VDV-Jahresbericht 2017/2018

2017/2018 Jahresbericht

2017/2018 Jahresbericht Inhalt

6 Editorial 36 ÖPNV-Finanzierung Problemlöser Fördermittel für den öffentlichen Verkehr: 8 Verbandspolitik im ÖPNV neue Themenseite im VDV-Mitgliederbereich gestartet „Deutschland mobil 2030“: Neue Mobilität für ein mobiles Land 37 Investitionen/Infrastruktur und Fahrzeuge 10 Eisenbahnpolitik Investitionen und Fördermittel leicht gestiegen Die vollelektrische Eisenbahn – ein 38 Verkehrsbetriebswirtschaft naheliegender Schritt zur Elektromobilität Höhere Fahrgeldeinnahmen und moderate 12 Technik und Normung Aufwandssteigerungen stabilisieren die wirtschaftliche Lage Rahmenbedingungen für die Verkehrswende 40 Statistik 14 Wissenschaftlicher Beirat ÖPNV bleibt Wachstumsbranche – SGV leidet Bericht des Wissenschaftlichen Beirats unter Streckensperrungen beim VDV 43 Regulierung Baustellenmanagement im Netz des Bundes Politik und Kommunikation 44 Marktfragen Güterverkehr Kurzfristige Kapazitätssteigerungen im 18 VDV-Veranstaltungen Güterverkehr: Können Kooperationen dazu 20 Verbandskommunikation einen Beitrag leisten? Verbandskommunikation: Weltklimakonferenz 45 Ressourcenmanagement Eisenbahn und Regierungsbildung im Fokus AwSV in Kraft getreten: Erfolg intensiver 22 Öffentlichkeitsarbeit VDV–Aktivitäten auf Länder- und Bundesebene Der VDV verbindet on- und offline 46 Ordnungspolitik im Eisenbahnverkehr 24 Politische Planung Nun muss der „Masterplan Schienengüter- Verbandspolitische Arbeit im Zeichen der verkehr“ auch umgesetzt werden Bundestagswahl 2017 47 Eisenbahnbetrieb 26 Europapolitik Sicherheit an Bahnübergängen – VDV wird EU-Kommission möchte Behörden und Betrei- Mitglied der Kampagne „sicher drüber“ ber zum Kauf „sauberer“ Busse verpflichten 48 Eisenbahnrecht Die Gebührenfalle – (wie fest) schnappt sie zu? 49 Europäische Eisenbahnangelegenheiten Wirtschaft und Recht Europäische Digitalisierungsinitiativen für Eisenbahnen 29 Steuern Klimaverbesserung und weniger Stickoxide in den Städten durch abgabenfreie Jobtickets Technik und Normung 31 Business Development Ridepooling als Teil des ÖPNV 51 Europäische Harmonisierung und 32 Reiserecht Standardisierung im Eisenbahnwesen Nutzungsverbot elektronischer Geräte im Regionalstadtbahnen (Tram-Trains): Verkehr – VDV erreicht Ausnahme für Busse Erweiterung durch gemeinsame Beschaffung und Bahnen an Haltestellen 52 Schienenfahrzeugtechnik 33 Personenbeförderungsrecht Informationspflichten der Eisenbahnen – Regelungsvorschlag zum grenzüberschreiten- VDV-Netzwerk mit webbasiertem Informa- den Busverkehr mit schädlichen Auswirkun- tionsaustausch gen auf den ÖPNV 53 Zugsicherungstechnik 34 Aufgabenträger und Verbünde Herausforderung Standardisierung für neue Digitalisierung der Beförderungstarife und bewährte Urban-Rail-Systeme im Bereich Zugsicherung 35 Bildung Neuordnung der Fahrberufe: Besser jetzt als später

4 VDV-Jahresbericht 2017/2018 54 Betrieb ÖPNV 71 Bayern „Sicherheit managen“ – Technisches Sicher- Nach Jahren der Abschmelzung: Kommt jetzt heitsmanagement (TSM) für die Betriebsdurch- die Umsteuerung bei der ÖPNV-Finanzierung? führung nach BOStrab 72 Hessen 55 Verkehrsplanung VDV positioniert sich zu einem Mobilitäts Vorrangschaltungen an Ampeln für Bus und fördergesetz für Hessen Bahn: mehr Mobilität und weniger Schadstoffe 73 Niedersachsen/Bremen 56 Eisenbahninfrastruktur Das Jahr der Umbrüche Vegetationskontrolle an Gleisen und Sicht 74 Nord flächen an nicht gesicherten Bahnübergängen Digitalisierung des Nahverkehrs im Norden 57 Telematik und die Herausforderung einer auskömmlichen Berufliche Aus- und Weiterbildung im Kontext Finanzierung der Verkehrswende in der Fläche digitaler Medien: KnowHow@ÖV 76 Nordrhein-Westfalen 58 Informationsverarbeitung Neue Landesregierung fördert wieder VDV-Schrift erleichtert Austausch von Investitionen in die Infrastruktur der NE Informationen zu Fahrplan und Liniennetz 77 Ost 59 Urban Rail Standardisierung Landesgruppe Ost 2017 – Berlin, Brandenburg Normung für städtische Schienenbahnen und Sachsen-Anhalt (Urban Rail) 78 Sachsen/Thüringen 60 Kraftfahrwesen Neue Perspektiven im ÖPNV und SGV in EURO-VI-Omnibusse sind weiterhin Teil Sachsen und Thüringen der Lösung 79 Südwest 61 Fahrzeuge städtischer Schienenbahnen Der ÖPNV rückt stärker in den politischen Neustrukturierung des Schienenfahrzeug Fokus ausschusses als Reaktion auf europäische Schienenfahrzeugnormung 62 Elektrische Energieanlagen VDV-Organisationen Renaissance des Gleichstroms 64 Technik- und Umweltrecht 81 VDV eTicket Service Reform der Netzentgeltstruktur 2017 – (((eTicket Deutschland vervollständigt die VDV agiert erfolgreich für die Branche Systeme – Interoperabilität kann beginnen 65 Betriebshöfe und Werkstätten 83 VDV-Akademie Der eingeschlagene Weg in die Elektromobilität Der Systemwechsel in der beruflichen fordert die Fahrzeugwerkstätten heraus Weiterbildung 66 E-Bus 84 Stiftung Führungsnachwuchs Elektrischer Antrieb von Omnibussen ist Stiftung Führungsnachwuchs im VDV aus Deutschland und Europa nicht mehr wegzudenken 67 Nachhaltigkeit VDV-Informationen Nachhaltige Mobilität statt Lärm-, NOx- und 86 Neuerscheinungen 2017 CO2-Probleme 91 Zeitschriften 92 VDV-Online VDV-Landesgruppen 93 Der VDV: Ziele, Aufgaben und Struktur 94 Der VDV in externen Organisationen und 69 Im Überblick Gremien Die VDV-Landesgruppen 100 Bildquellen 70 Baden-Württemberg 101 Impressum Noch keine Klarheit über die Nachfolge des LGVFG in Baden-Württemberg

VDV-Jahresbericht 2017/2018 5 Problemlöser

Selten gab es so intensive und spannende Debatten rund um den öffentlichen Verkehr (ÖV) wie in den vergangenen Monaten: Entkriminalisierung von Schwarzfahrern, kostenloser Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) und schließlich das Urteil zu Fahrverboten. Allein diese drei populären, weil medial breit diskutierten Themen zeigen beispielhaft, mit welcher Intensität und Aufmerksamkeit inzwischen über die gesellschaftliche Bedeutung unserer Branche diskutiert wird. Konsens besteht dabei übrigens inzwischen auch jenseits der Verkehrsexperten in der Frage, welche Rolle der ÖV in der Zukunft spielen soll: die des Problemlösers.

Als Fach- und Branchenverband wissen wir, dass der Mittel aus dem Sonderprogramm für nachhal- die medial gepushten Themen immer nur die Spit- tige Mobilität in den Kommunen zeigen eine ein- ze des Eisbergs an Aufgaben sind, mit denen sich deutige Richtung: Die Bundesregierung hat (end- unsere Mitarbeiter sowie die zahlreichen ehren- lich) erkannt, dass eine Veränderung des Mobili- amtlichen Kollegen aus unseren Mitgliedsunter- tätsverhaltens hin zu mehr Nutzung von Bus und nehmen beschäftigen. Und wie immer gilt Ihnen Bahn und eine Verlagerung von mehr Güterver- allen an dieser Stelle mein herzlicher Dank für die kehr auf die Schiene nur funktionieren, wenn erfolgreiche und engagierte Arbeit an den zahlrei- dafür die notwendigen Investitionen in die Infra- chen Projekten und Themen in den vergangenen strukturen und Systeme getätigt werden. Wer den zwölf Monaten. ÖV als Lösung für die Probleme bei Luftreinhal- tung und Klimaschutz machen will, der muss ent- Der Koalitionsvertrag setzt positive Signale sprechend handeln. Der aktuelle Koalitionsvertrag Gerade im Jahr einer Bundestagswahl findet die gibt uns die Hoffnung, dass die neue Regierung Arbeit eines Verbandes unter besonderen Rah- dies nun im Sinne der Branche tut. menbedingungen statt. Die Monate vor der Wahl sind nicht selten geprägt durch operative Hektik Zukunft der Mobilität aktiv gestalten der alten Bundesregierung. Und direkt nach der Gleichzeitig sind mit den zusätzlichen Finanz- Wahl gilt es, die Koalitionsverhandlungen der neu- mitteln, die natürlich zunächst erst einmal ihren en Regierung mit den entsprechenden Botschaften Weg über den Koalitionsvertrag in den tatsächli- und Branchenzielen zu begleiten. Dieser üblicher- chen Bundeshaushalt finden müssen, auch klare weise intensive, dafür aber zeitlich begrenzte Pro- Forderungen seitens der Politik an die Verkehrs- zess zog sich nach dieser Bundestagswahl aus den unternehmen (VU) geknüpft: Die Leistung und allseits bekannten Gründen extrem lang hin. die Qualität des Angebots müssen künftig flächen- deckend noch besser werden, um mehr Kunden zu Am Ende allerdings mit einem für unsere Branche überzeugen, öfter Bus und Bahn zu fahren. Und um erfreulichen Ergebnis: Der vorliegende Koalitions- die Wirtschaft zu überzeugen, mehr Güter über die vertrag der neuen Bundesregierung enthält ver- Schiene zu transportieren. Unser Auftrag wird es kehrspolitisch viele positive und bestärkende sein, die Angebote für die Beförderung von Perso- Festlegungen für den ÖPNV und die Eisenbahnen, nen und für den Transport von Gütern so attraktiv sowohl im Personen- als auch im Schienengüter- zu gestalten, dass in wenigen Jahren ein deutlicher verkehr (SGV). Gerade finanziell soll die Branche Gewinn an Marktanteilen im Verkehrsmarkt für gleich an mehreren Stellen deutlich besser und die ÖPNV- und Eisenbahnunternehmen verzeich- umfangreicher unterstützt werden als in den vernet werden kann. Denn eine Stagnation von 11 bis gangenen Jahren. Unsere intensive fachliche und 13 Prozent beim Modal-Split-Anteil im Nahver- politisch eindeutige Positionierung zu den wesent- kehr und 18 Prozent im SGV werden bei Weitem lichen Zukunftsfragen des ÖV in Deutschland nicht ausreichen, um Probleme bei der Luftrein- hatte mit Blick auf den neuen Koalitionsvertrag haltung und beim Klimaschutz im Verkehrssektor Erfolg: Gleich mehrere Kernforderungen des Ver- zu lösen. bands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) finden sich dort wieder. Die politischen Entscheider im Bund, in den Län- dern und in den Kommunen müssen deshalb die Herauszuheben ist dabei sicher die schrittweise notwendigen Rahmenbedingungen definieren, um Verdreifachung der Mittel aus dem Bundespro- ein deutliches Wachstum unserer Branche zu er- gramm des Gemeindeverkehrsfinanzierungsge- möglichen. Und die VU und die Verkehrsverbünde setzes (GVFG). Aber auch die Ankündigung einer müssen die Zukunft der Mobilität durch Anpas- neuen Leistungs- und Finanzierungsvereinba- sung, Verbesserung und Entwicklung ihrer Leis- rung für das Eisenbahnnetz oder die Verstetigung tungen und Angebote aktiv gestalten. Das alles geht

6 VDV-Jahresbericht 2017/2018 Editorial nicht von heute auf morgen, aber mit Blick auf die Digitalisierung schreiten schnell und konsequent Notwendigkeiten in der Neugestaltung urbaner voran, vor allem technisch getrieben durch die Mobilität (durch Fahrverbote etc.) muss es bis über- Automobilhersteller und die weltweiten Plattfor- morgen gelingen. Um das zu schaffen, darf es keine manbieter. Denkverbote geben. Wir dürfen uns nicht allein auf wachsende Investitionsmittel aus Steuertöp- Der nächste Schritt kann alles verändern fen verlassen, sondern müssen auch über neue Ge- Die neue Bundesregierung wird deshalb, beein- schäftsmodelle nachdenken und die sich ändernde flusst durch die oben genannten Akteure, sehr Marktsituation in unserer Branche aufmerksam schnell mit der Frage konfrontiert, unter welchen beobachten und begleiten. Kurzum: Wir müssen Rahmenbedingungen neue Angebote, Dienstleis- beweglich bleiben. tungen und Geschäftsmodelle rund um die Mobi- lität in Deutschland stattfinden können. Durch die Digitalisierung ist mehr als ein Trend Digitalisierung gerät also am Ende auch der seit Die Angebote des ÖV mit Bussen und Bahnen ha- Jahrzehnten bestehende und gut funktionierende ben ohne Zweifel entscheidende Vorteile gegen- Rechts- und Ordnungsrahmen für den ÖV unter über allen anderen motorisierten Verkehren: In der Anpassungsdruck. Der damit mögliche Wandel Kombination aus Platzverbrauch, Emissionen pro kann insbesondere bei etablierten Unternehmen Fahrgast bzw. t und Beförderungs- oder Transport- zu disruptiven Veränderungen führen, das haben menge kann uns kein anderes Verkehrsmittel ähnliche Entwicklungen in anderen Branchen be- ernsthafte Konkurrenz machen. Doch das alleine reits gezeigt. bringt uns noch nicht mehr Fahrgäste und sorgt nicht automatisch für eine Verlagerung von Der VDV und seine Mitglieder müssen dieses für Gütertransporten auf die Schiene. die Branche strategisch entscheidende Thema in dieser Legislaturperiode intensiv mit den politi- Es muss uns als Branche gelingen, die sich neu schen Entscheidern im Bund und in den Ländern entwickelnden Mobilitätsangebote und Services diskutieren. Wir müssen dazu eigene Lösungen als Ergänzung und Erweiterung unserer Kernleis- entwickeln und anbieten und wir sollten strategi- tung intelligent zu einem Gesamtangebot zu ver- sche Allianzen bilden, die über die eigenen Mit- knüpfen. Dabei helfen uns zwei Dinge: gliedsunternehmen und den Verband hinausge- hen. Das ist eine der zentralen Aufgaben für den 1. Die fortschreitende Digitalisierung, die in VDV in den kommenden Jahren. Viele weitere ste- allen Bereichen smarte und neue Lösungen hen schon heute auf der Agenda oder werden hin- bzw. Verbesserungen für Produkte und Dienst- zukommen. leistungen bringt. Als breit aufgestellter Branchenverband mit zahl- 2. Die Fähigkeit unserer Branche, seit jeher reichen Experten im Hauptamt und mit vielen vernetzt zu agieren. engagierten ehrenamtlichen Mitarbeitern aus den Mitgliedsunternehmen sind wir in einer sehr Die Digitalisierung hat den Verkehrsbereich längst guten Position, denn wir können die kommenden umfänglich erreicht und ist, wie in allen Branchen, Aufgaben aktiv gestalten. Dem ÖV und dem SGV in kein Trend mehr, der irgendwann vorüber ist, Deutschland gesteht man inzwischen auch jenseits sondern eine Trendwende, die es zu gestalten gilt. der Verkehrspolitik eine größtmögliche Problem- Dabei ist es von großem Wert und ein Vorteil lösungskompetenz für die verkehrlichen Heraus- gegenüber anderen Marktteilnehmern, dass wir forderungen der Zukunft zu. Diese Poleposition als Branche, auch innerhalb des VDV, schon immer müssen wir nutzen! in vielen Bereichen vernetzt miteinander gearbei- tet haben. Dort, wo durch Digitalisierung aus Kon- kurrenten plötzlich Partner oder aus Partnern plötzlich Wettbewerber werden, ist ein starkes gemeinsames Vorgehen ein unschätzbarer Wettbe- werbsvorteil gegenüber denen, die versuchen, sich alleine in diesem globalen Markt zu behaupten oder durchzusetzen.

Digitalisierung birgt Gefahren für Unternehmen in einem segmentierten und eher regional fokus- sierten Markt. Aber sie bietet auch große Chancen, sich neue Geschäftsfelder und Kunden zu erschlie- ßen, Prozesse zu beschleunigen und effizienter zu Oliver Wolff gestalten und damit letztlich auch die Leistung zu Hauptgeschäftsführer erhöhen und gleichzeitig Kosten zu senken. Das des VDV alles ist kein Selbstläufer und geschieht nicht über t 0221 57979-101 Nacht, aber die Entwicklungen im Bereich der [email protected]

Editorial VDV-Jahresbericht 2017/2018 7 „Deutschland mobil 2030“: Neue Mobilität für ein mobiles Land

Die Zeichen stehen auf Veränderung: Das starke Wachstum der Verkehre, Klimaschutz und Luftreinhaltung, On-Demand-Verkehre, neue Technologien und Marktteilnehmer, differenzierte Bedienformen – all diese Trends und Treiber zeigen aus verschiedenen Perspektiven den zunehmenden Veränderungsdruck im Verkehrssektor. Große Chancen für den öffentlichen Verkehr (ÖV), die es unternehmerisch und politisch zu nutzen gilt.

Ob in der EU, im Bund und in den Ländern oder erreichen will, wird daher eine der zentralen in den Kommunen – die Diskussion über die Zu- Debatten der neuen Legislaturperiode sein. kunft des Verkehrssektors hat 2017 deutlich an Auch in Bezug auf die Luftreinhaltung besteht Fahrt aufgenommen. Dies spiegeln auch die Rah- akuter Handlungsbedarf, damit es nicht zu ge- mensetzungen des Koalitionsvertrages wider, der richtlich angeordneten Fahrverboten in Städten

ein starkes Signal in Richtung Verkehrswende mit NO2-Grenzwertüberschreitungen kommt. setzt. Gleichwohl muss jetzt die operative Umset- zung erfolgen. Gefragt sind dabei Lösungen, die „Deutschland mobil 2030“ – ein Drittel mehr die Klima- und Umweltbilanz des Verkehrssektors öffentlicher Personenverkehr (ÖPV) deutlich verbessern und dabei helfen, die Lebens- Um die beschriebenen Zielsetzungen zu erreichen, qualität vor Ort zu erhöhen. Gleichzeitig sollen die muss im Verkehrsmarkt umgesteuert werden. steigenden Mobilitätsanforderungen von Kunden Wie dies konzeptionell umgesetzt werden kann, und Bürgern abgebildet werden. hat der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) zusammen mit einer Expertengruppe aus Gute Zeiten für den ÖV, seine Stärken und Prob- Mitgliedsunternehmen sowie der Pricewater- lemlösungskompetenz offensiv einzubringen. houseCoopers GmbH (PwC) und der Intraplan Con- sult GmbH im Szenarioprozess „Deutschland mobil Mobilitätsbedürfnisse der Bürger befriedigen – 2030“ aufgezeigt. Zum Erreichen der gesellschafts- Daseinsvorsorge sichern und umweltpolitischen Ziele ist dabei eine Steige- Mobilität ist für soziale und wirtschaftliche Teil- rung des ÖPV um 30 Prozent gegenüber dem Bun- habe essenziell und muss daher dauerhaft und desverkehrswegeplan (BVWP) 2030 der Bundes- nachhaltig gewährleistet bleiben – sowohl in Bal- regierung notwendig. Durch diese Steigerung des lungsräumen und Städten als auch in ländlichen Modal Split und durch das Wachstum im ÖPV wer- Räumen. Dabei geraten die verschiedenen Raum- den zudem Staus vermieden, der Flächenverbrauch strukturen aus unterschiedlichen Gründen an ih- sinkt und die Lebensqualität in Ballungsgebieten re Grenzen. Während die Nachfrage in den Städten wie in ländlichen Räumen kann gesteigert werden. und Ballungsgebieten den öffentlichen Personen- nahverkehr (ÖPNV) an Kapazitätsgrenzen führt Für die operative Umsetzung dieser Zielvision vor und die Staus immer weiter zunehmen, steht in Ort bedarf es allerdings passgenauer Finanzie- ländlichen Räumen die Sicherstellung eines aus- rungs- und Rahmenbedingungen, einer klaren reichenden und attraktiven Mobilitätsangebots im Vorrangpolitik sowie unternehmerischer Initiative. Sinne gleichwertiger Lebensverhältnisse im Vor- dergrund. Verlässliche und planbare Finanzierung sichern Gegenüber den zugrunde liegenden Prognosen des Klima- und Umweltschutz im Verkehr BVWP 2030 leben rund 4,5 Mio. Menschen mehr Aktuelle Prognosen zeigen, dass Deutschland seine in Deutschland. Dies hat selbstverständlich auch eigenen – aber auch die europäischen Klimaschutz- Auswirkungen auf die notwendige Verkehrsinf- ziele bis 2020 – nicht erreichen wird. Eine beson- rastruktur. Ergänzt wird dies durch einen starken dere Rolle spielt dabei der Verkehr. Denn hier wur- Zuzug in die Ballungsgebiete und in angrenzende den sämtliche Effizienzgewinne bisher durch die Räume. Verkehrsunternehmen (VU) müssen mit stetig steigende Verkehrsleistung kompensiert. Hochdruck weiter und dauerhaft in den Erhalt und Nach der Prognose des Umweltbundesamtes (UBA) den Ausbau leistungsfähiger Infrastrukturen und stiegen die Treibhausgasemissionen zuletzt sogar Fahrzeuge investieren. Ergänzend muss das Ange- wieder an und lagen im Jahr 2016 um 1,8 Mio. t bot bedarfsgerecht und nutzerorientiert ausgebaut (1,1 Prozent) über dem Niveau von 1990. Mit wel- werden. chen Maßnahmen man das im Klimaschutzplan 2050 der Bundesregierung festgeschriebene und Dafür müssen alle staatlichen Ebenen die nötigen im aktuellen Koalitionsvertrag bestätigte Sektor- Mittel auskömmlich und planbar bereitstellen. Im ziel von bis zu minus 42 Prozent bis zum Jahr 2030 Koalitionsvertrag wurden hierfür entsprechende

8 VDV-Jahresbericht 2017/2018 Verbandspolitik im ÖPNV Rahmensetzungen verabredet – aber auch die Län- Auch neue Mobilitätsangebote müssen sich sinn- der müssen mit landesrechtlichen Nachfolgerege- voll in das lokale Gesamtsystem einfügen und dür- lungen zu den nach 2019 auslaufenden Entflech- fen nicht zu Mehrverkehren führen. Daher sind tungsmitteln bereit sein, ihre Beiträge zu leisten. die Beachtung öffentlicher Verkehrsinteressen Neben dem finanziellen Rahmen sind aber auch und eine umfassende Steuerungsmöglichkeit der Planungsvereinfachung und -beschleunigung ein Kommunen über die Nahverkehrspläne essenziel- essenzieller Baustein, um den Bau von Infrastruk- le Grundvoraussetzungen der im Koalitionsvertrag turen zügig umzusetzen. Einen entsprechenden angesprochenen Modernisierung des Personenbe- Katalog hat das Bundesministerium für Verkehr förderungsgesetzes (PBefG). und digitale Infrastruktur (BMVI) bereits erarbeitet. Es muss das Ziel sein, diesen zu Beginn der neuen Aber auch die Kommunen sind in der Verantwor- Legislaturperiode unverzüglich zu verwirklichen. tung, auf ihrer Ebene steuernd einzuwirken und entsprechende Instrumente umzusetzen. So sind Mobilitätsdienstleister und -integrator sein etwa die Verknappung und Bewirtschaftung des Die Digitalisierung und Änderungen im Kunden- Parkraums, eine passgenaue Verkehrssteuerung verhalten ermöglichen neue Angebotsformen jen- sowie eine konsequente Bevorrechtigung von Bus seits des „klassischen“ ÖPNV. Chancen bieten sich und Bahn im städtischen Verkehr wirksame Maß- hierbei insbesondere bei der Verbesserung des nahmen. Aber auch städtische Strukturen und Ver- Angebots in Räumen und Zeiten mit schwacher kehrsplanung müssen neu gedacht und auf Effizi- Nachfrage sowie in der Gewinnung neuer Kun- enz und mehr Lebensqualität ausgerichtet werden. dengruppen aus dem motorisierten Individualver- kehr (MIV). Personal: Fachkräfte finden und Qualifizierung vorantreiben Dabei ist und bleibt Sharing die klassische DNA All dies wird jedoch nicht möglich sein, wenn sich des ÖPNV. Neue flexible Mobilitätsangebote bie- nicht auch genug qualifizierte und motivierte Mit- ten aber weitere Ansätze, für die der „klassische“ arbeiter in allen Segmenten finden – vom Busfah- Verkehr mit Bussen und Bahnen derzeit keine rer bis zum Data-Scientist. Die Rekrutierung von gleichwertige Alternative vorhält. Daher drängen Fachkräften und die Qualifizierung bestehender auch dritte Anbieter aus Automobil- und Digital- Mitarbeiter sind daher ebenso zentrale Ansätze, wirtschaft in dieses neu entstehende Segment der um den Wandel aktiv zu gestalten. individuell-öffentlichen Mobilität und versuchen, sich als Mobilitätsdienstleister zu positionieren. Die Verkehrswende steht in ihrer Komplexität und Um sich weiter als zentraler Mobilitätsdienstleis- in ihren gesellschaftlichen Auswirkungen der be- ter und -integrator zu behaupten, gilt es daher, reits eingeleiteten Transformation des Energiesek- selbst neue innovative Ansätze zu erproben und tors in nichts nach. Klar ist jedoch auch: Je später damit die bestehenden Fragen der Wirtschaft- sie eingeleitet wird, desto höher sind die volks- lichkeit, der Umsetzbarkeit und des verkehrlichen wirtschaftlichen Kosten des Wandels. Daher gilt Nutzens zu beantworten und dort, wo es sinnvoll es, in dieser Legislaturperiode die notwendigen ist, neue Angebotsformen als Teil eines erweiterten gesellschaftspolitischen Debatten zu führen und ÖPNV zu integrieren. die operative Umsetzung anzugehen. Die erforderlichen Konzepte und Maßnahmen liegen auf dem Es gilt zudem, die eigene Kundenschnittstelle zu Tisch. erhalten und die verschiedenen Angebote auf einer brancheneigenen integrierten Mobilitätsplattform (Mobility inside) zu konsolidieren.

Klare Vorrangpolitik für Bus und Bahn und Anreize für den Umstieg schaffen Nur mit Angebotsausweitung und -verbesserung wird es jedoch nicht möglich sein, die notwendige Verkehrswende umzusetzen. Ohne eine kluge Stra- tegie des Push und Pull wird das nötige Umsteuern im Kopf nicht in der erforderlichen Schnelligkeit vorangehen. Ohne den Abbau von umweltschäd- lichen Subventionen, einer Bepreisung des CO2- Ausstoßes auch im MIV bleiben Fehlanreize bestehen und die realen Kosten des MIV werden von den Nutzern nicht wahrgenommen.

Parallel dazu müssen weitere fiskalpolitische An- Dr. Jan Schilling reize zur Nutzung des ÖPV geschaffen werden – Geschäftsführer ÖPNV etwa über die Wiedereinführung der steuerfreien t 0221 57979-154 Jobtickets. [email protected]

Verbandspolitik im ÖPNV VDV-Jahresbericht 2017/2018 9 Die vollelektrische Eisenbahn – ein naheliegender Schritt zur Elektromobilität

Die Förderung der Elektromobilität ist derzeit ein nahezu unumstrittenes Ziel der Politik. Die Diskussion über die Wege zur Erreichung eines möglichst hohen Grades an elektrischer Traktion konzentriert sich aber zu sehr auf Straßenfahrzeuge. Die Eisenbahnen mit ihrem schon jetzt hohen Elektrifizierungsgrad bieten weitaus realistischere Chancen, mittelfristig mehr Verkehr elektrisch abzuwickeln.

Vor dem Hintergrund des Klimawandels und der ein Potenzial für solche Verkehre besteht, ferner Skandale um die Abgaswerte von Kraftfahrzeug- dort, wo größere Verkehrsströme im Regionalver- antrieben wird der Umstieg vom Verbrennungs- kehr abzuwickeln sind. Auf Strecken, für die eine motor auf elektrische Traktion in den letzten Elektrifizierung zu aufwendig ist, können voll- Jahren intensiv diskutiert. Die Diskussion kon- elektrische Hybridantriebe im Personenverkehr zentriert sich stark auf Straßenfahrzeuge, da eingesetzt werden. Gemeint sind damit Triebfahr- dort das größte Potenzial, aber auch die größten zeuge, die für konventionellen Oberleitungsbetrieb Schwierigkeiten gesehen werden. Diese Schwie- unter Fahrdraht geeignet sind, aber zusätzlich über rigkeiten stellen bei Lösungen mit Energiespeicher Speicher verfügen, die unter dem Fahrdraht wäh- im Fahrzeug die Kapazität, die Kosten und die rend der Fahrt auf der elektrifizierten Strecke und Ladeinfrastruktur dar, bei Lösungen mit Oberlei- beim Aufenthalt in elektrifizierten Bahnhöfen ge- tungsbetrieb, wie sie für den Lkw derzeit getestet laden werden, um dann auf nicht elektrifizierten werden, die enormen Kosten bei geringer ökolo- Streckenanteilen den Speicher als Energiequelle gischer Wirksamkeit, aber auch die großen Prob- zu nutzen. Besonders naheliegend ist dies dort, wo leme bei der Durchsetzbarkeit im Verkehrsmarkt. Anfangs- bzw. Endpunkte der Strecke und/oder Wenn man die Lage ehrlich analysiert, ist es sehr nennenswerte Anteile der Fahrtroute bereits mit unwahrscheinlich, dass die Elektrifizierung des Oberleitung ausgestattet sind. Straßenverkehrs bis 2030 große Fortschritte in Richtung einer Energiewende im Verkehr ermög- Vollständige Elektrifizierung des Netzes ist lichen wird. Es wird sicherlich in den nächsten ökonomisch sinnvoll Jahren zu einem verstärkten Einsatz der Elektro- Eine möglichst vollständige Elektrifizierung des traktion bei Pkw, Bussen und leichten Lkw kom- Netzes ist nicht nur aus Umweltgründen sinnvoll, men, aber bis zur Etablierung der Elektrotraktion sondern auch aus ökonomischer Sicht. Quellen und als Standardlösung für Straßenfahrzeuge ist es Ziele der Verkehrsströme liegen im Güterverkehr noch ein sehr weiter Weg. Der technische Fort- oft außerhalb des elektrifizierten Netzes. Für viele schritt in diesem Bereich wird von der Öffentlich- Züge ist deshalb ein Lokwechsel erforderlich. Als keit überschätzt. Kostenfaktoren sind dabei ca. 600 Euro pro Lok- stunde und 150 Euro pro Personalstunde für Lok- Elektromobilität auf der Schiene führer und Wagenmeister zuzüglich Kosten für die Die Eisenbahnen sind in dieser Hinsicht den längere Belegung des Gleises und die zwischen- Kraftfahrzeugen weit voraus. Schon jetzt werden zeitliche Abstellung der Loks in Rechnung zu stel- ca. 90 Prozent des Eisenbahnpersonenverkehrs len. Insgesamt kommen pro Lokwechsel Kosten und mehr als 95 Prozent des Schienengüterver- von mehreren tausend Euro zusammen. Weiterer kehrs (SGV) mit Elektrotraktion auf die Schiene Aufwand entsteht durch die Verlängerung der gebracht. Damit ist der Verkehrsträger Schiene Fahrzeit und die daraus folgende höhere Kapital- Spitzenreiter auf dem Weg zur Elektromobilität. bindung von Rollmaterial und Fracht. Diese Kosten Auf diesen Lorbeeren dürfen sich die Eisenbahnen können bei durchgängiger Elektrifizierung ver- nicht ausruhen. Wenn sie einen größeren Anteil mieden werden. an der Energiewende im Verkehr haben wollen, müssen sie in der Lage sein, viel mehr Verkehr ab- Ein weiterer Kostenaspekt kommt hinzu: Ein zuwickeln – und dies bei einem möglichst noch Güterzug mit E-Lok hat bei gleichem Fahrprofil weiter zu steigernden Anteil der Elektrotraktion. unabhängig von der Anhängelast einen Kosten- vorteil bei den Energiekosten von über 50 Prozent Um Traktionswechsel zu vermeiden und nicht nur gegenüber einem mit Diesellok bespannten Zug. die Hauptstrecken mit elektrischer Traktion nut- Tendenziell gilt dies auch für Triebfahrzeuge des zen zu können, ist es sinnvoll, das Eisenbahnnetz Personenverkehrs. Die Elektrotraktion hat auch möglichst weitgehend und durchgängig zu elektri- bei den anderen Betriebsstoffen und bei der War- fizieren. Dies gilt zumindest dort, wo durchgehen- tung Kostenvorteile. Geringere Kosten würden de Güter- oder Fernpersonenzüge verkehren oder es den Bahnen wiederum ermöglichen, diesen

10 VDV-Jahresbericht 2017/2018 Eisenbahnpolitik Vorteil an Kunden und Fahrgäste weiterzugeben umso eher verkraftet es Störungen und umso fle- und dabei ihren Marktanteil zu steigern. xibler lässt sich der Eisenbahnbetrieb durchfüh- ren. Die Gefahr von Zugausfällen, Verspätungen Auch wenn schon jetzt der elektrische Betrieb bei und zerrissenen Transportketten sinkt dadurch, den Eisenbahnen dominiert, gibt es noch erstaun- was wiederum dem Verkehrsträger, seinen Nut- lich große Lücken im elektrifizierten Netz. Ganze zern und der gesamten Wirtschaft zugutekommt. Regionen sind nach wie vor vom elektrischen Ei- senbahnnetz abgekoppelt. Zu nennen sind u. a. die Vorschlag für ein Elektrifizierungsprogramm Region rund um den Harz, die Oberpfalz, die Eifel, Um diese Forderungen umzusetzen, ist ein Sonder- Südwestbayern, große Teile der Bodenseeregion programm des Bundes zur Finanzierung von Elek- sowie das Chemiedreieck um Mühldorf. In die trifizierungsvorhaben und Hybridlösungen er- immer stärker in den europäischen Wirtschafts- forderlich. Ein Ansatz hierzu findet sich bereits kreislauf eingebundenen Nachbarländer Polen im „Masterplan Schienengüterverkehr“ des BMVI, und Tschechien führt derzeit nur je eine einzige der im Frühsommer 2017 veröffentlicht wurde. Die durchgängig elektrifizierte Strecke (über Frank- Eisenbahn könnte zum ersten vollständig elekt- furt/Oder nach Polen und über Pirna nach Tsche- rischen Verkehrsträger unseres Landes werden, chien). ähnlich wie in der Schweiz, wo dies schon vor Jahrzehnten erreicht wurde. Höhere Transportleistungen auf der Schiene Bei dem Thema Elektrifizierung geht es nicht nur Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen um die Optimierung der vorhandenen Verkehre, (VDV) hat im Herbst 2017 einen detailliert aus- sondern auch um die Ermöglichung wesentlich hö- gearbeiteten Vorschlag für ein Elektrifizierungs- herer Transportleistungen auf der Schiene. Dies programm vorgelegt, der in Politik und Öffentlich- ist auch dringend nötig, da die Verkehrsnachfrage keit auf eine nahezu einstimmig positive Reso- weiter steigen wird und nur der Eisenbahnverkehr nanz stieß. Die Kosten eines solchen Programms eine realistische Option bietet, diese Nachfrage sind bei konservativer Schätzung mit insgesamt weitgehend elektrisch und somit ohne Nutzung 11,5 Mrd. Euro für die Streckenausrüstung sowie fossiler Brennstoffe zu befriedigen. Das Bundes- 1,3 Mrd. Euro zur Förderung von Hybridlösungen ministerium für Verkehr und digitale Infrastruk- anzusetzen. Bei einer Laufzeit bis zum Jahr 2030 tur (BMVI) rechnet bis 2030 mit einer Steigerung läge der Finanzierungsaufwand unter 1 Mrd. Euro des SGV um 32 Prozent auf 153,7 Mrd. tkm. Auch pro Jahr. Der VDV arbeitet derzeit an neuen Stan- der Eisenbahnpersonenverkehr soll bis 2030 auf dards für preiswertere Elektrifizierungsmaß- geschätzt über 100 Mrd. Pkm steigen. Schon wenn nahmen der Eisenbahninfrastrukturen mit ein- die Eisenbahnen ihren Verkehrsanteil halten wol- fachen Anforderungen (insbesondere Strecken len, müssen sie folglich mehr Kapazität bieten. des Regionalverkehrs, Übergabebahnhöfe und Wenn zusätzlich ein Teil des Straßenverkehrsauf- Serviceeinrichtungen). Bei Anwendung der neuen kommens auf die Schiene verlagert werden soll, Standards könnte der Aufwand sich gegenüber der werden die Anforderungen an das Eisenbahnnetz o. a. Schätzung noch weiter reduzieren. noch weiter steigen. Elektrische Triebfahrzeuge sind leistungsfähiger und pro Leistungseinheit Festzustellen bleibt, dass der schnellste Weg zur umweltfreundlicher. Gesteigerte Leistung und Elektromobilität über die Eisenbahnen führt. weniger Umweltbelastung sind damit kein Wider- Dafür kann der Bund mit einem Förderprogramm spruch. wichtige Schützenhilfe leisten. Dort ist das Geld besser angelegt als beim weiteren Förderprogramm Die Ausdehnung des elektrifizierten Strecken- für Elektro-Pkw. netzes macht die Nutzung von derzeit schwach genutzten Trassen für den Mehrverkehr möglich. Viele beidseitig an das Netz angebundene Strecken hätten ein Potenzial für den durchgehenden Güter- verkehr, wenn sie nur elektrifiziert wären.

Um dauerhaft Erfolg am Verkehrsmarkt zu haben, müssen die Eisenbahnen ihre Leistung verlässlich erbringen. In den letzten Jahren war dies immer häufiger nicht gewährleistet. Wichtige Strecken wurden wegen Sturm und Überschwemmungen, Problemen bei Bauprojekten (Beispiel: Sperrung der Rheinstrecke bei Rastatt) und aufgrund plan- mäßiger Großbaustellen gesperrt. In diesen Fällen Dr. Martin Henke ist es zur Schaffung akzeptabler Alternativen er- Geschäftsführer Eisenbahn- forderlich, dass Umleitungsstrecken mit elektri- verkehr scher Traktion befahrbar sind. Je größer die Dichte t 0221 57979-148 und Verflechtung des elektrifizierten Netzes wird, [email protected]

Eisenbahnpolitik VDV-Jahresbericht 2017/2018 11 Rahmenbedingungen für die Verkehrswende

Wie kann ein Kapazitätsausbau des öffentlichen Verkehrs (ÖV) erreicht bzw. die Position des ÖV gestärkt werden, um die anstehenden Aufgaben im Bereich der Luftreinhaltung, der Effizienzsteigerung im Verkehr und der Angebote neuer Mobilitätsanbieter unter Berücksichtigung einer Verkehrszunahme zu bewältigen?

Die Diskussion um die Einhaltung von Normwer- Verkehrs und einer Stärkung des ÖV mit einher ten der städtischen Luftqualität beschäftigte den gehender Kapazitätserhöhung zu arbeiten. technischen Bereich sehr intensiv im Jahr 2017, da die sich ankündigenden Fahrverbote von Fahr- Eine stärkere Position des ÖV wird auch in der zeugen mit Verbrennungsmotoren – insbesondere Diskussion über die Zulassung bzw. die sich ent- mit Dieselmotoren – die Geschäftsgrundlage vieler wickelnden neuen Verkehrsanbieter benötigt. Mitgliedsunternehmen gefährden. Die in vielen Städten entstehenden On-Demand- Services, Car- und Ridesharing sind zwar aktuell Intensive Aufklärungsarbeit über reale Abgaswerte noch eine Randerscheinung, können sich aber mit und die Erläuterung der Unterschiede zwischen der einhergehenden Entwicklung des autonomen den Emissionen bei Pkws und Bussen waren not- Fahrens rasant zu interessanten und wirtschaft- wendig, um Entscheidungsträger vor irrationalen lichen neuen Mobilitätsangeboten herausbilden. Entscheidungen zu bewahren und sich verstärkt Da diese Konzepte (aktuell noch) die ÖV-Haupt auf die Umsetzung langfristiger Maßnahmen zu linien wie S-Bahn, U- und Straßenbahn bis hin zu konzentrieren. Dies ist dem Verband Deutscher starken Buslinien benötigen, ist eine strategische Verkehrsunternehmen (VDV) bei der intensiven Einbindung der Konzepte in die ÖV-Planungs-, Mitwirkung in den zwei von vier Arbeitsgruppen Routing- und Fahrgastsysteme nötig. Mit dem ge- (AGs) des Diesel-Gipfels weitestgehend geglückt. gründeten VDV-Lenkungskreis „Automatisiertes Die Aufstellung technologieoffener Förderpro- und autonomes Fahren“ des Verwaltungsrates Bus gramme wurde beschlossen. Jedoch wurde eine nimmt sich der VDV der Thematik auf strategi- schnell wirkende Maßnahme – die Förderung zur scher Ebene an und bietet eine Austauschplatt- Erneuerung der Busflotte mit modernen EURO-VI- form zur Vernetzung und Entwicklung innovati- Bussen – aus politischen Gründen nicht umgesetzt. ver Konzepte. Die Potenziale der Digitalisierung Der Ausbau der E-Mobilität wurde insbesondere werden auch im Bereich des Zusammenspiels von durch die Fördermöglichkeit infrastruktureller Bus und Werkstatt betrachtet. Hierbei wird unter- Investitionen, wie diese für die Energieversorgung sucht, welche Daten auf welchem Wege bereitge- und Ladestationen sowie den Ausbau von Depots stellt werden müssten, um eine Fahrzeugnutzung notwendig sind, gestärkt. Optimal abgerundet wäre zu erhöhen. Dabei ist auch die zukünftige Zusam- es gewesen, wenn die vom Bundesministerium für menarbeit mit den Herstellern intensiv zu be- Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit leuchten, um die neuen Konzepte einer präventi- (BMUB) geplante E-Bus-Förderung mit der höheren ven Wartung – basierend auf einer Big-Data-Aus- Förderquote in Brüssel notifiziert und freigegeben wertung der Fahrzeugdaten – zu entwickeln. worden wäre. Auch im Eisenbahnbereich sind Aktivitäten zur Darüber hinaus finden auf EU-Ebene intensive Kapazitätserhöhung eine zentrale Aufgabe. So Gespräche statt, da die Kommission mit verschie- werden mithilfe der VDV-Schriftenreihe 336-1 denen Direktiven den Verkehrssektor und vor allem bis -3 Betriebsprozesse vom Fahren auf Sicht bis den ÖV und den Taxisektor zu weitergehenden hin zum automatisierten Fahren erarbeitet. Der Investitionen bewegen möchte. Dass der ÖV die mit dem Bundesministerium für Verkehr und digi- umweltfreundlichste motorisierte Mobilität an- tale Infrastruktur (BMVI) erarbeitete „Masterplan bietet, steht außer Frage und muss auch in Zukunft Schienengüterverkehr“ beschreibt klare Poten bei einem Markthochlauf von elektrisch angetrie- ziale einer Kapazitätssteigerung auf der Schiene. benen Pkws und Lkws durch modernste Konzepte So hat der technische Bereich die Themen und Antriebe gegeben bleiben. Hierzu sind Stra- „European Rail Traffic Management System (ERT- tegien zur Effizienzsteigerung und zur Einfüh- MS)“ und „Ausbau der Elektrifizierung“ über- rung emissionsarmer Antriebe mit innovativen nommen, um diese inhaltlich voranzubringen. Am Betriebskonzepten zu entwickeln. Die drohenden runden Tisch im BMVI bringt der VDV in Abstim- Fahrverbote in Städten müssen für eine nachhaltige mung mit der Deutschen Bahn und je einem Ver- Verkehrsverlagerung hin zum Umweltverbund treter aus dem Kreise der Eisenbahninfrastruktu- genutzt werden. Das aktuelle Zeitfenster bietet ein runternehmen (EIU) und der Eisenbahnverkehrs- optimales Umfeld, um an einer Verlagerung des unternehmen (EVU) die ganzheitliche Betrachtung

12 VDV-Jahresbericht 2017/2018 Technik und Normung eines Ausrollszenarios unter Beachtung der An- mit den erfahrenen Mitarbeitern wichtig sowie schluss-, Neben- und Hafenbahnforderungen ein. die des kostengünstigeren Mitwirkens der Branche Die hohe Effizienz regenerativ erzeugter Energie in den Gremien. Unser Ziel ist es auch, nur die not- und die Möglichkeit, sie heute schon in elektri- wendigen Normen zu schaffen und ein Ausufern fizierten Bereichen nutzen zu können, muss aus der Aktivitäten zu begrenzen. Die Integration der Sicht des VDV stärker genutzt werden. Hierzu Normungsaktivitäten für den Bereich der Straßen‑ wurde ein Arbeitskreis gegründet, der sich der bahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) konnte Erarbeitung kostengünstiger Oberleitungskonzepte damit auch erfolgreich fortgesetzt werden. Neben annimmt, mit dem Ziel, Planung und Bau preiswert den deutschen Spiegelgremien im Bereich des zu ermöglichen sowie die Nutzung bewährter Normungsmandates M486 (Tram) findet eine in- Komponenten insbesondere im Verschleißbereich haltliche Abstimmung zwischen den Aktivitäten zu berücksichtigen. im Eisenbahnsektor und dem BOStrab-Bereich statt. Die zunehmenden Forderungen nach einem Neben der Aufgabe einer weiteren Kapazitäts‑ Heranziehen von (EU-)Normen bei der Fahrzeug- erhöhung ist die Sicherstellung des Eisenbahn zulassung im BOStrab-Bereich führt zurzeit zu betriebs ein immerwährendes Thema in den einem hohen Aufwand in der Ersterstellung der Gremien. So konnten die Oberbau-Richtlinien für Unterlagen. Ziel ist es, ein gesamtheitliches Nor- Nichtbundeseigene Eisenbahnen (Obri-NE) nach menregelwerk für den BOStrab-Bereich zu schaffen. Jahrzehnten aktualisiert und finalisiert werden. Mit der Neuauflage der BOStrab aus 2017 konnten Schriften zur Vegetationskontrolle, zum Freihal- auch viele VDV-Positionen eingebracht und einige ten von Sichtflächen an Bahnübergängen und zu Abläufe optimiert werden. Um den Prozess der Vegetationsrückschnitt werden erstellt und Dis- Neuauflage nicht durch die anstehende Bundes- kussionen über die Nutzungsart von Herbiziden tagswahl zu gefährden, konnte mit den beteiligten auf verschiedenen politischen Ebenen bis hin zur Kreisen Einigkeit erzielt werden, eine kurzfristige EU-Kommission geführt. Als wichtiges Sicherheits- Nachbearbeitung der Version von 2017 anzugehen. thema gilt fachübergreifend das Thema „Bahn- In diesen aktuell noch laufenden Abstimmungen übergänge“ – hier wurde eine Fortschreibung der wurden insbesondere die Formulierungen zu § 5 Vorschrift für die Sicherung der Bahnübergänge optimiert, sodass sich die technische Aufsichts bei nichtbundeseigenen Eisenbahnen (BÜV-NE) behörde (TAB) weiterhin den betriebseigenen erwirkt. Im Rahmen des Ausbaus der Schriften- Betriebsleiter zu eigen machen kann. reihe der Eisenbahnregelwerke wird ein Doku- ment zur „Zerstörungsfreien Prüfung“ (ZfP) ge- Viele der Themen müssen weiterentwickelt werden, meinsam mit der DB-Systemtechnik erarbeitet. um positive Rahmenbedingungen für eine Wende Auch dieses Werk hat das Ziel, durch einheitliche im Modal Shift zu gestalten und um die Ziele im Prozesse einen Kosten- und Effizienzvorteil für Bereich der Luftreinhaltung und des Pariser UN- die Branche zu erarbeiten, wie es z. B. auch mit Klimaabkommens zu erreichen. Dazu sind Initia- dem „Betriebsregelwerk“ (BRW) erreicht wurde. tiven aus EU-Gremien, wie z. B. die Green Vehicles Directive, oder aus nationalen Ministerien getrie- Im Rahmen des Forschungsprojektes KnowHow@ bene Aktivitäten, wie z. B. das IT-Sicherheits ÖV arbeitet der VDV an einem Konzept, das im gesetz, weiter intensiv zu diskutieren und zu VDV zusammengetragenes Branchenwissen neu kommentieren, um unnötige Mehrbelastungen aufbereitet zur Verfügung stellt. Insbesondere im abzuwenden. Hinblick auf den demografischen Wandel und die Einstellung vieler neuer und branchenfrem- Ich danke allen Unternehmen, die die VDV-Akti- der Mitarbeiter und Kollegen erfordert die Über- vitäten wieder unterstützt haben, und allen Mit- tragung des Wissens von den erfahrenen auf die wirkenden in den Gremien sowie denen, die sich neuen Kollegen ein besonderes Augenmerk, um die bei den Themen im letzten Jahr eingebracht haben. Zukunftsfähigkeit der Branche sicherzustellen. Dank Ihnen konnten wir viele Positionen erarbei- Wir hoffen, mit der Unterstützung der Gremien eine ten und Unterstützung bieten. neue und attraktive Plattform anbieten zu können.

