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Zeitpunkte der Stadtgeschichte Vor 150 Jahren: Die Eröffnung der Bahnstrecke Geislingen –Ulm am 29. Juni 1850 und der Beginn des Bahnbetriebs auf der Geislinger Steige Impressum: © 2016 Stadtarchiv Geislingen an der Steige ISSN-Internet 2365-8193 Archiv- und Sammlungsinventar des Stadtarchivs Geislingen Herausgeber: Stadtarchiv Geislingen, Schillerstr. 2, 73312 Geislingen an der Steige Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung, sind vorbehalten. Kein Teil der Veröffentlichung darf in irgendeiner Form, sei es als Digitalisat, Fotokopie oder in Form eines anderen technischen Verfahrens ohne schriftliche Genehmigung des Herausgebers reproduziert oder unter Verwendung elektronischer Systeme verarbeitet, vervielfältig oder verbreitet werden. Zeitpunkt der Stadtgeschichte 2000 2 Vor 150 Jahren: Die Eröffnung der Bahnstrecke Geislingen –Ulm am 29. Juni 1850 und der Beginn des Bahnbetriebs auf der Geislinger Steige Am 29. Juni 1850 war es soweit. Damals ertönte wohl im Geislinger Bahnhof der Pfiff der Lokomotive, die den ersten Zug von Geislingen über die Steilstrecke der Geislinger Steige hinauf nach Amstetten zog. Anderthalb Jahrhundert ist es nun her, dass dieses letzte, steilste Teilstück der württembergischen Haupteisenbahnlinie Heilbronn – Stuttgart – Geislingen – Ulm – Friedrichshafen nach dreijähriger, beschwerlicher Bauzeit dem regulären, fahrplanmäßigen Verkehr übergeben wurde. Heute gilt die Geislinger Steige, die in ihrer Streckenführung seither kaum eine Veränderung erfahren hat, immer noch als technische Meisterleistung. Doch zurück zu den Anfängen. Eigentlich erwartet man, dass in den Annalen der Stadt Geislingen dieser Eröffnungstag eine besondere Beachtung gefunden hätte. Doch die Hinweise darauf sind bescheiden. Weder in den Ratsprotokollen der Stadtgemeinde noch in der Lokalpresse, dem Alp & Filsthal-Boten, lassen sich redliche Quellen finden, dass dieser Tag gebührend gefeiert worden ist. Alles deutet zunächst darauf hin, dass die Inbetriebnahme der Eisenbahnstrecke nach Ulm ein völlig unspektakulärer Vorgang gewesen sein musste, vor allem wenn man die einzige Notiz im Alp & Filsthal-Boten vom 26. Juni darüber in Betracht zieht. Dort heißt es kurz und nüchtern: 'Nächsten Freitag den 28., Abends, findet die erste ordentliche Fahrt statt und wird diese Bahnlinie am Samstag dem regelmäßigen Verkehr übergeben werden.' Alp & Filsthalbote, 26. Juni 1850 Trotzdem darf man aller Wahrscheinlichkeit nach annehmen, dass die Eröffnung der Bahnlinie hinauf auf die Alb nicht ohne Festakt stattgefunden hatte. Vermutlich war der erste Zug mit Girlanden geschmückt und voll besetzt mit honorigen Fahrgästen, die nicht nur aus der Stadtgemeinde kamen. Bestimmt war an diesem Samstag- morgen der Geislinger Bahnhof mit allerlei Publikum dicht bevölkert, das die Abfahrt dieses ersten regulären Zuges nach Ulm miterleben wollte. Sicherlich wurde zu Zeitpunkt der Stadtgeschichte 2000 3 diesem feierlichen Anlass von den Ehrengästen und Verantwortlichen die eine oder andere Lobesrede zur Linieneröffnung gehalten und musikalisch umrahmt. Und wiederum lässt nur eine kleine Notiz im Alb & Filsthal-Boten dies