ut – Hurum inn ...... 47 flyplassen burde ha ligget ...... 25 4. Krav om utredning av andre alter- 2.2 To hovedkriterier for prioritering ...... 26 nativer: Før stortingsvedtaket 2.3 Nærmere om mandatavgrensningen .. 27 våren 1990 om ensidig utredning 2.4 «... betydning for vurderingen av av Gardermoen ...... 48 hvorvidt ansvarlighetsloven er brutt» 28 4.1 Innledning ...... 48 3. Tidligere utredninger m.v...... 29 4.2 Luftfartsverkets ønske om alternativ 3.1 Innledning ...... 29 utredning ...... 49 3.2 Prosjekt Gardermobanen (Tønne- 4.3 Nærmere om brevutkastet av utvalgets rapport) ...... 29 15. mars 1990 ...... 50 3.3 NOU 1999:28 Gardermoprosjektet 4.4 Hvorfor ble ikke brevet sendt? ...... 52 (Mydske-utvalgets rapport) ...... 29 4.5 Den politiske ledelsens rolle ...... 56 3.4 Riksrevisjonens Dokument nr. 3:10 4.6 Forberedelsen av Syse-regjeringens (1997–98) og åpne høringer ...... 30 behandling av hovedflyplassaken ...... 59 4. Den videre fremstilling ...... 31 4.7 Nærmere om regjeringens behandling av saken ...... 63 4.8 Flyplassaken legges frem for DEL 2 Stortinget ...... 63 III – NÆRMERE OM HOVED- 4.9 Stortinget vedtar ensidig utredning TEMAENE FOR GRANSKNING .. 33 av Gardermoen ...... 64 1. Oversikt ...... 33 4.10 Ble regjering og storting adekvat 2. En «stor plan»? ...... 34 informert? ...... 66 5. Kravet om utredning av andre IV – HVOR BLE DET AV HOBØL? ..... 35 alternativer: Under planleggingen 1. Innledning ...... 35 med sikte på Gardermoen ...... 67 2000–2001 Dokument nr. 18 7

5.1 Innledning ...... 67 4. Styringsgruppen (Hafnor-utvalget) 89 5.2 Politisk krav om utredning av andre 4.1 Oppnevning av Styringsgruppen og alternativer ...... 68 underutvalg ...... 89 5.3 Opptakten til vedtaket om Hobøl- 4.2 Nærmere om arbeidet og sammen- utredningen ...... 70 setningen av de forskjellige gruppene 91 5.4 Nærmere om påstander om trenering 5. Rapportene fra Styringsgruppen av Hobøl-utredningen ...... 70 og dens undergrupper ...... 92 5.5 Luftfartsverkets forutsetning om 5.1 Arbeidsgruppen for vurdering av rullebaneretningen ...... 71 operative forhold på Hurum ...... 92 5.6 Nærmere om enkelte andre forut- 5.2 Sluttrapporten fra verifikasjons- setninger ...... 72 arbeidet ...... 92 5.7 Samferdselsdepartementets konklu- 5.3 Styringsgruppens rapport ...... 93 sjoner og spørsmål fra komiteen ...... 73 6. Den videre saksgang frem til stor- 5.8 Nærmere om hvordan Hobøl- tingsvedtaket av 1. juni 1990 ...... 94 utredningen ble kommunisert ...... 73 6.1 Høringsuttalelser til Styrings- 6. Sammenfatning ...... 75 gruppens rapport ...... 94 6.2 Luftfartsverkets anbefaling av 22. februar 1990 ...... 95 V – HVOR BLE DET AV HURUM? ...... 77 6.3 St.prp. nr. 78 (1989–90) ...... 96 1. Innledning ...... 77 6.4 Behandlingen i Stortinget ...... 98 1.1 Oversikt over Stortingets vedtak av 6.5 Innst. S. nr. 190 (1989–90) ...... 99 8. juni 1988 og 1. juni 1990 ...... 77 6.6 Forhandlingene i Stortinget 1. juni 1.2 Enkelte grunnleggende begreper ...... 77 1990 ...... 100 2. Værmålinger og vurderinger forut 7. Avslutning av værmålingene på for Stortingets vedtak av 8. juni Hurum. Fortsatt diskusjon ...... 101 1988 ...... 79 7.1 Avslutningen av måleprosjektet ...... 101 2.1 Lundby-utvalget ...... 79 7.2 Rapporter fra Luftfartens funksjo- 2.2 St.meld. nr. 69 (1972–73) ...... 79 nærforening og Institutt for forsvars- 2.3 Hovedflyplassrapporten av 15. april opplysning ...... 101 1986 ...... 79 7.3 Diskusjonen om Bjørn Aunes 2.4 Åsmund Rabbes målinger september habilitet ...... 101 1986 – november 1987 ...... 79 7.4 Kritikken fra Jan F. Wiborg ...... 102 2.5 Stortingets behandling av St.meld. 7.5 Ekspertgruppen (Surlien-utvalget) ....104 nr. 55 – spørsmål til DNMI ...... 80 2.6 Den videre behandling høsten 1987 VI – FORTSETTELSE: ILLEGITIME og våren 1988 ...... 81 METODER? ...... 107 2.7 St.meld. nr. 43 (1987–88) om lokali- 1. Innledning ...... 107 sering av hovedflyplass ...... 82 2. Ble uønskede synspunkter på 2.8 Innst. S. nr. 275 (1987–88) ...... 83 Hurum-været i 1987–88 forsøkt 2.9 Stortingets vedtak av 8. juni 1988 skjult? ...... 108 om å planlegge med sikte på Hurum 83 2.1 Bakgrunn ...... 108 3. De videre målinger etter at 2.2 Overføringen av ansvaret for sikt- Stortinget valgte Hurum ...... 84 målingene på Stikkvann ...... 108 3.1 Det nye måleprogrammet på Hurum . 84 2.3 Møtet i samferdselskomiteen 3.2 Foreløpig rapportering mai - august 14. oktober 1987 ...... 111 1989 ...... 85 2.4 Åsmund Rabbes rapport av 3.3 DNMI Rapport 27/89 Klima ...... 86 1. februar 1988 til Stortinget ...... 112 3.4 Samferdselsdepartementets presse- 2.5 Oppsummering ...... 113 melding av 29. september 1989 ...... 86 3. Ble Hurum-vedtaket fulgt opp? .....113 3.5 St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 1 (1989–90) 4. Ble måleutstyret på Hurum og Budsjett-innst. S. nr. 14 (1989– sabotert? ...... 114 90) ...... 87 4.1 Innledning ...... 114 3.6 Indic-rapporten ...... 88 4.2 Nærmere om påstandene og deres 3.7 Swedavia-rapporten ...... 88 opphav ...... 115 8 Dokument nr. 18 2000–2001

4.3 Kunne værmålingene manipuleres 10.4 Oppsummering om Jan F. Wiborgs uten at det ble oppdaget? ...... 117 kritikk ...... 148 4.4 Innbrudd og tyveri av værmålings- 11. Sammenfatning ...... 149 utstyr fra Hurum ...... 119 4.5 Konklusjon ...... 119 VII – FORTSETTELSE: JAN F. 5. Beslutningen om å begrense WIBORGS SKJEBNE ...... 150 Hurum-planleggingen ...... 119 1. Innledning ...... 150 5.1 Statsråd Engseths pressemelding i 2. Hvem var Jan Fredrik Wiborg? ....151 september 1989 ...... 119 2.1 Utdannelse og familie m.v...... 151 5.2 Tallene for værmessig tilgjengelighet 120 2.2 Psykiske problemer ...... 152 5.3 Hvorfor ventet ikke Engseth på den 2.3 Økonomiske problemer ...... 153 nye regjeringen? ...... 122 2.4 Euronor AS ...... 154 6. Swedavia-rapporten ...... 123 3. Førte Hurum-engasjementet til 7. Videre arbeid med værforholdene: innbrudd, avlytting m.v.? ...... 154 Styringsgruppen (Hafnor-utvalget) 124 3.1 Oppdraget fra Johan Martens m.fl. ...154 7.1 Innledning ...... 124 3.2 Drev Wiborg egne målinger på 7.2 Hvordan kom Bjørn Aune inn i Hurum? ...... 155 Styringsgruppen? ...... 125 3.3 Innbrudd: Spekulasjonene ...... 155 7.3 Diskusjonen om Aunes deltagelse .....126 3.4 Fortsettelse: Hva Kommisjonen 7.4 Nærmere om organiseringen av fant ut ...... 156 arbeidet ...... 127 3.5 Ble Wiborg overvåket og/eller utsatt 7.5 Misbrukte Aune sin stilling i for telefonavlytting? ...... 157 Styringsgruppen? ...... 128 3.6 Ble Wiborg utsatt for trusler? ...... 158 7.6 Foregikk verifikasjonsarbeidet 3.7 Ble Wiborg motarbeidet? ...... 158 uavhengig av Aune og DNMI? ...... 131 4. Hadde Wiborg med seg «farlige» 7.7 Ble verifiseringsprosjektets konklu- dokumenter til København? ...... 159 sjoner reflektert i Styringsgruppens 4.1 Innledning ...... 159 rapport? ...... 133 4.2 Hadde Wiborg med seg dokumenter? 159 7.8 Var Stortingets beslutningsgrunnlag 4.3 Hadde Wiborg funnet nytt materiale? 161 mangelfullt? ...... 134 5. Wiborgs død ...... 162 7.9 Ble Styringsgruppen utsatt for press? 136 5.1 Innledning ...... 162 7.10 Ble resultatene fra verifikasjonspro- 5.2 Hvorfor reiste Wiborg til Køben- sjektet forsøkt holdt skjult? ...... 137 havn? ...... 162 7.11 Oppsummering om Stortingets 5.3 Reisen ...... 164 beslutningsgrunnlag og betydningen 5.4 Hotellet ...... 164 for vedtaket ...... 138 5.5 Bestilling og innsjekking ...... 164 8. Flyselskapenes «snuoperasjon» fra 5.6 Wiborgs rom ...... 165 Hurum til Gardermoen ...... 139 5.7 Var døren låst? ...... 165 8.1 Innledning ...... 139 5.8 Ble det hørt lyder fra rom 307? ...... 166 8.2 Nærmere om hva som skjedde ...... 139 5.9 Fallet fra vinduet ...... 167 9. Kriteriene for værmessig 5.10 Funn på rommet ...... 169 tilgjengelighet ...... 141 5.11 Hvorfor ble det ikke foretatt 9.1 Nærmere om kritikken ...... 141 obduksjon? ...... 170 9.2 Grunnlaget for tilgjengelighets- 5.12 «Ulykke» eller «selvmord»? ...... 171 kravene ...... 141 6. Politiets senere befatning med 9.3 Forventninger om utstyret i den saken ...... 171 fremtidige flyflåten ...... 142 7. Sammenfatning ...... 172 9.4 Kapasiteten ved bruk av ILS- landinger ...... 143 10. Kritikken mot Ekspertgruppen VIII – HVOR BLE DET AV DELT (Surlien-utvalget) ...... 144 LØSNING? ...... 173 10.1 Innledning ...... 144 1. Innledning ...... 173 10.2 Oppnevningen ...... 144 2. Delt løsning før Hurum-vedtaket ...174 10.3 Kritikken mot Surlien-utvalgets 2.1 Innledning ...... 174 rapport ...... 146 2000–2001 Dokument nr. 18 9

2.2 Delt løsning frem til århundreskiftet? 174 5. Valget mellom østre og vestre 2.3 Luftfartsverkets hovedflyplass- rullebanealternativ ...... 199 utredning ...... 175 5.1 Innledning ...... 199 2.4 Brundtland-regjeringens hovedfly- 5.2 Saksbehandlingen forut for Hurum- plassmeldinger ...... 176 vedtaket i 1988 ...... 199 2.5 Delt løsning blir nedstemt i 5.3 Omtalen av grunnforholdene ved Stortinget ...... 176 vestre rullebanealternativ ...... 199 3. Delt løsning etter Hurum-vedtaket 177 5.4 Prosessen frem til regjeringen foreslo 3.1 Innledning ...... 177 å stanse Hurum-prosjektet ...... 200 3.2 Delt løsning som alternativ på nytt ...177 5.5 Vedtaket våren 1990 om stans i plan- 3.3 Referansegrunnlaget i hovedplanleggingen av Hurum-prosjektet ...... 201 fasen ...... 178 5.6 Høsten 1990 ...... 202 3.4 Sammenligningsgrunnlaget i St.prp. 5.7 Det videre planarbeidet ...... 202 nr. 90 (1991–92) ...... 179 5.8 Den endelige behandlingen i 1992 ....203 6. Forholdet til Forsvaret ...... 203 6.1 Innledning ...... 203 IX – GARDERMOEN SOM ENDELIG 6.2 Saksbehandlingen forut for Hurum- LØSNING ...... 181 vedtaket i 1988 ...... 204 1. Innledning ...... 181 6.3 Prosessen frem til regjeringen foreslo 2. Referansegruppens posisjon ...... 181 å stanse Hurum-prosjektet ...... 204 2.1 Innledning ...... 181 6.4 Vedtaket om stans i planleggingen av 2.2 Ønsket om en referansegruppe ...... 181 Hurum-prosjektet og videre opp- 2.3 Prosessen frem til oppnevningen ...... 182 følging ...... 205 2.4 Referansegruppens mandat, sammen- 6.5 Forsvarets Gardermoen-utredning .....205 setning og arbeidsmetode ...... 185 6.6 Den politiske behandlingen ...... 206 2.5 Ble Referansegruppens innspill og 7. Forutsetningen om inntekter fra resultater tatt hensyn til? ...... 186 salg av Fornebu ...... 207 2.6 Hvordan ble Referansegruppens 7.1 Innledning ...... 207 resultater og rapport kommunisert? ...187 7.2 Arbeidet med verdifastsettelsen ...... 207 3. Værrapporten om Gardermoen 7.3 Kommunisering av inntektsanslagene som ikke kom til departementet til Stortinget ...... 208 og Stortinget ...... 187 8. Den avgjørende votering 3.1 Innledning ...... 187 8. oktober 1992 ...... 209 3.2 Fremstillingen i media og debatten i 8.1 Innledning ...... 209 1999 ...... 188 8.2 Hovedkonklusjoner ...... 209 3.3 Nærmere om bakgrunnen for komiteens spørsmål i 1992 ...... 189 X – FORTSETTELSE: FLYTOGET .....211 3.4 Nærmere om omformuleringen av 1. Innledning ...... 211 spørsmålet ...... 189 2. Historikk og rammebetingelser ...... 211 3.5 Fikk Samferdselsdepartementet 3. Den samfunnsøkonomiske rapporten? ...... 191 vurdering av tilbringersystemet .....212 3.6 Skulle rapporten ha vært fremlagt for 3.1 Innledning ...... 212 Stortinget? ...... 191 3.2 NSBs hovedrapport ...... 212 4. Om grunnvann, forurensning og 3.3 Nærmere om departementets ising ...... 193 samfunnsøkonomiske beregninger ....212 4.1 Innledning ...... 193 4. Den bedriftsøkonomiske vurdering 4.2 Nærmere om grunnvannet og av tilbringersystemet ...... 214 flyplassens beliggenhet ...... 193 4.1 Innledning ...... 214 4.3 Avising: Var vinterdriften for dårlig 4.2 Nærmere om den bedriftsøkonomis- planlagt? ...... 194 ke analysen og transportanalysen ...... 215 4.4 Valg av teknisk løsning for sikring 4.3 Innvendinger mot den bedriftsøkono- av grunnvannet ...... 196 miske analysen under planfasen ...... 216 4.5 Formidling av usikkerhet vedrørende 5. Var Gardermobanen spesielt sikring av grunnvannet ...... 197 dårlig forberedt? ...... 218 10 Dokument nr. 18 2000–2001

6. Ble analysene fremlagt mot bedre DEL 4 vitende? ...... 219 XIII – MISTILLITEN OG DENS ÅR- 6.1 Innledning ...... 219 SAKER ...... 241 6.2 Nærmere om den subjektive 1. Innledning ...... 241 bedømmelsen ...... 220 2. Fremgangsmåtens betydning ...... 241 7. Når ble det kjent at Gardermo- 3. Betydningen av åpenhet ...... 242 banen kunne bli ulønnsom? ...... 223 4. Betydningen av at viktige 7.1 Innledning ...... 223 argumenter kommer frem ...... 242 7.2 Konsulentrapporter. Departementet 5. Betydningen av å skille mellom blir informert ...... 223 fag og politikk ...... 243 7.3 Stortinget blir informert ...... 224 6. Betydningen av at usikkerhet 8. Romeriksporten ...... 226 kommer frem ...... 243 8.1 Innledning ...... 226 7. Betydningen av å skille mellom 8.2 Ble grunnforholdene tilfredsstillende faglige og politiske vurderinger .....244 presentert ved valg av jernbanetrasé? 226 8. Betydningen av at detaljer ikke får ufortjent stor vekt ...... 244 XI – SAMLET VURDERING ...... 228 9. Betydningen av edruelige media ....245 1. Mange ubegrunnede påstander ...... 228 10. De ansvarliges evne og vilje til å 2. Et skjevt syn på hva som er de svare ...... 245 viktigste begivenhetene ...... 228 3. Omfattende, ryddig og grundig Trykte vedlegg saksbehandling ...... 229 Vedlegg 1 – Lov av 16. juni 2000 nr. 42 ...249 4. Stortinget fikk det som det ville .....229 Vedlegg 2 – Kronprinsregentens resolusjon 5. Kjell Opseth og Steinar Killi ...... 229 av 8. september 2000 ...... 250 6. Konsekvenser for fremtiden ...... 231 Vedlegg 3 – Kommisjonens tilgang til R- notater m.v...... 252 Vedlegg 4 – Personer som Kommisjonen DEL 3 har hatt samtaler med ...... 255 XII – FORHOLDET TIL ANSVARLIG- Vedlegg 5 – Bjørn Grandal: En vurdering HETSLOVEN ...... 233 av rapporter om siktforholde- 1. Mer om formålet med ne på Hurum ...... 258 granskningen ...... 233 Vedlegg 6 – Kommentarer til 2. Oversikt over rettslige vilkår for Bjørn Grandals rapport ...... 308 riksrettstiltale og -dom ...... 233 Vedlegg 7 – Brev fra Luftfartsverket om 2.1 De strafferettslige hovedspørsmål. ILS-landinger ...... 314 Kravet om lovhjemmel ...... 233 Vedlegg 8 – Aanund Hylland: Voteringen 2.2 Nærmere om objektive vilkår for om hovedflyplass – beslut- straff ...... 234 ningsteoretisk analyse av stor- 2.3 Opplysningsplikten i parlamentarisk tingsbehandlingen 8. oktober praksis ...... 234 1992 ...... 316 2.4 Særlig om straff for brudd på opplysningsplikt ...... 236 Utrykte vedlegg 2.5 Nærmere om subjektive vilkår for Referat av Kommisjonens avhør av straff ...... 236 - Steinar Killi 2.6 Særlig om Riksretten som institusjon 237 - Ove Liavaag 3. Trekk ved flyplassaken som bør - Kjell Opseth vurderes med sikte på riksrett ...... 237 - Lars Gunnar Lie 3.1 Oversikt ...... 237 Kopi av utkast datert 15. mars 1990 til 3.2 Opplysningsplikten overfor regjering brev fra Luftfartsverket til Samferdsels- og Storting våren 1990 ...... 238 departementet. 3.3 Andre tilfelle av brudd på opplys- Kopi av 8 skisser/oversikter utarbeidet av ningsplikt ...... 238 Jan F. Wiborg (se under VII.4.3 ovenfor)

Rapport nr. 2 ...... 343 2000–2001 Dokument nr. 18 11

Sammendrag

Rapporten har fire hoveddeler. Del 1 gir informasjon Del 2 om oppnevning og arbeidsvilkår og redegjør for den Kapittel III Nærmere om hovedtemaene avgrensning av mandatet som Kommisjonen har for granskning valgt å foreta. Del 2 er selve granskningsrapporten, med presentasjon av de viktigste funn og konklusjo- Kapitlet gir en oversikt over hovedtemaene for ner. Del 3 relaterer konklusjonene i del 2 til ansvar- Kommisjonens undersøkelser. Inndelingen tar ut- lighetsloven. I del 4 reflekterer Kommisjonen over gangspunkt i de hovedalternativer for flyplassløs- årsakene til den mistillit som har heftet ved myndig- ning som har vært oppe til vurdering. I kap. IV er hetenes behandling av flyplassaken, og gir noen råd spørsmålet hvor det ble av Hobøl. Tre kapitler (V- om fremtiden. VII) gjelder Hurum, derunder den såkalte Wiborg- saken. Delt løsning er emnet for kap. VIII, mens utvalgte temaer vedrørende planlegging og gjennom- føring av Gardermo-prosjektet inkludert flytoget be- Del 1 handles i kap. IX-X. Avslutningsvis (XI) gir Kom- Kapittel I Oppnevning og arbeidsvilkår misjonen en overordnet oppsummering av sine funn. Kapitlet redegjør for Kommisjonens oppnevning og Til slutt i kapitlet slår Kommisjonen fast at den arbeidsvilkår. Det har ikke budt på store problemer ikke har funnet grunnlag for spekulasjoner om at fly- for Kommisjonen å få tilgang til det materialet den plassen endte på Gardermoen som følge av en «stor har ønsket å se. Regjeringen har opphevet forvalt- plan» som har blitt realisert gjennom bruk av illegiti- ningens taushetsplikt overfor Kommisjonen, som me metoder. Dette er noe helt annet enn at personer også har fått tilgang til R-notater fra flere regjeringer og miljøer i flere politiske partier konsekvent har og gjennomført et stort antall samtaler og avhør. Ka- gått inn for å legge flyplassen nord for Oslo. pitlet redegjør også for Kommisjonens undersøkel- ser i Danmark i den såkalte Wiborg-saken. Kapittel IV Hvor ble det av Hobøl? Kapitlet gjennomgår Hobøls plass i flyplasshistorien Kapittel II Mandat m.v. fra 1970 til Gardermo-vedtaket i 1992. I 1976 sørget Innenfor rammene av sitt mandat har Kommisjonen regjeringen Nordli for å få båndlagt arealene i Ho- valgt å konsentrere seg om de spørsmål som gjelder bøl, mens regjeringen Willoch i 1983 fikk bred til- stedsvalg for ny hovedflyplass. Rapporten gir en slutning til sitt forslag om å oppheve båndleggingen samlet oversikt over veien frem til Stortingets ved- og satse på samtrafikk mellom Fornebu og Garder- tak høsten 1992 om å bygge hovedflyplass på Gar- moen frem til århundreskiftet. dermoen. Den tar sikte på å diskutere og avklare alle Willoch-regjeringens handlemåte ble både den påstander som verserer om illegitime metoder m.v. gang og i ettertid oppfattet som et forsøk på å skrin- for å «kvitte seg med» Hobøl, «finne tåke på Hu- legge Hobøl-alternativet for all fremtid. Dette stem- rum» osv. mer ikke med de formelle forhold: det som skjedde, Gjennomføringen av Gardermo-prosjektet med var ikke annet enn at båndleggingen av arealer i Ho- flytoget er allerede evaluert av både Tønne-utvalget, bøl-området ble opphevet. Dette sto ikke i veien for Mydske-utvalget og Riksrevisjonen. Spørsmål som at dette alternativet senere kunne bli lansert på ny. er grundig belyst gjennom disse undersøkelsene, har Hobøl var da også blant de alternativer som ble vur- Kommisjonen valgt å ta opp bare i den grad det fin- dert i Luftfartsverkets hovedflyplassutredning av nes elementer som bør vurderes i forhold til brudd 1986 som Willoch-regjeringen selv hadde tatt initia- på ansvarlighetsloven og regjeringens opplysnings- tivet til. plikt overfor Stortinget (om ansvarlighetsloven, se Det har også blitt hevdet at båndleggingen ble kap. XII). Kommisjonen skal ikke vurdere eller ta opphevet på basis av flytrafikkprognoser som depar- standpunkt til hvor flyplassen – etter et eller annet tementet allerede den gang kjente til at ikke kunne apolitisk kriterium – burde ha ligget. være riktige. Det er riktig at forslaget bl.a. sprang ut av prognoser som viste betydelig lavere vekst enn forutsatt i de utredninger fra tidlig på 1970-tallet 12 Dokument nr. 18 2000–2001 som Stortingets Hobøl-vedtak hadde bygd på. Det er ternative utredninger. Forslag om å utrede andre al- også riktig – slik vi ser det i ettertid – at prognosene ternativer ble forkastet, og regjeringen holdt seg til viste for svak vekst i trafikken. Men departementet det mandat som Stortinget hadde gitt. Først høsten behandlet den faglige siden av flytrafikkprognosene 1991 ba Stortinget om begrenset utredning av Hobøl med nødvendig grundighet, og Stortinget fikk den for å gi grunnlag for enkelte tekniske og økonomiske informasjon det hadde krav på for å foreta en beslut- sammenligninger. Kommisjonen kan ikke se at den- ning. Kommisjonen fastslår at kritikken mot progno- ne utredningen ble trenert. Vi kan heller ikke se noe sene og departementets behandling av dem bærer spor av illegitime eller ulovlige handlemåter fra de- preg av etterpåklokskap. partementets side under gjennomføringen av dette Selv om opphevelsen av båndleggingen ikke oppdraget. Vi har heller ikke grunn til å trekke i tvil bandt den videre utviklingen i flyplassaken, viser de faglige analyser som departementet la frem. Men materialet at Willoch-regjeringen var innforstått allerede i proposisjonen burde departementet ha re- med at den kunne bli oppfattet som et signal om at degjort noe grundigere for sine valg av løsninger i Hobøl ikke lenger ville være aktuell som lokalise- Hobøl-utredningen, særlig på de områder hvor en ring for hovedflyplass. Det synes også klart at kref- kjente til den uenighet og de innsigelser som eksister i regjeringen ønsket å satse på Fornebu og Gar- terte. Og selv om det i kapitlet om Hobøl ble rede- dermoen som permanent flyplassløsning. Kommi- gjort grundig for usikkerhet ved samfunnsøkonomis- sjonen har inntrykk av at dette stemte med en utbredt ke elementer som f.eks. tidskostnader, burde denne oppfatning om at opphevelse av båndleggingen var type usikkerhet også ha fått større vekt i sammenlig- riktig av hensyn til lokalbefolkning og kommunenes ningen mellom Gardermoen og Delt løsning. muligheter for planlegging, og fordi en på den tiden ikke trodde det var behov for en ny og stor hovedflyplass i overskuelig fremtid. Kapittel V Hvor ble det av Hurum? Da Brundtland-regjeringens stortingsmeldinger Kapitlet gir en oversikt over prosessen fra Stortin- om hovedflyplass for Oslo-området konsentrerte seg gets Hurum-vedtak i 1988 til skrinleggingen av Hu- om alternativene Hurum og Gardermoen, var dette i rum-alternativet i 1990. Stor vekt blir lagt på syns- overensstemmelse med de faglige vurderinger som punkter på og vurderinger av været på Hurum. Over- var gjort i Luftfartsverket. Brundtland-regjeringen sikten skal tjene som grunnlag for diskusjonen i kap. vurderte ikke Hobøl som noe realistisk alternativ. VI av kontroversielle sider av denne prosessen. Det er imidlertid ikke grunnlag for å hevde at regje- I juni 1988 valgte Stortinget Hurum som sted for ringen forsøkte å skjule opplysninger om Hobøl. Det ny hovedflyplass. Hurum ble valgt til tross for at materialet som Stortinget fikk seg forelagt, ga full luftfartsmyndighetene hadde advart mot værmessig anledning til å sette seg inn i de faglige argumentene usikkerhet. for og mot Hobøl. Materialet viser at svært få på Planlegging ble iverksatt umiddelbart. Som et denne tiden var opptatt av Hobøl. ledd i planleggingen ble det iverksatt et større måle- Etter at det vinteren 1990 var blitt klart at Hurum prosjekt i regi av Det norske meteorologiske institutt ville falle p.g.a. usikkerhet om det lokale været, øns- (DNMI). I september 1989 viste en foreløpig opp- ket regjeringen Syse å gå rett på oppdatering av Gar- summering at siktforholdene på Hurum var betyde- dermoen og Delt løsning uten at andre alternativer lig dårligere enn man tidligere hadde antatt. Sam- ble vurdert. Faglige krefter bl.a. i Luftfartsverket ad- ferdselsdepartementet anbefalte derfor at videre varte imidlertid mot å gå rett på Gardermoen uten planlegging av flyplassen skulle begrenses mens parallell utredning av minst ett alternativ (f.eks. Ho- man fortsatte værmålingene og samtidig underkastet bøl). Det ble også hevdet at slik utredning ikke ville dem en bredere vurdering. Det ble nedsatt en sty- føre til noen vesentlig forsinkelse av fremdriften i ringsgruppe med representanter fra Braathens SA- flyplassaken. Samferdselsministeren ga imidlertid FE, SAS, Luftfartsverket og DNMI. Gruppen ble le- ikke sine regjeringskolleger beskjed om at det fantes det av Ole-Andreas Hafnor fra Det norske Veritas. sterke faglige argumenter for slik utredning. Slik Det ble i tillegg opprettet to arbeidsgrupper til å vur- kunnskap ble heller ikke formildet til Stortinget. Det dere forskjellige sider av saken, og disse gruppene kan derfor hevdes at opplysningsplikten i denne av- knyttet til seg en rekke eksterne eksperter. gjørende fasen ble brutt overfor både regjeringen og Styringsgruppens rapport ble presentert 1. febru- Stortinget. Derved fikk de som var skeptiske til Gar- ar 1990. Dens hovedkonklusjon var at det var «et dermoen (og Delt løsning), liten eller ingen mulighet klart avvik mellom den værmessige tilgjengelig- til å vurdere realismen i andre fremgangsmåter enn heten man kommer frem til basert på de målingene den statsråd Lars Gunnar Lie og regjeringen foreslo. som er gjennomført i 1989 og den værmessige til- Kommisjonen viser til at forholdet til ansvarlighets- gjengeligheten som angis i St.meld. nr. 43» (den loven blir vurdert i kap. XII. meldingen som lå til grunn for Stortingets valg av Både da Stortinget våren 1990 vedtok å utrede Hurum). På grunnlag av anbefalinger fra Luft- kun Gardermoen og senere, la Stortinget premissene fartsverket og Samferdselsdepartementet besluttet for regjeringens og departementets behandling av al- Stortinget 1. juni 1990 å avvikle planleggingen av 2000–2001 Dokument nr. 18 13

Hurum. Bevilgningene skulle overføres til utredning pen misbrukte sin stilling, at DNMI blandet seg inn i av Gardermoen. verifikasjonsarbeidet, eller at Styringsgruppen ble Værmålingene og Styringsgruppens arbeid har utsatt for politisk press. møtt kritikk fra en rekke hold. Hovedpunkter i kri- Kommisjonen har heller ikke funnet holdepunkt tikken gjelder manglende kvalitetssikring og sam- for at det på andre punkter har vært benyttet illegiti- menblanding av roller, idet DNMI både hadde fore- me metoder. Konflikten mellom Åsmund Rabbe og stått værmålingene og var representert i det utvalget ledelsen ved DNMI var ikke en følge av at ledelsen som skulle verifisere dem. Etter stor offentlig opp- skal ha hatt bestemte preferanser i flyplasspørsmå- merksomhet rundt disse forhold ble det sommeren let; at det i noen grad var et dårlig samarbeidsklima, 1992 nedsatt et utvalg til å gjennomgå den del av må Rabbe ta sin del av skylden for. Kommisjonen kritikken som var fremført av sivilingeniør Jan F. kan heller ikke se at statsråd Engseth eller andre Wiborg. Dette utvalget, som var ledet av lagmann opptrådte kritikkverdig da de høsten 1989 tok til or- Rakel Surlien, påpekte enkelte kritikkverdige forde for å begrense planprogrammet. Det kan ikke til- hold, men konkluderte med at det ikke var grunnlag skrives Samferdselsdepartementet at den foreløpige for å trekke Styringsgruppens konklusjoner i tvil. oppsummeringen av værmålingene falt sammen med avslutningen på regjeringen Brundtlands periode, det er intet som tyder på at man presenterte noe Kapittel VI Fortsettelse: Illegitime metoder? annet enn de reelle måleresultatene, og det var ikke I dette kapitlet gjennomgår Kommisjonen alle ve- tale om noen de facto «gravlegging» av Hurum. sentlige beskyldninger som har blitt fremmet mot Tvert imot tok departementet initiativ til et omfat- luftfartsmyndighetene, DNMI, Styringsgruppen og tende måle- og verifikasjonsprogram med sikte på å Surlien-utvalget. Essensen i kritikken er at prosessen bringe større klarhet i værforholdene på Hurum. Be- frem mot Stortingets vedtak 1. juni 1990 var styrt av slutningen om å begrense kostnadene til planlegging krefter som absolutt ville ha hovedflyplass på Gar- i påvente av sikrere konklusjoner var åpenbart hen- dermoen, og at vedtaket om å skrinlegge Hurum var siktsmessig. utslag av en konspirasjon. Kommisjonen har ikke funnet noe grunnlag for Mange av beskyldningene tar utgangspunkt i at påstandene om manipulasjon eller sabotasje av må- sentrale krefter i Arbeiderpartiet led nederlag ved lingene. Grundige undersøkelser har ikke avdekket Stortingets Hurum-vedtak. Det insinueres at partiets annet grunnlag for slike påstander enn løse rykter. interesse i å få omgjort vedtaket ble fremmet gjen- Nærmere analyse av måleprosjektets gjennomføring nom sentrale embetsmenn og den politiske ledelse i og DNMIs rutiner viser at systematisk manipulering Samferdselsdepartementet, og at det i den fasen vi ville vært oppdaget, og at enkeltstående forsøk på her tar sikte på, ble benyttet illegitime metoder som sabotasje ikke i noen vesentlig grad kan ha påvirket uriktige målinger, motarbeidelse av fagpersoner som måleresultatene. hadde innvendinger, forsøk på å skjule kritiske rapporter og plassering av forutintatte medlemmer i de utvalgene som skulle gjennomgå ulike sider av vær- Kapittel VII Fortsettelse: Jan F. Wiborgs målingene på Hurum. Det har også blitt hevdet at de skjebne norske flyselskapene gikk inn for Gardermoen som Den delen av Hurum-historien som har fått størst følge av trusler om konsesjonsnekt m.v. oppmerksomhet i de seneste år, handler om sivilin- Kommisjonen har ettergått disse beskyldningene geniør Jan F. Wiborg, som våren 1991 – omtrent ett og påpeker enkelte kritikkverdige forhold. Det var år etter av Hurum-målingene var avsluttet – ble en- klart uheldig at DNMI var representert i Styrings- gasjert til å vurdere værmålingene på Hurum. Opp- gruppen, som bl.a. skulle ha ansvaret for å verifisere dragsgiverne fikk hans rapport allerede i slutten av værmålinger utført nettopp av DNMI. De vesentlig- mai 1991. Deretter fortsatte han på eget initiativ ar- ste oppgaver i forbindelse med verifikasjonsarbeidet beidet med disse spørsmål. ble riktignok satt ut til andre organer, men Kommi- Wiborg døde etter et fall fra et rom i fjerde etasje sjonen kan ikke se at dette var tilstrekkelig til å av- på et hotell i København (Frederiksberg) i juni 1994, bøte de uheldige sidene ved DNMIs representasjon, d.v.s. fire år etter at Stortinget hadde vedtatt å bringe bl. a. fordi det i siste instans var Styringsgruppen Hurum-prosjektet til opphør. Det har vært hevdet at som trakk konklusjonene i arbeidet. Kommisjonen Wiborg ble drept fordi han var i ferd med å avsløre påpeker også at både Styringsgruppen og det senere forhold som ville medføre en politisk skandale, eller Surlien-utvalget – ifølge den uavhengige ekspert at han iallfall ble systematisk motarbeidet på en slik som Kommisjonen har benyttet – var for bastante i måte at han ble presset i døden. enkelte av sine konklusjoner. Kommisjonens undersøkelser av disse spørsmål Disse forhold kan likevel ikke begrunne den ut- har skjedd med bistand av Olaf Seljesæter, som er en strakte kritikken som denne prosessen har vært gjen- av Kriminalpolitisentralens mest erfarne taktiske et- stand for. Kommisjonen kan ikke se noe grunnlag terforskere. Det er gjennomført omfattende undersø- for å hevde at DNMIs representant i Styringsgrup- kelser i Norge og Danmark. Det formelle grunnlag 14 Dokument nr. 18 2000–2001 for undersøkelsene i Danmark har vært Riksadvoka- og at utredningsnivå ikke var det samme som for tens beslutning om å åpne etterforskning og rettsan- Gardermo-prosjektet. Kommisjonens syn er derfor modning til danske myndigheter (se under I). at proposisjonen ga tilstrekkelig informasjon om ut- Kommisjonens undersøkelser viser at Wiborg redningsstatus og om begrensninger i referanse- hadde store økonomiske og mentale problemer som grunnlaget. ikke har noen sammenheng med myndighetenes eller andre maktgruppers adferd. Han var ikke utsatt for innbrudd eller trakassering som kunne ha sam- Kapittel IX Gardermoen som endelig løsning menheng med Hurum-saken. Han var ikke overvå- Kapitlet tar opp ulike temaer i tilknytning til hoved- ket, og telefonavlytting er utelukket allerede fordi planfasen for Gardermo-prosjektet. Om Referanse- han ikke hadde telefon. gruppen (den såkalte Lereim-gruppen) slår Kommi- Det er ikke noe som tyder på at Wiborg satt inne sjonen fast at oppnevningen ikke hadde noen høy med «farlig» materiale, eller at dokumenter forsvant prioritet i departementet. Det finnes imidlertid ikke i København. Kommisjonen har ikke funnet noe som grunnlag for å hevde at statsråd Kjell Opseth trenerte tyder på at hans død skyldes kriminelle handlinger saken. Referansegruppen fungerte etter sin hensikt, eller andre illegitime forhold. dvs. som kvalitetssikrer og rådgiver under det løpen- Den såkalte «Wiborg-saken» er i det alt vesent- de arbeid med hovedplanen. Departementet kan hel- lige medieskapt. Nå bør Jan F. Wiborgs minne – og ler ikke sies å ha forsøkt å skjule dens innvendinger. hans familie – få fred. Rapporten fulgte proposisjonen som utrykt vedlegg, og siden Referansegruppens hovedoppgave var å gi råd under det løpende planleggingsarbeidet, kan det Kapittel VIII Hvor ble det av Delt løsning? ikke kreves at sluttrapportens hovedinnhold gjøres Kapitlet redegjør for såkalt Delt løsning som alterna- til gjenstand for samlet kommentar eller diskusjon i tiv slik det har fremstått siden trafikken i 1972 ble proposisjonen. delt mellom Gardermoen og Fornebu og frem til Avsnitt 3 gjør nærmere rede for en værrapport Gardermoen ble vedtatt utbygget i 1992. om Gardermoen som ikke var kjent hverken i Sam- I hele flyplasshistorien har ulike politiske partier ferdselsdepartementet eller i Stortinget i 1992. Høs- sett på Delt løsning som en midlertidig og/eller per- ten 1999 hevdet Aftenposten at vinterværet på Gar- manent løsning på flyplassproblemet. I Brundtland- dermoen var mye verre enn på Hurum. Dette kom regjeringens meldinger i 1987 og 1988 og i hoved- avisen frem til etter en sammenligning mellom vær- planfasen for Gardermoen ble en viss variant av Delt rapporten for Gardermoen og en tilsvarende værrap- løsning benyttet som referansegrunnlag i de sam- port for Hurum. Samtidig påviste avisen at et spørs- funnsøkonomiske analysene. mål samferdselskomiteen i 1992 hadde stilt om «til- Det har vært hevdet at det var Kjell Opseth som gjengelighet på Gardermoen», var omformulert til å – i kraft av sin stilling som saksordfører for flyplas- gjelde «værmessig tilgjengelighet», altså tåke og si- saken i juni 1990 – var arkitekten bak elimineringen devind, men ikke driftsrelaterte elementer som snø av Delt løsning da komiteen skulle legge frem sin og ising. Saken fikk stor oppmerksomhet i media. innstilling til Syse-regjeringens proposisjon. Kom- DNMIs egen tolkning av de to værrapportene har misjonen har imidlertid bragt på det rene at Høyre ikke fått samme oppmerksomhet. På alle vesentlige og Arbeiderpartiet i samarbeid ønsket å legge dette punkter er Instituttets konklusjoner de motsatte av alternativet dødt for all fremtid. Aftenpostens. Kommisjonen har ikke grunn til å I perioden 1990–92 var Delt løsning referanse- trekke DNMIs fremstilling i tvil eller til å tro at de grunnlag for Gardermo-prosjektet. Det har vært kri- sparsomme informasjoner om vinterforhold som tisert at Delt løsning ikke var utredet til samme nivå fantes i rapporten, satte Gardermoen i et vesentlig som Gardermoen. Imidlertid holdt departementet dårligere lys enn andre flyplasser i Norge. Kommi- seg til de vedtak som Stortinget hadde fattet. Kom- sjonen kan ikke se grunnlag for å hevde at Luftfarts- misjonen kan ikke se annet enn at det – innenfor verket utformet sitt forslag til svar på ovennevnte rammene av det politiske mandat – ivaretok sin fag- spørsmål med sikte på å underslå viktige opplysnin- lige rolle. Det er ikke grunnlag for å hevde at utred- ger om vinterværet på Gardermoen, eller at departe- ningsapparatet for øvrig savnet faglig frihet til å fo- mentet formidlet svaret i noen slik hensikt eller had- reta analyser og sørge for den nødvendige kvalitets- de noe ønske om å holde rapporten borte fra Stortin- sikring. get. Det heftet stor usikkerhet ved den sammenlig- Vi kan heller ikke se at de deler av DNMI-rap- ning mellom Delt løsning og Gardermoen som ble port 22/92 som det er tale om, var av en slik betyd- lagt frem i St.prp. nr. 90 (1991–92). Konklusjonen ning for Stortingets behandling av flyplassaken at om hvilket alternativ som var best i samfunnsøkono- den burde ha vært lagt frem på departementets eget misk forstand, burde vært fremstilt med større forbe- initiativ. Dette gjelder så meget desto mer fordi rap- hold. Departementet gjorde det imidlertid klart at det porten først ble avgitt mer enn to måneder etter at ikke var utarbeidet noen hovedplan for Delt løsning, proposisjonen var lagt frem. 2000–2001 Dokument nr. 18 15

På den annen side finner Kommisjonen det klart 90) viser at informasjonen nådde frem. Alt i alt fikk at omformuleringen av spørsmålet burde ha vært altså Stortinget korrekt og dekkende informasjon. kommentert på en slik måte at komiteen eksplisitt I avsnitt 6 tar Kommisjonen for seg Gardermo- fikk beskjed om at svaret bare tok sikte på «værmes- prosjektets forhold til Forsvaret, som ble sterkt be- sig tilgjengelighet» i form av tåke- og vindforhold. rørt av utbyggingen. Virkningene ble forsterket av at I avsnitt 4 ser Kommisjonen på enkelte spørsmål østre rullebanealternativ ble valgt, se ovenfor. Kom- vedrørende grunnvann, ising og bruk av kjemikalier. misjonen har konsentrert seg om hvorvidt Stortinget Flyplassen på Gardermoen ligger i utkanten av et fikk sann og dekkende informasjon om de militær- stort grunnvannsmagasin av betydning både som faglige sidene ved utbyggingen av hovedflyplass på mulig drikkevannskilde og som del av vannsystemet Gardermoen. med grythullsjøer øst for flyplassen, kilder i ravine- Det er hevdet at Forsvarets ledelse ble satt under ne i sør og tilstøtende vassdrag. Kommisjonen har li- politisk press for å akseptere hovedflyplass på Gar- kevel inntrykk av at grunnvannets potensial som dermoen. Det er mulig noen oppfattet situasjonen drikkevannskilde ofte blir overdrevet i debatten. slik, men Kommisjonen kan ikke se noe grunnlag for Sikring av grunnvannet har stått sentralt i beslut- å hevde at det ble utøvd press. Så vidt vi kan se, re- ningsprosessen. Så langt Kommisjonen kan se, var presenterte konklusjonene i Forsvarets Gardermoen- det saksunderlag som Stortinget fikk seg forelagt, i utredning de synspunkter den øverste ledelsen var samsvar med de underliggende rapporter. Probleme- kommet frem til på militærfaglig grunnlag. Stortin- ne med vinterdriften den første tiden den nye fly- get fikk sann og dekkende informasjon. plassen var i full drift, skyldes først og fremst util- I avsnitt 7 ser Kommisjonen noe nærmere på for- strekkelig planlegging av driften etter at vedtaket om utsetningen om inntekter fra salg av Fornebu. Kom- utbygging på Gardermoen var fattet, at OSL ikke var misjonen er enig med Riksrevisjonen i at usikkerhe- i stand til å implementere gode nok prosedyrer for ten i Luftfartsverkets skjønnsmessige anslag på 2 bruk av avisingsvæsker, at flytrafikken den første ti- mrd. kroner kunne ha vært tydeliggjort overfor Stor- den etter åpningen økte mer enn det planleggingen tinget. Dette gjelder bl.a. fordi Referansegruppen var basert på, og at kjemikaliebehovet på baner og hadde stilt seg tvilende til at et så usikkert anslag spredningen av flyavisingskjemikalier var undervur- skulle inngå i analysene av de bedriftsøkonomiske dert. forutsetningene for flyplassprosjektet. Samferdsels- De problemer med vinterdriften som dukket opp, komiteen hadde imidlertid fått Referansegruppens skyldes ikke at eksisterende kunnskap om ising m.v. rapport, men stilte ingen spørsmål om disse forhold. var ukjent. Selv om usikkerhet burde vært bedre Stortinget var heller ikke ukjent med at anslag for kommunisert, ser Kommisjonen heller ikke noe verdien av fast eiendom langt frem i tiden er beheftet grunnlag for å hevde at Stortinget ble feilinformert med usikkerhet. om mulighetene for å sikre grunnvannet og de om- Avsnitt 8 tar for seg den avgjørende votering i liggende vassdrag mot ny forurensning som følge av 1992. Tre forslag (Gardermoen, Delt løsning og ut- flyplassens drift. redning av Hobøl) ville kunne bli vedtatt, og det var I avsnitt 5 ser Kommisjonen på valget mellom uenighet om i hvilken rekkefølge de skulle settes un- østre og vestre rullebanealternativ. Den nye rulleba- der votering. Stortingspresidenten og Arbeiderparti- nen ble lagt øst for den eksisterende, mens planene ets parlamentariske leder (Kjell Borgen) fremmet tidligere hadde gått ut på at den skulle ligge i vest. hvert sitt forslag til voteringsrekkefølge. Stortingets Endringen har betydning bl.a. fordi det østre alterna- flertall vedtok forslaget fra Kjell Borgen. tivet hadde større konsekvenser for Forsvaret enn Det er ikke grunnlag for å hevde at voteringen det vestre ville ha hatt. strider mot regler eller praksis. I den aktuelle saken Kommisjonen kan ikke se noen dekning for på- var begge forslagene til voteringsorden etter Kom- stander om at det allerede på et tidlig tidspunkt var misjonens syn fullt forenlige med bestemmelsene i klart at vestre alternativ ikke kunne la seg realisere, forretningsordenen. I en slik situasjon er det Stortin- men at regjeringen likevel fremmet det, fordi det vil- gets flertall som vedtar hvilken voteringsorden som le møte mindre motstand enn østre alternativ. Alt ty- skal følges. der på at begge ble ansett som reelle. Det synes klart Det er sannsynlig at valget av voteringsorden av- at det var flyoperative forhold som gjorde utslaget gjorde utfallet. Etter all sannsynlighet forelå det som da østre rullebanealternativ til slutt ble valgt. kalles roterende flertall. I et slikt tilfelle er begrepet St.prp. nr. 78 (1989–90) våren 1990 nevner ikke «flertallets vilje» uten innhold, og en påstand om at østre rullebanealternativ, som var gjenstand for dis- det aktuelle voteringsresultatet respekterer eller ikke kusjoner i departementet før proposisjonen ble frem- respekterer flertallets vilje, er meningsløs. Ved rote- met. Før samferdsels komiteen avga sin innstilling, rende flertall er det ikke til å unngå at voteringsorde- oversendte imidlertid statsråd Lars Gunnar Lie i mai nen kan få betydning for utfallet. Dette beviser altså 1990 dokumenter til Stortinget som gjør det klart at ikke at det er gjort feil eller handlet kritikkverdig. østre alternativ er aktuelt, og Innst. S. nr. 190 (1989– 16 Dokument nr. 18 2000–2001

1992 talte mot bedre vitende når Stortinget ble stilt i Kapittel X Fortsettelse: Flytoget utsikt at flytoget ville bli et bedriftsøkonomisk lønn- Kapitlet drøfter enkelte spørsmål vedrørende flyto- somt prosjekt. Kommisjonens inntrykk er imidlertid gets samfunns- og bedriftsøkonomiske lønnsomhet. at statsråden var i god tro om de opplysninger om Kommisjonen bygger bl.a. på tidligere utredninger Gardermobanens bedriftsøkonomiske lønnsomhet om Gardermobanen. som ble fremlagt for Stortinget. Vi kan ikke se noe Samferdselsdepartementets anbefaling om å sat- grunnlag for å hevde at prognosene for flytogets be- se på et jernbanetilbud bygger først og fremst på driftsøkonomiske lønnsomhet bygger på bevisst un- samfunnsøkonomiske vurderinger så som regional- derbudsjettering av kostnader eller overestimering politiske mål, ønsket om å oppnå høy kollektivandel av inntekter. Vi kan heller ikke se grunn til å tro at og transportøkonomiske analyser. Men også anta- departementet bevisst tok en sjanse da det la frem gelsen om at togalternativet ville bli bedriftsøkono- opplysninger som svarte til de anslag som var lagt misk lønnsomt må ha bidratt til totalvurderingen. frem av fagetatene og kvalitetssikret av eksterne Lønnsomhetsanalysen la premissene for departe- konsulenter. mentets forslag om eier- og finansieringsform. I forkant av de åpne høringene i Stortinget som Kommisjonen kan ikke se grunnlag for å hevde startet i januar 2000, hadde Aftenposten et oppslag at det materialet som forslaget om togløsning bygde om at samferdselsminister Sissel Rønbeck skulle ha på, i det vesentlige ble presentert som noe annet enn holdt tilbake informasjon om Gardermobanens be- hva det var, nemlig en form for hovedplan. Enkelte driftsøkonomiske lønnsomhet da hun høsten 1997 la relativt spesifikke parametre og kriterier – så som frem proposisjonen om Samferdselsdepartementets høy kollektivandel, tidspunkt for ferdigstillelse, rei- budsjett. Bakgrunnen for denne påstanden var at det setid og avkastning – kan likevel ha bidratt til å ska- sommeren 1997 forelå rapporter fra ulike konsulent- pe inntrykk av at prosjektet var bedre utredet enn til- firmaer som konkluderte med at inntektsgrunnlaget felle var. Kommisjonen kan heller ikke se at flytoget for Gardermobanen var svært usikkert i forhold til var spesielt dårlig utredet sett i forhold til andre store tidligere analyser. samferdselsprosjekter som har blitt fremmet for St.prp. nr. 1 (1997–98) ga beskjed om at «usik- Stortinget. Det som var spesielt med dette prosjektet, kerheten om lønnsomheten $006 i første rekke [er] var snarere at det inngikk som en del av et langt stør- knyttet til inntektssiden». Den ga også beskjed om at re prosjekt og dermed lett kom i skyggen av de deler Samferdselsdepartementet ville komme nærmere til- av den omfattende Gardermo-saken som sto sentralt bake til dette året etter, i forbindelse med framlegg i den politiske debatt. Dette forsvarer imidlertid ikke om balansevurderingen for Gardermobanen i drift. at Gardermobanen på mange områder var mangel- Dette ga komiteen tilstrekkelig grunnlag for å inn- fullt utredet. hente nærmere opplysninger allerede under behand- Det kan trygt fastslås at det beslutningsgrunnla- lingen av budsjettet for 1998, om den så hadde øns- get som Stortinget fikk seg forelagt vedrørende fly- ket. Når dette ikke skjedde, har det nok sammenheng toget, var mangelfullt, og at deler av det i ettertid har med at det ikke var fremlagt noe forslag til vedtak i vist seg å slå feil. Det er særlig grunn til å peke på at budsjettsammenheng som gjorde det nødvendig å den store usikkerhet som heftet ved den økonomiske innhente nærmere informasjon på dette punkt. Tog- siden av flytogprosjektet, burde ha vært bedre kom- systemet var snart ferdigstilt. Det er ingen grunn til å munisert. Det var åpenbart uheldig at departementet tro at mer utførlige opplysninger om utsiktene til å uten forbehold hevdet at flytoget ville bli en lønn- oppnå lønnsom drift, ville ha påkalt drastiske tiltak som investering hvis finansiering ikke skulle belas- under behandlingen av statsbudsjettet for 1998. tes statsbudsjettets rammer for utgifter til investe- Forslag som gjorde det nødvendig å gå nærmere ring. Muligheten for at noe av prosjektet måtte fi- inn på usikkerhet ved flytogets inntektsside ble nansieres av skattebetalerne dersom en skulle stå fremmet i slutten av februar 1998. Da inntrådte kra- overfor store overskridelser, ble ikke drøftet. Det var vet om at departementet skal legge frem sann og departementets ansvar å legge anslag for usikkerhet dekkende informasjon om spørsmål som er relevante frem for Stortinget. for de forslag som legges frem. Spørsmålet om lønn- I ettertid har det vist seg at flere opplysninger somhet var følgelig et hovedpunkt i St.prp. nr. 39 som ble lagt frem i 1992, var misvisende. Siden det (1997–98). var tale om prognoser om fremtidige forhold, gir ikke dette i seg selv grunnlag for å hevde at regjeringens opplysningsplikt var brutt. Grunnlag for å gjøre ansvarlighetsloven gjeldende (jfr. Kommisjonens Kapittel XI Samlet vurdering mandat) blir det først i den grad det kan bevises at Det er påfallende hvor få av de påstander, rykter og opplysningene ble lagt frem mot bedre vitende eller beskyldninger som gjennom mange år har forgiftet under slike omstendigheter at ansvarlige aktører bur- debatten om hovedflyplass på Østlandet, som har de ha visst bedre. vist seg å stå for granskning. I den etterfølgende de- Det er altså grunn til å spørre om departementet i batt har omstendighetene omkring «skrinleggingen» 2000–2001 Dokument nr. 18 17 av Hurum våren 1990 fått langt større oppmerksom- er heller ikke grunnlag for beskyldningene om parti- het enn det er saklig grunnlag for. aktivisme m.v. fra Steinar Killis side. Også påstander om illegitime metoder m.v. under den administrative og politiske prosess fra stor- Del 3 tingsvedtaket våren 1990 om å planlegge med sikte på Gardermoen til vedtaket høsten 1992 om å legge Kapittel XII Forholdet til ansvarlighetsloven flyplassen dit, har fått svært stor oppmerksomhet. Ifølge Stortingets vedtak av 4. april 2000 er formålet Mye av denne kritikken faller sammen med flom- med granskningen «å bringe fram de faktiske opp- men av påstander om at statsråd Kjell Opseth har lysninger som kan ha betydning for vurderingen av brukt illegitime metoder for å nå partiets mål om å få hvorvidt ansvarlighetsloven er brutt, herunder om flyplassen til Gardermoen. Også på dette punkt er regjeringens opplysningsplikt overfor Stortinget er oppmerksomheten skjev. Det er ikke påvist bruk av oppfylt». Kommisjonen skal altså legge frem opp- illegitime metoder i kampen for Gardermoen. Man- lysninger om faktiske forhold som kan ha betydning ge av de viktigste skrittene var tatt før Opseth tiltråd- for å vurdere om det er grunnlag for riksrettstiltale te som statsråd. mot noen statsråd eller stortingsrepresentant. Den I ettertid fremstår Syse-regjeringens tid (1989– skal ikke selv ta standpunkt til om det er grunnlag 90) som avgjørende. Samferdselsminister Lars Gun- for tiltale eller om tiltale bør tas ut. nar Lie gikk nokså ensidig inn for ikke å utrede and- Kommisjonen gir en oversikt over de krav som re alternativer enn Gardermoen og Delt løsning. Det følger av ansvarlighetsloven. Spørsmålet om lov- ser ikke ut til at regjeringens øvrige medlemmer fikk hjemmel for brudd på opplysningsplikt overfor Stor- beskjed om viktige argumenter som talte for å utrede tinget byr på en viss tvil. Straffeskyld foreligger minst ett ytterligere alternativ. Heller ikke Stortinget først hvis både objektive feil og subjektiv skyld er fikk slik informasjon. Det var også i denne perioden bevist. Det er ikke nok å konstatere at f.eks. opplys- at værmålingene på Hurum ble avsluttet på en måte ningsplikten er brutt på en slik måte at det ville vært som senere har gitt opphav til mange beskyldninger grunnlag for parlamentariske reaksjoner. og dyp mistillit til at alt gikk rett og riktig for seg. Kommisjonen legger til grunn at samferdselsmi- Som forventet har vår gjennomgang av saken gitt nister Lars Gunnar Lie våren 1990 unnlot å gi sine flere eksempler på at forberedelsen av flyplassen på kolleger i regjeringen sann og dekkende informasjon Gardermoen burde ha vært bedre. Sett under ett er om at viktige argumenter av faglig karakter talte til det kanskje departementets tendens til å uttrykke seg fordel for å utrede (minst) ett alternativ ved siden av noe for kategorisk om fremtiden som fremstår som Gardermoen og Delt løsning. Dermed ble de med- den viktigste svakhet. lemmer av regjeringen som måtte ønske å argumen- Kommisjonens hovedinntrykk er imidlertid ikke tere for utredning av et sydlig alternativ for ny ho- at prosessen har vært dominert av feil og mangler. vedflyplass (f.eks. Hobøl), avskåret fra viktige argu- Utbygging av hovedflyplass med tilbringersystem menter. Kommisjonen legger til grunn at spørsmålet var usedvanlig omfattende og komplisert. Så langt om den samlede regjeringens opplysningsplikt over- Kommisjonen kan se, var saksforberedelsen frem til for Stortinget må besvares på tilsvarende måte. stortingsvedtaket høsten 1992 om å starte utbygging Hvis Stortinget kommer frem til at statsrådens på Gardermoen, i det alt vesentlige ryddig og grun- opplysningsplikt objektivt sett ble brutt i denne sa- dig. Det viktigste unntaket gjelder visse deler av pro- ken, bør Stortingets organer – i siste instans Odels- sjekteringen av Gardermobanen. tinget, jfr. grunnloven § 86 – vurdere om de subjek- Det blir ofte glemt at alle hovedtrekk i den admi- tive krav for å reise tiltale, er oppfylt. Etter ansvar- nistrative prosess frem mot stortingsvedtaket om fly- lighetsloven kreves det ikke bevis for forsett. Bevis plass på Gardermoen, har vært styrt av de føringer for uaktsomt brudd på opplysningsplikten er tilstrek- og vedtak som Stortinget til enhver tid hadde gitt. Et kelig til å medføre straff. typisk eksempel er Hobøl-alternativets skjebne etter Kommisjonen ser for sin del grunn til å anta at at Stortinget vedtok en ensidig utredning av Garder- både de objektive og subjektive krav for straff er moen: Det er riktig at Hobøl ikke ble utredet på sam- oppfylt og anbefaler at det blir nærmere vurdert om me detaljnivå som Gardermoen. Det skyldes at stor- det er grunnlag for å reise tiltale for riksrett og om tingsflertallet ikke ville ha noen slik utredning. tiltale eventuelt bør tas ut. Den har ikke tatt stand- Debatten gir mange eksempler på sterke og ofte punkt til om Lars Gunnar Lie har gjort seg skyldig i svært tendensiøse angrep på enkeltpersoner. De to straffbart forhold. som har vært mest utsatt for slike angrep, er antage- I del 2 av rapporten har Kommisjonen også kon- lig Kjell Opseth og Steinar Killi. Både Opseth og statert tre andre tilfelle av objektivt brudd på opplys- Killi sto sentralt i planleggingsarbeidet med sikte på ningsplikten. To av dem er av underordnet betyd- Gardermoen. Selv om det selvsagt kan rettes innven- ning. Det er heller ikke grunn til å anta at de subjek- dinger mot deler av en så omfattende og komplisert tive vilkår for straff er oppfylt. Kommisjonen ser prosess, savner de fleste – og de groveste – beskyld- derfor ingen grunn til å anbefale at disse forhold vur- ningene mot prosessen ethvert rimelig grunnlag. Det deres nærmere i forhold til ansvarlighetsloven. 18 Dokument nr. 18 2000–2001

Heller ikke når det gjelder den subjektive be- vært håndtert på en bedre måte, kunne vi imidlertid dømmelsen av det tredje forholdet (prognosene for ha sluppet mange av de senere spekulasjoner og be- flytogets økonomi) har Kommisjonen funnet noe skyldninger om illegitime forhold. grunnlag for å konstatere forsettlig brudd på opplys- Også mangel på åpenhet i forvaltningen har gitt ningsplikten. Spørsmålet om straffbar uaktsomhet grunnlag for mistillit. Men sett under ett er flyplassa- må vurderes i lys av bl.a. den beskjedne oppmerk- ken preget av stor åpenhet og omfattende debatt. somhet som flytoget fikk. Kommisjonen legger Mange kritikere har unnlatt å sette seg skikkelig inn dessuten til grunn at en statsråd bør konsentrere seg i det store materialet som har vært tilgjengelig, eller om hovedtrekk og overordnede politiske vurderin- de har nektet å tro på det de fikk seg forelagt. ger. Dermed er det ikke grunn til å anbefale videre Tilliten til prosessen og sluttresultatets kvalitet undersøkelser med sikte på å bedømme om kravene vil tjene på at skillet mellom fag og politikk gjøres til straffbar uaktsomhet er oppfylt. tydeligere og håndheves mer konsekvent enn i forholdet mellom Luftfartsverket og departementet vå- ren 1990. Det er på det rene at Luftfartsverket unnlot Del 4 å fremføre synspunkter som kunne være til bry. Be- redskap for å lytte til uformelle «signaler» fører til at Kapittel XIII Mistilliten og dens årsaker politisk og administrativt ansvar blir pulverisert. Tillit bedømmes best utenfra. Hvis omverdenen har En forsvarlig og troverdig beslutningsprosess inntrykk av at noe er galt, hjelper det lite at de som forutsetter at faginstansene gjør rede for viktige kil- kjenner prosessen fra innsiden, er fornøyd med seg der til usikkerhet og deres konsekvenser, og at dette selv. blir tydelig formidlet til de politisk ansvarlige orga- Granskningen springer ut av massiv mistillit. På ner. I flyplassaken ville både beslutningsgrunnlaget mange måter har det også vist seg å bli et studium i og tilliten til sluttresultatet ha tjent på en større grad mistillit – og i årsakene til den mistillit som proses- av varsomhet på dette punkt. Større vekt på å identi- sen frem mot hovedflyplass på Gardermoen har vært fisere viktige kilder til usikkerhet står ikke i veien for rammet av. En påfallende stor del av de påstander og friheten til å treffe politiske valg, snarere omvendt. beskyldninger som har vært rettet mot prosessen og Flyplassaken gir mange eksempler på at fagfolk dens resultater, har vist seg å være uten rimelig ikke forstår at politiske valg hverken kan eller bør grunnlag. Dette gir grunn til å si litt om mistillitens treffes på grunnlag av faglige resonnementer og årsaker og gi noen råd om hvordan tilsvarende pro- standpunkter alene. På denne måten har de bidratt til blemer kan unngås i fremtiden. å skape og/eller vedlikeholde mistillit i flyplassaken. Flyplassaken gir flere eksempler på at resultatet I Innst. S. nr. 143 (1999–2000) fra kontroll- og kon- har blitt ansett som viktigere enn at det blir oppnådd stitusjonskomiteen bidrar man selv til dette ved å på en måte som skaper tillit til at alt har gått riktig fremheve påstanden om «at det burde vært en selv- for seg. De viktigste eksempler stammer fra Syse-re- følge å ha andre likeverdig utredet alternativ å sam- gjeringen (1989–90), få fra Kjell Opseths periode menligne ... med». Faktum er at Stortinget selv flere som statsråd. ganger hadde forkastet forslag om slike utredninger. Noen begivenheter i Lars Gunnar Lies tid som Omvendt må politikken la være å gjemme seg samferdselsminister kan antagelig forklare en stor bak faglige synspunkter og vurderinger. Hvis poli- del av den mistillit som flyplassaken har blitt gjen- tiske valg i større grad hadde vært tydeliggjort som stand for. Kommisjonen tenker særlig på den måte noe annet enn resultat av en faglig vurdering, kunne som arbeidet med å verifisere og videreføre målin- debatten i større grad ha handlet om andre og vikti- gene på Hurum ble organisert på, det hastverk som gere spørsmål. preget prosessen vinteren og våren 1990, og som det Flyplassaken gir eksempler på at perifere opplys- ble advart mot så vel offentlig som innad i regjerin- ninger har fått større vekt enn de fortjener i en over- gen, det faktum at måleprogrammet ikke ble fullført ordnet politisk bedømmelse. Den «forsvunne» vær- i samsvar med de opprinnelige forutsetningene, og rapporten (DNMI-rapport 22/92) gir et godt eksem- statsrådens konsekvente nei til å utrede alternativer pel. Det inntrykk av at det hadde vært meget viktig til Gardermoen og Delt løsning. Hvis regjering og for Stortinget å kjenne denne rapporten som flere storting hadde fått adekvat beskjed om at sterke hen- stortingsrepresentanter bidro til å skape, savner ri- syn talte for å utrede minst ett ytterligere alternativ melig dekning. Dermed har de bidratt til å vedlike- (f.eks. Hobøl), ville det på en helt annen måte ha gitt holde den rådende mistillit. rom for åpen politisk debatt. Det ville ikke vært mu- Tendensen til fokus på detaljer må bl.a. ses på lig å hevde at Stortingets valg ble truffet uten at vik- bakgrunn av fagkomiteenes rolle og Stortingets ten- tige argumenter var kjent. dens til å legge seg opp i et stort antall enkeltsaker Av disse forhold er det bare det sannsynlige (som ofte stammer fra media). Vårt styringssystem bruddet på opplysningsplikten overfor regjering og vil være tjent med at regjeringen underbygger sine storting som ser ut til å kunne ha vært avgjørende for synspunkter og forslag med et utvalg av sentrale utfallet av den politiske prosessen. Hvis de hadde opplysninger. Hvis materialet oppfyller de grunnleg- 2000–2001 Dokument nr. 18 19 gende krav om sann og dekkende informasjon, vil slett ikke alle. Svak evne eller vilje til å forholde seg det sette Stortinget i stand til å treffe de overordnede kritisk til det som legges frem av andre organer, står politiske valg som naturlig hører hjemme i landets i kontrast til de journalistiske eksesser som har fått nasjonalforsamling. Den vekten på detaljer av mer prege denne saken. Dermed har mediaverdenen bi- eller mindre teknisk karakter som debatten ofte bæ- dratt til å skape eller ukritisk formidle et inntrykk av rer bud om, virker i motsatt retning. illegitime metoder m.v. i flyplassaken som det ikke Flyplassaken er et slående eksempel på hvordan er saklig grunnlag for. media kan bidra til å skape eller vedlikeholde mistil- Forvaltning og politikk har vist liten evne til å lit selv når det ikke har rimelig dekning i de faktiske forholde seg til de utrettelige kritikere som i stor forhold. Det groveste eksempel gir «Wiborg-saken», grad har preget debatten om flyplassaken. Det er rik- som i det alt vesentlige er skapt av visse media. Den- tig at den som blir kritisert, ikke så lett vil ha trover- ne journalistikken har kynisk utnyttet en ulykkelig dighet i forsvar. Men visse sider av saken kan gi inn- skjebne og utsatt Jan F. Wiborgs etterlatte for store trykk av at de «innenfor» ikke ser behovet for å imø- påkjenninger. tegå kritikk. Den som ferdes i et administrativt eller Saken går inn i et mønster av tendensiøs journa- politisk miljø, kan lett bli fanget av synspunkter og listikk. Deler av de «kritiske» innslag i enkelte bøker holdninger som dominerer i miljøet. Det kan skyldes og andre media, bygger på usedvanlig slett kildekri- et element av arroganse, og det kan skyldes mangel tikk og tilsvarende stor vilje til å se sammenhenger på forståelse for at ikke bare resultatet, men også og uhederlige motiver som de faktiske forhold ikke prosessen er viktig. Troverdighet bedømmes imid- gir belegg for. lertid best utenfra. Demokratiet taper dersom de «der Media har en viktig funksjon som forum for inne» nøyer seg med sin egen følelse av velgjort ar- samfunnskritikk og – debatt, og kritikken rammer beid. 20 Dokument nr. 18 2000–2001 2000–2001 Dokument nr. 18 21

DEL 1 I – Oppnevning og arbeidsvilkår

1. Oppnevning m.v.

Stortinget vedtok 4. april 2000 å nedsette en gransk- – Behandling av Kommisjonens omtale i avslut- ningskommisjon til å foreta en bred gjennomgang av tende rapport vedr. dette utredning, planlegging, prosjektering og utbygging av ny hovedflyplass for Østlandet og Gardermoba- Oppfølgingspunkter: nen. Etter forslag fra Presidentskapet (Innst. S. nr. – Ved behandling av disse sakene søkes det støtte 206 (1999–2000), jfr. pkt. 6 og 7 i vedtaket av 4. hos ekstern ekspert som skaffes til veie så raskt april 2000) traff Stortinget 5. juni 2000 så følgende som mulig. Eivind Smith tar initiativ til dette. vedtak: – Kommisjonsleder orienterer muntlig Stortingets presidentskap om Kommisjonens konklusjon i «Som medlemmer av granskningskommisjonen denne saken.» som skal foreta en bred gjennomgang av utredning, planlegging, prosjektering og utbygging av ny ho- Under alle senere faser av Kommisjonens arbeid vedflyplass for Østlandet og Gardermobanen, opp- har Steinsmo fratrådt under behandlingen av de nevnes følgende medlemmer: nevnte spørsmål og – mer generelt – under vår be- Professor Eivind Smith, Universitetet i Oslo, leder. handling av spørsmål som knytter seg til de tekniske Sjefskonsulent Erling Grimstad, Pricewaterhouse- sidene av tåkemålingene på Hurum, derunder våre Coopers. samtaler med medlemmene av Ekspertgruppen og Banksjef Kristin Holth Skatvedt, Den norske Bank. Professor Aanund Hylland, Universitetet i Oslo. utformingen av mandatet for og samtaler med eks- Forskningsdirektør Unni Steinsmo, SINTEF.» tern ekspert (se nedenfor). Til å gi råd om de teknologisk-naturvitenskapeli- Umiddelbart etter at arbeidet var kommet i gang, ge sidene av denne saken har Kommisjonen i Steins- ble Kommisjonen klar over at sentrale medarbeidere mos sted engasjert adm. direktør, PhD Bjørn Gran- ved SINTEF hadde deltatt i den ekspertgruppen dal, Christian Michelsen Research AS som ekstern «Surlien-utvalget») som etter initiativ fra Stortinget ekspert (se pkt. 5 i stortingsvedtaket av 4. april høsten 1992 fikk i oppgave «å få gjennomført en 2000). Han har deltatt i to møter med Kommisjonen uhildet gjennomgang av siv.ing. Jan F. Wiborgs re- og har ellers stått i løpende kontakt med Kommisjo- visjonsrapport ... i forbindelse med værmålingene på nens leder og utredere. Hurum». Det var på det rene at omstendighetene Etter avtale med Kommisjonen har Grandal også rundt disse værmålingene måtte bli gjenstand for utarbeidet rapporten gjengitt i vedlegg 5. Etter at granskning. Derfor tilsa hensynet til troverdigheten rapporten var avgitt, er de relevante deler av den av Kommisjonens arbeid og konklusjoner at Kom- sendt Styringsgruppens leder Ole-Andreas Hafnor misjonens medlem Unni Steinsmo ikke deltok i ar- og Ekspertgruppens leder Rakel Surlien for mulige beidet med disse spørsmål. kommentarer. De kommentarer som vi har mottatt Under sitt første ordinære arbeidsmøte 15.-16. fra dem, er gjengitt i vedlegg 6. august 2000 traff Kommisjonen på denne bakgrunn Steinsmo har ikke på noe tidspunkt hatt kontakt følgende vedtak: med Grandal. Bortsett fra den samlede sluttbehand- ling av Kommisjonens rapport i februar 2001 har «Unni Steinsmo blir sittende i Kommisjonen, hun heller ikke på annen måte deltatt i Kommisjo- men trekker seg ved behandling av følgende saker: nens behandling av de spørsmål som gjelder tåkemå- lingene på Hurum. De sammendrag av Grandals rap- – Utarbeiding av mandat for ekstern utredning vedr. verifisering av værmålinger mv. port som er tatt inn i Kommisjonens rapport, er god- – Utvalg av eksterne ekspert(er) vedr. ovennevnte kjent av ham. – Fremlegging av de eksterne ekspertenes rapport Til å bistå Kommisjonen i arbeidet med den så- 22 Dokument nr. 18 2000–2001 kalte Wiborg-saken (se nærmere under VII neden- Harborg under sitt arbeid for Kommisjonen ville ha for) og med påstandene om sabotasje mot måleutsty- permisjon fra sin stilling som advokat ved Regje- ret på Hurum (se nærmere under VI.4 nedenfor) har ringsadvokatembetet, der han har vært ansatt siden Olaf Seljesæter vært engasjert. Som mange vil være 1997. I omtrent halve tiden siden 1997 har Harborg kjent med, er han en av de mest erfarne taktiske et- hatt permisjon for å arbeide for FN i Genève. Som terforskere ved Kriminalpolitisentralen (Kripos). I advokat har han ikke hatt befatning med noen sak medhold av den avtale om utlån av taktisk etterfor- som kan være av betydning for gjennomføringen av sker som ble inngått mellom Kripos ved Svein Kjus Kommisjonens mandat. og Kommisjonen, har Seljesæter vært utlånt med Konsulent Mari Mæland ble av Kommisjonens sikte på dette arbeidet. Kommisjonen har dekket leder 5. juni 2000 tilsatt som Kommisjonens sekre- lønn og alle driftsutgifter, og Seljesæter har arbeidet tær. I kortere perioder har Kommisjonen dessuten helt uavhengig av Kripos. I sitt arbeid for Kommi- gjort bruk av eksternt hjelpepersonale (jfr. også pkt. sjonen har Seljesæter arbeidet under ledelse av 5 i Stortingets vedtak av 4. april 2000). Kommisjonens leder og i tett samarbeid med dens De kontorlokaler, det utstyr og de bevilgninger medlem Erling Grimstad. som Stortinget har stilt til disposisjon, har gitt Kom- Etter forslag fra Kommisjonens leder ble cand. misjonen tilfredsstillende arbeidsforhold. Alle deler jur. Henning Harborg og cand.oecon. Anne Britt av arbeidet er planlagt og utført uavhengig av Stor- Justad ved Presidentskapets vedtak av 15. juni 2000 tinget og dets organer. tilsatt som utredere. Presidentskapet var kjent med at

2. Granskningsperiode og arbeidsform

Kommisjonen møttes første gang 15. juni 2000 i et I tiden mellom møtene har arbeidet i første rekke av Stortinget møterom. I den første delen av møtet vært drevet i sekretariatet, i tett samarbeid mellom deltok kontroll- og konstitusjonskomiteens leder leder, utredere og sekretær. Gunnar Skaug (A), saksordføreren Odd Holten Ved siden av den utredningskapasitet som Kom- (KrF) og ass. direktør Oddvar Overå fra Stortinget. misjonen selv har hatt til rådighet, har den innhentet Bortsett fra gjennomlesning av dokumenter m.v. enkelte eksterne utredninger. Dette materialet er om- kom det praktiske arbeidet for alvor i gang tidlig i talt i utredningens tekst på de steder der de etter sitt august. Første ordinære arbeidsmøte ble holdt 15.- emne hører hjemme. 16. august 2000. Kommisjonen har hatt i alt 12 mø- Ifølge stortingsvedtaket av 4. april 2000 skulle ter fordelt på 20 møtedager. I tillegg kommer et stort Kommisjonen levere sin rapport/utredning til Stor- antall møter mellom en eller flere representanter for tinget innen 31. januar 2001. Samtidig som Kommi- Kommisjonen og utenforstående (se under 3.4 ne- sjonens medlemmer ble oppnevnt ble fristen forlen- denfor). Noen av disse møtene har vært holdt utenfor get til 1. mars 2000 (del II i Stortingets vedtak av 5. Norges grenser. juni 2000).

3. Kommisjonens tilgang til materiale

3.1 INNLEDNING digheter fra andre undersøkelser som pågår eller er avsluttet, stilles til kommisjonens disposisjon. Ifølge Stortingets vedtak av 4. april 2000 skal Kom- 4. Stortinget ber Regjeringen medvirke til at alle of- misjonen «... foreta de undersøkelser den finner nød- fentlige arkiver og mulig annet materiale som er re- vendig og føre samtaler med/avhøre de personer levant for undersøkelsen stilles til rådighet for kom- som det er grunn til å anta kan bidra med relevante misjonen. ...» opplysninger» (pkt. 1 femte avsnitt). Vedtaket inneholder følgende hovedpunkter av betydning for Kommisjonens anmodning om å få tilgang til Kommisjonens tilgang til det materiale fra offentlige skriftlig materiale m.v. hos offentlige organer har ik- organer, embets- og tjenestemenn som den finner det ke støtt på motstand. Den har gjennomgått og arki- nødvendig å innhente: vert et meget omfattende skriftlig materiale. I den utstrekning vi har funnet det nødvendig, er dette mate- «3. Stortinget ber Regjeringen medvirke til at det rialet uttrykkelig reflektert i denne rapporten. For materiale som måtte foreligge hos offentlige myn- øvrig har det tjent som støtte i Kommisjonens arbeid 2000–2001 Dokument nr. 18 23 med å sette seg inn i og forstå de saksforhold som «4. ... Tilgangen på relevant informasjon skal ba- omfattes av mandatet. re være avgrenset i forhold til Regjeringens strengt interne arbeidsdokumenter samt materiale/opplys- Med få unntak har Kommisjonens henvendelser ninger som må ansees som taushetsbelagte ut fra helt blitt besvart i løpet av rimelig tid. Også i denne for- nødvendige personvernmessige forhold.» stand har altså de to anmodninger fra Stortinget til regjeringen som er sitert ovenfor, blitt fulgt opp på beste måte. Selv om Kommisjonen etter dette ikke har hatt I løpet av høsten 2000 ble det imidlertid klart at noe grunnlag for å kreve innsyn i statsrådenes saks- Samferdselsdepartementet ikke var i stand til å gjen- fremlegg til de såkalte regjeringskonferansene (R- finne det fullstendige arkivet fra virksomheten i Eks- notater) eller i referatene fra disse konferansene, har pertgruppen (Surlien-utvalget) som denne hadde le- den ikke ansett seg avskåret fra å be om tillatelse til vert etter at arbeidet var avsluttet høsten 1992. Men likevel å gjennomgå R-notater og referater fra de ak- Kommisjonen satt med en fullstendig oversikt over tuelle periodene. Kommisjonen har derfor anmodet arkivets innhold, og departementet klarte etter hvert dem som har rett til å gi innsyn i slikt materiale (ved- å legge frem et rekonstruert arkiv. Det endelige re- kommende statsminister og/eller partileder), om å gi sultatet var at bare ca. 10 (av i alt 354) dokumenter tilgang til R-notater og – referater for Samferdsels- ikke ble gjenfunnet og oversendt Kommisjonen. Vi departementet for den enkelte periode. ser ingen grunn til å tro at innholdet i de savnede do- Kommisjonens korrespondanse om disse forhold kumentene kunne være av betydning for gransknin- er dokumentert i vedlegg 3. Som det vil fremgå der, gen. fikk Kommisjonen tillatelse til å gjennomgå regjeringsnotater og -referater for regjeringene Willoch, Syse og Bondevik. For regjeringene Brundtland og 3.2 TILGANG TIL MATERIALE Jagland avslo Arbeiderpartiets leder Thorbjørn Jag- UNDERGITT TAUSHETSPLIKT land Kommisjonens anmodninger om tillatelse. Kommisjonens prioritering av arbeidsoppgaver Gjennom vedtak av Stortinget i plenum kan det ikke (se under II.2 nedenfor) har ikke gitt grunn til å gjen- bestemmes at Kommisjonen skal ha rett til innsyn i nomgå materialet fra regjeringen Bondevik. Det ak- materiale som er undergitt taushetsplikt i medhold tuelle materialet for regjeringene Willoch og Syse er av lov. Dette er bakgrunnen for følgende punkt i derimot gjennomgått i Riksarkivet av Kommisjo- Stortingets vedtak av 4. april 2000: nens leder og utredere. I den grad vi har funnet grunn til det, er det referert fra innholdet på de steder «2. Stortinget ber Regjeringen bruke den kompetanse den har etter gjeldende lovgivning til å frita nå- i rapporten der materialet etter sitt emne hører hjem- værende og tidligere tjenestemenn for taushetsplikt me. Om bevisverdien kan det bemerkes at referatene overfor kommisjonen.» fra regjeringskonferansene visstnok ikke rutinemessig blir forelagt den enkelte statsråd med sikte på Ved brev av 17. august 2000 ble statsministeren godkjenning. anmodet om å utvirke et generelt fritak fra taushetsplikt overfor Kommisjonen. Saken ble overført til justisministeren, som i statsråd 8. september 2000 3.4 SAMTALER MED UTENFORSTÅENDE fremmet forslag om slikt vedtak (statsrådens fore- Gjennom vedtak i plenum kan ikke Stortinget gi drag og kronprinsregentens resolusjon av samme da- Kommisjonen krav på opplysninger fra personer el- to er gjengitt i vedlegg 2). Kommisjonen har ikke ler organer som ikke selv ønsker å legge frem det de møtt innsigelser på grunn av taushetsplikt innenfor vet. Stortinget kan altså ikke i denne form gi en per- det området som er dekket av resolusjonen. son eller et organ plikt til å legge opplysninger og Ved et par anledninger har det oppstått en viss materiale frem for Kommisjonen. uklarhet om fritakets gjennomslagskraft på områder Med ett unntak har likevel alle invitasjoner til som er dekket av særlovgivning. Slike problemer er frivillige samtaler med hele Kommisjonen eller med løst i samsvar med uttalelser om lovtolkning m.v. representanter for den, blitt akseptert. De fleste sam- som Kommisjonen har innhentet fra Justisdeparte- talene har vært av rent orienterende karakter og det mentet, som også har bistått Kommisjonen ved å av- er ikke tatt fullstendig referat. gradere opplysninger vedrørende mulig overvåkning De fleste samtalene som er holdt med Kommi- av Jan F. Wiborg. sjonen i plenum er likevel tatt opp på bånd og utskrift er sendt vedkommende samtalepartner til godkjenning. For alle praktiske formål er bevisverdien 3.3 SÆRLIG OM TILGANG TIL av dette materialet den samme som referater av retts- R-NOTATER M.V. lige avhør (se nedenfor). – Listen over de personer I pkt. 4 i Stortingets vedtak av 4. april 2000 (se un- som Kommisjonen eller representanter for den har der 3.1 ovenfor) er det tatt følgende forbehold ved- hatt samtaler med, er gjengitt i vedlegg 4. Der er det rørende Kommisjonens krav på materiale fra offent- også gitt nærmere opplysninger om hva slags referat lige organer: som er tatt av samtalene. 24 Dokument nr. 18 2000–2001

3.5 RETTSLIGE AVHØR 14. februar 2001 er hun underrettet om at Kommi- sjonen anser seg ferdig med saken. Etter forslag fra en gruppe stortingsrepresentanter Bakgrunnen for at Kommisjonen fant det nød- (se Dok. nr. 8:57, 1999–2000) fremmet kontroll- og vendig å innkalle de to sistnevnte personene til retts- konstitusjonskomiteen forslag om en egen lov om lig avhør, er at de ifølge opplysninger fra en rekke granskningskommisjonen som skal foreta en bred personer (derunder uttalelser i et TV-program) skulle sitte på viktige opplysninger i den såkalte Wiborg- gjennomgang av utredning, planlegging, prosjekte- saken (se nærmere under VII nedenfor). Forsåvidt ring og utbygging av ny hovedflyplass for Østlandet gjelder Tone Maria Edvardsen, gir Ording: Garder- og Gardermobanen (Innst. O. nr. 58, 1999–2000). moen – et nasjonalt bedrageri (2000) uttrykk for at Etter at Odels-og Lagtinget enstemmig hadde vedtatt hun sitter inne med kunnskap om «hittil lite kjente forhold og sammenhenger i norsk etterkrigshistorie» forslaget ble loven sanksjonert 16. juni 2000 som lov som ifølge Ording og andre kan være egnet til å be- nr. 42/2000 (se Vedlegg 1). lyse bakgrunnen for Wiborgs død. Lovens viktigste bidrag til Kommisjonens arbeid ligger i den adgang som den gir til å avholde rettslige avhør og kreve fremlagt skriftlig bevis. Den som De som møtte til rettslig avhør, avla forsikring er innkalt til rettslig avhør, plikter å avgi forklaring som nevnt i tvistemålsloven § 216 første ledd. etter de reglene som gjelder for vitner. Om unntak for taushetsplikt, se under 3.2 ovenfor. Steinar Killi, Ove Liavaag, Lars Gunnar Lie og 3.6 SÆRLIG OM KOMMISJONENS Kjell Opseth har vært innkalt til rettslig avhør etter UNDERSØKELSER I DANMARK reglene i § 2 i loven av 16. juni 2000 nr. 42 (se også den listen over de personer som Kommisjonen har Kommisjonens arbeid med den såkalte Wiborg-sa- avhørt som er gjengitt i vedlegg 4). Dette skyldes ken (se nærmere under VII nedenfor) har gjort det ikke at disse personene nektet å møte for Kommisjo- nødvendig å foreta undersøkelser også i Danmark. nen. Men på grunn av deres sentrale rolle både i fly- Etter innledende kontakt med politimesteren i Frede- plassaken og i det bildet av denne sakens utvikling riksberg og justitsministeriet, ba Kommisjonen om som har vært skapt i offentligheten, fant Kommisjo- Riksadvokatens bistand til å få gjennomført de nød- nen det formelt riktig å benytte denne mest betryg- vendige undersøkelsene. Riksadvokaten besluttet å gende form som var stilt til dens disposisjon. – Re- åpne etterforskning i saken og anmodet politimeste- feratene av disse fire avhørene følger Kommisjonens ren i Asker og Bærum (der Jan F. Wiborg var bosatt rapport som utrykt vedlegg. ved sin død) om å gjennomføre de nødvendige skritt. På grunnlag av avtalen av 22.-23. mars 1972 mellom de nordiske riksadvokater om samarbeid Også den ene av de to ytterligere personene som mellom de nordiske lands politimyndigheter, anmo- er innkalt til rettslig avhør etter loven § 2, har møtt frivillig. Derfor viste det seg bare én gang nødvendig det politimesteren i Asker og Bærum om bistand fra å innkalle til rettslig avhør ved kjennelse etter loven politimesteren i Frederiksberg (der Wiborg døde). § 3 fordi den aktuelle personen (Tone Maria Edvard- Riksadvokaten tok samtidig kontakt med sin danske sen) nektet å møte til frivillig samtale og heller ikke kollega. aksepterte innkalling til avhør etter loven § 2. Hun la imidlertid frem de dokumenter i sin besittelse som Deretter ble det praktiske opplegg for undersø- Kommisjonen ønsket å se. Videre har hun i brevs kelsene i Danmark fastlagt i samarbeid mellom form bidratt til å oppklare enkelte av de spørsmålene dansk og norsk politimyndighet. Undersøkelsene i om den såkalte Wiborg-saken som vi ønsket å stille. Danmark ble gjennomført i januar 2001 (se nærmere Det fremlagte materiale ga ikke grunn til å tro at hun under VII nedenfor). Kommisjonens medlem Erling satt inne med ytterligere kunnskap av betydning for granskningen. Etter dette var det ikke nødvendig å Grimstad og Olaf Seljesæter (se under 1. ovenfor) benytte Kommisjonens rett (jfr. tvistemålsloven § deltok i de undersøkelser politiet gjennomførte i 203) til å få henne avhentet til avhør, og ved brev av Danmark. 2000–2001 Dokument nr. 18 25

II – Mandat m.v.

1. Kommisjonens mandat

I Stortingets vedtak av 4. april 2000 er Kommisjo- Kommisjonen har etter dette hatt et meget omfat- nens mandat angitt på følgende måte (jfr. Innst. S. tende mandat. Det er grunn til å tro at det ble angitt nr. 143, 1999–2000): så vidt fordi Stortinget ønsket å sikre Kommisjonen frie hender og for å unngå at det i ettertid kunne bli «1. Det oppnevnes en granskningskommisjon til hevdet at visse deler av materialet bevisst var blitt å foreta en bred gjennomgang av utredning, planleg- skjermet mot granskning. Erfaringene fra flere andre ging, prosjektering og utbygging av ny hovedfly- evalueringer og granskninger kan tyde på at dette plass for Østlandet og Gardermobanen. valget har vært fornuftig. Herunder skal kommisjonen se på beslutnings- prosesser, ansvarsforhold, organisering av arbeidet, Et slikt valg har imidlertid omkostninger. Siden økonomiske anslag, kostnadsstyring, kvalitetsruti- bakgrunnen for at granskningen er satt i verk tilsier ner, informasjonsflyt og miljøhensyn. at særlig oppmerksomhet blir rettet mot utvalgte si- Kommisjonen skal gjennomgå alle sider av sa- der av saken, fremstår det hverken som meningsfullt ken, også forholdet til Forsvaret. Formålet med gjennomgangen er å bringe fram de faktiske opplysnin- eller nødvendig å gjennomgå «alle sider av saken». ger som kan ha betydning for vurderingen av hvor- En tilnærmet fullstendig gjennomgang av flyplassa- vidt ansvarlighetsloven er brutt, herunder om regje- ken kan heller ikke sies å ha vært mulig gitt den tid ringens opplysningsplikt overfor Stortinget er opp- og de ressurser for øvrig som Kommisjonen har hatt fylt.» til disposisjon. Et visst utvalg av problemstillinger har derfor fremstått som både ønskelig og nødven- Om hvilken periode som skulle gjøres til gjen- dig. stand for granskning, heter det i vedtaket (pkt. 1 fjer- Innenfor de rammer som stortingsvedtaket av 4. de avsnitt): april 2000 trekker opp, har Kommisjonen selv måttet velge ut og prioritere sine arbeidsoppgaver. Utvalg «Granskningskommisjonen starter arbeidet fra og prioritering har skjedd på Kommisjonens eget an- og med 1988, da departementet la fram St.prp. nr. 55 svar, uten at Stortinget og dets organer har vært kon- (1986–1987) og tilleggsproposisjon nr. 43 (1987– 1988) om plassering av ny Hovedflyplass på Østlan- sultert. I det følgende blir det redegjort noe nærmere det. Dersom det er nødvendig for sakens opplysning, for de prinsipper som Kommisjonen har lagt til kan utvalget gå lenger tilbake i tid.» grunn.

2. Nærmere om hvilke spørsmål granskningen særlig gjelder

saksbehandling som ble fulgt da de suksessive stor- 2.1 KOMMISJONEN SKAL IKKE AVGJØRE tingsvedtak i saken ble truffet. Debatten har ofte HVOR FLYPLASSEN BURDE HA LIGGET vært preget av at det først og fremst er personer og Kommisjonen har funnet grunn til å gi en samlet institusjoner som til enhver tid var misnøyde også oversikt over veien frem til Stortingets vedtak høs- med andre sider av det vedtak som til enhver tid var ten 1992 om å bygge ny flyplass på Gardermoen. truffet – og særlig til resultatet (Hobøl, Hurum, Gar- Men området for mer inngående granskning har dermoen ...) – som offentlig har kritisert saksbe- Kommisjonen hverken sett det som mulig eller øns- handlingen. Det er en ganske sterk tendens til sam- kelig å definere like bredt. menfall mellom engasjement i saken og den region Både før vedtaket høsten 1992 og i de senere år som en person eller institusjon har tilknytning til. har det vært ført en omfattende debatt om bl.a. det På denne bakgrunn er det grunn til innlednings- faktagrunnlag som Stortinget bygget på, og den vis å slå fast at Kommisjonens oppgave ikke har 26 Dokument nr. 18 2000–2001 vært å felle noen form for dom i striden om hva som soner og/eller organer som etter deres syn står an- ville ha vært den beste beslutning om ny hovedfly- svarlige for de kritikkverdige forhold, «gransker» plass. I siste instans er denne avgjørelsen av politisk seg selv. Dermed fremsto opprettelsen av en uavhen- karakter. Det finnes intet faglig begrunnet fasitsvar. gig granskningskommisjon som den beste løsning. Innenfor rammene av det som er politisk mulig Det faktum at vårt sentrale styringssystem – eller ønskelig, må det imidlertid kreves at den som Stortinget inkludert – har blitt gjort til gjenstand for vinner frem, ikke gjør bruk av metoder som står i så omfattende ryktedannelser at systemets egen tro- strid med lov eller andre normer som forvaltningen verdighet fremstår som svekket, utgjør et viktig ut- og Stortinget må anses for å være bundet av. Kom- gangspunkt for Kommisjonens utvalg og prioritering misjonens forståelse av sitt mandat bygger på dette av spørsmål for nærmere granskning. grunnsyn. Det andre hovedkriterium som Kommisjonen har lagt til grunn, er at dobbeltarbeid er uønsket så lenge det ikke er sannsynlig at det vil bringe frem nye opp- 2.2 TO HOVEDKRITERIER FOR lysninger av særlig betydning for gjennomføringen PRIORITERING av Kommisjonens mandat. Visse sider av Gardermo- Innenfor de rammer som følger av stortingsvedtaket saken har nylig vært gjort til gjenstand for inngående av 4. april 2000, har Kommisjonen valgt ut og prio- undersøkelser av eksterne organer. Ikke minst gjel- ritert spørsmål for nærmere granskning med ut- der dette de undersøkelser vedrørende gjennomfø- gangspunkt i to grunnleggende betraktninger. Det ringen av stortingsvedtaket om bygging av flyplass ene har tilknytning til bakgrunnen for Kommisjo- og togforbindelse som Riksrevisjonen, Mydske-ut- nens oppnevning, det andre til ønsket om å unngå valget og Tønne-utvalget (se nærmere under 3. ne- unødig dobbeltarbeid. denfor) har utført. Resultatene av disse undersøkel- Den politiske og administrative beslutningspro- sene er fremlagt i offentlig tilgjengelige rapporter og sessen som vedtaket om å bygge flyplass på Garder- synes i stor utstrekning å være akseptert som dek- moen bygger på, har blitt gjenstand for betydelig kende for de faktiske forhold. Kommisjonen har ik- mistillit. Stortingets vedtak om å sette i gang uav- ke sett grunn til å gjennomføre tilsvarende undersø- hengig granskning av flyplassaken, springer etter alt kelser én gang til. å dømme ut av dette faktum. Herav følger det første I Innst. O. nr. 58 (1999–2000) om loven om hovedkriterium for Kommisjonens utvalg og priori- granskningskommisjonen sier flertallet bl.a. (s. 2): tering av sine arbeidsoppgaver. Hovedregelen må være at regjeringen – og den «Flertallet vil peke på at det vedtatte mandat forutsetter at kommisjonen skal gå gjennom alle sider offentlige forvaltning mer generelt – selv bærer an- av saken på ny. Samtlige dokumenter, herunder også svaret for å holde orden i eget hus. Dersom regjerin- Riksrevisjonens rapport og innstillingen fra Myd- gen ser ut til å ha sviktet, er det Stortingets kontroll ske-utvalget, må etterprøves og kvalitetssikres. Fler- med statsrådene og de deler av forvaltningen som de tallet oppfatter at ingen tidligere konklusjoner kan legges til grunn uten nærmere etterprøving og at det- har ansvar for, som skal tre i funksjon. Dette syste- te vil være en svært arbeidskrevende granskning.» met vil lett bryte sammen dersom oppgaven med å Innstillingen er datert 11. april 2000. For å be- finne ut av hva som har skjedd og eventuelt foreslå dømme betydningen av dette utsagnet er det nødven- reaksjoner, regelmessig blir tatt ut av hendene til de dig å være klar over at «komitéflertallet» i denne sa- politisk eller administrativt ansvarlige og lagt til eks- ken hadde tapt under voteringen i Stortinget 4. april 2000, da det ble bestemt at flyplassaken skulle terne organer som for eksempel et granskningsut- granskes og mandat ble fastsatt for den kommende valg. I særlig grad gjelder dette for uavhengige granskningskommisjonen. Utsagnet er altså uten granskningskommisjoner som Stortinget oppretter. vekt som forarbeid til mandatet. Hittil har slike organer vært rent ekstraordinære. Slik På den annen side har flertallet rett i at alle sider av saken ligger innenfor mandatets ordlyd. Men bør det fortsatt være. nettopp fordi mandatet er altomfattende, har Kom- Det kan imidlertid tenkes situasjoner der organer misjonen funnet det nødvendig å foreta de avgrens- som kan arbeide uavhengig av den politisk-admini- ninger som skisseres i dette kapittelet. Vi har vurdert strative beslutningskjede, som til daglig bærer ande argumenter i motsatt retning som i ettertid ble ansvaret for å kontrollere og eventuelt reagere, kan fyl- ført av komitéflertallet (og dermed av Stortingets mindretall), men ikke funnet dem avgjørende. Men le en misjon. Stortingets flertall har ment at flyplas- dette står ikke i veien for at vi på enkelte punkter li- saken gjorde et unntak fra det vanlige kontrollsyste- kevel har gått opp deler av sporet en gang til (se nær- met berettiget. Det er grunn til å tro at dette delvis mere under X nedenfor). har sin bakgrunn i det faktum at vedtaket om å legge flyplassen til Gardermoen har vært gjenstand for Også prosessen omkring grunnerverv til fly- meget omfattende og hardnakkede ryktedannelser. I plassformål (selve flyplassen, vei og jernbane, støy- den offentlige debatt sirkulerer det en lang rekke på- soner osv.), derunder fastsettelsen av erstatningsni- stander om at ulovlige eller av andre grunner illegiti- vået ved ekspropriasjon og frivillig avståelse av fast me metoder har vært benyttet. Dette har skapt en si- eiendom, har fått stor oppmerksomhet. Disse spørs- tuasjon der mange ikke uten videre vil godta at per- mål faller utenfor kjernen av Kommisjonens mandat 2000–2001 Dokument nr. 18 27 allerede av den grunn at de har vært gjenstand for situasjon der de kan «mele sin egen kake» gjennom omfattende behandling i rettslige former. Kommi- medvirkning i den formelle beslutningsprosessen. sjonen har ikke sett det som sin oppgave å se nær- De påstandene om eiendomskjøp m.v. som Kommi- mere på resultatene av denne prosessen. I forhold til sjonen har fått kjennskap til, gjelder ingen personer enkeltsaker som har vært avgjort ved rettslig skjønn, som satt i en slik posisjon. ville slik granskning av prinsipielle grunner heller ikke vært akseptabel. Private aktører har full rett til å bruke åpen og allment tilgjengelig informasjon samt egne vurderinger til å danne seg forventninger om hvilke offent- 2.3 NÆRMERE OM lige vedtak som vil bli truffet, og basere sine investeringer på dette. De har også rett til å ha standpunk- MANDATAVGRENSNINGEN ter i politiske saker og gi offentlig uttrykk for dem, På denne bakgrunn har Kommisjonen valgt å kon- selv om standpunktene skulle samsvare med deres sentrere sine undersøkelser om veien frem til det egne økonomiske interesser. Illegitimt blir det først dersom en privat aktør på ulovlig eller uhederlig vis som skulle bli det endelige vedtaket om å bygge fly- skaffer seg informasjon som ikke er offentlig tilgjen- plass på Gardermoen. Granskningen tar sikte på å gelig og bruker denne til å planlegge sine investerin- bedømme den administrative og politiske saksbe- ger, eller bruker ulovlige midler til å fremme et handlingen i lys av forholdene slik de var (og var standpunkt som vil tjene vedkommendes økonomis- ke interesser. kjent) på den tiden da saksbehandlingen fant sted. Påstander om slik illegitim atferd må belegges Denne begrensningen er viktig siden den etterføl- med forhold som gjør det sannsynlig at noe slikt fak- gende debatt viser mange eksempler på påstander tisk har skjedd. Selve det faktum at noen har gjort en som forutsetter at dagens kunnskap om flere av de god investering eller arbeider politisk for standpunk- omstridte spørsmål skal legges til grunn for bedøm- ter som tjener deres økonomiske interesser, er ikke i melsen. En slik forskyvning av perspektivet invite- seg selv bevis for illegitim atferd. rer til etterpåklokskap. Innenfor denne rammen har vi sett det som et Enkelte typer av påstander er dessuten av så ge- mål å ettergå de fleste påstander om illegitime meto- nerell karakter at de praktisk sett ikke lar seg etter- der m.v. som vi har fått kjennskap til gjennom skrift- prøve fullt ut. Iallfall gjelder dette så lenge de som lig materiale eller samtaler. De enkelte elementer i fremsetter dem, ikke selv har vist seg å være i stand debatten forstås best dersom de settes inn i den stør- til å føre bevis for – enn si sannsynliggjøre – at på- re sammenheng som de hører hjemme i. Derfor vil standene har noe for seg. Et viktig eksempel på på- Kommisjonen på flere punkter gi en bredere oversikt stander eller spekulasjoner av denne typen gir noen over sakens utvikling enn det som er strengt nødven- deler av Ebbe Ordings bok Gardermoen – et nasjo- dig for å diskutere mange av enkeltpåstandene. nalt bedrageri (2000): Så vidt vi forstår skal det her De fleste av disse påstandene gjelder faktagrunn- være tale om illegitime aktiviteter i regi av et mili- laget og saksbehandlingen frem til vedtaket om byg- tær-industrielt kompleks med bånd til politikk og ging på Gardermoen. En viktig del av denne materi- teknologisk industri og til norske og utenlandske en gjelder siktmålingene på Hurum og den måten de hemmelige tjenester. Kommisjonen nøyer seg derfor ble benyttet på. I forlengelsen av dette materialet med å slå fast at granskningen ikke har frembragt møter vi den såkalte Wiborg-saken: I offentligheten noe materiale som bekrefter eller støtter opp under verserer det en rekke antydninger eller påstander om slike påstander eller spekulasjoner. at sivilingeniør Jan F. Wiborg i 1994 – nesten to år Kommisjonens prioritering av arbeidsoppgaver etter det avgjørende stortingsvedtaket i 1992 om innebærer at vi på noen punkter går lenger tilbake i bygging på Gardermoen – ble presset i døden eller tid enn 1988, da de grunnleggende dokumenter i fly- tatt av dage fordi han hadde kjennskap til sider av plassaken ble lagt frem for Stortinget og flertallet den prosessen som førte til at Hurum falt bort som vedtok at det skulle planlegges med sikte på utbyg- sted for den nye flyplassen, som ikke tålte dagens ging på Hurum (se pkt. 1 fjerde avsnitt i stortings- lys. Kommisjonen har derfor lagt stor vekt på å finne vedtaket av 4. april 2000). Vi har også sett nærmere frem til mest mulig pålitelige opplysninger om bak- på enkelte spørsmål med tilknytning til perioden et- grunnen for og omstendighetene omkring Wiborgs ter at Stortinget hadde vedtatt å bygge flyplass på død (se nærmere i kap. VII). Gardermoen. Kommisjonen har likevel ikke funnet grunn til å Stortingsvedtaket av 4. april 2000 nevner sær- ettergå alle påstander og spekulasjoner som verserer. skilt at Kommisjonen også skal se på «forholdet til Et eksempel gjelder visse påstander om at noen har Forsvaret». Denne emnekretsen har primært interes- foregrepet stedsvalget ved å investere i fast eiendom se i forhold til valget av Gardermoen som sted for på Romerike og deretter «sørget for» at flyplassen den nye flyplassen, se nærmere under IX.6 nedenfor. ble lagt til Gardermoen. Investering i fast eiendom er Enkelte andre spørsmål av særlig interesse for For- lovlig så lenge personer som selv medvirker i den svaret (se f.eks. under IV.5 nedenfor om mulig inter- formelle beslutningsprosessen (for eksempel som ferens mellom flytrafikk på Hobøl og Rygge) tas embetsmann eller statsråd) ikke setter seg selv i en opp der de ellers hører hjemme. 28 Dokument nr. 18 2000–2001

2.4 «... BETYDNING FOR VURDERINGEN Som nevnt er Kommisjonens mandat først og AV HVORVIDT ANSVARLIGHETSLOVEN fremst rettet inn på å undersøke grunnlaget for straf- ER BRUTT» ferettslig ansvar for stortingsrepresentanter og stats- På alle punkter er hovedformålet med våre undersø- råder. På en rekke punkter går vi inn på forhold som kelser det som særskilt er nevnt i pkt. 1 tredje avsnitt ved første blikk kan synes å ligge langt utenfor de andre setning i Stortingets vedtak av 4. april 2000: som det i et slikt perspektiv kan synes nødvendig å ta opp. Ikke minst gjelder dette den såkalte Wiborg- «Formålet med gjennomgangen er å bringe fram saken (se nærmere under VII nedenfor). de faktiske opplysninger som kan ha betydning for Også denne saken forsvarer imidlertid sin plass i vurderingen av hvorvidt ansvarlighetsloven er brutt, det nevnte hovedperspektiv: Som vi alt har vært inne herunder om regjeringens opplysningsplikt overfor på, bygger de antydninger eller påstander om om- Stortinget er oppfylt.» stendighetene omkring Jan F. Wiborgs død som synes å ha fått så stor utbredelse i opinionen, ikke Bruk av metoder som står i strid med lov eller minst på en antagelse om at han hadde kjennskap til andre normer som forvaltningen og Stortinget må kriminelle eller på annen måte illegitime forhold ved anses for å være bundet av, kan ha ført til at Stortin- siktmålingene på Hurum. Hvis denne antagelsen har get ikke har fått slik sann og dekkende informasjon noe for seg, kan det også ha ført til at Stortinget vå- om fordeler og ulemper ved de ulike alternativer ren 1990 vedtok å skrinlegge Hurum-alternativet på som nasjonalforsamlingen trengte for å kunne treffe sviktende grunnlag. Spørsmålet om Wiborg ble et forsvarlig valg i flyplasspørsmålet. presset i døden eller tatt av dage ligger i direkte for- Granskningens hovedformål skal altså være å lengelse av spørsmålet om denne antagelsen er kor- undersøke om det foreligger forhold som har ført til rekt. at «ansvarlighetsloven er brutt, herunder om regje- Det nevnte mandatpunkt om granskningens for- ringens opplysningsplikt overfor Stortinget er opp- mål innebærer samtidig at vi ikke går nærmere inn fylt». I denne sammenheng er det grunn til å minne på grunnlaget for å gjøre rettslig ansvar gjeldende om at ansvarlighetsloven og/eller opplysningsplik- mot de embets- og tjenestemenn som har hatt befat- ten overfor Stortinget kan være brutt selv om resul- ning med saken. Dette stemmer med presidentska- tatet av Stortingets behandling av den aktuelle saken pets syn slik det har kommet til uttrykk i et brev av i sak ville ha blitt det samme. Det samme gjelder 11. juni 1992 til samferdselskomiteen: selv om det ikke med sikkerhet kan sies at resultatet ville ha blitt et annet dersom alt hadde gått riktig for «Det må understrekes at det ikke er noen oppga- seg (alle relevante opplysninger hadde f.eks. vært ve for Stortinget – og at det derfor heller ikke vil væ- lagt frem). re noen oppgave for en eventuell granskingskommisjon som Stortinget nedsetter – å ta standpunkt til Under XII nedenfor vil Kommisjonen gå litt mer om det foreligger straffbare forhold (unntatt i forbin- inn på hvilke krav ansvarlighetsloven stiller til stats- delse med vurdering av riksrettsansvar). Slike spørs- råder og stortingsrepresentanter. I denne sammen- mål som gjelder etterforskning av påståtte straffbare heng skal vi nøye oss med å nevne at det er to sentra- forhold undergitt den alminnelige straffelov, skal vurderes av den regulære påtalemyndighet. På den le krav som må være tilfredsstilt for at loven kan sies annen side kan det ikke hindre Stortinget i å nedsette å være brutt på en slik måte at det kan utløse straf- en granskingskommisjon at det foreligger påstander fansvar. Det første er at det i tilstrekkelig grad er be- om mulige straffbare forhold hos personer som ikke vist at de krav til adferd som loven stiller, objektivt er konstitusjonelt ansvarlige. Følgen må i så fall bare sett er brutt. Det andre er at mulige lovbrudd har bli at det i forbindelse med granskingen ikke tas standpunkt til spørsmålene vedr. straffbare forhold.» skjedd på en slik måte at lovens krav til subjektiv skyld (forsett, uaktsomhet m.v.) er brutt. Straff kommer bare på tale når begge disse kravene (og dess- På mange punkter vil den løpende fremstillingen uten noen krav av formell karakter) er oppfylt. Rap- likevel vise om det overhodet kan være grunnlag for portens del 2 vil konsentrere seg om de objektive nærmere å vurdere det rettslige grunnlaget for mulig forhold. Spørsmålet om subjektiv skyld kommer vi ansvar for embets- og tjenestemenn. Men dette er inn på i den grad vårt syn på de objektive forhold altså ikke noen hovedformål med fremstillingen. gjør det berettiget. 2000–2001 Dokument nr. 18 29

3. Tidligere utredninger m.v.

3.1 INNLEDNING 3.3 NOU 1999:28 GARDERMOPROSJEKTET Som nevnt i pkt. 2.2 har Kommisjonen bl.a. besluttet (MYDSKE-UTVALGETS RAPPORT) at den bare vil ta opp igjen spørsmål som er behand- Evalueringsgruppen for evaluering av utbyggingen let i tidligere granskninger m.v. når det er sannsynlig av Gardermobanen og hovedflyplassen ble oppnevnt at det vil kunne bringe frem viktige nye opplysnin- i statsråd 15. mai 1998. Professor Per Kristen Myd- ger av betydning for gjennomføringen av Kommi- ske ble oppnevnt som leder. Det var tale om et av de sjonens mandat. Her skal vi kort omtale tre tidligere største landbaserte utbyggingsprosjektene i Norge utredninger m.v. av betydning for avgrensningen av gjennom tidene, og både planleggingen og utbyggin- våre arbeidsoppgaver. Dette er det såkalte Tønne-ut- gen hadde vært meget kompleks. Samferdselsdepar- valget (se pkt. 3.2 nedenfor), det såkalte Mydske-ut- tementet ønsket derfor «en bred gjennomgang av valget (se pkt. 3.3 nedenfor) og Riksrevisjonens un- dette utbyggingsprosjektet bl.a. for å klarlegge hvor- dersøkelser om Gardermobanen, fulgt av de åpne dan vi kan utnytte erfaringene fra denne utbyggin- høringene som kontroll- og konstitusjonskomiteen gen ved andre større utbyggingsprosjekter. Som en holdt i januar og februar 2000 (se pkt. 3.4 nedenfor). del av dette skal myndighets- og ansvarsforhold vur- For en generell omtale av de undersøkelser som deres.» ellers har vært foretatt, kan det vises til pkt. 4 i det Fullstendig mandat for gruppen er gjengitt i ved- såkalte Mydske-utvalgets mandat (se pkt. 3.3 neden- legg 1 til NOU 1999:28 Gardermoprosjektet, se også for). NOU 1999:28 s. 30 flg. For avgrensningen av Kom- misjonens mandat er det særlig grunn til å merke seg at Mydske-utvalget utelukkende skulle se på plan- 3.2 PROSJEKT GARDERMOBANEN legging og utbygging av flyplassen på Gardermoen (TØNNE-UTVALGETS RAPPORT) og Gardermobanen. Valget av Gardermoen som sted Under utbyggingsperioden opplevde NSB Garder- for den nye flyplassen og – mer generelt – den poli- mobanen AS store problemer i tilknytning til fjell- tiske og administrative behandling av flyplassaken tunnelen fra Etterstad til Stalsberg (Romerikspor- før stortingsvedtaket 8. oktober 1992 om bygging på ten). Disse problemene tiltrakk seg også stor opp- Gardermoen, faller utenfor Mydske-utvalgets man- merksomhet i media. På denne bakgrunn vedtok sel- dat. Ifølge den fraksjon i kontroll- og konstitusjons- skapets styre 15. desember 1997 å nedsette en uav- komiteen som gikk inn for å opprette en gransk- hengig gruppe for «å få fremstilt de faktiske forhold ningskommisjon, hadde Mydske-utvalget «begrens- vedrørende Romeriksporten og hvilke lærdommer ninger i sitt mandat som har medført at de ikke fikk man kan trekke av disse ...» tatt en total gjennomgang av saken» (Innst. S. nr. Utvalget skulle kartlegge de premisser som lå til 143 (1999–2000) s. 3). grunn for selskapets virksomhet, samt selskapets Evalueringsgruppens rapport er publisert som egen håndtering og oppfølging av de faktiske forhold NOU 1999:28 Gardermoprosjektet. Evaluering av som lå til grunn for problemene med Romerikspor- planlegging og gjennomføring. Den er omfattende ten. Ifølge mandatet skulle det vurdere alle sider ved og bygger på et stort forarbeid. Etter at den var frem- NSB Gardermobanen AS» håndtering av forholdene lagt har rapporten vært gjort til gjenstand for en om- rundt Romeriksporten (det fullstendige mandatet er fattende høringsbehandling. I hovedtrekk har den gjengitt i utvalgets rapport s. 3 og 4). fått en god mottagelse. På denne bakgrunn har Kom- Utvalget, som ble ledet av Tore Tønne, baserte misjonen (som nevnt under 2.2 ovenfor) stort sett sitt arbeide på den informasjon som da forelå, uten valgt å konsentrere seg om andre emner enn de som igangsettelse av nye utredninger. Arbeidet med Ro- er behandlet i Mydske-utvalgets rapport. meriksporten var ikke ferdigstilt da gruppen 27. mars 1998 avga sin rapport «Prosjekt Gardermoba- Hovedinnholdet i Mydske-utvalgets rapport og nen» til generalforsamlingen i NSB Gardermobanen resultatene av høringen har aldri vært lagt frem for Stortinget. Unntaket er noen bemerkninger i St.prp. AS. nr. 52 (1999–2000) del 10 (se 36–42), der hovedvek- Tønne-utvalgets rapport ble sendt Stortingets ten blir lagt på den lærdom som kan hentes fra Myd- kontroll- og konstitusjonskomité med sikte på be- ske-utvalgets rapport med sikte på fremtiden. Men handlingen av Dokument nr. 3:10 (1997–98) Riksre- rapporten vil fortsatt kunne bli lagt frem for Stortin- visjonens undersøkelser vedrørende hovedflyplas- get, og i alle fall er rapporten for lengst offentliggjort og tilgjengelig for stortingsrepresentantene. Selv om sens og Gardermobanens bedriftsøkonomiske lønn- den formelt sett ikke var gjenstand for behandling, er somhet. Utvalgets leder møtte selv til komiteens åp- det således vist til den i Innst. S. nr. 143 (1999– ne høringer 21. januar 2000. 2000) fra kontroll- og konstitusjonskomiteen, og den 30 Dokument nr. 18 2000–2001 ble flere ganger trukket frem under de åpne høringe- Jeg får iallfall av og til tilbakemeldinger med rettel- ne vinteren 2000 (se nedenfor). ser fra deltakerne. Det er ikke anledning til omfattende rettelser/forbedringer, men feilhøringer og misforståelser fra vår side retter vi naturligvis opp. Dessuten godtar vi av og til små justeringer eller rettelser av feilsnakking 3.4 RIKSREVISJONENS DOKUMENT hvis det ikke har betydning for den videre debatten. NR. 3:10 (1997–98) OG ÅPNE HØRINGER Enkelte ganger setter vi fotnoter for å gjøre oppmerksom på endringer som taleren har gjort i etter- Riksrevisjonen har hatt befatning med mange sider tid. av Gardermo-prosjektet. I Kommisjonens perspektiv Den foreløpige, ureviderte versjonen gjennom- er det Dokument nr. 3:10 (1997–98) fra Riksrevisjo- gås av våre referentrevisorer og av undertegnede, og nen som tiltrekker seg størst oppmerksomhet. Denne våre rettelser blir tastet inn elektronisk hos oss. Den- rapporten konsentrerer seg om hovedflyplassens og ne versjonen sendes til vårt eksterne trykkeri 2–3 dager etter at høringen er avholdt. Det er denne versjo- Gardermobanens bedriftsøkonomiske lønnsomhet, nen som blir lagt ut på Internett (samtidig som vi og stiller seg særlig kritisk til de lønnsomhetsbereg- sender til trykkeriet). Men fremdeles gjenstår den ninger som lå til grunn for beslutningen om å bygge endelige korrekturlesingen, som blir foretatt av våre Gardermobanen og til håndteringen av den usikker- korrekturlesere når vi får korrekturarkene – med teksten oppdelt i spalter o.a. – tilbake fra trykkeriet. het som knyttet seg til prosjektet. De feil som blir oppdaget under korrekturlesingen, Riksrevisjonens Dokument nr. 3:10 (1997–98) kommer ikke med på noen elektronisk versjon på In- ble oversendt Stortinget, som 8. juni 1998 vedtok å ternett før innstillingen foreligger ferdig trykt med sende saken til kontroll- og konstitusjonskomiteen høringsreferatene som trykt vedlegg. Imidlertid får til behandling. Som et ledd i sin behandling av saken Hustrykkeriet et papireksemplar av det endelige referatet slik det kommer til å se ut når det kommer i vedtok komiteen å holde åpne høringer, som imid- innstillingen. lertid først ble avviklet i januar og februar 2000. En Endelig referat fra alle høringene som gjelder lang rekke sentrale personer ble invitert til høringe- Gardermoen, skal forefinnes på Hustrykkeriet. Hvis ne, som ved siden av de emner som behandles i Do- noe av det som er sagt under høringene skal siteres, bør den elektroniske versjonen sjekkes opp mot det kument nr. 3:10 (1997–98) også berørte en rekke endelige referatet.» andre sider av Gardermo-saken, derunder spørsmål som i tid ligger langt forut for stortingsvedtaket høs- ten 1992. Ifølge brev av 3. oktober 2000 til Kommisjonen Høringene ble mer omfattende enn det doku- har kontroll- og konstitusjonskomiteen ingen merk- mentmateriale som formelt sett var til behandling i nader til de fakta som fremkommer i notatet fra An- komiteen, kanskje skulle tilsi. Dette har antagelig bi- ne Grete Orten. Videre heter det: dratt til å gi liv til tanken om å sette i gang uavhen- «Det er imidlertid rutine i komiteen at de perso- gig granskning av hele flyplassaken. ner som er invitert til den åpne høringen får tilsendt Enkelte personer benyttet sin rett til å nekte å en kopi. Referentsjef Orten redegjør nærmere for møte til de åpne høringene, og et par tilfelle ga de muligheten for eventuelle rettelser i annet avsnitt i som faktisk møtte, beskjed om at de bare ville svare sitt notat. Komiteen har ingen ytterligere kommentarer til dette punktet. Kopi av referatet oversendes ik- på visse spørsmål i mer lukkede fora. Kommisjonen ke de som er invitert til den åpne høringen for for- har forfulgt disse spørsmålene i den grad det har mell godkjennelse, kun for avklaring av klare feil, jf vært av betydning for gjennomføringen av vårt man- Notat fra referentsjefen, avsnitt 2. Komiteen er ikke dat (se under 2 ovenfor). inne i denne prosessen. Som et grunnlag for å vurdere bevisverdien av Komiteen viser for øvrig til at referatene fra de åpne høringene legges som vedlegg til selve innstil- referatene fra de åpne høringene har vi innhentet lingen. Når det gjelder komiteens behandling av nærmere opplysninger om den måte som de har Riksrevisjonens dokument er denne som kjent ennå kommet i stand på. I notat av 1. september 2000 fra ikke ferdig.» referentsjef Anne Grete Orten heter det følgende om «rutiner for trykking»: Kommisjonen har satt seg inn i det omfattende materialet av synspunkter og opplysninger som de «De første foreløpige og ureviderte referater sendes i papirformat til Hustrykkeriet samme dag/kveld stenografiske referater av høringene representerer og som en høring er avholdt. Hustrykkeriet sørger for gjort bruk av det i den grad vi har funnet det nødven- kopiering og utdeling til medlemmene av den komi- dig. I samsvar med det som fremkommer i de foran- teen som står for høringen. Referentkorpset sender stående sitater er det uten betydning for referatenes ikke noen kopi til de personene som har vært innkalt til høring, men jeg har forstått det slik at komitesek- bevisverdi at de ennå ikke er publisert som vedlegg retærene sørger for å sende kopi til de berørte perso- til kontroll- og konstitusjonskomiteens innstilling ner (det er mulig det er ulik praksis i ulike komiteer). om Riksrevisjonens Dokument nr. 3:10 (1997–98). 2000–2001 Dokument nr. 18 31

4. Den videre fremstilling

Den videre fremstilling er organisert i tre deler. løsning som iallfall i første omgang innebar at flytra- Langt den største (del 2) av den inneholder vår frem- fikken fortsatt skulle fordeles mellom Fornebu og stilling av de fakta og observasjoner som Kommisjo- Gardermoen (se kap. VIII)? I hvilken grad kan det nen innenfor rammen av sitt mandat har funnet påvises irregulære forhold ved planlegging og gjen- grunn til å gå nærmere inn på. I del 3 går Kommisjo- nomføring av det endelige vedtaket om å bygge fly- nen inn på forholdet til ansvarlighetsloven i den ut- plassen på Gardermoen og flytoget (se under IX-X strekning konklusjonene i del 2 gir grunn til det. Del nedenfor)? Det er også grunn til å presisere at en 4 gir plass for noen mer generelle observasjoner og rekke av de delemner som blir behandlet, kunne ha råd for fremtiden. vært innpasset på mer enn ett sted i denne disposi- Oppbyggingen av del 2 presenteres under III ne- sjonen. denfor. Her er det tilstrekkelig å nevne at fremstillin- Under XI nedenfor gir Kommisjonen en samlet gen er organisert omkring de sentrale problemstillin- oppsummering av sine observasjoner og funn. Dette ger for granskningen: Hvor ble det av Hobøl (se IV leder direkte over til bemerkningene i del 3 (under nedenfor)? Hvor ble det av Hurum (se under V-VII XII nedenfor) om riksrettsansvaret. nedenfor)? Hvor ble det av Delt løsning, det vil si en 32 Dokument nr. 18 2000–2001 2000–2001 Dokument nr. 18 33

DEL 2 III – Nærmere om hovedtemaene for granskning

1. Oversikt

I del 2 av rapporten legger Kommisjonen frem sine redningen «Hovedflyplass i Oslo-området», som hovedfunn og observasjoner om utviklingen av fly- Luftfartsverket la frem i april 1986. Våren 1988 ved- plassaken i den perioden vi særlig har gått inn på, tok Stortinget under skarp dissens å iverksette plan- altså fra tidlig på 1970-tallet til et stykke ut på 1990- legging med sikte på senere å vedta bygging av ny tallet. Strukturen i fremstillingen tar utgangspunkt i flyplass på Hurum. Under planleggingsfasen kom de problemstillinger som har stått sentralt i gransk- det imidlertid frem informasjoner om værforholdene ningen. I det følgende gir vi en kort oversikt over som førte til at Stortinget i juni 1990 vedtok å stanse strukturen og de sentrale problemstillingene. Innled- planleggingen. Samtidig ble det med stort flertall ningsvis i hvert av de følgende kapitler gir vi en vedtatt å innlede planlegging med sikte på bygging oversikt over oppbyggingen av det enkelte kapittel. på Gardermoen (se nedenfor). Hovedproblemstillingen under IV nedenfor kan Særlig omstendighetene omkring værmålingene stikkordsmessig sies å være hvor det ble av Hobøl. på Hurum og den øvrige beslutningsprosess i 1989– Helt siden tidlig på 1970-tallet har Hobøl stått på lis- 90 har i ettertid vært omstridt. Kap. V gir en oversikt ten over mulige stedsvalg for ny flyplass i Oslo-om- over begivenhetsforløpet, mens kap. VI går nærmere rådet. I 1972 vedtok Stortinget endog at den nye fly- inn på de sentrale innvendingene mot behandlingen plassen – når utviklingen i flytrafikken måtte gjøre av Hurum-alternativet. I forlengelsen av dette gir det aktuelt å sette i gang bygging – skulle legges dit, kap. VII en fremstilling av den såkalte Wiborg-sa- og det ble båndlagt arealer for dette formål. Senere ken, nærmere bestemt bakgrunnen for og omstendig- ble arealene på Hobøl igjen frigitt og dette alternati- hetene omkring Jan F. Wiborgs død i København i vet kom mer i bakgrunnen. Da Stortinget høsten juni 1994. 1992 vedtok å bygge hovedflyplass på Gardermoen, Et tredje spørsmål av en viss betydning for å for- var Hobøl imidlertid igjen det mest aktuelle alterna- stå den samlede utvikling av flyplassaken, er hvor tiv dersom flytrafikken ikke fortsatt skulle fordeles det ble av den løsning som ofte blir omtalt som Delt, mellom Fornebu og Gardermoen (Delt løsning, se det vil si en løsning som iallfall i første omgang in- nedenfor). nebar at flytrafikken fortsatt skulle fordeles mellom I ettertid har bakgrunnen for at Hobøl ved flere Fornebu og Gardermoen. Kap. VIII gir en oversikt anledninger ble stilt bak Gardermoen eller Hurum over dette alternativets plass under noen hovedfaser som lokaliseringsalternativ – og i perioder overhodet i flyplassaken og går nærmere inn på noen spørsmål ikke ble nevnt – vært gjenstand for mange spekula- som gjelder Delt løsning som referansegrunnlag un- sjoner. Dette er bakgrunnen for den «historien om der arbeidet med hovedplanen for utbyggingen på Hobøl» som legges frem under IV nedenfor. Både Gardermoen. her og i de etterfølgende kapitlene legger Kommi- Endelig ser Kommisjonen nærmere på om det sjonen vekt på å sette de deler av utviklingen som i kan påvises irregulære forhold ved planlegging og særlig grad har vært omstridt, inn i en bredere kon- gjennomføring av det endelige vedtaket om å bygge tekst. På mange punkter gir rapporten derfor en bre- flyplassen på Gardermoen (se kap. IX) og flytoget dere fremstilling av flyplassaken enn strengt nød- (se kap. X). Her går vi bl.a. inn på den såkalte refe- vendig for å kaste lys over de omstridte enkeltbegi- ransegruppens posisjon, en værrapport som ikke venhetene. kom til Stortinget, grunnvannet, valget mellom ve- Neste hovedspørsmål er hvor det ble av Hurum- stre og østre alternativ for plassering av rullebane nr. alternativet (se under V-VII nedenfor). Hurum duk- 2, forholdet til Forsvaret og den avgjørende votering ket for alvor opp som aktuelt stedsvalg gjennom ut- i Stortinget høsten 1992 (kap. IX). I kap. X ser vi 34 Dokument nr. 18 2000–2001 bl.a. nærmere på forholdet mellom samfunnsøkono- Innenfor slike verdensbilder vil mange av påståt- misk og bedriftsøkonomisk lønnsomhet for flytoget. te feil som drøftes i de følgende kapitler, kunne be- Kap. IX og X er i særlig grad utformet i lys av traktes som ledd i gjennomføringen av en eller an- Kommisjonens forutsetning om ikke å gjøre om nen variant av en slik «stor plan». Dette er det viktig igjen arbeid som er utført gjennom tidligere under- å se for å forstå debattens varighet og intensitet. søkelser av visse sider av Gardermo-saken (se nær- Denne delen av bakgrunnen for rapporten gir mere under II.2 og .3 ovenfor). Og i hele del 2 støtter grunn til allerede nå å slå fast at Kommisjonen ikke teksten seg på noen viktige punkter til nærmere ut- har funnet spor av noen slik plan. Noen av de varian- redninger som er gjengitt som trykt vedlegg til Kom- ter av forestillinger om en «stor plan» som sirkule- misjonens rapport. rer, forutsetter dessuten så store evner til forutseen- het, langsiktig planlegging og til å trekke mange mennesker med i mer eller mindre fordekt og ulovlig 2. EN «STOR PLAN»? virksomhet at det virker svært usannsynlig i et sam- Flere av de spørsmål som tas opp, kunne også ha funn som vårt. vært behandlet i andre deler av den samlede frem- Det er naturligvis riktig at enkeltpolitikere og stillingen. Dette henger sammen med at mange delmiljøer i flere partier nokså konsekvent har gått spørsmål som blir behandlet i ett kapittel, har større inn for å legge den nye hovedflyplassen til Garder- eller mindre betydning også for andre problemstil- moen, enten direkte eller ved å gå veien om såkalt linger som er gjort til gjenstand for granskning. På Delt løsning med sterke begrensninger på trafik- slike punkter er det som regel vist til de avsnitt i rap- kveksten på Fornebu. Men det er ikke noe som tyder porten der relaterte spørsmål er tatt opp. på at dette politiske programmet på noe viktig punkt Det er imidlertid viktig å være oppmerksom på at har vært søkt gjennomført med ulovlige midler. Så mange mener å se også andre former for sammen- lenge ulovlige eller andre illegitime metoder ikke tas heng mellom de hovedproblemstillinger som ligger i bruk, er det intet i veien for å arbeide for gjennom- til grunn for struktureringen av Kommisjonens rap- føringen av politiske mål. port. Såvel den offentlige debatt som det materialet Deler av debatten avslører liten evne til å skille Kommisjonen har samlet inn, gir mange eksempler mellom uenighet om politiske eller faglig begrunne- på at påståtte feil eller svakheter i saksbehandlingen de oppfatninger på den ene siden, og påstander om blir satt inn i en bredere sammenheng. ulovlige eller på andre måter illegitime forhold på Som nevnt allerede under II.2.3 ovenfor, er det den andre. blitt hevdet at veien til Gardermoen ble planlagt og Selv om Kommisjonen altså ikke har funnet noe fullført av krefter med tilknytning til «det militær-in- grunnlag for å anta at ulovlige metoder har vært dustrielle kompleks» eller til teleindustrien. Andre brukt for å realisere en «stor plan» om å få flyplas- mener å se en «stor plan» av noe mer beskjedne di- sen til Gardermoen, er det selvsagt mulig å tenke seg mensjoner, særlig knyttet til de deler av Arbeider- at den administrative og politiske behandling av fly- partiet som gjennom mange år har sett hovedflyplas- plassaken rommer innslag som er ulovlige eller kri- sen som et middel til å stimulere til vekst i det indre tikkverdige av andre grunner. Fremstillingen i de østlandsområdet. Det finnes også andre varianter av følgende kapitler tar sikte på å etterprøve de fleste det syn at «noen» har stått bak og har styrt utviklin- påstander om slike forhold som Kommisjonen kjen- gen i retning av flyplass på Gardermoen. ner til. 2000–2001 Dokument nr. 18 35

IV – Hvor ble det av Hobøl?

1. Innledning

Hobøl som mulig lokalisering for hovedflyplass har fartsverket i denne retning ble ikke sendt (se en historie som strekker seg fra 1970 og frem til nærmere under 4 nedenfor). Gardermoen ble vedtatt i 1992. Grovt sett kan Ho- – Under planleggingen med sikte på flyplass på bøls historie deles inn i fire faser: Gardermoen arbeidet sterke krefter fortsatt for å få frem Hobøl som alternativ til Gardermoen. – Den første fasen starter med flyplassutredninge- Resultatet ble at Stortinget i 1991 ba om en «be- ne i 1970 og 1971 som førte frem til et stortings- grenset» utredning av Hobøl (se nærmere under vedtak i 1973 om lokalisering av flyplass på Ho- 5 nedenfor). bøl og det senere vedtak om å båndlegge arealer for dette formål. Denne fasen avsluttes ved at Stortinget i 1984 sluttet seg til regjeringen Wil- I ettertid har myndighetenes befatning med Ho- lochs forslag om å oppheve båndleggingen av bøl-alternativet i alle de fire fasene vært gjenstand arealene i Hobøl (se nærmere under 2 nedenfor). for kritikk. Det har vært fremsatt en rekke påstander – Den andre fasen startet da Hobøl på ny var med om kritikkverdige og illegitime metoder fra i første blant de alternativer som ble vurdert som aktuell rekke Samferdselsdepartementets side. Grunnlaget hovedflyplass for Oslo-området i Luftfartsver- for denne kritikken kan best bedømmes på bakgrunn kets utredning av 1986. Hobøl ble imidlertid ik- av en samlet oversikt over den måte som Hobøl-al- ke anbefalt hverken av Luftfartsverket eller i re- ternativet har vært behandlet på gjennom de ca. 20 år gjeringens stortingsmelding om lokalisering av det her er tale om. hovedflyplass for Oslo-området (se nærmere un- I Innst. S. nr. 143 (1999–2000) refererer med- der 3 nedenfor). lemmene fra Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti – Etter at planlegging med sikte på Hurum ble ved- og Høyre til en ofte gjentatt påstand om «at det bur- tatt i 1988, falt dette alternativet bort våren 1990 de vært en selvfølge å ha andre likeverdig utredet al- på grunn av værforholdene på Hurum. Deretter ternativ å sammenligne ... med». Dette generelle vedtok Stortinget at videre utredning skulle skje kravet om utredning av andre alternativer har vært bare med sikte på Gardermoen. Dette skjedde gjenstand for oppmerksomhet både i utredningsfa- samtidig som det fra faglig hold ble argumentert sen og i ettertid. Men politisk munnet kravet som for å utrede også (minst) ett alternativ syd for nevnt ut i et vedtak om «begrenset» utredning av Oslo, herunder Hobøl. Et brevutkast fra Luft- Hobøl (se nærmere under 5 nedenfor).

2. Hobøl som alternativ fra 1970

2.1 INNLEDNING Det har bl.a. vært hevdet at de flytrafikkprognosene I 1973, i Korvald-regjeringens tid, vedtok Stortinget som ble lagt frem for Stortinget, var bygget på pre- å legge hovedflyplassen for Oslo-området til Hobøl. misser som skulle sikre antagelser om så lav trafikk- Samtidig ble regjeringen anmodet om å få i gang ar- vekst at det ikke ville bli behov for å bygge ny ho- beidet med å sikre arealer til dette formål. Sikringen vedflyplass før århundreskiftet. Videre har det blitt ble formelt gjennomført i 1976, og den ble opprett- hevdet at det allerede på det tidspunkt forslaget om holdt helt til Stortinget i 1984, etter forslag fra regje- oppheving av båndleggingen på Hobøl lå til behand- ringen Willoch, vedtok å oppheve båndleggingen av ling i Stortinget, forelå nye flytrafikktall som viste arealene. en sterk trafikkvekst. I dette ligger det formodentlig Det har i ettertid blitt reist sterk kritikk mot det en oppfatning om at dersom denne informasjonen som enkelte ser på som en «skrinlegging» av Hobøl. var kjent i departementet og regjeringen, skulle dette 36 Dokument nr. 18 2000–2001 vært formidlet til Stortinget som bakgrunn for dets konsekvenser. Samferdselsdepartementet besluttet behandling av den foreliggende luftfartsmeldingen. etter dette at det skulle oppnevnes et særskilt sak- Denne kunnskapen kunne således ha ført til at bånd- kyndig utvalg (Hovedflyplassutvalget) som skulle leggingen av arealer i Hobøl ikke hadde blitt opphe- arbeide parallelt med Flyplasskomiteen. vet. 2.3 HOVEDFLYPLASSUTVALGET GÅR INN 2.2 FLYPLASSKOMITEEN UTELATER FOR HOBØL HOBØL Den 17. juli 1970 ble Hovedflyplassutvalget opp- Den 4. oktober 1968 oppnevnte regjeringen Borten nevnt, med instituttsjef ved Norsk institutt for by- og en komité for å utrede behovet for flyplass i Oslo- regionforskning Sven Erik Lundby som leder. Ut- området. Flyplasskomiteen, som var ledet av gene- valget fikk i oppgave å utrede regionale konsekven- ralmajor Einar Tufte Johnsen, avga sin første delinn- ser av ny hovedflyplass og anbefale lokalisering. Ut- stilling 16. juni 1970 (Innstilling 1970:40 Flyplass- redningen var forutsatt å skulle foregå i samarbeid komiteen: Flyplasser i Oslo-området. Del I). med Flyplasskomiteen under dens arbeid med del- Basert på ekspertutredninger foretatt ved Teknis- innstilling nr. 2. ke Högskolan i Stockholm og Transportøkonomisk Den 11. juni 1971 avleverte utvalget Innstilling institutt (TØI) foretok komiteen en enkel fremskri- 1971:38 Hovedflyplass, samt Flyplasskomiteens ving av flytrafikken. Flyplasskomiteen la dette til innstilling del II. Det såkalte Lundby-utvalget baser- grunn og fikk prognoser som viste 16 mill. flypassa- te seg på de samme flypassasjerprognoser som Fly- sjer i Oslo-området i 1995 og 20,9 mill. i 2000. Ut plasskomiteen. I samråd med Flyplasskomiteen og fra disse prognosene ble det stilt opp tekniske krav etter Samferdselsdepartementets tilråding, ble Hobøl til den fremtidige hovedflyplassen (innstillingen s. etter en viss oppmykning av kostnadsrammene tatt 3): inn igjen, da dette medførte muligheter for å utvide til to rullebaner (s. 32): «Med utgangspunkt i en vurdering av den sannsynlige flytekniske utvikling har Komitéen dannet «Undersøkelsene viste at det tross de særegne to- seg en oppfatning om de tekniske og arealmessige pografiske forhold i området, trolig ville kunne byg- krav som de forventede trafikkbehov vil stille til Os- ges ut en funksjonelt sett brukbar flyplass ved an- lo lufthavn i tiden frem til århundreskiftet. Man er legg av hovedrullebaner på to parallelle høydedrag kommet til at en hovedflyplass i Oslo-regionen på atskilt av en markert dalsenkning ... Under forutset- det tidspunkt bør kunne gi plass for et banesystem ning av at de tekniske vanskeligheter kunne løses på bestående av to hovedrullebaner og én rullebane for en tilfredsstillende måte fant Komiteen allikevel et- almenflyvirksomhet, alle parallelle. For hovedbane- ter revurderingen Hobøl-alternativet såvidt interes- ne er det forutsatt en lengde på 4 000 m, mens den sant, at Komiteen overfor Utvalget anbefalte pro- tredje bane forutsettes å kunne bli 1 800 m.» sjektet tatt med i de videre vurderinger for bl.a. å få klarlagt de anleggstekniske kostnader ved en slik utbygging.» Komiteen kom frem til at Fornebu ikke ville kunne dekke de fremtidige krav som må stilles til en Under overskriften «Flyplasslokalisering nord større flyplass. Det konkluderes derfor med at det er eller syd for Oslo, Gardermoen – Hobøl/Ås» s. 220 nødvendig å bygge en hovedflyplass i Oslo-området. flg. gir Utvalget sine anbefalinger. Flertallet i Utval- Komiteen foreslår at den videre planleggingen base- get gikk etter en samlet vurdering inn for at hoved- res på fem stedsvalg, nemlig Askim, Gardermoen, flyplassen burde anlegges i syd-regionen, nærmere Hurum, Nesodden og Ås. Hobøl ble forkastet med bestemt Ås eller Hobøl. Seks av medlemmene gikk følgende begrunnelse (s. 120): inn for Hobøl, mens fire stemte for Ås. Etter en sam- «Imidlertid er det ved Hobøl bare mulig å anleg- let vurdering konkluderte Utvalget med at Garder- ge én hovedrullebane ... Det totale disponible areal moen er et dårligere lokaliseringsalternativ enn Ho- utgjør 90 pst. av modellens krav. Komitéen legger bøl og Ås. I disse vurderingene la Utvalget stor vekt betydelig vekt på at det skal være gode utvidelses- på miljømessige forhold, hensynet til naturressurser, muligheter i det området som en ny hovedflyplass legges til. Så lenge det finnes såvidt mange aktuelle landsdelsmessige betraktninger og byutvikling. In- områder som tilfredsstiller modellens krav, finner vesteringsmessig var Gardermoen det gunstigste al- komitéen å kunne forkaste alternativet ved Hobøl.» ternativet. Utvalget konkluderer slik: «Utvalgets delte syn på Hobøl og Ås avspeiler I sin første delinnstilling fremhevet Flyplassko- klart en forskjellig vurdering av økonomiske og mil- miteen også de betydelige regionale og miljømessi- jømessige/regionale forhold og avveiningen mellom ge konsekvenser som følger av en ny hovedflyplass. dem ... (s.12) Komiteen anmodet derfor Samferdselsdepartemen- Flertallet ... anser de miljø- og ressursmessige, og ikke minst de regionale fordeler så store at de be- tet om at man i annen utredningsfase fikk en utvidet rettiger de høyere anleggskostnader [i Hobøl]...(s. komité, med sikte på å få styrket kompetansen i 223) spørsmål som berører de regionale og miljømessige Mindretallet mener det må legges avgjørende 2000–2001 Dokument nr. 18 37 vekt på Ås-alternativets økonomiske fordeler ... miljømessige» sider av en arbeidsplasskonsentrasjon Mindretallet mener det må legges betydelig vekt på forskjellene i utbyggingsmuligheter mellom Hobøl av så stort omfang. Regjeringen lovet ny melding i og Ås og de større problemer som knytter seg til ut- vårsesjonen 1973. bygging av en tilfredsstillende flyplass på Hobøl.» I desember samme år aksepterte samferdselskomiteens flertall under sterk tvil denne tilbaketrekkin- Flertallets anbefaling dannet grunnlaget for det gen (Innst. S. nr. 94 (1972–73)). Flertallet mente at senere stortingsvedtaket om å lokalisere den nye ho- saken var godt nok utredet, og ba regjeringen om å vedflyplassen til Hobøl. legge frem en ny melding om saken våren 1973. I april 1973 la Korvald-regjeringen frem St.meld. nr. 69 (1972–73) Om flyplasser i Oslo-om- 2.4 VEIEN FREM TIL BÅNDLEGGING AV rådet. Regjeringen ønsket nå å gå videre med alter- AREALER I HOBØL nativene Gardermoen, Hobøl og Nes (i Akershus), I mars 1972 la regjeringen Bratteli frem St.meld. nr. med en videre utredning av Nes-alternativet slik at 68 (1971–72) Om flyplasser i Oslo-området. Mel- en fullverdig sammenligning med Gardermoen og dingen bygde på Flyplasskomiteens og Hovedfly- Hobøl kan foretas. Hobøl ble vurdert som lite til- plassutvalgets innstillinger, samt høringsuttalelser. fredsstillende ut fra et regionalt synspunkt. Regjerin- Samferdselsdepartementet gikk i denne meldingen gen anbefalte derfor en utsettelse av stedsvalg til inn for at Gardermoen frem til midten av 1980-tallet Nes-alternativet var ferdig utredet. skulle overta chartertrafikken og den delen av rute- Allerede på dette tidspunkt var det klart at de re- trafikken som ikke blir avviklet på Fornebu. Fornebu gionale virkningene av flyplasslokaliseringen var og Gardermoen skulle bygges ut for å dekke behovet omfattet med stor politisk interesse. Hovedflyplass- frem til ny flyplass kunne tas i bruk. Departementet utvalget ga nokså klare anbefalinger på dette punkt gikk i meldingen videre inn for at Hobøl skal ta over (s. 220): som hovedflyplass når samtrafikkløsningen ikke «Avstanden fra Gardermoen til Hamar er 82 km lenger klarer trafikken. I meldingen heter det bl.a. (s. og fra Gardermoen til Gjøvik 95 km. Dette er alt for 45): mye til at flyplassen kan komme innenfor disse by- ers influensområder. I Østlandskomiteens målsetting «Det er ... ikke mulig å ta bestemt standpunkt nå er det lagt opp til en sterkere vekst i Skien-Pors- til hvor lenge Fornebu/Gardermoen vil være en til- grunn og Sarpsborg-Fredrikstad. Selv om Østlands- fredsstillende løsning. Departementet går imidlertid komiteen også har gått inn for vekst i Mjøsbygdene ut fra at det iallfall ikke vil være behov for å ha førs- vil bosettingen i Østlandsområdet trekkes mot syd te byggetrinn på Hobøl fullført før 1985. Det betyr at på lengre sikt. Fordelen ved en flyplasslokalisering i man kan følge utviklingen i flere år og om ca. 5 år syd vil derfor øke på lengre sikt.» foreta en vurdering av planene og tidsskjemaet på grunnlag av erfaringer og utredninger som er gjort i mellomtiden. Dette utbyggingsmønster gir også an- (Østlandskomiteen for landsdelsplanlegging på ledning til å foreta en løpende vurdering av de regio- Østlandet ble opprettet i 1965 og avga sin innstilling nalpolitiske virkninger.» i 1969.) Samferdselskomiteen avga innstilling 22. mai Departementet ønsket allikevel allerede på dette 1973. Flertallet (medlemmene fra Arbeiderpartiet, tidspunkt å bestemme lokalisering, og la innstillin- Høyre og Venstre) ønsket ikke en nærmere utred- gene fra Hovedflyplassutvalget og fra Flyplasskomi- ning av Nes-alternativet, og konkluderer bl.a. slik teen til grunn for sin anbefaling om Hobøl. Departe- (Innst. S. nr. 304 (1972–73) s. 1002–1003): mentet baserte seg på flytrafikkprognoser som viser «Fra et miljø- og ressursvennlig synspunkt synes en noe svakere trafikkvekst enn tidligere, med 16 Hobøl å være klart å foretrekke, mens Gardermoen mill. passasjerer over Oslo i 2000. fra et snevert flyplass-synspunkt vil være best med Etter regjeringsskiftet som følge av folkeavstem- størst regularitet. ... ningen om norsk medlemskap i EF la regjeringen Etter en samlet vurdering er dette flertall kom- Korvald i november samme år frem St.meld. nr. 28 met til at den nye hovedflyplassen bør legges til Ho- bøl. ... (1972–73) Om å trekkje attende stortingsmelding nr. Dette flertall ser det som viktig at departementet 68 (1971–72). Regjeringen grunngir tilbaketrekkin- straks tar opp arbeidet med å sikre de nødvendige gen slik: arealer.» «Regjeringen sluttar seg til dei synspunkt og konklusjonar som går fram av St.meld. nr. 68 når det Flertallet fremmet etter dette følgende forslag: gjeld Fornebu og Gardermoen. Regjeringa finn derimot ikkje å kunne gå inn for at ein alt no i 1972 bind «a) Fornebu opprettholdes som flyplass. Den rutegå- seg endeleg til kvar og korleis flyplassbehovet skal ende trafikk gis prioritet. dekkjast etter 1985–90.» b) Utbygging av Gardermoen for å ta den delen av annen trafikk som ikke avvikles på Fornebu. c) Ny hovedflyplass på Hobøl til den tid Fornebu Regjeringen Korvald ønsket å gjennomføre nye og Gardermoen ikke lenger er noen tilfredsstil- utredninger av de «menneskelege, sosiale og nær- lende løsning.» 38 Dokument nr. 18 2000–2001

Mindretallet (representantene for Senterpartiet moen med utgangspunkt i bruk av den eksisterende og Kristelig Folkeparti) gikk inn for en ny utredning rullebane. Departementet meddelte at tilbaketrek- og sa bl.a.: kingen av stortingsmeldingen ikke ville få konsekvenser for forslaget til midlertidig båndlegging av «Alternativet [Nes] peikar seg ut som det klart beste når det gjeld å fremje ei busetjing i samsvar arealer på Hobøl. På denne bakgrunn ble tilbaketrek- med regionalpolitiske mål.» kingen enstemmig akseptert av samferdselskomiteen (Innst. S. nr. 210 (1973–74) Om tilbaketrekking av Mindretallet viste til uttalelser i flyplassaken fra St.meld. nr. 28). Kommunal- og arbeidsdepartementet, som på den ti- Arbeidet med sikring av arealer på Hobøl blir vi- den var ledet av statsråd Johan Skipnes fra Kristelig dereført under regjeringen Nordli. I mars 1977 ble Folkeparti (se Innst. S. nr. 304 s. 1003): St.meld. nr. 59 (1976–77) Om sivil luftfart lagt frem. I avsnitt 7.2 «Sikring av arealer» heter det bl.a. (s. «I tillegg kommer det forhold at departementet 46): antar det vil være en sentral oppgave å bidra til å skape en bedre befolkningsmessig og økonomisk ba- «Hovedintensjonen ved en båndlegging er å sik- lanse i Oslo-området. En styrking av de nordlige rere at den fremtidige arealdisponering rundt flyplas- gioner ved en flyplassutbygging på Gardermoen ansen blir planlagt under tilstrekkelig hensyntagen til tas å være et viktig tiltak for å fremme denne målset- den støy som kan oppstå. ... tinga. Samtidig ser en ikke bort fra at flyplassutbyg- På grunn av den store betydning flyplassene på ging i Hobøl vil kunne føre til et for sterkt press i Gardermoen og Hobøl vil ha for fylkesplanleggin- syd-regionen, hvor det antagelig er viktigere å bidra gen, antar Miljøverndepartementet at det er mest til å bremse enn å øke aktivitetsnivået.» hensiktsmessig å sikre arealene ved fylkesplanvedtekt etter bygningslovens § 17 b ... Flertallets merknader ble lagt til grunn ved det Etter bestemmelsen i bygningslovens §17 b kan videre arbeid med saken. det ved fylkesplanvedtekt fastsettes at bestemte arealer ikke kan nyttes på annen måte enn vanlig der I februar 1974 la regjeringen Bratteli imidlertid arealene ligger, og heller ikke tas i bruk på en måte frem forslag til sikring av arealer på Hobøl og Gar- som i vesentlig grad vil kunne vanskeliggjøre plan- dermoen (St.meld. nr. 28 (1973–74) Flyplasser i Os- leggingen eller gjennomføringen av planen. Vedtek- lo-området – sikring av arealer på Hobøl og Garder- ten kan gjøres gjeldende for et tidsrom av inntil 10 moen). For Hobøl var forslaget basert på en utbyg- år. Hvor forholdene gjør det nødvendig kan departementet forlenge gyldighetstiden med inntil 5 år om ging med to parallelle rullebaner og en kortbane, og gangen.» et trafikkvolum i år 2000 på ca. 16 mill. passasjerer. For Gardermoen var forslaget til vedtektsgrenser utarbeidet i to alternativer. Det ene var basert på den Samferdselskomiteens flertall sluttet seg til de- eksisterende rullebane og et antatt trafikkvolum på 6 partementets tilråding og hadde ingen merknader til mill. passasjerer i 1990. Det andre var basert på to foreslått fremgangsmåte vedrørende båndlegging av parallelle rullebaner og en kapasitet på ca. 14 mill. arealer (Innst. S. nr. 429 (1976–77) av 23. april passasjerer i 1993. Bakgrunnen for ønsket om å sikre 1977). Et mindretall (representantene for Senterpar- arealer for to rullebaner på Gardermoen, var det lan- tiet og Kristelig Folkeparti) gikk imot sikring av are- ge tidsperspektivet som en hadde lagt opp til i fly- aler i Hobøl. plassplanleggingen. Dette ga muligheter for at en Arealene rundt Gardermoen ble båndlagt ved pga. usikkerhet i trafikkprognoser, flyteknikk, miljø- fylkesplanvedtekt etter bygningslovens § 17, vedtatt krav m.v., både trafikalt, teknisk og økonomisk kun- av fylkesutvalget 21. oktober 1975 og stadfestet av ne stå overfor en betydelig endret situasjon. Slike Miljøverndepartementet 7. januar 1976. St.meld. nr. endringer ville i sin tur kunne føre til en annen vur- 46 (1973–74) viser at dette tiltaket var begrunnet i dering av den videre utbygging av flyplasskapasite- hensynet til den «støy som kan oppstå ved flyplassen ten i Oslo-området. i fremtiden». En måned senere – i mars 1974 – kom St.meld. De deler av arealene rundt Hobøl (Ski, Vestby, nr. 46 (1973–74) Om tilbaketrekking av St.meld. nr. Ås) som ligger i Akershus, ble båndlagt ved fylkes- 28. Bakgrunnen for tilbaketrekkingen var at bånd- planvedtekt 27. april 1976, stadfestet av Miljøvern- leggingen av arealer til to rullebaner på Gardermoen departementet 1. september 1976. fra flere hold ble tolket dithen at Regjeringen ønsket For de deler av kommunene i Østfold fylke som den fremtidige hovedflyplass på Gardermoen. I mel- var berørt av planene for hovedflyplass på Hobøl dingen står det bl.a.: (Hobøl, Spydeberg og Våler), ble vedtak fattet av fylkesutvalget 11. april 1976. Men på grunn av «For å unngå den usikkerhet meldingen måtte ha skapt på dette punkt, finner Samferdsdelsdeparte- uenighet mellom fylkeskommunen og Miljøvernde- mentet det riktig å trekke St.meld. nr. 28 (1973–74) partementet om forutsetningene for statlig erstat- tilbake.» ningsansvar, pågikk fortsatt diskusjonen rundt ved- taksformen da St.meld. nr. 59 (1976–77) ble lagt Departementet tok nå sikte på i samråd med Mil- frem. Ifølge St.meld. nr. 36 (1983–84) ble det i Øst- jøverndepartementet å båndlegge arealer på Garder- foldkommunene ikke vedtatt fylkesplanvedtekt, men 2000–2001 Dokument nr. 18 39 de berørte arealene i Østfold fylke ble senere bånd- Senterpartiet, Kristelig Folkeparti og Sosialistisk lagt i påvente av generalplan. Venstreparti) anbefalte at arealene i Hobøl ble frigitt. I desember 1983 la regjeringen Willoch, med Jo- han J. Jakobsen som samferdselsminister, frem 2.5 VEIEN MOT OPPHEVELSE AV St.meld. nr. 36 (1983–84) Norsk luftfartsplan. Under BÅNDLEGGINGEN arbeidet med denne planen ble TØI bedt om å foreta I St.meld. nr. 59 (1976–77) Om sivil luftfart ble det en oppdatering av tidligere prognoser over flypassa- lagt frem nye prognoser for flypassasjertrafikk i Os- sjertrafikken. I meldingen la departementet til grunn lo-området. På basis av oppdaterte prognoser fra en prognose som ga 7 mill. passasjerer over Oslo- Transportøkonomisk Institutt presenterte Nordli-re- området i 2000 (se nærmere nedenfor). gjeringen åtte vekstalternativer basert på ulike forut- I denne meldingen ble båndleggingen av arealer setninger om utvikling i flytakster, inntektsutvikling vurdert, bl.a. med bakgrunn i at Miljøverndeparte- og reisehastighet med tog. Anslagene lå på mellom mentet hadde gått inn for å oppheve båndleggingen. 8,3 og 16,3 mill. passasjerer i 2000. Departementets Det vises også til St.meld. nr. 37 (1979–80) Om syn oppsummeres slik (s. 45): norsk samferdselsplan, hvor det ble foreslått å revidere båndleggingen med sikte på å redusere det «De nye prognosene for Oslo-områdets passa- sjertrafikk gir en god indikasjon på den store usik- båndlagte arealet og nyansere restriksjonene. I de- kerhet om utviklingen fram mot århundreskiftet. ... partementets tilråding i St.meld. nr. 36 (1983–84) De foreløpige resultater av en prognose utarbei- heter det bl.a.(s. 79): det av Western European Airports Association ... for internasjonal trafikk over Oslos lufthavner 1975– «Departementet vil tilrå en utbygging av Forne- 1990, viser resultater som ligger nær opp til øvre al- bu og Gardermoen med et 1. byggetrinn felles for alternativ i prognosene fra Transportøkonomisk Insti- ternativene 0, I og II ... tutt. Departementet finner ikke grunn til å ville frem- Etter hvert som trafikken øker og den medføl- heve enkelte av de nye prognosealternativene som gende støy ikke blir kompensert med andre støyre- mer sannsynlige enn andre. Departementet kan ikke duserende tiltak, må også rutetrafikk overføres til se at de nye prognosene rokker ved det fremtidige Gardermoen... behov for en ny hovedflyplass i Hobøl, men vil un- I en sammenfattende vurdering vil departementet derstreke den betydelige usikkerhet om når behovet foreslå at båndlegging av arealer i forbindelse med vil inntreffe.» påtenkt hovedflyplass i Hobøl blir opphevet. Ved Gardermoen foreslås gjeldende fylkesplanvedtak for Noe over to år senere (desember 1979) la Nordli- båndlegging av arealer inntil videre opprettholdt.» regjeringen frem St.meld. nr. 37 (1979–80) Om norsk samferdselsplan. Meldingen presenterer opp- Regjeringens syn får tilslutning i Innst. S. nr. 176 daterte flytrafikkprognoser basert på nye beregnin- (1983–84) avgitt 12. april 1984, der samferdselsko- ger foretatt ved TØI. Det laveste alternativet ga 3,7 miteen bl.a. sier (s. 21): mill. passasjerer over Oslo-områdets flyplasser i «Komiteen er enig i at det ikke er behov for å 2000, mens det høyeste alternativet ga 7,0 mill. pas- bygge noen ny hovedflyplass for Østlandsområdet sasjerer. De lavere trafikktallene som denne bereg- før århundreskiftet og at man tar sikte på å avvikle ningen ga i forhold til tallene presentert i St.meld. nr. trafikken på de to eksisterende flyplasser. Komiteen 59 (1976–77), skyldtes i hovedsak lavere vekstforut- støtter derfor Regjeringens forslag om å oppheve setninger for nasjonalproduktet og høyere vekstfor- båndleggingen av arealer i Hobøl. ... Komiteen har ... festet seg ved en arbeidsforde- utsetninger for råoljeprisen. ling som skissert under alternativ I, med en maksi- Meldingen refererer til stortingsvedtaket i 1973 mal trafikkmengde for Fornebu på 5,5 mill. passa- om å bygge ny hovedflyplass på Hobøl «til den tid sjerer pr. år. For Gardermoen vil komiteen imidlertid Fornebu og Gardermoen ikke lenger er noen tilfreds- ikke sette dimensjonerende maksimalbegrensnin- stillende løsning», jfr. Innst. S. nr. 304 (1972–73) og ger.» Innst. S. nr. 429 (1976–77). Departementet trakk nå i tvil hvorvidt det ville bli behov for en ny hovedfly- På dette tidspunkt gikk Stortinget altså inn for ut- plass i Hobøl, og antydet at det i alle fall ikke ville bygging av Fornebu og Gardermoen fremfor å byg- oppstå et slik behov før tidligst rundt århundreskif- ge ut en helt ny hovedflyplass for Oslo-området. I tet. På grunn av den usikkerhet som knyttet seg til samsvar med dette syn ble arealene på Hobøl frigitt. den fremtidige utvikling, anbefalte departementet allikevel at arealer til flyplass i Hobøl fortsatt skulle sikres ved båndlegging av støysoner. 2.6 FLYTRAFIKKPROGNOSENE I NORSK Samferdselskomiteens flertall merket seg depar- LUFTFARTSPLAN tementets syn, men anbefalte at berørte kommuner i Allerede i St.meld. nr. 37 (1979–80) Om norsk sam- fylkene Oslo, Akerhus og Østfold fikk uttale seg på ferdselsplan ble det lagt frem prognoser som viste en ny i flyplassaken (Innst. S. nr. 267 (1979–80), avgitt sterkt redusert flytrafikkvekst i forhold til det som 22. mai 1980). Et mindretall (representantene for hadde vært antatt tidligere på 1970-tallet. St.meld. 40 Dokument nr. 18 2000–2001 nr. 36 (1983–84) Norsk Luftfartsplan presenterer yt- må vi regne med en betydelig etterspørsel (både fra terligere prognoser som bekrefter dette bildet. Prog- politiske myndigheter og andre interessenter) etter en mer omfattende dokumentasjon av disse forhold nosene sto sentralt i arbeidet som ledet til opphevel- enn selve luftfartsplanen gir rom for.» sen av båndleggingen på Hobøl. I forbindelse med utarbeidelsen av Norsk Luft- fartsplan ble det satt i gang arbeid med nye progno- Samferdselsdepartementet ba TØI om å lage et ser for flytrafikken. Prosessen ble initiert av Sam- utkast til vedlegg til luftfartsplanen, basert på de tid- ferdselsdepartementet gjennom et notat til Luftfarts- ligere notater om samme tema. Resultatet forelå i et verket i april 1981, der departementet vurderer nød- Arbeidsdokument av 24. februar 1982 med tittel vendigheten av nye flytrafikkprognoser i forbindelse «Prognoser for passasjertrafikken over norske stam- med arbeidet med luftfartsplanen. Departementet pe- flyplasser». St.meld. nr. 36 (1983–84) presenterte ker i notatet på at det p.g.a. sterkere oljeprisstigning prognosematerialet i et eget kapittel om luftfartens og svakere økonomisk vekst de siste par årene nå var utvikling (kap. 3). Departementet la det midtre et lavere trafikkvolum enn prognosene fra 1979 prognosealternativet (7 mill. passasjerer i 2000) til foreskrev. Dette ville innebære et lavere nivå på tra- grunn. Innstillingen fra samferdselskomiteen baserte fikkvolumet hvert år fremover, selv om en fra dette seg på de samme prognoser. tidspunkt ville få økonomisk vekst og oljeprisstig- Mens luftfartsmeldingen lå til behandling i Stor- ning som samsvarte med prognoseforutsetningene. tinget ba departementet om en revisjon av prognose- Departementet ba derfor om en revisjon av progno- ne i notatet av 9. juli 1981. Resultatet ble lagt frem i sene for å få det riktige nivået i årene fremover. et TØI-notat av 24. januar 1984. Konklusjonene i På oppdrag fra Luftfartsverket utarbeidet TØI dette notatet ga de samme vekstbaner som i det opp- nye prognoser som dannet grunnlaget for en del av rinnelige notatet av 9. juli 1981 og resulterte altså ik- arbeidet med Norsk Luftfartsplan. Prognosene er do- ke i noen endring i forventet trafikkvekst. TØI tok et kumentert i TØI-notat 572 av 9. juli 1981 «Prognose visst forbehold om forutsetningen om at realprisen for flytrafikken i Oslo-området 1980–2000». I nota- på togreiser ville gå ned med 2,5 %, hvilket var for- tet presenteres seks ulike vekstalternativer for flytra- utsatt i det såkalte basisalternativet. En test av mo- fikken basert på to ulike forutsetninger om inntekt- dellen basert på konstante realpriser på togreiser ga sutvikling og tre ulike baner for råoljeprisen. Disse 550 000 flere flypassasjerer i 2000 enn i basisalter- forutsetningene resulterte i et stort sprik i prognosti- nativet. Men dette resultatet er ikke kommentert i sert flytrafikk, med mellom 3,7 og 11,3 mill. passa- forslaget til innsnevring av variasjonsområdet. TØIs sjerer over Oslo-området i 2000. TØI avslutter med anbefaling om prognosealternativ må derfor sies å å angi det mest sannsynlige variasjonsområdet til å være den samme som tidligere. ligge mellom 5,5 og 8,5 mill. passasjerer, med en midtre bane som ga 7 mill. passasjerer i 2000. I kon- 2.7 SAMFERDSELSDEPARTEMENTETS klusjonen tok de imidlertid forbehold om at trafikk- BEHANDLING AV tallene også kunne bli høyere, dersom de gitte forut- FLYTRAFIKKPROGNOSENE OG VEKSTEN setninger om inntektsvekst og realprisutvikling ble I FLYTRAFIKKEN endret. Departementet ba noe senere samme år om en I perioden 1979–1981 var veksten i flytrafikken nærmere utredning av et «midtalternativ», basert på svært moderat, mens økningen i 1982–1984 lå på ca. en midlere prisøkning på råolje og en midlere inn- 10 % pr. år for Oslo-området. De prognoser som ble tektsvekst (vekst i brutto nasjonalprodukt). I dette al- lagt frem i stortingsmeldingen bygget på statistikk ternativet var det lagt til grunn en realprisøkning på frem til 1981, mens veksten i de etterfølgende år ik- 2 % pr. år, en inntektsvekst på 2,5 %, og en nedgang ke ble fanget opp. i realprisen på togreiser på 2,5 %. Prognosen basert Departementet har fra flere hold fått kritikk for på disse forutsetningene ga en trafikk over Oslo på 7 sin behandling av prognosene, og det har vært frem- mill. passasjerer i 2000 og en gjennomsnittlig årlig satt påstander om at disse ble behandlet og formidlet vekst på 3 % (TØI-notat av 13. september 1981 «Til- med det formål å få «skrinlagt» Hobøl. I Bakken leggsberegninger til prognosen for Oslo-områdets m.fl.: Makt på liv og død. Historien bak Gardermo- flytrafikk 1980–2000»). utbyggingen (1998) s. 19 blir således instituttsjef I det videre arbeidet med luftfartsplanen ønsket Knut Østmoe ved TØI tillagt følgende utsagn: departementet en bred fremstilling av prognosema- «Hobøl ble gravlagt på grunn av tvilsomme terialet fra TØI. Dette går frem av et internt notat fra prognoser ... For første og siste gang lot vi Samferd- Samferdselsdepartementets utredningsavdeling i no- selsdepartementet legge bestemte forutsetninger for vember 1981, der det bl.a. heter: prognosene. Forutsetningene var at prisen på togbil- letter skulle gå ned, mens flybilletten skulle øke. Men erfaringen i tida var det stikk motsatte. Depar- «Det er allment akseptert at prognosene er en tementet brukte prognosene uten å redegjøre for for- helt grunnleggende forutsetning for investeringspla- utsetningene. Vi følte at vi ble brukt for å fremme en ner og til dels også for politikken for øvrig. Således ønsket konklusjon, nemlig skrinlegging av Hobøl.» 2000–2001 Dokument nr. 18 41

Kommisjonen har bedt Knut Østmoe om å rede- sene føre til høyere trafikk. Utviklingen i forkla- ringsvariablene er beheftet med betydelig usikker- gjøre nærmere for denne uttalelsen. I Østmoes brev het. Samferdselsdepartementet vil derfor i store av 13. desember 2000 til Kommisjonen heter det trekk holde fast ved den opprinnelige prognosen. ... bl.a.: Som nevnt utgjorde prognoseberegningene en viktig del av beslutningsgrunnlaget ved behandlin- «Som det går fram av redegjørelsen, er det i dag gen av hovedflyplassaken i forbindelse med St.meld. ikke mulig å dokumentere i hvilken grad de forutset- nr. 37 for 1979–80 Om norsk samferdselsplan. I ninger som ble nyttet i TØIs egne dokumenter fullt 1976 kom en fram til at flytrafikken i Oslo-området ut var TØIs egne vurderinger eller departementets ville ligge mellom 8 og 16 mill. passasjerer. I 1979 vurderinger, forutsetninger. Vi er for øvrig her inne i var dette anslaget redusert til 5–7 mill. passasjerer, en gråsone mellom «planlegging» kontra prognoser. mens departementet nå legger til grunn ca. 7 mill. Med «planlegging» mener jeg at departementet ek- passasjerer i planleggingen og betegner dette som et sempelvis kunne bestemme hvilken langsiktig øk- noe forsiktig anslag. Nedjusteringen fra 1976 til ning en, på politisk grunnlag, ønsket å legge opp til 1979 kan i overveiende grad forklares med endrede for for eksempel prisen på togreiser. Den gang var anslag på generell økonomisk vekst og realprisutvik- togprisene mer enn i dag underlagt direkte politisk ling på flyreiser (dvs. oljepris).» kontroll og staten kunne gå inn med tilskuddsmidler for å styrke togets rolle på lange reiser i konkurranse med flyet. Prognoser innebærer en vurdering av hva I enkelte av sine notater diskuterte TØI realis- en forventer av utvikling over tid for et visst forhold men i noen av de valgte forutsetningene og antydet som ikke er underlagt direkte politisk styring, men at det midtre prognosealternativet, som ville gi en som er av avgjørende betydning for flytrafikken. Ty- gjennomsnittlig årlig vekst på 3 %, kanskje var noe pisk her er oljeprisen. Når jeg derfor i sitatet, som er utgangspunktet pessimistisk. Dette ledet imidlertid ikke til noen en- for denne henvendelsen, uttaler at «vi lot Samferd- dring i instituttets konklusjon. selsdepartementet legge bestemte forutsetninger for Det har vært hevdet at Samferdselsdepartemen- prognosene», kan det ikke dokumenteres. Det fore- tet, i den tiden St.meld. nr. 36 (1983–84) ble frem- ligger eksempelvis ikke noe brev fra departementet met og lå til behandling i Stortinget, var klar over om hvilke forutsetninger som skulle legges til grunn. Samtidig kan en heller ikke påstå at Departemen- den sterke økningen i flytrafikken på denne tiden tet ikke tok det politiske ansvar for de vurderinger uten å formidle denne informasjonen til Stortinget. som ble gjort i selve stortingsmeldingen. En har ikke Kommisjonen har ikke kommet over noen offisi- dekket seg bak at de forutsetninger som er lagt til ell korrespondanse mellom Luftfartsverket og depar- grunn er akseptert av TØI. Ut fra den refererte uttalelsen går det videre fram tementet vedrørende flytrafikkveksten før helt nye at «Departementet brukte prognosene uten å gjøre flytrafikkprognoser ble lagt frem i november 1984 rede for forutsetningene». Dette er en uttalelse som og april 1985 (se nærmere under 3 nedenfor). Imid- ikke er særlig treffende, idet det faktisk er gjort gan- lertid skal denne kunnskapen ha blitt formidlet til ske nøye rede for, i hvert fall for en god del av de Samferdselsdepartementet i mer uformell sammen- forutsetninger som er lagt til grunn i stortingsmeldingen, riktignok med unntak av takstutviklingen for heng. Om dette sier Ove Liavaag, som på den aktu- toget. I meldingen er det også gjort en del usikker- elle tiden var teknisk direktør i Luftfartsverket, i av- hetsvurderinger i forhold til hva avvik i de valgte hør med Kommisjonen: forutsetninger ville kunne bety for flytrafikken mot år 2000.» «Ove Liavaag: ... Jeg vet at Per Dragland, som gikk i Samferdselsdepartementet, ofte fortalte dem at dette går gale veien. Jeg har også gitt uttrykk for Det må altså konstateres at Østmoe ikke fasthol- sånne synspunkter, men ikke så veldig mye. der hovedinnholdet av den kritikk som han har vært Eivind Smith: Han «fortalte dem». Hvem var tillagt. Det syn som kommer frem i brevet at 13. de- «dem»? sember 2000 stemmer også med innholdet av stor- Ove Liavaag: Det var når han var i departemen- tingsmeldingen, der det i kapittel 3 om luftfartens ut- tet i forbindelse med økonomisiden og budsjettet vikling bl.a. heter: osv., slik jeg kan erindre det da, for å si det sånn.» «Sist det ble foretatt framskrivninger av flytra- Anders Madslien, daværende statssekretær i fikken over Oslo-området var i tilknytning til Samferdselsdepartementet sier dette i brev av 10. de- St.meld. nr. 37 for 1979–80 Om norsk samferdsels- sember 2000 til Kommisjonen: plan. Resultatet ble da en relativt sterk nedskrivning i forhold til tidligere prognoser ... Det har vært øns- kelig å vurdere dette nærmere og å knytte de mest «Jeg minnes fra en lunsjpause at en tjenestemann sentrale forutsetningene så nær opp til dagsaktuelle i SD nevnte for meg at flytrafikken de siste månede- vurderinger som mulig. ... ne hadde økt raskere enn ventet. Dette kan ha vært Departementet har lagt alternativ 2 til grunn for om lag på den tid da St.meld. nr. 36 ble lagt fram for bl.a. planleggingen av flyplassutbyggingen i Oslo- Stortinget.» området ... Denne prognosen som gir 7 millioner passasjerer over Oslo-områdets flyplasser i år 2000, Også teksten i St.meld. nr. 36 (se avsnitt 3.2.2 er beregnet ut fra det midlere forløp for økonomisk vekst. ... om trafikk over Oslo-områdets flyplasser i 2000) in- Mens lavere vekst i bruttonasjonalprodukt isolert dikerer at departementet var kjent med økningen i vil føre til lavere trafikk, vil svakere vekst i oljepri- 1982 og -83: 42 Dokument nr. 18 2000–2001

«I 1982 innførte flyselskapene nye rabattordnin- 2.8 BLE HOBØL «SKRINLAGT»? ger som førte til en kraftig økning i trafikken. I 1983 er det gjennomført ytterligere utvidelser av rabatt- Opphevelsen av båndleggingen av arealene i Hobøl ordningene.» har av flere blitt karakterisert som uheldig og kritikkverdig. Kritikken må ses i lys av at frigivelsen av Gjennom denne formuleringen er informasjon arealene er blitt tolket som en definitiv «skrinleg- om økningen også formidlet til Stortinget. Men de- ging» av Hobøl som alternativ lokalisering av ny ho- partementet har åpenbart valgt å tolke dette som en vedflyplass. Et sitat fra en artikkel i Aftenposten 16. kortsiktig endring av liten betydning for den langsik- desember 1983, samme dag som meldingen ble lagt tige utviklingen, og har derfor valgt ikke å legge frem, kan illustrere datidens oppfatning av departe- vekt på denne endringen i sine konklusjoner om mentets forslag: fremtidig flytrafikkvekst. Den videre utvikling mens meldingen lå til be- «Det er altså klart at båndleggingen av arealer i handling i Stortinget, ga ingen avgjørende grunn til å Hobøl nå oppheves, og Hobøl-alternativet er skrin- gå bort fra disse konklusjonene. Som tidligere nevnt lagt slik det er kommet gjentatte krav om. Regjerin- ble TØI vinteren 1983–84 bedt om å revidere sitt no- gens forslag om dette vil ventelig bli møtt med bred tat av 9. juli 1981 om prognoser for flytrafikken i tilfredshet i Stortinget.» Oslo-området 1980–2000. Det reviderte notatet kom ikke frem til noen endring i det anbefalte variasjons- Dette sitatet illustrerer godt den oppfatning området for prognosene. Om hvem som tok initiati- Kommisjonen har fått etter gjennomlesning av av- vet til de reviderte prognosene sier Ove Liavaag i isartikler fra den tiden, nemlig at frigivelsen av area- avhør med Kommisjonen: lene i Hobøl hadde bred støtte i ulike miljøer. Ved nærmere behandling av spørsmålet om Ho- «Eivind Smith: Dette kunne man altså se ved å bøl ble «skrinlagt» i 1984, er det viktig å skille mel- kikke ut av vinduet ned på Fornebu, som du sier. Noe mer eksakt, hvis man ikke stod og telte antall lom de formelle sider av regjeringens og Stortingets fly, ville det jo f.eks. være å spørre flyselskapene behandling og det subjektive syn som saksbehand- hvor mange bevegelser de hadde pr. dag eller pr. lingen bygget på. måned eller pr. år. Og det gjorde dere antakelig. Kan Det er uten videre klart at regjeringen Willochs du si litt mer om det? forslag i 1984 og opphevelsen av båndleggingen ik- Ove Liavaag: Nei, det kan jeg ikke si helt konkret. Det vi gjorde, var å be om å få en ny progno- ke representerte noen formell «skrinlegging» av Ho- semodell, som vi jobbet med. Men i tilknytning til bøl-alternativet. Forvaltningens vedtak om båndleg- det ble det gitt uttrykk for at her er det trafikk som er ging la visse restriksjoner på investeringer m.v. i de høyere enn den prognosen som kom fra TØI tidlige- berørte områdene. Siden det på denne måten ble fær- re... Eivind Smith: Og dette betyr altså at det er Luft- re bygninger m.v. som måtte erstattes i tilfelle fly- fartsverket som bad TØI om å se en gang til på den- plassen skulle bli lagt dit, ville Hobøl-alternativet ne prognosen? medføre noe lavere kostnader enn dersom grunneier- Ove Liavaag: Nei, det var Samferdselsdeparte- ne i området (innenfor plan- og bygningslovgivnin- mentet. gen for øvrig) hadde stått fritt til å investere i utvik- Eivind Smith: Men det gjorde de mens saken lå i Stortinget? ling av sine eiendommer. Men opphevelsen av bånd- Ove Liavaag: Ja.» leggingen ville ikke stå i veien for et senere vedtak om bygging på Hobøl og for de eiendomsavståelser Etter dette er det Kommisjonens syn at departe- – frivillige eller tvungne – som dette ville gjøre nød- mentet har behandlet prognosene som lå til grunn for vendig. Den eneste formelle konsekvens som er beslutningen om å oppheve båndleggingen på Hobøl verdt å nevne her, er at de samlede erstatningsutbe- med den grundighet som kan forventes. Vi kan ikke talingene ville kunne bli noe høyere. se annet enn at Stortinget fikk tilstrekkelig informa- Bortfallet av båndleggingen var altså ikke i seg sjon både om bakgrunnen for departementets valg av selv egnet til å hindre et senere vedtak om å bygge prognosealternativ og om usikkerheten i prognose- flyplass på Hobøl. Men Regjeringens og Stortingets ne. intensjoner med opphevelsen kan likevel ha vært Departementet har også gjort Stortinget opp- mer vidtrekkende. merksom på den kraftige trafikkveksten i denne pe- En av de som har gått lengst i å antyde noe slikt rioden. (og i å tillegge Willoch-regjeringen mer eller mindre Det kan stilles spørsmål ved hvorfor en ikke gikk uhederlige motiver) er Ording: Gardermoen – et na- nærmere inn på muligheten for at det kunne være ta- sjonalt bedrageri (2000) s. 102, som gjengir følgen- le om en endringer av mer varig karakter. Departe- de setning (fra nedenstående sitat) fra St.meld. nr. 36 mentets valg av prognosealternativ stemte imidlertid (1983–84): overens med de faglige råd som var blitt innhentet. Under behandlingen av luftfartsmeldingen i Stortin- «Med den retning premissene i dag har endret seg, vurderer departementet Gardermoen som en get, stilte samferdselskomiteen 21 spørsmål til de- bedre løsning enn Hobøl. Dette begrunnes i at Gar- partementet. Ingen av dem vedrørte flytrafikkpro- dermoen etter som tiden går vil fremtre som mer for- gnosene. delaktig økonomisk sett enn Hobøl ...» 2000–2001 Dokument nr. 18 43

Han hevder at denne setningen «står uten nær- «... For Hobøl var statsråden for så vidt enig med statsministeren, men mente at behovet for en ny ho- mere forklaring» og derfor må «antas å bygge på» vedflyplass ville ligge inn i neste århundre og at det motiver som Ording deretter skisserer. Det er imid- ikke ville være riktig å båndlegge for et behov så lertid ikke riktig at denne setningen «står uten nær- langt frem i tiden.» mere forklaring». Tvert imot går den inn i et lengre resonnement som ser slik ut (St.meld. nr. 36 (1983– Følgende sitater kan illustrere uenigheten innad i 84) s. 75–76): regjeringen ytterligere: «Etter de reviderte støysonekart ... vil både en to- «Utenriksminister Stray mente en burde bygge ut baneflyplass for en trafikk på 16 mill. passasjerer og Hobøl-flyplassen i det alle andre løsninger vil bli en enbaneflyplass med 10 mill. passasjerer kunne gi dårligere og dyrere. ... grunnlag for en lempning av restriksjonene i forhold Statsråd Jakobsen var sterkt for å oppheve denne til nåværende båndlegging. båndleggingen, men vil se på om forholdet Fornebu/ Hovedspørsmålet er imidlertid om Hobøl kan av- Gardermoen kunne gi en løsning. ... skrives som langsiktig løsning ut fra en revurdering Statsråd Rettedal mente båndleggingen av Hobøl av de teknologiske, trafikale og økonomiske forut- burde opprettholdes. Ved dette ville en også bevare setninger luftfarten ventes å arbeide under i over- jordbruket. En fortsatt båndlegging bør imidlertid skuelig framtid. Hvis en i dag fortsatt la til grunn ikke hindre utbygging på Gardermoen.» samme premisser som Stortingets hovedflyplassved- tak i 1973 hviler på, ville de faglige vurderinger Statsministeren foreslo etter dette at en måtte sø- høyst sannsynlig ha ledet til samme resultat. ... Med den retning premissene fram til i dag har ke å finne frem til en løsning som ville innebære en endret seg i, vurderer departementet Gardermoen oppmykning av båndleggingen. På denne måten som en bedre løsning enn Hobøl. Dette begrunnes i kunne en ta hensyn til primærnæringene i området, at Gardermoen etter som tiden går vil framtre som og fortsatt ha muligheter for en eventuell flyplassut- mer fordelaktig økonomisk sett enn Hobøl. ... bygging. I referatet fra konferansen 28. november Det vises til den løpende utvikling av forhold knyttet til flyteknologi og navigasjonsteknikk som 1983 finner vi likevel følgende passus: skaper endrede forutsetninger for bl.a. banesyste- mer, flyprosedyrer og miljøvirkninger. Rullebaner «Statsråd Jakobsen kommenterte så spørsmålet av 4 000 meters lengde anses i dag ikke lenger nød- om fortsatt båndlegging av Hobøl, og mente at det vendig. Videre vil en rullebane kunne avvikle en tra- neppe var riktig å opprettholde denne. Skulle det li- fikk på opp til 10 mill. passasjerer pr. år under forut- kevel bli aktuelt med en flyplass i Hobøl får en be- setning av en rimelig spredning over døgnet på en tale de erstatninger som blir nødvendige, beløpene flyplass med gunstige topografiske og regularitets- vil i alle fall bli små i forhold til de øvrige utgifter messige forhold. Flyteknologien peker dessuten ved storflyplassbygging. ... klart i retning av en flypark som avgir langt mindre Statsråd Jakobsen sa ellers at en oppmykning av støy og øvrige forurensninger enn det som hittil til- båndleggingen var mulig, men at kommunen ønsker felle har vært.» båndleggingen helt bort.»

Det vises også til at norsk luftfart neppe vil få Kommunalminister Rettedal foreslo så å opphe- økonomisk evne til å bære kostnadene ved utbyg- ve båndleggingen under den forutsetning av kom- ging av to-baneflyplass før en når kapasitetsgrensen munene ikke skulle foreta investeringer eller utbyg- for en en-baneflyplass. ging som ville umuliggjøre en fremtidig flyplass- Selv om den nevnte setningen altså ikke står ale- etablering. Flere av regjeringsmedlemmene påpekte ne, har denne delen av stortingsmeldingen av flere at en opphevelse av båndleggingen ville innebære en vært tolket i retning av at Regjeringen la opp til mer aksept av at Gardermoen eventuelt blir hovedfly- enn bare å oppheve båndleggingen. En slik tolkning plass. Statsministerens konkluderte slik: får en viss støtte gjennom noen utsagn under Wil- «Statsministeren mente at samferdselsminister, loch-regjeringens interne behandling av Luftfarts- kommunalminister og statsministeren fikk drøfte om meldingen på to regjeringskonferanser i november det kunne finnes en løsning ut fra kommunalminis- 1983. Referatene fra disse regjeringskonferansene terens forslag. Finner en ikke en slik løsning, kan opphevelse av båndleggingen godtas under forutset- viser at det var en viss uenighet i regjeringen om ning av at en ser spørsmålet i sammenheng med for- hvorvidt en skulle oppheve båndleggingen. I refera- delingen av trafikk mellom Fornebu og Gardermo- tet fra regjeringskonferansen 22. november 1983 sier en.» således statsministeren dette om båndleggingspro- blematikken: I brev av 12. desember 2000 til Kommisjonen kommenterer Kåre Willoch dette slik: «... For hovedflyplass-spørsmålet bør en holde muligheten åpen for en fremtidig vurdering, og en «Årsaken til at undertegnede fant sammenheng bør ikke nå eliminere den mulighet en har gjennom mellom trafikkfordelingen og båndleggingen i Ho- båndleggingen i Hobøl.» bøl var som nevnt at en gunstig fordeling av trafikken mellom de to eksisterende flyplasser ville skyve ut tidspunktet for bygging av en ny, og således gjøre Samferdselsministeren (Johan J. Jakobsen) sva- en uavbrutt båndlegging til en mer urimelig belast- rer slik: ning for grunneierne og lokalsamfunnet.» 44 Dokument nr. 18 2000–2001

Som nevnt er det på det rene at regjeringen Wil- slik at det som var innvendingen mot Gardermoen i sin tid, ble noe mindre. Det er det jeg kan huske. loch rent formelt ikke foreslo annet enn å oppheve Men hvordan setningen kom inn, det ... Men det er båndleggingen av arealene i Hobøl. Regjeringen helt klart at dette var politisk villet. Og jeg kan ikke søkte å finne frem til en løsning som gjorde at signa- huske at jeg har skrevet den setningen, og hvis jeg leffekten av opphevingen ville bli mindre og/eller at har gjort det, er jeg ikke noe særlig imponert over en fortsatt hadde en større retrettmulighet i Hobøl. sammenhengen mellom argumentasjon og konklusjon, for å si det på den måten. Resultatet ble likevel full opphevelse av båndleggin- Eivind Smith: Den statssekretæren du sikter til, gen, slik samferdselsministeren gikk inn for. var Anders Madslien, stemmer det? Materialet viser at forslaget om å oppheve bånd- Steinar Killi: Ja. leggingen i realiteten må forstås i lys av at regjerin- Eivind Smith: Var han aktiv i skrivingen av meldingen? gen – i tråd med bl.a. Senterpartiets konsekvente Steinar Killi: Ja, han var aktiv i det arbeidet med holdning i flyplassaken – i realiteten gikk inn for å meldingen. Med skrivingen tør jeg ikke si, men han etablere en delt løsning. Enkelte av stortingsmeldin- var aktiv politisk med hensyn til meldingens konklu- gens argumenter til fordel for Gardermoen (se oven- sjoner.» for) trekker også i retning av en slik tolkning av for- I brevs form har Kommisjonen konfrontert Kåre slaget. Dette harmonerer også med Kåre Willochs Willoch med lignende uttalelser fra Steinar Killi i et uttalelse om at han som statsminister ønsket å se fri- TV-program om Gardermoen høsten 1998. I brev av givelsen av arealene i Hobøl i sammenheng med tra- 12. desember 2000 svarer han slik: fikkdelingen og dermed med den derav følgende nødvendige utbyggingen på Fornebu og Gardermo- «Jeg finner ... ikke materiale som kan belyse om en. den siterte setning – «at Gardermoen ... vil fremtre som mer fordelaktig økonomisk sett enn Hobøl» – Om formuleringene i luftfartsmeldingen (se sita- var blant dem som ble behandlet på denne måten [i tet ovenfor) sier tidligere ekspedisjonssjef Steinar møter mellom statsministeren og berørte statsråder]. Killi i avhør med Kommisjonen: Men en opplysning om departementets økonomiske vurdering kan ikke ha politisk opprinnelse. Man be- «Eivind Smith: Men du har jo sagt ... det om stemmer jo ikke efter politisk skjønn hva som skal statsministerens store interesse for teksten i meldin- være resultatet av økonomiske kalkyler.» gen ... Steinar Killi: Bare for å si det: Jeg syns ikke det er noe rart, det er ikke det jeg sier, men jeg bare sier Her bekrefter for så vidt Willoch at formulerin- at jeg har aldri opplevd før i meldingssammenheng gene i stortingsmeldingen ofte var et resultat av poli- at selve statsministeren er inne og gjør merknader i tiske drøftelser mellom statsministeren og ulike selve utkastet til meldingen. Mitt poeng er her bare statsråder, se også ovenstående sitat fra referatet fra at den meldingen var veldig politisk behandlet. regjeringskonferansen 28. november 1983. Han til- Eivind Smith: Nå er jo Willoch en politiker, en person, som gjerne vil ha kontroll med ting ... føyer også i brevet at dette var en vanlig arbeidsform Steinar Killi: ... og har stor arbeidskapasitet. i regjeringen: Eivind Smith: Var det eneste gang Willoch blandet seg opp i teksten til stortingsdokumenter? «Det kan legges til at den daværende regjering Steinar Killi: Jeg opplevde det ikke noen andre brukte denne arbeidsform, nemlig avklaring av de- ganger i hvert fall. taljer i en liten gruppe for å spare tid for de øvrige Eivind Smith: Et av de tekstavsnittene ... som et- medlemmer av regjeringen ...» terpå har spilt en viss rolle i debatten, er en setning om at over tid vil Gardermoen fremstå som mer øko- Willoch benekter likevel at det skal være noe nomisk lønnsom, i hvert fall, enn Hobøl. ... Og så er slikt politisk innhold i setningen om Gardermoen i det gitt en nærmere begrunnelse for hvorfor regjerin- forhold til Hobøl som Killi antyder. Hvem som har gen mente at det var slik. Og der har Willoch sagt at rett på dette punkt ser ikke Kommisjonen noen den typen formuleringer er typisk embetsverkformu- grunn til å gå nærmere inn på. Vi finner det i alle til- leringer og ikke politiske formuleringer. Kan du huske noe bestemt om det? felle klart at denne meldingen generelt var omfattet Steinar Killi: Jeg har prøvd flere ganger å huske med stor politisk interesse fra både statsministeren tilbake på den setningen, for jeg har blitt spurt om og de berørte departementer. det flere ganger. For å si det på den måten: I ettertid En overføring av trafikk til Gardermoen ville syns jeg ikke det er noen klar sammenheng mellom argumentasjonen og konklusjonen der. Så jeg tviler formodentlig innebære en utvidelse av flyplassområ- på at dette var så veldig behandlet av fagfolk, av oss. det i en slik grad at denne flyplassløsningen også vil- Men jeg kan ikke huske hvordan den setningen kom le kunne benyttes som en mer permanent løsning på inn. Det jeg vet, er at vi hadde på det tidspunktet en hovedflyplassproblemet. Det faktum at økonomiske statssekretær som helt klart ville til Gardermoen, og at Senterpartiet ikke ville til Hobøl. Det er helt klart. og regionale konsekvenser av løsningen med en Men det faglige den gangen, så vidt jeg husker, var gradvis utbygging på Gardermoen ble underkastet noe med at vi kunne få interferens i luftrommet mot en relativt grundig vurdering i luftfartsmeldingen må Rygge jagerflyplass. Og man hadde jo da satset mye antas å være en konsekvens av en slik tankegang. penger på å få jagerskvadronen til Rygge og ville I sitt brev av 12. desember 2000 bekrefter Wil- forsøke å ha en ren jagerflyplass, så det kunne vel være en mulig forklaring. Og så var det jo noe med loch departementets holdning til Gardermoen, men at man hadde neddimensjonert også selve flyplass- understreker at dette i seg selv ikke var ment å skulle konseptet med hensyn til lengder av rullebaner o.l., legge føringer for fremtidige valg: 2000–2001 Dokument nr. 18 45

«At departementet på den tid mente at Garder- get, ble det ikke gjort forsøk på å legge skjul på at moen var et bedre alternativ enn Hobøl var i seg selv regjeringen etter dette så på delingen mellom Forne- ikke overraskende, men betydde lite så lenge regje- bu og Gardermoen som en langsiktig løsning. ringen ikke ville innby Stortinget til å skrinlegge noe alternativ ...» Det er allikevel helt klart at hverken forslaget om opphevelse, eller det faktum at Stortinget gikk inn På dette grunnlag finner Kommisjonen det sann- for det, la formelle hindringer for et mulig senere synlig at Willoch-regjeringen i 1983–84 så forslaget vedtak om bygging på Hobøl. Dette illustreres alle- om å oppheve båndleggingen i Hobøl som ledd i en rede av det faktum at Hobøl var blant de alternativer mer langsiktig strategi enn bare å ta hensyn til de be- som skulle gjennomgås da spørsmålet om ny hoved- rørte kommuner og grunneiere i Hobøl-området. flyplass igjen ble aktuelt i 1985–86 (se nærmere ne- Men i den meldingen som ble lagt frem for Stortin- denfor).

3. Nye flytrafikkprognoser – ny hovedflyplassutredning

3.1 INNLEDNING Som Luftfartsverket tidligere har fremholdt, er det med dette utgangspunkt nødvendig å bringe på Etter at Stortinget i mai 1984 hadde gitt sin tilslut- det rene hvorvidt en slik utbygging av Gardermoen ning til regjeringen Willochs forslag om å oppheve praktisk kan skje. Hvis dette ikke kan skje på til- båndleggingen i Hobøl, la TØI i november samme år fredsstillende måte, anleggsmessig, operativt og med hensyn til mulige militære restriksjoner eller frem foreløpige prognoser om fremtidig flytrafikk prioriteringer, kan det innebære at en løsning med basert på en nyutviklet prognosemodell (FØNIKS). trafikkdeling mellom Fornebu og Gardermoen ikke Denne modellen var utviklet på initiativ fra Luft- vil være en tilstrekkelig fremtidsrettet løsning.» fartsverket sommeren 1982. I oktober 1985 benyttet Samferdselsdepartemen- De nye prognosene viste en tiltagende vekst i tet budsjettproposisjonen (St.prp. nr. 1 (1985–86)) flytrafikken, og dette ledet til en ny runde med ho- til å legge de nye prognosene frem for Stortinget. vedflyplassutredning og behandling i Stortinget. I Departementet viste til at en etter de nye prognosene denne fasen av utredningsarbeidet ble Hobøl tatt inn allerede i 1986 kunne komme opp i det vedtatte tra- igjen, men uten å nå opp som alternativ i St.meld. nr. fikktaket på 5,5 mill. passasjerer på Fornebu. Derfor 55 (1986–87) Om lokalisering av hovedflyplass i la regjeringen opp til at den fremtidige trafikkutvik- Oslo-området. ling, fordelingen mellom Fornebu og Gardermoen Det har blitt spekulert i hvorfor Hobøl ikke ble og utviklingen mot fremtidig flyplassmønster for foreslått i denne meldingen, som ble lagt frem av re- Østlandsområdet skulle vurderes i en revidert luft- gjeringen Brundtland i mai 1987. Fra enkelte hold er fartsplan med sikte på at Stortinget på nytt kunne få det hevdet at Hobøl ble fortiet fordi dette alternativet anledning til å drøfte hele sakskomplekset i vårse- ville være en farligere konkurrent til Gardermoen sjonen 1986. På bakgrunn av de nye prognosene ble enn Hurum. På denne bakgrunn har det også blitt nå utbyggingen av Gardermoen foreslått utvidet i hevdet at daværende samferdselsminister Kjell Bor- omfang og fremprioritert i tid. gen engasjerte et konsulentselskap for å «argumen- Ifølge Budsjett-innst. S. nr. 14 (1985–86) av 21. tere bort Hobøl». Det er også reist spørsmål ved november 1985 merket samferdselskomiteen seg de hvorfor Samferdselsdepartementet ikke ba Luftfarts- nye trafikkprognoser og departementets planlagte verket om en fornyet vurdering av Hobøl da proble- utvidelser på Gardermoen. Videre heter det (s. 8) at: met med interferens mellom Hobøl og Rygge gjorde dette alternativet uaktuelt i 1986, se under 3.3 ne- «... komiteen [er] av departementet gjort kjent denfor. med at framprioriteringen i tid for utbyggingen av Gardermoen ikke vil påvirke, eller låse fast, en senere fri vurdering av en eventuell ny hovedflyplass for Oslo-området/Østlandsområdet. ... 3.2 PÅTRYKK FRA LUFTFARTSVERKET Komiteen har, med bakgrunn i dette, ingen OG SAMFERDSELSKOMITEEN merknad til departementets tiltak, og komiteen forutsetter at departementet kommer tilbake til saken De nye flytrafikkprognosene fra TØI ble offisielt om hovedflyplass for Oslo-området /Østlandsområ- formidlet til Samferdselsdepartementet i brev av 15. det i den reviderte luftfartsmeldingen.» mars 1985 fra Luftfartsverket. Brevet peker på at den veksten i flytrafikken som prognosene tilsa, har Etter dette er det klart at både Luftfartsverket og gjort situasjonen på Fornebu og Gardermoen kritisk: samferdselskomiteen gikk inn for å få en ny vurdering av hovedflyplasspørsmålet. Komiteen er dess- «Med det nevnte utgangspunkt i 14 mill. årspas- uten opptatt av at denne vurderingen skal foretas sasjerer over Oslo-områdets flyplasser, og dermed uavhengig av den fremprioriterte utvidelsen på Gar- minst 9 mill. på Gardermoen i år 2000, vil man senest omkring denne tid stå overfor behovet for et dermoen. etablert 2-bane system på Gardermoen. Samferdselsdepartementet bestilte etter dette en 46 Dokument nr. 18 2000–2001 ny hovedflyplassutredning fra Luftfartsverket. Ut- det Hovedflyplassutvalget forutsatte når det gjelder redningen var forutsatt å skulle begrenses til en opp- å løse slike interferensproblemer ... Dersom den mi- litære trafikk til Rygge skal tilpasses trafikk til Ho- datering av Flyplasskomiteens og Hovedflyplassut- bøl, vil dette medføre store restriksjoner for trafikk valgets tidligere utredninger. Dette opplegget ble til Rygge i perioder med stor trafikk til Hobøl.» fastlagt av Samferdselsdepartementet ved statsråd Johan J. Jakobsen i samråd med Luftfartsverket. Om rullebaneretningen sier Luftfartsverket vide- Dette innebar at Hobøl på ny ville bli vurdert som et re: alternativ, hvilket understøtter Kommisjonens opp- «Denne baneretning er i samsvar med den utfor- fatning av at regjeringen Willoch ikke gjorde annet ming som Hovedflyplassutvalget kom frem til, og er enn formelt å oppheve båndleggingen. Den nye ho- basert på den naturlige og anleggsmessig ... beste vedflyplassutredningen skulle danne grunnlaget for plassering av flyplassen i terrenget. Med den tid som har vært til rådighet, har det vært nødvendig å be- behandling av flyplassaken i en senere stortingsmel- handle flyplassprosjektet videre ... parallelt med at ding om hovedflyplass for Oslo-området. de flyoperative vurderinger har vært utført. ... En grov vurdering viser at det må antas å være anleggsmessig mulig å dreie baneretningen tilnær- 3.3 INTERFERENS MELLOM HOBØL OG met parallelt med banesystemet på Rygge ... Bane- retningen vil i så fall komme på tvers av terrengfor- RYGGE. RULLEBANERETNING masjonene med betydelig økte anleggsomkostnin- I april 1986 la Luftfartsverket frem utredningen ger. Spørsmålet om en analyse basert på en slik endret utforming av flyplassen skal utføres senere, antar «Hovedflyplass i Oslo-området». Den tok for seg vi bør bero blant annet på hvor interessant lokalise- seks alternativer for en permanent løsning på fly- ringsområdet Hobøl ansees å være i forhold til de plassproblemet. De seks alternativene var Hurum, øvrige alternativer.» Hobøl, Kroer (Ås) og Gardermoen, samt to ulike varianter av Delt trafikk mellom Fornebu og Garder- I møte med Kommisjonen 22. november 2000 sa moen. Utredningsarbeidet ble ledet av Luftfartsver- tidligere avdelingsdirektør i Luftfartsverket Øivin ket med Asplan AS som hovedkonsulent. Christiansen dette om utredningen: Luftfartsverkets konklusjon når det gjelder Ho- «... Så vi foretok utregninger på dette og fant at bøl var at det terrengmessig og værmessig ville bli det var klar interferens mellom den innflygingsret- en fullt ut tilfredsstillende flyplass. Imidlertid kunne ningen som gjaldt på Hobøl, i relasjon til innflyg- det oppstå visse problemer i forhold til den militære ningsretningen på Rygge. Det samme gjaldt Kroer.» flytrafikken på Rygge: Det har vært hevdet at Luftfartsverket på denne «Den operative vurdering viser at baneretningen tiden spurte Samferdselsdepartementet om de skulle på Hobøl må dreies 90 grader for å unngå konflikt med Rygge. Dette vil fordyre utbyggingen vesent- foreta en nærmere vurdering av prosjektet med en lig.» dreining av rullebanen. Om dette sier Øivin Christi- ansen i samtale med Kommisjonen: I sin vurdering av Hobøl tok Luftfartsverket ut- «Jeg gikk til ham [Liavaag] og spurte om vi bur- gangspunkt i den rullebaneretningen som ble lagt av de utrede Hobøl med en annen innflygingslinje, med en annen orientering av rullebanene, for vi kunne Hovedflyplassutvalget i 1971, nemlig langs åsrygge- lagt rullebanene på Hobøl slik at den ikke hadde inne ca. 162 grader i forhold til nord, om lag samme terferert med Rygge. ... Og da fikk jeg beskjed om at retning som på Hurum. Hovedflyplassutvalget kon- det skulle vi ikke utrede, det var ikke en del av opp- kluderte i sin tid med at de flyoperative forhold på gaven. Vår del av oppgaven var å vurdere Hobøl som et alternativ slik den var fremlagt i rapporten fra Hobøl var tilnærmet ideelle, og de vurderte interfe- 1972. ... Og jeg tror at en av grunnene, uten at den rens med Rygge slik (s. 43): selvfølgelig burde bety all verden, var at da kom det «Prosjektets beliggenhet gjør at det kan forutses mer ugunstig ut med hensyn til terrenget, det kom å ville oppstå visse trafikkmessige konfliktforhold i mer på tvers av det terrenget som var der, slik at du relasjon til Rygge og Fornebu. Spesielt er forholdet fikk større skjæringer og større fyllinger enn om du til Rygge av en slik art at det, om ikke Rygges kapa- hadde valgt den retningen som opprinnelig var.» sitet skal bli vesentlig redusert, vil nødvendiggjøre en viss omlegging av Rygges inn- og utflygingspro- I brev av 4. desember 2000 til Kommisjonen sier sedyrer. Under forutsetning av at Rygge blir utstyrt med en moderne innflygingsradar ... anser imidlertid Liavaag følgende: Komitéen interferensproblemene løsbare på en slik «Luftfartsverket fikk ingen instrukser om å gå måte at det ikke vil oppstå følbar kapasitetsreduk- videre med å bearbeide Hobøl-alternativet. Luft- sjon.» fartsverket fikk heller ingen tilbakemelding om at vi skulle endre baneretningen i forhold til den baneret- I Luftfartsverkets hovedflyplassutredning kom- ningen som Hovedflyplassutvalget hadde lagt til grunn.» menteres denne vurderingen slik (s. C 89): Liavaags uttalelser sier ikke noe om hvorvidt han «Etter at utvalget avga sin innstilling i 1971 er det innført innflygingsradarsystemer ved de største faktisk spurte departementet om de skulle gå videre flyplassene i Norge. Erfaringene viser at bruken av med saken. I avhør med Kommisjonen utdyper Lia- disse radarsystemer har en mer begrenset nytte enn vaag dette: 2000–2001 Dokument nr. 18 47

«Ove Liavaag: ... Der inviterte jo vi i [hovedfly- te i avhør med Kommisjonen (se under 3.3 ovenfor) plassutredningen] ... at hvis det var interesse for å kan rapportens tredeling og rangering av alternativer kjøre det løpet videre, var vi innstilt på å gjøre det. Så vi hadde ikke noen negativ holdning til Hobøl ha medvirket til at fokus i den senere behandling av som sådan. Og så vil jeg bare si en ting til: I etterkant flyplassaken i stor grad ble rettet mot duellen mel- er det et sluttkapittel hvor man prøver å prioritere. lom Hurum og Gardermoen. Dermed ble oppmerk- Det burde vi ikke ha gjort. Vi tok først de tre sydlige, somheten mot Hobøl-alternativet nærmest borte. og vi tok dem mot hverandre, og da liksom falt Ho- Denne inndelingen av flyplass h.h.v. syd og nord for bøl ut ... Det vi skulle ha gjort, var å avslutte før det, for skal man ta et valg her, vil det være en kombi- Oslo, kan likevel sies å være nokså naturlig. Den ble nasjon av faglig status og den politiske vurdering av introdusert av Hovedflyplassutvalget allerede i hvor denne flyplassen skal ligge. Men det vil jeg ba- 1971. re si at det var ikke Luftfartsverket som var opptatt Luftfartsverkets rapport ble sendt til 106 hø- av det, det var konsulentene. Eivind Smith: Som var opptatt av muligheten av ringsinstanser. Nesten ingen av de 85 instansene ... å flikke på Hobøl-alternativet? som Samferdselsdepartementet mottok svar fra, har Ove Liavaag: ... de var veldig opptatt av å ha en kommentarer til fordel for Hobøl. De aller fleste ser sluttklem som ... fjerner, Kroer 1 og 2, eller hva det ut til å ha lagt Luftfartsverkets rangering til grunn er, og da gikk også Hobøl, fordi Hurum var så mye for sin vurdering og gitt sine kommentarer ut fra de bedre, og sånt. Og da hadde de en sydlig flyplass, og så hadde de en nordlig flyplass, og så hadde man en tre alternativene Gardermoen, Delt løsning og Hu- midt i, som var delt trafikk. rum. Eivind Smith: Da forstår jeg hva du mener med St.meld. nr. 55 (1986–87) Om lokalisering av det. Men du sa altså at i 1985/86 gav dere overfor hovedflyplass for Oslo-området (og den senere departementet uttrykk for at dere godt kunne tenke dere å se på noe andre tekniske løsninger på Hobøl St.meld. nr. 43 (1987–88)) bygget i stor grad på ... for å få til det. Hva svarte departementet til det? Luftfartsverkets rapport, høringsinstansenes syn og Ove Liavaag: Vi fikk ikke noe svar. Nei, det ble Luftfartsverkets tilleggsvurderinger av Gardermoen, – for å si det sånn – sendt ut på høring ... og det hele Hurum og Delt løsning. Hobøl ble nevnt i forbindel- konsentrerte seg om ... de tre flyplassløsningene Hu- se med omtale av 1986-utredningen og tidligere ut- rum, Gardermoen og delt trafikk på det tidspunktet ...» redninger, men ble ikke vurdert som noe reelt alternativ i denne omgang. I samsvar med Luftfartsver- Kommisjonen er ikke kjent med at Luftfartsver- kets hovedkonklusjon og høringsinstansenes vurde- ket på annen måte enn gjennom konklusjonene i ho- ringer gikk departementet videre med Gardermoen vedflyplassutredningen utba seg departementets syn og Hurum samt Delt løsning i to varianter. på en alternativ utredning av Hobøl. Når departe- Som nevnt under 3.1 ovenfor har det vært hevdet mentet ikke forfulgte «invitasjonen» og ba om en al- at Kjell Borgen som samferdselsminister skal ha leid ternativ vurdering av Hobøl, har det antagelig sam- konsulenthjelp for å «argumentere bort Hobøl.» De menheng med at en på dette stadium i prosessen to personene som overfor Kommisjonen er angitt konsentrerte seg om det flyplassalternativ sør for som kilde, er konfrontert med de påstander de er til- Oslo (Hurum) som Luftfartsverket hadde anbefalt. lagt. I brev av 9. desember 2000 har både Torbjørn Det har nok også vært av betydning at kun noen yt- Herre og Steinar Johannessen kategorisk benektet å terst få av over hundre høringsinstanser antydet øns- ha kommet med slike uttalelser. ke om en alternativ vurdering av Hobøl-alternativet Opprinnelsen til den nevnte påstanden er antage- (se nærmere nedenfor). lig en rapport som konsulentselskapet British Air- ports International (BAI) i 1986 utarbeidet på oppdrag fra Aksjonskomiteen Næringslivet for Garder- 3.4 HOBØL UT – HURUM INN moen og Østlandskomiteen for utbygging av Gar- I 1986-utredningen konkluderer Luftfartsverket slik dermoen Lufthavn (den såkalte Østlandskomiteen). (s. D 34): Det britiske konsulentselskapet ble bedt om å gjen- «Forskjellene mellom Hurum og Hobøl er ikke nomgå Luftfartsverkets hovedflyplassutredning med store, men flyoperativt kan Hobøl ikke aksepteres spesiell vekt på hvilke fordeler som ville knytte seg slik som alternativet nå er utformet. Det innebærer at til valg av Gardermoen som hovedflyplass. Utred- rullebanene må dreies. Ved denne dreining vil alter- ningen skulle også se nærmere på den vurderingen nativet svekke sin posisjon i forhold til Hurum. To- talt sett mener vi at Hurum bør velges dersom man som var foretatt i hovedflyplassutredningen med bestemmer seg for å velge en helt ny hovedflyplass» h.h.v. Gardermoen, Hurum og Delt løsning som al- (uthevet av Luftfartsverket). ternativer. Selskapet ble ikke bedt om å vurdere f.eks. Hobøl og Kroer. Utredningen ble oppsummert i en egen brosjyre Under arbeidet med denne rapporten var BAI i hvor de ulike alternativene deles inn i tre hovedgrup- kontakt med både Luftfartsverket og Asplan AS, per: Flyplass sør for Oslo (Hurum, Hobøl, Kroer), NSB og Vegdirektoratet og dessuten med SAS, Delt trafikk (Fornebu/Gardermoen), samt Garder- Braathens SAFE og Sterling Airways. BAI konklu- moen. Kroer falt ut på grunn av store problemer i derer med at Hurum ville være et risikofylt prosjekt i forhold til Rygge, mens Hurum og Hobøl ble vurdert forhold til Delt løsning og Gardermoen. Konklusjo- mot hverandre som vist ovenfor. Som Liavaag uttal- nen ble lagt frem i forbindelse med at rapporten fra 48 Dokument nr. 18 2000–2001

Arbeiderpartiets interne flyplassutvalg (Flyplassut- verkets og høringsinstansenes vurderinger i tilstrek- valget) – der flertallet gikk inn for Hurum – i april kelig grad. Den rapport fra Luftfartsverket som de- 1987 ble lagt frem for Arbeiderpartiets sentralstyre. partementet i det vesentlige bygger på, fulgte Samferdselsminister Kjell Borgen var tilstede på St.meld. nr. 55 (1986–87) som utrykt vedlegg, og de fire første av til sammen fem møter i Flyplassut- Kommisjonen kan ikke se at opplysninger om Hobøl valget. Det er heller ikke urimelig å anta at opp- er forsøkt underslått i stortingsmeldingen. Departe- dragsgiverne på annen måte sørget for å formidle mentet valgte å legge seg på fagetatens hovedkon- BAI-rapporten til sentrale personer i Arbeiderpartiet klusjoner. I valget mellom de tre alternativer som og andre partier. Noen grunn til å kritisere saksbe- Luftfartsverket anbefalte, foretok regjeringen i siste handlingen i regi av samferdselsminister Borgen på instans et regionalpolitisk valg gjennom sin priorite- dette punkt, er ikke påvist. ring av Gardermoen. Dette valget gir regjeringen Også ellers er det Kommisjonens oppfatning at klart uttrykk for i meldingen. departementet har behandlet og formidlet Luftfarts-

4. Krav om utredning av andre alternativer: Før stortingsvedtaket våren 1990 om ensidig utredning av Gardermoen

4.1 INNLEDNING ringsalternativer. Og da Stortinget i 1992 skulle ta Som vist under 3.4 ovenfor, gikk Brundtland-regje- standpunkt i valget mellom Gardermoen, Hobøl og ringen inn for å legge hovedflyplassen for Oslo-om- Delt løsning, var nettopp det faktum at Gardermo-al- rådet til Gardermoen. Våren 1988 vedtok Stortinget ternativet allerede var utredet frem til det nivå som likevel under skarp dissens å iverksette planlegging ble ansett som nødvendig for å treffe endelig vedtak med sikte på senere å vedta bygging av ny flyplass om utbygging, mens Hobøl-alternativet ville kreve på Hurum. Under planleggingsfasen kom det imid- videre planlegging, i seg selv et viktig argument til lertid frem sterke indikasjoner på at været på Hurum fordel for Gardermoen. kunne være så dårlig at flyplassen likevel ikke burde På denne bakgrunn blir behandlingen av spørs- bygges der. I samsvar med Syse-regjeringens forslag målet om å utrede alternative flyplassløsninger, sen- vedtok Stortinget derfor i juni 1990 å stanse planleg- tralt for å forstå hva som senere skjedde. Krav om gingen av flyplass på Hurum. utredning av andre alternativer har blitt fremmet på Ulike sider av historien om Hurums fall er emne ulike tidspunkt i prosessen, både fra faglig og poli- for fremstillingen i kap. V-VII nedenfor. Veien til tisk hold. Etter at bortfall av Hurum-alternativet vin- Gardermoen omtales i kap. VIII flg. nedenfor. Her teren 1989–90 fremsto som sannsynlig, ble behovet skal vi holde oss til den delen av historien som gjel- for utredning av andre alternativer enn Gardermoen der Hobøl-alternativets skjebne. og Delt løsning diskutert både i Luftfartsverket og Vinteren 1989–90 må bortfall av Hurum-alterna- på administrativt og politisk nivå i departement og tivet ha fremstått som en mulighet som både Luft- regjering. fartsverket og Samferdselsdepartementet måtte ta i I Innstilling S. nr. 143 (1999–2000) om å nedset- betraktning. Etter at Styringsgruppen (Hafnor-utval- te granskningskommisjonen fremhever kontroll- og get) 1. februar 1990 hadde lagt frem sine konklusjo- konstitusjonskomiteens medlemmer fra Fremskritts- ner, var det et utbredt syn at det ikke lenger bød på partiet, Høyre og Kristelig Folkeparti bl.a. følgende særlig tvil hvilke konsekvenser som burde trekkes. påstand som har kommet frem i ettertid: «– at det burde vært en selvfølge å ha andre like- Spørsmålet ble nå hvordan flyplassaken videre skul- verdig utredet alternativ å sammenligne hovedfly- le behandles og hvilke alternative lokaliseringer som plassprosjektet på Gardermoen med.» pekte seg ut. Samtidig som Hurums fall ble beseglet av Stor- Noe slikt krav gjelder ikke i politikken. I et fag- tinget, ble det vedtatt at den videre planlegging skul- økonomisk perspektiv vil det derimot være en selv- le ta sikte på å bygge flyplass på Gardermoen. Våren følge å ha et likeverdig utredet alternativ for å kunne 1990 var det ikke alvorlig på tale å invitere Stortin- bedømme den samfunnsøkonomiske lønnsomhet av get til å treffe endelig vedtak om bygging av ny ho- et planlagt utbyggingsalternativ. I en slik sammen- vedflyplass. Men det må ha stått som klart at den heng er alternativvurdering en metode for å fastsette planleggingsprosessen som skulle settes i gang, kun- en relativ verdi av et utbyggingsprosjekt. Bare på ne få stor betydning for den videre utviklingen i fly- denne måten er det mulig å komme frem til hva som plassaken. Den senere utvikling har bekreftet et slikt vil være den beste anvendelse av ressursene. inntrykk: I de følgende år ble stortingsvedtaket vå- Ett sammenligningsgrunnlag kan for så vidt være ren 1990 stadig benyttet som viktig referanse for de «å gjøre ingen ting», altså leve med den løsningen en som ikke ønsket full utredning av andre lokalise- allerede har. Dette ville være resultatet i den grad 2000–2001 Dokument nr. 18 49 fortsatt samtrafikk mellom Fornebu og Gardermoen før minst ett akseptabelt alternativ til Gardermoen var med i diskusjonen. Men for at sammenligningen var utredet på like fot. i et slikt tilfelle skal være faglig tilfredsstillende, må man optimalisere den alternative løsningen (i dette Utkastet er datert 15. mars 1990. Det skulle para- tilfellet «Delt løsning»). Denne delen av kravet om feres av teknisk direktør Kjell L. Brevik og under- et reelt grunnlag for en sammenligning mellom Gar- tegnes av luftfartsdirektør Ove Liavaag. Det er ikke dermoen og Delt løsning behandles uavhengig av grunn til å tvile på at den versjon av utkastet som er kravet om utredning av et selvstendig alternativ (se blitt offentlig kjent, er autentisk. (Kopi av utkastet nærmere under VIII nedenfor). følger som utrykt vedlegg til Kommisjonens rapport.) Det ferdigskrevne brevet ble imidlertid ikke Flere steder i det materialet som blir presentert sendt. Dette har i seg selv blitt gjenstand for stor på de følgende sidene, blir det referert til at det i fe- oppmerksomhet i den etterfølgende debatt om hvor- bruar-mars 1990 var samtaler mellom samferdsels- dan flyplassen endte på Gardermoen. minister Lars Gunnar Lie, forvarsminister Per Dit- Etter sitt innhold griper brevutkastet inn i kjer- lev-Simonsen og sentrale embetsmenn i de to depar- nen av lokaliseringsdebatten. Derfor ville den argu- tementene om mulighetene for å finne en løsning på mentasjon som brevet avspeiler, etter alt å dømme Gardermoen som gjorde det mulig å bygge en rulle- ha vært av interesse for den politiske behandling av bane nummer to øst for den eksisterende, det vil si lokaliseringsspørsmålet. Dessuten reiser det som sentralt i det området som Forsvaret da disponerte. kan fremstå som et forsøk på å fortie et faglig inn- Her ligger åpenbart en viktig del av grunnlaget for at spill i debatten, sentrale spørsmål om forholdet mel- Samferdselsdepartementets politiske ledelse kom lom departement og fagetater og mellom embetsverk frem til at det ikke var nødvendig å foreslå utredning og politisk ledelse. av noe selvstendig alternativ til Gardermo-prosjektet Også eksterne konsulenter som hadde vært in- (se nærmere nedenfor). De sider av saken som i sær- volvert i Luftfartsverkets hovedflyplassutredning i lig grad gjelder valget mellom østre og vestre rulle- 1986, involverte seg i denne prosessen. Gjennom et banealternativ og forholdet til Forsvaret omtales langt brev av 23. mars 1990 adressert til bl.a. Kjell nærmere under IX.5 og .6 nedenfor. L. Brevik, Ola J. Aanstad, Steinar Killi og Ove Lia- vaag, målbar Bjørn Wiese og Finn Aslaksen mange av de samme tanker som Luftfartsverket. Hovedbud- 4.2 LUFTFARTSVERKETS ØNSKE OM skapet var igjen at det endelige valg av flyplassløs- ALTERNATIV UTREDNING ning burde bygge på parallell utredning av minst ett Som nevnt ble Hafnor-utvalgets rapport offentlig- alternativ ved siden av Gardermoen og Delt løsning. gjort 1. februar 1990. Dermed var det faglige grunn- De tok også til orde for at Stortinget burde innbys til laget for å skrinlegge Hurum-alternativet på grunn samtidig å treffe vedtak om lokalisering og utbyg- av tåkeproblemer på plass. Syse-regjeringens propo- ging. Dette ville i så fall kreve en grundig utredning sisjon om videre fremdrift i flyplassaken (St.prp. nr. av flere alternativer før saken ble forelagt Stortinget. 78 (1989–90)) ble lagt frem 30. mars samme år. I lø- Det synes klart at brevutkastets eksistens og/eller pet av disse to månedene ble de viktigste kortene hovedinnhold var ukjent i Stortinget 1. juni 1990, da lagt. Syse-regjeringens proposisjon om planlegging med I Luftfartsverket var det bygget opp en relativt sikte på Gardermoen eller Delt løsning ble behand- tung prosjektadministrasjon til å følge opp Stortin- let. Senere fikk det imidlertid vid spredning gjennom gets vedtak om å planlegge med sikte på flyplass på uformelle kanaler, og det var sannsynligvis kjent i Hurum (se nærmere under VI.3 nedenfor). Etter at Stortinget da Brundtland-regjeringens forslag til be- Stortinget på forslag fra Brundtland-regjeringen vilgning til planlegging med sikte på Gardermoen hadde gitt sin tilslutning til at planleggingen skulle (St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 7 (1990–91)) ble behandlet dempes i påvente av sikrere kunnskap om værfor- sent i 1990. holdene på Hurum, var det rimelig at det internt i Luftfartsverket ble ført diskusjoner om hva som nå Det er sannsynlig, men ikke sikkert dokumentert, at utkastet og/eller hovedinnholdet i det var kjent i burde skje. Dette var rimelig også fordi Luftfartsver- Stortinget i desember 1990 som følge av flere pres- ket hadde det faglige hovedansvar for utviklingen av seoppslag. Det har også blitt hevdet at disse spørs- flytrafikken i Norge. mål ble tatt opp da Kjell Opseth (som da hadde blitt Etter at Hafnor-rapporten etter utbredt oppfat- samferdselsminister), ekspedisjonssjef Steinar Killi ning hadde gjort det klart at Hurum-alternativet ville og brevets hovedforfatter Kjell L. Brevik 12. desember 1990 var til høring i samferdselskomiteen. falle, arbeidet Luftfartsverket med utkast til et brev Under komiteens arbeid med proposisjonen fikk med tittelen «Ny hovedflyplass for Oslo-området». departementet også spørsmål om tidsforbruk og Samferdselsdepartementet skulle være brevets ad- kostnader forbundet ved en utredning av et alternativ ressat. Ved siden av at Hurum-alternativet nå burde ved siden av Gardermoen. Ved behandlingen av Budsjett-innst. S. nr. 14. Tillegg nr. 1 (1990–91) i falle bort, var et sentralt budskap at det videre arbeid Stortinget 18. desember 1990 ble imidlertid forsla- ikke burde begrenses til Gardermoen og Delt løs- get om å utrede andre alternativer forkastet (se nær- ning. Beslutningen om stedsvalg burde ikke treffes mere under 5.2 nedenfor). 50 Dokument nr. 18 2000–2001

Ved siden av brevutkastet selv og annen skriftlig gjør det vanskelig å anbefale Gardermoen lagt til grunn for den videre planlegging uten å ha foretatt dokumentasjon, finnes det opplysninger om saks- en nærmere avklaring av disse forhold. ... gangen i bl.a. utskrift fra et program i NRK TV 3. november 1999 «Brennpunkt») og i referatet fra de åpne høringene i Stortingets kontroll- og konstitu- Aktuelle lokaliseringer sjonskomité vinteren 2000. I brev av 3. september I det videre arbeid med forberedelser av en ny ho- 2000 til Kommisjonen har Kjell L. Brevik bekreftet vedflyplass for Oslo-området anbefaler derfor Luft- fartsverket at det foretas en ny runde med utrednin- at hans uttalelser ifølge utskrift fra TV-programmet ger. Forhold som tilsier nye utredninger på Garder- er dekkende for hans syn. I brev av 8. september moen er allerede nevnt I tillegg synes det helt natur- 2000 til Kommisjonen har Steinar Killi bekreftet at lig at Gardermoen vurderes opp mot et annet alterna- hans uttalelser ifølge utskrift fra TV-programmet – tiv. Dette både for å gi politikerne en reell valgmu- med «tilføyelser/presisering» som er gjengitt på re- lighet, for å måle Gardermoen faglig og økonomisk mot et annet alternativ, og sist, men ikke minst, for å levant sted i teksten nedenfor – er dekkende for hans ha reelle alternativ om det skulle dukke opp uforut- syn. Om referatet fra de åpne høringene, se nærmere sette forhold. under II.3.4 ovenfor. Hvilke alternativ som bør utredes i tillegg til I tillegg til det offentlig tilgjengelige materialet Gardermoen er det sikkert flere meninger om. Uten å ta endelig standpunkt til hvilke alternativer som bør har Kommisjonen bl.a. innhentet opplysninger gjen- utredes, er det naturlig å foreslå Hobøl og Kroer. nom samtaler, rettslige avhør og korrespondanse. Vi Disse ble forkastet i forrige utredning, men en bør nå har også hatt tilgang til R-notater og referater av re- gjennomgå årsakene til at de ble forkastet, og vurde- gjeringskonferanser fra Syse-regjeringens tid (se re om disse kan være aktuelle ut fra dagens forutset- nærmere under I.3.3 ovenfor). ninger. Det samme gjelder Gaupesteinsåsen, som ble forkastet pga. sin beliggenhet innenfor markagren- sen. Innvendingene mot dette alternativet var også forholdsvis små arealer. Konseptet som den gang ble 4.3 NÆRMERE OM BREVUTKASTET AV lagt til grunn var to parallelle hovedrullebaner og en 15. MARS 1990 kortere GA-bane. Ettersom en egen GA-bane er for- latt, kan arealsituasjonen nå være bedret. Som nevnt er et sentralt budskap i brevutkastet at det Fra Luftfartsverkets side er det tidligere påpekt videre arbeid med flyplassaken ikke burde begrenses at Hobøl og Kroer kan ha visse uheldige interferens- til de to alternativene Gardermoen og Delt løsning. forhold med Rygge. Trafikkbilde er imidlertid aldri Det sistnevnte alternativ hadde Stortinget forkastet simulert og dette bør nå gjennomføres før det trekkes en endelig konklusjon med hensyn til anvende- allerede i 1988, og flyselskapene var sterkt imot en lighet av alle tre lokaliseringene. slik løsning. Gardermoen var ennå ikke utredet på en Kjekstadmarka har også vært fremme i debatten. slik måte at uforutsette problemer av teknisk eller Denne ligger imidlertid slik til at den værmessig kan annen karakter ikke kunne tenkes å dukke opp. Dette være uegnet. For å avklare dette trengs sannsynligvis skapte en fare for at man enda en gang kunne kom- meteorologiske målinger over flere år. Området anses dessuten for å være arealmessig lite, samt å ha me opp i et utføre av samme type som Hurum-alter- omfattende støykonsekvenser. nativets bortfall hadde skapt. Derfor burde vedtaket Luftfartsverkets foreløpige vurdering av disse 4 om stedsvalg ikke treffes før minst ett akseptabelt al- alternativene er at Hobøl og Gaupesteinsåsen er den ternativ til Gardermoen var utredet på like fot. De al- mest aktuelle lokaliseringen sammen med Garder- ternativer som ifølge Luftfartsverket pekte seg ut, lå moen. alle syd for Oslo. Brevutkastet er langt (8 sider). Hovedinnholdet i Gjennomføring de deler av brevet som er av interesse her, kan illu- Med utgangspunkt i de samme planforutsetningene som for Hurum og de arealmessige krav dette stiller, streres gjennom følgende utdrag: bør det først foretas en utredning av hvilket alternativ som skal utredes sammen med Gardermoen. «... Å gå direkte i gang med planleggingen av Denne utredningen bør så behandles politisk, slik at Gardermoen kan heller ikke anbefales. Begrunnel- nye alternativer ikke blir dratt inn i diskusjonen se- sen for dette er erfaringene fra hovedplanleggingen nere. Denne utredningen bør kunne legges frem for av Hurum som indikerer en rekke problemstillinger stortingsbehandling i løpet av 1990. særlig knyttet til plankonseptet og miljøforhold. Når alternativene er valgt bør disse underkastes Med utgangspunkt i disse forholdene, samt den syn- hovedplanlegging. En hovederfaring fra flyplassde- liggjorte erfaringen fra Hurum om nødvendigheten batten så langt er ønsket fra politikere om at alterna- av å ha alternativer, anbefaler Luftfartsverket at det tivene utredes i detalj før beslutning fattes. En ho- snarest settes i gang en ny utredning av Gardermoen vedplanlegging av to alternativer vil ta ca. 8–10 må- og ett eller flere alternative lokaliseringer. Nærmere neder. omtale av de enkelte alternativene er gitt nedenfor: Det er lite hensiktsmessig å la Stortinget først fo- ... reta et lokaliseringsvedtak og dernest senere et utbyggingsvedtak. Det bør legges opp til at lokalise- Gardermoen rings- og utbyggingsvedtak fattes i en og samme be- Av de to mulighetene for en fremtidig flyplassløs- handling. ning som gjenstår fra forrige runde i denne debatten, Dette medfører at Stortinget får et bedre grunner Gardermoen den klart beste løsning. Det er imid- lag å fatte sin beslutning på og at stortingsbehandlin- lertid flere forhold omkring dette alternativet som gen blir enklere. Samtidig vil en med dette opplegget 2000–2001 Dokument nr. 18 51 ikke tape så svært mye tid ved å foreta en ny helhets- med standpunkter som kunne stått for egen regning, vurdering. ... og at departement, politisk miljø, kunne ha kommet Luftfartsverket mener en gjennomgang som skis- med sine synspunkter på det. ... sert ovenfor er nødvendig for å komme videre. Vi vil Inger Lise Husøy (A): Nei. Det siste spørsmålet be om at Samferdselsdepartementet sier seg enig i at mitt går da igjen til Brevik: det nå gjøres noen forberedelser for å starte planleg- I forhold til det du mente, og som var din overbe- ging av de alternativer som er nevnt ovenfor, og at visning, og bakgrunnen for det brevet du skrev, at du Luftfartsverket samtidig vurderer om andre alterna- ikke mente en skulle anbefale Gardermoen uten vi- tiver bør undersøkes.» dere, mener du da å si at Gardermoen kanskje ikke ville blitt anbefalt? Kjell Brevik: Nei, overhodet ikke. Det er mer I ettertid har det vært påpekt at det på denne ti- planleggingsmannen som egentlig vil ha et bredest den var betydelig uro i Luftfartsverket som følge av mulig grunnlag å vurdere ting på, at det var så store Hurum-alternativets sannsynlige bortfall. Man kan endringer i forhold til det som lå til grunn for debat- noen ganger få inntrykk av at arbeidet med brevut- ten i 1988, som vi så for oss ville komme ved en videre utbygging på Gardermoen, at det var nødvendig kastet – og med den underliggende argumentasjon – å få analysert og vurdert dem før man gikk til Stor- primært tok sikte på å dempe uroen i Luftfartsverket. tinget og sa at man ensidig skulle satse på Garder- Etter Kommisjonens syn er et slikt inntrykk ikke moen, som egentlig da ble konklusjonen i 1991. ...» dekkende for innholdet og betydningen av den argumentasjon som verserte. Også luftfartsdirektør Liavaag har gitt uttrykk Tvert imot bekrefter senere uttalelser fra sentrale for at sterke faglige grunner tilsa at brevet ble sendt. aktører at de så det som faglig viktig å sende brev I Luftfartsdirektørens brev av 2. april 1992 (saksbe- med et slikt innhold. I TV-programmet «Brenn- handler: «O. Liavaag/Ad») til samferdselsminister punkt» 3. november 1999 sier tidligere teknisk di- Kjell Opseth heter det om dette: rektør Kjell L. Brevik bl.a.: «Tiden ... var preget av betydelig uklarhet, ved- rørende den videre planlegging av hovedflyplassen, «... Luftfartsverket som fagorgan ville helt klart gitt at arbeidet med Hurum ble stanset. På den bak- ... hatt behov og også hatt synspunkter som var vikti- grunn fant Luftfartsverket det riktig med en nærmere ge for debatten». vurdering av den strategi som burde legges til grunn for det videre planarbeid. Videre fant Luftfartsverket det riktig at etatens syn ble gjort kjent for Samferd- Breviks syn på dette punkt bekreftes og utdypes selsdepartementet i brevs form. Samferdselsdeparte- gjennom hans uttalelser under de åpne høringene 21. mentet var orientert om at et slikt brev var under ut- januar 2000: arbeiding og departementet var i hovedsak også kjent med brevets innhold.» «Odd Holten (KrF): ... Hvorfor hadde dere tenkt å sende dette brevet? Var det av en slik karakter at Liavaags syn på betydningen av hovedbudskapet dere mente at vi i beslutningsprosessen hadde behov for den type informasjon som dette brevet inne- bekreftes gjennom hans uttalelser under de åpne hø- holdt? ringene, der han bl.a. sier: Kjell Brevik: Det korte svaret er: Ja, absolutt. «... vi mente at vi måtte ha det slik at vi hadde Men det lå jo en del bakgrunn for det også. Vi hadde flere alternativer, og at disse alternativene ble utre- en prosess hvor Hurum ble ganske raskt avsluttet, og det likeverdig med dem som da skulle være med, ik- alternativet Gardermoen var da sentralt å peke på. ke at ett er bedre enn de andre. ... Men jeg kan også Den viktigste årsaken til at vi i Luftfartsverket ikke nevne hva som stod i brevet i utgangspunktet. Det kunne anbefale Gardermoen direkte, var at vi så en var at vi ønsket flere alternativer. Vi ønsket flere al- del svakheter med det vestre rullebanealternativet, ternativer enn Gardermoen og delt løsning. ... som vi bl.a. hadde fått erfaring fra gjennom proses- Så for da også å være helt ærlig, ... Vi hadde to sen med Hurum. Vi følte derfor at skulle vi gå for ganger opplevd at Gardermoen ikke kom inn. Hvis Gardermoen, var vi temmelig sikre på at det måtte vi hadde kun det alternativet og det ikke kom inn i bli et østre rullebanealternativ, og det ville ha store prosessen da Stortinget skulle ta et vedtak, så måtte konsekvenser for Forsvaret og for miljøet og føre til vi et annet sted – og da mistet vi tid. Og behovet for støy for utsatte beboere rundt omkring. Så vi følte at å få en ny hovedflyplass var sterkt, og det var det saken ikke var moden nok for å kunne presentere som var utgangspunktet for at vi ønsket å ha flere al- Gardermoen. ... ternativer inne.» Odd Holten (KrF): Føler ikke du at det må være en underlig situasjon for et fagmiljø som nettopp burde være til stede i et forarbeid for at vi som be- Som nevnt stemmer dette syn på brevutkastets slutningstagere skulle få et så godt informasjons- sentrale innhold med det som etter vårt syn følger av grunnlag som mulig? naturlig lesemåte. I avhør med Kommisjonen 12. ja- Kjell Brevik: Jo, absolutt. Det er vel et tanke- kors, og man har vel gjort seg den ettertanke at skil- nuar 2001 gir tidligere ekspedisjonssjef Steinar Killi let mellom en så viktig teknisk utredning som ho- uttrykk for et noe annet syn på hva som var «den vedflyplassaken og den politiske debatten som på- viktigste delen» av brevet: gikk både i departementet og ellers i opinionen, ble visket ut fordi man var for mye samstemte og opp- «... Så falt jo Hurum da på tåka, og så skulle satt på å kommunisere standpunkter på forhånd. Jeg man overføre dette til Gardermoen, og det gikk skulle gjerne sett som representant for en fagetat at jo ikke da, for skulle man få til å unngå mest mu- man i veldig mye større grad hadde kommet frem lig av kvikkleira, ville man få en annen flyplass- 52 Dokument nr. 18 2000–2001

løsning der oppe. Det var også – for å si det – ringen der og da, og at det var et ønske fra departe- den viktigste delen av det berømte brevet, eller mentet, eller et krav fra departementet, om at vi konseptet, som aldri ble sendt. Hensikten med skulle holde oss i ro i den prosessen som pågikk. det er jo å påpeke at det forslaget til løsning på Odd Holten (KrF): Så det var en klar fornemmel- Gardermoen er ikke noe godt forslag i forhold til se innad i din organisasjon at det altså var et signal det man nå har kommet fram til gjennom denne fra departementet, at det kom et krav om at dette bre- arkitektkonkurransen. ... vet ikke burde sendes videre fra dere? ... Nå har jeg lest innholdet i brevet, og jeg Kjell Brevik: Ja, ikke bare brevet. Men man ville må si at brevet bringer ikke noe nytt. Det brevet ikke ha råd fra Luftfartsverket på det aktuelle tids- er en faglig frykt fra Luftfartsverket om å ha delt punkt i saken overhodet. ... løsning. Men det er jo en politisk sak hva man Odd Holten (KrF): Opplevde dere ganske enkelt skal velge av løsning. ... vi som jobber på det at det var en form for politisk overstyring fra depar- faglige nivå, var veldig opptatt av at delt løsning tementet? kanskje ikke var den beste. Men poenget i det Kjell Brevik: At det var en overstyring fra depar- brevet er etter min mening at det var denne fly- tementet, er uten tvil. Om den var politisk, eller om plassløsningen som de ikke klarte å få til på Gar- den kom fra departementets embetsmenn, vil ikke dermoen. Og på det tidspunktet, da Liavaag ring- jeg uttale meg om, for den kommunikasjonen var ik- te til meg om det, var det faktisk på vei en avkla- ke vi inne i. Vi forholdt oss stort sett til embetsverket ring i regjeringen om dette.- det vil si også en i de fleste spørsmål som gjaldt utredninger og grunn- mulig bruk av Forsvarets arealer ... lagsmateriale, og i den sammenheng er det klart at Det brevet gikk det lenge før jeg leste, fordi departementet satt veldig tett på prosessen. ... jeg ikke ønsker å bruke tid på ting som ikke ek- Inger Lise Husøy (A): ... Er dette hva du tror? Er sisterer. Men i ettertid har jeg blitt nødt til å se på det mulig at du kan ha husket galt, eller hvorfor blir det. ... Så lyder ditt spørsmål hvorfor man ikke, påstand stående mot påstand i det du nå har sagt er når man skulle lage da en hovedplan for Garder- det sentrale punkt? moen, ikke tok med et alternativ til. Jeg kan ikke Kjell Brevik: Ja, hvorvidt det er en påstand eller se annet enn at det var en klar politisk beslut- ikke ... Det jeg har sagt, er faktisk slik jeg erindrer ning.» historien, helt klart. Akkurat på disse punktene har jeg vel også rimelig bra med notater og bakgrunns- Som det følger også av den siste delen av sitatet, materiale å gå tilbake på, så det er rimelig lett å fris- leste imidlertid ikke Killi brevet den gang det ble ke opp hvis man skulle glemme.» skrevet (det samme følger av andre opplysninger, se nærmere nedenfor). Det er ingen nødvendig motsetning mellom hans lesemåte og den som Kommisjo- Hovedtrekkene i denne delen av Breviks frem- nen finner naturlig (se ovenfor); hvis det er noen ue- stilling er bekreftet av luftfartsdirektøren selv. I det nighet, går den i høyden på at ulike elementer i en ovenfor nevnte brevet av 2. april 1992 til statsråd forholdsvis lang tekst blir vektlagt noe ulikt. Det er Opseth uttaler Ove Liavaag bl.a.: heller ingen nødvendig sammenheng mellom hans oppfatning av brevet i ettertid og hvilke opplysninger om problemstillingen som vinteren 1990 ble for- «... Samferdselsdepartementet var orientert om midlet fra Killi til den politiske ledelsen i departe- at et slikt brev var under utarbeiding og departemen- mentet (se nærmere under 4.5 nedenfor). Kommisjo- tet var i hovedsak også kjent med brevets innhold. nen finner derfor ikke grunn til å gå nærmere inn på Foruten uklarhet om det videre planopplegg var dette. den aktuelle tidsperiode også preget av sterke me- ningsforskjeller i den offentlige debatt som bl.a. ga seg uttrykk i en rekke utsagn og utspill fra organisa- Det ser ut til å være enighet om at det sentrale sjoner og enkeltpersoner inkludert ansatte i Luft- fagorganet så på utkastets innhold som viktig for den fartsverket. Behovet for å roe ned situasjonen var klart til stede og i den forbindelse ble det fra Sam- videre utvikling av flyplassaken. Sammen med bre- ferdselsdepartementet gitt uttrykk for et ønske om at vets faktiske innhold er dette egnet til å begrunne Luftfartsverket i den aktuelle situasjon burde holde den sentrale betydning som «brevsaken» har fått i seg noe mere i ro. Dette ønske ble av Luftfartsverket den senere debatt om stedsvalget, særlig Stortingets oppfattet dithen at Luftfartsverket burde være tilba- behov for sann og dekkende informasjon. Det er der- keholdne med konkrete utspill inntil hovedtrekkene i den framtidige planstrategi var lagt på plass. På den for grunn til å si litt mer om hvorfor brevet ikke ble bakgrunn ble brevet ikke sendt.» sendt. Hovedtrekkene stemmer også godt med Lia- 4.4 HVORFOR BLE IKKE BREVET SENDT? vaags uttalelser under de åpne høringene: Under de åpne høringene sier tidligere teknisk direk- Carl I. Hagen (Frp): ... Hva var din begrunnelse tør Kjell L. Brevik bl.a.: overfor deg selv når du ikke omgjorde konseptet, undertegnet det og gjorde det til et formelt brev og «Odd Holten (KrF): Hvem var det som gav deg sendte det til departementet? Hva er begrunnelsen stoppordre? din for ikke å gjøre det? Kjell Brevik: Det var Liavaag. ... Ove Liavaag: Ja, begrunnelsen for det har jeg al- Odd Holten (KrF): Men da Liavaag kom og gav lerede svart på. I den gitte situasjon vurderte jeg det dere denne beskjeden, måtte han vel begrunne hvor- slik at det var riktig å roe ned innad også i Luftfarts- for han gav den? ... verket og bruke andre kanaler for å komme fram Kjell Brevik: En argumentasjon var at problemet med våre synspunkter, og det ble da også gjort gjen- rundt hovedflyplassen var et stort problem i Regje- nom Interdepartementalt koordineringsutvalg. 2000–2001 Dokument nr. 18 53

Både i «Brennpunkt» 3. november 1999 og un- det politiske miljø som gjorde at man kunne tenke seg en annen løsning på Gardermoen. Men så sa jeg der de åpne høringene legger Liavaag stor vekt på å følgende: Hvis folk hos dere mener at Gardermoen få frem at han selv tok beslutningen om ikke å sende ikke er et hensiktsmessig alternativ, så må jeg få be- brevet. Dette kommer klarest frem i TV-program- skjed nå. Liavaag svarte: Det er ikke det det går om. met, der han uttaler bl.a.: Dette meddelte jeg i hvert fall departementsrå- den – jeg vet ikke om jeg meddelte statsråden om «Jeg var forsåvidt enig med departementet i at den samtalen. Jeg har forstått at det var departe- det var ingen grunn til at Luftfartsverket skulle opp- mentsråden som da hadde en samtale med Liavaag tre på en slik måte at man økte temperaturen i den etterpå. Men det er Liavaag som selv bestemte at han offentlige debatt. Så det var jo helt klart. Og som jeg ikke skulle sende det brevet ... Den samtalen mellom har sagt flere ganger, både nå og tidligere: Jeg tok departementsråd Bruzelius og Liavaag får Liavaag ansvaret, det var en vurdering jeg tok, en samlet vur- selv redegjøre for. dering, og det ansvaret står jeg for.» Det er det jeg vet om saken. Jeg har ikke stoppet Spørsmål: «Etter samtaler i og med departemen- noe – jeg kunne aldri finne på å stoppe et brev fra en tet?» underliggende etat hvis de ønsket det. ...» Ove Liavaag: «Det var ingen samtaler ut over at jeg orienterte. Og den tilbakemelding jeg fikk, det var at det brevet ønsket man ikke å forholde seg til. Neste spørsmål er hva departementsråd Karin M. Det var et ansvar for Luftfartsverket og ingen and- Bruzelius egentlig sa til luftfartsdirektør Liavaag. re.» Om dette sier Liavaag under de åpne høringene:

Så langt Kommisjonen kjenner til, er det ikke be- «Ove Liavaag: I samtalene med Bruzelius ble det brevet ikke kommentert, verken av Bruzelius eller stridt at luftfartsdirektøren selv tok den formelle be- av meg. Det var en generell samtale. Det har vært en slutning om å la brevet ligge. På samme måte som de god kontakt mellom Bruzelius og undertegnede. Vi fleste andre som har uttalt seg, stiller Kommisjonen har fått informasjon. Og på bakgrunn av det har vi seg kritisk til hans beslutning: Den fremstår som be- også hatt tillit til at når hun sier noe, så er det korrekt. tenkelig både ut fra et prinsipielt syn på betydningen Odd Holten (KrF): Så stoppordre er ikke gitt? av uavhengige faglige råd og sett i lys av den betyd- Ove Liavaag: Nei, ikke stoppordre fra hennes si- ning som nettopp alternative synspunkter kan ha for de.» debatten i et demokratisk samfunn. I denne sammenheng nevner vi også at Liavaag i avhør med Kommi- Det er likevel sannsynliggjort at Bruzelius anmo- sjonen selv har karakterisert det som «dumt» ikke å det Liavaag – og dermed Luftfartsverket – om å sende dette brevet. Men Kommisjonens formål gjør «holde seg i ro». Dette bestyrkes av det ovenfor det ikke nødvendig å nå nærmere inn på denne siden nevnte brevet av 2. april 1992 fra luftfartsdirektøren av saken. til statsråd Opseth. Dette brevet tjente igjen som un- I samme TV-program forteller Liavaag videre: derlag for et brev som Opseth 21. april 1992 sendte «Jeg hadde en kontakt med Steinar Killi hvor jeg til Østfold Høyre, et brev som er av en viss interesse orienterte ham om det arbeidet som var på gang, og selv om Kjell Opseth ikke selv var samferdselsmini- han ønsket ikke å kommentere det.» ster på den tid da brevutkastet ikke ble sendt. I brevet heter det bl.a.: Dette bekreftes av tidligere ekspedisjonssjef Steinar Killi, som i TV-programmet videre sier: «... I likhet med det som fremgår av luftfartsdi- rektørens brev av 2.4. d.å. vil jeg peke på at arbeidet «Det nevnte jeg da i departementet og jeg hørte med utkastet til brev foregikk på et tidspunkt da det jo ikke noe mer om denne saken. Men i ettertid, to år så vel i politiske som i andre miljøer var stor uro etterpå, så ble jeg da fortalt av daværende departe- med hensyn til hovedflyplassprosjektets fremtid. ... I mentsråd Bruzelius at det var hun som hadde snakka denne situasjon anmodet departementet Luftfarts- med Liavaag og bedt Luftfartsverket om å holde seg verket om generelt å holde en lav profil i saken om i ro i denne perioden.» ny hovedflyplass for Østlandsområdet.»