Mit der Gründung des Vereins für Normung und Weiterentwicklung des Bahnwesens – NWB e.V. Ende 2017 konnte eine zweijährige Diskussion und Verhandlung innerhalb der Branche und mit dem Deutschen Institut für Normung (DIN) erfolgreich beendet werden. Mithilfe des Trägervereins, bei dem der VDV Gründungsmitglied ist, kann die Schienennormung nun weiterhin im DIN- Martin Schmitz Normenausschuss Fahrweg und Schienenfahr‑ Geschäftsführer Technik zeuge (FSF) fortgesetzt werden. Hierbei war uns t 0221 57979-123 insbesondere die Fortsetzung der Zusammenarbeit [email protected]

Technik und Normung VDV-Jahresbericht 2017/2018 13 Bericht des Wissenschaftlichen Beirats beim VDV

Forderungen nach einer gestaltenden Verkehrspolitik

Der Wissenschaftliche Beirat beim VDV hat im Interessen dahinterstehen. Es wird noch zu disku- Jahre 2017 bei zwei Verkehrsunternehmen (VU) tieren sein, ob die Auswirkungen der Digitalisie- getagt. Auch im Jahr 2017 konnte so neben tages- rung des ÖPNV für alle Bereiche (Stadt-/Flächen- aktuellen Fragen der Verkehrspolitik die Situati- bedienung) gleich sein werden. on der VU in die allgemeinen Betrachtungen einbezogen werden. Im März fand ein Treffen bei Die Digitalisierung wird bisher vor allen Dingen den Dresdner Verkehrsbetrieben (DVB) statt, das für den Personenverkehr wahrgenommen. Es sollte zweite Treffen wurde auf Einladung der Deutschen aber auch die Produktivität des SGV in die Be- Bahn AG in Berlin abgehalten. Auch in diesem Jahr trachtungen mit einbezogen werden, da hier gro- zeigte sich in der Diskussion mit den Vertretern ße Potenziale zur Produktivitätssteigerung gese- der Unternehmen, wie wichtig die Nachwuchsge- hen werden. winnung für den öffentlichen Verkehr (ÖV) ist. Zustimmend werden der Prozess und die Ergeb- Zu Jahresbeginn fand ein Gespräch beim For- nisse des „Masterplans Schienengüterverkehr“ schungsbeauftragten des Bundes zusammen mit aufgenommen. Die darin formulierten Ansätze dem Technischen Geschäftsführer des Verbands sind auf Verbindlichkeit und Dauerhaftigkeit aus- Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) statt. Als gelegt. Auch technologische Weiterentwicklungen Ergebnis konnte festgehalten werden, dass eine wie z. B. das autonome Fahren im Rangierbetrieb große Bereitschaft für eine verstärkte Forschung sind Gegenstand des Masterplans. Ein weiterer für den ÖPNV vorhanden ist. Fraglich ist jedoch, Punkt ist die Senkung der Trassenpreise für den wie nach einer Wahl der Ressortzuschnitt gestal- Güterverkehr. Hier wird es interessant sein zu be- tet werden wird und ob die Forschungsförderung obachten, ob durch diese Maßnahme Verlagerun- beim Bundesministerium für Verkehr und digitale gen von der Straße erzielt werden können. Wenn Infrastruktur (BMVI) verbleiben wird. Der Wahl- dies der Fall sein sollte, wäre eine Verstetigung der kampf 2017 und die Diskussion um die Schadstof- niedrigen Trassenpreise notwendig. Insgesamt ist femissionen der Mobilität waren Kernthemen aller es wichtig, dass auch weitere Regelungen mit Blick Besprechungen. In der Konsequenz wurden Papie- auf den Straßenverkehr derart harmonisiert wer- re mit Appellen an die Politik verfasst, auf die im den, dass eine Benachteiligung des SGV vermieden weiteren Verlauf noch eingegangen wird. wird. Die hier entwickelten Ansätze müssen Be- standteil der Verkehrspolitik der nächsten Bun- Einen Schwerpunkt der Arbeit des Wissenschaft- desregierung werden. lichen Beirats bildete die Beschäftigung mit der Frage, welche Auswirkungen die Digitalisierung Genauso wichtig sind aber auch Fragen der Finan auf die Mobilität haben wird. Es zeigte sich in zierung der nichtbundeseigenen Eisenbahnen einer längeren Diskussion, dass hierzu noch viele (NE), da sie nach wie vor in vielen Fällen für die Fragen offen und aus heutiger Sicht einzelne „letzte Meile“ verantwortlich sind. Darüber hinaus Aspekte noch Spekulation sind. Noch sind nicht muss geprüft werden, ob nicht eine weitere Elekt- alle Einflussfaktoren bekannt, noch weniger die rifizierung zu einer Verbesserung des SGV führen Wechselwirkungen zwischen diesen Faktoren. Bei wird. Mit Interesse hat der Wissenschaftliche Bei- einer Analyse von Modelluntersuchungen zeigte rat zur Kenntnis genommen, dass die Hafenhin- sich, dass bisher vor allem Einzelaspekte abgedeckt terlandverkehre eine immer wichtigere Rolle für werden. Die Umsetzungszeiträume für die Digita- den SGV spielen und aus diesem Grund die Häfen lisierung sind hoch umstritten und Prognosen Rotterdam und Antwerpen Mitglied im VDV hierzu oft von einzelnen Interessen gesteuert. Bei geworden sind. einer Analyse der Förderprogramme zeigt sich, dass diese nur auf den motorisierten Individual- Die Umweltvorteile der Bahn in Energie- und Flä- verkehr (MIV) ausgerichtet sind, eine durchgängi- chenverbrauch können durch weitere Elektrifizie- ge Strategie für den ÖPNV aber nicht durch Förder- rungen stärker zum Tragen kommen. Ganz wichtig programme unterstützt wird. Unter diesen Rand- ist, dass die bisherigen Nachteile im Lärmbereich bedingungen sind Aussagen zu möglichen Über- durch die Umstellung auf lärmarme Bremssohlen gangsphasen vom heutigen zum digitalisierten reduziert werden. Auch kann der Bahnverkehr

ÖPNV kaum zu treffen. Unklar ist auch, welche einen wichtigen Beitrag zur CO2-Reduktion lie- Auswirkungen die Digitalisierung auf den Modal fern. Staus auf Autobahnen werden inzwischen Split haben wird. Bei allen Betrachtungen zeigt von der Zivilgesellschaft als so störend wahrge- sich, dass besonders beim MIV große finanzielle nommen, dass Maßnahmen gefordert werden, die

14 VDV-Jahresbericht 2017/2018 Wissenschaftlicher Beirat die Politik aber bisher nicht umsetzt. In der Dis- Baustein der Verkehrswende und zum Rückgrat kussion des Wissenschaftlichen Beirats zeigte einer klimafreundlichen Mobilität in Deutschland sich, dass durch eine Elektrifizierung des Lkw- werden kann. Hierfür muss der Instandhaltungs- Verkehrs kein wirklicher Beitrag zur Entlastung rückstand im Bereich der Infrastruktur, der Tech- geliefert werden kann. Darüber hinaus ist der nik und des rollenden Materials kurzfristig auf- Energieverbrauch eines elektrischen Lkw auf- gelöst werden. Einen Eins-zu-eins-Ersatz darf es grund der Haftreibung zwischen Gummirad und nicht geben, stattdessen müssen neue Technologien Asphalt/Beton deutlich höher als die Haftreifung und technische Weiterentwicklungen genutzt Stahl auf Stahl bei der Eisenbahn. werden. Allein durch die Digitalisierung wird der ÖPNV nicht in der Lage sein, neue Fahrgastmengen Der Handlungsdruck zum Erreichen der Klimazie- zu übernehmen. Auch der Bau neuer Infrastruktu- le wird auch von der Politik erkannt, allerdings ist ren muss ermöglicht werden – dafür sind die Plan- die Bereitschaft, hier steuernd einzugreifen, nach rechtsverfahren zu überarbeiten, damit neue An- wie vor nicht gegeben. Daher müssen die recht- gebote schneller realisiert werden können. lichen Rahmenbedingungen für den ÖV deutlich gestärkt werden. In einer Diskussion des Wissen- Weiterhin sind für den SGV neue Technologien zu schaftlichen Beirats wurde darüber beraten, ob der entwickeln, um ihn in der Konkurrenz mit dem

Verkehrssektor in den CO2-Handel eingebunden Straßengüterverkehr logistisch attraktiv zu ma- werden soll. Das erwartete Zeitfenster für die Dis- chen. Darüber hinaus müssen Konzepte für die kussion über die stärkere Berücksichtigung des Integration des autonomen Fahrens in ein Gesamt- ÖV wurde als sehr knapp eingeschätzt, da gleich verkehrssystem entwickelt werden, um Entlas- nach der Wahl Entscheidungen erwartet wurden. tungspotenziale zu schöpfen und kontraproduktive Die tatsächliche Situation hat sich nun aber derart Wirkungen zu vermeiden. Der Wissenschaftliche entwickelt, dass durch die Nichtentscheidungen Beirat im VDV hat darum fünf Punkte definiert, im politischen Raum wertvolle Zeit für die Wei- die sich als Forderungen an eine neue Bundesre- chenstellungen verloren gegangen sind. Als er- gierung richten: schwerend wird angesehen, dass die Erkenntnisse prinzipiell seit Längerem bekannt sind, aber eine ——Es ist eine integrierte Strategie für den ÖV zu Umsetzung der notwendigen Schlussfolgerungen entwickeln und es ist zu definieren, welche Auf- bisher nicht erfolgt ist. Aus diesem Grund hat der gabe der ÖV im Rahmen einer Verkehrswende Wissenschaftliche Beirat wichtige Ziele noch ein- übernehmen soll. mal zusammengefasst, um sie, sobald eine neue ——Es gilt, normative Rahmensetzungen zu definieren. Regierung handlungsfähig ist, in die politische ——Eine darauf zugeschnittene Förderkulisse ist zu Diskussion einzubringen. entwerfen. ——Ein verlässliches und sachlogisches Finanzie- Bei einer kritischen Betrachtung der Verkehrs- rungssystem mit einer Kostenanlastung nach politik in der Bundesrepublik Deutschland zeigt dem Verursacherprinzip ist zu entwickeln. sich, dass eine klare Weichenstellung fehlt und ——Technologische Innovationen sind zu fördern überkommene Finanzierungstrukturen genutzt und im Sinne der Nachhaltigkeitsziele positiv zu werden. Die Folge hiervon sind marode Infra- beeinflussen. strukturen, mangelnde Beachtung von Umwelt- anforderungen, mangelnde Nutzung neuer techno- Der Wissenschaftliche Beirat beim VDV wird sich logischer Entwicklungen und eine unzureichende auch im Jahr 2018 den aktuellen Herausforderun- Berücksichtigung des demografischen Wandels. Es gen stellen. Er wird verstärkt mit Beiträgen in die ist eine Verhaltensänderung im Bereich der Mobi- verkehrspolitische Diskussion eingreifen. Die An- lität erforderlich, für die es eine umfassende inte- forderungen an die Weiterentwicklung des Ver- grierte Strategie einer gestaltenden Verkehrspo- kehrs sind so vielfältig, aber auch so umwälzend, litik geben muss. Ein „Weiter so“ gefährdet die Er- dass verstärkte Aktivitäten im Bereich der Ver- reichbarkeit und die Attraktivität vieler Standorte. kehrsforschung endlich beginnen müssen. Die Indikatoren hierfür sind eine Zunahme von Staus neue Bundesregierung muss bei den Haushaltspla- auf der Straße, Überfüllungen und die nicht immer nungen den Belangen des ÖV stärker gerecht werden. zeitgerechte Beförderung von Fahrgästen im ÖV. Dies stellt eine unklare Situation des ÖV im länd- Thomas Siefer lichen Raum dar, die eine Teilhabe der Menschen Universitätsprofessor an der am öffentlichen Leben gefährdet und keine gleich- TU Braunschweig wertigen Lebensverhältnisse mehr ermöglicht. Ein t 0531 391-63610 weiterer Ausdruck ist das Verfehlen der gesetzten [email protected] Klimaziele; hierfür ist vor allem der Straßenver- kehr verantwortlich. Der ÖV bietet sich als ent- Dr.-Ing. Felix Huber scheidender Problemlöser an, da seine Akteure Universitätsprofessor an der bereit sind, verkehrspolitische Verantwortung zu Bergischen Universität Wuppertal übernehmen. Es bedarf einer nationalen Kraft- T 0202 439-4401 anstrengung, damit der ÖPNV zum zentralen [email protected]

Wissenschaftlicher Beirat VDV-Jahresbericht 2017/2018 15

Politik und Kommunikation VDV-Veranstaltungen in 2017 VDV-Jahrestagung 2017 Mit rund 900 hochkarätigen Teilnehmern stand die VDV-Jahrestagung im Juni 2017 in Hannover im Zeichen der Digitalisierung und Automatisierung im öffentlichen Verkehr. Gastgeber waren ÜSTRA Hannoversche Verkehrsbetriebe AG.

VDV-Verbandsbeirat Unter dem Motto „Deutschland mobil 2030: Auf dem Weg zur Verkehrswende?“ wurde beim Verbandsbeirat im Januar 2017 in Berlin über die Perspektiven und Herausforderungen für den städtischen Verkehr und den Schienengüterverkehr diskutiert. Rheinischer Abend in Berlin Mit mehr als 160 Gästen aus Politik, Wirtschaft und den Mitgliedsunternehmen wurde der Rheinische Abend im September 2017 im VDV-Hauptstadtbüro für interessante Gespräche und einen Austausch über die aktuellen Entwicklungen im Verkehrssektor genutzt. Verbandskommunikation: Weltklimakonferenz und Regierungsbildung im Fokus

Die Arbeit der Verbandskommunikation war in den vergangenen zwölf Monaten besonders geprägt durch zwei Ereignisse: Im Rahmen der Weltklimakonferenz in Bonn (COP 23) wurde zusammen mit der Stadtwerke Bonn Verkehrs-GmbH (SWB) ein Elektrobusshuttle umgesetzt. Und begleitend zur Regierungsbildung im Bund hat der Verband Deutscher Verkehrs- unternehmen (VDV) im Rahmen einer kurzen, aufmerksamkeitsstarken Infokampagne seine verkehrspolitischen Kernbotschaften platziert.

Über 20 000 Teilnehmer aus 190 Ländern kamen vom 6. bis 17. November 2017 nach Bonn, um dort an der Weltklimakonferenz teilzunehmen. Für die Branche der öffentlichen Verkehrsunternehmen (VU) bot sich damit eine Chance, sich den nationalen und internationalen verkehrs- und umweltpolitischen Entscheidern mit umweltfreundlichen Gemeinsames Aktionslogo des Busshuttles und modernen Elektrobussen als leistungsstarker zur Weltklimakonferenz COP 23 Anbieter städtischer Mobilität zu präsentieren. So entwickelte der VDV gemeinsam mit seinem Bonner Mitgliedsunternehmen SWB das Konzept Deutschland-Tag des Nahverkehrs für einen kostenlosen innerstädtischen Shuttle- und „Tram-Train-to-Bonn“ als verkehr mit Elektro-, Wasserstoff- und Hybrid- Auftaktveranstaltung bussen während der rund zwei Wochen andau- Um die Aufmerksamkeit auf den Clean Shuttle ernden Weltklimakonferenz in Bonn. und auf die Leistungsfähigkeit des umweltfreundlichen deutschen Nahverkehrs schon vor „Clean Shuttle“: der Weltklimakonferenz zu erhöhen, organisierte 15 Busse, 40 Fahrer, 20 000 km der VDV zudem gemeinsam mit weiteren Partnern und 120 000 Fahrgäste in elf Tagen wie dem Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS), der Aus ganz Deutschland kamen die VDV-Mitglieds- SWB, der KVG und der NOW GmbH – Nationale unternehmen mit ihren Bussen, um die Kollegen Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellen- der SWB und des VDV vor Ort zu unterstützen technologie am Tag vor dem offiziellen Beginn von und damit ein starkes Signal für einen umwelt- COP 23 eine Auftaktveranstaltung am Haltepunkt freundlichen und modernen ÖPNV in Deutsch- Bonn UN Campus. Diese Veranstaltung lief unter land zu senden. Die Bochum-Gelsenkirchener dem bereits seit einigen Jahren bekannten Titel Straßenbahnen AG (BOGESTRA), die Kölner Ver- „Deutschland-Tag des Nahverkehrs“. kehrs-Betriebe AG (KVB), die Münchner Ver- kehrsgesellschaft mbH (MVG), die Regionalver- Neben der offiziellen Eröffnung des Haltepunktes kehr Köln GmbH (RVK), die Rheinbahn AG, die stand dabei die Elektromobilität des ÖPNV im Fo- Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB), Sileo mit kus. Zu diesem Zweck hatte sich am frühen Mor- einem Bus der Bremer Straßenbahn AG (BSAG) gen ein Tram-Train aus Anlass des 25-jährigen Ju- und natürlich die SWB lieferten über die gesamte biläums dieser Zweisystembahn aus Karlsruhe auf Dauer der Weltklimakonferenz einen engagier- den Weg nach Bonn gemacht, um symbolisch die ten Einsatz: Auf vier eigens eingerichteten Shut- Elektromobilität von der Bahn an die dort warten- tlebuslinien beförderten die 15 Elektro-, Hybrid- den E-Busse zu übergeben. Mit dabei waren rund und Wasserstoffbusse mehr als 20 000 Teilneh- 200 Gäste aus der Branche, zahlreiche Medien- mer der COP 23 durch die Stadt. Unter der Marke vertreter und hochrangige nationale und interna-

„Clean Shuttle – zur COP 23 ohne CO2“ bildeten tionale Vertreter der Politik. die nahezu emissionsfreien Busse ein zentrales Transportmittel für die Gäste der COP 23 aus der ganzen Welt. Die Botschaft, die die Branche damit an Politik und Öffentlichkeit gesendet hat, war eindeutig: Der deutsche ÖPNV ist Vorreiter in Sachen umweltfreundlicher und moderner Mobi- lität, auch beim Linienbus.

20 VDV-Jahresbericht 2017/2018 Politik und Kommunikation: Verbandskommunikation Internetseite unterstützt die gedruckte Broschüre Mit einer eigenen Landingpage im Internet wurden alle Interessenten, die aufgrund der Anzeigen weitere Informationen haben wollten, bedient. Alle Inhalte der Broschüre fanden sich auch auf der Seite www.deutschland-mobil-2030.de in komprimierter Form. So konnten die Handlungs- empfehlungen des VDV für die 19. Legislaturperi- ode des Deutschen Bundestags auch weit über den eigentlichen Adressatenkreis der politischen Ent- scheider hinaus platziert werden.

Die URL www.deutschland-mobil-2030.de wurde Haltepunkt Bonn UN Campus: Ankunft des Tram-Trains dabei nicht zufällig gewählt; vielmehr ist sie aus Karlsruhe (v. l. n. r.): Wolfgang Arnold, Vorstands- sprecher SSB, Norbert Barthle, Staatssekretar im Bun- bereits ein Vorgriff auf die weiteren geplanten desministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Aktivitäten des VDV in der politischen Kommuni- (BMVI); Alain Flausch, Generalsekretar der Union kation der kommenden vier Jahre. Internationale des Transports Publics (UITP); Dr. Frank Mentrup, Oberburgermeister Karlsruhe; Jurgen Fenske, VDV-Prasident; Ashok Sridharan, Oberburgermeister Bonn; Dr. Alexander Pischon und Ascan Egerer, Geschafts‑ fuhrer KVG; Jochen Flasbarth, Staatssekretar im Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB)

Handlungsempfehlungen des VDV: mit starken Argumenten in die 19. Legislaturperiode Die Bundestagswahlen im September 2017 und die danach folgenden Sondierungsgespräche zur Regierungsbildung begleitete der VDV intensiv und aufmerksamkeitsstark mit einer Infokam‑ pagne. Im Zentrum der politischen Kommunikation stand dabei die Broschüre „Neue Mobilität für ein mobiles Land“, in der der Verband vier zentrale Handlungsempfehlungen für eine Stärkung des öffentlichen Verkehrs (ÖV) und für die Umsetzung der Verkehrswende formulierte:

1. ÖPNV ausbauen, 2. Digitalisierung beschleunigen, 3. Finanzierung sichern, 4. Schienenverkehr stärken. Beispiel einer Anzeige im Rahmen der Infokampagne Die Broschüre richtete sich mit konkreten Vor- des Verbandes während der Regierungsbildung schlägen und Ideen zur Umsetzung der Empfeh- lungen an eine neue Bundesregierung. Sie war in ihren Inhalten eher sachlich und neutral gehalten, damit diese idealerweise Eingang in einen Koali- tionsvertrag finden konnten.

Zeitgleich zu den Sondierungsgesprächen wurden einige Botschaften aus der Broschüre zuge- spitzt und teils provokant als Anzeigenmotive für eine kurze, aber wirksame Kampagne in überregi- onalen Tages- und Wirtschaftszeitungen platziert. Diese mediale „Begleitmusik“ fand hohe Aufmerk- samkeit bei den politischen Entscheidern und in Lars Wagner den Medien. Die zugespitzten Anzeigen flankier- Leiter Kommunikation und Standort Berlin ten also die sachlich-neutralen Verbandsforde- Pressesprecher rungen optimal, da sie bei den zu erreichenden t 030 399932-14 Zielgruppen in Erinnerung blieben. [email protected]

Politik und Kommunikation: Verbandskommunikation VDV-Jahresbericht 2017/2018 21 Der VDV verbindet on- und offline

Die Onlinekommunikation wird für Verbände und Politiker immer wichtiger. Meinungs- bildung und Interessenvertretung sowie Kommunikation der Position zu aktuellen Themen sind auch hier wesentliche Ziele. Für den Erfolg der Kommunikation ist dabei entscheidend, dass die Medien on- und offline miteinander vernetzt und effektiv genutzt werden.

Kommunikation im Internet muss schnell gehen – der Befragten, haben an der VDV-Onlineumfrage und vor allem passgenau zugeschnitten sein auf teilgenommen, was bei Onlinebefragungen einer die Zielgruppe. Verbände mit unterschiedlichen sehr guten Rücklaufquote entspricht und zeigt, dass Zielgruppen (Mitglieder, Politik, Medien) und über Onlinekanäle die Zielgruppe schneller und ein- komplexen Themen sollten die digitale Kommu- facher erreicht werden kann. nikation nicht unterschätzen. Dennoch ist sie ein wichtiger Bestandteil in der crossmedialen Die wichtigsten Ergebnisse dieser Umfrage sind: Kommunikation. Wenn die verschiedenen Kanäle gut aufeinander abgestimmt werden, können ——78 Prozent der befragten Teilnehmer halten branchen- und verbandsrelevante Themen und einen Masterplan für erforderlich, um eine Positionen eine hohe Aufmerksamkeit bei der Verkehrswende mit mehr ÖPNV und SGV zu Zielgruppe bzw. der Öffentlichkeit erzielen. erreichen. ——89 Prozent denken nicht, dass 333 Mio. Euro VDV-Onlineumfrage zur Bundestagswahl 2017 jährlich an Gemeindeverkehrsfinanzierungs- Kurz vor der Bundestagswahl hat der Verband Deut- gesetz (GVFG)-Mitteln ausreichen, um ÖPNV- scher Verkehrsunternehmen (VDV) statt der klas- Großprojekte in Deutschland zu finanzieren. sischen Wahlprüfsteine eine Onlineumfrage bei ——72 Prozent der Teilnehmer halten steuerliche Politikern durchgeführt, um ihre persönliche Mei- Entlastungen für Busse und Bahnen für drin- nung zu Verkehrsthemen zu erfahren. 950 Politiker gend notwendig. aus den Bereichen Verkehr, Wirtschaft, Finanzen, Haushalt und Energie erhielten per E-Mail einen Die Umfrageergebnisse wurden im VDV-Magazin Link zum Onlinefragebogen. Angeschrieben wurden Ausgabe 4/17 (Print und Online) und auf der VDV- u. a. Bundestagsabgeordnete, Bundesgeschäftsfüh- Internetseite vorgestellt sowie auf der Facebook- rer, Generalsekretäre sowie ausgewählte stellver- Seite des VDV über mehrere Beiträge kommuni- tretende Fraktionsvorsitzende und parlamentari- ziert. Die Ergebnisse haben auch deutlich gemacht, sche Staatssekretäre. 254 Personen, also 27 Prozent dass der öffentliche Verkehr (ÖV) ein wichtiges

22 VDV-Jahresbericht 2017/2018 Politik und Kommunikation: Öffentlichkeitsarbeit Thema auf der bundespolitischen Agenda ist. Die- ist die Reichweite des Beitrags – d. h., der Beitrag se Richtung wurde jetzt durch die verkehrspoli- wird von mehr Facebook-Usern gesehen, wodurch tischen Festlegungen von CDU/CSU und SPD im sich im optimalen Fall die Followerzahl der eigenen Bereich Verkehr im neuen Koalitionsvertrag noch Facebook-Seite erhöht. Und natürlich ist es auch einmal deutlich. sinnvoll, branchenrelevante und interessante Bei- träge anderer Seiten zu teilen und den eigenen Fol- Facebook in der Verbandskommunikation lowern zu präsentieren. Für Verbände und Organisationen ist die Kommu- nikation über Social Media eine Chance, Themen Um die Reichweite der Facebook-Seite noch weiter und Positionen schneller und weiter zu verbreiten. zu erhöhen, wurde im Jahr 2017 kurz vor der Bun- Und auch die Zielgruppen Politik und Mitarbeiter destagswahl eine Werbeanzeige geschaltet, die in den Mitgliedsunternehmen sind in den sozialen 233 Follower für die Facebook-Seite des VDV Netzwerken vertreten. So sind laut bitkom.org generiert und eine Reichweite von 15 198 Personen (Stand: Juli 2017) 608 der 630 Bundestagsabgeord- erzielt hatte. Aktuell wird im Rahmen der Debatte neten in mindestens einem sozialen Netzwerk um Dieselfahrverbote eine weitere themenbezogene aktiv. Am beliebtesten ist dabei Facebook, das von Werbeanzeige mit dem Slogan „Wir sind die Ver- 92 Prozent der Abgeordneten genutzt wird. kehrswende“ für die Facebook-Seite geschaltet.

Seit Ende September 2016 hat der VDV auf Face- book eine eigene Seite. Gemeinsam mit der VDV- Akademie und (((eTicket Deutschland wurden seitdem Beiträge zu verschiedenen Themen aus der Branche und aus dem Verband gepostet. Die Ge- samtreichweite für das Jahr 2017 betrug 715 757 Personen, das ist eine durchschnittliche Reichwei- te pro Tag in Höhe von rund 2 000 Nutzern.

Mit mittlerweile über 4 400 Abonnenten hat sich die Facebook-Seite des VDV zu einem effektiven zusätzlichen Kommunikationskanal entwickelt, auf dem nicht nur die aktuellen Pressemeldun- gen und Positionen des Verbandes zu verkehrs- (Live-)Videos sind ein Trend politischen Themen weiterverbreitet werden, Auf Facebook sind Videos die beliebteste Content- sondern auch Zahlen aus der Statistik, Berichte Form. Gerade Live-Videos sind aktuell im Trend aus VDV-Veranstaltungen, Beiträge und Blog- und erzielen hohe Reichweiten. Allerdings reicht einträge aus den Mitgliedsunternehmen sowie es nicht aus, einfach nur zu filmen – man muss lustige, originelle und innovative Beiträge der dem Zuschauer auch etwas bieten. Das Live-Video Branche. Besonders plakativ und visuell gestaltete würde sich als Instrument z. B. für Veranstaltungen Beiträge und Grafiken haben eine hohe organische des VDV und der VDV-Akademie eignen, auf denen Reichweite erzielt. prominente Redner und Referenten zu Wort kommen. Diese Funktion werden der VDV und die Content-Sharing VDV-Akademie ggf. im Laufe des Jahres testen. Teilen und geteilt werden – das ist das Motto in den sozialen Medien bzw. im Bereich Content- Natürlich ist Social Media mehr als nur Facebook, es Marketing. Denn je mehr die eigenen veröffent- gibt neben Twitter eine Vielzahl an Social-Media- lichten Beiträge von anderen Usern auf Facebook Kanälen, die für die Verbandskommunikation „geteilt“ und damit verbreitet werden, desto höher genutzt werden könnten. Stellt sich die Frage, ob es Sinn macht, auf mehreren Social-Media-Platt- formen gleichzeitig präsent zu sein? Gesellschafts- bzw. verkehrspolitische Themen wie der kostenlose ÖPNV oder Schwarzfahren haben gezeigt, dass der VDV durch eine aktive Kommunikation der Ver- bandsposition auf verschiedenen Kanälen – über Pressearbeit, politische Kommunikation, Online- Kommunikation, Teilnahme an Diskussionsveran- staltungen etc. – eine große mediale und öffentlich- keitswirksame Aufmerksamkeit erreicht hat.

Rahime Algan Leiterin Öffentlichkeitsarbeit, stellv. Pressesprecherin t 030 399932-18 [email protected]

Politik und Kommunikation: Öffentlichkeitsarbeit VDV-Jahresbericht 2017/2018 23 Verbandspolitische Arbeit im Zeichen der Bundestagswahl 2017

Die verbandspolitische Arbeit stand 2017/2018 ganz im Zeichen der Bundestagswahl 2017. So waren im Vorfeld der Wahl die verschiedenen Wahlprogrammprozesse der Parteien intensiv zu begleiten. Unmittelbar nach der Bundestagswahl stand vor allem die Frage im Mittelpunkt, wie die aktive Partnerschaft von Bussen und Bahnen beim Klima- und Umweltschutz in einem neuen Koalitionsvertrag verankert werden kann. Von zentraler Bedeutung waren dabei die Förderung von Linienbussen mit alternativen Antrieben, verlässliche Finanzierungsgrundlagen für Busse und Bahnen oder etwa die Einführung eines deutschlandweiten digitalen Tickets für den öffentlichen Personenverkehr. Beim SGV stand hingegen die Frage im Raum, wie der 2017 fertiggestellte „Masterplan Schienen- güterverkehr“ gesetzlich verankert werden kann.

VDV-Verbandsbeirat 2017: Auftakt der verbands- Mitarbeiter von Fraktionen und Abgeordnetenbü- politischen Kommunikation ros, die in den Sommermonaten in der sitzungsfrei- Traditionell bildet der in der zweiten Sitzungswo- en Zeit traditionell die sog. Stallwache halten, wa- che des Deutschen Bundestages in Berlin stattfin- ren hierzu eingeladen. Neben der Frage, ob für neue dende VDV-Verbandsbeirat jedes Jahr den Auftakt Mobilitätsangebote im Nahverkehr eine Änderung der verbandspolitischen Arbeit. des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) nötig ist oder ob der bestehende Rechtsrahmen ausrei- Vor rund 80 Vertretern der obersten Verkehrsbe- chend ist, wurde über die Voraussetzung für den hörden des Bundes und der Länder, der kommu- Erfolg einer bundesweiten Ticketingplattform oder nalen Spitzenverbände, der Verkehrs- und Wirt- über die nötige Halbierung der Trassenpreise im schaftsverbände, der Unternehmen, der Gewerk- Eisenbahnverkehr diskutiert. schaften und der Wissenschaft fasste der Präsident des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen Kommunalpolitische Vorfeldorganisationen von (VDV) Jürgen Fenske mit seinem Eingangsstate- CDU/CSU und SPD ment den Entscheidungsbedarf für die Bundes- Die Vernetzung der unterschiedlichen Tarife, tagswahl mit Blick auf den öffentlichen Personen- Tickets und Fahrplaninformationen im öffentli- verkehr und den SGV zusammen. Im Mittelpunkt chen Nah- und Fernverkehr gehörte darüber hin- der Diskussion standen dabei vor allem der Klima- aus zur Themenpalette der kommunalen Vorfeld- schutzplan 2050 der Bundesregierung und die Fra- organisationen der Regierungsparteien CDU/CSU ge, welche Perspektiven und Herausforderungen und SPD. Sowohl die Kommunalpolitische Verei- sich dadurch für den Sektor Verkehr ergeben. nigung der CDU und CSU Deutschlands (KPV) als auch die Sozialdemokratische Gemeinschaft für Kommunalpolitik in der Bundesrepublik Deutsch- Verbandsbeirat 2017: land (Bundes-SGK) diskutierten im Rahmen von Jochen Flasbarth, Fachkonferenzen und Delegiertenversammlungen Staatssekretär im zu diesen und anderen Themen, bei denen der VDV Bundesministerium mit Informationsständen sowie mit Referenten für Umwelt, Natur- vertreten war. schutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB), spricht zum Klimaschutzplan 2050 der Bundesre- gierung

Parlamentarische Frühstücke beim VDV Der Austausch mit der Politik über die unterschiedlichen Vorschläge zur verkehrspolitischen Arbeit mit Blick auf die Bundestagswahl bzw. die 19. Legislaturperiode wurde in den Folgemona- ten mit den Bundestagsfraktionen im Rahmen Kongresskommunal 2017 der KPV in Braunschweig: von parlamentarischen Frühstücken fortgesetzt. Joachim Berends, Vizepräsident des VDV, gemeinsam Auch die parlamentarische Sommerpause wur- auf dem Podium mit Enak Ferlemann, MdB und Parla- de 2017 für dieses Format das erste Mal genutzt. mentarischer Staatssekretär

24 VDV-Jahresbericht 2017/2018 Politik und Kommunikation: Politische Planung Rheinischer Abend des VDV: Treffpunkt für nicht zu kurz. So beleuchtete die Ausgabe 01.17 Politik, Verbände und Unternehmen etwa die vielen Wettbewerbsnachteile des SGV Der VDV lädt jedes Jahr nach der parlamentarischen gegenüber der Straße. Die Ausgabe 03.17 bekräf- Sommerpause Abgeordnete und Mitarbeiter des tigte u. a., dass der im Sommer 2017 veröffentlichte Deutschen Bundestages sowie Vertreter des Bundes „Masterplan Schienengüterverkehr“ in der neuen und der Länder, der VDV-Mitgliedsunternehmen, Legislaturperiode gesetzlich verankert werden anderer Verbände und der Industrie zum Rheini- müsse. Auch die drohende Gebührenerhöhung schen Abend ein. Nach der obligatorischen Begrü- bei der Schiene durch eine geplante Änderung der ßung durch VDV-Präsident Jürgen Fenske stehen Eisenbahngebührenverordnung (BEGebV) wurde im Hauptstadtbüro am Leipziger Platz vor allem in der letzten Ausgabe 2017 thematisiert. Gespräche und die Kontaktpflege in lockerer At- mosphäre ohne Tagesordnung im Mittelpunkt des Maßgebend für die Auswahl der Inhalte, die als Abends. Onepager zusammen mit Grafiken bzw. Schau- bildern aufbereitet sind, sind grundsätzlich die Aktualität mit Blick auf die politische Arbeit von Bund und Ländern sowie die gleichzeitige Rele- vanz innerhalb Branche.

Rheinischer Abend 2017: Jürgen Fenske, Präsident des VDV hält die Begrüßungs- rede im VDV- Hauptstadtbüro

Im Herbst 2017, unmittelbar zwei Tage nach der Bundestagswahl, haben mehr als 200 Gäste teilgenommen und nutzten die Veranstaltung für einen regen Austausch zu den Wahlergebnissen und über die ausstehende Regierungsbildung. Aber auch ein Rückblick auf die geleistete Arbeit in der 18. Le- gislaturperiode kam hier nicht zu kurz: Die zahlreichen Beschlüsse zur Erhöhung der Regiona- lisierungsmittel für den Schienenpersonennah- verkehr (SPNV) oder etwa zur Fortschreibung des GVFG-Bundesprogrammes wurden dabei besonders hervorgehoben.

VDV-Politikbrief Verlässliche Finanzierungsgrundlagen für den öf- fentlichen Personenverkehr beinhaltete 2017/2018 auch der VDV-Politikbrief, mit dem regelmäßig Entscheider aus Politik, Wissenschaft, Wirtschaft, Der VDV-Politikbrief, der seit 2017 auch im neuen Gewerkschaften und Verbänden über die aktuelle VDV-Newsroom erscheint, kann als PDF oder als verkehrspolitische Arbeit im Bund, in den Ländern Printausgabe im VDV-Hauptstadtbüro kostenlos und auf EU-Ebene informiert werden. Darüber abonniert werden. Ältere Ausgaben stehen im hinaus berichteten die Ausgaben des VDV-Politik- Archiv unter https://www.vdv.de/politik.aspx zum briefes über viele weitere Branchenthemen: Die Download bereit. Ausgabe 02.17 beinhaltete etwa das Thema Ride- selling, bei dem mit der Pkw-Beförderung Ein- künfte über die eigentlichen Fahrtkosten hinaus erzielt werden. Hier wurde bekräftigt, dass Ange- botsformen dieser Art Bestandteil des öffentlichen Verkehrs (ÖV) werden können, wenn sie unter Regie der Verkehrsunternehmen (VU) und Verbundorga- nisationen in deren Mobilitätsplattform abgebildet werden. Andernfalls bestehe die Gefahr, dass es zu Norbert Mauren betriebswirtschaftlichen Optimierungen kommt, Leiter Politische Planung, die das Prinzip der Daseinsvorsorge gefährden, so Bund-Länder-Koordinierung die Ausgabe weiter. Auch der SGV kam bei den drei T 030 399932-17 Ausgaben des VDV-Politikbriefes im Jahr 2017 [email protected]

Politik und Kommunikation: Politische Planung VDV-Jahresbericht 2017/2018 25 EU-Kommission möchte Behörden und Betreiber zum Kauf „sauberer“ Busse verpflichten

Im Jahr 2017 versuchte die EU-Kommission, besonders den Straßenverkehr zu regulieren. Ein Vorschlag zur Überarbeitung der „Clean Vehicles“-Richtlinie 2009/33/EG sieht vor, dass Behörden und Betreiber mehr Elektro-, Wasserstoff- und Gasbusse kaufen sollen. 2018 rücken die Daten in ÖPNV-Unternehmen in das Visier der Kommission, die diese gerne der freien Wirtschaft zur Verfügung stellen möchte.

In der Generaldirektion Verkehr der EU-Kommis- Ein drittes Paket soll 2018 folgen und ersten Infor- sion lag der Schwerpunkt im Jahr 2017 auf dem mationen zufolge Vorschläge in den Bereichen des Straßenverkehr. Hauptziel war, den Wettbewerb vernetzten und autonomen Fahrens beinhalten. im Verkehrssektor fairer zu gestalten und den

CO2-Ausstoß des Verkehrssektors zu vermindern. Definition eines „sauberen“ Busses Hierzu verabschiedete die Kommission zwei um- Von dem Kommissionsvorschlag zur Überarbeitung fangreiche Mobilitätspakete. der „Clean Vehicles“-Richtlinie 2009/33/EG sind alle Behörden sowie die Betreiber von Verkehren Das erste Paket, das am 31. Mai 2017 veröffentlicht im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 be- wurde, enthielt u. a. Vorschläge, die den Zugang troffen, die im Rahmen eines öffentlichen Dienst- zum Straßentransportmarkt (Verordnungen (EG) leistungsauftrags Fahrzeuge, darunter auch Bus- Nr. 1071 und Nr. 1072/2009) und soziale Aspekte se, beschaffen. Während die Richtlinie bisher nur im Güterverkehr (bspw. die Verordnung (EG) vorgab, dass beim Kauf eines Fahrzeugs dessen Nr. 561/2006 über Lenk- und Ruhezeiten) überar- Energieeffizienz und Umweltauswirkungen über beiten. Ferner enthielt es Vorschläge zur Änderung die gesamte Lebensdauer berücksichtigt werden der Eurovignetten-Richtlinie 1999/62/EG und der müssen – was üblicherweise durch die Betrach- EETS-Richtlinie 2004/52/EG (European Electro- tung des Kraftstoffverbrauchs der Fahrzeuge ge- nic Toll Service). Demnach soll es zukünftig nur schah –, so enthält der nun vorliegende Gesetzes- noch entfernungsabhängige Mautgebühren und vorschlag weit detailliertere Bestimmungen. keine Vignetten mehr geben; außerdem wurde der Anwendungsbereich der Eurovignetten-Richtlinie So wird im Annex des Richtlinienvorschlags defi- nun auf alle Fahrzeugtypen inklusive Busse aus- niert, welche Fahrzeuge „sauber“ sind. Für leichte

geweitet. Auch ein neuer Gesetzesvorschlag zur Nutzfahrzeuge wird dafür ein CO2-Wert herange-

Überwachung und Meldung der CO2-Emissionen zogen, der ab 2030 bei null liegen soll, verbunden und des Kraftstoffverbrauchs schwerer Nutzfahr- mit einer Obergrenze für Schadstoffemissionen im zeuge war im ersten Mobilitätspaket enthalten so- realen Fahrbetrieb. Da für Busse noch keine europa-

wie eine delegierte Verordnung der Kommission weit vergleichbaren CO2-Werte vorliegen, behilft im Rahmen der ITS-Richtlinie, welche die Bereit- sich der Gesetzgeber in dem Fall mit einer Liste stellung multimodaler Reiseinformationen regelt; „sauberer“ Antriebstechnologien: Demnach gelten ab 2019 müssen demnach bestimmte Daten (Stati- Elektrobusse (inkl. Plug-in-Hybridbusse) sowie onen, Fahrpläne, Reisedauer, Preise, Ausstattung Wasserstoff- und Gasbusse (Compressed Natural der Fahrzeuge etc.) an eine nationale Sammelstelle Gas (CNG) und Liquified Natural Gas (LNG)) als übermittelt werden und können dort auch abgeru- „saubere Fahrzeuge“. Der Richtlinienentwurf sieht

fen werden. vor, dass diese Definition durch eine auf CO2- und Emissionswerten beruhende Definition ersetzt Das zweite Mobilitätspaket folgte am 8. November werden soll, sobald entsprechende Werte für Busse 2017 und enthielt u. a. eine umfangreiche Überar- vorliegen. beitung der Verordnung (EG)1073/2009 mit dem Ziel der Öffnung der nationalen Bus- und Fern- busmärkte (siehe S. 36). Ferner umfasst das Pa- ket eine Mitteilung und einen Aktionsplan über die bisherige Umsetzung der Richtlinie 2014/94/ EU über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in der EU sowie eine umfangreiche Überarbeitung der „Clean Vehicles“-Richtlinie 2009/33/EG über die Beschaffung sauberer Fahr- zeuge durch die öffentliche Hand. Auch die Überar- beitung der Richtlinie 92/106/EWG über den kombinierten Verkehr (KV) ist Teil des zweiten Pakets.

26 VDV-Jahresbericht 2017/2018 Politik und Kommunikation: Europapolitik Definition „sauberer Fahrzeuge“ nach dem Im Einzelnen: Richtlinienentwurf COM/2017/0653 final —— Der ÖPNV, der heute bereits die saubersten und Fahrzeug- klimafreundlichsten Mobilitätsangebote stellt kategorie 2025 2030 und seine CO2-Emissionen überproportional gesenkt hat, wird am stärksten getroffen; dies ist 25 CO g/km und 80 % 2 unverhältnismäßig. M1 0 CO g/km Schadstoffemissionen 2 —— Die Liste „sauberer“ Bustechnologien, die we- 1) im realen Fahrbetrieb der EURO-VI-Dieselbusse (mit ähnlichen Emis- sionswerten wie Gasbusse) noch Biokraftstoff- 25 CO2 g/km und 80 % oder Dieselhybridbusse enthält, ist wissen- M2 Schadstoffemissionen 0 CO2 g/km im realen Fahrbetrieb 1) schaftlich nicht nachvollziehbar. —— Die fehlende Technologieoffenheit durch die 40 CO g/km und 80 % 2 vorgegebene Liste an Antriebstechnologien ver- N1 Schadstoffemissionen 0 CO g/km 2 hindert Innovationen. im realen Fahrbetrieb 1) —— Bisher fehlen auf dem Markt linienverkehrs- M3, taugliche serienreife batterieelektrische Busse Elektro- 2), Wasserstoff- und Gasfahr- N2, und Brennstoffzellenbusse. zeuge inkl. Biomethangas (CNG, LNG) N3 —— Eine Umsetzung vor 2025 ist nicht möglich, da die Infrastruktur noch nicht vorhanden ist. 1) Als Prozentanteil der Emissionsgrenzen nach Annex I der Verordnung (EG) Nr. 715/2007. ∙ 2) Vorausgesetzt, Strom wird für —— Die Richtlinie schweigt hinsichtlich der Frage, einen relevanten Teil des operationellen Einsatzes des Fahrzeugs wie die Mehrkosten für die Beschaffung der genutzt. teureren Fahrzeuge sowie die Errichtung der Beschaffungsquoten für die EU-Mitgliedstaaten nötigen Infrastruktur finanziert werden sollen Der zweite Kernpunkt des Richtlinienvorschlags – im Zweifel müssen die Kommunen die Kosten sind die Mindestbeschaffungsquoten für „saubere“ tragen; ohne entsprechende Finanzierungsin- Fahrzeuge pro EU-Mitgliedstaat. So müssten bis strumente droht es zu einer geringeren Anzahl zum Jahr 2025 in Deutschland mindestens 50 Pro- Busse im ÖPNV bzw. langfristig zu einer Ein- zent und bis zum Jahr 2030 mindestens 75 Prozent schränkung der öffentlichen Verkehrsleistung der öffentlich beschafften Busse der von der Kom- oder Anhebung der Fahrpreise zu kommen. mission vorgegebenen Definition entsprechen. Zum Vergleich: Lediglich 35 Prozent (2025 und 2030) Die Landschaft der Interessengruppen in Brüssel der öffentlich beschafften leichten Nutzfahrzeuge ist indessen vielfältig, und so gibt es auch Akteure, und nur 10 Prozent (2025) bzw. 15 Prozent (2030) die sich für eine Verschärfung des Gesetzesvor- der öffentlich beschafften Lkws müssen „sauber“ schlags einsetzten und bspw. die Quoten für die im Sinne der Richtlinie sein. Erschwerend kommt Elektromobilität noch erhöhen möchten. Vor die- hinzu, dass nur völlig emissionsfreie Busse mit sem Hintergrund wird der VDV im Jahr 2018 mit dem Faktor 1 zur Quote beitragen. Gas- und Hybrid‑ Nachdruck an diesem Thema weiterarbeiten. busse lediglich mit dem Faktor 0,5. Ausblick auf das Jahr 2018 Zusätzlich wird der Anwendungsbereich erwei- Neben der Begleitung der laufenden Gesetzesvor- tert: Somit gelten die Vorgaben nicht nur für alle haben – Mobilitätspakete I, II und III, Eisenbahn- durch Behörden oder Betreiber von Verkehren im fahrgastrechteverordnung etc. – sind wir bereits Sinne der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 neu ge- jetzt stark in die Vorbereitung des „Datenpakets“ kauften Fahrzeuge, sondern darüber hinaus auch durch die Generaldirektion CONNECT eingebun- für alle geliehenen, geleasten und mit Fahrer ange- den, welches im April/Mai 2018 erwartet wird. mieteten Busse. Die Kommission möchte u. a. die Public-Sector- Information-Richtlinie (PSI-RL) 2003/98/EG, die Verhandlungen und Kritik der Verbände öffentliche Stellen dazu verpflichtet, vorhandene Während es im Rat bisher (Februar 2018) nur eine Daten der Wirtschaft zur Verfügung zu stellen, auf erste Aussprache gab, möchte der federführende den Verkehrsbereich ausweiten. Ferner könnten Umweltausschuss im Europäischen Parlament ein neue Vorschläge im Bereich Eisenbahn-Security ambitioniertes Gesetz verabschieden. In manchen und multimodale Fahrgastrechte kommen. Es bleibt europäischen Städten mit eigenen Zielvorgaben also spannend in Brüssel! wird die Umsetzung der vorliegenden Quoten ohnehin erfolgen oder sogar übertroffen werden. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) sowie der Dachverband des öffentlichen Verkehrswesens Union Internationale des Trans- ports Publics (UITP) sehen den Richtlinienentwurf unterdessen kritisch, zumal nicht alle Städte und Annika Stienen Betreiber derartige Strategien verfolgen und die Leiterin VDV-Europabüro Brüssel Umsetzung sehr hohe Kosten verursacht und eine t 0032 2 663 6633 enorme operative Herausforderung darstellt. [email protected]

Politik und Kommunikation: Europapolitik VDV-Jahresbericht 2017/2018 27 Wirtschaft und Recht Klimaverbesserung und weniger Stickoxide in den Städten durch abgabenfreie Jobtickets

Der Klimaschutzplan der Bundesregierung enthält für den Verkehrssektor verbindliche und ambitionierte Emissionsminderungsziele. Fachstudien belegen, dass die Emissionseinspa- rung durch Förderung alternativer Energieantriebe zwingend notwendig, jedoch nicht ausreichend sein wird. Deshalb sind zusätzliche Schritte zur deutlichen Erhöhung des Modal Split im öffentlichen Personenverkehr (ÖPV) erforderlich. Ein Baustein hierfür ist die Rückkehr zu steuerfreien Jobtickets.