alles nicht nur vermuten, denn die Danksagung der 'Eisenbahner von der Geislinger Steige' an den Akkordanten Buck bezieht sich natürlich auf den 'letztverflossenen' Eröffnungssamstag, der mit der freien Fahrt nach Ulm im 'schön decorirten Wagen' bei 'freier Zehrung' und 'schöner Musik' in bester Erinnerung blieb. Warum das alles damals in Geislingen kaum eine Zeitungsnotiz wert war, darf wohl darauf zurück- zuführen sein, dass die Mehrheit der Geislinger Bürgerschaft sich gewiss nicht entgehen ließ, diese Eröffnungsfeier mitzuerleben. Was brauchte es also darüber noch eine ausführliche Berichterstattung? Bestätigt werden diese Eröffnungs- feierlichkeiten allerdings durch die Ankündigung in der Ulmer Zeitung, nach der der erste Zug am 29. Juni mit geladenen Fahrgästen in Ulm gegen 12 Uhr eintraf und dort mit Musik und Böllerschüssen empfan- gen wurde. Die Eröffnung des letzten Teilstücks der württem- bergischen Hauptbahnlinie wurde also doch gebührend gefeiert und es war gewiss ein großer Festtag für die Bevölkerung zwischen Geislingen und Ulm. Alp & Filsthalbote, 3. Juli 1850 Das Bauprojekt Mit dem 'Gesetz betreffend den Bau von Eisenbahnen' vom 18. April 1843 wurde in Württemberg das Eisenbahnzeitalter von staatlicher Seite eingeläutet. Die Hauptlinie sollte nach langer Abwägung durch das Filstal geführt werden. Entscheidender Grund dafür war, dass Oberbaurat Karl Etzel und sein aus Geislingen stammender leitender Ingenieur Michael Knoll das wohl kalkulierte Wagnis eingingen, nach detaillierter Vermessung eine Streckenplanung vorzulegen, die den Albaufstieg bei Geislingen mit einem Steigungsverhältnis von 1 : 44,5 bewältigte. Auf einer Strecke von 5,6 km mit sehr kleinen Kurvenradien sollte dabei – und das gilt bis heute – ein Höhenunterschied von 112 m überwunden werden, d.h. je 100 m Streckenlänge beträgt die Steigung des Schienenstrangs 2 m. Zur Bewältigung dieser Steigung war und ist bis heute ein ganz erheblicher Kraftaufwand nötig, um schwere Zuglasten über diese Steilrampe zu befördern. Zu diesem Zweck wurde mit Beginn der Bauphase 1847 der Maschinenfabrik Eßlingen der Auftrag erteilt, für den Zugdienst an der Geislinger Steige eine besonders Zeitpunkt der Stadtgeschichte 2000 4 schwere Dampflokomotive herzustellen, die dann als sogenannte 'Alblokomotive' mit der Inbetriebnahme der Bahnstrecke lange Jahre ihren Dienst tat. Anfangs gab es für besonders schwere Züge bei der Bergfahrt Doppeltraktionen. Später ging man dann zum Schubdienst über, wie er heute noch üblich ist. Der Eisenbahnbau und die Folgen In der Rückschau kommt uns heute dieser erste Abfahrtspfiff der Lokomotive am 29. Juni 1850 gleichsam wie der Dornröschenkuss vor, mit dem die Stadt und ihre Region aus einem jahrhundertelangen Schlaf erweckt worden sind. Die ökonomischen und gesellschaftlichen Folgen waren kaum einzuschätzen, bestenfalls von hellen Geistern zu erahnen. Anderes war unmittelbar nachvollziehbar und wurde mit Erstaunen, vielleicht auch mit Entsetzen wahrgenommen. Das Hufeisen im Eybtal, Juni 1933 Gravierende Landschaftsveränderungen Der Eisenbahnbau rund um Geislingen bewirkte gravierende Eingriffe in die natürlichen Geländeformen. Bereits einige Kilometer vor dem