Under de åpne høringene i kontroll- og konstitu- Det er noe omstridt om departementsråden be- sjonskomiteen 21. januar 2000 utdyper han forhol- nyttet uttrykket «lav profil» eller «holde seg i ro». dene på denne måten: Under de åpne høringene sier Ove Liavaag følgende om dette: «Steinar Killi: ... Det er helt riktig at Liavaag ringte meg og fortalte at det var en del uro i Luft- «Først vil jeg vise til det brevet som statsråden fartsverket omkring at de hadde lært mye av Hurum- sendte til Østfold Høyre, og der er det brukt et ut- planleggingen. ... På det tidspunktet hadde forsvars- trykk som heter «en lav profil». Jeg har aldri hørt at ministeren tatt kontakt med samferdselsministeren jeg har fått beskjed om å legge en lav profil på min og sagt at på grunn av at man nå er nødt til å se på et virksomhet. Det som kom fram i to samtaler med stort rasjonaliseringsopplegg i Forsvaret, er man og- Steinar Killi og med Bruzelius, var et spørsmål om så villig til å gå inn og se på bruken av østre rulleba- ro. Og det kan du si er et mye mildere uttrykk enn ne på Gardermoen. Da ble det et helt annet konsept. det som er brakt inn her i forbindelse med statsråden. Jeg fortalte Liavaag at nå var det på gang ting i ...» 54 Dokument nr. 18 2000–2001

Liavaags syn på dette punkt stemmer med den slik at det bare gikk utover grensen, for å si det sånn, ved at alle begynte å uttale seg – slik at karakteristikk han benytter i brevet av 2. april 1992 man fikk mer ro i organisasjonen. Den diskusjo- til Kjell Opseth (se ovenfor). I brev av 8. september nen hadde jeg ikke med Steinar Killi. 2000 til Kommisjonen gir også Killi uttrykk for at Eivind Smith: Så det du da sier i svar på valget av karakteristikk kan by på en viss tvil: spørsmål fra Carl I. Hagen om at det signalet kom fra begge to, er i og for seg ikke dekkende «Jeg kjenner av naturlige årsaker ikke til hvorfor det du mener? dan Bruzelius ordla seg i nevnte samtale. «Holde seg Ove Liavaag: ... Nei, det var samtale med de- i ro», «ligge lavt», «holde lav profil» er alle uttrykk partementsråden, det ...» som er brukt i forbindelse med «brevsaken». ... Jeg husker heller ikke i dag om det var nøyaktig disse ut- Etter dette er det ikke lenger noen motstrid mel- trykkene Bruzelius brukte da hun to år etter fortalte lom de versjoner av historien som stammer fra hen- meg at hun ved den aktuelle anledning hadde snak- holdsvis Killi og Liavaag. Kommisjonen legger til ket med Liavaag om saken.» grunn at det var departementsråd Bruzelius, ikke ekspedisjonssjef Killi, som ba Luftfartsverket om å Det er imidlertid ikke så lett å se noen stor ulik- «holde seg i ro» e.l. Også stortingsrepresentant Kjellaug Nakkim har het mellom de 2–3 uttrykk som blir benyttet i ulike ved flere anledninger gitt uttrykk for en annet syn på versjoner av historien. I forhold til Kommisjonens Killis rolle. Men Kommisjonen ser ikke grunn til å mandat er det nøyaktige ordvalg på dette punkt uten legge vesentlig vekt på hennes versjon. selvstendig interesse. Viktigere er det at det – ifølge I en reportasje i Aftenposten for 18. februar 1992 det bildet som trer frem – var ekspedisjonssjef Killi heter det bl.a.: som i første omgang ble orientert av luftfartsdirektø- «Nakkim har selv fått bekreftelse fra Killi om at ren, mens det var departementsråd Bruzelius som han var informert om innholdet i brevet som Luft- «hadde snakka med Liavaag og bedt Luftfartsverket fartsverket ville sende til Samferdselsdepartementet om å holde seg i ro i denne perioden» (Killi). i mars 1990. ... Killi stoppet Luftfartsverket fra å sende brevet. Ifølge Liavaags uttalelser under de åpne høringe- Killi innrømmet overfor meg at han ble kjent ne har riktignok både Bruzelius og Killi gitt innspill med innholdet i brevet gjennom en telefonsamtale. i denne retning. Men denne forklaring har han ikke Han understrekte at Regjeringen ikke ville ha brevet. opprettholdt overfor Kommisjonen, som dermed kan Jeg sa at det hadde ikke Killi noe med å blande seg konstatere at det er enighet om at Killi ikke ga noen opp i, underforstått at det fikk statsråden selv avgjø- re, sier Nakkim.» slik beskjed. I et TV-program 3. september 1992 «Antenneti- I referatet fra de åpne høringene heter det bl.a.: men») sier Nakkim at Killi hadde villet «spare den Carl I. Hagen (Frp): «... det var i telefonsamtaler politiske ledelsen». Men ellers er hovedtrekkene i med Killi og Bruzelius hvor uttrykket om å «holde den versjon hun der tegner av historien, de samme. I Nakkims brev av 2. november 2000 til Kommi- seg i ro» ble benyttet, eller at man ønsket mer ro. sjonen heter det følgende: Var det i samtale med både ekspedisjonssjef Killi og departementsråd Bruzelius? ... «Jeg kan bekrefte at jeg vedstår meningsinn- Ove Liavaag: Ja, det kom fra begge to.» holdet i Aftenpostens artikkel for 18. februar i 1992 ... Jeg har ikke noe utfyllende materiale som uttalelsene bygger på. Jeg hadde en person- Disse uttalelsene har vært forelagt Steinar Killi, lig samtale med herr Killi hvor jeg konfronterte som i brev av 8. september 2000 til Kommisjonen ham med saken. Han innrømmet da overfor meg gir følgende kommentarer: at han kjente til brevets innhold og at han hadde forhindret at brevet ble sendt. Han hevdet at bre- «I min telefonsamtale med Liavaag, som fant vet ikke var ønsket av Regjeringen. ... Noe doku- sted før samtalen med Bruzelius, er jeg helt sik- mentasjon har jeg ikke, men jeg har aldri fått no- ker på at jeg ikke ba Liavaag og Luftfartsverket å en benektelse fra Killi.» holde seg i ro. I fall Liavaag opprettholder den siterte uttalelsen, som det er vist til i brevet, fore- I avhør med Kommisjonen 12. januar 2001 ble ligger det en motsetning mellom hva han og jeg Steinar Killi bedt om å kommentere disse opplysnin- mener. gene. Han ga følgende svar: Det jeg husker av samtalen er at Liavaag orienterte meg om uroen i Luftfartsverket med hen- «Ja, svært gjerne. Dette var ikke et møte mellom syn til å sitte igjen med kun to alternativer, og Nakkim og meg. Det var på et nachspiel hvor vi dan- som kunne resultere i at en enten ikke fikk noen set, for å si det rett ut. Og en stortingsrepresentant beslutning (Gardermoen med en ny rullebane i som da refererer fra en samtale i dans – da har jeg vest var nedstemt av Stortinget tidligere) eller at tillatt meg å si at selv dverger kaster skygge i måne- det ble delt løsning som Luftfartsverket og «alle skinn. Det mener jeg, og det står jeg fast ved. Jeg fagfolk» mente var det dårligste alternativet av kan ikke huske hva jeg sa der, men at vi snakket om alle.» det, kan jeg bekrefte, og at vi snakket om at på det tidspunktet var det en politisk avklaring mot Garder- I avhør med Kommisjonen 11. januar 2001 sier moen. Men å referere mer fra en sånn privat samtale, Liavaag følgende om denne delen av historien: vil jeg ikke gjøre! Det vil jeg bare ha sagt her og nå at det var under en dans på hybelen til en stortings- «Det var Bruzelius som gav uttrykk for at de representant, hvor jeg ikke tror at noen var edru, for måtte få roet ned Luftfartsverket, for det var også å si det rett ut! 2000–2001 Dokument nr. 18 55

Eivind Smith: Ja, Nakkim sier jo også at det var I brev av 3. februar 2000 fra Karin M. Bruzelius en personlig samtale. til kontroll- og konstitusjonskomiteen heter det bl.a.: Steinar Killi: Ja, og det var det! Rett skal være rett.» «... Det jeg med sikkerhet kan si er at verken jeg Kommisjonen ser ingen grunn til å gå videre ... kjente til at det i Luftfartsverket forelå et slikt ut- med denne delen av historien. kast og heller ikke til dets innhold. For egen del ble jeg først kjent med at det forelå et slikt utkast da det- Det må etter dette regnes som sannsynlig at det te ble offentliggjort i media. Jeg har således ikke sig- var departementsråd Karin M. Bruzelius som ba nalisert til luftfartsdirektøren at et slikt brev ikke var ønsket. ...» Luftfartsverket ved Ove Liavaag om å «holde seg i ro». Et slikt syn på begivenhetsforløpet motsies heller ikke av Karin M. Bruzelius, som i brev av 1. juli Kommisjonens møte med Bruzelius 5. oktober 1998 til journalist Ebbe Ording, NRK bl.a. uttaler: 2000 tilførte ikke noe vesentlig nytt. Vi har ikke grunn til å betvile den samstemte fortellingen på det- «Jeg var således kjent med den uro som rådet i te punkt. Dermed er det sannsynlig at den anmod- Luftfartsverket på grunn av den uavklarte situasjon ning om å «holde seg i ro» som hun etter alt å døm- med hensyn til stedsvalg for en ny hovedflyplass. I løpet av februar/mars 1990 løsnet det i drøftelsene me fremsatte overfor luftfartsdirektør Liavaag (se med Forsvarsdepartementet. Denne utvikling har jeg ovenfor), tok sikte på innspill i lokaliseringsdebatten orientert luftfartsdirektøren om, og jeg ser selvfølge- mer generelt, ikke på det konkrete brevet. lig ikke bort fra at jeg i den forbindelse kan ha an- Dette behøver likevel ikke å bety at «departe- modet luftfartsdirektøren om å avvente utviklingen i mentet» var ukjent med brevutkastets eksistens. I disse drøftelser, før spørsmålet om andre stedsvalg ble reist. Dette så jeg på som et naturlig ledd i sam- brevet av 2. april 1992 til daværende statsråd Opseth handlingen mellom departementet og en underlig- (se ovenfor) sier Liavaag eksplisitt at «Samferdsels- gende etat.» departementet var orientert om at et slikt brev var under utarbeiding og departementet var i hovedsak Under de åpne høringene i kontroll- og konstitu- også kjent med brevets innhold». I det ovenfor nevn- sjonskomiteen har Ove Liavaag i hovedsak bekreftet te brevet av 21. april 1992 til Østfold Høyre, tar ikke denne versjonen av historien. Bildet utdypes og beden statsråd som da hadde overtatt ansvaret (Kjell kreftes i brev av 3. februar 2000 fra Karin M. Bruze- Opseth), avstand fra denne delen av historien. lius til kontroll- og konstitusjonskomiteen, der det I brev av 29. september 2000 til Kommisjonen om situasjonen vinteren/våren 1990 bl.a. heter: sier Liavaag det bl.a.: «På denne tid forhandlet samferdselsministeren «Samferdselsdepartementet ved ekspedisjonssjef med blant andre forsvarsministeren om vilkårene for Steinar Killi ble orientert av meg pr. telefon om at en planlegging av Gardermoen som hovedflyplass. Luftfartsverket hadde startet arbeidet med et brev Forhandlingene var ikke helt enkle og trakk ut i tid. hvor vi ville redegjøre for de utfordringer vi stod Det er naturlig at jeg har orientert luftfartsdirektøren overfor og hvilken strategi vi burde følge, bl.a. hvil- om utviklingen i disse drøftelser, og at jeg samtidig ke alternativer som burde utredes som fremtidig ho- kan ha signalisert til ham at Luftfartsverket burde vedflyplass, dersom Hurum ikke lenger var aktuell. I holde seg i ro i påvente av at drøftelsene ble sluttført. hvilken grad denne informasjon har blitt videreført i Hensikten med uttalelsen var i tilfelle å signalisere at Samferdselsdepartementet vet jeg ikke.» det måtte ventes en snarlig politisk avklaring av iallfall dette alternativ ...» Killi har ikke benyttet noen av de anledninger han etterhvert har fått, til å benekte Liavaags sam- Et neste spørsmål er om anmodningen fra Bruze- menfatning av hva han sa til Killi. Og i Kommisjo- lius tok særlig sikte på brevutkastet som ikke ble nens avhør av ham 12. januar 2001 sier han bl.a. føl- sendt, eller om den mer generelt tok sikte på å få gende: Luftfartsverket til «å holde en lav profil i saken om ny hovedflyplass for Østlandsområdet» (brev av 21. «Eivind Smith: ... Liavaag har jo både sagt og april 1992 fra statsråd Opseth). skrevet at du var kjent med alle hovedtrekk i denne Under de åpne høringene presiserer Liavaag at argumentasjonen. ... i et brev av 1992, f.eks., til det ikke var noen «kommunikasjon omkring noe statsråd Opseth uttalte han at departementet var orientert om at et slikt brev var under utarbeiding, og brev i forhold til Bruzelius». Et tilsvarende syn gir departementet var i hovedsak også kjent med brevets Karin M. Bruzelius uttrykk for i det ovenfor nevnte innhold. Og «departementet» er et nokså anonymt brevet av 1. juli 1998 til journalist Ebbe Ording, der begrep. Men det er vel grunn til å tro at det i hvert det bl.a. heter: fall er deg han sikter til på det punkt, at du i samtale med ham var gjort kjent med hovedtrekkene av bre- «Verken jeg, eller etter det jeg kjenner til andre i vets innhold. ... departementet, hadde imidlertid ... på noe tidspunkt Steinar Killi: Ja, det kan jeg bekrefte.» kjennskap til at uroen i Luftfartsverket hadde mani- f[e]stert seg i et brevutkast. ... Etter dette ser ikke Kommisjonen grunn til å be- Noen slik anmodning til luftfartsdirektøren er heller aldri blitt gitt i denne sak av den enkle grunn tvile at departementet «var orientert om at et slikt at det ikke var kjent for meg at uroen i Luftfartsver- brev var under utarbeiding» (Liavaag). Men som vi ket hadde manifestert seg i et brevutkast.» 56 Dokument nr. 18 2000–2001 skal komme tilbake til, er svaret på dette spørsmålet Steinar Killi: Jeg hørte hva Lie sa. Jeg oppfattet av begrenset betydning for den samlede bedømmel- ikke Lie på den måten. ... Når det gjelder Lars Gunnar Lie, oppfattet jeg se av «brevsaken». Viktigere er det at «departemen- den tidligere statsråden slik at han ikke var kjent tet» etter alt å dømme «i hovedsak [var] kjent med med at det forelå et brevutkast. Det var det Lars brevets innhold» (Liavaag). Gunnar Lie sa.»

Denne nyansen i synet på de uttalelsene som Lie 4.5 DEN POLITISKE LEDELSENS ROLLE tidligere hadde kommet med, springer nok ut av skillet mellom kunnskap om brevet og om hovedtrekke- Så langt har vi sett på kontakten mellom embets- og ne i Luftfartsverkets argumentasjon (se ovenfor). tjenestemenn i Luftfartsverket og i Samferdselsde- I brev av 3. februar 2000 fra Karin M. Bruzelius partementet. Vi legger til grunn at departementet til kontroll- og konstitusjonskomiteen heter det bl.a.: kjente til hovedtrekk i den argumentasjon som Luft- fartsverket ønsket å gjøre gjeldende. «Det jeg med sikkerhet kan si er at verken jeg, Vi legger også til grunn at Luftfartsverket ved di- eller den daværende politiske ledelse, kjente til at det i Luftfartsverket forelå et slikt utkast og heller ikke rektør Liavaag ble bedt om å «holde seg i ro», «av- til dets innhold. ...» vente utviklingen» e.l. Enigheten om at luftfartsdi- rektøren bærer det formelle ansvaret for beslutnin- Kommisjonen har spurt Bruzelius om foranled- gen om ikke å sende brevet, står ikke i veien for å ningen til at hun tok med bisetningen om hva den anta at denne anmodningen var en viktig årsak til at «politiske ledelse» kjente til, og hvordan hun kunne han traff denne beslutningen. Det fremtrer tvert imot vite dette så sikkert. I hennes brev av 18. januar som sannsynlig at en hovedårsak til at brevutkastet 2001 til Kommisjonen heter det bl.a.: ble holdt tilbake, ligger nettopp i dette forhold. Embetsverket i et departement arbeider under «Når jeg i uttalelsen omtaler «den politiske ledelse» er det daværende statsråd, Lars Gunnar Lie, statsrådens ansvar. For å bedømme statsrådens par- som jeg sikter til. Når jeg også tok med «den politis- lamentariske ansvar for det begivenhetsforløp vi har ke ledelses» kunnskap har det sammenheng med at beskrevet, er det tilstrekkelig å ta standpunkt til de jeg ved flere anledninger har drøftet «brev»-saken objektive forhold. Men dersom konstitusjonelt an- med daværende statsråd, i første rekke etter at det svar (riksrettsansvar) skal vurderes, må også statsrå- var blitt fremsatt påstander om at brevutkastet var blitt stoppet av departementet ved meg. Jeg er enig i dens subjektive forhold bringes inn i bildet. (Di- at jeg i uttalelsen til Kontroll- og konstitusjonskomi- stinksjonen mellom «objektive» og «subjektive» si- teen kunne ha begrenset meg til å uttale meg om min der av ansvaret behandles nærmere under XII.2.4 og kunnskap om brevutkastet. Når jeg likevel har tatt .3.2 nedenfor.) med en henvisning til den politiske ledelse, går jeg ut fra at dette har sammenheng med at jeg hadde fått På denne bakgrunn er det for det første nødven- tilsendt kopi av utkast til referat fra høringene i ko- dig å spørre hvilken kunnskap den politiske ledelsen, miteen, og at jeg i min uttalelse har forholdt meg til særlig samferdselsminister Lars Gunnar Lie, hadde disse referatene.» om Luftfartsverkets syn på hva som videre burde gjøres i flyplassaken og hvilken bruk som eventuelt Etter dette må det legges til grunn at hennes ut- ble gjort av denne kunnskapen. I denne relasjon er sagn om hva «den daværende politiske ledelse, kjen- det viktig å skille mellom kunnskap om eksistensen te til», er uten selvstendig bevisverdi. Derfor har det av et brevutkast og kunnskap om hovedtrekkene i heller ikke stor interesse å finne ut av hvorfor hun i den realargumentasjon som brevutkastet reflekterte, samme setning uttaler seg om både brevutkastet og hovedtrekk som etter alt å dømme ble formidlet til dets innhold. Det som kan tillegges vekt, er uteluk- departementet. kende Bruzelius» utsagn om hva hun våren 1990 fo- Under de åpne høringene i kontroll- og konstitu- retok seg overfor statsråd Lie. sjonskomiteen 17. januar 2000 ble tidligere statsråd Som nevnt under 4.4 ovenfor legger Kommisjo- Lars Gunnar Lie spurt om sin befatning med de inn- nen til grunn at departementsråden var ukjent med spill som kom fra Luftfartsverket. Han fastholdt eksistensen av et brevutkast. Da kan hun heller ikke konsekvent at han ikke kjente til brevet. Han ble ha fortalt statsråd Lie om et slikt utkast. Så langt imidlertid ikke spurt om sin kjennskap til hovedtrek- Kommisjonen kjenner til, har heller ikke Steinar Kil- kene i den argumentasjon som Luftfartsverket øns- li gitt uttrykk for at han har informert statsråden om ket å fremføre. brevutkastets eksistens. Under høringene 21. januar 2000 besvarer Stei- Som nevnt er statsrådens kjennskap til brevut- nar Killi spørsmål om de samme forholdene. Han utkastets eksistens, ikke i seg selv avgjørende for den taler bl.a.: samlede bedømmelse av hans ansvar. Neste spørs- mål er om Lars Gunnar Lie hadde kjennskap til «sig- «Carl I. Hagen (Frp): Forbauser det da Killi når jeg kan opplyse at tidligere statsråd Lars Gunnar Lie nalet» til Luftfartsverket om å «holde seg i ro» eller i komiteens høring på mandag benektet enhver om han kanskje endog ga beskjed om at det skulle kjennskap til en slik samtale? bli sendt. 2000–2001 Dokument nr. 18 57

Spørsmålet forutsetter selvsagt at Lie hadde et en signaler til luftfartsdirektør Liavaag om å holde seg i ro, og om at det var ønskelig at dette brevet ik- minimum av kunnskap om at Luftfartsverket hadde ke ble sendt? synspunkter på den videre fremdrift av flyplassaken Lars Gunnar Lie: ... Som eg sa i starten, og som etter Hurums (sannsynlige) fall. Alternativet – at de- eg har sitert frå brevet som Opseth skreiv, var det partementsråd Bruzelius helt på egen hånd gikk til et gjeve signal frå departementet generelt om at Luft- slikt skritt – virker umiddelbart lite sannsynlig, sett i fartsverket skulle halda ein låg profil i saka om ny hovudflyplass. Dette har også Liavaag stadfesta i det lys av bl.a. de følgende uttalelsene fra bl.a. Bruzelius brevet som vart sendt til departementet som svar på og Killi om hva som ville være «vanlig prosedyre» i dette spørsmålet. forholdet mellom statsråden og den øverste embets- Kristin Halvorsen (SV): Hvis man gir en generell mann i departementet. instruks om å ligge lavt ... tar ikke da ministeren og departementet en voldsom sjanse med hensyn til at I brev av 1. juli 1998 fra Karin M. Bruzelius til relevante opplysninger i mange typer saker ikke journalist Ebbe Ording heter det bl.a.: kommer på deres bord? Og er det etter din kjennskap «En departementsråd fungerer ofte som et ledd vanlig at departementer gir generelle instrukser om å mellom administrasjonen, herunder ytre etater, og ligge lavt? den politiske ledelsen i departementet. For meg har Lars Gunnar Lie: Kor vanleg det er, vil eg ikkje det vært viktig å orientere ledelsen om informasjon kunna uttala meg om. Men det som var spesielt i den jeg har mottatt fra administrasjonen og innhente den situasjonen, var at det var mykje uro omkring ho- politiske ledelses synspunkter på saker av betyd- vudflyplasspørsmålet, og også frå ulike hald i Luft- ning. Som jeg nevnte ... ville jeg ikke ha anmodet fartsverket var det kome ulike synspunkt fram. Slik noen leder av en ytre etat om ikke å sende et brev til eg vurderer det, var det kanskje først og fremst i hø- departementet om et forhold som vedkommende leve til dette med delt løysing, som både Luftfartsver- der mente nødvendig å ta opp, uten etter anmodning ket og flyselskapa eigentleg ikkje ønskte, og av den fra den politiske ledelsen. En slik anmodning må grunn ønskte å gje signal om det. Dei signala vart dessuten ses som noe helt ekstraordinært. ...» tekne, dei signala kom fram til komiteen.»

Siste del av sitatet handler om et hypotetisk Slik det her er referert, bekrefter altså Lars Gun- spørsmål (omgang med et utkast som Bruzelius be- nar Lie at Samferdselsdepartementet i hans tid som nekter å ha hatt kjennskap til). Når sitatet likevel er statsråd ga Luftfartsverket beskjed om å «holde seg i av interesse, er det fordi det belyser departementsrå- ro». dens syn på forholdet mellom statsråden og hans Det tredje spørsmål som Kommisjonen i denne øverste embetsmann i saker av en viss betydning. sammenheng finner grunn til å ta opp, er om stats- Hennes syn på dette punkt stemmer med følgende råden (eller andre medlemmer av den politiske ledel- uttalelse som Steinar Killi avga i TV-programmet sen) var orientert om hovedinnholdet i Luftfartsver- «Brennpunkt» 3. november 1999: kets argumentasjon slik det i dag trer frem gjennom «brevet». Vi kan begynne med det som nettopp er «Spørsmål: «Var da statsråden orientert om inn- sagt: Det er grunn til å tro – men ikke sikkert – at holdet i dette brevet eller de forholdene Luftfartsver- ket ønsket å ta opp?» den beskjed om å «holde seg i ro» som departe- Steinar Killi: «Det er ikke jeg sikker på, men jeg mentsråden sannsynligvis ga, var klarert med stats- går ut fra som helt sikkert, og det vil være naturlig at råd Lie. En slik antagelse gir liten mening hvis vi ik- departementsråd Bruzelius før hun da sa dette til ke samtidig legger til grunn at statsråden var kjent Luftfartsverket at de skal holde seg i ro, at hun hadde avklart det med statsråden, det vil være vanlig pro- med iallfall noen elementer av Luftfartsverkets syn. sedyre.» Om den mulige videreformidling til den politiske ledelse heter det følgende i brev av 25. juni 1998 fra Under de åpne høringene i kontroll- og konstitu- journalist Ebbe Ording til tidligere departementsråd sjonskomiteen 21. januar 2000 sier Killi tilsvarende: Karin M. Bruzelius: «Jeg går ut fra at statsråden var oppmerksom på «... I mine samtaler med deg ønsket jeg å få vite hva – departementsråd og statsråd har nær kontakt om statsråden var informert og om din henvendelse med hverandre, så jeg går ut fra at de kjente til den til Luftfartsverket var klarert med ham. Til dette saken. Men det vet ikke jeg. ...» svarte du at du ikke kunne huske noe fra den gang, men at en slik henvendelse fra [departementet] til Luftfartsverket er av en slik karakter at den ville ha Slik Kommisjonen leser Lars Gunnar Lies utta- vært klarert med departementets politiske ledelse. ... lelser under de åpne høringene i kontroll- og konsti- Etter samtale med Lars Gunnar Lie har jeg fått be- tusjonskomiteen 17. januar 2000, hverken bekrefter kreftet at han ikke har noe å bebreide embedsverket i eller benekter han kjennskap til beskjeden om å denne sammenheng. Det er derfor god grunn til å hevde at statsråd Lars Gunnar Lie var informert og «holde seg i ro». Som nevnt ovenfor fastholder han sto bak denne henvendelsen til Luftfartsverket ...» konsekvent at han ikke har medvirket til å stanse noe brev. Om det bredere spørsmålet heter det i referatet Deler av innholdet av Bruzelius» svarbrev av 1. bl.a.: juli 1998 er gjengitt straks ovenfor i teksten. Under «Carl I. Hagen (Frp): ... Fastholder tidligere Kommisjonens møte med henne 5. oktober 2000 statsråd at det ikke i hans tid som statsråd ble gitt no- kom det ikke frem noe vesentlig nytt. 58 Dokument nr. 18 2000–2001

I den aktuelle perioden var flyplassaken en av de februar 2001 har tidligere statssekretær Kåre Harila store på det samferdselspolitiske området, og internt forklart at departementets arbeidsområder var for- i departementet hadde ikke statsråden kontakt bare delt mellom de tre medlemmene av den politiske le- med departementsråd Bruzelius. Faglig sto nok eks- delsen. Selv hadde han lite befatning med flyplassa- pedisjonssjef Steinar Killi vel så sentralt. Referatet ken, som ble håndtert av statsråd Lars Gunnar Lie fra Kommisjonens avhør av ham 12. januar 2001 in- personlig. Det samme har statsrådens politiske sek- neholder bl.a. følgende uttalelser om det spørsmål vi retær Svein Konstali forklart i telefonsamtale 22. fe- her ser på: bruar 2001 med Kommisjonens leder. I det følgende holder vi oss derfor til statsråd Li- «Eivind Smith: ... neste spørsmål vil da være om Lars Gunnar Lie var kjent med hovedtrekkene i es rolle i saken. I referatet av Kommisjonens avhør Luftfartsverkets syn på hva som burde gjøres videre av ham 11. januar 2001, heter det bl.a.: – ikke med brevutkastet ... men med hovedtrekk i argumentasjonen ... som på den tiden verserte i Luft- «Eivind Smith: Men det at man ikke vet at det fartsverket om hvordan man burde behandle fly- finnes et brevutkast, hindrer jo ikke at man vet at det plassaken videre. ... det brevet avspeiler av – la oss finnes noen argumenter. Og det som er helt klart, er kalle det – faglig argumentasjon, realargumentasjon. at hovedbudskapet i det brevutkastet, som da var ut- Steinar Killi: Ja, det vil jeg tro. For vi snakket jo arbeidet nøyaktig samtidig, var vel på mange måter veldig mye om – det var jo en stor sak i departemen- at det var viktig ... ut fra faglige grunner å få utredet tet løpende, dette, så jeg vil tro at ... Men jeg kan ik- ett troverdig alternativ noenlunde parallelt med Gar- ke bekrefte det eller vise til noe møte eller noe sånt, dermoen ... Og dette var altså totalt ukjent for deg – men det ville forundre meg om ikke statsråden var ikke brevutkastet, men eksistensen av argumenter i kjent med det, for å si det på den måten. ... den retning? Eivind Smith: Men dere hadde ganske tett og lø- Lars Gunnar Lie: Det var iallfall ikkje så framme pende kontakt om disse tingene i de månedene der ... at eg er i stand til å hugsa at dette var tema. Bortsett Deltok andre i politisk ledelse også på de møtene? ... frå at det var – ein kan seia – på eit litt tidlegare sta- Steinar Killi: Ja, statssekretæren var aktiv i den- dium var det jo eit tema: Skulle vi gå i gang med ne saken. ... nokre andre eller skulle vi det ikkje? Det var det. Eivind Smith: Harila, ja ... For Liavaag har jo bå- Men ikkje – nei. de sagt og skrevet at du var kjent med alle hoved- Eivind Smith: Og det ville jo da i så fall legge trekk i denne argumentasjonen. ... i et brev av 1992, grunnlaget for å si at departementets embetsverk, og f.eks., til statsråd Opseth uttalte han at departementet da særlig Steinar Killi, antakelig satt på kunnskap var orientert om at et slikt brev var under utarbei- som ikke ble formidlet til statsråden. Hva syns du ding, og departementet var i hovedsak også kjent om det? med brevets innhold. Og «departementet» er et nok- Lars Gunnar Lie: Nei, eg har ikkje grunnlag for å så anonymt begrep. Men det er vel grunn til å tro at ha nokon kommentar utover det som eg har hatt på det i hvert fall er deg han sikter til på det punkt, at du det der, eg altså.» i samtale med ham var gjort kjent med hovedtrekkene av brevets innhold. ... Den sistnevnte uttalelsen i sitatet «der») sikter til Steinar Killi: Ja, det kan jeg bekrefte.» det Lie sa under de åpne høringene. Som vi tidligere har vært inne på, ble Lars Gunnar Lie der først og Problemstillingen kommer også opp i en annen fremst spurt om sin kunnskap om at Luftfartsverket del av avhøret av Killi, der det om teksten i R-notatet arbeidet med et brevutkast. Derfor er det grunn til å av 13. mars 1990 (se nærmere under 4.6 nedenfor) trekke frem at statsrådens kjennskap til fagmiljøets heter: syn på behovet for parallell utredning av minst ett al- «Eivind Smith: Det du da på en måte sier, er ... at ternativ til Gardermoen (og Delt løsning) er berørt statsråd Lie eller den politiske ledelse med statssek- også et annet sted i avhøret av Lie 11. januar 2001. I retæren eventuelt kjente godt argumentene for en al- referatet heter det her: ternativ utredning, men lot være å snakke om det? Steinar Killi: Ja. «Eivind Smith: ... Var du kjent med at det våren Eivind Smith: Og det er ikke du som – du har 1990 i fagmiljøene ble fremført ganske sterke argu- kanskje skrevet det, men det er ikke ... du som har menter for å ta med et annet alternativ for å skape valgt innholdet i dette? politisk handlefrihet når det definitive valget skulle Steinar Killi: Dette er ikke noen frihåndsskriv- tas ... for rett og slett å kjenne forholdene bedre, og ning, altså, det er klart at dette er politisk behandlet også fordi det jo $... var en god del usikkerhet ved og uttrykk for politisk mening.» alternativet Gardermoen ... ? Var du kjent med at det foregikk en debatt om den typen ting? Disse uttalelsene trekker entydig i retning av at Lars Gunnar Lie: Nei, eg var ikkje kjend med ein den politiske ledelsen i departementet godt kjente sånn debatt – skal vi seia – frå ein fagleg synsstad innad i vårt system, men eg registrerte jo at det var «argumentene for en alternativ utredning». Det er ein del utspel i ulike aviser. ... Men utover det kan eg noe mindre klart om argumentene ble tillagt Luft- ikkje minnast at det var tema hos oss før det kom fartsverket eller ble fremført i mer generell form. For opp i samband med behandlinga i Stortinget. Då den samlede bedømmelse av statsrådens forhold er kom jo òg dette spørsmålet opp. ...» imidlertid svaret på dette spørsmålet av begrenset betydning. En årsak til dette svaret kan være at statsråden I møte med representanter for Kommisjonen 15. (som han selv antyder) ikke husker. Om svaret for 2000–2001 Dokument nr. 18 59

øvrig sier at den eller de embetsmenn som satt inne Ifølge tidligere luftfartsdirektør Ove Liavaag med slik kunnskap, unnlot å formidle dette til stats- bygget saksbehandlingen i dette møtet bl.a. på et no- råden eller at statsråden ikke var interessert i å lytte, tat fra ekspedisjonssjef Steinar Killi. I avhør med har ikke Kommisjonen noe grunnlag for å bedømme. Kommisjonen 11. januar 2001 sier han bl.a. følgen- Dersom den førstnevnte mulige forståelsen (at de om utviklingen i synet på utredningsbehovet på vedkommende embetsmann unnlot å formidle sin denne tiden: kunnskap til statsråden) er den korrekte, sier svaret altså at statsråden ikke var gjort kjent med at den «Ove Liavaag: [Killi] opererte på en slik måte at jeg fikk det inntrykket at han var innstilt på at man sentrale fagetaten hadde et faglig begrunnet syn på skulle også ha et alternativ i forhold til Gardermoen de nevnte spørsmål. Svaret kan også gi støtte til den og delt trafikk. ... han sa det ikke så presist, ... men antagelse at departementsråden (Karin M. Bruzelius) han hadde jobbet ut et notat omkring det ... Og der helt på egen hånd ba Luftfartsverket om å «holde seg står det ganske enkelt ... at det viktigste nå var å få klarlagt i hvilken grad man skulle ta med andre alter- i ro» (se ovenfor). Ingen av delene virker svært sann- nativer enn Gardermoen og delt trafikk. ... synlig. Denne forståelsen er heller ikke lett å forlike Eivind Smith: Det er et IKU-møte dette her, altså med det begge de to embetsmennene har sagt om sitt et koordineringsutvalgsmøte? syn på forholdet til statsråden. Det står direkte i strid Ove Liavaag: Ja. Og der er det også referert i sel- med noen av Steinar Killis uttalelser slik de er refe- ve referatet. Så kommer det neste møte ... [I referatet] er det bare en kort, liten reportasje – for å si det rert ovenfor. sånn – hvor Steinar Killi redegjorde for hva regje- På denne bakgrunn er det nødvendig å komme ringen legger opp til, og hvilken vei ...» tilbake til statsrådens befatning med denne saken. Foreløpig kan vi konstatere at Steinar Killi går langt Denne beskrivelsen stemmer godt med det inn- i å hevde at statsråden var kjent med hovedtrekkene i trykket som referatene fra de aktuelle IKU-møtene den faglige argumentasjon til fordel for alternative etterlater. Ifølge referatet gir departementet på det utredninger. Lars Gunnar Lie gir ikke noe klart svar neste møtet i IKU (13. mars 1990) denne informa- på om han har hatt slik kunnskap, men uttaler seg sjonen: nærmest i motsatt retning. «1. Situasjonsrapport om Regjeringens behandling av hovedflyplassaken Killi orienterte om statusen for arbeidet med hovedflyplassaken. Det forutsettes at framlegget til 4.6 FORBEREDELSEN AV SYSE- Stortinget skal være ferdig så snart som mulig.» REGJERINGENS BEHANDLING AV HOVEDFLYPLASSAKEN Dette budskapet stemmer med samferdselsministerens argumentasjon i R-notatet av samme dato (se Samtidig som verifiseringen av tåkemålingene på nedenfor). Hurum gikk mot slutten (se nærmere under V flg. Det ser etter dette ut til at iallfall embetsverket i nedenfor) og Luftfartsverket arbeidet med sitt syn på departementet så sent som 28. februar 1990 var inn- den videre prosessen, forberedte Syse-regjeringen stilt på at andre alternativer enn Gardermoen og Delt proposisjon om omdisponering av planleggingsmid- løsning burde bringes inn i den videre planlegging. ler i hovedflyplassaken. To uker senere hadde den politiske ledelsen bestemt De første spor av saksforberedelsen som Kom- at enhver slik tanke skulle legges til side. Løpet frem misjonen kjenner til, finnes i referatene fra det em- til den proposisjonen som samferdselsminister Lars bedsmannsutvalg som ble opprettet under Hurum- Gunnar Lie hadde lovet å legge frem i løpet av vår- prosjektet høsten 1988 for å koordinere departemen- sesjonen 1990, synes altså å være lagt i tiden mellom tenes innsats i planleggingsfasen (Interdepartemen- 28. februar og 13. mars 1990. Nå var interessen sam- talt Koordineringsutvalg – IKU). Medlemmene kom let om den politiske avklaringen av den videre frem- fra Samferdsels-, Finans-, Kommunal- og Nærings- gangsmåte i flyplassaken, ikke om faglige innspill i departementet, mens Forsvarsdepartementet ble re- prosessen. presentert fra våren 1990. Luftfartsverket hadde sta- R-notatene fra Syse-regjeringens behandling av tus som observatør. den kommende St.prp. nr. 78 (1989–90) gir et enda Ifølge referatene blir saken første gang drøftet i klarere bilde av regjeringens holdning i saken. Sam- IKU 28. februar 1990. I referatet fra dette møtet he- me dag som det sistnevnte møtet i IKU (13. mars ter det bl.a.: 1990) la samferdselsministeren frem et R-notat som bl.a. sier dette om utredning av andre alternativer: «[Steinar] Killi orienterte om at det i det videre arbeidet med hovedflyplass synes å foreligge tre al- «Ny utgreiing vil føre til at saka – med ei ny eks- ternativer: pertutgreiing og etterfølgande høyring og politisk handsaming – blir utsett i tre til fire år før ein kan få • utredning eit nytt lokaliseringsvedtak ... • Delt trafikk Om ein åpnar for ei ny utgreiing er røynslene så • Gardermoen» langt at det vil kome forslag om at fleire alternativ 60 Dokument nr. 18 2000–2001 må vurderast. Dei mest nemnte nye alternativ er På denne bakgrunn har Kommisjonen sett nær- Kjekstadmarka, Gaupsteinsåsen og Hobøl. ... mere på omstendighetene rundt utarbeidelsen av de Eg vil frarå at ein startar ei ny utgreiing om lo- kaliseringsspørsmålet.» to R-notatene. I vårt brev av 15. januar 2001 til nå- værende samferdselsminister heter det bl.a.: Statsrådens holdning til de to alternativene for «I notat av 13. mars 1990 fra samferdselsminis- videre planlegging (Gardermoen og Delt løsning) teren til regjeringens medlemmer heter det (i pkt. 2. som han på dette tidspunkt ønsker å fremme, trer en- «Hovudflyplass for Oslo-området. Valg av nytt al- da tydeligere frem av følgende sitater fra R-notatets ternativ») bl.a.: gjennomgang av de to foretrukne alternativene: «Ny utgreiing vil føre til at saka – med ny «Dei miljøproblema ein no har på Fornebu, pro- ekspertutgreiing og etterfølgande høyring og po- blema med å få til og einast om ei god deling av ru- litisk handsaming – blir utsett i tre til fire år før tetrafikken og flyselskapa sin klare motstand mot ein kan få eit nytt lokaliseringsvedtak.» delt løysing, gjer at egt ikkje ser på dette som noko god løysing på hovudflyplass-spørsmålet. Eg er like- Sammenhengen viser at statsråden var klar over vel åpen for å vurdere dette alternativet. ... at «hovudplanfase» (2 år) og byggetid (ca. 5 år) i alle Flyselskapa har i samband med sin uttale om tilfelle ville komme i tillegg til forsinkelsen nevnt i værrapporten gått klart inn for at Gardermoen nå må sitatet. velgast som ny hovudflyplass. I motsetnad til værtil- Kommisjonen ber Dem redegjøre for det faglige høva på Hurum er dei problemområda som har vore grunnlag som statsråden hadde for uten forbehold å framme på Gardermoen – slik som kvikkleire og angi at «ny ekspertutgreiing og etterfølgande høy- grunnvatn – problem som kan løysast teknisk ifølge ring og politisk handsaming» ville ta så mye som dei ekspertutgreiingane som tidlegare er gjort ... For- 3–4 år. Særskilt ber vi om å få opplyst hvorvidt dette svaret sine interesser må handsamast og takast vare faglige standpunkt bygde på uttalelser/utredninger på i den hovedplanlegging som eventuelt må settast i innhentet fra vedkommende fagetat (Luftfartsver- gang på Gardermoen. Med det atterhald som her er ket). Hvis slikt materiale var innhentet, forutsetter nemnt er mi tilråding at ein må vurdere nærare Gar- jeg at den tilgjengelige dokumentasjon blir vedlagt.» dermoen med to separate rullebaner som ny hovudflyplass.» (uthevet i originalteksten). I Samferdselsdepartementets svarbrev av 1. februar 2001 heter det bl.a.: Det etterfølgende R-notatet av 23. mars 1990 er «Etter en gjennomgang i arkivet, kan ikke depar- langt mer kortfattet, men statrådens avvisning av å tementet se at det finnes dokumenter fra Samferd- vurdere andre alternativer er like bastant. I pkt. 5 he- selsdepartementet eller Luftfartsverket som kan be- ter det: lyse den aktuelle uttalelse.»

«Eg vil ikkje i meldinga åpna opp for å vurdere Det ser altså ikke ut til at de mer tekniske eller andre alternativ sjølv om f.eks. Hobøl ikkje er om- faglig pregede utsagn i R-notatet, bygger på skriftli- fatta av markagrensa. Det er derfor viktig at vi i første omgang får gjort ge forarbeider fra departementsavdelingen eller den ei oppdatering av fordeler og ulemper med dei to eksterne faginstans, se også under 5.2 nedenfor. mest aktuelle løysingane – Gardermoen og Delt tra- Videre har vi spurt både Lars Gunnar Lie og fikk for å få vurdert om dette er akseptable løysin- Steinar Killi om hvem som i praksis bestemte hvil- gar. Siktemålet må vera at dette kan gjerast så snart at det kan gje grunnlag for å få avklart om Regjerin- ken argumentasjon som skulle fremføres. I referatet ga i løpet av vårsesjonen kan tilrå Stortinget å velge fra Kommisjonens avhør av Lie 11. januar 2001 he- eit av desse alternativa.» ter det bl.a.: «Eivind Smith: I notat til regjeringens medlem- Som vi ser, blir argumentasjonen til fordel for mer fra samferdselsministeren datert 13. mars 1990 vurdering bare av alternativene Gardermoen og Delt står det at løsning, videreført og forsterket. Allerede uken etter la regjeringen frem proposisjon med forslag om opp- «Ny utgreiing vil føre til at saka – med ny ekspertutgreiing og etterfølgjande høyring og datering/planlegging med sikte på Gardermoen eller politisk handsaming – blir utsett i tre til fire år Delt løsning. før ein kan få eit nytt lokaliseringsvedtak. Og På enkelte punkter av relativt teknisk karakter, med ein hovudplanfase for det valde alternativ står opplysningene i R-notatet av 13. mars i klar strid på to år og ei byggetid på ca. fem år vil ein ny med det syn på de samme spørsmålene som kommer hovudflyplass ikkje stå klar før tidlegast i år 2002.» frem gjennom Luftfartsverkets brevutkast. I alle tilfelle er det klart at den bastante avvisning av tanken Det var altså den 13. mars. Nøyaktig samtidig fo- om å utrede andre alternativer enn Gardermoen og regikk det arbeid i Luftfartsverket – ... det tunge fag- Delt løsning som blir fremført i de to R-notatene, ik- miljøet man i og for seg hadde, for det var deres jobb å være faginstans – som nokså sterkt mente at hvis ke lar seg forlike med det syn på betydningen av å man f.eks. hadde valgt Hobøl, som var en av de som utrede minst ett selvstendig alternativ som var svært var utredet i 1986 på linje, grovt sett, med Garder- utbredt i fagmiljøet og som departementet etter alt å moen og andre muligheter, trengte man syv-åtte må- dømme kjente til. neder for å komme frem til samme nivå. Det henger 2000–2001 Dokument nr. 18 61 ikke sammen, i hvert fall hvis man visste begge deler sekretæren eventuelt kjente godt argumentene for en samtidig. Kan du kommentere det? alternativ utredning, men lot være å snakke om det? Lars Gunnar Lie: Det R-notatet var jo lagt fram Steinar Killi: Ja. på bakgrunn av arbeid i departementet ... og det er jo Eivind Smith: Og det er ikke du som – du har dei vurderingane som er gjorde i fagmiljøet i depar- kanskje skrevet det, men det er ikke på en måte du tementet, som der kjem til uttrykk. Eg hadde ikkje som har valgt innholdet i dette? noko meir ...» Steinar Killi: Dette er ikke noen frihåndsskriv- ning, altså, det er klart at dette er politisk behandlet Lie uttaler seg altså i retning av at de «faglige» og uttrykk for politisk mening.» delene av R-notatet var skrevet i embetsverket, slik det i og for seg er naturlig. Det bildet som Steinar Mens Lars Gunnar Lie viser til «dei vurderinga- Killi tegner i avhør med Kommisjonen 12. januar ne som er gjorde i fagmiljøet i departementet» – det 2001, er ikke uten videre det samme. I referatet heter er de «som der kjem til uttrykk» – gir tidligere eks- det bl.a. (deler av uttalelsene er gjengitt også under pedisjonssjef Killi altså uttrykk for at hovedinnhol- 4.5 ovenfor): det i den argumentasjon som blir lagt frem i R-nota- «Eivind Smith: Brevutkastet er datert 15. mars. tet, «er politisk behandlet og uttrykk for politisk me- Et såkalt R-notat ... er datert 13. mars. Det er et gan- ning». ske langt notat til R-notater å være, på fem sider, og Kommisjonen har forelagt siste del av ovenstå- Lars Gunnar Lie har helt sikkert ikke skrevet det ale- ende utdrag fra avhøret av Steinar Killi for Lars ne. Det stammer formodentlig fra din avdeling og Gunnar Lie og bedt om hans kommentar. I brev av kanskje fra deg. Der står det bl.a. at ... [samme utdrag som i avhøret av Lie]. 26. januar 2001 ba vi om at han la «særlig vekt» på Dette var ikke Luftfartsverkets syn, for de sier i de to siste spørsmålene fra Kommisjonens leder og brevutkastet ... at de mente at man kunne oppgradere på Lies egne svar. I Lies brev av 30. januar 2001 til parallelt Gardermoen og Hobøl i løpet av ... syv-åtte Kommisjonen heter det bl.a.: måneder. ... I dette R-notatet og også i et senere notat og i de- «Det omtala R-notatet var politisk klarert og der- batten i regjeringen og deretter i den proposisjonen med uttrykk for ei politisk meining. Det er ei korrekt som ble fremmet 30. mars, snakker man om to-tre framstilling frå Steinar Killi si side. Eg står ansvar- mulige alternativer hvis man først skal utrede flere leg for det som var lagt fram.» alternativer, og de som er nevnt i dette notatet, er Kjekstadmarka og Gaupesteinsåsen og Hobøl. Så kommenterer man nærmere de to første, altså Kjek- Det mest interessante i dette sitatet er ikke at Lie stadmarka og Gaupesteinsåsen, og avviser dem fordi som statsråd «står ansvarleg» for det som ble lagt de ligger innenfor Marka-grensen, eller i hvert fall frem for hans kolleger i regjeringen. At det formelt sier at det er et sterkt argument imot. Men man sier i sett forholder seg slik, byr overhodet ikke på tvil. grunnen ikke noe mer om Hobøl. Og den profilen finner man igjen videre oppover i prosessen frem til Selv om det som regel er fagmiljøet i et departement Stortinget. Det blir altså en argumentasjon til regje- som lager utkast til såkalte R-notater, blir disse do- ringen, formelt i hvert fall, fra statsråd Lie, og der- kumentene i særlig grad utarbeidet og lagt frem un- etter etter ... en del interne debatter i Syse-regjerin- der statsrådens personlige ansvar. gen til Stortinget, som så godt som ikke nevner det som i hvert fall i ettertid og også i forhistorien fra Den viktigste delen av sitatet fra Lies brev er Lundby-utvalget kunne se ut til å være det mest ak- derfor at han uten forbehold slår fast at de nevnte de- tuelle alternativet, som man i og for seg også hadde ler av Killis fremstilling er korrekt. Han aksepterer utredet, i hvert fall et godt stykke på vei, omtrent li- altså bl.a. at han (og/eller evt. statssekretæren, se ke godt som Gardermoen på den tiden. Og det bildet ovenfor om Kåre Harilas rolle) godt kjente argumen- som da tegnes først overfor regjeringen og så overfor Stortinget, stemmer ikke godt med det synet som tene for en alternativ utredning, men lot være å snak- verserte i fagmiljøet i Luftfartsverket, og som du et- ke om det. ter alt å dømme da var kjent med hovedtrekkene i. At statsråden ikke bare hadde det formelle an- Har du kommentar til dette? svar, men også hadde markerte oppfatninger om den Steinar Killi: Ja, jeg har to kommentarer. For det første mener jeg helt klart at det ikke var enighet i retning som arbeidet med flyplassaken burde ta etter Luftfartsverket om dette. Det er den ene tingen. Den Hurums fall, kan også illustreres ved noen flere ut- andre tingen er at det du refererte til der, er en klar drag av Kommisjonens avhør med Lars Gunnar Lie: politisk beslutning om at man ikke skal trekke inn nye alternativer. «Eivind Smith: ... Var du noe særlig i tvil om hva Eivind Smith: Det kom jo frem allerede i dette som burde være den videre utviklingen gitt at man notatet, som – interessant nok – er skrevet omtrent aksepterte tallene fra Hurum som tilstrekkelig sik- samtidig som de holdt på å skrive i Luftfartsverket kerhet til å si at der kan vi ikke bygge? på denne saken. Lars Gunnar Lie: Ja, eg vart nokså sikker etter Steinar Killi: Den politiske avklaringen som jeg ein del samtalar med mine kollegaer både i regjerin- vel nevnte tidligere, startet i departementet i slutten ga og i departementet, statssekretæren og personleg av ... Da jeg kom inn i bildet – det hadde nok vært en sekretær. ... Og det innhaldet som proposisjonen del politisk avklaring på forhånd, men da jeg kom hadde, var eg veldig roleg for var det rette, det var inn i bildet, var det i slutten av februar. Så dette var det eg ønskte vi skulle gjera. Vi kunne gje oss den en klar politisk holdning i regjeringen. tida som var, det var ikkje snakk om så veldig lang Eivind Smith: Det du da på en måte da sier, er ... tid, for å få gjennomført dei analysane som det her at statsråd Lie eller den politiske ledelse med stats- var snakk om. ... 62 Dokument nr. 18 2000–2001

Eivind Smith: ... Man kunne jo tenke seg at alle ternativa utgreidde til eit nivå som gjorde at ein kun- de usikre punktene som tross alt heftet ved Garder- ne ta stilling til om dette var realistisk å gå vidare på moen, skulle tilsagt at man tok med seg et alternativ eller ikkje. til [ved siden av delt løsning], i tilfelle det skulle vise Eivind Smith: ... Du sa i sted at du oppfattet det seg at problemene på Gardermoen var større enn slik at det forelå tre mulige veier videre. Den ene var man da var klar over. Men det valgte du veldig raskt fortsatt åpen planlegging, tilbake til «scratch», sa du bort. ... da kaster man alle kortene og begynner forfra Lars Gunnar Lie: Så veldig raskt bort var det jo igjen, ikke sant? Fantes det ikke andre løsninger ... ikkje. ... men når vi først var komne dit vi var, så var Alternativet til å kaste alle kort og begynne forfra det den løysinga som ligg i proposisjonen, som vi igjen kunne jo være å plukke ut et annet alternativ, valde å stå på. sør for Oslo, som sammenligningsgrunnlag i hvert Eivind Smith: For hadde du f.eks. tatt med Ho- fall med det alternativet som pekte seg ut nord for bøl, som kanskje var det mest aktuelle alternativet, Oslo, nemlig Gardermoen. Hadde man gjort det, så kunne jo den senere debatt fått et helt annet forløp kunne man i ettertid hatt sikrere kunnskap om forde- enn det den har fått. ler og ulemper ved begge alternativer, og derved Lars Gunnar Lie: Kanskje. Eg vil seia kanskje, hadde det også vært mulig å skape større rom for po- også ut frå den samansetninga som Stortinget hadde, litisk – reelt politisk – valg da saken definitivt kom og dei haldningane som var i Stortinget i høve til opp i 1992. Så igjen altså: Du valgte ... bort den mu- dette. For det var nokså sterke frontar omkring dette, ligheten, og det har vært gjenstand for mye debatt i særleg då Arbeidarpartiet, som hadde hatt dette som ettertid. ... ei sak tidlegare. Lars Gunnar Lie: Ja, eg er klar over at det har vo- Eivind Smith: For sånn sett ... er det jo slående at re gjenstand for debatt. For å seia det slik: Det var Arbeiderpartiet og særlig Kjell Opseth har fått ... den hovudtenkinga som låg i proposisjonen at Stor- «skylda» for at det ble Gardermoen. Men man kunne tinget har arbeidd med dette over tid, ein har hatt uli- jo i og for seg tenke seg å si at det var ditt strategiske ke alternativ framme, ein har tatt stilling til desse al- valg våren 1990 som først og fremst la til rette for ternativa, og dei to alternativa som då var – skal vi Gardermoen. seia – lengst utgreidde, var Gardermoen og, for så Lars Gunnar Lie: Jo, eg ser nok at ein kunne ana- vidt meir politisk kanskje, vil nokon seia, dette med lysera på den måten. Men då er det vel òg å leggja til delt løysing ... at det var det eg såg som mogleg å få igjennom i Eivind Smith: ... når man leser proposisjonen, er Stortinget, det var den proposisjon som vi la fram. det ... nesten påfallende at du er veldig, veldig klar Når det galdt eventuelt Hobøl, var jo ikkje det fram- på at noen utredning av andre alternativer vil du i me i 1987–88 heller. Då var det på ein måte – men hvert fall ikke ha. Hobøl nevnes i en setning eller to, eg var innom tanken om Hobøl, ja. ... men diskuteres overhodet ikke. Et par av de andre Vi resonnerte på dette langs følgjande linje: Vi alternativene ... nevnes med litt flere setninger, men sa som så at dersom vi no må konstatera at vi ikkje avfeies ... fordi de lå innenfor Marka-grensen. ... In- skal gå vidare med Hurum ... då hadde vi tre opsjo- gen utredning av andre alternativer, det er budskapet nar. Det var å seia at vi startar på scratch og opnar som proposisjonen fremmer. ... også i de dokumen- for alle moglege alternativ. Det andre var å ta og seia tene som fremmes til regjeringskonferansene i de at vi går vidare med dei to alternativa som var fram- avgjørende fasene, og i referatene derfra, er det det me sist i Stortinget, men nedstemde i Stortinget, og bildet som fremtrer – det er at samferdselsminister klargjer om det er grunnlag for å gå vidare. Det var Lie er veldig, veldig sterk på at han vil ikke ha noen tenkinga som låg bak. ... Eg ønskte at vi skulle gå utredning av andre ting enn Gardermoen og delt løs- grundig inn på det når det galdt trafikkdeling ... mil- ning. Og det fremtrer vel til og med en skepsis mot jø- og støyproblema i høve til Fornebu, om det kun- delt løsning som noe særlig velegnet alternativ, men ne tenkjast ei langsiktig fordeling av lufttrafikken det behøver vi ikke gå noe inn på nå. mellom Fornebu og Gardermoen. Det var ... ikkje Lars Gunnar Lie: ... vurderingane av kor mykje noko som etter mi meining var analysert godt nok. ... tid ein kunne ha spart eventuelt ved å ta opp eitt eller Og når det galdt Gardermoen, var det jo veldig man- fleire alternativ på eit tidleg tidspunkt, det vert også ge problemstillingar som vi ønskte å gå grundig inn sånn etterpåklokskap, synest eg. Og det er viktig for på før vi drog konklusjonen ... Så eg ønskte ... å få meg å presisera: Det låg ingenting om at det var det- tid til å analysera desse to før ein drog konklusjonen. te eg absolutt skulle ha igjennom som sluttresultat, ... men det var det vi ønskte å få igjennom då. Eivind Smith: ... I ettertid er det jo ... lett å se at Eivind Smith: Nå vet vi at det politiske miljø og hvis man hadde vært i hvert fall mer åpen på at det ikke minst medieverdenen og folk flest var veldig fantes argumenter for å utrede mer enn de to alterna- opptatt av at nå måtte man se å få bestemt seg. ... Og tivene som du foreslo ... kunne Stortinget i hvert fall med den kunnskapen i bakhodet ... var det vel sann- diskutert det på en mer åpen måte, og da ville den se- synlig at det man valgte å ... utrede nærmere, ville nere debatt hatt et annet forløp. Det er også lett å se komme langt nærmere mål enn det man valgte vekk at ut fra mer – la oss kalle det – fagøkonomiske og som utredningsalternativ. tekniske og andre grunner ... altså du vet ikke noe Lars Gunnar Lie: Ja, det er eg einig i. ... Den sat om alternativ A før du kjenner en mulighet til å gjøre med ein veldig knapp margin i Stortinget, regjeringa noe annet, ikke sant? Så det ville også talt for dette. Syse, og i den augneblinken Framstegspartiet hoppa Og det er der jeg igjen kommer tilbake til at statsråd av, hadde vi jo ikkje noko fleirtal ... Så det er heilt Lie både overfor sine kolleger i regjeringen og der- klart at dei politiske overlegningane også ligg med i etter overfor Stortinget, men da på regjeringens veg- desse vurderingane. ne, naturligvis ... er veldig entydig – nesten påfallen- Eivind Smith: ... Det betyr at du mener at noen i de ensidig – på at noen annen utredning ville man ik- Stortinget ville bestemt motsatt seg utredning av ke ha. f.eks. Hobøl? Lars Gunnar Lie: Ja, eg oppfatta meg ikkje sjølv Lars Gunnar Lie: Det har eg sjølvsagt ikkje som påfallande eintydig i det, anna enn at på det grunnlag for å seia. Men frå Arbeidarpartiet si side tidspunkt var det det eg ville ha gjort, å få dei to al- var det veldig klart sagt då eg hadde pressemelding i 2000–2001 Dokument nr. 18 63 tilknyting til Hafnor-utvalet, var det vel, at då er det gitt, og lå i å utnytte de betydelige investeringer som Gardermoen, då er det berre å gå i gang. er gjort på Fornebu samt bruke Gardermoen som ut- Eivind Smith: Ja. Men du hadde ikke hatt noen byggingsflyplass ...» konsultasjoner med opposisjonen for å finne ut hva som var mulighetsrommet? Lars Gunnar Lie: Nei, det hadde eg ikkje. Men Flere av de andre statsrådene ga derimot uttrykk eg hadde sjølvsagt hatt konsultasjonar med våre folk for en viss skepsis mot den linje som statsråd Lie i samferdselskomiteen før eg la det fram – alle partia gikk inn for. I tillegg til statsminister Syse fremhevet som stod bak regjeringa der.» Høyre-statsrådene Bugge-Fougner, Skauge og Tho- massen faren for hastverksbeslutninger. I regjerings- Det bildet som trer frem av disse sitatene, er bil- konferansen 15. mars 1990 avsluttes debatten slik: det av en statsråd som – gjennom utredning av bare to alternativer – ville gå raskeste vei til et nytt sted «Statsministeren mente en likevel burde ta et par uker til, blant annet slik at Forsvarets opplysninger etter at Hurum-alternativet i praksis var falt bort. kan komme inn i regjeringsnotatet. En bør ikke kaste Dette gjør det sannsynlig at Steinar Killi har rett når vrak på én løsning uten ha en ny klar. Behandlings- han taler om «en klar politisk holdning i regjerin- prosedyren må en også være sikker på, slik at en ik- gen» og hevder at argumentasjonen i R-notatet «ikke ke nok en gang kommer i samme situasjon ...» [er] noen frihåndsskrivning ...det er klart at dette er politisk behandlet og uttrykk for politisk mening» Saken ble utsatt i påvente av bl.a. Forsvarsdepar- (se ovenfor). tementets uttalelser om Gardermoen. I et nytt R-no- På den annen side er det på det rene at regjerin- tat av 23. mars 1990 kom samferdselsminister Lie gen foreslo utredning av både Gardermoen og Delt tilbake til saken (se også ovenfor). Notatet skisserer løsning. Men om det sistnevnte alternativene sier den videre fremgangsmåte ved oppdatering av Delt statsråden selv i R-notatet at han «ikkje ser på dette løsning og Gardermoen. Om andre alternativer heter som noko god løysing på hovudflyplasspørsmålet», det igjen: men likevel var «åpen for å vurdera dette alternativet» (se også hans uttalelse i sitatet ovenfor om delt «Eg vil ikkje i meldinga åpne opp for å vurdere andre alternativ sjøl om for eksempel Hobøl ikkje er løysing som «meir politisk kanskje»). Dermed kan omfatta av markagrensa.» det ikke ha kommet som noen stor overraskelse at Stortinges flertall i juni begrenset utredningsmanda- Omtrent det samme ble gjentatt under regjerings- tet til å gjelde bare Gardermoen. Og resultatet var at konferansen 29. mars «Statsråd Lie uttalte at Sam- hverken Syse-regjeringen eller (senere) Stortinget ferdselsdepartementet ikke nå ville sette i gang ut- ble presentert for et adekvat utvalg av de sentrale ar- redninger av andre alternativer»). Ellers kan det nev- gumentene av faglig karakter som talte til fordel for nes at utenriksminister Bondevik «ikke hadde sans parallell utredning av (minst) et alternativ til. for en delt løsning mellom Fornebu og Gardermo- en». 4.7 NÆRMERE OM REGJERINGENS Statsministeren understreket igjen betydningen BEHANDLING AV SAKEN av at man «ikke fatter beslutninger på sviktende grunnlag», men konkluderte med «at det var enighet Statsrådens oppfatning om at ytterligere alternativer om ... at det fremmes en proposisjonstekst som fore- ikke nå skulle vurderes, trer frem også av referatet slått med en avbalansert tekst». Deretter legges fra regjeringskonferansen 15. mars 1990, der det St.prp. nr. 78 (1989–90) frem i statsråd 30. mars bl.a. heter: 1990. «Statsråd Lie sa at det var vesentlig å få gitt en melding til Stortinget om stansing av planleggingen av Hurum før ytterligere omkostninger påløper. En 4.8 FLYPLASSAKEN LEGGES FREM FOR bør ikke åpne for andre nye lokaliseringsalternativer, STORTINGET men arbeide ut fra delt løsning eller utbygging av Gardermoen.» St.prp. nr. 78 (1989–90) Om stans i planleggingen av Hurum-prosjektet og forslag til videre arbeid med Behovet for snarest mulig å gi Stortinget mel- hovedflyplass i Oslo-området, fører statsrådens – og ding om at planleggingen med sikte på Hurum måtte nå også regjeringens – syn videre. Proposisjonen stanses, var det full enighet om. For øvrig var opp- oppsummerer resultatene av værmålinger på Hurum fatningene innad i regjeringen mer delte. Samferd- og anbefaler at dette prosjektet blir stanset (se nær- selsministeren fikk støtte fra kommunalministeren, mere under V flg. nedenfor). Stortinget innbys til å som – i tråd med Senterpartiets program og konse- treffe slikt vedtak: kvente linje gjennom mange år – særlig slo et slag «Stortinget samtykker i at bevilgningen på kap. for Delt løsning: 1310, post 27 Sivil luftfart, Hovedflyplass, nyttes til å avvikle planleggingen av Hurum-prosjektet og til «Statsråd Jakobsen mente en var inne i en fase videre utredning av hovedflyplass for Oslo-områ- som kunne gjøres lang, men hvor svaret egentlig var det.» 64 Dokument nr. 18 2000–2001

Passusen om videre utredning må forstås i lys av I departementets svarbrev av 26. september 2000 det som sies i proposisjonens tekst. Om den videre heter det: fremdrift heter det bl.a. (s. 7): «... Ved en gjennomgang i departementets arkiv kan vi ikke se at det i den aktuelle perioden forelig- «Samferdselsdepartementet vil ikke nå foreslå at ger dokumenter fra Luftfartsverket som omhandler en setter i gang en full utredning av andre alternati- behovet for utredning av alternativer til Gardermo- ver. Det er derfor viktig at en så snart som mulig ... en. Vi kan heller ikke se at departementet har sendt får gjort en oppsummering og oppdatering av alter- dokumenter til Stortinget som omhandler utrednin- nativene Gardermoen og Delt løsning ... Alt etter ut- ger av alternativer til Gardermoen i perioden 30. fallet av dette arbeidet vil en måtte vurdere om en mars 1990 til 1. juni 1990. ...» skal utrede andre lokaliseringsalternativer.» Det må altså legges til grunn at departementet ik- Om grunnlaget for den klare anbefalingen om ke på eget initiativ gjorde oppmerksom på disse for- bare å utrede Gardermoen og Delt løsning sier pro- hold før Stortinget sluttbehandlet proposisjonen. posisjonen – etter en kort introduksjon i kap. 1 (s. 1 Under de åpne høringene i kontroll- og konstitu- sp. 2) – bl.a. (s. 7): sjonskomiteen 17. januar 2000 sier tidligere samferdselsminister Lars Gunnar Lie bl.a.: «4.1 Behandlingsmåten videre «Luftfartsverket var dessutan inne til høyring i Når Hurum ikke lengre er aktuell som lokaliserings- komiteen i samband med St.prp. nr. 78, og der vart sted for ny hovedflyplass vil Samferdselsdeparte- det gjeve uttrykk for synspunkt når det gjeld delt mentet konsentrere det videre arbeid mot de to alter- løysing, som var det eine alternativet vi ønskte å gå nativene. vidare med, som Luftfartsverket ikkje ville anbefala. – Gardermoen med to parallelle rullebaner, og Og det var dermed naturleg, sett frå min synsstad, at – Delt løsning mellom Fornebu og Gardermoen på Luftfartsverket i dei høyringane hadde teke opp ve- permanent basis. sentlege andre sider ved dette, dersom dei fann det Som alle lokaliseringsalternativ er også disse al- forsvarleg ut frå ei fagleg vurdering av dette.» ternativene forbundet med fordeler og ulemper. Samferdselsdepartementet ser det som nødven- Selv om vi ser bort fra at Luftfartsverket ikke dig at en forsikrer seg om at det alternativ som nå hadde synspunkter bare på Delt løsning, gir ikke det- velges er teknisk gjennomførbart innen akseptable te tilfredsstillende svar på hvorfor Stortinget ikke ble økonomiske rammer og at alternativene også er ak- orientert. Ansvaret for å informere Stortinget ligger septable ut fra en miljømessig og regional vurdering. hos statsråden, ikke i Luftfartsverket. Enda klarere Det er derfor viktig med en oppsummering og opp- er dette i en situasjon der Luftfartsverket nylig hadde datering av de tekniske og miljømessige innvendin- fått beskjed om å «holde seg i ro». ger som tidligere har vært framført mot disse alternativene, før en setter i gang med et større hovedplanarbeid. 4.9 STORTINGET VEDTAR ENSIDIG Samferdselsdepartementet vil ikke nå foreslå at en setter igang en full utredning av andre alternati- UTREDNING AV GARDERMOEN ver. Det er derfor viktig at en så snart som mulig og Under behandlingen av St.prp. nr. 78 (1989–90) stil- innen faglig forsvarlige rammer får gjort en oppsummering og oppdatering av alternativene Gardermoen ler samferdselskomiteen følgende spørsmål til de- og Delt løsning, og at resultatene av dette arbeid leg- partementet: ges fram for Stortinget. Alt etter utfallet av dette arbeidet vil en måtte vurdere om en skal utrede andre «Det blir lagt opp til at Delt løysing skal utgrei- lokaliseringsalternativer.» ast. Kvifor er det da ikkje og lagt opp til utgreiing av andre alternativ, som t.d. Hobøl ? ...» Disse uttalelsene gir ingen beskjed om at likever- I departementets svar heter det: dig utredning av andre alternativer enn Gardermoen «Som nemnt i svar på spørsmål nr. 2 legg depar- og Delt løsning kunne være ønskelig av faglige tementet ikkje opp til at alternative Delt løysing og grunner (f.eks. de grunner som angis i Luftfartsver- Gardermoen skal utgreiast på nytt nå. Forslaget i kets utkast til brev). Proposisjonen forteller heller ik- St.prp. nr. 78 er at ein for desse to alternativa først ke at den sentrale fagmyndigheten gikk inn for slik skal gjere ei oppsummering og oppdatering av tidlegare utgreiinger. Om ei slik oppsummering skulle utredning. visa at det er usikre moment ved desse alternativa Ved brev av 13. september 2000 fra Kommisjo- som ein først kan få svar på etter å ha gjennomført ei nen ble departementet bedt om meir omfattande utgreiing, vil det vera aktuelt at ein samtidig også utgreia andre alternativ. Da vil ein i «snarest mulig å gjøre rede for om Stortinget i ti- tilfelle måtte vurdere om Hobøl er eit alternativ som den fra 30. mars (da proposisjonen ble fremlagt) til skal vera med i det vidare utgreiingsarbeide ...» 1. juni 1990 (da saken ble behandlet i Stortinget) på noen måte – og i tilfelle hvor – ble gjort kjent med Departementets svar må forutsettes å stemme 1) at den relevante faginstansen var av den oppfat- med innholdet i proposisjonen, der en viktig del av ning at utredning av minst ett alternativ av faglige grunner var sterkt ønskelig, og/eller budskapet er at utredning av andre alternativer 2) den realargumentasjon som kunne tilsi at slik al- (f.eks. Hobøl) først kom på tale dersom den «opp- ternativ utredning ble foretatt. ..» summering og oppdatering av alternativene Garder- 2000–2001 Dokument nr. 18 65 moen og Delt løsning» som den foreslo (se ovenfor) C. Sjaastad avga i samtale med Kommisjonen 19. skulle vise at disse alternativene av tekniske eller desember 2000: andre grunner ikke var tilrådelige. Heller ikke nå blir Stortinget informert om at sterke faglige grunner tal- «Jeg var da fraksjonsleder, og jeg hadde to oppgaver. Den ene oppgaven var å være talsmann for te for at man allerede nå burde «oppdatere» ett annet partiet både i komite og utad, og den andre var i ri- alternativ for ny hovedflyplass parallelt med Garder- melig grad å ... backe opp regjeringen, som fortsatt moen. Departementet nevner ikke at alle de mest ak- var vår, i hvert fall et stykke på vei, og for så vidt og- tuelle alternativene som sto igjen etter Hurums fall, så være en talsmann for det som var flertallet i stortingsgruppen. Det betød at man i noen sammenhen- allerede var blitt utredet til omtrent samme nivå som ger var nødt til å underordne sitt personlige syn i for- Gardermoen (nærmere bestemt i Luftfartsverkets ut- hold til den rolle man hadde. Det gjorde at vi på det redning av 1986). Derfor ville det ikke kreve spesielt tidspunkt, ut fra forestillingen om at det ikke fantes mye arbeid eller tid å «oppdatere» ett eller flere al- noe annet alternativ enn Gardermoen, valgte ikke å gå for dette forslaget [om et mer åpent planleggings- ternativer på linje med Gardermoen og Delt løsning. mandat, se nedenfor]. Det er også på det rene at proposisjonens forslag Det hører også med til historien at ikke på noe til stortingsvedtak taler om «utredning av hovedfly- tidspunkt i disse par årene var det andre flertallskon- plass for Oslo-området» (uthevet her). På de premis- stellasjoner enn Arbeiderpartiet og Høyre hvis man ser som vi snart kommer tilbake til, ble dette forsla- skulle få et positivt vedtak, idet mellompartiene, alt- så Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, stort sett get vedtatt i Stortinget. Mye taler for at det ble opp- gikk for delt løsning. ... Så med sikte på å få én ho- fattet i samsvar med sin ordlyd. I Ingvard Sverdrups vedflyplass var vi i noen grad avhengig av å finne en (H) innlegg under stortingsdebatten 1. juni 1990 he- eller annen flertallsløsning med Arbeiderpartiet. ter det f.eks.: Eivind Smith: Så regjeringen Syse, som dere da for så vidt skulle støtte ... foreslo utredning med sik- «Det er viktig at den videre behandling ikke blir te på enten Gardermoen eller delt løsning. I komi- noen ny ørkenvandring, men at oppdatering og vide- teinnstillingen er det sagt at man skal planlegge vi- replanlegging kan føre fram til et endelig utbyg- dere med sikte på Gardermoen. gingsvedtak. Det er dette som har vært intensjonen Anders C. Sjaastad: Og det var jo helt logisk i og drivkraften bak Høyres og Arbeiderpartiets ... forhold til det jeg nevnte innledningsvis, nemlig at kanskje vanskelige samarbeid som har resultert i en for Høyre var en delt løsning det verste av alle ten- løsning...» kelige alternativer. Eivind Smith: Men det har noen villet ta for å være en form for kupp fra Kjell Opseth ... og det er De opplysninger som Kommisjonen sitter inne det ikke noen rimelig grunn til å si at det var? med om sakens behandling internt i Syse-regjerin- Anders C. Sjaastad: Nei, for oss var det som sagt gen (se ovenfor), gir også grunnlag for å anta at flere aldri noe alternativ å gå videre med delt løsning, og det alternativet ønsket vi nok en gang å drepe gjen- av regjeringens medlemmer positivt ønsket Garder- nom en flertallsinnstilling her.» moen – eventuelt kombinert med Fornebu – som endelig resultat i flyplassaken. I Innst. S. nr. 190 Et mindretall i samferdselskomiteen (represen- (1989–90) heter det bl.a.: tantene fra Kristelig Folkeparti og Senterpartiet samt «Komiteens fleirtal, medlemene frå Arbeiderpar- Kjellaug Nakkim fra Høyre), foreslo at ordlyden fra tiet og Høgre, Hauan, T. Haugen, Klundelien, Ny- St.prp. nr. 78 beholdes slik at en benytter midlene til land, Opseth, Rønbeck, Sjaastad, Sverdrup og Ver- «å avvikle planleggingen av Hurum-prosjektet og til dal, vil peike på at Stortinget med 129 mot 28 røys- videre utredning av hovedflyplass for Oslo-områ- ter [i 1988] avviste delt løysing som eit alternativ for ny hovudflyplass for Oslo-området. ... det». I dette forslaget ligger fortsatt muligheten til Fleirtalet meiner at for å få kontinuitet i planar- utredning av Delt løsning. Under debatten 1. juni beidet ... og ut fra omsynet til god ressursbruk, at det 1990 kommenterer Nakkim dette slik: no er rett å avgrense det vidare arbeidet i flyplassaka til oppdatering/planlegging av Gardermoen som ny «Helst burde Stortinget nå ha gitt Regjeringen i hovudflyplass for Oslo-området. ... oppdrag å videreutrede flere alternativer. Jeg er Fleirtalet legg til grunn at det vidare arbeidet i nemlig en av dem i Høyre som ikke ønsket lokalise- flyplassaka no blir konsentrert om oppdatering/plan- ringsvedtak nå ... Det minste en må kunne forlange, legging av Gardermoen som ny hovudflyplass for er at de to alternativene som ikke fikk tilslutning – Oslo-området.» Delt løsning og Gardermoen – blir oppdatert. Helst hadde jeg sett at man hadde flere alternativer å utrede. Det betinger imidlertid at man hadde hatt tilslut- Flertallet slår altså fast at Gardermoen skal være ning til et slikt forslag. Men når man ikke kan få til- det eneste reelle alternativet. Behovet for utredning slutning til det, er Regjeringens forslag det nest bes- av andre alternativer blir ikke kommentert. te.» Stortingsrepresentant Kjell Opseth var saksord- fører. Det har versert spekulasjoner både om et Det var fremsatt i alt 10 forslag til votering. «kupp» fra hans side i denne saken og om hvorfor de Blant disse var Fremskrittspartiets forslag om at Re- fleste i Høyres gruppe bidro til å skape flertall for gjeringen i første halvår 1991 skulle komme nærme- dette forslaget. Det kan derfor være grunn til å gjen- re tilbake med andre alternativer for lokalisering av gi noen uttalelser om Høyres situasjon som Anders flyplassen. Forslaget falt med 113 mot 25 stemmer. 66 Dokument nr. 18 2000–2001

Mindretallsforslaget til Senterpartiet, Kristelig Fol- Det kan altså ikke hevdes at det faglig begrunnede keparti og Kjellaug Nakkim falt med 84 mot 54 behov for å utrede alternativer til Gardermoen (og stemmer. Deretter ble forslaget fra komiteens flertall Delt løsning) var uttømt gjennom samferdselsmini- bifalt med 88 mot 50 stemmer. Kravet om alternati- sterens kontakter med hans kollega i Forsvarsdepar- ve utredninger ble altså forkastet av et stort flertall i tementet. Stortinget. I brev av 30. januar 2001 fra Lars Gunnar Lie til Heller ikke senere var det på noe tidspunkt fler- Kommisjonen (se også under 4.6 ovenfor) heter det tall i Stortinget for alternative utredninger på samme bl.a.: nivå som den pågående Gardermo-utredningen. I november 1991 kom mindretallet et stykke på vei i den «Det var – som eg også gav uttrykk for i av- høret – diskutert å vurdere alternative utgreiin- retning det hele tiden hadde ønsket. Men Stortingets gar. Synspunkt på og argument for alternative ut- vedtak ved denne anledning gikk bare ut på at det greiingar var – så langt eg kan minnast – framme burde foretas en begrenset utredning av Hobøl (se i munnlege samtaler i regjeringa, før det omtala nærmere under 5.3 nedenfor). R-notatet var lagt fram. Men det var knytta problemstillingar til dei 3 nye alternativa som var framme som gjorde at vi først ville sjå om det var 4.10 BLE REGJERING OG STORTING grunnlag for å gå vidare med dei to andre alternativa som var mest framme i 1988, slik det også ADEKVAT INFORMERT? framgår av St.prp. 78 side 7 spalte 2.» Mindre enn to år før Syse-regjeringen skulle legge frem forslag til videre behandling av flyplassaken et- Som Kommisjonen tidligere har vært inne på, er det vanskelig å se at det Lie omtaler som «dei 3 nye ter Hurums fall, hadde Stortinget delt seg omtrent på alternativa som var framme» – og særlig Hobøl – ble midten i valget mellom et sydlig (Hurum) og et adekvat omtalt i R-notatet og i proposisjonen. nordlig (Gardermoen) alternativ for bygging av ny Når det gjelder samferdselsministerens forhold flyplass. I 1988 var det splittelse i flere partier, ikke til sine kolleger i regjeringen, må det derfor presiseres at enhver statsråd har krav på adekvat informa- minst i Høyre, som nå var med i Syse-regjeringen. sjon. Om vi ser bort fra møtene mellom samferdsels- Allerede stortingsbehandlingen våren 1990 viser at og forsvarsministrene, har ikke Kommisjonen ansett den interne striden i Høyre på dette punkt ennå ikke det som sin oppgave å klarlegge omfang og karakter var bilagt. av uformell kontakt innad i Syse-regjeringen vinte- Under sakens behandling i regjeringen i mars ren 1990. Derfor kjenner vi ikke til om alle statsrå- dene – derunder de statsråder fra Høyre som uttrykte 1990 ga flere av Høyre-statsrådene uttrykk for skep- skepsis til forslaget fra den ansvarlige statsråd – var sis til den delen av samferdselsministerens forslag trukket inn i prosessen og hvilken kunnskap om be- som gjaldt den videre prosessen. Lars Gunnar Lie ga hovet for alternativ utredning som ble formidlet til likevel klart og entydig uttrykk for at han ikke ville den enkelte. tilrå utredning av andre alternativer enn Gardermoen og Delt løsning. De sentrale ledd i denne argumenta- Dersom eventuell videre kartlegging av omfang sjonen ble videreført overfor Stortinget. og karakter av slik kommunikasjon skulle vise at Som vi har sett, hadde den politiske ledelsen i samferdselsministeren hadde oppfylt kravene til departementet etter alt å dømme lagt denne linjen sann og dekkende informasjon overfor alle de andre fast omkring månedsskiftet februar-mars 1990. Der- medlemmene av regjeringen, betyr det at Syse-regje- etter er det ingen spor av at den ba om eller var inter- ringens kollektive ansvar for den informasjon som essert i å lytte til faglige innspill vedrørende den vi- ble lagt frem for Stortinget, blir tilsvarende skjerpet. dere fremdrift. Tvert imot er det mye som tyder på at Overfor Stortinget er det på samme måte regje- slike innspill var uønsket, og det synes klart at den ringens selvsagte ansvar og privilegium å legge frem argumentasjon som regjeringen fikk seg presentert forslag til politisk strategi. Men det er bare hvis det gjennom R-notatene av 13. og 23. mars, var politisk materialet som h.h.v. statsrådens og regjeringens styrt. Det meste tyder på at dette gjelder selv på forslag bygger på, gir et sant og dekkende bilde av punkter som i sin natur var av klart faglig karakter. de sentrale sidene av saken, at de øvrige statsrådene Det er statsråden selvsagte ansvar og privilegium og deretter Stortinget får et forsvarlig grunnlag for å å legge forslag til politisk strategi frem for kollegene vurdere forslaget. i regjeringen. Sonderingene mellom samferdsels- og Kravene til den måte som forslag til politisk stra- forsvarsminister om Forsvarets situasjon i tilfelle tegi er underbygd på, må antas å være større når det den nye rullebanen på Gardermoen skulle bygges øst er grunn til å tro at det kan være delte oppfatninger for den eksisterende (se nærmere under IX.5 neden- om en sak i regjering og storting. Som nevnt ga fly- for), hadde antagelig åpnet for handlingsalternativer plassakens forhistorie grunn til å anta at (særlig) som ennå ikke var kjent i bl.a. Luftfartsverket. Men Høyre-statsrådene kunne ha et annet utgangspunkt dette var ikke den eneste usikkerhet som ennå heftet for sin vurdering av saken enn regjeringens medlem- ved Gardermo-prosjektet, og forholdet til forsvaret mer fra sentrum (særlig Senterpartiet, som gjennom var slett ikke det eneste moment som ville ligge til mange år hadde gått inn for Delt løsning). Likevel la grunn for den politiske avgjørelse av flyplassaken. Lars Gunnar Lie aldri frem opplysninger om faglig 2000–2001 Dokument nr. 18 67 argumentasjon som kunne ha gitt regjeringens med- ken regjeringens øvrige medlemmer eller Stortinget lemmer – og deler av det parlamentariske grunnlag ville i og for seg hatt krav på at samferdselsministe- som regjeringen hvilte på – grunnlag for å bedømme ren og (senere) regjeringen på eget initiativ la frem samferdselsministerens forslag på en annen måte. et slikt brev. (Dersom et organ for Stortinget hadde bedt om å få det, ville situasjonen selvsagt ha vært I denne sammenheng kan det være verdt å trekke en annen.) frem følgende uttalelse fra Høyres fraksjonsleder i samferdselskomiteen, Anders C. Sjaastad, i møte Det regjering og Storting hadde krav på, var et med Kommisjonen 19. desember 2000: balansert og dekkende materiale som la frem de viktigste argumentene for ulike strategivalg. I denne «Det er klart at hvis det brevet som aldri ble av- sammenheng kunne det også ha vært av interesse å sendt, hadde kommet, er jeg ikke i tvil om hva som kjenne til at bl.a. den sentrale fagmyndighet på dette hadde skjedd i vår gruppe. For den grunnleggende skepsis til Gardermoen lå der hos de aller, aller fleste området (Luftfartsverket) hadde argumentert for ut- av oss. Det var ikke mange i stortingsgruppen som redning av minst ett annet flyplassalternativ. liksom med basuner og allsang gikk inn for Garder- Dersom en slik forståelse av opplysningspliktens moen. Det var en nødløsning sett med de flestes øy- omfang legges til grunn, er det vanskelig å se at ne for å forhindre delt løsning.» statsråd Lars Gunnar Lie ga sine kolleger i regjerin- Den «grunnleggende skepsis» som Sjaastad viser gen sann og dekkende informasjon om de argumen- til, kommer i tillegg til den lojalitet som de fleste i ter av faglig karakter som talte til fordel for å utrede stortingsgruppen følte overfor de forslag som ble (minst) ett alternativ ved siden av Gardermoen og lagt frem av Syse-regjeringen (se sitatet under 4.9 Delt løsning. Dermed ble de medlemmer av regjerin- ovenfor). Dersom regjeringen hadde gått inn for å oppdatere/utrede (minst) ett alternativ syd for Oslo gen som måtte ønske å argumentere for utredning av ved siden av Gardermoen (og Delt løsning), er det et sydlig alternativ for ny hovedflyplass (f.eks. Ho- altså sannsynlig at det ville ha fått støtte fra de tre re- bøl), avskåret fra viktige argumenter. Slik saken el- gjeringspartienes fraksjoner i Stortinget. lers lå an, er det mest sannsynlig at dette kunne ha vært av interesse for Syse-regjeringens medlemmer Det er tankevekkende at en adekvat presentasjon fra Høyre. av de argumenter som talte for alternative utrednin- Kommisjonen legger til grunn at spørsmålet om ger, lett kunne ha lagt grunnlag for en annet og langt regjeringens opplysningsplikt overfor Stortinget var mindre omstridt saksbehandling i årene etter 1990. oppfylt, må besvares på tilsvarende måte. I en vurdering av om statsrådens og regjeringens Den foregående oppsummering gjelder den opplysningsplikt ble oppfylt, er det likevel ikke av- objektive bedømmelsen av om opplysningsplikten gjørende om at det er grunnlag for å tro at saken ville ble oppfylt overfor h.h.v. regjeringen og Stortinget. ha fått et annet utfall dersom bestemte opplysninger Som nevnt under 4.5 ovenfor, kan dette være til- hadde vært lagt frem. Kravet om at saksfremlegg strekkelig til å bedømme statsrådens og regjeringens skal underbygges med opplysninger som er sanne og parlamentariske ansvar for det begivenhetsforløp vi dekkende gjelder også under den motsatte forutset- har beskrevet. For å bedømme det konstitusjonelle ning. ansvar, må også de subjektive forhold bringes inn i Det som er av størst interesse i denne sammen- bildet, se nærmere under XII.3.2 nedenfor. heng, er ikke brevutkastet som aldri ble sendt. Hver-

5. Kravet om utredning av andre alternativer: Under planleggingen med sikte på Gardermoen

enkelte politikere om alternativ utredning av andre 5.1 INNLEDNING alternativer. Kravet fikk ikke Stortingets støtte før På tross av de faglige hensyn som talte i motsatt ret- det senhøstes 1991 oppsto enighet om begrenset ut- ning (se under 4.1 ovenfor), kunne det i et politisk redning av andre alternativer, derunder Hobøl. Like- perspektiv fremstå som lite rasjonelt å foreta en full vel har det i ettertid blitt rettet kraftig kritikk mot det utredning av et alternativt utbyggingsprosjekt etter som er hevdet å være samferdselsministerens og de- at Stortinget våren 1990 hadde truffet det som man- partementets kategoriske avvisning av alle former ge oppfattet som et vedtak om lokalisering på Gar- for alternative utredninger i tiden frem til stortings- dermoen. En parallell utredning kunne i så fall bare vedtaket 26. november 1991. bidra til å skape ny uro og debatt om hvor flyplassen Samferdselsdepartementet har også blitt kritisert skal lokaliseres. for den måte som dette vedtaket ble fulgt opp på, og Etter stortingsvedtaket våren 1990 om ensidig for presentasjonen av Hobøl-alternativet i St.prp. nr. utredning av Gardermoen, kom det likevel krav fra 90 (1991–92) Utbygging og finansiering av hoved- 68 Dokument nr. 18 2000–2001 flyplass for Oslo-området. Bl.a. under de åpne hørin- «Flertallet kan ikke se at det har skjedd noe av- gene vinteren 2000 har departementet blitt beskyldt gjørende siden våren 1990 som tilsier at ikke dette for å ha «trenert» utredningen av Hobøl. Videre er fremdeles står fast.» det fremholdt som kritikkverdig at Hobøl-utredningen ikke var kommentert i «Gardermo-prosjektet – Imidlertid har de en merknad om sammenlignin- Samlet framstilling av hovedplaner for flyplass og ger slik: tilbringersystem...» (Samlet framstilling) som Sam- ferdselsdepartementet sendte ut på høring 16. de- «Flertallet vil se det som fordelaktig å kunne foreta alternative sammenlikninger av viktige kost- sember 1991. Også enkelte av de forutsetningene nadselementer og tekniske forhold i tilknytning til som ble lagt til grunn for utredningen av Hobøl-al- hovedplanarbeidet. Flertallet regner på denne bak- ternativet, spesielt valget av rullebaneretning og av grunn med at Regjeringen løpende vurderer behovet jernbanetrasé, har blitt kritisert. De nevnte forhold for utredninger av andre flyplass-alternativ.» må antas å være blant de momenter som ligger bak den utbredte oppfatning at Samferdselsdepartemen- Høyres medlemmer Hallgrim Berg og Kjellaug tets systematisk har forsøkt å holde Hobøl borte fra Nakkim foreslo utredning av 1–2 andre alternativer. seriøs behandling. Sentrumspartiene (Senterpartiet og Kristelig Folke- Referansegruppen, den såkalte Lereim-gruppen, parti) foreslo på sin side utredning av Delt løsning. har kritiske merknader på flere av de nevnte punkter. Under selve debatten henvendte representanten Om Referansegruppens tilblivelse og rolle samt de- Nakkim seg slik til samferdselsminister Kjell Opseth partementets behandling av dens konlusjoner, se (Tid. S. s. 1843): nærmere under IX.2 nedenfor. «Oppfatter statsråden flertallsmerknaden fra Høyre og Arbeiderpartiet som så bindende at andre 5.2 POLITISK KRAV OM UTREDNING AV alternativer vil bli vurdert fortløpende med planleg- ANDRE ALTERNATIVER gingen av Gardermoen?» I St.prp. 1 nr. 1. Tillegg nr. 7 (1990–91) Om bevilg- Opseth svarte ikke direkte på dette. Derfor ba ning til planlegging av hovedflyplass på Gardermo- Anders C. Sjaastad (H) om ytterligere kommentarer en, foreslo Samferdselsdepartementet – der Kjell (s. 1847): Opseth nå har blitt den ansvarlige statsråd – frem- driftsplan og budsjett for planleggingen i 1991. Den «Det andre dreier seg om å føle seg forpliktet av flertallets fellesmerknader, og her tenker jeg spesielt påfølgende Budsjett-innst. S. nr. 14, Tillegg nr. 1 på det særlige ansvar som flertallet mener påhviler (1990–91) Innstilling fra samferdselskomiteen om Regjeringen og Samferdselsdepartementet i både lø- bevilgning til planlegging av hovedflyplass på Gar- pende å vurdere «behovet for utredninger av andre dermoen ble behandlet i Stortinget 18. desember hovedflyplass-alternativer», og å være føre var når 1990. det gjelder å informere Stortinget om hva som måtte Forut for denne behandlingen hadde det i pressen dukke opp underveis i planarbeidet...» kommet frem opplysninger om brevet som ble utarbeidet i Luftfartsverket i mars 1990 om behovet for Opseth svarte bl.a. slik: alternative utredninger (se under 4 ovenfor). Høsten «Dette er eit stort prosjekt, og det er sjølvsagt 1990 hadde Dagsnytt-redaksjonen i NRK bestilt og viktig at Stortinget til sjuande og sist gjer det rette presentert en økonomisk analyse fra konsulentfirma- vedtaket. Slik det ser ut pr. i dag, er det Gardermoen et HolteProsjekt AS, som konkluderte med at utbyg- som peiker seg ut, fordi dei andre alternativa som gingen av Gardermoen ville bli svært kostnadskre- har vore vurderte på eit tidlegare tidspunkt, er for- vende og bedriftsøkonomisk ulønnsom. Dette kan ha kasta. Men det skal ikkje forhindre oss i å gå inn og bidratt til at det som i utgangspunktet skulle ha vært sjå på viktige parameter parallelt med Gardermoen.» en debatt om bevilgning av beløp for å planlegge for Gardermoen, snarere ble en ny lokaliseringsdebatt. I et tilsvar til Kjell Magne Bondevik (KrF) mot En viktig årsak til differansen mellom anslagene slutten av debatten sa Opseth dette (s. 1864): fra HolteProsjekt og fra departementet var at konsulentfirmaet hadde tatt med flere poster som kom i til- «Så har eg lyst til å seie til representanten Bon- legg til selve flyplassanlegget. Departementet ønsket devik som seier at vi no satsar alt på eitt kort, at i nokon grad kan hr. Bondevik ha rett i det, men dersom derimot ikke på denne tiden å gi noe totalt kostnads- vi verkeleg skulle ha handlefridom i dette spørsmå- overslag over annet enn selve flyplassanlegget, da de let, burde vi gjere slik som representantane Berg og øvrige tiltakshaverne selv ikke hadde foretatt forelø- Nakkim gjer framlegg om, utgreie eitt til to alterna- pige beregninger. tiv parallelt med Gardermoen, men då måtte Stortin- I budsjettinnstillingen viser flertallet til sine get vore budd på å løyve dei pengane som måtte til for at vi skulle ha ein slik handlefridom, og då kunne merknader fra Innst. S. nr. 190 (1989–90) om at Gar- vi truleg langt på veg tredoble det beløpet som vi no dermoen nå fremsto som det eneste aktuelle alterna- er ute etter, og det går eg ut frå at Stortinget ikkje er tivet. Videre står det (s. 1): budd på.» 2000–2001 Dokument nr. 18 69

Bondevik fremhevet at to av forslagene i innstil- Som vi har sett, ble det under stortingsbehandlin- lingen ville innebære også en utredning av Delt løs- gen i november 1990 vist til at det ikke «har skjedd noe avgjørende siden våren 1990». Også ved andre ning. Ved å stemme på disse ville en ifølge Bonde- anledninger er henvisninger til stortingsvedtaket av vik ivareta en viss handlefrihet. 1. juni 1990 benyttet som argument mot å ta opp ar- Ved sitt svar ga samferdselsministeren stortings- beidet med å utrede alternativer til Gardermoen. representantene en «siste mulighet» til å be om en I den etterfølgende debatt har det vært påpekt at eller flere alternative utredninger, gitt at de var villi- en slik argumentasjon blir rammet av samme svakhet som junivedtaket selv: Det var jo truffet uten at ge til å bruke mer penger på det. I denne sammen- Stortinget (og før det regjeringen) fikk adekvat in- heng er det av interesse å legge merke til at komiteen formasjon om behovet for å utrede andre alternativer ved behandlingen av denne proposisjonen hadde ret- enn Gardermoen. Til dette har det i sin tur vært inn- tet følgende spørsmål til departementet (nr. 24): vendt at Stortinget – før november-vedtaket samme år – var blitt kjent med «brevet som ikke ble sendt» (se under 4. ovenfor). Det er også grunn til å presi- «Hvor lang tid vil det gå med til å planlegge and- sere at den ansvarlige statsråd høsten 1990 (Kjell re alternativer til Gardermoen som hovedflyplass, og Opseth) var en annen enn den som hadde ansvaret hva vil det koste ?» for kvaliteten på den informasjon som ble lagt frem våren 1990 (Lars Gunnar Lie). I sitt svar sa departementet bl.a.: I offentligheten kom det etter hvert til uttrykk «Samferdselsdepartementet har forelagt spørs- krav om utredning av Hobøl. I ulike intervjuer ut- målet for Luftfartsverket som hovedtiltakshaver, over i 1991 uttalte statsråd Opseth at han ikke anså samt gjort muntlige forespørsler til NSB, Vegdirek- toratet og Miljøverndepartementet. Samferdselsde- dette for nødvendig. Dette kan ha blitt tolket som ut- partementet har lagt til grunn at det utredes et alter- trykk for «uvilje» mot alternative utredninger, og det nativ med samme nøyaktighetsgrad i plan- og utreder nok grunnlag for å hevde at statsråd Opseth selv ningsmaterialet ved fremlegg til Stortinget som det ønsket å unngå en Hobøl-utredning. På spørsmål om en har lagt til for Gardermoen. han gjorde alt for å underslå Hobøl som alternativ, I vurderingen nedenfor forutsetter Samferdsels- departementet at de alternativer som ble forkastet i svarte Kjell Opseth slik under Kommisjonens retts- forrige lokaliseringsvurdering i 1986–88, dvs. Hobøl lige avhør av ham 12. januar 2001: og Kroer, er de mest aktuelle å vurdere ... Med det grunnlag og den tid departementet har «Ikkje for å underslå det, men for å unngå det. hatt til å vurdere planomfang og kostnader for et nytt For vi var komne i den situasjonen vi var då. Vi var alternativ, vil en regne med at de totale kostnader vil nøydde til å kome vidare og få kome i gang og plan- øke med mellom 150 og 200 mill. kr., og at hele be- leggje ein ny flyplass. Det har vel utviklinga i synet slutningsprosessen blir forsinket med to år.» på kva ein flyplass er synt. Det hadde ikkje blitt let- tare med åra å få lokalisert ein flyplass i austlands- området.» Deretter fulgte en nærmere beskrivelse av plan- utarbeidelse og kostnader. Svaret til komiteen var Kommisjonen ønsket å få presisert hvorvidt vedlagt Luftfartsverkets forslag til svar. Oppsum- statsråden ønsket å unngå Hobøl som valg av fly- mert regnet departementet med at saken i så fall kun- plass. Til dette svarer Opseth: ne legges frem for Stortinget ved årsskiftet 1993–94, altså halvannet år senere enn om en bare skulle ut- «Nei, ikkje unngå Hobøl som val. For meg var rede Gardermoen, se også under 4.6 ovenfor. det heilt likegyldig kor den flyplassen i og for seg låg, bortsett frå at vi ønskte den nordaust for byen av Ved avstemningen falt to forslag fra Senterparti- andre enn flyplasstekniske forhold, rett og slett i ei et som bl.a. innebar utredning av Delt løsning med regional utvikling. Men bortsett frå det var det det å hhv. 144 mot 11 og 133 mot 22 stemmer. Et forslag få lokalisert flyplassen som var det avgjerande. For fra Kristelig Folkeparti som også innebar en utred- ei ny utgreiing, som det då var snakk om, av Hobøl ning av samtrafikkløsningen falt med 131 mot 24 ville ha sendt den saka ut på ei ny ørkenvandring.» stemmer. Forslaget fra Berg og Nakkim falt med 122 mot 32 stemmer. Dette betyr at det var omtrent like Det er Kommisjonens klare inntrykk at departe- stort flertall mot å utrede noe annet alternativ for ho- mentet ikke selv ønsket å ta noe initiativ til å utrede vedflyplass enn Gardermoen som våren 1990. Hobøl-alternativet. Men på dette punkt var departe- Vi kan etter dette slå fast at de som før november mentets standpunkt på linje med det store flertallet i 1991 gikk inn for alternative utredninger, aldri var i Stortinget som ved to anledninger avviste mindretal- nærheten av å få flertall i Stortinget for sitt syn. lets krav (se ovenfor) og som heller ikke høsten Samferdselskomiteens flertall ba imidlertid regjerin- 1991 ga noe pålegg om å foreta en full utredning. gen om løpende å vurdere behovet for slik utredning Statsrådens adferd kan altså ikke sies å ha vært ille- og eventuelt komme tilbake til Stortinget med for- gitim. slag i denne retning. Når dette ikke skjedde, må det Om diskusjonen om utredningen av det såkalte legges til grunn at departementet for sin del ikke fant referansegrunnlaget, se nærmere under VIII.3 ne- slike utredninger nødvendig. denfor. 70 Dokument nr. 18 2000–2001

5.3 OPPTAKTEN TIL VEDTAKET OM nr. 14 (1991–92) av 19. november 1991. Komitéfler- HOBØL-UTREDNINGEN tallet viser til sine uttalelser fra året før om sammen- Ett år senere hadde stemningen et stykke på vei ligninger og sier bl.a. (s. 14): snudd. I november 1991 ble et forslag om begrenset «Flertallet regner med at bl.a. Hobøl vil inngå i utredning av Hobøl-alternativet vedtatt. For å forkla- slike sammenlikninger som kan gi et sikrere beslut- re dette vedtaket, er det nødvendig å tegne et bilde ningsgrunnlag for Stortinget. Flertallet regner dess- av flyplassdebattens utvikling utover i 1991. uten med at dette arbeidet kan finansieres innenfor I januar 1991 gikk Indre Østfold Utviklingssel- rammen av den foreslåtte bevilgningen.» skap inn i flyplass-saken. Bergensgruppen AS – som hadde vunnet arkitektkonkurransen for flyplass på I Stortinget fikk komiteens innstilling enstemmig Hurum – fikk i oppdrag å vurdere Hobøl som mulig tilslutning 26. november 1991. Det ble vedtatt å be- hovedflyplass bl.a. ved å tilpasse vinnerkonseptet vilge 25 mill. kroner til hovedplanarbeidet med Gar- for flyplassutformingen fra Hurum-konkurransen til dermoprosjektet. Dermed var ballen spilt over til Hobøl. Samtidig foretok de en ny vurdering av Ho- Samferdselsdepartementet og deres utredningsappa- bøl i forhold til dagens teknologi og kunnskap. Re- rat. Flyplassaken fikk liten oppmerksomhet under sultatene ble lagt frem på en pressekonferanse 2. mai debatten forut for dette vedtaket. Men det kan være 1991 der bl.a. fylkesmannen i Østfold (Erling Nor- verdt å gjengi deler av statsråd Opseths innlegg mot vik) var til stede. Også i oktober 1991 arrangerte ut- slutten av debatten (s. 1225): viklingsselskapet et møte med flyplassaken som te- «I framlegget til Stortinget vil departementet, ma. Her var bl.a. fylkesmannen og representanter for slik Stortinget tidlegare har bede om, gjere alternati- Forsvaret og flygernes organisasjoner til stede. Mø- ve samanlikningar av viktige kostnadselement og tet sluttet enstemmig opp om at Hobøl måtte utredes tekniske tilhøve som kan gje Stortinget eit sikrare fullt ut som alternativ til Gardermoen. grunnlag for å fatte vedtak. Eg har merka meg at På oppdrag fra Østfold fylkeskommune utarbei- fleirtalet reknar med at m.a. Hobøl vil inngå i slike samanlikningar. Det vil bli gjort. Men eg vil under- det konsulentfirmaet HolteProsjekt AS utover i 1991 streke skilnaden i planstatus for Gardermoen i høve rapporter som sammenlignet Hobøl og Gardermoen. til andre alternativ. Tryggleiken i kostnadselementet På forsommeren la firmaet frem foreløpige bereg- og dei tekniske tilhøva vil difor vere vesentleg mind- ninger som viste store kostnadsforskjeller til fordel re for andre alternativ enn for Gardermoen, og vil, som komiteen sjølv uttrykkjer det, kunne vere med å for Hobøl. I oktober 1991 presenterte HolteProsjekt gje Stortinget eit sikrare grunnlag for vedtak våren en vurdering av kostnadsdifferansen mellom Hobøl 1992.» og Gardermoen i Polyteknisk forening. Konklusjo- nen var at Hobøl – inkludert både investerings- og Samferdselsministeren tok altså klare forbehold samfunnskostnader – ville bli om lag 10 mrd. kroner om at utredningen ville være begrenset og inneholde billigere enn Gardermoen. Representanter for Holte- vesentlige usikkerhetsmomenter. Han ga Stortinget Prosjekt og Østfold fylkeskommune ble så invitert sin tolkning av hvilket mandat han hadde fått, nær- til høring i samferdselskomiteen 6. november 1991. mere bestemt en begrenset utredning av «kostnadselement og tekniske tilhøve» ved Hobøl med sikte Det nevnte møtet i Polyteknisk Forening har senere blitt gjenstand for mye omtale. Flere personer på å gi et sikrere grunnlag for valget av Gardermoen. har fortalt at samferdselsminister Kjell Opseth tok Ingen andre talere hadde innsigelser mot denne tolk- ordet og «truet» med at hvis det ikke ble Gardermo- ningen, og debatten ble avsluttet kort tid etterpå. en, så ville det bli Delt løsning. Forsamlingen svarte med å «bue». Kommisjonen har ikke nærmere kunnskap om 5.4 NÆRMERE OM PÅSTANDER OM hvordan Opseth konkret ordla seg under dette møtet. Men det kan være verdt å nevne at Dagens Nærings- TRENERING AV HOBØLUTREDNINGEN liv for 24. oktober 1991, der episoden er referert, og- Det har i ettertid vært hevdet at Samferdselsdeparte- så nevner at møtelederen, prisdirektør Egil Bakke, ifølge avisen karakteriserer møtet som «sprekt og mentet trenerte igangsettingen av Hobøl-utrednin- morsomt» og nevner at det «for Opseth kunne ... vir- gen. Denne påstanden antas å være basert på det fak- ke som det var et aksjonsmøte for Hobøl». tum at vedtaket om utredning ble fattet i Stortinget Det er også grunn til å bemerke at realinnholdet i 26. november, mens det offisielle brevet til tiltaksha- utsagnet fra Opseth stemmer med det faktum at det antagelig ikke på noe tidspunkt var flertall i Stortin- verne om igangsettelse av arbeidet først gikk ut 10. get for hverken Hobøl eller Gardermoen, og at den januar 1992, altså halvannen måned etter vedtaket. subsidiære løsning som Arbeiderpartiet gikk inn for Lenge før 10. januar 1992 hadde det imidlertid hvis forslaget om Gardermoen falt, var nettopp Delt kommet bevegelse i saken. Det første møte mellom løsning (om avstemningen i 1992, se nærmere under Samferdselsdepartementet og tiltakshaverne ble IX.8 samt vedlegg 8 nedenfor). holdt allerede 15. november 1991. På dette møtet ble det enighet om at Luftfartsverket skulle gi en første, De krav om alternativ utredning som ble frem- grov oversikt over forhold som eventuelt ville kunne ført fra mange hold, reflekteres i Budsjett-innst. S. utelukke Hobøl, før NSB og Vegdirektoratet påbe- 2000–2001 Dokument nr. 18 71 gynte sitt utredningsarbeid. Samferdselsdepartemen- brevet av 10. januar 1992 der tiltakshaverne ble bedt tet refererte i brev av 20. november 1991 til Luft- om å sette igang arbeidet. Tidsfristen ble satt til 31. fartsverket til flertallsformuleringene om sammen- mars. ligning av tekniske og økonomiske forhold i bud- Luftfartsverket og NSB sendte 17. januar 1992 et sjettinnstillingen av 19. november. Departementet bekreftende brev til departementet, hvor det ble gitt ba om at en prioriterte arbeidet med å ferdigstille foreløpige vurderinger av arbeidet. Etatene under- Gardermo-prosjektet, men sa seg likevel enig i Luft- streket at den korte tidsfristen ville gjøre usikkerhe- fartsverkets synspunkter på ovennevnte møte om at ten i anslagene større enn for tilsvarende anslag i de som er ansvarlige for primærprosjektet straks Gardermo-prosjektet. Allerede 21. desember 1992 skulle sette i gang en første vurdering av de operati- hadde Vegdirektoratet sendt et tilsvarende brev som ve forhold på Hobøl. bl.a. fremhevet at «sikkerheten i kostnadene må væ- I brev av 10. desember 1991 til Samferdselsde- re på utredningsnivå, dvs. +/- 40 %». partementet orienterte Luftfartsverket om etablering Det kan etter dette konstateres at utredningspro- av en arbeidsgruppe som skulle behandle spørsmålet sessen startet med en første klargjøring fra Luftfarts- om interferens mellom en fremtidig hovedflyplass i verkets side i et møte med departementet allerede Hobøl og den militære flytrafikken på Rygge. Ar- 15. november 1991. Arbeidet ble igangsatt så snart beidsgruppen skulle bestå av representanter fra For- Luftfartsverket hadde gitt klarsignal angående Ho- svaret, Flysikringsavdelingen og Hovedflyplasspro- bøl. Deretter fulgte en periode med planlegging av sjektet i Luftfartsverket. Brevet avsluttes slik: utredningsarbeidet. Det var denne perioden som ble avsluttet med det formelle brev av 10. januar 1992. «Luftfartsverket antar med bakgrunn i arbeids- Etter dette kan ikke Kommisjonen se noe grunn- gruppens foreløpige arbeid, at Hobøl er et reelt alternativ, og anbefaler at arbeidet med veg og jernbane lag for å hevde at Samferdselsdepartementet trenerte settes i gang». igangsettelse av den Hobøl-utredningen som Stortin- get gikk inn for høsten 1991. Den lavere grad av sik- Dagen etter (11. desember 1991) var det møte i kerhet i anslagene for Hobøl enn for Gardermoen TIKO (gruppen for tilbringerkoordinering i Garder- står ikke i strid med det Stortinget hadde bedt om. mo-prosjektet, se også under X.4.2 nedenfor), med representanter for bl.a. Samferdselsdepartementet, 5.5 LUFTFARTSVERKETS FORUTSETNING NSB og Vegdirektoratet tilstede. Under punkt 4 OM RULLEBANERETNINGEN Eventuelt orienterte Luftfartsverket om at Hobøl ble vurdert som tilfredsstillende ut fra flyoperative hen- Luftfartsverket la i sin utredning av 1992 til grunn at syn. I møtereferatet heter det bl.a.: rullebanene på Hobøl skulle ligge noe på tvers av de to lave åsryggene i området. Hovedflyplassutvalget «[Samferdselsdepartementet] ønsker at NSB og (1971) og Luftfartsverket (1986) hadde tidligere lagt [Statens Veivesen] starter med å klarlegge planleg- rullebanene langs åsryggene. En rullebane på tvers gingsbehov for Hobøl, dvs. arbeidsopplegg og res- ville ifølge Samferdselsdepartementet kreve større sursbehov med utgangspunkt i innstillingen. Tids- frist for framlegging av tekniske sammenligningsda- masseforflytninger og medføre en anleggsmessig ta for Hobøl vil være 15.03.1992. Nivået for utred- merkostnad på om lag 600–700 mill. kroner. I etter- ningen kan være tilsvarende som for [sammenlig- tid har forutsetningen om endret rullebaneretning ningsgrunnlaget i Gardermoprosjektet] ... blitt kritisert fordi den etter kritikernes mening ga en [Samferdselsdepartementet] vil på grunnlag av opplegg fra tiltakshaverne innkalle til møte tidlig i unødvendig fordyrelse av Hobøl på nærmere 1 mrd. januar 1992 om arbeidsopplegg mv... Etter møtet vil kroner. [departementet] klargjøre de overordnede rammene Dreiningen av rullebaneretningen kom som en for sammenligningen ...» følge av at det, som ledd i den utredning som Stor- tinget hadde bedt om, for første gang ble innhentet Luftfartsverket sendte 16. desember 1991 igjen en utredning av den værmessige tilgjengelighet på et brev til departementet hvor det ble orientert om Hobøl. Utredningen fra Det Norske Meteorologiske det arbeid som var igangsatt og ba om detaljert til- institutt (DNMI) forelå i DNMI Rapport Klima 12/ bakemelding på hva som skulle utredes innenfor 92 Hobøl – værmessig tilgjengelighet for en flyplass operative analyser, anleggsforhold og tilpasning av 190 m over havet. DNMIs konklusjoner om domine- flyplasskonsept. rende vindretning var dels basert på de vindmålinger Samferdselsdepartementet innkalte i brev av 19. som var blitt foretatt på Hobøl i 1971–72 og dels på desember 1991 Luftfartsverket, Vegdirektoratet, vindmålinger ved Rygge og Hurum. Konklusjonen NSB og Miljøverndepartementet til møte for å drøfte var at dominerende vindretning på Hobøl ikke var oppfølgingen av merknadene fra samferdselskomi- langs dalsenkningen/åsryggen, slik som tidligere an- teen i Budsjett-innst. S. nr. 14 (1991–92). I møte tatt, men tvert imot gikk noe på tvers av åsryggen. med departementet 2. januar 1992 fikk tiltakshaver- En rullebane langs denne vindretning ville ifølge ne presentert nærmere rammebetingelser for utred- DNMI gi den beste værmessige tilgjengelighet. ningen. Deretter sendte departementet ut det nevnte Den foreslåtte dreiningen førte til at rullebanene 72 Dokument nr. 18 2000–2001 på Hobøl ville komme rett fra/mot den militære fly- Rapporten ble forelagt DNMI, som holdt fast på plassen på Rygge. Arbeidsgruppen som ble nedsatt sitt syn. Kommisjonen konstaterer at det her forelå av Luftfartsverket senhøstes 1991 for å vurdere in- en faglig uenighet mellom DNMI og Luftfartsverket terferens med Rygge (se nærmere under 5.4 oven- på den ene siden, og Wickerts-gruppen på den andre. for), konkluderte med at alle rullebaneretninger på I samtale med Kommisjonen har representanter for Hobøl var akseptable. Luftfartsverkets brev av 20. forskerstaben ved DNMI heller ikke i dag funnet mars 1992 til Forsvarets overkommando (FO) ga et grunn til å gå tilbake på sine konklusjoner. sammendrag av konklusjonen. Luftfartsverket ba i Sture Wickerts møtte i samferdselskomiteen 17. brevet om en bekreftelse på bl.a. følgende: september 1992. Komiteen stilte også flere spørsmål til departementet om forutsetningene for og mer- «I hovedtrekk er Luftfartsverkets konklusjon at kostnaden ved den rullebaneretning som var blitt rullebaneretning på Hobøl helt parallell med Rygge gir de best oppnåelige forhold. Baneretning tilnær- valgt. Det er derfor på det rene at den faglige uenig- met parallell med eller rett mot Rygge gir noe større heten var kjent for komiteen (og dermed Stortinget). begrensninger for Rygges operasjoner, men forskjel- Vi kan heller ikke se at det er grunnlag for å hevde at len er ikke ansett som vesentlig.» departementet, i sine svar til komiteen, ikke har gjort tilstrekkelig og dekkende rede for de forutsetninger Forsvarets overkommando bekreftet i et brev til som Luftfartsverket bygget på. Luftfartsverkets 30. mars 1992 følgende: Den faglige konflikten utspant seg etter at St.prp. nr. 90 (1991–92) ble lagt frem for Stortinget. Derfor «FO har kommet til at interferensproblemene kan løses på en måte som er tilfredsstillende for alle er det ikke grunn til å hevde at den skulle ha vært re- parter, men at rullebaneretningen bør velges slik at ferert i proposisjonen, som ble fremmet allerede 8. alle hensyn blir ivaretatt. FO er enig i det som er an- mai 1992. Referansegruppen hadde imidlertid merk- ført...om at rullebaneretningen rett mot Rygge vil gi nader til den valgte rullebaneretningen på Hobøl i tilfredsstillende tilgjengelighet.» sin rapport av 7. mai 1992, basert på hva som anleggsmessig ville være den mest naturlige plassering Luftfartsverkets rapport om Hobøl konkluderer (se 5.8 nedenfor). slik: «En samlet vurdering av værmessig tilgjengelig- 5.6 NÆRMERE OM ENKELTE ANDRE het og luftromsinterferens begrenser aktuell baneret- FORUTSETNINGER ning til sektoren 020–042o/200–222o . Som følge av topografi og anleggstekniske forhold, har man kom- I tillegg til forutsetningen om rullebane på tvers av met frem til en anbefalt flyplassløsning på Hobøl åsryggene, bidro også forutsetningen om jernbane- med baneretning 022o/202o. ... Kun én rullebaneretning tilfredsstiller kravet til trasé med forlengelse til Sarpsborg/Fredrikstad i ste- værmessig tilgjengelighet. Det er derfor kun et av de det for til Moss til at investeringskostnadene i Ho- vurderte alternativene som legges til grunn for denne bøl-alternativet ble høyere enn tilfellet er for Garder- planleggingsprosessen.» moen. Differansen mellom de to alternative traseene var ca. 700 mill. kroner i favør av traseen om Moss. På dette grunnlag ble forutsetningen om værmes- Forlengelse til Sarpsborg ville imidlertid gi betyde- sig tilgjengelighet tillagt avgjørende vekt ved valget lig kortere reisetid fra østfold-byene Sarpsborg og av rullebaneretning på Hobøl. Denne forutsetning Fredrikstad til hhv. Hobøl og Oslo gitt at intercity- ønsket Østfold Fylkeskommune å få verifisert. Som- togene skulle gå via flyplassen. Referansegruppen meren 1992 ble derfor to svenske og en finsk mete- stilte imidlertid spørsmål ved departementets valg av orolog engasjert til å gjennomgå DNMIs rapport. trasé. Arbeidet ble ledet av den svenske professor Sture Det foregikk også en viss diskusjon mellom Hol- Wickerts. Deres rapport, som er datert 2. september teProsjekt og departementet om valg av sammen- 1992, konkluderte med at dominerende vindretning lignbare traseer. på Hobøl er langs åsryggene og at den værmessige Kommisjonens oppgave er ikke å ta stilling til tilgjengelighet vil være best med rullebane i samme det valg av trasé som NSB eller departementet gikk retning som dalen/åsryggene. Dette er basert på an- inn for. For vår del er det tilstrekkelig å konstatere at tagelser om at vindretningen på Hobøl må være som den faglige uenighet på dette punkt var kjent for ellers i Oslofjord-området, og for øvrig også følge samferdselskomiteen gjennom HolteProsjekts og topografien slik at en ville få kanaliseringseffekter i Referansegruppens rapporter. Departementet ga i sitt dalens retning. Rapporten trakk ikke inn de vinddata svar på spørsmål nr. 36 fra komiteen en fyldig rede- for Hobøl som var blitt samlet inn i 1971–72. De gjørelse for sitt valg av trasé og kostnadene forbun- normaliserte vinddataene fra Hobøl viste ifølge det med denne. Investeringskostnaden for linje om DNMI at vindretningen er noe på tvers av åsrygge- Moss ble kommentert også i St.prp. 90 (1991–92). ne. Wickerts-gruppen mente på sin side at dette må Fremstillingen der svekkes imidlertid av at departe- bero på en feilplassering av eller en feil ved måleap- mentet ikke gir noen begrunnelse for sitt valg av tra- paratene. sé, hvilket de altså måtte gjøre senere. 2000–2001 Dokument nr. 18 73

Det var også faglig uenighet mellom HoltePro- «Samferdselsdepartementets konklusjon er at de sjekt og Samferdselsdepartementet om de samfunns- vurderinger som er gjort av kostnader, tekniske- og miljømessige forhold for Hobøl ikke endrer grunnla- økonomiske kostnadene ved de to flyplassalternati- get for å kunne gjøre vedtak om utbygging av Gar- vene. Spesielt gjelder dette tidskostnadene knyttet til dermoen som hovedflyplass.» forskjellen i flytid for passasjerene og til forflytnin- gen til selve flyplassen. Samtlige analyser viste at Gardermoen hadde høyest tidskostnader. Dette skyl- Etter at proposisjonen ble lagt frem 8. mai 1992, des dels at Gardermoen har større avstand til hoved- ble det holdt et nytt møte i Polyteknisk Forening i re- tyngden av passasjerene, og dels at de fleste flygnin- gi av Norsk Hovedflyplass Forum. Dagen før propo- ger foregår sydover – altså vil en flyplass i sør gi sisjonen ble fremlagt, la Referansegruppen frem sin kortere gjennomsnittlig flytid. Det var til dels store rapport. Samferdselskomiteen stilte en rekke kritiske forskjeller i departementets og HolteProsjekts analy- spørsmål til departementet, og det ble besluttet at be- ser, og departementet hevdet at HolteProsjekts behandlingen av proposisjonen skulle utsettes til høs- regninger var basert på gale forutsetninger. ten. En rekke av komiteens spørsmål refererte seg til Østfold Fylkeskommune engasjerte SINTEF for HolteProsjekts og Referansegruppens innvendinger, å verifisere beregningene fra HolteProsjekt og de- spesielt i forbindelse med sammenligningen mellom partementet. Som nevnt konkluderte alle instanser Hobøl og Gardermoen.Om lag 25 av 67 spørsmål med at Gardermoen hadde høyest tidskostnader. dreide som om den supplerende utredningen av Ho- Imidlertid var det uenighet om hvor store forskjeller bøl. det var snakk om, avhengig av hvilke forutsetninger som ble lagt til grunn. Hva angikk beregningene av tidskostnader la SINTEF seg en god del nærmere de- 5.8 NÆRMERE OM HVORDAN HOBØL- partementet enn HolteProsjekt. Imidlertid ønsket UTREDNINGEN BLE KOMMUNISERT SINTEF å trekke inn regionale, ikke-flyplassrelater- Det har vært reist kritikk mot at Hobøl-utredningen te reiser i sine beregninger. Dette talte til Hobøls for- ikke er nevnt i Samlet framstilling som ble sendt på del. Hverken departementet eller HolteProsjekt had- høring 16. desember 1991. I alt ni av 160 høringsin- de med dette elementet i sine beregninger. stanser ønsket ikke å uttale seg om Gardermo-pro- Kommisjonen ser heller ikke her noen grunn til å sjektet før det forelå en Hobøl-utredning, eller de tok ta stilling til den faglige uenigheten. På samme måte forbehold på dette grunnlag. På forespørsel fikk som for valg av rullebaneretning og jernbanetrasé, samferdselskomiteen opplyst at dette var to kommu- var den faglige debatten om tidskostnadene kjent for ner, fire fylkeskommuner samt Norsk Flygerfor- samferdselskomiteen. Usikkerheten knyttet til tids- bund, Luftfartens Funksjonærforening og Transport- kostnadene var det gjort rede for allerede i St.prp. nr. brukernes Fellesorganisasjon. 90 (diskusjonen om innpassingen av denne redegjø- Det ville utvilsomt ha vært en fordel for hørings- relsen i proposisjonen tas opp under 5.8 nedenfor). instansene å kjenne til den kommende Hobøl-utred- Representanter fra både HolteProsjekt og SINTEF ningen, formålet med den og hvilken utredningssta- var inne til høring i samferdselskomiteen. Under sitt tus som var forutsatt gjennom stortingsvedtaket av arbeid med St.prp. nr. 90 (1991–92) stilte komiteen 26. november 1991. Dette ville også ha styrket tilli- også en rekke spørsmål om disse forhold til departe- ten til departementet. Imidlertid kan dette ikke sies å mentet. Kommisjonen kan ikke se annet enn at de- ha noen betydning for departementets opplysnings- partementet i sine svar ga tilstrekkelig redegjørelse plikt overfor Stortinget. for de utredninger som proposisjonen bygget på og Det har også vært påpekt at det ikke foreligger for de forutsetninger som lå til grunn for dem. noen reell sammenligning mellom Hobøl og Garder- moen på grunn av forskjell i utredningsstatus. Dette er riktig, men i fullt samsvar med det som var vedtatt 5.7 SAMFERDSELSDEPARTEMENTETS i Stortinget (se under 5.3 ovenfor). KONKLUSJONER OG SPØRSMÅL FRA Referansegruppen påpekte også forskjellen i ut- KOMITEEN redningsstatus og tilføyde at utredningen var foretatt Tiltakshavernes Hobøl-utredning ble behandlet i In- innenfor et meget stramt tidsskjema og innenfor de terdepartementalt Koordineringsutvalg (IKU) 24. opprinnelige budsjettrammer for hovedplanarbeidet. april 1992. I referatet fra møtet finner vi følgende: Dette er forhold som har resultert i lavere kvalitet og større usikkerhet i anslagene for Hobøl-utredningen. «Utvalget konkluderte med at det ikke er grunn- Også dette er riktig, men igjen må innvendingen vur- lag for å si at Hobøl blir billigere enn Gardermoen, men heller ikke det motsatte. Gardermoen er å fore- deres i lys av tidspunktet for og innholdet av det trekke pga. at dette er grundig utredet og funnet OK, stortingsvedtaket som utredningsarbeidet sprang ut samt de regionale virkningene...» av. Endelig er det hevdet at fremstillingen om Hobøl I St.prp. nr. 90 (1991–92) konkluderte Samferd- i St.prp. nr. 90 (1991–92) er ubalansert og tendensi- selsdepartementet slik (s. 67): øs på grunn av den betydelige vekt som er lagt på 74 Dokument nr. 18 2000–2001 usikkerheten. Med referanse til et utsagn fra Refe- Komiteens medlemmer fra Høyre uttaler bl.a. ransegruppen tar samferdselskomiteen dette opp i et (s.2–3): spørsmål til departementet. I sitt svar til komiteen begrunner departementet dette slik: «Disse medlemmer viser også til grundige beregninger, utført av SINTEF, som konkluderer med at en Hobøl-flyplass samfunnsøkonomisk vil komme «Samferdselsdepartementet mener ... at det var ca. 3,4 milliarder kroner bedre ut enn en flyplass på riktig å gi en nærmere faglig omtale av dette i pro- Gardermoen.» posisjonen, da selv små tidsdifferanser kan gi store økonomiske utslag slik tidskostnadene inngår i en samfunnsøkonomisk sammenligning. Resultatene Mye av diskusjonen mellom departementet og fra de foretatte analysene, samt usikkerheten ved HolteProsjekt vedrørende samfunnskostnader ble disse er omtalt ved sammenligningen mellom Gar- oppsummert i SINTEFs verifiseringsrapport. Depar- dermoen og samtrafikk Fornebu/Gardermoen (kap. 9) og i sammenligningen mellom Gardermoen og tementet svarte også på spørsmål om denne rappor- Hobøl (kap. 10). ten. Vi kan dermed legge til grunn at Stortinget var De samfunnsøkonomiske forhold ved valg av lo- kjent med den faglige uenigheten, men at represen- kaliseringssted har vært sterkt framme i den offent- tantene valgte å legge vekt på ulike momenter ved lige debatt. Det er derfor naturlig å kommentere de konklusjonene. faglige sidene ved bruk av tidskostnader i kapittel 10. Samferdselsdepartementet er ikke enig i at dette I tiden like før St.prp. nr. 90 ble lagt frem for er uttrykk for en ubalanse.» Stortinget, presenterte HolteProsjekt to rapporter som vedrørte Hobøl-alternativet. I rapporten av 30. Kommisjonen er enig i nødvendigheten av slike mars 1992 «Hovedflyplass for østlandsområdet. Lo- kommentarer og konstaterer at usikkerheten ved kaliseringsalternativene Hobøl og Gardermoen. tidskostnadene også er omtalt i kapittel 9 som sam- Sammenlikning av fremdriftsplaner») hevder de at menligner samtrafikkløsningen (referansegrunnla- Hobøl kan ferdigstilles med 1 års kortere anleggstid get) med Gardermoen. På den annen side er omtalen enn Gardermoen. I rapporten «Hovedflyplass... Lo- i kapittel 10 om Hobøl mye mer omfattende. Det er kaliseringsalternativet Hobøl. Bedriftsøkonomisk også hit vi må gå for å finne mer generelle betrakt- vurdering», som kom en måned senere (altså om- ninger om slike verdsettingsmetoder og usikkerhe- trent én uke før proposisjonen ble fremmet 8. mai ten knyttet til dette. En slik generell redegjørelse 1992), ble investeringskostnader og bedriftsøkono- kunne like gjerne ha vært gitt i kapittel 9, eller i en misk lønnsomhet ved de to alternativene sammenlig- mer generell omtale av usikkerhet i de samfunns- net. Bl.a. er HolteProsjekt uenige i Luftfartsverkets/ økonomiske analysene. Og når departementet påpe- departementets forutsetninger om rullebaneretnin- ker at tidskostnadsforskjellene til fordel for Hobøl – gen; her støtter de seg på uttalelser om vindretningen sett i forhold til de totale tidskostnadene beregnet for fra Åsmund Rabbe. begge alternativer – ligger innenfor de usikkerhets- Også etter at proposisjonen var lagt frem, kom marginer en må regne med i slike beregninger, kan det utredninger fra HolteProsjekt. Det kan åpenbart det tolkes som et forsøk på å bagatellisere tidskost- ikke kreves at argumenter og synspunkter fra disse nadene i nettopp dette samfunnsøkonomiske regne- rapportene ble reflektert i proposisjonen. stykket. Tilsvarende utsagn finnes ikke i kapittel 9 Derimot kan det reises spørsmål ved om proposi- om sammenligningsgrunnlaget. Men så lenge de sjonen i større grad burde ha tatt opp spørsmål som viktigste momentene etter sitt innhold er tilfredsstil- ble berørt i de to foregående rapportene og i debatten lende presentert i proposisjonen, er det vanskelig å de ga støtet til. Dette gjelder selv om det ikke er slik se at skjevheten i den måte som de er presentert på, at enhver faglig uenighet som har vært reist, skal væ- representerer noe klart brudd på regjeringens opp- re omtalt i departementets fremstilling. Det må også lysningsplikt overfor Stortinget. kreves at innvendingene er relevante og godt under- Også på dette punkt er det dessuten av interesse bygget og at de bringer frem viktig momenter som at de sentrale elementer i diskusjonen var kjent for ikke allerede er kjent. Hovedkravet er at de opplys- Stortinget før proposisjonen ble sluttbehandlet i ko- ninger som departementet legger frem for Stortinget, miteen og lagt frem for Stortinget. I Innst. S. nr. 1 skal være sanne og dekkende. Det kan ikke kreves at (1992–93) finner vi bl.a. følgende kommentarer ved- alt som har vært sagt fra ulike hold, blir omtalt og rørende diskusjonen mellom departementet, Holte- diskutert. Prosjekt og SINTEF (s. 30): Det er ikke Kommisjonens oppgave å ta stilling til den faglige kvaliteten i det som ble lagt frem av «Disse medlemmer [representantene fra Arbei- HolteProsjekt. Men siden enkelte av problemstillin- derpartiet] er kjent med de kostnadsberegninger gene hadde vært reist i tiden før departementet la SINTEF har gjort for Østfold fylkeskommune, og frem proposisjonen, hadde det vært ønskelig om no- viser til at departementet har påvist at SINTEFs be- en av de sentrale innvendingene, var blitt kommen- regninger bygger på andre forutsetninger enn departementets. Korrigerer en for disse endrede forutset- tert. Luftfartsverkets forutsetning om endret og mer ninger er SINTEFs og departementets tall de sam- kostbar rullebaneretning er et eksempel: Selv om me.» den var basert på omfattende faglige utredninger, 2000–2001 Dokument nr. 18 75 kunne tilliten til departementets fremstilling vært plass og passasjerlekkasje til Torp ved Sandefjord styrket ved at også forholdet til tidligere forutsetnin- var også problemstillinger som både HolteProsjekt ger om rullebaneretning som en nå hadde gått bort og Referansegruppen tok opp. Samtlige problemstil- fra, ble tatt opp og diskutert. linger ble kjent for komiteen gjennom dens kontakt Det samme gjelder begrunnelsen for valg av med HolteProsjekt, Referansegruppen og departe- jernbanetrasé og uenigheten om fremdriftsplaner for mentet. Men enkelte av dem kunne det med fordel de to flyplassalternativene. Behovet for reservefly- ha vært redegjort for allerede i proposisjonen.

6. Sammenfatning

Historien om Hobøl spesielt, og om hovedflyplassen ut. Nå hadde en full mulighet til hente inn igjen et generelt, viser at det helt fra tidlig i prosessen var sydlig alternativ. Flyplassakens historie pekte på knyttet sterke regionalpolitiske interesser til lokali- mange måter pekte i retning av Hobøl som et sydlig seringen. Etter å ha lagt frem sin innstilling i 1970 ba alternativ for sammenligning med Gardermoen. Re- allerede Flyplasskomiteen om at regjeringen måtte gjeringen Syse ønsket imidlertid å gå videre med ba- oppnevne et utvalg for å kartlegge regionale og mil- re Gardermoen og Delt løsning. «Politiske signaler» jømessige konsekvenser av en hovedflyplasslokali- trakk i retning av at en ikke burde utrede andre alter- sering. nativer. Også flyselskapene gikk nå inn for Garder- Hovedflyplassutvalget konkluderte i 1972 med moen. Avvikende oppfatninger i fagmiljøene, særlig at det – bl.a. i lys av forhold som Østlandskomiteen i Luftfartsverket. ble aldri formidlet til Stortinget, la opp til – på lengre sikt ville gi større «landsdels- der de som gikk inn for Gardermoen og mot utred- messige» fordeler ved å legge flyplassen til sydre- ning av Hobøl, fikk avgjørende drahjelp gjennom regionen. Det var imidlertid politisk uenighet om gjeringens forslag. hvorvidt en skulle styrke syd- eller nordregionen på I ettertid fremstår utelatelsen av Hobøl våren Østlandet. Derfor lanserte Korvald-regjeringen i 1990 som det kanskje viktigste skrittet på veien mot 1973 det nordlige Nes-alternativet, som imidlertid Gardermoen som hovedflyplass. I juni 1990 vedtok flertallet i samferdselskomiteen (Arbeiderpartiet, Stortingets flertall at bare Gardermo-alternativet Høyre og Venstre) ikke ønsket. Dermed ble Hobøl skulle utredes videre. vedtatt. Mindretallet (bestående av representantene Fra høsten 1990 ble Hobøl igjen fremmet. Lokal- for Senterpartiet og Kristelig Folkeparti) ønsket en politiske interesser fikk etter hvert følge av en bred utredning av Nes. opinion og av enkelte stortingsrepresentanter. Stor- I perioden 1976–1984 var det båndlagt arealer i tingets flertall sa imidlertid nei til å slå inn på en slik Hobøl. Båndleggingen ble opphevet som følge av et vei. Regjeringen arbeidet etter de premisser som forslag fra regjeringen Willoch i 1983. Prognosene fulgte av Stortingets vedtak, og tok ikke noe initiativ for flytrafikk hadde i lengre tid vist langt lavere til å få dette endret. Først sent i 1991 fikk ønsket om vekst enn det Flyplasskomiteen hadde anslått. Sam- begrenset utredning av Hobøl et visst gjennomslag, men med et visst press fra kommunene rundt Hobøl, et ønske som regjeringen fulgte opp. Foran den avla dette grunnlaget for forslaget om å oppheve bånd- gjørende voteringen i oktober 1992 var det først og leggingen for i stedet å satse på Fornebu og Garder- fremst Høyre som ønsket full utredning av Hobøl. moen. Senterpartiet (og Kristelig Folkeparti) fremmet et Både den gang og i ettertid har Willoch-regjerin- forslag i tråd med sin nær ubrutte linje i flyplassa- gens forslag – som Stortinget sluttet seg til – blitt ken, nemlig Delt løsning. tolket som en ren skrinlegging av Hobøl som fly- Helt siden 1970-tallet har sterke politiske krefter plassalternativ. Rent formelt er ikke dette riktig: fra flere partier trukket nordover. De som ønsket et Opphevelse av båndleggingen ville ikke stå i veien sydlig alternativ har overveiende vært i mindretall, for å bygge flyplass i Hobøl dersom dette senere med unntak av da Hurum ble vedtatt. Arbeiderpartiet skulle bli aktuelt. Likevel er det grunn til å hevde at satt med regjeringsmakt både da Hurum ble valgt og krefter i regjeringen ønsket å satse permanent på de- da Gardermoen ble vedtatt utbygget. Valg av vote- ling av trafikken mellom Fornebu og Gardermoen. ringsorden i 1992 (se nærmere under IX.8 nedenfor) I perioden 1986–1988 var ikke Hobøl fremme hadde betydning for resultatet. Men i ettertid har Ar- som realistisk alternativ. Perioden var preget av du- beiderpartiets rolle i den samlede flyplasshistorien ellen mellom Hurum og Gardermoen eller – med ofte vært overvurdert. Det var borgerlige regjeringer andre ord – mellom et sydlig og et nordlig alternativ. – med statsråder fra hhv. Senterpartiet og Kristelig Da det vinteren 1990 ble klart at Hurum ville fal- Folkeparti i Samferdselsdepartementet – som styrte le, skulle den videre veien mot hovedflyplass stakes på de kanskje mest avgjørende tidspunkter i Hobøls 76 Dokument nr. 18 2000–2001 historie. Senterpartiet og Kristelig Folkeparti er også full drøfting av visse sentrale forutsetninger og pro- de to partiene som mest konsekvent har gått mot Ho- blemstillinger knyttet til sammenligningen mellom bøl som alternativ. Hobøl og Gardermoen. Imidlertid har Stortinget et- Da båndleggingen av arealene i Hobøl ble opp- ter vår vurdering fått de opplysninger det hadde krav hevet, var det tilsynelatende en bred oppfatning om på. at dette var det eneste riktige å gjøre. Med unntak av Bare på ett viktig punkt er det vanskelig å se at i enkelte fagmiljøer later det til at få var i tvil om at opplysningsplikten overfor Stortinget ble overholdt: prognosene var riktige, og det fremstår som klart at Da regjeringen våren 1990 la frem sin proposisjon enkelte tidligere utredninger hadde hatt en sterkt om den videre fremdrift i flyplassaken, fikk ikke overdreven tro på ekspansjonen i flytrafikken frem Stortinget beskjed om betenkelighetene ved en ensi- mot århundreskiftet. Kritikken mot prognosene og dig utredning av Gardermoen og om fagmiljøenes deres betydning bærer preg av en viss etterpåklok- ønske om utredning av andre alternativer (se nærme- skap. re under XII nedenfor). Dersom regjeringen på dette Gjennom sitt arbeid med Hobøls rolle i flyplass- tidspunkt hadde gått mer åpent til verks, er det lett å historien har Kommisjonen kunnet konstatere at pro- tenke seg at flyplassaken kunne ha fått et annet for- sessen har foregått uten bruk av illegitime metoder. løp. Kommisjonen har under 5.8 ovenfor påpekt mangel- 2000–2001 Dokument nr. 18 77

V – Hvor ble det av Hurum?

1. Innledning

1.1 OVERSIKT OVER STORTINGETS stemmer vedtak om å avvikle planleggingen av Hu- VEDTAK AV 8. JUNI 1988 OG 1. JUNI 1990 rum og å oppdatere/planlegge Gardermoen som ny hovedflyplass for Oslo-området. Den 8. juni 1988 bifalt Stortinget med 81 mot 76 I dette kapittelet gir Kommisjonen en oversikt stemmer følgende forslag fra Olaf Øen: over bakgrunnen for de to stortingsvedtakene av 1988 og 1990. De værmessige forholdene på Hurum «Stortinget samtykker i at Hurum velges som hovedflyplass for Oslo-området.» og de undersøkelser og vurderinger av disse som har blitt foretatt, står i sentrum. Dette har sammenheng med at vedtaket om å stanse planleggingen av fly- Vedtaket var basert på det materialet som Regje- plassen på Hurum, ble truffet under henvisning til ringen la frem i St.meld. nr. 55 (1986–87) og data som tydet på for dårlig vær. En vesentlig del av St.meld. nr. 43 (1987–88). I disse meldingene var lo- den etterfølgende kritikken mot vedtaket om å skrin- kaliseringsalternativene utredet i relativt liten detalj. legge Hurum, har derfor rettet seg mot nettopp vær- Forutsetningen var at det alternativ som Stortinget målingene og bruken av dem. Hovedpunktene i den- valgte, skulle gjøres til gjenstand for mer omfattende ne kritikken og Kommisjonens syn på den, vil bli og detaljert planlegging. Også værforholdene på Hu- gjennomgått i kap. VI. I dette kapittelet vil vi derfor rum skulle kartlegges i større detalj enn det som had- ikke gå nærmere inn på de kontroversielle sider av de skjedd tidligere. denne prosessen. Umiddelbart etter Stortingets vedtak tok Sam- En særlig side av kritikken mot skrinleggingen ferdselsdepartementet initiativet til å starte opp den av Hurum-alternativet på grunn av været på Hurum nødvendige planleggingen, herunder arbeidet med å gjelder innspillene fra siv.ing. Jan F. Wiborg i 1991– opprette en prosjektorganisasjon. Som ledd i plan- 92 og Wiborgs senere skjebne. De viktigste aspekte- leggingen ble det lagt opp til et to-årig program for ne ved denne delen av historien om Hurum er samlet værmålinger på Hurum. Disse ble iverksatt omkring i kap. VII. Men Wiborgs kritikk mot siktmålingene årsskiftet 1988–89. En rapport fra Det norske mete- på Hurum må leses på bakgrunn av det materiale om orologiske institutt (DNMI) av 14. september 1989 disse spørsmål som legges frem i kap. V og VI. De viste at siktforholdene på Hurum var dårligere enn tre kapitlene om Hurum henger altså nøye sammen. tidligere antatt. Derfor foreslo Samferdselsdeparte- mentet 6. oktober at (det øvrige) planprogrammet på Hurum skulle begrenses inntil nye målinger forelå. I første omgang avventet man en ny oppsummering 1.2 ENKELTE GRUNNLEGGENDE januar/februar 1990. Dette forslaget ble fulgt opp av BEGREPER Stortinget i budsjettbehandlingen høsten 1989, gjen- Ved alle de værundersøkelser som er av interesse er nom betydelige reduksjoner i bevilgningene til plan- konklusjonene knyttet opp til de forskjellige katego- arbeidet på Hurum. Samferdselskomiteen understre- rier av såkalte ILS-landinger (instrumentlandingssy- ket samtidig at departementet måtte medvirke til at stem). Ved utbyggingen av en ny hovedflyplass var resultatene av de forlengede målingene måtte bli un- det en forutsetning fra luftfartsmyndighetenes side at derlagt en bred faglig vurdering. den skulle utstyres med innflygingsanlegg av type På denne bakgrunn opprettet Luftfartsverket i ILS. Ved hjelp av ILS kan man – dersom så vel fly- oktober 1989 en bredt sammensatt styringsgruppe plass som fly er tilstrekkelig utstyrt – foreta følgende som skulle forestå organisering og gjennomføring av typer presisjonsinnflyginger, jfr. Luftfartsverket rap- det videre arbeidet med de meteorologiske målinge- port «Hovedflyplass i Oslo-området» av 15. april ne og vurdering av de driftsoperative konsekvensene 1986, s. B41: for en hovedflyplass på Hurum. Denne gruppen avga sin innstilling 1. februar 1990. Bl.a. på bakgrunn av • Kategori I-innflyging: dens konklusjoner – og de anbefalinger som ble Presisjonsinnflyging med beslutningshøyde ikke fremmet av Luftfartsverket og Samferdselsdeparte- lavere enn 60 m (200 ft) og med sikt minst 800 m mentet – fattet Stortinget 1. juni 1990 med 88 mot 50 eller rullebanesikt (RVR) minst 550 m. 78 Dokument nr. 18 2000–2001

• Kategori II-innflyging: Det kan være viktig å være klar over at uttrykket Presisjonsinnflyging med beslutningshøyde un- «værmessig tilgjengelighet» ikke har hatt et fullt ut der 60 m (200 ft), men ikke lavere enn 30 m (100 entydig innhold gjennom hele flyplassaken. I en del ft) og med rullebanesikt (RVR) minst 350 m. sammenhenger der man har snakket om «værmessig • Kategori IIIA-innflyging: tilgjengelighet» har man kun gitt uttrykk for siktfor- Presisjonsinnflyging med lavere beslutningshøy- hold. Dette gjaldt f.eks. de tallene som ble fremlagt i de enn 30 m (100 ft) eller uten beslutningshøyde, St.meld. nr. 55 (1986–87) og St.meld. nr. 43 (1987– og med rullebanesikt (RVR) minst 200 m. 88). I andre tilfeller har man også tatt vindforhold i • Kategori IIIB-innflyging: betraktning. I enkelte få tilfeller har man ved bereg- Presisjonsinnflyging med lavere beslutningshøy- ningen av den «værmessige tilgjengelighet» også de enn 15 m (50 ft) eller uten beslutningshøyde, gjort visse operative vurderinger. og med rullebanesikt (RVR) mindre enn 200 m, For å forstå debatten på dette punkt er det viktig men minst 50 m. å være klar over at «tilgjengelighet» og «regularitet» • Kategori IIIC-innflyging: ikke er det samme. Et hovedpoeng er at en flyplass Presisjonsinnflyging uten beslutningshøyde og ikke vil kunne opprettholde like mange flybevegel- uten begrensning i rullebanesikt (RVR). ser pr. time når man er avhengig av å benytte ILS- landinger som ellers. Dette skyldes, kort sagt, at av- Luftfartsmyndighetene fastsatte at den kommen- standen mellom flyene må økes både i luften og på de hovedflyplassen måtte være utstyrt slik at man bakken. For å få kartlagt værforholdenes fulle virk- kunne foreta landinger av kategori I, II og IIIA. Det ning på en flyplass’ regularitet må man derfor kjen- ble samtidig fastsatt at for landinger av kategori IIIA ne flyplassens maksimale kapasitet, flytrafikkens måtte flyplassen ha en tilgjengelighet på 99,5 %. I omfang og reduksjonen i bevegelser som følge av at dette ligger altså et krav om at det ved flyplassen må man må benyttet ILS-landinger. være rullebanesikt på minst 200 m i 99,5 % av tiden. To andre begreper som har stått sentralt i debat- På samme måte måtte flyplassen for landinger av katen er MOR og RVR. De værundersøkelsene som tegori II ha en tilgjengelighet på 98 % – d.v.s. det ble foretatt på Hurum var i stor grad basert på sikt- måtte være rullebanesikt på minst 350 m i 98 % av målinger foretatt ved hjelp av såkalte transmissome- tiden. tere. Disse måler meteorologisk sikt (Meteorological Et begrep som har spilt en sentral rolle i debatten Optical Range, MOR), d.v.s. den avstand man kan se rundt værforholdene på Hurum, er «værmessig til- klare konturer av en ting uten spesielle hjelpemidler. gjengelighet». Ved dette begrepet angis i prosent Dette er et annet begrep enn rullebanesikt (Runway den andelen av ønsket åpningstid som flyplassen kan Visual Range, RVR), som er den som er avgjørende holde åpent for flyoperasjoner. Som det vil ha fremfor om man kan foreta landinger av forskjellige kate- gått ovenfor er siktforholdene et vesentlig element gorier. ved kartleggingen av regulariteten ved en flyplass: Den praktiske forskjell mellom de to begrepene Dersom rullebanesikten (RVR) er lavere enn 200 m, er først og fremst at man på en moderne flyplass bevil en flyplass som ikke er utstyrt for mer enn kate- nytter sterke lyskilder på rullebanen, slik at man kan gori IIIA-landinger måtte holde stengt. Dersom rul- se flyplassen på lengre avstand enn man ellers kun- lebanesikten er mellom 200 og 350 m vil man kunne ne. Rullebanesikten er altså bedre enn den meteoro- lande med bruk av kategori IIIA-landinger, men ikke logiske sikten. Siden måleresultatene foreligger i ellers. Dersom rullebanesikten er mellom 350 og MOR, må man foreta en omregning til RVR for å 550 m vil flyplassen tilsvarende være tilgjengelig for kunne anslå den værmessige tilgjengeligheten. innflyginger av kategori II og IIIA, men ikke av ka- Hvordan denne omregningen skal skje er i seg selv tegori I. Som følge av disse forhold beregnes vanlig- et komplisert faglig spørsmål som har hatt betydning vis den værmessige tilgjengeligheten for flyplasser i flyplassaken. for de forskjellige kategorier. 2000–2001 Dokument nr. 18 79

2. Værmålinger og vurderinger forut for Stortingets vedtak av 8. juni 1988

2.1 LUNDBY-UTVALGET by på problemer. Terrenget er meget kupert til aktuelt flyplassområde å være hvilket medfører vesentlig I sin innstilling av 12. juni 1970 anbefalte Flyplass- større planeringskostnader enn de andre alternativer. komiteen for Oslo-området (Tufte Johnsen-utvalget) Det knytter seg så store ulemper til dette alterna- Hurum som ett av fem flyplassalternativer for videre tiv at departementet ikke finner grunn til å føre det utredning og vurdering. I det videre samarbeid med videre.» Hovedflyplassutvalget (Lundby-utvalget) ble imidlertid Hurum på et tidlig tidspunkt lagt til side, bl.a. på grunn av de meteorologiske forhold. I innstillin- 2.3 HOVEDFLYPLASSRAPPORTEN AV gen avgitt 11. juni 1971 heter det (s. 31): 15. APRIL 1986 Som ledd i Luftfartsverkets arbeid med rapporten «Komiteen understreker videre at også andre «Hovedflyplass i Oslo-området» ble det gjort ytterli- mangler ved Hurum er alvorlige og at mer omfattende undersøkelser i tilfelle må gjennomføres på en gere vurderinger av den værmessige tilgjengelighe- rekke felter. Det pekes i denne sammenheng bl.a. på ten ved de forskjellige alternativene som ble utredet, de meteorologiske forhold: I det aktuelle område d.v.s. Hobøl, Kroer, Hurum og Gardermoen. Vurde- øker bl.a. tåkehyppigheten med høyden over havet. ringene ble gjort av DNMI etter avtale med Luft- Ved at alternativene ligger på et høyt platå ved Oslo- fartsverket, og tilgjengeligheten ble – som nevnt inn- fjorden, ca. 275–300 m.o.h., vil området bli relativt hyppig utsatt for dårlige siktforhold. Regularitets- ledningsvis – knyttet til innflyginger av kategori I, II svikten på årsbasis er som et gjennomsnitt beregnet og IIIA. til 3,2 pst., med et maksimum på vinteren på 4,7 pst. Ved DNMI ble oppdraget tildelt Åsmund Rabbe, Dette er klart dårligere enn for de andre lokalise- daværende fagsjef ved flyværstjenesten. Vurderin- ringsalternativer. Den store regularitetssvikt er dessuten absolutt sett meget lite tilfredsstillende. gene ble – i fravær av direkte observasjoner fra Kro- De flyoperative forhold er gode hva kravene til er, Hobøl og Hurum – basert på observasjoner gjen- hinderfrie sektorer angår. Det gjør seg imidlertid nom de siste 15 årene fra Rygge, Torp, Fornebu og gjeldende en viss usikkerhet for fallvinder ut for ba- Gardermoen. Det statistiske materialet var ikke slik neendene, og opparbeidelse av tilstrekkelig lange gradert at det skilte ut kategori II- og III-forhold, det innflygingslysrekker kan medføre store problemer.» ble derfor uttalt at det forelå en viss usikkerhet med hensyn til tilgjengeligheten under slike forhold. 2.2 ST.MELD. NR. 69 (1972–73) Hovedflyplassrapporten – som i dette henseendet bygget på Rabbes vurderinger – anslo den værmessi- Flyplasskomiteens innstilling ble fulgt opp av Sam- ge tilgjengeligheten for Hurum til ca. 95–96 % for ferdselsdepartementet ved St.meld. nr. 69 (1972– innflyginger av kategori I, ca. 98 % for kategori II 73), Om flyplasser i Oslo-området, avgitt 6. april og ca. 99,5 % for kategori IIIA. I dette ligger altså at 1973. Her gjengis bl a hovedkonklusjonene i to ut- den anslåtte tilgjengeligheten var tilfredsstillende for redninger fra Norsk Institutt for By- og Regionforsk- kategori II- og IIIA-innflyginger. Til sammenligning ning og Transportøkonomisk Institutt. Om de opera- anslo Rabbe tilgjengeligheten ved de øvrige lokali- tive forhold på Hurum heter det der: seringsvalgene slik: For Hobøl og Kroer ca. 97 % «Høyden over havet og nærheten til Oslo-fjorden ved kategori I, ca. 99 % ved kategori II og ca. 99,5 vil medføre nedsatt regularitet p.g.a. tåke og lavt % ved kategori III, og for Gardermoen ca. 97–98 % skydekke. (96,8 pst. på årsbasis (kategori II ILS inn- for kategori I, ca. 99 % for kategori II og ca. 99,5 % flyvning) sammenlignet med 98,8 for Gardermoen, for kategori IIIA. Etter Rabbes anslag var altså til- 97,9 for Hobøl og 99,4 for Fornebu). Regularitets- gjengeligheten best på Gardermoen og dårligst på svikten vil kunne reduseres ved overgang til Katego- ri III innflyvning, men denne form for instrument- Hurum, men slik at den likevel var tilfredsstillende landing blir neppe aktuelt før ca. år 1990.» for Hurum for så vidt angikk innflyginger av kategori II og IIIA. I sine merknader til de forskjellige alternativene uttalte Samferdselsdepartementet om de operative og anleggstekniske forhold at 2.4 ÅSMUND RABBES MÅLINGER «Hinderfrie klaringer er tilfredsstillende. P.g.a. SEPTEMBER 1986 – NOVEMBER 1987 områdets høyde over havet og nærhet til Oslofjorden På bakgrunn av den usikkerheten som forelå om vil sikt og skyhøyde medføre problemer. Regularite- værforholdene på Hurum, ble det – som et ledd i for- ten er beregnet til 96,8 pst. på årsbasis og representerer laveste regulativet av de hittil undersøkte alter- beredelsene til den senere St.meld. nr. 55 (1986–87) nativer og interferens på Fornebu vil by på proble- Om lokalisering av hovedflyplass for Oslo-området mer. Dessuten kan det være fare for at fallvinder vil – bestemt at det skulle settes opp en siktmåler (et 80 Dokument nr. 18 2000–2001 transmissometer) med sikte på kontinuerlige målin- 3. Vindforholdene? ger av meteorologisk sikt i det foreslåtte flyplassom- 4. Temperatur på bakken (glatte baner) og luften? (Som kan forårsake ising). rådet på Hurum. Disse målingene ble utført av 5. Stengning av rullebanen på grunn av snø?» DNMI etter avtale med Luftfartsverket. Siktmåleren ble plassert ved Stikkvann på 250 m.o.h. (til sammenligning skulle de planlagte rullebanene ligge på Asplans henvendelse ble besvart ved brev av 1. ca. 290 m.o.h.). Målingene ble påbegynt i september juli 1987 fra DNMI ved daværende værvarslingssjef 1986, og ble foretatt av Åsmund Rabbe ved DNMI. Per M. Breistein. Med oversendelsesbrevet fulgte Rapporter ble jevnlig sendt til teknisk direktør Lia- det to svar, ett datert 30. juni 1987 fra Klimaavdelin- vaag i Luftfartsverket. gen ved DNMI og ett datert 1. juli 1987 fra den fly- Resultater for perioden september 1986-februar meteorologiske avdelingen ved DNMI. Klimaavde- 1987 forelå før St.meld. nr. 55 ble avgitt 8. mai lingens svar var skrevet og parafert av Lars Andre- 1987. På basis av disse målingene ble den værmessi- sen og undertegnet av Bjørn Aune, mens den flyme- ge tilgjengelighet for hele perioden beregnet til 94 % teorologiske avdelingens svar var skrevet og parafert for kategori I, 97,5 % for kategori II og 100 % for av Åsmund Rabbe og undertegnet av værværslings- kategori IIIA. For perioden oktober 1986 – desem- sjef Per M. Breistein. Klimaavdelingens brev be- ber 1986, da det var mye tåke, ble tilgjengeligheten svarte alle de fem underspørsmålene, mens Rabbes beregnet til 92 % for kategori I, 95,5 % for kategori kun omtalte siktmålinger i forhold til spørsmål nr. 2. II og 100 % for kategori IIIA. Situasjonen var altså Til spørsmål nr. 2 kom det altså svar fra begge den at tilgjengeligheten var tilfredsstillende for kate- avdelinger. Aune og Andresen tok utgangspunkt i at gori III, under det ønskelige for kategori II for hele det er tre måter å bestemme tåkehyppigheten på: 1) perioden, og relativt dårlig for kategori II i perioden ved å legge en glatt kurve gjennom tåkefrekvensen oktober – desember. på forskjellige stasjoner i ulik høyde, 2) ved å bruke I St.meld. nr. 55 ble det poengtert at de utførte skyhøydestatistikk og 3) ved å bruke siktobservasjo- beregningene var beheftet med usikkerhet, bl. a. for- ner. Aune og Andresen presenterte deretter selv re- di værstatistikken på Fornebu viste at det i angjel- sultater basert på de to første metodene: Metode 1 ga dende periode var en unormalt høy andel observa- en tåkehyppighet på 10–13 % og metode 2 en tåke- sjoner med skydekke lavere enn 300 m. Sammenfat- hyppighet på 12,7 %. Aune og Andresen la ikke ningsvis heter det bl. a.: frem siktobservasjoner, men viste til at disse ville bli fremlagt i et eget vedlegg. Slik Kommisjonen forstår «De foreliggende siktmålinger indikerer en viss det – bl. a. basert på sammenhengen mellom de to værmessig usikkerhet ved alternativet Hurum. Den brevene og samtaler med Lars Andresen – utgjør beregnede værmessige tilgjengelighet for kategori brevet fra Rabbe og Breistein dette vedlegget. II-innflyginger i tidsrommet oktober-november I sitt brev presenterte Rabbe en tabell som viste 1986 er for lav, mens tilgjengeligheten for kategori IIIA-innflyginger er tilfredsstillende. Selv om til- at meteorologisk sikt under 800 m på Hurum i de 10 gjengeligheten i praksis vil kunne bli noe høyere og månedene målingene hadde pågått, i gjennomsnitt selv om værsituasjonen i oktober-desember 1986 var var 8,1 %. Når Rabbe valgte sikt under 800 m, mens noe spesiell, kan det være forbundet med en viss risi- den meteorologiske definisjonen på tåke er sikt un- ko å velge Hurum som hovedflyplassalternativ.» der 1 000 m, skyldtes dette at 800 m meteorologisk sikt ble regnet som grensen for landinger av kategori I. I tillegg til dette kommenterte Rabbe forskjellen på meteorologisk sikt (MOR) og rullebanesikt 2.5 STORTINGETS BEHANDLING AV (RVR), før han konkluderte at ST.MELD. NR. 55 – SPØRSMÅL TIL DNMI Målingene på Stikkvann fortsatte også etter februar «Siktverdiene fra Hurum viser at det er nødven- dig med CATIII instrumentering fra begge innfly- 1987. I forbindelse med samferdselskomiteens be- gingssektorene. Spesielt er dette nødvendig ved lan- handling av St.meld. nr. 55 ble det stilt en rekke ding fra N, fordi det er vind fra S-lig kant som gir de spørsmål til Samferdselsdepartementet. Spørsmåle- dårligste siktforholdene på Hurum. Dersom CATIII ne ble av departementet sendt over til Luftfartsver- blir gjennomført fra begge baneretninger, skulle re- ket. Derfra ble enkelte av dem sendt videre til As- gulariteten nærme seg 99–100% for Hurum.» plan Samferdsel AS, som hadde vært hovedkonsulent ved Luftfartsverkets rapport. Spørsmål nr. 46 – som omhandlet meteorologiske forhold – ble derfra Rabbe la også ved tåkestatistikk for Gardermo- sendt videre til DNMI. Dette lød: en, Rygge og Fornebu og kommenterte denne avslutningsvis: «Meteorologiske forhold på Hurum – Gardermo- en «Vi ser at både Rygge og Gardermoen har ca. 3 ganger så mye tåke som Fornebu, mens våre målin- 1. Er det noen forskjell på nedbørsmengdene? ger fra Hurum antyder nesten dobbelt så mye tåke 2. Antall dager med tåke – lavt skydekke? som Gardermoen.» 2000–2001 Dokument nr. 18 81

2.6 DEN VIDERE BEHANDLING HØSTEN diskrepans mellom de internasjonale standarder som 1987 OG VÅREN 1988 var anbefalt av ICAO og det gjeldende norske regel- På bakgrunn av de forskjeller som fremkom i de to verk: svarbrevene, ba Luftfartsverket om en grundigere ut- «ICAO’s definisjoner for ulike typer instrumen- redning av siktforholdene i tåkesituasjoner på Hu- tinnflyginger er knyttet til rullebanesikten. Ved kate- rum. Denne utredningen ble foretatt av Klimaavde- gori I-innflyginger skal rullebanesikten ikke være la- lingen ved DNMI, og ble fremlagt i DNMIs rapport vere enn 800 m. Ved kategori II-innflyginger 400 m og kategori IIIA-innflyginger 200 m. For hovedfly- nr. 28/87 Klima, datert 1. september 1987, underteg- plassen bør en ikke nytte lavere verdier enn de som net av Lars Andresen som saksbehandler og Bjørn er anført av ICAO, selv om det norske regelverk til- Aune som fagsjef. Klimaavdelingen baserte seg på later en rullebanesikt på ned til 550 m og 350 m for «standard meteorologiske observasjoner fra Rygge, henholdsvis kategori I- og kategori II-innflyginger. Fornebu, Tryvasshøgda og Egnerfjell i årene 1957– En har imidlertid beregnet den værmessige tilgjengelighet for begge sett av verdier for rullebanesikt 1986, samt siktmålingene som er foretatt ved Stikk- for å anskueliggjøre innvirkninger på tilgjengelighe- vatnet (250 moh.) i perioden september 1986 – juni ten ved å redusere kravet til rullebanesikt.» 1987». Ved hjelp av såkalt interpolasjonsteknikk estimerte Klimaavdelingen frekvensen av meteorolo- Luftfartsverket forklarte også de omregningsfak- gisk sikt under henholdsvis 50 m, 150 m, 200 m, 350 torer den benyttet ved beregningen av RVR, og be- m, 500 m og 1 000 m. På årsbasis mente Klimaavde- tydningen av disse: lingen at frekvensene var slik: «De omregningsfaktorer fra meteorologisk sikt under 50 m 0.5 % til rullebanesikt som er nyttet i Stortingsmeldingen for Hurumalternativet er som følger: under 150 m 3 % under 200 m 4 % kat. I: 2,28 under 350 m 6 % kat. II: 2,66 under 500 m 9 % kat. IIIA: 4,00 under 1 000 m 12 % Omregningsfaktorene for kategori IIIA er relativt høy. For å anskueliggjøre hvilken effekt omregningsfaktoren har på tilgjengeligheten er denne også På bakgrunn av DNMIs estimater av meteorolo- beregnet med en omregningsfaktor på 2 for samtlige gisk sikt, ble Hurum-alternativets værmessige til- kategorier i samsvar med den tommelfingerregel gjengelighet deretter beregnet av Luftfartsverket. som er anført ovenfor.» Dets beregninger ble presentert i notat til Samferd- selsdepartementet av 6. oktober 1987. Det ble her På denne bakgrunn gjorde Luftfartsverket føl- innledningsvis nærmere redegjort for de krav til rul- gende beregninger, ut fra henholdsvis ICAOs kriteri- lebanesikt som måtte oppstilles for de enkelte kate- er og det norske regelverket, og med høy og lav om- gorier av innflyginger, herunder til at det var en viss regningsfaktor:

Tabell 1: Beregnet værmessig tilgjengelighet basert på ICAO’s verdier for rullebanesikt. For året For sept. – des. H. om. f.* L. om. f.** H. om. f. L. om. f. Kategori I ...... 94,0 % 93,0 % 91,5 % 90,0 % Kategori II ...... 97,0 % 96,0 % 96,0 % 94,0 % Kategori IIIA ...... 99,5 % 98,5 % 99,0 % 97,5 %

* H. om. f. = Høy omregningsfaktor ** L. om. f. = Lav omregningsfaktor

Tabell 2: Beregnet værmessig tilgjengelighet basert på rullebanesikt i henhold til norske regler For året For sept. – des. H. om. f.* L. om. f.** H. om. f. L. om. f. Kategori I ...... 95,5 % 95,0 % 93,5 % 92,5 % Kategori II ...... 97,5 % 96,5 % 96,5 % 95,0 % Kategori IIIA ...... 99,5 % 98,5 % 99,0 % 97,5 % 82 Dokument nr. 18 2000–2001

Luftfartsverkets samlede konklusjon var at det ne fra Stikkvann for siste halvdel av 1987 presentert. var knyttet usikkerhet til Hurum-alternativets egnet- Klimaavdelingen la i rapporten stor vekt på å vurde- het som hovedflyplass sett i sammenheng med de re representativiteten av dataene fra siktmåleren på store investeringene man sto overfor, og det kunne Hurum. Det ble hevdet at disse siktmålingene ikke derfor vanskelig anbefale Hurum som lokalisering kunne gi et representativt bilde fordi måleren var for hovedflyplassen ut fra det tilgjengelige meteoro- plassert i le av høyereliggende terreng. Dette innebar logiske materialet. at åsene omkring i betydelig grad skjermet siktmåle- DNMIs beregninger i Rapport 28/87 Klima og ren for tåkeskyer. Avslutningsvis ble det fremholdt Luftfartsverkets konklusjoner om den værmessige at målingene fra siste halvår av 1987 ikke ga grunn- tilgjengeligheten ble kommunisert fra Samferdsels- lag for å endre konklusjonene fra rapport 28/87 Kli- departementet til Stortingets samferdselskomité ved ma (se ovenfor). Hovedtrekkene i rapportene ble for- brev fra departementet av henholdsvis 7. september midlet til Samferdselsdepartementet ved brev av 22. og 8. oktober 1987. januar 1988. Luftfartsverkets manglende anbefaling av Hu- Åsmund Rabbe sendte 1. februar 1988 en egen rum-alternativet og forskjellene i synspunkter ved rapport til Stortingets samferdselskomité, bl. a. om DNMI fikk oppmerksomhet både i pressen og i fly- målingene ved Stikkvann frem til 31. desember gerkretser. Så vel flyselskapene som flygerne (Fly- 1987. Denne del av rapporten var begrenset til å gerforbundet) var tilhengere av at hovedflyplassen gjengi resultatene av målingene i et diagram. I til- skulle legges til Hurum, og representanter for disse legg inkluderte Rabbe et avsnitt om vindforholdene engasjerte seg i disse spørsmålene. Bl. a. skrev Fly- på Hurum i perioder med tåke og ett om varigheten gerforbundet til Luftfartsverket i begynnelsen av ok- av periodene med sikt under 200 m. Han hadde også tober 1987 og ga uttrykk for at det hadde merket seg visse betraktninger om forholdet mellom meteorolo- at det sommeren 1987 hadde kommet forskjellige gisk sikt og rullebanesikt, basert på målinger på For- svar fra Rabbe og Klimaavdelingen. Flygerforbun- nebu og Gardermoen i en tåkeperiode i november det ga videre uttrykk for at det hele tiden ut fra de 1987. foreliggende meteorologiske rapporter, inkludert Uavhengig av Rabbes rapport, utga Klimaavde- den i forbindelse med St.meld. nr. 55, hadde ment at lingen – etter anmodning fra Luftfartsverket – rap- Gardermoen og Hurum var likeverdige med hensyn port 6/88 Klima av 11. februar 1988. Den omhandlet til tilgjengelighet. vindforholdene på Hurum i perioder med tåke (d.v.s. At det var ulike synspunkter internt ved DNMI i perioder med meteorologisk sikt under 1 000 m). nådde også Stortinget. Samferdselskomiteen innkal- Klimaavdelingens rapport var i uoverensstemmelse te DNMI, SAS, Braathens SAFE, Widerøe og Norsk med Rabbes for så vidt gjaldt siktforholdene på Hu- Flygerforbund til møte i komiteen 14. oktober 1987. rum. DNMIs direktør kommenterte denne forskjel- Fra DNMI møtte både direktør Grammeltvedt, Ås- len i et brev til Stortingets samferdselskomité av 15. mund Rabbe og andre. I møtet gjenga Rabbe sine april 1988. Han fremholdt at forskjellene skyldtes at synspunkter om at Hurum ikke ville by på regulari- Rabbe tetsproblemer, og fikk støtte fra flyselskapene og Flygerforbundet (møtet ble for øvrig preget av en «ikke bruker dataene fra Stikkvatn korrekt. Han bruker data fra Stikkvatn som om de er direkte re- kontrovers mellom Åsmund Rabbe og Arne Gram- presentative for det foreslåtte flyplassområdet, og meltvedt, se nærmere under VI.2.3 nedenfor). setter ikke den meget korte måleserien fra Stikkvatn Både Klimaavdelingen og Åsmund Rabbe fort- i en klimatologisk sammenheng.» satte arbeidet med å kartlegge værforholdene på Hu- rum utover høsten 1987 og i 1988. Det var Rabbe som hadde ansvaret for selve målingene ved Stikk- 2.7 ST.MELD. NR. 43 (1987–88) OM vann, men han måtte – etter instruks fra direktøren – LOKALISERING AV HOVEDFLYPLASS dele resultatene med Klimaavdelingen. Ved brev av De supplerende vurderinger av værforholdene på 27. november 1987 ble Luftfartsverket av Samferd- Hurum som ble foretatt i DNMIs rapporter nr. 2/88 selsdepartementet bedt om å utarbeide et nytt notat Klima og nr. 6/88 Klima ble gjort i forbindelse med om værforholdene på Hurum og de operative konse- utarbeidelsen av St.meld. nr. 43 (1987–88) Tillegg kvenser av disse. Dette skulle gjøres i forbindelse til St.meld. nr. 55 for 1986–87 om lokalisering av med utarbeidelsen av St.meld. nr. 43 (1987–88), dvs. hovedflyplass for Oslo-området. Denne meldingen tilleggsmeldingen til St.meld. nr. 55 (1986–87). ble lagt frem av Samferdselsdepartementet 15. april DNMI ble gitt oppdraget og sendte som foreløpig 1988 og videreformidlet hovedpunktene i DNMIs svar først et brev (undertegnet av direktør Gram- rapporter 28/87 Klima, 2/88 Klima og 6/88 Klima. meltvedt) av 31. desember 1987 med en ajourføring Den værmessige tilgjengeligheten som var beregnet av siktmålingene på Stikkvann frem til 30. novem- av Luftfartsverket basert på ICAOs verdier for rulle- ber 1987. Deretter utga Klimaavdelingen 18. januar banesikt og høy omregningsfaktor ble gjengitt, og 1988 rapport 2/88 Klima Stikkvatnet på Hurum – departementet forklarte at denne beregningen var vurdering av siktmålinger. I denne ble siktmålinge- basert dels på statistisk behandling av skyhøydeob- 2000–2001 Dokument nr. 18 83 servasjoner over et langt tidsrom og dels på målere- rende flyværtjenesten – statsmeteorolog Rabbe – sultatene fra Stikkvann. Om sistnevnte ble det imid- mente at den værmessige tilgjengeligheten ikke ville lertid poengtert at plasseringen av siktmåleren ikke by på problemer. Mindretallet viste også til at Rabbe var gunstig og at de innhentede dataene derfor alene støttet seg til en svensk kollega – leder av flyværtje- ikke kunne brukes til å angi frekvenser av sikt under nesten ved Landvetter – Gunnar Wisell, som hadde gitte grenser. studert observasjonsmaterialet og som hadde «til- I sin konklusjon sluttet Samferdselsdepartemen- svarende og lang erfaring». Videre viste mindretallet tet seg til Luftfartsverket og ga uttrykk for at Hu- til at flyselskapene samt Norsk Flygerforbund og rum-alternativet ikke kunne «bli noen fullgod ho- Norsk Flygelederforening mente at det ikke ville vedflyplass som følge av de værmessige forhold». I være noen værmessige problemer på Hurum, da en sin redegjørelse poengterte departementet at bereg- moderne hovedflyplass ville være instrumentert for ningsresultatet ikke avvek vesentlig fra de tall som kategori II- og III-landinger. Som konklusjon het det var lagt til grunn i St.meld. nr. 55, men forklarte at at dette «mindretall føler seg derfor trygge for at det forskjellen lå i at de beregnede tall i St.meld. nr. 55 ikke er noen værmessige betenkeligheter med å vel- var basert på et begrenset antall siktmålinger fra ge Hurum». Stikkvann og at måleresultatene ble vurdert å repre- Det er altså på det rene at man på Stortinget had- sentere et relativt stort avvik fra det normale, mens de merket seg de forskjellige synene ved DNMI, og de nye meteorologiske data representerte en normal- et mindretall mente altså – uten nærmere begrunnel- situasjon basert på skyhøydeobservasjoner fra perio- se enn den som er anført ovenfor – at det var grunn- den 1957–86. lag for å legge størst vekt på synspunktene til Ås- Til sammenligning ble det i forbindelse med mund Rabbe og flyselskapene. Det kan i denne sam- samme tilleggsmelding også beregnet værmessig til- menheng være verdt å nevne at Norsk Flygerforbund gjengelighet for Gardermoen. Denne ble for hele var meget aktive i denne perioden. De sendte ved fi- året beregnet til 98 % for kategori I, 99 % for kate- re anledninger i april og mai 1988 materiale til Stor- gori II og 99,5 % for kategori IIIA. For perioden tinget, og argumenterte sterkt for at regulariteten vil- september-desember ble tilgjengeligheten beregnet le bli tilfredsstillende ved en hovedflyplass på Hu- til 96,5 % for kategori I, 98,5 % for kategori II og rum. Bl. a. ble det argumentert med at Åsmund Rab- 99,5 % for kategori IIIA. be var den i landet som hadde størst faglig innsikt og erfaring i analyse av slike data som ble benyttet. Det var også Flygerforbundet som innhentet rapporten 2.8 INNST. S. NR. 275 (1987–88) fra den svenske flymeteorologen Gunnar Wisell og Etter gjennomgang av hovedflyplassaken fremmet oversendte denne til Stortinget. Stortingets samferdselskomité Innst. S. nr. 275 den 1. juni 1988. For så vidt angikk den værmessige tilgjengeligheten på Hurum tok komiteen utgangs- 2.9 STORTINGETS VEDTAK AV 8. JUNI 1988 punkt i stortingsmeldingene og møtet 14. oktober OM Å PLANLEGGE MED SIKTE PÅ 1987 med representanter for bl. a. DNMI og flysel- HURUM skapene (se ovenfor). Den merket seg at både depar- Lokaliseringsspørsmålet ble behandlet i Stortinget 8. tementet og Luftfartsverket var av den oppfatning at juni 1988. Voteringsrekkefølgen ble fastsatt slik at Hurum-alternativet ikke kunne bli noen fullgod hodet først ble stemt over Magnus Stangelands forslag vedflyplass. På den annen side merket komiteen seg om Delt løsning mellom Fornebu og Gardermoen. at flyselskapene SAS, Braathens SAFE og Widerøe Forslaget falt med 129 mot 28 stemmer. Deretter ble hadde gitt uttrykk for at både tilgjengeligheten og redet stemt over Olaf Øens forslag om at «Stortinget gulariteten ville være god nok. Når det gjaldt de vi- samtykker i at Hurum velges som hovedflyplass for dere merknader (konklusjoner) delte komiteen seg i Oslo-området». Som nevnt innledningsvis ble dette et flertall og et mindretall. Flertallet merket seg de forslaget bifalt med 81 mot 76 stemmer, og det var mange og sterkt avvikende vurderinger om Hurums derfor ikke foranledning til å votere over samferd- tilgjengelighet ved tåke og lavt skydekke, men had- selskomiteens innstilling om at «Stortinget samtyk- de ingen entydig oppfatning av hvor store ulemper ker i at Gardermoen velges som hovedflyplass for været ville påføre trafikkavviklingen på en eventuell Oslo-området». flyplass på Hurum. Flertallet påpekte likevel at «dår- Forut for avstemningen var lokaliseringsspørs- lig sikt og øvrige ugunstige forhold som knytter seg målet gjenstand for en bredt anlagt debatt som varte til beliggenheten på toppen av en værutsatt ås, vil i til sammen omtrent åtte timer. De værmessige for- være ugunstige for flytrafikken og trafikken på fly- holdene på Hurum ble imidlertid kun i meget be- plassen». grenset grad berørt. Av i alt 84 talere var det kun fem Mindretallet konstaterte at det innen DNMI råd- som la nevneverdig vekt på dette spørsmålet. Én av de uenighet om den værmessige tilgjengeligheten på dem var saksordfører Olaf Øen i debattens første Hurum, men viste til at den de oppfattet som den innlegg. Øen – som også tilhørte det mindretallet i mest erfarne innen meteorologiske spørsmål vedrø- komiteen som ikke var skeptisk til regulariteten på 84 Dokument nr. 18 2000–2001

Hurum – viste først kort til det arbeid som var gjen- batten. Jeg skal ikke her og nå gå dypt inn i dette nomført ved Flyværstjenesten og i Klimaavdelingen spørsmålet. Men jeg konstaterer at værforholdene på Hurum og de begrensningene dette medfører på tra- ved DNMI. Deretter argumenterte han: fikkavviklingen, gjør at Luftfartsverket som fagmyndighet på området, ikke har villet anbefale Hu- «Nå er det ingen i komiteen som har forutsetnin- rum som hovedflyplass. ger for å vurdere verken målingene som var foretatt Mange har spurt hvorfor Regjeringen likevel av flyværtjenesten ved Meteorologisk institutt eller regner Hurum som noe hovedflyplassalternativ, selv de beregninger som var foretatt av klimaavdelingen i etter en så klar anbefaling fra landets fagmyndighet. samme institutt, men materialet ble forelagt flysel- Årsaken er at man i framtida – med nye flytyper og skapene, Norsk Flygerforbund og Norsk Flygeleder- mer avansert instrumentering – kan lande om været forening, som overfor komiteen gjorde det helt klart er dårlig. Derimot blir kapasiteten på flyplassen tid- at de med den nye flygenerasjonen som de vil ha vis sterkt nedsatt. Opptil 50 – 65 pst. er nevnt. Dette skaffet seg innen 1995, ikke vil ha noen problemer kommer av at avstanden mellom flyene i lufta og på med regulariteten med en hovedflyplass på Hurum. bakken må økes når været er dårlig. Dette er nødven- Med slike uttalelser fra de som skal bruke og dig for å opprettholde kravet til høy sikkerhet.» operere plassen, føler vi fem som anbefaler Hurum, oss trygge på at det ikke er noen værmessige betenkeligheter med å velge Hurum. Det er den gode regulariteten flyselskapene skal tjene penger på, og det Det er ikke helt klart hvorfor fagmyndighetenes er først og fremst sikkerheten med å få flyet trygt anbefaling ikke fikk større oppmerksomhet eller ble ned som flygerne og flygelederne tenker på.» gitt større vekt fra Stortingets side. Det som er klart, er at de klare anbefalingene fra flyselskapene, Fly- Av Gardermoen-tilhengerne var det bare to som gerforbundet og Flygelederforeningen ble tillagt stor gikk inn på spørsmålet om den værmessige tilgjen- vekt. Men dette gjaldt ikke bare deres syn på tilgjengeligheten på Hurum. Det viktigste bidraget kom fra gelighet og regularitet på Hurum. Flere stortingsre- samferdselsminister Kjell Borgen: presentanter fremhevet også disse aktørenes generelle ønske om at hovedflyplassen skulle legges til Hu- «Tåka på Hurum har også vært mye framme i de- rum.

3. De videre målinger etter at Stortinget valgte Hurum

nær høyeste punkt på hver rullebanestrekning, der 3.1 DET NYE MÅLEPROGRAMMET PÅ vind- og siktmålerne kunne stå fritt eksponert. De HURUM opprinnelige målestasjonene ble således plassert på Luftfartsverket tok 4. juli 1988 skriftlig kontakt med Stikkvannskollen (330–350 m.o.h) og Nilsåsen (348 DNMI for å få iverksatt et større prosjekt for klima- m.o.h), og all skjermende vegetasjon på disse stede- målinger på Hurum. Etter et møte mellom partene 8. ne ble fjernet. I tillegg til disse nye målestasjonene, juli 1988, ba Luftfartsverket ved brev av 11. juli ble det også besluttet å igangsette siktmåleren på 1988 DNMI om snarest å gå til anskaffelse av to Stikkvann på nytt. Denne hadde tidligere vært i drift skyhøydemålere, to transmissometere, to værstasjo- fra september 1986 til mai 1988. ner og en instrumenthytte, alt for Luftfartsverkets Valget av sted for plassering av de ulike målin- regning. Ved DNMI ble det umiddelbart satt ned en gene ble grundig utredet. Det tok også tid å avklare arbeidsgruppe bestående av representanter fra Kli- forholdene til grunneierne og rydde områdene. Sky- maavdelingen, Instrumentavdelingen og Avdeling høydemålingene ved Stikkvann og vindmålingene for flymeteorologi. Fagsjef Bjørn Aune i Klimaav- på Stikkvannskollen kom i gang 10. desember 1988. delingen fungerte som prosjektleder. Siktmåleren ved Stikkvann kom i drift 29. desember En beskrivelse av planleggingen av måleprosjek- 1988, mens siktmåleren på Stikkvannskollen var i tet ble gitt i DNMIs rapport 22/88 Klima, Meteoro- funksjon fra 5. januar 1989. På Nilsåsen tok forbe- logisk måleprosjekt på Hurum – kartlegging av vær- redelsene, særlig avklaringen av forholdet til grunnforhold i flyplassområdet. Det ble der forklart at man eieren, lenger tid, og sikt- og skyhøydemålerne var ved valg av målested hadde lagt hovedvekt på å få her i ordinær drift først fra 17. oktober 1989. mest mulig representative målinger for det fremtidi- I tillegg til disse målestasjonene, ble det høsten ge rullebanenivået og spesielt for områdene omkring 1989 besluttet å sette opp ytterligere en siktmåler hver ende av rullebanene. Siden Hurum-åsene når ved sørenden av vestre rullebane på en høyde av 310 opp til et høydenivå på 350 m.o.h. og er skogbevok- m.o.h., på det såkalte St. Hansberget. For å kunne ste ville siktmålerne ved en plassering på planlagt danne seg et bilde av skyforholdene når det ble ob- rullebanenivå bli skjermet av høyereliggende terreng servert tåke der, ble det også satt opp en skyhøyde- og skog. Av denne grunn valgte DNMI målesteder måler ved den såkalte Vingården. Denne lå 100 2000–2001 Dokument nr. 18 85 m.o.h., 4 kilometer sør-sørøst for St. Hansberget. det som var avtalt på forhånd, så etter det rapporterte Disse målerne var i regulær drift fra 24. november vi vel inn hver måned. Og så begynte da reaksjoner og flere ting å komme etter hvert. Man kan jo si at vi 1989. egentlig hadde sett frem til en rolig måleperiode på Fra stasjonene på Stikkvannskollen, Stikkvann to-tre år, i hvert fall innenfor den tiden, og rapporter og Nilsåsen ble dataene overført automatisk til etter vanlig standard og ikke noe mer. Men etter DNMI. Data for de siste 40 timene fra de automati- hvert som dette begynte å utvikle seg, gikk det at- serte stasjonene ble overført til DNMI to ganger skillig fortere og atskillig mer lydmessig sterkt enn det vi hadde regnet med. daglig for å gi god datasikring i tilfelle det skulle Eivind Smith: Bare for å være helt sikker på det: oppstå sporadiske feil på telelinjene. Dataene ble Det du nå sier, er at det var fra Meteorologisk insti- daglig kontrollert ved DNMI. På de to andre stasjo- tutt at initiativet kom til å ta kontakt med Luftfarts- nene ble data registrert grafisk. På grunn av avset- verket om disse foreløpige resultatene? Bjørn Aune: Ja, det er riktig. Vi så det som vår ninger som følge av alminnelig forurensning ble lin- plikt, for Luftfartsverket var vår oppdragsgiver. Det sene på alt måleutstyr pusset gjennomsnittlig en var visse forutsetninger som lå til grunn for byggin- gang i uka, og aldri sjeldnere enn hver 14. dag. gen av flyplassen, og vi så ganske hurtig at her var På grunn av strømbrudd, innbrudd, lynnedslag det avvik fra det som man forventet. Da så vi det ba- og tekniske feil i utstyret oppsto det enkelte brudd i re som vår plikt å varsle Luftfartsverket, og så var det opp til Luftfartsverket å reagere på det, hvilket datarekkene. Måleprogrammet ble hele tiden fulgt Luftfartsverket da gjorde. Da vi rapporterte det inn, opp på en slik måte at avbruddene ble oppdaget uten visste ikke vi om Luftfartsverket ville reagere på det, vesentlige forsinkelser. Det ble imidlertid nødvendig eller om de bare ville si: Ja, greit, hyggelig at dere å beregne resultater for disse periodene. For enkelte rapporterer det inn og følger med her, men la oss få denne rapporten ifølge planen. perioder med manglende observasjoner kunne man – Men så er det klart at det var Luftfartsverket basert på skyhøydemålinger for øvrig i distriktet – som, ut fra det vi rapporterte til dem, igjen tok kon- enkelt legge til grunn at det overhodet ikke hadde takt med Samferdselsdepartementet. Det gjorde ikke vært forekomster av nedsatt sikt. For perioder der vi. Vi forholdt oss hele tiden til Luftfartsverket. Men man derimot visste at det hadde vært dårlig sikt, det var vårt initiativ å få et møte med dem og legge frem at dette etter vårt syn så dårligere ut enn det vi gjorde DNMI ved bruk av skyhøydedata det de om- trodde da vi startet opp. taler som en 1. ordens interpolering av siktfrekven- Eivind Smith: Var det bestemte personer i Luft- ser under 350 m. Frekvenser av sikt under 50 og 150 fartsverket dere hadde kontakt med? m ble beregnet ut fra den fordeling som hadde vært Bjørn Aune: Ja, det var i første omgang Liavaag, som var teknisk direktør i starten. Det var han som observert i perioden januar-april. egentlig var kontakten vår, og så ble det etter hvert flere – hva skal vi si – prosjektledere og andre. Men det var Liavaag som var der i starten som hovedper- 3.2 FORELØPIG RAPPORTERING MAI – son. Det var Liavaag vi rapporterte dette til.» AUGUST 1989 Måleprosjektet hadde opprinnelig et tidsperspektiv Kommisjonen har også avhørt Ove Liavaag og på to år, og etter avtalen skulle DNMI gi en muntlig hatt samtale med tidligere prosjektdirektør Ola J. orientering til Luftfartsverket før sommerferien Aanstad om disse spørsmål. Ingen av dem kan huske 1989 og den første skriftlige rapport ved utgangen detaljene i denne prosessen, men Aanstad bekreftet av 1989. Tilsvarende skulle det rapporteres muntlig at han hadde deltatt på møter med DNMI om dette våren 1990, med en endelig skriftlig rapport høsten og at han husket den foreløpige rapporteringen. Og- 1990. I et møte i Luftfartsverket i april 1989 ble så i et intervju med Liavaag i Aftenposten 2. oktober imidlertid DNMI bedt om å intensivere rapporterin- 1989 bekreftes Aunes fremstilling langt på vei: gen. Det ble således besluttet at rapportering skulle «Luftfartsdirektør Ove Liavaag bekrefter overfor skje skriftlig hver måned, foreløpig fra og med 15. Aftenposten at Luftfartsverket i midten av mai mot- mai til og med 15. september. Bakgrunnen for at det- tok tall fra målinger som Meteorologisk Institutt har te møtet – og derved de nye rapporteringsrutinene – gjennomført i perioden januar-april. Meteorologisk Institutt redegjorde selv for talle- kom i stand er ikke redegjort for i møtereferatet eller ne i et møte med Luftfartsverket i mai. annen samtidsdokumentasjon. I samtale med Kom- – Det ble ikke trukket bastante konklusjoner, misjonen forklarte Bjørn Aune at initiativet kom fra men vi så at tallene var alt annet enn ønskelige. Vi så DNMI: ingen grunn til å rapportere formelt til Samferdsels- departementet om de foreløbige målinger sier luft- «Bjørn Aune: ... Men så oppdaget vi ganske fartsdirektør Ove Liavaag. Efter møtet i midten av raskt av disse målingene – og vi så det jo selv også, mai ble det besluttet å utvide datagrunnlaget for må- for vi var der oppe og vurderte det – at her var det lingene, og at månedlige rapporter skulle utarbei- vesentlig dårligere sikt enn det som var antatt på for- des.» hånd. Da tok vi initiativ til å varsle Luftfartsverket, etter noen få måneder – tre måneder, tror jeg det var I tråd med de nye føringene avga DNMI perio- – om at vårt inntrykk var at det var dårligere sikt enn det som var antatt på forhånd. Vi rapporterte det. Det diske rapporter fire ganger, henholdsvis 15. mai, 16. var ikke mer vi gjorde. Reaksjonen fra Luftfartsver- juni, 18. august og 14. september 1989. De tre første ket var at de skulle ha hyppigere rapportering enn rapportene formidlet kun resultatene av siktmålinge- 86 Dokument nr. 18 2000–2001 ne på Stikkvann og Stikkvannskollen frem til hen- Det poengteres imidlertid i rapporten at disse fre- holdsvis 30. april, 31. mai og 31. juli 1989. I samt- kvensene ikke kan sammenlignes direkte med talle- lige av disse tre rapportene het det avslutningsvis: ne som ble presentert i DNMI-rapportene 28/87 Kli- ma (gjengitt i St.meld. nr. 55) og 2/88 (gjengitt i «Samtidige målinger fra Stikkvann og Stikk- St.meld. nr. 43), idet tallene derfra var basert på et vannskollen viser at frekvensene av lave siktverdier skynivå på 300 m, og ikke 350 m som de nye tallene. er vesentlig høyere på toppen av kollen enn nede ved vannet. Dette har vi påpekt i tidligere rapporter, men Omregnet til 350-nivået ville man fått følgende fre- vi hadde da ikke målinger som kunne dokumentere kvenser av sikt: påstanden. Målingene vinteren 1989 viser at den relative forskjellen er størst for de laveste siktverdiene. Sikt < 50 m 0.5–0.8 % Det er ytterst sjelden at siktmåleren nede ved vannet registrerer sikt under 100 m. På kollen derimot er Sikt < 150 m 4–6 % dette en vanlig sikt, når skydekket senker seg noen Sikt < 350 m 8–10 % titalls meter under toppen.» Som konklusjon og forklaring anførte DNMI føl- Vurderinger utover dette ble ikke foretatt, og gende: måleresultatene ble kun presentert som rådata. Det «Dette viser at siktforholdene er betydelig dårli- er ingenting som tyder på at rapportene vekket spesi- gere enn tidligere antatt. Noe av dette skyldes at den elt oppsikt i Prosjektadministrasjonen eller i andre instrumentelle sikten gir høyere frekvenser enn den deler av Luftfartsverket, eller at de formelt ble sendt visuelle sikten. Det meste av forklaringen skyldes videre til Samferdselsdepartementet. imidlertid at vi tidligere har tatt utgangspunkt i sikt under 1000 m, der det har vært godt samsvar mellom frekvenser av observert sikt og skyhøyder. Fordelin- gen av sikt under 1000 m har vi ikke hatt så godt 3.3 DNMI RAPPORT 27/89 KLIMA kjennskap til. Målingene fra Stikkvann/Stikkvanns- kollen viser at så snart skydekket senker seg over et Den siste av disse periodiske rapportene, den etter eksponert høydedrag, så avtar sikten raskt til under hvert meget omtalt rapport 27/89 Klima, var mer ut- 350 meter.» førlig og inneholdt analyser og vurderinger i langt større grad. Rapporten konkluderte med at siktforholdene på Hurum var betydelig dårligere enn man 3.4 SAMFERDSELSDEPARTEMENTETS tidligere hadde antatt. Målingene som ble foretatt ble PRESSEMELDING AV 29. SEPTEMBER 1989 inndelt i to perioder, henholdsvis januar-april og DNMIs rapport nr. 27/89 Klima fikk en helt annen mai-august. For disse periodene observerte man føl- oppmerksomhet enn de tidligere periodiske rappor- gende frekvenser av sikt: tene fra sommeren 1989. Luftfartsverket rapporterte umiddelbart videre til Samferdselsdepartementet. Januar – april Mai – august: Uten at Kommisjonen har fått del i R-notater eller Sikt < 50 m 5.3 % Sikt < 50 m 0.7 % andre politiske notater fra denne tiden, er det klart at Sikt < 150 m 20.7 % Sikt < 150 m 5.0 % saken raskt ble brakt både til den politiske ledelse i Sikt < 350 m 23.8 % Sikt < 350 m 6.9 % Samferdselsdepartementet og til regjeringen. Departementet sendte 29. september 1989 ut pressemelding nr. 105/89 om at den værmessige I rapporten ble det også utarbeidet et foreløpig usikkerhet ved en hovedflyplass på Hurum var større estimat for et langtidsgjennomsnitt for siktforholde- enn tidligere antatt. Derfor gikk regjeringen inn for å ne på Hurum for perioden 1976–1989. Bakgrunnen begrense omfang og tempo i Hurum-planleggingen for at man mente å kunne estimere et slikt gjennom- inntil det forelå målinger som ga bedre grunnlag for snitt var at de instrumentelle målingene foretatt på å vurdere værforholdene på Hurum. Hurum viste stort sammenfall med de visuelle må- Departementet poengterte samtidig at det videre lingene foretatt fra Tryvasshøgda og Rygge. Dataob- arbeid ville skje i samråd med «innenlands og uten- servasjoner fra slike målinger finnes for hele den landsk ekspertise» og at flyselskapene ville bli invi- nevnte periode, og dette muliggjorde et estimert tert til å delta i arbeidet og vurderingene av målinge- langtidsgjennomsnitt. Derved kunne man også juste- ne. Det ble understreket at vurderingene bygget på re resultatene for den siste sesongen med langtids- foreløpige målinger og at måleperioden på åtte må- middelet. neder var for kort til å kunne trekke statistisk sett I en tabell inntatt i rapporten er det estimerte sikre konklusjoner. Avslutningsvis ble det hevdet at langtidsgjennomsnittet på årsbasis angitt slik: resultatene av målingene for perioden fra januar- april 1989 tilsa en værmessig tilgjengelighet for ka- Sikt < 50 m 3–4 % tegori III på 94.7 % og for kategori II på 79.3 %. Sikt < 150 m 13–16 % Sikt < 350 m 15–18 % 2000–2001 Dokument nr. 18 87

3.5 ST.PRP. NR. 1 TILLEGG NR. 1 (1989–90) – etter dets vurdering – indikerte at den værmessige OG BUDSJETT-INNST. S. NR. 14 (1989–90) usikkerheten ved Hurum var større enn tidligere an- Regjeringens forslag om å begrense den videre plan- tatt. På denne bakgrunn foreslo departementet leggingen av Hurum-alternativet ble formelt frem- «at omfanget og tempoet i den videre planlegging met overfor Stortinget gjennom St.prp. nr. 1. Tillegg begrenses inntil det foreligger målinger som kan gi nr. 1 (1989–90) Statusrapport for Hurum-prosjektet et bedre grunnlag for å vurdere værforholdene på og bevilgninger til planlegging, datert 6. oktober Hurum. Samferdselsdepartementet foreslår at de meteorologiske målinger fortsetter og at en i første om- 1989. Stortinget ble derved gitt en orientering om de gang foretar en ny oppsummering av målingene i ja- foreløpige måleresultatene, samt Samferdselsdepar- nuar/februar 1990. Da vil en ha måleresultater fra tementets tilrådinger om de videre skritt. I proposi- den ene værstasjonen i et helt år, inkludert høstmå- sjonen fremhevet departementet først hovedpunkte- nedene 1989, samt måleresultater fra værstasjon nr 2 ne i DNMIs rapport 27/89 Klima, bl. a. at siktforhol- på Nilsåsen. En vil videre ha fått vurdert skyhøyde- målinger på et lavere nivå enn nivået for flyplassen, dene på Hurum var dårligere enn tidligere antatt og og fått vurdert konsekvensene av en vridning av rul- at siktmåleren ved Stikkvann ikke alene ga et repre- lebaneretningen. Før oppsummeringen i januar/fe- sentativt bilde av siktforholdene på Hurum. bruar 1990 vil en samtidig gjennomgå hele grunnla- Deretter gjenga departementet – i to tabeller – get for de samlete meteorologiske målinger og vurdering av disse. både tallene som tidligere hadde blitt lagt til grunn i Når resultatet av disse målingene foreligger vil St.meld. nr. 43 og tallene fra målingene i 1989, slik Samferdselsdepartementet komme tilbake til Stor- disse var presentert i DNMIs rapport 27/89 Klima. tinget med en vurdering av om det er grunnlag for å Det ble poengtert at tallene ikke var direkte sam- videreføre planarbeidet for ny hovedflyplass.» menlignbare, idet de førstnevnte tallene var ment å vise værmessig tilgjengelighet ved et rullebanenivå Samferdselsdepartementet tilrådde således at det på 300 m.o.h. og var basert på en omregning av må- skulle gjøres en endring i statsbudsjettet slik at be- ledataene fra Stikkvann. Tallene fra DNMIs rapport vilgningen til nødvendige planleggingsutgifter i 27/89, derimot, var beregnet på å vise den beregnete 1990 ble skåret ned til 25 mill. kroner (se nærmere værmessige tilgjengeligheten dersom rullebanen under VI.3 nedenfor). skulle bli anlagt i en høyde på 350 m.o.h. fritt eks- I forbindelse med sin behandling av St.prp. nr. 1. ponert for været. Til dette ble det utdypet at Tillegg nr. 1 stilte samferdselskomiteen bl.a. spørs- mål om på hvilket datagrunnlag den væravhengige «Rullebanen er imidlertid i den nåværende plan- fase forutsatt etablert på kote 290–293, men fortsatt tilgjengeligheten for Hurum-flyplassen var beregnet, fritt eksponert for været idet rullebanesystemet ikke og av hvem beregningen var foretatt. Spørsmålet ble kan anlegges med terrengmessig skjerming. De vær- besvart ved Samferdselsdepartementets brev av 21. messige tilgjengelighetstallene vil bli justert for høy- november 1989, der det het: deforskjellen og de vil sannsynligvis bli justert noe oppover. På det nåværende tidspunkt er det ikke mu- «i) Luftfartsverket har bedt Det norske meteoro- lig å si hvor mye, men det vil fortsatt være dårligere logiske institutt (DNMI) om å undersøke kor ofte ein enn tilsvarende tall oppgitt i St.meld. nr. 43 ... Det har forutsettes derfor satt opp skyhøydemåler sydvest for flyplassområdet i en lavere høyde enn planlagt a) meteorologisk sikt under fastlagte grenseverdiar, nivå for flyplassen for å vurdere betydningen av den og nevnte høydeforskjell. En vil også i det videre plan- b) meteorologisk sikt under fastlagte grenseverdiar, arbeid vurdere om en vridning av rullebaneretningen samtidig med vindstyrke over fastlagte verdiar. kan gi noe høyere verdier for den værmessige tilgjengeligheten.» Dei nemnde grenseverdiane er fastlagt av Luft- fartsverket. For meteorologisk sikt er grenseverdia- Basert på tallene fra DNMIs rapport 27/89 Kli- ne sette til 50 m, 150 m og 350 m, og svarer til ei rul- ma, beregnet departementet videre hvor mange timer lebanesikt på 200 m, 400 m og 800 m. Ein har her gått ut frå dei same omrekningsfaktorane – frå mete- flyplassen måtte holde stengt, og hvor mange timer orologisk sikt til rullebanesikt – som i St.meld. nr. den ville være utilgjengelig for fly som ikke var in- 55 (1986–87) Om lokalisering av hovedflyplass for strumentert for kategori IIIA-innflyginger. Det ble i Oslo-området, og i tilleggsmeldinga St.meld. nr. 43 tillegg opplyst om at (1986–87). Dvs. omrekningsfaktorar på 4,0 for kategori III A, 2,66 for kategori II og 2,28 for kategori I. «De forannevnte, foreløpige beregnete værmes- På grunnlag av dei konkrete meteorologiske må- sige tilgjengelighetstall angir hvor stor andel av ti- lingane på Hurum har DNMI rekna ut kor mange den en har bestemte sikt- og vindforhold. Men på da- prosent av tida sikta har vore dårlegare enn dei fast- ger med dårlig vær reduseres også trafikk-kapasite- lagte grenseverdiane, slik dette går fram av DNMI ten på flyplassen selv om en i og for seg kan lande. sin rapport 27/89 KLIMA, datert 14. september Kapasitetsreduksjonen kan bli opp mot 65 %.» 1989 som ligg ved.»

Avslutningsvis påpekte departementet at en må- Samferdselskomiteen fremmet 1. desember 1989 leperiode på åtte måneder er for kort til å trekke sta- Budsjett-innst. S. nr. 14, som var i tråd med Sam- tistisk sikre konklusjoner, men at de nye målingene ferdselsdepartementets anbefalinger. I sine merkna- 88 Dokument nr. 18 2000–2001 der presiserte komitéflertallet – alle unntatt medlem- Norsk Flygerforbund la frem rapporten på en mene fra Fremskrittspartiet og Sosialistisk Venstre- pressekonferanse 11. oktober 1989. Både der og i en parti – at departementet måtte medvirke til at resul- pressemelding av samme dato ble det gitt uttrykk for tatene av de meteorologiske målingene, etter den at det ikke var grunnlag for skrinlegging av Hurum- forlengede måleperioden frem til januar/februar prosjektet. Rapporten og pressemeldingen ble dagen 1990, ble underlagt en bred, faglig vurdering. etter oversendt fra Flygerforbundet til DNMI, Sam- ferdselsdepartementet, Luftfartsverket og Stortin- gets samferdselskomité. Rapporten fikk ingen sentral plass i sakens videre løp, men utgjorde formo- 3.6 INDIC-RAPPORTEN dentlig en del av underlagsmaterialet da Luftfarts- Samferdseldepartementets pressemelding av 29. verket fastsatte rammene for de videre målinger og september 1989 fikk betydelig oppmerksomhet i det senere verifikasjonsarbeidet (se nærmere under 4 pressen og avstedkom en rekke krasse reaksjoner. flg. nedenfor). Åsmund Rabbe skrev f. eks. et innlegg i Aftenposten 11. oktober 1989 med tittel «Resultat som oppdragsgiver ønsker», der hans hovedpoeng var at siktmåle- 3.7 SWEDAVIA-RAPPORTEN ren på Stikkvannskollen var plassert på det mest ut- Også prosjektadministrasjonen i Luftfartsverket inn- satte stedet på Hurumlandet nettopp for å oppnå sva- hentet en egen vurdering av DNMIs rapport 27/89 ke måleresultater. Flygerforbundet – som var blant Klima. Ved forespørsel av 5. oktober 1989 fra pro- de mest aktive Hurum-tilhengerne – var meget skep- sjektdirektør Ola J. Aanstad ble det svenske selska- tisk til de resultater som var blitt lagt frem fra DNMI pet Swedavia AB bedt om å foreta «en rask vurde- og departementet, og fikk innhentet en egen vurdering med hensyn til værmessig tilgjengelighet, for- ring av rapport 27/89 Klima. Oppdraget ble tildelt ventet regularitet, kapasitetsreduksjoner på rulleba- det svenske selskapet Indic System AB, som 6. okto- ner etc.». Swedavia er et datterselskap av det sven- ber 1989 avga en kortfattet rapport, utarbeidet av ske Luftfartsverket, og oppgaven ble tildelt statsme- flykaptein Sivert R. Fransson, forskningsmeteorolog teorolog Bo Lindgren, flygeleder Leif Wennström Kjell Ericson og flymeteorolog Bjørn Wahlstedt. De og direktør Jonny Nilsson. to sistnevnte var ansatt i Indic System AB. Swedavia-rapporten ble avgitt 11. oktober 1989. Rapporten var kortfattet og besto for en stor del Den inneholder følgende oppsummering og konklu- av generelle bakgrunnskommentarer. Spesielt om sjoner: DNMIs rapport var den vesentligste innvendingen at «Vid bedömningar av de väderförhållanden som denne stort sett befattet seg med målinger fra Stikk- kan förväntas vid en ny flygplats på Hurum har data vannskollen og at disse ikke uten videre var repre- från uteslutande Stikkvannskollen använts. Dessa sentative for flyplassen som skulle ligge ca. 60 m la- data har inte relaterats och strukturerats på ett sätt vere. Det ble videre argumentert med at måleresulta- som möjliggör en värdering av de flyoperativa för- tene fra Stikkvann burde kunne tillegges større vekt hållanden som är att vänta på den nya flygplatsen. Övriga kommentarer till DNMI:s Rapport nr. 27/ enn DNMI hadde gjort og at de grenseverdiene som 89 kan sammanfattas i följande punkter: var anvendt – sikt i intervallene 0–50 m, 55–150 m og 155–350 m – ikke var «entydigt relaterade til ka- 1. Placeringen av de två mätstationerna i Hurum- tegori I-, II- eller III-operationer». Rapportens kon- området ger inte meteorologiska data som kan klusjon og sammenfatning var: anses representativa för den nya flygplatsen. En omräkning av mätdata från de befintliga mätsta- tionerna till flygplatsens nivå (ca 290 m.) torde «En flygplats vid Hurum kommer, på grund av vara svår att genomföra på ett sätt som ger repre- höjden över havet och dess närhet till Oslofjorden, sentativa värden. att vara utsatt för en högre frekvens av dimma/låga 2. Mätperioden på 8 månader är för kort för att dra moln än många andra flygplatser. En bedömning av säkra slutsatser rörande de meteorologiska för- siktmätningarna på Stikkvannskollen respektive hållandena i området. Stikkvann indikerar dock att frekvensen av låga sikt- 3. Mätresultaten har inte redovisats på ett sätt som värden blir mindre på flygplatsen än vad som redo- kan relateras tilll flygoperativt betydelsesfulla visas i DNMI:s slutsatser, vilka huvudsakligen base- gränsvärden som till exempel bansynvidd rats på mätdata från Stikkvannskollen. (RVR). För att bestämma RVR måste hänsyn Det sätt på vilket kopplingen mellan meteorolo- också tas till olika ljusförhållanden giska parametrar och flygoperativa faktorer redovi- 4. Vinddata är uppmätta på 30 m. höjd över terrän- sats i DNMI:s rapport är inte relevant för bedömning gen i stället för 10 m. som är internationell praxis av Hurums flygoperativa tillgänglighet (regularitet) i flygplatssammanhang. vid kategori I-, II- respektive III-operationer. 5. Turbulensintensitet bedöms utifrån dagens topo- Vindförhållandena, både lokalt och i regionen, grafiska förhållanden. Anläggandet av Hurum- kan förväntas ge upphov till byighet och vindskjuv- flygplatsen kommer att innebära att topografin ning. I vissa vindriktningssektorer kan byighet och jämnas, vilket reducerar turbulensintensiteten. sidvind samverka och påverka regulariteten. Fre- 6. Data från DNMI:s rapport nr 27/89 kan inte an- kvensen av ovanstående förhållanden går ej att be- vändas för att dra några säkra slutsatser om regu- döma med DNMI:s rapport som underlag.» lariteten vid Hurum. 2000–2001 Dokument nr. 18 89

7. Tillförlitligheten för utförda mätningar i terrän- hadde hatt DNMIs tidligere rapporter eller tilstrek- gen påverkas av det sätt på vilket mätutrustnin- kelig kartverk tilgjengelig. garna underhålles. 8. Speciellt mätstationen på Stikkvannskollen visar Selv om rapporten var ment til intern bruk, ble hög frekvens med driftavbrott. Under den månad den – formodentlig ved en lekkasje fra Luftfartsver- (mars) som har de sämsta väderförhållandena re- ket – kjent for pressen i november 1989. Dette ledet dovisas driftsavbrot på mätutrustningen i nästan til flere oppslag om at internasjonale eksperter kriti- 50% av tiden. serte DNMIs rapport o.l. Som følge av presseoppsla- 9. För Göteborg/Landvetter flygplast (CAT II), som i flera avseenden har förhållanden som lik- gene ba Samferdselsdepartementet om å få over- nar Hurum, visar regularitetsstatistiken för den sendt et eksemplar av rapporten, og samferdselsko- senaste 5-årsperioden att denna uppgår till 99– miteen stilte 20. november 1989 følgende spørsmål 100%, vilket är fullt jämförbart med regularite- til departementet: ten vid andra större skandinaviska flygplatser. 10. På grundval av vissa antaganden om utrustnings- standard vid Hurum har effekterna på flygplats- «Ifølge pressen har Swedavia på oppdrag fra kapaciteten belysts med använding av osäkra vä- prosjektorganisasjonen i Luftfartsverket foretatt be- derdata hämtade ur DNMI:s rapport. Resultaten regninger av den samme væravhengige tilgjengelig- av denna bedömning visar att effekterna av dåli- het for Hurum-flyplassen. Hvilken konklusjon har ga siktförhållanden kan få negativa effekter i Swedavia kommet til?» form av t.ex. förseningar för ca 2% av årstrafiken på Hurum. Spørsmålet ble besvart ved Samferdselsdeparte- Rekommendation mentets brev av 21. november 1989. Det het der: För en säkrare bedömning av flygoperativt viktiga väderförhållanden i Hurum-området bör mätstation «Den 5. oktober 1989 ba Prosjektadministrasjo- upprättas på en för flygplatsen representativ nivå, nen i Luftfartsverket Swedavia AB om å gi en rask om möjligt programmerad för registrering av RVR- vurdering av DNMI sin verrapport nr. 27/89. Rap- data, samt mätning av vindförhållanden på 10 m.-ni- porten skulle vurderast med omsyn til vermessig til- vån över marken. Av störst betydelse är tillgång till gjenge, regularitet, reduksjonar i kapasitet på rulle- mätdata från vintersäsongen.» banane etc. Swedavia vart beden om å legge fram sine vurderingar innen 11. oktober 1989, dvs innan 5 dagar. Prosjektadministrasjonen manglet selv meteoro- I Luftfartsverket får Samferdselsdepartementet logisk kompetanse, og innhentet derfor denne rap- opplyst at Swedavia ikke har gjort utrekningar om porten for å få fagkyndig hjelp til å identifisere kil- det vermessige tilgjenge for Hurum. Rapporten frå der til tvil om de tilgjengelighetstall DNMI-rappor- Swedavia peikar på dei same svake sidene ved ut- rekningane av det vermessige tilgjenge, som Sam- ten opererte med. Først og fremst skulle rapporten ferdselsdepartementet, Luftfartsverket og DNMI alt altså bidra til å kartlegge spørsmål som måtte avkla- har gjort, jf. St.prp. nr. 1 Tillegg nr 1 (1989–90). Det res i de videre målinger og vurderingene av disse. er mellem anna desse svake sidene ved berekninga- Rapporten ble derfor opprinnelig kun benyttet inne som er grunnlaget for dei vidare og meir omfat- ternt. Luftfartsverket ba også om DNMIs kommen- tande undersøkingane som no er i gang, jf. svar på spørsmål nr. 5.» tarer. Disse ble gitt ved brev av 3. og 9. november 1989. DNMI var meget kritiske til rapporten, og viste bl. a. til at den var utarbeidet under stort tidspress Etter dette gjorde ikke stortingskomiteen noe og på sviktende grunnlag idet forfatterne hverken mer med saken.

4. Styringsgruppen (Hafnor-utvalget)

var således i gang allerede før pressemeldingen ble 4.1 OPPNEVNING AV STYRINGSGRUPPEN sendt ut. Det har hersket noe tvil om hvordan det vi- OG UNDERUTVALG dere arbeid forløp, men mye tyder på at diskusjonen Både i Samferdselsdepartementets pressemelding gikk fortløpende allerede fra begynnelsen av okto- 105/89 og St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 1 ble det forutsatt ber, og at denne ble eskalert – iallfall i Luftfartsver- at værmålingene på Hurum skulle fortsette, og at ket – etter at Swedavia-rapporten ble avgitt 11. okto- målingene skulle gjennomgås og vurderes på nytt. ber 1989. Også Samferdselsdepartementet var invol- Allerede i pressemelding 105/89 het det at «både in- vert i dette arbeidet. I et notat av 18. oktober 1989 nenlands og utenlandsk ekspertise» skulle konsulte- fra ekspedisjonssjef Steinar Killi til samferdselsmi- res og at flyselskapene ville bli invitert til å delta i nisteren heter det: arbeidet. Begge steder ble det presisert at en ny oppsummering skulle foretas i januar/februar. «Værmålingene fortsetter i utvidet form. Regje- Diskusjoner om organiseringen av dette arbeidet ringen vil i det videre arbeid legge til grunn at de 90 Dokument nr. 18 2000–2001 som i ettertid vil stå faglig ansvarlig og bære den direkte eller indirekte involvert i det meteorologiske økonomiske risiko for flyplassens funksjonsdyktig- arbeidet på Hurum ikke skal utføre verifikasjon. het m.h.t. værforhold, blir trukket direkte inn i det Arbeidsgruppen for verifikasjon ledes av Pro- videre arbeid. sjektadministrasjonens fagleder for kvalitetssikring. Det norske meteorologiske institutt (DNMI), Han skal, etter direktiv fra styringsgruppen planleg- Luftfartsverket og flyselskapene SAS og Braathens ge og koordinere nødvendige aktiviteter forbundet SAFE vil derfor utgjøre den faggruppe som nå skal med verifikasjonen. I dette arbeidet vil han anvende gjennomgå opplegget for værmålingene og vurde- den ekspertise som er tilgjengelig mht. meteorologi, ringene av resultatene. De vil kunne knytte til seg instrumentering etc. Han skal medvirke til at perso- nødvendig nasjonal og internasjonal ekspertise. nell som benyttes har den nødvendige kompetanse Jeg har i dag bedt Luftfartsdirektøren om at den og at personellet er uhildet. ovennevnte gruppe så snart som mulig utarbeider et Arbeidsgruppen for driftsoperative utredninger arbeidsopplegg som forelegges Koordineringsutval- skal bestå av følgende faste medlemmer: get for Hurum på det neste møte 1 nov.» – Prosjektadministrasjonens flyoperative fagleder, gruppeleder, Etter at Luftfartsverket mottok dette notatet, star- – Representant fra Luftfartsverket, Flysikringsav- tet arbeidet med å sette sammen et operativt utvalg. delingen, En handlingsplan for verifikasjon av DNMIs målin- – Representant fra Braathens SAFE – Represen- ger og en vurdering av driftsoperative forhold ble tant fra SAS gitt av Prosjektadministrasjonen 23. oktober 1989. – Representant fra DNMI Handlingsplanen inneholder bl. a. følgende om ut- I tillegg tilknyttes nødvendig faglig ekspertise.» valgets arbeidsoppgaver og organiseringen av arbeidet: Styringsgruppens mandat ble gitt av Luftfarts- «2. Arbeidsoppgaver verket 28. oktober 1989. Bl.a. heter det der: Det norske meteorologiske institutt, Luftfartsverket og flyselskapene SAS og Braathens SAFE skal dan- «Den faggruppe som det her siktes til vil ha de ne en styringsgruppe som skal gjennomgå opplegget samme funksjoner som den styringsgruppe vi tidli- for værmålingene og vurderingene av resultatene. gere har forutsatt å nedsette for å lede dette prosjekt- Disse fire instanser utgjør de som hefter for de fagli- arbeidet. ge anbefalinger som trekkes av målingene. En repre- I samråd med den øverste ledelse i SAS og sentant fra Veritas er oppnevnt som leder for sty- Braathens SAFE, har Luftfartsverket oppnevnt føl- ringsgruppen. gende styringsgruppe: Styringsgruppen er underlagt Teknisk direktør. Gruppen skal forestå organisering og gjennomføring Ole-Andreas Hafnor, Veritas, leder av det arbeid som er nødvendig for å fremskaffe et Øivin Christiansen, Luftfartsverket best mulig grunnlag for vurdering av hvilke konse- Viggo Løfsgaard, SAS kvenser de meteorologiske forhold vil ha for en ny Thor Winness, Braathens SAFE hovedflyplass på Hurum. Bjørn Aune, Meteorologisk institutt Det opprettes arbeidsgrupper for å gjennomføre Som fastsatt av SD skal gruppen utarbeide for- verifikasjon og vurdere de driftsoperative forhold. slag til organisering av det videre arbeid, herunder Gruppene bemannes, etter behov, med faste med- hvem som bør delta i dette arbeidet innenfor ram- lemmer fra Luftfartsverkets flysikringsavdeling, men av det foreslåtte organisatoriske opplegg. In- Luftfartsverkets prosjektadministrasjon og brukere nenfor de gjeldende tidsfrister skal gruppen fremme med økonomiske interesser knyttet til flyplassens forslag til arbeidsopplegg for det videre arbeid. driftsoperative tilgjengelighet. I tillegg kan gruppe- Grunnlaget for dette arbeidet kan være prosjektad- ne knytte til seg eksperter som dekker spesielle fag- ministrasjonens notat: Handlingsplan for verifika- områder. sjon av DNMI’s målinger og vurdering av driftsope- Arbeidet skal administreres av styringsgruppen. rative forhold datert 23.10.1989. ... Rent organisatorisk vil styringsgruppen overta Teknisk direktørs fullmakter overfor prosjektadmi- 3. Organisering av arbeidet nistrasjonen i det videre arbeid med de meteorolo- 3.1 Styringsgruppen giske målinger og vurdering av de operative konse- Styringsgruppen er oppnevnt med representanter fra kvenser under tåkeforhold på hovedflyplassen for Veritas, flyselskapene Braathens SAFE og SAS, Oslo-området på Hurum. Lederen i styringsgruppen DNMI og direktøren for Flysikringsavdelingen. rapporterer til Teknisk direktør. Prosjektdirektøren Styringsgruppen overtar Teknisk direktørs full- ved Hurum-prosjektet er ansvarlig utførende for det makter overfor Prosjektadministrasjonen i arbeidet arbeid som styringsgruppen beslutter utført. med verifikasjon av meteorologiske målinger og ut- Det arbeid som skal utføres kan inndeles i to de- redning av driftsoperative forhold. Leder i styrings- ler: gruppen rapporterer til Teknisk direktør. Prosjektdirektøren for Hurum-prosjektet er an- A) Verifikasjon av målemetoder og måleresultater svarlig for å få gjennomført det arbeid som styrings- B) Utredning av de driftsoperative forhold som luft- gruppen beslutter. trafikkregulering, bakkeoperasjoner og flyoperative forhold. 3.2 Arbeidsgruppene Styringsgruppen vil organisere verifikasjonsarbeidet Styringsgruppen skal forestå organisering og uavhengig av de pågående meteorologiske undersø- gjennomføring av dette arbeidet i den hensikt å kelser. Dette innebærer at grupper/personer som er fremskaffe et best mulig grunnlag for vurdering av 2000–2001 Dokument nr. 18 91 hvilke konsekvenser de meteorologiske forhold vil pertuttalelsene. Ved direktør Björn Hellroth påtok ha for en ny hovedflyplass på Hurum. De resultat SMHI seg disse oppgavene, og i tillegg til Hellroth som gruppen kommer til vil danne basis i den informasjon som skal gis til Stortinget i februar 1990. besto SMHIs arbeidsgruppe av Bertil Eriksson (er- Styringsgruppen velger selv den ekspertise som stattet av Tord Kvick 13. januar 1990 p.g.a. dødsfall) på en mest mulig hensiktsmessig måte kan bistå i det og Bo Lindgren. forestående arbeid. Imidlertid har Luftfartsverket al- Arbeidsgruppen for vurdering av operative for- lerede engasjert to spesialister fra FAA. Den ene av hold fikk følgende sammensetning: disse spesialistene vil stå til disposisjon direkte for direktøren ved flysikringsadelingen som har utarbeidet en arbeidsordre for vedkommende person. Den- Jan Henrik Anderssen, leder Luftfartsverket, ne person er spesialist på lufttrafikkmessige spørs- flyoperativ leder i Hurum-prosjektet mål og denne kompetanse kan best knyttes til denne Lars Andresen DNMI, forsker avdeling. Den andre spesialisten stilles til disposisjon for Bjarne Hattestad SAS, flygesjef i Norge prosjektdirektøren for Hurum-prosjektet. Også for Herulv Løvberg Braathens SAFE, ass. flygesjef denne person er det utarbeidet en tilsvarende ar- Einar Tafjord Luftfartsverket, flygeleder beidsordre for de spørsmål som dreier seg om bane- operasjoner og meteorologiske forhold. Også denne arbeidsgruppen innhentet vurderin- Bortsett fra disse personer er det ikke inngått kontrakter med øvrige firmaer. Prosjektadministra- ger og uttalelser fra eksterne eksperter, og benyttet sjonen har allerede innhentet forhåndsopplysninger seg av følgende: på aktuelle firmaer som kan bistå. Sekretariatsfunksjonen for styringsgruppen leg- – Civil Aviation Authority, Storbritannia – Aero- ges til prosjektadministrasjonen. De vurderinger og konklusjoner som gruppen ports de Paris, Frankrike kommer frem til, skal sammen med de meteorologis- – U.S. National Weather Service, USA ke resultater for 1989 på Hurum forelegges Luft- – Federal Aviation Administration, USA fartsverket i en egen rapport innen 1. februar 1990.» – Atmospheric Environment Service, Canada

Styringsgruppen begynte sitt arbeid 30. oktober 1989. Allerede da var det klart at arbeidet skulle væ- 4.2 NÆRMERE OM ARBEIDET OG re gjennomført innen månedsskiftet januar/februar. SAMMENSETNINGEN AV DE Oppgaven bød på betydelige utfordringer. FORSKJELLIGE GRUPPENE I verifikasjonsarbeidet måtte man for det første Styringsgruppen fikk den sammensetning som er vurdere nøyaktigheten og påliteligheten av de for- nevnt i mandatet. I samsvar med det som var bestemt skjellige måleinstrumentene. Dernest måtte man der, ble det også etablert undergrupper for henholds- vurdere målestasjonenes plassering i terrenget, og vis verifikasjon og flyoperative analyser. orienteringen av siktmålerne i forhold til den domi- Verifikasjonsarbeidet ble ledet/koordinert av nerende vindretningen ved nedbør. Det var et pro- Prosjektadministrasjonens kvalitetssikringsleder blem at målingene på Stikkvannskollen kun hadde Yngvar Duesund. Som rådgiver ved valg av eksterne pågått siden januar 1989, og det måtte derfor vurde- bidragsytere til verifikasjonsarbeidet ble Sveriges res hvor representative målingene var i forhold til de meteorologiska och hydrologiska institut (SMHI) gjennomsnittlige meteorologiske verdier. Videre benyttet. I fellesskap kom Duesund og SMHI frem måtte det foretas kompliserte omregninger som føl- til følgende eksperter som ble benyttet i verifika- ge av at målingene var gjort i 350 meters høyde, sjonsarbeidet: mens den fremtidige flyplassen var planlagt å ligge på 290 m.o.h. Siden siktmålerne registrerer meteoro- – Universitetet i Bergen, Geofysisk institutt logisk sikt (MOR), mens tilgjengeligheten på en fly- – Erland Kjällen, Stockholms universitet plass må bestemmes ut fra rullebanesikt (RVR), – Michael Tjernström, Uppsala universitet måtte det også tas stilling til hvordan man skulle fo- – The Meteorological Office, Storbritannia reta omregning fra MOR til RVR. – Luftfartsverket, Sverige I tillegg til alt dette skulle altså de operative kon- – Civil Aviation Authority, Storbritannia sekvenser av værforholdene kartlegges. Også dette – Royal Aerospace Establishment, Storbritannia bød på en rekke ytterligere problemstillinger. – Deutscher Wetterdienst, Tyskland Det var således et omfattende arbeid Styrings- – U.S. National Weather Service, USA gruppen og de underliggende arbeidsgruppene sto – Atmospheric Environment Service, Canada overfor, og som pågikk fortløpende i de tre månede- – The University of Manchester Institute of Scien- ne man hadde til disposisjon. Et bærende prinsipp ce and Technology, Storbritannia var at alle spørsmål skulle vurderes av minst to uavhengige eksperter, noe som også ble gjennomført. I tillegg til å være rådgiver ved valg av eksperter, Styringsgruppen hadde i alt 10 møter. Lederen ble SMHI bedt om å gi en sammenfattende rapport for operativ undergruppe og Luftfartsverkets kvali- av verifikasjonsarbeidet, basert på de enkelte eks- tetssikringsleder deltok på disse møtene, og det ble 92 Dokument nr. 18 2000–2001 fortløpende rapportert fra eksperter og arbeidsgrup- ringsgruppens mandat og om tidsaspekter i forbindelse med ferdigstillelse av gruppens rapport. per. Lederen av Styringsgruppen hadde også en rek- Samferdselsdepartementet ønsker en selvstendig ke møter med forskjellige eksperter, og det ble holdt rapport fra styringsgruppen. Denne må nødvendig- iallfall ett fellesmøte for ekspertene. Arbeidsgrup- vis basere seg på rapportene fra verifikasjonsgruppen for operative forhold hadde i alt 16 møter. pen og fra arbeidsgruppen for operative vurderinger. Det var fra begynnelsen av klart at det i forhold Disse rapportene må også utformes som selvstendige rapporter som klassifiseres som arbeidsdokumen- til Luftfartsverket var Styringsgruppens ansvar å ter til internt bruk.» rapportere ved arbeidets slutt. De forskjellige ekspertene leverte selvstendige rapporter, og det ble tidlig avklart at henholdsvis SMHI og Arbeidsgruppen At det var Styringsgruppens rapport som i ho- for operative forhold skulle levere rapporter til Sty- vedsak skulle være grunnlaget for den videre saks- ringsgruppen fra sine respektive ansvarsområder. På behandling bekreftes også av brev av 17. januar et tidspunkt i løpet av arbeidet oppsto det derfor 1990 fra ekspedisjonssjef Steinar Killi til Prosjektrå- spørsmål i Styringsgruppen om den trengte å levere dets medlemmer. Det heter der at en selvstendig rapport, eller om den kunne nøye seg «Styringsutvalgets (Hafnor-utvalgets) rapport med å videreformidle undergruppenes og eksperte- legges fram og offentliggjøres torsdag 1 februar. nes rapporter. Hvordan rapporteringen endelig skul- Som kjent er det to arbeidsgrupper under sty- le skje ble klarlagt med oppdragsgiver. I referatet fra ringsutvalget til Hafnor og som rapporterer til Haf- det Styringsgruppens møte 10. januar 1990 heter det nor – en for verifikasjon av måleopplegget og en for om dette at operative vurderinger. Det er den samlete sluttrapporten fra styringsutvalget som skal gi uttrykk for utvalgets arbeid, vurderinger og konklusjoner. Med- «Hafnor orienterte om sine samtaler med opp- lemmene i utvalget er pålagt meget streng taushets- dragsgiver, K. Brevik, angående forståelse av sty- plikt.»