Deutschland hat mit dem Klimaschutzplan 2050 d. h. im idealen Einzugsbereich des ÖPV liegen, die anspruchsvollen nationalen und internationa- wird klar, dass hierin ein erhebliches Potenzial len Klimaschutzziele bestätigt und deutlich kon- für die Verkehrswende steckt. kretisiert. Langfristiges Ziel ist es, bis zum Jahr 2050 weitgehend treibhausgasneutral zu werden. 2 Berufspendler: Zeitaufwand für den Hinweg Mittelfristig sollen deshalb die Treibhausgasemis- zur Arbeitsstätte 1) 2016 % sionen bis 2030 um mindestens 55 Prozent gegen- über dem Niveau von 1990 gesenkt werden. Für den 4 5 1 | < 10 Min. , Verkehrssektor legt der Plan erstmals verbindliche 1 2 | 10 –30 Min. , und ambitionierte Emissionsminderungsziele fest. 3 Deshalb soll das erste Maßnahmenprogramm be- Zeitaufwand 3 | 30 –60 Min. , reits Ende 2018 von der Regierung vorgelegt wer- 4 | > 60 Min. , den. Es kann jedoch nur erfolgreich sein, wenn ver-

schiedene wirksame Maßnahmen zur Emissions- 2 5 | wechselnde , reduktion adressiert und die jeweiligen Potenziale Arbeitsstätte ausgeschöpft werden. © VDV | Statistik 2016 | Quelle: VDV | Ergebnisse des Mikro- zensus 2016 | 1) Die Beantwortung der Mikrozensusfragen zum Fachstudien belegen, dass die Einsparung von Pendlerverhalten sind freiwillig. Ausschließlich der Personen Emissionen durch Förderung alternativer Energie- „ohne Angabe“. antriebe zwingend notwendig, jedoch nicht ausreichend sein wird. Deshalb muss zusätzlich massiv Um dieses bei vergleichsweise niedrigen Kosten auf die Erhöhung des Modal-Split-Anteils des ÖPV zu heben, ist das steuer- und in der Folge auch hingewirkt werden. Das belegen auch die statisti- sozialversicherungsfreie Jobticket ein ideales Ge- schen Erhebungen des Verbands Deutscher Ver- staltungsinstrument. Denn jeder Pkm, der statt kehrsunternehmen (VDV), nach denen 80 Prozent mit dem Pkw mit Bussen und Bahnen zurückgelegt des Verkehrsaufkommens für Fahrten zur Arbeits- wird, bringt Deutschland den Klimaschutzzielen stätte nach wie vor auf den motorisierten Individu- näher. alverkehr (MIV) entfallen, während nur 20 Prozent der berufstätigen Bevölkerung den umwelt- und Das Potenzial steuerfreier Jobtickets wurde bereits klimafreundlichen ÖPV nutzt. Nach weiteren VDV- früh erkannt und durch Einführung der Jobticket- Schätzungen entfallen auf diese 20 Prozent Bus- und befreiung gemäß § 3 Nr. 34 Einkommensteuerge- Bahnfahrer derzeit lediglich ca. 6,8 Mio. Jobtickets. setz (EStG) a. F. im Jahr 1994 umgesetzt. Während damals in erster Linie die Verkehrsprobleme in den 1 Modal-Split für berufliche Fahrten 2014 – Ballungsräumen Motiv für die Befreiung waren, Verkehrsaufkommen stehen heute die Luftreinhaltung und die Errei- chung der Klimaschutzziele im Fokus. 2004 fiel % die Befreiung der Koch-Steinbrück-Initiative 20% Busse und Bahnen zum Subventionsabbau zum Opfer und wurde – ungeachtet der nachteiligen volkswirtschaftlichen MIV Folgen – abgeschafft. In der Praxis weicht man seitdem in erster Linie 80% auf die Bagatellregelung für Sachbezüge aus (§ 8 © VDV Abs. 2 S. 11 EStG), da die Alternativen im Vergleich für Arbeitgeber oder Arbeitnehmer unattraktiv Berücksichtigt man zusätzlich, dass 70 Prozent der sind, wie Tabelle 3 verdeutlicht: Berufspendler für die Fahrten zwischen Wohnung und Arbeitsstätte unter 30 Minuten benötigen,

Wirtschaft und Recht: Steuern VDV-Jahresbericht 2017/2018 29 3 Die Besteuerung von Jobtickets (vereinfachte Darstellung)

Sozial- Werbungs- Rechtsgrundlagen Steuersatz abgaben kostenabzug Anmerkungen

Regelbesteuerung 14 – 45%Ja Ja Steuerentlastung tritt nur ein, soweit der Arbeit- §§ 8 Abs. 2 S. 1, 9 Abs. 1 nehmerpauschbetrag i. H. v. 1.000 € überschritten ist Nr. 4, Abs. 2 S. 2 EStG Pauschalsteuer 15% Nein Nein Nur für zusätzliche Zuschüsse zum ohnehin § 40 Abs. 2 S. 2 EStG geschuldeten Arbeitslohn. Durch Ausschluß vom WK-Abzug deutlich höhere Besteuerung möglich.

Freigrenze 0% Nein Nein 44 € für alle Sachbezüge, Steuerfalle Überschreitung, § 8 Abs. 2 Satz 11 EStG weitere Bedingung: monatl. Zuﬂuss Jobticketbefreiung 0% Nein Nein Abschaung zum 31.12.2003 § 3 Nr. 34 EStG 2003 VDV-Forderung: Wiedereinführung

Die Regelungen sind jedoch, wie oft im deutschen ——Der reduzierte Verwaltungsaufwand durch Steuerrecht, kompliziert und bürokratisch. Job- Wegfall der ständigen Prüfung der 44-Euro- tickets können vom Arbeitgeber danach zwar im- Grenze – im Hinblick auf andere Sachbezüge – mer noch bis zu der Freigrenze von 44 Euro ab- führt zur Einsparung von Verwaltungskosten gabenfrei (mit-)finanziert werden, diese Norm ist und zu einem weiteren Anreiz für die Gewäh- jedoch betragsmäßig begrenzt, streitanfällig und rung von Jobtickets. verwaltungsaufwendig. Hinzu kommen erhebliche steuerliche Risiken, denn die Bewertung und ——Die Kosten für die Umsetzung dieser Maßnahme der Zufluss von Jobticketvorteilen ist seit 2004 sind vergleichsweise gering. So wurden 2003, ständiger Gegenstand von Betriebsprüfungen und im letzten Jahr der Steuerfreiheit des Jobtickets, Rechtsprechung, da hier leicht Mehrergebnisse lediglich 50 Mio. Euro für die Steuerentlastung generiert werden können. Bereits bei geringsten aufgewendet. Heute ist mit einem Kostenauf- monatlichen Überschreitungen der Freigrenze wand von ca. 70 Mio. Euro zu rechnen. entstehen für die Unternehmen unverhältnis- mäßig hohe latente Steuerrisiken, da direkt der Abschließend empfehlen wir einen Blick auf die gesamte Sachbezug steuerpflichtig wird und sich Gesetzeslage in den USA. Sogar in diesem aktuell durch die Vielzahl an Mitarbeitern potenziert. nicht für den Klimaschutz eintretenden Land be- sitzen alle Arbeitnehmer ein bundesweit veran- Besonders kleine und mittlere Unternehmen sind kertes Recht auf sog. Transportleistungen. Dieses nicht bereit, diese Risiken für freiwillige Leistun- gewährt ihnen die Möglichkeit, insbesondere gen zu tragen. In den Genuss des Jobtickets kom- Fahrausweise, gemeinsam genutzte Fahrzeuge men folglich in erster Linie Behörden oder große oder Fahrräder steuer- und sozialversicherungs- Unternehmen, die das jeweilige Jobticketmodell frei zu nutzen. Eine Begünstigung, die sogar noch mit der Finanzverwaltung abstimmen und dadurch weiter reicht als eine Jobticketbefreiung und alle mehr Rechtssicherheit erlangen. Dies führt zu einer straßenentlastenden Maßnahmen fördert. Benachteiligung des Mittelstands und lässt das hohe Potenzial an Fahrgästen bei Arbeitgebern Eine wirksame (Wieder-)Entlastung des Jobtickets mit weniger als 50 Mitarbeitern ungenutzt. von Abgaben ist längst überfällig und sollte jetzt umgesetzt werden, denn Mobilität ist ein Grund- Die Steuerbefreiung des Jobtickets sollte daher bedürfnis, welches mithilfe steuerlicher Lenkungs- zeitnah wieder eingeführt werden. Denn: wirkungen zum nachhaltigen Nutzen unserer Gesellschaft eingesetzt werden kann. ——Viele große Arbeitgeber wie die Daimler AG, die Porsche AG oder das Land Hessen leisten bereits ihren Beitrag zum Klimaschutz und zur Stick- oxidreduktion. Sie sind bereit und wirtschaft- lich in der Lage, Jobtickets für ihre Angestellten zu finanzieren. Durch die neue gesetzliche Re- gelung könnte auch der breite Mittelstand risi- kofrei Jobtickets zur Verfügung stellen.

——Zudem ist Steuersparen in Deutschland Volks- Petra Maring sport und ein nicht zu unterschätzender Anreiz Steuern zur Nettolohnoptimierung für Arbeitgeber und t 0221 57979-112 Arbeitnehmer. [email protected]

30 VDV-Jahresbericht 2017/2018 Wirtschaft und Recht: Steuern Ridepooling als Teil des ÖPNV

„There is a new kid in town“: Busse und Bahnen werden durch ein neues Angebot ergänzt, indem die Fahrgäste ihre individuellen Fahrtwünsche per App übermitteln und diese dann möglichst gebündelt mit öffentlich zugänglichen Kleinbussen erfüllt werden.

Das neue ÖPNV- „Das ist doch ein Rufbus“, könnte man einwenden. Angebot ist nur Aber während die differenzierten Bedienweisen „einen Klick“ bisher den Linienverkehr in Zeiten und Räumen entfernt schwacher Nachfrage und zur Sicherung der sozialen Teilhabe als Daseinsvorsorge ergänzt haben, sollen mit dem neuen Produkt zunächst urbane und eher digitalaffine Zielgruppen angesprochen werden. Die Erhöhung des Besetzungsgrades durch Ridepooling, also das Bündeln von Fahrtwünschen, ist dabei essenziell für die Effizienz, die Wirtschaft- lichkeit und die Wirkungen auf die Umwelt.

Autohersteller wollen Mobilitätsanbieter werden Individueller Service im Rahmen des ÖPNV Daimler hat mit moovel, CleverShuttle und ViaVan Wie für alle ergänzenden Mobilitätsservices stellt ebenso Töchter, die den Mobilitätsmarkt im Fokus sich auch für Ridepooling-Systeme die Frage, wie haben, wie Volkswagen mit Gett oder MOIA. Dazu diese in das vorhandene Angebot produktpolitisch, kommen technologiegetriebene Anbieter wie tariflich, vertrieblich und kommunikativ eingebun- Door2Door (allygator shuttle). Darüber hinaus den werden sollen. Die Ausprägungen können un- positionieren sich Daimler und BMW auch mit terschiedlich sein: zeitlich und räumlich ergänzend stationslosen Carsharing-Systemen auf dem Markt. oder ersetzend; tariflich integriert und per Zuschlag Zentraler Kundenzugang ist dabei die anbieter- nutzbar oder mit einem eigenen Tarif; zunächst in spezifische App mit den dort hinterlegten Vertrags- individuellen Apps oder integriert buchbar; unter daten sowie der Bezahlfunktion. Die Integration der Marke des Verkehrsunternehmens oder als dieser Angebote in den ÖPNV und dabei den Kun- eigenständiges Produkt bekannt gemacht. denzugang in der Hand der Verkehrsunter- nehmen zu halten, ist deshalb eine der zentralen Insgesamt wird der ÖV durch die Ergänzung durch Herausforderungen der Branche und Zielstellung nachfragegesteuerte Angebote und die auf den ein- der Initiative zur Plattform Mobility inside. zelnen Kunden und seine Wünsche bezogene Kom- munikation über den direkten Kanal des kunden- VDV-Unternehmen bieten On-Demand-Verkehre eigenen Smartphones mehr und mehr als individu- Einige Verkehrsunternehmen sind bereits 2017 eller Service wahrgenommen werden. mit neuen nachfragegesteuerten Piloten gestartet oder bereiten diese aktuell vor. Dabei stehen derzeit Geschäftsfeldentwicklung Multimodalität Kooperationsmodelle im Vordergrund wie die Duis- Im Verband Deutscher Verkehrsunternehmen burger Verkehrsgesellschaft (DVG) mit Door2Door, (VDV) werden in einer alle Bereiche abdeckenden die Hamburger Hochbahn (HHA) mit MOIA, die gemeinsamen Arbeitsgruppe „Multimodale Mobi- Berliner Verkehrsbetriebe BVG mit ViaVan und die lität“ (VDV-AG „MMM“) die Erfahrungen der Ver- Stuttgarter Straßenbahn (SSB) mit moovel. Weitere kehrsunternehmen und Verbünde mit den eigenen Angebote in mittleren und kleineren Städten (z.B. Angeboten und Drittanbietern ausgetauscht und die Stadtverkehr Lübeck) sowie im ländlichen Raum entsprechenden Positionierungen für den Markt werden ebenfalls von Verkehrsunternehmen be- und die Verbandsarbeit entwickelt. Dass dieses Ge- trieben oder fahren zumindest unter der Marke schäftsfeld interessant ist und Wachstumspoten- des örtlichen ÖPNV-Anbieters. ziale aufweist, zeigt das Engagement von zahlreichen branchenfremden Anbietern. Die Aufgabe ist Die Deutsche Bahn hat mit ioki eine Geschäftsein- deshalb, diese Angebote zum Wohle der Kunden, der heit gestartet, die mit eigenen Angeboten den Verkehrsunternehmen und der Aufgabenträger in Markt für On-Demand-Verkehre und autonome den ÖPNV zu integrieren. Fahrzeuge testen und bearbeiten soll. Denn dieser Zusammenhang mit dem fahrerlosen Betrieb ist für die Zukunft ein wesentlicher Aspekt der Ausbrei- Dr. Till Ackermann tung dieser Konzepte, die mit Fahrer zum Tarif des Volkswirtschaft und Business Development öffentlichen Verkehrs (ÖV) heute kaum wirtschaft- t 0221 57979-110 lich sind. [email protected]

Wirtschaft und Recht: Business Development VDV-Jahresbericht 2017/2018 31 Nutzungsverbot elektronischer Geräte im Verkehr – VDV erreicht Ausnahme für Busse und Bahnen an Haltestellen

Mit der Ausweitung des sog. Handybenutzungsverbotes im Straßenverkehr auf ein allgemeines Benutzungsverbot elektronischer Geräte zur Kommunikation, Information oder Organisation stehen auch betrieblich vorgesehene elektronische Geräte, die vom Fahrer im ÖPNV benutzt werden, grundsätzlich auf der Verbotsliste. Durch Initiative des VDV konnten Ausnahmen sowohl für Linienbusse als auch für Straßenbahnen an Haltestellen erreicht werden.

Da bisher bestimmte Verhaltensweisen, wie z. B. erreichen. So nahm das BMVI aufgrund unserer das Schreiben von SMS, nicht vom bisherigen Bemühungen die Ausnahme auf, dass stehende Wortlaut des sog. Handyverbots in § 23 Straßen- Linienbusse an Haltestellen hiervon ausgenommen verkehrs-Ordnung (StVO) abgedeckt waren, wenn sind. Auf Initiative des VDV wurde anschließend das elektronische Gerät dafür nicht aufgenommen zudem erreicht, dass im Bundesrat diese Ausnahme oder gehalten wurde, bestand ein allgemeiner poli- auch auf Straßenbahnen, für die die Regelungen tischer Wille, die Regelung im Sinne einer techni- der StVO anzuwenden sind, ausgeweitet wurde. Im koffenen Formulierung zu erweitern. Ergebnis hat der VDV daher als einer der ganz wenigen Verbände für seine Mitglieder eine explizi- Referentenentwurf des Ministeriums te Ausnahme in § 23 Abs. 1b Nr. 3 StVO erreichen Der Anfang des Jahres 2017 vom Bundesministeri- können. Entsprechend bleibt es bspw. weiterhin um für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) möglich, an Haltestellen Auskünfte zu erteilen vorgelegte Vorschlag ging jedoch ausschließlich oder Fahrausweise zu verkaufen, selbst wenn dies vom Leitbild des Pkw- oder Lkw-Fahrers aus. Das mit der Nutzung eines elektronischen Gerätes ver- vorgeschlagene erweiterte Nutzungsverbot von bunden ist, das auch der Kommunikation, Infor- verschiedenen elektronischen Geräten während mation oder Organisation dient oder zu dienen der Fahrt sollte demnach nur dann durchbrochen bestimmt ist. werden, wenn lediglich „eine kurze Blickzuwen- dung zum Gerät“ nötig war. Für den Nichtjuris- Benutzung von Funkgeräten ten formuliert heißt dies, dass man nur zum Ge- Eine Kommunikation mit Funkgeräten stellt – rät schauen durfte, um etwa einen Knopf zu drü- auch während der Fahrt – weiterhin dann keinen cken, nicht jedoch, um weitere Einstellungen oder Verstoß gegen die Neuregelung des § 23 StVO dar, Bedienungen vorzunehmen. Als Fahrt in diesem wenn diese nicht mit der Hand aufgenommen wer- Sinne wurde der gesamte Zeitraum verstanden, in den müssen. Bezüglich der noch mit der Hand auf- dem der Motor eingeschaltet ist. Auch das Ruhen zunehmenden Funkgeräte gilt gemäß dem um einen des elektrischen Antriebes war folglich kein Aus- Abs. 4 ergänzten § 52 StVO eine Übergangsrege- schalten des Motors. lung. Demzufolge ist das Verbot des „§ 23 Abs. 1a […] im Falle der Verwendung eines Funkgerätes erst Konsequenzen für den ÖPNV ab dem 1. Juli 2020 anzuwenden“. Dieser aus Verkehrssicherheitsgesichtspunkten vom Grundsatz her verständliche Ansatz wäre Ausblick jedoch für den ÖPNV übermäßig gewesen, da dies Die Novellierung des § 23 StVO zeigt wieder ein- auch die Bedienung von betrieblich vorgesehenen mal, dass auch bei Neuregelungen allgemeiner ver- elektronischen Geräten durch den Fahrer an Hal- kehrlicher Vorschriften immer ein wachsamer testellen verboten hätte. Denn zum einen führt Blick auf die Notwendigkeiten des ÖPNV zu rich- die Benutzung dort nicht zu Gefahren im Verkehr ten ist. Denn wegen der Allgegenwärtigkeit der und zum anderen hätte dies – je nach betrieblicher Autointeressen geraten die ÖPNV-Erfordernisse Gestaltung und Integration von Bedienungsele- ansonsten schnell aus dem Blickfeld. menten in ein elektronisches Gerät – zu erheblichen Verwerfungen in der gelebten Praxis oder bei geplanten Modernisierungen (Fahrscheinverkauf, Auskünfte mittels elektronischer Geräte etc.) geführt. Dr. Thomas Hilpert-Janßen Erfolgreiche Überzeugungsarbeit des VDV Arbeits- und allg. Zivilrecht, Straf- und Durch Eingaben und Gespräche mit der Fachebene Straßenverkehrsrecht, Beförderungsbedingungen im Ministerium gelang es, bereits für den Verord- t 0221 57979-158 nungsentwurf eine erhebliche Verbesserung zu [email protected]

32 VDV-Jahresbericht 2017/2018 Wirtschaft und Recht: Straßenverkehrsrecht Regelungsvorschlag zum grenzüberschreitenden Busverkehr mit schädlichen Auswirkungen auf den ÖPNV

Mit ihrem Vorschlag zum grenzüberschreitenden Busverkehr und zur vollständigen Zulassung der Kabotage im Linienverkehr in der VO 1073/2009 verfolgt die Europäische Kommission nicht nur eine Stärkung des Fernbusses in Europa, die geplanten Regelungen wirken auch weit darüber hinaus. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) setzt sich zusammen mit Partnern auf nationaler und europäischer Ebene dafür ein, dass der Nahverkehr mit Bussen und Bahnen nicht beeinträchtigt wird.

Im November 2017 legte die EU-Kommission ihr Gleichgewicht eines öffentlichen Dienstleistungs- zweites Mobilitätspaket vor (vgl. S. 28). Dazu ge- auftrags durch den Verkehrsdienst gefährdet hörte u. a. ein Vorschlag zur Änderung der Verord- würde.“ nung (EG) Nr. 1073/2009 über den grenzüber- schreitenden Busverkehr. Mit diesem Vorschlag Das bedeutet, dass vorhandene eigenwirtschaft- will sie nicht nur den grenzüberschreitenden liche Verkehre gar keinen Schutz mehr vor Ro- Buslinienverkehr weitestgehend liberalisieren. sinenpickerei haben, soweit der Verkehr von im Darüber hinaus soll die Kabotage, also die in- Ausland ansässigen Unternehmen beantragt wird. ländische Beförderung durch einen im Ausland Es müssten außerdem Linien genehmigt werden, ansässigen Unternehmer im Linienverkehr unab- die den Festlegungen des Nahverkehrsplans voll- hängig von einer grenzüberschreitenden Linie, kommen zuwiderlaufen. Zwar werden die prakti- dauerhaft und auch im Nahverkehr zugelassen schen Auswirkungen der neuen Genehmigungsre- werden. gelungen dadurch begrenzt, dass sie nur für jeweils im Ausland ansässige Unternehmen gelten und Heutige Rechtslage nicht für inländische; auch wird es oft wirtschaft- Schon bisher ist grenzüberschreitender Linien- lich nicht interessant sein, Kabotagelinien zu er- verkehr möglich, wenn das Unternehmen die für öffnen. Insgesamt handelt es sich aber bei dem alle Busunternehmen in Europa geltenden Voraus- Verordnungsvorschlag um einen weder aus ver- setzungen an fachliche Eignung, Zuverlässigkeit kehrspolitischer noch aus unternehmerischer usw. erfüllt. Es besteht dabei die Möglichkeit, dass Sicht hinnehmbaren Verstoß gegen das Subsidia- Genehmigungen für grenzüberschreitende Linien ritätsprinzip. abgelehnt werden, wenn die Funktionsfähigkeit anderer Linien ernsthaft beeinträchtigt ist. Von VDV lehnt Verordnungsvorschlag ab dieser Regelung ist in der Praxis nicht Gebrauch Unter anderem wandte sich der VDV Anfang Januar gemacht worden, weil es bislang nie zu Problemen 2018 an die Bundesländer, um für die anstehende wegen eventueller Parallelverkehre gekommen ist. Beteiligung des Bundesrates die Forderungen der Dies liegt vor allem an einer weiteren Vorausset- Verkehrsunternehmen zur Geltung zu bringen. Der zung: Wenn im Rahmen einer grenzüberschreiten- Bundesrat beschloss im Februar 2018 eine sehr den Linie auch innerhalb eines Mitgliedstaates kritische Stellungnahme zum Kommissionsvor- Personen befördert werden sollen (Kabotage), dann schlag. ist dies nur dann zulässig, wenn gleichzeitig auch die Voraussetzungen des deutschen Personenbe- Der VDV setzt sich auf nationaler und auf europäi- förderungsgesetzes (PBefG) erfüllt sind. scher Ebene – wie u. a. auch der Deutsche Städtetag (DST) und die Union Internationale des Transports Vorschlag der Kommission Publics (UITP) – weiterhin für ein auch dem Nah- Ein Kernpunkt des Vorschlages besteht darin, die verkehr angemessenes Regelwerk im grenzüber- Kabotage auch unabhängig von einer grenzüber- schreitenden Verkehr ein. schreitenden Linie zuzulassen. Voraussetzung einer Liniengenehmigung wäre dann nur noch die Einhaltung der europäischen Verordnung, aber nicht mehr die Einhaltung des PBefG. Praktische Folgen hat dies vor allem für die Frage der Zulas- sung von Parallelverkehren zu bestehenden Linien im Nahverkehr. Dort könnte eine Genehmigung Martin Schäfer für einen im Ausland ansässigen Unternehmer Personenbeförderungsrecht, öffentliches Verkehrs- nur noch dann abgelehnt werden, wenn auf der wirtschaftsrecht und Ländernahverkehrsrecht Grundlage einer objektiven wirtschaftlichen Ana- t 0221 57979-152 lyse festgestellt wird, dass „das wirtschaftliche [email protected]

Wirtschaft und Recht: Personenbeförderungsrecht VDV-Jahresbericht 2017/2018 33 Digitalisierung der Beförderungstarife

Der Aufbruch in eine digitale Tarif- und Vertriebswelt hat längst begonnen. Die flächendeckende Weiterentwicklung und Digitalisierung der Tarifstrukturen ist nun der nächste notwendige Schritt.

Neue Tarife sollen echte Alleskönner sein: Kunden- Dabei ist die Vielfalt der Tarife zu beachten, verständlichkeit muss mit den Bedingungen der schließlich sollen alle Tarife darstellbar und inter- Vertriebsinfrastruktur zu einem ertragswirksamen pretierbar sein – d.h., jede Ausbaustufe des elektro- Tarifkonzept verschmolzen werden. nischen Fahrgeldmanagements muss berücksich- tigt werden, herkömmliche Tarife und z.B. elekt- Tarifinnovation und einfache Kundenschnittstelle ronische Tarife in Verbindung mit Check-in und Innovative Tarifkonzepte, die neue, digital affine Check-out gleichermaßen. Kundengruppen anziehen sollen, benötigen krea- tiven Freiraum und Flexibilität. Die Möglichkeiten Eine allen Anforderungen gerecht werdende allge- der Tarifgestaltung und die darin liegende Kom- meingültige Tarifschnittstelle ist ebenso komplex, plexität werden dadurch natürlich nicht geringer. wie die Möglichkeiten der Tarifgestaltung. Um Ob es trotzdem oder gar deshalb zu einer Konver- Tarifmodule in kurzer Zeit erstellen zu können, genz der Tarifstrukturen im Digitalisierungspro- sind deshalb weitere Hilfestellungen für die Ver- zess kommt, ist noch offen. Auf absehbare Zeit aber bünde und Verkehrsunternehmen notwendig. müssen komplexe und höchst unterschiedliche Tarife interoperabel verarbeitbar gemacht werden – Hilfe durch einen Tarifmoduleditor das ist auch eine technische Herausforderung. Nicht zuletzt weil eine interoperable und vernetzte Vertriebswelt auf einheitliche Schnittstellen ange- Soll der Plan aufgehen, komplexe Tarife durch digi- wiesen ist, wurde im Zusammenhang mit der Ver- tale Kundenschnittstellen für den Kunden einfacher netzungsinitiative Mobility inside ein Softwaretool kaufbar zu machen, müssen Maschinen die Tarife konzipiert, das konkret die digitale Erfassung der beim Informieren, Buchen und Kontrollieren sicher Tarife im einheitlichen Format mit grafischen Be- verarbeiten können. Es gilt daher, die Tarife im Ein- nutzeroberflächen unterstützt. zelnen digitalisierungsfähig weiterzuentwickeln und die Tarifregeln in standardisierte Schnittstellen Diese Software soll eine Katalysatorwirkung für die zu überführen. Aufgabe „Operationalisierung von Beförderungs- tarifen“ entfalten und dazu dienen, die komplexen Standardisierte Tarifmodule Strukturen von Tarifmodulen durch Kontexthilfen, Die Standardisierung der Schnittstellenstrukturen Plausibilitätsprüfungen und die grafische Aufbe- für den Austausch und die Verarbeitung von Ta- reitung der konfigurierbaren Verarbeitungsregeln rifen in sog. Tarifmodulen wurde dabei durch den zugänglicher zu machen. Konfiguration VDV eTicket Service (VDV ETS) vorangetrieben. Der von Tarifregeln Umsetzungsprozess und der Umgang mit Tarifmo- Die Software dient damit nicht allein interoperabel mit grafischen dulen in den Verbünden und Unternehmen werden und vernetzt agierenden Produktverantwortlichen, Hilfsmitteln sich auf dieser Grundlage weiterentwickeln. sondern unterstützt die Pflege von Tarifmodulen, wo immer sie Anwendung finden sollen – z.B. in Fahrausweisautomaten, Busdruckern und Kontroll- geräten.

Der Tarifmoduleditor wird voraussichtlich ab Sommer 2018 eingesetzt werden können.

Nils Laschinsky Tarif-, Verbund- und Vertriebsangelegenheiten t 0221 57979-149 [email protected]

34 VDV-Jahresbericht 2017/2018 Wirtschaft und Recht: Aufgabenträger und Verbünde Neuordnung der Fahrberufe: Besser jetzt als später

Niemand kann heute mit Gewissheit sagen, welches Substituierungspotenzial der digitale Wandel für die Verkehrsberufe, speziell für die im Fahrdienst, in den nächsten beiden Jahrzehnten bereithält. Sicher aber ist, dass die neuen Technologien veränderte, komplexere Anforderungen an die Arbeit mit sich bringen werden. Darauf müssen sowohl die Berufs- bildungspolitik als auch die Sozialpartner in der Mobilitätsbranche reagieren.

Digitalisierung und Beschäftigungsentwicklung qualifizierten Berufsausbildung als Fachkraft ver- Das Institut für Arbeitsmarkt- und Berufsfor- fügen bereits über ein breites Kompetenzportfolio. schung (IAB) spricht in einer Beschäftigungspro- Es ist jedoch keineswegs hinreichend, um die Brücke gnose aus dem Jahre 2016 davon, dass die Digitali- in die neue Mobilitätswelt überqueren zu können. sierung in Deutschland bis 2030 etwa so viele Beispielsweise setzt ein beruflicher Übergang der Arbeitsplätze schaffen wird, wie sie auf der ande- Beschäftigten aus dem Fahrdienst in betriebliche ren Seite vernichtet, und beziffert diese auf rund Steuerungs-, Koordinierungs- und Überwachungs- 500000. Historische Erfahrungen mit qualitativen aufgaben zusätzliche technische, IT- und service- Technologiesprüngen sowie langfristige Qualifi- orientierte Kenntnisse voraus. kations- und Berufsfeldprojektionen des Bundes- instituts für Berufsbildung (BIBB) scheinen diese Die beiden Attribute „Komplexität“ und „Flexibili- Einschätzung zu bestätigen. Demnach wird die tät“, mit denen die Dynamik des digitalen Wandels Digitalisierung einen relativ kleinen Effekt auf regelmäßig beschrieben wird, lassen sich auch als die rein quantitative Beschäftigungsentwicklung Bezugspunkte sozialer Kompetenzen deuten. Um haben. Vielmehr wird sich der künftige Arbeits- sich in komplexen Arbeitsprozessen erfolgreich kräftebedarf eher zu komplexeren Tätigkeiten bewegen zu können, wird die kreative Intelligenz hin verschieben. Hierbei geht es vornehmlich um der Beschäftigten an Bedeutung gewinnen. Gleich- Neudefinitionen des Zusammenspiels von Mensch zeitig fordern volatile und agile betriebliche Um- und Maschine. Daraus ergeben sich veränderte An- welten von den Beschäftigten mehr Beweglichkeit forderungen an die Kompetenzen der Mitarbeiter. und Anpassungsfähigkeit im Sinne breiterer Ein- satzmöglichkeiten – innerbetriebliche Mobilität Dies hat Folgen für viele Berufszweige in der Mo- also. bilitätsbranche, auch für die Mitarbeiter im Fahr- betrieb. Letztere sind in ihrer heutigen Qualifika- Was die Branche benötigt, sind breitere und tionsstruktur von großer Heterogenität geprägt. „offenere“ Berufsbilder, die den engen Rahmen Beschäftigte ohne Schulabschluss, Mitarbeiter mit herkömmlich gestrickter Ausbildungsordnungen fachfremder Berufsausbildung, Studienabbrecher, und Rahmenpläne verlassen. Berufliche Erstaus- qualifizierte Fachkräfte im Fahrbetrieb, Berufs- bildungen also, die auf eine neue Weise Generali- kraftfahrer und Eisenbahner im Betriebsdienst – sierung und Spezialisierung ermöglichen, der sie bilden das Portfolio der heutigen Fahrdienste. Entwicklung sozialer Kompetenzen einen hohen Stellenwert einräumen und damit den Anforde- Fahrberufe zeichnen sich, unabhängig von der mit rungen von morgen genügen können. Deshalb ist ihnen verbundenen großen Verantwortung, durch eine Neuordnung der verschiedenen Fahrberufe einen hohen Grad an repetitiven Tätigkeiten aus. dringend erforderlich. Besser jetzt als zu spät. Im Produktionssektor sind solche Tätigkeiten relativ leicht zu programmieren und folglich durch Und all den quer eingestiegenen Fahrdienstmitar- computergesteuerte Maschinen ersetzbar. In der beitern müssen Perspektiven im Sinne von beruf- Mobilitätswelt sah das bisher anders aus, denn lichen Nachqualifizierungen und Weiterbildungen in ihrem Kerngeschäft werden keine Produkte geboten werden, um deren Beschäftigungsfähig- gefertigt, sondern Fahrgäste mit Bus und Bahn keit zu sichern. befördert. In dem Maße, in dem Mobilität zu einem Wachstumsmarkt mit Milliardeninvestitionen Große Herausforderungen also für die Sozial- und vielen technologischen Innovationen wird – partner. Stichwort autonomes Fahren –, kann jedoch davon ausgegangen werden, dass die herkömmliche Tätigkeit des Fahrdienstbeschäftigten sukzessive auf den Prüfstand gestellt wird. Michael Weber-Wernz Bildung Komplexität, Flexibilität und digitale Kompetenz t 0221 57979-171 Heutige Fahrdienstbeschäftigte mit einer [email protected]

Wirtschaft und Recht: Bildung VDV-Jahresbericht 2017/2018 35 Fördermittel für den öffentlichen Verkehr: neue Themenseite im VDV-Mitgliederbereich gestartet

Die Branche steht vor erheblichen Investitionen in die Mobilität der Zukunft. Mit der Neuordnung der Bund-Länder-Finanzbeziehungen ab 2020 wurden die Finanzierungs- beiträge für den öffentlichen Verkehr (ÖV) neu geregelt, bleiben jedoch weiterhin hinter den tatsächlichen Bedarfen zurück. Um Innovationen für mehr Fahrgäste und nachhaltige Mobilität ausprobieren und finanzieren zu können, gewinnen zusätzliche Fördermittel für die Branche an Bedeutung. Die neue Themenseite Fördermittel im VDV-Mitgliederbereich gibt Orientierung, welche Fördertöpfe für den ÖPNV und SGV zur Verfügung stehen.

Steigender Finanzierungsbedarf für Mobilität Informations- und Erfahrungsaustausch zu den Die Erneuerung von Infrastrukturen und Fahr- Fördervorhaben der Branche. zeugflotten sowie Maßnahmen zur Luftreinhal- tung, Barrierefreiheit, Digitalisierung und für Sofortprogramm „Saubere Luft“ Kapazitätserweiterungen stellen Kommunen und Die Praxisrelevanz der Themenseite beweist auch Verkehrsunternehmen (VU) gleichermaßen vor das neue mit bis zu 1 Mrd. Euro ausgestattete große Herausforderungen bei der Finanzierung. „Sofortprogramm Saubere Luft 2017–2020“, das Gerade beim ÖV in Kommunen ist es zunehmend der Bund im Rahmen des Nationalen Forums Die- fraglich, ob die Investitionen allein mit den klas- sel Ende 2017 gestartet hat. Mit dem Programm sischen Finanzierungsinstrumenten zu bewälti- sollen zeitnah Maßnahmen zur Verbesserung der gen sein werden. Für Mobilität gibt es viele weitere Luftqualität umgesetzt werden, insbesondere in Fördermöglichkeiten, jedoch handelt es sich sel- den von NO2-Grenzwertüberschreitungen betrof- ten um verkehrsspezifische Programme. Vor allem fenen Kommunen. Die Finanzierung erfolgt klein- auf europäischer Ebene stehen übergeordnete Ziele teilig über bestehende und neue Förderrichtlinien, aus dem Bereich der Nachhaltigkeit wie CO2-Ein- an denen mehrere Bundesministerien und Pro- sparungen, Energieeffizienz, Mitarbeiterqualifi- jektträger beteiligt sind. Mit der Themenseite kation oder Modellvorhaben im Vordergrund. Fördermittel behalten Sie den Überblick über relevante Richtlinien, einzelne Förderaufrufe, Systematische Finanzierung aus Drittmitteln Antragsverfahren und Fristen. Das erfolgreiche Einwerben und sachgerechte Abrechnen zum Behalten von Drittmitteln erfordert in den Unternehmen personelle Ressourcen in Form von spezialisierten Mitarbeitern. Um für die geplanten Investitionsvorhaben des Unterneh- mens geeignete Fördermittel zu akquirieren, ist eine frühzeitige Abstimmung mit den Fördergebern ratsam – häufig sind daneben auch Schnelligkeit und Kreativität gefragt. Eine detaillierte Mehrjah- resplanung der anstehenden Investitionsvorha- ben ist eine wichtige Voraussetzung. Darüber hinaus empfiehlt es sich, einen Vorrat förderwürdiger Projekte in der Schublade zu haben.

Neue Informationsangebote des VDV In der heterogenen Förderlandschaft ist es schwierig, sich einen Überblick zu verschaffen bzw. diesen zu behalten. Der VDV begleitet seine Mitglie- der dabei aktiv. Die Broschüre „Fördermittel für den öffentlichen Verkehr“ erleichtert den thema- tischen Einstieg. Im VDV-Mitgliederbereich im Internet ist eine neue Themenseite mit einer För- derdatenbank verfügbar, die bei Bekanntwerden Meinhard Zistel neuer Förderprogramme und -aufrufe bedarfsori- ÖPNV-Finanzierung, Demograﬁe entiert aktualisiert wird. Daneben bietet der VDV und ländliche Räume Mitarbeitern aus den Finanzierungs- und Investi- t 0221 57979-143 tionsabteilungen einen offenen, praxisorientierten [email protected]

36 VDV-Jahresbericht 2017/2018 Wirtschaft und Recht: ÖPNV-Finanzierung Investitionen und Fördermittel leicht gestiegen

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und seine Mitgliedsunternehmen kämpfen für den Erhalt und Ausbau der Verkehrsinfrastruktur und die Förderung von klimafreundlichen Fahrzeugen. Eine leistungsfähige Infrastruktur ist ein entscheidender Wirtschaftsfaktor für eine Volkswirtschaft. Die Verkehrsinfrastruktur ist stark beansprucht. Auch steigende Nachfrage, technischer Fortschritt und Luftverschmutzung erfordern dringend Maßnahmen. Unternehmen und Politik reagieren – Investitionen und Fördermittel steigen.

Der VDV hat für das Jahr 2016 Investitionen in das Straßenpersonenverkehr (ÖSPV) eine deutliche Anlagevermögen erhoben. Knapp 200 Unternehmen Alterung: Knapp 50 Prozent seien älter als 30 Jahre meldeten ein Investitionsvolumen von 10,2 Mrd. (beziffert mit 23 Mrd. Euro Wiederbeschaffungs- Euro (2015: 10,1 Mrd. Euro). Aus öffentlichen Kas- wert). In den kommenden Jahren stehen Erhaltungs- sen stammten 6,2 Mrd. Euro (2015: 5,9 Mrd. Euro). und Erneuerungsinvestitionen an – zusätzlich zu Allerdings lassen sich sehr unterschiedliche För- dringend erforderlichen Ausbaumaßnahmen. Für derszenarien erkennen. Modernisierung und Neubau meldeten die Un- ternehmen einen Bedarf von 15 Mrd. Euro für die Mehr Förderung für Bundesschienenwege kommenden zehn Jahre. 63 Verkehrsunternehmen (VU) mit Eisenbahn- verkehr/-infrastruktur meldeten Investitionen Fahrzeugbeschaffung bei Busunternehmen von 7,7 Mrd. Euro (einschließlich DB Netz, DB Fern- 72 Busverkehrsunternehmen (einschließlich verkehr, Schienenpersonennahverkehr (SPNV) der Busverkehr der DB Regio) investierten 303 Mio. DB Regio und DB Cargo). Mit 5,6 Mrd. Euro floss Euro. Die Förderquote lag durchschnittlich bei hier die höchste Fördersumme. Die Förderquote 12 Prozent. 86 Prozent der Investitionssumme lag bei 73 Prozent (ohne DB AG bei 23 Prozent). flossen in die Fahrzeugbeschaffung. Die Busse Insbesondere die Leistungs- und Finanzierungs- hatten 2016 einen Modernitätsgrad von 35 Pro- vereinbarung II (LuFV II) wirkte sich positiv aus. zent, d.h. 65 Prozent waren bereits abgeschrieben. Für den Erhalt der Bundesschienenwege wurden 2016 mit 3,65 Mrd. Euro deutlich mehr Mittel be- Aktuelle Förderprogramme weisen den richtigen reitgestellt. Auch der Neu- und Ausbau wurde mit Weg. Allerdings reichen die Mittel bei Weitem 1,14 Mrd. Euro (Bundesschienenwegeausbaugesetz nicht aus. Auch für die urbane Infrastruktur ist (BSchwAG)) höher bezuschusst. eine verlässliche Regelung wünschenswert. Der Sanierungsstau ist enorm. Zudem müssen Ausbau Urbane Infrastruktur kommt in die Jahre und Innovationen finanziert werden, um die stei- VU mit Straßen-, Stadt- und U-Bahn-Betrieb ver- gende Nachfrage auf einem sich ändernden Mobi- zeichneten eine Förderquote von 26 Prozent. Bei litätsmarkt zu befriedigen. den 52 berücksichtigten Unternehmen wurden 2,2 Mrd. Euro investiert. Die Hälfte der Mittel Marga Weiß kam dem Fuhrpark zugute, ein Drittel wurde Betriebliches Finanz- und Rechnungswesen, in Schienenwege und Gleisanlagen investiert. Verkehrsbetriebswirtschaft Das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung t 0221 57979-114 (DIW) ermittelte für Verkehrswege im öffentlichen [email protected]

Brutto-Investitionen und Fördermittel 2016 in Milliarden Euro

Unternehmen mit 7,7 Eisenbahnverkehr/ -infrastruktur 5,6

Unternehmen mit 2,2 Straßen-, Stadt-, U-Bahnverkehr 0,6

Unternehmen mit 0,3 Busverkehr 0,04

Mrd. Euro

Wirtschaft und Recht: Investitionen/Infrastruktur und Fahrzeuge VDV-Jahresbericht 2017/2018 37 Höhere Fahrgeldeinnahmen und moderate Aufwands- steigerungen stabilisieren die wirtschaftliche Lage

Die Unternehmen im Personennahverkehr können auf ein erfolgreiches Jahr 2016 blicken. Aufgrund moderat gestiegener Aufwendungen und deutlich gewachsener Fahrgeldeinnah- men konnten die Unternehmen ihre wirtschaftliche Situation stabilisieren und einen Kostendeckungsgrad von 76,3 Prozent erreichen.

Die handelsrechtlichen Jahresabschlüsse der Mit- von 22,9 Prozent (Abb. 1). Im Durchschnitt erwirt- gliedsunternehmen des Verbands Deutscher Ver- schafteten die Mitgliedsunternehmen 2,9 Prozent kehrsunternehmen (VDV) im Personennahverkehr mehr Nettoerträge (301 Mio. Euro), die Gesamter- (ohne Schienenpersonennahverkehr (SPNV) der träge waren gleichermaßen gestiegen, die Erträge DB-Gruppe) dienen als Grundlage für die jährliche mit Verlustausgleichscharakter nahmen um 2,6 Verbandserhebung der Ertrags- und Aufwandsda- Prozent zu. ten. Die gemeldeten Ertragsdaten werden dabei einer differenzierten Betrachtung unterzogen. Zum Fahrgeldeinnahmen einen unterscheidet der VDV die Nettoerträge; dies Das Plus bei den Fahrgeldeinnahmen betrug 360 sind Erträge, die durch die wirtschaftlichen Ak- Mio. Euro und entsprach einer Steigerung um 5,3 tivitäten der Unternehmen erzielt werden. Hierzu Prozent. Aufgrund von Angebotsoptimierungen gehören u. a. die Fahrgeldeinnahmen, Einnahme- konnten die Unternehmen mehr Fahrgäste für sich surrogate, als Subunternehmer erbrachte Leistun- gewinnen. Auch Tarifanpassungen führten zu gen, aktivierte Eigenleistungen und andere Erträ- Mehreinnahmen. ge. Davon abzugrenzen sind die sog. Erträge mit Verlustausgleichscharakter (Abb. 1). Hierbei han- Aufwandsstruktur delt es sich um Leistungen der öffentlichen Hand, Im Vergleich zum Vorjahr verbuchten die Unter- die der Defizitabdeckung dienen, da die Verkehrs- nehmen 2,8 Prozent mehr Aufwendungen (13.795 unternehmen (VU) Leistungen zur Daseinsvorsor- Mio. Euro). Für das Berichtsjahr galt erstmalig die ge aufgrund von Beauftragungen der Aufgabenträ- verpflichtende Anwendung des Bilanzrichtlinie- ger erbringen. Umsetzungsgesetzes (BilRUG). Die Struktur der Aufwendungen hat sich daher im Vergleich zum Kostendeckungsgrad erhöht Vorjahr geringfügig verändert. Mit 40,0 Prozent Setzt man den Nettoertrag zum Gesamtaufwand und damit den größten Anteil an den Aufwendun- ins Verhältnis, so erhält man den Kostendeckungs- gen hatten die Materialaufwendungen (Vorjahr grad. Die Höhe des ermittelten Kostendeckungs- 39,9 Prozent). Die Aufwendungen für Roh-, Hilfs- grades variierte im Zeitablauf aufgrund wechseln- und Betriebsstoffe gingen um 2,2 Prozent zurück, der Einflüsse. 2016 lag er bei 76,3 Prozent. vor allem wegen rückläufiger Aufwendungen für Dieseltreibstoff (minus 9,5 Prozent) aufgrund von Nettoertrag gestiegen Preiseffekten. Die Aufwendungen für bezogene Im Berichtsjahr hatte der Nettoertrag (10.523 Mio. Leistungen stiegen um 5,3 Prozent. Hier zeigten Euro) an den Gesamterträgen (13.645 Mio. Euro) sich zum Teil die Auswirkungen des BilRUG. einen Anteil in Höhe von 77,1 Prozent, die Erträge Die Personalaufwendungen hatten einen Anteil mit Verlustausgleichscharakter (3.122 Mio. Euro) von 37,9 Prozent (Vorjahr: 37,1 Prozent) an den

1 Erträge mit Verlustausgleichscharakter und Nettoertrag Nettoertrag 22,9% Beförderungserträge; Einnahmesurrogate; Bestandsveränderungen; aktivierte Eigenleistungen; Subunternehmerleistungen für Dritte; Werbeeinnahmen; Erträge aus Beteiligungen, Wertpapieren und Zinsen Erträge mit Verlustausgleichscharakter 77,1% Ausgleich für unterlassene Tariferhöhung und Durchtariﬁerung sowie Kooperationsförderungen; Betriebskostenzuschüsse (östliche Bundesländer); sonstige Zuschüsse der Anteilseigner, der Umlandgemeinden und anderer Stellen; Erträge aus der Erstattung der Infrastrukturkosten sowie der Vorhaltekosten; Erträge mit Verlustausgleichscharakter aus Beteiligungen (z.B. Nießbrauch); © VDV Erträge aus der Verlustübernahme (§ 302 Aktiengesetz)

38 VDV-Jahresbericht 2017/2018 Wirtschaft und Recht: Verkehrsbetriebswirtschaft 2 Änderungen ausgewählter Größen 2007 bis 2016 in Millionen Euro . Millionen Euro

. 2.333 . 1.766 1.728 1.017 672 851 Netto- darunter: Erträge mit Aufwen- darunter: darunter: ertrag Fahrgeld- Verlust- dungen Material- Personal- einnahmen ausgleichs- gesamt aufwand aufwand charakter © VDV

Gesamtaufwendungen. Aufgrund von Neueinstel- Nutzerfinanzierung lungen und Tariferhöhungen wurden die Aufwen- In den vergangenen zehn Jahren wurde der An- dungen für Personal um 5,0 Prozent erhöht. Ver- teil der Nutzerfinanzierung stetig erhöht. 2016 mehrte Investitionstätigkeiten bedingten einen mussten die Unternehmen 170 Cent je Fahrt auf- Anstieg der Aufwendungen für Abschreibungen wenden (2007 waren es 147 Cent). Davon bezahlte um 3,5 Prozent. Dennoch hatten diese einen nahe- der Fahrgast einen Anteil von 51,5 Prozent (2007 zu unveränderten Anteil an den Gesamtaufwen- betrug der Anteil 46,9 Prozent; Abb. 3). Der Anteil dungen in Höhe von 9,2 Prozent. der Einnahmesurrogate sank von 8,9 Prozent auf 7,1 Prozent. Der Anteil der Erträge mit Verlustaus- Zehnjahresvergleich gleichscharakter blieb mit einer geringen Erhö- Der Zehnjahresvergleich zeigt einen schwanken- hung auf 23,7 Prozent nahezu konstant. den Verlauf der Kostendeckungsgrade zwischen 76,4 Prozent (2007), 77,9 Prozent (2011) und 76,3 3 Finanzierungsanteile für eine Fahrt im ÖPNV Prozent (2016). Eine Steigerung des Kostende- in Prozent ckungsgrades ist aufgrund der zunehmenden 7,1 Anforderungen künftig nicht zu erwarten. Zwar 2016 2007 waren die Fahrgeldeinnahmen seit 2007 um mehr als 32 Prozent (1.728 Mio. Euro) gestiegen (Abb. 2), 8,9 sodass 20,2 Prozent mehr Nettoertrag erzielt werden konnte (1.766 Mio. Euro); jedoch standen dem Aufwandssteigerungen in Höhe von 20,4 Prozent (2.333 Mio. Euro) entgegen. Steigende Beschäftig- 23,7 23,6 46,9 51,5 tenzahlen und Anpassungen der Tarifentgelte für die Beschäftigten bedingten eine Zunahme der Personalaufwendungen um 851 Mio. Euro. Für Material mussten 1.017 Mio. Euro mehr aufgewendet werden, vor allem für bezogene Leistungen 20,6 (plus 803 Mio. Euro), u. a. für Instandhaltungen und Busanmietungen. Angebotsverbesserungen 17,7 und wachsende Anforderungen der Aufgabenträ- ger (Stichworte: Barrierefreiheit, Digitalisierung, Fahrgast Unternehmen Klima- und Lärmschutz) haben ihren Preis, den der einzelne Fahrgast nicht vollständig tragen öffentliche Hand Einnahmesurrogate kann bzw. soll. Daher stieg der Beitrag der öffentli- chen Hand (Erträge mit Verlustausgleichscharak- © VDV ter) um 27,4 Prozent (672 Mio. Euro).

