Von Joachim Guderlei, Biberach
Von Heilbronn an den Bodensee Der Bau der ersten Eisenbahn in Württemberg
Die Politik Württembergs nach 181 5 Friedrich von Württemberg durch Paktieren und Tak tieren erfolgreich daran gearbeitet, sein Land zu arron Nahezu alle Staaten im Deutschen Bund standen dieren. Er musste dabei allerdings hinnehmen, dass das nach dem Sieg über Napoleon Bonaparte vor den glei Großherzogtum Baden ebenso wie das Königreich Bay chen Aufgaben und Herausforderungen: Die Revoluti ern einen Zugang zum Bodensee erhielt. In der Zeit onskriege und die Napoleonischen Kriege hatten in allen nach 1815 und bis zum ersten Spatenstich beim Bau Staaten zu enormen Staatsschulden geführt. Es galt, die der württembergischen Eisenbahn im Jahr 1844 waren Finanzen zu ordnen und die Schulden zu reduzieren. viele wirtschaftliche, politische und technische Proble Ein Chronist aus dem 19. Jahrhundert errechnet allein me zu lösen, bevor der Eisenbahnbau Wirklichkeit wer für die Stadt Biberach und die Landschaft einen Schaden den konnte. von drei Millionen Gulden aus den Kriegen zwischen Württemberg war auch nach den Zugewinnen durch 1792 und 1815. ' Eine Verordnung aus dem Jahr 182 1 den Reichsdeputationshauptschluss und den Wiener regelte die Übernahme der Schulden der ehemaligen Kongress ein überwiegend agrarisch strukturiertes Land Reichsstädte durch das Königreich Württemberg. Die ohne wesentliche Bodenschätze und ohne wichtige Stadt Biberach erhielt 170 000 Gulden und 8500 Gulden Schifffahrtswege geblieben. Das neu hinzugekommene Zinsen, die spitälische Landschaft zur Abzahlung ihrer Gebiet zwischen Ulm und Bodensee galt im Vergleich zu Schulden 80000 Gulden. 2 Das Beispiel aus der kleinen „Altwürttemberg" als reich, auch weil im alten Teil Stadt Biberach mag zeigen, wie groß insgesamt das Pro Württembergs durch die Realteilung die Erwerbsmög• blem der Staatsschulden für Württemberg war. So wurde lichkeiten in der Landwirtschaft immer schlechter einige Jahrzehnte später die Frage, wie man den Bau von geworden waren. Hinzu kam, dass die „Neuwürttember• Eisenbahnen finanzieren sollte, nicht nur für Württem• ger" überwiegend katholisch waren, während das berg ein Problem, das in den verschiedenen Ländern auf Königshaus selbst und „Altwürttemberg" protestantisch unterschiedliche Weise gelöst werden sollte. mit stark pietistischer Prägung waren. Württemberg hat, wie Baden und Bayern durch den Gleichzeitig bestand in Württemberg die Sorge, in Reichsdeputationshauptschluss 1803 und den Wiener der Konkurrenz zwischen dem Nachbarn Baden im Kongress 1815 profitiert. Durch die Säkularisation und Westen und Bayern im Osten zu unterliegen. Baden die Mediatisierung entstanden das Großherzogtum hatte den Rhein als wichtige Schifffahrtslinie und Nord Baden und die Königreiche Württemberg und Bayern Süd-Verbindung, der den Handel erleichterte. Bayern als Flächenstaaten. Die Klöster und deren Besitz wur verfügte mit Donau und Main ebenfalls über schiffbare den den jeweiligen Staaten zugeordnet, die weltlichen Flüsse, die in den 30er-Jahren durch den Ludwigskanal Herren und die Reichsstädte verloren ihre Eigenschaft miteinander verbunden werden sollten. Sowohl die als Reichsstände und mussten in Württemberg König Sorge, von den Nachbarn wirtschaftlich und verkehrs Friedrich huldigen. Im Bereich des heutigen Landkrei technisch abgehängt zu werden, als auch die Topografie ses Biberach gab es bis 1803 über 40 verschiedene bestimmte die Politik Württembergs in der ersten Hälfte Reichsstände, die bis 1810 alle württembergisch wur des 19. Jahrhunderts. Georg von Morlok, einer der maß• den. Aus der Reichsstadt Biberach wurde 1802 geblichen Eisenbahningenieure, meinte im Jahr 1889 im zunächst eine badische, 1806 eine württembergische Rückblick auf den Eisenbahnbau, dass „die ungewöhn• Oberamtsstadt. Heilbronn war als Reichsstadt 1803 lich günstige geographische Lage Württembergs zwi württembergisch geworden. Erst damit erhielt schen bedeutenden Hauptstädten und Handelsmetropo Württemberg so überhaupt einen Zugang zum schiffba len und an bestehenden frequenten Handelsstraßen ren Teil des Neckars und stand so in Verbindung zur einen ergiebigen Durchgangsverkehr" 3 gewährleiste. Schifffahrt auf dem Rhein. Ulm, 1810 ebenfalls zu Damit umreißt Morlok das verkehrstechnische und ver Württemberg gekommen, war traditionell der Aus kehrspolitische Ziel, das eine künftige Eisenbahnstrecke gangspunkt für die Auswanderer, die aus der Region haben müsse, nämlich eine Verbindung zwischen den und weit über die Region hinaus donauabwärts nach Nachbarstaaten Baden und Bayern zu schaffen. Württem• Siebenbürgen oder in das Banat auswanderten. Mit berg würde nur so den Anschluss an die großen Metro dem Erwerb Ulms und des Ulmer Gebiets erhielt polen und Handelszentren finden. Er nimmt Bezug auf Württemberg nun auch einen Zugang zum schiffbaren die spätere Hauptlinie, die von der badischen zur bayri Teil der Donau. Zwischen 1803 und 1810 hatte König schen Grenze führen sollte. Und er verspricht sich B' 48·49
Gewinne durch den Reiseverkehr durch Württemberg Schlayers nicht ausgesprochen wird: eine Stärkung der sowie durch den Transport von Gütern mit der Eisen Ost-West-Verbindung zwischen Baden und Bayern und bahn. In den ersten Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts der Hinweis sowohl auf den Eisenbahnbau in Frank gab es allerdings noch andere Pläne. Schon unter König reich als auch auf die Verbindung zum Schwarzen Friedrich hatte der Ausbau von Chausseen begonnen, Meer lassen vermuten, dass von Schlayer eine Stärkung Pläne für eine Kanalverbindung zwischen Rhein, Donau der süddeutschen Staaten und Österreichs gegen ein und Bodensee existierten über eine lange Zeit neben den immer stärker werdendes Preußen im Blick gehabt Plänen für den Eisenbahnbau. haben könnte. Eitel verweis t darauf, dass die Frage einer kleindeutschen oder großdeutschen Lösung nach Württembergs Rolle als Durchgangsland zwischen 1848/49 das einzige politische Thema gewesen sei, das Ost und West öffentlich diskutiert werden durfte. 5 Auch bei der württembergischen Regierung und in weiten Teilen der Anders als Baden, das auch durch eine andere Spur Bevölkerung in Oberschwaben gab es Sympathien für breite zunächst den Durchgangsverkehr in Nord-Süd eine großdeutsche Lösung. Richtung eher behinderte als förderte, setzte der Auch die Sorge, die wirtschaftliche Entwicklung württembergische Staat von Anfang an auf die Eisen könnte so an Württemberg vorbeiverlaufen, war durch bahn als wichtige Verbindung in Ost-West-Richtung aus berechtigt. Um 1840 war von einer Industrialisie und auf die Funktion Württembergs als Durchgangs rung in Württemberg noch nicht viel zu spüren. 1828 land. Georg von Morlok gibt den Vortrag des Innen war in Württemberg die Gewerbeordnung neu gefasst und Kultministers von Schlayer vor den Ständen am 7. worden. Nun konnte jeder Meister beliebig viele Gesel März 1842 ausführlich wieder: ,,Ihnen gegenüber zeig len, Lehrlinge und auch ungelernte Arbeiter einstellen. te sodann der Vortrag, welche Ausdehnung der allge Aus kleinen Handwerksbetrieben entwickelten sich meine und deutsche Verkehr in der damaligen und hier und da handwerklich strukturierte kleine Fabriken, nächstfolgenden Zeit nehmen, welche Einwirlrnng auf die oft nur einige wenige Arbeiter beschäftigten. Neben die württembergischen Verhältnisse er ausüben werde, einer ganzen Reihe von kleineren Tuchfabriken, Spin weil auch anderweitige Verbindungen im Norden von nereien und Webereien gab es in Württemberg auch Deutschland angelegt werden und Anschlüsse an die einige kleinere Eisenhütten. 