5. Rapportene fra Styringsgruppen og dens undergrupper

Værmessig tilgjengelighet for hele døgnet og på 5.1 ARBEIDSGRUPPEN FOR VURDERING årsbasis er beregnet til: AV OPERATIVE FORHOLD PÅ HURUM Fly utstyrt for Kategori IIIA: 96,0% Rapporten fra arbeidsgruppen for vurdering av ope- Fly utstyrt for Kategori II: 90,9% rative forhold på Hurum ble avgitt 27. januar 1990. Fly utstyrt for Kategori I: 88,6% Den inneholdt en egen redegjørelse fra arbeidsgruppen, samt en rekke vedlegg, deriblant rapportene fra Når det gjelder vinterforholdene finner ikke ar- de forskjellige ekspertene. Rapporten inneholder beidsgruppen at forholdene på Hurum er så særegne selv et sammendrag: at det er grunn til å legge spesiell vekt på disse. Ar- beidsgruppen har derfor ikke funnet det nødvendig å redusere værmessig tilgjengelighet på grunn av vin- «Arbeidsgruppen har i sine vurderinger lagt til terforhold. grunn værdata fra DNMI, prosedyrer og teknologi Fremherskende vindretning er fra sydvest. For som anvendes i dag samt prognoser for trafikkutvik- vurdering av sidevindens betydning har arbeidsgrup- ling, flåteplaner og utrustning. Vi må imidlertid på- pen lagt til grunn baneretning 160/˚340.˚ En dreining peke at det stadig foregår en teknisk utvikling både av baneretningen mot mer sydvestlig retning vil bed- når det gjelder flyutstyr og bakkeutstyr. Denne utre forholdene. Bedringen vil maksimalt være 0,4% vikling tar sikte på å øke påliteligheten ved flytrans- for Kategori II og 1,1% for Kategori IIIA. port, så vel sikkerhetsmessig som regularitetsmes- Det gjøres oppmerksom på at de verdier for vær- sig. Det vil ikke oppstå kapasitetsproblem på Hurum messig tilgjengelighet som presenteres i denne rap- før trafikken overstiger 200.000 flybevegelser pr. år, port, ikke uten videre er sammenlignbare med statis- antagelig omkring år 2005. Når kapasitetsproblem tisk materiale for andre flyplassers regularitet.» inntreffer vil disse først oppstå under Kategori II forhold. Det er imidlertid mye som tyder på at ny teknologi, som gir øket kapasitet under Kategori II og Kategori III forhold, kan tas i bruk innen dette tids- 5.2 SLUTTRAPPORTEN FRA punkt. Arbeidsgruppen vurderer derfor ikke kapasi- VERIFIKASJONSARBEIDET tet som noe problem på Hurum. Når det gjelder værforholdene er sikt, vindfor- Sluttrapporten fra verifikasjonsarbeidet ble over- hold og vinterforhold vurdert for seg, men også i sendt 28. januar 1990. Den består av en rekke del- sammenheng med trafikkprognoser, flyflåtens sam- rapporter fra de forskjellige uavhengige ekspertene, mensetning og flygernes kvalifikasjoner når det gjelder Kategori II og Kategori IIIA operasjoner. samt en sammenfattende rapport på 15 sider fra Det som får avgjørende betydning for tilgjenge- SMHIs arbeidsgruppe og en «cover-rapport» på fem ligheten på Hurum, er siktforholdene. sider fra Yngvar Duesund. I begynnelsen av februar 2000–2001 Dokument nr. 18 93

1990 sendte SMHI en ny versjon av sin rapport. vallet 98.6 – 99.0 %. Det innebär, att flygplatsen Sammendraget fra denne lyder: med stor sannolikhet kommer att vara helt obrukbar i medeltal 90 – 125 timmar per år med stora variatio- «2. SAMMANFATNING ner från år till år. Detta är dock betydligt mindre än 2.1 Slutsatser vad som framgick av Samferdselsdepartemangets Från de anlitade experterna har inhämtats ett omfat- pressmeddelande 105/89. tande underlag. Ambitionen har varit att få varje del- område undersökt av åtminstone två oberoende ex- 2.2 Begränsningar i verifikationsarbetet perter. Verifikationsgruppen har fått direkta redovis- Det meteorologiska dataunderlaget har bedömts vara ningar från flertalet experter. Därefter har det totala så begränsat, att slutsatsar måste dras med stor för- materialet analyserats och värderats. Utifrån detta siktighet. Den största begränsningen är den korta arbete anser vi oss kunna dra följande slutsatser. mätperioden. Vidare bedöms avsaknaden av mät- plats i flygplatsnivån som försårande, men vi är Mätplatser och mätmetoder medvetna om svårigheten med att lokalisera en läm- De meteorologiska mätningarna har utförts på fack- plig sådan inom flygplatsområdet. Vid arbetet har i mässigt riktigt sätt utifrån de givna förutsättningar- första hand data från Stikkvannskollen för perioden na. Mätdata saknas dock för flygplatsnivån, varför januari – augusti 1989 använts. SMHI har inte haft korrigerande omräkningar måste göras. Mätplatser- tillgäng til DNMIs slutrapport, varför verifikation av nas placering på övre sidan av åsar medför lokala denna får göras senare. Arbetet har främst inriktats hävningseffekter, som är kvantitativt svårbedömda. på sikten. För vindförhållandena kan den avgörande verifikationen endast göras med DNMIs slutrapport Instrument och mätdata som underlag. Därför är vinden endast summariskt Transmissometermätning för utvärdering av RVR behandlad. måste kombineras med uppgifter om bakgrundsbe- Konsekevenserna av dessa begränsningar kan ut- lysningen. Uppmätta värden på denna saknas för läsas främst i osäkerhet vad gäller beräkning av till- Hurum, vilket innebär osäkerhet vid beräkningen av gänglighetstal för flygplatsen. RVR. Med de speciella ljusförhållanden, som råder på Hurum vid nedsatt sikt, ofte i kombination med nederbörd, kan bakgrundsbelysningen inte uppskat- 2.3 Förslag till fortsatt mätprogram tas på annat sätt. Kalibrering av siktmätarna är ut- Hittillsvarande mätprogram bedöms utifrån givna förd så, att angivna siktvärden blir 10 – 30 % för lå- direktiv och förutsättningar optimalt utformat. För ga för MOR-värden under 60 och 9 % för MOR att minska osäkerheten föreslås dock kompletteran- $020 60 m. Transmissometerutrustningar är känsliga de mätningar enligt följande: för nederbörd. Utrustningen på Stikkvannskollen är i detta avseende speciellt utsatt. Övrig hantering och • Minst en bakgrundsljusmätare. skötsel av instrumenten bedöms vara fackmässigt ut- • Vikten av sikt- och vindmätningar från flygplats- förd utan konstaterade brister. nivån (norra banänden) har understrukits. Om ingen lämplig plats kan lokaliseras inom banområ- Omräkning till långtidsmedelvärden det, bör rekognoscering ske strax norr om detta. Perioden januari – april 1989 var inte representativ. Om en användbar plats kan lokaliseras, bör flytt- Den var mycket varmare än normalt med ett över- ning av transmissometern vid Stikkvann övervä- skott av sydvindar. Nederbörden kom som regn mot gas. normalt mest som snö. Sikt- och molnhöjdsobserva- • Det bör övervägas att orientera transmissometern tioner från närbelägna stationer visar, att antalet upp- på Stikkvannskollen till en mätriktning tvärs den mätta timmar med nedsatt sikt därför skall reduceras dominerenda vindriktningen med nederbörd. med en faktor 0.7 – 0.8 och för de lägsta siktvärdena • Måtning av molnhöjd bör under en längre period sannolikt i ännu högre grad. För resten av mätperio- ske på en plats nära havets nivå, söder om flyg- den (maj – augusti) var väderförhållandena mer nor- platsen. mala. • Med dessa kompletteringar bör mätprogrammet fortsätta under i första hand hela 1990.» Omräkning från 350 m ö h till flygplatsnivån Metodik från 3 olika experter visar entydigt på en signifikant ökning av MOR vid denna omräkning. Ju 5.3 STYRINGSGRUPPENS RAPPORT längre ner i terrängen man är, desto mindre blir andelen tillfällen med sikt lägre än 50 m av tillfällena Styringsgruppens rapport er datert 31. januar 1990 med sikt under 350 m. Reduktion bör ske med fak- og ble fremlagt på en pressekonferanse påfølgende torn 0.4 för MOR lägre än 50 m. dag. Her finner vi følgende oppsummering: Omräkning från MOR till RVR «2 OPPSUMMERING OG KONKLUSJONER Dessa bör här göras enligt ICAOs rekommendatio- Som det fremgår av Styringsgruppens mandat, er ner. Vad gäller bankantljus och centrumlinjeljus gäl- oppgaven som Styringsgruppen har hatt ansvaret for, ler dock ICAOs rekommendationer som minimi- todelt. Styringsgruppen vil derfor gi en oppsumme- krav. ring av de to deloppgavene hver for seg. Styringsgruppen påbegynte sitt arbeid 30. okto- Beräknad väderavhängig tillgänglighet för CAT III ber 1989, og har således hatt kun tre måneder til å A gjennomføre oppgavene på. Dette betyr at Styrings- En värdering med utgångspunkt från gränsvärdet gruppen i hovedsak har måttet basere seg på allerede MOR = 50 m och utan närmare analys av vindens tilgjengelige data. Siden meningen har vært at Sty- betydelse visar, att med 75 % sannolikhet kommer ringsgruppen skal relatere sine vurderinger til tillgänglighetstalet för ett normalår att ligga i inter- DNMIs måleprogram for hele året 1989, har det en- 94 Dokument nr. 18 2000–2001 delige materialet måttet bearbeides parallelt av alistkompetanse som man bare finner i forsknings- DNMI og Styringsgruppen. Dette har medført at det miljøer. Problemene har vært av komplisert faglig ikke har vært mulig å få avklaret alle spørsmål så karakter. I noen tilfeller vil ytterligere forbedringer i grundig som Styringsgruppen hadde ønsket. kunnskaper og metoder innebære arbeid som er av Styringsgruppens primære rolle har vært å orga- forsknings- og utviklingsmessig karakter. nisere og lede det arbeidet som skulle utføres. Sty- ringsgruppen har benyttet den fremste nasjonale og internasjonale ekspertisen som har vært tilgjengelig, Verifikasjon til å gjennomføre de enkelte deloppgavene. Vi har Styringsgruppen konstaterer at det er et klart avvik med glede registrert en imponerende innsatsvilje, mellom den værmessige tilgjengeligheten man kom- entusiasme og engasjement hos samtlige som har bi- mer frem til basert på de målingene som er gjennom- stått oss. ført i 1989 og den værmessige tilgjengeligheten som For noen av deloppgavene har arbeidet vært ba- angis i St.meld nr. 43 (1987–88). sert på bruk av veletablert kompetanse og metoder. En samlet oppstilling viser følgende verdier for Imidlertid er det enkelte områder, spesielt deler av værmessig tilgjengelighet på årsbasis, korrigert for verifikasjonsarbeidet, hvor vi har støttet oss til spesi- langtidsvariasjoner:

Kat I Kat II Kat IIIA (MOR>350 m) (MOR>150 m) (MOR>50 m) St.meld. nr. 43 (1987–88) ...... 94 % 97 % 99.5 % DNMIs beregninger for Rullebanenivå (290 m.o.h.) Inndeling etter MOR.verdier ...... 87.2 % 89.6 % 98.3 %

Selv om verifikasjonsarbeidet viser at det er en grad av sidevind (0,4 %). Kategori II operasjoner viss usikkerhet knyttet til den værmessige tilgjenge- vil ikke være mulig i 9.1 % av tiden. ligheten som DNMI har beregnet, anser Styrings- – Kategori III A operasjoner vil for en stor del bli gruppen at de meteorologiske dataene fra DNMI er begrenset av siktforhold (2.9 %), men også av si- tilstrekkelig pålitelige til å danne et forsvarlig grunn- devind (1,1 %). Kategori IIIA operasjoner vil ik- lag for beregning av operative konsekvenser for en ke være mulig i 4 % av tiden. hovedflyplass på Hurum. Værmessig tilgjengelighet for hele døgnet og på Operative vurderinger årsbasis er således beregnet til: De operative vurderingene basert på foreliggende værdata konkluderer med at: Fly utstyrt for Kategori III A: ...... 96,0 % – Kategori I operasjoner utelukkende er begrenset Fly utstyrt for Kategori II: ...... 90,9 % av sikt-forholdene. Kategori I operasjoner vil ik- Fly utstyrt for Kategori I: ...... 88,6 % ke være mulig i 11,4 % av tiden. – Kategori II operasjoner vil hovedsakelig bli be- De store sesongmessige variasjonene reflekteres ik- grenset av siktforholdene (8,7 %) og i mindre ke i disse tallene.»

6. Den videre saksgang frem til stortingsvedtaket av 1. juni 1990

6.1 HØRINGSUTTALELSER TIL rum som flyplassalternativ (om AOC, se nedenfor). I STYRINGSGRUPPENS RAPPORT fellesuttalelsen fra SAS og Widerøe heter det bl. a.: Luftfartsverket sendte umiddelbart Styringsgrup- «Flyselskapene Braathens SAFE og SAS har pens rapport på høring til en rekke instanser og orga- gjennom sine utnevnte representanter deltatt i den operative vurdering. Styringsgruppens rapport re- nisasjoner, og satte fristen for uttalelser til 15. febru- presenterer etter vår bedømmelse et solid faglig ar- ar 1990. Innen fristen kom det uttalelser fra SAS og beid og et uomtvistelig grunnlag for å kunne ta stil- Widerøe (felles), Braathens SAFE, DNMI, Norsk ling til Hurums operasjonelle egnethet som storfly- Flygelederforening og Norsk Flygerforbund. Etter plass. ... fristens utløp kom det uttalelser fra AOC Fornebu Korrigert for langtidsvariasjoner har styringsgruppen fastsatt Hurums regularitet til 97,1% (Airlines Operators Committee) og IATA (Interna- (96,0% inklusive sidevind på årsbasis). SAS og Wi- tional Air Transport Association). derøe er klar over at det nødvendigvis vil måtte ligge Alle flyselskapene var samstemte i å fraråde Hu- en viss usikkerhet i langtidsbedømmelsen av Hu- 2000–2001 Dokument nr. 18 95 rums tilgjengelighet. Om man skulle gå til det skritt Også Norsk Flygerforbund kommenterte en rek- å forutsette at all usikkerhet ville slå ut til Hurums ke enkeltheter ved målingene, og trakk følgende fordel, vil likevel den værmessige tilgjengelighet være betydelig dårligere enn konkurrerende lufthav- konklusjon: ner. «Norsk Flygerforbund mener bestemt at sty- Disse selskapenes flyflåte fra og med midten av ringsgruppen ikke har lagt tilbørlig vekt på det sær- 1990-årene vil bestå av jetfly med kategori IIIA lan- deles svake grunnlag værdataene er kommet fra, dingsutstyr og commuterfly med kategori II utstyr. Stikkvannskollen alene, og dermed trukket gale kon- SAS og Widerøe må konkludere med at den vær- klusjoner ved beregningen av tilgjengelighetstallene messige tilgjengelighet vil være for dårlig i forhold på Hurum. til selskapenes krav. Selskapene må derfor avvise Styringsgruppen burde etter dette kun ha fullført Hurum som hovedflyplass.» verifikasjon, for så å avstå fra å gjøre en operativ til- gjengelighetsvurdering på dette spinkle grunnlag. Deretter burde de bedt om fortsatte og utvidede må- Braathens SAFE konkluderte slik: linger i rullebanenivå.» «Selskapets operasjoner utføres i dag under Kat. I forhold eller bedre og med en værmessig tilgjenge- Uttalelsen fra AOC Fornebu ble sendt først 5. lighet som overskrider tallene som foreligger i rap- mars 1990, og var ifølge oversendelsesbrevet mid- porten for Hurum. En hovedflyplass lokalisert til lertidig idet man hadde funnet at saken måtte tas opp Hurum kan resultere i at selskapets mål for regulari- i Oslo ACC (The Oslo Airport Consultative Com- tet og punktlighet ikke kan overholdes. mittee) som skulle møtes 20. mars 1990. Den fore- Braathens SAFE kan ikke godta en ny hovedflyplass med lavere tall for tilgjengelighet og forventet løpige rapporten fra Oslo AOC fulgte de samme lin- regularitet enn det vi erfarer på vårt rutenett i dag. jer som Flygerforbundets og Flygelederforeningens, De tall som foreligger for værmessig tilgjenge- og konkluderte med at måleprogrammet burde fort- lighet og forventet regularitet i Styringsgruppens settes. rapport vil føre til en slik reduksjon. Braathens SAFE vil, basert på de tall som fore- På bakgrunn av møtet i Oslo ACC 20. mars ligger i rapporten, ikke kunne anbefale at ny hoved- 1990, ble det allerede samme dag sendt en ny uttalel- flyplass lokaliseres til Hurum.» se fra European Technical Office ved IATA i Genè- ve. Konklusjonen var her vesensforskjellig fra det som tidligere var kommunisert av Oslo AOC. For så Både Norsk Flygelederforening og Norsk Fly- vidt gjaldt Hurum og Styringsgruppens rapport var gerforbund uttrykte skepsis til holdbarheten av Sty- uttalelsen meget kortfattet: ringsgruppens konklusjoner. Flygelederforeningen ga riktignok uttrykk for at det arbeidet Styringsgrup- «The Oslo Airport Consultative Committee (Os- pen hadde «gjort i forbindelse med verifiseringen av lo ACC) met on 20 March 1990. The ACC reviewed DNMIs værdata for Hurum syntes generelt å være the Hafnor Report (Evaluation of usability on the basis of meteorological conditions and the opertaional meget grundig og godt», og at de fleste usikkerhets- consequences for a new main airport at Hurum). The momenter var «taklet på en faglig forsvarlig måte comprehensive report, which was commended, led slik at feilmarginene er holdt innenfor en akseptabel the ACC to unanimously conclude that the Hurum ramme». Likevel mente foreningen at noen usikker- location was no longer suitable as the new main Os- hetsmomenter og feilkilder kunne ha hatt større be- lo airport.» tydning enn andre, og understreket særlig omregningen av sikt målt på 350 meters høyde til 290 m, om- 6.2 LUFTFARTSVERKETS ANBEFALING AV regningen fra MOR til RVR og problemer med 22. FEBRUAR 1990 skjerming av siktmålerne for vær og forurensning. Flygelederforeningen uttrykte også sterk skepsis Basert på Styringsgruppens rapport og høringsutta- overfor DNMIs plassering av siktmålerne, og mente lelsene, utarbeidet Luftfartsverket en anbefaling til at dataunderlaget følgelig var utilstrekkelig. Konklu- Samferdselsdepartementet. I brevet av 22. februar sjonen var: 1990 gikk Luftfartsverket gjennom bakgrunnen for Styringsgruppens oppnevning, dens konklusjoner og «Norsk Flygelederforening er av den oppfatning hovedpunktene i de forskjellige høringsuttalelsene. at de foreliggende resultater av DNMIs meteorolo- Deretter ga direktoratet sin egen oppsummering: giske målinger ikke er et godt nok grunnlag for å dra i tvil Hurum som den beste lokalisering av den nye «Det arbeid som er utført i regi av styringsgrup- hovedflyplassen. pen er et meget godt grunnlag for oppsummering av Norsk Flygelederforening kan ikke godta at vær- de værmessige forhold ved Hurum etter ett års måle- data innhentet fra en målestasjon, Stikkvannskollen periode. 350 m.o.h. skal danne utgangspunktet for beregnin- Det arbeid som er utført er på mange områder ger av værforholdene på den planlagte hovedflyplas- ren forskning og på et meget høyt faglig nivå. På sen på Hurum (15 kvadratkm. 290 m.o.h.). mange måter kan både styringsgruppens arbeid og Norsk Flygelederforening vil sterkt presisere at det arbeid som er utført av DNMI karakteriseres som værmålinger på Hurum må fortsette i enda ett år for et pionerarbeid som kan bli et mønster for lignende bedre å kartlegge de meteorologiske forholdene på arbeidsoppgaver senere. den planlagte hovedflyplassen på Hurum.» I alt nybrottsarbeid vil det ofte være usikkerhet 96 Dokument nr. 18 2000–2001 knyttet til arbeidet. Slik er det også i beregningen av Listen over de uavhengige eksperter som var beden værmessige tilgjengelighet for en ny hovedflyplass på Hurum. Det er Luftfartsverkets oppfatning nyttet, ble gjengitt. Styringsgruppens sammenset- at styringsgruppen i sitt arbeid har klargjort disse ning ble derimot ikke referert eller kommentert. usikkerhetsmomenter på klar og oversiktlig måte. Hovedpunktene i Styringsgruppens rapport blir En ny hovedflyplass for Oslo-området er forut- deretter presentert (rapporten ble også vedlagt pro- satt dimensjonert for Kategori IIIA operasjoner. I posisjonen som utrykt vedlegg). Departementet po- denne kategori bør det kreves minimum 99,5% tilgjengelighet for at forholdene ved flyplassen skal engterte først at problemstillingen for Styringsgrup- kunne karakteriseres som tilfredsstillende. For Hu- pen var å treffe konklusjoner om forventede sikt- og rum har Styringsgruppen beregnet den værmessige vindforhold for en flyplass på Hurum, basert på må- tilgjengelighet til 96% inkludert korreksjon for side- lingene i et terreng der topografi og bakgrunnsbelys- vind. I store deler av året vil den værmessige tilgjengelighet være lavere enn dette. Selv om alle usikker- ning m.v. ville bli endret som følge av etableringen heter summeres opp i den gunstigste retning og en av flyplass. Videre heter det: unnlot å ta hensyn til sidevind, ville ikke den vær- messige tilgjengelighet for Hurum overstige 99,0% «Dette innebærer at Styringsgruppen måtte bear- som gjennomsnitt for Kategori IIIA. beide måleresultater slik at værdataene skulle gi best For Kategori II-operasjoner har Luftfartsverket mulig uttrykk for den værmessige situasjonen etter tidligere anført at denne ikke bør være lavere enn at en flyplass er etablert på Hurum. Slike beregnin- 98,0%. For Hurums vedkommende er den værmessi- ger vil være beheftet med noe usikkerhet. Det vises ge tilgjengelighet for denne kategori beregnet til til Styringsgruppens rapport for en fullstendig omta- 90,9% som gjennomsnitt av året. I deler av året vil le av gruppens arbeid. Her nevnes kun hovedpunkte- den værmessige tilgjengelighet være lavere enn det- ne. te. I praksis vil dette innebære at en ny hovedflyplass på Hurum ikke kan betjene trafikk på regionale ruter Verifikasjon (commuterfly). Ifølge opplysninger fra SAS og Wi- Verifikasjon er en arbeidsprosess som tar sikte på å derøe vil deres commuterflåte kun være instrumen- bekrefte at de oppnådde resultater er i samsvar med tert for Kategori II-operasjoner. de krav som er stilt og omfatter vurdering av meto- Luftfartsverket kan på grunnlag av det fremlagte der og beregninger, kontroll av kvalitet og kalibre- materiale fra Styringsgruppen ikke tilrå at Hurum ring av utstyr og instrumenter, vurdering av måle- og bygges ut som ny hovedflyplass for Oslo-området.» beregningsresultater, konsekvensutredning og paral- lellutførelse av samme oppgaver av to uavhengige personer/organisasjoner. Styringsgruppen viser i sin rapport til at sikt- og 6.3 ST.PRP. NR. 78 (1989–90) vindmålerne er plassert ca. 60 m høyere enn framtidig rullebanenivå for å unngå terrengmessig skjer- Styringsgruppens rapport, de senere høringsuttalel- ming for visse vindretninger. Alle eksperter som har ser og Luftfartsverkets anbefaling ble presentert for vurdert plasseringen av instrumenteringen er enige Stortinget gjennom St.prp. nr. 78 (1989–90) av 30. om at de målepunktene som er valgt er de best mulige med den topografien en har på Hurum. mars 1990. Om bakgrunnen for oppnevnelsen av Målingene må imidlertid korrigeres for den bed- Styringsgruppen viste departementet til de føringer ring i sikt som en får når en går fra målerens plas- som ble lagt av samferdselskomiteens flertall i Bud- sering i 350 meters høyde ned til rullebanenivå på sjett-innst. S. nr. 14 (1989–90). 290 m.o.h. Slike beregninger er meget kompliserte og er ifølge Styringsgruppen forbundet med stor Under overskriften «Resultat av værmålingene usikkerhet. En rekke forskjellige eksperter har vært på Hurum» gikk departementet først gjennom ar- konsultert for å finne en pålitelig metode for denne beidsopplegget og viste til forutsetningen om at de nedregningen. Ekspertene har blitt enige om en me- som i ettertid ville stå faglig ansvarlig og bære den tode som Styringsgruppen har benyttet videre i ar- økonomiske risiko for flyplassens funksjonsdyktig- beidet. Målingene på Hurum er kun foretatt i ett år. For het m.h.t. værforhold måtte bli trukket inn i det vi- å sikre at målingene skal være representative for et dere arbeidet med meteorologiske målinger. Det ble lengre tidsrom er målingene sammenlignet med sta- poengtert at det var på denne bakgrunn Luftfartsver- tistikk for det normale været ved nærliggende vær- ket oppnevnte representanter fra DNMI, Luftfarts- stasjoner i området i perioden 1957 – 89. Uavhengig av hverandre har SMHI og DNMI foretatt korreksjo- verket, SAS og Braathens SAFE. Hovedpunktene i ner av siktmålingene i de periodene hvor måleresul- Styringsgruppens mandat ble gjengitt, før departe- tatene skiller seg vesentlig fra normal-tilstanden. Det mentet kommenterte dens rolle i arbeidet: er etter Styringsgruppens syn akseptabel overensstemmelse mellom disse korreksjonene. De beregningene som er benyttet i Styringsgruppens videre «Styringsgruppens rolle har vært å organisere og arbeid gir således uttrykk for hva som vil være nor- lede arbeidet. For at det ikke skulle reises tvil om male værforhold på en flyplass på Hurum når en ser uavhengigheten i valg av ekspertise, henvendte Sty- over et langt tidsrom.» ringsgruppen seg til Sveriges Meteorologiska och Hydrologiska institut (SMHI) og anmodet SMHI om å foreslå de institusjoner og organisasjoner som ville Deretter presenterte Samferdselsdepartementet være best i stand til å utføre de enkelte deloppgavene i verifikasjonsarbeidet. Samtidig ble SMHI bedt om tall for den værmessig tilgjengelighet slik de frem- å sammenfatte de enkelte ekspertuttalelsene i en rap- trådte av en forenklet omregning fra meteorologisk port til Styringsgruppen.» instrumentsikt til rullebanesikt: 2000–2001 Dokument nr. 18 97

Tabell 2.1: Beregnet værmessig tilgjengelighet på Hurum (forenklede omregningsmetoder) basert på siktmålinger Kat I Kat II Kat IIIA St.meld. nr. 43: rullebane 300 m.o.h...... 94 % 97 % 99.5 % Langtidsverdier basert på 1989-data rullebane 290 m.o.h. 87.2 % 89.6 % 98.3 %

Deretter opplyste proposisjonen: er basert på disse nye omregningsmetodene fra meteorologisk sikt til rullebanesikt. De tall som er an- «Styringsgruppen har kommet fram til en alter- gitt i den videre tekst er derfor ikke sammenlignbare nativ måte å omregne meteorologisk målt sikt til rul- med de værmessige tilgjengelighetstall som ble pre- lebanesikt basert på en matematisk formel, hvor bå- sentert i St.meld nr. 43. DNMI har utført en bereg- de rullebanebelysning, generell bakgrunnsbelysning ning basert på de nye omregningsmetodene. I tillegg og meteorologisk instrumentsikt inngår. En slik be- har Styringsgruppen fått Royal Aerospace Establish- regning gir etter Styringsgruppens syn en mer eksakt ment (RAE) i England til å foreta en selvstendig og fastsettelse av rullebanesikt og reduserer usikkerhe- fullstendig gjennomregning av værmessig tilgjenge- ten i de beregninger som skulle utføres. Kravene til lighet for en rullebane 290 m.o.h. rullebanesikt-verdier (RVR) for kategorisering er DNMIs beregning av værmessig tilgjengelighet også endret noe siden 1988. og de beregninger Styringsgruppen har fått utført, er Styringsgruppen har fått utført beregninger som vist i tabell 2.2 nedenfor:

Tabell 2.2: Beregnet værmessig tilgjengelighet på Hurum, 290 m.o.h. basert på siktemålinger. Kat I Kat II Kat IIIA DNMIs beregnede Langtidsverdier basert på målinger i 1989 ...... 88,6 % 91,3 % 97,1 % Uavhengige beregninger for Styringsgruppen ...... 90,4 % 93,5 % 98.2 %

Som Styringsgruppen selv har påpekt er det en Operative konsekvenser viss usikkerhet knyttet til beregningene av den vær- Styringsgruppen har også sett nærmere på de opera- messige tilgjengeligheten på Hurum. Styringsgrup- tive konsekvensene som følger av den værmessige pen konstaterer at, uansett metode er det et klart av- tilgjengeligheten. vik mellom den værmessige tilgjengelighet som Tilgjengelighet er først vurdert på grunnlag av kommer fram basert på målingene som er utført i meteorologiske data for sikt, skyhøyde og sidevind. 1989, og den værmessige tilgjengelighet som ble an- Innvirkningen av turbulens og vinterforhold på fly- gitt i St.meld. nr. 43 (1987–88). Avvikene mellom operasjoner er deretter vurdert. Til slutt er det gjort DNMIs beregninger og de uavhengige beregninger beregninger av veiet middel for tilgjengelighet, som er så små, at en for de operative vurderingene valgte tar hensyn til rullebanekapasitet, andelen kat. I/II/ å legge DNMIs beregninger til grunn. Styringsgrup- IIIA forhold og flyflåtens utrusting. For disse bereg- pen anser at de meteorologiske dataene fra DNMI er ningene har arbeidsgruppen utviklet to beregnings- tilstrekkelig pålitelige til å danne et forsvarlig grunn- modeller. lag for beregning av operative konsekvenser for en De to beregningsmodellene gir tilnærmet samme hovedflyplass på Hurum. resultat, noe arbeidsgruppen vurderer som aksepta- Samferdselsdepartementet vil understreke at de bel kontroll av modellenes pålitelighet. data som er oppgitt her refererer seg til gjennom- Den værmessige tilgjengelighet (hensyn tatt til snittsverdien for et år. Store sesongmessige variasjo- både sikt og vindforhold) for hele døgnet og på års- ner vil føre til at den værmessige tilgjengeligheten basis er beregnet til: vil gå ytterligere ned i perioder av året.

Tabell 2.3: Beregnet værmessig tilgjengelighet for Hurum, 290 m.o.h., basert på sikt- og vindmålinger. Kat I Kat II Kat IIIA Styringsgruppens beregninger ...... 88,6 % 90,9 % 96 %

Foreliggende værdata viser at på årsbasis vil: Kat. II operasjoner hovedsakelig være begrenset Kat. I operasjoner kun være begrenset av siktfor- av siktforholdene (8,7%) og i mindre grad av side- holdene. Denne type operasjoner vil ikke være mulig vind (0,4%). Kat. II operasjoner vil ikke være mulig i 11,4% av tiden. i 9,1% av tiden. 98 Dokument nr. 18 2000–2001

Kat IIIA operasjoner for en stor del være begren- på Hurum vil få en flyplass med uakseptabelt lav re- set av siktforhold (2,9%), men også av sidevind gularitet også for de store ruteflyene med den beste instrumenteringen. For regionale flyruter vil Hurum (1,1%). Kat IIIA operasjoner vil ikke være mulig i ha en så dårlig værmessig tilgjengelighet at det i 4,0% av tiden. praksis vil være vanskelig å opprettholde et ordinært Det antatte utrustingsnivå for flyflåten i årene rutetilbud. 1997–2015 er basert på uttalelser fra IATA og fra Samferdselsdepartementets konklusjon er at Hu- flyselskap. Utrustingsnivået er som følger: rum ikke lenger er aktuell som hovedflyplass. Plan- leggingen av dette alternativet må derfor stoppes, og de pågående værmålingene på Hurum avsluttes.» Kat II Kat IIIA Ordinære rutefly ...... 100 % 100 % Samferdselsdepartementets konklusjon var i tråd Regionale rutefly ...... 100 % 0 % med et forslag som ble fremmet og diskutert i regje- Charterfly ...... 100 % 25 % ringen 29. mars 1990. Referatet fra regjeringskonfe- Forretningsfly ...... 10 % 0 % ransen viser at det der var en viss diskusjon om avslutningen av værmålingene. Statsminister Syse vis- Ut fra angitte tall om værforholdene og forutsette til at de meteorologiske målingene ikke var dyre, ninger om utrustingsnivå, konkluderer Styringsgrup- og at det ville være klokt å fortsette med dem. Han pen med at fikk støtte av Eleonore Bjartveit (KrF), mens Johan – det er redusert sikt som er den dominerende fak- J. Jakobsen (Sp) ga uttrykk for at fortsettelse av må- tor for operative begrensninger på Hurum lingene ville skape ny usikkerhet. Det ble til slutt – eventuell dreining av rullebanene utover 160/340 oppnådd enighet om at man skulle fremme en pro- grader for å redusere sidevindseffekten gir liten posisjon som foreslått. bedring av tilgjengelighet for kat. I og II operasjoner, men kan gi inntil 1,1% høyere tilgjenge- 6.4 BEHANDLINGEN I STORTINGET lighet for Kat. IIIA operasjoner. – økning av banekapasiteten utover det som er an- I sin behandling av St.prp. nr. 78 (1989–90) sendte gitt, er av liten praktisk betydning for tilgjenge- samferdselskomiteen en rekke spørsmål til departe- ligheten på Hurum.» mentet. Ett av dem gjaldt værmålingene. Komiteen uttalte at den var kjent med at mange satte spørs- Proposisjonen gjør oppmerksom på at Styrings- målstegn ved værmålingene på Hurum, og spurte gruppens beregninger er basert på målinger i tiden hvorfor departementet anbefalte å stoppe målingene frem til 31. desember 1989. DNMIs måleresultater når det samtidig ble fremmet forslag om nye utred- for januar og februar 1990 fulgte som trykt vedlegg, ninger av Gardermoen og Delt løsning. Departemen- der resultatene også ble sammenlignet med tilsva- tet ga følgende svar: rende målinger for 1989. I selve proposisjonen heter «Departementet er også kjent med at det framleis det generelt om disse nye målingene: er personar som set spørsmålsteikn ved målingane på Hurum. Det har så langt departementet kan sjå ik- «Som det framgår av vedlegget viser målingene kje vorte peika på ting ved målingane som ikkje alt fra januar og februar tilsvarende lave siktverdier er omtala av styringsgruppa. Som nemnt i St.prp. nr. som for målingene i 1989. Målingene for januar og 78 meiner departementet at Styringsgruppa for veri- februar 1990 viser lavere siktverdier enn for tilsva- fikasjon av vermålingane har gjort eit grundig arbeid rende måneder i 1989.» som utgjer eit godt grunnlag for departementet sitt forslag om å avslutte vermålingane på Hurum. Som det går fram av St.prp. nr. 78 meiner Sty- Samferdselsdepartementet presenterte deretter ringsgruppa at DNMI sine målingar er gode nok og hovedpunktene i høringsuttalelsene samt Luftfarts- til å lita på som grunnlag for å rekna ut det vermessi- verkets anbefaling av 22. februar 1990. Sistnevnte ge tilgjenge for Hurum. Departementet meiner såleis fulgte også proposisjonen som utrykt vedlegg. Der- at verifikasjonen av vermålingane har godtgjort at Hurum ikkje er aktuell som hovudflyplass. Det er etter ga Samferdselsdepartementet sin anbefaling: derfor ikkje lenger noko meining i å halde fram med målingane. «Samferdselsdepartementet mener på samme Departementet har gjort framlegg om at ein nå måte som Luftfartsverket og flyselskapene at det ar- får ei oppsummering og oppdatering av dei utgreiin- beid som er utført i regi av Styringsgruppen er grun- gane som tidlegare er gjort for Gardermoen og Delt dig og gir et meget godt grunnlag for oppsummering løysing. Det er førebels ikkje gjort framlegg om nye av de værmessige forhold ved Hurum. utgreiingar av desse to alternativa.» Å fortsette med målingene vil etter departementets syn bare helt marginalt kunne endre de resultatene som nå foreligger. Departementet er enig med I sin behandling av saken mottok samferdselsko- SAS og Widerøes Flyveselskap når de uttaler at «om miteen også relevant materiale fra andre interesserte. en skulle gå til det skritt å forutsette at all usikkerhet Av særlig interesse er et notat av 3. mai 1990 fra den ville slå ut til Hurums fordel, vil likevel den værmes- sige tilgjengelighet være betydelig dårligere enn såkalte Prosjektgruppen for Hurum. Gruppen besto konkurrerende lufthavner». av aktive Hurum-tilhengere som fremsatte kritiske Departementet vil peke på at tallene viser at en kommentarer til Styringsgruppens rapport, og i sær- 2000–2001 Dokument nr. 18 99 deleshet til forholdet mellom denne og SMHI-rap- • For å minske de usikkerheter som er fremkom- porten. I oversendelsesbrevet ble det generelt hevdet met i verifikasjonsarbeidet foreslår SMHI fort- at det var vesentlige forskjeller mellom disse rappor- satte og utvidete målinger – i første omgang ut tene. Siden det hersket stor tvil om samferdselsko- 1990. Dette foreslås også i Hafnor-rapporten. miteen hadde blitt gjort oppmerksom på disse for- Dersom man sammenligner det utvidete måle- skjellene, følte Prosjektgruppen seg forpliktet til å program med det utførte får man en viss peke- bringe dette frem for komiteen. pinn på hvor mangelfullt sistnevnte har vært. I notatet vises det til SMHI-rapporten, og store deler av den ble også vedlagt. I tillegg viste Prosjekt- gruppen til et møte som den hadde hatt med den Samferdselskomiteen fikk 3. mai 1990 også svenske meteorologen Bo Lindgren 4. april 1990. oversendt DNMIs rapport 11/90 Klima. Denne rap- (Lindgren hadde stått sentralt i SMHIs arbeid med porten presenterte observasjoner av meteorologisk verifikasjonsprosjektet og hadde også vært med på å instrumentsikt fra alle målestasjonene på Hurum utarbeide den såkalte Swedavia-rapporten, se under (Stikkvann, Stikkvannskollen, Nilsåsen og Sankt- 3.7 ovenfor.) På dette møtet skulle Lindgren ha un- hansberget) frem til 31. mars 1990. Ved bruk av lan- derstreket en rekke usikkerhetsfaktorer som var be- ge datarekker (1957–89) fra nærliggende værstasjo- handlet i SMHI-rapporten. Prosjektgruppen viste til ner ble det beregnet gjennomsnittlige siktforhold på følgende usikkerhetsfaktorer som den mente frem- Stikkvannskollen for en 32-årsperiode. Disse sikt- gikk av SMHI-rapporten, men som det ikke var tatt forholdene ble benyttet som utgangspunkt for de vi- hensyn til i konklusjonene fra Hafnor-utvalget: dere beregninger av rullebanesikt i flyplassnivå. Må- lingene viste at siktforholdene hadde vært enda dår- • Kalibrering (innstilling) av siktmåler er utført ligere vinteren 1990 enn året før. I tillegg viste de at slik at målte siktverdier viser 9–30% lavere sikt siktforbedringene fra Stikkvannskollen til St. Hans- enn aktuell sikt. berget var svært små, til tross for høydeforskjellen • En undersøkelse utført av WMO viser at den ty- på 40 m. pe siktmåler som er brukt på Hurum gir 15–20% for lave siktverdier i forhold til aktuell sikt. • Undersøkelsen av siktmåler utført av WMO viser ytterligere 8% for lave siktverdier ved nedbør 6.5 INNST. S. NR. 190 (1989–90) (sluttrapport fra WMO forelå ikke ved avslut- Samferdselskomiteen la frem sin innstilling 28. mai ning av SMHIs arbeid). 1990. Komiteen gjennomgikk hovedpunktene i pro- • Siktdata for omregning til RVR må kombineres posisjonen og ga sine merknader. Komiteens flertall med data om aktuelle lysforhold for området (medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig (bakgrunnsbelysning) i måleperioden. Data om Folkeparti og Senterpartiet) hadde aktuelle lysforhold finnes ikke for Hurum. Dette er således ikke gjort. «ikkje merknader til den måten vermålingane på • Ved beregning av RVR er ICAOs lavest anbefal- Hurum er utført på eller den faglege bearbeidinga av te lysstyrke for rullebanelys brukt – 12 000 can- desse. Fleirtalet syner til at under synfaringa komiteen har hatt på Hurum stod vermålingsinstrumenta dela for banekantlys. Til sammenligning opply- si plassering i det aktuelle flyplassområdet sentralt. ser Bo Lindgren at rullebanelysene på Stock- Fleirtalet har merka seg at styringsgruppa uttaler holm/Arlanda er dimensjonert for 60 000 cande- at dei uavhengige ekspertar som har vurdert plasse- la. ringa av måleinstrumenta er samde om at dei måle- • DNMIs metode for beregning av vindforhold (si- punkta som er valde, er dei best mogelege med den topografi det er på Hurum. Fleirtalet har vidare mer- devind) gir for høye verdier. ka seg at ekspertane også er samde om den metode, • Omregning av siktverdier fra Stikkvannskollen som er nytta for å rekne om sikten frå målenivå på (350 moh) ned til rullebanenivå er utført uteluk- 350 m.o.h. til rullebanenivå på 290 m.o.h. kende ved hjelp av teoretiske modeller. Dette Fleirtalet syner til at sjølv med den utryggleik som styringsgruppa peikar på, når det gjeld målinga- medfører stor usikkerhet. Til tross for dette dras ne, og dei berekningar som er utført vil tilgjenge for det bastante konklusjoner i Hafnor-rapporten. ein hovudflyplass på Hurum, klart liggje under dei • De internasjonale eksperter og SMHI har kun krav som blir stilt. vurdert regularitet på bakgrunn av data fra en Fleirtalet slutter seg på bakgrunn av dette og dei siktmåler – Stikkvannskollen. SMHIs regulari- høringsføresegner som ligg føre, til Samferdselsde- partementet sitt syn om at Hurum ikkje er aktuell tetsberegning på 98,6–99,0% gjelder nordre del som ny hovudflyplass for Oslo-området. Fleirtalet av vestre bane – ett landingspunkt. Betydningen har på denne bakgrunn ikkje merknader til at plan- av lokal variasjon i RVR og dermed flere lan- legginga og dei pågåande vermålingane blir avslut- dingsmuligheter er ikke vurdert i forbindelse ta.» med verifikasjonsarbeidet. • Det meteorologiske dataunderlaget er bedømt å Komiteens to medlemmer fra Sosialistisk vens- være så begrenset at konklusjoner må dras med treparti konstaterte stor forsiktighet. 100 Dokument nr. 18 2000–2001

«at værmålingene på Hurum viser dårlig tilgjen- etter ble det stemt over SV-representanten Inge Myr- gelighet, men understreker at for disse medlemmer volls forslag om at det ikke skulle bygges hovedfly- så ville bygging av Hurum som hovedflyplass vært uaktuelt uansett tilgjengelighet.» plass overhodet. Dette falt med 125 mot 13 stemmer. Det neste forslaget var fremsatt av Fremskritts- partiets representant Harry Jensen. Det gikk ut på at Dermed var det bare komiteens to medlemmer værmålingene på Hurum skulle fortsette ut 1990, og fra Fremskrittspartiet som gikk imot å legge de fore- at det samtidig skulle foretas sammenlignbare mete- liggende værdata til grunn for «skrinlegging» av Hu- orologiske målinger for andre alternativer. Dette for- rum-alternativet. Disse medlemmene mente slaget falt med 111 mot 27 stemmer. Et forslag fra samme representant om at Stortinget skulle be Re- «at på det nåværende tidspunkt, og ut fra de tids- intervaller som tidligere er bestemt av Stortinget gjeringen legge til rette for privat bygging, finansi- vedrørende værmålingene på Hurum, er en forhastet ering og drift av hovedflyplass falt med 113 mot 25 beslutning å avbryte disse. stemmer. Disse medlemmer mener at værmålingene bør Deretter ble det votert over et felles forslag fra fortsette ut 1990.» representantene John S. Tveit (KrF) og Kjellaug Nakkim (H) om å avvikle planleggingen av Hurum samt utrede videre forskjellige alternativer til hoved- 6.6 FORHANDLINGENE I STORTINGET flyplass for Oslo-området. Dette forslaget falt med 1. JUNI 1990 84 mot 54 stemmer. Innst. S. nr. 190 (1989–90) var gjenstand for bred Til slutt ble samferdselskomiteens innstilling debatt i Stortinget. Debatten handlet om flere spørs- vedtatt med 88 mot 50 stemmer. For å forstå avstem- mål. Dels ble det debattert hvilke konsekvenser de ningsresultatet på dette punkt, er det viktig å se at al- nye opplysningene om værforholdene skulle ha for ternativet ikke var å fortsette planleggingen av Hu- Hurum-alternativet, dels hvordan man skulle forhol- rum med sikte på utbygging. Som gjennomgangen de seg videre dersom dette alternativet falt. – For så av de enkelte forslag har vist, var den sterke dissen- vidt gjelder behovet for å utrede andre alternativer sen særlig begrunnet i enn Gardermoen og Delt løsning, er det sistnevnte spørsmålet nærmere diskutert under IV.4 ovenfor. – om å utrede andre alternativer i tillegg til Garder- Utgangspunktet for debatten var den informasjon moen, som var lagt frem gjennom proposisjonen. Men flere – ønsker om å fortsette værmålingene på Hurum ut representanter trakk også frem opplysninger med an- 1990 samtidig som det ble foretatt sammenlign- net opphav. Hovedpunktene i uttalelsene fra Flyger- bare meteorologiske målinger for andre alternati- forbundet og den såkalte Prosjektgruppen for Hurum ver, (se ovenfor) ble trukket frem av enkelte representan- – ønsker om ikke å bygge hovedflyplass i det hele ter, deriblant opplysningene om forskjeller mellom tatt, og SMHI-rapporten og Styringsgruppens rapport. – ønsker om privat bygging, finansiering og drift I tillegg til flertallsinnstillingen om å avvikle av hovedflyplassen. planleggingen av Hurum og samtidig starte ny planlegging av Gardermoen som hovedflyplass, forelå Det var ingen som ønsket å fortsette med plan- det en rekke forslag til avstemning, Det ble først leggingen av Hurum i tråd med det opprinnelige stemt over et forslag som i essens gikk ut på å starte vedtaket av 8. juni 1988. Det er heller ikke grunn til lokaliseringsprosessen forfra. Etter forslaget skulle å anta at alle som stemte mot flertallets innstilling Regjeringen arbeide videre med hovedflyplasspørs- om planlegging med sikte på Gardermoen, ønsket å målet på fritt grunnlag, men med særlig vekt på en- holde Hurum-alternativet «i live» gjennom fortsatte kelte nærmere beskrevne hensyn. Som ledd i dette værmålinger. Kun to forslag tok sikte på noe annet skulle Gardermoen- og Hurum-alternativene oppda- enn umiddelbar skrinlegging av Hurum-alternativet, teres, og Stortinget skulle på ny avgjøre lokalise- nemlig forslaget fra Ingvald Godal om å starte utred- ringsspørsmålet etter at de nye utredninger var gjen- ningsprosessen på nytt og forslaget fra Harry Jensen nomført. Forslaget – fremsatt av Høyres representant om å fortsette værmålingene ut 1990. Disse to for- Ingvald Godal – falt med 107 mot 31 stemmer. Der- slagene falt mot henholdsvis 31 og 27 stemmer. 2000–2001 Dokument nr. 18 101

7. Avslutning av værmålingene på Hurum. Fortsatt diskusjon

7.1 AVSLUTNINGEN AV sendte samferdselskomiteen i mai 1990 (se under 6.4 MÅLEPROSJEKTET ovenfor). Etter stortingsvedtaket anmodet Luftfartsverkets Det er noe uklart hvilken bruk denne rapporten prosjektdirektør Ola J. Aanstad 8. juni 1990 DNMI fikk på den tiden den ble lagt frem. Men den er se- om å avslutte værmålingene. I brev av 15. januar nere benyttet av andre kritikere og utgjorde en del av 2001 til Kommisjonen har DNMI opplyst at alle må- grunnlaget for Stortingets senere beslutning om å leinstrumenter på Hurum ble demontert i løpet av ju- nedsette et utvalg til å gjennomgå kritikken fra Jan ni/juli 1990. F. Wiborg (se under 7.4 nedenfor). Samtidig var fortsatte målinger blitt noe av en fa- På bakgrunn av de konsekvenser for Forsvaret nesak for enkelte Hurum-tilhengere. Disse forsøkte å som et eventuelt valg av Gardermoen som ny hoved- overtale myndighetene til å fullføre måleprosjektet i flyplass ville få, engasjerte også Institutt for forsvar- samsvar med de opprinnelige planene (d.v.s. ut sopplysning seg i flyplassaken høsten 1990. Institut- 1990). Allerede i mai 1990 ble det tatt initiativ til å tet hevdet bl. a. at «prohibitive kostnader forbundet opprette et aksjeselskap nettopp med sikte på å sikre med en lokalisering til Gardermoen vil sannsynlig- fortsettelse av værmålingene på Hurum samt å frem- vis føre til at andre lokaliseringsalternativer må ut- skaffe informasjon og argumentasjon om Hurum pekes». Derfor så det nærmere på det arbeid med frem til Stortinget skulle gjøre sitt endelige vedtak værmålingene på Hurum som var utført av DNMI og om utbygging. I interimsstyret satt bl. a. fylkesord- Styringsgruppen. føreren i Buskerud, Hans Erik Riwen, tidligere stor- Instituttet utga 10. desember 1990 «En kritisk tingsrepresentant for Buskerud (og saksordfører i analyse av styringsgruppens rapport vedrørende den flyplassaken i 1988) Olaf Øen, og direktør Tore Mo- værmessige tilgjengelighet på Hurum». Ifølge rap- ritz Larsen i Buskerud NHO. Kommisjonen er imid- porten – som var ført i pennen av generalsekretæren, lertid ikke kjent med at arbeidet med å stifte dette Johan Kjærstad – hadde instituttet avdekket en rekke selskapet noen gang ble sluttført. kritikkverdige forhold vedrørende de verdier som I slutten av juni sendte fylkesordfører Riwen en var beregnet av DNMI og verifisert av Styringsgrup- anmodning til Samferdselsdepartementet om å fort- pen. De fleste av disse forholdene gjaldt kjente sette værmålingene ut den opprinnelige måleperio- spørsmål som 1) metodikken for nedregning av re- den. Anmodningen ble imidlertid ikke fulgt fra de- sultatene fra målingene på 350 meters høyde til rul- partementets side, som i brev av 5. juli 1990 viste til lebanenivå, 2) antallet målepunkter og plasseringen at både regjeringen og Stortinget hadde forutsatt at av disse, 3) kalibreringen av siktmålerne og 4) om- målingene skulle avsluttes. regningen fra MOR til RVR. Værmålingene som var foretatt på Hurum og I tillegg så Instituttet det som kritikkverdig at bruken av dem, møtte sterk kritikk fra en rekke hold muligheten for å foreta ILS-landinger i kategori IIIB både før og etter Stortingets vedtak av 1. juni 1990. ikke var tatt i betraktning, og at man uberettiget had- Kritikken kom først og fremst fra erklærte tilhengere de tilsidesatt den innsikt og erfaring som flygere, av Hurum-alternativet med tilknytning til luftfart el- flygeledere og flymeteorologer representerer. Det ler til politikk og næringsliv i regionen. Den kom til ble også hevdet at DNMIs deltakelse i Styringsgrup- uttrykk bl. a. i enkelte rapporter som var initiert av pen innebar et brudd på reglene om habilitet. organisasjoner og næringsliv. 7.3 DISKUSJONEN OM BJØRN AUNES HABILITET 7.2 RAPPORTER FRA LUFTFARTENS Utover i 1991 fortsatte Johan Kjærstad arbeidet med FUNKSJONÆRFORENING OG INSTITUTT saken, og da først og fremst med det habilitetsspørs- FOR FORSVARSOPPLYSNING målet som var tatt opp i rapporten. Kjærstad innhen- Omtrent samtidig med Stortingets vedtak la John tet uttalelser om Bjørn Aunes deltakelse i Styrings- Myklebust i Luftfartens funksjonærforening frem en gruppen fra generaladvokat Arne W. Dahl og h.r.ad- rapport (udatert) som omhandlet både prosessen vokat Annæus Schjødt. Særlig Schjødts uttalelse høsten 1989, derunder Swedavia- og Indic-rapporte- fikk stor oppmerksomhet, også i pressen. ne, og Styringsgruppens arbeid. Myklebust la særlig Instituttet engasjerte professor Carl August Flei- vekt på forholdet mellom Styringsgruppens rapport scher til å uttale seg om saken. Hans første betenk- og SMHI-rapporten. På sistnevnte punkt er rappor- ning av 31. mai 1991 konkluderte med at Aune had- tens innhold langt på vei sammenfallende med inn- de vært inhabil og at det dermed hadde vært ulovlig holdet i det notatet som Prosjektgruppen for Hurum å legge Styringsgruppens rapport til grunn for depar- 102 Dokument nr. 18 2000–2001 tementets videre arbeid med saken. Fleischers be- tilbakeviste kritikken på faglig grunnlag. De viste tenkning medførte i sin tur at departementet ba om også til misforståelser hos Wiborg på en rekke punk- en uttalelse fra Regjeringsadvokaten, en uttalelse ter. som Fleischer så besvarte. I tillegg til ytterligere ut- Det er noe uklart når Martens anså Wiborgs opp- talelser fra Carl August Fleischer og regjeringsadvo- drag som avsluttet, men Wiborg fortsatte uansett sitt katen, kom det innspill fra Styringsgruppens leder, arbeid også etter at førsteutgaven av rapporten fore- Ole-Andreas Hafnor og professor Arvid Frihagen. lå. Nye versjoner kom 12. og 26. juni 1991. Den sis- Debatten avspeiler ulike syn på den juridiske be- te av dem inneholdt bl. a. Wiborgs synspunkter på dømmelsen av Aunes habilitet. DNMIs kommentarer til førsteutgaven. Denne rap- Under VI.7 nedenfor vil Kommisjonen se nær- porten ble oversendt Samferdselsdepartementet 24. mere på Aunes deltagelse i Styringsgruppen og dens juli 1991, og Wiborg ba i oversendelsesbrevet om at konsekvenser for verifikasjonsarbeidets resultater og den ble underkastet en faglig vurdering. troverdighet. For bedømmelse av disse spørsmål er En tilsvarende oppfordring var i mellomtiden det ikke nødvendig å ta standpunkt til om Aune var blitt fremsatt i brev av 19. juni 1991 fra Høyres stor- inhabil i strengt juridisk forstand. Kommisjonen ser tingsgruppe, og departementet hadde allerede tatt derfor ikke grunn til å gå nærmere inn på dette skritt overfor Luftfartsverket for å få oppnevnt to spørsmål. fagkyndige personer til å gjennomgå Wiborgs rapport og kommentarene fra DNMI og Hafnor. Ved brev av 25. juli 1991 opplyste Luftfartsverket at det 7.4 KRITIKKEN FRA JAN F. WIBORG hadde undersøkt mulighetene for å finne uavhengige Tidlig i 1991 tok bl. a. Kjærstad initiativ til å samle og kvalifiserte personer til det oppdraget som var en rekke personer som hadde eller hadde hatt et skissert, men at det ville bli vanskelig å finne noen i sterkt engasjement mot flyplass på Gardermoen eller Norge for så vidt gjaldt de meteorologiske spørsmå- innvendinger mot den prosessen som var i ferd med lene. Departementet tok dette til etterretning og fant å lede flyplassen dit. Formålet var å arbeide for en at det ville være vanskelig å gjennomføre det opp- flyplass sør for Oslo. legget som tidligere hadde vært skissert. I stedet Den gruppen som ble samlet til et første møte 5. oversendte departementet Wiborgs rapport av 26. ju- april 1991 besto av bl. a. Kjærstad, Åsmund Rabbe, ni 1991 og ba om Luftfartsverkets uttalelse til denne. representanter fra Flygerforbundet og andre luftfart- Luftfartsverket innhentet kommentarer fra sorganisasjoner, og Gardermo-motstandere som DNMI og Hafnor til den nye versjonen av Wiborgs Mailis Haugerud. Blant deltagerne var også Sven rapport, og ga selv 27. september 1991 en samlet Erik Lundby, som ledet den opprinnelige flyplassut- fremstilling der det bl. a. heter: redningen i begynnelsen av 70-årene, Thor Winness, «Rapporten preges av at informasjonen og kunn- som hadde deltatt i Styringsgruppen, og Ola J. Aan- skapen om grunnlaget for Styringsgruppens arbeid stad, som hadde ledet Luftfartsverkets Hurum-pro- er mangelfull. Bl.a. har Wiborg ikke gjennomgått sjekt. Møtet ble holdt i lokalene til konsulentfirmaet Styringsgruppens handlingsplan, som var offentlig Rubicon AS, der Johan Martens arbeidet, og Mar- allerede i november 1989. Rapporten er svært uklar tens fungerte som møteleder. mht hvilket arbeid den uttaler seg om, og den har en rekke til dels useriøse kommentarer til ISO-9001. ... Et viktig skritt i sakens videre løp ble tatt da Wiborg framholder også en del vurderinger og Martens engasjerte sivilingeniør Jan F. Wiborg til å slutninger av meteorologisk og instrumentfaglig ka- gjennomgå opplegget for værmålingene på Hurum rakter, som ikke stemmer overens med vurderingen og den senere verifikasjonen av disse. Oppdraget til de eksperter Styringsgruppen engasjerte. Uten å kjenne forfatterens faglige bakgrunn, stiller en seg gikk formelt til Euronor AS, der Wiborg eide alle undrende til at han behersker disse forholdene helt aksjene. Det var ingen andre ansatte i firmaet og ut. oppdraget ble i sin helhet utført av Wiborg selv, som Rapporten påpeker en del områder som det også gjennomførte det han selv omtalte som «en kvali- fra Styringsgruppens synsvinkel hadde vært ønske- tetsrevisjon av verifikasjonsprosjektet for den vær- lig og gjort grundigere. Styringsgruppen hadde imidlertid ikke den samme ideelle situasjonen som messige tilgjengelighet på Hurum». Wiborg tar utgangspunkt i. Styringsgruppen kom Wiborg avga sin første rapport 31. mai 1991. inn midt i et løpende måleprogram, og skulle sørge Den hadde tittelen «Dokumentrevisjonsrapport Ho- for at det ble foretatt en vurdering av de værmessige vedflyplass på Hurum – værmessig tilgjengelighet» forholdene basert på det pågående måleprogram. ... Rapporten lider av en rekke unøyaktigheter og og omhandlet i det vesentligste to spørsmål. For det sammenblandinger. Mye stoff er hentet fra andre kil- første gjennomgikk Wiborg kvalitetssikringen av det der. Dette framlegges sammen med Wiborgs egne arbeidet som var dokumentert i Styringsgruppens tolkninger av stoffet på en måte som gjør det uklart rapport, for det annet var han opptatt av siktmålernes hva som er kildens mening og hva som er tolkninger nøyaktighet. av dette. Usikkerhetsberegningene hevdes å inneholde så mange feilinformasjoner og feiltolkninger at Rapporten ble raskt distribuert til Luftfartsverket hovedkonklusjonen om at tilgjengeligheten på Hu- og departementet, og til partigrupper på Stortinget. rum er vesentlig bedre enn antatt faller. Både DNMI og Hafnor kommenterte rapporten, og DNMI har aldri godtatt mange av de sentrale 2000–2001 Dokument nr. 18 103 innvendingene som har vært reist vedrørende instru- «Da de politiske vurderinger ved Hurum-vedta- mentelle usikkerheter. Innvendingene bygger bl.a. ket var avsluttet og konkludert ville det bare være på sammenligning av eldre siktmålermodeller/-filtre flyoperative tekniske problemer med Hurumvalget enn det som er benyttet på Hurum. Misforståelser som kunne stoppe vedtakets gjennomføring. Et ar- mht. basislengder og uklar bruk av feilteori har også beid med videre værmålinger ble startet og noen bidratt til for høye anslag, og det påpekes at Deut- hevder at hele værprosjektet ble laget og organisert scher Wetterdienst selv har innrømmet at deres an- med et uuttalt formål å etablere grunnlag for en kon- slag om 9 % kalibreringsfeil er for høyt.» klusjon hvor værforholdene skulle benyttes som begrunnelse for en påstand om at det ikke kunne bygges en drivverdig flyplass på Hurum. Samferdselsdepartementet oversendte 11. okto- Det er videre hevdet at også embedsverket i ber 1991 Luftfartsverkets fremstilling til Wiborg og Samferdselsdepartementet aktivt har påvirket hele uttalte at det med dette anså saken ferdigbehandlet prosessen med det formål å få omgjort stortingsvedtaket om Hurum til fordel for eget ønske om Garder- fra departementets side. Men Wiborg var ikke for- moen og derved utvist mangelfull respekt for å gjen- nøyd med svaret og utga 19. november 1991 en ny nomføre et stortingsvedtak eller som hevn overfor versjon av sin rapport der han – i den nye delen – Stortinget som ikke fulgte departementets råd.» først og fremst argumenterte mot Luftfartsverkets fremstilling av 27. september 1991. I perioden fra Forslaget ble referert i Stortinget 14. mai 1992 10. desember 1991 til 25. juli 1992 utga Wiborg vi- og overført til samferdselskomiteen, der det fikk en dere 12 notater som tillegg til rapporten. Disse nota- rask og grundig behandling. Komiteen innhentet sto- tene inneholder i stor grad diskusjonsinnlegg mot re mengder dokumentasjon og holdt et møte der Wi- andre som hadde ytret seg i saken, herunder DNMI, borg, Hafnor og representanter for DNMI, Samferd- Hafnor og professor Frihagen. selsdepartementet og Luftfartsverket deltok. Komi- I denne perioden var Wiborg selv meget aktiv i teen forespurte også Stortingets presidentskap om forhold til pressen og enkelte partigrupper på Stor- behandlingsmåten i slike saker. I sitt svarbrev av 11. tinget. Han hadde bl. a. flere møter med Fremskritts- juni 1992 gikk presidentskapet gjennom de tilfeller partiets formann Carl I. Hagen og korresponderte der det tidligere hadde vært oppnevnt kommisjoner også med andre stortingspolitikere. Aftenposten til å granske Regjeringens disposisjoner, og viste vi- hadde 6. mai 1992 et stort oppslag om Wiborgs be- dere til at det i forslaget var skyldninger. I dagene som fulgte fikk saken stor oppmerksomhet, og en rekke interesserte – deriblant «gjengitt påstander om kritikkverdig oppførsel av bestemte embetsmenn og etater. Noen av påstan- Flygelederforeningen, Luftfartens funksjonærforen- dene synes å implisere mulige kriminelle forhold. ing, Høyres stortingsgruppe og Jan F. Wiborg selv – Det må understrekes at det ikke er noen oppgave for anmodet Stortingets presidentskap om å nedsette en Stortinget – og at det derfor heller ikke vil være noen offentlig kommisjon til granskning av hovedflyplas- oppgave for en eventuell granskingskommisjon som Stortinget nedsetter – å ta standpunkt til om det fore- saken. Saken ble koblet til den stadig pågående dis- ligger straffbare forhold (unntatt i forbindelse med kusjon om Bjørn Aunes habilitet som medlem av vurdering av riksrettsansvar). Slike spørsmål som Styringsgruppen (se under 7.3 ovenfor), og det ble gjelder etterforskning av påståtte straffbare forhold fremmet påstander om at embetsverket systematisk undergitt den alminnelige straffelov, skal vurderes hadde motarbeidet og stoppet gjennomføringen av av den regulære påtalemyndighet. På den annen side kan det ikke hindre Stortinget i å nedsette en gran- Stortingets vedtak om å legge hovedflyplassen til skingskommisjon at det foreligger påstander om mu- Hurum. lige straffbare forhold hos personer som ikke er kon- Stortingsrepresentantene Carl I. Hagen og Lodve stitusjonelt ansvarlige. Følgen må i så fall bare bli at Solholm fremsatte 13. mai 1992 et såkalt Dokument det i forbindelse med granskingen ikke tas standpunkt til spørsmålene vedr. straffbare forhold. 8-forslag Selv om Stortinget ønsker gransking foretatt av sakkyndige personer, er det – generelt – ikke opplagt «om at det nedsettes en hurtigarbeidende kom- at Stortinget selv bør nedsette en granskingskommi- misjon til å granske påståtte kritikkverdige forhold i sjon. En annen mulighet er at Stortinget vedtar å an- forvaltningen, herunder habilitetsbrudd, feilbehand- mode Regjeringen om å foreta gransking, eller evt. ling av værmålinger, feilopplysninger og feilinnstil- på annen måte vurdere de forhold som er tatt opp, og te værmålingsinstrumenter vedrørende oppfølgingen legge resultatet av undersøkelsene fram for Stortin- av Stortingets vedtak om lokalisering av hovedfly- get.» plass først i Hobøl og deretter på Hurum.» I Innst. S. nr. 232 (1991–92) av 16. juni 1992 I saksfremstillingen ble det henvist til Wiborgs viste komiteens flertall til redegjørelsene fra regje- rapport og beskyldningene om at det var feil ved ringsadvokaten og professor Frihagen for så vidt værmålingsinstrumentene. Men forslaget tok ut- gjaldt diskusjonen om Bjørn Aunes formelle habili- gangspunkt i et langt bredere sett av beskyldninger tet og merket seg konklusjonene i disse betenkninge- om at krefter som var uenig i Stortingets valg av Hu- ne. Det merket seg videre at noen av påstandene som rum, hadde arbeidet for å få stoppet dette vedtaket forslaget baserte seg på, syntes å implisere mulige for å sikre utbygging av Gardermoen. Det heter vi- strafferettslige forhold og understreket at etterforsk- dere: ning av påståtte straffbare forhold skal vurderes av 104 Dokument nr. 18 2000–2001 den ordinære påtalemyndighet, unntatt i forbindelse let med arbeidet er å foreta en uhildet gjennomgang med vurdering av riksrettsansvar. Flertallet gikk der- og vurdering. Dette innebærer at gruppen skal: for imot forslaget om parlamentarisk granskning av 1) Vurdere anvendelsen av NS-ISO 9001 i pro- påstander om habilitetsbrudd og andre forhold ved sjektet. Herunder skal følgende besvares: saksbehandlingen. I stedet ble regjeringen anmodet om å foreta en «uhildet faglig gjennomgang av andre a) Var NS-ISO 9001 vedtatt og alment tilgjengelig sider av saken». Følgende forslag ble fremmet: da DNMIs måleprosjekt ble startet b) Hadde DNMI, henholdsvis Styringsgruppen, «Stortinget ber Regjeringen om å få gjennomført plikt til å følge NS-ISO 9001 en uhildet faglig gjennomgang av siv.ing. Jan Wi- c) Ble hovedprinsippene for kvalitetssikring fulgt borgs Revisjonsrapport m/vedlegg når det gjelder av DNMI, henholdsvis Styringsgruppen, sett i anvendelse av ISO 9001 og kalibreringsavvik på lys av Wiborgs innvendinger grunn av eventuell feil innstilling og bruk av målein- strumentene. Vurderingen forutsettes gjennomført 2) Undersøke om det foreligger kalibreringsav- av uavhengige eksperter. Stortinget forutsetter at Re- vik på grunn av eventuell feil innstilling og bruk av gjeringen informerer Stortinget om resultatene av måleinstrumentene. Herunder foretas: ekspertvurderingene så snart som mulig.» a) en teknisk gjennomgang av målemetode og instrumentering Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet b) en vurdering av de benyttede måle- og kalibre- fremsatte det opprinnelige forslaget fra representan- ringsprosedyrene tene Solholm og Hagen. Høyres medlemmer fulgte c) en vurdering av virkningene av mulige feil flertallet for så vidt gjaldt det nye forslaget, men d) beregninger mente at det foreløpig ikke var grunnlag for å for- Gruppen har begrenset sitt arbeid til den del av kaste forslaget om å nedsette en granskningskommi- værmålingene som ble foretatt etter at Stortinget fat- sjon. I stedet ville de avvente ekspertvurderingen av tet sitt vedtak 88–06-08 om at Hurum velges som Wiborgs revisjonsrapport før man tok standpunkt til hovedflyplass, men redegjør noe for tidligere observasjoner/målinger under kap. 5, for oversiktens forslaget om å nedsette en granskningskommisjon. skyld. Under voteringen i Stortinget 18. juni 1992 falt Ekspertgruppens gjennomgang og vurderinger forslaget fra Fremskrittspartiets medlemmer mot 16 foretas på teknisk/faglig grunnlag. Det avgrenses stemmer og forslaget fra Høyres medlemmer mot 36 mot forvaltningsrettslige og strafferettslige problem- stemmer. Deretter ble komiteens innstilling enstem- stillinger.» mig bifalt. Sammen med oppnevnelsesbrevet mottok Eks- pertgruppens medlemmer skriftlig materiale som den benyttet i sitt arbeid. I tillegg til dette innhentet 7.5 EKSPERTGRUPPEN (SURLIEN- gruppen tilleggsdokumentasjon fra bl. a. samferd- UTVALGET) selskomiteen, Samferdselsdepartementet, Luftfarts- I tråd med dette vedtaket nedsatte Samferdselsdepar- verket, DNMI og den tyske produsenten av de sikt- tementet en ekspertgruppe for vurdering av værmå- målerne som DNMI hadde benyttet (Impulsphysik lingene på Hurum. Gruppen ble ledet av lagmann AG). Gruppen hadde til sammen 15 møter som ble Rakel Surlien og besto for øvrig av seniorforsker benyttet dels til intern diskusjon og dels til samtaler Erik Jersin og direktør Aage J. Thunem, begge fra med utenforstående. Samtaler ble gjennomført med SINTEF. I brev av 17. juli 1992 gjenga departemen- Jan F. Wiborg, Ole-Andreas Hafnor, Steinar Killi, tet Stortingets vedtak og uttalte videre: Yngvar Duesund, Kjell L. Brevik, to ingeniører fra Impulsphysik og seks ansatte ved DNMI, deriblant «Under henvisning til telefonsamtaler vil Sam- Bjørn Aune og direktør Arne Grammeltvedt. Eks- ferdselsdepartementet anmode Dem om å forestå den gjennomgåelse som Stortinget har bedt om. De- pertgruppen besiktiget en av de siktmålerne som partementet forutsetter at dere sammen i lys av stor- hadde stått på Hurum og fikk demonstrert en kali- tingsdokumentene og diskusjoner i Stortinget foretar breringskontroll med filtre. To av gruppens medlem- den nærmere presisering av undersøkelsens om- mer var også på besøk hos produsenten i Hamburg. fang.» Samferdselsdepartementet åpnet for at gruppen kunne benytte andre eksperter til å forestå deler av I tråd med Samferdselsdepartementets anbefa- oppgaven. Oppdrag ble satt ut til professor Ola Hun- ling presiserte Ekspertgruppen selv sitt mandat: deri, forsker Anne Borg (begge NTH/ SINTEF) og «Ekspertgruppen legger til grunn for sitt arbeid siv.ing. Hans Frisak. I tillegg gjennomgikk og kom- siv.ing. Jan Wiborgs «Dokumentrevisjonsrapport. menterte professor Tor Onshus ett av kapitlene. Værmessig tilgjengelighet – Hurum», datert Asker, Uten at departementet hadde satt noen bestemt den 91.11.19, med vedlegg, slik disse dokumentene frist for arbeidet, ble gruppens rapport avgitt til Sam- forelå ved Stortingets behandling 92–06-18, jfr. nær- mere under kap. 3. ferdselsdepartementet 18. november 1992. Rappor- Ekspertgruppen knytter sitt mandat direkte til tens eget sammendrag av gruppens vurderinger og ordlyden i Stortingets vedtak og presiserer at formå- konklusjoner lyder slik: 2000–2001 Dokument nr. 18 105

«Den første hovedinnvendingen gjelder kvali- sjektet hatt enkelte avvik i forhold til anerkjente tetssikringen og manglende anvendelse av NS-ISO prinsipper for god kvalitetssikring. Ingen av de 9001. Ekspertgruppen har gått gjennom den kvali- påpekte avvikene er spesielt alvorlige, og Eks- tetssikring som har vært gjennomført, og har konsta- pertgruppen kan ikke se at avvikene har hatt be- tert at bevisstheten vedrørende kvalitetssikring i LV tydning for måleresultatene. og DNMI var lav ved oppstarten i 1988, til tross for d) DNMI har utført installasjon, drift, kalibrering at det lenge hadde eksistert standarder for kvalitets- og vedlikehold av siktmålerne i tråd med leve- sikring. randørens retningslinjer. DNMI fulgte likevel innarbeidede rutiner for e) Ekspertgruppen har ikke funnet noen holdepunk- drift, kalibrering og vedlikehold av instrumenter. ter for at manipulering av instrumenter eller må- Det er påvist enkelte avvik i forhold til NS-ISO ledata har forekommet. 9001. Fordi det ikke var avtalt mellom partene at f) Styringsgruppen har ivaretatt de hensyn til kvali- kvalitetssikring skulle utføres i henhold til denne tetssikring av sitt arbeide som det vil være rime- standarden, har Ekspertgruppen også vurdert kvali- lig å forvente, under de gitte rammebetingelsene. tetssikringen i forhold til de hovedprinsippene for Ekspertgruppen kan ikke se at formelle krav til kvalitetssikring som ligger til grunn for NS-ISO kvalitetssikring i Styringsgruppen, for eksempel 9001. etter NS-ISO 9001, ville ha ført til vesentlige Den andre hovedinnvendingen gjelder spørsmå- endringer i gjennomføringen eller resultatet av let om siktmålerne på Hurum var feil kalibrert og om arbeidet. kalibreringsfeilene var av en slik karakter at de had- g) Styringsgruppens troverdighet med hensyn til de vesentlig innvirkning på måleresultatene. uavhengighet ble svekket av at DNMI, og spesi- Ekspertgruppen har herunder vurdert siktmåler- elt fagsjef Bjørn Aune, var medlem av Styrings- ne og spesielt den som var plassert på Stikkvanns- gruppen. Uavhengig meteorologisk kompetanse kollen. Denne siktmåleren var lengst i drift, og det er må antas å ha vært tilgjengelig, både i Norge og i data fra denne som har utgjort det meste av grunn- utlandet. DNMI burde således ha avstått fra del- laget for beregning av den værmessige tilgjengelig- takelse i Styringsgruppen. Ekspertgruppen finner heten for Hurum. imidlertid ikke at fagsjef Aunes deltakelse i Sty- Gruppen har videre gjennomgått de drifts-, kali- ringsgruppen har innvirket på resultatet. brerings- og vedlikeholdsrutiner som er foreskrevet h) Ekspertgruppen har fått utført en analyse som vi- av leverandøren, og har vurdert i hvilken grad ser at selv med det gruppen anser som usannsyn- DNMIs personale har fulgt disse. lig store kalibreringsfeil, ville Hurum ikke oppnå Gruppen har til slutt vurdert mulige kalibrerings- en værmessig tilgjengelighet på 99,5% for Kat. feil og hvilken innvirkning disse ville ha hatt på må- IIIA operasjoner, som er kravet for lokalisering lingene. Det kreves omfattende beregninger for å av en hovedflyplass.» regne om resultatene av siktmålingene til verdier for værmessig tilgjengelighet. Ekspertgruppen har der- Så snart det praktisk lot seg gjøre, ble Stortinget for fått utført beregninger som viser hvordan inn- orientert om Ekspertgruppens rapport. Den ble 4. de- virkningen av mulige kalibreringsfeil ville påvirke den værmessige tilgjengeligheten. sember 1992 lagt frem som utrykt vedlegg til St.prp. Ekspertgruppen har på denne bakgrunn kommet nr. 1 Tillegg nr. 11 (1992–93) (salderingsproposisjo- frem til følgende enstemmige konklusjoner: nen). Rapporten ble kort omtalt i et underavsnitt om administrasjon/ Samferdselsdepartementet (s. 92). EKSPERTGRUPPENS Kun utvalgets sammensetning og hovedkonklusjo- HOVEDKONKLUSJONER ner ble gjengitt i proposisjonens tekst, der Samferd- 1) De konstaterte avvikene i forhold til NS-ISO selsdepartementet viser til at 9001 og hovedprinsippene for kvalitetssikring er ik- «Ekspertgruppens rapport stadfester de værmå- ke av slik karakter at det er grunnlag for å trekke i lingsresultater for Hurum som ble lagt frem i St.prp. tvil konklusjonene i Styringsgruppens rapport, slik nr. 78 (1989–90) og som var grunnlaget for Stortin- disse fremgår av St.prp. nr. 78 (1989–90). gets vedtak 1. juni 1990 om å avvikle planleggingen 2) Det er ikke belegg for at feil kalibrering, inn- av Hurum som hovedflyplass for Oslo-området, og stilling eller bruk av siktmålerne på Hurum har fun- foreslår rapporten tatt til etterretning.» net sted. Usikkerheten i målingene og de etterfølgen- de beregningene er ikke så store at det er grunnlag for å trekke i tvil Styringsgruppens konklusjon ved- Siden rapporten ble fremmet som ledd i en bud- rørende den værmessige tilgjengeligheten. sjettproposisjon, ble saken i Stortinget tatt opp til be- Hovedkonklusjonene er basert på følgende del- handling av finanskomiteen. I Budsjett-innst. S. II konklusjoner: a) NS-ISO 9001 var vedtatt og alment tilgjengelig (1992–93) av 17. desember 1992 viste komiteens da DNMIs måleprosjekt, Fase II, ble initiert i juli flertall – alle unntatt medlemmene fra Høyre og 1988. Verken DNMIs måleprosjekt eller Sty- Fremskrittspartiet – til resultatet av Ekspertgruppens ringsgruppen hadde plikt til å følge NS-ISO arbeid og hadde for øvrig ingen merknader. 9001, i og med at dette ikke var spesifisert i kon- Komiteens medlemmer fra Høyre konstaterte at trakten mellom noen av de impliserte partene og heller ikke underforstått, da arbeidet startet. Ekspertgruppen fastslo at det forelå enkelte svakhe- b) Kvalitetssikringen av DNMIs måleprosjekt har ter ved arbeidet med og organiseringen av værmålin- vært av uformell karakter og lite bevisst. DNMI gene på Hurum, men registrerte samtidig at det ikke har manglet et dokumentert system for kvalitets- var avdekket feil eller tekniske manipulasjoner som sikring av denne type prosjekt, men har fulgt innarbeidede rutiner som har sikret at målingene på en avgjørende måte ville ha endret resultatet av var under kontroll. værmålingene. Høyres medlemmer kunne derfor ik- c) DNMI har under gjennomføringen av målepro- ke se at Ekspertgruppens rapport hadde frembragt 106 Dokument nr. 18 2000–2001 nye og utslagsgivende momenter som kunne få kon- pertgruppens rapport til samferdselskomiteen for vi- sekvenser for Stortingets vedtak i hovedflyplassa- dere behandling. Under voteringen i Stortinget 18. ken. desember 1992 falt dette forslaget mot 18 stemmer. Medlemmene fra Fremskrittspartiet kunne ikke Det formelle sluttresultat av stortingsbehandlingen se at det var nødvendig «for Stortinget å ta stilling til av Ekspertgruppens rapport ble således at finansko- rapporten i løpet av noen få hektiske salderingsda- miteens innstilling på dette punkt ble vedlagt proto- ger», og foreslo at Stortinget skulle oversende Eks- kollen. 2000–2001 Dokument nr. 18 107

VI – Fortsettelse: Illegitime metoder?

1. Innledning

Det har ofte blitt hevdet at prosessen frem mot Stor- for det første det såkalte Hafnor-utvalget, som hadde tingets vedtak 1. juni 1990 om å skrinlegge Hurum, det overordnede ansvar for å bringe større klarhet var styrt av krefter som ville ha hovedflyplass på om Hurum-været vinteren 1989–90. For det andre Gardermoen, og at illegitime metoder har vært tatt i gjelder det det såkalte Surlien-utvalget, som høsten bruk for å hindre utbygging av Hurum. Et slikt bilde 1992 skulle gjennomgå Jan F. Wiborgs rapporter. er skapt både i de bøkene som er skrevet om fly- Også innholdet av disse utvalgenes rapporter har plassaken, og i flere TV-programmer. Mange Hur- blitt kritisert. um-tilhengere – også flere stortingsrepresentanter – Det har også blitt hevdet at de norske flyselska- har rettet til dels alvorlige beskyldninger mot proses- pene, som opprinnelig ønsket Hurum, gikk inn for sen. Gardermoen som følge av trusler om konsesjonsnekt Kritikerne har stort sett vært forsiktige med å m.v., og at luftfartsmyndighetene underslo at moder- navngi enkeltpersoner som skal ha drevet et slikt ne tekniske løsninger ville ha eliminert tåkeproble- spill. Mange av beskyldningene tar imidlertid sitt ut- mene. gangspunkt i at sentrale krefter i Arbeiderpartiet led Hele denne historien har utgjort en vesentlig del nederlag ved Stortingets Hurum-vedtak. Det insinu- av den etterfølgende debatt om flyplassaken. Kom- eres at partiets interesse i å få omgjort vedtaket ble misjonen har derfor lagt mye arbeid i å etterprøve de fremmet gjennom sentrale embetsmenn og den poli- viktigste beskyldningene. Kapitlet vil vise at histori- tiske ledelse i Samferdselsdepartementet. en om Hurum i ettertid har fått større oppmerksom- Kjernen i beskyldningene er at værmålingene ga het enn den fortjener, både i seg selv og sammenlig- uttrykk for at været på Hurum var dårligere enn det net med andre deler av flyplassaken (se særlig under virkelig var. Det har dels blitt hevdet at værmålinge- IV ovenfor om Hobøl-alternativet). – Bakgrunnshis- ne ble manipulert, dels at de bevisst ble gjennomført torien er allerede fortalt under V ovenfor. Mange av på en slik måte at resultatene ble dårlige. I forlengel- de fakta som det er redegjort for der, blir ikke gjen- sen av dette blir det hevdet at alle innvendinger mot tatt i det følgende. målingene konsekvent har blitt undertrykt, bl.a. ved Det mest ekstreme utslag av fortellingen om at flymeteorologen Åsmund Rabbe ble presset ut av bruk av illegitime metoder for å unngå flyplass på Det norske meteorologiske institutt (DNMI) fordi Hurum, er påstandene om at sivilingeniør Jan F. Wi- han ga uttrykk for avvikende oppfatninger om Hu- borg ble drept før han rakk å komme med sine ende- rum-været, mens den kritiske Swedavia-rapporten lige avsløringer om værmålingene på Hurum. Noen ble forsøkt holdt skjult for allmennheten. deler av hans historie tas opp der de hører hjemme i Et vesentlig ledd i denne historien er at Samferd- den følgende fremstillingen (se særlig under 10 ne- selsdepartementet skal ha sørget for at de to utvalge- denfor). Men de viktigste deler av fortellingen om ne som fikk i oppgave å gjennomgå ulike sider av Wiborgs skjebne behandles nærmere under VII ne- værmålingene på Hurum, fikk ett eller flere medlem- denfor. mer som var forutinntatte mot Hurum. Dette gjelder 108 Dokument nr. 18 2000–2001

2. Ble uønskede synspunkter på Hurum-været i 1987–88 forsøkt skjult?

2.1 BAKGRUNN hadde fremført. Selv om fagmyndighetene hadde Åsmund Rabbe hadde ansvaret for vurderingen av frarådet Hurum-alternativet p.g.a. betenkeligheter den værmessige tilgjengeligheten ved de fire fly- ved den værmessige tilgjengelighet, ga et mindretall plassalternativene som ble vurdert i forbindelse med i samferdselskomiteen klart uttrykk for at de tilla Luftfartsverkets utredning Hovedflyplass i Oslo-om- synspunktene fra Rabbe og flyselskapene større rådet fra 1986. Deretter fikk han ansvaret for sikt- vekt. Og det var altså disse synspunkter som fikk målingene som ble igangsatt på Stikkvann i septem- gjennomslag i Stortinget ved Hurum-vedtaket. ber 1986. Han rapporterte fortløpende til Luftfarts- verket og tilveiebrakte derved det materialet som lå 2.2 OVERFØRINGEN AV ANSVARET FOR til grunn for Samferdselsdepartementets uttalelser SIKTMÅLINGENE PÅ STIKKVANN om de værmessige forhold på Hurum i St.meld. nr. 55 (1986–87). – Om hovedtrekkene i denne historien I de åpne høringene i kontroll- og konstitusjonsko- viser vi til det som er sagt under V.2.4 flg. ovenfor. miteen forklarte Rabbe bl.a. at han etter et fravær Det er fremsatt en rekke påstander og beskyld- sommeren 1987 hadde ringt Luftfartsverkets teknis- ninger om den måte som Luftfartsverket og – særlig ke direktør Liavaag og fått beskjed om at Liavaag – DNMI behandlet Åsmund Rabbe på f.o.m. som- for fremtiden skulle motta måleresultatene fra Stik- meren 1987 og frem til det våren 1988 ble klart at kvann fra Klimaavdelingen i DNMI. I samtale med han skulle gå av fra sin stilling som fagsjef ved fly- Kommisjonen gir Rabbe en sammenfallende forkla- værstjenesten ved DNMI. Kjernen i beskyldningene ring: er at Åsmund Rabbe ble fratatt ansvaret for målinge- «Åsmund Rabbe: Da foreslo jeg i 1986 ... at vi ne på Hurum og senere ble presset til å gå av fordi skulle sette opp en siktmåler på Hurum, og vi satte han hadde et mer positivt syn på værforholdene på opp ... en siktmåler ved Stikkvann, som ligger på 250 meter, godt og vel, og vi tok observasjoner ut- Hurum enn det som var ønsket. over vinteren. ... Jeg leverte disse observasjonene til Tre faktiske hendelser står sentralt i de ulike Luftfartsverket, til direktør Liavaag som var teknisk versjoner av denne historien. For det første det fak- direktør, og det samme til dels til min sjef, som var tum at Rabbe sommeren 1987 ble fratatt ansvaret for direktør Grammeltvedt, og dette pågikk hele vinteren 1986–87. På sommeren 1987 tjenestegjorde jeg siktmålingene på Hurum, og at dette ble overført til på Flesland under ferieavviklingen en stund. Da jeg Klimaavdelingen; her blir det hevdet at Klimaavde- kom tilbake fra Flesland, ringte jeg til Liavaag for å lingen ikke hadde like gode forutsetninger for å vur- høre om han fortsatt skulle ha observasjoner fra Hu- dere slike spørsmål som flyværstjenesten, der Rabbe rum. Det skulle han ha, sa han, men han skulle ikke var sjef. For det annet et møte i samferdselskomiteen ha det fra meg lenger, han skulle ha det fra klimaavdelingen. Jeg lurte på hva det skulle bety. Nei, det 14. oktober 1987 der bl.a. DNMIs direktør Arne fikk jeg spørre direktør Grammeltvedt om for det var Grammeltvedt og Åsmund Rabbe deltok; her blir det et internt anliggende ved Meteorologisk institutt, sa hevdet at Grammeltvedt forsøkte å hindre Rabbe i å han.» komme til orde. For det tredje at Rabbe ble innkalt på direktørens kontor i kjølvannet av at Rabbe 1. fe- Etter Kommisjonens oppfatning må overførin- bruar 1988 hadde oversendt en egen rapport til Stor- gen av ansvaret ses på bakgrunn av samferdselsko- tingets samferdselskomité; her hevdes det bl.a. at miteens behandling av St.meld. nr. 55 (1986–87). Rabbe ble «plassert på sidelinjen» med sikte på å Som nevnt under V.2.5 ovenfor besvarte da DNMI gjøre DNMI til «et lydig redskap for Luftfartsver- et spørsmål om de meteorologiske forhold på Hu- ket» (Ording: Gardermoen – et nasjonalt bedrageri rum. I denne forbindelse ga Rabbe og Klimaavdelin- (2000) s. 125). gen uttrykk for forskjellige synspunkter på siktfor- Før vi går nærmere inn på disse forhold er det holdene. viktig å minne om at behandlingen av Åsmund Rab- Selv om det var flymeteorologen Rabbe som inn- be og hans synspunkter – som i debatten har fått stor til da hadde hatt ansvaret for å vurdere siktforholde- oppmerksomhet – ikke har hatt betydning for den ne i flyplassområdet, kan det – i motsetning til hva mest interessante del av historien, nemlig den som som har vært insinuert – ikke anses som utidig at gjelder flyplassakens utvikling etter at Hurum ble Klimaavdelingen besvarte henvendelsen fra Stortin- valgt som hovedflyplass. Som vist under V.2 oven- get sammen med Rabbe. Stortingets spørsmål om- for, var Rabbe først og fremst aktiv i perioden frem fattet en rekke meteorologiske (klimatologiske) til Stortingets vedtak av 8. juni 1988 om å legge fly- spørsmål som gikk langt utover det rent siktmessige. plassen til Hurum. Dette vedtaket var helt i tråd med Svaret foranlediget derfor bl.a. bruk av statistikker de synspunkter og råd som Rabbe og flyselskapene som var innhentet og oppbevart av Klimaavdelin- 2000–2001 Dokument nr. 18 109 gen. Vi nevner også at spørsmålet var rettet til per om værforhold og værfenomener som påvirker DNMI som institusjon, ikke til en enkelt av dets flyforholdene. DNMI’s Klimaavdeling har hovedansvaret for medarbeidere. Da var det åpenbart instituttets ansvar instituttets observasjonsnett og arkiverer alle norske å gi et samlet svar. Det spesielle var derfor at Rabbes meteorologiske observasjoner (også fra flyplassene), svar ikke var innarbeidet i det samlede dokument. og bearbeider disse for ulike klimaformål. Lokale Dette må nærmest ses som en konsesjon til Rabbe, vær- og klimabeskrivelser for planleggingsformål er en av de viktigste hovedoppgavene til avdelingen, ikke en desavuering av ham. og avdelingen har i en årrekke utført slike arbeider Det synes klart at Luftfartsverket ikke var fornø- for mange forskjellige formål og har utviklet dette til yd med de sprikende resultater som ble presentert en av de fremste spesialitetene ved instituttet. gjennom de to svarbrevene fra henholdsvis Rabbe Når det gjelder flyplassutredninger har den etab- og Klimaavdelingen. DNMI ble derfor bedt om å fo- lerte arbeidsordning vært at Klimaavdelingen har utarbeidet en klimabeskrivelse av flyplassområdet, og reta en grundigere analyse av siktforholdene på Hu- Avdeling for flymeteorologi har gitt flymeteorolo- rumlandet. Denne oppgaven ble internt lagt til Kli- giske kommentarer på grunnlag av klimabeskrivel- maavdelingen, og analysen ble presentert i DNMI- sene. rapport 28/87 Klima, datert 1. september 1987. Det skal ikke legges skjul på at fagsjef Rabbe bare delvis har fulgt denne arbeidsordning, og har ut- Kommisjonen har tatt valget av Klimaavdelingen ført mye av arbeidet selv uten kontakt med andre av- opp med både den daværende direktør og flere av de delinger. sentrale tjenestemenn ved DNMI. Disse har alle på Da spørsmålet om ny hovedflyplass kom opp sine vis forklart at Klimaavdelingen var bedre egnet igjen i 1985, ble det til å begynne med bare foretatt til å foreta denne type undersøkelser. Denne avdelin- en oppdatering ved bruk av nye data av de tidligere utredninger som ble utarbeidet av instituttet i tilknyt- gen hadde hovedansvaret for instituttets observa- ning til den forrige hovedflyplassmeldingen. Det ble sjonsnett og for oppbevaringen av innhentede data. ikke laget noen spesiell ny vær- og klimabeskrivelse En av avdelingens hovedoppgaver var å foreta loka- av Hurumalternativet. Utover i 1985 og i begynnel- le vær- og klimabeskrivelser. sen av 1986 ble det fra ulike hold vist øket interesse for Hurumalternativet, og Luftfartsverket ønsket en Flyværstjenestens hovedoppgave var på den an- bedre beskrivelse spesielt av siktforholdene for å nen side å overvåke og varsle vær i relevante områ- kunne beregne sikrere tall for flyregularitet for Hu- der. Flyværstjenesten var den gang en stor avdeling rumalternativet. Det ble derfor våren 1986 besluttet ved DNMI med ca. 150 ansatte. De fleste av dem å sette opp en siktmåler; denne kom i drift i løpet av satt imidlertid rundt omkring på landets flyplasser, sommeren 1986. Siktmålingene ble bearbeidet av fagsjef Rabbe, og resultatene ble meddelt Luftfarts- og Åsmund Rabbe har selv bekreftet at det ikke fan- verket regelmessig. tes noe forskningsmiljø i avdelingen. Fra flyværstje- I forbindelse med Samferdselskomitéens be- nestens side var Rabbe alene om utredningene av de handling av St.meld. nr. 55 «Om lokalisering av ho- forskjellige alternativene for ny hovedflyplass i Os- vedflyplass for Oslo-området», oversendte Komité- en en rekke spørsmål til Samferdselsdepartementet lo-området, mens Klimaavdelingen kunne sette et te- som Komitéen ønsket å få utdypet. Et av disse var am til å kartlegge klimaforholdene. I en rekke samta- om «Meteorologiske forhold på Hurum – Gardermo- ler med Kommisjonen har det også blitt understreket en». Dette spørsmålet ble oversendt Instituttet gjen- at det forelå betydelig faglig uenighet mellom Ås- nom Luftfartsverket/Asplan, og svar ble utarbeidet mund Rabbe og de andre som arbeidet med disse av Klimaavdelingen og Avdeling for flymeteorologi. spørsmålene ved DNMI. Som nevnt i brevet til departementet av 29. mars Både den faglige uenigheten og det forhold at 1988 viste siktmålingene høsten 1986 og spesielt DNMI vurderte Klimaavdelingen som mest egnet til vinteren 1987 stor tåkehyppighet på Hurum. I sitt å forestå vurderingene, er nærmere belyst i samtidig svar til Luftfartsverket/Asplan på Samferdselskomi- téens spørsmål foreslo Instituttet at tåkehyppigheten dokumentasjon. Av særlig interesse er en redegjørel- i et bestemt høydenivå kunne bestemmes blant annet se av 11. mai 1988 fra direktør Grammeltvedt til ved å bruke skyhøydestatistikk. Etter drøftelser med Kultur- og vitenskapsdepartementet der det heter Luftfartsverket ble det besluttet at Instituttet skulle bl.a.: foreta en beregning av sannsynlig tåkehyppighet på «Flygeværtjenesten er sammen med lufttrafikk- Hurumplatået, basert på skyhøydemålinger på Ryg- tjenesten og flynavigasjonstjenesten en integrert del ge og Fornebu og på meteorologiske observasjoner av flysikringstjenesten. Flygeværtjenesten drives av fra omliggende værstasjoner gjennom en 30-årsperi- DNMI etter avtale med Luftfartsverket (LV), og er ode. organisert i en egen avdeling, Avdeling for flymete- Det er bare instituttets Klimaavdeling som har orologi. Flygeværtjenesten har som hovedoppgave å kompetanse til å utføre slike beregninger, og Klima- overvåke været innenfor norske flygerinformasjons- avdelingen ble da av meg gitt i oppdrag å utføre dis- områder, og å utarbeide kortsiktige værvarsler (inntil se. Fagsjef Rabbe var på denne tid på ferie og på tje- 24 timer) for operative aeronautiske formål. Avde- nesteoppdrag på Flesland, slik at denne avgjørelsen lingen driver også observasjonstjeneste ved de fly- ble tatt uten at fagsjef Rabbe ble direkte informert. ... plasser hvor DNMI har egne værtjenestekontor, og Under arbeidet med Tilleggsmeldingen til den formidler værvarsler og annen aktuell værinfor- St.meld. nr. 55 ba Luftfartsverket om at det ble ut- masjon til sivile og militære flygere, til andre deler arbeidet en mer omfattende klimabeskrivelse av av flysikringstjenesten, redningstjenesten og andre Hurumalternativet, og ba også om instituttet kunne brukere. foreta en beregning av hvilke energimengder som Avdelingens personale har derfor gode kunnska- var nødvendig for å oppløse tåke ved hjelp av opp- 110 Dokument nr. 18 2000–2001 varming av rullebanen. Dette arbeidet ble utført av oppnådde. Kommisjonen kan ikke se at uenigheten Klimaavdelingen og Forskningsavdelingen, som al- var motivert av annet enn begrunnede forskjeller i lerede hadde utviklet en grenselagsmodell som meget enkelt kunne benyttes til dette. At Klimaavdelin- synet på et faglig spørsmål. Det er intet holdepunkt gen og Forskningsavdelingen ble satt til å utføre det- for å hevde at overføringen av ansvaret til Klimaav- te utredningsarbeid er ingen tilsidesettelse av Avde- delingen skyldtes noe bestemt, utenomfaglig syn på ling for flymeteorologi, men å la de avdelinger som flyplassaken. har størst kompetanse på de respektive fagområder Det er likevel ikke bare innholdet i beslutningen utføre arbeidet. Instituttet har aldri reist tvil om fagsjef Rabbes kompetanse innenfor flymeteorologi, og om å la Klimaavdelingen forestå de nærmere analy- hans faglige arbeider om tåkedannelse og tåkeopp- sene som har blitt kritisert, men også saksbehandlin- løsning er internasjonalt kjente.» gen. Om den videre utviklingen etter at han hadde fått beskjeden fra Liavaag, sier Rabbe i samtalen Kommisjonen har også bedt dagens ledelse ved med Kommisjonen: DNMI om å redegjøre for bakgrunnen for beslutningen om at Klimaavdelingen skulle foreta den utvide- «... Så sendte jeg et notat til direktør Grammelt- vedt om dette, men fikk aldri svar på det. Etter det de analysen. I sitt svarbrev av 20. desember 2000 ble jeg kontaktet av en av klimaavdelingens meteo- kommer DNMI bl.a. inn på det nærmere innholdet i rologer, og han forlangte å få observasjonene mine den faglige uenigheten mellom Rabbe og Klimaav- fra Hurum. Det sa jeg nei til, jeg hadde ingen grunn delingen: til å gi fra meg disse. Men så gikk han til direktøren, og så fikk jeg beskjed fra direktøren om at jeg skulle «Faglig sett er det å bemerke at to vesentlige mo- levere disse observasjonene til klimaavdelingen. menter ikke er berørt i Rabbes rapport: Eivind Smith: Snakket du noen gang med Gram- meltvedt? Du fikk ikke svar på notatet, sa du, snak- 1. Det er ikke forsøkt korrigert for om det var spesi- ket du noen gang med ham om bakgrunnen for den elt mye eller lite tåke på Hurum i den korte tiden endringen i hvordan arbeidet ble organisert? (9,5 måneder) man den gang hadde målinger for. Åsmund Rabbe: Nei, jeg hadde ikke noen samta- Dette kan man finne ut ved å sammenligne med le med ham om det. Det gikk bare skriftlig.» nærliggende værstasjoner med lange tidsserier og nogenlunde tilsvarende plassering. Dette er Kommisjonen har tatt disse spørsmål opp med en betydelig faglig mangel. 2. Det er ikke korrigert for at siktmåleren lå under både Liavaag og Grammeltvedt. Liavaag kan ikke planlagt rullebanenivå og i lé for den vindretnin- huske episoden, men har gitt uttrykk for at han godt gen som gir høyest frekvens av adveksjonståke kan ha hatt kontakt med Rabbe på denne tiden. (den dominerende tåketype i området). Dette er Grammeltvedt hevder at han snakket med Rabbe og også en viktig korreksjon å gjøre. forklarte situasjonen. Det er derimot enighet om at Begge disse korreksjonene er beheftet med usik- han ikke sendte noe skriftlig svar på Rabbes henven- kerhet og metodene kan alltid diskuteres. Gjør man delse. ikke korreksjonene, risikerer man imidlertid alvorli- For å bedømme om det notatet som Rabbe sendte ge systematiske feil. Det er altså klart bedre å gjøre til instituttets direktør var av en slik art at det krevde korreksjonene enn å ikke gjøre dem. Klimaavdelin- gens rapport diskuterer disse korreksjonene og kvan- et skriftlig svar, har Kommisjonen innhentet kopi av tifiserer dem for forskjellige valgte metoder. Begge notatet. Det lyder i sin helhet: rapportene viser at det er mye tåke på Hurum. Utsag- net om dette i Rabbes rapport er imidlertid strengt «Direktør Grammeltvedt begrenset til den tidsperioden hvor det foreligger DATA FRA HURUM TIL RAPPORT OM målinger.» FORVENTEDE TÅKEFORHOLD Jeg finner det underlig at en annen avdeling skal Slik Kommisjonen ser det, er DNMIs forklaring overta det arbeid som vi har utført på Hurum. Vi om at Klimaavdelingen var bedre egnet til den type hadde mye arbeid med å få satt opp transmissiome- teret og en god del arbeid i det siste året. analyser det var snakk om, fullt ut plausibel. Det er i Dersom klima-avdelingen skal overta dette ar- denne sammenheng også verdt å nevne at den analy- beidet heretter vil jeg fraskrive meg alt som ved- sen som ble gjennomført i forbindelse med rapport kommer Hurum eller andre flyplass alternativer. 28/87 Klima, fremstår som en videreføring av de un- Blindern den 19.8.87 Åsmund Rabbe» dersøkelser som Klimaavdelingen hadde bygd på i sitt tidligere svar på spørsmålet fra Stortinget. Her Kommisjonen kan ikke se at dette notatet etter benyttet Klimaavdelingen andre metoder enn Rabbe sitt innhold eller sin form nødvendiggjorde noe ved at lokale værobservasjoner ble kombinert med skriftlig svar fra direktørens side. Vi noterer videre skyhøydestatistikk fra andre målestasjoner med at Rabbe ikke ble fratatt ansvaret for målingene høs- lengre datarekker. Det var denne metode man ønsket ten 1987, slik notatet kan gi inntrykk av. I samtale videreført. med Kommisjonen har Rabbe selv forklart at det Dertil kommer at det – som nevnt – var faglig fortsatt var han som foresto selve målingene iallfall uenighet mellom Rabbe og Klimaavdelingen om ut 1987 og muligens også videre våren 1988. Poen- siktforholdene på Hurum. Uenigheten gjaldt bl.a. get med direktørens beslutning var således kun at Rabbes plassering av siktmåleren ved Stikkvann og også Klimaavdelingen skulle kunne benytte målere- dermed representativiteten til de resultatene man sultatene i sine analyser. 2000–2001 Dokument nr. 18 111

Både Grammeltvedt og noen av de ansatte i Kli- rum og som drev aktiv lobbyvirksomhet overfor maavdelingen har gitt uttrykk for at denne samar- storting og regjering. beidsformen ikke fungerte, f.eks. skal Rabbe ha nek- Det har vært fremsatt en rekke beskyldninger om tet å dele måleresultatene med Klimaavdelingen at direktør Grammeltvedt på dette møtet aktivt foruten klar beskjed fra direktøren. Dette har Gram- søkte å hindre Åsmund Rabbe i å fremme sine syns- meltvedt selv forklart i samtale med Kommisjonen punkter. I høringene for kontroll- og konstitusjons- (se ovenstående sitat), og i brev av 11. mai 1988 til komiteen forklarte Rabbe selv om dette: kultur- og vitenskapsdepartementet heter det bl.a. «Odd Holten (KrF): Men når du ble tatt av denne jobben og du skrev og ikke fikk svar, hva var opp- «Da fagsjef Rabbe kom tilbake i august og ble følgingen videre for ditt vedkommende? informert om det arbeid som var satt i gang, nektet Åsmund Rabbe: I november 1987 ble vi innkalt han å utlevere siktdataene fra Hurum til Klimaavde- på høring til samferdselskomiteen i Stortinget vedrø- lingen uten direkte beskjed fra meg. Disse målinge- rende været. Oddrunn Pettersen sa at jeg skulle be- ne var allerede på et tidligere tidspunkt oversendt gynne først og legge fram disse målingene fra Hu- Luftfartsverket av fagsjef Rabbe. Det var derfor ikke rum, men det ville min direktør nekte meg, for han spørsmål om at Klimaavdelingen skulle overta rap- var direktør og hans syn var jo sammenfallende med porteringen av siktdata til Luftfartsverket; Klimaav- klimaavdelingens. Men så sa Oddrunn Pettersen at delingen skulle kun bruke siktmålingene i sin kli- her er det Stortinget som bestemmer, og så fikk jeg mautredning for Hurumalternativet.» lov til å legge fram dette. Odd Holten (KrF): Så du følte at dine overordne- Videre skriver fagsjef i Klimaavdelingen, Bjørn de innenfor Luftfartsverket og de som hadde satt deg Aune, følgende i et notat av 18. april 1988 til direk- på jobben, forsøkte å hindre deg fra å komme frem tør Grammeltvedt: med informasjon? Åsmund Rabbe: Ja, det var tydelig det.» «DATA TIL KLIMAAVDELINGEN En tilsvarende redegjørelse gir Rabbe i samtale Jeg har inntrykk av at Rabbe mener at dataene er for ham alene, og at det er galt at han får beskjed om å med Kommisjonen. I referatet av vår samtale med levere dataene til Klimaavdelingen. Dette er å snu direktør Grammeltvedt gir han uttrykk for følgende det hele på hodet. Når direktøren må gi direkte ordre syn på hva som skjedde: om at også Klimaavdelingen skal få tilgang til dataene, har Rabbe allerede gjort seg skyldig i tjenestefeil «Eivind Smith: Og så var det kontakten med ved ikke å gi dem direkte til Klimaavdelingen. Rab- samferdselskomiteen ... be får alle data han ber om fra Klimaavdelingen uten Arne Grammeltvedt: Vi var ikke klar over at han å måtte gå om direktøren, og det har hittil alltid vært hadde så nær kontakt med samferdselskomiteen før fri og uformell data- og informasjonsutveksling mel- vi så noen bilder i avisen, hvor det var bilde av ham lom de enkelte avdelingene på instituttet. Det har, så og deler av samferdselskomiteen. Han underrettet vidt jeg vet, aldri vært gitt beskjed til Rabbe om at ingen om hva han drev med, det er helt klart. Etter bare Klimaavdelingen skulle ha tilgang på Hurum- det hadde vi dette møtet i samferdselskomiteen utpå dataene.» høsten. Eivind Smith: Hvordan opplevde du det møtet? ... Det fremstår etter dette som klart at det i 1987 Arne Grammeltvedt: ... Det var en episode der var et dårlig samarbeidsklima mellom Åsmund Rab- som jeg syns var litt underlig – det var under Rabbes be på den ene side og direktør Grammeltvedt og Kli- fremstilling. Rabbe la frem sin rapport, da, for samferdselskomiteen. Jeg husker ikke hva han snakket maavdelingen på den annen, og det er mye som ty- om direkte, men jeg tror det var noe om sikt, tåke og der på at Rabbe selv ikke er helt uten skyld i at det slike ting, og så sa han noe som jeg ikke skjønte, for var slik. I denne situasjonen kan ikke Kommisjonen jeg syntes han var utydelig, og jeg gikk ut fra at ikke se noe grunnlag for å kritisere instituttets saksbe- noen i samferdselskomiteen skjønte noe av det hel- handling. ler, når ikke jeg skjønte det. Så jeg stilte et spørsmål til ham – jeg husker ikke akkurat hvordan det foregikk, men jeg stilte et spørsmål om han kunne forklare litt bedre en del ting. Det var flere i samferd- 2.3 MØTET I SAMFERDSELSKOMITEEN selskomiteen som trodde jeg avbrøt ham og var ufin 14. OKTOBER 1987 på en måte ... Jeg tror særlig det var Hanna Kvanmo ... hun var litt skarp mot meg. Så tenkte jeg: Skitt Som nevnt under V.2.6 ovenfor ble både Arne heller, når ikke jeg skjønner det, skjønner iallfall ik- Grammeltvedt, Åsmund Rabbe og representanter fra ke de i samferdselskomiteen noe, så det får være. Klimaavdelingen invitert til et møte i samferdselsko- Det ble ikke noe mer ut av det. miteen 14. oktober 1987. På bakgrunn av DNMIs Eivind Smith: En versjon som stadig kommer igjen, er at du forsøkte å hindre Rabbe i å snakke i rapport 28/87 hadde Luftfartsverket advart mot Hu- det hele tatt. rum-alternativet p.g.a. værmessig usikkerhet, men Arne Grammeltvedt: Det var bare et spørsmål. det var i samferdselskomiteen kjent at det var ulike Det var et faglig spørsmål rett og slett. Jeg syntes oppfatninger ved DNMI, som hadde lagt mange av han hadde fremstilt det så vanskelig at i hvert fall ik- premissene for Luftfartsverkets syn. Formodentlig ke jeg skjønte det. Jeg tror ikke at noen i samferdselskomiteen skjønte det heller. Det var det eneste kan spredningen av Rabbes synspunkter til dels for- som skjedde. ... klares med hans kontakter med flyselskapene og Eivind Smith: Og noen har snakket om at du Flygerforbundet, aktører som var tilhengere av Hu- kom med ubehagelige tilrop. 112 Dokument nr. 18 2000–2001

Arne Grammeltvedt: Nei, dét var vel det ubeha- ville tilpasse seg instituttets vanlige regler for saks- gelige tilropet da, for jeg avbrøt ham. Og jeg må ba- behandling. Møtet mellom Grammeltvedt og Rabbe re innrømme at jeg ... Særlig overfor mine egne medarbeidere, hvis det er noe jeg ikke skjønner, er ble kjent i pressen, og bl.a. Dagbladet fremstilte sa- det av og til jeg avbryter for å spørre. Det er ikke all- ken som om flyværstjenestens sjef var blitt bedt om tid så populært, selvfølgelig. Jeg vet ikke om det er å si opp sin stilling på grunn av værmålinger han en sånn professoral sak.» hadde utført i anledning hovedflyplassaken. Problemstillingen ble også tatt opp i spørretimen Kommisjonen har også hatt samtaler med andre i Stortinget 13. april 1988. I den anledning skrev personer som var tilstede på dette møtet, uten at det Grammeltvedt et brev til departementet som ble be- har tegnet seg noe nøyaktig bilde av hva som skjed- nyttet som grunnlag for statsrådens (Hallvard Bak- de der. Det eneste som synes å være på det rene, er at kes) svar i Stortinget. I dette brevet het det bl.a.: det var en åpen kontrovers mellom Rabbe og Gram- meltvedt. Men dette sto ikke i veien for at Rabbe «Avdeling for flymeteorologi har hele tiden ak- fikk presentert sitt syn for samferdselskomiteen. tivt deltatt i arbeidet med siktmålingene ved Stikk- vatn, og har etter hvert som resultatene av målingene har foreligget rapportert disse til Luftfartsverket og andre interessenter, men fagsjefen [Rabbe] har ikke 2.4 ÅSMUND RABBES RAPPORT AV kunnet slutte seg til de beregninger som er gjort av 1. FEBRUAR 1988 TIL STORTINGET værforholdene på Hurumplatået, og har utarbeidet egne notater og rapporter. Ifølge Rabbe ble han, etter møtet i samferdselskomi- Den siste av disse, datert 1. februar 1988, er teen, av en eller flere representanter bedt om å fort- sendt til blant annet Stortingets samferdselskomite sette målingene på Hurum og rapportere resultatene uten at det faglige innholdet er drøftet internt, og tilbake. Dette fikk han imidlertid – ifølge ham selv – uten at ledelsen er informert om at den er sendt ut. ikke lov til av Grammeltvedt. I de åpne høringene i Deler av konklusjonene i rapporten er etter instituttets oppfatning ikke korrekte. Stortingets sam- kontroll- og konstitusjonskomiteen forklarte Ås- ferdselskomite vil i egen ekspedisjon gjennom Kul- mund Rabbe følgende om dette: tur- og vitenskapsdepartementet bli underrettet om «Åsmund Rabbe: ... Etter høringen i samferd- dette. selskomiteen ble det sagt fra et komitemedlem – jeg Instituttets ledelse ble først fredag 18. mars 1988 husker ikke hvem det var, om det var Per Aas eller gjort oppmerksom på at det forelå en slik ny rapport Olaf Øen – at jeg måtte fortsette med målingene på fra fagsjefen. Han ble mandag 21. mars innkalt til di- Hurum og sende dem inn. Det gjorde jeg. Jeg laget rektøren for å redegjøre for rapporten og hvorfor en rapport på nyåret i 1988 hvor jeg hadde satt opp rapporten var sendt ut uten at instituttets ledelse var disse målingene på Hurum, og dessuten hadde jeg informert. Det ble da i samtalens løp, som foregikk laget et spørreskjema sammen med Norsk Flygerfor- ganske rolig, fra direktørens side understreket at der- bund som vi sendte ut til alle flyplasser i Europa som som fagsjefen ikke ønsket å følge de vanlige regler hadde kategori II og III, for å få deres vurdering av for saksbehandling som gjelder for instituttet, var det sikt, skyhøyde og tåkesituasjon, og det la jeg ved kanskje best at han vurderte/gikk av fra sin stilling denne rapporten. Så fikk jeg ikke lov til å sende det- som fagsjef. Fagsjefen svarte da at han ville gå av te. ... Jeg sendte det direkte til samferdselskomiteen, som fagsjef, og at en søknad til Statens Pensjonskas- men to dager etterpå ble jeg innkalt til direktøren. se om en tidlig overgang til pensjon allerede var Han hadde fått tilbake rapporten min og bad meg om skrevet og ville bli overlevert direktøren med en å vurdere min stilling som sjef for flyværtjenesten. gang. En slik søknad ble kort tid etter overlevert di- Det er hele bakgrunnen for dette. Jeg sa jeg var enig rektøren.» når det var slike forhold, og så søkte jeg om førtids- pensjonering og sluttet 1. januar i 1989.» I brev av 17. januar 2001 til Kommisjonen bekrefter Grammeltvedt at Rabbe leverte sin søknad til Enkelte sider av denne historien er bestridt. Av Statens pensjonskasse etter deres møte våren 1988, mindre betydning er det at Bjørn Aune i et notat av og at pensjonskassen aksepterte denne etter reglene 18. april 1988 til direktør Grammeltvedt hevder at om avtalefestet pensjon til tross for at normal pen- det ikke var Rabbe personlig som ble bedt om å fort- sjonsalder på 67 år ennå ikke var oppnådd. Det later sette målingene, men instituttet. Det er ikke fra noe også til å være enighet om at møtet var den direkte hold hevdet at det var samferdselskomiteen som så- foranledning til at Åsmund Rabbe sendte sin søknad dan som ba om videre målinger. om pensjonering fra DNMI. Men selve søknaden var Av noe større interesse er det at Grammeltvedt i altså skrevet før møtet. For så vidt var de to partene et brev av 29. mars 1988 til Kultur- og vitenskaps- enige om hva som ville være det beste utfall. departementet (se nedenfor) forklarte at han først i Luftfartsverkets oppdrag med å forestå værana- mars ble kjent med at det eksisterte en slik rapport lyser på Hurum var tildelt DNMI som sådant, og det fra Rabbe. Dette synes å bekrefte at rapporten ikke var instituttet som sto ansvarlig for både målinger og ble sendt tjenestevei via ledelsen ved DNMI. analyser. Direktørens innkalling til møtet i mars Grammeltvedt har på den annen side bekreftet at fremtrer mest som en reaksjon mot det han mente han som følge av rapporten innkalte Rabbe til sitt var uryddighet fra Rabbes side. Dette bekreftes i et kontor for å få en forklaring, og at han ga uttrykk for brev av 18. april 1988 fra Grammeltvedt til bl.a. Fly- at Rabbe burde vurdere sin stilling dersom han ikke gerforbundet, som – på samme måte som enkelte 2000–2001 Dokument nr. 18 113 privatpersoner – hadde hevdet at det var uholdbart at Ikke alle kritikere har fullt ut tatt hensyn til hvilken DNMI forsøkte å skjule faglig uenighet overfor be- betydning det ville ha hatt for DNMI dersom det slutningstakerne. I brevet heter det bl.a.: hadde unnlatt å legge frem de værdata – positive eller negative – om et flyplassalternativ som instituttet «Saken gjelder ikke det som er påpekt i ditt brev; satt inne med. det har aldri vært snakk om å skjule noe for beslut- ningstakerne. Saken gjelder å følge vanlige prosedy- Når ansvaret for den videre utredning (men ikke rer for saksbehandling i saker som Det norske mete- for selve målingene) av værforholdene på Hurum orologiske institutt har til behandling, og nødvendig sommeren 1987 ble overført fra Rabbe til Klimaav- informasjonsgang mellom ulike faglige ledd i saks- delingen, synes det altså å springe ut av dels faglig behandlingen og ledelsen ved DNMI. uenighet internt på instituttet, dels velbegrunnet al- Når det gjelder utredninger av meteorologiske forhold ved bygging av offentlige flyplasser, utføres lokering av instituttets faglige ressurser. Det er intet dette arbeidet på oppdrag fra Luftfartsverket (LV), som tyder på at DNMI hadde annet enn faglig be- som er den institusjon som behandler utbygningssa- grunnede synspunkter på hvor flyplassen burde lig- kene for Samferdselsdepartementet. Når Samferd- ge, eller at noen annen illegitim motivasjon lå bak selsdepartementet har tatt sitt standpunkt til utbyg- ningssaken, blir den oversendt Stortinget til videre beslutningen om å bringe Klimaavdelingen inn i ar- behandling. beidet. Ønsker Stortingskomiteen mer informasjon direkte fra DNMI, er den offisielle vei om Kultur- og vitenskapsdepartementet og til DNMI. 2.5 OPPSUMMERING Dersom politikerne eller andre henvender seg direkte til en medarbeider ved DNMI i saker som insti- Kommisjonen kan ikke finne noe holdepunkt for at tuttet har til behandling, har medarbeideren plikt til å Åsmund Rabbe måtte fratre fra DNMI som følge av underrette instituttets ledelse om dette, og, dersom han har fullmakt til å utarbeide svar på henvendel- hans synspunkter på siktforholdene på Hurum, slik sen, informere ledelsen om svaret. flere utenforstående i ettertid har hevdet. Kommisjo- Det er ingen tvil om de juridiske sidene ved den- nen kan heller ikke finne støtte for at han ble skjøvet ne saksgang. til side som følge av sine faglige aktiviteter, og at I behandlingen av saker som det er politisk ue- prosessen var grunnleggende urettferdig, slik Rabbe nighet om, er det viktig at instituttet utarbeider helt objektive uttalelser som kun gir en beskrivelse av de selv synes å mene. meteorologiske forhold og ikke går inn på andre eta- Under møtet i samferdselskomiteen høsten 1987 ters kompetanse og ansvarsområde, og for å opprett- skjedde det intet som hindret Rabbe i å legge frem holde saksnøytralitet er det viktig for instituttet at sitt syn. Når det gjelder hans rapport av 1. februar vanlige prosedyrer for saksgang blir fulgt. Det er det siste forhold som er påtalt, og det er 1988, er det ingen grunn til å betvile at instituttet understreket at dersom en medarbeider ikke ønsker å ønsket å stanse fortsatt rapportering utenfor institut- følge vanlige regler for saksbehandling, bør han tets vanlige rutiner for intern samordning og kvali- trekke de nødvendige konsekvenser av dette.» tetssikring, og det er klart at rapporten – da den ble kjent for instituttets ledelse – foranlediget et møte På denne bakgrunn kan ikke Kommisjonen se der Rabbe ble bedt om å vurdere sin stilling. Men det noe kritikkverdig i direktør Grammeltvedts skritt vå- er ikke noe som tyder på at dette skjedde som et ledd ren 1988. Det er verdt å minne om at oppdraget med i en slags forfølgelse av Rabbe fordi han gikk god værmålingene på Hurum var viktig også for DNMI. for værforholdene på Hurum.

3. Ble Hurum-vedtaket fulgt opp?

Stortingsvedtaket av 8. juni 1988 om å legge hoved- med ham i sin midte ikke kunne eller ville følge opp flyplassen til Hurum, var et nederlag for mange, der- Hurum-vedtaket på adekvat vis. iblant sentrale krefter i Arbeiderpartiet. Sammen Kommisjonen har tatt dette spørsmålet opp med med det faktum at vedtaket ble omgjort snaut to år Borgens etterfølger i Samferdselsdepartementet, senere, har dette avfødt påstander om at Hurum-al- William Engseth. I samtale med Kommisjonen 4. ja- ternativet ble motarbeidet av en rekke Arbeiderparti- nuar 2001 forklarte Engseth: politikere, og at Stortingets Hurum-vedtak ikke ble «Jeg vil gjerne si at det også har vært spekulert i fulgt opp på tilfredsstillende vis. ... at jeg var under et sterkt press etter at jeg overtok Mange av spekulasjonene er knyttet til Kjell som samferdselsminister. Noe som jeg har tenkt Borgen, som forlot Samferdselsdepartementet 13. over og virkelig blitt litt imponert over, er den totale mangel på at saken ble brakt inn i regjeringen igjen juni 1988 etter sitt nederlag i flyplassaken, men fort- som et spørsmål om Gardermoen eller Hurum etter satte i Brundtland-regjeringen som kommunal- og at Hurum-vedtaket ble gjort. Det var meget profesjo- arbeidsminister. Enkelte vil ha det til at regjeringen nelt håndtert. De statsrådene som satt der, var eldre 114 Dokument nr. 18 2000–2001 enn jeg i statsrådsstolen. Jeg kom jo inn i regjeringen planleggingen av Hurum i 1989. I tråd med den frist nokså midt i en periode. Og statsministeren selv var regjeringen selv hadde satt i budsjettproposisjonen jo ikke den som ville grave i fortid. Jeg opplevde ingen diskusjon etter at jeg kom inn i regjeringen som høsten 1988, fremmet den 19. mai 1989 St.meld. nr. samferdselsminister, om at vi skulle prøve å trekke i 59 (1988–89) Planprogrammet for Hurum-prosjek- en annen retning enn det Stortinget hadde vedtatt, el- tet. Den redegjør nærmere for de totale planleg- ler noen konflikt i regjeringen. Jeg kan knapt huske gingskostnadene og forventet planleggingstid. I til- at Kjell Borgen nevnte den situasjonen han hadde vært oppe i, med et eneste ord, for å være helt ærlig. legg gir den en beskrivelse av planprogrammet for Min jobb, og det gikk vi alle inn for, var å følge opp de enkeltaktiviteter som inngikk i Hurum-prosjektet. stortingsvedtaket og sette i gang og få planlagt og Departementet anslår at planleggingen skulle ferdig- bygd Hurum. Det er det som kort kan sies. Jeg hadde stilles ved årsskiftet 1991–1992, og at den ville kre- ingen opplevelse av noen konflikt eller press innad i ve bevilgninger på 435 mill. kroner over Samferd- regjeringen i noen annen retning.» selsdepartementets budsjett og 80 mill. kroner over Engseths forklaring stemmer svært godt med det Miljøverndepartementets budsjett, i tillegg til allere- helhetsinntrykket som Kommisjonen har dannet seg de bevilgede midler. Det meste av dette skulle pålø- av hvordan Hurum-vedtaket ble fulgt opp. Allerede i pe i 1990. midten av juni 1988 satte Samferdselsdepartementet På denne bakgrunn kan det trygt slås fast at stor- i gang prosessen med sikte på planlegging og utbyg- tingsvedtaket om å planlegge med sikte på Hurum, ging av Hurum. I den første tiden ble det holdt forbe- ble fulgt opp i regjering og statsapparat. Men selv redende møter med berørte departementer, direkto- om planleggingen forløp i tråd med stortingsvedta- rater, fylker og kommuner. Luftfartsverket satte ket, er det ingen tvil om at Hurum-prosjektet var om- raskt i gang arbeidet med å opprette en egen prosjek- stridt. I perioden frem til planleggingen ble redusert torganisasjon. Teknisk direktør Kjell L. Brevik fun- høsten 1989, kom det en rekke offentlige utspill og gerte som dens leder inntil siv.ing. Ola J. Aanstad, innvendinger mot forskjellige sider av prosjektet. som var rekruttert fra Statoil, tiltrådte 1. februar Bl.a. lanserte flere aktivister og konsulenter stadig 1989. Prosjektorganisasjonen i Luftfartsverket fikk nye «prislapper» på prosjektet, og det ble hevdet at ca. 30 medarbeidere og var organisert i diverse av- forskjellige sider av det – f.eks. den betydelige mas- delinger. seforflytningen – ville bli vesentlig vanskeligere å Hurum var et totalprosjekt med både flyplass og gjennomføre enn myndighetene hadde forutsatt. Og- tilbringersystem. Planleggingen pågikk altså ikke så i politiske kretser fortsatte debatten. Hverken So- bare i Luftfartsverket, men også i NSB, Vegdirekto- sialistisk Venstreparti eller Fremskrittspartiet ville ratet og andre statsetater. En rekke utredninger ble således i utgangspunktet akseptere de planleggings- igangsatt allerede i 1988, og flere fulgte i 1989. Sær- utgiftene som St.meld. nr. 59 (1988–89) stilte i ut- lig grunn er det til å nevne at det ble satt i gang en sikt. stor arkitektkonkurranse med tunge fagfolk blant ju- Debatten bragte således for dagen en rekke argu- ryens medlemmer. Også ellers ble et stort antall eks- menter mot Hurum-prosjektet. Men ingen av dem terne konsulenter benyttet. I juni 1989 anslo Aften- kunne føres tilbake til regjeringen eller sentralfor- posten at flere hundre mennesker på det tidspunkt valtningen. Kommisjonen kan ikke se noe grunnlag var i sving med planleggingen. for å hevde at Stortingets Hurum-vedtak ble sabotert Etter forslag fra regjeringen (se St.prp. nr. 1 Til- gjennom manglende oppfølgning. Planleggingen ble legg nr. 9 (1988–89) og Budsjett-innst. S. nr. 14 Til- tvert imot påbegynt umiddelbart etter stortingsvedta- legg nr. 1) bevilget Stortinget 145 mill. kroner til ket, og intensivert utover høsten 1988 og inn i 1989.

4. Ble måleutstyret på Hurum sabotert?

orologiske institutt (DNMI) hadde utplassert i Hu- 4.1 INNLEDNING rum, var gjort til gjenstand for sabotasje eller illegi- Som et ledd i oppfølgingen av Stortingets Hurum- tim manipulering med den følge at måleresultatene vedtak ble det også iverksatt omfattende værmålin- viste dårligere vær enn det var grunnlag for. Senere ger. Målingene kom i gang ved begynnelsen av synes disse påstandene å ha gitt opphav til en bety- 1989. De ble avsluttet etter at Stortinget i juni 1990 delig rykteflom, og de blir ofte gjentatt – særlig i hadde vedtatt å avslutte planleggingen av flyplass på uformell sammenheng. En stadig forekommende Hurum. (Se nærmere under V.3.1 og V.7.1 ovenfor versjon er at det skal ha blitt smurt vaselin på linse- og 5. flg. nedenfor). ne. Vinteren 1989–90 ble det fremsatt påstander om Etter at påstander om sabotasje i slutten av febru- at værmålingsinstrumentene som Det Norske mete- ar 1990 ble meldt til politiet i Drammen, ble det 2000–2001 Dokument nr. 18 115 iverksatt omfattende politietterforskning av en grup- Samtalen begynte med hvordan disse opplysnin- pe med tjenestemenn fra Drammen politikammer og ger hadde kommet frem. Det er noen foreldre som er imot Hurum flyplass. Noen er for. Ungdommene blir lensmannskontorene i Hurum og Røyken. Etter- sterkt preget av foreldrenes syn. forskningen ble i hovedsak gjennomført i løpet av Det vanket mange ungdommer i Fred Ekebergs mars måned samme år. stue. Under disse samtaler ble det detaljert beskrevet Kommisjonen har gjennomgått dokumentasjo- hvordan manipuleringer hadde foregått. Tilsmøring nen i denne politisaken og i tillegg foretatt egne un- med vaselin, plast over målerne etc.etc. Det samme har vært samtaleemne i ungdomsklubb. dersøkelser. Kommisjonen har også sett på omsten- Vil ikke oppgi navn på ungdomsklubb. dighetene rundt tre tyverier fra målestasjonene i Vil ikke oppgi navn på personer, men ville arbei- 1989 og 1990, og vi har gjennomgått journalene ved de for at ungdomsklubben skulle komme med en fel- Drammen politikammer og Hurum lensmannskontor les uttalelse i løpet av neste uke.» for å se om ytterligere meldinger om uregelmessigheter ble mottatt. I dette arbeidet har Kommisjonen Under et nytt møte mellom Hallgren og Ekeberg hatt bistand av Olaf Seljesæter, en av de mest erfarne 27. februar 1990 var også Torfinn Utne til stede. I taktiske etterforskerne ved Kriminalpolitisentralen Hallgrens referat fra møtet heter det bl.a.: (se under I.1 ovenfor). «F. Ekeberg var bekymret over det moralske ansvar som en del ungdommer har påtatt seg ved å sabotere målestasjonene som har vært plassert i fly- 4.2 NÆRMERE OM PÅSTANDENE OG plassområdet. DERES OPPHAV Ekeberg har ikke selv sett noen utføre slik sabotasje, men han har i tidligere samtale med Hallgren Det ser ut til at påstander om sabotasje mot værmå- bekreftet at han har overhørt samtaler mellom parter lingsinstrumentene i Hurum første gang ble fremsatt som klart gir inntrykk av at partene selv har deltatt. Disse samtalene har funnet sted dels hjemme hos av Hurum-boeren Fred Ekeberg. I brev av 19. febru- Ekeberg (besøk hos sønnen) og dels i en lokal ung- ar 1990 til Sven Erik Hallgren, som den gang var domsklubb. Ekeberg har forøvrig sterkt nedsatt hør- flykaptein i Braathens SAFE og aktiv i Flygerforen- sel p.g.a. dykking, men han er dyktig til å lese på ingen, fortalte han om sine mistanker. Dette brevet leppene. Det er ingen problemer å føre en samtale utgjorde en del av grunnlaget for en anmeldelse til med ham. Angående Ekebergs tidligere samtale med Hall- politiet i Drammen. Anmeldelsen er datert 28. febru- gren hvor også fru Ekeberg var tilstede, kan innhol- ar 1990 og underskrevet av Tore M. Larsen, også det kort konkretiseres slik: han tilhenger av flyplass på Hurum og tidligere formann for den såkalte Prosjektgruppen for Hurum. – En rekke ungdommer (20–30) har mer eller mindre systematisk aksjonert mot målestasjone- I brevet av 19. februar 1990 til Hallgren skrev- ne på Hurum. Fred Ekeberg bl.a.: – Det er ikke kjent om det finnes et lederskap bak dette, men en del foreldre med sterke anti-Hu- «Regner fremdeles med at du representerer fly- rum holdninger har påvirket sine barn. – Sabota- gerforbundet i egenskap av formann eller leder. sjen har skjedd ved at man har satt opp «vaselin- Det gjelder selvfølgelig værobservasjonene på filter», trukket plastpose over utstyret, satt opp Hurum (jeg ønsker at disse opplysningene som nå skjerm o.l. blir tilgjengelig for deg, blir ført videre til rette instans.) Tilsvarende opplysninger ble ikke nevnt i dagens Det som fikk meg til å reagere på denne måten møte. var Rune Aksel Abrahamsens innlegg i Røyken og Ekeberg vil starte opprulling av saken ved å først Hurum avis Torsdag 1 feb. snakke med sin sønn som kommer hjem idag på per- Til tross for at været på toppen av Hurum kan misjon fra forsvaret, dernest vil Ekeberg forsøke å få være ekstremt i spesielle tilfelle, så ble det selvfølge- de øvrige ungdommer med på en felles uttalelse der lig forsterket av sabotasje mot anleggene. Det er et man redegjør for omfang av aksjonene. Det skal væ- uomtvistelig faktum, gang på gang har anleggene re et møte i ungdomsklubben, trolig torsdag kveld vært utsatt for manipulering, det verserer de rareste ifølge Ekeberg.» rykter på grasrota her om spreke unggutter som har entret anleggene som viltre apekatter, og jeg tror ikke det har vært til Hurumkomiteens store fortvilelse. Under avhør ved Drammen politikammer 28. fe- Og selvfølgelig må jo værobservasjonene bli ga- bruar 1990 forklarte Sven Erik Hallgren seg om sin le, når anleggene i tillegg er plassert uheldig, dette kontakt med Fred Ekeberg og gjentok det Ekeberg har selvfølgelig ikke falt Luftfartsverket så tungt for hadde fortalt. I referatet fra avhøret heter det bl.a.: brystet.» «Vitnet sier at målingen er foretatt av en motta- Lørdag 25. februar 1990 hadde Sven Erik Hall- ker og en sender. Disse står med 45 meters avstand. Senderen avgir en stråle til mottakeren som igjen re- gren et møte med Fred Ekeberg på hans bopel. I et gistrerer dette i en database som er plassert i tårnet håndskrevet referat som Hallgren laget fra dette mø- på Stikkvannskollen. Databasen sender resultatet vitet, heter det bl.a.: dere til Meteorologisk Institutt på Blinderen i Oslo. Det vil si at det ikke finnes noen personer eller an- «Jeg ble mottatt av Fred Ekeberg og hans frue nen form [for kontroll?], som overvåker måleinstru- som fungerte som tolk. Fred er hørselssvekket. mentene. Det er derfor svært enkelt for den som vil 116 Dokument nr. 18 2000–2001 sabotere eller manipulere med måleinstrumentene å Etter at resultatet av politiets etterforskning var komme seg fram til området usjenert.» blitt offentliggjort i 1990, mottok Mørch et brev der Fred Ekeberg beklaget at han hadde startet proses- I avhør 28. februar 1990 forklarte Tore Moritz sen. Ifølge Mørch skrev han noe sånt som at han nok Larsen, som hadde inngitt anmeldelsen, seg om sin hadde vært i psykisk ubalanse og latt seg rive med. kontakt med Hallgren vedrørende brevet fra Fred Den 8. mars 1990 ble Fred Ekeberg avhørt på Ekeberg. I referatet heter det bl.a.: nytt. I avhøret heter det bl.a.: «Vitnet fikk vite at det skulle ha vært brukt va- «Vitnet fastholder kilden til den reaksjonen opp- selinfilter, plastposer og foretatt risting av mastene lysningene om sabotasje m.v. avstedkom fra vitnets som instrumentene var festet til, for å påvirke måle- side. Opplysningene mener han å ha oppfattet via resultatet.» sønnen Robert. Robert hadde angivelig hørt om de samme ryktene i miljøet rundt Svelta ungdomsklubb Fred Ekeberg ble avhørt ved Hurum lensmanns- i Hurum.» kontor 5. mars 1990. Hørselskaden gjorde det vanskelig å kommunisere muntlig med ham og spørsmål Fred Ekebergs sønn Robert ble avhørt ved Bardu ble dels ble stilt muntlig, dels skriftlig. I referatet fra lensmannskontor 7. mars 1990. I referatet heter det avhøret heter det bl.a.: bl.a.: «Vitnet anser seg for å ha et avslappet forhold til problematikken for- eller imot flyplass i Hurum. «Vitnet sier at han ikke har noen formening om Når vitnet nå har aktivisert seg, så skyldes det hvor ryktene om sabotasje mot måleinstrumentene opplysninger han har fått kjennskap til om angivelig som er plassert i området ved Stikkvannsåsen i for- sabotasje eller eventuell manipulasjon vedrørende bindelse med Hurum-utbyggingen stammer fra. de aktuelle måleinstrumentene. Disse opplysningene Hans kjennskap til dette stammer fra det han har har vitnet fått kjennskap til via sin sønn Robert. Ro- lest i lokalavisene. bert har i sin tur hørt snakk om denne aktiviteten i Vitnet presiserer at det han har nevnt for sin far, miljøet rundt ungdomsklubben på Svelta på Tofte. kun baserer seg på løse rykter, og at han ikke kan Dette er en nokså løst organisert klubb som har spo- navngi noen personer som han mener kan eller kun- radiske «treff». ne ha stått bak denne «sabotasjen». Sommeren og høsten 1989 fikk vitnet kjennskap Han sier at han aldri har hørt noe snakk om dette til rykter om en viss aktivitet rettet mot måleinstru- i den nevnte ungdomsklubben. Heller har det ikke mentene som var utplassert på Stikkvannsåsen og vært nevnt i særlig grad mellom han og hans kame- Nilsåsen i Hurum. Dette var instrumenter som skulle rater.» registrere værforholdene i det aktuelle området for flyplass i Hurum. Opplysningene fikk vitnet kjenn- Under samtale 9. januar 2001 mellom Robert skap til via sønnen Robert. Vitnet har fått forståelsen av at aktiviteten dreier Ekeberg og representanter for Kommisjonen forklar- seg om å gjøre målingene dårligere enn det forholde- te han at det i ungdomsmiljøet i tiden omkring 1989 ne i det aktuelle området tilsier. Følgelig antar han at var både negative og positive synspunkter om hvor- det er siktmålingene som har vært det sentrale. Han vidt flyplassen burde legges til Hurum. Selv hadde har hørt at det har vært brukt henholdsvis vaselin, tørris og plastposer. han hatt en positiv holdning til dette. Vitnet presiserer at det dreier seg om løse rykter, Hverken den gang eller i ettertid hadde Ekeberg – altså rykter han har hørt gjengitt via sønnen Ro- hørt eller erfart noe som helst som kunne tilsi sabo- bert. tasje mot måleinstrumentene. Om hvordan hans far Vitnet kjenner ikke til/tror ikke at klubben på kan ha oppfattet at han hadde snakket om sabotasje Svelta har organisert noe av denne eventuelle aktiviteten. Heller ikke kjenner han til om noen andre står mot måleinstrumentene, sa Robert Ekeberg at han bak/har stått bak noen organisering av aktiviteten. hadde opplevd mange ganger tidligere i sitt liv at Vitnet mener at nærmere undersøkelser må fore- opplysninger han ga til sin far, ble misforstått. Dette tas ved avhør av/samtaler med vitnets sønn Robert har sammenheng med at han alltid har levd med en Ekeberg samtArve Antonsen og Espen Mørch.» far med dårlig hørsel. I avhør ved Hurum lensmannskontor 8. mars Espen Mørch, som da var formann i ungdoms- 1990 sa Fred Ekebergs kone Elisabeth bl.a.: klubben Svelta, ble avhørt ved Hurum lensmannskontor 5. mars 1990 uten at påstandene om sabotasje «Etter hva vitnet vet er hennes mann tilhenger av ble bekreftet. Under en samtale med Olaf Seljesæter flyplass på Hurum. Dette tror vitnet at han har vært 29. november 2000 ga Mørch uttrykk for at dersom hele tiden. På høsten 1989 fikk vitnet «nyss» om at det fore- måleinstrumentene skulle ha vært sabotert, måtte en gikk mulig sabotasje/manipulering av måleinstru- rekke mennesker ha vært involvert i operasjonene og mentene på Stikkvann. Det er her snakk om et utstyr nærmest hatt en skiftordning for ikke å bli avslørt. som DNMI har satt opp. Dette kom frem på et fami- Han arbeidet selv (2000) med målinger av støy på lietreff som vitnet var på til ovennevnte tidspunkt. bl.a. Gardermoen. Dette arbeidet har på mange må- Vitnet vil ikke uttale seg om hvem personen er som kom med disse uttalelser. ter relevans til siktmålingene i Hurum, og Mørch Uttalelsene, som det har var snakk om, gikk ut på mente at eventuelle uregelmessigheter raskt ville at det var plassert matt plast på linsene tilh. målein- blitt avslørt. strument for siktmålerne. Personen hadde ikke selv 2000–2001 Dokument nr. 18 117 sett at dette var tilfelle. Imidlertid kom det frem kon- Politiet foretok åstedsundersøkelser på Stikk- krete navn på personer som var involvert i sabotasjen/manipuleringen. Personen som fortalte vitnet vannskollen (2. mars 1990) og på Nilsåsen, St. om dette forholdet er en voksen person. Navnene Hansberget og Vingården (8. mars 1990). Det ble som ble dratt inn på de som var involvert i forholdet, også utført prøver med bakgrunn i måten sabotasjen/ vil vitnet holde for seg selv. Det er her snakk om manipuleringen var beskrevet på i anmeldelsen. Tje- ungdommer. nestemenn fra Drammen politikammer og fra lens- Når det gjelder ungdomsklubben på Svelta har vitnet lite kjennskap til denne klubben. Vitnet har al- mannskontorene i Hurum og Røyken foretok under- dri hørt snakk om at klubben angivelig skulle ha søkelsene sammen med forskere fra DNMI. kjennskap til mulig sabotasje/manipulering av må- Rapporten fra disse undersøkelsene forteller bl.a. leinstrumentene på Stikkvann. Sønnen Robert har at de fire målestedene lå i hjørnene av den planlagte aldri nevnt slike ting for vitnet.» flyplassen. Skogsbilveier avlåst med bommer gikk frem til området. Alt utstyr var rent og ubeskadiget. Ytterligere 23 vitner, de fleste med mer eller Det kunne ikke sees spor etter påtenning av trevirke mindre nær tilknytning til ungdomsklubben Svelta, i siktmålingens umiddelbare nærhet. ble avhørt. Blant medlemmene var det både tilhen- Om de forskjellige undersøkelsene av måleutsty- gere og motstandere av flyplass i Hurum. I flyplass- ret heter det: diskusjoner hadde det nok vært nevnt at det hadde vært gøy å «gjøre noe» med måleinstrumentene. «Forsøkene på Nilsåsen. Men dette har vært sagt i spøk og aldri vært seriøst Her ble det utført forskjellige forsøk på bakgrunn av ment. anmeldelsen: Under disse avhørene fremkom det ingen opp- – en sort plast søppelsekk ble trukket over mottakeren. Dette gav sikt 30 m., som er laveste måle- lysninger som ga holdepunkter for å tro at noen av verdi = 0 vitnene hadde foretatt seg noe som helst med må- – en sort, meget tynn plastkvalitet gav det samme leinstrumentene. De hadde heller ingen opplysnin- resultat ger om andre som hadde gjort det. Flere av vitnene – med forsøk med klar plastpose, brødpose, gav denne utslag som følger, 59m, 75m og 45 m forklarte at et av medlemmene, Andre Tollefsen, – ved bruk av nypusset glassplate, 3 mm tykk, gav hadde tilbudt datautstyr for salg. I avhør redegjorde denne som resultat 850 m og 909 m sikt. Tollefsen for dette. Før jul 1989 ville han selge et – ved påsmøring av vaselin på denne glassplata, PC-tastatur, men utstyret var av et annet merke enn ble sikten redusert til 38 m og 31 m, altså tilnær- det som ble stjålet fra DNMI (se nærmere under 4.4 met null sikt. Vaselinlaget var tynt. Det ble ikke forsøkt med forskjellige tykkelser grunnet vans- nedenfor). kelig referansemuligheter. Vi kan etter dette konstatere at de påstandene om – stolpen ble forsøkt ristet eller trukket ut av stil- sabotasje m.v. som kom opp vinteren 1989–90, var ling ved bruk av muskelkraft. Dette lyktes ikke basert på løse rykter. Politietterforskningen var om- slik at det ble utslag i siktmålingene. Ved dette forsøket ble mottagerens fot åpnet ved fattende, men bragte ikke for dagen mer konkrete bruk av Umbrako-nøkkel, slik at målerskalaen kun- beskyldninger. Heller ikke Kommisjonens egne un- ne avleses.» dersøkelser gjør det sannsynlig at sabotasje m.v. fant sted. Selv om undersøkelsene viste at måleresultatene I ettertid er det mange som har hørt rykter om sa- ble påvirket ved at forskjellige sikthindre ble plas- botasje e.l., og det er mange som gjerne bringer dem sert foran målerne, noterte politiet også en rekke for- videre. Men ingen av de personer som Kommisjonen hold manipulasjonene eventuelt måtte ha tatt hensyn har vært i kontakt med om disse spørsmål, har vært i til. For det første dreide det seg – iallfall fra høsten nærheten av å kunne konkretisere det de forteller el- 1989 – om i alt 17 målepunkter. Dette betyr at syste- ler angi mer troverdige kilder. Ingen av de fortellin- matisk manipulering ville forutsette utstrakt aktivi- gene som har kommet frem, leder tilbake til noen tet. som selv har deltatt i slike aktiviteter. Det var videre en forutsetning at man tok høyde for værsituasjonen. DNMIs klimaavdeling samler inn resultater fra en rekke stasjoner i østlandsområ- 4.3 KUNNE VÆRMÅLINGENE det. Dersom måleresultatene hadde avveket fra det MANIPULERES UTEN AT DET BLE generelle bildet i området, ville dette ha blitt oppda- OPPDAGET? get. Statistisk bearbeiding av data ble gjort månedlig Det er likevel ikke mulig helt å utelukke at noen kan – hver stasjon ble bearbeidet for seg, dessuten bereg- ha forsøkt seg på sabotasje mot de måleinstrumente- net man sammenhenger mellom stasjoner og værpa- ne som var utplassert i Hurum. Neste spørsmål er rametre. Forekomster av lav sikt på alminnelige god- derfor om slike forsøk – eller for den saks skyld slik værsdager ville således ha vært oppdaget. mer omfattende sabotasje som enkelte mener å se – Måleresultatene fra tre av stasjonene ble overført kan ha funnet sted uten å bli oppdaget. I forlengelsen digitalt to ganger pr. dag, og DNMI fulgte med dag- av dette må vi også spørre om (forsøk på) sabotasje lig. Noen ganger hadde DNMI helgevakter, og en av kan ha hatt vesentlig innvirkning på måleresultatene. de sentrale forskerne fikk installert modem hjemme 118 Dokument nr. 18 2000–2001 slik at han kunne følge med derfra. Dersom noen av 29/8, 1/9, 22/9, 5/10, 17/10, 18/10, 27/19, 1/11, 6/ måleapparatene hadde blitt tuklet med på et vis som 11, 8/11, 21/11, 16/11, 23/11, 24/11, 26/11, 28/11, 29/11, 1/12, 5/12, 12/12, 14/12, 15/12, 20/12, 26/12, gjorde at resultatene ble påvirket, ville de oppdaget 29/12, 3/1–1990, 4/1, 9/1, 10/1, 12/1, 13/1, 18/1, dette ved sammenligningen med resultatene fra de 25/1, 26/1, 8/2, 15/2, 16/2, 22/2, 1/3, 2/3.» andre målerne. Dessuten satt de selv i området – på DNMI på Blindern – med utsikt over Oslofjorden og Harstveit skriver videre at DNMI ved disse besø- hadde derved et generelt bilde av værsituasjonen i kene ikke hadde sett tegn til sabotasje eller manipu- regionen. lering: Både overfor politiet i 1990 og overfor Kommi- sjonen har forskerne ved DNMI forklart at de umid- «DNMI har ikke i noe tilfelle oppdaget tegn som delbart ville ha oppdaget eventuelle forsøk på å sten- tydet på manipuleringer med siktmålerne ved sine besøk i feltet. Det ble ikke oppdaget kunstige filtre ge av målere med lokk, plastsekker e.l. I en rapport (vaselin, plastposer), eller rester av slike, på eller av 5. mars 1990 til politiet, skriver Knut Harstveit ved instrumentene. Ved en anledning ble det oppda- ved DNMI om dette: get at varmelamper for vindmåler i 10 m’s nivå i masta på Stikkvannskollen var delvis demontert og «Det er ikke mulig å manipulere data ved fysisk pærer stjålet. Disse lampene har til hensikt å holde å avstenge sender og mottaker, for eksempel ved et vindmåleren isfri under episoder med isdannelser på lokk e.l. Dette vil gi null i transmisjon, en verdi som instrumentene. Tyveriet fikk ingen konsekvenser for straks ville bli oppfanget i våre tester. Det er heller datadekningen.» ikke mulig å filtrere fullt lys, fordi dette ville gi en konstant verdi ut, hvilket strider med naturen, tåka er Om kontrollen av de innkomne data skriver aldri så jevn at man får konstante verdier ut. Eneste mulighet er da å filtrere allerede eksisterende tåke til Harstveit: en lavere verdi. Men filteret må da straks fjernes når tåke-episoden er avsluttet for ikke å røpe seg selv.» «Alle innkomne data ble sjekket hver hverdag ca. kl. 0800. Sikt og skyhøydedata fra Stikkvanns- kollen og Nilsåsen ble da inspisert. Dette var en del Mye tyder således på at forsøk på sabotasje raskt av rutinen for å sikre at oppståtte instrumentfeil og ville blitt avdekket p.g.a. lite troverdige måleresulta- datakommunikasjonsbrudd skulle oppdages så tidlig ter. Til dette kommer at slike forsøk ville blitt avslørt som mulig. Ved langhelger slik som jul og påske hadde det vært særlige vaktordninger. gjennom den jevnlige kontrollen av instrumentene De faste rutiner avdekket ikke noen form for ma- som fant sted. Det heter i Harstveits rapport: nipulering med instrumenter eller data. Manipule- ring med data er forøvrig svært vanskelig å gjøre «Gjennom hele måleperioden ble instrumentpar- dersom man ikke har inngående kjennskap til syste- ken besøkt ca. 1 gang pr. uke. Ved slike rutinebesøk mer og passord. I tillegg vil slik datamanipulering ble det utført teknisk vedlikehold og instrumentkon- forutsette meteorologiske kunnskaper dersom den troller etter et fastsatt skjema. Til denne rutine hører skulle ha sjanse til å foregå uten å bli oppdaget. ettersyn av sikt- og skyhøydemålere. Alle glass og Ved den daglige test sjekkes transmittansen (lys- linser renses for naturlig belegg (salt-, sort-, og and- gjennomgangen i luften fra sender til mottaker) som re støvpartikler). Slikt belegg avsettes når tåkedråper måles på siktmålingene. Ved tåkefri luft skal denne fordamper på linsene, og må fjernes med jevne mel- ligge på 93–100 %, avhengig av hvor klart været er. lomrom for ikke å influere på målingene. I enkelte Ved nordavind og klar luft skal transmittansen være perioder har det vært nødvendig med en enda oftere 97–100 %. Dersom det observeres avvik fra dette, service for å fjerne slikt belegg. Belegget lar seg av- må det skyldes forurensede linser. Det ble oppdaget sløre på data-anlegget ved at transmittansen (lys- 2–3 tilfelle med lavere transmittans. Disse tilfellene gjennomgangen) ikke stiger tilstrekkelig høyt etter forekom med episoder med særlig forurenset tåke. oppklarning bak en tåke-episode. Servicen i felt ble Ved inspeksjon viste belegget seg som et naturlig ikke foretatt på faste ukedager, men varierte stadig sotbelegg på linser så vel som på andre konstruksjo- av hensyn til andre gjøremål ved instituttet.» ner i nærheten. Data fra disse episodene ble korrigert.» I et vedlegg til den samme rapporten, utdypes dette nærmere: I sine samtaler med forskerne fra DNMI har Kommisjonen fått bekreftet de opplysningene som «Frem til 11. mai ble siktdata registrert på papir. Det var rutine å gjøre vedlikehold på instrumentene Harstveit la frem i sin rapport den gang målingene samtidig med innhenting av data. DNMI besøkte sta- fant sted. Det er ingen grunn til å tvile på at de frem- sjonen følgende dager: lagte opplysningene i all hovedsak er korrekte. De 5/1, 10/1, 16/1, 17/1, 25/1, 2/2, 9/2, 16/2, 28/2, gjør det svært lite sannsynlig at det kan ha foregått 9/3, 16/3, 21/3, 30/3, 4/4, 6/4, 13/4, 25/4, 1/5, 11/5. noen form for organisert sabotasje av værmålingene. Fra 11. mai ble siktdata overført to ganger pr. døgn via telenettet til DNMI. Her ble observasjone- Daglig kontroll av data ville avdekket de fleste slike ne fra Hurum overvåket daglig, og det var mulig å forsøk, og iallfall ville dette skjedd gjennom fysisk oppdage brudd i datatilgangen (tyveri, strømbrudd). kontroll av utstyret eller senest ved den månedlige Ved å sjekke transmittansen kunne de se når det var bearbeiding av dataene. Systematisk sabotasje ville behov for vedlikehold av utstyret. Etter 11/5–1989 har DNMI besøkt stasjonene følgende dager: dessuten ha fordret betydelig faglig innsikt, og en 12/5, 15/5, 23/5, 26/5, 7/6, 19/6, 22/6, 5/7, 10/7, stor og profesjonell organisasjon. 18/7, 21/7, 2/8, 8/8, 10/8, 15/8, 17/8, 24/8, 28/8, Den eneste form for manipulasjon som vi ikke 2000–2001 Dokument nr. 18 119 helt kan utelukke, er således manipulasjon i helt kor- begge gjaldt lett omsettelig datautstyr, var dette ut- te tidsperioder. Harstveit påpeker selv at rutinekon- styr som neppe lot seg omsette, og som det krevde trollene ikke uten videre kunne avsløre om helt spo- spesiell teknisk kompetanse å bruke. radiske verdier hadde blitt manipulert, f.eks. ved en For værmålingene medførte tyveriene – som kort periode med lyshindring. Men dette ville hatt li- nevnt også under V.3.1 ovenfor – avbrudd i datarek- ten eller ingen betydning for de endelige resultater: kene. De to første tyveriene medførte avbrudd på ca. en uke hver, det tredje på ti dager. For det første av- «... for å illustrere hvilket omfang en slik mani- bruddet kunne man ved hjelp av skyhøydedata fast- pulering måtte ha for å påvirke resultatet, skal vi gjø- re en liten beregning. Det er kjent at forekomst av slå at det ikke hadde vært nedsatt sikt i perioden. For siktverdier <50 m er en kritisk parameter i vurderin- de øvrige perioder måtte forekomster av lav sikt esti- gen av Hurum som egnet flyplass. I 1990 var denne meres ut fra skyhøydedata. verdien på Stikkvannskollen på 2,8 %, dvs. 245 ti- Vi kan etter dette slå fast at det ikke er riktig – mer. For å endre denne verdien til 2,9%, måtte man da manipulere 8–9 timer med data. Dersom man som enkelte har hevdet – at DNMI ikke reagerte på skulle forskyve hele verdien med så mye som 1 pro- tyveriene. Kommisjonen har heller ikke holdepunk- sentpoeng, måtte man manipulere data fra 80–90 ti- ter for å hevde at det var tale om annet enn tyverier i mer.» vinnings hensikt eller alminnelig hærverk. Uansett var tyverienes betydning for værmålingene minimal. Vi kan etter dette slå fast at mulige forsøk på sabotasje ikke kan ha hatt vesentlig innvirkning på må- leresultatene. 4.5 KONKLUSJON Drammen politikammer ved politiadjutant Svein Wiiger Olsen sendte 30. april 1990 saken om påstått 4.4 INNBRUDD OG TYVERI AV sabotasje til Eidsivating statsadvokatembeter med VÆRMÅLINGSUTSTYR FRA HURUM forslag om henleggelse. Det var ikke avdekket noen Som nevnt under 4.1 ovenfor var det tre tyverier av opplysninger som tydet på ulovlige forhold. Ved på- målerelatert utstyr fra Stikkvannskollen i 1989–90. tegning av 18. mai 1990 henla Eidsivating statsadvo- Enkelte har hevdet at dette har sammenheng med katembeter ved statsadvokat Pål S. Berg saken «for- den påståtte sabotasjen: man ønsket å påvirke vær- di intet straffbart forhold foreligger». De tre sakene målingene ved å stjele nødvendige komponenter. om innbrudd og tyveri ble henlagt som uoppklart. Det har også vært hevdet at DNMI unnlot å reagere Allerede i innledningen av etterforskningen om på disse forholdene fordi instituttet ønsket dårlige sabotasje ble påstandenes innhold betydelig svekket. resultater og derfor lot dette ligge. Mens enkelte først anså det som et uomtvistelig fak- Det første tyveriet skjedde i månedskiftet mars/ tum at sabotasje hadde skjedd, ble det raskt klart at april 1989 og ble oppdaget 4. april. Tyveriet ble po- mistanken var basert på løse rykter. Kommisjonens litianmeldt 6. april 1989, og anmeldelsen er under- egne undersøkelser har til fulle bekreftet den sist- skrevet av Per Ove Kjensli ved DNMI Ifølge anmel- nevnte karakteristikk. delsen ble PC, printer og disketter stjålet. Det andre Kommisjonen har intet å legge til statsadvoka- tyveriet ble anmeldt 20. juli 1989 og gjaldt tyveri av tens konklusjonen. Det er selvsagt ikke mulig å ute- tilsvarende utstyr. Ifølge rapporten fra DNMI viste lukke at det likevel er gjort enkeltstående forsøk på datautskrifter at tyveriet skjedde 14. juli kl. 2030. sabotasje. Men slike forsøk kan ikke ha virket inn på Det tredje tyveriet skjedde 10. januar 1990 ved et totalresultatet av de værmålingene som førte til Hu- innbrudd i et skap på vindmasten og ble anmeldt rums fall som sted for lokalisering av ny hovedfly- samme dag. Det ble stjålet datakort og et fiberoptisk plass. Det samme gjelder tyveriene av datautstyr modem. I motsetning til de to første tyveriene, som m.v.

5. Beslutningen om å begrense Hurum-planleggingen

den værmessige usikkerheten ved en hovedflyplass 5.1 STATSRÅD ENGSETHS på Hurum [var] større enn tidligere antatt». Som føl- PRESSEMELDING I SEPTEMBER 1989 ge av dette ville Regjeringen gå inn for å begrense DNMI la 14. september 1989 frem resultatene fra omfang og tempo i planleggingen av Hurum-utbyg- værmålingene så langt i 1989 (Rapport 27/89 Kli- gingen i påvente av et bedre grunnlag for å vurdere ma). Deretter gikk Samferdselsdepartementet 29. værforholdene på Hurum. – Hovedtrekkene av den- september 1989 ut med en egen pressemelding om ne delen av historien er fortalt under V.3 ovenfor. saken (nr. 105/89). Meldingen ga innledningsvis ut- Pressemeldingen slår eksplisitt fast at de meteo- trykk for at de nye målingene på Hurum viste «at rologiske målingene skulle fortsette med sikte på en 120 Dokument nr. 18 2000–2001 ny oppsummering i januar/februar 1990. Som et ledd stortingsflertallet (alle unntatt medlemmene fra i dette arbeidet ville både innen- og utenlandsk eks- Fremskrittspartiet og Sosialistisk Venstreparti) sin pertise bli konsultert, og flyselskapene ville bli invi- tilslutning til regjeringens forslag, jfr. Budsjett- tert til å delta i det videre arbeid og i vurderingene av innst. S. nr. 14 (1989–90). måleresultatene. Senere i pressemeldingen heter det Pressemeldingen vakte oppsikt, og det har vært bl.a.: hevdet at tilgjengelighetstallene «slo ned som en bombe i det flyfaglige miljøet». Utviklingen blåste «Dårlige værforhold: «Stengt flyplass» og redusert nytt liv i flyplasskampen, og det var ikke lenger gitt kapasitet at hovedflyplassen ville bli lagt til Hurum. Tilhen- Samferdselsdepartementet understreker at vurderin- gerne av andre alternativer øynet nytt håp, mens Hu- gene bygger på foreløpige målinger – over en perio- rum-tilhengerne kom i forsvarsposisjon. de på åtte måneder. Dette er for kort tid til å kunne I ettertid har Samferdselsdepartementets – og trekke statistisk sett sikre konklusjoner. Målingene er foretatt på en høyde av 350 meter over havet, spesielt statsråd William Engseths – måte å behandle mens flyplassen er planlagt på om lag 290 meter denne saken på, vært gjenstand for en rekke spekula- over havet. Resultatene av målingene er inndelt i to sjoner og beskyldninger. Først og fremst har presse- perioder, januar-april og mai-august. Dersom de vi- meldingens tall for værmessig tilgjengelighet blitt dere målingene og seinere operative vurderinger bekrefter de resultater som nå foreligger, kommer en til angrepet fra en rekke hold. Men også «timingen» – følgende: det faktum at pressemeldingen ble lagt frem kort tid For fly med utstyr og instrumenter som gjør det før Brundtland-regjeringen gikk av – har vært gjen- mulig med såkalte «kategori IIIA-innflyginger» er stand for oppmerksomhet. det en beregnet «værmessig tilgjengelighet» på 94,7 prosent for perioden januar-april. Dette vil igjen si at i 5,3 prosent av tiden er rullebanesikten mindre enn 200 meter, noe som betyr at flyplassen i realiteten vil være stengt for landing. Flyplassen vil dermed ut fra 5.2 TALLENE FOR VÆRMESSIG disse beregningene være stengt for «Kategori IIIA- TILGJENGELIGHET fly» i til sammen 155 timer i løpet av perioden januar-april. Under de åpne høringene i kontroll- og konstitu- For å fly med innflygingsutstyr av typen «Kate- sjonskomiteen vinteren 2000 ble det hevdet at der- gori II», viser beregningene en «værmessig tilgjen- som de presenterte tallene for innflyging under Ka- gelighet» på 79,3 prosent for perioden januar-april. tegori II-forhold var korrekte, måtte Hurum ha «ver- Dette betyr at flyplassen i 20,7 prosent av tiden vil være stengt for landing. For perioden januar-april dens dårligste vær». Samme sted ga Åsmund Rabbe svarer disse prosenttallene til stenging av flyplassen – som frem til 1988 hadde hatt befatning med tåke- i til sammen 600 timer for fly som ikke er instru- målingene, se nærmere under 2. ovenfor – uttrykk mentert for «kategori IIIA-innflyginger». Dette vil i for at han ikke visste hvor disse resultatene kom fra. første rekke kunne berøre trafikken til og fra Hurum I et brev til Kommisjonen av 5. desember 2000 har med mindre rutefly og taxifly. De foreløpige beregningene av den «værmessige Rabbe utdypet sitt syn og gitt uttrykk for at så vidt tilgjengeligheten» angir hvor stor del av tiden en har han kan forstå «har den eller de som har regnet ut til- bestemte sikt- og vindforhold. På dager med dårlig gjengelighetstallene brukt MOR-målingene fra vær reduseres også trafikkapasiteten på flyplassen, Stikkvannskollen på Hurum som utgangspunkt». selv om en i og for seg kan lande. Dårlig vær kan fø- re til at trafikkapasiteten ved Hurum blir redusert Flere har endog hevdet at ingen vil vedkjenne seg med opptil 65 prosent på slike dager. En slik kapasi- disse tallene, og at de derfor må være «produsert» i tetsreduksjon ble også påpekt i Regjeringens tillegg- departementet som et ledd i arbeidet med å «ta livet smelding om hovedflyplass for Oslo-området, dvs. av» Hurum-alternativet. den stortingsmelding som ble lagt fram i april Kommisjonen har sett nærmere på bakgrunnen 1988.» for de tallene som ble presentert, og kan slå fast at det – art og omfang av beskyldningene tatt i betrakt- Allerede 6. oktober ble pressemeldingen fulgt ning – har vært bemerkelsesverdig enkelt å fastslå opp gjennom St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 1 (1989–90) tallenes opphav: Tallene er hentet direkte fra tabell Statusrapport for Hurum-prosjektet og bevilgninger 4.2 i DNMI-rapport 27/89 Klima. De gir ganske en- til planlegging (se nærmere under V.3.5 ovenfor). kelt uttrykk for resultatene av siktmålingene fra ja- Etter at saken var nærmere behandlet i komiteen, ga nuar-april 1989 slik de blir fremlagt der: 2000–2001 Dokument nr. 18 121

Tabell 4.2 Observerte frekvenser av sikt under 50, 150 og 350 m på Stikkvannskollen i 1989 og et foreløpig estimat for en lengre tidsperiode, 1976–1989. HURUM – STIKKVANNSKOLLEN 1989 1976 – 1989 SIKT < 50 m < 150 m < 350 m < 50 m < 150 m < 350 m JAN-APR ...... 5.3 20.7 23.8 4–5 17–21 19–24 MAI-AUG ...... 0.7 5.0 6.9 ca. 0.5 4–5 6–7 SEP-DES ...... 4–5 17–21 19–24 ÅR ...... 3–4 13–16 15–18

Nøyaktig samme tall er gjengitt i departementets ge tilgjengelighet. Men hvis man ser nærmere på ta- pressemelding. Den eneste forskjell er at tallene i bellen i DNMI-rapporten, blir det klart at de angitte pressemeldingen er presentert positivt (det angis siktverdier implisitt bygger på en omregning til hvor stor andel av tiden flyplassen vil kunne benyt- RVR. Det er altså ikke riktig at de tilgjengelighets- tes for de forskjellige kategorier), mens de samme tall som ble lagt frem i pressemeldingen, i realiteten tallene i DNMI-rapporten er uttrykt negativt (d.v.s. var MOR-tall uten omregning til RVR. som forekomster av sikt lavere enn bestemte verdier). Det er altså intet grunnlag for å påstå at tallene For å uttrykke tilgjengeligheten for innflyginger ble produsert i Samferdselsdepartementet eller i av kategori IIIA ble det tatt utgangspunkt i de målte forekomster av meteorologisk sikt (MOR) under 50 Luftfartsverket. Det er heller intet grunnlag for å m. For å gjennomføre innflyging under kategori hevde at ingen vil vedkjenne seg tallene. De er tvert IIIA-forhold må det være rullebanesikt på 200 m. imot DNMIs egne, dog formulert som uttrykk for Implisitt bygger de tall som tabellen legger frem, på sikt lavere enn bestemte verdier i januar-april 1989. en omregning med en faktor på 4. Rullebanesikt på Et noe annet spørsmål er om de tallene som ble 200 m ble altså ansett for å tilsvare meteorologisk sikt på 50 m. Som vist under V.2.6 ovenfor, er dette presentert i meldingen, kan sies å gi uttrykk for den samme omregningsfaktor som Luftfartsverket «værmessig tilgjengelighet» slik dette begrepet van- tidligere hadde benyttet. ligvis brukes. Som nevnt under V.1.2 ovenfor, er ik- På samme måte tok de oppgitte tilgjengelighets- ke dette noe entydig begrep. Uttrykket har vært tall for kategori II-landinger utgangspunkt i de målte forekomster av MOR over 150 m, og for kategori I- brukt dels om vurderinger der bare siktforhold har landinger i målte forekomster av MOR over 350 m. I vært inkludert, dels om vurderinger som også tar og med at minstekravene for rullebanesikt under dis- høyde for vindforhold og/eller operative konsekvense kategorier var h.h.v. 350 og 550 m etter de norske ser av nedsatt sikt. Uansett knyttes det til de forskjel- regler og 400 og 800 m etter ICAOs anbefalinger, lige kategorier av instrumentlandingssystemer. Av ser vi at det også her er gjennomført en omregning med samme omregningsfaktorer som tidligere for så dette følger at man må regne om måleresultater fra vidt angår ICAO-kriteriene. meteorologisk sikt (MOR) til rullebanesikt (RVR). Disse forholdene er forklart allerede i Styrings- Videre må man finne frem til forventede værforhold gruppens rapport av 31. januar 1990 på s. 7. Kriti- på den fremtidige flyplassen, ikke der siktmåleren kerne har tilsynelatende oversett disse opplysninge- står (hvis dette er et annet sted). ne. De tall som fremkommer i Samferdselsdeparte- mentets pressemelding av 29. september 1989, gir På den annen side tar pressemeldingen munnen uttrykk for siktforholdene på Stikkvannskollen i ja- for full når det i siste avsnitt heter at de foreløpige nuar-april 1989. Den tabellen man har hentet tallene beregningene anga hvor stor del av tiden en hadde fra, angir MOR-tall. Rabbe har derfor rett når han bestemte vind- og siktforhold, mens DNMI-rappor- hevder at MOR-målingene fra Stikkvannskollen på ten viser at de relevante tallene kun gjaldt sikt, ikke Hurum ble tatt som utgangspunkt ved beregningen vind. Dette er likevel ikke en innvending av særlig av tilgjengelighet. Men dersom det er foretatt en om- betydning. regning til RVR, er det ikke i seg selv noe galt med Pressemeldingen gjør det selv klart at tallene et slikt utgangspunkt. Enhver vurdering av værmes- bygget på målinger utført 350 m.o.h., mens den sig tilgjengelighet basert på siktmålinger vil måtte ta fremtidige flyplassen skulle ligge 290 m.o.h. Den utgangspunkt i det som måles, nemlig meteorologisk gjør også oppmerksom på at målingene kun hadde sikt (MOR). Men deretter må det skje en omregning pågått i åtte måneder, at videre målinger kunne vise til rullebanesikt. andre tall, og at det senere skulle foretas operative Når Rabbe angriper de tall som ble fremlagt i vurderinger (se sitatet ovenfor). Det kan altså ikke pressemeldingen, er hans poeng at MOR-tallene sies at departementet ikke tar de nødvendige forbe- uten omregning er lagt til grunn som RVR-tall. Der- hold vedrørende tallenes sikkerhet. Meldingen sier som han hadde hatt rett i dette, er det klart at tallene også uttrykkelig at målingene kunne inndeles «i to vanskelig kunne gi uttrykk for flyplassens værmessi- perioder, januar-april og mai-august», mens de mer 122 Dokument nr. 18 2000–2001 detaljerte tall for «værmessig tilgjengelighet» som sessene uavhengig av om man skulle gå dagen etter. legges frem, bygger på målingene bare for januar- Det var gjort nokså klart i regjeringen på et tidlig tidspunkt. Så vi kjørte som om vi skulle sitte evig, til april. Siden resultatene for den siste av de to perioden dagen vi gikk av. Det var måten vi jobbet på, dene var bedre enn for den første, hadde det nok som hun mente var rett, og vi følte alle at vi gjorde vært en fordel om tilgjengelighetstall hadde vært det vi hadde ansvar for. Så fikk da de som kom etter, fremlagt for begge. Men det kan ikke med rimelighet enten følge opp eller ta andre avgjørelser.» hevdes at denne begrensningen i det materialet som ble fremlagt, ble forsøkt skjult. Lars Gunnar Lie gir uttrykk for omtrent samme Uansett hvordan man vurderer slike detaljspørs- syn: mål, er det etter Kommisjonens oppfatning liten tvil «Eivind Smith: ... Noen har hevdet at det var ...ja om at de måleresultatene som forelå, ga et tilstrekke- nesten illojalt av Engseth og Brundtland-regjeringen lig grunnlag for meldingens hovedbudskap, som var å ta dette skrittet på tampen av deres eksistens. Opp- levde du det på den måten? at «den værmessige usikkerheten ved en hovedfly- Lars Gunnar Lie: Nei, eg gjorde faktisk ikkje det, plass på Hurum [var] større enn tidligere antatt». fordi han som var før meg, var jo ansvarleg for å gje Bakgrunnen for det tallmaterialet som legges frem, opplysningar til Stortinget så snart han hadde noko å er langt på vei presentert i meldingen selv og blir opplysa om dette. Derfor synest eg det var heilt naturleg at dei opplysningane han, eller departementet, iallfall klar når man ser meldingen i sammenheng då sat med, kom til Stortinget. Så eg opplevde ikkje med den DNMI-rapporten som meldingen viser til dette som noko illojalt eller som – kva skal eg seia – og bygger på. Den omfattende kritikken som mel- føring frå den statsråden som gjekk av. Eg tok det dingen i ettertid har blitt gjenstand for, må derfor som dei fakta det vart presentert som.» skyldes at mange av kritikerne har bygget på egne og andres antagelser uten selv å studere det forelig- Kommisjonen har ikke noe å innvende til det syn gende materialet. de to tidligere statsrådene her gir uttrykk for. Det er ikke uten videre noe illojalt eller suspekt i at en av- troppende statsråd viderefører saker i perioden frem 5.3 HVORFOR VENTET IKKE ENGSETH PÅ mot en overtakelse. I særdeleshet må dette gjelde i DEN NYE REGJERINGEN? saker med tidspress, slik som i denne: Alt tyder på at de foreløpige måleresultatene fra Hurum kom over- Det var stortingsvalg 14. september 1989. Samferd- raskende i det politiske miljø. Både hensynet til å selsdepartementets pressekonferanse ble holdt 29. unngå unødig ressursbruk i planlegging som nå kun- september, på et tidspunkt da de borgerlige partiene ne vise seg å være unyttig, og hensynet til behovet allerede i 11 dager hadde forhandlet om en plattform for større sikkerhet om værforholdene på Hurum for ny regjering. Da proposisjonen med forslaget om gjør det rimelig at statsråd Engseth opptrådte som å begrense planleggingen av Hurum-alternativet 6. han gjorde. oktober ble fremmet overfor Stortinget, hadde de Denne bedømmelsen må ses i lys av at et par ve- borgerlige partiene presentert den såkalte Lysebu-er- sentlige forhold ofte synes å bli misforstått eller klæringen, som ble lagt frem på en pressekonferanse glemt. For det første er det ingenting som tyder på at 4. oktober. Samferdselsdepartementet hadde noen befatning Allerede da Samferdselsdepartementets presse- med avgjørelsen om at det skulle gis en foreløpig konferanse ble holdt, må de fleste ha sett muligheten oppsummering av målingene på Hurum nettopp i for et snarlig regjeringsskifte, og da proposisjonen september 1989. Et notat av 14. september 1989 fra ble fremlagt, må dette ha fremstått som overveiende prosjektdirektør Ola J. Aanstad til teknisk direktør sannsynlig. Regjeringen Brundtland søkte da også Kjell L. Brevik i Luftfartsverket viser tvert imot at avskjed 13. oktober, og regjeringen Syse ble utnevnt det var Hurum-prosjektet i Luftfartsverket som had- 16. oktober 1989. Lars Gunnar Lie overtok som de bedt om en slik oppsummering: samferdselsminister etter William Engseth. Fra mange hold har det vært insinuert at Engseth – i tråd «I Innst. S. Nr. 295 (1988–89) til St. meld. nr. 59 (1988–89) om «Planprogrammet for Hurum-pro- med Arbeiderpartiets generelle syn – benyttet anled- sjektet» har flertallet i Samferdselskomiteen bedt ningen til å kvele Hurum-prosjektet mens det ennå Departementet om en oppdatering av de totale kost- var tid. nader for prosjektet, miljøkonsekvensene, trafikkut- Om valget av tidspunkt sier William Engseth i viklingen og de regionale virkninger. Det ble samti- samtale med Kommisjonen bl.a.: dig gitt uttrykk for at denne oppdatering, så langt som mulig, burde skje høsten 1989 i forbindelse med behandlingen av budsjettet for 1990. I den forbindel- «Eivind Smith: ... Var det noe spørsmål for deg se har Prosjektadministrasjonen i samsvar med De- eller for regjeringen eller for statsministeren om man partementets ønske anmodet Det norske meteorolo- burde la saken gå sin gang til en ny statsråd kunne få giske institutt (DNMI) om å foreta en foreløpig opp- sett på den og ta over, eller var det ukomplisert, syn- summering av sikt- og vindmålingene så langt.» tes dere? William Engseth: Jeg syntes det var ukomplisert. Statsministeren hadde det syn at man skulle arbeide Det er heller ikke noe som tyder på at departe- som om man skulle sitte evig, man skulle kjøre pro- mentet – og iallfall den politiske ledelse – var kjent 2000–2001 Dokument nr. 18 123 med foreløpige måleresultater som ga grunn til be- gen kreve store summer. I denne situasjonen fant de- kymring før DNMI-rapporten av 14. september. I partementet det altså mest hensiktsmessig å begren- det intervju med Ove Liavaag som er sitert under se planleggingen av flyplassen og heller risikere en V.3.2 ovenfor, fortalte Liavaag at DNMI hadde rap- viss forlengelse av prosjektet hvis de nye målingene portert til Luftfartsverket på våren, og at dette hadde skulle vise at værforholdene var tilfredsstillende. bedt om månedlige oppdateringer. De hadde imid- Den klare forutsetning var at planleggingen i så fall lertid ikke da sett grunn til formelt å rapportere vi- skulle tas opp igjen i full skala, og Samferdselsde- dere til Samferdselsdepartementet. Dette ble først partementet presiserte at Hurum-vedtaket sto ved gjort etter at den mer utførlige rapporten 27/89 Kli- lag. I departementets brev av 3. oktober 1989 til ma forelå i september. Luftfartsverket heter det således: For det annet – og enda mer vesentlig – er det ikke sant at pressemeldingen og den følgende stor- «Når resultatene av de fortsatte målinger forelig- tingsproposisjon representerte et «dødsstøt» for Hu- ger, vil Samferdselsdepartementet komme tilbake til Stortinget med en vurdering av grunnlaget for den rum-alternativet. Det er uten videre klart at presse- videre planlegging. meldingen i seg selv ikke kunne være noen slik Samferdselsdepartementet vil presisere at Stor- «stoppordre» som Ebbe Ording vil ha det til (Gar- tingets vedtak om lokalisering av hovedflyplassen til dermoen – et nasjonalt bedrageri (2000) s. 153). Det Hurum fortsatt gjelder. Regjeringen har ikke fore- er heller ikke riktig at St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 1 slått å stoppe planleggingen av Hurum.» (1989–90) foreslo å «skrinlegge» Hurum, eller at Stortinget ga sin tilslutning til noe slikt. Det samme ble presisert av samferdselsminister Som vi har sett, sluttet Stortinget seg til departe- Lars Gunnar Lie i et R-notat til regjeringen av 6. no- mentets anbefaling. Det var aldri snakk om å avvikle vember 1989, der det heter: prosjektet på det grunnlag som da forelå. Det frem- går klart at departementet kun ønsket å begrense om- «Først er det viktig å slå fast at Stortingets ved- fanget og tempoet i den videre generelle planlegging tak om Hurum står ved lag, og at det ikkje ligg føre av Hurum-alternativet i påvente av ytterligere målin- forslag om å stoppe planlegginga. Dei praktiske konsekvensane av dette er at en ik- ger og vurderinger som ville gi sikrere beskjed om kje starter opp nye og større planleggingsarbeider nå, værforholdene på Hurum. I samsvar med dette gikk og som vil binde opp framtidige utgifter før Stortin- stortingsvedtaket ut på å redusere, men ikke fjerne, get har fått saka på nytt i februar neste år. Pågåande bevilgningen til planlegging med sikte på Hurum. planlegging må fortsette slik at ein taper minst mog- Etter at de nye værmålingene ble fremlagt, fort- leg tid.» satte det å påløpe utgifter til planlegging av en flyplass som det nå heftet større usikkerhet ved om i det Kommisjonen kan ikke se noe grunnlag for å kri- hele tatt kunne bygges. For 1989 var det avsatt 145 tisere Samferdselsdepartementets behandling av fly- mill. kroner til planlegging av Hurum-alternativet, plassaken i den fasen vi her har sett på. Kritikk ville og forutsetningen var at dette beløpet skulle økes be- vært mer berettiget dersom det hadde latt tid og pen- tydelig for de kommende to år (se under 3 ovenfor). ger flyte uten å berede grunnen for sikrere kunnskap Etter fremdriftsplanen skulle hovedplanfasen iverk- om værforholdene på den lokalitet som Stortinget settes for fullt fra 1. mars 1990, og både før og etter tidligere hadde bestemt. Stortinget ble informert i dette tidspunkt ville den stedsavhengige planleggin- full åpenhet og ved første anledning.

6. Swedavia-rapporten

Et ledd i beskyldningene om at man fra politisk hold ge flyplass på Hurum, og medarbeiderne hadde gjen- ønsket å torpedere Hurum-alternativet og systema- nomgående et ønske om å fullføre prosjektet. tisk motarbeidet alle kritikere av værrapportene fra DNMI-rapport 27/89 Klima hadde skapt en viss be- DNMI, er påstandene om at det ble lagt lokk på den kymring i så måte. I dagene etter at værrapporten ble såkalte Swedavia-rapporten fordi den påpekte store lagt frem, var Prosjektadministrasjonen derfor på mangler ved DNMIs målinger. For å bedømme om jakt etter et fagmiljø som kunne gå kritisk igjennom en slik påstand har noe for seg, er det nødvendig å se rapporten og eventuelt gi motforestillinger til bruk i nærmere på hvordan denne rapporten kom i stand. – det videre arbeid. Som et ledd i dette arbeidet ønsket Rapporten er nærmere omtalt under V.3.7 ovenfor. man innspill utenfra, og rapporten fra den svenske I samtale med Kommisjonen har prosjektdirektør firmaet Swedavia AB ble bestilt. Aanstad ordnet Ola J. Aanstad i Luftfartsverket forklart at det var selv det praktiske i forbindelse med bestillingen. han som tok initiativet til å innhente rapporten. Pro- Aanstad forklarte at Prosjektadministrasjonen sjektadministrasjonen var bygget opp for å planleg- kun hadde til hensikt å benytte rapporten som et in- 124 Dokument nr. 18 2000–2001 ternt arbeidsdokument. Man ønsket å identifisere Kritikerne har altså rett i at Swedavia-rapporten kilder til usikkerhet og tvil for å få kartlagt problem- ble forsøkt holdt internt og dermed «dysset ned». stillinger som måtte avklares i det videre arbeidet Men Kommisjonen kan ikke se noe grunnlag for å med værmålingene. Dette ønsket betinget også den anta at dette bygget på et politisk ønske om å under- korte tidsfristen (forespørselen kom 5. oktober og grave Hurum-alternativet. Det er på det rene at Pro- rapporten skulle avgis innen 11. oktober). sjektadministrasjonen selv innhentet rapporten og Rapporten ble benyttet som basis for interne dis- besluttet at den ikke skulle offentliggjøres; dette er kusjoner i Luftfartsverket. Siden den var noe mer en gruppering som ikke kan beskyldes for å ha mot- optimistisk til værforholdene enn DNMI, ble den arbeidet Hurum. Dessuten viser rapportens forhisto- godt mottatt, og ulikhetene mellom de to rapportene rie at den ble til på en måte som gjorde den uegnet styrket tanken om at det videre arbeid med værmå- som annet enn et internt dokument til bruk i det vi- lingene måtte ledes av en uavhengig gruppe (se nær- dere arbeid med å planlegge hva som nå skulle gjø- mere under 7. nedenfor). res for å bringe klarhet om værforholdene på Hurum. At Prosjektadministrasjonen ønsket å holde rap- Til dette kommer at Swedavia-rapporten – så porten internt, var – ifølge Aanstad – først og fremst vidt Kommisjonen kan se – ikke bringer frem noe motivert av hensynet til Swedavia selv. Rapporten vesentlig nytt. Den var avgitt 11. oktober 1989. De ble til på meget begrenset tid og var ikke bearbeidet i viktigste kilder til usikkerhet om de foreløpige må- en slik grad at den var egnet som et offentlig doku- leresultatene fra DNMI var allerede nevnt i presse- ment. Den svenske meteorologen Bo Lindgren var meldingen fra statsråd Engseth og St.prp. nr. 1 Til- en av de tre som utarbeidet rapporten. Overfor repre- legg nr. 1 (1989–90), som ble lagt frem 6. oktober sentanter for Kommisjonen har han bekreftet at rap- 1989. Ut fra dette kan ikke Kommisjonen se at det porten ble til på meget kort tid og uten tilstrekkelig på noe vis var illegitimt at Luftfartsverket ikke selv bakgrunnsmateriale. I samtalen fortalte han videre at tok noe initiativ til å offentliggjøre rapporten. forfatterne ble hentet fra sine respektive arbeidsste- Som man sikkert kunne vente, lekket rapporten der til Det svenske meteorologiske instituttets likevel ut til offentligheten. Sammen med den «mys- (SMHI) hovedkontor i Norrköping med sikte på å tikk» som det mislykkede forsøket på «hemmelig- foreta en rask analyse, hvor hovedpoenget var å un- hold» har skapt, har dette bidratt til at enkelte kriti- derstreke alle forhold som kunne medføre usikker- kere fortsatt benytter dens innhold som belegg for de het. Arbeidet ble utført i løpet av ca. 24 timer. De innvendinger mot målingene som de selv fremfører. hadde ikke tilgang til DNMIs øvrige rapporter, og de Det er derfor grunn til å presisere at slik bruk av hadde ikke kontakt med oppdragsgiveren i Oslo. Swedavia-rapporten i dag er av liten interesse. I vir- Lindgren gir klart uttrykk for at Swedavia-rapporten keligheten utgjør den bare et beskjedent ledd i for- hadde mangler, og at den kritikk som den målbærer, arbeidene til det langt mer omfattende arbeid med å hadde blitt noe overdrevet. Han har derfor en viss bringe klarhet om værforholdene på Hurum som forståelse for at DNMI reagerte nokså krast. snart skulle bli satt i gang.

7. Videre arbeid med værforholdene: Styringsgruppen (Hafnor-utvalget)

7.1 INNLEDNING rekke punkter. Dels har det vært rettet beskyldninger Værforholdene på Hurum var en vesentlig del av be- mot gruppens sammensetning (se under 7.2 flg. ne- grunnelsen for Stortingets vedtak av 1. juni 1990 om denfor), dels har det vært reist innvendinger av fag- å avvikle planleggingen av Hurum-alternativet og i lig karakter mot gruppens arbeid og konklusjoner (se stedet planlegge flyplass på Gardermoen. Styrings- særlig under 7.7 nedenfor). gruppen som høsten 1989 hadde blitt nedsatt for å Beskyldningene som har vært rettet mot Sty- gjennomgå værmålingene på Hurum avga sin rap- ringsgruppens sammensetning, har i første rekke port 1. februar 1990. Gruppen konkluderte med at bygget på det faktum at Bjørn Aune fra DNMI var det var klart avvik mellom den værmessige tilgjen- med. Som fagsjef i Klimaavdelingen var han leder gelighet man kom frem til ut fra målingene i 1989, for DNMIs måleprosjekt på Hurum fra planleggin- og den tilgjengeligheten som hadde vært angitt i gen ble påbegynt sommeren 1988 og frem til målin- St.meld. nr. 43 (1987–88), d.v.s. i beslutningsgrunn- gene ble avsluttet sommeren 1990. Et hovedsyns- laget for stortingsvedtaket om valg av Hurum. – Ho- punkt i debatten har vært at Aune derfor ikke burde vedtrekkene i denne delen av flyplassakens historie ha sittet i Styringsgruppen, som hadde det overord- er presentert under V.4 flg. ovenfor. nede ansvaret for verifikasjonen av målinger som I ettertid har både Styringsgruppen og de som sto nettopp DNMI hadde foretatt. bak organiseringen av arbeidet, blitt kritisert på en Enkelte har også gått lenger og antydet at Aune 2000–2001 Dokument nr. 18 125 selv var motstander av Hurum, og at hans deltagelse 2. Det norske meteorologiske institutt, Luftfarts- verket og flyselskapene SAS og Braathens SAFE i Styringsgruppen var diktert av krefter – i departe- skal danne en faggruppe som skal gjennomgå mentet eller i politikken – som ønsket å se Hurum- opplegget for værmålingene og vurderingene av alternativet skrinlagt. Det har også blitt hevdet at han resultatene. Disse fire instanser utgjør de som opptrådte svært dominerende i Styringsgruppen, og hefter for de faglige anbefalinger som trekkes av at han – som det eneste medlem med meteorologi- målingene. 3. Faggruppen skal så snart som mulig utarbeide et faglig kompetanse – drev et «faglig råkjør» overfor arbeidsopplegg som forelegges Koordineringsut- de andre medlemmene. valget på utvalgets neste møte 1. november.» Mange av de faglige innvendingene har vært av svært teknisk karakter, i form av kritikk mot ulike beregningsmodeller, siktmålernes nøyaktighet (her- Første avsnitt i sitatet – og da særlig uttrykket under behandlingen av mulige kalibreringsavvik) og «notat til Luftfartsverket» – har fått mange til å hev- plassering av siktmålere. Holdbarheten av de enkelte de at Killi 18. oktober 1989 ikke bare sendte et notat punkter i denne kritikken har Kommisjonen ikke sett til samferdselsministeren, men også et annet til Luft- det som sin oppgave å ta standpunkt til. Dette gjelder fartsverket der det ble lagt ytterligere føringer på ut- desto mer fordi det ofte har vært påpekt at verifika- valgets sammensetning. Insinuasjonen har vært at sjonen av værmålingene i stor grad var et nybrottsar- Killi påbød Luftfartsverket å ta Bjørn Aune inn i beid og på mange områder ren forskning. Styringsgruppen. Enkelte har også gått enda lenger Kommisjonen går derimot inn på enkelte påstan- og antydet at det sistnevnte notatet skal ha gitt in- der om at Styringsgruppen la frem for bastante kon- strukser angående resultatene av det videre arbeidet. klusjoner og ikke tok tilstrekkelig høyde for alle de Men de opplysninger om «notatet» som legges frem usikkerhetsfaktorer som var blitt påpekt i det verifi- nedenfor, gir ingen grunn til å gå nærmere inn på sli- kasjonsarbeidet som var utført av SMHI og andre ke historier. uavhengige eksperter som ble benyttet. Siden Haf- I Styringsgruppens andre møte 31. oktober 1989 nor-utvalget og dets konklusjoner har stått sentralt ba flyselskapenes to representanter om kopi av det både i den videre utviklingen av flyplassaken og i notatet som det ble vist til i mandatet. Ifølge referatet den senere debatt, har Kommisjonen på dette punkt fant avdelingsdirektør Øivin Christiansen – på vegne innhentet en egen rapport fra adm. direktør Bjørn av Luftfartsverket – ikke å kunne utlevere et notat Grandal, som også har fungert som Kommisjonens som måtte antas å være til internt bruk. I stedet ble teknologisk-naturvitenskapelige rådgiver (se nær- notatets innhold referert muntlig. Denne hendelsen mere under I.1 ovenfor). har antagelig bestyrket antagelsen om at det eksister- Grandals rapport følger Kommisjonens rapport te to notater, og har i alle fall gitt støtet til beskyld- som Vedlegg 5 (se også kommentarene inntatt i ninger om at Samferdselsdepartementets notat ble Vedlegg 6). Rapporten er avgitt i Bjørn Grandals holdt hemmelig for enkelte av gruppens medlem- navn, og han står selvsagt selv ansvarlig for innhol- mer. det. Kommisjonen har ikke tatt standpunkt til de en- Som nevnt under V.7.3 ovenfor, ba h.r. advokat. kelte konklusjoner som legges frem. Men konklusjo- Annæus Schjødt på vegne av Institutt for forsvarsop- nene blir nærmere omtalt i vår rapport på de punkter plysning ved to anledninger i 1991 om å få over- de hører hjemme (se særlig under 7.7 nedenfor). sendt det notatet til Luftfartsverket der Killi trakk opp de overordnede retningslinjer som var nevnt i mandatet. I svarbrevet av 17. juni 1991 uttaler de- 7.2 HVORDAN KOM BJØRN AUNE INN I partementet at det var nettopp notatet fra Killi til STYRINGSGRUPPEN? statsråden som også ble sendt til Luftfartsverket ved Påstanden om at Bjørn Aunes deltagelse var diktert direktør Liavaag. Et internt notat fra Samferdselsde- fra Samferdselsdepartementet synes langt på vei å partementet viser at saksbehandleren i 1991 fore- være basert på en misforståelse. Den må ses på bak- spurte Killi om dette og fikk beskjed om at det var grunn av ekspedisjonssjef Killis notat av 18. oktober samme notat som var sendt per telefaks til Liavaag. 1989 til statsråden (sitert under V.4.1 ovenfor) og Også en kopi av faksens forside som har blitt lagt opplysninger i mandatet for Styringsgruppen slik frem for Kommisjonen, bekrefter at det var slik det dette ble fastsatt av Luftfartsverket 28. oktober foregikk. Kommisjonen har ikke kommet over annet 1989. Der heter det bl.a.: materiale som tyder på at Killi la andre føringer på sammensetningen av faggruppen enn de som følger «Samferdselsdepartementet har i notat til Luft- av hans notat av 18. oktober 1989. fartsverket av 18. oktober d.å., trukket opp følgende De samtaler som Kommisjonen har hatt med en overordnete retningslinjer for det videre arbeid med rekke personer i Samferdselsdepartementet, Luft- de meteorologiske målingene på Hurum. fartsverket og DNMI om hvordan medlemmene av 1. I det videre arbeid skal de som i ettertid vil stå faglig ansvarlig og bære den økonomiske risiko Styringsgruppen ble utnevnt, gjør det også klart at for flyplassens funksjonsdyktighet m.h.t. værfor- det var Luftfartsverkets ansvar å sette gruppen sam- hold bli trukket direkte inn. men, men at de enkelte selskaper eller institusjoner 126 Dokument nr. 18 2000–2001 fikk utpeke sine representanter. Det var Braathens lingsingeniør Ove Grasbakken som hovedansvarlig. SAFE og SAS som oppnevnte h.h.v. Thor Winness I tillegg deltok ingeniør Gunnar Meyer, full tid, og siviling. Ragnar Brækkan, deltid, i dette arbeidet. og Viggo Løfsgaard. Styringsgruppens leder Ole- Hovedansvaret for å utrede de lokalmeteorologiske Andreas Hafnor ble oppnevnt etter forutgående kon- forhold på Hurum var tillagt Klimaavdelingen. Inntil takt mellom Luftfartsverkets tekniske direktør Kjell august 1989 var forsker Lars Andresen daglig leder L. Brevik og konsernsjef Ullring i Det norske Veri- av arbeidet, deretter tok forsker Per Ove Kjensli over tas. At det tilsvarende var DNMI som oppnevnte den daglige ledelse av arbeidet. Disse to sammen med forsker Knut Harstveit ut- Aune, bekreftes bl.a. i Surlien-utvalgets rapport, førte størstedelen av det faglige arbeidet med støtte som undersøkte disse forhold på en tid da de var fris- av to av konsulentene ved Klimaavdelingen, Marga- kere i minnet. Det heter der: reth Moe og Nils O. Langgård og Kristen Gislefoss, Avdeling for flymeteorologi. I tillegg ble Norsk «Fra SDs side var det ikke sagt noe om hvem Regnesentral engasjert til å utføre deler av statistikk- som burde vært DNMIs representant i Styringsgrup- beregningene. pen. LV henvendte seg derfor først til DNMIs direk- Fagsjef Aune deltok ikke direkte i utarbeidelsen tør Grammeltvedt. Grammeltvedt har opplyst at han av de meteorologiske rapportene, men som prosjekt- vurderte det slik at fagsjef Aune var mer kompetent leder har han gjennomgått og godkjent de ulike rap- enn ham selv på det spesielle området som Styrings- porter. Som DNMIs direktør og i siste instans an- gruppen skulle behandle. Han utnevnte derfor Aune svarlig for prosjektet, og ikke minst på grunn av den som DNMIs representant, til tross for at han selvsagt politiske interesse som var knyttet til det, ble også var kjent med at Aune samtidig var faglig ansvarlig rapportene gjennomgått av meg før de ble sendt for det måleprosjektet som skulle verifiseres.» LV.»

Det fremstår etter dette som klart at det notatet Aunes deltagelse i Styringsgruppen ble tatt opp som Killi sendte til statsråden, var det samme som allerede på Styringsgruppens første møter 30. og 31. det som ble sendt per telefaks til Luftfartsverket 18. oktober 1989. Ifølge referatet fra det første møtet oktober 1989. Det kan også slås fast at de retnings- fremkom det linjene som ble gjengitt i Luftfartsverkets mandat, «synspunkter på DNMI’s rolle i styringsgrup- ikke inneholder noe annet enn de samme punktene i pen. Flyselskapenes representanter stilte spørsmål Killis notat. Påstanden om at det i tillegg til notatet ved DNMI’s habilitet når det gjelder deltagelse i sty- til samferdselsministeren eksisterte et «hemmelig» ringsgruppens verifikasjonsarbeid. notat til Luftfartsverket, synes altså å bero på en mis- DNMI fremholdt at man ikke hadde noen innsigelser mot å bli verifisert, men ønsket å uttale seg forståelse. Det var ikke departementet, men Luft- om hvilke instanser som bør konsulteres og hvilke fartsverket som – i samråd med de berørte institusjo- oppdrag disse bør gis. nene – oppnevnte Styringsgruppens medlemmer. Det ble enighet om at verifikasjonsarbeidet skal utføres av en selvstendig, uavhengig gruppe, engasjert av Prosjektadministrasjonen etter direktiv fra 7.3 DISKUSJONEN OM AUNES Styringsgruppen. DNMI vil ikke delta direkte i verifikasjonsarbei- DELTAGELSE det.» DNMIs deltagelse i Styringsgruppen – og særlig Bjørn Aunes deltagelse – vakte raskt debatt. Bak- I referatet fra gruppens andre møte heter det at grunnen var at det var DNMIs målinger som skulle være gjenstand for verifikasjon og flyoperative vur- «Tynning [som representerte SAS i Løfsgaards midlertidige fravær] og Winness ga enda en gang ut- deringer. Bjørn Aunes rolle som måleprosjektets le- trykk for den betenkelighet de hadde med det prinsi- der skjerpet kritikken. Hans rolle i dette prosjektet er pielle ved at DNMI var blitt oppnevnt som medlem i beskrevet slik i et brev av 1. november 1991 fra in- en styringsgruppe som blant annet skulle lede verifi- stituttets direktør Grammeltvedt: kasjonen av arbeid utført av DNMI. Man var opptatt av omverdenens reaksjoner og av det omdømme fly- «Internt ble det nedsatt en prosjektgruppe med selskapene de representerte ville bli sittende igjen medlemmer fra Instrumentavdelingen og Klimaav- med i verifikasjonssammenheng. delingen, senere ble også et medlem fra Avdeling for Med de forsikringer som forelå, så vel fra flymeteorologi med i arbeidsgruppen. Fagsjef Aune, DNMI’s representant som fra styringsgruppens for- Klimaavdelingen, ble oppnevnt som prosjektleder mann, om at DNMI ikke skal delta i behandling av med ansvar for den økonomiske/administrative de- saker som angår verifikasjonsarbeidet, fant represen- len av prosjektet. tantene det mulig å fortsette arbeidet i styringsgrup- Hurumprosjektet var et meget stort prosjekt med pen. Både Tynning og Winness presiserte at anmerk- omfattende tekniske installasjoner og store data- ningene ikke var personrelaterte, men var uttrykk for mengder som ble samlet inn, kontrollert og bearbei- prinsipielle holdninger.» det, og er kanskje det mest omfattende kartleggings- prosjekt som noen gang er gjort i tilknytning til en Problemstillingen ble også diskutert på Prosjek- utredning om lokalisering av en flyplass både i Nor- trådets møte 2. november 1989, der begge flyselska- ge og i utlandet. Under gjennomføringen av prosjektet hadde In- pene var representert. Rådet sluttet seg til den fore- strumentavdelingen ansvar for etablering, drift og slåtte organisatoriske løsning der DNMI ikke skulle teknisk vedlikehold av automatstasjonene med avde- være representert i arbeidsgruppen for verifikasjon. 2000–2001 Dokument nr. 18 127

Men flyselskapenes representanter ga følgende utta- kan sies å ha misbrukt denne posisjonen (om det sis- lelse: te spørsmålet, se under 7.5 nedenfor). Et viktig utgangspunkt for denne vurderingen er at den type rol- «Disse medlemmer gir uttrykk for det prinsipielt lekombinasjon som Aune i denne saken fikk, kan betenkelige i at DNMI er blitt medlem av styringsgruppen for verifikasjon uten at flyselskapene på være uheldig for omverdenens tillit til det organ og/ forhånd er konsultert. Luftfartsdirektørens redegjø- eller den virksomhet som det er tale om; slik er det relse om at arbeidet vanskeliggjøres uten deltakelse uten hensyn til om hans medvirkning i Hafnor-utval- fra DNMI, gjør imidlertid at flyselskapene sier seg get var ulovlig. innforstått med gruppens sammensetning. I den for- Det er klart at Aunes medlemskap i Styrings- bindelse legges det vekt på at det på den korte tid som er til rådighet ikke finnes alternativer til det fo- gruppen gjorde det mulig for ham å påvirke vurde- reslåtte opplegg.» ringen av målinger og avgjørelser som han selv hadde tatt del i som fagsjef i DNMI. Særlig i en så om- Det er tydelig at flyselskapene slo seg til ro med stridt sak som den vi her står overfor, vil en slik løsningen. I et oppslag i Aftenposten 15. november kombinasjon av roller lett svekke tilliten til at alle 1989 med overskriften «Strid om statsmeteorolog i vurderinger er gjort med den uavhengighet som er Hurum-utvalg» ble det pekt på at SAS hadde inn- forutsatt. vendinger mot DNMIs deltagelse i Styringsgruppen. Forsøket på å opprette klare skillelinjer mellom I en pressemelding samme dag tok SAS til motmæ- Styringsgruppen og de to arbeidsgruppene – og da le: særlig Verifikasjonsgruppen – skulle redusere betenkelighetene ved Aunes deltagelse. Men Kommisjo- «SAS har derfor, i likhet med Braathens SAFE, nen kan ikke se at dette var tilstrekkelig til å elimi- fullt ut funnet å kunne akseptere gruppens sammen- nere problemstillingen. Hvor vellykket forsøket var, setning. Vi har full tillit til at verifiseringen av de meteorologiske observasjonene på Hurum vil foregå avhenger dessuten av om Aune rent faktisk holdt seg på en profesjonell og saklig måte.» unna verifiseringsarbeidet (se under 7.6 nedenfor), og om Styringsgruppen baserte sine konklusjoner på For å imøtegå innvendingene mot DNMIs delta- egne vurderinger eller kun formidlet verifikasjonsar- gelse, søkte man å skille mellom rollene til Styrings- beidets resultater videre (se nærmere under 7.7 ne- gruppen og de to arbeidsgruppene som henholdsvis denfor). verifiserte arbeidet og gjorde den operative analy- Uansett hvordan konkluderer i forhold til disse to sen. At et slikt skille måtte gjennomføres, var også problemstillinger, var det etter Kommisjonens opp- forutsatt i handlingsplanen fra Prosjektadministra- fatning i utgangspunktet uheldig at departementet – sjonen. Det het der bl.a.: tilsynelatende uten betenkeligheter – fastsatte at DNMI skulle være representert i Styringsgruppen. «Hovedprinsippet med verifikasjon er at de(n), Og ytterligere uheldig var det at Luftfartsverket, et- som skal bekrefte at arbeidsmetodikk/resultater er ter forslag fra DNMI, selv utpekte den som hadde korrekt, ikke er involvert i det pågående arbeid som vært leder for det underliggende måleprosjektet. I skal verifiseres. Hensikten er at man kontinuerlig sikrer at arbeid som utføres gir korrekte resultater, samtaler med Kommisjonen har alle de sentrale ak- eller gir resultater som man har tillit til. Personer tørene – i ettertid – innrømmet at denne konstruksjo- som utfører verifikasjon må ha kompetanse innenfor nen var uheldig. det området de skal verifisere. ... Disse konklusjonene bygger ikke bare på etter- Basert på resultater fra verifikasjonsarbeidet skal påklokskap: DNMIs rolle sto i klar strid med kravet det gis en vurdering/anbefaling om arbeidet med videre meteorologiske målinger på Hurum. Deltakere i om uavhengig verifikasjon, problemet ble påpekt alt dette arbeidet skal ikke ha vært involvert i pågående under Styringsgruppen første møte og ble tatt opp av meteorologisk arbeid på Hurum. ... lederen (Hafnor) under den første delen av arbeidet. Styringsgruppen vil organisere verifikasjonsar- Vårt samfunn hadde vært bedre tjent med en organi- beidet uavhengig av de pågående meteorologiske undersøkelser. Dette innebærer at grupper/personer sering av arbeidet som ikke ga rimelig grunnlag for som er direkte eller indirekte involvert i det meteo- den omfattende debatten man har opplevd om dette rologiske arbeidet på Hurum ikke skal utføre verifi- spørsmål. kasjon.»

