Studia Maritima 24

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POLISH ACADEMY OF SCIENCES COMMITTEE OF HISTORICAL SUBJECTS UNIVERSITY OF SZCZECIN

STUDIA MARITIMA

Edited by Edward Włodarczyk VOLUME XXIV

This volume is dedicated to Professor Jerzy Trzoska on His seventieth birthday

SZCZECIN 2011 Editorial Board: Jerzy Dygdała (Toruń), Andrzej Groth (Gdynia–Słupsk), Bolesław Hajduk (Gdańsk–Szczecin), Alina Hutnikiewicz (Szczecin – Assistant), Gabriela Majewska (Gdańsk – Subeditor), Józef Stanielewicz (Szczecin), Jerzy Trzoska (Gdańsk – Subeditor), Jacek Wijaczka (Toruń), Edward Włodarczyk (Szczecin – Editor in Chief), Józef Włodarski (Gdańsk)

Managing Editor: IRIMIKA Krzysztof Gołda [email protected]

Proofreader: Renata Bacik

Typesetter: Ewa Radzikowska-Król

Editorial Address Uniwersytet Szczeciński Instytut Historii i Stosunków Międzynarodowych PL 71–017 Szczecin ul. Krakowska 71–79 e-mail: [email protected]

Electronic copy available at: http://www.smp.am.szczecin.pl

WYDAWNICTWO NAUKOWE UNIWERSYTETU SZCZECIŃSKIEGO Nakład 50 egz. Ark. wyd. 15,0. Ark. druk. 15,9. Format B5. Oddano do druku i druk ukończono w grudniu 2011 r. CONTENTS / INHALT

The Life and Activities of Professor Jerzy Trzoska (BOLESŁAW HAJDUK) ...... 9

Prof. Jerzy Trzoska’s selected major publications on maritime history of Poland and Gdańsk ...... 15

HENRYK SAMSONOWICZ (Warszawa) The Gdańsk Navigation: Conjunctive or Disjunctive a Phenomenon? ...... 23 Żegluga gdańska: razem czy osobno? Streszczenie ...... 30

BOGDAN WACHOWIAK (Poznań) Die ausgewählten Probleme des Amtes Wollin im 16. Jahrhundert ...... 33 Wybrane problemy dziejów domeny Wolin w XVI wieku. Streszczenie ...... 46

EDMUND KIZIK (Gdańsk) The Chronicles and Memoirs of a Gdańsk Merchant and the Official of St. Mary’s Church, Eberhard Bötticher (1554–1617) ...... 47 Kroniki i pamiętniki gdańskiego kupca i witryka kościoła Mariackiego, Eberharda Böttichera (1554–1617). Streszczenie ...... 61

JERZY TRZOSKA (Gdańsk) Danziger Handel und Schifffahrt angesichts der Veränderungen im europäischen Machtsystem während des Großen Nordischen Krieges ...... 63 Handel gdański i żegluga wobec zmian układu sił w Europie podczas wielkiej wojny północnej. Streszczenie ...... 85

JERZY DYGDAŁA (Toruń) Danziger Einkäufe und Ausgaben des Bischofs Adam Stanisław Grabowski Mitte des 18. Jahrhunderts ...... 87 Gdańskie zakupy i wydatki biskupa Adama Stanisława Grabowskiego w połowie XVIII wieku. Streszczenie ...... 99 4

GABRIELA MAJEWSKA (Gdańsk) The Late 18th Century Swedish Press on Poland ...... 101 Prasa szwedzka końca XVIII wieku o Polsce. Streszczenie ...... 113

RADOSŁAW GAZIŃSKI (Szczecin) Seefahrtschule auf der Lastadie in Stettin in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts ...... 115 Szkoła żeglarska na Łasztowni w Szczecinie w drugiej połowie XVIII wieku. Streszczenie ...... 126

JÓZEF STANIELEWICZ (Szczecin) Der Einfluss von Wirtschaftskrisen auf Güterumschläge des Stettiner Hafens in den Jahren 1873–1913 ...... 127 Wpływ kryzysów ekonomicznych na przeładunki portu szczecińskiego w latach 1873–1913. Streszczenie ...... 133

ANTONI F. KOMOROWSKI, IWONA PIETKIEWICZ (Gdynia) Die Schifffahrtspolitik und die Markierung des Schifffahrtsweges Stettin–Swinemünde in den Jahren 1820–1945 ...... 135 Polityka żeglugowa i oznakowanie trasy Szczecin–Świnoujście w latach 1820–1945. Streszczenie ...... 145

EDWARD WŁODARCZYK (Szczecin) The Evolution of the Maritime Function of the 19th Century Pomeranian Port Towns ...... 147 Ewolucja funkcji morskich zachodniopomorskich miast portowych w XIX wieku. Streszczenie ...... 158

ANDRZEJ MIELCAREK (Szczecin) On the Development of Merchant Navies in the Baltic Countries. The Years 1918–1939 ...... 161 Z historii rozwoju flot handlowych państw nadbałtyckich w latach 1918–1939. Streszczenie ...... 174 5

WŁODZIMIERZ STĘPIŃSKI (Szczecin) Preußische Nationalkonservative über die Zweite Polnische Republik. Polen im DNVP-Vereinsblatt „Pommersche Tagespost“ in der ersten Hälfte des Jahres 1923 ...... 175 Pruscy narodowi konserwatyści o II Rzeczypospolitej. Polska na łamach organu DNVP „Pommersche Tagespost“ w pierwszej połowie 1923 roku. Streszczenie ...... 195

BOLESŁAW HAJDUK (Gdańsk –Szczecin) Great Britain in the Economic Life of the Free City of Gdańsk in the Years 1920–1939 ...... 197 Wielka Brytania w życiu gospodarczym Wolnego Miasta Gdańska w latach 1920–1939. Streszczenie ...... 222

MARIAN MROCZKO (Gdańsk–S łupsk) For Obtaining and Solidifying Poland’s Access to the Sea ...... 223 O uzyskanie i utrwalenie polskiego dostępu do morza. Streszczenie ...... 235

RYSZARD TECHMAN (Szczecin) Schifffahrt über Haffs, auf Hafen- und Küstengewässern Pommerns in den Jahren 1945–1956 ...... 237 Żegluga na zalewach, wodach portowych i przybrzeżnych Pomorza Zachodniego w latach 1945–1956. Streszczenie ...... 254

Professor Jerzy Trzoska

Studia Maritima, vol. XXIV (2011) ISSN 0137-3587

THE LIFE AND ACTIVITIES OF PROFESSOR JERZY TRZOSKA

December 2011 will see the seventieth birthday anniversary of Professor Jerzy Trzoska, an outstanding historian, specialist in the economic studies on Gdańsk, Pomerania and the Baltic region, and Associate Editor in the Editorial Board of “Studia Maritima”. A teacher’s son, Professor Trzoska was born on December 29, 1941 in Łowicz. In 1959 he completed his secondary education at the Czersk High School (Chojnice Dictrict) to subsequently study history at the Gdańsk Pedagogical College. His MA thesis entitled Gdańsk as a Timber Port of the 1st Republic of Poland in the Late 17th and 18th Century, written under the tutelage of Professor Edmund Cieślak was submitted and assessed in June 1964, which earned Jerzy Trzoska the title of the Master of Arts in History. The thesis was subsequently granted both the award of the Rector of the Gdańsk Pedagogi- cal College and the honorable mention at the All-Polish Contest organized by the Poznań Branch of the Association for the Western Territory Development. New and broader possibilities of conducting further studies on the modern history of Gdańsk and the Baltic zone appeared before Jerzy Trzoska on July 1, 1964, that is, at the moment when he became a staff member of the Gdańsk Re- search Group at the Pomeranian History Institute of the PAN (Polish Academy of Sciences) History Department. Since 1955 the Head of this workshop was its originator and organizer as well as an outstanding specialist in the history of Gdańsk, Pomerania, and the Baltic zone in the period from the 15th till the 18th century, Professor Edmund Cieślak. He exerted a considerable influence on Jerzy Trzoska’s scholarly lot and research tasks he undertook concerning the history of 10 The Life and Activities of Professor Jerzy Trzoska

Gdańsk issues, the Polish-Swedish economic relations and the maritime policy of the Polish kings of the Saxon dynasty. The doctoral seminar tutored by Profes- sor E. Cieślak which Jerzy Trzoska attended bore fruit in the form of a doctoral dissertation on the late 17th and 18th century Gdańsk milling industry and baker’s trade. He defended this dissertation in June 1970 and the Scholarly Board of the Faculty of Humanities at the Pedagogical College granted Trzoska the title of Doctor of the Humanities. In January 1971, Jerzy Trzoska was appointed Assistant Professor in the PAN Institute of History. On subsequently becoming a coauthor of the multivolume History of Gdańsk edited by Edmund Cieślak, Jerzy Trzoska was assigned the task to prepare the issues of trade, navigation and craft in the period from 1655 to 1793. Due to the existing research situation, the preparation of the assigned issues required conducting pioneering, broad, thorough, and time-consuming archival and library research, first and foremost in the crucial, for the analysis of the issues in question, collections of the Gdańsk State Archives as well as in the collections of manuscripts and old prints stored in the PAN Gdańsk Library. Moreover, the diversified contacts Gdańsk had with other European economy centres required, considering the said period, supplying the source basis in foreign archives and libraries. In the course of his numerous scholarly trips Jerzy Trzoska searched query in the following archives and libraries: in France (Paris – Archives Natio- nales, Archives du Ministère des Affaires Étrangères, Bibliothèque Nationale; Bordeaux – Archives Départamentales de la Gironde), in Germany (Dresden – Sächsisches Hauptstaatsarchiv; Berlin – Geheimes Staatsarchiv Preußischer Kulturbesitz), and Swedish (Stockholm – Riksarkivet, Stadsarkivet, Kungliga Bibliotheket; Göteborg – Stadsarkivet). The source materials obtained during his research allowed Jerzy Trzoska to complete and verify some of the earlier statements concerning the town on the River Motława (Mottlau) and at the same time the biggest port town of the 1st Republic of Poland with the then centres of Euro- pean economy. The same far-fetching local and foreign archival-library research allowed Jerzy Trzoska to prepare and publish in 1989 his postdoctoral dissertation entitled The Navigation, Trade, and Craft in Gdańsk in the Late 17th and 18th Century. Despite considerable source shortage (e.g. tax collection ledgers) and dispersal, Trzoska’s dissertation managed to demonstrate the relations in question as well as their dimension and scope. In the dissertation Jerzy Trzoska could also boast of using numerous sources for the sake of presenting in a new light the functioning The Life and Activities of Professor Jerzy Trzoska 11 of the Gdańsk production, which resulted in the surfacing of until then unknown facts from the social, material, and religious life of the analysed period. Not only that; Trzoska also managed to conclude his dissertation on new notes as regards the questions of the organization and activity of the maritime forces in the 1st Republic of Poland during the reign of the Saxon kings. The defense of his dissertation took place in December 1989 and the Scholarly Board at the Institute of History in the Gdańsk University, in recognition of its innovative theses granted Jerzy Trzoska the title of holder of a postdoctoral degree in Modern History. This title was validated by the Central Committee for Scholarly Titles and Degrees in May 1990. On November 1 of the same year Jerzy Trzoska was appointed Associate Professor in the PAN History Institute. This title was validated in May 1995. When Professor Edmund Cieślak retired on January 1, 1993, Jerzy Trzoska took over his duties of the Head of the Research Group at the Institute of Gdańsk and Maritime History in the PAN Department of History, an appointment which he held until the end of 2006. Beginning with October 1, 2000, Professor Trzoska became full professor in the Szczecin University. Until his retirement on February 28, 2008, Trzoska was the Head of the Modern History Research Group at the Institute of History and International Relations. His didactic work covered lectures on modern history, seminars, and pro-seminars in the course of which he promoted over 30 MA holders. In the early October 2008 Jerzy Trzoska became an employee of the Gdańsk College of the Humanities where he performed didactic work (lectures and seminars) at the Department of European Studies until September 30, 2009. Next, from I October of the same year Trzoska lectures Modern History of Poland as a full professor to students of the Słupsk (Stolp) Pomeranian Academy. Professor Trzoska has still been working on the navigation-trade relations and political connections existing between Sweden and the 1st Republic of Poland and Pomeranian ports in the late 17th an 18th century. The rich source materials found in particular in the Stockholm tax books Trzoska uses in his publications to thoroughly document the so far little known issues of the Baltic trade exchange. Apart from the Gdańsk issues, Professor Trzoska’s research plans also embrace an intention to prepare the statistics of trade and navigation traffic exchange among the most important port centres of Poland and Sweden, that is, Gdańsk and Stockholm in the late 17th and the early 18th century. As a scholar, Professor Jerzy Trzoska has also been interested in the interventions undertaken by the 12 The Life and Activities of Professor Jerzy Trzoska

House of Wettin to lessen the damage to the Gdańsk navigation and trade caused by the numerous war activities occurring on seas of the north-western Europe in the early 18th century. Jerzy Trzoska has actively participated in the organizational, scholarly and social works. Since 1978 he has been an active member of the Gdańsk Scholarly Association where he fulfilled the following functions: Secretary (of the Histori- cal Editions Committee – since 1973), and Secretary of the 1st Department of the Social Sciences and Humanities – in the years 1981–1985). In the period from 1984 to 1995 Professor Trzoska was also active as Secretary of the Polish-Swed- ish Historians Committee co-organizing and participating (as a speaker) in cyclic symposia of historians of these two countries. He could also demonstrate his organizational talents on the occasion of being, in the years 1993–2001, the Chair of the Committee for the History of Europe’s Northern Seas at the PAN Commit- tee for Historical Sciences. Within the frames of this committee Trzoska organized numerous scholarly conferences with the participation of scholars represent- ing various scientific disciplines and coming from various countries of the world to discuss the political and socio-economic issues both of Poland and other Baltic countries. In the period from 1993 to 2005 Professor Trzoska performed the function of the Vice-President of the Scholarly Council of the PAN Gdańsk Library. It needs mentioning, too, that Professor’s activity as a member of the editorial boards of such journals as “Rocznik Gdański” (The Gdańsk Yearly), “Nautolo- gia” (Nautology), and “Studia Maritima”. Professor Trzoska’s scholarly-organizational activity has been noticed and appreciated. We have already mentioned that in 1973, as a young scholar, Trzoska received the award of the Gdańsk Scholarly Association for his doctoral dissertation on the late 17th and 18th century Gdańsk milling industry and baker’s trade. In 2000 Trzoska’s effort as a researcher, scholar, and co-author of the 5-volume History of Gdańsk was also appreciated, for then he was granted The Award of the President of the City of Gdańsk. Furthermore, Professor’s social and organizational activity has been noticed and appreciated by the self-governmental and state authorities as well. For the entirety of his scholarly achievements as regards the issues of Gdańsk Jerzy Trzoska received the Badge of Honour “For the service for Gdańsk”. Also, in 1993 state authorities decorated him with the Silver Cross of Merit for the attainments in the realization of tasks within the frames of the Research Group of Gdańsk History and Polish Maritime History at the PAN Institute of History. The Life and Activities of Professor Jerzy Trzoska 13

The presented above outline of the scholarly and organizational activity does not exhaust the entirety of achievements of Professor Jerzy Trzoska and will cer- tainly be completed in the course of his further scholarly, didactic, and social work.

BOLESŁAW HAJDUK

Translated by Beata Zawadka

Studia Maritima, vol. XXIV (2011) ISSN 0137-3587

PROF. JERZY TRZOSKA’S SELECTED MAJOR PUBLICATIONS ON MARITIME HISTORY OF POLAND AND GDAŃSK

Gdańsk jako port drzewny w drugiej połowie XVII i w XVIII wieku, “Rocznik Gdański”, 25, 1967, pp. 73–11.

Gdańskie młynarstwo i piekarnictwo w drugiej połowie XVII i w XVIII wieku, Gdańsk 1973 (“Studia i Materiały do Dziejów Gdańska”, 6), 340 pp.

Inwentarz Wielkiego Młyna w Gdańsku z 1740 roku, “Kwartalnik Historii Kul- tury Materialnej”, 23, 1975, 1, pp. 67–76.

Dzieje gdańskiego statku „Fortuna” (1712–1731), Gdańsk 1979 (“Prace Muzeum Morskiego w Gdańsku”, 8), 76 pp.

Możliwości wzbogacenia problematyki dziejów handlu gdańskiego w archiwach miast portowych (Archiwum Departamentalne Żyrondy w Bordeaux), “Przegląd Historyczny”, 71, 1980, 2, pp. 277–293.

Odszkodowanie Gdańska dla Francji w związku ze sprawą księcia Contiego, “Zapiski Historyczne”, 45, 1980, 4, pp. 51–70.

Warunki handlu i żeglugi na Bałtyku podczas wojny rosyjsko-szwedzkiej lat 1741–1743, “Nautologia”, 15, 1980, 4, pp. 8–14. 16 Prof. Jerzy Trzoska’s Selected Major Publications ...

Zmiany organizacvjno-finansowe w Wielkim Młynie w Gdańsku w pierwszej połowie XVIII wieku, “Rocznik Gdański”, 42, 1982, 1, pp. 167–187.

Gdański fenomen historyczny, z cyklu: Gdańska kultura, “Fakty”, 26 (885), 1983, pp. 10, 15.

Wywóz zboża i towarów spożywczych z Gdańska do Szwecji podczas wojny rosyjsko-szwedzkiej 1741–1743, “Zapiski Historyczne”, 49, 1984, 4, pp. 51–67.

Z dziejów gorzelnictwa gdańskiego w drugiej połowie XVII i w XVIII wieku, “Rocznik Gdański”, 44, 1984, 1, pp. 145–187.

Export of Corn and Victuals from Gdańsk to Sweden during the Russian-Swedish War 1741–1743, “Studia Maritima”, 4, 1984, pp. 159–172.

Gdańsk jako ośrodek zaopatrzenia wojsk podczas wielkiej wojny północnej (1709– 1721), “Studia i Materiały do Historii Wojskowości”, 28, 1985, pp. 105–121.

Z dziejów budownictwa okrętowego w Gdańsku – wykaz statków zbudowanych w pierwszej połowie XVIII wieku, “Nautologia”, 20, 1985, 1, pp. 19–41.

Sopocki epizod w dziejach wielkiej wojny północnej 1700–1721, “Rocznik Sopo- cki”, 6, 1982–1984 (ed. 1986), pp. 187–192.

Der Streit zwischen dem Sachsen August II. und Peter I. um die Kaperschiffe von Gdańsk (1716–1721), “Studia Maritima”, 6, 1986, pp. 81–105.

Gdański suplement do pracy o browarnictwie w Prusach Królewskich w drugiej połowie XVI i w XVII wieku, “Zapiski Historyczne”, 51, 1986, 3, pp. 131–144.

Sprawa kaprów królewskich w polityce Augusta II i Piotra I (1716–1721), “Rocznik Gdański”, 46, 1986, 1, pp. 23–48.

Zakusy pruskie na dostęp Polski do morza po pierwszym rozbiorze Polski (Na marginesie antologii „Trzymajmy się morza”), “Rocznik Gdański”, 47, 1987, 1, pp. 262–274.

Gdańsk as an Army Supply Centre during the Great Northern War, “Studia Ma- ritima”, 7, 1988, pp. 84–106. Prof. Jerzy Trzoska’s Selected Major Publications ... 17

Żegluga, handel i rzemiosło w Gdańsku w drugiej połowie XVII i w XVIII wieku, Gdańsk 1989, 338 pp.

Gdańsk in den baltischen Plänen Peters I und die Versuche deren Übernah- me durch August II, in: Changes in Two Baltic Countries. Poland and Sweden in the Eighteenth Century, ed. by E. Cieślak and H. Olszewski, Poznań 1989, pp. 141–155.

Gdańsk wobec wojny rosyjsko-szwedzkiej lat 1741–1743, “Rocznik Gdański”, 51, 1999, 1, pp. 83–110.

The Influence of the Russo-Swedish War on the Activity of the Port of Gdańsk, “Studia Maritima”, 8, 1991, pp. 53–79.

Projekt powołania eskadry kaperskiej króla Augusta II Mocnego, “Przegląd Morski”, 45, 1992, 6, pp. 53–60.

Sytuacja majątkowa czeladników w Gdańsku w drugiej połowie XVII i w XVIII wieku na podstawie inwentarzy pośmiertnych czeladników piekarzy, in: Nędza i dostatek na ziemiach polskich od średniowiecza po wiek XX. Materiały z sesji zorganizowanej przez Instytut Historii Kultury Materialnej PAN 20 –22 maja 1991, ed. by J. Sztetyłło, Warszawa 1992, pp. 135–140.

Elbląski kaper króla Augusta Mocnego, “Nautologia”, 27, 1992, 1–2, pp. 13–16.

Sprawy handlu gdańskiego w raportach rezydenta szwedzkiego w Gdańsku Ja- kuba Brandlichta w latach 1724–1729, in: Strefa bałtycka w XVI–XVIII wieku. Polityka – społeczeństwo – gospodarka. Ogólnopolska sesja naukowa zorgani- zowana z okazji 70-lecia urodzin Profesora Edmunda Cieślaka, ed. by. J. Trzos- ka, Gdańsk 1993, pp. 161–174.

Shipping Disputes between Gdańsk and Denmark during the Great Northern War (1710–1721), “Studia Maritima”, 9, 1993, pp. 49–70.

Europejskie uwarunkowania rozwoju miasta (1655–1700), in: Historia Gdańska, 3/1: (1655–1793), ed. by E. Cieślak, Gdańsk 1993, pp. 57–69. 18 Prof. Jerzy Trzoska’s Selected Major Publications ...

Zmienne koniunktury w handlu i żegludze gdańskiej (1655–1700), in: Historia Gdańska, 3/1: (1655–1793), ed. by E. Cieślak, Gdańsk 1993, pp. 70–101.

Trudności wytwórczości cechowej (1655–1700), in: Historia Gdańska, 3/1: (1655 –1793), ed. by E. Cieślak, Gdańsk 1993, pp. 102–140.

Zmiany w handlu bałtyckim i europejskim (1700–1793), in: Historia Gdańska, 3/1: (1655–1793), ed. by E. Cieślak, Gdańsk 1993, pp. 339–356.

Handel i żegluga Gdańska w XVIII wieku (1700–1793), in: Historia Gdańska, 3/1: (1655–1793), ed. by E. Cieślak, Gdańsk 1993, pp. 357–401.

Kryzys systemu cechowego. Wzrost elementów kapitalistycznych (1700–1793), in: Historia Gdańska, 3/1: (1655–1793), ed. by E. Cieślak, Gdańsk 1993, s, 445 –484.

Gdańsk jako partner domu bankowego Steinhäuserów w latach 1715–1721, in: Bankierzy i banki w dziejach Gdańska, ed. by E. Cieślak, Gdańsk 1999, pp. 55–81.

Kaprzy króla Augusta Mocnego (1716–1721). Z problematyki morskiej czasów saskich, Gdańsk 1993 (“Prace Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku”, 9), 163 pp.

Sprawy morskie w polityce Augusta II Sasa, “Nautologia”, 29, 1994, 2, pp. 1–7.

Handel polsko-szwedzki w latach “potopu” na przykładzie kontaktów Gdańska ze Sztokholmem, in: Relacje polityczno-gospodarcze w rejonie Bałtyku XVII –XX w. Materiały z konferencji naukowej z 5 grudnia 1995 r., ed. by C. Ciesiel- ski, Gdańsk 1996, pp. 35–47.

Walka cechów gdańskich z partaczami w XVII–XVIII wieku, in: Mieszczaństwo gdańskie, ed. S. Salmonowicz, Gdańsk 1997, pp. 35–49.

Gdańsk na mapie gospodarczej nowożytnej Europy, in: Gdańsk w gospodarce i kulturze europejskiej. Zbiór studiów, ed. by M. Mroczko, Gdańsk 1997, pp. 29 –52. Prof. Jerzy Trzoska’s Selected Major Publications ... 19

Naval Forces and Sea-Borne Trade in Augustus II’s Policy, “Acta Poloniae His- torica”, 75, 1997, pp. 85–100.

Flota wojenna w polityce Augusta II Mocnego, in: Polska marynarka wojenna i jej miejsce na bałtyckim teatrze działań wojennych. Materiały z konferencji naukowej zorganizowanej przez Akademię Marynarki Wojennej w Gdyni 24 –26 listopada 1998 r., Gdynia 1999, pp. 53–63.

The Polish-Swedish Trade in the Years of the “Swedish Flood”: The Gdańsk– Stockholm Merchant Contacts, “Studia Maritima”, 11, 1998, pp. 9–22.

Problem of the Gdańsk Trade as Presented in the Reports of Jakub Brandlicht, a Swedish Resident in Gdańsk in the Years 1724–1729, “Studia Maritima”, 12, 1999, pp. 25–39.

Handel Królewca w świetle raportów rezydenta szwedzkiego w Gdańsku w latach 1724–1729, in: Pomorze – Brandenburgia – Prusy. Państwo i społeczeństwo. Księga pamiątkowa dedykowana Profesorowi Bogdanowi Wachowiakowi z okazji 70-lecia urodzin i 50-lecia pracy naukowej, ed. by W. Stępiński, Z. Szultka, Szczecin 1999, pp. 83–90.

Gdańsk on the Economic Map of Early Modern Europe, “Acta Poloniae His- torica”, 81, 2000, pp. 91–116.

Rola saskiego domu bankowego Steinhäuserów w kontaktach z Gdańskiem za Augusta II (1714–1721), “Rocznik Gdański”, 60, 2000, 1, pp. 5–21.

Königsbergs Handel im Lichte der Berichte des schwedischen Residenten in Dan- zig in den Jahren 1724–1729, “Studia Maritima”, 13, 2000, pp. 78–89.

Der Entwurf des Collegiums der Kaufmanns-Ältesten vom Jahre 1670 über die Notwendigkeit der Verbesserung des Danziger Handels, “Studia Maritima”,14, 2001, pp. 67–77.

Sytuacja formalno-prawna i materialna oraz perspektywy awansu zawodowego uczniów w cechach gdańskich w drugiej połowie XVII i w XVIII wieku, in: Od narodzin do wieku dojrzałego. Dzieci i młodzież w Polsce, 1: Od średniowiecza do wieku XVIII, ed. by M. Dąbrowska, A. Klonder, Warszawa 2002, pp. 231–242. 20 Prof. Jerzy Trzoska’s Selected Major Publications ...

Projekt Kolegium Starszych Kupiectwa z 1670 roku o potrzebie poprawy handlu gdańskiego, in: Gdańsk – Polska – Europa. Praca zbiorowa ofiarowana profesorowi doktorowi habilitowanemu Władysławowi Zajewskiemu w siedemdziesiątą rocznicę urodzin, ed. by Z. Kropidłowski, Gdańsk 2001 (Kolekcja “Universitas Gedanensis”, 2), pp. 49–54.

Kontakty żeglugowo-handlowe Sztokholmu ze Szczecinem i Wołogoszczą w świetle sztokholmskich ksiąg celnych, in: Historia lux veritatis. Księga pamiątkowa dedykowana profesorowi Zdzisławowi Chmielewskiemu z okazji 60. rocznicy urodzin, ed. by R. Gaziński, A. Gut, Szczecin 2002, pp. 323–338.

Tytoń ze Szczecina na rynku sztokholmskim w początkach XVIII wieku, in: Monumenta manent. Księga pamiątkowa dedykowana profesorowi Ta- deuszowi Białeckiemu w 70. rocznicę urodzin, ed. by A. Makowski, E. Włodarczyk, Szczecin 2003, pp. 123–132.

Kontakte Stockholms im Schifffahrts- und Handelsbereich mit Stettin und Wol- gast im Jahre 1725 anhand von Stockholmer Zollbüchern, “Studia Maritima”, 15, 2002, pp. 33–51.

Działania wojenne a handel gdański w pierwszej połowie XVIII wieku, “Teki Gdańskie”, 5, 2003, pp. 265–275.

Gdańsk as a Partner of the Steinhäuser Banking House in 1714–1721, “Studia Maritima”, 16, pp. 55–78.

Aus der Problematik Schifffahrtskontakte zwischen Stockholm und Danzig in der zweiten Hälfte des 17. Jahrhunderts, “Studia Maritima”, 17, 2004, pp. 23–27.

Plany Augusta II Sasa powołania Admiralicji w końcu XVII wieku, “Archiwum Filozofii i Myśli Społecznej”, 49, 2004, pp. 131–140.

Zatargi żeglugowe Gdańska z Danią podczas wielkiej wojny północnej, in: Pol- ska – Dania w ciągu wieków, ed. by J. Szymański, Gdańsk 2004, pp. 61–87.

Rosyjskie ingerencje w handel i żeglugę gdańską w pierwszej połowie XVIII wieku, in: Sąsiedztwo nadbałtyckie (Bałtyk – Elbląg – Gdańsk – Rosja). Zbiór studiów, ed. by A. Romanow, Płock–Iława–Elbląg 2005, pp. 21–42. Prof. Jerzy Trzoska’s Selected Major Publications ... 21

Z problematyki kontaktów żeglugowych pomiędzy Sztokholmem a Gdańskiem w drugiej połowie XVII wieku, in: Po obu stronach Bałtyku. Wzajemne relacje między Skandynawią a Europą Środkową, ed. by J. Harasimowicz, P. Oszcza- nowski, M. Wisłocki, Wrocław 2006, vol. 2, pp. 449–452.

Russische Eingriffe in Danziger Handel und Schifffahrt in der ersten Hälfte des 18. Jahrhunderts, “Studia Maritima”, 19, 2006, pp. 5–25.

From the Issues of Navigation between Stockholm and Gdańsk in the First Half of the 18th Century, “Studia Maritima”, 20, 2007, pp. 51–63.

Wokół piekarzy i chleba w dawnym Gdańsku, „Pomerania”, 1, 2008, pp. 33–35.

Z zagadnień żeglugi pomiędzy Sztokholmem a Gdańskiem w pierwszej połowie XVIII wieku, in: Miscellanea pomorskie. Studia z dziejów Pomorza Zachodniego i Nadwiślańskiego, ed. by W. Skóra, Słupsk 2008, pp. 33–42.

Studia Maritima, vol. XXIV (2011) ISSN 0137-3587

HENRYK SAMSONOWICZ Warszawa

THE GDAŃSK NAVIGATION: CONJUNCTIVE OR DISJUNCTIVE A PHENOMENON?

The existing – comprehensive – literature on the subject of the Baltic navigation is devoted to ship construction, types, size, production costs, utility period, and eventually, even though in a slightly limited scope, fleet size of an individual ensign.1 Also, questions concerning merchant co-ownership in ships have been considered in this literature. In the medieval great trade, both on land and sea, merchant companies was a phenomenon occurring frequently. As early as the beginning of the Middle Ages the so-called commends, or else, trade companies established between good and ship owners functioned in Italy.2 Regardless of various trade relations existing among members of different trade circles, companies, or, to be more precise, contracts signed by traders and skippers also played an important role. These were the so-called sendeve, appearing in large numbers as the time went by. Without analyzing their various forms – such as handing over

1 O. Lienau: Danziger Schiffahrt und Schiffbau in der 2. Hälfte des XV Jh., “Zeitschrift des Westpreußischen Geschichtsvereins”, 31, 1930, p. 72; Ch. Brämer: Die Entwicklung der Danziger Reederei im Mittelalter, ibid., 26, 1922, p. 88, 141 ff.; M. Bogucka: Gdańsk jako ośrodek pro- dukcyjny w IV–XVII w. [Gdańsk as a Production Centre in the 4th–17th Century], Warszawa 1962, pp. 41 ff.; W. Vogel: Geschichte der deutschen Seeschiffahrt, Bd. 1, Berlin 1915, passim; B. Hage- dorn: Die Entwicklung der wichtigsten Schiffstypen bis ins 19. Jh., Berlin 1914, pp. 34 ff.; P. Hein- sius: Das Schiff der Hansischer Frühzeit, Weimar 1956, passim; K. F. Olechnowitz: Der Schiffbau des Hansischen Spätzeit, Weimar 1960, pp. 11 ff.; N. W. Posthumus: De oosterse handel te Am- sterdam, Leiden 1953, pp. 77 ff.; H. Samsonowicz: Późne średniowiecze miast nadbałtyckich [The Late Middle Ages in the Baltic Towns], Warszawa 1968, pp. 213 ff. 2 J. Heers: Genes au XV s., Paris 1958, pp. 200, 309; G. Stefani: L’assicurazione a Venezia dalla origini alle fine delle Serenissima, Venezia 1956, p. 234; A. Tenenti: Naufrages, corsaires et assurance maritimes a Venise, Paris 1953, p. 125. 24 Henryk Samsonowicz money to “faithful hands” in order to perform a transaction, or authorizing one company partner to conduct trade operations on behalf of the entire company3 – it seems worthy of attention to scrutinize those trade associations which are recorded in the preserved Gdańsk sources. The material in question concerns pale duty records, researched and discussed many times so far, yet, never with regard to the content of established companies.4 The preserved late 15th century records inform us on harbor dues col- lected while entering and going out of the Gdańsk port.5 This article will utilize the data from two subsequent years: 1468 and 1469, and, for the sake of comparison, the data from the 1498 record. It is not clear whether the skipper who paid the duty was traders’ partner, a hired transport entrepreneur, ship owner, or its leaseholder. His position and role, however, does not seem the same in each of the discussed cases. For the last two centuries of the Middle Ages, few contracts have been preserved which would enable us to produce a quick and unanimous answer to this question. It can be nevertheless stated that skippers did not limit themselves to organizing and conducting navigation but carried out trade activities by themselves. We do not know what their exact share in the profits was and whether it concerned only the conducted transactions, or fees paid in return for their activity and abilities as well, or ship maintenance too. Still, it is assumed that, when it comes to sea trade, companies established on the occasion of good transportation played a very important role. In the literature on the subject an emphasis has always been put on the fact that there existed two main reasons for the establishment of the so-called Schiff- sparten, that is, the share of several entrepreneurs in trade voyages.6 One of these reasons was the savings resulting from renting space on a ship paid for by a few

3 H. Samsonowicz: op. cit., pp. 186 ff.; Ch. Brämer: op. cit., p. 141. 4 W. Stark: Die Danziger Pfahlkammerbücher (1468–1476) als Quelle für den Schiffs- und Wa- renverkehr zwischen den wendischen Hansestädten und Danzigs, “Rostocker Beiträge”, 1, 1960, passim; G. Lechner, Die Hansischen Pfundzollisten des Jahres 1368, “Quellen und Darstellungen zur Hansischen Geschichte”, Neue Folge, 10, 1935; W. Stieda, Schiffahrtsregister, “Hansische Ge- schichtsblätter”, 1884; idem: Revaler Pfundzollbücher und Quittungen des 14 Jhs., ibid., 1887; F. Bruns: Lübeckische Pfundzollbücher von 1492–1496, ibid., 1904–1905, 1907, 1908; H. Samso- nowicz: Cła nadbałtyckie w późnym średniowieczu [The Late Middle Ages Baltic Taxes], “Zapiski Historyczne” [Historical Notes], 1967, passim. 5 Archiwum Państwowe w Gdańsku [The Gdańsk State Archives – hereinafter: AP Gdańsk], 300.19.3, pp. 4, 8. 6 H. Samsonowicz: Późne średniowiecze ... [The Late Middle Ages ...], pp. 83, 185–188; Ch. Brämer: op. cit., p. 33. The Gdańsk Navigation ... 25 of its users; another one – the will to avoid the risk of losing the ship as a result of sinking or robbery and the distribution of carried goods into several units. Such views shaped the opinion that it is first and foremost companies which had been established before – long – voyages to distant lands. Thus an assumption was made that co-ownership in ships had been established mainly in the case of large, capable of travelling for a long time uninterruptedly, units. On the other hand, small vessels were designed for coastal navigation. These practices had several results. First, in the seagoing trade of the Ger- man Hanse merchants large vessels financed by co-ownerships in ships mattered most. Consequently, there existed a silent agreement as to the second assumption, namely, that these large vessels were decisive factors when it came to specify- ing cities’ trade turnover scale. Thirdly, co-ownerships in ships were established, if not exclusively, then in a significant majority, on the occasions of organizing trade expeditions by large vessels. Then a question arises: which ships can be considered “large”, and which we refer to as “small”?7 It is a well-known fact that in the late 15th century there sailed on the Baltic one-mast koggas, one- or two- mast tow boats, effective also in carrying out war actions, both of these able to transport goods whose total weight amounted to from several dozen to over two hundred lasts (ca. five hundred tons). Smaller ships – boats with sails or mobilized by rowing could carry indeed products only along the coastline, over short distances, and of the weight amounting to probably no more than 20–50 tons. Me- dium size ships – ice-boats or ballingers mobilized by wind and rows-supported – could go longer distances thus connecting the majority of countries visited by Hanse traders. Their capacity must have amounted to about two hundred tons. Barges were of larger tonnage, yet, the distance they could go was considerably smaller and more weather-dependent. Caravels, the biggest units which could navigate with the use of the so-called lateen sail, also with the cross wind, were of the capacity amounting to over eight hundred tons and appeared on the Baltic still only sporadically.8

7 W. Vogel: Geschichte der deutschen Seeschiffahrt, Bd. 1, Berlin 1915, passim; idem: Zur Größe der europäischen Handelsflotten im 15., 16., 17. Jh. Ein historisch-statistischer Versuch, in: Forschungen und Versuche zur Geschichte des Mittelalters und der Neuzeit. Festschrift Diet- rich Schäfer zum siebzigsten Geburtstag dargebracht von seinen Schülern, Jena 1915, p. 280.; B. Hagedorn: op. cit., pp. 88 ff.; O. Lienau: op. cit., p. 6.; H. Samsonowicz: Późne średniowiecze ... [The Late Middle Ages ...], pp. 213 ff.; M. M. Postan: Partnership in English Medieval Commerce, in: Studi in onore di Armando Sapori, vol. 1, Milano 1957, p. 521. 8 H. Samsonowicz: Późne średniowiecze ... [The Late Middle Ages ...], pp. 213–214. 26 Henryk Samsonowicz

More precise, for based on more complete sources, English data allows us to state that when it comes to England’s fleet, over 53% of its entire tonnage was carried by small vessels of the capacity amounting to less than 200 tons.9 With reference to Gdańsk, we do not have such precise data at our disposal, yet we can use sources which cast light on the 15th century Gdańsk navigation. The records in question are pale duty ledgers, partly preserved from the year 1460 which include harbor dues of ships entering this port, and sometimes even of those which were leaving it. The literature on the subject dealing with the value of these books, their significance, and the methods, not always fully comprehensible, by which they were kept in order, is vast. However, the intention of this paper is not to recount the results of such divagations but to attract attention to the problem of co-ownerships in ships and their role in the Gdańsk sea trade. An entry in a duty book was performed by city scriveners supervised by the so-called Pfahlherren, pale masters appointed by city councilors. According to Walter Stark, the information concerning a ship, carried goods, sometimes their value and owners was obtained via the skipper’s oral or written declaration which was later on recorded in the ledger at the chamber office.10 Most probably, in the mid-15th century entries were made in the successive order. From the late 15th century, however, an attempt was made to stick to, alphabetically ordered, skippers’ names only to treat the so-called “role” as a rough draft and to subsequently enter the records into the fair copy. The first preserved book is of the year 1460 and includes the entries of ships which both entered and went out of Gdańsk.11 The book does not seem, however, to be the most representative, for the researched issues, source of information, for it originated in the year of the war, one which was particularly unfavourable for the city. Therefore in my further divagations, I will consider two books from the period after the Second Toruń (Thorn) Truce, the period which commenced the big development of Gdańsk trade (1468 and 1469), and, to compare, the book from 1498, the time of the already stabilized, advantageous economic boom of the city. Without pondering over the amount of the paid duty, of importance is the confirmed information. The latter concerns names and surnames of both owners of transported goods and of the skipper. Merchants, sometimes individually,

9 D. Burwash: English Merchant Shipping (1460–1540), Toronto 1947, pp. 186–187. 10 AP Gdańsk, 300.19.2a; P. Simson: Geschichte der Stadt Danzig, Bd. 1, Danzig 1913, p. 54; W. Stark: op. cit., pp. 8 ff. 11 AP Gdańsk, 300.19.1. The Gdańsk Navigation ... 27 and sometimes in large numbers (their number could exceed even twenty people aboard a ship) are considered members of a “co-ownership in ships”, one which included also the skipper. Particular attention should be paid to mentions of the skipper’s name only and hence ones which inform (or rather suggest) that aboard a ship, he was at once the owner (or perhaps a consignee?) of carried goods. In such cases we would deal not so much with a co-ownership in ships but rather, as the literature on the subject suggests, with an issue concerning coastal navigation. These opinions are confirmed by the data from duty entry books only occasionally. In particular years the ships bringing only the skipper’s goods to Gdańsk comprised the following percentage of all the units recorded in the customs house: 49% in 1468, 60% in 1469, and 52% in the year 1498. The ships whose goods were declared by one owner only regularly constituted therefore over a half of all the units entering Gdańsk. It does not mean, however, that coastal navigation dominated in the port traffic. An analysis of the 1498 data concerning the export ports appears as follows:

Table 1

Ports Number of ships Skipper’s goods Goods Baie, Brouage 60 58 salt Lübeck 55 28 salt Wendish Hanse Towns (Stralsund, 40 16 salt, corn, flour, malt Greifswald, Wismar, Rostock) The Netherlands 17 12 wine, spice, cloth, oil, sal herring, meat, leather, Denmark 41 14 horses, tallow cod-liver oil, corn, horses, Livonia, Finland 39 12 cloth, salt Sweden 19 5 metal, horses, ash Scotland 7 2 fur

The above compilation passes over the ports of the Szczecin Pomerania, Royal Prussia, and the State of the Teutonic order from which, it seems, ships carried general cargo in very small amounts. Neither does the compilation in question concern ships from Lübeck, the Netherlands, Livonia, Scandinavia, and England. It is aboard these ships that numerous merchants (according to Table 1) brought 28 Henryk Samsonowicz the manifold goods such as: cloth, spice, metal products, wine, foods, herring, and clothes. It needs to be emphasized that the amount of custom duty had little to do with the distance between Gdańsk and the home port of a ship. Also, not always did the number of payers depend on the covered distance or transported goods. It can only be noticed that many travelers participated in the export of goods from the Netherlands. Of particular interest to us is the question of ships arriving to Gdańsk from the Bay of Biscay which carried mostly, if not solely, sea salt. The economic significance of this product is obvious; therefore, the demand for it has always been a decisive factor when it came to setting sea-going routes.12 Gdańsk, or, in broader terms, Royal Prussia, could use the salt mined in Kujawy (Kuyavia), Russia (and delivered, much as it took place in the Middle Ages, along the River Bug), in Luneburg’s, or Kołobrzeg (Kolberg)’s salt springs (Travensalz). The import of low quality, contaminated salt mined from moldy ocean bays and transported by sea for over fifteen hundred kilometers, when seen from the broad perspective might have been a profitable trade. Ships could sail to the Baltic so as to bring back to home ports the mass goods in-demand on the western market such as timber, corn, ash, or tar. A voyage to the east had to be profitable as well. Regardless of the demand on salt, another mass good, it could also serve as ballast. If ships went to Baltic ports to collect needed goods, loading them with salt translated both into additional profit for merchants and easier navigation on the Atlantic and the North Sea. The duties paid by the ships which carried goods of only one owner – the skipper were different, yet, the amount of the duty paid in Gdańsk by a skipper entering this port without any partners appears as important information to us. The following compilation demonstrates the amount of an average payment made by a ship carrying the goods of the skipper only:

Table 2

Ships from Ships from Ships from Ships from Ships from All ships Lübeck Livonia Baie Sweden Holland in 1468 23 28 50 110 150 200 in 1498 66 62 40 210 180 310

12 A. Agats: Der hansische Baienhandel, Heidelberg 1904, passim. The Gdańsk Navigation ... 29 while the average duties paid by all ships were as follows: 116 82 120 220 200 450

One can assume that ships coming from Sweden and Holland brought the most of the precious and valuable goods such as metals (osmium), cloth, wine, and spice. It is with such transports precisely that the co-ownerships in ships comprised of the skipper and several to a dozen or so merchants dominated. On the other hand, with the freights going from Baie, Brouage, or, later on, from the Portuguese Setubal, only one user was a standard. Several conclusions crop up after the analysis of these, fragmentary though, data. One of these conclusions is that co-ownerships in ships was not the com- monest form of freight organization, for individual enterprises of shipowners (ship users?) comprised nearly a half of the Baltic navigation. The total weight of goods carried by trade companies must have been higher than the one carried by individual entrepreneurs, yet, the Gdańsk navigation was organized to a great degree by merchants – shipowners. In the seagoing trade which individual merchants conducted together with the Western Europe salt was on top of the list of carried goods. Was this product the easiest to obtain, or was the risk of losing it lower than in the case of other, more precious goods? For pirates, salt was not as desirable loot as were spices, cloth, or wines; what is more, getting rid of it was relatively difficult. Another one of the above mentioned conclusions concerns the statement that until the late 15th century the sendeve, or else, the agreement signed between the carrier and the good owner, did not squeeze individual entrepreneurs out of the market. This view corresponds with the knowledge on a relatively late appearance on the Baltic of more developed organizational forms, by that time already well known on the Mediterranean, North Sea and the Atlantic. On the other hand, however, according to the data from Libri Testimoniorum,13 in the late 15th century the number of agreements signed between good owners and carriers increased. If in 1458 only five of such agreements had been signed, then half a century later, in 1507 as many as 116 of such transactions were conducted, a number which, in comparison to Italian commends of Venice or Genoa was not high either. Also, the new means of transportation requiring high expenditures such as caravels ap-

13 AP Gdańsk, Libri Testimoniorum, 300.43.196, 197. 30 Henryk Samsonowicz peared on the Baltic late, for in 1462.14 The business drummed up in merchants’ offices used relatively primitive methods of data recording at the time when in Flanders, the Netherlands, or Italy double bookkeeping had been already functioning from as early as the 13th century.15 Even in the “capital of the Hanse” (Haupt der Hanse) – Lübeck the co-ownerships in ships appeared which were commonly known as “new style enterprises”, that is ones sharing uniform bookkeeping and financial policy.16 What did this status quo, existing as early as in the first years in which the great raw material export to the West began, mark, then? On one hand it was an effect of older, more traditional forms of individual trade. On the other hand, however, it reflected the economic and ownership relations and production structure of the Baltic zone countries.

Translated by Beata Zawadka

ŻEGLUGA GDAŃSKA: RAZEM CZY OSOBNO?

Streszczenie

Nad Bałtykiem, niezależnie od wielorakich związków handlowych istniejących między członkami różnych środowisk kupieckich, ważną rolę odgrywały spółki, czy może ściślej: umowy zawierane między kupcami i szyprami. Były to tzw. sendeve, z bie- giem lat powstające w coraz większej liczbie. Nie wkraczając w różne formy ich działa- nia, takie jak przekazywanie pieniędzy w „wierne ręce” celem dokonywania transakcji, upoważnienie jednego wspólnika do prowadzenia operacji handlowych w imieniu całej spółki, w artykule przybliżono takie związki kupieckie, których działalność znalazła odbicie w zachowanych źródłach (głównie w księgach cła palowego). Analiza tych materiałów pozwala na wyciągnięcie kilku wniosków. Możemy stwierdzić, iż spółki okrętowe nie były najczęściej spotykaną formą organizacji frach- tu, jako że indywidualne przedsięwzięcia właścicieli statków stanowiły blisko połowę żeglugi bałtyckiej. Łączna masa towarowa przewożona przez spółki handlowe była wyższa od tej, która była dziełem indywidualnych przedsiębiorców, żeglugę gdańską

14 O. Lienau: Das große Kraweel “Der Peter von Danzig”, 1462–1475, Danzig 1943. 15 F. Melis: Storia della ragioneria, Bologna 1950, pp. 13, 151, 329. 16 P. Jean nin: Lübecker Handelsunternehmungen um die Mitte des 16. Jhs., “Zeitschrift des Vereins für Lübeckische Geschichte und Altertumskunde”, 1963, p. 35. The Gdańsk Navigation ... 31 w znacznym stopniu organizowali jednak kupcy będący jednocześnie właścicielami statków. Można też stwierdzić, że do końca XV stulecia sendeve, spółka zawierana między przewoźnikiem i właścicielem towarów, nie wyparła z wielkiego handlu indywidualnych przedsiębiorców.