1835 wurde das Eisen selben anzustreben seien. Weiter leitete er aus diesen schmelzwerk „Wilhelmshütte" in Schussenried gegrün• Verhältnissen ab, dass eine vom Rhein an die Donau det. Die Maschinenfabrik Esslingen entstand im März und weiterhin an den Bodensee zu führende Südbahn 1846 und lieferte in den folgenden Jahrzehnten die unentbehrlich sei, wie eine von Baden durch Württem Lokomotiven für die „Königlich Württembergischen berg nach Ulm gehende Linie die kürzeste Verbindung Staatseisenbahnen". Weber und Wehling stellen fest, in einer Verkehrsbahn höherer Ordnung bilde; und dass der deutsche Südwesten im ganzen 19. Jahrhun zugleich einer ausserordentlichen, bis an die Küsten dert bis hinein ins 20. Jahrhundert ein Auswanderungs des Atlantischen und Schwarzen Meeres reichenden land war und die Industrialisierung durch „natürliche Verlängerung fähig sei. "4 Standortnachteile, Rohstoffmangel, enge Märkte und Zunächst sieht von Schlayer Württemberg in Kon politische Zäsuren" verzögert worden sei. 6 Württem• kurrenz zu anderen deutschen Staaten, die zu diesem berg war ein Agrarland und blieb dies bis mindestens Zeitpunkt in ihren Bemühungen um eine Eisenbahn 1920. Erst dann „konnte ein Gleichstand der Beschäf• schon wesentlich weiter fortgeschritten waren. Er tigtenzahlen in Landwirtschaft und Gewerbe erreicht fürchtet, wichtige Hauptlinien könnten an Württem• werden." 7 Erst in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhun berg vorbeiverlaufen und Württemberg würde von der derts kommen Standortfaktoren wie Raum für Indu Entwicklung in Deutschland abgehängt. Dann spannt strieansiedlungen oder die Verfügbarkeit von ausgebil er den Bogen recht weit, indem er darstellt, eine Ver deten Arbeitskräften zum Tragen. Gerade für die Textil bindung durch Württemberg würde ein wichtiges Bin industrie mit ihren Heimarbeiterinnen und für die deglied für eine Bahnlinie vom Atlantik zum Schwar Landwirtschaft zwischen Ulm und Bodensee blieb der zen Meer sein. Angesichts der zur damaligen Zeit Zugang zu den Märkten in der Schweiz wichtiger als bereits laufenden Bahnbauprojekte war dieser Gedanke der Zugang zu den Märkten in Altwürttemberg oder im keineswegs übertrieben. Auch wenn es im Vortrag von Zollvereinsgebiet. Von Joachim Guderlei, Biberach
Inwieweit der Eisenbahnbau selbst als Wirtschafts Ansicht nach unbedingt mit einer durch Pferde bedien faktor erkannt wurde, bleibt unklar. Sicher ist, dass die ten Eisenbahn zu besetzen. 4) Die Linie von Ulm an den Städte und Dörfer, die künftig an einer Eisenbahnlinie Bodensee (Friedrichshafen ) haben wir in doppelter Hin liegen sollten, sich bemüht haben, diese Verbindung sicht zu betrachten und zwar einmal als Fortsetzung der auch zu bekommen. Boelcke weist darauf hin, dass der Linie von Canstatt nach Ulm an den Bodensee, sodann Bahnbau das beschäftigungsintensivste Unternehmen als Verbindung der Donau mit dem Bodensee. [... ] Es um die Mitte des 19. Jahrhunderts gewesen sei. In wird sonach die erste der beiden Functionen dieser Linie Baden und Württemberg waren in den 1840er- und die Anlegung einer durch Pferde bedienten Eisenbahn, 1850er-Jahren etwa 10 000 Menschen beim Bahnbau die zweite eines Kanals bedingen." 10 beschäftigt. 8 Zum ersten Mal gab es auch eine Zuwan Etzel rät damit vom Bau einer Eisenbahn mit Loko derung von Arbeitskräften u. a. aus Italien. Außerdem motiven ab und bevorzugt eine Pferdebahn in Kombina war der Bahnbau eine Möglichkeit für die „Akkordan• tion mit einem Kanal zwischen Donau und Bodensee. Er ten", schnell viel Geld zu verdienen. begründet dies mit den geringeren Bau- und Unterhal tungskosten sowie mit dem geringeren Aufwand, den Topografie und Geologie als Hindernisse beim die Vorhaltung von Pferden im Vergleich zur Bereitstel Bahnbau lung von Lokomotiven mit sich bringt. Die Überlegun gen für eine Pferdebahn sind um 1839 keineswegs unüb• Große Schwierigkeiten bereitete den Ingenieuren die lich, wenn man berücksichtigt, dass anfänglich die erste Schwäbische Alb, die sich schroff aus dem Neckartal deutsche Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth teilweise erhebt und dann Richtung Donau abfällt. Für die Stra mit Lokomotiven und teilweise mit Pferden bedient ßenbauer und erst recht für jede Eisenbahnplanung war wurde. Ebenfalls bis zur endgültigen Entscheidung dies ein Hindernis, das die Ingenieure vor große Heraus 1842/43 war die Streckenführung heftig umstritten. Zur forderungen stellte. Kunstbauten wie Brücken oder Tun Wahl standen nels waren teuer. Deshalb war man bestrebt, ohne sie - die längere nördliche Linie durch das Rems- und auszukommen und den Streckenverlauf an den natürli• Brenztal über Heidenheim von Norden her nach chen Geländeverlauf anzupassen, um so eine möglichst Ulm, die geringere Steigungen aufweist, und geringe Steigung zu erreichen. In allen Gutachten und - die kürzere südlichere Linie durch das Neckar- und zeitgenössischen Darstellungen, aber auch in den Ver Filstal direkt über die Schwäbische Alb nach Ulm, handlungen der Abgeordnetenkammer spielen die Stei die topografisch und geologisch die deutlich größe• gungsverhältnisse und die Kurvenradien eine große ren Schwierigkeiten bietet. Rolle, weil dies die Leistungsfähigkeit und damit die Während bis dahin alle Eisenbahnlinien in Europa Wirtschaftlichkeit der Eisenbahn massiv beeinflusste. So mehr oder weniger im Flachland entstanden und keine konkurrierten von den ersten Überlegungen an bis zur großen Höhenunterschiede zu überwinden waren, stan endgültigen Entscheidung für den Eisenbahnbau in den die Ingenieure in Württemberg vor der Herausforde Württemberg 1842/ 43 verschiedene Verkehrssysteme rung, gemessen an den technischen Möglichkeiten der und Verkehrsmittel miteinander: Zeit, eine „Gebirgsbahn" bauen zu müssen. - der Bau eines Kanals zwischen Rhein, Donau und Die zweite große Schwierigkeit lag in der Geologie dem Bodensee, Württembergs begründet. Um die Landeshauptstadt - der Bau einer Pferdebahn von Heilbronn über Ulm Stuttgart an die Zentralbahn anschließen zu können, an den Bodensee, musste ein Tunnel unter dem Schloss Rosenstein erstellt - die Kombination von Pferdebahn, Eisenbahn und werden. Es kam zu einem Wassereinbruch bei den Tun einer Art Standseilbahn am Albaufstieg oder nelarbeiten, weil die Wasserbassins im Schlosshof - eine reine Eisenbahnverbindung zwischen Heil undicht waren und ,, [... ] die zwischen Schloss und Tun bronn und Friedrichshafen am Bodensee. nel lagernde Moräne und Tuffmasse durchweicht, in 9 Noch 1839 stellte Carl Etzel , der seit 1835 in Frank einen flüssigen Schlamm umgewandelt war, als die reich beim Eisenbahnbau tätig war, in einer Schrift die Mineurs in diesen Teil des Schlossuntergrundes den Vor- und Nachteile eines Kanalbaus im Vergleich zur Firsts tollen des Tunnels einbohrten." 11 Schon hier erwies Eisenbahn gegenüber. Er kommt zu dem Schluss: ,,3) Die sich die geologische Struktur als problematisch für den Linie von Canstatt an die Donau (Ulm) ist unserer Eisenbahnbau. So wurde dann mit der Strecke Cannstatt B: 50-51
- Esslingen am 22.10.1845 die erste württembergische zutrifft. Duttenhofer wurde mehrfach auf Erkundungs Eisenbahnstrecke in Betrieb genommen, zehn Jahre reise geschickt, Bühler und v. Seeger, Carl Etzel, Alois nach der Eröffnung der ersten Eisenbahn in Deutsch Negrelli und Charles de Vignoles, auch Ludwig Klein aus land. Der Anschluss in Richtung Stuttgart und Ludwigs Wien erstellten Gutachten mit teils sehr unterschiedli burg erfolgte ein Jahr später. Die schwierige geologische chen Ergebnissen. Struktur der Schwäbischen Alb verzögerte auch den Der Weg von den ersten Überlegungen bis zur end weiteren Bau der Strecke nach Ulm: ,,Wenn schief gegen gültigen Entscheidung sei hier kurz nachgezeichnet: das Thal einfallende, wasserundurchlässige Thone etc. Neben dem Straßenbau gab es verschiedene Ansätze für von lockeren, beweglichen und wasserdurchlassenden umfangreiche Kanalbauten. So legte der Ulmer Baurat Erdschichten überlagert sind, und wenn auf jene Thon Schlumberger im Juni 1819 das Konzept für einen Kanal schichten Tag- oder Quellwasser eindringen, so bewegen von Ulm an den Bodensee vor. Die Planung enthielt sich erfahrungsgemäss diese Gewässer auf den Thonen wohl gravierende technische Mängel. 15 Auch waren die abwärts; mit ihnen kommen die aufliegenden lockeren Wirtschaftlichkeitsberechnungen anscheinend so, dass Massen in Bewegung und gleiten nach statischen Geset die Zentralstelle für Handel und Gewerbe in Stuttgart zen auf der schiefen Ebene zugleich mit den abfließen• diesen Plan ablehnte und das Innenministerium 1821 den Gewässern gegen die Niederung ab, [... ]". 