Som nevnt under V.7.3 ovenfor, har Kommisjo- nen funnet grunn til ta opp debatten om Bjørn Aunes 7.4 NÆRMERE OM ORGANISERINGEN AV deltagelse i Styringsgruppen og dens konsekvenser ARBEIDET for verifikasjonsarbeidets resultater og troverdighet. Myndighetenes begrunnelse for å kreve DNMI-re- For den nærmere bedømmelse av disse spørsmål er presentasjon i Styringsgruppen var at denne – som vi det ikke nødvendig å ta standpunkt til om Aune var har sett under V.4.1 ovenfor – ikke bare skulle fore- inhabil i strengt juridisk forstand. Kommisjonen vil stå arbeidet med å verifisere og vurdere et allerede snarere søke å avklare hvor uheldig det reelt sett var gjennomført målearbeid, men at den ifølge hand- at Aune var medlem av Styringsgruppen, og om han lingsplan og mandat også skulle 128 Dokument nr. 18 2000–2001

«forestå organisering og gjennomføring av det Braathens SAFE, fremført lenge etter at gruppens ar- arbeid som er nødvendig for å fremskaffe et best beid var avsluttet, har stått særlig sentralt i denne de- mulig grunnlag for vurdering av hvilke konsekvenser de meteorologiske forhold på Hurum vil ha for batten. I et par intervjuer i dagspressen valgte han – en ny hovedflyplass på Hurum». med egne ord – «å ta bladet fra munnen». I et intervju i Aftenposten 21. mars 1991 sa han følgende om Siden formålet med hele Styringsgruppens ar- Aunes rolle: beid var å bidra til større sikkerhet om værforholde- «I dag føler jeg at Aune ikke forholdt seg nøytral ne på Hurum, var den klare forutsetning at målinge- og saklig, medgir Winness. ne skulle videreføres. Det ble sett på som klart at – Aune spilte en meget tungtveiende rolle og var, dette arbeidet måtte utføres av DNMI, som også i kraft av sin kompetanse, efter min mening for do- hadde kunnskapen om prosjektets detaljer. Et samar- minerende. Det gikk så langt at jeg under et møte måtte minne ham om hva som var utgangspunktet beid med DNMI fremsto således som helt nødven- for vårt arbeid. Jeg truet sogar med å kreve inntatt en dig. Dessuten kommer det som bl.a. i Steinar Killis særbemerkning i sluttrapporten hvis ikke Aune inn- notat av 18. oktober 1989 til samferdselsministeren tok en annen holdning. Efterpå spurte Hafnor meg fremstår som det viktigste argumentet for den mo- om at det var så at jeg ønsket at enten Aune eller jeg skulle forlate komiteen? «Det er hakket før», svarte dellen som ble valgt: jeg.» «Regjeringen vil i det videre arbeid legge til grunn at de som i ettertid vil stå faglig ansvarlig og Dagen etter (22. mars 1991) ga han i et intervju i bære den økonomiske risiko for flyplassens funksjonsdyktighet m.h.t. værforhold, blir trukket direkte Drammens Tidende uttrykk for at Aunes «overlegne inn i det videre arbeid.» faglige kunnskap og et kjør som gikk over stokk og stein» hadde gjort ham frustrert. Han utdypet dette Tanken var altså at størst sikkerhet ville nås hvis slik: de som fikk ansvaret for å kartlegge de meteorolo- «Jeg følte at med én mann i utvalget som til de giske forholdene og som ville føle dem på kroppen, grader var på hjemmebane rent faglig sett, ble jeg skulle trekkes inn i ansvarlig posisjon allerede under nærmest overkjørt. I tillegg var det en forferdelig arbeidet med de utvidede målingene som det nå ble snau tidsramme vi arbeidet innenfor (3 måneder), og lagt opp til. det var en svært presset arbeidssituasjon. På slutten Departementet valgte å ivareta disse hensyn ved gikk det både dag og natt.» å ta representanter ikke bare fra flyselskapene, men også fra DNMI inn i Styringsgruppen. Dersom grup- Disse uttalelsene kom som et ledd i den debatt pen bare hadde hatt som oppgave å styre det videre om Aunes juridiske habilitet som da verserte (se un- arbeidet med målingene, hadde det ikke vært noe ri- der V.7.3 ovenfor). Debatten ledet til at Samferd- melig grunnlag for kritikk. Men når en viktig del av selsdepartementet foretok en nærmere vurdering av Styringsgruppens arbeid – og iallfall den delen som spørsmålet. I den anledning ble det innhentet uttalel- senere har blitt gjenstand for størst oppmerksomhet se fra Ole-Andreas Hafnor, som i brev av 9. april – skulle være å foreta uavhengig verifikasjon av ar- 1991 forklarte følgende: beid som DNMI tidligere hadde utført, var valget «Siden det fra et av Styringsgruppens medlem- opplagt uheldig. mer i ettertid har blitt uttrykt at han følte seg presset Med den sammensetning som Styringsgruppen av DNMIs representant, og nå er blitt mer usikker på skulle ha, lot disse to hovedoppgavene seg ikke for- enkelte av våre uttalelser, vil jeg understreke at jeg ikke har en tilsvarende oppfatning. Selvsagt var det ene. Derfor må enten valget av organisasjonsmodell meningsutvekslinger og diskusjoner i Styringsgrup- eller forutsetningen om at DNMI skulle være repre- pen vedrørende utforming og formuleringer i vår sentert, karakteriseres som uheldig. Men Kommisjo- rapport. Disse diskusjonene oppfattet imidlertid jeg nen har ingen grunn til å tro at dette var noe annet som langt fra ensidige, og jeg minner om at rappor- eller mer enn et utslag av at alle konsekvenser av ten var enstemmig og undertegnet av alle gruppens medlemmer.» den modellen som ble valgt, ikke var tenkt tilstrekkelig igjennom. Kommisjonen har tatt problemstillingen opp i samtaler med alle gjenlevende medlemmer av Sty- 7.5 MISBRUKTE AUNE SIN STILLING I ringsgruppen. Med utgangspunkt i Styringsgruppens STYRINGSGRUPPEN? rapportering sa Hafnor følgende: Det at Aunes deltagelse i Styringsgruppen var uhel- «Hvis du tenker på det som faktisk foregikk, dig av hensyn til arbeidets tillit utad, gir ikke i seg oppfattet ikke jeg at han hadde noen annen effekt på selv noe grunnlag for å hevde at han faktisk mis- formuleringer enn noen av de andre enkeltmedlem- brukte sitt verv eller opptrådte partisk. Også dette mene. Det var andre som var like sterke i synet på hvordan ting skulle formuleres. Det faktum at han har det imidlertid vært fremsatt påstander om. hele tiden hadde vært medlem av gruppen, var på Noen uttalelser fra nå avdøde Thor Winness, forhånd og under – eller kanskje ikke så mye under, som satt i Styringsgruppen som representant for men iallfall på forhånd og etterpå – et problem, og vi 2000–2001 Dokument nr. 18 129 hadde gjort alt vi kunne for å redusere det problemet. svært nøytral i denne gruppen, og ikke forsøke å do- Men jeg syns ikke Aune opptrådte på noen måte uri- minere den. Det ville være nærliggende at han, som melig i forhold til gruppen for øvrig. Han preget den var den eneste meteorologiske eksperten i gruppen, ikke mer enn rimelig var, hvis man ser på balansen i spilte en veldig, veldig fremtredende rolle. Det synes hele gruppen.» jeg Aune unngikk på en veldig bra måte. Jeg synes ikke Aune på noe tidspunkt kunne sies å forsøke å dominere gruppen eller presse sitt syn. Han hadde Spesielt om uttalelsene fra Thor Winness bekref- synspunkter på enkelte ting – det hadde jeg også, og tet Hafnor sin fremstilling fra 1991: det hadde også andre.» «Kristin Holth Skatvedt: Winness kom jo ut i ettertid med en kommentar på Aunes rolle og sa vel i I samtale med Kommisjonen svarte Aune selv en avisartikkel i Drammens Tidende at han mente slik da han ble konfrontert med Winness» uttalelser: det var et råkjør fra Aunes side. Ole-Andreas Hafnor: Jeg har også lest artikke- «Eivind Smith: Det har vært hevdet av et tidlige- len. Nå er dessverre ikke Winness i stand til å svare re medlem av Hafnor-gruppen at du kjørte over i for seg, men jeg oppfattet ikke det. Og det er ikke hvert fall ham, eller kanskje alle sammen, og det er noen tvil om at Winness med sin politiske bakgrunn altså Thor Winness, som dessverre nå er død, så vi og inngangsvinkel til gruppen hadde like sterke syn kan ikke spørre ham om det. Og han har sagt dette på hva som foregikk, og han var kanskje den som nokså bastant i ettertid. hadde størst problemer med Aunes deltakelse. Men Bjørn Aune: Ja, Winness sa dette – eller han jeg kjenner ikke igjen det han sier i den avisartikke- skrev det – i en avisartikkel etterpå. Han sa ikke det len. Jeg opplevde det ikke slik. Som jeg sier, det var under møtene. Vi var uenige noen ganger, ja det var fem voksne mennesker som satt der, selvstendige invi, det er klart. Det var ikke bare han og jeg, men det divider som hver for seg var i stand til å si hva de var andre også. Det er helt klart. Men jeg følte ikke mente. Jeg oppfattet ikke at Aune var noe annerle- på noen måte at jeg overkjørte, og så mye må jeg vel des. ... si til ære for de andre at jeg tror ikke de ville latt seg Aanund Hylland: En oppfølging til det: Du sa overkjøre heller. Der var det personer som ikke, tror noe om Winness’ politiske bakgrunn. jeg, lot seg overkjøre. De hadde sine meninger, og Ole-Andreas Hafnor: Nå tenker jeg på det som de hadde sine ord. Og det var greit. Det gjaldt vel al- skjedde i etterhånd, ikke det som skjedde i møtene, le fem. Hvis jeg hadde prøvd, ville vel Hafnor ha for Winness var en nøytral og rimelig skikkelig per- slått ned på meg ganske hardt, for han styrte den son tvers igjennom i møtene. Men jeg vet at han iføl- gruppen meget godt. Så lenge han ikke mente – og ge egne utsagn hadde sterkt politisk engasjement i han har jo aldri ment – at jeg dominerte noen, så ... sitt nærmiljø, som var Lier, hvis jeg ikke husker feil. Jeg var på helt like linje med de andre. Han bodde iallfall i Buskerud, og han hadde store Det var vel noe som kom etterpå. Jeg vet ikke problemer etterpå, han mottok jo telefontrusler og hvorfor. Det var kanskje også en viss etterpåreak- litt av hvert og var utsatt for et veldig press etterpå. sjon, for det var helt klart hvor flyselskapene ville ha Det var det jeg refererte til – ikke i arbeidet, der var flyplassen i utgangspunktet.» han en meget ryddig og skikkelig kar, som jeg opplevde alle de andre.» Kommisjonen må etter dette konstatere at Thor Winness står alene blant Styringsgruppens medlem- Styringsgruppens medlem fra SAS, Viggo Løfs- mer i sin kritikk av Aune. Kommisjonen noterer og- gaard, ga i samtale med Kommisjonen en fremstil- så at Winness» kritikk først ble uttalt over ett år etter ling som langt på vei stemmer med Hafnors. Løfs- at Styringsgruppens arbeid ble fullført. Bortsett fra gaard fortalte at Bjørn Aune i sitt arbeid i Styrings- den innledende diskusjon om Aunes deltagelse som gruppen opptrådte ryddig, og at han var faglig sterk. møtereferatene gir beskjed om (se ovenfor), gir På spørsmål uttalte Løfsgaard at Aune ikke hadde hverken referatene eller annen dokumentasjon noen forsøkt å påvirke gruppens arbeid, og at Aune heller holdepunkter for å anta at Winness fremmet tilsva- ikke hadde vært i en posisjon der han – med sin fag- rende synspunkter under arbeidets gang. lige bakgrunn – kunne «overkjøre» de øvrige. I Drammens Tidende 22. mars 1991 er Winness Også Luftfartsverkets representant, Øivin Chris- selv inne på denne tidsforskyvningen. Der heter det tiansen, bekrefter hovedtrekkene i Hafnors fremstil- bl.a.: ling: «Jeg burde kanskje sagt fra på et tidligere «Eivind Smith: Internt i Hafnor-gruppen, der du tidspunkt. Da vi sto midt i arbeidet i Hafnor-ut- jo var ett av fem medlemmer, satt Bjørn Aune, og valget, mente jeg det ville skape for store bølger hans rolle har ... etterpå vært veldig, veldig omdis- om jeg offentlig gikk ut mot statsmeteorolog kutert. Kan du si noe om hvordan du opplevde hans Bjørn Aune. ... Det var like før jeg trakk meg.» måte å spille sin rolle på i Hafnor-utvalget ... Øivin Christiansen: Ja, de som vel på de aller Til dette er det å si at Winness ikke hadde be- første par møtene var mest skeptiske til Aune, var re- høvd å gå ut offentlig mot Bjørn Aune. I ettertid er presentantene fra flyselskapene. Det var Thor Win- det et langt større problem at referatene fra Hafnor- ness fra Braathen, og ... en annen representant fra gruppens arbeid – som utvilsomt er godkjent også av [SAS] som jeg ikke husker navnet på. De to var jo Winness – ikke rommer spor av frustrasjon eller nokså skeptiske til Bjørn Aune. Dette var noe Aune ønske om å trekke seg ut mens arbeidet sto på. Dette ikke var ukjent med, han var klar over dette forhol- står i skarp kontrast til den åpne omtale av diskusjo- det. Jeg snakket også noe med Bjørn Aune om dette, nen om Bjørn Aunes deltagelse som finnes i refera- og Aune var klar over at han måtte prøve å være tene. 130 Dokument nr. 18 2000–2001

Det er i og for seg ikke grunn til å betvile at Au- språk med utstrakt bruk av håndbevegelser og hånlig latter for å feie sine motstanderes synspunkter til si- nes bakgrunn som meteorolog har spilt en rolle i de. hans virksomhet som medlem av gruppen. Men de Slik skal Aune – ifølge Jann T. Lund – ha opp- øvrige medlemmene av gruppen hadde også solid trådt også når hovedflyplassaken ble diskutert i pau- faglig ballast, og både disse og Aune selv er etter ser m.v. Her skal Aune ha gitt uttrykk for at Garder- Kommisjonens syn klare og overbevisende når de moen var det eneste riktige. Lund mente også å erindre at enkelte av kurslærerne hadde nevnt Hurum, hevder at Aune ikke hadde noen annen rolle enn men at Aune bare hadde ledd av dette. gruppens andre medlemmer, og at han ikke gjorde Den andre kilden som det vises til i Ordings noe forsøk på illegitim påvirkning. Vi kan ikke se brev, er Kjellaug Skogen, som den gang var nestle- noe holdepunkt for å hevde at Aune baserte sine inn- der i Norske kvinners nasjonalråd. Overfor Kommi- sjonen ga Lund uttrykk for at hun kanskje var den av spill på noe annet enn meteorologifaglige synspunk- hans medelever som ved siden av ham selv var mest ter. samfunnsbevisst og våken. Overfor Kommisjonen ga Kjellaug Skogen imid- I debatten har det vært vist til enkelte momenter lertid en helt annen fremstilling. Hun var på ingen som ikke i seg selv sier noe om Aunes virksomhet i måte sikker, men mente at hovedflyplassaken kan ha Styringsgruppen, men som – ifølge kritikerne – skal vært oppe til diskusjon (men da som et spørsmål om være egnet til å reise tvil om hans faglige integritet. etterbruken av Fornebu). Hun hadde imidlertid ingen Det viktigste eksempel av denne typen gjelder erindring av at Aune hadde bestemte synspunkter i Aunes deltagelse på konferansen «Take off Hurum» denne saken eller at han gjorde noe spesielt ut av i Drammen høsten 1989, der han holdt foredrag. Per seg. Tvert imot hadde hun opplevd Aune som en for- O. Lie fra bilfirmaet Bertel O. Steen AS var blant til- nuftig og skikkelig person. hørerne, og det har ofte vært vist til at Bjørn Aune Ved siden av Aune, Lund og Skogen er det 16 der – ifølge Lie – lente seg over mot ham og sa at gjenlevende deltagerne fra Forsvarets Høgskoles ho- «han skulle gjøre det han kunne for å stoppe Hu- vedkurs i 1980–81. Kommisjonen har hatt telefonisk rum». Historien ble referert av stortingsrepresentant kontakt med 14 av dem. Disse samtalene tegner et Arild Hiim i en debatt i Stortinget 18. juni 1992. ganske klart bilde. De fleste av samtalepartnerne kan I brev av 8. desember 2000 til Kommisjonen har ikke huske at hovedflyplassaken var noe tema i eller Lie «i hovedsak» fastholdt historien. I brev av 22. utenfor undervisningen, men enkelte utelukker ikke desember 2000 til Kommisjonen gir Aune selv en at aspekter av saken kan ha vært diskutert. Ingen av helt annen versjon. Han angir flere forhold i fortel- dem kan imidlertid huske at Hurum ble nevnt spesi- lingen fra Lie som ikke kan stemme, og benekter ka- elt, og ingen kan huske at Aune skal ha kommet med tegorisk at han kan ha sagt noe slikt som det Lie hev- bestemte synspunkter eller utsagn i saken. Heller ik- der. ke er det noen som opplevde Aune som spesielt Etter dette har ikke Kommisjonen grunnlag for å vanskelig. Tvert imot påpekte flere på eget initiativ ta noe sikkert standpunkt til hvem av de to som har at de hadde oppfattet ham som en hyggelig, flink og rett. Men hvem som har rett, har ikke vesentlig be- korrekt mann. tydning for å vurdere Aunes deltagelse i Styrings- Vi har også hatt en kort samtale med skolens da- gruppen og – mer generelt – i arbeidet med værmå- værende direktør, generalmajor Reidar Torp. Han lingene. Det har ikke kommet frem troverdige opp- mente at hovedflyplassaken neppe hadde vært en del lysninger som tyder på at dette arbeidet ikke ble ut- av det offisielle kurset – iallfall hadde den ikke stått ført på forsvarlig faglig vis. sentralt. Han kunne ikke huske bestemte synspunk- I sluttfasen av sitt arbeid mottok Kommisjonen ter hos Aune, men sa uoppfordret at han syntes Or- brev av 21. februar 2001 fra journalist Ebbe Ording. dings historie hørtes rar ut og nevnte at Aune gene- Han forteller at Bjørn Aune deltok på Forsvarets relt hadde gjort lite ut av seg. Høgskoles hovedkurs i 1980–81 og påstår at hoved- Kommisjonen kan etter dette ikke se at de på- flyplassaken der kom opp som tema i uformelle dis- stander om at Aune markerte seg spesielt i hovedfly- kusjoner utenom de ordinære undervisningstimene. plassaken i denne perioden, har noe for seg. Dette er Siden stedsvalget kunne berøre Forsvaret var spørs- det mye som tyder på at også journalist Ording kjen- målet – heter det – av stor interesse for kursdeltager- ner til. Mange av dem Kommisjonen har snakket ne. Ording sier videre: med, fortalte på eget initiativ at de noen dager tidligere var blitt oppringt av Ording eller av Johan «I diskusjonene viste Bjørn Aune seg å være Kjærstad, som han tydeligvis har hatt kontakt med i svært engasjert i hovedflyplass-plasseringen til denne saken. Det er ingen grunn til å tro at de for- fordel for Gardermoen og var sterkt imot Hobøl talte noe annet til dem enn til oss. og «i særlig grad mot Hurum», i flg. mine hjem- Det inntrykket som flertallet av deltakerne ga melsmenn. Mange av de militære lederne snak- stemmer godt med flyplassakens kronologi, som i ket varmt for Hurum og det slo andre deltakere seg selv gjør det lite sannsynlig at Hurum ble disku- på kurset at det var påfallende hvor lett Aune tok tert i noen særlig grad. I 1980–81 var det vedtatt at på de fagmilitæres argumenter og hvor engasjert hovedflyplassen skulle legges til Hobøl, arealene var han var for Gardermoen og mot Hurum.» båndlagt og det er ingenting som tyder på at dette var en aktiv fase i historien om hovedflyplassen. Hu- Som kilder oppgir Ording to av deltagerne på rum var ett av alternativene som mange år tidligere kurset. Overfor Kommisjonen har den ene av dem – hadde vært oppe i diskusjonen, men det ble forkastet daværende informasjonssjef i Norges Industrifor- av Lundby-utvalget allerede i 1972 p.g.a. værmessig bund Jann T. Lund – i noen grad bekreftet Ordings usikkerhet (se nærmere under IV.2 ovenfor). Deret- fremstilling. Lund ga bl.a. uttrykk for at Aune gene- ter dukket Hurum først opp igjen i debatten i forbin- relt opptrådte meget kategorisk, med «forutintatte og delse med Luftfartsverkets utredning av 15. april fastlåste standpunkter», og hadde en svært spesiell 1986. Det virker lite sannsynlig at alternativet i mel- væremåte. Aune skal ha hatt et nokså outrert kropps- lomtiden ble særlig diskutert. 2000–2001 Dokument nr. 18 131

Vi nevner endelig at Aune – etter Luftfartsver- ke innholdet i Swedavia-rapporten og Aanstad for- kets utredning i 1986 – ikke viste noen bestemt in- klarte at, så langt han kjenner til, eksisterer det bare teresse for Hurum-alternativet eller værforholdene 5 eksemplarer, som var beregnet på meget begren- der før Klimaavdelingen i DNMI, som han ledet, set, internt bruk. Rapporten er ikke ment å skulle sommeren 1987 fikk i oppdrag å vurdere værforhol- inngå som underlag i pågående verifikasjonsarbeid dene der. Dersom Aune allerede i 1980–81 skal ha eller annet videre arbeid. fremstått som en aktiv Hurum-motstander, er det Basert på de synspunkter som ble fremført, fant vanskelig å skjønne at han lot Rabbe holde på med Hafnor det riktig å ta telefonkontakt med SMHI for å sitt på Hurum i halvannet år før han så nærmere på innhente deres syn på den situasjon som var oppstått. saken (se nærmere under 2 ovenfor). Hafnor refererte deretter telefonsamtalen med stabssjefen ved SMHI, Bjørn Hellroth. SMHI var kjent med det arbeid Lindgren hadde 7.6 FOREGIKK VERIFIKASJONSARBEIDET utført for Swedavia. Man hadde ikke vurdert dette diskvalifiserende for det forestående arbeid. Dersom UAVHENGIG AV AUNE OG DNMI? SMHI’s ekspertgruppe ikke kunne aksepteres slik I forlengelsen av beskyldningene mot Aune, har det den var blitt sammensatt, måtte SMHI trekke seg fra det videre arbeid med Hurum-saken. SMHI, som in- også blitt hevdet at representanter for DNMI forsøk- stitusjon, ville stå som utførende instans i det videre te å legge føringer på det verifikasjonsarbeidet som verifiseringsarbeid, og man kunne ikke finne en bed- ble ledet av SMHI og på SMHI’s konklusjoner. Dis- re sammensetning av sin gruppe enn den foreslåtte. se påstandene har dels gått ut på at Aune – i strid Hafnor og Hellroth var enige om at dersom sty- med forutsetningene – blandet seg inn i verifika- ringsgruppen aksepterte SMHI’s innstilling, skulle rapporten fra SMHI undertegnes av Bjørn Hellroth sjonsarbeidet. Slike beskyldninger har blitt fremsatt og Tord Kvick. Disse to personer står dermed an- ved flere anledninger, bl.a. i et intervju med Thor svarlig på vegne av SMHI for rapportens innhold. Winness i Aftenposten 26. april 1991, der det heter: Arbeidet vil imidlertid måtte bli utført av de eksperter SMHI har oppnevnt. «Statsmeteorolog Bjørn Aune forsøkte å påvirke Med disse endringene aksepterte Aune at SMHI valg av uavhengige eksperter, svekke tilliten til en- ble gitt oppdraget. kelte, og få andre til å se bort fra mulige svakheter Christiansen var ikke tilfreds med SMHI’s be- ved værmålingene på Hurum.» slutning, og syntes det var beklagelig at man ikke kunne skaffe personell med større uavhengighet. Det faktiske forhold som disse beskyldninger Han aksepterte imidlertid at valgmulighetene, når det gjelder relevant ekspertise, er begrenset. springer ut av, er sikkert at Aune i et møte i Styrings- Med disse kommentarer besluttet styringsgrup- gruppen fremsatte innvendinger mot et medlem av pen å engasjere SMHI.» arbeidsgruppen i SMHI. Dette dreiet seg om Bo Lindgren, som også hadde vært med på å utarbeide I ettertid kan det fremstå som paradoksalt at de den såkalte Swedavia-rapporten (se under V.3.7 og innvendinger som Aune fremførte mot at Lindgren VI.6 ovenfor). Aune og DNMI var meget kritiske til skulle være med, er beslektet med de som ble frem- kvaliteten på denne rapporten. Dessuten kunne det ført mot Aunes egen deltagelse i arbeidet. Men nok hevdes at Lindgrens troverdighet i den nye rol- Kommisjonen kan ikke se noe illegitimt eller mis- len måtte bli svekket som følge at av han allerede før tenkelig i Aunes innspill på dette punkt; han var for hadde fremført standpunkter til DNMIs arbeid på øvrig ikke alene om å ta spørsmålet opp, og det ble Hurum. Aune ga klart uttrykk for at han ikke ønsket gjort åpent og kontrollerbart. Tvert imot var det tale at Lindgren skulle ta del i det senere verifikasjons- om et helt plausibelt innspill i den grunnleggende arbeidet. debatt om hvordan verifikasjonsprosjektet skulle I referatet fra Hafnor-utvalgets tredje møte 16. bygges opp. Denne problemstillingen må holdes ad- november 1989 heter det om dette: skilt fra de hensyn som tilsier at DNMI overhodet ikke burde ha vært representert i Styringsgruppens «Aune hadde følgende innsigelser mot person- sammensetningen i den gruppe SMHI hadde opp- arbeid med verifikasjonsdelen av prosjektet (se un- nevnt: Bo Lindgren, SMHI, hadde tidligere uttalt seg der 7.3 ovenfor). om DNMI’s rapport 27/89 KLIMA, som utlånt kon- Det andre hovedelementet i beskyldningene om sulent til Swedavia. ... forsøk på å påvirke verifikasjonsprosjektet er at det Som utgangspunkt for den videre diskusjon, refererte formannen grunnprinsippene for verifikasjon skal ha blitt holdt møter mellom DNMI og SMHI og påpekte at vurderingene av SMHI’s representan- mens dette arbeidet pågikk. Vi er kjent med to vers- ter måtte foretas på dette grunnlaget. joner av denne historien. Den første stammer fra Løfsgaard kunne ikke se at det forelå grunn for «Prosjektgruppen for Hurum» (se under V.6.4 oven- innsigelser. for), som allerede i mai 1990 – i et notat til samferd- Christiansen viste til «Handlingsplan for verifikasjon» pkt. 2.1: «Deltagere i dette arbeid skal ikke selskomiteen – hevdet at det hadde vært utstrakt ha vært involvert i pågående meteorologisk arbeid kontakt mellom Aune og SMHI i denne perioden. på Hurum.» Denne fremstillingen var basert på en samtale som Han var lite stemt for valget av Lindgren som re- representanter for gruppen hadde hatt med den sven- presentant fra SMHI. Winnes mente styringsgruppen måtte ha tillit til ske meteorologen Bo Lindgren. SMHI’s valg av eksperter. Den andre versjonen har vært fremsatt fra flere Flere av styringsgruppens medlemmer kjente ik- hold. Den går ut på at det hadde vært holdt en rekke 132 Dokument nr. 18 2000–2001 møter mellom representanter for DNMI og SMHI Også Bo Lindgren har kommentert ryktene om med verifikasjonsarbeidet som tema. Enkelte hevder samarbeid og møter mellom SMHI og DNMI. Alle- at det vært holdt en rekke slike møter (tallet syv har rede da han i mai 1990 mottok en kopi av notatet fra versert). Men dette har ikke latt seg bekrefte, bl.a. Prosjektgruppen for Hurum, skrev han tilbake og fordi de personer som har vært oppgitt som kilde, forklarte: overfor Kommisjonen har gitt beskjed om at de ikke kjenner seg igjen i historien. I NRK Dagsnytt 26. «Björn Aune har inte deltagit i verifikationsarbetet. Mina uttalanden om Björn Aunes medverkan av- april 1991 ble en noe mer moderat versjon av disse såg enbart Styrgruppen. ryktene gjengitt slik: Våra kontaktar med DNMI rörde inte det direkte verifikationsarbetet utan var av praktisk natur.» «Det var forutsatt at det ikke skulle være kontakt mellom de norske meteorologene og de instansene som skulle vurdere deres arbeid for styringsgruppen. Disse opplysninger har Lindgren bekreftet i sam- Men Aune og sjefen for Meteorologisk institutt reis- tale med representanter for Kommisjonen på Arlan- te til Stockholm og snakket med sine svenske kolle- da 27. november 2000, der han gjorde det klart at veger. Etter møtet justerte svenskene ned sine tall for tilgjengeligheten på Hurum.» rifikasjonen ble gjennomført helt uten føringer fra Styringsgruppen. På spørsmål om SMHI hadde hatt «Justeringen» det siktes til, har sammenheng møter med Bjørn Aune eller DNMI under arbeidets med at SMHIs sluttrapport kom i to versjoner. Den gang, sa Lindgren at de hadde møtt Aune i hans første ble oversendt til Luftfartsverket i slutten av ja- egenskap av å være medlem av Styringsgruppen den nuar 1990. Hovedkonklusjonen for så vidt gjaldt til- dagen de var i Oslo for å motta oppdraget. Videre gjengelighet for innflyvninger av kategori IIIA (uten hadde Lars Andresen og Knut Harstveit fra DNMI at vindforhold var tatt i betraktning), var her: «... vært med da SMHI var på befaring på Hurumlandet. med ca 75% sannolikhet kommer tillgänglighetstalet Ellers hadde det ikke vært noen møter mellom för ett normalår att ligga i intervallet 98.5–99.5%». SMHI og DNMI i perioden for å diskutere noe som Versjon 2 av rapporten er datert «februar 1990». Her var relatert til verifikasjonen av værmålingene på var konklusjonen noe endret: «... med ca 75% sanno- Hurum. Han ga uttrykk for at de påstander som ver- likhet kommer tillgänglighetstalet för ett normalår serer i Norge om at representanter for DNMI hadde att ligga i intervallet 98.6–99.0%». Endringen repre- vært i Sverige for å ha møter med SMHI, var tatt ut senterer en innsnevring av intervallet for usikkerhet, av luften. og øvre grense representerer dårligere tilgjengelig- En skriftlig henvendelse fra Kommisjonen til het enn i forrige versjon. SMHI om den påståtte møtevirksomheten, ble be- Det møtet det siktes til i siste setning av utskrif- svart av Tord Kvick, som var det tredje medlemmet ten fra nyhetssendingen i NRK, skal ha vært avholdt av SMHIs arbeidsgruppe. I hans brev av 17. novem- 30. januar 1990. Beskyldningen er altså at DNMI i ber 2000 heter det bl.a.: dette møtet presset SMHI til å nedjustere tilgjenge- «Med anledning av Ert brev med datum 14 no- lighetstallet eller – omvendt – at SMHI lot seg pres- vember 2000 har SMHI följande att meddela. Un- se på denne måten. dertecknad är den ende av de personer som deltog i Kommisjonen har ettergått disse beskyldningene verifikationsarbetet som finns kvar på SMHI. ... Vi har inga tjänsteanteckningar som dokumente- i detalj. I samtaler med Kommisjonen har både rar de möten som ägde rum under verifikationspro- Bjørn Aune, Arne Grammeltvedt og andre represen- jektets gång. För att forsöka få klarhet har jag därför tanter for DNMI på det sterkeste benektet at det skal diskuterat detta med Bo Lindgren, som numera arbe- ha vært holdt noen møter der verifikasjonsarbeidet tar på Luftfartsverket. Vi har tilsammans kommit fram til följande bild av vad som föregick i relation ble diskutert. till DNMI. ... Dette stemmer med det som ble sagt fra DNMIs I samband med att SMHIs utredningsgrupp side allerede den gang ryktene oppsto. Alt samme (Hellroth, Lindgren och Eriksson) gjorde sitt första dag som den nevnte Dagsnytt-reportasjen ble sendt, besök på Luftfartsverket i Oslo gjorde man också ett sendte Dagsnytt et intervju med Arne Grammeltvedt kort besök på DNMIs kontor på Blindern och träffa- de Björn Aune och någon av hans medarbeter. Syftet der han forklarte at han betraktet påstanden om at var att forsöka skapa ett förtroende mellan SMHIs han og Aune skulle ha besøkt SMHI for å påvirke utredningsgrupp och DNMI. Det var det enda mötet deres rapport, som ren løgn. Det var riktig at Gram- som ägde rum mellan DNMI och SMHI och det meltvedt 30. januar 1990 hadde vært på et møte på skedde således innan verifikationsarbetet sattes igång. Arlanda. Men formålet med møtet var å diskutere Därefter träffade SMHIs representanter Björn andre nordiske samarbeidsprosjekter der DNMI og Aune i samband med styrgruppsmötena eftersom SMHI var med. Møtet ble holdt mellom de to insti- han ingick i styrgruppen. Han deltog också i ett be- tuttenes direktører. Derfor hadde også SMHI-direk- sök som SMHIs grupp gjorde på UK Met Office i tør Bjørn Hellroth deltatt. Han var også medlem av London men utan att delta i diskussionerna om det uppdrag som lagts ut på UK Met Office. När SMHIs SMHIs arbeidsgruppe for verifikasjon av værmålin- grupp gjorde studiebesök på Hurum för att titta på gene på Hurum, men møtet hadde ikke dreid seg om mätutrustning och mätplatser fungerade några perso- dette. – Vi nevner for ordens skyld at Bjørn Aune ik- ner från DNMI som guider. ke deltok på møtet. 2000–2001 Dokument nr. 18 133

Trots de ovan beskrivna sammanträffandena å foreslå hvilke institusjoner og organisasjoner som mellan SMHIs verifikationsgrupp och representanter var best i stand til å utføre de enkelte deloppgavene i för DNMI så är vår bestämda uppfattning att DNMI verifikasjonsarbeidet. Samtidig ble SMHI bedt om å inte på något sätt påverkade de slutsatser som pre- påta seg oppgaven å sammenfatte de enkelte eksper- senterades i SMHIs rapport.» tuttalelsene i en rapport til Styringsgruppen.» Styringsgruppen så det som sin rolle å organisere verifikasjonsarbeidet, og slår selv fast: Kommisjonens klare oppfatning er etter dette at beskyldningene om illegitim møtevirksomhet mel- «[Styringsgruppen] representerer ikke selv noen uavhengig ekspertise innen de fagområder som er lom DNMI og SMHI, er helt uten hold. Beskyldnin- behandlet, men har støttet seg til SMHI og den eks- gene kan for en del tenkes å skyldes at det har vært pertise de har anbefalt.» trukket altfor store slutninger fra det faktum at SMHIs sluttrapport ble utgitt i to versjoner. At dette Rapporten fra SMHI oppsummerer det utførte skjedde, er for så vidt riktig. Men det har en helt arbeidet (se under V.5.2 ovenfor) og trakk de viktig- plausibel forklaring. ste konklusjoner. Et hovedpunkt i disse konklusjo- Ifølge Bo Lindgren var bakgrunnen for at det ble nene var: gitt ut en versjon 2, at den første rapporten p.g.a. «Det meteorologiska dataunderlaget har bedömts tidspresset i verifikasjonsprosjektets sluttfase ble vara så begränsat, att slutsatser måste dras med stor oversendt før resultatene fra enkelte av de eksterne försiktighet. Den största begränsningen är den korta ekspertene var innkommet til SMHI. Etter at den mätperioden.» første rapporten var sendt, mottok SMHI nye tall Også Styringsgruppen oppsummerte det arbeidet som gjorde at beregningene måtte gjøres på nytt og som var gjort i de to undergruppene – altså også i ve- konklusjonene endres. Som følge av dette ble hele rifikasjonsprosjektet – og trakk konklusjoner. Ho- det opprinnelige pkt. 8 i rapporten – derunder den si- vedkonklusjonene var at: terte konklusjonen – skrevet om. Korrespondanse som Kommisjonen har fått kopier av viser at de nye «Styringsgruppen konstaterer at det er et klart avvik mellom den værmessige tilgjengeligheten man sidene ble fakset til Luftfartsverkets kvalitetssik- kommer frem til basert på de målingene som er gjen- ringsleder Yngvar Duesund 29. januar 1990, altså nomført i 1989 og den værmessige tilgjengeligheten dagen før det nevnte møtet mellom Grammeltvedt som angis i St meld nr 43 (1987–88). ... og Hellroth fant sted (og før Hafnor-rapporten ble Selv om verifikasjonsarbeidet viser at det er en viss usikkerhet knyttet til den værmessige tilgjenge- ferdigstilt). Endringene ble så innarbeidet i SMHIs ligheten som DNMI har beregnet, anser Styrings- rapport og en ny fullstendig utgave (den såkalte gruppen at de meteorologiske dataene fra DNMI er versjon 2) ble oversendt i begynnelsen av februar. tilstrekkelig pålitelige til å danne et forsvarlig grunn- Det interessante for oss er imidlertid at uansett hva lag for beregning av operative konsekvenser for en som ellers skjedde på Arlanda-møtet 30. januar hovedflyplass på Hurum.» 1990, kan ikke DNMI ha presset SMHI til å endre Ulikhetene mellom de to konklusjoner har utløst sin konklusjon – den nye konklusjonen hadde blitt debatt, der Styringsgruppen har vært kritisert fordi oversendt til Luftfartsverket allerede dagen før. den bygget sine konklusjoner på gruppens egne vurderinger og ikke i tilstrekkelig grad tok høyde for eller videreformidlet den usikkerhet som var uttrykt i 7.7 BLE VERIFISERINGSPROSJEKTETS rapporten fra SMHI. Kommisjonen har gitt sin tek- KONKLUSJONER REFLEKTERT I nologisk-naturvitenskapelige rådgiver Bjørn Gran- STYRINGSGRUPPENS RAPPORT? dal i oppdrag å utrede denne problemstillingen nær- mere (se under I.1 og 7.1 ovenfor). Det følgende Styringsgruppen fastslo selv at det var en fundamen- sammendrag av de relevante deler av hans rapport, tal forutsetning at de som skulle utføre verifikasjons- er godkjent av Grandal. arbeidet, ikke selv hadde vært involvert i det arbei- I Kommisjonens brev av 31. oktober 2000 er den det som skulle verifiseres. Bjørn Aunes deltagelse i delen av hans mandat som direkte angår Styrings- Styringsgruppen gjorde det derfor nødvendig å orga- gruppen, angitt slik: nisere arbeidet på en slik måte at gruppen ikke selv skulle forestå verifikasjonsarbeidet. Om dette heter «Granskningskommisjonen ... ønsker en vurdering av den del av grunnlaget for den politiske be- det i Styringsgruppens rapport: slutningsprosess i flyplassaken som Styringsgrup- pens arbeid representerer. Oppdraget tar særlig sikte «For å sikre at grunnleggende krav til kvalitets- på en vurdering av i hvilken grad verifikasjonen av sikring, og spesielt verifikasjon, oppfylles, måtte DNMIs målemetoder og -resultater var faglig til- Styringsgruppen knytte til seg uavhengig ekspertise fredsstillende. til de forskjellige deloppgavene av verifikasjonsar- Kommisjonen ønsker at du gjennomgår Sty- beidet. For at det ikke skal kunne reises tvil om uav- ringsgruppens rapport med særlig sikte på å vurdere hengigheten i valg av ekspertise, henvendte Sty- i hvilken grad verifikasjonsprosjektets metoder og ringsgruppen seg til Sveriges Meteorologiska och konklusjoner, derunder grader av usikkerhet, er re- Hydrologiska institut (SMHI) og anmodet SMHI om flektert.» 134 Dokument nr. 18 2000–2001

Grandals rapport, som ble avgitt 29. januar 2000, I forhold til beregningsmetodene og de resulte- er gjengitt i sin helhet som Vedlegg 5 (se også kom- rende verdier for værmessig tilgjengelighet, trekker mentarer inntatt i Vedlegg 6). I samsvar med manda- Grandal denne hovedkonklusjonen: tet bygger Grandal utelukkende på h.h.v. verifika- sjonsrapporten (den sammenfattende rapporten fra «Etter mitt syn har ikke Styringsgruppen grunnlag i Verifikasjonsprosjektets resultater for sitt esti- SMHI som bygger på rapportene fra de forskjellige mat av nøyaktigheten i de beregnede verdiene. Alle ekspertenes rapporter samt oppsummeringene fra usikkerhetene forbundet med en beregnet verdi for SMHI og Yngvar Duesund) og Styringsgruppens værmessig tilgjengelighet må vurderes samlet for å rapport. kunne tallfeste den totale nøyaktigheten/usikkerheten i denne verdien. Dette ble ikke gjort av Styrings- Som det vil fremgå av vedlegget, gjennomgår gruppen. han disse rapporter i den hensikt å vurdere i hvilken Styringsgruppens konklusjon, basert på siktmå- grad verifikasjonsprosjektets metoder og konklusjo- lingene i 1989, om at Hurum ikke innfrir den vær- ner, herunder grader av usikkerhet, ble reflektert i messige tilgjengelighet som lå til grunn ved Stortin- Styringsgruppens rapport. Med dette siktemål går gets valg av Hurum var derfor verken basert på Veri- Grandal gjennom de ulike temaer for verifikasjons- fikasjonsprosjektets resultater eller basert på annet arbeidet, d.v.s. siktmålernes nøyaktighet, plassering faglig tilfredsstillende grunnlag.» og orientering, omregningen til langtidsverdier, omregningen fra 350 m.o.h. til flyplassnivå og omreg- I Grandals egen, kortfattede oppsummering heter ning fra RVR til MOR. For hvert enkelt tema gis Grandals egne vurderinger av Styringsgruppens be- det: handling, derunder hvordan den har forholdt seg til det materialet som foreligger i verifikasjonsrappor- «Etter gjennomgang av rapportene fra Styrings- ten. gruppen og Verifikasjonsprosjektet, er det derfor min vurdering at Styringsgruppens hovedkonklusjoner vedrørende DNMIs målinger og resultater, som Ifølge Grandal la Styringsgruppen følgende sen- referert overfor, ikke var verifisert på en faglig til- trale premisser til grunn for verifikasjonsarbeidet: fredsstillende måte fordi Styringsgruppen overprøv- de det uavhengige Verifikasjonsprosjektet og ikke «1)Styringsgruppen satte ut hele verifikasjonsjob- baserte seg på Verifikasjonsprosjektets resultater og ben til Verifikasjonsprosjektet under ledelse av konklusjoner.» SMHI. 2) Styringsgruppen ville legge Verifikasjonspro- sjektets resultater til grunn for sitt arbeid.» Kommisjonen tar Grandals hovedkonklusjoner til etterretning og legger dem til grunn for de følgen- de bemerkninger. Deretter uttalte Grandal at den første av disse forutsetningene ble oppfylt: «Verifikasjonsprosjektet ble organisert for å dek- 7.8 VAR STORTINGETS ke behovet for uavhengighet og tilgang til faglig BESLUTNINGSGRUNNLAG ekspertise. Det synes klart at de 11 ekspertmiljøene MANGELFULLT? som sammen med SMHI deltok i dette prosjektet hadde både den uavhengighet og den ekspertise som Grandals konklusjoner gjør det nødvendig å diskute- var nødvendig. På denne bakgrunn konstaterer jeg at re om det var mangler ved det grunnlag som Stortin- det ene av de to forutsetningene for en faglig troverdig verifikasjon var oppfylt med Styringsgruppens get bygget på da det 1. juni 1990 vedtok å avvikle opplegg. planleggingen av Hurum. Selv om det legges til Det avgjørende spørsmål blir da hvorledes resul- grunn at Styringsgruppen underkommuniserte usik- tatene fra Verifikasjonsprosjektet ble brukt av Sty- kerhet som var påpekt av verifikasjonsprosjektet, er ringsgruppen.» det imidlertid ikke gitt at Stortingets beslutningsgrunnlag var beheftet med tilsvarende feil. Svaret på Kommisjonen er ikke kjent med at det har vært dette spørsmålet avhenger ikke av hva som står i fremført vesentlig kritikk mot den måte som SMHI Styringsgruppens rapport, men av hvordan værfor- eller de eksterne ekspertene utførte sitt arbeid på. holdene på Hurum ble presentert under sakens vide- Dermed finner vi grunn til å bygge på Grandals kon- re gang. statering av at det avgjørende er hvordan Styrings- Under V.6 ovenfor er det gitt en oversikt over gruppen brukte resultatene fra Verifikasjonsprosjek- den videre saksgang frem til stortingsvedtaket 1. juni tet. I forhold til dette spørsmålet skiller Grandal mel- 1990. I det følgende vil Kommisjonen utdype enkel- lom verifikasjonen av selve datagrunnlaget og veri- te punkter av særlig betydning for å vurdere om det fikasjonen av de anvendte beregningsmetodene. For var feil i beslutningsgrunnlaget. Et hovedpunkt un- så vidt gjelder datagrunnlaget trekker Grandal føl- der denne problemstillingen er om manglene i Sty- gende hovedkonklusjon: ringsgruppens rapport ble avbøtet i den øvrige infor- «Verifikasjonsprosjektet, som understreket data- masjon til Stortinget. grunnlagets utilstrekkelighet og anbefalte ytterligere Umiddelbart etter avgivelsen ble Styringsgrup- målinger, ga ikke Styringsgruppen dekning for å betrakte datagrunnlaget som tilstrekkelig pålitelig til å pens rapport sendt på høring til en lang rekke instan- danne grunnlag for beregning av operative konse- ser. De aller fleste av disse aksepterte gruppens kon- kvenser for en hovedflyplass.» 2000–2001 Dokument nr. 18 135 klusjoner. Av særlig interesse er det at de norske fly- kasjonsprosjektet, spurt om konsekvensene av den selskapene ikke hadde innsigelser. Det er ingen tvil usikkerhet som var blitt påpekt gjennom dette pro- om at deres synspunkter har hatt betydelig vekt for sjektet. Han sier bl.a.: mange stortingspolitikere gjennom hele hovedflyplassaken. «... Du vil aldri kunne si nøyaktig hvordan det Ved brev av 22. februar 1990 til departementet blir, men indikasjonene var så sterke – dette var spesielt om kategori II – at vi måtte ha brukt mye mer ga Luftfartsverket beskjed om at det ikke kunne tilrå tid på å finne ut hva det hadde blitt da. Nei, indika- at Hurum ble bygget ut som ny hovedflyplass. Bre- sjonene var så tydelige at det hadde ikke endret på vet gjenga hovedpunktene i Styringsgruppens rap- konklusjonene.» port, og det synes klart at anbefalingen i stor grad var basert på denne. Kommisjonen registrerer også at departementet Også St.prp. nr. 78 (1989–90), som ble fremlagt som vedlegg til proposisjonen la frem ikke bare Sty- 30. mars 1990, gjennomgår alle hovedpunkter i Sty- ringsgruppens rapport, men også måleresultatene fra ringsgruppens rapport, som utvilsomt har spilt en januar og februar 1990. Det faktum at disse målinge- stor rolle når departementet frarådet ytterligere plan- ne viste enda lavere siktverdier enn for tilsvarende legging av Hurum-alternativet. måneder i 1989, ble poengtert i proposisjonen (se Oppsummeringen i proposisjonen viser imidler- også nedenfor om DNMI-rapport 11/91 Klima, som tid ikke bare til denne rapporten. I tillegg heter det kom etter at proposisjonen var lagt frem). bl.a. (s. 5): Innst. S. nr. 190 (1989–90) viser at Styringsgrup- pens rapport ble tillagt stor vekt av flertallet i sam- «Departementet er enig med SAS og Widerøes Flyveselskap når de uttaler at «om en skulle gå til ferdselskomiteen. Det er imidlertid klart at også det skritt å forutsette at all usikkerhet ville slå ut til Stortinget behandling av saken var basert på den Hurums fordel, vil likevel den værmessige tilgjenge- bredere informasjonen som departementet hadde lighet være betydelig dårligere enn konkurrerende lagt frem og på informasjon som komiteen hadde lufthavner». Departementet vil peke på at tallene viser at en mottatt fra annet hold (se under V.6.4 ovenfor). Bl.a. på Hurum vil få en flyplass med uakseptabelt lav re- mottok komiteen et notat fra den såkalte Prosjekt- gularitet også for de store ruteflyene med den beste gruppen for Hurum, som påpekte det den mente var instrumenteringen. For regionale flyruter vil Hurum forskjeller mellom SMHI-rapporten og Styrings- ha en så dårlig værmessig tilgjengelighet at det i gruppens rapport. praksis vil være vanskelig å opprettholde et ordinært rutetilbud. Komiteen mottok også DNMI-rapport 11/90 Kli- Samferdselsdepartementets konklusjon er at Hu- ma (se ovenfor). Den presenterte resultater frem til rum ikke lenger er aktuell som hovedflyplass. Plan- 31. mars 1990 som viste at siktforholdene hadde leggingen av dette alternativet må derfor stoppes, og vært enda dårligere vinteren 1990 enn året før. Rap- de pågående værmålingene på Hurum avsluttes.» porten oppsummerte også resultater fra nye målesta- sjoner som verifikasjonen kun i begrenset grad had- Det er her verdt å merke seg at departementet ba- de kunnet ta hensyn til. Målingene fra St. Hansber- serer sin anbefaling ikke bare på manglende tilgjen- get (310 m.o.h.) tydet på at siktforbedringen i for- gelighet for landinger av kategori IIIA, som i ettertid hold til Stikkvannskollen (350 m.o.h.) var svært li- har vært mest diskutert, men også på kategori II-lan- ten, til tross for høydeforskjellen på 40 m. (Vi min- dinger. Henvisningen til regionale flyruter bygger ner om at flyplassen var tenkt plassert ca. 290 bl.a. på opplysninger i høringsuttalelsen til SAS og m.o.h.) Widerøe om at deres commuterfly ikke kunne for- Debatten i Stortinget 1. juni 1990 viser at flere ventes å være utstyrt for mer enn kategori II-landin- av de nye opplysningene var blitt oppfattet og vekt- ger. Dette er av interesse fordi det etter alt å dømme lagt. Flere av representantene ga uttrykk for konkre- var beheftet med mindre usikkerhet at tilgjengelig- te usikkerhetskilder, og enkelte viste til at det var heten for kategori II ville bli for dårlig enn hva til- forskjeller på rapportene fra SMHI og Styringsgrup- fellet var for kategori IIIA. Selv om de kilder til pen. Det ble også vist til at målingene fortsatt på- usikkerhet som SMHI hadde påpekt, stort sett var de gikk, at det forelå siktresultater fra nok en vinterse- samme for alle måleresultatene, var avviket mellom song, og at det denne vinteren dessuten hadde vært beregnet tilgjengelighet (av Styringsgruppen oppgitt utført målinger på fire forskjellige steder. I innlegget til 90,9 %) og det krav som var stilt til flyplassens til Anders C. Sjaastad ble dette utdypet slik (Tid. S. tilgjengelighet under kategori II-forhold (98 %), s. 3806): langt større enn for kategori IIIA-operasjoner. Dess- uten er det mye som tyder på at den usikkerhet som «De nye målingene var skuffende for alle dem av knyttet seg til siktmålernes nøyaktighet, var større oss som hadde håpet at de dårlige siktverdiene fra for de korteste avstandene enn for de lengre som forrige vintersesong var mer et resultat av en merk- verdig vinter enn noe som skyldtes lokale værfor- kreves ved kategori II-landinger. hold på Hurum. Tåkehyppigheten var nemlig enda I samtale med Kommisjonen 27. oktober 2000 høyere sist vinter ifølge målingene. Dessuten har ble Yngvar Duesund, som var koordinator for verifi- målingene gitt meteorologene uventet ny kunnskap. 136 Dokument nr. 18 2000–2001

De lokale værvariasjoner i Hurumområdet er nemlig mer av Styringsgruppen (vi er ikke kjent med at av- mindre enn det meteorologene hadde ventet på for- døde Thor Winness har fremsatt beskyldninger på hånd, og selv betydelig høydeforskjell spiller liten rolle når tåken setter inn.» dette punkt) og med sentrale personer fra Luftfarts- verket og departementet. Samtlige har på klar og Styringsgruppens rapport var altså ikke enerå- overbevisende måte benektet at noen slikt har fore- dende i Stortingets beslutningsgrunnlag. Den spilte kommet. Alle medlemmene av Styringsgruppen har likevel en sentral rolle, og Kommisjonen kan ikke se forklart at de arbeidet fritt og uavhengig av myndig- at rapportens underkommunisering av usikkerhet ble hetene. Hafnor selv har bl.a. forklart at han under ar- fullt ut reparert under sakens videre gang. På dette beidets gang holdt løpende kontakt med teknisk di- punkt er det derfor grunn til å hevde at beslutnings- rektør Kjell L. Brevik i Luftfartsverket om praktiske grunnlaget objektivt sett var mangelfullt. I parla- spørsmål, men ikke hadde noen form for kontakt mentarisk perspektiv er dette som utgangspunkt med departementet før etter at arbeidet var fullført. statsrådens ansvar. Heller ikke annet materiale som Kommisjonen Av det som er sagt så langt, følger det likevel ik- har innhentet, tyder på at insinuasjoner om forsøk på ke at det er grunnlag for å kritisere statsråden på det- press har noe for seg. Kommisjonen ser ingen grunn te punkt. At departementet senere bygget på Sty- til å tro at de aktuelle personene – deriblant flysel- ringsgruppens konklusjoner – og at svakheten ved skapenes to representanter, som i utgangspunktet var disse derved forplantet seg til de senere anbefalinger tilhengere av Hurum-alternativet – lot seg presse til til Stortinget – kan bare legges ham til last hvis de- å skrive noe annet enn de selv fant forsvarlig. partementet har forsøkt å påvirke Styringsgruppens Noe annet er at Styringsgruppen arbeidet under konklusjoner eller på annet grunnlag burde vært et betydelig tidspress. Helt fra Brundtland-regjerin- kjent med svakhetene. Under 7.9 og 7.10 nedenfor gens tid hadde målet vært å få arbeidet sluttført in- vil Kommisjonen se nærmere på beskyldningene om nen månedsskiftet januar/februar 1990. På denne ti- at luftfartsmyndighetene forsøkte å presse Styrings- den var det ingen – heller ikke departementet – som gruppen til bestemte resultater og at resultatene fra var kjent med detaljene i hvordan det videre arbeid verifikasjonsprosjektet bevisst ble holdt skjult. ville bli organisert; f.eks. ble SMHI først tildelt en sentral rolle etter at Hafnor-utvalget hadde påbegynt En hypotetisk vurdering av hva som ville ha arbeidet. I den uklare situasjonen som var oppstått skjedd i Stortinget 1. juni 1990 dersom Styrings- etter at de foreløpige værmålingene forelå høsten gruppens rapport i større grad hadde reflektert den 1989, fastholdt Syse-regjeringen (med Lars Gunnar usikkerhet som var påpekt i verifikasjonsarbeidet, vil nødvendigvis måtte bli usikker og spekulativ. Lie som samferdselsminister) dette målet. Det er in- Kommisjonen vil derfor nøye seg med å fastslå at tet grunnlag for å se denne fristen som utslag av noe man ikke kan se bort fra at Stortingets vedtak ville forsøk på å påvirke arbeidets resultater. ha blitt et annet om den del av beslutningsgrunnlaget Flere – derunder Hafnor selv – har gitt uttrykk som stammet fra Luftfartsverket, i større grad hadde gitt uttrykk for tvil om den værmessige tilgjengelig- for at den tiden som var stilt til disposisjon for Sty- heten på Hurum. I særlig grad gjelder dette hvis Haf- ringsgruppen, var snau for et arbeid av et slikt om- nor-utvalget hadde trukket den konsekvens av verifi- fang og en slik kompleksitet. I sluttfasen av arbeidet kasjonsprosjektets resultater at de operative vurde- medførte tidspresset også visse vanskeligheter, og ringer som var forutsatt, foreløpig ikke kunne gjen- både Styringsgruppen, de to arbeidsgruppene og en- nomføres (se ovenfor). Hva et annet vedtak eventuelt ville ha gått ut på, kelte av de uavhengige ekspertene gjorde sine opp- og hvilke virkninger det kunne ha fått, vil bli be- summeringer i løpet av den siste uken, til tross for at handlet under 7.11 nedenfor. de i noen grad var avhengig av hverandres konklusjoner. Det hadde opplagt vært ønskelig med noe mer tid til å samordne arbeidet og – ikke minst – til å 7.9 BLE STYRINGSGRUPPEN UTSATT FOR la verifikasjonsprosjektet avslutte sitt arbeid før ope- PRESS? rative konklusjoner ble trukket (se ovenfor). Det har vært påstått at Styringsgruppen ble utsatt for I samtale med Kommisjonen har Hafnor opplyst press fra Samferdselsdepartementet, som ville ha et at han – så vidt han kunne huske – én gang reiste grunnlag for å avvise Hurum-alternativet. Poenget spørsmål om en måneds forlengelse av fristen. Men synes å være at Styringsgruppen – og da særlig ledet er ikke hevdet – og heller ikke grunn til å tro – at deren, Ole-Andreas Hafnor – har vært forsøkt pres- spørsmål om dette ble reist skriftlig overfor Luft- set til å komme frem til de «riktige» resultater. Disse fartsverket eller Samferdselsdepartementet. I lys av beskyldningene har således en viss sammenheng den situasjonen som oppsto i sluttfasen av Styrings- med spørsmålet om departementet (særlig statsråd gruppens arbeid, hadde det ikke vært unaturlig om Lars Gunnar Lie) kan holdes ansvarlig for de mang- Styringsgruppen hadde bedt om en viss forlengelse ler i Styringsgruppens rapport som Bjørn Grandal av fristen. har påpekt. Det er på det rene at den politiske situasjon var Kommisjonen har tatt spørsmålet om det fore- slik at mange – ikke minst flyselskapene – var meget kom slikt press, opp med alle gjenlevende medlem- opptatt av å få en snarlig avklaring på lokaliserings- 2000–2001 Dokument nr. 18 137 spørsmålet. Det er uten videre klart at dette var kjent «Styringsutvalgets (Hafnor-utvalgets) rapport også for Styringsgruppens medlemmer. Kommisjo- legges fram og offentliggjøres torsdag 1 februar. Som kjent er det to arbeidsgrupper under sty- nen ser ikke bort fra at dette kan ha gitt dem et motiv ringsutvalget til Hafnor og som rapporterer til Haf- til å bidra til den avklaring av situasjonen som om- nor – en for verifikasjon av måleopplegget og en for verdenen etter alt å dømme ønsket seg. Men Kom- operative vurderinger. Det er den samlete sluttrap- misjonen kan ikke se spor av at Styringsgruppen el- porten fra styringsutvalget som skal gi uttrykk for ler de enkelte medlemmene ble utsatt for noen form utvalgets arbeid, vurderinger og konklusjoner. Med- lemmene i utvalget er pålagt meget streng taushets- for utilbørlig press. Og det er altså intet grunnlag for plikt.» å anta at tidspresset var resultatet av noe forsøk fra departementets side på å oppnå bestemte resultater. Disse instruksene ble fulgt, idet Styringsgruppen presenterte en egen rapport, som var den eneste som 7.10 BLE RESULTATENE FRA i utgangspunktet ble benyttet utad. Verifikasjonsrap- VERIFIKASJONSPROSJEKTET FORSØKT porten og rapporten fra Arbeidsgruppen for operati- HOLDT SKJULT? ve forhold ble benyttet som interne arbeidsdoku- Det har fra flere hold blitt hevdet at luftfartsmyndig- menter. Av Luftfartsverket ble den unntatt fra of- hetene – som ønsket å få resultater som var egnet til fentlighet. Det er likevel noe uklart nøyaktig hvilken å utelukke flyplass på Hurum – forsøkte å skjule av- distribusjon disse rapportene senere fikk. Men det er vikende synspunkter, bl.a. delresultater underveis og på det rene at flere Hurum-tilhengere fikk kopier av de endelige resultater fra de to undergruppene. Den dem, og at iallfall rapporten fra arbeidsgruppen for måte som resultatene av arbeidet i Styringsgruppen operative forhold nådde Stortinget før St.prp. nr. 78 og de to undergruppene ble rapportert på, kan ha bi- (1989–90) var sluttbehandlet. dratt til å skape et slikt inntrykk. Det mange har Den foreliggende dokumentasjon gjør det ikke ment å se som en utstrakt grad av hemmelighets- helt klart når eller av hvem beslutningen om å unnta kremmeri rundt arbeidet i Styringsgruppen og un- de underliggende rapporter fra offentlighet ble tatt. I dergruppene, lar seg også lett passe inn i et slikt bil- samtale med Kommisjonen har daværende teknisk de. direktør i Luftfartsverket, Kjell L. Brevik, forklart at For så vidt angår rapporteringen var det fra be- avgjørelsen antagelig ble tatt i Luftfartsverket, og at gynnelsen av klart at det var Styringsgruppens anden må ha skyldtes «en glipp». svar å rapportere til Luftfartsverket ved arbeidets Etter Kommisjonens oppfatning var denne be- slutt. De forskjellige ekspertene som ble trukket inn i slutningen hverken nødvendig eller fornuftig. Men verifikasjonsprosjektet, avga separate rapporter til vi kan ikke se noe holdepunkt for at den var utslag SMHI, og det ble tidlig avklart at SMHI og Arbeids- av noe ønske fra myndighetenes side om å holde ma- gruppen for operative forhold skulle rapportere til terialet fra verifikasjonsarbeidet skjult. Det var all- Styringsgruppen fra sine respektive ansvarsområder. ment kjent at verifikasjonen var satt bort til eksterne På ett tidspunkt oppsto det derfor spørsmål i Sty- eksperter, og det arbeidet som var blitt utført av bl.a. ringsgruppen om den trengte å levere en selvstendig SMHI, fikk bred omtale i Styringsgruppens rapport. rapport, eller om den kunne nøye seg med å formidle Uansett var det derfor bare et spørsmål om tid før undergruppenes og ekspertenes rapporter videre til også de dokumentene som stammet fra verifika- oppdragsgiveren (Luftfartsverket). Derfor ble rap- sjonsprosjektet, ville bli kjent (rent faktisk fikk flere porteringsrutinene klarlagt med oppdragsgiver. I re- av de mest aktive Hurum-tilhengerne hånd om dem feratet fra Styringsgruppens møte 10. januar 1990 allerede i løpet av våren 1990). Og ingen har vært in- heter det om dette: ne på at myndighetene skulle ha noen illegitim interesse av å skjule rapporten fra den operative gruppen, «Hafnor orienterte om sine samtaler med opp- som samtidig ble påstemplet «unntatt offentlighet». dragsgiver, K. Brevik, angående forståelse av styringsgruppens mandat og om tidsaspekter i forbin- Noen av spekulasjonene om «hemmelighets- delse med ferdigstillelse av gruppens rapport. kremmeri» kan nok skyldes misforståelser om hva Samferdselsdepartementet ønsker en selvstendig det betyr at et dokument blir «unntatt fra offentlig- rapport fra styringsgruppen. Denne må nødvendig- het» etter offentlighetsloven av 19. juni 1970 nr. 69. vis basere seg på rapportene fra verifikasjonsgrup- Som senere debatt har vist, har den offentlige for- pen og fra arbeidsgruppen for operative vurderinger. Disse rapportene må også utformes som selvstendi- valtning hatt en overdreven tendens til mer eller ge rapporter som klassifiseres som arbeidsdokumen- mindre rutinemessig å unnta dokumenter fra offent- ter til internt bruk.» lighet; i forhold til en slik kultur er det vedtak om ikke å benytte unntaksretten, som krever særlig initia- At det var Styringsgruppens rapport som i ho- tiv. Det er videre klart at loven ga hjemmel for å vedsak skulle være grunnlaget for den videre saks- unnta de to underrapportene fra offentlighet (lovens behandling, bekreftes også av brev av 17. januar § 5, særlig punktet om «særlige rådgivere eller sak- 1990 fra ekspedisjonssjef Steinar Killi til Prosjektrå- kyndige»). Endelig er det viktig å se at unntak fra of- dets medlemmer, der det heter: fentlighet etter denne loven ikke er det samme som 138 Dokument nr. 18 2000–2001 taushetsplikt: Loven gir adgang til å unnta, men ikke Disse spørsmål ble igjen berørt i Styringsgrup- plikt. Noen instruks om å holde de to underrapporte- pens sjette møte 4. januar 1990. I referatet heter det: ne hemmelige, er ikke dokumentert, og Kommisjo- nen har ikke kommet over materiale som tyder på at «Hafnor henstilte til hver enkelt om mentalt å forberede seg på det press som antagelig ville kom- det var utstedt noen slik instruks. me fra massemedia etter hvert som styringsgruppen Når det gjelder beskyldningene om hemmelig- nærmer seg avslutningen av sitt arbeid. hetskremmeri i Hafnor-utvalget, har det særlig vært Synspunkter og fakta skal ikke meddeles uved- vist til at medlemmene var pålagt «streng taushets- kommende. Det må utvises stor aktsomhet med hen- plikt» (se ovenfor), og at dette innebar at flyselska- syn til meddelsomhet. På direkte spørsmål fra Løfsgaard besluttet sty- penes representanter hverken kunne diskutere med ringsgruppen at heller ikke overordnede sjefer skal sine overordnede eller med faglige ressurspersoner i meddeles delresultater fra nå av og til styringsgrup- de selskaper de skulle representere. Det siste står pens rapport er offentliggjort. Kommunikasjon om som utgangspunkt i strid med den grunnleggende gruppens sluttarbeid må kun foregå innenfor lukke- forutsetningene om at flyselskapene selv – ikke ende dører.» keltpersoner – skulle være representert i Styrings- gruppen for derved å få ansvar for dens konklusjo- I samtale med Kommisjonen har Løfsgaard for- ner. klart at det frem til avklaringen i begynnelsen av ja- Om informasjonsflyten internt og orientering ut- nuar – d.v.s. da arbeidet gikk inn i den avsluttende ad heter det i referatet fra Styringsgruppens første fasen – ikke var restriksjoner på adgangen til å kon- møte: sultere kolleger, for hans del i SAS. Noe annet var at dette på grunn av arbeidets art var en adgang han «Instanser som får oppdrag i forbindelse med fo- kun sjelden benyttet seg av. Dessuten var det først i religgende arbeid, skal kun rapportere tilbake til sluttfasen av arbeidet at resultatene fra det underlig- gruppene og kan ikke uttale seg om oppdraget ad gende arbeidet etter hvert strømmet inn. Gjennom andre veier. Informasjon utad skal kun foregå via styrings- hele arbeidet, og særlig i den avsluttende fasen, var gruppens formann. det imidlertid klart at medlemmene skulle være Deltagere i gruppene informerer innad kun til svært forsiktige med informasjon utad. personer som har behov for informasjon.» Hafnor har forklart at denne linjen skyldtes et ønske om arbeidsro i gruppen, og at han selv la stor Ifølge referatet fra det tredje møtet ble det mid- vekt på en streng linje av hensyn til ryddighet og terste avsnittet endret slik: uavhengighet i arbeidet. Dette er fullt forståelig og kan vanskelig gi grunnlag for kritikk eller ses som «Det ble presisert at all kontakt utad vedrørende uttrykk for et ønske om at verifikasjonsprosjektets gruppens arbeid skal formidles via styringsgruppens resultater ikke på noe tidspunkt skulle bli kjent. formann.»

I referatet fra det tredje møtet heter det videre om 7.11 OPPSUMMERING OM STORTINGETS disse spørsmål: BESLUTNINGSGRUNNLAG OG BETYDNINGEN FOR VEDTAKET «Presseomtale av styringsgruppen og relaterte uttalelser ble referert og kommentert. Det ble atter Som nevnt legger Kommisjonen til grunn Bjørn presisert at alle uttalelser til massemedia skal kanali- Grandals synspunkt om at Styringsgruppens konklu- seres via styringsgruppens formann. Formannen sjoner ikke i tilstrekkelig grad tok høyde for de kil- kan, dersom han finner det tjenlig, benytte seg av Prosjektadministrasjonens informasjonsleder, Tore der til usikkerhet som var påpekt gjennom uavhen- Christoffersen.» gig verifikasjon. Som nevnt under 7.8 nedenfor, ledet dette frem til en objektiv feil i beslutningsgrunn- I referatet fra Styringsgruppens femte møte 14. laget til Stortinget 1. juni 1990. Det er imidlertid ik- desember 1989 heter det: ke noe som tyder på at departementet (eller noen andre) på noe vis forsøkte å presse Styringsgruppen «Løfsgaard ville gjerne ha avklart forholdet mel- eller på andre måter legge føringer på dens konklu- lom medlemmene i styringsgruppen og massemedia. sjoner. Heller ikke er det noe som tilsier at departe- Han refererte til intervju i Budstikka med Aune noen mentet på annet grunnlag burde ha satt spørsmåls- dager tidligere. Hafnor oppfattet forholdet slik, at når det gjelder arbeidet, og resultater som fremkom- tegn ved disse konklusjonene. mer av arbeidet i styringsgruppen, er det bare han Kommisjonen kan derfor ikke se noe grunnlag selv som kan uttale seg. Når det gjelder faglig arbeid for å kritisere Samferdselsdepartementet for dets bede enkelte gruppemedlemmene utfører i sitt ordinæ- handling av Styringsgruppens rapport. Langt mindre re yrke, er det forholdet til massemedia en sak som er det grunnlag for å hevde at samferdselsministeren må avklares mellom den enkelte og hans overordnede eller oppdragsgiver. selv hadde eller burde hatt kunnskap om at Styrings- Alle delrapporter fra arbeidet i gruppen skal ha gruppen på enkelte punkter hadde uttrykt seg for mest mulig begrenset distribusjon.» bastant (se også under XII nedenfor). 2000–2001 Dokument nr. 18 139

Av hensyn til debatten er det også grunn til å pe- på St. Hansberget på 310 m.o.h. Resultatene derfra ke på at underkommuniseringen av usikkerhet i Sty- indikerte at siktforbedringene ved å bevege seg 40 m ringsgruppens rapport ikke gir noe grunnlag for å nedover fra nivået på Stikkvannskollen var svært hevde at det våren 1990 ville ha vært faglig forsvar- små. lig å fortsette planleggingen eller å forberede utbyg- At det knyttet seg usikkerhet til værforholdene gingen av flyplass på Hurum som om intet var på Hurum, hadde vært kjent allerede fra tidlig på skjedd. I Bjørn Grandals rapport heter det om dette 1970-tallet, da de første utredninger om ny hoved- (se Vedlegg 5): flyplass ble foretatt. Luftfartsverkets – og deretter departementets – anbefaling til Stortinget i 1987–88 «Min vurdering er at Styringsgruppens konklu- la også vekt på den værmessige usikkerheten. sjoner ikke var trukket på et uavhengig og faglig tilfredsstillende grunnlag. Det følger selvsagt ikke av Kommisjonen har hatt samtaler med en lang rek- dette at det foreliggende materiale kunne berettige ke personer som deltok i arbeidet med værmålingene en faglig forsvarlig konklusjon om at Hurum til- og verifikasjonen av dem. Ved siden av representan- fredsstilte kravet.» ter for DNMI gjelder dette Bo Lindgren, som sto sentralt både i arbeidet med den såkalte Swedavia- Det er hverken ønskelig eller mulig for Kommi- rapporten og i verifikasjonen i regi av SMHI, Luft- sjonen å si noe sikkert om en forlenget måleperiode fartsverkets prosjektdirektør og andre i prosjekt- ville medført et annet resultat for Hurum-alternati- gruppen og alle gjenlevende medlemmer av Hafnor- vet, d.v.s. om fortsatte målinger ville ha vist at den utvalget. Samtlige har gitt uttrykk for at værforhol- værmessig tilgjengelighet var tilfredsstillende. Når dene på Hurum var helt spesielle. Den eneste avvi- så mange beskyldninger og spekulasjoner har vært kende røst på dette punkt kommer fra Åsmund Rab- fremmet om at Hurum-alternativet ble skrinlagt uten be, som allerede i 1988 hadde gått ut av arbeidet noen holdbar faglig begrunnelse, skal vi likevel med værmålingene. knytte enkelte bemerkninger til dette. Etter dette synes det klart at det eneste reelle al- Selv om SMHI konkluderte med at den samlede ternativ til den skrinlegging av prosjektet som ble re- usikkerhet ved de foreliggende målinger og bereg- sultatet av Stortingets behandling, ville ha vært å ninger var så stor at konklusjoner måtte trekkes med fortsette målingen ut den opprinnelige toårsperioden stor forsiktighet, så trakk alle beregninger som var for deretter på nytt å vurdere om Hurum-alternativet foretatt, i retning av at Hurum ikke ville oppfylle oppfylte kravene til værmessig tilgjengelighet. I et- kravene til værmessig tilgjengelighet. For det annet tertid er det lett å se at beslutningsprosessens trover- fikk man utover våren 1990 fornyede måleresultater dighet ville ha tjent på en slik, mer forsiktig frem- som indikerte enda dårligere sikt enn resultatene fra gangsmåte. Men dette er ikke det samme som at det foregående år. De nye målingene inneholdt også re- endelige resultat ville ha blitt et annet. sultater fra nye målestasjoner, deriblant siktmåleren

8. Flyselskapenes «snuoperasjon» fra Hurum til Gardermoen

8.1 INNLEDNING 8.2 NÆRMERE OM HVA SOM SKJEDDE De norske flyselskapene SAS, Braathens SAFE og I høringsrunden forut for fremleggelsen av St.meld. Widerøe var sterke tilhengere av hovedflyplass syd nr. 55 (1986–87) gir selskapene entydig uttrykk for for Oslo. Hovedargumentet gjaldt beliggenhet i for- at Delt løsning ikke var et ønsket alternativ. Nå var hold til flypassasjerene. Derfor støttet de varmt opp det behov for en ny flyplass med større kapasitet. under stortingsvedtaket av 1988 om å planlegge fly- Hurum ble ansett som et bedre alternativ enn Gar- plass på Hurum. Etter at Hafnor-utvalgets konklu- dermoen hovedsakelig fordi plasseringen var bedre sjoner forelå 1. februar 1990, endret flyselskapene tilpasset den befolkningen som utgjør hovedgrunnla- sin holdning og gikk snart inn for hovedflyplass på get for flytrafikken i østlandsområdet. Selskapenes Gardermoen. I sin tur ble selskapenes endrede syn motstand mot Gardermoen ble begrunnet bl.a. med benyttet i den politiske argumentasjon til fordel for ønsket om å forebygge oppsplitting av trafikken, av- Gardermoen. standen til den store befolkningen syd for Oslo og I ettertid er det kommet frem påstander om at vinterforholdene. flyselskapene ble utsatt for utilbørlig press for å en- Under behandlingen av St.meld. nr. 43 (1987– dre sin holdning. Kommisjonen har sett nærmere på 88) var værforholdene på Hurum et sentralt tema. grunnlaget for slike påstander. Det var uenighet om den påpekte usikkerheten var til hinder for å legge hovedflyplassen dit. Samferdsels- komiteen merket seg at Hurum etter Luftfartsverkets 140 Dokument nr. 18 2000–2001 og departementets syn ikke kunne bli noen fullgod «Prosjektrådet anbefaler Samferdselsdeparte- hovedflyplass, men at flyselskapene hadde gitt ut- mentet om snarest å fremlegge for Stortinget et forslag til lokalisering av hovedflyplassen, idet pro- trykk for at både tilgjengeligheten og regulariteten sjektrådet anser det svært viktig at flyplassprosjektet ville være god nok for dem (se nærmere under V.2.8 ikke forsinkes ytterligere. Rådets representanter fra ovenfor). SAS og Braathens SAFE viser i denne sammenheng Før statsråd Engseth 29. september 1989 la frem til sine tidligere uttalelser hvor de sammen med Wi- sin pressemelding om at de nye målingene medførte derøe A/S anbefaler at Gardermoen med to rulleba- økt usikkerhet om værforholdene på Hurum, ble fly- ner nå bør bygges ut som hovedflyplass.» selskapenes ledere orientert i et møte i det såkalte Prosjektrådet. Deretter ble Hafnor-utvalget opp- For å forstå hvorfor flyselskapene gikk direkte nevnt for å forestå det videre arbeid med værmålin- over fra Hurum til Gardermoen, må man dels se på gene og de flyoperative konsekvenser på Hurum. ønsket om å hindre nye lange utredninger med usik- Flyselskapene SAS og Braathens SAFE var repre- kert resultat, og dels på frykten for at resultatet skul- sentert i utvalget, som la frem sin rapport 1. februar le bli Delt løsning. I en ny lokaliseringsdebatt ville 1990 og konkluderte med at det var et klart avvik Delt løsning bli ett av alternativene, noe det også mellom den værmessige tilgjengelighet som var be- ble; som vi har sett under IV.4 ovenfor, var Syse-re- regnet ut fra målingene i 1989, og de opplysninger gjeringens forslag i St.prp. nr. 78 (1989–90) nettopp om værmessige tilgjengelighet som var gitt i beslut- utredning/oppdatering av alternativene Gardermoen ningsgrunnlaget for stortingsvedtaket i 1988. og Delt løsning. Sistnevnte var for flyselskapene det Hafnor-utvalgets rapport ble straks sendt på hø- verst tenkelige alternativ, og frykten for dette var i ring til bl.a. flyselskapene. Både SAS og Widerøe seg selv grunn nok til aktivt å støtte Gardermoen. (felles) og Braathens SAFE avga 15. februar 1990 I ettertid er det – som nevnt – kommet frem på- høringsuttalelser. Samme dag holdt flyselskapene en stander om at flyselskapenes «snuoperasjon» var re- felles pressekonferanse der deres syn ble presentert. sultatet av en eller annen form for utilbørlig politisk Både SAS/Widerøe og Braathens SAFE ga klart ut- press. Noen versjoner av historien er svært fantasi- trykk for at de aksepterte Hafnor-utvalgets konklu- fulle. sjoner om værforholdene på Hurum. Dette har nok også sammenheng med at både SAS og Braathens Dette gjelder bl.a. Hallgrim Bergs utsagn om «det berømmelige Stockholmsmøtet der flyselskape- SAFE hadde stor tillit til de personene (h.h.v. Viggo nes ledelse ennå ikke hadde konkludert om stedsvalg Løfsgaard og Thor Winness) som de selv hadde oppda møtedagen opprant. En effektiv telefonopprin- nevnt til å delta i utvalget. ging like før møtet gjorde vei i vellinga. Gjett hvem Braathens SAFE nøyde seg i sin høringsuttalelse som ringte?» Kommisjonen har bedt Hallgrim Berg om å opp- med å anbefale at den nye hovedflyplassen ikke ble gi kilde og tidspunkt for møtet det refereres til. Den lagt til Hurum. De vurderte ikke hva som burde kilden som Berg oppgir, kan imidlertid ikke bekrefte komme i stedet. Det gjorde imidlertid SAS og Wide- utsagnet. I brev av 19. desember 2000 til Kommisjo- røe. I deres felles høringsuttalelse het det at nen fastholder Berg likevel historien. Men han er ute av stand til å peke på noen presis kilde. Vi har heller ikke funnet andre indikasjoner på at noe slikt har «Gardermoen er tidligere utredet og godkjent skjedd. Dette skyldes sannsynligvis at det – som den som hovedflyplass av Luftfartsverket (LV). Flysel- videre fremstilling vil vise – ikke er nødvendig å ty skapene har i sine høringsuttalelser til LV»s hoved- til historier av denne typen for å forklare hvorfor fly- flyplassutredning i 1986 akseptert dette alternativet selskapene snudde. under forutsetning av at rullebane nummer to står ferdig alt fra starten av. I den foreliggende situasjonen finner selskapene at det bare er Gardermoen Av andre mer nøkterne versjoner nevner vi på- som kan tilfredsstille deres krav til hovedflyplassløs- standen om at selskapene ble truet med konsesjons- ning og vil tilrå at dette alternativet utbygges. ... tap e.l., andre har kort og godt hevdet at det ble «tru- SAS og Widerøe håper at Stortinget allerede i vår kan gi LV i oppdrag å ta fatt på hovedplanleg- et» med at det ville bli Delt løsning hvis selskapene gingen av Gardermoen med sikte på utbyggingsved- ikke gikk inn for Gardermoen. Ingen av de personer tak i 1992. En slik avklaring bør skje så raskt at den Kommisjonen har snakket med om disse spørsmål, kompetanse og det prosjektmiljø som er bygd opp i har imidlertid vært i stand til å gi konkrete eksem- forbindelse med planleggingen av Hurum kan komme Gardermoen best mulig til nytte.» pler eller noen form for belegg for sine antydninger eller påstander. Vi nevner særskilt at Kjell Opseth opptrer i man- Dette synet ble fastholdt ved flere senere anled- ge versjoner av disse historiene. De som hevder det- ninger, også fra Braathens SAFEs side. Bl.a. avga te, har trolig glemt at han først ble samferdselsmini- Prosjektrådet for Hurum – der både SAS og Braat- ster i november 1990. hens SAFE var medlemmer ved henholdsvis vise- Flyselskapenes endrede oppfatning ble også tatt konsernsjef Helge Lindberg og adm. dir. Bjørn G. opp under de åpne høringene i kontroll- og konstitu- Braathen – 1. mars 1990 en uttalelse der det bl.a. het sjonskomiteen vinteren 2000. Konfrontert med at at: det «lå ting bak her som gjorde at SAS som selskap 2000–2001 Dokument nr. 18 141 ikke torde annet enn å velge Gardermoen», svarte at Ingar Skaug, tidligere leder av SAS Norge, i pro- Gunnar Reitan fra SAS kort og godt: grammet «Brennpunkt» på NRK-TV 24. august 1998 ga uttrykk for at selskapenes aksept av Garder- «Ja, som sagt, jeg tilbakeviser at det var noen moen kom som følge av et sterkt politisk press (re- skremsler som var av trusselkarakter». ferert i Ording: Gardermoen – et nasjonalt bedrageri (2000) s. 166). Men denne påstanden var ikke nær- En av Braathens representanter under de åpne mere begrunnet, og i de samtaler som representanter høringene, Per Ødegaard, svarte: for Kommisjonen har hatt med ham, har han ikke vært i stand til å belegge sitt utsagn ytterligere. «... så langt jeg er kjent med, og kan huske, har På denne bakgrunn kan Kommisjonen slå fast at noen form for press aldri forekommet». det ikke er fremkommet noe som tyder på at illegitime metoder har vært i bruk for å få flyselskapene til I samtale med Kommisjonen har Per Arne Wat- å gå inn for Gardermoen. Det er i og for seg sann- le, som i 1989–90 var pressesjef i SAS Norge, uttalt synlig at selskapene, i den situasjonen som oppsto at det etter hans vurdering ikke ble lagt noe utilbør- etter Hurums fall, følte seg presset. De var opptatt av lig politisk press på flyselskapene for å få dem til å å unngå en ny ørkenvandring, og de var opptatt av å støtte alternativet Gardermoen som hovedflyplass. unngå Delt løsning, som Syse-regjeringen gikk inn Heller ikke våre samtaler (se Vedlegg 4) med andre for som det eneste aktuelle alternativ til Gardermo- representanter for de daværende ledelser i selskape- en. Men denne formen for «press» kan åpenbart ikke ne, har gitt støtte til noen slik påstand. Det er riktig beskrives som illegitim eller utilbørlig.

9. Kriteriene for værmessig tilgjengelighet

9.1 NÆRMERE OM KRITIKKEN sember 1999 til kontroll- og konstitusjonskomiteen Planleggingen av ny hovedflyplass var basert på gjør han – sammen med fem pensjonerte flykaptei- krav til tilgjengelighet i henhold til de tre kategorie- ner og den pensjonerte meteorologen Åsmund Rab- ne for instrumentlanding I, II og IIIA. Muligheten be – nærmere rede for disse synspunktene. Det vises for å gjøre bruk av IIIB og IIIC-landinger ble ikke bl.a. til at kategori IIIB hadde sin «ilddåp» på Heath- trukket inn. Dersom både fly og flyplass er utstyrt row i 1981, og at det i 1999 var 51 flyplasser i Euro- for landinger av kategori IIIB, kan man (som nevnt pa som var utstyrt for landinger av denne kategorien. under V.1.2 ovenfor) lande med en rullebanesikt helt For å forstå debatten på dette punkt, er det viktig ned til 50 m og selv om man ikke har visuell kontakt å ha for øye at værmessig tilgjengelighet – det fak- med innflygingslysene over 15 meters høyde. Med tum at fly med det nødvendige utstyr kan lande – er utstyr for kategori IIIC kan man – så vidt vi forstår – noe annet enn god kapasitet. Som vi skal komme til- foreta rene blindlandinger. bake til, innebærer sikkerhetsrutiner m.v. ved lan- Fra flere hold har det vært kritisert at luftfarts- ding i dårlig sikt at antallet landinger i et gitt tidsrom myndighetene ikke forholdt seg til de mest avanserte blir lavere enn når sikten er god. Derved påvirkes ILS-systemene (IIIB og IIIC). I essens har kritikken også flyplassens regularitet, i den forstand at mulig- gått ut på at flyplassen på Hurum – dersom den had- hetene for å holde rutetidene i perioder med stor tra- de blitt dimensjonert for landinger av kategori IIIB – fikk, blir tilsvarende redusert. ville hatt en værmessig tilgjengelighet på opp mot Materialet gir mange eksempler på at terminolo- 100 %, og at værforholdene derfor ikke kunne vært gien på dette punkt ikke alltid er entydig. Det kan benyttet som begrunnelse for å skrinlegge prosjektet. særlig se ut til at «regularitet» blir benyttet i en rekke Slik kritikk har særlig blitt fremsatt fra flygerhold. sammenhenger der «tilgjengelighet» ville gitt klare- Også Institutt for forsvarsopplysnings rapport av 10. re beskjed om hva som er meningen. Uklarheten på desember 1990 (se under V.7.2 ovenfor) hevder at dette punkt kan ha bidratt til å holde debatten leven- kategori IIIB var «dagens teknologi». I forhold til de. Hafnor-utvalgets rapport uttaler den: «Styringsgruppens rapport gir overhodet ingen 9.2 GRUNNLAGET FOR begrunnelse for at den værmessige tilgjengelighet TILGJENGELIGHETSKRAVENE refereres til Kategori IIIA, mens Kategori IIIB ikke engang nevnes. Det er en meget vesentlig – for ikke Luftfartsverkets utredning av 15. april 1986 «Ho- å si diskvalifiserende – mangel ved rapporten». vedflyplass i Oslo-området») definerer en rekke krav til den fremtidige hovedflyplassen, bl.a. at den Rapporten fra Institutt for forsvarsopplysning skulle utstyres med hjelpemidler som ville mulig- var ført i pennen av Johan Kjærstad. I PM av 1. de- gjøre utnyttelse også under dårlige siktforhold, her- 142 Dokument nr. 18 2000–2001 under innflygingsanlegg av typen ILS (instrument- bero på størrelsen av den regionale trafikk på hoved- landingssystem). Den værmessige tilgjengelighet for flyplassen. Hele flyflåten vil neppe være utskiftet i sin hel- de forskjellige alternativene skulle vurderes på basis het i 1995/2000. Bare en meget begrenset andel av av innflygninger av kategori I, II og IIIA. Det ble ik- de luftfartøyer som flyr på Fornebu/Gardermoen i ke gitt noen nærmere begrunnelse for at landinger i dag, har utstyr for kategori IIIA-innflyginger. Hvor kategori IIIB ikke skulle tas med. stor andel av de eksisterende luftfartøyer som vil Luftfartsverkets synspunkter ble senere utdypet. være i operativ bruk i 1995/2000 vil være avhengig av flyselskapenes utskiftningsplaner, som igjen be- I brev til Samferdselsdepartementet av 6. oktober ror på markedets utvikling og selskapenes økonomi. 1987 (se under V.2.6 ovenfor) heter det f.eks.: Om disse luftfartøyer vil bli utstyrt med instrumenter for kategori IIIA-innflyginger vil bli bestemt av «Ved vurdering av hovedflyplassens værmessige flyselskapene ut fra en nytte/kostnadsvurdering, i tilgjengelighet bør en ikke legge til grunn dårligere den grad luftfartøyene teknisk kan gis en slik utrust- rullebanesikt enn 200 m. Det har sammenheng med ning. Utstyret er dyrt og nytten kan være relativt li- at det ved lavere siktverdier blir vanskeligere både ten sett i sammenheng med flyplasser som selskape- for fly og redningskjøretøyer å ta seg frem på bak- ne trafikkerer i dag og som allerede har en tilfreds- ken. Riktignok er det mulig ved hjelp av avanserte stillende tilgjengelighet basert på kategori I- og kate- lyssystemer og bakkeradar å finne veien fra rulleba- gori II-innflyginger. nen til parkeringsplassen under forhold med rulleba- Den framtidige sammensetning av flyflåten er nesikt ned til 50–75 m, men det synes ikke riktig å preget av usikkerhet. En kan derfor ikke se bort fra legge seg på slike verdier som en forutsetning for å at en viss andel luftfartøyer som vil nytte hovedfly- oppnå en tilfredsstillende regularitetsfaktor ved ho- plassen i framtiden, ikke har instrumenter for kate- vedflyplassen. Det kan også synes relevant å stille gori IIIA-innflyginger. Det betyr at tilgjengeligheten spørsmål om hva slags kapasitet en er i stand til å ved kategori II-innflyginger bør inngå i vurderingen opprettholde i trafikkavviklingen under slike for- av de meteorologiske forhold ved Hurum, selv om hold. ...» det på sikt vil gå mot en situasjon hvor en stor andel luftfartøyer vil være utstyrt med instrumenter for ka- Allerede før Hurum ble valgt, var det altså Luft- tegori IIIA-innflyginger.» fartsverkets syn at kravene til tilgjengelighet på den nye hovedflyplassen – uten hensyn til hvor den skul- Usikkerheten om utstyr for kategori IIIB må ha le ligge – ikke burde være basert på innflygninger i vært enda mye større. Den kritikk som senere er kategori IIIB. Dette kravet ble fastholdt gjennom he- fremsatt, synes å forutsette at det ikke var grunnlag le prosessen. Det er ikke på noen måte påfallende at for skepsis av denne type. Derfor er det av interesse det ble anvendt også når været på Hurum viste seg å at luftfartsmyndighetene i stor grad baserte sine vur- by på stor tvil. deringer på opplysninger fra de norske flyselskape- Luftfartsverket nøyde seg for øvrig ikke bare ne. I sine høringsuttalelser til Luftfartsverkets ho- med å begrense kravene til kategori IIIA. Det mente vedflyplassutredning av 15. april 1986 hadde ingen også at tilgjengelighetstallene for kategori I og II av dem innvendinger mot å begrense beregningen av måtte vektlegges selv om flyplassen for så vidt skul- værmessig tilgjengelighet til kategori IIIA. Tvert le utstyres for kategori IIIA. Begrunnelsen for dette imot nevnte SAS at selskapet ikke delte den antagel- var todelt. For det første ble det vurdert som usikkert se om økning i størrelsen på de fly som ville være i hvor stor andel av flyflåten som ville være tilstrek- bruk, som utredningen syntes å legge til grunn. Sel- kelig utstyrt for de forskjellige kategorier ILS-lan- skapets flåteplanlegging og inntrykk fra luftfarten dinger. For det annet satte Luftfartsverket spørs- for øvrig innebar snarere at de større flyselskapene målstegn ved kapasiteten under de værforhold som ville gå til anskaffelse av «gjennomgående mindre de høyeste ILS-kategoriene tar sikte på. flystørrelser for en rekke strekninger». Dette er av interesse fordi usikkerheten om tilstrekkelig utstyr ble antatt å være størst for mindre flytyper (p.g.a. 9.3 FORVENTNINGER OM UTSTYRET I kostnadsnivået). DEN FREMTIDIGE FLYFLÅTEN Ett av de andre flyselskapene, AS Norving, po- I St.meld. nr. 55 (1986–87) av 8. mai 1987 blir det engterte i sin høringsuttalelse: diskutert hvor stor andel av flyflåten som kunne for- «Ved bygging av en hovedflyplass i Oslo-områ- ventes å være utstyrt for kategori IIIA på den tid det bør en ta hensyn til at plassen også vil bli benyt- man så for seg at hovedflyplassen skulle være opera- tet av andre enn store ruteflyselskaper, for eksempel tiv. Det heter bl.a.: regionalflyselskaper, forretningsflyselskaper m.v. For fly som benyttes til denne trafikk, er det lite ak- «Et annet forhold som representerer en viss usik- tuelt å anskaffe utstyr for kategori II-operasjon. kerhet, er hvor stor andel av flyflåten som vil være (Uforholdsmessig store kostnader i forhold til nyt- utstyrt med instrumenter for kategori IIIA-innflygin- ten. Kun denne lufthavnen vil ha det.)» ger i 1995/2000. Nye større luftfartøyer kan en regne med vil ha slikt utstyr. Det samme vil neppe være tilfelle for de nye mindre luftfartøyer med passasjerka- Fire år senere kommenterte noen av flyselskape- pasitet på opptil 50–60 seter. Hvor stor andel disse ne igjen sine fremtidige flyflåter. Dette ble gjort i vil utgjøre av det samlede antall flybevegelser vil høringsuttalelsene til Hafnor-utvalgets rapport. I fel- 2000–2001 Dokument nr. 18 143 lesuttalelsen fra SAS og Widerøe heter det om dette kapasitet og regularitet i trafikkavviklingen. Den at: værmessige tilgjengelighet gir først og fremst uttrykk for hvor stor andel av ønsket åpningstid en fly- «Disse selskapenes flyflåte fra og med midten av 1990-årene vil bestå av jetfly med kategori IIIA lan- plass kan holdes åpen for de ulike kategorier. Det er dingsutstyr og commuterfly med kategori II utstyr. ikke uten videre slik at flyplassen har samme kapasi- SAS og Widerøe må konkludere med at den vær- tet når landinger må skje under kategori II og IIIA- messige tilgjengelighet på Hurum vil være for dårlig forhold som ved kategori I. I meldingen heter det i forhold til selskapenes krav. Selskapene må derfor bl.a.: avvise Hurum som hovedflyplass.» «Trafikkapasiteten eller rullebanekapasitet på en Kommisjonen kan etter dette ikke se noe kritikk- flyplass blir redusert under dårlig vær og særlig un- verdig i at luftfartsmyndighetene ikke bygget sine der dårlige siktforhold fordi en må øke avstanden mellom ankommende fly og fordi fly bruker lengre krav til værmessig tilgjengelighet på at hele flyflåten tid på rullebanen. Ved overgang fra kat. I-innflygin- ville være utstyrt for kategori IIIA (og enn mindre ger til kat. II-innflyginger kan reduksjon av trafikka- for kategori IIIB). Det var tvert imot god grunn til å pasiteten på rullebanen bli opp mot 50 pst., og ved vektlegge tilgjengelighet for kategori II-landinger. overgang til kat. IIIA-innflyginger opp mot 65 pst. Av hensyn til en stabil trafikkavvikling med høy regularitet er det derfor ønskelig å ha en så høy vær- 9.4 KAPASITETEN VED BRUK AV ILS- messig tilgjengelighet som mulig.» LANDINGER Tilsvarende synspunkter har senere kommet til I det ovenfor nevnte brevet av 6. oktober 1987 til uttrykk en lang rekke steder. I pressemelding 105/89 Samferdselsdepartementet skriver Luftfartsverket av 29. september 1989, der Samferdselsdepartemen- bl.a.: tet la frem de foreløpige resultater fra værmålingene «Også for luftfartøyer utstyrt med kategori III-A på Hurum, heter det f.eks.: innflygninger kan tilgjengeligheten tidvis være util- fredsstillende. Tilfredsstillende regularitet vil en kun «De foreløpige beregningene av den «værmessi- få ved kategori III-B innflygninger, men det synes ge tilgjengeligheten» angir hvor stor del av tiden en ikke riktig at en hovedflyplass skal baseres på kate- har bestemte sikt- og vindforhold. På dager med dår- gori III-B innflygninger for å oppnå en slik tilfreds- lig vær reduseres også trafikkapasiteten på flyplas- stillende regularitet. Sett i sammenheng med de store sen, selv om en i og for seg kan lande. Dårlig vær investeringer en står overfor er det etter Luftfartsver- kan føre til at trafikkapasiteten ved Hurum blir redu- kets oppfatning knyttet for stor risiko til Hurum-al- sert med opptil 65 prosent på slike dager.» ternativets egnethet som hovedflyplass. Ut fra det foreliggende meteorologiske materiale kan Luft- Bakgrunnen for denne reduksjonen i kapasitet er fartsverket derfor vanskelig anbefale dette alternativ – i korte trekk – at avstanden mellom flyene må valgt som hovedflyplass.» økes, både i luften og på bakken. I samtale med Kommisjonen har tidligere direktør for flysikrings- Kritikken mot luftfartsmyndighetene på dette avdelingen i Luftfartsverket, Øivin Christiansen, punkt synes å legge til grunn at regulariteten til en forklart hvordan man så på disse spørsmål i Luft- flyplass defineres ut fra den øverste kategori av ILS- fartsverket på den tiden lokaliseringsspørsmålet landinger som kan benyttes der. Siden det kan hev- skulle avgjøres: des at kategori IIIB ville gitt nær 100 % tilgjengelighet, synes man altså å mene at også regulariteten vil «... når man diskuterte Hurum og været, fikk bli god. man alltid fra flygerhold høre: Men hvorfor i all verden bekymrer man seg så meget om dette været, man Et tilsvarende synspunkt synes også å ligge bak kan jo lande i null sikt i dag, det er ikke noe problem en god del av kritikken mot værmålingene på Hurum for oss å lande på Hurum i null sikt ... dvs. i hvert og verifikasjonen av disse. Kritikken har i første rek- fall dårligere enn 200 meter sikt. Det var et syn som ke vært opptatt av den værmessige tilgjengelighet fikk veldig stor utbredelse i pressen og overalt i me- under kategori IIIA-forhold. Synspunktet har såle- dia ... som jeg i alle diskusjoner om dette har sagt: Ja, ja, ja. Dere kan lande i null sikt. Jeg har aldri reist des vært at dersom bare dette tallet hadde vært 99,5 tvil om at dere kan lande på en flyplass på Hurum i %, så ville også flyplassens regularitet vært tilfreds- null sikt. Men problemet oppstår i det øyeblikket du stillende. har «touchet» ned. I det øyeblikk du har landet, skal Når luftfartsmyndighetene vurderte de ulike fly- du i denne sikten takse ned hele banen, du skal finne en avkjøring til en taksebane, du skal greie å følge en plassalternativene, la de imidlertid – som nevnt – ik- taksebane frem til oppstillingsplattformen. Og det ke bare vekt på værmessig tilgjengelighet for kate- fantes ikke noen hjelpemidler som var brukbare, kan gori IIIA, men også for kategori I og II. I St.meld. nr. du si, under de helt ekstreme værforholdene. Vi var 43 (1987–88) ble det således fremhevet at selv om veldig opptatt av dette på den operative siden, svært værmessig tilgjengelighet (slik den da ble beregnet) opptatt av dette. Blant annet reiste jeg en tur bort til London, til Heathrow, og snakket med våre britiske ved kategori IIIA-landinger på Hurum og Garder- venner. For på Heathrow hadde de kategori III B. moen var omtrent lik, så innebar ikke det at de to al- For det første var det relativt dårlig vær da jeg var ternativene uten videre var likeverdige i forhold til der, og for det andre fikk jeg snakke med flygeleder- 144 Dokument nr. 18 2000–2001 ne i tårnet om dette: Hva er de praktiske problemene requirements for an all-weather taxiing system, forbundet med III B-landinger? De sa de praktiske however, cannot be met with present-day tech- problemene oppstod primært etter landing, og også nology, because optical systems alone are no når flyene skulle ut til rullebanen før avgang. De be- longer sufficient.» veger seg med gangfart når de takser under slike forhold, og de må ofte ha en mann på hver ving inne på Dette er skrevet i Airport Forum nr. 5/1988, og oppstillingsområdet, av fare for å kollidere med and- jeg leste den den 3. november 1988. Vi var midt op- re luftfartøyer. Du har også biler som skal operere pe i dette, og vi søkte jo med begge hender og med der under disse forholdene, å ta hensyn til. Det er et alt vi hadde, assistanse fra alle som hadde erfaring voldsomt problem å avvikle bakketrafikk under null på low-visibility operations. Mange av oss hadde en sikt. Vi spurte: OK, hva med tallene, hva med antall ganske utstrakt bekjentskapskrets. Jeg hadde deltatt i landinger, hvor mange landinger greier man under internasjonale møter i over 30 år, og jeg kjente en de forskjellige forhold? London Heathrow kjørte masse amerikanere, engelskmenn, franskmenn og stort sett 75–80 bevegelser i timen under kategori I- andre, og vi forsøkte å høste inn gjennom disse alle forhold. De kjørte ca. 40 bevegelser og kanskje litt de informasjoner vi kunne få hånd om. Og dette er pluss under kategori II-forhold. Når du kom ned i noe som jeg fikk oversendt fra amerikanerne på den kategori III B-forhold, sank kapasiteten på London tiden.» Heathrow til under 20 pr. time – godt under 20 pr. time. Da kan du tenke deg de problemene som opp- står. Du har en flyplass som man har basert seg på Kommisjonen har bedt Luftfartsverket om å leg- skal kunne avvikle ca. 80 fly i timen, og trafikkpro- ge frem en redegjørelse for kapasitetsspørsmål ved grammet er lagt opp deretter. Så får du vær som ikke bruk av ILS-landinger. Luftfartsverkets svarbrev av gjør det mulig å lande mer enn 20 i timen. Da får du 15. januar 2001 om dette følger som Vedlegg 7 til en rekke omdirigeringer, og du får en rekke problemer. Dette er problemer som vi er nødt til å ta alvor- Kommisjonens rapport. Det bekrefter de synspunk- lig når vi bygger en lufthavn. Jo oftere vi får så dår- ter som ble fremsatt fra luftfartsmyndighetene alle- lig vær, jo oftere får vi disse problemene. Det er et rede i 1987 og har vært gjentatt mange ganger sene- veldig, veldig viktig punkt. re: Kapasiteten – og dermed regulariteten – blir ve- Det er så viktig at det eneste jeg har tatt med meg sentlig redusert ved bruk av ILS-landinger. Kapasi- her som er interessant, er en artikkel som er skrevet om akkurat dette med bakketrafikk. ... Den heter teten blir lavere jo høyere kategori som må benyttes. «All-weather flying is normal – all-weather taxiing Det faktum at en del av flyparken vil kunne lan- is not». Og så står det: de under både IIIA og IIIB-forhold gir altså ikke noe «... some aircrafts are certified to land down avgjørende argument for å bygge flyplass på et sted to an RVR of 75 meters – taxiing has become the med dårlig – eller i beste fall svært usikker – vær- limiting factor for low-visibility operations. The messig tilgjengelighet, slik som på Hurum.

10. Kritikken mot Ekspertgruppen (Surlien-utvalget)

10.1 INNLEDNING 10.2 OPPNEVNINGEN I juli 1992 oppnevnte Samferdselsdepartementet en Stortinget vedtok ikke selv å sette ned et utvalg til å gruppe som skulle gjøre en «uhildet faglig gjennom- granske kritikken fra Jan F. Wiborg. I stedet ble re- gang» av hovedpunktene i Jan F. Wiborgs kritikk gjeringen bedt om å få gjennomført en faglig gjen- vedrørende værmålingene på Hurum (om bakgrun- nomgang av Wiborgs rapporter. Det var Samferd- nen for gruppens oppnevning og dens konklusjoner, selsdepartementet som fulgte saken opp. Noen har se under V.7.5 ovenfor). Rapport ble avgitt til Sam- villet se dette slik at «bukken ble satt til å passe hav- ferdselsdepartementet 18. november 1992. I Stortin- resekken». get, som mottok den i desember samme år, ble rap- For å bedømme denne delen av kritikken, må porten tatt til etterretning. Så vidt Kommisjonen vet, man ta utgangspunkt i Jan F. Wiborgs rapporter og har den ikke senere blitt gjenstand for videre be- se på i hvilken grad disse var rettet mot Samferdsels- handling eller diskusjon fra myndighetenes side. departementets tidligere virksomhet eller vurderin- Også Surlien-utvalget har senere blitt gjenstand ger. Som nevnt under V.7.4 ovenfor var det i første for beskyldninger, som i noen grad ble berørt også rekke DNMIs værmålinger og Styringsgruppens under de åpne høringene i kontroll- og konstitu- (Hafnor-utvalgets) arbeid med disse som sto i fokus sjonskomiteen vinteren 2000. For det første gjelder for Wiborgs rapporter. Et hovedpunkt i hans kritikk det utvalgets sammensetning og omstendighetene av Styringsgruppen gjaldt imidlertid den måte som rundt dets oppnevning. For det andre har det vært arbeidet var organisert på, og da særlig DNMIs rettet kritikk mot enkelte sider av den rapporten som (Bjørn Aunes) deltagelse. Siden det var departemen- gruppen la frem. tet som hadde bestemt hvilke institusjoner som skulle være representert i Styringsgruppen, kunne Wi- borgs kritikk på dette punkt oppfattes som kritikk 2000–2001 Dokument nr. 18 145 også mot departementet. Enkelte har også ment å se «I et svært engasjert innlegg uttalte Rakel Surli- spor av en større konspirasjon mot Hurum med Sam- en at Senterpartiet måtte fatte prinsippvedtak om at ferdselsdepartementet som en av deltagerne. Gardermoen blir fremtidens hovedflyplass.» Før utvalget ble nedsatt, tok departementsråd Overfor Kommisjonen har Surlien – på samme Bruzelius opp spørsmålet om departementet selv måte som i brev til Ording før hans bok ble utgitt – burde oppnevne utvalget. I et notat av 18. juni 1992 forklart at hun deltok i kommunevalgkampen i 1987 til samferdselsministeren foreslo hun at departemen- som førstekandidat for Oslo Senterparti. Mens mo- tet skulle utpeke tre utenforstående personer til å derpartiet som kjent ønsket Delt løsning, var det rå- presisere mandatet og utnevne Ekspertgruppen. Det- dende synet i dette lokallaget at hovedflyplassen te initiativet ble ikke fulgt opp, og utvalget ble opp- burde legges til Gardermoen. På denne bakgrunn nevnt ved brev av 17. juli 1992 fra departementsrå- forklarte Surlien overfor Kommisjonen: den. I lys av det vi i dag vet om debatten i ettertid, kan «Så det medførte selvfølgelig at jeg gav uttrykk det i og for seg sies at departementsrådens forslag til for det synspunkt at man burde velge Gardermoen ut fra en mer helhetlig strategi, både miljøpolitisk og alternativ fremgangsmåte burde ha vært fulgt (eller regionpolitisk. Men jeg husker ikke hvor ofte det at Stortinget selv burde ha nedsatt utvalget). Men kom til uttrykk at jeg selv sa det, jeg regner med at dersom vi holder oss til situasjonen i 1992, fremtrer det var noen ganger.» oppnevningsmåten som helt ordinær. Det er heller intet som tyder på at departementet hadde illegitime Utover at Surlien i 1987 tok ordet på vegne av motiver. lokallaget i Oslo, er det lite som tyder på at hun had- Den som har gått lengst i å kritisere departemen- de noen fremtredende rolle som Gardermoen-tilhen- tets valg av leder for utvalget (Rakel Surlien), er Eb- ger, eller at hun ble oppfattet slik. I denne sammen- be Ording. I boken Gardermoen – et nasjonalt bedra- heng er det grunn til å minne om at synspunktene til geri (2000) heter det om dette (s. 220): Oslo Senterparti sjelden har påkalt noen stor interesse i den rikspolitiske debatt. «Som leder for dette arbeidet ble det – nærmest Heller ikke Surliens uttalelser i et kort leserinn- selvfølgelig – satt inn en av dem som selv var part i saken og hadde engasjert seg politisk for Gardermo- legg i Arbeiderbladet 7. juni 1988 kan oppfattes slik en: Rakel Surlien. Som Sp-miljøvernminister i Wil- Ording vil ha det til. Dette var dagen før voteringen i lochs trepartiregjering 1983–86, var Rakel Surlien Stortinget, men det var ikke dette som var den direk- ihuga Gardermoen-tilhenger. På sitt partis landsmø- te foranledningen til at artikkelen ble skrevet. På lete i 1987 hadde hun argumentert sterkt for at partiets innstilling for delt løsning skulle omgjøres til støtte derplass dagen før hadde Arbeiderbladet kommen- for en hovedflyplass på Gardermoen. tert Surliens utspill på et miljøvernmøte 5. juni 1988, Etter at Willoch-regjeringen kastet kortene våren der hun hadde etterlyst en nasjonal strategi for gjen- 1986, gikk hun over i stillingen som lagdommer. nomføring av anbefalingene fra Brundtland-kommi- Men hennes flyplass-engasjement fortsatte: I Arbei- sjonen om bærekraftig utvikling på alle områder. derbladet 7. juni 1988 – dagen før flyplass-saken skulle opp – oppfordret hun Sp-representanter til å Hadde det eksistert en slik strategi, kunne ikke regje- stemme mot Hurum. På nytt ble prinsippet om uhil- ringen – hevdet Surlien – gå inn for nedlegging av dethet og uavhengighet brutt.» sidejernbanene, utbygging av Elfjord-Lomsdals- vassdragene eller å pålegge landbruket så strenge Som vi ser, baserer Ording sine synspunkter dels produksjonskrav at økt forurensning var uunngåelig. på at Surlien satt som statsråd i Willochs koalisjons- Etter å ha vist til dette fremholdt Arbeiderbladet: regjering, som opphevet båndleggingen av arealene «Til Rakel Surliens anbefalinger vil vi legge til: på Hobøl og anbefalte delt trafikk mellom Fornebu Og da hadde heller ikke Senterpartiets stortingsgrup- og Gardermoen ut århundret (se nærmere under IV.2 pe kunnet gi sin støtte til Hurum-marka som sted for ovenfor). Men denne regjeringen var splittet i ho- en gigantflyplass og forurensningsmaskin. En støtte vedflyplasspørsmålet, også i spørsmålet om det i det som vil binde oss til en utvikling i flytrafikken som hele tatt skulle bygges en ny hovedflyplass. Kommi- mer enn noe annet vil tære på ressurser ...». sjonen har derfor vanskelig for å se at man kan trekke sikre slutninger om Surliens syn på flyplasspørs- Til dette svarte Surlien i leserinnlegget 7. juni: målet fra det faktum at hun satt i denne regjeringen. «Arbeiderbladet avlegger meg, eller rettere sagt Det er riktig at Miljøverndepartementet i hennes Senterpartiets stortingsgruppe, en visitt i lederen 6.6.1988, hvor det antydes at stortingsgruppa vil statsrådstid gikk inn for å oppheve båndleggingen på stemme alternativt for flyplass på Hurum. Hvorvidt Hobøl. Men referatene fra regjeringskonferansene det vil skje, er heldigvis ennå uklart. på denne tiden gir ingen indikasjoner på at Rakel Oslo SP og jeg personlig har imidlertid aldri gått Surlien argumenterte til fordel for Gardermoen. inn for flyplass på Hurum. Som Arbeiderbladet rik- Det ser derimot ut til å være riktig at Surlien på tig peker på, vil valg av Hurum klart være i strid med en slik nasjonal miljøstrategi, som jeg – og Senter- Senterpartiets landsmøte i 1987 ga uttrykk for at ho- partiet – etterlyser. Oslo SP har derfor ønsket et prin- vedflyplassen burde legges til Gardermoen. I en ar- sippvedtak om Gardermoen. Vi har likevel ikke inn- tikkel i Aftenposten (Aften) 14. mars 1987 heter det: vendinger mot SP-stortingsgruppas opplegg for delt 146 Dokument nr. 18 2000–2001 trafikk på Fornebo og Gardermoen, fordi dette i det gjennomgang av den kritikk mot verifikasjonsar- svært mange år fremover synes å være det eneste beidet i Styringsgruppens regi som er fremført i revi- realistiske alternativ, og som dessuten både gir oss sjonsrapporten fra siv. ing. Jan F. Wiborg.» grunnlag for en styrt utbygging av Gardermoen og den tid vi trenger for å vurdere om det virkelig blir behov for en ekstra rullebane der. Grandals rapport, som er avgitt 29. januar 2001, Min anbefaling til SP-stortingsgruppa er følgelig følger som Vedlegg 5 (se også kommentarer inntatt i helt klar: Stem ikke for Hurum i siste runde!» Vedlegg 6). Rapporten gjennomgår og kritiserer Ekspertgruppens behandling av Wiborgs kritikk. Bakgrunnen for Surliens innlegg var altså en de- Det følgende sammendrag av de relevante deler av batt om miljøpolitikk. Hennes svar til avisen – som hans rapport (se særlig del 3.2 og 5), er godkjent av nokså tilfeldig kom dagen før avstemningen i Stor- Grandal. Denne del av rapporten må forstås på bak- tinget – kan ikke karakteriseres som noe flammende grunn av hans syn på Styringsgruppens rapport (se innlegg i flyplassdebatten, og hovedbudskapet – nærmere under 7.7 ovenfor). ønsket om Delt løsning – var det samme som Senter- Grandal presiserer sin oppgave slik: partiet hadde gått inn for i alle år. «Min oppgave er å vurdere om Ekspertgruppen Kommisjonen kan altså ikke se noe grunnlag for gjennomførte en uhildet vurdering av Wiborgs revi- Ordings påstand om at Surlien var «ihuga Garder- sjonsrapport. Med en uhildet gjennomgang forstår moen-tilhenger» med et sterkt engasjement i hoved- jeg en uavhengig faglig tilfredsstillende vurdering. Etter mitt skjønn innebærer dette at jeg skal vurdere flyplassaken. Det er kort og godt galt å si at hun primært to forhold, de faglige vurderingene og orga- «selv var part i saken». niseringen/gjennomføringen av arbeidet.» Det er uten videre klart at Surlien heller ikke ble oppfattet slik i Samferdselsdepartementet da Eks- For det første gjennomgår Grandal den delen av pertgruppen skulle oppnevnes fire år senere. Overfor Ekspertgruppens rapport som gjelder kvalitetssikrin- Kommisjonen har både Karin M. Bruzelius og Kjell gen hos DNMI. Ekspertgruppen la til grunn at Opseth forklart at de ikke var kjent med noe spesielt DNMI under gjennomføringen av måleprosjektet engasjement fra Surliens side i flyplassaken. I denne hadde hatt lav bevissthet med hensyn til kvalitetssik- sammenheng er det verdt å merke seg at valget av ring og manglende fokus på instrumentkontroll og Surlien – så langt Kommisjonen kjenner til – ikke -nøyaktighet, men kunne ikke se at disse manglene ble kritisert i samtiden. Dersom hun hadde vært opp- hadde hatt betydning for måleresultatene. Grandal fattet som en markant skikkelse i flyplassaken, er det stiller seg kritisk til denne konklusjonen: all grunn til å tro at dette hadde blitt påpekt allerede under arbeidets gang, eller i det minste i forbindelse «Selv om Ekspertgruppen ikke kunne se at den med at utvalgets rapport ble avlagt og vurdert. mangelfulle kvalitetssikringen hos DNMI hadde hatt betydning for måleresultatene, er det etter mitt Når Surlien ble valgt, hadde det sammenheng skjønn sannsynlig at DNMIs manglende fokus på in- med at hun hadde et godt rykte som jurist og samti- strumentkontroll og -nøyaktighet ga et dårligere dig nøt tillit i det politiske miljø. Det er intet som ty- grunnlag for å kunne anslå med hvilken nøyaktighet der på at oppnevnelsen av henne hadde illegitime målingene ble utført. Et slikt underlag var av vesentlig betydning for å vurdere målingenes kvalitet, som motiver. var en sentral målsetning for Styringsgruppens verifikasjonsarbeid.» 10.3 KRITIKKEN MOT SURLIEN- UTVALGETS RAPPORT For det annet vurderer Grandal Ekspertgruppens behandling av Styringsgruppens arbeidsmåte og or- Som nevnt har det vært rettet kritikk mot enkelte si- ganisasjon. Bakgrunnen for Ekspertgruppens uttalel- der av Surlien-utvalgets rapport. Sett i lys av den ser om disse forhold var Jan F. Wiborgs kritikk av plass som Surlien-utvalget og dets arbeid har fått i DNMIs deltakelse i Styringsgruppen, og Styrings- den senere debatt om flyplassaken, særlig den delen gruppens forhold til verifikasjonsprosjektet. Grandal av denne saken som gjelder Jan F. Wiborg og hans gir følgende oppsummering av sitt syn på disse skjebne (se under VII nedenfor), har Kommisjonen spørsmål: besluttet å se noe nærmere på denne kritikken. «Ekspertgruppen hadde intet å bemerke til at Siden både ett av Kommisjonens medlemmer og Styringsgruppen har foretatt en selvstendig sluttvur- to av Ekspertgruppens medlemmer har fast arbeids- dering av resultatene fra Verifikasjonsprosjektet. Jeg sted ved SINTEF, har Kommisjonen bedt sin tekno- er meget kritisk til denne vurderingen fra Ekspert- logisk-naturvitenskapelige rådgiver Bjørn Grandal gruppen fordi det er åpenbart at Styringsgruppens om å gi en faglig vurdering av Ekspertgruppens rap- vurderinger av resultatene fra Verifikasjonsprosjek- tet har inkludert faglige vurderinger. Da Styrings- port (se nærmere under I.1 ovenfor). Ved Kommi- gruppen foretok selvstendige meteorologifaglige sjonens brev av 31. oktober 2000, ble denne delen av vurderinger, og ikke la til grunn Verifikasjonspro- hans mandat fastsatt slik: sjektets resultater og anbefalinger, tilfredsstilte verifikasjonsarbeidet ikke lenger kravet til uavhengighet «Kommisjonen ønsker videre at du vurderer i fordi Styringsgruppens medlem fra DNMI var den hvilken grad Ekspertgruppen gjennomførte en uhil- eneste i gruppen med meteorologisk ekspertise. 2000–2001 Dokument nr. 18 147

Ekspertgruppen fant, på bakgrunn av forklarin- en for værmessig tilgjengelighet. Disse usikkerhete- ger, ikke at DNMIs deltagelse i Styringsgruppen har ne er bl a knyttet til hvor representative siktdata fra innvirket på resultatet. Da Styringsgruppen foretok kun én siktmåler i én 12 måneders periode er, hvor- en slik selvstendig sluttvurdering, var som nevnt dan man regner om observert hyppighet av lave sikt- DNMI den eneste deltager i Styringsgruppen med verdier i 1989 til tilsvarende for et gjennomsnittsår tung ekspertise innen meteorologi. Styringsgruppen og hvordan man regner om observerte siktverdier i har selv bemerket at det var uenighet mellom Verifi- 350 m høyde til siktverdier i flyplassnivå (290 m). kasjonsprosjektet og DNMI hva angår de metodene Alle disse usikkerhetene, som er relatert til meteoro- som ble benyttet i enkelte vurderinger, men Sty- logiske forhold, ble omtalt av Verifikasjonsprosjek- ringsgruppen har allikevel basert seg på DNMIs vur- tet, men ble ikke tatt hensyn til av Styringsgruppen i deringer og beregninger uten nærmere begrunnelse. dens oppsummerende usikkerhetsvurdering.» Jeg stiller meg derfor kritisk til grunnlaget for Eks- pertgruppens vurdering og dermed til Ekspertgrup- pens avvisning av Wiborgs kritikk av DNMIs rolle i Deretter konkluderer Grandal: Styringsgruppen.» «Etter mitt syn er det kombinasjonen av alle disse usikkerhetene som må vurderes for å kunne vur- For det tredje går Grandal inn på Ekspertgrup- dere påliteligheten til den beregnede verdien for pens behandling av usikkerheten i beregnede verdier værmessig tilgjengelighet og deretter vurdere om tilgjengeligheten tilfredsstiller kravet for en ny hoved- for værmessig tilgjengelighet. Ekspertgruppen vur- flyplass. derte konsekvensene av eventuelle systematiske feil Da Ekspertgruppen ikke har vurdert kombinasjo- i siktmåleren. nen av disse usikkerhetene, mener jeg at Ekspert- Med utgangspunkt i DNMIs beregninger av vær- gruppens støtte til Styringsgruppen og avvisning av Wiborgs kritikk ikke bygger på et faglig tilfredsstil- messig tilgjengelighet foretok Ekspertgruppen an- lende grunnlag.» alytiske beregninger av hvordan ulike nivåer på slike systematiske feil i selve siktmåleren forplantet seg i For det fjerde går Grandal inn på Wiborgs kritikk omregningene fra måleresultater i 350 m høyde til av Styringsgruppens konklusjoner, og Ekspertgrup- beregnet sikt i flyplassnivå (290 m) og fra meteoro- pens behandling av denne kritikken. På dette punkt logisk sikt til rullebanesikt, og endelig til beregning oppsummerer Grandal slik: av værmessig tilgjengelighet basert på sikt. I disse beregningene tok Ekspertgruppen også med mulige «Ekspertgruppen uttaler i sin hovedkonklusjon at variasjoner i bakgrunnsbelysning og rullebanelys. usikkerheten i målinger og de etterfølgende bereg- På dette grunnlag konkluderte den med at selv med ninger ikke er så store at det er grunnlag for å trekke i tvil Styringsgruppens konklusjon vedrørende den usannsynlig store kalibreringsfeil, ville ikke Hurum værmessige tilgjengeligheten. Jeg kan ikke se at ha oppnådd en værmessig tilgjengelighet i tråd med Ekspertgruppen har et faglig tilfredsstillende grunn- de krav som ble stilt til en hovedflyplass. lag for å avvise Wiborgs kritikk av at Styringsgrup- Grandal gir følgende oppsummering av sitt syn pen ikke fulgte Verifikasjonsprosjektets faglige vurderinger og anbefalinger, nemlig akseptere den store på disse deler av Ekspertgruppens rapport: usikkerheten og gjennomføre ytterligere målinger.» «Dersom Ekspertgruppens beregninger her hadde tatt utgangspunkt i Verifikasjonsprosjektets/ Avslutningsvis vurderer og kommenterer Gran- Royal Aerospace Establishments beregninger av dal Ekspertgruppens (manglende) bruk av meteoro- værmessig tilgjengelighet, ville etter mitt skjønn logisk ekspertise. I oppsummeringen heter det: Ekspertgruppens resulterende verdier for værmessig tilgjengelighet for instrumentinnflyvningskategori «Ekspertgruppen uttaler i sin hovedkonklusjon at IIIA ved ulike systematiske feil i siktmålingene vært usikkerheten i målinger og de etterfølgende bereg- høyere og nærmere ovennevnte krav. ninger ikke er så store at det er grunnlag for å trekke Men Ekspertgruppen understreker i forbindelse i tvil Styringsgruppens konklusjon vedrørende den med disse beregningene at de kun har sett på inn- værmessige tilgjengeligheten. Jeg stiller meg ufor- virkningen av målefeil i selve siktmåleren, som var i stående til hvordan Ekspertgruppen kunne trekke en tråd med mandatet. slik konklusjon i lys av de foreliggende resultater fra Øvrige usikkerheter, som nedregning fra 350 m Verifikasjonsprosjektet og uten å imøtegå disse ved til flyplasshøyde (290 m) og omregning av siktverdi- hjelp av uavhengig meteorologisk ekspertise.» er i 1989 til et gjennomsnittsår, har de ikke vurdert konsekvensene av i sine beregninger. Men Ekspertgruppen nøyde seg ikke med kun å Grandals kritikk av Styringsgruppen (se under ta for seg systematiske målefeil. 7.7 ovenfor) og av Ekspertgruppen er i stor grad pa- Ekspertgruppen tok også i denne delen av sitt ar- rallell. Kommisjonen tar Grandals hovedkonklusjo- beid et bredere perspektiv og gikk gjennom hele ve- ner til etterretning og legger dem til grunn for de føl- rifikasjonsarbeidet i regi av Styringsgruppen. Ekspertgruppen uttaler i sin hovedkonklusjon at gende bemerkninger. usikkerheten i målinger og de etterfølgende bereg- Kjernepunktene i Grandals egen kritikk av Sty- ninger ikke er så store at det er grunnlag for å trekke ringsgruppen er dens underkommunisering av kilder i tvil Styringsgruppens konklusjon vedrørende den til usikkerhet og det faktum at Styringsgruppen – værmessige tilgjengeligheten. Som Ekspertgruppen selv uttaler har den ikke selv om Bjørn Aune var medlem – formulerte sine vurdert hvorledes de øvrige usikkerheter forbundet egne konklusjoner i forbindelse med verifikasjonsar- med siktmålinger og beregninger påvirker tallverdi- beidet og besluttet at DNMIs beregninger skulle leg- 148 Dokument nr. 18 2000–2001 ges til grunn for de operative vurderinger. Siden Ekspertgruppen ikke uttrykte samme grad av kritikk 10.4 OPPSUMMERING OM JAN F. overfor Styringsgruppens arbeid, er Grandal kritisk WIBORGS KRITIKK til disse deler av Ekspertgruppens rapport. Temaet for Ekspertgruppens rapport var den kritikk Kommisjonen har allerede kommentert og vur- mot Styringsgruppen og DNMI som Jan F. Wiborg dert konsekvensene av denne kritikken mot Sty- hadde fremsatt. Deler av denne kritikken gjaldt ringsgruppen (se under 7.7 og 7.8 ovenfor). Vi går manglende kvalitetssikringsrutiner ved DNMI og i ikke inn i denne materien på nytt. Vi nøyer oss med Styringsgruppen. For så vidt gjaldt Styringsgruppen, å kommentere Ekspertgruppens vurderinger av var kritikken for en vesentlig del basert på det fak- DNMIs rutiner for kvalitetssikring og Bjørn Aunes tum at DNMI var representert i gruppen, til tross for deltagelse i Styringsgruppen. Som vi har sett, rettet at det var instituttets målinger som var gjenstand for Ekspertgruppen kritikk mot disse forhold, men kon- verifikasjon. I forlengelsen av dette fant Wiborg det kluderte med at de ikke hadde hatt betydning for kritikkverdig at Styringsgruppen selv hadde gjort Styringsgruppens resultater. vurderinger og trukket konklusjoner i spørsmål som Grandal er enig i kritikken av manglende kvali- angikk DNMIs værmålinger. tetssikring hos DNMI og Bjørn Aunes deltagelse i Under 7.3 flg. ovenfor fremfører Kommisjonen Styringsgruppen, men er skeptisk til de konsekven- kritikk på bakgrunn av de samme faktiske forhold. ser av disse forhold som Ekspertgruppen trekker. Under 10.3 ovenfor har vi – på grunnlag av Bjørn Hovedpunktet i hans kritikk synes å være at Ekspert- Grandals rapport og våre egne vurderinger – stilt oss gruppens konklusjoner er for bastante. Synspunktet kritisk til Ekspertgruppens bastante konklusjoner om er altså at Ekspertgruppen manglet grunnlag for å betydningen av disse forhold. Kommisjonen antar fastslå positivt at de nevnte forhold ikke har hatt no- altså at Jan F. Wiborg i noe større grad burde ha fått en innvirkning. Derved er dens vurderinger heller ik- gehør for de nevnte deler av sin kritikk. ke – i Grandals terminologi – faglig tilfredsstillende. Det er imidlertid grunn til å påpeke at alt Wiborg Kommisjonen er enig i disse argumenter (se også gjorde i de delene av hans rapporter som var knyttet våre bemerkninger under 7.3 og 7.4 ovenfor): Som til kvalitetssikring, var å identifisere kilder til usik- følge av den uheldige måte som arbeidet var organi- kerhet, d.v.s. forhold som ga grunnlag for å tvile på sert på, har Aune nødvendigvis hatt minst samme nøyaktigheten av målingene og av Styringsgruppen innflytelse som Styringsgruppens øvrige medlem- resultater. Kommisjonen kan ikke se at Wiborg ga mene. Derfor blir det for enkelt å fastslå at hans del- positivt belegg for at måleresultatene var feilaktige, takelse ikke har hatt innvirkning på gruppens resul- eller at målingene var blitt sabotert eller manipulert. tater. En del av den oppmerksomhet som Wiborg og Det er imidlertid viktig å påpeke at de nevnte hans arbeid i ettertid har blitt gjenstand for, har an- forhold ikke gir grunnlag for de motsatte slutninger. tagelig sammenheng med det ytterst flatterende bil- Det er ikke grunnlag for å hevde at DNMIs mang- det av Wiborg som fagmann som enkelte har tegnet. lende rutiner for kvalitetssikring eller Aunes delta- Han har vært fremstilt som en internasjonal ekspert gelse hadde avgjørende betydning for resultatene. med en helt annen tyngde enn alle andre som har Poenget er at begge forhold representerer kilder til opptrådt i denne saken – enten de kommer fra tvil om resultatene, at denne tvil burde ha vært bedre DNMI, Luftfartsverket, Styringsgruppen eller Eks- formidlet i Styringsgruppens rapport, og at Ekspert- pertgruppen. Kommisjonen ser seg derfor nødt til å gruppen ikke hadde noe tilfredsstillende faglig bemerke at opplysningene om hans faglige bakgrunn grunnlag for sin bastante konklusjon på dette punkt. slik de trer frem gjennom hans CV m.v., ikke gir Kommisjonen har gjennomgått alle beskyldnin- saklig grunnlag for å si noe mer enn at Wiborg had- ger om at Aune personlig var sterkt engasjert i loka- de gjort en karriere på linje med mange andre sivil- liseringsdebatten og brukte sin stilling i Styrings- ingeniører. Og det er grunn til å bemerke at en rekke gruppen til å fremme et slikt engasjement. Som også av de temaer der Wiborg ytret kritikk falt utenfor Grandal påpeker, er det ikke grunnlag for å hevde at hans spesielle fagfelt – i særlig grad gjelder dette Aune ikke hadde noen mulighet til å influere på Sty- kritikken knyttet til siktmålernes nøyaktighet (kali- ringsgruppens konklusjoner. Det er tvert imot klart breringsfeil m.v.). Wiborgs skrifter fra 1991–94 er at han hadde en slik mulighet og at han – på linje heller ikke egnet til å bekrefte det inntrykket som en- med de andre medlemmene – brukte den. Men det kelte har skapt av et faglig geni. Særlig de faglige finnes intet troverdig holdepunkt for påstandene om skriftstykker samt brev m.v. som stammer fra de to at han misbrukte sin stilling eller var motivert av an- siste årene, er bedre egnet til å tegne et bilde av en net enn rent meteorologi-faglige synspunkter. For forfatter med alvorlige personlige problemer (dette gjennomføringen av Kommisjonens mandat er det kommer vi nærmere inn på under VII.2.2 nedenfor). først og fremst dette som er av interesse. Hans skrifter fra den første tiden etter at han vå- ren 1991 ble trukket inn i saken, fremtrer i større grad som solid faglig arbeid. Men det er grunn til å peke på at den kritikk som blir fremført i de ulike 2000–2001 Dokument nr. 18 149 versjoner av Wiborgs revisjonsrapport, omhandler Wiborgs kritikk fra denne tiden gjelder i virke- spørsmål som hadde vært diskutert i flere sammen- ligheten et nokså begrenset antall spørsmål. Det er henger – til dels også av Styringsgruppen selv – før ikke faglig grunnlag for å hevde at kritikken river Wiborg startet sitt arbeid. Kommisjonen kan ikke se bena vekk under hovedtrekkene av den saksbehand- at Wiborg avdekket problemstillinger som ikke i det ling som Hafnor-utvalgets rapport ga støtet til, eller vesentlige var kjent da han begynte sitt arbeid, noe under resultatet: At Hurum falt bort. som skjedde først mange måneder etter at målein- strumentene på Hurum var demontert og fjernet.

11. Sammenfatning

Forestillingen om at Hurum-planleggingen ble lagt det også klart uheldig at DNMI deltok i et organ som død av krefter som «rigget» værmålingene, hviler på hadde som én av sine oppgaver å verifisere målinger en forutsetning om en omfattende konspirasjon, bå- som DNMI selv hadde forestått. For troverdigheten de når det gjelder organisasjon og antall deltakere. av de konklusjoner som ble lagt frem i en så viktig For at forestillingen skal ha noe for seg, må det ha og politisk omstridt sak var det uheldig at man ikke vært et tett og langvarig samarbeid mellom sentrale ga seg noe mer tid, og at man ikke mer åpent kom- politikere og embetsmenn. Videre måtte en rekke muniserte den usikkerhet som var knyttet til konklu- personer i Samferdselsdepartementet – deriblant tre sjonen vedrørende Hurums værmessige tilgjengelig- ulike statsråder – aktivt ha motarbeidet Hurum, og het. de må ha klart å holde tett om det. For det tredje må Den svekkede tilliten utad som disse trekk i pro- nøkkelpersonene i departementet ha spilt på lag med sessen har ført til, har bidratt til å forgifte debatten en lang rekke personer i Luftfartsverket og Det nor- om flyplassaken. ske meteorologiske institutt. I Luftfartsverket ville De nevnte forhold har gjort det for lett å kritisere det ikke ha vært nok å spille på lag med direktoratets resultatet: At Hurum falt. De gir imidlertid ikke toppledelse. Også en gruppe som i utgangspunktet grunnlag for påstander og beskyldninger om annet var ansatt for – og som utvilsomt var positive til – enn det uheldige i organiseringen. Det er ikke holde- flyplass på Hurum, nemlig nøkkelpersonene i Pro- punkt for å hevde at DNMIs representant misbrukte sjektadministrasjonen, måtte ha vært trukket inn. sin plass i Styringsgruppen eller blandet seg inn i det Endelig må både Styringsgruppen (Hafnor-utvalget) underliggende verifikasjonsarbeidet. Heller ikke er og senere Ekspertgruppen (Surlien-utvalget) aktivt det holdepunkt for å hevde at Hafnor-utvalgets andre ha bidratt til å dekke over myndighetenes spill. medlemmer eller medlemmene av Surlien-utvalget Konspirasjonens omfang er i seg selv egnet til å har hatt annet enn faglige motiver for sin virksom- gjøre en slik forestilling svært lite sannsynlig. Kom- het. Dette er noe helt annet enn at rapportene fra dis- misjonen har heller ikke funnet noe tegn på en slik se to utvalgene på noen punkter burde ha vært mind- konspirasjon. Granskningen viser at det ikke finnes re kategorisk formulert. noe grunnlag for å hevde at Hurum-prosjektet syste- Vi nevner endelig at det ikke er hold i påstande- matisk ble motarbeidet eller sabotert fra myndighe- ne om at Jan F. Wiborg hadde avdekket noe som vi- tenes side. Kommisjonen har heller ikke sett tegn til ser at skrinleggingen av Hurum var en politisk skan- illegitime motiver eller til misbruk av stilling for å få dale. Hans skjebne for øvrig vil bli behandlet under avviklet Hurum-planleggingen. Tvert imot kan vi slå VII nedenfor. Som det vil fremgå der, kan Kommi- fast at mange av de forhold som har vært kritisert, ik- sjonen ikke se noen grunn til å anta at han ble drept. ke gir noe rimelig grunnlag for kritikk. På denne bakgrunn er Kommisjonens klare kon- Noe annet er at det i ettertid trygt kan slås fast at klusjon at det ikke ble benyttet illegitime metoder i den prosessen som ledet frem til Stortingets vedtak den del av prosessen frem til stortingsvedtaket 1. ju- av 1. juni 1990 om å skrinlegge Hurum, rommer en- ni 1990 som gjelder «tåka på Hurum». I den etterføl- kelte uheldige episoder. I særlig grad gjelder dette gende debatt har omstendighetene omkring Hurums omstendighetene rundt det såkalte Hafnor-utvalget: I fall fått langt større plass enn de saklig sett fortjener. ettertid fremstår den sammenblanding av «verifika- For å forstå hvorfor flyplassen endte på Gardermo- sjon» og «styring av fortsatte målinger» som depar- en, er andre ledd i historien av større interesse (se tementet la opp til, som klart uheldig. Dermed var særlig under IV ovenfor om Hobøl-alternativets skjebne). 150 Dokument nr. 18 2000–2001

VII – Fortsettelse: Jan F. Wiborgs skjebne

1. Innledning

I 1991 ble sivilingeniør Jan F. Wiborg engasjert av I den omfattende skriftveksling som Wiborg se- en gruppe Hurum-tilhengere for å avgi en rapport nere hadde med en rekke forskjellige personer og instanser, er det nok derimot spor av slike tanker. Men om kritikkverdige sider ved de tåkemålingene som det er ikke noe i den skriftlige dokumentasjon som førte til Hurums fall. Oppdraget ble avsluttet noen han har etterlatt, som tyder på at han faktisk hadde uker senere. Deretter fortsatte Wiborg på eget initia- kommet på sporet av slike illegitime krefter. Heller tiv arbeidet med denne saken, og etter hvert ble to- ikke det flere enkeltpersoner har fortalt, gir troverdig nen i hans kritikk betydelig skjerpet. Heller ikke et- belegg for å anta noe slikt. ter at rapporten fra Ekspertgruppen (Surlien-utval- Bak de nevnte påstandene om at Wiborg satt in- get) høsten 1992 var lagt frem (se nærmere under ne med kunnskap som ikke måtte få komme frem, V.7.5 og VI.10 ovenfor), la han disse spørsmål til si- ligger den ene viktige grunn til at Kommisjonen har de. Det siste skriftstykket fra hans side som Kommi- valgt å gå grundig inn i denne saken: Som nevnt un- sjonen har vært i stand til å finne, stammer fra 18. der II.2.4 ovenfor er Kommisjonens mandat først og mars 1994. fremst rettet inn på å undersøke grunnlaget for straf- I juni 1994 døde Jan F. Wiborg i København ferettslig ansvar for stortingsrepresentanter og stats- (Frederiksberg). Dødsfallet vakte ingen offentlig råder. Ifølge det bilde av flyplassaken som ofte blir oppmerksomhet. Først etter at NRK TV høsten 1998 tegnet, hadde Jan F. Wiborg kjennskap til kriminelle sendte sitt første Brennpunkt-program om Garder- eller på annen måte illegitime forhold ved siktmålin- mo-saken, begynte det vi her omtaler som Wiborg- gene på Hurum. Hvis dette har noe for seg, kan det saken å fange interesse hos et bredere publikum. Et- også ha ført til at Stortinget våren 1990 vedtok å ter at Wiborgs skjebne høsten 1999 var hovedtema i skrinlegge Hurum-alternativet på sviktende grunnet annet program i samme serie og ble fulgt opp i lag. Hurum-alternativet og dets skjebne står sentralt i andre medier, gikk «saken» inn som et fast innslag i mange menneskers syn på utviklingen av flyplassa- den fortsatte debatt om flyplassaken. Det er mye ken. I denne forstand har det altså vært nødvendig å som tyder på at den også har fått stor oppmerksom- gjennomgå Wiborg-saken for å ta standpunkt til om het i det brede publikum, hvis referanseramme på regjeringens opplysningsplikt overfor Stortinget ble dette punkt i det vesentlige er formet av det de har brutt på et avgjørende punkt. sett på TV. Den andre viktige begrunnelsen for Kommisjo- En del av oppmerksomheten om Jan F. Wiborgs nens arbeid med denne saken, ligger i direkte forlen- skjebne skyldes den rolle i flyplassaken som han i gelse av den førstnevnte: I det bildet av denne saken ettertiden har blitt tildelt. Det er skapt et inntrykk av som media har bidratt til å skape, blir det «farlige» at det han hadde å si, var egnet til å avsløre feil ved ved Wiborgs materiale ofte fremstilt som et draps- målemetoder og – resultater som andre ikke hadde motiv eller – iallfall – som et motiv for å presse ham sett. Som vist under VI.10.4 ovenfor, er det intet i døden. I offentligheten verserer det en rekke antyd- grunnlag for disse antagelsene. Dessuten hadde Wi- ninger eller påstander om at han i 1994 – nesten to år borg gjort sitt beste for å spre sitt materiale til en etter det avgjørende stortingsvedtaket i 1992 om rekke personer og institusjoner. Derfor ville aksjoner bygging på Gardermoen – ble presset i døden eller for å hindre det i å bli kjent, ha lite for seg. tatt av dage fordi han hadde kjennskap til sider av Videre er det skapt inntrykk av at Wiborg var den prosessen som førte til at Hurum falt bort som kommet på sporet av lyssky krefter som hele tiden sted for den nye flyplassen, som ikke tålte dagens hadde arbeidet for å få flyplassen til Gardermoen, og lys. Et utsagn i Dagbladet for 6. november 1999 gir som ikke kunne risikere at sannheten kom frem om kanskje et dekkende bilde av stemningen: de metoder som var benyttet for å vise at Hurum-væ- ret var for dårlig til at flyplassen kunne anlegges der. «Amerikanerne har sitt Kennedy-mord. Sven- På dette punkt er det viktig å kjenne til at de faglig skene sitt Palme-drap. Vi har Gardermoen.» betonte rapportene som han avga i 1991 og i noen Kommisjonen har sett det som et mål å ettergå grad fulgte opp senere, ikke gir grunnlag for å anta at påstander om illegitime metoder m.v. som vi har fått Wiborg selv hadde slike tanker. kjennskap til gjennom skriftlig materiale eller samtaler (se nærmere under II.2.2 ovenfor). Ingen er 2000–2001 Dokument nr. 18 151 grovere enn de påstandene som ettertiden har knyttet samtaler, og andre har vært ført med samlet kommi- til Jan F. Wiborg og hans skjebne. Vårt samfunn – sjon eller i form av avhør. – De personer som Kom- og vårt demokrati – kan vanskelig tåle at påstander misjonen har hatt samtaler med i Wiborg-saken, er om drap eller lignende forhold i statens eller andre innarbeidet i listen i Vedlegg 4. maktsentras interesse får versere uten at noen forsø- Det er viktig å huske på at undersøkelsene er ker på bringe sannheten for dagen. Kommisjonen gjennomført mer enn seks år etter Wiborgs død. Det- har satt seg som mål å bringe størst mulig klarhet i te har uvegerlig ført til at mange av dem Kommisjo- disse forhold. nen har snakket med, ikke husker detaljene like klart For å arbeide med denne saken, har Kommisjo- eller setter dem inn i en kontekst (kronologi m.v.) nen engasjert Olaf Seljesæter, som er en av Krimi- som strider mot klart konstaterbare fakta (f.eks. tro- nalpolitisentralens mest erfarne taktiske etterforske- verdige skriftlige kilder). Likevel har omfang og ka- re (se nærmere under I.1 ovenfor). Han har arbeidet rakter av det materiale som Kommisjonen har inn- tett sammen med kommisjonsmedlem Erling Grim- hentet i Norge og Danmark, gitt et meget godt stad, som har bakgrunn som politimann og statsad- grunnlag for Kommisjonens samlede bedømmelse vokat. Virksomheten har hele tiden vært drevet i av hovedtrekkene i saken. nøye samråd med Kommisjonens leder, Eivind I lys av sakens karakter og begrunnelsen for at Smith, som også har sørget for at de formelle betin- den tas opp, har Kommisjonen funnet det nødvendig gelsene for arbeidet ble lagt til rette (derunder gjen- å gå inn på personlige forhold m.v. i større grad enn nom kontakt med Riksadvokaten, se nærmere under det som normalt blir gjort i offentlige dokumenter. I.3.6 ovenfor). Kommisjonens øvrige medlemmer Stortinget har forutsatt at Kommisjonen skal legge har vært løpende orientert. frem en skriftlig rapport, og vi har kommet frem til Når det i den videre tekst tales om uttalelser til at mange av de påstander som verserer, bare kan be- «Kommisjonen», siktes det som regel til utsagn som dømmes i lys av et omfattende materiale ikke bare kom frem i samtaler mellom personer som hadde om det ytre begivenhetsforløp, men også om perso- kontakt med Wiborg i den aktuelle perioden, og Er- nen Jan F. Wiborg og den virksomhet han drev. Wi- ling Grimstad og Olaf Seljesæter. Men Kommisjo- borgs familie er varslet om dette gjennom samtaler nens leder Eivind Smith har vært til stede ved flere med hans sønn og eldre bror.

2. Hvem var Jan Fredrik Wiborg?

2.1 UTDANNELSE OG FAMILIE M.V. den franske statsborgeren Edwige Tessier. De giftet Jan Fredrik Wiborg var født 9. oktober 1944. Famili- seg i 1973, ble separert i 1979 og skilt i 1982. Barne- en besto av far, mor og tre brødre. Ludvig Wiborg jr. fordelingssaken har blitt beskrevet som vanskelig og var eldste bror, Ole Christer Wiborg den yngste. Bå- konfliktfylt. Den er av betydning for å forstå Jan F. de foreldrene og de to brødrene var bosatt i Oslo- Wiborgs situasjon. I 1994 hadde han ikke sett sin området. sønn på mange år. Til en av sine brødre hadde han Etter grunnutdannelsen i Sveits hadde han spesi- gitt uttrykk for at han håpet å se sønnen igjen og var alisert seg på teknisk risk-management, kvalitetssik- veldig deprimert over at han ikke hadde noen kon- ring og sikkerhetsanalyse. Fra midt på 1980-tallet til takt med ham. Enkelte har også hevdet at han umulig omkring 1990 hadde han arbeidet med slike spørs- kunne ha tatt sitt liv, fordi han hele tiden kjempet for mål i bl.a. Veritasgruppen og Geco. I 1990 arbeidet å se Daniel igjen. Den siste tiden før Wiborg døde, han for AGIP i Libya. ga han imidlertid uttrykk for at han nå hadde gitt opp Ifølge Ludvig Wiborg jr. levde Jan sitt eget liv å se sønnen sin igjen; han skal bl.a. ha sagt at han og hadde få venner. De personene Jan F. Wiborg el- trodde Daniel hadde vervet seg i den franske frem- lers hadde kontakt med i tillegg til sin egen familie medlegionen. og en av naboene, hadde han kommet i kontakt med Ved Oslo byretts kjennelse av 17. november da han lette etter sønnen Daniel, som han mistet kon- 1982 ble Jan F. Wiborg tildelt midlertidig foreldre- takten med tidlig på 1980- tallet (se nedenfor). Sven rett til Daniel. Samtidig har Edwige Tessier opplyst Erik Hallgren, som ifølge Ludvig kanskje var en av til Kommisjonen at en fransk domstol har gitt henne hans beste venner, og Hallgrim Berg og andre hadde foreldreretten til sønnen. Hun har også forklart at han møtt i forbindelse med Hurum-arbeidet. hun forsøkte å få til en samværsavtale der Daniel Inntrykket av at Jan F. Wiborg hadde lite sosial kunne være sammen med sin far i jule- og sommer- omgang, støttes av de forklaringer Kommisjonen har ferier samt enkelte andre kortere ferier. Ifølge Edwi- mottatt fra andre personer som kjente Wiborg. ge Tessier var utkast til slik avtale formidlet fra hen- I 1976 fikk Jan F. Wiborg sønnen Daniel med nes til Jan F. Wiborgs advokat, og hun er sikker på at 152 Dokument nr. 18 2000–2001

Jan F. Wiborg var kjent med forslaget. Men Jan F. Politimannen Jan Arnt Skjolde ved Asker og Wiborg ønsket ikke å gå med på noe slikt kompro- Bærum politikammer etterforsket en økonomisk miss. straffesak som endte med forelegg for brudd på bl.a. merverdiavgiftsloven i selskapet Euronor AS (se nedenfor). I denne sammenheng møtte han Wiborg fle- 2.2 PSYKISKE PROBLEMER re ganger mot slutten av 1993. Gjennom flere uker Omtrent alle som møtte ham de siste årene av hans oppsøkte Wiborg Skjolde på Sandvika politistasjon liv, har beskrevet ham som nervøs og ute av mental på faste tidspunkt (ca. én gang pr. uke). Wiborg for- balanse. Flere har også fortalt at Jan F. Wiborg vir- talte bl.a. om det arbeidet han hadde foretatt om- ket deprimert. Noen har forklart til Kommisjonen at kring målinger på Hurum, og fortalte at han ville ta de ikke hadde full tillit til alt Wiborg fortalte bl.a. livet av seg på grunn av den situasjonen han var i. om personer som forfulgte ham, eller om innbrudd i Skjolde oppfattet det slik at dette hadde sammen- Wiborgs hjem. Årsaken til at de ikke trodde på alt heng med bl.a. økonomiske forhold og med at Wi- han sa, var at Wiborg ikke virket frisk. borg ikke lenger syntes at han hadde noen faglig tro- Flere av dem som har sett TV-intervjuene med verdighet. Jan F. Wiborg i 1991 og -92 og kjente ham den gan- På denne bakgrunn skrev Skjolde en egenrapport gen, har reagert på måten han opptrådte på og det om sine samtaler med Wiborg. Det er grunn til å tro han sa i intervjuene. Dette gjelder også personer som at politiet la stor vekt på denne rapporten da det i sto Wiborg nær og kjente hans normale væremåte. 2000 skulle vurdere om det skulle settes i gang etter- De har gitt uttrykk for at intervjuene viser at han ik- forskning av omstendighetene ved Wiborgs død. I ke opptrådte som han vanligvis gjorde og at han ikke Skjoldes egenrapport av 18. november 1993 heter virket frisk. det bl.a.: Sven Erik Hallgren var antagelig Jan F. Wiborgs beste venn de siste par årene. Hallgren har fortalt at «Han var etter min oppfatning inne i en svært al- han trodde Jan F. Wiborg var syk. Han oppfordret vorlig traumatisk situasjon og han ga klart uttrykk derfor Wiborg til å ta kontakt med lege og hadde for at han ville ta sitt eget liv om han ikke fikk snarlig hjelp.» gjort timeavtale for ham. Imidlertid ønsket ikke Wi- borg å kontakte lege. Tre-fire måneder før Wiborg døde, hadde han sagt at han ikke stolte på noen, selv Jan F. Wiborgs svigerinne hadde angivelig me- ikke på sin egen venn. Wiborg fortalte dessuten at get god kontakt med ham frem til han døde. Hun han ikke fikk sove. oppfattet det slik at han var besatt av «saken» og vil- Omkring to måneder før Wiborg døde, inviterte le ha gjennomslag for det han hadde gjort. I en perio- Hallgren Wiborg til middag på Theatercaféen i Oslo. de var han langt nede og gikk til psykolog i Asker Wiborg var ustelt og hadde ikke barbert seg, og ven- for å få hjelp. Hun hadde inntrykk av at han følte li- nen trodde ikke at de ville slippe inn på restauranten vet var en tragedie. Han hadde ikke sett sin sønn på slik Wiborg så ut. Under middagen gråt Wiborg og mange år, og oppdraget i forbindelse med værmålin- virket deprimert. gene hadde han fått på hjernen. Under deres siste I tiden etter at Ekspertgruppens rapport ble avgitt samtale bare noen dager før han døde, fortalte Wi- 18. november 1992, var Wiborg nærmest daglig på borg at dersom han ikke fikk oppreisning yrkesmes- besøk hos Hallgren på hans arbeidsplass. Han så at sig, økonomisk og sosialt «så er ikke mitt liv verdt å Wiborg hadde problemer med seg selv, og at han leve». forandret seg over tid. Ifølge Hallgren var disse pro- Fra Asker sosialkontor har Kommisjonen mottatt blemene forårsaket av den motgangen Wiborg hadde en sykemelding av 2. mars 1994 fra Asker legesenter opplevd på flere områder. Det var særlig to forhold som viser at Jan F. Wiborg p.g.a. akutt stress/situa- som var vanskelige for Wiborg. Det ene var sønnen, sjonsbetinget ubalanse var helt arbeidsufør i perio- som han ikke hadde noen kontakt med. Det andre den 2.-28. mars 1994. Dokumenter fra sosialkontoret var at han ikke hadde fått kontakt med de to teknisk angir også at Wiborg hadde isolert seg i en periode kyndige medlemmene av Ekspertgruppen (Erik Jer- da han hadde det svært vanskelig. sin og Aage Thunem) om faglige sider av værmålin- Den lege som behandlet Wiborg over en lengre gene etter at gruppens rapport var fremlagt. periode, har opplyst at Wiborg f.o.m. 1991 konsul- En nabo som han hadde en del kontakt med, har terte legen både for rent somatiske plager og for de- fortalt at Wiborg i perioder virket deprimert. Særlig i pressive reaksjoner på grunnlag av langvarige psy- 1993 virket han nedfor. Han kunne bl.a. gå rundt i kiske påkjenninger. I løpet av de ti årene Wiborg hagen, noe naboen oppfattet som om Wiborg søkte konsulterte ham, har legen aldri journalført noe om kontakt. Bare få dager før han døde i juni 1994, had- selvmordstanker eller selvmordsfare, og oppfattet de Wiborg gått rundt i hagen på samme måte. Da aldri Wiborg som suicidal. hadde ikke naboen anledning til å snakke med ham Jan F. Wiborg ble henvist til psykolog, som han og vet derfor ikke hva han eventuelt grublet på. Det- konsulterte i alt 13 ganger. I siste del av hans vurde- te var siste gangen han så Wiborg. ring av Wiborg (epikrise) heter det: 2000–2001 Dokument nr. 18 153

«Jeg vurderte det ikke som om Wiborg hadde der 3.5 nedenfor), og det forekom også at strømmen grunnleggende psykiske problemer. Han var åpen- bart deprimert, hadde angst og kunne virke noe para- ble avstengt. En Mitsubishi som han hadde leaset, noid. Alt dette syntes å ha rot i omstendigheter rundt ble hentet av banken i begynnelsen av februar 1992 et bestemt prosjekt, nemlig utredningen omkring fordi lånet på bilen ikke var betjent. Hurum som flyplass. Vi kan snakke om en depressiv Etter bruddet med sin ektefelle bodde Jan F. Wi- tilstand ut fra et ekstremt press over lengre tid. Dette borg først på sin hytte i Hurum. Deretter flyttet han førte til en følelse av å være maktesløs og bli devalu- ert som fagmann, noe som gikk på hans ære løs. Han til boligen i Asker. Wiborg bodde da i gangavstand opplevde antydninger, vage trusler, spill bak kulisse- til en av sine brødre og var ofte innom ham. Broren ne og til og med avlytting – dette førte til angst. ga uttrykk for at han var bekymret for Jan F. Wi- Dette var en svært sannhetssøkende mann som borgs livssituasjon. Sven Erik Hallgren har fortalt at ikke ga opp så lett. Vi kan si at det ble en konflikt mellom hans sterke idealer og hva han så rundt seg, Wiborg aldri hadde penger, men aldri ba om lån. Da noe som også kan ses på som årsak til hans psykiske Wiborg skulle møte i Stortingets samferdselskomité problemer. våren 1992, kom han gående i klær som Hallgren ik- Jeg vurderte underveis om det forelå suicidalfa- ke syntes han kunne møte frem i. Han tok derfor re, men fant ingen holdepunkter for det.» med seg Wiborg og kjøpte nye klær til ham. Boligen var benyttet som sikkerhet for lån. Fra Etter hans død fikk Wiborgs familie kjennskap og med 1992 ble det tatt skritt for å inndrive hans til at Jan F. Wiborg hadde brukt antidepressiva (Tol- gjeld til bl.a. Kreditkassen, som hadde innvilget flere von). Det ble funnet flere brett med tabletter (Tol- lån med sikkerhet i Jan F. Wiborgs bolig, og det ble von) i Jan F. Wiborgs bolig. holdt både utleggsforretning og utpantingsforret- Den foreliggende informasjon gir solid grunnlag ning. F.o.m. juni 1991 ble lånene misligholdt. Bort- for å slå fast at Wiborg den siste tiden han levde, sett fra to innbetalinger i september 1992 ble gjelden hadde store psykiske problemer. Det er mye som ty- til Kreditkassen ikke betjent etter juni 1991. Det fo- der på at han hadde problemer av psykisk art gjen- religger også opplysninger om mislighold av andre nom alle de 2–3 siste årene av sitt liv. lån. Etter at Wiborg vinteren 1994 meldte seg ar- beidsledig, ble hans økonomiske situasjon noe bedret. Han søkte sosialhjelp for å dekke reise og dag- 2.3 ØKONOMISKE PROBLEMER penger samt strøm- og vannreparasjon. Sosialkonto- Også Jan F. Wiborgs personlige økonomi bidrar til å rets vedtak bygger bl.a. på at Wiborg hadde fått kaste lys over hans livssituasjon de siste årene. Opp- hjelp av familie til mat o.l. og ikke betjente sitt bo- lysninger om disse forhold er nødvendige for å be- liglån. Ved siden av arbeidsledighetstrygden fikk dømme påstander om at hans økonomiske situasjon han innvilget dekning av kommunale avgifter og rei- hadde vært god inntil han nærmest ble ruinert som sepenger tur/retur Oslo med inntil kr. 100. Sosial- følge av arbeidet med værmålingene på Hurum. Or- kontoret stilte også garanti for et depositum på kr. ding: Gardermoen – et nasjonalt bedrageri (2000) 3 500,- til Televerket for å få gjenåpnet Wiborgs te- tegner følgende bilde (s. 17): lefon i en periode på inntil 12 måneder. I februar 1994 søkte Wiborg om nytt telefonabonnement til «I alle år hadde han gjennom sitt firma Euronor fått en lang rekke private og offentlige oppdrag. sin privatadresse. Hans økonomi hadde vært god. Fra å være en aner- Et brev av 15. februar 1994 fra Wiborg til Kre- kjent fagmann følte han seg nå nærmest faglig stig- ditkassen viser at Wiborg nå mente å være på vei til- matisert. Det var som om han var blitt svartelistet. bake til normale tilstander og så seg i stand til å tilby Han fikk ikke lenger oppdrag. Wiborg hadde derfor nedbetaling med inntil kr. 6–7 000 pr. mnd. På den- begynt å studere på hva som lå bak denne systematiske kampanjen mot det han mente var forhold som ne tiden var hans samlede gjeld til Kreditkassen enhver ansvarlig myndighet måtte være interessert i imidlertid på mer enn en halv million, og banken å finne ut av og rydde opp i.» varslet tvangssalg av boligen. Før sin død fikk han bistand fra familien til å innfri gjelden. Ingen av de opplysninger som Kommisjonen sit- Jan F. Wiborgs private økonomi kan ikke betrakter inne med, understøtter et slikt bilde. Tvert imot tes adskilt fra økonomien i selskapet Euronor AS, var Jan F. Wiborgs økonomi svært vanskelig, og det som allerede i 1992 ble tvangsavviklet og tatt under ser ikke ut til at Euronor AS noen gang fikk andre behandling som konkurssak (se nærmere under 2.4 oppdrag av betydning enn det ene fra Johan Martens. nedenfor). Men også andre forhold kan forklare Wi- Etter hjemkomsten fra AGIP-oppdraget i Libya borgs økonomiske problemer. Personer som kjente hadde Jan F. Wiborg svært liten inntekt. Fra og med Wiborg på begynnelsen av 80-tallet, har fortalt at sommeren 1991 klarte han ikke å oppfylle sine øko- han hadde store utgifter i forbindelse med sine for- nomiske forpliktelser, og de siste tre årene av sitt liv søk på å finne sønnen Daniel. Wiborgs kostnader til hadde han pågang fra kreditorer. Noen ganger ble advokatbistand, private etterforskere og rådgivere naboene kontaktet for å formidle beskjed til ham. I for å finne sønnen i Europa, må antas å ha vært be- lange perioder var han uten telefon (se nærmere un- tydelige. 154 Dokument nr. 18 2000–2001

På tross av oppfordringer fra bl.a. sin eldre bror Det var ikke mulig for bostyreren å redegjøre for sel- søkte Wiborg arbeid bare en gang. Han ga uttrykk skapets økonomiske situasjon. for at han skulle ha betalt fra offentlig myndighet for Selskapets valgte revisor Leif Landrø mottok in- sitt arbeid i forbindelse med målingene på Hurum. tet regnskap og kan ikke huske at han hadde hatt no- Iallfall frem til mars 1994 kjempet Jan F. Wiborg for en kontakt med Jan F. Wiborg. Overfor Kommisjo- økonomisk oppgjør fra det offentlige. nen har han forklart at han tror han fikk revisjons- Fra Samferdselsdepartementet krevde han i alt oppdraget via et regnskapskontor i Asker, og at han kr. 678 810,- for 1 028,5 arbeidstimer i perioden 14. trakk seg som revisor 15. juni 1992 fordi han ikke oktober 1991–4. oktober 1992 (den sistnevnte dato- fikk noe regnskap å revidere. Derfor var han ikke re- en faller antagelig sammen med tidspunktet for hans visor i selskapet da det ble tvangsoppløst. siste kontakt med Surlien-utvalget). Det eneste belø- Aktiva i boet var kr. 1 432,- og passiva (krav mot pet han mottok, var imidlertid ca. kr. 1 400,- for dek- boet fra kreditorer) var kr. 496 436,-. Det vesentlig- ning av utlegg. ste kravet gjaldt manglende innbetaling av arbeids- Wiborg har aldri dokumentert at det var grunnlag giveravgift, skattetrekk i lønn til daglig leder samt for noe juridisk krav på godtgjørelse fra staten for skjønnsmessig fastsatt merverdiavgift med kr. hans arbeid med Hurum-saken etter at oppdraget for 356 550,- inkludert renter og tilleggsavgift. Johan Martens m.fl. var avsluttet i 1991. Alt tyder på Utskrift av hovedbok pr. 30. april 1991 viser at at Wiborg drev dette arbeidet på eget initiativ og det var bokført et avgiftspliktig salg med kr. 41 926,- uten avtale med noen. og at selskapet hadde personalkostnader med kr. 190 333,- (den eneste ansatte var Jan F. Wiborg). Underskudd for perioden frem til 30. april 1991 var kr. 171 646,-. Det fremgår også av hovedboken at 2.4 EURONOR AS det var kjøpt og solgt noen få aksjer og kjøpsopsjo- Euronor AS ble stiftet 1. februar 1991 med en aksje- ner med selskapets midler. kapital på kr. 50 000,-, hvorav kr. 25 000,- ble inn- Det ble iverksatt etterforskning mot Jan F. Wi- betalt. Jan F. Wiborg eide alle aksjene og var daglig borg. Saken endte med at Jan F. Wiborg vedtok et leder og enestyre. Han hadde ikke tidligere drevet forelegg på kr. 15 000,- for unnlatelse av å føre regn- egen virksomhet. skap i det tidsrom selskapet eksisterte, unnlatelse av Selskapet ble tvangsavviklet 27. oktober 1992 på å levere selvangivelse for inntektsåret 1991, unnla- grunn av manglende betaling av resterende del av telse av å gjennomføre forskuddsskattetrekk og unn- aksjekapitalen. I boinnberetningen fremgår det at latelse av å sende terminoppgaver for merverdiav- selskapet kom i vanskeligheter i siste kvartal 1991 gift. på grunn av et konkret prosjekt som hadde tatt ufor- Etter dette kan vi ikke se annet enn at forestillin- holdsmessig mye tid. Ifølge timelister fra Wiborg gen om at Euronor AS gjennom flere år hadde hatt hadde det medgått 1028,5 arbeidstimer i dette pro- private og offentlige oppdrag og at det var Wiborgs sjektet, som ville gi driftsinntekter på kr. 565 675,- arbeid i forbindelse med målingene på Hurum som eks. mva. Det prosjektet det her siktes til, er det ar- medførte inntektssvikt for selskapet, er tatt ut av luf- beidet som Wiborg utførte på egenhånd i forbindelse ten. Selskapet ble tvert imot stiftet få måneder før med målingene på Hurum, se under 2.3 ovenfor. Jan F. Wiborg våren 1991 fikk oppdraget fra Johan Under bobehandlingen ble det ikke fremlagt re- Martens. Dette oppdraget var etter alt å dømme det vidert resultat- eller balanseregnskap for 1991, regn- eneste Euronor AS fikk før selskapet ble tvangsopp- skapsrapporter for 1992 eller selvangivelse for 1991. løst.

3. Førte Hurum-engasjementet til innbrudd, avlytting m.v.?

3.1 OPPDRAGET FRA JOHAN MARTENS kontrakt og Wiborgs mandat ble lest opp muntlig. I M.FL. senere skrifter har Wiborg oppgitt sitt mandat til å Det ser ut til at Wiborg fikk oppdraget med å vurde- gjelde «Dokumentrevisjon i.f.t. ISO-9001 av «Haf- re Hafnor – utvalgets rapport etter kontakt mellom nor-Rapporten» med underliggende Verifikasjons- Johan Kjærstad og Johan Martens og enkeltpersoner rapport (ifra en internasjonal ekspertgruppe)» (sitat i Det norske Veritas. Det første møtet mellom Mar- fra brev av 24. oktober 1993 til Høyres stortings- tens og Jan F. Wiborg fant sted på konsulentfirmaet gruppe). Rubicons kontor i Oslo. De ble enige om at Wiborg Overfor Kommisjonen har Martens forklart at på grunnlag av Hafnor-utvalgets rapport og de to un- selskapet Rubicon ikke på noen måte var part i dette derliggende rapportene, skulle gjøre en vurdering av oppdraget. Samtidig har han forklart at det var snakk værmålingene på Hurum. Det ble ikke laget skriftlig om at utgifter i forbindelse med oppdraget skulle gå 2000–2001 Dokument nr. 18 155 gjennom og bokføres i selskapet. Martens var imid- og at underutvalgene ikke hadde fått noen innflytel- lertid usikker på om noe beløp faktisk ble betalt via se. Wiborg mente at det var Bjørn Aune som hadde bankkonto tilhørende Rubicon, eller om noe beløp ført underutvalgenes vurdering inn i hovedrappor- ble bokført i selskapet i denne forbindelse. Regnska- ten. Han påpekte dessuten at målestasjoner i noen pet for den aktuelle perioden eksisterer ikke lengre. perioder hadde vært ute av drift. Uansett var det midler som var betalt fra enkeltper- Martens kunne ikke følge Wiborg faglig og for- soner, som ble benyttet til å betale Wiborg for gjen- sto derfor ikke det han fremla av tekniske vurderin- nomføringen av oppdraget. Godtgjørelsen (kr. ger. Tilsvarende reaksjoner har alle andre som Kom- 75 000,-) ble ifølge Martens betalt til Wiborg i to misjonen har snakket med om sin opplevelse av Wi- omganger. borgs funn i denne tiden, gitt uttrykk for. Muntlige forklaringer til Kommisjonen har frembragt motstridende opplysninger om når Jan F. Wi- borg fikk oppdraget. Johan Martens har således gitt 3.2 DREV WIBORG EGNE MÅLINGER PÅ uttrykk for at dette skjedde like etter at Hafnor-ut- HURUM? valgets rapport ble avgitt 31. januar 1990. Sven Erik Den kronologien som er etablert under 3.1 ovenfor, Hallgren har fortalt at han møtte Wiborg for første gir et viktig utgangspunkt for å vurdere den serien av gang i 1989, etter at det var foreslått at Wiborg skul- påstander som verserer om at Wiborg på grunn av le foreta en vurdering av resultatene etter værmålin- sitt Hurum-engasjement var utsatt for telefonavlyt- ger på Hurum. Johan Kjærstad har gitt uttrykk for at ting, innbrudd m.v. han sannsynligvis møtte Rolf Skjong, som hjalp til Vi begynner med et kort sidespor: Det verserer med å finne en egnet ekspert, for første gang i mars oppfatninger om at Jan F. Wiborg drev egne målin- 1991. ger på Hurum, og at han fant feil på måleinstrumen- Det er all grunn til å tro at det er Kjærstad som tene gjennom egne observasjoner av instrumentene kommer nærmest sannheten på dette punkt. Wiborg på stedet. Måleinstrumentene ble imidlertid demon- ble engasjert etter det såkalte plenumsmøtet i Rubi- tert og fjernet allerede sommeren 1990. Wiborg be- cons lokaler 5. april 1991, der Johan Martens, Rolf gynte ikke sitt arbeid med saken før våren 1991. Han Mangseth, Åsmund Rabbe, Einar Undstad, Sven hadde altså ingen mulighet til å studere de aktuelle Erik Hallgren, John J. Myklebust, Mailis Haugerud, måleinstrumentene på stedet. Han kunne heller ikke Thor Winness, Sven Erik Lundby, Kjartan Hjortnæs, foreta egne værobservasjoner m.v. i det tidsrom som Dag Kleivan, Ola J. Aanstad og Johan Kjærstad var målingene omfattet. til stede. Av referatet fra dette møtet fremgår det at dette var det «første strukturerte plenumsmøte». Re- feratet sier intet om Wiborg eller de vurderinger han 3.3 INNBRUDD: SPEKULASJONENE eventuelt skulle ha gjort. Antagelsen om at Wiborg fikk sitt oppdrag etter Det har vært hevdet at Wiborg ble utsatt for inn- det nevnte møtet, støttes av at Euronor AS, som for- brudd som har hatt sammenheng med flyplassaken. melt utførte oppdraget og avga rapporten, først ble Spekulasjonene har bl.a. gått ut på at noen forsøkte å stiftet 1. februar 1991. Den støttes også av at den finne ut hva han hadde avslørt ved å lete i dokumen- første kjente rapport fra Wiborg om disse spørsmål ter og gjennomsøke hans datamaskin. Enkelte vil kom i juni 1991; det er ikke noe som tilsier at rap- endog ha det til at formålet med disse innbruddene porten har krevd mer enn noen ukers arbeid. Og i har vært å skremme ham eller å installere lytteutstyr. brev av 15. februar 1994 til Kreditkassen (se nærme- Med referanse til Johan Martens skriver f.eks. Or- re under 3.7 nedenfor) taler Wiborg selv om «et nor- ding: Gardermoen – et nasjonalt bedrageri (2000) at malt konsulentoppdrag i 1991». det var til sammen to innbrudd i Jan F. Wiborgs pri- vatbolig (s. 230 flg.). Det heter videre (s. 232): Ifølge Martens ble det ikke satt noen tidsfrist for når Wiborg skulle avslutte oppdraget, og Martens «I ettertid har Martens fått tanken om at det førs- kan ikke huske nøyaktig når rapporten ble mottatt. te innbruddet ble foretatt for å plassere mikrofoner Det er imidlertid all grunn til å tro at den rapporten der, som siden ble demontert. Tidspunktene for inn- han mottok fra Wiborg, var «Dokument kvalitetsre- bruddene passer med starten og avslutningen på visjon – fase 1 (01.05.91–26.06.91) mot Verifika- hans arbeid. Denne tanken er ikke basert på rene sjonsprosjektet av måleprogrammet for værmessig spekulasjoner.» tilgjengelighet på Hurum – dokumentert via DNMI klima 11/90», datert 26. juni 1991. Dette var den første rapporten Jan F. Wiborg avga om målingene I en artikkel i bladet Se og Hør for uke 17/1998 på Hurum. skriver journalist Kåre Hunstad jr. bl.a.:

Om resultatet av arbeidet husker Martens at Wi- «- Han følte seg overvåket og sjikanert. Ved tre tilfeller hadde han innbrudd i boligen i Asker. Det borg sa det var mangel på kvalitetssikring i Hafnor- var ikke stjålet noe, men alt materialet som omhand- utvalgets arbeid, at Wiborg sa at han ikke likte hvor- let flyplassaken var rotet til, forteller Sven Hallgren dan værmålingene var beskrevet av Hafnor-utvalget, ...» 156 Dokument nr. 18 2000–2001

Overfor Kommisjonen har Sven Erik Hallgren Martens kunne Wiborg ved det første innbruddet se bekreftet at Wiborg hadde fortalt ham at det hadde på datamaskinen sin at det hadde vært noen inne på vært innbrudd, og at det hadde vært uvedkommende denne. Martens vet ikke hvordan Wiborg kunne se at på kontoret hjemme hos Wiborg. Etter det Hallgren noen hadde vært inne på datamaskinen. Wiborg for- kan huske, hadde dette skjedd to til tre ganger. Hall- talte videre at han hadde flyttet alle dokumentene gren tror at Wiborg fortalte ham dette den siste gang opp på et avlåst rom i 2. etg. i sin bolig. det hadde vært innbrudd. Hallgren var imidlertid Ved det andre innbruddet ble kjøkkenvinduet usikker på om Wiborg var frisk og hadde ikke helt knust. Martens hadde ikke selv vært hjemme hos tiltro til hva Wiborg fortalte ham. Wiborg etter denne hendelsen, men fikk det bare for- Wiborg fortalte Hallgren at det var merke på inn- talt. Martens tror også at Wiborg snakket med politi- gangsdøren og at det var benyttet brekkjern. Et vin- et om dette. Wiborg hadde ellers fortalt at det også du var knust. Wiborg fortalte videre at inventar var ved dette andre innbruddet var tuklet med datamas- skadet og mapper lå strødd. Han sa også at PCen var kinen og noen hadde rørt papirer. Dessuten var det skadet og det var merker på den som om noen hadde brutt opp en dør til rommet i 2. etg., hvor Wiborg forsøkt å slå den i stykker. Hallgren var imidlertid hadde sine dokumenter. Det var ikke noe som var aldri hjemme hos Wiborg og kunne ikke selv se om borte ved dette innbruddet. noe av det Wiborg fortalte ham, var korrekt. Enkelte Endelig har Martens som nevnt fortalt at det iføl- ganger ble Wiborg kjørt hjem av Hallgren. Wiborg ge Wiborg ble kastet stein på panoramavinduet i stu- ba ham alltid om å stanse i en viss avstand fra huset, en hjemme hos Wiborg. Martens hadde selv sett det- slik at Wiborg kunne gå hjem. te, fordi skaden på vinduet ble stående slik uten å bli I et av «Brennpunkt»-programmene på NRK TV utbedret. har Ingvald Godal uttalt: «Etter at han hadde vært i Stortinget den gangen 3.4 FORTSETTELSE: HVA KOMMISJONEN og lagt frem den rapporten, hadde han blitt trakassert FANT UT og motarbeidet på mange måter, bl.a. ved at huset hans, rommet hans, hybelen hans ble endevendt da De forklaringer Kommisjonen har innhentet fra ven- han var borte, kokeplater skrudd på og så videre. Og ner og naboer, tyder på at Jan F. Wiborg selv ga noe at han som følge av dette var nede nervemessig og ulike forklaringer om tallet på innbrudd og om hen- måtte ha hjelp.» delsesforløpet. Det kan derfor være grunn til å feste størst tiltro til observasjoner som er gjort av naboe- Her sikter Godal antagelig til det møtet som fant ne, og til de opplysningene om dette som Wiborg ga sted våren 1992. til sin nærmeste familie. I samme program sier en nabo av Jan F. Wiborg: Den naboen som uttalte seg på TV, har aldri sagt «Han så jo at de hadde vært gjennom alle papire- at han selv har observert uorden i Wiborgs papirer ne hans og vært inne på dataen – det var en data- e.l. Bortsett fra at han selv hadde observert en knust maskin. Så det med mansjettknappene var bare for å glassrute ved siden av døren, er hans uttalelser byg- vise at det ikke var det de var ute etter.» get på det han mener å ha hørt fra Wiborg selv eller fra andre. Denne naboen har overfor Kommisjonen fortalt Andre naboer av Jan F. Wiborg har fortalt til at Wiborg hadde innbrudd i sin bolig ved én anled- Kommisjonen at de selv ikke hadde registrert noe ning. Han hadde selv sett at glassfyllingen i inn- innbrudd hos Wiborg. De hadde imidlertid oppdaget gangsdøren hos Wiborg var knust. Wiborg reparerte at det var knust et glass i inngangsdøren. Hullet var den provisorisk ved å spikre på en planke på innsi- dekket med en papplate på innsiden. Andre skader den. Det var ikke stjålet noe, men Wiborg fortalte at hadde de aldri registrert. Hvis det hadde skjedd and- han kunne se at noen hadde vært inne, fordi papirene re skader som var synlige fra utsiden av huset, ville lå i uorden. Wiborg fortalte videre til naboen at han de sannsynligvis ha oppdaget det. De fulgte med i også kunne se at noen hadde vært inne på datamaski- det som skjedde hos Wiborg, fordi de ikke følte seg nen hans. Wiborg fortalte til naboen at han trodde helt trygge på ham. gjerningsmennene kunne være de samme som sto Jan F. Wiborgs bror Ludvig har fortalt Kommi- bak jukset med værdataene. sjonen at han bare kjenner til ett innbrudd hos Jan F. Senere fikk naboen høre om et innbrudd nr. 2. Wiborg. Det var en fransk venn som Ludvig Wiborg Han tror han fikk vite dette av Jan F. Wiborgs bror, jr. ikke kjenner navnet på, som brøt seg inn. Den eller at han så det i et TV program. Naboen har ikke franske vennen hadde ikke nøkkel, og da Jan F. Wi- selv sett eller på andre måter hørt snakk om andre borg ikke var hjemme, hadde han slått inn glasset i skader enn den nevnte glassfyllingen i inngangsdø- inngangsdøren og låst opp døren fra innsiden. Dette ren hos Jan F. Wiborg. hadde Jan F. Wiborg selv forklart til Ludvig Wiborg Også Johan Martens har fortalt Kommisjonen jr. om to innbrudd hos Jan F. Wiborg og dessuten om et Etter dette innbruddet ble det spikret på en plan- tilfelle hvor det ble kastet stein mot et vindu. Ifølge ke på inngangsdøren, der hvor glasset var knust. 2000–2001 Dokument nr. 18 157

Ludvig Wiborg jr. har forklart at denne planken kun- han kjøpte boligen i slutten av 1994. I ettertid har ne tas vekk slik at døren kunne åpnes fra innsiden og han skiftet alle vinduene. deretter slås på igjen med spiker. Jan F. Wiborg had- Vi kan etter dette slå fast at ingen troverdige de fortalt ham at han ikke hadde noe av verdi i leilig- opplysninger støtter opp under opplysningen fra Jo- heten. han Martens om at det har vært et innbrudd nr. 2 der Kommisjonen ser ingen grunn til å tvile på denne Wiborgs kjøkkenvindu ble knust. Det er meget sann- forklaringen. Det er også grunn til å tro at Jan F. Wi- synlig at iallfall naboene eller Ludvig Wiborg jr. vil- borg ville fortalt sin bror om andre innbrudd. Kom- le ha oppdaget noe slikt, og Jan F. Wiborg selv had- misjonen har ikke lykkes i å bringe identiteten til de neppe selv midler til reparasjon. den franske vennen som ifølge Jan F. Wiborg hadde Etter Kommisjonens syn er det også usannsynlig knust glasset i inngangsdøren, på det rene. Det er at det var noen skade på panoramavinduet hos Jan F. imidlertid på det rene at han hadde to fransktalende Wiborg. Panoramavinduet vender ut mot hagen, som venner. er avgrenset av en stikkvei inn til neste husrekke. Opplysningene fra Ludvig Wiborg jr. og fra na- Forbipasserende kan se vinduet fra denne veien, boene stemmer med det som fremgår av det materia- dessuten kan nærmeste nabo se det fra sin egen hage. let som finnes hos politiet i Asker og Bærum. Jan F. Ingen opplysninger fra naboer eller familie trekker i Wiborg har kun meldt ett innbrudd til politiet. I an- retning av at vinduet var skadet, og kjøperen av hu- meldelsen, som ble inngitt dagen etter, oppgir han at set har forklart at det ikke var skader på vinduene. innbruddet skjedde natten til 8. april 1990. Innbrud- Vi kan etter dette legge til grunn at det bare fore- det hadde skjedd ved at det var knust glass i inn- ligger troverdige opplysninger om ett tilfelle av inn- gangsdøren, og at tre par mansjettknapper var stjålet. brudd og/eller annen ytre skade på Jan F. Wiborgs Andre skader eller tap oppgis ikke, og intet sies om bolig. Dette innbruddet fant sted ca. ett år før Wi- at Wiborg antok at noen hadde vært inne på hans da- borg fikk oppdraget vedrørende målingene på Hu- tamaskin. Det ble aldri foretatt etterforskning, ås- rum, og enda lengre tid før han leverte sin første rap- tedsundersøkelse eller bevissikring, herunder søk et- port med kritiske observasjoner. ter fingeravtrykk eller andre spor. Kronologien gjør det dermed klart at innbruddet I skadeoppgaven av 25. mai 1990 til Forenede ikke kan ha noen sammenheng med Wiborgs arbeid Forsikring, der han hadde sin boligforsikring, gir med Hurum-målingene. Heller ikke spekulasjonene Wiborg følgende informasjon: om at noen skal ha brutt seg inn for å plassere mikrofoner eller lete etter opplysninger som Wiborg kan «Innbrudd gjennom inngangsdør. Knust glass. ha hatt om målingene på Hurum, har noe for seg. Huset har blitt gjennomsøkt, men kun gull og gull- forgylte saker har blitt tatt (kontanter fantes ikke).» 3.5 BLE WIBORG OVERVÅKET OG/ELLER I oppgaven fra takstmann er skaden beskrevet UTSATT FOR TELEFONAVLYTTING? slik: På bakgrunn av de spekulasjoner som verserer om at Jan F. Wiborg ble overvåket på grunn av sin virk- «Ytterdør til huset 100 x 210 cm. I dørbladet er det innmontert hamret glass på 9,5 x 162 cm. somhet med Hurum-målingene, ba vi justisministe- Skadeårsak: ren om hjelp til å få avklart om dette har noe for seg. Ved et innbrudd ble et av disse glass knust og I departementets brev av 13. oktober 2000 til Kom- døren låst opp. Uvedkommende banet seg vei til lei- misjonen heter det bl.a.: ligheten.» «Departementet har vært i kontakt med Overvå- kingssentralen, som i brev av 03.10.00 til departe- Skadekravet i forbindelse med innbruddet ble mentet har besvart granskningskommisjonens spørs- oppgjort 15. juni 1990 ved utbetaling med kr. mål om Jan F. Wiborg f. 09.10.44 i løpet av 1990- 2 700,- (skadeoppgave kr. 5 700,- med fratrekk for tallet har vært gjenstand for overvåking. Departementet har i medhold av sikkerhetsin- egenandel kr. 3 000,-). Jan F. Wiborg fikk utbetalt struksen foretatt avgradering av brevet fra Overvå- erstatningsbeløpet, men gjorde ikke selv noe for å få kingssentralen. Brevet følger som vedlegg til dette skaden reparert. Ludvig Wiborg jr. sørget for at den brev.» ble reparert etter Jan F. Wiborgs død, men før boligen ble solgt. Brevet av 3. oktober 2000 fra Politiets overvå- Den nåværende eieren av Wiborgs bolig har selv kingstjeneste, Overvåkingssentralen, som det vises drevet i byggefaget og har totalrenovert boligen på til her, lyder i sin helhet: egenhånd. Han har fortalt at han gikk meget nøye gjennom boligen da han vurderte å kjøpe den. Den «GARDERMO-GRANSKNINGEN var nedslitt, men det var ingen brytespor eller synli- Det vises til skriv fra Justisdepartementet av 27. september d.å. hvor Overvåkingssentralen (OVS) an- ge skader. Han har ikke funnet noen dokumenter til- modes om å foreta undersøkelser for å avklare om hørende Jan F. Wiborg. Inngangsdøren som besto av Jan F. Wiborg f. 09.10.44 i løpet av 1990-tallet var smale striper med glassfylling, var hel og uskadet da gjenstand for overvåking. 158 Dokument nr. 18 2000–2001

OVS har foretatt nødvendige undersøkelser i vå- jr. fikk imidlertid aldri vite hvilke fiender Jan F. Wi- re arkiver og registre med negativt resultat. Vi kan borg selv trodde han hadde. ikke se at angjeldende person har vært gjenstand for overvåking i nevnte tidsrom.» Det bildet som trer frem, viser en person med pa- ranoide trekk. Et slikt inntrykk underbygges av de opplysninger som Kommisjonen har innhentet fra Kommisjonen har ingen grunn til å tvile på den- den lege som behandlet Jan F. Wiborg (se nærmere ne informasjonen og legger til grunn at Politiets under 2.2 ovenfor). overvåkingstjeneste ikke har hatt noen befatning Wiborg hadde i og for seg grunn til å føle seg med Jan F. Wiborg. forfulgt. Men dette skyldes hans håpløse økonomis- Videre har Kommisjonen spurt Telenor ASA om ke situasjon og stadig pågang fra kreditorer (se nær- det var koblet opp avlyttingsutstyr på Jan F. Wiborgs mere under 2.3 ovenfor), ikke hans arbeid med fly- telefonlinje. Brev av 22. desember 2000 fra Telenor plassaken. Naboer har fortalt at han nok skyldte Telecom Solutions viser at protokollene fra perioden mange penger, fordi det stadig var personer som for- 1989–1994 ikke inneholder noen opplysninger om søkte å få tak i ham. De ønsket ikke å ha noe med avlytting på Wiborgs telefonnummer 02 78 16 70 dette å gjøre, men likevel kom det personer som (endret til 66 78 16 70 fra 28. januar 1993). I største- ringte på for å spørre etter Wiborg. Opplysninger fra delen av denne tiden var Wiborg for øvrig uten tele- Kreditkassen viser at representanter fra banken gjor- fon, se straks nedenfor. de en rekke forgjeves forsøk på å få tak i ham, og Ved gjennomgang av telefonkataloger har Tele- lensmannen gjennomførte minst to tvangsforretnin- nor Telecom Solutions videre funnet ut at Jan F. Wi- ger. For så vidt er det altså sant at Wiborg var utsatt borg sto oppført som abonnent på telefonnummer for press og trusler. Men årsaken er en helt annen 02 78 16 70 i perioden 1986–1991. Han var regi- enn de som spekulerer omkring hans skjebne, vil ha strert med mobiltelefonnummer 94 13 79 66 fra 17. det til. mars 1985 til 30. januar 1992, da abonnementet ble stengt på grunn av manglende betaling. Wiborg fikk aldri ny telefon. 3.7 BLE WIBORG MOTARBEIDET? Dette stemmer med de opplysningene om Wi- borgs økonomiske situasjon som er lagt frem under Det er en flytende overgang mellom det spørsmål 2.3 ovenfor. Det stemmer også med det Jan F. Wi- som er behandlet under 3.6 ovenfor og spørsmålet borgs bror og svigerinne har fortalt om at han de sis- om han – slik enkelte vil ha det til – var utsatt for sy- te 2–3 årene av sitt liv ikke hadde telefon, men kom stematisk og bevisst press med sikte på å knekke til dem og lånte telefonen. ham. Noen ser det slik at Wiborg ikke nødvendigvis Uten hensyn til om man stoler på opplysningene ble dyttet ut av vinduet på hotellet i København (se fra Telenor om at Wiborgs telefon ikke ble avlyttet, nærmere under 5 nedenfor), men at presset var hove- kan vi altså slå fast at han ikke hadde noen telefon dårsaken til at han tok sitt eget liv. Spørsmålet er alt- som kunne være gjenstand for avlytting i den perio- så ikke om han var utsatt for press fra kreditorer den som Kommisjonen særlig er interessert i. m.v., men om det er grunn til å anta at han var utsatt for et illegitimt press på grunn av sitt arbeid med flyplassaken. 3.6 BLE WIBORG UTSATT FOR TRUSLER? Jan F. Wiborg anmeldte prosjektdirektør Steinar Killi samt sakens øvrige administrative og faglige Enkelte spekulasjoner går ut på at Wiborg ble utsatt medarbeidere til Oslo politikammer. I anmeldelsen for trusler på grunn av sitt arbeid med Hurum-saken. av 27. august 1993 heter det bl.a. følgende under Kommisjonen har imidlertid ikke kommet over noe overskriften «Tap av tillit»: troverdig holdepunkt for noe slikt. Ingen av Kommi- sjonens samtaler har bragt frem opplysninger som «I hvilken grad dette har skadet mitt gode navn gir grunn til å tro at han mottok trusler av denne og rykte er det vanskelig for meg å ha noen formening om, men at det har gått hardt utover min for- grunn. Johan Martens har fortalt Kommisjonen at nødne tillit for å kunne oppnå nye interessante opp- Jan F. Wiborg så langt Martens kjenner til, ikke had- drag innen kvalitetssikring kan det ikke herske noen de vært utsatt for trusler. tvil om.» Martens oppfattet det imidlertid slik at Wiborg selv følte seg truet. Også Ludvig Wiborg jr. har for- I et brev av 9. oktober 1993 til Oslo politikam- talt til Kommisjonen at hans bror ga uttrykk for at mer kommenterer Wiborg et svar han hadde mottatt han var forfulgt og overvåket og hadde fiender. Han fra Samferdselsdepartementet på denne måten: antok at Jan nok var blitt litt paranoid. Dersom en person så litt for lenge på ham, følte han seg forfulgt. «Dette svaret som neglisjerer hele den til Oslo Ludvig Wiborg jr. utelukker likevel ikke at Jan F. Politikammer anmeldte sak, og setter faktisk hele vårt norske konstitusjonelle system i et kriminelt lys, Wiborg hadde uvenner. Etter Ludvig Wiborg jr.»s p.g.a. en underordnet og avleggs politisk målsetting i oppfatning fikk Jan F. Wiborg nok også uvenner et- flyplassaken. Saken har ifra min faglige systematis- ter hvert som han kritiserte systemet. Ludvig Wiborg ke side aldri hatt noe med flyplass å gjøre, og bekref- 2000–2001 Dokument nr. 18 159 ter dermed at faglig sannhet er underordnet politisk Både det skriftlige materialet og flere samtaler «sannhet», dvs. ohms lov gjelder ikke for sakens (lovstridig «fungerende») konstitusjonelle system. som Kommisjonen har gjennomført, bekrefter at Wi- Jeg kjenner ikke de retningslinjer som gjelder for borg følte seg motarbeidet i den lange perioden da prioriteringer innen norsk politi og strafferettspleien, han på eget initiativ og med stort engasjement fort- men denne saken dokumenterer fundamentale satte arbeidet med Hurum-målingene. Materialet et- mangler og urettferdighet ved vårt system og fortje- terlater det inntrykk at Wiborg selv mer og mer så på ner motivasjon på alle nivåer før jeg avgår ved dø- den. Hva har jeg gjort galt faglig sett ? ... sakens forløp som en kamp om hans egen faglige Dersom hele systemet neglisjerer korrektive inn- troverdighet. Hans bestrebelser på dette punkt kom spill basert på en sannhetsbestrebende systematisk på toppen av – og bidro utvilsomt til – hans vanske- avviksbehandling i forvaltningen så gjenstår vårt lige økonomiske situasjon. Dessuten gikk mangelen konstitusjonelle/parlamentariske system som tomt prat og (skjulte) manipulasjoner og (politiske) pro- på kontakt med sønnen Daniel sterkt inn på ham, og sesser (som man er venn med)». han hadde lite sosial omgang. Disse forholdene er mer enn tilstrekkelige til å Politimannen Jan Arnt Skjolde, som møtte Wi- forklare at Jan F. Wiborg følte seg motarbeidet og borg flere ganger mot slutten av 1993 (se under 2.2 presset. Et langt stykke på vei var situasjonen et re- ovenfor), oppfattet det slik at Wiborg ønsket å ta sitt sultat av hans egne valg. Flere av Wiborgs nære liv. Ved siden av hans økonomiske situasjon var be- slektninger og venner rådet ham til å gi slipp på ar- grunnelsen Wiborgs oppfatning om at han ikke len- beidet med værmålingene på Hurum og i stedet kon- ger hadde noen faglig troverdighet. sentrere seg om andre oppgaver og søke jobb. Dette I brev av 15. februar 1994 til Kreditkassen sier ønsket han ikke. Så vidt Kommisjonen kjenner til, Wiborg bl.a. følgende: søkte han bare én jobb de siste årene av sitt liv. Kommisjonen har ikke kjennskap til noen for- «Som der bekjentgjort foreligger en saklig ba- hold som tyder på at Wiborg var gjenstand for plan- kenforliggende årsak til overnevnte misligholdte kundeforhold. Dette har vært en tung og møysom- messig og bevisst motarbeidelse p.g.a. sitt syn på melig adm./faglig prosess med utgangspunkt i et Hurum-saken. Tvert imot viser den omfattende kor- normalt konsulentoppdrag i 1991 ..., som med sin respondansen som han hadde helt frem til mars urettferdighet har truet hele min faglige (norske) ek- 1994, at han fikk all mulig anledning til å fremme si- sistens. Jeg har derved vært nødt til å prioritere denne ne synspunkter. Det at han ikke alltid synes å ha fått prosessen over alt annet, for å bevise min rett fullt ut de svar som han selv mente å ha krav på – eller svar (i.f.t. gjenstridige politiske målsettinger). Dette har overhodet – må først og fremst forklares med inten- ført til avdekking og bevis for prinsipielle feil ved siteten i denne korrespondansen. vårt styringssystem. Jeg vedlegger saken for Deres Opprettelsen av Ekspertgruppen (Surlien-utval- gjennomsyn, og som dokumentasjon på at overnevnte er tilfelle (./.). get) høsten 1992 er i seg selv et eksempel på at Wi- En slik konklusjon skal ikke belaste mitt gode borgs kritikk ble tatt på alvor. Selv om Surlien-utval- navn og rykte.» get etter Kommisjonens syn burde ha gitt Wiborg medhold i noe større grad enn det som faktisk skjed- I et brev av 17. september 1992 til statsminister de (se nærmere under VI.10.3 ovenfor), er det ikke Gro Harlem Brundtland skriver Wiborg at saken så noen grunn til å tro at rapportens innhold springer ut langt har «ruinert mitt norske liv (p.g.a. den saksbe- av noen form for sammensvergelse mot Jan F. Wi- handlingen som har funnet sted)». borg.

4. Hadde Wiborg med seg «farlige» dokumenter til København?

4.1 INNLEDNING grunnlag for å spekulere i et mulig drapsmotiv: I do- Jan F. Wiborg har etterlatt seg et meget omfattende kumentkofferten lå det kompromitterende informa- materiale av rapporter, korrespondanse m.v. Som vi sjon. Drap, og tyveri av kofferten (og særlig dens allerede har vært inne på, var materialet spredt til innhold), var nødvendig for å hindre ham i å avsløre mange institusjoner og personer. Det er heller ikke det han visste. noe i materialets innhold som gir rimelig grunnlag for å spekulere i noe motiv for å drepe Jan F. Wi- borg. 4.2 HADDE WIBORG MED SEG På den annen side blir det hevdet at Wiborg had- DOKUMENTER? de med seg en dokumentkoffert til hotellet i Køben- Mistanken om at Wiborg hadde med seg dokumen- havn. Det er på det rene at kofferten ikke ble funnet ter til København som senere ble stjålet, står sentralt på hotellrommet etter hans død. Dette har gitt et nytt i teorien om at han ble drept fordi han hadde avslørt 160 Dokument nr. 18 2000–2001 noe viktig som ennå ikke var offentlig kjent. Om hva ket med, forteller at Wiborg alltid hadde med seg do- som skjedde i København etter at Jan F. Wiborg var kumentkofferten. Andre som regner seg blant hans død, refererer Ording: Gardermoen – et nasjonalt be- venner – deriblant Sven Erik Hallgren – forklarer at drageri (2000) Ludvig Wiborg jr. slik (s. 30): de møtte Wiborg flere ganger uten at han bar på dokumentkofferten eller på annen måte hadde med seg «Dokumentmappen var borte. Det han hadde dokumenter. med seg, fikk vi med i en liten plastpose, et nøkkel- knippe, lommeboka (med Nkr. 3.350,- og Dkr. Til Kommisjonen har Ingvald Godal fortalt at 150,-), men ingen bagasje eller toalettsaker ...» han etter Wiborgs død fikk låne en gammeldags skinnveske/koffert av Ludvig Wiborg jr. Den inne- I Bakken m.fl.: Makt på liv og død – Historien holdt dokumenter som var så tekniske at Godal – bak Gardermo-utbyggingen (1998) heter det (s. 59): som er sivilingeniør – ikke skjønte noe av det som sto der. Ludvig Wiborg jr. fikk disse dokumentene «Broren Ludvig Wiborg, er i villrede: – Jeg ak- tilbake etter lånet. septerte det som selvmord da det skjedde. I ettertid Overfor Kommisjonen har Ludvig Wiborg jr. ik- vet jeg ikke, sier han, og fortsetter: – Det er et mys- terium for meg at alle papirene hans er forsvunnet. ke hevdet at dokumentmappen til Jan F. Wiborg var Det ville være helt ulikt ham å reise noe sted uten å borte. Tvert imot har han forklart at den dokument- ha med seg noe. Hvor tok papirene veien ? spør kofferten som Jan F. Wiborg benyttet, sto i gangen i han.» 1. etg. hjemme hos ham da Ludvig Wiborg jr. kom dit for å rydde opp etter hans død. Kofferten var fylt I Ordings bok heter det videre (s. 33): med dokumenter. Det var denne kofferten med inn- «Hadde Wiborg kommet over så følsom infor- hold som bl.a. Godal senere fikk låne. masjon at hans liv var truet? Hans venner sier at han Jan F. Wiborg hadde også en annen koffert av aldri beveget seg noe sted uten sin dokumentmappe. sort farge som Ludvig Wiborg jr. fylte med noen Ja, han kunne mistenkes for å ta den med seg til sengs om natten, forteller de spøkefullt. Så tett var personlige eiendeler etter Jan F. Wiborg og overle- han knyttet til sitt arbeid. Det var utenkelig at han verte til sønnen Daniel. ville reise uten sine dokumenter. Men politiet fant Den dokumentkofferten som Ludvig Wiborg jr. ingen dokumentmappe – eller dokumenter – blant fant hjemme hos sin bror, overleverte han til Johan Wiborgs eiendeler på hotellrommet. Ingen har sett M. Setsaas ca. tre år senere. Setsaas tok uoppfordret dem siden heller. Hva var Wiborg i ferd med å ville publisere? Var den informasjon Wiborg satt med så kontakt med Ludvig Wiborg jr. og fikk overlevert «eksplosiv» at både han og dokumentene måtte eli- kofferten med alt innhold. Kofferten inneholdt to mineres?» ringpermer med dokumenter fra Jan F. Wiborg, hovedsakelig om målingene på Hurum. Både kofferten Overfor Kommisjonen har Hallgrim Berg uttalt og dokumentene har senere vært i Setsaas» besittel- at han tror Wiborg ble lokket til København, og at se. Etter avtale med Ludvig Wiborg jr. har Kommi- Wiborg måtte nulles ut. Ifølge Berg var det «et sne- sjonen fått overlevert begge deler fra Setsaas. Vi ser dig opplegg». Dette baserer han på at Wiborg hadde ingen grunn til å betvile at det er tale om den koffer- med seg en liten reisekoffert til København. Etter det ten som Setsaas i sin tid mottok fra Ludvig Wiborg han kunne huske, sto det noe om dette i de politido- jr. kumentene han har lest. Kommisjonen har imidlertid Kommisjonen har forevist foto av kofferten til gjennomgått samtlige politidokumenter i saken uten noen av dem som kan ha sett den kofferten Wiborg å finne noen opplysninger som kan underbygge en vanligvis brukte. Sven Erik Hallgren kunne med sik- slik oppfatning. Berg utelukker ikke at han kan ha kerhet identifisere kofferten som den Jan F. Wiborg hørt dette av Sven Erik Hallgren eller journalist benyttet. Hunstad. Fra teknisk avsnitt i laboratorieavdelingen ved Påstander om at Jan F. Wiborg hadde en doku- Kriminalpolitisentralen har Kommisjonen fått bi- mentkoffert med seg til Danmark, og at kofferten stand til å bringe klarhet i om den innleverte koffer- med innhold senere har forsvunnet, er også fremsatt ten er den samme som Jan F. Wiborg var avbildet i TV-programmer. Det har visstnok også vært speku- med på TV i 1991–92. På grunnlag av laboratorieun- lert i at politirapporten fra 1994 oppgir at det var dersøkelse der videoopptak av TV-sendingene er funnet en «brun skinntegnepung». På dansk er dette sammenlignet med den innleverte kofferten, har Kri- imidlertid det samme som en lommebok. Jan F. Wi- pos i rapport av 17. januar 2001 konkludert med at borgs lommebok ble sendt til Oslo skifterett og ut- den innleverte kofferten kan være den samme som levert i forbindelse med skifterettens behandling av den Jan F. Wiborg var i besittelse av på de to video- dødsboet til Jan F. Wiborg. filmene. Både utførelse og størrelse er tilsynelatende Ingen av dem som kolporterer disse opplysnin- identisk. Men utskriftene av bildene fra videofilme- gene, hevder imidlertid at de vet at Jan F. Wiborg ne er uskarpe og «gjengir ingen særegne detaljer hadde med seg noen dokumentmappe – eller noen som medfører at man med sikkerhet kan konkludere dokumenter – da han reiste til Danmark i juni 1994. med at personen på bildet bærer den samme koffer- Noen av de personene som Kommisjonen har snak- ten som er undersøkt her». 2000–2001 Dokument nr. 18 161

Etter dette kan det legges til grunn at Jan F. Wi- med politimester Haugli. Wiborg møtte imidlertid borg ikke hadde med seg sin dokumentkoffert til ikke opp som avtalt senere samme dag. Han tok hel- København. Dermed kan kofferten ikke ha vært stjå- ler ikke kontakt med Godal igjen, til tross for at han let der, og et vesentlig ledd i hypotesen om at Wi- hadde mottatt skriftlig beskjed om at Wiborg måtte borg ble drept, er borte. ringe til Godal eller til Hallgrim Berg. Beskjeden ble Det samme gjelder for koffertens antatte inn- satt opp på inngangsdøren til Wiborgs bolig, men ble hold, d.v.s. avslørende materiale som Wiborg skulle funnet inne i huset etter at Wiborg var død. Han ble sitte inne med. Ved siden av det materialet som også observert av sin nabo søndagen før han reiste til Kommisjonen har mottatt fra Johan M. Setsaas, har København. Likevel tok ikke Wiborg kontakt med vi fra flere andre kilder innhentet dokumentasjon fra Berg eller Godal før han reiste til København. Jan F. Wiborg. I det alt vesentlige er det tale om I avhør med Kommisjonen har Jan R. Edvardsen samme dokumentasjon. Dette stemmer med opplys- forklart at han våren 1994 fikk en telefon fra Wi- ninger om at det eksisterte flere kopier av det viktig- borg, som spurte etter hans ektefelle Tone Maria Ed- ste materialet som Jan F. Wiborg hadde utarbeidet. vardsen. Da han fikk vite at hun ikke var hjemme, ba Et viktig eksempel trer frem av et notat av 14. de- Wiborg ham om å fortelle at «hun måtte slutte å job- sember 1997 til Stortingets Presidentskap, der Hall- be med saken fordi de andre hadde rett». Jan R. Ed- grim Berg skriver bl.a.: vardsen har fortalt Kommisjonen at han husker samtalen godt, og at Wiborg var skjelven i stemmen. «Eg hadde diverse samtaler i Stortinget og i tele- Det er ikke lett å vite hva Wiborg har ment fonen, bl.a. med tilbod til meg om kopiar av Jan Wi- borgs deponerte korrespondanse.» (hvem var de «andre», og hva var det egentlig de hadde «rett i»?). Så langt den rekker, kan uttalelsen Berg har fortalt til Kommisjonen at notatet sikter likevel tyde på at Wiborg ikke hadde gjort ytterlige- til et tilbud fra Tone Maria Edvardsen om å lese re avsløringer i saken, slik noen av dem han møtte de gjennom det materialet Jan F. Wiborg hadde hatt. siste dagene, har fått inntrykk av. I denne sammen- Hun ga inntrykk av at hun hadde dette materialet heng er det også av interesse at Jan R. Edvardsen i fortsatt. Det materialet som Tone Maria Edvardsen avhør med Kommisjonen har forklart at han fra sin våren 1994 hadde mottatt fra Jan F. Wiborg, er se- ektefelle hadde fått det inntrykk at Wiborg ville ha nere overlevert til Kommisjonen. I hennes brev av 7. funnet ut av det dersom han hadde fått to måneder til februar 2001 til Kommisjonens leder heter det: på seg til å sluttføre arbeidet. Ektefellen (Tone Maria Edvardsen) var den av de to som hadde kontakt med «Han sendte sin dokumentasjon til meg våren Wiborg om faglig betonte spørsmål. 1994. Det jeg har, har dere fått.» I et leserinnlegg i Aftenposten for 16. oktober 1999 skriver Hallgrim Berg at Wiborg etter eget ut- Etter dette har Kommisjonen all grunn til å tro at sagn hadde brukt all sin tid på å sirkle inn personer den har mottatt all dokumentasjon som Wiborg had- og bedrifter bak snuoperasjonen fra Hurum til Gar- de. Dette tyder på at heller ikke spekulasjonene om dermoen. Til Kommisjonen har Berg forklart at Wi- at dokumentasjonen har blitt borte, har noe for seg. borg, kort tid før han døde, hadde fortalt at han hadde brukt det siste halve året til å sirkle inn dem som hadde motarbeidet ham. Wiborg fortalte at han had- 4.3 HADDE WIBORG FUNNET NYTT de brukt sin metodikk på å finne ut hvem som sto MATERIALE? bak. Ifølge Berg fortalte også Wiborg dette «ute på Det har spekulert i om Wiborg hadde gjort avslørin- byen», bl.a. til Ingvald Godal. Hvem han hadde sirk- ger våren 1994, like før han døde og etter at han i let inn, fortalte imidlertid ikke Wiborg noe om. mars 1994 skrev det siste brevet som Kommisjonen Ifølge Hallgren mente Wiborg at det var «det po- er kjent med (se nedenfor). litiske system» som sto bak en eventuell manipula- Johan Martens har forklart til Kommisjonen at sjon eller maktspill for få flyplassen lagt til Garder- han møtte Wiborg tilfeldig en gang på våren 1994. moen. Dette inkluderte Gro Harlem Brundtland, Ar- Wiborg ga da uttrykk for at han følte at han hadde beiderpartiet og Høyre ved stortingsrepresentant An- fått veldig støtte, men uten å fortelle hvem han had- ders C. Sjaastad. På spørsmål om Wiborg noen gang de møtt. Wiborg fortalte Martens at han hadde avtalt fortalte Sven Erik Hallgren om eventuelle avslørin- møte med politimester Haugli, Oslo politikammer ger av maktspill/manipulasjon for å få hovedflyplas- og stortingsrepresentant Ingvald Godal. Wiborg for- sen lagt til Gardermoen, har Hallgren uttalt til Kom- talte videre at Haugli skulle motta de endelige kon- misjonen at Wiborg den siste tiden hadde tegnet no- klusjonene av Wiborg, som fortalte at han hadde en diagram/oversikter/skisser om dette. Disse er kommet så langt at dette nå var en kriminalsak. Wi- overlevert Kommisjonen. – Materialet følger Kom- borg fortalte også at han hadde en rapport som han misjonens rapport som utrykt vedlegg. skulle gi til politimester Haugli. Det er grunn til å tro at dette materialet er utar- Ingvald Godal har bekreftet at han møtte Wiborg beidet før 18. mars 1994 (se nedenfor). Det innehol- i Stortinget i juni 1994 og forsøkte å få til et møte der ingen informasjon om manipulasjon, maktspill 162 Dokument nr. 18 2000–2001 eller identifisering av hemmelige grupper som kan Brevet synes å bekrefte at Jan F. Wiborg på dette tenkes å ha motarbeidet Wiborg (se også under 3.7 tidspunkt selv hadde bestemt seg for å avslutte sitt ovenfor) eller arbeidet med å få hovedflyplassen lagt arbeid med Hurum-saken. Det er ikke noe som tyder til Gardermoen. Det inneholder ikke noe som gir på at han senere utarbeidet skriftlig materiale av be- grunn til å tro på spekulasjonene om at Wiborg fak- tydning. Langt mindre er det grunn til å tro at han tisk satt på informasjon som var farlig for noen og var kommet på sporet av nytt viktig stoff. Intet tyder derfor kunne utgjøre noe motiv for å drepe ham. på at Wiborg satt inne med avsløringer som kunne gi Det siste brevet fra Wiborgs side som er doku- noe motiv for å ta hans liv. mentert, er datert 18. mars 1994. Brevet er stilet til Hans J. Røsjorde, Fremskrittspartiet, og handler om Det ønske om å tvinge Wiborg til å gi fra seg av- parlamentariske vedtak og fagansvar. I brevets «del slørende dokumenter som drapsteorien forutsetter, gjør det sannsynlig at også informasjon som kunne B: synspunkter i.f.t. «er»/»skal»», heter det bl.a.: gjenfinnes på den PC som han benyttet, måtte fjernes. Det ville ha liten hensikt å frata Wiborg doku- «Jeg på min side avslutter saken med å ta på meg mentene uten samtidig å sørge for at også elektronis- fagansvaret for min del av prosessen (inkl. konklu- ke spor ble slettet eller fjernet. sjoner) i et sant og dekkende systemperspektiv. Ifølge Martens benyttet Wiborg kun én data- Motprosessens eneste kort er rapporten til Surli- maskin som han hadde stående hjemme, og han be- en & Co, og min tilbakevisning av denne gjennom nyttet alltid diskett som «back up». Ludvig Wiborg prosessen (registrert hos Stortingets administrasjon) jr. har bekreftet at både datamaskinen og flere dis- neglisjeres fullstendig, jfr. her brev fra Kontroll- og ketter ble funnet i Jan F. Wiborgs bolig etter hans konstitusjons-komiteen i bilag 3. ... død. Det er altså ikke noe som tyder på at noen har En videre konsekvens-studie over hvor dette lan- forsøkt (eller klart) å få tak i kompromitterende ma- det kommer til å ende, dersom utviklingen fortsetter teriale fra disse kildene. slik fremkommet, dvs. med ansvars- og lovløshet på Kommisjonen har anmodet om å få utlevert dette høyt systemnivå, skal jeg ikke forfølge videre her. materialet med sikte på om mulig å få rekonstruert Jeg ber Dem tilslutt overse mine økonomiske de dokumentene Jan F. Wiborg hadde laget. Seks år krav i saken, da disse likevel blir misforstått til å væ- senere har familien imidlertid ikke vært i stand til å re partiske i politisk flyplass sammenheng. finne PC eller disketter. Det vi ellers vet om Wi- ISO-9001»s system-nøytralitet i.f.t. politisk arbeid borgs materiale (se ovenfor), gir imidlertid ikke oppfattes likevel ikke (av landets ledende embets- grunn til å tro at materialet ville ha avdekket viktig menn?).» tilleggsinformasjon.

5. Wiborgs død

5.1 INNLEDNING Gardermoen – et nasjonalt bedrageri (2000) heter Ingen av de opplysninger og vurderinger som Kom- det således bl.a. (s. 27): misjonen legger frem under 1–4 ovenfor, gir noe be- «Like før han dro, var han i Stortinget for å for- legg for å anta at hans arbeid med Hurum-saken telle flere stortingsrepresentanter om det han opplevde som angrep mot både ham selv og Stortingets in- kunne gi noe drapsmotiv, eller at han ble presset i tegritet. ... Det manglet bare litt finpussing før det døden på grunn av dette arbeidet. Det er tvert imot hele kunne offentliggjøres. Men først skulle han mø- meget plausibelt at han kan ha ønsket å ta sitt eget te sin sønn som han ikke hadde sett siden hans ekte- liv på grunn av den personlige og økonomiske situa- skap gikk i oppløsning tolv år tidligere.» sjon han var oppe i (se nærmere under 2.2 og 2.3 Opplysningen om at Wiborg skulle til Køben- ovenfor). havn for å møte sin sønn, kan ikke stamme fra Or- Likevel har det florert spekulasjoner om at Wi- ding selv, som visstnok aldri har truffet Wiborg. borg døde under mystiske omstendigheter, og at man Ifølge Ording stammer den fra Hallgrim Berg, som ikke kan se bort fra at han ble drept – eller iallfall har gjentatt den også i annen sammenheng. Til Kom- presset i døden – av representanter for den norske misjonen har Ingvald Godal forklart at han har hørt stat eller andre maktsentra i Norge. De har funnet dette fra Berg. Kommisjonen er ikke kjent med and- bred gjenklang i offentligheten og har fått en viss re kilder til denne opplysningen, som ikke har noen støtte også i det politiske liv. Kommisjonen har der- entydig støtte i forklaringer om Wiborgs sinnsstem- for funnet grunn til å gjennomgå omstendighetene ning den siste tiden som Kommisjonen har mottatt. rundt Wiborgs død i stor detalj. Vi konsentrerer oss Vi kan altså ikke se bort fra at opplysningen bygger om det som skjedde i København (Frederiksberg). på spekulasjoner med utgangspunkt i det i og for seg korrekte faktum at Wiborg – på tross av mange for- søk – ikke hadde sett Daniel på mange år. 5.2 HVORFOR REISTE WIBORG TIL Det er som derimot er sikkert, er at både sønnen KØBENHAVN? Daniel og hans mor Edwige Tessier overfor Kommi- En av de sidene ved Wiborgs død som noen ser på sjonen har benektet at det var gjort noen avtale om å som mystisk, er selve reisen til Danmark. I Ording: møte Wiborg i København. 2000–2001 Dokument nr. 18 163

Kommisjonen har snakket med stortingsrepre- sammen med annet materiale. Godal ble forevist fo- sentant Ingvald Godal om hans siste møte med Jan to av lappen og bekreftet at det var denne beskjeden F. Wiborg, som fant sted 17. juni 1994 kl. 1200. Go- han refererte til. dal mener å huske at Wiborg da nevnte at han skulle Omtrent én uke etter at Wiborg døde, underrettet til København, men Godal er ikke sikker på dette. Kjærstad Godal om at han var funnet død i Køben- Wiborg sa ingen ting til ham om sitt formål med rei- havn. Godal hadde oppfattet at Wiborg var nedfor da sen. han så ham siste gang, han hadde flakkende blikk, Om det nevnte møtet forteller Godal at han had- var blitt mager siden han så ham sist, og virket uflidd de avtalt et møte på Stortinget med en annen person. og noe ubarbert. Han trodde ikke da at det kunne Da han var nede i resepsjonen for å hente vedkom- dreie seg om noe annet enn et selvmord. mende, kom det en mann bort til ham og sa: «Du må I et «Brennpunkt»-program gir Sven Erik Hall- hjelpe meg.» Mannen så vill ut i blikket og sa «jeg gren en annen versjon av hva Wiborg hadde sagt om må snakke med deg». Godal kjente ikke igjen perso- hvorfor han skulle til København: nen med det samme. Først etter at han hadde sagt navnet sitt, gjenkjente han Jan F. Wiborg. Wiborg «Han forklarte meg at han hadde fått kontakt med en internasjonal ekspert som skulle gjennomgå var «vill i blikket og langt nedfor». «Hva i all verden det arbeidet han hadde gjort. Da jeg spurte ham har skjedd med deg?», spurte Godal. Wiborg sa at hvem det var så ville han ikke si det, men han anty- han trengte hjelp, og at Godal måtte hjelpe ham. Go- det at han skulle møte denne personen i utlandet.» dal vet ikke hvorfor Wiborg oppsøkte ham, men antok at det var fordi han hadde skrevet om flyplassa- På spørsmål om hva dette skulle resultert i, for- ken og var saksordfører for granskningen av de hem- klarte Hallgren følgende: melige tjenestene. Godal fortalte Wiborg at han ikke hadde tid til å «Hvis det ble en konklusjon som gikk på tvers av snakke med ham akkurat da, og foreslo at de skulle det som ... Surlien hadde kommet med, ville det bli møtes en halv time senere. Wiborg fortalte da at presentert.» «noen var etter ham», at han hadde vært utsatt for innbrudd, kokeplater var skrudd på, det var rotet i Til Kommisjonen har Hallgren fortalt at han siste papirer og noen hadde vært inne på hans PC. Wiborg gang så Wiborg ca. 14 dager før han døde. Wiborg følte seg trakassert etter rapporten om værmålingene fortalte at han hadde noen utenlandske kontakter på Hurum. Ifølge Wiborg var det en godt organisert som skulle se på arbeidet hans, men nevnte ikke no- gruppe som sto bak, men han sa ikke noe mer om en navn. Hallgren trodde det kunne være noen ved hvem dette var. Wiborg fortalte dessuten at han ikke det tyske meteorologiske institutt, fordi Wiborg had- fikk flere oppdrag og var i en vanskelig økonomisk de nevnte denne institusjonen ved noen anledninger. situasjon. – Gjennom brev har Kommisjonen tatt kontakt med Godal foreslo for Wiborg at han måtte gå til poli- Deutscher Wetterdienst, som i brev av 2. januar tiet. Wiborg svarte at der hadde han vært, men at de 2001 har svart at de ikke kan finne spor av noen slik ikke gjorde noen ting. Godal sa da at han ville ringe kontakt. til politimester Willy Haugli, og at de så skulle gå til Dagen før Wiborg reiste til København, hadde ham sammen. På denne måten ville Godal få Haugli naboen til Wiborg observert at han gikk rundt på til å gå inn i saken, finne bakgrunnen for at Wiborg plenen utenfor boligen. Det så ut som om han gikk ble trakassert, og hvem som trakasserte ham. Da Go- rundt og grublet på noe, slik han hadde gjort i 1993, dal fortalte Wiborg at han ville ringe til Haugli, var da naboen fikk inntrykk av at Wiborg var deprimert. Wiborg enig i det. De gjorde derfor avtale om å mø- Naboen snakket imidlertid ikke med Wiborg den ak- tes igjen kl. 1600 samme dag. tuelle dagen. Senere samme dag forsøkte Godal å kontakte Ludvig Wiborg jr. ryddet opp i leiligheten til Jan Haugli, men han var ikke tilstede, og Godal fikk der- F. Wiborg etter hans død og kan huske at det sto en for aldri snakket med ham om dette. Da han kl. 1600 gryte med kald fiskesuppe på komfyren da han kom samme dag gikk ned igjen for å møte Wiborg, var til boligen etter brorens død, og at oppvasken sto på han ikke der som avtalt. kjøkkenet. Dette var uvanlig, fordi Jan F. Wiborg Godal følte seg urolig over ikke å ha fått snakket brukte å rydde etter seg og sette maten i kjøleskapet. med Wiborg, som virket fryktelig nedfor. Han ringte Det kunne derfor virke som om han hadde reist i full derfor til Johan Kjærstad for å få tak i Wiborg. Kjær- fart. stad fortalte at Wiborg ikke hadde telefon, men at Materialet viser at det eksisterer ulike oppfatnin- han kunne skrive en lapp og henge denne på døren ger og spekulasjoner om hvorfor Wiborg skulle rei- hjemme hos Wiborg, med beskjed om å ringe til Go- se. Det verserer også andre enn de som er skissert dal. Denne lappen fikk Godal senere vite at Ludvig her, derunder den at han ville søke arbeid i utlandet Wiborg jr. hadde funnet inne i huset i forbindelse etter at han i egne øyne var kommet til veis ende med opprydding etter hans død. Fra Johan M. Sets- med sin faglige karriere i Norge. aas har Kommisjonen mottatt denne gule lappen Kommisjonen har intet grunnlag for å trekke no- 164 Dokument nr. 18 2000–2001 en sikker konklusjon om årsaken til at Wiborg reiste Hotellet hadde 86 rom med henholdsvis tre og fi- til København. Dette kan gi grunn til å tro at de få og re senger på hvert rom. Antall senger justeres bl.a. korte uttalelsene som han visstnok skal ha gitt før ved å trekke ut en ekstra seng fra en seng på gulvet han reiste, tjente som påskudd for å skjule reisens re- og ved å felle ned en køyeseng over denne. Famili- elle formål. erom med fire senger finnes kun på hotellets 3. sal (4. etg.). Ifølge visedirektøren var det ikke registrert noe 5.3 REISEN innbrudd på hotellet i hele 1994. Dette har han sjek- Ifølge Ludvig Wiborg jr. kjøpte Jan F. Wiborg en- ket ved å se på skademeldinger fra hotellet til forsik- veis flybillett til København. Dette er han sikker på ringsselskapet som de benyttet i dette tidsrommet. fordi han mottok billettstammen fra politiet etter Jan F. Wiborgs død. Billetten ble bestilt og betalt samme dag som reisen fant sted. 5.5 BESTILLING OG INNSJEKKING Ifølge Ludvig Wiborg jr. reiste Jan F. Wiborg Visedirektøren på Hotel Cab Inn har overfor Kom- med flyet til København 20. juni 1994 kl. 1430. Han misjonen fortalt at det nå ikke er mulig å finne frem husker godt at han dagen etter benyttet samme av- til informasjon om Jan F. Wiborg hadde forhåndsbe- gang på sin vei til København for å identifisere bro- stilt rom. I et brev av 5. mai 1998 til journalist Kåre ren. Hunstad skriver visedirektør Jesper Sander imidler- Etter det Ludvig Wiborg jr. fikk opplyst, kom tid følgende: Jan F. Wiborg til hotellet ca. kl. 2100–2200 om kvel- «Af vores data fremgår iøvrigt, at han ikke havde den samme dag. Dette stemmer godt med forklarin- reserveret værelset inden ankomst. Han kom med gen fra den resepsjonisten som sjekket Wiborg inn. andre ord direkte fra gaden. Opholdet blev betalt Hun kan huske at han sjekket inn om kvelden, og at kontant med Nkr. Han har ikke anvendt telefonen på det var mørkt. værelset.» Det har ikke vært mulig for Kommisjonen å fremskaffe informasjon om hva Wiborg foretok seg i Ifølge opplysninger fra resepsjonisten betalte de 4–5 timene fra han kom til København kl. 1600 Wiborg da han kom til hotellet. Dette var vanlig og frem til han sjekket inn på hotellet. praksis dersom gjestene ikke betalte med kupong (voucher). Wiborg betalte for to netter (20.-22. juni 1994). Han døde om morgenen den første natten han bodde der. 5.4 HOTELLET Resepsjonisten kunne huske at Wiborg fylte ut Kommisjonen har heller ikke nærmere kunnskap om registreringsblankett, og at han sa lite. Hun kunne hvorfor han tok inn på akkurat dette hotellet. En for- ikke huske om han hadde med seg noe bagasje. På klaring kan være at hotellet var billig og med enkel spørsmål svarte hun at hun ikke trodde at han var til- standard. Det kan heller ikke utelukkes at Wiborg smusset og husket nordmannen som en «nydelig vandret rundt i København sentrum og tilfeldig kom mand.» Hun kunne heller ikke huske at hun hadde forbi hotellet. Hotellets beliggenhet er ikke egnet til hørt eller sett noe mer til ham etter at han hadde å utelukke en slik mulighet. Hotel Cab Inn ligger ved sjekket inn. «Søerne», nærmere bestemt på Danesvej 32–34 i I juni 1994 hadde hotellet et automatisk boo- Frederiksberg. Ifølge markedsinformasjon fra hotel- kingsystem som tildelte rom da gjestene ankom ho- let som er tilgjengelig på internett, ligger det 9 km tellet. Dette gjaldt selv om oppholdet var forhånds- fra Kastrup lufthavn og 1 km fra Rådhusplassen – bestilt. Gjestene kunne altså ikke vite på forhånd «kun 10 minutters gang fra Hovedbanegården, Tivo- hvilket rom de ville få på hotellet. li og «Strøget»». Det er tale om et «bed and break- Ved innsjekking fant bookingsystemet frem til fast»-hotell med enkel standard. Hotellet har stengt i rom tilpasset antall gjester som reiste sammen, og vinterhalvåret og åpner sommersesongen i april som ønsket å dele rom. Dersom det kom en enkelt- hvert år. Slik var det også i 1994. person, tildelte systemet automatisk et standardrom Hovedinngangsdøren er den eneste døren som (tre sengs rom), som var de minste rommene på ho- naturlig benyttes av gjester. Resepsjonen, som er en tellet. På denne måten ble kapasiteten på hotellet ut- del av en kombinert bar- og serveringsdisk, ligger nyttet maksimalt. Hotellet ønsket å vente lengst mu- ca. 1,5 m innenfor inngangsdøren. I tillegg til hove- lig med å fylle opp familierommene med fire senger. dinngangsdøren er det en dør i enden av frokostres- Gjestelisten fra Hotel Cab Inn for dagene 19.-21. tauranten, som ligger i resepsjonen. Ifølge visedirek- juni 1994 viser at Jan F. Wiborg automatisk fikk til- tøren blir denne døren av og til holdt åpen om som- delt et standardrom med tre senger. Dette ville gi meren for å lufte. Dessuten er det en personalinn- ham et rom på gateplan, alternativt 1. eller 2. sal (tilgang på den ene kortveggen og to kjellerdører på svarende norsk 1, 2. eller 3. etg.). Likevel fikk Wi- hver kortside av hotellet. Bare en av disse kjellerdø- borg rom 307, som er et familierom med fire senger i rene ble benyttet. 3. sal (4. etg.). 2000–2001 Dokument nr. 18 165

Da resepsjonisten som sjekket inn Wiborg, ble døren er smekket igjen, går den automatisk i låst stil- spurt om dette, kunne hun ikke huske hva som var ling. I tillegg kan døren låses fra innsiden med vrider årsaken til at Wiborg fikk et familierom selv om han på låsen. Når døren er låst innenfra, kan dørhåndta- hadde fått tildelt et standardrom i en lavere etasje. ket dras opp og ned uten at dørlåsen åpner fra utsi- Det at Wiborg først ble tildelt et standardrom, viser den. at det fantes ledige rom av denne kategorien. Rom 307 er utstyrt med to vinduer som vender ut Ifølge visedirektør Sander er det sannsynlig at mot bakgården. Hvert vindu er på 77 x 68 cm. målt Wiborg selv har bedt om å få et familierom, som lig- innvendig i vinduskarmene. Vinduene har tolags ger i øverste etasje på hotellet. Dette kan indikere at isolerglass. Wiborg ved innsjekkingen hadde planer om å ta sitt Normalt er det kun det høyre vinduet sett innen- eget liv ved å hoppe ut av vinduet, og derfor ba om å fra som lar seg åpne. Vindusmekanismen fungerer få et vindu i øverste etasje. slik at man må løfte opp to fjærbelastede knapper i Resepsjonisten ble ikke avhørt av politiet i 1994. plastikk for å frigjøre en mekanisk loddrett skinne Nattevakten som overtok i resepsjonen kl. 2345, ble for åpning av vinduet i luftestilling. En mekanisk imidlertid avhørt av politiet ca. en time etter at Wi- arm som er festet i karmen av vinduet, låser vinduet i borg ble funnet i bakgården på hotellet morgenen et- luftestilling (ca. 10 cm. åpning). ter. Han forklarte bl.a. følgende: For dem som kjenner vindusmekanismen godt, er det mulig å fristille låsemekanismen slik at hele «Der var ingen gæster, der checkede ind i løbet vinduet kan åpnes. Ved å åpne begge vinduene fra af natten, mellem kl. 2345 og 0700. Endvidere oplyste han, at han ikke hørte støj eller anden larm i karm til karm på denne måten ble det en åpning på løpet av vagten, ligesom han ikke fik klager fra gæs- mer enn 140 x 68 cm. Ifølge hotellets visedirektør ter over støj eller larm. var det imidlertid svært få gjester som kjente til Midt på natten kom få franske turister tilbake til hvordan vinduet kunne åpnes. hotellet efter en tur i byen, men ellers ankom ingen På veggen få cm fra høyre side av vinduet sett in- til hotellet.» nenfra, hang det et telefonapparat. I det ovenfor nevnte brevet av 5. februar 1998 fra visedirektør I sin forklaring 23. januar 2001 svarte nattevak- Sander til journalist Hunstad heter det at Jan F. Wi- ten at han var alene på vakt og innimellom forlot re- borg ikke hadde benyttet telefonen under sitt opp- sepsjonen for å hente varer i kjelleren. Selv om han hold på hotellet. Politiets rapport viser at telefonen ikke hadde lagt merke til noe slikt, kunne han derfor var tatt av da politiet kom inn på rommet etter at Jan ikke helt avvise at noen kunne ha gått ut eller inn F. Wiborg var funnet i bakgården. Plasseringen på den aktuelle natten. Selv om det var mulig å låse ho- en tynn skinne like ved vinduet gjør det imidlertid veddøren, pleide han ikke å gjøre det. Nattevakten lett å tenke seg at telefonrøret løsnet da Wiborg satte foretok normalt ingen runder på hotellet for å sjekke seg i karmen eller forsøkte å holde seg fast. om dører var låst, og han tror heller ikke dette ble gjort på den aktuelle vakten.

5.7 VAR DØREN LÅST? 5.6 WIBORGS ROM Til dansk politi forklarte hotellets visedirektør 15. Som nevnt bodde Wiborg på et familierom med fire januar 2001 at det innvendig på døren til hvert rom senger i hotellets øverste etasje (4. etg.). Det har satt en vrider slik at gjestene kunne dobbeltlåse dø- vært oppussing på rommet, men hotellets visedirek- ren. Dersom døren på denne måten var sikret innen- tør har opplyst at det i hovedsak så ut på samme må- fra, kunne opplukking ikke skje med nøkkelkort. te i 1994 som under vår besiktigelse i januar 2001. Manuell åpning av døren kunne gjøres med system- Vindu og dørmekanismen er den samme som den nøkkel som personalet var i besittelse av. gangen. Hotellets nattevakt ble avhørt av politiet ca. en Det er rom på begge sider av rom 307 og rett un- time etter at Wiborg ble funnet. Han hadde fått be- der. Rommet er av enkel standard med seng på gul- skjed av den resepsjonisten som hadde møtt på ar- vet som kan utvides til to senger. På veggen over beid samme morgen, om å ringe etter en ambulanse. sengen er det en køyeseng som kan vippes inn mot Etter at han hadde dirigert ambulansen inn i bakgår- veggen. Over inngangsdøren til rommet er det en den, gikk han opp til rom 307 for å vente på politiet, seng på hemsen. Til høyre for inngangsdøren til men gikk etter kort tid ned igjen i resepsjonen for å rommet (sett innenfra) er det et enkelt bad med vask, vente der. I sin rapport av 21. juni 1994 opplyser de toalett og dusj. to polititjenestemennene som var de første fra politi- Døren til rom 307 er hengslet på venstre side et som gikk inn på rom 307, at døren var låst da de (sett utenfra). En fjærbelastning sørger for at døren ankom rommet. Dette fastholdt de overfor Kommi- igjen går i lås når den er lukket helt opp. Når døren sjonen. er halvåpen, er fjærbelastningen ikke tilstrekkelig til I nattevaktens forklaring av 23. januar 2001 he- at døren automatisk smekker igjen i låst stilling. Når ter det bl.a.: 166 Dokument nr. 18 2000–2001

«Adspurgt om døren til værelse 307 var aflåst, bunken med kort for innlasting av ny elektronisk in- da afhørte indfandt sig ved værelset, forklarede af- hørte, at som han erindrede det, var døren ikke formasjon. Tidligere informasjon ble slettet hver aflåst, idet døren hvilede på låsfallen. Adspurgt om gang ny informasjon ble lastet inn på et kort. Der- afhørte er helt sikker i dette, forklarede afh. efter som en gjest hadde mistet sitt nøkkelkort og ba om å nærmere overvejelse, at det var, som han erindrede få laget et nytt kort til samme rom, ble den elektro- det. niske informasjonen til kortet endret slik at det gam- Adspurgt forklarede avhørte, at han ikke lukkede døren op for at se ind. Adspurgt om afhørte lukkede le kortet gjesten tidligere hadde mottatt, ikke kunne døren, forklarede afhørte at det gjorde han ikke. ... brukes på samme rom. Under yderligere spørgsmål fra kommissionen er Bare når det bodde flere gjester på samme rom, igjen spurgt vedr. dørens aflåsing til værelse 307. ble det utstedt flere kort til samme rom. Som nevnt Herunder kom det frem, at afhørte nok huskede galt m.h.t. dørens aflåsning, idet døren nok har vært ble tilgangsinformasjonen automatisk slettet kl. aflåst, således at afhørte har oplukket døren med sin 1200 på avreisedagen. Systemnøkkelen i resepsjo- universalnøgle. Dette ud fra det billede, som afhørte nen var i bruk om morgenen 21. juni 1994 og var så- har i sin erindring om, hvordan døren oplukkes. Af- ledes ikke stjålet eller fjernet. hørte erindrer dørens oplukning som indad i værel- Disse opplysningene gjør det mulig å utelukke at set, hvilket er galt, idet døren oplukkes utad.» uønskede gjester har fått tak i et nøkkelkort som pas- set til det rommet der Wiborg bodde. Siden gjestene Nattevaktens forklaring trekker i retning av at fikk tildelt rom først når de kom til hotellet, er det vrideren var låst fra innsiden – ellers hadde det ikke usannsynlig at en mulig drapsmann som måtte ha vært nødvendig å bruke universalnøkkel (system- ventet på Wiborg, skal ha klart å identifisere hvilket nøkkel) for å komme inn. Forklaringen er imidlertid rom han bodde på, og deretter tatt seg inn på rom- så usikker på dette punkt at det ikke er mulig å trek- met. Det var ikke brytespor eller andre skader som ke noen sikker konklusjon. Det er derfor nødvendig kunne indikere innbrudd på rommet. å se noe nærmere på det nøkkelkortsystemet som ble benyttet. I Ording: Gardermoen – et nasjonalt bedrageri 5.8 BLE DET HØRT LYDER FRA ROM 307? (2000) heter det bl.a. (s. 29): Det blir hevdet at det ble hørt rop, skrik og stemmer «Resepsjonsvakten på hotellet fortalte at den fra Wiborgs rom. Ording: Gardermoen – et nasjonalt elektroniske dørlåsen ikke hadde registrert noen tra- bedrageri (2000) hevder således at vitner kan fortelle fikk ut eller inn av hotellrommet etter at Wiborg «at de hørte bråk som fra en batalje, knusing av hadde sjekket inn om kvelden.» glass, osv.» (s. 29). I Se og Hør for uke 17/1998 skriver Kåre Hunstad jr. at «Flere av hotellets gjester Ifølge hotellets visedirektør var kortsystemet for hørte høylytt prat og lyder som kunne minne om dørlås til alle rommene utviklet ved hotellet i 1989. håndgemeng, men disse gjestene ble aldri avhørt.» Det samme systemet var i bruk i 1994. Til dansk politi forklarte han 15. januar 2001 at det ikke var elek- Overfor Kommisjonen har Ebbe Ording ikke tronisk registrering av døråpning på dette Cab Inn- kunnet påvise noen kilde til denne opplysningen. hotellet. Det kan altså ikke foreligge elektroniske Kåre Hunstad jr. mener at grunnlaget for dette utsag- spor som kan fastslå åpning og lukking av døren på net er politiforklaringen fra Ole Bech Knudsen, som rom 307 på den aktuelle tiden. var gjest på hotellet da Wiborg døde, eller hans egne Visedirektøren hadde personlig utviklet nøkkel- samtaler med Knudsen (se nærmere nedenfor). Poli- kortsystemet og fått det installert. Systemet var ba- tidokumentene gir ingen indikasjoner i denne ret- sert på døråpning ved kommunikasjon mellom elek- ning. tronisk informasjon i magnetstripen på nøkkelkortet I brev av 8. februar 2000 til justisminister Odd og dørlåsen på det enkelte rom. Det ble benyttet et Einar Dørum skriver sønnen Daniel at en venn av ISO-spor 2 kort med 16 siffer. Ved innsjekking ble Wiborg, Yann Buttier, hadde fortalt at noen ansatte et plastkort tilfeldig valgt fra en bunke i resepsjonen. på hotellet hadde hørt en samtale fra hotellrommet. Kortet ble dratt gjennom en kortleser, og det ble las- Til Kommisjonen har Buttier fortalt at en stuepi- tet inn elektronisk informasjon på magnetstripen ke på hotellet hadde hørt stemmer fra det hotellvæ- som kunne kommunisere med låsen på vedkommen- relset hvor Wiborg overnattet. Dette hadde hun forde rom. Gjesten kunne deretter åpne døren til rom- talt til en jente som arbeidet i resepsjonen den aktu- met ved å dra kortet gjennom kortleser montert på elle natten. På spørsmål om hvor Buttier hadde disse veggen ved siden av inngangsdøren til rommet. Den opplysningene fra, viste han til at det kanskje var elektroniske informasjonen som var lagret, ble auto- Ebbe Ording som hadde fortalt ham dette. Buttier matisk slettet kl. 1200 på avreisedagen. Etter at in- hevdet at dersom ikke Ebbe Ording visste noe om formasjon på kortets magnetstripe var slettet, kunne dette, fremgikk det av politirapporten i saken. Som kortet ikke brukes på ny til samme rom. nevnt har Ebbe Ording ikke kunnet bekrefte slike Kortene var ikke merket med romnummer og ble opplysninger. brukt om hverandre etter hvert som de ble tatt fra Som nevnt gir politidokumentene fra 1994 intet 2000–2001 Dokument nr. 18 167 belegg for å hevde at det ble hørt støy eller stemmer Til politiet forklarte nattevakten «anmelderen») fra Wiborgs hotellrom. Det er heller ingen fra hotel- 21. juni 1994 følgende: lets personale som i dag har hørt om eller kan bekrefte at det var hørt noe slikt. Resepsjonisten Helle «Da anmelderen stod i receptionen kom en fransk turist hen til ham og sagde, at han hørte et Westermann, som nettopp var kommet på jobb, for- «crash» kl. ca. 0615. Turisten forlod kort efter hotel- klarer at hun aldri hørte noe snakk om at noen hadde let i følge med ca. 30 andre turister.» hørt noen stemmer eller bråk fra det aktuelle hotellrommet. Den eneste gjesten hun hadde snakket med Forklaringen til nattevakten stemmer godt med om dette, var den gjesten som meldte fra om at man- Knudsens forklaring om at han først hørte en lyd nen lå ute i gården (se nedenfor). Heller ikke den re- som om noen slo mot et vindu, og deretter oppdaget sepsjonisten som sjekket inn Wiborg, nattevakten el- at det lå glass i bakgården da han kikket ut av vindu- ler stuepiken (David Burill) har kjennskap til at an- et. Da nattevakten 23. januar 2001 ble spurt om det- satte eller gjester har gitt opplysninger om at det var te, fastholdt han sin forklaring. Han kunne ikke si hørt rop, skrik eller stemmer i det aktuelle tidsrom. noe om på hvilket rom denne franske hotellgjesten Vi kan altså slå fast at det ikke finnes troverdige hadde bodd, eller hans navn. Siden intet ble sagt om kilder til påstanden om at det ble hørt stemmer fra støy eller kamp på Wiborgs rom og gruppen av rom 307 den aktuelle natten. franske turister etter det opplyste forlot hotellet før Bortsett fra at det ene vinduet på Wiborgs rom Wiborg falt ned i bakgården, har ikke Kommisjonen faktisk ble knust, er den eneste opplysningen av in- funnet grunn til å ta kontakt med noen medlemmer teresse vitneforklaringer om lyder som om et vindu av denne gruppen. ble knust ca. kl. 0600 om morgenen. Hotellgjesten Ole Bech Knudsen forklarte seg til politiet ca. 1,5 time etter at Wiborg ble funnet i bakgården. I forkla- 5.9 FALLET FRA VINDUET ringen heter det bl.a.: I Ording: Gardermoen – et nasjonalt bedrageri (2000) heter det bl.a. (s. 29): «Han havde bestilt tlf.-vækning til d.d. kl 0645, men vågnede kl. ca. 0600 ved lyden av meget kraftige bump fra et sted i hotellet. Kort efter hørte han ly- «Det østligste vinduet var knust og det var blod den af glas, som faldt ned på jorden. på glassrestene. Å knuse et lite vindu med to lags Han kiggede ud af vinduet, uden dog at åbne det, isolerglass slik at man får kutt på armer og til og og så mange glasskår, som lå på jorden umiddelbart med på ryggen for deretter å vente over en time før uden for hans værelsesvindue. Der lå ikke andet på man kaster seg ut baklengs i naken tilstand, er mil- jorden. Han lyttede herefter, om der skulle aktiveret dest talt en besynderlig fremgangsmåte.» en brandalarm, men da dette ikke var tilfældet, lagde han sig til at sove igen. Da politiet rykket ut til stedet etter at Wiborg Han blev efterfølgende vækket kl. 0645, hvoret- hadde falt ut av vinduet, ble det bl.a. tatt foto fra ter han gik i bad og barberede sig. Kl. 0730 hørte bakgården opp mot vinduet på rom 307. Bildet viser han et bump uden for og kikkede igen ud af vinduet. Ved første øjekast troede han, at det var en madras, at vinduet sto på gløtt i luftestilling (se under 5.6 som lå uden for hans vindue, men så dog hurtigt, at ovenfor). Vinduet var knust, og det sto glassrester i det var en mand.» rammen rundt hele vinduet. Vi kan altså slå fast at Wiborg satt i et knust vindu hvor det sto glassrester i Til Kommisjonen forklarte Knudsen at han bod- rammene, eller satt i vinduskanten med ryggen mot de på rom ..., som var på gateplan. Han hadde vindu- vinduet, som var åpnet i luftestilling. et i luftestilling. Han våknet ca. kl. 0600 av en lyd Et foto som ble tatt fra innsiden av vinduet på som om noen slo mot vinduet «buller på vinduet») rom 307, viser at det var blodspor på innsiden av eller forsøkte å komme seg ut av vinduet. Han lå der- glasset på vinduet nederst. Dette tyder på at Wiborg for og ventet på at noen skulle rope brann eller har kuttet seg opp da han satte seg i vindusåpningen, varsle ild. Da han ikke hørte skrik, la han seg til å so- eller idet han falt ut. Ut fra bildene er det ikke påfal- ve igjen. Ca. 1,5 time senere sto han opp og gikk på lende at Wiborg ble funnet med kuttskader på ryg- badet og barberte seg. Han hørte da at noe falt ned i gen. gården. Han så ut av vinduet og så en naken mann Som tidligere nevnt lå rom 307 på hotellets 3. ligge på bakken. Mannen lå litt til høyre for vinduet sal, som tilsvarer norsk 4. etg. Det er ca. 13 m ned til på rommet han selv bodde i og med hodet ca. 1 m fra den brolagte overflaten i bakgården til hotellet hvor hotellveggen. Wiborg ble funnet. Det kan ikke utelukkes at en per- Knudsen gikk deretter ut av hotellrommet, ca. 5– son vil kunne overleve et slikt fall. Dersom noen 10 m bort til resepsjonen og varslet om at en person dyttet Wiborg ut av vinduet, kunne vedkommende hadde falt ut. Det ble deretter ringt etter ambulanse. derfor ikke regne det som sikkert at fallet ville med- Dette stemmer med det som resepsjonisten Helle føre døden. Dette tyder ikke på at det var noen sne- Westermann har forklart: Hun var nettopp kommet dig plan, eller at Wiborg kan ha blitt drept av en pro- på jobb da hun ble kontaktet av en av hotellets gjes- fesjonell. ter, som fortalte at det lå en mann ute i gården. Politiets saksdokumenter viser at Wiborg var 168 Dokument nr. 18 2000–2001 død av hjertesans ved ankomst sykehuset. Det er kom han tilbake i vinduet. Et øyeblikk etter slo han en saltomortale og falt ned i gården. usikkert om Wiborg døde allerede i bakgården på Hun så ingen andre i værelset. Hun så kun den hotellet eller under transport. mannen.» Vinduet på rom 307 vender rett mot en murblokk i fem etasjer i Forchammersvej (oppgang 19–25). På spørsmål om hun kunne bedømme om det var Det er anslagsvis 30–40 leiligheter som har utsikt til noen andre i værelset, svarte Birte Jensen at hun ikke de hotellrom som vender ut mot bakgården. kunne bedømme det fra den avstanden. På Ordings Birte Jensen bodde i Forchhammersvej 25, 4. sal spørsmål om noen kunne ha skubbet eller vippet Wi- (5. etg.) og kunne se skrått over mot bakgården til borg ut uten at hun så det, svarte hun at det kunne Hotel Cab Inn. Hun så Jan F. Wiborg sitte i vindus- godt tenkes. Ording: Gardermoen – et nasjonalt be- karmen, og at han falt ut. Hun avga forklaring til drageri (2000) viser til politirapporten, men også til dansk politi mindre enn en time etter fallet. I refera- det som Jensen hadde sagt til Ording (s. 29): tet heter det bl.a.: «Til NRK kunne hun fortelle at der hun stod i «Hun forklarede, at hun stod op d.d. (21.06.1994 kjøkkenvinduet, skrått overfor hotellet, var det umu- vår anmerkning) kl. ca. 0710 og gik ud i køkkenet, lig for henne å se inn i rommet – hun kunne ikke ute- hvorfra der var udsigt over gerningsstedet. Hun var i lukke at det var andre i værelset. Wiborg skulle, iføl- færd med at hænge nogle BH»er op i køkkenvinduet, ge vitnet, både ha forsøkt å gripe fatt i vinduskarmen da hun så afdøde første gang. Han sad med over- som om han forsøkte å forhindre et fall, og samtidig kroppen ud af et vindue på 3. sal på Hotel Cab Inn. – ikke bare falle rett bakut – [men] gjøre «en salto- Ryggen vendte ud mod gården. Han holdt fast i vin- mortale» ut fra vinduet og ned på gårdsplassen, slik dueskarmen med den ene hånd. Der sad han i mindst hun selv formulerte det. Det er vanskelig å forestille 5 minutter. Han sad stille og rolig. Afh. tænkte ikke seg at man kan ta seg for og samtidig kaste seg ut. på, at afdøde havde selvmordstanker på det tids- Var det noen inne i rommet, skjult av mørket, punkt. som dyttet ham eller vippet ham ut ?» Afh. gik rundt i sin lejlighed, men kiggede der- over engang i mellem. Hun så, at afdøde trak hove- Fordi Wiborgs sønn ønsket å se stedet der faren det og overkroppen ind i lejligheden. Kort efter kom døde, var Daniel og hans mor i København i februar overkroppen igjen ud af vinduet, og det så ud til, at afdøde ville tage fat i vinduskarmen, men det nåede 2000 (i forbindelse med et besøk i Oslo). Overfor han ikke, idet han faldt bagover og ud af vinduet. ... Kommisjonen har Edwige Tessier fortalt at et ekte- Afh. så ingen andre personer i afdødes lejlighed par som bodde i oppgangen ved siden av Birte Jen- på noget tidspunkt.» sen, hadde sett at Wiborg gikk naken inne på rommet. De bodde slik til at de kunne se rett over mot Overfor Kommisjonen har Birte Jensen fastholdt rommet hvor Jan F. Wiborg bodde. De har ikke tid- sin forklaring til politiet. Hun hadde ikke hørt rop el- ligere vært avhørt i saken. ler skrik, men kunne ikke huske om vinduene i hen- På denne bakgrunn har dansk politi pr. telefon nes leilighet var åpne eller lukket. Hun har ingen for- innhentet forklaring fra mannen. I rapporten fra formening om årsaken til at vedkommende falt ut av klaringen 2. februar 2001 heter det bl.a. at vinduet, og kunne ikke huske at hun hadde sagt at «... han den 210694 havde gjort iagttagelser fra hun hadde tenkt noe om selvmordstanker. Hun kun- sit soveværelsesvindue mod hotel CAB INN, Danas- ne heller ikke huske at hun hadde sagt noe om at hun vej 23, hvor en mand falt ud af vindue på 3. sal. tidligere hadde sett gjester sitte i vinduskarmen på Nærmere forklarede afhørte, at han om natten – så vidt afhørte kan erindre, omkring kl. 0400 – blev hotellet. Politirapporten viser at hun ikke hadde øns- vækket af sin søvn, idet der var noget larm fra hotel- ket å lese gjennom sin forklaring. let. Afhørte hørte en rude blive knust. Afhørte stod Til Kommisjonen forklarte Birte Jensen at hun op og kiggede ud af sit soveværelsesvindue, der er først så mannen sitte i vinduet fra sitt eget kjøkken- beliggende umiddelbart over for hotellets bagside. vindu. Hun kan bare huske at hun så en bar over- Afhørte bemærkede, at der var knust en rude i et vindue på 3. sal. kropp og hun kan ikke huske at hun så hodet eller Afhørte bemærkede ingen personer i rummet el- andre kroppsdeler. Hun så at «hele vinduet var fylt ler ved vinduet. av en naken overkropp». Han sett der i ca. fem mi- Senere om morgenen, da afhørte stod op – ca. kl nutter. Deretter forsvant han inn i rommet igjen. Hun 0700 – kiggede afhørte igjen over mod hotellet, og nu bemærkede afhørte en nøgen mand, der sad i vin- gikk inn i stuen for å få bedre utsyn og så fra sitt stu- dueskarmen med bagdelen helt oppe i glasskårene i evindu at den bare overkroppen kom ut igjen, og at den knuste rude. Afhørte fandt pgl.s opførsel mær- personen falt ut. kelig og tænkte, at det var en syg person, der ønske- Birte Jensen ble senere kontaktet av journalist de at blotte sig. Adspurgt så afhørte ingen andre personer. Ebbe Ording. Ifølge Ordings referat av hans intervju Afhørte gik herefter i bad, og medens afhørte op- med henne, fortalte hun følgende om det som skjed- holdt sig i badeværelset, hørte afhørte et «dunk», de: hvorved afhørte tænkte, at [pågældende] i værelset på CAB INN var faldet ud. Fra sit soveværelsesvin- «Hun så en mann sitte i vinduskarmen på hotellet due så afhørte nu, at hans antagelse havde været rik- da hun så ut kjøkkenvinduet. Han hadde naken over- tig, idet den nøgne mand lå i hotellets gård. Afhørte kropp. Plutselig var han vekk fra vinduet. Litt etter ringede straks efter en ambulance.» 2000–2001 Dokument nr. 18 169

I en tilleggsforklaring 13. februar 2001 forklarte ne ikke huske hvilke eiendeler som befant seg i rom- den samme mannen: met, eller andre opplysninger av betydning. I brev av 30. juni 1994 til Frederiksberg Politi «Afhørte forklarede på spørgsmålet, at han ikke krever Cab Inn Denmark AS erstatning «vedr. Jan F. kunne se ind i rummet, men kun kunne se, hvem der Wiborg, som begikk selvmord på Hotel Cab Inn Co- opholdt sig tæt ved vinduespartiet. Afhørte forklarede, at han nu – medens vi talte i penhagen d. 21/6–1994». Følgende krav blir meldt: telefon – opholdt sig i det værelse, hvorfra der var udsyn til CAB INN. Afhørte kunne ikke se ind i no- Nyt tæppe ...... 4.375,- dkr. gen af værelserne på hotellet.» Sterilation og rengøring af værelset .. 3.125,- dkr. Nyt vindue ...... 3.750,- dkr. Rom 307 er lite, og vinduet gir innsyn i nær hele Manglende udlejning 8 dage – ...... 3.950,- dkr. rommets bredde, inn til en seng mot den ene veggen. Av politirapporten fra 1994 fremgår det at rommet Disse opplysningene stemmer med de observa- måler ca. 2,5 x 3,0 m. Selv om det skulle være noe sjoner som ble gjort på rommet i 1994, og med de større, er det likevel såpass lite at det vil være fullt fotografier som ble tatt. Resepsjonisten Helle Wes- mulig å se andre personer inne i rommet, dersom termann forsto det slik at teppet måtte skiftes fordi man kan se personer som oppholder seg tett ved vin- det var tilsølt med blod. duskarmen. I denne sammenheng er det også av in- Samme dag som Jan F. Wiborg døde, kom hans teresse at Wiborg oppholdt seg på hotellet på den al- mor og bror til Danmark for å identifisere ham. Fra ler lyseste tiden av året, og at været er opplyst å ha dansk politi mottok de noen eiendeler som hadde til- vært pent og tørt. hørt Wiborg. Da og senere (via politiet i Asker og På denne bakgrunn fremstår det som helt usann- Bærum) mottok Ludvig Wiborg jr. flybilletten fra synlig at noen andre enn Jan F. Wiborg oppholdt seg SAS samt penger, pass og nøkler. i rommet. De spekulasjoner fra Ebbe Ordings side På hotellet samme dag mottok Ludvig Wiborg jr. som er referert ovenfor, fremstår som ren diktning en sort plastsekk med våte klær. Han har forklart at basert på at vitnet Birte Jensen som nevnt bodde litt klærne virket regnvåte og ikke slik at de f.eks. hadde til side for Wiborgs rom og derfor – korrekt nok – på vært vasket. Klærne var dessuten sølete/skitne, og hans spørsmål ga uttrykk for at hun ikke kunne «ute- han kunne ikke tro at Wiborg kunne gå med disse lukke at det var andre i værelset». Ikke noe av det klærne. Også skoene han fikk, var sølete/skitne og hun ellers sier, gir positivt belegg for å anta at det det virket som om Wiborg hadde vært ute og gått på var andre i rommet. et sølete sted. Rett ved hotellet ligger det en park, og Det er heller ikke kommet frem andre opplysnin- Ludvig Wiborg jr. tenkte at Wiborg kanskje hadde ger som gir støtte til en teori om at Wiborg kan ha gått i denne parken. blitt presset ut av vinduet mot sin egen vilje. Vitnet Til politiet på Frederiksberg har det danske me- Ole Bech Knudsen, som bodde på gateplan med vin- teorologiske instituttet (DMI) 15. januar 2001 opp- duet ut mot bakgården, hørte «buller på vinduet» og lyst om været i København mellom 20. juni 1994 kl. trodde derfor at det var brann, og at noen ville rope 1500 og 21. juni 1994 kl. 0700 at det ikke hadde brann eller ild, men det kom ingen skrik eller rop. vært nedbør, at jorden var tørr, at det var lett vind fra Både da og da han senere på morgenen hørte en sydvest og 13 gradersvarme. Det ser altså ikke ut til dump lyd, hadde han vinduet åpent. Men heller ikke å være grunnlag for gjetninger om at Jan F. Wiborg da hørte han skrik eller stemmer. hadde spasert ute i vått og sølete vær. Dersom Jan F. Wiborg ble tvunget ut av vinduet, En av hotellets ansatte som deltok i oppryddin- er det all grunn til å tro at andre gjester ville ha hørt gen, kan huske at det var «benklæder, skjorte og lyder som kunne tyde på motstand eller kamp. Dette frakke» på rommet. I politirapporten av 21. juni gjelder ikke minst fordi en mann på Wiborgs størrel- 1994 heter det: se ikke lett kunne presses ut gjennom et relativt lite vindu med til dels store utstikkende glassrester på al- «Envidere lå der på gulvet et par bukser og en le kanter. Det er også naturlig å tro at Jan F. Wiborg trøje. I vaskekummen på badeværelset lå en skjorte ville ha gjort anskrik dersom noen hadde tvunget seg og et par sorte sokker.» inn på hans rom. Men ingen vitneforklaringer gir hold for noe slikt. Det som er sagt i motsatt retning, På denne bakgrunn er det sannsynlig at de klær- har vist seg å være grunnløst. ne som Ludvig Wiborg jr. mottok på hotellet samme dag, virket regnvåte fordi alle plaggene var lagt i en sekk slik at alle klærne hadde blitt fuktige. 5.10 FUNN PÅ ROMMET Ifølge politirapporten fra 1994 var det funnet en Hotel Cab Inn benyttet et rengjøringsbyrå, og det var sigarettsneip i ekskrementer i vinduskarmen på Jan personer fra dette byrået som gjorde rent på det rom- F. Wiborgs rom. Rapporten sier ikke noe om funn av met der avdøde hadde bodd. De av disse personene sigaretter, fyrstikker eller lighter. I ettertid har dette som forklarte seg til dansk politi i februar 2001, kun- tjent som utgangspunkt for spekulasjoner. Fotografi- 170 Dokument nr. 18 2000–2001 er fra rommet 21. juni 1994 viser imidlertid ekskre- lokaliseret til ryggsiden. Ingen særlige kendetegn. Der ses talrige overfladiske snitlæsioner og mindre menter, to pakker Prince sigaretter, lighter samt as- glasskår, på rygsiden et ca. 20 cm langt og 5 cm dybt kebeger. Også på dette punkt kan det derfor slås fast snitsår. Tydelig impression af kraniet svarende til at spekulasjonene er uten grunnlag. nakkeregionen. Ingen punktformede blødninger i Politirapporten sier heller ikke noe om funn av øjets bindehinde eller på ansigtshuden.» en spritflaske. En av de ansatte på hotellet som var på rommet etter at Wiborg var død, og som kan hus- Som dødsmåte er det krysset av for selvmord. ke noen av gjenstandene på rommet, kan ikke huske Det er krysset av for at obduksjon ikke har funnet at det var noen spritflaske der. To av de tre politi- sted og ikke vil finne sted. Det er videre krysset av mennene som var på rom 307 i forbindelse med Wi- for at det ikke foretas ytterligere undersøkelser. borgs død, har imidlertid forklart til Kommisjonen at I tillegg til embedslægens påtegning er det på de er helt sikre på at det ble funnet en nesten tom dødsattesten påtrykket «22. juni 1994 John Pedersen spritflaske på rommet. De kunne ikke huske merket vicepolitiinspektør». Det var John Pedersen som be- (en av dem mente at det var «snaps»), men mente at sluttet at det ikke skulle foretas obduksjon. Pedersen det var tale om en flaske på 0,75–1 liter, og at flas- gjennomgikk alle tilgjengelige opplysninger i saken ken var nesten tom. Uten at opplysningen kan be- og fant at det ikke var grunnlag for obduksjon. Over- traktes som helt sikker, kan den tyde på at Wiborg for Kommisjonen har han forklart at familien opp- hadde konsumert alkohol fra han sjekket inn om lyste at han hadde psykiske problemer. John Peder- kvelden til han ble funnet like etter kl. 0700 neste sen var stedfortreder for politiinspektør Harry Niel- dag. sen den aktuelle dagen. Selv om han selv ikke var direkte involvert i avgjørelsen, har Nielsen ingen be- Knud Børge Hvass, som er en av de polititjenes- merkninger til den avgjørelsen som ble tatt. temennene som først kom til åstedet på Hotel Cab Det ble avholdt likskue hvor bl.a. John Pedersen Inn, har på spørsmål fra Kommisjonen forklart at det også befant seg en taske/veske/ryggsekk på størrelse var tilstede. Rapporten fra likskuet viser de skader med en Fjällräven-sekk på rom 307. Han mente også Jan F. Wiborg hadde, og årsaken til hans død. Det å huske at den inneholdt noe papir, herunder noen har vært spekulert i årsaken til at Jan F. Wiborg ikke personlige brev til en kvinne. Han tror at denne tas- også ble obdusert. Ifølge politirapporten fra 1994 ken ble igjen på rommet, og at politiet ikke tok den med seg. hadde ikke familien (mor og bror) noe imot at Jan F. Ingen av de to øvrige tjenestemennene som kom Wiborg ble obdusert. Det fremgår imidlertid ikke at til stedet, kunne huske at det var en slik taske/veske/ familien ba om obduksjon. Dette er det heller ikke ryggsekk på rommet. Heller ikke politirapporten gir noe annet som tyder på. opplysninger om funn av en slik taske, og Ludvig Avgjørelsen om at det ikke skulle foretas ob- Wiborg jr. mottok ikke noe slikt. På denne bakgrunn fremstår forklaringen til Knud Børge Hvass på dette duksjon, synes å være i tråd med den praksis som punkt som lite sannsynlig. Dette gjelder også fordi gjelder for dansk politi. Obduksjon er bl.a. et økono- etterlatte papirer o.l. er av stor interesse ikke minst i misk spørsmål og skal ikke foretas uten at de øvrige en sannsynlig selvmordssak, og derfor burde ha vært omstendighetene i saken gir grunnlag for det. Ifølge nevnt i politirapporten. Til dette kommer at hans familie og venner, så vidt Kommisjonen kjenner til, al- de reglene som gjaldt for obduksjon i Danmark i dri har fortalt at Wiborg gikk rundt med en slik sekk. 1994, skal obduksjon bl.a. foretas når : «1. dødsfaldet skyldes et strafbart forhold, eller muligheden heraf ikke med tilstrækkelig sikkerhed 5.11 HVORFOR BLE DET IKKE FORETATT kan udelukkes eller obduktion dog skønnes nødven- OBDUKSJON? dig for at hindre, at der senere kan oppstå mistanke herom. Dødsattest for Jan F. Wiborg ble utstedt 22. juni 2. når dødsmåden i øvrigt ikke er fastslået med 1994 av embedslæge Kristen Schmidt ved Embæts- tilstrækkelig sikkerhed ved det retslægelige ligsyn, legeinstitutionen for Københavns amt og Frederiks- eller berg. Attesten viser at dødsdato var 21. juni 1994 kl. 3. når dødsårsagen ikke er fastslået med tilstræk- kelig sikkerhed ved det retslægelige ligsyn og yder- 0745. I dødsattesten heter det bl.a. (s. 2): ligere retsmedicinske undersøgelser af politimæssig grunde skønnes påkrævet. «49-årig norsk statsborger sprunget ud af hotel- Skønnes almen interesse i øvrigt at kræve en vindue fra 3. sal. Et vidne havde set nu afdøde sidde særlig undersøgelse af dødsårsagen ved bestemte i vinduet i mindst 5 min. idet afdøde af og til trak grupper af dødsfald, kan justitsministeren efter for- overkroppen ind af vinduet, det så ud til afdøde atter handling med Sundhedsstyrelsen bestemme, at der ville tage fat i vinduskarmen, men faldt bag over og ved sådanne dødsfald skal foretages retslægelig ob- ud af vinduet. Pårørende har oplyst, at afdøde gen- 1 duktion.» nem ca. /2 år havde fået psykiatrisk behandling grundet depression, havde haft familiære og arbejds- mæssige problemer og givet udtryk for selvmords- Til journalist Ebbe Ording har professor i retts- tanker. Gerningsstedet upåfaldende. Intet afskeds- medisin Torleif O. Rognum uttalt følgende: brev. Liget af efter det opplyste 49-årig mand, normalt «Det er jo et rettssikkerhetsspørsmål først og ET, alderssvarende udseende. Mørkerøde ligpletter fremst. Vi lever i en rettsstat og man skal da finne ut 2000–2001 Dokument nr. 18 171 om det kan ha skjedd en straffbar handling eller om statsadvokat Lasse Qvigstad og Riksadvokaten gitt det er noe annet, ikke en straffbar handling. Det å påvise at det ikke er straffbart er også veldig viktig.» uttrykk for at Wiborg døde som følge av ulykke eller selvmord. Dette er ikke noe de selv har funnet på. Tvert imot opptrer uttrykket i denne saken først i et Så langt Kommisjonen kjenner til, er det ingen «notits» av 22. oktober 1996 fra politiinspektør Har- som hevder at obduksjon skal foretas ved alle døds- ry Nielsen ved politiet på Frederiksberg. Dokumen- fall (og iallfall stemmer ikke praksis med et slikt tet er utarbeidet som følge av en telefonisk henven- syn). Dette innebærer at avgjørelsen om at Wiborg delse fra journalist Stein Kåre Kristiansen i norsk ikke skulle obduseres, bare kan gjøres til gjenstand TV2. I notatet heter det bl.a.: for kritikk dersom det ut fra de opplysninger som politiet den gang satt inne med, var rimelig grunn til «Efter en fornyet gennemgang af sagen udtalte å tvile på at det var tale om et selvmord. Det meste jeg mig til journalisten, at der intet mistænkelig var i av det som senere har vært sagt og skrevet om dette sagen. Ingen løse ender – intet der tyder på andet end selvmord/ulykkestilfælde. ... spørsmål, forutsetter at det i 1994 fantes en «Wi- Journalisten var selv enig i, at der ikke var noget borg-sak». Sannheten er imidlertid at denne «saken» mistænkelig umiddelbart.» i det alt vesentlige er skapt flere år senere (se også bemerkningene under 1. ovenfor). En håndskrevet påtegning datert 23. oktober Det er ikke noe som tyder på at dansk politi i 1996 fra politiinspektør Nielsen lyder: 1994 hadde nærmere informasjon om at Jan F. Wi- borg hadde arbeidet med tåkemålingene på Hurum «Henlægges på ny.» eller hvilken sprengkraft det etter enkeltes mening I samtale med Kommisjonen har Nielsen uttalt at var i dette engasjementet. For dansk politi var det politiet ikke har sikre opplysninger om hva Jan F. derfor intet ved denne saken som tilsa at Jan F. Wi- Wiborg tenkte da han satt i vinduet på rom 307. Poli- borgs død skyldtes mistenkelige eller kriminelle fortiet vet ikke om han hadde til hensikt å hoppe eller hold. Dermed var det i tråd med regelverk og praksis falle, slik at det er tale om et selvmord, eller om han i Danmark at obduksjon ikke fant sted. – Det er nep- falt ved et uhell uten at han (ennå) hadde bestemt seg pe grunn til å legge til at det ikke er noe som tyder på for å hoppe eller falle. Hvis det siste er korrekt, er at dansk politi forsøkte å skjule spor. det ikke tale om et selvmord, men om en ulykke. Vi får aldri vite hvilken av de to karakteristikker som er den rette. 5.12 «ULYKKE» ELLER «SELVMORD»? Kommisjonen har intet å legge til dette resonne- En vesentlig del av spekulasjonene omkring årsaken mentet. Vi legger til at den terminologiske uklarhe- til Wiborgs død synes å bygge på at noen politidoku- ten på dette punkt er uten betydning for å forstå ho- menter taler om at dødsårsaken kan være enten vedtrekkene i det som skjedde. Karakteristikken «ulykke» eller «selvmord». Disse spekulasjonene «ulykke» tyder ikke på at noe straffbart har skjedd. skyldes en blanding av faktiske feil og misforståel- Granskningen har heller ikke kommet over andre ser av den fagterminologi som er benyttet. opplysninger som på noen måte gjør det sannsynlig I påtegninger av 12. august 1999 og 4. januar at han ble drept eller på annen måte utsatt for en 2000 har både Oslo statsadvokatembeter ved første- straffbar handling.