Studia Maritima, vol. XXIV (2011) ISSN 0137-3587

BOGDAN WACHOWIAK Poznań

DIE AUSGEWÄHLTEN PROBLEME DES AMTES WOLLIN IM 16. JAHRHUNDERT

Obwohl der größere Teil des Gebiets, welches im 16. Jahrhundert zum Amt Wollin gehörte ein uralter herzoglicher Besitz war, sind doch die Organisations- formen dieser Domäne eng mit der Regierungszeit des Herzogs Bogislaw X. verbunden. Damals, nach der Vereinigung Pommerns unter seiner Herrschaft, wurde im Rahmen der durchgeführten inneren Reformen, die eine Stärkung des Herzog- tums zum Ziel hatten, die bisherige territoriale, auf Vogteien basierte Aufteilung des Staates durch zgn. Amtsverfassung ersetzt. Das Zentrum des Amtes mit Amtsmann an der Spitze, der nicht lebenslänglich, sondern nur auf eine bestimmte Zeit ernannt war und eine festgesetzte Belohnung in Geld und Naturalien für seine Dienste erhalte, bildete in der Regel die fürstliche Domäne. Als wirtschaftliche, durch Rentmeister geleitete Einheiten unterlagen die Domänen auch alsbald – schon ab erster Hälfte des 16. Jahrhunderts – um die herzöglichen Einkommen zu vermehren, einer Reorganisation. Neben Be- strebungen um die Vergrößerung des Domänenterritoriums und die Sanierung der Finanzwirtschaft, was man durch strengere Einziehung der Steuern und Ab- gaben sowie Rationalisierung der Ausgaben zu erreichen versuchte, sind auch wesentliche Veränderungen in der Art der Wirtschaftsführung festzustellen. Nämlich beobachten wir den Ausbau von sog. Gutswirtschaft, also Anlegung in den Domänen von eigenen Ackerwerken, Viehhöfen und Schäfereien, in welchen die Feldarbeiten vor allem im Rahmen der Frondienste der untertänigen Bauern verrichtet wurden. 34 Bogdan Wachowiak

Ähnlich wie viele andere herzogliche Güter wurde die Domäne Wollin um die Hälfte des 16. Jahrhunderts durch Einbeziehung der säkularisierten Landgü- ter des Zisterzienser-Nonnenklosters zu Wollin vergrößert. Nach dem erhalte- nen und im Staatsarchiv Szczecin aufbewahrten Register der Klosterbesitzungen aus dem Jahre 1540 handelte es sich um folgende Dörfer und Ortschaften: Laat- zig („Latzcke“ö jetzt Laska), Kunow („Chonow“; Koniewo), Gaulitz („Gowels“; Gogolice), Lanke (Łąka), Altsarnow („Sarnow“; Żarnowo), Plötzin („Plotzynn“; Płocin) Zebbin („Czebbynn“; Sibin), Klein Stepenitz („Lutkenn Stepnitze“; Stepniczka), Swantefitz („Swantewyth“; Świętowice), Kopitz („Koptze“; Kopice), teilweise „Wycke von Wollyn“ und Hagen („Ackerhof Yen Hagen“; Recław). In der Visitation aus dem Jahre 1560 wurde unter ehemaligen Klostergütern, die zum Amt gehörten, auch das Dorf Ganserin (Gąsierzyno) registriert. Nach diesem Verzeichnis bildeten die damalige Domäne Wollin auch folgende Ort- schaften: Dannenberg (Domysłów), Düssin (Dusin), Jarmbow (Jarzębowo), Ko- dram (Kołdram), Koltzow (Kołczewo), Kucklow (Kukułowo), ein Teil von Mis- droy (Międzyzdroje), Neuendorf (Wisełka), Pritter (Przytór), Rehberg (Ładzin), „Smantze“ (Żmiąca), Stäwen (Stawno), Swantuß (Świętoujść), „Swine“ (Swine- münde – Świnoujście), Warnow (Warnowo), Wartow (Wartowo), Werder (Ogni- ca), Wollmirstädt (Żółwino) und der andere Teil von „Wycke von Wollyn“. Um 1560 lagen die herzoglichen Besitzungen auf der Insel Wollin noch im Gemenge mit ansehnlichen Gütern des Dompropstes von Cammin, was Strei- tigkeiten zwischen den beiden Besitzern zur Folge hatte. Um sie zu beseitigen, wurde im Jahre 1578 ein Gütertausch durchgeführt. Alle Propsteigüter auf der In- sel, darunter Dargebanz (Dargobądź), Karzig (Karnocice), Lauen (Lewno), Lüp- zow (Łubczewo), Lebbin (Lubin), der bis dahin nicht zum Herzog gehörende Teil von Misdroy, Soldemin (Sułomino), Stengow (Trzciągowo) und Vietzig (Wicko), wurden in die Domäne einverleibt; dagegen wurden die auf dem Festland gelegenen herzoglichen Ortschaften Kucklow, Düssin, Stäwen, Gaulitz und Lanke der Propstei überwiesen. Noch im 16. oder am Anfang des 17. Jahrhunderts sind auch Swantuß und Werder von der Domäne Wollin in adelige Hände übergegan- gen, dagegen als Amtsbesitz wurden in den Quellen Ortschaften „Heidebrink“, Hohenbrück (Widzieńsko), „Grasskrug“ Reetzenhagen (Rzeczyn) und „Wicke zu Cammin“ erwähnt. Vor 1654 wurde auch Groß Stepenitz (Stepnica) ein Amtsei- gentum. Die ausgewählten Probleme des Amtes Wollin ... 35

Um die Wende des 16. zum 17. Jahrhundert gehörte zur Domäne Wollin fast die ganze Insel und nur wenige Dörfer auf dem rechten Ufer der Dievenow (Dziwna). Ein größerer Güterkomplex auf dem Festland befand sich im Mün- dungsgebiet des Guben Bachs (Gowienica), namentlich im südöstlichen Teil des Großen Haffs. Unter den Ortschaften der Domäne überwogen die Bauerndör- fer, zahlreich waren aber auch Fischerniederlassungen. In der Hufenmatrikel von 1628 sind als Besitzungen des Amtes Wollin, einschließlich der ehemaligen Klo- stergüter, insgesamt 38 Ortschaften verzeichnet. Es wurden dort 312 Hackenhu- fen, 86 sog. Katen, 8 Mühlen, 15 Krüge, 2 Schäfer, 3 Schäferknechte und 3 Hirten sowie 32 Instleute, 1 Handwerker und 1 Bauernknecht als Besteuerungseinheiten erwähnt. Vergleichend kann man angeben, dass in der Amtsvisitation von 1560 in allen Domänendörfern nur 223,5 Hufen und etwas über 900 Morgen Acker verzeichnet wurden, aber neben den Hackenhufen mit 15 Morgen Land waren in den Dörfern auch andere Hufenarten erwähnt, wie Landhufen zu 30 Morgen, Hufen ohne nähere Bezeichnung und die Sandhufen. Wie bekannt, sind in dieser Periode die Hufen vor allem als wirtschaftliche Einheiten zu betrachten, welche mit bestimmten Hufen als Maßeinheiten, z. B. den 15-morgigen Hackenhufen1, 30-morgigen Landhufen2 und 60-morgigen Hägerhufen3, nicht viel zu tun hatten; dagegen wird im Hufenregister vom Jahre 1628 die Hackenhufe als Steuerein- heit, die mit einer Realgröße des Landes nicht zu identifizieren ist, angenommen. Deswegen sind die Daten aus den Jahren 1560 und 1628 zur exakten Feststel- lung der Größe des Ackerlandes im Amt Wollin in beiden Perioden praktisch nicht brauchbar. Zu bemerken ist auch, dass das Ackerland nur einen Teil des Amtsterritoriums bildete. Einen viel größeren Umfang hatte damals das Wald- und Heidegebiet. Davon zeugen auch die alten Karten der Insel Wollin. Der Erhöhung von Einnahmen aus den fürstlichen Domänen diente aber nicht nur die Vergrößerung des Amtsterritoriums. Eine große Bedeutung in dieser Hinsicht hatte auch die volle und strengere Einziehung der auf den Domänen- bauern ruhenden Abgaben und Pflichten. Diese wurden auch deswegen durch die Visitatoren im Jahre 1560 sorgfältig registriert. Aus dem Visitationsbericht geht hervor, dass die Untertanen neben den Pachten, welche von den Bauern haupt- sächlich in Geld und Korn und von den Fischern in Fischen entrichtet wurden,

1 1 Hackenhufe = 9,82 ha; 1 pommersche Morge = 0,65 ha. 2 1 Landhufe = 19,65 ha. 3 1 Hägerhufe = 39,30 ha. 36 Bogdan Wachowiak auch zu vielen anderen Leistungen verpflichtet waren. Dazu gehörte u. a. der Honigzehent von den Bienenstöcken. Erst wird in dem Visitationsbericht angedeutet, dass die Bauern meinten, dass sie bisher von dieser Abgabe befreit waren, doch nach der Meinung der Visitatoren hatten die Untertanen sich diese Freiheit nur angeeignet, nachdem die Amtsregister vor einigen Jahren verbrannt worden sind. Außerdem verweigerte sich auch ein Teil der Bauern, die Abgabe in Hühn- ern zu entrichten. Es wurde beschlossen, dass alle Untertanen der Domäne neben den im Amtsregister registrierten Pachthühnern auch sog. Rauchhühner abgeben sollten. Erklärende Bestimmungen haben die Visitatoren im ihrem Bericht zu der Ablage, welche, wie bekannt, schon im Mittelalter zur Bewirtung des reisenden Fürsten und seiner Hofbeamten diente, formuliert. Es wurde festgestellt, dass die Ablage ausschließlich in Naturalien – also in Ochsen, Schafen, Speck, Hühnern, Eiern, Butter, Brot, Bier usw. zu entrichten ist. Nur im Fall, wenn mehrere Dörfer zusammen z. B. einen Ochsen abgeben sollten, konnte man diese Verpflichtung in eine Geldabgabe umwandeln. Das Äquivalent für einen Ochsen wurde auf 5 Gulden4 festgesetzt und für eine Tonne Bier – auf 3 Ort5. Jeder Bauer wurde auch zur jährlichen Abgabe von Kissenfedern verpflichtet. Neben Abgaben in Geld und Naturalien waren die Domänenbauern schon zu verschiedenen Dienstleistungen verpflichtet, wie zur Verrichtung von Feld- arbeiten mit eigenen Zugtieren und Ackergeräten sowie zu Heu- und Kornern- te, Misten, Transportfuhren, Garnspinnen usw. Beim Pflügen, Säen, Eggen, den Erntearbeiten und Holzfuhren bekamen die Fronbauern noch um 1560 etwas zu essen und trinken. Es wurde ihnen vor allem „Muckebrot“, Fische, Grütze und dünnes Bier gegeben. Die Dorfschulzen und Krüger waren vor allem verpflichtet, die Dienstpferde zu halten bzw. den Krugzins zu entrichten. Wie schon angedeutet, wurden im Rahmen der durchgeführten Reorganisa- tion von Domänengütern auch die Intensivierung und Entwicklung der eigenen Produktivität vorgenommen. Bis dahin bestanden die Einnahmen hauptsächlich aus den Geld- und Naturalabgaben der untertänigen Bauern, dagegen waren die eigenen Vorwerke spärlich, klein und ihre Produktion diente vor allem zur Deckung von Bedürfnissen der lokalen herzoglichen Amtsadministration. Um die Hälfte des 16. Jahrhundert beobachtete man aber in der Art der Wirtschafts-

4 1 pommerscher Gulden = 48 Schilling sundisch. 5 1 Ort (Ortsgulden) = 12 Schilling sundisch. Die ausgewählten Probleme des Amtes Wollin ... 37

Insel Wollin um 1618. Ausschnitt aus der Karte von Eilhard Lubinus: Nova illustrissimi Principatus Pomeraniae descriptio cum adiuneta Principum Genealogia et Principum veris et potiorum Urbium imaginibus et Nobilium Insignibus 38 Bogdan Wachowiak führung der Domänen große Veränderungen. Dem pommerschen Adel folgend, hatten die herzoglichen Amtsleuten in den herzoglichen Gütern auch den Ausbau der eng mit Agrarkonjunktur verbundenen Gutswirtschaft vorgenommen. Das Areal der bestehenden Vorwerke wurde vergrößert, neue Acker- und Viehhöfen sowie Schäfereien angelegt, und zur Verrichtung der Feldarbeiten wurden die herzoglichen Bauern gezwungen. Weil sie weiterhin die bisherigen Abgaben leisten mussten, hatte sich ihre wirtschaftliche, soziale und rechtliche Lage im Laufe der zweiten Hälfte des 16. Jahrhunderts wesentlich verschlechtert. Die Anfänge der Gutswirtschaft im Amt Wollin sind in den Quellen sehr spärlich beleuchtet. Die ältesten Informationen über die eigenen Domänenwirt- schaften reichen bis in das Jahr 1560. In der damals durchgeführten Visitation werden drei Vorwerke und zwei Schäfereien erwähnt. Die drei ersten befanden sich bei der Stadt Wollin, in Rehberg und in Kucklow, die Schäfereien dagegen – in Wollmirstädt und „auf der Smantze“. Von diesen Vorwerken werden nur das Ackerwerk in Rehberg und die Schäferei Wollmirstädt als neu gegründet bezeichnet, die übrigen drei wurden also früher organisiert, vermutlich schon in der ersten Hafte des 16. Jahrhunderts. Eine noch ältere Metrik hatte wahrscheinlich das in der Visitation nicht erwähnte Vorwerk Hagen. In dem Register der Zister- zienser-Nonnenkloster aus dem Jahre 1540 wird er als Jungfrauen Ackerhof in Hagen bezeichnet. Zu den Aufgaben der Visitatoren der herzoglichen Domänen in Pommern gehörte u. a. zu untersuchen, ob dort eine Intensivierung und der Ausbau der Vorwerkswirtschaft möglich sind. Auf diese Frage wurde im Amt Wollin 1560 die folgende Antwort gegeben. Zwar wurde die Anlegung von neuen Vorwerken, wegen Mangel an angemessenen Bedingungen, nicht als ratsam und möglich bezeichnet, doch konnten alle schon existierenden Wirtschaften, außer dem Vorwerk bei der Stadt Wollin, nach der Meinung der Visitatoren ohne größeren Aufwand gebessert und ausgebaut werden. Vor allem wurde die Erweiterung des bisher zu den Vorwerken gehörigen Ackerlandes vorgeschlagen; es wurde jedoch empfoh- len, dieses Ziel nicht durch Bauernlegen, sondern nur auf dem Weg der Rodungen („Aussradunge und Reumung des Ackers und wiesen“) zu erreichen, wobei die Rodungsarbeiten nicht von den Domänenbauern, sondern durch die Lohnarbeiter („bedingte Personen“) durchgeführt werden sollten. Solche Schutzmaßnahmen den bäuerlichen Untertanen gegenüber wurden mit der Sorge begründet, sie nicht zu ruinieren. Es ist anzuerkennen, dass bei der verhältnismäßig niedrigen Bev- ölkerungsdichte auf dem Territorium der Domäne eine solche Gefahr ganz real Die ausgewählten Probleme des Amtes Wollin ... 39 war. Auch die geplante Vergrößerung des Vorwerksareals machte die Erhaltung der entsprechenden Zahl von scharwerksfähigen Bauern sehr zweckmäßig und bedeutsam. Obwohl die negative Einstellung der Visitatoren dem Bauernlegen ge- genüber offen festgestellt worden ist, bedeutet das nicht, dass die Einbeziehung der bäuerlichen Äcker in die Vorwerke in der Domäne Wollin überhaupt nicht stattgefunden hat. Ähnlich wie in anderen Domänen wurden auch hier die Bauern ganz oder teilweise gelegt und ihre Äcker zur Organisierung oder zum Ausbau der Vorwerkswirtschaft verwendet. Indirekt weist darauf die geringe Zahl der Bauernhöfe in Rehberg, Wollmirstädt und Kucklow im Jahre 1560, wo sich die Vorwerke befanden, hin. Auf Grund der Visitation kann man auch feststellen, dass in dem ersteren Dorf ein Teil von Wiesen den Bauern genommen wurde; dagegen sind in die Schäferei Wollmirstädt einige Bauernhufen einbezogen worden. Die Amtsvisitatoren haben in ihrem Bericht auch Empfehlungen zur Ent- wicklung der Viehwirtschaft formuliert. Zum Beispiel sollte man in dem Vor- werk bei der Stadt Wollin, welches damals nur 200 alte Schafe und 121 Ham- mel hatte, einen Stall für 700–800 Tiere verschaffen und den Viehbestand bis 60–70 Stück vergrößern. Es wurde auch anerkannt, dass im Vorwerk Rehberg, wo sich damals insgesamt nur 77 Stück Rindvieh befanden, der Viehbestand bis zu 200 Stück vermehrt werden konnte. In der Visitation wurde ebenfalls über gute Bedingungen zur Vergrößerung der Heuernte und des Schafbestandes in den Schäfereien Wollmirstädt und „auf der Smantze“ geschrieben. In der Erster- en zählte die Schafherde im Jahre 1560 etwas über 900 Stück, dagegen wurden in der Schäferei „auf der Smantze“ 869 Schaffe, 204 Böcke, 237 Jährlinge und 228 Hammel verzeichnet. Die beabsichtigte Entwicklung der Vorwerkswirtschaft hatte auch in den durch Visitatoren vorgeschlagenen Bauprojekten ihre Widerspiegelung gefunden. Neben dem schon erwähnten Projekt des Baues eines Schafstalls in dem Vorwerk bei Wollin, wurde im Vorwerk Rehberg ein Um- und Ausbau des Wohnhauses vorgeschlagen, in der Schäferei Wollmirstädt – Umbau und Umwandlung eines alten Wohnhauses zum Hammelstall. „Auf der Smantze“ sollte man die Scheune vergrößern, und die Bebauung des Vorwerks Kuckelow wurde als zu klein bezeichnet. Auf Grund der Daten aus den Jahren 1540 und 1561 über Kornaussaaten in den Vorwerken und Schäfereien des Amts Wollin kann man das gesamte Vor- 40 Bogdan Wachowiak werksareal um 1560 auf beinahe 90 Hackenhufen, jede zu 15 Morgen, schätzen.6 Da sich in dieser Zeit in allen Dörfern dieser Domäne mindestens 411 Bauern- hufen befanden, sollte schon damals zu den fürstlichen Vorwerken beinahe 18% Ackerfläche gehören. Dieser Index scheint aber etwas zu hoch. Ein niedrigerer Prozentsatz des Vorwerksareals in der Domäne Wollin, namentlich um 12%, ergibt sich dagegen aus dem unmittelbaren Vergleich von Bauern- und Vorwerks- aussaaten. Die Daten über den Entwicklungstand der Vorwerkswirtschaft in der Domäne Wollin enthält auch das Amtsbuch aus dem Jahre 1594. Im Vergleich zu der Lage um 1560 hatte sich viel geändert. Vor allem wurde infolge des im Jahre 1578 durchgeführten Güteraustausches mit dem Dompropst von Cammin das Vorwerk Kucklow von der Domäne Wollin getrennt. Dagegen wurde unter den Besitzungen eine Schäferei in Lüpzow erwähnt, es ist aber nicht sicher, ob sie wirklich mit Entwicklung der Schafzucht gleichbedeutend ist, denn im Amtsbuch ist die Schäferei „auf der Smantze“ nicht zu finden; man darf nicht ausschließen, dass sie nach Lüpzow verlegt wurde. In der zweiten Hälfte des 16. Jahrhunderts ist in der Domäne Wollin auch zu Verlegung des Vorwerks Rehberg nach Kodram gekommen. Diese Translokation hat im Jahre 1591 infolge der Aussaugung von Boden in Rehberg stattgefunden. Um in Kodram für ein Vorwerk Platz zu machen, wurden fünf dortige Bauern und ein Kossäte gelegt. Drei von diesen Bauern hatten Land in Rehberg erhalten, einer wurde in Warnow angesiedelt, der fünfte Bauer wurde zum Voigt (Hof- meister) im Vorwerk Kodram ernannt und der Kossäte hatte eine wüste Kate in Jarmbow erhalten. Der Rest des bisherigen Vorwerksackers in Rehberg wurde unter drei dortige Kossäten verteilt, die dadurch den Bauernstatus erlangten. Auch das Vorwerk bei der Stadt Wollin unterlag einer Reorganisation. Es wurde mit dem ehemaligen Klostervorwerk in Hagen vereinigt, wo auch neue Wirtschaftsgebäude erbaut wurden. Das bisherige Areal dieses Vorwerks wurde um das Land der in der Nähe gelegenen Schäferei Reetzenhagen vergrößert. Ausgebaut wurde auch die Schäferei Wollmirstädt. Um 1594 befand sich dort neben einem Hammelstall auch ein Vorwerk. Die damals registrierte Aussaat

6 Auf 1 pommerschen Morgen säte man, abhängig von Bodengüte und Getreideart, von 2 bis 4 Scheffel Korn, durchschnittlich 2,5 bis 3 Scheffel. 1 Scheffel Roggen = durchschnittlich um 50 Liter = 34 kg. Anzumerken ist, dass im System der Dreifelderwirtschaft in einem Jahr nur bis 2/3 Acker besät wurde und der Rest als Brache lag. Es gab aber auch Felder, welche im Abstand von mehr als 3 Jahren bebaut und besät wurden. Die ausgewählten Probleme des Amtes Wollin ... 41 von Roggen und Gerste war über 68% höher, als es in der Visitation vom Jahre 1560 postuliert wurde. Eine erst nach 1560 neu angelegte Schäferei, verbunden mit einem Ackerwerk, funktionierte auch um 1594 in Sarnow. Im Amtsbuch von 1594 ist ebenfalls das Vorwerk Stengow erwähnt. Der Ausbau der Vorwerkswirt- schaft in der Domäne Wollin nach 1560 hatte ihre Widerspiegelung auch in den vergrößerten Kornaussaaten gefunden, zu Ungunsten der Bauern hatte sich auch das Verhältnis zwischen Bauern- und Vorwerksland verändert. Der Anteil des Letzteren im Ackerareal der Domäne ist bis ca. 24% angestiegen. Einen Hauptzweig der Produktion sowohl in den herzoglichen Vorwerken als auch in den bäuerlichen Wirtschaften der Domäne Wollin bildete der Getrei- debau, der im Rahmen der sog. Dreifelderwirtschaft geführt wurde, wobei das Ackerland in drei Felder: Winter-, Sommer- und Brachfeld aufgeteilt wurde. Die Kornproduktion fand auch in den Schäfereien statt. Wie in anderen Domänen des Herzogtums Pommern, wurde auch der Domäne Wollin vor allem Roggen angebaut. In der zweiten Hälfte des 16. Jahrhunderts nahm diese Getreideart in der Aussaatstruktur der Vorwerksdörfer des Amts Wollin etwas über 50% des ausgesäten Korns ein. Der zweite Platz gehörte der Gerste an (um 33%) und den dritten nahm der Hafer ein (um 13%). Der Weizen, wegen des schwachen Bodens auf der Insel Wollin, wurde nicht angebaut. Andere Anbaupflanzen wie Erbsen, Buchweizen und Heidekorn waren in sehr geringen Mengen gesät. Von den in der Visitation des Amtes Wollin beschriebenen Eigenwirtschaf- ten der Domäne ist um das Jahr 1560/1561 aufgrund der angegebenen Getreide- aussaaten das Vorwerk bei der Stadt Wollin/Hagen als das größte anzusehen. Man konnte dort durchschnittlich in einem Jahr 192 Scheffel Roggen und 180 Scheffel Gerste aussäen. Den zweiten Platz nahm mit beinahe 300 Scheffeln Aus- saat das Vorwerk Kucklow ein. Die Kornaussaat in der Schäferei Wolmirstädt überstieg nach der Amtsvisitation etwa 200 Scheffel. Am wenigsten wurde im Vorwerk Rehberg (ca. 174 Scheffel) und in der Schäferei „auf der Smantze“ (144 Scheffel) ausgesät. Im Laufe der zweiten Hälfte des 16. Jahrhunderts hatte sich das Vorwerksareal wesentlich vergrößert. Um 1591/1592 wurden in den fünf damaligen Domänenvorwerken und Schäfereien ca. 2800 Scheffel aller Arten von Korn, d. h. um 186% mehr als im Jahr 1561, ausgesät. Das bedeutet aber nicht ein ähnliches Wachstum der Getreideproduktion. Die Getreideernte ist in den Vor- werken nur um 129% gestiegen. Die Hauptursache dafür bestand wahrscheinlich in dem Rückgang der Kornerträge, welcher durch die Erschöpfung des Bodens infolge des Mistmangels, die Getreidemonokultur und die verschlechterte Feld- 42 Bogdan Wachowiak bestellung durch leibeigene Scharwerksbauern verursacht wurde. Aus den zur Verfügung stehenden Daten aus den Jahren 1561 und 1591/1592 geht hervor, dass in den Vorwerken des Amtes Wollin in diesem Zeitabschnitt die Roggenerträge durchschnittlich von 4,6 Körnern aus einem ausgesäten Korn auf 3,5 Körner heruntergegangen sind, und im Fall der Gerste: von 3,5 auf 2,4 Körner. Ein wichtiger Zweig der Produktion in den untersuchten Vorwerken war neben dem Getreidebau auch die Tierzucht. Neben Rindvieh wurden Schweine und Schaffe gezüchtet, die Letzteren in der Regel in abgesonderten Schäfereien. Von dem Federvieh wurden Gänse, Enten und Hühner erwähnt, fehlen dagegen Pferde und Ziegen. In dem Vorwerk bei der Stadt Wollin wurden sowohl Rind- vieh als Schafe gehalten, aber in ziemlich geringer Anzahl. Nach einer Angabe betrug dort der Viehbestand nur 47 Stück und sollte auf 60–70 Stück vergrößert werden; nach einer anderen Quelle aber zählte das Vieh schon 60 Stück und darunter waren 15 Milchkühe und 8 große „Zochochsen“ (Zugochsen). Wenn es um Schafe geht, waren im Vorwerk bei Wollin nur 200 alte Schafe und 121 Läm- mer, aber es wurde die Erhöhung des Schafbestandes auf 600–700 Stück empfoh- len. Es ist zu bemerken, dass im Jahre 1594, nach der Vereinigung des Vorwerks bei Wollin mit dem Ackerhof in Hagen, sich die Schäferei in dem nahe gelegenen Retzenhagen befand, und im Vorwerk Hagen nur Rindvieh in der Zahl von 138 Stück, dazu 175 Schweine und 42 Gänse, verzeichnet wurde. Eine ziemlich stark entwickelte Rindvieh- und Schweinezucht hatten um 1560 auch die Vorwerke Rehberg und Kucklow: bis 102 Stück Rindvieh und 78–100 Schweine. Beide Vorwerke haben aber keine Schafzucht getrieben. Rind- vieh, Schweine und Schafe wurden dagegen im Jahre 1594 im Vorwerk Stengow verzeichnet. Dortige Schäferei hatte damals 1200 Schafe und das war die größte Schafherde in der Domäne. Die Schäfereien Wollmirstädt und Sarnow besaßen damals nur um 1000 Schafe. Es darf betont werden, dass die Domäne Wollin zu solchen gehörte, wo Bemühungen unternommen wurden, die in Pommern gezüchteten Vieh- und Schafrassen zu verbessern. Dieses Ziel wollte man durch Herbeiführung und Züchtigung von holländischem Vieh und holländischen Schafen erreichen. Es ist quellenmäßig belegt, dass Herzog Barnim IX. in den sechziger Jahren des 16. Jahrhunderts den in Pritter angesiedelten Holländern ein Recht erteilt hatte, in der nahe gelegten Ortschaft Werder ihr Rindvieh zu weiden. Das 10 Jahre lang gültige Privileg wurde 1570 auf folgende zehn Jahren verlängert. Die von den Holländern gezüchteten jungen Stiere wurden dann von den Amtsrentmeistern Die ausgewählten Probleme des Amtes Wollin ... 43 gekauft und in andere Domänen als Zuchtbullen gebracht. In ähnlicher Weise wurde auch die Schafzucht gebessert. Wenn es um die Organisationsformen der Produktion in den Vorwerken der Domäne Wollin geht, ist es zwischen Ackerbau und Tierzucht zu unterscheiden. Der Erstere wurde vor allem mit Hilfe der untertänigen Scharwerksbauern ge- führt, die im Rahmen iher sog. Spann- und Handdiensten nicht nur das Vorwerk- sareal bestellten, sondern dann auch alle die mit der Ernte von Korn und Heu verbundenen Arbeiten verrichteten. Das Ausmaß der Scharwerksdienste hängte vor allem von der Größe des Vorwerksareals und der Zahl der Scharwerksbauern ab. Deswegen mussten sowohl die Entstehung von neuen Vorwerken oder Er- weiterung ihrer Anbaufläche als auch die Verminderung der Zahl der zu Frondi- ensten verpflichteten Bauern auf die wirtschaftliche und soziale Lage der bäuerli- chen Einwohner der Domäne sehr negativ einwirken. In der 1616 veröffentlichten Bauernordnung wurden die pommerschen Bauern als Leibeigene bezeichnet, die zu ungemessenen Diensten verpflichtet waren. Ein Beispiel dafür, wie die Scharwerksdienste stiegen, bietet das Vorwerk und die Schäferei Wollmirstädt. Im Jahre 1560 wurden zu diesem Hof, mit Aussaaten von Roggen und Gerste unter 216 Scheffeln, 18 Pflugdienste aus vier Dörfern und vier Kotzen verord- net; dagegen nach dem Amtsbuch von 1594, obwohl im besprochenen Vorwerk damals schon etwas über 360 Scheffel Getreide ausgesät wurden, arbeiteten dort mit Pflügen nur dreizehn und ein halb Bauern und sechs Kotzen. Die Aussaat- menge des Korns auf einen Pflugdienst hatte sich also mehr als verdoppelt. Dieser Index ist in den Jahren 1560–1595 auch in dem Vorwerk Rehberg/Kodram sehr angewachsen, und zwar von 8,7 auf 22 Scheffel auf einen Pflugdienst. Mit Tierzucht beschäftigte sich in den Vorwerken des Amts Wollin, ähn- lich wie in den anderen Domänen, das ständige Personal. Mit Hofmeister an der Spitze, bestand es gewöhnlich aus einer Hofmuhme, 1–3 Mägde, einem Kuh- und einem Schweinehirt. In der Winterzeit wurden auch Häckselschneider und Drescher erwähnt. Als Belohnung diente neben Geld ein bestimmtes Deputat in Naturalien, vor allem Viktualien und Bekleidung. Andere Regeln galten in den Schäfereien. Neben dem Deputat in Korn hatte der Schafmeister Recht auf einen Teil gezüchteter Schafe, zugleich aber trug er teilweise auch die Zuchtkosten. Im 16. Jahrhundert handelte es sich um den fünften Teil von Einkünften und Ausga- ben, aber im Jahre 1616 wurde dieser Anteil auf den sechsten Teil herabgesetzt. Aus der Beschreibung der Schäferei Wollmirstädt im Jahre 1560 geht hervor, dass der dortige Schafmeister auch zur Abgabe von 0,5 Tonne Butter, 0,5 Tonne Käse, 44 Bogdan Wachowiak

0,5 Tonne „Sultemilch“ und 2 Tischkäsen von jedem Hundert gehaltener Schafe verpflichtet war. Die Visitation der Domäne Wollin aus dem Jahre 1560 gibt auch ein interes- santes Bild von den dortigen Dorfbewohnern. Die zahlreichste Gruppe bildeten die Bauernwirte, welche in 18 von 29 visitierten Ortschaften zu finden waren. Zu den größten Bauerndörfern (über 20 Wirte) gehörten Laatzig, Koltzow, Kunow, Stäwen, Dannenberg und Gaulitz, es gab aber Dörfer, die weniger als 10 Bauern hatten. In der Domäne Wollin zahlreich waren auch Ortschaften, die nur von Kleinbauern (Kossäten) oder Fischern bewohnt waren. Die zu Bauernhöfen gehörigen Äcker wurden meistens in Hufen angegeben. Obwohl es Dörfer gab, wo der Visitationsbericht Landhufen und Hackenhufen registrierte, kann man aufgrund dieser Angaben über genaue Größe des Ackerlandes nicht entscheiden. Meistens haben wir es nämlich mit Hufen als Wirtschaftsein- heiten zu tun, die von Hufen als Flächenmaßeinheiten abweichen. Darauf deuten verschiedene Aussaatmengen auf eine bestimmte Art von Hufen hin. Zusätzliche Erschwerung folgt daraus, dass die Größe der Bauernhöfe, in Hufen bezeichnet, sehr unterschiedlich war. Es sind z. B. neben den Bauern, die nur 0,5 Landhufe hatten, auch solche, die 3 Landhufen besaßen. Am zahlreichsten waren Bauern- höfe mit 1,5 Landhufe. Große Unterschiede in der Ackerlandbesitzstruktur der Bauern traten auch in denjenigen Dörfern der Domäne Wollin vor, wo Hacken- hufen, Hufen ohne nähere Bezeichnung und Sandhufen erwähnt waren. Als der beste Maßstab für Bezeichnung der faktischen Größe eines Bau- ernhofes gilt meines Erachtens die Kornaussaatmenge. Um 1560 betrugen die Aussaaten der Bauern in den untersuchten Bauerndörfern der Domäne Wollin durchschnittlich von 35 bis beinahe 60 Scheffel. Es wurde vor allem Roggen gesät (53%), auf dem zweiten Platz war die Aussaat von Gerste (29,5%), auf dem dritten der Hafer (17,5%). Die Kossäten, bei ziemlich gleicher Aussaatstruktur, säten viel weniger Korn aus – um 16 Scheffel. Die Insel Wollin galt als sehr günstig für die Tierzucht. Das hat seine Wid- erspiegelung auch in den Bauernwirtschaften der untersuchten Domäne. Im Du- rchschnitt, im Vergleich zu anderen Domänen, haben dortige Bauern die größte Zahl von Rindvieh (14,5 Stück pro 1 Hof), Schweinen (16 auf 1 Hof) und Schafen (beinahe 18 Stück) gezüchtet; sehr hoch gestaltete sich auch der Pferdebestand (8,1 Stück auf 1 Hof; mehr nur in der Domäne Lauenburg – 9,8 Stück). Die entwickelte Pferdezucht in den Bauernwirtschaften war eng mit bäuerlichen Schar- werken verbunden. In den Domänenvorwerken waren praktisch keine Zugtiere Die ausgewählten Probleme des Amtes Wollin ... 45 gehalten. Zugochsen wurden im Jahre 1560 nur in Rehberg und in dem Vorwerk bei der Stadt Wollin erwähnt, und im Amtsbuch von 1594 sind sie überhaupt nicht zu finden. Eine volle Bilanz der Einkünfte und Ausgaben der Domäne Wollin in der besprochenen Zeit ist, vor allem wegen Mangeln an Informationen über die Fi- nanzwirtschaft der einzelnen Vorwerken, schwer zu rekonstruieren. Ungefähr sind nur die ordinären Einnahmen des ganzen Amtes bekannt. Nach einem erh- altenen Anschlag der stehenden, in Geld umgerechneten Hebungen betrugen sie jährlich beinahe 5000 Floren. Die wichtigsten Posten der Einnahmen bestanden aus Geldpacht sowie Roggen- und Haferpacht. Unter den Einkünften wurden aber u. a. auch Mehl, Hühner, Gänse, Eier, Flachs, Bier, Gerichtsgelder, „Riperei“ (Reepschlägerei?) in Wollin, von den Holländern gezahlte Pacht, sowie Wiesen- pacht und Krugzins erwähnt. Zu den Ausgaben des Amtes gehörte bestimmt der Gehalt, welchen der Hauptmann (Amtsmann) jährlich bekam. Nach den auf bewahrten Verzeichnissen bestand er aus Geld (30 Floren) und Naturalien, zusammen im Wert von beinahe 300 Floren. Neben Rindvieh, Schafen, Hühnern (200 Stück!), Gänsen, Fischen (Dorsch und Aale), Käse, Salz, Erbsen, Butter, Roggen, Hafer, Malz, Hopfen und Bekleidung wurden auch das zugesagte Hasenjagdrecht und die Einnahme des vierten Pfennigs von den Geldstrafen erwähnt. Dieser Gehalt diente als Erh- altungsmittel nicht nur des Hauptmanns selbst, sondern auch seiner Gesinde, wie Torwächter, Köchin, Kornschreiber und Landreiter.

Auswahl der Quellen und Literatur 1. Archiwum Państwowe w Szczecinie [Staatsarchiv Stettin], Archiwum Książąt Szczecińskich [Herzoglich Stettiner Archiv], II/804, S. 1–29: Register der Hebungen aus den Gütern des Jungfrauen Klosters zu Wollin, 1540. 2. Ibid., II/809, f. 9–105: Visitation des Amtes Wollin, 1560/1561. 3. Ibid., II/801, Bll. 6–6: Amtsbuch des Amtes Wollin, 1594. 4. Pommersche Hufenmatrikeln aus der ersten Hälfte des XVII Jahrhunderts, in: Ma- trikeln und Verzeichnisse der Pommerschen Ritterschaft vom XIV bis XIX Jahrhun- dert, hg. v. R. Klempin u. G. Kratz, Berlin 1863, s. 316–306. 5. Historischer Atlas von Pommern, Neue Folge, Lieferung 1, Karte 1: Besitzstands- karte von 1628, bearb. v. W. v. Schulmann und F. Engel; + Erläuterungsheft ..., Ver- öffentlichungen der Historischen Kommission für Pommern, hg. v. F. Engel, Köln– Graz 1959. 46 Bogdan Wachowiak

6. Emil Gohbandt: Das Bauernlegen bis zur Aufhebung der Erbuntertänigkeit und die Kolonisation des 16. Jahrhunderts in Ostpommern, „Baltische Studien“, Neue Fol- ge, 38, 1936, S. 192–227. 7. Georg Wilhelm Raumer: Die Insel Wollin und das Seebad Misdroy, Berlin 1851. 8. Dirk Schleinert: Die Gutswirtschaft im Herzogtum Pommern-Wolgast im 16. und frühen 17. Jahrhundert, Köln–Weimar–Wien 2001. 9. Bogdan Wachowiak: Gospodarcze położenie chłopów w domenach Księstwa Szczecińskiego w XVI i w pierwszej połowie XVII wieku [Die wirtschaftliche Lage der Bauern in den Domänen des Herzogtums Stettin im 16. und in der ersten Hälfte des 17. Jahrhunderts], Szczecin 1967. 10. Bogdan Wachowiak: Reorganizacja domen książęcych na Pomorzu Zachodnim w XVI wieku [Die Reorganisation der fürstlichen Domänen in Pommern im 16. Jahr- hundert], in: Ars historica. Prace z dziejów powszechnych i Polski [Ars historica. Arbeiten aus der Universal- und Polens Geschichte], Poznań 1976, s. 567–584. 11. Bogdan Wachowiak: Gospodarka folwarczna w domenach Księstwa Pomorskiego w XVI i na początku XVII wieku [Die Vorwerkwirtschaft in den Domänen des Her- zogtums Pommern im 16. und am Anfang des 17. Jahrhunderts], Warszawa 2005.

WYBRANE PROBLEMY DZIEJÓW DOMENY WOLIN W XVI WIEKU

Streszczenie

Domena Wolin należała do grupy najstarszych posiadłości książęcych na Pomorzu Zachodnim. W XVI stuleciu została nie tylko znacznie powiększona o dobra sekularyzo- wanego klasztoru cysterek wolińskich, ale także zreorganizowana jako jednostka zarzą- du terytorialnego (Amt) oraz w zakresie ekonomicznym. Głównym środkiem mającym zwiększyć dochodowość domeny, oprócz usprawnienia administracji, była rozbudowa gospodarki własnej opartej na bezpłatnych robociznach chłopskich, czyli pańszczyźnie. Liczba folwarków w domenie wzrosła z dwóch do siedmiu w początku XVII wieku. Rekonstruując stan posiadania domeny wolińskiej i kreśląc zachodzące na jej obszarze gospodarczo-społeczne przeobrażenia, poza literaturą przedmiotu autor wykorzystał rejestr domeny wolińskiej z 1560/61 roku, księgę domeny (Amtsbuch) z 1594 roku oraz rejestr włók podatkowych Księstwa Pomorskiego z 1628 roku. Studia Maritima, vol. XXIV (2011) ISSN 0137-3587

EDMUND KIZIK Gdańsk

THE CHRONICLES AND MEMOIRS OF A GDAŃSK MERCHANT AND THE OFFICIAL OF ST. MARY’S CHURCH, EBERHARD BÖTTICHER (1554–1617)1

Recently published a complete edition of comprehensive notes of Martin Gruneweg (1562 – ca. 1618),2 a Gdańsk Lutheran and merchant who, after having converted to Catholicism, joined the Dominican order thus becoming of service in various Polish monasteries. The publication of this vast and recorded in Ger- man work, one of the most significant memoirs written in the period of the late 16th and early 17th century Republic of Poland is an occasion to evoke the written work of another Gdańsk dweller, Eberhard Bötticher.3 Bötticher who lived in the

1 This paper is a part of a team editorial project realized since 2008 by: Christofer Herrmann from the Institute of Art History at the Gdańsk University who was also an originator of works on the critical edition of Kirchen-Register, Edmund Kizik from the PAN (Polish Academy of Sciences) Institute of History, and Jürgen Kloosterhuis, Head of the Geheimes Staatsarchiv Preußischer Kul- turbesitz in Berlin-Dahlem. 2 Die Aufzeichnungen des Dominikaners Martin Gruneweg (1562 – ca. 1618) über seine Fa- milie in Danzig, seine Handelsreisen in Osteuropa und sein Klosterleben in Polen, hg. v. A. Bues, Bde. 1–4, Wiesbaden 2008 (Quellen und Studien des Deutschen Historischen Instituts Warschau, 19,1–4). 3 J. Trzoska: Bötticher Eberhard, in: Słownik biografi czny Pomorza Nadwiślańskiego [The Bio- graphical Dictionary of Pomerelia], Supplement II, ed. by Z. Nowak, Gdańsk 2002, p. 45; Katalog der Danziger Stadtbibliothek, bearb. v. A. Bertling, Bd. 1, Danzig 1892, pp. 630–631. The later notes by Michael Hancke (ca. 1606–1644), a scrivener for the Upland Offi ce are of interest, too. Maria Bogucka presented their signifi cance in: W kręgu mentalności mieszczanina gdańskiego w XVII wieku. Notatnik Michała Hancke [„The Mentality of a 17th Century Gdańsk Burgher. A No- tebook of Michał Hancke], in: Ars historica. Prace z dziejów powszechnych i Polski [Ars Historica. Works on General and Polish History], Poznań 1976, pp. 617–633. The poems and satires from Hancke’s collection have been already published by Max Töppen (Volkstümliche Dichtungen zume- 48 Edmund Kizik years 1554–1617 and was nearly Gruneweg’s peer from a neighbouring street is well-known to historians mostly as the author of Historisches Kirchen-Register (hereinafter: Kirchen-Register),4 a vast chronicle of the St. Mary’s Church whose history, as covered by Bötticher, stretches from the moment of the origination of the church until 1616 and is presented against panorama of the town.5 Bötticher’s legacy of a chronicler has been generally outlined by Lech Mokrzecki who included it in his synthesis of the 17th century Gdańsk bourgeois historiography (1974).6 The most important work of the former writer, Kirchen- Register, having more than 516 pages in the autograph, owing to scriveners and their 18th century continuators, comprises one of the most serious sources for the religious history of the modern Gdańsk. It was an inspiration both for such 17th century chroniclers as Gregorius Frisch,7 or the 19th century historians such as Gotthilf Löschin.8 Subsequent researchers of the history of Gdańsk used the autograph as a basic set of notes for studying the history of the church itself (Theodor Hirsch),9 conflicts concerning the arguments over the question of the patronage of the St. Mary’s Church (Paul Simson),10 even the research on the fluctuation of prices (Julian Pelc).11 These notes are still in use, for example by Michael

ist aus Handschriften des 15., 16., und 17 Jahrhunderts gesammelt, von M. Töppen, “Altpreußiche Monatasschrift,” 9, 1872, pp. 513–289, 544–549). 4 Historisches Kirchen-Register der großen Pfarrkirchen in der Rechten Stadt Dantzig S. Mari- en, 1615 [1616]. The manuscript is to be found in: Biblioteka Gdańska PAN [PAN Gdańsk Library – hereinafter: Bibl. Gd. PAN], Ms Uph., Fol. 18. Copies: ibid., Ms Uph., Fol. 29; Ms Mar., F 336; Ms Mar., Q 145. In the Archiwum Państwowe w Gdańsku [The Gdańsk State Archives – hereinafter: AP Gdańsk], 300, R/Pp, 25; 300, R/Pp, 26; 300, R/Pp, 27; 300, R/Pp, 28a; 300, R/Pp, 28b; 300, R/Pp, 28d; 300, R/Pp, 29a; 300, R/Pp, 48. K. Gruber, E. Keyser: Die Marienkirche in Danzig, Berlin 1929 (Die Baudenkmäler der Freien Stadt Danzig, I. Th.: Die Kirchliche Bauwerke, Bd. 1), p. 71, see Note 16. 5 J. Trzoska: op. cit., p. 45; Katalog ..., pp. 630–631. 6 L. Mokrzecki: W kręgu prac historyków gdańskich XVII wieku [The Works of 17th Century Gdańsk Historians], Gdańsk 1974, pp. 111–120. The work in question constitutes the ﬁ rst synthetic attempt at discussing the Gdańsk historiography of this period. 7 G. Frisch: Der Sankt Marien Pfarrkirche in Danzig inwendige Abriss, ed. by K. Cieślak, Gdańsk 1999, p. 28. 8 G. Löschin: Geschichte Danzigs, Bd. 1, Danzig 1822, pp. 310, 386. 9 Th. Hirsch: Die Ober-Pfarrkirche von St. Marien, Bde.1–2, Danzig 1843–1847. Hirsch had at least two copies of the chronicle of the St. Mary’s Church in his collection, both can now be found in the PAN Gdańsk Library, Ms. 946 and Ms 947 (a very faithful copy of Bötticher’s autograph from the mid-18th century). 10 P. Simson: Geschichte der Stadt Danzig, Bd. 2 (1517–1626), Danzig 1918, pp. 429–434, 544, 551–552. 11 J. Pelc: Ceny w Gdańsku w XVI i XVII wieku [Prices in Gdańsk in the 16th and 17th Century], Lwów 1937, p. 30 (An Introduction). The Chronicles and Memoirs ... 49

G. Müller, a scholar dealing with the studies on religious relations,12 or Willi Drost, a historian of arts and architecture13 as well as Katarzyna Cieślak.14 Bötticher’s works on the history of Prussia and Gdańsk: lost but relatively well known from copies or compilations of sets of commented documents (of the various titles such as: Historische Declaration, Historische Erklärung, or Gründli- che Erklärung) from the period of religious conflicts in Gdańsk of the last quarter of the 16th and the first decade of the 17th century are less known.15 At this time a legal-political conflict occurred between King Sigismund III and Włocławek (Leslau) bishops on one hand and the Gdańsk Town Council on the other concerning St. Brigitte’s cloister and the patronage of the St. Mary’s Church. The account of the conflict between the Calvinist patriciate and Lutheran burghers whose witness and active participator was an orthodox Lutheran E. Bötticher is equally important. Learning about the life of the chronicler allows to better understand the reasons for which he took part in the public life. This is possible due to two vast and well-known volumes of his private notes made until 1595 in which the author depicted in a very extraordinary way the history of his family, his youth and beginning of the career as a merchant.16 The first volume of these notes ends in the year 1583 and is entitled Memorial oder Gedenckbuch.17 Vol-

12 M. G. Müller: Danzig, Elbing und Thorn in der Epoche der Konfessionalisierung 1557–1660, Berlin 1997. 13 W. Drost: Die Marienkirche in Danzig und ihre Kunstschätze, Stuttgart 1963. 14 K. Cieślak: Między Rzymem, Wittenbergą a Genewą. Sztuka Gdańska jako miasta podzielo- nego wyznaniowo [In Between Rome, Wittenberg, and Geneva. The Art of Gdańsk as a Town of Religious Divides], Wrocław 2000. 15 Historische Declaration. Aus was Ursachen die Gemeinen der Augspurg. Confession ver- wandt in der Dritten Ordnung des Breiten-Raths der Stadt Dantzig nebenst sämptlichen der Con- fession zugethanen Bürgern, Kaufﬂ eüten, Zunfften, Haupt-Wercken und Wercken mit etzlichen Per- sonen im mittel E.E. Rahts daselbst, der Religion halben durch Antrieb des Calvinischen Hauffens in einen rechtlichen Proceß [...] beschrieben von Eberhard Böttichern [...], Bibl. Gd. PAN, Ms Mar. F 337 (the copy of 1694); Die Handschriften der Kirchenbibliothek von St. Marien in Danzig, bearb. v. O. Günther, Danzig 1921, pp. 443–444. In the Gdańsk State Archives other copies of this work have been preserved: AP Gdańsk, 300, R/Pp, 30, f. IV, 1376 pages (including attachments and documents – the copy of 1700); another: ibid., 300, R/Pp, 31. 16 See E. Kizik: Pamiętnik gdańszczanina Eberharda Böttichera z drugiej połowy XVI wieku [The Memoir of Inhabitant of Gdańsk Eberhard Bötticher from the Second Half of the 16th Century], “Roczniki Historyczne” [The Historic Yearbooks], 76, 2010, pp. 141–164. 17 Memorial oder Gedenckbuch durch mich Eberhard Bodcher für mich und die meynen zu lang- werender gedechniß beschrieben Soli Deo Gloria [...], AP Gdańsk, 300, R/Ll, q, 31, f. IX and 456. A copy was in the collection of Walentin Fabricius (1612–1667); an excerpt from the autograph: Außzug auß Eberhard Bötchers Historischer Erklerung oder Preussischen historia von Ao 1516 biß 1583, ibid., 300, R/Vv, 219, f. 3–69. 50 Edmund Kizik ume Two of this autograph (quoted as Bötchers Chronica 1584–1595)18 describes the first years of Bötticher’s marriage and beginning of his public activity. The memoir also contains numerous copies and fragments of various prints thus sug- gesting the author’s interests. At this point one cannot but evoke some information on the life of the chronicler. Eberhard Bötticher (in the sources also known as Bödcher, Bodcher, Böttcher) was born in Gdańsk on Friday, February 16, 155419 as the fifth out of eight children of an affluent Gdańsk merchant Melchior Bötticher (1516–1577) and Brigitte Rogge (1523–1580), a daughter of a local patrician family.20 Mel- chior came from the Pomeranian Gryfino (Greifenhagen) where his grandfather was a councilor. In his father’s bio Eberhard writes that after the death of his parents and stay in Szczecin (Stettin) he became of service to the parish priest of the Gdańsk St. Peter’s Church. Recommended to an unknown Polish nobleman, Eberhard became his servant in order to learn Polish and he left Gdańsk. After he had returned to the town, he got involved in trade and was industrious enough to become independent soon. As a thirty years old man he married Brigitte Rogge, a relative of the Warmia (Ermland) bishop Tiedemann Giese. It is owing to the support of the latter that the couple managed to cheaply (24 mark) lease a tene- ment house in Chlebnicka Street (Brotbänckengasse), until then in possession of the Oliva Cistersian abbey. Unfavourable, for the abbey, conditions caused conflicts with subsequent abbots, an information which, along with copies of the documents, frequently appears in the memoir. In 1568 Melchior Bötticher purchased a house in Długa Street (Langgasse) for 3000 florins;21 we also know that he was an owner of a granary. In 1561 the then seven-years old Eberhard was sent to the lower grades of the Gymnasium established in the former Franciscan monastery. He wrote about this school that its level was that of a university: “zu dieser Zeytt stund deselbige Studium zum

18 Der andere Theil des Eberhard Bötchers Chronica Ao 1584 biß 1595, Bibl. Gd. PAN, Ms 1282 (hereinafter: Bötchers Chronica 1584–1595). A copy was in the collection of Walentin Schliff. See L. Mokrzecki: op. cit., p. 114. 19 Bötticher writes that he was born at 9.30 p.m.: “freytag nach mittage umb 9 Uhr 30 Minuten“. Memorial oder Gedenckbuch ..., f. 117r. Patrizier, Bürger, Einwohner der Freien und Hansestadt Danzig in Stamm- und Namentafeln vom 14.–18. Jahrhundert, [Bd.1], gesammelt von D. Weich- brodt geb. v. Tiedemann, Darmstadt s.a. [1986], p. 71. 20 See J. Zdrenka: Urzędnicy miejscy Gdańska w latach 1342–1792 i 1807–1814. Biogramy [Gdańsk Town Ofﬁ cials in the Years 1342–1792 and 1807–1814. Biographic Entries), Gdańsk 2008, pp. 256–258. 21 Memorial oder Gedenckbuch.., f. 157v. The Chronicles and Memoirs ... 51

Grawem Munchen noch in vollen flor, das fast eyner Universitett ehnlich gewesen.”22 Still, following his praeceptor, Bötticher soon left the school; his basic education ended at the level of a parochial school completed with home lessons. Apart from his native tongue, he can speak Latin fluently, a fact which helped him later on emphasize the serious character of his works, for it enabled him to use macaronicisms where German words seems too ordinary. In order to study Polish, Eberhard was sent to Poznań (Posen) to live with a befriended merchant family. Earlier (from 1562)23 his older brother Caspar, known as a scrivener of the Wratzmann chronicle,24 went to the Polish school. Sending children to the Crown to study Polish was a common practice among the then Gdańsk burghers.25 Bötticher’s contemporary, Martin Gruneweg studies Polish in Bydgoszcz (Bromberg) in the years 1574–1575),26 and Böttichers father spoke the language, too.27 Katarina, the sister of the author of our notes learnt Polish in Toruń (Thorn). She returned home in August 1570 “nach dem sie fast in die 2 Jar [...] gewesen die polnische sprach zu lernen.”28 At first Eberhard lived with a family of Poznań Germans who did not speak Polish at all. It was only after a few months that he came to live in the Polish home of Peter the Apothecary (“am Ring wohnende”) where he simply had to learn the basics of Polish: “den gar kein deutsch volck in dem selbigen hause war. Darumb ich mich noth halben muste zur polnischen sprach gewohnen.” After a year spent in Poznań (1566–1567), Eber- hard Bötticher returned home.29 Bötticher’s Polish was so good that it enabled him to translate Polish documents later on in life.30

22 Ibid., f. 137r. 23 Ibid., f. 137r–139v. 24 P. Gehrke: Der Geschichtsschreiber Bartholomeus Wartzmann im Kreise seiner Abschreiber, “Zeitschrift des Westpreußischen Geschichtsvereins”, 41, 1900, pp. 38–41; J. Dworzaczkowa: Dzie- jopisarstwo gdańskie do połowy XVI wieku [The Gdańsk History Writing Until the mid-16th Centu- ry], Gdańsk 1962, pp. 88 ff. 25 E. Kizik: Wstęp [An Introduction], in: Nicolausa Volckmara “Viertzig Dialogi” 1612. Źródło do badań nad życiem codziennym w dawnym Gdańsku [The 1612 “Viertzig Dialogi” of Nicolaus Volckmar. A Source to the Research on Everyday Life in the Old Gdańsk), ed. by E. Kizik, Gdańsk 2005, pp. XXXVII–XLVIII. 26 Die Aufzeichnungen des Dominikaners Martin Gruneweg ..., Bd. 1, pp. 459–476. 27 Memorial oder Gedenckbuch ..., f. 73. 28 Ibid., f. 191r [190r]. 29 Ibid., f. 154v–156r. 30 „ [...] durch meine bösen dolmetschen aus dem polnischen ins deutsche”. Ibid., f. 166v–174r; Bötticher’s commentaries. Ibid., f. 175r–176v. 52 Edmund Kizik

Soon after Eberhard came back home, his father began introducing him in the arcana of the profession of a merchant, particularly that his cousin Casper (the son of the late brother of Melchior Bötticher), a possible heir of the merchant tradition so vivid in the Bötticher house turned out to be an utmost prodigal son and spendthrift – his merchant voyages to Scotland, Portugal and the Netherlands ended in losses. The partial paralysis of Eberhard’s father compelled the former to take over family interests. It is when his notes begin to include details of his merchant trips with herring to: Toruń and Królewiec (Königsberg) at the turn of 1570 and 1571, and Toruń and Wrocław (Breslau) as well as to Moravia and Austria in the winter of 1572. He encountered many an obstacle on his way to these places. For example, Bötticher nearly died in the course of the travel across Moravia since, having drunk a lot of the local sweet wine, he got lost in the blizzard. The money inherited after his father’s and mother’s death (1577 and 1580 respectively) stabilized Bötticher’s position. After he had married Gertrud Dill- ger (Gerda Dilliger)31 on February 13, 1584,32 the 30 years old Eberhard came to live in his mother-in-law’s house at first where for a year he could cherish free accommodation and food. After this time he paid 2 thalers a week for his maintenance. Several children had been born out of this wedlock. Born on January 30, 1585,33 his daughter Brigitte survived in spite of the fact that as a few months old a baby she had been sick with both smallpox34 and, later on, in 1588, with the plague.35 On October 21, 1587 his firstborn, two days old, son was baptized,36 whereas on July 28, 1591 his other son – Melchior was born37 of whom in De- cember 1596 his father proudly wrote that as a five year old, this bay had known all the letters and was commencing to read.38 The baptism book of the St. Mary’s Church includes the names of Bötticher’s other children. In 1599 his daughter

31 Bötticher keeps recording the name of his ﬁ ancé and wife as Dilliger. Ibid., f. 445v, 446r, 446v. 32 This marriage was a topic of a short Latin epithalamion handwritten by an 18 year old student Johannes Keckerbart (1566–1635), the later syndic of the Gdańsk Town Council. Bötticher included this poem in the second part of his autobiography. Bötchers Chronica 1584–1595, f. 144r–147r. 33 Baptised on February 1, AP Gdańsk, 354/310, p. 131. 34 Memorial oder Gedenckbuch ..., f. 176r. 35 Bötchers Chronica 1584–1595, Ms. 1282, f. 231r–231r. In 1593 r. the daughter was sent to school. Ibid, f. 295r. In the same year also Paul was sent to school. 36 Ibid., f. 224r; AP Gdańsk, 354/310, p. 190. 37 Bötchers Chronica 1584–1595, f. 276r. 38 Ibid., f. 274r–274v. In 1589 this child survived the plague. Ibid., f. 251r. The Chronicles and Memoirs ... 53

Gerda was baptized,39 whereas in 1602 – Catharina.40 After the death of his wife (buried on September 160241) and two children (October 1 and 342), all victims of the plague (16919 deaths altogether),43 in 1607 Bötticher married again, this time Anna Duckaw.44 This marriage remained childless. As an active merchant Eberhard Bötticher was engaged in different trade enterprises. He was one of the authors of merchants and skippers’ petition concerning economic contacts with Spain and Portugal. We also know that from 1603 Bötticher was a leaseholder of a hammer forge.45 At the same time, as a 40 years old man, his public career moved on: in 1592 councilors appointed Böt- ticher member of the Third Order consisting of only a hundred people.46 He was also a member of the benches of St. Reinhold and Lübeck at the Arthur Court (Artushof). In 1600 Bötticher was given the function of the supply manager of the High Quarter, whereas in 1602 the Town Council selected him from among several candidates to be a member (the youngest church official) of the Board of the St. Mary’s Chuch consisting from four persons solely.47 Bötticher was gradually promoted to become the oldest church official on February 24, 1611. The duties of such church managers comprised the financial and legal control over the church’s assets. Bötticher drew his quarterly salary from the church’s treasury; the one that he received for the Easter of 1614 amounted to 65 (or 200 annually) marks.48 The last time such a drawing took place was in 1616 and the drawn sum amounted to 162 marks.49 Bötticher functioned in the church in question as its official until his death on April 28, 1617. He was buried in his own family quarter (no. 17) where he was put to rest next to his first wife.50

39 AP Gdańsk, 345/311, f. 67v. 40 Ibid, f. 108r. 41 Ibid., 354/1513, p. 324. 42 Ibid., p. 326. 43 J. Baszanowski: Sezonowość zgonów podczas wielkich epidemii dżumy w Gdańsku w XVII i początkach XVIII wieku [The Seasonalness of Deaths During the Epidemy of the Plague in Gdańsk in the 17th and Early 18th Century], “Przeszłość Demograﬁ czna Polski” [Poland’s Demographic Past], 17, 1986, pp. 68–69 (Table 3). 44 G. Frisch: op. cit., p. 28, Note 1. 45 J. Trzoska: op. cit., p. 45. 46 Bötchers Chronica 1584–1595, f. 277v. 47 E. Bötticher: Historisch-Kirchen-Register, Bibl. Gd. PAN, Ms Uph. fol. 18, pp. 388–389. It was the 39th election of ofﬁ cials of the St. Mary’s Church. 48 AP Gdańsk, 354/1513, p. 507. 49 Ibid., p. 532. 50 Ibid., p. 538; G. Frisch: op. cit., p. 37, Note 10. 54 Edmund Kizik

The first volume of Eberhard Bötticher’s memoirs was commenced at the turn of 1577 and 1578 (Memorial oder Gedenckbuch). It was divided into three basic parts. The first, genealogical part was devoted the author’s origin and his family relations. The second, historical (probably based on compilations of the mid-16th century Gdańsk chronicles)51 depicts the conflict with the Teutonic Mas- ter Albrecht Hohenzollern, the beginnings of Lutheranism in Gdańsk and Prus- sia, the royal and Seym legislation concerning Royal Prussia and including many details from the history of the town itself and Bötticher’s own family. The third part of the memoir connects the notes from the author’s current personal life, his family, and undertaken trade enterprises to the political situation of the town, region, and northern Europe. It is interesting that Bötticher introduces to his memoirs both copies of handwritten irregular notes from the period of the negotiations on the approval of the regulations of the Karnkowski’s Constitution,52 and precise statistics of the number of people dying weekly from the plague of 1564, on which is said to have consumed as many as 23,899 victims (in the weeks of the plague from 22nd to 53rd it was 19,369 people).53 As a result of the well documented plague of 1602 “only” 16916 people died.54 The memoir contains both the edicts of the Gdańsk Town Council such as the edict on the civilian guard from the time of the conflict with King Batory (1576–1577), and the news on the birth in Królewiec (Königsberg) of a deformed child (1585), or on fishing of a “wonder herring” with captions near Rostock (1587). Neither did Bötticher miss the accounts of the battle of Byczyna (Pitschen – 1588), of Mary Stuart’s beheading (1587). He also includes in the memoir il-

51 They must have been copies of G. Mehlemann’s or B. Wartzmann’s chronicles (the latter having been copied by Kasper Bötticher). See J. Dworzaczkowa: op. cit., pp. 77–111, 119–120; U. Arnold: Studien zur preußischen Historiographie des 16. Jahrhunderts, Bonn 1967, pp. 167–193. A general view in: A. Mentzel-Reuters: Stadt und Welt. Danziger Historiographie des 16. Jahrhun- derts, in: Kulturgeschichte Preußens königlichen Anteils in der frühen Neuzeit, hg v. S. Beckmann, K. Gerber Tübingen 2005 (“Frühe Neuzeit” 103), pp. 99–128. 52 Memorial oder Gedenckbuch ..., f. 164v–165v, 176v–180r. 53 Ibid., f. 151v–152v. See. H. Samsonowicz, Późne średniowiecze miast nadbałtyckich [The Late Middle Ages in the Baltic Towns], Warszawa 1968, p. 92. On the basis of a note from the PAN Gdańsk Library (Ms 1625, p. 35) Henryk Samsonowicz states that in this year 14,942 people died. See idem: Zaraza w Gdańsku w 1564 roku [The Plague in Gdańsk in 1564], in: O rzeczach mini- onych [Of the Bygone Things]. Scripta rerum historicarum Annae Rutkowska-Płachcińska oblata, ed. by M. Młynarska-Kaletynowa, J. Kruppé, Warszawa 2006, pp. 305–310, here: p. 307. 54 J. Baszanowski: Przemiany demograﬁ czne w Gdańsku w latach 1601–1846 w świetle tabel ruchu naturalnego [Demographic Transformations in Gdańsk in the Years 1601–1846 in Light of the Tables of Natural Movement], Gdańsk 1995, p. 263, Table 3.14; See p. 132, Table 2.4, p. 142, Table 2.9. The Chronicles and Memoirs ... 55 lustrated and coloured fragments of irregular prints recording the defeat of the Spanish Armada (1588), the actions of the Holy Inquisition in the Netherlands, or English brochures on the reasons of taking over the Hanse ships with the alleged deliveries for Spain (1589). Among the enumerated ships there are also accounts of the units being in the possession of Gdańsk dwellers.55 Not only that; Böt- ticher’s memoir is full of details concerning the town’s everyday life so descriptions of witch lynching, crimes, catastrophes are also there. For the research on economy the materials on merchant practices are more significant though. For example, the then 22 years old Bötticher writes in detail the year-long merchant trip to Portugal which was commenced on the Easter of 1576 – a source exceptional in the modern Gdańsk memoir writing. This trip fragment was iso- lated from the rest of the text by ascribing to it the following title: Hernach folgett wie Ich Ebert Bodcher von Dantzig meyn Lissebonische Reyse vorgenommen und mitt Gottes Hulffe Volbracht habe.56 It is worth remembering that at that time the import of salt from the Iberian Peninsula was extremely profitable for Gdańsk burghers,57 whereas the Portugal and Spanish trips were synonymous with the local trade success and became a part of, published in Gdańsk, accountancy books (1570).58 An extended fragment on these trips could be found even in German- Polish language handbooks (1612).59 Bötticher began his account of them from a detailed description of the fix- tures of the three ships carrying corn cargo. The ships’ fittings do not surprise us; those who traded with France, Spain, and Portugal were more than certain to

55 Bericht aus was Ursachen Kön. May. in Engelland Schiffobersten in jrem zug und Expedition in Portugal etliche Schiff mit Getreide [...] als sie in Lysibon schiffeten, und jetz und in der Anfart waren, auffgefangen habe [...], Lunden [1589]. On November 15, 1589 Gdańsk shipowners and merchants handed the Town Council a letter of protest against conﬁ scating their possessions. See Danziger Inventar 1531–1591 mit einem Akten Anhang, Danzig 1913, no. 76, pp. 964–966. Cf. no. 72–80. 56 Memorial oder Gedenckbuch ..., f. 216r–266r. 57 The Iberian trade on the turn of the 16th and 17th century brought increment for 200% taught capital. See M. Bogucka, Handel Gdańska z Półwyspem Iberyjskim w pierwszej połowie XVII w. [The Early 17th Century Gdańsk Trade with the Iberian Peninsula], “Przegląd Historyczny” [The Historical Review], 60, 1969, pp. 1–23. 58 The costs of a Gdańsk merchant’s imagined trip to Spain as presented in the accountancy hand- book. S. Gamersfelder: Buchhalten durch zwei Bücher nach italianischer Art und Weise, [Danzig] 1570, a copy from the PAN Gdańsk Library, Kd 11258. 4o. The fragments translated into Polish in: Z historii rachunkowości w Polsce i w Gdańsku w wieku XVI. Wybór tekstów [On the History of Accountancy in Poland and Gdańsk in the 16th Century], ed. by A. Grodek, I. Surma, Warszawa 1959, p. 64. 59 Nicolausa Volckmara “Viertzig Dialogi” 1612 ... [The 1612 “Viertzig Dialogi” of Nicolaus Volckmar ...], pp. 254–257. 56 Edmund Kizik come across pirates at some point on their journeys. It turned out that pirates was Bötticher’s experience, too.60 That is probably why in the course of the ship’s Dan- ish “bait” Bötticher suddenly remembered heads of 43 pirates impaled in front of the royal castle in Helsingør. While in Lisbon, he wrote extensively on church celebrations and, what seems to be the most important from his point of view, on the amount of customs duties to have been paid for particular products. He also wrote on the then current weight units, money exchange rates, and freight prices. He even wrote that the freight of 1 last of cargo carried along the Amsterdam–Lis- bon route costs 2 ducats, whereas one carried along the route of Gdańsk–Lisbon – as many as 7–8 ducats.61 Yet, the young merchant was interested in not only political and economic affairs, for he also wrote of beautiful Portugal women. He described how eagerly they leaned out of windows and immediately added that they were of no avail to him: “sie haben aber nicht viel Trostes von mir bekommen.” It seems that Lu- theran visitors in Portugal did not understand, as Bötticher makes us believe, the meaning of the leaning out of windows and waving that the Portugese women performed towards them: “Und wie wir so allein in der gassen gingen winckett uns das Weyb. Ich aber wuste nicht was solch wincken bedeuttett.”62 He was deeply impressed by a young lady who took off her ruff and showed her breasts to the onlookers, the breasts among which a crucifix was hanging on a golden chain: “hatte aber Iren Hals Kragen ausgetzogen und den Hals geblosset bis an Ihre Bruste, dazwischen eyn guldenes Cruzifix hatte gehangen und darzu auch die guldene Kette umb den Hals und neygett sich abermals gegen uns.”63 The exotic character of the Portugal trip gave fruit in the form of a text of an extraordinary effusion. Contrary to this, the descriptions of Bötticher’s later trips such as the 26 days long journey via Königsberg and Kowno (Kaunas) to Vilnius with the cargo of herrings (in the winter of 1582), seem pragmatic and “dry”.64 The first volume of Bötticher’s notes ends in a statement of his late sister’s (May 18, 1583) inheritance having been eventually settled.65 Volume Two

60 E.g. Memorial oder Gedenckbuch ..., f. 221, 247v–248r. 61 Ibid., f. 242v, 243v. See the prices of freight as compared by M. Bogucka: Handel zagraniczny Gdańska w pierwszej połowie XVII wieku [The Early 17th Century Gdańsk Foreign Trade], Wrocław 1970, pp. 112–116. 62 Memorial oder Gedenckbuch ..., f. 228v. 63 Ibid., f. 227v–228r. 64 Ibid., f. 413r–415r. 65 Ibid., f. 443r–447r. The Chronicles and Memoirs ... 57 covers numerous details from the author’s family life, including questions of the mentioned inheritance. Bötticher wrote how many worries brought to him the mediation between his sister Birgitte and the children of her late husband from his first marriage (“viel Arbeit Verseumnuß und Schaden gebracht”).66 In this volume also the criminal stories such as the 1593 history of murdering of Christ- off Schultz and his wife Anna by their female servant are present.67 Still different is the scandal which Bötticher widely described and which concerned the fact of a daughter of a befriended family having been made pregnant by her own servant. In order to keep things low, a man was found who, after having been offered an appropriate dowry, agreed to marry the “prodigal daughter”.68 This volume ends in a note on the flood the River Radunia caused in the early spring of 1595 and on the demand to pass over the St. Mary’s Church which King Sigismund III addressed at the Gdańsk Town Council.69 Nothing suggested in this part of his notes that their author intended to give up scribbling down his further life experi- ences. Unfortunately, we have no knowledge whatsoever about the subsequent parts of his memoir. It is a shame because at this time of life, Bötticher found himself virtually in the middle of the religious conflict which took place in Gdańsk. Our memoir writer summed up his political activity in the recorded in the last months of his life chronicle of the history of the St. Mary’s Church (Kirchen-Re- gister) as presented against the political-religious history of Gdańsk.70 Owing to his family connections and the functions he performed in the Third Order and the board controlling the St. Mary’s Church’s assets, Bötticher was exceptionally well-informed a person. He compared the available ma terials in Historische Declaration only to use them afterwards in Kirchen Register. This latter work was addressed particularly to subsequent church managers who oftentimes attempted to continue Bötticher’s work. White parchment-covered autograph of Kirchen Register which is kept in the PAN Gdańsk Library has, apart from the title page and the three-page long introduction, 571 paginated pages, of which number 547 constitutes the chronicle’s basic text. According to its title, the chronicle was written in 1615, yet the last note in it is dated for March 4, 1616.