12 das Projekt endgültig verwarf. 16 Dennoch waren damit Neben dem Problem, die Bahnlinie mit möglichst die Überlegungen für einen Kanalbau vom Rhein an die geringen Steigungen an den Hängen des Filstals und der Donau mit einer Abzweigung zum Bodensee nicht vom Schwäbischen Alb entlang zu führen, kam als weitere Tisch. In den Zwanzigerjahren des 19. Jahrhunderts Schwierigkeit hinzu, dass man die Hänge und die geplan bereiste der Ingenieur-Oberleutnant Duttenhofer im Auf te Strecke gegen Hangabrutschungen sichern musste. So trag König Wilhelms Frankreich und Italien, um dortige kann es nicht verwundern, dass der Streckenabschnitt Kanalbauten zu besichtigen. Duttenhofer hatte im Jahr über die Alb nach Ulm auch erst fünf Jahre nach der Eröff• 1824 mit Vermessungsarbeiten für eine Kanalverbindung nung des ersten Streckenabschnitts fertiggestellt wurde. vom Oberrhein zur Donau begonnen und Pläne entwik Auch im Bereich der Südbahn von Ulm an den kelt. 1827 sollte eine Aktiengesellschaft mit dem Ziel Bodensee bereitete der Untergrund Schwierigkeiten: gegründet werden, einen Kanal von der Donau zum „Bei der Ausführung der Bahn bot der sumpfige meist Bodensee zu bauen. Nachdem 1825 in England die erste aus Moor und Torfboden bestehende Untergrund der Eisenbahn zur Personenbeförderung ihren Betrieb eröff• Bahn wohl einige Schwierigkeiten, weil er bei Auflegung net hatte, wurde man in Deutschland auf dieses Ver der Dämme sich in die Tiefe senkte oder seitlich ver kehrsmittel aufmerksam. Es war wieder Duttenhofer, der schob. Ebenso ergaben sich auch nach Eintritt des von König Wilhelm auf eine Erkundungsreise nach Eng Betriebs ungleiche und teilweise erhebliche Einsenkun land geschickt wurde. Das heißt, dass man sich wohl gen des Untergrunds." 13 Hier war es also nicht wie bei bereits um 1830 ernsthaft mit dem Gedanken befasst der Schwäbischen Alb die für das Bauvorhaben ungün• hat, eine Eisenbahnlinie durch Württemberg zu bauen. stige geologische Schichtung, sondern die mit der Eiszeit Räntzsch geht davon aus, ,,dass Wilhelm I. schon 1830 entstandene Moränenlandschaft. Morlok macht deut in der Eisenbahn das Verkehrsmittel der Zukunft erkannt lich, dass der unsichere Untergrund auch nach Inbetrieb hatte" und „dass Wasserstraßen wegen der örtlichen Ver nahme der Südbahn ein Problem blieb und höhere hältnisse und wegen der erforderlichen vielen Schleusen Unterhaltungskosten verursachte. nicht in Frage kämen" .17 Man hatte also in Württemberg die Entwicklung in anderen Ländern keineswegs ver Gutachten verzögern den Bau der Eisenbahn schlafen. Im Hintergrund spielt wohl auch Friedrich List eine Rolle, dessen Gedanken für ein Eisenbahnnetz über In den hier geschilderten Gegebenheiten der Topo den Verleger Johann Friedrich von Cotta an Wilhelm I. grafie und der Geologie ist ein Grund zu sehen, weshalb herangetragen wurden. Friedrich List selbst war zu die der Bau der Eisenbahn in Württemberg relativ spät ser Zeit in den USA im Exil, nachdem er in Württemberg begann und weshalb man auch mehrfach Gutachten ein wegen seiner politischen Ansichten in Ungnade gefallen holte, die das Bauvorhaben weiter verzögerten. Walz war. König Wilhelm und Württemberg standen nun vor spricht in diesem Zusammenhang vom „Sachverständi• der Frage, ob das Land durch einen Kanal oder durch 14 gen- und Kommissionskarussell" , was sicherlich den Bau einer Eisenbahnlinie erschlossen werden sollte. Von Joachim Guderlei, Biberach
Lokomotive auf der Drehscheibe des alten Stuttgarter Hauptbahnhofs um 1896.
Bauarbeiten auf der Geislinger Steige um 1902. lr 52-53
Auf der einen Seite wurden Gutachten erstellt, die den gebung laut Verfassung von 1819 vorgeschrieben war. In Kanalbau befürworteten. Ein Gutachten aus dem Jahr der Zeit zwischen dem 30.06.1842 und dem 14.0 1.1843 1834 sprach sich für den Bau einer „Eisenbahn von Stutt fanden aber keine Sitzungen der beiden Kammern statt. 20 gart durch das Rems-, Kocher- und Brenztal nach Ulm Mühl/Seidel sprechen von „Parlamentsferien" , wäh und von da aus an den Bodensee" aus. 18 Im Jahr darauf rend Walz meint, die Sitzungen seien vertagt worden.21 begannen durch v. Seeger und Bühler die Projektierungs Der König war nach § 127 der Verfassung des König• arbeiten für eine Eisenbahn von Stuttgart durch das Filstal reichs Württemberg nur verpflichtet, die Versammlung nach Ulm, wobei eine alternative Streckenführung eben der Stände alle drei Jahre einzuberufen. Also hing es vom falls untersucht wurde. Finanzminister v. Herdegen hatte König ab, ob die beiden Kammern zu einer Sitzung ein für diese Arbeiten 1836-1839 in den Haushalt 100 000 berufen werden sollten oder nicht. Dies hat er wohl nicht Gulden bereitgestellt. Zu dieser Zeit war die erste deut gemacht - warum auch immer. So verging ein halbes sche Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth bereits im Bau Jahr, ohne dass man in der Eisenbahnfrage auch nur ein und wurde im Dezember 1835 eröffnet. Für diese und kleines Stückchen weitergekommen wäre. Gleichzeitig alle weiteren Arbeiten war hilfreich, dass in der Regie erhöhte sich in den Jahren nach 1835 von verschiedenen rungszeit König Wilhelms mit der Vermessung des Lan Seiten der Druck auf die Regierung, endlich den Beschluss des begonnen worden war. Kataster wurden angelegt und zum Eisenbahnbau zu fassen. Die doch eher zögerliche Flurkarten entstanden. 1838 war von Prittwitz durch den Haltung 1842/ 43 hat verschiedene Ursachen: preußischen Kriegsminister mit dem Bau der Bundesfes Möglicherweise liebäugelte Wilhelm I. über eine län• tung Ulm beauftragt worden. Auf eigene Initiative ließ er gere Zeit hinweg mit einem Kanalbau. Er war es, der Dut den Geländeverlauf von Geislingen über die Schwäbische tenhofer 1824 den Auftrag gegeben hatte, Kanalbauten Alb nach Ulm vermessen. Bühler und von Seeger legten im Ausland zu begutachten und zu untersuchen, ob eine im März 1839 den beiden Kammern ihren Bericht vor. Kanalverbindung zwischen Rhein und Bodensee möglich Morlok kommt in der Rückschau 1889 zu dem Ergebnis, wäre. 1824 hatte die Dampfschifffahrt auf dem Bodensee dass eine Erörterung der vorgelegten Ergebnisse entbehr begonnen. Damit boten sich auch der Schifffahrt insge lich sei, ,,da dieselben nicht zur ständischen Verhandlung samt neue Möglichkeiten, im Gütertransport gegen eine kamen und in der Ministerialnote ausdrücklich als nicht Eisenbahn zu bestehen. Im Juli 1838 erhielten der Stadt abgeschlossen und als der Revision bedürftig bezeichnet rat, der Bürgerausschuss und die Handelsinnung von waren." 19 Er fügt hinzu, dass auch das Projekt eines Biberach auf Befehl des Königs eine Schrift „Die Eisenbah Kanals zwischen Ulm und dem Bodensee weiterverfolgt nen im Vergleich mit den Wasserstraßen" und die Auffor werden sollte. Damit folgen die Beschlüsse dem, was Carl derung, sich mit den Gewerbeständen zu beraten. 22 Etzel in seiner Schrift „Über die Nothwendigkeit und Bei der Entscheidung zwischen Kanal und Eisenbahn Ausführbarkeit einer Eisenbahn durch Württemberg" spielten die Kosten und Erträge immer wieder eine Rolle. 1839 vorgeschlagen hat. Da man mit den Ergebnissen Zur selben Zeit, als die Pläne für einen Kanal wieder akti nicht zufrieden war und zu viele auch technische Fragen viert wurden, stellte man auch neue Berechnungen für ungeklärt waren, entschied man, einen anerkannten einen Kanal zwischen Ulm und dem Bodensee an. Im Techniker mit einem weiteren Gutachten zu beauftragen. Oktober 1841 legte Innenminister von Schlayer einen Die Wahl fiel auf Alois Negrelli, den man von der öster• Bericht und neue Berechnungen zur Frage Kanalbau reichischen Kaiser-Ferdinand-Nordbahn holte. Negrelli oder Eisenbahn vor. Demnach wären die Baukosten für legte sein Gutachten im August 1842 vor. Er stützte sich einen Kanal zwar höher als die Baukosten für eine Eisen auf die Untersuchungen und Ergebnisse Bühlers und von bahn, der Unterhalt aber niedriger und die Einnahmen Seegers und sprach sich für den Streckenverlauf aus, der höher als bei einer Eisenbahn. 23 Also war im Jahr 1841 dann später auch tatsächlich verwirklicht wurde: für eine die Idee, einen Kanal zu bauen, immer noch nicht end Eisenbahn mit Dampflokomotiven durchgehend von gültig vom Tisch. Heilbronn über Stuttgart durch das Filstal über die Schwä• Ein dritter Gesichtspunkt ist sicher die Frage der bische Alb nach Ulm und von dort nach Friedrichshafen Technik. Man hatte auch um 1840 kein Vorbild oder an den Bodensee. Er entschied sich gegen einen Kanal Beispiel für ein derartig anspruchsvolles Bauvorhaben. bau, gegen eine Pferdebahn und gegen eine „Standseil• Die wichtigen Gebirgsbahnen in Europa entstanden erst bahn". Damit lag die Entscheidung bei den beiden Kam in den folgenden Jahrzehnten: die Semmeringbahn mern des Parlaments, deren Mitwirkung bei der Gesetz- wurde ab 1841 geplant und 1854 eröffnet, die Schwarz- Von Joachim Guderlei, Biberach