vehementen Anstieg der Steige musste der Schienenstrang entlang des Tegelbergs zwischen Gingen und Geislingen so viel an Höhe gewinnen, dass das Niveau des Geislinger Bahnhofs erreicht werden konnte. Allein für das Hufeisen, den Dreiviertelbogen rund um den heutigen Stadtteil Seebach waren umfangreiche Aufschüttungen quer durch die sumpfige Talsohle des Eybtals und im Katzenloch notwendig, die vermutlich im Jahr 1846 getätigt wurden. Die Gleisanlagen im Bereich des Geislinger Bahnhofs mussten auf möglichst lange Distanz eben gehalten werden, damit die Züge aus dem Stand heraus genügend Anlaufgeschwindigkeit erreichten, um die Steigung in der Steige Zeitpunkt der Stadtgeschichte 2000 5 bewältigen zu können. Für den zu erwartenden Rangierbetrieb im Bahnhof waren einschneidende Hangabgrabungen entlang des Schlossbergs nötig. Diese Erdmassen waren wiederum zur Talseite hin als Dammaufschüttung entlang der heutigen Bahnhofstraße zur Sicherung der Bahntrasse nötig. Blick auf den Geislinger Bahnhof 1910 Im oberen Bereich der Geislinger Steige, dort wo sich das Rohrachtal zur steilwandigen Schlucht verengt, waren zahlreiche Sprengung nötig, um die Trasse in den Berghang hinein zu verlegen, weil eben die Steilheit des Geländes keine andere Wegführung zuließ. Die wohl markanteste Veränderung der Landschaft geschah mit der Sprengung des Mühltalfelsens, der den Weg nach Amstetten versperrte. Die Geislinger Steige am Galgenberg um 1911, deutlich ist das weiße Kalkgestein der bergseitig abgeschürften Böschung zur Bahntrasse erkennbar. Stadtarchiv Geislingen Zeitpunkt der Stadtgeschichte 2000 6 Zahlreiche weitere Felssprengungen dienten zur Verbreiterung der oberen engen Rohrachschlucht und vor allem zu deren Vertiefung bei der Ziegelhütte, um den Steigungsgrad allmählich wieder in die Ebene des Bahnhofs Amstetten auslaufen lassen zu können. Ursprünglich führte die Passage der Fahrstraße, deren Neubau ins Jahr 1824 zurückreicht, am Talende nur durch einen schmalen Hohlweg steil auf die Anhöhe der Albhochfläche hinauf. Dafür waren großräumige Abgrabungen und Aufschüttungen zur Befestigung der Bahntrasse erforderlich, die das ursprüngliche Bild der Landschaft an dieser Stelle völlig verändert haben. Zwei T3-Lokomotiven in Doppeltraktion vor einem Güterzug bei der Ziegelhütte, Juni 1905. Schön Ist die bergseitig Felsformation des Weiß-Jura zu erkennen, die abgetragen werden musste, um den Übergang aus dem Talkopf des Rohrachtals in die Trockentalebene des Amstetter Bahnhofs zu erhalten. Stadtarchiv Geislingen Namensverschiebungen Der Begriff 'Geislinger Steige' steht heute synonym für eine der immer noch steilsten Eisenbahnrampen Mitteleuropas, und er ist schlicht zu einem Markenzeichen für die damalige Superlative im Bahnbau geworden. Nicht umsonst haben sich später die Erbauer der Gebirgsbahnen in der Schweiz und Österreich an der Geislinger Steige orientiert und diese Steilstrecke hinauf auf die Alb als Maßgabe für ihre Planungen zugrunde gelegt. Historisch betrachtet ist der Begriff 'Steige' nicht durch den Bau der Eisenbahnlinie definiert. Er bezieht sich generell auf den Albaufstieg hier im Nadelöhr des Rohrach- tals bei Geislingen. Diese Fahrsteige war seit alters her