66 Bötchers Chronica 1584–1595, f. 295r. 67 Ibid., f. 293a–294. A post-mortem inventory of the murdered spouses has been preserved in AP Gdańsk, 300, R/Vv, 233, f. 28r–34v. 68 Bötchers Chronica 1584–1595, f. 241v–244v (1588). 69 Ibid., f. 299r. 70 See L. Mokrzecki: op. cit., pp. 117–120. 58 Edmund Kizik

Earlier, in February 26, 1616 it was endowed with the introduction preceded with a dedication. The 63-year-old Bötticher did not dedicate his work to town authorities which, earlier, supported Calvinistic faith. Instead, he dedicated the chronicle to his three colleagues from the church management: “meynen vielgeliebeten getreu Collegen und günstigen Freunden.”71 It was also into their hands that Bötticher put the task of continuing his work. The aims of this work had been clearly explained in the introduction to the chronicle. Apart from the history of the St. Mary’s Church itself, the chronicle informs the reader of Prussian and Gdańsk rulers, the history of the war with King Stephen Batory as well as the circumstances in which “the Calvinist pest spread” in the town: „wie die Calvinische Geist alhie zu Dantzig fein gemachlich eingeschlichen, und da die Leute schlieffen, sein unkrautt geseet hatt.” He devotes much attention to the descriptions of the conflict of Lutherans with Calvin supporters. The author explained which source materials he used to write Kirchen-Re- gister as soon as its introduction and the introduction to the notes. In the title he informs us that he had obtained the materials “auß den alten und zerstrewe- ten Kirchen Büchern und anderen nachrichtungen zusammen getragen.”72 When need be, Bötticher used the printed works of Casper Schütz,73 whereas for the description of the 1577 conflict with the Polish king he also used published records on this conflict by his contemporaries.74 The majority of the documents which he managed to browse through (e.g. bills) disappeared, or else are known from their later copies. With regard to some notions which Bötticher touches upon, his notes, oftentimes copied and continued, remain the only point of reference. For the sake of describing the events occurring in the last two decades, Bötticher also used the information sent to the Council, Bench, and the Third Order to approve. When a described document was too vast to be quoted, Bötticher refers the reader to His- torische Declaration, that is, the already mentioned copies of the documents.75

71 Kirchen-Register, p. 1. 72 Ibid. 73 K. Schütz: Historia Rerum Prussicarum, das ist wahrhaft und eigentliche Beschreibung der Lande Preußen, Zerbst 1592. 74 See M. Ptaszyński: Kto tu rządzi? Spór między Gdańskiem a Stefanem Batorym o charakter władzy w szesnastowiecznej Rzeczypospolitej [Who Rules Here? The Conﬂ ict Between Gdańsk and King Stephen Batory of the Character of the Power in the 16th Century Republic of Poland], “Odrodzenie i Reformacja w Polsce” [The Renaissance and Reformation in Poland], 47, 2003, pp. 89–104. 75 See e.g. Kirchen-Register, pp. 300, 457. The Chronicles and Memoirs ... 59

The chronologically ordered material, completed with lettered references to Kirchen-Register’s subject index, since 1457 was additionally systematized with the information on subsequent tenures of the church’s secular board. In the research on the widely understood Gdańsk elites such indexes are of importance, particularly because the work as a member of the board of the St. Mary’s Church was very often indirectly led to a public career and preceded the transfer from the populace to the strict officials elite of the Main Town (Rechtstadt). Regardless of the significance of the chronicle for the knowledge on the church itself and its equipment, from the point of view of a historian of modern times, descriptions concerning the late 16th century and the turn of the 16th and 17th century, that is a period of Bötticher’s active political activity, are of particular importance. First and foremost this is because of the knowledge we obtain on both Włocławek and Warmia bishops’ repossession efforts and the role of Polish kings as regards the patronage over parish churches in Royal Prussia. Then, we can also learn from the chronicle of the severe struggle of Gdańsk’s political-economic position in the structure of the Republic of Poland and of preserving the religious independence of the local autonomous Lutheran church. Also, Bötticher’s work chronicles the period of culmination of the severe conflict within the Protestant circles between Calvinists and Lutherans. The conflict which ended in the royal intervention and King Sigismund’s edict of 1612 and 1616 forbade appointing Calvinists for the main municipal posts. Not only was Bötticher a witness of the above mentioned events but also their active participator who meets bishops and their special envoys and eagerly depicts and comments on reality. His is a very interesting testimony of the ways in which political decisions were made in Gdańsk, how information travelled and what sort of pressure was at the disposal of representatives of the Third Order in their oppositional activities towards the Town Council. It suggests that the reality of the then Gdańsk was closer to a pure political game in which cynicism and “settlements” played a bigger role than Bötticher’s religious zest. Researchers of the church culture of the old Gdańsk find useful also Bötticher’s works which originated within the frames of his official duties as a church board member. We owe to him, for example, a register of burials performed in the St. Mary’s Church (Register der Leichsteinene und Begrebnüssen), a source excellent in assessing 60 Edmund Kizik the transformations in the ownership structure of tomb plots in the 16th century.76 In the years 1606–1610 Bötticher kept books of the so-called bell office in the St. Mary’s Church (Glockenampt).77 Using Bötticher’s notes, Georg Schroeder, another of the managers of the St. Mary’s Church, depicted the chapels of this most important shrine of the protestant Gdańsk and he analysed the structure of their legal identity and foundations of their financing.78 In his notes Eberhard Bötticher declares himself a great Gdańsk and Prussian patriot. As a zealous orthodox Lutheran, he keeps his distance towards Catholics and the Republic of Poland, he opposes all royal attempts to limit Gdańsk’s religious and political-economic anatomy. He also hates Calvinists and does not hide his contemptuous distance towards the patricians who support them. At the same time, however, Bötticher does not restrain himself from making bitter comments to royal commissaries and justifies the reasons for opposing the king, a fact which played a role in the war with King Stephen Batory. Bötticher’s attitude resem- bles in many ways his contemporaries – Casper Schütz and Martin Gruneweg. Even though the latter converted to Catholicism and became a polonophile, when it came to Polish-Gdańsk relations, he remained faithful to his town, thus con- struing the myth of the Gdańsk exceptionality. Similarly to Gruneweg, Bötticher compliments the town on its burghers’ invincibility which helped oppose the actions of the “unjust” king. At the same time, however, the chronicler shows that he knows where he belongs, a fact which allows him to respect and even admire Polish kings and crown dignitaries in the way he addresses them in his notes. Undoubtedly the knowledge of Eberhard Bötticher’s chronicle and memoir writings and their social context can become a significant step in the preparation of a synthesis of Gdańsk’s religious and social history in the period from the late 16th to the early 17th century. Apart from the knowledge of the details of the recorded events, our chronicler’s notes can also facilitate the understanding of the Lutheran mentality of Gdańsk dwellers.

Translated by Beata Zawadka

76 Register der Leichsteinen unnd Begrebnüssen in S. Marien Kirchen der Rechten Stadt Dantzig nach Nummern unnd Namen auffs newe mit ﬂ eis revidiret und untersucht durch Eberhartt Böttichern Kirchen Vatern und Verwaltern der Leichensteinen daselbst, Anno 1604 (Bötticher’s autograph), AP Gdańsk, 354/348; Bibl. Gd. PAN, Ms 487, adl. 7, f. 49r–138v. 77 “Folget ferner was ich Eberhard Bötticher in diesem 1610 Jar wegen des Glockenamptes und Brautmessen in der Pfarrkirchen S. Marien empfangen und außgegeben hab.” AP Gdańsk, 354/1513, p. 448. 78 Kapellen Register der Pfarrkirchen zu St. Marien, Bibl. Gd. PAN, Ms 487, f. 24v–340r. The Chronicles and Memoirs ... 61

KRONIKI I PAMIĘTNIKI GDAŃSKIEGO KUPCA I WITRYKA KOŚCIOŁA MARIACKIEGO, EBERHARDA BÖTTICHERA (1554–1617)

Streszczenie

Eberhard Bötticher (1554–1617), gdański kupiec i witryk w farze miejskiej (kościół NMP), znany jest historykom przede wszystkim jako autor Historisches Kirchen-Register, obszernej kroniki kościoła Mariackiego na tle dziejów miasta – od założenia świątyni aż do 1616 roku. Obecnie autograf kroniki (w zbiorach Biblioteki Gdańskiej PAN), który był wielokrotnie kopiowany w XVII i XVIII wieku, przygotowywany jest do krytycznej edycji przez zespół w składzie: Christofer Herrmann z Instytutu Historii Sztuki Uniwersy- tetu Gdańskiego, który był równocześnie pomysłodawcą prac nad krytycznym wydaniem Kirchen-Register; Edmund Kizik z Instytutu Historii PAN i Instytutu Historii Uniwersy- tetu Gdańskiego; oraz Jürgen Kloosterhuis, dyrektor Geheimes Staatsarchiv Preußischer Kulturbesitz w Berlinie-Dahlem. Prace edytorskie stały się okazją do nieco bliższego przyjrzenia się samej postaci Böttichera oraz prezentacji jego spuścizny kronikarskiej i pamiętnikarskiej. W niniejszym artykule zebrano informacje na ten samego kronikarza oraz jego znaczącego dorobku. Oprócz Historisches Kirchen-Register (ss. 547 + 24) należy wymienić związany z tym dziełem zbiór komentowanych dokumentów (Historische Declaration, Historische Erklärung – zachowane w nowszych odpisach). Materiały te mają bardzo dużą wartość dla poznania toczących się na przełomie XVI i XVII wieku sporów na tle wewnętrznego rozłamu w łonie gdańskiego protestantyzmu na zwolenników luteranizmu i kalwinizmu oraz między Radą Miejską Gdańska a biskupem włocławskim i królem o prawa patro- nackie do kościoła farnego. Poza zapiskami publicznymi Bötticher pozostawił po sobie również dwa tomy obszernych zapisków pamiętnikarskich – autografy przechowywane są w zbiorach Archiwum Państwowego w Gdańsku (t. 1: Memorial oder Gedenckbuch) oraz Biblioteki Gdańskiej PAN (t. 2: Der andere Theil des Eberhard Bötchers Chroni- ca). Pierwszy tom, rozpoczęty na przełomie 1577 i 1578 roku, obejmuje lata 1516–1583 i stanowi kompilację historii Gdańska z zapiskami o pochodzeniu rodziny, dzieciństwie Böttichera, jego kawalerskiej młodości oraz początkach kupieckiej kariery zawodowej. W tomie drugim, doprowadzonym do marca 1595 roku, znajdujemy szczegółowy opis pierwszych lat małżeństwa, rozmaitych kłopotów rodzinnych (z reguły na tle toczącej się latami sprawy spadkowej siostry) oraz pierwszych kroków w działalności publicznej au- tora jako przedstawiciela pospólstwa, czyli Trzeciego Ordynku. Oba tomy liczą w sumie ok. 1200 stron, w tym liczne druki, odpisy innych źródeł. 62 Edmund Kizik

Doprowadzony do 1595 roku pamiętnik Eberharda Böttichera stanowi bez wątpie- nia, obok zapisków kronikarskich, nietuzinkowe świadectwo życia i światopoglądu za- możnego i ustosunkowanego obywatela Gdańska w burzliwej dla miasta drugiej połowie XVI wieku. Pamiętnik Böttichera doskonale uzupełnia zapiski Martina Grunewega, inne- go gdańszczanina żyjącego na przełomie XVI i XVII wieku. Dostarcza badaczom bezpo- średnich informacji o źródłach oraz charakterze wiedzy mieszczanina, jego stosunku do bieżących wydarzeń religijnych i politycznych, i to w skali zarówno lokalnej, jak i ogólno- europejskiej. Sposób, w jaki autor opisał dzieje swojej rodziny, młodość, początki kariery kupieckiej oraz publicznej, z pewnością stanie się przedmiotem analitycznych studiów. Po zakończeniu prac nad edycją Historisches Kirchen-Register warto byłoby rozważyć choćby częściową edycję pamiętników Böttichera. Studia Maritima, vol. XXIV (2011) ISSN 0137-3587

JERZY TRZOSKA Gdańsk

DANZIGER HANDEL UND SCHIFFFAHRT ANGESICHTS DER VERÄNDERUNGEN IM EUROPÄISCHEN MACHTSYSTEM WÄHREND DES GROSSEN NORDISCHEN KRIEGES

Handlungen des Großen Nordischen Krieges (1700–1721), einschließlich ihrer politisch-militärischen Auswirkungen, führten zu grundlegenden Veränderun- gen im Machtsystem nicht nur im Ostseeraum, sondern auch in ganz Europa. Im östlichen Teil des Kontinents wuchs eine neue Macht auf, die seit dieser Zeit begann, eine der Hauptrollen auf der politischen Bühne Europas zu spielen. Sie tat das größtenteils auf Kosten der Republik Polen, die nicht mehr imstande war, sich Durchzügen fremder Armeen entgegenzusetzen, die das Land wirtschaftlich ruinierten, zerstörten und raubten und von der Bevölkerung hohe Kontributionen and andere Kriegsleistungen erzwangen. Auch das eigene Heer und Streitkräfte der Verbündeten gingen ihnen in der Räuberei nach, indem sie fällige Besoldun- gen verlangten. Die Autorität polnischer Könige verfiel und sie wurden mehrmals gezwungen, die Rolle zu spielen, die ihnen von einem fremden Hof vorgeschrie- ben wurde. Es geht hier insbesondere um den russischen Hof, und bis 1709 um den schwedischen. Den Wendepunkt des Krieges stellt die Niederlage Karl des XII. bei Poltawa im Jahre 1709 dar, deren Folge der beschleunigte Zerfallprozess der schwedischen Hegemonie auf der Ostsee war. Die Poltawer Schlacht ist auch für Danzig ein Grenzdatum, das sich nicht nur auf die politische Geschichte der Mottlau-Stadt bezieht, sondern auch auf ihre wirtschaftliche Entwicklung, und ihre Auswirkun- gen gingen über den zwanzigjährigen Zeitraum des Krieges hinaus. Danzig 64 Jerzy Trzoska stand Auge in Auge mit der neuen russischen Macht, und der siegreiche Zar Pe- ter I. wollte das wirtschaftliche und militärische Potential der Stadt auf mehreren Ebenen zum endgültigen Besiegen seines schwedischen Gegners nutzen. Mit der Übernahme der Kontrolle über die Weichselmündung gewannen die Russen außerdem einen gewichtigen politischen Vorteil in dem Spiel mit dem sächsischen Verbündeten. Dies gab ihnen auch die Möglichkeit, Druck auf die Republik Polen auszuüben, indem man bestimmte Handlungen unternahm, die ihren Seehandel beeinflussten. Deswegen wurde die Lage Danzigs in der Zeit nach der Poltawer Niederlage im Wesentlichen durch den aktuellen Zustand seiner Kontakte mit dem Zarenstaat bestimmt. Dies betrifft insbesondere die letzten sechs Jahre des Nordischen Krieges. Nach dem Sieg von 1709 und dem Anschluss an Russland schwedischer Provinzen der südöstlichen Ostseeküste: Livland, Estland, Ingrien und ein Teil Kareliens, mit seiner Meeresküste von Riga bis Wiborg und den Inseln Ösel und Dagö, ließ sich der Zarenstaat fest an der Ostsee nieder und öffnete sich weit das „Tor zur Welt“ im Bereich des Seehandels. Der territoriale und militärische Anstieg der russischen Macht schuf eine reelle Chance für die Verwirklichung viel weitgehender Pläne Peters I., nämlich der über die Gründung des russischen dominium maris Balitici.1 Der Zar drang eindeutig zur vollen Eroberung der süd- östlichen Küste. Schon im Jahre 1711 übernahm er die wirkliche Kontrolle über Kurland infolge der Vermählung seiner Nichte Anna Iwanowna mit dem kur- ländischen Fürsten Friedrich Kettler, der schnell starb. In den Jahren 1713–1714 ergänzte Peter I. seine schwedischen Errungenschaften mit der Eroberung fast ganzen Finnlands.2 An der Mottlau befürchtete man immer stärker, dass auch Danzig zum näch- sten Opfer der eroberungssüchtigen Politik Peters I. fallen kann. Während zweier

1 W. Konopczyński: Kwestia bałtycka do XX wieku [Baltische Frage bis zum 20. Jh.], Gdańsk –Bydgoszcz–Szczecin 1947, S. 133 ff.; K. Górski: Polska w zlewisku Bałtyku [Polen im Abﬂ uss- gebiet der Ostsee], Gdańsk–Bydgoszcz–Szczecin 1947, S. 166–167; E. Rostworowski: Histo- ria powszechna. Wiek XVIII [Die Weltgeschichte. Das 18. Jahrhundert], Warszawa 1977, S. 372; J. Trzoska: Sprawa kaprów królewskich w Gdańsku w polityce Augusta II i Piotra I (1716–1721) [Die Sache der königlichen Kaper in Danzig in der Politik von August II. und Peter I. (1716–1721)], „Rocznik Gdański” [Danziger Jahrbuch], 46, 1986, 1, S. 22 ff. 2 E. Rostworowski: op. cit., S. 370; idem: Polska w układzie sił politycznych XVIII wieku [Polen in der Konstellation politischer Kräfte im 18. Jh.], in: Polska w epoce Oświecenia [Polen in dem Zeitalter der Aufklärung], hg. v. B. Leśnodorski, Warszawa 1971, S. 31–32; idem: Czasy saskie i Oświecenie [Die Epoche der Sachsen und die Aufklärung], in: Zarys historii Polski [Abriss der Geschichte Polens], hg. v. J. Tazbir, Warszawa 1979, S. 299–300; W. Konopczyński: op. cit., S. 136. Danziger Handel und Schifffahrt ... 65 seiner Besuche in der Stadt und Umgebung in den Jahren 1716–1717, als er nach Westeuropa reiste und dann wieder nach Russland zurückkehrte, versuchte der Zar seine Pläne Danzig gegenüber gar nicht zu verbergen. Die Erbeutung des Hafens an der Weichselmündung wäre für ihn eine Krönung seiner baltischen Eroberungen und ein wichtiger Schritt in Richtung Erweiterung und Stärkung der russischen Einflusszone an der südlichen Ostseeküste3. Diese Befürchtun- gen verstärkten sich in den letzten Monaten 1717, als infolge der Bemühungen des schwedischen Ministers Freiherrn Georg Heinrich von Görtz auf den Åland Inseln russisch-schwedische Verhandlungsgespräche begannen. Die Schweden waren bereit, sich mit dem Verlust ihrer Provinzen im südöstlichen Teil der Ost- see abzufinden, jedoch hegten sie Hoffnung auf den Widergewinn ihrer Besitztü- mer in Deutschland und Dänemark. Eine eventuelle Verständigung mit Schweden gäbe den Russen einen Freibrief bei der Durchführung ihrer Pläne im südlichen Teil der Ostsee. Danzigs Befürchtungen teilten auch der König und die Republik Polen umso mehr mit, da Verhandlungen auf den Åland Inseln ohne Teilnahme Polens – d. h. unter Verletzung der Klauseln des Abkommens aus dem Jahre 1704 – geführt wurden.4 Der Druck seitens des Zarenhofes wurde häufig von Drohungen begleitet, und in Extremfällen wurden sogar angesagte Repressionen vollzogen. Wenn der russische Herrscher aus bestimmten politischen Gründen mit der Verwirklichung seiner Anschlussplänen zögerte, dann wollte er bestimmt in der aktuellen Lage Danzig zu einem festen und starken Glied in dem von ihm gebauten Blocka- desystem für schwedische Häfen machen. Eine erfolgreiche Umsetzung dieser Vorsätze wäre ohne die Stadt an der Weichselmündung nicht besonders reali- stisch. Trotz ihres bedeutenden Ausbaus war die russische Flotte zu dieser Zeit

3 K. Piwarski: Dzieje Gdańska w zarysie [Danziger Geschichte im Umriss], Gdańsk–Bydgoszcz –Szczecin 1946, S. 168; K. Jarochowski: Dwie misje Franciszka Ponińskiego, starosty kopanickiego do cara Piotra I w latach 1717 i 1718 [Zwei Missionen von Franciszek Poniński, dem Starost von Kopanice an den Zaren Peter I. in den Jahren 1717 und 1718], in: Z czasów saskich spraw wewnętrz- nych, polityki i wojny [Aus den Zeiten sächsischer Innenangelegenheiten, der Politik und des Krie- ges], Poznań 1886, S. 88; J. Trzoska: Gdańsk in den baltischen Plänen Peters I. und die Versuche deren Übernahme durch August II, in: Changes in Two Baltic Countries. Poland and Sweden in the Eighteenth Century, ed. by E. Cieślak and H. Olszewski, Poznań 1990, S. 147 ff. 4 In der im Februar 1718 an den sächsischen Botschafter in St. Petersburg Kammerherrn Jan Adolf de Loss gerichteten Anweisung empfahl August II. einen Protest beim Zaren gegen das Über- gehen des Sachsen während der Verhandlungen mit den Schweden einzulegen – siehe: Sächsisches Hauptstaatsarchiv Dresden (weiter: SHSA Dresden), loc. 3551, Bl. 30a–b; K. Jarochowski: op cit., S. 88, 96, 128; G. Lengnich: Geschichte der Lande Preußen Polnischen Antheils unter dem Könige Augustus dem Zweyten, Bd. 9, Danzig 1755, S. 331. 66 Jerzy Trzoska noch nicht imstande, baltische Transportwege zu besetzen. Das auf dem Festland geschlagene Schweden verfügte immer noch über bedeutende Seekräfte, die relative Sicherheit auf Schifffahrtswegen den Segelschiffen unter eigener Flagge boten.5 Deswegen bemühte sich der Zar, das eigene Seepotential auf verschiedene Art und Weise auszubauen. Es ist selbstverständlich, dass Danzig – nicht nur ein großer Handelshafen, sondern auch ein bedeutendes Zentrum des Schiffs- baus – seiner Aufmerksamkeit nicht entgehen konnte. Außerdem hätte die Er- oberung Danzigs für die Russen einen wichtigen wirtschaftlichen Aspekt in dem geführten Krieg. Der Verlust von Livland war ein schmerzlicher Schlag für die schwedische Wirtschaft, besonders für den Lebensmittelmarkt. Kurz nach dem Anschluss von Livland verkündeten die Russen, dass sie die Getreideausfuhr aus dem größten Hafen dieser Provinz – Riga – einstellen. Dazu kamen noch schwere Verwüstungen, die die asiatische Pest anrichtete, als sie im Jahre 1710 in Schweden wütete, und sie wurde noch von der Missernte begleitet.6 Peter I. wollte aus den wachsenden Versorgungsproblemen Schwedens nicht nur Nut- zen ziehen, sondern sie auch nach Möglichkeit vertiefen und auf diesem Wege den feindlichen Staat zur schnelleren Unterzeichnung des Friedensabkommens nach den von ihm vorgeschriebenen Bedingungen zwingen. Um das vorgesetzte Ziel zu erreichen, musste er Getreide- und Lebensmittellieferungen aus Danzig unterbrechen oder sie mindestens im Wesentlichen einschränken. Dieser Schritt – unerlässlich aus der Sicht russischer strategischer Pläne – war ein starker Schlag für wirtschaftliche Geschäfte der Stadt, da Schweden der wichtigste Handelspart- ner Danzigs im Ostseeraum war. Außerdem lagen die Gebiete um Danzig herum wie auch diese des ganzen Königlichen Preußens auf dem Weg, den russische Militäreinheiten beim Du- rchmarsch oder bei der Durchfahrt in Richtung der pommerschen und meck- lenburgischen Kriegsbühne einschlugen. Deswegen wurden Danziger Landes- besitzungen häufig zu Einquartierungsorten, was mit unzähligen und lästigen Kontributionen verbunden war, die sowohl finanziellen als auch natürlichen Charakter hatten. Obwohl dort auch andere Armeen wie das sächsische Heer und

5 J. Wimmer: Wojsko Rzeczypospolitej w dobie wojny północnej [Armee der Republik Polen während des Nordischen Krieges], Warszawa 1956, S. 402–403, meint, dass die schwedische Flotte in der Zeit nach der Poltawer Schlacht auf den Schifffahrtswegen der Ostsee herrschte. 6 I. Andersson: Dzieje Szwecji [Die Geschichte Schwedens], Warszawa 1967, S. 193; J. Trzoska: Żegluga, handel i rzemiosło w Gdańsku w drugiej połowie XVII i w XVIII wieku [Schifffahrt, Handel und Handwerk in Danzig in der 2. Hälfte des 17. Jh. und im 18. Jh.], Gdańsk 1989, S. 148. Danziger Handel und Schifffahrt ... 67 die polnische Kronarmee, oder vor 1709 auch schwedisches Militär, stationierten, waren die russischen Einquartierungen, die im Jahre 1707 mit der Beschlagnahme Danziger Dörfer durch die Einheiten General Rönnes begannen, am lästigsten. Die Russen versuchten auf unterschiedliche Art und Weise möglichst erfolgreich an materielle und finanzielle Ressourcen der Stadt zu gelangen. Die lästig- ste dieser Methoden waren die oben erwähnten Einquartierungen und Requisitio- nen.7 Laut Schätzungen der Danziger selbst gaben die Stadtkassen in den Jahren 1711–1717 (bis August) für die auf dem Danziger Territorium stationierende bzw. auf der Danziger Reede stehende Armee des Zaren 2 Millionen polnische Zloty aus. Den größten Teil der Ausgaben verschlangen Lebensmitteleinkäufe, die vor allem in den Jahren 1716–1717 realisiert wurden, d. h. in dem Zeitraum, in dem das russische Interesse an Danzig am stärksten war.8 Jedoch musste die end- gültige Verlustrechnung viel ungünstiger ausfallen, u. a. da die Einquartierun- gen sogar bis Ende Februar 1719 dauerten. Außer Zwangsleistungen, die als eine Art Repression für Gehorsamverweigerung verstanden wurden, musste Danzig gewöhnliche Kontingente liefern, mit denen die russische Militärverwaltung drei Woiwodschaften Königlichen Preußens auferlegte. Und so im September 1718 schrieb das Zarenkommissariat 7740 Portionen (Brot, Salz, Grütze, Speck) für die Pommersche Woiwodschaft aus, wovon mehr als die Hälfte, d. h. sogar 3800 Portionen Danzig liefern musste.9 Andere, sehr schädliche Konsequenzen brachten Danzig der Bau und die Ausstattung vier Kaper-Fregatten, die sich an der Bekämpfung der Schifffahrt in schwedische Häfen beteiligen sollten, was Danzig mit der Deklaration vom Mai 1716 aufgezwungenen wurde.10 Wie lange die Stadt ihre militärische Unterstüt- zung für die Koalition gegen Schweden nicht offen aussprach, so lange wurden

7 Mehr darüber siehe: J. Trzoska: Gdańsk jako ośrodek zaopatrzenia wojsk podczas wielkiej wojny północnej [Danzig als Versorgungszentrum für das Militär während des großen Nordischen Krieges], „Studia i Materiały do Historii Wojskowości“ [Studien und Materialien zur Militärge- schichte], 28, 1985, passim. 8 Ibid., S. 120; J. Trzoska: Gdańsk as Army Supply Centre during the Great Northern War, „Stu- dia Maritima“, 7, 1988, S. 104; idem: Kaprzy króla Augusta Mocnego (1716–1721). Z problematyki morskiej czasów saskich [Kaper des Königs August des Starken (1716–1721). Zur Meeresproblema- tik in den Zeiten den Sachsen], Gdańsk 1993 („Prace Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku“ [Arbeiten des Polnischen Schifffahrtsmuseums in Gdańsk], 9), S. 106. 9 Siehe: Bericht des sächsischen Residenten in Danzig Johann Jacob Stenzel an den sächsischen Hof vom 24. Sept. 1718, SHSA Dresden, loc. 3649: Das Czaare in Moskau Ansinnen an die Stadt Danzig, wegen auszurüstender Capers, auch andere an selbige gemachte Anforderungen und die diesfalls errichtete Convention, bez. 1716–1719. 10 J. Trzoska: Kaprzy króla Augusta ... [Kaper des Königs August ...], S. 36–47. 68 Jerzy Trzoska ihre Handelsschiffe von schwedischen Kriegsschiffen meistens nicht angegriffen und als neutral behandelt. Die Situation änderte sich völlig, als Danzig sich verpflichtete, Kaper gegen Schweden auszustellen.11 Von dem Moment an, an dem die Stadt an der Mottlau sich der russischen Einflusszone entschieden einschloss – und so verstand man diese Entscheidung in Stockholm – verstärkten sich An- griffe schwedischer Kaper auf die Danziger Schiffe. Infolgedessen überführten bis Juli 1717 die schwedischen Kaper in ihre Häfen 10 Segelschiffe unter der Flagge der Stadt mit einer Gesamttonnage von 985 Last, d. h. 16% der Danziger Gesamtflotte zu dieser Zeit. Der Wert des verlorenen Vermögens, d. h. Schiffe, Ladungen, vor allem Getreide, Kleingüter, Holzwaren und Gepäck wurde für 533 Tsd. Florin eingeschätzt.12 Nur in Bezug auf ein einziges Segelschiff haben wir eine im Quellentext bestätigte Information, dass es an seine Eigentümer zurück- kehrte, nachdem ein entsprechendes Lösegeld bezahlt wurde.13 Auf so eine Reaktion der Schweden warteten die Russen, denen bisher nicht gelang, Danzigs Einwohner zur Realisierung einer anderen Verpflichtung der Deklaration von 1716 zu bewegen: Sie sollten nämlich jegliche Handelskontakte mit Schweden abbrechen. Der Handel zwischen Danzig und Schweden wurde trotzdem fortgesetzt, wovon Vermerke in Stockholmer Zollbüchern zeugen, z. B. im Jahr 1716, das enorm schwierig für den gegenseitigen Austausch war, lieferte man aus Danzig in die schwedische Metropole fast 5000 Fässer Getreide und Grütze.14 Trotz Senkung des Umsatzes durch die sich zeitweise verstärkenden Repres- sionen, begannen Kontakte zwischen Danzig und Schweden wiederzuerstehen.

11 J. Trzoska: Działania wojenne a handel gdański w pierwszej połowie XVIII wieku [Kriegshan- dlungen und der Danziger Handel in der 1. Hälfte des 18. Jh.], „Teki Gdańskie“ [Danziger Map- pen], 5, 2003, S. 265; idem: Rosyjskie ingerencje w handel i żeglugę gdańską w pierwszej połowie XVIII wieku [Russische Eingriffe in Danziger Handel und Schifffahrt in der 1. Hälfte des 18. Jh.], in: Sąsiedztwo nadbałtyckie XVI – XX w. (Bałtyk – Elbląg – Gdańsk – Rosja). Zbiór studiów [Bal- tische Nachbarschaften 16.–20. Jh. (Baltikum – Elbing – Danzig – Russland). Studiensammlung], hg. v. A. Romanow, Płock–Iława–Elbląg 2005, S. 24–25. 12 Memorial des Danziger Rates vom 2. August 1717 an den Zarengeneral Dołgoruki – Anlage zur Korrespondenz von de Lossa, dem sächsischen Botschafter in St. Petersburg, SHSA Dresden, loc. 3385, Bl. 248a; Biblioteka Gdańska PAN [Bibliothek der Polnischen Akademie der Wissen- schaftlichen], Ms Uph., 141, S. 777–779; A. Groth: Wykaz ﬂ oty gdańskiej z 1712 roku [Verzeichnis der Danziger Flotte vom Jahre 1712], „Zapiski Historyczne“ [Historische Aufzeichnungen], 43, 1978, 1, S. 91–98; J. Trzoska: Działania wojenne ... [Kriegshandlungen ...], s. 266; idem: Rosyjskie ingerencje ... [Russische Eingriffe ...], S. 24. 13 Es geht um das 50 Last schwere Schiff die Weiße Taube – siehe: Stadsarkiv Stockholm, Stock- holms stads enskilda räkenskaper veriﬁ cationer och specialer, 1717, Bl. 1733a. 14 Ibid., 1716. Danziger Handel und Schifffahrt ... 69

In Antwort darauf forderten die irritierten Russen die Realisierung der Klauseln laut der Deklaration vom 9. Mai 1716 und der Danzig Ende September 1717 aufgezwungenen Konvention, aufgrund deren die Stadt der Anwesenheit einer russischen Fregatte in der Nähe des Hafens zustimmen musste. Infolge dieser Handlungen kam es zu ernsthaften Schifffahrtsstörungen auf Küstengewässern des Hafens. Seit April 1717 bis April 1720 wirkten am Eingang auf die Reede des Danziger Hafens russische Schiffe (von 2 bis 5) unter dem Oberbefehl des Kapitäns Franz Vilbois. Sie kontrollierten systematisch den Schiffsverkehr und wollten Danzig auf diesem Weg zum Abbruch des Austausches mit Schweden zwingen. Die russische Aufsicht blieb sogar auch neutralen englischen und hol- ländischen Schiffen nicht erspart, was nicht nur ein Mal zu gefährlichen Vorfäl- len führte. Zum Beispiel im Jahre 1717 erschossen die Russen den englischen Kaufmann John Wighman, der versuchte, das aus Schweden gekommene englische Segelschiff, das von den Russen beschlagnahmt wurde, zu befreien. Eine große Gefahr drohte dem Danziger Hafen im Frühling 1720, als auf die hiesige Reede schwedische Fregatten kamen, um russische Schiffe zu vertreiben. Nur einer energischen und – was wichtiger ist – erfolgreichen Handlung der Danziger Verwaltung ist es zu verdanken, dass es zu keinem offenen Militärkonflikt auf Küstengewässern kam.15 Zusätzliche schwere Schäden erlitt die Danziger Schifffahrt infolge der In- tensivierung von Handlungen russischer Kaper in anderen Ostseeregionen in den letzten Jahren des großen Nordischen Krieges. Besonders bedeutende Verluste notierten diese Reeder, die – das Verbot des Handels mit Schweden ungeachtet – Kontakte dieser Art über preußische Häfen Königsberg und Pillau unterhielten.16 Zusätzlich beschädigt wurden auch diese der Danziger Reeder, die kraft der von Peter I. aufgezwungenen Abkommen 2–3 Schiffe zur russischen Verfügung, d. h.

15 Näheres über die Tätigkeit von Vilbois siehe u. a. in den Berichten des sächsischen Residenten in Danzig – Stenzel – an den polnischen Hof vom 22. Mai, 16. Juni 1717, 1. und 22. Juni, 9. Juli, 9. und 26. Nov. 1718, 18. März, 5. April, 6. Mai, 12. Sept. X 1719, 24. April 1720 – SHSA Dresden, loc. 3649, vol. I, II; Raporty rezydentów francuskich w Gdańsku w XVIII wieku [Berichte französi- scher Residenten in Danzig im 18. Jh.], Bd. 1 (1715–1719), hg. v. E. Cieślak, J. Rumiński, Gdańsk 1964, S. 156, 213–214, 217, 223, 242 ff.; Bd. 2, Gdańsk 1968, S. 17, 31, 40–43; Historia Gdańska [Geschichte Danzigs], Bd. 3, T. 1 (1655–1793), hg. v. E. Cieślak, Gdańsk 1993, S. 358, 503, 504: J. Trzoska: Kaprzy króla Augusta ... [Kaper des Königs August ...], S. 55, 93, 105; idem: Rosyjskie ingerencje ... [Russische Eingriffe ...], S. 25–28. 16 Siehe: Acta Inquisitionis die Handlung auf Schweden betreffend, Archiwum Państwowe w Gdańsku [Staatsarchiv Danzig – weiter: AP Gdańsk], 300, 31/25, Bl. 315a–320a; J. Trzoska: Die Streit zwischen dem Sachsen August II. und Peter I. um die Kaperschiffe von Gdańsk, „Studia Maritima“, 6, 1986, S. 86 ff. 70 Jerzy Trzoska zur Beförderung von Lebensmitteln und Ausrüstung für die an den westlichen Ostseeküsten kämpfende Zarenarmee, stellen mussten.17 Weitere Schäden fügte den Danziger Kaufleuten die Tätigkeit des dänischen Kapitäns Hans Aageson, eines Kapers des polnischen Königs, hinzu. Aageson war der Oberbefehlshaber der Galiot Der grüne Drache, die zu einem Kaper- schiff umgebaut und umgerüstet wurde. Er überschritt immer wieder die ihm im Jahre 1713 erteilten Vollmächte, laut denen er Seetransporte mit der Versorgung für sächsisches Militär in Westpommern versichern sollte. So „bei der Gelegen- heit“ überfiel er Danziger Handelsschiffe, die nach Schweden fuhren. Dies führte zu vielen Komplikationen und verärgerte so sehr hiesige Kaufleute, dass als der Kapitän in den Danziger Hafen einfuhr, verhaftete man ihn mit seinem Schiff und qualifizierte seine Taten als „Seeräuberei“, wofür eine strenge Strafe drohte.18 Schließlich hatte der königliche Hof über die Sache entscheiden sollen. Es muss an dieser Stelle eindeutig gesagt werden, dass reelle Folgen der von August II. unternommenen Handlungen aufgrund von Danziger Appellen und Bitten darum, dass er sich der immer mehr offenen Großtuerei von Russen in der doch dem polnischen Staat angehörenden Stadt widersetzt, lagen weit von Erwartungen entfernt – sie waren einfach mittelmäßig. Dagegen erinnerte Peter I. die Danziger und den polnischen König mehrmals – als Rechtfertigung seiner Handlungen – an die Konsequenzen des durch die Republik Polen im Jahre 1704 in Narwa abgeschlossenen Abkommens. Seinen Bestimmungen gemäß wurde Danzig als ein Teil der Republik Polen in den Krieg gegen Schweden eingeschlos- sen, und deswegen sollte es viel aktiver Unternehmungen der antischwedischen Allianz unterstützen. Der Zar wollte dabei den persönlichen Groll des Sachsens gegen die Stadt ausnutzen, die unter dem starken schwedischen Druck Stanislaus Leszczyński als den rechtmäßigen polnischen König anerkannte, was noch vor der Abdankung Augusts II., die im Jahre 1706 in Altranstädt verkündet wurde, stattfand. Dieses Argument verlor bald seine Bedeutung, denn August, nach der Thronwiedererlangung im Jahre 1710 und der Einzahlung durch Danzig von 600

17 J. Trzoska: Działania wojenne ... [Kriegshandlungen ...], S. 266. 18 J. Gierowski: Między saskim absolutyzmem a złotą wolnością. Z dziejów wewnętrznych Rzeczypospolitej w latach 1712–1715 [Zwischen dem sächsischen Absolutismus und der Goldenen Freiheit. Aus der Innenlandsgeschichte der Republik Polen in den Jahren 1712–1715], Wrocław 1953, S. 209; J. Trzoska: Elbląski kaper króla Augusta Mocnego [Der Elbinger Kaper von König August dem Starken], „Nautologia“ [Nautologie], 27, 1992, 1–2, S. 13–16; idem: Kaprzy króla Augusta ... [Kaper des Königs August ...], S. 35–36. Danziger Handel und Schifffahrt ... 71

Tsd. Florin, die Stadt wieder ins seine Gunst setzte.19 Der sächsische Verbün- dete auf dem Thron strebte jedoch nach der Befreiung von der immer lästigeren russischen Vormundschaft, die mittels der in der Republik Polen stationierenden Militärtruppen ausgeübt wurde. Zusätzliche Erbitterung Augusts II. rief sein Anspruch auf das ihm mit dem Abkommen vom 1704 versprochene, aber nicht übergebene Livland.20 Auch die Danziger Frage war eine von diesen, die einen relevanten Einfluss auf die Gesamtbeziehungen zwischen Peter I. und seinem bisherigen Verbündeten ausübten. Die Handlungen Sankt Petersburgs der Stadt an der Mottlau gegenüber zeigten August sehr deutlich, besonders in der letzten Phase des Krieges, wer sich zu dieser Zeit für den wirklichen Stadtoberhaupt hielt. In Bezug auf das Obige soll darauf hingewiesen werden, dass politische Ereignisse in der Republik Polen und in Danzig im Jahre 1717, d. h. Beschlüsse des Stummen Sejms vom Februar und die 7 Monate später abgeschlossene Kon- vention zwischen Danzig und Russland im Zusammenhang miteinander stehen. Russland hielt sich für den Garant der Beschlüsse vom Stummen Sejm. Somit wurde – nach Ansichten des hervorragenden Kenners der Epoche Emanuel Ros- tworowski – der Begriff einer fremden Sicherung in die Praxis des polnischen politischen Lebens eingeführt, was die Republik Polen selbst akzeptierte.21 Ende September dieses Jahres unterzeichnete man in Danzig die oben erwähnte Kon- vention, die danach vom Zaren ratifiziert wurde. Das kann als Beginn einer neuen Etappe in der politischen Geschichte der Stadt an der Mottlau bezeichnet werden, deren Folgen weit über den Zeitraum des Großen Nordischen Krieges reichten. Die von den Russen aufgezwungenen Bestimmungen der Konvention sollen als ein weiterer, konsequenter Schritt Peters I. auf dem Wege zur Unterord- nung der ganzen Republik Polen verstanden werden. Der Zar sah die gravierende Bedeutung Danzigs für den polnischen Staat viele Jahre früher als preußische Herrscher. Einige Jahrzehnten später äußerte Friedrich II. die Meinung, dass der, der die Weichselmündung erobert, einen größeren Einfluss auf die Lage Polens

19 K. Piwarski: op. cit., S. 165–166; E. Cieślak, C. Biernat: Dzieje Gdańska [Geschichte Dan- zigs], Gdańsk 1994, S. 256–257; J. Trzoska: Kaprzy króla Augusta ... [Kaper des Königs August ...], S. 18. 20 J. Gierowski: Polska, Saksonia i plany absolutystyczne Augusta II [Polen, Sachsen und absolu- tistische Pläne August des II.], in: Polska w epoce ... [Polen in dem Zeitalter ...], S. 89; J. Feldman: Polska w dobie wielkiej wojny północnej 1704–1709 [Polen während des Großen Nordischen Krie- ges 1704–1709], Kraków 1925, S. 52–53. 21 E. Rostworowski: Polska w układzie sił politycznych ... [Polen in der Konstellation politischer Kräfte ...], S. 44. 72 Jerzy Trzoska als sein eigenes Herrscher besitzen wird.22 Die Beispiele aus der Geschichte Dan- zigs in den letzten Jahren des Großen Nordischen Krieges zeugen davon, dass die Russen diese Weisheit viel früher verstanden hatten, was schmerzliche Folgen für Danziger Handel und Schifffahrt hatte. Das von den Russen dominierte Danzig konnte auf keine effektivere Unter- stützung seines Nominaloberhauptes – des polnischen Königs rechnen. Deswe- gen bemühte sich die Stadt rastlos um Hilfe anderer Staaten, die an der Entwick- lung des Handelsaustausches auf der Ostsee interessiert waren, wie Dänemark, Holland und England. Dänemark war – wie allgemein bekannt – der Verbündete Russlands und an seiner Seite wollte es für alte Streitigkeiten mit Schweden Rache nehmen. Im Rahmen der antischwedischen Allianz stellte die dänische Flotte die Hauptkraft dar, die imstande war, auf dem Meer erfolgreichere Handlungen gegen schwedische Schiffe zu unternehmen. Der dänische König Friedrich IV. unterstützte auch den russischen Druck auf Danzig, der zu einer Sperre aller Lieferungen in schwedische Häfen von unabdingbaren Produkten aus der Stadt an der Mot- tlau führen sollte. Er drohte sogar mit Repressionen gegen Danziger Schiffe in Sund an, falls Handel und Schifffahrt nach Schweden fortgesetzt werden sollten. Neben selbstständigen Handlungen der Dänen auf dem offenen Meer, denen auch Danziger Schiffe zur Opfer fielen23, kam es auch im Hafen an der Mottlau selbst und an den anliegenden Gewässern zu Vorfällen, an denen russische und dänische Schiffe beteiligt waren. Dies zeugte deutlich davon, dass die beiden Ver- bündeten, obwohl in anderen Sachen zerstritten, eine gemeinsame Schikanen- und Repressionspolitik in Bezug auf Danziger Handel und Schifffahrt, insbesondere in schwedische Häfen, realisierten. Und so z. B. als Anfang Oktober 1717 russische Schiffe den Danziger Hafen verließen, ersetzten sie die Dänen, die auch Kontrolle über ein- und ausfahrende Schiffe übernahmen. Sie stellten sich in die Nähe des Neuen Hafens und kraft Befehl der Dänischen Admiralität begannen sie die an ihnen vorbeifahrenden Segelschiffe zu revidieren. Diese Situation wiederholte sich auch im nächsten Jahr. Sie erlaubten nur diesen Schiffern den Hafen zu verlassen, die zuvor von einem Kommissar des dänischen Königs in Danzig

22 K. Piwarski: op. cit., S. 105. 23 Siehe: J. Trzoska: Zatargi żeglugowe Gdańska z Danią podczas wielkiej wojny północnej [Stre- itigkeiten bezüglich der Schifffahrt zwischen Danzig und Dänemark während des Großen Nordi- schen Krieges], in: Polska – Dania w ciągu wieków [Polen – Dänemark während Jahrhunderte], hg. v. J. Szymański, Gdańsk 2004, S. 67–75; idem: Działania wojenne ... [Kriegshandlungen ...], S. 266. Danziger Handel und Schifffahrt ... 73 ein Dokument erhielten, das den neutralen Charakter der Ladung bestätigte.24 Die Tatsache, dass die Kontrolle kurz nachdem eingeführt wurde, als Vilbois die hiesige Reede vorübergehend verließ, zeugt von einer engen dänisch-russischen Zusammenarbeit zwecks des Erzwingens vom Kontaktabbruch mit Schweden. Auch die Dänen versuchten – nach dem russischen Vorbild – Geld von Dan- zig zu erpressen. Um die Jahreswende zwischen 1719 und 1720 stellten sie alte Ansprüche bezüglich der Sache Kapitän Soerensens. Im Jahre 1715 überführte er ein nach Schweden fahrendes Schiff unter der holländischen Flagge. Auf der Danziger Reede wurde es von einer holländischen Kriegseinheit befreit. Die Stadt wurde der Parteilichkeit bezichtigt und sie wurde der aktiven Teilnahme zugunsten der Holländer angeklagt. Die in den Meerengen aus Rache unternommenen dänischen Repressionen führten zur Einstellung durch Danziger der Warenbela- dung in Richtung Sund. Bestimmt waren die Schäden der Kaufleute und Reeder viel höher als der schließlich an die Dänen ausbezahlte Betrag in einer Höhe von 5000 Talern. In Antwort darauf stellte der Kopenhagener Hof seine Schikanen ein.25 Als Schweden Mitte 1720 auf die Zollfreiheit in Sund verzichtete, zog sich Dänemark aus dem Krieg zurück.26 Die Ereignisse im Ostseeraum zogen auf sich die Aufmerksamkeit der sog. Seemächte, d. h. der Staaten: Holland und England. Da Danzig ein wichtiger Lief- erant von Agrar- und Zuchterzeugnissen auf die dortigen Märkte war, hoffte es – wegen eingeschränkter Möglichkeiten des polnischen Königs – auf eine erfolgreiche Unterstützung ihrerseits angesichts der Bedrohung und Schikanen seitens Schweden und nach 1709 – seitens Russland. In den ersten dreizehn Jahren des Krieges waren die beiden Staaten in den Kampf um die spanische Erbschaft en- gagiert und bis zum Friedensschluss in Utrecht im Jahre 1713 zeigten sie keine besondere politisch-militärische Aktivität im Ostseeraum. Ihre Stellung der Ost- seefrage gegenüber wurde von zwei Hauptzielen bestimmt: dem wirtschaftlichen, d. h. der Sicherung eines ungestörten Austausches mit den Ostseehäfen und der Beibehaltung der bisherigen Position im Handel mit ihnen, und dem politischen, d. h. der Aufrechterhaltung des Machtgleichgewichtes in dieser Region Europas,