6. Politiets senere befatning med saken

Førstestatsadvokat Lasse Qvigstad ved Oslo statsad- ikke om å foreta selve etterforskningen. Søreide vokatembeter instruerte 31. august 1999 Asker og samlet imidlertid dokumentene i alle saker som var Bærum politidistrikt om å foreta en ny vurdering av registrert på Wiborg, derunder dokumenter vedrø- saken. Jan F. Wiborgs siste bopel ligger i dette poli- rende hans anmeldelser av en rekke personer. tidistriktet. Vurderingen ble overlatt til politiinspek- I et internt notat til Presthus legger Søreide frem tør Jan Egil Presthus og politietterforsker Tom Sør- forslag til etterforskningsskritt dersom det skulle bli eide. aktuelt med ytterligere etterforskning. Notatet viser Tom Søreide har fortalt til representanter for til medieoppmerksomheten om saken og skriver føl- Kommisjonen at det ble gjennomført samtale med gende om etterforskningen i Danmark: journalist Ebbe Ording, men at det ikke ble innhentet andre forklaringer eller dokumenter i saken. Årsaken «... Det er klart at når en i ettertid ser at hele saken får en politisk tendering, kan stille spørsmåls- til at videre skritt ikke ble foretatt, var at politiet var tegn ved grundighet på etterforskningen. Samtidig bedt om å vurdere om etterforskning skulle åpnes, skal en se dette i sammenheng med at dansk politi på 172 Dokument nr. 18 2000–2001 det angjeldende tidspunkt hadde et «ordinært» selv- forsøke å fremskaffe foto fra åstedet (er omtalt i drap å forholde seg til. Jeg tror dette også må vekt- politidokumentene) legges grundig i dagens vurderinger, hvor en med snakke med polititjenestemenn som var på stedet dette som utgangspunkt kan reise en delvis kritikk i forhold til: på at det ikke er gjennomført rettslig likundersøkelse – var det flere dokumenter på rommet i form av likåpning, og da relatert til dok. 4/4 pkt – var der tomflasker (alkohol) 1.3.» – hva med sigarettsneipen, øvrige sigaretter, em- ballasje etc. På denne bakgrunn foreslo Søreide følgende et- Jeg foreslår at disse problemstillinger evt. tas terforskningsskritt dersom det skulle bli bestemt å ta opp med statsadvokatene på forhånd hvis det blir ak- saken opp: tuelt med ytterligere etterforskningsskritt.»

«Når en videre skal vurdere muligheten for å fo- Jan Egil Presthus anbefalte ikke å åpne etter- reta ytterligere etterforskningsskritt for om mulig å klarlegge uavklarte spørsmål, ville det kanskje være forskning i saken. Overfor Kommisjonen har han naturlig å eventuelt foreta videre undersøkelser i forklart at han derfor ikke tok Søreides forslag om form av: hva som burde gjøres dersom konklusjonen hadde Oppsøke dansk politi (bør foregå med personlig blitt den motsatte, opp med førstestatsadvokat Qvig- avtale og fremmøte for derved å ikke virke kritisk til stad. det som er utført) forsøke å fremskaffe gjesteliste fra hotellet Kommisjonen legger til at alle de mulige etter- forsøke å fremskaffe utskrift fra telefon (Wiborg forskningsskritt som er nevnt i Søreides notat, er sitt telefonrør lå av) gjennomført som et ledd i granskningen.

7. Sammenfatning

Granskningen viser bl.a. at Wiborg etter alt å døm- håpløs økonomisk situasjon og sterkt presset av sine me ikke hadde noen dokumenter som forsvant da kreditorer. Både dette og hans familiesituasjon kan i han døde. Hans dokumentkoffert ble funnet i hans seg selv bidra til å forklare Wiborgs store psykiske bolig av familien, og både kofferten og dens innhold problemer. Det samme gjelder hans skuffelse over at er gjennomgått av Kommisjonen. Hverken her eller han ikke fikk det faglige gehør for sin kritikk mot ellers er det fremkommet opplysninger som kan tyde bl.a. Hafnor-utvalgets rapport om værmålingene på på at Wiborg i den siste delen av sitt liv hadde av- Hurum som han selv mente å ha krav på. dekket nye forhold av noen betydning. Det er ikke noe som tyder på at Wiborgs død var Det eneste innbrudd i Wiborgs bolig som er do- forårsaket av en straffbar handling. Det er overvei- kumentert, fant sted lenge før han påbegynte sitt ar- ende sannsynlig at Jan F. Wiborg døde som følge av beid med værmålingene på Hurum. Det foreligger selvmord eller ulykke. Teknisk sett er det tale om en heller ingen holdepunkter for at han var utsatt for «ulykke» dersom han falt ut av vinduet ved et uhell trusler eller telefonavlytting. I det meste av den pe- under overveielser om å ta sitt eget liv. Om han ennå rioden som er aktuell, hadde han ikke engang tele- hadde bestemt seg eller falt ved et uhell, er det i et- fon. tertid umulig å fastslå. Det er ikke noe som tyder på at Jan F. Wiborg Den såkalte «Wiborg-saken» er i det alt vesent- systematisk ble motarbeidet eller på annen måte lige et produkt av løse rykter og spekulasjoner. Nå presset til å ta sitt liv av norske myndigheter eller bør Jan F. Wiborgs minne – og Wiborgs familie – få andre maktsentra. Det er derimot klart at han var i en fred. 2000–2001 Dokument nr. 18 173

VIII – Hvor ble det av delt løsning?

1. Innledning

Den første delingen av trafikken mellom Fornebu og «kvitte seg med» samtrafikkvarianten, og den ble Gardermoen ble foretatt i 1972. Det fulgte av Stor- nedstemt i Stortinget. Under planleggingen med sik- tingets behandling av St.meld. nr. 68 (1971–72) og te på flyplass på Gardermoen figurerte Delt løsning St.meld. nr. 69 (1972–73) Om flyplasser i Oslo-om- dels som et sammenlignings-/referansegrunnlag i de rådet, at Fornebu skulle opprettholdes som flyplass, samfunnsøkonomiske analysene, dels var det fortsatt og at Gardermoen skulle avlaste Fornebu. et reellt alternativ for enkelte politiske partier. For å takle den økte flypassasjertrafikken på I ettertid har Samferdselsdepartementet blitt kri- Gardermoen måtte det foretas en begrenset utbyg- tisert for å ha brukt dette alternativet som en slags ging av denne flyplassen. Delt løsning i denne for- trussel overfor flyselskapene. Dette skal særlig ha men skulle eksistere fram til en nådde en kapasitets- skjedd etter at tåkemålingene for Hurum ble presen- grense på Fornebu/Gardermoen. Da skulle den nye tert, og før samferdselsminister Lars Gunnar Lie la hovedflyplassen stå klar til å ta over trafikken (se frem St.prp. nr. 78 (1989//90) Om stans i planleggin- nærmere under IV.1–3 ovenfor). gen av Hurumprosjektet og forslag til videre arbeid Samtrafikkvarianten har hatt ulik status gjennom med hovedflyplass for Oslo-området. I denne perio- hele flyplasshistorien. Den har eksistert som en fak- den la flyselskapene sitt engasjement for Hurum til tisk løsning, idet chartertrafikken ble overført til side og gikk inn for flyplass på Gardermoen. Dette, Gardermoen i 1972, mens rutetrafikken gikk fra For- som i ettertid har blitt kalt flyselskapenes «snuopera- nebu. Frem til 1984 opererte en med ulike planer for sjon», er nærmere omtalt i under VI.8 ovenfor. overføring av trafikk til Gardermoen i perioden frem I 1991–92 uttalte samferdselsminister Kjell Op- til en ny hovedflyplass skulle stå ferdig. Etter at seth seg i offentlige debatter om Delt løsning som Stortinget i 1984 besluttet å oppheve båndleggingen det mest nærliggende alternativ dersom Gardermoen i Hobøl og satse på Fornebu/Gardermoen (se nær- ikke ble vedtatt. Han opererte til dels med en modell mere under IV.1–3 ovenfor), arbeidet Samferdsels- for trafikkdeling mellom de to flyplassene som gikk departementet, Luftfartsverket og flyselskapene med ut på at utenlandstrafikken skulle gå over Fornebu å finne frem til den beste formen for deling av trafik- og innenlandstrafikken over Gardermoen. Valget av ken. en slik modell for trafikkdeling i referansegrunnla- Det viste seg imidlertid raskt at trafikken økte get for utredningen om flyplass på Gardermoen har betydelig. I den nye hovedflyplassutredningen fra senere blitt kritisert fra flere hold. I Innst. S. nr. 143 Luftfartsverket som dette førte frem til, var Delt løs- (1999–2000) om å nedsette en granskningskommi- ning ett av flere alternativer. Også i denne perioden sjon er følgende påstand ført opp av medlemmene var selve trafikkdelingen et diskusjonstema, slik den fra Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Høyre: har vært gjennom hele flyplassakens historie frem til Gardermo-vedtaket i 1992. «... at alternativet som det ble sammenlignet med, nemlig delt løsning, var helt spesielt og det er I St.meld. nr. 55 (1986–87) Om lokalisering av lagt til grunn en deling av trafikken som ikke var op- ny hovedflyplass var Delt løsning presentert som et timal». reelt alternativ. I tilleggsmeldingen (St.meld. nr. 43 (1987–88) for Oslo-området figurerte den derimot som et referansegrunnlag. Men i samferdselskomi- På bakgrunn av samtrafikkløsningens sentrale teens innstilling ble Delt løsning likevel lansert som rolle i alle deler av flyplassaken og den kritikk som et reelt alternativ. senere har blitt fremført, gir Kommisjonen i dette Etter Hurums fall våren 1990 ble Delt løsning kapittelet en samlet fremstilling av status for Delt igjen lansert som alternativ av regjeringen Syse. løsning som reelt alternativ og som referansegrunn- Men nå ønsket flertallet i samferdselskomiteen å lag gjennom flyplasshistorien. 174 Dokument nr. 18 2000–2001

2. Delt løsning før Hurum-vedtaket

2.1 INNLEDNING Stortinget sluttet seg til regjeringens vurdering I denne fasen etablerte Delt løsning seg først og om at det ikke vil være nødvendig med utbygging av fremst som en midlertidig løsning på Fornebus pro- ny hovedflyplass før århundreskiftet (jfr. Innst. S. nr. blemer med å avvikle trafikken inntil en ny hoved- 176 (1983–84)). Samferdselskomiteen gikk også inn flyplass var bygget. Enkelte politiske partier ønsket for et trafikktak på 5,5 mill. passasjerer på Fornebu. imidlertid å innpasse dette som en mer eller mindre Som nevnt under IV.3 ovenfor viste det seg snart permanent løsning. Delt løsning – i en viss form – at prognosene som de sistnevnte forslag og vedtak eksisterte helt fra 1972. Etter hvert som flytrafikk- bygde på, viste en for svak utvikling i flypassasjer- veksten viste seg å være mindre dramatisk enn det trafikken. Trafikktaket på Fornebu lå nå an til å bli Flyplasskomiteen la til grunn, ble en samtrafikkvari- nådd allerede i 1986. Våren og sommeren 1985 dis- ant i en noe annen form også lansert som varig løs- kuterte Willoch-regjeringen ulike måter å fordele ning. Det ble imidlertid aldri fremmet noe formelt trafikken på, og departementet begynte arbeidet med forslag som Stortinget kunne ta stilling til før Senter- å forberede overføring av trafikk fra Fornebu til Gar- partiet, Sosialistisk Venstreparti og et medlem fra dermoen. Høyre lanserte et forslag under stortingsdebatten om Ved årsskiftet 1984–85 ble det også holdt flere valg mellom Hurum og Gardermoen 8. juni 1988. møter med SAS og Braathens SAFE. Begge selskapene ga på denne tiden uttrykk for at all rutetrafikk burde overføres til Gardermoen hvis Stortingets be- 2.2 DELT LØSNING FREM TIL slutning om begrensning i antall passasjerer på For- ÅRHUNDRESKIFTET? nebu ble iverksatt. De ønsket – ikke uventet – ingen deling av trafikken. Men hvis dette likevel skulle bli I del I (1970) av sin innstilling gikk Flyplasskomite- resultatet, gikk de inn for en deling med utenlands- en inn for at det ikke skulle foretas noen overføring trafikk på Gardermoen og innenlandstrafikk på For- av trafikk til Gardermoen i den såkalte interimspe- nebu. rioden. Den foreslo i stedet at all kommersiell trafikk I et brev av mars 1985 til departementet rede- skulle gå fra Fornebu fram til 1985, dog med en viss gjorde Luftfartsverket for sitt syn på bakgrunn av de samkjøring med andre flyplasser, herunder Flesland. nye prognosene. Om fremtiden for Delt løsning he- I de kommende stortingsmeldinger om flyplassa- ter det bl.a.: ken (St.meld. nr. 68 (1971–72) og St.meld. nr. 69 (1972–73)) ble det allikevel foreslått å overføre «Med det nevnte utgangspunkt i 14 mill. årspas- chartertrafikken og den del av rutetrafikken som ik- sasjerer over Oslo-områdets flyplasser, og dermed ke blir avviklet på Fornebu, til Gardermoen. I prak- minst 9 mill. på Gardermoen i år 2000 [jfr. trafikktak sis foregikk som nevnt chartertrafikken fra 1972 fra på Fornebu], vil man senest omkring denne tid stå overfor behovet for et etablert 2-bane system på Gardermoen. Etterhvert kom også noen interkonti- Gardermoen. nentale ruter til. Dermed er det klart at det ble etab- Som Luftfartsverket tidligere har fremholdt, er lert en form for deling av trafikk mellom de to fly- det med dette utgangspunkt nødvendig å bringe på plassene. det rene hvorvidt en slik utbygging av Gardermoen I St.meld. nr. 37 (1979–80) Om norsk samferd- praktisk kan skje. Hvis dette ikke kan skje på tilfredsstillende måte, anleggsmessig, operativt og selsplan anbefalte departementet at Fornebu skulle med hensyn til mulige militære restriksjoner eller opprustes til å bli en fullverdig hovedflyplass for Os- prioriteringer, kan det innebære at en løsning med lo-området i minst 15 år fremover, med en samtidig trafikkdeling mellom Fornebu og Gardermoen ikke moderat utbygging av Gardermoen til en kapasitet vil være en tilstrekkelig fremtidsrettet løsning.» på om lag 1,5 mill. passasjerer i årene fremover. Ko- miteen ønsket imidlertid å knytte Fornebus funksjon I realiteten sier Luftfartsverket her at en delt løs- som hovedflyplass til en maksimal trafikkmengde i ning med trafikktak på Fornebu, vil måtte innebære stedet for til en bestemt tidsperiode. en tilnærmet full utbygging av Gardermoen. I St.meld. nr. 36 (1983–84) Norsk luftfartsplan I et R-notat av 21. juni 1985 fra samferdselsmi- anbefalte regjeringen Willoch at båndleggingen i nister Johan J. Jakobsen het det bl.a.: Hobøl skulle oppheves, og at det skulle foretas trinn- vis utbygging av Fornebu og Gardermoen med sikte «På bakgrunn av denne utvikling [i flytrafikken] på en deling av flytrafikken (se nærmere under IV.2 burde overføring av trafikk helst begynne i 1987, og en beslutning om overføring og forsering av bygge- ovenfor). Den foreslo videre at det skulle oppnevnes planene på Gardermoen bør tas snarest mulig av et utvalg for å vurdere fremtidig rutedeling mellom hensyn til nødvendig planlegging både i selskapenes de to flyplassene. Delt løsning ble foreslått videre- og Luftfartsverkets regi. ... ført i alle fall frem til århundreskiftet. 2000–2001 Dokument nr. 18 175

SAS og Braathens SAFE er blitt bedt om å legge Hovedflyplassutredningen (april 1986) vurderte fram forslag til overføring av trafikk til Gardermoen. en delt løsning i to ulike varianter. Delt trafikk I ville Begge selskapene foretrekker at overføring utsettes til all flytrafikk kan overføres til Gardermoen eller et innebære et trafikktak på 5,5 mill. passasjerer i in- annet sted. Når en forutsetter en overføring i størrel- nenlandstrafikk på Fornebu og med den øvrige tra- se ca. 2 mill. passasjerer, vil det etter flyselskapenes fikken på Gardermoen. Delt trafikk II ville gi en beregninger for dem og trafikantene gi de laveste større del av trafikken på Fornebu (13 mill. passasje- kostnader å overføre i hovedsak all ruteflyging på rer) og slik at all rutetrafikk unntatt interkontinental utlandet til Gardermoen og beholde innenlandstrafikken på Fornebu. Dette opplegget kan gi rasjonelle trafikk skulle gå over Fornebu. ruteopplegg for trafikantene og er av Luftfartsverket Luftfartsverket anbefalte den samtrafikkvariant vurdert som fordelaktig bygningsmessig på Garder- som ville gi maksimal utnyttelse av Fornebu, altså moen.» Delt trafikk II. Dette ville innebære at Fornebu i realiteten ble hovedflyplass for Oslo-området. I rappor- Ved St.prp. nr. 1 (1985–86) av 4. oktober 1985 la ten omtales alternativet også som «Fornebu». I sin Willoch-regjeringen på nytt saken frem for Stortin- oppsummering anbefalte Luftfartsverket at Fornebu get. Her heter det bl.a. (s. 37): uansett ble opprettholdt som flyplass, da flyplassens verdi ble ansett å være større ved fortsatt drift enn «På denne bakgrunn [trafikkøkningen] har Sam- ved eventuell etterbruk. ferdselsdepartementet gitt Luftfartsverket den plan- leggingsforutsetning at det meste av utenlandstrafik- Mens arbeidet med hovedflyplassutredningen ken skal overføres fra Fornebu til Gardermoen høs- pågikk, var det en viss diskusjon mellom Luftfarts- ten 1988. Fremtidig trafikkutvikling, trafikkforde- verket og departementet om planforutsetninger for ling mellom Fornebu og Gardermoen og hovedlinje- det såkalte 0-alternativet, som innebar all innenriks- ne for utviklingen mot det fremtidige flyplass-møns- trafikk på Fornebu og utenrikstrafikk på Gardermo- ter i Oslo-området forutsettes nærmere behandlet i den reviderte luftfartsplan slik at Stortinget gis an- en (se 2.2 ovenfor). I et brev av 25. februar 1986 fra ledning til å drøfte hele sakskomplekset i vårsesjo- Luftfartsverket til departementet heter det bl.a.: nen 1986.» «Under arbeidet med 0-alternativet har man ikke kunnet unngå å observere at en trafikkdeling som er Videre foreslo departementet utvidelse av ekspe- motsatt av den ovenfor nevnte planforutsetning, disjonsbygningen på Fornebu, og at allerede plan- nemlig all utenrikstrafikk på Fornebu og all innen- lagt utbygging på Gardermoen skulle økes i omfang rikstrafikk på Gardermoen (eventuelt med enkelte og fremprioriteres i tid. Komiteen sluttet seg til de- gjennomgående ruter til utlandet over Gardermoen som vil volde vesentlig mindre luftfartspolitiske pro- partementets forslag (Budsjett-innst. S. nr. 14 blemer enn tilsvarende over Fornebu) vil dempe en (1985–86)), men forutsatte at utbyggingen ikke rekke problemer forbundet med planforutsetningens skulle låse fast eller påvirke en senere fri vurdering trafikkdeling. Dette kan synes å gjøre seg gjeldende av ny hovedflyplass for Oslo-området. med slik tyngde at det neppe er usaklig å spørre om ikke fordelene vil være større enn ulempene. Det er Luftfartsverkets inntrykk at en slik «omvendt» trafikkdeling har vært ansett som politisk 2.3 LUFTFARTSVERKETS uakseptabel. Luftfartsverket er imidlertid interessert HOVEDFLYPLASSUTREDNING i å få vite om Samferdselsdepartementet tross dette har foretatt noen saklig vurdering av en slik løsning, Den raske trafikkveksten og usikkerheten knyttet til og hva en slik vurdering eventuelt har munnet ut i. ... overføring av trafikk og utbygging av Gardermoen, Luftfartsverket ønsker for sitt vedkommende om skapte behov for en ny gjennomgang av hele flyplas- mulig å ta med en slik illustrasjon i sin rapport, også saken. Høsten 1985 bestilte derfor Samferdselsde- fordi det synes vanskelig ikke å ettervise at også andre løsninger enn planforutsetningene i det minste partementet en ny hovedflyplassutredning fra Luft- har vært analysert. Men da spørsmålet formodes å fartsverket (se også under IV.3 ovenfor). I St.meld. være i noen grad «følsomt», ber man opplyst Sam- nr. 55 (1986–87) Om lokalisering av hovedflyplass ferdselsdepartementets syn på dette.» for Oslo-området, som ble lagt frem av Brundtland- regjeringen, heter det om bakgrunnen for den nye I sitt svarbrev av 4. mars 1986 sa departementet: hovedflyplassutredningen bl.a. (s. 4): «Hvis Luftfartsverket synes et slikt alternativ er «Den debatt som oppsto omkring departementets faglig interessant har vi ikke innvendinger mot at retningslinjer viste at det var stor motstand mot en dette alternativ illustreres... deling av rutetrafikken mellom Fornebu og Garder- Samferdselsdepartementet kan imidlertid vans- moen. Dette sammen med at trafikkveksten ble ve- kelig se at et slikt alternativ er særlig realistisk.» sentlig høyere enn antatt og at nye prognoser pekte mot adskillig høyere passasjertall i framtida, gjorde at Samferdselsdepartementet bestemte at saken skul- Alternativet nevnes i hovedflyplassutredningen i le legges fram for Stortinget på nytt.» noen få setninger (s. C1), men det utredes ikke nær- mere. 176 Dokument nr. 18 2000–2001

2.4 BRUNDTLAND-REGJERINGENS Asheim foreslo en annen trafikkdeling der For- nebu skulle betjene ruter hvor det var mulig å skille HOVEDFLYPLASSMELDINGER trafikken til/fra Oslo fra trafikken gjennom Oslo. St.meld. nr. 55 (1986–87) betrakter altså Delt løs- Han mente at dette ville resultere i både lavere fly- ning som et reelt alternativ til å bygge en helt ny ho- driftskostnader for selskapene, og reduserte kjøre- og tidskostnader ved tilbringerreiser på grunn av re- vedflyplass for Oslo-området. Men i løpet av hø- duserte transferreiser mellom flyplassene. Asheim ringsperioden forut for meldingen ble det reist tvil mente at et slikt delingsmønster ville gi Delt løsning om Fornebu ville kunne bygges ut i det omfang som lavere tidskostnader enn Hurum og totalt sett kom- Luftfartsverket forutsatte ved Delt trafikk II. Depar- me enda bedre ut enn både Hurum og Gardermoen ved en samfunnsøkonomisk sammenligning. tementet ba derfor om en revurdering av alternativet Per Arne Watle, som på den aktuelle tiden var med maksimal utnyttelse av Fornebu. direktør i SAS, var ikke enige i en slik vurdering, og Meldingen gir en supplerende vurdering av slik i en senere artikkel i samme tidsskrift anførte han en utbygging i to varianter, også kalt «Fornebu revi- rekke argumenter mot denne delingsformen. dert» og «Fornebu Tandem». På grunn av den debatt som oppstod om konsekvensene ved full utbygging I Brundtland-regjeringens tilleggsmelding til av Fornebu, slik Luftfartsverket hadde anbefalt, ba St.meld. nr. 55 (St.meld. nr. 43 (1987–88)), ble kun departementet Luftfartsverket om å vurdere ytterli- de to alternativene Hurum og Gardermoen ansett gere en variant «Fornebu Snarøya»). I sin anbefaling som reelle. I innledningen til meldingen sier departe- sier imidlertid departementet (s. 44): mentet (s. 5): «Samferdselsdepartementet vurderer det slik at «Fornebu er ikke sett på som noe selvstendig al- som langsiktig løsning på hovedflyplassproblemet er ternativ. Selv Tandem-løsningen med to tett-liggen- alternativet med en permanent deling av rutetrafik- de rullebaner, som benevnes Fornebu i meldingen, ken mellom Fornebu og Gardermoen – Delt trafikk – innebærer at charter- og interkontinental trafikk må uaktuelt av flere grunner. Først og fremst vurderer gå over Gardermoen. Fornebu har klare miljømessi- departementet dette alternativet som dårlig for det ge ulemper og arealmessige begrensninger som sten- reisende publikum ... Alternativet er heller ikke spe- ger for en videre utvikling.» sielt godt verken økonomisk eller støymessig ...» I de videre analysene benyttes «Fornebu» som I meldingen er det foretatt en samfunnsøkono- referansegrunnlag i samfunnøkonomiske sammen- misk analyse av fire alternativer. Delt trafikk I (se ligninger med Hurum og Gardermoen. Som referan- under 2.3 ovenfor) benyttes som referansegrunnlag. segrunnlag benyttes altså her en løsning med «da- Ved en sammenligning av investerings- og samfunn- gens» trafikkdeling mellom Fornebu og Gardermo- skostnader for de øvrige alternativene mot dette al- en, men med utbygging av Fornebu til den såkalte ternativet, kommer alternativet «Fornebu» (Delt tra- tandem-løsningen. fikk II) best ut, deretter Hurum, så Delt trafikk I, og I Innst. S. nr. 275 (1987–88) uttaler samferdsels- til slutt Gardermoen. komiteen bl.a. (s. 4): Alternativet «Fornebu» – som Luftfartsverket «Komiteen har imidlertid merket seg at Fornebu går inn for gitt at en fortsatt vil ha deling av trafik- i St.meld. nr. 43 bare er omtalt som et prisjustert re- ken – anbefales ikke av departementet fordi de nega- feransealternativ. Komiteen vil fortsatt behandle de tre alternativer som likeverdig utredede alternati- tive sidene (derunder støy og nattforbud) er så store ver.» at de oppveier det faktum at alternativet rent økono- misk er det mest gunstige. I stedet anbefalte Sam- Det var her enighet i komiteen om at Delt løs- ferdselsdepartementet utbygging av Gardermoen ning fortsatt skulle behandles som et reelt alternativ. som hovedflyplass. Det gikk også inn for å opprett- Men senere i innstillingen uttaler flertallet (s. 10): holde Fornebu for betjening av sekundær rutetrafikk og almentrafikk, og som reserveflyplass for Garder- «Komiteens flertall ... anser Fornebu for ikke å moen. være et fullverdig alternativ sammenlignet med Hu- rum og Gardermoen ...» I enkelte fagfora utspant det seg våren 1988 en diskusjon om hva som var den optimale form for tra- Komiteen var enig med departementet i at Forne- fikkdeling, og departementet ble kritisert for sitt valg av delingsmønster. I en artikkel i Sosialøkonomen bu – uansett valg av alternativ – skulle opprettholdes nr. 2/88 fremholdt Geir B. Asheim at det var to for- som reserveflyplass. hold som medvirket til at Delt trafikk I kom dårlige- re ut enn nødvendig i sammenligningen. Asheim ga for det første uttrykk for at det presenteres ikke-sam- 2.5 DELT LØSNING BLIR NEDSTEMT I menlignbare tall, idet den delte løsningen forutsetter overføring av utenlandstrafikken til Gardermoen STORTINGET fem år tidligere enn i Hurum- og Gardermo-alterna- For første gang skulle Stortinget nå stemme over et tivene. Dette fordyrer Delt trafikk ved at tidskostna- forslag til Delt løsning. Forslaget ble i innstillingen dene blir høyere. Videre mener han at det anvendes en ikke-optimal variant av trafikkdelingen med in- fremmet av Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti nenlands trafikk fra Fornebu og utenlands fra Gar- og ett medlem fra Høyre, og lød: dermoen. 2000–2001 Dokument nr. 18 177

«Stortinget samtykker i at Fornebu i samtrafikk Forslaget falt med 129 mot 28 stemmer. Deretter med Gardermoen velges som hovedflyplass for Os- lo-området.» ble som kjent forslaget om å utrede flyplass på Hu- rum vedtatt med 81 mot 76 stemmer.

3. Delt løsning etter Hurum-vedtaket

3.1 INNLEDNING Komitéflertallet gikk i stedet inn for ensidig opp- Etter at takten i planleggingen av Hurum-prosjektet datering/planlegging av Gardermoen som ny hoved- høsten 1989 ble redusert, arbeidet Syse-regjeringen flyplass for Oslo-området. Innstillingen ble bifalt med å finne frem til alternativer i flyplassaken. På med 88 mot 50 stemmer. Det ble også votert over et nytt ble Delt løsning lansert. Men denne gang ble forslag med samme ordlyd som forslaget i proposi- dette alternativets levetid ikke lang, ettersom sam- sjonen, hvilket ville innebære at også Delt løsning ferdselskomiteen allerede våren 1990 stilte seg avvi- skulle oppdateres. Dette forslaget falt med 84 mot 54 sende til forslaget om videre utredning av dette alter- stemmer. nativet. Et halvt års tid senere la Brundtland-regjeringen Likevel ble løsningen også i denne perioden hen- frem St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 7 (1990–91) Om be- tet inn for votering i ulike sammenhenger. Det var vilgning til planlegging av hovedflyplass på Garder- også i hovedplanfasen for Gardermoen at statsråd moen. I Budsjett-innst. S. nr. 14, Tillegg nr. 1 Opseth kom med sine uttalelser om at det enten blir (1990–91) sier samferdselskomiteens flertall seg Gardermoen eller Delt løsning, uttalelser som enkel- enig i at det legges opp til et høyt tempo i planleg- te oppfattet som trusler. Og hans forslag til trafikk- gingen, men fremhever at dette ikke må gå på be- deling i referansegrunnlaget i Gardermoprosjektet – kostning av kvaliteten i arbeidet. utenlandstrafikken på Fornebu, innenlands på Gar- Det ble votert over et forslag fra Senterpartiet om dermoen – har blitt gjenstand for oppmerksomhet og å benytte planleggingsmidlene til å sluttføre planleg- kritikk. ging av Gardermoen og gå videre med planlegging Vi nevner endelig at Delt løsnings status som av Fornebu i samtrafikk med Gardermoen. Forslaget sammenligningsgrunnlag i ettertid har vært gjen- ble nedstemt med 144 mot 11 stemmer. Et ytterlige- stand for kritikk. Dette har dels sammenheng med at re forslag fra Senterpartiet med Delt løsning som al- alternativet ikke var utredet til samme nivå som ho- ternativ sammen med opprustning av stamflyplasse- vedalternativet, og dels fordi en sannsynligvis ikke ne ble nedvotert med 133 mot 22 stemmer. Et for- valgte den mest samfunnsøkonomisk gunstige vari- slag fra Kristelig Folkeparti om at bevilgningene og- anten av samtrafikkløsningen å sammenligne med. så skulle benyttes til å utrede Delt løsning i tillegg til Gardermoen, falt med 131 mot 24 stemmer. Endelig hadde Sosialistisk Venstreparti et forslag om begrenset utbygging av Gardermoen, evt. i samtrafikk 3.2 DELT LØSNING SOM ALTERNATIV PÅ med Fornebu. Dette forslaget falt med 125 mot 30 NYTT stemmer. I St.prp. nr. 78 (1989–90) Om stans i planleggingen Ved behandlingen av regjeringens forslag til be- av Hurum-prosjektet og forslag til videre arbeid med vilgning av midler til hovedplanarbeidet for Garder- hovedflyplass for Oslo-området, foreslo regjeringen moen 26. november 1991 (se St.prp. nr. 1 (1991–92) Syse å oppdatere alternativene Gardermoen og Delt og Budsjett-innst. S. nr. 14 (1991–92)) ble det ikke løsning. Stortinget ble innbudt til å gjøre følgende fremmet noe forslag om utredning av Delt løsning. vedtak: Imidlertid ble komiteens innstilling om begrenset utredning av Hobøl innenfor opprinnelig budsjettram- «Stortinget samtykker i at bevilgningene ... nyt- me, bifalt (se nærmere under IV.5 ovenfor). tes til å avvikle planleggingen av Hurum-prosjektet og til videre utredning av hovedflyplass for Oslo- I Innst. S. nr. 1 (1992–93) om utbygging og fi- området.» nansiering av hovedflyplass på Gardermoen foreslo I Innst. S. nr. 190 (1989–90) viser komiteen til at Kristelig Folkeparti og Senterpartiet Delt løsning for Delt løsning var blitt nedstemt 8. juni 1988. Videre aller siste gang: heter det bl.a. (s. 6): «Fornebu i samtrafikk med Gardermoen vert valt «Fleirtalet viser også til omtalen av Delt løysing som hovedflyplassløysing for Oslo-området ...» i St.meld. nr. 55 for 1986–87 og St.meld. nr. 43 for 1987–88. Fleirtalet avviser også i dag Delt løysing som hovudflyplass for Oslo-området og finn det di- Forslaget bortfalt etter at komitéinnstillingen om for ikkje turvande å nytte meir ressurser på å utgreie å bygge ut Gardermoen til hovedflyplass for Oslo- dette alternativet.» området var bifalt med 96 mot 69 stemmer. Under 178 Dokument nr. 18 2000–2001 forhandlingene i Stortinget 8. oktober 1992 ble det «I den etterfølgende drøfting var det to hovedpunkter som ble tatt opp: Må en ha et referansealter- fra Høyres side hevdet at «trusselen» om en delt løs- nativ for å kunne gjennomføre en økonomisk analy- ning førte til at de stemte for Gardermoen (se nær- se? ... mere under også kap. IX.8 nedenfor). Utvalgets umiddelbare reaksjoner syntes å gå Alternativet Delt løsning har overlevd mange ne- klart i retning av ... at en må ha et referansealterna- derlag, til tross for at det har blitt brukt som «skrem- tiv. Referansealternativet bør være dagens infra- mebilde» for enkelte politiske partier og for flysel- strukturløsning, dvs. delt løsning.» skapene. Bortsett fra at enkelte partier (særlig Sen- terpartiet) hele tiden har hatt dette alternativet som Fra IKU-møtet 2. mai 1991 er følgende referert: sitt førstevalg, kan nok dette ha sammenheng med at «Utvalget var enige om at referansegrunnlaget mange så på et vedtak om Delt løsning som eneste må være samtrafikk mellom Fornebu og Gardermo- mulighet for å få utsatt byggingen av ny hovedfly- en. Det var også enighet om at referansegrunnlaget plass. Det er også mulig at enkelte partier så for seg ikke måtte framstå som et utbyggingsalternativ. Utvalget drøftet hvor langt en skulle gå med å ut- Delt løsning som en mulighet til å sikre gradvis utrede referansegrunnlaget for å kunne beregne de bygging av Gardermoen i stedet for bygging av en samfunnsøkonomiske konsekvensene. helt ny flyplass syd for Oslo (for eksempel Hurum Utvalgsmedlemmene poengterte sterkt at det ik- eller Hobøl). ke var gitt politisk mandat til å utrede delt løsning. Selve tiden vi har til rådighet vil heller ikke mulig- gjøre en omfattende utredning av sammenligningsgrunnlaget. Ambisjonsnivået for utredningen av re- 3.3 REFERANSEGRUNNLAGET I feransegrunnlaget må derfor ligge innenfor denne HOVEDPLANFASEN ramme... Saken behandles på nytt i neste møte i Koordine- I tillegg til at Delt løsning – som vi har sett – har fi- ringsutvalget.» gurert som et reelt alternativ i mange faser i flyplassaken, ble det benyttet som sammenligningsgrunn- Under de åpne høringene i kontroll- og konstitu- lag i samfunnsøkonomiske analyser. En viss form sjonskomiteen ble det hevdet at luftfartsdirektør Lia- for Delt løsning ble benyttet som referansegrunnlag i vaag i dette møtet skal ha fremført behov for alterna- St.meld. nr. 55 (1986–87) og St.meld. nr. 43 (1987– tive utredninger (se nærmere under IV.4 ovenfor), 88), se nærmere under 2.4 ovenfor. Også under Hu- men at departementet ikke skal ha hørt på dette. Re- rum-prosjektet diskuterte man behovet for et såkalt feratet etterlater imidlertid det klare inntrykk at Lia- «teknisk sammenligningsgrunnlag». I referatet fra vaags innvendinger gjaldt det tekniske sammenlig- møte i Interdepartementalt koordineringsutvalg ningsgrunnlaget, og således ikke var et krav om en (IKU) 31. august 1989, finner vi følgende: alternativ utredning av en annen lokalisering enn «Koordineringsutvalget drøftet også problemstil- Gardermoen (se også nedenfor om møtet 20. juni). I lingen omkring det å definere et 0-alternativ som re- referatet fra møtet 2. mai heter det om dette: feranse for konsekvensutredningene. Dersom en for- søker å definere et slikt referansealternativ er det fa- «Liavaag la vekt på at det framstår som et faglig re for at det pustes nytt liv i lokaliseringsdebatten. dilemma dersom sammenligningsgrunnlaget på vik- Prosjektadministrasjonen vil utarbeide et notat tige punkter ikke har det samme detaljeringsnivå som beskriver de faglige problemene som vil oppstå som utredningen av Gardermoen som hovedfly- dersom en ikke definerer noe 0-alternativ. Her vil en plass.» også komme inn på aktuelle måter å utføre konsekvensanalyser på, uten at en dermed starter opp en Til møtet 23. mai 1991 var det lagt frem et eget parallell-utredning av flere lokaliseringsalternativer.» saksdokument om problemstillingen. På møtet fortsetter diskusjonen: Denne diskusjonen ble videreført i Gardermo- «Når det gjelder måten å dele trafikken mellom prosjektet og i IKU våren og høsten 1991. Også Eks- Fornebu og Gardermoen i det beregningstekniske pertgruppen for økonomisk analyse (ØKAN) hadde sammenligningsgrunnlaget var det ulike synspunkter i utvalget. Sanderud påpekte at måten det deles den oppe til diskusjon. – ØKAN skulle bistå Sam- på ikke bare er et faglig spørsmål, men også et poli- ferdselsdepartementet og tiltakshaverne i arbeidet tisk. Av denne grunn mente Lund at ønsket om en med å få en enhetlig metode og et felles grunnlag for deling med utenlandstrafikk på Fornebu og innen- økonomiske beregninger. Den besto av eksterne eks- landstrafikk på Gardermoen ... måtte forelegges Re- gjeringen. perter og representanter for tiltakshaverne samt pro- Sanderud reiste spørsmålet om det var behov for sjektgruppen i departementet (GAROL), som ledet å redegjøre for hvordan trafikkdelingen skulle være i arbeidet. Se også under IX.2 nedenfor. sammenligningsgrunnlaget. Referansegrunnlagets form og utredningsstatus Liavaag framhevet at Luftfartsverket, ut fra tid- var et omstridt tema både i IKU og ØKAN. I refera- ligere erfaring i flyplassaken, ikke ville være med på beregninger hvor grunnlaget for beregningene ikke tet fra møtet i IKU 11. april 1991 heter det – i for- kunne bli redegjort for. Liavaag anså full åpenhet bindelse med diskusjonen om utkast til disposisjons- som en nødvendighet. ... plan – bl.a.: Vedrørende trafikkdelingen i sammenlignings- 2000–2001 Dokument nr. 18 179 grunnlaget sa Killi at departementet skulle vurdere «Fra et faglig synspunkt må det sies å være opp- nærmere om en uten tap av faglig kvalitet kunne siktsvekkende at det var tvil om en trengte å sam- sløyfe å beskrive en trafikkdeling. Videre konklu- menligne investeringer ... for å kunne bestemme den derte Killi med at han vil anbefale overfor samferd- samfunnøkonomiske verdien av et utbyggingspro- selsministeren å legge de ulike alternativene fram sjekt. Bud 1 i samfunnsøkonomisk prosjektanalyse for Regjeringen.» er at et prosjekt må vurderes mot alternativer.»

Fra referatet fra møtet den 20. juni 1991 (korri- Samtaler Kommisjonen har gjennomført, viser at gert versjon) kan siteres: de ulike deltagere i ØKAN har noe avvikende oppfatninger om graden av uenighet. Men vel så inter- «Utvalget var enige om at sammenlignings- essant er det å peke på at uenigheten på dette punkt grunnlaget og tilhørende analyser måtte presenteres åpent. Dvs. at de ulike utbyggingsalternativer for kan illustrere ulikheten mellom politisk og faglig Gardermo-prosjektet må sammenlignes med den tenkning. Politiske vedtak legger ofte klare premis- vurderingsmessige referanse. Utvalget tar til etterret- ser som kan være vanskelig å overprøve på et faglig ning at Samferdselsdepartementet legger til grunn at grunnlag. Når IKU poengterer at det ikke er gitt noe analysene av sammenligningsgrunnlaget generelt måtte være på et lavere detaljnivå enn hovedplanar- politisk mandat til å utrede Delt løsning, begrenser beidet som utføres for Gardermoen. Unntak vil være dette i seg selv utredningsnivået på sammenlignings- poster som vil veie tungt ved de beslutninger som grunnlaget. Dilemmaet er i første rekke et resultat av skal fattes.» at Stortingets flertall ville utrede bare ett alternativ, nemlig Gardermoen. Et vedtak om utredning av to Det neste møtet ble holdt 29. august. På dette alternativer hadde fått som konsekvens en fullverdig møtet kommenterte Liavaag protokollen fra forrige sammenligning også i de økonomiske analysene. møte (20. juni) og presiserte at Luftfartsverket så det Men da måtte man ta med på kjøpet den politiske som mest faglig forsvarlig at sammenligningsgrunn- kostnad at usikkerheten om stedsvalget kunne vare laget ble utredet med samme grundighet som hoved- ved. Frykten for at mer omfattende utredning av al- alternativet. Dette ville innebære at det også for sam- ternative flyplassløsninger skulle bli oppfattet som menligningsgrunnlaget måtte utarbeides rikspolitis- reelle alternativer for utbygging, går frem av IKU- ke retningslinjer og foretas konsekvensutredning et- referatene helt fra Hurum-prosjektets tid. ter plan- og bygningsloven. Formuleringen «Utval- Politiske vedtak fratar ikke embedsverket dets get tar til etterretning at Sd legger til grunn...» kom ansvar for å ivareta faglig integritet. Men innad i et inn ved en korrigering foretatt i møtet 29. august. departement skal den faglige og politiske verden for- Enkelte av utvalgsmedlemmene ønsket åpenbart å enes. Faglig basert kritikk av forvaltningens virk- tilkjennegi at de ikke var enige med departementet i somhet – f.eks. når det gjelder kravet om et fullver- konklusjonen om utredningsstatus for sammenlig- dig utredet grunnlag for sammenligning – tar ikke ningsgrunnlaget, men de aksepterte den. alltid tilstrekkelig hensyn til denne situasjonen. Siste gang dette var oppe i IKU (27. november Under arbeidet med Gardermo-utredningen har 1991) uttrykte igjen Liavaag skepsis mot å vurdere departementet holdt seg strengt til de politiske ved- konsekvensene av hovedflyplass på Gardermoen tak og latt dette legge føringen på den faglige utred- mot sammenligningsgrunnlaget, all den tid det foreningen. Dette gjelder også i forhold til den bevilg- lå ulikt detaljnivå og manglende sammenlignbarhet. ningsmessige siden av saken: Full utredning koster Ifølge referatet konkluderte imidlertid utvalget slik: mer penger enn begrenset utredning. Ikke på noe «Det ble vist til at utvalget tidligere har gitt sin tidspunkt stilte Stortinget de midler til disposisjon tilslutning til det metodiske opplegget. Utvalget som ville ha vært nødvendige for vesentlig mer om- konkluderte med at det er nødvendig med en slik fattende utredning av alternativer til den flyplassløs- sammenligning, med at det i teksten må tas forbe- ning som stortingsflertallet ville ha. hold når det gjelder sammenlignbarheten.» Innenfor disse rammer kan Kommisjonen ikke se grunnlag for å hevde at utredningsapparatet ikke Sett under ett viser referatene fra IKU-møtene at hadde faglig frihet til å foreta analyser og sørge for det i startfasen av arbeidet med hovedplan for Gar- kvalitetssikring av disse. dermoen var noe uklart om en overhodet trengte et sammenligningsgrunnlag. I IKU ble en nokså raskt enig om at en måtte ha en slik referanse, men uenig- 3.4 SAMMENLIGNINGSGRUNNLAGET I heten om ambisjonsnivået for utredningen av Delt ST.PRP. NR. 90 (1991–92) løsning som referansegrunnlag vedvarte ganske len- Både i Samlet framstilling og i proposisjonen ble ge. Delt løsning benyttet som sammenligningsgrunnlag Også i ØKAN (se ovenfor) ble behovet for et ved de samfunnsøkonomiske beregningene. Delt sammenligningsgrunnlag diskutert nokså tidlig. De løsning hadde ikke status som et reelt utbyggingsal- eksterne ekspertene fremholdt sterkt at en for å få til ternativ, og det ble understreket at det heftet større en samfunnsøkonomisk analyse måtte ha et slikt usikkerhet ved sammenligningsgrunnlaget enn ved sammenligningsgrunnlag. Mydske-utvalget har også planen for Gardermoen. I proposisjonen heter det en klar oppfatning av dette (NOU 1999:28 s. 100): bl.a. (s. 56): 180 Dokument nr. 18 2000–2001

«Dersom det skulle utarbeides en hovedplan for til flyselskapenes behov for minimering av kostna- en slik samtrafikkløsning som et mulig utbyggings- der (se for øvrig under 2.4 ovenfor). Mydske-utval- alternativ ville det være aktuelt å foreta visse tilpas- singer av løsningene. Ut fra kapasitetsmessige, ope- get viser også til at dette alternativet ikke var utredet rative og luftfartspolitiske årsaker (likebehandling til samme nivå som Gardermo-prosjektet, men påpe- og like konkurranseforhold) er det i sammenlig- ker at dette er en konsekvens av Stortingets vedtak. ningsgrunnlaget lagt til grunn at innenlandstrafikken Utvalget viser også til at daværende løsning med ho- og chartertrafikken avvikles fra Gardermoen, mens vedtrafikk over Fornebu og charter-/interkontinental utenlandstrafikken avvikles fra Fornebu.» trafikk over Gardermoen ville være et mulig sammenligningsgrunnlag. Hovedpoenget er imidlertid at Luftfartsverket presiserte at den delingsmodell det finnes et sammenlignbart alternativ, og at dette som er benyttet for sammenligningsgrunnlaget, er er utredet til samme nivå. den beste som kan oppnås for samtrafikk mellom Det beste ville ha vært om usikkerheten knyttet Fornebu og Gardermoen av hensyn til luftromskapa- til sammenligningen både hva gjelder anslagene på siteten. De reisendes og flyselskapenes ønsker vil tidskostnadene og den optimale måten å dele trafik- måtte komme i annen rekke (se også under 2.3 oven- ken på, hadde vært bedre fremhevet i proposisjonen. for om Luftfartverkets kommentarer om «omvendt Men departementet gjør det klart at det ikke er utar- trafikkdeling» i brev til departementet under arbeid beidet noen hovedplan for Delt løsning, og at utred- med hovedflyplassutredningen i 1986). Det var den- ningsnivå ikke er det samme som for Gardermo-pro- ne varianten statsråd Opseth refererte til i den offent- sjektet. Det redegjøres også klart for hva som er bak- lige debatt under hovedplanfasen. grunnen for den trafikkdelingen som ble valgt. Alt i Som påpekt av ØKAN (under hovedplanfasen alt er det Kommisjonens syn at proposisjonen gir til- for Gardermoen) og senere av Mydske-utvalget, var strekkelig informasjon om utredningsstatus og om denne varianten av Delt løsning ikke en optimalisert de begrensninger som er knyttet til referansegrunn- variant. Det var f.eks. ikke tatt hensyn til tidskostna- laget. der ved reise-/omstigningstid for flypassasjerer eller 2000–2001 Dokument nr. 18 181

IX – Gardermoen som endelig løsning

1. Innledning

Så langt i rapporten har Kommisjonen konsentrert om forholdene var så vanskelige at forutsetningen seg om veien frem til Stortingets vedtak av 1. juni om beskyttelse av grunnvannet var uforenlig med 1990 om ensidig utredning med sikte på Gardermo- forsvarlig flyplassdrift (4). I Innst. S. nr. 143 (1999– en som hovedflyplass. I kap. IX har vi samlet våre 2000) om å nedsette en granskningskommisjon på- bemerkninger om tiden mellom dette vedtaket og peker medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og stortingsvedtaket 8. oktober 1992 om å bygge fly- Kristelig Folkeparti at myndighetene før utbyg- plass på Gardermoen. Spørsmål som gjelder Garder- gingsvedtaket burde vært kjent med behovet for å mobanen er likevel skilt ut til behandling under X bruke store mengder kjemikalier på Gardermoen. nedenfor, mens Samferdselsdepartementets behand- En del av historien om Gardermoen som hoved- ling av Hobøl-alternativet i 1991–92 er omtalt under flyplass gjelder valget mellom østre og vestre alter- IV.5 ovenfor. nativ for en rullebane nummer to (5). Nær sammen- Deler av prosessen frem til Gardermoen som det heng med dette valget har forholdet til Forsvaret, endelige valg av sted for ny hovedflyplass har vært som er særskilt nevnt i Kommisjonens mandat (6). så omstridt at det i seg selv tilsier at vi gjør rede for Det ledd i den bedriftsøkonomiske analysen for og vurderer de faktiske forhold (se nærmere under flyplassprosjektet som forutsetter inntekter fra salg II.2 ovenfor). Dette gjelder for det første Referanse- av Fornebu, har blitt trukket i tvil av bl.a. Referanse- gruppens tilkomst og posisjon (se nærmere under 2 gruppen og Riksrevisjonen, som har påpekt mang- nedenfor) og værrapporten om Gardermoen, som lende kommunisering av usikkerheten i det anslaget visstnok ikke var kjent hverken i Samferdselsdepar- som ble lagt til grunn (7). tement eller Stortinget før vedtaket i 1992 (3). Endelig (8) ser vi på Stortingets avgjørende vo- I forlengelsen av debatten om værrapporten fin- tering i 1992, derunder voteringsrekkefølgen, som i ner vi diskusjonen om hvorvidt etablert kunnskap ettertid har vært gjenstand for kritikk. om vinterforholdene på Gardermoen ble skjult, og

2. Referansegruppens posisjon

2.1 INNLEDNING I de følgende avsnitt gjør Kommisjonen rede for I forbindelse med Stortingets behandling av planprosessen frem til oppnevningen av gruppen og vur- budsjettet for Gardermoen-utredningen ba samferd- derer i hvilken grad dens innspill ble tatt hensyn til selskomiteens flertall i desember 1990 Samferdsels- og tilfredsstillende presentert av departementet. De departementet om å etablere en uavhengig og bredt av gruppens konklusjoner og innvendinger som be- sammensatt referansegruppe som ledd i kvalitets- rører påstander og rykter Kommisjonen har funnet kontrollen av arbeidet med hovedplanen. Først 15. grunn til å se nærmere på, drøftes i de relevante deler august 1991 ble gruppen formelt oppnevnt. Tidsfor- av rapporten. løpet har gitt utgangspunkt for kritikk mot i første rekke samferdselsminister Kjell Opseth, som skal ha trenert oppnevningen. 2.2 ØNSKET OM EN REFERANSEGRUPPE I den etterfølgende debatt er det videre hevdet at Ønsket om en referansegruppe kom opp under sam- Referansegruppens resultater hverken er presentert ferdselskomiteens behandling av St.prp. nr. 1 Til- eller tatt hensyn til på en tilfredsstillende måte i legg nr. 7 (1990–91) Om bevilgning til planlegging St.prp. nr. 90 (1991–92). En del av kritikken på dette av hovedflyplass på Gardermoen. I Budsjett-innst. punkt bygger på at gruppen fikk det endelige utkas- S. nr. 14. Tillegg nr. 1 (1990–91) har flertallet føl- tet til proposisjon så sent at den ikke hadde reell mu- gende merknad (s. 5): lighet til å kommentere det. 182 Dokument nr. 18 2000–2001

«Flertallet regner med at Prosjektstaben tilføres På samme måte som hos Sjaastad viser også Op- tilstrekkelig profesjonell ekspertise med erfaring fra store prosjekter. Flertallet vil dessuten be departe- seths videre innlegg at han primært tar sikte på øns- mentet om å etablere en uavhengig og bredt sam- ket om å vurdere behovet for sammenligninger. Men mensatt referansegruppe og sikre tilstrekkelig kvali- han bekreftet altså at han visste å ta flertallsmerkna- tetskontroll i tilknytning til hovedplanarbeidet.» der alvorlig. Selv om merknader i komitéinnstillin- ger ikke binder formelt og flertallets ønske om å få Under stortingsbehandlingen 18. desember 1990 opprettet en referansegruppe aldri ble formalisert kom det til uttrykk en viss skepsis til departementets gjennom vedtak i Stortinget, må statsrådens utsagn behandling av flyplassaken. Flertallsmerknaden må om å ta flertallsmerknader alvorlig tillegges en viss ses i lys av dette. Kjellaug Nakkim (H) ga følgende vekt i vurderingen at det som senere skjedde. begrunnelse (Tid. S. s. 1843):

«Vedtaket om Hobøl som stedsvalg for en ny ho- 2.3 PROSESSEN FREM TIL vedflyplass ble av Stortinget skrinlagt på feil pre- OPPNEVNINGEN misser. Etter dette kjenner vel alle premissene for hvordan saksutredningene for hovedflyplassaken har Flertallsmerknaden fra samferdselskomiteen ble gått. Det har vært mer eller mindre gale opplysnin- drøftet både i Samferdselsdepartementets prosjekt- ger og mangelfulle saksforberedelser – med dertil følgende turbulente forhold rundt sakens gang. Det forum for tiltakshavere (SPT) og IKU. I SPT satt revi i hvert fall i ettertid ser, er at Stortinget er blitt in- presentanter for tiltakshaverne (NSB, Luftfartsver- vitert til å ta beslutninger på sviktende grunnlag. ket og Vegdirektoratet) under ledelse av Samferd- På bakgrunn av alt dette har da også komiteens selsdepartementets prosjektgruppe. Om IKU, se un- flertall anført: der IV.5 ovenfor. «Flertallet vil dessuten be departementet om SPT drøftet spørsmålet om en referansegruppe i å etablere en uavhengig og bredt sammensatt re- møte 23. januar 1991. I referatet heter det: feransegruppe...»» «Tiltakshaverne påpekte at det ikke er ønskelig å få et nytt «prosjektråd» som i Hurum-prosjektet. Statsråd Kjell Opseth svarte (s. 1846): [Samferdselsdepartementet] avklarer med koordineringsutvalget og evt. statsråden om mandat og sam- «Fleirtalet ber i innstillinga departementet om å mensetning av en eventuell referansegruppe.» etablere ei uavhengig og breitt samansett referansegruppe for å sikre tilstrekkeleg kvalitetskontroll i tilknyting til hovudplanarbeidet. Når det gjeld å etab- I referatet fra møte i Koordineringsutvalget da- lere ei uavhengig referansegruppe, vil eg vurdere gen etter heter det: dette og i tilfelle knyte gruppa opp til den overordna prosjektleiinga i departementet.» «Utvalget anbefalte at [Samferdselsdepartemen- tet] tar opp merknaden om en referansegruppe og Opseth tar et visst forbehold når han sier at han kvitterer den ut. Killi tar opp saken med statsråden.» vil «vurdere dette» og viser bl.a. til at det var igangsatt kvalitetssikring av Luftfartsverkets prosjekt, og Av referatet fra møte i SPT 26. februar fremgår at NSBs analyser ville bli verifisert. Senere i replik- det at Samferdselsdepartementet på denne tiden ar- kordskiftet gir Anders C. Sjaastad (H) følgende beidet med å etablere en referansegruppe for de øko- kommentar: nomiske analysene. Dette arbeidet skulle koordine- res med Luftfartsverkets referansegruppe. Den øko- «... Det andre dreier seg om å føle seg forpliktet nomiske referansegruppen ble etablert noen måne- av flertallets fellesmerknader, og her tenker jeg spesielt på det særlige ansvar som flertallet mener på- der senere og fikk betegnelsen ØKAN. Den besto av hviler Regjeringen og Samferdselsdepartementet i representanter fra Transportøkonomisk institutt, både løpende å vurdere «behovet for utredninger av Universitetet i Oslo, Møreforskning, Norges Han- andre hovedflyplass-alternativer», og å være føre var delshøyskole og tiltakshaverne. Det fremgår imid- når det gjelder å informere Stortinget om hva som lertid ikke av referatet om opprettelsen av denne måtte dukke opp underveis i hovedplanarbeidet ...» gruppen ble sett i sammenheng med samferdselskomiteens ønske om en referansegruppe. Sammenhengen viser at det Sjaastad er spesielt Spor av arbeidet med å etablere det som skulle opptatt av her, er komiteens ønske om løpende vur- bli den såkalte Lereim-gruppen, dukker først opp dering av behovet for andre utredninger (se nærmere igjen 6. juni 1991, da statsråd Opseth svarer på brev under IV.5 ovenfor). Men all den tid det generelle fra Høyres stortingsgruppe vedrørende hovedfly- utgangspunktet er hvorvidt statsråden føler seg for- plassaken og spørsmålet om habilitet (se nærmere pliktet av flertallsmerknader, kan det være relevant å nedenfor). trekke inn Opseths svar: I perioden mellom 24. januar (møtet i IKU) og 6. «... eg har såpass lang fartstid i dette huset at eg juni skal det ha foregått drøftelser mellom Opseth og veit at ein skal ta fleirtalsmerknader frå Stortinget al- fraksjonslederne i samferdselskomiteen, i første rek- vorleg, og det gjer eg sjølvsagt.» ke Høyres Anders C. Sjaastad, for å komme frem til 2000–2001 Dokument nr. 18 183 sammensetning og mandat. I avhør med Kommisjo- «...Men det jeg forbinder med referansegruppen, nen sa Opseth om dette: som enkelte andre ting som ble gjort i forbindelse med flyplassaken, var at det var noe som ble et resultat av prosesser mellom Høyre og Arbeiderpartiet i «Den referansegruppa kom jo etter eit ønske frå Stortinget, og at jeg hadde samtaler med Sjaastad Høgre ... for å vere sikker på at vi ikkje skulle få omkring det. Detaljer rundt det er jeg ikke i stand til nokre diskusjonar om samansetninga av dette, fekk å huske her jeg sitter nå. Høgre høve til å kome med forslag til to av desse Eivind Smith: Men kan du huske noe som helst medlemene. Det tok jo litt tid. Og då vi fekk desse om hva dere snakket sammen om? forslaga, viste det seg at den eine var svigerfar til Sissel Rønbeck: Nei, jeg husker ikke presist de- den andre. Dermed måtte vi gå ein ny runde. Det taljer rundt referansegruppen. Jeg har jo sett bl.a. av gjorde nok ein del til at det tok tid. Det var vel det referatet fra åpen høring, ikke sant, at det var proble- som var hovudgrunnen. Ein kan godt stille spørsmål mer med sammensetningen og inhabilitet og sånn. ved om det var nok drivkraft i departementet for å Det har jeg lest meg til nå. For egen maskin kan jeg opprette referansegruppa, men det var ikkje sånn at ikke huske det. det ikkje var noko ønske om å gjere det på nokon Eivind Smith: Du husker ingenting? måte. Men det tok litt tid, det vedgår eg. Sissel Rønbeck: Nei. At vi diskuterte navn eller Eivind Smith: Var det du personlig som håndter- sammensetningen og hvordan den diskusjonen even- te dette, eller var det lagt ned i embetsverket? tuelt gikk, det kan ikke jeg si noe ærlig om, for det er Kjell Opseth: Det var embetsverket som kom for fjernt for meg. med forslaget og handterte dette, sjølv om eg var in- Eivind Smith: Du husker overhodet ikke at du ne i det i samband med desse representantane til diskuterte sammensetningen med Sjaastad den gan- Høgre, det gjekk jo meir den vegen. Men så vidt eg gen? hugsar, fekk dei dette skriftleg og kom med skriftleg Sissel Rønbeck: Nei, jeg husker at det var en del svar på kven dei ville ha, både første gongen og and- fram og tilbake, og at Sjaastad – jeg tror han var utre gongen.» ålmodig og at vi syntes det gikk litt tregt. Men lenger enn det kan jeg ikke gå, og være ærlig i forhold til At det var kontakter mellom ham og Opseth be- min egen hukommelse! Eivind Smith: Har du noen oppfatning i ettertid kreftes av Anders C. Sjaastad i samtale med Kommi- eller ut fra den tidens kunnskap om hvorfor det gikk sjonen: tregt? Sissel Rønbeck: Nei, det har jeg ikke. Det var «Eivind Smith: Nå kom jo den saken opp sent på ganske spesielt med en sånn referansegruppe da, høsten 1990, men det tok lang tid før oppnevningen oppi en sånn prosess. skjedde, og det var visstnok en del kontakter om Eivind Smith: Ja, jeg vet ikke om det er så spesi- sammensetning og slikt. Var du med på de kontakte- elt i ettertid, men det som omverdenen vil ha til å ne på noen måte? være spesielt, er jo at det tok så forferdelig lang tid, Anders C. Sjaastad: Jeg var med på kontaktene, ikke sant, før den ble opprettet. men det kom som ... en betydelig overraskelse at det Sissel Rønbeck: Ja, og det mener jeg å ha sett i tok så lang tid før man fikk denne gruppen i gang. referatet fra åpen høring at de var inne på der også. Og jeg mener, uten at jeg helt tør innestå for det, at Eivind Smith: Oppfølging til dette fra noen and- også utålmodigheten gav seg uttrykk i kontakter bå- re? de til Sissel Rønbeck og Kjell Opseth, at nå måtte Kristin Holth Skatvedt: Når du sier at det var man se å få fart i dette arbeidet. ... spesielt å ha en referansegruppe, kan du si litt mer Hvis jeg igjen ikke husker feil, fikk han vite på om hva du legger i det? kammerset at man ikke hadde noe særlig valg her Sissel Rønbeck: Det er jo ikke vanlig i forbindel- hvis man skulle ha noe flertall. Her var vi ganske be- se med oppfølging av vedtak om utbygging innenfor visst på at Kjell Opseth tross alt også var avhengig verken samferdselssektoren eller andre utbyggings- av Høyres stemmer i Stortinget. sektorer, så langt jeg kjenner til det, at man har re- I noen sammenhenger mener jeg bevisst å huske feransegrupper – på den måten, initiert fra Stortin- at Sissel Rønbeck enten var mellomkvinne, eller at get.» Sissel Rønbeck og jeg gjorde det klart at sånn skulle det være. Så han ble presset i en del sammenhenger. Om årsaken til at det tok så lang tid å få gruppen ... på plass heter det videre i referatet fra Kommisjo- Det jeg husker, er at i hvert fall ved noen få an- nens avhør av Opseth: ledninger – jeg tør ikke tallfeste det – hadde Sissel Rønbeck, Kjell Opseth og jeg samtaler, bare vi tre. «Eivind Smith: Dette blir jo nokså detaljert, men Når det gjaldt sammensetningen, var det helt klart at kan du huske hvem det var som var svigerfar til vi hadde våre oppfatninger av hvordan dette referan- hvem, og hva problemet eventuelt var med det? seutvalget, eller komiteen, skulle sammensettes, og Kjell Opseth: Nei, eg hugsar ikkje namnet på dei ikke minst uavhengigheten til den. no. Men det var iallfall det som vart fortalt meg at Kristin Holth Skatvedt: Men det gikk jo helt til den eine var svigerson, og ein svigerfar. Det var iall- juni før man hadde noe mandat, og gruppen var jo fall ein flygekyndig, den eine av dei, om ikkje begge formelt ikke i gang før i august. – det hugsar eg rett og slett ikkje. Men eg veit dei Anders C. Sjaastad: Det er der jeg mener at vi budde sørvest for byen – eller søraust, om du vil. presset på fra Høyres side for å få fortgang i dette. Eivind Smith: Ja, altså sånn som du husker det, Men nærmere detaljer tør jeg ikke si. Jeg husker ikke var det slik at begge disse to skulle sitte i referanse- så eksakt.» gruppen, og så kom man frem til at de var for nært «besvogret». Er det det som er din versjon? Kjell Opseth: Ja, det er det ikkje noko særleg tvil Sissel Rønbeck sa bl.a. dette i samtale med Kom- om at det var sånn det første forslaget på dei to frå misjonen: Høgre var. 184 Dokument nr. 18 2000–2001

Eivind Smith: For den versjonen vi kjenner fra grupper m.v. i alle fall skulle medvirke. Men vi kan annet hold ... er at ... Jon Lereim, som snart ble leder, er svigersønn av arkitekt Lundby, som på 1970-tallet ikke se noe holdepunkt for å hevde at statsråden be- ledet en flyplassutredning, som la frem en innstilling visst har trenert oppnevningen. Noe motiv for en slik i 1972. Men vi har aldri hørt at Lundby skulle sitte i trenering er det heller ikke lett å få øye på. Dessuten den gruppen, og han begynte vel da å bli en eldre traff aldri Stortinget noe bindende vedtak om at den mann, så det var sikkert ikke så naturlig av den aktuelle gruppen skulle oppnevnes, og under stor- grunn heller. ... Kjell Opseth: Nei, eg greier ikkje noko meir enn tingsforhandlingene lovet Opseth aldri å følge opp det eg no har sagt. Då må eg tilbake til dokumenta denne delen av merknadene fra komitéflertallet. ...» Tvert imot nøyde han seg – som vi har sett – med å si at han skulle «vurdere dette». Noe skarp kritikk på Steinar Killi kommenterte dette slik i avhør med dette punkt er det altså ikke grunnlag for. Kommisjonen: Siden en viktig del av bakgrunnen for merknaden om en egen referansegruppe var svekket tillit til «Jeg hadde ikke ansvaret for den prosessen, men departementet, kan det imidlertid settes spørsmåls- jeg var kjent med det, og jeg etterspurte det flere ganger. Forholdet var at ... Opseth tok dette opp med tegn ved den politiske klokskap i at statsråden ikke Høyres fraksjonsleder i samferdselskomiteen, altså straks fulgte opp denne merknaden. Denne erkjen- Anders C. Sjaastad, for at de skulle komme med for- nelse har også Opseth selv kommet frem til i ettertid. slag, og det tok veldig lang tid. Dette var en sak mel- Ved slutten av Kommisjonens avhør av Opseth sier lom statsråd Opseth og Sjaastad som ikke jeg var han følgende: borti. Jeg kom borti den saken igjen på vårparten da det vel ble et eller annet om at NHO og LO skulle «Eivind Smith: Er det bestemte punkter du sånn i oppnevne representanter. Da gjorde vi det så fort det etterpåklokskapens klare lys ... godt kunne ha tenkt var mulig ...» deg å gjøre annerledes? Kjell Opseth: Eg har jo vore inne på dette med Henvendelser til Samferdselsdepartementet, An- desse referansegruppene og alt dette, som har kome ders C. Sjaastad, Høyres stortingsgruppe og sam- opp i ettertid. Det hadde openbert vore politisk klokt å sørgje for at det var på plass, kan ein lett seie i et- ferdselskomiteen har ikke brakt frem ytterligere do- tertid.» kumentasjon på den prosess som foregikk mellom Sjaastad og Opseth i denne perioden. I det ovenfor nevnte brevet av 6. juni 1991 fra Det har heller ikke vært mulig å finne dokumen- statsråd Opseth til Høyres stortingsgruppe står det ter om hvilket slektskapsforhold som Opseth viser bl.a. følgende: til. Det har vært hevdet at dette refererer seg til det faktum at Jon Lereims svigerfar er tidligere formann «Flertallet ber i samme merknad om at tilstrek- i Hovedflyplassutvalget, Sven Erik Lundby. Ifølge kelig kvalitetskontroll i tilknytning til hovedplanar- brev fra Lundby av 17. januar 2000 til kontroll- og beidet blir sikret. Dette er fulgt opp ved at tiltaksha- konstitusjonskomiteen, var det ham selv som gjorde verne er bedt om å dokumentere det kvalitetssik- ringsprogram de legger inn i sitt hovedplanarbeid ... departementet oppmerksom på dette, etter at grup- For å sikre at kvaliteten på de samfunnsøkonomiske pen var oppnevnt. Dette forhold – mener han – kan – og bedriftsøkonomiske analyser som gjennomfø- dermed ikke ha innvirket på prosessen. Til dette res har Samferdselsdepartementet oppnevnt en egen kommer at det så langt Kommisjonen kan se, aldri ekspertgruppe med økonomer fra Universitetet i Os- lo, Norges Handelshøyskole og Møreforskning ... har vært på tale at Lundby skulle sitte i Referanse- I samsvar med anmodning fra samme flertall i gruppen sammen med Jon Lereim. Heller ikke Op- samferdselskomiteen vil det i nær fremtid bli opp- seths antydning om at en av de to skulle ha vært nevnt en referansegruppe for Samferdselsdeparte- «flygekyndig» (se ovenfor) har kastet ytterligere lys mentets arbeid med Gardermo-prosjektet.» over denne delen av saken. Tidspunktet for departementets kontakt med Jon Før dette hadde departementet mottatt brev av Lereim kom opp under de åpne høringene i kontroll- 24. mai 1991 fra Landsorganisasjonen i Norge (LO) og konstitusjonskomiteen, der han uttaler bl.a.: og Næringslivets Hovedorganisasjon (NHO). Fra brevet kan siteres: «Jeg fikk iallfall den første henvendelsen på vå- ren 1991, hvor man spurte om jeg kunne være med «De to organisasjonene ser et behov for å koordi- på dette. Og så ble det vel en realitet først i august nere planleggings- og byggearbeidene med blant an- 1991. Hva som skjedde der bak i kulissene, hvem net næringslivsinteresser, og å sikre en best mulig som eventuelt tok initiativ, vet ikke jeg noe om.» kommunikasjon og samarbeid mellom de berørte instanser, myndigheter og organisasjoner ...» Det inntrykk Kommisjonen sitter igjen med, er at arbeidet med å oppnevne og fastsette mandat for Re- Den 12. juni ble etableringen av en referanse- feransegruppen ikke hadde høy prioritet i departe- gruppe tatt opp i et notat fra prosjektdirektør Steinar mentet. Dette kan for en del ha sammenheng med at Killi til statsråd og departementsråd. I notatet ble det arbeidet med planlegging av Gardermo-prosjektet gitt to alternative forslag til mandat for gruppen. Det var organisert på en slik måte at flere andre ekspertene gjelder kvalitetssikring på det teknisk/økono- 2000–2001 Dokument nr. 18 185 miske plan, det andre kvalitetssikring m.h.t. den po- dersen, LO og viseadm. direktør Olav Grimsbo, litiske beslutningsprosess. Om det teknisk/økono- Transportbrukernes Fellesorgan/NHO. miske alternativet (alternativ 1) skriver Killi følgen- I samferdselsministerens brev av 15. august de: 1991 til Referansegruppens medlemmer presiseres «Når det gjelder alternativ 1 tror jeg at en sentral gruppens mandat og sammensetning: gruppe for teknisk/økonomisk kvalitetssikring som «– Referansegruppen skal ha en rådgivende funk- på en måte skal være overordnet de ekspertgrupper sjon. Gruppen skal gjennomgå, drøfte og gi råd ... som nå er etablert hos tiltakshaverne vil skape til Samferdselsdepartementet om gjennomføring uklare ansvarsforhold. Jeg ser for eksempel ikke av hovedplanarbeidet for Gardermo-prosjektet, hvilke økonomer i Norge som kan overprøve anbe- og om de næringspolitiske konsekvenser og mu- falingene fra de økonomer departementet har i sin ligheter for regionen. økonomiske ekspertgruppe [ØKAN] når det gjelder – Referansegruppen skal ha 5 medlemmer, og vel- økonomiske analyser ...» ger selv sin leder. Prosjektdirektøren i Samferd- selsdepartementet deltar i møtene. Om alternativ 2 (kvalitetssikring av den politiske – Prosjektstaben i Samferdselsdepartementet skal beslutningsprosess) sier Killi: yte nødvendig sekretariatsbistand for referanse- «Kravet til hva en hovedplan skal inneholde og gruppen. hvordan arbeidet skal legges opp er ikke klart defi- – De råd som gruppen gir skal protokolleres og til- nert. Det kan derfor være behov for en referanse- stilles samferdselsministeren.» gruppe med folk som har styringsinnsikt i forholdet mellom offentlig planlegging og politiske beslut- Gruppen tolket sitt mandat slik at den skulle bi- ningsprosesser sammen med folk som representerer dra til en «uavhengig, konstruktiv og kritisk vurde- de brede næringslivs- og arbeidstakerinteresser ... Det bør være en arbeidsfør gruppe, og ikke for ring av Samferdselsdepartementets arbeid med å stor. Følgende foreslås: Fylkesmann Odvar Nordli, fremskaffe et samlet underlag for vedtak om utbyg- fylkesmann Kåre Willoch, en representant fra LO, ging av Gardermoen som hovedflyplass.» en representant fra NHO.» Første møte ble holdt 22. august 1991, og gruppen hadde i alt 11 møter. Prosjektledelsen i Samferd- I brev til LO og NHO 26. juni 1991 skriver stats- selsdepartementet deltok i gruppens møter, og pro- råden at departementet ønsker å knytte initiativet fra sjektadministrasjonen fungerte som gruppens sekre- LO og NHO opp til flertallsmerknaden fra samferd- tariat. Sekretariatet skrev referat som gruppen god- selskomiteen, slik at det er mest hensiktsmessig å kjente med eventuelle rettelser i påfølgende møter. etablere en samlet referansegruppe. Departementets prosjektledelse og prosjektadmini- I brev av 26. juni 1991 til professor Jon Lereim, strasjonens sekretariat deltok imidlertid ikke i de BI, viser statsråden til at Lereim i telefonsamtale møtene der gruppen skrev og behandlet sin rapport. med Killi har sagt seg interessert i å delta i en slik Den ble utarbeidet i fem interne møter, uten delta- referansegruppe. Samme dag sendte Knut Anfind- gelse eller innsyn fra prosjektadministrasjonen. Rap- sen, flykaptein og representant for SAS, brev om at porten var enstemmig. han var villig til å delta. Ved brev av h.h.v. 12. au- I enkelte medieoppslag høsten 1991 ble prosjekt- gust og 14. august foreslo LO og NHO medlemmer. ledelsens deltagelse i Referansegruppen tatt opp. Et- Det siste medlemmet (direktør Inger Stray Lien) ter at Steinar Killi hadde forelagt saken for medlem- kom inn noe senere, etter at det medlem som først mene, diskuterte gruppen problemstillingen på et var blitt oppnevnt, hadde trukket seg. møte 15. november 1991. I referatet heter det: I mellomtiden arbeidet departementet med forslag til mandat; i et notat av 2. juli 1991 til statsråden «Teoretisk sett kan det reises innvendinger mot og departementsråden gir Steinar Killi et foreløpig at Samferdselsdepartementet er sekretariat, men utkast. Gruppens endelige mandat er datert 15. au- gruppen ville ikke fungert uten Steinar Killis og departementets tilstedeværelse. Møtereferatene burde gust 1991 (se nærmere under 2.4 nedenfor). ideelt sett vært skrevet av gruppen, men gruppens in- At samferdselskomiteen var kjent med at det tegritet er ivaretatt ved at referatene skal endelig hadde tatt lang tid å oppnevne denne gruppen, trer godkjennes av gruppen. Gruppen vil selv skrive sin frem bl.a. av at komiteen stilte spørsmål om dette sluttrapport. Gruppen lar seg ikke manipulere og fø- ler ikke at det er gjort forsøk på det. I så fall vil grup- under sin behandling av St.prp. nr. 90 (1991–92). pen si i fra. Samferdselsdepartementets svar gir ikke ytterligere Referansegruppen finner det praktisk at Sam- avklaring utover det som er beskrevet ovenfor. ferdselsdepartementet fortsetter som sekretariat, og at Steinar Killi er tilstede ved gruppens møter.»

2.4 REFERANSEGRUPPENS MANDAT, Kommisjonen legger til grunn at gruppen fant ar- SAMMENSETNING OG ARBEIDSMETODE beidssituasjonen tilfredsstillende, og at den måte Referansegruppen ble ledet av professor Jon Lereim, som sekretariatsfunksjonen var organisert på, ikke Handelshøyskolen BI. For øvrig deltok direktør In- har påvirket gruppens konklusjoner. Lereims uttalel- ger Stray Lien, Arkitektshøgskolen i Oslo, flykap- ser under de åpne høringene gir ikke noe annet inn- tein Knut Anfindsen, SAS, avdelingsleder Tor An- trykk: 186 Dokument nr. 18 2000–2001

«Når det gjaldt arbeidsforhold: Vi representerte tementet opp med lederen i Referanse-gruppen om ulike grupperinger. Det var Knut Anfindsen, sjeffly- gruppen ville avvente den endelige proposisjonen ger fra SAS, så var det også noen fra LO og Arki- før de sluttførte sitt arbeide. Referansegruppen var tekthøgskolen i Oslo. Så da hadde vi en gruppe som kjent med departementets framdriftsplan og bestem- arbeidet sammen. Som sådan jobbet vi godt sam- te selv tidspunktet for sluttbehandlingen av sin rap- men. Vi møttes også i møter i Samferdselsdeparte- port.» mentet.» Noe senere går Lereim inn på at det hadde vært Enkelte deler av proposisjonsutkastet kom grup- mer gunstig om gruppen hadde vært oppnevnt på et pen så sent i hende at den vanskelig kunne gi grundi- tidligere tidspunkt, slik at den i større grad hadde fått ge kommentarer. Dette gjelder bl.a. teksten om Ho- anledning til å arbeide mer parallelt med selve ho- bøl-utredningen (se nærmere under IV.5 ovenfor). vedplanarbeidet (se nærmere nedenfor). Men denne Det er likevel på det rene at gruppen fikk tid til å gi innvendingen har intet å gjøre med debatten om de- prinsipielle innspill også om Hobøl-utredningen. partementets medvirkning som sekretariat m.v. Men dens rolle på dette punkt har senere blitt gjenstand for en viss debatt. I Bakken m.fl.: «Makt på liv og død» (1998) s. 71 er Jon Lereim referert slik: 2.5 BLE REFERANSEGRUPPENS INNSPILL «Vi følte vi satt i en gisselrolle. Mitt personlige OG RESULTATER TATT HENSYN TIL? syn er at stedsvalget var bestemt på forhånd. Alter- nativet Hobøl hadde ikke en beregningskvalitet som Underveis i hovedplanprosessen ga Referansegrup- gjorde det til en relevant sammenligning. Det er en pen kommentarer og innspill direkte til prosjekt- ærlig sak å vedta at flyplassen skal ligge på Garder- gruppen i Samferdselsdepartementet. Av møterefe- moen av politiske grunner. Men det hadde vært realt ratene går det klart frem hvilke innsigelser og for- å si det rett ut. Det handler om politisk troverdighet. Når en i stedet bruker «faglige» begrunnelser, stiller slag til endringer gruppen har fremmet. Kommisjo- en politikken i vanry.» nen har også inntrykk av at gruppens rapport er klar og fyllestgjørende når det gjelder de innspill som Under de åpne høringene i kontroll- og konstitu- gruppen kom med underveis i prosessen. Det ser alt- sjonskomiteen utdypet Lereim sitt syn på sammen- så ut til at gruppen har fungert etter hensikten, som ligningen mellom Hobøl og Gardermoen: var å gi råd til departementet under det løpende arbeidet. «Dette er knyttet også til detaljeringsgrad, eller modenhetsnivå, på de to. Det er egentlig å sammen- Det at gruppen ble opprettet på et så sent tids- likne epler og bananer, for å si det sånn, og det er det punkt, kan imidlertid ha satt grenser for hva den reelt egentlig umulig å gjøre direkte, så jeg mener her at sett hadde muligheten for å påvirke. I dens rapport forutsetningene for å sette i gang en sånn tilleggsut- kommenteres dette slik (kap. 1.2): redning for Hobøl – hvis man først skal ta det likeverdig, så må man også gjøre det likeverdig i detalje- «Referansegruppen ble etablert på et relativt sent ringsgrad. Det er sånn ut fra et profesjonelt ståsted. tidspunkt i planprosessen. De grunnleggende ret- Hva som var de politiske føringene for dette, det er ningslinjer var utformet, og det praktiske planleg- en annen sak, men iallfall rent profesjonelt sett ville gingsarbeidet hos tiltakshaverne var kommet langt. jeg ha sett at dette burde ha vært på samme detalje- Dette har preget arbeidet i gruppen. Det har ikke ringsnivå, eller modenhetsnivå.» vært tid til å gå i dybden, og det har begrenset gruppens muligheter til å gi råd under selve planarbeidet. Når det gjelder «de politiske føringene» som la Referansegruppen har lagt særlig vekt på depar- grunnlaget for den alternative utredningen som Ler- tementets ledelse av og samordning av hovedplanar- eim her kommer inn på, har Lereim helt rett (se nær- beidet, herunder høringsprosessen, til og med utkast til Stortingsproposisjon datert 22. april 1992.» mere under IV.4 og VIII ovenfor): Stortingsflertallet ønsket aldri Hobøl utredet på samme nivå som Gar- Rapporten fremhevet videre at gruppen ikke fikk dermoen. Tvert imot holdt flertallet helt siden juni- revidert utkast til stortingsproposisjon før 6. mai vedtaket i 1990 fast ved at det kun var Gardermo-al- 1992, altså bare to dager før den skulle legges frem ternativet som skulle utredes fullt ut med sikte på se- for Stortinget, og bare én dag før gruppen avga sin nere vedtak om bygging. innstilling. Den hadde derfor ikke mulighet til å gi Lereim har også rett i at stedsvalget i realiteten annet enn foreløpige kommentarer til dette utkastet. var bestemt på forhånd. Flere politiske partier – der- I departementets svar på et spørsmål om dette som under det partiet som på denne tiden styrte Samferd- samferdselskomiteen stilte i brev av 25. juni 1992, selsdepartementet – ønsket Gardermoen ikke bare av heter det: flyfaglige og flyoperative årsaker, men også av regionalpolitiske årsaker. Dette ble anført som et av «Revidert utkast til St.prp. nr. 90 som det vises flere argumenter for departementets anbefaling. Det til er datert 5.5.1992 og er den proposisjonstekst som kan diskuteres hvorvidt dette argumentet kom godt er sendt til trykkeriet. Proposisjonsteksten var ferdig nok frem, men departementet kan ikke sies å ha for- sent på ettermiddagen 5.5.92. Om morgenen den 6.5.92 kl 1015 ble nevnte proposisjonstekst kjørt ut søkt å skjule sin regionalpolitiske argumentasjon. med bilbud til medlemmene av Referansegruppen. Selv om mange hovedbrikker i spillet altså var For øvrig tok prosjektstaben i Samferdselsdepar- lagt i større grad enn det som «fra et profesjonelt 2000–2001 Dokument nr. 18 187 ståsted» kunne fremstå som ønskelig, må Lereim- kjent med at oppnevningen hadde tatt forholdsvis gruppen kunne sies å ha hatt en nyttig funksjon som lang tid. en kritisk røst overfor departementet i prosessen på På den annen side har ikke Kommisjonen funnet vei til Gardermoen. Kommisjonen har ikke grunnlag noen omtale av gruppens konklusjoner eller innven- for å slå fast at gruppen talte for døve ører. dinger i selve proposisjonen. Det kan derfor diskuteres hvilken status rapporten hadde i forhold til prinsippene om opplysningsplikt. 2.6 HVORDAN BLE REFERANSEGRUPPENS Riksrevisjonen har tidligere tatt opp spørsmålet RESULTATER OG RAPPORT om status for utrykte vedlegg. I brev av 17. juni KOMMUNISERT? 1993 fra Stortingets presidentskap heter det at: Referansegruppens rapport fulgte St.prp. nr. 90 (1991–92) som utrykt vedlegg. I tillegg viser propo- «... generelt må gjelde at utrykte vedlegg ikke kan regnes som en del av det konstitusjonelle saks- sisjonen til gruppens eksistens og sammensetning framlegg med mindre selve det konstitusjonelle do- samt til selve rapporten. I avsnitt 2.2.2 (Organise- kument (proposisjon eller melding) inneholder både ring) heter det: en uttrykkelig omtale av de relevante opplysninger i vedlegget og en henvisning til vedkommende ved- «Det er videre opprettet en Referansegruppe for legg.» prosjektet, slik flertallet i samferdselskomiteen har bedt om ...» Kravet om at den trykte teksten uttrykkelig skal I avsnitt 2.4 (Kvalitetssikring) refereres det til vise til det uttrykte vedlegget, er altså oppfylt i dette gruppen slik: tilfellet. Departementet kan altså ikke sies å ha for- søkt å skjule Referansegruppens innvendinger, som «Departementet har, slik samferdselskomitéens stortingskomiteen hadde god anledning til å gjøre flertall har bedt om ..., oppnevnt en Referansegruppe for hovedflyplass-prosjektet. Denne gruppen har seg kjent med under sitt arbeid med proposisjonen. hatt som mandat å gjennomgå, drøfte og gi råd til Siden Referansegruppens hovedoppgave – som Samferdselsdepartementet om gjennomføringer av nevnt – var å gi departementet råd under det løpende hovedplanarbeidet for Gardermo-prosjektet, og om arbeid i planleggingsfasen (se ovenfor), kan det hel- de næringspolitiske konsekvenser og muligheter for ler ikke kreves at sluttrapportens hovedinnhold gjø- regionene. Referansegruppen ledes av ... Denne gruppen har fulgt arbeidet siden august res til gjenstand for samlet kommentar eller disku- 1991 og lagt fram en egen rapport som følger propo- sjon i proposisjonen. Den avgjørende test på om re- sisjonen som utrykt vedlegg.» gjeringens opplysningsplikt er oppfylt på dette punkt, ligger i den omtale som proposisjonen gir av Samferdselskomiteens kommentarer i Innst. S. de enkeltspørsmål som gruppen hadde tatt opp. Som nr. 1 (1992–93) og flere av de spørsmål som ble stilt nevnt under 2.1 ovenfor, tas dette opp i de deler av til departementet, gjør det klart at Referansegrup- Kommisjonens rapport der innvendingene er av in- pens konklusjoner og innvendinger var kjent for teresse for gjennomføringen av vårt mandat, se bl.a. Stortinget. Som tidligere nevnt, var komiteen også under IV.5, IX.7 og X.4.

3. Værrapporten om Gardermoen som ikke kom til departementet og Stortinget

3.1 INNLEDNING Senhøstes 1999 ble imidlertid værrapporten sen- Som et ledd i arbeidet med å planlegge flyplass på trum for et voldsomt mediefokus etter oppslag i Af- Gardermoen innhentet Luftfartsverket en værrapport tenposten om at rapporten den gang hverken var fra Det norske meteorologiske institutt (DNMI). kjent i departementet eller i Stortinget. I en artikkel DNMI Rapport 22/92 Klima: Gardermoen – Vær- 10. oktober 1999 fremholdt avisen at værrapporten messig tilgjengelighet, er datert 10. juli 1992. Den viste at vinterværet var mye dårligere på Gardermo- ble altså lagt frem vel to måneder etter at St.prp. nr. en enn på Hurum. Denne påstanden, kombinert med 90 (1991–92) ble fremlagt, men tre måneder før det faktum at det hadde vært store problemer med Stortinget vedtok å bygge ut Gardermoen. Værrap- snøfall og underkjølt regn på Gardermoen den første portens eksistens og innhold var overhodet ikke fo- tiden etter åpningen av den nye flyplassen (særlig i kusert i 1992. Den ble kun referert til i Samferdsels- desember 1998), bidro nok til at værrapporten fikk departementets svar på et spørsmål om «tilgjengelig- så stor oppmerksomhet. het» på Gardermoen som samferdselskomiteen stilte Denne episoden var også foranledningen til at noen få uker før vedtaket. mange tok til orde for åpne høringer om hele Gar- 188 Dokument nr. 18 2000–2001 dermo-prosjektet. Mange mente at det var tale om «Aftenposten har feiltolket de to rapportene. In- brudd på regjeringens opplysningsplikt overfor Stor- formasjonen i DNMI-rapportene viser at vinterværet på Gardermoen er bedre enn på Hurum. tinget, og enkelte snakket om riksrett i hovedfly- Det er sikt og vind som er avgjørende for den plassaken. Før jul i 1999 førte Stortingets kontroll- værmessige tilgjengeligheten dvs. om fly kan lande og konstitusjonskomité korrespondanse med DNMI på og starte fra en flyplass. I tillegg påvirker vinter- og departementet for å avklare hva som egentlig forhold som ising i tåke, ising når det faller yr og hadde skjedd i 1992, og værrapporten fikk stor opp- regn ved kuldegrader, snøvær omkring 0 grader C, vind og glatte rullebaner, driften av en flyplass og merksomhet under de åpne høringene i januar og fe- kan føre til både forsinkelser og stans i flytrafikken. bruar 2000. Disse værforholdene er beskrevet i de to ovennevnte I tillegg til diskusjonen om hvorvidt selve rap- rapportene. Aftenpostens konklusjon om virkninge- porten burde vært oversendt Stortinget, har også dene av dem er imidlertid ikke korrekt.» partementets og Luftfartsverkets tolkning av stortingskomiteens spørsmål blitt gjenstand for opp- Pressemeldingen viser videre til DNMIs inter- merksomhet. Mens komiteens spørsmål nr. 50 gjaldt nettside, hvor bl.a. dette er å finne: «tilgjengelighet», gir departementet opplysninger «Tabellene for Hurum og Gardermoen er ikke om «værmessig tilgjengelighet», altså bare sikt- og sammenlignbare fordi de 176 timene på Hurum re- vindforhold. Dette har vært tolket som et forsøk på fererer til sikt under 300 m, mens de 315 timene på underslå informasjon om at det var vanskelige for- Gardermoen refererer til sikt under 1000 m. Dersom hold på Gardermoen om vinteren. Enkelte har vært grenseverdien på Gardermoen også var satt til 300 m, ville timetallet vært på ca. 80 timer, dvs. lavere inne på at disse opplysningene kunne ha felt Garder- enn på Hurum.» moen som sted for plassering av ny hovedflyplass. Når det gjelder ising på grunn av yr og regn ved kuldegrader kommer Gardermoen dårlige ut enn Hu- 3.2 FREMSTILLINGEN I MEDIA OG rum (h.h.v. 53 og 25 timer), slik Aftenposten har DEBATTEN I 1999 konkludert. Som nevnt var værrapporten om Gardermoen over- Ser en videre på tabellen som viser snøvær om- hodet ikke i fokus i 1992. Hvorfor fikk den da slik kring 0 grader C, angir den at Gardermoen har 814 omfattende oppmerksomhet syv år etter? timer med slikt snøvær mot 622 timer på Hurum. Saken om værrapporten kom opp gjennom et Men DNMI ga en tilleggsopplysning som klargjorde oppslag i Aftenposten 8. oktober 1999 om at den at Aftenpostens tolkning ikke uten videre kan legges omtalte værrapporten ikke var kjent hverken i Sam- til grunn: ferdselsdepartementet eller i Stortinget før vedtaket om utbygging på Gardermoen ble fattet i 1992. «Selv om Gardermoen har 814 timer med snø- vær per år, mens Hurum har 622, så kommer Hurum Avisen sammenlignet værrapporten om Gardermoen dårligere ut enn Gardermoen, fordi det kommer flest med en tilsvarende rapport om Hurum (DNMI Rap- tette og våte snøfall på Hurum.« (uthevet av DNMI) port 11/90 Klima: Hurum – Værmessig tilgjengelighet for en flyplass 290 moh.) og hevdet at vintervæ- DNMI tilføyde at problemer med vind og glatte ret er langt vanskeligere på Gardermoen enn på Hu- rullebaner også vil være mer problematisk på Hu- rum. I en artikkel 9. oktober s.å. heter det bl.a.: rum, fordi det er vesentlig mer vind enn på Garder- moen. Konklusjonen er som følger: «Som Aftenposten fortalte i går, fikk aldri Stor- tinget beskjed om det meteorologene avslørte, nem- «Det norske meteorologiske institutt mener at lig at vinterværet på Gardermoen er svært vanskelig, den informasjon som faktisk finnes i rapportene om mye verre enn for eksempel Hurum.» Gardermoen og Hurum viser at Hurum totalt sett har noe vanskeligere vintervær enn Gardermoen.» Med værforholdene på Gardermoen vinteren 1998 i friskt minne, må denne fremstillingen av sa- Til tross for disse opplysningene, som kunne væ- kens fakta ha bidratt sterkt til å gi inntrykk av at dere egnet til å avdramatisere værrapportens betyd- partementet og/eller Luftfartsverket ønsket å under- ning, fortsatte debatten både i media og Stortinget. slå opplysninger om værrapporten. Etter at det sam- Kontroll- og konstitusjonskomiteen tok opp saken tidig ble klart at rapporten hverken var kjent i Sam- og førte korrespondanse med Samferdselsdeparte- ferdselsdepartementet eller Stortinget, var det man- mentet og DNMI for å bringe forholdene rundt vær- ge som hevdet at vesentlige opplysninger var holdt rapporten på det rene. I brev av 25. oktober 1999 til unna Stortinget, opplysninger som ifølge enkelte komiteen redegjorde DNMI for hvorfor de hadde kunne ha ført til et annet utfall ved den avgjørende gått ut med pressemelding og informasjon på sine voteringen 8. oktober 1992. internettsider. Brevet sier bl.a.: Noen dager senere tok DNMI bladet fra munnen «Det var som nevnt i innledningen av dette bre- og imøtegikk påstandene fra Aftenposten. I en pres- vet, dreiningen av mediadiskusjonen mot det mete- semelding av 13. oktober 1999 sier instituttet bl.a.: orologifaglige innholdet av to rapporter og feil tolk- 2000–2001 Dokument nr. 18 189 ning av data i dem som gjorde at vi så det nødvendig «HolteProsjekt er ikke enig i departementets på- å gå ut med pressemeldingen. Likeså mente vi at stand om at spørsmålet om alternativ landingsplass værforhold begynte å få en for stor og direkte betyd- har liten betydning for valget mellom de to hoved- ning for de operative vanskelighetene på Gardermo- flyplasslokaliseringene dersom den valgte lokalise- en sist vinter, vanskeligheter som mer hadde årsak i ringen har akseptabel værmessig tilgjengelighet. De- tekniske svar på værforholdene. partementet hevder at tilgjengeligheten på Garder- I mediadiskusjonen er det fra flere hold blitt moen er 99,9%. Dette betyr at plassen er stengt en fremsatt påstander om at Gardermoen har et spesielt dag hvert tredje år. Vi tillater oss å betvile dette. dårlig vinterklima. Dette er ikke riktig. Gardermoen HolteProsjekt anbefaler Komiteen å be om en har et helt vanlig vinterklima for sin geografiske be- oversikt som viser tilgjengeligheten på Gardermoen liggenhet på Østlandet. Men dette gjør at vinterkli- de siste 10 år.» (uthevet av HolteProsjekt) maet er forskjellig fra de fleste større flyplasser i Norge som ligger ute ved kysten. Vintervær er ofte årsak til operasjonelle vanskeligheter på flyplasser i I slutten av august stilte samferdselskomiteen Norge og vanskelighetene er forskjellige alt etter flere spørsmål til departementet. Spørsmål nr. 50 ly- hvor i Norge flyplassene ligger.» der: Om lag to uker tidligere hadde kontroll- og kon- «Komiteen vil be om en oversikt som viser til- stitusjonskomiteen bedt departementet om å rede- gjengeligheten på Gardermoen de siste 10 år.» gjøre for sin befatning med værrapport DNMI 22/92. Komiteen ba også om å få redegjort for på hvilken Spørsmålet antas å springe ut av bemerkningen i måte de forhold som var omtalt i værrapporten, had- det nevnte notatet fra HolteProsjekt. Hva HoltePro- de relevans for Stortingets behandling av saken. I sjekt her legger i begrepet «tilgjengelighet» er ikke svarbrevet av 17. oktober 1999 redegjorde statsråd uten videre klart. Notatet viser imidlertid til antagel- Dag Jostein Fjærvoll for departementets befatning sen om 99,9 % tilgjengelighet i departementets svar med værrapporten (se også under 3.5 nedenfor). Ved av 14. juli 1992. Det må antas at departementets svar brev av 20. oktober til samferdselsministeren ba ko- er basert på opplysninger fra Luftfartsverket som på miteen om å få opplyst hvorvidt departementet fak- denne tiden hadde mottatt værrapporten om Garder- tisk mottok DNMIs rapport 22/92. Svaret fra Fjær- moen. voll oppgir at rapporten hverken var journalført eller Behovet for en reserveflyplass er imidlertid ikke arkivert i departementet. Han kan heller ikke se at bare avhengig av værmessig tilgjengelighet, men den har foreligget i departementet før behandling av også av hvordan problemer med snørydding, ising St.prp. nr. 90 (1991–92). m.v. blir behandlet. Det er derfor rimelig å anta at både HolteProsjekt og samferdselskomiteen tok sikte på værsituasjonen på Gardermoen sett under ett, 3.3 NÆRMERE OM BAKGRUNNEN FOR ikke bare på «værmessig tilgjengelighet» forstått KOMITEENS SPØRSMÅL I 1992 som problemer med tåke og vind m.v. Uten at dette I forbindelse med den debatten som da pågikk mel- har vesentlig betydning for å bedømme hvordan det lom Samferdselsdepartementet og konsulentfirmaet ble tenkt i komiteen på dette punkt nesten ti år tid- HolteProsjekt vedrørende sammenligning mellom ligere, kan vi i denne sammenheng også nevne at Hobøl og Gardermoen (se nærmere under IV.5 stortingsrepresentant Kjellaug Nakkim, som var ovenfor), ble det bl.a. satt spørsmålstegn ved behov medlem av samferdselskomiteen i 1992, uttalte seg og mulighet for reserveflyplass i Oslo-området. Hol- slik til Aftenposten 9. oktober 1999: teProsjekt stilte seg tvilende til departementets syn «Det er klart at det vi mente med vårt spørsmål, om at spørsmålet om alternativ landingsplass hadde var hvordan værforholdene er på Gardermoen. Vi liten betydning for valget mellom Hobøl og Garder- har ikke noen kompetanse på meteorologiske defini- moen. Departementets poeng var at så lenge den sjoner her i komiteen.» valgte flyplass ville ha en akseptabel værmessig tilgjengelighet, var behovet for reserveflyplass mini- Etter Kommisjonens oppfatning stemmer altså et mal. Referansegruppen påpekte også problemstillin- slikt syn med en rimelig tolkning av komiteens gen med bruk av reserveflyplass. spørsmål. I denne sammenheng hevdet departementet at Gardermoen vil ha en tilgjengelighet på 99,9 %. Dette er oppgitt i et brev til samferdselskomiteen 3.4 NÆRMERE OM OMFORMULERINGEN som del av et svar på spørsmål nr. 36 vedrørende be- AV SPØRSMÅLET handlingen av St.prp. nr. 90 (1991–92). Svaret er da- Komiteens spørsmål nr. 50 var blant mange som ble tert 14. juli 1992, altså fire dager etter at værrappor- behandlet i et møte 2. september 1992 mellom Sam- ten om Gardermoen ble lagt frem. ferdselsdepartementet, Forsvarsdepartementet, Luft- I notatet «Kommentarer til uttalelser fra Sam- fartsverket, Vegdirektoratet og NSB. Deltagerne ble ferdselsdepartementet vedrørende HolteProsjekts innkalt ved brev samme dag. Møtet skulle drøfte an- sammenlikninger av Hobøl og Gardermoen», datert svarsdeling og opplegg for utarbeidelse av forslag til 24. august 1992, skriver HolteProsjekt følgende: svar på komiteens spørsmål. 190 Dokument nr. 18 2000–2001

Ved brev av 11. september 1992 til departemen- spurte altså om tilgjengelighet og ikke om værmes- tet sendte Luftfartsverket sitt «forslag til svar på sig tilgjengelighet. Ove Liavaag: Ja, men vi har snakket om «vær- spørsmålene som berører oss». Luftfartsverkets for- messig tilgjengelighet» gjennom hele planleggings- slag og det svar som departementet ga til samferd- perioden så lenge jeg har vært der. Det har aldri vært selskomiteen er tilnærmet identiske. I svaret blir noen andre begreper enn det ...» DNMI-rapporten omtalt, men den er ikke vedlagt til komiteen. Det synes klart at Liavaag har rett i at begrepet At de to tekstene er tilnærmet identiske bekreftes «værmessig tilgjengelighet» hele tiden har vært det også av tidligere samferdselsminister Dag Jostein mest omtalte og benyttede når en har diskutert og Fjærvoll i et brev av 18. oktober 1999 til kontroll- og beskrevet været på flyplasser. Også på Hurum var konstitusjonskomiteen: det den værmessige tilgjengelighet som ble disku- «Samferdselsdepartementets svar til samferd- tert. På denne bakgrunn er det i og for seg ikke uri- selskomiteen på spørsmålet om tilgjengelighet på melig at Luftfartsverket valgte å redegjøre for vær- Gardermoen er i all hovedsak i samsvar med svarut- messig tilgjengelighet, ikke også for den delen av kast fra Luftfartsverket.» flyplassens funksjonsdyktighet som gjelder behandlingen av snø og is m.v. på bakken (de driftsmessige Etter dette synes det klart at det er Luftfartsver- forhold). Det bør også nevnes at samferdselskomi- ket som har omformulert komiteens spørsmål til å teens spørsmål var lite presist og helt uten henvis- gjelde kun «værmessig tilgjengelighet». Om begrun- ning til det som formodentlig var utgangspunktet for nelsen for den måte å tolke spørsmålet på som dette spørsmålsstillingen, nemlig hvor ofte det ville være synes å forutsette, uttaler daværende teknisk direktør behov for en avlastningsflyplass av mer generelle i Luftfartsverket Kjell L. Brevik i samtale med Kom- grunner. Og komiteen benyttet aldri sin anledning til misjonen 27. oktober 2000 følgende: å be departementet om å utdype denne siden av saken eller om å få oversendt den rapporten som det «Vi hadde ikke mulighet for å svare annerledes enn det som ble gjort der, for hvis du skulle gå på re- ble vist til i svaret. gulariteten, er det jo veldig mange ting som kommer På den annen side kan det hevdes at Luftfartsver- inn. Den værmessige tilgjengeligheten kunne vi ha ket – og deretter departementet – burde ha forstått at et begrep om ut fra de observasjonene som var gjort, spørsmålet kunne gjelde mer enn bare tåke og side- men med den svakheten at det ikke er på samme ni- vind. Som nevnt i Kjell L. Breviks svar til Kommi- vå som Hurum-målingene. Men regulariteten er jo et helt annet spørsmål. Det knytter seg bl.a. til ulykker, sjonen er det også andre forhold som kan føre til til ising ... andre helt fundamentale forhold som gjør stengning av en flyplass. Selv om slike forhold ikke at flyplass blir stengt. Det er det bare erfaringstall lar seg beregne på samme måte som tåke og side- gjennom tid som kan si noe om. Så det var et umulig vind, er det opplagt tale om momenter som vil være spørsmål å besvare, og derfor brukte man utrykket «værmessig tilgjengelighet» – jeg tror faktisk jeg var av interesse for dem som skal treffe vedtak om loka- arkitekten for det – for bare å klargjøre at dette var lisering. de værmessige betingelsene som var lagt til grunn i Under de åpne høringene i kontroll- og konstitu- vurderingen av det tallet. Det var fordi man ikke sjonskomiteen uttalte luftfartsdirektør Ove Liavaag kunne svare på det andre.» seg nærmere om dette: Det er på det rene at begrepet «værmessig til- «Kristin Halvorsen (SV): Svaret konsentrerer gjengelighet» – slik det blir brukt her – gjelder pro- seg bare om sikt selv om dere som er faginstans, vet blemer med tåke og vind. Det er mer uklart hva som at tilgjengeligheten her er litt større, og at det for så vidt var ganske alvorlige innvendinger i forhold til er den konvensjonelle betydning av begrepet «til- ising etc. Syns du det er rart i ettertid å se at dette gjengelighet». Daværende luftfartsdirektør Ove Lia- brevet bare henviser til det punktet i værrapporten vaag sier dette i avhør med Kommisjonen: som dreier seg om sikt? Ove Liavaag: Ja – hvis jeg hadde fått det doku- «Eivind Smith: Bakgrunnen for den debatten var mentet i hendene i dag, og jeg hadde hatt den disku- at samferdselskomiteen på Stortinget under behand- sjonen som er ført opp til nå, bak meg, ville jeg ha lingen av proposisjonen om bygging på Gardermoen redegjort for det som gikk på vinterforholdet.» stilte et spørsmål om tilgjengelighet på Gardermoen. Det spørsmålet ble av Samferdselsdepartementet formidlet til Luftfartsverket, som utarbeidet et svar Også i Kommisjonens avhør av ham kommer som departementet sånn grovt sett uendret sendte til- problemstillingen opp: bake til Stortinget som sitt eget. Og mens komiteen spurte om «tilgjengelighet», ble det svart på «vær- «Eivind Smith: Og da kunne man jo tenke seg at messig tilgjengelighet». Er det for deg det samme? man ... burde ha presisert at man endret formulerin- Ove Liavaag: Nei, værmessig tilgjengelighet, det gen fordi man trodde det var det komiteen mente å var jo det vi drev og snakket om hele tiden, og det spørre om. Har du kommentarer til det? knyttet seg opp til innflygingen. Det som skulle Ove Liavaag: Ja, det kunne vært greit hvis vi håndtere f.eks. underkjølt regn, var kjemikalier og hadde gjort det. For de som jobbet med dette, jobbet brøyting med kjemikalier ... ut fra værmessig tilgjengelighet, det er jeg helt sik- Eivind Smith: Ja, det forstår jeg. Men komiteen ker på.» 2000–2001 Dokument nr. 18 191

Etter Kommisjonens oppfatning er det ikke er Under de åpne høringene i kontroll- og konstitu- grunnlag for å hevde at Luftfartsverket utformet sitt sjonskomiteen sa tidligere ekspedisjonssjef og pro- forslag til svar med sikte på å underslå opplysninger sjektdirektør Steinar Killi følgende: om vinterværet på Gardermoen. Det blir dessuten vist til den aktuelle værrapporten, som var allment «Rapporten var ikke departementet og jeg kjent med. Vi fikk ... et utkast til svar fra Luftfartsverket, tilgjengelig. Og det faktum at det neppe er grunnlag og jeg – eller vi – visste ikke da at i den rapporten for å hevde at de informasjoner om vinterværet på stod det også noe om værforholdene rent generelt. Gardermoen som fantes i rapporten, viste at vinter- Så det vi var konsentrert om, var den værmessige til- været på Gardermoen er verre enn på Hurum (se un- gjengelighet, det som går på tåke og sidevind, og som har noe med inn- og utflyging å gjøre, men ikke der 3.2 ovenfor), trekker ytterligere i retning av at slike operasjonelle ting som snøbrøyting, ising osv. etaten ikke hadde noen interesse av å holde dem til- Det var ikke vi klar over ...» bake. På den annen side finner Kommisjonen det klart Tidligere statsråd Kjell Opseth har følgende at omformuleringen av spørsmålet burde ha vært kommentarer: kommentert slik at komiteen eksplisitt ble gjort oppmerksom på at svaret bare tok sikte på «værmessig «Eg reknar med at når Luftfartsverket ikkje har tilgjengelighet» i form av tåke- og vindforhold (med sendt den rapporten over til Samferdselsdepartemen- andre ord forhold som det ikke kunne gjøres noe tet, så er det fordi dei har meint at den ikkje inneheld noko nytt i forhold til det som var kjent for Stortin- med gjennom opplegget av flyplassens drift). Dette get frå før.» kan ha betydning for å vurdere statsrådens opplysningsplikt overfor Stortinget, se også under 3.6 ne- I avhør med Kommisjonen kommenterte Lia- denfor. vaag dette slik: Som vi har sett, har Samferdselsdepartementet etter alt å dømme hatt en passiv formidlerrolle i den- «... Men det som ble hengt opp, var at vi viste til ne saken. Men overfor komiteen (og Stortinget) er den rapporten, og det lå jo i svaret, og Samferdsels- det statsråden som bærer det objektive ansvaret for departementet sendte det videre. Det som da plutse- tolkningen av spørsmålet og for de svar som blir gitt lig ble den store diskusjonen, var: Hvem er det som har hatt ansvar for å sende den rapporten? Samferd- (derunder ansvaret for at de opplysninger som frem- selsdepartementet fant den ikke. Men vi pleide aldri går av dokumenter som det blir vist til i svaret, er å sende over ting til Samferdselsdepartementet hvor korrekt og dekkende formidlet). Når forslag til svar de har bedt oss om å lage et svar på et spørsmål, uten fra underordnede organer blir lagt frem i departe- å prøve å legge med også bakenforliggende informasjon. mentets eget navn, er det parlamentariske ansvaret Eivind Smith: Så du føler deg ut fra rutinene som uinnskrenket. Men Kommisjonen ser ingen grunn til ble fulgt, nokså sikker på at den rapporten ble sendt å tro at departementet (nærmere bestemt statsråden) til departementet? i større grad enn Luftfartsverket (se ovenfor) tok sik- Ove Liavaag: Ja, det er vår oppfatning. Men de te på å underslå opplysninger av særlig betydning er av den oppfatning at de ikke har sett den.» for Stortingets behandling av flyplassaken. Vi kan etter dette slå fast at det er noe motstridende oppfatninger om hvorvidt rapporten i 1992 3.5 FIKK SAMFERDSELSDEPARTEMENTET faktisk ble sendt til departementet. Kommisjonen RAPPORTEN? vurderer saken til å være av så vidt ubetydelig karakter (se under 3.4 ovenfor) at vi ikke har funnet noen I ettertid har det vært mye diskusjon om hvorvidt de- grunn til å arbeide videre med dette spørsmålet. partementet i sin tid mottok DNMI-rapporten. Selv om saken etter Kommisjonens syn ikke gir grunnlag for alvorlig kritikk, kan det derfor være grunn til å si 3.6 SKULLE RAPPORTEN HA VÆRT litt også om dette spørsmål. FREMLAGT FOR STORTINGET? Det synes på det rene at rapporten ikke ble sendt En nærmere vurdering av dette spørsmålet må ta ut- til Stortinget. Men bare hvis departementet selv gangspunkt i det DNMI-rapporten faktisk sa om vin- kjente til de deler av rapporten som fikk så stor opp- terværet på Gardermoen. Her er det først grunn til å merksomhet i 1999, kan det tales om bevisst tilbake- peke på at DNMI-rapport 22/92 er på ca. 30 sider holdelse fra departementets side. Tidligere samferd- samt ca. 40 sider med vedlegg. Den delen av rappor- selsminister Dag Jostein Fjærvoll svarte slik i brev ten som gjelder «vinterforhold», fyller to av de 30 si- av 17. oktober 1999 til kontroll- og konstitusjonsko- dene (pkt. 5.3,. se s. 29–30 i rapporten). Det er liten miteen: grunn til å tro at en så vidt liten og underordnet del av en samlet rapport om «værmessig tilgjengelig- «Det kan i dag ikke fastslås om værrapporten om Gardermoen ble overlevert fra Luftfartsverket til het» i seg selv ville ha tiltrukket seg noen vesentlig Samferdselsdepartementet. Rapporten foreligger ik- interesse i Stortinget. ke i Samferdselsdepartementets arkiv.» Etter den beskrivelse av rapportens innhold som 192 Dokument nr. 18 2000–2001

Kommisjonen legger til grunn (som vist under 3.2 å opprettholde kapasiteten ved drift av flyplassen om ovenfor) har vi ikke grunn til å tro at de informasjo- vinteren. Sammendraget i rapporten omtaler kun den ner om vinterforhold som tross alt fantes i rapporten, værmessige tilgjengeligheten på flyplassen.» var av en slik karakter at de i synderlig grad ville sette Gardermoen i et dårligere lys enn normalt for fly- På den annen side uttalte Kjell Opseth i et inter- plasser i Norge. Et vesentlig motiv for å holde rap- vju med Aftenposten 9. oktober 1999 at det var en porten borte fra Stortingets kunnskap må derfor an- «glipp» at rapporten ikke ble sendt til Stortinget. Og tas å mangle. under den åpne høringen uttalte Dag Jostein Fjær- Om betydningen av de opplysningene om vinter- voll bl.a.: været som finnes i rapporten, sa Liavaag dette under de åpne høringene: «... I ettertid kan jeg jo se at Stortinget kanskje hadde spurt om noe mer, og fått noe mer, men jeg Ove Liavaag: ... I svargivingen tok vi inn det kan altså ikke i dag sitte og si at det har vært holdt som vi hele tiden har sett på som tilgjengelighet, den noe tilbake fra departementets side.» værmessige tilgjengeligheten, og det var skrevet ut. Vinterdriften var en informasjon som også lå ved rapporten, og som skulle brukes til dimensjonering Kommisjonen har ikke nærmere kjennskap til av vinterdriften. Hvis man da hadde fulgt opp det hva Opseth bygget på når han karakteriserte saken som stod der, sammen med andre rapporter, så ville som en «glipp». Det er iallfall ikke grunn til å tro at man kunne håndtere dette tilfredsstillende. Da kan du si det sånn at når vi sendte det over, departementet til enhver tid har plikt til på eget ini- mente vi at dette var dekkende for det spørsmål som tiativ å legge enhver offentlig rapport m.v. frem for kom, og vi viste da til rapporten i vårt forslag, og det Stortinget. Uttalelsen fra Fjærvoll – som ble statsråd ble videreført til Stortinget fra Samferdselsdeparte- lenge etter at flyplassvedtaket var fattet – må antage- mentet uten endring på det punktet. ... lig forstås på bakgrunn av rapportens sammenheng Inge Lise Husøy: ... man kunne vel ha fått til en bedre planlegging i forhold til vinterdriften? med svaret på komiteens uttrykkelige spørsmål (se Ove Liavaag: Ja, det kunne man ha fått. nedenfor). Inge Lise Husøy: Ja, og hvor ligger ansvaret for For sin del har Kommisjonen ikke funnet noe det hen da? holdepunkt for å anta at departementet bevisst har Ove Liavaag: Ansvaret ligger i selskapet. ... Kristin Halvorsen (SV): $... Kan det ha påvirket forsøkt å holde rapporten tilbake for Stortinget. Vi Luftfartsverkets beslutning om at hele rapporten ik- kan heller ikke se at de deler av DNMI-rapporten ke ble oversendt departementet, at en sitter uten and- som det er tale om, var av slik betydning for Stortin- re alternativer som er akseptable for Luftfartsverket gets behandling av flyplassaken at de burde ha vært enn Gardermoen, og at man frykter at en litt drama- lagt frem på departementets eget initiativ. Dette gjel- tisk værrapport kan skrinlegge hele Gardermoen? Ove Liavaag: Nei, på det tidspunktet var ikke de der så meget desto mer fordi rapporten først ble av- tankene oppe. Men det som i og for seg er interes- gitt mer enn to måneder etter at proposisjonen ble sant her i værrapportene, er at det ene er ising i tåke, lagt frem for Stortinget (se under 3.1 ovenfor). det andre er underkjølt regn og yr i 0 ˚. Hvis en tar de På den annen side er det klart at rapporten skulle rette tallene, vil isingen knyttet opp til tåke og under- kjølt regn være større på Hurum enn det er på Gar- ha vært lagt frem dersom komiteen hadde bedt om å dermoen. ...» få den (passiv opplysningsplikt, se nærmere under XII.2.3 nedenfor). Men det kom ingen slik anmod- I brev av 17. oktober 1999 til kontroll- og konsti- ning mens saken lå til behandling i Stortinget. tusjonskomiteen fra daværende samferdselsminister Det som da står igjen, er at departementet klart Dag Jostein Fjærvoll finner vi dette: nok burde ha presisert at det spørsmålet som ble besvart, var formulert på en annen måte enn det spørs- «... Det er Luftfartsverkets oppfatning at det i målet som ble sendt fra komiteen (se nærmere under første rekke er sikt og vind som er avgjørende for 3.4 ovenfor). Siden svaret ble formidlet uten at noe den værmessige tilgjengeligheten, dvs. om fly kan slikt forbehold ble tatt, kan det hevdes at statsrådens starte eller lande på flyplassen. Vinterforholdene på- opplysningsplikt ble brutt. Det er mulig – men slett virker driften av flyplassen og er således viktig informasjon som grunnlag for en riktig dimensjone- ikke sikkert – at en slik presisering ville ha avfødt ring av vinterberedskapen på flyplassen for å mini- nye spørsmål fra komiteen. Dette kunne i sin tur ha malisere forsinkelser og så langt som praktisk mulig ført til at hele rapporten ble sendt til Stortinget. 2000–2001 Dokument nr. 18 193

4. Om grunnvann, forurensning og ising

4.1 INNLEDNING lagt frem for Stortinget, er i samsvar med det under- Flyplassen på Gardermoen ligger i utkanten av et av liggende materialet. Hovedmaterialet i denne sam- landets største grunnvannsmagasiner. Grunnvannet menheng er St.prp. nr. 90 (1991–1992) med trykte blir sett på som viktig, både som mulig fremtidig og utrykte vedlegg, derunder Gardermoprosjektet: drikkevannskilde og som del av vannsystemet knyt- Samlet framstilling av hovedplaner for flyplass og tet til grythullsjøene øst for flyplassen, kildene i ra- tilbringersystem (datert 16. desember 1991), og vinene i sør og de tilstøtende vassdrag. Luftfartsverkets hovedrapport med vedlegg, samt re- Sikring av grunnvannet på Gardermoen har vært levante svar på samferdselskomiteens spørsmål til et sentralt element i beslutningsprosessen i fly- Samferdselsdepartementet. Erfaringer fra den etter- plassaken. De Rikspolitiske retningslinjer for bl.a. følgende utbygging og drift vil bare bli trukket inn i miljøkrav i forbindelse med flyplassen på Garder- den grad de kaster lys over dette spørsmålet (jfr. un- moen som regjeringen vedtok 18. januar 1991, forut- der II.2 ovenfor om Kommisjonens oppfatning av setter klart nok at grunnvannsressursen skulle sikres sitt mandat). mot forurensning. En tilsvarende forutsetning kommer til uttrykk i Rikspolitiske retningslinjer av 12. juli 1992 for planlegging i forbindelse med hoved- 4.2 NÆRMERE OM GRUNNVANNET OG flyplass og i brev av 6. mai 1992 fra Samferdselsde- FLYPLASSENS BELIGGENHET partementet til Luftfartsverket om oppfylt utred- Slik den nå ligger etter at østre rullebanealternativ ningsplikt. ble valgt (se under 5. nedenfor), dekker flyplassen I St.prp. nr. 90 (1991–1992) behandles både ca. 1/10 av grunnvannsmagasinet. Under flyplassen vannressursenes betydning for naturmiljøet i områ- deles magasinet i to av et vannskille i retning nord- det og grunnvannets potensiale i vannforsyningen. vest-sydøst. Sydvest for skillet drenerer magasinet Stortingsvedtaket av 8. oktober sier intet om vann el- mot ravinedaler og vassdrag, mens grunnvannet ler grunnforurensning. Men både proposisjonen og nordøst for skillet drenerer mot området rundt Her- stortingskomiteens Innst. S. nr. 1 (1992–93) gir fø- sjøen-Risa. ringer for sikring av grunnvannet på Gardermoen. I det innledende planleggingsarbeidet ble det Vedtaket om å bygge flyplass på Gardermoen hviler klarlagt at det er den sistnevnte delen av magasinet på forutsetninger om beskyttelse av grunnvannet som er mest interessant i vannforsyningssammen- mot forurensning og om opprettholdelse av grunn- heng. Flyplassens plassering vil derved ha betydning vannsbalansen og vannføringen i tilknyttede elver, for konsekvensene av eventuell forurensning. I un- bekker og innsjøer. derlagsrapporten «Hovedflyplass Gardermoen – Be- Det har senere vist seg at disse forutsetningene skyttelse grunnvann – Overordnede vurderinger» har vært vanskelig å oppfylle. I denne sammenheng (Luftfartsverket/AVIAPLAN AS, Rapport 306 av er det bl.a. av interesse at den tekniske løsning for 22. mars 1991 s. 5–8) blir konsekvensene av forsikring av grunnvannet ble endret under utbyggings- urensning ansett som mest alvorlige i sone III (Her- fasen, at Oslo Hovedflyplass AS (OSL) to ganger (i sjøen-Risa), og som ett av de mulige beskyttelsestil- 1999 og 2000) har søkt om endring av utslippstilla- tak nevnes «såvidt mulig redusere lufthavnens utbre- telse, at behovet for kjemikaliebruk viste seg større delse inn i sone III». enn forutsatt i den første utslippssøknaden fra OSL, St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 7 (1990–91) Om bevilg- og at kjemikalier har lekket ut i grunnvannet. Vi ning til planlegging av flyplass på Gardermoen indi- nevner også at det under vinterdrift i den første kerer at de to alternativene for plassering av den nye driftsfasen var flere hendelser der fly kjørte ut av ba- rullebanen (dvs. østre eller vestre alternativ, se nær- ner som var glatte på grunn av for lite kjemikalie- mere under 5. nedenfor), i varierende, men begrenset bruk. grad ville berøre grunnvannet. De to alternative for- På denne bakgrunn har det i ettertid bl.a. blitt slag til rullebaneplassering som fremlegges for Stor- spurt om hvordan det var mulig å feilvurdere beho- tinget ved St.prp. nr. 90, har om lag samme utbredel- vet for å bruke kjemikalier, hvorfor den tekniske løs- se inn i sone III (se fig. 5.2.1 s. 72 i Samlet framstil- ning som proposisjonen skisserer, ble endret, og om ling av 16. desember 1991). I den løsningen som de- det overhodet er mulig å imøtekomme de forutset- partementet gikk inn for – og som også ble valgt – er ninger om vern av grunnvannet som lå til grunn for om lag halvparten av østre rullebane og en mindre vedtaket om utbygging av Gardermoen. del av vestre lagt over den delen av magasinet som Formålet med de etterfølgende avsnitt er å klar- ligger nordøst for vannskillet. legge om det beslutningsgrunnlag som i 1992 ble Når det gjelder reservoarets betydning som frem- 194 Dokument nr. 18 2000–2001 tidig vannressurs, er det viktig å legge merke til at i det hele tatt. Det er et problem vi har overalt hvor mulighetene for uttak begrenses sterkt av i første det er vinterforhold – akkurat som vi har det på lan- deveien. Det er taksebanene og avkjøringen og opp- rekke de verneinteressene som er knyttet til gryte- stillingsplassene som er problemet.» hullsjøene. Blant de forutsetninger som stortingsvedtaket bygger på, er som nevnt at det ikke skal bli Det som kan sies å være spesielt for Gardermo- endringer i grunnvannsbalansen utover det naturen en, er at hensynet til grunnvannet kan gjøre det nød- selv forårsaker. Reservoaret tilføres vann ved ned- vendig å avise på spesielle steder og i begrenset om- bør, og det er stor naturlig avrenning. Det er altså ba- fang. Enkelte har i ettertid hevdet at en slik underdi- re det overskytende som kan tas ut. Av beslutnings- mensjonering av vinterdriften på planleggingsstadiet underlaget for Stortinget går det frem at den samlede var et resultat av et ønske om å skjule den eksiste- uttakskapasiteten er begrenset til 570 l/s, derav 400 rende kunnskap om vinterforholdene på Gardermo- l/s. i området rundt Hersjøen (Luftfartsverkets hove- en. drapport av 15. desember 1991 s. 1–8, 45 og 49–61). Departementets holdning til driften av flyplassen Vannbehovet for Øvre Romerike og flyplassen i kan illustreres gjennom følgende sitater fra den åpne 2030 (ca. 100 000 mennesker) er antatt å tilsvare høringen: 570 l/s. (se hovedrapportens vedlegg om konsekven- «Steinar Killi: ... jeg gikk ganske klart ut fra at ser for miljø s. 31–42). Luftfartsverket, som ansvarlig, ville vurdere værfor- Når det gjelder grunnvannsbassenget som drik- holdene – snøforholdene og andre forhold – for å di- kevannskilde, er det videre grunn til å nevne at vann- mensjonere den praktiske beredskapen når det gjel- kvaliteten er typisk for grunnvann; vannet må altså der brøyting, strøing – alt dette. Men det er ting man kan gjøre noe med. renses før det kan benyttes som drikkevann. Av Carl I. Hagen: Det er helt riktig. Men da må vel Stortingets beslutningsunderlag fremgår det også at også de kostnadene tas i betraktning, og er det ikke det flere steder i området er indikasjoner på for- da en oppgave for Samferdselsdepartementet, som urensning av grunnen. Dette er bekreftet i ettertid legger det frem for Stortinget, å forsikre seg om at man har tatt høyde for eventuelle merkostnader med ved at OSL har fjernet 250 000 liter olje fra grunn og brøyting og isingsproblemer og annet, når man skal grunnvann. sette opp sine økonomiske betraktninger? Så langt Kommisjonen kan se, er det saksunder- Steinar Killi: Jo, men det hadde de gjort også. lag som Stortinget fikk seg forelagt om disse spørs- Carl I. Hagen: Hvorfor sa departementet da i mål i samsvar med de underliggende rapporter. Det fjor, da det var store problemer på Gardermoen, at dette var helt uventet, at dette hadde de ikke noen er ikke dekning for det inntrykk som er skapt i media planer for, og dette hadde de ikke tatt høyde for? av en grunnvannsressurs som er av stor betydning Steinar Killi: Hvis det vil glede Hagen, så kan for det samlede Østlandsområdet. jeg si at jeg ble også overrasket over at beredskapen og driften ikke var bedre planlagt enn den var. Det skal jeg innrømme. 4.3 AVISING: VAR VINTERDRIFTEN FOR Carl I. Hagen: Ja, men skulle ikke prosjektgruppen, som har styrt denne planleggingen gjennom åtte DÅRLIG PLANLAGT? år, ha ansvaret for slike ting? Det er jo relativt store Opprettholdelse av tilfredsstillende sikkerhet og re- beløp. gularitet i vinterhalvåret tilsier bruk av avisingsmid- Steinar Killi: Nei, ikke nødvendigvis. At driften ble planlagt, forespurte vi faktisk ikke om. Det gjor- ler på både fly og baner. Ved siden av faren for lek- de vi ikke. kasjer ved fylling av olje og drivstoff representerer Carl I. Hagen: Er Steinar Killi enig i at det er en avrenning fra bruk av kjemikalier for disse formål relativt betydelig mangel? den største risiko for forurensning av grunnvannet. Steinar Killi: I ettertid kan man si det, men jeg har såpass stor tillit til Luftfartsverket at de ville Kjemikaliemengden bestemmes av klimatiske for- planlegge driften av flyplassen slik at den var til- hold, hvor stort areal som skal avises, antall flyav- fredsstillende. ...» ganger samt metoder og prosedyrer for avising. Til dette kommer de forutsetninger som blir lagt inn om I avhør med Kommisjonen gir tidligere luftfarts- operative forhold som toleranse for stengning av fly- direktør Ove Liavaag følgende vurdering av proble- plassen i visse perioder og om sikkerhet. mene med vinterdriften: Under den åpne høringen i kontroll- og konstitusjonskomiteen dreide diskusjonen om DNMI-rap- «Eivind Smith: ... Det med underkjølt regn, altså port 22/92 (se under 3 ovenfor) i retning av å gjelde den driftsmessige siden, har jo igjen en side til: spørsmålet om vilkårene for vinterdrift på Garder- hvorvidt utredning og planlegging i tilstrekkelig moen, dimensjonering av brøyteutstyr ... dessuten grad hadde tatt høyde for vinterdriften på Gardermo- sprøyting av rullebaner og taksebaner og ... avising en. Sjefsflyger Terje Gorgas i SAS sa dette: av fly. Man kunne jo tenke seg at man hadde dimensjonert for noe større kjemikaliebruk på Garder- «Ising har vi hatt på Fornebu, og det ville vi fått moen enn det som det var dimensjonert for da fly- på Hurum også. ... og jeg gjentar det – det [er] ikke plassen ble satt i drift, ettersom man jo godt visste at noe mer spesielle problemer på Gardermoen enn det det ... også var isingsproblemer på Gardermoen. er på andre flyplasser hvor det er vinterforhold og Men det gjorde man tilsynelatende ikke. Kan du glatte baner. Det er ikke noe spesielt for Gardermoen kommentere det? 2000–2001 Dokument nr. 18 195

Ove Liavaag: Ja, det var en dårlig løsning de gjelder betydningen av klimavariasjoner, har sam- hadde. ... menheng med at det avisingsmiddel som ønskes an- Eivind Smith: Og hvem har ansvaret for det? Ove Liavaag: Det ansvaret hadde OSL, det. vendt, bare hadde vært utprøvd i kort tid. OSL tar Eivind Smith: Kunne det ha sammenheng med at forbehold om at variasjoner i forbruket kan fore- de gjorde alt de kunne for å beskytte grunnvannet, komme, men legger til at det «per i dag [ikke finnes] og at lite kjemikaliebruk gjør det lettere å hindre for- underlag for å vurdere denne variasjonen». De varia- urensning? Ove Liavaag: ... Det de hadde gjort, så vidt – er sjoner man her henviser til, er variasjoner som følge at de hadde planlagt hvor mye glykol de trengte til å av klimavariasjoner (se utslippssøknad for driftsfa- de-ice flyene, og så var det å ta hånd om rullebane- sen, datert 23. november 1994). ne. ... Og ... de hadde kommet i den situasjon at de Hvilke arealer som skal avises, har også vært et ikke skulle bruke kjemikaler på taksebanene og på sentralt spørsmål. Stortingsvedtaket bygger på en tarmac. ...» forutsetning om avising av rullebane, taksebaner og flyoppstillingsområder. I søknaden av 1994 om ut- Det bildet som tegnes gjennom disse sitater, er at slippstillatelse er kun behovet for avising av flyopp- problemene med vinterdriften den første tiden den stillingsområder og rullebane tatt med i vurderingen nye flyplassen var i full drift, skyldes utilstrekkelig av kjemikalieforbruket (se fig. 12 i notat av 16. juni planlegging av driften etter at vedtaket om utbyg- 1995 fra Berdal Strømme – teksten i utslippssøkna- ging på Gardermoen var truffet. Årsaken er ikke at den av 23. november 1994 s. 20 er feil på dette man ikke kjente til eller så bort fra de foreliggende punkt). data om vinterforholdene på Gardermoen slik de var formidlet gjennom bl.a. DNMI-rapport 22/92. Dette NIVARAPPORT O-93095 av desember 1993, inntrykket stemmer med det syn som Kommisjonen som fulgte utslippssøknaden, viser et antatt forbruk har dannet seg. av baneavisingsmidler på rulle- og taksebaner tilsvarende 289 tonn acetat. Beregnet forbruk er dermed Det estimerte volumet av kjemikalier til bruk for over dobbelt så høyt som antatt i hovedplanen. OSL avising av fly og baner som lå til grunn for søknaden valgte å ikke avise taksebanene og søkte om utfra Oslo Hovedflyplass til Statens forurensningtilsyn slippstillatelse for 137 tonn acetat. Kommisjonen i 1995, var basert på værdata og erfaringstall fra har ikke gått nærmere inn på de avveininger som lig- Gardermoen og Fornebu. Vinterforholdene på Gar- ger bak denne beslutningen. Sett i lys av flyplassens beliggenhet, og de krav som er stilt til sikring av dermoen beskrives i DNMI-rapport 22/92 Klima: grunnvannsressursen, vil krav til drift bl.a. måtte ba- Gardermoen – Værmessig tilgjengelighet, av 10. juli lanseres mot hensynet til miljø. 1992 (se nærmere under 3. ovenfor). Ifølge samferdselsminister Dag Jostein Fjærvolls brev av 17. okto- De problemene som oppsto den første vinteren, ber 1999 til kontroll- og konstitusjonskomiteen ble førte til at OSL 19. februar 1999 ble anmeldt av SFT rapporten vurdert og lagt til grunn ved planleggin- for brudd på utslippstillatelsen. I etterkant av dette gen av vinterdriften på Gardermoen. I dette brevet vedtok styret i OSL 2. februar 1999 bl.a. at kjemika- heter det bl.a.: lier kun skal benyttes på rullebaner og hurtigavkjø- «Problemstillingen tilknyttet vinterforhold, her- ringer, ikke på taksebaner og avkjøringer. Det viser under ising/underkjølt regn ble også vurdert. Luft- seg imidlertid at dette ikke er tilstrekkelig til å ivare- fartsverket vurderte dette til å være grunnlag for di- ta sikkerheten, jfr. brev av 4. april 2000 fra Luftfarts- mensjonering/ driftsforberedelser, og at tilfredsstil- verket til Luftfartstilsynet. Det blir nå erkjent at et lende vinterdrift kunne ivaretas gjennom dette. Basert på erfaringer fra vinteren 1998/99, har det sikkerhetsnivå på vesteuropeisk nivå forutsetter i ettertid vist seg at en del dimensjoneringer var un- «sorte baner». dervurdert. Bl.a. ble trafikken ca. 25 prosent høyere Dette er lagt til grunn for vurderingen av kjemi- enn forventet i innkjøringsperioden ... » kaliebehovet i søknaden av 20. juli 2000 fra OSL om revidert utslippstillatelse. Det beregnede maksimal- Etter at vedtaket om bygging på Gardermoen var behov for baneavisingsmidler som OSL nå oppgir truffet, satte OSL i gang med å planlegge driften på for å ta høyde for strenge vintre, er større enn det den kommende flyplassen. I det første estimatet av som tidligere søknader var basert på. Beregningene behovet for å bruke kjemikalier på banesystemet, er basert på en analyse av værvariasjonenes betyd- bygger OSL på en nærmere analyse av forarbeidet til ning for ising på Gardermoen.Det har også vist seg å St.prp. nr. 90. Det ble innhentet ny informasjon om være behov for kjemikalier på deler av ferdselsom- nedbørsstatistikk fra Fornebu og Gardermoen, di- rådet utenfor rullebanene, og under spesielle forhold mensjonerende trafikktall og kjemikalieforbruk. – som i perioder med «freezing rain» – vil behovet Det estimerte volumet for baneavisingsmiddel er for kjemikalier i korte perioder kunne bli større enn basert på erfaringstall fra norske lufthavner (se AV- anbefalt kvote. IAPLAN AS, Rapport 708 av 30. april 1991, NIVA- Når det gjelder flyavisingsmiddel, ble klimavari- RAPPORT, O-03095, desember 1993). Materialet asjoner vurdert, og den opprinnelige søknaden fra viser at man er oppmerksom på problemstillinger OSL angir en variasjon fra ca. 700 tonn til ca. 2 100 knyttet til underkjølt regn og rim. Usikkerhet når det tonn med et gjennomsnitt på ca. 1 300 tonn per år 196 Dokument nr. 18 2000–2001

(NIVARAPPORT O-93095, desember 1993), og ut- net vil bli gjennomgått nærmere for å klargjøre hvor- slippstillatelsen er basert på det estimerte maksimal- dan tiltakene kan gjennomføres i praksis. Også andre tiltak enn de nå foreslåtte kan bli aktuelle dersom behov. OSL har ikke senere funnet grunn til å revi- miljømyndighetene finner det nødvendig.» dere anslaget over maksimalbehov for flyavisingskjemikalier. Endringen i OSLs søknad av 20. juli 2000 til SFT er knyttet til antatt spredning av flyav- Etter nærmere utredning velger Oslo Hovedfly- isingsmiddel. Mens det i søknad fra 1994 ble antatt plass å redusere bruk av membran. I stedet for at at 2 % (maksimalt 42 tonn/sesong) spres til sidearea- overvannet som samles opp gjennom membransy- lene og slippes ut i grunnen, har erfaringen vist at stemet, ledes til et oppsamlingsbasseng for senere dette tallet ligger i området 3–8 %. Men det var fra rensing og utslipp til vassdrag, skal overvannet nå starten av kjent at det var stor usikkerhet knyttet til renses i lokale jordrenseanlegg før det tilføres spredningstallene, se f.eks. AVIAPLAN AS, Rap- grunnvannet. Bruken av kjemikalier søkes redusert port 708 (1991). ved at taksebanene normalt ikke skal avises. I be- Kommisjonen konstaterer etter dette at proble- grunnelsen viser Oslo Lufthavn AS (OSL) bl.a. til mene på Gardermoen de første to vintrene har sam- erfaringer fra den nye flyplassen i München, der menheng med at OSL ikke var i stand til å imple- bruk av membran bl.a. har gjort det vanskelig å opp- mentere gode nok prosedyrer for bruk av avisings- rettholde vannbalansen. Løsningen godkjennes av væsker, at flytrafikken den første tiden etter åpnin- SFT og av Luftfartsverket. Mydske-utvalget (NOU gen økte mer enn planleggingen var basert på, og at 1999:28) antar for sin del at den representerer en kjemikaliebehovet på baner og spredningen av fly- viktig endring i forhold til de opprinnelige forutset- avisingskjemikalier var undervurdert. Vi nevner og- ningene om sikring av grunnvannet. så de problemene som hadde sammenheng med Som vi har sett, viser St.prp. nr. 90 til at de tiltak mangelen på erfaringsdata for det nye og mer miljø- som er foreslått, bygger på erfaring fra sikring av vennlige midlet for avising som skulle tas i bruk. grunnvann i bl.a. Danmark, Tyskland og BeNeLux. Problemene skyldes ikke at man ikke kjente til For å avklare hvilke erfaringer de foreslåtte løsnin- eller så bort fra de historiske erfaringstall fra Garder- gene bygde på, har Kommisjonen bedt om å få over- moen (se f.eks. DNMI-rapport 22/92) og Fornebu. sendt rapporter eller notater som omhandler vurderinger av drift og sikring av grunnvann ved andre flyplasser. Departementet har bl.a. oversendt rapport 4.4 VALG AV TEKNISK LØSNING FOR om flyplassene ved Frankfurt og München (Björn- SIKRING AV GRUNNVANNET sen Beratende Ingenieure, august 1992). Denne og Ifølge de dokumenter som St.prp. nr. 90 (1991–92) andre rapporter bekrefter at det er utviklet en rekke bygger på, skulle sikring av grunnvannet ivaretas av tekniske løsninger inkludert modellberegninger for fem hovedelementer: Bruk av membran, bruk av jor- sikring av grunnvann i tilknytning til drift av fly- dens rensekapasitet, oppsamling og rensing av for- plass. Flere av disse er tatt i bruk ved sikring av urenset overvann, infiltrasjon av rent overvann til grunnvann på Gardermoen og overflatevann/grunn- grunnen og oppsamling og gjenvinning av flyavis- vann i München. ingsmiddelet glykol. Det er et omfattende arbeid som ligger til grunn Både St.prp. nr. 90 og departementets brev av 6. for de tiltak for sikring av grunnvannet som ble fore- mai 1992 til komiteen legger opp til at det skal leg- slått. Vi kan ikke se at det, på det tidspunkt St.prp. ges membran under den alt overveiende delen av nr. 90 ble fremlagt, i særlig grad forelå erfaringer østre rullebane samt de deler av flyoppstillingsområ- med sikring av grunnvann ved drift av flyplass. Det det som ligger øst for vannskillet. Samtidig påpekes fremlagte materialet avspeiler tvert imot stor usik- det at løsningen bør vurderes nærmere i det videre kerhet knyttet til spredning og oppsamling av flyav- planarbeidet i samråd med miljøvernmyndighetene, isingsmiddelet glykol. Den diffuse spredning av av- og at også andre tiltak kan bli aktuelle. I St.prp. nr. isingsvæske fra fly ved avgang og hvor mye av brukt 90 heter det om dette bl.a. (s. 24–25): glykol som lar seg samle opp, var ikke kjent (AVIA- PLAN AS, Rapport 708 (1991)). Det blir påpekt at «For å sikre grunnvannet mot nedsiving av for- glykol er giftig og brytes ned svært langsomt ved la- urenset vann, vil den alt overveiende delen av østre ve temperaturer (AVIAPLAN AS. Rapport 306). rullebane og flyoppstillingsområdet som ligger øst Materialet viser videre at store vannverk i grunnfor vannskillet ha membrantetning. ... I Norge har vi liten erfaring med bruk av, og der- vannets strømningsretning fra flyplassen i Frankfurt med også beskyttelse av grunnvann. var truet av forurensning på grunn av avisingsmid- Det er imidlertid mye erfaring på dette felt i ut- ler. Vinteren 1989–90 var det nye, mer miljøvennli- landet. Danskene henter store deler av sitt drikke- ge baneavisingsmiddelet Clearway 1, som ble tatt i vann fra grunnen, også store deler av Tyskland og bruk på Gardermoen, under utprøving ved Frankfurt. BeNeLux landene har en stor grunnvannsforsyning. De tiltak som er foreslått i hovedplanen bygger bl.a Clearway 1 ble også utprøvd på Gardermoen og For- på erfaringer fra anlegg i disse landene. De anleggs- nebu vinteren 1990–1991 (AVIAPLAN AS, Rap- tekniske løsninger og metoder for å sikre grunnvan- port 708 (1991)). Siden det hadde vært milde vintre 2000–2001 Dokument nr. 18 197 under utprøvingen, manglet det ennå kunnskap og tinget. Risikovurdering omfatter samlet vurdering av erfaring om hvordan middelet ville virke på lang sikt sannsynligheten for at uønskede hendelser skal skje, og under vanskelige forhold (rapport av august 1992 i dette tilfelle hendelser med negativ virkning på na- fra konsulentfirmaet Björnsen Beratende). turverninteresser og/eller med det resultat at grunn- Det var iverksatt omfattende tiltak for å hindre vannet blir forurenset, og en vurdering av konse- forurensning av grunnvann og overflatevann på den kvensene hvis dette skjer. nye flyplassen i München. Men denne flyplassen ble Av Samlet framstilling og Luftfartsverkets først innviet sommeren 1992. Erfaringer fra vinter- hovedrapport med vedlegg fremgår at det vil være drift var følgelig ikke tilgjengelig da St.prp. nr. 90 minimal sannsynlighet for at avisingsmidler kom- (1991–92) ble lagt frem for Stortinget. mer ned i ubeskyttet grunn. I det sistnevnte doku- At sikringen av grunnvannet ved Gardermoen i mentet heter det således (s. 60): vesentlig grad måtte skje gjennom utvikling eller implementering av relativt ny teknologi og nye be- «Basert på membransikringen av grunnen under slike forurensende aktiviteter som er omtalt foran, regningsmodeller, kan også illustreres gjennom et- vil det være minimal sannsynlighet for at vann som terfølgende materiale. Pålegget av 29. juni 1995 fra inneholder avisingsmidler kommer ned i ubeskyttet Statens forurensningstilsyn om å kartlegge effekter grunn. For å belyse mulige konsekvenser av nedtreg- av tilsetningsstoffene i avisingsmidler gjør det klart ning av avisingsmidler er det gjennomført forsøk at det fortsatt ikke var kjent hvilke stoffer dette drei- med biologisk nedbryting av avisingsmidler fortyn- net i vann. Resultatene fra forsøk viser at avisings- de seg om. OSL har i ettertid fått tilgang til doku- midlene har en høy nedbrytbarhet i jord og vil ikke mentasjon som viser at enkelte av tilsatsstoffene er forurense grunnvannet eller medføre kjemiske eller vannløselige, giftige og tungt nedbrytbare. Deretter biologiske virkninger. Dette innebærer at rester av har SFT – i den nye utslippstillatelsen av 18. oktober avisingsmidler som eventuelt kommer utenfor soner med membranbeskyttelse vil raskt brytes ned i topp- 2000 – gitt pålegg om at benzotriasol innen 2006 laget av løsmassene og derfor ikke representere noen skal substitueres som tilsetningsstoff i avisingskje- trussel mot grunnvannet. Dette er i samsvar med mikaliene. Vi nevner endelig at OSL i søknad av 6. konklusjoner fra andre flyplassprosjekter i områder juli 2000 til SFT, uttaler bl.a.: med grunnvannsinteresser.»

«Motstridende krav til vannkvalitet og vannba- Underlagsmaterialet gir et bilde av aktiviteter lanse er i praksis ikke mulig å ivareta med den teknologi og de renseløsninger som i dag finnes inklu- som kan ha store forurensningskonsekvenser i et dert de nye teknologiske løsningene OSL har utvik- område som er sårbart mot forurensning (AVIA- let spesielt for flyplassen.» PLAN AS, Beskyttelse av grunnvann. Overordnede vurderinger, rapport nr. 306). Det blir poengtert at Dette utsagn har sammenheng med at stortings- sikring av grunnvannet bare vil kunne ivaretas der- vedtaket i 1992 bygde på forutsetninger om at som alle sikringstiltak hele tiden fungerer og myn- grunnvannet skal sikres ved bl.a. membran – som dighetene sørger for at kontrolltiltakene blir gjen- skal hindre at overflatevann trenger ned i grunnen – nomført. samtidig som vannbalansen i grunnen skal opprett- I svaret til samferdselskomiteen på spørsmål nr. holdes. Det burde fra første stund ha vært klart at 55 konkluderer Samferdselsdepartementet med at disse to forutsetningene ikke uten videre lar seg for- det på bakgrunn av det gjennomførte utredningsar- like. beidet og eksisterende kunnskap synes «åpenbart mulig» å kombinere arealbruk, miljøinteresser og uttak av grunnvann. Konklusjonen i rapporten 4.5 FORMIDLING AV USIKKERHET «Grunnvannet som drikkevannskilde» av 28. no- VEDRØRENDE SIKRING AV vember 1991, som departementet åpenbart her viser GRUNNVANNET. til, er imidlertid: «Med visse begrensninger er det Fremstillingen under 4.3 viser at de etterfølgende mulig å kombinere arealbruk, miljøinteresser og ut- endringer i valg av teknisk løsning og den feilvurde- tak av betydelig mengder grunnvann.» ring av kjemikaliebehovet som skjedde under plan- I pkt. 1.3 i høringsuttalelse av 30. mars 1992 fra leggingen av driften ved OSL, for en del har sam- Statens forurensningstilsyn vedrørende Samlet fram- menheng med at sikringen av grunnvann i vesentlig stilling heter det bl.a.: «Det er ikke godt nok doku- grad innebærer utvikling og implementering av ny mentert at de beskrevne tiltak gir en god nok sikker- teknologi og prosedyrer for miljøvennlig drift av fly- het mot forurensing av grunnvannet.» Ifølge depar- plass. Også de senere erfaringene med utbygging og tementets svar på komiteens spørsmål nr. 24 ble det drift viser at det er betydelig risiko forbundet med å 5. mai 1992 holdt møte med Miljøverndepartemen- kombinere drift av hovedflyplass med beskyttelse av tet, Statens forurensningstilsyn, Akershus fylkes- grunnvannet og opprettholdelse av den eksisterende kommune og Luftfartsverket for å få en nærmere re- vannbalansen. degjørelse for miljømyndighetenes syn på de fore- Et sentralt spørsmål blir dermed hvordan fageks- slåtte sikringstiltak. Ifølge departementet ga møtet pertenes vurdering av risikoen ble formidlet til Stor- følgende konklusjon: «Det er således klargjort at 198 Dokument nr. 18 2000–2001 miljøvernmyndighetene ... finner Luftfartsverkets Dette er intet løfte om at ikke noe vil kunne gå forslag til sikringstiltak tilfredsstillende slik de er ut- galt. Tvert imot signaliserer utsagnet – men i noe redet på hovedplannivå.» mer forsiktig form enn det kunne vært ønskelig (se Ifølge svaret endret SFT standpunkt i tiden mel- ovenfor) – at vannressursene vil kunne bli påvirket. lom høringsuttalelsen og møtet som følge av Luft- Forutsetningen er derfor at «omfattende vernetiltak» fartsverkets redegjørelse vedrørende flytting av blir satt i verk. I sin generelle form er denne forut- grunnvannsrygg. Det fremgikk av denne redegjørel- setningen utvilsomt oppfylt på Gardermoen. sen at slik flytting ikke er det bærende element i sik- Forholdet mellom underlagsmaterialet og det bil- ringsopplegget. Det var – ifølge Samferdselsdepar- det som tegnes overfor Stortinget, kan også belyses tementet – i hovedsak dette punktet den usikkerhet ved følgende sitat fra oppsummeringen i rapporten som kom til uttrykk i høringsuttalelsen fra SFT, av juli 1992 fra Björnsen Beratende Ingenieure: knyttet seg til. Det fremgår ikke av departementets svar at det er fire forhold SFT har kommentarer til «Med de erfaringer som hittil foreligger kan nye når det gjelder grunnvannssikring. Ved siden av flyt- flyhavner bygges i tilsigsområdet av grunnvannsres- tingen av grunnvannsryggen var det 1) bruk av dob- surser med en akseptabel restrisiko for eventuell bel membran for de deler av flyplassen som er mest skadelig påvirkning av overflatevannsmiljøet, grunnvannsmiljøet og bruk av grunnvannet til drik- utsatt for forurensning, som bør utredes nærmere for kevannsforsyning.» å få nødvendig sikkerhet mot lekkasjer, 2) overvå- kingsanleggets betydning og 3) at konsekvensene ved bruk av grunnvann som varmereservoar for ut- Firmaet angir ikke nærmere hva som ligger i utnyttelse til varmepumpe ikke er belyst. trykket «akseptabel restrisiko». Men dette må ses i På denne måten blir det risikobildet som formid- lys av at proposisjonen også hadde tatt forbehold om les til Stortinget, ikke på alle punkter identisk med at det som – nokså kortfattet – blir sagt om bruk av det som tegnes i det saksunderlaget som ligger til membran m.v., ikke uten videre er representativt for grunn for de anbefalte løsninger for sikring av den endelige løsning. I St.prp. nr. 90 (1991–92) he- grunnvannet. Den usikkerhet som lå i forarbeidet, og ter det bl.a. (s. 25): den risiko for forurensning som drift av flyplass representerer, burde Stortinget i større grad ha vært «De anleggstekniske løsninger og metoder for å gjort oppmerksom på da det ble invitert til å vedta sikre grunnvannet vil bli gjennomgått nærmere for å utbygging av ny flyplass på Gardermoen. klargjøre hvordan tiltakene kan gjennomføres i prak- Det er imidlertid ingen klar motstrid mellom det sis. Også andre tiltak enn de nå foreslåtte kan bli aktuelle dersom miljøvernmyndighetene finner dette materialet som departementet la frem, og de sentrale nødvendig.» konklusjoner fra faginstansene som lå til grunn for Luftfartsverkets og departementets anbefaling. Av konklusjonen i underlagsrapporten «Hovedflyplass Tilsvarende beskjed om at videre arbeid er nød- Gardermoen, Beskyttelse grunnvann, Overordnede vendig, og at dette kan medføre endringer i de meto- vurderinger» fremgår det at flyplassens påvirkning der m.v. som skal benyttes, finnes også flere andre på grunnvannet kan bli holdt innenfor de rammer steder i proposisjonen, som også gjør oppmerksom som er fastlagt i Rikspolitiske retningslinjer. Dette på at grunnvannet ikke uten videre ville være egnet bygger på den forutsetning at beskyttelsestiltak og som drikkevannskilde selv om flyplassen ikke skulle anvisninger som er gitt i rapporten, tas i bruk, og at bli utvidet slik som foreslått. Samlet gir proposisjo- de kontrolltiltak som det er gitt anvisning på for dag- nen altså beskjed om at det var faglig usikkerhet om lig og periodisk drift og kontroll, blir fulgt. I St.prp. mange sider av vannressursdelen av prosjektet. nr. 90 (1991–92) heter det om dette: Selv om usikkerheten burde ha vært bedre kommunisert (se ovenfor), kan Kommisjonen altså ikke se noe grunnlag for å slå fast at Stortinget ble feilin- «Flyplassen vil kunne ha innvirkning på overfla- tevannskilder og grunnvann i Gardermoområdet. formert om mulighetene for å sikre grunnvannsre- Det forutsettes at omfattende vernetiltak mot for- servoaret og de omkringliggende vassdrag mot ny urensning blir gjennomført.» forurensning som følge av flyplassens drift. 2000–2001 Dokument nr. 18 199

5. Valget mellom østre og vestre rullebanealternativ

5.1 INNLEDNING «En rullebane nr. 2 lagt øst for den nåværende ville i tilfelle ha beskåret det militære området på Da Gardermoen ble bygd ut som hovedflyplass med Gardermoen fullstendig. Regjeringen setter derfor to parallelle rullebaner, ble den nye rullebanen lagt som en klar forutsetning for valg av Gardermoen øst for den eksisterende. På tidligere tidspunkter i som hovedflyplass at rullebane nr. 2 blir lagt vest for nåværende slik som forutsatt i Luftfartsverkets ut- prosessen gikk planene imidlertid ut på at en eventu- redning ...» ell ny rullebane skulle ligge vest for den gamle. Den- ne endringen har betydning bl.a. fordi det østre alter- I Innst. S. nr. 275 (1987–88) uttaler flertallet i nativet hadde større konsekvenser for Forsvaret enn samferdselskomiteen seg på samme måte (s. 17): det vestre ville ha hatt. Også grunnvannet ble sterkere berørt av østre alternativ enn av vestre (se nærme- «Komiteens flertall ... er enig med Regjeringen re under 4 ovenfor). at det er en klar forutsetning for valg av Gardermoen Det er blitt hevdet at det allerede på et tidlig tids- som hovedflyplass, at rullebane nr. 2 blir lagt vest for nåværende rullebane slik at det militære området punkt var klart at vestre alternativ ikke kunne la seg på Gardermoen ikke blir fullstendig beskåret.» realisere, men at regjeringen likevel fremmet det, fordi det ville møte mindre motstand enn østre alter- Dette flertallet omfattet tilhengerne av Garder- nativ. I sin mest tilspissede form går påstanden ut på moen og Hurum, deriblant alle Arbeiderpartiets og at vestre alternativ aldri har vært reelt, men at det har de fleste av Høyres representanter. Mindretallet (tre vært fremmet mot bedre vitende og som en avled- representanter) støttet Delt løsning og mente «at det ningsmanøver. Tanken synes her å være at først ikke er behov for en ny rullebane på Gardermoen i skulle man få Gardermoen vedtatt – tilsynelatende planperioden». med vestre alternativ, som ville vekke minst mot- Det er altså ingen tvil om at det som i perioden stand – for deretter å gå over til det østre alternativet, 1986-88 ble omtalt som Gardermo-alternativet, var som man hele tiden har visst at var det reelle. en flyplass basert på vestre alternativ for rullebane I tilknytning til dette er det også hevdet at det i nr. 2. lokalmiljøet fra første stund var allment kjent at vestre alternativ var en umulighet på grunn av grunnforholdene. 5.3 OMTALEN AV GRUNNFORHOLDENE VED VESTRE RULLEBANEALTERNATIV 5.2 SAKSBEHANDLINGEN FORUT FOR St.meld. nr. 43 (1987–88) inneholder et eget punkt HURUM-VEDTAKET I 1988 om «Grunnforhold vestre rullebane». Der heter det bl.a. (s. 33): Da flyplassaken ble vurdert tidlig på 1970-tallet, fo- relå det et forslag om utbygging på Gardermoen no- «De vurderinger som er gitt i St.meld. nr. 55 enlunde tilsvarende det som siden er omtalt som bygger i hovedsak på en rapport fra 1984 utarbeidet østre alternativ, se pkt. 4.3.2.1 (s. 47) i innstillingen av Norges Geotekniske Institutt (NGI). NGI har senere i en rapport datert 16. oktober av 11. juni 1971 fra Hovedflyplassutvalget (Lundby- 1987 summert opp sin orientering overfor Samferd- utvalget). (Om utredningene tidlig på 1970-tallet, se selskomiteen i Stortinget 25. august 1987. nærmere under IV.2.2 og .2.3 ovenfor.) I likhet med Luftfartsverket har Koordinerings- I april 1986 la Luftfartsverket frem utredningen gruppen drøftet grunnforholdene i møte med geotekniske fagkyndige. Det gjelder NGI, Det Geotekniske «Hovedflyplass i Oslo-området» (se under V.2.3 Institutt ved Norges Tekniske høyskole ved profes- ovenfor). Her heter det bl.a. (s. C 144): sor Nilmar Janbu, Norsk Teknisk Byggekontroll A/S (Noteby), Statens Veglaboratorium som besitter en «I forhold til planene fra 1971 er ny bane lagt betydelig praktisk erfaring i bygging i kvikkleire i vest for den eksisterende. Dette muliggjør fortsatt området og med Luftfartsverkets konsulenter Grø- bruk av området øst for eksisterende rullebane til ner, Norconsult og Aas-Jakobsen. militære formål.» Det er full enighet om at det er teknisk mulig å sikre områdets framtidige stabilitet. ...» På grunnlag av denne utredningen fremmet Brundtland-regjeringen St.meld. nr. 55 (1986–87) Koordineringsgruppen besto av embetsmenn fra Om lokalisering av hovedflyplass for Oslo-området Statsministerens kontor, Finansdepartementet, For- og senere tilleggsmeldingen St.meld. nr. 43 (1987– svarsdepartementet og Samferdselsdepartementet. 88). Når regjeringen i disse stortingsmeldingene an- Den kategoriske uttalelsen på slutten av sitatet befalte utbygging på Gardermoen, betydde det ve- om at det var «full enighet», er senere trukket i tvil. stre alternativ. I St.meld. nr. 55 (1986–87) heter det Kjell L. Brevik, som på det aktuelle tidspunktet var (punkt 2.5.1, s. 17): 200 Dokument nr. 18 2000–2001 avdelingsdirektør i Luftfartsverkets flyplassavde- punkter angående vestre rullebane. Luftfartsverket ling, har i samtale med Kommisjonen uttalt at det al- valgte å holde seg til konklusjonene fra Norges Geo- tekniske Institutt som ble ansett som landets fremste lerede i 1987 var klart at det ville bli problemer med fagekspertise på fundamentering.» vestre rullebane. Han sa bl.a. følgende: «Teknisk sett kunne man bygd ut en vestre rulle- I den rapporten av 25. august 1987 som Aker En- bane, med de svakhetene som man da hadde fått av treprenør hadde innhentet, peker Norsk Teknisk interferens og turbulens. Men kostnadsmessig hadde Byggekontroll A/S (NOTEBY) på den usikkerhet dette blitt en veldig dyr fornøyelse. Jeg er ganske som ligger i bløte og til dels kvikke leirmasser i om- overbevist om at de rammene som var lagt til grunn i 1987, hadde sprukket utrolig mye. ... De som faktisk rådet, og konkluderer med at sikring kunne bli meget satte lys på dette arbeidet, var Aker Entreprenør, omfattende og kreve store undersøkelser. I juni 1987 som i 1986-87 kjørte knallhardt på en del vurderin- hadde NOPEC A/S gitt uttrykk for tilsvarende syns- ger knyttet til stabilisering av leire og pælefunda- punkter. Ingen av dem hevder imidlertid at det ville mentering i forbindelse med den broen som skulle være umulig å bygge den nye rullebanen vest for den over, og de gav faktisk et innspill av teknisk karakter som var meget verdt å legge merke til. Og det gikk eksisterende. Dessuten var den rapporten fra NGI til departementet.» som Luftfartsverket – og deretter departementet og regjeringen – la til grunn, datert 16. oktober 1987. På På spørsmål om omtalen av «Grunnforhold ve- denne tiden var innvendingene fra de nevnte firmae- stre rullebane» i St.meld. nr. 43 (1987-88) er misvi- ne altså kjent. sende, svarte Brevik: NGI gjennomgikk alt foreliggende materiale på «For å si det på en litt annen måte, var det i hvert ny i en rapport av 10. mai 1990 som ikke ga grunn- fall andre miljøer og andre geotekniske synspunkter lag for å trekke noen annen konklusjon vedrørende som ville ha gitt en annen konklusjon på det avsnittet enn det som står der.» det teknisk mulige i prosjektet enn i 1987. Denne rapporten kunne legges til grunn for den saksbe- Brevik bekreftet altså at departementet var kjent handling som deretter fant sted. med at det fantes slike andre synspunkter. I rettslig Etter dette kan ikke Kommisjonen se noe grunn- avhør med Kommisjonen ble Ove Liavaag, som på lag for å kritisere departementet for å ha hevdet at det aktuelle tidspunktet var teknisk direktør i Luft- det var enighet om at det var «teknisk mulig å sikre fartsverket, stilt spørsmål om det etter hans mening områdets framtidige stabilitet». var dekning for utsagnet i stortingsmeldingen om at det var full enighet om at det var teknisk mulig å sik- 5.4 PROSESSEN FREM TIL REGJERINGEN re områdets fremtidige stabilitet, eller om det fantes FORESLO Å STANSE HURUM- fagmiljøer utenfor Luftfartsverket og departementet PROSJEKTET som hadde andre standpunkter. Han svarte: Etter at Stortinget i juni 1988 vedtok å planlegge «Det var en kritisk holdning fra en del entrepre- med sikte på flyplass på Hurum, var det naturlig nok nører, det var det. Jeg mener å huske at Aker var in- ingen spesiell oppmerksomhet om valg av rullebanene, og de hadde den oppfatningen at dette ikke kunne gjennomføres. Men det var i første perioden. Og alternativ på Gardermoen før «tåka på Hurum» igjen det var da Janbu var inne, og han hadde ingen pro- gjorde spørsmålet aktuelt høsten 1989. Kjell L. Bre- blemer med dette i den forstand at det teknisk sett vik, som på denne tiden var teknisk direktør i Luft- kunne gjennomføres, men økonomien ville bli an- fartsverket, sier i samtale med Kommisjonen: nerledes. ...» «Så da Hurum falt, var det veldig sterke synspunkter, og ikke minst en enstemmig oppfatning Det er altså godt samsvar mellom uttalelsene fra blant det tekniske korpset i huset og i Hurum-pro- Brevik og Liavaag. Kommisjonen har derfor forelagt sjektet at da måtte vi sørge for å gjøre en ny utred- spørsmålet om faglig uenighet for Samferdselsde- ning på Gardermoen. Vi visste at hvis vi skulle gå tilbake til Gardermoen den gangen, ville det innebæ- partementet, som i brev av 25. januar 2001 svarer re at vi ikke ville komme til å bygge noen rullebane i slik: vest, men at det ville være en østre rullebane.» «I St.meld. nr. 43 under punkt 5.4.2 ble det orientert om at Luftfartsverket og Koordineringsgrup- Uttrykket «i huset» viser åpenbart til Luftfarts- pen hadde drøftet grunnforholdene i møte med geo- verket. På spørsmål svarte Brevik at høsten 1989 tekniske fagkyndige som var Norges Geotekniske «var vi helt klare på» at vestre rullebane aldri kunne Institutt (NGI), Norsk Teknisk Byggekontroll (Note- bygges. Videre svarte han «ubetinget ja» på at også by), Statens Veglaboratorium og Luftfartsverkets sakkyndige konsulenter Grøner, Norconsult og Aas- departementet var klar over dette. På spørsmål om Jakobsen. Det er i denne sammenheng at det uttales hvordan det var kommunisert til departementet, ga «Det er full enighet om at det er teknisk mulig å sik- han følgende svar: re områdets framtidige stabilitet.» Luftfartsverket og departementet var klar over «... kommunikasjonen med departementet har entreprenørfirmaet «Aker Entreprenør» sine syns- vært god hele tiden. Det var formelle møter som var 2000–2001 Dokument nr. 18 201 etablert både i planfasen tidlig og også underveis i 1989, men dette er åpenbart feilskrift for 22. mars Hurum-prosjekteringen og videre inn i tilretteleggin- 1990; møtet må ha vært holdt denne dagen eller rett gen igjen for utbyggingen av Gardermoen. Det som jeg også syns det er verdt å vite for dere, før) ble både vestre og østre alternativ diskutert. Det- er at i tillegg til den formelle kommunikasjonen som te viser at Samferdselsdepartementet på dette tids- foregikk i møter, med møtereferater og skriftlig punktet var innforstått med at østre alternativ var en kommunikasjon, var det en veldig tett dialog mel- reell mulighet. lom embetsmenn i Samferdselsdepartementet og Luftfartsverket, og jeg tror ikke vi skrev en setning i Kommisjonen finner derimot ikke grunnlag for å Luftfartsverket på noe som helst dokument uten at hevde at Samferdselsdepartementet i mars 1990 har det var kjent for departementet, enten gjennom de regnet det som sannsynlig – eller til og med sikkert – formelle organer eller de uformelle organer. Og det at en eventuell hovedflyplass på Gardermoen ville var faktisk litt av stilen at utredningsavdelingen i bli basert på østre rullebanealternativ, slik Kjell L. Samferdselsdepartementet, som ble styrt av ekspedisjonssjef Steinar Killi, hadde fullt innsyn i det som Brevik kan gi inntrykk av (se ovenfor). Dersom det ble gjort i Luftfartsverket, uansett om vi tenkte eller på denne tiden fremsto som sikkert at en hovedfly- om vi planla. ...» plass på Gardermoen ville bli basert på østre alternativ, ville de etterfølgende diskusjonene om og utred- Ifølge Brevik visste altså Samferdselsdeparte- ningene av vestre alternativ (se under 5.6-5.8 neden- mentet høsten 1989 at vestre alternativ på Garder- for), i stor grad ha vært spillfekteri. Vi legger til moen ikke var aktuelt. I åpen høring i kontroll- og grunn at begge alternativene eksisterte og var reelle i konstitusjons komiteen 21. januar 2000 kom han inn denne fasen av utredningsarbeidet. på samme tema. På spørsmål om «brevet som ikke ble sendt» (se nærmere under IV.4 ovenfor) svarte han bl.a.: 5.5 VEDTAKET VÅREN 1990 OM STANS I PLANLEGGINGEN AV HURUM- «Vi hadde en prosess hvor Hurum ble ganske PROSJEKTET raskt avsluttet, og alternativet Gardermoen var da sentralt å peke på. Den viktigste årsaken til at vi i St.prp. nr. 78 (1989–90) Om stans i planleggingen Luftfartsverket ikke kunne anbefale Gardermoen di- av Hurum-prosjektet og forslag til videre arbeid med rekte, var at vi så en del svakheter med det vestre hovedflyplass for Oslo-området, ble lagt frem av Sy- rullebanealternativet, som vi bl.a. hadde fått erfaring se-regjeringen 30. mars 1990. Om det videre arbei- fra gjennom prosessen med Hurum. Vi følte derfor det heter det her (s. 7): at skulle vi gå for Gardermoen, var vi temmelig sikre på at det måtte bli et østre rullebanealternativ, og det «Når Hurum ikke lengre er aktuell som lokalise- ville ha store konsekvenser for Forsvaret og for mil- ringssted for ny hovedflyplass vil Samferdselsdepar- jøet og føre til støy for utsatte beboere rundt om- tementet konsentrere det videre arbeid mot de to al- kring. Så vi følte at saken ikke var moden nok for å ternativene kunne presentere Gardermoen.» – Gardermoen med to parallelle rullebaner, og I brevutkastet heter det på s. 5, i omtalen av Gar- – Delt løsning mellom Fornebu og Gardermoen på dermoen: permanent basis. Som alle lokaliseringsalternativ er også disse al- «En annen rullebanebeliggenhet bør også gjen- ternativene forbundet med fordeler og ulemper. nomgås. Dette gjelder både en innbyrdes forskyv- Samferdselsdepartementet ser det som nødven- ning av rullebanene i lengderetning og på nytt vur- dig at en forsikrer seg om at det alternativ som nå dere mulighetene for plassering av en østre rulleba- velges er teknisk gjennomførbart innen akseptable ne.» økonomiske rammer og at alternativene også er akseptable ut fra en miljømessig og regional vurdering. Denne formuleringen er vesentlig mindre kate- Det er derfor viktig med en oppsummering og opp- gorisk enn det Brevik har sagt i ettertid om at man i datering av de tekniske og miljømessige innvendinger som tidligere har vært framført mot disse alter- Luftfartsverket «visste» eller «var temmelig sikre nativene, før en setter igang med et større hovedpla- på» at det måtte bli østre alternativ. Men denne narbeid.» nyansen står ikke i veien for det hovedinntrykk at det, i mars 1990 eller tidligere, internt i sentralfor- Om Gardermoen heter det (s. 8): valtningen var klart at Gardermo-alternativet ikke entydig betydde vestre rullebanealternativ, slik det «For alternativet Gardermoen med to parallelle rullebaner vil Samferdselsdepartementet gjennomgå hadde gjort to år tidligere. Tvert imot var østre alter- og oppdatere de data som vedrører forholdet til For- nativ i høy grad kommet inn i diskusjonen. svaret. Videre vil departementet få uavhengige eks- Et slikt inntrykk bekreftes gjennom andre doku- perter til å gjennomgå eksisterende og eventuelt nytt menter, bl.a. fra Forsvaret, som Kommisjonen har materiale når det gjelder de tekniske sider ved hatt tilgang til. Ifølge referatet fra et møte i mars grunnforholdene og grunnvannet på Gardermoen. Det vil også bli foretatt en oppsummering og oppda- 1990 mellom forsvarsminister Per Ditlev-Simonsen, tering av det materiale som foreligger for de regio- samferdselsminister Lars Gunnar Lie og de to depar- nale- og miljømessige sider ved dette alternativet in- tementsrådene m.fl. (referatet er datert 22. mars klusive transport av drivstoff. En vil også vurdere de 202 Dokument nr. 18 2000–2001 værmessige og flyoperative forhold for Gardermo- ternativ Vest» kompletteres eksisterende rullebane en.» med en ny rullebane i vest, og i «Alternativ Øst» kompletteres den med en ny parallell rullebane i Her er det ingen antydning om at «Gardermoen» øst.» i 1990 kunne bety noe annet enn i 1988. Dermed måtte enhver som leste proposisjonen, få inntrykk av Budsjett-innst. S. nr. 14. Tillegg nr. 1 (1990–91) at Gardermoen entydig betydde vestre rullebaneal- inneholder ikke noe av interesse for dette spørsmå- ternativ, jfr. under 5.2 ovenfor om uttalelsene i let. Vi nøyer oss derfor med å bemerke at intet tyder St.meld. nr. 55 (1986–87) og Innst. S. nr. 275 på at opplysningen om at det eksisterte to mulige al- (1987–88). ternativer for utbygging på Gardermoen, ikke er re- Dette fremtrer som noe påfallende. At østre rul- ell. lebanealternativ nå kunne være aktuelt, var utvilsomt kjent i departementet før proposisjonen ble fremmet. Dersom man bare skal basere seg på pro- 5.7 DET VIDERE PLANARBEIDET posisjonen, er det derfor grunn til å si at informasjo- Referatene fra Interdepartementalt koordineringsut- nen til Stortinget på dette punkt var misvisende eller valg (IKU) tyder på at både vestre og østre alternativ ufullstendig. ble betraktet som aktuelle gjennom det meste av Før samferdselskomiteen avga innstilling om 1991. I referat fra møte 18. november 1991 heter det proposisjonen, sendte imidlertid statsråd Lars Gun- således: nar Lie 23. mai 1990 et brev til Stortinget om «oppsummering og oppdatering av dei tekniske og miljø- «Alle utbyggingsalternativene/traseene vil være gjenstand for høring. [Samferdselsdepartementet] messige forholda for hovudflyplassalternativa Gar- tar først standpunkt til løsningene etter at høringen dermoen og Delt løysing». Som vedlegg fulgte en er gjennomført og før saken fremmes for Stortin- omfattende rapport om samme tema. Her er det gjort get.» klart at østre rullebanealternativ er aktuelt (se s. 15). Innst. S. nr. 190 (1989–90) viser at informasjonen Forsvarets Gardermoen-utredning (se under 6.5 nådde Stortinget. Flertallet i samferdsels komiteen, nedenfor) behandler de to alternativene på lik linje. samtlige representanter fra Arbeiderpartiet og de Hovedrapporten av 15. desember 1991 gir bl.a. sepa- fleste fra Høyre, uttaler (s. 6): rate oversikter over kostnadene for Forsvaret ved vestre og østre alternativ (s. 25-26). «Fleirtalet meiner det kun er gjennom utarbeiding av ein hovudplan ein kan få avklåra alle dei tek- I mai og juni 1991 ble det på oppdrag fra Luft- niske og økonomiske sidene for ein ny hovudfly- fartsverket gjennomført prøveflygninger av de ulike plass på Gardermoen. Fleirtalet vil streke under at alternativene. I et notat av 27. juni 1991 til lederen det også er gjennom ein slik planprosess ein best kan for Luftfartsverkets Gardermo-prosjekt rapporterer få avklåra tilhøvet til forsvaret og val av vestre eller direktoratets fagansvarlige for flyoperative forhold østre alternativ for rullebane nummer to. ... om problemer med innflyging fra nord langs alterna- Utarbeiding av ei konsekvensanalyse for Forsva- tiv bane 2300 meter vest for den eksisterende. I sin ret ved val av vestre eller østre rullebane må ha prio- hovedrapport av desember 1991 redegjør Luftfarts- ritet i dette arbeidet.» verket for sine flyoperative innvendinger mot vestre alternativ og konkluderer med ikke å anbefale dette. Konklusjonen er etter dette at Stortinget i tiden før sluttbehandlingen i komité og plenum fikk kor- I Samlet framstilling, som departementet la frem rekt og dekkende informasjon på det punktet som er 16. desember 1991, blir innvendingene mot vestre drøftet her. alternativ gjentatt. Det konkluderes på denne måten (s. 31): 5.6 HØSTEN 1990 «Luftfartsverket anbefaler Alternativ øst. Det var regjeringsskifte i november 1990. Den nye Luftfartsverket kan ikke anbefale Alternativ vest fordi alternativet ikke oppfyller de flyoperative og Brundtland-regjeringen med Kjell Opseth som sam- driftsoperative krav som Luftfartsverket har lagt til ferdselsminister fremmet St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 7 grunn for hovedflyplassen.» (1990–91) Om bevilgning til planlegging av hovedflyplass på Gardermoen. Her blir østre rullebaneal- Samlet framstilling ble sendt på høring. Hoved- ternativ brakt på bane, for første gang siden 1970- trekkene i høringsuttalelsene er referert i St.prp. nr. tallet i en proposisjon eller melding fra regjeringen 90 (1991–92) punkt 2.3.3. Proposisjonen opplyser at til Stortinget. Det heter i punkt 1.2 (s. 2): de høringsinstansene som ønsket hovedflyplass på «Arbeidet har vist at det er fullt mulig å tilpasse Gardermoen, med få unntak gikk inn for østre alter- konseptet til Gardermoen, og at det videre hoved- nativ i samsvar med anbefalingen fra Luftfartsverket planarbeide bør baseres på to alternativer. I et «Al- (s. 12). 2000–2001 Dokument nr. 18 203

5.8 DEN ENDELIGE BEHANDLINGEN I 1992 da dette alternativet vil gi en flyplass med bedre kapasitetsmessige og driftsoperative forhold og vil kre- St.prp. nr. 90 (1991–92), som ble lagt frem av sam- ve lavere investeringsutgifter enn Alternativ vest. ferdselsminister Kjell Opseth, inneholder regjerin- Samferdselsdepartementet vil også vise til at Forsva- gens endelige forslag om utbygging av hovedfly- ret uttaler at konsekvensene for dets virksomhet på plass på Gardermoen. Valget mellom vestre og østre sikt i hovedsak vil være de samme uansett valg av alternativ er omtalt flere steder i kapittel 4. Om fly- Alternativ øst eller vest.» plassens utforming heter det bl.a. (s. 21): Det later altså til at det var de flyoperative for- «De omfattende grunnundersøkelser som er holdene, ikke grunnforholdene, som til slutt gjorde gjennomført har vist at byggegrunnen for Alternativ utslaget da østre rullebanealternativ ble valgt. Dette øst er god, uten setnings- eller stabilitetsproblemer. Alternativ vest er også teknisk gjennomførbart, men bestyrkes av at stortingskomiteens flertall (medlem- både anleggsteknisk og geoteknisk er dette alternati- mene fra Arbeiderpartiet og Høyre) sier følgende om vet mer krevende. Større sikkerhetsmarginer må der- valg av banealternativ (Innst. S. nr. 1 (1992–93) s. for legges inn og gjennomføringen vil kreve lengre 13): byggetid enn Alternativ øst.» «Flertallet har også merket seg at de faglige an- Konklusjonen er gitt i punkt 4.4 (s. 28): befalinger har munnet ut i forslag om at rullebane nummer to legges øst for eksisterende rullebane på «Luftfartsverket anbefaler i sin hovedrapport at Gardermoen. Flertallet viser til at Alternativ øst an- rullebane nummer to plasseres øst for den eksiste- ses å tilfredsstille alle krav og forutsetninger som er rende rullebanen. Luftfartsverket kan ikke anbefale stilt til flyoperative forhold. Flertallet har merket seg det alternativet hvor rullebane nummer to er plassert at også for kulturminnevernet og landbruksmessige vest for den eksisterende rullebanen, fordi dette al- forhold, er Alternativ øst bedre enn Alternativ vest.» ternativet ikke oppfyller de flyoperative krav som Luftfartsverket har lagt til grunn for hovedflyplassen. ... På dette tidspunktet var det ikke lenger noen som Samferdselsdepartementet slutter seg til Luft- gikk inn for hovedflyplass på Gardermoen basert på fartsverkets anbefaling om å bygge ut Alternativ øst vestre rullebanealternativ.

6. Forholdet til Forsvaret

6.1 INNLEDNING Det kan legges til grunn at Forsvaret ble lovet Forsvaret ble sterkt berørt av utbyggingen av hoved- kompensasjon for de utgiftene som fulgte av vedta- flyplass for Oslo-området på Gardermoen. Virknin- ket. Om grunnlaget for dette utgangspunkt for debat- gene ble forsterket av at østre rullebanealternativ ble ten om tilstrekkelig kompensasjon faktisk ble gitt, valgt i stedet for det vestre (se nærmere under 5. viser vi til bl.a. St.prp. nr. 90 (1991–92) s. 48 flg., ovenfor). Innst. S. nr. 1 (1992–93) s. 22 o.a.st. og Stortingets I stortingsvedtaket om Kommisjonens mandat er behandling 8. oktober 1992. Om ulike sider av det vi spesielt pålagt å «gjennomgå ... forholdet til For- økonomiske oppgjøret, se også Riksrevisjonens Do- svaret». I debatten etter vedtaket om å legge hoved- kument nr. 3:10 (1997–98) s. 21–22. flyplassen til Gardermoen er det særlig to spørsmål Det er stort sett enighet om at de beløp som ble med tilknytning til Forsvaret som har vært reist: stilt i utsikt, dekket Forsvarets behov i forbindelse med flytting m.v. som følge av etableringen av den – Stortinget korrekt og adekvat informasjon om de nye hovedflyplassen. Det som særlig har vært gjen- militærfaglige sidene ved utbyggingen av hoved- stand for debatt i ettertid – og som flere ganger har flyplass på Gardermoen? vært tatt opp også i Stortinget – er om de forutsetnin- – Fikk Forsvaret kompensasjon for de utgiftene til gene om kompensasjon som det var enighet om i relokalisering m.m. som fulgte av vedtaket? 1992, i praksis har blitt oppfylt. Dette spørsmålet finner ikke Kommisjonen grunn til å ta opp til nær- Det er kanskje det andre av disse spørsmålene mere granskning. som har stått mest sentralt i den offentlige debatt. I Det vil alltid være politisk strid om hvor stort en artikkel i Aftenposten 10. oktober 1998 «Fantasi forsvarsbudsjettet bør være. Uenigheten vil gjelde og fakta om valget av Gardermoen»), skriver således både hvor sterk forsvarsevne vi skal ha, og hva som Kåre Willoch bl.a.: trengs av bevilgninger for å sikre denne. Når Forsva- ret hadde fått løfte om full kompensasjon for ulem- «Da regjeringen fikk vedtatt Gardermoen, stolte man på løfter om at Forsvaret skulle få kompensa- pene ved at den nye hovedflyplassen ble lagt til Gar- sjon. Men de er ikke oppfylt. Omplasseringen har dermoen, vil de som ønsker høyere bevilgninger til svekket forsvarsevnen.» Forsvaret, alltid kunne hevde at slik kompensasjon ikke er gitt. 204 Dokument nr. 18 2000–2001

For å kunne avgjøre om løftet er holdt, vil man St.meld. nr. 43 (1987–88) omtaler konsekvenser måtte besvare følgende to spørsmål: for Forsvaret ved valg av Gardermoen i vesentlig større bredde (se s. 7-13). Spørsmålet om jagerfly- a) Hvordan ville forsvarsbudsjettet ha utviklet seg plass var utredet av et eget utvalg, hvis innstilling etter 1992 dersom Forsvaret hadde kunnet fort- fulgte meldingen som trykt vedlegg sammen med utsette å bruke anleggene på og ved Gardermoen, talelser fra Forsvarets overkommando og Forsvars- f.eks. fordi hovedflyplassen hadde vært lagt til departementet. Hurum eller Hobøl? Det som i disse stortingsmeldingene ble omtalt b) Var differansen mellom de midlene Forsvaret som Gardermo-alternativet, innebar å bygge den nye faktisk fikk til disposisjon, og det som er forut- rullebanen vest for den eksisterende. Under 5 oven- satt under a), tilstrekkelig til å dekke kostnadene for er valget mellom østre og vestre rullebanealter- ved relokalisering m.m.? nativ på Gardermoen diskutert nærmere, og det er under 5.2 sitert uttalelser som viser at regjeringen og stortingsflertallet – først og fremst av hensyn til For- Dersom man har svart på spørsmål a), vil det nok svaret – i 1986-88 forutsatte at en eventuell ny rulle- være mulig å svare på b). Også her vil det være usik- bane på Gardermoen skulle ligge vest for den eksis- kerhet, men den vil neppe være større enn den usik- terende. kerheten man står overfor i nær sagt enhver sammenheng. Svaret på a) avhenger imidlertid av bl.a. den in- 6.3 PROSESSEN FREM TIL REGJERINGEN ternasjonale utviklingen «trusselbildet») og av opp- FORESLO Å STANSE HURUM- fatningen av denne i det norske politiske miljøet, den PROSJEKTET politiske prosessen som fører frem til at statsbudsjet- I og med at Stortinget i juni 1988 vedtok å planlegge tet blir vedtatt, og av den militærteknologiske utvik- med sikte på hovedflyplass på Hurum, var det ingen lingen etter Gardermo-vedtaket. Kommisjonen har spesiell oppmerksomhet om forholdet til Forsvaret ingen spesiell kompetanse til å svare på slike spørs- inntil «tåka på Hurum» vinteren 1989–90 igjen gjor- mål. Dessuten dreier det seg om forhold som tids- de Gardermoen til et aktuelt alternativ for plassering messig ligger utenfor den perioden Kommisjonen av flyplassen. har valgt å konsentrere seg om (se nærmere under I februar 1990 konstaterte man i Forsvarets over- II.2.3 ovenfor). kommando at spørsmålet om utbygging av Garder- Spørsmålet om hvorvidt løftene til Forsvaret er moen som hovedflyplass måtte forventes igjen å holdt, må altså forbli en del av den politiske striden. komme opp. Derfor startet man et arbeid med å ut- Kommisjonen gjør intet forsøk på å gi noe fasitsvar. rede de konsekvensene dette ville få for Forsvaret. I Den videre fremstillingen vil derfor begrense seg til dette arbeidet ble både østre og vestre rullebanealter- å se på om Stortinget fikk sann og dekkende infor- nativ betraktet som aktuelle. masjon om de militærfaglige sidene ved utbyggin- I slutten av mars 1990 ble det holdt et møte om gen av hovedflyplass på Gardermoen. lokalisering av hovedflyplass for Oslo-området mellom forsvarsminister Per Ditlev-Simonsen, samferdselsminister Lars Gunnar Lie og de to departements- 6.2 SAKSBEHANDLINGEN FORUT FOR rådene m.fl. (referatet fra møtet er datert 22. mars HURUM-VEDTAKET I 1988 1989, men det er åpenbart feilskrift for 22. mars I april 1986 la Luftfartsverket frem utredningen 1990). Forsvarsministeren orienterte ifølge referatet «Hovedflyplass i Oslo-området» (se nærmere under «om at Forsvarsdepartementet har satt igang et ar- V.2.3 ovenfor). Deretter fremmet Brundtland-regje- beid for å kartlegge konsekvensene for Forsvaret ringen St.meld. nr. 55 (1986–87) Om lokalisering av dersom Gardermoen inngår som fullstendig eller hovedflyplass for Oslo-området, og tilleggsmeldin- delt konsept for ny hovedflyplass». Han redegjorde gen St.meld. nr. 43 (1987–88). også for konsekvensene av full utbygging på Gar- I St.meld. nr. 55 (1986–87) er forholdet til For- dermoen, så langt man på det tidspunktet hadde svaret drøftet som en del av omtalen av «suppleren- oversikt over dem. Han presiserte at Forsvaret må de utredning av Gardermoen». Følgende konklusjo- bort fra området uansett om vestre eller østre rulle- ner ble trukket (s. 17): banealternativ blir valgt. Hvor den nye rullebanen blir plassert, «kan i beste fall få betydning for hvilket «– Flystasjonens funksjon som base for transports- tidspunkt flyttingen må skje». – Også i april var det kvadronen blir ikke berørt og den militære trans- et møte mellom ledende representanter fra de to de- portfunksjon kan derfor opprettholdes som nå. partementene om konsekvensene for Forsvaret. Kapasiteten for utøvelse av denne funksjon blir Medlemmer av Kommisjonen har hatt samtaler snarere styrket. – I følge Forsvaret vil flystasjonen ikke lenger med daværende forsvarsminister Per Ditlev-Simon- kunne brukes for norske og allierte øvelser med sen, daværende departementsråd i Forsvarsdeparte- jagerfly.» mentet Åge Danielsen og daværende forsvarssjef, 2000–2001 Dokument nr. 18 205 admiral Torolf Rein. Et av formålene med disse seth som samferdselsminister fremmet St.prp. nr. 1. samtalene har vært å kartlegge holdningene i For- Tillegg nr. 7 (1990–91) Om bevilgning til planleg- svaret våren 1990 til eventuell utbygging av hoved- ging av hovedflyplass på Gardermoen. Av proposi- flyplass på Gardermoen. sjonen går det frem at Forsvaret kan bli ulikt berørt, Gjennom samtalene og annet materiale fremstår avhengig av om den nye rullebanen ble bygd vest el- det som klart at Forsvaret ikke ønsket sivil hovedfly- ler øst for den eksisterende. Dette er uttrykt slik (s. plass på Gardermoen og i særlig grad var imot østre 12): rullebanealternativ. Men det er mye som tyder på at ledelsen i både Forsvarsdepartementet og Forsvarets «Avhengig av hvilket konsept som legges til grunn for utforming av flyplassen så vil Forsvare[t]s overkommando våren 1990 oppfattet situasjonen enheter i området bli berørt i ulik grad. Forsvarets slik at det i realiteten, om enn ikke formelt, var be- behov må utredes og klarlegges, og gjøres kjent for sluttet å legge hovedflyplassen til Gardermoen. Det den øvrige planlegging.» som da ble betraktet som viktig, var at Forsvaret fikk skikkelig kompensasjon for utgiftene ved relokalise- Meldingen tar uttrykkelig utgangspunkt i at ring m.m. Det verste for Forsvaret ville være vedtak «grunnleggende forsvarsstrategier ikke endres». om Gardermoen uten slik kompensasjon. Oppmerk- Budsjett-innst. S. nr. 14. Tillegg nr. 1 (1990–91) in- somheten måtte derfor konsentreres om å hindre det- neholder ikke noe av interesse om Forsvaret. te, snarere enn å argumentere med full styrke mot hovedflyplass på Gardermoen. 6.5 FORSVARETS GARDERMOEN- UTREDNING 6.4 VEDTAKET OM STANS I Som et ledd i arbeidet med planlegging av Garder- PLANLEGGINGEN AV HURUM- moen etablerte Forsvarsdepartementet en egen pro- PROSJEKTET OG VIDERE OPPFØLGING sjektorganisasjon, Forsvarets Gardermoen-utredning St.prp. nr. 78 (1989–90) Om stans i planleggingen (FGU), som under ledelse av en departementsopp- av Hurum-prosjektet og forslag til videre arbeid med nevnt styringsgruppe skulle utrede alle konsekven- hovedflyplass for Oslo-området, ble lagt frem 30. ser for Forsvaret. Utredningen resulterte i en hoved- mars av samferdselsminister Lars Gunnar Lie. I pro- rapport, datert 15. desember 1991, og åtte temarap- posisjonen er det tale om «oppdatering» av Garder- porter betegnet A – H. mo-alternativet samt alternativet Delt løsning. Det Temarapport G handler om forsvarsevnen. Rap- eneste som står om forsvaret, er følgende (s. 8): porten er ifølge forordet godkjent av Forsvarets overkommando, og den er undertegnet av stabssje- «For alternativet Gardermoen med to parallelle fen. Den konkluderer slik (s. 13): rullebaner vil Samferdselsdepartementet gjennomgå og oppdatere de data som vedrører forholdet til For- «Utflytting av militære avdelinger fra Gardermo- svaret.» området vil bety en reduksjon av den øyeblikkelige beredskap i dette området. Ettersom beredskap er en I Innst. S. nr. 190 (1989–90) sier samferdselsko- komponent i forsvarsevnen, vil forsvarsevnen i Gar- miteens flertall (representantene fra Arbeiderpartiet dermoen-Oslo området synke. Forsvarsevnen på og de fleste fra Høyre) (s. 6): Østlandet totalt sett vurderes imidlertid ikke som vesentlig svekket.» «Fleirtalet har merka seg at Forsvarsdepartemen- tet i dag har eit noko anna syn på forsvaret sitt til- Det var uenighet innen Forsvaret om disse kon- høve til ein hovudflyplass på Gardermoen enn sist saka var oppe. Fleirtalet vil streke under at dette ik- klusjonene. Generalmajor i Hæren, Ola Aabakken, kje endrar den grunnleggjande konklusjon om at det som da var sjef for operasjonsstaben i Forsvarets er teknisk mogeleg å byggje ein hovudflyplass på overkommando, har i samtale med medlemmer av Gardermoen. ... Kommisjonen opplyst at han ble bedt om å parafere Fleirtalet meiner det kun er gjennom utarbeiding av ein hovudplan ein kan få avklåra alle dei tekniske temarapport G, men nektet å gjøre dette, noe hans og økonomiske sidene for ein ny hovudflyplass på overordnede uten videre aksepterte. Gardermoen. Fleirtalet vil streke under at det også er Aabakkens nærmeste overordnede var generallø- gjennom ein slik planprosess ein best kan få avklåra ytnant Odd Svang-Rasmussen, som da var stabssjef tilhøvet til forsvaret og val av vestre eller østre alter- og dermed nestkommanderende i Forsvarets over- nativ for rullebane nummer to. ... Utarbeiding av ei konsekvensanalyse for Forsva- kommando. I samtale med representanter for Kom- ret ved val av vestre eller østre rullebane må ha prio- misjonen har han gitt uttrykk for at han ikke kan ritet i dette arbeidet.» huske noe slikt, men ikke utelukker at det kan være tilfelle. Han har videre forklart at det ikke var noe Veien var dermed lagt åpen for å vurdere østre ekstraordinært i at rapporten ikke var parafert, men rullebanealternativ på like vilkår med det vestre. undertegnet bare av ham som nestkommanderende i Dette arbeidet føres videre etter regjeringsskiftet Forsvarets overkommando. høsten 1990, da den nye regjeringen med Kjell Op- Aabakken begrunnet sitt syn med at de to siste 206 Dokument nr. 18 2000–2001 setningene i ovenstående sitat fra temarapport G, fra departementet. Der er omtalen av forsvarsevnen strider mot hverandre. Etter hans syn er det ikke mi- oppsummert slik (s. 27): litærfaglig grunnlag for siste setning. Mye tyder på at det standpunktet Aabakken her inntok, hadde be- «Med den endrete sikkerhetspolitiske situasjon anses de operative og beredskapsmessige forhold tydelig støtte innen Hæren. akseptable – også etter at infanteriet, kavaleriet og Andre høyere offiserer mener derimot at det var skvadronområdet for kampfly er flyttet ut av Garder- dekning for setningen om forsvarsevnen på Østlan- mo-området.» det. Et synspunkt som i denne sammenhengen har vært fremført, er at man må skille mellom forsvars- Det er altså ikke brukt samme formuleringer som evnen for Oslo-området og forsvarsevnen for Øst- i temarapport G. I stedet er den endrede sikkerhets- landet. Den førstnevnte ville, ifølge dette synspunk- politiske situasjonen eksplisitt trukket inn. Det kan tet, bli vesentlig svekket når Forsvaret måtte flytte ikke sies å være noen motstrid mellom konklusjone- fra Gardermoen. Ved et «kupp», altså et uforberedt ne i temarapport G og i hovedrapporten. angrep på Oslo, ville avstanden til forlegningene spille stor rolle. Den endrede internasjonale situasjonen gjorde imidlertid et slikt kupp lite sannsynlig, og 6.6 DEN POLITISKE BEHANDLINGEN ved lengre varslingstid ville plasseringen av leirene St.prp. nr. 90 (1991–92), som ble lagt frem av sam- spille mindre rolle. ferdselsminister Kjell Opseth, inneholder det endeli- Videre har det vært hevdet at Forsvarets over- ge forslaget om utbygging av hovedflyplass på Gar- kommando opprinnelig ønsket at rapporten skulle dermoen. Siden regjeringen foreslo plassering av inneholde en formulering om forsvarsevnen for Os- den nye rullebanen øst for den eksisterende, er bare lo-området, med den konklusjon at denne ville bli dette alternativet diskutert i de deler av proposisjo- klart svekket, men bøyde seg for at Forsvarsdeparte- nen som handler om Forsvaret. Forsvarsevnen er mentet ikke ønsket en slik formulering. Løsningen omtalt på denne måten (s. 51): ble at konklusjonen ble formulert som en uttalelse om forsvarsevnen for Østlandet. «Utflyttingen av de største hæravdelingene fra Den sist refererte påstanden innebærer at Forsva- Gardermo-området og nedlegging av et skvadro- rets overkommando lot seg påvirke av Forsvarsde- nområde for kampfly vil bety en svekkelse av forsvarsevnen på Østlandet. partementet til å skrive noe annet enn det man opp- På bakgrunn av en endret sikkerhetspolitisk si- rinnelig ønsket å uttale. Også ellers har det vært hev- tuasjon, med blant annet muligheter for lengre vars- det at Forsvaret i arbeidet med utredningen var utsatt lingstid, anses de operative og beredskapsmessige for politisk press fra departementet i retning av å si forhold likevel å være akseptable, også etter at relo- at Forsvaret kunne leve med utbygging av hovedfly- kaliseringen er gjennomført.» plass på Gardermoen. Daværende forsvarssjef, admiral Torolf Rein, Siste setning er nesten identisk med den oppsum- har i samtale med medlemmer av Kommisjonen ikke mering om forsvarsevnen som vi finner i hovedrap- bekreftet slike påstander. Han har ingen erindring porten fra Forsvarets Gardermoen-utredning (se un- om press fra departementet i retning av å utforme der 6.5 ovenfor). Det kan derfor slås fast at den set- Forsvarets Gardermoen-utredning, særlig temarap- ningen som lå til grunn for at generalmajor Aabak- port G, på noen bestemt måte. Han går god for det ken etter alt å dømme nektet å parafere FGU-tema- som står der, og kan ikke huske at overkommandoen rapport G, ikke har spilt noen vesentlig rolle i det vi- i utgangspunktet ønsket å utforme teksten annerle- dere arbeid frem til behandlingen i Stortinget. Dette des. Det som måtte flyttes fra Gardermoen, var sko- gir i seg selv en indikasjon på at det ikke har vært ler og øvingsavdelinger. Plasseringen av disse har noe illegitimt politisk press i retning av å oppnå ak- ifølge Rein mindre betydning i krig, siden de opera- kurat denne formuleringen. tive avdelingene stasjoneres uavhengig av dette. Under stortingsdebatten 8. oktober 1992 kom- Det er ikke grunn til å anta at de som hevder at menterte forsvarsminister Johan Jørgen Holst For- Forsvarets ledelse ble satt under politisk press, sub- svarets Gardermoen-utredning. Han uttalte bl.a. jektivt sett taler usant. Det kan lett oppstå situasjoner (Tid. S. (1992–93) s. 81):»Konklusjonene fra utred- der alt som blir sagt fra et overordnet organ nedover ningsarbeidet resulterte i en felles innstilling som i systemet, blir oppfattet som press. Men Kommisjo- både Forsvarsdepartementet og de fagmilitære myn- nen kan ikke se grunnlag for å hevde at det objektivt digheter er enige om.» sett ble utøvd press. Så vidt Kommisjonen kan for- stå, representerte konklusjonene i temarapport G i I hvert fall dersom «fagmilitære myndigheter» Forsvarets Gardermoen-utredning de synspunkter oppfattes som Forsvarets øverste ledelse, er det dek- Forsvarets øverste ledelse på militærfaglig grunnlag ning for denne uttalelsen (jfr. under 6.5 ovenfor). var kommet frem til. Kommisjonen kan altså ikke se annet enn at Stortin- Som nevnt var Forsvarets Gardermoen-utredning get fikk sann og dekkende informasjon om militær- ledet av en departementsoppnevnt styringsgruppe. faglige sider ved utbyggingen av hovedflyplass på Hovedrapporten er undertegnet av en embetsmann Gardermoen. 2000–2001 Dokument nr. 18 207

7. Forutsetningen om inntekter fra salg av Fornebu

7.1 INNLEDNING grad kan realiseres ved valg av Fornebu som hovedflyplass. Om inntekter fra salg av statens arealer på Fornebu Å beholde Fornebu som sekundærflyplass for og om bruken av inntektene heter det i St.prp. nr. 90 Oslo-området vil likevel bety at en del av de arealer (1991–92) bl.a. (s. 53): og den bygningsmasse som i dag disponeres til fly- plassformål, i framtida kan brukes til andre formål «Det er videre i beregningene lagt til grunn at med stor alternativ verdi. Samferdselsdepartementet verdien av statens eiendommer på Fornebu inntekts- vil som et grovt anslag på alternativverdien av area- føres prosjektet med 2.0 mrd. kr. i 1999 ... lene på Fornebu til ovennevnte formål sette 2 mrd Det er lagt til grunn at statens andel av verdiene kr. i 1995.» på Fornebu tilføres den nye flyplassen som egenkapital når denne flyplassen nedlegges dvs. 2 mrd. kro- Som det fremgår av sitatet, refererer det nevnte ner, som tilføres i 1999.» beløpet seg til den samfunnsøkonomiske verdien av arealene. På bakgrunn av den usikkerhet som heftet både I Innst. S. nr. 190 (1989–90) Om stans i planleg- ved selve verdifastsettelsen og ved den måte som ginga av Hurum-prosjektet og forslag til vidare ar- arealene var fordelt på mellom Oslo kommune og beid med hovudflyplass for Oslo-området, gir komi- staten, trakk Referansegruppen (se under IX.2 oven- téflertallet følgende tilleggsmerknad vedrørende et- for) i tvil forutsetningen om salgsinntekter på 2 mrd. terbruk av Fornebu (s. 6): kroner (1999). Også HolteProsjekt AS stilte spørs- mål ved forutsetningene om å inntektsføre salgsver- «Fleirtalet vil imidlertid syne til at ved å ta For- dien av Fornebu. nebu ut av drift vil det bli frigjort store areal til andre Verdien av statens andel av arealene på Fornebu føremål. Fleirtalet vil peike på at Oslo og Bærum kommunar har stort behov for nye areal til ulike ut- ble også trukket inn i den samfunnsøkonomiske an- byggingsføremål. Areala som blir frigjort på Forne- alyse av forholdet mellom Gardermoen og referan- bu vil vera attraktive og miljøvenlege som alternativ segrunnlaget (Delt løsning). I denne sammenheng til å ta i bruk dyrka jord eller friområde i Oslomarka. var det differansen mellom de to alternativene som Fleirtalet ber om at det parallelt med utarbeidinga av hovudplanen for den nye hovudflyplassen blir utar- var interessant, da Delt løsning ville innebære ned- beid alternative verdikalkyler for etterbruk av Forne- leggelse av Fornebu 20 år senere enn i tilfellet med bu-området. Fleirtalet ber om at Stortinget blir orien- Gardermoen, og dermed en senere realisering av al- tert om dette arbeidet på ein teneleg måte.» ternativverdien. Denne delen av beslutningsgrunnlaget for stortingsvedtaket i 1992 har imidlertid ikke I St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 7 (1990–91) Om bevilg- vært omstridt og blir ikke kommentert nærmere her. ning til planlegging av hovedflyplass på Gardermo- Salgsverdien av statens arealer på Fornebu kun- en blir denne oppfordringen fulgt opp på denne må- ne bare anslås med stor usikkerhet. I ettertid har det ten: vært diskutert om denne usikkerheten ble tilstrekkelig kommunisert overfor Stortinget. I lys av vårt «Det vil bli satt igang arbeid med alternative ver- mandat ser Kommisjonen nærmere på dette spørs- dikalkyler for etterbruk av Fornebu-området, slik samferdselskomiteens flertall ba om i Innst. S. nr. målet. Fremstillingen må ses i lys av at mange av de 190 (1989–90).» (s. 3) samme spørsmål er behandlet også i Riksrevisjonens rapport Dokument nr. 3:10 (1997–98), bl.a. s. 28 og «Det vil bli igangsatt arbeid med alternative ver- 36. dikalkyler der en får fram både hvilken utnyttelse som kan sikre staten størst mulig inntekter ved salg eller bortfeste av arealene, og hva som i regional og 7.2 ARBEIDET MED lokal sammenheng vil være den beste utnyttelse av arealene. I arbeidet med å vurdere hva som vil være VERDIFASTSETTELSEN en hensiktsmessig utnyttelse av området i regional I St.meld. nr. 55 (1986–87) ble verdien av Fornebu og lokal sammenheng vil staten ha nært samarbeid med Bærum og Oslo kommune og Akershus fylkes- diskutert, men bare under den forutsetning at den kommune» (s. 14). skulle opprettholdes som sekundærflyplass (s. 38): «Ved valg av Hurum eller Gardermoen som ho- På oppdrag fra Samferdselsdepartementet ble det vedflyplass, vil arealene på Fornebu kunne få endret nedsatt en arbeidsgruppe med representanter fra bruk. Arealene vil være attraktive til flere formål og Miljøverndepartementet, Luftfartsverket, Akershus må antas å ha høy alternativverdi ... Å opprettholde flyplassanleggene og et mer begrenset område på fylkeskommune samt Bærum og Oslo kommune, Fornebu til betjening av disse trafikkformål må antas som utarbeidet forslag til alternative arealbruksprin- å ha stor verdi for samfunnet, og som ikke i samme sipper for en fremtidig bruk av Fornebu-området. 208 Dokument nr. 18 2000–2001

Verdianslaget som Luftfartsverket benyttet i sine 7.3 KOMMUNISERING AV økonomiske kalkyler, var i hovedsak basert på en INNTEKTSANSLAGENE TIL STORTINGET rapport som OPAK utarbeidet på oppdrag fra Sam- Om etterbruk av Fornebu-området står det i St.prp. ferdselsdepartementet og Luftfartsverket. nr. 90 (1991–92) bl.a. (s. 29–30): OPAK-rapporten av 25. november 1991 tar utgangspunkt i markedsverdiprinsipper med basis i «Formålet med utarbeidelse av alternative areal- 1991-nivået. Uten fradrag for kostnader til infra- bruksprinsipper har vært å vise spennvidden i det struktur (jernbaneforbindelse, omlegging av E18 som anses som realistiske etterbruksalternativer ... Luftfartsverket har i sine økonomiske beregnin- m.v.) varierer etterbruksverdien av selve lufthavn- ger anslått statens andel av verdier på Fornebu til 2 området ifølge OPAK mellom 1 116 mill. kroner og mrd. kroner. ... 1 357 mill. kroner avhengig av om området tas i Staten eier store arealer på Fornebu. En del av bruk til kun bolig, eller til nærings- og boligbygg disse er bortfestet. Blir Fornebu nedlagt, vil festefor- holdene kunne avvikles i den utstrekning de er ufor- samt utnyttelse til havn. Verdien av baneområdet va- enlige med ny utnytting. rierer mellom 620 mill. kroner ved boligutnyttelse For deler av arealene som nyttes til Fornebu fo- og 1 510 mill. kroner ved enn kombinasjon av næ- religger avtale med Oslo kommune fra 1946/47. Av- rings- og boligbygg og utnyttelse til havn (alle beløp talen har bl.a. følgende bestemmelser: ... er i 1991-kroner). Det må antas at Oslo kommune vil gjøre avtalens tilbakefallsklausul gjeldende. Området som avtalen OPAK anbefalte at en tok utgangspunkt i det al- gjelder ligger i alt vesentlig innenfor strandsonen på ternativet som innebærer en variert utnyttelse av are- Snarøya, og vil sannsynligvis kunne reguleres for alene. Totalt blir da anslaget på 2 876 mill. 1991- bebyggelse. Departementet vurderer de rettslige kroner. Dette er uten arealfordeling mellom Oslo spørsmål, herunder om det bør pålegges Oslo kommune å yte bidrag til bygging av ny flyplass med Kommune og staten. hjemmel i luftfartslovens paragraf 173. Departemen- Fordelingen av arealet mellom de to grunneierne tet er innstilt på å drøfte saken med Oslo kommune Oslo kommune og staten er avgjørende for hvor stor og vil deretter eventuelt komme tilbake til Stortin- del av inntekten som kunne tilfalle Luftfartsverket. get.» Situasjonen var uklar. I referatet fra et møte i Inter- departementalt koordineringsutvalg (IKU) 11. april Luftfartsverkets hovedrapport fulgte proposisjo- 1991 heter det: nen som utrykt vedlegg. Hovedrapporten opplyser bl.a. at Luftfartsverket skjønnsmessig har forutsatt at «Liavaag mente at deres finansielle/bedriftsøko- 2 mrd. kroner blir tilført den nye hovedflyplassen. nomiske analyser ville bli problematisk dersom hjemfallsretten ikke blir avklart. Også overfor Stor- Referansegruppen har følgende kommentar til tinget er det viktig at hjemfallsretten blir avklart. En Luftfartsverkets inntektsføring (rapporten s. 13): må vite hva som tilfaller Oslo og hva som tilfaller staten. Stortinget må orienteres om hvem som skal «Vi stiller spørsmål ved realismen i å trekke en trekke med seg verdiene. Killi pekte på at det er for- antatt salgsverdi av Fornebu på 2 050 mill. kroner utsatt at dette blir avklart, og etterlyste den juridiske fra bruttoinvesteringene for å få frem netto statsfi- betenkningen som LV skal utarbeide om dette.» nansielle utgifter. Både selve verdifastsettelsen og eiendomsforholdene er såpass usikre at man, etter referansegruppens syn, ville gjøre klokt i å foreta et I Luftfartsverkets brev av 24. september 1997 til mer nøkternt fradrag.» Riksrevisjonen heter det om disse spørsmål bl.a.: «Det er på det rene at situasjon høsten 1991 var I Riksrevisjonens rapport finner vi følgende vur- uoversiktlig. Spesielt gjaldt dette forholdet til Oslo dering (s. 36): kommune. Hvorledes skulle gjenfallsretten praktise- res? Hvorledes skulle bruttoverdiene fordeles mel- «... Til tross for at det er stor usikkerhet knyttet lom Oslo kommune og staten? Det var stor usikker- til verdianslaget på 2 000 mill. kroner, ble ikke Stor- het knyttet til disse forholdene. I Luftfartsverket var tinget informert om dette i St.prp. nr. 90 (1991–92). man av den oppfatning at statens andel var høyere Tatt i betraktning beløpets størrelse burde Samferd- enn 50 %. ... selsdepartementet informert Stortinget om usikker- I en rapport fra OPAK av 17.03.1992 er verdien heten knyttet til beregningen, fordi en annen verdi av statens eiendommer på Fornebu anslått til ca. 1,7 kunne påvirket hovedflyplassens beregnede bedrifts- mrd. 1992-kroner basert på samme forutsetninger økonomiske avkastning.» som OPAKs analyser av 1991.» Usikkerheten i Luftfartsverkets skjønnsmessige Kjernen i problemstillingen er om Oslo kommu- anslag på 2 mrd. kroner kunne med fordel ha vært ne har hjemfallsrett til områder de overdro til staten i tydeliggjort overfor Stortinget. Dette gjelder bl.a. 1947, hvordan denne hjemfallsretten er å forstå, når fordi Referansegruppen hadde stilt seg tvilende til at den inntreffer og i tilfelle hvilket omfang hjemfalls- et så vidt usikkert anslag skulle inngå i de bedrifts- retten har. I tillegg kommer spørsmålet om prinsip- økonomiske analysene. pene for verdsettelse i tilfelle statlig overtagelse av På den annen side taler proposisjonen uttrykkelig disse områdene. Mange av disse spørsmålene har en- om anslag, og det er ingen grunn til å tvile på at Stor- nå ikke (februar 2001) funnet sine endelige rettslige tinget var kjent med at det hefter stor usikkerhet ved svar. 2000–2001 Dokument nr. 18 209 anslag over eiendomsverdier langt frem i tiden. Vi- om Stortinget mottok Referansegruppens rapport og dere redegjøres det kort for de viktigste momenter således i prinsippet var kjent med at den hadde på- bak avklaringen av eiendomsforholdene, og departe- pekt usikkerhet, stilte ikke samferdselskomiteen mentet sier at det vil drøfte saken med Oslo kommu- spørsmål vedrørende etterbruksverdien av Fornebu, ne og eventuelt komme tilbake til Stortinget. Og selv og kom heller ikke på annen måte tilbake til saken.

8. Den avgjørende voteringen 8. oktober 1992

8.1 INNLEDNING med gjeldende regler og praksis. Det er påstått at Stortinget vedtok 8. oktober 1992 at Gardermoen «Stortingets eget voteringsreglement» ikke ble fulgt, skulle bygges ut som hovedflyplass for Oslo-områ- og det er brukt ord som «avstemningstriks» og det. Det var stor interesse for saken. Helt frem til den «overgrep». Det er også hevdet at voteringsrekkeføl- avsluttende voteringen var det usikkert hva utfallet gen fikk betydning for det endelige resultatet. ville bli. Det er uvanlig. Når komitéinnstillingen foreligger, er det som regel klart hva Stortinget kommer til å vedta. 8.2 HOVEDKONKLUSJONER Tre forslag ble antatt å ha reell mulighet til å bli Voteringen 8. oktober 1992 og de fleste innvendin- vedtatt. Dette var: ger som i ettertid har vært reist, behandles i et eget vedlegg til rapporten (se Vedlegg 8). Vedlegget er – Utbygging av Gardermoen. Dette var regjerin- skrevet av Kommisjonens medlem Aanund Hylland. gens forslag i proposisjonen. Det ble støttet av Han bærer ansvaret for tekstens endelige innhold og største fraksjon i komiteen (Arbeiderpartiet). form. Men vedleggets innhold har vært diskutert i Dermed fikk det status som komiteens innstil- Kommisjonen, som slutter seg til alle hovedtrekk og ling, selv om det ikke var støttet av et flertall i konklusjoner så langt det har betydning for å bedøm- komiteen. me om voteringen i 1992 foregikk på en kritikkver- – Forslag fra Høyre om å utarbeide en hovedplan dig måte. I det følgende nøyer vi oss med kort å angi for Hobøl med sikte på at Hobøl kunne bli ho- våre hovedkonklusjoner. vedflyplass for Oslo-området. Kommisjonen er ikke enig i at voteringen fore- – Forslag fra Kristelig Folkeparti og Senterpartiet gikk på en måte som strider mot regler eller praksis. om samtrafikk mellom Fornebu og Gardermoen. Stortingets forretningsorden inneholder enkelte reg- Dette ble omtalt som Delt løsning. ler om hvordan voteringer skal ordnes. Men disse er ikke så presise at det entydig følger i hvilken rekke- Nedenfor blir de tre forslagene omtalt som h.h.v. følge forslag skal settes under votering. I den aktuel- G, H og D. le saken var begge forslagene til voteringsordning Et annet forhold som gjorde saken spesiell, var at etter Kommisjonens syn fullt forenlige med bestem- det oppsto uenighet om voteringsordningen, nærme- melsene i forretningsordenen. Det som da er på det re bestemt om i hvilken rekkefølge forslagene skulle rene, er at voteringsordningen – i tilfelle uenighet – settes under votering. Dette skjer ganske sjelden på vedtas endelig av Stortinget med vanlig flertall. Det Stortinget, særlig i store og viktige saker. I den aktu- var nettopp dette som skjedde i denne saken. elle saken forelå det to forslag til voteringsrekkeføl- Med henvisning til praksis kan det argumenteres ge. Det ene var fremmet av presidenten, det andre av både for og imot begge de to forslagene til vote- Arbeiderpartiets parlamentariske leder (Kjell Bor- ringsrekkefølge. Selv om det skulle kunne vises at gen). Stortinget valgte mellom dem ved en vanlig det forelå en konsistent praksis for avstemningsrek- flertallsvotering. Forslaget fra Arbeiderpartiets par- kefølgen på et punkt som er av betydning for å be- lamentariske leder ble vedtatt. dømme voteringen i 1992, kan det dessuten slås fast Enda mer dramatisk ble situasjonen da Høyre, at Stortinget ikke er rettslig bundet av sin egen prak- etter at voteringsordningen var fastsatt, men før vo- sis i slike saker. teringen om realiteten ble satt i gang, ba om pause Det som derimot er riktig, er at voteringsrekke- for gruppemøte. Først da den parlamentariske lede- følgen sannsynligvis fikk betydning for utfallet i ren etter gruppemøtet hadde ordet i plenum, ble det denne saken. Dette har sammenheng med et feno- klart hvordan flertallet i Høyre ville stemme, og der- men som kan virke merkelig, men som etter alt å med hva resultatet ville bli. dømme inntraff i denne saken, nemlig såkalt roteren- I ettertid har det vært en god del diskusjon om de flertall. Komitéinnstillingen, debatten og andre voteringen, særlig om voteringsordningen. Bl.a. har kilder gir grunnlag for å trekke slutninger ikke bare det vært hevdet at voteringen ble gjennomført i strid om hvilket forslag de forskjellige partiene og repre- 210 Dokument nr. 18 2000–2001 sentantene prinsipalt støttet, men også om deres sub- lingen. Selv om intet forslag har flertall i sistnevnte sidiære syn. Følgende fremstår da som overveiende forstand, kan det godt tenkes at det finnes en veldefi- sannsynlig: nert flertallsvilje når man tar hensyn til subsidiære standpunkter. Når det er roterende flertall, er der- – Dersom Stortinget skulle velge mellom G og H, imot begrepet «flertallets vilje» uten innhold. En på- ville H ha fått flertall. stand om at det aktuelle voteringsresultatet respekte- – Dersom Stortinget skulle velge mellom H og D, rer eller ikke respekterer flertallets vilje, er derfor ik- ville D ha fått flertall. ke sann eller gal. Den er kort og godt meningsløs. – Dersom Stortinget skulle velge mellom D og G, Når det er roterende flertall, er det ikke til å unn- ville G ha fått flertall. gå at voteringsordningen kan få betydning for utfallet. I den aktuelle saken ville presidentens forslag til Sagt på en annen måte: Preferansene er slik at voteringsordning sannsynligvis ha ført til en annen ved vanlig flertallsvotering vil G slå D, som i sin tur beslutning enn den som ble truffet. Dette er en uve- slår H, som slår G, som slår D, osv. i en evig rund- gerlig følge av roterende flertall og beviser ikke at dans. Flertallet roterer eller er ubestemt. Ingen av det er gjort feil eller handlet kritikkverdig. forslagene kan med rimelighet sies å representere Eksistensen av roterende flertall kan derimot ty- flertallets vilje. Dersom noen f.eks. hevder at H er de på at saksforberedelsen ikke på alle måter hadde flertallets vilje, kan det med full rett innvendes at vært tilfredsstillende, og at det kanskje ikke var gjort slik kan det ikke være, siden et flertall foretrekker D maksimale anstrengelser for å skape en felles forstå- fremfor H. Tilsvarende gjelder for påstander om at G else av hva saken gjaldt. Men hovedproblemet i den- eller D skulle være flertallets vilje. ne saken var altså at det ikke var politisk flertall for Roterende flertall er noe annet og mer enn at in- noe alternativ. tet forslag har prinsipal støtte fra et flertall i forsam- 2000–2001 Dokument nr. 18 211

X – Fortsettelse: Flytoget

1. Innledning

I Innst. S. nr. 143 (1999–2000) om å nedsette en På denne bakgrunn må den følgende gjennom- granskningskommisjon, påpeker Fremskrittspartiet, gang av enkelte sider av forberedelsene til vedtaket Høyre og Kristelig Folkeparti en rekke påstander om om å bygge Gardermobanen, ses i lys av at gransk- mangler ved grunnlaget for Stortingets vedtak om ningens hovedformål ifølge mandatet skal være å Gardermobanen. Flere av disse påstandene stammer bringe frem opplysninger som kan ha betydning for fra konklusjonene i tidligere utredninger om den må- en vurdering av om ansvarlighetsloven er brutt, og te som flytogprosjektet ble gjennomført på (se nær- mer spesielt om regjeringens opplysningsplikt over- mere under II.3 ovenfor). Både Mydske-utvalget og for Stortinget er oppfylt. Tønne-utvalget har gjort grundig rede for planleg- Kommisjonen gir først (2) en oversikt over for- ging, organisering og gjennomføring av prosjektet. historien til vedtaket om hurtigtogløsning til Garder- Mydske-utvalget har også evaluert transportanaly- moen og over de samfunnsøkonomiske analyser og sen og de økonomiske kalkylene som lå til grunn for vurderinger som departementet presenterte (3). Der- beslutningen om å bygge Gardermobanen. Endelig etter gis en summarisk presentasjon av de bedrifts- har Riksrevisjonen avlevert en grundig rapport om økonomiske analysene (4), og det sies litt om hvor- Gardermobanens bedriftsøkonomiske lønnsomhet. vidt den måte som flytogprosjektet ble forberedt på, Formelt er det denne rapporten som ligger til grunn avviker vesentlig fra forberedelsene av andre store for kontroll- og konstitusjonskomiteens befatning prosjekter i samferdselssektoren (5). Disse blad av med flyplassaken i denne omgang (og dermed for historien om veien frem til stortingsvedtaket av 1992 forslaget om en granskningskommisjon). skal tjene som grunnlag for noen bemerkninger om Som nevnt under II.2 ovenfor, ser ikke Kommi- den subjektive siden av saken (6): Ble opplysninge- sjonen grunn til å gjøre dette arbeidet på nytt. I stene om flytogets økonomi m.v. presentert mot bedre det har vi i hovedsak valgt å konsentrere oss om fly- vitende eller under slike omstendigheter at ansvarli- plassakens utvikling frem til og med Gardermo-ved- ge aktører burde ha visst bedre? taket i 1992. Vårt hovedfokus er altså med få unntak I forlengelsen av dette går vi inn på et spørsmål stedsvalget, og i mindre grad den måte som dette som senere har vært diskutert: Når skulle informa- vedtaket ble gjennomført på. sjoner som etter hvert kom frem om at flytogets øko- Også Kommisjonens arbeid med de gjenværende nomi kunne bli vesentlig svakere enn forutsatt, ha punkter er tilpasset det arbeid som allerede er utført vært formidlet til Stortinget (7)? Avslutningsvis gir av andre. De viktigste spørsmål om flytogets be- vi noen bemerkninger om hva Stortinget burde ha driftsøkonomiske lønnsomhet er allerede grundig visst om de vanskelige grunnforholdene i Romeriks- behandlet av Riksrevisjonen, og de undersøkelser porten (8). som vi har gjennomført gir ikke grunnlag for å si noe vesentlig nytt om disse spørsmål.

2. Historikk og rammebetingelser

St.meld. nr. 55 (1986–87) og tilleggsmeldingen investering i jernbaneløsning til Gardermoen ble og- St.meld. nr. 43 (1987–88) drøftet muligheter for så sett i sammenheng med behovet for betydelige jernbane som tilbringersystem til Gardermoen og for forbedringer av både nær- og fjerntogtrafikken nord- sjøtransport fra Oslo til Hurum. Departementet var over fra Oslo. den gang opptatt av i hvilken grad de ulike tilbrin- Nå vedtok som kjent Stortinget i juni 1988 å gersystemene økte kvaliteten på selve lokaliserings- planlegge med sikte på flyplass på Hurum (se under valget. Det var f.eks. antatt at en jernbanebasert til- V.2 ovenfor). Under arbeidet med Hurum-prosjektet bringerløsning ville øke kvaliteten ved Gardermoen utarbeidet NSB et forslag til hurtigtogløsning også som alternativ for hovedflyplass, både isolert sett og dit. i forhold til Hurum som alternativ lokalisering. En I St.prp. nr. 78 (1989–90) Om stans i planleggin- 212 Dokument nr. 18 2000–2001 gen av Hurum-prosjektet og forslag til videre arbeid Her ble altså forutsetningene om at tilbringersys- med hovedflyplass for Oslo-området, som Syse-re- temet skulle være basert på enten buss eller tog lagt gjeringen la frem 30. mars 1990, er det bare knyttet på plass. Videre sies det i proposisjonen (s. 10): kommentarer til oppdatering/planlegging av alternativene Gardermoen og Delt løsning. I Innst. S. nr. «I tilknytning til vurdering av kollektivtransport 190 (1989–90) finner vi derimot følgende (s. 7): til flyplassen vil det bli vurdert tiltak som kan bidra til en høy kollektivandel generelt i regionen.» «Fleirtalet reknar med [at] planlegginga av til- bringertenesta går parallelt med planlegginga av I Budsjett-innst. S. nr. 14 Tillegg nr. 1 (1990–91) sjølve flyplassen. Fleirtalet vil peike på at ei løysing med hurtigtog må stå sentralt i dette arbeidet. ... gikk komiteen et skritt videre i å slå fast ønsket om Fleirtalet vil peika på at investeringar som NSB en høy kollektivandel. Flertallet har merket seg at må foreta i køyreveg og materiell i høve OL på Lil- miljøkravene i de Rikspolitiske retningslinjer for lehammer, bør samordnast med planlegginga av ein Gardermo-prosjektet i stor grad bygger på opplegget ny hovudflyplass på Gardermoen.» for Hurum-prosjektet, og sier videre (s. 6):

Her legges det altså klare føringer i retning av at «Flertallet forutsetter at man i planlarbeidet tar et jernbanebasert tilbringersystem skal ha høy priori- sikte på en kollektivandel på minst 50 pst. i tilbrin- tet. Komitéflertallet legger også opp til å se spørsmå- gertjenesten.» let om hurtigtog i sammenheng med en generell opprustning av tognettet nordover. Dermed var det lagt en viktig rammebetingelse I St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 7 (1990–91) viser Sam- for tilbringertjenesten. Denne målsettingen var også ferdselsdepartementet til at arbeidet med tilbringer- nedfelt i Rikspolitiske retningslinjer for regional systemet den siste tiden vesentlig har bestått i at planlegging og miljøkrav, utarbeidet av Miljøvern- NSB i samarbeid med departementet har vurdert uli- departementet og fastsatt ved kgl. res. 18. januar ke traseer for jernbaneforbindelse mellom Oslo og 1991. På dette stadium i prosessen ser forutsetningen Gardermoen. I proposisjonen heter det bl.a. (s. 7): om høy kollektivandel ut til å være begrunnet i mil- «Planarbeidet vil bli basert på en gjennomgående jøpolitiske formål, ikke i lønnsomhetsbetraktninger jernbaneforbindelse slik at det i tillegg til flyplasstog for den fremtidige tilbringertjenesten. Oslo-Gardermoen også gis mulighet for å kjøre In- På dette tidspunkt var det ikke formulert noe om ter-City og fjerntog gjennom terminalen. ... hvilken form for økonomisk analyse som skulle lig- Det tas også sikte på å utrede bussbasert tilbrin- ge til grunn for valg av tilbringerløsning, utover for- gertjeneste som supplement til jernbane, men også som et selvstendig alternativ til jernbane for å kunne muleringen om at et bussbasert tilbringersystem gi Stortinget en referanse ved vurdering av jernba- skulle utredes for å ha en referanse for beslutnings- nespørsmålet.» (uthevet av Kommisjonen). tagerne.