waldbahn entstand in den Jahren 1863 bis 1873. Carl lian zum wilden Friedrich, ein Gewalttätiger und Etzel, einer der leitenden Bauingenieure der württem• Unnachgiebiger, gekommen. "27 Ulm verlor damit einen bergischen Eisenbahn, baute 1864 bis 1867 die Brenner Teil seines angestammten Hinterlandes; neue Zollgren bahn. Man hatte auch nicht die Fachleute, die etwas zen zu Bayern erschwerten den Handel mit den bishe vom Eisenbahnbau verstanden. Viele der Eisenbahninge rigen Handelspartnern. Ulm befand sich nun in einer nieure waren eigentlich Architekten wie Etzel und Mor Randlage im äußersten Osten des Königreichs Württem• lok, die sich Kenntnisse im Ingenieurswesen angeeignet berg und sah sich in der Gefahr, wirtschaftlich bedeu hatten. In Württemberg fehlten zudem Schulen oder tungslos zu werden. Nun regte sich die Ulmer Bürger• Hochschulen für angehende Ingenieure. 1840 entstand schaft. Am 22. September 1835 befasste sich der Stadt eine erste „Polytechnische Schule" in Stuttgart, aus der rat mit der Eisenbahnfrage, und bereits im Dezember sich 1876- 1890 die Technische Universität Stuttgart 1835 gründete man die „Ulm er Eisenbahngesellschaft", entwickelte. die das Ziel verfol gte, eine direkte Eisenbahnverbin Ein weiteres Gutachten wurde eingeholt. Charles de dung von Stuttgart über das früh er ulmische Geislingen Vignoles traf am 21.09.1843 in Stuttgart ein. Man hatte nach Ulm zu bekommen. Schmidt erwähnt, dass von diesem „Londoner Zivilingenieur und Professor der bereits am Gründungstag Aktien im Wert von 80 000 Ingenieurwissenschaften" 24 erwartet, dass er technische Gulden gezeichnet worden seien. 28 Der Rat der Stadt Detailfragen kläre und sich im Übrigen an die bereits von beteiligte sich an der neuen Aktiengesellschaft, indem den Kammern gefassten und im Eisenbahngesetz nieder er Aktien für 100 000 Gulden zeichnete. Auch die Städ• gelegten Bedingungen halte. Vignoles hielt sich nicht an te in Richtung Bodensee beteiligten sich an der Ulmer die Vorgaben und sorgte mit seinem Gutachten dafür, Eisenbahngesellschaft: ,,Die Stadt Biberach erwarb 250 dass sich das Gutachterkarussell weiter drehte. Nachdem Aktien, die Stadt Ravensburg 150 zu je 100 Gulden, Vignoles mit seinem Gutachten nun wieder zu anderen Friedrichshafen etwas weniger. "29 Städte und Gewerbe Ergebnissen gekommen war, als die Bestimmungen des treibende sahen in der „Eisenbahngesellschaft" eine Eisenbahngesetzes von 1843 vorgaben, holte man einen Möglichkeit, ihre Interessen im Eisenbahnbau auf diese weiteren Eisenbahningenieur aus Österreich von der Weise zu vertreten und Druck auf die Regierung in Kaiser-Ferdinand-Nordbahn. Am 31. Mai 1844 wurde Stuttgart auszuüben, die Strecke in der gewünschten der Bericht der Eisenbahnkommission vorgelegt, der die Weise zu verwirklichen. Im Mai 1836 vereinigten sich im Eisenbahngesetz festgelegte Streckenführung bestä• die Ulmer und die Stuttgarter Eisenbahngesellschaft zur tigte und damit endgültig den Weg zum Bau der Eisen „Württembergischen Eisenbahngesellschaft" . Die neue bahn frei machte. Am 20. Juni 1844 erfolgte der erste Gesellschaft verfügte bald über 9 ,5 Millionen Gulden Spatenstich.25 Aktienkapital. ,,Am 31. Mai 1838 kam es zur Liquida tion der Gesellschaft. "30 Die Begründungen für die Auf Staatsbahn oder Privatbahn lösung der Gesellschaft sind unterschiedlich. Einig sind sich alle Autoren in der Feststellung, dass das Kapital Auch in Württemberg stand keineswegs von Anfang für den Bau der Strecke nicht ausreichte. 31 Mühl und an fest, dass der Staat den Eisenbahnbau übernehmen Seidel sehen den Grund für die Auflösung in der Tatsa und finanzieren würde. Nachdem der erste Kommissi che, dass von Seiten der Regierung keine Konzession onsbericht 1834 bekannt wurde, der die nördlichere erteilt wurde: ,,[ ... ] auf eine Eisenbahn auf privater Route favorisierte, fürchtete die Ulmer Bürgerschaft, Grundlage wollte man sich vorläufig nicht einlassen 32 vom Königreich benachteiligt zu werden, ,,zumal in der [ ••• ]" Schmidt meint, ,,dass die Aktionärsmehrheit aus einstigen Reichsstadt der Unmut über den Anschluß an Spekulationsgründen der Gesellschaft beigetreten war, Württemberg noch nicht verraucht war. "26 Hier lohnt um eine möglichst hohe Rendite in möglichst kurzer sich ein kurzer Blick auf das Schicksal Ulms zu Beginn Zeit einzustreichen. "33 Er verweist weiter darauf, dass des 19. Jahrhunderts. Ulm, das 1803 zu Bayern gekom die Wünsche der Heilbronner und Stuttgarter durch die men war, wurde Distriktshauptstadt von Bayrisch bis dahin vollzogene Streckenplanung erfüllt waren, Schwaben. Als die Stadt 18 10 württembergisch wurde, während für die Ulmer und die Bevölkerung Ober verlor Ulm den Status einer Distriktshauptstadt an schwabens die gewünschte Streckenführung nach wie Augsburg und den Teil des Ulmer Gebiets, der bayrisch vor nicht gesichert war. Klaus Herrmann fasst seine blieb. In Ulm sagte man, ,,man sei vom milden Maximi- Untersuchung zusammen: ,, Der spekulative Charakter B: 54.55
des überwiegend außerwürttembergischen Kapitals ließ stück der württembergischen Eisenbahn, das eröffnet den Versuch nicht zu, den problembehafteten Realitä• wurde, war der Abschnitt zwischen Cannstatt und ten wie schwieriges Gelände, hohe Kosten, lange Stre Untertürkheim. Man baute von dort sowohl in Richtung cken, relativ bescheidenes Verkehrsaufkommen mit der Stuttgart als auch in Richtung Ulm. Kurze Zeit später nötigen Uneigennützigkeit und Beharrlichkeit Herr zu begann man vom Bodensee aus in Richtung Ulm zu werden." 34 Kuhn führt aus, dass „die Regierung aus bauen. Am 8. November 1847 wurde der erste Abschnitt Mangel an einwandfreien Unterlagen auch die Konzes der Südbahn vom Bodensee aus in Richtung Norden sion nicht erteilte. "35 Möglicherweise war bereits 1836 eröffnet, während die Bauarbeiten der Zentralbahn in klar, dass der Staat keine private Eisenbahngesellschaft Richtung Ulm den Albaufstieg noch nicht erreicht hat zulassen würde. Die Erkundungsreise Duttenhofers ten. Man leistete sich einen „Inselbetrieb" ohne Verbin nach England 1830 im Auftrag des Königs und das dung zur künftigen Hauptstrecke. Lokomotiven und erste Gutachten von 1834 zeigen das Interesse des Wagen mussten zerlegt auf Fuhrwerken an den Boden Staates am Eisenbahnbau. Wenn Finanzminister Herde see transportiert und dort zusammengebaut werden. Im gen 1836 die Summe von 100 000 Gulden für die Pro Juni 1850 waren die Bauarbeiten in beiden Streckenab jektierung der Eisenbahn bereitstellte, dann bedeutete schnitten fast gleichzeitig fertig und Ulm erhielt eine dies, dass der Staat auch den Bau der Eisenbahn in eige durchgehende Eisenbahnverbindung sowohl nach Süden ner Regie betreiben wollte. Aber erst mit dem Vortrag als auch in Richtung Stuttgart. Damit hatte Württemberg des Innen- und Kultministers von Schlayer vor den den „Wettlauf zum See" gewonnen. Ständen am 7. März 1842 legte sich das Königreich Der Begriff vom „Wettrennen mit Bayern" wurde Württemberg auch offiziell in der Frage Staatsbahn wohl zum ersten Mal vom Abgeordneten Prälat von oder Privatbahn fest. Morlok meint, der Vortrag von Mehring in der Landtagssitzung vom 15. Juli 1845 Sch1ayers erscheine „somit als das Programm der Regie gebraucht, wie Hartwig Beiehe darstellt. 