24 J. Trzoska: Kaprzy króla Augusta ... [Kaper des Königs August ...], S. 19–20; idem: Zatargi żeglugowe Gdańska ... [Streitigkeiten bezüglich der Schifffahrt ...], S. 75 ff. 25 Siehe: Brief des Danziger Rates vom 31. Mai 1720 an den Stadtsekretär auf dem Hof des polischen Königs, AP Gdańsk, 300, 27/107, S. 229; J. Trzoska: Dzieje gdańskiego statku „Fortu- na” (1712–1731) [Geschichte des Danziger Schiffes „Fortuna“ (1712–1731)], Gdańsk 1979 („Prace Muzeum Morskiego w Gdańsku“ [Arbeiten des Schifffahrtsmuseums in Gdańsk], 8), S. 32. 26 E. Rostworowski: Historia powszechna ... [Die Weltgeschichte ...], S. 372. 74 Jerzy Trzoska das den beiden Staaten – und besonders England – entsprach. Es ist jedoch zu betonen, dass schon in den letzten Jahrzehnten des 17. Jahrhunderts die Rolle des Handelsaustausches mit dem Ostseeraum für die englische Wirtschaft immer sank. Der Grund dafür war die Entwicklung des Handels mit Kolonialstaaten. Jedoch war die Bedeutung Danzigs für den englischen Ostseehandel immer noch relevant. Und so z. B. ging in der 2. Hälfte des 17. Jahrhunderts über die Hälfte der Danziger Ausfuhr in Richtung Westen in englische Häfen. In den Jahren 1674–1696 stammten beispielsweise sogar 62% vom nach England aus dem Ost- seeraum eingeführten Holz aus der Region der Weichselmündung.27 Inzwischen drohten die Ereignisse mit der Verletzung sowohl politischer als auch wirtschaftlicher Interessen der Seemächte. Deswegen stießen die von Danzig unternommenen Bemühungen umso mehr auf einen günstigen Boden, als das Anwachsen der russischen Macht und das Erscheinen der russischen Flotte auf der Ostsee Unruhe im Westen Europas weckten. Einen weiteren Grund zur Unruhe gaben Störungen im Ostseehandel und in der Schifffahrt. Die Danziger zählten vor allem auf Hilfe seitens England, das immer mächtiger wurde und mit dem sie im Jahre 1706 nach zweijährigen Verhandlungen ein Handelsabkommen schlossen, das sowohl englischen als auch Danziger Kaufleuten auf dem Gebiet des Königreiches Polen günstigere Bedingungen im gegenseitigen Handelsaus- tausch sicherte. Zwei Jahre später wurde es von Königin Anna ratifiziert.28 Es ist noch zu betonen, dass Engländer auch Danziger Interessen in den Verhandlungs- gesprächen, die den Krieg um die spanische Erbschaft abschlossen, unterstützten. Das Utrechter Abkommen vom Jahre 1713 gab Danzig das Recht auf den freien Handel mit Spanien, England und Frankreich.29 Wenn die Engländer politischen und wirtschaftlichen Fragen die einiger- maßen gleiche Gewichtung zuschrieben, so stand bei den Holländern die Be- fürchtung vor fortschreitenden Störungen im Ostseehandel im Vordergrund. Die Befürchtungen über die russische Expansion auf der Ostsee fanden ihren Aus-

27 Historia Gdańska [Geschichte Danzigs], Bd. 3, T. 1, S. 81; J. Trzoska: Kaprzy króla Augusta ... [Kaper des Königs August ...], S. 20–21. 28 D. Gralath: Versuch einer Geschichte Danzigs aus zuverlässigen Quellen und Handschriften, Berlin 1791, Bd. 3, S. 253–256; H. Fiedler: Danzig und England. Die Handelsbestrebungen der Engländer vom Ende des 14. bis zum Anfang des 17. Jahrhunderts, „Zeitschrift des Westpreußischen Geschichtsvereins“, 68, 1928, S. 123–124; E. Mierzwa: Anglia a Polska w epoce Jana III Sobieskie- go [England und Polen in der Epoche Johanns III. Sobieski], Łódź 1988, S. 88, 102, 286; Historia Gdańska ... [Geschichte Danzigs ...], Bd. 3, T. 1, S. 361. 29 K. Piwarski: op. cit., S. 169. Danziger Handel und Schifffahrt ... 75 druck u. a. in dem im Westen populären anonymen Text Person, die an dem Aus- tausch mit der Ostsee interessiert ist (um 1715/1716).30 Die darin dargestellten Ansichten waren Ausdruck der Meinung, die in wirtschaftlichen Kreisen verbreitet war und sich auf den Ostseehandel bezog. Aus diesem Grund ist der Text mit einigen darin analysierten Aspekten erwähn- enswert. Der anonyme Text wies auf die wachsende Bedrohung seitens Russlands hin, die das für westliche Wirtschaften bedeutende Gebiet des Bottnischen Meer- busens bis auf die preußische Küste eroberte. Fast drei Viertel Teerlieferungen, die besten Maste, der Hanf und andere für den Schiffsbau unentbehrliche Rohst- offe und Materialien befanden sich in den Händen Peters I. Außerdem entwickelte der Zar in den südlichen Provinzen seines Landes den Weintraubenanbau – kon- statierte der Anonymus. Wein aus diesem Gebiet sollte in Bezug auf seinen Ge- schmack dem ungarischen Wein und anderen bekannten Weinsorten nicht nach- stehen. Sollte der russische Herrscher seine bisherigen Territorialeroberungen in festem Besitz behalten, so könnte er den Handel anderer Nationen ohne Schwier- igkeiten ruinieren. Dank der fortschreitenden Entwicklung in vielen Wirtschaft- szweigen könnten die Russen ohne ausländische Ware umgehen31, und die in die Häfen des Zaren fahrenden Schiffe würden gezwungen, Ballast mitzunehmen, was die Reeder um Frachteinkommen verarmen würde. Die monopolistische Politik Peters I. würde ohne Zweifel einen sichtbaren Anstieg der Hafengebühren und Preise für die im Westen nötige Ware verursachen. Man sollte auch die In- tensivierung des Levantehandels und des Handels mit China und Persien seitens Russlands befürchten, was im Endeffekt zu einer ernsten Preissenkung in Bezug auf Waren, die von da aus auf anderen Wegen von westlichen Kaufleuten (Hol- ländern?) importiert wurden, führen könnte. Auch die russische Flotte könnte bald den Seetransport dominieren, da man dort niedrige Schiffsbaukosten habe und Ersparnisse in den Ausgaben für Besatzungsversorgung und ihre Entloh- nung mache. Dies könnte zur Senkung von Frachtsätzen sogar um 50% führen.32 Diese ohne Zweifel weit übertriebene Vision der Steigerung der russischen Überlegenheit in Ostseehandel und -schifffahrt widerspiegelt sehr gut die wachsende Angst westeuropäischer Staaten vor dem Verlust der bisherigen Position im

30 Memoire d’une personne interessé et sensible au commerce de la mer Baltique, in: Memoire pour servir à l’histoire du XVIIIe siècle contenant les négotiations, traites, résolutions et autres documents authentiques [...] par Mr De Lamberty, Bd. 9, à la Haye 1731, S. 663–667. 31 „Que les Russes se pourront passer pour toujours de reçevoir de marchandises étrangères“ – ibid., S. 665–666. 32 Ibid. 76 Jerzy Trzoska

Ostseeaustausch. Es wundert also nicht, dass der anonyme Autor im Schlussteil seines Textes eine Frage stellt, die bestimmt immer häufiger in Kabinetten der an der Sache interessierten Regierungen fiel: Ob man angesichts eigener schon reell bedrohten Geschäfte seine Unterstützung für Russland in dem Krieg gegen Schweden doch nicht zurücknehmen solle? Danzig verfolgte sehr aufmerksam alle anwachsenden Dissonanzen in der bisher einheitlichen Front gegen Schweden und insbesondere die sich immer deutlicher abzeichnende Neuorientierung in der britischen Politik. Seit dem zweiten Jahrzehnt des 18. Jahrhunderts – hauptsächlich auf den englischen Ansporn – begann man eine große Koalition zu bilden, die dem Namen nach gegen Schweden sein sollte, tatsächlich jedoch russische Bestrebungen nach der Vorherrschaft auf der Ostsee zu zäumen hatte. Schon im Jahre 1715 führten englische Handlungen zur Verhinderung der Pläne Peters I. über den Bau einer großen Armada, deren Aufgabe die Verdrängung der schwedischen Kriegsflotte von der Ostsee und die Einschränkung ihrer Pflichten nur auf die Beschützung der staatlichen Meeres- grenzen sein sollte. Dänemark, das über die umfangreichsten Seekräfte unter den Mitgliedern der anti-schwedischen-Allianz verfügte, machte ihre Teilnahme von einer aktiven Beteiligung Englands abhängig. England wollte sich dagegen, laut einer neuen politischen Tendenz, in keine Militäraktion, die die Stellung Rus- slands auf der Ostsee starken könnte, engagieren. Deswegen kam die für Mitte 1716 vorgesehene Seelandung auf die Skåne- Küste nicht zustande. Die Dänen mussten Schiffe für den Transport von russischen Militäreinheiten nach Wismar und Rostock liefern und die dänische Flotte sollte acht russische Linienschiffe als Verstärkung bekommen. Außerdem erwartete man zusätzlich vier weitere Linienschiffe, die Peter I. in England kaufte. Sie sollten als Bestandteil eines englisch-holländischen Geschwaders kommen, das man – wie im vorigen Jahr – auf die Ostsee als Eskorte für Handelsschiffe schickte. Der Zar rechnete ernst auf die Teilnahme der englischen Flotte an der vorbereiteten Seelandung33, umso mehr, da es zum Abschluss eines Abkommens über die gemeinsame Aktion gegen Schweden zwischen Peter I., dem dänischen König und dem englischen Admiral Norris kam.34 Verzögerungen bei Ausschreibungen

33 Darüber schrieb Loss aus Stettin am 16. Mai 1716, SHSA Dresden, loc. 3552, Bl. 123b–1224a, 127b–128a. 34 Dänemark verpﬂ ichtete sich 18 Linienschiffe auszustellen, der Zar – 14, der Admiral Nor- ris – 19. Siehe: Inhalt der zwischen Ihro Czaarisch Maytt., Ihro Königl. Mtt in Dennemarck und dem Admiral Norris getroffenen Convention – Anlage zum Bericht von Loss vom 18. August 1716, SHSA Dresden, loc. 3552, Bl. 236. Danziger Handel und Schifffahrt ... 77 gaben Schweden die Zeit, entsprechende Vorbereitungen zur Abwehr zu treffen. Im Endeffekt musste man den Angriffsplan für das nächste Jahr verlegen.35 In- zwischen wuchsen Dissonanzen zwischen den Verbündeten. Vor allem knüpften die Dänen das Schicken achtzehn ihrer Schiffe an die folgenden Bedingungen: Sie erwarteten die Unterstützung der englischen Flotte und den Rückzug russischer Einheiten aus dem geplanten Angriff auf Schweden. Sie verlangten auch, dass der Seelandung auf die Skåne-Küste der Angriff russischer Armee auf Kerngebiete Schwedens vorausgeht.36 Das Jahr 1717 brachte offene Diskrepanzen zwischen England und Russland mit. Der Zar forderte die Übergabe unter seinen Oberbefehl fünfzehn englischer Linienschiffe und knüpfte an diese Bedingung die Realisierung seiner Verpflich- tung über den entscheidenden Angriff auf Schweden. Als Gegenleistung für die Schiffsübergabe versprach er Handelsgeschäfte Englands in einem zukünftigen Friedensschluss zu sichern, darunter Begünstigungen für englische Kaufleute auf dem Gebiet Russlands einzuräumen. Jedoch für London war die Hierarchie der Probleme, die als Basis für die Normalisierung bilateraler Kontakte dienen sollten, grundsätzlich anders. Die Engländer wollten zuerst möglichst schnell ein Handelsabkommen schließen und banden ihre Militärhilfe an diese Bedingung.37 Dies zeigt, dass England sich nicht mehr an der Seite Russlands offen engagieren wollte und seine immer seltener zum Vorschein kommende negative Einstellung Schweden gegenüber die Folge der Irritation wegen der Handlungen schwedischer Kaper war, die der englischen Handelsschifffahrt auf der Ostsee viel zu schaffen machten.38 Gemeinsame Handlungen englisch-holländischer Seekräfte, die den Ostseehandel schützten, brachten mit sich bestimmte Ergebnisse. Und so z. B. im Sommer 1715 kam auf die Danziger Reede unter dem Schutz von Kriegss- chiffen der oben erwähnten Länder eine große Handelsflotille, die aus über 400 Schiffen bestand.39 Diese Handlungen brachten doch Erfolg, da Ludwig Mathy, der französische Resident, Mitte 1717 an Versailles schrieb, dass die englische

35 W. Serczyk: Piotr I Wielki [Peter I. der Große], Wrocław–Warszawa–Kraków 1973, S. 182. 36 La vieille Suede – Bericht von Loss an August II. aus Kopenhagen vom 17. Oktober 1716, SHSA Dresden, loc. 3552, Bl. 350, 353b. 37 Extrait du memoire delivré aux Ministres de Sa Maj. Britt. de la part de Sa Majesté Czarienne et signé par les Ministres russiens oraz Extrait de la réponse des ministres anglois – Anlage zum Bericht von Loss vom 3. Sept. 1717 r. Ibid., loc. 3551, Bl. 177b–178a, 203–204. 38 Siehe: Memoire du résident Anglois au Senat de Suede vom 5 Juli 1716, in: Memoire pour servir à l’histoire du XVIIIe siècle ..., S. 650–651. 39 Bericht des sächsischen Residenten Stenzel in Danzig an August II. vom 4. Sept. 1715, SHSA Dresden, loc. 3649, vol. I. 78 Jerzy Trzoska

Flotte zu dieser Zeit die schwedischen Kaper fast bis auf einen von der Ostsee vertreiben sollte.40 Nachdem sich die Engländer einigermaßen stabile Schifffahrtsbedingungen gesichert und die erneute Verschärfung des russisch-schwedischen Konflikts nach dem Abbruch Åland-Verhandlungen ausgenutzt hatten, unternahmen sie Hand- lungen zugunsten der Verwirklichung ihres Grundkonzeptes, d. h. des Aufbaus vom politisch-wirtschaftlichen Gleichgewicht auf der Ostsee. Deswegen hatten die Unternehmungen der Flotte von Admiral Norris, die dorthin wieder in den Jahren 1719–1721 geschickt wurde, einen entschieden antirussischen Charakter. Die Versuche, die russische Flotte in der Finnischen Bucht zu sperren, brachten jedoch das erhoffte Erfolg nicht und sie wurden hauptsächlich zu einer mehrmals wiederholten Machtdemonstration. Eine logische Folge der Evolution in der Stel- lung Englands stellte seine Bindung an Schweden dar, aufgrund eines Allianzver- trags, der Anfang 1720 unterzeichnet wurde.41 Auch das mit Mühe erbaute System einer antirussischen Allianz misslang. Die einzelnen Mitglieder, wie Hannover, Preußen oder Dänemark, verzichteten auf den Beitritt zur Koalition, nachdem sie von Schweden Zugeständnisse bekamen. Die Intensivierung der Ostseepolitik der Seestaaten, insbesondere Englands, übte keinen größeren Einfluss auf die schwierige Lage des Danziger Handels und der Schifffahrt aus, die bis Ende des Krieges ununterbrochen unter der russischen Kontrolle blieben. Veränderungen im Machtsystem während des Großen Nordischen Krieges hatten keinen relevanten Einfluss auf die Beziehungen zwischen dem Hafen an der Mottlau und einer anderen westlichen Macht – Frankreich. Die entscheidende Bedeutung in den Beziehungen mit Versailles hatte die Aufhebung im Jahre 1712 der Sanktionen in Bezug auf Danziger Handel und Schifffahrt, mit denen Danzig auf Ansporn des französischen Kandidaten für die polnische Krone – des Fürsten Conti auferlegt wurde. Dies bedeutete eine Wiederherstellung von Austausch- bedingungen aus der Zeit vor der Sanktionseinführung.42 Es ist jedoch anzumerken, dass trotz der Hindernisse auf Schifffahrtswegen, die zusätzlich seit 1713

40 Raporty rezydentów francuskich ... [Berichte französischer Residenten ...], Bd. 1, S. 72. 41 E. Rostworowski: Historia powszechna ... [Die Weltgeschichte ...], S. 372; W. Serczyk: op. cit., S. 213–214. 42 Siehe: M. Komaszyński: Polska w polityce gospodarczej Wersalu (1661–1715) [Polen in der Wirtschaftspolitik von Versailles (1661–1715)], Wrocław–Warszawa–Kraków 1968, besonders das 4. Kapitel über die Sanktionen gegen die Danziger, S. 127–152; J. Trzoska: Odszkodowanie Gdań- ska dla Francji w związku ze sprawą księcia Contiego [Danziger Entschädigung für Frankreich in Bezug auf die Sache des Fürsten Conti], „Zapiski Historyczne“ [Historische Aufzeichnungen], 45, 1984, 4, passim. Danziger Handel und Schifffahrt ... 79 durch Handlungen des Krieges um die spanische Erbschaft verstärkt wurden, es einen relativ lebendigen Handelsaustausch mit französischen Häfen gab, obwohl der Anteil der Einheiten unter der französischen Flagge eher gering war. Die Franzosen wurden von einer aktiveren Betreibung des Handels auf der Ostsee durch strenge Repressionen abgeschreckt, mit denen Handel und Schifffahrt durch kämpfende Staaten auferlegt wurden. Und so konfiszierten die Schweden in den Jahren 1714–1715 mehrere französische Schiffe, die in die Häfen fuhren, die Rus- sland an der südöstlichen Ostseeküste Schweden wegnahm. Ähnliche Sanktionen drohten Frankreich auch seitens Dänemark, das den Abbruch von Handelskon- takten mit Schweden von Versailles verlangte.43 In der neuen Machtkonstellation, die sich in Europa bildete, wuchs die Be- deutung des preußischen Staates. In den ersten Jahren des Nordischen Krieges behielten Preußen grundsätzlich die Neutralität, obwohl sie in Bezug auf Danzig im Jahre 1704 eine Ausnahme machen wollten. Sie zeigten sich bereit, der Stadt zu helfen, da sie gerade zu dieser Zeit nach Schutz vor schwedischen Eroberungs- gelüsten suchte. Dies beweist der schon angefertigte Text eines Abkommens mit Danzig. Zum Abschluss des Abkommens kam es jedoch wegen – in der Wirkli- chkeit unbegründeten – Befürchtungen nicht: Man befürchtete, dass nachdem die Armee hinter die Stadtmauer eingelassen worden wäre, könnten Preußen doch versuchen, die Stadt zu übernehmen.44 Noch einmal versuchte Danzig im Jahre 1717 Preußen zu einer Intervention in Sankt Petersburg zu veranlassen: Es ging damals um die Befreiung der Stadt von neu von Russland auferlegten Lasten. Dies blieb jedoch ohne Reaktion. Es kann nicht wundern, denn vor weniger als zwei Jahren erhielten Preußen das ersehnte Stettin in die Zwangsverwaltung – eben mit der Zustimmung Russlands – und sie verbargen ihre Lust auf weitere Er- rungenschaften zu Schwedens Ungunsten gar nicht. Außerdem stationierten auf den nahe gelegenen Gebieten in Norddeutschland die russischen Militäreinheiten. War es wert, den immer stärker werdenden Zaren wegen einer – aus der Sicht aktueller, preußischer Interessen – so minderwertigen Sache Danzigs zu ärgern? In diesem Kontext sollten Andeutungen erwähnt werden, die der preußische Ab- geordnete in Sankt Petersburg Gustav Friedrich Mardefeld dem russischen Hof gegenüber äußerte: Um Russen eine bessere Ausgangsposition während ihrer Verhandlungen mit Schweden zu sichern, zeigten sich Preußen bereit, Stettin

43 Archives Nationales, Paris, Marine B1 10: Campredon, der französische Abgeordnete in Schwe- den, an den Rat der Kriegsmarine, Stockholm, den 28. Feb. 1716, Bl. 175b, 191b–193a. 44 J. Feldman: op. cit., S. 91–93; E. Cieślak, C. Biernat: op. cit., S. 256. 80 Jerzy Trzoska den Schweden zurückzugeben. Als Gegenleistung erwarteten sie vom Zaren eine Zustimmung für Danzigs Übernahme.45 Eine große Unruhe Preußens riefen russische Pläne der Erweiterung des baltischen Handels, seine Anziehung nach Sankt Petersburg und in die neu erob- erten schwedischen Häfen hervor. Dies könnte Geschäfte preußischer Häfen in Westpommern und Ostpreußen bedrohen, besonders die von Pillau und Königs- berg. Die Befürchtungen verstärkten sich noch, als die Russen begannen, die angekündigten Pläne der Versetzung ihrer Hauptzentren des Seehandels vom Weißen Meer (Archangelsk) an die Ostsee zu verwirklichen.46 Es ist zu betonen, dass die durch die russische Tätigkeit verursachten und Danzig in den „schlechten Ruf“ bringenden Schwierigkeiten in Handel und Schifffahrt Preußen zeitweise relativ große Gewinne brachten, da ausländische Kaufleute und Reeder nach sicheren Häfen in dieser Region der Ostsee suchten. Und gerade das Meiste wegen Danziger Probleme, insbesondere dank der Sperre für den Handel mit schwedischen Häfen, gewannen ostpreußische Zentren des Seehandels. Um ausländische Kaufleute zu häufigen Besuchen anzuspornen, sprach König Friedrich Wilhelm I. in seinem Erlass vom Juni 1717 den Bürgern neutraler Staaten die Freiheit in der Handelsbetreibung mit Schweden in Pillau und Königsberg zu, was in einer kurzen Zeit zu einer außergewöhnlichen Bele- bung des Schifffahrtsverkehrs führte. Wenn man im Jahre 1716 in Pillau Zollge- bühren von 151 Schiffen einzog, dann waren es zwei Jahre später schon 580 und die Einnahmen aufgrund von Zöllen verdoppelten sich in dieser Zeit.47 Schweden war bis zum Zusammenbruch seiner Macht bei Poltawa der Haup- tregisseur des Danziger Schicksals, indem es die Stadt zwang, ungünstige Bes- timmungen aufzunehmen. Bis 1704 zahlten die Stadtkassen fast 650 Tsd. Florin in Folge verschiedener Kontributionen und Ansprüchen an Schweden aus, ohne 150 Tsd. Florin dazuzurechnen, die Stanislaus Leszczyński – dem schwedischen

45 Siehe die Kopie der Briefes von Loss aus Sankt Peteresburg an Manteuffel auf dem preußi- schen Hof, Anlage zum Bericht vom 20. Juni 1718, SHSA Dresden, loc. 3551. 46 Diese Stimmung geben Informationen wieder, die an den Berliner Hof vom Feldmarschall dem Grafen von Dohn im Mai 1714 und durch die Regierung der preußischen Provinz aus Königsberg vom 30. Dez. 1715 geschickt wurden und auch die Verordnung aus Berlin an den preußischen Ab- geordneten in Haag vom 4. Juli 1716 – siehe: H. Rachel: Handels-, Zoll- und Akzisepolitik Branden- burg-Preußens 1713–1740, Berlin 1922, Bd. 2, H. 2, S. 13–15, 26, 32–33. 47 Von 77.345 auf 148.079 Reichstaler. Ibid., S. 733, 761. Siehe auch den Brief des Danziger Rates an den Zarenhof von 1718, Abschriften, die der Anweisung August des II. an Loss in St. Petersburg beigelegt wurden – SHSA Dresden, loc. 3385, Bl. 96a, 99b, 102a; J. Trzoska: Żegluga, handel i rzemiosło ... [Schifffahrt, Handel und Handwerk ...], S. 172. Danziger Handel und Schifffahrt ... 81

Kandidat für den polnischen Thron auf Kosten Danzigs zugesprochen wurden.48 Die Verlustrechnung muss man um Schäden ergänzen, die das in Landbesitzungen der Stadt stationierende schwedische Militär verursachte. Im Bereich des Seehan- dels waren die Verluste – wie vermutet – nicht so schmerzlich. Die über ein relativ hohes Potential verfügende schwedische Flotte sicherte die Schifffahrtswege, die in ihre Häfen führten, wo Danziger Getreide und Lebensmittel einen wichtigen Punkt in der Versorgung darstellten und das weit unzureichende Angebot der einheimischen Herstellung ergänzten. Wenn auch zu dieser Zeit die Getreideaus- fuhr sank, dann war das größtenteils die Nachfolge von Kriegszerstörungen polnischer Gebiete und der Senkung von Lieferungen aus dem polnischen Hinterland, und nicht die Folge der Schwierigkeiten auf Schifffahrtswegen. Nach der Schlacht bei Poltawa musste man in bilateralen Handelskontakten in höherem Grad die Tatsachen der neuen politischen Situation berücksichtigen. Man begann den Vollzug von Klauseln des Narwa-Abkommens entschiedener von Danzig, als einer Stadt des Kronpolens, zu verlangen. Man erwartete insbesondere, dass es sich auf mehreren Ebenen in den Krieg gegen Schweden ein- schaltet. Deswegen ist es nicht verwunderlich, dass es in den Danziger Quellen- texten nur selten Vermerke über Kontakte der Stadt mit Schweden gibt. Jedoch unterhielt man weiter relativ lebhafte, obwohl nicht mehr so offene Handels- und Schifffahrtsbeziehungen und auch den Briefverkehr mit dem Partner im Norden. Davon zeugten russische Vorwürfe, die – obwohl tendenziell aufgebauscht – mehrmals mit den von Russen eingesammelten und die Danziger belastenden Un- terlagen untermauert wurden. Die durch den Premierminister Karls XII. – Görtz auf den Åland Inseln von Mai bis November 1718 geführten Verhandlungen und einige mit ihnen verbundene Milderungen der Kriegshandlungen brachten jedoch keine spürbare Verbesserung der Lage Danzigs. Auf der hiesigen Reede wurden lästige Kontrollen von Schiffen, die in den Hafen an der Mottlau einfuhren, als auch aus ihm ausfuhren, fortgesetzt. Erst der Friedensschluss von Nystad aus dem Jahre 1721 stellte die alten Handels- und Schifffahrtskontakte mit Schweden wieder her. Wie auch Einträge in die Stockholmer Hafenbücher beweisen, führten die der Stadt gegenüber feindlichen Handlungen auf den Küstengewässer Danzigs und auf anderen Ostseegewässern zu einer tatsächlichen Senkung des Schiff-

48 M. Foltz: Geschichte des Danziger Stadthaushalts, Danzig 1912, S. 85–86; E. Cieślak, C. Biernat: op. cit., S. 256. 82 Jerzy Trzoska fahrtsverkehrs auf der Strecke Stockholm – Danzig. Und wenn es in den Jahren 1661–1680 jährlich im Durchschnitt 30 Schiffsreisen an die Weichselmündung gab (6% des gesamten Auslaufverkehrs)49, dann waren das in den Jahren des Nor- dischen Krieges entsprechend: bis 1709 – 26 (5%) jährlich im Durchschnitt an- gemeldeten Schiffsreisen und in den Jahren 1714–1720 nur 21 (7,7%).50 Im Jahre 1718, das am schwierigsten war, wurde in der Stockholmer Zollkammer nur eine einzige Schiffsreise an die Weichselmündung angemeldet.51 An dieser Stelle muss noch auf eine charakteristische Tatsache hingewiesen werden, die dank den Büchern vom Danziger Amt des Amtierenden Bürger- meisters zum Vorschein kam. Das Amt stellte Zertifikate aus, d. h. Seeunterla- gen, die die Zugehörigkeit einer auf dem Meer beförderten Ware zu einem bestimmten Danziger Kaufmann bestätigten. Ein Zeugnis dieser Art bekamen auch Danziger Kaufleute, die als Vermittler Aufträge ihrer ausländischen Kontrahent- en realisierten. Die Analyse der Unterlagen zeigt, dass in den letzten Jahren des Großen Nordischen Krieges ein enorm dynamischer Anstieg des Anteils des neutralen Lübecks am Danziger Handel stattfand. Wenn innerhalb von den letzten 40 Jahren des 17. Jahrhunderts man für die Danziger Kaufleute nur sechs Zertifikate für Lübeck ausstellte, dann gibt es in den Büchern in dem fünfjährigen Zeitraum von 1715 bis 1719 sogar 230 Vermerke ähnlicher Art.52 Laut einem französischen Residenten in Danzig waren eben die Lübecker (und auch noch Engländer) diejenigen, die am häufigsten eine Schiffsreise aus Danzig in die schwedischen Häfen riskierten.53 Dies zeugt von einer tief greifenden Neuorientierung der Dan- ziger Kaufleute, die sich von traditionellen Richtungen auf Lübeck umstellten, das doch schon seit mehreren Jahren eine weniger bedeutende Rolle im baltischen

49 J. Trzoska: Z problematyki kontaktów żeglugowych pomiędzy Sztokholmem a Gdańskiem w drugiej połowie XVII wieku [Zur Problematik der Schifffahrtsbeziehungen zwischen Stockholm und Danzig in der 2. Hälfte des 17. Jh.], in: Po obu stronach Bałtyku. Wzajemne relacje między Skandynawią a Europą Środkową [An den beiden Ufern der Ostsee. Bilaterale Beziehungen zwischen Skandinavien und Mitteleuropa], hg. v. J. Harasimowicz, P. Oszczanowski, M. Wisłocki, Wrocław 2006, Bd. 2, S. 449. 50 J. Trzoska: Z zagadnień żeglugi pomiędzy Sztokholmem a Gdańskiem w pierwszej połowie XVIII wieku [Zu Fragen der Schifffahrt zwischen Stockholm und Danzig in der 1. Hälfte des 18. Jh.], in: Miscellanea pomorskie. Studia z dziejów Pomorza Zachodniego i Nadwiślańskiego [Pommersche Miscellanea. Studien zur Geschichte Westpommerns und Weichsel-Pommerns], hg. v. W. Skóra, Słupsk 2008, S. 34. 51 J. Trzoska: From the Issues of Navigation between Stockholm and Gdańsk in the First Half of the 18th Century, „Studia Maritima“, 20, 2007, S. 53. 52 J. Trzoska: Dzieje gdańskiego statku ... [Geschichte des Danziger Schiffes ...], S. 32. 53 Bericht vom 7. Juni 1717 an den Filip zu Orlean, in: Raporty rezydentów francuskich ... [Berichte französischer Residenten ...], S. 61. Danziger Handel und Schifffahrt ... 83

Handel spielte. Ohne Zweifel ist das eine zeitweilige Erscheinung mit konjunk- turellem Charakter, den die politische Lage, vor allem die Sperre für den Handel mit Schweden, erzwang, denn im ersten Jahrzehnt nach dem Krieg (1721–1730) stieg der direkte Schifffahrtsverkehr auf der Strecke Stockholm–Danzig sichtbar an, jedoch bei einem sehr geringem Anteil Lübecks. Die durchschnittliche An- zahl der Schiffsreisen nach Danzig für dieses Jahrzehnt wuchs sogar bis auf 60 Schiffe, was über 11% aller Schiffsausläufe aus Stockholm darstellte.54 Ohne Zweifel führte der schwedische Verlust landwirtschaftlicher Provinzen an der südöstlichen Ostseeküste zugunsten Russlands objektiv zur Entste- hung noch günstigerer Bedingungen zur Ankurbelung des Handelsaustausches zwischen dem Königreich der Vasen-Dynastie und Danzig, das immerhin ein wichtiges Zentrum für den Handel mit landwirtschaftlichen Erzeugnissen und Lebensmitteln war. Von der Festigkeit und der Lebhaftigkeit gegenseitiger wirtschaftlicher Bindungen zeugt u. a. das Verhalten Danziger Reeder- und Handel- skreise während des nächsten russisch-schwedischen Krieges in den Jahren 1741 –1743. Trotz des Drucks und der Drohungen seitens Russland, die sogar durch einen direkten Eingriff in die Schifffahrt auf der Danziger Reede verstärkt wurden, ist es nicht gelungen, die Danziger zum Abbruch der für die beiden Parteien wichtigen Handelskontakte zu zwingen.55

Bei der Zusammenfassung unserer Überlegungen über den Einfluss von Ereignissen der Jahre 1700–1721 auf die Lage Danzigs am wichtigsten erscheint die Tatsache, dass Russland seit dieser Zeit auf der Ostsee stets anwesend wurde und auf diese Weise die Grundlage für den Bau und dann die Festigung seiner Machtposition in Europa schuf. Der Anstieg der Zarenmacht brachte mit sich gefährliche Konsequenzen für die Nachbarstaaten, insbesondere für die Repub- lik Polen und für ihre größte Hafenstadt an der Weichselmündung. Das schwer geprüfte Danzig, dem ein effektiver Schutz seitens des Königs und des polnischen Staates entzogen wurde, bemühte sich seit dieser Zeit, seine Beziehungen mit Russland nicht zu strapazieren, umso mehr, dass man an der Mottlau immer deutlicher die wachsende Drohung seitens Preußens sah. Zusätzlich weckte der sich verschärfende Wettbewerb seitens der nahe liegenden preußischen Häfen – Königsberg und Pillau, die Danziger Probleme im Handel mit Schweden ausnut-

54 J. Trzoska: Z zagadnień żeglugi ... [Zu Fragen der Schifffahrt ...], S. 34. 55 J. Trzoska: Export of Corn and Victuals during the Russian-Swedish War 1741–1743, „Studia Maritima“, 4, 1984, S. 163 ff. 84 Jerzy Trzoska zten, Befürchtungen bei den Danzigern auch deswegen, dass das Ausfuhrangebot in Bezug auf Rohstoffe der genannten Häfen und Danzig sich fast völlig deck- ten. In Bezug auf den Staat, der als der schwächste aus dem Krieg ging, nämlich Schweden, muss man noch mal die Tatsache betonen, dass Handel- und Schiff- fahrtskontakte mit schwedischen Häfen für Danzig von enorm großer Bedeu- tung waren. Trotz Sperren, Schikanen und anderen Schwierigkeiten sowohl im Hafen selbst als auch auf dem offenen Meer wurde der Handelsaustausch jedoch fortgesetzt. Es ist ein Paradox, dass die Niederlage Schwedens Danzig zu einem noch stärker benötigten und begehrenswerteren Partner machte. Dies geschah, obwohl die Republik Polen der einzige Staat in der antischwedischen Allianz war, mit dem der Stockholmer Hof kein Friedensabkommen schloss.56 Die wichtigste Rolle spielte hier der immer größere Bedarf des schwedischen Marktes an Lebensmitteln, insbesondere nach dem Verlust der landwirtschaftlichen Provin- zen im östlichen Teil der Ostseeküste.57 Die westeuropäischen Staaten, insbesondere England und Holland, obwohl am Krieg offiziell nicht beteiligt, beobachteten sehr aufmerksam Ereignisse auf der Ostsee. Vor allem unternahm England, das mit dem Wachstum der russischen Macht beunruhigt war, Handlungen zur Aufstellung des Gleichgewich- tes in den Machtverhältnissen in diesem Teil Europas. Zusammen mit Holland zeigte es seine Unruhe wegen Störungen bei den Lieferungen der in den beiden Wirtschaften unentbehrlichen Rohstoffe aus baltischen Häfen. Deswegen organisierte man Schiffsreisen großer Handelsflottillen, die von englischen und holländischen Kriegsschiffen eskortiert wurden, dank denen auch an der Mott- lau – für kurze Zeit – der Schifffahrtsverkehr wieder auflebte und der Umsatz in hiesigen Kaufkontoren stieg. Am wichtigsten für die Normalisierung wirtschaftlicher Kontakte zwischen Danzig und Frankreich war die Aufhebung im Jahre 1712 der 10 Jahre früher

56 G. Majewska: Polityka handlowa Szwecji w latach 1720–1809 [Schwedens Handelspolitik in den Jahren 1720–1809], Wrocław–Warszawa–Kraków 1991, S. 76. 57 Siehe u. a. J. Trzoska: Sprawy handlu gdańskiego w raportach rezydenta szwedzkiego w Gdań- sku Jakuba Brandlichta w latach 1724–1729 [Fragen des Danziger Handels in den Berichten des schwedischen Residenten in Danzig Jakub Brandlicht in den Jahren 1724–1729], in: Strefa bałtyc- ka w XV–XVIII w. Polityka – społeczeństwo – gospodarka. Ogólnopolska sesja naukowa zorgani- zowana z okazji 70-lecia urodzin Profesora Edmunda Cieślaka [Die baltische Zone vom 15. bis zum 18. Jh. Politik – Gesellschaft – Wirtschaft. Das allgemeinpolnische wissenschaftliche Seminar organisiert zum 70. Jahrestag des Professors Edmund Cieślak], hg. v. J. Trzoska, Gdańsk 1993, S. 164–167. Danziger Handel und Schifffahrt ... 85 angekündigten Sanktionen in Bezug auf den Danziger Handel. Als Hamburg, Lübeck und Bermen im Jahre 1716 Privilegien im Handel mit Frankreich erhielten, unternahm auch Danzig Bemühungen um ähnliche Rechte, jedoch bekam es sie erst im Jahre 1725.58

Übersetzt von Małgorzata Osiewicz-Maternowska

HANDEL GDAŃSKI I ŻEGLUGA WOBEC ZMIAN UKŁADU SIŁ W EUROPIE PODCZAS WIELKIEJ WOJNY PÓŁNOCNEJ

Streszczenie

Podsumowując nasze rozważania dotyczące wpływu wydarzeń lat 1700–1721 na sytuację Gdańska, za najistotniejszy uznajemy fakt trwałego wyjścia na Bałtyk Rosji, a tym samym położenie podwalin pod zbudowanie, a następnie utrwalenie jej mocarstwo- wej pozycji w Europie. Wzrost potęgi państwa carów niósł z sobą niebezpieczne konsekwencje dla jego sąsiadów, zwłaszcza zaś dla Rzeczypospolitej i jej największego ośrod- ka portowego nad ujściem Wisły. Boleśnie doświadczony Gdańsk, pozbawiony skutecznej pomocy ze strony króla i państwa polskiego, starał się odtąd nie narażać na szwank swych stosunków z Rosją, tym bardziej że coraz wyraźniej dostrzegano nad Motławą rosnące zagrożenie ze strony Prus. Dodatkowe obawy gdańszczan budziła zaostrzająca się konkurencja pobliskich portów pruskich – Królewca i Piławy, wykorzystujących perturbacje w handlu Gdańska ze Szwecją, zwłaszcza że oferta eksportowa wspomnianych ośrodków w zakresie surowców niemal w całości pokrywała się z gdańską. Jeśli chodzi o państwo, które wyszło z wojny najbardziej osłabione – Szwecję, trzeba jeszcze raz pokreślić fakt niezwykle istotnego znaczenia dla Gdańska kontaktów han- dlowo-żeglugowych z portami szwedzkimi. Pomimo blokad, szykan i innych utrudnień – zarówno w samym porcie, jak i na otwartym morzu – wymiana była kontynuowana. Paradoksalnie klęska Szwecji uczyniła Gdańsk partnerem jeszcze bardziej potrzebnym i pożądanym. Działo się tak, chociaż Rzeczpospolita pozostała jedynym państwem koalicji antyszwedzkiej, z którym dwór sztokholmski nie zawarł traktatu pokojowego. Najistotniejszą rolę odgrywało coraz większe zapotrzebowanie rynku szwedzkiego na ar- tykuły spożywcze, szczególnie po utracie rolniczych prowincji na wschodnim wybrzeżu Bałtyku.

58 Historia Gdańska ... [Geschichte Danzigs ...], Bd. 3, T. 2, S. 362. 86 Jerzy Trzoska

Państwa zachodnioeuropejskie, przede wszystkim Anglia i Holandia, aczkolwiek oﬁ cjalnie niebiorące udziału w wojnie, uważnie śledziły wydarzenia na Bałtyku. Zwłasz- cza Anglia, zaniepokojona wzrostem potęgi Rosji, podejmowała działania mające na celu zaprowadzenie równowagi sił w tej części Europy. Wraz z Holandią okazywała zaniepo- kojenie zakłóceniami w dostawach z portów nadbałtyckich tak potrzebnych ich gospodar- kom surowców. Dlatego organizowano wyprawy wielkich ﬂ otylli handlowych, konwo- jowanych przez okręty wojenne Anglii i Holandii, dzięki którym również nad Motławą na krótki czas ożywiał się ruch żeglugowy i wzrastały obroty w tutejszych kantorach kupieckich. Dla unormowania stosunków gospodarczych Gdańska z Francją najważniejsze było zniesienie w 1712 roku ogłoszonych dziesięć lat wcześniej represji wobec handlu gdańskiego. Gdy w 1716 roku przywileje w handlu z Francją uzyskały Hamburg, Lubeka i Brema, Gdańsk podjął starania o przyznanie mu podobnych, lecz otrzymał je dopiero w 1725 roku. Studia Maritima, vol. XXIV (2011) ISSN 0137-3587

JERZY DYGDAŁA Toruń

DANZIGER EINKÄUFE UND AUSGABEN DES BISCHOFS ADAM STANISŁAW GRABOWSKI MITTE DES 18. JAHRHUNDERTS

Die Stellung Danzigs zwischen dem 15. und 18. Jahrhundert in dem frühe- ren polnisch-litauischen Staat war spezifisch. Es war eine lange Zeit die größte Stadt des Königreichs Polen, ein wichtiges Zentrum für Handel (es monopoli- sierte die Ausfuhr landwirtschaftlicher Produkte nach Westeuropa), Handwerk und Finanzen, das sich einer starken Autonomie erfreute. Danzigs wirtschaftliche Kontakte mit den Gebieten des polnisch-litauischen Staates in der Neuzeit sind im Allgemeinen in der bisherigen Historiographie gut bekannt. Der Adel, der nach Danzig, in den polnischen Hauptseehafen kam, hielt sich hier nur so lange auf, wie lange der Verkauf von Getreide und anderen landwirtschaftlichen Pro- dukten und der Ankauf von Waren, die er brauchte, dauerten. Manchmal blieben jedoch reiche Adelige und auch einige Magnaten für längere Zeit in der Stadt: Sie verweilten in hiesigen Gastsstätten, mieteten bürgerliche, gemauerte Wohnhäu- ser oder kauften sie sogar (trotz des Einspruches der Stadtverwaltung). Einige von ihnen bauten in Vororten der Stadt oder in ihrer Nähe eigene Paläste auf. Ihre Danziger Sitze bewohnten eine längere Zeit im 18. Jahrhundert die aus dem Königlichen Preußen stammenden Przebendowscy und Czapscy, und auch der Hofmarschall Jerzy August Mniszech, der Woiwode von Masowien Stanisław Poniatowski oder die litauische Marschallfrau Barbara Sanguszkowa de domo Dunin (sie erbte Denhoffs Palast). Von Zeit zu Zeit verweilten in ihrem Palast 88 Jerzy Dygdała in Danzig auch die Mitglieder der litauischen Familie Radziwiłł.1 Relativ wenig lässt sich über den Alltag dieser Personen in der für sie untypischen Umgebung einer großen, vollständig westeuropäischen Stadt sagen. Denn es ist zu betonen, dass der polnische Adel – im Gegensatz zum französischen zum Beispiel – län- gere Aufenthalte in seinen Landgütern auf dem Lande bevorzugte und ungern in eine Stadt fuhr, auch wenn er dort eigene Paläste besaß. Der Mangel an entsprechenden Quellentexten erschwert ohne Zweifel die Erforschung der angegebenen Problematik. Jedoch existiert eine Überlieferung, die detaillierte Daten über den Alltag eines polnischen Adeligen in Danzig des 18. Jahrhunderts und über Einkäufe, die er in der Stadt machte, enthält. Es handelt sich um das in der Ossolineum-Bibliothek in Breslau aufbewahrte Buch (Zeichen: Manuskript 4180/II) über Ausgaben des Culmer Bischofs (danach Ku- jawiens und Ermlands Bischofs) Adam Stanisław Grabowski (3. Juli 1698 – 15. Dezember 1766), eines bekannten Anhängers von Sachsen, der aus einer adeligen Familie stammte, die Grenzgebiete von Pommerellen und Großpolen bewohnte.2 Die u. a. durch den Bischofsdiener Aleksy Husarzewski (den späteren Kommissar des Königs Stanisław August in Danzig) täglich geführten Notizen bezüglich be- zahlter Rechnungen (vom 27. November 1737 bis zum 30. Januar 1763) ermögli- chen uns, die Höhe und die Struktur von Ausgaben des Bischofs und seines Hofes darzustellen. Adam Stanisław Grabowski kannte Danzig ganz gut, denn er besuchte die Stadt mehrmals in seiner Jugend. Anfangs (in den Jahren 1718–1726) übte er das lokale Amt eines Kreisschreibers von Pommerellen aus. Später, seit Mitte 1726, war er als Sekretär auf dem Hof August II. des Starken tätig, wo er sich als ein intelligenter Mann, der außerdem Fremdsprachen gut kannte, des Vertrauens des Herrschers erfreute. Im Jahre 1730 wurde Grabowski zum Priester geweiht, ohne auf die Arbeit in der königlichen Kanzlei zu verzichten. Dies ermöglichte ihm den weiteren Aufstieg. Im Mai 1733 wurde er zum Posener Hilfsbischof (Suffragan). Im Jahre 1733 während der königslosen Zeit nach dem Tod Augusts II. unterstütz- te er aktiv als Kandidaten für den polnischen Thron den nächsten Vertreter der Wettiner Dynastie, den späteren König August III. In den Jahren 1734–1737 war

1 T. Zielińska: Przyczynek do sprawy własności szlacheckiej w Gdańsku [Beitrag zur Frage des Adelseigentums in Danzig], in: Ludzie, kontakty, kultura XVI–XVIII w. Prace oﬁ arowane Profesor Marii Boguckiej [Leute, Kontakte, Kultur 16.–18. Jh. Bearbeitungen geschenkt an Frau Professor Maria Bogucka], hg. v. J. Kowecki, J. Tazbir, Warszawa 1997, S. 101–110. 2 J. Dygdała: Adam Stanisław Grabowski (1698–1766): biskup, polityk, mecenas [Adam Stani- sław Grabowski (1698–1766): Bischof, Politik, Mäzen], Olsztyn 1994. Danziger Einkäufe und Ausgaben ... 89 er als polnischer Abgesandte in Rom, wo er sich erfolgreich um die Anerkennung durch den Papst Clemens XII. der Rechtskraft der Wettiner-Wahl bemühte. Das brachte im die Ernennung zum Culmer Bischof im Jahre 1736. Nach seiner Rückkehr aus Rom nach Polen kam A. S. Grabowski spätestens Mitte Oktober 1737 nach Danzig und blieb dort bis zum 21. August 1738. Er wurde von wenigen Hofleuten (max. 8 Personen) und Dienstleuten (4–5 Lakai- en, Koch, Knecht, Fuhrmann und Küchenmagd) begleitet. Im Juli 1738 stellte man zusätzlich zwei Läufer und einen Fuhrmann, und im nächsten Monat einige Stallknechte und einen Küchenjungen an. Die Hofleute Grabowskis bekamen zu dieser Zeit keine regelmäßige Entlohnung. Der Bischof trug alle Kosten für ihren Unterhalt, darunter die für ihre Kleidung und Reisen. Falls sie außer Haus aßen, bekamen sie für diesen Zweck bestimmte Bargeldbeträge (dies schrieb man als „für den Tisch“, „fürs Mittagessen“ auf) – meistens in einer Höhe von 1 Florin (polnischer Zloty)3 und 6 Groschen täglich (1 Florin/fl. = 30 Groschen/gr). Nur einer von ihnen bekam ein festes Gehalt („Kostgeld“), das 6 fl. 12 gr wöchentlich betrug. Außerdem bekamen sie von Zeit zu Zeit zusätzliche Beträge (von 165 bis 200 fl.) – wie es aufgeschrieben wurde – „für Verdienste“. Die Lakaien und der Fuhrmann erhielten 6 fl. wöchentlich (312 fl. jährlich), die Küchenmagd – 4 fl., der Knecht – 3 fl. und der Koch bekam während seines ganzen Aufenthaltes in Danzig 205 fl. Es soll darauf hingewiesen werden, dass eine durchschnittliche Entlohnung in Danzig zu dieser Zeit 2 fl. und 3 gr täglich für einen Maurergesel- len und 1 fl. 6 gr täglich für einen unqualifizierten Arbeiter betrug, während z. B. ein Fuhrmann ca. 160 fl. jährlich bekam und ein Stadtschreiber (Kanzleischrei- ber) ca. 200 fl. jährlich (jedoch deckte man einen Teil seines Unterhalts aus der Stadtkasse).4 Es ist dabei anzumerken, dass die Hofleute und die Dienerschaft des Bischofs Kost und unentgeltliche Wohnung gesichert bekamen. Der Bischof bezahlte seinen Dienern auch das Nähen einer Uniform, Schuhen- und Mantelan- kauf. Beispielsweise kann man noch darauf hinweisen, dass man zu dieser Zeit Folgendes – vielleicht sogar für den Bischof selbst – kaufte: Hausschuhe, 3 Du- zend französischer Kragen (für 115 fl.), Strümpfe (d. h. lange Männersocken) und

3 Im Jahre 1753 betrug der Wert von 1 Pfund Sterling 35 polnische Floren, vgl. E. Cieślak: Zagraniczne pożyczki Gdańska w XVIII w. [Ausländische Anleihen Danzig im 18. Jh.], „Roczniki Dziejów Społecznych i Gospodarczych“ [Jahrbücher für Sozial- und Wirtschaftsgeschichte], 47, 1986, S. 59. 4 Siehe: T. Furtak: Ceny w Gdańsku w latach 1701–1815. Les prix a Gdańsk (Danzig) de 1701 a 1815 [Preise in Danzig in den Jahren 1701–1815], Lwów 1935. S. 224–225. 90 Jerzy Dygdała

Hüte (für 250 fl.). Überschuhe für Husarzewski kosteten sogar 40 polnische Zlo- ty. Für Überschuhe und Stiefeletten für Knechte bezahlte man nur 22 fl., aber dagegen für Schmuckknöpfe (silberne?) gab man sogar 106 fl. aus. Der Küche- junge bekam 6 Hemden für 9 fl. und dazu noch Überschuhe auch für 9 fl. und eine Mütze für über 2 fl. Die Fuhrmänner erhielten 2 Decken je für 15 fl., warme Handschuhe für 2 fl. 15 gr, Strümpfe für 4 fl. und 2 Mützen für 4 fl. Der Bischof Grabowski gab für seine Hofleute während des Aufenthalts in Danzig (Kosten für gemeinsame Mahlzeiten werden nicht mitgezählt) über 1500 fl. in Bargeld aus. Dies bildete ca. 5% der Ausgaben für das alltägliche Leben. Kosten für die Unterhaltung der Dienerschaft betrugen ca. 2800 fl. (9% dieser Ausgaben), darunter wurden für Gehälter und andere Auszahlungen in Bargeld fast 2000 fl. vorgesehen. Wir sind nicht imstande zu entscheiden, ob wir alle Ernährungskosten für den Bischof, seine Hofleute und seine Dienerschaft festgestellt haben. Ein Teil der Angaben kann sich doch in Zusammensetzungen befinden, die von Zeit zu Zeit von den Danziger Kaufleuten ausgestellt wurden, u. a. von Anton Carcani, Johann oder Christoph Warcholl, oder vom Mennoniten Wilhelm Wilcke. Wir wissen, dass der Koch und der Kredenzbursche fast 3000 fl. für Lebensmittel ausgaben. Dazu soll man auch sogar 1100 fl. für die Schokolade, das bischöf- liche Leckerbissen (sie wurde v. a. aus Wittenberg geholt) und fast 1500 fl. für Gewürze rechnen. Die Summe beläuft sich somit auf 5500 fl. (fast 18% der Aus- gaben). Husarzewski machte im Ausgabenbuch selten Notizen darüber, was man eigentlich an Lebensmitteln kaufte: Er schrieb nur je ein paar Tage Gesamtbe- träge auf. Aus vereinzelten Anmerkungen resultiert, dass auf dem bischöflichen Tisch Dorsch, Hecht, Lachs, Neunauge, Austern, Wildfleisch, Öl, Zimt, Zucker, Kaffee, Tee und vor allem die oben erwähnte Schokolade, die hauptsächlich zum Trinken vorgesehen wurde, herrschten. Viel mehr lässt sich über Wein, Wodka und Bier sagen. Am Anfang, d. h. im Herbst 1737, kaufte man jede 2–3 Tage eine oder zwei „Flaschen ungarischen Wein für den Tisch“ für 12 fl. pro Flasche. Ungefähr Anfang 1738 änderte sich der bischöfliche Geschmack und man trank den um die Hälfte billigeren Burgun- der (ca. 6 fl. pro Flasche) und manchmal auch den Champagnerwein. Insgesamt bezahlte man für Wein mindestens 1362 fl. Von Zeit zu Zeit kaufte man auch Wodka (u. a. in der bekannten Gaststätte „Der Lachs“), man gab jedoch dafür sie nur 143 fl. aus. Wahrscheinlich war für die Dienerschaft (obwohl vielleicht auch für die Hofleute) Bier vorgesehen. Am Anfang kaufte man nicht viel davon, je- Danziger Einkäufe und Ausgaben ... 91 doch ab Ende Januar 1738 wurde man jede ein paar Wochen mit 2–3 Fässern Bier beliefert. Insgesamt gab man in diesem Zeitraum 274 fl. für Bier aus. Zusammen bezahlte man für Wein, Schnaps und Bier 1780 fl. (fast 6% aller Ausgaben). Einige feste Kosten mussten infolge der Hausbeheizung und der Raumbe- leuchtung entstehen (der Bischof mietete bestimmt ein gemauertes Wohnhaus – leider gibt es im Rechnungsbuch keine direkte Notiz darüber5). Ungefähr einmal im Monat kaufte man Wachs- und Talgkerzen und auch Fackeln, wofür man 123 fl. ausgab. Man besorgte auch Holz für die Küche und zur Hausbeheizung und zahlte hierfür fast 500 fl. Die Gesamtkosten der Hausunterhaltung betrugen also nicht viel über 600 fl. (2% aller Ausgaben), obwohl wir nicht wissen, ob der Bischof doch nicht viel mehr für das Mieten einer Gaststätte oder eines gemauerten Wohnhauses bezahlte.6 Viel höhere Beträge nahm der Ankauf von Kutschen und Pferden, und dann auch der Unterhalt dieser Tiere in Anspruch. Im Frühling 1738 bestellte man bei einem der Danziger Kaufleute – Doebler (Christian Döler?) – neue Prachtkut- schen für 1600 fl. Pferde für diese Kutschen (wahrscheinlich 6 Stück) kosteten aber sogar 2800 fl. Außerdem bezahlte man 230 fl. für den „sächsischen roten Wagen“, der dem Transport von Gegenständen dienen sollte. Der Aufwand für Fahrzeuge und Pferde überschritt insgesamt 6800 fl. (fast 22% der Gesamtaus- gaben). Seine besondere Aufmerksamkeit schenkte damals der Bischof Grabowski dem Ankauf von Möbel und Tischgeschirr. Dies resultierte wahrscheinlich daraus, dass er Vorbereitungen traf, um seine zukünftige Bischofsresidenz (anfangs wollte er Dąmbski-Palast in Thorn kaufen) entsprechend auszustatten. Im Früh- ling 1738 kaufte er eine Möbelgarnitur im „Grünen Tor“ für fast 186 fl., Ende Juni 1738 bestellte er bei einem Tischler einen Tisch für 26 Personen, der 68 fl. kostete, und ließ bei einem Polsterer 26 Stühle polstern, wofür er 98 fl. zahlte. Alle zu dieser Zeit von ihm gekauften Möbel kosteten mindestens 1120 fl. Dazu kamen Küchengeräte und Geschirr für ca. 1200 fl. und so gab man damals für die Ausstattung des Hauses und der Küche über 2300 fl. (7,4% der Ausgaben) aus.