3. Den samfunnsøkonomiske vurdering av tilbringersystemet

3.1 INNLEDNING er både bedriftsøkonomisk og samfunnsøkonomisk Samferdselsdepartementet og tidligere statsråd Kjell lønnsomt.» Opseth har i ulike sammenhenger vist til at det var I avslutningen av kapittel 7 (under overskriften den samfunnsøkonomiske analysen som var bak- «Samfunnsøkonomi») står det: grunn for departementets anbefaling om å satse på togbasert tilbringersystem. I dette avsnittet redegjø- «Den bedriftsøkonomiske lønnsomheten av Gar- dermobanen viser banens effekt på offentlig ressurs- res det derfor nærmere for hvilke samfunnsøkono- forbruk ... De bedriftsøkonomiske regnskapene gir miske betraktninger som ble presentert i St.prp. 90 imidlertid ikke et fullstendig bilde. Vurderingen av (1991–92) og de underliggende dokumenter som utbyggingen av Gardermobanen må i tillegg bygge fulgte proposisjonen som utrykt vedlegg. på en samfunnsøkonomisk analyse som omfatter alle vesentlige effekter av Gardermobanen som kan pris- settes. ... 3.2 NSBS HOVEDRAPPORT For tallfesting av de enkelte kostnadselementene og den samlede samfunnsøkonomiske lønnsomheten I dokumentet «Gardermobanen Hovedrapport» som for de ulike alternativene vises til Samferdselsdepar- NSB la frem i desember 1991 (heretter kalt NSBs tementets samlede vurdering av tilbringersystemet.» hovedrapport) finner vi i innledningen til kapittel 7 (Konsekvenser) følgende: NSB hevder her at prosjektet er samfunnsøkono- «Gardermobanen gir god oppfyllelse av de mål misk lønnsomt. Men dokumentet viser ikke til noen som er satt [i Rikspolitiske retningslinjer]. Prosjektet fullstendig analyse. En må derfor anta at konklusjo- 2000–2001 Dokument nr. 18 213 nen var basert på skjønnsmessige vurderinger av at Transportøkonomiske konsekvenser ved utbygging slike prosjekter er lønnsomme for samfunnet. av vegsystemet og alternative kollektive tilbringersystemer. 1992-priser, neddiskontert til 1992 i mill. kr. Flyplassrelaterte reiser. 3.3 NÆRMERE OM DEPARTEMENTETS JERNBANE BUSS SAMFUNNSØKONOMISKE BEREGNINGER Investeringer i De beregnede investeringskostnadene ved Garder- jernbane/buss/veg .. 3 660 1 220 mobanen inngikk i den samfunnsøkonomiske analy- Drifts- og sen av hele Gardermo-prosjektet og i den transport- kjøretøyskostnader . 6 880 7 100 økonomiske kalkylen for valg av tilbringersystem. Tidskostnader ...... 14 180 17 260 Samferdselsdepartementet beregnet den samfunns- Ulykkeskostnader .. 685 790 økonomiske lønnsomheten av Gardermo-prosjektet Parkeringskostnader 55 55 ved å foreta en sammenligning av de økonomiske størrelser ved utbyggingen av ny hovedflyplass på SUM ...... 25 460 26 425 Gardermoen med tilsvarende størrelser for fortsatt samtrafikk (Delt løsning, se under VIII ovenfor). Både i Samlet framstilling og i St.prp. nr. 90 Dette regnestykket viser at det transportøkono- (1991–92) konkluderte departementet med at det vil- misk sett vil koste 965 mill. kroner mer å frakte pas- le foreligge en samfunnsøkonomisk gevinst ved å sasjerene til Gardermoen med buss enn med tog. I bygge ut Gardermoen sammenlignet med fortsatt Samlet framstilling var differansen på 1 570 mill. samtrafikk med Fornebu (det såkalte referanse- kroner i togets favør. Det meste av denne endringen grunnlaget). Dette har Mydske-utvalget kommentert skrev seg fra justeringer i tidskostnadene. Departe- slik (NOU 1999:28 s.100): mentet oppsummerte analysen slik (St.prp. nr. 90 s. «Tar en hensyn til usikkerheten i anslagene og 34): det forhold at den delte løsningen ikke var optimalisert og heller ikke utredet til samme nivå som Gar- «Tabell 5.2 viser at med de gitte forutsetninger dermoen, var det ikke dekning for å si at Gardermo- blir de transportøkonomiske kostnadene i et jernba- en var et samfunnsøkonomisk fordelaktig prosjekt i nealternativ ca. 1.000 mill. kr. lavere enn med buss. forhold til Delt løsning. Dersom det forutsettes utbygging av jernbane Oslo S Den faktiske utbyggingen av Gardermobanen – Gardermoen uten å medregne kostnaden for vide- førte til overskridelser og bruk av usikkerhetsposter reføring til Eidsvoll øker den økonomiske fordelen ... Disse overskridelsene og denne bruken av usik- med jernbanealternativet til ca. 1.400 mill. kr. Tids- kerhetsposter gjør at hele Gardermoen prosjektet kostnadene som utgjør den største differansen til for- kan bli et klart samfunnsøkonomisk ulønnsomt pro- del for jernbane er basert på at hver kollektivpassa- sjekt i forhold til Delt løsning med buss som kollek- sjer i gjennomsnitt sparer 15–20 minutter med tog i tivløsning.» forhold til med buss.»

Den samfunnsøkonomiske beregningen som det Departementet viste også til at målsettingen om er vist til ovenfor, lå imidlertid ikke til grunn for de- regionale ringvirkninger av prosjektet best kunne partementets anbefaling om å bygge Gardermoba- oppnås ved en togløsning. Videre konstaterte depar- nen. Eksemplet illustrerer i første rekke at investe- tementet at målsettingen om høy kollektivandel best ringene knyttet til flytoget inngikk i beregningen av oppnås ved jernbanealternativet, idet transportanaly- den samfunnsøkonomiske lønnsomheten for hele sen viser at kollektivandelen ved et jernbanebasert flyplassprosjektet, og at overskridelsene knyttet til tilbringersystem vil ligge i gjennomsnitt 10 % høy- flytoget ville få klare konsekvenser også her. Myd- ere enn med busstilbud. ske-utvalget trekker resonnementet videre og hevder Til slutt ga departementet sin anbefaling om valg at selv uten overskridelsene ville Gardermo-prosjek- av tilbringersystem (St.prp. nr. 90 s. 34): tet kunne fremstå som mindre samfunnsøkonomisk «Utbygging av ny hurtigjernbane til Gardermoen gunstig enn Delt løsning på grunn av den store usik- gir det beste transporttilbudet og er samfunnsøkono- kerheten i tidskostnadene. misk bedre enn et bussystem. Alle høringsinstanser Den samfunnsøkonomiske beregningen av til- som har uttalt seg om valget mener at et jernbane- system bør velges. Ut fra en totalvurdering anbefaler bringeralternativene var ikke en fullstendig lønn- Samferdselsdepartementet ny jernbane Oslo-Garder- somhetsanalyse. Departementet sammenlignet kost- moen-Eidsvoll som kollektivt tilbringersystem til nader knyttet til de to alternativene, for å se hvilket den nye hovedflyplassen.» alternativ som kunne frakte «et gitt antall passasjerer fra A til B» på den minst kostnadskrevende måten. Denne anbefalingen ble gitt før departementet ga Dette er en variant av en samfunnsøkonomisk analy- en beskrivelse av den bedriftsøkonomiske analysen. se som ofte betegnes kostnads-effektivitets analyse. Tidlig i kapitlet om tilbringersystemet blir det imid- Slik var den sammenligningen som ble lagt frem i lertid oppgitt hvilken forrentning investeringene i tabell 5.2 i St.prp. nr. 90 (s. 34): busskonseptet og jernbanetilbudet ville få. Disse var 214 Dokument nr. 18 2000–2001 oppgitt til hhv. 19 % og 8 % (inkl. forlengelse til på et samfunnsøkonomisk forsvarlig prosjekt, og det Eidsvoll). mener jeg at utbyggingen ... er ...» Det synes dermed klart at anbefalingen om å satse på et jernbanetilbud først og fremst bygger på de Fra Berit Kjøll får Holten deretter bekreftet at det samfunnsøkonomiske vurderingene så som regional- rent bedriftsøkonomisk var tale om en ren «skive- politiske mål, ønsket om høy kollektivandel og det bom». Han fortsetter: transportøkonomiske regnestykket. Dersom hoved- «Det betyr altså at vi på en måte nå i ettertid kan vekten var blitt lagt på det bedriftsøkonomiske as- konstatere at det faktisk ikke står noe i St.prp. 90 om pektet, måtte resultatet ha blitt en anbefaling om at det var en samfunnsøkonomisk gunstig løsning å velge toget som tilbringertjeneste mellom Garder- bussbasert tilbringersystem. Men også antagelsen moen og Oslo. Er du enig i en slik vurdering ? om at togalternativet ville gi positive avkastning (se Berit Kjøll: Jeg vil nok anta at det i et lengre per- nedenfor) må ha bidratt til Samferdselsdepartemen- spektiv er en samfunnsmessig god investering. Men tets totalvurdering. med utgangspunkt i de forventninger man hadde til Den senere debatt har avdekket forvirring om bedrifts-økonomisk avkastning, er det jo det som er det urealistiske her ...» hva som egentlig var regjeringens anbefaling, og om det ble foretatt samfunnsøkonomiske beregninger av Som vist under 3.2 ovenfor sier NSB at Garder- togløsningen. Dette kan illustreres ved noen sitater mobanen vil være et samfunnsøkonomisk lønnsomt fra de åpne høringene i Stortinget vinteren 2000: prosjekt. Departementet fremholder at togalternati- «Steinar Strøm: Når det gjelder selve Gardermo- vet er «samfunnsøkonomisk bedre» enn et buss- banen, ble det foretatt en bedriftsøkonomisk analyse. system. I innledningskapitlet i St.prp. nr. 90 (1991– Det ble også foretatt en samfunnsøkonomisk analyse 92) heter det (pkt. 1.4): i den forstand at en sammenliknet et togalternativ mot et bussalternativ, og kom til at kostnaden ved å «De samfunnsøkonomiske beregninger som er frembringe et gitt antall passasjerer ved tog, var bil- utført viser at jernbane er et bedre kollektivtilbud til ligere enn å gjøre det med buss. Men det ble ikke fo- flyplassen enn et bussystem. Samferdselsdeparte- retatt noen samfunnsøkonomisk analyse av Garder- mentet foreslår derfor valg av jernbane som hoved- mobanen, i den forstand at det ble ikke sammenlik- stamme ...» net mot andre alternatiaver, som f.eks. privatbil, drosje osv. ... Som professor Strøm poengterer under høringe- Carl I. Hagen: Hva var da grunnlaget for påstan- den om at banen var samfunnsøkonomisk best? ne hadde ikke myndighetene regnet på den totale Steinar Strøm: ... det står ingen steder i stortings- samfunnsøkonomiske lønnsomheten. I streng faglig proposisjonen at det var en samfunnsøkonomisk forstand hadde departementet derfor ikke grunnlag gunstig løsning med togalternativet. Det kan det for å si annet enn at togalternativet i samfunnsøko- godt være, selv om banen ikke nå er bedriftsøkono- misk lønnsom, altså. Men det ble ikke foretatt en slik nomisk forstand var mer kostnadseffektivt enn et til- analyse. bringersystem utelukkende basert på buss. Det stem- ... mer med dette at departementet heller ikke hevder at Odd Holten: Mener du, når du nå har lest gjen- Gardermobanen er samfunnsøkonomisk lønnsom. nom papirene i ettertid, at det foreligger noen bereg- Vårt hovedpoeng her er imidlertid at departementet ninger som viser at dette prosjektet Gardermobanen er samfunnsøkonomisk og ikke minst bedriftsøkono- primært la samfunnsøkonomiske, ikke bedriftsøko- misk forsvarlig? nomiske vurderinger til grunn for sitt forslag om Osmund Ueland: Ja, hovedfokuseringen har vært valg av alternativ.

4. Den bedriftsøkonomiske vurdering av tilbringersystemet

«Utbyggingen av flyplassanlegget, jernbanen og 4.1 INNLEDNING vegene er lønnsomme investeringer som helt eller Selv om departementet altså primært anbefalte Gar- delvis kan finansieres gjennom brukerbetaling. Re- gjeringen foreslår derfor at utbyggingen av Garder- dermobanen av samfunnsøkonomiske grunner, må moen flyplass og Gardermobanen etableres som eg- det kunne hevdes at de bedriftsøkonomiske analysene aksjeselskaper, som skal eies i sin helhet av henne var en viktig del av det samlede beslutnings- holdsvis Luftfartsverket og Norges Statsbaner, og grunnlaget. Dette skyldes ikke minst at Stortinget hvor utbyggingen lånefinansieres, og at lånene tilbakebetales gjennom avgifter og billettinntekter. Fi- også ble invitert til å vedta eier- og finansierings- nansieringen av Hovedflyplassen og Gardermoba- form der lønnsomhetsanalysene la premissene for nen vil således ikke belaste statsbudsjettets rammer departementets forslag. for utgifter til investeringer.» Om den bedriftsøkonomiske lønnsomhet for flyplassprosjektet heter det i St.prp. nr. 90 (1991-92) Slik det brukes i proposisjonen, viser begrepet bl.a. (pkt. 1.1): «lønnsomhet» her til de bedriftsøkonomiske kalky- 2000–2001 Dokument nr. 18 215 lene. I det følgende gir Kommisjonen en oversikt transportanalysen var også et viktig parameter i de over noen sentrale komponenter i denne analysen. samfunnsøkonomiske beregningene som ble foretatt Som nevnt under 1. ovenfor er formålet først og (se under 3. ovenfor). fremst å legge grunnlaget for en vurdering av den Arbeidet med transportanalysen ble ledet av subjektive siden av spørsmålet om Stortinget ble Vegdirektoratet, som benyttet seg av to eksterne feilinformert (se nærmere under 6. nedenfor). konsulentfirmaer i det løpende arbeidet og satte ut deloppdrag til et konsulentfirma samt til Transport- økonomisk institutt. Dessuten ble Samarbeidsgrup- 4.2 NÆRMERE OM DEN pen for tilbringerkoordinering (TIKO) etablert. Den- BEDRIFTSØKONOMISKE ANALYSEN OG ne arbeidsgruppen for brukere av transportmodellen TRANSPORTANALYSEN hadde medlemmer fra NSB, Vegdirektoratet og Sta- NSBs hovedrapport legger særlig vekt på å presen- tens Vegvesen Akershus samt fra Miljøverndeparte- tere prospektet for Gardermobanen og den effekt mentet og Samferdselsdepartementet. dette ville ha for jernbanen generelt, og på at pro- Transportanalysen anslo hvordan de reisende vil- sjektet var et viktig ledd i å oppfylle de rikspolitiske le fordele seg på ulike transportmidler til og fra fly- retningslinjene i Gardermo-prosjektet. Videre legger plassen. Den bidro både til den bedriftsøkonomiske den vekt på å få presentert kjøreveg, mulige traseer analysen av Gardermobanen og til den samfunns- og stasjoner, og dessuten flytogets design, profil og økonomiske analysen av forholdet mellom alternati- effektivitet. Investeringskostnadene blir presentert vene Gardermoen og Delt løsning (beregning av nokså summarisk. tidskostnader og ulykkeskostnader). Den ga også NSB anbefalte traseen via Lillestrøm og Jess- grunnlag for den transportøkonomiske analysen av heim Syd, og kalkulerte med totalinvesteringer i kjø- buss sammenlignet med tog på parallelle streknin- revei på 4 460 mrd. kroner til en nåverdi i 1991-kro- ger, se under 3.3 ovenfor Det var spesielt påpekt at ner på 2 866 mrd. Inkludert i dette var investeringer modellen skulle gi grunnlag for valg av prinsippløs- til sammenknytningen mellom Gardermobanen og ning for tilbringersystem, altså buss eller tog. hovedbanen. Investeringer i rullende materiell ble Det er her verdt å legge merke til at modellen kapitalisert og ført over driftskostnadsbudsjettet. To- skulle gi grunnlag for valget mellom de to tilbringer- tale kostnader var stipulert til 1 056 mrd. 1991-kro- systemene. En vurderte overhodet ikke muligheten ner. for en kombinasjonsløsning. Modellen var heller ik- Samlet framstilling sammenligner investerings- ke egnet til å simulere konkurranse mellom tog og behov for fire ulike traseer, deriblant den som NSB buss. Aksept av denne begrensningen må ha sam- hadde gått inn for. Også investeringsbehovet for et menheng med de rammebetingelser som ble lagt for rent bussalternativ ble anslått. Dette var på totalt 146 tilbringerløsningen i St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 7 mill. kroner (i hovedsak knyttet til etablering og ut- (1990–91), se også under 2. ovenfor: videlse av kollektivfelt). «Det tas også sikte på å utrede bussbasert tilbrin- St.prp. nr. 90 (1991–92) gir en oversikt over in- gertjeneste som et supplement til jernbane, men også vesteringskostnadene ved tre ulike traseer. På sam- som et selvstendig alternativ til jernbane for å kunne me måte som NSB og de fleste høringsinstansene gi Stortinget en referanse ved vurdering av jernba- gikk departementet inn for traseen over Lillestrøm nespørsmålet.» (uth. av Kommisjonen) og Jessheim. Investeringskostnaden var nå oppgitt til 4 600 mill. 1992-kroner. At tilbringersystemet overhodet kunne tenkes Departementet går langt i å anslå bedriftsøkono- basert på et slikt enten-eller-prinsipp og at det tilsy- misk lønnsomhet på investeringene i kjørevei og nelatende ikke ble stilt spørsmål ved hvorvidt dette materiell. I St.prp. nr. 90 (1991–92) heter det bl.a. (s. ville la seg gjennomføre, må ses på bakgrunn av at 36): en på den tiden hadde et konsesjonssystem for buss på strekninger som ellers var togbasert. Med denne «Investeringene i både kjøreveg og materiell kan problemformuleringen ble det slik at transportmo- i sin helhet tjenes inn via driftsoverskuddet. Realav- kastningen er beregnet til 8 pst for alternativet via dellen ga en kollektivandel for enten buss eller tog Lillestrøm og Jessheim ... Beregningene viser at alene. Disse tallene gikk så inn i det transportøkono- Gardermobanen vil bli det mest lønnsomme jernba- miske regnestykket for valg av tilbringersystem. De neprosjekt i Norge.» ble også benyttet nokså direkte – dog med små justeringer – i de bedriftsøkonomiske analysene til Den presentasjonen av prosjektet som ble lagt NSB (se nærmere under 5.4 nedenfor). frem for Stortinget, bygger videre på det materialet I Samlet framstilling heter det bl.a. (s. 44): som var fremlagt av NSB. Markedsandelen som NSB opererte med i sine bedriftsøkonomiske analy- «Markedsandelen med tog for flypassasjerer er i de bedriftsøkonomiske beregningene satt til 53 pst. ser, bygger på en transportanalyse som først ble be- Dette er ca. 5 pst. lavere enn basiskjøringene i trans- nyttet under planleggingen av Hurum-prosjektet og portanalysen. NSB har valgt en slik forutsetning for så videreført til Gardermoen. Kollektivandelen fra å fange opp noe av usikkerheten i prognosene.» 216 Dokument nr. 18 2000–2001

Samme tall og omtrent samme tekst finnes i Det utførte modellarbeidet er uten tvil det største arbeidet av denne typen som utført i Norge. ... St.prp. nr. 90 (1991–92). Verifiseringsgruppen stiller imidlertid spørs- målstegn ved følgende forhold: – Er modellen egnet til å skille mellom tog og buss 4.3 INNVENDINGER MOT DEN som alternative tilbringersystemer? BEDRIFTSØKONOMISKE ANALYSEN ... UNDER PLANFASEN Den høye kollektivandelen for flypassasjerene synes langt på vei å hvile på modellen for kombiner- Ettertiden har vist at kollektivandelen tolket som te turer. Verifiseringsgruppen er usikker på godheten markedsandel for toget var overvurdert. Blant de på- i denne modellen.» stander som er påpekt av Fremskrittspartiet, Kriste- lig Folkeparti og Høyre i kontroll- og konstitusjons- I rapporten om versjon 5.0, som ble fremlagt 21. komiteens innstilling (se Innst. S. nr. 143 (1999– september 1992, var gruppen klarere i retning av at 2000) s. 4), er påstanden om at «transportanalysene kollektivandelen var for høy: var på grensen til det urealistiske». «Verifiseringsgruppens gjennomgang av model- Siden det er tale om prognoser, ikke om historis- lutviklingen fra versjon 3.2 til versjon 5.0 viser at TA-modellen er styrket på enkelte punkter ... En rekke tall, gir ikke dette feilslaget i seg selv noe grunn- ke forhold ... trekker systematisk i retning av for høy lag for å slå fast at manglene ved det materialet som kollektivandel (eller undervurdering av alternative Stortinget fikk seg forelagt representerer noe brudd kollektivmidler). Eksempler på slike forhold er: ... på opplysningsplikten. I vårt perspektiv er det derfor – Det modelleres ikke direktebusser i togalternativet ... av større interesse at det allerede i planfasen ble Det vil spesielt være togalternativet hvor kollek- fremført kritiske merknader om togets inntektsside tivandelen vil være mest kritisk. Med utgangspunkt i og om kollektivandelen. at flypassasjerprognosene holder er det [Verifise- I løpet av hovedplanfasen for Gardermoen forelå ringsgruppens] oppfatning at togalternativet bør tåle det to versjoner av transportmodellen: Versjon 3.2 en kollektivandel som ligger i størrelsesorden 15 prosent lavere enn det som fremkommer i TA-mo- forelå i 1991, mens versjon 5.0 ble utviklet i løpet av dellen.» våren/sommeren 1992. Begge versjonene ble gjen- nomgått av en verifiseringsgruppe for transportana- Denne rapporten ble avgitt lenge etter at St.prp. lyse som ble ledet av Ivar Sørlie. Verifiseringsarbei- nr. 90 (1991–92) ble lagt frem og kun to uker før det var initiert av Samferdselsdepartementet og Mil- Stortinget skulle behandle saken. Men Verifiserings- jøverndepartementet, men det formelle oppdraget gruppens innvendinger mot det den betraktet som en kom fra Samferdselsdepartementet. Gruppen hadde for høy kollektivandel ble formidlet løpende til sam- løpende kontakt med konsulentselskapet som utar- arbeidsgruppen for tilbringerkoordinering, TIKO, i beidet transportmodellen, nemlig Bruer IKB og dat- god tid før proposisjonen ble lagt frem. Også det terselskapet Trafikon, samt samarbeidsgruppen for tvilsomme i forutsetningen om fravær av direktebuss tilbringerkoordinering, TIKO. i togalternativet ble formidlet til TIKO. Sørlie be- Verifiseringsgruppens rolle var av utpreget fag- krefter i ettertid hans synspunkter på at modellen ik- lig karakter og dens rapporter var i første rekke eg- ke var egnet til å belyse den situasjonen som nå er et net til innspill overfor de miljøer som arbeidet med faktum, med konkurranse mellom buss, flytog og in- transportanalysen. I brev av 30. mars 1998 fra Sam- tercity-tog. Gruppen var imidlertid forsiktig med å ferdselsdepartementet til Riksrevisjonen heter det gå inn på om det fra departementets side kunne bli om dette: tillatt med en slik konkurranse. Transportanalysen ble diskutert på flere møter i «Det var ikke meningen at verifiseringsgruppen Samferdselsdepartementets prosjektforum for til- på noen som helst måte skulle godkjenne modellen eller modellresultatene. Gruppens arbeid dreide seg takshavere (SPT). Forumet besto av representanter mot å komme med innspill som kunne være til nytte for tiltakshaverne (Vegdirektoratet, Luftfartsverket i videre faser av modellarbeidet. Gruppens innspill og NSB) under ledelse av Samferdselsdepartemen- og merknader inngikk således i det som var grunn- tet. Det avklarte bl.a. planfaglige spørsmål av felles laget for de forbedringer som ble gjort i modellen ved overgangen fra versjon 3.2 til 5.0.» betydning og felles opplegg for økonomiske analyser og presentasjon av disse. I referatet fra SPT-møtet 8. oktober 1991 finner Verifikasjonsgruppen ga rapporter om hver av de vi bl.a. følgende om Verifiseringsgruppens kom- to modellversjonene. Dessuten kom gruppen med en mentarer til transportanalysen: rekke innsigelser etterhvert som transportanalysen ble videreutviklet parallelt med hovedplanarbeidet. «Modellen er ikke god nok som eneste beslut- Dette kommer til uttrykk allerede i rapporten om ningsgrunnlag om jernbaneinvesteringer ...» versjon 3.2, som var datert 20. mars 1992, der det heter det bl.a.: Til dette anfører forumet ifølge referatet: «Verifiseringsgruppens hovedinntrykk er at det «Det ble i møtet understreket at den enkelte etat er gjort et meget grundig modellutviklingsarbeid. er selv ansvarlig for den endelige markedsvurdering 2000–2001 Dokument nr. 18 217 som legges til grunn for innstillingen om investe- sikkerheten i anslaget fra transportanalysen, sier ringsbeslutninger. TA-modellen er kun et hjelpe- middel.» Steinar Killi i avhør med Kommisjonen: «Kristin Holth Skatvedt: Den markedsanalysen Også under møtet i TIKO 9. oktober 1991 vises som du sa at dere bad NSB gjøre, men som NSB ik- det til foreløpig rapportering fra Verifiseringsgrup- ke gjorde: I åpne høringer sier du at det fulgte dere ikke opp fra deres side. Men samtidig, når man da pen. I referatet finner vi: sitter med et prosjekt som har så høy kollektivandel, er det ikke da spesielt viktig å ha en markedsanalyse, «Verifiseringsgruppen er skeptisk til resultater nettopp for å se at analysen er riktig? fra TA [Transportanalysen] spesielt rettet mot be- Steinar Killi: Jo, helt klart. slutninger om jernbane.» Kristin Holth Skatvedt: Hva er da grunnen til at dere ikke fulgte opp det? I referatet er følgende tilføyd fra Samferdselsde- Steinar Killi: Det er rett og slett tidsmessig, tror jeg. Jeg kan ikke gi deg noe bedre svar. Jeg tror rett partementet: og slett at vi ikke tidsmessig fulgte opp, altså at ... Konsentrasjonen på det tidspunktet var ikke om- «SD har etter TIKO-møtet vurdert konsekvense- kring jernbanen, det var flyplassløsningen. Så det er ne av verifiseringsgruppens vurderinger, og har mulig at vi ikke var nok konsentrert om det. Men jeg kommet til at TA skal benyttes som et felles koordi- vil også legge til at det var ikke begrunnelsen. Det nerende verktøy. SD vil i denne sammenheng presi- står klart at den var ikke bedriftsøkonomisk basert, sere at hver tiltakshaver har et selvstendig ansvar for den var basert ut fra mer en samfunnsøkonomisk å vurdere usikkerhet som grunnlag for planutarbei- vurdering da, at man valgte tog som hovedløsning. delse og beslutninger innenfor sine respektive sekto- Men jeg mener at i en markedsanalyse ville du måt- rer ...» tet gått inn på problemer også omkring alternative transportmidler og vurdert mer nedslagsfeltet, eller Også i Referansegruppens rapport av 7. mai innslagsfeltet, til toget, hvor du kunne regne med det kom busstilbud, en rekke sånne ting som kunne gjort 1992 (se nærmere under IX.2 ovenfor) fremføres det dette litt mer eksakt når det gjelder de bedriftsøko- kritiske merknader til kollektivandelen: nomiske vurderinger.» «Når det gjelder NSBs prognoser for reisende, vil referansegruppen reise spørsmål om kollektivan- Det er altså ikke fra noe seriøst hold bestridt at delen er optimistisk høy. Andre sammenlignbare de markedsanalysene som forslaget om flytog var prosjekter opererer med tall på 30–45 prosent som basert på, var mangelfulle. I ettertid er det også på- realistisk mål, mot NSBs tall på 53 prosent. Vi forut- pekt en rekke andre kilder til usikkerhet og feil i den setter at det ikke blir lagt direkte restriksjoner på andre måter å komme til/fra flyplassen. bedriftsøkonomiske analysen som ble lagt frem. Her Referansegruppen stiller videre spørsmål ved viser Kommisjonen til de vurderingene som er lagt NSBs antagelse om fremtidige flypassasjerers uføl- frem i rapportene fra Riksrevisjonen og Mydske-ut- somhet overfor prissetting på billetter.» valget. I forhold til den påstand som er referert i kon- Referansegruppens innsigelser mot den høye troll- og konstitusjonskomiteens innstilling (se oven- kollektivandelen ble også meddelt departementet for), er det grunn til å hevde at det ikke bare var kva- gjennom møtene i gruppen, lenge før St.prp. nr. 90 liteten på selve transportanalysen som var proble- (1991–92) ble lagt frem. Referansegruppens rapport met, men like mye de forutsetningene den bygde på, fulgte St.prp. nr. 90 (1991–92) som utrykt vedlegg. I og brukernes tolkning av resultatene (se nærmere i juni 1992 stilte samferdselskomiteen tre spørsmål til Mydske-utvalgets rapport, kap. 6.6). Transportana- departementet om realismen i kollektivandelen. Til lysens resultater ble ikke behandlet med tilstrekkelig tross for Referansegruppens innsigelser hadde komi- varsomhet hverken fra departementets eller NSBs si- teen imidlertid ingen merknader til eventuelle res- de, spesielt tatt i betraktning de faglige innvendinger triksjoner på buss i togalternativet. Dette forsterker som kom fra både verifiseringsgruppen og Referan- inntrykket av at prinsippet om at togløsningen skulle segruppen. Kommisjonene er enig med Riksrevisjo- stå alene, var politisk akseptert. nen i at usikkerheten i inntektsanslagene i den be- Om hvorfor det ikke ble foretatt noen markeds- driftsøkonomiske analysen ble underkommunisert til analyse til tross for de gjentatte innvendinger mot Stortinget (se nærmere under 6 nedenfor). 218 Dokument nr. 18 2000–2001

5. Var Gardermobanen spesielt dårlig forberedt?

«... På dette stadium i planprosessen er usikker- For å bedømme det prosjektet som Stortinget fikk heten så stor at det ikke bør fattes endelige beslut- seg forelagt i 1992, kan det være nyttig å spørre om ninger og fastlegges detaljerte premisser for denne Gardermobanen var vesentlig svakere utredet enn type utbyggingsprosjekter ...» andre store samferdselsprosjekter som har blitt fremmet for Stortinget i de senere år. I Innst. S. nr. 143 Det problem Tønne-utvalget her reiser, er hvilke (1999–2000) viser Fremskrittspartiet, Kristelig Fol- typer beslutninger som bør tas på et så tidlig stadium keparti og Høyre til følgende påstand om Gardermo- i prosessen (se også under 8.2 nedenfor). Det påpe- banens utredningsnivå: ker også at usikkerheten i kostnadsanslaget i forstudier normalt vil være større enn +/- 20 %, altså større «- at beslutningsgrunnlaget for Gardermobanen i enn det NSB la til grunn i sin hovedplan. realiteten var forstudier, og at prosjektet ikke var utredet til det detaljnivå det ble presentert som». Som grunnlag for å bedømme flytogprosjektet i en slik sammenheng er det av interesse å vise til at Kommisjonen har hverken hatt grunn til eller regjeringen 1. desember 1997 nedsatte en styrings- mulighet for å gå detaljert inn i andre prosjekter enn gruppe til å gjennomgå systemene for planlegging, de som har med flyplassaken å gjøre. Vi har derfor gjennomføring og oppfølging av store investerings- ikke grunnlag for å trekke noen sikre konklusjoner prosjekter i staten. Gruppen besto av medlemmer fra på dette punkt. Men det finnes annet materiale som tre berørte departementer samt fra Finansdeparte- kan være egnet til å belyse problemstillingen. mentet, som hadde ledelse og sekretariat. Tre ar- Både Mydske-utvalget og Tønne-utvalget kon- beidsgrupper kartla rutiner og systemer for styring kluderer med at de tekniske forarbeidene for tilbrin- av investeringsprosjekter under Samferdsels-, For- gertjenesten tilfredsstilte kravene til en hovedplan svars- og Arbeids- og administrasjonsdepartementet. slik de vanligvis blir presentert for Stortinget. Tøn- Gruppen evaluerte bl.a. fire prosjekter under Sam- ne-utvalget påpeker imidlertid at en på forprosjekt- ferdselsdepartementet (Gardermo-prosjektet ble ik- nivå oppdaget at det tekniske underlaget for å bygge ke evaluert). høyhastighetsjernbane var ufullstendig og for spin- I Styringsgruppens rapport av 10. februar 1999, kelt. Forarbeidene for togprosjektet var langt mer «Styring av statlige investeringer» finner vi følgende kompliserte enn for flyplassanlegget, og sistnevnte om dette (s. 9): var da også langt bedre utredet enn tilbringerdelen. I «Det synes å ha vært et problem på Samferdsels- Tønne-utvalgets rapport heter det bl.a. (s. 15): departementets område at prosjekter har vært fremmet for Stortinget på et for uferdig utredningsnivå ... «Til grunn for investeringskostnadene i Hoved- Gjennomgangen av enkeltprosjekter på Samferd- planen baserte NSB seg på forstudier utført av Taug- selsdepartementets område viser at den faktiske bøl og Øverland hvor kostnadsoverslaget hadde en usikkerhet til dels har ligget på helt andre nivåer enn usikkerhet på +/-20 % ... Forstudiene ... er kvalitets- de forhåndsantatte intervallene. I de gjennomgåtte sikret av AF-Gruppen når det gjelder kostnadsanslag prosjektene på de to andre departementsområdene og gjennomføringstid, og av NOTEBY AS når det mangler stort sett usikkerhetsvurderinger helt, i gjelder de geologiske vurderinger for traséene. Beg- hvert fall på et forpliktende tallfestet nivå.» ge disse selskapene konkluderer med at forstudiene kvalitetsmessig holder mål for den nevnte Hoved- plan ... Omfanget av grunnundersøkelser som var Styringsgruppen synes videre å mene at samferd- gjennomført på dette tidspunkt må anses som nor- selsprosjekter ofte blir presentert på et så lavt utred- malt for forstudier.» ningsnivå at det ikke bør tas endelig beslutning om gjennomføring, jf. Tønne-utvalget over. I sine analyser med sikte på Gardermobanen Dette stemmer med noen uttalelser som Sissel brukte NSB et hovedplanbegrep som var hentet fra Rønbeck, saksordfører i 1992 og senere samferdsels- veisektoren, og ønsket å legge seg på dette nivå hva minister, kom med i samtale med Kommisjonen: gjaldt utredningsnivå og usikkerhet. NSBs hovedplan – som lå til grunn for departementets presenta- «Eivind Smith: Nå er det jo noen av de prosjektene som vel særlig Opseth ... fikk vedtatt som sam- sjon – tilfredsstilte i hovedsak de krav som vanligvis ferdselsminister, som senere har beveget seg økono- har vært stilt til slike prosjekter før de legges frem misk noe i retning av det man kunne tro var strate- for Stortinget. gisk budsjettering – FATIMA og Trekantsambandet Det forslag som Stortinget skulle ta stilling til, og hva det nå heter – hvor prisen blir den dobbelte forutsatte at enkelte detaljerte parametre – f.eks. for- eller noe slikt av det man presenterte for Stortinget. Det er vel den typen ... utsetningene om eksakt tidspunkt for ferdigstillelse, Sissel Rønbeck: Unnskyld meg, men samferd- nøyaktig kjøretid, realavkastning og kollektivandel selsprosjekter på veisiden kan man altså ikke når det – var på plass. Om dette sier Tønne-utvalget: gjelder overskridelser eller det omvendte – det hen- 2000–2001 Dokument nr. 18 219 der at noen også blir billigere – knytte opp til hr. Op- slikt perspektiv gir en nyttig bakgrunn for den sub- seth, selv om han var statsråd i mange år. Dette kommer fra plansiden i Vegdirektoratet, og i den grad en jektive vurdering av statsrådens forhold som følger har hatt det, fra jernbanesiden. Og de overskridelse- under 6 nedenfor. ne har en jo gått igjennom prosjekt for prosjekt. For Kommisjonen kan heller ikke se noe grunnlag min del foreslo jeg i forhold til det for Stortinget at for å hevde at det materiale som forslaget om togløs- en for framtiden burde gå lenger i selve planproses- ning bygde på, i det vesentlige ble presentert som sen før det ble lagt fram forslag om utbygging, fordi det jo viste seg at pluss/minus 20 pst. – altså bare noe annet enn hva det var, nemlig en hovedplan (se planlegging på hovedplannivå – ble for usikkert. Og også Tønne-utvalgets rapport s. 7). Dette gjelder så vidt jeg vet har man fulgt det forslaget etterpå og selv om spesifikke parametre og kriterier – som del- gått ned på reguleringsplannivå, som det heter, med vis var resultat av politiske rammebetingelser – kan pluss/minus 10 pst., for å være tryggere. Men at det handler – for meg blir dette altså sånn intrigant og ha bidratt til å skape inntrykk av at prosjektet var spillaktig utlegging av de utfordringene en står over- bedre utredet enn tilfellet var. for i forbindelse med arealplanleggingen.» Det som er spesielt med dette prosjektet, er snarere at det inngikk som en del av et langt større prosjekt og fikk mindre oppmerksomhet enn de deler av Det er ingen grunn til å anta at Gardermobanen den omfattende Gardermo-saken som sto sentralt i var spesielt dårlig utredet sett i forhold til utred- den politiske debatt. Det faktum at Stortinget for- ningsnivået for store samferdselsprosjekter slik de lengst hadde lagt klare føringer i retning av at til- vanligvis har blitt lagt frem for Stortinget. Dette for- bringersystemet skulle baseres på tog – uansett hvor svarer selvsagt ikke det faktum at prosjektet på man- den nye hovedflyplassen måtte bli bygget – har ikke ge områder var mangelfullt utredet, men er egnet til bidratt til å skjerpe oppmerksomheten rundt enkelt- å sette flytogprosjektet inn i et større perspektiv. Et hetene i den togløsning som ble lagt frem.

6. Ble analysene fremlagt mot bedre vitende?

6.1 INNLEDNING Et stykke på vei kan denne uklarheten kanskje forklares med den manglende avklaring av hvilken rol- En del av de kostnadsøkningene som har rammet le busstransporten skulle spille, og hvordan togets Gardermobanen, kan naturlig forklares ved at enkel- markedsandel var fordelt mellom flytoget og andre te av forutsetningene for det opprinnelige budsjettet togtilbud på den gjennomgående banen mellom Oslo har endret seg. Dette skyldes dels at skillet mellom og Eidsvoll. Noe av den feilvurderingen av kollekti- NSB og flytoget var uklart på den tiden, både fra po- vandelen for togalternativet som vi i ettertid kan litisk og faglig hold. Denne uklarheten rammet både konstatere, skyldes at det nærmest ble satt likhets- kostnads- og inntektssiden. tegn mellom det beregnede tallet fra transportanaly- En annen nærliggende forklaring på det som i et- sen og det som skulle bli togets markedsandel for tertid fremstår som åpenbar underbudsjettering, er reisende til flyplassen. Enkelte oppfattet også dette den manglende erfaring med prosjektering og drift som flytogets markedsandel. av høyhastighetstog i Norge. Flere av de spesielle Diskusjonen på dette punkt må også ta hensyn til tekniske kravene som stilles til løsninger med høy- at den samlede kollektivandelen i ettertid har vist hastighetstog, var ikke kjent i NSB på den tiden. seg å ligge på omtrent det nivå som ble anslått i transportanalysen. I 1999 var den samlede markeds- Ved bygging av banen oppsto det kostnadsover- skridelser på 1 300 mill. kr. i forbindelse med tette- andelen for tog og buss således helt oppe i ca. 58 %. arbeider i Romeriksporten. Dessuten oppsto det Det var altså ikke så mye de totale anslagene for kol- overskridelser på 443 mill. kr. knyttet til sammen- lektivandelen som var så gal, men antagelsen om at koblingen, det såkalte grensesnittet mellom Garder- toget alene skulle betjene tilbringermarkedet til Gar- mobanen og hovedbanen. Utover dette ble hele det dermoen. I 1999 var den gjennomsnittlige markeds- opprinnelige budsjett på 4 600 mill. kr. samt et på- slag på 20 % for usikkerhet brukt opp. Totale utbyg- andelen for tog ca. 38 %, hvorav 34 % for flytoget. gingskostnader inkl. grensesnitt mot hovedbanen og Endelig finner Kommisjonen grunn til å minne ekskl. finanskostnader ble dermed på 7 743 mill. om at det som ble fremlagt i 1992, og som senere har kroner (1998). blitt så sterkt omdiskutert, for en vesentlig del er prognoser, dvs. forsøk på å forutsi fremtiden. Dette På inntektssiden er det viktig å være oppmerk- betyr at målestokken for å vurdere om opplysnings- som på den uklarhet omkring begrepet «kollektivan- plikten ble oppfylt, må være en annen enn hvis det del» som ofte har preget debatten; eksempler på det- hadde vært tale om opplysninger om historiske fak- te finner vi bl.a. i referatene fra de åpne høringene i ta. kontroll- og konstitusjonskomiteen vinteren 2000. Likevel kan vi – på samme måte som bl.a. Riks- 220 Dokument nr. 18 2000–2001 revisjonen – trygt slå fast at deler av det beslutnings- Det kan etter dette slås fast at regjeringens opp- grunnlag som Stortinget fikk seg forelagt vedrøren- lysningsplikt overfor Stortinget ble brutt for så vidt de flytoget, var mangelfullt og i ettertid har vist seg å enkelte av de opplysningene som ble lagt frem i slå svært feil. Det er ikke tvil om at påstanden om at 1992, i ettertid har vist seg å være misvisende. Flere «driftskostnadene var vesentlig undervurdert» som av svakhetene burde dessuten ha vært forutsett alle- er påpekt av Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti rede da. Det ville derfor ha vært grunnlag for parla- og Høyre i Innst. S. nr. 143 (1999–2000), medfører mentariske reaksjoner på linje med de som har riktighet. Men vel så viktig er det at inntektspotensi- skjedd i en lang rekke saker der prognoser om frem- alet var vesentlig overvurdert. tidige utgifter og/eller inntekter har vist seg å slå feil. Vi har heller ikke noe vesentlig å legge til Riks- (Reaksjonene kan bestå i kritiske bemerkninger m.v. revisjonens påpeking av skjev fremstilling av både overfor en sittende statsråd. Om praksis generelt, se Referansegruppens og Verifiseringsgruppens kom- Smith: Regjeringens opplysningsplikt overfor Stor- mentarer (se Riksrevisjonens Dokument 3:10 s. 34). tinget (1997).) Det er særlig grunn til å påpeke – slik det også blir Mot tidligere statsråder kan parlamentariske re- gjort i Mydske- og Tønne-utvalgets rapporter – at aksjoner imidlertid ikke brukes. Grunnlag for å gjøre den store usikkerhet som heftet ved den økonomiske ansvarlighetsloven gjeldende (jfr. Kommisjonens siden av flytogprosjektet, burde ha vært bedre kom- mandat) blir det først i den grad det kan bevises at munisert. opplysningene ikke bare var feilaktige, men ble lagt Det var åpenbart uheldig at departementet uten frem mot bedre vitende eller under slike omstendig- forbehold hevdet at flytoget ville være en lønnsom heter at ansvarlige aktører burde ha visst bedre (se investering, hvis finansiering ikke skulle belastes nærmere under XII.2 og XII.3.3 nedenfor). De er alt- statsbudsjettets rammer for utgifter til investering. så grunn til å spørre om departementet i 1992 talte Departementet tok ikke forbehold om hverken lønn- mot bedre vitende når Stortinget ble stilt i utsikt at somhet eller finansiering. Muligheten for at noe av flytoget ville bli et bedriftsøkonomisk lønnsomt pro- prosjektet måtte finansieres av skattebetalerne der- sjekt. som en skulle stå overfor store overskridelser, ble ikke drøftet. På dette punkt er presentasjonen av flyplasspro- 6.2 NÆRMERE OM DEN SUBJEKTIVE sjektet mer tilfredsstillende. I forlengelsen av et re- BEDØMMELSEN sonnement om en lavere utvikling i flytrafikken enn I ettertid har representanter for NSB ikke lagt skjul det som er lagt til grunn, heter det i St.prp. nr. 90 føl- på at de så en sjanse til å få jernbanen på offensiven gende (s. 53): igjen med planene om høyhastighetstog til Garder- «Prosjektet lar seg fortsatt gjennomføre også sett moen. I alle fall ønsket de ikke å svartmale situasjo- fra et finansielt synspunkt, men eventuelle overskri- nen (se bl.a. uttalelsene under de åpne høringene delser av for eksempel investeringer og driftskostna- vinteren 2000 fra Yngve Pedersen). Dette kan ha der må møtes med en økning i avgiftsnivået.» hatt betydning for hvilket anslag for usikkerhet som ble lagt til grunn, og hvordan det ble presentert. Men Dette gir et eksempel på parallell variasjon i en samtidig har de bestemt benektet at de gikk utover risikoanalyse, hvor en tar høyde for at flere forutset- det som på den tiden fremsto som faglig forsvarlig. ninger kan tenkes å svikte på samme tid. En tilsva- Det er allikevel departementets ansvar å legge rende analyse ble ikke utført som et ledd i jernbane- anslag for usikkerhet frem for Stortinget. Kommi- prosjektet. Derfor ble det overhodet ikke resonnert sjonen har imidlertid ikke funnet grunnlag for å hev- over hva som kunne tenkes å skje dersom prosjektet de at det forelå bevisst underestimering av hverken skulle vise seg å bli ulønnsomt. Proposisjonen gjør investeringskostnader eller driftskostnader. Tvert ikke oppmerksom på at en her sto overfor to for- imot later de sentrale aktørene til å ha trodd på ana- skjellige måter å analysere risiko på. lysene, om enn – for noens del – riktignok under en viss tvil. I kap. 10 om sammenligning med Hobøl gjør proposisjonen oppmerksom på at det var knyttet +/- Et moment i denne sammenheng er at flytogpro- 20 % usikkerhet til anslagene for Gardermobanen. sjektet neppe var dårligere utredet enn mange andre En slik angivelse tyder på at det var like stor risiko store prosjekter i samferdselssektoren på denne tiden for «minus» som for «pluss». Dette er åpenbart uhel- (se under 5 ovenfor). dig ettersom det basert på erfaring kan slås fast at sannsynligheten for overskridelse var langt større Vi nevner videre at en i både NSB-miljøet og de- enn sannsynligheten for det motsatte. En praksis for partementet etter alt å dømme trodde at de nye toge- å angi usikkerhet på denne måten, er likevel bekref- ne skulle bli spesielt kostnadseffektive. På grunn av tet av både departementet og NSB. Den er imidlertid den høye farten kunne en lokomotivfører bli mye i tråd med praksis i veisektoren og kan ikke sies å mer effektiv enn på vanlige tog, en utvikling som være spesiell for Gardermo-prosjektet. Problemet må derfor drøftes i en videre sammenheng, se nær- kunne tenkes å bli forsterket i fremtiden med bak- mere den rapport om «Styring av statlige investe- grunn i utstrakt bruk av automatisering. I NSBs ho- ringsprosjekter» som er nevnt under 5 ovenfor. vedrapport står det om dette (s. 37): 2000–2001 Dokument nr. 18 221

«Produktiviteten på Gardermobanen blir langt ha tog til flyplassen. Hvis man ser på de 70–80 bedre enn på jernbanen forøvrig. Høy hastighet og spørsmålene vi fikk fra komiteen, er dette nesten ik- jevn fordeling av trafikken over døgnet reduserer ke berørt. Det var ikke det de var opptatt av. Det var personal- og materiellbehovet.» mer et imperativ, vi skulle ha et tog til en flyplass.»

I avhør med Kommisjonen kommenterer tidlige- Videre har Steinar Killi følgende kommentarer re ekspedisjonssjef og prosjektdirektør Steinar Killi på spørsmål om departementets holdning til NSBs denne siden av saken på følgende måte: kostnadsoverslag: «Eivind Smith: ...Så du noen grunn til å tvile på «Eivind Smith: Man har etterpå ... diskutert fly- at man kunne oppnå en lønnsomhet bedriftsøkono- toget: økonomi, kollektivandel, togandel og sånn, misk på 7–8 pst.? ofte med litt uklare begreper ... I Interdepartementalt Steinar Killi: Ja, jeg var i tvil om det, det må jeg koordineringsutvalg, såkalt IKU ... ble det tatt refe- si. Men jeg ble overbevist av et resonnement fra rater. Og i et referat fra et IKU-møte 6. mars 1992 NSB om at her ville man få et driftsopplegg som var står det bl.a. at så enkelt at man ville få driftskostnader som var av en helt annen størrelsesorden enn det man ellers har. «det er først nå at departementet og regjerin- Fordi det pendler mellom to punkter, får du et helt gen skal ta standpunkt til tiltakshavernes og For- annet driftsopplegg enn du har ellers i en jernbane. svarets anbefalinger» Men jeg må si at jeg var i tvil, det var jeg.» ... dette var altså i mars 1992 ... Solbraa, som alt- så da var representant for Finansdepartementet, «ba På spørsmål om bevisst underbudsjettering sva- Samferdselsdepartementet være spesielt oppmerk- rer tidligere statsråd Kjell Opseth slik i avhør med somme på kostnadsoverslaget til NSB. Kommisjonen: Og etter noen flere ord står det at «Eivind Smith: ... det såkalte Mydske-utvalget ... sier noe sånt som at de kan ikke se bort fra at det har «Killi viste til prosessen NSB hadde vært forekommet strategisk budsjettering når det gjelder igjennom med planleggingen, og presiserte at flytoget. De sier ikke at de har kunnet bevise det, departementet ikke har funnet grunn til å tro at men de sier at de ikke kan se bort fra det – med and- kostnadsanslaget til NSB er dårligere fundert enn re ord: De lar ligge en tvil om dette. Og «strategisk for andre tiltakshavere.» budsjettering» må vel bety noe i retning av at man bevisst la frem gunstigere tall enn det man visste el- Kan du huske den episoden? ler i hvert fall ante var dekkende. Er det et bilde du Steinar Killi: Nei, jeg husker den ikke, men jeg kjenner deg igjen i? har ingen grunn til å tvile på det som står der ... Kjell Opseth: Nei. Eivind Smith: Er det slik at det du da sa, stem- Eivind Smith: Hva syns du om at Mydske-utval- mer med det synet du faktisk hadde den gangen, at get da sier sånt, som de selv ikke klarer å dokumen- NSB var like gode til å planlegge ... som de andre? tere? Steinar Killi: Nei, det var de ikke! Kjell Opseth: Det misliker eg sterkt, fordi det var Eivind Smith: Nei, men mente du det den gan- jo ikkje den slags tankar eg sat og jobba med, iall- gen? fall. Igjen: Det er eit spørsmål om å leggje fram dei Steinar Killi: Nei, det mente jeg heller ikke den beste prognosane ein kan, og det var dei prognosane gangen. NSB hadde ingen planleggingskompetanse som låg der.» den gangen, men det var heller ikke de som gjorde det, de hadde innleid konsulenter. Men feilen var – for å si det i ettertid – at de heller ikke var så gode at I avhør med Kommisjonen gir Steinar Killi disse de kunne styre konsulentene. Ikke sant, hvis du skal kommentarene om budsjettering og troverdighet: ha konsulenter, bør du egentlig være like god som konsulenten hvis du skal styre konsulenten. Så det «Kristin Holth Skatvedt: ... Du sa selv at NSB var jo flere – det var jo et kjent privat entreprenørfir- hadde ikke plankompetansen eller erfaringsbakgrun- ma, private konsulenter, som var inne og planla det- nen for å gjøre den type oppgaver. Samtidig er jo te, ikke NSBs administrasjon. Det var vel kanskje tallmaterialet som kom, nettopp fra NSB, og mye av det jeg tenkte på da jeg sa det. driftssiden var jo nettopp tallmaterialet fra NSB, så Eivind Smith: Nøkkelordene i dette sitatet av det det er likevel de som overbeviste deg om at de 7–8 du skal ha sagt, eller sammendraget av det du skal ha % var realistisk å få til. Hvordan henger dette sam- sagt, gjelder den «prosessen NSB hadde vært igjen- men med at du egentlig var i veldig tvil om deres nom med planleggingen». Med andre ord: Det var vurderingsevne på et sånt prosjekt? ikke NSB som egentlig gjorde det, men det var de Steinar Killi: Som jeg sa, det var at de skulle få som de fikk til å gjøre det, og at dét var det ikke stør- lave driftskostnader, og vi hadde en høy kollektivan- re grunn til å tvile på enn det andre hadde gjort. del, som disse modellberegningene viste. Det er Steinar Killi: Nei, jeg hadde ikke noen grunn til klart at du var i tvil. Det var i tilfelle første gang at vi større tvil på det, for det var et anerkjent entrepre- får et bedriftsøkonomisk lønnsomt prosjekt av den nørfirma, Taugbøl og Øverland, som det het den typen, så det er klart det var tvil. Men vi var ikke gangen, og det var flere konsulenter så vidt jeg hus- mer i tvil enn at vi skrev det vi gjorde i St.prp. nr. 90. ker, NGI – Norges Geotekniske Institutt – og en rek- ... ke andre konsulenter som var inne, som gjorde dette. ... insinuasjoner som har kommet i ettertid, at Men som sagt ligger vel forskjellen mellom flyplas- dette var taktisk og sånn: Det opplevde aldri jeg, alt- sen og jernbanen i at de hadde ikke det apparatet til å så. Men det som var helt sikkert, var at det var ingen styre konsulentene sine som Luftfartsverket hadde. i Stortinget som tenkte seg noe annet enn at vi skulle Eivind Smith: Så det du sier, er egentlig at det 222 Dokument nr. 18 2000–2001 var ikke noen grunn til å stole på NSB på dette punk- Dette utsagnet støtter opp under det syn at forut- tet, men det var heller ikke de som hadde gjort jobben? setningen om en togløsning i realiteten var fastlagt i Steinar Killi: Nei, riktig. De var ikke gode nok til premisser som Stortinget hadde formulert på et tid- å styre konsulenter, det er det jeg mener.» ligere tidspunkt i hovedplanfasen (jfr. under 2 ovenfor). Under forberedelsene til vedtaket i 1992 var bå- Kommisjonen har konfrontert tidligere ekspedi- de departementet og Stortinget i hovedsak opptatt av sjonssjef Odd Solbraa i Finansdepartementet med flyplassløsningen, noe som i seg selv er egnet til å hans uttalelser på det ovenfor nevnte møte i IKU. I forklare at oppmerksomheten om usikkerheten i tog- brev av 29. desember 2000 har Solbraa gitt følgende prosjektet var lavere enn det er rimelig å forvente svar: ved et utbyggingsprosjekt av dette omfang. Som tidligere nevnt er det Kommisjonens klare «Bakgrunnen for behovet for spesiell oppmerk- inntrykk at forutsetningen om at togalternativet skul- somhet på NSB sitt kostnadsoverslag var etter min le stå alene, var udiskutabel. I samtale med Kommi- vurdering at NSB ikke på lang tid hadde arbeidet med planlegging og utbygging av jernbaneprosjek- sjonen bekrefter saksordføreren i 1992, Sissel Røn- ter. For å kvalitetssikre prosjektet ble det rett nok beck, dette syn: trukket inn fagfolk utenfor NSB, men heller ikke disse fagfolk hadde tilstrekkelig kompetanse på jern- «Kristin Holth Skatvedt: ... det du sier nå, er at baneutbygging. Jeg antok at kravene ved prosjektet tog skulle dere ha uansett. Så var ikke dette en kon- med høyhastighetstog ikke var de samme som ved kurranse mellom buss og tog? for eksempel vanlige vegprosjekter. Mine erfaringer Sissel Rønbeck: Politisk vurdert ville jeg synes fra Finansdepartementet var dessuten at NSB ikke at det hadde vært uholdbart å basere seg på en kol- alltid var flinkest til å holde budsjettene, samtidig lektivtransport bare på buss og drosje – altså på vei. som tidsfristen for ferdigstillelse av banen på det ... Det var ikke mye diskusjon om togløsning ... Og tidspunkt utvilsomt var svært knapp. realitetene da er politisk, at det var nødvendig av Som representant for Finansdepartementet var miljøpolitiske grunner. Derfor var det jo også sånn at det naturlig at jeg var bekymret for mulige kostnads- dette var planlagt fra jeg hadde nær sagt tidenes overskridelser, mens representantene fra fagdeparte- morgen. Men det var jo uavhengig av lokaliseringen, mentene la større vekt på å få til et godt transportsy- dette. Det ville ha blitt togløsning for Hobøl, det var stem, enn på sikre overslag. Saken ble derfor be- i gang planlegging av togløsning også for Hurum, av handlet på vanlig departemental måte, ved at jeg miljøpolitiske – primært miljøpolitiske – grunner.» skrev et notat om saken til Finansdepartementets da- værende politiske ledelse før regjeringskonferansen.» Kommisjonen har også fått inntrykk av at «alle» trodde på en høy kollektivandel. Det var en utbredt Kommisjonen har for øvrig ikke tilgang til den oppfatning at transportanalysen var god. Og selv om daværende regjerings R-notater. Finansdepartemen- mange var overrasket over de høye tallene og på tet har på forespørsel fra Kommisjonen gjennomgått tross av de innvendingene som ble frembragt i SPT, sine arkiver, men kan ikke finne notater til regjerin- var det ingen i det sentrale administrative eller poli- gen fra Odd Solbraa med dette tema. tiske miljø som ønsket å trekke et så avansert mo- Under flyplassakens behandling i Stortinget fikk dellverktøy i tvil. Slik var det etter alt å dømme selv kostnadssiden av Gardermobanen så å si ingen opp- om både Verifiseringsgruppen og Referansegruppen merksomhet. Av 67 spørsmål som samferdselskomi- hadde påpekt at det knyttet seg usikkerhet til resulta- teen sommeren 1992 stilte til departementet, var det tene. fem som direkte vedrørte Gardermobanen. Samtlige Dessuten var det mange som oppfattet høy kol- spørsmål dreide seg om kollektivandelen og/eller lektivandel som rimelig siden en stor del av flypas- tidskostnader og reisetid. I den grad kostnadene sasjerene ikke bodde på Østlandet og dermed var knyttet til banen ble berørt, skjedde det i noen få henvist til å benytte kollektivtransport mellom fly- spørsmål som dreide seg om sammenlignbarheten plassen og deres geografiske bestemmelsessted i Os- med Hobøl-alternativet. Dette viser at oppmerksom- lo-området. heten rundt Gardermobanen var svært liten i forhold En av de stortingspolitikere som i ettertid har ut- den oppmerksomhet som ble viet selve flyplasspro- talt seg om troverdigheten i NSBs kostnads- og sjektet. Tønne-utvalget har følgende kommentar til lønnsomhetsanslag, er Johan Nyland, daværende dette (s. 52): medlem i samferdselskomiteen og mangeårig jernbanepolitisk talsmann for Arbeiderpartiet. I et opp- «Alt i alt er det utvalgets vurdering at beslut- slag i VG 28. februar 1998 sier han: ningstakerne i 1992 var for lite opptatt av den usikkerhet og dermed risiko som knyttet seg til prosjek- «Jeg har aldri hatt noen tro på at banen kunne tet. Det er for så vidt illustrerende at den usikkerhet i lønne seg bedriftsøkonomisk. Det ville være natur- beslutningsgrunnlaget, de risikoforhold, avveininger stridig om de greide å dekke alle utgifter til infra- mellom ulike alternativer m.v. som har vært fremtre- strukturen selv.» dende tema i diskusjoner om Gardermobanen i den senere tid, knapt var gjenstand for oppmerksomhet den gang Stortinget fattet det endelige vedtak om å I samtale med medlemmer i Kommisjonen har gjennomføre utbyggingen.» Nyland forklart at han ikke satt med noen form for 2000–2001 Dokument nr. 18 223 faglig begrunnet informasjon om at prosjektet ikke på, for å få flytoget vedtatt, for deretter å kunne skru prisen opp? ville lønne seg. Nyland hadde ikke tilgang til annen Sissel Rønbeck: Nei, dette blir jo politiske vur- informasjon enn øvrige politikere eller embedsver- deringer, ikke sant. Jeg hadde aldri som statsråd turt ket som sådant. Hans tanker om dette var basert på å legge noe på bordet i noen sak som var såkalt stra- generell erfaring med jernbaneprosjekter gjennom tegisk, i den forstand du skisserer nå. Stortinget er så mange år. På jernbanepolitisk grunnlag var han sam- oppegående, og media med, at jeg gad se den stats- råden som ville gi seg inn på noe sånt i det hele tatt. tidig sterkt for det forslag om å bygge flytog som re- Og alle statsråder lever med informasjonsplikt hen- gjeringen hadde lagt frem. Under stortingsdebatten gende over seg, så – ja, og med en så rutinert mann løste han sitt dilemma ved å tale bare om de sam- som Opseth også, ser jeg det som helt usannsynlig, funnsøkonomiske sidene av prosjektet. Spørsmålet altså.» om bedriftsøkonomisk lønnsomhet lot han ligge. Saksordføreren i 1992, Sissel Rønbeck, var blant de få deltagerne i stortingsdebatten som snakket noe Kommisjonen har ikke grunn til å tvile på det særlig om flytoget. Også hun gikk varmt inn for re- bildet som her trer frem, av beslutningstagere som gjeringens forslag på dette punkt. Men i motsetning ikke så noen avgjørende grunn til å tvile på de frem- til Nyland gikk hun også god for proposisjonens an- lagte analyser. Dette stemmer godt med det inntrykk slag om bedriftsøkonomisk lønnsomhet. I samtale som Kommisjonen samtidig har dannet seg om at med Kommisjonen kommenterer hun sitt syn på reg- spørsmålet om flytogets økonomi ikke ble omfattet nestykkets sannsynlighet og legger særlig vekt på med særlig interesse da St.prp. nr. 90 (1991–92) var produktivitetsresonnementet (se ovenfor): til behandling i regjering og storting, selv om det har fått stor oppmerksomhet i ettertid. «Jeg vurderte ikke det som spesielt usannsynlig, På denne bakgrunn er det Kommisjonens hoved- for det var et så spesielt prosjekt – mellom sentrum i Oslo og en hovedflyplass, med mange forretnings- inntrykk at departementet og statsråden var i god tro reisende. Så det hørtes ikke usannsynlig ut. Det var om de opplysninger vedrørende Gardermobanens ikke min oppfinnelse at det ble presentert som et bedriftsøkonomiske lønnsomhet som ble fremlagt godt prosjekt også økonomisk, det var jo på bak- for Stortinget. Vi kan ikke se noe grunnlag for å hev- grunn av det materialet vi hadde fått.» de at prognosene for flytogets bedriftsøkonomiske lønnsomhet bygger på bevisst underbudsjettering av På spørsmål om Mydske-utvalgets antydning om kostnader eller bevisst overestimering av inntekter i «strategisk budsjettering» sier hun følgende: flytogprosjektet. Det er heller ingen grunn til å tro at departementet bevisst tok en sjanse da de la frem «Eivind Smith: ... Har du noen kommentar til tanken om strategisk budsjettering, forstått som noe opplysninger som svarte til de anslag som var lagt som handlet om at NSB og da særlig departementet frem av de ulike fagetatene, og som var kvalitetssik- som ansvarlig, la frem tall de ikke selv riktig trodde ret av eksterne konsulenter.

7. Når ble det kjent at Gardermobanen kunne bli ulønnsom?

7.1 INNLEDNING for Gardermobanen var svært usikkert i forhold til I Innst. S. nr. 143 (1999–2000) om å nedsette en tidligere analyser. granskningskommisjonen peker Fremskrittspartiet, I St.prp. nr. 1 (1997–98) for budsjetterminen Kristelig Folkeparti og Høyre på følgende påstand: 1998 fra Samferdselsdepartementet ble denne informasjonen gitt i generelle ordelag. Departementet «... at det på et relativt tidlig stadium var åpen- fastholdt antagelsen om at toget ville bli bedriftsøko- bart at Gardermobanen ikke ville bli bedriftsøkono- nomisk lønnsomt. Når avkastningen ble anslått til 7 misk lønnsom». % mot tidligere 8 %, var det som følge av økte kostnader i forbindelse med Romeriksporten m.v. I forkant av de åpne høringene i Stortinget som startet i januar 2000, hadde Aftenposten et oppslag om at samferdselsminister Sissel Rønbeck skulle ha 7.2 KONSULENTRAPPORTER. holdt tilbake informasjon om Gardermobanens be- DEPARTEMENTET BLIR INFORMERT driftsøkonomiske lønnsomhet da hun høsten 1997 la Høsten 1996 ble konsulentfirmaet Coopers & Ly- frem proposisjonen om Samferdselsdepartements brand kontaktet av styret i NSB Gardermobanen for budsjett. Bakgrunnen for denne påstanden var at det å gjennomføre en uavhengig vurdering av mulighe- sommeren 1997 forelå rapporter fra ulike konsulent- tene for å nå målene for lønnsomhet og markedsan- firmaer som konkluderte med at inntektsgrunnlaget del ut fra gitte rammebetingelser. Firmaets konklu- 224 Dokument nr. 18 2000–2001 sjon i rapporten av 15. april 1997 var at «det er be- kerhet ved framtidig evne til å betjene den investerte kapitalen ... I den forbindelse viser vi til at departe- tydelig risiko for at prosjektet ikke forrenter inves- mentet ble kjent med hovedkonklusjonene i analy- tert beløp, selv etter positiv effekt av tiltak». Det sen i forbindelse med oversendelse av NSB Garder- opererte med et sannsynlig intervall for markedsan- mobanen AS» Prosjektplan Rev. 5 og styresak... del på mellom 25 og 55 %. Både øvre og nedre inn- (Ref. brev fra NSB Gardermobanen AS av 3. juli tektsanslag for flytoget (230 mot 477 mill. kroner) 1997). Vi viser til at vi i et senere møte med NSB BA og NSB Gardermobanen AS har bedt om en rask ville gi prosjektet negativ nåverdi. NSB Gardermo- vurdering av Coopers & Lybrands analyse. Denne banens egne anslag lå på 689 mill. kroner med posi- tilbakemelding bør foreligge når statsbudsjettet leg- tiv nåverdi. ges fram i midten av oktober. I møte 18. juni 1997 sluttet styret i NSB Garder- Samferdselsdepartementet legger opp til et framlegg for Stortinget i månedsskiftet februar/mars mobanen seg til administrasjonens vurdering om at 1998 med en vurdering av balansen for selskapet konklusjonene i rapporten ikke var tilstrekkelig un- ved inngangen til driftsperioden. Framlegget bør derbygd og sikre til å sette til side tidligere analyser. bl.a. inneholde en vurdering av lønnsomhet og beho- Styret forutsatte at administrasjonen benyttet rappor- vet for egenkapital ...» ten i det videre arbeid med å kartlegge markedsseg- mentering og prissetting, samt i forbindelse med Som et ledd i sitt arbeid med å forberede den vurdering av risiko. Den 3. juli 1997 sendte admini- proposisjon om åpningsbalanse for flytoget som de- strasjonen i NSB Gardermobanen departementet en partementet altså tok sikte på å legge frem i februar- mer generell rapport, der det også ble orientert om mars 1998, innhentet NSB BA en ny rapport fra lønnsomhetsrapporten og dens konklusjoner. Styre- Ernst & Young. Denne rapporten, som er datert saken fulgte som vedlegg til denne rapporten. 21.10.1997, har følgende konklusjon: Etter dette engasjerte selskapets ledelse konsu- «EYMC vurderer ikke 42% markedsandel som lentfirmaet Ernst & Young til å gjennomgå rappor- helt uoppnåelig. Vi vil på samme måte ikke utelukke ten fra Coopers & Lybrand med sikte på å vurdere at markedsandelen kan bli ned mot 20%. Men på hvordan dens konklusjoner skulle tolkes. I tillegg ble bakgrunn av den informasjonen vi har tilgjengelig firmaet bedt om å vurdere hvordan Gardermobanens og de forhold vi har analysert ovenfor, vil vi anslå sannsynlig intervall for markedsandel til å ligge mel- administrasjon skulle forholde seg til rapporten. lom 26 og 36% av det totale flymarked. Rapporten fra Ernst & Young er datert 22. au- Ut fra den konkurransesituasjonen Flytoget vil gust 1997. Den støtter hovedkonklusjonen fra Coo- møte og de markedsforhold Flytoget skal operere pers & Lybrand om stor sannsynlighet for at inn- under er det vår vurdering at 25–30% av markedsan- tektsmålene ikke vil bli nådd og investert kapital del vil være et akseptabelt resultat og at med over 30% markedsandel vil Flytoget måtte vurderes som dermed ikke forrentet. Gardermobanens administra- en markedsmessig suksess. sjon blir tilrådd – uten hensyn til om de var delvis GMBs administrasjon bør vurdere å bidra til en uenige i rapportens konklusjoner – å informere Sam- prosess som minimerer risikoen for at selskapet se- ferdselsdepartementet og eventuelt andre sentrale in- nere kan kritiseres for ikke å ha nådd Stortingets forutsetninger vedrørende markedsandel og lønnsom- teressenter om resultatene og deres egne konklusjo- het.» ner. Dagen før Ernst & Young satte sluttstrek for sin Det fremstår etter dette som klart at Samferdsels- rapport, behandlet styret i NSB BA en sak om «Gar- departementet kjente til at det nå var knyttet usikker- dermobanen; Budsjett og risiki». I brev av 3. sep- het til inntektssiden. Som det fremgår av departe- tember 1997 til departementet gir styrtet følgende mentets brev av 24. september 1997 til NSB, hadde oppsummering av situasjonen vedrørende lønnsom- det tidligere bedt om rask kvalitetssikring av rappor- hetsvurderinger: ten fra Cooper & Lybrand. Samtidig ba det om å få «NSB BA har i samarbeid med NSB Gardermo- resultatet før statsbudsjettet skulle legges frem. Både banen AS satt ned en intern arbeidsgruppe som skal nå og tidligere brukte NSB imidlertid adskillig tid på gjennomgå det foreliggende utredningsmateriale – da særlig knyttet til markeds- og inntektsanslagene. å ta stilling til de foreliggende analyser; bl.a. innhen- Basert på denne gjennomgangen vil det bli etablert tet selskapet ytterligere en rapport fra Ernst & anslag for netto kontantstrømmer for driften av sel- Young i oktober. NSB avsluttet imidlertid sitt inter- skapet og på grunnlag av disse foreta verdivurderin- ne arbeid med lønnsomhetsanalyser i desember ger. Basert på verdivurderingene vil NSB BA foreslå en anbefalt «åpningsbalanse» for NSB Gardermoba- 1997, som forespeilet i brevet til departementet av 3. nen AS i drift ... Det legges til grunn at forslaget kan september 1997. realitetsbehandles i styret for NSB BA i løpet av desember 1997.» 7.3 STORTINGET BLIR INFORMERT I Samferdselsdepartementets svarbrev av 24. Budsjettproposisjonen for 1998 vedrørende Sam- september 1997 heter det bl.a.: ferdselsdepartementet (St.prp. nr. 1. (1997–98)) ble «I [styre]vedtaket pekes det på at analysen gjen- godkjent i statsråd 26. september 1997. Proposisjo- nomført av Coopers & Lybrand viser betydelig usik- nen inneholder kommentarer om Gardermobanens 2000–2001 Dokument nr. 18 225 lønnsomhet. Det gis først en redegjørelse om utbyg- sisjonen omtalt at de økte kostnadene ved selve ut- gingen så langt og om behovet for lånemidler til byggingen medfører at internrenten går ned fra 8 til 7 pst. Så står det – og det var viktig for meg å få kjøp av togmateriell og forberedelse av drift (på den- fram, fordi vi da hadde fått noen rapporter ... – at det ne tiden hadde det foregått en viss oppjustering av er usikkerhet knyttet til inntektssiden og hvilken po- den totale lånerammen, men de store overskridelse- sisjon toget kan få i markedet, og vi varsler at vi fra ne knyttet til Romeriksporten og grensesnittet mot departementets side vil komme grundig tilbake til hovedbanen hadde var ennå ikke en realitet). I av- det i forbindelse med en totalgjennomgang av selskapets økonomi i drift. Det tok vi sikte på å legge snittet om lønnsomhetsberegninger finner vi (s. 31): fram for Stortinget på nyåret i forbindelse med fastsettelse av åpningsbalansen for selskapet i drift ... «Investeringene i Gardermobanen, dvs. for både På det tidspunktet jeg forlot departementet, altså flytog og andre tog som vil nytte banen helt eller høsten 1997, lå det på bordet tolv rapporter ... Og i delvis, er i St.prp. nr 90 (1991–92) anslått å gi en in- de siste to rapportene, som vi fikk kjennskap til om ternrente på om lag 8 pst regnet over en 20-års perio- sommeren, kom det fram tall som bekymret oss, og de. Som følge av oppjusteringen av totalrammen for som selvfølgelig også ... ble lagt merke til i Garder- utbyggingen, vil internrenten synke, men fortsatt lig- mobanen og hos eieren, NSB BA. ... De vurderte det ge på omkring 7 pst. Usikkerheten omkring lønn- da slik at de konklusjonene eller tallene som kom somheten er i første rekke knyttet til inntektssiden. fram i de to siste rapportene, ikke var tilstrekkelig Dette beror på at man her vil operere i et marked der underbygd, og at det var behov for å ha en nøyere kundegrunnlaget er forskjellig fra de kundene som gjennomgang av dette rettet mot det arbeidet som vanligvis bruker tog. Samferdselsdepartementet vil måtte gjøres i tilknytning til fastsetting av åpnings- komme nærmere tilbake til dette i forbindelse med balansen. Det var jo departementet enig i, og så sent framlegg for Stortinget om balansevurderingen for som i september bad vi om en fornyet vurdering av NSB-GMB i drift, jf. omtalen under avsnittet om lån markedsanalysene. På det tidspunktet var en, så vidt og egenkapital.» jeg husker, heller ikke kommet så langt at det var fastsatt endelige priser for de ulike kundegruppene, I det avsnittet om lån og egenkapital som det vi- noe som jo har betydning i denne sammenheng. ... Vi måtte jo legge fram de faktiske tall vi hadde, ses til, står bl.a. dette (s. 30): og som var tilstrekkelig gjennomanalysert. Det mener jeg vi gjorde så langt det overhodet var mulig. Vi «I god tid før åpningen av banen vil Samferd- la fram de absolutt siste tallene vi hadde, som var selsdepartementet komme tilbake med vurdering av grundig bearbeidet når det gjaldt utbyggingskostna- balansen for selskapet ved inngangen til driftsperio- dene. Som jeg allerede har nevnt, tok vi også følgene den. I den sammenheng vil det bli foretatt en total- av det i budsjettet ved en egen tilleggsproposisjon vurdering av selskapets økonomiske stilling, herun- for økte lånebevilgninger allerede for året 1997. der priser, inntekter og lønnsomhet, samt behovet Vi satt ikke på sikre tall når det gjaldt inntektssi- for egenkapital.» den. Vi hadde opplysninger om at markedsandelene kunne bli lavere, men også de tallene var det så stor I Budsjett-innst. S. nr. 13 (1997–98), datert 1. usikkerhet om at man hadde behov for å gå det nøye- desember 1997, gir ikke samferdselskomiteen kom- re gjennom i egne, fornyede vurderinger av markedet. Når vi ikke hadde sikre tall, kunne vi jo heller mentarer av interesse for det spørsmål vi her be- ikke legge fram rimelig sikre tall for hva som ville handler. bli inntektssiden for selskapet i drift. De tallene har I samsvar med det departementet hadde stilt i ut- vi altså ennå ikke, vi hadde dem i hvert fall ikke høs- sikt, ble problemene med flytogets økonomi tatt opp ten 1997, men at det var usikkerhet, ble det varslet i full bredde i St.prp. nr. 39 (1997–98) Om NSB om.» Gardermobanen AS» økonomi, datert 26. februar 1998. Detaljene i denne proposisjonen (som ble lagt Som vi har sett, ga St.prp. nr. 1 (1997–98) be- frem under Bondevik-regjeringen med Odd Einar skjed om at «usikkerheten om lønnsomheten ... i Dørum som samferdselsminister) går vi ikke nærme- første rekke [er] knyttet til inntektssiden». Den ga re inn på. også beskjed om at Samferdselsdepartementet ville Departementets brev av 24. september 1997 til komme nærmere tilbake til dette i forbindelse med NSB BA (se ovenfor) viser at departementet iallfall fremlegg for Stortinget om balansevurderingen for etter 3. juli 1997 var kjent med Coopers & Lybrand- Gardermobanen i drift. Dette ga komiteen tilstrekke- rapporten fra våren 1997 (se under 7.2 ovenfor). lig grunnlag for å innhente nærmere opplysninger al- Dette kan gi grunnlag for å spørre om Stortinget allerede under budsjettbehandlingen for 1998, om den lerede høsten 1997 burde ha vært informert om den- så hadde ønsket. ne rapporten (og eventuelt den etterfølgende rappor- Når dette ikke skjedde, har det etter alt å dømme ten fra Ernst & Young). Spørsmålet ble reist under sammenheng med at det ikke var fremlagt noe forde åpne høringene i kontroll- og konstitusjonskomi- slag til vedtak i budsjettsammenheng som gjorde det teen vinteren 2000: nødvendig å innhente nærmere informasjon på dette punkt. Togsystemet var snart ferdigstilt. Det er ingen «Odd Holten: ... På hvilken måte og på hvilket grunn til å tro at mer utførlige opplysninger om ut- tidspunkt informerte du Stortinget om økonomien i Gardermobanen? siktene til å oppnå lønnsom drift, ville ha påkalt Sissel Rønbeck: ... Når det gjelder den bedrifts- drastiske tiltak under behandlingen av statsbudsjettet økonomiske lønnsomheten, står det i budsjettpropo- for 1998. 226 Dokument nr. 18 2000–2001

Forslag som gjorde det nødvendig å gå nærmere formasjon om spørsmål som er relevante for de for- inn på hvilken usikkerhet som heftet ved inntektssi- slag som legges frem, inn med full kraft. I samsvar den av Gardermobanens virksomhet, ble først fremmed dette var spørsmålet om flytogets lønnsomhet et met i slutten av februar 1998. Da trådte kravet om at hovedpunkt i St.prp. nr. 39 (1997–98) (se ovenfor). departementet skal legge frem sann og dekkende in-

8. Romeriksporten

8.1 INNLEDNING terialet gjennomgått med sikte på å belyse om det St.prp. nr. 90 (1991–92) anbefaler følgende valg av beslutningsgrunnlag som ble lagt frem for Stortin- jernbanetrasé (s. 38): get, var tilfredsstillende. «Styret for NSB anbefaler linjen Oslo S – Lille- strøm – Gardermoen – Råholt Eidsvoll. Styret un- 8.2 BLE GRUNNFORHOLDENE derstreker viktigheten av at hele strekningen Oslo – TILFREDSSTILLENDE PRESENTERT VED Eidsvoll ferdigstilles samtidig med åpningen av fly- VALGET AV JERNBANETRASÉ? plassen. ... På bakgrunn av en samlet vurdering av de alter- I sin Hovedrapport har NSB utredet to prinsipielt native traséer samt resultatene av høringen slutter forskjellige korridorer for togforbindelsen mellom Samferdselsdepartementet seg til NSB»s anbefaling Oslo og Gardermoen. I tillegg ble det utredet to al- av trasé. Samferdselsdepartementet er enig i at hele Gardermobanen Oslo S – Eidsvoll bør gjennomføres ternativer for forbindelsen mellom Gardermoen og og anbefaler at strekningen Oslo S – Gardermoen Eidsvoll. Innenfor de to hovedkorridorene mellom skal være ferdig til åpningen av flyplassen, med en Oslo og Gardermoen er det utredet en rekke alterna- kontinuerlig videreføring til Eidsvoll.» tive traseer. Det var også utarbeidet en katalog for stasjonsalternativer. Grunnforholdene er ikke vur- Stortinget vedtok 8. oktober 1992 utbygging i dert. henhold til Samferdselsdepartementets anbefaling. En egen Trasé- og konsekvensutredning inngår Trasévalget innebar at Gardermobanen skulle byg- som en del av høringsgrunnlaget for NSBs hoved- ges ut langs en trasé som inkluderte en ca. 14 km rapport. Også denne rapporten sier lite om grunnfor- lang fjelltunnel fra Etterstad til Stalsberg (Romeriks- holdene langs de aktuelle traseene. Grunnforholdene porten). er imidlertid beskrevet i «Delrapport geoteknikk» Under arbeidet med Romeriksporten oppsto det fra Norges Geotekniske Institutt (oktober 1991). Her problemer med bl.a. setningsskader på Hellerud, sto- beskrives grunnforhold og geotekniske problemstil- re vannlekkasjer, utslipp av tetningskjemikalier og linger generelt, og det gis en vurdering av grunnfor- forsinket ferdigstillelse. Det arbeid med å løse disse holdene for alternative traseer og tekniske løsninger. problemene som ble satt i verk, medførte store kost- Det er bred enighet om at det ikke er grunnlag nadsoverskridelser i forhold til den opprinnelige for å hevde at de alvorlige problemene som senere plan. dukket opp i Romeriksporten, skulle ha vært avklart I ettertid har det blitt hevdet at Stortinget ikke i i allerede i hovedplanfasen. Ved bygging av tunneler tilstrekkelig grad ble gjort kjent med at valget av tra- under skog og mark i Norge har man tradisjonelt sé for flytoget innebar at Romeriksporten ville måtte vært lite opptatt av tiltak for å sikre mot grunnvanns- passere områder med vanskelige grunnforhold. Un- senking. Det vanlige har vært å treffe tiltak mot lek- der de åpne høringene i kontroll- og konstitusjons- kasjer under drift, hvis det viser seg å være behov for komiteen 17. januar 2000 blir følgende spørsmål tatt dette. opp: I samsvar med dette ble det lagt til grunn at vannlekkasjer også i Romeriksporten ville kunne tet- «Inger Lise Husøy: Det var lenge kjent at trasé- tes ved forinjeksjon. Det er ingenting som tilsier at valget for Romeriksporten også innebar vanskelige grunnforhold, og det var offentlig advart mot dette. I disse vurderingene ikke var riktige. Det som skjed- hvilken grad undersøkte man trasévalg, og hvorfor de, var etter Tønne-utvalgets vurdering at fremdrif- ble ikke andre traséer valgt ? Og jeg har også lyst til ten under gjennomføringen av prosjektet ble priori- å spørre om hvem det er som har ansvaret for valg av tert fremfor forinjeksjon (s. 49). trasé.» Det er allment akseptert at en tunnel er lettere å Disse spørsmål har tidligere vært behandlet av få tett ved forinjeksjon enn ved etterinjeksjon. Dette skulle tilsi at tunnelen skulle ha blitt tilstrekkelig tett Mydske-utvalget (NOU 1999:28) og i Tønne-utval- ved forinjeksjon dersom nødvendig tid hadde blitt gets rapport av 27. mars 1998 (se nærmere under II.3 brukt på samme måte som f.eks. da man passerte de ovenfor). I det følgende blir noen hovedtrekk av ma- antatt kritiske områdene ved Bryn. 2000–2001 Dokument nr. 18 227

Det er utvalgets oppfatning at etter hvert som Av det som nå som er sagt, følger det at Stortin- problemene med driving av tunnelen tiltok og tidsplanen ble mer og mer anstrengt, fikk fremdrift prio- get etter Kommisjonens syn fikk de opplysninger ritet foran tidkrevende forinjeksjon for å oppfylle om trasévalg m.v. som var naturlig sett i lys av plan- lekkasjekravene. nivået i 1992.

I ettertid er det erkjent at miljøhensyn bør få stør- Tønne-utvalget har antagelig rett når det påpeker at det beslutningsgrunnlaget som ble fremlagt, var re oppmerksomhet ved tunnelarbeider; dette gjelder «for spinkelt ... for å foreta et endelig utbyggings- særlig i områder som benyttes mye til friluftsliv og vedtak for et stort og komplisert prosjekt». Men det rekreasjon. NSB Gardermobanen har selv erkjent at er regjeringens og de berørte selskapenes ansvar å setningsskadene på Hellerud er en av de alvorligste forberede og gjennomføre prosjektet på en teknisk feil som ble gjort under byggingen av Romerikspor- forsvarlig måte. Hvis det i denne fasen viser seg å være umulig å imøtekomme de opprinnelige forut- ten. Årsaken er svikt i selskapets egen organisasjon setningene, må Stortinget få melding om dette. Men (jfr. Mydske-utvalgets rapport s. 256). Ifølge Myd- forholdene i utbyggingsfasen går Kommisjonen ikke ske-utvalget ble problemet med Rhoca-Gil håndtert nærmere inn på (se nærmere under II.2 ovenfor). på en forsvarlig og ansvarlig måte (s. 256). 228 Dokument nr. 18 2000–2001

XI – Samlet vurdering

1. Mange ubegrunnede påstander

Som nevnt under II.2 ovenfor har Kommisjonen sett Ikke rent sjelden har vi fått inntrykk av at en på- det som et mål å ettergå påstander om illegitime me- stand blir trodd og tillagt vekt fordi den passer inn i toder m.v. som vi har fått kjennskap til. et syn på virkeligheten som de aktuelle personene al- Etter at granskningen er gjennomført, er det på- lerede har dannet seg. En del av kritikken synes også fallende hvor få av de påstander, rykter og beskyld- å bygge på forestillinger om at spørsmålet om ny ho- ninger som gjennom mange år har forgiftet debatten vedflyplass hadde et faglig «riktig» svar, og at det er om hovedflyplass på Østlandet, som har vist seg å illegitimt hvis den politiske løsning er en annen. stå for nærmere granskning. En lang rekke av de på- De fleste av Kommisjonens funn som det gir me- stander som i og for seg er riktige, er tatt ut av sin ning å rapportere videre, er begrunnet og kommen- sammenheng eller har fått langt større betydning enn tert under IV-X ovenfor. I det følgende kan vi nøye de fortjener som bidrag til å forklare flyplassakens oss med noen overordnede konklusjoner. historie.

2. Et skjevt syn på hva som er de viktigste begivenhetene

Granskningen har gitt Kommisjonen et helt annet men av påstander om at samferdselsminister Kjell bilde av flyplassakens hovedtrekk enn dens medlem- Opseth har brukt illegitime metoder for å nå partiets mer på forhånd hadde dannet seg gjennom media og mål om å få flyplassen til Gardermoen. på annen måte. Vi har ikke grunn til å tro at det bilde Kommisjonen kan konstatere at oppmerksomhe- som medlemmene på forhånd hadde dannet seg, av- ten også på dette punkt er skjev. Det er ikke påvist viker vesentlig fra det som har festnet seg hos almin- bruk av illegitime metoder i kampen for Gardermo- nelig interesserte TV-seere og avislesere flest. en. Mange av de viktigste skrittene på veien dit var I den etterfølgende debatten har omstendighete- tatt før Opseth tiltrådte som statsråd. ne omkring «skrinleggingen» av Hurum våren 1990 I ettertid fremstår Syse-regjeringens tid (1989– fått svært stor oppmerksomhet. Flere av de mest dra- 90) som avgjørende. I denne perioden gikk samferd- matiske påstandene – så som sabotasje og drap – blir selsminister Lars Gunnar Lie nokså ensidig inn for knyttet til denne delen av historien. Kommisjonen ikke å utrede andre alternativer enn Gardermoen og kan konstatere at Hurum-saken har fått langt større Delt løsning. Hverken regjeringens øvrige medlem- oppmerksomhet enn det er saklig grunnlag for. mer eller Stortinget fikk beskjed om de argumenter Også påstander om illegitime metoder m.v. un- som talte for å utrede minst ett ytterligere alternativ. der den administrative og politiske prosess fra stor- Det var også i denne perioden at værmålingene på tingsvedtaket våren 1990 om å planlegge med sikte Hurum ble avsluttet på en måte som senere har gitt på Gardermoen til vedtaket høsten 1992 om å legge opphav til mange beskyldninger og dyp mistillit til flyplassen dit, har fått svært stor oppmerksomhet. at alt gikk rett og riktig for seg. Mye av denne kritikken faller sammen med flom- 2000–2001 Dokument nr. 18 229

3. Omfattende, ryddig og grundig saksbehandling

Debatten om flyplassaken er preget av påstander og som tyder på at saksforberedelsens kvalitet i denne beskyldninger om uforsvarlig eller endog ulovlig saken sett under ett har vært dårligere enn i mange fremferd under forberedelsen av flyplassen på Gar- andre av de omfattende saker om utbygging m.v. dermoen. som Stortinget fikk seg forelagt på denne tiden. Som forventet har vår gjennomgang av saken gitt Vårt hovedinntrykk er imidlertid ikke at proses- flere eksempler på at saksforberedelsen burde ha sen har vært dominert av feil og mangler. Det er vik- vært bedre (slike eksempler er også lagt frem av bl.a. tig å huske på at saken om utbygging av hovedfly- Riksrevisjonen og Mydske-utvalget). Sett under ett plass med tilbringersystem (flytoget m.v.) var used- er det kanskje departementets tendens til å uttrykke vanlig omfattende og komplisert, både i norsk må- seg noe for kategorisk om fremtiden som fremstår lestokk og internasjonalt. Så langt Kommisjonen som den viktigste svakhet. Så kompleks og omfat- kan se, var saksforberedelsen frem til stortingsved- tende som forberedelsen av denne saken har vært, taket høsten 1992 om å starte utbygging på Garder- var det neppe grunn til å vente at alle deler av pro- moen, i det alt vesentlige ryddig og grundig. Det sessen skulle oppfylle ideelle krav. Svikt kan ikke viktigste unntaket gjelder visse deler av prosjekte- forsvares i større grad her enn ellers. Men det er lite ringen av Gardermobanen.

4. Stortinget fikk det som det ville

Alle hovedtrekk i den administrative prosessen frem tinget har truffet vedtak som i vesentlig grad bygger mot stortingsvedtaket om flyplass på Gardermoen, på misvisende eller mangelfulle opplysninger. har vært styrt av de føringer og vedtak som Stortin- Særlig viktig er det å være oppmerksom på at det get til enhver tid hadde gitt. Et typisk eksempel er endelige vedtaket høsten 1992 om å starte utbygging Hobøl-alternativets skjebne i sluttfasen: Når Hobøl på Gardermoen, sprang ut av en voteringsorden som ikke ble utredet på samme detaljnivå som Garder- Stortinget selv hadde fastlagt. Det faktum at enkelte moen, var det rett og slett fordi stortingsflertallet ik- personer og grupper ved denne anledning tilsynela- ke ville ha noen slik utredning. Dette faktum står fast tende var dyktigere i det politiske spill enn andre, gir uten hensyn til at det i et faglig – f.eks. samfunns- intet belegg for at resultatet er illegitimt. økonomisk – perspektiv ville være ønskelig å basere På denne bakgrunn er det påfallende at ikke bare valget av flyplassalternativ på parallellutredning av eksterne eksperter m.v., men også enkelte av de som minst to alternativer. selv satt på Stortinget i den avgjørende perioden, i Etter at Stortinget våren 1990 vedtok at det skul- ettertid har argumentert som om departement og re- le planlegges bare med sikte på Gardermoen, har ik- gjering har opptrådt i strid med Stortingets vilje. ke Kommisjonen avdekket noe eksempel på at Stor-

5. Kjell Opseth og Steinar Killi

Debatten gir mange eksempler på sterke og ofte nedenfor). De har en tilsvarende del av det politiske svært tendensiøse angrep på enkeltpersoner. De to og administrative ansvaret for en saksbehandling som har vært mest utsatt for slike angrep, er antage- som Kommisjonen (med visse forbehold) har karak- lig Kjell Opseth og Steinar Killi. I lys av de resulta- terisert som omfattende, ryddig og grundig (se under ter som Kommisjonen har kommet frem til og de 3 ovenfor). Selv om det selvsagt kan rettes innven- overordnede betraktningene ovenfor i nærværende dinger mot enkelte deler av en så omfattende og kapittel, finner vi grunn til å gi noen kommentarer komplisert prosess som det her er tale om, har vi også på dette punkt. konstatert at de fleste – og de groveste – beskyldnin- Om både Opseth og Killi gjelder at de begge sto gene mot prosessen savner rimelig grunnlag. sentralt i planleggingsarbeidet med sikte på Garder- Om Kjell Opseth kan vi ellers nøye oss med å moen (Opseth riktignok først fra november 1990, se nevne at en påfallende stor del av de påstander og 230 Dokument nr. 18 2000–2001 beskyldninger om illegitime forhold som har vært sjonssjefen ... og jeg og han ble sittende til slutt på kvelden og snakke. Og da sa han det på den måten at rettet mot ham, knytter seg til faser i flyplassaken da dere har nok ikke fuglen i hånden ennå. Du har en han ikke var samferdselsminister og hadde parla- fugl på taket, den er ikke så god å holde. Og så ble vi mentarisk og konstitusjonelt ansvar for planleggin- vel kanskje litt mer konkrete. Jeg husker sannelig ik- gen og for departementets forhold til Stortinget. Det ke helt navnet på han ... Han var i ferd med å reise til ser ut til at mange har glemt at Opseth først tiltrådte Brussel. ... Eivind Smith: Da vil jeg bare spørre på en annen som statsråd i november 1990. Da var mange av de måte: Da virker det jo som om det ikke var den som viktigste skrittene av politisk karakter i retning av mange ville tenke på, nemlig Steinar Killi? Gardermoen allerede tatt (se nærmere under 2. oven- Olaf Øen: Nei, nei, langt ifra.» for). En rekke beskyldninger tar altså ikke hensyn til kronologi, andre ser ut til å bygge på et uklart skille I brev av 22. januar 2001 opplyser Øen at den mellom på den ene siden politisk og faglig uenighet, ekspedisjonssjefen det var tale om, var Lothe. Vi og på den andre siden påstander om illegitime meto- kan altså slå fast at det ikke var Steinar Killi som der. «oppsøkte» Øen ved denne anledning. Det er heller Om den mangeårige ekspedisjonssjef og pro- ikke lett å se noe illegitimt ved det som fant sted. sjektdirektør Steinar Killi nøyer vi oss ellers med å Den andre historien som beskyldningene om ille- nevne at alle de tre statsrådene som har stått i sen- gitimt partipolitisk engasjement synes å bygge på, trum av flyplassaken etter Kjell Borgen, som nå er gjelder Killis rolle på et møte i Arbeiderpartiets fly- død, overfor Kommisjonen har gitt Killi attest som plassutvalg, som la frem sin innstilling i 1987. Om en dyktig og lojal embetsmann. Dette gjelder ikke sitt engasjement i flyplassaken generelt og om sin bare de to arbeiderparti-statsrådene William Engseth deltagelse i dette møtet, sier Killi i avhør med Kom- og Kjell Opseth, men også Lars Grunnar Lie fra misjonen 12. januar 2001 bl.a. dette: Kristelig Folkeparti. Ingen andre samtaler og andre undersøkelser som Kommisjonen har gjennomført, «Eivind Smith: ... Det har jo vært hevdet en rekke ganger at du har hatt et personlig og nokså be- gir grunnlag for å trekke denne attesten i tvil. stemt syn på hvor flyplassen burde ligge ... Er det Når det motsatte ofte blir hevdet, har det bl.a. riktig? sammenheng med påstander om at Killi har hatt et Steinar Killi: Nei, det er ikke riktig. partipolitisk engasjement i flyplassaken. Killi har Eivind Smith: Kan du se noe grunnlag for den ty- gjentatte ganger – derunder i avhør med Kommisjo- pen påstander overhodet? Steinar Killi: Generelt er det, hvis du er embets- nen – benektet noe slikt, og Kommisjonen har aldri mann og jobber med en slik politisk kontroversiell kommet over noe troverdig belegg for en slik på- sak – og jeg kan gjerne innrømme at jeg er kanskje stand. ikke en typisk tilbakeholden embetsmann ... er det Det nærmeste vi kommer, er to historier som ofte klart at det kan skapes et sånt inntrykk. Og det som var starten på dette, var vel at statsråd Kjell Borgen blir gjentatt, men som ikke gir noe rimelig grunnlag bad meg om å bli med i et partimøte som Arbeider- for denne typen av beskyldninger. Den første gjelder partiet hadde om flyplassaken, et flyplassutvalg. Og en episode som fant sted etter at Stortinget hadde det er ikke uvanlig at embetsmenn blir bedt av stats- vedtatt å planlegge med sikte på Hurum som ny fly- råden om å være med i rene partipolitiske sammen- plass. Hos Ording: Gardermoen – et nasjonalt bedra- henger, men da under den klare forutsetning at man skal bidra med fakta, og det er det. Det gjorde jeg, og geri (2000) legges den frem slik (s. 134): påstanden om at jeg deltok i diskusjoner omkring lo- kaliseringsalternativene, er helt tatt ut av lufta. Det «Like fullt ble det jobbet målbevisst bak kulisse- kunne aldri falt meg i tanker som embetsmann å del- ne. Det fikk Olaf Øen erfare. Som medlem av Sam- ta i en politisk diskusjon i en slik situasjon. Ettersom ferdselskomiteen var han på befaring innom Beito- jeg husker – men dette er så lenge siden at jeg må ta stølen høsten 1988. En høyere embetsmann fra de- forbehold om at jeg her husker riktig – var det to ting partementet oppsøkte ham i ens ærend på hotellrom- jeg ble bedt om å redegjøre for, og det var om flytra- met for å fortelle ham at det i det stille fortsatt ble fikkprognoser, og jeg tror også det var om kapasite- arbeidet i departementet med å forberede en hoved- ten på veinettet – mot Hurum-alternativet og mot flyplass på Gardermoen.» Gardermoen. Eivind Smith: Og dette var altså et møte i noe Mange sitter antagelig igjen med et inntrykk av som teknisk sett var et partiforum, et forum i Arbei- derpartiet, nemlig dette flyplassutvalget som Arbei- at denne embetsmannen var Steinar Killi, og iallfall derpartiet laget i en bestemt periode? er denne historien ment å tjene som bevis for at Hu- Steinar Killi: Ja, jeg mener å huske at Arbeider- rum-vedtaket ikke ble respektert. Kommisjonen har partiet lagde et eget flyplassutvalg fordi det var strid derfor tatt historien opp med Olaf Øen, som i 1988 i partiet om dette, så jeg tror det var i det utvalget. Eivind Smith: Har du andre ganger møtt i parti- var saksordfører for flyplassaken. I vår samtale med fora for å snakke om flyplassaken? ham 18. desember 2000 ga han følgende versjon av Steinar Killi: Nei ... historien: Eivind Smith: Så påstander om ... partiaktivisme, som noen vil ha det til, det er fullstendig tatt ut av «Komiteen hadde høsten – det måtte være i 1988 luften? – en befaring på Hedmarken og i Oppland. Vi over- Steinar Killi: Det er fullstendig tatt ut av lufta, nattet på Beitostølen, og der kom denne ekspedi- ja.» 2000–2001 Dokument nr. 18 231

Kommisjonen har ingen grunn til å tvile på Killis annet spørsmål er om embetsmenn på denne måten versjon av denne historien. Siden det – som nevnt – overhodet bør trekkes inn i møter i rene partifora. ikke er lagt frem noe belegg for beskyldningene om Men dette spørsmålet er uten betydning for gransk- illegitim partipolitisk aktivitet, kan vi slå fast et disse ningen av flyplassaken og for bedømmelsen av Kil- beskyldningene savner ethvert rimelig grunnlag. Et lis rolle i den.

6. Konsekvenser for fremtiden

De foregående bemerkningene kan gi utgangspunkt Kommisjonens betraktninger om slike forhold er for noen videre betraktninger om årsaken til den for- samlet under XIII nedenfor. giftede debatten om flyplassaken og om fremtiden. 232 Dokument nr. 18 2000–2001 2000–2001 Dokument nr. 18 233

DEL 3 XII – Forholdet til ansvarlighetsloven

1. Mer om formålet med granskningen

I Stortingets vedtak av 4. april 2000 om Kommisjo- å si noe om de rettslige spørsmål som reiser seg. nens mandat (pkt. 1) er formålet med granskningen Men fremstillingens omfang og intensjonsdybde på særskilt fremhevet (se også under II.2.4 ovenfor): dette punkt må tilpasses det faktum at de fleste av «Formålet med gjennomgangen er å bringe fram Kommisjonens medlemmer ikke er oppnevnt på de faktiske opplysninger som kan ha betydning for grunn av særlig innsikt i juridiske spørsmål, derun- vurderingen av hvorvidt ansvarlighetsloven er brutt, der slike juridiske spørsmål som må bedømmes som herunder om regjeringens opplysningsplikt overfor Stortinget er oppfylt.» et ledd i arbeidet med å vurdere grunnlaget for å ta ut tiltale for riksrett. Og ingen av medlemmene er sær- Brudd på ansvarlighetsloven (lov av 5. februar lig skikket til å vurdere om Odelstinget bør benytte 1932 nr. 1 om straff for handlinger som påtales ved den rett til å ta ut riksrettstiltale som det vil ha der- riksrett) vil kunne føre til tiltale og eventuelt dom i som man skulle komme frem til at det rettslig sett er Riksretten. Kommisjonens hovedoppgave er altså å grunnlag for det. legge frem opplysninger om faktiske forhold som Omtalen av de juridiske premisser for den vurde- kan ha betydning for den etterfølgende vurdering av ring som eventuelt skal foretas i Stortingets organer, grunnlaget for riksrettstiltale mot noen statsråd eller må ta utgangspunkt i og tilpasses det syn på de fak- stortingsrepresentant. I siste instans er det opp til tiske forhold som Kommisjonen legger frem i del 2 Odelstinget å foreta en slik vurdering. av rapporten. Kommisjonen har ikke grunn til å ut- Kommisjonen skal ikke selv ta endelig stand- rede rettsreglene om tiltale for og straff ved riksrett i punkt til om det er grunnlag for å reise tiltale for større utstrekning enn de fakta som den har avdek- riksrett eller om tiltale – dersom grunnlaget må antas ket, selv tilsier. Dette gjelder så meget desto mer å være til stede – bør tas ut. En slik linje har vært som det nåværende riksrettsinstitutt etter manges fulgt også i tidligere saker (se f.eks. Smith: Regjerin- mening er modent for revisjon. gens opplysningsplikt overfor Stortinget (Oslo, I det følgende gir Kommisjonen først (2) en kort 1997: Universitetsforlaget) s. 14–15 om Ryssdal- oversikt over de rettslige krav som må være oppfylt kommisjonens mandat i den såkalte Reksten-saken). før fellende dom i riksrett kan komme på tale. Der- En vurdering av om de faktiske forhold gir etter (3) trekker vi frem de deler av saksfremstillin- grunnlag for riksrettstiltale mot noen statsråd eller gen i del 2 som etter Kommisjonens syn i det hele stortingsrepresentant, forutsetter et minimum av tatt kan fortjene nærmere vurdering i forhold til an- kjennskap til de rettsregler som det kan være aktuelt svarlighetslovens krav. Til slutt (4) følger en kort å bringe til anvendelse. Derfor er det nødvendig også oppsummering.

2. Oversikt over rettslige vilkår for riksrettstiltale og -dom

legg til deres parlamentariske ansvar overfor Stortin- 2.1 DE STRAFFERETTSLIGE get. Parlamentarisk ansvar kan settes i verk gjennom HOVEDSPØRSMÅL. KRAVET OM ulike former for kritikk. Den mest drastiske reak- LOVHJEMMEL sjonsform er formelt vedtak om mistillit, som gir re- Uttrykket «konstitusjonelt ansvar» tar sikte på straf- gjeringen eller den enkelte statsråd plikt til å søke ferettslig ansvar som kan settes i verk når Odelstin- avskjed. get har vedtatt tiltale og Riksretten (der medlemmer Det konstitusjonelle ansvar for statsrådene er av Lagtinget utgjør flertallet) har avsagt fellende forankret i grunnloven, se særlig §§ 5, 30 tredje ledd dom. og 86. For stortingsrepresentantene følger dette an- Under et parlamentarisk styresett kommer stats- svaret av grunnloven § 86. For begge grupper er an- rådenes konstitusjonelle ansvar (straffansvaret) i til- svaret begrenset til «straffbart forhold, de som så- 234 Dokument nr. 18 2000–2001 danne måtte gjøre seg skyldige i». Lovbrudd som de Av ansvarlighetsloven § 1 følger bl.a. at de man- måtte begå som privatpersoner, kan altså pådømmes ge straffebud vi finner i annen og tredje del av straf- ved de alminnelige domstolene. Grensen mellom de feloven av 22. mai 1902 nr. 10, får anvendelse ved forhold som hører under henholdsvis riksrett og de siden av spesialbestemmelsene i loven av 1932. ordinære domstolene har ikke alltid vist seg lett å Kommisjonen ser ingen grunn til å gjennomgå alle trekke i praksis. Dette spørsmålet går vi ikke nærme- disse bestemmelsene. re inn på her. Straffeloven § 325 nr. 1 er en av de bestemmel- Mens stortingsflertallet selv avgjør når det finner sene som vil kunne bli trukket frem i den etterføl- grunn til å kritisere eller vedta mistillit, kan straffan- gende debatt. Bestemmelsen setter straff for embets- svar bare ilegges i den grad det er bestemt i lov (jfr. eller bestillingsmann som «viser grov uforstand i tje- grunnloven § 96). Dette kravet får anvendelse også nesten». Den har imidlertid lite eller intet å tilføre ved siden av ansvarlighetsloven § 10 (statsråd som overfor stortingsrepresentanter og statsråder. Enhver «viser uforstand ... i sin virksomhet») og § 11 (stats- diskusjon om det er grunnlag for riksrettsansvar må råd som «bevirker eller medvirker til noget som ... derfor ta utgangspunkt i de rettslige vilkår som gjel- øiensynlig er skadelig for riket»). Straffeloven § 325 der for å idømme straff. De sentrale strafferettslige nr. 1 vil derfor ikke bli nærmere omtalt i det følgen- krav er dels av objektiv (se under 2.2 og 2.4 neden- de. for), dels av subjektiv karakter (se under 2.5 neden- Blant de beskrivelser av «objektive» forhold som for). vi finner i ansvarlighetsloven, er to kriterier i særlig Til dette kommer en lang rekke prosessuelle og grad av politisk karakter. Dette er «uforstand» (§ 10) andre formelle krav som må være tilfredsstilt før det og «øiensynlig er skadelig for riket» (§ 11). Hvilke kan tas ut tiltale og avsies dom. Om disse spørsmål deler av statsrådenes virksomhet som er uforstandi- nøyer vi oss med å bemerke at foreldelsesfristen et- ge eller øyensynlig (åpenbart) skadelige for riket, ter ansvarlighetsloven ikke i noe tilfelle er kortere har Kommisjonen ingen særlige forutsetninger for å enn 15 år (se § 5). Dette betyr at straffansvar kan bedømme. I den grad noen skulle se det som aktuelt, tenkes for praktisk talt alle de faser av flyplassaken vil vi altså overlate en nærmere vurdering av disse som beskrives i denne rapporten. spørsmål til de kompetente organer i Stortinget (og i siste instans til Riksretten). 2.2 NÆRMERE OM OBJEKTIVE VILKÅR Etter dette er det først og fremst ansvarlighetslo- FOR STRAFF ven § 8 bokstav b) om straff for «at en beslutning av Stortinget ikke blir gjennomført», § 9 om den såkalte For at straff skal komme på tale, må det være bevist opplysningsplikt, som begge gjelder statsrådene, og at en handling eller unnlatelse som er nevnt i de ak- § 13 om stortingsrepresentant som unnlater å gi opp- tuelle lovbestemmelser om straff, faktisk har funnet lysninger som han plikter å meddele Stortinget eller sted. Det er vanlig å tale om «objektive» vilkår for gir det uriktige opplysninger, som kan tenkes å være straff. De alminnelige beviskrav i straffesaker gjel- av interesse i flyplassaken. der. For konstitusjonelt ansvar er det ikke nok å vise De sentrale bestemmelsene om hvilke lovbrudd at den «objektive» gjerningsbeskrivelse i disse be- som kan pådømmes ved riksrett, er samlet i den så- stemmelsene på noe punkt er oppfylt. For at straff kalte ansvarlighetsloven. I loven kap. 2 finner vi de skal komme på tale, må det også være tilstrekkelig sentrale bestemmelsene om straffansvar for med- bevist at de subjektive vilkår for straff – det vil si de lemmer av statsrådet og Stortinget. De fleste av disse krav til «skyld» som straffebestemmelsene setter – bestemmelsene retter seg mot statsrådene. er oppfylt (se nærmere under 2.4 nedenfor). Blant de straffebud som kan fortjene oppmerksomhet i en vurdering av grunnlaget for riksrettsansvar mot en statsråd, nevner vi § 8 bokstav b) om 2.3 OPPLYSNINGSPLIKTEN I straff for «at en beslutning av Stortinget ikke blir PARLAMENTARISK PRAKSIS gjennomført», § 9 om såkalt opplysningsplikt (se nærmere under 2.3 nedenfor), § 10 om statsråd som I parlamentarisk sammenheng er det hevet over tvil «viser uforstand eller forsømmelighet i sin virksom- at regjeringen og den enkelte statsråd har opplys- het» og sekkebestemmelsen i § 11 om det medlem ningsplikt overfor Stortinget. Det er ikke alltid like av statsrådet som «bevirker eller medvirker til noget klart hva som er pliktens nærmere innhold. Dessuten som er stridende mot Grunnloven eller rikets lover vil det ofte være omstridt om plikten er brutt i den eller som øiensynlig er skadelig for riket». enkelte sak som kommer opp. Det eneste av lovens straffebud som synes å for- I faglitteraturen er opplysningspliktens innhold tjene oppmerksomhet i en vurdering av grunnlaget mest inngående behandlet i Smith: Regjeringens for riksrettsansvar mot et medlem av Stortinget, er opplysningsplikt overfor Stortinget (1997). Boken bearbeider og videreutvikler en betenkning om opp- bestemmelsen i § 13 om den som unnlater å gi opplysningspliktens grunnlag og innhold som Smith no- lysninger som han plikter å meddele Stortinget eller en år tidligere hadde avgitt til den såkalte Ryssdal- gir det uriktige opplysninger. kommisjonen. 2000–2001 Dokument nr. 18 235

Stortingets behandling av den del av Reksten-sa- ningsplikt. Hvis de informasjoner som legges frem ken som Ryssdal-kommisjonen hadde arbeidet med, er selektive eller direkte misvisende, f.eks. slik at ba- bygger på den antagelig mest inngående drøftelse av opplysningsplikten og dens omfang som Stortinget re argumenter og fakta som taler til fordel for Regje- har foretatt i de senere år (se særlig Innst. S. nr. 178 ringens syn legges frem, kan Stortinget bli avskåret (1989–90) fra finanskomiteen). Under stortingsbe- fra å utføre sitt verv som folkets representanter og handlingen fikk hovedkonklusjonene i Smiths utred- som kontrollmakt overfor den utøvende makt. ning bred tilslutning (se nærmere i Smith: Regjerin- Stortinget har imidlertid ikke uten videre krav på gens opplysningsplikt ... s. 145–147). Kommisjonen bygger den følgende oversikt over at alt blir lagt frem. Det er tvert imot grunn til å hev- noen trekk av opplysningsplikten på fremstillingen i de at Regjeringens plikt til å legge frem dekkende Smiths bok. Vi har hverken grunn til eller grunnlag informasjon, innebærer en plikt til å foreta et skjønn- for på egen hånd å gi noen selvstendig fremstilling somt utvalg av fakta og argumenter med sikte på av disse spørsmål. presentere et balansert bilde av de sentrale momenter i saken (jfr. for eksempel de uttalelser under Stor- Det er ikke spesielt for det politiske liv at den tingets behandling av den såkalte Reksten-saken som blir kritisert, forsvarer seg. Mer påfallende er som refereres i Smith: Regjeringens opplysnings- det derfor at det på tvers av politisk strid, gjennom plikt ... s. 122). mange år har vokst frem en høy grad av enighet om Tendensen til å henge seg opp i detaljer av peri- det sentrale innhold av regjeringens opplysnings- fer betydning for en overordnet politisk vurdering, plikt overfor Stortinget. På dette punkt er fraværet av gjør det for lett for Regjeringen å «drukne» Stortin- partipolitisk betinget «opportunisme» mer fremtre- get i underlagsmateriale av mer eller mindre teknisk dende enn det motsatte (se nærmere Smith: Regje- karakter. Men enhver seleksjon skjer selvsagt på Re- ringens opplysningsplikt ... s. 15–18 og s. 76–80). gjeringens eget ansvar. I siste instans er det stor- Det er ikke lett å finne eksempler i parlamentarisk tingsflertallet som avgjør om opplysningsplikten er praksis på at regjeringsfraksjonen eller en statsråd brutt. Denne vurderingen må skje i lys av grunnkra- anfører til sitt forsvar at det er «lovlig» å fortie vikti- vet om sann og dekkende informasjon. ge forhold overfor Stortinget eller å fremlegge en Gjennomføringen av den aktive opplysningsplik- sak på en slik måte at Stortinget bevisst mottar for- ten reiser også visse spørsmål om den form som dreide opplysninger. Det vanlige er i stedet at debat- opplysningene skal legges frem i (hvilken status har ten handler om hvorvidt opplysningsplikten er brutt i f.eks. utrykte vedlegg til meldinger og proposisjoner den enkelte sak: Det blir f.eks. hevdet at viktige opp- eller brev som går direkte til komiteen?) og om lysninger ikke er fortiet, at faktagrunnlaget ikke er hvem som er rett adressat for en opplysning (ved- ubalansert, eller at de omstridte opplysningene ikke kommende fagkomité eller Stortinget som sådant). hadde relevans for den sak som var til behandling i I tillegg til Regjeringens plikt til å legge frem Stortinget. sann og dekkende informasjon på eget initiativ, Sammenfatningsvis kan det sentrale innholdet av kommer dens plikt til å besvare spørsmål på sant og denne plikten sies å være at de opplysninger som dekkende vis (her kan vi tale om passiv opplysnings- legges frem for Stortinget, skal være sanne og dek- plikt). Når regjeringen svarer (og taushetsplikt e.l. kende. Vi står her overfor et grunnkrav i vårt sty- ikke står i veien), gjelder det ikke lenger noe krav ringssystem. I en stortingsdebatt har en av talerne fra om at den velger ut materiale med sikte på å gi Stor- den daværende opposisjonen sammenfattet sentrale tinget en balansert og håndterlig presentasjon av sa- poenger på følgende måte: ken. I en slik situasjon er det den som spør – f.eks. en fagkomité – som allerede fra starten av bestem- «... selv om vi som stortingsrepresentanter får og kan skaffe oss en mengde informasjon på egen hånd, mer hva som er relevant. må regjeringen og dermed forvaltningssystemet væ- Under både aktiv og passiv opplysningsplikt kan re vår sentrale informasjonskilde. Jeg går ut fra at det bli aktuelt å legge frem opplysninger som ikke er det ikke finnes noen uenighet om det. Og da må vi sikre eller opplysninger om hva som etter regjerin- også kunne stole på det materiale som legges frem. gens syn vil skje i fremtiden. Parlamentarisk praksis Det betyr også opplysninger som kan være til ugunst for statsrådens syn. I så måte er det igjen viktig å un- gir mange eksempler på debatt og eventuelt kritikk derstreke tillitsmomentet. Vi må altså kunne stole på når det i ettertid viser seg at prognoser – eller til og at regjeringen ikke skjuler noe» (Tid. S. 1989–90) s. med rene gjetninger – slår feil. Det er imidlertid klart 1852–1853, Grete Knudsen). at feilslag som konstateres i ettertid, ikke i seg selv gir grunn til å hevde at opplysningsplikten er brutt. Talere fra de fleste partier har vært inne på til- Det som kan kreves, er for det første at regjeringen svarende tanker. Men de nærmere konsekvenser av har tatt nødvendige forbehold og gjort rede for sen- dette utgangspunkt kan variere med situasjonen. trale kilder til usikkerhet. For det andre må utrednin- Når Regjeringen på eget initiativ fremmer syns- ger m.v. som regjeringen har bygd på, være forsvar- punkter (meldinger) og forslag (proposisjoner) for lige sett i lys av den tiden som var til disposisjon og Stortinget, gjelder kravet om sann og dekkende in- opplysningenes betydning i saken (se nærmere formasjon fullt ut; her kan vi tale om aktiv opplys- Smith: Regjeringens opplysningsplikt ... s. 152 flg.). 236 Dokument nr. 18 2000–2001

Vi nevner endelig at plikten til å legge frem be- slig forankring for opplysningsplikten hører med i stemte opplysninger i en sak, er noe annet enn Re- en samlet vurdering av det rettslige grunnlag for til- gjeringens plikt til å konsultere Stortinget og dets or- tale for brudd på opplysningsplikten overfor Stortin- ganer eller til på annen måte å legge en sak frem. Re- get (jfr. ansvarlighetsloven § 11). gjeringen har ikke plikt til å legge frem opplysninger Under en viss tvil konkluderer Eivind Smith: Re- som ikke har relevans for behandlingen av en sak gjeringens opplysningsplikt ... på denne bakgrunn som Stortinget allerede har fått eller regjeringen med at det må være samtidig legger frem (se nærmere Smith: Regjerin- «forsvarlig å tolke ansvarlighetsl. § 9 på en slik gens opplysningsplikt ... s. 34 flg. og s. 137 flg.). måte at den kommer til anvendelse på statsrådenes opplysningsplikt direkte overfor Stortinget» (s. 58).

2.4 SÆRLIG OM STRAFF FOR BRUDD PÅ Han peker også på andre måter som opplysnings- OPPLYSNINGSPLIKT plikten kan tenkes forankret på i det juridiske ram- Statsrådenes opplysningsplikt overfor regjeringskol- meverk (se generelt i bokens kap. IV). Men det er legiet (og overfor Kongen) lar seg ikke belyse direk- viktig å understreke at spørsmålet om hjemmel i ante gjennom parlamentarisk praksis. Det er heller ikke svarlighetsloven § 9 fortsatt byr på en viss tvil, og at mye materiale av rettslig karakter å trekke på. rekkevidden av alternative rettsgrunnlag for en ge- Når det gjelder opplysningsplikten overfor Stor- nerell opplysningsplikt overfor Stortinget – derunder tinget, går det ingen direkte linje fra pliktens omfang sedvanerett av konstitusjonell karakter – reiser en i parlamentarisk praksis (se oversikten under 2.3 rekke uavklarte spørsmål. ovenfor), til situasjoner der brudd på opplysnings- Disse spørsmål er nærmere utredet i Smith: Re- plikt kan resultere i straff. gjeringens opplysningsplikt ... (se særlig kap. IV). I forhold til Stortinget kan elementer av rettslig Kommisjonen har hverken foranledning til eller begrunnet opplysningsplikt ofte bygges på enkeltbe- grunnlag for å ta selvstendig standpunkt til dem og stemmelser i grunnlov og lov (f.eks. grunnloven nøyer seg derfor med å vise til fremstillingen der. § 75 f om statsrådets protokoller). Men slike bestem- For omfanget av statsrådenes parlamentariske melser har ingen stor interesse i vår sammenheng, ansvar, har spørsmålet om opplysningspliktens retts- der opplysningsplikt av mer generell karakter står i lige grunnlag bare betydning som retorisk moment. sentrum for oppmerksomheten. Som vi allerede har vært inne på, står stortingsfler- Det rettslige grunnlaget for en opplysningsplikt tallet rettslig sett fritt til å kritisere en statsråd og til i av generell karakter er mindre klar enn man ofte kan siste instans å vedta mistillit på det grunnlag det selv få inntrykk av. Dette har særlig sammenheng med at finner godt nok. Deretter må både den statsråd eller ansvarlighetsloven § 9 så vel historisk som språklig regjering som er rammet av kritikken, og det flertall er utformet med sikte på forholdet mellom den en- som har fremsatt den, stå til ansvar overfor velgerne. kelte statsråd og dennes kolleger i «Statsrådet», ikke I relasjon til det konstitusjonelle ansvaret (riks- på statsrådenes opplysningsplikt overfor Stortinget. rettsansvaret) har spørsmålet om rettsgrunnlag for Indirekte er det riktignok den sammenheng mel- opplysningsplikten langt større betydning. Dette lom de to spørsmål at proposisjoner og meldinger skyldes at straff bare kan idømmes med hjemmel i formelt blir fremmet av Kongen i statsråd. Når et lov eller tilsvarende rettsgrunnlag (jfr. grunnloven slikt dokument ikke oppfyller kravet til sann og dek- § 96). kende informasjon, kan det altså tenkes at ikke bare Dette gjør det viktig å se at det fortsatt hefter Stortingets medlemmer, men også medlemmene av usikkerhet ved det rettslige grunnlaget for opplys- statsrådet blir villedet. Men her vil svikten overfor ningsplikten overfor Stortinget. Usikkerheten om Stortinget være en ren avledet følge av svikten over- opplysningspliktens forankring i ansvarlighetsloven for statsrådet. § 9 og andre rettsnormer vil kunne fortjene en viss På den annen side bygget Riksrettens dom i sa- vekt i en vurdering av grunnlaget for å reise riks- ken mot ministeriet Berge i sin tid (1926) på at rettssak. Det samme gjelder den usikkerhet som fort- brudd på opplysningsplikt overfor Stortinget kunne satt hefter ved omfanget av den opplysningsplikt være straffbart (se Smith: Regjeringens opplysnings- som kan sies å være rettslig forankret. Det siste gjel- plikt ... s. 100 flg.). Også andre argumenter taler i der både overfor storting og regjering. retning av å anta at kravet til lovhjemmel for straff for brudd på slik opplysningsplikt, er oppfylt. Dette gjelder bl.a. den grunnleggende endring i vårt sty- 2.5 NÆRMERE OM SUBJEKTIVE VILKÅR ringssystem som ligger i overgangen til en form for FOR STRAFF (negativ) parlamentarisme, som ser ut til å ha skapt Selv om lovhjemmel foreligger og det er bevist at lo- en rettsoppfatning i denne retning (se f.eks. Hansen vens gjerningsbeskrivelse er oppfylt, er det ikke sik- og Mo: Om Stortingets arbeidsordning (Oslo, 1993: kert at det er grunnlag for riksrettstiltale og – straff. I Stortinget) s. 141). tillegg må også de subjektive vilkår for straff – Til dette kommer at spørsmålet om sedvanerett- skyldkravet – være oppfylt. 2000–2001 Dokument nr. 18 237

Kravet til grad av skyld er angitt i de enkelte stille statsråder m.v. til strafferettslig ansvar for lov- straffebud eller mer generelt for en gruppe av slike brudd de har begått i denne egenskap, i usedvanlig bestemmelser. Ifølge ansvarlighetsloven § 2 får reg- høy grad av politisk karakter. Dette kommer til ut- lene i straffeloven del 1 anvendelse også på straffba- trykk bl.a. ved at tiltale besluttes ved flertallsvedtak i re forhold som påtales ved riksrett. I denne delen av en partipolitisk sammensatt forsamling (Odelstinget) straffeloven finner vi også § 40 om at skyldkravet og ved at to tredjedeler av Riksrettens medlemmer ved forbrytelser som regel er forsett, mens uaktsom- har samme type partipolitisk bakgrunn. het som hovedregel er nok når det er snakk om for- seelser. Disse spørsmål behandles nærmere i Eivind Samtidig bestemmer imidlertid ansvarlighetslo- Smith (red.): Makt uten ansvar? Om Riksretten i vår ven § 2 at reglene i den alminnelige straffelov bare tid (Oslo 1997), se særlig artikkelen av Bjørn O. Berg (s. 65 flg.). Se også Smiths artikkel i Nytt kommer til anvendelse «forsåvidt ikke annet følger Norsk Tidsskrift 2/2000 s. 195 flg. av denne lov». Ansvarlighetslovens egen hovedregel på dette punkt er at straffebudene i kap. 2 og 3 også kommer til anvendelse «på den handling som er for- Den sterke sammenkoblingen mellom straffepro- øvet av uaktsomhet» (§ 4). Dette betyr at både for- sess og partipolitisk representasjon reiser åpenbare settlige og uaktsomme brudd på de plikter som føl- problemer bl.a. i forhold til kravet om «uavhengig ger av loven, kan bringes inn for Riksretten og føre og upartisk» domstol etter art. 6 i Den europeiske til straff. menneskerettighetskonvensjon, som Norge er folke- Som regel er strafferammen den samme for for- rettslig bundet av (jfr. også loven av 21. mai 1999 nr. settlige og uaktsomme forhold. Men § 9 (om opplys- 31 om at konvensjonen gjelder som norsk lov). Nor- ningsplikt, se ovenfor) skiller mellom de to skyld- ge har ikke tatt forbehold ved ratifiseringen på dette gradene på den måte at forgåelse som er «skjedd av punkt. uaktsomhet», straffes mildere enn forsettlige lov- Til dette kommer at fellende dom i riksrett ikke brudd. kan bringes inn for noen høyere rettsinstans til over- Kommisjonen kommer tilbake til disse distink- prøving av mulige feil ved fremgangsmåte, rettsan- sjoner i den grad det er begrunnet i de funn og kon- vendelse eller bevisbedømmelse. Dette stemmer klusjoner som det er gjort rede for i del 2 i denne dårlig med situasjonen i norsk straffeprosess for øv- rapporten. På dette punkt i fremstillingen er det til- rig og med de hensyn til straffedømtes rettssikkerhet strekkelig å understreke at brudd på handlingsbe- og til å sikre at dom blir avsagt på grunnlag av en skrivelsene i ansvarlighetsloven, ikke er tilstrekkelig mest mulig sannferdig beskrivelse av faktum som til å reise tiltale for riksrett. Straff kan først komme ligger bak. Det stemmer også dårlig med de krav om på tale dersom det også er utenfor enhver rimelig og adgang til overprøving som Norge har påtatt seg et- fornuftig tvil at kravene til subjektiv skyld (forsett ter enkelte folkerettslige regler (en oversikt finnes i eller uaktsomhet) er oppfylt. den nevnte artikkel av Bjørn O. Berg på s. 150 flg.). Etter en strengt rettslig bedømmelse basert på norsk intern rett må denne typen innvendinger stå 2.6 SÆRLIG OM RIKSRETTEN SOM tilbake for reglene i grunnloven §§ 86 og 87 om INSTITUSJON hvordan konstitusjonelt ansvar settes i verk. Som Før Odelstinget eventuelt tar ut tiltale, bør også visse ledd i en bredere bedømmelse – derunder en bedøm- trekk ved Riksretten som institusjon være vurdert. melse av om riksrettstiltale bør tas ut – kan dette stil- Slik den ennå er utformet i Norge, er prosessen for å le seg annerledes.

3. Trekk ved flyplassaken som bør vurderes med sikte på riksrett

karakter «øiensynlig skadelig for riket», jfr. ansvar- 3.1 OVERSIKT lighetsloven § 11, samt «grov uforstand i tjenesten», Det faktiske grunnlaget for å vurdere hvorvidt an- jfr. straffeloven § 325 nr. 1, se nærmere under 2.2 svarlighetsloven er brutt, er det gjort rede for i rap- ovenfor). Vi overlater det altså fullstendig til Stortin- portens del 2. I de følgende avsnitt vil Kommisjonen gets organer å ta standpunkt til om brudd på normer løfte frem de deler av flyplassakens historie som et- av denne typen skal tas opp til nærmere vurdering ter vårt syn kan gi grunn til å vurdere spørsmålet om (se også Eivind Smiths artikkel i Nytt Norsk Tids- å reise tiltale for riksrett. skrift 2/2000 på s. 198). De faktiske forhold som blir trukket frem, må Bare forhold som faller innenfor Kommisjonens bedømmes i lys av de straffebud som er mest aktuel- avgrensning av sitt mandat (se under II.2 ovenfor) le. Kommisjonen går imidlertid ikke nærmere inn på har vært vurdert med sikte på spørsmålet om konsti- lovbestemte kriterier som i særlig grad er av politisk tusjonelt ansvar. 238 Dokument nr. 18 2000–2001

opplysningsplikt objektivt sett ble brutt i denne sa- 3.2 OPPLYSNINGSPLIKTEN OVERFOR ken, bør Stortingets organer – i siste instans Odels- REGJERING OG STORTING VÅREN 1990 tinget, jfr. grunnloven § 86 – vurdere om de subjek- De faktiske forhold i denne saken er presentert under tive krav for å reise tiltale, er oppfylt. Her er det vik- IV.4 ovenfor. Som nevnt under IV.4.10 ovenfor, leg- tig å se at loven ikke krever at det føres bevis for for- ger Kommisjonen til grunn at samferdselsminister sett. Bevis for uaktsomt brudd på opplysningsplikten Lars Gunnar Lie våren 1990 unnlot å gi sine kolleger er tilstrekkelig til å medføre straff. i regjeringen sann og dekkende informasjon om de Ett av de spørsmål som bør belyses nærmere i argumenter av faglig karakter som talte til fordel for denne sammenheng, er hvilke opplysninger statsrå- å utrede (minst) ett alternativ ved siden av Garder- den hadde eller burde ha skaffet seg om de argumen- moen og Delt løsning. Dermed ble de medlemmer av ter som tilsa utredning av minst ett alternativ til Gar- regjeringen som måtte ønske å argumentere for ut- dermoen eller Delt løsning. Blant de momenter som redning av et sydlig alternativ for ny hovedflyplass det kan være aktuelt å trekke inn i en slik vurdering, (f.eks. Hobøl), avskåret fra viktige argumenter. nevner vi at fravær av slik kunnskap forutsetter en- Kommisjonen legger til grunn at spørsmålet om ten at de sentrale embetsmenn i departementet holdt den samlede regjeringens opplysningsplikt overfor denne kunnskapen skjult for statsråden, eller at han Stortinget, må besvares på tilsvarende måte. ikke var interessert i motforestillinger. Opplysningsplikten overfor statsrådet (jfr. an- Det bør også vurderes om statsråd Lars Gunnar svarlighetsloven § 9) svarer statsråd Lars Gunnar Lie endog – gjennom departementets beskjed til Lie som utgangspunkt alene for. Ansvaret for regje- Luftfartsverket om å «holde seg i ro» – aktivt for- ringskollegiet i dets forhold til Stortinget må bl.a. søkte å hindre motforestillinger av faglig karakter bedømmes i lys av hva Lie hadde fortalt til sine kol- fra å komme frem. Som nevnt under IV.4 ovenfor er leger på andre måter enn gjennom R-notater og inn- det etter Kommisjonens syn lite sannsynlig at depar- legg under regjeringskonferansene. I det følgende tementsråden unnlot å klarere denne beskjeden med nøyer vi oss med å se på fagstatsrådens mulige an- ham. svar. Av fremstillingen under IV.4 ovenfor følger det Kommisjonens vurdering av om det foreligger at Kommisjonen for sin del ser grunn til å anta at bå- brudd på opplysningsplikten tar utgangspunkt i par- de de objektive og subjektive krav for straff er opp- lamentarisk praksis og andre forhold. I forhold til fylt. Hvis det også legges til grunn at kravet til lov- statsrådskollegiet er det ikke praksis av betydning å hjemmel er oppfylt (se under 2.4 ovenfor), er det støtte seg til, og vi har tatt utgangspunkt i tilsvarende derfor grunn til å anbefale at Stortingets organer – normer. I begge relasjoner understreker vi at Kom- og i siste instans Odelstinget – tar initiativ til en nær- misjonens vurdering av om det objektivt sett forelig- mere vurdering av om det er grunnlag for å reise til- ger brudd på statsrådens opplysningsplikt, selvsagt tale for riksrett og av om tiltale eventuelt bør tas ut. I ikke er den endelige. denne sammenheng kan det bl.a. være grunn til å En vurdering av det konstitusjonelle ansvar må vurdere hvilken kontakt statsråd Lie – og eventuelt ta utgangspunkt i de rettslige normer som kommer andre medlemmer av regjeringen – hadde hatt i re- til anvendelse (se nærmere under punkt 2 ovenfor). gjering og storting før det ble besluttet å gå frem på Om dette nøyer vi oss her med å legge til at statsrå- den måte som er beskrevet under IV.4 ovenfor, og denes opplysningsplikt etter ansvarlighetsloven § 9 hvilke «signaler» som var kommet fra det politiske utvilsomt gjelder overfor Kongen i statsråd (statsrå- miljø. det). I denne saken – og mer generelt etter utviklin- Kommisjonen understreker for ordens skyld at gen i regjeringens interne arbeidsformer siden 1905 den ikke har hatt som oppgave å ta noe endelig – er det imidlertid forholdet mellom fagstatsråden og standpunkt til om Lars Gunnar Lie som samferdsels- hans kolleger under regjeringskonferansene under minister – og eventuelt andre medlemmer av Syse- statsministerens ledelse som påkaller interesse. regjeringen – har gjort seg skyldig i straffbart for- Iallfall i saker som etter behandling i regjerings- hold. Kommisjonens anbefaling om at dette spørs- konferansen blir lagt frem i formelt statsråd, er det målet blir underkastet nærmere vurdering, kan altså rimelig å anta at loven § 9 omfatter også statsrådenes ikke leses som uttrykk for at den har tatt noe slikt forhold til regjeringskonferansene. Iallfall må dette standpunkt. gjelde når den uformelle – men reelt sett avgjørende – behandlingen under statsministerens ledelse fører frem til proposisjoner, meldinger m.v. som blir lagt frem for Kongen i statsråd, slik som i denne saken. I 3.3 ANDRE TILFELLE AV BRUDD PÅ slike tilfelle vil de opplysninger som legges frem i OPPLYSNINGSPLIKT de formelle dokumentene, på viktige punkter reflek- Enkelte steder i del 2 av denne rapporten har Kom- tere hvilke opplysninger og synspunkter som tidlige- misjonen gitt uttrykk for at regjeringens opplys- re har vært fremmet til regjeringskonferansen. ningsplikt overfor Stortinget objektivt sett må antas Hvis Stortinget kommer frem til at statsrådens å være brutt, og at parlamentariske reaksjoner derfor 2000–2001 Dokument nr. 18 239 ville ha vært berettiget. Dette gjelder følgende for- burde ha kjent til de forhold som gjorde at opplys- hold: ningsplikten objektivt sett kan sies å ha vært brutt. Dermed er det heller ikke grunnlag for å anbefale at a) Underkommunisering av den faglige usikkerhet grunnlaget for riksrettstiltale blir vurdert nærmere. som knyttet seg til værmålingene på Hurum vå- Forholdet nevnt i pkt. c) ovenfor er noe mer ren 1990 (se under VI.7.8–11 ovenfor). Her hvil- komplisert, både fordi svikten på enkelte punkter er te det parlamentariske ansvaret i første rekke på meget stor og fordi den har fått så stor oppmerksom- statsråd Lars Gunnar Lie. het i ettertid. Derfor har Kommisjonen sett noe nær- b) Mangelen på kommentar til departementets (og mere på den subjektive bedømmelsen (se under Luftfartsverkets) omformulering av et spørsmål X.6.2 ovenfor). fra samferdselskomiteen vedrørende «tilgjenge- Statsrådens subjektive skyld må bl.a. vurderes i lighet» på Gardermoen (se under IX.3.4 oven- lys av at konstitusjonelt ansvar ikke kan idømmes for). Her hvilte det parlamentariske ansvaret i bare fordi prognoser i ettertid viser seg å slå feil. Av- første rekke på statsråd Kjell Opseth. gjørende er i stedet om de bygget på et materiale c) Presentasjonen av prognoser vedrørende flyto- som statsråden hadde rimelig grunn til å anse som gets økonomi, særlig kollektivandelen, som se- forsvarlig, sett i lys av kunnskapsnivå, disponibel tid nere har vist seg å være misvisende (se under m.v. i samtiden. X.6.1 ovenfor). Det parlamentariske ansvaret Kommisjonens undersøkelser gir intet grunnlag hvilte i første rekke på statsråd Kjell Opseth. for å konstatere at opplysningsplikten er brutt med forsett. Spørsmålet om det foreligger straffbar uaktsomhet må vurderes bl.a. i lys av den beskjedne opp- Som Kommisjonen flere steder har presisert, er merksomhet som flytoget fikk i det samlede Garder- objektive brudd på opplysningsplikten ikke i seg mo-prosjektet og av det syn på arbeidsdelingen mel- selv nok til å konstatere at det er grunnlag for å gjøre lom statsråden og det tekniske apparat i departemen- konstitusjonelt ansvar gjeldende. For å ta standpunkt tet, NSB-systemet og konsulentselskapene m.v. som til dette forhold, må man i tillegg vurdere om ansvar- legges til grunn. Etter Kommisjonens syn bør en lighetslovens krav til subjektiv skyld (forsett eller statsråd konsentrere seg om hovedtrekk og overord- uaktsomhet) er oppfylt. nede politiske vurderinger. Dersom et slikt syn leg- De forhold som er nevnt i pkt. a) og b) er av helt ges til grunn, er det ikke grunnlag for å anbefale vi- underordnet betydning. Kommisjonen ser intet dere undersøkelser med sikte på å bedømme om kra- grunnlag for å hevde at de to statsrådene kjente eller vene til straffbar uaktsomhet er oppfylt. 240 Dokument nr. 18 2000–2001 2000–2001 Dokument nr. 18 241

DEL 4 XIII – Mistilliten og dens årsaker

1. Innledning

Tillit bedømmes best utenfra. Hvis den måten som vi rammet av. Det faktum at en påfallende stor del av går frem på, gir omverdenen inntrykk av at noe er de påstander og beskyldninger som har vært rettet galt, hjelper det ikke at de som kjenner prosessen fra mot prosessen og dens resultater har vist seg å være innsiden, er fornøyde med seg selv og vet – eller me- uten rimelig grunnlag, har gjort studiet særlig inter- ner å vite – at det ikke har skjedd noe galt. essant. Granskningen av flyplassaken springer ut av Det finnes imidlertid ledd i prosessen som har bi- massiv mistillit (se også under II.2.2 ovenfor). På dratt til å skape grunnlag for mistillit. I dette sluttka- mange måter har den også vist seg å bli et studium i pitlet skal Kommisjonen si litt om mistillitens årsa- mistillit – og i årsakene til den mistillit som proses- ker og gi enkelte råd om hvordan tilsvarende proble- sen frem mot hovedflyplass på Gardermoen har vært mer kan unngås i fremtiden.

2. Fremgangsmåtens betydning

Flyplassaken gir flere eksempler på at resultatet har VI.7.4 ovenfor): Den som er ansvarlig for det blitt ansett som viktigere enn at det blir oppnådd på som skal verifiseres, kan ikke delta i uavhengig en måte som skaper tillit til at alt har gått rett og rik- verifisering. Styring av målearbeid skjer best i tig for seg. samarbeid med den institusjonen som skal fore- De eksemplene som er viktigst i det perspektivet stå målingene. Det var altså berettiget å ta repre- vi her trekker opp, stammer fra 1989–90, det vil si sentanter for Det norske meteorologiske institutt Hurum-alternativets fall, Hobøl-alternativets tilside- (DNMI) med i den sistnevnte funksjonen, men settelse og utstikkingen av det som skulle vise seg å ikke i den førstnevnte. Departementet ha ansva- bli den endelige veien til Gardermoen som ny ho- ret for en organisering der Styringsgruppen (Haf- vedflyplass. I motsetning til det mange synes å tro, nor-utvalget) – med representasjon fra DNMI – er ikke dette Arbeiderpartiets og Kjell Opseths pe- skulle forestå begge deler. riode. Fra Opseths periode er det få eksempler på en b) Ved starten av Styringsgruppens arbeid støtte re- slik handlemåte, og inntrykket av lav troverdighet presentasjonen fra DNMI på motstand fra andre kan snarere være basert på svak vilje til å kommuni- medlemmer av gruppen. Protestene fikk imidler- sere usikkerhet og en tendens til ikke å drøfte kritis- tid ingen konsekvenser for gruppens sammenset- ke forutsetninger for de løsninger som blir valgt. ning. Regjeringen Syse tiltrådte i oktober 1989, etter c) Det ble etter hvert klart at den frist for avslutning stortingsvalget det året. Da den fratrådte i november av Styringsgruppens arbeid som var satt fra de- 1990, bl.a. som følge av interne problemer med EU- partementets side, var for knapp sett i forhold til saken, var mange av de viktigste kortene lagt. I etter- omfanget og kompleksiteten av den del av opp- tid fremstår enkelte begivenheter i denne perioden gaven som gjaldt verifisering, der en rekke eks- som noen av de viktigste årsakene til den mistillit terne eksperter skulle medvirke. som myndighetenes håndtering av flyplassaken se- d) Samferdselsministeren lyttet ikke til den skepsis nere har blitt gjenstand for: mot hastverk i avslutningen av Hurum-prosjektet som ble fremført så vel offentlig som av flere av a) det første gjelder dette den måte som arbeidet hans kolleger i regjeringen. Senere har det fak- med å verifisere og videreføre tåkemålingene på tum at måleprogrammet ikke ble fullført i sam- Hurum ble organisert på (se nærmere under svar med de opprinnelige forutsetningene, bi- 242 Dokument nr. 18 2000–2001

dratt sterkt til å vedlikeholde den oppfatning at gjelder statsrådens opplysningsplikt overfor regje- Hurums fall saklig sett var uberettiget. ring og storting (se pkt. e samt henvisningen til kap. e) Samferdselsministeren gikk nokså ensidig inn IV og XII), kan dette spørsmål besvares entydig ne- for at videre planlegging ikke burde omfatte and- gativt. Desto mer tankevekkende er det å se hvor stor re alternativer enn Gardermoen og Delt løsning. del av den etterfølgende debatt som – ofte uten at de- Det ble lagt lokk på sterke og ganske utbredte battantene selv ser det – kan føres tilbake til disse innvendinger av faglig karakter, innvendingene trekk av flyplassakens historie. Dersom de hadde fikk iallfall ikke statsrådens øre og det ser ikke ut vært håndtert på en annen og bedre måte, ville vi til at hverken regjeringen eller Stortinget fikk sannsynligvis ha sluppet mange av de senere speku- adekvat beskjed om at sterke hensyn talte for å lasjoner og beskyldninger om illegitime forhold. utrede minst ett ytterligere alternativ (f.eks. Ho- Sannsynligvis hadde heller ikke denne kommisjonen bøl), se nærmere under IV.4 og XII.3.2 ovenfor. sett dagens lys. Etter Kommisjonens syn gir denne delen av fly- Debatten i ettertid har gjort det nødvendig for plasshistorien altså solid belegg for å hevde at frem- Kommisjonen å bruke mye tid på å finne ut av disse gangsmåten ofte har betydning ikke bare for resulta- forhold og på å avklare om departementets og stats- tene, men også for omverdens tillit til at alt går rett rådens adferd hadde avgjørende betydning for resul- og riktig for seg. tatet av den politiske prosessen. Bortsett fra når det

3. Betydningen av åpenhet

Flyplassaken gir også eksempler på at mangel på Mangel på åpenhet i forvaltningen er likevel ikke åpenhet i forvaltningen har gitt grunnlag for mistillit noe hovedtrekk i flyplassaken. Den har tvert imot på punkter der «hemmelighold» ikke fremstår som vært preget av stor administrativ åpenhet og svært godt begrunnet. Det viktigste eksemplet vi kjenner omfattende debatt. Noe annet er det at denne debat- til, gjelder de to underlagsrapportene (om h.h.v. fly- ten har vært skjemmet av en rekke dårlig underbyg- operative forhold og verifikasjon) som Styrings- de oppslag i media. Deler av mediadekningen må gruppen (Hafnor-utvalget) bygget på vinteren 1990. endog beskrives som sterkt tendensiøs (se nærmere Det tok ikke så lang tid før disse rapportene ble of- under 9 nedenfor). fentlig kjent. Men i ettertid har det faktum at de først Liten åpenhet har altså ikke vært noe stort pro- – med solid lovhjemmel – ble påstemplet «unntatt blem i denne saken. Mange av kritikerne har imid- offentlighet», bidratt til omfattende spekulasjoner lertid unnlatt å sette seg skikkelig inn i det store ma- om forsøk på å holde resultatene hemmelig (se nær- terialet som har vært tilgjengelig. Noen ganger har mere under VI.7.10 ovenfor). de heller ikke trodd på det de fikk seg forelagt, eller Episoden gir et talende bidrag til katalogen over de har lagt mer i «unntak fra offentlighet» enn det er eksempler på at «hemmelighold» bidrar til å skape grunnlag for (se under VI.7.10 ovenfor). Begge deler inntrykk av at det er noe å skjule: Det som allerede må iallfall for en del kunne forklares med den gene- ligger på bordet, er det ikke mulig for pressen eller relle mistillit som har fått bygge seg opp. andre å «avsløre». Dermed har det også lett for å få mindre oppmerksomhet enn fortjent.

4. Betydningen av at viktige argumenter kommer frem

Enkelte episoder av flyplassakens historie er skjem- gumentene til regjering og storting. Også planleg- met av at departementet la lokk på faglige argumen- gingen med sikte på Gardermoen gir enkelte – men ter og iallfall ikke gjorde nok for å bringe dem vide- knapt nok så viktige – eksempler på at faglige argu- re til sluttbehandlingen i de ansvarlige politiske or- menter i større grad burde ha vært formidlet. ganene. Motivet for at det nevnte «signalet» ble gitt vin- Det viktigste eksemplet er nevnt allerede under 2 teren 1990, synes å ha vært at faglige innspill til for- ovenfor: Samferdselsdepartementet beskjed til Luft- del for et videre utredningsmandat ville være fartsverket om å «holde seg i ro» under den kritiske inopportunt i en fase da regjeringen var i ferd med å fasen i flyplassakens videre utvikling i februar/mars stake opp kursen mot Gardermoen eller Delt løsning. 1990, og mangelen på formidling av de sentrale ar- Det ser dessuten ut til at Luftfartsdirektøren aksep- 2000–2001 Dokument nr. 18 243 terte dette synet og derfor aksepterte å stanse «brevet instanser, ville veien ha ligget åpen for reelle politis- som ikke ble sendt» – noe han senere har beklaget. ke valg. Det er knapt nok nødvendig å slå fast at en slik Hvis argumentene hadde fått komme frem og var holdning er uakseptabel i et demokratisk samfunn. blitt formidlet, ville det ikke i ettertid ha vært mulig Nettopp under kritiske faser i behandlingen av store å hevde at politiske valg ble truffet uten at viktige ar- og kompliserte saker er «uro» på sin plass. Dersom gumenter var kjent. Dermed ville en vesentlig del av de sterke faglige argumentene for utredning av andre grunnlaget for den omfattende mistillit som vi sene- alternativer enn de to som Syse-regjeringen gikk inn re har sett, ha falt bort. Dette ville ikke ha stått i vei- for, hadde blitt formidlet til de ansvarlige politiske en for politiske valg.

5. Betydningen av å skille mellom fag og politikk

I forlengelsen av bemerkningene under 4 ovenfor er tenke, så ingen visste det utenom deg selv. Det var det viktig å peke på at både tilliten til prosessen og helt åpent – både fordi departementet ønsket den in- sluttresultatets kvalitet vil tjene på at skillet mellom formasjonen og grov etter informasjon, men også fordi det var veldig tette forbindelser mellom perso- fag og politikk gjøres mest mulig tydelig og blir nene som var på banen på begge sidene her, både i håndhevet mest mulig konsekvent. Den direkte for- departementet og i Luftfartsverket.» anledning til denne observasjon er det bilde av forholdet mellom Luftfartsverket og Samferdselsdepar- tementet i den kritiske tiden omkring 1990 som Når disse uttalelsene tas med, er det fordi de – i Kommisjonen har kunnet danne seg: Mye tyder på at sin noe tilspissede form – stemmer godt med det ge- man ikke i tilstrekkelig grad holdt rollene adskilt. nerelle inntrykk som Kommisjonen har dannet seg. Følgende utdrag fra Kommisjonens samtale med Det er på det rene at Luftfartsverket i en kritisk fase tidligere teknisk direktør Kjell L. Brevik i Luftfarts- (mars 1990) unnlot å fremføre faglige synspunkter verket kan selvsagt ikke tas helt bokstavelig, men gir som kunne være til bry. likevel et malende uttrykk for en slik tilstand: Mangelen på etterprøvbar form (derunder skrift- lighet) var ikke enestående for forholdet mellom «... i tillegg til den formelle kommunikasjonen som foregikk i møter, med møtereferater og skriftlig Samferdselsdepartementet og Luftfartsverket på kommunikasjon, var det en veldig tett dialog mel- denne tiden. Sammenlignbare forhold fantes også i lom embetsmenn i Samferdselsdepartementet og andre deler av den norske sentralforvaltningen. Det Luftfartsverket, og jeg tror ikke vi skrev en setning i er i og for seg riktig at direktoratene hos oss er hier- Luftfartsverket på noe som helst dokument uten at det var kjent for departementet, enten gjennom de arkisk underordnet vedkommende fagdepartement formelle organer eller de uformelle organer. Og det (så lenge lov eller kongelig resolusjon ikke bestem- var faktisk litt av stilen at utredningsavdelingen i mer noe annet). Men dette gjør det desto viktigere å Samferdselsdepartementet, som ble styrt av ekspedi- understreke at instrukser må ha etterprøvbar – for- sjonssjef Steinar Killi, hadde fullt innsyn i det som trinnsvis skriftlig – form. Uformell kommunikasjon ble gjort i Luftfartsverket, uansett om vi tenkte eller om vi planla. Det var fullt innsyn i det vi drev med, – og iallfall underordnede organers beredskap for å og nesten til enhver tid. Det var jo sånn en periode at lytte til uformelle «signaler» – vil alt for lett føre til du måtte ta en tur i Nordmarka alene hvis du skulle pulverisering av politisk og administrativt ansvar.

6. Betydningen av at usikkerhet kommer frem

En viktig side av forholdet mellom fag og politikk at faginstansene gjør åpent rede for viktige kilder til kommer på spissen i store og komplekse saker som usikkerhet – både teknisk og økonomisk – og at re- den vi her står overfor: En viktig del av det beslut- degjørelser om kildene og deres potensielle betyd- ningsgrunnlaget som legges frem for Stortinget, vil ning blir tydelig formidlet til de politisk ansvarlige måtte bestå i prognoser (eller løsere antagelser) om organer. Flyplassakens historie gir flere eksempler fremtiden. Opplysninger om slike forhold vil nød- på at viktige kilder til usikkerhet i for liten grad har vendigvis måtte bygge på større eller mindre grad av vært identifisert og formidlet; viktige eksempler usikkerhet. gjelder Styringsgruppens (Hafnor-utvalgets) rap- For at beslutningsprosessen skal kunne skje på port, prognosene om Gardermobanens økonomi og mest mulig forsvarlig og troverdig vis, er det viktig visse sider av forutsetningen om at grunnvannsreser- 244 Dokument nr. 18 2000–2001 voaret på Gardermoen skulle skjermes (se under IX strekning av faglig uenighet – kan være egnet til å og X ovenfor). Både beslutningsgrunnlaget og tilli- øke frihetsgraden. Stortinget bør legge større vekt på ten til sluttresultatet ville ha tjent på en større grad å fungere som politisk organ enn som et slags øver- av varsomhet på dette punkt. ste fagorgan (se under 8 nedenfor). I så fall kan mar- Større vekt på å identifisere viktige kilder til kering av viktige kilder til usikkerhet om hva som usikkerhet står ikke i veien for friheten til å treffe po- vil kunne skje i fremtiden, gjøre det lettere for Stor- litiske valg. Det kan tvert imot hevdes at understrek- tinget å skjære igjennom og tydeliggjøre de politiske ning av usikkerhet – på samme måte som under- kriterier for flertallets valg.

7. Betydningen av å skille mellom faglige og politiske vurderinger

I forlengelsen av de resonnementer som er skissert i Dette resonnementet kan settes på spissen: Hvis de foregående avsnitt, vil Kommisjonen understreke det kan gis et entydig, faglig begrunnet svar på alle betydningen av at fagfolk i større grad aksepterer at viktige sider av et spørsmål, bør spørsmålet antage- politiske valg hverken kan eller bør treffes på grunn- lig tas ut av den politiske sfære og overlates til en lag av faglige resonnementer og standpunkter alene. faglig instans i eller utenfor den offentlige forvalt- Flyplassaken gir mange eksempler på at fagfolk ning. ikke i tilstrekkelig grad har forstått dette grunntrekk Omvendt må politikken i større grad enn det vi i den arbeidsdeling som må vedlikeholdes og kulti- ofte kan observere, la være å gjemme seg bak faglige veres i et demokratisk samfunn. På denne måten har synspunkter og vurderinger. I flyplassaken er det de også bidratt til å skape og/eller vedlikeholde en kanskje skrinleggingen av Hurum våren 1990 som del av den mistillit som flyplassaken har vært omgitt gir det viktigste eksemplet: Det var antagelig ikke av. faglig grunnlag for å slå utvetydig fast at været var Et slående eksempel på at denne siden av skillet for dårlig til å oppfylle kravene til værmessig til- mellom fag og politikk ikke alltid blir forstått selv i gjengelighet. Men politisk sett ville det være rimelig Stortinget, har kontroll- og konstitusjonskomiteen å si at usikkerheten om været på Hurum var så stor at selv bidratt til: I Innst. S. nr. 143 (1999–2000) refe- det nå var på tide å se seg om etter en annen løsning rerer flertallet til en ofte gjentatt påstand om «at det på flyplasspørsmålet. burde vært en selvfølge å ha andre likeverdig utredet Hvis det politiske valget hadde vært tydeliggjort alternativ å sammenligne ... med». I et strengt faglig som noe annet enn et resultat av den faglige vurde- perspektiv er dette utvilsomt riktig. Politikken adly- ringen som våren 1990 var en del av grunnlaget for der imidlertid ikke alltid – og skal heller ikke bestan- Stortingets behandling av saken, kunne den etterføl- dig adlyde – strengt faglige krav. I den aktuelle sa- gende debatten i større grad ha handlet om andre og ken hadde Stortinget ved flere anledninger til og – vet vi nå – viktigere spørsmål. Også senere på vei- med forkastet forslag om likeverdig utredning av en frem til Gardermoen kunne de regionalpolitiske andre alternativer. argumenter som dette valget først og fremst hvilte på, med fordel ha vært bedre kommunisert.

8. Betydningen av at detaljer ikke får ufortjent stor vekt

Flyplassaken – og den etterfølgende debatten – gir ner rimelig dekning i rapportens innhold (se under mange eksempler på at opplysninger som i beste fall IX.3 ovenfor) – i virkeligheten var det også her tale er av perifer betydning for en overordnet politisk be- om en storm i et vannglass. Og selv om de opplys- dømmelse, har fått langt større vekt enn de fortjener. ninger om vinterværet på Gardermoen som rappor- Et av mange eksempler på dette er DNMI-rapport ten inneholdt, etter sitt eget innhold hadde vært noe 22/92, som blant meget annet også gir enkelte opp- viktigere, kunne det bare være tale om en svært liten lysninger om vinterværet på Gardermoen. del av det omfattende materialet som Stortinget i Etter at Aftenposten høsten 1999 hadde slått sa- 1992 forholdt seg til. Det er ikke noe som tyder på at ken opp, gikk flere medlemmer av Stortinget langt i rapporten i vesentlig grad hadde påvirket de grunn- å skape inntrykk av at det hadde vært meget viktig leggende vurderinger som Stortinget bygget på da for Stortinget å kjenne til akkurat denne rapporten. I det valgte Gardermoen som sted for ny hovedfly- ettertid kan det trygt slås fast at et slikt inntrykk sav- plass. 2000–2001 Dokument nr. 18 245

På denne måten har enkelte medlemmer av Stor- lig hører hjemme i landets nasjonalforsamling. Den tinget selv bidratt til å vedlikeholde den grad av mis- vekten på detaljer av mer eller mindre teknisk karak- tillit som flyplassaken lenge hadde vært omgitt av. ter som debatten ofte bærer bud om, virker i motsatt Dessuten gjør et slikt – urealistisk – syn på betydnin- retning. gen av å gi Stortinget opplysning om enhver detalj, Tendensen til å fokusere på detaljer må etter alt å det for lett for regjeringen å honorere opplysnings- dømme ses på bakgrunn av fagkomiteenes rolle og plikten ved å dynge Stortinget ned med detaljer. Vårt Stortingets tendens til å legge seg opp i et stort antall styringssystem vil være bedre tjent med å insistere enkeltsaker (som ofte er skapt av eller iallfall refe- på regjeringens plikt til å underbygge sine synspunk- rert i media). Det kan antagelig hevdes at Stortinget ter og forslag med et utvalg av sentrale opplysnin- for lett går inn i rollen som en slags «øverste fagin- ger. Hvis materialet oppfyller de grunnleggende stans». Nærmere diskusjon av disse spørsmål vil krav om sann og dekkende informasjon (se under imidlertid føre for langt i forhold til Kommisjonens XII.2.3 flg. ovenfor), vil det sette Stortinget i stand mandat. til å treffe de overordnede politiske valg som natur-

9. Betydningen av edruelige media

Flyplassaken gir slående eksempler på hvordan mas- Denne kritikken rammer slett ikke alle media. semedia kan bidra til å skape og/eller vedlikeholde Den er heller ikke rettet mot medias funksjon som mistillit selv når det ikke har rimelig dekning i de forum for samfunnskritikk og – debatt. Det er viktig faktiske forhold og går langt ut over området for vik- for Kommisjonen å slå fast at disse funksjonene er tig og legitim debatt om sentrale samfunnsspørsmål. grunnleggende i et demokratisk samfunn. Flyplassa- Det groveste eksempel på slik journalistikk gir ken gir mange eksempler på at de er vel ivaretatt. den såkalte Wiborg-saken. Kommisjonen kan trygt Det er imidlertid grunn til å peke på at media og- fastslå at denne «saken» i det alt vesentlige er skapt så har en viktig funksjon som «overvåkere» av de- av visse media, som ikke har hatt noen rimelig dek- batten og – dermed – av andre aviser og kringkas- ning i de faktiske forhold. Det er heller ikke lett å se tingsstasjoner. Den manglende evne og/eller vilje til noe aktverdig motiv for deler av denne journalistik- å gi korrektiver og til å forholde seg kritisk til det ken, som dessuten på nokså kynisk vis har utnyttet som legges frem av konkurrerende organer, står i en ulykkelig skjebne og utsatt Jan F. Wiborgs etter- kontrast til de journalistiske eksesser som i så stor latte for store påkjenninger. grad har fått prege denne saken. Denne saken går dessuten inn i et mønster av På slike måter har media bidratt til å skape og/el- sterkt tendensiøs journalistikk. Deler av de mest ler ukritisk formidle et inntrykk av illegitime meto- «kritiske» innslag i enkelte bøker og andre media, der m.v. i flyplassaken som det ikke er noe saklig bygger på usedvanlig slett kildekritikk og tilsvaren- grunnlag for. de stor vilje til å se sammenhenger og uhederlige motiver som de faktiske forhold overhodet ikke gir belegg for.

10. De ansvarliges evne og vilje til å svare

Forvaltning og politikk har vist liten evne – og vilje? Det er altså mye som taler for at forvaltning og – til å forholde seg til den mediaverden og den grup- politikk ikke har så lett for å nå frem med sine forsøk pe av utrettelige kritikere som i stor grad har preget på korreksjon eller forsvar. Men visse sider av fly- debatten om flyplassaken. Det er lett å se at den som plassaken kan også gi inntrykk av at de som sitter blir kritisert, ikke så lett vil ha den troverdighet som «innenfor», ikke alltid ser noe behov for å imøtegå skal til for å kreve respekt for sine forklaringer og kritikk; dette gjelder både i forvaltning og politikk. dementier. Media har også en tendens til å gi langt Dette kan skyldes en realistisk bedømmelse av mu- større plass til den som angriper og kritiserer enn til ligheten for å nå frem (se ovenfor). Men det kan og- den som forsvarer eller korrigerer. Det er heller ikke så skyldes et element av innkapsling: Den som fer- så vanskelig å forstå at «informasjonskontorer» ofte des i et administrativt eller politisk miljø, blir lett blir oppfattet som «selgere» av budskap som opp- fange av synspunkter og holdninger som dominerer i dragsgiverne vil ha frem og derfor ikke alltid tas helt dette miljøet. Det kan skyldes et element av arrogan- på alvor. se: «Vi» vet at det ikke har skjedd noe galt. Hvis de 246 Dokument nr. 18 2000–2001

«der ute» ikke forstår dette, er det verst for dem. Og gangspunktet for Kommisjonens betraktninger i det- det kan skyldes en viss mangel på forståelse for at te sluttkapitlet: Troverdighet bedømmes best uten- ikke bare resultatet, men også veien dit er viktig: fra. Demokratiet taper dersom de «der inne» nøyer Gardermoen har jo blitt bra, så hva er problemet? seg med sin egen følelse av velgjort arbeid. Dette gir grunnlag for å vende tilbake til ut- 2000–2001 Dokument nr. 18 247

Vedlegg 248 Dokument nr. 18 2000–2001 2000–2001 Dokument nr. 18 249

Vedlegg 1

Lov av 16. juni 2000 nr. 42

Lov om granskningskommisjonen som skal § 3. Etter at vedkommende er gitt adgang til å ut- foreta en bred gjennomgang av utredning, tale seg, kan kommisjonen gi pålegg etter § 2 ved planlegging, prosjektering og utbygging av ny kjennelse, jf tvistemålsloven § 164. Kjennelsen kan hovedflyplass for Østlandet og Gardermobanen. påkjæres til Høyesteretts kjæremålsutvalg etter reg- § 1. Granskningskommisjonen nedsatt av Stortinget lene i tvistemålsloven kapittel 26. den 4. april 2000 som skal foreta en bred gjennom- Når en person ved rettskraftig kjennelse er gitt et gang av utredning, planlegging, prosjektering og ut- pålegg etter § 2, gjelder tvistemålsloven §§ 203 og bygging av ny hovedflyplass for Østlandet og Gar- 257 tilsvarende. Etter at vedkommende er gitt ad- dermobanen m.v. kan foruten å begjære bevisopptak gang til å uttale seg, kan kommisjonen ilegge den etter domstolloven § 43 m.v. innhente bevismateria- som ikke etterkommer et rettskraftig pålegg, retter- le etter reglene i denne lov. gangsstraff eller erstatningsplikt etter domstolloven § 2. Den som innkalles til avhør, plikter å møte §§ 205, 206, 207 og 209. Kommisjonens avgjørelse for kommisjonen og avgi forklaring. Forklaringen kan påkjæres til Høyesteretts kjæremålsutvalg. avgis for lukkede dører. Tvistemålsloven § 202 og § 4. Om straffansvar for falsk forklaring for §§ 204 til 209 a gjelder tilsvarende. Kommisjonen kommisjonen eller den som opptar forklaring for kan kreve at den som avgir forklaring, avlegger for- kommisjonen, gjelder straffeloven §§ 163 til 167 til- sikring som nevnt i tvistemålsloven § 216 første svarende. ledd. § 216 annet ledd gjelder tilsvarende. Etter an- § 5. Krav om mortifikasjon etter straffeloven modning fra den som avgir forklaring, kan kommi- § 253 av beskyldninger som er fremkommet i en sjonen beslutte at vedkommendes identitet ikke skal rapport fra kommisjonen til Stortinget, skal avvises. gjøres kjent. Om avvisningen av krav om mortifikasjon av be- Kommisjonen kan kreve at den som besitter et skyldninger som er fremkommet i avhør for kommi- skriftlig bevis, fremlegger det for kommisjonen. sjonen m.v., gjelder straffeloven § 253 nr. 3 bokstav Kommisjonen kan ikke kreve fremlagt de deler av et b tilsvarende. skriftstykke som inneholder noe som besitteren ville § 6. Om godtgjørelse til den som etterkommer et være utelukket fra eller fritatt for å avgi forklaring pålegg etter § 2, gjelder lov av 21. juli 1916 nr. 2 om om. vitners og sakkyndiges godtgjørelse m.v. tilsvaren- Annet ledd gjelder tilsvarende for plikten til å de. Kommisjonens avgjørelse kan ikke angripes. fremlegge eller gi adgang til andre ting som kommi- § 7. Loven trer i kraft straks. sjonen beslutter å undersøke. 250 Dokument nr. 18 2000–2001

Vedlegg 2

Kronprinsregentens resolusjon av 8. september 2000 (Saksnr. 00/12342 EO)

Samtykke til fritak for taushetsplikt overfor de for uformelle samtaler mellom kommisjonen og granskningskommisjonen for ny hovedflyplass nåværende eller tidligere tjenestemenn og individu- for Østlandet og Gardermobanen elle oppdragstakere. I den grad taushetsplikten er Stortinget vedtok 5. juni 2000 å opprette en gransk- lovbestemt, vil det følge av den aktuelle loven i hvil- ningskommisjon til å foreta en bred gjennomgåelse ken grad taushetsbelagte opplysninger kan gis videre av utredning, planlegging, prosjektering og utbyg- til medlemmer av kontrollorganet i uformelle samta- ging av ny hovedflyplass for Østlandet og Garder- ler, se for eksempel forvaltningsloven § 13b. Kon- mobanen. Lov 16. juni 2000 nr. 42 regulerer kommi- gen i statsråd vil ikke kunne gi fritak for taushets- sjonens arbeidsmåte. Loven trådte i kraft straks. plikt utover det som følger av loven. Det følger av lovens § 2 at den som innkalles til En rekke av de opplysninger som gransknings- avhør, plikter å møte for kommisjonen og avgi for- kommisjonen kan ha bruk for, vil imidlertid kunne klaring. Begrensningene i vitneplikten som finnes i være underlagt instruksbestemt taushetsplikt, f.eks. tvistemålsloven § 202 og §§ 204–209, er gitt tilsva- ved at dokumentene er gradert etter beskyttelsesin- rende anvendelse. Kommisjonen kan videre kreve at struksen. Kommisjonen vil kunne kreve at vitner den som besitter et skriftlig bevis, fremlegger dette forklarer seg om disse forholdene med hjemmel i lo- for kommisjonen i samme grad som personen ville vens § 2, da forbudet mot å ta imot forklaring i tvis- være forpliktet til å vitne om innholdet. temålsloven § 204 bare gjelder lovbestemt taushets- Etter loven § 2, jf. tvistemålsloven § 204 nr. 2 vil plikt. Dersom kommisjonen ikke gjennomfører av- kommisjonen i utgangspunktet ikke kunne ta imot hør etter bestemmelsene i lovens § 2 flg., men velger forklaring som personen har lovbestemt taushets- å holde uformelle samtaler med personer, vil imid- plikt om som følge av tjeneste eller arbeid for stat el- lertid disse samtalene kunne vanskeliggjøres ved at ler kommune, med mindre departementet gir sam- personen har instruksbasert taushetsplikt. tykke. Departementets standpunkt vil imidlertid Taushetsplikt gitt i instruks fra Kongen i stats- kunne overprøves av kommisjonen, jf. § 2, jf. tviste- råd, departementene eller andre underordnede orga- målsloven § 204 nr. 2 andre ledd. ner, vil kunne oppheves av Kongen i statsråd. For at Ved brev 14. august 2000 ber granskningskom- granskningskommisjonen skal kunne gjennomføre misjonens leder, Eivind Smith, om at regjeringen sitt arbeid mest mulig effektivt, bør det gis fritak for snarest mulig overfor kommisjonen gir fritak fra instruksbasert taushetsplikt ved uformelle samtaler taushetsplikt som følge av tjeneste for stat eller kom- med kommisjonen. Også her bør tillatelsen bare om- mune. Også Stortinget har bedt regjeringen om å fri- fatte forhold som faller inn under kommisjonens ta nåværende og tidligere tjenestemenn for taushets- mandat. Fritaket bør bare gjelde når personer forkla- plikt. Det vises til Innst. S. nr. 143 (1999–2000) s. 2 rer seg for en samlet kommisjon. hvor det uttales: Det følger av tre kjennelser i Høyesterett at det ikke er adgang for de ordinære domstoler til å kreve «Stortinget ber Regjeringen bruke den kompe- framlagt R-notater eller føre vitnebevis om disse. tanse den har etter gjeldende lovgivning til å frita nå- Det må legges til grunn at det samme ulovfestede værende eller tidligere tjenestemenn for taushetsplikt overfor kommisjonen.» bevisforbudet også gjelder ved formelle avhør som granskningskommisjonen foretar. Som en følge av Det må antas at kommisjonen, om den skal fore- dette bør personer heller ikke kunne forklare seg om ta granskningen på en tilfredsstillende måte, vil ha innholdet i R-notater eller forhandlingene i regjerin- behov for å motta vitneforklaringer og dokumenter gen i uformelle samtaler med kommisjonen. som inneholder opplysninger om forhold som er underlagt lovbestemt taushetsplikt. Det bør derfor gis tillatelse til at personer kan forklare seg for kommi- Justisdepartementet sjonen om forhold som er underlagt lovbestemt tje- nestemessig taushetsplikt. Tillatelsen bør kun gjelde t i l r å r : for opplysninger som faller innenfor kommisjonens mandat. Det gis samtykke til fritak for taushetsplikt over- Kommisjonens leder ber om at fritak for taus- for Granskingskommisjonen for ny hovedflyplass hetsplikt ikke begrenses til formelle avhør med for Østlandet og Gardermobanen i samsvar med hjemmel i lovens § 2, men at fritaket også skal gjel- vedlagte forslag. 2000–2001 Dokument nr. 18 251

Forslag Kongen, departementet eller andre underordnede til vedtak om samtykke til fritak for taushetsplikt organer, forklarer seg for kommisjonen innenfor overfor Granskingskommisjonen for ny kommisjonens mandat uten hinder av taushets- hovedflyplass for Østlandet og Gardermobanen plikten. Det kan ikke gis opplysninger om R-notater eller om forhandlingene i regjeringen. 1. Med hjemmel i lov om granskningskommisjonen 3. Tillatelsen gis under forutsetning av at kommi- som skal foreta en bred gjennomgang av utred- sjonens medlemmer og sekretariat samt de per- ning, planlegging, prosjektering og utbygging av soner som kommisjonen måtte engasjere, påleg- ny hovedflyplass for Østlandet og Gardermoba- ges å bevare taushet om forhold de blir kjent nen § 2, jf. tvistemålsloven § 204 nr. 2 andre med, med mindre det gjelder bruk av opplysnin- ledd, gis det tillatelse til at vitner forklarer seg ger for å oppnå det forhold de er innhentet for. for kommisjonen innenfor kommisjonens mandat uten hinder av lovbestemt taushetsplikt som Bifalt ved følge av tjeneste eller arbeid for stat eller kom- Kronprinsregentens resolusjon mune, postoperatør eller tilbyder av tilgang til te- av 8. september 2000 lenett eller teletjeneste eller teleinstallatør. Bjørn T. Grydeland 2. Det gis tillatelse til at personer som er underlagt taushetsplikt i henhold til instruks fastsatt av 252 Dokument nr. 18 2000–2001

Vedlegg 3

Kommisjonens tilgang til R-notater m.v.

Innledning Kommisjonen ikke har noe krav på å få tilgang til disse notatene (se også § 2 annet ledd i loven av 16. I pkt. 4 i Stortingets vedtak av 4. april 2000 (se un- juni 2000 nr. 42 om granskningskommisjonen). Men der I.3.1 ovenfor) heter det bl.a.: den aktuelle delen av vedtaket står heller ikke i veien for at Kommisjonen på frivillig basis får tilgang til «4. ... Tilgangen på relevant informasjon skal ba- R-notater. re være avgrenset i forhold til Regjeringens strengt For offentlighetens tillit til resultatene av gransk- interne arbeidsdokumenter samt materiale/ opplysningen vil det være av stor betydning at Kommisjo- ninger som må ansees som taushetsbelagte ut fra helt nen i størst mulig grad får tilgang til dokumentasjon nødvendige personvernmessige forhold.» som kan tenkes å ha betydning for gjennomføringen av det mandat som Stortinget har vedtatt. R-notater fra den aktuelle perioden er åpenbart av en slik ka- Kommisjonen har altså ikke hatt noe krav på inn- rakter. syn i statsrådenes saksfremlegg til de såkalte regje- Kommisjonen ber derfor om Deres medvirkning ringskonferansene (R-notater) eller i referatene fra til å få tilgang til R-notatene på Samferdselsdeparte- disse konferansene. Men den har ikke ansett seg av- mentets område for de deler av årene 1986–89 og 1990–96 da De var statsminister. Dersom det skulle skåret fra å be om tillatelse til å gjennomgå R-nota- være ønskelig, er vi selvsagt villig til å diskutere yt- ter og referater. terligere presiseringer av innsynsretten. Kommisjonen har derfor anmodet dem som etter Tilsvarende brev blir sendt til de øvrige statsmi- gjeldende praksis har rett til å gi tilgang til slikt ma- nistre i den aktuelle perioden (men til Høyres leder teriale (vedkommende statsminister og/eller partile- med sikte på dokumenter fra Syse-regjeringen).» der), om å gi tilgang til R-notater og – referater for Samferdselsdepartementet for den enkelte periode. Svar vedrørende borgerlige regjeringer Ved brev av 5. juli 2000 tok Kommisjonen opp Tidligere statsminister Kåre Willoch sendte det bre- spørsmålet om innsyn i regjeringsnotater (R-notater) vet som var adressert til ham, i retur med følgende med tidligere statsminister Gro Harlem Brundtland påtegning datert 31. august 2000: (periodene 1986–89 og 1990–96), Arbeiderpartiets leder, tidligere statsminister Thorbjørn Jagland (pe- «Helt i orden.» rioden 1996–97), Høyres leder Jan Petersen, Kriste- lig Folkepartis leder Valgerd Svarstad Haugland og I brev av 29. august 2000 fra Høyres leder Jan Senterpartiets leder Odd Roger Enoksen (Syse-re- Petersen heter det: gjeringen), tidligere statsminister Kjell Magne Bon- «Jeg viser til brev av 5. juli d.å. til undertegnede. devik (perioden 1997–2000) samt tidligere statsmi- Det bes der om min medvirkning til at den gransk- nister Kåre Willoch (perioden 1981–86). ningskommisjon De leder, får tilgang til R-notatene Brevene er i det vesentlige likelydende. Vi nøyer på Samferdselsdepartementets område for de deler oss derfor med å gjengi brevet av 5. juli 2000 til tid- av årene 1989–90 da Jan P. Syse var statsminister. I tråd med vanlig praksis er forespørselen fore- ligere statsminister Gro Harlem Brundtland, som ly- lagt Høyres arbeidsutvalg. Jeg har på dette grunnlag der slik: gleden av å meddele at vi fra Høyres side stiller oss positiv til at granskningskommisjonen gis det innsyn «Som De kanskje kjenner til, vedtok Stortinget som det anmodes om.» 4. april 2000 å nedsette en gransknings-kommisjon for Gardermoen. Kommisjonens medlemmer ble oppnevnt ved vedtak av 5. juni 2000. Undertegnede I brev av 8. september 2000 fra tidligere statsmi- ble oppnevnt som leder. nister Kjell Magne Bondevik heter det: I stortingsvedtaket 4. april 2000 pkt. 4 heter det bl.a. «Vedr.: Stortingets Granskingskommisjon for Gardermoen «4. Stortinget ber Regjeringen medvirke til at Det vises til brev vedrørende nevnte sak. alle offentlige arkiver og mulig annet materiale Regjeringsnotater er en del av en regjerings in- som er relevant for undersøkelsen stilles til rå- terne saksforberedelse/arbeid. Generelt er derfor det- dighet for kommisjonen. Tilgangen på relevant te dokumenter som ikke bør gjøres tilgjengelig for informasjon skal bare være avgrenset i forhold til utenforstående. Regjeringens strengt interne arbeidsdokumenter Gardermoen-saken har etter hvert utviklet seg til samt materiale/opplysninger som må ansees som å bli en spesiell sak. Jeg har derfor etter nøye over- taushetsbelagte ut fra helt nødvendige person- veielse kommet til at jeg i denne saken vil gjøre et vernmessige forhold.» unntak. Jeg gir derfor tillatelse til at Granskingskom- misjonen får innsyn i Regjeringsnotatene fra Sam- Jeg legger til grunn at unntaket for «Regjerin- ferdselsdepartementet vedrørende Gardermoen-sa- gens strengt interne arbeidsdokumenter» bl.a. sikter ken i den perioden jeg var statsminister (17. oktober til såkalte R-notater. Det er dermed på det rene at 1997 til 17. mars 2000).» 2000–2001 Dokument nr. 18 253

I brev av 4. oktober 2000 fra Kristelig Folkepar- «Jeg viser til brev av 5 juli d.å., der det bes om tilgang til R-notatene fra den tid jeg ledet regjerin- tis generalsekretær Inger Helene Venås heter det: gen. Tilsvarende spørsmål er også stilt til partileder og tidligere statsminister Thorbjørn Jagland, som «Innsyn til R-notater – Syse-regjeringen 1989–90 har besvart henvendelsen i brev av 23 august d.å. Det vises til brev til Valgerd Svarstad Haugland da- Jeg viser til hans brev og slutter meg også for mi- tert 2. d.m. hvor det bes om samtykke til innsyn i R- ne perioder til de vurderinger som der er gitt.» notatene i forbindelse med Stortingets granskningskommisjon for Gardermoen. Vi gir med dette samtykke til innsyn i R-notater i I Kommisjonens brev av 28. august 2000 til Jag- denne aktuelle perioden – 1989–90.» land heter det: I brev av 11. oktober 2000 fra Senterpartiets le- «Jeg takker for Deres brev av 23. august d.å. der Odd Roger Enoksen heter det: med svar på vårt spørsmål om innsyn i R-notater. I tilknytning til siste setning i nest siste avsnitt av «Søknad om innsyn i R-notater – Syse-regjeringen Deres brev finner jeg det riktig for ordens skyld å 1989–90 nevne at den forrige granskningskommisjonen (Bankkrisekommisjonen) som ble nedsatt av Stortin- Det vises til Deres brev av 2. oktober 2000 med søk- get, i sin tid fikk samtykke til å gjennomgå R-notater nad om innsyn i R-notater – Syse-regjeringen 1989– fra en tidligere regjering (se nærmere Dok. nr. 17 90. (1997–98) s. 20–21 samt vedlegg 2). Senterpartiets arbeidsutvalg har behandlet saken Jeg vil sette pris på å bli underrettet om hvorvidt og gjort følgende vedtak: dette forhold er egnet til å endre Deres standpunkt til realiteten i saken.» «Senterpartiet stiller seg positivt til at granskningskommisjonen gis det innsyn som det anmodes om».» I Kommisjonens brev av 4. september 2000 til Jagland heter det: På denne bakgrunn har Kommisjonen gjennom- «Deres brev av 23. august d.å. gått R-notater og referater fra regjeringene Willoch I forlengelsen av mitt brev av 28. august d.å. fin- og Syse. For gjennomføringen av vårt mandat (se ner jeg det riktig å nevne at både tidligere statsmini- under II ovenfor) var det ikke grunn til å gjennomgå ster Kåre Willoch og Høyres leder Jan Petersen (for materialet fra Bondevik-regjeringen. tidligere statsminister Jan P. Syse) nå har gitt Kom- misjonen samtykke til innsyn i R-notater for de aktuelle perioder.» Svar vedrørende regjeringer fra Arbeiderpartiet I brev av 23. august 2000 fra tidligere statsminister I brev 22. september 2000 fra tidligere statsmini- Thorbjørn Jagland heter det: ster Thorbjørn Jagland heter det: «Det vises til Granskningskommisjonens brev av «Jeg viser til tidligere korrespondanse i saken, 5. juli d.å. som jeg besvarer i egenskap av partileder, senest brev fra Granskningskommisjonen datert 28. og ikke utenriksminister, da fullmakten til å avgjøre august og 4. september d.å. innsyn er tillagt partilederen i Det Norske Arbeider- Som det fremgår av Dok. nr. 17 (1997–98) ved- parti. legg 2 (s. 289) har Det norske Arbeiderpartiets syn I brevet anmodes det om adgang til R-notatene vært at det av prinsipielle grunner ikke bør gis sam- på Samferdselsdepartementets område for de deler tykke til at Stortingsoppnevnte granskningskommi- av årene 1996–97 da jeg ledet regjeringen. sjoner skal få innsyn i R-notater med tilhørende pro- Som kjent er regjeringsnotatene med tilhørende tokoller/referater. Det er også dette som er lagt til protokoller/referater ment som et helt uformelt grunn i den foreliggende sak. Den vurdering som er grunnlag for regjeringens interne politiske drøftel- meddelt Granskningskommisjonen i brev av 23. au- ser. Disse skal derfor behandles med den fortrolighet gust d.å. står fremdeles ved lag. dette tilsier. Dette er også akseptert av domstolene, For ordens skyld gjør jeg for øvrig oppmerksom jfr. at Høyesteretts kjæremålsutvalg i kjennelse av på at Regjeringen i statsråd 8. september d.å. har 21. februar 1980 (Norsk Retstidende 1980 s 711) har imøtekommet Granskningskommisjonens ønske om lagt til grunn at regjeringsnotater ikke kan kreves å gi embets- og tjenestemenn fritak for taushetsplik- framlagt f.eks. i forbindelse med rettssaker. Jeg er ten.» heller ikke kjent med at Stortingsoppnevnte granskningskommisjoner noen gang tidligere har blitt gitt innsyn i regjeringens interne fortrolige drøftelser. I brev av 4. oktober 2000 fra tidligere statsmini- Jeg er derfor kommet til at jeg av prinsipielle ster Gro Harlem Brundtland heter det: grunner ikke kan imøtekomme søknaden om innsyn i regjeringsnotatene. Derimot vil jeg selvsagt bidra «Deres brev av 27 september d.å. Jeg viser til til at annet relevant materiale fra denne periode og mitt brev av 31 august d.å., men vil tilføye at jeg i som kan bidra til å kaste lys over de undersøkelser denne sak vil overlate eventuell oppfølging eller re- kommisjonen er satt til å belyse, blir stilt til kommi- vurdering til Arbeiderpartiets leder, Thorbjørn Jag- sjonens disposisjon.» land.»

I brev av 31. august 2000 fra tidligere statsmini- I Kommisjonens brev av 11. oktober 2000 til ster Gro Harlem Brundtland heter det: Jagland heter det: 254 Dokument nr. 18 2000–2001

«Viser til tidligere korrespondanse, senest Deres «Spørsmål om innsyn i regjeringsnotater brev datert 22. september d.å. Det vises til tidligere korrespondanse i denne saken, Vedlagt oversendes kopi av brev fra Gro Harlem senest til Deres brev av 11. oktober d.å. Brundtland datert 4. oktober d.å. Jeg ber om å bli un- Min beslutning i denne saken står ved lag.» derrettet om hvorvidt hennes svar er egnet til å endre Deres standpunkt i denne saken.» Etter dette har Kommisjonen ikke kunnet gjen- I brev av 26. oktober 2000 fra tidligere statsmini- nomgå dette materialet for regjeringene Brundtland ster Thorbjørn Jagland heter det: og Jagland. 2000–2001 Dokument nr. 18 255

Vedlegg 4

Personer som Kommisjonen har hatt samtaler med

Den angitte tittel viser som regel til personens virk- Øivind Berg Larsen, avdelingsdirektør, somhet i den periode som er av interesse for Kom- Riksrevisjonen misjonen. Oppføring på liste 1)-3) utelukker ikke at Jon Lereim, professor BI, leder Referansegruppen Kommisjonen dessuten har ført korrespondanse med Viggo Løfsgaard, flygesjef SAS, medlem de aktuelle personene. Styringsgruppen (Hafnor-utvalget) Robert Major, tidl. direktør, medlem Norsk 1. Rettslige avhør, jfr. loven av 16. juni 20001 Hovedflyplassforum Jan Reidulf Edvardsen, bekjent av Jan F. Wiborg Johannes Moe, tidl. professor m.v., medlem Norsk Steinar Killi, ekspedisjonssjef/prosjektdirektør, Hovedflyplassforum Samferdselsdepartementet Åsmund Rabbe, tidl. leder flyværtjenesten DNMI Ove Liavaag, luftfartsdirektør Sissel Rønbeck, stortingsrepresentant, statsråd Lars Gunnar Lie, samferdselsminister Anders C. Sjaastad, stortingsrepresentant Kjell Opseth, stortingsrepresentant, Rakel Surlien, lagmann, leder Ekspertgruppen samferdselsminister (Surlien-utvalget) Aage Thunem, direktør, SINTEF, medlem

2 Ekspertgruppen (Surlien-utvalget) 2. Møte med samlet kommisjon Kjell Wilsberg, direktør, Braathens SAFE Oppføring på denne listen utelukker ikke at samme Olaf Øen, stortingsrepresentant person også er møtt i annen form. Ola J. Aanstad, leder Hurumprosjektet, LV

Bjørn Aune, underdirektør, Det norske meteorologiske institutt (DNMI), medlem 3. Møter med en eller flere representanter for Styringsgruppen (Hafnor-utvalget) Kommisjonen3 Kjell L. Brevik, teknisk direktør, Luftfartsverket Listen omfatter ikke personer som også har møtt i (LV) samlet kommisjon. En person er oppført én gang Karin Bruzelius, departementsråd selv om mer enn ett møte har funnet sted. Enkelte til- Samferdselsdepartementet felle har skjedd pr. telefon. Seks av de danske vitne- Øivin Christiansen, avdelingsdirektør, LV ne er bare avhørt av dansk politi. William Engseth, samferdselsminister Hallgrim og Ragnhild Adolfsen, naboer til Jan F. Arne Grammeltvedt, direktør DNMI Wiborg Bjørn Grandal, adm. direktør, Christian Michelsen Knut Almestad, elev ved Forsvarets Høgskole Research AS 1980–81 Carl I. Hagen, stortingsrepresentant Hardy Andersen, dansk polititjenestemann Ole-Andreas Hafnor, direktør, Det norske Veritas, Lars Andresen, forsker, DNMI, medlem leder Styringsgruppen (Hafnor-utvalget) arbeidsgruppen for driftsoperative forhold Erik Jersin, seniorforsker, SINTEF, medlem Jon Bendheim, økonomidirektør, NSB Ekspertgruppen (Surlien-utvalget) Arvid Birger Berg, elev ved Forsvarets Høgskole Therese Johnsen, ekspedisjonssjef, Riksrevisjonen 1980–81 Johan Kjærstad, brigader, Institutt for Hallgrim Berg, stortingsrepresentant forsvarsopplysning Bjørn Bjørnstad, Björnsen Beratende Bjørn Larsen, tidl. departementsråd, medlem Norsk Knut Blom-Sørensen, markedsdir. NSB Hovedflyplassforum Gardermobanen AS David Burell, tidl. stuepike på Hotel Cab Inn, 1 Avhørene er tatt opp på bånd og utskrift sendt de avhørte til Frederiksberg godkjenning. Yan Buttier, venn av Jan F. Wiborg 2 Som hovedregel er samtalene tatt opp på bånd og utskrift sendt Trygve Bø, kjøpte boligen til Jan F. Wiborg etter vedkommende til godkjenning. Av samtalene med Bruzelius og Løfsgaard er det bare tatt sammenfattende referat som er hans død sendt vedkommende til godkjenning. Samtalene med Grandal Ronald Bye, konsulent og Lereim var av orienterende karakter, og det er ikke tatt for- Erik G. Braathen, adm. direktør, Braathens melt referat. Didrik Cappelen, elev ved Forsvarets Høgskole 3 Det er bare tatt sammenfattende referat, og utkast til referat er bare unntaksvis sendt samtalepartneren til godkjenning. I den 1980–81 grad utsagn fra slike samtaler er nevnt i rapporten, er spørsmå- Naubert Dalstein, venn av Jan F. Wiborg let om slik bruk tatt særskilt opp med vedkommende. Thorbjørn Damhaug, saksbehandler, NIVA 256 Dokument nr. 18 2000–2001

Åge Danielsen, departementsråd, Johan Martens, næringsdrivende, medlem Norsk Forsvarsdepartementet Hovedflyplassforum Leidulv Digernes, i en periode advokat for Jan F. Grethe Hornnæss Martinsen, filialsjef, Kreditkassen Wiborg filial Asker Per Ditlev-Simonsen, forsvarsminister Peter James John Mitchell, tidl. ansatt på Hotel Odd Einar Dørum, justisminister Cab Inn, Frederiksberg Arnfinn Eide, elev ved Forsvarets Høgskole 1980– Bjørn Vik Mjeltebakk, medlem Hurumkomiteen 81 Arvid Møll, sjef økonomisk planlegging, Bodil Eikeset, venn av Jan F. Wiborg Luftfartsverket Robert Ekeberg, fra ungdomsmiljøet på Hurum Anne Mette Møller, politimester i Frederiksberg Bjørn Eilertsen, elev ved Forsvarets Høgskole (Danmark) 1980–81 Espen Mørch, fra ungdomsmiljøet på Hurum C. Enevoldsen, dansk polititjenestemann Stein O. Nes, rådgiver Samferdselsdepartementet/ Anne Johanne Enger, Naturvernforbundet GAROL Espen Fiane, konsulent, Coopers & Lybrand Harry Nielsen, politiinspektør i Frederiksberg Amund Gaut, gruppeleder for Prosjektgruppe (Danmark) forurenset vann, SFT Johan Nyland, stortingsrepresentant Peter Geertsen, dansk polititjenestemann Tore Næss, elev ved Forsvarets Høgskole 1980–81 Trygve Gjertsen, SAS samt Ernst & Young Ole Hørn Okbøl, tidl. ansatt på Hotel Cab Inn, Rune Gitz-Johansen, tidl. ansatt på Hotel Cab Inn, Frederiksberg Frederiksberg Erik Brand Olimb, redaktør av Teknisk Ukeblad Ingvald Godal, stortingsrepresentant Dorthe Olsson, dansk polititjenestemann Gitte Gothenborg, tidl. ansatt på Hotel Cab Inn, Ebbe Ording, journalist Frederiksberg John Pedersen, dansk polititjenestemann Søren Greve, tidl. ansatt på Hotel Cab Inn, Rolf E. Pedersen, elev ved Forsvarets Høgskole Frederiksberg 1980–81 Kåre Petter Hagen, professor NHH, ØKAN Yngve Pedersen, markedsdirektør NSB Sven Erik Hallgren, tidl. flykaptein, venn av Jan F. Jan Egil Presthus, politiinspektør Wiborg Lasse Qvigstad, førstestatsadvokat Kåre Harila, statssekretær, Kristian Rambjør, konsernsjef NSB Samferdselsdepartementet Henrik Rasmussen, dansk polititjenestemann Knut Harstveit, forsker, DNMI Torolf Rein, admiral, forsvarssjef Margit Henriksen, DMI, Danmark Ottar Remman, adm.dir. NSB Gardermobanen AS Pernille Flyvenring Hertz, tidl. ansatt på Hotel Cab Eivind Riise, forretningsdrivende, har arbeidet for Inn, Frederiksberg flyplass i Kjekstadmarka Arild Hiim, stortingsrepresentant Jesper Sander, visedirektør Hotel Cab Inn, Torkel Hovland, generalmajor Frederiksberg Knud Børge Hvass, dansk polititjenestemann Espen Schram, fagsjef tillatelser og konsesjoner, Oluf Husted, tidl. flykaptein (Danmark) OSL Kåre Hunstad jr., journalist Elnar Seljevold, elev ved Forsvarets Høgskole Alf R. Jacobsen, journalist 1980–81 Birte Jensen, nabo til Hotel Cab Inn, Frederiksberg Johan M. Setsaas, tidl. major, forfatter Henning Vagn Jønsson, Frederiksberg, Danmark Finn Sjue, journalist Berit Kjøll, adm. direktør, NSB Gardermobanen Ingar Skaug, adm. direktør, SAS Norge AS Jakob Skipenes, elev ved Forsvarets Høgskole Dag Kleivan, adm.dir., HolteProsjekt AS 1980–81 Ole Bech Knudsen, gjest på Hotel Cab Inn, Jan Arnt Skjolde, polititjenestemann, etterforsket Frederiksberg, den natten Jan F. Wiborg døde økonomisk straffesak mot Jan F. Wiborg Stein Kåre Kristiansen, journalist Rolf Skjong, direktør, Det norske Veritas Leif Landrø, revisor for Euronor AS Lars Arne Skjong, psykolog Tore Moritz Larsen, tidl direktør NHO Buskerud, Kjellaug Skogen, elev ved Forsvarets Høgskole venn av Jan F. Wiborg 1980–81 Johan Henrik Lilleheim, elev ved Forsvarets Susanne Slettegard, tidl. ansatt på Hotel Cab Inn, Høgskole 1980–81 Frederiksberg Bo Lindgren, meteorolog, Sveriges Meteorologiska Margrethe Snekkerbakken, miljødirektør, OSL och Hydrologiska Institut (SMHI) Bjørn Solbakken, statssekretær Jomar Ludviksen, elev ved Forsvarets Høgskole Knut Solnørdal, fagleder miljø, flyplassprosjektet, 1980–81 LV Jann T. Lund, elev ved Forsvarets Høgskole 1980– Harald Stabell, Daniel Tessier Wiborgs advokat 81 2000–2001 Dokument nr. 18 257

Magnus Stene, elev ved Forsvarets Høgskole Arve Tunstad, journalist 1980–81 Einar Undstad, tidl. flygeleder på Fornebu Steinar Strøm, professor, medlem av Mydske- Fritjof Vernum, nabo og venn av Jan F. Wiborg utvalget Erling H. Wang, underdirektør, Odd Svang-Rasmussen, generalløytnant, stabssjef, Forsvarsdepartementet Forsvarets overkommando (FO) Per Arne Watle, pressesjef SAS Tom Søreide, polititjenestemann, vurderte om det Helle Westermann, tidl. ansatt på Hotel Cab Inn, burde åpnes egen etterforskning av Wiborg-saken i Frederiksberg Norge Daniel Tessier Wiborg, Jan F. Wiborgs sønn Ivar Sørlie, leder Verifiseringsgruppen Ludvig Wiborg jr., Jan F. Wiborgs eldre bror Edwige Tessier, Jan F. Wiborgs tidligere ektefelle Ole Christer Wiborg, Jan F. Wiborgs yngre bror Jon Torkelsen, elev ved Forsvarets Høgskole 1980– Signe Wiborg, Jan F. Wiborgs svigerinne 81 Kåre Willoch, statsminister Reidar Torp, direktør ved Forsvarets Høgskole Grete Willumsen, rådgiver/sekretær IKU, 1980–81 Samferdselsdepartementet Karl A. Torstensen, elev ved Forsvarets Høgskole Ola Aabakken, generalmajor, sjef for 1980–81 Operasjonsstaben, FO 258 Dokument nr. 18 2000–2001

Vedlegg 5

Oppdrag for Stortingets granskningskommisjon for Gardermoen:

En vurdering av rapporter om siktforholdene på Hurum

Av Bjørn Grandal

Bergen, 29. januar 2001

INNHOLDSOVERSIKT

Side Side 1 Mandat ...... 259 5 Del 2: Vurdering av 1.1 Mandat fra Kommisjonen ...... 259 Ekspertgruppens rapport ...... 286 1.2 Min forståelse av mandatet ...... 259 5.1 Innledning: Wiborgs revisjonsrapport .. 286 5.2 Mitt opplegg for vurdering av 2 Kvalitetssikring ...... 259 Ekspertgruppens arbeid ...... 287 5.3 Ekspertgruppens mandat, organisering 3 Oppsummering ...... 260 og kvalitetssikring ...... 287 3.1 Oppsummering av Del 1: Vurdering av 5.3.1 Oppnevnelse og mandat ...... 287 Styringsgruppens rapport ...... 260 5.3.2 Presisering av mandat ...... 288 3.1.1 Oppsummering – Problemstilling ...... 260 5.3.3 Organisering ...... 288 3.1.2 Oppsummering – Mine vurderinger og 5.3.4 Kvalitetssikring ...... 289 konklusjoner ...... 261 5.4 Ekspertgruppens vurderinger: 3.2 Oppsummering av Del 2: Vurdering av Kvalitetssikringen ...... 289 Ekspertgruppens rapport ...... 263 5.4.1 Oppsummering av Wiborgs kritikk ...... 289 3.2.1 Oppsummering – Problemstilling ...... 263 5.4.2 Ekspertgruppens vurdering av kritikken 290 3.2.2 Oppsummering – Mine vurderinger og 5.4.3 Detaljgjennomgang av Wiborgs konklusjoner ...... 264 revisjonsrapport ...... 294 3.3 Etterord ...... 267 5.4.4 Konklusjoner vedrørende kvalitetssikring ...... 296 4 Del 1: Vurdering av 5.5 Ekspertgruppens vurderinger: Styringsgruppens rapport ...... 267 Instrumentering, målinger og 4.1 Bakgrunn ...... 267 beregninger ...... 298 4.2 Verifikasjonsarbeidet i regi av 5.5.1 Oppsummering av Wiborgs og andres Styringsgruppen ...... 269 kritikk ...... 298 4.3 Mitt opplegg for vurdering av 5.5.2 Ekspertgruppens fremgangsmåte ved Styringsgruppens verifikasjonsarbeid ... 270 vurdering av måleprogrammet ...... 298 4.4 Siktmålinger og værmessig 5.5.3 DNMIs målinger på Hurum ...... 298 tilgjengelighet på Hurum i 1989 ...... 270 5.5.4 Styringsgruppens arbeid og resultater .. 301 4.4.1 Innledning ...... 270 5.5.5 Ekspertgruppens beregninger ...... 302 4.4.2 Siktmålerne ...... 271 5.5.6 Konklusjoner vedrørende 4.4.3 Plassering av siktmålerne ...... 272 instrumentering, målinger og 4.4.4 Orientering av siktmålerne ...... 274 beregninger ...... 304 4.4.5 Omregning til langtidsverdier ...... 274 5.6 Ekspertgruppen: Sammendrag og 4.4.6 Omregning fra 350 m høyde til konklusjoner ...... 305 flyplassnivå (290 m) ...... 276 4.4.7 Omregning fra optisk sikt (MOR) til Forkortelser ...... 308 rullebanesikt (RVR): Værmessig tilgjengelighet ...... 277 4.4.8 Oppsummering og konklusjoner ...... 281 2000–2001 Dokument nr. 18 259

1 MANDAT Dato: Jan 1990 Oppdragsgiver: Styringsgruppen 1.1 Mandat fra kommisjonen SMHI rapporten er skrevet på svensk. Jeg har I brev av 31.10.2000 fastsetter Stortingets gransk- selv oversatt sitater til norsk. ningskommisjon for Gardermoen følgende mandat Jeg har i tillegg hatt tilgang til Verifikasjonspro- for min utredning for Kommisjonen: sjektets delrapporter fra de ulike ekspertgruppene og en sluttrapport skrevet av koordinator for Verifika- 1. Granskningskommisjonen (Kommisjonen) øns- sjonsprosjektet. ker en vurdering av den del av grunnlaget for I del 2 av mitt arbeid har jeg i hovedsak lagt føl- den politiske beslutningsprosess i flyplassaken gende rapport til grunn: som Styringsgruppens arbeid representerer. EG: Ekspertgruppens rapport: Oppdraget tar særlig sikte på en vurdering av i «Vurdering av værmålingene på Hurum» hvilken grad verifikasjonen av DNMIs måleme- Forfatter: Ekspertgruppen toder og -resultater var faglig tilfredsstillende. Dato: 18.11.92 Kommisjonen ønsker at du gjennomgår Styrings- Oppdragsgiver: Samferdselsdepartementet gruppens rapport med særlig sikte på å vurdere i hvilken grad verifikasjonsprosjektets metoder og Jeg har i tillegg hatt tilgang til sivilingeniør Jan konklusjoner, derunder grader av usikkerhet, er F. Wiborgs «Dokument revisjons rapport: Værmes- reflektert. sig tilgjengelighet – Hurum» datert 19.11.92 med 2. Kommisjonen ønsker videre at du vurderer i vedlegg. hvilken grad Ekspertgruppen gjennomførte en Etter avtale med Kommisjonen har jeg under uhildet gjennomgang av den kritikk mot verifika- dette arbeidet verken hatt kontakt med personer eller sjonsarbeidet i Styringsgruppens regi som er institusjoner som direkte tok del i Styringsgruppens fremført i revisjonsrapporten fra siv. ing. Jan F. arbeid eller Ekspertgruppens arbeid eller andre. Wiborg. Min oppgave her er å vurdere disse rapportene ut 3. Rapporten avgis i ditt navn, men du har adgang fra den informasjonen som er tilgjengelig i rapporte- til å støtte deg til kvalitetssikring av en eller flere ne. Det er derfor ikke min oppgave å vurdere i hvil- navngitte personer i fagmiljøer utenfor Christian ken grad påstander og resonnementer som fremset- Michelsen Research. Kostnaden dekkes av oss, tes i disse rapportene i ettertid kan påvises å være men slik at kostnadsrammen i forkant avklares riktige eller gale. med undertegnede [Kommisjonens leder Eivind Jeg skal heller ikke forholde meg til vurderinge- Smith]. ne om det var riktig eller galt å skrinlegge Hurum 4. Rapporten avgis så vidt mulig innen 13.12.2000. som hovedflyplass. Mitt fokus er på arbeidsmetodikken og informasjonsflyten som lå til grunn for å få frem beslut- 1.2 Min forståelse av mandatet ningsunderlaget. Jeg har gjennom muntlig kontakt med leder av Kom- misjonen, Eivind Smith, fått bekreftet følgende for- 2 KVALITETSSIKRING ståelse / presisering av mandatet: I henhold til mandatets første punkt, skal jeg vur- Følgende personer har lest igjennom denne rappor- dere om Styringsgruppens verifikasjon slik det frem- ten og gitt meg tilbakemelding om arbeidet: går av Styringsgruppens rapport var faglig tilfredsstillende. Adm direktør Nils Holme, Forsvarets forskningsin- 1 I henhold til mandatets andre punkt, skal jeg vur- stitutt dere om Ekspertgruppen foretok en uhildet gjen- Adm direktør Øystein Hov, Norsk institutt for Luft- 2 nomgang, som her forstås som en uavhengig og fag- forskning lig tilfredsstillende vurdering, av Wiborgs revisjons- Rektor Emil Spjøtvoll, Norges Teknisk Naturviten- 3 rapport. skapelige Universitet I del 1 av mitt arbeid har jeg i hovedsak lagt føl- Jeg har lagt til grunn disse tilbakemeldingene, gende rapporter til grunn: men ansvaret for rapporten slik den foreligger er SG: Styringsgruppens rapport: mitt. «Vurdering av værmessig tilgjengelighet og 1 Nils Holme er utdannet sivilingeniør innen teknisk fysikk ved operative konsekvenser for ny hovedflyplass NTH. Han var i perioden 1988–93 styreformann for daværende på Hurum» SINTEF DELAB, der medlem av Ekspertgruppen, Aage J Forfatter: Styringsgruppen Thunem, var direktør. Holme har ikke på noen måte deltatt i el- Dato: 31.01.90 ler hatt tidligere kunnskap om det arbeidet som omtales i denne Oppdragsgiver: Luftfartsverket rapporten. VP: Verifikasjonsprosjektets rapport: 2 Øystein Hov er dr philos innen meteorologi fra Universitetet i «Planerad flygplats på Hurum: Verifikation Oslo. Han var i 1989 professor ved Geofysisk institutt, Univer- av det meteorologiska mätprogrammet på Hu- sitetet i Bergen. Han har ikke på noen måte deltatt i det arbeid rum med oberoende beräkningar av sannolika som hans kolleger ved Universitetet i Bergen utførte for Verifi- klimatologiska förhållanden» med suppleren- kasjonsprosjektet. de brev, to datert 26.01.90, ett 29.01.90 og ett 3 Emil Spjøtvoll er dr philos innen matematisk statistikk fra Uni- 31.01.90. versitetet i Oslo. Han har vært professor ved NTH/NTNU si- Forfatter: Sveriges Meteorologiska den 1982 og rektor ved NTH/NTNU siden 1993. Han er for- och Hydrologiska institut mann i SINTEFs råd. (SMHI) 260 Dokument nr. 18 2000–2001

stå organisering og gjennomføring av det videre ar- 3 OPPSUMMERING beidet med de meteorologiske målingene og vurde- 3.1 Oppsummering av Del 1: ring av flyoperative konsekvenser under tåkeforhold Vurdering av styringsgruppens rapport på hovedflyplassen for Oslo-området på Hurum. Styringsgruppen hadde følgende sammenset- 3.1.1 Oppsummering – problemstilling ning: Stortingets vedtak 8.06.88 om å lokalisere ny hovedflyplass for Oslo-området på Hurum var blant annet Ole-Andreas Hafnor, Det norske Veritas, leder basert på opplysninger om værmessig tilgjengelighet Bjørn Aune, Det norske meteorologiske institutt på Hurum gitt i St meld nr 43 (1987–88). (DNMI) Værmessig tilgjengelighet var beregnet ut i fra Øivin Christiansen, Luftfartsverket siktmålinger på Stikkvann (250 m høyde) på Hurum, Viggo Løfsgaard, SAS skyhøydeobservasjoner ved Fornebu og Rygge, ob- Thor Winness, Braathens SAFE. servert sikt på Tryvannshøgda og Egnerfjell. Det ble understreket at værinformasjonene var usikre, bl a Ifølge mandatet var oppgaven til Styringsgrup- fordi siktmåleren på Stikkvann var plassert ca 40 m pen forutsatt delt i to: lavere enn en fremtidig rullebane og fordi terreng- A. Verifikasjon av målemetoder og måleresultater. messig avskjerming av måleren kunne ha gitt bedre B. Utredning av de driftsoperative forhold som luft- siktverdier enn en kunne regne med på en fremtidig trafikkregulering, bakkeoperasjoner og flyoperative rullebane. forhold. Etter lokaliseringsvedtaket i 1988 besluttet Luft- Hensikten var å fremskaffe et best mulig grunn- fartsverket å foreta supplerende meteorologiske må- lag for å vurdere hvilke konsekvenser de meteorolo- linger på Hurum. Det norske meteorologiske insti- giske forholdene ville ha for en fremtidig hovedfly- tutt (DNMI) ble engasjert til å gjennomføre et plan- plass på Hurum. lagt toårig måleprogram, der flere målestasjoner Styringsgruppen tolket selv sitt mandat med hen- skulle benyttes. Den første målestasjonen, som var syn til verifikasjonsarbeidet på følgende måte: plassert på Stikkvannskollen (350 m høyde), kom i «Gjennom en formell verifikasjon av de måleme- drift ved årsskifte 1988/89. toder DNMI anvender og de måleresultater de frem- I forbindelse med en oppdatering av Hurum-pro- bringer, skal Styringsgruppen foreta en vurdering sjektet høsten 1989, rapporterte DNMI 14.09.89 at av kvalitet og nøyaktighet av de anvendte metodene målingene hittil i 1989 viste at siktforholdene på Hu- og de fremlagte resultatene. rum var dårligere enn antatt, at lave siktverdier fore- På dette grunnlag vil Styringsgruppen søke å angi hvorvidt, og eventuelt i hvilken utstrekning de ek- kommer hyppigst ved sydlige vinder (fremhersken- sisterende meteorologiske data avviker fra det de vindretning var syd-sydvest), og at siktmåleren grunnlaget som Stortinget i 1988, St meld 43 (1987– ved Stikkvann ikke alene gir et representativt bilde 88), fattet sitt lokaliseringsvedtak for Hurum på, av siktforholdene på Hurum. Videre hevdet DNMI samt hvilken usikkerhet som er knyttet til måleresul- tater og beregningsmetoder. at siktmålingene lå innenfor et meteorologisk sett Styringsgruppen skal også fremme anbefalinger normalt variasjonsområde. DNMIs beregninger av om det videre arbeidet med meteorologiske målinger værmessig tilgjengelighet for en tenkt flyplass i 350 på Hurum.» m høyde (60 m over den planlagte) for perioden januar – august 1989 viste klart lavere verdier enn de Styringsgruppen beskrev verifikasjon som: verdiene for værmessig tilgjengelighet på Hurum som var gitt i St meld nr 43 (1987–88). «...en arbeidsprosess for å bekrefte at de opp- nådde resultater er i samsvar med de krav som er Regjeringen innstilte 6.10.89 overfor Stortinget å stilt.» redusere omfang og tempo i planleggingen av hovedflyplassen inntil det var foretatt en grundig vur- Styringsgruppen fastslo videre at det var dering av målingene. Samtidig ble det en offentlig oppmerksomhet om «...en fundamental forutsetning at de som skal utføre verifikasjonsarbeidet, ikke er involvert i det måleutstyrets pålitelighet, om målestasjonenes plas- arbeidet som skal verifiseres. De som utfører verifisering i terrenget, om måleperioden var for kort til å kasjon må ha solid kompetanse innen de områdene kunne trekke gyldige konklusjoner, om de topogra- som skal verifiseres.» fiske forholdene rundt målestasjonene gjorde det ... mulig å trekke holdbare konklusjoner vedrørende «Styringsgruppens rolle har vært å organisere og lede verifikasjonsarbeidet. Den representerer ik- forholdene på en fremtidig flyplass, og om hvilken ke selv noen uavhengig ekspertise innen de fagområ- sammenheng det var mellom målt sikt på Stikk- dene som er behandlet, men har støttet seg til SMHI vannskollen (350 m høyde) og forventet sikt langs og den ekspertise de har anbefalt.» en fremtidig rullebane (290 m). På denne bakgrunn oppnevnte Luftfartsverket i DNMIs målinger på Hurum ble gjennomført av brev av 28.10.89 en styringsgruppe som skulle fore- Klimaavdelingen på DNMI. Fagsjef Bjørn Aune, 2000–2001 Dokument nr. 18 261 som var leder for denne avdelingen, var også utnevnt 3.1.2 Oppsummering – mine vurderinger og som medlem av Styringsgruppen. På denne bak- konklusjoner grunn organiserte Styringsgruppen verifikasjonsar- 3.1.2.1 Organiseringen av Styringsgruppens arbeid beidet som et eget delprosjekt, Verifikasjonsprosjek- tet. Dette prosjektet ble ledet av Sveriges Meteorolo- Formålet med Styringsgruppens verifikasjonsarbeid giska och Hydrologiska Institut (SMHI). For å sikre var at oppdragsgiver, Luftfartsverket og i siste in- en tilfredsstillende faglig kvalitet på verifikasjonsar- stans Stortinget, skulle få en faglig vurdering, som beidet engasjerte SMHI 11 uavhengige anerkjente de kunne feste lit til, av kvaliteten og nøyaktigheten fagmiljø i Norge, Sverige, Tyskland, England, Cana- av målinger og beregninger av sikt på Hurum i 1989. da og USA. Mitt utgangspunkt er at det er spesielt to forhold Verifikasjonsprosjektet under ledelse av SMHI som er avgjørende for at dette verifikasjonsarbeidet i rapporterte til Styringsgruppen i januar 1990 gjen- regi av Styringsgruppen skulle kunne innfri oven- nom en samlet vurdering forfattet av SMHI og del- nevnte forventninger. rapporter fra de ulike ekspertmiljøene. For det første at verifikasjonsarbeidet ble utført Styringsgruppen leverte sin rapport til Luftfarts- av personer med anerkjent faglig dyktighet som var verket 31.01.90. uavhengige i forhold til det arbeid som skulle verifi- Styringsgruppens hovedkonklusjoner var: seres. For det andre at verifikasjonsarbeidets resultater ble brukt på en faglig ansvarlig måte. «Styringsgruppen konstaterer at det er et klart avvik mellom den værmessige tilgjengeligheten man kommer frem til basert på de målingene som er gjen- nomført i 1989 og den værmessige tilgjengeligheten Gjennom sitt opplegg av verifikasjonsarbei- som angis i St meld nr 43 (1987–88). det, har Styringsgruppen lagt følgende sentrale Selv om verifikasjonsarbeidet viser at det er en premisser til grunn for verifikasjonsarbeidet: viss usikkerhet knyttet til den værmessige tilgjengeligheten som DNMI har beregnet, anser Styrings- 1) Styringsgruppen satte ut hele verifikasjonsgruppen at de meteorologiske dataene fra DNMI er tilstrekkelig pålitelige til å danne et forsvarlig jobben til Verifikasjonsprosjektet under le- grunnlag for beregning av operative konsekvenser delse av SMHI. for en hovedflyplass på Hurum.» 2) Styringsgruppen ville legge Verifikasjonspro- sjektets resultater til grunn for sitt arbeid. Luftfartsverket videresendte rapporten til Sam- Jeg gir min tilslutning til disse premissene. ferdselsdepartementet, som sendte den ut på høring. Etter bearbeidelse av høringsuttalelsene utarbeidet Samferdselsdepartementet St prp nr 78 (1989–90). Verifikasjonsprosjektet ble organisert for å dek- Samferdselskomitéen utarbeidet Innst S nr 190, som ke behovet for uavhengighet og tilgang til faglig resulterte i at Stortinget 1.06.90 godkjente skrinleg- ekspertise. Det synes klart at de 11 ekspertmiljøene gingen av Hurum som ny hovedflyplass. som sammen med SMHI deltok i dette prosjektet Den etterfølgende diskusjon av beslutningspro- hadde både den uavhengighet og den ekspertise som sessen rundt lokaliseringen av ny hovedflyplass og var nødvendig. utbygningen av Gardermoen ledet Stortinget i april På denne bakgrunn konstaterer jeg at det ene av 2000 til å opprette en egen granskningskommisjon. de to forutsetningene for en faglig troverdig verifi- Stortingets granskningskommisjon for Garder- kasjon var oppfylt med Styringsgruppens opplegg. moen har i første del av sitt mandat bedt meg om: Det avgjørende spørsmål blir da hvorledes resultatene fra Verifikasjonsprosjektet ble brukt av Sty- «...en vurdering av den del av grunnlaget for den ringsgruppen. politiske beslutningsprosess i flyplassaken som Sty- ringsgruppens arbeid representerer. Oppdraget tar For å besvare dette spørsmålet vil jeg først ta for særlig sikte på en vurdering av i hvilken grad verifi- meg Styringsgruppens bruk av resultatene fra verifikasjonen av DNMIs målemetoder og -resultater var kasjonen av selve datagrunnlaget. Dette omfatter faglig tilfredsstillende. vurderinger av instrumenter, måleoppstilling, gjen- Kommisjonen ønsker at du gjennomgår Styrings- gruppens rapport med særlig sikte på å vurdere i nomføring av målingene og måleperioden, spesielt hvilken grad verifikasjonsprosjektets metoder og med hensyn til kvalitet og nøyaktighet. konklusjoner, derunder grader av usikkerhet, er re- Deretter vil jeg se på Styringsgruppens bruk av flektert». resultatene fra verifikasjonen av de anvendte beregningsmetodene og de resulterende verdiene for vær- Jeg har gjennomført en slik vurdering av Sty- messig tilgjengelighet basert på siktmålingene. Her ringsgruppens verifikasjonsarbeid i kapittel 4 av vil jeg være spesielt opptatt av hvordan Styrings- denne rapporten. gruppen behandlet Verifikasjonsprosjektets vurde- I det følgende gis et selvstendig sammendrag av ring av nøyaktigheten som kan knyttes til verdiene denne delen av min rapport. for værmessig tilgjengelighet. 262 Dokument nr. 18 2000–2001

3.1.2.2 Datagrunnlaget 3.1.2.3 Beregningsmetodene og resulterende verdi- Verifikasjonsprosjektet har vurdert DNMIs siktmå- er for værmessig tilgjengelighet lere, plassering og orientering av siktmålerne, gjen- I forbindelse med beregningene påpekte Verifika- nomføringen av målingene og måleperioden. Verifi- sjonsprosjektet blant annet usikkerhetene knyttet til kasjonsprosjektet har kun vurdert siktdata for perio- omregning fra målte siktverdier i 1989 til et norma- den januar – august 1989. lår, nedregning av siktverdier fra 350 m høyde til Verifikasjonsprosjektet understreket i sine vur- flyplassnivå (290 m) og usikkerheten på grunn av deringer usikkerhetene forbundet med den typen ukjent bakgrunnsbelysning i omregning fra meteoro- siktmålere som ble benyttet på Hurum. Disse usik- logisk sikt til rullebanesikt. Verifikasjonsprosjektet kerhetene består av mulig nedsatt følsomhet for må- understreket i sin oppsummering at flere av usikker- linger av sikt under 100 m og mulig følsomhet for hetene er store, men at det ikke er mulig å tallfeste nedbør. Videre ble usikkerhet knyttet til observert dem. avvik i kalibreringen av siktmåleren. Verifikasjonsprosjektet beregnet den værmessi- Verifikasjonsprosjektet påpekte at manglende ge tilgjengeligheten for instrumentinnflyvningskate- siktmålinger i flyplasshøyde medførte en nedregning gori IIIA til 98,8% og anslo, basert på en subjektiv av siktverdier fra 350 m høyde til flyplasshøyde vurdering, en sannsynlighet på 75% for at den vær- (290 m). Denne nedregingen var det knyttet store messige tilgjengelighet ville ligge mellom 98,6 og usikkerheter til. På grunn av siktmålerens mulige 99,0%. Verifikasjonsprosjektet ga ikke noen bereg- følsomhet overfor nedbør var Verifikasjonsprosjek- net angivelse av den totale usikkerheten i de bereg- tet kritisk til siktmålerens orientering parallelt med nede verdier, men anbefalte ytterligere målinger. dominerende vindretning ved nedbør. Styringsgruppen hadde tilgang til følgende be- Verifikasjonsprosjektet var spesielt kritisk til den regninger av værmessig tilgjengelighet for en fly- korte måleperioden og påpekte at vinteren 1989 var plass på Hurum for instrumentinnflyvningskategori svært unormal med regn i stedet for snø og i tillegg IIIA, basert på DNMIs målte siktverdier i 1989: uvanlig mye nedbør. Usikkerheten knyttet til hvorvidt de målte siktverdiene var representative var der- – Beregninger fra Verifikasjonsprosjektet for betydelig. Metoder for omregning til et normalår der Royal Aerospace Establishment del- innebar betydelig usikkerhet, spesielt for lave sikt- tok (kun basert på data fra januar – au- verdier. gust): ...... 98,8% Verifikasjonsprosjektet påpekte at man trengte – Beregninger fra Royal Aerospace Esta- målinger av bakgrunnslys på Hurum, for å kunne be- blishment direkte til Styringsgruppen, regne rullebanesikt på Hurum, spesielt ved nedsatt men kommentert av SMHI (basert på sikt. data fra hele året) ...... 98,7% Verifikasjonsprosjektet konkluderte med at det – Beregninger fra DNMI (basert på data meteorologiske dataunderlaget var så begrenset at fra hele året): ...... 97,1% konklusjoner måtte trekkes med stor forsiktighet. Den største usikkerheten var knyttet til den korte Styringsgruppen fokuserte på verdiene fra måleperioden. Verifikasjonsprosjektet anbefalte der- DNMI og Royal Aerospace Establishment, som beg- for videre og utvidede siktmålinger, i første omgang ge var beregnet på grunnlag av data fra hele året. ut 1990. Denne anbefalingen var i tråd med Luft- Styringsgruppen refererte til Royal Aerospace Esta- fartsverkets opprinnelige planer om et toårs måle- blishments verdi som 98,2% fordi en korreksjon for program av sikten på Hurum. kalibreringsfeil på pluss 0,5% var tatt bort av Sty- Styringsgruppen nevner de fleste av usikkerhete- ringsgruppen. ne som ble omtalt av Verifikasjonsprosjektet, men i Alle disse beregningene viste tallverdier for vær- noe mer generelle vendinger. Styringsgruppen trek- messig tilgjengelighet som var lavere enn den vær- ker imidlertid en annen konklusjon. messige tilgjengelighet som lå til grunn for valg av Styringsgruppen anså de meteorologiske data fra Hurum i følge St meld nr 43 (1987–88). DNMI som tilstrekkelig pålitelige til å danne et for- Det avgjørende spørsmål var imidlertid hvilken svarlig grunnlag for beregning av operative konse- nøyaktighet/usikkerhet som er forbundet med de be- kvenser for en hovedflyplass på Hurum. regnede verdier. Før man bygger ut en flyplass etablerer man krav Verifikasjonsprosjektet, som understreket til operativ regularitet og dermed også krav til vær- datagrunnlagets utilstrekkelighet og anbefalte yt- messig tilgjengelighet. Gjennom målinger og bereg- terligere målinger, ga ikke Styringsgruppen dek- ninger søker man å få sannsynliggjort at den valgte ning for å betrakte datagrunnlaget som tilstrek- lokaliseringen av en flyplass vil kunne møte dette kelig pålitelig til å danne grunnlag for beregning kravet til værmessig tilgjengelighet. av operative konsekvenser for en hovedflyplass. Stortinget fattet sitt vedtak om lokalisering av hovedflyplass på Hurum på grunnlag av en verdi for værmessig tilgjengelighet angitt i St meld nr 43 2000–2001 Dokument nr. 18 263

(1987–88). Spørsmålet som lå bak Styringsgruppens sitt estimat av nøyaktigheten i de beregnede ver- arbeid var om Hurum på basis av målinger i 1989 diene. med etterfølgende beregninger fremdeles hadde Alle usikkerhetene forbundet med en bereg- samme værmessige tilgjengelighet. net verdi for værmessig tilgjengelighet må vurde- For å kunne sammenligne beregnede verdier for res samlet for å kunne tallfeste den totale nøyak- værmessig tilgjengelighet med kravet, må man først tigheten / usikkerheten i denne verdien. Dette ble etablere hvilken tillit man har til de beregnede verdi- ikke gjort av Styringsgruppen. ene, med andre ord tallfeste nøyaktigheten til de be- Styringsgruppens konklusjon, basert på sikt- regnede verdiene. En slik tallfesting av nøyaktighe- målingene i 1989, om at Hurum ikke innfrir den ten, som må gjøres på en faglig tilfredsstillende må- værmessige tilgjengelighet som lå til grunn ved te, er en forutsetning for å kunne foreta faglig hold- Stortingets valg av Hurum var derfor verken ba- bare sammenligninger. sert på Verifikasjonsprosjektets resultater eller På bakgrunn av de nevnte store usikkerhetene, basert på annet faglig tilfredsstillende grunnlag. som ikke lot seg tallfeste, mante Verifikasjonspro- sjektet til varsomhet med å trekke konklusjoner og anbefalte ytterligere målinger for å redusere usikker- 3.1.2.4 Min oppsummering hetene. Etter gjennomgang av rapportene fra Styrings- Styringsgruppen erkjente at verken DNMI eller gruppen og Verifikasjonsprosjektet, er det derfor Verifikasjonsprosjektet hadde beregnet nøyaktighe- min vurdering at Styringsgruppens hovedkon- ten for langtidsverdiene av værmessig tilgjengelig- klusjoner vedrørende DNMIs målinger og resul- het. tater, som referert overfor, ikke var verifisert på Styringsgruppen anslo variasjonene i verdien for en faglig tilfredsstillende måte fordi Styrings- værmessig tilgjengelighet fra de nevnte beregninge- gruppen overprøvde det uavhengige Verifika- ne (fra DNMI og Royal Aerospace Establishment, sjonsprosjektet og ikke baserte seg på Verifika- som var sammenlignbare) som det beste holdepunkt sjonsprosjektets resultater og konklusjoner. for nøyaktigheten i resultatene. For instrumentinnflyvningskategori IIIA var anslaget ±0,5%. Styringsgruppen overprøvde Verifikasjonspro- 3.2 Oppsummering av Del 2: sjektet og benyttet i sine videre vurderinger DNMIs Vurdering av ekspertgruppens rapport beregnede verdi for værmessig tilgjengelighet på 3.2.1 Oppsummering – problemstilling 97,1% i stedet for verdien fra Royal Aerospace Es- tablishment / Verifikasjonsprosjektet. Sivilingeniør Jan Wiborg utarbeidet i 1991 en rap- I St meld nr 43 (1987–88) var det benyttet en port, «Dokument revisjonsrapport: Værmessig til- sterkt forenklet omregning fra meteorologisk sikt til gjengelighet – Hurum» på oppdrag fra flyfaglige rullebanesikt. For instrumentinnflyvningskategori miljøer i Norge. I denne rapporten kritiserte Wiborg IIIA hadde DNMI regnet ut at ovennevnte verdi for verifikasjonsarbeidet i regi av Styringsgruppen for værmessig tilgjengelighet på 97,1% tilsvarte en ver- manglende kvalitetssikring. Han kritiserte spesielt di på 98,3% hvis man benyttet denne sterkt forenkle- Styringsgruppen for uriktig behandling av usikker- de omregningen. På denne bakgrunn konkluderte heter forbundet både med målinger av optisk sikt på Styringsgruppen med at det var et klart avvik mel- Hurum og forbundet med beregninger av forventet lom den værmessige tilgjengelighet, (98,3%), man rullebanesikt basert på disse målingene, som var ut- kom frem til basert på siktmålingene i 1989 og den ført av Det norske meteorologiske institutt (DNMI). værmessige tilgjengelighet, (99,5%), som lå til Gjennom kontakt mellom Wiborg på den ene si- grunn for Stortingets valg av Hurum (angitt i St den og Styringsgruppens leder, Luftfartsverket, meld nr 43 (1987–88)). DNMI og Samferdselsdepartementet på den andre, Men verken DNMIs eller Royal Aerospace Esta- ble Wiborgs kritikk avvist høsten 1991. blishments beregninger av værmessig tilgjengelighet I Luftfartsverkets brev datert 27.09.91 til Sam- ovenfor tok tallmessig hensyn til de grunnleggende ferdselsdepartementet ble det vist til at DNMI opp- usikkerhetene som er felles for alle disse beregnin- fattet Styringsgruppens resultat på følgende måte: gene. Disse er blant annet usikkerheten i selve sikt- «Selv om alle usikkerheter slår ut i Hurums fa- målingene, usikkerheten knyttet til hvor representa- vør, oppnår flyplassen likevel ikke tilstrekkelig til- tive disse målingen i det unormale året 1989 var, gjengelighet til å kunne bygges.» usikkerheten i nedregningsmodellen fra 350 m høy- de til rullebanenivå og usikkerheten knyttet til Med henvisning til denne vurderingen, anså manglende målinger av bakgrunnsbelysningen på Samferdselsdepartementet derfor denne saken som Hurum. ferdigbehandlet fra Departementets side. Wiborg mente fortsatt at det var kritikkverdig at Etter mitt syn har ikke Styringsgruppen konklusjonene fra Styringsgruppens verifikasjonsar- grunnlag i Verifikasjonsprosjektets resultater for beid, som her ble lagt til grunn for å skrinlegge Hu- 264 Dokument nr. 18 2000–2001 rum, ikke var kvalitetssikret på en tilfredsstillende I det følgende gis et sammendrag av denne delen måte. av min rapport. Wiborg utvidet sin rapport til også å omfatte en kritikk av DMNIs behandling av usikkerheter i DNMIs sluttrapport av 23.04.90 om målinger og be- 3.2.2 Oppsummering – mine vurderinger og regninger av sikt på Hurum 1989. konklusjoner Wiborg ønsket offentlig oppmerksomhet om- 3.2.2.1 Ekspertgruppens oppdragsforståelse kring disse forholdene og henvendte seg til det politiske miljø. Wiborgs kritikk var i utgangspunktet rettet mot hele Stortinget vedtok 18.06.92 å be Regjeringen om bredden av Styringsgruppens verifikasjonsarbeid, å få gjennomført en uhildet faglig gjennomgang av fra generell kvalitetssikring til håndtering av feil og Wiborgs rapport med vedlegg når det gjaldt anven- usikkerheter forbundet med siktmålinger og bereg- delse av kvalitetssikringsstandarden ISO-9001 og ninger av værmessig tilgjengelighet på Hurum i kalibreringsavvik på grunn av eventuell feil innstil- 1989. Innen kvalitetssikring fokuserte han spesielt ling og bruk av måleinstrumentene. på manglende bruk av kvalitetssikringsstandarden Wiborg hadde under sitt arbeid spesielt fokusert NS-ISO-9001. Innen målinger og beregninger endte på disse spørsmålene. han opp med å fokusere spesielt på konsekvensene Samferdselsdepartementet oppnevnte en Eks- av mangelfull kalibrering av siktmålerne. pertgruppe i brev av 17.07.92 for å få gjennomført Mandatet for Ekspertgruppens gjennomgang av en slik gjennomgang. Departementet ba Ekspert- revisjonsrapporten fokuserte da også spesielt på Wi- gruppen selv vurdere en presisering av undersøkel- borgs kritikk av manglende anvendelse av kvalitets- sens omfang og engasjere andre eksperter etter be- sikringsstandarden NS-ISO-9001 og kalibreringsav- hov. Departementet satte ingen tidsfrist for arbeidet. vik for siktmålerne på Hurum. Ekspertgruppen hadde følgende sammensetning: Selv om Ekspertgruppen innledningsvis knyttet sitt opplegg til denne ordlyden, valgte Ekspertgrup- Lagmann Rakel Surlien (leder), Eidsivating lag- pen et relativt bredt perspektiv gjennom de problem- mannsrett, Oslo stillinger Ekspertgruppen tok opp. Dette perspekti- Seniorforsker Erik Jersin, SINTEF Sikkerhet og på- vet, som er bredere enn mandatets, er i tråd med litelighet, Trondheim Samferdselsdepartementets forutsetning om at Eks- Direktør Aage J. Thunem, SINTEF DELAB, Trond- pertgruppen selv skulle vurdere undersøkelsens om- heim fang. Ekspertgruppen startet sitt arbeid 13.08.92 og le- Ekspertgruppen ga innledningsvis en dekken- verte sin rapport til Samferdselsdepartementet de oppsummering av hovedpunktene i Wiborgs 18.11.92. kritikk. Jeg finner det rimelig at Ekspertgruppen Ekspertgruppens konklusjoner var: valgte dette perspektivet, som var bredere enn mandatets, fordi det etter mitt skjønn ga et godt «De konstaterte avvikene i forhold til NS- utgangspunkt for å vurdere Wiborgs kritikk. ISO-9001 og hovedprinsippene for kvalitetssikring er ikke av slik karakter at det er grunnlag for å trekke i tvil konklusjonene i Styringsgruppens rapport, slik de fremgår av St prp nr 78 (1989–90). 3.2.2.2 Wiborgs kritikk: Kvalitetssikringen Det er ikke belegg for at feil kalibrering, innstil- hos DNMI ling eller bruk av siktmålerne på Hurum har funnet sted. Usikkerheten i målingene og de etterfølgende Wiborg rettet kritikk mot kvalitetssikringen hos beregningene er ikke så store at det er grunnlag for DNMI. å trekke i tvil Styringsgruppens konklusjon vedrø- Ekspertgruppen konstaterte at DNMI under gjen- rende den værmessige tilgjengeligheten.» nomføringen av måleprosjektet hadde lav bevissthet med hensyn til kvalitetssikring og manglende fokus Den videre diskusjon av beslutningsprosessen på instrumentkontroll og -nøyaktighet. Verken rundt lokaliseringen av ny hovedflyplass og utbyg- DNMI eller Luftfartsverket hadde noen oppfølging gingen av Gardermoen ledet Stortinget i april 2000 av kvalitetssikringen underveis i prosjektet. til å opprette en egen granskningskommisjon. Men Ekspertgruppen vurderte ingen av disse av- Stortingets granskningskommisjon for Garder- vikene som spesielt alvorlige og kunne ikke se at moen har i andre del av sitt mandat bedt meg å vur- disse manglene hadde hatt betydning for måleresul- dere: tatene. «... i hvilken grad Ekspertgruppen gjennomførte Ethvert måleresultat består av to deler: De målte en uhildet gjennomgang av den kritikk mot verifika- verdiene og et underlag for å kunne vurdere hvilken sjonsarbeidet i Styringsgruppens regi som er frem- ført i revisjonsrapporten fra siv ing Jan F Wiborg.» nøyaktighet som er knyttet til disse verdiene. Der- som den som utfører målingene ikke er seg bevisst Jeg har gjennomført en vurdering av om Ekspert- spørsmålet om nøyaktighet, er det sannsynlig at de gruppen foretok en uavhengig faglig tilfredsstillende tiltak som kan settes i verk før og under gjennomfø- vurdering i kapittel 5 av denne rapporten. 2000–2001 Dokument nr. 18 265 ringen av målingene for å sikre best mulig kontroll selv noen uavhengig ekspertise innen de fagområde- ne som er behandlet, men har støttet seg til SMHI og med nøyaktigheten, ikke blir gjort. den ekspertise de har anbefalt.» Selv om Ekspertgruppen ikke kunne se at den mangelfulle kvalitetssikringen hos DNMI hadde hatt Verifikasjonsprosjektet understreket de store betydning for måleresultatene, er det etter mitt usikkerhetene forbundet både med datagrunnlaget skjønn sannsynlig at DNMIs manglende fokus på in- og beregningene, mante til forsiktighet med hensyn strumentkontroll og -nøyaktighet ga et dårligere til konklusjoner og anbefalte ytterligere målinger i grunnlag for å kunne anslå med hvilken nøyaktighet minst ett år. målingene ble utført. Et slikt underlag var av vesent- Styringsgruppen fant datagrunnlaget tilstrekkelig lig betydning for å vurdere målingenes kvalitet, som pålitelig til å være et forsvarlig grunnlag for operati- var en sentral målsetning for Styringsgruppens veri- ve vurderinger av flyplassen og foretok en egen vur- fikasjonsarbeid. dering av nøyaktigheten til de beregnede verdier for Gjennom sin konklusjon avviste Ekspert- værmessig tilgjengelighet. gruppen Wiborgs kritikk om at DNMIs mangelfulle kvalitetssikring hadde hatt betydning for Ekspertgruppen hadde intet å bemerke til at bestemmelse av måleresultatenes nøyaktighet. Styringsgruppen har foretatt en selvstendig slutt- Jeg stiller meg kritisk til grunnlaget for denne vurdering av resultatene fra Verifikasjonspro- konklusjonen. sjektet. Jeg er meget kritisk til denne vurderingen fra Ekspertgruppen fordi det er åpenbart at Sty- 3.2.2.3 Wiborgs kritikk: Styringsgruppens arbeids- ringsgruppens vurderinger av resultatene fra Ve- måte rifikasjonsprosjektet har inkludert faglige vurde- Wiborg fokuserte på kvalitetssikringen og var sterkt ringer. Da Styringsgruppen foretok selvstendige kritisk til DNMIs deltagelse i Styringsgruppen og meteorologifaglige vurderinger, og ikke la til Styringsgruppens rolle i forhold til Verifikasjons- grunn Verifikasjonsprosjektets resultater og an- prosjektet. befalinger, tilfredsstilte verifikasjonsarbeidet ik- Ekspertgruppen vurderte om Styringsgruppen ke lenger kravet til uavhengighet fordi Styrings- fulgte hovedprinsippene for kvalitetssikring. Eks- gruppens medlem fra DNMI var den eneste i pertgruppen fant at Styringsgruppens troverdighet gruppen med meteorologisk ekspertise. med hensyn til uavhengighet ble svekket av at Ekspertgruppen fant, på bakgrunn av forkla- DNMI var medlem av Styringsgruppen. Ekspert- ringer, ikke at DNMIs deltagelse i Styringsgrup- gruppen mente at uavhengig meteorologisk eksperti- pen har innvirket på resultatet. se var tilgjengelig og at DNMI derfor burde ha av- Da Styringsgruppens foretok en slik selvsten- stått fra deltagelse i Styringsgruppen. dig sluttvurdering, var som nevnt DNMI den En av Styringsgruppens hovedoppgaver var å ve- eneste deltager i Styringsgruppen med tung eks- rifisere DNMIs målinger og beregninger av sikten pertise innen meteorologi. Styringsgruppen har på Hurum i 1989. Med DNMI i Styringsgruppen ble selv bemerket at det var uenighet mellom Verifi- det umulig for Styringsgruppen selv å gjennomføre kasjonsprosjektet og DNMI hva angår de meto- en verifikasjon på en uavhengig og troverdig måte. dene som ble benyttet i enkelte vurderinger, men Styringsgruppens leder tok denne problemstillingen Styringsgruppen har allikevel basert seg på opp med Luftfartsverket, men Luftfartsverket fast- DNMIs vurderinger og beregninger uten nærme- holdt DNMIs deltagelse i Styringsgruppen. Sty- re begrunnelse. ringsgruppens leder valgte i denne situasjonen å Jeg stiller meg derfor kritisk til grunnlaget opprette et uavhengig verifikasjonsprosjekt, som ble for Ekspertgruppens vurdering og dermed til ledet av Svenska Meteorologiska och Hydrologiska Ekspertgruppens avvisning av Wiborgs kritikk Institut (SMHI). Verifikasjonsprosjektet, som besto av DNMIs rolle i Styringsgruppen. av 11 uavhengige meteorologiske ekspertmiljøer under SMHIs ledelse, utførte en uavhengig verifikasjon av DNMIs målinger og beregninger. 3.2.2.4 Wiborgs kritikk: Usikkerheten i beregnede Styringsgruppen var mottager av resultatene fra verdier for værmessig tilgjengelighet Verifikasjonsprosjektet og skulle forholde seg til Wiborg kritiserte at kalibreringsfeil i siktmålerne ik- disse. For at Styringsgruppens verifikasjonsarbeid ke var tatt hensyn til i beregningene av værmessig skulle være troverdig måtte forutsetningsvis Sty- tilgjengelighet. Han kritiserte også at Styringsgrup- ringsgruppen benytte Verifikasjonsprosjektets fagli- pen i sine konklusjoner ikke hadde tatt hensyn til de ge resultater uten å endre eller overprøve disse. Sty- øvrige usikkerhetene som var påpekt av Verifika- ringsgruppen bekreftet dette i sin rapport: sjonsprosjektet. I sin konklusjon konstaterte han: «Styringsgruppens rolle har vært å organisere og «...at det var et klart avvik mellom den nøyaktig- lede verifikasjonsarbeidet. Den representerer ikke het som kreves for å verifisere krav til værmessig til- 266 Dokument nr. 18 2000–2001 gjengelighet gitt i St meld nr 43 (1987–88) og den orologiske forhold, ble omtalt av Verifikasjonspro- kvalitet og nøyaktighet som kan tillegges målinger og beregninger av sikt i 1989.» sjektet, men ble ikke tatt hensyn til av Styringsgrup- pen i dens oppsummerende usikkerhetsvurdering.