38 Im Grunde rung in unserer Eisenbahnfrage. "36 Er gibt die Äußerun• genommen war es ein „Wettlauf" zwischen Baden, gen des damals zuständigen Ministers sehr ausführlich Bayern und Württemberg. Württemberg verfolgte mit wieder und kommt zu dem Schluss: ,,Die Königliche dem Bau der Hauptbahn Heilbronn-Stuttgart-Ulm Regierung entfernte sich trotz dieses Ausfalls aus der Friedrichshafen zwei Ziele: zum einen galt es, Württem• Staatskasse von dem Verfolg ihrer Pläne und von der berg mit den beiden Nachbarstaaten zu verbinden, um Ansicht nicht, dass die Ausführung eines Systems von damit mit der Verbindung von der badisch-württember Eisenbahnen in der angezeigten Richtung und Ausdeh gischen Grenze über Stuttgart nach Ulm und von dort nung, Aufgabe der Staatsverwaltung sei und im Wege zur bayrischen Grenze die zentrale überregionale Ver eines unmittelbaren Staatsunternehmens zu geschehen bindung im süddeutschen Raum zu schaffen. habe. "37 Innenminister von Schlayer stellte dies in seinen Damit legte sich die Regierung auf den Bau der Eisen Ausführungen immer wieder heraus. Er ging noch we i bahn auf Staatskosten fest. Und sie schloss zumindest für ter und sah in dieser Hauptbahnstrecke auch die Ver die ersten Bauphasen ein Mischsystem von Privat- und bindung zwischen Frankreich und Österreich, zwi Staatsbahn wie in Bayern oder wie in Preußen aus. schen dem Atlantik und dem Schwarzen Meer. 39 Zum anderen verfolgte man mit dem Bau der Südbahn von Der Wettlauf zum Bodensee Ulm nach Friedrichshafen auch innenpolitische und wirtschaftliche Ziele. Zwar hatte der Eisenbahnbau in Württemberg deut Weder zu dem Zeitpunkt, als Württemberg 1843 lich später begonnen als in den Nachbarstaaten, aber sein Eisenbahngesetz verabschiedet hatte, noch als der Württemberg hatte früher als die Nachbarn die durchge Bau der Eisenbahn bereits im Gang war, gab es mit hende Verbindung von Stuttgart zum Bodensee fertigge Baden bzw. mit Bayern einen Vertrag über die Grenz stellt. Dass dies so erreicht wurde, lag zunächst an einer übergangspunkte. Baden hatte wohl längere Zeit eher ungewöhnlichen Vorgehensweise. Üblicherweise gehofft, Württemberg würde die badische Breitspur fängt man beim Bau einer Eisenbahnlinie an einem Ende von 1600 mm übernehmen, und man wollte zuerst die der Strecke an und baut von dort zum anderen End eigene Bahnstrecke zum Bodensee gebaut haben. Ähn punkt oder man fängt an einem mittleren Punkt an und lich waren die Beweggründe in Bayern. Erst als 1850 klar arbeitet zu den beiden Endpunkten hin. Das erste Teil- war, dass die württembergische Eisenbahn vor der badi- Von Joachim Guderlei, Biberach
sehen und bayrischen den Bodensee erreichen würde, auf direktem Weg von Stuttgart durch das Filstal nach war man zu einem Staatsvertrag bereit. Im April 1850 Ulm stand in Konkurrenz zum Bau einer nördlich ver schlossen Bayern und Württemberg einen Vertrag über laufenden Linie durch das Remstal über das neu die Verbindung beider Bahnen in Ulm und im Dezember württembergische Aalen und Heidenheim und von dort 1850 legte ein Staatsvertrag zwischen Baden und nach Ulm. In seinem Bericht vor den Ständen am 7. Württemberg fest, wo die beiden Bahnen zusammenge März 1842 spricht von Schlayer von einer zweiten führt werden sollten. Der Lückenschluss mit Baden West-Ost-Verbindung, die ebenfalls gebaut werden erfolgte 1853. Die Brücke über die Donau und damit die müsse. Von Morlok zitiert ihn wörtlich: ,,Das Interesse Eisenbahnverbindung zwischen Württemberg und Bay unseres inneren und äußeren Verkehrs, besonders das ern wurde erst im Juni 1854 fertig. Ein Jahr zuvor hatte Interesse unserer nordöstlichen Landesteile fordert die bayrische Ludwigs-Nord-Südbahn von Hof aus die neben der oben genannten Westostbahn eine zweite, Stadt Lindau und damit den Bodensee erreicht. durch welche Heilbronn und mit dieser Stadt die Auch wenn die Phase des Eisenbahnbaus in erwähnten Landesteile mit der Haupteisenbahn ve r Deutschland zwischen 1845 und 1860 als Phase des bunden werden. "42 Für von Schlayer ist die nördlichere „Skelettbaus" 40 bezeichnet wird, zeigt sich gerade in Linienführung zweitrangig, aber er hält sie dennoch für dieser Phase, dass die einzelnen Staaten in Deutschland notwendig. In allen Gutachten bis in das Jahr 1844 hin primär ihre eigenen einzelstaatlichen wirtschaftlichen ein werden immer beide Trassen geprüft und miteinan und politischen Interessen in den Vordergrund stellten. der verglichen. Dass sich der württembergische Staat Von Lists Idee, ein nationales Eisenbahnnetz nach rein doch klar für die direkte Verbindung von Stuttgart nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten zu schaffen, war man Ulm und von dort an den Bodensee ausgesprochen hat, weit entfernt. Baden wählte beim Bau der Schwarz ist auch auf den Druck zurückzuführen, den die Städte waldbahn den komplizierteren Weg über Schramberg, und Gemeinden zwischen Ulm und Bodensee ausgeübt um württembergisches Gebiet zu vermeiden, und Bay haben. ern nahm die längere Strecke von Augsburg über Kempten nach Lindau in Kauf, um ebenfalls das Politischer Druck aus Oberschwaben württembergische Gebiet zu umgehen. Ähnliche Bei spiele lassen sich in allen deutschen Staaten finden. Die Vor allem die ehemaligen Reichsstädte Ulm, Biber Verwerfungen im Schienennetz, die in der Zeit zwi ach, Ravensburg und Buchhorn (Friedrichshafen) ver schen 1845 und 1860 entstanden sind, wurden oft erst folgten aufmerksam und kritisch jede Diskussion und deutlich nach 1880 korrigiert; z. T. bestimmen sie das jede Äußerung in Stuttgart unabhängig davon, ob es Streckennetz bis heute. Immerhin verfügte Deutsch nun um die Frage des Kanalbaus oder um die Strecken land bis 1860 über 11 000 km Eisenbahn. führung einer Eisenbahnlinie in Richtung Bodensee Dass dieses „Rennen der Anrainer-Staaten an den ging. Man wollte unter allen Umständen verhindern, Bodensee" 41 letzten Endes zu Gunsten Württembergs dass bei einem Kanalbau eine andere Trasse gewählt entschieden wurde, ist an sich erstaunlich; waren doch würde als die direkte Verbindung von Ulm zum Boden die Voraussetzungen für den Bahnbau in Württemberg see, und beim Bahnbau wollte man vermeiden, dass alles andere als günstig. Der württembergische Staat, eine Streckenführung vorgezogen würde, die an den König Wilhelm und die Städte zwischen Ulm und dem genannten Städten vorbei zum Bodensee führen würde. Bodensee verbanden mit dem Bau dieser Hauptstrecke Uwe Schmidt nennt eine ganze Reihe von Petitionen, durch Württemberg durchaus unterschiedliche Interes Briefen und Zeitungsartikeln, mit denen diese Städte, sen, die sich aber in der Verwirklichung des einen Pro die Gewerbetreibenden und die Kammern oft auch jekts, nämlich dem Bau der Südbahn, trafen . gemeinsam, bzw. in Absprache untereinander ihre Posi tion bei den Abgeordneten und bei der Regierung und Die Interessen Neu-Württembergs am Bau der sogar beim König selbst vorgebracht haben. 43 Die Argu Eisenbahn mente, die dabei vorgebracht wurden, tauchen immer wieder auf. In einer Eingabe der privaten Handelskam Bei den Gutachten und Planungen für den Bau der mer des Donaukreises vom 4. November 1844 heißt es: Eisenbahn in Württemberg spielte die Frage der Tras „Während wir vertrauensvoll die ersten Spatenstiche senführung eine große Rolle. Der Verlauf der Eisenbahn begrüßten, welche auch Württemberg den Schienen- f 56 · 57
Die Staatsbahnen der süddeutschen Länder 1914 (Ausschnitt). Von Joachim Guderlei, Biberach