5 Nur unter dem Datum 12. Januar 1738 wurde notiert, dass man „der Wirtin anlässlich des Neu- jahrs“ 12 ﬂ . übergab. 6 Es besteht der Verdacht, dass der Mietzins für die Danziger Wohnung des Bischofs erst kurz vor seiner Abfahrt bezahlt wurde, und dass sich zwei Vermerke im Rechnungsbuch – vom 1. und 18. August 1738 zugunsten eines gewissen Sommer – gerade auf diese Zahlung beziehen: „ad rationem der Rechnung“ und „ich bezahlte zusätzlich zur Rechnung“ für den Gesamtbetrag von 4776 ﬂ . 92 Jerzy Dygdała

Einen besonderen Platz nahm in den Einkäufen des Culmer Bischofs das prunkvolle, größtenteils silberne und vergoldete Tischgeschirr ein. Es ist zu er- wähnen, dass Grabowski im Sommer 1737, noch vor seiner Ankunft in Danzig, bei einem der Danziger Goldschmiede – Michael Diedrich – ein vergoldetes Spei- seservice bestellte, das sich aus 72 Tellern, 9 kleinen und 9 großen Platten zusammensetzte und wofür er im Juli 1737 einen besonders hohen Preis zahlte, nämlich 26.000 fl.7 Im Juni 1738 ließ man außerdem einen Danziger Goldschmied zu- sätzliche Platten für 688 fl. machen und zwei Monate später bezahlte man einem Goldschmied 380 fl. für eine kleine Geschirrgarnitur, die man während der Reise gebraucht. Der Culmer Bischof kaufte außerdem eine große Zahl von Ton- und Zinntellern (7 Dutzend) für die Dienerschaft und die Hofleute, und auch Besteck, „Glas [Weingläser?] für Kredenz“ für 16 fl. und „Dosen für thee“. All diese Sa- chen (das einige Zeit früher gekaufte silberne Speiseservice ausgeschlossen) kosteten 1400 fl. (4,5% der Gesamtausgaben). Adam Stanisław Grabowski musste als ein römisch-katholischer Bischof in seinen Ausgaben auch die Gegenstände berücksichtigen, die mit seiner kirchlichen Tätigkeit zusammenhingen. Das Meiste – sogar 2722 fl. – kostete das schon früher bei dem berühmten sächsichen Goldschmied Jan Krzysztof Geyer bestellte Diamantkreuz, das wahrscheinlich zum Tragen auf der Soutane vorgesehen wurde. Direkt in Danzig wurden bei einem der dortigen Goldschmiede (für 160 fl.) eine Dose (für das Heilige Sakrament?) und ein Messekelch gekauft. Sel- ten und bescheiden gab der Bischof Almosen: Er widmete hierfür nur 19 fl., obwohl er z. B. den nach Rom fahrenden Prior des Danziger Karmeliterklosters mit 82 fl. unterstützte. Insgesamt widmete Grabowski über 3300 fl. (fast 11% der Ausgaben) für all diese Zwecke, die direkt oder indirekt mit dem religiösen Kultus verbunden waren. Für Geschenke, die er an Freunde und Mitarbeiter verteilte (u. a. Teller und kleine Porzellansuppenschüssel für 420 fl. für den einflussreichen Krakauer Bischof Jan Aleksander Lipski, dem Grabowski seine Karriere größtenteils zu verdanken hatte) und für Trinkgeld gab der Bischof 820 fl. aus (fast 3% der Aus- gaben). Der Bischof Grabowski gab während seines neunmonatigen Aufenthalts in Danzig insgesamt fast 70.000 fl. aus. Der Betrag umfasste jedoch auch Abzah-

7 Biblioteka Ossolineum we Wrocławiu [Ossolineum-Bibliothek in Breslau], Ms. 4183/II, Bl. 9: Rechnung von M. Diedrich für A. S. Grabowski, Danzig, den 1. Juli 1737. Danziger Einkäufe und Ausgaben ... 93 lungen verschiedener Rechnungen und älterer Verpflichtungen, wobei die Aus- gaben für das alltägliche Leben (Bischofs- und Hofsunterhalt) den Betrag 31.000 fl. nicht überschritten. Am meisten profitierten von diesem längeren Aufenthalt Grabowskis die folgenden von den Danziger Kaufleuten: Christoph Warholl (mindestens 7906 fl.) und Wilhelm Wilcke (5088 fl.) und die Witwe Brollmann, bei der man Gewürze für 718 fl. kaufte. Es ist zu betonen, dass das Culmer Bis- tum zu dieser Zeit ein jährliches Einkommen in einer Höhe von 61.000 fl. brachte, und nach dem Tod seines Vaters Ende 1737 bekam A. S. Grabowski zusätzlich über 41.000 fl. als sein Erbteil. Am 21. August 1738 verließ der Bischof Danzig und fuhr auf der Weichsel in die Culmer Diözese und dann weiter nach Warschau. Schon im Januar 1739 wurde er zum Bischof von Kujawien ernannt und Ende 1740 auf das Ermlander Bistum befördert, was ihm den Fürstentitel und ein viel höheres, sich auf 200 Tsd. Florin belaufendes Einkommen sicherte. Das ermöglichte ihm 1742 einen Palast in Warschau für 114 Tsd. Florin zu kaufen. Der Hauptsitz der Ermlander Bischöfe befand sich jedoch in Heilsberg. Sie residierten in einem großen gothi- schen Schloss aus dem 14. Jahrhundert (bis heute erhalten) und in einem daneben stehenden und nicht besonders bequemen Barockpalast (nicht erhalten geblieben), der viel später, d. h. Mitte des 17. Jahrhunderts, erbaut wurde. Der Bischof Gra- bowski, wie auch seine Vorgänger, ließ sich in Heilsberg nieder und nur von Zeit zu Zeit kam er nach Warschau (insbesondere während der Sejm tagte) oder nach Dresden. Während seiner längeren Aufenthalte in Heilsberg pflegte der Bischof nä- here Kontakte mit Danziger Kaufleuten, insbesondere mit diesen, die Wein und Gewürze auf Lager hatten. Ungefähr jede 6 Monate kam nach Heilsberg ein Wa- gen mit „ausländischem Wein“, der bei den Danziger Kaufleuten wie u. a. Da- vid Quade, Franz Rottenburg, Louis oder bei seinem Neffen Jean F. Mathy, Paul Schnaase gekauft wurde. Beispielsweise zahlte man im April und Juli 1758 der Danziger Firma Quade & Company für den Burgunder einmal 1308 fl. und dann noch 2180 fl. Eine Woche später kam in Heilsberg der nächste Wagen mit Wein an, der vom Danziger Schnaase gesendet wurde, und der Bischof bezahlte für die Lieferung 1230 fl. So gab der Bischof für Wein im Jahr 1758 insgesamt 9350 fl. aus. Er bestellte vorwiegend den französischer Rot- und Weißwein (hauptsächlich den Burgunder, seltener den Champagnerwein). Viel mehr kostete der ungarische Wein, insbesondere der Tokaier, der in diese Hafenstadt über die Weichsel be- fördert wurde. Im Jahre 1749 bezahlte man in Danzig sogar 6580 fl. für den un- 94 Jerzy Dygdała garischen Wein. Manchmal tauchen auch Anmerkungen über den Ankauf einer kleinen Menge des bekannten Danziger Wodka „Goldwasser“ auf. Auf dem nächsten Platz unter den Ausgaben befanden sich die für Gewürze. Sie wurden u. a. bei den Danziger Kaufleuten Oemchen, Leski (Lecki) und Men- tzel gekauft. Bei dem letzten von ihnen besorgte man im Jahre 1745 Gewürze für 6500 fl. und 1747 – sogar für 11.000 fl. Davon, wie groß diese Mengen waren, zeugt die Tatsache, dass ein Pfund Pfeffer in Danzig zu dieser Zeit ca. 2 fl. kostete und für ein Lot (1/32 Pfund) Gewürznelken bezahlte man einen halben Florin (15 gr) wie auch für ein Lot Zimt. Der Bischof gab für diese Gewürze durchschnittlich fast 4500 fl. im Jahr aus. Hauptsächlich in Danzig versorgte sich der Bischof Grabowski mit Austern, und von Zeit zu Zeit auch mit Fischen (z. B. im Februar 1755 brachte man aus Danzig „Stockfische“ – Dorsche und Heringe für 560 fl.) oder Süßigkeiten und exotischen Südfrüchten (Zitronen, Orangen, Feigen und Kastanien). Über Danzig beförderte man auch Schokolade – das Lieblingsge- tränk des Ermlander Bischofs. Beispielsweise im Jahre 1754 bezahlte man für 120 Pfund Schokolade aus Amsterdam 560 fl. und zusätzlich 25 fl. für das Transport aus Danzig nach Heilsberg. In Danzig kaufte man auch und ergänzte das Tischgeschirr. Ende 1742 bestellte man dort 12 Porzellanteller für 25 fl. „als Ersatz für die zerbrochenen“ und einige Zeit später zusätzlich zwei silberne Kaffeekännchen, die 306 fl. kosteten. Am 3. September 1745 zahlte man einem Danziger Töpfer einen besonders hohen Betrag aus, nämlich 2027 fl. Ich zweifle daran, dass das die Vergütung für irgendein Geschirr war. Eher ging es in diesem Fall um gezierte Kacheln für den Kachelofen (der Bischof baute zu dieser Zeit seinen Palast in Heilsberg um). Im Jahre 1746 bezahlte man in Danzig 150 fl. für Zinngeschirr für Hofleute und für irgendein „Küchengeschirr“ (ein kupferner Kochkessel?) sogar 2700 fl. In Dan- zig kaufte man auch an unterschiedlichen Tagen u. a. Zinnkannen, Blechplatten, „glasierte Kännchen“ für Tee und Kaffee (höchstwahrscheinlich aus Tonn oder Halbporzellan, da man für sie im Jahre 1759 nur 7 fl. zahlte), oder auch 6000 gel- ber Nägel zur Verpolsterung von Stühlen. In Danzig bestellte man auch Gegenstände, die ausgezeichnete Kunstwerke der Goldschmiedkunst waren. Schon im Jahre 1746 erstellte der hervorragende Danziger Goldschmied Johann Gottfried Schlaubitz eine Zierkanne für 386 polnische Zloty (złp) für den Bischof Grabowski. Einige Zeit später schuf er ein Kreuz für 1100 złp und andere vergoldete Gegenstände für 3100 złp. Im Januar 1752 bestellte der Bischof bei Schlaubitz eine wunderschöne, vergoldete Rokoko- Danziger Einkäufe und Ausgaben ... 95

Monstranz, die jetzt eine Zierde der Abteilung für Goldschmiedkunst im Natio- nalmuseum in Warschau ist.8 In demselben Jahr erhielt Schlaubitz vom Bischof für all seine Goldschmiedkunstwerke, die u. a. für die Schlosskapelle vorgesehen wurden, sogar 24.000 fl. Insgesamt bekam er für seine Erzeugnisse (in den Jah- ren 1746–1760) 59.000 fl. vom Bischof und 50.000 fl. von dem Ermlander Dom- kapitel. Tuche und Stoffe bestellte der Bischof Grabowski bei den Danziger Kauf- leuten und Tuchmachern Christoph Warholl und Jacob Groeber (am 31. De- zember 1746 zahlte man Groeber 2530 fl.). Von Zeit zu Zeit bedienten auch ihre Schneider den Bischof (am 20. April 1747 „gab [der Hofmann] Gzowski, der die Schneider holte, 1780 fl. 6 gr in Danzig aus“), obwohl er auf seinem eigenen Hof zwei fest angestellte Schneider hatte. Der Bischof Grabowski zeigte auch eine gewisse Vorliebe für Musik und von Zeit zu Zeit kaufte man für seine Musikanten Instrumente wie Geigen, Kon- trabässe oder Violoncelli. Ein besonderes Augenmerk verdient jedoch die Notiz im Ausgabenbuch, die sich auf den Ankauf in Danzig am 15. August 1760 von „Pianoforte“ bezieht. Das war ein Instrument des neuen Typus – ein Vorgänger des heutigen Flügels. Es kostete den Bischof sogar 1308 fl. Es ist noch hinzuzufü- gen, dass das erste Pianoforte in Polen vom Großhetman der Krone Jan Klemens Branicki einige Zeit zuvor (1749) in Leipzig von Johann Sebastian Bach persön- lich für 2700 fl. gekauft wurde.9 Leider sind wir nicht imstande festzustellen, was für ein Teil der Ausgaben für den Unterhalt des Bischofs Grabowski und seines Hofes Einkäufe in Danzig in Anspruch nahmen. Eine Reihe von Notizen im Rechnungsbuch aus der Osso- lineum-Bibliothek (Zeichen 4180/II), das als Quellentext für diesen Artikel dient, hat den summarischen Charakter einer Bescheinigung, dass einer der bischöf- lichen Hofleute oder Angestellten eine bestimmte Summe „laut dem Register“, das jedoch nicht erhalten geblieben ist, ausgab (z. B. am 20. Oktober 1745 „in Danzig gab ich laut dem Register 27.631 fl. und 22 gr aus“, oder eine vier Tage spätere Notiz: „der Priester Woźniakowski gab 20.927 fl. 28 gr aus“). Das konnten sowohl Ausgaben für Einkäufe in Danzig sein (z. B. die Notiz vom 30. März

8 K. Kordek: Mecenat artystyczny biskupa Adama Stanisława Grabowskiego [Kulturmäzenat des Bischofs Adam Stanisław Grabowski], „Rocznik Olsztyński“ [Allensteiner Jahrbuch], 11, 1975, S. 119–175. 9 T. Zielińska: Osiemnastowieczna transakcja zakupu fortepianu [Flügelkauf – eine Transaktion im 18. Jh.], „Kwartalnik Historii Kultury Materialnej“ [Vierteljahrschrift für Geschichte der ma- teriellen Kultur], 15, 1967, 3, S. 523–526. 96 Jerzy Dygdała

1743: „in Danzig gab ich 8415 fl. 4 gr aus“), als auch diese, die andere Städte oder auch Zahlungen für Dienstleistungen betrafen. Man soll daran erinnert werden, dass auch Kaufleute aus dem in der Nähe liegenden preußischen Königsberg (insbesondere Friedrich Saturgus und seine Neffen Friedrich und Adolf) und aus Braunsberg in Ermland (in großen Lieferungen von Gewürzen spezialisierte sich der dortige Kaufmann und Stadtrat Franz Oestreich) mit ihrer Ware den bischöf- lichen Hof in Heilsberg belieferten. Adam Stanisław Grabowski hielt sich wieder eine längere Zeit in Danzig in den Jahren 1749–1750 auf. Er wurde dorthin mit dem Kammerherrn Anton de Leubnitz von August III. entsandt. Sie übten die Funktion der königlichen Kom- missare aus und sollten innere gesellschaftliche Konflikte in der Stadt vor Ort kennen lernen. Insbesondere ging es um mehr Informationen über den scharfen Konflikt zwischen dem Danziger Stadtrat und der Opposition, die sich haupt- sächlich aus Kaufleuten und Vertretern der wichtigsten Zeche zusammensetzte.10 Grabowski kam nach Danzig am 28. Februar 1749 und hielt sich im „Grauen Haus“ am Buttermarkt auf. Im Sommer unterbrachen die Kommissare ihre Arbeit für eine kurze Zeit. Kurz nach dem 17. August 1749 fuhr Grabowski ins Ermland, jedoch noch vor dem Ablauf eines Monats war er in Danzig zurück. Angesichts der Hartnäckigkeit von der Stadtverwaltung sprach er sich für die bürgerliche Opposition aus. In seinen Briefen an den sächsischen Premierminister Heinrich Brühl ermunterte er den Hof zur Entschiedenheit und zum Auspfänden der Be- stimmungen vorheriger Kommissionen aus dem 16. und 17. Jahrhundert, die die Befugnisse des Danziger Rates einschränkten und die Stadt einer engeren Kon- trolle des königlichen Hofes und der Verwaltung der Republik Polen unterzogen. Der erste Erfolg der Kommissare kam erst im Spätherbst 1749. Dank dem von ihnen ausgeübten Druck entschied sich die Danziger Verwaltung, Forderungen der Opposition teilweise zu erfüllen. Sie wurde auch gezwungen, ihre Zustim- mung für die Erweiterung der Befugnisse polnischer Herrscher in der Stadt aus- zusprechen. Und mehr noch: Auf den Antrag der bürgerlichen Opposition übergab der Danziger Stadtrat 800.000 fl. August III. und 72.000 fl. A. S. Grabowski als Geschenk. Die beiden Kommissare begannen mit der Ausarbeitung eines schrift-

10 E. Cieślak: Konﬂ ikty polityczne i społeczne w Gdańsku w połowie XVIII w. Sojusz pospólstwa z dworem królewskim [Politische und gesellschaftliche Konﬂ ikte in Danzig Mitte des 18. Jh. Allianz des Pöbels mit dem königlichen Hof], Wrocław 1972; idem: Einige Probleme der politischen und sozialen Auseinandersetzungen in Danzig in der Mitte des 18. Jahrhunderts, „Neue Hansische Stu- dien“, 1970, S. 193–208. Danziger Einkäufe und Ausgaben ... 97 lichen Berichts, der Stellungnahmen und juristische Argumente beider Parteien und auch Vorschläge endgültiger Entscheidungen, die zu diesen Fragen auf dem Hof getroffen werden sollten, enthielt. Ende November 1749 fuhren Grabowski und Leubnitz nach Dresden, um dort August III. und H. Brühl den Bericht über ihre Tätigkeit in Danzig vorzulegen. Es lässt sich vermuten, dass die Unterhaltskosten des Bischofs Grabowski in Danzig (mindestens für die Unterkunft) von der Stadtverwaltung mindestens zum Teil gedeckt wurden. Im Buch über die bischöflichen Ausgaben notierte man jedoch in diesem Zeitraum den Einkauf vom ungarischen Wein (für 6576 fl. 12 gr) und vom „ausländischen Wein“ beim Kaufmann D. Quade für 3885 fl. 4 gr. Man kaufte auch 24 Fässer Bier für 345 fl. 14 gr. Außerdem bezahlte man den Kaufleuten P. Schnaase, Ch. Warholl, Mathy, der Witwe Wilcke, Leski und Baumann insgesamt 28.072 fl., es ist jedoch nicht bekannt – wofür. Zusätzlich besorgte man zu dieser Zeit größere Mengen an Tuchen und Stoffen bei dem in Danzig ansässigen Kaufmann und Banker Archibald Gibson für 4070 fl. 24 gr, und bei J. Groeber für 3340 fl. Während seines Aufenthalts in Danzig beschäftigte sich der Bischof Gra- bowski nicht nur mit amtlichen Angelegenheiten. Er erholte sich, besichtigte die Stadt und ihre Umgebung und ließ sich von Danziger Patriziern und Kaufleu- ten empfangen. Wir wissen, dass er bei dem schon oben erwähnten englischen Kaufmann A. Gibson die Zeit verbrachte, dass er im vorstädtischen Wohnsitz des Stadtrates Johann Bentzmann empfangen wurde, und dass er zur Festung Weich- selmünde, die den Zugang zum Danziger Hafen von der Ostsee schütze, fuhr. Er besuchte auch zwei Schiffe, irgendeine englische Schiffseinheit (notiert wurde eine Zahlung von 32 fl. und 24 gr als „Trinkgeld für Englisch-Leute auf dem Schiff“) und ein Schiff, das dem Danziger Kaufmann Schultz (Georg oder Jo- hann Philipp) gehörte und dessen Seemänner das Trinkgeld in der gleichen Höhe bekamen. Der Bischof unterhielt auch Kontakte zu Diplomaten fremder Staaten, die sich in Danzig aufhielten (u. a. zum französischen Residenten Louis Mathy), besuchte auch seinen Freund – den Kron- und Hofmarschall Jerzy August Mni- szech, der zu dieser Zeit in seinem Danziger Palast verweilte. Den Winter 1749/1750 verbrachten der Bischof A. S. Grabowski und A. Leu- bnitz auf dem Hof in Dresden. Anfang März 1750 kam der Bischof wieder nach Danzig und übergab dem dortigen Rat den Text der königlichen Erklärung, die die inneren Auseinandersetzungen in der Stadt endgültig schlichtete. Der Bi- schof feierte dort noch Ostern (29.–30. März, beim Marshall J. A. Mniszech), und 98 Jerzy Dygdała am Ostermontag weihte er noch neue Priester in der Danziger dominikanischen St.-Nikolaus-Kirche. Unmittelbar vor seiner Abfahrt machte er größere Einkäufe: Er kaufte u. a. Tuche bei J. Groeber für 2448 fl., „diverse Weinesorten“ bei Bau- mann für 315 fl. 20 gr und Gewürze bei Mentzel für sogar 2944 fl. Außerdem besorgte er 12 Fässer Bier für 172 fl. 28 gr, englisches Flaschenbier für 184 fl. und 12 Flaschen Öl aus Provence für 48 fl. Das Trinkgeld für die Wirtin des Hauses, das der Bischof bewohnte, betrug 100 fl. Anfang April verließ Grabowski Dan- zig und fuhr in seine Ermlander Diözese. Drei Wochen später begab er sich nach Warschau zur Senat-Tagung. Auf die Reise nahm er mit sich u. a. drei in Danzig gekaufte Kisten Zitronen und 200 Orangen. Als Belohnung für seine Danziger Bemühungen erhielt Grabowski vom Premierminister H. Brühl eine mit Brillan- ten versetzte Tabakdose mit dem Abbild des Königs August III. Es ist möglich, zu berechnen, wie viele einzelne Kaufleute aufgrund der Lieferungen für den Bischof Grabowski und seinen Hof in den Jahren 1737–1761 profitierten. Man muss sich jedoch dessen bewusst sein, dass das Minimalbe- träge sind, denn ein Teil der Ausgaben kann sich unter allgemeinen Notizen wie z. B. „ich gab 1750 fl. in Danzig aus“ verbergen. Den ersten Platz soll das Un- ternehmen Christoph Warholls (seit 1759 wurde es von seiner verwitweten Frau geführt) nehmen, dem aus der bischöflichen Kasse 73.128 fl. ausbezahlt wurden. Viel weniger – d. h. 47.273 fl. – bekam der Mennonit Wilhelm Wilcke (seit 1744 seine verwitwete Frau und Sohn). Louis Mathy (vielleicht mit dem Neffen Jean) verdiente dank den Lieferungen an Grabowski 41.988 fl. (zusätzliche 31.016 fl., die ihm am 5. Januar 1743 ausbezahlt wurden, wurden wahrscheinlich für den Warschauer Banker Pierre Riaucourt zum Zweck des Einkaufs eines Warschauer Palastes vorgesehen). Der Tuchmacher Jacob Groeber bekam 36.160 fl. und Men- tzel 26.857 fl. für Gewürze. Die Gesellschaft von David Quade, die ab Herbst 1750 hauptsächlich französische und italienische Weinsorten (einmal auch „reiche Stoffe“) lieferte, erhielt vom Bischof für ihre Ware 26.332 fl. Noch weniger für den gelieferten Wein bekam Paul Schnasee – nur 7910 fl.11 Eine besondere Stellung unter Handwerkern und Künstlern hatte der hervorragende Danziger Goldschmied Johann Gottfried Schlaubitz, der für seine auf die Bestellung Bi- schof Grabowskis angefertigte Kunstwerke sogar 59.000 fl. erhielt.

11 Charakteristisch ist, dass die Mehrheit der im Text erwähnten Kauﬂ eute zu dieser Zeit auch andere polnische Magnaten mit Luxusartikeln belieferte, siehe: S. Kazusek: Fryjor gdański z dóbr księcia Pawła Karola Sanguszki w połowie XVIII wieku [Danziger ‘Fryjor’ aus den Besitztümern des Fürsten Paweł Karol Sanguszka Mitte des 18. Jh.], „Res Historica“, 27, 2009, S. 56. Danziger Einkäufe und Ausgaben ... 99

Wenn man die oben genannten Beispiele verallgemeinert, erweist es sich, dass Kosten eines längeren Aufenthalts eines polnischen Magnaten in Danzig aufgrund drei Typen von Ausgaben entstanden. Erstens gab man Geld für Le- bensmittel und Getränke (Wein, Bier, Kaffee, Schokolade) aus, zweitens – für den Lebensunterhalt und Haus- und Stallausstattung und drittens – für Hof- und Dienstleute. Eine Sondergruppe bildete noch der Ankauf von Luxusgegenstän- den und Kunstwerken. Es muss jedoch die Frage gestellt werden, inwieweit das Einzelbeispiel der bischöflichen Ausgaben für andere Vertreter des polnischen Magnatentums und des reichen Adels, die sich in größeren Städten aufhielten, repräsentativ ist. Die Lebensmittelausgaben konnten z. B. entsprechend niedriger in dem Fall sein, wenn ein bestimmter Magnat oder Adeliger in einer von seinem Landesbesitz nicht weit entfernten Stadt verweilte und sich zum größten Teil in seinem eigenen Besitz mit Lebensmitteln (Fleisch, Grützen, Gemüse) versorgen konnte. Die Ausgaben für eine dem Lebensniveau entsprechende Residenz und ihren Unterhalt konnten steigen, wenn man ein Wirtshaus oder ein gemauertes Wohnhaus mieten musste. Eine andere Sache ist, dass mehrere Magnaten und auch einige Vertreter des reichen Adels in den städtischen Hauptzentren (u. a. in Warschau, Krakau, Lublin, Wilna) eigene Paläste, gemauerte Wohnhäuser oder vorstädtische Bauerngüter besaßen.12

Übersetzt von Małgorzata Osiewicz-Maternowska

GDAŃSKIE ZAKUPY I WYDATKI BISKUPA ADAMA STANISŁAWA GRABOWSKIEGO W POŁOWIE XVIII WIEKU

Streszczenie

Artykuł powstał na podstawie analizy ksiąg rachunkowych biskupa Adama Stani- sława Grabowskiego, kolejno: ordynariusza chełmińskiego, kujawskiego i warmińskiego. Na początku swojej kariery biskup przebywał w Gdańsku przez 9 miesięcy, od paździer- nika 1737 do sierpnia 1738 roku. Wydał wówczas prawie 70 000 złotych polskich, przy czym wydatki na życie codzienne mieściły się w kwocie 31 000 złotych. (utrzymanie dworzan – 5%, służby – 9%, koszty wyżywienia, w tym czekolady – blisko 18%, wina i piwa – 6%, zakupy powozów, karet i koni – 22%, mebli i sprzętów kuchennych – 7,5%,

12 T. Zielińska: Szlacheccy właściciele nieruchomości w miastach XVIII w. [Adelige Eigentümer städtischer Immobilien im 18. Jh.], Warszawa–Łódź 1987. 100 Jerzy Dygdała zastawy stołowej – 4,5%, przedmiotów kultu, w tym krzyża i kielicha mszalnego – 11%, w końcu na prezenty i napiwki – 3%). Spośród kupców gdańskich najwięcej na tej dłuż- szej wizycie Grabowskiego zyskali Christoph Warholl i Wilhelm Wilcke. Szczególnie wiele uwagi poświęcał wówczas biskup Grabowski zakupom mebli i zastawy stołowej. Po awansie na biskupstwo warmińskie w 1741 roku Grabowski rezydował głównie w Lidzbarku. W dalszym ciągu utrzymywał jednak bliskie kontakty z gdańskimi kupcami, zwłaszcza mającymi na składzie wina i korzenie. Przeciętnie co pół roku przybywał do Lidzbarka wóz z „winami cudzoziemskimi”, przyprawami korzennymi, ostrygami, kawą i czekoladą, kupionymi u gdańskich kupców, m.in. Dawida Quadego, Franza Rot- tenburga, Louisa lub jego bratanka Jeana F. Mathy’ego czy Paula Schnaasego. W Gdań- sku zamawiano także przedmioty będące wybitnymi działami sztuki złotniczej (zarów- no świeckiej, jak i sakralnej), zwłaszcza u znakomitego tamtejszego złotnika Johanna Gottfrieda Schlaubitza (łącznie otrzymał on od biskupa za swe prace 59.000 złotych polskich). Adam Stanisław Grabowski ponownie przebywał przez dłuższy czas w Gdańsku w latach 1749–1750. Pełnił wówczas funkcję jednego z dwóch komisarzy mianowanych przez Augusta III, którzy mieli zapoznać się na miejscu z wewnętrznymi konﬂ iktami spo- łecznymi w mieście. W księdze wydatków biskupich z tego okresu odnotowano zakupy wina, piwa, a także cytryn i pomarańczy. Zakupiono wówczas również większe ilości sukna i innych materiałów. Wyciągając bardziej ogólne wnioski z analizowanych w niniejszym artykule przy- kładów, można powiedzieć, że o kosztach dłuższego pobytu polskiego magnata w Gdań- sku decydowały głównie trzy typy wydatków. Po pierwsze – na żywność i napoje (wino, piwo, kawa, czekolada); po drugie – na utrzymanie i wyposażenie domu oraz stajni; po trzecie – na dworzan i służbę. Odrębne miejsce zajmowały oczywiście zakupy przedmio- tów luksusowych i dzieł sztuki. Studia Maritima, vol. XXIV (2011) ISSN 0137-3587

GABRIELA MAJEWSKA Gdańsk

THE LATE 18TH CENTURY SWEDISH PRESS ON POLAND

This article aims at demonstrating what type of information from and on Poland conveyed Swedish newspapers and magazines of the late 18th century, and what the attitude was of the then Swedish press towards Poland and her affairs. The press played a significant role in shaping the image of Poland, influenced readers’ opinions as well as it voiced the Swedish public opinion. In the breakthrough, for the Republic of Poland, years, namely, 1768–1772, and 1788–1795 reports from Poland appeared in the Swedish press very often. The information on the affairs of Sweden’s southern friend was published in every second issue of a newspaper, on the average, and not infrequently on the first page. Also, it was not rare that these articles had more than one page. The research takes into consideration the most important, from the point of view of an analysed subject, the general Swedish journals issued in Stockholm such as: “Almänna Tidningar”, “Nya Almänna Tidningar”, “Dagligt Allehanda”, “Nya Dagligt Allehanda”, and the most popular newspapers published outside the capital such as: “Åbo Tidningar”, “Götheborgs Tidningar”, and “Götheborgs Allehanda”. Among periodicals, the monthlies such as “Svenska Magazinet” and “Almänna Magazinet” and the magazine “Stats Skrifter” issued by Carl Chris- topher Gjörwell have been used.1 It needs to be mentioned that the people such as Johan Henryk Kellgren of “Stockholms Posten”, or C.C. Gjörwell, editor and publisher of “Almänna Tidningar” as well as Frans Mikael Franzén, editor

1 B. Lundstedt: Sveriges periodiska literature, Stockholm 1969. 102 Gabriela Majewska of “Åbo Tidningar” played a significant role in the development of the late 18th century Swedish press.2 Information from Poland got through to the Swedish press mainly in connection with important political events such as confederacies, partitions, wars, upris- ings, the Seym in sessions, treaties and pacts with foreign states, and attempts to reconstruct the Republic of Poland. Apart from the major events, the Swedish press also informed the reader on less significant matters such as epidemics, or even prosaic occurrences, for example blizzards. Much space in the Swedish press was devoted to the situation in the Repu- blic of Poland at the time of the Bar Confederacy. Information on confederates’ fights was given to the public on daily basis. Sorrow was expressed at both the Russian oppression and the fact of Repnin having imprisoned Polish senators. In “Almänna Magazinet” Gjörwell published a 14-page-long article in which he discussed not only the course of the confederacy but also its genesis going back to earlier confederations.3 Also, “Almänna Tidningar” which Gjörwell published, too, wrote frequently of Poland’s difficult situation due to the Bar Confederacy. From the perspective of the Swedish press, the Poland of the years 1768 –1772 presents an almost apocalyptic view. The press informed that the situation in Poland was lamentable, want, poverty, and misery were omnipresent. Oppres- sion of Polish people was the order of the day. Embittered with the Russian rule, confederates destroyed and disorganized the life in the entire country. People suffered due to the fact that they had to deliver forage and food for confederates. The devastation of villages and towns proceeded, the living and other inventories are robbed, crops were destroyed, famine spread, and there were hundreds and thousands of casualties. The situation gradually got worsened, this being due to conflicts among confederates themselves. There was common distrust, the king could not make appropriate decisions any longer, which in turn did not cause his subject to trust him, either, the argument of the Swedish press went. The atmosphere of confusion and destruction affected also burghers and peasants who murder, burn, and rob thus taking revenge on the oppressors. Instead of mitiga- ting conflicts and anxieties, the church foments this hatred and calls for the anni-

2 G. Samuelson: A History of Swedish Literature, Stockholm 1970, pp. 138–152; Z. Ciesielski: Historia literatury szwedzkiej [A History of the Swedish Literature], Wrocław 1990, pp. 58–65. 3 Underrättelse om de i Polen så ofta förekommande confederationer, “Almänna Magazinet”, utg. C.C. Gjörwell, del I, 1770, pp. 1–14. The Late 18th Century Swedish Press on Poland 103 hilation of the believers of any other, than Catholic, religion – this is what readers of Swedish journals were informed about.4 Still, it was not only confederacy fights and their disastrous effects that the Swedish press in question wrote about. In 1770, in the section entitled State Affairs, “Almänna Tidningar” devoted one of its articles to the critical discussion of the Polish political system. Attention had been paid to the king’s power severely limited by nobility, the noblemen’s huge role in ruling the country, the role which practically helped appropriate Poland for themselves. Readers were informed of the deprivation of other states of their rights and of peasants’ very bitter fate resembling that of slaves. Also, the election practices (liberum veto) and free election were classified as the weaknesses of the Republic of Poland’s system of rule.5 However, the editor of the journal saw a chance for positive changes in this respect. He indicated a group of people close to the king who aim at re- forming the system by introducing hereditary monarchy. At the same time the editor pointed to the fact that a large part of nobility is supported by Russia in that the reforms were unnecessary. Under the pretext of regulating religious questions, Russia interfered with internal affairs of the Republic of Poland, and her army, while stationing in Poland, saw to the interests of Tsarina Catherine II Great – he wrote. The editor also reminded that on the recommendation of the Russian ambassador Repnin, opponents, the Bishop of Cracow Kajetan Sołtyk included, had been deported into Russia.6 On the average, every second issue of the “Almänna Tidningar” from 1771 informs on the tense situation in Warsaw: confederates’ conflicts, riots, disagree- ments, or fratricidal fights. The notes depict the bitter fate of the Polish peasants deprived of rights and land.7 Poland’s situation and the critique of the exorbitant Polish freedom also appeared in other journals, for example in “Dagligt Alle- handa”. In 1772 the growth of the public opinion’s interest in the situation of the Re- public of Poland can be observed. This year was the breakthrough time, both for Poland and Sweden. Sweden managed to introduce a new constitution thus reinforcing her political system, whereas Poland succumbed to her three neighbours

4 Ibid., pp. 1–10; “Almänna Tidningar”, no. 78, 16.06.1770; no. 124, 27.10.1770; no. 133, 24.11.1770; no. 138, 19.12.1770. 5 “Almänna Tidningar”, no. 80, 21.06.1770. 6 Ibid., p. 407. 7 Ibid., no. 58, 12.09.1771. 104 Gabriela Majewska which partitioned her for the first time. The Swedish King Gustav III invoked her anarchy, confusion, and parties’ struggles when he spoke of the 1st partition of Poland as an occasion to reintroduce in the country strong monarchic rule. The Swedish “Hats” party and the court circles compared the oppositional party of “Caps” to the Polish Magnates in their desire to make use of the Russian gold. The Swedish Chancellors’ College commented critically, even contemptuously of the Polish government and political system. The College accused Polish authorities of having not made any decision whatsoever as regards reforms and stated that it was internal conflicts and submissiveness towards foreign superpowers which had disabled the salvation of the country.8 The then Swedish press devoted much space to the discussion of Polish affairs. The journals such as “Almänna Tidningar”, “Dagligt Allehanda”, and “Nya Almänna Tidningar” prioritized the situation in Poland. The information on the development of this situation was frequently published in them. Often- times, in particular from the mid-1772 one-page articles appeared on these newspapers’ first pages. Contrary to the official position the Swedish authorities took, the press, as an expression of the public voice, showed sympathy and empathy towards Poland. King Stanislaus Augustus Poniatowski evoked much interest among Swed- ish readers. Soon after his election, when the first reforms began to be introduced, the king appeared as a positive figure to the Swedish reading audience. “Svenska Magazinet” wrote that, in spite of the neighbours’ reluctance and Poland’s internal opposition, the Polish monarch aimed at reinforcing the state. Attention had been paid to the king’s winsome demeanour, his manners, good education, wide knowledge of foreign languages, and charming appearance, namely, dark hair and black eyes.9 It needs to be mentioned that, at the commencement of his rule and until the Bar Confederacy, King Stanislaus Augustus Poniatowski delighted the Swedish Prince, Gustav. Unfortunately, the attitude the king assumed at the time of the Bar Confederacy, namely, the lack of reaction to Russian violence and his request of being protected by the Russian Tsarina eventually changed this delight

8 G. Majewska: Szwecja. Kraj – ludzie – rządy w polskiej opinii II połowy XVIII wieku [Sweden: the Country – the People – the Power from the Point of View of the Late 18th Century Perspective], Gdańsk 2004, pp. 314, 315. 9 “Svenska Magazinet”, 1766, pp. 62, 549–550. The Late 18th Century Swedish Press on Poland 105 into contempt.10 The newspapers commented on the behavior of the Polish monarch in the context of both fights with the confederates, the increasing tension in the international policy and foreign encroachment. They emphasized that King Stanislaus August was enthroned due to the Russian favouritism, his position was weak, and he was depended upon Moscow in his actions, a reason for his indecisiveness one example of which could be the mentioned attitude he assumed at the time of the confederacy.11 From the mid-1772 the Swedish press devoted much attention to the presence of foreign armies: Prussian, Russian, and Austrian in Poland. In July of the same year they informed that the Austrian army was moving inland and surrounded Tyniec, yet, with Austrian soldiers having been good Catholics, the Benedictine monastery was left untouched.12 The press was sorry to establish that foreign monarchs dictated conditions to Poland and the country’s dwellers lived in uncer- tainty, had little knowledge on what the future would bring for the information they obtained concerning the lot of their fatherland contradicted one another.13 The first partition impressed the Swedish public opinion enormously. Poland and her people’s miserable situation stirred up much sympathy. The sad lot of the Polish monarch was a much deplored subject. Journals informed readers which territories in particular Poland lost at the same time stressing that the partition weakened Poland but strengthened her neighbours. Notes appeared communi- cating to the Swedish people the fact of Poland having lost almost one third of her territory, including the best economically developed and urbanized territories of the eastern Prussia and Little Poland. Attention was also given to the information that the first partition had ruined the attempt to introduce, with Russia’s consent, reforms to a limited degree and that confederate chaos and fights destroyed many a town and village, disorganizing the Polish state apparatus and caused big population losses.14

10 W. Konopczyński: Polska a Szwecja. Od pokoju oliwskiego do upadku Rzeczypospolitej 1660 –1795 [Poland and Sweden. From the Oliva Peace to the Demise of the Republic of Poland 1660 –1795],Warszawa 1924, p. 202. 11 “Almänna Tidningar”, del I, no. 17, 22.01.1772; del II, no. 50, 29.02.1772; no. 247, 05.11.1772. 12 Ibid., del II, no. 100, 24.07.1772. 13 Ibid., del II, no. 224, 02,11. 1772; “Dagligt Allehanda”, no. 220, 01.10.1772. 14 “Almänna Tidningar”, del II, no. 209, 19.09.1772; no. 247, 05.11.1772; no. 262, 23.11.1772; no. 291, 30.12.1772. 106 Gabriela Majewska

The situation in Poland was also on agenda in the Swedish press in the following years. One of the first issues of “Nya Almänna Tidningar” of 1773 wrote: “if there is a state in the world which needs a good piece of advice, it is Poland. For several years now this country has been deprived of both the proper and independent government and its best territories.” Further the argument was that the establishment of a new administration was a number one issue to be considered by the new Seym.15 The works on a New Form of the Government were also commented on and the proposed programme of changes was listed with the emphasis on the fact that such a programme had to be approved by the three adjacent courts, a note which reminded the Swedish reader that all the propositions concerning the state changes had to be accepted by these courts.16 Correspondence from Warsaw described the situation in the post-partition Poland. The press commented on both King Stanislaus Augustus’s and the Polish Seym’s enormous dependence on occupation authorities, big role of the Russian ambassador Otton Stackelberg, or the presence of foreign armies on the Polish territories.17 The adjacent states decided on not only the shape of the Polish government, but they also imposed the economic solutions profitable for them only - the Swedish press informed. Prussia enforced the granting of customs duty privileges and aimed at subordinating Gdańsk.18 Both the sessions of the Polish Seym and ratification of partition treaties were commented on. It was with regret established that the Polish nobility had not drawn any conclusions from the first partition for, instead of debating over the lot of their motherland, the Seym members discussed unimportant matters, whereas leaders of political parties took care of their own private interests only.19 The Swedish society was also informed on the suppression of the Jesuit order in Poland and allocating all of its numerous assets for the purpose of enlivening the activity of the National Education Commission and education reform.20

15 “Nya Almänna Tidningar”, del I, no. 12, 16.01.1773. 16 Ibid., del I, no. 45, 24.02.1773; no. 65, 19.03.1773. 17 Ibid., del I, no. 7, 11.01.1773; no. 34, 11.02.1773; no. 57, 10.03.1773; del II, no. 75, 01.04.1773; no. 102, 06.05.1773. 18 Ibid., del. I, no. 39, 17.02.1773; del II, no. 105, 10.05.1773. 19 Ibid., del II, no. 108, 13.05.1773; no. 117, 26.05.1773; no. 120, 29.05.1773; no. 123, 03.06.1773; no. 125, 05.06.1773; del III, no. 175, 05.08.1773; no. 192, 25.08.1773; no. 258, 22.10.1773; “Da- gligt Allehanda”, no. 231, 11.10.1773. 20 “Dagligt Allehanda”, no. 229, 05.10 1773. The Late 18th Century Swedish Press on Poland 107

The increase in the interest in Poland occurred again in the late 1780s. In the Eastern Europe a new political arrangement cropped up. In 1787 the war between Russia and Austria on one hand and Turkey on the other broke. Also, Russia entered the state of war with Sweden (1788–1790). The situation of Tsarina Cath- erine II the Great worsened significantly. Sweden was supported by England, France, Holland, and Prussia, antagonisms arose between Berlin and St. Peters- burg. These events resulted in the change of the political situation of the Republic of Poland. The latter was at the moment slowly but surely becoming not only an object of “horse trading,” but first and foremost a territory for rivalry and a weak yet desired ally. Preparing for the war with Catherine II, King Gustav III counted on the support and aid of Poland, and, when he had entered the state of this war eventually, he strove for the alliance with Poland and military aid against the tsarina. Thus, Poland and Sweden became allied by the fact of having a common enemy – Russia. At the turn of the 1780s and 1790s Sweden still maintained a critical, even contemptuous approach towards the authorities, nobility, and the Republic of Poland’s political system. The social injustice of the then Poland was greatly criticized, and her nobility’s omnipotence as well as the administration’s inertia irritated. The press spoke negatively of the development of Polish agriculture, manufactures, crafts, and trade. Journals informed that the trade could no develop due to the high, for amounting to even 50% worth of goods, customs duty prizes imposed by Prussia. Berlin’s restrictive customs duty policy assailed primarily at Gdańsk, the main port for Polish corn. According to a Swedish journal, the result was that the merchants who earlier arrived into Gdańsk, preferred going to Elbląg (Elbing), for the town offered them much better conditions of trade exchange. The trade treaty imposed on Poland by Prussia in 1772 was much hated by Polish landowners, the journal in question informed. Russia’s huge impact and her inter- ference in all more important affairs of the Republic of Poland and were emphasized constantly. The Swedish press also paid attention to the fact of foreign armies stationing in Poland. With regret, this press commented that there would be no peace in Poland as long as Russia kept her army there.21 No less attention was paid to the sessions of the Four-Year Seym in the Swe- dish press. Seym debates and struggles for the state’s improvement were commented on and off. Positive attempts were noticed to change Poland’s political

21 “Almänna Tidningar”, del I, no. 7, 15.01.1790; del III, no. 188, 19.08.1790. 108 Gabriela Majewska system and appreciative statements were made on the concept of reforms as submitted by the patriotic party. It was accented that the society’s patriotic circles made a great effort to strengthen Poland’s position and in order to reinstate her among independent European states.22 Evaluating in his journal the then current situation in Poland, C.C. Gjörwell, editor of Almänna Tidningar stated that “one can see in this state most noble aspirations to reinvent Poland as a respectful country again and to reinstate her among Europe’s sovereign powers.23 In Stats Skrifter, the magazines he issued, Gjörwell published the project of the New Form of the Government prepared by Ignacy Potocki.24 The Swedish press observed the works of the Seym on the country’s strengthening with hope. At the beginning of 1790 this press announced that a good moment had come for Poland to begin changes. The Seym’s sessions were commented on in details and speeches of individual Parliament members were noted. The press informed of the introduction of disciplinary civil-military commissions, a fact which facilitated the administrative work. Much space was devoted to the debates on the army and treasury reform. With satisfaction, the press wrote that the Seym worked on the reinforcement of the state’s defense forces and that the military committee prepared the army’s reform.25 At the same time the Swedish press regretted that, due to financial shortages, the realization of the resolution on the enlarging the number of army men up to 100,000 soldiers turned out unreal- istic and that the number of these soldiers had to be diminished to 60,000–65,000 men.26 The extension in 1790 of the Seym’s term, an event which the Swedish press commented on, enlivened the hopes of Stockholm that the process of reform- ing the Polish political system would be completed. The Swedish public opinion learnt of the engagement of Polish Parliament members in the works on the New Form of the Government even though, according to “Almänna Tidningar”, the Russian party and the Polish king’s enemies did their best to prevent the reforms,

22 Ibid., del I, no. 37, 15.02.1790; no. 67, 22.03.1790; del II, no. 75, 01.04.1790. 23 Ibid., del I, no. 67. 24 Stats Skrifter, Stockholm 1790, bd. I, part 1, pp. 12–14, 19–21. 25 “Almänna Tidningar”, del I, no. 70, 26.03.1790 (p. 554); del II, no. 97, 29.04.1790; no. 102, 05.05.1790. 26 Ibid., del I, no. 36, 13.02.1790 (pp. 281–285); no. 61, 15.03.1790; no. 63, 17.03.1790; no. 67, 22.03.1790; del II, no. 97, 29.04.1790; no. 102, 05.05.1790; “Götheborgs Tidningar”, no. 47, 23.04.1790. The Late 18th Century Swedish Press on Poland 109 for example, disturbed peace in the country.27 The Göteborg-issued “Götheborgs Allehanda” pathetically wrote that the works on the new Polish law were perme- ated with the patriotic spirit hovering in the Seym chamber.28 Big hopes for the successful completion of the reformative works were voiced in connection with the agreement between King Stanislaus Augustus and leaders of the patriotic party. One of the most significant affairs which provoked heated discussions was the question of royal inheritance. The change of the successor could not, as press readers were informed, result from either foreign intervention, or influences exerted by foreign ministers and governments. The readers were also informed about the announcement of the candidature of a Saxon prince for the Polish throne after King Stanislaus Augustus’ death.29 The Swedish press also noticed the radicalization of social moods and attempts to solve the peasant and urban problem. Journals informed that people rebelled against the nobility’s powers and demands freedom and participation in the authority representation as well as they expressed the hope that the situation of Polish peasants and burghers would improve. As an example of such Polish social injustices the person of Prince Radziwiłł, one of the most affluent Euro- peans, in possession of hundreds of towns and thousands of villages, was commented on.30 In Stats Skriften Gjörwell published burghers’ memorial demanding the granting of political rights to town dwellers and their participation in the state authorities.31 The events of May 1791 made a very positive impression on Swedes. As soon as the beginning of this month the press informed about parliamentary members’ ardent works on new law which would strengthen the state.32 About the Constitution of May 3rd the Swedish press wrote that it was incomparable to any other constitution in the whole world. According to the press in question, this Polish form of government was patterned on both English political mod-

27 “Almänna Tidningar”, del III, no. 179, 09.08.1790. 28 “Götheborgs Tidningar”, no. 102, 03.09.1790; no. 114, 01.10.1790; no. 115, 05.10.1790; “Götheborgs Allehanda”, no. 9, 01.02.1791. 29 “Almänna Tidningar”, del III, no. 179, 09.08.1790 (pp. 1423–1427); no. 221, 28.09.1790 (pp. 1759–1760); “Götheborgs Tidningar”, no. 141, 03.12.1790; no. 143, 09.12.1790. 30 “Götheborgs Tidningar”, no. 25, 02.03.1790; no. 148, 21.12.1790; “Almänna Tidningar”, no. 179, 221. 31 Stats Skrifter, Ansökning af borgerskapet i Polen hos konungen och Stånderne at återwinna sina Rättigheter, Sasom et Riksståns, ubi Dec. 1789, Stockholm 1790, bd. I, part 2, pp. 70–72, 77–80, 85–88, 92–96. 32 “Dagligt Allehanda”, no. 102, 05.05.1791. 110 Gabriela Majewska els and the American constitution, yet without their shortcomings. Of the many regulations the Constitution brought about Swedish journals commented on the notions of reinforcing the king’s powers, introducing the throne inheritance, and strengthening the country’s defense forces the most. Also, references were made to social questions, so interesting for Swedes, while emphasizing that the rights of burghers had been ratified whereas peasants had been secured legal protection on the part of the state.33 Swedish publishers were unanimous in that they considered the Constitution a factor in the reinstatement of the Republic of Poland as an independent country and enabled the struggle for further reforms leading to the construction of a modern state and nation, particularly in the direction of the legal improvement of peasants’ lot. The Swedish press was glad to inform readers that the Constitution had been ratified by the majority of votes and that the entire country celebrates its ratification, yet, it was also pointing to the fact that not all Poles were in favour of the reforms. The protesters were usually supporters of Tsarina Catherine II (“Russian people”).34 A December Warsaw report informed on the tension increase in the society, of riots and fights caused by the fact of ratification of the Constitution. According to a Swedish newspaper, arguments and tussle occurred also in the course of the Seym sessions, and to such a degree that the Seym Marshal had difficulties in preventing bloodshed. The incidents were caused by a proposition to introduce the death penalty for publishing manifests against the new government regulation. The Swedish press was indignant to inform readers of Polish magnates – representatives of a conservative opposition who began negotiations with St. Petersburg as regards obtaining aid in abolishing the Constitution as early as in the May of 1791. The main accusations were made against Szczęsny Potocki and Seweryn Rzewuski who allegedly prepared an armed rebellion in St. Petersburg directed against both the constitution authorities and supporting them patriots.35 Among the press notes from Poland those commenting on her foreign relations, particularly with Russia and Prussia, were the most numerous. Both countries were blamed for Poland’s weakness and partitions. Journals oftentimes

33 Ibid., no. 117, 23.05.1791; “Götheborgs Tidningar”, no. 57, 20.05.1791; “Götheborgs Alle- handa”, no. 41, 24.05.1791. 34 “Götheborgs Tidningar”, no. 57, 20.05.1790; no. 66, 10.06.1791; “Dagligt Allehanda”, no. 117, 23.05.1791; “Götheborgs Allehanda”, no. 41, 24.05.1791. 35 “Götheborgs Allehanda”, no. 149, 8.12.1791. The Late 18th Century Swedish Press on Poland 111 informed readers on negotiations with Prussia, discussions regarding the nation- ality of Gdańsk and Toruń (Thorn), or signing the defensive-aggressive treaty with Berlin in March 23, 1790.36 Also, attention was paid to the endeavours of the Prussian court aiming at gaining both the leaders of the Four-Year Seym and hopes of the patriotic party for Berlin’s support for the Polish political reforms.37 Russia was presented in the Swedish press as a tyrant and Poland’s oppressor and the main cause of all her misfortunes. Determined to prevent the strengthening in Poland of the system based on the May 3rd Constitution, Tsarina Catherine II aided the Confederacy in Targowica in May 1792. The Swedish papers also informed Swedes on the course of the Polish-Russian war of 1792. An attempt to bring Warsaw and Stockholm closer as well as the endeavours to sign the Swedish-Polish defense treaty (1788–1790) became points of interest for the Swedish press, too. “Almänna Tidningar” informed on the fact of reading out loud in the Seym on March 5, 1790 of King Gustav III’s note in which the Swedish monarch declared aid to Poland if Tsarina Catherine II attacked her and warned that Russia aims at gaining the domination over the entire North, that both states were equally jeopardized by her. The document asserted that the Swedish monarch was deeply concerned with the Republic of Poland’s well-being and independence. According to journals, the note impressed the members of the Four-Year Seym enormously as well as it excited the hatred towards Rus- sia anew.38 Therefore, the information about the end of the Swedish-Russian war and signing the peace treaty in Värälä on September 14, 1790 was a sensation in Warsaw, one Swedish journal wrote. The surprise was of a particular nature for it had been preceded by the victory of the Swedish fleet at Svensksund.39 In the years of 1793 and 1795 Stockholm’s attention, with regard to Polish affairs, concentrated on the 2nd and 3rd partition. The information on the course of the partition Seym held in Grodno (Garten) in 1793 where, in the presence of the Russian military forces surrounding the Grodno castle, a partition treaty was ratified evoked the indignation of the Swedish public opinion.40

36 “Almänna Tidningar”, del I, no. 29, 05.02.1790; del II, no. 86, 16.04.1790; no. 89, 20.04.1790; del III, no.195, 27.08.1790; “Götheborgs Tidningar”, no. 6, 15.01.1790; no. 11, 28.01.1790; no. 22, 23.02.1790, no. 32, 18.03.1789; no. 39, 03.04.1790. 37 “Almänna Tidningar”, del I, no. 74, 31.03.1790; del III, no. 220, 27.09.1790. 38 Ibid., del II. no. 80, 09.04.1790 (pp. 631–633). 39 Ibid., del III, no. 220, 27.09.1790. 40 “Götheborgs Tidningar”, no. 115, 04.10.1790; no. 116, 08.10.1790; no. 121, 18.10.1790. 112 Gabriela Majewska

The Kościuszko insurrection, too, evoked a wide response in Sweden. The Swedish press reported on its outbreak and course as well as it pondered over the insurrectionists’ chances. The insurrection’s leader, Tadeusz Kościuszko, was a subject upon whom press commentaries were of particularly warm nature. The press recognized entirely his military education and organizational skills and informed readers in detail on Kościuszko’s stay in Finland and Sweden in the late 1796 and the early 1797. Freed from a Russian prison, Kościuszko travelled to the United States, precisely via Finland and Sweden. In all of his stopovers (Åbo, Stockholm, Göteborg) he was shown much sympathy and kindness, and he was welcomes like a national hero. The journal “Åbo Tidningar” wrote about a special concert given by the town authorities in the honour of the Polish general; it also printed an epigram by a famous poet and university teacher Frans Michael Franzén describing a sad lot of the Polish hero compelled to leave his homeland.41 Also, the Stockholm journal “Dagligt Allehanda” printed a note in its first page section on the Åbo correspondence on the stay in the town of a “very renowned Polish general” whom many town dwellers want to see and the best musicians even gave a concert in the honour of.42 At the end of January 1797 Kościuszko eventually reached Stockholm. There, C.C. Gjörwell and the former Ambassador to Warsaw Johan Christopher Toll gave him a very warm welcome. Ambassadors of foreign states accredited to the Swedish capital paid him visits. The capital dwellers welcomed this Polish hero with great kindness, and the local press devoted many a good word to him.43 This is how the poet Julian Ursyn Niemcewicz who accompanied Kościuszko characterised the agitation in the capital of Sweden caused by the arrival of the insurrection leader, earlier released from czarist prison: “all tried to visit a man who defended the dying homeland so courageously. The door to his apartments never closed [...] all the officials, domestic and foreign ministers, went to see the

41 “Åbo Tidningar”, no. 3, 09.01.1797; no. 12.27.01.1797. 42 “Dagligt Allehanda”, no. 22, 27.01.1797. 43 K. G. Fellenius: Kościuszko och Sverige. Ett minne från 1797, Stockholm 1936, p. 27; idem: Polens strörste nationalhjälte och Sverige, “Allsvensk Samling” 25, 1938, 13–14, pp. 9 ff.; J. Śliziński: Tadeusz Kościuszko w literaturze narodów Europy i Stanów Zjednoczonych Ameryki Północnej [Tadeusz Kościuszko in the Literature of European Nations and of the United States of America], Warszawa 1981, pp. 157–159. The Late 18th Century Swedish Press on Poland 113 ill leader.”44 At the end of February, Kościuszko left Stockholm for Göteborg. The local newspaper mentioned this stay in this town.45 Not only did journal and magazine editors informed of the events in the Republic of Poland but also often expressed opinions and commented on them. Their reactions to the Polish situation were different: they criticized, sympathized as much as praised it. The editors deplored the Russian oppression of Poland and expressed regret over the Polish senators deported into Russia. They condemned the Confederacy and the tragic situation of Polish peasants and the lack of political rights for burghers. Also, these editors criticized the Polish anarchy, nobility’s omnipotence, free election, the Polish monarch’s weak position and King Stanislaus Augustus’ indecisiveness. They wrote with sympathy of the Republic of Poland’s miserable situation. Commentaries on the partitions of Poland were full of indignation. Regretted was the presence of foreign military forces in Po- land. Still, positive changes were noticed, too. In the commentaries of the Swed- ish press there is recognition visible of the concept of the reforms aimed at both reinstating Poland as a strong and autonomous state and improve peasants and burghers’ situation. Hope was expressed with regard to the signing of the defense treaty between Warsaw and Stockholm and the legal regulation of the trade exchange between these two states. Enthusiasm can be seen in the commentaries on the ratification of the May 3rd Constitution. The Swedish press was glad to inform that Poles were overjoyed about the Constitution ratification, yet, it also mourned over the magnates asking Russia for help in abolishing it. The course of the Kościuszko insurrection was followed with sympathy and kindness could be felt in the press notes on the insurrection’s leader, Tadeusz Kościuszko.