Ursula Sieburg-Gräff Verkehrsbetriebswirtschaft t 0221 57979-106 [email protected]

Wirtschaft und Recht: Verkehrsbetriebswirtschaft VDV-Jahresbericht 2017/2018 39 ÖPNV bleibt Wachstumsbranche – SGV leidet unter Streckensperrungen

Nach dem Rekordjahr 2016 legte der öffentliche Personenverkehr 2017 erneut deutlich zu. Arbeitsmarkt und Bevölkerungsentwicklung begünstigen die Verkehrsentwicklung weiterhin. Ballungsgebiete mit kräftigem Bevölkerungswachstum kommen an ihre Kapazitätsgrenzen. Wie in den Vorjahren profitierte der Schienenverkehr besonders stark, dies gilt sowohl für städtische Bahnsysteme als auch für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) und den Schienenpersonenfernverkehr (SPFV). Auch die drei Landverkehrsträger im Gütertransport verzeichneten 2017 mit einem Transport‑ aufkommen von 4,2 Mrd. t neue Rekorde. Ausschließlicher Profiteur dieser Entwicklung war allerdings die Straße, deren Aufkommen um 1,5 Prozent wuchs. Der Verkehr mit Binnenschiffen sowie der Eisenbahngüterverkehr konnten dagegen keine neuen Marktanteile erschließen bzw. mussten sogar Einbußen hinnehmen. Nach vorläufigen Ergebnissen beförderten die Unternehmen im SGV 350 Mio. t und legten dabei 113 Mrd. tkm zurück. Diese Entwicklung wurde maßgeblich durch eine mehrere Monate anhaltende Streckensperrung der Rheintalstrecke bei Rastatt beeinflusst.

Gesamtwirtschaftliche und demografische Fahrten im Einkaufsverkehr 2015 Rahmenbedingungen Die Gesamtbevölkerung und damit die Grund % gesamtheit der potenziellen Verkehrsteilnehmer Fußwege , stieg bis zum Ende des Jahres 2016 um 346 000 Fahrrad , auf 82,5 Mio. Personen an. Laut Schätzungen des 33,6 Mrd. ÖSPV , Statistischen Bundesamtes kamen bis zum Ende Eisenbahn , des Jahres 2017 weitere 400 000 Menschen hin- MIV , zu, sodass der aktuelle Bevölkerungsstand bei 82,8 Mio. Menschen liegen dürfte. © VDV | Quelle: Verkehr in Zahlen 2017/2018 Die regionale Betrachtung offenbart dabei durchaus Unterschiede und stellt die örtlichen Ver- Geschätzte Anzahl von Personen, die Mode kehrsunternehmen (VU) damit vor mannigfaltige hauptsächlich online kaufen Herausforderungen. In den Stadtstaaten Berlin Mio. , Mio. (1,6 Prozent), Hamburg (1,3 Prozent) und Bremen (1,1 Prozent) fielen die Bevölkerungszuwächse am Wachstum , Mio. +,% höchsten aus. Dies spiegelte sich auch in den Fahr- gastzuwächsen der örtlichen VU wider. Ersten Erkenntnissen zufolge konnten 2017 auch regio‑ nale Busverkehre Fahrgastzuwächse erreichen, denen jedoch eine sinkende Verkehrsleistung gegenübersteht. Das spricht für eine Verlagerung Quelle: statista (VuMA). Basis: jeweils über 23000 befragte des Verkehrsgeschehens in stadtnähere Regionen, Personen in Deutschland ab 14 Jahren während Busfahrten mit längeren Reiseweiten eher rückläufig erscheinen. dieser auch das Internet. Letztere Entwicklung führt zu einer Reduzierung der einkaufsbedingten Die bundesdeutsche Wirtschaft zeigte sich im Jahr Fahrten auf der einen und zu einem Anstieg der 2017 wiederum in robuster Verfassung. Für den Fahrten von Paketlieferdiensten auf der anderen Personenverkehr maßgebliche Parameter entwi- Seite. ckelten sich positiv. Mit preisbereinigt 1,9 Prozent wurde 2017 die seit 1994 stärkste Zunahme des Ein zentrales Marktsegment für den ÖPNV stellt privaten Konsums verzeichnet. Durch diese Ent- der Ausbildungsverkehr dar. Bei der Beförderung wicklung wird tendenziell der Einkaufsverkehr von Schülern und Studierenden sowie anderen gestärkt, an dem der ÖPNV 2015 einen Anteil an Auszubildenden erreichten Busse und Bahnen 9,3 Prozent verbuchte. Gleichzeitig verändert sich 2015 einen Anteil von 38 Prozent am gesamten jedoch auch das Konsumverhalten der Bevölke- Verkehrsaufkommen dieser Nutzergruppe, ein- rung. Immer mehr Menschen nutzen neben den schließlich der nicht motorisierten Fuß- und herkömmlichen Einkaufsmöglichkeiten bzw. statt Fahrradverkehre. Damit entfiel jede dritte Fahrt

40 VDV-Jahresbericht 2017/2018 Wirtschaft und Recht: Statistik Fahrten im Ausbildungsverkehr 2015 Berufspendler: Benutztes Verkehrsmittel für den Hinweg zur Arbeitsstätte1) 2016 % % Fußwege , 8 1 | Bus , Fahrrad , 7 1 2 2 | U-Bahn, Straßenbahn , 7 Mrd. ÖSPV , 5 6 3 3 | Eisenbahn, S-Bahn , Eisenbahn , 4 | Pkw , MIV , 5 | Motorrad, Motor- , roller u.ä. 6 | Fahrrad , © VDV | Quelle: Verkehr in Zahlen 2017/2018 7 | zu Fuß , 4 8| sonstige Verkehrs- , mittel im ÖPNV auf Schüler und Studierende, wie das Statistische Bundesamt Ende 2017 für das Jahr © VDV | Quelle: Statistik 2016 | Ergebnisse des Mikrozensus 2016 verlauten ließ. Diese wichtige Fahrgastgruppe 2016 | 1) Die Beantwortung der Mikrozensusfragen zum Pendlerverhalten sind freiwillig. Ausschließlich der Personen füllte die Kassen der VU jedoch nur mit 20 Prozent, „ohne Angabe“. da Tickets im Ausbildungsverkehr besonders günstig sind. Mitgliedsunternehmen des VDV um 1,3 Prozent auf nunmehr rund 10,45 Mrd. Fahrgäste. In dieser Die Rahmenbedingungen für das Segment des Zahl ist der deutlich gestiegene SPFV mit 142 Mio. ÖPNV veränderten sich 2017 uneinheitlich. Wäh- Fahrten enthalten. Dieser Zuwachs in Höhe von rend die Anzahl der Studierenden weiterhin um 2,4 Prozent könnte neben der Preisgestaltung der 40 800 Personen (1,5 Prozent) gegenüber dem DB Fernverkehr AG auch den wieder anziehenden Wintersemester 2016/2017 anstieg, ging die Zahl Flugpreisen geschuldet sein. der Schüler an allgemein- und berufsbildenden Schulen um 44 000 oder 0,4 Prozent zurück. Auch im ÖPNV rollten Busse und Bahnen 2017 auf Insgesamt bedeutet das einen marginalen Rück- Hochtouren. Der Nahverkehr mit Eisenbahnen gang der potenziellen Kunden aus diesem Markt- erzielte Fahrgastzuwächse von durchschnittlich segment um 3 200. 3 Prozent, städtische Bahnen legten um 2 Prozent zu und stellen damit einen Anteil am ÖPNV von Die zweite Stammkundengruppe stellen die 38 Prozent. Der Busverkehr sank aufgrund der Berufstätigen dar. Die vierjährige Sondererhebung überdurchschnittlichen Zuwachsraten der Bahn- im Rahmen des Mikrozensus brachte die Erkennt- verkehre auf einen Anteil von 41 Prozent am gesam- nis, dass 2016 etwa 14 Prozent der Berufspendler ten ÖPNV. Als wichtiger und vielerorts einziger ihr Ziel mit Bussen und Bahnen ansteuerten, öffentlicher Verkehrsträger wurde er im Jahr 2017 während 67 Prozent dazu den Pkw nutzten. 2017 insgesamt 4,5 Mrd. Mal genutzt. Das entspricht erhöhte sich die Zahl der Erwerbstätigen um wei- einem Zuwachs an Busfahrten von immerhin tere 647 000 Personen, was einem Anstieg dieser 0,2 Prozent. Personengruppe um 1,5 Prozent auf nunmehr 44,6 Mio. Personen gleichkommt. Die 647 000 Die Einnahmen der VDV-Unternehmen mit Perso- zusätzlichen Erwerbstätigen entsprechen etwa nenverkehr entwickelten sich ebenfalls positiv. dem Beförderungsaufkommen der städtischen VU Für den gesamten ÖPNV betrugen sie 12,8 Mrd. in Hamburg und Köln zusammen. Euro, was einem Plus in den Kassen der Unterneh- men von 3,3 Prozent entspricht. Über 8 Mrd. Euro Ergebnisse im Personenverkehr wurden von den Unternehmen mit Bus und Tram- Nach vorläufigen Berechnungen erhöhte sich bahnen und etwa 4 Mrd. Euro von Eisenbahnun- das Aufkommen im Personenverkehr der ternehmen eingenommen.

Verkehrsaufkommen, Verkehrsleistung und Einnahmen aus der Fahrgastbeförderung im ÖPNV 2008–2017

Index

Fahrgäste (Mio.)

Pkm (Mio. km)

Einnahmen (Mio. €) . . . . . . . . . .

Wirtschaft und Recht: Statistik VDV-Jahresbericht 2017/2018 41 Verkehrsleistung 2017 der drei Landverkehrsträger

Mrd. tkm Veränderung 2017/2016

Eisenbahn ,% 646 Mrd. Binnenschi ,% tkm Lkw +,% Summe + ,%

–10–5 0 +5 % © VDV | Quellen: Destatis, Gleitende Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr, Winter 2017/2018

Güterverkehr 2017 wurden mehr Güter in Deutschland trans- Für die Binnenschifffahrt wird 2017 ein Aufkom- portiert als je zuvor. Gegenüber 2016 stieg das men von 222 Mio. t und eine Verkehrsleistung von Transportaufkommen um 1 Prozent auf 4,2 Mrd. t. 54 Mrd. t erwartet. Von den drei großen Landverkehrsträgern Lkw, Eisenbahn und Binnenschiff profitierte von die- Als Gewinner geht 2017 ein weiteres Mal der Lkw- sem Wachstum ausschließlich der Straßenverkehr. Verkehr hervor, der ein Aufkommen von 3,6 Mrd. t erzielte, bei deren Transport er 478 Mrd. tkm zurück‑ Nach einer externen Schätzung der im Auftrag des legte. Bundesministeriums für Verkehr und digitale In- frastruktur (BMVI) erstellten Mittelfristprognose Die geschilderte Entwicklung führte zu einer erhöhte sich das Verkehrsaufkommen mit Lkw um weiteren Verschiebung des Modal Split zugunsten 1,3 Prozent auf 3,6 Mrd. t. des Lkw-Verkehrs und zuungunsten der umwelt- verträglichen Verkehrsträger Schiene und Wasser‑ Der Eisenbahnverkehr musste nach vorläufigen straße. Berechnungen des Statistischen Bundesamtes Einbußen in Höhe von etwa 3 Prozent hinnehmen, wodurch sich das Aufkommen im SGV um 10 Mio. auf 350 Mio. t verringerte. Die Verkehrsleistung im SGV ging im gleichen Zeitraum um 2,5 Prozent auf 113 Mrd. tkm zurück. Zu dieser Entwicklung beigetragen haben die rückläufigen Transporte von Massengütern wie Erze, Steine, Erden und Metalle, Bergbau- und Metallerzeugnisse sowie Chemie- und Mineralerzeugnisse, vor allem aber auch die Behinderungen auf der Rheintalstrecke Ursula Dziambor bei Rastatt, die mehrere Monate lang wegen eines Statistik drohenden Tunneleinsturzes nicht durch Güter‑ t 0221 57979-113 züge befahrbar war. [email protected]

42 VDV-Jahresbericht 2017/2018 Wirtschaft und Recht: Statistik Baustellenmanagement im Netz des Bundes

Die Leistungsfähigkeit eines Systems zeigt sich nicht erst im Zielzustand, sondern bereits auf dem Weg dahin. An dieser Erkenntnis kommt niemand vorbei: Das Bauen auf, an und um die Schiene herum kostet Geld, und zwar nicht allein den Bauherren, sondern auch und gerade seine Kunden.

Die über die Finanzierungsinstrumente des ——Die Spielregeln der LuFV zwischen dem Bund Bundes möglichen – und dringend notwendigen – und der DB Netz AG müssen angepasst werden. Maßnahmen gehen mit teilweise erheblichen Ein- Kundenfreundliches Bauen entlastet die Eisen- schränkungen für Eisenbahnverkehrsunterneh- bahnverkehrsunternehmen, ist jedoch regelmä- men und deren Kunden im Personen- und Güter- ßig mit deutlich höheren Kosten für den Netzbe- verkehr einher. treiber verbunden. Insofern ist der Bund aufge- fordert, den notwendigen Mehraufwand bereit- Dabei sind temporäre Einschränkungen und Be- zustellen und entsprechende Anreize für eine lastungen bis zu einem gewissen Ausmaß unver- möglichst hohe Verfügbarkeit von Kapazitäten meidbar und von allen Beteiligten im Grundsatz während des Bauens in der LuFV zu verankern. akzeptiert. Um das vertretbare Ausmaß jedoch darf – und muss – durchaus gestritten werden. ——Zwischen den Eisenbahnverkehrsunternehmen und der DB Netz AG müssen leistungsabhängige Zum Verständnis wesentlich ist, dass die derzei- Entgeltbestandteile Anreize für einen störungs- tigen Regularien der Leistungs- und Finanzie- freien Betrieb setzen. Die Strafzahlungen speziell rungsvereinbarung (LuFV) der DB Netz AG keine für baubedingte Verspätungen müssen hinrei- hinreichenden Anreize setzen, die Interessen der chend hoch sein, damit die DB Netz AG alle An- Zugangsberechtigten und ihrer Kunden beim Bau- strengungen unternimmt, um Abweichungen en im laufenden Betrieb zu berücksichtigen. Nicht vom Fahrplan (hier: Baufahrplan) zu vermeiden. zuletzt angesichts der energie- und umweltpolitischen Herausforderungen ist eine gesamtwirt- ——Als Besonderheit im SPNV wirkt sich das Bau- schaftliche Betrachtung geboten. Dies umso mehr, stellengeschehen auch auf die Verkehrsverträge da die Größenordnung der Baumaßnahmen und zwischen Verkehrsunternehmen und Aufgaben- im Umkehrschluss ihrer betrieblichen Folgen eine trägern aus. Dies zumal, wenn die SPNV-Betrei- bisher nicht gekannte Dimension erreicht bzw. ber ungeachtet der Ursache für Verspätungen erreichen wird. Strafzahlungen leisten müssen. Im Rahmen des runden Tisches wurde daher beraten, wie in zu- Damit verbunden ist das erhebliche Risiko, den künftigen, aber auch in bestehenden Verträgen Verkehrsträger Schiene verlieren zu lassen: Spür- adäquate Regelungen getroffen werden können. bare Kapazitätseinschränkungen bis hin zur Voll- Ziel ist es, existenzgefährdende Konsequenzen sperrung, Umleitungen mit teils erheblichen Fahr- aus Bautätigkeiten bzw. entsprechende Risiko- zeitverlängerungen und Ersatzkonzepte, die die aufschläge zu vermeiden. Ansprüche von Fahrgästen und Verladern kaum erfüllen, werden bei diesen zur Umorientierung Vor diesem Hintergrund ist 2018 durchaus ein führen – im günstigsten Fall lediglich während Schicksalsjahr: Die Leistungs- und Wettbewerbs- der Bauphase, im schlechtesten Fall dauerhaft. fähigkeit der Schiene ist die Messlatte, weiteres Zögern bei der Umsetzung ist nicht akzeptabel. Vertreter der Verbände, des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), der Eisenbahnverkehrsunternehmen, der Aufgaben- träger des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) und der DB Netz AG haben das vergangene Jahr daher genutzt, um im Rahmen eines „Runden Tisches Baustellenmanagement“ die Interessen- gegensätze auszuloten und gemeinsame Ansätze für Verbesserungen herauszuarbeiten.

Die Teilnehmer des runden Tisches benennen drei Regelungsbereiche, die im Interesse gemeinsamen Dr. Heike Höhnscheid Verbesserungswillens auch gemeinsam umgesetzt Eisenbahnpersonenverkehr, Regulierung werden müssen, um die notwendigen Entlastungen t 0221 57979-115 möglichst rasch zu erreichen. [email protected]

Wirtschaft und Recht: Regulierung VDV-Jahresbericht 2017/2018 43 Kurzfristige Kapazitätssteigerungen im Güterverkehr: Können Kooperationen dazu einen Beitrag leisten?

Im Juni 2017 hat das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) den „Masterplan Schienengüterverkehr“ mit zahlreichen konkreten Einzelmaßnahmen vorgestellt. Ziel dieses Plans ist, durch Verkehrsverlagerungen den Marktanteil der Schiene deutlich zu steigern. Kurzfristig helfen soll dabei auch eine deutliche Absenkung der Trassenpreise. Sollten die Transportkunden auf diesen Anreiz reagieren, stehen die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) vor großen Herausforderungen. Wie sollen sie eine (stark) ansteigende Nachfrage kurzfristig bedienen können, wenn sie heute schon wegen fehlender Kapazitäten vor allem bei Infrastruktur und Personal im eigenen Wachstum gebremst werden? Und viele Einzelmaßnahmen des Masterplans greifen erst mittel- und langfristig. Wo liegen also die kurzfristigen Wachstumshebel für die EVU? Könnte z. B. der Ausbau von Kooperationen dabei helfen, zusätzliche Kapazitäten zu schaffen?

Freie Kapazitäten dringend gesucht! Auch könnte eine bessere Zusammenarbeit mit den Die Verfügbarkeit von Infrastruktur und Personal Infrastrukturbetreibern zusätzliche Kapazitäten ist insgesamt sehr schwierig. In der Folge werden schaffen. Ein Beispiel ist das Trassenmanagement heute schon Kundenaufträge abgelehnt. Man hört in EVU-Kooperationsverkehren. Rechtlich ist es auch von zu langen Umlaufzeiten, abgestellten zulässig, dass ein anderes EVU in einen bestehen- Zügen wegen Lokführermangel oder Verspätungen den Trassenvertrag eintreten darf. Die Nutzung durch Engpässe bei wagentechnischen Untersu- dieses Instruments könnte weitere Kapazitäten chungen. Gesucht werden deshalb dringend freie schaffen und administrative Kosten senken. Auch Kapazitäten. bei der gemeinsamen Nutzung von Serviceein- richtungen könnte ein konstruktiver Dialog vor Andererseits sind nicht alle Züge, Rangiereinhei- Ort Kapazitäten freisetzen. Letztendlich geht es ten und Fahrzeuge ausgelastet. Es gibt auch noch darum, überall im System nach ungenutzten Lokleerfahrten und Leerwagentransporte. Sogar Kapazitäten zu suchen. beim Betriebspersonal existieren vereinzelt freie Kapazitäten. Die Frage ist, wie diese beiden Ge- Kooperation hat Tradition und Zukunft genpole zusammenpassen und warum Angebot EVU-Kooperationen haben bereits eine lange Tra- und Nachfrage offensichtlich nicht immer zuei- dition. Durch den Wettbewerb sind die Rahmen- nanderfinden. Ein Grund dafür könnte sein, dass bedingungen für Kooperationen sicher komplexer, freie Kapazitäten anderer EVU einfach ungenutzt aber auch chancenreicher geworden. Viele EVU bleiben. bieten heute umfangreiche Leistungen an, z. B. Fernverkehr, Rangieren in der Region oder be- Zusätzliche Kapazitäten durch Kooperationen? triebliche Serviceleistungen für andere EVU. Und Durch den Wettbewerb sind den EVU im kom- der Markt ist viel internationaler geworden. merziellen Bereich Grenzen gesetzt. Im operativ- betrieblichen Bereich bestehen allerdings zahl- Wenn die EVU davon überzeugt sind, dass durch reiche Möglichkeiten zur Zusammenarbeit. Zu Kooperationen auch kurzfristig mehr Verkehr auf nennen wäre hier der gegenseitige Einkauf von die Schiene verlagert werden kann, sollten sie die EVU-Leistungen, z. B. die Nutzung/Bereitstellung Hemmnisse identifizieren und, soweit möglich, freier Kapazitäten in Zügen und beim Rangieren. eliminieren. Der Verband Deutscher Verkehrsunter- Konkret geht es um die Mitnahme von Güterwagen- nehmen (VDV) würde diesen Ansatz unterstützen, ladeeinheiten und Ladeeinheiten des Kombinierten z. B. durch Realisierung gemeinsamer Standards, Verkehrs (KV) in Zügen anderer EVU. Auch können Schaffung besserer Rahmenbedingungen, Ausbau Rangierleistungen vor Ort von einem anderen EVU von Kontakt- und Informationsnetzwerken sowie übernommen werden. Ein weiteres Beispiel ist die verstärkte Nutzung digitaler Hilfsmittel/Systeme. Beauftragung mit Traktionsleistungen, um Leerlok- fahrten zu vermeiden oder auf Betriebsstörungen reagieren zu können. Interessant sind auch trans- portergänzende Dienstleistungen, wie wagen- technische Untersuchungen, Werkstattleistungen, Georg Lennarz Bereitstellungen von Betriebspersonal, Fahrzeug- Marktfragen Güterverkehr vermietungen, Notfallmanagement oder Verwie- t 0221 57979-146 gungen. [email protected]

44 VDV-Jahresbericht 2017/2018 Wirtschaft und Recht: Marktfragen Güterverkehr AwSV in Kraft getreten: Erfolg intensiver VDV–Aktivitäten auf Länder- und Bundesebene

Mit der nunmehr seit dem 1. August 2017 geltenden Verordnung über Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen (AwSV) endet ein nahezu siebenjähriger intensiver Meinungsbildungsprozess auf allen politischen Ebenen, in dessen Verlauf es dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) gelungen ist, die politischen Entscheidungsträger von der Unersetzbarkeit des kombinierten Verkehrs (KV) für die verladende Wirtschaft zu überzeugen.

Ausgangspunkt/Hintergrund Schließung erforderlich gemacht hätte. Neben Nach den Beschlüssen der sog. Föderalismusreform massiven Angebotseinschränkungen und damit liegt die alleinige Gesetzgebungskompetenz für den verbundenen Wettbewerbsnachteilen gegenüber anlagenbezogenen Gewässerschutz, für die bisher dem durchgehenden Straßengüterverkehr wäre die Länder verantwortlich waren, beim Bund. die Rückverlagerung von 3,5 Mio. Lkw-Fahrten auf das ohnehin chronisch überlastete Straßen- Mit der AwSV macht der Bund nunmehr erstmalig netz der Bundesrepublik Deutschland die Folge ge- von dieser Möglichkeit Gebrauch und löst die 16 zum wesen. Besonders erschwerend: Hierunter wären Teil äußerst unterschiedlichen Länderverordnun- auch 500 000 Beförderungen reiner Gefahrgüter gen durch eine bundesweit einheitliche AwSV ab. gewesen, die aufgrund ihres Gefährdungspotenzi- als überhaupt nur auf der Schiene befördert wer- Das Gefahrenpotenzial den dürfen. Bei Neubauten hätten die drastischen Es drohte die Aufgabe des gesamten KV in seiner Baukostenerhöhungen zu einem spürbaren Rück- bisherigen Form und damit der über 150 Um- gang der Neubautätigkeiten und damit zu einer schlaganlagen des intermodalen Verkehrs, die Verknappung des Leistungsangebotes im KV ins- aktuell den Transport von über 100 Mio. t Güter gesamt geführt. sicherstellen. Konkret hätte die Forderung nach flüssigkeitsdurchlässiger Abdichtung massive Was konnte erreicht werden? Auswirkungen auf den Neubau, aber mehr noch 1. Absenkung des ursprünglichen Anforderungs- auf den Betrieb der bereits bestehenden intermo- niveaus bei Neubauten von „flüssigkeitsun- dalen Umschlaganlagen gehabt. Der laufende Be- durchlässig“ auf die heute bereits verwandte trieb und damit der gesamte KV wären zum völli- „Beton- und Asphaltbauweise“. gen Erliegen gekommen, da die Nachrüstung be- 2. Erstmalige klare Abgrenzung der Umschlagan- stehender Umschlaganlagen ihre vorübergehende lagen des intermodalen Verkehrs von Lageran- lagen; Erstere sind damit ausschließlich dem Bereich „Transport und Umschlag“ zuzuordnen. 3. Wegfall des bisher vorgesehenen Prüfautoma- tismus, wonach für Betreiber von Umschlagan- lagen des intermodalen Verkehrs feste Anpas- sungsfristen an schärfere bautechnische An- forderungen von zehn bzw. zuletzt sogar fünf Jahren vorgesehen waren.

Fazit Im Ergebnis ist es dem VDV gelungen, den Kollaps des Systems KV zu verhindern und darüber hinaus finanzielle Mehrbelastungen im zweistelligen Millionenbereich von seinen Mitgliedsunter- nehmen und der gesamten Branche abzuwenden. Gleichzeitig wurde die notwendige Klarheit für den Betrieb bestehender und die Planung zukünf- tiger neuer Umschlaganlagen des intermodalen AwSV: K V-Termi- Verkehrs geschaffen. nals sind keine Lageranlagen und damit unzweifelhaft Marcus Gersinske dem Bereich „Trans- Ressourcenmanagement Eisenbahn port und Umschlag“ t 0221 57979-142 zuzuordnen [email protected]

Wirtschaft und Recht: Ressourcenmanagement Eisenbahn VDV-Jahresbericht 2017/2018 45 Nun muss der „Masterplan Schienengüterverkehr“ auch umgesetzt werden

Im Juni 2017 hat der damalige Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt den „Masterplan Schienengüterverkehr“ vorgestellt. Der Plan strebt als gemeinsame Aufgabe von Politik und Branche eine dauerhafte Verbesserung der Wettbewerbs- und Logistikfähigkeit des SGV an und soll die Weichen für eine spürbare Steigerung der Marktanteile der Schiene am gesamten Güterverkehr in Deutschland bis zum Jahr 2030 stellen.

Mit dem Masterplan haben sich das Bundesmi- Fortschritte in diesem Bereich sehr deutlich mit nisterium für Verkehr und digitale Infrastruktur der öffentlichen Förderung von anwendungsori- (BMVI) und die Akteure der Branche – Eisenbah- entierter Forschung und Innovationen. Besonders nen, Wagenhalter, Bahnindustrie, Verlader, Spe- gegenüber dem Straßenverkehr, der auf eine üppige diteure – auf ein Maßnahmenset verständigt, mit Forschungs- und Förderlandschaft blickt, ist der dessen Umsetzung der SGV dauerhaft gestärkt Schienenverkehr massiv benachteiligt. Mit der werden soll. Im Plan werden zahlreiche konkrete dringend erforderlichen Modernisierung des SGV Maßnahmen benannt, die drei übergeordneten muss deshalb zwingend der Aus- und Aufbau von Handlungsfeldern zugeordnet werden können. effizienten, praxisgerechten und kurzfristig ver- Zum einen geht es darum, eine leistungsfähige fügbaren Strukturen der Innovationsförderung für Infrastruktur für den stark wachsenden SGV den Eisenbahnverkehr im Allgemeinen und den bereitzustellen. Das betrifft sowohl die Fahrbar- SGV im Speziellen einhergehen. keit längerer Züge als auch den gezielten Ausbau von güterverkehrsrelevanten Strecken. Bereits Die Vorstellung des „Masterplans Schienengüter- bestehende und absehbare Engpässe in den großen verkehr“ durch den Bundesverkehrsminister war Knotenpunkten müssen zügig beseitigt bzw. durch ein wichtiger Meilenstein. Entscheidend ist aber, vorausschauende Infrastrukturbereitstellung ver- dass die vielen häufig aufeinander aufbauenden hindert werden. Meilensteine möglichst umfassend umgesetzt werden. Hierzu soll der Runde Tisch zum Schienen- Zum anderen geht es um die Verbesserung der güterverkehr mit der bewährten Arbeitsstruktur Rahmenbedingungen für den SGV. Kurzfristig fortgeführt werden. wirksam kann hierbei die von allen Beteiligten als erforderlich anerkannte Senkung der Trassenpreise Die Hauptaufgabe in dieser Arbeitsstruktur sein. Daneben sieht der Masterplan Handlungsbe- wird darin bestehen, die Umsetzung der einzelnen darf zur Begrenzung der Abgaben- und Steuerlast Meilensteine an geeignete operative und umset- sowie bei der Harmonisierung von Arbeits- und zungsfähige Einheiten zu delegieren und den Sozialvorschriften für die Güterbahnen. Um den Gesamtprozess zu steuern und zu koordinieren. künftigen Personalbedarf zu decken, wird außer- Für den Gesamtprozess ist es aber zunächst ent- dem die Notwendigkeit für eine Aus- und Weiter- scheidend, dass die Politik nach der ungewöhnlich bildungsoffensive gesehen. langen Phase der Regierungsbildung schnell die anstehenden initialen Beschlüsse fasst. Während Rahmenbedingungen und Infrastruk- turbereitstellung ganz wesentlich im Aufgaben- bereich der öffentlichen Hand liegen, sind im Gegensatz dazu bei der Modernisierung des SGV vor allem die Unternehmen gefordert: Digitalisie- rung, Automatisierung, moderne Fahrzeugtech- nik, Multimodalität und Elektromobilität. Die Un- ternehmen müssen die technologische Basis ihrer Leistungsproduktion und die damit verbundenen internen und externen Prozesse umfassend modernisieren. Zentraler Maßstab sind hierbei die Kundenbedürfnisse. Die Kunden werden nur dann zur Schiene wechseln, wenn sie unter preislichen und logistischen Gesichtspunkten von deren An- geboten überzeugt sind. Steffen Kerth Ordnungspolitik im Eisenbahnverkehr Auch wenn die Modernisierung eine ureigene t 0221 57979-172 unternehmerische Aufgabe ist, korrespondieren [email protected]

46 VDV-Jahresbericht 2017/2018 Wirtschaft und Recht: Ordnungspolitik im Eisenbahnverkehr Sicherheit an Bahnübergängen – VDV wird Mitglied der Kampagne „sicher drüber“

Die Kampagne „sicher drüber“ ist Bestandteil der Kampagne „Runter vom Gas“ des Bundes- ministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI). Träger dieser Gemeinschaftsaktion sind die Deutsche Bahn AG, der Allgemeine Deutsche Automobil-Club (ADAC), die Bundespolizei, die gesetzlichen Unfallversicherungen Verwaltungs-Berufsgenossenschaft (VBG) und Unfall- versicherung Bund und Bahn (UVB) und seit 2017 auch der Verband Deutscher Verkehrsunter- nehmen (VDV). Ziel ist es, die Allgemeinheit für mögliche Gefahren an den Kreuzungen von Straße und Schiene zu sensibilisieren und so Unfälle zu verhindern.

Der Beitritt des VDV zur Kampagne „sicher drüber“ Das Präventionsmobil – ein Unfallwagen, der sehr bringt deutlich zum Ausdruck, dass die Sicherheit plastisch auf die dramatischen Folgen von Leicht- an Bahnübergängen ein Anliegen der gesamten sinn und Unachtsamkeit am Bahnübergang auf- Branche ist. Es betrifft nicht nur alle Eisenbahn- merksam macht – ist bereits seit 2016 im Einsatz. unternehmen, sondern ist auch ein Thema der Ge- Die VDV-Mitgliedsunternehmen können diesen sellschaft: Fahrgäste in Zügen und Bussen, Mit- auch bei eigenen Veranstaltungen einsetzen. arbeiter der Verkehrsunternehmen und natürlich Straßenverkehrsteilnehmer sowie Fußgänger nut- Thema der Verbandsarbeit zen Bahnübergänge – auf der Straße oder per Zug Die Kampagne „sicher drüber“ ist nur einer von auf der Schiene. vielen Bausteinen für Sicherheit an Bahnübergän- gen: Die Eisenbahnen modernisieren ihre Bahn- Über 23 000 Bahnübergänge in Deutschland übergänge oder beseitigen diese dort, wo es mög- In technischer Hinsicht betrifft das Thema alle lich ist. Die Fachgremien des VDV beraten regel- Eisenbahnen in Deutschland. Praktisch jedes mäßig zur Sicherheit an Bahnübergängen. Wie Infrastrukturunternehmen hat Bahnübergänge in vielen anderen Bereichen auch bestehen Ver- im Bestand, von den etwa 23 000 Bahnübergän- bandsempfehlungen, insbesondere gen in Deutschland liegt ein Viertel bei den nichtbundeseigenen Eisenbahnen (NE) und drei Vier- ——die „Vorschrift für die Sicherung der Bahnüber- tel auf Strecken der DB Netz AG. Sicherlich wä- gänge bei nichtbundeseigenen Eisenbahnen“ re die wirksamste Maßnahme zur Erhöhung der (BÜV-NE) zur Konzeption von Bahnübergängen Sicherheit hier die vollkommene Beseitigung der und Bahnübergänge. Dies ist jedoch selbst langfristig ——die „Fahrdienstvorschrift für nichtbundeseigene nicht realistisch. Daher steht ein möglichst siche- Eisenbahnen“ (FV-NE) zum Agieren des Perso- rer Umgang mit den weiter existierenden Niveau- nals (u. a.) an Bahnübergängen. kreuzungen im Mittelpunkt des Interesses. Die bestehenden gesetzlichen Regelungen zur Sicherheit Die Gremien des Verbandes schreiben diese Ver- an Bahnübergängen sind ausreichend und werden bandsempfehlungen fort. Schließlich ist das unab- von den Eisenbahnen pflichtgemäß umgesetzt. lässige Eintreten für eine ausreichende Ausstat- tung der Eisenbahnen mit Investitionsmitteln zum Ziel: Aufklärung Ausbau und Erhalt der sicheren und leistungsfähi- Ziel der Gemeinschaftskampagne „sicher drüber“ gen Eisenbahninfrastruktur in Deutschland eine ist es, Straßenverkehrsteilnehmer über die Ge- Konstante in der politischen Arbeit des VDV. Dies fahren an Bahnübergängen aufzuklären und auf trägt mittelbar auch zum hohen Sicherheitsniveau das richtige Verhalten hinzuweisen. Im Rahmen des Eisenbahnverkehrs und zur Sicherheit an dieser Kampagne wurden Materialien für öffent- Bahnübergängen bei. lichkeitswirksame Maßnahmen erstellt, die größ- tenteils unter www.sicherdrueber.de bereitgestellt sind. Sie wurden in überarbeiteter Form bei einer gemeinsamen Pressekonferenz am 8. November 2017 vorgestellt, insbesondere

——Videospots, ——Medienpakete, Infografiken Götz Walther ——sowie für die Präventionsarbeit vor Ort: Eisenbahnbetrieb ——Postkarten und Poster t 030 399932-13 ——ein „Präventionsmobil“ [email protected]

Wirtschaft und Recht: Eisenbahnbetrieb VDV-Jahresbericht 2017/2018 47 Die Gebührenfalle – (wie fest) schnappt sie zu?

Bereits Mitte 2016 überraschte das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infra- struktur den Sektor mit dem Ansinnen, dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA) eine bessere Finanzausstattung angedeihen zu lassen. Allerdings nicht aus dem Staatssäckel, sondern aus den Börsen der Unternehmen. Wie das geht? Ganz einfach: durch die Bepreisung sog. individuell zurechenbarer öffentlicher Leistungen.

Neben der Erteilung oder Verlängerung von Sicher- konzepts im Jahre 2017 eindrucksvoll bewiesen. heitsbescheinigungen und Sicherheitsgenehmi- Dieses sah parallel zu einer Stärkung der Finanz- gungen, um nur die wichtigsten Anwendungsfälle ausstattung der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH zu nennen, soll jetzt auch die nachfolgende Über- auch noch eine ganz beachtliche Gebührenentlas- wachung zu den gebührenpflichtigen Tatbestän- tung der Luftverkehrsunternehmen – jeweils in den gerechnet werden. Es handele sich um eine dreistelliger Millionenhöhe und jeweils zulasten individuell zurechenbare öffentliche Leistung, des Bundeshaushalts – vor. die als Annextatbestand auf den entsprechenden Antrag des Gebührenschuldners zurückzuführen Schulterschluss des Sektors sei. Die Überwachung finde im Rahmen eines be- Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen hat sonderen Leistungsverhältnisses zwischen dem das Petitum, auch das EBA mit den nötigen Finanz- EBA und dem jeweiligen Inhaber der Bescheini- mitteln auszustatten, damit es ohne unverhältnis- gung oder Genehmigung statt. mäßige Gebührenbelastungen des Sektors seiner Tätigkeit nachgehen kann, an den damaligen Die Sicht der Unternehmen Staatssekretär Michael Odenwald adressiert. Nur Dies stellt sich aus Sicht der betroffenen Unter- so könne für diesen Bereich der verkehrspolitisch nehmen durchaus anders dar: Die gesetzlichen immer wieder propagierten Stärkung des Verkehrs- Vorgaben verlangen ausschließlich den Erwerb trägers Schiene Rechnung getragen werden. Im und gegebenenfalls die turnusmäßige Verlänge- engen Schulterschluss haben überdies die acht rung der Bescheinigung oder Genehmigung. Sie Eisenbahnverbände nochmals gemeinsam die verlangen hingegen nicht, dass die Unternehmen nachteilige wettbewerbliche Situation des Ver- zur Fortführung ihrer Tätigkeit um eine kontinu- kehrsträgers Schiene verdeutlicht. ierliche behördliche Überwachung nachsuchen (und diese bezahlen) müssten. Normadressaten Nachdem der erste Verordnungsentwurf aus dem der Überwachungspflichten nach der Verordnung Jahre 2016 noch eine (auf den fünfjährigen Über- (EU) Nr. 445/2011 und der Verordnung (EU) wachungszeitraum bezogene) Gebührenbelastung Nr. 1077/2012 sind vielmehr allein die Sicher- des Sektors in Höhe von rund 100 Mio. Euro vor- heitsbehörden. Und diese nehmen für gewöhnlich sah, hat der Verordnungsgeber nach massiver Ver- dominierend Aufgaben im allgemeinen öffentlichen bändekritik noch einmal nachgerechnet. Im Folge- Interesse wahr. entwurf aus dem Jahr 2017 waren für eine kosten- deckende Tätigkeit des EBA lediglich noch 73 Mio. Der Verordnungsgeber huldigt bei der Ausgestal- Euro vonnöten. Es bleibt abzuwarten, inwieweit tung der Gebührentatbestände dem Kostende- ordnungspolitische Erwägungen die Gebühren- ckungsprinzip. Die Tätigkeit des EBA für die Un- belastung des Verkehrsträgers Schiene auf ein ternehmen müsse danach durch Gebühren gedeckt erträglicheres Maß reduzieren werden. Immerhin werden. heißt es auch im „Masterplan Schienengüterver- kehr“ (S. 34) ausdrücklich: „Bei der Novellierung Allerdings erhebt das Bundesgebührengesetz den der Eisenbahngebührenverordnung sollen Mehr- Grundsatz der Kostendeckung keinesfalls zum belastungen für die Unternehmen im Zusammen- Dogma. Es räumt dem Verordnungsgeber viel- hang mit Amtshandlungen der Eisenbahnverwal- mehr ausdrücklich die Möglichkeit ein, aus Grün- tung des Bundes möglichst vermieden werden.“ den des öffentlichen Interesses oder der Billigkeit sehr wohl auch niedrigere Gebühren oder gar eine Gebührenbefreiung vorzusehen. Dies kommt na- mentlich zur Verfolgung wirtschafts- und ord- nungspolitischer Ziele wie bspw. der Vermeidung von Wettbewerbsnachteilen in Betracht. Dass Michael Fabian er auf dieser Klaviatur spielen kann, hat der Eisenbahnrecht seinerzeitige Bundesverkehrsminister Alexander t 0221 57979-144 Dobrindt bei der Vorstellung des Luftverkehrs- [email protected]

48 VDV-Jahresbericht 2017/2018 Wirtschaft und Recht: Eisenbahnrecht Europäische Digitalisierungsinitiativen für Eisenbahnen

Digitalisierung ist eines der Großthemen auf der politischen Agenda, auch der Europäischen Union. Die EU-Kommission unter Präsident Juncker hat die Schaffung eines „vernetzten digitalen Binnenmarktes“ zu einer ihrer zehn Prioritäten für die Jahre 2015 bis 2019 erklärt.

Für den Schienenverkehr hat die Generaldirektion und des Rates hinsichtlich der Bereitstellung EU- Mobilität und Verkehr (DG MOVE) – das „Verkehrs- weiter multimodaler Reiseinformationsdienste VU ministerium“ der Kommission – die bereits exis- dazu, Reise- und Tarifinformationen nach harmo- tierenden Politikinitiativen in einem Papier zum nisierten Datenstandards bereitzustellen. Die ge- „Digitalen einheitlichen europäischen Eisenbahn- plante Überarbeitung der Richtlinie 2003/98/EG raum“ zusammengestellt. Ferner hat die DG MOVE über die Weiterverwendung von Informationen des vom 8. bis 10. November 2017 gemeinsam mit der öffentlichen Sektors (PSI-RL) soll die schon beste- estnischen Ratspräsidentschaft die Digital Trans- henden Open-Data-Regelungen für Informationen port Days mit Paneldiskussionen zu den zentralen des öffentlichen Sektors ausweiten. EU-Initiativen veranstaltet, insbesondere zu elek-

tronischen Frachtdokumenten, autonomem Fahren Die EU will 60 Prozent der CO2-Emissionen des und zu dem Zugang zu Verkehrsdaten und Datensi- Verkehrs gegenüber dem Jahr 1990 bis 2050 ein- cherheit. Für einen strukturierten Austausch mit sparen. Zur Erreichung dieses Ziels setzt die Kom- den Vertretern des Verkehrs- und Logistiksektors mission ganz wesentlich auf den technischen Fort- hat die Kommission das „Digital Transport and Lo- schritt und insbesondere auf digitale Lösungen wie gistics Forum“ ins Leben gerufen. z. B. Fahrerinformationssysteme. Hier arbeitet die Kommission an einer europaweit koordinierten Folgende Projekte sind hervorzuheben: Einführung und Harmonisierung technischer Standards. Zentrales Digitalisierungsprojekt der EU im Eisen- bahnsektor ist die Ausrüstung der Eisenbahninf- Unternehmensseitig haben die europäischen Sek- rastruktur mit dem European Rail Traffic Manage- torvertreter der Eisenbahnen eigene Digitalisie- ment System (ERTMS), in das große Teile der Mittel rungsinitiativen gestartet: Die Communauté euro- für Transeuropäische Verkehrsnetze (TEN-V) flie- péenne du rail (CER) organisiert nunmehr alle zwei ßen und von dem sich der Sektor nicht nur mehr Jahre eine Digitalmesse, auf der die Eisenbahnun- Interoperabilität, sondern auch Produktivitäts- ternehmen praktische digitale Anwendungen prä- gewinne erhofft. sentieren und so dem Bild einer in der Old Economy verhafteten Branche entgegenwirken. Sie findet im In den Technischen Spezifikationen für die Intero- März 2018 zum zweiten Mal in Brüssel statt. Sowohl perabilität zum Teilsystem „Telematikanwendun- die Platform of Rail Infrastructure Managers in gen für den Güterverkehr“ (TAF TSI) bzw. „Telema- Europe (PRIME) als auch ihr Pendant der EVU, Re- tikanwendungen für den Personenverkehr“ (TAP sidency Unlimited (RU Dialogues), haben eigene TSI) hat der EU-Gesetzgeber europaweit gültige Digitalisierungsarbeitsgruppen gegründet, die dem IT-Schnittstellen für die elektronische Kommuni- institutionalisierten Erfahrungsaustausch zu di- kation zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen gitalen Projekten der Eisenbahnunternehmen un- (EVU) bzw. mit Eisenbahninfrastrukturunterneh- tereinander dienen. men (EIU) bzw. mit Endkunden definiert. Anste- hende Überarbeitungen beider Vorschriften soll- Weiterhin haben sich im Jahr 2015 die im Rahmen ten den Fehler vergangener Versionen vermeiden, der CER versammelten CEO europäischer Güter- darin IT-Standards festzuschreiben, die später von bahnen auf eine kurzfristig zu realisierende Maß- der schnelllebigen geschäftlichen IT-Wirklichkeit nahmenliste zur Sicherung der Profitabilität des überholt werden. SGV verständigt, die sog. Freight CEO Task Force. Zu den Projekten gehören mehrere Digitalisie- Die EU-Kommission arbeitet derzeit zudem an ei- rungsvorhaben, insbesondere die Einführung von ner gesetzlichen Verpflichtung für Mitgliedstaa- ERTMS, autonomes Fahren, die Verwendung elek- tenbehörden, elektronische Frachtdokumente an- tronischer Frachtdokumente und die Entwicklung zuerkennen. Mehrere Initiativen der Kommission eines harmonisierten Standards für intelligente zielen auf die Verpflichtung ab, Daten öffentlich zur Güterwagen. Verfügung zu stellen (Open Data). Dies betrifft auch die Verkehrsunternehmen (VU): So verpflichtet die Dr. Ralf Schnieders Delegierte Verordnung (EU) 2017/1926 der Kom- Europäische Eisenbahnangelegenheiten mission vom 31. Mai 2017 zur Ergänzung der Richt- t 030 399932-23 linie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments [email protected]

Wirtschaft und Recht: Europäische Eisenbahnangelegenheiten VDV-Jahresbericht 2017/2018 49 Technik und Normung Regionalstadtbahnen (Tram-Trains): Erweiterung durch gemeinsame Beschaffung

Seit über 25 Jahren werden Verkehre mit Regionalstadtbahnfahrzeugen (Tram-Trains) auf Strecken im Bereich der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) und der Eisen- bahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) erfolgreich durchgeführt. Um diese für die Regionen wichtigen Verkehre kostengünstiger zu gestalten und auch für weitere Regionen attraktiv zu machen, soll durch eine gemeinsame Beschaffung von Tram-Train-Fahrzeugen ihre Wettbewerbsfähigkeit erhöht werden.

Seit vielen Jahren werden u. a. in den Regionen um Es konnte Übereinstimmung erreicht werden, Karlsruhe, Saarbrücken, Kassel und Chemnitz er- außer bei den Bahnsteighöhen und den maximal folgreich Regionalstadtbahnen betrieben. Da sich zulässigen Achslasten, da diese Faktoren durch die auch die bestehenden Verkehre mit Tram-Trains Infrastruktur vorgegeben bzw. beeinflusst sind. im Wettbewerb behaupten müssen, ist hier eine Auf dieser Basis wurde den bekannten Fahrzeug- innovative Vorgehensweise anzustreben, um diese herstellern das Projekt des Plattformfahrzeuges Art der Verkehre auf Dauer zu sichern. vorgestellt und dessen Machbarkeit diskutiert. Im Januar 2017 bestätigten die Hersteller im Rahmen Vor ein paar Jahren wurde der Unterausschuss eines Industriedialogs, dass ein vereinheitlichtes (UA) „Regional-Stadtbahnen (Tram-Trains)“ des Fahrzeug möglich sei und es aufgrund weiterer Ausschusses für Eisenbahnfahrzeuge (AEF) im Vereinheitlichungen der Anforderungen noch Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) weiteres Einsparpotenzial gäbe. Im Sommer 2017 gegründet. Der UA hat sich zum Ziel gesetzt, den wurden in Einzelgesprächen weitere Konkretisie- Zulassungsprozess in Zusammenarbeit mit dem rungen vorgenommen. Der Zielpreis von unter Eisenbahn-Bundesamt (EBA), den Landesbehörden 4 Mio. Euro wurde als realisierbar eingeschätzt. und den Herstellern zu vereinfachen, um Mehr- Auch die Technischen Aufsichtsbehörden (TABs) – fachprüfungen zu vermeiden. Dies geschieht auf zuständig für die Abnahme gemäß BOStrab – Basis der EBA-Checkliste für EBO-Fahrzeuge, die äußerten in getrennten Gesprächen, dass sie die gegenwärtig abgestimmt wird (Anm.: Tram-Trains Abnahme gemäß BOStrab der jeweils anderen werden nach EBO § 32 zugelassen). Hierbei wur- Bundesländer anerkennen, wenn diese nach dem de auch ein modifizierter Entwurf der Richtlinie Zulassungskatalog der TAB NRW (2016) durchge- für Leichte Nahverkehrstriebwagen (LNT) vorge- führt werde. Somit ergibt sich auch hier weiteres stellt. Die Abstimmung hierzu erfolgt parallel zur Einsparpotenzial aufgrund eines vereinheitlichten Checkliste. Abnahmeprozesses.