Ekspertgruppen vurderte konsekvensene av sy- Etter mitt syn er det kombinasjonen av alle stematiske feil, som f eks kalibrering, i siktmåleren. disse usikkerhetene som må vurderes for å kunne Med utgangspunkt i DNMIs beregninger av vær- vurdere påliteligheten til den beregnede verdien messig tilgjengelighet foretok Ekspertgruppen an- for værmessig tilgjengelighet og deretter vurdere alytiske beregninger av hvorledes ulike nivåer på sli- om tilgjengeligheten tilfredsstiller kravet for en ke systematiske feil i selve siktmåleren forplantet ny hovedflyplass. seg fra måling av sikt i 350 m høyde til beregnet sikt Da Ekspertgruppen ikke har vurdert kombi- i flyplassnivå (290 m), fra meteorologisk sikt til rul- nasjonen av disse usikkerhetene, mener jeg at lebanesikt og endelig til beregning av værmessig til- Ekspertgruppens støtte til Styringsgruppen og gjengelighet basert på sikt. I disse beregningene tok avvisning av Wiborgs kritikk ikke bygger på et Ekspertgruppen også med mulige variasjoner i bak- faglig tilfredsstillende grunnlag. grunnsbelysning og rullebanelys. På dette grunnlag konkluderer Ekspertgruppen med at selv med usannsynlig store kalibreringsfeil 3.2.2.5 Wiborgs kritikk: Styringsgruppens ville ikke Hurum oppnå en værmessig tilgjengelig- konklusjon het i tråd med kravene til en hovedflyplass for ulike Wiborg kritiserte Styringsgruppen for manglende kategorier instrumentinnflyvning. bruk av resultatene fra Verifikasjonsprosjektet og Dersom Ekspertgruppens beregninger her hadde var kritisk til Styringsgruppens konklusjon. tatt utgangspunkt i Verifikasjonsprosjektets/Royal Verifikasjonsprosjektet baserte sine vurderinger Aerospace Establishments beregninger av værmes- og beregninger på DNMIs målinger av sikten på Hu- sig tilgjengelighet, ville etter mitt skjønn Ekspert- rum i 1989. gruppens resulterende verdier for værmessig tilgjen- Verifikasjonsprosjektet konkluderte med at usik- gelighet for instrumentinnflyvningskategori IIIA kerhetene knyttet til både målingene og beregninge- ved ulike systematiske feil i siktmålingene vært høy- ne var så store, at konklusjoner måtte trekkes med ere og nærmere ovennevnte krav. stor forsiktighet. Verifikasjonsprosjektet anbefalte Men Ekspertgruppen understreker i forbindelse derfor målinger i minst et år til. med disse beregningene at de kun har sett på inn- Etter mitt syn ville implikasjonene av denne kon- virkningen av målefeil i selve siktmåleren, som var i klusjonen være at man ikke kunne avgjøre om Hu- tråd med mandatet. rum innfridde kravet til værmessig tilgjengelighet Øvrige usikkerheter, som nedregning fra 350 m som ny hovedflyplass før ytterligere siktmålinger til flyplasshøyde (290 m) og omregning av siktverdi- var gjennomført. er i 1989 til et gjennomsnittsår, har de ikke vurdert I sine selvstendige vurderinger erkjente Styrings- konsekvensene av i sine beregninger. gruppen at verifikasjonsarbeidet hadde vist at det var Men Ekspertgruppen nøyde seg ikke med kun å «en viss usikkerhet knyttet til den værmessige til- ta for seg systematiske målefeil. gjengelighet som DNMI har beregnet», men Sty- Ekspertgruppen tok også i denne delen av sitt ar- ringsgruppen valgte å ikke følge anbefalingene fra beid et bredere perspektiv og gikk gjennom hele ve- Verifikasjonsprosjektet. rifikasjonsarbeidet i regi av Styringsgruppen. Styringsgruppen anså at «de meteorologiske da- Ekspertgruppen uttaler i sin hovedkonklusjon at taene fra DNMI er tilstrekkelig pålitelige til å danne usikkerheten i målinger og de etterfølgende bereg- et forsvarlig grunnlag for beregning av operative ninger ikke er så store at det er grunnlag for å trekke konsekvenser for en hovedflyplass på Hurum.» i tvil Styringsgruppens konklusjon vedrørende den Styringsgruppen «konstaterer at det er et klart værmessige tilgjengeligheten. avvik mellom den værmessige tilgjengeligheten man Som Ekspertgruppen selv uttaler har den ikke kommer frem til basert på de målinger som er gjen- vurdert hvorledes de øvrige usikkerheter forbundet nomført i 1989 og den værmessige tilgjengeligheten med siktmålinger og beregninger påvirker tallverdi- som angis i St meld nr 43 (1987–88).» en for værmessig tilgjengelighet. Etter mitt syn ville implikasjonene av denne kon- Disse usikkerhetene er bl a knyttet til hvor repre- klusjonen være at man allerede på det daværende sentative siktdata fra kun én siktmåler i én 12 måne- tidspunkt hadde et tilstrekkelig datagrunnlag til å ders periode er, hvordan man regner om observert kunne konkludere med at Hurum ikke innfridde kra- hyppighet av lave siktverdier i 1989 til tilsvarende vet til værmessig tilgjengelighet som ny hovedfly- for et gjennomsnittsår og hvordan man regner om plass. observerte siktverdier i 350 m høyde til siktverdier i flyplassnivå (290 m). Ekspertgruppen uttaler i sin hovedkonklu- Alle disse usikkerhetene, som er relatert til mete- sjon at usikkerheten i målinger og de etterfølgen- 2000–2001 Dokument nr. 18 267 de beregninger ikke er så store at det er grunnlag ring av alle usikkerhetene i de beregnede verdie- for å trekke i tvil Styringsgruppens konklusjon ne for værmessig tilgjengelighet og fordi Ekspert- vedrørende den værmessige tilgjengeligheten. gruppen ikke benyttet uavhengig meteorologisk Jeg kan ikke se at Ekspertgruppen har et fagekspertise. lig tilfredsstillende grunnlag for å avvise Wiborgs kritikk av at Styringsgruppen ikke fulgte Verifi- kasjonsprosjektets faglige vurderinger og anbe- 3.3 Etterord falinger, nemlig akseptere den store usikkerheten Kjernen i de problemstillinger jeg har vurdert dreier og gjennomføre ytterligere målinger. seg om beslutninger på grunnlag av målinger og beregninger beheftet med usikkerheter. Myndighetene ønsket et verifisert, faglig til- 3.2.2.6 Ekspertgruppens bruk av meteorologisk fredsstillende beslutningsunderlag for hvorvidt Hu- ekspertise rum hadde en værmessig tilgjengelighet slik Stortin- Ekspertgruppen gjennomgikk Styringsgruppens rap- get forutsatte ved valget av Hurum. port med vedlegg og sluttet seg i det alt vesentlige til Alle beregninger foretatt på basis av de forelig- Styringsgruppens konklusjon. gende siktmålingene fra 1989 indikerte at Hurum Ekspertgruppen har gjort sine vurderinger av hadde en lavere værmessig tilgjengelighet enn forut- Styringsgruppens arbeid og konklusjoner og Eks- satt. pertgruppen har selv trukket klare konklusjoner til- Det uavhengige Verifikasjonsprosjektet konklu- synelatende uten å ha forholdt seg til resultatene fra derte imidlertid med at den samlede usikkerhet i de det uavhengige Verifikasjonsprosjektet. foreliggende målinger og beregninger var så stor at Av de parter som var involvert i verifikasjonsar- et faglig tilfredsstillende beslutningsgrunnlag nød- beidet høsten 1989, hadde Ekspertgruppen, ifølge vendiggjorde ytterligere målinger. dens egen oversikt, kontakt med alle de parter som Styringsgruppen overprøvde denne vurderingen. ble kritisert av Wiborg: Styringsgruppen v/leder Styringsgruppen mente målingene i 1989 var til- Ole-Andreas Hafnor, DNMI, Luftfartsverket og strekkelige og konkluderte med at værmessig til- Samferdselsdepartementet. gjengelighet på Hurum var klart lavere enn forutsatt. Ekspertgruppen hadde altså ikke kontakt med Dette ledet i sin tur til at Stortinget gikk fra sitt noen av de øvrige deltagerne i verifikasjonsarbeidet, valg av Hurum som ny hovedflyplass. verken SMHI eller de øvrige 11 ekspertmiljøene i Min vurdering er at Styringsgruppens kon- inn- og utland. klusjon ikke var trukket på et uavhengig og fag- Ekspertgruppen hadde ikke selv og fant det lig tilfredsstillende grunnlag. Det følger selvsagt ikke nødvendig å benytte meteorologisk eksperti- ikke av dette at det foreliggende materiale kunne se i sitt arbeid. berettige en faglig forsvarlig konklusjon om at Ekspertgruppen uttaler i sin hovedkonklu- Hurum tilfredsstilte kravet. sjon at usikkerheten i målinger og de etterfølgen- de beregninger ikke er så store at det er grunnlag for å trekke i tvil Styringsgruppens konklusjon 4 DEL 1: VURDERING AV vedrørende den værmessige tilgjengeligheten. STYRINGSGRUPPENS RAPPORT Jeg stiller meg uforstående til hvordan Eks- pertgruppen kunne trekke en slik konklusjon i 4.1 Bakgrunn lys av de foreliggende resultater fra Verifika- Stortinget vedtok 08.06.88 å lokalisere ny hovedfly- sjonsprosjektet og uten å imøtegå disse ved hjelp plass for Oslo-området på Hurum. Samferdselsde- av uavhengig meteorologisk ekspertise. partementet anbefalte i St prp nr 78 (1989–90), fremlagt 30.03.90, å stanse planleggingen av hovedflyplass på Hurum. Stortinget vedtok 01.06.90 å lo- 3.2.2.7 Min oppsummering kalisere ny hovedflyplass på Gardermoen. Wiborgs hovedkritikk av Styringsgruppen var at I beslutningsgrunnlaget for valg av Hurum i Styringsgruppen ikke la Verifikasjonsprosjektets 1988 inngikk målinger og beregninger av siktforhol- faglige vurderinger til grunn for sine konklusjo- dene på Hurum. I 1989 ble det gjennomført ytterli- ner slik Styringsgruppen etter forutsetningene gere målinger og beregninger av siktforholdene på skulle gjøre. Hurum. Det oppsto en offentlig debatt om kvaliteten Jeg finner at Ekspertgruppens avvisning av og konsekvensene av dette utvidede datagrunnlaget. Wiborgs hovedkritikk av Styringsgruppens veri- Luftfartsverket oppnevnte i brev 28.10.89 en sty- fikasjonsarbeid og Ekspertgruppens støtte til ringsgruppe som skulle forestå organisering og gjen- Styringsgruppens konklusjon ikke var basert på nomføring av det videre arbeidet med de meteorolo- uavhengige og faglig tilfredsstillende vurderinger giske målingene og vurdere flyoperative konsekven- slik oppdraget til Ekspertgruppen tilsa, fordi ser under tåkeforhold på hovedflyplassen for Oslo- Ekspertgruppen ikke foretok en samlet vurde- området på Hurum. 268 Dokument nr. 18 2000–2001

Styringsgruppen hadde følgende sammenset- St meld nr 43 understreket at værinformasjonene ning: var usikre, både fordi siktmålingene ble foretatt ca 50 m lavere enn fremtidig rullebanenivå, målingene Ole-Andreas Hafnor, Det norske Veritas, leder var foretatt over et relativt kort tidsrom og, ikke Bjørn Aune, Det norske meteorologiske institutt minst, fordi terrengmessig avskjerming av siktmåle- (DNMI) ren ved Stikkvann ga siktverdier som var bedre enn Øivin Christiansen, Luftfartsverket de en kunne regne med på en fremtidig rullebane. Viggo Løfsgaard, SAS Etter lokaliseringsvedtaket i 1988, ble det derfor Thor Winness, Braathens SAFE. besluttet å foreta supplerende meteorologiske målin- ger på Hurum som støtte for det videre planleg- Ifølge mandatet var oppgaven til Styringsgrup- gingsarbeidet. Nye meteorologiske målestasjoner pen forutsatt delt i to: ble opprettet på Stikkvannskollen og senere på Nil- såsen, begge i ca 350 m høyde. Selv om begge må- A. Verifikasjon av målemetoder og måleresultater. lestasjonene ligger ca 60 m over det fremtidige rul- B. Utredning av de driftsoperative forhold som luft- lebanenivå, valgte DNMI disse lokaliseringene for å trafikkregulering, bakkeoperasjoner og flyopera- redusere terrengmessige forstyrrelser mest mulig. tive forhold. Det ble planlagt et toårig måleprogram, og den første målestasjonen ble satt i drift på Stikkvann- Hensikten var å fremskaffe et best mulig grunn- skollen ved årsskifte 1988/89. Værstasjonen på Nils- lag for å vurdere hvilke konsekvenser de meteorolo- åsen kom først i drift ved månedsskifte august/sep- giske forholdene ville ha for en fremtidig hovedfly- tember 1989. plass på Hurum. Problemstillinger høsten 1989 Styringsgruppen leverte sin rapport til Luftfarts- verket 31.01.90. Jeg vil i denne utredningen referere I forbindelse med oppdatering av Hurum-prosjektet til denne rapporten som SG. høsten 1989, ble DNMI anmodet om å foreta en fo- For å gi leseren en mer detaljert beskrivelse av reløpig oppsummering av sikt- og vindmålingene så bakgrunnen for Styringsgruppens arbeid vil jeg refe- langt. rere fra SG: Av DNMI rapport 27/89 av 14. september 1989 fremgår: SG s 6–8: – at siktforholdene på Hurum er dårligere enn tid- 3. BAKGRUNN FOR ARBEIDET ligere antatt – at lave siktverdier forekommer oftest ved sørlig Opprinnelige vurderinger vind og at vindhastigheten fra denne retning Da Stortinget i 1988 traff sin beslutning om lokali- øker med avtagende sikt sering av ny hovedflyplass for Oslo-området på Hu- – at resultatet av siktmålingene ligger innenfor et rum, var dette bl a basert på opplysninger om vær- meteorologisk sett normalt variasjonsområde messig tilgjengelighet gitt i St. meld 43 (1987–88). – at siktmåleren ved Stikkvann ikke alene gir et re- Værmessig tilgjengelighet var beregnet ut i fra sta- presentativt bilde av siktforholdene på Hurum tistisk behandling av skyhøydeobservasjoner ved – at fremherskende vindretning er syd-sydvest Fornebu og Rygge, observert sikt ved værstasjonene – at rullebanen, på grunn av topografien, ikke blir på Tryvannshøgda og Egnerfjell, samt siktmålinger liggende i hovedvindretningen på Stikkvann (250 m høyde) på Hurum. Ut i fra ICAOs definisjon for ulike kategorier in- På grunnlag av målingene som var foretatt i pe- strumentflyging, og med bruk av relativt høye om- rioden januar – august 1989 ble det beregnet en regningsfaktorer fra meteorologisk sikt til rulleba- værmessig tilgjengelighet for en tenkt rullebane i nesikt, angir nevnte Stortingsmelding følgende vær- 350 meters høyde (Stikkvannskollen), igjen basert messige tilgjengelighet: på ICAOs definisjoner og de samme høye omregningsfaktorene. TABELL Med disse forutsetningene ble den beregnede Beregnet væravhengig tilgjengelighet værmessige tilgjengeligheten som følger: St meld nr 43, 300 moh TABELL Kat I Kat II Kat III Beregnet væravhengig tilgjengelighet Gjennomsnitt hele året ... 94,0 % 97,0 % 99,5 % Stikkvannskollen, jan – aug 1989 Gjennomsnitt sept – des .. 91,5 % 96,0 % 99,0 % 350 moh Kat I Kat II Kat III Tabellen angir hvor stor del av året flyplassen Gjennomsnitt jan – april 76,2 % 79,3 % 94,7 % kan anvendes for ulike kategorier instrumentflyging. Gjennomsnitt mai – aug . 93,1 % 95,0 % 99,3 % 2000–2001 Dokument nr. 18 269

Denne værmessige tilgjengeligheten avvek klart kvalitet og nøyaktighet av de anvendte metodene og fra de tidligere beregningene. Derfor besluttet Re- de fremlagte resultatene. gjeringen 6. oktober 1989 å bremse omfanget og På dette grunnlag vil Styringsgruppen søke å an- tempoet i den videre planleggingen av hovedflyplas- gi hvorvidt, og eventuelt i hvilken utstrekning de ek- sen inntil man hadde foretatt en grundig vurdering sisterende meteorologiske data avviker fra det av målingene og foretatt en ny oppsummering av grunnlaget som Stortinget i 1988, St meld 43 (1987– dem i januar – februar 1990. 88), fattet sitt lokaliseringsvedtak for Hurum på, samt hvilken usikkerhet som er knyttet til måleresul- Faglige utfordringer: tater og beregningsmetoder. Da styringsgruppen startet sitt arbeid i slutten av Styringsgruppen skal også fremme anbefalinger oktober 1989, ble det raskt klart at man sto overfor om det videre arbeidet med meteorologiske målinger en rekke faglige utfordringer. Av de spørsmålene på Hurum. som preget den offentlige debatten sterkest de fore- gående ukene, kan nevnes Styringsgruppen beskrev selv hva som ligger i – er måleutstyret pålitelig? begrepet verifikasjon, hvilke metoder som kan be- – er målestasjonene plassert fornuftig i terrenget? nyttes og krav til de ansvarlige for gjennomføringen: – er måleperioden for kort til å kunne trekke holdbare konklusjoner? SG s 9: – er de topografiske forholdene rundt målestasjo- Verifikasjon er en arbeidsprosess for å bekrefte at nene slik at det ikke er mulig å trekke holdbare de oppnådde resultater er i samsvar med de krav konklusjoner vedrørende forholdene på en frem- som er stilt. tidig flyplass ut i fra de sikt- og vindmålingene Blant de metodene som benyttes, skal vi her nev- som nå foretas? ne: – hvilken sammenheng er det mellom målt sikt på Stikkvannskollen (ca 350 moh) og forventet sikt – vurdering av metoder og beregninger langs en fremtidig rullebane ca 290 moh? – kontroll av kvalitet og kalibrering av utstyr og instrumenter Det var nettopp disse spørsmålene som Styrings- – parallellutførelse av samme oppgaver av to uav- gruppen skulle besvare gjennom første del av dens hengige personer / organisasjoner oppdrag, verifikasjon: – vurdering av måle- og beregningsresultater Var DNMIs målte siktverdier i 1989 representa- – konsekvensanalyser tive for siktforholdene på Hurum? Hva var usikkerhetene knyttet til målinger og be- Det er en fundamental forutsetning at de som regninger av sikten på Hurum? skal utføre verifikasjonsarbeidet, ikke er involvert i Og sett under ett, ga disse svarene grunn til å det arbeidet som skal verifiseres. De som utfører ve- konkludere at kvaliteten og nøyaktigheten på rifikasjon må ha solid kompetanse innen de område- DNMIs målte siktverdier, de anvendte beregnings- ne som skal verifiseres. metodene og de fremlagte resultatene var tilstrekkelig til å utgjøre et forsvarlig grunnlag for å uttale seg DNMIs målinger på Hurum ble gjennomført av om flyplassens regularitet og dermed et delgrunnlag Klimaavdelingen på DNMI. Bjørn Aune, som var le- for den etterfølgende politiske beslutningsprosessen der for denne avdelingen, var også utnevnt som i flyplassaken? medlem av Styringsgruppen. På denne bakgrunn organiserte Styringsgruppen verifikasjonsarbeidet på følgende måte: 4.2 Verifikasjonsarbeidet i regi av styringsgruppen SG s 11: Styringsgruppen skulle verifisere målemetoder og For å sikre at grunnleggende krav til kvalitetssik- måleresultater for de meteorologiske målingene på ring, og spesielt verifikasjon, oppfylles, måtte Sty- Hurum, som var under gjennomføring av DNMI, og ringsgruppen knytte til seg uavhengig ekspertise til vurdere de flyoperative konsekvenser under tåkefor- de forskjellige deloppgavene av verifikasjonsarbei- hold for en hovedflyplass på Hurum. det. Styringsgruppen tolket selv sitt mandat med hen- For at det ikke skal kunne reises tvil om uavhen- syn til verifikasjonsarbeidet på følgende måte: gigheten i valg av ekspertise, henvendte Styrings- gruppen seg til Sveriges Meteorologiska och Hydro- SG s 3: logiska institut (SMHI) og anmodet SMHI om å fore- Gjennom en formell verifikasjon av de målemetoder slå hvilke institusjoner og organisasjoner som var DNMI anvender og de måleresultater de frembrin- best i stand til å utføre de enkelte deloppgavene i veger, skal Styringsgruppen foreta en vurdering av rifikasjonsarbeidet. 270 Dokument nr. 18 2000–2001

Samtidig ble SMHI bedt om å påta seg oppgaven VP: Verifikasjonsprosjektets rapport: «Planerad å sammenfatte de enkelte ekspertuttalelsene i en flygplats på Hurum: Verifikation av det mete- rapport til SG. orologiska mätprogrammet på Hurum med SMHI ved direktør Bjørn Hellroth påtok seg dis- oberoende beräkningar av sannolika klimato- se oppgavene. I tillegg til Hellroth har SMHIs ar- logiska förhållanden» med supplerende brev, beidsgruppe bestått av: to datert 26.01.90, ett 29.01.90 og ett 31.01.90. Bertil Erikson (erstattet av Tord Kvick 13.01.90 pga Forfatter: Sveriges Meteorologiska dødsfall) och Hydrologiska institut Bo Lindgren (SMHI) Dato: Jan 1990 Koordinator for dette delprosjektet har vært Oppdragsgiver: Styringsgruppen Yngvar Duesund fra prosjektadministrasjonen [i Luftfartsverket]. Koordinator for Delprosjekt A – Verifikasjon, Arbeidsgruppen har benyttet følgende institusjo- Yngve Duesund, laget en «Verifikasjonsrapport», ner og eksterne eksperter: datert 28.01.90, der han på 8 sider oppsummerte arbeidet. Han vedla SMHIs samlerapport (VP) og de Universitetet i Bergen, Geofysisk institut øvrige delrapportene fra Verifikasjonsprosjektet. Jeg Erland Källén, Universitetet i Stockholm har kun unntaksvis referert til Duesunds rapport og Michael Tjernstrøm, Universitetet i Uppsala de andre delrapportene. The Meteorological Office, Storbritannia I mitt arbeid har jeg betraktet SMHIs samlerap- Luftfartsverket, Sverige port (VP) som hoveddokumentet fra Verifikasjons- Civil Aviation Authority, Storbritannia prosjektet. Jeg har derfor lagt VP til grunn for mine Royal Aerospace Establishment, Storbritannia vurderinger av resultatene fra Verifikasjonsprosjek- Deutscher Wetterdienst, Tyskland tet. US National Weather Service, USA Min oppgave her er å vurdere i hvilken grad Ve- Atmospheric Environment Service, Canada rifikasjonsprosjektets metoder og konklusjoner, her- The University of Manchester, Institute of Science under grader av usikkerhet, ble reflektert i Styrings- and Technology, Storbritannia gruppens rapport. For å gi leseren tilgang til grunnlaget for mine Verifikasjonsprosjektet under ledelse av SMHI vurderinger har jeg i utstrakt grad benyttet sitater fra rapporterte sine resultater til Styringsgruppen i en rapportene for å vise hvorledes ovennevnte tema er rapport av januar 1990, forfattet av SMHI, på basis behandlet av henholdsvis Styringsgruppen og Veri- av delrapporter fra de enkelte ekspertmiljøene og en fikasjonsprosjektet. Jeg har oversatt sitater fra sist- samlet vurdering av SMHI. nevnte rapport fra svensk til norsk. Kvalitetsleder Yngve Duesund, som koordinator For hvert tema har jeg gitt mine personlige vur- for Delprosjekt A – Verifikasjon, laget en «Verifika- deringer av Styringsgruppens behandling av temaet i sjonsrapport», datert 28.01.90, der han på 8 sider forhold til Verifikasjonsprosjektets behandling. oppsummerte arbeidet. Han vedla SMHIs samlerap- Jeg erkjenner at bruken av sitater har sine be- port (beskrevet ovenfor) og de øvrige delrapportene grensninger, ikke minst ved at disse vil være tatt ut fra de utvalgte ekspertene som deltok i det uavhen- av sin sammenheng. Jeg har prøvd å bøte på dette gige verifikasjonsprosjektet. ved å benytte relativt fyldige sitater og ved å kontrollere at min fortolkning av de utvalgte sitatene er i 4.3 Mitt opplegg for vurdering av tråd med det helhetsbilde som formidles av rapporte- styringsgruppens verifikasjonsarbeid ne hver for seg. Der denne arbeidsformen ikke følges, vil jeg Jeg vil i dette kapitlet fokusere på det verifikasjons- spesifikt redegjøre for dette og begrunne avviket. arbeidet som ble gjort av Styringsgruppen vedrøren- de selve målingene, måleresultatene og etterfølgen- de beregninger vedrørende sikten på Hurum. 4.4 Siktmålinger og værmessig tilgjenglighet på Jeg har i hovedsak lagt hovedrapportene (SG og Hurum 1989 VP) til grunn for mitt arbeid: 4.4.1 Innledning SG: Styringsgruppens rapport: «Vurdering av Målinger av optisk sikt er gjennomført med automa- værmessig tilgjengelighet og operative konse- tisert utstyr som består av transmisjonsmetere, dvs to kvenser for ny hovedflyplass på Hurum» enheter som plasseres ute i terrenget i en gitt avstand Forfatter: Styringsgruppen fra hverandre (basislengden). Man sender et kjent Dato: 31.01.90 lyssignal utfra den ene enheten og måler intensiteten Oppdragsgiver: Luftfartsverket av det lyssignal som mottas i den andre enheten, 2000–2001 Dokument nr. 18 271 med andre ord måler man hvor mye det utsendte sig- statert for lav kalibrering på Stikkvannskollen og nal svekkes på veien fra den ene til den andre enhe- Nilsåsen. Sammenlignet med vedtatte metoder gir ten (transmisjonstap) på grunn av lys- og værfor- dette ca 10–30% for lave verdier for MOR under hold. 100 m. Sett under ett finnes det grunn til å anta at På bakgrunn av denne målingen kan man regne instrumentene viser for lave verdier. Vi vil pga stor ut hvor lang avstand som skal til for at det utsendte usikkerhet ikke oppgi tall for det samlede avvik. lyssignal skal svekkes til 5% av opprinnelig styrke. Man definerer dette som optisk sikt (MOR: Meteo- VP vedlegg (nytt kapittel 8 fra SMHI i brev datert av rological Optical Range) i den aktuelle situasjonen. 29.01.90): For en flyplass er imidlertid sikten langs rulleba- Ved kontroll på stedet er det konstatert for lav kali- nen for en pilot i et fly mest interessant. Rullebane- brering av transmisjonsmåleren på Stikkvannskol- sikt (RVR: Runway Visual Range) er derfor et mål len. I følge Deutsche Wetterdienst er feilen beregnet for siktforholdene på selve rullebanen under flyope- til å gi 9% for lave MOR-verdier. rasjoner og er beregnet på grunnlag av MOR, lys- ... styrken på rullebanelysene og bakgrunnsbelysnin- Da disse [instrumentfeil i følge WMO – undersø- gen (øyets belysningsterskel). kelsen] ikke bekreftes fullt ut betrakter vi dem som Jeg vil her foreta en gjennomgang av Styrings- usikre og angir ingen tallverdier. Vi tar altså ikke gruppens verifikasjonsarbeid av den værmessige til- med denne eventuelle feilkilde i våre beregninger. gjengelighet på Hurum, med fokus på siktmålingene fordi det var store forskjeller i de målte og beregne- VP s 2 pkt 2.1: de verdiene for sikt i 1986–88 og 1989. Jeg vil nedenfor ta for meg følgende tema: Konklusjoner Siktmålerne ...Kalibrering av siktmålerne er utført slik at angitte Plassering av siktmålerne siktverdier blir ca 10–30% for lave for verdier under Orientering av siktmålerne 100 m. Transmisjonsmålerutstyret er følsomt for Omregning til langtidsverdier nedbør. Utstyret på Stikkvannskollen er på dette Omregning fra 350 m høyde til flyplassnivå (290 m) punkt spesielt utsatt. Øvrig håndtering og drift av in- Omregning fra MOR til RVR strumentene vurderes å være fagmessig utført uten Oppsummering og konklusjoner konstaterte svakheter. Som tidligere nevnt hadde Styringsgruppen ut- 4.4.2 Siktmålerne pekt Duesund som koordinator for Verifikasjonspro- Her adresseres spørsmål knyttet til egenskapene til sjektet. Duesund laget en egen oppsummering av instrumentene som er valgt for siktmålingene og den dette arbeidet. Jeg vil her inkludere et utdrag fra praktiske gjennomføringen av målingene. Duesunds rapport fordi det kaster lys over vurderingene fra ekspertene i Verifikasjonsprosjektet: Uttalelser fra VP Uttalelser fra Duesunds rapport: VP s 7 pkt 4.1: Duesund s 4: Målingene gjennomføres i et automatisert system...... Vi finner at installasjon og drift av systemet ble Det påpekes at kun en metode er anvendt for å måle gjennomført på en fagmessig fullgod måte. sikt. Siktmålingene på Stikkvannskollen kan ikke sammenlignes med andre alternative målinger, og det har derfor ikke vært mulig å få verifisert siktmå- VP s 7 pkt 4.2: lernes nøyaktighet innenfor vedtatt tidsramme. Der- Impulsphysiks SKOPOGRAPH med basislengde 45 som man hadde kjent relativ fuktighet, riktig skyhøy- m (Stikkvannskollen) er blitt benyttet. Dette utstyret de og dråpekonsentrasjonen kunne man også ha be- inngikk i en større WMO – undersøkelse med sam- regnet siktverdier i forskjellige nivåer ved å bruke menlignende målinger i England. Tester ble gjen- andre beregningsmodeller. Visuelle målinger kunne nomført av The Met Office og omfattet 26 ulike in- også ha gitt en indikasjon på godheten av siktmålin- strumenter. Av rapporten fremgår, at Skopograph gene. viste 15–20% lavere verdier, for MOR[100 m, enn Det er anvendt en siktmåler som ifølge leveran- flertallet av de øvrige instrumentene. døren kan måle sikt fra 30 m til 1800 m. For å anslå Videre ble det konstatert en viss følsomhet for den værmessige tilgjengelighet for Kategori IIIA er nedbør. Den er beregnet å medføre 8% for lave ver- sikt under 100 m av størst interesse. Ekspertene ut- dier ved nedbør. taler imidlertid at siktmålere (transmisjonsmetre) ik- Sluttrapporten fra disse forsøkene foreligger ikke er pålitelige for målinger av sikt som er under en ke og derfor betrakter vi disse resultatene som usik- faktor 1,5 av instrumentets basislinje (for Stikk- re faktorer inn til videre. vannskollen tilsvarer dette 67,5 m). DNMI definerer Ved instrumentkontroll uke 2 1990 ble det kon- sikt slik Leverandøren har spesifisert. Dette er ca 272 Dokument nr. 18 2000–2001

2% lavere enn hva Deutsche Wetterdienst og sven- MINE VURDERINGER: ske Luftfartsverket har definert. En kalibreringsfeil Jeg vil først gjennom en kortfattet sammenstil- på minus 2% vil medføre at siktverdier under 80 m ling vise hvorledes Verifikasjonsprosjektet og vil bli fra 9% til 30% høyere enn det DNMI registre- Styringsgruppen behandler usikkerheter vedrø- rer. rende siktmålerne forskjellig. Både Verifikasjonsprosjektet og Styrings- Uttalelser fra SG gruppen viser til mulige instrumentfeil som er nevnt i utkastet til rapport fra WMO – undersø- SG s 2 pkt 2.1: kelsen i England. Verifikasjonsprosjektet omta- De vurderinger som Styringsgruppen har fått fore- ler disse usikkerhetene, både for lave siktverdier tatt, bekrefter at måleinstrumentene er installert, ka- (MOR) under 100 m og følsomhet for nedbør. librert og vedlikeholdt på en korrekt måte. Instru- Men fordi den offisielle sluttrapporten ikke fore- mentene som benyttes til siktmålinger, er av et aner- ligger ennå, lar Verifikasjonsprosjektet være å kjent merke. kvantifisere disse usikkerhetene nærmere. Disse En sammenlignende undersøkelse som ble utført usikkerhetene kommer i tillegg til de usikkerhe- i England i regi av World Meteorological Organisa- tene som Verifikasjonsprosjektet kvantifiserer i tion (WMO), omfattet i alt 26 siktmålere inklusive en forbindelse med beregningene. måler fra samme produsent, men av eldre modell I Styringsgruppens henvisning til WMO – un- enn den som benyttes på Hurum (Skopograph II Fla- dersøkelsen, tar Styringsgruppen ikke med noen mingo). Sammenlignet med gjennomsnittet, viser opplysninger om størrelsesorden av disse mulige denne undersøkelsen at Skopograph (gammel mo- feilkildene. Styringsgruppen avviser WMO – un- dell) gir noe lavere verdier for sikt under 100 m. dersøkelsen fordi Styringsgruppen mener at sikt- Skopograph II Flamingo har ikke deltatt i tilsvaren- måleren på Hurum var en nyere modell enn den de undersøkelser. Offisiell rapport fra denne under- som var med i testen og fordi rapporten ennå ik- søkelsen er ennå ikke tilgjengelig, og Styringsgrup- ke var offisiell. pen har ikke kunnet basere seg på denne undersøkel- Både Verifikasjonsprosjektet og Styrings- sen. gruppen viser til mulige feil i kalibrering som Styringsgruppen har fått Deutsche Wetterdienst målt av Deutsche Wetterdienst (DWD). til å foreta en kontrollkalibrering av siktmålerne og Verifikasjonsprosjektet viser til at dette kan skyhøydemålerne på Hurum i januar 1990. Disse medføre betydelige feil (10–30%) for siktverdier kontrollmålingene viser at siktmålerne kan vise sikt- (MOR) under 100 m. verdier som er opp til 9% for lave. Styringsgruppen henviser til at det påviste av- Styringsgruppen har fått foretatt en vurdering av vik i henhold til SMHI er karakteristisk for den- konsekvensene av denne usikkerheten. Etter å ha ne typen siktmålere, men samtidig hevder Sty- gjennomgått rapport fra leverandøren og hatt un- ringsgruppen at måleinstrumentene er kalibrert derhåndskontakt med UK Met Office, konkluderer på en korrekt måte. SMHI med at et avvik som det påviste, og som øker Etter mitt skjønn har Styringsgruppen i sine for lave siktverdier, er karakteristisk for denne type vurderinger av siktmålerne ikke formidlet Verifi- siktmålere (transmisjonsmetere). kasjonsprosjektets vurderinger av de ulike usikkerhetene knyttet til selve siktmåleren som ble benyttet. Dette virker merkelig all den tid verifi- SG s 32 pkt 7: kasjonsarbeidet i regi av Styringsgruppen skulle Kap 7: FREMTIDIGE MÅLINGER omfatte en vurdering av kvalitet og nøyaktighet av målingene. Hvis det blir besluttet å videreføre måleprogrammet Etter at Styringsgruppen har gjort sine opp- for å fremskaffe mer pålitelige værdata for Hurum, summeringer og trukket sine konklusjoner av ve- anbefaler Styringsgruppen følgende: rifikasjonsarbeidet, har Styringsgruppen helt til ... slutt i sin rapport et kapittel om «Fremtidige må- – Det overveies å montere den siktmåler som nå linger». Her går det frem at Styringsgruppen er står ved Stikkvann parallelt med nåværende sikt- klar over usikkerheter knyttet til kun bruk av måler på Stikkvannskollen, men med kortere ba- denne ene typen siktmålere og til mulig følsomhet sislinje. for nedbør. Men denne erkjennelsen synes ikke å – For å redusere usikkerheten knyttet til de siktmå- ha fått noen konsekvenser for Styringsgruppens lingene som foretas, bør det vurderes suppleren- videre vurderinger. de siktmålinger, der instrumenter fra annen produsent (evt. annen metode) benyttes. Videre bør man vurdere måling av sikt på tvers av fremher- 4.4.3 Plassering av siktmålerne skende vindretning for å avgjøre konsekvensene Her adresseres spørsmål vedrørende siktmålernes som sterk nedbør kan ha for målingene. plassering i terrenget, spesielt med hensyn til høyde 2000–2001 Dokument nr. 18 273 over havet, og avstanden mellom måleenhetene (ba- m høyere enn fremtidig rullebanenivå. Dette inne- sislengden). bærer at man må beregne sikten på rullebanenivå ut i fra målingene. Slike beregninger er meget kompli- Uttalelser fra VP serte og forbundet med stor usikkerhet. VP s 7 pkt 4.1: SG s 15 pkt 5: .....Måleplassene er valgt utfra gitte direktiv og topografiske forutsetninger. Vi vurderer plasseringen ut- Målepunktenes plassering i andre høyder enn fly- fra disse forutsetninger som riktig valgt. Planerin- plassnivå medfører at man må foreta omregninger gen [av landskapet for å lage flyplass] har dog med- til flyplassnivå. Det eksisterer ingen alternative ste- ført et behov for å omregne [målte siktverdier i 350 der å måle i fremtidig rullebanenivå, som ikke er m høyde] til flyplassnivå...... skjermet for enkelte vindretninger. Alle eksperter som har vurdert plasseringen av instrumenteringen, VP s 2 pkt 2.1: er enige om at de målepunktene som er valgt, er de best mulige med den topografien man har på Hu- De meteorologiske målingene er utført på en fag- rum. messig riktig måte sett utfra de gitte forutsetninger. Styringsgruppens konklusjon på dette punkt er at Måledata savnes dog for flyplassnivå, derfor må målepunktene som er valgt, er de beste alternative- korrigerende omregninger gjøres. ne. Måleplassenes plassering på toppen av åsen medfører lokale hevningseffekter som er kvantitativt vanskelig å bedømme. SG s 32 pkt 7: Kap 7: FREMTIDIGE MÅLINGER VP s 3 pkt 2.2: Hvis det blir besluttet å videreføre måleprogrammet Det meteorologiske datagrunnlaget vurderes å være for å fremskaffe mer pålitelige værdata for Hurum, så begrenset, at konklusjoner må trekkes med den anbefaler Styringsgruppen følgende: største forsiktighet. Den største begrensningen er ... den korte måleperioden. Videre vurderes mangel på måleplass i flyplassnivå som forverrende, men vi er – Det overveies å montere den siktmåler som nå kjent med vanskeligheten med å lokalisere en pas- står ved Stikkvann parallelt med nåværende sikt- sende sådan innen flyplassområdet. måler på Stikkvannskollen, men med kortere basislinje. VP s 3 pkt 2.3: Måleprogrammet hittil vurderes utfra gitte direktiv MINE VURDERINGER: og forutsetninger optimalt utført. For å minske usik- Verifikasjonsprosjektet påpeker manglende må- kerheten foreslås dog kompletterende målinger som linger av sikt i flyplasshøyde. Verifikasjonspro- følger: sjektet påpeker at bruken av en siktmåler på Stikksvannskollen i 350 m høyde til å bestemme – Viktigheten av sikt- og vindmålinger fra flyplass- sikten i flyplassnivå (290 m) medfører store usik- nivå (nordre baneende) har blitt understreket. kerheter på grunn av nødvendig omregning fra Om ingen passende plass kan lokaliseres innen- 350 m til 290 m. Verifikasjonsprosjektet anbefa- for baneområdet, bør rekognosering skje rett ler derfor målinger i flyplasshøyde for å redusere nord for dette området. Dersom en brukbar plass usikkerhetene. kan lokaliseres, bør flytting av transmisjonsme- Verifikasjonsprosjektet påpeker at plasserin- teret ved Stikkvann overveies. gen på toppen av kollen introduserer usikkerheter knyttet til mulige hevningseffekter rundt top- VP vedlegg (nytt kapittel 8 fra SMHI i brev datert av pen som det er vanskelig å kvantifisere. 29.01.90): Styringsgruppen erkjenner at den største ... I følge Luftfartsverket Sverige (Alf Larson) gir ba- usikkerheten er knyttet til omregning fra 350 m sislengden 45 m større feil for MOR < 60m. høyde til flyplassnivå (290 m) fordi det ikke foreligger målinger i flyplassnivå. Styringsgruppen Uttalelser fra SG har ikke tatt med Verifikasjonsprosjektets anbefaling om å foreta målinger i flyplassnivå for å re- SG s 8: Faglige utfordringer dusere denne usikkerheten, men konkluderer Det faktum at man må foreta målinger i et meget ku- med at alle eksperter er enige om at de valgte må- pert terreng, innebærer flere kompromisser med lepunkter er de beste alternativer. hensyn til plassering av målestasjonene. For å unn- Med en avstand mellom målerne (basisleng- gå terrengmessig skjerming for visse vindretninger, de) på 45 m, påpeker Verifikasjonsprosjektet at har man måttet plassere sikt- og vindmålerne ca 60 det vil være begrensninger på påliteligheten til 274 Dokument nr. 18 2000–2001 målinger av lave siktverdier (MOR [ 50 m). Så entering av målerne i den vurderende og konklude- vidt jeg kan se, har ikke Styringsgruppen tatt rende delen av rapporten. denne usikkerheten med i sin omtale av målerne og måleoppsettet. SG s 32 pkt 7: Etter at Styringsgruppen har gjort sine opp- summeringer og trukket sine konklusjoner av ve- Kap 7: FREMTIDIGE MÅLINGER rifikasjonsarbeidet, har Styringsgruppen helt til Hvis det blir besluttet å videreføre måleprogrammet slutt i sin rapport et kapittel om «Fremtidige må- for å fremskaffe mer pålitelige værdata for Hurum, linger». Her går det frem at Styringsgruppen er anbefaler Styringsgruppen følgende: klar over usikkerheten knyttet til å bruke bare en ... basislengde. Men denne erkjennelsen synes ikke – Videre bør man vurdere måling av sikt på tvers å ha fått noen konsekvenser for Styringsgrup- av fremherskende vindretning for å avgjøre kon- pens videre vurderinger. sekvensene som sterk nedbør kan ha for målinge- ne. 4.4.4 Orientering av siktmålerne Her adresseres siktmålerens orientering (siktmåleren MINE VURDERINGER: består av en sender og en mottaker som er plassert Verifikasjonsprosjektet påpeker usikkerheten 45 m fra hverandre) i forhold til dominerende vind- knyttet til målerens følsomhet for nedbør og an- retning ved nedbør. befaler videre målinger der siktmåleren på Stikk- vannskollen orienteres på tvers av dominerende Uttalelser fra VP vindretning ved nedbør. VP s 2 pkt 2.1: Styringsgruppen har i sine vurderinger ikke Transmisjonsmeterutstyret er følsomt for nedbør. formidlet Verifikasjonsprosjektets påpeking av Utstyret på Stikkvannskollen er i denne sammenheng en usikkerhet forbundet med nedbør. Dersom en spesielt utsatt. slik følsomhet skulle være til stede, tilsier den Perioden januar – april 1989 var ikke represen- unormalt store nedbørsmengden vinteren 1989 at tativ. Den var mye varmere enn normalt med en det ville være viktig å vurdere dette. overvekt av sydlige vinder. Nedbøren kom som regn Som nevnt tidligere har Styringsgruppen helt mot normalt mest snø. til slutt i sin rapport et kapittel om «Fremtidige målinger». Her går det frem at Styringsgruppen VP s 3 pkt 2.3: er klar over usikkerhetene forbundet med sikt- målerens mulige følsomhet for nedbør. Men den- For å minske usikkerheten foreslås dog komplette- ne erkjennelsen synes ikke å ha hatt noen konse- rende målinger som følger: kvenser for Styringsgruppens videre vurderin- Det bør overveies å orientere transmisjonsmete- ger. ret på Stikkvannskollen til en måleretning på tvers av den dominerende vindretningen med nedbør. 4.4.5 Omregning til langtidsverdier Her adresseres spørsmålet om hvor representative VP s 6 pkt 3.2: målingene av sikt i 1989 var i forhold til de gjen- Den ekstremt varme perioden januar – mars medfør- nomsnittlige meteorologiske verdier som fremkom- te vesentlig mindre snøfall enn normalt. Selv på mer ved å midle over mange år. Stikkvannskollen forekom snøfall sjelden. Uttalelser fra VP VP s 7 pkt 4.2: VP s 6 pkt 3.2: Videre konstateres en viss følsomhet for nedbør. Den En grov oppfatning av været 1989 sammenlignet medfører, i følge beregninger, 8% for lave verdier med gjennomsnittet 1931–60 gis av nedenstående ved nedbør. tabell, som viser gjennomsnittstemperaturens avvik fra det normale i grader C og nedbørsmengden i % Uttalelser fra SG av det normale. Verdiene er fra Rygge, men er til- Styringsgruppen har ingen uttalelser vedrørende ori- svarende de på Hurum.

Måned Jan Feb Mar Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Des År Temp avvik oC 8.4 7.4 4.5 0.4 0.4 0.7 -0.8 -2.0 -0.3 0.9 0.6 -0.2 1.7 Nedbør % ..... 21 156 370 213 16 54 40 103 67 72 88 52 88 2000–2001 Dokument nr. 18 275

1989 var altså et meget varmt år. I sør Skandina- minske usikkerheten foreslåes dog kompletterende via ble mange tidligere rekorder slått, selv om de var målinger som følger: fra mer enn 100 år lange dataserier. Bemerkelses- ... verdig er den ekstreme varmen i januar – mars, da – Med disse konklusjoner bør måleprogrammet mild og fuktig Atlanterhavsluft stadig strømmet inn fortsette i første omgang hele 1990. over sør Skandinavia. I mars – april var nedbørs- mengdene meget store. Disse avvikene medførte en Uttalelser fra SG unormal høy frekvens av lave skyer og lave siktverdier. Derimot viser resten av året (mai – september) SG s 15: mer normale forhold. Representativitet for året 1989 Den ekstremt varme perioden januar – mars medførte vesentlig mindre snøfall enn normalt. Selv De vurderinger som har vært foretatt, tyder på at de på Stikkvannskollen var snøfall sjelden forekommen- fire første månedene 1989 skilte seg vesentlig fra de. langtidsmiddel hva gjelder sikt. SMHI har konkludert med at frekvensen for lave siktverdier bør reduseres med mellom 20 og 30% for perioden januar – VP s 8 pkt 5.2: april. Resten av året synes å være så nær et normal- Ettersom tåken på Hurum egentlig er lave skyer, år at ingen korreksjoner er nødvendig. kommer frekvensen av lave siktverdier i høy grad å DNMI har foretatt tilsvarende korreksjoner for være koblet til værsituasjoner, som medfører fuktig hver enkelt måned. Samlet for året ser det ut til å væ- luft og/eller nedbør. Dette skjer oftest ved sydlige re akseptabel overensstemmelse mellom dette og vinder, da varm og fuktig luft fra havet føres inn SMHIs vurderinger. over Hurumlandet. Frekvensen av slike værsituasjo- ner kan variere mye mellom ulike år og mellom ulike SG s 18: årstider med tilsvarende variasjon for frekvensen av Hverken DNMI eller SMHI har beregnet nøyaktig- lave siktverdier. 1989 inneholdt en periode med heten for langtidsverdiene. uvanlige varierende tåkesituasjoner på Hurum, som hadde sammenheng med uvanlig mye vinder fra syd og høye temperaturer. SG s 21: Ved omregning av 1989 års frekvens av lave sikt- SMHI har foretatt en vurdering av usikkerheten pga verdier til en langtidsmiddelverdi viser rapportene, kort måleperiode, og konkluderer med at den vær- at man bør redusere målte frekvenser med faktoren messige tilgjengeligheten for perioden januar – 0.7–0.8 for perioden januar – april, mens perioden april 1989 samlet må korrigeres med 25% for avvi- mai – august ligger nærmere middelet. SMHI be- ket fra et normalår. Resten av 1989 bedømmer dømmer dette som rimelig. SMHI som normalt. DNMI har benyttet en statistisk metode til å til- VP s 2 pkt 2.1: passe 1989-målingene til langtidsverdier. På årsba- sis gir de to metodene kun små avvik. Perioden januar – april 1989 er ikke representativ. Man må være klar over at store sesongmessige Den var mye varmere enn normalt med et overskudd variasjoner vil dra den værmessige tilgjengeligheten av vinder fra syd. Nedbøren kom som regn mot nor- ytterligere ned i begrensede perioder, siden alle de malt mest som snø. Sikt- og skyhøydeobservasjoner data som er oppgitt her refererer til langtidsmiddel fra nærliggende stasjoner viser at antallet registrer- for et helt år. te timer med nedsatt sikt derfor må reduseres med en faktor 0.7–0.8 og for de laveste siktverdiene sann- SG s 32 pkt 7: synligvis enda mer. For resten av måleperioden (mai – august) var værforholdene mer normale. Kap 7: FREMTIDIGE MÅLINGER Hvis det blir besluttet å videreføre målepro- VP s 3: grammet for å fremskaffe mer pålitelige værdata for Hurum, anbefaler Styringsgruppen følgende: 2.2 Begrensninger i verifikasjonsarbeidet: – Det bør installeres minst en måler for bak- Det meteorologiske datagrunnlaget vurderes å være grunnsbelysning på Stikkvannskollen eller Nils- så begrenset, at konklusjoner må trekkes med den åsen. Målingene bør, sammen med siktmålinge- største forsiktighet. Den største begrensningen er ne og de andre målingene på de to stedene, gå den korte måleperioden. over minst et helt år.

VP s 3: MINE VURDERINGER: 2.3 Forslag til fortsatt måleprogram Siktmålingene i perioden januar – april 1989 var Måleprogrammet hittil vurderes utfra gitte direktiv hovedårsaken til skepsisen mot Hurum som ho- og forutsetninger å være optimalt utformet. For å vedflyplass (se s 25 i denne rapporten). 276 Dokument nr. 18 2000–2001

Verifikasjonsprosjektet har påpekt en usik- ring etter omregning av de målte MOR – verdiene. kerhet som det er vanskelig å anslå, nemlig at det Det fremgår, at tilfellene med sikt mindre enn 50 m unormale været vinteren 1989 med høye tempe- utgjør en redusert andel av tilfellene med sikt mind- raturer og nedbør i form av regn i stedet for snø, re enn 350 m jo lenger ned i terrenget man kommer. kan ha gitt et forholdsvis større omfang av lave Resultatene viser, at tiden med sikt mindre enn 50 m siktverdier på Hurum. Omregningen til norma- bør reduseres med faktor 0.4, mens det for interval- lår med én faktor for alle siktverdier blir derfor let 50–150 m og 150–350 m bør skje en reduksjon spesielt usikker. Verifikasjonsprosjektet reiser med faktoren 0.75–0.8. derfor spørsmål om de målte siktverdiene i den unormale vinteren 1989 var for lite representati- Vurdering av anvendte metoder for omregning ve til å kunne benyttes i en enkel omregning til For de ulike metoder, som finnes i de betrodde eks- normalår. pertenes rapporter, er resultatet samstemt. Vi be- Verifikasjonsprosjektet påpeker at det meteo- dømmer dem som adekvate med følgende kommenta- rologiske datagrunnlaget vurderes å være så be- rer. grenset, at konklusjoner må trekkes med den største forsiktighet. Den største begrensningen er Met Office: Største usikkerheten ligger i antagelsen den korte måleperioden. Derfor foreslår Verifi- om systematiske instrumentfeil og i kasjonsprosjektet videre målinger i hele 1990. sammenligningen med engelske målin- Etter mitt skjønn har Styringsgruppen i sine ger i høyt terreng samt øvrige statistis- vurderinger ikke gjengitt Verifikasjonsprosjek- ke sammenligninger tets konklusjon om at siktmålingene i 1989 ut- Universitetet i Bergen: Noe usikkerhet for de statis- gjorde et datagrunnlag med store usikkerheter, tiske sammenligningene spesielt knyttet til representativitet. Erland Källén: Helt avgjørende er hvilke inn- Etter at Styringsgruppen har gjort sine opp- gangsverdier som anvendes. I summeringer og trukket sine konklusjoner av ve- mangel av målte verdier er det dog rifikasjonsarbeidet, har Styringsgruppen helt til gjort rimelige antagelser slutt et kapittel om «Fremtidige målinger». Her går det frem at Styringsgruppen er klar over VP s 3 pkt 2.3: usikkerheten knyttet til den korte måleperioden. Men denne erkjennelsen synes ikke å ha fått noen Det meteorologiske dataunderlaget er vurdert å væ- konsekvenser for Styringsgruppens konkludere så begrenset at konklusjoner må trekkes med stor rende vurderinger. forsiktighet. Den største begrensningen er den korte måleperioden. Videre vurderes mangelen på måle- 4.4.6 Omregning fra 350 m høyde til plass i flyplassnivået som forverrende, men vi er klar flyplassnivå (290 m) over vanskeligheten med å lokalisere et passelig sted innenfor flyplassområdet. Her adresseres hvorledes man beregner siktverdier på fremtidig flyplassnivå ved hjelp av omregning av VP s 3 pkt 2.3: målte siktverdier 350 moh. Måleprogrammet hittil vurderes utfra gitte direktiv Uttalelser fra VP og forutsetninger å være optimalt utformet. For å minske usikkerheten foreslåes dog kompletterende VP s 6 pkt 3.2: målinger som følger: Metodikk fra 3 ulike eksperter viser entydig en øk- ... ning av MOR ved denne omregningen. Jo lenger ned i terrenget man er, desto mindre blir andelen tilfeller – Betydningen av sikt- og vindmålinger fra fly- med sikt lavere enn 50 m av tilfellene med sikt under plassnivå (nordre banen) er undervurdert. Der- 350 m. Reduksjonen bør skje med faktor 0.4 for som ingen passende plass kan lokaliseres inne MOR mindre enn 50 m. på baneområdet, bør rekognosering gjøres like nord for denne. Dersom en passende plass kan VP s 8 pkt 5.2: lokaliseres, bør flytting av transmisjonsmåleren Omregning av målte siktverdier til flyplassnivå ved Stikkvann overveies. Omregning til 290 moh fra måleplassen på Stikk- Uttalelser fra SG vannskollen 350 moh er en avgjørende, men samtidig usikker prosedyre, ettersom den bygger på fak- SG s 14 pkt 5: torer, som ikke kan bestemmes nøyaktig. Statistiske Nedregning fra målt sikt i 350 m høyde til planlagt metoder, fysikalske modeller og teoretiske vurderin- rullebanenivå i 290 m høyde, er imidlertid den mest ger er anvendt av de betrodde ekspertene. kompliserte delen av oppgaven. Slike beregninger Resultatene viser entydig en signifikant forbed- for et så kupert terreng som på Hurum, er, så langt 2000–2001 Dokument nr. 18 277

Styringsgruppen kjenner til, ikke utført tidligere. Det høyde til siktverdier i en annen. Det vises her til har derfor vært nødvendig med faglig meget dyptgå- behovet for å kombinere statistiske metoder, fy- ende arbeid for å finne frem til akseptable metoder. siske modeller og teoretiske betraktninger for å kunne gjennomføre en slik omregning. Verifika- SG s 16: sjonsprosjektet anbefaler derfor siktmålinger i flyplasshøyde for å redusere disse usikkerhetene. Konvertering til MOR på rullebanenivå Styringsgruppen har verken tatt med Verifi- Da siktmålingene foretas ca 350 moh, mens den kasjonsprosjektets anbefaling om målinger av fremtidige rullebanen vil ligge ca 290 moh, må må- sikt i flyplassnivå eller gjort forsøk på å kvantifi- lingene korrigeres for den bedringen i sikt som man sere usikkerheten i nedregning av MOR, som får når man går ned til 290 m nivå. ifølge Styringsgruppen er den største usikkerhe- En rekke forskjellige eksperter har vært konsul- ten. tert for å finne en pålitelig metode for denne nedreg- I DNMIs omregning av siktmålinger i 350 m ningen. Dessverre er mye av den teori og de målere- til siktverdier i flyplassnivå, har DNMI gjort sultater man har kjennskap til, relatert til fri tåke el- bruk av metoden fra Universitetet i Bergen, men ler tåke over flatt terreng. Både statistiske metoder kalibrert mot tilleggsmålinger 300 moh (St Hans og fysiske tabeller er benyttet for å komme frem til berget) i des 89 / jan90. en anvendbar metode. Verifikasjonsprosjektet har verifisert bruken Etter grundige vurderinger av de forskjellige av UiBs metode, men ikke bruken av disse til- metodene, har de ekspertene som har vært engasjert leggsmålingene. Følgelig valgte DNMI en meto- i verifikasjonsarbeidet, konkludert med at den metodikk for sine beregninger som ikke var verifisert den som er presentert av UiB, gir den beste tilnær- gjennom Verifikasjonsprosjektet. Dette er mer- melsen til den fysiske virkelighet man har på Hurum. kelig all den tid formålet med dette arbeidet var Denne metoden er presentert av DNMI, som en verifikasjon. opprinnelig hadde til hensikt å benytte en annen metode for nedregning av de målte verdiene til 290 m 4.4.7 Omregning fra optisk sikt (MOR) til rullebane- nivå. Etter å ha vurdert UiBs metode, har DNMI sikt (RVR): Værmessig tilgjengelighet konkludert med at de også vil benytte denne meto- Her følger hvorledes rapportene behandler overgan- den, dog kalibrert mot et begrenset antall tilleggs- gen fra beregnede verdier for MOR i 290 m nivå til målinger som er foretatt i ca 300 m nivå (St Hans beregninger av RVR, basert på MOR – verdier, bak- berget) i løpet av des 1989 / jan 1990. grunnsbelysningsnivå og rullebanelys. Disse verdie- Beregningene av værmessig tilgjengelighet for ne for RVR danner grunnlag for beregning av vær- en fremtidig rullebane 290 moh, baseres derfor på messige tilgjengelighet, med primær fokus på sikt, DNMIs data fra Stikkvannskollen korrigert for høy- for en ny flyplass i denne høyden. deforskjellen ned til rullebanenivå i følge UiBs be- regningsmetode. Disse dataene er korrigert for Uttalelser fra VP langtidsvariasjoner. VP s 2 – 3: SG s 20: 2.1 KONKLUSJONER Den største usikkerheten er i utgangspunktet knyttet Instrument og måledata til konvertering av MOR fra 350 moh til 290 moh. For utregning av RVR må transmisjonsmeter målin- Flere metoder er forkastet fordi de ikke er anvend- ger kombineres med opplysninger om bakgrunnsbe- bare for de terrengmessige forholdene man har på lysningen. Målte verdier av denne savnes for Hu- Hurum. Den benyttede metoden støttes av alle de rum, hvilket innebærer usikkerhet ved beregning av ekspertene som har vært konsultert, og viser i tillegg RVR. Med de spesielle lysforholdene som råder på god overensstemmelse med relevante målinger fra Hurum ved nedsatt sikt, ofte i kombinasjon med ned- UMIST. bør, kan ikke bakgrunnsbelysningen gis en verdi på Den uavhengige beregningen av værmessig til- annen måte. gjengelighet som RAE har utført, viser primært det ... avviket man får pga bruk av andre data for bak- Omregning fra MOR til RVR grunnsbelysning enn de dataene DNMI har lagt til grunn og at nedregninger er utført uten korreksjon Disse bør gjøres i henhold til ICAOs anbefalinger. for målinger på St Hans berget. Hva gjelder kantbelysning og senterlinjebelysning på rullebanen, så gjelder ICAOs anbefalinger som minimumskrav. MINE VURDERINGER: Verifikasjonsprosjektet understreker de store Beregnet værmessig tilgjengelighet for Kat IIIA usikkerhetene forbundet med å etablere en pro- En vurdering med utgangspunkt fra grenseverdien sedyre for omregning av målte siktverdier i en MOR=50 m og uten nærmere analyse av vindens be- 278 Dokument nr. 18 2000–2001 tydning viser, at med ca 75% sannsynlighet kommer Stikkvannskollen er konstatert ved kontroll på ste- tilgjengelighetstallet for et normalår å ligge i inter- det. Ifølge Deutsche Wetterdienst (DWD) er feilen vallet 98.5–99.5%. Dette innebærer, at flyplassen beregnet til å gi 9% for lave MOR – verdier. Ifølge med stor sannsynlighet kommer å være helt ubruke- Luftfartsverket Sverige (Alf Larsen) gir basislengden lig i gjennomsnitt 44–130 timer pr år med store vari- på 45 m større feil for MOR < 60 m. Denne korri- asjoner fra år til år. Dette er dog betydelig mindre geringen skal gjøres før omregning til flyplassnivå enn hva som fremgikk av Samferdselsdepartementets og leder da til en reduksjon av sluttallet på ca 0,5%. pressemelding 105/89. Omregningsfaktoren fra MOR til RVR er anslått til 4,0 i beregningen overfor. Så stor er den bare i [SAKSOPPLYSNING FRA BJØRN GRAN- mørket. Denne feilen har vi anslått til å bety 0,4 – DAL: Tallverdiene for værmessig tilgjengelighet 0,5% for lav verdi i beregningen overfor. som er angitt her er basert på kapittel 8, som er end- Dette betyr at disse to feilkildene er omtrent like ret i nytt kapittel 8 fra SMHI i brev av 29.01.90. store og altså kansellerer hverandre. (Se teksten nedenfor på denne siden.)] Øvrige usikkerhetsfaktorer 2.3 FORSLAG TIL FORTSATT MÅLEPROGRAM Lokale siktnedsettende effekter av Stikkvannskollen Måleprogrammet hittil vurderes utfra gitte direktiv kan vi ikke bedømme kvantitativt og nøyer oss derfor og forutsetninger å være optimalt utformet. For å med å konstatere en sannsynlig feilkilde. minske usikkerheten foreslåes dog kompletterende Mot denne kan stilles en effekt i motsatt retning målinger som følger: på grunn av flyplassutbygningen. Vår vurdering av denne er ellers at den bare blir marginal. – - Minst en bakgrunnslysmåler Høyere frekvens av snøfall i stedet for regn un- ... der et normalår medfører en viss forbedring av sik- – Med disse kompletteringer bør måleprogrammet ten ved lave verdier. Ikke heller denne lar seg kvan- fortsette i første omgang i hele 1990. tifisere.

VP tillegg (nytt kapittel 8 fra SMHI i brev datert Instrumentfeil i følge WMO – undersøkelsen 29.01.90): Da disse ikke er bekreftet fullt ut betrakter vi dem 8. PRELIMINÆR BEREGNING AV TILGJENGE- som usikre og angir ingen tallverdier. Vi tar altså ik- LIGHETSTALL FOR KAT IIIA ke med denne eventuelle feilkilden i vår beregning. Vi vil med beregningene nedenfor gi en oppfatning av hva resultatet av verifikasjonen innebærer for be- Konklusjon regnet tilgjengelighet for flyplassen. Denne bereg- Med overstående beregning kommer vi frem til at til- ningen kan ikke gjøres med nøyaktige inngangsver- gjengelighetstallet for Kat IIIA (operasjoner) blir dier før hele statistikken for året 1989 foreligger. 98,8%. Vi mener at vår oppfatning bør uttrykkes på Derfor begrenses beregningen til Kat IIIA situasjo- følgende måte: Med en sannsynlighet på ca 75% nen og med noen faktorer bare angitt som usikker- kommer tilgjengelighetstallet i et normalår til å ligheter. Utgangstallene er de samme som Samferd- ge i intervallet 98,6 – 99,0%. Sannsynlighetsnivået selsdepartementet har i sin pressemelding 105/89, på 75% tar hensyn til metodene for omregning til som er hentet fra tabell 4.2 i DNMIs rapport KLIMA langtidsmiddel og for korreksjon til flyplassnivå. 27/89. Dette er et resultat av våre subjektive vurderinger av rapportene fra våre anerkjente eksperter. De viser Sikt < 50 m Omregnet til langtidsmiddelverdier en stor enighet og gir tross ulik metodikk helt sam- (ref avsnitt 5.2 foran) menlignbare resultater. Den usikkerhet som tross alt jan – apr 5,3% 4,0% er tilstede kan henføres til svakheter i det statistiske mai – aug 0,7% 0,7% underlaget. sep – des ? 4,0% Fra overstående tilgjengelighetstall skal trekkes (samme som jan – apr) begrensninger pga vind og dårlig bremsevirkning. Årsgjennomsnitt 2,9% En stor andel av disse tilfellene sammenfaller dog med de laveste siktverdiene.

Korreksjon til flyplassnivå (ref avsnitt 5.2 foran) 0,4 VP tillegg (eget brev fra SMHI datert 31.01.90): x 2,9 = 1,16 Vurderinger av beregninger fra RAE (A. Puffet) SMHI har tatt del i beregninger, gjort av RAE (A. Korreksjon for kalibreringsfeil og for feilaktig Puffet), som bygger på omregningsfaktor MOR – RVR For lav kalibrering av transmisjonsmeterne på – målte MOR verdier 350 moh 2000–2001 Dokument nr. 18 279

– omregning til 290 moh i henhold til metode fra Uttalelser fra SG «Bergen» (Universitetet i Bergen) SG s 17: – reduksjon av tiden for Kat I, II og IIIA med faktor 0,75 for månedene jan – april Værmessig tilgjengelighet – omregning fra MOR til RVR basert på RAE – Både i St meld nr 43 (1987–88) og i St prp nr 1 Til- metodikk og rimelige antagelser om bakgrunns- legg nr 1 (1989–90) var den værmessige tilgjenge- belysning samt banebelysning mm i henhold til ligheten for de ulike kategorier instrumentinnflyv- ICAO-standard ning basert på en sterkt forenklet omregning fra meteorologisk instrumentsikt (MOR) til rullebanesikt Dette gir i henhold til RAEs beregninger til- (RVR). gangstall på årsbasis: ...... I denne rapporten regnes RVR ut ved bruk av en matematisk formel der både rullebanesikt, bak- Kat IIIA 98,2% grunnsbelysning og meteorologisk instrumentsikt Kat II 93,5% (MOR) inngår. Dette medfører varierende grenser Kat I 90,4% for MOR-verdier. Kravene til RVR er også noe endret siden 1988. Disse verdiene må deretter korrigeres for kali- ...... breringsfeil, som ifølge SMHIs tidligere beregninger Med den samme inndeling i instrumentinnflyv- gir en økning på 0,5% for Kat IIIA med sluttresultat ningskategorier som ble lagt til grunn da Stortinget 98,7%. Dette tallet er innenfor det 75% sikkerhet in- fattet sitt lokaliseringsvedtak i 1988, får man følgen- tervall på 98,6 – 99,0%, som SMHI beregnet 290189 de værmessige tilgjengelighet på årsbasis for en rul- (uten hensyn til sidevind mm). SMHI bedømmer der- lebane i 290 m høyde. basert på DNMIs data og for RAEs verdier ovenfor som rimelige. sammenlignet med St meld nr 43 (1987–88):

Kat I Kat II Kat III (MOR>350 (MOR>150 m) (MOR>50 m) St meld nr 43 (1987/88) ...... 94,0 % 97,0 % 99,5 % Langtidsverdier basert på 1989-data ...... 87,2 % 89,6 % 98,3 %

Med disse verdiene vil flyplassen være stengt for Styringsgruppen har fått Royal Aerospace Esta- all trafikk pga for lav sikt i 1,7% av tiden på årsba- blishment (RAE) i England til å foreta en selvstendig sis, mens St meld nr 43 (1987–88) angir at flyplas- og fullstendig gjennomregning av værmessig tilgjen- sen kun vil være stengt 0,5% av tiden på årsbasis. gelighet for en rullebane 290 moh med inndeling i Hverken DNMI eller SMHI har beregnet nøyak- instrumentinnflyvningskategorier basert på RVR- tigheten for langtidsverdiene. Nøyaktigheten i talle- verdier (550 m, 350 m, 200 m). Til denne beregnin- ne er av Styringsgruppen anslått til å være ca gen benyttet RAE dataene fra siktmålingene på +/-2% for Kat I og Kat II, og ca +/-0,5% for Kat Stikkvannskollen gjennom året 1989 og konverterte IIIA, basert på en vurdering av spredning i resulta- disse til sikt på rullebanenivå (290 m) ved hjelp av tene. den metoden som UiB hadde presentert, dog uten DNMI har foretatt omregninger fra MOR til kalibrering fra målingene på St Hans berget. Bak- RVR. Til dette har DNMI bl a brukt belysningsmå- grunnsbelysningen ble beregnet ut i fra målinger fo- linger foretatt av Norges Landbrukshøyskole på Ås retatt i England, tilpasset Hurums breddegrad. for å tilpasse ICAOs grenseverdier for bakgrunnsbe- DNMIs beregning av værmessig tilgjengelighet lysning til Hurum. med inndeling i kategorier instrumentinnflyvning SMHI har vurdert DNMIs verdier for bak- basert på RVR-verdier sammenlignet med tilsvaren- grunnsbelysning og konkludert med at disse verdie- de beregninger utført for Styringsgruppen av RAE, ne er i god overensstemmelse med data SMHI har viser følgende: innsamlet.

Kat I Kat II Kat IIIA (RVR>550 m) (RVR>350 m) (RVR>200 m) DNMIs beregnede langtidsverdier basert på målinger 1989 ...... 88,6 % 91,3 % 97,1 % Uavhengige beregninger i regi av Styringsgruppen ...... 90,4 % 93,5 % 98,2 % 280 Dokument nr. 18 2000–2001

Med disse kriteriene vil flyplassen være stengt Styringsgruppen refererte også DNMIs be- 2,9% av tiden på årsbasis, basert på DNMIs bereg- regninger av værmessig tilgjengelighet, som for ninger og 1,8% av tiden på årsbasis ut i fra de uav- instrumentinnflyvningskategori IIIA ga en verdi hengige beregningene som Styringsgruppen har fått på 97,1%. Styringsgruppen viser til at DNMI i utført. omregningene fra MOR til RVR har brukt belys- Styringsgruppen konstaterer at uansett metode, ningsmålinger fra Ås som grunnlag for bak- er det et klart avvik mellom den værmessige tilgjen- grunnsbelysningsverdier for Hurum. SG viser vi- gelighet som kommer frem basert på målingene som dere til at SMHI har vurdert disse og funnet god er utført i 1989, og den værmessige tilgjengelighet overensstemmelse med egne data. som angis i St meld nr 43 (1987–88). Jeg har ikke funnet noen beskrivelse av en slik vurdering fra SMHI i Verifikasjons-prosjektet. Tvert i mot etterlyser Verifikasjonsprosjektet SG s 21: målinger av bakgrunnslys på Hurum, fordi Veri- SMHI har konkludert med at det er 75% sannsynlig- fikasjonsprosjektet mener at bakgrunnsbelysnin- het for at meteorologisk sikt 290 m.o.h. i et normalår gen ved nedsatt sikt ikke kan tallfestes på annen vil være bedre enn 50 m mellom 98,6 % og 99,0 % måte. av tiden når man ser bort fra den usikkerhet som er Styringsgruppen fokuserte på verdiene fra knyttet til nedregning og til avvik fra et normalår. DNMI og Royal Aerospace Establishment, som For høyere siktverdier har SMHI ikke villet kvantifi- begge var beregnet på grunnlag av data fra hele sere nøyaktigheten i resultatene. 1989. Styringsgruppen påpeker at verken DNMI eller Verifikasjonsprosjektet / Royal Aerospace Es- MINE VURDERINGER: tablishment har beregnet nøyaktigheten for lang- Verifikasjonsprosjektet har beregnet værmessig tidsverdiene. Styringsgruppen anslår på egen tilgjengelighet for instrumentinnflyvningskatego- hånd nøyaktigheten i beregnet værmessig tilgjen- ri IIIA til 98,8%. gelighet basert på en vurdering av spredningen i Verifikasjonsprosjektet anslo et sannsynlig- tallverdiene som fremkommer ved de ulike be- hetsnivå på 75% for at den virkelige verdien av regningene. For instrumentinnflyvningskategori beregnet værmessige tilgjengelighet var innenfor IIIA var anslaget ±0,5%. intervallet 98,6 – 99,0%. Dette anslaget er basert på en subjektiv vurdering, ikke detaljerte beregninger. Disse beregningene av værmessig tilgjengelighet er basert på siktverdiene fra DNMI for perio- Til dette vil jeg bemerke følgende: den jan – aug 1989. Siktdata for resten av året Alle beregningene bygger på DNMIs målte sikt- var ikke tilgjengelig for Verifikasjonsprosjektet. verdier i 350 m høyde, omtrent de samme korrek- Verifikasjonsprosjektet understreket at blant sjoner for omregning til langtidsverdier og UiBs annet var følgende usikkerheter ikke kvantifisert nedregningsmodell fra 350 m til 290 m (her har og ikke tatt med: Lokale siktnedsettende effekter DNMI brukt en egen tilpasning). Spredningen i rundt Stikkvannskollen, høyere frekvens av regn tallene, variasjonsbredden, gir et bilde av varia- i stedet for snø i 1989 i forhold til et normalår og sjonene innbyrdes mellom de ulike beregningene. instrumentfeil påvist av WMO-testen. Dette kan ikke betraktes som mål på nøyaktighe- Royal Aerospace Establishment (RAE), som ten til den beregnede værmessig tilgjengelighet var med i Verifikasjonsprosjektet, har gjennom- fordi man jo ikke har tatt hensyn til usikkerhete- ført beregninger av værmessig tilgjengelighet bane i det som var felles for alle beregningene. Disse sert på DNMIs siktverdier for hele 1989. Disse er blant andre usikkerheten i det statistiske data- beregningene er gitt en vurdering av SMHI (brev grunnlag (siktmålingene), usikkerheten i omreg- 31.01.90 som vedlegg til VP) der SMHI finner tal- ningen til langtidsverdier, usikkerheten i nedreg- lene rimelige. SMHI påpeker at for å kompensere ningsmodellen og usikkerheten knyttet til mang- for kalibreringsfeil må det legges 0,5% til RAEs lende målinger av bakgrunnsbelysningen på Hu- tall for Kat IIIA slik at tallet blir 98,7%. Dette rum. Disse usikkerhetene må alle være med for å tallet er konsistent med Verifikasjonsprosjektets kunne estimere den totale nøyaktigheten / usik- beregninger ovenfor. kerheten i de beregnede verdiene for værmessig Styringsgruppen refererer og bruker videre tilgjengelighet. RAEs tall, men uten det tillegg på 0,5% som Etter mitt skjønn er Styringsgruppens anslag SMHI mener må legges til på grunn av kalibre- av nøyaktigheten for verdiene av beregnet vær- ringsfeil. Styringsgruppens begrunnelse er at det messig tilgjengelighet verken basert på Verifika- ikke er mulig å fastslå om slike systematiske feil sjonsprosjektets resultater eller på annet faglig var til stede for hele 1989. tilfredsstillende grunnlag. 2000–2001 Dokument nr. 18 281

4.4.8 Oppsummering og konklusjoner malt mest som snø. Sikt- og skyhøydeobservasjoner For å gi et helhetlig bilde, vil jeg her gjengi den fra nærliggende stasjoner viser at antallet registrer- komplette teksten i VP og SG som omhandler Veri- te timer med nedsatt sikt derfor må reduseres med en fikasjonsprosjektets oppsummering og konklusjo- faktor 0.7–0.8 og for de laveste siktverdiene sann- ner, Styringsgruppens oppsummering og konklusjo- synligvis enda mer. For resten av måleperioden ner fra Delprosjekt verifikasjon og Styringsgruppens (mai-august) var værforholdene mer normale. sluttoppsummering og -konklusjon med hensyn til verifikasjon. Omregning fra 350 moh til flyplassnivå I tillegg har jeg tatt med Styringsgruppens syn på Metodikk fra tre forskjellige eksperter viser entydig eventuelle fremtidige målinger. en signifikant økning av MOR ved denne omregnin- Mange av temaene er kommentert i detalj i de gen. Jo lengre ned i terrenget man er, desto mindre tidligere avsnittene. Jeg vil derfor her gi min vurde- blir andelen tilfeller med sikt mindre enn 50 m av til- ring av hovedbudskapet til Verifikasjonsprosjektet fellene med sikt under 350 m. Reduksjonen bør skje og Styringsgruppen. med faktoren 0,4 for MOR mindre enn 50 m.

Uttalelser fra VP Omregning fra MOR til RVR VP s 2–4: Disse bør gjøres i henhold til ICAOs anbefalinger. 2. SAMMENDRAG Hva gjelder kantbelysning og senterlinjebelysning på rullebanen, så gjelder ICAOs anbefalinger som 2.1 KONKLUSJONER minimumskrav. Fra de betrodde ekspertene er det innhentet et omfattende underlag. Ambisjonen har vært å få hvert Beregnet værmessig tilgjengelighet for Kat IIIA delområde undersøkt av minst to uavhengige eksper- En vurdering med utgangspunkt i grenseverdien ter. Verifikasjonsgruppen har fått direkte anbefalin- MOR=50 m og uten nærmere analyse av vindens be- ger fra flertallet av ekspertene. Deretter har det to- tydning viser, at med ca 75% sannsynlighet kommer tale materialet blitt analysert og vurdert. Utfra dette tilgjengelighetstallet for et normalår til å ligge i in- arbeidet kan vi trekke følgende konklusjoner. tervallet 98.5–99.5%. Dette innebærer, at flyplassen med stor sannsynlighet kommer å være helt ubruke- Måleplasser og målemetoder lig i gjennomsnitt 44–130 timer pr år med store vari- De meteorologiske målingene er utført på en fag- asjoner fra år til år. Dette er dog betydelig mindre messig riktig måte utfra de gitte forutsetningene. enn hva som fremgikk av Samferdselsdepartementets Måldata savnes dog for flyplassnivå, derfor må kor- pressemelding 105/89. rigerende omregninger gjøres. Måleplassenes plassering på toppen av åsen medfører lokale hevnings- [SAKSOPPLYSNING FRA BJØRN GRANDAL: effekter som er kvantitativt vanskelig å bedømme. I brev av 29.01.00 har SMHI korrigert disse beregningene. Ovennevnte intervall er korrigert til 98,6 – Instrumenter og måledata 99,0%. For utregning av RVR må transmisjonsmeter målin- Her gis en opplisting og vurdering av usikkerhe- ger kombineres med opplysninger om bakgrunnsbe- ter. Noen usikkerheter er store og lar seg ikke kvan- lysningen. Målte verdier av denne savnes for Hu- tifisere. rum, hvilket innebærer usikkerhet ved beregning av Brevet er i sin helhet gjengitt i pkt 4.4.7, side 41, RVR. Med de spesielle lysforholdene som råder på i denne rapporten under overskriften: VP tillegg Hurum ved nedsatt sikt, ofte i kombinasjon med ned- (nytt kapittel 8 fra SMHI i brev datert 29.01.90).] bør, kan ikke bakgrunnsbelysningen gis en verdi på annen måte. 2.2. Begrensninger i verifikasjonsarbeidet Kalibrering av siktmålerne er utført slik at angit- Det meteorologiske dataunderlaget er vurdert å væ- te siktverdier blir 10–30% for lave for MOR-verdier re så begrenset at konklusjoner må trekkes med stor under100 m. Transmisjonsmålerutstyret er følsomt forsiktighet. Den største begrensningen er den korte for nedbør. Utstyret på Stikkvannskollen er på dette måleperioden. Videre vurderes mangelen på måle- punkt spesielt utsatt. Øvrig håndtering og vedlike- plass i flyplassnivået som forverrende, men vi er klar hold av instrumentene vurderes å være utført uten over vanskeligheten med å lokalisere et passelig sted konstaterte svakheter. innenfor flyplassområdet. I arbeidet har i første rekke data fra Stikkvannskollen for perioden januar-au- Omregning til langtidsmiddelverdier gust 1989 blitt benyttet. SMHI har ikke hatt tilgang Perioden januar – april 1989 er ikke representativ. til DNMIs sluttrapport, derfor må verifikasjon av Den var mye varmere enn normalt med et overskudd denne gjøres senere. Arbeidet har først og fremst av vinder fra syd. Nedbøren kom som regn mot nor- vært konsentrert om sikten. For vindforholdene kan 282 Dokument nr. 18 2000–2001 den avgjørende verifikasjonen bare gjøres med Uttalelser fra SG DNMIs sluttrapport som underlag. Derfor er vinden SG s 19–21 bare summarisk behandlet. Konsekvensene av disse begrensningene kan for- KAP 5 DELPROSJEKT VERIFIKASON ståes først og fremst i usikkerhet når det gjelder be- Oppsummering og konklusjoner regning av tilgjengelighetstall for flyplassen. Som beskrevet i Styringsgruppens mandat, har Sty- ringsgruppen ansett det som en primær oppgave å fastslå hvorvidt, og eventuelt i hvilken utstrekning de 2.3 Forslag til fortsatt måleprogram meteorologiske dataene som nå foreligger, gir en annen værmessig tilgjengelighet enn den som Stor- Måleprogrammet hittil vurderes utfra gitte direktiv tinget fattet sitt lokaliseringsvedtak på grunnlag av i og forutsetninger å være optimalt utformet. For å 1988. minske usikkerheten foreslåes dog kompletterende Styringsgruppen konstaterer at det er et klart av- målinger som følger: vik mellom den værmessige tilgjengeligheten man kommer frem til basert på de målingene som er gjen- – Minst en bakgrunnslysmåler. nomført i 1989 og den værmessige tilgjengeligheten – Betydningen av sikt- og vindmålinger fra fly- som angis i St.meld. nr. 43 (1987–88). plassnivå (nordre banen) er understreket. Der- Inndelingen i kategorier instrumentinnflyging som ingen passende plass kan lokaliseres inne ble i 1988 basert på MOR-verdier som en forenklet på baneområdet, bør rekognosering gjøres like omregning fra RVR. De RVR-verdiene som benyttes nord for denne. Dersom en passende plass kan er senere blitt noe endret. Styringsgruppen har der- lokaliseres, bør flytting av transmisjonsmåleren for først foretatt en vurdering av værmessig tilgjen- ved Stikkvann overveies. gelighet beregnet ut i fra målingene på Stikkvanns- – Det bør overveies å orientere transmisjonsmåle- kollen og med inndeling etter kriteriene basert på ren på Stikkvannskollen til en måleretning på MOR. tvers av den dominerende vindretningen med DNMI har beregnet den værmessige tilgjengelig- nedbør. heten med dagens krav til RVR-verdier for kategori- – Måling av skyhøyde bør i en lengre periode skje sering. Styringsgruppen har deretter fått Royal Ae- på et sted nær havnivå, sør for flyplassen. rospace Establishment (RAE) til å foreta en uavhen- – Med disse kompletteringene bør måleprogram- gig beregning av værmessig tilgjengelighet relatert met fortsette i første omgang hele 1990. til RVR-verdier. En samlet oppstilling viser følgende verdier for værmessig tilgjengelighet på årsbasis, korrigert for langtidsvariasjoner:

Kat I Kat II Kat IIIA (MOR>350 m) (MOR>150 m) (MOR>50 m) St.meld nr. 43 (1987–88) ...... 94 % 97 % 99,5 % DNMIs beregninger for rullebanenivå (290 m.o.h.) Inndeling etter MOR-verdier ...... 87,2 % 89,6 % 98,3 % (RVR]550m) (RVR]350 m) (RVR]200m) DNMIs beregning for rullebanenivå (290 m.o.h.) Inndeling etter RVR-verdier ...... 88,6 % 91,3 % 97,1 % RAEs beregninger for rullebanenivå (290 m.o.h.) Inndeling etter RVR-verdier ...... 90,4 % 93,5 % 98,2 %

Usikkerheten i resultatene kan hovedsakelig ha – Siden måleperioden kun er ett år, er det foretatt følgende årsaker: tilpasninger av dataene til langtidsverdier – Usikkerhet knyttet til selve siktmåleren – Fremtidige terrengendringer ved bygging av flyplass De vurderingene som Styringsgruppen har fått – Metoden for å regne siktverdiene fra 350 m.o.h. foretatt, konkluderer med at terrengforandringene til rullebanenivå, er en meget komplisert prosess ved bygging av flyplassen, kun vil ha marginal effekt – Det foreligger ikke data for bakgrunnsbelysning på sikten i forhold til beregnet sikt 290 m.o.h. på Hurum. Dette vanskeliggjør omregningen fra Den største usikkerheten er i utgangspunktet MOR til RVR knyttet til i konvertering av MOR fra 350 m.o.h. til 2000–2001 Dokument nr. 18 283

290 m.o.h. Flere metoder er forkastet fordi de ikke kommer ved bruk av forskjellige metoder, å gi de er anvendbare for de terrengmessige forholdene beste holdepunktene for nøyaktigheten i resultatene man har på Hurum. Den benyttede metoden støttes på det nåværende tidspunkt. av alle de ekspertene som har vært konsultert, og vi- Selv om verifikasjonsarbeidet viser at det er en ser i tillegg god overensstemmelse med relevante viss usikkerhet knyttet til den værmessige tilgjenge- målinger fra The University of Manchester, Institute ligheten som DNMI beregner, anser Styringsgrup- of Science and Technology. pen at de meteorologiske dataene fra DNMI er til- Den uavhengige beregningen av værmessig tilstrekkelig pålitelige til å danne et forsvarlig grunn- gjengelighet som RAE har utført, viser primært det lag for beregning av operative konsekvenser for en avviket man får på grunn av bruk av andre data for hovedflyplass på Hurum. bakgrunnsbelysning enn de dataene DNMI har lagt til grunn og at nedregninger er utført uten korrek- SG s 4: sjon for målinger på St. Hans berget. Informasjoner fra RAE indikerer at usikkerhet KAP 2 OPPSUMMERING OG KONKLUSJONER knyttet til selve måleinstrumentet vil kunne øke den Som det fremgår av Styringsgruppens mandat, er værmessige tilgjengeligheten for Kategori IIIA-inn- oppgaven som Styringsgruppen har fått ansvar for, flygninger med ca. 0,5 %. Denne vurderingen forut- todelt. Styringsgruppen vil derfor gi en oppsumme- setter imidlertid at det systematiske avviket har vært ring av de to deloppgavene hver for seg. til stede under hele måleperioden, noe det i dag ikke Styringsgruppen begynte sitt arbeid 30. oktober er mulig å fastslå. 1989, og har således kun hatt tre måneder til å gjen- SMHI har foretatt en vurdering av usikkerheten nomføre oppgavene på. Dette betyr at Styringsgrup- på grunn av kort måleperiode, og konkluderer med pen i hovedsak har måttet basere seg på allerede til- at den værmessige tilgjengeligheten for perioden ja- gjengelige data. Siden meningen har vært at Sty- nuar-april 1989 samlet må korrigeres med 25% for ringsgruppen skal relatere sine vurderinger til avviket fra et normalår. Resten av 1989 bedømmer DNMIs måleprogram for hele året 1989, har det en- SMHI som normalt. delige materialet måttet bearbeides parallelt av DNMI har benyttet en statistisk metode til å til- DNMI og Styringsgruppen. Dette har medført at det passe 1989-målingene til langtidsverdier. På årsba- ikke har vært mulig å få avklart alle spørsmål så sis gir de to metodene kun små avvik. grundig som Styringsgruppen hadde ønsket. Man må være klar over at store sesongmessige Styringsgruppen primære rolle har vært å orga- variasjoner vil dra den værmessige tilgjengeligheten nisere og lede det arbeidet som skulle utføres. Sty- ytterligere ned i begrensede perioder, siden alle de ringsgruppen har benyttet den fremste nasjonale og data som er oppgitt her refererer til langtidsmiddel internasjonale ekspertisen som har vært tilgjengelig, for et helt år. til å gjennomføre de enkelte deloppgavene. Vi har SMHI har konkludert med at det er 75% sann- med glede registrert en imponerende innsatsvilje, synlighet for at meteorologisk sikt 290 m.o.h. i et entusiasme og engasjement hos samtlige som har bi- normalår vil være bedre enn 50 m mellom 98,6 % og stått oss. 99,0 % av tiden når man ser bort fra den usikkerhet For noen av deloppgavene har arbeidet vært ba- som er knyttet til nedregning og til avvik fra et nor- sert på bruk av veletablert kompetanse og metoder. malår. For høyere siktverdier har SMHI ikke villet Imidlertid er det enkelte områder, spesielt deler av kvantifisere nøyaktigheten i resultatene. verifikasjonsarbeidet, hvor vi har støttet oss til spe- Styringsgruppens rolle har vært å organisere og sialistkompetanse som man bare finner i forsknings- lede verifikasjonsarbeidet. Den representerer ikke miljøer. Problemene har vært av komplisert faglig selv noen uavhengig ekspertise innen de fagområde- karakter. I noen tilfeller vil ytterligere forbedringer i ne som er behandlet, men har støttet seg til SMHI og kunnskaper og metoder innebære arbeid som er av den ekspertise de har anbefalt. en forsknings- og utviklingsmessig karakter. Styringsgruppen er klar over at enkelte av de metodene som er benyttet til de uavhengige vurderingene under verifikasjonsarbeidet, ikke støttes av Verifikasjon DNMI. Det ansees imidlertid som viktig å få belyst Styringsgruppen konstaterer at det er et klart avvik vanskelige problemer grundig ved bruk av uavhen- mellom den værmessige tilgjengeligheten man kom- gige eksperter. Dette har vært den eneste måten Sty- mer frem til basert på de målingene som er gjen- ringsgruppen har kunnet benytte for å bedømme på- nomført i 1989 og den værmessige tilgjengeligheten liteligheten til de resultatene som DNMI kommer som angis i St.meld nr. 43 (1987–88). frem til. En samlet oppstilling viser følgende verdier for Styringsgruppen vurderer således spredningen i værmessig tilgjengelighet på årsbasis, korrigert for verdiene for værmessig tilgjengelighet som frem- langtidsvariasjoner: 284 Dokument nr. 18 2000–2001

Kat I Kat II Kat III (MOR>350 m) (MOR>150 m) (MOR>50 m) St.meld nr. 43 (1987–88) ...... 94 % 97 % 99,5 % DNMIs beregninger for rullebane-nivå (290 m.o.h.) Inndeling etter MOR-verdier ...... 87,2 % 89,6 % 98,3 %

Selv om verifikasjonsarbeidet viser at det er en leenhetene parallelt med den rådende vindret- viss usikkerhet knyttet til den værmessige tilgjenge- ning ved nedbør bidrar også til usikkerhet, spesi- ligheten som DNMI har beregnet, anser Styrings- elt på grunn av de unormalt store nedbørsmeng- gruppen at de meteorologiske dataene fra DNMI er dene vinteren 1989. tilstrekkelig pålitelige til å danne et forsvarlig Videre påpeker Verifikasjonsprosjektet usik- grunnlag for beregning av operative konsekvenser kerheten knyttet til manglende måling av sikt i for en hovedflyplass på Hurum. samme høyde som rullebanen. Dette medfører behovet for en nedregning av siktverdier målt i SG s 32 pkt 7: 350 m høyde til rullebanenivå (290 m). En slik nedregning er vanskelig og meget usikker. KAP 7 FREMTIDIGE MÅLINGER Verifikasjonsprosjektet understreker usik- Hvis det blir besluttet å videreføre måleprogrammet kerheten med å regne om målte siktverdier i 1989 for å fremskaffe mer pålitelige værdata for Hurum, til siktverdier for et gjennomsnittsår fordi vinte- anbefaler Styringsgruppen følgende: ren 1989 var unormal, med mye regn i stedet for snø. – Det bør installeres minst en måler for bak- Endelig etterlyses måling av bakgrunnslys, grunnsbelysning på Stikkvannskollen eller Nils- som gir usikkerhet i beregning av rullebanesikt. åsen. Målingene bør, sammen med siktmålinge- Verifikasjonsprosjektet beregnet værmessig ne og de andre målingene på de to stedene, gå tilgjengelighet for perioden januar – august 1989 over minst et helt år. for instrumentinnflyvningskategori IIIA til – Siktmålingene på St Hans berget og skyhøyde- 98,8%. Verifikasjonsprosjektet konstaterte at fle- målingene syd for Hurumlandet bør fortsette re av usikkerhetene var store og lot seg ikke over samme tidsrom. kvantifisere. Royal Aerospace Establishment – Det overveies å montere den siktmåleren som nå (RAE) beregnet, og SMHI godkjente, værmessig står ved Stikkvann parallelt med nåværende sikt- tilgjengelighet for hele året 1989 til 98,7% inklu- måler på Stikkvannskollen, men med kortere ba- dert 0,5% korreksjon for kalibreringsfeil. sislinje. Verifikasjonsprosjektet vurderte det meteo- – For å redusere usikkerheten knyttet til de siktmå- rologiske datagrunnlag som så begrenset at kon- lingene som foretas, bør det vurderes suppleren- klusjoner måtte trekkes med stor forsiktighet. de siktmålinger, der instrumenter fra annen pro- Den største usikkerheten vurderes å være den dusent (evt. annen metode) benyttes. Videre bør korte måleperioden. Konsekvensene av dette er man vurdere måling av sikt på tvers av fremher- usikkerhet i beregnede tilgjengelighetstall for fly- skende vindretning for å avgjøre konsekvensene plassen. som sterk nedbør kan ha for målingene. For å redusere usikkerheten anbefalte Verifi- kasjonsprosjektet derfor videre målinger, med spesifiserte endringer/utvidelser, i første omgang MINE VURDERINGER: for hele 1990. Denne anbefalingen var i tråd med I sin oppsummering understreker Verifikasjons- Luftfartsverkets opprinnelige planer om et toårs prosjektet innledningsvis den faglige kvalitetssik- måleprogram på Hurum. ringen som er gjort gjennom bruk av flere uav- Styringsgruppen anså sin primære oppgave å hengige eksperter. fastslå hvorvidt, og eventuelt i hvilken utstrek- Videre påpeker Verifikasjonsprosjektet en ning, de meteorologiske data som forelå i januar rekke usikkerheter forbundet med målingene. 1990, ga en annen værmessig tilgjengelighet enn Disse usikkerhetene er knyttet til måleutstyrets den som Stortinget fattet sitt lokaliseringsvedtak reduserte følsomhet for lave siktverdier, kalibre- på grunnlag av i 1988. ringen av måleutstyret, måleutstyrets følsomhet Styringsgruppen hadde tilgang til følgende for nedbør, måleutstyrets plassering på toppen beregninger av værmessig tilgjengelighet for en av en kolle og kort avstand mellom målerne (ba- flyplass på Hurum for instrumentinnflyvningska- sislengde). tegori IIIA, basert på DNMIs målte siktverdier i I tillegg påpekes at orienteringen av de to må- 1989: 2000–2001 Dokument nr. 18 285

– Beregninger fra Verifikasjonspro- nes ikke å ha latt de ulike usikkerhetene få noen sjektet der Royal Aerospace Esta- konsekvens. blishment deltok (kun basert på data Styringsgruppen refererte også Verifikasjons- fra januar – august): 98,8% prosjektets beregnede verdier for værmessig til- – Beregninger fra Royal Aerospace Es- gjengelighet og Verifikasjonsprosjektets anslag tablishment, datert 29.01.90, direkte av et sannsynlighetsnivå på 75% basert på sub- til Styringsgruppen, men kommen- jektive vurderinger av usikkerheter i metodik- tert av SMHI i brev 30.01.90. (basert ken. på data fra hele året): 98,7% Styringsgruppen viste til sin rolle som leder – Beregninger fra DNMI direkte til av verifikasjonsarbeidet, men erkjente at den Styringsgruppen (basert på data fra selv ikke representerte noen uavhengig ekspertise hele året): 97,1% innen de aktuelle fagområdene. Styringsgruppen hadde derfor støttet seg til SMHI og den eksperti- Alle beregningene var gjort med noe ulike og se de hadde anbefalt. Styringsgruppen var klar usikre anslag av bakgrunnsbelysning. SMHI og over at enkelte av de metodene som var benyttet Royal Aerospace Establishment har benyttet den til de uavhengige vurderingene under verifika- verifiserte modellen fra Universitetet i Bergen for sjonsarbeidet, ikke ble støttet av DNMI. å omregne sikten i 350 m høyde til sikt i rulleba- Styringsgruppen konstaterte at verken DNMI nehøyde, mens DNMI har benyttet en egen vari- eller SMHI har beregnet nøyaktigheten for lang- ant av denne sammen med siktmålinger fra St tidsverdiene av værmessig tilgjengelighet. Hans berget for des 1989. Denne omregningen til I denne situasjonen foretok Styringsgruppen, DNMI ble ikke verifisert av Verifikasjonspro- der DNMI var med, en tilsynelatende selvstendig sjektet. faglig vurdering. Styringsgruppen anslo at spred- Alle disse beregningene viste tallverdier for ningen i verdiene for værmessig tilgjengelighet værmessig tilgjengelighet som var lavere enn den fra de ulike beregningene, som fremkom ved de beregnede værmessige tilgjengelighet som lå til forskjellige forutsetningene, var det beste holde- grunn for valg av Hurum ifølge St meld nr 43 punkt for nøyaktigheten i resultatene på det da- (1987–88). værende tidspunkt. For instrumentinnflyvnings- Det avgjørende spørsmål var imidlertid hvil- kategori IIIA var anslaget ±0,5%. ken nøyaktighet/usikkerhet som var forbundet Denne vurderingen er etter mitt syn feilaktig med disse beregnede verdiene. fordi verken DNMI eller RAE hadde i sine bereg- Stortinget fattet sitt vedtak om lokalisering av ninger av værmessig tilgjengelighet, som nevnt hovedflyplass på Hurum på grunnlag av en verdi ovenfor, tatt hensyn til de grunnleggende usik- for værmessig tilgjengelighet angitt i St meld nr kerhetene som var felles for alle disse beregninge- 43 (1987–88). Spørsmålet som lå bak Styrings- ne. Disse usikkerhetene var blant annet knyttet gruppens arbeid var om Hurum på basis av må- til selve måleverdiene av sikt, til hvor representa- linger i 1989 med etterfølgende beregninger tive siktdata fra kun én siktmåler i én 12 måne- fremdeles hadde samme værmessige tilgjengelig- ders periode var, til hvordan man regnet om ob- het. servert hyppighet av lave siktverdier i det unor- For å kunne sammenligne beregnede verdier male året 1989 til tilsvarende for et gjennom- for værmessig tilgjengelighet med kravet, må snittsår og til hvordan man regner om observerte man først etablere hvilken tillit man har til de be- siktverdier i 350 m høyde til siktverdier i flyplass- regnede verdiene, med andre ord tallfeste nøyak- nivå (290 m). Variasjonen i verdi mellom disse tigheten til de beregnede verdiene. En slik tallfes- beregnede verdiene reflekterte derfor ingen av ting av nøyaktigheten, som må gjøres på en faglig disse usikkerhetene. Alle disse usikkerhetene må tilfredsstillende måte, er en forutsetning for å vurderes samlet for å kunne enten anslå eller be- kunne foreta faglig holdbare sammenligninger. regne hvilken nøyaktighet som kan tillegges de Styringsgruppen viste til en rekke mulige år- beregnede verdiene for værmessig tilgjengelig- saker til usikkerhet i de beregnede verdiene, men het. I mangel av en slik vurdering mener jeg Sty- Styringsgruppen refererte kun en eneste tallfestet ringsgruppens anslag av nøyaktigheten ikke var usikkerhet, nemlig usikkerhet knyttet til selve faglig holdbar. siktmåleren på 0,5%, anslått av Royal Aerospace Styringsgruppen overprøvde Verifikasjons- Establishment. En slik usikkerhet ville ifølge prosjektet og benyttet i sine videre vurderinger Royal Aerospace Establishment, som ble støttet DNMIs beregnede verdi for værmessig tilgjenge- av SMHI, ha kunnet øke tilgjengeligheten for ka- lighet på 97,1% i stedet for Royal Aerospace Es- tegori IIIA-innflyvninger. Men Styringsgruppen tablishments beregnede verdi på 98,2% (egentlig avviste dette fordi det var umulig å fastslå i janu- 98,7% ifølge SMHI og RAE). ar 1990 om et slikt systematisk avvik hadde vært I St meld nr 43 (1987–88) var det benyttet en til stede i hele måleperioden. Styringsgruppen sy- sterkt forenklet omregning fra meteorologisk sikt 286 Dokument nr. 18 2000–2001 til rullebanesikt. For instrumentinnflyvningska- 5 DEL 2: VURDERING AV tegori IIIA hadde DNMI regnet ut at ovennevnte EKSPERTGRUPPENS RAPPORT verdi for værmessig tilgjengelighet på 97,1% til- 5.1 Innledning: Wiborgs revisjonsrapport svarte en verdi på 98,3% hvis man benyttet denne sterkt forenklede omregningen. På denne bak- Styringsgruppen leverte sin rapport til Luftfartsver- grunn konkluderte Styringsgruppen med at det ket 31.01.90. Luftfartsverket videresendte rapporten var et klart avvik mellom den værmessige tilgjen- til Samferdselsdepartementet, som sendte den ut på gelighet, (98,3%), man kom frem til basert på høring. Etter bearbeidelse av høringsuttalelsene og siktmålingene i 1989 og den værmessige tilgjen- Luftfartsverkets uttalelse av 22.02.90 utarbeidet gelighet, (99,5%), som lå til grunn for Stortingets Samferdselsdepartementet St prp nr 78 (1989–90). valg av Hurum (angitt i St meld nr 43 (1987–88)). Samferdselskomitéen utarbeidet Innst S nr 190, som Verifikasjonsprosjektet ved SMHI understre- resulterte i at Stortinget 01.06.90 godkjente skrinleg- ket i sin oppsummering den store usikkerheten gingen av Hurum som ny hovedflyplass. forbundet med både siktmålinger i 1989 og etter- Siv ing Jan Wiborg utarbeidet gjennom Euronor følgende beregninger, mante til forsiktighet med AS i 1991 en rapport, «Dokument revisjonsrapport: hensyn til å trekke konklusjoner og anbefalte vi- Værmessig tilgjengelighet – Hurum» på vegne av dere målinger av sikten på Hurum for å redusere flyfaglige miljøer i Norge. Rapporten var ifølge Wi- usikkerhetene. Verifikasjonsprosjektet ga derfor borg en kvalitetsrevisjon av verifikasjonsprosjektet i ikke grunnlag for Styringsgruppens bruk av regi av Styringsgruppen. DNMIs resultater og eget anslag av nøyaktighe- Rapporten, som var en kritikk av verifikasjonsar- ten i beregnet værmessig tilgjengelighet. beidet, ble offentliggjort mai/juni 1991. Styrings- På denne bakgrunn er Styringsgruppens kon- gruppens leder (Ole-Andreas Hafnor), Luftfartsver- klusjon om at det er et klart avvik mellom vær- ket, Det norske meteorologiske institutt (DNMI) dis- messig tilgjengelighet man kom frem til basert på kuterte rapporten gjennom korrespondanse seg imel- målinger i 1989 og den værmessige tilgjengelighet lom og med Wiborg. for Hurum som ble angitt i St meld nr 43 (1987– Parallelt fikk rapporten offentlig oppmerksomhet 88) verken basert på Verifikasjonsprosjektets re- gjennom media. sultater eller annet faglig tilfredsstillende grunn- Wiborg oversendte rapporten til Samferdselsde- lag. partementet i brev av 24.07.91, der han etterlyste en Styringsgruppen konkluderte også med at saklig vurdering av arbeidet og tilgang til mer bak- selv om verifikasjonsarbeidet viste at det var en grunnsinformasjon for å kunne sluttføre sitt arbeid. viss usikkerhet i den værmessige tilgjengelighet Etter purring fra Wiborg 19.09.91, svarte Sam- som DNMI beregnet, anså Styringsgruppen de ferdselsdepartementet i brev av 11.10.91. meteorologiske data fra DNMI som tilstrekkelig Departementet viste til en vurdering av rapporten pålitelige til å danne et forsvarlig grunnlag for fra Luftfartsverket til departementet datert 27.09.91, beregning av de operative konsekvensene for en som var vedlagt svarbrevet. hovedflyplass på Hurum. Etter mitt skjønn har I Luftfartsverkets brev het det bl a: Verifikasjonsprosjektet heller ikke gitt Styrings- «DNMI har imidlertid bøyd seg for styringsgrup- gruppen grunnlag for en slik konklusjon. Tvert pens sluttresultat som de har oppfattet slik: imot fremholdt Verifikasjonsprosjektet utilstrek- Selv om alle usikkerheter slår ut i Hurums favør keligheten av datagrunnlaget og anbefalte videre oppnår flyplassen likevel ikke tilstrekkelig tilgjenge- målinger. lighet til å kunne bygges.» Styringsgruppen har selv i tolkningen av sin oppgave erkjent at vurdering av nøyaktigheten Departementet viste til Luftfartsverkets uttalelse: til de beregnede verdier var en sentral oppgave «Med de krav til tilgjengelighet og kapasitet som for verifikasjonsarbeidet som de hadde ansvar Luftfartsverket må stille til en ny hovedflyplass for for. Styringsgruppen opprettet Verifikasjonspro- Oslo-området, er Hurum ikke tilfredsstillende selv sjektet for å gi troverdighet til dette arbeidet ved med en meget positiv vurdering av all usikkerhet ved bruk av uavhengige eksperter. På denne bak- værmålingene i favør av Hurum.» Departementet konkluderte på denne bakgrunn grunn finner jeg Styringsgruppens selvstendige med: vurderinger og konklusjoner uten støtte i Verifi- «Med dette ansees denne saken for ferdigbe- kasjonsprosjektet spesielt merkelig. handlet fra Samferdselsdepartementets side.» Etter mitt skjønn foreligger det ingen uavhengig verifikasjon for den konklusjon Styrings- Wiborg var ikke tilfreds med svaret og arbeidet gruppen fremsetter om klart avvik mellom den videre med saken. Han utvidet sin rapport til også å værmessige tilgjengelighet basert på siktmålinge- omfatte en kritikk av DNMIs behandling av usikker- ne i 1989 og den værmessige tilgjengelighet som heter i DNMIs sluttrapport av 23.04.90 om målinger ble angitt for Hurum i St meld nr 43 (1987–88) og beregninger av sikt på Hurum i 1989. Gjennom fordi Styringsgruppens vurderinger ikke bygger media ble Wiborgs arbeid gjenstand for politisk in- på resultatene fra Verifikasjonsprosjektet. teresse. 2000–2001 Dokument nr. 18 287

I forbindelse med Stortingets behandling av Men jeg har også referert til grunnlaget for dette ar- Innst S nr 232 (1991–92) fra Samferdselskomitéen, beidet: vedtok Stortinget 18.06.92 å be Regjeringen om: WR: Wiborgs revisjonsrapport: «å få gjennomført en uhildet faglig gjennomgang «Dokument revisjonsrapport: Værmessig til- av siv ing Jan Wiborgs revisjonsrapport m/vedlegg når det gjelder anvendelse av ISO 9001 og kalibre- gjengelighet – Hurum» med vedlegg: 12 nota- ringsavvik på grunn av eventuell feil innstilling og ter datert i perioden 12.10.91 til 25.07.92. bruk av måleinstrumentene. Vurderingen forutsettes Forfatter: Jan Wiborg gjennomført av uavhengige eksperter. Stortinget for- Dato: 19.11.91 utsetter at Regjeringen informerer Stortinget om re- Oppdragsgiver: Flyfaglige miljøer i Norge sultatene av ekspertvurderingen så snart som mulig.» Jeg har dessuten benyttet rapportene referert til under Del 1 av dette arbeidet etter behov. Min oppgave er å vurdere om Ekspertgruppen Kvalitetssikring består av en rekke systematiske gjennomførte en uhildet vurdering av Wiborgs revi- tiltak for planlegging, organisering og gjennomfø- sjonsrapport. Med en uhildet gjennomgang forstår ring av oppgaver. Disse tiltakene skal samlet bidra jeg en uavhengig faglig tilfredsstillende vurdering. til å gi etterprøvbare resultater som tilfredsstiller Etter mitt skjønn innebærer dette at jeg skal vurdere oppgitte krav til kvalitet. Standarder for kvalitetssik- primært to forhold, de faglige vurderingene og orga- ring har et veldefinert sett av slike tiltak. ISO 9001 niseringen / gjennomføringen av arbeidet. er en slik internasjonal standard for kvalitetssikring, Gjennom mine vurderinger skal jeg derfor indi- som er godkjent som norsk standard med betegnel- rekte svare på følgende spørsmål: sen NS-ISO-9001. Wiborgs rapport ble revidert gjennom flere stadi- Om vurderingene: er. Pr 18.06.92 bestod rapporten av flere deler: Første del, datert 12.06.91, inneholdt vurderinger Ble Wiborgs påstander / funn referert av Ekspert- av kvalitetssystemet rundt Verifikasjonsprosjektet gruppen på en tilfredsstillende måte? og Styringsgruppens sluttrapport. Var Ekspertgruppens vurderinger faglig tilfreds- Neste del, datert 26.06.91, inneholdt vurderinger stillende? av DNMIs sluttrapport av 23.04.90, som Wiborg fikk tilgang til 09.06.91. Om organiseringen: Siste del, datert 19.11.91, inneholdt Samferdsels- departementets brev av 11.10.91 og Luftfartsverkets Var Ekspertgruppens medlemmer uavhengig i for- brev av 27.09.91 sammen med Wiborgs kommenta- hold til de øvrige aktørene, som hadde vært involvert rer til sistnevnte. i Styringsgruppens og Verifikasjonsprosjektets ar- Videre fulgte som vedlegg 12 notater datert i pe- beid? rioden 12.10.91 til 25.07.92. Hadde Ekspertgruppen den nødvendige eksperti- Det er denne versjonen av rapporten med alle se til selv å kunne gjennomføre vurderingsarbeidet? disse delene, datert 19.11.91, som vil bli referert til Benyttet Ekspertgruppen uavhengig ekspertise? som Wiborgs revisjonsrapport (WR). Med henvisning til Stortingets vedtak, oppnevn- 5.3 Ekspertgruppens mandat, organisering og te Samferdselsdepartementet i brev av 17.07.92 en kvalitetssikring ekspertgruppe for å gjennomføre en slik vurdering Jeg vil her gi en kort beskrivelse av Ekspertgruppens av Wiborgs revisjonsrapport. mandat, organisering og kvalitetssikring, med mine kommentarer til slutt.

5.2 Mitt opplegg for vurdering av 5.3.1 Oppnevnelse og mandat ekspertgruppens arbeid Samferdselsdepartementet oppnevnte i sitt brev av Jeg vil i denne delen av rapporten fokusere på det 17.07.92, med henvisning til Stortingets vedtak av vurderingsarbeidet som Ekspertgruppen gjorde på 18.06.92, en ekspertgruppe med følgende sammen- grunnlag av Wiborgs revisjonsrapport. setning: Jeg har i hovedsak lagt hovedrapporten til grunn for mitt arbeid: Lagmann Rakel Surlien (leder), Eidsivating lag- mannsrett, Oslo EG: Ekspertgruppens rapport: Seniorforsker Erik Jersin, SINTEF Sikkerhet og på- «Vurdering av værmålingene på Hurum» litelighet, Trondheim Forfatter: Ekspertgruppen Direktør Aage J. Thunem, SINTEF DELAB, Trond- Dato: 18.11.92 heim Oppdragsgiver: Samferdselsdepartementet Ekspertgruppen fikk følgende mandat: 288 Dokument nr. 18 2000–2001

EG s 5: d. beregninger Under henvisning til telefonsamtaler vil Samferd- ... selsdepartementet anmode Dem om å forestå den Ekspertgruppens gjennomgang og vurderinger gjennomgåelse som Stortinget har bedt om. Depar- foretas på teknisk/faglig grunnlag. Det avgrenses tementet forutsetter at dere sammen i lys av stor- mot forvaltningsrettslige og strafferettslige problem- tingsdokumentene og diskusjoner i Stortinget foretar stillinger. den nærmere presisering av undersøkelsens omfang. Ekspertgruppen startet sitt arbeid 13.08.92 og le- Dersom det anses ønskelig og hensiktsmessig å be- verte sin rapport til Samferdselsdepartementet nytte andre til å gjennomgå deler av oppgaven ber vi 18.11.92. om at dere kontakter eventuelle eksperter og formu- Denne rapporten vil bli omtalt som Ekspertgrup- lerer oppdragene nærmere. pens rapport (EG). Lagmann Surlien vil lede arbeidet og Samferd- selsdepartementet ber om at gruppen selv sørger for 5.3.3 Organisering nødvendig sekretærbistand. Ekspertgruppen valgte å organisere sitt arbeid på Vedlagt følger de dokumenter som foreligger i følgende måte: saken og som er offentlige. Nødvendig underlagsmateriale til den såkalte Hafnor-rapporten vil gruppen EG s 16 – 18: kunne få ved direkte henvendelse til konserndir. Ole Andreas Hafnor, Det norske Veritas, som ledet sty- HANDLINGSPLAN ringsgruppen for verifikasjon av værmålingene på Gruppen utarbeidet i sitt første møte en handlings- Hurum og til siv.ing. Jan Wiborg. Samferdselsde- plan, som senere er rullert. partementets arkiv på saken vil også stå til disposi- Lederen, lagmann Rakel Surlien, har vært pro- sjon for gruppen. sjektkoordinator. Seniorforsker Erik Jersin har hatt Samferdselsdepartementet vil ikke sette noen hovedansvaret for kvalitetssikringsdelen og direktør tidsbegrensning for arbeidet, men som det vil fremgå Aage J. Thunem for instrumentdelen. Alle tre har av vedlagte referat fra møtet i Stortinget den 18. juni hatt delegert myndighet til å engasjere ytterligere (Vedlegg 7), er det fra stortingsrepresentant Anders ekspertise på sine respektive felter. Sekretariatsopp- C. Sjaastad antydet en såpass avgrenset undersøkel- gaver har i det vesentlige vært utført ved SINTEF, se at den må kunne gjennomføres i løpet av et par og i noen utstrekning ved Eidsivating lagmanns- måneder. rett..... Gruppen har hatt 15 møtedager. 5.3.2 Presisering av mandat Ekspertgruppen valgte å presisere sitt mandat på føl- EKSTERNE EKSPERTER gende måte: Professor Tor E. Onshus, NTH/SINTEF (instrumentering) EG s 7: Professor Ola Hunderi, NTH/SINTEF (optikk) Ekspertgruppen knytter sitt mandat direkte til ordly- Forsker Anne Borg, SINTEF (optikk/fagsekretær.) den i Stortingets vedtak og presiserer at formålet Siv ing Hans A. Frisak, TQM-gruppen med arbeidet er å foreta en uhildet gjennomgang og (kvalitetssikring) vurdering. Dette innebærer at gruppen skal: DOKUMENTER 1. Vurdere anvendelsen av NS-ISO 9001 i prosjek- Ekspertgruppen har innhentet tilleggsdokumenta- tet. Herunder skal følgende besvares: sjon bl a fra Stortingets samferdselskomite, Sam- a. Var NS-ISO 9001 vedtatt og allment tilgjen- ferdselsdepartementet, Luftfartsverket, DNMI og gelig da DNMIs måleprosjekt ble startet. Hagenuk GmbH, Impulsphysik. b. Hadde DNMI, henholdsvis Styringsgruppen, Det er ført en egen dokumentoversikt som omfat- plikt til å følge NS-ISO 9001. ter ca 350 dokumenter. c. Ble hovedprinsippene for kvalitetssikring fulgt av DNMI, henholdsvis Styringsgruppen, sett i lys av Wiborgs innvendinger. MØTER MED ANDRE 2. Undersøke om det foreligger kalibreringsavvik Gruppen eller to av dens medlemmer har hatt møter på grunn av eventuell feil innstilling og bruk av med og intervjuet følgende personer, oppgitt i kro- måleinstrumentene. Herunder foretas: nologisk rekkefølge: a. en teknisk gjennomgang av målemetode og instrumentering 1. Forsker Knut Harstveit, DNMI b. en vurdering av de benyttede måle- og kali- 2. Forsker Lars Andresen, DNMI breringsprosedyrene 3. Fagsjef Bjørn Aune, DNMI c. en vurdering av virkningene av mulige feil 4. Siviling. Jan Wiborg, Euronor AS 2000–2001 Dokument nr. 18 289

5. Prosjektdir. Steinar Killi, 5.4.1 Oppsummering av Wiborgs kritikk Samferdselsdepartementet Ekspertgruppen har oppsummert Wiborgs kritikk 6. Direktør Arne Grammeltvedt, DNMI vedrørende kvalitetssikringen av Styringsgruppens 7. Avdelingsleder Kjell Hegg, DNMI arbeid som følger: 8. Avd.ing. Olve Grasbakken, DNMI 9. Dipl.ing. Yngve Duesund, Perigon AS EG s 14 – 15: 10. Tekn.dir. Kjell Brevik, Luftfartsverket 11. Direktør Ole-Andreas Hafnor, Det norske a. Prosjektets kvalitetssikring har vært mangelfull i Veritas Industri Norge AS forhold til NS-ISO 9001. 12. Dipl.ing., salgssjef Reinhard Emmerlich, b. Prosjektets kvalitetssikring kan ikke sees å ha Hagenuk GmbH, Impulsphysik, Hamburg hatt noen innvirkning på DNMIs måleprogram 13. Dipl.ing. Klaus, Heyn, Hagenuk GmbH, eller resultater. Impulsphysik, Hamburg c. Prosjektets styringsgruppe valgte å benytte DNMIs resultater i disfavør av verifikasjonspro- Gruppens enkelte medlemmer har også innhentet sjektets egne. Prosjektets kvalitetssikring må ha opplysninger og noe materiale fra enkelte andre. hatt minimal innvirkning på utformingen av Sty- ringsgruppens rapport. Resultatene av en omfat- BESIKTIGELSER M.V. tende meteorologisk vurdering av rådata for perioden januar-september, inklusive nedregning Gruppen har også besiktiget en av de aktuelle sikt- av sikt til flyplassnivå, blir ikke tatt hensyn til, målerne fra Hurum, som nå er i drift på Gardermo- hverken i operativ vurdering eller i konklusjo- en, 923–10-12. Kalibreringskontroll med filtere ble ner. demonstrert. To av gruppens medlemmer har besøkt d. Kvalitetssikringen «ble hverken oppdatert eller produsenten av siktmålerne, Hagenuk GmbH, Im- fulgt opp i forhold til organisasjonsendringene, pulsphysik, 92–10-16. urealistisk tidspress eller ukontrollert parallell- kjøring fra DNMIs side». 5.3.4 Kvalitetssikring e. Styringsgruppens rapport «ble i hovedsak skre- Ekspertgruppen har hatt følgende opplegg for kvali- vet av «inhabile» medlem av Styringsgruppen tetssikring: (unntatt side 52[?])». f. Hvis NS-ISO 9001 hadde vært spesifisert, skulle EG s 18: Delprosjekt A – Verifikasjon vært representert i Styringsgruppen. Dette kunne ha medført av det BRUK AV ANNEN EKSPERTISE / KVALITETSSIK- «inhabile» medlem i Styringsgruppen hadde RING AV GRUPPENS ARBEID måtte forlate Styringsgruppen, hvilket i neste Gruppen har knyttet til seg professor Ola Hunderi omgang kunne ha bidratt til at «senere oppståtte (optikk), forsker, dr.ing. Anne Borg (optikk), begge organisasjonsproblemer» hadde funnet en løs- NTH/SINTEF og siv.ing. Hans A. Frisak (kvalitets- ning. sikring). g. De «øvrige organisasjoners» mangel på kjenn- Professor Hunderi har utarbeidet Vedlegg B «En skap til kvalitetssikring var prosjektets andre ho- analyse av målefeilenes innflytelse på værmessig til- vedproblem. gjengelighet». Følgende har gjennomgått og kommentert utkast til disse kapitler og vedlegg: Ekspertgruppen gir deretter en lengre redegjørel- se for hvorledes kvalitetssikring kan betraktes i rela- Siv.ing. Hans Frisak; kap. 6 og Vedlegg A sjon til værmålingene på Hurum. Professor Tor Onshus; kap. 7 På bakgrunn av Wiborgs kritikk fremhever Eks- Forsker Anne Borg; Vedlegg B pertgruppen følgende:

Ekspertgruppen har ut fra sine beregninger un- EG s 39: der kap. 7 ikke funnet det nødvendig å benytte mete- I relasjon til kvalitetssikringen av værmålingene på orologisk ekspertise. Hurum vil Ekspertgruppen fremheve følgende sentrale spørsmål, som innvendingene fra Wiborg synes 5.4 EKSPERTGRUPPENS VURDERINGER: å være særlig knyttet til: KVALITETSSIKRINGEN Her tar jeg for meg Ekspertgruppens gjennomgang a. Har den forebyggende virksomheten i DNMIs av Wiborgs kritikk mot kvalitetssikringen rundt Sty- måleprosjekt og Styringsgruppens arbeide vært ringsgruppens arbeid. tilfredsstillende, eller har det vært brudd på av- Jeg vil her i større grad enn tidligere gi mine taler om eller allment aksepterte prinsipper på kommentarer til hvert enkelt avsnitt. kvalitetssikring? Wiborgs forsøk på å vurdere 290 Dokument nr. 18 2000–2001

prosjektgjennomføringen mot kravene til kvali- 5.4.2. Ekspertgruppens vurdering av kritikken tetssikring i NS-ISO 9001 sto her sentralt. Jeg skal her ta for meg Ekspertgruppens besvarelse b. Har avviksbehandlingen vært tilfredsstillende? av ovennevnte spørsmål. Ett sentralt spørsmål i denne forbindelse er om For de svar som er relativt enkle vil jeg kun re- Samferdselsdepartementet reagerte riktig ved å ferere til spørsmål og konklusjon. ta initiativ til oppnevningen av det som senere ble kalt Styringsgruppen, da det ble kjent at vær- Ekspertgruppens spørsmål nr 1: målingene på Hurum viste avvik fra de tidligere antakelsene om den værmessige tilgjengelighe- Var NS-ISO 9001 vedtatt og allment tilgjengelig ten på Hurum. Et annet spørsmål er om behand- da DNMIs måleprosjekt ble startet? lingen av avviket mellom kalibreringskurven for siktmålerne og de påstemplede filterverdiene har EG s 40: vært tilfredsstillende. Ekspertgruppens konklusjon: c. Har prinsippet om uavhengighet blitt ivaretatt NS-ISO 9001 var vedtatt og allment tilgjengelig på en tilfredsstillende måte ved organiseringen da DNMIs måleprosjekt, Fase II, ble initiert i juli av arbeidet, spesielt ved verifikasjonen av måle- 1988. resultatene og behandlingen av avvik? Sentrale spørsmål er her om fagsjef Bjørn Aunes deltakel- MINE VURDERINGER: se i Styringsgruppen var et brudd på uavhengig- Enig. hetsprinsippet, og om Styringsgruppens utskillel- se av et eget delprosjekt for verifikasjon av DNMIs måleprogram var tilstrekkelig til å kom- Ekspertgruppens spørsmål nr 2: pensere for et eventuelt slikt prinsippbrudd. Hadde DNMI eller Styringsgruppens plikt til å følge NS-ISO 9001? På denne bakgrunn valgte Ekspertgruppen å vurdere kritikken mot kvalitetssikringen ved å besvare EG s 41: følgende spørsmål: Ekspertgruppens konklusjon: Hverken DNMIs måleprosjekt eller Styrings- 1 Var NS-ISO 9001 vedtatt og allment tilgjengelig gruppen hadde plikt til å følge NS-ISO 9001, i og da DNMIs måleprosjekt ble startet? med at dette ikke var spesifisert i kontrakten mellom 2 Hadde DNMI eller Styringsgruppen plikt til å noen av de impliserte partene og heller ikke under- følge NS-ISO 9001? forstått, da arbeidet startet. 3 Ble hovedprinsippene for kvalitetssikring fulgt av DNMI sett i lys av Wiborgs innvendinger? MINE VURDERINGER: 4 Ble hovedprinsippene for kvalitetssikring fulgt Enig. av Styringsgruppen sett i lys av Wiborgs innvendinger? Ekspertgruppens spørsmål nr 3: Ble hovedprinsippene for kvalitetssikring MINE VURDERINGER: fulgt av DNMI? Jeg synes Ekspertgruppen summerte opp Wi- Her tar jeg mer med fra Ekspertgruppens vurde- borgs kritikk mot kvalitetssikringen på en dek- ringer: kende måte. Ekspertgruppen knyttet innledningsvis sitt EG s 41 – 42: opplegg til mandatets ordlyd om vurdering av Kontrakt nr. 202.02.039.1 mellom Luftfartsverket manglende bruk av kvalitetssikringsstandarden («Hurum-prosjektet») og Det norske meteorologiske NS-ISO-9001. Men gjennom de problemstillinger institutt (DNMI, i kontrakten kalt etaten), datert Ekspertgruppen tok for seg, valgte Ekspertgrup- 1989–12-04, stadfester følgende krav til kvalitetssik- pen en bredere problemstilling som i større grad ring (etter initiativ fra Y. Duesund): reflekterer bredden i Wiborgs kritikk. Dette perspektivet, som er bredere enn mandatets, er i 4. Kvalitetssikring tråd med Samferdselsdepartementets forutset- Etaten skal etablere og dokumentere rutiner for kva- ning om at Ekspertgruppen selv skulle vurdere litetssikring for gjennomføring av oppdraget. Opp- dragsgiver skal ha rett til å gjennomføre kontroll på undersøkelsens omfang. etatens arbeid for å sikre at dette utføres i henhold Jeg finner det riktig at Ekspertgruppen tok til godkjente dokumenterte rutiner for kvalitetssik- dette perspektivet, som er bredere enn mandatets ring. og som etter mitt skjønn ga et godt utgangspunkt for å vurdere Wiborgs kritikk av kvalitetssikrin- På bakgrunn av denne klausulen vil det være re- gen. levant å spørre hvilken kvalitetssikring DNMI etab- 2000–2001 Dokument nr. 18 291 lerte og dokumenterte. Den aktuelle kontrakten med feil ikke er avdekket i produsentens sluttkontroll LV ble imidlertid ikke formelt inngått før målepro- eller at feil er oppstått under transporten, er der- sjektet på det nærmeste var avsluttet. med ikke tatt i betraktning. Erfaringene fra and- Ekspertgruppen mener likevel at det er relevant re bransjer viser at denne forutsetning ikke hol- å stille spørsmålet om DNMI fulgte de prinsippene der stikk i opp til 10% av tilfellene. for kvalitetssikring som på det tidspunkt var almin- 3. NS-ISO 9001, pkt. 4.11, underpunkt j) fastslår at nelig akseptert og i bruk i Norge, også for måle- og leverandøren (DNMI) skal «beskytte utstyret, prøvningsoppdrag. Gruppen vil besvare spørsmålet både maskinvare og programvare, mot foran- i lys av Wiborgs innvendinger. dringer som kan gjøre kalibreringen ugyldig». - - - Ekspertgruppen har ved selvsyn konstatert at - - - siktmålerne ikke har vært beskyttet mot inngri- Både DNMIs måleoppdrag og Styringsgruppens pen fra uvedkommende. Instrumentene kan åp- oppdrag kan betraktes som avtaler om en tjeneste. nes ved hjelp av en vanlig, allment tilgjengelig Hovedprinsippene i NS-ISO 9001 eller ISO/IEC Umbracho-nøkkel (lite sekskantjern) e.l., og inn- GUIDE 25 kunne følgelig vært anvendt. stillingene endres. Likeledes kan oppvatringen Under intervjuene med de ansvarlige i DNMI av instrumentet lett endres, f.eks. med en skifte- kom det klart frem at DNMI under oppstart og gjen- nøkkel. Det har med andre ord ikke vært benyttet nomføring av kontrakten ikke hadde kjennskap til lås, plombering e.l. på siktmålerne. Annet viktig noen standarder for kvalitetssikring. utstyr har vært innelåst i egen brakke. Kontraktens krav om godkjente og dokumenterte rutiner for kvalitetssikring var ikke spesifikt ivaretatt Ekspertgruppens konklusjoner: av DNMI. Videre ble det forklart at Luftfartsverket 1. DNMI har under gjennomføringen av målepro- som oppdragsgiver, ikke hadde benyttet seg av sin sjektet hatt enkelte avvik i forhold til anerkjente rett til å føre kontroll med etatens arbeid, før Sty- prinsipper for god kvalitetssikring. ringsgruppens verifikasjonsprosjekt ble satt i gang i 2. Ingen av de påpekte avvikene er spesielt alvorli- november 1989. ge, og Ekspertgruppen kan ikke se at avvikene Ekspertgruppen er senere gjort kjent med at har hatt betydning for måleresultatene. DNMIs prosjektledelse utformet skriftlige tidsplaner 3. Kvalitetssikringen av DNMIs måleprosjekt har og en organisasjonsplan med tilhørende oversikt vært av uformell karakter og lite bevisst. over ansvarsfordelingen i prosjektet (datert 1988– 10-20, 1989–12-01 og senere). Videre foreligger det bl.a. fremdriftsrapporter, kalibreringsrapporter og MINE VURDERINGER: summariske møtereferater. Når representantene fra Ekspertgruppen erkjente at DNMI under gjen- DNMI til tross for dette, hevder at de ikke hadde do- nomføringen av måleprosjektet hadde lav be- kumenterte rutiner for kvalitetssikring, kan det etter vissthet med hensyn til kvalitetssikring og mang- Ekspertgruppens mening skyldes manglende kjenn- lende fokus på instrumentkontroll og nøyaktig- skap til standardenes krav, kombinert med et lavt be- het. Verken DNMI eller Luftfartsverket hadde vissthetsnivå i DNMI, når det gjelder kvalitetssik- noen oppfølging av kvalitetssikringen underveis i ring og dokumentasjon. En kvalitetsrevisjon mens prosjektet. prosjektet pågikk ville ha besvart spørsmålet om Men Ekspertgruppen vurderte ingen av disse DNMIs kvalitetssikring skikkelig. avvikene som spesielt alvorlige og kunne ikke se Med referanse til den detaljerte gjennomgangen at disse manglene hadde hatt betydning for måle- av revisjonsrapporten (kap. 6.4), vil gruppen bemer- resultatene. ke følgende: Ethvert måleresultat består av to deler: De målte verdiene og et underlag for å kunne vurde- 1. Ekspertgruppen har ikke funnet det dokumentert re hvilken nøyaktighet som er knyttet til disse at DNMIs måleprosjekt har tilfredsstilt NS-ISO verdiene. Dersom den som utfører målingene ik- 9001, pkt. 4.11 a), med hensyn til at kravet til ke er seg bevisst spørsmålet om nøyaktighet, er nøyaktighet skal klarlegges, før målingene utfø- det sannsynlig at de tiltak som kan settes i verk res. før og under gjennomføringen av målingene for å 2. NS-ISO 9001, pkt. 4.11, underpunkt d) fastslår at sikre best mulig kontroll med nøyaktigheten, ik- leverandøren (DNMI) skal «sikre at utstyret har ke blir gjort. påkrevd nøyaktighet og presisjon». Ekspertgrup- Selv om Ekspertgruppen ikke kunne se at den pen har gjennom intervjuer med DNMIs ansvar- mangelfulle kvalitetssikringen hos DNMI hadde lige fagpersonell konstatert at DNMI ikke har hatt betydning for måleresultatene, er det etter som rutine å kontrollere nytt utstyr eller nylig re- mitt skjønn sannsynlig at DNMIs manglende fo- parert utstyr, før det tas i bruk. Det antas med kus på instrumentkontroll og -nøyaktighet ga et andre ord at utstyret er i orden, når det mottas dårligere grunnlag for å kunne anslå med hvilken fra produsenten/leverandøren. Muligheten for at nøyaktighet målingene ble utført. Et slikt under- 292 Dokument nr. 18 2000–2001 lag er av vesentlig betydning for å vurdere målin- flytelse på verifikasjonen av DNMIs målepro- genes kvalitet, som var en sentral målsetning for sjekt Styringsgruppens verifikasjonsarbeid. c. trekke seg fra vervet, under henvisning til at Gjennom sin konklusjon avviste Ekspert- DNMIs fagsjef Aunes deltakelse ville gjøre det gruppen Wiborgs kritikk om at DNMIs mangel- umulig å ivareta Styringsgruppens oppgaver på fulle kvalitetssikring hadde hatt betydning for en forsvarlig måte. bestemmelse av måleresultatenes nøyaktighet. Jeg stiller meg kritisk til grunnlaget for denne Hafnor valgte alternativ b og løste problemet konklusjonen. ved å opprette de to delprosjektene A – Verifikasjon og B – Operativ vurdering. Delprosjekt A ble orga- Ekspertgruppens spørsmål nr 4: nisert med sikte på at det skulle være uavhengig av Ble hovedprinsippene for kvalitetssikring fulgt av både DNMI og Styringsgruppen, men slik at lederen Styringsgruppen? for Delprosjekt A (Y. Duesund) rapporterte direkte Her tar jeg med hele teksten fra Ekspertgruppens til Styringsgruppens leder (O.A. Hafnor). vurderinger: Videre ble Delprosjekt A instruert av Styrings- gruppen om at det ikke skulle være noen direkte EG s 43 – 45: kommunikasjon mellom DNMI og de instanser som Utgangspunktet for Styringsgruppens arbeide var skulle utføre verifikasjonen, uten etter fullmakt fra mandatet fra LV. Premissene for Styringsgruppens Styringsgruppen. sammensetning var imidlertid lagt av SD v/ekspedi- Fra SDs side var det ikke sagt noe om hvem som sjonssjef S. Killi i dennes notat av 1989–10-18 til burde være DNMIs representant i Styringsgruppen. samferdselsministeren, med kopi til LV. Av notatet LV henvendte seg derfor først til DNMIs direktør fremgikk bl.a. følgende: Grammeltvedt. Grammeltvedt har opplyst at han vurderte det slik at fagsjef Aune var mer kompetent ... «de som i ettertid vil stå faglig ansvarlig og enn ham selv på det spesielle området som Styrings- bære den økonomiske risiko for flyplassens funk- gruppen skulle behandle. Han utnevnte derfor Aune sjonsdyktighet mht. værforhold, blir trukket direkte inn i det videre arbeid. som DNMIs representant, til tross for at han selv- Det norske meteorologiske institutt (DNMI), sagt var kjent med at Aune samtidig var faglig an- Luftfartsverket og flyselskapene SAS og Braathens svarlig for det måleprosjektet som skulle verifiseres. SAFE vil derfor utgjøre den faggruppe som nå skal Hverken Grammeltvedt eller Aune har overfor Eks- gjennomgå opplegget for værmålingene og vurdering av resultatene. De vil kunne knytte til seg nød- pertgruppen uttrykt noen betenkeligheter ved den vendig nasjonal – og internasjonal ekspertise». dobbeltrollen Bjørn Aune dermed fikk. I utredningens Kapittel 6.1 er nevnt at oppnev- Ekspertgruppen vil i denne sammenheng bemer- ningen av denne faggruppen, senere kalt Styrings- ke følgende: gruppen, i seg selv var et viktig element i den totalte kvalitetssikringen av værmålingene. Men SDs motiv 1. Styringsgruppens troverdighet med hensyn til var altså ikke begrunnet i kvalitetssikring, men i et uavhengighet ble svekket av at DNMI, og spesi- ønske om å «binde opp» de nevnte partene, slik at senere kritikk kunne unngås. elt fagsjef Bjørn Aune, var medlem av Styrings- gruppen. Uavhengig meteorologisk kompetanse Med bakgrunn i spørsmålet om inhabilitet/uav- må antas å ha vært tilgjengelig, både i Norge og hengighet ble det både i Koordineringsrådet, Pro- i utlandet. DNMI burde således ha avstått fra sjektrådet og Styringsgruppen reist spørsmål og kri- deltakelse i Styringsgruppen. tikk vedrørende DNMIs deltakelse i Styringsgrup- 2. Styringsgruppens leder, O.A. Hafnor, løste pro- pen. Styringsgruppens leder, O.A. Hafnor, tok saken blemet vedrørende uavhengighet på en profesjo- opp med sin kontakt hos oppdragsgiver, teknisk di- nell måte, når sammensetningen av Styrings- rektør Brevik, LV. Hafnor fikk til svar at Styrings- gruppen ble fastholdt fra oppdragsgivers side. gruppens sammensetning måtte betraktes som en in- Ekspertgruppen har dessuten gjennom forklarin- struks fra SDs side. I LV var det ikke vanlig å ta opp gene konstatert at den kommunikasjonen som fo- en slik instruks til drøftelse med den overordnede in- regikk mellom Delprosjekt A – Verifikasjon og stansen (SD), i dette tilfelle også fordi SD var kjent DNMI, var nødvendig og tilstrekkelig. med kritikken og hadde fastholdt sitt standpunkt i 3. På bakgrunn av de opptatte forklaringene finner andre fora. ekspertgruppen ikke at fagsjef Aunes deltakelse i Så vidt Ekspertgruppen kan se, hadde Styrings- Styringsgruppens arbeid har virket bestemmende gruppens leder i denne situasjonen tre muligheter: på resultatet. 4. Ekspertgruppen har intet å bemerke til at Sty- a. akseptere DNMIs deltakelse, uten å treffe spesi- ringsgruppen har foretatt en selvstendig slut- elle tiltak i den anledning tvurdering av resultatene fra Delprosjektene A -- b. akseptere beslutningen, men organisere arbeidet Verifikasjon og B – Operativ vurdering. Grup- slik at DNMIs representant ikke fikk direkte inn- pen trekker ikke i tvil at det var faglig forsvarlig 2000–2001 Dokument nr. 18 293

å velge DNMIs resultater og ser heller ikke at regningene, mante til forsiktighet med å trekke dette valget har virket inn på sluttresultatet. konklusjoner og anbefalte derfor målinger i minst et år til for å redusere disse usikkerhetene. Ekspertgruppens konklusjon: Verifikasjonsprosjektet foretok beregninger av værmessig tilgjengelighet, men understreket 1. Styringsgruppen har ivaretatt de hensyn til kvali- usikkerhetene. tetssikring av sitt arbeide som det vil være rime- Gjennom selvstendige vurderinger fant Sty- lig å forvente, under de gitte rammebetingelsene. ringsgruppen at DNMIs målinger var tilstrekke- 2. Ekspertgruppen kan ikke se at formelle krav til lig pålitelige til å danne grunnlag for beregning kvalitetssikring i Styringsgruppen, f.eks. etter av operative konsekvenser for en hovedflyplass NS-ISO 9001, ville ha ført til vesentlige endring i på Hurum, foretok en egen vurdering av nøyak- gjennomføringen eller resultatet av arbeidet. tigheten til de beregnede verdiene for værmessig tilgjengelighet basert på målingene i 1989 og la EG s 12: DNMIs beregninger av værmessig tilgjengelighet Delkonklusjon til grunn for sine konklusjoner. Ekspertgruppen hadde intet å bemerke til at g. Styringsgruppens troverdighet med hensyn til Styringsgruppen selv foretok en selvstendig slut- uavhengighet ble svekket av at DNMI, og spesi- tvurdering av resultatene fra Verifikasjonspro- elt fagsjef Bjørn Aune, var medlem av Styrings- sjektet. gruppen. Uavhengig meteorologisk kompetanse Jeg er meget kritisk til denne vurderingen fra må antas å ha vært tilgjengelig, både i Norge og Ekspertgruppen fordi det er åpenbart at Sty- i utlandet. DNMI burde således ha avstått fra ringsgruppens vurderinger av resultatene fra Ve- deltakelse i Styringsgruppen. Ekspertgruppen rifikasjonsprosjektet har inkludert faglige vurde- finner imidlertid ikke at fagsjef Aunes deltakelse ringer. i Styringsgruppen har innvirket på resultatet. Da Styringsgruppen foretok selvstendige meteorologifaglige vurderinger, og ikke la til grunn Verifikasjonsprosjektets resultater og anbefalin- MINE VURDERINGER: ger, tilfredsstilte verifikasjonsarbeidet ikke len- Jeg er enig med Ekspertgruppen i at DNMI ikke ger kravet til uavhengighet fordi Styringsgrup- burde vært med i Styringsgruppen. En av Sty- pens medlem fra DNMI var den eneste i gruppen ringsgruppens hovedoppgaver var å verifisere med meteorologisk ekspertise. DNMIs målinger og beregninger av sikten på Hu- Ekspertgruppen fant, på bakgrunn av forkla- rum i 1989. Med DNMI i Styringsgruppen ble det ringer, ikke at DNMIs deltagelse i Styringsgrup- umulig for Styringsgruppen selv å gjennomføre pen hadde innvirket på resultatet. en verifikasjon på en uavhengig og troverdig må- Da Styringsgruppen foretok en slik selvsten- te. dig sluttvurdering, var som nevnt DNMI den Dette problemet ble forsterket ved at DNMIs eneste deltager i Styringsgruppen med ekspertise representant i Styringsgruppen, Bjørn Aune, var innen meteorologi. Styringsgruppen har selv be- leder for Klimaavdelingen som utførte målinge- merket at det var uenighet mellom Verifikasjons- ne. prosjektet og DNMI hva angår de metodene som Nettopp av denne grunn hentet Styringsgrup- ble benyttet i enkelte vurderinger, men Styrings- pen inn 11 uavhengige meteorologiske ekspertgruppen har allikevel basert seg på DNMIs vur- miljøer under SMHIs ledelse for å utføre en uav- deringer og beregninger uten nærmere begrun- hengig verifikasjon i det såkalte Verifikasjons- nelse. prosjektet. Jeg stiller meg derfor kritisk til grunnlaget Styringsgruppen var mottager av resultatene for Ekspertgruppens vurderinger og dermed fra Verifikasjonsprosjektet og skulle forholde seg Ekspertgruppens avvisning av Wiborgs kritikk til disse. Men forutsetningen for at Styringsgrup- av DNMIs rolle i Styringsgruppen. pens verifikasjonsarbeid var troverdig må jo ha Med henvisning til Styringsgruppens selvsten- vært at Styringsgruppen benyttet Verifikasjons- dige vurdering av resultatene fra Verifikasjons- prosjektets faglige resultater uten å endre disse. prosjektet, trakk Ekspertgruppen ikke i tvil at Styringsgruppen bekreftet dette i sin rapport: det var faglig forsvarlig av Styringsgruppen å «Styringsgruppens rolle har vært å organise- velge DNMIs resultater og så heller ikke at dette re og lede verifikasjonsarbeidet. Den represente- valget hadde virket inn på sluttresultatet. rer ikke selv noen uavhengig ekspertise innen de Av de parter som var involvert i verifika- fagområdene som er behandlet, men har støttet sjonsarbeidet høsten 1989, hadde Ekspertgrup- seg til SMHI og den ekspertise de har anbefalt.» pen, ifølge dens egen oversikt, kontakt med alle Verifikasjonsprosjektet understreket de store de parter som ble kritisert av Wiborg: Styrings- usikkerhetene knyttet til både målingene og be- gruppen v/ leder Ole-Andreas Hafnor, DNMI, 294 Dokument nr. 18 2000–2001

Luftfartsverket og Samferdselsdepartementet. sjonell kvalitetsrevisjon som er utført. Snarere kan Ekspertgruppen hadde altså ikke kontakt med en få inntrykk av at det dreier seg om en uoffisiell noen av de øvrige deltagerne i verifikasjonsarbei- granskning av et allerede avsluttet prosjekt. Revisjo- det, verken SMHI eller de øvrige 11 ekspertmil- nen synes heller ikke å ha fulgt allment aksepterte jøene i inn- og utland. retningslinjer for kvalitetsrevisjoner og rapporte- Ekspertgruppen hadde ikke selv og fant det ring av slike. Ekspertgruppen vil i denne sammen- ikke nødvendig å benytte meteorologisk eksperti- heng spesielt påpeke følgende forhold: se i sitt arbeid. Jeg stiller meg uforstående til hvordan Eks- 1. Det er uklart hvem som er oppdragsgiver for re- pertgruppen kunne foreta en vurdering om hva visjonen. Revisjonsrapporten nevner (s. 7) at som var faglig forsvarlig av Styringsgruppen «flyfaglige miljøer i Norge» er oppdragsgiver, et uten selv å ha benyttet uavhengig meteorologisk annet sted hevdes det at revisjonen er utført «på ekspertise. eget initiativ». Av korrespondanse fremgår det at Styringsgruppen valgte å ikke følge Verifika- oppdragsgivere er Institutt for Forsvarsopplys- sjonsprosjektets anbefalinger, men la sine egne ning og Buskerud Fylkeskommune. Under Wi- vurderinger til grunn for sine konklusjoner. borgs forklaring for Ekspertgruppen fremkom Ekspertgruppen konkluderer med at den ikke det at faktura for første del av Wiborgs arbeid er kunne se at formelle krav til kvalitetssikring i sendt til konsulentfirmaet RUBICON AS, Sta- Styringsgruppen ville ha ført til vesentlige end- bekk. Senere, relativt omfattende arbeid fra Wi- ringer i gjennomføring eller resultatet av arbei- borgs side, er ikke godkjent. det. 2. Revisjonsrapporten refererer til ikke navngitt Jeg stiller meg kritisk til denne vurderingen faglig bistand (jfr. rapportens s. 6, der det nev- fordi formelle krav til kvalitetssikring med fokus nes assistanse fra «en tidligere leder av Norsk på habilitet etter mitt syn ikke ville gjort det mu- flyværtjeneste»). Under Wiborgs forklaring kom lig for Styringsgruppen, der DNMI var med, å det frem at det dreier seg om statsmeteorolog Ås- konkludere fra verifikasjonsarbeidet uten å base- mund Rabbe, tidligere ansatt i DNMI. re seg på resultatene fra Verifikasjonsprosjektet. 3. Det er vanlig å skille mellom tre typer kvalitets- Jeg mener Ekspertgruppen ikke hadde faglig revisjoner: tilfredsstillende grunnlag for å avvise Wiborgs a.Systemrevisjon (revisjon av kvalitetssystemet) kritikk av Styringsgruppens kvalitetssikring, all b.Produktrevisjon (revisjon av sluttproduktet) den tid denne kvalitetssikringen ikke bidro til at c. Prosessrevisjon (revisjon av produksjonspro- Styringsgruppen fulgte Verifikasjonsprosjektets sessen) faglige vurderinger og anbefalinger, nemlig ak- Revisjonsrapporten indikerer at den gjennom- sept av de store usikkerhetene og gjennomføring førte revisjonen er en blanding av en system- av ytterligere målinger. revisjon og en produktrevisjon. (I denne sammenheng er «produktet» ensbetydende både 5.4.3 Detaljert gjennomgang av Wiborgs med resultatene av DNMIs måleprosjekt og revisjonsrapport med Styringsgruppens rapport.) Denne sam- menblandingen gjør at revisjonsrapporten har Generelle vurderinger fått en uvanlig struktur og at den på flere I innledningen til Ekspertgruppens rapport omtales punkter blir vanskelig å forholde seg til. Wiborgs rapport på følgende måte: 4. I revisjonsrapporten skilles det ikke klart mellom hva som er Observasjoner og Avvik. Etter NS- EG s 8: ISO 10011–1 Retningslinjer for revisjon av kva- litetssystemer, defineres disse termene slik: 1.4 Utredningens oppbygging Observasjon: En konstatering av fakta i løpet I kap. 3 omtales Wiborgs revisjonsrapport m/ved- av en revisjon, som underbyg- legg. Dette dreier seg om et omfattende, til dels ges av objektivt bevis. uoversiktlig materiale. Ekspertgruppen har etter Avvik: Mangel på oppfyllelse av spesi- egen vurdering funnet det nødvendig å avgrense Wi- fiserte krav,. borgs innvendinger mot henholdsvis kvalitetssikrin- Objektivt bevis: Kvalitativ eller kvantitativ ingen og instrumenteringen/målene. formasjon, registreringer eller I en vurdering av de formelle sidene ved Wi- konstatering av et produkt eller borgs revisjonsrapport påpekes følgende: en tjeneste, eller tilstedeværel- sen og iverksettelsen av et kvali- EG s 46 – 47: tetssystemelement, og som basert på observasjon, måling el- 6.4.1 Generelt ler prøving, og som kan verifi- Revisjonsrapporten avspeiler at det ikke er en tradi- seres. 2000–2001 Dokument nr. 18 295

5. Rapporten inneholder flere løse påstander, ... spørsmål som blir hengende i luften og manglen- Styringsgruppen har organisert sitt arbeid i to de referanser. Dette er ikke forenlig med god re- delprosjekter: visjonsskikk. Det er revisors ansvar å oppklare Verifikasjon eventuelle tvilsspørsmål, før revisjonsrapporten Operative vurderinger avgis. 6. Revisor gir enkelte steder sin personlige tolkning Prosjektadministrasjonen for Hurum-prosjektet, av NS-ISO 9001, uten at det alltid fremgår tyde- under ledelse av Prosjektdirektøren, har bistått Sty- lig når dette er tilfelle. ringsgruppen med nødvendige koordinerings- og 7. Revisjonen har ikke ivaretatt vanlige krav til do- sekretariatsfunksjoner. kumentstyring, bl.a. endringskontroll og korrek- tur av revisjonsrapporten. De eksemplarer Eks- SG s 11: pertgruppen har mottatt fra henholdsvis Sam- ferdselsdepartementet og revisor selv har vært Koordinator for dette delprosjektet [Delprosjekt ve- av forskjellig dato, uinnbundet og ikke fullsten- rifikasjon] har vært Yngve Duesund fra Prosjektad- dig. Tilsvarende er vedleggene til revisjonsrap- ministrasjonen. porten utgitt i form at notater til ulike tidspunkt Med henvisning til NS-ISO-9001 kritiserte Wi- og med senere, ikke styrt distribusjon av endrin- borg kvalitetssikringsopplegget fordi Duesund had- ger. Dette har i utgangspunktet gjort materialet de rapportert gjennom Prosjektadministrasjon og ik- uoversiktlig for Ekspertgruppen. ke hadde hatt direkte rapporteringslinje til Styrings- gruppen. Wiborg mente at Duesund som kvalitetsleder egentlig burde vært medlem av Styringsgruppen. Ekspertgruppen viste (side 52 i EG) til at Sty- MINE VURDERINGER: ringsgruppens handlingsplan uttalte at kvalitetslede- Wiborg var en uavhengig kritiker uten noen for- ren skulle, etter direktiv fra Styringsgruppen, plan- mell rolle og uten formelle kunnskaper innen me- legge og koordinere nødvendige aktiviteter forbun- teorologi. Hans rapport var preget av at den var det med verifikasjonen. Ekspertgruppen mente at skrevet over et lengre tidsrom uten en fast struk- fordi kvalitetslederen mottar sine direktiver direkte tur og at han ønsket å få i gang en diskusjon med fra Styringsgruppen, ville det være en naturlig tolk- Styringsgruppen, DNMI og myndighetene for å ning at han også rapporterer til Styringsgruppen. få avklart usikkerhetene rundt siktmålinger og Men Ekspertgruppen erkjente at Styringsgrup- beregninger på Hurum. pen ikke hadde uttrykt kvalitetssikringslederens rap- På denne bakgrunn synes jeg Ekspertgruppen porteringsvei eksplisitt i Handlingsplanen eller i i sin kritikk legger for mye vekt på de formelle si- egen instruks for kvalitetssikringslederen. dene av Wiborgs rapport. Ekspertgruppen trakk følgende konklusjoner:

Vurdering av de enkelte kapitler EG s 53: Ekspertgruppen foretar en gjennomgang av de en- Ekspertgruppens konklusjon: kelte kapitler i Wiborgs revisjonsrapport og gir sine 1. Ekspertgruppen finner ikke dekning for revisors kommentarer. Men kommentarene er relativt få, til merknad om at kravet i NS-ISO 9001, pkt 4.1.2.3 dels formelle og generelle av natur. Ledelsens representant, ikke er oppfylt. Under behandlingen av et av Wiborgs avsnitt, 2. Organiseringen av Styringsgruppens Delpro- nemlig avsnitt 4.2.2 ORGANISASJON, trekker sjekt A – Verifikasjon, spesielt angivelsen av Ekspertgruppen en konklusjon med hensyn til Wi- myndighet, ansvar og rapporteringsvei for «Pro- borgs kritikk av kvalitetssikringsopplegget. sjektadministrasjonens fagleder for kvalitetssik- Jeg vil kort gjengi hovedpunktene her. ring» kunne med fordel vært klarere beskrevet, Først litt bakgrunn om Styringsgruppens organi- f eks i Styringsgruppens Handlingsplan eller i sasjon: egen instruks. Ekspertgruppen kan imidlertid ikke se at denne SG s 10: uklarheten har hatt noen praktisk betydning. Styringsgruppen har et selvstendig ansvar for organisering og gjennomføring av de oppgavene som den MINE VURDERINGER: er gitt i mandatet fra Luftfartsverket. Rent organisa- Som nevnt tidligere var Styringsgruppens mang- torisk har Styringsgruppen overtatt fullmaktene til lende bruk av resultatene fra Verifikasjonspro- Teknisk direktør i Luftfartsverket overfor Prosjek- sjektet et sentralt punkt i Wiborgs kritikk. Wi- tadministrasjonen (for Hurum-prosjektet) hva gjel- borg koblet dette direkte til mangelfull organise- der Styringsgruppens arbeid. Leder av Styrings- ring, nemlig for svak organisatorisk kobling mel- gruppen rapporterer til Teknisk direktør. lom Styringsgruppen og Verifikasjonsprosjektet. 296 Dokument nr. 18 2000–2001

Som koordinator for Verifikasjonsprosjektet Kvalitetssikring skal brukes som et forebyggende laget kvalitetsleder Duesund en «Verifikasjons- verktøy for å unngå slike tilstander og resultater. rapport», datert 28.01.90, der han oppsummerte Les rapporten en gang til. arbeidet. Han vedla SMHIs samlerapport og de Ekspertgruppen har følgende omtale av denne øvrige delrapportene fra de utvalgte ekspertene konklusjonen: som deltok i det uavhengige verifikasjonsprosjektet. EG s 59: Her skriver Duesund i sin oppsummering blant annet, s 4: 6 KONKLUSJON Metodene som DNMI har brukt for å vurdere Revisjonsrapporten konkluderer med at det er funnet været på Hurum har i utgangspunktet vært til- «fundamentale mangler både i kvaliteten til sluttpro- fredsstillende for det opprinnelige formål. Når duktet og i forhold til ISO-9001.» det nå kreves å få en avklaring av værforholdene på Hurum før man har tilstrekkelig datagrunn- Ekspertgruppen bemerker: lag fremkommer det en del svakheter med de an- Ekspertgruppens samlede konklusjon etter gjennom- vendte metoder. Det er derfor ikke mulig å fastslå gangen av revisjonsrapporten er gitt i utredningens nøyaktig hvordan den værmessige tilgjengelighet Kapittel 8 Sammenfattende konklusjon. vil bli for en fremtidig flyplass. Jeg stiller spørsmål om Styringsgruppen ville ha kunnet velge bort Verifikasjonsprosjektets MINE VURDERINGER: konklusjoner dersom kvalitetsleder Duesund Selv om Ekspertgruppen har foretatt en detaljert hadde hatt en sterkere formell rolle i forhold til gjennomgang av Wiborgs revisjonsrapport og Styringsgruppen, f. eks. vært med i Styrings- kommentert en rekke forhold, synes jeg denne gruppens diskusjoner i den avsluttende fasen el- gjennomgang har vært relativt summarisk fordi ler vært medlem av Styringsgruppen. Ekspertgruppen ikke har foretatt en direkte vur- På denne bakgrunn stiller jeg meg kritisk til dering av Wiborgs konklusjoner vedrørende kva- Ekspertgruppens vurdering om at uklarheten litetssikringen. vedrørende kvalitetslederens rolle ikke har hatt I lys av diskusjonen om Styringsgruppens ho- noen praktisk betydning og til Ekspertgruppens vedkonklusjon: avvisning av Wiborgs kritikk på dette punkt. «Styringsgruppen konstaterer at det er et klart avvik mellom den værmessige tilgjengelig- Vurdering av Wiborgs konklusjoner heten man kommer frem til basert på de målinge- Ekspertgruppen har selv summert opp Wiborgs kri- ne som er gjennomført i 1989 og den værmessige tikk av kvalitetssikringen i 10 punkter (se pkt. 5.4.1), tilgjengeligheten som angis i St meld nr 43 (1987– men Ekspertgruppen foretar selv ingen vurdering av 88).» de enkelte punktene på denne listen. Ekspertgruppen finner jeg det merkelig at Ekspertgruppen ikke konkluderer her på følgende måte: har referert Wiborgs konklusjon om at: «Det er konstatert et klart avvik mellom den EG s 49: nøyaktighet som kreves for å verifisere krav til Ekspertgruppens konklusjon værmessig tilgjengelighet gitt i St meld nr 43 (1987–88) og den kvalitet og nøyaktighet som kan Ekspertgruppen viser til utredningens Kapittel 2 tillegges målinger og beregninger av sikt i 1989.» Sammendrag og konklusjoner. Kjernen i Wiborgs kritikk er nettopp avviket Wiborg har følgende konklusjon i sin revisjons- mellom den nøyaktighet som kreves for å gjøre rapport: en slik sammenligning og den nøyaktighet som er forbundet med målinger og beregninger ifølge WR s 25: Verifikasjonsprosjektet. 6 KONKLUSJON Revisjonen har funnet fundamentale mangler både i 5.4.4 Konklusjoner vedrørende kvalitetssikring kvaliteten til sluttproduktet og i forhold til ISO-9001. Ekspertgruppen trekker følgende konklusjoner ved- Det er konstatert et klart avvik mellom den nøy- rørende kvalitetssikring: aktighet som kreves for å verifisere krav til værmes- sig tilgjengelighet gitt i St meld nr 43 (1987–88) og EG s 60: den kvalitet og nøyaktighet som kan tillegges målin- 1. NS-ISO 9001 var vedtatt og allment tilgjengelig ger og beregninger av sikt i 1989. da DNMIs måleprosjekt, Fase II, ble initiert i juli Organiseringen av prosjektet har vært inkonsis- 1988. Hverken DNMIs måleprosjekt eller Sty- tent, og sluttdokumentasjonen har blitt inkonsistent. ringsgruppen hadde plikt til å følge NS-ISO 2000–2001 Dokument nr. 18 297

9001, i og med at dette ikke var spesifisert i kon- gruppen Wiborgs kritikk om at DNMIs mangel- trakten mellom noen av de impliserte partene og fulle kvalitetssikring hadde hatt betydning for heller ikke underforstått, da arbeidet startet. bestemmelse av måleresultatenes nøyaktighet. 2. Kvalitetssikringen av DNMIs måleprosjekt har Jeg stiller meg kritisk til grunnlaget for denne vært av uformell karakter og lite bevisst. DNMI konklusjonen. har manglet et dokumentert system for kvalitets- Jeg er enig med Ekspertgruppen om at sikring av denne type prosjekt, men har fulgt inn- DNMI/fagsjef Aune ikke burde vært med i Sty- arbeidede rutiner som har sikret at målingene ringsgruppen. En av Styringsgruppens hoved- var under kontroll. oppgaver var å verifisere DNMIs målinger og be- 3. DNMI har under gjennomføringen av målepro- regninger av sikten på Hurum i 1989. Med DNMI sjektet hatt enkelte avvik i forhold til anerkjente i Styringsgruppen ble det umulig for Styrings- prinsipper for god kvalitetssikring. Ingen av de gruppen selv å gjennomføre en verifikasjon på en påpekte avvikene er spesielt alvorlige, og Eks- uavhengig og troverdig måte. pertgruppen kan ikke se at avvikene har hatt be- Styringsgruppen var mottager av resultatene tydning for måleresultatene. fra Verifikasjonsprosjektet og skulle forholde seg 4. Styringsgruppen har ivaretatt de hensyn til kvali- til disse. Men forutsetningen for at Styringsgrup- tetssikring av sitt arbeide som det vil være rime- pens verifikasjonsarbeid var troverdighet må jo lig å forvente, under de gitte rammebetingelsene. ha vært at Styringsgruppen benyttet Verifika- Ekspertgruppen kan ikke se at formelle krav til sjonsprosjektets faglige resultater uten å endre kvalitetssikring i Styringsgruppen, f.eks. etter disse. NS-ISO 9001, ville ha ført til vesentlige endrin- Da Styringsgruppen foretok selvstendige me- ger i gjennomføringen eller resultatet av arbei- teorologifaglige vurderinger, og ikke la til grunn det. Verifikasjonsprosjektets resultater og anbefalin- 5. Styringsgruppens troverdighet med hensyn til ger, tilfredsstilte verifikasjonsarbeidet ikke len- uavhengighet ble svekket av at DNMI, og spesi- ger kravet til uavhengighet fordi Styringsgrup- elt fagsjef Bjørn Aune, var medlem av Styrings- pens medlem fra DNMI var den eneste i gruppen gruppen. Uavhengig meteorologisk kompetanse med meteorologisk ekspertise. Dersom det hadde må antas å ha vært tilgjengelig, både i Norge og foreligget formelle krav til kvalitetssikring er det i utlandet. DNMI burde således ha avstått fra sannsynlig at kravet til habilitet ville ha avverget deltakelse i Styringsgruppen. Ekspertgruppen denne situasjonen og dermed kunne ha gitt et an- finner imidlertid ikke at fagsjef Aunes deltakelse net resultat. i Styringsgruppen har innvirket på resultatet. Da Styringsgruppens foretok en slik selvstendig sluttvurdering, var som nevnt DNMI den eneste deltager i Styringsgruppen med ekspertise MINE VURDERINGER: innen meteorologi. Styringsgruppen har selv be- Jeg synes Ekspertgruppen ga en dekkende opp- merket at det var uenighet mellom Verifikasjons- summering av hovedpunktene i Wiborgs kritikk prosjektet og DNMI hva angår de metodene som mot kvalitetssikringen. ble benyttet i enkelte vurderinger, men Styrings- Jeg synes det er rimelig at Ekspertgruppen gruppen har allikevel basert seg på DNMIs vur- valgte et relativt bredt perspektiv, som var brede- deringer og beregninger uten nærmere begrun- re enn mandatets, fordi det etter mitt skjønn ga et nelse. I denne situasjonen er det vanskelig å for- godt utgangspunkt for å vurdere Wiborgs kri- stå at DNMIs deltagelse i Styringsgruppen ikke tikk. har virket inn på diskusjonen av resultater og Jeg er enig i Ekspertgruppens syn om at ver- formuleringer og dermed Styringsgruppens re- ken Styringsgruppen eller DNMIs måleprosjekt sultater. på Hurum hadde plikt til å følge NS-ISO-9001 og Ekspertgruppen hadde intet å bemerke til at Ekspertgruppens avvisning av Wiborgs kritikk Styringsgruppen selv foretok en selvstendig slut- på dette punkt. tvurdering av resultatene fra Verifikasjonspro- Selv om Ekspertgruppen ikke kunne se at den sjektet. mangelfulle kvalitetssikringen hos DNMI hadde Ekspertgruppen fant ikke at fagsjef Aunes hatt betydning for måleresultatene, er det etter deltagelse i Styringsgruppen hadde innvirket på mitt skjønn sannsynlig at DNMIs manglende fo- resultatet. kus på instrumentkontroll og -nøyaktighet ga et Ekspertgruppen kunne ikke se at formelle dårligere grunnlag for å kunne anslå med hvilken krav til kvalitetssikring i Styringsgruppen ville nøyaktighet målingene ble utført. Et slikt under- ha ført til vesentlige endringer i gjennomføringen lag er av vesentlig betydning for å vurdere målin- eller resultatet av arbeidet. genes kvalitet, som var en sentral målsetning for Jeg stiller meg kritisk til grunnlaget for disse Styringsgruppens verifikasjonsarbeid. vurderingene fra Ekspertgruppen og dermed til Gjennom sin konklusjon avviste Ekspert- Ekspertgruppens avvisning av Wiborgs kritikk 298 Dokument nr. 18 2000–2001 av DNMIs rolle i Styringsgruppen og Styrings- 5.5.2 Ekspertgruppens fremgangsmåte ved gruppens organisering / kvalitetssikring. vurdering av måleprogrammet Med henvisning til Styringsgruppens selvsten- Ekspertgruppens opplegg for å vurdere målepro- dige vurdering av resultatene fra Verifikasjons- grammet er beskrevet på følgende måte: prosjektet, trakk Ekspertgruppen ikke i tvil at det var faglig forsvarlig av Styringsgruppen å velge DNMIs resultater. EG s 62–63: Ekspertgruppen hadde ikke selv og fant det Ekspertgruppen har gjennomgått prosjektet, de ikke nødvendig å benytte meteorologisk eksperti- aktiviteter som er gjennomført, de måledata som er se i sitt arbeid. fremskaffet, hvordan de er fremkommet og de bereg- Jeg stiller meg uforstående til hvordan Eks- ninger som er utført. Det er lagt vekt på å vurdere pertgruppen kunne foreta en vurdering av hva mulige feilkilder, hvordan disse enkeltvis og samlet som var faglig forsvarlig for Styringsgruppen har påvirket både de registrerte måledata og de der- uten selv å ha benyttet uavhengig meteorologisk på følgende beregninger. Dette gjøres for å kunne ekspertise. danne seg et bilde av usikkerheten som ligger i de data som utgjør beslutningsgrunnlaget, og hvordan 5.5 Ekspertgruppens vurderinger: Instrumente- dette kan ha påvirket de konklusjoner som er trukket, ring, målinger og beregninger vedrørende værmessig tilgjengelighet på Hurum. Ekspertgruppen har spesielt fokusert på Kat. Her behandles Ekspertgruppens vurderinger av den IIIA operasjoner, og på mulige kalibreringsfeil som, kritikk som Wiborg i sin revisjonsrapport fremsatte om de var til stede, ville resultert i økt værmessig til- mot Styringsgruppens behandling vedrørende instru- gjengelighet på Hurum. mentering, målinger og beregninger i forbindelse med siktforholdene på Hurum. MINE VURDERINGER: 5.5.1 Oppsummering av Wiborgs og andres kritikk Gjennom de forhold Ekspertgruppen tar opp til Ekspertgruppen har laget en oppsummering av kri- diskusjon, har Ekspertgruppen tatt for seg en re- tikken: lativt bred problemstilling, som etter mitt skjønn ga et godt utgangspunkt for å vurdere Wiborgs kritikk. EG s 62: Dette perspektivet, som er bredere enn man- Ekspertgruppen har oppsummert de innvendinger datets, er i tråd med Samferdselsdepartementets og den kritikk som er fremkommet mot gjennomfø- forutsetning om at Ekspertgruppen selv skulle ringen av og resultatene fra måleprogrammet. Disse vurdere undersøkelsens omfang. er: 5.5.3 DNMIs målinger på Hurum a. Valg av instrumenter b. Plassering av målestasjonene Ekspertgruppen foretok en gjennomgang av hele c. Drift og vedlikehold av instrumenteringssyste- måleprogrammet til DNMI. mene, herunder kalibrering av siktmålerne Nedenfor er hovedpunktene referert med utdrag d. Etablering av statistiske langtidsfrekvenser av fra vurderingene. siktverdier for Stikkvannskollen, basert på data for perioden 1957–1988 fra nærliggende værsta- Antall målestasjoner, plassering av disse og måle- sjoner periodens lengde e. Nedregning av siktforholdene fra Stikkvannskol- EG s 63: len i høyde 350 m.o.h. til det planlagte rulleba- nenivå på 290 m.o.h. Et overordnet krav til de måledata som skulle frem- f. Manglende måling av bakgrunnsbelysning samt skaffes som grunnlag for å beregne værmessig til- bruk av lav rullebanebelysning gjengelighet, var representativitet i tid og rom. Dette krever et sett med målestasjoner som gir representative data for hele flyplassområdet, og et målepro- Kritikken og innvendingene er kommet fra man- gram som hadde tilstrekkelig utstrekning i tid. ge hold, men gruppen har ifølge sitt mandat i hoved- For en flypass med to rullebaner vil man sikre en sak vurdert de innvendingene som er fremsatt i akseptabel geografisk representativitet ved å plasse- siv.ing. Jan Wiborgs revisjonsrapport med vedlegg. re en målestasjon ved, eller nær, endene av hver av planlagte rullebanene. Dette ville for Hurum gi et MINE VURDERINGER: minimum på fire målestasjoner. Jeg synes Ekspertgruppen summerte opp de for- De topografiske forhold på Hurum gjorde det hold vedrørende instrumentering, måling og be- umulig å plassere målestasjonene i det fremtidige regninger som Wiborg kritiserte i sin revisjons- rullebanenivå uten at terrenget skjermet for enkelte rapport på en dekkende måte. vindretninger. 2000–2001 Dokument nr. 18 299

Ekspertgruppen bemerker: (4) Vingården, november 1989 (bare skyhøydemå- ler) 1. Tilgjengelig dokumentasjon og innhentede opplysninger viser at plassering av målestasjonene En fjerde siktmåler, plassert ved Stikkvann, ble ble gjort ut fra en omfattende faglig helhetsvur- knyttet til den automatiske målestasjonen på Stikk- dering. vannskollen. Målestasjonen på Stikkvannskollen ble 2. Det er på det rene at måleperioden, isolert sett, hovedstasjon for området og var også den stasjon er i korteste laget for å kunne gi sikre resultater. som var lengst i drift. Det er derfor instrumenterin- Selv med de foretatte beregninger av statistiske gen av Stikkvannskollen som er mest interessant i langtidsverdier for siktforholdene på Hurum, ba- denne sammenheng. Målestasjonen her hadde føl- sert på data fra omkringliggende værstasjoner, gende instrumentering: er måleperioden kort. • En siktmåler (transmissometer) type Skopograph MINE VURDERINGER: II Flamingo Ekspertgruppen påpeker at datagrunnlaget for • En skyhøydemåler beregning av værmessig tilgjengelighet krever re- • Tre vindmålere i forskjellige høyder, 10 m, 18 m presentativitet i tid og rom. Romlig representati- og 30 m over bakkenivå vitet vil ifølge Ekspertgruppen kreve et minimum av 4 målestasjoner. Ekspertgruppen finner måle- Stikkvannskollen og Nilsåsen ble etablert som perioden i 1989 til å være i korteste laget, men gir automatiserte målestasjoner. Her ble måleresultate- ingen vurdering av om dette er tilstrekkelig for å ne registrert og automatisk overført til DNMI på gi et representativt bilde og hvilken usikkerhet Blindern. Dette gjorde det mulig å overvåke de to den korte perioden medfører. målestasjonene kontinuerlig fra Blindern og raskt ta nødvendige aksjoner dersom driftsforstyrrelser skul- Valg av instrumenter og instrumentleverandør le oppstå. I tillegg kom den ukentlige inspeksjon av EG s 64: målestasjonene. Ved de siktmålingene som startet ved Stikkvann på Hurum i 1986 ble det benyttet et transmisjonsmeter, MINE VURDERINGER: Scopograph I Flamingo fra Impulsphysik GmbH. Da Luftfartsverket i juli 1988 kontaktet DNMI I realiteten var det kun måleren på Stikkvann- for å få etablert to nye målestasjoner på Hurum ble skollen som ble lagt til grunn for vurderingene av det besluttet å forespørre Impulsphysik om å levere sikt i 1989. Ekspertgruppen har ingen bemerk- de to instrumentene. Dette var samme type instru- ninger om hvilke konsekvenser bruken av kun en ment som det ved Stikkvann, men nå i en oppgradert målestasjon har for kravet om representativitet versjon kalt Scopograph II Flamingo. Det ble videre og hvilke usikkerheter dette innebærer. besluttet å bygge om instrumentet ved Stikkvann slik at det kunne knyttes til den automatiske målestasjo- Drift og vedlikehold av siktmålerne nen som skulle etableres på Stikkvannskollen. EG s 65: Instrumentene som ble anskaffet er av anerkjent internasjonalt merke. Impulsphysik har siden 1983 Etter installering på det respektive målestedet var levert omlag 230 slike siktmålere til det internasjo- siktmålerne (transmissometerne) inspisert av personale marked. Det ble ikke utarbeidet noen skriftlig nell fra Impulsphysik, før de ble satt i drift. Inspek- kravspesifikasjon for de instrumenter som skulle an- sjonen omfattet kontroll av installasjon og kalibre- skaffes. DNMI hadde gjennom tidligere kundefor- ring. Impulsphysik bekreftet at DNMI hadde utført hold gode erfaringer med Impulsphysik. de nevnte oppgaver i overensstemmelse med fabrik- kens anbefalinger. MINE VURDERINGER: Drifts- og vedlikeholdsprosedyrer for Scopo- graph II er beskrevet i «Operating Instructions». Ingen. Personell fra DNMI deltok også på de kurs som Im- Datainnsamling pulsphysik arrangerte for kundenes drifts- og vedli- keholdspersonell. I driftsperioden ble siktmålerne EG s 65: på Hurum inspisert og ettersett minst en gang i uken. Det ble over tid etablert og satt i drift i alt fire må- Dette omfattet blant annet rengjøring av optikken og lestasjoner på Hurum. Disse var: justering av klarsiktsnivået, når dette var mulig. For drift- og vedlikehold, inkludert kalibrering, (1) Stikkvannskollen, desember 1988 eksisterer det «logg» for hvert besøk på Hurum, an- (2) Nilsåsen, oktober 1989 gitt med tid og sted, deltakere samt oppdragets ka- (3) St. Hansberget, november 1989 rakter. 300 Dokument nr. 18 2000–2001

Ekspertgruppen bemerker: EG s 67: Ekspertgruppen finner at DNMI har utført drift og (1) Ved igangkjøring av de enkelte siktmålere vedlikehold av siktmålerne på Hurum i henhold til (2) Kalibrering og filterkontroll av karakteristikk Impulsphysiks instruks. Disse er, etter Ekspertgrup- oktober 1989. Utført av personell fra DNMI og pens mening, tilstrekkelig til å sikre forsvarlig drift. Impulsphysik (3) Kalibrering og filterkontroll av karakteristikk ut- MINE VURDERINGER: ført av DWD 9. og 10. januar 1990 Ingen. Det var rutine for DNMIs driftspersonell å kontrollere, og om nødvendig, etterjustere klarsiktsnivå- Kalibrering av siktmålerne et når de var på Hurum, og dette var mulig. Etter en Her gjennomfører Ekspertgruppen en meget detalj- justering av klarsiktsnivået ble karakteristikken kon- ert analyse av ulike typer kalibreringsfeil for trans- trollert ved å bruke de tilgjengelige internfiltre. misjonsmetere. Kontroll av nullpunktet ble utført ved å slå av sen- Videre redegjør Ekspertgruppen i detalj for kali- deren og måle strømstyrken med et presisjons ampe- brering og filtertest for den måleren som stod på remeter. Stikkvannskollen, Scopograph II Flamingo, i hen- Ved de kalibreringer og filterkontroller som ble hold til leverandørens prosedyre: gjennomført av DNMI og Impulsphysik fant man ubetydelige endringer i forhold karakteristikken. EG s 67: Deutsche Wetterdienst (DWD) gjennomførte i januar 1990 på oppdrag fra Styringsgruppen en kali- Kalibrering: brering og filterkontroll for samtlige siktmålere på • Kontroll og justering av klarsiktsnivået (100%) Hurum: • Bruk av eksterne og interne filtre for å kontrollere at instrumentets kalibreringskarakteristikk EG s 68: ikke har endret seg Styringsgruppen ba DWD utføre en kalibrering og filterkontroll for samtlige siktmålere på Hurum. Halvårlig kontroll: Denne testen viste at det var store avvik i forhold til • Kontroll av nivellering av sender og mottaker det som tidligere hadde vært rapportert. Testen ble • Kontroll og justering av klarsiktsnivået (100%) utført med filter medbrakt av DWD. Det ble hevdet • Bruk av eksterne og interne filtre for å kontrol- at resultatene viste et avvik på ± 3% i transmittans, lere at instrumentets kalibreringskarakteristikk som skulle utgjøre fra 9% – 13% i målte MOR-ver- ikke har endret seg dier. På grunn av de meget stramme tidsrammer for Rutinekontroll: Styringsgruppens arbeid ble det ikke tid til å behandle dette avviket på en fullt forsvarlig måte. Det- • Rengjøring av linser og dekkglass te har medført mye kritikk, idet enkelte har ment at • Vanlig ettersyn en slik kalibreringsfeil kan være avgjørende for den værmessige tilgjengelighet på Hurum. Dette reson- Denne prosedyren foreskriver bare en justering nementet forutsetter da at siktmålerne har hatt en av klarsiktsnivået (100% nivået). For en kontroll av tilsvarende feilkalibrering i hele måleperioden. kalibreringskarakteristikken benyttes både eksterne DNMI stilte hele tiden spørsmål ved den kalibre- og internt innebygde filtre. Den absolutte målenøy- ringstesten som ble utført av DWD. Dette resulterte i aktighet for de eksterne filtrene som benyttes av Im- et møte hos Impulsphysik der DWD og DNMI møttes pulsphysik, er oppgitt til ± 1% av påstemplet verdi. for å gå gjennom resultatene. De filtere som hen- Ved en filterkontroll observeres hvorvidt avviket holdsvis DWD og DNMI hadde benyttet ble nå kon- mellom kalibreringskarakteristikken og filterverdie- trollmålt i Impulsphysiks laboratorium. ne har endret seg siden siste kontroll. Resultatene bekreftet langt på vei DNMIs mis- Ved en filterkontroll er det således det relative tanke om at de filtrene som DWD benyttet, ikke var avvik som kontrolleres. Leverandøren har foreskre- korrekte. DWD har i brev av 1990–02-22 til Luft- vet at dersom dette avviket er større enn ± 3%, skal fartsverket bekreftet de faktiske forhold og uttalt at leverandøren kontaktes. de påviste kalibreringsfeil i Hurum i hvert fall ikke Et observert avvik på -3% i transmittans ville au- kunne utgjøre større feil enn 5% i målt MOR-verdi. tomatisk resultere i en aksjon fra DNMIs side. Dette Den ulineære karakteristikken medfører at man representerer etter Ekspertgruppens vurderinger en bare kan trekke konklusjoner om avvikene ved de realistisk «Worst Case» for målefeil i MOR. gitte filterverdiene. I tillegg vil den ulineære karak- Det ble utført følgende kalibreringer og filter- teristikken føre til at nullpunktsforskyvning gir kon- kontroller på Hurum: stante relative feil i MOR i motsetning til en lineær 2000–2001 Dokument nr. 18 301 karakteristikk hvor feil øker sterkt med lave MOR- Et systematisk avvik av denne størrelse, 15–20% verdier. Det område som er grenseområde for Kat. feil i MOR ved lave MOR-verdier, vil derfor repre- IIIA operasjoner ligger langt unna de eksterne filter- sentere et meget lite sannsynlig ytterpunkt. Ekspert- verdier som ble benyttet i DWDs kalibreringstest. gruppen tar resultatene til etterretning og har valgt Det interne 10% filteret vil derimot ligge i grense- å studere hvilken innvirkning et slik usannsynlig av- området for Kat. IIIA operasjoner. Dette internfilte- vik ville kunne ha på den værmessige tilgjengelighet ret har ikke vist nevneverdige avvik. Dette reduserer på Hurum. Resultatene fra denne beregningen er innflytelsen av DWDs kalibreringsavvik ytterligere. vist i avsnitt 7.7.

MINE VURDERINGER: MINE VURDERINGER: I vurderingene av kalibreringsavviket som ble I Ekspertgruppens vurderinger av observasjoner påpekt av DWD, benyttet Ekspertgruppen infor- fra WMO-testen av siktmålere, har Ekspertgrup- masjon som først ble tilgjengelig etter at Sty- pen ikke tatt opp den usikkerheten som ble reist ringsgruppen hadde avsluttet sitt arbeid. høsten 1989 med hensyn til Hurum-siktmålerens Med andre ord var den reelle usikkerheten mulige følsomhet overfor regn. Denne usikkerhe- med hensyn til kalibreringsavviket større for Sty- ten ble påpekt av Verifikasjonsprosjektet. ringsgruppen og Verifikasjonsprosjektet enn den som Ekspertgruppen her konkluderte med. Wi- 5.5.4 Styringsgruppens arbeid og resultater borg var kritisk til at Styringsgruppen ikke tok Ekspertgruppen har gjennomgått Styringsgruppens med denne usikkerheten. rapport med vedlegg og har følgende omtale av verifikasjonsarbeidet: WMO-testen World Meteorological Organization (WMO) gjen- EG s 70: nomførte i 1988–89 en omfattende sammenligning 7.5.1 Delprosjekt A: Verifikasjon av 26 siktmålere fra 15 leverandører. Denne testen var i sin avsluttende fase i den tiden Styringsgruppen Som omtalt tidligere i utredningen ble Delprosjekt utførte sitt arbeid. A-Verifikasjon skilt ut for å sikre den uavhengighet som ble ansett nødvendig (se Kap. 6.2). EG s 68 – 69: Sveriges Meteorologiska och Hydrologiska Insti- Impulsphysik hadde tre forskjellige instrumenter tut (SMHI) var rådgiver ved vurdering og valg av med i testen: ekstern ekspertise. I tillegg utførte SMHI en total (1) «Fumesens» Forward Scatter Meter vurdering av værforholdene på Hurum, basert på (2) «Scopograph» Single and Dual Baseline Trans- disse ekspertenes rapporter og uttalelser. missometer Følgende emner ble vurdert og hvilke organisa- (3) «Videograph» Back Scatter Meter sjoner som var involvert: • Valg av måleinstrumenter: SMHI, Meteorologi- Forutsetningene for testen var at de enkelte leve- cal Office UK, Civil Aviation Authority (CAA) og randører skulle installere, kalibrere og sette sine in- Royal Aerospace Establishment (RAE) strumenter i drift i det aktuelle testområdet. Etter • Lokalisering av måleinstrumenter: SMHI, Mete- dette skulle instrumentene være i drift i hele den orological Office UK, Universitetet i Bergen planlagte testperioden. (UiB), CAA De resultatene som ble oppnådd med et instru- • Målemetoder: Meteorological Office UK, At- ment av tilsvarende merke som de på Hurum, viste mospheric Environment Service (AES), UiB og til dels betydelige avvik i forhold til de andre instru- CAA mentene som var med i testen. Dette var kjent under • Nedregning av registrerte siktdata fra 350 m.o.h. Styringsgruppens arbeid, men ingen offisielle data til 290 m.o.h. UiB, SMHI, University of Man- var tilgjengelige. Da resultatene senere ble publisert chester Institute of Science and Technology viste de et avvik på 15–20% i MOR ved alle MOR- (UMIST) og SMHI verdier, se figur 7. Dette er, hvis det henføres til da- • Konvertering fra MOR til RVR: CAA, RAE, Luft- taene fra Hurum, et meget stort avvik. fartsverket Sverige og US National Weather Ser- Ekspertgruppen går ikke nærmere inn på mulige vice (NWS) årsaker til dette avviket. Det er imidlertid på det rene at det ikke ble utført noen kalibrerings- og filter- I tillegg utførte Deutscher Wetterdienst (DWD) kontroll under testen. Etter gruppens syn ville et så en kontroll av kalibreringen av samtlige siktmålere stort avvik i måleresultatet klart bli oppdaget ved en på Hurum. filterkontroll. Resultatene fra en slik test er derfor Som det fremgår av opplistingen over, ble det ut- helt verdiløse så lenge produsentens foreskrevne ru- ført et omfattende arbeid i verifikasjonsprosjektets tiner ikke følges. regi. 302 Dokument nr. 18 2000–2001

Ekspertgruppen har gått gjennom det tilgjengeli- Ekspertgruppens gjennomgang av DNMIs måle- ge materialet og slutter seg i det alt vesentlige til de program har sannsynliggjort at måleinstrumentene konklusjoner som står i Styringsgruppens rapport er installert, kalibrert og vedlikeholdt på en tilfreds- kap. 2 og som er sitert foran under kap. 5.3. Ekspert- stillende måte. gruppen vil imidlertid bemerke at Styringsgruppen Feil kalibrering av siktmålerne er fremsatt som burde ha trukket sin konklusjon basert på beregnede en hovedinnvending mot de målingene som er utført RVR-verdier og ikke på beregnede MOR-verdier. på Hurum. I Wiborgs Revisjonsrapport er det vist til Dette ville likevel ikke ha endret Styringsgruppens «en – 4% nullpunktsforskyvning kombinert med 2% konklusjoner. klarsikts avvik motkompensert med en 6% forsterkningsendring». Dette representerer etter Ekspert- MINE VURDERINGER: gruppens oppfatning det samme som en 4% nullpunktsforskyvning som definert i ICAOs manual. Wiborgs hovedpoeng var Styringsgruppens Dette er lagt til grunn i de beregninger Ekspertgrup- manglende bruk av konklusjonene fra Verifika- pen har fått utført. sjonsprosjektet. Ekspertgruppen understreker at et klarsiktsavvik Jeg savner en redegjørelse fra Ekspertgrup- ikke påvirker nullpunktet. Ekspertgruppen har også pen for hvordan de har forholdt seg til konklusjo- utført beregninger for en feil på 9% i målt MOR-ver- nene fra Verifikasjonsprosjektet, som understre- di, noe gruppen ser på som et realistisk «Worst Ca- ket usikkerhetene forbundet med målingene og se», ut fra de retningslinjer Impulsphysik har for ka- beregningene. libreringskontroll og den måte DNMI har utført ka- Jeg savner også en redegjørelse for på hvilket libreringskontrollen på. grunnlag Ekspertgruppen sluttet seg til Styrings- Basert på de registrerte transmisjonsmålingene gruppens konklusjon. fra siktmåleren på 350 m.o.h. har vi utført beregnin- Av de parter som var involvert i verifika- ger frem til Runway Visual Range (RVR) i rulleba- sjonsarbeidet høsten 1989, hadde Ekspertgrup- nenivå 290 m.o.h. En feil i målt transmittans vil for- pen, ifølge dens egen oversikt, kontakt med alle plante seg gjennom disse beregningene. Virkningen de parter som ble kritisert av Wiborg: Styrings- av slike feil er studert i de beregninger som er utført gruppen v/ leder Ole-Andreas Hafnor, DNMI, i Vedlegg B. Rekkefølgen i beregningene er: Luftfartsverket og Samferdselsdepartementet. Ekspertgruppen hadde altså ikke kontakt med 1. Beregning av MOR 350 m.o.h. for en antatt må- noen av de øvrige deltagerne i verifikasjonsarbei- lefeil det, verken SMHI eller de øvrige 11 ekspertmil- 2. Nedregning til MOR 290 m.o.h. jøene i inn- og utland. 3. Omregning fra MOR til RVR Ekspertgruppen hadde ikke selv og fant det 4. Omregning til akkumulerte siktfrekvenser som ikke nødvendig å benytte meteorologisk eksperti- funksjon av RVR se i sitt arbeid. Jeg stiller meg uforstående til hvordan Eks- pertgruppen kunne foreta en vurdering av Sty- Det er her flere usikkerhetsfaktorer. Da DNMI ringsgruppens konklusjon tilsynelatende uten å startet måleprogrammet sommeren 1988 eksisterte forholde seg til Verifikasjonsprosjektets resulta- det ingen verifisert metode for nedregning av sikt- ter og uten selv å ha benyttet uavhengig meteoro- verdier. En forutsetning for at dette skal kunne gjø- logisk ekspertise. res er at tåken på Hurum er såkalt adveksjonståke. Gjennom verifikasjonsprosjektet utviklet Geofysisk 5.5.5 Ekspertgruppens beregninger institutt, UiB, en nedregningsmetode. Denne ble dis- Ekspertgruppen har her gjennomført et omfattende kutert med og akseptert av UMIST og Universitetet i beregningsarbeid (EG vedlegg B) for å kunne vurde- Stockholm. DNMI benytter denne metoden med små re hvorledes de ulike usikkerhetene påvirker de be- modifikasjoner. regnede verdier for værmessig tilgjengelighet. Ekspertgruppen har ikke hatt forutsetninger for å overprøve metoden for nedregning og har derfor EG s 71: benyttet den som den foreligger. I forbindelse med beregning av RVR og siktfrekvenser er det stilt 7.6.1 FEIL OG FEILFORPLANTNING spørsmål ved de benyttede verdier for bakgrunnsbe- Alle måleresultatene er beheftet med usikkerhet for- lysning og de benyttede verdier for rullebanebelys- årsaket av forskjellige feilkilder. Det er derfor viktig ningens styrke. Endringer i disse verdiene kan rik- å vurdere feilkildene, hvordan disse enkeltvis og tignok øke den værmessige tilgjengeligheten for Hu- samlet påvirker de registrerte måleresultatene, og rum basert på siktmålinger, men hovedkonklusjonen hvordan de forplanter seg i de etterfølgende bereg- forandres ikke. Se beregningene i Vedlegg B. ningene. 2000–2001 Dokument nr. 18 303

EG s 72: sjon av RVR også kan være beheftet med feil. I be- 7.6.2 BEREGNINGER regningene er følgende feil lagt inn: 1. Feil på -3% i målt transmisjon i område 20%- Hensikten med de beregninger Ekspertgruppen har 50% transmisjon, hvilket er området dekket av fått utført er følgende: de eksterne filterne. Dette tilsvarer en feil på cir- ka 9% i målt MOR-verdi. Dette anses som et rea- 1. beregne korrigerte siktfrekvenskurver ut fra an- listisk «worst case». tagelser om mulige feil i transmisjonsmålingene 2. Feil forårsaket av «en -4% nullpunktsforskyv- 2. anslå forandring i værmessig tilgjengelighet på ning kombinert med en 2% klarsikts avvik mot- Hurum ut fra de samme antagelser som i (1). kompensert med en 6% forsterkningsendring». Dette representerer i virkeligheten en -4% null- Utgangspunktet for våre beregninger er at kali- punktsforskyvning, i henhold til ICAOs manual. breringsfeil kan forekomme. Dette medfører at sikt- 3. Systematiske feil på 15%-20% i målt MOR, slik frekvenser og akkumulerte siktfrekvenser som funk- WMO rapporten viser.

Tabell 2 Værmessig tilgjengelighet for Hurum basert på siktdata Værmessig tilgjengelighet

KILDE Kat. I Kat. II Kat. IIIA St.melding nr. 43 (1987/88) 94% 97% 99,5% Styringsgruppen 1990–01-30 88,6% 91,3% 97,1%

9% feil i MOR – 92,3% 97,9%

Wiborg 4% nullpunktsforskyvning – 92,4% 98,8%

WMO Test

EKSPERTGRUPPEN 15% feil i MOR – 93,2% 98,5%

Basert på siktdata alene er Hurums, på årsbasis, Nedregning fra 350 til 290 m og omregning til værmessige tilgjengelig for Kategori I / II / IIIA ope- langtidsverdier er ikke diskutert i dette notatet. rasjoner som vist i Tabell 2. I Vedlegg B til EG, som redegjør i detalj for Eks- MINE VURDERINGER: pertgruppens beregninger, er det gitt følgende beskrivelse av premissene for disse beregningene: Jeg synes Ekspertgruppen har utført en grundig analyse av mulige feilkilder og usikkerheter som kan forårsake systematiske feil i selve siktmåle- EG Vedlegg B s 2: ren. 1. INNLEDNING Med henvisning til Verifikasjonsprosjektet, gjorde Wiborg anslag av usikkerhetsnivåer for Målinger er alltid beheftet med en viss usikkerhet. siktmåleren som ble benyttet i 1989. Ekspert- Det er vanligvis mulig å anslå usikkerheten i de en- gruppen konkluderte med at sannsynlige usik- kelte delmålinger. Når det gjelder værmessig til- kerhetsnivåer var mye lavere enn hevdet av Wi- gjengelighet på Hurum, ligger det et betydelig be- borg, men Ekspertgruppens vurderinger var til regningsapparat mellom de enkelte målinger og den dels basert på informasjon som ikke var tilgjen- endelige vurdering av værmessig tilgjengelighet. I gelig i 1989. dette notatet viser vi hvordan de ulike feilkilder for- Med utgangspunkt i DNMIs beregninger av planter seg gjennom beregningene, som er utført, og værmessig tilgjengelighet har Ekspertgruppen hvordan feil i målingene av lystransmisjon påvirker deretter foretatt analytiske beregninger av hvor- de endelig beregnede siktfrekvenser som er beregnet dan disse systematiske feilene, på ulike nivåer, på grunnlag av målingene på Hurum. forplanter seg gjennom beregningene og fører til Som angitt i mandatet har vi bare sett på innvirk- endringer i tallverdiene for værmessig tilgjenge- ningen av målefeil i transmisjonsmålingene. lighet. 304 Dokument nr. 18 2000–2001

Ekspertgruppen har her også tatt med effek- lig store kalibreringsfeil, ville Hurum ikke oppnå tene av ulike kombinasjoner av bakgrunnslysni- en værmessig tilgjengelighet på 99,5% for Kat. vå og styrken på rullebanelys. IIIA operasjoner, som er kravet for lokalisering På dette grunnlag konkluderer Ekspertgrup- av en hovedflyplass. pen med at selv med usannsynlig store kalibreringsfeil ville ikke Hurum oppnå en værmessig Disse tallene henviser til tabellen på side 86. tilgjengelighet i tråd med kravene til en hovedflyplass for ulike kategorier instrumentinnflyvning. Dersom Ekspertgruppens beregninger her MINE VURDERINGER: hadde tatt utgangspunkt i Verifikasjonsprosjek- Etter mitt skjønn har Ekspertgruppen hatt et ut- tets / Royal Aerospace Establishments beregnin- gangspunkt for sine vurderinger som dekker ger av værmessig tilgjengelighet, ville etter mitt bredden av Wiborgs kritikk rettet mot håndte- skjønn Ekspertgruppens resulterende verdier for ring og vurderinger av usikkerhet i forbindelse værmessig tilgjengelighet for instrumentinnflyv- med målinger og beregninger av sikten på Hu- ningskategori IIIA ved ulike systematiske feil i rum i 1989. siktmålingene vært høyere og nærmere oven- Ekspertgruppen mener DNMI har gjennom- nevnte krav. ført et faglig forsvarlig prosjekt for værmålinge- Ekspertgruppen har, som den selv påpeker, ne på Hurum. Jeg savner Ekspertgruppens vur- ikke foretatt analyser av hvorledes usikkerheter dering av måleprogrammet som omfattet kun én forbundet med de øvrige forutsetninger påvirker måler i et år og som derfor ga et datagrunnlag tallverdien for værmessig tilgjengelighet. Disse med begrenset representativitet i forhold til Eks- usikkerhetene er bl a representativitet for data pertgruppens eget krav til representativitet. Vi- fra kun en siktmåler i en 12 måneders periode, dere savnes en vurdering av hvilken usikkerhet korreksjonen fra 1989 til normalår av frekvenser som av denne grunn burde ha vært knyttet til for lave siktverdier og nedregning fra 350 m til dette begrensede datagrunnlaget. 290 m. Wiborg har kritisert Styringsgruppen og Etter mitt skjønn er det kombinasjonene av DNMI for ikke å ha tatt hensyn til usikkerhetene alle disse usikkerhetene som må vurderes for å forbundet med systematiske feil, herunder feilka- kunne vurdere påliteligheten til de beregnede librering, i siktmåleren på Hurum. verdier for værmessig tilgjengelighet og derav Ekspertgruppen har vurdert ulike nivåer på mulig kravoppnåelse. slike systematiske feil. Ekspertgruppen konkluderte med at sannsyn- 5.5.6 Konklusjoner vedrørende instrumenter, lige usikkerhetsnivåer var langt lavere enn hev- målinger og beregninger det av Wiborg, men Ekspertgruppens vurderinger var til dels basert på informasjon som ble til- Ekspertgruppens konklusjoner er som følger: gjengelig etter at Styringsgruppen avsluttet sitt arbeid. EG s 74: Etter mitt skjønn er derfor denne vurderin- 1. DNMI har gjennomført et faglig forsvarlig pro- gen av begrenset relevans i forhold til Wiborgs sjekt for værmålingene på Hurum. kritikk av at Styringsgruppen avviste usikkerhe- 2. DNMI har utført installasjon, drift, kalibrering ten forbundet med feilkalibrering i sine vurderin- og vedlikehold av siktmålerne i tråd med leve- ger. randørens retningslinjer. Ekspertgruppen gjennomgikk Styringsgrup- 3. På tross av at DNMI har manglet et dokumentert pens rapport med vedlegg og sluttet seg i det alt system for kvalitetssikring av denne type pro- vesentlige til Styringsgruppens konklusjon. sjekt, har de fulgt innarbeidede rutiner som har Jeg stiller meg kritisk til at Ekspertgruppen sikret at målingene var under kontroll. tilsynelatende ikke har forholdt seg til Verifika- 4. Ekspertgruppen har ikke funnet noen holdepunk- sjonsprosjektets vurderinger og konklusjoner, ter for at manipulering av instrumenter eller må- som understreket usikkerhetene forbundet med ledata har forekommet. målingene og beregningene. 5. Ekspertgruppen slutter seg i det alt vesentlige til Jeg stiller meg kritisk til hvordan Ekspert- de konklusjoner som står i Styringsgruppens gruppen kunne ha foretatt sine vurderinger av rapport kap. 2, og som er sitert i utredningens Styringsgruppens arbeid og konklusjoner uten å kap. 5.3. Ekspertgruppen bemerker at Styrings- ha vurdert Verifikasjonsprosjektets resultater og gruppen burde ha basert seg på beregnede RVR- uten å ha benyttet uavhengig meteorologisk eks- verdier og ikke MOR-verdier. Dette ville likevel pertise. ikke ha endret Styringsgruppens konklusjoner. Ekspertgruppen analyserte, med utgangs- 6. Ekspertgruppen har fått utført en analyse som vi- punkt i DNMIs beregninger av værmessig til- ser at selv med det gruppen anser som usannsyn- gjengelighet på Hurum, hvorledes systematiske 2000–2001 Dokument nr. 18 305 feil i selve siktmåleren alene kunne påvirke be- innstilling og bruk av måleinstrumentene», i forbin- regnede verdier for værmessig tilgjengelighet. I delse med værmålingene på Hurum. Ekspertgruppen disse beregningene har Ekspertgruppen også tatt har knyttet sitt mandat direkte til ordlyden i Stortin- med mulige variasjoner bakgrunnsbelysning og gets vedtak, og behandler således ikke de operative rullebanelys. vurderinger. Ekspertgruppen er videre ikke å be- På dette grunnlag konkluderer Ekspertgrup- trakte som en granskningskommisjon, og mandatet pen med at selv med usannsynlig store kalibre- er avgrenset mot forvaltningsrettslige og strafferett- ringsfeil ville ikke Hurum oppnå en værmessig slige problemstillinger. Ekspertgruppens arbeide tilgjengelighet i tråd med kravene til en hovedfly- omfatter perioden fra juli 1988 og fremover. plass for ulike kategorier instrumentinnflyvning. Gruppen utarbeidet i sitt første møte en hand- Her vil jeg bemerke at dersom Ekspertgrup- lingsplan som senere er rullert. Lederen, lagmann pen i stedet for DNMIs beregninger hadde tatt Rakel Surlien, har vært prosjektkoordinator. Senior- utgangspunkt i Royal Aerospace Establishments / forsker Erik Jersin har hatt hovedansvaret for kvali- Verifikasjonsprosjektets beregninger, ville etter tetssikringsdelen og direktør Aage J. Thunem for in- mitt skjønn Ekspertgruppens resulterende verdi- strumentdelen. Alle tre har hatt delegert myndighet er for værmessig tilgjengelig for instrumentinn- til å engasjere ytterligere ekspertise på sine respek- flyvningskategori IIIA vært høyere og nærmere tive fagfelt. ovennevnte krav. Bakgrunnen for Ekspertgruppens oppnevnelse Ekspertgruppen har, som den selv påpeker, var innvendinger og kritikk fremsatt både mot den ikke analysert hvorledes øvrige usikkerheter for- måten værmålingene på Hurum er gjennomført på, bundet med siktmålinger og beregninger påvir- og mot de resultater som er fremkommet. Kritikken ker tallverdiene for værmessig tilgjengelighet. og innvendingene er kommet fra mange hold, men Disse usikkerhetene er bl a representativitet for gruppen har ifølge sitt mandat i hovedsak vurdert de data fra kun én siktmåler i en 12 måneders perio- innvendingene som er fremsatt i siv.ing. Jan Wi- de, korreksjonen fra 1989 til normalår av fre- borgs revisjonsrapport med vedlegg. Ekspertgrup- kvenser for lave siktverdier og nedregning fra pen har innhentet et omfattende skriftlig materiale. I 350 m til 290 m. tillegg er avholdt enkeltvise møter med den/de mest Etter mitt syn er det kombinasjonen av alle sentrale personene hos Samferdselsdepartementet disse usikkerhetene som må vurderes for på fag- (SD), Luftfartsverket (LV), Det norske meteorologis- lig tilfredsstillende grunnlag kunne anslå pålite- ke institutt (DNMI) og andre. ligheten til de beregnede verdiene for værmessig Gruppen har også besiktiget en av de aktuelle tilgjengelighet og deretter vurdere mulig krav- siktmålerne fra Hurum, som nå er i drift på Garder- oppnåelse. moen. To av gruppens medlemmer har besøkt produ- Jeg stiller meg derfor kritisk til grunnlaget senten av siktmålerne, Hagenuk GmbH, Impulsphy- for Ekspertgruppens støtte til Styringsgruppens sik. konklusjoner og avvisning av Wiborgs kritikk Den første hovedinnvendingen gjelder kvalitets- om at nøyaktigheten til de foreliggende målinger sikringen og mangelende anvendelse av NS-ISO og beregninger av sikt i 1989 ikke var tilstrekke- 9001. Ekspertgruppen har gått gjennom den kvali- lig til å kunne gjennomføre en sammenligning tetssikring som har vært gjennomført, og har konsta- slik Styringsgruppen gjorde. tert at bevisstheten vedrørende kvalitetssikring i LV og DNMI var lav ved oppstarten i 1988, til tross for at det lenge hadde eksistert standarder for kvalitets- 5.6 Ekspertgruppen: Sammendrag og sikring. konklusjoner DNMI fulgte likevel innarbeidede rutiner for drift, kalibrering og vedlikehold av instrumenter. Ekspertgruppen gir følgende sammendrag og kon- Det er påvist enkelte avvik i forhold til NS-ISO 9001. klusjoner fra sitt arbeid: Fordi det ikke var avtalt mellom partene at kvalitetssikring skulle utføres i henhold til denne standarden, EG s 10–12: har Ekspertgruppen også vurdert kvalitetssikringen KAPITTEL 2 i forhold til de hovedprinsippene for kvalitetssikring som ligger til grunn for NS-ISO 9001. SAMMENDRAG OG KONKLUSJONER Den andre hovedinnvendingene gjelder spørs- Ekspertgruppen for vurdering av værmålingene på målet om siktmålerne på Hurum var feil kalibrert og Hurum ble oppnevnt av Samferdselsdepartementet i om kalibreringsfeilene var av en slik karakter at de brev av 92–07-17. hadde vesentlig innvirkning på måleresultatene. Mandatet var å «få gjennomført en uhildet faglig Ekspertgruppen har herunder vurdert siktmåler- gjennomgang av siv.ing. Jan Wiborgs Revisjonsrap- ne og spesielt den som var plassert på Stikkvanns- port m/vedlegg når det gjelder anvendelse av ISO kollen. Denne siktmåleren var lengst i drift, og det er 9001 og kalibreringsavvik på grunn av eventuell feil data fra denne som har utgjort det meste av grunn- 306 Dokument nr. 18 2000–2001 laget for beregning av den værmessige tilgjengelig- f. Styringsgruppen har ivaretatt de hensyn til kvali- heten for Hurum. tetssikring av sitt arbeide som det vil være rime- Gruppen har videre gjennomgått de drifts-, kali- lig å forvente, under de gitte rammebetingelsene. brerings- og vedlikeholdsrutiner som er foreskrevet Ekspertgruppen kan ikke se at formelle krav til av leverandøren, og har vurdert i hvilken grad kvalitetssikring i Styringsgruppen, f.eks. etter DNMIs personale har fulgt disse. NS-ISO 9001, ville ha ført til vesentlige endrin- Gruppen har til slutt vurdert mulige kalibre- ger i gjennomføringen eller resultatet av arbei- ringsfeil og hvilken innvirkning disse ville ha hatt på det. målingene. Det kreves omfattende beregninger for å g. Styringsgruppens troverdighet med hensyn til regne om resultatene av siktmålingene til verdier for uavhengighet ble svekket av at DNMI, og spesi- værmessig tilgjengelighet. Ekspertgruppen har der- elt fagsjef Bjørn Aune, var medlem av Styrings- for fått utført beregninger som viser hvordan inn- gruppen. Uavhengig meteorologisk kompetanse virkningen av mulige kalibreringsfeil ville påvirke må antas å ha vært tilgjengelig, både i Norge og den værmessige tilgjengeligheten. i utlandet. DNMI burde således ha avstått fra Ekspertgruppen har på denne bakgrunn kommet deltakelse i Styringsgruppen. Ekspertgruppen frem til følgende enstemmige konklusjoner: finner imidlertid ikke at fagsjef Aunes deltakelse i Styringsgruppen har innvirket på resultatet. EKSPERTGRUPPENS HOVEDKONKLUSJONER h. Ekspertgruppen har fått utført en analyse som viser at selv med det gruppen anser som usannsyn- 1. De konstaterte avvikene i forhold til NS-ISO lig store kalibreringsfeil, ville Hurum ikke oppnå 9001 og hovedprinsippene for kvalitetssikring er en værmessig tilgjengelighet på 99,5% for Kat ikke av slik karakter at det er grunnlag for å IIIA operasjoner, som er kravet for lokalisering trekke i tvil konklusjonene i Styringsgruppens av en hovedflyplass. rapport, slik disse fremgår av St.prp. nr. 78 (1989–90) 2. Det er ikke belegg for at feil kalibrering, innstil- MINE VURDERINGER: ling eller bruk av siktmålerne på Hurum har fun- Wiborgs kritikk var i utgangspunktet rettet mot net sted. Usikkerheten i målingene og de etterføl- hele bredden av Styringsgruppens verifikasjons- gende beregningene er ikke så store at det er prosjekt, fra generell kvalitetssikring til verifise- grunnlag for å trekke i tvil Styringsgruppens ring av målinger/beregninger av værmessig til- konklusjon vedrørende den værmessige tilgjen- gjengelighet. Innen kvalitetssikring fokuserte geligheten. han spesielt på manglende bruk av kvalitetssikringsstandarden NS-ISO-9001 og innen målinger Hovedkonklusjonene er basert på følgende del- og beregninger endte han opp med å fokusere konklusjoner: spesielt på konsekvensene av mangelfull kalibre- a. NS-ISO 9001 var vedtatt og allment tilgjengelig ring av målerne. da DNMIs måleprosjekt, Fase II, ble initiert i juli Gjennom de problemstillinger Ekspertgrup- 1988. Hverken DNMIs måleprosjekt eller Sty- pen tok opp, valgte Ekspertgruppen et relativt ringsgruppen hadde plikt til å følge NS-ISO bredt perspektiv. Etter mitt skjønn hadde Eks- 9001, i og med at dette ikke var spesifisert i kon- pertgruppen dermed et godt utgangspunkt for å trakten mellom noen av de impliserte partene og kunne vurdere Wiborgs kritikk. heller ikke underforstått, da arbeidet startet. Jeg er enig i Ekspertgruppens syn om at ver- b. Kvalitetssikringen av DNMIs måleprosjekt har ken Styringsgruppen eller DNMIs måleprosjekt vært av uformell karakter og lite bevisst. DNMI på Hurum hadde plikt til å følge NS-ISO-9001 og har manglet et dokumentert system for kvalitets- Ekspertgruppens avvisning av Wiborgs kritikk sikring av denne type prosjekt, men har fulgt inn- på dette punkt. arbeidede rutiner som har sikret at målingene Ekspertgruppen konstaterte en rekke mang- var under kontroll. ler ved kvalitetssikringen hos DNMI, men kunne c. DNMI har under gjennomføringen av målepro- ikke se at avvikene hadde hatt betydning for re- sjektet hatt enkelte avvik i forhold til anerkjente sultatene. prinsipper for god kvalitetssikring. Ingen av de Etter mitt skjønn er det sannsynlig at DNMIs påpekte avvikene er spesielt alvorlige og Eks- mangelfulle kvalitetssikring resulterte i et svek- pertgruppen kan ikke se at avvikene har hatt be- ket grunnlag for å anslå nøyaktigheten av målin- tydning for måleresultatene. gene, som var en sentral målsetning for Styrings- d. DNMI har utført installasjon, drift, kalibrering gruppens verifikasjonsarbeid høsten 1989. og vedlikehold av siktmålerne i tråd med leve- Jeg stiller meg derfor kritisk til grunnlaget randørens retningslinjer. for Ekspertgruppens vurdering. e. Ekspertgruppen har ikke funnet noen holdepunk- Ekspertgruppen hadde intet å bemerke til at ter for at manipulering av instrumenter eller må- Styringsgruppen har foretatt en selvstendig slutt- ledata har forekommet. 2000–2001 Dokument nr. 18 307 vurdering av resultatene fra Verifikasjonspro- Jeg stiller meg derfor kritisk til grunnlaget sjektet. for Ekspertgruppens vurdering om at formelle Ekspertgruppen påpeker at Aune ikke burde krav til kvalitetssikringen i Styringsgruppen ikke vært med i Styringsgruppen av hensyn til verifi- ville ha ført til vesentlige endringer i gjennomfø- kasjonsarbeidet, men konkluderer med at hans ringen eller resultatet av arbeidet. deltagelse i Styringsgruppen ikke har innvirket Etter mitt skjønn foreligger det på denne bak- på resultatet. grunn ikke et faglig tilfredsstillende grunnlag for Ekspertgruppen kunne ikke se at formelle Ekspertgruppens hovedkonklusjon om at de konsta- krav til kvalitetssikring i Styringsgruppen ville terte avvikene i forhold NS-ISO-9001 og hovedprin- ha ført til vesentlige endringer i gjennomføringen sippene for kvalitetssikring ikke er av slik karakter eller resultatet av arbeidet. at det er grunnlag for å trekke i tvil konklusjonene i Med DNMI i Styringsgruppen ble det umulig Styringsgruppens rapport, slik disse fremgår av St for Styringsgruppen selv å gjennomføre en verifi- prp nr 78 (1989–90) og dermed Ekspertgruppens kasjon av DNMIs målinger og beregninger av avvisning av Wiborgs kritikk av kvalitetssikringen sikten på Hurum i 1989 på en uavhengig og tro- hos Styringsgruppen. verdig måte. Av denne grunn hentet Styrings- Styringsgruppen avviste i sine vurderinger gruppen inn 11 uavhengige meteorologiske eks- usikkerheten forbundet med feilkalibrering, som pertmiljøer under SMHIs ledelse for å utføre en var påvist av Deutsche Wetterdienst. uavhengig verifikasjon i det såkalte Verifika- Ekspertgruppen vurderte kalibreringen av sjonsprosjektet. Men forutsetningen for at Sty- siktmåleren på grunnlag av informasjon som ringsgruppens verifikasjonsarbeid var troverdig først ble tilgjengelig etter at Styringsgruppen av- må jo ha vært at Styringsgruppen satte ut hele sluttet sitt arbeid. verifikasjonsarbeidet til Verifikasjonsprosjektet Etter mitt skjønn er derfor Ekspertgruppens og benyttet Verifikasjonsprosjektets faglige re- konklusjon om at det ikke er belegg for at feil ka- sultater uten å endre disse. librering av siktmåleren på Hurum har funnet På denne bakgrunn finner jeg det uforståelig sted av begrenset relevans i forhold til Wiborgs at Ekspertgruppen ikke hadde noe å bemerke til kritikk av Styringsgruppen for å ha avvist denne at Styringsgruppen selv foretok en selvstendig usikkerheten. sluttvurdering av resultatene fra Verifikasjons- Med utgangspunkt i DNMIs beregninger, fo- prosjektet når dette åpenbart har inkludert fagli- retok Ekspertgruppen analytiske beregninger av ge vurderinger. hvorledes systematiske målefeil (herunder kali- Da Styringsgruppens foretok en slik selvsten- breringsfeil) i siktmåleren forplanter seg til be- dig sluttvurdering, var Styringsgruppens med- regning av værmessig tilgjengelighet basert på lem fra DNMI den eneste i gruppen med eksper- sikt. Ekspertgruppen tok her også med mulige tise innen meteorologi. Styringsgruppen har selv variasjoner i bakgrunnsbelysning og rullebane- bemerket at det var uenighet mellom Verifika- lys. sjonsprosjektet og DNMI hva angår de metodene På dette grunnlag konkluderte Ekspertgrup- som ble benyttet i enkelte vurderinger, men Sty- pen med at selv med usannsynlig store kalibre- ringsgruppen har allikevel basert seg på DNMIs ringsfeil ville ikke Hurum oppnå en værmessig vurderinger og beregninger uten nærmere doku- tilgjengelighet i tråd med kravene til en hovedfly- mentasjon. plass for ulike kategorier instrumentinnflyvning. I denne situasjonen er det sannsynlig at Dersom Ekspertgruppen i stedet for DNMIs DNMIs deltagelse i Styringsgruppen har virket beregninger hadde tatt utgangspunkt i Verifika- inn på diskusjonen av resultater og formulerin- sjonsprosjektets/Royal Aerospace Establish- ger og dermed Styringsgruppens resultater. ments beregninger, ville etter mitt skjønn Eks- Jeg stiller meg derfor kritisk til grunnlaget pertgruppens resulterende verdier for værmessig for Ekspertgruppens vurdering om at DNMIs tilgjengelig for instrumentinnflyvningskategori deltagelse i Styringsgruppen ikke hadde innvir- IIIA vært høyere og nærmere ovennevnte krav. ket på resultatet av Styringsgruppens arbeid. Men Ekspertgruppen har ikke, som den selv Da Styringsgruppen foretok selvstendige me- påpeker, analysert hvorledes de øvrige usikker- teorologifaglige vurderinger, som gikk på tvers heter forbundet med siktmålinger og beregninger av Verifikasjonsprosjektets anbefalinger, til- påvirker tallverdiene for værmessig tilgjengelig- fredsstilte verifikasjonsarbeidet ikke lenger kra- het. vet til uavhengighet fordi som nevnt Styrings- Disse usikkerhetene er bl a knyttet til hvor re- gruppens medlem fra DNMI var den eneste i presentative siktdata fra kun én siktmåler i én 12 gruppen med meteorologisk ekspertise. Dersom måneders periode er, hvordan man regner om det hadde foreligget formelle krav til kvalitetssik- observert hyppighet av lave siktverdier i 1989 til ring er det sannsynlig at kravet til habilitet ville tilsvarende for et gjennomsnittsår og hvordan ha avverget denne situasjonen og dermed kunne man regner om observerte siktverdier i 350 m ha gitt et annet resultat. høyde til siktverdier i flyplassnivå (290 m). 308 Dokument nr. 18 2000–2001

Alle disse usikkerhetene, som er relatert til fartsverket når det gjelder fagmiljøer med mete- meteorologiske forhold, ble omtalt av Verifika- orologisk ekspertise. Ekspertgruppen hadde ikke sjonsprosjektet. selv og fant det ikke nødvendig å benytte uavhen- Etter mitt syn er det kombinasjonen av alle gig meteorologisk ekspertise i sitt arbeid. disse usikkerhetene som må vurderes for på fag- Etter mitt skjønn foreligger det på denne bak- lig tilfredsstillende grunnlag kunne anslå pålite- grunn ikke et uavhengig faglig tilfredsstillende ligheten til de beregnede verdier for værmessig grunnlag for Ekspertgruppens hovedkonklusjon om tilgjengelighet og deretter vurdere om tilgjenge- at usikkerheten i målingene og de etterfølgende be- ligheten tilfredsstiller kravene for en ny hovedfly- regninger er ikke så store at det er grunnlag for å plass. trekke i tvil Styringsgruppens konklusjon vedrørende Verifikasjonsprosjektet konkluderte med at den værmessige tilgjengeligheten og dermed Eks- usikkerhetene knyttet til både målingene og be- pertgruppens avvisning av Wiborgs kritikk av Sty- regningene var så store, at konklusjoner måtte ringsgruppens vurdering av usikkerhetene og kon- trekkes med stor forsiktighet og anbefalte derfor klusjon. målinger i minst ett år til. I sine selvstendige vurderinger erkjente Sty- ringsgruppen at verifikasjonsarbeidet hadde vist FORKORTELSER at det var en viss usikkerhet knyttet til den vær- DNMI Det norske meteorologiske institutt messige tilgjengelighet som DNMI hadde bereg- EG Ekspertgruppen / Ekspertgruppens rapport net, men konstaterte at det var et klart avvik mel- LV Luftfartsverket lom den værmessige tilgjengeligheten man kom moh Meter over havet frem til basert på DNMIs målinger i 1989 og de MOR Meteorologisk / optisk sikt (MOR: Meteo- krav til værmessig tilgjengelighet for en hoved- rological Optical Range) er et mål for sikt- flyplass som er angitt i St meld nr 43 (1987–88). forholdene basert på instrumentell måling Styringsgruppen besluttet at DNMIs målinger av hvorledes et lyssignal svekkes over av- var tilstrekkelig pålitelige til å danne grunnlag stand (se s 29) for beregning av operative konsekvenser for en RAE Royal Aerospace Establishment, Storbri- hovedflyplass på Hurum. tannia Ekspertgruppen har vurdert Styringsgrup- RVR Rullebanesikt (RVR: Runway Visual Ran- pens rapport med vedlegg og tatt stilling til Sty- ge) er et mål for siktforholdene på selve rul- ringsgruppens konklusjoner tilsynelatende uten å lebanen under flyoperasjoner (se s 29) ha forholdt seg til Verifikasjonsprosjektets vur- SD Samferdselsdepartementet deringer og konklusjoner. SG Styringsgruppen / Styringsgruppens rapport Styringsgruppens konklusjon er basert på SMHI Sveriges Meteorologiska och Hydrologiska faglige vurderinger, med hovedvekt på meteoro- Institut logi. Ifølge Ekspertgruppens egen oversikt over VP Verifikasjonsprosjektets rapport eksterne kontakter, fremgår det at Ekspertgrup- WMO World Meteorological Organization pen kun har hatt kontakt med DNMI og Luft- WR Wiborgs revisjonsrapport 2000–2001 Dokument nr. 18 309

Vedlegg 6

Kommentarer til Bjørn Grandals rapport (se vedlegg 5) 1. Kommentarer fra Ole-Andreas Hafnor, datert 15. februar 2001 2. Kommentarer fra medlemmene av Ekspertgruppen, datert 22. februar 2001

Ole-Andreas Hafnor: i vår rapport. Alle deler av Styringsgruppens rapport Kommentarer til Utdrag fra Bjørn Grandals Rapport ble nøye diskutert i styringsgruppen. Jeg minner «En vurdering av rapporter om siktforholdene på om at gruppens rapport er enstemmig, og at in- Hurum», datert 29. januar 2001 gen av gruppens medlemmer reserverte seg hverken mot formuleringer eller slutninger.