Translated by Beata Zawadka

PRASA SZWEDZKA KOŃCA XVIII WIEKU O POLSCE

Streszczenie

W artykule pokazano, jakie informacje z Polski przekazywała szwedzka prasa końca XVIII wieku oraz jaki był jej stosunek do Polski i jej spraw. Począwszy od lat 60 XVIII stulecia na łamach szwedzkiej prasy często pojawiały się doniesienia z Rzeczypospolitej.

44 J. U. Niemcewicz: Pamiętniki czasów moich [The Memoirs of My Times], Lipsk 1868, p. 244. 45 K. G. Fellenius: Polens störste ..., p. 10. 114 Gabriela Majewska

Obok krótkich wiadomości informujących o bieżących wydarzeniach w naszym kraju, gazety i czasopisma zamieszczały obszerne artykuły poświęcone swemu południowemu sąsiadowi. Donosiły o przebiegu konfederacji barskiej i relacjonowały działania konfe- deratów. Zamieszczały charakterystykę Stanisława Augusta i oceniały jego postawę. Sze- roko opisywały ustrój polityczny, omawiały i oceniały próby jego reformy, szczególnie reformy Sejmu Czteroletniego, dużo miejsca poświęcały konstytucji 3 maja. Dużo uwagi przywiązywały do panujących w Polsce, a tak odmiennych od szwedzkich, stosunków społecznych, a zwłaszcza ogromnej przewagi szlachty nad pozostałymi stanami i ciężkiej sytuacji chlopów. Pisały o polskiej gospodarce i nierozwiązanych kwestiach religijnych. Sporą uwagę przyciągały relacje Polski z obcymi państwami, zwłaszcza z Rosją i Pru- sami, ale też ze Szwecją. Szwedzka prasa szeroko informowała o ingerencji Moskwy w wewnętrzne sprawy Rzeczypospolitej, relacjonowała przebieg wojny polsko-rosyjskiej w 1792 r. oraz powstania kościuszkowskiego, informowała o próbach podpisania traktatu obronnego polsko-szwedzkiego w 1788 r. Oburzenie towarzyszyło komentarzom poświę- conym rozbiorom, ale z entuzjazmem komentowano uchwalenie Konstytucji 3 maja. Studia Maritima, vol. XXIV (2011) ISSN 0137-3587

RADOSŁAW GAZIŃSKI Szczecin

SEEFAHRTSCHULE AUF DER LASTADIE IN STETTIN IN DER ZWEITEN HÄLFTE DES 18. JAHRHUNDERTS

Das Staatsarchiv Stettin besitzt in seinem Bestand viele interessante, obwohl wenig von Forschern genutzte Sammlungen von Akten. Eine von ihnen ist das Stettiner Konsistorium, das 12.364 Archiveinheiten zählt, was 202 laufende Meter an Akten ergibt, die in den Jahren 1556–1844 angefertigt wurden.1 Die Un- terlagen des Konsistoriums entstanden infolge der Tätigkeit der kirchlichen Ver- waltung in Pommern, nachdem die Einwohner dieser Gebiete zum Protestantis- mus übertreten waren. Die Sammlung umfasst vorwiegend Akten verschiedener Synode, Unterlagen zu Angelegenheiten einzelner Pfarrgemeinden, Dokumente über Rechte und Pflichten von Geistlichen und schließlich auch über das Schul- wesen. Im pommerischen und dann im brandenburgisch-preußischen Staat wurde das Schulwesen durch die Kirche beaufsichtigt. Deswegen gibt es im Stettiner Konsistorium eine Gruppe von Archivalien, die sich auf Schulen und Erziehung beziehen und 104 Archiveinheiten aus den Jahren 1699–1910 umfassen. Eben unter diesen Unterlagen sind 39 Hefte aus den Jahren 1739–1809 erhalten geblieben, die die Schule auf der Lastadie betreffen. Genau in den erwähnten Akten finden wir Informationen über die erste Seefahrtschule in Stettin. Die Literatur zum Thema ist mehr als spärlich. Dieser Mangel bezieht sich sowohl auf die deutsche als auch auf die polnische Historiographie. Im Fall der ersten finden wir eigentlich nur eine interessante, jedoch sehr bescheidene Bear-

1 Archiwum Państwowe w Szczecinie. Przewodnik po zasobie archiwalnym. Akta do 1945 roku [Staatsarchiv Stettin. Wegweiser durch die Bestände bis zum Jahr 1945], bearb. v. R. Gaziński, P. Gut, M. Szukała, Warszawa–Szczecin 2002, S. 381–385. 116 Radosław Gaziński beitung von Johann Krauß.2 Die Seefahrtschule erwähnen außerdem Christian Friedrich Wustrack3 und Ludwig Wilhelm Brüggemann.4 Auch trotz einer relativ detaillierten Beschreibung der Lastadie, die Heinrich Berghaus5 lieferte, erwähnt er die Schule mit keinem Wort. Martin Wehrmann dagegen in seiner Geschichte Stettins fasst eigentlich nur in einem Satz die Tatsache zusammen, dass in der Stadt eine Seefahrtklasse bestand.6 In der polnischen Literatur war Henryk Fierek der einzige Forscher, der mehr Aufmerksamkeit den uns interessierenden Fragen schenkte. Er veröffent- lichte in den Spalten von „Rocznik Koszaliński“ (Kösliner Jahrbuch) eine Serie von Artikeln7, die das Seeschulwesen betrafen. Leider beschäftigte er sich jedoch marginal, d. h. nur auf zwei Seiten, mit dem Problem der Anfänge im Unterrich- ten des Seglerberufes in Stettin des 18. Jahrhunderts. Seine Arbeiten beziehen sich in den Abschnitten über Pommern eigentlich auf das 19. Jahrhundert.8 Einige Informationen über die Schule auf der Lastadie finden wir in der Beschreibung der Stadt Stettin im 18. Jahrhundert von Jerzy Wiśniewski9 und in der Arbeit über den Stettiner Seehandel von Radosław Gaziński10. Es soll hier erwähnt werden, dass die polnische Literatur noch zwei weitere interessante Bearbeitungen über

2 J. Krauß: Die Staatliche Seefahrtschule in Stettin, „Amtliches Nachrichtenblatt des Stettiner Verkehrsvereins“, 5, 1931, 11, S. 9–10. 3 Ch. F. Wustrack: Kurze historisch- geographischßstatistische Beschreibung von dem König- lich-preußischen Herzogthume Vor- und Hinter-Pommern, Stettin 1793, S. 337. 4 L. W. Brüggemann: Beiträge zu der ausführlichen Beschreibung des Königl. Preußischen Her- zogthums Vor- und Hinter-Pommern, Bd. 2, Stettin 1806, S. 56–57. 5 H. Berghaus: Landbuch des Herzogthums Pommern und des Fürstenthums Rügen, Th. II, Bd. IX: Geschichte der Stadt Stettin, Bd. II, Leipzig 1876, S. 241–525. 6 M. Wehrmann: Geschichte der Stadt Stettin, Stettin 1911, s. 403. 7 H. Fierek: Kształcenie nawigacyjne na Pomorzu Zachodnim na przełomie XVIII i XIX wieku [Navigationsausbildung in Westpommern um die Wende vom 18. zum 19. Jh.], „Rocznik Koszaliń- ski“ [Kösliner Jahrbuch], 6, 1970, S. 32–47; idem: Z dziejów kształcenia nawigacyjnego na pobrze- żu koszalińskim w XIX wieku [Zur Geschichte der Navigationsausbildung im Kösliner Küstenland im 19. Jh.], ibid., 7, 1971, S. 81–87; idem: Kierunki rozwoju kształcenia marynarzy w Europie [Richtungen in der Ausbildung von Seemänner in Europa], ibid., 9, 1973, S. 56–69; idem: Statki szkolne jako instytucja kształcenia żeglarzy w krajach Europy Północnej [Schulschiffe als Institu- tion zur Seglerausbildung in den Ländern Nordeuropas], ibid., 11, 1975, S. 77–85. 8 Artikeln von H. Fierek fußten zum Teil in Archivunterlagen, die seiner Zeit im zentralen historischen Archiv der DDR in Merseburg aufbewahrt wurden und sich heute in dem Geheimen Staats- archiv Preußischer Kulturbesitz in Berlin-Dahlem beﬁ nden. 9 J. Wiśniewski: Początki układu kapitalistycznego 1713–1805 [Anfänge des Kapitalismus 1713–1805], in: Dzieje Szczecina [Geschichte Stettins], hg. v. G. Labuda, Bd. 2: Wiek X – 1805 [Vom 10. Jh. bis 1805], Warszawa–Poznań 1985, S. 682. 10 R. Gaziński: Handel morski Szczecina w latach 1721–1805 [Stettins Seehandel in den Jahren 1721–1805], Szczecin 2000, S. 205–206. Seefahrtschule auf der Lastadie in Stettin ... 117 das Seeschulwesen anbietet, die jedoch für die vorliegende Analyse irrelevant sind: In der Arbeit von Stanisław Gierszewski11 wird die Bildung von Seglern in Danzig im 18. Jahrhundert beschrieben und in der von Kazimierz Kubik12 werden Dilemmas des Seeschulwesens in der Zweiten Polnischen Republik und nach dem Zweiten Weltkrieg analysiert. Seit dem Mittelalter hatte die Ausbildung von Schiffern und Steuermännern unter unserer geographischen Breite einerseits individuellen, andererseits ständi- schen Charakter. Am häufigsten vermittelte ein erfahrener Schiffer oder Steuer- mann seinem eigenen Sohn oder einem ausgewählten Lehrling sein Berufswissen, was teilweise an die berufliche Ausbildung innerhalb von Handwerkszünften erinnert. Erwähnenswert ist, dass Schiffer und Steuermänner im Mittelalter und in der Neuzeit in Hafenstädten als eine Art Handwerker betrachtet wurden, die die Fähigkeit besaßen, Schiffe zu steuern.13 Dabei soll es betont werden, dass besonders im Mittelalter, wenn ein Schiff ein Miteigentum war, besaßen Schiffer und häufig auch Steuermänner Anteile an diesem Eigentum und konnten somit eine bestimmte Warenmenge befördern, was für sie eine zusätzliche Einkommens- quelle bildete und zugleich die Schiffsbesatzung stärker an ihren Arbeitsplatz band. In der Neuzeit (16.–18. Jh.), obwohl die Schiffe immer noch als Miteigen- tum fungierten, wurden ihre Besatzungen mit einer Leitungskader am häufigsten von einem oder mehreren Reedern angestellt und bildeten somit Lohnfachkräfte. Dieser Prozess schritt seit dem Anfang der Neuzeit bis zur Wende um das 18. und 19. Jahrhundert allmählich voran und betraf vor allem große Schiffe, die Ozean- und offene Seestrecken befuhren. Auf kleineren Schiffseinheiten, die auf der Ostsee (aber nicht nur) – häufig Kabotage-Seefahrt – fuhren, blieben die fa- miliäre Verhältnisse wesentlich länger, d. h. sogar bis Mitte des 19. Jahrhunderts, erhalten. Dies ist auf die Tatsache zurückzuführen, dass ein kleines Segelschiff häufig ein Familieneigentum darstellte, das vom Vater auf den Sohn überging. Der Vater übergab sein Wissen und seine Erfahrung als Segler während einer

11 S. Gierszewski: Sztuka nawigacji w Gdańsku w II połowie XVIII i na początku XIX wieku [Navigationskunst in Danzig in der 2. Hälfte des 18. Jh. und am Anfang des 19. Jh.], „Kwartalnik Historii Nauki i Techniki“ [Vierteljahrschrift für die Geschichte der Wissenschaft und Technik], 12, 1967, 3, S. 290–299; es ist auch wert zu vergleichen: L. Mokrzecki: Początki wiedzy o morzu w daw- nej Rzeczpospolitej. Problematyka morska w nauce gdańskiej doby baroku i oświecenia [Anfänge des Seewissens in der früheren Republik Polen. Seeproblematik in der Danziger Wissenschaft im Barock und in der Aufklärung], Wrocław 1983, S. 276. 12 K. Kubik: Historia szkolnictwa morskiego w Polsce [Die Geschichte des Seebildungswesens in Polen], Gdańsk 1973, S. 308. 13 R. Gaziński: op. cit., S. 205. 118 Radosław Gaziński individuellen Ausbildung an seinen ältesten lebenden Sohn, einen anderen Ver- wandten oder manchmal auch an seinen Schwiegersohn. Im Laufe der Jahre bekam der Lehrling auch den Oberbefehl über die Schiffseinheit. Natürlich wurde ein derartiges Segeln unter Personen aus dem Familien- oder Nachbarnkreis all- mählich durch moderne Anstellung von Schiffsbesatzungen verdrängt. Als Be- rufe wie Seemann, Steuermann, Schiffer oder Kapitän zu Lohnberufen wurden, erwies sich auch eine institutionelle Organisation der Ausbildung für Seeleute als unabdingbar. Im analysierten Zeitraum besaß Stettin im Vergleich mit anderen Häfen Nordeuropas seine eigene Eigenart – seine relativ große Entfernung vom Meer. Obschon das Stettiner Haff der Schifffahrt keine besonderen Schwierigkeiten bereitete, dann gab es sie bei der Fahrt über die Mündung der Oder und insbesondere beim Passieren von Engen, die das Haff mit dem offenen Meer verbinden. Eigentlich schon im Mittelalter hörte Dievenow auf, die Rolle eines das Haff mit der Ostsee verbindenden Schifffahrtsweges zu spielen. Swine verlor diese Funktion endgültig um die Wende vom 15. zum 16. Jahrhundert wegen ihres komplizierten Rückdeltas und einer starken Versandung ihrer Mündung.14 In dieser Situation war bis Mitte des 18. Jahrhunderts die launische Peene der einzige Schifffahrtsweg, der Stettin mit der Ostsee verband. Die Folge dieses Zustandes waren wesentliche Schwierigkeiten beim Einlaufen von Hochseeschiffen in den Stettiner Hafen. Aus diesem Grund baute man in den Stettiner Werften bis Ende des 15. Jahrhunderts recht kleine Schiffseinheiten (am häufigsten bis 100 Last des Rauminhalts), die ohne Probleme Peene befahren konnten. Im Endeffekt fuhren kleine Stettiner Schiffe im 16. und 17. Jahrhundert vor allem nicht weiter als auf die Ostsee oder Nordsee.15 Dies hatte seine Folgen in Bezug auf die Schulung von Besatzungen und Ausbildung von Steuermännern und Schiffern. Auf kleineren Schiffen herrschte eher familiäre Atmosphäre und man lernte den Beruf von der praktischen Seite und durch Aneignung konkreter Fähigkeiten. Nach dem Jahr 1721, in dem Stettin dem preußischen Staat angeschlossen wurde, fing die Stadt an, sich langsam zu ändern. Man begann eine allmähliche

14 R. Gaziński: Drogi wodne i szlaki lądowe na zapleczu i przedpolu Szczecina, Stargardu, An- klamu i Dymina w XIII–XV w. [Schifffahrtswege und Festlandstraßen im Hinterland und im Vorfeld Stettins, Landsbergs, Anklams und Demmins in 13.–15. Jh.], „Nautologia“ [Nautologie], 1997, 2, S. 25–27. 15 B. Wachowiak: Szczecin w okresie przewagi państwa feudalnego 1478–1713 [Stettin während der Vorherrschaft des feudalen Staates 1478–1713], in: Dzieje Szczecina ... [Geschichte Stettins ...], Bd. 2, S. 209–210, 290. Seefahrtschule auf der Lastadie in Stettin ... 119

Modernisierung des Stettiner Hafens, ordnete den Handel in seinem Hinterland ein und schuf endlich einen rechtlichen Rahmen, der zum Ausbau der Flotte an- spornte. Eine relevante Änderung vollzog sich jedoch erst in der 2. Hälfte des 18. Jahrhunderts, da man im Jahre 1740 Arbeiten zur Vertiefung der Swine unternahm und somit den Anfang für den Bau eines Hafens an der Flussmündung machte. Dies führte zu einer wesentlichen Steigerung des Handelsumsatzes in Stettin, das langsam zum Haupthafen Preußens wurde.16 Fast in derselben Zeit (nach 1740) wurde Niederschlesien dem Preußischen Königreich angeschlossen. Seitdem befand sich die ganze Oder auf dem Gebiet der Hohenzollern-Monarchie und sie wurde – einschließlich der sie mit der Berliner Metropole verbindenden Kanäle und der Elbe – zur Verkehrsader Preußens. Am Ende dieses Netzes von Schifffahrtswegen befand sich der Stettiner Hafen, der seit Mitte des 18. Jahr- hunderts über eine günstige Verbindung mit der Ostsee auf der Swine verfügte. Zusätzlich wuchs in den Jahren 1775–1783, mit dem Krieg um die Unabhängig- keit der Vereinigten Staaten, die Bedeutung der neutralen preußischen Flotte an. Dies verursachte eine unerwartete Konjunktur für den Schiffsbau auch in Stettin. Im Endeffekt wuchs die Schiffsanzahl in der Stettiner Flotte bis auf 165 Schiffe im Jahre 1784.17 Neue Schiffseinheiten brauchten neue Besatzungen, die man mit neuen Methoden und dem wachsenden Bedarf angemessen lehren sollte. Man musste somit in Stettin auf institutionellem Wege Seeleute und Steuermänner ausbilden. Deswegen wurde Ende der 80er Jahre des 18. Jahrhunderts die Schule auf der Lastadie für den ersten Ort in der Stadt, wo man werdende Seeleute unterrichtete, gewählt. Die Schule auf der Lastadie, die mit dem Weisenhaus verbunden war, wurde von Friedrich Wilhelm I. am 27. Mai 1732 gestiftet.18 Schon im Januar 1783 überlegte man, ob man das Schulgebäude – wegen seines schlechten Zustands – einschließlich Grundstück dem Apotheker Meinholtzen für 2500 Taler nicht verkaufen sollte. Das Geschäft wurde jedoch nicht vollzogen, und im April 1738 begann man über die Notwendigkeit der Schulrenovierung, insbesondere über die Fensterauswechslung, zu diskutieren. Zu diesem Zweck sammelte man 575 Taler im März 1740 für unabdingbare Renovierungsarbeiten ein.19 Man wurde

16 R. Gaziński: Handel ... [Stettins Seehandel ...], S. 137–144, 147–154. 17 Ibid., S. 175–176, 195–197. 18 Archiwum Państwowe w Szczecinie [Staatsarchiv Stettin – weiter: AP Szczecin], Konsystorz Ewangelicki (Evangelisches Konsistorium – weiter: KE), 3227, vol. 1, Bl. 54–55, 200, 203. 19 Ibid., Bl. 1–2, 4–5, 6–6a. 120 Radosław Gaziński damit jedoch nicht zufrieden, denn im Herbst 1744 kaufte man Baumaterialien und führte im Gebäude eine relativ gründliche Renovierung – einschließlich Zimmerei- und Maurerarbeiten – durch.20 Sie wurde vom Zimmermeister Johan- nes Leideritzen und dem Maurermeister Drews gemacht. Die beiden Erwähnten stritten sogar eine lange Zeit mit dem Generellen Superintendent über die Höhe der Entlohnung für die durchgeführten Arbeiten.21 Vieles weist darauf hin, dass das Schulgebäude im Siebenjährigen Krieg ernstlich zerstört wurde, da sich darin ein Militärlazarett befand. Deswegen wurde der Schule im Jahre 1760 Bauholz zur Durchführung einer unabdingbaren Renovierung zugeteilt.22 In dem in diesem Beitrag analysierten Zeitraum hatte die Schule verschiedene Einnahmequellen, aber die wichtigste davon war der jährliche Zuschuss aus der Kasse des Evangelischen Konsistoriums. Im Jahre 1791 betrug sie 324 Taler. Dieser Betrag deckte die Bedürfnisse der Schule in ca. 50%. Weitere Ein- nahmequellen bildeten Erträge von Schülereinzahlungen und auch finanzielle Mittel aufgrund der Verpachtung der Schulwiese mit einer Fläche von über 10 Morgen. In den Jahren 1774–1780 bekam man aufgrund der Pacht 11 Taler und 8 Groschen jährlich.23 Zusätzlich übergab die Verwaltung der Stadt Stettin dem Direktor der Schule jedes Jahr seit ihrer Gründung 24 Faden Brennholz für die Beheizung von Unterrichtsräumen.24 Das Holz wurde im Herbst auf dem Brach- land des Mitteloder-Vorbruchs eingesammelt. Die finanzielle Unterstützung kam auch in Form von Vermächtnissen: Dank ihrer Verzinsung konnte man jedes Jahr Schulbedürfnisse decken. Es ist bekannt, dass man im Mai 1753 über ein Legat verfügte, dass in der Kirche in Möhringen verwahrt wurde und 700 Taler betrug (Zinsen betrugen 2,5%, was jährlich 17 Taler und 12 Groschen ausmachte).25 Um Schuleinkommen noch weiter zu vergrößern, entschied man sich im August 1784, einen Teil von Räumen im Erdgeschoss des Schulgebäudes für 84 Taler jährlich für ein paar Jahre zu vermieten und deswegen richtete man dort eine getrennte Wohnung ein, die aus einer Stube und einer Kammer bestand. Schließlich gab

20 Man kaufte damals u. a. lange Holzstücke und 4 Last Kalk. Maurer und Zimmerer stellte man für 8 Groschen für jeden Arbeitstag an und Arbeiter – für 4 Groschen pro Tag an. Die gesamte Re- novierung kostete 1012 Taler, 5 Groschen und 6 Pfennig. Ibid., Bl. 27–30. 21 Ibid., Bl. 7–7a, 13–14a, 17–22. 22 Ibid., Bl. 78–81. 23 Sie wurde damals von Georg Stahlkopf in Pacht genommen. Ibid., Bl. 36–37a, 40a–41, 45–48, 118, 192. 24 Einen entsprechenden Befehl sprach man am 17. Jan. 1733 und dann wurde er mehrmals bestä- tigt. Ibid., Bl. 44, 53, 56–57a, 67, 94, 213–214. 25 Ibid., vol. 2, Bl. 18. Seefahrtschule auf der Lastadie in Stettin ... 121 man im Jahre 1786 den Schulgarten, der sich hinter dem Gebäude befand, in Pacht für 21 Taler, 6 Groschen und 7 Pfennige. Im Herbst 1789 holte der Superin- tendent Göring den Gärtner Buschler aus dem nahe liegenden Löcknitz, der aufs Neue den gerade erwähnten Garten bebauen sollte. Er sollte daraus nämlich eine Plantage der Maulbeerbäume machen, was schließlich misslang. Zum Schulei- gentum gehörte auch eine Gartenlaube, die sich im Garten befand, ein Pferdestall und Toiletten.26 Um die materielle Lage der Existenz der Schule auf der Lstadie genau zu schildern, soll man hinzufügen, dass sie vom Anfang an von der Akzise befreit wurde.27 Es ist auch zu betonen, dass die Schule zusätzlich von preußi- schen Herrschern unterstützt wurde. Zum Beispiel übergab Friedrich Wilhelm II. im Dezember 1791 zwei Beträge für die Bedürfnisse der Schule: einmal 300 und einmal 648 Taler.28 Laut einer Beschreibung vom Juni 1784 war das Schulgebäude selbst zwei- stöckig. Der Haupteingang führte in eine große Diele im Erdgeschoss, über die man in den Garten hinter dem Gebäude gehen konnte. An den beiden Seiten der Diele befanden sich zwei große Unterrichtsstuben mit getrennten Kammern. Aus der Diele führte eine Treppe nach oben, wo man in einen repräsentativen Saal mit drei Fenstern gelangte. Außerdem befanden sich im ersten Stock drei kleinere Stuben, eine Kammer, Schlafstube und eine Küche.29 Von dieser Etage konnte man ins Dachgeschoß steigen, wo man zwei weitere Stuben und eine Kammer errichtete. Im Dezember 1791 diente das Erdgeschoß (2 Schulstuben und 2 Kam- mern) dem Unterrichten. Im ersten Stock nutzte man für didaktische Zwecke den großen Saal, und die restlichen Räume bestimmte man: für die Wohnung des Rektors, die aus zwei Stuben, einer Kammer und einer Küche bestand, und für einen Klassenraum und das Archiv. Im umgebauten Dachgeschoß machte man einen Schlafraum für Schüler (für verwaiste Lernende). Links vom Hauptgebäu- de baute man um die Wende der 80er und 90er Jahre des 18. Jahrhunderts einen Seitenflügel, in dem sich fünf Stuben, vier Kammer und eine Küche befanden. Man fand hier auch Platz für die Wohnung für einen zweiten Lehrer, einen Pedell und drei Unterrichtsstuben zur Verfügung des bei der Schule auf der Lastadie

26 Ibid., vol. 1, Bl. 152, 153, 154–160, 161a und vol. 2, Bl. 20–21a. 27 Ibid., vol. 1, Bl. 193–194, 203–204. 28 Ibid., vol. 2, Bl. 11–11a. 29 Ibid., vol. 1, Bl. 121–121a, 123–124 und „Stettiner Inteligentz-Zettel“, Nr. 55, 9. Julius 1784. 122 Radosław Gaziński gegründeten Lehrerseminars.30 Hinter den Schulgebäuden befand sich der Gar- ten (schließlich legte man die Maulbeer-Plantage an einer anderen Stelle an), mit einem ausgesonderten Hof, in dem ein Pferdestall stand. Ende der 80er Jahre des 18. Jahrhunderts bekam die Schule – dank dem Generellen Superintendent Göring – ein an die Oder grenzendes Grundstück am Ende von Oberwiek. Es wurde für Schulgelder melioriert und dann baute man darauf ein kleines Gebäude auf, in dem sich zwei Unterrichtsstuben und eine Lehrerwohnung befanden. Es ist für uns relevant, denn hauptsächlich hier Seglerklassen ab Anfang der 90er Jahre des 18. Jahrhunderts lernten.31 Die Lehrer und das Personal der Schule auf der Lastadie bildeten keine gro- ße Gruppe. Die Funktion des Pedells, Wächters und Konservators übte der im April 1776 erwähnte und damals 34jährige, verletzte Soldat Sammuel Unrath (er arbeitete in der Schule schon 13 Jahre) aus.32 Er bewohnte eine kleine Wohnung im Schulgebäude. Im Jahre 1778 unterrichteten in der Schule zwei Lehrer. Einer von ihnen war Nitschmann, der zugleich die Funktion des Schulrektors (Leiters) innehatte. Im Dezember 1791 war der Rektor Nitschmann immer noch in seinem Amt.33 Anfang der 90er Jahre des 18. Jahrhunderts war Rosiński der zweite Lehrer.34 Im April 1792 ersetzte ihn Arenberg. In derselben Zeit schloss sich der Lehrergruppe der Seminarist und Kandidat für das Lehramt Barckow. So unterrichteten zu dieser Zeit in der Volksschule auf der Lastadie drei Lehrer: Barckow – Lesen und Schreiben; Arenberg – Lesen, Schreiben, Rechnen und Französisch; und Nitschmann – Religion, Deutsch, Latein und Erdkunde. Zusätzlich stellte man nach dem Schulbedarf sog. Berufslehrer an: eine Stickerin, einen Zeich- nungslehrer und einen erfahrenen Steuermann, der die Seefahrtklasse leitete.35 Das Schulprogramm der Grundstufe umfasste vor allem den Unterricht im Lesen und Schreiben mit den Grundlagen des Rechnens und dem Katechismus.

30 Ein Lehrerseminar, das Lehrer für Volksschulen Pommerns und Ostpreußen ausbildete, wurde hier im Jahre 1789 gegründet. Jedes Jahr 18 Personen lernten hier den Beruf auf Kosten des Staates jährlich: Ch. F. Wustrack: op. cit., S. 337. Bemerkenswert ist, dass früher, d. h. in den 30er Jahren des 18. Jh., hier ein Lehrerseminar von Schinmeyer tätig war. J. Wiśniewski: op. cit., S. 538–539, 542. 31 AP Szczecin, KE, 3227, vol. 2, Bl. 34–52, 90–90a. 32 Ibid., vol. 1, Bl. 61. 33 Rektor Nitschmann gehörte der Art von Personen an, die sehr lange leben. Er arbeitete als Direktor der Schule auf der Lastadie noch im Jahre 1821. Jahrbuch der Provinz Pommern für 1821, von T. Salfeld, Stettin 1821, S. 183. 34 AP Szczecin, KE, 3227, vol. 2, Bl. 4, 6–7. 35 Ibid., Bl. 55. Seefahrtschule auf der Lastadie in Stettin ... 123

Anfang der 90er Jahre des 18. Jahrhunderts waren Schüler der Volksschule auf der Lastadie in drei Klassen eingeteilt. In der ersten Klasse (zehnjährige Kinder) unterrichtete man Kaligraphiegrundlagen und Lesen. Der Tag fing mit dem Ka- ligraphieunterricht an, der von 8 bis 11 Uhr dauerte, und dann zwischen 11 und 12 Uhr las man laut vor. Danach gab es eine Pause, nach der die Kinder – für eine zusätzliche Gebühr – zwischen 14 und 16 Uhr den Unterricht mit einem Lehrer wiederholen konnten. In der zweiten Klasse (elfjährige Kinder) lehrte man von 8 bis 11 Uhr Lesen und Schreiben. Zwischen 11 und 12 Uhr konnten die Schüler Ergänzungsunterricht bestellen und schließlich zwischen 14 und 16 Uhr lernten sie die Grundlagen des Rechnens. Die dritte Klasse (zwölfjährige Kinder) hatte ihre ersten Unterrichtsstunden zwischen 8 und 11 Uhr und lernte Religion, Deutsch, Erdkunde und Latein. Zwischen 11 und 12 Uhr konnte man auch zusätz- liche Unterrichtsstunden gegen Gebühr bekommen. Schließlich gab es zwischen 14 und 16 Uhr Französischunterricht und nachher konnte man wieder ab 16 Uhr Zusatzunterricht (bis 18 Uhr) gegen Gebühr bestellen.36 Für die Volksschule arbeitete die schon oben erwähnte Stickerin, die den Unterricht mit den kleinsten Kindern jeden Tag zwischen 14 und 16 Uhr hatte. Mitte des 18. Jahrhunderts besuchten die Schule auf der Lastadie ca. 100 Schüler. Jeder von ihnen brachte der Schulkasse von 4 bis 6 Taler jährlich. In den nächsten Jahren sank die Anzahl der Schüler: Im Jahre 1778 waren das 75, im Jahre 1783 – 60 und 1788 – 55 Kinder.37 Das Patronat über die Schule wurde der Hl.-Gertrud-Kirche anvertraut. Die Voraussetzung war, dass die Schule vor allem den Einwohner der Lastadie selbst dienen. Neben den Klassen, in denen man die für Volksschulen typische Fähigkeiten (Schreiben, Lesen, Rechnen) Kindern beibrachte, bemühte man sich auch Vertreter verschiedener Handwerksberufe auszubilden. In die Volksschule nahm man zehnjährige Kinder ein, jedoch um Geheimnisse eines Handwerksberufes zu ergründen, musste man schon lesen, schreiben und rechnen können und auch noch einen positiven Empfehlungsbrief vorlegen, und dazu freier Abstammung und 18–20 Jahre alt sein. Nach einer kurzen Zeit erwies es sich, dass man auf die Handwerklehre in der Schule wegen Mangel an Geld und Lehrer verzichten muss. Man entschied sich jedoch, zwei Sonderklassen zu organisieren: eine Zeichnungsklasse und eine Segelklasse. Die Letztere begann ihre Tätigkeit offiziell am 1. November 1789.38 Von diesem Zeit-

36 Ibid., vol. 2, Bl. 53–55a. 37 Ibid., vol. 1, Bl. 223a. 38 H. Fierek: Kształcenie nawigacyjne ... [Navigationsausbildung ...], S. 34. 124 Radosław Gaziński punkt an können wir die Schule auf der Lastadie als die erste Ausbildungsstätte in Stettin anerkennen, die das Seemanns-Handwerk beibrachte. Der Abschluss dieser Schule ermöglichte, den Seemannsberuf oder den Beruf des Steuermannshel- fers zu erlangen, was im Endeffekt einer Person die Möglichkeit gab, auf einem Schiff zu arbeiten.39 Das Lehrprogramm in der Seefahrtklasse umfasste drei Jahre. Die ganze Zeit durch lernten Schüler die Grundlagen des Seemannsberufes unter der Lei- tung eines erfahrenen Steuermannes, der als Lehrer arbeitete. Seit Anfang der 90er Jahre des 18. Jahrhunderts verlegte man den Unterricht für die Seefahrtklas- se in die neuen Gebäude in Oberwiek, die der Schule auf der Lastadie angehörten. Nur in den ersten Jahren des Bestehens der Seefahrtklasse fand ihr Unterricht im Dachgeschoss des schulischen Hauptgebäudes statt. Die Verlegung der Klas- se nach Oberwiek ermöglichte, die Kinder der Volksschule und die, die Zeich- nen lernten, von ihren Kommilitonen, die Geheimnisse des Seemannsberufes ergründeten, zu trennen. Direkt in Oberwiek, im Schulgebäude, bekam Steuer- mann-Lehrer eine Wohnung. Im ersten Lehrjahr umfasste der Unterricht nur die Theorie. Täglich vom Montag bis Sonnabend, von 8 Uhr Morgens, zwei Stunden lang unterrichtete der Steuermann seine Schüler über alle Aspekte des Lebens auf einem Schiff, wobei er u. a. die folgenden Fragen besprach: Beziehungen zu Arbeitskollegen und Vorgesetzten, Arbeitssystem auf einem Schiff (Schiffswa- chen), juristische Probleme, die mit den Seemannspflichten und seiner Vergütung zusammenhingen und schließlich auch Vorschriften, die die Sicherheit auf dem Schiff betrafen. Man lehrte auch Befehle, Arten von Leinenknoten, man besprach detailliert Schiffsausstattung, insbesondere seine Takelung. Einen relevanten Teil des vermittelten Wissens bildete das Erlernen einer korrekten Beladung und Ent- ladung von Waren, die möglichst beste Verwendung von Segeln und das Erler- nen des Seemannswortschatzes. Einen getrennten Unterricht widmete man der Arbeit mit Karten, Bedienung von Navigationsinstrumenten (Achtelkreise), ein- fachen Berechnungen bezüglich Schiffskursen und Berechnungen von Zeit und Ort, in dem sich die Schiffseinheit befand. Schließlich vermittelte man den Schü- lern die Grundlagen der Astronomie. Im zweiten Lehrjahr setzte man von Mitte November bis Mitte März die theoretische Lehre fort, und nachher – zwischen März und November – begann der praktische Unterricht. Die Schüler verfügten über ein Ruder-Segel-Boot, mit dem sie auf der Oder und dem Dammschen See

39 AP Szczecin, KE, 3227, vol. 1, Bl. 232. Seefahrtschule auf der Lastadie in Stettin ... 125 fuhren. Um das Sicherheitsgrad während der Fahrten mit unerfahrenen, jungen Seglern zu steigern, bekam der Steuermann drei erfahrene Seemänner zur Hilfe. Im praktischen Unterricht ruderte man, spannte man Segel auf und schlug sie ab, legte man an, und schließlich lernte man gegen Wind segeln. Im dritten Lehrjahr gab es ausschließlich praktische Übungen, die von Schülern selbst – unter der Aufsicht des Steuermannes – ausgeführt wurden. In den letzten drei Monaten der Lehre fand ein zusätzlicher Unterricht statt, der vom Ältesten der Stettiner Seglergilde – Schmidt – geführt wurde.40 Er besprach Europas Geographie, cha- rakterisierte Haupthäfen des Kontinents und widmete seine Aufmerksamkeit vor allem der Stettiner Flotte und den Arbeitsmöglichkeiten auf den Schiffseinhei- ten hiesiger Reeder. Die dreijährige Lehre schloss man mit einem Examen ab, das aus dem theoretischen und praktischen Teil bestand und das man vor dem Steuermann-Lehrer und dem Ältesten der Seglergilde ablegen musste. Das Beste- hen dieses Examens war für einen jungen Seemann ein Passierschein in die Welt der Seeleute.41 Es unterliegt keinem Zweifel, dass nachfolgende Jahrgänge der Seefahrt- klasse den Seemannsberuf in der Schule auf der Lastadie nur bis zum Einmarsch der napoleonischen Armee in Stettin (1806) lernen konnten. Es kann durchaus sein, dass man nach diesem Datum – wegen der Kontinentalsperre, die Preußen von Napoleon aufgezwungen wurde, und nach dem Zusammenbruch des See- handels in der Stadt – den Unterricht im Seemannberuf in Stettin zeitweise einstellte. Nachdem die Franzosen die Stadt verlassen hatten, setzte man ca. um das Jahr 1817 die Bildung von Seeleuten in der Schule auf der Lastadie wieder fort. Im Jahre 1823 wurde die Seefahrtschule in eine Schule für Steuermänner umgewandelt, die ihre Absolventen für die Lehre in der Navigationsschule in Danzig vorbereitete.42 Im Jahre 1856 erhielt die Stettiner Schule auf der Lastadie endgül- tig den Status einer Navigationsschule und wurde nach Bredow verlegt.

Übersetzt von Małgorzata Osiewicz-Maternowska

40 Für den Unterricht bekam er 80 Taler Gehalt. Ibid., vol. 2, Bl. 55a und H. Fierek: Kształcenie nawigacyjne ... [Navigationsausbildung ...], S. 34. 41 AP Szczecin, KE, 3227, vol. 2, Bl. 55a–60; J. Wiśniewski: op. cit., S. 682. 42 AP Szczecin, Naczelny Prezydent Prowincji Pomorskiej [Oberpräsidium von Pommern], 4169, Bl. 230–231. Vgl. auch: Dzieje Szczecina [Geschichte Stettins], Bd. 3: 1806–1945, hg. v. B. Wacho- wiak, Szczecin 1994, S. 242 oraz H. Fierek: Kształcenie nawigacyjne ... [Navigationsausbildung ...], S. 35–45. 126 Radosław Gaziński

SZKOŁA ŻEGLARSKA NA ŁASZTOWNI W SZCZECINIE W DRUGIEJ POŁOWIE XVIII WIEKU

Streszczenie

Od czasów średniowiecza w naszej szerokości geograﬁ cznej kształcenie szyprów i sterników miało z jednej strony charakter indywidualny, z drugiej zaś stanowy. Naj- częściej to doświadczony szyper lub sternik przekazywał swoje umiejętności synowi lub wybranemu uczniowi, co przypominało kształcenie wewnątrz cechów rzemieślniczych. Szyprowie i sternicy w średniowieczu i czasach nowożytnych byli w miastach portowych traktowani jako swoistego rodzaju rzemieślnicy dysponujący umiejętnościami niezbęd- nymi do prowadzenia statków. W ostatnich dziesięcioleciach XVIII wieku w Szczecinie zawód marynarza, sternika, szypra czy kapitana stawał się z wolna zawodem najemnym, co pociągnęło za sobą konieczność instytucjonalnego kształcenia ludzi morza. W tym celu pod koniec lat osiemdziesiątych XVIII wieku wybrano w Szczecinie szkołę na Łasztowni na pierwsze miejsce nauczania marynarzy. Oprócz klas, w których uczono podstawowych umiejętności typowych dla szkoły ludowej (pisania, czytania, liczenia), starano się tu kształcić przedstawicieli także różnych rzemiosł, w tym marynarzy. Klasa żeglarska w szkole na Łasztowni rozpoczęła oﬁ cjalnie naukę 1 listopada 1789 roku, a jej program nauczania był trzyletni. Od początku lat dziewięćdziesiątych XVIII wieku zajęcia klasy żeglarskiej przeniesiono do nowych zabudowań w Górnym Wiku. W pierwszym roku nauki program miał charakter wyłącznie teoretyczny. Między innymi uczono poprawnego wyładunku i załadunku towarów, trybu pracy na statku, obo- wiązujących komend czy też sposobów wiązania lin. Osobne zajęcia poświęcano pracy z mapą, obsłudze przyrządów nawigacyjnych, prostym obliczeniom czasu i miejsca poło- żenia jednostki, wreszcie podstawom wiedzy astronomicznej. Na drugim roku kontynu- owano naukę teoretyczną oraz zaczynano zajęcia praktyczne na posiadanej przez szkołę łodzi wiosłowo-żaglowej. Spuszczano i stawiano żagle, cumowano jednostkę, wykony- wano zwroty, wreszcie żeglowano pod wiatr. Trzeci rok nauki to wyłącznie praktyczne ćwiczenia wykonywane samodzielnie przez uczniów pod okiem sternika. Trzyletnia nauka kończyła się egzaminem mającym część teoretyczną i praktyczną, który uprawniał do wykonywania zawodu marynarza. Szkoła na Łasztowni działała do czasu wkroczenia Francuzów do Szczecina (1806). Po odejściu wojsk francuskich dopiero w 1817 roku wznowiono kształcenie ludzi morza. W 1828 roku dotychczasowa szkoła żeglarska przekształciła się szkołę sterników. Studia Maritima, vol. XXIV (2011) ISSN 0137-3587

JÓZEF STANIELEWICZ Szczecin

DER EINFLUSS VON WIRTSCHAFTSKRISEN AUF GÜTERUMSCHLÄGE DES STETTINER HAFENS IN DEN JAHREN 1873–1913

Der Umsatz eines Seehafens ist – neben der Börse und Währungskursen – einer der besten Indexe der Wirtschaftsentwicklung, der die nacheinander folgenden Phasen des Konjunkturzyklus signalisiert. Im Kapitalismus des freien Wettbewerbs bildeten sich die nacheinander folgenden Zyklusphasen heraus: Entwicklung, Krise, Depression und Belebung, die zusammen einen klassischen Zyklus (sog. Juglar-Zyklus) darstellten, das sich jede 8–11 Jahre wiederholte und zu einem festen Bestandteil des Wirtschaftswachstums seit den 20er Jahren des 19. Jahrhunderts wurde. Von der ersten Wirtschaftskrise aus dem Jahre 1825, die England umfasste, angefangen, machte jede der ihr nachfolgenden einen immer größeren Kreis und dehnte sich über weitere Industrieländer aus, um in den 50er und 60er Jahren des 19. Jahrhunderts zu einer weltweiten Erscheinung zu werden. Die unausstehlichste und längste Krise, die 1873 anfing, wurde zu einer Zäsur in der Wirtschaftsgeschichte: Sie schloss die Epoche des Kapitalismus des freien Wettbewerbs ab und begann die Zeit des Neuprotektionismus (des monopolisti- schen Kapitalismus).1 Die Wirtschaftskrise des Jahres 1873 hatte katastrophale Folgen für den Stettiner Hafen und endete somit entschieden die Karriere der Stadt Stettin als eines großen europäischen Hafens. Es war eine fatale Verkettung von ungünstigen

1 J. Huerta de Soto: Pieniądz, kredyt bankowy i cykle koniekturalne [Geld, Bankenkredite und Konjunkturzyklen], Warszawa 2009, S. 362–365; J. Kaliński: Historia Gospodarcza XIX i XX w. [Geschichte der Wirtschaft des 19. und 20. Jh.], Warszawa 2008, S. 75–76. 128 Józef Stanielewicz

Umständen, dass diese Krise, die mit einer sehr großen, vor allem Unternehmen des Industriesektors betreffenden Börsenspekulation begann, mit dem Anfang einer großen landwirtschaftlichen Krise zusammenlief, die fast bis Ende dieses Jahrhunderts dauerte. Diesbezüglich hatte sie ähnliche Folgen für den Stettiner Seehandel wie die Handelskrise nach Ende napoleonischer Kriege, die auch von einer langwierigen Landwirtschaftskrise im Hinterland baltischer Häfen begleitet wurde.2 Ende der 60er Jahre des 19. Jahrhunderts machte Getreide 70% der Aus- fuhr aus dem Stettiner Hafen – hauptsächlich in Richtung Großbritannien – aus. Besonders unausstehlich für den Stettiner Seehandel wurden Folgen des Über- gangs des vereinigten Deutschlands zur protektionistischen Handelspolitik. Sie widerspiegelte die durch die Krise verursachten Veränderungen in der Weltwirt- schaft und war auch die Folge der durch die Regierung des Reiches unternommenen aktiven Meerespolitik. Diese Politik wurde zum Hauptpunkt politisch-wirtschaftlicher Bestrebungen des Reiches nach Eroberung des Weltmarktes. Bei der Suche nach einer Lösung für das grundsätzliche Problem, ob sich das wirtschaftliche Zentrum an der Ostsee oder an der Nordsee befinden soll, entschied man sich natürlich für Hamburg. Der Hamburger Hafen, der sich eines vielseitigen Staatsschutzes erfreute, wusste alle Eigenschaften auszunutzen, die ihm seine naturellen Bedingungen anboten, d. h. an der ersten Stelle – seine geographische Lage im Landesinneren und ein ausgebautes System von Wasserstraßen und Bahnverbindungen und weiter – die Förderung durch die protektionistische Tarif- politik Deutschlands. Wenn man die Unterstützung von Hamburger Reedereien und auch Investitionen der Reichsregierung in den Hamburger Hafen berücksich- tigt, erweist es sich, dass dem Stettiner Hafen die Rolle der Handelsbedienung für das Hafenhinterland im Odergebiet zugeschrieben wurde.3 Es ist zu bemerken, dass die Vereinigung Deutschlands und seine schnel- le Industrialisierung nichts an der Wirtschaftsstruktur baltischer Provinzen des preußischen Staates (unter Ausnahme lokaler Hafenhinterlandgebieten und Oberschlesiens) änderten, die man weiterhin als Rohstoffquelle und Absatzmarkt

2 M. Peters: Die Entwickelung der deutschen Rhederei seit Beginn dieses Jahrhunderts, Bd. 1, Jena 1899, S. 75. 3 B. Dopierała: Kryzys gospodarki morskiej Szczecina w latach 1919–1939 [Die Krise der Stet- tiner Seewirtschaft in den Jahren 1919–1939], Poznań 1963, S. 58; E. Dobrzycki: Zaplecze portu szczecińskiego a walka konkurencyjna Szczecina z Hamburgiem na przełomie XIX i XX w. [Das Hinterland des Stettiner Hafens und der Wettbewerb zwischen Stettin und Hamburg um die Wende zwischen dem 19. und 20. Jh.], „Szczecin“, 1962, 5/6, S. 40; R. Heinemann: Die Stellung in der Weltwirtschaft, Berlin 1927, S. 38 ff. Der Einﬂ uss von Wirtschaftskrisen auf Güterumschläge ... 129 für die westdeutsche Industrie behandelte. Bis 1873 zog jedoch die Wirtschaft im Hinterland des Stettiner Hafens seinen Nutzen aus einer allgemeinen, wirtschaftlichen Belebung in Deutschland, die u. a. durch die enorm hohe franzö- sische Kontribution stimuliert wurde.4 Das schlug sich in der Ankurbelung des Hafenumschlags in Stettin nieder – von 729,2 Tsd. Tonen im Jahre 1871 bis auf 891,7 Tsd. Tonen im Jahre 1872 und 969,7 Tsd. Tonen im Jahre 1873. Wegen der Krise und der Depression als ihrer natürlichen Folge fiel der Umsatz auf 901,7 Tsd. Tonen im Jahre 1874, 786,4 Tsd. Tonen – 1875, mit kleinen An- stiegsphasen bis auf 946,5 Tsd. Tonen im Jahre 1876, 934,2 Tsd. Tonen – 1877, 929,1 Tsd. Tonen – 1878 und 1.282,3 Tsd. Tonen – 1879.5 Die wirtschaftliche Bele- bung der Jahre 1880–1881 (manchmal auch Vorkrisenkonjunktur genannt) brachte mit sich das Wachstum von Hafenumschlägen bis auf 1.338,9 Tsd. Tonen im Jahre 1880, dem der Rückgang auf 1.116,3 Tsd. Tonen im Jahre 1881 folgte. Die Wirtschaftskrise im Jahre 1882 und die bis 1887 dauernde Depression, die das Tempo der wirtschaftlichen Entwicklung im Hinterland des Stettiner Ha- fens – besonders der immer noch im entscheidenden Grad auf der importierten, britischen Kohle basierenden Industrie – schwächten, beeinflussten auch negativ die Dynamik des Hafenumschlags, der im Jahre 1882 1.120,9 Tsd. Tonen, 1883 – 1.415,2 Tsd. Tonen, 1884 – 1.577,3 Tsd. Tonen, 1885 – 1.555,1 Tsd. Tonen, 1886 – 1.569,9 Tsd. Tonen und im Jahre 1887 – 1.732,6 Tsd. Tonen erreichte.6 Die Wirtschaftskonjunktur der Jahre 1888–1890, die mit der Krise des Jahres 1890 endete, fand ihre Widerspiegelung im bedeutenden Wachstum des Umschlags im Stettiner Hafen, der von 1.782,3 Tsd. Tonen im Jahre 1888, über 1.952,3 Tsd. Tonen im Jahre 1889, bis auf 2.042,9 aus. Tonen im Jahre 1890 wuchs. Der Hauptanteil an diesem Wachstum fiel an Kohle aus Großbritannien und auch an die Einfuhr schwedischen Eisenerzes für die oberschlesische Hüttenindustrie, deren eigene Vorräte an niedrigprozentigem Eisenerz fast ausgeschöpft waren.7 Die Krise, die im Jahre 1890 begann, hatte einen besonders langwierigen Charakter und die durch sie verursachte Depression dauerte bis Ende 1896. Sie

4 K. Piotrowski: Zaplecze portu szczecińskiego w dobie kapitalizmu wolnokonkurencyjnego 1818–1890 [Das Hinterland des Stettiner Hafens in der Epoche des Kapitalismus des freien Wett- bewerbs 1818–1890], Szczecin 1969, S. 197; A. Wielopolski: Przemiany gospodarczo-społeczne w Szczecinie w XIX i na początku XX wieku [Wirtschaftlich-gesellschaftliche Veränderungen in Stet- tin im 19. und in den Anfängen des 20. Jh.], in: Ars Historica. Prace z dziejów powszechnych i Pol- ski [Ars Historica. Arbeiten aus der Universal- und Polens Geschichte], Poznań 1976, S. 702. 5 „Stettins Handel, Industrie und Schiffahrt“ für die Jahre 1871–1879. 6 Ibid., 1880–1887. 7 Ibid., 1888–1890. 130 Józef Stanielewicz wurde von Ereignissen begleitet, die für jede Depressionsphasen charakteristisch waren, insbesondere von: Bankrotterklärungen der Bahngesellschaften, einer Krise in der Stahlindustrie und der Arbeitslosigkeit. Nach dem Zusammen- bruch des Umschlags im Stettiner Hafen fielen seine Werte im Jahre 1891 auf 1.976,4 Tsd. Tonen und im Jahre 1891 auf 1.918,9 Tsd. Tonen zurück. Jedoch in den nächsten Jahren notierte man – trotz der Weltdepression – eine Steigerung der Zahlen bis auf 2.240,1 Tsd. Tonen im Jahre 1893, 2.369,6 Tsd. Tonen – 1894, 2.431,0 Tsd. Tonen – 1895 und 2.725,0 Tsd. Tonen – 1896.8 Der Umschlagsanstieg war eine Folge der für den Stettiner Hafen günstigen Veränderungen in seinem Hinterland. Der Krise im Bahngewerbe in Deutsch- land beugte man mit seiner Verstaatlichung vor. Dieser Prozess in Verbindung mit Veränderungen in der Tarifpolitik ermöglichte dem Staat sowohl den wettbe- werblichen Kampf auf ausländischen Märkten zu führen als auch die wirtschaftliche Aktivierung einiger Regionen, Industriezweige u. Ä. zu vollziehen, was Aus- tauschmöglichkeiten preußischer Häfen an der Ostsee grundsätzlich änderte.9 Eine besondere Rolle in der Tarifpolitik der deutschen Bahn spielten Son- dertarifen, die Verbindungen mit Häfen betrafen. Den stärksten Einfluss auf die Gestaltung des Hafenumsatzes hatten sog. Hafensondertarifen, deren offizielle Aufgabe war, deutsche Häfen im Wettbewerb mit ausländischen Häfen zu bevor- zugen. In Bezug auf den Stettiner Hafen gewannen Tarife von 1872 für die Beför- derung ausländischer Eisenerze eine besondere Bedeutung. Sie wurden vom Bau einer speziellen Umschlagsbasis für Eisenerz begleitet. So wurde Eisenerz bald zum wichtigsten – neben Kohle – Beförderungsgut, das man nach Oberschlesien und Teschener Schlesien beförderte. Eine ähnliche Bedeutung für die Belebung der Ausfuhr aus dem Hinterland des Stettiner Hafens hatte die Einführung von Bahnsondertarifen für Getreide, unter denen die S3-Tarif vom Jahre 1895, die ermäßigte Sätze für die Strecken mit einer Länge von 100 bis 800 km vorsah, eine besondere Rolle spielte und im Osten Deutschlands als „Sondertarif für Seehäfen“ bezeichnet wurde.10

8 Ibid., 1891–1896. 9 E. Seidler, A. Freud: Die Eisenbahntarife in ihrer Beziehungen zu Handelspolitik, Leipzig 1904, S. 14–15; A. Leyen: Die Eisenbahnpolitik des Fürsten Bismarck, Berlin 1914, S. 89–90; H. Burmeister: Geschichtliche Entwicklung des Gütertarifwesens der Eisenbahnen Deutschlands, Leipzig 1899, S. 57–58. 10 G. Gerloff: Die deutsche Zoll- und Handelspolitik von der Gründung Zollvereins bis zum Frie- den von Versailles, Leipzig 1920, S. 167; M. G. Plachetka: Die Getreide-Autarkiepolitik Bismarcks und seiner Nachfolger im Reichskanzleramt (Darstellung und Auswirkungen insbesondere während des ersten Weltkrieges), Bonn 1969, S. 192. Der Einﬂ uss von Wirtschaftskrisen auf Güterumschläge ... 131

Die Bahnsondertarife für das in Seehäfen beförderte Getreide und die im Jahre 1894 durch den Reichstag verabschiedete Prämie für Exporteure von Getrei- de und seinen Produkten waren ein Wendepunkt im Getreidehandel preußischer Ostseehäfen. Sie brachten der Stadt Stettin den Charakter eines großen Getreide- hafens zurück und ermöglichten ihr die Folgen der großen Landwirtschaftskrise in östlichen Provinzen des preußischen Staates zu überwinden. Eine große Bedeutung für die Belebung des Austausches zwischen dem Stettiner Hafen und seinem Hinterland hatten außerdem die bis 1914 geführten Regulierungsarbeiten auf der Oder, die den Fluss in eine moderne Wasserstraße umwandelten.11 Die Wirtschaftskonjunktur 1896–1907, die eine enorme Belebung in die deutsche Wirtschaft mit sich brachte, stand in einem engen Zusammenhang mit der Steigerung des Umschlags im Stettiner Hafen. Der Umsatzanstieg war nicht nur mit der Wirtschaftsbelebung im Hinterland des Stettiner Hafens verbunden, das wegen der Hamburger Vorzugsposition in seinen gewöhnlichen Grenzen, d. h. im Odergebiet, blieb, sondern auch mit Richtungen wirtschaftlicher Um- wandlungen im Osten Deutschlands, die der allgemeinen wirtschaftlichen Ent- wicklungsrichtung des Reiches entgegengesetzt waren. Der Reichsregierung ist es nicht gelungen, sowohl die schnell wachsende Landwirtschaftsproduktion im Osten des Landes mit dem allgemeindeutschen Markt zu verbinden als auch die Wirtschaft Oberschlesiens und der Industrie baltischer Großstädte mit Deutsch- lands Wirtschaft zu vereinbaren. Die Ausfuhr großer landwirtschaftlicher Über- schüsse, vor allem an Getreide und seinen Produkten und an Zucker, und auch die schnell wachsende Erzeinfuhr für die oberschlesische Hüttenindustrie und die Einfuhr von Rohstoffen für die lokale Industrie wurden zu Hauptfaktoren des Umschlagsanstiegs im Stettiner Hafen. Bei der Ausfuhr überwogen Getreide und Mehl, die in den Jahren 1901–1905 16% der Gesamtausfuhr bildeten und Zucker mit 13,5%; bei der Einfuhr waren es Kohle und Koks mit 28,5% und Erze mit 23,3%.