Da bei den Regionalstadtbahnbetrieben in abseh- Im Jahr 2017 bekundeten auch noch weitere Eisen- barer Zeit (ab 2024) Ersatzbeschaffungen anstehen, bahnverkehrsunternehmen wie die Neckar-Alb- wird als weiterer Schwerpunkt des UA die gemein- Bahn und die Schiene OÖ ihr Interesse für das same Beschaffung der Fahrzeuge (derzeit geplant: Projekt. Gespräche mit weiteren Interessenten etwa 300 Fahrzeuge bis 2035) und deren Zulassung laufen derzeit noch. bearbeitet. Erste Schritte erfolgten 2015 durch die generelle Prüfung, ob die gemeinsame Beschaf- Der eingerichtete Lenkungskreis unter Führung fung eines Plattformfahrzeuges umgesetzt werden der Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK) steuert die kann. Entscheidend waren hierbei der Bedarf und Aktivitäten der einzelnen Projektgruppen. Weitere der dazugehörende Zeitraum. Initiatoren waren die Prüfungen, die das Kartellrecht und die Finanzie- heutigen Betreiber dieser Systeme und der VDV. rung betreffen, finden ebenfalls derzeit statt.

Überprüft wurden hauptsächlich die technischen Wir erwarten, durch diese Aktivitäten innovative Gemeinsamkeiten bzw. Unterschiede wie: und kostengünstige Fahrzeuge zum Wohle unserer Fahrgäste entwerfen zu können. ——Lichtraum, ——Bahnsteighöhen, ——Topografie, ——zulässige maximale Achslasten, Peter Haering ——Kurvenradien, Europäische Harmonisierung und Standardisierung ——betriebliche Anforderungen, im Eisenbahnwesen ——Anforderungen aus der Werkstatt, t 0221 57979-140 ——Klimatisierung Fahrgastraum. [email protected]

Technik und Normung: Europäische Harmonisierung und Standardisierung im Eisenbahnwesen VDV-Jahresbericht 2017/2018 51 Informationspflichten der Eisenbahnen – VDV-Netzwerk mit webbasiertem Informationsaustausch

Wer erfolgreich sein will, muss auf dem Laufenden sein. Dies gilt sowohl für die Förderung der Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahnverkehrs, indem durch Informationsaustausch Doppelaufwand vermieden und Synergieeffekte erzielt werden, als auch für die sichere Führung des Eisenbahnbetriebs, für die gemäß einschlägiger Rechtsvorschriften u.a. bestimmte Informationspflichten zu erfüllen sind.

Unsere mediengeprägte Welt bietet eine Flut an Letztere können z.B. fahrzeugseitige Komponen- Informationen. Um sie zu nutzen, müssen die ten von Zugbeeinflussungs- oder Zugfunkanlagen relevanten herausgefiltert, leicht verwertbar auf- oder bei Güterwagen bestimmte Komponenten wie bereitet und kanalisiert werden. Dies gilt insbe- z.B. Radsätze einer bestimmten Bauart sein. Diese sondere für diejenigen sicherheitsrelevanten In- Unterscheidungsmerkmale sollen den potenziellen formationen, zu deren gegenseitigem Austausch Sendern und Empfängern als Auswahlkriterien für die am Eisenbahnbetrieb Beteiligten gemäß ein- eine gezielte Informationsbereitstellung dienen. schlägiger Rechtsvorschriften verpflichtet sind. Wer sind diese Sender und Empfänger? Um diesen Austausch zu fördern und rechtssicher zu gestalten, hat der Ausschuss für Eisenbahn- Alle Eisenbahnen, Halter, Hersteller und auch fahrzeuge (AEF) des Verbands Deutscher Ver- Dienstleister der Eisenbahnbranche; und zwar kehrsunternehmen (VDV) die Erstellung einer unabhängig davon, ob sie im VDV organisiert sind, Datenbank in Auftrag gegeben. Anhand dieser denn bestimmte Informationspflichten gelten werden die im VDV organisierten Mitgliedsunter- sektorweit. Daher wird der VDV auch den nicht nehmen die Möglichkeit erhalten, dem Eisenbahn- im VDV organisierten Unternehmen des Eisen- sektor ihre meldepflichtigen Informationen zur bahnsektors die Möglichkeit einräumen, als Emp- Verfügung zu stellen. fänger durch die Datenbank informiert zu werden. So können u.a. auch Fahrzeug-, System- und Ausgangsbasis wird die bereits im VDV für den Komponentenhersteller je nach Bedarf in die Busbereich existierende Datenbank sein, die über Lösung von Problemen eingebunden oder über die Lösung fahrzeugtechnischer Probleme in- erforderliche Produktoptimierungen in Kenntnis formiert. Diese wird derart modifiziert, dass zur gesetzt werden. Kanalisierung der Informationen menügeführt grundsätzlich zwischen eisenbahnbetrieblichen Neuigkeiten werden dabei mittels eines Newslet- und eisenbahnfahrzeugtechnischen Themen un- ters kommuniziert werden, den sich die interes- terschieden und innerhalb dieser Rubriken weiter sierten Unternehmen nach erfolgter Registrierung diversifiziert werden kann. Beispielsweise sollen ihrem Informationsbedarf entsprechend gestalten fahrzeugtechnische Informationen den relevan- können. ten Fahrzeugbaureihen zugeordnet oder als bau- reihenübergreifende Komponenten oder Systeme Der Erfolg dieses Kommunikationswerkzeugs wird ausgewiesen werden. in unmittelbarem Zusammenhang mit der Anzahl seiner Nutzer stehen. Deshalb wird der VDV zu Beginn der Datenbanköffnung gezielt über diese Möglichkeit des gegenseitigen Unterrichtens informieren.

Eisenbahn – Infosystem neu | zur Klärung in Arbeit | Ursache geklärt gelöst | Abhilfe verfügbar

Michael Sikorski Eisenbahnfahrzeuge – Technik und Zulassung t 0221 57979-165 [email protected]

52 VDV-Jahresbericht 2017/2018 Technik und Normung: Eisenbahnfahrzeuge – Technik und Zulassung Herausforderung Standardisierung für neue und bewährte Urban-Rail-Systeme im Bereich Zugsicherung

Das Thema Standardisierung ist und bleibt eine Herausforderung, die von allen Beteiligten ein hohes Maß an Disziplin und Ausdauer und eine selbstverständlich tief gehende Expertise auf dem jeweiligen Fachgebiet erfordert. Werden Standards für Systeme erarbeitet, für die bereits bewährte Anwendungen existieren, besteht die Aufgabe der Normenentwickler u.a. darin, vernünftige Kompromisse mit allen Beteiligten zu erarbeiten. Dabei gilt: Bestehende Lösungen dürfen nicht durch neue Normen in ihrer Existenz gefährdet werden.

Im Laufe des Jahres 2017 wurden zwei Standards praxisgerecht und für die erforderlichen Betriebs- auf dem Gebiet der Zugsicherung Urban Rail zur formen angewendet werden können. Die Mitar- Vorlage im Sektor bis zum fertigen Entwurf voran- beit erfahrener Teilnehmer aus VU zu einem frü- getrieben; konkret waren dies der neue Standard hen Zeitpunkt der Normungsarbeit muss daher als prEN 50668 mit dem Titel „Railway applications – Vorteil gewertet werden. Der Nutzen tritt jedoch Signalling and control systems for non UGTMS erst deutlich später ein. Urban Rail systems“ und die Fortschreibung der Normenreihe der International Electrotechni- Unterstützung der Normenarbeit durch Ausschüsse cal Commission (IEC) 62290 „Railway applications Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen – Urban guided transport management and com- (VDV) unterstützt durch sein Engagement die Ent- mand/control systems – Part 3: System require- wicklung und Fortschreibung branchenspezifi- ments specifications“ mit dem neuen Teil drei. Die scher Standards. Damit der Verband dies leisten komplett neue Norm prEN50668 soll dabei die Lü- kann, bedarf es der engagierten Unterstützung cke für die nicht automatisierten (Grade of Automa- durch die Mitglieder aus Ausschüssen und Unter- tion 0 (GoA 0)) Systeme wie z.B. Tram oder Stadt- ausschüssen (UA). Im konkreten Fall haben Mitar- bahn, welche seit Langem existieren, schließen. beiter aus VU im UA „Funktion und Sicherheit von Eine klare und notwendige Abgrenzung zum bereits Bahnsteuerungssystemen“ (UA FSBS) an den zu existierenden Standard IEC 62290 für die höheren Anfang aufgeführten Normen auf nationaler, eu- Automatisierungsgrade GoA 1 bis GoA 4 ist damit ropäischer und internationaler Ebene mitgewirkt. gegeben. Die umfangreichen Anforderungen ab GoA Die Unterstützung ging in diesen Fällen so weit, 1 sind somit nicht verpflichtend für das Fahren auf dass dafür die WGs im Ausland an mehreren Sit- Sicht (GoA 0). Der dritte Teil der IEC 62290 ergänzt zungsterminen von Mitarbeitern aus VU besetzt die bisher existierenden Teile eins (-1) und zwei (-2) wurden. Die wertvollen Erfahrungen der Anwen- der Normenreihe IEC 62290, welche, wie bereits er- der/Betreiber sind für die Qualität eines Standards wähnt, für die höheren Automatisierungsgrade ge- von großer Bedeutung und unverzichtbar. Motto: schaffen wurde. In weniger als drei Jahren konnte Der Wurm soll nicht dem Angler schmecken, son- in der zuständigen Working Group (WG) der Ent- dern dem Fisch! Übertragen auf unseren Sektor wurf der IEC 62290-3 erarbeitet werden. heißt das: Eine Norm darf nicht nur der Industrie dienen, sondern muss gleichermaßen dem VU als Komplexität beherrschen und Vorteile nutzen Betreiber von Nutzen sein. Mit zunehmender Automatisierung des Bahnbe- triebs nehmen die zu beherrschenden Systeme, Innovationen fördern, Bewährtes weiterentwickeln wozu auch Kommunikationssysteme gehören, in Eine große Herausforderung besteht darin, die über ihrer Komplexität überproportional zu. Demzufol- Jahrzehnte gewachsene Leittechnikinfrastruktur ge steigen auch der finanzielle Aufwand für Pla- so weiterzuentwickeln, dass zeitnah spürbare Ver- nung, Beschaffung, Betrieb, Wartung und Repa- besserungen der Wirtschaftlichkeit der Bahnsiche- ratur eines Bahnsystems und die dafür notwen- rungssysteme und damit des Betriebes erreicht wer- dige Qualifikation für die beteiligten Mitarbeiter den können. Innovative Ansätze, auch die aus ande- während des gesamten Lebenszyklus an. Die be- ren Branchen, sollten dafür ohne Vorurteile erprobt reits seit Langem bestehenden und auch die neu- und auf Umsetzbarkeit im Feld geprüft werden. Die en und zukünftigen Standards sollen alle Betei- Investitionsbereitschaft der beteiligten Unterneh- ligten in die Lage versetzen, ihre anspruchsvollen men steigt deutlich mit der Wahrscheinlichkeit eines und hochkomplexen Systeme in den verschiede- früher eintretenden Return on Invest (RoI). nen Phasen des Lebenszyklus zu beherrschen. Die Mitarbeit von erfahrenen Praktikern aus Ver- Georg Sinnecker kehrsunternehmen (VU) an Normungsvorhaben Zugsicherungstechnik ist unverzichtbar, damit die in den Standards be- t 0221 57979-134 schriebenen Merkmale und Anforderungen auch [email protected]

Technik und Normung: Zugsicherungstechnik VDV-Jahresbericht 2017/2018 53 „Sicherheit managen“ – Technisches Sicherheitsmanagement (TSM) für die Betriebsdurchführung nach BOStrab

Unternehmer nach der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) sind gesetzlich dazu verpflichtet, dafür zu sorgen, dass die Anforderungen der Sicherheit und Ordnung nach § 2 BOStrab erfüllt werden. Neue oder aktualisierte gesetzliche und/oder technische Vorgaben bzw. Regelwerke erfordern eine stetige Auseinandersetzung im Hinblick auf gesetzeskonformes Agieren. Zur Unterstützung des Betriebsleiters BOStrab, der für die sichere und ordnungsgemäße Durchführung des Betriebs (Safety) verantwortlich ist, wird derzeit ein prozessorientierter Leitfaden zum TSM erarbeitet.

Der Unternehmer BOStrab hat nach §7 BOStrab strukturierte Verfahren zur Prüfung und Beur- „insbesondere sicherzustellen, dass sich Betriebs- teilung betreffender Wechselwirkungen erforder- anlagen und Fahrzeuge in betriebssicherem Zu- lich. Die Unterstützung des eigenverantwortlichen stand befinden und der Betrieb sicher durchgeführt Handelns der Unternehmen und die gleichzeitige wird“. Kompetenzstärkung der technischen Führungs- kräfte ist letztlich Kernaufgabe eines TSM. Unbeschadet seiner eigenen Verantwortlichkeit bestellt der Unternehmer BOStrab zur Wahrneh- Der VDV-Betriebsausschuss erarbeitet zurzeit mung der ihm nach der Straßenbahn-Bau- und einen TSM-Leitfaden zur Unterstützung von Be- Betriebsordnung obliegenden Aufgaben einen triebsleitern BOStrab. Hierbei sind Regelungen zur Betriebsleiter. Der Betriebsleiter BOStrab ist sicheren und ordnungsgemäßen Betriebsdurch- somit insgesamt verantwortlich für die sichere führung, einschließlich der Schnittstellen zu den und ordnungsgemäße Durchführung des Betriebs Bereichen Infrastruktur und Fahrzeuge, im Fokus. und hat „entsprechend den jeweiligen betrieblichen Erfordernissen Dienstanweisungen für Betriebs- Die konkreten Ziele eines TSM sind hierbei: bedienstete aufzustellen und ihre Einhaltung ——Methoden zur systematischen Ermittlung und sicherzustellen“ (§ 8 Abs. 2 BOStrab). Zentrale Bewertung von Risiken, Aufgabe des Betriebsleiters BOStrab ist somit das ——Bestimmung von Maßnahmen zur Beherrschung Beherrschen der Risiken der durch den eigenen der Risiken, Geschäftsbetrieb entstehenden Gefährdungen. ——Überprüfung der Sicherheitsregeln auf Voll- ständigkeit, Aktualität, Wirksamkeit und Zur Unterstützung des Unternehmers bzw. Be- Einhaltung, einschließlich der ausreichenden triebsleiters BOStrab wurden im Jahr 2012 bzw. Dokumentation, 2014 die VDV-Schriften 721 „Empfehlung für eine ——Verfahren zur Organisation des sicheren und Rahmendienstanweisung des Betriebsleiters ordnungsgemäßen Betriebes, BOStrab“ und 726 „Empfehlungen für eine Rah- ——Entlastung der verantwortlichen Akteure durch menanweisung des Unternehmers nach BOStrab“ Nachweise und Dokumentation. vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) veröffentlicht, die sich als organisatorisches Inhaltlich wird sich der TSM-Leitfaden an die Fundament zur sicheren und ordnungsgemäßen grundlegenden Fragestellungen sowie an die Pro- Betriebsdurchführung empfehlen. zessorientierung der EU-Regelungen zum Sicher- heitsmanagementsystem (SMS) für Eisenbahnen In den Unternehmen ist es aufgrund der zuneh- anlehnen (Richtlinie 2004/49 EG, Verordnung (EU) menden Veränderungen der Regeln für Technik Nr. 1158/2010, Verordnung (EU) Nr. 1169/2010, und Betrieb und der Anpassungen nationaler Richtlinie (EU) 2016/798). Eine Anwendung des Gesetze und Verordnungen erforderlich, dass Eisenbahn-SMS auf den Straßenbahnbetrieb ist Führungskräfte aktuelle Systemkenntnisse be- aufgrund der grundlegenden technisch-betrieb- sitzen. Vor diesem Hintergrund kann ein TSM lichen Unterschiede zwischen Eisenbahn- und als sinnvolle Ergänzung und nicht als Konkurrenz Straßenbahnbetrieb nicht sinnvoll und wird auch zur personenorientierten Sicherheitsphilosophie nicht angestrebt. der BOStrab-Unternehmen angesehen werden.

Insbesondere dann, wenn nur noch wenige Per- Hartmut Reinberg-Schüller sonen mit universeller Qualifikation Risiken Betrieb ÖPNV, Arbeits- und Verkehrsmedizin in komplexen Systemen überblicken können, t 0221 57979-136 sind präzise Beschreibungen der Prozesse und [email protected]

54 VDV-Jahresbericht 2017/2018 Technik und Normung: Betrieb ÖPNV Vorrangschaltungen an Ampeln für Bus und Bahn: mehr Mobilität und weniger Schadstoffe

Eine Beschleunigung des öffentlichen Verkehrs (ÖV) sollte auch unter Umweltgesichtspunkten diskutiert werden. Je seltener bspw. ein Bus abbremsen und wieder anfahren muss, desto weniger Schadstoffe werden ausgestoßen und desto umweltverträglicher ist sein Betrieb. Gleichzeitig werden allerdings Stimmen laut, die aus denselben Gründen eine bevorzugte Beschleunigung des Autoverkehrs einfordern. Es stellt sich also die Frage, was aus ökologischer Sicht sinnvoller ist.

Auf den ersten Blick lässt Mehr Nahverkehr für das gleiche Geld sich der Schadstoffausstoß Von geringen Warte- und Verlustzeiten profitieren von Kraftfahrzeugen durch nicht nur die Fahrgäste und die Umwelt, sondern die Einrichtung von grü- auch die öffentliche Hand. Denn bei einer entspre- nen Wellen senken. Die ver- chenden Reduzierung der Verlustzeiten können kürzten Reisezeiten machen Fahrzeuge und damit Kosten eingespart oder in allerdings gleichzeitig die verbesserte Verkehrsangebote umgesetzt werden. Nutzung von Autos attraktiver und können in der Folge Beschleunigungsprojekten auch bei Gegenwind zusätzlichen Verkehr gene- den Rücken stärken rieren, da Autofahrer ihre ÖPNV-Beschleunigung ist nicht nur eine techni- Wege verlängern oder Ver- sche, sondern auch eine kommunikative Heraus- kehrsteilnehmer des Um- forderung, erst recht, wenn restriktive Manage- weltverbundes Wege neu mentmaßnahmen gegenüber dem Autoverkehr auf das Auto verlagern – erst eingeleitet werden. Es bedarf einer Gesamtpolitik, ÖPNV-Priorisie- recht, wenn grüne Wellen zulasten von Bus und die sich traut, und Akteuren, denen klar ist, dass rung bleibt eine Bahn eingerichtet wurden. Auf diese Weise kann man auch unpopuläre Maßnahmen durchsetzen Daueraufgabe es bei einer dynamischen Gesamtbetrachtung, die muss, wenn der Umweltverbund wirksam geför- eben auch Nutzerreaktionen mit einschließt, zu dert werden soll. einem steigenden Schadstoffausstoß kommen, der sogar über dem Ausgangsniveau liegen kann. Autoverkehr homogener abwickeln, aber nicht beschleunigen Höhere Zufriedenheit und Sicherung Die Beschleunigung von Bus und Bahn ist aus einer attraktiven Mobilität für alle ökologischer Sicht zielführend. Der Verband Eine Beschleunigung des ÖV macht diesen vor Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) stellt dies allem verlässlicher und attraktiver und erhöht mit Nachdruck in der Diskussion um Fahrverbote die ÖPNV-Nachfrage. Mehr Menschen werden in den Innenstädten heraus und gibt wichtige An- öffentliche Verkehrsmittel nutzen und auf das regungen, z.B. beim „Nationalen Forum Diesel“, eigene Auto verzichten, sodass der Schadstoffaus- damit eine sinnvolle Verstetigung des Verkehrs- stoß und die Lärmemissionen des Gesamtverkehrs ablaufes differenziert betrachtet wird und es am insgesamt weiter reduziert werden können. Ende nicht zu einer Zunahme der Fahrleistungen des Autoverkehrs kommt. Ohne die Stärkung von Schonender Umgang mit vorhandenen Bus und Bahn im Zusammenspiel mit Rad- und Ressourcen Fußverkehr können die Klimaschutzziele und die Die Benutzung von Bus und Bahn stellt im Ver- europäischen Grenzwerte zur Luftreinhaltung in gleich zum Auto grundsätzlich eine deutlich ge- unseren Städten nicht eingehalten werden. ringere Belastung für die Umwelt dar. Während ein Auto im Durchschnitt einen Besetzungsgrad von lediglich rund 1,5 Personen aufweist, beför- dert ein Bus in den Hauptverkehrszeiten 50 bis 100 Fahrgäste, eine Straßenbahn sogar 100 bis 250. Damit liegt der Schadstoffausstoß pro Fahr- gast deutlich unter dem Niveau eines Autofahrers. Nicht nur das: Auch die Flächeninanspruchnahme ist deutlich geringer. Dies gilt einmal mehr vor dem Dr. Volker Deutsch Hintergrund knapper Verkehrsflächen, welche nur Integrierte Verkehrsplanung und vom ÖPNV effizient genutzt werden können. Es Verkehrssystemmanagement bleibt mehr Platz für das Leben in der Stadt – auch t 0221 57979-130 weil der Nahverkehr keine Parkplätze braucht. [email protected]

Technik und Normung: Verkehrsplanung VDV-Jahresbericht 2017/2018 55 Vegetationskontrolle an Gleisen und Sichtflächen an nicht gesicherten Bahnübergängen

Der Ausschuss für technische Fragen der Eisenbahninfrastruktur (ATEI) des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) hat die Thematik der Sichtflächen bei nicht technisch gesicherten Bahnübergängen behandelt und vertieft außerdem das Thema der Vegetationskontrolle an Gleisen.

Bahnübergänge sind höhengleiche Kreuzungen der Im VDV nimmt sich der ATEI mit seinem Unter- Verkehrsträger Schiene und Straße. Aufgrund der ausschuss „Recht und Umwelt“ dieses Themas an höhengleichen Kreuzung dieser zwei sehr unter- und hat hierzu eine Mitteilung erarbeitet, in der schiedlichen Verkehrsträger sind Bahnübergänge die geltenden Regelungen, die Verantwortlichkei- Punkte der Infrastruktur mit erhöhtem Risikopo- ten und die möglichen Herangehensweisen darge- tenzial. Dies gilt insbesondere für nicht technisch stellt sind, um ein effektives Handeln aller Betei- gesicherte Bahnübergänge, bei denen die Über- ligten zu ermöglichen. sicht auf die Bahnstrecke die wesentliche Grund- lage der Sicherung darstellt. Der Straßenverkehrs- Darüber hinaus wurde mit der Arbeit an einem teilnehmer und Wegebenutzer muss sich selbst von Regelwerk für die Vegetationskontrolle entlang der der gefahrlosen Überquerbarkeit des Bahnüber- Bahnstrecken begonnen. Die Erfahrungen der ver- gangs überzeugen. gangenen Jahre und insbesondere der letzten Stür- me zeigen, dass die neben den Gleisen wachsen- Neben dem vorschriftenkonformen Verhalten der de Vegetation oftmals den Unwettern nicht stand- Straßenverkehrsteilnehmer und Wegebenutzer hält, stürzt und dann Bahnstrecken blockiert. Dies sind regelkonforme Sichtflächen unabdingbar für führt sowohl zu betrieblichen Einschränkungen die Sicherstellung der Übersicht auf die Bahnstre- als auch immer wieder zu Entgleisungen mit Ver- cke. Es ist aber immer wieder festzustellen, dass letzten und hohem Sachschaden. Ziel der Arbei- Sichtflächen durch unzulässige Behinderungen ten ist es, ein möglichst übergreifendes Regelwerk (z. B. Aufwuchs, Anpflanzungen, Ablagerungen, für die Gestaltung der Vegetation im Nahbereich Bauten) eingeschränkt oder sogar gänzlich besei- der Bahnstrecken zu entwickeln, damit die Sturm- tigt werden. folgen für den Eisenbahnbetrieb möglichst gering bleiben. Die Sichtflächen gehören zu den Straßenanlagen, für deren Instandhaltung der Straßenbaulastträger Neben diesem eher technisch geprägten Regelwerk verantwortlich ist. Stellt die Eisenbahn z. B. im wird es auch notwendig sein, die rechtlichen Rah- Rahmen einer Inspektion oder Verkehrsschau fest, menbedingungen für eine derartige Gestaltung der dass Sichtflächen nicht im erforderlichen Umfang Vegetation neben Bahnstrecken zu schaffen. Auch frei gehalten werden, gestaltet sich eine Wieder- hier wird der VDV mit seinen Mitgliedsunterneh- herstellung des ordnungsgemäßen Zustands auf- men entsprechende Vorschläge erarbeiten. grund der getrennten Zuständigkeiten oftmals schwierig. Darüber hinaus erstellt der VDV Leitlinien für eine integrierte Vegetationskontrolle, die den Eisen- bahninfrastrukturunternehmen (EIU) als Hand- lungsleitfaden eine Hilfe für eine nachhaltige und umweltgerechte Vegetationskontrolle sein können.

Peter Schollmeier Bahnbau t 0221 57979-137 [email protected]

56 VDV-Jahresbericht 2017/2018 Technik und Normung: Eisenbahninfrastruktur Berufliche Aus- und Weiterbildung im Kontext digitaler Medien: KnowHow@ÖV

Im Projekt KnowHow@ÖV – Flexible Wissens- und Lernräume für den Know-how-Transfer in der beruflichen Bildung des öffentlichen Personenverkehrs entwickelt der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) gemeinsam mit der Technischen Universität Ilmenau eine Lernplattform für die berufliche Aus- und Weiterbildung. Grundlage sind die VDV-Schriften und -Mitteilungen. Bis 2019 entsteht ein flexibler Wissens- und Lernraum, der die Bedarfe des öffentlichen Verkehrs (ÖV) ideal aufgreift und zum selbstorganisierten Lernen (SOL) anregt.

Die Verkehrsunternehmen stehen vor großen Her- Hierfür arbeitet das seit Oktober 2016 laufende in- ausforderungen: In den kommenden zehn Jahren terdisziplinäre Projekt mit zahlreichen Anwen- werden 40 Prozent der heute Beschäftigten in den dungspartnern aus der Aus- und Weiterbildungs- Ruhestand gehen. Allein bis 2020 werden 30 000 branche, vonseiten der Verkehrsunternehmen und Neueinstellungen nötig sein, darunter werden sich Technologiehersteller sowie mit Beratern zusammen. viele Quereinsteiger ohne Branchenerfahrung befinden. Mit diesen personellen Veränderungen geht KnowHow@ÖV hat zunächst eine umfangreiche ein erheblicher Verlust des Erfahrungswissens Anforderungsanalyse angefertigt, verschiedene einher. Daraus resultieren neue Ansprüche an die Nutzermodelle werden entwickelt und erprobt. Als berufliche Aus- und Weiterbildung. Ergebnis zahlreicher Experteninterviews wurden heterogene Zielgruppen definiert und als Personas An diesem Punkt setzt das Projekt KnowHow@ÖV beschrieben. an. Der VDV sammelt und bündelt mit seinen Fach- ausschüssen das Branchenwissen in über 500 Vom Auszubildenden in den Werkstätten bis hin VDV-Schriften und VDV-Mitteilungen; jährlich zum Betriebsleiter, von der Personalchefin bis hin kommen etwa 30 neue hinzu. Diese systematisch zum Telematiker finden die Beschäftigten der Ver- zu erschließen und in einem Wissens- und Lern- kehrsunternehmen in KnowHow@ÖV offene In- raum erreichbar zu machen, ist das Kernziel des teraktionsräume zum selbstorganisierten Lernen. vom Bundesministerium für Bildung und For- Technologiehersteller können sich mit VDV-Stan- schung (BMBF) und vom Europäischen Sozialfonds dards vertraut machen und Lehrende in der beruf- für Deutschland (ESF) geförderten Projekts. lichen Aus- und Weiterbildung Lernmaterialien zur Verfügung stellen, tauschen und ergänzen. VDV-Akademie | beka VDV-Ausschüsse Lehrgänge & Seminare In der zweiten Jahreshälfte 2017 wurden die wich- VDV-Schriften & -Mitteilungen tigen Meilensteine des technischen und des didak- VDV-Ausschüsse | TU tischen Konzeptes ausgearbeitet. Wissensraum Lernraum Weitergabe von Erfahrungswissen TU Selbstlernmaterialien didaktisch aufbereitete Volltext-Suchfunktion Lehr- und Lernmaterialien Forschungswissen Industrie | Berater | Experten Im Jahr 2018 wird der Prototyp des Wissens- und tutoriell begleitendes Aus- und Weiterbildung Lernangebot Lernraums entwickelt und vorgestellt. Die Ausar- beitung von didaktischen Patterns für exemplari- VU Mitarbeitende | Shop & VU Personalabteilung Industrie | Berater Authentiﬁzierung und Mitarbeitende sche Wissensobjekte wird weiter vorangetrieben. Erfahrungswissen (Persönliche) Aus- und Weiterbildung Lernende In enger Kooperation mit den Anwendungspart- nern wird ein evaluiertes Feinkonzept entstehen und ein Feldtest gestartet. Im letzten Projektjahr KnowHow@ÖV schafft einen flexiblen Wissens- werden die Ergebnisse des Feldtests evaluiert und und Lernraum, der die Arbeiten am Wissens- und Lernraum Ende ——den Zugang zu den VDV-Schriften und -Mittei- 2019 abgeschlossen sein. lungen gut strukturiert und zeitgemäß ermög- licht und somit das Erfahrungswissen der Ver- Berthold Radermacher kehrsbranchen einfach bereitstellt; Telematik, Informations- und ——schnelle Orientierung bei aktuellen Problemen Kommunikationstechnik im Berufsalltag gibt, einen arbeitssituierten In- t 0221 57979-141 formationszugang in Arbeitsprozessen bietet und [email protected] bei Bedarf einen themenfeldspezifischen Über- blick ermöglicht und Stefanie Menke ——zum Erfahrungsaustausch zwischen Mitarbei- Wissenschaftliche Mitarbeiterin T24 tern aus unterschiedlichen Verkehrsunterneh- T 0221 57979-167 men anregt. [email protected]

Technik und Normung: Telematik VDV-Jahresbericht 2017/2018 57 VDV-Schrift erleichtert Austausch von Informationen zu Fahrplan und Liniennetz

Die in den 1990er-Jahren entwickelte VDV-Schrift 452 „VDV-Standardschnittstelle Liniennetz/Fahrplan“ ist im deutschsprachigen Raum nach wie vor der Standard für den Austausch von Solldaten zum Fahrplan und zum Liniennetz im ÖPNV. Der Umfang der Schnittstelle entspricht jedoch nicht mehr den Anforderungen mancher aktueller Projekte. Daher wurde bereits vor Jahren auf europäischer Ebene eine neue Schnittstelle definiert: Network and Timetable Exchange (NeTEx). Die ist jedoch genauso wie proprietäre Schnittstellen (z. B. General Transit Feed Specification (GTFS)) für einen effektiven Einsatz nicht stringent genug definiert. Dem begegnet die VDV-Schrift 462 „Standardisierter Austausch von Liniennetz- und Fahrplandaten mit der europäischen Norm CEN-TS 16441 'NeTEx'“, indem sie die Anwendung von NeTEx im deutschen Sprachgebiet festlegt.

Die VDV-Schrift 452 ist zwar gut etabliert und Anwendung ermöglicht. Die VDV-Schrift 462 legt deckt die häufigsten betrieblichen Anwendungs- den Funktionsumfang in drei verschiedenen Ab- fälle ab; wegen des aus heutiger Sicht geringen stufungen für die Anwendungsfälle „ITCS“ und Umfangs gibt es aber Implementierungen mit pro- „Fahrgastinformation“ fest. Darüber hinaus wer- prietären Ergänzungen und Abwandlungen. Daher den im Sinne eines Glossars Begriffe wie „Halte- wurde bereits im Jahre 2008 von den Unterstüt- stelle“, „Fahrt“ oder „Kurs“ definiert, um so zu ge- zern der Soll-Daten-Schnittstellen (AG Ist-Daten- währleisten, dass die beteiligten Personen über Schnittstellen) des Verbands Deutscher Verkehrs- das Gleiche „reden“. unternehmen (VDV) befürwortet, im Rahmen der europäischen Normierung eine Soll-Daten- Berücksichtigt wurden auch die VDV-Schriften Schnittstelle zu definieren, die dem aktuellen Be- 432 zur deutschlandweiten Haltestellen-ID (DHID) darf entspricht. Diese wurde unter Berücksichti- und 433 zu den einheitlichen Linien- und Fahr- gung des deutschen Inputs, aber auch der Wünsche ten-IDs (DLID). anderer europäischer Länder im Jahre 2014 als „CEN/TS 16614 Network and Timetable Exchange Die VDV-Schrift 462 wurde 2017 veröffentlicht. (NeTEx)“ veröffentlicht. Die vollständige Mappingtabelle als Gegenüber- stellung der Datenelemente des aktuellen Stan- Real-time vehicle dards gemäß VDV-Schrift 452 mit den NeTEx-Ele- location menten und ein Paper sind im Web kostenlos ver- fügbar unter www.vdv.de/solldatenschnittstellen. AVMS System SIRI Incident Data

Zusammenspiel von Passenger NeTEx und SIRI zum NeTEx Information AVMS System Datenaustausch System SIRI SIRI zwischen Planungs- system, Intermodal Timetable Planning System NeTEx Transport Control Estimated Vehicle Strategic System (ITCS) und Arrival Time Planning NeTEx UTMC NeTEx einem Auskunfts- Timetable (arrival System system times, speeds) Network and Um den Weg für eine Anwendung in Deutsch- Infrastructure land zu ebnen, wurde mit Unterstützung des Bun- Data desministeriums für Verkehr und digitale Infra- Beispiel für den Einsatz von NeTEx für ein Verkehrs- struktur (BMVI) die VDV-Schrift 462 erarbeitet, managementsystem (Urban Traffic Management and die den Übergang der hierzulande dominierenden Control (UTMC)) VDV-Schnittstelle 452 zu NeTEx durch eine Ge- genüberstellung erleichtert. Gleichzeitig wird das durch die Wünsche der unterschiedlichen EU- Winfried Bruns Partner mit vielen Freiheitsgraden ausgestattete Informationsverarbeitung, Dokumentation NeTEx-Schema durch Definitionen und Anwen- t 0221 57979-120 dungshinweise ergänzt und so eine stringentere [email protected]

58 VDV-Jahresbericht 2017/2018 Technik und Normung: Informationsverarbeitung Normung für städtische Schienenbahnen (Urban Rail)

Umsetzung des EU-Normungsmandates M/486 „Urban Rail“ und deutsche Normungsaktivitäten.

Auch im Jahr 2017 stand das EU-Normungsmandat ——Trassierung (WG 15) und M/486 im Mittelpunkt der Normungsaktivitäten. ——Bremsen (Revision EN 13452). In vielen Working Groups (WGs) erfolgte nach der Startphase mit Klärung des Anwendungsbereichs Geplant ist für das Jahr 2018 ein weiterer Call für nun die eigentliche Facharbeit mit der Erstellung eine Norm über Weichen und Kreuzungen von der Norm. Im Einzelnen waren dies: Rillenschienen. ——Fahrleitung, Revision der EN 50119, ——Signalisierung bei Straßen- und Stadtbahnen, Dabei erweist es sich als recht mühsam, die Min- ——Frontgestaltung von Straßenbahnfahrzeugen destanzahl von fünf Staaten in Europa zur Unter- (technical report, WG 2), stützung der Normungsinitiative zusammenzu- ——Bemessung von Radsatzwellen EN 13103 (WG 11), bringen. Wichtig ist vor allem, dass es sich hierbei ——Frontscheiben EN 15152 (WG 49), um Experten aus dem Bereich städtischer Schie- ——Fahrgastalarmsystem EN 16334 (WG 36), nenbahnen handelt. Dabei ist der VDV mit seinen ——Notruf (WG 36), Fachausschüssen zu Schienenfahrzeugen, Bahn- ——Luftbehandlung EN 14750 (WG 8), bau und Betrieb grundsätzlich mit Fachleuten aus ——Begriffe und Definitionen (WG 19). der betrieblichen Praxis sehr gut aufgestellt. Auch sind die zahlreichen VDV-Schriften eine sehr gute Eine wichtige Rolle spielt dabei die WG 19, die be- Grundlage. Dieses Wissen muss nun aber von den auftragt wurde, aus dem Guide 26 und den bereits Fachleuten in englischer Sprache in europäische in Normen vorhandenen Begriffen Definitionen zu Normen eingebracht werden. Das erfordert auch standardisieren, die den CEN-Regeln entsprechen. eine Umstrukturierung der Fachausschüsse, die Damit soll erreicht werden, dass übergeordnete derzeit beim Schienenfahrzeugausschuss (SFA) Begriffe mit Systemcharakter (z.B. Metro, Stadt- und beim Ausschuss für Bahnbau BOStrab (ABB) bahn usw.) in den einzelnen Fachnormen nicht erfolgt, mit stärkerer Ausrichtung auf die Nor- unterschiedlich definiert werden. mungsarbeit.

In vielen Arbeitsgruppen konnten Normentwürfe Neben der europäischen Normungsarbeit fan- fertiggestellt und in die Umfrage gebracht werden: den auch auf deutscher Ebene im AA 19 Städti- ——Crash EN 15227 (WG 2), sche Schienenbahnen (Urban Rail) Normungsak- ——Fahrzeugbeleuchtung EN 13272 (WG 9), tivitäten statt. So wurde vom Unterausschuss (UA) ——Optische und akustische Warneinrichtungen Grundlagen ein DIN-SPEC-Entwurf zum Thema EN 15153 (WG 9), „Sicherheitsanforderungen an städtische Schie- ——Schienenbefestigungen bei Straßenbahngleisen nenbahnen – Allgemeine Anforderungen“ in die (WG 17), Sekretariatsumfrage gebracht. Dieser enthält die ——Gleisbaumaschinen EN 14033 (WG 5), grundlegenden Anforderungen aus der BOStrab ——Bahnsteigtüren (WG 53). und soll als normatives Dokument Basis für die einzelnen Fachnormen werden. Bei den Fahrzeu- Gerade diese Bearbeitungsphase ist die wichtigste gen steht der Entwurf einer DIN SPEC für die im Normungsprozess. Die Überprüfung der rich- Inbetriebnahme von Schienenfahrzeugen nach tigen Beschreibung des Anwendungsbereichs, der BOStrab kurz vor dem Abschluss. Bei weiteren Begriffe und der Verträglichkeit von Anforderun- Themen (Betrieb, Fahrwege) sind ebenfalls DIN- gen und Methoden mit der Straßenbahn-Bau- und SPEC-Entwürfe in Arbeit. Ein UA zum Thema Betriebsordnung (BOStrab) entscheidet maßgeb- „Bauwerke“ wurde 2017 erfolgreich gegründet. lich über die Qualität der Norm. Sofern Fachleu- Das Thema Lichtraum soll 2018 in einem gemein- te aus den Mitgliedsunternehmen des Verbands samen Normungsarbeitskreis Fahrzeuge/Fahr- Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) nicht bei wege angegangen werden. Vorgesehen ist noch der Erarbeitung der Norm bereits beteiligt waren, die Gründung des UA 6 zur Elektrotechnik. ist hier die Prüfung und qualifizierte Kommentie- rung äußerst wichtig, weil ein Mitgliedsstaat ohne Kommentierung nicht gegen eine Norm stimmen kann. Raimund Jünger Bei weiteren Normen wurde der Start der Bearbei- Urban Rail Manager tung vorbereitet. So erfolgte der Call for Experts im t 0163 57979-17 Jahr 2017 bei: [email protected]

Technik und Normung: Urban Rail Standardisierung VDV-Jahresbericht 2017/2018 59 EURO-VI-Omnibusse sind weiterhin Teil der Lösung

Der Trend und die Entwicklungen zur Elektromobilität sind sehr präsent, aber auch der Verbrennungsmotor wird kontinuierlich optimiert und gilt seit der Einführung der EURO-VI-Motoren für Omnibusse als vorbildlich, insbesondere wenn es sich um die kritischen Dieselabgase wie Stickoxide (NOx) und Partikel (PM) handelt. Die EURO-VI-Omnibusse, seien sie diesel- oder gasbetrieben, sind nicht die Verursacher der Emissionsprobleme in den Städten, sondern die wirtschaftlichste und ausgereifteste Lösung, um die Städte bei der Reduzierung ihrer Schadstoffbelastung zu unterstützen

Das Jahr 2017 wurde begleitet von den gegen die Messungen belegen unkritische Stickoxid- Automobilhersteller gerichteten Schlagzeilen zum emissionen „Dieselgate“, Abgasskandal und Manipulations- Die Stadtwerke München konnten bspw. nach- verdacht. Leider wurde der Omnibus bei all diesen weisen, dass ein EURO-VI-Gelenkbus auf einem Vorwürfen pauschal als mitverantwortlich ein- ähnlichen Stickoxidemissionsniveau liegt wie ein gestuft. Medien und Politik unterschieden wenig EURO-6-Mittelklasse-Pkw, gemessen am Ab- zwischen den verschiedenen Fahrzeugklassen. gasauslass. Das International Council on Clean Transportation (ICCT), das zur Aufdeckung der Der Ausschuss für Kraftfahrwesen (AKW) im Ver- VW-Manipulation führte, berichtete in seinen band Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) Studien ebenfalls über die Unterschiede zwischen hat frühzeitig mit der Aufklärung begonnen und der Pkw-Klasse und der Klasse der Lkw und Om- konnte mithilfe von Emissionsmessungen im nibusse. Die aufgezeigten Stickoxidmesswerte la- realen Straßenbetrieb die im Raum stehenden gen im Durchschnitt sogar um den Faktor 2 bis 3 Behauptungen mehrfach widerlegen. niedriger als beim Pkw.

Portable Emissions Measurement System (PEMS) Unter der Berücksichtigung der hohen Fahrgast- Im Gegensatz zum EURO-6-Pkw sind die realen kapazität eines Busses wird die damit erreichte Emissionen eines Omnibusses Bestandteil der Emissionsreduzierung noch deutlicher. Eine Mo- Fahrzeughomologation. Die Gesetzgebung hat zu- dal-Split-Erhöhung vom motorisierten Individual- dem die Motorprüfstandszyklen mit dem World verkehr (MIV) zum ÖPNV-Bus ist daher ein ent- Harmonized Stationary Cycle (WHSC) und dem scheidender Schritt zur Erreichung von Luftrein- World Harmonized Transient Cycle (WHTC) beim haltezielen. Omnibus bereits den realen Anforderungen der Stadt angepasst und verlangt darüber hinaus eine Fahrverbote aufhalten durch Förderung des ÖPNV Realmessung auf der Strecke (In-Service Confor- Die Städte waren auch schon vor dem Dieselskan- mity) mittels PEMS. Diese bildet die verschiedenen dal angehalten, Maßnahmen zur Luftreinhaltung Lasten aus Stadt-, Land- und Autobahnverkehr ab. zu ergreifen. Dies führte zum „Dieselgipfel“ mit Die Kalibrierung der motorischen Verbrennung der Beteiligung des VDV in den Expertengruppen wird somit auf eine hohe Abgastemperatur in al- II, „Verkehrslenkung, Digitalisierung und Vernet- len Belastungsbereichen ausgelegt, um die ideale zung“, und III, „Förderung von öffentlichen emissi- Wirkweise der Abgasnachbehandlung sicherzu- onsarmen Fahrzeugflotten“. stellen. Auch hier wurde der EURO-VI-Dieselbus als eine Vorbereitet durch Erfahrungen mit EURO V emissionsarme, betriebsreife und damit schnelle Die Mitglieder des AKW konnten bereits von den Lösung zur Luftreinhaltung vorgeschlagen und Erfahrungen mit der Abgasnorm EURO V und der eine finanzielle Förderung für vorgezogene Er- von einigen Herstellern bereits umgesetzten Ad- satzbeschaffungen gefordert. Blue-Nutzung zur Abgasnachbehandlung profitieren. Zum einen wurde die AdBlue-Tankinfra- Auch weiterhin arbeitet der AKW stetig an in- struktur bereits aufgebaut, zum anderen wurde novativen Themen und fördert durch Standardi- der Umgang mit den Betriebsmitteln optimiert. sierungsmaßnahmen wie die Aktualisierung der Auch die erkannten Schwächen aus der EURO-V- VDV-Schrift 230/1 die Alltagstauglichkeit von Abgasnachbehandlung mit AdBlue-Einspritzung alternativen Antrieben. konnten zur Optimierung der EURO-VI-Techno- logie genutzt werden. Der EURO-VI-Omnibus ist Minh-Thuy Truong damit heute ein ausgereiftes Fahrzeug für einen Kraftfahrwesen zuverlässigen, emissionsarmen und wirtschaftli- t 030 399932-26 chen Betrieb. [email protected]

60 VDV-Jahresbericht 2017/2018 Technik und Normung: Kraftfahrwesen Neustrukturierung des Schienenfahrzeugausschusses als Reaktion auf europäische Schienenfahrzeugnormung

Die Normung für den mechanischen Teil von Schienenfahrzeugen findet fast nur noch auf europäischer Ebene statt. Da der überwiegende Teil der neuen Normen auch für Straßen-, Stadt- und U-Bahn-Fahrzeuge gilt, hat der Schienenfahrzeugausschuss (SFA) beschlossen, seine Untergremien und deren Arbeitsweise neu zu strukturieren, um diese Normungs- aktivitäten effektiver im Sinne des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) zu beeinflussen.

Der VDV begleitet die europäische Normung für Daher entstanden europäische Normen, die sehr Schienenbahnen bei den europäischen Normungs- „eisenbahnlastig“ waren und zu deutlich aufwen- komitees CEN/TC 256 (u. a. für den mechanischen digeren Fahrzeugkonstruktionen für städtische Fahrzeugteil) und CENELEC/TC 9X (für die elekt- Schienenbahnen führten; infolgedessen stiegen rische Bahnausrüstung) aktiv seit ihrer Gründung sowohl das Fahrzeuggewicht als auch die Beschaf- Anfang der 1990er-Jahre. fungskosten.

Normung der elektrischen Ausrüstung unkritisch Der VDV hat daher massiv darauf gedrängt, dass Es zeigte sich rasch, dass sich die europäische die speziellen Belange städtischer Schienenbah- Normung der elektrischen Ausrüstung von Stra- nen bei der europäischen Bahnnormung besser ßen-, Stadt- und U-Bahn-Fahrzeugen aus den berücksichtigt werden. Diese VDV-Aktivitäten folgenden Gründen relativ problemlos gestaltet: waren äußerst erfolgreich: Bei CEN und CENELEC wurde ein spezielles Normungsmandat M/486 für ——Schon seit 1924 werden auf internationaler Ebe- den Bereich Urban Rail geschaffen. ne bei der Internationalen Elektrotechnischen Kommission (IEC) im Komitee TC 9 „Electric Neustrukturierung des SFA erforderlich traction“ Normen insbesondere für die Trakti- Nach und nach werden im Rahmen des Mandats onsausrüstung von Schienenfahrzeugen erstellt. M/486 Normen speziell für Straßen-, Stadt- und ——Die elektrische Ausrüstung von Fahrzeugen U-Bahn-Fahrzeuge erstellt. Um diese Aktivitäten städtischer Schienenbahnen (Urban Rail) unter- effektiver im Sinne des VDV zu beeinflussen, wird scheidet sich nicht wesentlich von der der der SFA seine Arbeitsweise mehr auf die europä- Eisenbahnfahrzeuge. ische Normung ausrichten. Hierbei sollen aber die Erstellung von VDV-Publikationen und der Erfah- Daher konnte die europäische Normung bei rungsaustausch nicht signifikant beeinträchtigt CENELEC/TC 9X auf diesem Gebiet auf den o. a. werden. Der SFA hat daher entschieden, dass für internationalen Normungsaktivitäten aufbauen; spezifische Normungsgebiete, z. B. Fahrgasträume, zudem sind viele Mitarbeiter der europäischen neue Arbeitsteams gebildet werden sollen, deren Gremien auch international bei IEC TC 9 tätig. Sitzungstermine und -inhalte an den Prozeduren der Normung ausgerichtet sind. Hierbei kann der Normung des mechanischen Teils von Fahrzeugen SFA auf Erfahrungen bei der Normung zu Fahr- kritisch gasttüren und Zweiwegefahrzeugen zurückgrei- Die Normenlage für den mechanischen Teil von fen, wo SFA-Arbeitsteams gute Arbeit geleistet Straßen-, Stadt- und U-Bahn-Fahrzeugen war zu haben. Beginn der europäischen Normungsaktivitäten dagegen problematischer: Die konkreten Maßnahmen für die Neustruk- turierung des SFA wurden mittlerweile festge- ——Es gab bis dahin keine Normung auf europä- legt und sollen im Laufe des Jahres 2018 umgesetzt ischer oder internationaler Ebene. werden. Damit erhofft sich der Ausschuss, dass er ——Es existierten nur technische Regelwerke von seine Aufgabe innerhalb des VDV hinsichtlich der einem privaten Verband von Eisenbahnunter- Normung effizienter ausführen kann. nehmen (Internationaler Eisenbahnverband (UIC)), die eindeutig auf Vollbahn-Schienen- fahrzeuge ausgerichtet waren. Udo Stahlberg ——Die europäische Bahnnormung bei CEN/TC 256 Fahrzeuge städtischer Schienenbahnen, elektrische sollte vorrangig die Schaffung eines europäi- Energieanlagen, Standseilbahnen schen Eisenbahnsystems auf technischer Ebene t 0221 57979-132 unterstützen. [email protected]

Technik und Normung: Fahrzeuge städtischer Schienenbahnen VDV-Jahresbericht 2017/2018 61 Renaissance des Gleichstroms

Für die Fahrstromsysteme von städtischen Schienenbahnen ist Gleichstrom absoluter Standard. Dagegen werden die öffentlichen Energieversorgungsnetze auf fast allen Spannungsebenen vom Wechselstrom beherrscht. Durch einige wichtige technische Entwicklungen gewinnt der Gleichstrom für Niederspannungsnetze seit einigen Jahren wieder an Bedeutung, und somit erweitert sich auch das Arbeitsgebiet des Ausschusses für Elektrische Energieanlagen (AEE).