Jeg refererer til Granskningskommisjonens brev av 6. januar 2001 vedlagt utdrag av ovennevnte rap- Så til mine kommentarer til innholdet i Grandals port. Så vidt jeg kan se har jeg mottatt kopi av sidene rapport: 1 – 13, 21 – 54 og side 95. Jeg noterer meg at avsnitt 2 har tittelen «Kvalitets- Før jeg går inn på enkelte av punktene i Grandals sikring». Angivelse av anerkjente fagpersoners rapport, vil jeg presisere en del forhold som Gran- navn og yrke med kommentaren at disse har «lest skingskommisjonen sikkert er vel inneforstått med. igjennom rapporten og gitt tilbakemeldinger om Det var helt fra begynnelsen av Styringsgrup- arbeidet» fortjener langt fra betegnelsen kvali- pens arbeid en klar forutsetning at vår rapport skulle tetssikring. Jeg velger derfor å tolke rapporten som ut på høring til relevante grupper, bl.a. med den hen- Grandals personlige oppfatninger og vurderinger ba- sikt å avklare best mulig uklarheter, eventuelle feil- sert på gjennomgang av de angitte dokumentene, og slutninger fra Styringsgruppens side, samt få frem med utgangspunkt i Grandals egen kompetanse (som eventuelle innsigelser mot deler av det arbeidet vi jeg ikke kjenner). hadde fått utført. Denne høringsrunden ble gjennom- Grandal fokuserer sterkt på vår tolking og hånd- ført av Styringsgruppens oppdragsgiver, Luftfarts- tering av usikkerhet. Styringsgruppen representerte verket, som også vurderte, satte sammen og trakk ingen selvstendig kompetanse på områdene måletek- konklusjoner på bakgrunn av det samlede materialet. nikk eller statistisk usikkerhet og forsøkte etter beste Jeg har ikke total oversikt over høringsuttalelsene, evne å legge frem fakta slik vi forsto utsagn i pri- men hvis Verifikasjonsprosjektets ledelse eller sen- mært de to delrapportene fra de to arbeidsgruppene. trale eksperter hadde ment at Styringsgruppen hadde Styringsgruppen hadde en fordel som Grandal ikke trukket slutninger vi ikke hadde grunnlag for, ville har hatt, nemlig at vi i tillegg til det skriftlige mate- slike innvendinger ha kommet frem i høringsproses- rialet hadde møter med prosjektgruppene inklusive sen. representanter for SMHI, der innholdet i deres doku- Jeg minner også om at alt underlag fra Styrings- menter ble utdypet. gruppens arbeid, inkludert delrapporter fra alle eks- På side 11 i Grandals rapport, siste avsnitt under perter, var Luftfartsverkets eiendom og var tilgjen- punkt 3.1.2.3 trekker Grandal en slutning som antagelig for Luftfartsverket i deres videre behandling av gelig baseres på utsagn i SMHIs verifikasjonsrap- saken. I tillegg var også prosjektlederne for de to port. I sin «Slutsats» i Kapittel 8 sier SMHI: delprosjektene Verifikasjon og Operative vurderin- «Med en sannolikhet av ca 75% kommer tilgäng- ger (Duesund og J. H. Anderssen) begge ansatt i lighetstalet för ett normalår att ligga i intervallet Luftfartsverket og dermed fullt ut tilgjengelige i 98.6 – 99.0%». Det er dette utsagnet, sammen Luftfartsverkets videre arbeid med flyplassaken, med oversikten over tilgjengelighet for Kat I, Kat herunder forståelsen av Styringsgruppens rapport. II og Kat IIIA gitt i samme kapittel, Styrings- I lys av de diskusjonene som har pågått rundt gruppen primært forholdt seg til i sitt videre ar- værmålingene på Hurum gjennom de 11 årene som beid. For ordens skyld minner jeg om at SMHI opp- har gått siden Styringsgruppen utførte sitt arbeid, summerte sin opprinnelige rapport og de tillegg som kan jeg forstå at enkelte av de formuleringene som de senere utarbeidet i en revidert utgave «Verifika- finnes i Styringsgruppens rapport kan mistolkes. Det sjon av det meteorolohiska mätprogrammet på Hu- er selvsagt heller ikke urimelig at enkelte er uenige i rum med oberoende beräkningar av sannolika klima- noen av de slutningene som Styringsgruppen trakk tologiska förhållanden, Version 2, datert februar på bakgrunn av arbeidet i de to arbeidsgruppene. 1990. Min oppfatning er imidlertid at gjennom den åpne I sin rapport, avsnitt 2.3, foreslår SMHI å fort- prosessen som fant sted etter at Styringsgruppen av- sette målingene ut hele 1990 for å redusere usikker- sluttet sitt arbeid, har fagmyndigheten Luftfartsver- heten. De anga også hvilke forbedringer man i så fall ket hatt tilstrekkelige muligheter til å vurdere utsagn burde gjøre i måleprogrammet for ytterligere å redu- 310 Dokument nr. 18 2000–2001 sere usikkerheten. Allerede på tidspunktet for utgi- der den totale effekten av de meteorologiske forhol- velen av Version 1 av SMHIs rapport var både dene ble belyst. Vi forutsatte imidlertid at Luftfarts- SMHI og verifikasjonsprosjektets ledelse innefor- verket ville få gjennomført supplerende analyser stått med at Styringsgruppen ba den operative ar- dersom de bl.a. gjennom informasjon og synspunk- beidsgruppen gjennomføre konsekvensberegningene ter i høringsperioden så behov for dette. basert på DNMIs målinger. Jeg er heller ikke kjent Når det gjelder Grandals synspunkt om at Sty- med at SMHI under høringsperioden (sammenfal- ringsgruppen skulle anbefalt ytterligere målinger før lende med utgivelsen av Version 2) har gitt uttrykk Luftfartsverket og Samferdselsdepartementet trakk for at Styringsgruppen har feiltolket SMHI på dette sine endelige konklusjoner, har jeg følgende kom- punkt. mentarer: Når det gjelder årsaken til at Styringsgruppen Dette var selvsagt et spørsmål Styringsgruppen trakk den slutningen at DNMIs målinger var tilstrek- diskuterte inngående. Vi valgte å ikke uttale oss om kelig pålitelige til å få foretatt operative konsekvens- dette av flere grunner. For det første var vi ikke bedt beregninger, er dette en vurdering jeg har redegjort om å komme med slike råd. Dette var selvfølgelig for flere ganger tidligere. Siden det ikke har frem- ingen hindring for å uttrykke meninger. Styrings- kommet nye momenter i denne saken de siste 10 åre- gruppens dilemma var imidlertid at vi hverken had- ne, tillater jeg meg å henvise til mitt brev til Sam- de fått oppgitt hvilke værmessige kriterier som Luft- ferdselsdepartementet datert 30 april 1991. Som det fartsverket og Samferdselsdepartementet ville legge fremkommer her er SMHIs rapport å betrakte som til grunn for eventuelt å endre lokaliseringsvedtaket. vedlegg til Styringsgruppens rapport. Dette innebæ- Heller ikke hadde vi noe kjennskap til hvor stor rer at de faglige instansene som skal basere sitt vi- usikkerhet de samme instanser ville kunne akseptere dere arbeid på Styringsgruppens arbeid, har full mu- for sin beslutning. Vi valgte derfor å overlate til lighet til å trekke nødvendige sammenligninger selv. vår oppdragsgiver, Luftfartsverket å vurdere om Spesielt til spørsmålet om hvorfor Styringsgrup- det var ønskelig å måle videre for å redusere pen mente det var forsvarlig å gjennomføre operati- usikkerheten. Som også påpekt av Grandal, ga Sty- ve konsekvensanalyser siterer jeg følgende fra mitt ringsgruppen imidlertid sin tilslutning til rådene fra brev, side 3: SMHI til forbedringer av måleprogrammet, om Luft- fartsverket og Samferdselsdepartementet skulle fin- – «Det er ikke fremkommet vesentlige innvendin- ne dette ønskelig. ger mot DNMIs måleprogram Når det gjelder Grandals rapport avsnitt 3.1.2.4 – Instrumentene er riktig plassert, installert og er det noe uklart hva han mener. Styringsgruppens vedlikeholdt, og de er kalibrert i h.h.t. fabrikan- rapport ble selvsagt ikke separat verifisert av Verifi- tens anvisninger. Konsekvensene av et evt. kali- kasjonsgruppen. Derimot var den etterfølgende hø- breringsavvik er av RAE beregnet til +0.5% for ringsrunden ment å skulle ivareta kvalitetssikringen Kat. IIIA forhold og er uten betydning for andre av vårt arbeid. I denne perioden hadde både Verifi- siktforhold kasjonsprosjektets ledelse, SMHI, flyselskapene, – Terrengbearbeidingen vil kun ha marginal be- DNMI og andre berørte parter muligheten til å vur- tydning. dere og kommentere vårt arbeid. – Nedregningsmetoden er i samsvar med anbefa- Når det gjelder Grandals konklusjon i siste av- ling fra en samlet ekspertise. snitt under kapittel 3.3 er jeg naturlig nok dypt uenig – Omregning til langtidsmiddel er utført av Norsk med Grandal. Det er ikke korrekt at Verifika- Regnesentral for DNMI ved bruk av anerkjent sjonsprosjektet konkluderte med at den samlede statistisk metode. usikkerheten var så stor at ytterligere målinger – Omregning til rullebanesikt er i h.h.t. internasjo- var nødvendig. Hverken Styringsgruppen eller Ve- nalt omforent metode, med rullebanebelysning i rifikasjonsprosjektet ga slike konkusjoner (se mine h.h.t. ICAO’s anbefalinger og med en akseptabel kommentarer foran). Styringsgruppens oppfatning metode for å fastlegge bakgrunnsbelysninger.» er i tråd med utsagn i den underliggende rapporten fra Alf Larsson: «Verifiering av meteorologiska instrument för Hurum flygplats, datert 1990–01-19. I Som det også fremgår av samme brev mente innledningen til Kapittel 3 Förslag til åtgärder sies selvsagt ikke Styringsgruppen at den usikkerhet som det: «Om ytterliggare registreringer skall gjöras fö- var forbundet med målinger og beregninger ikke var reslås att följande åtgjärder vidtas före neste mätpe- relevant for de operative konsekvensberegningene. riod ...». Følgelig blir etter min klare oppfattning De samme usikkerhetselementene gjaldt selvsagt også Grandals konklusjon feil. også her og var etter Styringsgruppens mening Når det gjelder Grandals mer detaljerte gjennom- ivaretatt gjennom de kommentarene vi gjenga gang av Styringsgruppens rapport, finner jeg denne vedrørende de enkelte elementene som inngår. vanskelig å kommentere uten å gjenta for mye av det Styringsgruppens vurdering var at det var svært vik- jeg har sagt i det foranstående. Bortsett fra at den i tig å få gjennomført en operativ konsekvensanalyse enkelte avsnitt, f.eks. omtalen av usikkerhet knyttet 2000–2001 Dokument nr. 18 311 til kalibrering, side 32, inneholder faktiske feil m.h.t. nen rundt dette i Styringsgruppen. Jeg vet det hadde angitte tallstørrelser, er mitt hovedinntrykk at Gran- vært store problemer med å finne representativ plas- dal mener at Styringsgruppens rapport skulle ha in- sering i fremtidig rullebanenivå, men kan ikke idag neholdt alle de samme detaljer som det de underlig- huske hvorfor denne anbefalingen ikke er tatt med. gende rapportene gjør. Noe slikt var ikke hensikten Grandals utsagn på samme side ang. manglende med Styringsgruppens rapport, men vi forsøkte å verifikasjon av DNMIs metode er ikke korrekt, ref. trekke frem det vi oppfattet var de viktigste elemen- SMHIs rapport, Version 2, side 11. tene som påvirket resultatene og den tilhørende usik- På side 45 berører Grandal flere ganger spørsmå- kerheten. Vi har ikke angitt andre tall enn de man let om hvorvidt Kat. III tilgjengelighetstallene skulle finner i rapportene fra Verifikasjonsprosjektet, og forbedres med 0.5% p.g.a. kalibreringsfeil. Styrings- har etter beste evne forsøkt å kommentere de viktig- gruppen valgte å fremstille denne usikkerheten sepa- ste. Som sagt flere ganger hadde jo Luftfartsverket rat (Styringsgruppens rapport side 21 første avsnitt). tilgang på alle foreliggende detaljer. Dette spørsmålet har jeg også besvart en rekke gan- På side 32 sier Grandal bl.a. at etter hans skjønn ger tidligere, og refererer bl.a. til mitt brev til Luft- har ikke Styringsgruppen formidlet Verifikasjons- fartsverket datert 17. juni 1991. Styringsgruppen prosjektets vurdering av usikkerhet. Det er sikkert valgte denne måten å beskrive problemet på i og diskutabelt hvor mye detaljer Styringsgruppen skul- med at det ikke var mulig å få noen forklaring på hva le beskrive, men vi omtaler i hvert fall spørsmålet på som var årsaken til at Deutcher Wetterdienst fant et sidene 15, 16 og 21. kalibreringsavvik i januar 1990, mens Styringsgrup- Øverst på side 34 sier Grandal at Styringsgrup- pen fikk opplyst at leverandøren hadde funnet kali- pen «erkjenner» at den største usikkerheten er knyt- breringen i orden tidlig høsten 1989, d.v.s. like før tet til nedregning til flyplassnivå. Ja, faktisk påpe- Styringsgruppen påbegynte sitt arbeid. Som en inter- ker Styringsgruppen at dette var den mest kompli- essant tilleggsopplysning kan jeg nevne at i Luft- serte delen av oppgaven (se f. eks. Styringsgruppens fartsverkets brev til Samferdselsdepartementet datert rapport side 14). Isolert sett var dette antagelig den 22 februar 1990 (Ref.89/07830) uttales det på side 6 deloppgaven det ble benyttet mest ressurser på å lø- at Deutche Wetterdienst har funnet feil ved sine kali- se. breringsfiltere og at de derfor anser at instrumentene Når det gjelder spørsmålet om basislengden for var korrekt kalibrert, d.v.s. at den forsiktighet som målerene var vår forståelse at den tilhørende usik- Styringsgruppen valgte vedrørende den mulige kerheten var innebakt i SMHIs vurdering av samlet effekten av evt. feilkalibrering på 0.5% var beret- usikkerhet. tiget! På side 35 berører Grandal instrumentenes føl- Når det gjelder kommentarene ang bakgrunnsbe- somhet for nedbør og spesielle nedbørsforhold i lysning er det korrekt at dette ikke spesifikt er uttalt i 1989. Styringsgruppen oppfattet at følsomheten for SMHIs rapport. Utsagnet fra Styringsgruppen baser- nedbør var inkludert i vurdering av samlet usikker- te seg opprinnelig på uttalelse fra SMHI som senere het for siktmåleren. De spesielle nedbørsforholdene ble bekreftet til Verifikasjonsprosjektets leder, Due- 1989 ble søkt kompensert for gjennom de metodene sund i fax fra SMHI, Alf Larsson, av 27 januar 1990. Verifikasjonsprosjektet benyttet for omregning til Kommentarene til Grandal nederst på side 45 er langtidsverdier. Så vidt jeg kan se går heller ikke jeg i utgangspunktet helt enig i. Styringsgruppen for- SMHI i sin rapport nærmere inn på disse spørsmåle- søkte ikke å foreta noen faglig vurdering av usikker- ne. heten, men konstaterte at den spredningen som kom Nederst på side 37 tar igjen Grandal opp forsla- frem i resultatene, der DNMI på et par punkter la en get om videre målinger. At Grandal trekker utsagnet annen faglig vurdering til grunn enn det SMHI gjor- fra SMHI lengre enn Styringsgruppen gjorde, har jeg de, var det målet vi hadde for å anslå usikkerhet. kommentert tidligere. Når det gjelder Grandals Styringsgruppen hadde ingen kompetanse til selv- «skjønn» vedrørende Styringsgruppens vurderinger i stendig å vurdere hvilke av de to fagmiljøene som siste avsnitt side 37, kan jeg bare henvise til Sty- frembragte de mest relevante resultatene, og har der- ringsgruppens rapport side 20, de to siste strek- for konsekvent angitt begge sett av data der dette har punktene midt på siden. Disse er begge ytterligere vært mulig. kommentert på side 21 i Styringsgruppens rapport. Grandal går også på side 53 i sin rapport inn på Grandals utsagn øverst på side 38 har jeg nå Styringsgruppens anslag av usikkerhet. Styrings- kommentert en rekke ganger. Dette ser ut til å være gruppen gjenga etter beste evne resultatene fra Veri- Grandals hovedtema, og er altså et punkt der Sty- fikasjonsprosjektets arbeid, inklusive SMHIs rap- ringsgruppen klart hadde en helt annen oppfatning port, og samtidig resultatene av DNMIs arbeid. Når av SMHIs utsagn. styringsgruppen på side 21 i sin rapport sier at den Når det gjelder anbefalingen om å forsøke å fin- «vurderer spredningen i verdiene for værmessig til- ne en egnet plass for siktmåling i fremtidig rulleba- gjengelighet som fremkommer ved bruk av forskjelli- nenivå nord for fremtidig flyplassområde (Grandals ge metoder å gi det beste holdepunktet for nøyaktig- rapport side 40), kan jeg idag ikke huske diskusjo- heten i resultatene på det nåværende tidspunkt», tror 312 Dokument nr. 18 2000–2001 jeg de fleste ikke la eller vil legge noen dypere usik- B. Styringsgruppen mente at ovenstående var i sam- kerhetsanalyse inn i dette utsagnet. svar med Verifikasjonsprosjektet/SMHIs uttalel- I siste avsnitt på side 53 ser det ut til at Grandal se om at konklusjoner på grunnlag av det forelig- har misforstått situasjonen. De operative konsekven- gende materialet måtte trekkes med varsomhet. sanalysene kunne ikke baseres på tilgjengelighetstal- C. Styringsgruppen har etter beste evne gjengitt re- let 98,7. For det første var ikke RAE/SMHI ferdige sultater og kommentarer om usikkerhet fra det med sine analyser på det tidspunktet Styringsgrup- foreliggende materialet fra de to arbeidsgruppe- pen måtte ta stilling til om beregningene skulle gjen- ne. nomføres. For det andre var dette svært omfattende D. Så vidt jeg kan se er alle de kommentarene analyser som måtte baseres på det totale meteorolo- som Grandal behandler i sin rapport kom- giske datagrunnlaget som forelå fra DNMI. For Sty- mentert og vurdert i Luftfartsverkets brev til ringsgruppen var det altså et spørsmål om å gjen- Samferdselsdepartementet datert 22.2.1990. I nomføre beregningene eller ikke. Vi valgte altså å få dette brevet behandler Luftfartsverket de beregningene utført, som også redgjordt for tidlige- innkomne høringsuttalelsene. Jeg kan ikke se re. Styringsgruppen forutsatte at Luftfartsverket i at Grandal har kommet frem med noen nye den etterfølgende behandlingen hadde en gjennom- problemstillinger som ikke allerede ble be- gang av hvilke konsekvenser justeringene som følge handlet av Luftfartsverket på det tidspunkt. av RAE/SMHIs arbeid ville ha for den totale tilgjen- Det eneste nye er Grandals skjønn. geligheten. Så vidt jeg har forstått fikk Luftfartsver- ket gjennomført en slik vurdering før St.prp. nr.78 (1989–90) ble utarbeidet. Grandal har sikkert hatt en vanskelig oppgave På side 54 gjennomfører Grandal en del resonne- når han skulle prøve å danne seg et bilde av det ar- menter som jeg ikke klarer å følge hva gjelder for- beidet som ble utført gjennom noen få måneder i holdet til St. melding 43 (1987–88). Grandals vurde- 1989 -1990 gjennom kun å ha tilgang til noe av det ringer får stå for hans egen regning, men Styrings- skriftlige materialet som ble utarbeidet for 11 år si- gruppens oppfatning var ihvertfall at det var et bety- den. Imidlertid har denne arbeidsformen frem- delig avvik mellom de dataene Stortinget fikk seg bragt en rapport som jeg ut i fra min subjektive forelagt i St.melding 43 og de dataene som fremkom vurdering, finner svært ubalansert og i liten grad i Styringsgruppens rapport, uansett om man legger reflekterer arbeidet som ble utført og resultatene DNMIs eller SMHIs beregninger til grunn. Tydelig av dette. Det totalinntrykket den etterlater hos meg vis mente Luftfartsverket/Samferdselsdepartemen- er at det har vært om å gjøre å finne frem til hva det tet/Regjering/Storting det samme. er mulig å misforstå og mistolke. Hvis Gransk- Siste avsnitt på side 54 i Grandals rapport kan ningskommisjonens hensikt med rapporten har jeg ikke forholde meg til. Jeg skal avholde meg fra å vært å få frem en bred og saklig vurdering av spekulere i hva hans skjønn baserer seg på, men kon- Styringsgruppens arbeid, er hverken opplegget staterer at Grandals oppfatning av hvilket arbeid slik det er beskrevet i Grandals rapport, Kapittel som ble utført i de to arbeidsgruppene og hvordan 1, eller resultatet slik det framstår i de delene av Styringsgruppen oppsummerte sitt arbeid og trakk dokumentet som jeg har mottatt, i nærheten av å sine konklusjoner, er svært forskjellig fra hvordan tilfredsstille de forventningene man bør kunne ha jeg som satt midt oppe i arbeidsprosessene, opplevde til et slikt arbeid. Til sammenligning opplevde jeg situasjonen. rapporten fra Ekspertgruppen ledet av Rakel Surlien, å representere en adskillig mer dyptgående og balansert gjennomgang av det arbeidet som ble utført i Til slutt noen generelle betraktninger: regi av Styringsgruppen. Som også sagt innledningsvis opplevde jeg at På bakgrunn av alle Grandals utsagn om Styrings- den prosessen som foregikk i månedene etter at Sty- gruppens vurdering og redgjørelser for usikkerhet, ringsgruppen hadde levert sin rapport som et seriøst vil jeg presisere følgende: forsøk på å avklare misforståelser og bringe frem eventuelle innvendinger mot det arbeidet Styrings- A. Styringsgruppen vurderte målingene utført av gruppen hadde fått utført. I denne sammenheng min- DNMI til å være tilstrekkelig pålitelige til å kun- ner jeg om at all dokumentasjon som forelå som ne benyttes til å gjennomføre en operativ konse- konsekvens av Styringsgruppens arbeid ble overle- kvensanalyse (Styringsgruppens rapport side 5), vert til Luftfartsverket for at den, sammen med det men Styringsgruppen tok ikke stilling til om arbeidet de fikk utført videre, kunne danne basis for resultatene av målinger og analyser var et til- den anbefaling Luftfartsverket skulle gi til Samferd- strekkelig grunnlag for å treffe beslutning om selsdepartementet. Styringsgruppens rapport var na- lokalisering eller videre målinger. Dette over- turlig nok en viktig oppsummering, men var langt lot vi helt og holdent til Luftfartsverket og fra det eneste grunnlaget myndighetene hadde for å Samferdsalsdepartementet. trekke sine konklusjoner. 2000–2001 Dokument nr. 18 313

Rakel Surlien, Erik Jersin og Aage J. Thunem: deringer av de matematiske beregninger av sikt Kommentarer til rapport v/Bjørn Grandal: og tilgjengelighet, dvs. resultatet. Vi konstaterer «En vurdering av rapporter om siktforholdene på at hans kritiske kommentarer i hovedsak dreier Hurum», Bergen 29 januar 2001. seg om prosessen og saksbehandlingen som så- dan. Vår kommentar er at vi heller ikke i ettertid Det vises til Deres brev av 6.2.2001. Deler av kan se at den oppfatning av Styringsgruppens ovennevnte rapport (s. 1–6, 14–20 og 55–95) ble prosess som Ekspertgruppen la til grunn for sine mottatt av den daværende Ekspertgruppens medlem- vurderinger og konklusjoner, er kritikkverdig. At mer henholdsvis den 10, 14 og 15 februar 2001. man i rapporten muligens kunne ha uttrykt seg Kommentarfristen var satt til 22 februar. klarere på enkelte punkter, eventuelt forklart Ekspertgruppen har følgende kommentarer: grunnlaget for konklusjonene bedre, er en annen sak. 1. På bakgrunn av den ovennevnte rapportens om- 5. På s 71 har Grandal følgende vurdering: fang, reisefravær og andre gjøremål finner vi den oppgitte fristen for kort til å kunne gi detaljerte «Wiborg var en uavhengig kritiker uten noen kommentarer. En skriftlig forespørsel av 13 fe- formell rolle og uten formelle kunnskaper innen bruar fra Ekspertgruppens leder Rakel Surlien meteorologi. Hans rapport var preget av at den vedrørende forlenget frist, ble bare imøtekom- var skrevet over et langt tidsrom uten en fast met med en dag. Våre kommentarer nedenfor må struktur og at han ønsket å få i gang en diskusjon vurderes på bakgrunn av dette og pkt. 2 under. med Styringsgruppen, DMNI og myndighetene 2. Ekspertgruppen har ikke hatt tilgang til de deler for å få avklart usikkerhetene rundt siktmålinger av Grandals vurderinger som omhandler Sty- og beregninger på Hurum. ringsgruppens rapport, til tross for at vi spesielt På denne bakgrunn synes jeg Ekspertgrup- ba om det. Dette gjelder: pen i sin kritikk legger for mye vekt på de formelle sidene av Wiborgs rapport.» • Kap. 3.1 Oppsummering av Del 1: Vurdering av Styringsgruppens rapport Til dette kan det bemerkes at Wiborg frem- • Kap. 4 Vurdering av Styringsgruppens rap- stilte seg som en ekspert på kvalitetssikring. Det port. var også Wiborg selv som valgte å vurdere prosessen og måleresultatene i forhold til formelle Grandals vurderinger av Ekspertgruppens ar- krav til kvalitetssikring, slik disse var formulert i beid er i stor grad basert på hans vurderinger av den daværende norske standard NS 5801. Dette Styringsgruppens arbeid. De delene av hans rap- utgjorde da også mye av grunnlaget for Ekspert- port som vi har fått tilgang til, består av vekselvi- gruppens oppnevning og mandat. Vi konstaterte se sitater og vurderinger av henholdsvis Sty- at Wiborg i stor grad la sine egne tolkninger av ringsgruppens og Ekspertgruppens rapport. Vi standarden til grunn for sin kritikk. Grandal sy- finner det for sakens skyld uheldig og komplise- nes ukritisk å ha sluttet seg til Wiborgs tolknin- rende å måtte uttale oss om Grandals vurderinger ger uten å gi tilfredsstillende begrunnelser for uten å ha hatt anledning til å studere rapporten i dette, f.eks. referanser til da gjeldende veilednin- sin helhet og derved fullt ut kjenne til hvilke pre- ger eller praksis i næringslivet. Dette gjelder i misser han har lagt til grunn. Vi ber også om for- særlig grad spørsmålet om uavhengighet (habili- ståelse for at det er vanskelig for Ekspertgruppen tet). å rekapitulere i detalj hvordan vi resonnerte da vi Vi vurderte for øvrig alle sider av Wiborgs trakk våre konklusjoner for åtte år siden. rapport meget inngående og la stor vekt på å be- 3. Generelt kan det konstateres at Grandal har hatt lyse alle faktiske forhold som vedrørte kvalitets- et mer begrenset bakgrunnsmateriale tilgjengelig sikring, måleprogrammet og de påfølgende be- for sine vurderinger enn det Ekspertgruppen had- regningene. Vi var klar over at Wiborg manglet de. Spesielt har vi merket oss at hans vurderinger formelle kunnskaper innen meteorologi og var kun bygger på en gjennomgåelse av dokumenter, heller ikke overbevist om hans kunnskaper innen uten egne intervjuer, undersøkelser eller bereg- instrumentering og måleteknikk. ninger. Vi finner det derfor ikke særlig overras- 6. Det var ikke vår forståelse av Styringsgruppens kende at hans vurdering av Ekspertgruppens ar- rapport at denne «valgte bort Verifikasjonspro- beid i stor grad konkluderer med at han stiller sjektets konklusjoner», jf Grandal s 73 og 84. Vi seg «kritisk» og på enkelte punkter endog «ufor- fastholder at det ikke var noe å bemerke til at stående» til grunnlaget for våre konklusjoner. Styringsgruppen foretok en selvstendig vurde- 4. Grandals rapport omfatter på den ene side hans ring av resultatene fra Verifikasjonsprosjektet vurderinger av den prosess og saksbehandling mv, jf Ekspertgruppens rapport s 45. som lå bak Styringsgruppens og Ekspertgrup- 7. Med hensyn til Ekspertgruppens beregninger pens vurderinger, og på den annen side hans vur- fremgår det ikke av Grandals rapport at han har 314 Dokument nr. 18 2000–2001

foretatt noen kontroll eller overprøving av disse i hevde at Stortingets krav til værmessig til- form av egne beregninger eller simuleringer. Det gjengelighet ville blitt tilfredsstilt ved å legge er med andre ord ikke påvist konkrete feil i Eks- Verifikasjonsprosjektets (Royal Airspace Es- pertgruppens beregninger. tablishments) beregninger til grunn. Som illustrasjon på dette og pkt. 4 foran tillater vi oss å sitere fra Grandals rapport s. 87 og 8. Grandal stiller seg på s 76 i rapporten «uforstå- 88 (våre understrekninger): ende til hvordan Ekspertgruppen kunne foreta en faglig vurdering av hva som var faglig forsvarlig «Dersom Ekspertgruppens beregninger her for Styringsgruppen uten selv å ha benyttet uav- hadde tatt utgangspunkt i Verifikasjonsprosjek- hengig meteorologisk ekspertise». Til dette vil vi tets/Royal Airspace Establishments beregninger bemerke at Styringsgruppen sendte sin rapport av værmessig tilgjengelighet, ville etter mitt på høring til alle berørte instanser, også de mete- skjønn Ekspertgruppens resulterende verdier orologiske. Disses kommentarer ble oppsummert for værmessig tilgjengelighet for instrumentinn- i egne notater og brev. Ut fra Ekspertgruppens flyvningskategori IIIA ved ulike systematiske feil mandat og den store mengde informasjon og do- i siktmålingene vært høyere og nærmere oven- kumentasjon vi hadde til rådighet, så vi følgelig nevnte krav.» ikke noe behov for å trekke inn ekstern meteoro- .... logisk ekspertise. Vi kan heller ikke i dag se at «Etter mitt skjønn er det kombinasjonene av dette var en feil vurdering. alle disse usikkerhetene som må vurderes for å kunne vurdere påliteligheten til de beregnede verdier for værmessig tilgjengelighet og derav Som oppsummering vil vi gjenta at de forhold mulig kravoppnåelse.» som Grandal i ettertid stiller seg kritisk eller uforstå- ende til, ble grundig vurdert av Ekspertgruppen før Vi merker oss her følgende: vi trakk våre konklusjoner. Ekspertgruppen vurderte flere av de samme forholdene som uheldige, men a) at det er skjønnsmessige vurderinger som fant ut fra et bredere informasjonsgrunnlag enn det legges til grunn Grandal har hatt tilgang til, at de angjeldende for- b) at det ikke er sagt noe om hvor mye høyere hold ikke kunne rokke ved de konklusjoner som var Ekspertgruppens resulterende verdier ville trukket. Vi finner derfor ikke at Grandals rapport gir blitt grunnlag for å endre de konklusjoner Ekspertgrup- c) at det følgelig ikke er funnet grunnlag for å pen trakk høsten 1992. 2000–2001 Dokument nr. 18 315

Vedlegg 7

Luftfartsverkets brev av 5. januar 2001 (200002414) til Kommisjonen

KAPASITETSSPØRSMÅL VED BRUK AV Man regner overgangen fra kategori II til katego- ILS-LANDINGER ri IIIA landinger når sikten langs rullebanen kommer Kapasitetsbegrensninger ved kategori II og III under 400m og/eller man ikke har visuell kontakt med innflygningslysene over 100 fots høyde (30m) Man regner overgangen fra kategori I til kategori II over banens begynnelse. Det som begrenser kapasi- landinger når sikten langs rullebanen kommer under teten ved kategori IIIA forhold i tillegg til det oven- 600m og/eller man ikke har visuell kontakt med inn- stående, er at all trafikk på bakken vil gå langsom- flygningslysene over 200 fots høyde (60m) over ba- mere på grunn av den begrensede sikten, og ved en nens begynnelse. Ved kategori II forhold blir pilote- serie landinger vil flyene kunne bruke lengre tid på å ne avhengig av at flyets autopilot fører flyet innenfor finne takseveien ut av banen, samt at fly kan hope de spesifiserte toleranser nesten helt ned til banens seg opp mellom landingsbanen og terminalen. Det begynnelse, da de selv ikke kan se om flyet avviker kan derfor til tider være påkrevet med en økning av fra det ideelle trekk. landingsintervallene, og man kan derfor komme ned På begge sider av rullebanen og langs hele dens i 12–15 landinger per time under kategori IIIA for- lengde, ligger det et følsomt område, der alle fly og hold. kjøretøy vil kunne gi forstyrrelser på ILS signalene Man regner overgangen fra kategori IIIA til kate- så lenge de befinner seg inne i dette området. For å gori IIIB landinger når sikten langs rullebanen kom- ivareta sikkerheten ved kategori II forhold på samme mer under 200m og/eller man ikke har visuell kon- nivå som under forhold med god sikt, da flygerne vi- takt med innflygningslysene over 50 fots høyde suelt kan overvåke en automatisk koplet innflyv- (15m) over banens begynnelse. Det som begrenser ning, skal potensielle kilder til forstyrrelser fjernes kapasiteten ved kategori IIIB forhold i tillegg til det fra området omkring rullebanen i god tid før landin- ovenstående, er at den flygelederen som har ansvaret gen. Et fly som lander og svinger av fra rullebanen for bakketrafikken aktivt må styre all trafikk, slik at er en slik potensiell kilde. kun ett fly ad gangen får være i bevegelse i samme I en serie med landinger er det derfor påkrevet at område av lufthavnen. En betydelig økning av landet flyet som lander rekker å forlate rullebanen og dingsintervallene vil da være påkrevet, og man kan det følsomme området innen det påfølgende flyet derfor komme under 10 landinger per time under ka- har kommet for nær. Den internasjonale anbefalin- tegori IIIB forhold. gen er at avstanden til rullebanen på det tidspunktet På den tekniske og kontrollmessige side skiller skal være minst 2 nautiske mil (3.7km) for å sikre en man ikke mellom IIIA og IIIB da anleggenes teknis- uforstyrret og stabilisert innflyvning det siste stykke spesifikasjoner er så like at man generelt holder ket. seg til kategori IIIB-kravet. Ved å ta hensyn til gjennomsnittshastigheten på For Gardermoen kontrolltårn gjelder i dag at tra- de innkommende fly, vil dette gi en landing ca. hvert fikken begrenses som følger når flygeleder i kon- 3. minutt, eller et maksimum på ca. 20 landinger per trolltårnet ikke kan se rullebanen (siktforhold 2): time, noe som tilsvarer ca. 50% av teoretisk kapasitet under forhold med god sikt.

Sikt (RVR-verdi) Avganger (oppstartsintervall) Landingsintervall og Total kapasitet og teoretisk kapasitet teoretisk kapasitet (flybevegelser) Mer enn 600m ...... 2 min. (ca. 30) 5NM (27–29) Ca. 60 >400m, <600m ...... 2 min. (ca. 30) 8NM (18–20) Ca. 50 >200m, <400m ...... 3 min. (ca. 20) 8NM (18–20) Ca. 40 <200m ...... minst 4 min. (max. 15) 12NM (10–12) Ca. 25 [kun ett fly i gangen]

I godt vær (flygelederne ser banesystemet og sik- også begrenset i store deler av døgnet, og i tillegg ten er følgelig over 1000 m) vil teoretisk kapasitet styres kapasiteten i stor grad gjennom koordinering være 72–80 flybevegelser pr. time. Det er imidlertid av flyselskapenes rutetabeller (såkalt slot-koordine- slik at den teoretiske kapasiteten Gardermoen har, ring, slik det gjøres på alle større flyplasser i ver- sjelden kan benyttes fullt ut, bl.a. pga. restriksjoner den). I dag tildeles ikke mer enn 60 slots på en time i knyttet til flystøy. Etterspørselen etter kapasitet er sommerhalvåret, og ikke mer enn 55 slots på vinter- 316 Dokument nr. 18 2000–2001 programmet til flyselskapene. Redusert teoretisk ka- Forholdene i Europa pasitet fører derfor ikke nødvendigvis til omfattende De største lufthavnene i Europa har alle ILS innflyv- praktiske forsinkelser, men samtidig er det klart at ninger med minst kategori II. I Skandinavia er det dårlig vær og behov for å operere flyplassen i lav- bare Danmark som har kategori III, der Billund som siktsmodus, innebærer forsinkelser i rushperiodene. den første av to flyplasser fikk kategori IIIA i 1980. Ellers i Nord Europa finnes et større antall kategori IIIA/B lufthavner som England (17), Frankrike (20) Fremtidige tekniske løsninger og Tyskland (4). De første kategori III anlegg ble installert i midten av 60 årene. Det er ennå ikke kommet noen fullverdige tekniske Kategori IIIC er ingen egen kategori, men en be- løsninger som kan forhindre alle de nevnte kapasi- tegnelse på kombinasjonen mellom kategori IIIB og tetsproblemene. Mikrobølge Landings Systemet en bakkeradar der en flygeleder ser flyet og kan lede (MLS) tilsvarende kategori IIIA/B vil redusere de det mellom rullebanen og terminalens parkerings- følsomme sonene og sannsynligvis medvirke til en plass. Enkelte radarsystemer kan automatisk tenne 20% økning av kapasiteten. Satelittbaserte Landings og slukke takselys foran flyet, og vil lede det langs Systemer (SLS eller GNSS) ligger i følge prognose- riktig rute. I Norge har vi kun slik bakkeradarinstal- ne mange år fram i tid, og det er ingen garanti for at lasjon ved Gardermoen. man noen gang vil kunne oppnå et sikkerhetsnivå til- Som eksempel på kapasitetsreduksjon kan vi se svarende for ILS kategori II og III. på England, hvor det finnes 6 flyplasser med slik En videre utvikling for å bedre kapasiteten under bakkeradar. Under kategori II forhold vil kapasiteten dårlige siktforhold går i retning av Head Up Display synke fra 48 til 24 landinger per time. For kategori (HUD) der flygeren kan ’se’ gjennom tåken ved IIIA/B, når sikten langs banen kommer under 300m, hjelp av infrarøde detektorer i flyet. Dette blir et an- nesten dobler man landingsintervallene ytterligere liggende mellom flyprodusent, flyselskap og Luft- slik at kapasiteten må reduseres helt ned mot 12 lan- fartsmyndighetene i hvert enkelt land, og Luftfarts- dinger per time, selv med bakkeradar til hjelp. verket vil ha liten innflytelse på denne utviklingen. 2000–2001 Dokument nr. 18 317

Vedlegg 8

Voteringen om hovedflyplass Beslutningsteoretisk analyse av stortingsbehandlingen 8. oktober 1992

Av Aanund Hylland

Sammendrag konkret om hovedflyplassaken og om innvendinger Da Stortinget vedtok at Gardermoen skulle bygges rettet mot saksbehandlingen. ut som hovedflyplass for Oslo-området, foregikk vo- En mer detaljert disposisjon er følgende: teringen på korrekt vis i henhold til Stortingets for- Demokrati betyr at flertallet skal bestemme, jf. retningsorden og praksis. Det fantes andre voterings- avsnitt 2, der det også er pekt på noen forbehold som ordninger som også ville ha vært korrekte. må tas i forhold til dette utgangspunktet. Grunnleg- Etter alt å dømme forelå det som kalles roteren- gende for enhver votering er begrepene alternativer de flertall, slik at intet alternativ pekte seg ut som og preferanser, som er drøftet i avsnitt 3. I avsnitt 4 flertallets vilje. Da er det ikke til å unngå at valg av er begrepet «flertallets vilje» diskutert nærmere, og voteringsordning kan få betydning for utfallet. I den det er påvist at uttrykket ikke alltid gir mening. aktuelle saken ville en annen voteringsordning sann- Stortingets voteringsordning, seriemetoden, er synligvis ha ført til en annen beslutning. Dette er en presentert i avsnitt 5, mens avsnitt 6 handler om hva uvegerlig følge av roterende flertall og betyr ikke at som karakteriserer en god voteringsordning. Tema det er gjort feil eller handlet kritikkverdig. for avsnitt 7 er voteringsrekkefølgen når seriemeto- Eksistensen av roterende flertall kan derimot ty- den blir brukt. de på at saksforberedelsen ikke på alle måter hadde I avsnitt 8 forsøker jeg å kartlegge representante- vært tilfredsstillende, og at det kanskje ikke var gjort nes preferanser i den aktuelle saken. Det ble debatt maksimale anstrengelser for å skape en felles forstå- om voteringsordningen, og denne er referert i avsnitt else av hva saken gjaldt. 9. I avsnitt 10 er det gjort greie for hvordan voteringen faktisk gikk, mens avsnitt 11 inneholder noen 1. Innledning betraktninger om hvordan den kunne ha gått. Det er påstått at forretningsordenen ble brutt. Dette er tema Stortinget vedtok 8. oktober 1992 at Gardermoen for avsnitt 12. I avsnitt 13 spekulerer jeg over hvor- skulle bygges ut som hovedflyplass for Oslo-områ- for partiene stemte som de gjorde da voteringsord- det. Det var stor interesse for saken, og helt fram til ningen ble fastsatt. Tema for avsnitt 14 er on det ble den avsluttende voteringen var det usikkert hva ut- «manipulert» eller på annen måte handlet kritikkver- fallet ville bli. Det er uvanlig. Når komiteinnstillin- dig i samband med voteringen. gen foreligger, er det som regel klart hva Stortinget Avsnitt 15 inneholder noen kommentarer til pro- kommer til å vedta. sessen forut for voteringen, da alternativene ble for- Det har i ettertid vært en god del diskusjon om mulert og preferansene formet. Det er stilt spørsmål voteringen og voteringsordningen. Bl.a. har det vært om det i denne sammenhengen ble gjort tilstrekkeli- hevdet at voteringen ble gjennomført i strid med ge anstrengelser for å skape en felles forståelse av gjeldende regler og praksis. Det er påstått at «Stor- hva saken gjaldt. tingets eget voteringsreglement» ikke ble fulgt, og På noen punkter er mer detaljert diskusjon skilt det er brukt ord som «avstemningstriks» og «over- ut og plassert i appendiks. Resten av artikkelen kan grep». Mer upresise påstander om kritikkverdig at- leses uavhengig av appendiksene. ferd i samband med voteringen er også satt fram. Videre er det hevdet at voteringsrekkefølgen fikk betydning for det endelige resultatet. 2. Utgangspunkt: Flertallet skal bestemme Formålet med denne artikkelen er å analysere Demokratisk styre innebærer som utgangspunkt at i voteringen i hovedflyplassaken fra et beslutningste- politiske spørsmål skal flertallet bestemme. Dette er oretisk synspunkt. Det er ikke tale om en fullstendig neppe omstridt. analyse av den samlede beslutningsprosessen. I av- Det er også bred enighet om at utgangspunktet snitt 15 trekker jeg likevel inn spørsmål som ikke di- må modifiseres i flere retninger. I dagens Norge er rekte har med voteringen å gjøre. Når jeg utelater et det allment akseptert at noen politiske beslutninger, tema som ville ha vært relevant i en fullstendig an- så som grunnlovsendringer, krever kvalifisert fler- alyse, gjør jeg normalt oppmerksom på dette.1 tall.2 Lovsaker blir behandlet på en spesiell måte, Avsnitt 2 – 7 gir bakgrunn for analysen. Her er som i praksis betyr at det må være flertall for loven en del teori gjennomgått, og Stortingets voterings- både i Odelstinget og Lagtinget.3 I noen tilfeller kan ordning er drøftet generelt. Avsnitt 8 – 15 handler det være tvil eller strid om hvilket organ som er be- 318 Dokument nr. 18 2000–2001 rettiget til å avgjøre en sak. Endelig er det en rekke vedkommendes mening er dårligst.7 Sagt på en an- ting som ikke er og ikke bør være «politiske spørs- nen måte, hvert medlem har veldefinerte og fullsten- mål», men det kan være uenighet om nøyaktig hvor dige preferanser over alternativene.8 politikkens grenser bør gå. Hvor kommer preferansene fra? For en valgt re- Flertallsprinsippet innebærer at beslutninger fat- presentant vil utgangspunktet formodentlig være tes bare på grunnlag av hvor mange som mener hva. ideologi og allmenne politiske holdninger, som ut- Burde det ikke også spille en rolle hvor sterke de uli- trykt i partiets program eller tilsvarende dokumenter. ke meningene er? Det kan være gode grunner for å ta Dessuten vil velgernes interesser, slik representan- hensyn til styrken av standpunktene, og i mange til- ten ser dem, spille en viktig rolle. I en bestemt sak feller vil uformelle prosesser bidra til at dette skjer. blir preferansene konkret formet gjennom saksforbe- Imidlertid oppstår en rekke problemer dersom man redelse og debatt.9 Analysen av voteringen tar prefe- forsøker å formalisere denne tanken, og den kommer ransene for gitt, men avsnitt 15 inneholder noen be- fort i konflikt med det grunnleggende demokratiske traktninger om hvordan preferanser kan og bør for- prinsippet om lik stemmerett. Ideen er derfor ikke mes. drøftet nærmere. Siden diskusjonen gjelder en beslutning i en Det var ingen uenighet om at utbygging av ho- valgt forsamling, er det medlemmenes preferanser i vedflyplass var et politisk spørsmål, og at beslutnin- deres egenskap av representanter som har interesse. gen skulle treffes av Stortinget i plenum. Det kom Dersom en representant følger sitt partis syn under ikke på tale med folkeavstemning, det var ikke aktu- behandlingen av saken, er det dette som skal betrak- elt å overlate saken til et kommunestyre eller fylkes- tes som de relevante preferansene, uansett hva ved- ting, og vedtaket skulle ikke treffes i lovs form av kommende personlig måtte mene.10 Odelstinget og Lagtinget. Dermed er det mulig å I prinsippet kan det tenkes at en representants hoppe over mange viktige temaer som måtte drøftes preferanser i den saken som er under behandling, av- i en fullstendig diskusjon av hva det innebærer at henger av hva som blir vedtatt i andre saker. Denne flertallet skal bestemme.4 muligheten er ikke tatt i betraktning i den videre dis- Dermed skulle man tro alt var sagt. Det stand- kusjonen.11 punktet stortingsflertallet støttet, burde ha vært ved- Det er ikke sikkert at et medlems preferansene er tatt. Dersom voteringsordningen eller andre forhold kjent for andre enn vedkommende selv. Noen kan til førte til et annet vedtak, har det skjedd en feil, og det og med ønske å holde (deler av) sine preferanser er grunnlag for kritikk. skjult, og det kan være mulig å oppnå en taktisk for- Så enkelt er det ikke. Uttrykket «det standpunk- del på den måten.12 tet stortingsflertallet støtter» gir ikke alltid mening. I I en forsamling som Stortinget må man regne visse tilfeller fins det ikke noe utfall som med rime- med at preferansene stort sett blir kjent gjennom de- lighet kan kalles «flertallets vilje». Dette er diskutert batten. I hvert fall vil det være klart hva hver repre- nærmere i avsnitt 4, men først må et par viktige be- sentant regner som det beste alternativet. Når det greper introduseres og forklares. gjelder de videre preferansene, kan det være større usikkerhet. Nedenfor vil det stort sett bli forutsatt at repre- 3. Alternativer og preferanser sentantene, når de deltar i voteringer og avgir stem- Når en besluttende forsamling skal gå til votering, me, handler instrumentelt i forhold til sine preferan- vil den ha et begrenset antall alternativer å velge ser. Målsettingen er altså å bidra til et resultat som i mellom. En viktig del av beslutningsprosessen be- henhold til disse preferansene er best mulig.13 Stem- står i å formulere alternativene, men det er ikke tema megiving kan imidlertid også ha en ekspressiv side, her. Analysen starter etter at alternativene er gitt. I ved at representantene bruker voteringen til å vise avsnitt 15 er det likevel sagt litt om tidligere stadier i verden hva de står for. prosessen. Normalt er det ingen motsetning mellom det in- Alternativene er ikke nødvendigvis det samme strumentelle og det ekspressive. Den stemmegivin- som de forslagene som er fremmet. Kanskje er det gen som best tjener en representants preferanser, er mulig å forkaste samtlige forslag, og i så fall må det- vanligvis også den vedkommende ønsker å vise te regnes som et eget alternativ.5 Noen ganger er det fram. Unntaksvis slår dette ikke til. Det er mulig å mulig å vedta flere forslag. Da vil enhver kombina- ønske et forslag vedtatt, men samtidig ønske å fram- sjon av forslag som kan vedtas, være et alternativ.6 stå som motstander av det. Ekspressiv stemmegiving Under enhver omstendighet skal alternativene være er ikke noe sentralt tema i min diskusjon, men er formulert slik at det er en logisk eller faktisk nød- omtalt enkelte steder.14 vendighet at nøyaktig ett av dem blir vedtatt. Man må kunne forutsette at hvert medlem av den besluttende forsamlingen er i stand til å gjøre seg 4. Hva er «flertallets vilje»? opp en mening om hvilket alternativ som er best, Mange stortingsvedtak er enstemmige. Dessuten fo- hvilket som er nest best, osv. ned til det som etter rekommer det ofte at et alternativ har prinsipal støtte 2000–2001 Dokument nr. 18 319 fra mer enn halvparten av representantene og derfor og III. Ingen gruppe har flertall alene. Altså har hvil- utvilsomt er flertallets valg. Slik vil det f.eks. alltid ke som helst to av gruppene flertall sammen. Anta at være når det i en sak bare er to alternativer. Stemme- det er tre alternativer, x, y og z, og at preferansene er likhet er i prinsippet mulig, men for å forenkle blir følgende: denne muligheten sett bort fra.15 Når det er tre eller flere alternativer, kan det der- Gruppe I: x er best, y nest best og z dårligst. imot tenkes at ingen av dem har flertall i betydnin- Gruppe II: y er best, z nest best og x dårligst. gen prinsipal støtte fra mer enn halvparten av for- Gruppe III: z er best, x nest best og y dårligst. samlingen. Det betyr imidlertid ikke nødvendigvis at det ikke fins en flertallsvilje, når man også tar hen- Et flertall – gruppe I og III – foretrekker x fram- syn til subsidiære standpunkter. for y; et flertall – gruppe I og II – foretrekker y fram- Her må man imidlertid være omhyggelig med for z; og et flertall – gruppe II og III – foretrekker z definisjonene. Man kan ikke ganske enkelt si at et framfor x. Flertallets preferanser er roterende eller forslag er flertallets vilje når det prinsipalt eller sub- sykliske, x slår y, som slår z, som slår x, som slår y, sidiært er støttet av et flertall, for det kan være flere osv. i en evig runddans.19 forslag som har den egenskapen. I eksempelet ne- Fenomenet blir ofte kalt voteringsparadokset.20 I denfor i hovedteksten har alle de tre alternativene eksempelet har hver representant helt normale prefe- støtte fra et flertall dersom man legger sammen den ranser. Voteringsparadokset skyldes ikke de indivi- prinsipale og den subsidiære støtten. duelle preferansene, men oppstår i overgangen fra Den videre framstillingen bygger for det meste det individuelle til det kollektive.21 på at det er nøyaktig tre alternativer, altså tre forslag Er voteringsparadokset noe problem i praksis? som gjensidig utelukker hverandre og som er slik at Flertallets fullstendige preferanser over samtlige al- alle mener ett av dem bør vedtas. Dette forenkler ternativer har neppe særlig interesse. Det som har diskusjonen uten at viktige poenger går tapt. betydning, er flertallets beslutning, altså dets endeli- Man kan plukke ut to av de tre alternativene og ge valg av ett bestemt alternativ. stille spørsmålet: Dersom forsamlingen må velge Poenget er at i eksempelet kan intet alternativ mellom disse, hvilket får da flertall? Bare den som med rimelighet sies å være flertallets valg. Dersom kjenner de fullstendige preferansene, kan i praksis noen f.eks. påstår at x er flertallets valg, kan det med svare på spørsmålet, men tankeeksperimentet kan i full rett innvendes at flertallet heller vil ha z enn x, alle fall gjennomføres. Når stemmelikhet er uteluk- og tilsvarende for påstander om at y eller z skulle ket, vil det nødvendigvis bli flertall for det ene eller være flertallets valg. det andre av de to alternativene som deltar i voterin- Begrepet «flertallets vilje» er altså i dette tilfellet gen. uten mening. Det grunnleggende, demokratiske Så stiller man samme spørsmål for hvert av de to prinsippet om at flertallet skal bestemme, gir ingen andre parene blant de tre alternativene.16 veiledning om hva som bør vedtas. Dersom ett av alternativene slår begge de to and- I litteraturen ble roterende flertall første gang be- re, eller mer generelt alle de andre, ved slik hypote- skrevet for mer enn 200 år siden. Likevel er det mye tisk parvis votering, representerer det utvilsomt fler- som tyder på at de fleste ikke har klart for seg at mu- tallets vilje. Flertallet vil heller ha dette alternativet ligheten foreligger. Det gjelder både blant stortings- enn noe annet blant de foreliggende. Et alternativ representantene og ellers i samfunnet. I alle fall vir- med denne egenskapen blir i faglitteraturen omtalt ker fenomenet fremmed og paradoksalt, men det er som Condorcet-vinner.17 ingen tvil om at det kan forekomme. Et alternativ som har prinsipal støtte fra et flertall Resonnementene ovenfor kan oppsummeres slik: i forsamlingen, er nødvendigvis Condorcet-vinner. Dersom det fins en Condorcet-vinner, er denne defi- Det motsatte gjelder ikke. Det kan tenkes at intet al- nitivt flertallets vilje. Det følger da av grunnleggen- ternativ har prinsipal støtte fra et flertall, men likevel de, demokratiske prinsipper at den bør vedtas. Der- fins det en Condorcet-vinner. I et slikt tilfelle vil det som saksbehandlingen, inkludert voteringsordnin- altså finnes en flertallsvilje når man også tar hensyn gen, fører til et annet resultat, har det skjedd noe til subsidiære standpunkter.18 galt, og det er grunnlag for kritikk. Når det derimot Det kan maksimalt finnes en Condorcet-vinner. ikke fins noen Condorcet-vinner, er det ikke grunn- Dersom det skulle finnes to, måtte nemlig begge ha lag for å trekke noen definitiv konklusjon om hva fått flere stemmer enn den andre ved parvis votering som er riktig eller galt utfall av saksbehandlingen.22 dem imellom. Derimot kan det tenkes at det ikke fins Hvor ofte skjer det at ingen Condorcet-vinner noen Condorcet-vinner, altså ikke noe alternativ som eksisterer, slik at «flertallets vilje» ikke er et me- er flertallets vilje i den klare og utvetydige forstand ningsfylt begrep? Det er ikke godt å si, men det at flertallet heller vil ha dette alternativet enn noe an- kommer sjelden klart til syne.23 net. Muligheten blir illustrert ved et eksempel: Er det mulig å formulere generelle betingelser Anta at den besluttende forsamlingen består av som garanterer eksistensen av en Condorcet-vinner? tre omtrent like store grupper, som blir betegnet I, II Svaret er ja. Det viktigste eksempelet på en slik be- 320 Dokument nr. 18 2000–2001 tingelse er det som kalles entoppete preferanser. En til et forslag får absolutt flertall. Eventuelt kan man presis beskrivelse av dette begrepet må bli relativt allerede i andre runde eliminere alle forslag unntatt teknisk og er derfor plassert i appendiks A. Intuitivt de to med flest stemmer i første runde.25 Det ble vo- dreier det seg om at alle har en felles forståelse av tert på denne måten da Stortinget i juni 1972 bestem- hva saken gjelder. Anta f.eks. at alternativene kan te hvor Oljedirektoratet skulle plasseres. Det var tre ordnes langs en skala fra det konservative til det ra- forslag, Bergen, Stavanger og Trondheim. Stavanger dikale. Det er uenighet om sakens realitet, men det fikk absolutt flertall i første runde og ble valgt, men er enighet om hva som er «konservativt» og «radi- det var besluttet at dersom ingen av forslagene had- kalt» og om hvordan alternativene forholder seg til de fått flertall i første omgang, skulle det holdes al- hverandre langs denne skalaen. Alles preferanser er ternativ votering mellom de to med flest stemmer.26 basert på denne forståelsen. Da kan roterende flertall Det er etter mitt syn vanskelig å forene denne fram- ikke forekomme. gangsmåten med ordlyden i forretningsordenen § 43 andre ledd.27 5. Stortinget voteringsordning Bestemmelsene om voteringsordningen i Stortingets forretningsorden er kortfattede og ganske generelle. 6. Hva karakteriserer en god voteringsordning? Det heter i § 43 andre ledd: Hvordan bør voteringsordningen være? Jeg skal diskutere tre ønskelige egenskaper: «Foreligger det i en sak flere forslag, skal presidenten sette hvert av dem under avstemning i logisk rekkefølge. Voteringsordningen må være oppgitt og (a) Først og fremst bør voteringsordningen sikre at godtatt på forhånd.» flertallet får sin vilje, når det gir mening å tale om flertallets vilje. Voteringen bør altså legges Det følger av dette og av etablert praksis at Stor- opp slik at når det fins en Condorcet-vinner, blir 28 tinget bruker det som kalles seriemetoden, som inne- denne valgt. Når det ikke fins noen Condorcet- bærer at forslagene blir satt under votering ett etter vinner, sier dette kriteriet ingen ting. ett, inntil et forslag får flertall. De forslagene det da (b) Videre bør representantene ha mulighet for å få ennå ikke er stemt over, er å betrakte som forkastet gitt uttrykk for sine prinsipale standpunkter ved (forutsatt at forslagene er gjensidig utelukkende). voteringen. Alle kan si hva de mener i debatten Når det bare er to forslag igjen, vil det som gjen- og markere prinsipale standpunkter ved å frem- står i realiteten være en alternativ votering mellom me forslag, men det har en verdi i seg selv å få disse, forutsatt at det er klart at ett av dem må vedtas. uttrykt sitt standpunkt formelt i en votering. Dersom det er mulig å forkaste begge, slik at «intet Helst bør de som ikke får sitt prinsipale stand- vedtak» er et alternativ, blir det forskjell på alterna- punkt vedtatt, også ha mulighet for å stemme tiv votering og votering over de to forslagene i se- subsidiært. rie.24 (c) Endelig er det uheldig dersom voteringen er ord- Hva er «logisk rekkefølge»? Spørsmålet har ikke net slik at enkelte representanter blir stilt overfor noe entydig svar. Visse prinsipper er utviklet i prak- vanskelige, strategiske valg, der det ikke er godt sis, men disse kan komme i konflikt med hverandre å vite hvordan man skal stemme for best å frem- og gir dermed liten veiledning. Mer blir sagt om det- me egne interesser. Særlig uheldig er det dersom te i avsnitt 7. det kan lønne seg å stemme mot sine preferan- 29 Seriemetoden er ikke eneste mulighet. Andre ser. I en ideell voteringsordning skal ærlighet parlamenter bruker andre metoder. Sveriges riksdag lønne seg. Dette har verdi i seg selv. Minst like voterer f.eks. etter det som kalles eliminasjonsmeto- viktig er følgende hensyn: Dersom representan- den. Den innebærer at man begynner med å sette to tene blir stilt overfor vanskelige, taktiske valg, forslag opp mot hverandre. Taperen er eliminert, eller dersom det kan lønne seg å stemme mot si- mens vinneren går videre og møter et annet forslag i ne preferanser, vil andre ting enn representante- neste runde, osv. Til slutt er alle forslag votert over, nes preferanser spille en rolle for hva som blir og man står igjen med en endelig vinner. Ved elimi- vedtatt. En god taktiker får større innflytelse enn nasjonsmetoden vil alle forslag bli satt under vote- en representant som ikke er i stand til, eller ikke ring, noe som ikke nødvendigvis skjer ved serieme- ønsker, å utnytte de taktiske mulighetene som fo- toden. religger. Når utgangspunktet er at flertallet skal Følgende voteringsordning er også tenkelig: bestemme, bør det avgjørende være antallet re- Først holder man en avstemning der alle forslag, el- presentanter som har de ulike standpunktene, ik- ler egentlig alle alternativer, deltar. Dersom et for- ke normativt sett irrelevante egenskaper som ev- 30 slag får absolutt flertall, dvs. mer enn halvparten av ne og vilje til taktisk opptreden. de avgitte stemmene, er det vedtatt. I motsatt fall eli- minerer man det forslaget som fikk færrest stemmer Kravene lar seg ikke oppfylle fullt og helt. Opp- og holder en ny votering mellom de øvrige, osv. inn- gaven er å komme så nær som mulig. 2000–2001 Dokument nr. 18 321

Det viktigste må etter mitt syn være kriterium votering, blir x vedtatt, og det regner gruppe III som (a), som sier at demokratiets prinsipper så langt det en forbedring. I praksis vil ikke gruppe III alltid kun- er mulig skal realiseres. Dette kravet har fått lite ne vite sikkert hva resultatet av en alternativ vote- oppmerksomhet, både i Stortingets debatter om vo- ring mellom y og z vil bli. Dersom det blir z, vil teringsordningen og i litteraturen. Bjørn Erik Rasch gruppe III selvsagt stemme mot x i første runde. Den har uttrykt dette slik:31 står derfor overfor et taktisk dilemma når det skal stemmes over x. «Hverken i foreningslitteraturen eller hos Haff- ner blir det nevnt at man gjennom voteringer skal finne fram til «flertallets vilje». Vi får ikke inntrykk 7. Hva er «logisk rekkefølge»? av at muligheten for roterende flertall ved avstem- ninger er kjent. Det sies heller ikke eksplisitt at vo- Forretningsordenen sier at forslagene skal settes un- teringsmåten kan påvirke voteringsutfallet. Det kan der votering i «logisk rekkefølge». Hva betyr det? bety at dette siste nærmest ses på som en selvfølge- lighet, men det kan også bety at forfatterne har sterkt Spørsmålet er diskutert en rekke ganger i Stortinget, tiltro til at bare man følger de anbefalinger som gis, og det er omtalt i litteraturen. I Stortingets praksis så vil forsamlingen samle seg om et vedtak som ut- har det utviklet seg visse prinsipper, men som nevnt trykker flertallsviljen. ...» i avsnitt 5 er disse på ingen måte klare og entydige, og de står til dels i strid med hverandre. Dersom en anbefaling om hvordan det bør vote- En regel som synes å ha bred tilslutning, er at res, utelukkende er basert på andre kriterier, er det formelle forslag, altså forslag om at saken skal avvi- ingen selvfølge at (a) blir oppfylt. Derfor er det vik- ses eller utsettes, skal stemmes over før realitetsfor- tig å trekke dette kravet eksplisitt inn i diskusjonen. slagene. Det er imidlertid ikke alltid lett å si om et Kriterium (b) blir derimot ofte nevnt, og det blir forslag er formelt eller om det gjelder realiteten. stadig brukt som argument for den voteringsrekke- Videre blir det ofte sagt at man skal starte med følgen som blir foreslått.32 det mest ytterliggående forslaget. Da må man spørre: Det kan være grunn til å se nærmere på serieme- Mest ytterliggående i forhold til hva? Her er det flere toden og dens forhold til kriterium (c). På ethvert muligheter. F.eks. kan man sammenlikne med eksis- tidspunkt i løpet av en avstemning etter denne meto- terende tilstand, med regjeringens forslag eller med den vil det finnes en mengde gjenværende forslag, komiteens innstilling.33 Det vanligste er kanskje å altså forslag som ennå ikke er forkastet. Ett av disse presisere «mest ytterliggående» som det som avvi- blir satt under votering. Den som regner dette som ker mest fra nåværende tilstand, men heller ikke det- det beste av de gjenværende, stemmer formodentlig te gir alltid et presist kriterium. Et eventuelt status for. Den som regner det som det dårligste av de gjen- quo-alternativ vil være minst ytterliggående og bør værende, stemmer mot. Hva skal man gjøre dersom ifølge denne regelen settes sist i voteringsrekkeføl- det forslaget det nå skal stemmes over, verken er gen. best eller dårligst blant de gjenværende? Det er kan- Når preferansene er entoppete, jf. avslutningen skje mest naturlig å stemme mot, for på den måten å av avsnitt 4 og appendiks A, vil det finnes to forslag bidra til at det forslaget man mener er best, kan kom- som er mest ytterliggående, ett i hver ende av skala- me til votering. På den andre siden risikerer man da en. Da kan man starte med det ene av disse, og der- å medvirke til et endelig vedtak som er enda dårli- etter på ethvert tidspunkt ta opp til votering ett av de gere enn det forslaget man stemte mot. to mest ytterliggående blant de gjenværende forsla- Dette er et tilfelle av det som ifølge (c) ikke bør gene. Denne voteringsordningen vil fungere godt i forekomme, nemlig at en representant blir stilt over- forhold til kriteriene (a) og (c) fra avsnitt 6, men ikke for et vanskelig, strategisk valg, der det ikke er godt nødvendigvis i forhold til (b). Det er imidlertid mu- å vite hvordan man skal stemme for best å fremme lig å legge opp voteringen slik at også (b) normalt sine interesser. blir oppfylt.34 Fenomenet kan illustreres ved å anta at preferan- En annen framgangsmåte er at man starter med sene er som i voteringsparadokset, jf. avsnitt 4, og at det forslaget som later til å ha minst støtte, f.eks. ved seriemetoden blir brukt med voteringsrekkefølge x, at det er fremmet av den minste fraksjonen i komi- y, z. Anta videre at «intet vedtak» ikke er aktuelt, teen. Så fortsetter man med forslag med sterkere og f.eks. fordi alle regner dette som dårligere enn de sterkere støtte. Sist i voteringsrekkefølgen plasserer eksplisitt formulerte alternativene. Dersom x blir man innstillingen fra komiteen, eller kanskje regje- forkastet, vil det da i realiteten følge en alternativ ringens forslag. Siden forslag fra små fraksjoner i votering mellom y og z. Når x blir satt under vote- komiteen vanligvis blir forkastet, er dette en praksis ring, stemmer gruppe I for og II mot. Hva bør gruppe som i størst mulig grad sikrer at alle forslag blir III, som verken regner x som best eller dårligst, gjø- stemt over, og det bidrar til å oppfylle kriterium (b) re? Det naturlige er formodentlig å stemme mot. Da fra avsnitt 6. blir x forkastet, og deretter blir y vedtatt med stem- Guttorm Hansen og Erik Mo, henholdsvis tidli- mene til I og II. Det er det dårligst mulige resultatet gere stortingspresident og tidligere direktør for Stor- for gruppe III. Dersom III stemmer for x ved første tingets administrasjon, har skrevet bok om Stortin- 322 Dokument nr. 18 2000–2001 gets arbeidsordning. Der heter det om voteringsrek- største fraksjon i komiteen (Arbeiderpartiet). kefølgen:35 Dermed fikk det status som komiteens innstil- «Bindende regler om voteringsordningen finnes ling, selv om det ikke var støttet av et flertall i praktisk talt ikke. Praksis kan imidlertid gi visse hol- komiteen. depunkter for enkelte hovedgrupper av forslag. Men – Forslag fra Høyre om å utarbeide en hovedplan denne praksis har ikke vært konsekvent, og det kan for Hobøl med sikte på at Hobøl kunne bli ho- stadig påvises enkeltstående avvikelser fra relativt hevdvunne prinsipper. Praksis kan således ikke på- vedflyplass for Oslo-området. beropes som noe i retning av sedvanerett. Det har – Forslag fra Kristelig Folkeparti og Senterpartiet gjennom årene, ikke minst i tidligere år, vært ført om samtrafikk mellom Fornebu og Gardermoen. lange og omfattende debatter i Stortinget om vote- Dette ble omtalt som «Delt løsning». ringsspørsmål. De mange eksempler i Haffner II side 45 flg. gir et klart inntrykk av det. Og det har vært Nedenfor er de tre forslagene kalt henholdsvis G, gjort tallrike, og ofte mislykkede, forsøk på å begrunne standpunkter med henvisninger til «langva- H og D. rig praksis», «tidligere fastslåtte regler» etc.» Når det gjelder preferansene over disse tre forslagene, tar jeg utgangspunkt i en artikkel av Eivind Frede Castberg har uttalt følgende om spørsmå- Stensholt.38 Han forutsetter full partidisiplin og opp- let (Castberg (1964) bind I side 295): gir følgende preferanser for de ulike gruppene på Stortinget: «For det tilfelle at det foreligger flere konkurrerende forslag til avgjørelse, er da den eneste rettsre- – G foran D foran H 63 representanter (Arbeider- gel man kan oppstille, den at det må være stortinget eller vedkommende avdeling selv, som avgjør på partiet) hvilken måte avstemningen skal skje.» – D foran H foran G 42 representanter (Sosialis- tisk Venstreparti, Kristelig Jeg er enig med disse forfatterne. Verken prin- Folkeparti og Senterpartiet, sippene i forretningsordenen eller praksis gir grunn- nedenfor kalt «koalisjo- lag for å utlede presise og bindende regler om hva nen») «logisk rekkefølge» betyr. En fullstendig begrunnel- – H foran G foran D 37 representanter (Høyre) se for denne påstanden ville bl.a. kreve så omfatten- – H foran D foran G 22 representanter (Frem- de gjennomgang av praksis at det totalt ville sprenge skrittspartiet) rammene for denne artikkelen, men det er sagt litt – G foran H foran D 1 representant (Anders Au- mer om Stortingets praksis i appendiks B.36 ne fra Finnmark) Dette gir roterende flertall. D slår H med 105 8. Preferansene i hovedflyplassaken mot 60 stemmer, H slår G med 101 mot 64 stemmer, Regjeringen fremmet sitt forslag til lokalisering av og G slår D med 101 mot 64 stemmer. hovedflyplass i St.prp. nr. 90 (1991–92). I Stortinget Stensholts framstilling stemmer ikke i alle detalj- ble saken forberedt av samferdselskomiteen, se er. Partidisiplinen var god, men ikke perfekt.39 Etter Innst. S. nr. 1 (1992–93). min vurdering gir likevel debatten og den voteringen Ved behandlingen 8. oktober 1992 ble det i alt som faktisk ble gjennomført (se avsnitt 10), klar fremmet fem forslag. Disse var uforenelige, og det støtte til påstanden om at preferansene i hovedsak var ikke aktuelt å forkaste samtlige forslag og bli var slik Stensholt oppgir. Avvikene fra hans oppstil- stående uten vedtak, selv om dette hadde vært logisk ling har ikke betydning for den videre diskusjonen, mulig. Altså er det ikke nødvendig å skille mellom og spesielt rokker de ikke ved konklusjonen om at forslag og alternativer. det var roterende flertall.40 To av forslagene, fremmet av Sosialistisk Vens- Knut Boge vurderer preferansene på grunnlag av treparti og Fremskrittspartiet, hadde ingen sjanse til komiteinnstillingen.41 Da finner han at Gardermoen å bli vedtatt. Forslagsstillerne var utvilsomt klar over var Condorcet-viner, slik at det ikke var roterende dette, men de ønsket å fremme forslagene for å mar- flertall. Forskjellen fra oppstillingen ovenfor er at kere sine prinsipale standpunkter. Disse forslagene koalisjonen regner G som nest best av de tre hoved- ble satt under votering først og forkastet med klare forslagene.42 flertall.37 For å forenkle er de stort sett holdt utenfor Det var altså etter mitt syn roterende flertall ved den videre diskusjonen. Når uttrykk som prinsipal at D slår H, H slår G, og G slår D. Det roterende fler- og subsidiær støtte er brukt, viser det til representan- tallet består av resultatet av tre hypotetiske voterin- tenes holdninger når man ser bort fra forslagene fra ger, som nedenfor blir diskutert hver for seg. Sosialistisk Venstreparti og Fremskrittspartiet. Det er ingen tvil om at G slår D ved parvis vo- Dermed var det tre forslag som ble ansett for å tering. Det store flertallet innen Høyre stemte på G ha reell mulighet for å bli vedtatt. De var: ved den faktiske voteringen og må derfor ha hatt dette (minst) som sin subsidiære preferanse. Siden Ar- – Utbygging av Gardermoen. Dette var regjerin- beiderpartiet rangerte G først, blir det klart flertall gens forslag i proposisjonen. Det ble fremmet av for G over D. 2000–2001 Dokument nr. 18 323

Konklusjonen om at D slår H ved parvis vote- først, kunne dette tenkes å bli vedtatt, slik at de to ring, er basert på at Arbeiderpartiet, eller i hvert fall andre aldri ville komme til votering. de fleste av dets representanter, hadde D som subsi- Borgen uttalte at «det ville være uriktig om ikke diær preferanse. Det ble sagt fra partiets ledende redet største partiets forslag skulle gis mulighet til å bli presentanter at dersom G falt, ville de stemme på D. votert over». Johan J. Jakobsen fra Senterpartiet Ingen ting tyder på at dette ikke var ærlig ment, og støttet dette, bl.a. ved å vise til forhistorien.46 Han ut- jeg legger det til grunn.43 Dermed var det flertall for talte: D over H. Da gjenstår parvis votering mellom G og H. Her «Da Stortinget i 1988 vedtok Hurum-utbyggingen, kom Regjeringens forslag aldri til votering i sa- ville Arbeiderpartiet ha støttet G, mens Høyre og len. Jeg har mot den bakgrunn en betydelig forståel- Fremskrittspartiet ville ha støttet H. Ovenfor er det se for at Arbeiderpartiet denne gang ikke akter å forutsatt at koalisjonen samlet ville ha støttet H. De- bringe seg selv i en tilsvarende situasjon.» batten tyder på dette, men samtidig er det et faktum at Senterpartiet tradisjonelt hadde vært motstander Borgen sa følgende om sitt eget forslag: av hovedflyplass i Hobøl. Selv om Senterpartiet hadde G og ikke H som subsidiær preferanse, ville H li- «Dette gir samtlige partier muligheten for å stemme for sine prinsipale forslag, og dessuten gis kevel vinne over G. Dersom det samme derimot og- alle partier unntatt Høyre anledning til å stemme så gjaldt betydelige deler av Sosialistisk Venstrepar- subsidiært.» ti og Kristelig Folkeparti, blir resultatet at G slår H. I så fall slår G begge de to andre forslagene og er Dette var ikke korrekt. Talleraas karakteriserte Condorcet-vinner, altså flertallets vilje. Borgens forslag som «helt håpløst sett fra Høyres si- Dermed holder jeg fast ved konklusjonen om at de» og uttalte: det etter alt å dømme var roterende flertall. Dersom det ikke var roterende flertall, var G flertallets vilje. «Vi blir nektet å stemme for vårt egentlige for- At H eller D skal ha vært flertallets vilje, er praktisk slag før forslaget som vi har varslet subsidiær støtte talt utenkelig. til, kommer opp.»

9. Debatten om voteringsrekkefølgen Høyres egentlige forslag var H, mens partiet hadde varslet subsidiær støtte til G. Presidenten, Jo Benkow, foreslo at de tre forslagene Siden det var roterende flertall, kunne ingen vo- som hadde reell sjanse til å bli vedtatt, skulle settes teringsrekkefølge garantere alle grupper mulighet under votering i rekkefølgen D, H, G. Arbeiderparti- for å stemme for sitt egentlige forslag, og desto ets parlamentariske leder Kjell Borgen foreslo rek- mindre kunne alle sikres mulighet for subsidiær kefølgen G, D, H. Det ble debatt om voteringsrekke- stemmegiving. Fra dette synspunktet er enhver rek- følgen.44 kefølge like gal, og dermed like riktig. I løpet av debatten antydet Høyres parlamenta- Presidentens forslag samsvarer med en av regle- riske leder Anders Talleraas et tredje forslag til vo- ne omtalt i avsnitt 7, nemlig at man starter med det teringsrekkefølge, nemlig å votere over H før D og forslaget som later til å ha minst støtte og fortsetter G. På et tidspunkt sa han at han «reiser et konkret med forslag med sterkere og sterkere støtte. Presi- forslag» om dette. Likevel ignorerte presidenten Tal- denten viste ikke uttrykkelig til en slik regel, men leraas’ forslag da det skulle voteres over voterings- om sitt eget forslag sa han at han mente «å være på rekkefølgen. Ingen protesterte mot dette.45 trygg grunn når en slik voteringsrekkefølge blir fore- Presidenten var åpenbart opptatt av det som i av- slått» og at forslaget var «i tråd med det som er snitt 6 er kalt kriterium (b). I den sammenhengen ut- hevdvunnen praksis i Stortinget».47 talte han: Det er høyst tvilsomt om det kan sies å eksistere «Under debatten er det fremkommet ønsker om noen «hevdvunnen praksis» på området, jf. sitater og at rekkefølgen i voteringen blir slik at det gis mulig- referanser i avsnitt 7 og nærmere diskusjon i avsnitt het for subsidiær stemmegivning. Men disse ønsker 12 og appendiks B. Fremskrittspartiets parlamenta- er faktisk så vidt innbyrdes motstridende at presi- riske leder Carl I. Hagen uttalte følgende: denten finner det teknisk og faktisk umulig å imøte- komme disse på en slik måte at de forskjellige frak- «Jeg finner av en rekke årsaker grunn til å si at sjoner vil være tilfreds. Det er ingen lystelig situa- det er naturlig å votere på begge måter. ... Begge for- sjon.» slag er såkalt fullt legitime og i overensstemmelse med formaliteter, ...» Det er korrekt at ikke alle ønsker om subsidiær stemmegiving kunne imøtekommes. Situasjonen var Dette er jeg enig i. imidlertid verre enn som så. Det var ikke en gang Ved alternativ votering mellom presidentens og mulig å garantere at enhver gruppe ville få mulighet Borgens forslag ble Borgens forslag vedtatt med 105 for å stemme for sitt prinsipale forslag. Uansett hvil- mot 60 stemmer. Flertallet var altså klart, men ikke ket av de tre hovedforslagene det ble votert over overveldende. Spesielt var det ikke to tredjedels fler- 324 Dokument nr. 18 2000–2001 tall. Mindretallet besto i hovedsak av representanter lemma, slik Høyre gjorde ved den faktiske voterin- fra Høyre og Fremskrittspartiet. gen. Dersom D hadde blitt forkastet, ville det i realiteten, om enn ikke formelt, ha fulgt en alternativ vo- 10. Realitetsvoteringen tering mellom G og H. Da måtte man regne med at H ville bli vedtatt, siden et flertall etter alt å dømme Dermed var det vedtatt at det først skulle stemmes rangerte H foran G.51 Det er grunn til å tro at ledelsen over G. Dersom G hadde blitt forkastet, ville man ha i Arbeiderpartiet var klar over dette. fortsatt med å stemme for eller mot D. Det var imid- Instrumentelt rasjonell opptreden fra Arbeider- lertid klart at dersom også D hadde blitt forkastet, partiets side ville derfor være å stemme for D, for på ville H ha blitt vedtatt, i og med at alle eller neste al- den måten å hindre vedtak av det etter partiets syn le betraktet «intet vedtak» som et meget dårlig utfall. dårligere alternativet H. Etter min vurdering er det I realiteten ville nederlag for G derfor bli fulgt av en sannsynlig at Arbeiderpartiet ville ha handlet slik, alternativ votering mellom D og H. men sikkert er det ikke. Partiet kan ha ønsket å vise Voteringsordningen brakte Høyre i en vanskelig at det konsekvent holdt fast ved sitt prinsipale stand- situasjon, siden partiet regnet G som nest best blant punkt G ved å stemme mot D.52 de tre aktuelle forslagene. Alle andre partier regnet Ved presidentens forslag til voteringsrekkefølge G enten som best eller dårligst. kunne resultatet dermed ha blitt D eller H, med D Det måtte være klart for alle at Høyres holdning som det mest sannsynlige, avhengig av Arbeiderpar- til G ville være avgjørende for om det ble vedtatt el- tiets opptreden ved voteringen om D. Derimot er det ler forkastet. Dersom Høyre skulle få sitt eget for- lite trolig, men ikke helt utenkelig, at G var blitt ved- slag, H, fram til votering, måtte partiet stemme mot tatt også ved denne voteringsrekkefølgen.53 G. På den andre siden kunne resultatet av at G ble Altså er det overveiende sannsynlig at voterings- forkastet, være at sluttresultatet ble D. ordningen hadde betydning for resultatet. Høyre ba om gruppemøte. Vi kan anta at sakens Umiddelbart virker det merkelig og urimelig, og taktiske sider der ble gjennomgått.48 Dersom Høyre i dårlig samsvar med demokratiets prinsipper, at vo- stemte mot G og dette ble forkastet, ville det altså i teringsrekkefølgen skal være avgjørende for hvilket realiteten finne sted en alternativ votering mellom D vedtak som blir fattet. Den endelige beslutningen og H. Høyre hadde all grunn til å tro at D da ville bør avhenge av representantenes preferanser og ikke vinne med stemmene til Arbeiderpartiet og koalisjo- av noe annet. Som det går fram av resonnementene nen. Resultatet ville bli det dårligst mulige for Høy- foran, er det ved roterende flertall ikke til å unngå at re. Talleraas uttrykte dilemmaet slik etter å ha kom- voteringsordningen kan påvirke resultatet.54 met tilbake fra gruppemøtet: «Det som nå lå i kortene, var at vi kunne få det vi 12. Ble forretningsordenen brutt? minst ønsket, nemlig delt løsning, og konklusjonen på vårt gruppemøte var kort og godt: De må ta til Bjørn Stordrange har diskutert voteringen i hoved- vettet de som har det – eller vi som har det, var det flyplassaken i en artikkel i det juridiske tidsskriftet noen som sa. Lov og rett (Stordrange (1993)). Høyre kunne nok bære et voteringsnederlag, Det forslaget som ovenfor er kalt D, betrakter men etter vårt skjønn kunne ikke Norge gjøre det når han som i realiteten å innebære status quo. Dette det gjaldt å få en delt løsning på hovedflyplasspørs- målet. Derfor vil jeg anmode Høyres gruppe om å hadde mindre støtte i komiteen enn G og H. Han re- stemme for Gardermoen som hovedflyplass når vi fererer fra en debatt om voteringsordningen i Odels- kommer til den voteringen.» tinget i 1973, der det ble vedtatt å ta forslaget fra minste mindretall opp til votering først, se nærmere Høyres gruppe hadde altså bestemt seg for å omtale i appendiks B. Deretter skriver han: stemme for G. «Det var dette synet om å ta det minste mindre- Ved voteringen ble G vedtatt med 96 mot 69 talls forslag først som vant frem i [1973]. Det burde stemmer. I hovedsak stemte Arbeiderpartiet og Høy- også vært avgjørende for valget av voteringsrekke- re for og de øvrige mot. Det var seks utbrytere i Høy- følgen i storflyplass-saken. re, dvs. at 31 av partiets 37 representanter fulgte Mitt syn er at status quo forslaget burde vært tatt oppfordringen fra Talleraas.49 først, og at avstemningen deretter skulle vært foretatt alternativt mellom Hobøl-forslaget og Gardermoen- Ifølge regler og praksis var dermed D og H å be- forslaget. En alternativ sluttvotering mellom Hobøl trakte som forkastet, og saksbehandlingen var av- og Gardermoen ville, så langt jeg i dag kan se, ha sluttet.50 hatt et uvisst utfall. Etter dette ble det ut fra vanlig praksis og prinsippene i forretningsordenen begått feil under Stor- 11. Hvordan kunne voteringen ha gått? tingets avstemning over hovedflyplassen.» Presidentens forslag til voteringsordning innebar at man først skulle stemme over D. Dersom det var Det er selvsagt mulig å mene at to eller flere for- blitt votert slik, hva hadde da blitt resultatet? slag til voteringsrekkefølge alle er korrekte og lov- Arbeiderpartiet ville ha kommet i et taktisk di- lige, og samtidig ha et standpunkt til hvilket av dem 2000–2001 Dokument nr. 18 325 som bør velges. Stordrange innskrenker seg imidler- ringsordning som kan føre til at denne ikke blir ved- tid ikke til å uttrykke et slikt standpunkt. Han kon- tatt.59 I den aktuelle saken ville det ikke kunne for- kluderer uttrykkelig med at det er «begått feil.»55 svares å stille forslagene fra Fremskrittspartiet og Etter min vurdering ville utfallet av en alternativ Sosialistisk Venstreparti sist i voteringsrekkefølgen, sluttvotering mellom H og G sannsynligvis ha blitt siden dette ikke ville ha tjent noe fornuftig formål, seier for H, jf. omtalen av preferansene i avsnitt 8 og men fratatt disse partiene muligheten for å gi uttrykk diskusjonen i avsnitt 11. Uvissheten om virkningen for sine prinsipale standpunkter ved voteringen. Ved av den voteringsordningen Stordrange finner kor- valget mellom de foreslåtte voteringsordningene sto rekt, ligger først og fremst i om det han kaller status derimot legitime hensyn mot hverandre, og det er et- quo-forslaget, altså D, hadde fått flertall. Sluttresul- ter mitt syn ikke grunnlag for å hevde at den ene var tatet kunne ha blitt D eller H, men neppe G. riktig og den andre gal. Kåre Willoch skriver i en artikkel i Aftenposten Selv om man skulle komme til at den vedtatte 10. oktober 1998, under overskriften «Fantasi og voteringsrekkefølgen strider mot forretningsorde- fakta om valget av Gardermoen»: nen, er Stortingets vedtak om å votere slik Borgen foreslo, etter min mening likevel lovlig og gyldig. «Det endelige vedtaket om Gardermoen kan bare Dette følger av at Stortinget treffer sine vedtak med forklares med at Arbeiderpartiet lyktes med å skape flertall for å hindre at Stortinget fulgte normal pro- vanlig flertall unntatt når Grunnloven bestemmer sedyre ved avstemningen. I klar strid med regler og noe annet, sammenholdt med at forretningsordenen praksis bestemte et flertall at det skulle stemmes ikke har noen høyere formell status enn andre stor- over regjeringens forslag om Gardermoen før et for- tingsvedtak. Siden jeg mener at forretningsordenen slag fra Høyre om utredning av Hobøl, som kunne fullføres på kort tid. Grunnen til dette overgrepet var ikke ble brutt, regner jeg dette som et underordnet at Arbeiderpartiet fryktet at normal prosedyre ville spørsmål i denne sammenhengen. Derfor diskuterer føre til at utredningsforslaget fra Høyre ville bli ved- jeg det ikke videre her, men tar det opp i appendiks tatt.» C.

Willoch har etter alt å dømme rett i at Arbeider- 13. Partienes holdninger til voteringsrekkefølgen partiet fremmet og fikk vedtatt sitt forslag til vote- Hvorfor stemte partiene slik de gjorde ved voterin- ringsrekkefølge for å hindre vedtak av H. gen om voteringsrekkefølgen? Andre har også framført påstander om at det ble Borgens forslag førte til at G ble vedtatt. Presi- votert på en måte som strider mot gjeldende regler dentens forslag ville sannsynligvis ha ført til at D var og praksis. Det kan synes som om dette i visse kret- blitt vedtatt, jf. diskusjonen i avsnitt 11. ser blir betraktet som et etablert faktum. Jeg har Dersom alle var klar over at resultatene av de to imidlertid ikke funnet andre enn Stordrange og Wil- foreslåtte voteringsrekkefølgene ville bli slik, kan loch som kan sies å ha presentert argumenter for på- man betrakte voteringen om voteringsrekkefølgen standen.56 som en alternativ votering mellom D og G. Stordrange viser til «vanlig praksis og prinsippe- Hagen ga klart uttrykk for at voteringen om vo- ne i forretningsordenen», mens Willoch taler om teringsrekkefølgen i virkeligheten dreide seg om sa- «regler og praksis».57 Det kan ikke være tale om at kens realitet. Han uttalte: det som skjedde strider mot noen skreven regel, så «Jeg vil på vegne av Fremskrittspartiet av real- poenget må være prinsipper og praksis. politiske grunner når det gjelder selve saken, støtte Jeg er ikke enig i kritikken mot den vedtatte vo- presidentens forslag. Og det er de realpolitiske grun- teringsordningen. Verken regler, praksis eller «prin- ner bak som her er avgjørende for voteringsrekkeføl- sippene i forretningsordenen» gir definitive svar på gen. Det er aldeles ikke teknikk eller taktikkeri. Det er ganske enkelt ønsket om å få den løsningen man hvordan det skal voteres. Det er Stortinget selv som ønsker.» vedtar voteringsordningen. Både presidentens og Borgens forslag, og for den saks skyld det forslaget Fremskrittspartiet rangerte D foran G, jf. avsnitt som ble antydet av Talleraas, er fullt akseptable. 8. Hagens anbefaling samsvarer med dette og med Stordrange refererer i sin artikkel til ett eksempel antakelsen om at voteringen om voteringsrekkeføl- som støtter hans syn på hvordan det burde ha vært gen i realiteten var en alternativ votering mellom D votert.58 Han kunne ha funnet flere. På den andre si- og G. den kan man finne eksempler som støtter andre kon- Arbeiderpartiets stemmegiving er også konsis- klusjoner. Se for øvrig diskusjon og referanser i av- tent med denne antakelsen. snitt 7, samt nærmere omtale av praksis i appendiks Den forklarer derimot ikke Høyres og koalisjo- B. Min konklusjon er at praksis er flertydig og gir li- nens opptreden. Høyre regnet D som det dårligste og ten veiledning. koalisjonen regnet det som det beste av de tre hove- Dette betyr ikke at jeg mener alle voteringsrek- dalternativene, men likevel stemte Høyre for og koa- kefølger i enhver sammenheng er like riktige eller li- lisjonen mot en voteringsrekkefølge som ifølge re- ke gale. Dersom det er klart at det fins en Condorcet- sonnementene foran sannsynligvis ville ha ført til vinner, vil det være uheldig å legge opp til en vote- vedtak av D. 326 Dokument nr. 18 2000–2001

Kanskje partiene på Stortinget, eller noen av 14. Andre påstander om kritikkverdig atferd dem, regnet med at presidentens forslag til vote- Selv om det ikke direkte ble begått feil i forhold til ringsrekkefølge ville ha ført til at H var blitt vedtatt. forretningsordenen og etablert praksis, kan det like- Som forklart i avsnitt 11 er det ikke utelukket at pre- vel ha vært handlet kritikkverdig i samband med vo- sidentens forslag kunne ha gitt dette resultatet. teringen. Det har bl.a. vært snakket om manipulering Da blir voteringen om voteringsrekkefølgen en med voteringsordningen. Ordet «manipulering» er alternativ votering mellom H og G. Denne hypote- sterkt negativt ladd, men begrepet er ikke presist. sen kan forklare at Arbeiderpartiet, Høyre og Frem- Mange ulike ting kan skjule seg bak påstander om skrittspartiet stemte som de gjorde, men det er fort- manipulering. satt vanskelig å forstå hvorfor koalisjonen støttet Det faktum at voteringsrekkefølgen etter alt å Borgens forslag. dømme påvirket resultatet, kan i seg selv gi opphav En mulig forklaring er at koalisjonen mente at til mistanke om manipulering. Umiddelbart virker Borgens forslag representerte den mest korrekte vo- det merkelig og urimelig at voteringsordningen får teringsrekkefølgen og lot dette telle mer enn hensy- betydning for vedtaket. Når dette likevel skjer, er det 60 net til egne interesser. Ekspressive hensyn, altså ikke rart at mange tror det må ha skjedd noe galt, og ønske om å bruke voteringen til å vise verden hva derfra er ikke veien lang til å anta at noen må ha ma- man står for, uavhengig av om man dermed fremmer nipulert. egne interesser i realitetsspørsmålet, kan også ha hatt I en av bøkene om hovedflyplassaken forekom- betydning for koalisjonens beslutning om å stemme mer f.eks. følgende utsagn (Bakken et al. (1998) side for Borgens forslag (se Boge (2000) side 106 – 107). 85): Videre er det mulig at koalisjonen ikke innså at Borgens forslag ville føre til at G ble vedtatt. Den «Godt politisk spill fra Ap og manglende kommunikasjon mellom meningsfeller hindret flertallet trodde kanskje ikke at Høyre ville løse sitt taktiske fra å få det slik de ville.» dilemma ved å stemme for G. Hadde Høyres representanter (eller minst 20 av dem) stemt mot G, ville Dette er ikke en eksplisitt påstand om uregelmes- G ha blitt forkastet, og deretter hadde trolig D blitt sigheter, men når flertallet ikke får sin vilje, kan de- vedtatt med støtte fra Arbeiderpartiet og koalisjonen. mokratiets grunnleggende prinsipper synes krenket. Under denne forutsetningen var det naturlig for koa- Det er nærliggende å tro at den som ved hjelp av lisjonen å støtte Borgens forslag. Kanskje regnet «godt politisk spill» hindrer flertallet i å få det slik koalisjonen dette som eneste sjanse til å få D vedtatt. det vil, må ha handlet på en måte som ikke tåler da- Da kan det ha vært grunn til å satse på denne selv om gens lys. man innså at det var mulig, og kanskje til og med Som redegjort for tidligere er det ikke grunnlag mest sannsynlig, at det ville gå som det gikk, med G for påstanden om at flertallet ble hindret i å få det som endelig vedtak. Dette resonnementet forutsetter som det ville, fordi det i den aktuelle saken var ro- imidlertid at koalisjonen så helt bort fra at D kunne terende flertall, slik at det ikke fantes noe som med bli vedtatt ved presidentens forslag til voteringsrek- rimelighet kan kalles «flertallets vilje». Denne kon- kefølge. Det er vanskelig å se noen rimelig grunn til klusjonen følger av en lang diskusjon, som til dels er at koalisjonen skulle tenke slik, i og med at det var ganske teknisk og komplisert. Derfor er det ingen klart at Arbeiderpartiet subsidiært støttet D. grunn til å forundres over at en påstand som den si- Flere har påstått at det på forhånd var inngått en terte blir satt fram. avtale mellom Arbeiderpartiet og koalisjonen om Nedenfor skal jeg ta for meg noen typer illegitim voteringsrekkefølgen.61 Det kan tenkes at koalisjo- atferd som kanskje kan kalles manipulering og som nen gikk med på en slik avtale i den tro at mulighe- kan tenkes å forekomme ved politisk behandling av ten dermed åpnet seg for at D kunne bli vedtatt, og at en sak generelt og i forbindelse med voteringer spe- den regnet dette som eneste mulighet for å få til et sielt. I tilknytning til dette spør jeg om noe slikt fak- slikt resultat. Da debatten var avsluttet og voterings- tisk forekom i den aktuelle saken. rekkefølgen skulle fastsettes, følte koalisjonen seg For det første kan man tenke seg muligheten av kanskje bundet av avtalen, selv om den på dette tids- at en gruppe representanter bevisst gir feilaktig in- punktet kan ha innsett at resultatet ville, eller i hvert formasjon, f.eks. om egne preferanser eller om egne fall kunne, bli G. planer for framtidig atferd. Dersom påstanden blir Det er ingen grunn til å føre denne diskusjonen trodd og påvirker andre representanter til å handle videre. Ingen av de hypotesene som er drøftet oven- annerledes enn de ellers ville ha gjort, slik at først- for, innebærer at det har skjedd noe ulovlig eller irre- nevnte gruppe derved oppnår en fordel, har vi et ty- gulært. F.eks. er det helt vanlig og fullt legitimt at pisk eksempel på manipulering. Det illegitime ligger partier inngår avtaler om hvordan de skal stemme i i at det bevisst er gitt feilaktig informasjon. en sak. Et parlament kan neppe fungere uten mulig- For det andre kan trusler forekomme i politisk het for slike avtaler. sammenheng. Å true betyr i denne sammenhengen at man uttrykkelig sier eller lar det skinne gjennom at man, dersom en annen person eller gruppe ikke gjør 2000–2001 Dokument nr. 18 327 det man ønsker, vil svare med en i seg selv illegitim tatt. Ved på troverdig vis å hevde at preferansene var handling som er skadelig for – eller i hvert fall uøns- G foran D foran H, kunne partiet i stedet oppnå G, ket av – dem trusselen er rettet mot. Dersom trusse- som i henhold til dets sanne preferanser var et bedre len er alvorlig ment, er det her ikke tale om løgn el- utfall enn H.66 Samtlige betingelser i beskrivelsen av ler forstillelse. Den som truer, taler sant om sine eg- den første typen manipulering er oppfylt. ne planer. Dersom trusselen virker, er det ikke nød- Det må understrekes at jeg regner historien som vendig å utføre den illegitime handlingen det er truet helt utroverdig. Det er etter mitt syn praktisk talt med. Likevel er slik opptreden ikke akseptabel. En utenkelig at Arbeiderpartiet gjennom hele debatten forutsetning for at noe skal være en trussel i denne skulle kunne opprettholde et skinn av andre prefe- forstand og dermed kritikkverdig, er at den handlin- ranser enn partiet i virkeligheten hadde. Det er rik- gen det blir truet med, i seg selv er illegitim. Åpent tignok et faktum at partiet kunne tjene på å opptre og ærlig å fortelle at man selv under visse forutset- som beskrevet ovenfor, men det beviser ikke at dette ninger vil handle slik eller slik, kan nok oppfattes av skjedde. andre som en «trussel», men dersom den handlingen Det er ikke uten videre lett å finne eksempler på man opplyser å ville utføre, i seg selv er legitim, kan den andre typen kritikkverdig atferd, altså illegitime det heller ikke være illegitimt å fortelle at man har trusler, i tilknytning til stortingsbehandlingen av ho- tenkt å handle slik. vedflyplassaken. Riktignok kom Høyre i en vanske- For det tredje kan det være kritikkverdig av et lig situasjon og følte seg kanskje «truet» til å stem- flertall å fatte vedtak som innskrenker mindretallets me for G. Det skyldtes imidlertid at voteringsordnin- muligheter for å komme til orde, selv om vedtaket i gen ble som den ble, sammenholdt med at Arbeider- og for seg er lovlig og fattet på ordinært vis. partiet ærlig og redelig fortalte at dets subsidiære Denne opplistingen er ikke nødvendigvis uttøm- preferanse var D og at det ville stemme i samsvar mende, men ved å gi eksempler på hva som i den ak- med dette dersom G ble forkastet. Det ble ikke truet tuelle saken kunne ha falt innenfor disse kategorie- med noen illegitim handling.67 En annen fase av ho- ne, håper jeg å kunne gjøre det noe klarere hva man vedflyplassaken kan imidlertid gi grunnlag for å rimeligvis kan mene med «manipulering» i politik- konstruere et eksempel: Tidlig i 1990 kom de norske ken. Det må understrekes at jeg ikke har funnet noe flyselskapene med en uttalelse der de støttet bygging som tyder på kritikkverdige handlinger av noen av av hovedflyplass på Gardermoen, og det er grunn til disse typene i den aktuelle saken. Diskusjonen er å tro at denne uttalelsen hadde betydning for den vi- derfor hypotetisk. dere saksbehandlingen. Anta at regjeringen, som på Følgende ville være et eksempel på den første av det tidspunktet var ledet av Jan P. Syse, forut for det- de tre typene kritikkverdig atferd: te hadde fortalt flyselskapene at dersom det ikke Anta at Arbeiderpartiet i virkeligheten rangerte kom en slik uttalelse, ville de få avslag på søknader alternativene i rekkefølgen G foran H foran D, men om konsesjon for flyruter, også i tilfeller der slikt av- lot som om preferansene var G foran D foran H. Det- slag ikke hadde støtte i lov eller praksis. Det ville te ville innebære at partiet ga feilaktig informasjon være å true med en illegitim handling, men når trus- om egne preferanser.62 selen virket, behøvde den ikke settes i verk. Ingen Under disse forutsetningene om hva som er de observerbare fakta tyder på at dette skjedde, og det virkelige preferansene, vil H slå både G og D ved har formodningen mot seg at flyselskapene skulle la parvis votering. Altså er H flertallets vilje (Condor- seg presse på denne måten.68 Derimot kan nok flysel- cet-vinner) og bør velges. Dersom det hadde vært skapene ha følt seg presset av at de oppfattet situa- allment kjent at Arbeiderpartiet hadde preferansene sjonen slik at om det ikke ble Gardermoen, ville det G foran H foran D, ville H etter alt å dømme ha blitt bli Delt løsning, som de var sterkt mot. Det er kri- vedtatt.63 tikkverdig dersom regjeringen brukte uhederlige Når Arbeiderpartiet pretenderte å ha preferanse- midler for å skape inntrykk av at valget sto mellom ne G foran D foran H, sa det implisitt følgende til Gardermoen og Delt løsning, men å gi sannferdige Høyre: «Dersom dere stemmer mot G, kommer vi til opplysninger om egne prinsipale og subsidiære pre- å bidra til at D, som dere regner som det dårligste al- feranser kan ikke være uhederlig og kan ikke kalles ternativet, blir vedtatt.»64 Høyre tok dette alvorlig og manipulering. trodde at dersom G ble forkastet, ville D bli vedtatt. Et eksempel på noe som kunne ha vært den tred- Partiet stemte derfor for G. Dersom Høyre ikke had- je formen for kritikkverdig atferd, er allerede gitt i de trodd på utsagnet, ville G ha blitt forkastet. Der- avsnitt 12: Anta at flertallet hadde brukt sin makt til etter ville det ikke ha vært noen grunn for Arbeider- å stille forslagene fra Fremskrittspartiet og Sosialis- partiet til ikke å stemme i samsvar med sine virkeli- tisk Venstreparti sist i voteringsrekkefølgen. Det vilge preferanser.65 Derfor ville H ha blitt vedtatt. le ikke ha hatt betydning for vedtaket, men disse to Historien viser at det kan lønne seg å skjule eller partiene ville bli hindret i å gi uttrykk for sine prinsi- gi usanne opplysninger om sine preferanser. Dersom pale standpunkter ved voteringen. Dette ville ha vært Arbeiderpartiet hadde preferansene G foran H foran misbruk av flertallets makt og dermed kritikkverdig, D og dette ble lagt åpent fram, ville H ha blitt ved- selv om det neppe ville ha vært ulovlig. 328 Dokument nr. 18 2000–2001

Formålet med framstillingen har altså vært å gi ningene. Det viktigste botemidlet mot overraskelser, og mot at detaljer ved selve voteringen skal få betyd- eksempler på hva «manipulering» eller tilsvarende ning for utfallet i viktige saker, er nok at de tidligere kritikkverdige forhold kan bestå i. Den som hevder trinnene av beslutningsprosessen fungerer tilstrekke- at noe slikt har funnet sted, må forklare hvem som lig avklarende. Best vil det være at saksforberedel- sto bak, hva denne eller disse har ønsket å oppnå, og sen i regjeringen og senere i Stortingets komitevæ- hvordan det kunne oppnås. Dette er imidlertid ikke relser og partigrupper, samt den offentlige debatten i plenum, er så avklarende at et reelt flertallssyn ut- tilstrekkelig til å konkludere med at det er handlet krystalliserer seg. Slik sett forutsetter et velfungeren- kritikkverdig. Det må også sannsynliggjøres at de de flertallsstyre på sett og vis at de deliberative ord- handlingene som ville ha hatt de omtalte virkninge- ningene som nyttiggjøres forut for voteringene vir- ne, faktisk ble utført, og disse handlingene må være ker tilfredsstillende.» ulovlige eller på annen måte illegitime. I en av bøkene om hovedflyplassaken er Rasch 15. Felles forståelse av hva saken gjelder referert på denne måten (Bakken et al. (1998) side 89 – 90): Når det er roterende flertall, vil voteringsordningen ha betydning for resultatet. Uansett hva som blir «– Det er veldig uheldig når en viktig avstemning i vedtatt, står det egentlig ikke et flertall bak vedtaket. Stortinget fungerer som en slags bingo, sier pro- Det er ikke til å komme forbi at dette kan svekke fessor i statsvitenskap, Bjørn Erik Rasch, som er vedtakets legitimitet og autoritet. meget kritisk til at det fattes stortingsvedtak uten ordentlig basis i de folkevalgte. Altså er det uheldig for vårt politiske system at – Årsaken til at vi har en regjering med et stort ap- det er roterende flertall i en viktig sak. Det beste var parat til å forberede saker er jo nettopp at ting om slikt ikke forekom. skal være rimelig avklart innen de kommer til Det hjelper lite å ønske at tingene hadde vært an- Stortinget. Jeg ser ikke at det er rettslig grunnlag nerledes enn de er. Spørsmålet er om noe kunne ha for innsigelser mot flyplassvedtaket, men det bør være en plikt for Stortinget å sørge for en bedre vært gjort for å hindre den uheldige tilstanden, eller avklaring av synspunkter før endelig vedtak tref- om noen kan holdes ansvarlig for at det ble som det fes.» ble. I diskusjonen hittil i denne artikkelen er alterna- Etter min mening kan disse synspunktene ha tiver og preferanser tatt for gitt. Det gjelder både i de mye for seg. Eksistensen av roterende flertall i ho- teoretiske resonnementene, se særlig avsnitt 4, og i vedflyplassaken kan derfor tyde på at saksforbere- omtalen av den aktuelle saken, se særlig avsnitt 8. delsen ikke var tilfredsstillende på alle måter. Dersom man tar bokstavelig at alternativer og Det er ikke meningen å hevde at god saksforbe- preferanser er gitt, blir svaret nei på de spørsmålene redelse med nødvendighet fører til enighet om sa- som nettopp er stilt: Intet kunne ha vært gjort for å kens realitet. Dette ville være å stille urimelige krav hindre det uheldige utfallet, og ingen kan holdes an- til prosessen. Implisitt ville det dessuten være å be- svarlig for det som skjedde. nekte at det fins grunnleggende, politisk uenighet i For å hindre roterende flertall måtte nemlig noen samfunnet. Slik uenighet fins, og den verken kan el- ha endret syn på saken. Det fins ikke grunnlag for å ler bør administreres bort før en sak kommer til vo- peke på et bestemt parti og si at det partiet burde ha tering på Stortinget. hatt andre preferanser enn det faktisk hadde, slik at Enighet i sak er imidlertid ikke nødvendig for å det har ansvaret for at det ble roterende flertall og for hindre roterende flertall. En felles forståelse av hva de problemene som fulgte av dette. Dersom man saken gjelder er tilstrekkelig til at sjansene er gode starter en debatt om ansvar etter disse linjene, vil re- for at et reelt flertallssyn vil utkrystallisere seg. Det sultatet neppe bli annet enn at partiene peker på gjelder i hvert fall dersom den «felles forståelsen» hverandre, og debatten om ansvar blir et speilbilde innebærer at preferansene er entoppete, jf. avslutnin- av debatten om sakens realitet. gen av avsnitt 4 og appendiks A. Dermed er likevel ikke alt sagt. I en fullstendig Det er ikke lett å trekke operasjonelle konse- diskusjon av beslutningsprosessen kan ikke alterna- kvenser av denne diskusjonen. Det man kunne ønske tiver og preferanser tas for gitt. Alternativene blir seg, er rutiner og prosedyrer som så langt det er mu- formulert og preferansene dannet gjennom en kom- lig hindrer at en viktig sak blir avsluttet med et ved- plisert prosess av saksforberedelse, diskusjon og på- tak som ikke har støtte av et reelt flertall. På den virkning. Derfor er det kanskje grunn til å se eksis- andre siden kan det være uheldig å gå langt i å inn- tensen av roterende flertall som et tegn på at disse føre rutiner med dette siktemålet. Man risikerer at le- leddene i prosessen ikke har fungert tilfredsstillende. gitime standpunkter blir undertrykt og «administrert Bjørn Erik Rasch er inne på slike tanker i en ar- 69 bort» før voteringen. tikkel i tidsskriftet Stat og styring. Han skriver: Roterende flertall kan forekomme selv etter de «Gitt at det ikke finnes perfekte måter å summe- grundigste utredninger og diskusjoner. Da kan ikke re synspunkter eller preferanser på, kan uforutsette problemene unngås uten å gjøre vold mot noen re- og mer eller mindre underlige ting skje ved avstem- presentanters genuine, politiske oppfatninger. I et 2000–2001 Dokument nr. 18 329

slikt tilfelle vil rutiner og prosedyrer som skjuler det a2 som nest best, a3 som tredje best osv., og an som roterende flertallet, ikke tjene demokrati og åpenhet, dårligst. 70 snarere tvert imot. Den som har an som favoritt, rangerer alternati- Kan man tenke seg en ordning der en «varsel- vene motsatt av dette, med a1 som det dårligste. lampe» blir tent når det ikke er mulig å samle reelt Favoritten kan godt ligge mellom ytterpunktene. flertall bak et vedtak, altså når det er roterende fler- F.eks. vil den som har a5 som favoritt, regner a6 som tall? Hensikten må være at man da skal ta en pause, dårligere enn denne, a7 som enda dårligere, osv. opp vurdere saksbehandlingen på nytt og tenke en gang til an. Vedkommende regner dessuten a5 som dårli- til over alternativer og preferanser. Kanskje vil det ut gere enn a5, a3 som enda dårligere, osv. ned til a1. av dette komme et forslag som er støttet av et reelt Derimot er det ikke sagt noe om forholdet mellom a5 flertall, men kanskje vil dette ikke skje. I siste tilfelle og a6, eller generelt om forholdet mellom to alterna- må man resignere og leve med problemene knyttet tiver som i den gitte rekkefølgen ligger på hver sin til roterende flertall. side av favoritten. Dette kan være et godt forslag, men jeg ser to Dersom samtlige preferanser er av denne for- problemer: men, sier vi at preferansene samsvarer med ordnin- 71 For det første er det ikke lett å lage en ordning gen a1, a2, ..., an. som på objektivt grunnlag avgjør om det er roteren- Preferansene er entoppete dersom det fins minst de flertall. En ting er å analysere en sak i ro og mak i en måte å ordne alternativene på slik at preferansene ettertid og konstatere at det sannsynligvis var, eller samsvarer med denne ordningen.72 ikke var, roterende flertall. Noe annet er å etablere et Grunnen til navnet «entoppet» er følgende: La system som varsler om dette i tide uten til stadighet å alternativene være ordnet i rekkefølgen a1, a2, ..., an gi falsk alarm. langs en horisontal akse, og tegn inn hver persons For det andre vil spørsmålet om en sak skal av- preferanser som en kurve som angir hvor høyt perso- gjøres nå eller utsettes, ofte i seg selv være politisk nen rangerer alternativene. Når preferansene sam- omstridt. En ordning av den nevnte typen vil gi et svarer med ordningen a1, a2, ..., an, vil hver av disse fortrinn til dem som ønsker utsettelse, og kan der- kurvene ha en topp, helt til venstre, helt til høyre el- med føre til at de får sin vilje selv om flertallet har ler det sted mellom ytterpunktene. Fra toppen vil motsatt standpunkt. Dette er kanskje berettiget, si- kurven helle nedover til begge sider. den det ikke vil dreie seg om mer enn et utsettende Dette er illustrert i tre figurer, alle med n = 5. I veto overfor flertallet, men enhver ordning som leg- figur 1a er toppen helt til venstre (a1 er favoritt), i fi- ger begrensninger på flertallets myndighet, må vur- gur 1b er toppen helt til høyre (a5 er favoritt), og i fi- deres nøye og krever en sterk begrunnelse. gur 1c er toppen et sted mellom ytterpunktene (a5 er Jeg fortsetter ikke denne debatten her, men det favoritt). Det har ingen betydning hvor bratt de ulike kan være grunn til å føre den videre i andre sammen- stykkene av kurvene heller. Det avgjørende er bare henger. hvor kurven stiger og hvor den avtar. Definisjonen av entoppete preferanser sier at det skal finnes en ordning av alternativene slik at prefe- Appendiks A: Entoppete preferanser ransene samsvarer med denne. Det innebærer at ord- Framstillingen i dette appendikset er noe mer tek- ningen av alternativene kan velges fritt, men når den er valgt, skal preferansene til samtlige deltakere i vo- nisk enn i resten av artikkelen, men bruken av form- 73 ler og symboler er forsøkt holdt på et minimum. teringen samsvare med denne bestemte ordningen. I voteringsparadokset, jf. avsnitt 4, er preferansene ikke entoppete. For å vise dette må man i prinsip- A.1 Definisjoner pet prøve ut alle ordninger av alternativene og kon- Anta at det i en sak er n alternativer, og la disse være trollere at preferansene ikke samsvarer med noen av betegnet a1, a2, ..., an. De n alternativene er altså ord- disse. Betrakt f.eks. ordningen a1, a2, a3, der a1 = x, a2 net i en bestemt rekkefølge. = y og a3 = z. Preferansene til gruppe I og II samsva- Anta videre at hver deltaker i beslutningsproses- rer med denne ordningen, men det gjelder ikke for sen har preferanser av følgende form: Vedkommen- gruppe III. På en slik tegning som beskrevet ovenfor de har en favoritt, en førstepreferanse, som kan være vil preferansene til gruppe III ha en bunn på midten hvilket som helst av alternativene a1, a2, ..., an. Når og en lokal topp i hver ende. Dette er illustrert i figur man beveger seg bort fra denne favoritten, mot 2a, 2b og 2c, som viser preferansene for henholdsvis venstre eller mot høyre i den gitte rekkefølgen, blir gruppe I, II og III. Om man prøver med en annen alternativene etter vedkommendes mening stadig ordning av alternativene, vil det alltid finnes en dårligere. gruppe med preferanser som ikke samsvarer med

Dette betyr at den som har a1 som favoritt, regner ordningen. 330 Dokument nr. 18 2000–2001 2000–2001 Dokument nr. 18 331

A.2 Eksempler Resultatet blir det samme om man begynner med Når kan man regne med at preferansene er entoppe- an og adderer på tilsvarende måte fra den andre en- te? den av ordningen. Definisjonen forutsetter ikke at den ordningen av alternativene som preferansene samsvarer med, i seg A.4 Tilfredsstillende voteringsordninger selv er logisk eller uttrykker noen mening. Dersom Man kunne i og for seg gjennomføre voteringen i kriteriene i definisjonen er oppfylt, er preferansene henhold til prosedyren fra punkt A.3. Hver deltaker entoppete, uansett ordningens egenskaper. For at stemmer altså på sin favoritt. Etter opptellingen av man skal kunne gi argumenter for at preferansene i stemmene gjennomfører møtelederen de beregnin- en bestemt situasjon sannsynligvis er entoppete, må gene som er beskrevet i punkt A.3, finner Condor- det imidlertid dreie seg om en ordning av alternati- cet-vinneren og erklærer denne vedtatt. vene som på en eller annen måte er naturlig eller lo- I norsk rettsvesen er det bestemt at visse spørs- gisk. mål skal avgjøres på denne måten.79 I avsnitt 4 er det nevnt et eksempel der alternati- Dersom preferansene er entoppete og samsvarer vene kan ordnes langs en skala fra det konservative med den ordningen møtelederen legger til grunn, vil til det radikale. Selv om det er uenighet om sakens prosedyren fungere utmerket. Flertallets vilje blir re- realitet, er det enighet om hva som er «konservativt» alisert, alle har mulighet for å stemme på sitt prinsi- og «radikalt» og om hvordan alternativene forholder pale forslag, og ingen har noe motiv for å gjøre noe seg til hverandre langs denne skalaen. La a være det 1 annet enn å stemme på sin favoritt. Det oppstår in- mest radikale (venstreorienterte) alternativet, a det 2 gen taktiske dilemmaer. nest mest radikale, osv. fram til a som er det mest n Seriemetoden vil også fungere bra dersom man – konservative (høyreorienterte). Dersom det virkelig i samsvar med en av reglene diskutert i avsnitt 7 – på er enighet om hva som er konservativt og radikalt og ethvert tidspunkt setter under votering det ene av de alles preferanser er basert på denne forståelsen, er to mest ytterliggående alternativene, altså ett av de det rimelig å anta at preferansene samsvarer med to alternativene som, blant de gjenværende, befinner ordningen a , a , ..., a og derfor er entoppete. 1 2 n seg i hver sin ende av ordningen. Ingen har motiv for Når det skal bevilges et beløp til et bestemt for- å gjøre noe annet enn å stemme naturlig, dvs. stem- mål, kan man ordne alternativene fra største til mins- me for det alternativet som blir satt under votering te beløp. (Dersom noen mener at det ikke bør bevil- hvis og bare hvis det er det beste blant de gjenværen- ges noe til formålet, vil 0 være et alternativ.) Det er de. Condorcet-vinneren blir valgt, og ingen blir stilt i grunn til å tro at preferansene i slike saker normalt noe taktisk dilemma. vil samsvare med denne ordningen av beløpene og 74 Med denne voteringsordningen kan saken bli av- derfor være entoppete. gjort før alle alternativene er stemt over, slik at noen Dersom den tiltalte i en straffesak er kjent skyl- grupper ikke får gitt uttrykk for sitt prinsipale stand- dig, kan det oppstå uenighet blant dommerne om punkt ved voteringen, i strid med kriterium (b) fra hvor streng straff som bør idømmes. Anta at alterna- avsnitt 6. En god møteleder vil som regel forstå på tivene på en entydig måte kan ordnes fra det stren- forhånd hvilket alternativ som er Condorcet-vinner, geste til det mildeste. Da er det rimelig å tro at dom- og kan da sørge for at dette blir satt under votering mernes preferanser vil samsvare med denne ordnin- til slutt. Det lar seg forene med alltid å ta opp til vo- gen av alternativene, slik at preferansene er entoppe- 75 tering det ene av de mest ytterliggående blant de te. gjenværende alternativene. Da vil alle få anledning til å vise sitt prinsipale standpunkt i voteringen, og A.3 Eksistens av Condorcet-vinner76 dessuten er sjansene gode for at de som ikke prinsi- Når preferansene er entoppete, vil det finnes en Con- palt støtter vinneren, får mulighet for å stemme sub- dorcet-vinner, og det kan ikke være roterende fler- sidiært. tall.77 Det er nå beskrevet to voteringsordninger som Condorcet-vinneren kan finnes på følgende må- kan brukes og vil fungere godt når preferansene er te, når det for enkelhets skyld er antatt at det er et od- entoppete og samsvarer med en kjent ordning av alternativene.80 Man kan spørre hvilken av dem som er de antall stemmeberettigede: La a1, a2, ..., an være ordningen preferansene samsvarer med. Finn antal- å foretrekke, men jeg tar ikke opp den diskusjonen. let personer med a1 som favoritt. Dersom disse ut- gjør et flertall, er a Condorcet-vinner. I motsatt fall, 1 A.5 Et eksempel på at det kan gå galt legg til det antallet personer som har a2 som favoritt. Dersom summen utgjør et flertall, er a2 Condorcet- La det være tre alternativer, a1, a2 og a3, og anta at vinner. Ellers legger man til det antallet personer preferansene samsvarer med ordningen a1, a2, a3 og som har a3 som favoritt, osv. inntil det blir flertall. derfor er entoppete. Det alternativet som gjør utslaget slik at det blir fler- La gruppe I, II og III bestå av de velgerne som 78 tall, er Condorcet-vinner. har henholdsvis a1, a2 og a3 som favoritt. Anta at det 332 Dokument nr. 18 2000–2001 er et odde antall velgere og at ingen av gruppene I, II starte voteringen med det mest ytterliggående forsla- eller III har flertall alene. get, eller med forslaget fra minste mindretall. Disse Det følger av definisjoner og forutsetninger at er omtalt i punkt B.2 og B.3, og sammenliknet i medlemmene i gruppe I regner a1 som best, a2 som punkt B.4. Diskusjonen er oppsummert i punkt B.5. nest best og a3 som dårligst, mens medlemmene i gruppe III regner a3 som best, a2 som nest best og a1 B.1 Lov om erstatning ved ekspropriasjon av fast som dårligst. Når det gjelder medlemmene i gruppe eiendom II, stiller de a først, men de kan ha ulike oppfatnin- 2 Odelstinget behandlet 11. januar 1973 forslag til lov ger om den innbyrdes rangeringen av a og a . La 1 3 om erstatning ved ekspropriasjon av fast eiendom. gruppe II.1 og II.2 bestå av de medlemmene av Min framstilling av saken er i stor grad basert på gruppe II som regner henholdsvis a og a som nest 1 3 Rasch (1982) side 96 og Stordrange (1988) side 252. best. Definisjonen av entoppete preferanser tillater at Det forelå tre forslag, fremmet av Arbeiderparti- et medlem av gruppe II stiller a og a likt, men den- 1 3 et, Vestre og de (øvrige) borgerlige partiene. Neden- ne muligheten blir sett bort fra. for er forslagene betegnet A, V og B. A innebar en Forutsetningene medfører at a er Condorcet- 2 vesentlig endring i forhold til gjeldende rettstilstand vinner. og V en noe mer moderat endring, mens B innebar å Dersom man bruker seriemetoden og starter med opprettholde gjeldende rettstilstand. Forslagene var a eller a , vil alt fungere bra, som beskrevet i punkt 1 3 gjensidig utelukkende. Siden det var fremmet et ut- A.4. trykkelig forslag som i realiteten betydde status quo, Hvordan vil det gå dersom man starter med a ? 2 var det ikke aktuelt å forkaste samtlige forslag, siden Hvis alle stemmer som tidligere forutsatt, altså konsekvensen av dette hadde vært at ingen lov var stemmer for et alternativ bare når det er det beste blitt vedtatt, altså også status quo. blant de gjenværende, blir a forkastet. Deretter føl- 2 Basert på debatten samt allmenn kunnskap om ger reelt sett en alternativ votering mellom a og a , 1 3 politiske holdninger er det rimelig å anta at preferan- så det avgjørende er om I + II.1 eller II.2 + III er i sene var følgende: flertall. I alle fall er poenget at det fins en Condor- cet-vinner, nemlig a , men denne blir ikke valgt. 2 – A foran V foran B Arbeiderpartiet Dersom II.2 + III er i flertall, slik at a blir valgt 3 – V foran A foran B Vestre når alle stemmer slik som forutsatt ovenfor, har – B foran V foran A De (øvrige) borgerlige parti- gruppe I et taktisk motiv for å stemme for a ved 2 ene første votering. Det er bare realistisk å regne med at denne muligheten blir utnyttet dersom I er klar over, Dersom dette er riktig, samsvarte preferansene eller i hvert fall regner det som sannsynlig, at II.2 + med ordningen A, V, B, og preferansene var dermed III er i flertall. Selv om man i en besluttende forsam- entoppete.81 Ingen av de tre gruppene var i flertall, ling normalt kan regne med at prinsipale preferanser men Venstre var den desidert minste av dem. Ikke blir klargjort gjennom debatten, vil det ikke alltid desto mindre medfører de antatte preferansene at V være lett å estimere størrelsen på gruppene II.1 og er Condorcet-vinner og dermed flertallets vilje.82 II.2. Derfor kan det være vanskelig for gruppe I å vi- Presidenten foreslo forslagene satt under vote- te hvordan den best fremmer sine interesser. Det ring i rekkefølgen A, V, B. Jens Haugland fra Arbei- oppstår et taktisk dilemma, på samme måte som i ek- derpartiet foreslo at det skulle voteres over V først. sempelet på slutten av avsnitt 6, men der var proble- Han uttalte:83 met ikke til å unngå fordi det var roterende flertall.

Her kan det unngås ved å starte voteringen med a1 «Eg synest det er naturleg at dei som stør det for- eller a . slaget som har den minste tilslutning i komiteen, må 3 finne seg i ei røysting som gjer at dei subsidiært – vonleg – vil gå over på eit anna standpunkt.» Appendiks B: Mer om Stortingets praksis Bjørn Stordrange og Kåre Willoch, som så vidt jeg Kåre Willoch fra Høyre støttet derimot presiden- vet er de eneste som har framført argumenter for at ten og uttalte: den vedtatte voteringsordningen i hovedflyplassaken «Jeg er enig med presidenten med hensyn til hva strider mot gjeldende regler eller prinsippene i for- som er logisk rekkefølge i denne sak. Det må være retningsordenen, legger begge vekt på Stortingets naturlig å ta først det forslag som innebærer den praksis, jf. sitater i avsnitt 12. Det kan derfor være største forandring i den foreliggende rettstilstand, og dersom dette faller, dernest å ta det forslag som inne- grunn til å se nærmere på denne. bærer den nest største forandring i den foreliggende Stordrange viser til ett eksempel som begrunnel- rettstilstand, og så eventuelt til slutt det forslag som se for sitt syn på hvordan det burde ha vært votert i innebærer den minste forandring.» hovedflyplassaken. Den saken han viser til, er omtalt i punkt B.1. Her blir altså to av reglene omtalt i avsnitt 7 eks- To regler som ofte blir påberopt, er at man skal plisitt trukket inn. Haugland går inn for å starte med 2000–2001 Dokument nr. 18 333 det forslaget som har minst støtte i komiteen, mens som skal bevilges til et formål, kan disse ordnes på Willoch mener man bør starte med det forslaget som en naturlig måte fra største til minste beløp. er mest ytterliggående, i betydningen avviker mest En regel som ofte har vært brukt, er at man star- fra gjeldende ordning. ter med største beløp, og eventuelt fortsetter voterin- Hauglands forslag til voteringsordning ble ved- gen med nest største beløp, osv. Det betyr at man tatt med 51 mot 41 stemmer. Ved realitetsvoteringen starter med det forslaget som er mest ytterliggående ble først V forkastet, og så ble A vedtatt.84 i forhold til ikke å bevilge noe. (Det er ikke nødven- Dersom mine forutsetninger om preferansene er digvis slik at «eksisterende tilstand» og «ingen be- korrekte, måtte de borgerlige partiene ved første vo- vilgning» er det samme, så dette behøver ikke bety tering ta stilling til et forslag de verken regnet som at man starter med det forslaget som avviker mest best eller dårligst. De kunne ha fått V vedtatt ved å fra status quo.) Dersom preferansene er entoppete og stemme for dette, men gjorde det ikke. Konklusjo- samsvarer med en ordning av beløpene fra det stør- nen ble at flertallets vilje ikke ble realisert, i strid ste til det minste (som er 0 dersom noen ønsker å med det grunnleggende kriteriet (a) fra avsnitt 6. stemme mot enhver bevilgning), vil det å starte med Prinsipielt var de borgerlige partiene i samme si- største beløp være i overensstemmelse med anbefa- tuasjon, eller om man vil i samme dilemma, som lingen i punkt A.4. Imidlertid kan man like gjerne Høyre i hovedflyplassaken. Det er likevel en viktig hoppe fra store til små beløp ved voteringen, forut- forskjell. På grunn av det roterende flertallet var det i satt at man til enhver tid stemmer over største eller hovedflyplassaken ikke mulig å unngå at en gruppe minste beløp blant de gjenværende forslagene. Det kom i denne situasjonen. I saken drøftet her kunne fins mange eksempler på at det har vært votert slik. det ha vært unngått ved å votere slik presidenten fo- Et interessant tilfelle inntraff ved budsjettbe- reslo. handlingen i november 1986, se Tidende S. (1986– Presidentens forslag til voteringsordning ville et- 87) side 1165. Komiteen hadde innstilt på at det til et ter alt å dømme ha ført til at Condorcet-vinneren, V, bestemt formål kunne disponeres inntil 245 millio- var blitt vedtatt.85 ner kroner, mens en representant foreslo beløpet satt I henhold til de kriteriene jeg har drøftet i avsnitt til 170 millioner. Presidenten foreslo alternativ vote- 6, ville presidentens forslag til voteringsrekkefølge ring mellom de to forslagene. Carl I. Hagen foreslo ha vært å foretrekke framfor Hauglands.86 Det følger at man skulle begynne med største beløp og eventu- likevel av mine generelle bemerkninger, bl.a. i av- elt fortsette med det mindre beløpet. Hagen ønsket snitt 7, at jeg mener Odelstinget hadde full rett til å selv å stemme mot enhver bevilgning, og det stand- vedta Hauglands forslag. Vedtaket var etter mitt syn punktet kunne ikke komme til uttrykk ved presiden- uheldig, men ikke ulovlig. tens forslag. Hagens forslag til voteringsrekkefølge, Når man leser Bjørn Stordranges artikkel i Lov som ble vedtatt med overveldende flertall, var altså i og rett, delvis sitert i avsnitt 12, får man inntrykk av samsvar med regelen diskutert her, men innebar at den saken som er drøftet her, utgjør et viktig argu- samtidig at innstillingen skulle settes under votering ment for hans konklusjon om at det ble begått feil først. ved voteringen i hovedflyplassaken. Det er alltid Bjørn Erik Rasch har undersøkt praksis i bud- dristig å trekke konklusjoner om praksis fra ett ek- sjettsaker nærmere, se Rasch (1982) side 80 – 81. sempel. Dessuten var det altså skarp dissens om vo- Han formulerer følgende regel: teringsordningen i denne saken, og det svekker dens verdi som presedens. Prinsipper som har bred opp- «Bevilgningsforslag ordnes etter beløpenes stør- relse. Det forslag som til enhver tid står for det høy- slutning i Stortinget, bør formodentlig legges til este eller laveste beløp bevilget, skal settes først un- grunn i framtidige saker, men her var det ikke bred der votering.» oppslutning om den vedtatte voteringsordningen el- 87 ler prinsippene som lå til grunn for den. Stortingets budsjettprosedyre ble endret i 1997. Det blir ikke lenger stemt over kapitler og poster på B.2 «Man skal starte med det mest ytterliggående statsbudsjettet. Det betyr at diskusjonen ovenfor er forslaget» blitt mindre relevant, men den kan likevel kaste lys over Stortingets voteringspraksis. Regelen om at man skal starte med det mest ytterlig- gående forslag blir ofte referert og påberopt, jf. sitatet fra Kåre Willoch i punkt B.1. Imidlertid er det B.3 «Man skal starte med forslaget fra minste slett ikke alltid klart hva som er «mest ytterliggåen- mindretall» de», selv etter at dette er presisert til å bety det som Regelen er altså at man starter med det forslaget som avviker mest fra eksisterende tilstand. Saken disku- har minst støtte i komiteen, og fortsetter med forslag tert i punkt B.1, der dette var temmelig klart, utgjør med større og større støtte. Komiteinnstillingen kanskje et unntak.88 kommer dermed til slutt i voteringsrekkefølgen. Budsjettsaker står i en særstilling i denne sam- Det fins mange eksempler på at denne regelen er menhengen. Når det er flere forslag om hvor mye fulgt, men det fins også en god del eksempler på at 334 Dokument nr. 18 2000–2001 den ikke er fulgt. Et par slike eksempler kan finnes i Appendiks C: Forretningsordenens Bjørn Stordranges doktoravhandling, se Stordrange konstitusjonelle status (1988) side 251. Her dreier det seg om saker der ko- Etter mitt syn foregikk voteringen i hovedflyplassa- miteinnstillingen ble satt under votering først, stikk i ken i samsvar med Stortingets forretningsorden, slik strid med den regelen som nå blir drøftet. I en av de denne er vedtatt av Stortinget og presisert gjennom refererte sakene ble det påberopt en praksis for at praksis. Den andre aktuelle voteringsrekkefølgen, innstillingen skulle tas til slutt, men det nådde ikke presidentens forslag, ville også ha vært i samsvar fram. med forretningsordenen. Som nevnt i avsnitt 12 har bl.a. Bjørn Stordrange B.4 Reglene kan stå i strid med hverandre og Kåre Willoch hevdet et annet standpunkt. Stor- drange synes å mene at vanlig praksis og prinsippe- Regelen omtalt i punkt B.2 kan ikke alltid anvendes, ne i forretningsordenen gir et entydig svar på hvor- fordi det ikke alltid er klart hvilket forslag som er dan det burde ha vært votert, og dette er forskjellig «mest ytterliggående». Derimot burde det alltid væ- fra den voteringsordningen som ble vedtatt og re mulig å anvende regelen i punkt B.3. Man kan alt- fulgt.89 så formulere en kombinert regel om å starte med det Hva blir konsekvensene dersom Stordrange og mest ytterliggående forslaget dersom et slikt fins, og Willoch har rett? ellers starte med forslaget fra minste mindretall. Det Stortingets forretningsorden inneholder en be- er imidlertid ikke dekning for å påstå at dette er Stor- stemmelse om at den kan fravikes i spesielle tilfeller. tingets praksis. Det dreier seg om § 64, som lyder slik: Når begge reglene kan anvendes og gir ulikt resultat, har Stortinget snart foretrukket den ene og «I særskilte tilfelle kan Stortinget vedta å sette snart den andre. I saken referert i punkt B.1 begynte enkelte bestemmelser i Forretningsordenen ut av man med forslaget fra minste mindretall. I saken fra kraft. Et slikt vedtak krever 2/3 flertall, hvis ikke 1986 referert i punkt B.3 ble det derimot votert over forslaget er satt fram av presidenten. I så fall avgjø- innstillingen først, siden den representerte største be- res det med alminnelig flertall.» løp og dermed ble betraktet som det mest ytterliggå- ende forslaget. Om dette skriver Stordrange: «En annen innvending angår forholdet til forret- B.5 Oppsummering ningsordenen. Dersom forretningsordenen skal settes ut av kraft i den enkelte sak, og forslag om dette Det eneste jeg er i stand til å trekke ut av diskusjo- ikke settes frem av stortingspresidenten, kreves nen og eksemplene foran, er at det ikke fins noen ge- imidlertid 2/3 flertall (§ 64). Den voteringsordning nerell og fast praksis for hvordan Stortinget voterer. som ble vedtatt, var ikke identisk med den som ble Det fins nok fast praksis på visse områder, men den- foreslått av presidenten.» ne kan ikke settes sammen til et system som entydig avgjør hvordan det skal voteres i enhver sak. Det var ikke to tredjedels flertall for å vedta en Særlig er praksis usikker når forslagene ikke på annen voteringsordning enn den presidenten foreslo. noen klar måte kan ordnes fra mest til minst ytterlig- Dersom den vedtatte voteringsrekkefølgen strider gående. I et slikt tilfelle kan man tale om ulikeartede mot regler og praksis, kan den derfor ikke forsvares forslag. Det er rimelig å oppfatte forslagene i hoved- med henvisning til § 64. På dette punktet er jeg enig flyplassaken som ulikeartede. med Stordrange. Bjørn Erik Rasch har formulerer følgende regel, Det later ikke til at presidenten mente at Borgens eller egentlig «ikke-regel» (se Rasch (1982) side forslag til voteringsrekkefølge forutsatte avvik fra 85): forretningsordenen. Under debatten påberopte han seg I hvert fall ikke § 64. Tvert imot sa han at «presi- «Det foreligger ikke bestemte anvisninger for denten som alle andre i et demokrati, må finne seg i behandlingen av ulikeartede forslag.» å bli nedstemt av den forsamling han har den ære å lede».90 Dette er jeg enig i. Poenget er imidlertid at forretningsordenen ikke La meg legge til at det fins mange tilfeller der en kan binde Stortingets flertall. Eivind Smith har ut- stortingsrepresentant, til støtte for sitt syn på hvor- trykt dette slik (Smith (1994) side 59): dan det bør stemmes i en bestemt sak, har påstått at «Forretningsordenen vedtas med simpelt flertall. det fins en fast og etablert praksis for hvordan Stor- Derav følger at det samme flertall har adgang til å tinget voterer. Hva det er påstått å finnes en fast og endre forretningsordenen. Flertallet har også adgang etablert praksis for, varierer like mye som praksis til å fravike den når det finner det opportunt.» selv. Frede Castberg synes å ta motsatt standpunkt. Han skriver (Castberg (1964) bind I side 290): 2000–2001 Dokument nr. 18 335

«Forretningsordenen (1961) bestemmer i § 57 «Vi står altså overfor forsøk fra stortingsflertal- [nå § 64] at stortinget i overordentlige tilfelle kan lets side på å binde seg selv. Forsøket blir patetisk beslutte å sette enkelte bestemmelser av forretnings- fordi man vil målet – som vel må være større stabili- ordenen ut av kraft. Til slik beslutning kreves to tet og klarhet i stortingsarbeidet – uten å ville midde- tredjedels flertall, med mindre forslaget er fremsatt let. av presidenten. – Det kan ikke antas at stortinget ved Et adekvat middel til å binde stortingsflertallet å fastsette en slik bestemmelse i sin forretningsorden ville være å supplere de regler om stortingsarbeidet har overskredet grensene for sin myndighet. Ganske som grunnloven nå gir, med regler som etter vår tids visst kan stortinget ikke bestemme at forretningsor- tankegang fremstår som særlig viktige. «Fredning» denens regler bare skal kunne endres ved beslutning av viktige spilleregler ved å ta dem inn i grunnloven fattet med to tredjedels flertall. Men regelen i forret- eller ved å omgjerde dem med andre typer av proses- ningsordenens § 57 går nettopp ikke ut på at kvalifi- suelle garantier er i utstrakt bruk i nyere konstitusjo- sert flertall skal være nødvendig, når det gjelder en- ner i Europa.» dring av forretningsordenen. Det som bestemmes, er bare at en fravikelse av forretningsordenen i det individuelle tilfelle under en viss forutsetning bare kan Slik «fredning» kan være en god ide, men den skje ved beslutning fattet med to tredjedels flertall. forutsetter at man er i stand til å skille ut en gruppe Hvis stortinget, med foranledning i et individuelt til- særlig viktige spilleregler som fortjener spesiell be- felle, vil gå til å endre en bestemmelse i sin forret- skyttelse. Jeg tviler på at presise regler om vote- ningsorden, kan det skje ved vanlig flertallsbeslut- ringsrekkefølgen lar seg formulere på en måte som ning. § 57 kommer da ikke til anvendelse.» naturlig kan innpasses i Grunnloven.93 I alle fall vil det være problematisk å skrive svært detaljerte reg- Johs. Andenæs slutter seg til Smith (Andenæs ler inni Grunnloven. (1998) side 128). Jeg skal gå et skritt videre i hypotetisk argumen- Etter mitt syn er det Andenæs og Smith som har tasjon. Anta at Stordrange har rett i at den vedtatte rett. Dette følger av hierarkiet i regelverket, der voteringsrekkefølgen strider mot forretningsorde- Grunnloven står øverst og er overordnet lover og nen, og anta at Castberg har rett i at forretningsorde- andre stortingsvedtak (det såkalte lex superior-prin- nen, inkludert § 64, er bindende for stortingsflertal- sippet). Ved konflikt gjelder Grunnloven, og et mot- let. Da kan det ikke være tvil om at Stortingets be- stridende stortingsvedtak vil måtte vike. slutning om å votere slik Kjell Borgen foreslo, var Det må antas å følge av Grunnloven at Stortinget ulovlig. Hvilke konsekvenser har det? Stordrange treffer vedtak med vanlig flertall, unntatt når Grunn- skriver: loven uttrykkelig sier noe annet.91 Når forretningsordenen § 64 i visse tilfeller stiller krav om to tredje- «Såvidt jeg kjenner til, har spørsmålet om ugyl- dels flertall, strider bestemmelsen derfor mot Grunn- dighet på grunn av voteringsfeil (eller andre saksbe- loven og er rettslig sett ugyldig.92 handlingsfeil) i Stortinget aldri vært reist, og man er Saklig sett kan § 64 likevel være en fornuftig re- på upløyet rettslig mark.» gel. Hensikten har formodentlig vært å etablere føl- gende system: Som forklart i avsnitt 11 regner jeg det som overveiende sannsynlig at «feilen» har hatt betydning for Enkeltstående unntak fra forretningsordenen kan resultatet, i den forstand at vedtaket ville ha blitt et gjøres i særskilte tilfeller, men dette krever to tred- annet om presidentens forslag til voteringsrekkeføl- jedels flertall hvis ikke forslaget er satt fram av presidenten. Permanente endringer i forretningsordenen ge hadde vært fulgt. kan vedtas med vanlig flertall, men det forutsetter at Dersom noen på dette grunnlaget hadde hevdet spørsmålet blir reist som egen sak og forberedt etter at stortingsvedtaket er ulovlig, hvordan skulle de ha bestemte regler, slik at man får tid til å tenke seg om gått fram for å få dette konstatert? Kunne spørsmålet og ikke gjør endringer hals over hode. En konkret ha vært brakt inn for domstolene, og i så fall av sak kan foranledige endringer i forretningsordenen, men beslutningen bør treffes på grunnlag av generel- hvem og innen hvilken frist? Hva kunne en dom i sa- le vurderinger og med en viss avstand til den saken ken ha gått ut på? Er eventuelle feil reparert av Stor- som førte til at spørsmålet ble reist. tingets etterfølgende vedtak, bl.a. om bevilgninger til Gardermoprosjektet? I praksis kan det tenkes at § 64 fungerer på den- Påstanden om at stortingsvedtaket er ulovlig, ne måten. Dersom et knapt flertall i en bestemt sak bygger på to hypotetiske forutsetninger, nemlig føl- ønsker avvik fra forretningsordenen, men ikke kan gende: få dette vedtatt etter reglene i § 64, kan uformelle politiske normer medføre at flertallet resignerer og – Forretningsordenen ble brutt i hovedflyplassa- avfinner seg med at forretningsordenen blir fulgt i ken. den foreliggende saken. – Forretningsordenen er bindende for Stortingets Uformelle normer er flyktige og har liten binden- flertall. de kraft når det kommer til konflikt. Dersom meningen virkelig er å binde flertallet, må det skje ved be- Disse forutsetningene er uavhengige av hverand- stemmelse i Grunnloven. Eivind Smith uttrykker re, begge må være oppfylt for at man skal kunne dette slik (referanse som ovenfor): konkludere med at stortingsvedtaket er ulovlig, og 336 Dokument nr. 18 2000–2001 ovenfor har jeg argumentert for at begge er feil. Der- stortingsflertallet er bundet av, vil det kunne oppstå for er det ingen grunn til å drøfte videre de spørsmå- situasjoner der spørsmålene kommer på spissen og lene som nettopp ble stilt. En slik diskusjon ville i al- må besvares. Det ville ha vært en fordel om noen le fall sprenge rammene for denne artikkelen. hadde sett på dem på forhånd, i en sammenheng ikke Dersom man tar alvorlig tanken om at det fins, preget av kampens hete. eller bør finnes, spilleregler som er «fredet» og som

# Professor i samfunnsøkonomi og beslutningsteori ved Univer- 9 Mye kan sies, og mye har vært sagt, om hvordan representan- sitetet i Oslo. Adresse: Økonomisk institutt, postboks 1095, tene former sine preferanser. Hvilken rolle spiller offentlig de- Blindern, 0317 OSLO. Kontortelefon: 22 85 42 71. Telefaks: batt og meningsmålinger? Når representanten skal ta hensyn 22 85 50 35. Elektronisk post: [email protected]. til velgerne, er det samtlige velgere, partiets (faktiske eller po- Privattelefon: 22 60 47 00. – Jeg takker Bjørn Erik Rasch og tensielle) velgere, velgerne i representantens distrikt, eller en Eivind Smith for kommentarer til tidligere utkast. annen gruppe? Dette temaet lar jeg ligge. 1 Det er dels gjort i hovedteksten og dels i noter. Jeg garanterer 10 Dersom det var full partidisiplin, kunne man derfor glemme ikke at forbeholdene er fullstendige. – Det er mange fotnoter. representantene og bare se på partiene. Hvert parti ville ha si- De inneholder referanser og utfyllende informasjon, men i en ne preferanser, og det ville ha et antall stemmer lik dets repre- del tilfeller er mer perifere argumenter også plassert i fotnoter. sentanttall. Partidisiplinen på Stortinget er sterk, men ikke Artikkelen er forsøkt organisert slik at man får sammenheng i fullkommen. framstilling og argumentasjon selv om man bare leser hoved- 11 I den aktuelle saken var det klart at enkelte så vedtaket om teksten. plassering av hovedflyplass i sammenheng med andre sam- 2 Det normative spørsmålet om skranker for flertallets makt er ferdselssaker, f.eks. slik at noen ønsket hovedflyplass på Gar- bl.a. diskutert i Hylland (1994) og Smith (1994). Se også Hyl- dermoen hvis Gardermobanen ble bygd, men ellers ikke. Det- land (2000), der jeg ser på saken fra et spesielt synspunkt, te var imidlertid en del av saken slik den forelå for Stortinget. nemlig forholdet mellom sentralbanken og de politiske myn- Hovedflyplass på Gardermoen med og uten Gardermobanen dighetene. kunne ha vært presentert som to ulike alternativer, men det 3 Flertallets myndighet kan begrenses på mange måter. To mu- siste ble ikke fremmet som forslag. Ingen ting i dokumentene ligheter er nevnt, kvalifisert flertall og krav om likelydende eller debatten tyder på at noens preferanser på en essensiell vedtak i to eller flere forsamlinger (kamre). For at det siste måte avhang av beslutninger utenfor saken. skal representere en reell begrensning i flertallets handlefrihet, 12 Se avsnitt 14, der en slik mulighet er diskutert. må kamrene være sammensatt etter forskjellige prinsipper. 13 I visse tilfeller kan det lønne seg å «stemme taktisk», kanskje Denne betingelsen er i dag ikke oppfylt av Stortingets avde- til og med stemme mot sine preferanser. Dette er drøftet ge- linger. Når et forslag har flertall i Odelstinget, har det nesten nerelt i avsnitt 6, jf. kriterium (c). I note 29 er det gitt et ek- alltid også flertall i Lagtinget. sempel på hvordan det kan lønne seg å stemme mot sine pre- 4 Man kan spørre om ikke politiske beslutninger bør treffes av feranser. Dette er å betrakte som instrumentell opptreden. flertallet i folket, snarere enn av flertallet i en valgt forsamling. 14 Ved Stortingets behandling av hovedflyplassaken i juni 1988 Selv om man innser at det er umulig eller lite hensiktsmessig å kan det ha vært en del representanter fra Arbeiderpartiet som avgjøre mange saker ved folkeavstemning, kan idealet likevel egentlig ønsket at partiets standpunkt, Gardermoen, skulle bli være at beslutningene skal samsvare med folkeflertallets øns- vedtatt, men som lot det ekspressive dominere og stemte for ker. Hvem er i denne sammenhengen «folket»? Er det innbyg- Hurum. Det er mulig de handlet i den tro at deres stemmer ik- gerne på det umiddelbart berørte stedet, i en større region, i ke ville gjøre utslaget og at Gardermoen likevel ville bli valgt. hele landet, eller kanskje i et enda større område? Hvilke be- Dersom de hadde forstått at deres stemmer ville føre til at Hu- tingelser utover bosted kan og bør stilles for at en person skal rum ble vedtatt, hadde de kanskje stemt annerledes. Rasch betraktes som meningsberettiget? Dette reiser fundamentale (1990) analyserer voteringen og drøfter bl.a. slike forhold. spørsmål om demokrati, valg og representativitet, men de kan Hurum-vedtaket er også omtalt i note 46 nedenfor. – Ved vo- holdes utenfor denne diskusjonen. teringen om hovedflyplass i 1992 spilte ekspressive sider ved 5 Hva som faktisk vil skje dersom intet vedtak blir fattet, kan representantenes stemmegiving etter mitt syn neppe særlig variere med situasjonen. Det er ikke sikkert tingenes tilstand rolle, selv om Boge (2000) trekker fram noen momenter som vil forbli uendret. Altså kan man ikke alltid identifisere «intet kan tale for en annen konklusjon. vedtak» med status quo. 15 Siden valget i 1973 har Stortinget hatt et odde antall medlem- 6 Anta f.eks. at det er tre forslag. Dersom disse kan vedtas eller mer. Det er stemmeplikt, jf. siste del av note 7. Ved voterin- forkastes i hvilken som helst kombinasjon, blir det åtte alter- gen i hovedflyplassaken var Stortinget fulltallig. (De som var nativer. Det kan tenkes at noen kombinasjoner er umulige, en- borte, hadde meldt forfall, og vararepresentanter var innkalt.) ten av rent logiske grunner eller fordi alle betrakter dem som Dermed var stemmelikhet utelukket. Vanligvis er noen med- uaktuelle, slik at antallet alternativer blir lavere. lemmer fraværende, slik at stemmelikhet kan forekomme. I så 7 Det er mulig å være indifferent mellom to eller flere alternati- fall gjør presidentens stemme utslaget, jf. Stortingets forret- ver, altså stille dem likt. Denne muligheten er sett bort fra. ningsorden § 45 punkt a siste setning, så også da kan man si Dermed blir framstillingen forenklet uten at noe viktig går at det fins et flertall. tapt. – Det er stemmeplikt på Stortinget. Dette er ikke sagt ut- 16 Generelt skal man holde en hypotetisk, parvis votering mel- trykkelig i noen skreven regel, men det er allment antatt i teori lom ethvert par av alternativer. Med tre alternativer blir det og praksis; se Andenæs (1998) § 21 punkt V (side 126) og altså tre slike voteringer, med fire alternativer blir det seks Hansen og Moe (1993) side 154 – 156. Stemmeplikten kan voteringer, og antall voteringer øker deretter raskt med antal- skape problemer for en representant som er indifferent. let alternativer. Med ti alternativer blir det f.eks. 45 voterin- 8 Det er ingen selvfølge at en person i enhver sammenheng har ger, og generelt gir n alternativer n(n-1)/2 voteringer. veldefinerte og fullstendige preferanser over alle alternativer 17 Begrepet er oppkalt etter Antoine de Condorcet (1743 – 94), vedkommende står overfor, men det ville føre for langt å dis- en fransk adelsmann som var aktiv i revolusjonen, og som var kutere dette. I alle fall må man kunne regne med at stortings- en av de første som systematisk studerte valg- og voterings- representantene normalt er i stand til å ta standpunkt til fore- ordninger. liggende saker, inkludert at de tar subsidiære standpunkter, 18 Et Condorcet-alternativ vil normalt ha betydelig prinsipal slik at preferansene blir fullstendige. støtte, men det behøver ikke være slik, som følgende eksem- 2000–2001 Dokument nr. 18 337

pel viser: Kall de tre alternativene a, b og c. Anta at blant 27 Det medfører ikke at et vedtak fattet på denne måten er ugyl- Stortingets 165 medlemmer regner 80 a som best, b som nest dig, se appendiks C. I saken om Oljedirektoratet var det dis- best og c som dårligst, mens 70 har stikk motsatt oppfatning, kusjon om voteringsordningen, men den dreide seg om hvor- altså at c er best, b nest best og a dårligst. De resterende 15 dan man rent teknisk skulle gå fram i første runde av voterin- støtter b prinsipalt. (Deres subsidiære holdning er uten betyd- gen. Flere talere uttalte at framgangsmåten var uvanlig, men ning.) Ved parvis votering vil b slå a med 85 mot 80 stemmer ingen diskuterte om den var forenelig med forretningsorde- og c med 95 mot 70 stemmer. Altså er b Condorcet-vinner og nen. flertallets vilje, selv om bare et lite mindretall støtter det prin- 28 I appendiks A, punkt A.5, er det gitt et eksempel der det fins sipalt. Grunnen er at b framstår som et kompromiss, med en Condorcet-vinner, men dersom voteringen bir lagt opp på overveldende subsidiær støtte. Riktignok har a prinsipal støtte en uheldig måte, kan det tenkes at Condorcet-vinneren ikke fra nesten halvparten av forsamlingen, men en annen knapp blir valgt. Etter alt å dømme skjedde dette i saken omtalt i ap- halvpart regner det som dårligst blant de tre alternativene, og pendiks B, punkt B.1, jf. note 86. tilsvarende for c. – Dette er for øvrig et eksempel på entoppe- 29 I seriemetoden er det, som forklart nedenfor i hovedteksten, te preferanser, se definisjon i appendiks A. Preferansene sam- ikke alltid klart hva det vil si å stemme i samsvar med sine svarer med ordningen a, b, c. Man kan f.eks. tenke på a som preferanser, og derfor er det heller ikke opplagt hva det betyr et radikalt, b som et moderat og c som et konservativt forslag, å stemme mot disse. Derfor blir eliminasjonsmetoden brukt til jf. avslutningen av avsnitt 4. Preferansene kan sies å bygge på å illustrere at det kan lønne seg å stemme mot sine preferan- enighet om denne oppfatningen av forslagene, selv om det er ser. Ta utgangspunkt i voteringsparadokset, jf. avsnitt 4, og uenighet om realiteten. anta at x og y først blir satt opp mot hverandre. Det naturlige 19 Egentlig er det misvisende å tale om flertallets preferanser, er at gruppe I og III stemmer for x, som derfor vinner og mø- med ordet «flertall» i bestemt form entall. Det er tre forskjel- ter z i «finalen». Der vinner z med stemmene til II og III, så z lige flertall som sørger for at x slår y, at y slår z, og at z slår x. blir det endelige vedtaket. Det er det dårligst mulige for grup- 20 Strengt logisk er det ikke et paradoks, men det er vanlig å bru- pe I. Om gruppe I stemmer for y ved første votering, vinner y ke dette ordet. – I litteraturen blir fenomenet også omtalt som den runden, og y vil også vinne finalen mot z med stemmene Condorcets paradoks, fordi Condorcet (jf. note 17) var den til I og II. Gruppe I har oppnådd en forbedring i henhold til første som klart og tydelig beskrev det. Med velvillig tolkning sine preferanser ved å stemme i strid med disse i første runde kan man finne omtale av fenomenet allerede i et brev fra den av voteringen. romerske senator Plinius den yngre omkring år 100 e. Kr. 30 Dette innebærer ikke kritikk av den som utnytter de taktiske 21 Fenomenet avhenger ikke av at vanlig flertall er brukt til å de- mulighetene som måtte finnes. Det er en svakhet ved systemet finere de kollektive preferansene. Tilsvarende eksempler kan at slike muligheter foreligger, men etter mitt syn er det i ut- lages for enhver annen metode man kan tenke seg, unntatt gangspunktet ikke noe galt i at den enkelte representant utnyt- diktatur. Dette er en konsekvens av det såkalte Arrows umu- ter de mulighetene situasjonen og reglene gir. Det å utnytte lighetsteorem, bevist omkring 1950 av Kenneth J. Arrow taktiske muligheter er altså ikke nødvendigvis «manipule- (vinner av Nobelprisen i økonomi for 1972). Teoremet er for- ring» i negativ og kritikkverdig forstand. (Se for øvrig avsnitt klart og diskutert i Hylland (1987). 14, der ulike former for kritikkverdig atferd i samband med 22 Også når ingen Condorcet-vinner eksisterer, kan det være voteringer er drøftet.) grunnlag for å karakterisere visse utfall som definitivt gale og 31 Rasch (1982) side 69, note utelatt. «Foreningslitteraturen» vi- i strid med demokratiske prinsipper. Anta f.eks. at det er fire ser til lærebøker i organisasjonsarbeid skrevet for politiske alternativer, det er roterende flertall mellom x, y og z, og hvert partier, fagforeninger og andre frivillige organisasjoner, f.eks. av disse slår w ved parvis votering. Da ville det være merkelig Syse (1973) og Gerhardsen (1974). om w ble valgt. – Dersom det ikke fins noen Condorcet-vin- 32 Se f.eks. presidentens begrunnelse for sitt forslag til vote- ner, må det nødvendigvis finnes tre alternativer med roteren- ringsordning i den aktuelle saken, sitert i avsnitt 9 nedenfor. de flertall som i eksempelet i hovedteksten (forutsatt at det er Et par tilsvarende uttalelser fra tidligere presidenter er gjen- et endelig antall alternativer og at stemmelikhet er utelukket). gitt i Rasch (1982) side 86. Bl.a. har Bernt Ingvaldsen uttalt Når det er fire (eller flere) alternativer, er det mulig at det bå- følgende (Tidende S. (1969–70) side 1893): «Presidenten vil de fins en Condorcet-vinner og forekommer roterende flertall. gjøre oppmerksom på at enhver representant kan motsette seg Det kan være roterende flertall mellom x, y og z samtidig som en avstemning ved hvilken han ikke får gitt uttrykk for sitt det fins en w som slår hver av x, y og z ved parvis votering og prinsipielle syn.» Dette er et klart uttrykk for at kriterium (b) er Condorcet-vinner. er viktig, men det kan ikke tas på ordet. Det kan være umulig 23 Det er en tendens til at komitebehandling og annen forbere- å ordne voteringen slik at alle er garantert å få gitt uttrykk for dende saksbehandling snevrer inn mengden av alternativer. sitt prinsipale standpunkt. Tilsvarende skriver Stordrange Dersom det bare gjenstår to alternativer, vil det finnes en (1993) at «forretningsordenen bygger på prinsippet om at Condorcet-vinner blant disse, selv om det kanskje ikke gjorde hvert av forslagene skal tas under votering». Dersom menin- det i den fulle mengden av alternativer. Slik innsnevring av gen er å si at enhver forslagsstiller har rettskrav på å få sitt mulighetene kan være en praktisk nødvendighet for at den forslag satt under votering, er jeg ikke enig. Det ligger i serie- valgte forsamlingen skal fungere, men er normativt sett ikke metodens natur at forslag kan falle bort uten votering fordi uproblematisk. Anta at alternativer og preferanser egentlig er det blir flertall for et forslag som står tidligere i serien. Dette som i voteringsparadokset. Dersom z blir eliminert under ko- har skjedd en rekke ganger i Stortinget, uten at det i seg selv mitebehandlingen, blir x vedtatt, og alt er tilsynelatende i or- har ført til protester. den. Derimot er det vanskelig å se noen god, normativ be- 33 Disse tre variantene forutsetter alle at man vurderer innholdet grunnelse for at z ble eliminert. Se for øvrig diskusjonen i av- i forslagene, for så å sammenlikne med eksisterende tilstand, snitt 15, særlig note 70 med tilhørende tekst. regjeringens forslag eller komiteens innstilling. Rasch (1982) 24 Stortinget vil normalt ikke sette to forslag opp mot hverandre side 78 – 79 stiller opp fire alternativer for hva «mest ytterlig- dersom noen uttrykker ønske om å stemme mot begge. (Det gående» kan bety, nemlig de tre nettopp nevnte samt «minste fins unntak, se f.eks. Tidende S. (1967–68) side 4551 – 4552.) mindretall mest ytterliggående». Muligheten for å begynne Motviljen mot alternativ votering kan medføre problemer i voteringen med forslaget fra minste mindretall er behandlet saker der det må fattes vedtak, så som ved budsjettbehandlin- separat nedenfor. Den oppfatter jeg nemlig som kvalitativt gen. forskjellig fra å begynne med det forslaget som innholdsmes- 25 Mange valg, bl.a. valg av stortingspresident, foregår etter sig avviker mest fra en passende valgt referanse. – Stordrange denne metoden eller varianter av den. (1993) ser dette annerledes og skriver bl.a.: «For det annet er 26 Se Tidende S. (1971–72) side 3672 – 3674. Stordrange (1993) det et prinsipp at man tar ytterliggående forslag opp til vote- opplyser at denne metoden ble foreslått, men ikke brukt, da ring før mindre ytterliggående forslag. I bedømmelsen av hva Stortinget i 1851 skulle plassere Hovedbanen. som er mest ytterliggående, vil man som regel falle tilbake på 338 Dokument nr. 18 2000–2001

hvilke forslag som har minst oppslutning i komiteinnstillin- dermoen som hovedflyplass, var H forslag om å utrede Ho- gen.» bøl. Altså var G det forslaget som innebar den klareste en- 34 Se appendiks A, punkt A.4. dringen i forhold til tingenes tilstand i 1992. Noen tvingende 35 Hansen og Mo (1993). Kapittelet «Votering i Stortinget» (si- konklusjon i denne retningen er det likevel ikke mulig å trek- de 151 – 168) er skrevet av Mo. Sitatet er fra side 159. På side ke. Selv om det hadde funnes en utvetydig regel om at man 160 – 163 diskuterer forfatteren de reglene som er nevnt skal starte med det forslaget som avviker mest fra eksisteren- ovenfor i hovedteksten, samt noen andre. de tilstand, ville det i den aktuelle saken ha vært rom for 36 Eksempler fra praksis er for øvrig å finne hos Haffner (1960), uenighet om voteringsrekkefølgen. Rasch (1982) og Stordrange (1988), og disse viser etter mitt 48 Høyres posisjon var analog med gruppe III i eksempelet på skjønn ganske klart at praksis ikke er entydig. slutten av avsnitt 6. 37 Først ble forslaget fra Fremskrittspartiet forkastet med 143 49 Mindretallet i Høyre besto av Hallgrim Berg og Arild Hiim mot 22 stemmer, og deretter ble forslaget fra Sosialistisk fra Buskerud, Ingvald Godal fra Telemark, Ellen Gjerpe Han- Venstreparti forkastet med 147 mot 18 stemmer, se Tidende sen (møtende vararepresentant) og Ingrid I. Willoch fra Vest- S. (1992–93) side 122. fold, samt Kjellaug Nakkim fra Østfold. Det var en utbryter i 38 Stensholt (1999) side 29. Det jeg kaller D, kaller han F, og Arbeiderpartiet og to i Fremskrittspartiet, jf. note 39. Aune han karakteriserer det med ordene «behold Fornebu (med en stemte for G. mindre utbygging av Gardermoen)». 50 Presidenten spurte om forslagene D og H ble opprettholdt, 39 Voteringsutskriften viser at en representant fra Arbeiderparti- noe de ikke ble. Etter mitt syn var dette unødvendig og strengt et (Åsa Solberg Iversen fra Østfold) stemte mot G, mens to retatt feil. D og H var bortfalt i og med at G var vedtatt. En helt presentanter fra Fremskrittspartiet (Peder Ramsrud fra Opp- tilsvarende situasjon oppsto ved behandlingen av hovedfly- land og Oscar Hilgaar fra Vestfold) stemte for G. Disse tre plassaken i 1988. Presidenten, som også da var Jo Benkow, kan ikke ha hatt de preferansene Stensholt oppgir for deres konstaterte at votering over Gardermo-forslaget bortfalt da partier. Hurum var vedtatt, uten å spørre om forslaget ble trukket, jf. 40 Når jeg nedenfor omtaler et partis preferanser eller stemmegi- Tidende S. (1987–88) side 4033. ving, må utsagnet tas med forbehold om at det kan ha vært en 51 Dette er likevel den mest usikre av de tre voteringene som eller noen få utbrytere, jf. note 39. skaper det roterende flertallet, jf. avslutningen av avsnitt 8. Se 41 Boge (2000) side 96 – 97. Boge refererer for øvrig til Hernes også omtalen av Boge (2000) ved note 42. (1993) og opplyser at han konkluderte med at det var roteren- 52 Det kunne også tenkes at partiet ville stemme mot D fordi det de flertall. trodde, eller i hvert fall regnet med en realistisk mulighet for, 42 Boge antyder at disse preferansene kan ha endret seg i løpet at etter nederlag for D ville også H bli forkastet, slik at G ville av debatten, se Boge (2000) side 98 – 99. Når det gjelder si- bli vedtatt. tuasjonen ved voteringen, er det derfor ikke nødvendigvis 53 For at G skulle bli vedtatt, måtte det være flertall for G over motstrid mellom hans framstilling og det jeg legger til grunn. H, og Arbeiderpartiet måtte innse dette eller av andre grunner 43 I avsnitt 14 er det likevel spekulert over muligheten for at Ar- stemme mot D ved første votering. beiderpartiets subsidiære preferanser var annerledes enn for- 54 Om man hadde gjort som Sveriges riksdag og brukt elimina- utsatt her. sjonsmetoden (se avsnitt 5), ville resultatet kunne avhenge av 44 Se Tidende S. (1992–93) side 119 – 122. hvilke to forslag som blir satt opp mot hverandre i første vo- 45 Dersom det hadde foreligget tre forslag til voteringsordning i tering. Problemet kan heller ikke løses ved å votere på helt realitetsspørsmålet, kunne det ha oppstått strid om hvordan andre måter. Diktatur er den eneste beslutningsmekanismen man skulle votere over disse. Det fins ingen spesielle regler der fenomener av denne typen aldri kan oppstå, se Hylland om dette i forretningsordenen, så etter ordlyden gjelder § 43 (1987) og Tungodden (1999) med videre henvisninger. – andre ledd også her. Altså skal voteringsordningen for vote- Stordrange (1993) antyder at det burde åpnes adgang til å vo- ringen om voteringsordningen «være oppgitt og godtatt på tere slik som beskrevet på slutten av avsnitt 5. Han bemerker forhånd», jf. også uttalelse fra Castberg (sitert i avsnitt 7) om at forretningsordenen, slik den lyder i dag, ikke gir mulighet at «det må være stortinget eller vedkommende avdeling selv, for dette. Det er jeg enig i, jf. tekst ved note 27 (men se ap- som avgjør på hvilken måte avstemningen skal skje». Så kan pendiks C). Stordrange synes ikke å være oppmerksom på at det bli strid om hvordan man skal votere om hvordan man Stortinget voterte på denne måten så nylig som i 1972, se note skal votere om hvordan man skal votere om realiteten, osv. i 26 med tilhørende tekst. Om metoden hadde vært brukt i den en uendelig regress. Heldigvis oppsto ikke denne situasjonen. aktuelle saken, ville alle fem forslag ha deltatt i første vote- Dersom den skulle oppstå, mener jeg løsningen må bli at den ringsrunde. På grunnlag av analysen av preferansene i avsnitt siterte formuleringen fra § 43 bare gjelder for voteringen om 8, inkludert opplysningene i note 37 og 39, er følgende resul- realiteten. For å bryte den uendelige regressen må presidenten tat sannsynlig, forutsatt at taktisk stemmegiving ikke fore- ensidig kunne fastsette voteringsordningen for voteringen om kommer: I første runde vil forslaget fra Sosialistisk Venstre- voteringsordningen. parti få færrest stemmer og falle ut. I andre runde vil det sam- 46 Voteringen i 1988 er analysert av Rasch (1990). De tre reali- me skje med forslaget fra Fremskrittspartiet. I tredje runde tetsforslagene som den gangen ble fremmet, ble satt under vo- blir stemmetallene D 42, H 58, G 65. Til slutt blir det en alter- tering i rekkefølgen Delt løsning, Hurum, Gardermoen. Etter nativ votering mellom H og G, som H trolig vinner, slik at ut- at Delt løsning var forkastet, ble Hurum vedtatt, slik at Gar- fallet blir svært dårlig for Arbeiderpartiet. Dersom partiets re- dermoen ikke kom til votering. Rasch konkluderer slik når det presentanter, eller minst tolv av dem, stemmer taktisk for D i gjelder flertallets vilje (side 139): «Enten er Hurum Condor- tredje runde, får G færrest stemmer i denne runden. Da blir D cet-vinner, eller vi har et Condorcet-paradoks der flertallet ro- vedtatt, enten med absolutt flertall i tredje runde eller ved å terer eller er ubestemt.» slå H i fjerde runde. Dette er en forbedring sett fra Arbeider- 47 Det er mulig å argumentere for at G bør stemmes over først partiets synspunkt, men det er høyst usikkert om et slikt tak- på grunnlag av regelen nevnt i avsnitt 7 om at man skal be- tisk opplegg ville ha blitt gjennomført. Dersom Høyre forut- gynne med det mest ytterliggående forslaget, i betydningen ser at Arbeiderpartiet vil opptre taktisk på denne måten, vil det forslaget som avviker mest fra eksisterende tilstand. (In- Høyre på sin side kunne tjene på å svikte sitt prinsipale for- gen brukte dette argumentet i debatten.) D kan oppfattes som slag i tredje runde, for dermed å medvirke til at deltakerne i et status quo-alternativ. (Stordrange (1993) sier uttrykkelig at den (eventuelle) fjerde runden blir D og G, med G som sann- «det må legges til grunn at forslaget om delt løsning i reali- synlig vinner. Man unngår altså ikke taktiske muligheter, pro- teten innebærer et forslag om status quo». Stensholt (1999) blemer og dilemmaer ved å bruke metoden diskutert her. omtaler forslaget på en måte som tyder på at han har samme 55 Den voteringsordningen Stordrange finner korrekt, er formelt oppfatning, se note 38.) Mens G innebar utbygging av Gar- forskjellig fra den presidenten foreslo. Etter et eventuelt ne- 2000–2001 Dokument nr. 18 339

derlag for D burde det ifølge Stordrange ha vært votert alter- å offentliggjøre hva som hadde skjedd, for derved å rette sø- nativt mellom G og H. Presidenten foreslo at man i dette til- kelyset mot regjeringens illegitime opptreden og beskytte seg fellet skulle stemme over H, og deretter over G dersom også selv mot negative konsekvenser. En annen mulighet ville væ- H ble forkastet. Reelt sett regner jeg de to ordningene som li- re å ignorere trusselen og gå til rettssak dersom dette førte til ke. usaklige avslag på søknader om konsesjon. 56 Det er vist til Stordrange i Norsk Hovedflyplass Forum 69 Rasch (1998) side 9. Artikkelen handler i hovedsak om Stor- (1993) side 68 – 69. I Bakken et al. (1998) side 89 heter det: tingets første behandling av spørsmålet om ny opera i juni «Blant jurister er dommen over avstemningstrikset ikke nå- 1998. Resultatet var at det ikke ble fattet noe vedtak. Rasch dig:» Deretter er Stordrange sitert og referert, men det er ikke finner at dette alternativet var Condorcet-vinner, slik at det ik- vist til andre jurister. Ording (2000) forutsetter (side 222) ke var roterende flertall. Gitt representantenes preferanser ga uten nærmere begrunnelse at «dersom Stortingets eget vote- resultatet et korrekt uttrykk for flertallets vilje, selv om et ringsreglement skulle følges», skulle D, H og G stemmes stort flertall ikke hadde dette alternativet som førstepreferan- over i den rekkefølgen presidenten foreslo. Voteringen er og- se. så diskutert på side 224 – 227. 70 Som nevnt i note 23 fins det sannsynligvis elementer i normal 57 Stordrange gjør det klart hvordan han mener voteringen burde saksbehandling som reduserer antallet tilfeller der roterende ha vært lagt opp. Willoch kritiserer først og fremst at G ble flertall kommer til syne. Dette kan være betenkelig, men er satt under votering før H. Stordranges standpunkt innebærer trolig nødvendig i praksis. at G og H, dersom D ble forkastet, skulle settes opp mot hver- 71 Det er lett å se at når preferansene samsvarer med ordningen

andre ved alternativ votering, og det må antas å være forene- a1, a2, ..., an, så samsvarer de også med den motsatte ordnin- lig med det Willoch uttaler. Presidentens forslag og det for- gen an ..., a2, a1. slaget som ble antydet av Talleraas, jf. tekst ved note 45, in- 72 Det som her er kalt «entoppete preferanser», heter i interna- nebærer votering over H før G, i samsvar med Willochs sjonal, engelskspråklig litteratur «single-peaked preferen-

standpunkt. Det er mulig Willoch vil hevde at H var å betrak- ces». Uttrykket «preferansene samsvarer med ordningen a1, te som et forslag av formell karakter, altså noe tilsvarende ut- a2, ..., an» er laget for anledningen og er ikke standard termi- settelse av saken. Vedtak av H ville nemlig innebære utsettel- nologi. se av det egentlige utbyggingsvedtaket. Det er etablert praksis 73 Dersom man tillot seg å velge ulike ordninger av alternative- for at formelle forslag, deriblant forslag om å utsette saken, ne for de forskjellige personene, ville begrepet bli innholds- skal settes under votering før realitetsforslagene. I Stortingets løst. debatt om voteringsordningen var det ingen som omtalte H på 74 Det er ikke sikkert at det alltid vil være slik. Anta at det fore- denne måten. Dersom spørsmålet hadde vært reist, ville det ligger forslag om en stor bevilgning, en liten bevilgning og neppe ha vært enighet om at H var å betrakte som et forslag ingen bevilgning. Det er mulig å være tilhenger av formålet av formell karakter. og primært ønske en stor bevilgning, men samtidig mene at 58 Hans eksempel er diskutert nærmere i appendiks B, punkt en liten bevilgning ikke kan gjøre særlig nytte og derfor vil B.1, der det også er argumentert mot å tillegge det stor vekt. være bortkastet, slik at dette alternativet er verre enn ingen 59 Se appendiks A, punkt A.5, der det er vist ved et eksempel at bevilgning. Slike preferanser samsvarer ikke med ordningen dette kan tenkes å skje. av alternativene fra største til minste beløp. 60 Se innlegget til Johan J. Jakobsen, delvis sitert i avsnitt 9. 75 Se note 79 om hvordan norske domstoler avgjør slike saker. 61 Boge (2000) side 105, Ording (2000) side 225. Johan J. Ja- 76 De resultatene som er referert nedenfor i punkt A.3 og A.4, er kobsen fra Senterpartiet kommer i sine memoarer svært nær å bevist og diskutert nærmere i Hylland (1974) og Hylland bekrefte at det var inngått en slik avtale, se Jakobsen (2000) (1976), der det også er gitt videre referanser til faglitteraturen. side 276. 77 Den motsatte implikasjonen gjelder ikke. Det kan altså finnes 62 Jeg kjenner ikke til at noen eksplisitt har hevdet at dette en Condorcet-vinner selv om preferansene ikke er entoppete. skjedde, men slike tanker kan ha ligget bak noen av de på- Eksempel: Ta utgangspunkt i voteringsparadokset i avsnitt 4, standene som har kommet fram i debatten om saken. men anta at gruppe I har flertall alene, mens hver av gruppene 63 Dersom den faktiske voteringsordningen hadde vært brukt, II og III har minst ett medlem. Da vinner gruppe I alle vote- ville det ikke ha vært noen grunn for Høyre til å stemme for ringer, så x er Condorcet-vinner. Likevel er ikke preferansene G. Partiet kunne trygt ha bidratt til at G ble forkastet, i tillit til entoppete. at H deretter ville vinne over D med subsidiær støtte fra Ar- 78 Condorcet-vinneren blir i dette tilfellet også ofte kalt median- beiderpartiet. Andre voteringsrekkefølger ville etter all sann- alternativet. Dersom alternativene er ordnet som forutsatt i synlighet ha gitt samme sluttresultat. hovedteksten og hvert alternativ er gitt en vekt lik antall per- 64 Dette er ikke en trussel, slik begrepet er definert ovenfor, for- soner som har det som favoritt, vil Condorcet-vinneren være di den handlingen det «trues» med, altså å stemme for D etter medianen i fordelingen av alternativene. at G eventuelt er forkastet, ikke i seg selv er illegitim. Det il- 79 Tvistemålsloven § 142 andre ledd lyder: «Er der fler end to legitime i Arbeiderpartiets opptreden i dette hypotetiske ek- meninger, naar pengebeløp eller andre størrelser skal fastsæt- sempelet består i at partiet gir feilaktig informasjon om sine tes, og ingen har stemmeflerhet, lægges stemmerne for høiere preferanser. beløp eller størrelser sammen med stemmerne for de nærmest 65 Dersom Arbeiderpartiet var opptatt av sin troverdighet på følgende, til der blir flertal.» Straffeprosessloven § 36 lyder: lang sikt og av muligheten for å gjennomføre tilsvarende ma- «Er det flere enn to meninger når straff eller andre rettsfølger nipulering ved kommende anledninger, kunne partiet ha skal fastsettes, og ingen har flertall, legges de stemmer som er grunn til å stemme mot sine egentlige preferanser og i sam- ugunstigst for siktede sammen med de nærmest følgende inn- svar med de påståtte preferansene også etter at G eventuelt til det blir stemmeflertall.» Det siste forutsetter at alternative- var forkastet. ne lar seg ordne på en entydig måte fra det ugunstigste til det 66 Endringen fra H til G ville også ha vært en forbedring i hen- gunstigste for siktede. – Eksempler fra nyere rettspraksis: I en hold til de påståtte preferansene, men poenget er at operasjo- straffesak referert i Norsk Retstidende (Rt.) 2000 side 1446 nen medfører en forbedring målt med partiets sanne preferan- var det blant de fem dommerne i Høyesterett tre meninger om ser, slik disse er forutsatt å være ifølge den hypotetiske dis- straffen. Både det strengeste og det mildeste alternativet var kusjonen. støttet av to dommere, mens en dommer tok et standpunkt 67 Den som mener at den vedtatte voteringsrekkefølgen strider mellom disse ytterpunktene. Dommen ble i samsvar med sist- mot regler og praksis, jf. avsnitt 12, vil formodentlig mene at nevnte standpunkt. Dette er i overensstemmelse med straffe- det som skjedde var kritikkverdig, men det er noe annet enn prosessloven § 36, men denne bestemmelsen er ikke nevnt i den formen for kritikkverdig atferd som er diskutert her. dommen. I en sivil sak om yrkesskadeerstatning (erstatning 68 Dersom man ble utsatt for slikt press, ville det naturlige være for skader ved passiv røyking) referert i Rt. 2000 side 1614 er 340 Dokument nr. 18 2000–2001

det opplyst at de tre dommerne i lagmannsretten hadde tatt seg konstatere hvilket forslag som avvek mest fra gjeldende hvert sitt standpunkt til om og i hvilken grad erstatningen rett. I disse sakene, unntatt saken referert i punkt B.1, begynte skulle reduseres på grunn av saksøkerens egen røyking. I man voteringen med det mest ytterliggående forslaget. samsvar med tvistemålsloven § 142 andre ledd avsa lag- 89 Heller ikke presidentens forslag samsvarte helt med det Stor- mannsrettens dom i henhold til det midterste standpunktet. drange mener ville ha vært korrekt, men forskjellen er ikke 80 Ytterligere en mulighet, med tilsvarende gode egenskaper, er viktig, se note 55. å bruke eliminasjonsmetoden og på ethvert tidspunkt sette 90 Tidende S. (1992–93) side 121. – I Bakken et al. (1998) side opp mot hverandre de to alternativene som blant de gjenvæ- 89 heter det: «Daværende stortingspresident Jo Benkow me- rende befinner seg i endene av den gitte ordningen. ner også at Stortinget begikk feil. Men han er ikke fullt ut 81 Se definisjoner i appendiks A, punkt A.1. – Mine forutsetnin- enig med Stordrange: – Vi har praksis for at Stortinget vedtar ger om preferansene stemmer med framstillingen i Stordran- sin voteringsorden med simpelt flertall. Jeg kunne forlangt at ge (1988) side 252. Det er ingen fornuftig tvil om preferanse- en skulle bruke nødparagrafen, slik Stordrange antyder. Men ne til Arbeiderpartiet og Venstre. Når det gjelder Venstre, vi- det ville blitt oppfattet som anstaltmakeri fra min side, sier ser den faktiske voteringen at partiet hadde A som subsidiær Benkow.» Kunne Benkow ha forlangt at et forslag til vote- preferanse. Det er kanskje noe større tvil når det gjelder de ringsrekkefølge som avvek fra hans eget, skulle betraktes som (øvrige) borgerlige partiene. Dersom de ikke hadde V som «å sette enkelte bestemmelser i Forretningsordenen ut av subsidiær preferanse, var A Condorcet-vinner. kraft», slik at reglene i § 64 hadde kommet til anvendelse? Et- 82 Tilfellet er analogt med eksempelet i note 18. Condorcet-vinter mitt syn på forretningsordenens status, se nedenfor i ho- neren er et alternativ som er støttet prinsipalt av få, men sub- vedteksten, er det ikke nødvendig å ta standpunkt til dette. sidiært av et overveldende flertall. Den som mener at forretningsordenen er forpliktende for 83 Tidende O. (1972–73) side 114. Uttalelsen er også referert av Stortingets flertall, må ha en mening om hvem som med bin- Stordrange (1993), umiddelbart foran teksten sitert i avsnitt dende virkning fortolker denne. Bare dersom presidenten har 12. denne myndigheten, er det grunnlag for Benkows uttalelse 84 Voteringen var mer komplisert enn dette, fordi det ble stemt om at han «kunne forlangt at en skulle bruke nødparagrafen». over ulike paragrafer i loven. Det som er sagt i hovedteksten 91 Det fins ingen eksplisitt bestemmelse i Grunnloven om at gir likevel korrekt uttrykk for realiteten. – Den vedtatte loven Stortinget treffer vedtak med vanlig flertall når ikke annet er og dens forhold til Grunnloven ble vurdert av Høyesterett i bestemt i Grunnloven selv, men det kan ikke være tvil om at den såkalte Kløfta-saken, referert i Norsk Retstidende 1976 dette er ment. Grunnloven inneholder noen få regler om kva- side 1. Dommen medførte i realiteten at loven ble vesentlig lifisert flertall på Stortinget: De to med størst praktisk betyd- modifisert. Siden er loven erstattet av lov 6. april 1984 nr. 17 ning i våre dager er at grunnlovsendring krever to tredjedels om vederlag ved oreigning av fast eigedom. flertall (§ 112) og at det må være tre fjerdedels flertall for å 85 Helt sikkert er dette ikke, jf. diskusjonen i Rasch (1982) side avstå suverenitet til internasjonale organisasjoner (§ 93). 96. Det er heller ikke absolutt sikkert at V var Condorcet-vin- 92 I motsetning til Castberg mener jeg altså at Stortinget har ner, jf. diskusjonen av preferansene ovenfor i hovedteksten overskredet sin kompetanse ved å fastsette en slik regel som og i siste del av note 81. forretningsordenen § 64, forutsatt at hensikten er at bestem- 86 Presidentens forslag samsvarer med anbefalingen i appendiks melsen skal være rettslig bindende. Dersom meningen bare er A, punkt A.4. Det som faktisk skjedde, tilsvarer siste del av å rette en anmodning til framtidige flertall om å vise tilbake- beskrivelsen i appendiks A, punkt A.5, der Condorcet-vinne- holdenhet med å bruke sin makt, er ingen grense overskredet,

ren, a2, blir satt under votering først. men slike anmodninger hører ikke hjemme i forretningsorde- 87 En regel, f.eks. en bestemmelse i forretningsordenen, kan nen. vedtas med knapt flertall. Derfor er det kanskje rimelig å si at 93 Arbeidet i Sveriges riksdag er regulert av riksdagsordningen, en konsekvent praksis kan skape presedens, selv om bare et som i motsetning til Stortingets forretningsorden er bindende knapt flertall har støttet de beslutningene som til sammen utfor flertallet. (Endring krever vedtak med kvalifisert flertall gjøre praksis. Da må det imidlertid kreves at det virkelig drei- eller to likelydende flertallsvedtak med mellomliggende riks- er seg om en fast praksis. dagsvalg.) Reglene om voteringer innebærer i praksis at tal- 88 Enestående er den likevel ikke. I Stordrange (1988) side 250 mannen (presidenten) kan fastsette voteringsrekkefølgen, se – 251 er det gitt noen flere eksempler på lovsaker der det lot riksdagsordningen kapittel 5 § 4 og § 5. 2000–2001 Dokument nr. 18 341

udemokratisk? Betraktninger om pengepolitikk Litteratur og folkestyre, i Qvigstad og Røisland (red.), side Andenæs, Johs. (1998): Statsforfatningen i Norge, 8. 15 – 59. utgave, Oslo: Tano Aschehoug. Jakobsen, Johan J. (2000): Mot strømmen, Oslo: Bakken, Svein Erik, Tore Holtet og Elisabeth Lun- Gyldendal Norsk Forlag. der (1998): Makt på liv og død – Historien bak Midgaard, Knut (red.) (1990): Oppstyr og styring Gardermo-utbyggingen, Oslo: Forlaget Oktober. rundt flyplass – Hurum, Fornebu, Gardermoen?, Boge, Knut (2000): Spillet om hovedflyplassen og Oslo: Dreyers Forlag. Gardermobanen – En analyse av plan- og be- Midgaard, Knut og Bjørn Erik Rasch (red.) (1994): slutningsprosessen i perioden 1990–92, hoved- Representativt demokrati – Spilleregler under oppgave, Institutt for statsvitenskap, Universite- debatt, Oslo: Universitetsforlaget. tet i Oslo. Norsk Hovedflyplass Forum (1993): Valg av hoved- Castberg, Frede (1964): Norges statsforfatning, 3. flyplass for Oslo-området – En beskrivelse av utgave (bind I og II), Oslo: Universitetsforlaget. den prosess som ledet til valg av Gardermoen. Gerhardsen, Einar (1974): Tillitsmannen, Oslo: Ti- Ording, Ebbe (2000): Historien om Gardermoen – et den Norsk Forlag. nasjonalt bedrageri?, Oslo: J. M. Stenersens Haffner, Vilhelm (1960): Om Stortingets lovbehand- Forlag. ling og Stortingets voteringsordning, Oslo: Uni- Qvigstad, Jan Fredrik og Øistein Røisland (red.) versitetsforlaget. Dette er opptrykk i ett bind av (2000): Perspektiver på pengepolitikken, Oslo: to bøker utgitt tidligere: Gyldendal Akademisk. I Om Stortingets lovbehandling (1926) Rasch, Bjørn Erik (1982): Fra preferanser til ved- II Stortingets voteringsordning (1935) tak: Søkelys på Stortingets voteringsmetoder, Hansen, Guttorm og Erik Mo (1993): Om Stortingets hovedoppgave, Institutt for statsvitenskap, Uni- arbeidsordning – Stortingets forretningsorden versitetet i Oslo. med kommentarer, Oslo: Stortinget. (Årstall for Rasch, Bjørn Erik (1990): Lokket av Pandoras kruk- utgivelsen er ikke oppgitt, men er sannsynligvis ke: En voteringsteoretisk analyse av Stortingets 1993.) Hurum-vedtak, i Midgaard (red.), side 117 – Hernes, Stein (1993): Med is i magen. Hvordan vo- 176. teringsrekkefølgen påvirket Stortingets vedtak Rasch, Bjørn Erik (1998): Var det flertall for ny ope- om lokalisering av hovedflyplass, mellomfag- ra?, Stat og styring nr. 4, 6–9. soppgave, Institutt for statsvitenskap, Universite- Smith, Eivind (1994): Norge som konstitusjonelt de- tet i Oslo. mokrati, i Midgaard og Rasch (red.), side 46 – Hylland, Aanund (1974): Om enkelte voteringsme- 68. Også trykt i Jussens Venner 5 (1994), side toder, særlig anvendt på «endimensjonale situa- 297 – 315. sjoner». Del II av Formelle egenskaper ved visse Stensholt, Eivind (1999): Voteringens kvaler: Fly- valg- og voteringsordninger, avhandling til gra- plassaken i Stortinget 8. oktober 1992, Sosial- den magister scientiarum, Matematisk institutt, økonomen, 53 nr. 4, 27–40. Universitetet i Oslo. Stordrange, Bjørn (1988): Fra premisser til kompro- Hylland, Aanund (1976): Strategy-proof voting pro- misser – Om Stortingets lovbehandling, Oslo: cedures for single-peaked preferences. Notat, In- Universitetsforlaget. stitutt for statsvitenskap, Universitetet i Oslo. Stordrange, Bjørn (1993): Voteringsordningen i Hylland, Aanund (1987): Er demokrati mulig?, Sosi- Stortinget – Storflyplass-saken, Lov og Rett hefte aløkonomen 41 nr. 9, 15–22. 2, 85–86. Hylland, Aanund (1994): Konstitusjonell treghet – Syse, Jan P. (1973): Foreningsledelse og taletek- Bør noen saker være unndratt flertallets kon- nikk, Oslo, Elingaard Forlag. troll?, i Midgaard og Rasch (red.), side 185 – Tungodden, Bertil (1999): En introduksjon til teori- 208. en om kollektive valg, Sosialøkonomen 53 nr. 3, Hylland, Aanund (2000): Er uavhengig sentralbank 18–24. 342 Dokument nr. 18 2000–2001 2000–2001 Dokument nr. 18 343

Rapport nr. 2

til Stortinget

fra Stortingets granskningskommisjon for Gardermoen, gjenoppnevnt ved beslutning av Stortingets presidentskap 8. mars 2001 (Avgitt til Stortingets presidentskap 4. april 2001) 344 Dokument nr. 18 2000–2001 2000–2001 Dokument nr. 18 345

Til Stortinget Stortingets granskningskommisjon for Gardermoen, gjenoppnevnt ved beslutning av Stortingets presidentskap 8. mars 2001, legger med dette frem sin rapport nr. 2. Rapporten er enstemmig.

Oslo, 4. april 2001

Eivind Smith leder

Erling Grimstad Aanund Hylland

Kristin Holth Skatvedt Unni Steinsmo

Anne Britt Justad 346 Dokument nr. 18 2000–2001

INNHOLD I Oppnevning, mandat og arbeidsvilkår ...... 347 1. Oppnevning m.v...... 347 2. Nærmere om mandatet ...... 347 3. Bakgrunn for oppnevningen ...... 347 4. Tilgang til materiale ...... 348 5. Arbeidsvilkår ...... 348

II Gjennomgangen av regjeringsnotater m.v. for Arbeiderparti-regjeringer ...... 349 1. Innledning ...... 349 2. Oversikt over regjeringsnotatene ...... 349 2.1 Innledning ...... 349 2.2 Perioden 1986–1989 (før og etter Hurum-vedtaket) ...... 349 2.3 Perioden 1990–1997 (planlegging og utbygging av Gardermoen) ...... 350 3. Regjeringsnotater m.v. av særlig interesse i relasjon til Rapport nr. 1 ...... 351 3.1 Innledning ...... 351 3.2 Hvor ble det av Hobøl? ...... 351 3.3 Kravet om utredning av andre alternativer – under planleggingen med sikte på Gardermoen ...... 351 3.4 Hvor ble det av Hurum? – Fortsettelse: Illegitime metoder? ...... 352 3.5 Hvor ble det av Delt løsning? – Sammenligningsgrunnlaget i St.prp. nr. 90 (1991–92) .. 352 3.6 Gardermoen som endelig løsning – valget mellom østre og vestre rullebane ...... 353 3.7 Gardermoen som endelig løsning – forutsetningen om inntekter fra salg av Fornebu ..... 353 3.8 Fortsettelse: Flytoget – forutsetningen om at statsbudsjettet ikke skulle belastes ...... 353 3.9 Fortsettelse: Flytoget – bedriftsøkonomisk lønnsomhet ...... 354 3.10 Fortsettelse: Flytoget – når ble det kjent at forutsetningen om bedriftsøkonomisk lønnsomhet kunne svikte? ...... 354

III Sammenfatning ...... 356

Vedlegg Brev av 8. mars 2001 fra Arbeiderpartiets leder Thorbjørn Jagland til Stortingets presidentskap ...... 357 2000–2001 Dokument nr. 18 347

I Oppnevning, mandat og arbeidsvilkår

1. OPPNEVNING M.V. fra Arbeiderpartiets regjeringstid enn det som ville Stortingets presidentskap fattet 8. mars 2001 følgen- vært naturlig dersom det hadde vært mulig å integre- de beslutning: re materialet i den samlede fremstilling av flyplassaken som er lagt frem i Rapport nr. 1. Derfor er de «1. Kommisjonen som ble nedsatt ved stortingsved- mandatavgrensninger som det er redegjort for i Rap- tak 4. april 2000 og 5. juni 2000 for å foreta en port nr. 1, av liten selvstendig betydning for innhol- bred gjennomgang av utredning, planlegging, det av Rapport nr. 2. prosjektering og utbygging av ny hovedflyplass for Østlandet og Gardermobanen, og som avga sin rapport til Stortingets presidentskap 1. mars 2001, gis dessuten i oppdrag å gjennomgå berør- 3. BAKGRUNN FOR OPPNEVNINGEN te Arbeiderpartiregjeringers regjeringsnotater og beslutningsprotokoller vedrørende utbygging av Som nevnt under I.4 i Rapport nr. 1 er det i pkt. 4 i ny hovedflyplass, i samsvar med brev av 8. mars Stortingets vedtak av 4. april 2000 tatt følgende for- 2001 fra Arbeiderpartiets leder Thorbjørn Jag- behold vedrørende Kommisjonens krav på materiale land. fra offentlige organer: 2. Kommisjonen anmodes om innen 4. april 2001 å avgi slik tilleggsrapport som gjennomgåelsen «Tilgangen på relevant informasjon skal bare måtte foranledige. være avgrenset i forhold til Regjeringens strengt in- 3. Om sekretærhjelp for kommisjonen og godtgjø- terne arbeidsdokumenter samt materiale/opplysnin- relse for kommisjonens medlemmer vedrørende ger som må ansees som taushetsbelagte ut fra helt det nye oppdraget, gjelder Stortingets vedtak av nødvendige personvernmessige forhold.» 4. april 2000.» Selv om Kommisjonen etter dette ikke hadde Det brev fra Arbeiderpartiets leder Thorbjørn krav på innsyn i statsrådenes saksfremlegg til de så- Jagland som er nevnt i pkt. 1 i Presidentskapets ved- kalte regjeringskonferansene (R-notater) eller i refe- tak, er gjengitt i vedlegg. ratene fra disse konferansene, så den seg ikke avskå- Kommisjonens medlemmer under arbeidet med ret fra å be om tillatelse til likevel å gjennomgå R- tilleggsoppdraget har etter dette vært den samme notater fra de aktuelle periodene. Kommisjonen an- som under arbeidet med rapporten avgitt 1. mars modet derfor de som har rett til å gi innsyn i slikt 2001: materiale (vedkommende statsminister og/eller partileder), om å gi tilgang til R-notater for Samferd- Professor Eivind Smith, Universitetet i Oslo, leder selsdepartementet for den enkelte periode. Kommi- Førstestatsadvokat Erling Grimstad, Økokrim sjonens korrespondanse om disse forhold er gjengitt Professor Aanund Hylland, Universitetet i Oslo i vedlegg 3 til Rapport nr. 1. Banksjef Kristin Holth Skatvedt, Den norske Bank Kommisjonen fikk tillatelse til å gjennomgå re- Forskningsdirektør Unni Steinsmo, SINTEF gjeringsnotater for regjeringene Willoch, Syse og Bondevik. For regjeringene Brundtland og Jagland Under arbeidet med tilleggsrapporten har Kom- avslo Arbeiderpartiets leder Thorbjørn Jagland misjonen hatt bistand av utreder Anne Britt Justad Kommisjonens anmodninger om tillatelse (se også og av sekretær Mari Meland. Begge har arbeidet un- Kommisjonens korrespondanse med tidligere stats- der de samme vilkår som under arbeidet med Kom- minister Gro Harlem Brundtland). Som nevnt hadde misjonens hovedrapport. Kommisjonen intet krav på dette materialet og kunne ikke gjøre noe mer for å få tilgang til det. Rapport nr. 1 gir eksplisitt beskjed om denne be- 2. NÆRMERE OM MANDATET grensning i det materialet som den bygger på. Både Kommisjonen har lagt den mandatavgrensning som for Arbeiderpartiets og de borgerlige regjeringene er det er redegjort for under II.2 i rapporten av 1. mars det imidlertid tale om en ytterst liten del av det om- 2001 (heretter omtalt som Rapport nr. 1), til grunn fattende materiale i form av brev, interne dokumen- også for arbeidet med nærværende rapport (heretter ter fra forvaltningen (også fra Arbeiderpartiets regje- omtalt som Rapport nr. 2). ringstid), samtaler m.v. som rapporten bygger på. Kommisjonen har imidlertid valgt å legge frem Med det nevnte forbehold fant Kommisjonen det flere opplysninger om innholdet av R-notater m.v. derfor forsvarlig å trekke de hovedkonklusjoner ved- 348 Dokument nr. 18 2000–2001 rørende også Arbeiderpartiets regjeringer som er an- (1981–1983, 1986–1989 og 1990–1996) og Jagland gitt i Rapport nr. 1. (1996–1997). Den avgrensning til materiale vedrø- Etter at hovedrapporten ble avgitt til President- rende «utbygging av ny hovedflyplass» som er nevnt skapet 1. mars 2001, ble det fra enkelte hold likevel i Jaglands brev, er antatt ikke å utelukke materiale sådd tvil om holdbarheten av enkelte konklusjoner vedrørende planlegging og andre prosesser som gikk som vedrørte Arbeiderpartiet, særlig statsråd Kjell forut for den egentlige utbyggingen. Opseth. Videre ble Arbeiderpartiet utsatt for kritikk i R-notater m.v. oppbevares i Riksarkivet. Kom- ulike medieoppslag som følge av manglende innsyn misjonens arbeid med materialet har skjedd på sam- i partiets notater og den skjevhet dette skapte for me måte som for regjeringene Willoch og Syse. Det- Kommisjonens arbeid. te innebærer at Riksarkivets personale har vært Antagelig som følge av det presset som denne Kommisjonen behjelpelig med å finne frem R-nota- delen av den offentlige debatt førte med seg, har Ar- tene for Samferdselsdepartementet i de aktuelle pe- beiderpartiets leder Thorbjørn Jagland åpnet for slikt riodene. Materialet ble deretter gjennomgått i Riks- innsyn som Kommisjonen tidligere hadde bedt om arkivets lokaler av Kommisjonens leder med bistand (se vedlegg). Som nevnt under 1 ovenfor anmodet av en utreder. Deretter mottok Kommisjonen kopi av Stortingets presidentskap deretter Kommisjonen om alle R-notater med tilknytning til flyplassaken og av å gjennomgå materialet og legge frem «slik tilleggs- referatene fra de relevante deler av de regjeringskon- rapport som gjennomgåelsen måtte foranledige». feranser der notatene ble behandlet.

4. TILGANG TIL MATERIALE Bakgrunnen for gjenoppnevningen har gjort det vik- 5. ARBEIDSVILKÅR tig for Kommisjonen i størst mulig grad å kunne Alle Kommisjonens medlemmer har fått kopi av det gjennomgå den samme typen av materiale som den materiale som er hentet ut av Riksarkivet. Det har fikk tilgang til vedrørende regjeringene Willoch, Sy- vært avholdt ett møte i den samlede kommisjon. For se og Bondevik. Brevet av 8. mars 2001 fra Arbei- øvrig har arbeidet på vanlig måte vært drevet av derpartiets leder Thorbjørn Jagland er derfor tolket i Kommisjonens leder med assistanse av utreder og lys av Kommisjonens opprinnelige anmodninger (se sekretær. Så langt forholdene lar seg sammenligne, Rapport nr. 1 vedlegg 3). Vi har altså fått tilgang til har Kommisjonens arbeidsvilkår vært de samme det aktuelle materiale fra regjeringene Brundtland som under arbeidet med Rapport nr. 1. 2000–2001 Dokument nr. 18 349

II Gjennomgangen av regjeringsnotater m.v. for Arbeiderparti-regjeringer

1. INNLEDNING 7. april 1987 Stortingsmelding om hovedflyplass Som nevnt under I.2 ovenfor har det fra enkelte hold for Oslo-området vært reist spørsmål om Kommisjonens manglende tilgang til R-notater m.v. for Arbeiderpartiets regje- Notatet gir en kort presentasjon av departementets ringer gir grunnlag for å reise tvil om holdbarheten utkast til kap. 5.1 Departementets tilråding, i St. av de hovedkonklusjoner som er fremlagt i Rapport meld. nr. 55 (1986–87) om hovedflyplass for Oslo- nr. 1. Det viktigste formålet med tilleggsrapporten området. Notatet bidrar ikke med informasjon som må derfor være å etterprøve disse konklusjonene i gir grunnlag for å endre det bildet som tegnes i Rap- lys av det supplerende materialet som Kommisjonen port nr. 1 avsnitt IV.3 og V.2. nå har fått tilgang til. Hensynet til troverdigheten tilsier imidlertid at Kommisjonen legger frem flere 8. april 1987 Stortingsmelding om hovedflyplass opplysninger om innholdet av R-notater m.v. fra Ar- for Oslo-området beiderpartiets regjeringstid enn det som ellers ville Dette er et felles notat fra forsvarsminister Johan være naturlig (se også under I.2 ovenfor). Jørgen Holst og samferdselsminister Kjell Borgen På denne bakgrunn gir Kommisjonen først (un- om utbygging av Gardermoen og forholdet til For- der 2 nedenfor) en kort oversikt over alle R-notater i svaret. Notatet redegjør for historiske fakta om For- de aktuelle perioder som har tilknytning til flyplas- svarets rolle på Gardermoen og for hvilke virkninger saken. Deretter (under 3 nedenfor) blir materiale av det vil ha for Forsvaret å velge Gardermoen som ho- særlig interesse i relasjon til den saksfremstilling og vedflyplass, samt for kostnader og andre konsekven- de konklusjoner som er trukket i Rapport nr. 1, om- ser av betydning for lokaliseringsvalget. Notatet skal talt nærmere. Referatene fra de tilhørende regje- danne bakgrunn for diskusjon på den regjeringskon- ringskonferansene omtales bare i den grad deres inn- feransen som også skal omhandle utkast til St. meld. hold er egnet til ytterligere å belyse de R-notatene nr. 55 (1986–87), se ovenfor. Det bidrar ikke med som blir omtalt under 3 nedenfor. informasjon som gir grunnlag for å endre det bildet som tegnes i Rapport nr. 1 avsnitt IX.5 og IX.6. 2. OVERSIKT OVER REGJERINGS- NOTATENE 30. april 1987 Stortingsmelding om lokalisering av hovedflyplass 2.1 Innledning Notatet sammenligner de samlede investeringer for Kommisjonen fant i alt 27 R-notater vedrørende staten og flyselskapene ved utbygging av ny flyplass planlegging og utbygging av hovedflyplass med til- og flyplassavhengige veier. De fremlagte tallene bringertjeneste m.v. Ingen av disse er relatert til gjelder Delt løsning, Fornebu, Hurum og Gardermo- 1981 (regjeringen Brundtland 1), da arealene på Ho- en og danner basis for den samfunnsøkonomiske bøl ennå var båndlagt (se Rapport nr. 1 kap. IV). kalkylen i St. meld. nr. 55 (1986–87). Notatet bidrar Fra perioden 1986–1989 (regjeringen Brundt- ikke med informasjon som gir grunnlag for å endre land 2) finnes det 11 R-notater med relevant tema. det bildet som tegnes i Rapport nr. 1 avsnitt VIII.2. De resterende 16 stammer fra perioden fra november 1990 (etter at Syse-regjeringen hadde gått av og Stortinget hadde vedtatt ensidig utredning av Gar- 9. november 1987 Tilleggsmelding til St. meld. dermoen) til oktober 1997, da regjeringen Jagland nr. 55 (1986–87) hovedflyplass ble etterfulgt av regjeringen Bondevik (regjeringene Notatet redegjør for samferdselskomiteens behand- Brundtland 3 samt Jagland). ling av den nevnte stortingsmeldingen og trekker I det følgende gir Kommisjonen en kort oversikt opp hovedlinjene i departementets arbeid med til- over innholdet av samtlige R-notater som ble frem- leggsmeldingen (den senere St. meld. nr. 43 (1987– lagt av samferdselsministeren i de to sistnevnte pe- 88)), spesielt vedrørende forholdet til Forsvaret. No- riodene. Notater som blir nærmere omtalt under 3 tatet bidrar ikke med informasjon som gir grunnlag nedenfor angis bare med dato og emne. for å endre det bildet som tegnes i Rapport nr. 1 avsnitt IX.6. 2.2 Perioden 1986–1989 (før og etter Hurum- vedtaket) 12. november 1987 Tilleggsmelding til St. meld. 6. oktober 1986 Hovedflyplass for Østlandsområdet nr. 55 (1986–87) hovedflplass Se nærmere under 3.2 nedenfor. Notatet er tilnærmet identisk med foregående notat. 350 Dokument nr. 18 2000–2001

8. april 1988 Tilleggsmelding til St. meld. nr. 55 grunnlag for å endre det bildet som tegnes i Rapport (1986–87) om lokalisering av hovedflyplass for nr. 1. Oslo-området Se nærmere under 3.4 og 3.6 nedenfor. 29. november 1990 Planlegging av hovudflyplass på Gardermoen 5. september 1988 Hurum – organisering av Det vises til R-notatene av 15. og 23. november. No- arbeidet tatet gjelder reduksjon i bevilgningene til planlegging av hovedflyplassen. Se nærmere under 3.4 nedenfor. 29. mai 1991 Gardermoen-prosjektet 11. november 1988 St.prp. om planleggingsmidler Se nærmere under 3.5 nedenfor. til Hurum-prosjektet Se nærmere under 3.4 nedenfor. 3. oktober 1991 Gardermo-prosjektet Notatet omhandler flytrafikkprognoser og behand- 20. desember 1988 Tilsetting i stilling som ling av usikkerhet når prognosene inngår i den vide- prosjektdirektør for prosjektadministrasjonen for re planlegging. Videre redegjør statsråden for den hovedflyplassprosjektet på Hurum, høringsprosess som det er lagt opp til fra 15. desem- Se nærmere under 3.4 nedenfor. ber 1991. Det skal legges vekt på en bred hørings- prosess og at prosessen skal være reell, idet departe- 16. mai 1989 Stortingsmelding om planprogrammet mentet i høringsnotatet ikke skal ta stilling til eller gi for Hurum anbefalinger om valg av løsninger. Notatet bringer Se nærmere under 3.4 nedenfor. ikke noe informasjon som gir grunnlag for å endre det bildet som tegnes i Rapport nr. 1.

2.3 Perioden 1990–1997 (planlegging og 2. desember 1991 Gardermo-prosjektet. utbygging av Gardermoen) Samla framstilling med konsekvensar for 12. november 1990 Planlegging av hovudflyplass Forsvaret, natur og miljø på Gardermoen Se nærmere under 3.9 nedenfor. Notatet drøfter det prinsipielle grunnlaget for føring av kostnader ved hovedplanleggingen av Gardermo- 30. mars 1992 Gardermo-prosjektet prosjektet. Konklusjonen legger bl.a. til grunn at Se nærmere under 3.2 nedenfor. kostnadene til investering og drift av selve flyplassanlegget skal gå i finansiell balanse. Eie-, drifts- og 28. april 1992 Gardermo-prosjektet finansieringsformer skal utredes og legges frem for Se nærmere under 3.6 og 3.7 nedenfor. Stortinget våren 1992. Notatet bidrar ikke med informasjon som gir grunnlag for å endre det bildet som 1. juni 1993 Hovedflyplass på Gardermoen. Riving tegnes i Rapport nr. 1. av bevaringsverdige hangarer 15. november 1990 Planlegging av hovudflyplass Notatet er uten relevans i forhold til Rapport nr. 1. på Gardermoen 21. februar 1994 Gardermo-prosjektet og Notatet omhandler forberedelsene til proposisjon om offentlighet bevilgninger til planlegging av hovedflyplass for Oslo-området (St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 7 (1990– Notatet drøfter offentlighetslovens anvendelse på 91)). Notatet bidrar ikke med informasjon som gir Oslo Hovedflyplass AS og Gardermobanen AS. Det grunnlag for å endre det bildet som tegnes i Rapport er uten relevans i forhold til Kommisjonens mandat- nr. 1 avsnitt IV.4. avgrensning og hovedrapport.

23. november 1990 Planlegging av hovudflyplass 23. august 1994 Gardermobanen, forslag om på Gardermoen forsert utbygging av strekningen Gardermoen- Eidsvoll Notatet inneholder nye drøftelser om bevilgning til planlegging og forberedelser til ovennevnte stor- Se nærmere under 3.9 nedenfor. tingsproposisjon, inkludert merknader fra Forsvars- departementet, Finansdepartementet og Miljøvern- 21. mars 1996 Endring i lånebevilgning til NSB departementet. Som vedlegg fulgte en historisk Gardermobanen AS for 1996 og stamvegnettets oversikt over flyplassakens utvikling. Hverken nota- omfang tet eller vedlegg bidrar med informasjon som gir Se nærmere under 3.10 nedenfor. 2000–2001 Dokument nr. 18 351

2. mai 1996 Om St. prp. om integrering av region tuelt fordi ny rullebaneretning p.g.a. interferens ville Fornebu og region Gardermoen i Oslo medføre store kostnader. Høringsrunden ser ikke ut Hovedflyplass AS til å ha rokket ved disse konklusjoner. Notatet redegjør for hovedinnholdet i en planlagt Både R-notatet og referatet fra drøftelsene i re- stortingsproposisjon om overgang fra drift av Forne- gjeringskonferansen 9. oktober 1986 bekrefter Kom- bu til drift av hovedflyplassen på Gardermoen. Nota- misjonens konklusjon om at departementet la fageta- tet har ingen relevans i forhold til Kommisjonens tens syn til grunn for sitt eget. mandatavgrensning og hovedrapport. Materialet viste imidlertid at regjeringen vurderte ytterligere utredning av Kjekstadmarka og eventuelt Gaupsteinsåsen, en utredning som var ventet å 24. september 1996 Tilhøvet mellom forsinke prosessen med om lag et år. Det var enighet særlovselskapet NSB Trafikkdelen og NSB om at disse alternativene skulle drøftes med sam- Gardermobanen AS i driftsfasen ferdselskomiteen før en eventuelt gikk til Stortinget Notatet redegjør for organisering av driften av Gar- med forslag til ytterligere utredninger. Statsråd Bor- dermobanen etter utbyggingen og refererer til St. gens syn i R-notatet ble tatt til følge på regjerings- prp. nr. 1 (1996–97). Ny stortingsproposisjon om konferansen slik: endret tilknytningsform for Postverket og NSBs tra- «Jeg legger saken fram for Stortingets samferd- fikkdel er planlagt. Notatet drøfter den fremgangs- selskomité for å få deres vurdering av om forespør- måte som vil bli foreslått. Det er uten relevans i for- selen fra Høyres stortingsgruppe om «å få utredet hold til Kommisjonens mandatavgrensning og Kjekstadmarka alternativet og eventuelt andre alter- hovedrapport. nativer i dette området» nå bør tilsi at tidsplanen for St. meld. endres.» 1. oktober 1996 Konsekvensutgreiing av tunnel Den kontakt med samferdselskomiteen som ble under Gamlebyen i Oslo stilt i utsikt, har tilsynelatende ikke ført til noe krav Det vises til vedtak i forbindelse med Dok 8:50 fra om nærmere utredning av mulighetene for å legge Carl I. Hagen om at Gardermobanen må legges i tun- flyplassen til Kjekstadmarka. Det var bare alternati- nel gjennom Gamlebyen, og til Innst. S. nr. 178 vene Hurum, Gardermoen og Delt løsning som ble (1994–95). Notatet redegjør for de utredninger som fremmet i St. meld. nr. 55 (1986–87) om lokalisering er foretatt, innkomne høringsuttalelser og forslag til av hovedflyplass for Oslo-området. egen stortingsmelding. Notatet er uten relevans i for- I R-notatet av 30. mars 1992 redegjør samferd- hold til Kommisjonens mandatavgrensning og selsministeren for resultatet fra den offentlige hørin- hovedrapport. gen om Gardermo-prosjektet, samt for resultatet fra sammenligningen mellom Hobøl og Gardermoen. Statsråd Opseth opplyser om ulike jernbanetraseer 3. REGJERINGSNOTATER M.V. AV til Hobøl og kostnadene forbundet med disse. Det SÆRLIG INTERESSE I RELASJON TIL konstateres at kun buttsporløsningene frem til de to RAPPORT NR. 1 flyplassene (det vil si at linjen ikke blir ført videre fra flyplassen) er direkte sammenlignbare. Notatet 3.1 Innledning gir ingen redegjørelse for hvilket valg av trasé de- I dette avsnittet gjør Kommisjonen nærmere rede for partementet vil legge til grunn i den endelige stor- R-notater av særlig interesse i relasjon til den saks- tingsproposisjonen. I referatet fra regjeringskonfe- fremstilling og de konklusjoner som er lagt frem i ransen blir Hobøl-sammenligningen tatt til etterret- Rapport nr. 1. Referatene fra de tilhørende regje- ning. ringskonferansene omtales bare i den grad de er eg- Dette materialet gir ingen grunn til korrigere det net til ytterligere å belyse de sakene som trekkes bildet som tegnes i Rapport nr. 1, derunder vår på- frem. pekning om at fremstillingen i St.prp. nr. 1 (1991– I samsvar med formålet med nærværende rapport 92) er ufullstendig ved at den ikke gjør nærmere re- (se under I.2 ovenfor) blir fremstillingen hele tiden de for valget av trasé. En slik redegjørelse ble imid- knyttet opp mot de relevante deler av Rapport nr. 1. lertid gitt i departementets svar på spørsmål fra sam- ferdselskomitéen. 3.2 Hvor ble det av Hobøl? Jfr. Rapport nr. 1 avsnitt IV.3 og IV.5.6. 3.3 Kravet om utredning av andre alternativer – R-notatet av 6. oktober 1986 diskuterer Samferd- under planleggingen med sikte på Gardermoen selsdepartementets fremgangsmåte etter at Luftfarts- Jfr. Rapport nr. 1 avsnitt IV.5. verkets hovedflyplassutredning av 1986 hadde vært I R-notatet av 29. mai 1991 tar statsråd Kjell Op- på høring. R-notatet viser til de sentrale konklusjo- seth opp det faktum at det fortsatt kommer frem for- nene i utredningen, bl.a. utelatelsen av Kroer/Ås slag om nye lokaliseringsalternativer. Han poengte- p.g.a. interferens med Rygge og at Hobøl var lite ak- rer at regjeringen ikke har fått noe oppdrag om å ut- 352 Dokument nr. 18 2000–2001 rede andre alternativer enn Gardermoen, og viser stortingsmeldingen om planprogrammet for Hurum- samtidig til at det var stort flertall i Stortinget mot prosjektet (se nå St.meld. nr. 59 (1988–89)). Hver- Delt løsning. ken notatet eller referatet fra den følgende regje- Punktet om andre lokaliseringsalternativer var et ringskonferansen bærer noe som helst bud om det orienteringspunkt som ikke ble drøftet på regjerings- som skulle komme noen måneder senere, da departe- konferansen 3. juni 1991, som i stedet konsentrerte mentet ble gjort kjent med de foreløpige resultateter seg om notatets orientering om kravet om sammen- av værmålingene på Hurum. ligningsgrunnlag i Gardermo-prosjektet og om val- Dette materialet utdyper og bekrefter Kommisjo- get av modell for trafikkdeling i sammenlignings- nens konklusjoner i Rapport nr. 1 om at det forut for grunnlaget (se under 3.5 nedenfor). stortingsvedtaket av 8. juni 1988 var reell bekymring vedrørende usikkerheten ved værforholdene på Hu- rum, men at vedtaket lojalt ble fulgt opp av regjerin- 3.4 Hvor ble det av Hurum? – Fortsettelse: gen og statsapparatet for øvrig. Illegitime metoder? Jfr. Rapport nr. 1 avsnitt V.3, VI.3, VI.5 og VI.9. Som et ledd i drøftelsen av hvilket flyplassalter- 3.5 Hvor ble det av Delt løsning? – nativ Brundtland-regjeringen skulle gå inn for, inne- Sammenligningsgrunnlaget i St. prp. nr. 90 holder R-notatet av 8. april 1988 (se nærmere under (1991–92) 3.6 nedenfor) noen kommentarer om den værmessi- Jfr. Rapport nr. 1 avsnitt VIII.3.4. ge tilgjengeligheten på Hurum: Kravet om et sammenligningsgrunnlag og spørs- målet om hvilken modell for trafikkdeling som det «Værmessig tilgjengelighet. Hovedsaken er siktforholdene på Hurum, og det er gitt en mer ajourført skulle baseres på, ble lagt frem i et R-notat av 29. fremstilling i tilleggsmeldingen basert på materiale mai 1991. I notatet sier statsråd Opseth bl.a.: fra Meteorologisk institutt. Den senere tids målinger og beregninger bekrefter det inntrykk som ble lagt «Mellom anna av metodiske grunnar må ein der- frem i [St.meld. nr.] nr. 55, nemlig at de indikerer en for ha eit samanlikningsgrunnlag for å vurdera viss værmessig usikkerhet. Instrumentflyging inne- nettoverknadene av Gardermoen-prosjektet. Eit slikt bærer en lavere utnyttelse av kapasiteten både av samanlikningsgrunnlag vil også kunne gje eit bilete flyene og flyplassen. Til det kommer at instrumen- av konsekvensane av eit nei-vedtak til Gardermoen tering av flyene er dyrt, og at en hovedflyplass bør som hovudflyplass. kunne brukes av alle slags fly. Hurum kan således Eg vil presisera at samanlikningsgrunnlaget er ikke bli noen fullgod flyplass.» ein metodisk naudsynt del av Gardermoen-utgreiinga og vil bli utgreidd innanfor vedtekne budsjettrammer. I R-notatet av 5. september 1988 behandler sam- I motsetnad til Gardermoen-prosjektet som vil ferdselsminister William Engseth organisering av bli utgreidd på hovudplannivå, vil utgreiinga av sa- arbeidet for planlegging med sikte på Hurum. Koor- manlikningsgrunnlaget generelt bli gjort på eit my- dineringsgruppen for Hurum-prosjektet etableres kje grovare plannivå. ... Samferdselsdepartementet sitt forslag er eit sa- med deltagere fra Samferdselsdepartementet, Luft- manlikningsgrunnlag som tek utgangspunkt i fortsatt fartsverket, Finansdepartementet, Miljøverndeparte- samtrafikk mellom Fornebu og Gardermoen. Eit sa- mentet, Kommunal- og arbeidsdepartementet og manlikningsgrunnlag er ikkje eintydig før ein tek Næringsdepartementet. Det foreslås også å etablere standpunkt til korleis ein skal forutsetta at trafikken et prosjektråd. blir delt mellom flyplassane.» R-notatet av 11. november 1988 viser til ovennevnte notat og redegjør for innholdet i en planlagt Deretter redegjøres det for tre alternative måter å stortingsproposisjon om å bevilge midler for 1989 til dele trafikken på: Innenlandstrafikken på Fornebu planlegging av Hurum-prosjektet (se nå St.prp. nr. 1 og utenlandstrafikken på Gardermoen, utenlandstra- Tillegg nr. 9 (1988–89) og Budsjett-innst. S. nr. 14 fikken på Fornebu og innenlandstrafikken på Gar- Tillegg nr. 1 (1988–89)). Utkastet til proposisjon var dermoen, og blandet trafikk. utarbeidet av Koordineringsutvalget for Hurum-pro- Innenlandstrafikken på Fornebu ville føre til at sjektet med representanter fra Samferdselsdeparte- den tekniske kapasiteten der ble nådd i 2005–2008. mentet, Finansdepartementet, Miljøverndepartemen- Deretter måtte denne trafikken deles mellom de to tet, Næringsdepartementet og Kommunaldeparte- flyplassene. Dersom en ønsket et trafikktak på For- mentet. nebu på 5,5 millioner passasjerer, ville delingen av I R-notatet av 20. desember 1988 presenteres innenlandstrafikken måtte foretas allerede midt på prosessen frem til ansettelse av den utlyste stillingen 90-tallet. som prosjektdirektør for hovedflyplassprosjektet i Deling med utenlandstrafikken på Fornebu og Luftfartsverket. Det foreslås å følge innstillingen om innenlandstrafikken på Gardermoen ville gi lengst å ansette Ola J. Aanstad. Han var prosjektdirektør teknisk levetid (frem til 2020), siden en slik løsning frem til prosjektet ble avviklet våren 1990. ville gi langt større kapasitet i luftrommet (uten- I R-notatet av 16. mai 1989 drøftes den planlagte landstrafikken går stort sett i andre retninger enn in- 2000–2001 Dokument nr. 18 353 nenlandstrafikken). Dette var den løsningen Luft- 3.7 Gardermoen som endelig løsning – forutset- fartsverket anbefalte dersom Delt løsning skulle bli ningen om inntekter fra salg av Fornebu valgt. Jfr. Rapport nr. 1 avsnitt IX.7. Blanding av innenlands- og utenlandstrafikk på I et R-notat av 28. april 1992 redegjør statsråd begge flyplasser er ifølge notatet urealistisk på Opseth bl.a. for finansiering og organisering av Gar- grunn av luftromskapasiteten og ble vurdert som en dermo-prosjektet. Om verdiene på Fornebu heter det måte å unnlate å ta beslutning om trafikkdelingen på. bl.a.: På denne bakgrunn anbefalte statsråden det som ble ansett som den mest realistiske løsningen i tilfel- «Utrekningar viser at overskotet frå Fornebu og le Delt løsning, nemlig utenlandstrafikk på Fornebu Gardermoen i perioden 1993–2002 saman med sta- og innenlandstrafikk på Gardermoen, slik Luftfarts- ten sin del av verdiane av Fornebu dekker prosjektet sitt behov for eigenkapital ... For å få til ein finansi- verket har gått inn for. Under debatten mente stats- ering med ein nødvendig likviditet må staten sin del ministeren at alternativet med blandet trafikk på de av verdiane på Fornebu gå inn i aksjeselskapet som to flyplassene ville undergrave troverdigheten i en eigenkapital. Dersom desse verdiane skulle inngå sammenligning, og at en heller fikk ta ubehaget ved som rentebærande kapital vil ein i følge Luftfarts- verket anten ikkje få tilstrekkeleg likviditet i pro- å velge en trafikkdeling i sammenligningsgrunnla- sjektet, eller ein må utsette investeringer i det øvrige get. Deretter ble Opseths forslag godkjent etter en flyplassnettet. Det er grunn til å understreke at verdi- viss diskusjon. Det ble lagt til grunn for sammenlig- ane på Fornebu er skapt av dei reisande. ...» ningsgrunnlaget under hovedplanfasen i Gardermo- prosjektet, jfr. St. prp. nr. 90 (1991–92) s. 56. I en merknad som er gjengitt i notatet viser Fi- Kommisjonen kan ikke se at dette materialet gir nansdepartementet til at hovedflyplassprosjektet må grunnlag for å endre det bildet som er tegnet i Rap- ses i sammenheng med behovet for å bevilge til and- port nr. 1. re prosjekter i tiden før flyplassprosjektet og tilbringersystemet begynner å gi avkastning. Videre har 3.6 Gardermoen som endelig løsning – valget det merknader til Samferdselsdepartementets ønske mellom østre og vestre rullebane om å la statens andel av verdiene på Fornebu inngå som egenkapital i Luftfartsverket. Finansdeparte- Jfr. Rapport nr. 1 avsnitt IX.5.3. mentet advarer i denne forbindelse mot investeringer R-notatet av 8. april 1988 er et av flere (se under i ulønnsomme flyplassprosjekter andre steder, fordi 2 ovenfor) som tar for seg tilleggsmeldingen til St. dette vil kunne føre til at Luftfartsverket ikke samti- meld. nr. 55 (1986–87) om lokalisering av hovedfly- dig ville klare å forrente verdien av statens grunn på plass for Oslo-området (se nå St. meld. nr. 43 (1987– Fornebu. I merknaden heter det bl.a.: 88)). På denne tiden var kun snakk om at en rullebane nr. 2 skulle bygges vest for den eksisterende. Om «Finansdepartementet mener derfor at en i de grunnforholdene for en slik utbygging heter det i no- nærmeste årene må begrense investeringene i det øv- rige flyplassnettet til prosjekter med meget god tatet bl.a.: lønnsomhet. ... Gitt dette, kan jeg etter en samlet vurdering ak- «Beroligende utredninger foreligger også fra septere at verdien av statens eiendommer på Forne- Norges Geotekniske Institutt når det gjelder kvikk- bu føres opp i Luftfartsverkets balanse uten at sta- leira på Gardermoen. Saken er gjennomgått med det tens rentebærende kapital i etaten økes tilsvarende. vesentligste av det som finns av geotekniske eksper- Inntektene fra salg av Fornebu vil da i sin helhet til- ter i landet, og det er full enighet om at det er teknisk falle Luftfartsverket/flyplassprosjektet.» mulig å sikre områdets fremtidige stabilitet.» Finansdepartementet stiller ikke spørsmål ved størrelsen på det beløp som ifølge Samferdselsde- Omtalen i R-notatet bekrefter Kommisjonens kon- partementets forutsetning skulle overføres til hoved- klusjon om at det på denne tiden hersket enighet i flyplassen (2 milliarder kr.) eller ved sikkerheten av både Samferdselsdepartementet og Luftfartsverket dette anslaget, slik Referansegruppen hadde gjort om at det var fullt mulig å bygge en rullebane i vest. (jfr. deres rapport av 7. mai 1992). Heller ikke på Ingen av de momentene ved hovedflyplassutbyg- dette punkt er det derfor grunn til å justere det bildet ging på Gardermoen som ble tatt opp i R-notatet og som Kommisjonen har tegnet i Rapport nr. 1. senere presentert i St. meld. nr. 43 (1987–88), avstedkom særlig drøftelse på regjeringskonferansen 3.8 Fortsettelse: Flytoget – forutsetningen om at 11. april 1988. Regjeringens konklusjon om at Gar- statsbudsjettet ikke skulle belastes dermoen var det investeringsmessig billigste og sik- reste alternativet sto ved lag. Heller ikke på dette Jfr. Rapport nr. 1 avsnitt X.6. punkt er materialet egnet til å endre det bildet som er I St.prp. nr. 90 (1991–92) heter det bl.a. (s. 3): tegnet i Rapport nr. 1. «Regjeringen foreslår ... at utbyggingen av Gar- dermoen flyplass og Gardermobanen etableres som egne aksjeselskaper, som skal eies i sin helhet av 354 Dokument nr. 18 2000–2001 henholdsvis Luftfartsverket og Norges Statsbaner, økonomiske analyser for flytoget ikke ble underkas- og hvor utbyggingen lånefinansieres, og at lånene tet særlig kritisk oppmerksomhet hverken i departe- tilbakebetales gjennom avgifter og billettinntekter. Finansieringen av Hovedflyplassen og Gardermoba- mentet, regjeringen eller Stortinget. nen vil således ikke belaste statsbudsjettets rammer Dette bekreftes også av dokumenter fra tiden et- for utgifter til investeringer.» ter at Stortinget hadde vedtatt å bygge flyplass på Gardermoen. Spørsmålet om å fremskynde forlen- Finansdepartementets kommentarer i R-notatet gelsen av Gardermobanen fra Gardermoen til Eids- av 28. april 1992 (se under 3.7 ovenfor) setter lys på voll, behandles i et R-notat av 23. august 1994. Sa- at prosjektet kan fortrenge eller iallfall forsinke and- ken kom opp som følge av at spørsmålet var blitt re investeringsprosjekter i den fasen av prosjektet reist i Stortinget. I notatet heter det bl.a.: hvor investeringene ikke gir avkastning. Dersom «Beregninger viser at inntjeningen fra driften av dette legges til grunn, kan vi slå fast at påstanden i Gardermobanen på hele strekningen Oslo-Eidsvoll St.prp. nr. 90 (1991–92) om at finansieringen av ho- gir en realavkastning på 8,3 % ved etappevis utbyg- vedflyplassen og Gardermobanen ikke vil belaste ging. (Ved ekstra merverdiavkastning 7,7 %). Med statsbudsjettets rammer for utgifter til investeringer, samtidig utbygging til Eidsvoll blir avkastningen og medfører riktighet bare på lang sikt (når en ser bort nåverdien reduser til hhv. 8,2 % (7,6 % med ekstra moms). ... fra de faktiske overskridelser for togprosjektet, som Det er på forespørsel fra Finansdepartementet man ikke kjente til på dette tidspunkt). gjort beregninger på sparte tidskostnader for passa- Dette stemmer med følgende kommentar i Rap- sjerer som kan benytte Gardermobanen 2 1/2 år tid- port nr. 1 vedrørende departementets drøftelser av fi- ligere. Disse utregningene viser at gevinsten i sparte tidskostnader oppveier de negative konsekvensene nansieringen i Gardermo-prosjektet (avsnitt X.6): for det bedriftsøkonomiske resultatet. Beregningene «Det var åpenbart uheldig at departementet uten viser at en forsering er samfunnsøkonomisk lønn- forbehold hevdet at flytoget ville være en lønnsom somt.» investering, hvis finansiering ikke skulle belastes statsbudsjettets rammer for utgifter til investering. I regjeringskonferansen ble departementets for- Departementet tok ikke forbehold om hverken lønn- slag godkjent uten nærmere diskusjon. Hverken i no- somhet eller finansiering.» tatet eller i referatet av regjeringskonferansen finnes det spor av tvil om at flytoget ville bli bedriftsøko- nomisk lønnsomt. 3.9 Fortsettelse: Flytoget – bedriftsøkonomisk Dette er også av interesse i en vurdering av om lønnsomhet de subjektive vilkår for konstitusjonelt ansvar er Rapport nr. 1 avsnitt X.4 og XII.3. oppfylt i denne delen av saken. Det samme gjelder R-notatet av 2. desember 1991 gjelder det mate- notatet omtalt under 3.10 nedenfor. rialet som skal presenteres i Samlet Framstilling, som ble fremlagt 15. desember 1991. I notatet heter det bl.a.: 3.10 Fortsettelse: Flytoget – når ble det kjent at forutsetningen om bedriftsøkonomisk «Utbygging av jernbane synest å vere eit sam- funnsøkonomisk betre alternativ enn buss. Med jern- lønnsomhet kunne svikte? bane kan ein oppnå ein kollektivandel på ca. 55 % Rapport nr. 1 avsnitt X.7 og XII.3. for passasjerer til og frå flyplassen. Reisetida frå Os- lo til Gardermoen vil kome ned i 19 minutt. Inves- I ettertid viste flytogprosjektet seg som kjent å teringane i ein Gardermobane fram til Eidsvoll er bli mer kostnadskrevende enn planlagt. I R-notatet bedriftsøkonomisk lønsam for NSB og gir en realav- av 21. mars 1996 presenterer statsråd Opseth planer kastning på kapitalen på 8 %.» om å fremme en proposisjon for Stortinget 29. mars om endret lånebevilgning for Gardermobanen AS I regjeringskonferansen 9. desember 1991 var for 1996 (og om visse endringer i kriterier for stam- det ifølge referatet ingen diskusjon om hverken kol- veier m.v.). Notatet viser til følgende vedtak av 20. lektivandelen eller lønnsomhetsangivelsen. Sam- februar 1996 i styret i NSB Gardermobanen AS (si- ferdselsministeren presenterte resultatene fra hoved- tert i R-notatet): planleggingen, og departementets fremgangsmåte ble godkjent uten diskusjon. «Med bakgrunn i vanskeligere grunnforhold og mer kompleksitet i arbeidene i nærføring til hoved- Heller ikke i referater fra andre regjeringskonfe- banen i drift enn forutsatt ... vedtok styret å oppjus- ranser der spørsmål vedrørende hovedflyplass med tere budsjettrammen for utbygging med 650 mill. tilbringersystem blir berørt, finner vi spor av disku- kroner og trafikkdrift med 80 mill. kroner. sjon rundt kollektivandelen og den oppgitte lønn- Den samlede budsjettrammen for NSB Garder- somheten eller om NSBs investeringsanalyse. Dette mobanen AS er etter dette 6 950 mill. 1996-kroner, ekskl. byggelånsrenter. utdyper og bekrefter det bilde som Kommisjonen Som følge av kostnadsøkningen vil internrenten i har tegnet om at togprosjektet fikk svært liten opp- prosjektet reduseres, men styret vurderer fortsatt merksomhet i Gardermo-prosjektet og at de bedrifts- lønnsomheten som god og anser avkastningsmålet 2000–2001 Dokument nr. 18 355 på om lag 8 % som oppnåelig. De vedtatt tiltakene Finansminister Sigbjørn Johnsen mente at saken styrker kvaliteten på tilbudet og sikrer dermed inn- burde fremmes i forbindelse med revidert nasjonal- tektssiden.» budsjett (i mai), men ga uttrykk for forståelse for Opseths ønske om å fremme saken for Stortinget al- I R-notatet gir statsråd Opseth følgende kom- lerede i mars. mentar: Statsråd Opseths opplegg for proposisjon ble godkjent uten videre diskusjon. I St.prp. nr. 44 «Styret sitt vedtak inneber ein samla låneauke til anlegg og trafikkdrift på 730 mill. kroner. Dette er (1995–96) gis omtrent tilsvarende informasjon som 530 mill. 1996-kroner utover den forventa auken på til regjeringen i R-notatet. Proposisjonen opplyser 200 mill. kroner som er omtala i St.prp. nr. 1 (1995– også at internrenten vil bli svekket, men at NSB fort- 96) og lagt til grunn i Konsekvensjustert budsjett satt anser målet om en avkastning på 8 % som opp- 1997–2001. Endringa inneber eit større lånebehov for 1996 og 1998.» nåelig. Bortsett fra Finansdepartementets merknader om redusert bedriftsøkonomisk lønnsomhet, finner vi ikke spor av tvil om at flytoget ville bli bedrifts- Ifølge notatet hadde Finansdepartementet føl- økonomisk lønnsomt. gende merknader: Høsten 1996 satte NSB i gang arbeidet med nye «... Merkostnadene vil innebære en betydelig re- lønnsomhetsanalyser for flytoget, med assistanse av duksjon i prosjektets lønnsomhet, både samfunns- bl.a. konsulentfirmaet Coopers & Lybrand. Gjen- økonomisk og bedriftsøkonomisk sett. [Samferd- nom St.prp. nr. 1 (1997–98) informerte statsråd Røn- selsdepartementet] har likevel ikke lagt fram revi- beck høsten 1997 om at de kostnadsoverskridelsene derte analyser av lønnsomheten i prosjektet, herunder selskapets evne til å betjene ordinære lån og an- som da var kjent, ville føre til at lønnsomheten ble svarlig lånekapital slik som forutsatt. redusert fra 8 % til 7 %. Samtidig ble det nevnt at Etter [Finansdepartementets] vurdering bør også inntektssiden bød på usikkerhet. Dette ville de- [Samferdselsdepartementet] foreta en grundig forny- partementet komme nærmere tilbake til i den kom- et gjennomgang og vurdering av kostnadsanslaget mende proposisjonen om flytogets åpningsbalanse. for Gardermobanen, slik at en i størst mulig grad sikrer at alle tall «kommer på bordet», før Regjeringen Dette materialet gir ikke grunnlag for å korrigere treffer en beslutning i saken. Videre bør det utarbeidet bildet av begivenhetsforløpet som er tegnet i des nye analyser av lønnsomheten i prosjektet, med Rapport nr. 1. særlig vekt på å belyse selskapets framtidige økono- Vi nevner endelig at også spørsmålet om merver- miske situasjon. Dersom det skulle vise seg at de økonomiske målene for prosjektet ikke lar seg reali- diavgift på utgifter til jernbaneutbyggingen er tatt sere, må [Samferdselsdepartementet] legge fram opp i R-notatet av 21. mars 1996, der det bl.a. heter: konkrete forslag til tiltak for å bedre lønnsomheten i prosjektet, evt. foreslå annen oppdekning av statens «NSB har i sitt planarbeid lagt til grunn at jern- økonomiske tap.» baneutbyggingen til hovedflyplassen blir omfattet av fritaksbestemmelsene i merverdiavgiftsloven ... Sel- skapet sendte i januar 1993 – uten departementets I referatet fra regjeringskonferansen 25. mars vitende – søknad til skattemyndighetene om å bli 1996 finner vi følgende passus: omfattet av fritaksbestemmelsene. Saken har vært til behandling i Finansdepartementet. Finansdeparte- «Statsråd Opseth sa at normalt hadde han ikke mentet har kommet til at jernbaneutbyggingen til fremmet en sak med en merknad fra finansministe- Gardermoen ikke kan omfattes av merverdiavgifts- ren av den typen som nå var tatt inn. Overskridelsen fritaket ..» var uheldig. Flere merutgifter var blitt samlet opp før saken kom til departementet. Dette var nå blitt På dette punkt har Riksrevisjonen senere rettet strammet inn. Likeledes at eventuelle overskridelser kritikk mot budsjettarbeidet (se Dokument 3:10 måtte fremlegges sammen med forslag til inndek- ning. ... Bakgrunnen for at han ønsket saken frem nå (1997–98) s. 20). I samsvar med Kommisjonens av- var for øvrig at han ønsket den behandlet i samferd- grensning av sitt mandat (se Rapport nr. 1 avsnitt selskomiteen i Stortinget.» II.2) er spørsmålet ikke berørt i Rapport nr. 1. 356 Dokument nr. 18 2000–2001

III Sammenfatning

Som en følge av Presidentskapets beslutning av 8. R-notatene og tilhørende referater har hatt for å klar- mars 2001 om gjenoppnevning av Kommisjonen, legge hovedtrekkene i flyplassakens utvikling. For jfr. brev av 8. mars 2001 fra Arbeiderpartiets leder tilliten til granskningens resultater er betydningen Thorbjørn Jagland (se vedlegg), har Kommisjonen åpenbart større. For den samlede prosessen har det gjennomgått R-notater m.v. fra samferdselsministre- vært viktig å kunne gjennomgå R-notatene m.v. også ne i regjeringene Brundtland og Jagland. for Arbeiderparti-regjeringene. Kommisjonens gjennomgang av dette materialet R-notatene er utpreget «byråkratiske» i den for- gir ikke grunnlag for å korrigere det bildet av begi- stand at de i det alt vesentlige presenterer de syns- venhetsforløpet som tegnes i rapporten av 1. mars punkter og resonnementer som også trer frem av an- 2001. Dermed er det heller ikke grunn til å endre net materiale i forvaltningen (og av stortingsmeldin- Kommisjonens konklusjoner. ger m.v.) for regjeringens øvrige medlemmer. Ikke Dette resultatet er lite overraskende. For alle de for noen av de aktuelle regjeringene gir dette mate- faser av flyplassakens historie som vi har gjennom- rialet rimelig grunnlag for det bilde av mystisk «po- gått, har Kommisjonen hatt tilgang til et svært om- litikk» som så ofte blir tegnet. Den tradisjon for omfattende skriftlig materiale. Vi har ikke hatt vesent- fattende hemmelighold som har vokst frem, bidrar til lige problemer med å få tilgang til det materialet fra å skape og vedlikeholde et slikt bilde. forvaltningens arkiver m.v. som vi har ønsket å se. For alle faser av flyplassaken har det vist seg at Det skriftlige materialet har vært supplert gjennom R-notatene og de tilhørende referatene først og samtaler med ca. 150 personer, både personer som fremst bekrefter og tydeliggjør det bildet som Kom- har stått sentralt i flyplassakens utvikling og sentrale misjonen hadde dannet seg på grunnlag av annet til- kritikere av denne prosessen. gjengelig materiale. Dette gjelder også for de faser Det relative omfang av Kommisjonens rapport av saken der statsrådene Lars Gunnar Lie og Kjell nr. 1 og 2 (ca. 500 sider mot ca. 25 sider i A4-for- Opseth har stått sentralt. mat) er ganske representativt for den betydning som 2000–2001 Dokument nr. 18 357

Vedlegg

Brev av 8. mars 2001 fra Arbeiderpartiets leder Thorbjørn Jagland til Stortingets presidentskap

Jeg mener at innsyn i regjeringsnotater reiser en Innsyn i regjeringsnotater rekke prinsipielle spørsmål knyttet til regjeringens Stortingets Granskningskommisjon for Gardermoen interne arbeidsmåte og forholdet mellom regjering har trukket sine konklusjoner og framlagt sin rap- og Storting. Regjeringsnotater har til nå vært ansett port. Det er imidlertid i ettertid reist spørsmål om re- som notater som danner utgangspunkt for regjerin- gjeringsnotater fra samferdselsministre i ulike Ar- gens interne diskusjoner. Et regjeringsnotat gir ikke beiderparti-regjeringer kan trekke konklusjonene i uten videre et dekkende bilde av regjeringens drøf- tvil. ting av de spørsmål som er tatt opp i notatet. For å bidra til å fjerne en slik tvil, gir jeg med På bakgrunn av de prinsipielle spørsmålene som dette innsyn i regjeringsnotater og beslutningsproto- er knyttet til å gjøre regjeringsnotatene tilgjengelige, koller som omhandler utbygging av ny hovedfly- mener jeg at det vil være ønskelig med en nærmere plass. avklaring mellom de politiske partiene.