11 W. Poppendick: Das Oderstromgebiet in seiner Bedeutung für den Binnenschiffahrtsverkehr, Greifswald 1930, S. 15; K. Piotrowski: op. cit., S. 160. 132 Józef Stanielewicz

Tabelle 1. Der Umschlag im Stettiner Hafen während der Wirtschaftskonjunktur der Jahre 1897–1907 (in Tsd. Tonen)

Jahr Einfuhr Ausfuhr Gesamtzahl 1897 2.279,6 707,0 2.986,6 1898 2.413,0 765,7 3.178,7 1899 2.234,4 882,5 3.116,9 1900 2.463,9 817,0 3.280,9 1901 2.400,1 813,3 3.213,4 1902 2.214,0 885,3 3.099,3 1903 2.273,7 963,2 3.236,9 1904 2.856,5 1.014,5 3.871,0 1905 3.006,8 833,3 3.840,1 1906 3.099,3 1.087,6 4.186,9 1907 3.602,8 1.037,2 4.640,2 Quelle: Bearbeitet auf der Grundlage von „Stettins Handel, Industrie und Schiffahrt“ für die Jahre 1897–1903 und des „Berichtes der Vorsteher der Kaufmannschaft zu Stettin“ für die Jahre 1904–1907.

Das Wachstum des Umschlags war dank großer Hafeninvestitionen mög- lich, unter denen der Bau eines modernen zollfreien Hafens an der Spitze stand, der in den Jahren 1908–1910 dem Betrieb übergeben wurde.12 Während der Krise, die im Jahre 1907 begann und tiefgreifend war, gingen viele Banken Bankrott. Sie führte auch zum Regress in der Wirtschaft. Nach der Belebung, die nach der Krise kam, gab es wieder einen neuen Boom, der seinen Höhepunkt im Krisejahr 1913 erreichte. Der Ausbruch des Ersten Weltkrieges unterbrach die Krise und veränderte die Struktur und die Produktionswerte in fast allen Ländern der Welt. Den Einfluss von Konjunkturausschwebungen der Jahre 1908–1913 auf den Umsatz des Stettiner Hafens verbildlicht die unter angegebene Tabelle.

12 E. Włodarczyk: Rozwój gospodarczy miast portowych pruskich prowincji nadbałtyckich w latach 1808–1914 [Die wirtschaftliche Entwicklung von Hafenstädten preußischer Ostseeprovinzen in den Jahren 1808–1914], Wrocław, 1987, S. 232–233; J. Stanielewicz: Związki handlowe ziem polskich z Bałtykiem w latach 1815–1814 [Handelsbeziehungen zwischen den polnischen Gebieten und der Ostsee in den Jahren 1815–1814], Szczecin 1991, S. 185. Der Einﬂ uss von Wirtschaftskrisen auf Güterumschläge ... 133

Tabelle 2. Der Umschlag im Stettiner Hafen in den Jahren 1908–1913 (in Tsd. Tonen)

Jahr Einfuhr Ausfuhr Gesamtzahl 1908 3.334,6 1.155,6 4.490,2 1909 3.349,0 1.179,5 4.528,5 1910 3365,5 1.438.4 4.803,9 1911 4.249,7 1.339,6 5.589,3 1912 3.862,9 1.571,8 5.434,7 1913 4.254,6 1.990,0 6.244,6 Quelle: Bearbeitet auf der Grundlage des „Berichtes der Vorsteher der Kaufman- nschaft zu Stettin“ für die Jahre 1908–1913.

Die Wirtschaftskonjunktur der Jahre 1908–1913, die im Fall Deutschlands mit Kriegsvorkehrungen verbunden war, belebte den Umschlag des Stettiner Hafens und stellte den Hafen selbst an die Spitze vor andere baltische Häfen vor dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges.

Übersetzt von Małgorzata Osiewicz-Maternowska

WPŁYW KRYZYSÓW EKONOMICZNYCH NA PRZEŁADUNKI PORTU SZCZECIŃSKIEGO W LATACH 1873–1913

Streszczenie

Obroty w portach morskich były w XIX wieku jednym z podstawowych wskaźników rozwoju gospodarki, sygnalizujących kolejne fazy cyklu koniunkturalnego. Potwierdze- niem tego stały się wahania przeładunków w porcie szczecińskim, które od czasów pierwszego ogólnoświatowego kryzysu gospodarczego w 1873 roku były stałym elementem funkcjonowania portu w ramach klasycznych cykli ekonomicznych, obejmujących okresy od ośmiu do jedenastu lat. Powtarzające się cyklicznie kryzysy gospodarcze, skutkujące spadkiem obrotów portowych, osłabiały pozycję portu szczecińskiego wobec Hamburga, który cieszył się po zjednoczeniu Rzeszy w 1871 roku wszechstronną opieką władz niemieckich. W rezultacie przed pierwszą wojną światową Szczecin został zepchnięty do roli portu obsługującego zaplecze niemieckie w dorzeczu Odry.

Studia Maritima, vol. XXIV (2011) ISSN 0137-3587

ANTONI F. KOMOROWSKI IWONA PIETKIEWICZ Gdynia

DIE SCHIFFFAHRTSPOLITIK UND DIE MARKIERUNG DES SCHIFFFAHRTSWEGES STETTIN–SWINEMÜNDE IN DEN JAHREN 1820–1945

Die Lage Stettins – eines großen Umschlaghafens und einer ausgebauten Werftinfrastruktur – im Landesinneren direkt am oberen Flusslauf der Oder forderte, seitdem diese Anlage bestand, den Bedarf nach einer Verbindung mit Schifffahrtswegen, mindestens zwecks der Beförderung von Gütern. Der Trans- port auf dem Fluss und über die Kanäle war eine der Möglichkeiten, die man seit Langem nutzte. Der Seetransport ist jedoch ein komplexeres Problem, das des Baus von Schifffahrtswegen und der Organisierung des Transports in Richtung Ostsee bedarf. Die Swine – ist eine der Abzweigungen (Engen), die Gewässer des Stet- tiner Haffs, darunter hauptsächlich der Oder, in die Ostsee ableitet. Andere Abzweigungen, die das Haff mit der Ostsee verbinden, sind Peene und Dieve- now. Die Schifffahrt zwischen dem Hafen in Stettin, der seit dem 11. Jahrhundert im Betrieb ist, und der Ostsee wurde immer durch unterschiedliche Wassertiefen bedingt und bedurfte einer genauen Markierung von Fahrwassern. Swine war nicht immer der Hauptkanal der Schifffahrt für die Schiffe, die aus Stettin Rich- tung Ostsee fuhren. Hier konzentrierte sich jedoch der Seehandel Preußens mit Dänemark, Schweden und anderen Ländern. Die Schiffe, die aus Stettin über die Alte Swine Richtung Ostsee fuhren, mussten über eine relativ seichte Fahrrinne fahren, die einer genauen Navigationsmarkierung bedurfte. Häufig musste man 136 Antoni F. Komorowski, Iwona Pietkiewicz

Schiffe auf der Reede in Swinemünde teilweise entladen, um ihren Tiefgang zu vermindern. Zur Beförderung von Gütern benutzte man in dieser Region spezielle Flach- boote, die man Leichter nannte. Der Hauptstrom der Swine hatte eine Tiefe von nur 4,0 m. Eine längere Zeit übte die Peene die Rolle des Hauptweges für die Schifffahrt im System aus, da sie tiefer war. Der Fluss stand jedoch lange Jahre unter schwedischer Verwaltung (seit dem Westfällischen Frieden im Jahre 1648), die den Warentransport mit relativ hohen Zollgebühren belegte.1 So war die Situ- ation bis zum Jahr 1739, in dem man kraft der Entscheidung des preußischen Königs mit dem Bau eines Hafens und einer Stadt an der Swinemündung begann. Unabhängig von den Bedingungen fand die Schifffahrt nach und aus Stettin auf den Schifffahrtswegen auf der Peene und Swine statt. Sie war relativ inten- siv, wovon die Anzahl von Warenschiffen zeugt, die die beiden Flüsse befuhren. Im Jahre 1816 notierte man nämlich die Ein- und Ausfahrt von 1104 Schiffen mit dem Schifffahrtsweg auf der Peene und 1427 Schiffe auf der Swine.2 Vier Jahre später war die Statistik der Fahrten nach und aus Stettin auf denselbens Straßen ähnlich. Über die Peenemündung fuhren 1145 Schiffe und über die Swine- mündung – 1302. Die Navigationsmarkierung von Gewässern des Stettiner Haffs, über das die Schifffahrtswege von den Mündungen der Peene und der Swine nach Stet- tin verliefen, war von enorm großer Bedeutung. Zwecks Gewährleistung einer sicheren Navigation stellte man schon im Jahre 1858 kleine Leuchtschiffe auf, die im östlichen Teil des Haffs und auf der Gabelung des Schifffahrtsweges in Richtung Peene fest verankert wurden. Diese Schiffe wurden mit einem Tageszeichen in Form einer Kugel auf dem Mast ausgestattet und in der Nacht hatten sie zwei–drei Laternen, die senkrecht auf dem Mast besfestigt wurden.3 Die Schiffe, die aus Swinemünde nach Stettin fuhren, befanden sich zuerst auf der Alten Swine und nach der Einfahrt auf das Haffgewässer nahmen sie die südöstliche Richtung bis zum Leuchtschiff Kriks (Abb. 1). Danach fuhren sie in Richtung Süden am zweiten Leuchtschiff namens „Swantewitz“ vorbei, das

1 Im Jahre 1720 kauften Preußen die Inseln Wollin und Usedom den Schweden ab, jedoch behielten die Schweden bis zum Jahre 1815 die Peene und die Ortschaft Wolgast, wo man Zölle für die Güterbeförderung einzog. 2 Historia Pomorza [Geschichte Pommerns], hg. v. G. Labuda, Bd. 3, T. 1, Poznań 1993, S. 388–389. 3 Landesarchiv Greifswald (weiter: LA Greifswald), Rep. 80, Nr. 1260. Die Schifffahrtspolitik ... 137 etwas nördlich von Ziegenort, in der Nähe der Insel Leitholm verankert wurde. Weiter führte das Fahrwasser immer südlich direkt bis nach Stettin.4

Abb. 1. Leuchtschiff Kriks im Stettiner Haff im Jahre 1857 Quelle: LA Greifswald, Rep. 80, Nr. 1259, S. 137

Nachdem die Schiffe aus Stettin in Richtung Peene die Region von Groß Stepenitz und Ziegenort verlassen hatten, befanden sie sich am Leuchtschiff Swantewitz und richteten sich nordwestlich bis zur Stelle, wo sich die weiteren Leuchtschiffe Kaiserfahrt (seit 1880) und – weiter westlich – Woitzig befanden. So standen auf den Gewässern des Stettiner Haffs zugleich 3–4 Leuchtschiffe verankert. In den nächsten Jahren wurden sie durch neuere ersetzt. So war die Situation bis zum Erbauen einer neuen Schifffahrtsroute über die Haffsmitte. Sie wurde in den Jahren 1875–1890 ausgegraben. Diese Fahrrinne hatte eine Tiefe von 7,5 m, eine Länge von 8 km, eine Breite von 80 m und verkürzte den Weg, den Schiffe nach Stettin über das Stettiner Haff fahren mussten. Die Realisierung dieser hydrotechnischen Investition ermöglichte eine weitere Modernisierung der Fahrrinne auf ihrer ganzen Länge. Der Kanal bekam den Namen Kaiserfahrt.5 Trotz der Eröffnung des neuen Kanals für die Schifffahrt blieben die Leuchtschiffe Swantewitz, Kaiserfahrt und Woitzig auf den Haffgewässern stehen. Am längsten, d. h. bis zum Jahre 1925, befand sich in seiner Position das letzte von ihnen.

4 Ibid., Nr. 1259. 5 Seit 1945 Kanał Piastowski (Piastenkanal). 138 Antoni F. Komorowski, Iwona Pietkiewicz

Leuchtschiffe des Stettiner Haffs

Name Lage Anmerkungen Kriks Breite 53º 49,0′ N In der Position bis 1880. Kriks II Länge 14º 29,5′ E Swantewitz Breite 53º 40,5′ N Swantewitz II In der Position bis 1901. Länge 14º 31,4′ E Swantewitz III Breite 53º 48,2′ N Kaiserfahrt (ex-Kriks) In der Position von 1880 bis Länge 14º 21,2′ E 1909. Woitzig Breite 53º 41′ N In der Position bis 1925. Woitzig II Länge 14º 18′ E Quelle: LA Greifswald, Rep. 80, Z. 1259, S. 137.

Die Ursache der Entscheidung über den Bau eines Hafens in Swinemünde in der 2. Hälfte des 18. Jahrhunderts waren vor allem hohe Zollgebühren für Schiffe auf der Peene, deren Mündung sich immer noch im schwedischen Besitz befand. Diese Entscheidung berücksichtigte vor allem günstige Bedingun- gen der Pommerschen Bucht für die Erschaffung von geschützten Ankerplätzen für Schiffe, die auf die Entladung oder Beladung im Hafen Swinemünde oder in Stettin warteten. Der Ausbau des Swinemünder Hafens und die Vertiefung des Fahrwassers begannen in den Jahren 1738–1740. Einige Jahre später, d. h. im Jahre 1747, wurde der Hafen zu einem Seehafen und die Stadtrechte erwarb man im Jahre 1765. Die Ufer der Swine wurden an ihrer Mündung und in der Nähe des neu gebauten Hafens nach Möglichkeiten und nach der zu dieser Zeit verwendeten Technologie gefestigt. Man faschinierte und pfählte sie mit Holzpfählen. Auch der Schifffahrtsweg nach Stettin auf der Alten Swine wurde zuerst bis auf 5 m und dann bis auf 6 m vertieft. Zu dieser Zeit verwendete man Technologien ähn- licher Art auch in anderen Häfen wie z. B. in Danzig.6 Um die Wellenbrecher am Hafeneingang für Schiffe sichtbar zu kennzeich- nen, stellte man an ihrem Ende Holzbaken mit charakteristischer Spitzenmarkie- rung (Abb. 2). In der Nacht – nach Bedarf – entweder zündete man in ihrer Nähe Feuer an oder man machte das Licht an der Spitze der Bake an. Besonders wichtig

6 A. Komorowski, I. Pietkiewicz, A. Szulczewski: Najstarsze latarnie morskie Zatoki Gdańskiej [Die ältesten Leuchttürme der Danziger Bucht], Gdańsk 2009, S. 78. Die Schifffahrtspolitik ... 139 war die Markierung des Kopfes des östlichen Wellenbrechers, denn er ragte über Hafengewässer heraus.

Abb. 2. Rekonstruktion der ersten Einfahrtsbake vom östlichen Wellenbrecher des Hafens Swinemünde Quelle: Archiwum Państwowe w Szczecinie [Staatsarchiv Stettin], Urząd Budownictwa Portowego w Świnoujściu [Hafenbauamt in Swinemünde], 50

In den Jahren 1818–1823 baute man an der Swinemündung zwei steinerne Wellenbrecher auf, weswegen sich die Navigation am Hafeneingang änderte. Man führte auch neue Navigationszeichen ein: einen eisernen, zweiten Leuchtturm mit einer Höhe von 12,5 m (anders auch: Leuchtbake), der am Ende des östlichen Wellenbrechers (1828) platziert wurde. Er wurde mit einer Argand-Lampe ausgestattet, die fünf Scheinwerfer in zwei Reihen besaß. Sie leuchteten im Winkel 180° mit einer festen Blende, die sich mit einer Reichweite von 2,5 Seemeilen auszeichnete (Abb. 3)7. Im Jahre 1830 errichtete man eine Seelotsenstation am westlichen Flussufer.

7 LA Greifswald, Nr. 615-4: Preußens See Atlas, Berlin 1841. 140 Antoni F. Komorowski, Iwona Pietkiewicz

Abb. 3. Der Entwurf des Leuchtturms für die Odersandbank Quelle: Wasser- und Schifffahrtsamt Stralsund Die Schifffahrtspolitik ... 141

In den Jahren 1849–1855 beschäftigte man sich hier mit einer erneuten Scha- lung und Befestigung des östlichen Swineufers bis zu Osternothafen, indem man neue steinerne Konstruktionen einbaute.8 Im Jahre 1892 begannen Arbeiten bei der Regulierung der Swine in der Nähe von Swinemünde. Man machte Einschnitte nahe an der Kaiserfahrt und an der Mölln Fahrt. Man vertiefte die Swine an ihrer Mündung bis auf 9,5 m und erweiterte das Hauptfahrwasser bis zu 150 m in der breiten Strömung, bis 100 m in der Nähe von dem Damanschen Strom und bis 80 m im weiteren Teil der Oder bis zu Stettin. In den Jahren 1893–1900 wurden auch Swineufer befestigt und der Schifffahrtsweg wurde bis auf 7 m vertieft. In den Jahren 1854–1857 erbaute man in Swinemünde einen gemauerten Leuchtturm mit einer Höhe von ca. 68 m und mit einem Leuchtfeuer auf der Spitze, die eine Fresnel-Linse der 1. Klasse und einen Ölbrenner mit fünf Zünd- fäden enthielt. Der Leuchtturm wurde in Osternothafen aufgestellt und hatte eine Tragweite von 20 Seemeilen. Der hohe achteckige Turm wurde schon nach 12 Jahren nach der Inbetriebnahme einer Renovierung seines äußeren Gehäuse- mantels unterzogen, da seine äußere Schicht der fortschreitenden Erosion ausgesetzt war. Die Renovierung wurde in den Jahren 1902–1903 durchgeführt. Man tauschte die äußere Beschichtung aus und verlieh der Turmkonstruktion die ovale Form im waagerechten Durchschnitt. Umgebaut wurden auch Elemente des Tur- muntersatzes – Magazingebäude und Wohnungen von Leuchtturmwärtern. Die oben beschriebenen Einzelheiten der Investition, der Vertiefungen und Regulierungen von Fahrwassern des Haffs zeigen nur einen Ausschnitt aller Änderungen, denen der Schifffahrtsweg nach Stettin unterlag. All diese Prob- leme sind von besonderer Komplexität und bedürfen sicherlich einer getrennten, monographischen Bearbeitung. Ein anderes Problem für den Swinemünder Hafen stellte eine korrekte Marki- erung und Bestimmung von Schifffahrtsrouten auf dem Gebiet der Pommerschen Bucht seitens nördlicher Einfahrten in den Hafen dar. Die Tiefe des Fahrwassers, das die nach Swinemünde fahrenden Schiffe passierten, betrug 10–12 m, jedoch befand sich auf diesem Weg (und befindet sich immer noch) Odersandbank mit einer Tiefe bis zu 8 m und einer Minimaltiefe von 6 m. Die seichte Stelle musste also gut gekennzeichnet werden, um Schiffe mit einem größeren Tiefgang vor Schwierigkeiten beim Einlauf nach Swinemünde

8 R. Burkhardt: Geschichte des Hafens und der Stadt Swinemünde, 1. Teil, S. 380. 142 Antoni F. Komorowski, Iwona Pietkiewicz zu schützen. Die Sandbank wurde anfangs mit Bojen markiert, jedoch entstand später das Projekt der Verankerung eines Leuchtschiffes am südlichen Rand der Sandbank. Der Plan wurde jedoch nicht verwirklicht, denn die Kosten für den Bau eines solchen Schiffes (im Jahre 1884 ca. 257 Tsd. Mark) und für seinen Betrieb (jährlich 30 Tsd. Mark) sehr hoch waren. Ende des 19. Jahrhunderts entwarf man ein neues Projekt, das die Aufstellung eines Leuchtturms vorsah, der einen im Boden fest vertieften Fundament haben sollte, ähnlich wie der auf der Nordsee in Betrieb verbleibende Leuchtturm Roter Sand. Man setzte dabei auch voraus, dass eine neue Leuchtbake westlich von Dievenow in der Ortschaft Kiesberg platziert und die Leuchttragweite des Leuchtturms Greifswalder Oie verstärkt wird. Bevor man einen technischen Entwurf dieses Konzeptes schuf, erforsch- te man den Boden der Sandbank, indem man darin bohrte und bathymetrische Messungen durchführte. Die oben genannten Arbeiten wurden im Jahre 1903 vom Hafenbauamt Swinemünde vollzogen.9 Man machte 38 Bohrlöcher mit je einer Tiefe von ca. 30 m unter dem durchschnittlichen Wasserpegel. Man setzte voraus, dass der eventuelle untere Teil des Leuchtturms zylindrisch mit einem Durchmesser von 15 m und einer Höhe von 35 m sein wird. Der obere Rand der zylindrischen Konstruktion sollte sich 10 m über dem durchschnittlichen Wasser- pegel befinden. Die Höhe des Leuchtfeuers über das Wasser sollte 40 m betragen. Das Projekt für die Odersandbank befindet sich auf der Abb. 3.10 Leider wurde es aus unbekannten Gründen nicht umgesetzt. Das nächste, ähnliche Problem stellte die Verflachung der Ostsee in der südwestlichen Richtung von der Strecke Bornholm–Adlersandbank dar, in deren Nähe auch Schifffahrtswege nach Swinemünde verliefen. Die Minimaltiefe auf diesem Gebiet belief sich auf 5 m und brauchte somit eine gute Markierung. Dazu verwendete man Bojen, aber zusätzlich stellte man im Jahre 1884 noch ein Leuchtschiff auf. In den Jahren 1884–1945 befanden sich dort nacheinander drei verschiedene Schiffseinheiten mit der Bezeichnung „Adlergrund“: Adlergrund I, Adlergrund II und Adlergrund ohne jegliche Ziffer. Das älteste Leuchtschiff Adlergrund I wurde in den Jahren 1883/1884 in der Kaiserlichen Werft in Danzig erbaut. Das war ein hölzernes Zwei-Mast-Schiff mit einer Länge von 40 m, einer Breite von 7 m und einem Tiefgang von 3 m. Auf

9 Archiwum Państwowe w Szczecinie [Staatsarchiv Stettin], Urząd Budownictwa Portowego w Świnoujściu [Hafenbauamt in Swinemünde]. 10 Unterlagen des Wasser- und Schifffahrtsamts Stralsund. Die Schifffahrtspolitik ... 143 seinem roten Rumpf stand mit weißen Buchstaben „Adlergrund“ und die Seiten- nummer 38 geschrieben. Auf dem Hauptmast befand sich ein Leuchtapparat mit einer schwarzen Kugel auf dem Top. Die Kosten des Baus und der Ausstatung des Schiffes beliefen sich auf 257 Tsd. Mark. Das Leuchtschiff wurde am 21. August 1884 in den Liniendienst eingezogen. Er befand sich zuerst in der geographischen Lage: 54° 48′ 10″ N, 14° 21′ 59″ E, aber schon am 30. Juni 1901 änderte man sie in: 54° 50′ 02″ N, 14° 21′ 59″ E. Im Nebel oder beim schlechten Wetter gab das Schiff jede drei Minuten zwei Sekunden lange Tonsignale mit einer Sirene. Falls die Sirene außer Betrieb war, schoß man jede 15 Minuten zweimal aus einem Geschütz und schlug man jede zwei Minuten in kurzen Zeitabschnitten in eine Glocke. Das Schiff beendete seinen Dienst im Jahre 1919, da man es aus dem Schiffsregister löschte.11 Die nächste Schiffseinheit, die für die Aufstellung in der Position des Adler- grundes vorgesehen wurde, war das Leuchtschiff Adlergrund II mit dem Baujahr 1884. Wie sein Vorgänger war es ein hölzernes Zwei-Mast-Schiff mit einer Länge von 40 m, einer Breite von 7 m und einem Tiefgang von 3 m. Es wurde auch in der Danziger Werft gebaut, jedoch waren seine Baukosten entschieden niedriger als bei dem Vorgänger und betrugen 198.098 Mark. Das Leuchtschiff bekam nur die Grundausstattung, was davon zeugt, dass es von Anfang an als Ersatz für Adlergrund I dienen sollte und dass es nur dann auf die Stelle gebracht wurde, wenn das Hauptschiff der technischen Kontrolle oder einer Werftreparatur unterzogen wurde. Die Schiffseinheit trat in den Reservedienst am 21. Februar 1885 ein, jedoch ist es nicht gelungen, festzustellen, wie oft sie Adlergrund I ersetzte. Es steht jedoch fest, dass man sich im Jahre 1892 entschied, das Leuchtschiff Adler- grund II als Hauptschiff für die Stelle Stollergrund: 54° 30′ 03″ N, 10° 17′ 00″ E auszustellen. Im Jahre 1893 befand sich das Schiff in der Lage: 54° 30′ 25″ N, 10° 17′ 40″ E. Ein ununterbrochener vierjährger Dienst unter schwierigen Bedin- gungen dieser darauf unzureichend vorbereiteten Schiffseinheit führte dazu, dass man das Schiff schon im Jahre 1896 – nach einem elfjährigen Einsatz – wegen der Rumpfvermorschung als dienstunfähig erklären musste. Am 9. Oktober 1896 wurde das Leuchtschiff Adlergrund II vom Dienst zurückgezogen.12 Die letzte der Schiffseinheiten namens Adlergrund wurde in den Jahren 1913–1914 in der Stettiner Werft Nüscke & Co. erbaut. Sie bekam die Seiten-

11 E. Gröner: Die deutschen Kriegsschiffe 1815–1945, Bd. 5, Hilfsschiffe II, Koblenz 1988, S. 236–241. 12 Ibid. 144 Antoni F. Komorowski, Iwona Pietkiewicz nummer 241 und man ließ sie am 16. Mai 1914 vom Stapel laufen. Das war ein Leuchtschiff mit einer Länge von 47,5 m, einer Breite von 8 m, einem Tiefgang von 2,5 m und mit dem Triebwerk, das aus zwei Dieselmotoren der Firma Deutz bestand, die von zwei Schrauben betätigt wurden. Auf dem ersten der Maste mit einer Höhe von 4,1 m installierte man die Blende mit einer Lichtstärke von 100 Watt. Auf dem Fockmast dagegen hatte das Schiff die Tageskennzeichnung in Form einer schwarzen Kugel. Auf dem Heckflagstock befand sich die Fahne der Reichsmarine. Das Leuchtschiff sollte ein Geschenk der deutschen Regierung für die brasilianische Regierung sein, jedoch wurde dieser Plan durch den Ausbruch des Ersten Weltkrieges durchkreuzt. Es wurde in die deutsche Marine einbezogen und diente in den Kriegsjahren als ein Kriegsschiff. Während der Jahre, in denen Leuchtschiffe Adlergrund im Einsatz waren, benutzte man sie mehrmals – sowohl im Ersten als auch im Zweiten Weltkrieg – als Kriegseinheiten. Zum ersten Mal diente das Leuchtschiff Adlergrund I den Militärzwecken am 21. März 1918 im Rahmen der Aktion Dagö- Ösel, die Besetzung zweier baltischen Inseln – jetzt: Hiiuma und Saaremaa – betraf. Nach Ende des Ersten Weltkrieges war das Schiff seit 1919 als Leuchtschiff Kiel III im Einsatz. In die geographische Lage 54° 50′ 02″ N, 14° 22′ 40″ E wurde es als Hauptleuchtschiff im Jahre 1922 gestellt. Neben ihm befanden sich dort zusätzlich drei Bojen, die die Lage der Schiffseinheit markierten. Im Jahre 1931 wurde das Schiff modernisiert: Man entfernte die Nebelsirene vom Heckbord, verlängerte beide Masten bis auf 26 m und installierte dort Sender pneumatischer Nebelsignale. Im Jahre 1938 betrug die Lichttragweite des Leuchtschiffes 11,5 Seemeilen. Das Licht wurde in einer Höhe von 1,1 m über den Meeresspiegel sichtbar. Während des Zweiten Weltkrieges wurde auch diese Schiffseinheit als Kriegsschiff benutzt. In den Jahren 1941–1945 war es im Dienst in der Kriegsmarine, in der 127. Flottille der Kriegsschiffe und in der Schutzflottille als Wachschiff 5 kontrollier- te es Minenverschläge und Fahrwasser auf der Ostsee. Am 3. Mai 1945 wurde es nach einem Luftangriff in der Lage 54° 27′ N, 11° 32′ E versenkt. Das Schiffs- wrack entfernte man im Jahre 1953, was in deutschen Seglernachrichten ange- merkt wurde, und dann gab es von ihm nichts mehr zu hören.13

13 „Nachrichten für Seefahrer“, 2764, 1953. Die Schifffahrtspolitik ... 145

Schlussfolgerungen

Aufgrund der obigen Beschreibungen und der Analyse kann man Schlüsse über die Wichtigkeit der Schifffahrtswege ziehen, die nach Stettin führten, d. h. in einen wichtigen Umschlagshafen für Ware, die auf Land- und Wasserstraßen befördert wurde. Die Handelsentwicklung und ein relativ großer Schifffahrts- verkehr auf der Strecke Ostsee–Stettin zwang die Verwaltung zur Modernis- ierung des Seehafens Swinemünde, genauer gesagt der Einfahrt in diesen Hafen und der Fahrwasser, die nach Stettin führten. Die Modernisierung des Hafens und der Schifffahrtswege verlief etappenweise und war mit der Entwicklung verschiedener Navigationszeichen, die die Sicherheit auf einem bestimmten Niveau gewährleisteten, verbunden. Andererseits tendierte die Schifffahrtspolitik zur Zulassung der Schifffahrt auf der Strecke Swinemünde–Stettin von Schiffen mit einer größeren Tonnage und – was damit verbunden war – mit einem größeren Tiefgang. Dieser Prozess erzwang periodisch geführte Vertiefungsarbeiten an den Hauptfahrrinnen. Infolge der beschriebenen und auch anderen Handlungen wurde die Haf- enanlage Swinemünde-Stettin zu einem der wichtigsten Verkehrsknoten dieser Art im südlichen Teil der Ostsee. Sie machte den Wettbewerb den Verkehr- sknoten: Pillau-Königsberg und der Danziger Hafenanlage.

Übersetzt von Małgorzata Osiewicz-Maternowska

POLITYKA ŻEGLUGOWA I OZNAKOWANIE TRASY SZCZECIN–ŚWINOUJŚCIE W LATACH 1820–1945

Streszczenie

W artykule ukazano ważność dróg wodnych prowadzących do Szczecina – ważnego portu przeładunkowego towarów transportowanych drogami śródlądowymi i morskimi. Rozwój handlu i spory ruch żeglugowy na trasie Bałtyk–Szczecin wymusiły na władzach modernizację portu morskiego w Świnoujściu, podejścia do tego portu oraz dróg wodnych prowadzących do Szczecina. Modernizacja portu i dróg wodnych przebiegała etapami 146 Antoni F. Komorowski, Iwona Pietkiewicz i była związana z rozwojem różnorodnych znaków nawigacyjnych, które zapewniały od- powiedni poziom bezpieczeństwa żeglugi. Z drugiej strony polityka żeglugowa zmierzała do dopuszczenia do żeglugi na trasie Świnoujście–Szczecin statków o większym tonażu, a tym samym o większym zanurzeniu. Ten proces wymuszał konieczność okresowego pogłębiania głównego toru wodnego. W rezultacie tych i innych działań kompleks portowy Świnoujście-Szczecin stał się jednym z ważniejszych węzłów tego typu na południowym Bałtyku. Konkurował on z węzłami Piława-Królewiec i kompleksem portowym Gdańska. Studia Maritima, vol. XXIV (2011) ISSN 0137-3587

EDWARD WŁODARCZYK Szczecin

THE EVOLUTION OF THE MARITIME FUNCTION OF THE 19TH CENTURY POMERANIAN PORT TOWNS

The geographical situation of many a Pomeranian town centre created natural conditions for conducting maritime trade. When, however, we juxtapose historical data on the trade exchange development and the date on the ports which function as such at present, the existing, significant differences come to us as a surprise. This is because contemporary Pomeranians do not identify mental- ly as dealing with maritime trade directly such towns as Stargard Szczeciński (Stargard in Pommern), Goleniów (Gollnow), Trzebiatów (Treptow an der Rega), Kamień Pomorski (Cammin in Pommern), or Wolin (Wollin). When seeking an answer to the question why certain towns and settlements ceased to function as maritime centres whereas others either continued in this role to a limited degree, or built up on it, a scrutiny of economic factors, no matter how decisive a role they played in the process in question, will not suffice. There was a clearly ob- servable moment in the history of Pomeranian Baltic towns when the convenient situation of a town on sea could not guarantee this town participation in maritime trade. In some, critical for maritime trade, moments, natural conditions had to be improved, water routes – deepened, new waterfronts – reinforced or built, new breakwaters – built, and ports – armed in modern transshipment infrastructure so as to preserve the position of a strong trade centre. Also, hinterlands had to confront the new challenges such as, for example the necessity of investing in new 148 Edward Włodarczyk communication connections. The 19th century turned out to be a breakthrough period for conducting maritime trade.1 When classifying and typifying the towns of the Province of Pomerania, the emphasis must be placed, among several other categories, on port-trade towns. This group comprises 9 town centres. Of them all Szczecin, allegedly the most important and biggest Prussian port, occupied a special position. Apart from Szczecin, the following urban centres could boast of possessing port town traits: Kołobrzeg (Kolberg), Stralsund, Greifswald, Barth, Świnoujście (Swinemünde), Wolgast, Darłowo (Rügenwalde), and Ustka (Stolpmünde). It therefore can be seen that several other, smaller town centres had lost their port character. Neither could they compete with stronger ports, nor were they able to invest large sums in modernization of their ports.2 Until the mid-19th century some other towns, mainly those situated on the Szczecin Bay played the role of shipowners’ domiciles. The navigation and fleet of smaller Bay ports went through various development stages in the early 19th century. The period before the outbreak of Napoleonic wars was the time of economic boom. During these wars the Bay ports did not suffer the fleet loss, either, be it for the fact that they still serviced a limited Pomeranian market. After 1815 the ports in question, much like the majority of Prussian ports, took good advantage of the economic boom; some of these ports (e.g. Anklam, or Świnoujście – Swinemünde) participated also in the Baltic trade, in particular corn trade. After the year 1820 both the fleet capacity of the Szczecin Bay ports and the number of ships diminished. In this latter period another significant transformation took place. Namely, small ports, particularly those situated in the eastern part of the Szczecin Bay, began losing significance as maritime and cabotage trade centres. Gone was for good the Goleniów (Gollnow) shipping fleet, whereas Wolin (Wollin) and Kamień Pomorski (Cammin in Pommern) preserved only symbolical fleet.3

1 For a detailed discussion of this problem see E. Włodarczyk: Die bahnbrechende Bedeutung des 19. Jahrhunderts für der Entwicklung der Seewirtschaft Pommerns (bis 1918), “Studia Mariti- ma” 14, 2003, pp. 157–179. 2 More on the issue in: Z. Szopowski: Małe porty Pomorza Zachodniego do czasów drugiej wojny światowej [Small West Pomeranian Ports until World War II], Warszawa 1962. 3 W. Stępiński: Początki zalewowej żeglugi parowej w Szczecinie w latach 1825–1860 [The Beginning of the Bay Steamship Navigation in Szczecin in the Years 1825–1860], “Przegląd Za- chodniopomorski” [Westpomeranian Review], 1–2, 1985, p. 34; E. Włodarczyk: Flota handlowa na Zalewie Szczecińskim w pierwszej połowie XIX stulecia [The Early 19th Century Trade Fleet on the Szczecin Bay], “Uniwersytet Szczeciński. Zeszyty Naukowe” [University of Szczecin. Scholarly Fascicles], 528: “Problemy Transportu i Logistyki” [Transportation and Logistic The Evolution of the Maritime Function ... 149

From the mid-1820s the sailing vessel fleet of smaller towns on the Bay competed with the steamship service. Even though the latter was used for mail transport at first, this particular use of steamships nevertheless prognosticated their introduction to other transport areas. The power of the fleet and Bay navigation which became a fact in the post-Napoleonic wars period effected from the weakness of other communication connections. Still, in the early 19th century Prussia developed a system of beaten tracks. The development of railroad system in the early 19th century signaled the appearance of another rival for the transport, until that moment serviced by the Bay navigation. Consequently, a tendency became visible for this navigation to die down in the places situated on the Bay’s eastern shore. It was however maintained in the towns on the western shore of the Szczecin Bay, mainly in Anklam and Demmin. The decline in the maritime trade of smaller port towns was visible most clearly in the fact of the lessening of the shipping fleet at the disposal of local shipowners. In the years 1816–1824 the biggest fleet among Pomeranian ports was that of Szczecin (141 ships of 20,400 NRT total), Stralsund (113 ships of 12,700 NRT total), Barth in Rügen (58 units and 7500 NRT total), Wolgast (50 ships of 5300 NRT total), Greifswald (47 ships of 4800 NRT total), Świnoujście – Swinemünde (45 ships of 5600 NRT total), Anklam (23 units of 2500 NRT total), and Ueckermünde (20 ships of 2400 NRT). In 1818, the biggest port of the eastern shore of the province, Kołobrzeg (Kolberg) was a home port for 29 units of the total tonnage of 1.6 lasts, whereas Darłowo (Rügenwalde) – for 11 ships of the total tonnage of only as few as 472 lasts. In the same year, the shipping fleet of Ustka (Stolpmünde) amounted to 13 ships whose number decreased to 7 in the early 1920s. The classification had been transformed considerably before the unification of Germany took place. The biggest number of units was still in the possession of Barth shipowners (252 ships of 37,300 NRT total) only to be followed by those from Szczecin (216 ships of much bigger tonnage though – 47,100 NRT total), Stralsund (190 ships of 39,800 NRT total). Greifswald, Wol- gast, and Świnoujście (Swinemünde) kept their high positions, too. Kołobrzeg (Kolberg) shipowners were in the possession of 34 units of a relatively small tonnage: 4800 NRT total, in Darłowo (Rügenwalde) – 42 of 7500 NRT total, in Ustka (Stolpmünde) – 35 units of 3500 NRT. Before World War I, Szczecin’s domination

Problems], 7, 2009: Transport. Historia i współczesność [Transport. History and Modern Times], pp. 253–261. 150 Edward Włodarczyk as regards the size of the shipping fleet was unquestionable – the town possessed 143 ships of 66,700 NRT total and was followed only by Stralsund with 58 ships of 2100 NRT total. Kołobrzeg (Kolberg) was a place when one shipowner resided being in the possession of one ship of a small tonnage of 100 NRT. Also, Darłowo (Rügenwalde) had one ship registered, Ustka (Stolpmünde) – 5 ships, whereas the significance of Barth diminished drastically: even though the town was still in the possession of 43 ships, their tonnage amounted to only as few as 2000 NRT.4 In an attempt to picture the evolution of the function of Pomeranian sea ports at one point a need arises to treat Szczecin separately from the rest of such ports. The capital of the Province of Pomerania indeed developed differently than other Pomeranian towns, including port towns. Szczecin’s transformation into a modern urban centre followed the lines along which big German towns evolved. The town took advantage of its convenient geographical situation, the improvement of communication connections with its hinterland on both banks of the Oder River, social and economic changes of the Pomeranian rural context which occurred in the effect of enfranchisement reforms bringing about cheap labour force, industriousness and modern actions undertaken by the town’s bourgeois economic elites as well as the engagement in the investments within Szczecin of capital from other regions of Germany. It is the industry, developing in the vicinity of the port which was then becoming one of the catalysts of the transformations, playing in them the role of the main raw materials receiver and deliverer of exported goods. As a result of such a dynamic development, the Szczecin of the turn of the 19th and 20th century became the strongest centre of the shipbuilding industry in Germany, a significant producer of cement, chemicals and textiles as well as the third biggest German port as regards transshipment – 6.2 million tons (after Hamburg – 25 million tons and Bremen – 8.4 million tons). The town could also work out the hegemonic position when it came to the production of chamotte bricks which in turn enabled Szczecin to bring under manage both domestic and foreign production plants and the overall chamotte brick production. However, the period in question also brought the symptoms and scent of the incoming cri-

4 For a detailed analysis of this problem cf. A. Mielcarek: Rozwój ﬂ oty i żeglugi pruskich portów południowego i wschodniego wybrzeża Bałtyku w latach 1815–1914 [The Development of the Fleet and Navigation of the Prussian Ports on the Eastern Baltic in the Years 1815–1914], Szczecin 1993, pp. 13, 20; P. Kozłowski: Rekonstruktion der preußischen Handelsﬂ otte sowie Probleme der Schiffahrt und Häfen der südlichen Ostseeküste 1793–1830, Marburg 1990, pp. 207 ff. The Evolution of the Maritime Function ... 151 sis whose effects the towns suffered in the twenty years between the two world wars.5 Szczecin therefore provided a background against which the local, almost parochial significance of the remaining Pomeranian port towns could be seen more clearly. Their situation and development conditionings were diversified though. In Kołobrzeg (Kolberg), Ustka (Stolpmünde), and Darłowo (Rügenwalde) the Prussian state took over ports as soon as the 1830s, what allowed to make investments in them and thus, to preserve their character of port and trade centres. On the other hand the same investments brought the accusations as to the slow pace in which they were realized. We must nevertheless remember that the takeover of these ports was a result of the towns’ own request to do so, and not of a deliberate state decision.6 In the 1850s these towns were anxious to ensure that the state port investments concerned all rather than one of the ports in question only. It needs to be admitted though that of all those ports Kołobrzeg (Kolberg) preferred to keep an active attitude towards the state and supervised the investments made in its port. This is because the Kołobrzeg (Kolberg) investments were wide-ranging and capital-intensive. In the early 19th century the Kołobrzeg (Kolberg) economic circles made attempts to preserve the port character of the town. Also, they peti- tioned the Prussian government about the significance of investing in the inland navigation at the port’s hinterland, which in practice equaled to a postulate to make navigable the Parsęta (Persante) River all along and to connecting it by way of an inland channel with the Noteć (Netze) River. The realization of this plan enabled the extension of the hinterland of the Kołobrzeg (Kolberg) port as well as it translated into disrupting the ports’ development stagnation. At the same time it became obvious that the designed railway line leading from Stargard (Stargard in Pommern) to Koszalin (Köslin) and further to Gdańsk would exert an infa- vourable influence upon the port’s hinterland. Its Białogard (Belgard) connection with Kołobrzeg (Kolberg) was seen as only deepening the port’s disadvantage at the Parsęta (Persante) River estuary. The postulate of Kołobrzeg’s (Kolberg)

5 A detailed discussion on the subject in e.g. W. Stępiński: Szczecin w latach 1806–1870. Na drodze do kapitalizmu [Szczecin in the Years 1806–1870. The Road to Capitalism], in: Dzieje Szcze- cina [A History of Szczecin], vol. 3: 1806–1945, ed. by B. Wachowiak, Szczecin 1994, pp. 9–278; E. Włodarczyk: Wielkomiejski rozwój Szczecina w latach 1871–1918 [The Urban Development of Szczecin in the Years 1871–1918], in: ibid, pp. 279–519. 6 Geheimes Staatsarchiv Preußischer Kulturbesitz in Berlin-Dahlem, I. HA, Rep. 89 (2.2.1), No. 29219 (die Häfen-Anlagen an der hinterpommerschen Küste 1825–1903), records of June 15 and 24, 1836. 152 Edward Włodarczyk economic circles was to invest the into the Parsęta (Persante) River navigation the same sum of (state) money which the state designed for railroad construction.7 As it soon turned out, the postulates were wishful thinking only. The maritime-port character of the town of Kołobrzeg (Kolberg) was beginning to slowly regress. Building railroad connections was perceived as a chance for development by yet another Pomeranian port, namely, Stralsund. According to the view expressed by the town’s economic circles, railroads should be a guarantee of the port’s possibilities to penetrate the province’s outer markets. Stralsund economic circles aimed at servicing the Mecklenburg market. Therefore a construction of a railroad connecting Stralsund with Berlin via Neubrandenburg and Neustrelitz was proposed as soon as in 1844. This idea had been considered several times, particularly against the participation declarations the English entrepreneurs made in the early 1850s. However, the Prussian government did not react positively to these postulates. The government avoided being directly engaged in the development of the Mecklenburg railroad engineering and did not want to guarantee the profitability of the capital invested in the mentioned connections. On the other hand, the Stralsund economic circles did not hide their critical attitude towards the state’s guarantee for the Upper Oder Railroad (Angermünde–Pase- walk–Strassburg). Even though this latter route was connected to Mecklenburg (Pasewalk–Strassburg), such a solution turned out to be more beneficial for Szczecin than Stralsund. Also, Greifswald and Wolgast showed interest in the Mecklenburg market, too, yet, their turnover with this market was symbolic.8 The railroad connections which the Pomeranian ports received in the late 19th century did not significantly extend their hinterland tying them instead with the province’s own agricultural market. This was the case of Świnoujście (Swinemünde) which received a railroad connection via Ducherow only as late as 1876, and of Kołobrzeg (Kolberg) when the second railroad route leading from Szczecin-Dąbie (Szczecin-Altdamm) via Gryfice (Greifenberg) and Płoty

7 Ibid., the letter of February 15, 1853. More on the issue cf. L. Lindmajer: Przemiany gospodarcze na terenie rejencji koszalińskiej w latach 1850–1914 [The 1850–1914 Economic Transforma- tions within the Köslin District]. Koszalin–Słupsk 1981, p. 235. 8 Archiwum Państwowe w Szczecinie [State Archives in Szczecin – hereinafter: AP Szczecin], Naczelny Prezydent Prowincji Pomorskiej [The Chief President of the Pomeranian Province], No. 1812: Jahresbericht der Kaufmanns-Deputation zu Stralsund pro 1867 and Wolgast Handel und Verkehr im Jahre 1868. Bericht der Vorsteher der Kaufmannschaft; E. Włodarczyk: Mecklenburg als Hinterland der Häfen von Stettin und Hamburg im 19. und in der ersten Hälfte des 20. Jahrhun- derts, in: Mecklenburg und seine ostelbischen Nachbarn, hg. v. I. Buchsteiner. R. Mühle, E. Münch, G. Papay, R. Schattkowsky, Schwerin 1997, pp. 246–256. The Evolution of the Maritime Function ... 153

(Plathe) reached the town. The following railroad connections which opened in 1879, namely: Białogard–Szczecinek (Belgard–Neustettin), Słupsk–Korzybie –Miastko–Szczecinek (Stolp–Zollbrück–Rummelsburg–Neustettin), Ustka–Słupsk (Stolpmünde–Stolp) and Darłowo–Sławno–Korzybie (Rügenwalde–Schlawe – Zollbrück) allowed for the penetration of the province’s hinterland via the ports of Kołobrzeg(Kolberg), Darłowo (Rügenwalde), and Ustka (Stolpmünde). After a temporary increase in the mid-1870s, transshipment in the Koszalin (Köslin) district ports entered a period of a long-lasting stagnation. In the early 20th century these ports exported mainly produce. In 1910 the export of rye via Kołobrzeg (Kolberg) amounted to 45,000 tons, whereas in 1913 – to 35,800 tons. In the same years Darłowo (Rügenwalde) exported 15,000 tons of rye, and Ustka (Stolpmünde) – 24,200 tons and 25,400 tons respectively. The amount of oat sent from these ports was large, too. In 1910 17,800 tons of oat was exported from Kołobrzeg (Kolberg) and 13,700 tons from Ustka (Stolpmünde).9 The situation of Świnoujścia (Swinemünde), Szczecin’s outer port was slightly different. The town serviced a part of Szczecin’s trade. In the years directly before the outbreak of World War I the port’s turnover increased from 518,000 tons in 1904 to 586,000 tons in 1908 only to begin declining from this moment on – 564,000 tons in 1909 and 365,000 tons in 1911. For the turnover in question, the import of English coal (230,500 tons in 1911) and oil (72,400 tons in 1911) was a decisive factor. On the other hand, the Świnoujścia (Swinemünde) export comprised only a few percent of the amount of imported goods 9in 1904 – 4.4%, in 1911 – 11%). In this export, cement from the Lubin (Lüben) cement mill was of the main significance.10 In the late 19th century cabotage navigation was still performed in the Szczecin Bay’s western shore ports. Among them, Ueckermünde could boast of having relatively the biggest turnover. In 1907 the port transshipped 9700 tons of goods, in 1910 – 11,200 tons, and in 1911 – 18,700 tons. Demmin worked out a slightly smaller turnover: in 1910 and 1911 it amounted to almost 9000 tons. On the other hand the Anklam transshipments were recorder to amount to 7000 tons

9 J. Lindmajer: op. cit., pp. 205–208; E. Włodarczyk: Rozwój gospodarczy miast portowych pruskich prowincji nadbałtyckich w latach 1808–1914 [The Economic Development of Port Towns of the Prussian Baltic Province in the Years 1808–1914], Wrocław 1987, p. 177. 10 Bericht der Vorsteher der Kaufmannschaft zu Stettin im Jahre 1911, Teil II, p. 43. 154 Edward Włodarczyk in 1909 and 1910, whereas in 1911 – 5700 tons. Corn prevailed in the Anklam and Demmin transshipments; in Ueckermünde iron ore and stones dominated.11 The economic situation of the province’s port towns also influenced the situation of shipowners in their home ports. In comparison to the early 19th century, the transformations were becoming increasingly visible. It needs mentioning that the effectiveness of actions undertaken by shipowners in the late 19th century must be assessed in relation to the number of units and tonnage of sailing vessels as well as the investments in the steamship navigation. All ports recorded the decrease in the number of sailing vessels and the minimal interest was taken in steamship navigation investments. In 1872 Kołobrzeg (Kolberg) had 19 seagoing sailing vessels at its disposal; a number which increased even to 24 in 1881 only to decrease to 7 later on and stopped at one in 1900. In 1891 Kołobrzeg (Kol- berg) shipowners had 2 steamships at their disposal and were left only with one in 1900. Stralsund’s regress in this respect was even more visible – in 1872 this town had 167 sailing vessels at their disposal, whereas in 1900 – only 9. The number of steamships increased from one to two in the mentioned years. Until the year 1900 the Anklam shipowners lost their fleet, too (in 1872 they were still in the possession of 16 seagoing sailing vessels), and so did the Darłowo (Rügen- walde) shipowners (in 1872 the town was a home port for 27 units), Ustka (Stolp- münde – even though in 1895 it still had 2 ships at their disposal), and Wolgast (53 ships in 1872). Only Świnoujście (Swinemünde), and regardless of the fact that it recorded a diminished number of sailing vessels from 24 in 1872 to 1 in 1900, had bigger tonnage at its disposal in the same year, for its shipowners utilized 8 steamships. Such a violent and vital change in shipowners’ possessions resulted, among others, from the transformations in the world navigation (even though in the last years of the 19th century the sailing vessels fleet experienced a short renaissance period) and the financial weakness of the local economic circles. It is the latter which were unable to lay out considerable sums of money for steamships. Their caution was reinforced by the stagnation of turnover of goods in small ports. The shipping fleets existing in these ports were sometimes taken over by more industrious shipowners, mainly from Szczecin. One good example can be the limited partnership Stolpmünder Dampfschiffs-Rhederei residing

11 Ibid., p. 44. The Evolution of the Maritime Function ... 155 in Ustka (Stolpmünde) whose main shareholder was the Szczecin shipowner Ru- dolf Gribel.12 Despite the mentioned port investments, Prussia remained abstemious in its politics towards port towns of the Koszalin (Köslin) district. She was not interested at all in supporting local navigation lines. On the other hand, state grants for factories regarded as industrial, even though they were actually trade shops, turned out as several times smaller than sums granted for agriculture and the Szczecin Früchtenicht and Borck shipyard (later Vulcan) in the Kołobrzeg (Kol- berg) of the 1850s.13 The Kołobrzeg (Kolberg) salterns, functioning on the basis of state capital, in the 1840s produced even over 1600 lasts of salt and hired up to 57 workers. When it comes to production then, they remained ahead of another plant functioning at the same time in the Stralsund district. After 1858, the plants in question ceased their production due to the fact that their financing from state budget had been withheld.14 The changes in the port-trade character of Pomeranian towns left their mark on these towns’ social and professional structure. Therefore, it is worthwhile to demonstrate how these changes affected Kołobrzeg (Kolberg). The pace of demographical changes was reflected in the quantity changes in three profes- sions: craftsmen, tradesmen, and city farmers. The comparison of the census of 1861 with the one from 1895 indicates that the population of Kołobrzeg (Kol- berg) increased by 90% (from 10,000 to 19,000), the number of craftsmen increased by 88% (from 391 to 735), whereas that of city farmers – by 80% (from 88 to 158). It seems that the process concerned tradesmen to the similar degree. The record of 1895 showing all Kołobrzeg (Kolberg) traders as one category dis- figured this picture. This is because the category in question included both wholesale tradesmen and small retailers and stall-keepers. It needs to be emphasized though that in comparison with the year 1861, the number of bankers increased (from 1 to 4).15

12 More on the subject cf. A. Mielcarek: op. cit., pp. 85–102; E. Włodarczyk: Rozwój gospodarczy miast ... [The Economic Development of Port Towns ...], pp. 159–164. 13 K. Lärmer: Maschinenbau in Preußen. Ein Beitrag zur Problematik Staat Und Industrielle Revolution, “Jahrbuch für Wirtschaftsgeschichte”, 2, 1975, pp. 13–33. 14 AP Szczecin, Akta miasta Kołobrzegu [The Records of Kołobrzeg], 2415; A. Wielopolski: Z przeszłości kołobrzeskiej saliny [On the Past of Kołobrzeg’s Salterns], “Szczecin”, 1–2, 1960, pp. 48–50. 15 AP Szczecin, Akta miasta Kołobrzegu [The Records of Kołobrzeg], 2415; H. Berghaus: Land- buch des Herzogthums Kaschubien und der einverleibten Kreise der Neumark, Bd. 1: Die Kreise 156 Edward Włodarczyk

Relying on their natural situation, some port towns attempted to transform their character from port-trade into that of a summer or spa resort. Two towns: Kołobrzeg (Kolberg) and Świnoujście (Swinemünde) did it effectively indeed, with Kołobrzeg (Kolberg) gaining an upper hand in this competition. The town’s spa quality had been discovered as early as 1803 by a prisoner of the local tower, Colonel Heinrich von Held. Yet, Kołobrzeg commenced its activity as a spa only as late as the mid-19th century. One cannot but quote at this point a humorous depiction of Kołobrzeg (Kolberg) given by a spa-going landowner from the Pro- vince of Pomerania: “Im 3. Jahrzehnt des Jahrhunderts sind schon einige fremde Kurgäste, wohlhabende Besitzer aus Pommern, jährlich nach Kolberg gekommen und haben hier gebadet. Es ist vorgekommen, dass solche Kurgäste selbst noch die Kuh mitgebracht haben, die ihnen während ihres Aufenthaltes im Bade die Milch hat geben müssen.”16 Kołobrzeg’s (Kolberg) thorough utilization became possible after having established at the turn of the years 1831 and 1832 of a spa association (Promenaden- Verein), later on transformed into a bathing association. From March 26, 1845 a spa association known as Münder-Bade-Verein having the capital of 12,000 thalers at its disposal began functioning as a company.17 In 1864 a new spa centre opened in Kołobrzeg (Kolberg), a centre which endowed the town itself with an identity of a spa kernel. From the 1880s on numerous other spa and bathing centres began to develop in Kołobrzeg (Kolberg). It has to be emphasized that in the last decade of the 19th century the town was experiencing quite an investment boom. In some years over 200 investments were conducted in Kołobrzeg (Kol- berg). From 1881 to 1892 the town gained in 180 new apartment buildings.18 The fact of constructing a separate spa for Jewish visitors also needs mentioning here. Even though at first the spa welcomed few guests, at the turn of the 29th and 20th century over 3500 Jews visited this particular spa centre.19

Fürstenthum Kammin und Belgard. Anklam 1867, pp. 40–46; Bericht über Verwaltung einiger städ- tischer Angelegenheiten, insbesondere in den Jahren 1864 und 1895, Kolberg 1895, p. 13. 16 Bericht betreffend die Verwaltung städtischer Angelegenheiten von Kolberg in den Jahren 1879 bis 1886/87, p. 45. 17 Ibid. 18 Bericht … seit 1887 (inbesondere seit 1890) – Die Verwaltung des Bades seit 1887, pp. 35, 65; Die Anlage einer Seebäde- Anstalt in Kolberg im Jahre 1891, in: Bericht über die Verwaltung 1895 bis 1896, pp. 75, 76. 19 Bericht ... in den Jahren 1894 und 1895, p. 3. The Evolution of the Maritime Function ... 157

By undertaking various enterprises aimed at increasing its value as a spa, Kołobrzeg (Kolberg) tried to attract the largest number of visitors. This is why on August 13, 1868 the City Theatre was opened. The money for its construction was assembled via share distribution. Berlin professionals were employed to decide about the theatre’s architectural solutions and décor which were modeled on the Berlin private theatre Urania. Its auditorium, boxes included comprised 700 seats, whereas the theatre’s repertoire was limited mainly to operettas. Visi- ting artists, first and foremost from Berlin, starred there. In 1868 and within the three months’ period the theatre’s activity resulted in the gross earnings amounting to 4500 thalers. The opening of the Kołobrzeg (Kolberg) theatre is worth mentioning also because of the role Mayor Herman Haken, from 1878 Mayor of Szczecin, played in this undertaking. Haken was so fascinated with this venture that in order to commemorate the theatre’s opening he wrote a very bombastic poem which he recited in the course of the celebration. Here is an excerpt from subsequent Mayor of Szczecin’s poem:

Vollendet ist der Bau, in lichten Räumen Dehnt sich die Halle, weithin ausgebreitet Zu hoher Wölbung öffnet sich die Bühne Des Mimen wechselvollem Spiel geweiht Und Bank an Bank zur Rundung abgeschlossen Umfasst der Hörer aufmerksame Menge Ein strahlend Lichtmeer aber überfluthet Belebend all der Maße Harmonie.20

With regard to the number of spa visitors, by the end of the 19th century Kołobrzeg (Kolberg) gave way in Germany only to Heringsdorf which, in 1895, was visited by 10,700 visitors, whereas in the town on the Parsęta (Persante) River – 10,100 people, but four years later – 12,000 visitors. The remaining towns which also counted as significant spa resorts encompassed: Międzyzdroje (Misdroy) – 9900 visitors, Świnoujście (Swinemünde) – 8600, Ahlbeck – 8600, Binz – 6400, and Dziwnów (Berg Dievenow) and Dziwnówek (Wald-Dievenow) – 3400 visi-

20 M. Christiani: Zur Geschichte des Kolberger Theaters (1868–1893), Kolberg 1893, pp. 2 –32; cf. also E. Włodarczyk: Hermann Haken jako burmistrz Kołobrzegu i nadburmistrz Szczecina [Herman Haken as Kołobrzeg’s Mayor and Mayor of Szczecin], “Szczecińskie Studia Historyczne” [The Historical Studies of Szczecin], 11, 1995, pp. 69–81. 158 Edward Włodarczyk tors.21 What is more, Kołobrzeg (Kolberg) tried to attract visitors not only from Germany, among which Berlin residents dominated (in 1895 about 3500 Berliners arrived in Kołobrzeg – Kolberg) but also from Poland (1300 visitors in 1899).22 The change of Kołobrzeg’s (Kolberg) character from that of a port-trade town into a spa and holiday resort yet preserving the former function, too was a weak, for not sufficiently analysed, point of historical studies. The similar changes occurred in Świnoujście (Swinemünde) as well, yet, the resort’s function of a spa never dominated over the town’s port character. When it comes to this latter function, Świnoujście (Swinemünde) was able to continue it owing to Szczecin’s sea trade. On the other hand, the remaining port towns, particularly those from the Upper Pomerania, had few chances for a transformation. Nomi- nally, the university town of Greifswald remained a port town, too. Its character, however was slowly transforming due to the economic changes such as the construction of railroad, establishment of medium-size industrial plans, the town’s participation in the local exchange utilizing the coastal navigation and the sys- tematic twilight of port functions. The economic stagnation of other port towns (excluding Stralsund) translated into the decline of their function of sea trade centres. On the other hand we can, however, pose a question, which will be valid particularly with respect to port towns of the Koszalin (Köslin) district, whether, be it due to state investments, the disappearance of these functions would not have begun as early as the 1830s. The positive answer to it seems to be the foregone conclusion.