Mit der Eröffnung der ersten elektrisch betriebenen Stromnulldurchgang aufweist, und er kann unter Straßenbahn am 15. Mai 1881 in Berlin-Lichter- Umständen Streustromkorrosion verursachen. felde wird Gleichstrom für die Fahrstromversor- gung von städtischen Schienenbahnen verwendet. Gleichstrom ist Basis für neuartige elektro- Die maßgeblichen Gründe hierfür waren, dass technische Einrichtungen sich die mit Gleichstrom gespeiste Reihenschluss- Seit einigen Jahren wird aber bei elektrotechni- maschine für den Antrieb von Straßenbahnfahr- schen Branchenverbänden sowie in der entspre- zeugen hervorragend eignete und relativ einfach chenden Normung über die Wiedereinführung von gesteuert werden konnte, d. h., die elektrische Gleichstromverteilnetzen diskutiert; u. a. wurde Fahrzeugausrüstung war sowohl gewichts- als von VDE/DKE die Normungsroadmap „Gleichstrom auch platzsparend. Parallel zu der Einführung von im Niederspannungsbereich“ erstellt. Anlass für elektrischen Straßenbahnen entstanden für eine diese Aktivitäten waren viele neuartige elektro- gewisse Zeit auch öffentliche Niederspannungs- technische Einrichtungen bzw. Entwicklungen, Gleichstromverteilnetze. die Gleichstrom im Niederspannungsbereich (≤ 1.500 V DC) für ihren Betrieb benötigen oder Öffentliche Stromversorgungsnetze und erzeugen: Eisenbahnen stellen auf Wechselstrom um Der Hauptnachteil von Gleichstrom, dass seine — Elektrische Straßenfahrzeuge: Infrastruktur für Spannung nicht mittels Transformatoren umge- die Batterieladung mit Gleichstrom, spannt werden kann, führte nach dem Ersten Weltkrieg zur Umstellung der öffentlichen Strom- — LED-Leuchten: Gleichspannungs-Stromversor- versorgungsnetze auf Wechselstrom. Dies war gung, aber für die städtischen Schienenbahnen und Obussysteme nicht von Bedeutung, da ihre im — Elektrische Antriebe, z. B. von Fahrtreppen, Auf- städtischen Umfeld platzierten Gleichrichter- zügen, Lüftern, die drehzahlvariabel über einen Unterwerke meist unkompliziert an das örtliche Wechselrichter gespeist werden, der wiederum Wechselstrom-Versorgungsnetz angeschlossen Gleichstrom benötigt, werden konnten. Bei der Eisenbahn haben sich aber Wechselstrom-Fahrstromsysteme durch- — Photovoltaik-Anlagen, die Gleichstrom erzeugen. gesetzt bzw. werden Strecken von Gleichstrom- auf Wechselstromspeisung umgerüstet, weil hier Fahrstromsysteme städtischer Schienenbahnen die mögliche höhere Speisespannung vorteilhaft könnten Rückgrat für städtische Gleichstrom- für die Erzeugung großer Traktionsleistungen ist. Niederspannungsnetze werden Besonders der erste und der letzte Punkt führten Die Gleichstromspeisung für städtische Schienen- dazu, dass wieder intensiv über die Errichtung von bahnen wurde auch nicht infrage gestellt, als ab Gleichstrom-Niederspannungsnetzen diskutiert den 1980er-Jahren die Drehstromtechnik als neue wird, um die elektrischen Verluste beim bisher Antriebstechnik bei Straßen-, Stadt- und U-Bahn- notwendigen Umwandeln von Wechselstrom in Fahrzeugen sowie Obussen eingeführt wurde, Gleichstrom sowie umgekehrt zu vermeiden. Eine da die zur Speisung der Drehstrom-Asynchron- genaue Betrachtung der aktuellen Lage zeigt, dass Fahrmotoren notwendigen Wechselrichter am die städtischen Schienenbahnen über die größte Eingang eine Gleichspannung benötigen. Erfahrung mit Gleichstrom und infolge mit dem Betrieb von Gleichstrom-Niederspannungsnetzen Der besonders von den städtischen Schienen- verfügen. Es liegt daher nahe, einige der o. a. Ein- bahnen vorangetriebene Fortschritt führte dazu, richtungen mit den Bahn-Gleichstromnetzen zu dass auch andere Nachteile des Gleichstroms kombinieren, d. h. elektrisch zu verbinden; dies gilt gegenüber dem Wechselstrom gut beherrscht besonders für Ladeinfrastrukturen für Straßen- werden können: Z. B. ist Gleichstrom unter Last fahrzeuge und für Photovoltaikanlagen. Schließ- nur aufwendig auszuschalten, da er keinen lich könnten die Fahrstromsysteme einschließlich

62 VDV-Jahresbericht 2017/2018 Technik und Normung: Elektrische Energieanlagen der Fahrleitungen von Straßen-, Stadt- und U-Bahn-Fahrzeugen sowie Obussen das Rück- grat einer neuen städtischen Gleichstrom-Infra- struktur werden. Derzeit ist die Mehrfachnutzung der Fahrstromsysteme in Deutschland nur sehr schwer möglich, da die existierenden gesetzlichen Rahmenbedingungen diese extrem einschränken bzw. eine hohe bürokratische Hürde darstellen.

Neue Aufgabe für den AEE Der Ausschuss für Elektrische Energieanlagen (AEE) ist sich seiner Aufgabe bewusst, als Vertreter der größten Gleichstromnetzbetreiber in Deutsch- land bei der Wiedereinführung von Gleichstrom- Niederspannungsnetzen Hilfe zu leisten, z. B. im Rahmen der alle zwei Jahre stattfindenden AEE- Fachtagung mit der begleitenden Ausstellung, wo sich Gleichstromnutzer und Hersteller von Gleich- stromausrüstung treffen. Der AEE wird darüber hinaus zukünftig nicht nur in entsprechenden Gremien der Industrie (ZVEI) und Normung (DKE) mitarbeiten, sondern auch diese innovative Ent- wicklung durch seine Publikationen unterstützen und hierbei auch auf die nichttechnischen Hin- dernisse bei der Mehrfachnutzung der Fahrstrom- systeme deutlich aufmerksam machen.

Udo Stahlberg Fahrzeuge städtischer Schienenbahnen, elektrische Energieanlagen, Standseilbahnen t 0221 57979-132 [email protected]

Technik und Normung: Elektrische Energieanlagen VDV-Jahresbericht 2017/2018 63 Reform der Netzentgeltstruktur 2017 – VDV agiert erfolgreich für die Branche

2017 hat der Gesetzgeber mit dem Netzentgeltmodernisierungsgesetz (NEMoG) die Grundlage für eine Vereinheitlichung der Übertragungsnetzentgelte geschaffen. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) hat im Gesetzgebungsverfahren erreicht, dass auch künftig die Vergütung vermiedener Netznutzung (VNN) für die Rückspeisung durch elektrische Schienenbahnen erhalten bleibt. Deren schrittweise Abschmelzung und entsprechende Mehrbelastungen der Branche waren ursprünglich ebenfalls vorgesehen.

An Betreiber von Anlagen dezentraler Strom- Erfolgreiche Überzeugungsarbeit des VDV erzeugung – z. B. aus erneuerbaren Energien, Der VDV hat sich im Gesetzgebungsverfahren Kraft-Wärme-Kopplung (KWK) oder Wasser- erfolgreich für eine grundsätzliche Beibehaltung kraft – wurde bisher eine Vergütung für VNN ge- der Vergütung von VNN für durch elektrische zahlt. Dezentral erzeugter Strom wird auf dersel- Schienenbahnen rückgespeisten Strom eingesetzt. ben Spannungsebene wieder verbraucht und fließt In zwei Punkten wurde der Erfolg geringfügig nicht über vorgelagerte Netze, die dadurch entlas- geschmälert. Zum einen wird die Höhe der Vergü- tet werden; Netzausbau- und Betriebskosten wertung eingefroren. Diese Deckelung war vom den in der Folge gespart. Auch die Rückspeisung Gesetzgeber in jedem Fall gewollt; es konnte aber von aus Bremsenergie gewonnenem Strom durch eine günstigere Obergrenze auf der Basis des Jahres elektrische Schienenbahnen stellt eine dezent- 2016 erreicht werden und damit wurden die Folgen rale Erzeugung dar, für die eine Vergütung bean- abgemildert. Die zweite Einschränkung besteht sprucht werden kann. darin, dass für neue Anlagen und Fahrzeuge, die ab 2023 in Betrieb genommen werden, keine Vergü- Referentenentwurf des Ministeriums tung für VNN mehr gezahlt wird. Die Vergütung Obgleich die Rückspeisung von rekuperiertem für bestehende Anlagen und Fahrzeuge bleibt auch Strom – wie auch die Erzeugung durch andere nach diesem Zeitpunkt davon unberührt. „steuerbare“ Anlagen, wie z. B. KWK-, Wasser- kraft- oder Biogasanlagen – nach wie vor diese Planungssicherheit und kaum Mehrbelastung Entlastungswirkung hat und zudem umwelt- Insgesamt ist das Ergebnis als Erfolg für die Bran- freundlich ist, sollte die Vergütung nach dem Refe- che zu begrüßen. Es kommt für die elektrischen rentenentwurf des Bundesministeriums für Wirt- Schienenbahnen nicht zu den zunächst befürch- schaft und Energie (BMWi) ab 2021 für alle Arten teten hohen Mehrbelastungen von bis zu 42,6 Mio. dezentraler Erzeugung schrittweise abgebaut wer- Euro jährlich und die Unternehmen gewinnen den und schließlich ganz wegfallen. Hintergrund Planungssicherheit. dieser Überlegung war aber in erster Linie, dass die zunehmende Stromproduktion aus Sonnen- und Windkraft wegen ihrer hohen Volatilität nicht mehr netzentlastend wirkt, sondern im Gegenteil sogar einen zusätzlichen Netzausbau erfordert. Der Entwurf hatte damit die netzentlastende Wir- kung der „steuerbaren“ Anlagen, einschließlich der Rückspeisung durch elektrische Schienenbahnen, nicht berücksichtigt.

Konsequenzen für elektrische Schienenbahnen Bei vollständigem Wegfall ab 2030 hätte dies eine jährliche Mehrbelastung von rund 36,6 Mio. Euro für die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) und rund 6 Mio. Euro für die städtischen Schie- nenbahnunternehmen – insgesamt also rund 42,6 Mio. Euro jährlich – bedeutet. Für diesen Zeitraum wird zudem erwartet, dass die EEG-Umlage einen Daniel Brand Höhepunkt erreicht. Schon in der ersten Kürzungs- Technik-, Energie- und Umweltrecht, stufe ab 2021 wäre für den Schienenbahnbetrieb ÖPNV-Fachplanungsrecht mit einer Mehrbelastung von insgesamt rund t 0221 57979-116 12 Mio. Euro jährlich zu rechnen gewesen. [email protected]

64 VDV-Jahresbericht 2017/2018 Technik und Normung: Technik- und Umweltrecht Der eingeschlagene Weg in die Elektromobilität fordert die Fahrzeugwerkstätten heraus

Die deutsche Politik hat sich klar für die Dekarbonisierung des Verkehrs aus dem Pariser Klimaabkommen ausgesprochen. Über 40 Verkehrsunternehmen in Deutschland testen zurzeit elektrisch angetriebene Busse und werden dabei vor neue Herausforderungen gestellt.

Genau hier setzt die Arbeit des Ausschusses für von Mario Blumstengel aus Leipzig gesteuert. In Betriebshöfe und Werkstätten (BuW) des Verbands verschiedenen BuW-Untergremien werden Hand- Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) an. In lungsempfehlungen für neue Technologien erar- regelmäßigen Sitzungen findet neben der Kern- beitet. Dabei reichen die Fachgebiete von den dif- aufgabe des BuW, der Bauberatung für VDV-Mit- ferenzierten Ladekonzepten bis hin zur Ladein- gliedsunternehmen, ein reger Austausch zu neuen frastruktur. Neu im Instandhaltungsbereich ist Themen wie z. B. Elektromobilität statt. Um die die Notwendigkeit von Dacharbeitsständen zur Ergebnisse seiner Tätigkeit den interessierten Durchführung von Arbeiten an Komponenten auf Kreisen vorzustellen, hat der BuW eine Seminar- dem Dach von Elektrobussen. reihe ins Leben gerufen. VDV-Schriften des BuW sind wichtige So ist am 15. und 16. Mai 2018 in Leipzig das Informationsquelle 4. BuW-Seminar geplant. Dort haben Teilnehmer Wichtige Informationen zur Ausstattung und Um- aus deutschen Mitgliedsunternehmen des VDV rüstung der Betriebshöfe und Werkstätten nach sowie aus seinen außerordentlichen Mitglieds- den neuen Technologien oder aber nach bewährten unternehmen in Luxemburg, Österreich und der Standards sind in den aktuellen VDV-Schriften Schweiz die Möglichkeit, sich über praxisnahe aus dem BuW-Bereich zu finden. Der BuW hat in Themen, z. B. über die neuen Anforderungen durch letzter Zeit folgende Schriften überarbeitet, die in die Elektromobilität oder über die heute unver- Kürze veröffentlicht werden: zichtbaren Dacharbeitsstände und weitere mit der Elektrifizierung einhergehende Maßnahmen, zu ——801 „Fahrzeugreserve in Verkehrsunternehmen“, informieren und sich an Fachdiskussionen zu be- ——820 „Werkstatteinrichtungen für die Instand- teiligen. haltung von Niederflurfahrzeugen“, ——823 „Empfehlungen für die Gestaltung von Stadtbahn- und Straßenbahnbetriebshöfen“, ——851 „Umweltschutz in Verkehrsunternehmen“, ——881 „Verfahren zur Ermittlung von Personal- Kennzahlen für die Instandhaltung und Bereit- stellung von Linienbussen“.

Alle VDV-Publikationen sind zu beziehen über www.beka.de.

Dacharbeitsstand Im Bereich Technik des VDV, der zahlreiche Fach- für Busse ausschüsse betreut, werden alltägliche Praxiser- fahrungen von Verkehrsunternehmen mit technischen Neuerungen gebündelt, die wichtigsten Ergebnisse festgehalten und untereinander kom- Jens Schmitz muniziert. Bussysteme, Elektromobilität, Betriebshöfe und Werkstätten Für den Bereich Instandhaltung wird der Know- t 0221 57979-139 how-Transfer durch den BuW unter dem Vorsitz [email protected]

Technik und Normung: Betriebshöfe und Werkstätten VDV-Jahresbericht 2017/2018 65 Elektrischer Antrieb von Omnibussen ist aus Deutschland und Europa nicht mehr wegzudenken

Kaum ein anderes Thema beherrscht unsere Branche seit dem Dieselgate bzw. Dieselgipfel so stark wie die Elektrifizierung der Busflotten in Ballungsräumen. In mehr als 40 Mitglieds- unternehmen des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) werden derzeit die verschiedensten Konzepte getestet.

Elektrisch angetriebene Busse gibt es schon seit Erste Erfahrungen mit den verschiedenen über 90 Jahren, also ist dieses Thema keineswegs Systemen neu. Zahlreiche Städte mit Straßenbahn- und Die Bandbreite der elektrischen Antriebe reicht Stadtbahnsystemen können bereits langjährige von unterschiedlichen Ladekonzepten wie der Erfahrungen mit elektrischem Antrieb vorweisen. konduktiven und induktiven Ladung der Busse Oft werden die bestehenden Systeme von der über Antriebskonzepte wie die Elektroportalach- Öffentlichkeit nicht wahrgenommen. So gibt es in se mit ihrer variablen Motorenanordnung bis hin Esslingen, Eberswalde und Solingen seit Langem zu der Energiezuführung via elektrische Energie ausgereifte und langzeiterprobte Trolleybusse, die aus dem Netz oder der Erzeugung von Strom in der rein elektrisch angetrieben werden. Brennstoffzelle im Fahrzeug.

Derzeit werden verschiedene Konzepte im Alltags- Auf der Weltklimakonferenz 2017 in Bonn konnte betrieb auf ihre Zuverlässigkeit und Tauglichkeit der VDV auf eindrucksvolle Weise die Zuverlässig- geprüft. Dabei gibt es unterschiedliche Ansätze keit der noch jungen Technik unter Beweis stellen. mit Zwischenladung auf stark frequentierten Als sog. CleanShuttle kamen alle Antriebstechniken Linien oder mit Fahrzeugen, die nur über Nacht und Konzepte praktisch störungsfrei zum Einsatz. im Depot geladen werden. Die Weichen für eine dekarbonisierte Zukunft scheinen somit gestellt zu sein.

Brennstoffzellen-Busse des Cleanshuttle zum Welt- klimagipfel in Bonn im Einsatz

E-Bus-Projekte im Überblick auf der VDV-Website

Der VDV hat sich mit seinen Mitgliedsunterneh- men europaweit an die Spitze der Normungsak- tivitäten für elektrisch betriebene Busse gesetzt. Auf Basis eines selbst erarbeiteten Normungs- papiers und der aktuellen VDV-Schrift 230/01 Weitere Informationen rund um die Elektrobus- „Rahmenempfehlung für elektrisch betriebene projekte in den VDV-Verkehrsunternehmen Stadt-Niederflur-Linienbusse (E-Bus)“ hat die finden Sie unter: www.vdv.de. Union Internationale des Transports Publics (UITP) gemeinsam mit der Fahrzeugindustrie eine Vor- Jens Schmitz lage für das europäische Parlament zur Normung Bussysteme, Elektromobilität, von Prozessen im Bereich der Elektrobusse einge- Betriebshöfe und Werkstätten bracht. Diese ist derzeit in Bearbeitung bei der t 0221 57979-139 EU in Brüssel. [email protected]

66 VDV-Jahresbericht 2017/2018 Technik und Normung: E-Bus Nachhaltige Mobilität statt Lärm-, NOx- und CO2-Probleme

Nach den zuletzt ernüchternden Zahlen des Umweltbundesamtes (UBA) zur Entwicklung der verkehrsbedingten CO2-Emissionen im Zeitraum 2016/2017 rückte im Jahr 2017 hin- zukommend die hohe Belastung durch Stickoxide (NOX) in zahlreichen Kommunen in den Blickpunkt der Öffentlichkeit. Die kurzfristige Bereitstellung zusätzlicher finanzieller Mittel zum Ausbau des ÖPNV ist zu begrüßen, reicht jedoch nicht aus. Nachhaltige Mobilität ist mehr, ist machbar, erfordert aber ein ganzes Bündel von Maßnahmen.

Unter dem Aspekt des Klimaschutzes und der Luft- Public-Awareness(PAW)-Kampagnen über soziale reinhaltung in Ballungsräumen entwickelt sich der Medien können ein Bewusstsein dafür schaffen, Verkehrssektor zunehmend zum Sorgenkind. Zu dass Städte urbane Lebensräume sind und nicht der Problematik, dass die verkehrsbedingten CO2- nur verkehrsoptimierte Betonwüsten. Ein solches Emissionen seit dem Jahr 1990 tendenziell eher Konzept, das Bürger zum Umsteigen auf Busse steigen als sinken, kam im zurückliegenden Jahr und Bahnen motivieren soll, erfordert aber auch auch noch die hohe NOX-Belastung in vielen Städ- ein klares Bekenntnis zum öffentlichen Verkehr ten Deutschlands hinzu. Ferner ist die Tatsache, (ÖV) als Rückgrat des Verkehrsgeschehens in einer dass Verkehrslärm bei unmittelbar Betroffenen zu Stadt. starken gesundheitlichen Beeinträchtigungen bis hin zum erhöhten Herzinfarktrisiko führen kann, Übrigens lassen sich auch an den MIV verlorene längst wissenschaftlich untermauert, wird aber Straßen schrittweise „zurückholen“, wenn man die anscheinend achselzuckend als unvermeidbare Einsicht hat und auch vermittelt, dass verkehrs- Begleiterscheinung des Verkehrsgeschehens in ei- beruhigte Zonen mehr Charme und Lebensqualität ner modernen Volkswirtschaft in Kauf genommen. haben als Durchgangsstraßen. Und zahlreiche ge- Da hilft es den Betroffenen wenig, wenn in einer lungene Beispiele aus größeren Städten zeigen, wie Großstadt rund 120 000 Fahrzeuge pro Tag mittler- Straßenbahntrassen mit Rasengleis vormals tristen weile „nur“ noch mit 50 statt mit 60 km/h an Mehr- Betonwüsten fast schon Alleecharakter verleihen. familienhäusern vorbeifahren dürfen.

Nachhaltige Mobilität: kein Erkenntnis-, sondern ein Umsetzungsproblem Nachhaltige Mobilität in Städten ist keine abs- trakte oder diffuse Zukunftsvision, sondern unter Anwendung eines umfangreichen Instrumen- tenkastens schon heute realisierbar. Auch wenn in einer über viele Jahre gewachsenen Stadtstruktur Funktionalitäten wie Wohnen, Einkaufen, Grün-/ Erholungsräume und Arbeiten fest verteilt sind, lässt sich diese Zielvorstellung zumindest bei der Ausweisung neuer Wohngebiete berücksichtigen. Strom vom Dach, Fahrrad, Bus und Bahn vor dem Haus – Quartiere mit Mischnutzung und nahen Grünflä- mehr Lebensqualität in der umweltfreundlichen Stadt chen sind ebenso planbar wie verkehrsberuhigte Plätze und Spielstraßen. Straßenquerschnitte mit Alter Wein in neuen Schläuchen? ihren verschiedenen „Aufgaben“ Fußweg, Radweg, Sollte diese Bewertung zutreffen, dann müssten Grünstreifen und Fahrbahn können so dimensi- sich verantwortliche Akteure ernsthaft die Frage oniert werden, dass der Straßenraum nicht prio- stellen, ob das in ihrer verkehrslärm- und schad- ritär dem motorisierten Individualverkehr (MIV) stoffgeplagten Kommune bisher vielleicht zu wenig zur Verfügung gestellt wird. Freizeitangebote in oder gar nicht umgesetzt wurde. Manche Maßnah- der unmittelbaren Nachbarschaft gehören ebenso men sind unpopulär, keine Frage. Ihre Umsetzung dazu wie eine gesicherte Nahversorgung mit Gü- erfordert Mut! Aber dass es funktionieren kann, tern des täglichen Bedarfs. Striktes Parkraumma- zeigt z. B. das Stadtviertel Freiburg-Vauban, in dem nagement und verkehrslenkende Maßnahmen in das Thema Nachhaltigkeit (auch) im Verkehrsbe- Verbindung mit Verknüpfungspunkten zum ÖP- reich realisiert wurde. NV sind ebenfalls ein probates Mittel. Leihräder, egal ob mit „konventionellem“ oder elektrisch un- Gerrit Poel terstütztem Antrieb, dienen der umweltfreundli- Koordinierung Nachhaltigkeitsfragen chen Nahmobilität. Entsprechend ist das Rad- und T 089 4702484 Fußwegenetz konsequent auszubauen. Begleitende [email protected]

Technik und Normung: Nachhaltigkeit VDV-Jahresbericht 2017/2018 67 VDV-Landesgruppen Die VDV-Landesgruppen

Der VDV ist über seine neun Landesgruppen in den Regionen aktiv. Die Übersicht zeigt den Zuschnitt der Landesgruppen und die jeweiligen Ansprechpartner. Mehr Informationen zu den VDV-Landesgruppen finden Sie unter www.vdv.de/vdv-landesgruppen.aspx.

VDV-Landesgruppen: Im Überblick VDV-Jahresbericht 2017/2018 69 Noch keine Klarheit über die Nachfolge des LGVFG in Baden-Württemberg

Im Jahr 2017 standen wieder ÖPNV-Finanzierungsthemen im Fokus der Landesgruppe Baden-Württemberg des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV): die Nachfolge des Landesgemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (LGVFG), die Finanzmittelausstattung des Landeseisenbahnfinanzierungsgesetzes (LEFG) und die Ausgestaltung der Schienen- fahrzeug- und Busförderung. Außerdem organisierte die VDV-Landesgruppe gemeinsam mit der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) am 5. November 2017 einen Tram-Train to Bonn zum Auftakt der Weltklimakonferenz COP 23.

Fast zwei Jahre nach der Landtagswahl im Früh- Anfang 2017 ein Zwischenschritt in ein künfti- jahr 2016 wartet die ÖPNV-Branche in Baden- ges LGVFG geglückt. Das von 2017 bis 2019 mit 60 Württemberg immer noch auf eine Nachfolgerege- Mio. Euro ausgestattete Programm wurde unter lung zum LGVFG. Das Thema ist zwar im Koaliti- intensiver Mitarbeit der VDV-Landesgruppe bis onsvertrag der grün-schwarzen Landesregierung Herbst 2017 im Detail ausgestaltet. So sind nicht erwähnt, greifbare Ergebnisse liegen allerdings nur kommunale Stadt-/Straßenbahnfahrzeuge, noch nicht vor. Seit den Bund-Länder-Finanzver- sondern auch kommunal finanzierte NE-Fahr- handlungen im Herbst 2016 steht fest, dass die das zeuge förderfähig, sofern sie nicht in Verkehrsver- LGVFG speisenden Entflechtungsmittel des Bun- trägen zum Schienenpersonennahverkehr (SPNV) des an die Länder Ende 2019 auslaufen und durch enthalten sind und als Ersatz beschafft werden. nicht zweckgebundene Umsatzsteuerpunkte er- Pro Ersatzfahrzeug wird ein Festbetrag von 1 Mio. setzt werden. Die VDV-Landesgruppe hatte im Euro gefördert, darüber hinaus die Sanierung von Frühjahr 2017 eine Erhebung des zukünftigen Fi- Fahrzeugen mit 300.000 Euro. Aus Sicht der VDV- nanzbedarfs zum LGVFG gemacht. Nur auf der Ba- Landesgruppe fehlt noch eine langfristige Pers- sis der bereits heute im LGVFG enthaltenen För- pektive für den Zeitraum nach 2019. Diese könnte dertatbestände gibt es einen Bedarf von jährlich kombiniert werden mit einer Nachfolgeregelung rund 240 Mio. Euro alleine für den ÖPNV-Teil des für das LGVFG. Programms. Damit könnte nicht nur der Erhalt der ÖPNV-Infrastruktur finanziert werden, sondern Die Landesgruppe hat auch bei der Weiterentwick- auch der dringend erforderliche weitere ÖPNV- lung des Busförderprogramms des Landes im Jahr Ausbau inklusive Beschaffung moderner Fahrzeu- 2017 mitgewirkt. Für 2017 wurden erstmals Kate- ge. Demgegenüber stehen heute 165 Mio. Euro Ge- gorien zur Verteilung der 10 Mio. Euro Fördermit- samtmittel im LGVFG, davon 75 Mio. Euro für den tel eingeführt. Prioritär werden die Mittel an die ÖPNV-Teil des Programms. Unternehmen verteilt, deren Busse in Gebieten mit

hoher Feinstaub- und NOx-Belastung fahren. Die VDV-Landesgruppe hat den politischen Ent- scheidern diesen Finanzmittelbedarf bei verschie- Tram-Train to Bonn zur Weltklimakonferenz denen Gelegenheiten präsentiert, u. a. an dem par- Am 5. November 2017 organisierte die VDV-Lan- lamentarischen Abend der Landesgruppe im Juni desgruppe gemeinsam mit der AVG einen Tram- 2017. Auch mit den kommunalen Landesverbän- Train to Bonn zum Auftakt der Weltklimakon- den, dem Städtetag Baden-Württemberg und dem fe-renz COP 23. Bei der Fahrt von Karlsruhe über Landkreistag Baden-Württemberg erfolgte eine Frankfurt nach Bonn nahmen der Minister für enge Abstimmung. Die kommunalen Landesver- Verkehr in Baden-Württemberg Winfried Her- bände haben daraufhin im Sommer 2017 der Lan- mann, Abgeordnete des Europaparlaments und desregierung eine Mitfinanzierung der Aufsto- des Landtags Baden-Württemberg, der Karlsruher ckung des LGVFG angeboten, sofern das Land wei- Oberbürgermeister Dr. Frank Mentrup und viele terhin den Sockelbetrag übernehmen würde. Das Branchenvertreter teil. Die Fahrt war Teil des Thema wurde dann in den Finanzverhandlungen VDV-Rahmenprogramms zum „Deutschland-Tag zwischen Land und Kommunen im Sommer 2017 des Nahverkehrs“, bei dem auf den wichtigen Bei- auf das Jahr 2018 verschoben und damit steht es trag des ÖPNV für den Klimaschutz aufmerksam auf der Prioritätenliste der VDV-Landesgruppe für gemacht wurde. 2018 weiterhin ganz oben. Ulrich Weber Wiedereinstieg in Schienenfahrzeugförderung Geschäftsführer und Busförderung VDV-Landesgruppe Baden-Württemberg Aus Sicht der Landesgruppe ist mit dem Wieder- t 0711 7885-6044 einstieg in die Schienenfahrzeugförderung [email protected]

70 VDV-Jahresbericht 2017/2018 VDV-Landesgruppen: Baden-Württemberg Nach Jahren der Abschmelzung: Kommt jetzt die Umsteuerung bei der ÖPNV-Finanzierung?

Mit Beginn des Jahres 2004 trat im Freistaat Bayern eine Entwicklung ein, welche die bis dahin auskömmlich dotierten ÖPNV-Finanzierungsinstrumente heftig traf. In einem Zeitraum von nur 14 Jahren verlor der Sektor kumuliert über 800 Mio. Euro, da nahezu alle Fördermaßnahmen eine Abschmelzung erfuhren. Der Nachtragshaushalt 2018 lässt nun die Hoffnung aufkommen, dass ein Umdenken stattfindet. Vernünftig, denn die zusätzlichen Mittel sind in jederlei Hinsicht gut investiert und zielführend.

Bund, Länder und Kommunen verfolgen mit dem Klimaschutz und Luftreinhaltung ÖPNV auf Straße und Schiene verschiedene Ziele. Neben dem Bund stehen auch Bundesländer und Dazu zählen im Wesentlichen die Daseinsvorsorge, Kommunen in der Verantwortung, sich nachhaltig aktiver Klimaschutz, die Luftreinhaltung sowie für Luftreinhaltung und eine Reduktion verkehrs- die Vermeidung eines Verkehrskollapses in sol- bedingter CO2-Emissionen zu engagieren. Mit chen Ballungsräumen, die mit täglichen Einpend- einer kontinuierlichen Förderung moderner Die- lern in einer fünf- oder gar sechsstelligen Größen- selbusse mit einem Emissionsstandard nach der ordnung konfrontiert sind. Anders als in anderen EURO-VI-Abgasnorm haben sie einen wirksamen Politikfeldern oder bei Maßnahmen, die mit einer Hebel, um sowohl klimapolitische Ziele zu erreichen Anschubfinanzierung und einer auf einen be- als auch die örtliche Luftqualität zu verbessern. grenzten Zeitraum angelegten Kofinanzierung Denn insbesondere beim Bus ist es den Fahrzeug- auskommen, handelt es sich beim ÖPNV quasi um herstellern in den letzten Jahren gelungen, den eine „Dauerbaustelle“. Das darin angelegte Geld Kraftstoffverbrauch trotz gestiegener Umweltan- geht jedoch nicht verloren, sondern stiftet in viel- forderungen und zusätzlicher Baukomponenten facher Form einen hohen volkswirtschaftlichen tendenziell wieder abzusenken. In einer Zeit, in der Nutzen, wie verschiedene Untersuchungen bele- der Verkehrssektor insgesamt seine CO2-Bilanz gegen. Insofern half die im Jahre 2004 erfolgte Ab- genüber dem Referenzjahr 1990 eher verschlechtert senkung des Förderniveaus zwar dem Staatshaus- als verbessert, ist es deshalb dringend notwendig, halt, hinterließ aber in den Folgejahren erkenn- das maximale CO2-Einsparpotenzial zu heben. Das baren Flurschaden in der ÖPNV-Landschaft. setzt aber eine ebenso kontinuierliche wie ausreichende Fahrzeugförderung voraus. Fazit: Das Er- Alt und wenig modern reichen des Fördervolumens von 2007 muss nun als Schienenfahrzeuge jenseits ihrer üblichen Le- Nächstes auf der Agenda der Staatsregierung stehen. bensdauer gehören auch in Bayern mittlerweile zur Normalität. Und die Folgen? Die Kosten des Die Anhebung der ÖPNV-Zuweisungen als Fahrzeugunterhalts steigen enorm an, auch des- ermutigendes Zeichen halb, weil Ersatzteile in einigen Fällen selbst an- Die Schaffung von neuen ÖPNV-Finanzierungs- gefertigt werden müssen, da es sie auf dem Markt instrumenten folgt in der Regel einer Logik, die nicht mehr gibt. In baulicher Hinsicht erfüllen sie immer dann droht in Vergessenheit zu geraten, außerdem keinesfalls die Kriterien der angestreb- wenn ihre Einführung lange zurückliegt und die ten Barrierefreiheit, was vor allem ältere Fahr- verantwortlichen Akteure wechseln. Der seiner- gäste mit Mobilitätshilfen wie Rollstühlen oder zeit amtierende bayerische Verkehrsminister be- Rollatoren trifft. Des Weiteren entspricht die wies verkehrspolitische Weitsicht, als er mit dem Energieeffizienz dieser Fahrzeuge häufig nicht Inkrafttreten des Gesetzes über den öffentlichen dem Standard,der unter Umweltgesichtspunkten Personennahverkehr in Bayern (BayÖPNVG) zum notwendig wäre. Last, but not least: Vor dem 1. Januar 1994 die sog. ÖPNV-Zuweisungen neu Hintergrund, dass der ÖPNV auf Straße und einführte. Mit ihnen wurden die ÖPNV-Aufga- Schiene unmittelbar mit dem motorisierten Indi- benträger in die Lage versetzt, sich im ÖPNV stär- vidualverkehr (MIV) konkurriert, kommen zu- ker als bis dahin zu engagieren. Mehr als 20 Jahre dem auch Komfortmerkmalen und einem moder- danach scheint man sich auf diese Weitsicht neu nen Erscheinungsbild besondere Bedeutung zu. zu besinnen. Und insbesondere bei neuen Schienenfahrzeugen lässt sich gut erkennen, welcher Quantensprung Gerrit Poel bei all diesen Faktoren möglich ist. Sieht man von Geschäftsführer Fans historischer Schienenfahrzeuge einmal ab, VDV-Landesgruppe Bayern erfreuen sich die neuen Modelle einer hohen Be- t 089 4702484 liebtheit bei den Fahrgästen. [email protected]

VDV-Landesgruppen: Bayern VDV-Jahresbericht 2017/2018 71 VDV positioniert sich zu einem Mobilitätsfördergesetz für Hessen

Die VDV-Landesgruppe Hessen hat im Jahr 2017 attraktive Fach- und Kooperationsveranstaltungen angeboten. Insbesondere stießen hier der „Herbstliche Branchentreff“ in Darmstadt unter dem Patronat der HEAG mobilo in Darmstadt sowie die Kooperationsveranstaltung mit der Deutschen Verkehrswissen- schaftlichen Gesellschaft (DVWG) und der Industrie- und Handelskammer (IHK) zum Thema Zukunft der Infrastruktur auf großes Interesse. Auch hat die seit dem Jahr 2016 bestehende Arbeitsgruppe zu einem Landesgemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (LGVFG) gute Ergebnisse in kollegialer Arbeitsatmosphäre erzielt und in eine Stellungnahme an das Land zu einem Mobilitätsfördergesetz (MobiföG) überführt.

Ehrung für Michael Budig – braucht eine Mobilität, die das Klima und die Um- Matthias Kalbfuss neuer Vorsitzender in Hessen welt schont und dabei flexibel sowie verlässlich Im Rahmen der Frühjahrstagung der Landesgruppe ist. Kurz gesagt: die Verkehrswende. Die Ergebnis- wurde der langjährige und erfolgreiche Vorsit- se der Podiumsdiskussionen flossen in die Stel- zende, Michael Budig, gewürdigt. Der Präsident lungnahme der Landesgruppe zum Entwurf eines des VDV, Jürgen Fenske, beschrieb Budig in sei- hessischen Mobilitätsfördergesetzes ein. ner Laudatio als ÖPNV-Mann mit Leib und Seele. Außerdem hob er seine großen Verdienste für die Branche hervor. Nachfolger in diesem Amt wurde Matthias Kalbfuss, Vorsitzender der Geschäfts- führung der HEAG mobilo in Darmstadt. Neu in den Vorstand gewählt wurde Thomas Wissgott, Geschäftsführer und Arbeitsdirektor der Ver- kehrsgesellschaft Frankfurt am Main (VGF).

„Dankeschön“ der Branche an Michael Budig (Bildmitte): v.l.n.r. Prof. Knut Die Zukunft des ÖPNV im Blick: v.l.n.r. Dr. Klaus Ringat, Matthias Vornhusen, Stephan Kühn, MdB, Jürgen Schultheis Kalbfuss, Jürgen (Moderation), Oliver Wittke, MdB, Thomas Wissgott, Fenske Dr. Thorsten Ebert

MobiföG – Branche bezieht Position Der ÖPNV steht vor der Herausforderung eines im Jahr 2018 zu verabschiedenden MobiföG. Dieses Herbstlicher Branchentreff in Darmstadt soll Maßnahmen zur Mobilitätsförderung sichern Im Oktober kam die hessische ÖPNV-Branche zu und ermöglichen, da die bisherige finanzielle För- ihrem ersten „Herbstlichen Branchentreff“ und derung durch die bundesrechtliche Regelung Ende Fachaustausch im Merck-Stadion am Böllenfalltor des Jahres 2019 ausläuft. Im Hinblick auf die an- in Darmstadt zusammen. Impulsvorträge gaben in- stehenden Aufgaben zur nachhaltigen Weiterent- teressante Einblicke in Projekte in der Digitalstadt. wicklung des ÖPNV sind eine Dynamisierung des Die vorgestellten Förderprojekte des Bundes und vorgesehenen Betrages sowie dessen bedarfsge- des Landes Hessen beinhalteten die Themen Daten- rechte Aufstockung erforderlich. Als Gründe sind plattformen, Nachhaltigkeit und Cybersicherheit hierfür zu nennen: die hohen Ersatzinvestitions- und wurden in entspannter Atmosphäre diskutiert. und die weiteren Ausbaubedarfe der Infrastruktur, Im Anschluss führte ein kommunikativer Ausklang die Aufgaben der Emissionsreduktion durch den zu angeregten Gesprächen der rund 80 Teilnehmer Einsatz neuer Techniken, das Ziel der Barriere- über aktuelle Branchenthemen. Der Termin war ein freiheit und die zunehmende Digitalisierung des weiterer Baustein der Strategie die Mitglieder, sich Verkehrs im Zuge der Umsetzung einer zukunfts- stärker untereinander zu vernetzen. gerechten hessischen Mobilitätspolitik.

ÖPNV: fit für die digitale Zukunft und nachhaltig Bernhard Gässl finanziert? Geschäftsführer Die ÖPNV-Branche in Hessen war sich anlässlich VDV-Landesgruppe Hessen einer Kooperationsveranstaltung im November t 069 213-22432 im Hause der IHK in Frankfurt einig: Deutschland [email protected]

72 VDV-Jahresbericht 2017/2018 VDV-Landesgruppen: Hessen Das Jahr der Umbrüche

Das Jahr 2017 hat für die Landesgruppe Niedersachsen/Bremen des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) diverse Umbrüche mit sich gebracht: Das plötzliche Ende der rot-grünen Landesregierung in Niedersachsen und die vorgezogenen Landtagswahlen führten zu einer Großen Koalition von SPD und CDU mit teilweiser Neuausrichtung der Ministerien. Im ÖPNV wurde der Wettbewerb forciert – sowohl als Genehmigungs- als auch als Ausschreibungswettbewerb. Der Ausbau der Eisenbahninfrastruktur wird spürbar vorangetrieben. Größere Betriebsstörungen durch Herbststürme verdeutlichten, dass insbesondere bei der Unterhaltung weiterhin dringender Handlungsbedarf besteht.

Politisch betrachtet waren das plötzliche Ende der die die Anwendung von Glyphosat wieder erlaubt. rot-grünen Landesregierung und die daraufhin Damit konnte verhindert werden, dass weniger angesetzten Neuwahlen das herausragende Ereig- wirksame, zum Teil giftigere und vor allem teurere nis 2017. Bedingt dadurch konnte u. a. nicht mehr Ersatzstoffe zum Einsatz kommen. Seither ist die die Zweckbindung der Entflechtungsmittel be- Branche bemüht, dass herbizidfreie Verfahren schlossen werden. Dass der ÖPNV an Bedeutung entwickelt werden – wohl wissend, dass es sich gewonnen hat, zeigten die Aussagen der Wahl- um einen langen Weg handeln wird. programme. Insbesondere zu den Themen Klima- schutz und demografischer Wandel wurde eine Herausragendes Event war die VDV-Jahrestagung Stärkung des ÖPNV versprochen. in Hannover. Die Landesgruppe hat die Veran staltung tatkräftig unterstützt: Sie sorgte für die Die Bedeutung der Digitalisierung wird durch die Realisierung des fahrzeugautonomen Betriebes vor Namensgebung des neuen Ministeriums unterstri- dem Hannover Congress Centrum (HCC) und für chen: Es heißt jetzt Ministerium für Wirtschaft, Testfahrten mit Brennstoffzellentriebwagen der Arbeit, Verkehr und Digitalisierung. Die VDV-Lan- Firma Alstom. desgruppe hat in ihren Kernforderungen zur Wahl u. a. die flächendeckende Netzabdeckung für die Handytelefonie gefordert. Nur so werden die Unter- nehmen in die Lage versetzt, die Chancen der Digi- talisierung zur Prozessoptimierung und Automati- sierung zum Wohle der Kunden nutzen zu können.

In Niedersachsen wurden zwei Genehmigungs- wettbewerbe durchgeführt, die bereits 2016 begonnen hatten. Während der Stadtverkehr Hildes- heim (SVHI) die Konzessionserteilung durch ein ambitioniertes Sparprogramm verteidigen konnte, wurde im Verfahren um den Stadtverkehr Olden- burg von der Genehmigungsbehörde der eigen- wirtschaftliche Konkurrenzantrag abgelehnt, da es ihm an wirtschaftlicher Auskömmlichkeit fehlt. Das Verfahren wird nun juristisch vor den Gerich- ten geklärt.

Während im straßengebundenen ÖPNV immer mehr Elektrobusse zum Einsatz kommen, wird auch im Eisenbahnbereich nach innovativen An- triebskonzepten gesucht. Um langwierige Elekt- rifizierungen zu vermeiden, wurde von der Firma Alstom aus Salzgitter erstmalig ein Brennstoffzel- lentriebwagen entwickelt. Zwölf Fahrzeuge sollen Ende 2018 u. a. bei der Eisenbahnen und Verkehrs- betriebe Elbe-Weser GmbH (evb) eingesetzt werden. Dr. Holger Kloth Geschäftsführer Für die nichtbundeseigenen Eisenbahnunterneh- VDV-Landesgruppe Niedersachsen/Bremen men (NE) in Niedersachsen wurde mit dem Land t 0511 1668-2000 Niedersachsen eine Vereinbarung geschlossen, [email protected]

VDV-Landesgruppen: Niedersachsen/Bremen VDV-Jahresbericht 2017/2018 73 Digitalisierung des Nahverkehrs im Norden und die Herausforderung einer auskömmlichen Finanzierung der Verkehrswende in der Fläche

Während insbesondere Hamburg unmittelbar vor der Digitalisierung des ÖPNV steht, kämpfen die Verkehrsunternehmen (VU) in Mecklenburg-Vorpommern und Schleswig-Holstein nach wie vor um eine bessere Ausfinanzierung des Nahverkehrs. Ebenso unklar ist gerade in der Fläche, wer für die Mehrkosten der notwendigen Infrastruktur alternativer Antriebstechnologien aufkommt.

Hamburg burger Verkehrsverbund (HVV) führen werden. Die Digitalisierung des öffentlichen Nahverkehrs Einigkeit bei Politikern wie Unternehmensver- steht in Hamburg weiterhin ganz oben auf der tretern bestand darin, dass es allein darum gehen Agenda und hat durch den Zuschlag für den ITS- müsse, wie man den motorisierten Individual- Weltkongress 2021 in der Hansestadt weitere Dy- verkehr (MIV) zurückdrängen und die Menschen namik erhalten. Es ist das erklärte politische Ziel, stärker zur Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel Hamburg als Modellstadt für umweltfreundliche animieren kann. Dies helfe auch maßgeblich, den und intelligente Verkehrskonzepte zu etablieren aktuellen Herausforderungen Feinstaubbelastung, durch den Ausbau des ÖPNV und dessen Ver- Lärmemission und Stauproblematik erfolgreich zu knüpfung mit ergänzenden Angeboten wie Car-, begegnen. Bike- und Scootersharing, Taxi sowie innovative Shuttleservices. Kombiniert mit emissions- und In der politischen Diskussion ging es auch um die geräuscharmen Antriebssystemen soll die Stadt Frage, ob das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) leiser und ihre Luft sauberer werden sowie multi- ausreichend Spielraum für die Erprobung und modale wie intermodale Mobilität zugleich selbst- Einführung neuer Mobilitätslösungen biete und verständlicher, einfacher und attraktiver. ob man eine Liberalisierung für das Uber-Modell brauche. Die Landesgruppe hat in diesem Zusam- Unsere Landesgruppe hat daher insbesondere das menhang deutlich gemacht, dass neue Anbieter Thema „Hamburg auf dem Weg in die Smart City“ wie Uber die gleichen Genehmigungsauflagen in den Vordergrund gerückt und gerade im Rah- erfüllen müssten wie die VU. men der Herbsttagung die Gelegenheit genutzt, mit den verkehrspolitischen Sprechern sämtli- Zentrales Vehikel der Digitalisierung des öffent- cher Fraktionen in der Hamburger Bürgerschaft lichen Nahverkehrs ist ein HVV-Projekt, das die in einen intensiven Meinungsaustausch zu kom- Marktreife eines Check-In/Be-Out-Verfahrens im men. Dabei wurde deutlich, dass die Stadt insbe- Verkehrsverbund erprobt. sondere auf eine vernetzte und intelligent gesteu- erte Infrastruktur setzt. Fahrzeuge sollen effizient und perspektivisch automatisch oder autonom gesteuert, Infrastrukturen besser ausgelastet und Daten für neue Angebote genutzt werden – und sich dabei der Partnerschaften mit bedeutenden Wirtschaftsunternehmen bedienen, u. a. aus der Automobilindustrie. Entscheidend ist eine über- greifende Informations- und Buchungsplattform, durch die Mobilität künftig bedarfsorientiert angeboten werden kann.

Lebhaft diskutiert wurde innerhalb der Landes- gruppe über die von der Hamburger Hochbahn AG Da das Thema „Nordtarif“ auch in Hamburg kon- (HHA) geplanten On-Demand-Shuttles. Es stell- trovers diskutiert wird, könnte ein Check-In/Be- te sich dabei die Frage, wie das etablierte ÖPNV- Out-System die technische Lösung dafür sein, den Unternehmen bei diesen zukünftigen Verkehrs- öffentlichen Verkehr (ÖV) im Norden durch ver- modellen seinen Platz behalten kann und ob damit triebliche und tarifliche Maßnahmen innerhalb womöglich Kannibalisierungseffekte verbunden und außerhalb des HVV-Tarifgebietes so zu gestal- sein könnten. Dabei blieb offen, ob die neuen Mo- ten, dass der Fahrgast unter Beibehaltung der hohen bilitätslösungen zu einer Stärkung oder zu einer Beförderungsqualität eine Tarifgebietsgrenze Schwächung der bestehenden Angebote im Ham- nicht mehr wahrnimmt.