weg ebnen sollen, verfolgten die badischen Nachbarn tiggestellt hätte, könne Getreide aus Bayern über Lin mit eisernem Fleiße ihr Ziel und haben in staunenswer dau in die Schweiz und bis nach Italien exportiert ter Schnelligkeit die Bahn bis Kehl und Offenburg fertig werden und der württembergische Getreidehandel in gemacht [. .. ], und jetzt schon läßt uns ein Blick in die die Schweiz käme zum Erliegen. Tatsächlich war die Zukunft alles, eine traurige Verödung unserer Straßen, Schweiz ein wichtiger Abnehmer von Agrarprodukten eine gewaltige Abnahme unseres Verkehrs fürchten . - aus dem Oberland und dem württembergischen Allgäu, Friedrichshafen, das seiner Lage nach vorzüglich auf die so dass diese Sorge der Bauern und des Handels durch Vermittlung des Verkehrs mit der Schweiz zwischen aus berechtigt war. dem Rheine einer- und der Würzburg-Nürnberger Stra Etwas anders beurteilt man die Situation im Verhält ße andererseits angewiesen ist, wird die neue Gestal nis zu Baden. Hier ging es in erster Linie um Waren, die tung der Dinge zuerst und sehr hart betreffen; durch die rheinaufwärts in die Schweiz transportiert wurden, badische Linie bereits übervorteilt und des Verlusts des weniger um Getreide und andere Agrarprodukte als um noch bestehenden Transits vom Rheine vor Augen, wird Industriegüter, die aus den neuen Industriegebieten an es auf der anderen Seite gegen Lindau die Konkurrenz Rhein und Ruhr ihren Absatz im Süden finden sollen. nicht mehr halten können, wenn die bayrische Regie Ein Transport mit der Eisenbahn wäre schneller als der rung die projektierte Bahn von Augsburg zum Bodensee Transport mit Schiffen. Hier wird das angesprochen, in Ausführung bringen sollte und der tätige Handels was die württembergische Regierung immer wieder als stand unseres Hafens wird sich dann vergebens nach Argument für den Bahnbau angeführt hat: Württem• der Beschäftigung umsehen, welche diesen Platz so berg würde als Transitland vom Handel profitieren, der günstig zu heben vermocht hat. "44 vom Rhein über die württembergische Eisenbahn an Dass man nun ausgerechnet mit der wirtschaftli den Bodensee und von dort in die Schweiz und nach chen Lage Friedrichshafens argumentiert, ist kein Italien gelangt. Zufall. Nach der Säkularisation ließ König Friedrich von Offensichtlich waren die Städte und die Gewerbe Württemberg das ehemalige Priorat Hofen zu seiner treibenden mit Eingaben wie dieser erfolgreich. Noch Sommerresidenz ausbauen und machte aus Hofen und vor der Eröffnung der ersten Teilstrecke von Cannstatt Buchhorn im Jahr 1811 die Stadt Friedrichshafen. nach Untertürkheim erteilte König Wilhelm von Friedrich selbst und sein Nachfolger König Wilhelm Württemberg die Weisung, mit dem Bau der Eisenbahn hatten ein direktes und persönliches Interesse an einer von Friedrichshafen nach Ulm, der sog. Südbahn, zu prosperierenden Stadt Friedrichshafen. Friedrichshafen beginnen. Die Südbahn wurde, wie bereits dargestellt, bekam ein Monopol für den Umschlag von Kaufmanns von 1847 bis 1850 als Inselbahn ohne Verbindung zur waren, zu denen neben Textilien und Metallwaren Hauptstrecke Stuttgart - Ulm betrieben. auch Lebensmittel zählten. 45 Seit 1824 bestand eine regelmäßige Dampfschiffverbindung von Friedrichsha Die wirtschaftlichen Interessen Oberschwabens fen ins schweizerische Rorschach. Erst 1832, 1838 bzw. 1853 bekam die Friedrichshafener Dampfbootge Von Seiten der Städte und der Gewerbetreibenden sellschaft Konkurrenz von anderen Betreibern im badi wurden immer wieder wirtschaftliche Argumente für schen Konstanz, im bayrischen Lindau und von der den Bau der Eisenbahn angeführt. Im Vorfeld wurden Schweizer Seite. Eine Verzögerung des Eisenbahnbaus Zahlen zum Güteraufkommen von den betroffenen hätte also der Stadt Friedrichshafen geschadet, in deren Städten verändert, um das gewünschte Ergebnis bei Förderung und Ausbau das Königshaus und der den Planungen zum Bahnbau zu erreichen. Schmidt württembergische Staat viel Geld investiert hatte. In nennt ein Beispiel aus dem Oberamt Biberach. Im Jahr diesem Punkt trafen sich die Interessen des Oberlands 1836 gab es eine Verkehrszählung. Am 2.12 .1 841 mit denen des Königs. schickte das Oberamt eine „Revision der Untersuchung der Verkehrsfrequenz von 1836" nach Stuttgart, in der Konkurrenz zu den Nachbarstaaten bei vielen Produkten „überraschend steile Zuwächse" zu verzeichnen waren.46 Auch wenn flächendeckende Dann argumentiert man mit der Konkurrenzsituati Zahlen zum Güter- und Personenaufkommen aus der on zwischen den deutschen Anrainerstaaten am Boden fraglichen Zeit fehlen, so lässt sich doch an einzelnen see. Wenn Bayern seine Bahnlinie bis nach Lindau fer- Zahlenbeispielen belegen, welche wirtschaftliche II: 58·59
i ------·1 Hellbronn-Stuttg._ !Domt. !!lernt ~
Zu diesem Eindruck, dass die neuwürttembergischen von Schlayer immer wieder betont, dass die Eisenbahn Gebiete annektiert worden seien, trug die Art und Weise, vor allem die Funktion habe, eine Verbindung zu den wie König Friedrich von Württemberg vorging, wesent Nachbarländern Baden und Bayern herzustellen, lich bei. Die neue Einteilung des Landes in Oberämter erscheint es doch zu gewagt, den Begriff Nation in die beseitigte die alten, gewachsenen Strukturen. Friedrich sem Zusammenhang auf einen deutschen Nationalstaat versetzte evangelische Beamte aus Altwürttemberg in zu übertragen. Württemberg stellt für ihn eine Nation die überwiegend katholischen Gebiete Neuwürttem• dar. Wenn man den Begriff Nation auf das Königreich bergs. Nicht alle Bezirke hatten dabei das Glück, einen Württemberg bezieht, dann steckt in seinen Ausführun• Oberamtmann zu finden, der auch Verständnis für die gen die Hoffnung und Erwartung, dass Württemberg Befindlichkeit der Neuwürttemberger zeigte wie Carl durch den Eisenbahnbau zu einem Staat zusammen Friedrich Dizinger, der von 1807 bis 1809 in Biberach wachsen würde. Auch im Bewusstsein des Ministers war und später in Ravensburg wirkte. Er schreibt in seinen im Jahr 1843 die Integration der einzelnen Teile 1833 erschienenen Erinnerungen: ,, In Neu-Württem• Württembergs in das Gesamt-Königreich noch keines berg wurde [... ] in vielen Fällen [... ] nicht mit der wegs Realität. Noch deutlicher äußert sich hierzu der Milde, Schonung und Rücksicht verfahren, die Men Abgeordnete von Klett in der Sitzung am folgenden Tag: schen verdient hätten, welche größtentheils an die Vort „Ich glaube, wer das Wohl des Landes im Auge hat, eine heile und Gemächlichkeiten eines patriarchalischen innige Verbrüderung zwischen den Ober- und den Unter Regiments gewöhnt waren und die beinahe Alle nur mit ländern wünschen muß; diese innige Verbrüderung Widerwillen und sträubenden Gefühlen die Umgestal gebietet das Staatswohl, wie die Politik, und ist sie her tung ihrer früheren bürgerlichen Verhältnisse und Ein gestellt, so wird Württemberg als ein innig verbundenes richtungen, die mit allen ihren Fehlern und Mängeln zur Ganzes dastehen, das keine äußere Kraft mehr zu tren Gewohnheit und Liebe geworden waren, ertrugen. "52 nen im Stande ist. "56 Er macht so deutlich, dass die Friedrich hatte überdies versucht, die neu hinzu Unterschiede zwischen den Ober- und Unterländern, gekommenen Gebiete zusammenzufassen und dem also zwischen Neu- und Altwürttemberg immer noch Zugriff und Einfluss der „Landschaft" zu entziehen. vorhanden seien und durchaus Einfluss auf politische Weber und Wehling meinen, Friedrich habe mit aller Entscheidungsprozesse hätten. Sein Redebeitrag in der Gewalt die Neuordnung des Staates betrieben. Sie cha Sitzung zeigt auch, dass man selbst 1843 in Stuttgart rakterisieren sein Verhalten als „unnachsichtig, konse noch die Befürchtung hatte, Teile Neu-Württembergs quent", gestehen ihm aber auch zu, dass er „klug, weit könnten sich wieder von Württemberg lösen wollen. Die sichtig, arbeitsam bis detailversessen" gewesen sei.53 Im Eisenbahn sollte ein Verbindung zwischen beiden Teilen Gegensatz zum absolutistisch regierenden Friedrich galt Württembergs herstellen und so zur Integration des Lan sein Sohn und Nachfolger Wilhelm I. , der von 1816 bis des beitragen. 1864 regierte, als aufgeklärt und liberal. Borst kommen Vielleicht war den Politikern in Stuttgart auch noch tiert den Regierungswechsel 1816: ,,Es war ein Geschenk in Erinnerung, dass in Oberschwaben eine Beteiligung der Geschichte, daß Friedrich mit seinem plötzlichen an den Feiern zum 25-jährigen Regierungsjubiläums Tod das Gespräch und schließlich einen Weg zur Verstän• König Wilhelms im Jahr 1841 auf geringe Resonanz digung frei gemacht hat. "54 Dass die Integration Neu stieß. Wenig Interesse bestand bei den Landwirten, die württembergs in das Königreich auch in der Mitte des sich auf eigene Kosten am Festzug beteiligen sollten. 19. Jahrhunderts durchaus noch ein Thema war, zeigen Und von insgesamt 23 württembergischen Städten, die u. a. die Beratungen der Abgeordnetenkammer zum beim Festzug vertreten waren, befanden sich nur zwei Eisenbahngesetz im Januar 1843. So sagte Innen- und aus Oberschwaben. 57 Kultminister von Schlayer, der damals für den Eisenbahn bau zuständig war: ,,Ich gebe vollkommen zu, daß es Die Interessen des Königs am Bahnbau sogar eine fruchtbare Erwerbung wäre, wenn diese Eisenbahn (Anm. d. Verf.: der Bau der Eisenbahn Stutt Man darf durchaus unterstellen, dass König Wil gart - Friedrichshafen) eine Nationalbahn würde, denn helm von Württemberg auch ein persönliches Interesse alsdann erwerben wir eine Domaine, die man gar nicht am Bau einer Eisenbahn von Stuttgart nach Friedrichs so kaufen könnte. "55 Von Schlayer gebraucht in diesem hafen hatte. Mehrfach schickte er den Ingenieur-Ober Zusammenhang den Begriff „Nationalbahn". Auch wenn leutnant Duttenhofer zu Erkundungen ins Ausland und Er: 60 · 61