74 VDV-Jahresbericht 2017/2018 VDV-Landesgruppen: Nord Mecklenburg-Vorpommern Schleswig-Holstein Schwerpunkt der Landesgruppenarbeit war im Juli Die neue Landesregierung hat sich insbesondere die gemeinsam mit der INFRA Dialog Deutschland einer Ausweitung des HVV-Gebietes in weitere GmbH durchgeführte Länderkonferenz in Rostock Landkreise Schleswig-Holsteins als Zwischen- zu Fragen der Neuordnung der Finanzierung des schritt zum „Nordtarif“ verschrieben und ringt ÖPNV im Land. Über 160 Teilnehmer aus Bundes-, nun um eine praktikable Lösung, die den betrof- Landes- und Kreispolitik, aus Verkehrs- und fenen Pendlern einen Mehrwert bietet, bezahlbar Tourismusverbänden, aus VU und aus Industrie- ist und gleichzeitig den geltenden Schleswig-Hol- und Handelskammern (IHK) sowie ÖPNV-Nutzer stein-Tarif (SH-Tarif) am Leben hält. Die Landes- diskutierten über die Themen „ÖPNV zwischen gruppe hat sich auf verschiedenen Ebenen nach- öffentlicher Aufgabe und unternehmerischem drücklich dafür eingesetzt, aus unterschiedlichen Handeln“, „Innovation fördern: ÖPNV 4.0“, „Infra- Gründen keine weitere Abspaltung von Landkrei- struktur erhalten und bedarfsgerecht ausbauen“ sen aus dem SH-Tarif vorzunehmen, sondern etwa sowie „Mobilität verlässlich planen, organisieren über ein Großkundenabo oder landesweite Jobti- und finanzieren“. Höhepunkt war der offene ckets den Pendlern auf der Schiene den gewünsch- Schlagabtausch zwischen dem Verkehrsminister ten Mehrwert auch so zu bieten. Die Diskussionen Christian Pegel und Eckhardt Rehberg, MdB und hierzu dauern an, zumal ein von der Landesregie- haushaltspolitischer Sprecher der CDU/CSU, we- rung in Auftrag gegebenes Gutachten zur Realisie- gen nicht ausschließlich im ÖPNV eingesetzter rung eines norddeutschen Tarifverbundes (noch) Regionalisierungsmittel. nicht die gewünschten Erkenntnisse geliefert hat und die betroffenen Länder bislang keine einheit- Im Nachgang kam es im November zu einem offe- liche Position entwickeln konnten. nen Gespräch mit Verkehrsminister Christian Pegel. In dessen Rahmen konnten die dringende Im Rahmen der ab 2018 neu geltenden landesweiten Notwendigkeit einer verbesserten ÖPNV-Finan- Finanzierungsverordnung als „Herzschlagader“ zierung sowie die Folgen einer nicht ausreichender VU war die Lobby- und Interessenarbeit ge- den Mittelausstattung für die VU sowie für den prägt von der Tatsache, dass der ÖPNV in Schles- Schienenpersonennahverkehr (SPNV) und den wig-Holstein seit 2007 und bis heute chronisch ÖPNV insgesamt deutlich gemacht werden. Aus unterfinanziert ist. Immerhin konnte ein Teiler- der inzwischen reflexartig erfolgenden Gegen- folg erreicht werden, indem zumindest die Regi- frage, an welcher Stelle die VU – in der Rolle des onalisierungsmittel um 5 Mio. Euro erhöht und Ministers – stattdessen Einsparungen vornehmen der gesamte Regionalisierungsmittelanteil an den würden, geht sehr anschaulich hervor, wie kom- Kommunalisierungsmitteln mit einer jährlichen pliziert die Lage ist. Offenbar wird eher die Ent- Dynamisierung versehen wird. Leider hat es die siedlung von ganzen Regionen politisch in Kauf Landesregierung versäumt, sich auch mit einem genommen, anstatt die Mobilität gerade in der eigenen zusätzlichen Anteil zu beteiligen, was Fläche auskömmlich zu finanzieren. beweist, dass der ÖPNV im Land noch längst nicht den Stellenwert hat, den er benötigt. So reichen die Als zunehmend problematisch erweist es sich, zusätzlichen Mittel nicht ansatzweise aus, um die dass die Ausgleichsverordnung für die Schüler- auf die Aufgabenträger außerdem zukommenden und Auszubildendenbeförderung nicht nur seit Verpflichtungen – den barrierefreien Ausbau von dem Jahr 2012 einem spürbaren Abschmelzungs- Haltestellen und Fahrzeugen, den digitalisierten prozess auf jeweils 98 Prozent des Vorjahreswertes Nahverkehr oder den Umstieg auf alternative An- und damit einer degressiven Entwicklung unter- triebe und deren Infrastruktur – zu finanzieren. liegt, sondern dass diese Verordnung ebenso wie Hier sind weitere spürbare Anstrengungen er- die ÖPNV-Förderrichtlinien unverändert für ein forderlich, um den Anschluss an das HVV-Gebiet Jahr verlängert worden ist. Dadurch haben die nicht zu verlieren. Unternehmen im Jahr 2017 nur noch 72,5 Prozent des ursprünglich ermittelten Ausgleichsanspruchs Die vielfältigen Bemühungen der Landesgruppe, erhalten. Die Forderung der Landesgruppe und das grüne Umweltministerium in Kiel wegen des des von ihr beauftragten Landesfachausschusses Erlasses zum Ausnahmestopp für die Aufbringung ÖPNV ist daher seit Jahren, die unsägliche Ab- des Unkrautvernichters Glyphosat auf Gleisanla- schmelzung nicht nur umgehend zu stoppen, gen zum Umdenken zu bewegen, waren nicht er- sondern den ÖPNV endlich mit angemessenen folgreich, sodass die betroffenen nichtbundeseige- Finanzmitteln auszustatten – einschließlich einer nen Eisenbahnen (NE) mit Unterstützung der Lan- Dynamisierung mind. in Höhe der allg. Teuerungs- desgruppe rechtlich dagegen vorgehen werden, um rate. Da die Kostensätze für die Berechnung der weiteren Schaden abzuwenden. Surrogate der Ausgleichsverordnung noch aus dem Jahr 2001 stammen, konnte nun zumindest erreicht Dr. Joachim Schack werden, dass das Ministerium einer Neufeststel- Geschäftsführer lung unter Einbeziehung aller VU zugestimmt hat, VDV-Landesgruppe Nord die im Frühjahr 2018 erfolgen soll. t 0431 61427 [email protected]

VDV-Landesgruppen: Nord VDV-Jahresbericht 2017/2018 75 Neue Landesregierung fördert wieder Investitionen in die Infrastruktur der NE

Die neue Landesregierung stellt ab 2018 jährlich 10 Mio. Euro für Erhalt und Erneuerung sowie nachrangig für den Ausbau der Infrastruktur nichtbundeseigener Eisenbahnen (NE) zur Verfügung. Sehr erfreulich ist, dass diese Förderung auch – wie vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) vorgeschlagen – mit der Förderung des Bundes nach dem Schienengüterfernverkehrsnetzförderungsgesetz (SGFFG) kombiniert werden kann.

Weit über 30 NE mit Streckenlängen von wenigen Wettbewerbsparität entsteht. Ganz anders in bis weit über 100 km gewährleisten die Naher- NRW: Obwohl NRW über knapp ein Viertel der schließung im SGV in Nordrhein-Westfalen. Hinzu NE-Infrastruktur Deutschlands verfügt, kamen kommen weitere bald 40 Hafenbahnen oder Um- bislang nur gut 5 Prozent der SGFFG-Mittel in schlagterminals. Als „öffentliche Serviceeinrich- NRW an. tungen“ für den bi- und trimodalen Güterumschlag haben sie eine evidente Bedeutung für die Hinter- Das wird sich jetzt sicherlich ändern, denn die landanbindung der belgischen und niederländi- Eckpunkte der neuen Förderung sehen neben der schen Hochseehäfen. Diese hohe Dichte an NE und Bundesförderung weiter 40 Prozent Landesmittel Umschlageinrichtungen mit rund 1 500 km Gleis- vor, sodass Förderquoten bei größeren Maßnahmen länge ist ein ganz besonderer Wettbewerbsvorteil von 90 Prozent zu erwarten sind. Für Maßnahmen, für den Logistikstandort NRW. Allerdings können für die keine Bundesförderung in Anspruch ge- sie ihre Investitionen nicht aus eigener Kraft nommen werden kann, ist eine Förderquote von erwirtschaften – dazu sind die am Markt durch- 75 Prozent vorgesehen. Durch Zulassung der ku- setzbaren Trassenpreise zu niedrig. Der Durch- mulativen Förderung hebelt das Land Bundesmittel schnittserlös ist geringer als im Personenverkehr aus. Es spart am langen Ende Haushaltsmittel des und es fehlt die hohe Zugfrequenz. Die Folge ist ein Landes und es können deutlich mehr Maßnahmen schleichender Substanzverzehr. Die vorangegan- in NRW umgesetzt werden. gene Landesregierung hatte das Problem zwar erkannt und über die NRW.Bank zinsgünstige Die neue Landesregierung hat mit der Einführung Kredite angeboten; weil das Zinsniveau aktuell der NE-Infrastrukturförderung schnell eine Zusage ohnehin sehr niedrig ist, vor allen Dingen aber, aus dem Koalitionsvertrag umgesetzt und damit weil Zins und Tilgung über Nutzungsgebühren zum Nutzen des Wirtschaftsstandortes NRW einen nicht refinanzierbar waren, war dieses Angebot wesentlichen Schritt zum Erhalt leistungsfähiger faktisch nicht nutzbar. NE und Serviceeinrichtungen getan.

Der VDV NRW begrüßt es deshalb sehr, dass ab 2018 jährlich 10 Mio. Euro als Zuschuss insbesondere für Erneuerung und Erhaltung gewährt werden.

Eine ganz wesentliche Angelegenheit wurde auch noch im Sinne der NE entschieden: Auf Vorschlag des VDV NRW kann diese Landesförderung doch mit der Förderung nach dem SGFFG kombiniert werden. Über dieses Gesetz stellt der Bund ebenfalls, allerdings unter engeren Bedingungen, Mittel für Ersatzinvestitionen zur Verfügung. Allerdings beträgt die Förderung maximal 50 Prozent. Ein- zelne Bundesländer, allen voran Niedersachsen, gewähren deshalb schon seit Jahren kumulativ Landesmittel. Die Ergebnisse sind beeindruckend: Rund die Hälfte der Bundesmittel ist so nach Niedersachsen geflossen. Heute sind zahlreiche Volker Wente niedersächsische NE von Grund auf saniert, weil Geschäftsführer Förderquoten von über 80 Prozent erreicht wur- VDV-Landesgruppe Nordrhein-Westfalen den. Sie entsprechen übrigens denen der Deut- t 0221 57979-138 schen Bahn, sodass auch hier eine gewisse [email protected]

76 VDV-Jahresbericht 2017/2018 VDV-Landesgruppen: Nordrhein-Westfalen Landesgruppe Ost 2017 – Berlin, Brandenburg und Sachsen-Anhalt

2017 war das Jahr der Straßenbahnen. In Brandenburg ist die Förderung von Straßenbahnfahrzeugen wieder erreicht worden, in Berlin kommen die Planungen zum Netzausbau voran und in Sachsen-Anhalt hat die Politik unsere Signale verstanden, dass Straßenbahnförderung auch in den kommenden Jahren erforderlich sein wird.

Brandenburg: Offensive für den ÖPNV Berlin: Tramplanung läuft an Nach Jahren der Stagnation gab es in Brandenburg Die neue Koalitionsregierung in Berlin aus SPD, Signale des Aufbruchs. In den Fraktionen des Land- Linken und Grünen war mit einem ÖPNV-freund- tags und in der Landesregierung zeichnete sich lichen Koalitionsvertrag zum Jahreswechsel schnell ab, dass ein Grundverständnis für die Fi- 2016/2017 gestartet. Jetzt geht es an die Umsetzung. nanzierungsengpässe des ÖPNV – besonders der Zunächst müssen die avisierten neuen Straßen- Straßenbahnen – vorhanden ist. Mit unserer Stra- bahnstrecken geplant werden. Drei Projekte befin- ßenbahnkonferenz am 4. Mai 2017 in Potsdam ha- den sich inzwischen auf der Zielgeraden, für um- ben wir diese positiven Tendenzen aufgegriffen und fangreiche weitere Teilstrecken haben die Vorpla- intensiv dafür geworben, die Förderung von Stra- nungen begonnen. Dabei zeichnet sich ab, dass sich ßenbahnfahrzeugen schnell und auskömmlich zu insbesondere die Straßenbahn über den Potsdamer lösen. Unsere Argumente haben wir in der Broschü- Platz zu einem Symbolthema entwickelt. Wir un- re „Straßenbahnen am Limit“ zusammengefasst. terstützen den Senat und die Berliner Verkehrs- betriebe (BVG) und arbeiten als VDV-Ost überdies Im Dezember 2017 hat der Landtag dann schließlich weiterhin im „Bündnis Pro Straßenbahn“ mit. Nicht eine Änderung des ÖPNV-Gesetzes beschlossen, ganz durchdacht erschien uns der erste Entwurf die für die Jahre 2017 bis 2022 eine Fördersumme des Berliner Mobilitätsgesetzes, den der Senat im von 48 Mio. Euro für Barrierefreiheit im ÖPNV – Herbst vorlegte. Noch scheint sich der Senat nicht und dabei zum allergrößten Teil für die Beschaffung vollständig entschieden zu haben, dem Umweltver- neuer Straßenbahnen – zur Verfügung stellt. Immer bund wirklich Priorität einräumen zu wollen. mehr Unternehmen im Land Brandenburg haben zuletzt Interesse gezeigt, ihre Bussysteme stärker Sachsen-Anhalt: Erarbeitung des zu strukturieren und mit einem Flaggschiff namens Nahverkehrsplans (ÖPNV-Plan) PlusBus aufzuwerten. Dafür wird die Landesregie- Sachsen-Anhalts Verkehrspolitik sortiert sich im rung ab sofort jährlich einen niedrigen einstelligen Rahmen der Aufstellung des nächsten ÖPNV-Plans Millionenbetrag zur Verfügung stellen. Auch dafür des Landes gerade neu. Dazu wurde ein umfangrei- hatten wir geworben. ches Beteiligungsverfahren der Fachöffentlichkeit gewählt. Wir beteiligen uns gern daran. Schließlich hat die Landesregierung ihren Entwurf des neuen Landesnahverkehrsplans präsentiert. Die Wichtige Etappen für das Land werden der Einsatz Diskussion darüber dauert noch an. Im Gegensatz von Landesmitteln für den Schülerverkehr (ist fest zu den letzten Plänen setzt die Landesregierung nun zugesagt) und die zukünftige Bindung von Landes- klar auf die Ausweitung der Verkehre und auf den mitteln anstelle der wegfallenden EntflechtG-Mit- Ausbau der Netze. Auch dies ist eine positive Ent- tel sein. Letzteres auch, um auch zukünftig die Be- wicklung, die wir ausdrücklich unterstützen. schaffung von Straßenbahnen fördern zu können.

Werner Faber Geschäftsführer VDV-Landesgruppe Ost t 030 399932-16 [email protected]

VDV-Landesgruppen: Ost VDV-Jahresbericht 2017/2018 77 Neue Perspektiven im ÖPNV und SGV in Sachsen und Thüringen

Der sich bereits auf einem hohen Entwicklungsniveau befindliche ÖPNV in Sachsen soll für die Zukunft gesichert werden. Hierzu berief das zuständige Fachministerium, das Sächsische Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr, eine Strategiekommission für die künftige Entwicklung des ÖPNV im Freistaat Sachsen ein. Alle grundlegenden Bereiche aus den Themenfeldern ÖPNV-Angebotskonzept, Investitionen und Finanzierung wurden dabei mit Vertretern aus Politik und Verwaltung intensiv besprochen und konzeptionell bearbeitet.

Wie geht es weiter? 2018. Denn wenn die Verkehrswende Wirklichkeit Die Essentials PlusBus/TaktBus, Sachsentarif, Bil- werden soll, müssen auch Busse und Bahnen in der dungsticket und Digitalisierung werden nun auf Wachstumsregion Mittelthüringen sowie im für Realisierbarkeit geprüft, auch und vor allem unter den Freistaat Thüringen strukturbestimmenden Mitwirkung der Unternehmen der VDV-Landes- Raum offensiv fortentwickelt werden hinsichtlich gruppe Sachsen/Thüringen mit dem Ziel eines Angebot und Investitionen. nachhaltigen und offensiven ÖPNV-Konzeptes für den Freistaat Sachsen. Kontraproduktiv sind hierbei Bestrebungen in der Politik zur Entkriminalisierung des Schwarzfah- Dabei ist von den strukturellen Gegebenheiten, der rens – ein Betrug am ehrlichen Kunden. Dualität der Wachstumsstädte Chemnitz, Dresden und Leipzig einerseits und andererseits den länd- Erfreulicher sieht es im Bereich SGV aus. Wer lichen Räumen, die auch im Freistaat Sachsen den in Thüringen an SGV denkt, hat meist nur lange, größten Teil der Landesfläche mit überwiegendem durchgehende Züge im Sinn. Weit gefehlt: Die Anteil der Bevölkerung stellen, auszugehen. Je- differenzierte mittelständische Wirtschaft im weils spezifisch konzeptionell Rechnung zu tragen Freistaat Thüringen zeichnet sich auch durch einen ist dem demografischen Wandel – der abnehmen- intensiven Güterverkehr im Zielverkehr aus, mit den Bevölkerung im peripheren ländlichen Raum einem jetzt schon nicht geringen SGV-Anteil, bei Stabilisierung der Schülerzahl durch partielle der natürlich ausbaufähig ist. Dies ist ja das Ziel Geburtenzunahme, zum Teil signifikantes Wachs- der Bemühungen der Landesgruppe. Positives tum der Bevölkerung in den städtischen Räumen Ergebnis ist die Einrichtung eines Runden Tisches einerseits, aber auch zunehmende Migration an- Schienengüterverkehr unter Federführung der dererseits –, und der Konzentration von Einrich- VDV-Landesgruppe und des Thüringer Ministeri- tungen der Bildung, Kultur, Versorgung, Verwal- ums für Infrastruktur und Landwirtschaft (TMIL). tung, Dienstleistungen und sozialer Betreuung. Hier kommen Eisenbahnverkehrsunternehmen Denn die beschriebenen Entwicklungstendenzen (EVU) und Infrastrukturunternehmen, Anschluss- führen, auch im ländlichen Raum, zu einer Zunah- bahnen, verladende Wirtschaft, Kammern, Insti- me von Mobilitätsanforderungen. Unter dem tutionen und Wissenschaft zusammen, mit dem Aspekt der Nachhaltigkeit – Verminderung des Ziel, realisierbare Lösungen für die Entwicklung Verbrauches an Ressourcen und des Ausstoßes von des regionalen SGV zu entwickeln. Lärm- und Schadstoffemissionen – können nur Lösungen auf Basis von mehrstufig differenzierten und hierarchisierten ÖPNV-Gesamtkonzepten bei ausreichender und verstetigter Finanzierung zukunftsfähig sein. Dies wurde in der Verbands- arbeit aufgegriffen und anhand einiger entscheidender Schlüsselprojekte exemplarisch in den Fokus der kommunikationspolitischen Arbeit der Landesgruppe gestellt.

Im Freistaat Thüringen ist die Situation eine ganz andere: Hier ist die Investitionsquote so niedrig Matthias Scheidhauer wie seit 25 Jahren nicht. Anlass für den Thürin- Geschäftsführer ger Teil der Landesgruppe, intensive kommuni- VDV-Landesgruppe Sachsen/Thüringen kationspolitische Anstrengungen vorzunehmen, t 0163 579798 wie die geplante ÖPNV-Landeskonferenz im Juni [email protected]

78 VDV-Jahresbericht 2017/2018 VDV-Landesgruppen: Sachsen/Thüringen Der ÖPNV rückt stärker in den politischen Fokus

Quer durch die politischen Lager im Südwesten setzt sich die Erkenntnis durch, dass die verkehrlichen, ökologischen und demografischen Herausforderungen nur mit einem starken öffentlichen Verkehr (ÖV) zu meistern sind. Die VDV-Landesgruppe Südwest arbeitet daran, dass sich diese Erkenntnis auch im neuen Nahverkehrsgesetz Rheinland-Pfalz (NVG RLP) sowie im saarländischen Verkehrsentwicklungsplan wiederfindet.

Rheinland-Pfalz stärksten von Stickoxid belasteten Kommunen für Das Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Land- Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität, wirtschaft und Weinbau Rheinland-Pfalz insbesondere durch Investitionen in den ÖPNV, (MWVLW) hat 2017 den Prozess zur Novellierung eingesetzt werden sollen. Die Landesgruppe hat des NVG gestartet. Die VDV-Landesgruppe Süd- auch vor diesem Hintergrund ihre langjährige For- west hat sich darin intensiv eingebracht und einen derung nach einer dauerhaften und verlässlichen eigenen ausformulierten Gesetzesentwurf vorge- Busförderung erneuert. Um den beihilferechtlichen legt. Dieser wurde in einer Vielzahl von Gesprächen Bedenken des MWVLW entgegenzutreten, hat die mit den Landtagsfraktionen, dem zuständigen Landesgruppe Ende 2017 ein Gutachten beauftragt, Ministerium sowie den kommunalen Spitzen- das Ansätze für eine rechtssichere Umsetzung ei- verbänden erörtert. Wesentliche Forderungen der ner Landesbusförderung skizzieren soll. Dieser Landesgruppe sind ein Vorrang für den ÖV in der Prozess wird 2018 fortgesetzt. Verkehrspolitik, die Verankerung des ÖPNV als Pflichtaufgabe der kommunalen Selbstverwal- Saarland tung sowie die Anerkennung alternativer Mobili- Die Landtagswahl im Saarland bildete im März den tätsangebote als Teile des ÖPNV-Gesamtsystems. Auftakt des Wahljahres 2017. Die CDU von Minister- Die Landesgruppe hat in ihrem Entwurf deutlich präsidentin Annegret Kramp-Karrenbauer wurde gemacht, dass der zielgerichtete, transparente und mit Abstand stärkste Kraft. Eine rechnerische Mehr- effiziente Mitteleinsatz im Fokus jeglicher Finan- heit kam nur mit der SPD zustande, sodass es zu einer zierungsfragen stehen sollte. Zentrale Finanzie- Fortsetzung der Großen Koalition kam. Die Zustän- rungsforderungen sind die Schaffung einer Lan- digkeit für den Verkehr blieb unverändert im Minis- desnachfolgeregelung für die Entflechtungsmittel, terium für Wirtschaft, Arbeit, Energie und Verkehr die Einführung einer langfristigen, planbaren und unter Leitung der SPD-Vorsitzenden Anke Rehlinger. unternehmensbezogenen Busförderung sowie der Die Landtagswahl sowie die Koalitionsverhand- Ausbau digitaler Infrastruktur und die Förderung lungen wurden seitens der VDV-Landesgruppe mit von Maßnahmen, die der Digitalisierung des ÖV Positionspapieren, Hintergrundgesprächen und dienen. Erwartet wird, dass das Land den Gesetz- Wahlprüfsteinen intensiv begleitet. Zentrale For- Auf dem Landesfest gebungsprozess im Jahr 2018 weiter vorantreibt derungen des Verbands Deutscher Verkehrsunter- „Heimat 17“ sagten und das Gesetz 2019 in Kraft tritt. nehmen (VDV) wie die Sicherung der wegfallenden Ministerpräsidentin Entflechtungsmittel oder die Digitalisierung und Malu Dreyer und Vernetzung der öffentlichen Verkehrsangebote Staatssekretärin finden sich im Koalitionsvertrag wieder. Heike Raab symbolisch schon einmal Im Saarland wurde 2017 mit der Erstellung eines Ja zur Busförderung. Allein es fehlt noch neuen Verkehrsentwicklungsplans ÖPNV (VEP die Umsetzung ÖPNV) begonnen. Darin werden u. a. das künftige dieser Zielvorgabe landesweite Bus- und Schienenpersonennahver- aus dem Koalitions- kehrs(SPNV)-Angebot beschrieben. Ebenfalls vertrag werden ÖPNV-Ausbaubedarfe hinsichtlich der Infrastruktur identifiziert sowie landesweite In der landespolitischen Debatte konnte 2017 ins- Qualitätsstandards für den Bus- und Bahnverkehr gesamt ein wachsender Stellenwert des ÖPNV und im gesamten Saarland definiert. Dies beinhaltet SGV festgestellt werden. Insbesondere vor dem auch Rahmenbedingungen wie den Tarif und Ver- Hintergrund der Diskussionen um die Luftreinhal- trieb sowie Belange des Klimaschutzes. tung in den Städten und der Klimaschutzziele wird der ÖV zunehmend auch in der Breite der politi- Christian Hoffmann schen Diskussion als Teil der Lösung wahrgenom- Geschäftsführer men. Rheinland-Pfalz hat im Rahmen des Aktions- VDV-Landesgruppe Südwest programms „Saubere Mobilität“ eine Finanzhilfe t 06131 126861 von 3 Mio. Euro bereitgestellt, die in den am [email protected]

VDV-Landesgruppen: Südwest VDV-Jahresbericht 2017/2018 79 VDV-Organisationen (((eTicket Deutschland vervollständigt die Systeme – Interoperabilität kann beginnen

Im September 2018 stellt der VDV eTicket Service (VDV ETS) das Clearing für den ÖPNV fertig. Damit werden die zentralen Hintergrundsysteme von (((eTicket Deutschland vervollständigt und es gibt keinen Grund mehr, nicht interoperabel zu sein. Die Vision, mit der (((eTicket Deutschland an den Start gegangen ist, wird ab diesem Jahr Realität.

(((eTicket Deutschland wächst auch nach zwölf Nachbarverbund eine wesentliche Verbesserung Jahren weiter und konnte im Februar den Münch- der Servicequalität für den Fahrgast. Denn erst ner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV) als 400. wenn der Preis ordentlich und valide ermittelt und Teilnehmer begrüßen. Mit dem kürzlich in Betrieb angezeigt wird, wird der Kauf eines Tickets über- genommenen (((eTicket-System in Nürnberg, dem haupt in Erwägung gezogen. geplanten Rollout in München und der Teilnahme des MVV stehen digitale Tickets nun auch in Bay- ern immer mehr Menschen zur Verfügung.

Insgesamt haben über 70 Prozent der Bürger in Deutschland die Möglichkeit, den öffentlichen Personenverkehr (ÖPV) mit einem elektronischen Ticket zu nutzen. Das häufigste Tarifprodukt auf den zurzeit über 12 Mio. ausgegebenen und gülti- gen Chipkarten ist weiterhin die Zeitkarte in Form von Jahres-, Monats- und Wochentickets.

Es gibt keinen Grund mehr, nicht interoperabel Ohne Preisauskunft kein Ticketkauf: Der Fahrgast zu sein will im Vorfeld wissen, was ihn die Fahrt mit dem Ende 2018 wird nach zweijähriger Projektphase ÖPNV kosten wird das zentrale Clearing für Deutschland fertig. Die- ser Dienst vervollständigt die Hintergrundsys- Das Produktclearing sorgt dafür, dass in naher teme von (((eTicket Deutschland und versetzt alle Zukunft z. B. der Kölner Fahrgast, der mit seiner Verkehrsunternehmen (VU) und -verbünde in die Kölner-Verkehrs-Betriebe-App in Frankfurt am Lage, interoperables Ticketing anzubieten. Tech- Hauptbahnhof steht und ein Ziel in Niederursel nisch könnte man dann mit einem (((eTicket aus eingibt, zu der passenden Route aus einem Fahr- Hamburg ein Check-in-Terminal in Münster nut- planauskunftssystem den richtigen Preis bzw. das zen. Damit die Stadtwerke Münster dann auch den richtige Ticket angezeigt bekommt. Fahrpreis für die Fahrt des Hamburger Fahrgastes bekommen, würde das Clearing den Hamburger Da die KVB plant, sich im Laufe dieses Jahres an Verkehrsverbund (HVV) informieren, dass sein das interoperable Produkt Service Interface (IPSI) Kunde in Münster ein Tarifprodukt erworben hat anzuschließen, ist der Fahrgast in diesem Beispiel und der HVV den Stadtwerken Münster bitte den dann auch in der Lage, das angezeigte und passen- fälligen Betrag überweist. Insgesamt besteht das de Rhein-Main-Verkehrsverbund-Ticket direkt Clearing aus zwei getrennten Systemen. in seiner KVB-App zu kaufen. Für München wür- de dasselbe gelten, denn auch die Münchner Ver- Zu Beginn des Prozesses steht das Produktclearing. kehrsgesellschaft (MVG) plant den IPSI-Start für Dieses beinhaltet einen deutschlandweiten Tarif- dieses Jahr. server, der Anfragen aus Fahrplanauskunftssyste- men und der automatischen Fahrpreisberechnung Für alle Fälle, in denen ein Fahrgast außerhalb des (Check-in/Check-out) entgegennimmt. Mithilfe Gebiets seines Kundenvertragspartners den ÖPNV von Tarifmodulen nach Pkm ermittelt das Produkt- mit seinem bestehenden Nutzermedium – egal ob clearing für die angefragten Strecken die passen- Chipkarte oder Smartphone – nutzt, fallen Forde- den Tarifprodukte und Fahrpreise. Damit sind rungen an. In der Regel immer zwischen dem Un- alle angeschlossenen Teilnehmer erstmalig in der ternehmen, das Geld vom Kundenkonto einziehen Lage, deutschlandweite Preisauskünfte zu geben. darf, und dem Unternehmen, das das fremde Ticket Auch wenn eine Route mit dem ÖPNV von Flens- verkauft. Damit alle angeschlossenen Teilnehmer burg nach München eher zu den selteneren An- wissen, von wem sie Geld bekommen und an wen wendungsfällen gehören wird, ist die Preisaus- sie selbst noch zahlen müssen, erfasst das Forde- kunft für Fahrten aus dem eigenen Verbund in den rungsclearing alle angefallenen Transaktionen und

VDV-Organisationen: VDV eTicket Service VDV-Jahresbericht 2017/2018 81 stellt den jeweils daran beteiligten Unternehmen ID-based-Ticketing. Hier geht es darum, die Intel- buchungsfertige Datensätze zur Verfügung. Mit In- ligenz, die für den Ticketvertrieb benötigt wird, betriebnahme des Clearings sind alle Komponenten in ein online verfügbares Hintergrundsystem zu in dem zentralen Hintergrundsystem verfügbar, verlagern. Damit müssten Nutzermedien nur noch um die lokalen (((eTicket-Systeme miteinander zu eine gesicherte ID beinhalten, aber keine weiter- vernetzen. Damit steht dem Einsatz von interope- führenden Nutzer- oder Kontrolldaten. Die Vorteile rablen (((eTickets nichts mehr im Weg. liegen auf der Hand: Wenn Nutzermedien, Kon- trollgeräte und Terminals „dümmer“ sein dürfen, Einheitliche Digitalisierung von Tarifen sinkt die Komplexität. In dem von der EU geförder- Damit das Produktclearing die passenden Preise ten Forschungsprojekt „European Travellers Club“ ermitteln kann, benötigt es Tarifdaten. Mit den Ta- (ETC) im Rahmen von Horizont 2020 erforschte rifmodulen nach PKM verfügt die ÖPNV-Branche ein Konsortium aus den Niederlanden, Belgien, zum ersten Mal über ein einheitliches und stan- Luxemburg und Deutschland, wie das ABT im dardisiertes Instrument, um alle tarifrelevanten grenzüberschreitenden Verkehr zur Anwendung Daten zu erfassen und in einem Modul verarbeiten kommen kann. Als Ergebnis des Forschungspro- zu lassen. Während die bereits bestehenden Pro- jektes wurde ein Pilotsystem entwickelt, das dukt- und Kontrollmodule nur in der Lage sind, den mithilfe eines Tokens die Chipkarten aus beiden produktbezogenen Verkauf abzubilden, gewähr- E-Ticket-Standards interoperabel macht. Der leisten die Tarifmodule nach PKM auch den fahr- Token wird neben der jeweiligen E-Ticket-Appli- tenbezogenen Verkauf. Im Kontext von Mobility kation auf dem Chip installiert. Hält ein deutscher inside und der Förderrichtlinie „eTicketing und Fahrgast seine Chipkarte nach VDV-KA an ein digitale Vernetzung im ÖPV“ des Bundesministe- holländisches Busterminal, liest das Terminal riums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BM- nicht das deutsche (((eTicket, sondern den Token. VI) werden zurzeit eine Vielzahl von Tarifmodulen Dieser identifiziert das Ticket im Hintergrund- nach PKM realisiert. Neben dem lokalen Einsatz system und gibt die Rückmeldung, ob das Ticket in den jeweiligen Tarifregionen werden alle Tarif- gültig ist. Auf diese Weise erhält jeder Fahrgast module nach PKM auf einem zentralen Server ge- nur ein Nutzermedium, das auf beiden Seiten der speichert und bilden damit den Tarifserver für das Grenze verwendbar ist. Im Februar 2018 wurde Produktclearing. das Forschungsprojekt beendet und das Pilot- system wird von den beteiligten VU jetzt weiter Internationale Standardisierung genutzt. Die VDV-Kernapplikation (VDV-KA) ist ein offe- ner Standard und basiert selbst wiederum auf ca. 100 offenen Standards, die international durch verschiedene Organisationen gepflegt und verant- wortet werden. Einer dieser für die VDV-KA sehr relevanten Standards, die ISO 24014 (Rollenmodell), wird aktuell weltweit überarbeitet. Die Überarbei- tung wurde erforderlich, um u. a. neue Mobilitäts- formen organisatorisch im Rollenmodell zu erfassen. Der VDV ETS arbeitet aktiv an der Revision des Rollenmodells mit, um hier die Interessen des Im Februar 2018 wurde in Aachen das Ergebnis aus dem deutschen ÖPV zu wahren. Die Überarbeitung und ETC präsentiert: grenzüberschreitendes ABT internationale Abstimmung des Rollenmodells soll im Oktober 2019 abgeschlossen sein und veröf- Der VDV ETS, der als Konsortialpartner ebenfalls fentlicht werden. an der Entwicklung beteiligt war, wird jetzt in einem nächsten Schritt die Ergebnisse aus dem Account-based Ticketing ETC aufbereiten und das ABT für die VDV-Kern- In der Grenzregion um Aachen gibt es eine Viel- applikation vorbereiten. Ziel ist es, ein standardi- zahl von grenzüberschreitendem ÖPNV, der mitt- siertes und den Sicherheitsanforderungen ent- lerweile verschiedene E-Ticket-Standards mitei- sprechendes ABT in die VDV-Kernapplikation nander verbinden muss. Auf einer gemeinsam be- zu integrieren, um dies für alle Teilnehmer an triebenen Buslinie müssen z. B. sowohl (((eTickets (((eTicket Deutschland nutzbar zu machen und den nach VDV-KA akzeptiert werden als auch die internationalen ÖPNV einfacher zu organisieren. OV-chipkaart aus den Niederlanden. Den Fahr- gästen zwei oder drei Chipkarten zu geben und in jedes Fahrzeug Terminals aus zwei oder drei Ländern einzubauen, wäre weder kundenfreund- lich noch organisatorisch sinnvoll. Ein anderer Nils Zeino-Mahmalat vielversprechender Ansatz, um die Interoperabi- Geschäftsführer lität zwischen verschiedenen E-Ticket-Standards VDV eTicket Service GmbH & Co. KG im grenzüberschreitenden Verkehr zu realisieren, t 0221 716174-112 ist das Account-based Ticketing (ABT) oder auch [email protected]

82 VDV-Jahresbericht 2017/2018 VDV-Organisationen: VDV eTicket Service Der Systemwechsel in der beruflichen Weiterbildung

Die Arbeitswelt wird zunehmend dynamischer und komplexer. Digitalisierung zieht ein flexibles Agieren und Reagieren in neuartigen Situationen und Problemstellungen nach sich. Welche Antworten hat die berufliche Weiterbildung auf die daraus resultierenden Herausforderungen? Wie können lösungsorientierte Wirksamkeit und berufliche Handlungsfähigkeit vor diesem Hintergrund gewährleistet werden?

Seit mehreren Jahren verlagern sich die Schwer- eine Variante dar, wie dies erreicht werden kann. punkte beruflicher Weiterbildung von der Fokus- Die Praxis muss das Lernen der Zukunft prägen. sierung auf Wissensvermittlung hin zur individuellen Kompetenzentwicklung. Dies geschieht eher Hinzu kommt die Herausforderung, auch in der behäbig als schnell. Aber immerhin, es geschieht. Berufspraxis vor Ort, z. B. in den Werkstätten, Kompetenzen sind der Schlüssel zum erfolgrei- lernfördernde Aufgabenstellungen zu integrieren chen Lernen für die Zukunft. Sie umschließen und Räume für das sog. Mikrolernen zu schaffen. die Fähigkeit, in offenen und neuen Situationen Wenn das Lernen mehr Praxis integriert und die selbstorganisiert zu handeln und aktiv aus neuen Praxis Lernorientierung fördert, dann kann Wirk- Anforderungen zu lernen. samkeit im Handeln gefördert und ein nachhalti- ger Wissenstransfer realisiert werden. Die Rück- Die Aufgabe von Bildungsträgern wird es künftig kopplung der jeweiligen Lern- und Praxisräume sein, einen entsprechenden Ermöglichungsrahmen bekommt dabei eine wichtige Bedeutung. für die Entwicklung von Kompetenzen zu schaffen. Lernen und Arbeiten entlang berufsbildbezogener Berufsbildbezogene Kompetenzprofile als Kompetenzprofile hat einen weiteren Vorteil für Bezugspunkte für Bildung die Beschäftigten: Sie ermöglichen eine Orientie- Voraussetzung für Kompetenzlernen ist das Vor- rung an den verschiedenen Stufen des Deutschen handensein von beruflichen Kompetenzprofilen. Qualifikationsrahmens (DQR). Damit verbunden Das hat nichts mit den üblichen und allseits be- sind letztlich größere Chancen für individuelle kannten vermeintlichen „Schlüsselqualifikatio- Karriereplanungen. nen“ wie Teamorientierung oder Engagement zu tun. Vielmehr geht es um berufsbildrelevante Kompetenzen, konkrete Anforderungen und Idealausprägungen. Speziell für Berufsbilder im ÖPNV hat die VDV-Akademie in enger Zusam- menarbeit mit Experten aus der Praxis und mit Wissenschaftlern im vergangenen Jahr mehrere Kompetenzprofile entwickelt. Dazu gehören Be- triebsleiter, Verkehrsmeister und Ausbilder. Diese Sollprofile bestehen aus zwölf, max. 14 Kom- petenzen.

Vor Beginn einer Qualifizierung werden die individuellen Kompetenzen der Teilnehmer erfasst und mit dem Kompetenzprofil abgeglichen. In einem ausführlichen Vier-Augen-Rückmeldegespräch werden ihre individuellen Stärken aufgezeigt und auch mögliche Verbesserungsfelder analysiert. Gemeinsam werden daraus Lernziele für die Qua- lifizierung abgeleitet.

Das Lernen wird praxisorientierter, die Praxis lernorientierter Kompetenzen sind immer praxisorientiert. Infol- gedessen wird für das Lernen in ihren Methoden und für Didaktiken ein engerer Bezug zur Berufs- Michael Weber-Wernz praxis entwickelt werden müssen, als es heute der Bildung und Geschäftsführer VDV-Akademie Fall ist. Die Bearbeitung von Projektaufgaben und t 0221 57979-171 die Simulation von Praxis im Lernprozess stellen [email protected]

VDV-Organisationen: VDV-Akademie VDV-Jahresbericht 2017/2018 83 Stiftung Führungsnachwuchs im VDV

Die Stiftung Führungsnachwuchs wurde 1998 gegründet. Stiftungszweck ist die Förderung von Führungskräften, insbesondere des Nachwuchses, in den Mitgliedsunter- nehmen des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und den Unternehmen des VDV-Industrieforums. Die Studienförderung mittels Stipendien und die Qualifizierung im jährlichen Management-Symposium sind die Schwerpunkte der Stiftungsarbeit.

Stipendiaten 2017 den müssen sich mit einem Motivationsschreiben Auch im vergangenen Jahr hat die Stiftung Füh- und einem Lebenslauf bewerben und ihr berufliches rungsnachwuchs acht Mitarbeiter aus VDV-Mit- Interesse am ÖPNV erläutern. gliedsunternehmen finanziell im Rahmen eines Stipendiums gefördert. Vor allem der berufsbeglei- Die VDV-Sommeruniversität 2018 findet vom tende Masterstudiengang ÖPNV und Mobilität an 10. bis 14. September in Wuppertal statt. der Universität Kassel erfreut sich immer größerer Beliebtheit. Der Studiengang richtet sich an Fach- Wettbewerb „Autonomes Fahren“ und (angehende) Führungskräfte mit erstem aka- Bis April 2017 konnten die Studierenden ihre demischem Abschluss. Die Themen Verkehrspla- Arbeiten bei der Jury einreichen. Die Stiftung hat nung, Mobilität, Verkehrstechnik, ÖPNV-Finan- die besten Arbeiten prämiert. Die Gewinner sind: zierung, Recht und Human Resources werden in Simon Harms, Student an der Technischen Uni- fünf Semestern wissenschaftlich bearbeitet. Mehr versität Hamburg-Harburg im Studiengang Logis- Informationen dazu gibt es auf den Internetseiten tik, Infrastruktur und Mobilität. Herr Harms hat www.vdv-akademie.de und www.unikims.de. sich in seiner Masterarbeit damit befasst, ob und wie ein autonomer öffentlicher Busverkehr sinn- Jubiläum des Management-Symposiums 2018 voll umgesetzt werden kann. Anhand eines Pla- 2018 wird die Stiftung 20 Jahre alt – und natürlich nungsablaufs wurde eine standardisierte Vorge- wird das gefeiert. Das Jubiläumssymposium wird hensweise für weitere Anwendungsfälle erstellt vom 26. bis 28. Oktober 2018 in Berlin durchge- und wurden Anwendungsbeispiele aufgezeigt. führt. Es wird ein bisschen mehr von allem bieten: mehr Teilnehmer, hochkarätige Referenten, mehr Stefanie Kellner, Andreas Klein, Nicolas Vehling, Kultur und mehr Über-den-Tellerrand-Blicken. Alexander van Wersch und Behzat Zümrüt sind allesamt Studierende im berufsbegleitenden Teilnehmer der Masterstudiengang ÖPNV und Mobilität an der VDV-Sommer- universität 2017 UNIKIMS (Management School der Universität Kassel). In ihrer gemeinsamen Masterarbeit haben sie eine Strategie zur Integration von Aspekten des autonomen Fahrens für die Kasseler Verkehrs- Gesellschaft (KVG) entwickelt. Die Gruppenarbeit „KaSelf – Strategieentwicklung für autonomes Fahren“ stach beim studentischen Wettbewerb qualitativ hervor und wurde durch die Jury als „gut nachvollziehbar und mit ansprechendem Praxisbezug für unsere Verkehrsunternehmen“ bewertet. Wir gratulieren! VDV-Sommeruniversität 2017 14 Studierende, drei Aufgaben, sechs neue Tarife Weitere Informationen gibt es unter für Kassel und Umgebung – das war der In- und www.stiftung-fuehrungsnachwuchs.de Output der 4. VDV-Sommeruniversität in Kassel. In interdisziplinären Teams mussten die Studie- renden unterschiedliche Aufgaben im Themen- bereich Tarif und Vertrieb lösen.

Die jährlich stattfindende Sommeruniversität wird u. a. durch die Stiftung Führungsnachwuchs unterstützt. Die Studierenden lernen den ÖPNV „von innen“ kennen und erfahren, wie Entschei- Angela Struß dungsprozesse in der ÖPNV-Branche ablaufen. Stiftung Führungsnachwuchs im VDV Das exklusive Veranstaltungsformat ist auf eine t 0221 57979-173 kleinere Teilnehmerzahl ausgelegt. Die Studieren- [email protected]

84 VDV-Jahresbericht 2017/2018 VDV-Organisationen: Stiftung Führungsnachwuchs VDV-Informationen VDV-Schriften

Neuerscheinungen 2017

VDV–Schrift 336-1 | 02/2017 VDV-Schrift 454 | 06/2017 Funktionale Anforderungen für Signal- und Ist-Daten-Schnittstelle – Fahrplanauskunft – Zugsicherungsanlagen sowie Betriebsleitsysteme Version 2.1 auf Basis VDV-Schrift 453 (v2.5.0) des städtischen schienengebundenen Personen- nahverkehrs VDV-Schrift 551 | 08/2017 Teil 1: Signalanlagen und Weichensteuerungen Oberleitungsmaste, Mastgründungen und für das Fahren auf Sicht Wandanker

VDV-Recommendation 152 | veröffentlicht VDV-Schrift 735 | 09/2017 02/2017 | 10/2016 Kollektive dynamische Fahrgastinformation Recommendations on the Design for Strength of im öffentlichen Nahverkehr – Anforderungen Urban Rail Rolling Stock according to BOStrab an dynamische Informationssysteme

VDV-Schrift 157 | 02/2017 VDV-Recommendation 453 | veröffentlicht Anforderungen an den Einklemm- und 11/2017 | 03/2017 Verletzungsschutz sowie an Notöffnungs- Actual Data Interface – dynamic schedule einrichtungen an Türen von Personenfahr- synchronisation – dynamic passenger infor- zeugen nach BOStrab mation – visualisation – general – information service – (version 2.5) VDV-Schrift 431-2 | 02/2017 Echtzeit Kommunikations- und Auskunfts- VDV-Recommendation 454 | veröffentlicht plattform EKAP 11/2017 | 06/2017 Teil 2: EKAP-Schnittstellenbeschreibung V 1.2 Integration Interface of Computer-Aided Opera- tions Command/Control Systems – Transfer of VDV-Schrift 301-2-8 | 03/2017 Up-to-date Timetable and Service Position Data IBIS-IP Beschreibung der Dienste – Dienst to the Timetable Information System (version 2.5) Passenger CountingService VDV-Schrift 165 | 12/2017 VDV-Schrift 453 | 03/2017 Elektronische Fahrtschreiber für Fahrzeuge Ist-Daten-Schnittstelle – Version 2.5 nach BOStrab Anschlusssicherung – Dynamische Fahrgast- information – Visualisierung – Allgemeiner Nachrichtendienst

VDV-Schrift 174 | 04/2017 Klebarbeiten an Fahrzeugen nach BOStrab

VDV-Schrift 301-2-1 V1.1 | 05/2017 IBIS-IP Beschreibung der Dienste – Gemeinsame Datenstrukturen und Aufzählungstypen

VDV-Schrift 301-2-11| 05/2017 IBIS-IP Beschreibung der Dienste – VideoLiveService

VDV-Schrift 301-2-12 | 05/2017 IBIS-IP Beschreibung der Dienste – VideoRecording Service

VDV-Schrift 301-2-13| 05/2017 IBIS-IP Beschreibung der Dienste – VideoDisplayService

86 VDV-Jahresbericht 2017/2018 VDV-Informationen: Neuerscheinungen 2017 VDV-Mitteilungen

Neuerscheinungen 2017

VDV-Mitteilung 9065 | 03/2017 Regelungen zur Entgeltfortschreibung in Verkehrsverträgen

VDV-Mitteilung 4018 | 03/2017 Leitfaden der Videotechnik im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) – Praxishandbuch für Verkehrsunternehmen, Planer und Errichter

VDV-Mitteilung 7041 | 06/2017 Empfehlung für eine Rahmenanweisung des Unternehmers zur Umsetzung der VO (EG) Nr. 1071/2009 und der BOKraft

VDV-Mitteilung 9924 – verbandsintern 07/2017 Erträge und Aufwendungen 2015 im Personen- nahverkehr – Ergebnisse der Verbands- erhebung

VDV-Mitteilung 9723 | 07/2017 Entwicklungsmöglichkeiten der Nutzerfinan- zierung – Grundlagen zukünftiger Vertriebs- und Tarifstrategien

VDV-Mitteilung 7044 | 09/2017 Kategorisierung und Bewertung von Haltestellen als Grundlage für deren Ausstattung – Methoden und Beispiele

VDV-Mitteilung 8861 | 09/2017 Handlungsempfehlungen für ESM-Verantwort- liche

VDV-Mitteilung 1541 | 12/2017 Geräusche von Eisenbahnfahrzeugen in der Fahrzeugabstellung einschl. Vorbereitungs- und Abschlussdienst

VDV-Informationen: Neuerscheinungen 2017 VDV-Jahresbericht 2017/2018 87 VDV-Positionen/-Stellungnahmen | Broschüren

Neuerscheinungen 2017

VDV-Positionen und -Stellungnahmen unter: Alle Broschüren unter: www.vdv.de/positionensuche.aspx www.vdv.de/zeitschriften---broschueren.aspx

Neue Mobilität für ein mobiles Land | 11/2017 Handlungsempfehlungen für die 19. Legislatur- periode des Deutschen Bundestages Eine umweltverträgliche und zukunftsfähige Mobilität zu gestalten, ist nicht nur Herausforde- rung und Ziel der Verkehrsbranche – das Thema steht auch ganz oben auf der politische Agenda. Die künftige Bundesregierung hat nun die Aufgabe, für die nächsten vier Jahre die Weichen für eine ver- lässliche und klimaschonende Mobilität richtig zu stellen. Vier zentrale Handlungsempfehlungen sind aus VDV-Sicht in der bundespolitischen Arbeit der kommenden Jahre unverzichtbar, um die Verkehrs- wende tatsächlich einzuleiten. Ohne die öffentli- chen Verkehrsunternehmen ist eine zukunftsfä- hige, also umwelt- und klimaverträgliche Mobilität in Deutschland nicht zu realisieren. Mehr zu den verkehrspolitischen Handlungsempfehlungen des VDV finden Sie in dieser Broschüre.