gab entsprechende Voruntersuchungen in Auftrag. Bei drei Stunden und 50 Minuten für die Strecke von Stutt den verschiedenen Gutachten und bei den Diskussio gart nach Friedrichshafen gebraucht habe.59 Das ist für nen über diese Gutachten hielt er sich zumindest nach die damalige Zeit eine ganz erstaunliche Leistung, außen noch zurück. Mit dem „Königlichen Sanktions wenn man bedenkt, dass eine Fahrt mit der Bahn heute Reskript auf die Beschlüsse der Ständeversammlung zu auf der selben Strecke zwischen 2 Stunden 12 Minuten dem Entwurfe des Eisenbahngesetzes" vom 3. April und 2 Stunden 50 Minuten dauert. 1843 trat er zum ersten Mal auch offiziell in Erschei nung. Als in den Gutachten Pläne auftauchten, die Althausen als königlicher Privatbesitz Eisenbahnlinie wegen der schwierigen geografischen Lage der Stadt in einem Talkessel an Stuttgart vorbeizu Im Jahr 1810 kam die ehemalige Deutschordens führen, war Wilhelm sicher nicht untätig. König Wil kommende Altshausen in den Privatbesitz des württem helm war ebenso auch an einer direkten Streckenfüh bergischen Königshauses. Altshausen, das damals kei rung in Richtung Bodensee interessiert. Dafür sprechen nen eigenen Bahnanschluss hatte, liegt etwa zehn Kilo mehrere Gründe. meter westlich von Aulendorf, das sich in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts zu einem regional wichti Die Sommerresidenz des württembergischen gen Eisenbahnknotenpunkt entwickelte. Wilhelm, der Königs in Friedrichshafen an landwirtschaftlichen Fragen interessiert und dem die Förderung der Landwirtschaft ein wichtiges Anliegen Dem König war daran gelegen, eine zuverlässige war, nützte seinen Besitz in Altshausen, um selbst Ent und schnelle Verbindung zu seiner Sommerresidenz in wicklungen anzustoßen. So führte er 1821 dort den Friedrichshafen zu haben. Wie bereits dargestellt, war Hopfenanbau ein. 60 Durch die gute Anbindung Aulen die Stadt Friedrichshafen 1811 aus dem früheren Prio dorfs und damit auch Altshausens an die Eisenbahn rat Hofen, das zum Kloster Weingarten gehört hatte, konnte Wilhelm seinem Ziel, die Landwirtschaft zu und der ehemaligen Reichsstadt Buchhorn von König fördern, durch seine persönliche Anwesenheit mehr Friedrich von Württemberg gebildet worden. Noch Nachdruck verleihen. unter König Friedrich begannen die Bauarbeiten zur Neugestaltung der Stadt und der Ausbau des Priorats Die„Wilhelmshütte"Schussenried als Beispiel für Hofen zur königlichen Sommerresidenz. 1824 machte ein staatliches Unternehmen König Wilhelm dann Friedrichshafen zum Sitz der königlichen Sommerresidenz; dies bedeutete, dass Teile Auf Veranlassung König Wilhelms wurde in Schus des Hofstaats und der Beamtenschaft ebenfalls zeitwei senried ein Hüttenwerk gegründet. 1835 hatte der se in Friedrichshafen logierten. Mit der Fertigstellung württembergische Staat den Klosterkomplex käuflich der Eisenbahn nahm auch der Tourismus aus Stuttgart erworben. 183 7 ordnete König Wilhelm die Errichtung an den Bodensee deutlich zu. Friedrich förderte die eines Hochofens und eines Eisenschmelzwerks an, das Ansiedlung von Bürgern, sofern sie über ein gewisses 1840 eröffnet wurde und Gusswaren herstellte. 61 Der Vermögen verfügten, versprach ihnen verbilligtes Bau Standort selbst war denkbar ungünstig, weil dort weder material und verlangte von den umliegenden Oberäm Wasserkraft noch Rohstoffe vorhanden waren. Sowohl tern „Fuhr- und Handfronen", was diese nur sehr die Rohstoffe als auch die Erzeugnisse des Werks widerwillig zu leisten bereit waren. ,,Noch 1811 wurde mussten zunächst mit Fuhrwerken transportiert wer es zum Freihafen erklärt und erhielt das Monopol für den. Das Schmelzwerk erhielt erst in den 60er-Jahren den Handel und Umschlag von Kaufm annsware mit einen direkten Eisenbahnanschluss. Durch die Säkula einem stark ermäßigten Zolltarif. "58 So stieg die Ein risation waren aber ehemals kirchliche Gebäude vor wohnerzahl von 449 im Jahr 1810 auf über 1100 im handen, die auf diese Weise genutzt werden konnten. Jahr 1834. Auch der Hafen selbst wurde ausgebaut und Eitel verweist darauf, dass sich das Eisenschmelzwerk mehrfach erweitert, so dass Friedrichshafen immer grö• Schussenried nur halten konnte, weil es ein Staatsbe ßere Anteile am Handel mit der Schweiz an sich ziehen trieb gewesen sei und damit den üblichen Gesetzen des konnte. Eitel erwähnt einen Artikel des „Schwäbi• Marktes nicht unterworfen war. 62 An Produkten hatte schen Merkur" vom 3.7.1858, in dem berichtet wird, das Hüttenwerk u. a. Herdringe und -platten, Garten dass ein Sonderzug des Königs und seiner Gäste nur möbel, Eggen, Viehtröge und Wasserkästen63 zu bieten, Von Joachim Guderlei, Biberach
Ei senbahn, Biberach 2013, S. 59 - 72 die vor allem nach der Fertigstellung der Eisenbahn Boelcke, Willi A., Sozialgeschichte Baden-Württembergs 1800 - Abnehmer in der näheren und weiteren Umgebung 1989, Stuttgart 1989 fanden. In gewisser Weise hing der wirtschaftliche Borst, Otto, Württemberg. Geschichte und Gestalt eines Landes. Erfolg dieses Staatsbetriebs auch von einer guten ver Konstanz, 1978 Breitfeld, Bernd, Von der Privat- zur Staatsbahn. Zur Finanzie kehrstechnischen Erschließung ab . rung der deutschen Eisenbahnen. in: Zug der Zeit - Zeit der Züge, Bd. 1, S. 185-194 Die Menschen in der Region Brunecker, Frank (Hg.), Die schwäbische Ei senbahn, Biberach 2013 Eitel, Peter, Geschichte Oberschwabens im 19. und 20. Jahr Die Berichte in den Zeitungen der Region zeigen, hundert, Ba nd l : Der Weg ins Königreich Württemberg (1800 dass König Wilhelm häufig zu Besuch im Oberland war. - 1879), Ostfildern 2010 An verschiedenen Beispielen wurde bereits auf ver Etzel, Carl, Die Notwendigkeit und Ausführbarkeit einer Eisen schiedene Besonderheiten und Unterschiede zwischen bahn durch Württemberg, Stuttgart 1839, ND o.J. Gall, Lothar, Europa auf dem Weg in die Moderne. 1850 - 1890, den Neu- und den Altwürttembergern hingewiesen. München, 4. Aufl. 2004 König Wilhelm hat mehr als sein Vater und Vorgänger Gebhardt, Handbuch der deutschen Geschichte, Bd 15: indus König Friedrich versucht, durch seine Politik die Neu trielle Revolution und Nationalstaatsg ründung, Stuttgart, 10. württemberger für sich und für den württembergischen Aufl.2001 Henning, Friedrich-Wilhelm, Die Industrialisierung in Deutsch Staat einzunehmen. Dennoch hielten sich über Jahr land 1800 bis 1914, Paderborn 1973 zehnte hinweg Ressentiments und Vorbehalte gegen Herrmann, Klaus, Die Württembergische Ei senba hn-Gesell die Politik in Stuttgart. So sah man im Zollverein eine sc haft 1836-1838, in: ZWLG Jg. 37 (1978), S. 179 - 202 Einrichtung, die den (evangelischen) Betrieben und Kn ittel, Hartmut, Schmidt, Uwe und Seemüller, Ulrich,,,Schdu agrd, Ulm ond Biberach ... ", 150 Jahre Eisenbahn in Biberach, Unternehmen in Altwürttemberg eher nützte als den Biberach 1999 (katholischen) Landwirten und Kleinbetrieben zwi Kuhn, Hans, Ulmer Eisenbahn-Geschichte 1835 bis 1945, schen Ulm und Bodensee mit ihren Handelsbeziehun Langenau-Ulm 1983 gen in die Schweiz. Zudem war man im Oberland mit Kursbucharchiv Horst-Werner Dumjahn (Hg.), Eisenbahn-Reise seinen früher vorderösterreichischen Gebieten an Manual für Süd-Deutschland, Heppenheim, Nachdruck 1974 Lutz, Alfred, Industri ali sierung, Zollverein, Ei se nbahnbau. einem Zusammengehen mit Habsburg mehr interessiert Aufbruch im südlichen Oberschwaben, in: Ohne Gerechtigkeit als an einer kleindeutschen Lösung mit einem (über-) keine Freiheit, Haus der Geschichte Baden-Württemberg in mächtigen Preußen. Ein Ereignis aus den 60e r-J ahren Verbindung mit der Gesellschaft Oberschwaben, Stuttgart des 19. Jahrhunderts mag dafür stehen: ,,Als im August 1999, S. 232-239 Mann, Bern hard, Kleine Gesc hichte des Kön igreichs Württem 1863 der österreichische Kaiser Franz Joseph im Son berg 1806-1918, Karlsruhe, 2. Aufl. 2012 derzug zum Fürstentag nach Frankfurt am Main fuhr, Mester, Bernd, Partikularismus der Schiene. Die Entw icklung war halb Oberschwaben auf den Beinen, um ihm auf ei nze lstaatlicher Ei se nba hnsysteme bis 1870. in: Zug der Zeit - dem Ulmer Bahnhof zuzujubeln, was der Schwäbische Zeit der Züge, Bd. 1, S. 197- 205 Morlok, Georg von, Die Königlich Württembergischen Staats 64 Merkur leicht pikiert registrierte. " Ob man diese eisenba hnen. Rückschau auf deren Erbauung während der Begeisterung in Stuttgart nun begrüßte, mag dahinge Jahre 1835-1889 unter Berücksichtigung ihrer geschicht li chen, stellt sein. Sie entsprach sicher nicht der politischen technischen und finanziellen Momente und Ergebnisse, ND Linie, die die württembergische Regierung verfolgte. Heidenheim/ Ravensburg 1986 Mühl, Albert und Seidel, Kurt, Die Württembergisc hen Staatsei Dieses Ereignis macht wie viele andere deutlich, dass senbahnen, Stuttgart, 2.Aufl. 1980 es in der gesamten Regierungszeit König Wilhelms eine Naujoks, Eberhard, Biberach im Kön igreich Württemberg Aufgabe und Herausforderung für ihn war, die Integra 1806-1919. in: D. Stievermann u.a. (Hg.), Geschichte der Stadt tion der verschiedenen Landesteile zu fördern. Und Biberach, S. 499-552 Räntzsch, Andreas M., Die Vorgeschichte der württembergi auch dafür war der Bau der Eisenbahn ein Mittel zum schen Ei se nbahnen, in: Frank Brunecker (Hg.), Die schwäbische Zweck. Ei senba hn, Biberach 2013, S. 43 -58 Reichsverkehrsministerium (Hg.), Hundert Jahre deutsche Eisenbahnen. Jubiläumsschrift zum hundertjährigen Bestehen der deutschen Eisenbahnen, Verkehrswiss. Lehrmittelgesell sc haft: Leipzig, 2. neu bearbeitete und ergänzte Auflage 1938 Verwendete Literatur Schmidt, Uwe, Die Südbahn. Eisen bahn und Industrialisierung Be iehe, Hartwig, All es dreht sich um die Südbahn: Carl Etzel, die in Ulm und Oberschwaben. Ulm 2004 Presse und der Lan dtag, in: Brunecker, Fr. (Hg.), Die sc hwäbische Schwäbisc he Ei senbahn. Bi ld er von der Königlich Württember- Er: 62 ·63
gischen Staatseisenbahn, Tübingen 1989 30 H. Kuhn, Ulmer Eisenbahngeschichte, S. 17 Stievermann, Dieter u.a . (Hg.), Geschichte der Stadt Biberach, 31 so auch: B. Breitfeld, Von der Privat- zur Staatsbahn, in: Zug Stuttgart 1991 der Zeit - Zeit der Züge, Bd. 1, S. 187 Verhandlungen der Kammer der Abgeordneten d es Kö 32 A. Mühl/K. Seidel, Die Württembergischen Staatseisenbah nigreichs Württemberg aus dem Landtage von 1841-1843, nen, S. 34 Zehnter Ba nd enthaltend die Protokoll e CXXVII-CXL, Stuttgart, 33 U. Sc hmidt, Die Südbahn, S. 26-27, so auch: KI. Hermann, Die In Commission bei G. Ha sselbrink 1843, Württemberg ische Eisenbahn-Gese llsc haft, 5.196 Völkel, Markus, Einig ke it und Freiheit. Die Eisenbahn ein Mittel 34 KI. Herrmann, Die Württembergische Eisenbahn-Gesell- nationaler Politik? in: Zug der Zeit - Zeit der Züge, Bd. 1, S. schaft, S. 202 219-227 35 H. Ku hn, Ulmer Eisenbahngeschichte, S. 17 Walz, Werner, Die Eisenbahn in Baden-Württemberg. Geschich 36 G.v. Morlok, Die König 1. Württ. Staats-Eisenbah nen, S. 9 te der Bahnen in Baden und Württemberg 1840 bis heute, 37 G.v. Morlok, Die König 1. Württ. Staats-Eisenbahnen, 5. 12 Stuttgart, o.J. 38 H. Beiehe, Alles dreht sich um die Südbahn, in: Die schwäbi• Weber, Rein hold und Wehling, Han s-Georg, Geschichte Baden sc he Ei senba hn, S. 61 Württembergs, München 2007 39 so v. Sch layer im Vortrag am 7.3.1842 und in den Bera Zug der Zeit - Zeit der Züge: Deutsche Eisenbahn 1835 - 1985, tungen zum Eisenbahngesetz, so auch: A.M . Räntzsch, Die Bd. 1, Berlin, 3. Aufl. 1985 Vorgeschichte der württembergischen Ei se nbah nen, in: Di e schwäbisc he Ei se nbahn, S. 50 40 F.-W. Henning, Die Industriali sierung in Deutsch land, 5. 162 Anmerkungen 41 Boelcke, W.A., Sozialgeschichte Baden-Württembergs 1800- 1989, S. 111 E. Naujoks, in: Geschichte der Stadt Biberach, S. 508 42 G.v. Morlok, Kö ni g 1. Württ. Staats-Eisenbahnen, S. 1O 2 E. Na ujoks, in: Gesc hichte der Stadt Biberach, S. 517 43 U. Schmidt, Die Südbahn, S. 21-34 3 G.v. Morlok, König 1. Württ. Staats-Eisenbahnen, S. 1 44 W.A. Boelcke, Sozialgeschichte Baden-Württembergs 1800 4 G.v.Morlok, Königl. Württ. Staats-Eisenbahnen, S. 10 - 1989, S. 110 5 P. Eitel, Geschichte Oberschwabens, S. 125 45 P. Ei tel, Geschichte Oberschwabens, 5. 186 6 R. Weber, H.-G. Wehl ing, Geschichte Baden-Württembergs, 46 U. Sc hmidt, Die Südbahn, S. 29 und Anm. 56 s. 74 47 P. Eitel, Gesch ichte Oberschwabens, S. 183 7 R. Weber, H.-G. Wehling, Geschichte Bad en-Wü rttembergs, 48 all e Zahlen nach P. Eitel, Geschichte Obersc hwabens, S. 194 S. 74 49 L. Ga ll , Europa auf dem Weg in die Moderne 1850-1890, S. 6 8 W.A. Boelcke, Sozialgeschichte Baden-Württembergs 1800- 50 P. Eitel, Geschichte Oberschwabens, S. 167 1989, S. 112 51 R. Weber, H.-G. Wehling, Geschichte Bad en-Württembergs, 9 Zur Ro ll e Carl Etzels beim Ei senba hnbau in Württemberg: H. Be iehe, Alles dreht sich um die Südbahn, in: Die schwäbi 5.57 52 zit. nach: P. Eitel, Gesc hichte Oberschwabens Bd . 1, S. 48 sche Eisenbahn, S. 59 - 72 53 R. We ber, H.-G. Weh ling, Geschichte Baden-Württembergs, 1O C. Etzel, Die Nothwendigkeit einer Eisenbahn durch Würt- 5. 57 temberg, S. 20 54 0. Borst, Württemberg. Geschichte und Gestalt ein es Lan 11 G.v. Morlok, König 1. Württ. Staats-Ei senbahnen, S. 51 des, S. 195 12 G.v. Morlok, Königl. Württ. Staats-Eisenbahnen, S. 54 55 Verhandlungen der Kammer der Abgeordneten, 128. 13 G.v. Morlok, Königl. Württ. Sta ats-Eisenbahnen, S. 62 Sitzung (16.01.1843), S. 35 14 W. Wal z, Die Ei senbahn in Bad en-Württemberg, S. 39 56 Verhandlungen der Kammer der Abgeordneten, 129. 15 A. M. Räntzsch, Zur Vorgeschichte der w ürttembergi sc hen Sitzung (17.01.1843),5.14 Eisenbahnen, in: Die sch wäbische Eisenbahn, S. 45 57 so P. Eitel, Geschichte Oberschwabens, S. 93 16 U. Schmidt, Die Südbahn, 5. 14-15 58 so die Darstel lung bei P. Eitel, Gesc hi chte Oberschwabens, 17 A. M. Räntzsc h, Zur Vorgesc hichte der württembergisc hen 5.50 Ei se nbahnen, In: Die schwäbische Ei se nbahn, 5.46 59 P. Eitel, Geschichte Oberschwabens, S. 183 18 A.Mühl/ K. Seidel, Die Württembergischen Staatseisenbah 60 P. Eitel, Gesc hichte Oberschwabens, S. 138 nen, 5.21 61 A. Lutz, Industrialisierung, Zollverein, Ei senbahnbau, in: 19 G.v. Morlok, Kön ig 1. Württ. Staats-Ei senba hnen, 5. 5 Ohne Gerec htigkeit keine Freiheit, S. 235 20 A. Mühl/ K. Seidel, Die Württembergischen Staatseisenbah- 62 P. Eitel, Geschichte Oberschwabens, S. 167 nen, S. 27 63 U. Sc hmidt, Die Südbahn, S. 111 21 W. Walz, Die Ei se nbahn in Bad en-Württemberg, S. 36 64 P. Eitel, Gesc hichte Oberschwabens, S. 127 22 H. Kn ittel et al.,Schduagrd, Ulm ... , S. 40 23 nach: H. Knittel et al.,Schduagrd, Ulm .. ., S. 43 24 so G.v. Morlok, König 1. Württ. Staats-Eise nbahnen, S. 19 25 nach: A.Mühl/K. Seidel, Die Württembergisc hen Staatsei- Bildnachweise senbahnen, 36-38 26 H. Kuhn, Ulmer Eisenbahngeschichte, S. 15 S. 52 oben: Schwä bische Eisenbahn, S. 18 27 zit. nach W. Walz, Die Eisenbahn in Baden-Württemberg, S. S. 52 unten: Schwäbische Eisenbahn, S. 27 33 S. 57 Rei chsverkehrsministerium (Hg.), Hundert Jahre deutsche 28 U. Schmidt, Die Südbahn, S. 23 Eisenbahnen, Anhang 29 P. Eitel, Geschichte Oberschwabens, S. 179 S. 59 „Eisenbahn-Reise-Manual für Süd-Deutschland"