Voll elektrisch! Sonderprogramm zur Finanzie- rung von Elektrifizierungsvorhaben Ca. 90 Prozent des Eisenbahnpersonenverkehrs und mehr als 95 Prozent des Schienengüterverkehrs werden mit Elektrotraktion erbracht. Dies macht den Verkehrsträger Schiene zum absoluten Vorreiter der Elektromobilität. Angesichts der Herausforderungen des Klimawandels und des Wettbewerbs ist es sinnvoll, den Eisenbahntransport möglichst weitgehend und durchgängig mit dieser Traktionsart durchzu- führen. Derzeit sind in Deutschland jedoch noch viele Regionen vom elektrischen Eisenbahnnetz abgekoppelt. Ein Sonderprogramm zur Finanzierung von Elektrifizierungsvorhaben und Hybridlösungen könnte in dieser Situation einen Durchbruch zur weitgehend vollelektrischen Eisenbahn ermöglichen und damit die Wettbewerbsfähigkeit des Schienen- güterverkehrs und die Energiewende beschleunigen. Ein Ansatz hierzu findet sich bereits im Masterplan Schienengüterverkehr des BMVI. Diese Broschüre liefert eine Übersicht sinnvoller Elektrifizierungs- projekte und zeigt eine Auswahl von Strecken mit besonderer Eignung für Hybridbetrieb im Personen- verkehr (Oberleitung/Speicher) auf. Des Weiteren sind die Elektrifizierungsprojekte aus der achten VDV-Maßnahmenliste „Investitionsbedarf für das Bundesschienenwegenetz aus Sicht der Nutzer“ (2017) sowie aus der vierten VDV-Maßnahmenliste „Investitionsbedarf für Infrastrukturen der Nicht- bundeseigenen Eisenbahnen“ (2016) aufgeführt.

88 VDV-Jahresbericht 2017/2018 VDV-Informationen: Neuerscheinungen 2017 Clevere Ampeln für Busse & Bahnen Vorrangschaltungen für mehr Mobilität und weniger Schadstoffe

Wichtige Aspekte der Stärkung des ÖPNV bestehen insbesondere in der Beschleunigung und in der Erhöhung der Verlässlichkeit. Fahrgäste wollen bei der Nutzung des ÖPNV schnell, pünktlich und zuverlässig unterwegs sein und die Anschlüsse, die sie sich vorher herausgesucht haben, auch wahrnehmen können. Was kann also für eine Beschleunigung und eine größere Verlässlichkeit getan werden? Eine äußerst effiziente Maßnahme besteht darin, den Verkehrsfluss mit cleveren Ampeln zu steuern. Diese Ampeln erkennen Busse & Bahnen automatisch, sodass rechtzeitig und priori- siert in die Grünphase geschaltet werden kann.

Investitionsbedarf für das Bundesschienen- wegenetz aus Sicht der Nutzer | 05/2017 Ergebnisse der achten Unternehmensbefragung des VDV unter Mitarbeit der Bundesarbeitsge- meinschaft der Aufgabenträger im SPNV (BAG- SPNV)

Zum achten Mal in jeweils zweijährigem Abstand hat der VDV im Spätsommer 2016 die Eisenbahn- verkehrsunternehmen sowie – mit Unterstützung der Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträ- ger im SPNV – die Verbünde und Aufgabenträger nach dem aus ihrer jeweils spezifischen Sicht bestehenden Investitionsbedarf im Bundesschienen- wegenetz befragt. Die Ergebnisse bieten wie in den Vorjahren einen konkreten Überblick über die aus Sicht der Nutzer der Schienenwege bestehenden Probleme sowie über die darauf bezogenen inves- tiven Lösungsvorschläge.

Weichenstellungen für Wachstum und Innova- tionen im öffentlichen Verkehr in Deutschland Deutschland verfügt über hochwertige und leis- tungsstarke ÖPNV- und Schienenverkehrssysteme. Die Ansprüche und die Anforderungen an die Systeme werden jedoch durch Digitalisierung und Fahrgastzuwachs in Zukunft weiter steigen. Von der neuen Bundesregierung erwarten wir daher maßgebliche verkehrspolitische Weichenstellun- gen für ein zukunftsfähiges Verkehrssystem in Deutschland.

Die Broschüre liefert die Fakten zu dieser These. Sie zeigt aber auch die gesellschaftlichen Vorteile eines stärkeren Schienengüterverkehrs und benennt Maßnahmen, die mehr Fairness im Wett- bewerb der Verkehrsträger ermöglichen. Diese Fairness ist ein notwendiger Baustein für einen erfolgreichen Schienengüterverkehr und für ein zukunftsfähiges Verkehrssystem.

VDV-Informationen: Neuerscheinungen 2017 VDV-Jahresbericht 2017/2018 89 Leitfaden zur Reaktivierung von Eisenbahnstrecken Vorbereitung, Konzeption und Umsetzung

Für die Projektarbeit an einer Reaktivierung von Eisenbahnstrecken wurde ein Leitfaden mit Ant- worten für häufig auftretende Fachfragen veröf- fentlicht.

Der Leitfaden gibt Hilfestellung, um den Sprung von der Idee zu einem Reaktivierungsprojekt erfolgreich zu schaffen. Nach der Vorstellung von Erfolgsfaktoren, wie Bürgerschaft und Politik überzeugt werden, schließt ein fachlicher Teil an, der bei konkreten Projektschritten einer Eisen- bahnreaktivierung eine Hilfestellung bieten soll. Die Kapitel beschäftigen sich mit Fachplanung, Organisation, Finanzierung, verkehrsplaneri- schen, betrieblichen und baulichen Maßnahmen sowie dem regulatorischem Rahmen. Der Leit faden soll allen Interessierten – auch ohne fachli- chen Hintergrund – einen ersten Einblick darüber geben, welche Aufgaben bei einer Schienenreak- tivierung anzugehen sind, und die teilweise vorhandene Sorge vor einer nicht zu bewältigenden Komplexität einer solchen Entscheidung nehmen.

Fördermittel für den öffentlichen Verkehr Die Verkehrswende und der damit verbundene Transformationsprozess bedingen erhebliche Investitionen in den Ausbau und die Sanierung der Infrastrukturen sowie in Innovationen und die Entwicklung neuer Geschäftsmodelle. Diese Aufgaben erfordern den erheblichen Einsatz finanzieller Mittel. Neben den zentralen klassischen Finanzierungsinstrumenten gibt es für den Verkehrsbereich ergänzend weitere potenzielle Fördertöpfe, die längst nicht immer ausgeschöpft werden. Fördermittel von Bund, Ländern und Europäischer Union können daher Beiträge leisten, Investitionsvorhaben im ÖPNV in der Stadt und auf dem Land sowie im Schienengüterverkehr zu realisieren. Diese Broschüre gibt einen ersten Ein- stieg in die zahlreichen Fonds und Richtlinien und bietet einen Überblick über die vielfältigen Förder- möglichkeiten für den öffentlichen Verkehr.

90 VDV-Jahresbericht 2017/2018 VDV-Informationen: Neuerscheinungen 2017 Zeitschriften des VDV

Der Nahverkehr | Offizielles Organ des VDV Die Zeitschrift bietet Fachwissen in qualifizierten und umfangreichen Beiträgen. Die Palette der Themen umfasst Verkehrspolitik, Verkehrsrecht und andere relevante Rechtsgebiete, Fragen der Verkehrswirtschaft, des Marketings, der Fahr- zeug- und Betriebstechnik sowie der betrieblichen Organisation. In der Zeitschrift publizieren erfahrene Praktiker ebenso wie Fachleute der einschlägigen Wissenschaften.

Herausgeber: DVV Media Group GmbH

VDV Das Magazin | Das Verbandsmagazin des VDV „VDV Das Magazin“ ist die redaktionelle Plattform für Unternehmen des ÖPNV und Schienengüter- verkehrs in Deutschland. Das Magazin stellt in Fachbeiträgen, Meldungen, Reportagen und Inter- views alle Facetten des modernen Personen- und Güterverkehrs mit Bus und Bahn dar: technische Innovationen, Strategien und Kooperationen, aktuelle Themen und Trends, besondere Strecken und Ziele, Menschen in der Branche. Das Magazin erscheint alle zwei Monate und richtet sich an Entscheider in Bund, Ländern und Kommunen sowie in den Verbandsunternehmen und bei Indus- triepartnern. Darüber hinaus werden Mitarbeiter in Ministerien, Journalisten, Forschungseinrich- tungen wie Hochschulen und Universitäten, andere Verbände sowie Kunden und Mitarbeiter des Nahverkehrs angesprochen.

Download: www.vdv-dasmagazin.de

VDV-Informationen: Zeitschriften VDV-Jahresbericht 2017/2018 91 Internetangebote des VDV

VDV-Website VDV-Kooperationsbörse Güterverkehr www.vdv.de www.gueterbahnen.com Auf seiner Website bietet der VDV eine Fülle Einen besonders dynamischen Aufbau erfährt die von Informationen an. Über die Struktur und VDV-Kooperationsbörse Güterverkehr. Dahinter die Ansprechpartner des Verbandes finden sich verbergen sich zahlreiche konkrete Dienstleistun- hier genauso Informationen wie über Ziele, gen für den Markt und seine Teilnehmer, z.B. eine Argumente, Aktuelles, Projekte und Produkte mehrere Tausend Links umfassende Linkliste, des VDV. Der Internetauftritt richtet sich Verzeichnisse über Notdienste und Pannenhilfe sowohl an Mitgliedsunternehmen und deren sowie Güterbahnhöfe und der elektronische Partner in Wirtschaft und Gesellschaft als auch „Marktplatz Schiene“. an die Medien. VDV-Akademie VDV auf Facebook www.vdv-akademie.de www.facebook.com/DieVerkehrsunternehmen Seit 2001 besteht die VDV-Akademie als ein‑ Der Facebook-Auftritt des VDV deckt die thema- getragener Verein unter dem Dach des VDV. tische Brandbreite des ÖPNV und des SGV ab: ob Ihr Ziel ist die Qualitätssicherung von Aus- und verkehrspolitische Entwicklungen, innovative Weiterbildungsleistungen im ÖPNV und Schienen- technische Neuerungen, interessante Beiträge aus güterverkehr. Sie entwickelt Bildungsangebote, den Mitgliedsunternehmen oder Berichterstattun- setzt Standards für berufsbezogene Qualifizierung gen von VDV-Veranstaltungen. Über den Social- und sichert damit den Wettbewerbsvorsprung der Media-Kanal soll eine schnelle und kompakte VDV-Mitgliedsunternehmen im Verkehrssektor . Kommunikation aktueller Themen der Branche erreicht werden. Stiftung Führungsnachwuchs www.stiftung-fuehrungsnachwuchs.de Mitgliederbereich der VDV-Website Die Branche des öffentlichen Verkehrs hat ein www.vdv.de | Mitglieder großes Potenzial an interessierten, begeisterungs- Die Mitarbeiter der VDV-Mitgliedsunternehmen fähigen und begabten Mitarbeitern. Es gehört profitieren besonders vom Mitgliederbereich der zu den wichtigsten, aber auch zu den schönsten VDV-Website. Hier finden sie alle Rundschreiben Zukunftsaufgaben der Stiftung Führungsnach- und zahlreiche Fachinformationen. Sie können den wuchs (SFN) im Verband Deutscher Verkehrs- E-Mail-Aboservice nutzen, der sie aktiv und zeit- unternehmen, dieses Potenzial zu entdecken und nah direkt am Arbeitsplatz über Aktuelles infor- weiter zu entwickeln; die jungen Menschen zu miert – zusammengestellt nach ihren Wünschen. begeistern; sie „offen“ zu machen für neue Ideen Zum Mitgliederbereich haben nur Mitgliedsunter- und Lösungen; europäisches und globales Denken nehmen Zugang, ein direkter Vorteil gegenüber zu fördern; das Bewusstsein für Wettbewerbs- anderen Akteuren im Markt. fähigkeit zu verankern sowie nicht zuletzt zu vermitteln, dass Führungspositionen untrennbar Mobi-Wissen: Onlineportal informiert mit Charakter- und Vorbildfunktionen verbunden über Busse und Bahnen von A bis Z sind. www.mobi-wissen.de Themeneinsteiger und Verkehrsexperten erfahren VDV eTicket Service –E-Ticket Deutschland hier Wissenswertes über Busse und Bahnen. Der www.eticket-deutschland.de VDV bietet mit dieser Onlineplattform eine um- Der VDV hat das seit 2002 laufende Forschungs- fassende Übersicht mit Definitionen zu den wich- projekt „ÖPNV-Kernapplikation“ im Juli 2005 tigsten Begriffen des Öffentlichen Personennah- erfolgreich abgeschlossen. Die VDV-Kernappli- verkehrs und des Schienengüterverkehrs an. Ziel kation ist der technische Standard für alle Varian- von Mobi-Wissen ist es, allen Interessierten einen ten des elektronischen Fahrgeldmanagements. schnellen und einfachen Zugang zu zentralen Fakten In der regionalen Umsetzung und Anwendung des rund um ÖPNV und SGV zu bieten. Die Datenbank E-Ticketings bleibt die Vielfalt der Nutzungsmög- liefert somit beispielsweise auch Parlamentariern lichkeiten für die Mitgliedsunternehmen gesi- unkompliziert und in kürzester Zeit Argumente chert. Elektronisch das Fahrgeld managen (EFM) – für ihre politische Arbeit. ein Schritt in die Zukunft der interoperablen Mobilität und des bargeldlosen Zahlens im ÖPNV.

92 VDV-Jahresbericht 2017/2018 VDV-Informationen: VDV-Online Ziele, Aufgaben und Struktur

Mit etwa 600 Mitgliedsunternehmen ist der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) für zahlreiche Institutionen in Politik und Verwaltung, Wirtschaft, Forschung und Bildung die anerkannte Adresse für Fragen des öffentlichen Personenverkehrs und des Schienengüter verkehrs in Deutschland.

Der Verband fördert gemäß seiner Satzung die Der VDV gliedert sich in folgende Sparten, die Weiterentwicklung des öffentlichen Personen- jeweils durch einen Verwaltungsrat geführt werden: verkehrs und des Schienengüterverkehrs mit dem ——Personenverkehr mit Bussen (BUS), Ziel einer verbesserter Kundenorientierung, Wirt- ——Personenverkehr mit Straßenbahnen, schaftlichkeit und Nachhaltigkeit. Er tritt für die Stadtbahnen, U-Bahnen oder vergleichbaren Ausweitung dieser Verkehre ein. Sie gewährleisten Verkehrssystemen (TRAM), die umwelt- und flächenschonende Mobilität von ——Personenverkehr mit Eisenbahnen (PVE), Personen und Gütern. Dadurch leisten sie einen ——Schienengüterverkehr (SGV) und wesentlichen Beitrag zum Erhalt der Funktions ——Verbund- und Aufgabenträgerorganisationen fähigkeit der Verdichtungsräume und der Attrak- (V/AT). tivität der Regionen. Eine Sondergruppe bilden die Infrastrukturunter- Der VDV sieht seine Aufgaben in der Beratung der nehmen. Mitgliedsunternehmen, in der Pflege des Erfah- rungsaustauschs zwischen ihnen und in der Regional gliedert sich der VDV in neun Landes- Erarbeitung einheitlicher, betrieblicher, recht- gruppen. Die Organisation des VDV umfasst sechs licher, technischer und wirtschaftlicher Grund- allgemeine dem Präsidium zuarbeitende Ausschüsse sätze mit dem Ziel einer bestmöglichen Betriebs- und 19 Fachausschüsse, die den Verwaltungsräten gestaltung. Er organisiert und begleitet Abstim- zuarbeiten. Das höchste Entscheidungsgremium mungsprozesse zwischen Verkehrsunternehmen des VDV ist die Mitgliederversammlung, in der und Verbund- bzw. Aufgabenträgerorganisationen. alle ordentlichen Mitgliedsunternehmen Stimm- Der VDV vertritt die Interessen der Unternehmen recht haben, und das Präsidium. Im VDV arbeiten gegenüber Parlamenten, Behörden sowie anderen ca. 400 Experten aus den VDV-Mitgliedsunterneh- Institutionen und trägt zur Meinungsbildung der men ehrenamtlich, die durch die drei Geschäfts- Öffentlichkeit bei. stellen Köln (Hauptgeschäftsstelle), Berlin (Haupt- stadtbüro) und Brüssel (Europabüro) unterstützt werden.

Mitgliederversammlung ca. 600 Mitgliedsunternehmen

9 LandesgruppenPräsidium 6 allgemeine Ausschüsse Präsident: Jürgen Fenske

Sparte Sparte Sparte Sparte Sparte BUS TRAM PVE SGV V/AT Personenverkehr Personenverkehr mit Personenverkehr Schienen- Verbund- und mit Bussen Straßenbahnen, Stadt- mit Eisenbahnen güterverkehr Aufgabenträger- bahnen, U-Bahnen organisationen oder vergleichbaren Verkehrssystemen Vizepräsident: Vizepräsident: Vizepräsident: Vizepräsident: Vizepräsident: Ingo Wortmann Hubert Jung Veit Salzmann Joachim Berends Prof. Knut Ringat

19 Fachausschüsse

Geschäftsführung Hauptstadtbüro Berlin Hauptgeschäftsstelle Köln Europabüro Brüssel

VDV-Informationen: Der VDV VDV-Jahresbericht 2017/2018 93 Der VDV in externen Organisationen und Gremien

Die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des VDV sind nicht nur in den Gremien des Verbandes vertreten und beraten die Mitgliedsunternehmen, sie leisten auch fachliche Arbeit in externen Organisationen und Gremien. Hier finden Sie eine Übersicht mit den relevantesten externen Organisationen und Gremien, in denen der VDV mitwirkt.

Politik, Recht & Steuern

AG Runder Tisch Schienengüterverkehr Kerth, Steffen Deutscher Städtetag, Bau- und Allianz pro Schiene Wolff, Oliver Verkehrsausschuss Schilling, Jan Dr. Allianz pro Schiene, Förderkreis Kerth, Steffen Deutscher Verkehrssicherheitsrat e. V., Juristische Fachkonferenz Hilpert-Janßen, Thomas Dr. Arbeitskreis Verkehrsmarketing der Landeshauptstadt Kiel Schack, Joachim Dr. Deutsches Verkehrsforum, Lenkungskreis Schiene Kerth, Steffen Bayerische Staatsregierung, BG Mobilität der Behindertenbeauftragten Poel, Gerrit DIHK: Fragenstellungskommission, Gb Eisenbahn Fabian, Michael Bayerischer Städtetag, Gast im Af Wirtschaft und Verkehr Poel, Gerrit ERA, Human Ressources Network Walther, Götz BLFA BOStrab, AG „BOStrab“ Brand, Daniel Fachausschuss Mobilität der Berliner SPD Faber, Werner BLFA BOStrab, AG „BOStrab-Novellierung“ Brand, Daniel FGSV, Arbeitsausschuss 1.6 „Organisation und Finanzierung des öffentlichen Verkehrs“ Zistel, Meinhard BLFA BOStrab, AG „Offene Punkte BOStrab“, Gast Stahlberg, Udo FGSV, Arbeitsausschusses 3.4 „Technische Fragen der Verkehrsordnung“ Hilpert-Janßen, Thomas Dr. BLFA BOStrab, Gast Stahlberg, Udo FGSV, Arbeitskreis 1.6.7 BMVI, Arbeitsgruppe „Novellierung der „Neue Finanzierungsinstrumente“ Zistel, Meinhard Eisenbahn-Signalordnung (ESO)“ Walther, Götz INFRA Dialog Deutschland GmbH, Bundesverband deutscher Pressesprecher, Geschäftsführer Wolff, Oliver Mitglied Wagner, Lars Inklusionsbeirat des Landes NRW Wente, Volker Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen e. V., Rechtsausschuss, Gast Fabian, Michael LAEB Walther, Götz Bündnis Pro Straßenbahn Berlin Faber, Werner LAEB, AG „Änderung §§ 6, 11, 18, 23 AEG“ Fabian, Michael bvöd, Gesamtvorstand Schilling, Jan Dr. LAEB, Gast Fabian, Michael CEEP, Public Services Board Schnieders, Ralf Dr. Landesverkehrswacht SH, Beirat Schack, Joachim Dr. CEEP, Transport task force Schäfer, Martin Nahverkehrsbeirat des Landkreises Harz Faber, Werner CER CEO Task Force Rail Freigt Strategy Nahverkehrsbeirat Landkreis Oberhavel Faber, Werner (Sherparunde) Kerth, Steffen Platform of Rail Infrastructure Managers CER, General Assembly, in Europe (PRIME): High level platform Management Committee Wolff, Oliver and subgroups Schnieders, Ralf Dr. CER, High Level Freight Meeting Henke, Martin Dr. RU dialogue: High level platform Schnieders, Ralf Dr. CER, High Level Infrastructure Meeting Henke, Martin Dr. söp, Beirat Hilpert-Janßen, Thomas Dr. CER, High Level Passenger Meeting Wolff, Oliver Städtetag NRW, Ausschuss für Bauen und Verkehr Wente, Volker CER-Vizepräsident Wolff, Oliver TBNE, Ausschuss für CSU, Verkehrskommission Poel, Gerrit Vertragsangelegenheiten Hilpert-Janßen, Thomas Dr. DB Netz AG, Netzbeirat Henke, Martin Dr. UIC, CEO Task Force „Harmonisation of Deutsche Akademie für conditions of use in the contracts between Verkehrswissenschaft e. V. Hilpert-Janßen, Thomas Dr. IMs and RUs“ Fabian, Michael Deutscher Städtetag, Arbeitskreis III „Rechtsfragen des UIC, Mitarbeit in Cluster A städtischen Verkehrs“ der Fachkommissionen „Interoperability“ ETCS Sinnecker, Georg „ÖPNV“ und „Verkehrsplanung“ Schäfer, Martin UITP, EU Department Stienen, Annika

94 VDV-Jahresbericht 2017/2018 VDV-Informationen: Der VDV in externen Organisationen und Gremien UITP, EU-Ausschuss Stienen, Annika UITP, TEC Ackermann, Till Dr. UITP, EUC PSO Expert Group VDV eTicket Service GmbH & Co. KG (Regulations 1370, 1073) Schäfer, Martin (ETS), Aufsichtsratsvorsitzender Wolff, Oliver UITP, European Union Committee Wolff, Oliver VDV-Akademie, Vorstandsmitglied Schmitz, Martin UITP, Marketing Commission Algan, Rahime VDV-Industrieforum, Geschäftsführer Schmitz, Martin UITP, Policy Board Wolff, Oliver Verband der Chemischen Industrie (VCI), UITP-Vizepräsident Wolff, Oliver Arbeitskreis Bahntransporte Lennarz, Georg Unternehmensausschuss NAH.SH Schack, Joachim Dr. Verein für den zwischenbetrieblichen Vergleich der öffentlichen Verkehrsunternehmen (ZBV) Weiß, Marga Vereinigung Berliner Pressesprecher, Mitglied Wagner, Lars Vereinigung der Bayerischen Wirtschaft e. V. Vereinigung der kommunalen Arbeitgeberverbände e. V., (vbw) Poel, Gerrit Gruppenausschuss Nahverkehrsbetriebe und Häfen Hilpert-Janßen, Thomas Dr. Umwelt, Betrieb & Technik

Markt, Wirtschaft & Statistik Agora Netzwerk „Urbane Verkehrswende“ Deutsch, Volker Dr. Allianz pro Schiene, AG „Personalrekrutierung und acatech, Projekt Neue autoMobilität II Ackermann, Till Dr. -marketing in der Schienenbranche“ Bayerische Eisenbahngesellschaft GmbH (BEG) Poel, Gerrit Weber-Wernz, Michael beka GmbH, Aufsichtsrat Wolff, Oliver Arbeitskreis Fahrgasteinstieg Walther, Götz BMVI, Projektbeirat „Smart Stations“ Ackermann, Till Dr. BAG, Betriebliche Arbeitsgruppe Walther, Götz BSK/Ausschuss Multimodaler Schwergutverkehr BAR, AG „Behindertengerechte Lennarz, Georg Umweltgestaltung“ Reinberg-Schüller, Hartmut Bundesverband Deutscher Binnenhäfen, BiBB – Bundesinstitut für Berufliche Bildung, Sachverstän- Verkehrsausschuss Lennarz, Georg digenkommission Neuordnung „Kaufmann/Kauffrau für DEVK, Beirat Schmitz, Martin Verkehrsservice“ Weber-Wernz, Michael DEVK, Beirat Wolff, Oliver BLFA, „Beförderung gefährlicher Güter“, AG „7.5.1 ADR/RID“ Fabian, Michael DEVK, Rechtsschutz-Versicherungs-AG, Aufsichtsrat Henke, Martin Dr. BLFA, „Beförderung gefährlicher Güter“, AG „Überarbeitung § 35 GGVSEB“ Fabian, Michael DVWG, Bezirksvereinigung Südbayern e. V. Poel, Gerrit BMBF, Begleitkreis zum Forschungsvorhaben FGSV, Arbeitskreis 1.2.8. Multi- und „GetMobil – Geteilte und vernetzte Intermodalität Ackermann, Till Dr. Mobilitätsdienstleistungen“ Zistel, Meinhard FGSV, Arbeitskreis 1.6. „Organisation und BMU/BMVBS, AG Innovative Antriebe Schmitz, Jens Finanzierung des öffentlichen Verkehrs“ Ackermann, Till Dr. BMVI, Beirat „Finanzierung und Forderung der digitalen FGSV, Vorstandsmitglied Wolff, Oliver Infrastruktur zur Vernetzung des OPV“ Schmitz, Martin HLB Basis AG, Aufsichtsrat Höhnscheid, Heike Dr. BMVI, Deutscher Mobilitätspreis, Jury Schmitz Martin Netzwirtschaften und Recht Henke, Martin Dr. BMVI, FKT-SA KOM, Fachausschuss für Kraftfahrwesen – Schlichtungsstelle Nahverkehr e.V. Wente, Volker Sonderausschuss Kraftomnibusse Schmitz, Jens Schlichtungsstelle Nahverkehr Mitte BMVI, Forschungsbegleitender Betreuerkreis zum (Hessen/Rheinland-Pfalz/Saarland) e. V. Gässl, Bernhard Forschungsvorhaben FE82.0613/2014 „Verkehrssicherheit von Überquerungsstellen für Fußgänger und Radfahrer söp, Regionalbeirat Ost Faber, Werner über Straßenbahn- und Stadtbahnstrecken“ Statistisches Bundesamt, Reinberg-Schüller, Hartmut Statistischer Beirat Dziambor, Ursula BMVI, Gefahrgut-Verkehrs-Beirat Fabian, Michael STUVA e.V., Beirat Schmitz, Martin BMVI, IT-Gipfel, Gast Schmitz Martin TBNE, Gast Höhnscheid, Heike Dr. BMVI, Lenkungskreis Fahrzeug, transport logistic, Internationale Fachmesse Bremsausschuss Sikorski, Michael für Logistik, Mobilität, IT und Supply Chain BMVI, Lenkungskreis Fahrzeuge Sikorski, Michael Management, Fachbeirat Henke, Martin Dr. BMVI, Lenkungskreis Fahrzeuge / UITP, CMC, Combined Mobility Arbeitskreis Brückendynamik Sikorski, Michael Commission Ackermann, Till Dr. BMVI, Lenkungskreis Fahrzeuge / UITP, Light Rail Comitee Schilling, Jan Dr. Arbeitskreis Brückendynamik, UITP, Security-Ausschuss Stienen, Annika Untergruppe Arbeitspaket (AP 2) Sikorski, Michael

VDV-Informationen: Der VDV in externen Organisationen und Gremien VDV-Jahresbericht 2017/2018 95 BMVI, Lenkungskreis Fahrzeuge / Arbeitskreis EMV / CEN/TC 256/WG 49 Aerodynamic AG Ende-zu-Ende Funktionalität Sikorski, Michael einschl. Spiegelgruppe Haering, Peter BMVI, Lenkungskreis Fahrzeuge, Arbeitskreis Bremse CEN/TC 256/WG 52, Adhesive Bonding Sikorski, Michael Sikorski, Michael CEN/TC 256/WG 53 Aerodynamic BMVI, Lenkungskreis Fahrzeuge, Sondergremium einschl. Spiegelgruppe Haering, Peter Detektionsqualiät Regionaltriebwagen Sikorski, Michael CEN/TC 256/WG 6 Aerodynamic BMVI, Lenkungskreis Fahrzeuge, Sondergremium einschl. Spiegelgruppe Haering, Peter ZfP-Intervalle Sikorski, Michael CEN/TC 278 Road Transport Traffic BMVI, Lenkungskreis Interoperabilität und Sicherheit Telematic Radermacher, Berthold Haering, Peter CEN/TC 278 WG3 Public Transport Radermacher, Berthold BMVI, Nationale Organisation Wasserstoff- und CEN/TC 278 WG3 SG1 IBIS Radermacher, Berthold Brennstoffzellentechnologie (NOW), Mitglied Arbeitsgruppe Wasserstoff-Nutzfahrzeuge Schmitz, Jens CEN/TC 278 WG3 SG3 Customer Interface Radermacher, Berthold BMVI, Nationale Plattform E-Mobilität Schmitz Martin CEN/TC 278 WG3 SG5 IFM Radermacher, Berthold BMVI/EBA, AK EMV, AK EMV-AG Grundlagen Checklisten ZZS ( Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung ), CEN/TC 278 WG3 SG8 AK SW (Software) und AG Sensorik im Auskunftssysteme Radermacher, Berthold Lenkungs-Kreis Fahrzeuge Sinnecker, Georg CEN/TC 278/WG3 SG9 / Public transport — Bundesamt für Sicherheit in der IT, Branchenarbeitskreis Network and Timetable Exchange (NeTEx) Bruns, Winfried Transport und Verkehr Radermacher, Berthold CENELEC /TC 9X/SC C/WG C01 „Electrical Bundesministerium des Innern, UP-KRITIS Sinnecker, Georg safety, earthing and the return circuit”, Gast Stahlberg, Udo Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, CENELEC, SC 9XA, Subcommittee 9X A Sinnecker, Georg Bau und Reaktorsicherheit, Aktionsbündnis CENELEC, WG A14, Working Group Sinnecker, Georg Klimaschutz Poel, Gerrit CENELEC/ TC 9X/SG 19 „Alignment of Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, prEN 50153, prEN 50388 and EN 50122“ Stahlberg, Udo Telekommunikation, Post und Eisenbahnen, CENELEC/TC 9X „Electrical and electronic Bahnfunkkonsultationsgruppe Radermacher, Berthold Applications for Railways“ Stahlberg, Udo Bund-Länder-Fachausschuss BOStrab — Vorsitz: CENELEC/TC 9X SC B „Electromechanical Bundesministerium für Verkehr und Material on board Rolling Stock“ Stahlberg, Udo digitale Infrastruktur Brand, Daniel CENELEC/TC 9X/SC C „Electric Supply and Earthing CEN, TC 256, SC 1 Schollmeier, Peter systems for Public Transport Equipment and CEN/ TC 278 WG3 SG7 / Public transport — Ancillary Apparatus (Fixed installations)“ Stahlberg, Udo Service interface for real-time information CENELEC/TC 9X/SC C/WG C13 relating to public transport operations Bruns, Winfried „Overhead Contact lines“, Gast Stahlberg, Udo CEN/TC 242/WG5 „Sicherheitsanforderungen CER, Assistenten Schnieders, Ralf Dr. für Seilbahnen und Schleppaufzüge des Personenverkehrs – Fahrzeuge“ Stahlberg, Udo CER, Economics Group Schnieders, Ralf Dr. CEN/TC 256 Plenary Meeting and CER, Environment Strategy Group Schnieders, Ralf Dr. Chairman Advisory Group Haering, Peter CER, ERA Steering Unit Schnieders, Ralf Dr. CEN/TC 256 Subcommittee SC1, CER, Freight Focus Group Schnieders, Ralf Dr. einschl. Spiegelgruppe Haering, Peter CER, Infrastructure Interest Group Schnieders, Ralf Dr. CEN/TC 256 Subcommittee SC2, CER, Passenger Working Group Schnieders, Ralf Dr. einschl. Spiegelgruppe Haering, Peter CER CEO, Task Force No. 14 CEN/TC 256 Subcommittee SC3, Automated Driving Sikorski, Michael einschl. Spiegelgruppe Haering, Peter DB Netz AG, gemeinsamer Ausschuss für CEN/TC 256 Technical Meeting Haering, Peter Betriebsverfahren und Signalanwendungen Walther, Götz CEN/TC 256/WG 19 Aerodynamic DELFI, Lenkungskreis, Gast Radermacher, Berthold einschl. Spiegelgruppe Haering, Peter Deutsche Maschinentechnische Gesellschaft, CEN/TC 256/WG 2 Structual Requirements Vorstandsmitglied Schmitz, Martin einschl. Spiegelgruppe Haering, Peter Deutsche Vereinigung für Wasserwirtschaft, CEN/TC 256/WG 37, Driver‘s Cab Sikorski, Michael Abwasser und Abfall e.V. (DWA), CEN/TC 256/WG 44, Persons with Mitglied AG IG-6.5/TRwS 781 Schmitz, Jens Reduced Mobility Sikorski, Michael Deutsches Verkehrsforum (LK Digitale CEN/TC 256/WG 48, Maintenance Sikorski, Michael Vernetzung, Bahntechnologie, ITCS) Schmitz, Martin

96 VDV-Jahresbericht 2017/2018 VDV-Informationen: Der VDV in externen Organisationen und Gremien DIHK, Aufgabenerstellungsausschuss Fachwirt DKE-AK 351.2.2 „Fahrleitungen“, Gast Stahlberg, Udo Personenverkehr und Mobilität Weber-Wernz, Michael DKE-K 351 „Elektrische Ausrüstung DIN FSF Beirat Schmitz, Martin für Bahnen“ Stahlberg, Udo DIN FSF, AA 01, UA 01 - UA 12 Schollmeier, Peter DKE-UK 221.6 „Niederspannungsgleich‑ DIN FSF, AA 19, UA 03 Schollmeier, Peter stromverteilnetze“, Gast Stahlberg, Udo DIN NAGUS NA 172-00-12 AA, Gast Truong, Minh-Thuy DKE-UK 351.1 „Fahrzeuge“ Stahlberg, Udo DIN, Expertengruppe DKE-UK 351.2 „Ortsfeste Anlagen“ Stahlberg, Udo „Anpassung an den Klimawandel“ Brand, Daniel DMG – Ausschuss Fortbildung Stahlberg, Udo DIN, FAKRA AK717.0.16 DVGW/VDE, Arbeitsgemeinschaft für „Kooperative Systeme“ Radermacher, Berthold Korrosionsfragen, Gast Stahlberg, Udo DIN, FAKRA AK717.0.3 DVV-Fachverlag, Fachzeitschrift „Öffentlicher Verkehr“ Radermacher, Berthold „Signal und Draht“, Fachbeiratsmitglied Sinnecker, Georg DIN, FAKRA AK717.0.3 SpUA 1 „IBIS“ Radermacher, Berthold EBA, AG „Triebfahrzeugführerschein‑ DIN, FAKRA AK717.0.3 SpUA 3 verordnung (TfV)“ Fabian, Michael „Kundenschnittstelle“ Radermacher, Berthold EBA, AG „Triebfahrzeugführerschein‑ DIN, FAKRA AK717.0.3 SpUA 5 „IFM Interoperables verordnung (TfV)“ Walther, Götz Fahrgeldmanagement“ Radermacher, Berthold EBA, Spiegelgruppe „Task Force zur Revision der europä DIN, FAKRA GK717 ischen Triebfahrzeugführerscheinrichtlinie“ Fabian, Michael „Straßenverkehrstelematik“ Radermacher, Berthold Eisenbahn-Cert, Beirat Haering, Peter DIN, FSF Beirat Haering, Peter EisenbahnIngenieur, DIN, FSF, Deutsche Spiegelgruppe für die Mitglied im Redaktionsbeirat Schmitz Martin europäische Normung der Instandhaltung ERA, AG TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung von Eisenbahnfahrzeugen Sikorski, Michael (Entsandt als Vertreter der UITP) Walther, Götz DIN, FSF, Deutsche Spiegelgruppe für die europäische ERA, WP TSI INF Schollmeier, Peter Normung von Führerstandseinrichtungen Sikorski, Michael ERA, WP TSI PRM, AG für die Revision der Technischen Spe- DIN, FSF, Deutsche Spiegelgruppe für die zifikation Interoperabilität bezüglich der Zugänglichkeit des europäische Normung zur Barrierefreiheit Eisenbahnsystems für Menschen mit Behinderung und Men- im europäischen Eisenbahnwesen Sikorski, Michael schen mit eingeschränkter Mobilität Sikorski, Michael DIN, FSF, Normungsausschuss ERA, WP TSI SRT Schollmeier, Peter „Zustand der Eisenbahnfahrzeuge“ Sikorski, Michael E-Ticketing Service Gesellschaft, DIN, FSF, Unterausschuss Radsatz, Arbeitsgruppe Gast Gesellschafterversammlung Schmitz, Martin „Produktanforderungen und Prüfung“ Sikorski, Michael Fachverband professioneller DIN, Koordinierungsgremium des FSF, Mobilfunk e. V. (PMeV), Gast Radermacher, Berthold Spiegelgruppe zu CEN TC 256 und SCs Haering, Peter FGSV Arbeitsausschuss AA 1.5 DIN, Normenausschuss (NABau), Barrierefreies Bauen – Planung und Betrieb Kloth, Holger Dr. Öffentliche Gebäude (DIN 18040-1) Reinberg-Schüller, Hartmut FGSV, 3.14 „ITS-Systemarchitektur“, Gast Radermacher, Berthold DIN, Normenausschuss (NABau), Barrierefreies Bauen – Öffentlicher Verkehrs- und Freiraum (DIN 18040-3) FGSV, AA.2.5 „Anlagen des Reinberg-Schüller, Hartmut Fußgänger- und Radverkehrs“ Deutsch, Volker Dr. DKE, Elektronik Informationstechnik in FGSV, AK 1.6.5 „Hinweise zu Sicherheit DIN und VDE, Fachgebiet 3, Sachgebiete 351, und Service im ÖPNV“ Reinberg-Schüller, Hartmut 351.3 , 351.3.4 und 351.3.7 Sinnecker, Georg FGSV, AK 1.6.6 „Verlässlicher ÖPNV“ Deutsch, Volker Dr. DKE, Emobility 3.0, FGSV, AK 3.10.2 „Entscheidung- und Normungsroadmap E-Mobility Schmitz, Jens Optimierungsmethoden“ Deutsch, Volker Dr. DKE, Gremium 353.0.1 Berührungsloses Laden FGSV, AK 3.3.7 „ÖPNV im von Elektrofahrzeugen Schmitz, Jens städtischen Verkehrsmanagement“ Deutsch, Volker Dr. DKE, Gremium 353.0.2 FGSV, Arbeitsausschuss AA 1.5 „Planung DC Ladung von Elektrofahrzeugen Schmitz, Jens und Betrieb des öffentlichen Verkehrs“ Deutsch, Volker Dr. DKE-AK 221.6.1 „DC-Normungs-Roadmap“ Stahlberg, Udo FGSV, Arbeitsausschuss AA 1.6 „Organisation und DKE-AK 351.0.2 RAMS, Gast Stahlberg, Udo Finanzierung des öffentlichen Verkehrs“ Deutsch, Volker Dr. DKE-AK 351.2.1 „Schutzmaßnahmen gegen FGSV, Arbeitsausschuss AA 1.6 „Organisation und elektrischen Schlag, Erdung, Streuströme“, Gast Stahlberg, Udo Finanzierung des öffentlichen Verkehrs“ Kloth, Holger Dr.

VDV-Informationen: Der VDV in externen Organisationen und Gremien VDV-Jahresbericht 2017/2018 97 FGSV, Arbeitsausschuss AA 2.3 Seilbahnausschuss der Bundesländer (SBA), „Stadtstraßen“ Deutsch, Volker Dr. Gast Stahlberg, Udo FGSV, Arbeitsausschuss AA 2.4 Seilbahnausschuss der „Anlagen des öffentlichen Verkehrs“ Deutsch, Volker Dr. Länderverkehrsministerien Brand, Daniel FGSV, Arbeitsausschuss AA 2.4.1 „Schnittstellen STUVA Schollmeier, Peter zwischen ÖV, Rad- und Fußgängerverkehr“ Deutsch, Volker Dr. TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung FGSV, Arbeitskreis 1.6.10 „Freizeitverkehr und ÖPNV“ (TSI OPE), nationale Spiegelgruppe Walther, Götz Zistel, Meinhard UIC, „X-Border“ Projekt – Thema FGSV, Arbeitskreis AK 1.1.11 Freizeitverkehr Kloth, Holger Dr. grenzüberschreitender Güterverkehr Walther, Götz FGSV, Lenkungsausschuss der UITP Sort Thermal Protocoll Truong, Minh-Thuy Arbeitsgruppe 1 „Verkehrsplanung“ Deutsch, Volker Dr. UITP, Bus Committee Stienen, Annika FGSV, Querschnittsausschuss 0.4.7 UITP, Bus Committee Schmitz, Martin „Elektromobilität“ Deutsch, Volker Dr. UITP, IT-TRANS Honorarkomitee Radermacher, Berthold FGSV-AK 1.5.7 „Barrierefreiheit im öffentlichen Verkehr“ Reinberg-Schüller, Hartmut UITP, IT-TRANS Programmkomitee Radermacher, Berthold FGSV-AK 2.5.3 „Hinweise für UITP, Projekt Eliptic Schmitz, Jens barrierefreie Verkehrsanlagen“ Reinberg-Schüller, Hartmut UITP, Projekt ZeEUS Schmitz, Jens Forum für Verkehr und Logistik e. V., UITP, Regional Rail Committee Schnieders, Ralf Dr. Vorstandsmitglied Schmitz, Martin UITP, Sustainable Development Commission Poel, Gerrit Fraunhofer-Institut für Materialfluss und UITP, Trolleybus Working Group Schmitz, Jens Logistik IML, Kuratorium Henke, Martin Dr. UITP, Urban Rail Platform (URP) Sinnecker, Georg FSF-AA 03 „Bremse“, Gast Stahlberg, Udo UITP/UNIFE, JWG „Urban Rail Platform“ Stahlberg, Udo FSF-AA 07„Heizung, Lüftung, Klima“, Gast Stahlberg, Udo VBG, Ausschuss Prävention FSF-AA 19 „Städtische Schienenbahnen“ Stahlberg, Udo ÖPNV/Bahnen, Gast Reinberg-Schüller, Hartmut FSF-AA 19/UA 6 „Maschinelle und VDE-ETG, FB A2 „Bahnen mit elektrischen elektrotechnische Einrichtungen“ Stahlberg, Udo Antrieben“, Gast Stahlberg, Udo FSF-SO 01 „Koordinierungsausschuss“, Gast Stahlberg, Udo VKU AG Elektromobilität, Gast Truong, Minh-Thuy IEC, TC 9, WG 40 Sinnecker, Georg VöV, Arbeitsgruppe Fahrzeugabschaltung Sikorski, Michael IEC/TC 9 „Electrical equipment and VPI, Sicherheitstechnischer Arbeitskreis, systems for railways“ Stahlberg, Udo Gast Sikorski, Michael ISO/TC 204 Intelligent Transport Systems Radermacher, Berthold ISO/TC 204 WG8 SG IFM Radermacher, Berthold ISO/TC 269 ISO, Plenary Meeting and Chairman Advisory Group Haering, Peter ISO/TC 269 SC1 Infrastructure Haering, Peter ISO/TC 269 SC2 Rolling Stock Haering, Peter ISO/TC 269 SC3 Operation and Services Haering, Peter Kooperation „Digitale Städte und Regionen“ Deutsch, Volker Dr. Kuratorium für den Gemeinsamen Prüfungs‑ ausschuss zur Prüfung der Betriebsleiter von Straßenbahnunternehmen, Gast Stahlberg, Udo Land NRW, Netzwerk Brennstoffzelle und Wasserstoff, Mitglied Arbeitsgruppe Wasserstoff Schmitz, Jens Landesinitiative Mobilität, Beirat, Arbeitsgemeinschaft Fahrradfreundlicher Kommunen (AGFK) Kloth, Holger Dr. Nahverkehrspraxis, Mitglied im Redaktionsbeirat Schmitz, Martin NWB – Verein für Normung und Weiterentwicklung im Bahnwesen Haering, Peter Sachgebiet „Arbeiten und Sicherungsmaßnahmen im Gleis- bereich“ bei den gesetzl. Unfallversicherungen Walther, Götz

98 VDV-Jahresbericht 2017/2018 VDV-Informationen: Der VDV in externen Organisationen und Gremien Abkürzungsverzeichnis zur Gremienübersicht

BAG Bundesamt für Güterverkehr FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- BAR Bundesarbeitsgemeinschaft für und Verkehrswesen e. V. Rehabilitation e.V. FSF DIN-Normenausschuss Fahrweg und BLFA Bund-Länder-Fachausschuss Schienenfahrzeuge BMBF Bundesministeriums für Bildung, IEC Internationale Elektrotechnische und Forschung Kommission BMVI Bundesministerium für Verkehr LAEB Länderausschuss für Eisenbahnen und digitale Infrastruktur und Bergbahnen BSK Bundesfachgruppe Schwertransporte STUVA Studiengesellschaft für unterirdische und Kranarbeiten Verkehrsanlagen e.V. CEEP Centre of Employers and Enterprises söp Schlichtungsstelle öffentlicher providing Public Services Personenverkehr CEN Europäisches Komitee für Normung TBNE Tarifverband der Bundeseigenen und CENELEC Comité Européen de Normalisation Nichtbundeseigenen Eisenbahnen Électrotechnique in Deutschland CER Community of European Railway TEC Ausschuss für Verkehrswirtschaft and Infrastructure Companies TSI Technische Spezifikationen für DEVK Deutsche Eisenbahn Versicherung die Interoperabilität Sach- und HUK-Versicherungs- UIC Union internationale des chemins verein a.G. de fer (UIC), DIHK Deutscher Industrie- und Handels- UITP Union Internationale de Transport kammertag e.V. Public DIN Deutsches Institut für Normung VBG Verwaltungs-Berufsgenossenschaft DKE Deutsche Kommission Elektrotechnik VDE Verband der Elektrotechnik in DIN und VDE VöV Verband öffentlicher Verkehr DMG Deutsche Maschinentechnische (Schweiz) Gesellschaft Elektronik Informationstechnik e.V. DVWG Deutsche Verkehrswissenschaft‑ VPI Verband der Güterwagenhalter in liche Gesellschaft e.V. Deutschland e.V. EBA Eisenbahn-Bundesamt WG Working Group ERA Europäische Eisenbahnagentur

VDV-Informationen: Der VDV in externen Organisationen und Gremien VDV-Jahresbericht 2017/2018 99 Bildquellen

Wir danken allen Personen, Unternehmen und Institutionen für das bereitgestellte Material.

Alle Bilder von links nach rechts 39 VDV 1 AKN Eisenbahn AG · erixx GmbH, Jan Liertzer · 40 VDV Hamburger Hochbahn AG, Marc-Oliver Schulz · 41 VDV Essener Verkehrs-AG (EVAG) · Berliner Ver- 45 Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene- kehrsbetriebe (BVG), Oliver Lang · Kombiverkehr Strasse mbH (DUSS) GmbH & Co. KG, Markus Heimbach, Hamburg 52 VDV 16 hanohiki, istockphoto.com 55 mrgao, istockphoto.com 18 Michael Fahrig, Frederic Schweizer, Berlin 56 Breisgau S-Bahn GmbH 19 Michael Fahrig, Frederic Schweizer, Berlin 57 VDV 20 www.cleanshuttle-bonn.com 58 VDV-Schrift 462 21 VDV · VDV/CP Compartner 65 FFG Fahrzeugwerkstätten Falkenried GmbH, 22 VDV Hamburg 23 VDV 66 VDV · www.cleanshuttle-bonn.com 24 Michael Fahrig, Berlin · Bernhardt Link, 67 FrancoisFC, wikimedia Farbtonwerk 72 Nils Arthur · Markus Goetzke 25 Michael Fahrig, Berlin · VDV 73 Michael Fahrig, Frederic Schweizer, Berlin · 26 Stadtwerke Münster, Peter Leßmann Alstom 27 VDV 74 www.mediaserver.hamburg.de, 29 VDV Christian Hinkelmann 30 VDV 76 Bauindustrieverband NRW e. V. 31 Duisburger Verkehrsgesellschaft AG (DVG) 77 VDV 34 INFRA Dialog Deutschland GmbH 79 Bildergalerie rlp 36 VDV 81 Tobias Maigut 37 VDV 82 Tobias Maigut 38 VDV 84 VDV-Akademie

100 VDV-Jahresbericht 2017/2018 Bildquellen Impressum

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Projektsteuerung Erschienen im Mai 2018 Rahime Algan

Impressum VDV-Jahresbericht 2017/2018 101

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