Translated by Beata Zawadka

21 Bericht ... in den Jahren 1894 und 1895, p. 2. 22 Ibid., Die Verwaltung des Bades seit 1887, p. 52; N. Girschner: Die Ostsee und die Seebäder ihrer deutschen Küste, Kolberg 1868, p. 7. The Evolution of the Maritime Function ... 159

EWOLUCJA FUNKCJI MORSKICH ZACHODNIOPOMORSKICH MIAST PORTOWYCH W XIX WIEKU

Streszczenie

Położenie geograﬁ czne stwarzało naturalne warunki do uprawiania handlu morskiego przez liczne ośrodki miejskie na Pomorzu Zachodnim. W świadomości historycznej współczesnych mieszkańców Pomorza nie funkcjonuje przekonanie o bezpośrednim za- angażowaniu w handlu morskim takich miast, jak Stargard Szczeciński, Goleniów, Trze- biatów, Kamień Pomorski czy Wolin. Szukając odpowiedzi na pytanie, dlaczego niektóre miasta i osady zaprzestały pełnienia funkcji morskich, inne zaś zawężały te funkcje lub je rozwijały, nie możemy ograniczać się do analizy wyłącznie czynników ekonomicznych, chociaż miały one pomimo wszystko znaczenie decydujące. W dziejach pomorskich miast nadbałtyckich widoczny stawał się taki moment, kiedy samo w miarę dogodne położenie nadmorskie nie wystarczało do uprawiania handlu morskiego. W niektórych momentach przełomowych dla uprawiania handlu morskiego warunki naturalne trzeba było polepszać, pogłębiać tory wodne, umacniać lub budować nowe nabrzeża, wznosić nowe falochrony i uzbrajać porty w nowoczesną infrastrukturę przeładunkową, by utrzymać pozycję silne- go ośrodka handlu. Nowe wyzwania pojawiały się też na zapleczu – zwłaszcza potrzeba inwestycji w nowe połączenia komunikacyjne. Przełomowym okresem dla uprawiania handlu morskiego stało się XIX stulecie.

Studia Maritima, vol. XXIV (2011) ISSN 0137-3587

ANDRZEJ MIELCAREK Szczecin

ON THE DEVELOPMENT OF MERCHANT NAVIES IN THE BALTIC COUNTRIES. THE YEARS 1918–1939

Introduction With regard to technology, the interwar period was characterized by the wide scale introduction of steam power improvement, internal combustion engines and the definitive disappearance of sail fleet. The countries which gained their statehood as a result of World War I included the development of sea economy into their general development programmes. New colours appeared on the Baltic trying to find a niche for themselves in the sea navigation so as to realize national economic interests. An analysis of the development of navies of particular countries will rely on the transformations determination, defining the average size of units, determination of the participation of individual power type and hence the modernization degree of a navy. The changes in the economic situation manifested themselves in the navy by the freight rate changes which in turn could influence investments. Also, the navigation policy of individual states treated as a part of their economic policy could have an impact on the mentioned investments, too.

Economic Changes The period of postwar reconstruction and reordering of the economic relations continued until the early 1920s. The economic stabilization was the order of the day until the early 1930s and the Great Depression. 162 Andrzej Mielcarek

The Baltic countries trade reflected their agricultural character. The sales in minerals played a significant role, too.1 The Great Depression caused the biggest decline in industrial production in Germany and Poland, then in Estonia, Sweden and Finland, and the smallest in Denmark.2 In Scandinavia, the state intervention developed best in Sweden, to a lesser degree in Denmark, and on the smallest scale in Finland. The intervention policy was more intensely realized in less developed countries. The role of the state increased in fascist countries.3 After the New Economic Policy stage, the Soviet Union entered the period of mass industrialization in the 1930s.4

Tonnage Development Within the years 1921–1939 the Estonian navy increased by 4.7 times and it remained on the level of 40,000–49,000 BRT until 1927. Doubling this state occurred in the period from 1928 to 1932, nearly doubling – until 1939. The only year in which the tonnage was lower than in the previous year was 1934. The share of ships of the tonnage of over 100 BRT comprised over 90% of the entire tonnage. These ships were primarily steamships and motor ships. Before World War I the Riga navy in 1913 on the whole amounted to 83,000 BRT.5 War losses amounted to 80% of tonnage. The tonnage of the Lat- vian fleet, despite certain fluctuations in the early 1920s, doubled until 1928. It reached the highest value in 1931 (207,000 BRT). In the following years it fluctuated at 190,000 BRT on the average. Until 1935 only three ships navigated under the Lithuanian colours of the total capacity amounting to 3000 BRT. The navy increased in 1936 by three ships of the capacity of 1700 BRT. In the late 1930s it increased by 5600 BRT. On the whole, the Lithuanian fleet amounted in 1938 to 11 ships of the capacity of 10,300 BRT. The biggest of these ships was of 1566 BRT, whereas the smallest – 542 BRT.6

1 J. Ciepielewski, I. Kostrowicka, Z. Landau, J. Tomaszewski: Dzieje gospodarcze świata do roku 1980 [An Economic History of the World until 1980], Warszawa 1987, pp. 351, 355. 2 Ibid., pp. 366, 387–388. 3 Ibid., pp. 434, 436–437, 443–444. 4 Ibid., pp. 455–456, 466–472. 5 B. von Gernet: Die Entwicklung des Rigauer Handels und Verkehrs im Laufe der letzten 50 Jahren bis zum des Weltkrieges Ausbruche, Jena 1919, p. 129. 6 Zehn Jahre litauischer Wirtschaft, Kaunas 1938, p. 132. On the Development of Merchant Navies ... 163

In the course of World War I the Finnish fleet suffered great losses due to the ships having been sunken or seized by the British.7 Even though the tonnage of the Finnish fleet slightly decreased in the years 1923–1925, yet, from the late 1920s it systematically increased from 211,000 BRT in 1925 to 626,000 BRT in 1939. Thus the capacity actually tripled. The Finnish navy did not diminish during the Great Depression. Still, the motor boat fleet underwent certain fluctuations. The Swedish fleet began to systematically increase up to the year 1932 only to achieve the tonnage of 1.7 million BRT. It subsequently began to diminish to have reached the capacity of 1.5 million BRT in 1937. After this date it kept increasing until reaching the tonnage of 1.6 million BRT. The tonnage of steamships and the small at the time sailer fleet diminished. In the 1920s the Danish fleet remained at the same level of about one million tons. This value was increased up to over 1.1 million in 1931 and lingered on this level from then on. This fleet dropped to its lowest tonnage level – 1101 BRT in 1935 and jumped to its highest capacity 1,176,000 BRT in 1939. By the end of the 19th century the Gdańsk fleet was gradually diminished and before World War I reached the capacity of 19,000 BRT. Its – significant – growth took place after the war and in 1926 the fleet of the Free City of Gdańsk amounted to 140,000 BRT. The subsequent period of growth began in 1931 and until 1935 the fleet’s capacity fluctuated at the level of 260,000–280,000. In 1936 it amounted to a dozen or so thousand BRT.8 This resulted from the crossing out of the ship register ships belonging to the Baltisch-Amerikanische Petroleum Gesellschaft.9 The merchant fleet in Poland dates back to 1926. It increased from 50,000 in 1930 to 120,000 BRT in 1939. The increase was much owed to the introduction of large passenger ships. As a result of World War I and hence confiscations and war reparations, the German fleet diminished from 5.4 million BRT to 0.4 million BRT in 1920. Until the end of the 1930s this fleet nevertheless increased up to 4 million BRT. On the other hand, the capacity of the Baltic German navy diminished between 1924 and

7 A. von Gadolin: Finnland. Vergangenheit und Gegenwart, Königsberg–Berlin 1943, p. 201. 8 Based on “International Statistical Year-Book”, 1926; “Statistical Year-Book of the League of Nations” for the years 1931/32–1939/40. 9 “Mały Rocznik Statystyczny” [The Small Statistical Yearbook], 1938, p. 187. 164 Andrzej Mielcarek

1939 by 40%. This percentage covered the tonnage of sailers, steamships, even motor boats. Between 1924 and 1927 the tonnage of the fleet of the Soviet Union was decreasing. From 1928 to 1939 an increased from 377,000 BRT to 1.3 million BRT occurred. The tonnage of steamships and motor boats increased equally high so that by the end of both the 1920s and 1930s they comprised about one fourth of the country’s entire tonnage. Before the war the Russian Baltic fleet amounted to 113,000 NRT. Of this number 88,000 NRT was registered in the ports of what later on became the Republic of Latvia. The remaining part of this fleet – 20,000 NRT was registered in St. Petersburg. Until the mid-1930s the Baltic fleet increased up to 80,000 NRT.10

Table 1A. Development of the Baltic state ﬂ eets – ships of the capacity of 100 BRT and more

Denmark Sweden Finland Soviet Uniona Years Thousands of BRT on average 1920–1924 968 1,162 197 429b 1925–1929 1,065 1,393 253 354 1930–1934 1,137 1,666 370 725 1935–1939 1,132 1,545 543 1,234 a The entire state. b Years 1920–1921, 1924. Source: “International Statistical Year-Book”, 1926; “Statistical Year-Book of the League of Na- tions” for the years 1931/32 – 1939/40.

The statistics of the tonnage do not reflect the navigational activity entirely. In the times of weak market a part of the tonnage was withdrawn from exploitation. In order to determine the relative significance of the merchant navy, one must refer its size to the population number. The countries in which one gross ton falls to several inhabitants comprised Denmark (3), Sweden (4), and Estonia and Finland (6) to be followed by Latvia (10) and Germany (15), whereas Poland and

10 P.-H. Seraphim: Die Ostseehäfen und der Ostseeverkehr, Berlin 1937, pp. 232, 237. On the Development of Merchant Navies ... 165

Lithuania could boast of similar numbers – 290 and 270. For the Soviet Union the relation was 146 inhabitants for 1 BRT.11

Table 1B. Development of the Baltic state ﬂ eets – ships of the capacity of 100 BRT and more

German Estonia Latvia FC Gdańsk Poland Baltic Germanyf Years Provincesc Thousands of BRT on average 1921–1924 42 44 102a – . 1,764g 1925–1929 50 95 124 22b 421d 3,484 1930–1934 104 197 229 64 364 3,821 1935–1939 165 186 66 101 283e 4,019 a Years 1922–1924. b Years 1927–1929. c Ships of the capacity of 17.6 BRT and more. d Years 1924–1929. e Years 1935–1937, 1939. f The entire state g Years 1920–1924. Source: “Statistical Year-Book of the League of Nations” for appropriate years; W. Czerwińska: Polska żegluga morska w latach II Rzeczypospolitej [The Polish Sea Navigation in the Years of the 2nd Republic of Poland], Gdańsk 1971, Table 12; “Statistisches Jahrbuch für das Deutsche Reich” for appropriate years – German Baltic Provinces.

Ship Power Structure The late 19th and late 20th century innovations as regards steam machines are the steam turbine and steam machine with the turbine for released steam. After World War I the Lenz machine, more efficient than its predecessors and with more rotation, became popular.12 The improvements of boilers had an impact on the reduction of heat losses. In steam machines liquid fuel, cheaper and easier in use, was applied. Invented in the late 19th century, the Diesel engine, in comparison to other engines, had considerably higher heat efficiency. Vessels of the same capacity but different power used different quantities of fuel. The steamship heated with

11 The calculations on the basis of: B. R. Mitchell: Statistischer Anhang 1920–1970. Europäische Wirtschaftsgeschichte, Bd. 5: Die europäische Volkswirtschaften im zwanzigsten Jahrhundert, Stutt- gart–New York 1980, p. 424; “Statistical Year-Book of the League of Nations”, 1939/40. 12 M. Krynicki: Współczesne statki morskie [Contemporary Sea Vessels], Warszawa 1956, pp. 101–102. 166 Andrzej Mielcarek liquid fuel required 70% of it, whereas a Diesel engine vessel – only 23% of the fuel weight which the coal-heated steamship of the same capacity used. Ships of the mentioned capacity could carry the cargo bigger by, respectively, 8,5% and 18,7%, also because of the smaller size of the engine. The construction of such ships was more expensive though and the costs of their “idleness” – bigger.13 Mo- tor boats could also have less numerous machinery room staff.

Table 2. Percentage of the tonnage of liquid fuel-heated steamships in the overall tonnage of the year 1937

State % State % Norway 33.1 Denmark 9.2 Great Britain and Ireland 27.3 Sweden 6.3 Germany 25.2 World Navy 7.4 Source: “Statistisches Jahrbuch für das Deutsche Reich”, 1937, p. 111.

Denmark and Germany were positioned over the world average, whereas Sweden was a little under this average as regards the share of liquid fuel-heated steamships.

Table 3. Percentage of motor boats in the overall tonnage (thousands BRT) of steamships and motor boats (vessels under 100 BRT) – 1939

State % State % Denmark 49.1 Finland 6.1 Sweden 44.9 Estonia 4.8 Poland 37.6 Latvia 0.5 Soviet Union 26.1 Europe 27.2 Germany 24.7 the World 22.8 Source: “Statistical Year-Book of the League of Nations”, 1938/39, p. 199. Note: mechanically powered ships included auxiliary sailing vessels.

The navies of Denmark, Sweden, and Poland had the biggest share of motor boats in the group of mechanically powered boats. The Soviet Union and Ger- many positioned themselves near the average of this share. However, the share of the German Baltic fleet amounted to as little as 4,5% regardless of the fact that

13 After: S. Helander: Die internationale Schiffahrtskrise und ihre weltwirtschaftliche Bedeutung, Jena 1928, p. 7. On the Development of Merchant Navies ... 167 the statistics also covered the ships of the capacity exceeding 17.6 BRT.14 The high share of motor boats in the Polish fleet resulted from the big share in it of passenger ships. With reference to internal combustion engines, the most backward countries were Finland, Estonia, and Latvia. The Great Depression period did not hinder the development of the motor boat fleet. In the years 1929–1933 the size of this fleet was augmented in Den- mark from 308,000 to 461,000 BRT, in Finland – from 16,000 to 24,000 BRT, in Sweden – from 409,000 to 557,000 BRT. In the German Baltic fleet the tonnage of motor boats remained on the same level only to commence diminishing in the late 1930s. For the entire Europe the share of the tonnage of sailing vessels in 1938 amounted to 0.6% of the tonnage of the ships with the capacity over 100 BRT. Still, two states prevailed in this respect: Estonia with her 5.1% share, and Finland with the share of 6.4%. In the remaining countries, excluding the Soviet Union (0.6%), this share was less than the European average. Ten years earlier, in 1928, over two per cent of the mentioned share belonged to Denmark (2.3%), Latvia (2.6%), Sweden (2.55%). Estonia (18.9%) and Finland (23.8%) stood out.15 One fourth of the Estonian sailing vessel tonnage (ships up to 250 BRT) served for the purposes of coastal navigation.16 A large part of the Finnish sailing vessel fleet comprised big merchant sailing vessels.17 In 1927 the tonnage of sailing vessels positioned in the German Baltic ports amounted to 14,800 BRT, with the share of 3.7% in the overall tonnage.18

Size Structure In comparison to 1914, in 1939 sailing vessels were, on the average, bigger. Those under Danish, Estonian, Russian, and Swedish colours boasted of the capacity of several hundred tons. The biggest sailing vessels belonged to Germany (1400 BRT), and to Finland (1200 BRT).19 The statistics considering ships over

14 “Statistisches Jahrbuch für das Deutsche Reich”, 1939. 15 After: “Statistical Year-Book of the League of Nations” for the years 1927/28, 1937/38. 16 P.-H. Seraphim: op. cit., p. 234. 17 One of such sailing vessels called Pommern at present functions as a museum ship in Marie- hamn in the Åland Islands. I. Schmidt: Maritime Oldtimer, Leipzig 1986, p. 58. 18 “Statistisches Jahrbuch für das Deutsche Reich”, 1928, p. 169. This concerns the ships of the capacity of over 17.6 BRT and without sea lighters. 19 Ibid., 1926, 1938, 1941/42. The state for July 1, 1939. 168 Andrzej Mielcarek

17.6 BRT shows that for the German Northern Sea and Baltic ports the average capacity of sailing vessels amounted to 97 and 57 BRT respectively.20 The average size of steamships in 1939 amounted to 1300 in Denmark and Estonia, 1400 BRT in Poland, 1600 BRT in Finland, 1700 BRT in the Soviet Union, and 2200 BRT in Latvia. In the years 1924–1939 the average capacity of motor boats increased significantly: in Denmark by 21%, in Germany by 28%, in Sweden by 70%. The biggest – on the average – motor boats were exploited in the Polish navy – 2800 BRT. Over two thousand BRT of capacity characterized, on the average, too, Danish motor boats – 2200 BRT, and Russian – 2500 BRT, whereas German and Latvian motor boats were smaller – 1300 BRT. Swedish motor boats were of 1700 BRT, and the Finnish and Estonian motor boats were the smallest – 836 BRT and 293 BRT respectively.21 However, the average motor boat size was lowered by the fact of including in this group of auxiliary sailing vessels. Considerable differences existed between the sizes of the steamships and motor boats (ships over 17.6 BRT) located in the German Northern Sea and Baltic ports. The average size of steamships amounted, in 1938, to 2200 and 851 BRT respectively, of motor boats – 2400 and 173 BRT.22 This suggested the gradual decline of the German Baltic navy.

Ship Age In comparison to the entirety of the German navy, the fleet of German Baltic ports was never brought new blood into due to the fact that this fleet possessed few ships appropriate for being disposed of as war reparations.23 The fleet of the Free City of Gdańsk with its ships of twenty years was significantly “rejuvenated” owing to the fleet of tankers whose average age amounted to 6.5 years. When this fleet ceased navigating under the Gdańsk colours, the ships’ average age in 1938 was 28 years.24 An incentive to introduce modern tonnage, also at the times of recession, was shipowners’ desire to stand up to rivals. Yet, only really big shipowners could

20 Ibid., 1939, p. 222 (ships over 17.6 BRT). 21 Ibid., 1938, 1941/42. 22 Ibid., 1939. 23 P.-H. Seraphim: op. cit., p. 238. 24 B. Hajduk: Zur Geschichte der Seeschiffahrt und Handelsﬂ otte Danzigs in den Jahren 1920– 1945, “Studia Maritima”, 13, 2000, p. 191. On the Development of Merchant Navies ... 169 do this. On the other hand, at the times of the weak market, there was a big supply of old and cheap tonnage. In the Swedish fleet of the turn of 1935 and 1936, the share of the tonnage of ships older than 24 years amounted to 33%. At the times of the crisis old ships were superseded by new ones, mainly by motor boats.25 The Estonian fleet increased until the mid-1930s owing to the purchase of old ships. Shipowners were granted state credits for this purpose. The 70–80% of this fleet comprised ships of the age of over 25 years. This translated into the ships’ high amortization and low capacity. Numerous valuable cargoes were taken over by foreign shipowners.26 In 1934 only a few Latvian steamships belonged into the group of 4–5 year olders. About 90% of the tonnage comprised ships of 21 and more years of age.27 In 1922 the ships of the Russian fleet were 33 years old, on the average, while the usual age of ships’ exploitation period was no more than twenty years.28 In the face of the insufficient production of domestic shipyards which aimed at constructing war ships, the government had to purchase old steamships abroad in the years 1933–1938. The ships up to ten years constituted then 38.5% BRT, of the age of 11–20 years – 29%, and of over 20 years – 32.5% BRT of the Russian fleet.29 The degree of a fleet’s modernity is measured with the help of the notion introduced by Sven Helander and known under the name of “qualified tonnage”. It refers to the high quality tonnage, a criterion which is evaluated by the con- current presence of the three characteristics: the capacity of at least 5000 BRT, speed of at least 12 knots, and age under 25 years.30 According to Helander, the share of such tonnage amounted in 1926 in the British fleet to 37.1%, the German

25 Document 5 [1936 Stockholm]: “Referat o stosunkach morskich między Polską a Szwecją” [A Paper on the Polish-Swedish Sea Relations] by Gustaw Potworowski, an envoi of the Republic of Poland to Stockholm (hereinafter: Document 5); Polityka morska państw bałtyckich i skandy- nawskich w świetle referatów polskich placówek dyplomatycznych i konsularnych na zjazd bałtycki w Gdyni w 1937 r. [The Sea Policy of the Baltic and Scandinavian Countries in the Papers Presented by Members of Polish Diplomatic and Consulate Units for the Baltic Congress in Gdynia in 1937), ed. by A. G. Dąbrowski, P. Kołakowski, Słupsk 2004, p. 143. 26 E. Meyer-Willudda: Wirtschaftsgeographie von Estland, Stuttgart–Berlin 1938, p. 79. 27 B. Brenneisen: Lettland. Das Werden und Wesen einer neuen Volkswirtschaft, Berlin 1936, p. 102. 28 B. P. Orlov: Razvitie transporta SSSR 1917–1962, Moskva 1963, p. 71. 29 Ibid., pp. 196–197. 30 S. Helander: op. cit., p. 16. 170 Andrzej Mielcarek fleet – 23.9%, Danish – 12.6%, Norwegian – 3.5%, and Swedish – 4.2%.31 When more strict criteria were applied (i.e. age 10 years, 10,000 BRT, and 15 knots), the share of such tonnage in the British fleet amounted in the British fleet to 5.5%, German – 3.7%, Norwegian – 0.5%, Swedish – 1.3%, with the world average not exceeding 3%.32 The Danish fleet did not level with this second criterion. The high share of the qualified tonnage in Germany must have resulted from the dis- posing of a part of the tonnage as war reparations.

Ship Types Apart from the previously used, new types of specialized tonnage such as ships with cooler holds, tankers, and coal-and-ore carriers became popular in the interwar period. The connection of cargo and passenger transports was supposed to serve the betterment of ship use. The German tanker fleet increased to 58,000 BRT in 1925, to 256,000 BRT in 1939; in Denmark – 10,000 BRT and 106,000 BRT respectively, and in Sweden – 5000 BRT and 159,000 BRT.33 In the Gdańsk fleet in 1935 there were 25 tankers of the capacity 256,000 BRT.34 The then developing meat export caused the purchase in 1936 by the Lithua- nian shipowner Maistas of three ships equipped with cooler holds.35 The Lithua- nian government supported the shipowners who equipped their ships in cooler holds to transport butter there.36 Passenger or passenger-cargo carriers usually comprised a small part of the navy. In 1936 the Finnish navy was composed of, generally, 148 passenger boats of the capacity amounting to 37,400 BRT, including the boats carrying 12 or more passengers.37 This comprised 6.9% of the overall tonnage.

31 Ibid., p. 19. 32 Ibid., p. 25. 33 S. Ładyka: Brytyjska żegluga morska [The British Sea Navigation], Gdynia 1963, Table 48, after p. 136. 34 B. Hajduk: op. cit., pp. 185–186. 35 Zehn Jahre litauischer ..., p. 132. 36 R. Brenneisen: op. cit., p. 103. 37 Document 2 [1936 Helsingfors]: Paper of the envoy of the Republic of Poland to Helsingfors Henryk Sokolnicki on the Polish-Finnish sea relations and Finland’s maritime policy (hereinafter: Document 2), p. 54. On the Development of Merchant Navies ... 171

In the gross capacity of the Polish fleet passenger ships constituted in 1939 42.2% of the BRT tonnage, whereas passenger-cargo carrying ships – 13%.38 This resulted from the hope to be carrying emigrants in the future as well as prestige reasons. Such a high share of passenger tonnage was unusual and distinguished the Polish fleet from among other banners.

Fleet Development Factors The interrelation between the development of the freight rates (1924–1938) as defined in “The Economist”39 and the German tramping and line traffic and the tonnage changes in the years 1925–1939 was usually negative in individual countries. One exception was the fleet of the German Baltic ports. The diminishing of its tonnage reflected the frightening downward tendency of freight rates. For the Polish fleet, and in accordance with “The Economist” index, the interrelation was positive, moderate in the years 1930–1939. The above mentioned results reflect the effects of the world research carried out by the shipbuilding association in the years 1900–1958. This research, having analysed the then freight rates, freight incomes and ship prices, did not reveal any unambiguous interrelations.40 The navigation policies of individual states could have far more significant impact on the fleet development than freight rates. State aid for navigation meant subsidizing it and shipbuilding, signing contracts with navigation enterprises for certain services such as mail transportation, granting interest-free or low-interest credits for transport preservation or building ships of a particular type.41 Finland did not use direct and indirect subsidies. Even though a regulation existed on supporting the navigation, it was never applied.42 Among the Scandi- navian states, Finland had the least developed state intervention. In the 1920s direct subsidies covered in Denmark only mail subsidies, whereas indirect subsidies translated, in the same country, into freeing from cus-

38 W. Czerwińska: Polska żegluga morska w latach II Rzeczypospolitej (The Polish Sea Naviga- tion in the Period of the 2nd Republic of Poland), Gdańsk 1971, pp. 78–83. 39 Der Wettbewerb in der Seeschiffahrt, Jena 1940, p. 128. 40 J. Schneider: Empirische Untersuchungen über den Einﬂ uß von Frachtraten, Frachteinnah- men und Schiffbaupreisen auf den Bau von seegehenden Güterschiffen 1900–1958, Berlin 1961, pp. 141–145. 41 F. Hilchen: Transport morski a międzynarodowe porozumienie w żegludze [The Sea Transpor- tation and the International Navigational Agreement], Toruń 1934, p. 34. 42 Document 2; Polityka morska ... [The Sea Policy ...], p. 47. 172 Andrzej Mielcarek toms duties ships and materials for their construction, duty reimbursement, special railway tariffs, subventions for constructing ports and channels.43 For the aim of fleet modernization, in 1903 a low-interest loan fund for supporting navigation was established in Sweden. Such a loan was usually granted to enterprises dealing with foreign navigation. Since the interest on the loan in question was relatively high (4%), it was not a subsidy per se. In the 1930s, due to the low interest, shipowners did not make any extensive use of these loans.44 Loans for the construction of new ships with the ban on the purchase of the old ones abroad were granted from a separate fund. They were granted for eight years at the most to mortgaged ships as an additional credit. This had little to do with a subsidy though. Of particular importance was the introduction, from 1929, of the Mortgage Fund for Navigation which enabled raising loans for mechanically-powered ships up to 50% of their value. The credit fund of the second degree constituted a supplement of loans from the Mortgage Fund. Also, the state subsidized several Baltic lines.45 In 1921 the government agreed to pay out indemnities to German shipowners on condition that they would be allocated for the construction of new ships, first and foremost in domestic shipyards.46 The state had to aid German banks which had been credited. Also, loans were granted by American and English banks.47 The German fleet became significantly modernized and “rejuvenated”. Yet, this latter situation concerned mostly Northern Sea ports. At the time of the Great Depression, one part of ships was withdrawn from exploitation, while another – scrapped. The German government paid a surcharge to each scrapped ton, yet, only for the ships which had been launched before 1913. The state also secured the foreign money aid as regards exploitation costs.48 Estonia’s trade policy aimed at the augmentation of the share of her own flag in servicing foreign trade. The support for the fleet development was a part of the policy of replacing foreign capital with national money.49 Therefore in the late 1930s the Estonian fleet increased considerably owing to state credits for which

43 F. P. Siegert: Die Subventionen der Weltschiffahrt und ihre sozialökonomischen Wirkungen, Berlin 1930, pp. 38–39. 44 Document 5; Polityka morska ... [The Sea Policy ...], p. 141. 45 Document 5; Polityka morska ... [The Sea Policy ...], pp. 14–142, 147. 46 F. Hilchen, op. cit., p. 44. 47 Ibid., p. 49. 48 G. Koenigs: Aktive Seeschiffahrtpolitik, “Kieler Vorträge”, 50, 1937, pp. 16–17. 49 E. Meyer-Willudda: op. cit., pp. 152–153. On the Development of Merchant Navies ... 173 cheap and old foreign ships, in particular steamships, were purchased.50 The factors which contributed to the fleet development were low wages and low costs of social securities.51 Latvia aimed at the development of her merchant navy so as to make her- self independent of foreign navigation services. Until 1934/35 the Latvian government aided her merchant navy indirectly in that it granted shipowners, via, the Mortgage Bank, cheap credits for purchasing ships or their repair. Such a credit covered 50% worth of a ship purchase, a reason for which the tonnage of the Latvian fleet increased significantly.52 Still, cheap, and hence old ships were purchased, therefore the state authorities attempted to change this state by introducing an appropriate crediting policy.53 The state of Latvia was not a shareholder in private navigation enterprises, neither did it subsidize them.54 Low exploitation costs of ships, resulting from particularly low wages (50% of English wages) and social security costs, made the Latvian colours particularly attractive for foreign shipowners. This is because the Latvian navigation law was profitable for them.55 State investments were important with regard to augmentation of the size of the Latvian fleet. In 1936 the public limited company Maistas established mostly with the aid of state capital purchased three ships for the purpose of transporting products of this enterprise.56 In the Soviet Union only the direct subsidies such as the reservation of the performance of coastal service by domestic colours only and freeing ships and materials from custom duties were used. Since the economy was nationalized, ports and channels were maintained by the state, too. The fleet itself in its entirety was national as well.57

50 Ibid., pp. 79–80. 51 P.-H. Seraphim: op. cit., p. 234. 52 Document 3 [1936 Riga]: A paper of Franciszek Charwat, envoi of the Republic of Poland to Riga on the Polish-Latvian sea relations and Latvia’s maritime Policy (hereinafter: Document 3); Polityka morska ... [The Sea Policy ...], p. 100. 53 R. Brenneisen: op. cit., p. 102. 54 Document 3; Polityka morska ... [The Sea Policy ...], p. 100. 55 R. Brenneisen: op. cit., pp. 102–103; P.-H. Seraphim: op. cit., p. 234. 56 Zehn Jahre litauischer .... p. 132. 57 F. P. Siegert: op. cit., pp. 38–39. 174 Andrzej Mielcarek

In Gdańsk shipowning enterprises established as early as the 19th century were still functioning. Low ship registration costs in Gdańsk attracted foreign shipowners from Denmark, Germany, and Gdańsk.58 Due to the fact that private capital was never intended to be engaged in navigation, Poland initiated the establishment of her merchant fleet and in 1927 the state shipowning enterprise was originated. The subsequent two of such enterprises were established with the use of state capital.59 Private enterprises established in the 1930s received advantageous conditions of either leasing storage grounds in the Gdynia port, or participation in a special state fund managed by the Bank of State Enterprise.60

Translated by Beata Zawadka

Z HISTORII ROZWOJU FLOT HANDLOWYCH PAŃSTW NADBAŁTYCKICH W LATACH 1918–1939

Streszczenie

W latach 1918–1939 pojawiły się nowe bandery – polska, gdańska, litewska, łotew- ska, estońska, radziecka i fi ńska. Największe fl oty miały Dania, Szwecja i ZSRR (całe państwo). Szybkiej odbudowie fl oty niemieckiej towarzyszył spadek tonażu niemieckiej fl oty bałtyckiej. Pewien spadek tonażu fl oty szwedzkiej i duńskiej nastąpił w drugiej poło- wie lat trzydziestych XX wieku. Było to jednak rekompensowane modernizacją tonażu. Modernizacja fl ot handlowych polegała na ulepszaniu maszyn parowych i wprowa- dzaniu paliwa płynnego. Największy udział nowoczesnych statków motorowych miały fl oty duńska, szwedzka i polska. W okresie międzywojennym rozpowszechniły się statki z ładowniami chłodzonymi, zbiornikowce, rudowęglowce, statki towarowo-pasażerskie. Flota polska wyróżniała się wysokim udziałem tonażu statków pasażerskich. Duże znaczenie dla stworzenia fl oty handlowej, wzrostu i jakości tonażu Estonii, Łotwy, Litwy, Polski i ZSRR, a także dla odbudowy fl oty niemieckiej, miała polityka gospodarcza państwa.

58 B. Hajduk: op. cit., pp. 185–187. 59 W. Czerwińska: op. cit., pp. 32–47. 60 Ibid., pp. 49–53. Studia Maritima, vol. XXIV (2011) ISSN 0137-3587

WŁODZIMIERZ STĘPIŃSKI Szczecin

PREUSSISCHE NATIONALKONSERVATIVE ÜBER DIE ZWEITE POLNISCHE REPUBLIK. POLEN IM DNVP-VEREINSBLATT „POMMERSCHE TAGESPOST“ IN DER ERSTEN HÄLFTE DES JAHRES 1923

I. Das Jahr 1923 nimmt in der Geschichte Deutschlands der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts einen wichtigen Platz ein. Es bildet eine Zäsur, die den Zeitraum 1918/1919–1922/1923 als Periode des ersten Schockes der deutschen Nation nach der Annahme durch die Reichsregierung der Bestimmungen des Vertrags von Versailles und auch als Periode einer tiefgreifenden wirtschaftlichen Krise, der deutschen Revolution und des „Deutschen Oktobers“ 1923, abschließt. Besonders im Herbst 1923 stellte Deutschland ein kompliziertes und verwickeltes Bild dar: Vereinigungs- und Teilungstendenzen, die kommunistische Bedrohung, Angrif- fe bairischer konservativer Rechten und die wirtschaftliche Krise schienen den Chaos, den der sog. Deutsche Oktober krönte, zu steigern. Im Jahre 1923 setzte sich die Vertiefung des politischen Radikalismus fort und die Welle des Nationa- lismus stieg hoch, was sich mit der im Januar 1923 unternommenen Okkupation des Ruhrgebiets durch französische und belgische Truppen verband. Sie bedeutete die Versperrung 10% der Bevölkerung hinter einer dichten Zollgrenze und das Umringen von einem Militärkordon. Die Politik Frankreichs in diesem Teil Deutschlands nahm an Radikalismus unternommener Handlungen zu und stieß auf eine allgemeindeutsche Kampagne des passiven Widerstands. Die Krise im wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Leben wurde von zwei Faktoren hervor- 176 Włodzimierz Stępiński gerufen: der Okkupation des Ruhrgebiets und der plötzlich fortschreitenden In- flation. Am 8. und 9. November 1923 versuchte Hitler einen Putsch in München durchzuführen, der misslang. Mit dem Jahr 1924 begann die Zeit, in der sich die wirtschaftliche Lage und Konjunktur verbesserten. Jedoch wurde die wirtschaftliche Konjunktur durch die Große Krise des Jahres 1929 unterbrochen. Im Jahre 1924 ging eine schwierige Periode gesellschaftlicher und wirtschaftlicher Störungen zu Ende und für die junge Republik begann die Phase der Wirtschafts- belebung mit einer guten Konjunktur in der Industrie, in Investitionen und im Handel. Sichtbar wuchs auch die Autorität des Staates.1 In Bezug auf internationale Beziehungen blieb die Zweite Polnische Repu- blik im Jahre 1923 – neben Frankreich – der Hauptfeind der Weimarer Republik. Die Wiederbelebung des polnischen Staates wurde für die deutsche Elite und Bevölkerung zu einem enorm großen Schock. Wie Jerzy Krasuski schrieb, sogar die entschieden freundlich Polen gegenüber gestimmten deutschen Autoren beschrieben die Zeit vor 1918 unbewusst unter Anwendung falscher Terminologie, die Polen mit Kongresspolen gleichsetzte. Wenn man diesen Hintergrund beach- tet, dann kann man auch verstehen, warum die Deutschen über die Wiedergeburt Polens im Jahre 1918 so schockiert waren. In seinem Inneren war jeder Deutsche der Überzeugung nahe, dass das ein Missverständnis sei, dass der neue Staat wahrscheinlich ein „Saisonphänomen“ sei. Erst danach kam der Schock darüber, dass Polen, von dem ein durchschnittlicher Mensch dachte, dass es sich nur unter der russischen Okkupation befand, seine Hand nach den Territorien ausstreckte, die jeder Deutsche für unbestritten deutsch hielt.2 Der Revisionismus und die Forderung der Einschränkung des polnischen Staates bis auf die Gebiete des Kö- nigreichs Polen wurden zur Parole aller Kabinette der Weimarer Republik, die mit ihnen auch alle bedeutenden politischen Kräfte – einschließlich Kommuni- sten – teilten.3 Es gibt noch keine polnische Untersuchung zur Intensität der an-

1 T. Kotłowski: Historia Republiki Weimarskiej, 1919–1933 [Die Geschichte der Weimarer Re- publik, 1919–1933], Poznań 2004, S. 101–107, 115, 122–141. 2 J. Krasuski: Zamiast wstępu [Anstatt einer Einführung], in: Stosunki polsko-niemieckie w hi- storiografi i [Polnisch-deutsche Beziehungen in der Historiographie], T. 1: Studia z dziejów historio- grafi i polskiej i niemieckiej [Studien zur Geschichte der polnischen und deutschen Historiographie], hg. v. J. Krasuski, G. Labuda, A. W. Walczak, Poznań 1974, S. 18. Zur Einstellung des Reiches dem wiedererstehenden polnischen Staat gegenüber in seinen Anfängen siehe: P. Hauser: Niemcy wobec sprawy polskiej. Październik 1918 – czerwiec 1919 [Deutsche in Bezug auf die polnische Frage. Oktober 1918 – Juni 1919], Poznań 1984. 3 Zur Reaktion der Deutschen auf die östliche Grenze und zu ihrem Einfl uss auf die Einstellung der Deutschen Versailles und anderen Kriegsfolgen gegenüber: M. Broszat: 200 Jahre deutsche Polenpolitik, München 1963, S. 166–167. Preußische Nationalkonservative ... 177 tipolnischen Einstellung und zur Feindlichkeit der Zweiten Polnischen Republik gegenüber in den einzelnen Regionen des ausgedehnten deutschen Staates. Wir wissen jedoch, dass die Entstehung des polnischen Staates und die Übernahme durch die Zweite Polnische Republik eines Teils des ehemaligen Deutschen Osten und des ehemaligen preußischen Teilungsgebiets Emotionen vor allem in den an Polen grenzenden Provinzen wecken mussten. Das Problem der Einstellung von Deutschen in der Provinz Pommern hat seine Literatur, die jedoch erstens grundsätzlich der Historiographie angehört, die vor fast 20 Jahren entstand4, zweitens – die Presse großer politischer Parteien wird darin in einem weiteren Umfang nicht berücksichtigt. Die Untersuchungen der liberalen Presse der Jahre 1916–1932 in der Provinz weisen auf einen lang an- haltenden Widerwillen dem polnischen Nachbar gegenüber, wobei die Semantik der Beschreibung dieser Einstellung in Bezug auf die Zweite Polnische Republik keine Mittel zum Ausdruck deutlicher Aggression und der Mobilisierung des Po- tentials vom antipolnischen politischen Radikalismus benutzte.5 Schon die Tatsa- che selbst, dass Deutschland weltweit zu Pressegroßmächten sowohl in Bezug auf große Tageszeitungen als auch auf regionale und lokale Ausgaben gehörte, zeigt die Zwecksmäßigkeit der Erforschung dieses Bereiches der politischen, sozialen und kulturbezogenen Aktivität von politischen Parteien, die sich in den Spalten der rechtsorientierten Presse kumulierte. Ein Versuch dieser Art wird hier in Be- zug auf die „Pommersche Tagespost“ unternommen, die im Dezember 1918 als Vereinsblatt der Deutschnationalen Volkspartei (DNVP) der Provinz Pommern gegründet worden ist und in der Elisabethstrasse 12 in Stettin (heute ul. Kaszubs- ka 12) mit der Vignette: Mit Herz und Hand fürs Vaterland! herausgegeben wurde. Es ist zu betonen, dass in den deutsch-polnischen Beziehungen im Jahre 1923 sowohl deutsch-polnische politische Beziehungen, die Außenpolitik der Zweiten Polnischen Republik als auch die Lage der deutschen Minderheit in Polen und die Tätigkeit der polnischen Minderheit in der Provinz Pommern die Aufmerksam-

4 A. Czarnik: Stosunki polityczne na Pomorzu Zachodnim w okresie Republiki Weimarskiej [Po- litische Beziehungen in Westpommern während der Weimarer Republik], Słupsk 1983. 5 B. Mirowska, W. Stępiński: Mit groźnego sąsiada. Społeczeństwo pruskiej prowincji Pomo- rze wobec sprawy polskiej i Drugiej Rzeczypospolitej w okresie cesarstwa iw Republice Weimar- skiej (1916–1932) [Mythos des gefährlichen Nachbarn. Die Bevölkerung der preußischen Provinz Pommern angesichts der polnischen Frage und der Zweiten Polnischen Republik in der Zeit des Kaiserreiches und in der Weimarer Republik (1916–1932)], in: Świat wokół Rzeczypospolitej. Pro- blematyka zagraniczna w polskiej myśli politycznej w pierwszej połowie XX wieku [Die Welt um die Republik Polen herum. Außenproblematik im polnischen politischen Denken in der 1. Hälfte des 20. Jh.], hg. v. W. Paruch, K. Trembecka, Lublin 2007, S. 85–103. 178 Włodzimierz Stępiński keit der pommerschen Deutschnationalen an sich zogen. Und die Zeitung gehörte zu den einflussreichsten in der Provinz. Das Ergebnis der Wahl zum Parlament der Weimarer Republik und zum preußischen Parlament zeigte die politischen Präferenzen der Bevölkerung der Provinz Pommern: Bei der Wahl zum preußischen Parlament im Jahre 1921 ge- wann eben die Deutschnationale Volkspartei die Übermacht, indem sie in den Regierungsbezirken Stettin und Stralsund über 36% Stimmen bekam und in dem Regierungsbezirk Köslin fast 53%, wobei sie mehrere Anhänger auf dem Land hatte.6 Es muss jedoch ein Vorbehalt in Bezug auf die Hierarchie der Feinde gemacht werden, die für den Niedergang der Macht Deutschlands 1918 verantwort- lich waren und auf seinen Untergang lauerten. An der Spitze dieser Liste befindet sich Frankreich und das mit ihr kooperierende Belgien. Insbesondere gegen diese Staaten entfachten die deutschen Rechtsparteien auf brutale Weise antifranzö- sische Stimmungen und vertieften den Hass gegen alles Französische, um die deutsche Bevölkerung schon im Spätfrühling und Frühsommer auf einen militä- rischen Zusammenstoß mit dem „Erbfeind“ vorzubereiten.7 Durch die Besatzung des Ruhrgebiets stellten sich die beiden Staaten zum Ziel, das Reich zur Zah- lung von Kriegsentschädigungen zu zwingen. Die Aktion stellte Frankreich ins Mittelpunkt des Interesses der Zeitung: Es wurde von ihr in dunkelsten Farben dargestellt und zum „Erbfeind“, der die traditionelle antideutsche Politik realisiert, ernannt.8 Gerade für Frankreich behielt man sich eine enorm reiche Palette volksnationalistischer, aggressiver Semantik vor und man mobilisierte gegen es Herzen pommerscher Deutschen, indem man alle antideutschen Handlungen von Paris und Beispiele der französischen Brutalität der deutschen Zivilbevölkerung gegenüber sorgfältig aufzählte. Zur weiteren Verstärkung antifranzösischer Stim- mungen trug die Anwesenheit dunkelhäutiger Soldaten aus Kolonialeinheiten in französischen Militärabteilungen bei, die – wie in ganz Deutschland – rassisti- sche Verhaltensweisen hervorrief.

6 E. Włodarczyk: Boom gospodarczy na Pomorzu: w Cesarstwie Niemieckim (do 1918 r.) [Der pommersche Wirtschaftsboom: im Kaiserreich (bis 1918)], in: Pomorze Zachodnie poprzez wieki [Pommern im Wandel der Zeiten], hg. v. J. M. Piskorski, Szczecin 1999, S. 283–284. 7 J. Voelker, Unerträglich, unerfüllbar und deshalb unannehmbar. Kollektiver Protest gegen Versailles im Reinland in den Monaten Mai und Juni 1919, in: Der verlorene Frieden. Politik und Kriegspolitik nach 1918, hg. v. J. Dülffer, G. Krumeich, Essen 2002, S. 268. 8 Über politische Ziele Frankreichs in den Jahren 1918–1920: G.-H. Soutou: Die Kriegsziele Frankreichs im Ersten Weltkrieg, in: Über Frankreich nach Europa. Frankreich in Geschichte und Gegenwart, hg. v. W. D. Gruner, K.-J. Müller, Hamburg 1996, S. 357–359. Preußische Nationalkonservative ... 179

Es gibt keinen, wenn auch nur monographischen Umriss von irgendeiner großer Tageszeitung, die Interessen der Hauptparteien in der Provinz Pommern vertrat, und deswegen müssen wir infolge einer mühseligen Lektüre Hunderten von Seiten dieser Zeitungen ihre politischen Affiliationen rekonstruieren: Sie sind einfach in Bezug auf die Linken („Volksbote“ als Vereinsblatt der SPD und „Volkswacht“ als Vereinsblatt der KPD) und die klassische nationalistische Rech- te im Fall der erwähnten „Pommerschen Tagespost“ wiederherzustellen. Jedoch wegen enorm großer Verluste an Dokumentation sind wir nicht imstande, z. B. weitere große Tageszeitungen wie „Stettiner Abendpost“, „Stettiner Generalan- zeiger“ oder „Ostsee-Zeitung“ den Parteien zuzuordnen, insbesondere in Bezug auf eine fortgeschrittene Zersplitterung der politischen Bühne in der Republik. Bestimmt vertraten sie die Ansichten des breiten Spektrums rechtsorientierter Parteien und Parteien der Mitte wie: Deutsche Demokratische Partei, Deutsche Staatspartei oder Deutsche Volkspartei und die sog. Wirtschaftspartei, obwohl ihre Anschauung auch Mitgliedern der rechten SPD-Fraktion nahestand. Es ist zu betonen, dass man in den Spalten der Tageszeitung der Deutschna- tionalen zwischen der Elbe und dem Darß erfolglos nicht nur nach einer Bewer- tung oder Information über Polen im positiven Licht suchen würde, sondern auch nach irgendeiner Überlegung über den Zusammenhang zwischen der deutschen Niederlage, der vierjährigen Expansion und Vorherrschaft des wilhelminischen Reiches in unserem Teil Europas mit der Entstehung Polens. Irgendeine Form des Zugeständnisses, dass es eine gigantische wirtschaftliche Ausbeutung der polnischen Gebiete in den Jahren 1915–1918 durch das Reich gab, ist nicht zu finden. Man führte eigentlich fast alles aus, was sich mitnehmen ließ, nach dem Spruch „... denn aus Polen ist es immer was zu holen“. Dazu gehörten auch 700.000 polnische Zwangsarbeiter für die Reichswirtschaft. Laut den Forschungen, vor allem von Czesław Łuczak9, zeigt sich unseren Augen ein wirklich fürchterliches Bild: Die deutsche Habgier nach polnischen Immobilien und mobilem Vermögen und die Kreativität in Bezug auf das Werk einer gigantischen Räuberei der polnischen Bevölkerung waren unbegrenzt. Besonders der Leser auf den Wiedergewonnenen Gebieten soll an gigantische Waldaushiebe im Königreich Polen und in dem ehemaligen Grodno (Garten) Gouvernement erinnert werden. Die Zerstörung von über 50% aller Wirtschafts-

9 Mehr darüber bei: Cz. Łuczak: Od Bismarcka do Hitlera. Polsko-niemieckie stosunki gospodarcze [Von Bismarck bis Hitler. Polnisch-deutsche Wirtschaftsbeziehungen], Poznań 1988, S. 121 –169. 180 Włodzimierz Stępiński gebäude in den Woiwodschaften: Tarnopol, Stanisławów und Wolhynien kann man wahrscheinlich noch den Russen in die Schuhe schieben, aber man führte aus den Wäldern auf diesem Gebiet 6 Mio. m3 (!) Holz aus.10

II. Zweifellos brachte die 1911 gegründete und in ein Organ zur Vermittlung des Programms und Ziele der in Dezember 1918 entstandenen DNVP der Pro- vinz Pommern umgewandelte „Pommersche Tagespost“ Ansichten der nationalen Rechten völlig zum Ausdruck, die versuchten, Monopol für eine brutale Kri- tik der Weimarer Republik, ihrer gesellschaftlich-politischen Ordnung und der Außenpolitik zu übernehmen.11 Aus dem Vergleich der Informationsrichtung dieser Tageszeitung mit dem erwähnten Programm der Deutschnationalen Volks- partei im Deutschen Reich in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts und aus der Analyse ihrer Einstellung dem rechtlich-strukturellen System und den Kabinet- ten der Republik12 gegenüber lässt sich schlussfolgern, dass die Redaktion die Aufgabe in vollem Umfang ausführte. Eine spezifische „Probe“ des Stils, der in den Spalten der „Pommerschen Tagespost“ herrschte, stellt der Artikel dar, der auf der ersten Seite in der ersten Ausgabe der Zeitung für das Jahr 1923 unter dem Titel Reinigt den Augiasstall! erschien. Man rief darin den Reichskanzler zu Handlungen auf, die „den neuen Verbrechen der Franzosen“ – dieser Neid- und Hass-Orgie, der gemeinen Lüge und der abscheulichen Heuchlerei, die sich der ganzen Welt zeigte – ein Ende machen sollten. Seit Langem stellt „die Säu-

10 Siehe: B. Gałka: Stan majątkowy i sytuacja ekonomiczna ziemian w Polsce lat 1918–1929. Próba analizy [Der Vermögensstand und die wirtschaftliche Situation Landeigentümer in Polen der Jahre 1918–1929. Ein Versuch der Analyse], in: Aktywność gospodarcza ziemiaństwa w Polsce w XVIII–XX wieku [Wirtschaftliche Aktivität der Landeigentümer in Polen in 18.–20. Jh.], hg. v. W. Caban, M. B. Markowski, Kielce 1993, S. 142. In Galizien sollten die Deutschen 2,5 Mio. ha Wälder fällen und 7,6 Mio m3 Holz ausführen. 11 Für den Zeitpunkt der Entstehung der Deutschnationalen Volkspartei hält man die Gründungs- proklamation vom 22. Nov. 1918. Sie wurde als Massenpartei des rechtsorientierten Spektrums der Vorkriegsparteien unter Verbindung mit der rechten Fraktion nationaler Liberalen gegründet. Als eine integrierende Partei verband die DNVP nationale Kreise, aber nicht mehr agrar-beruﬂ ich-stän- dische Kreise der Deutschen Konservativen Partei. Siehe: D. Stegmann: Vom Neokonservatismus zum Proto-Faschismus: Konservative Partei, Vereine und Verbände 1893–1920, in: Deutscher Kon- servatismus im 19. und 20. Jahrhundert, hg. v. D. Stegmann, B.-J. Wendt, P.-Chr. Witt, Bonn 1983, S. 224–225. 12 Auch: R. Hoffmann: Geschichte der deutschen Politik. Von der Kaiserzeit bis zur Gegenwart, München 1993, S. 166–275. Im Jahre 1919 gewannen die Deutschnationalen 10,3% Abgeordneten- sitze für die Volksversammlung, im Mai 1924 – 19,4%. Siehe auch: H. Moeller: Parlamentarismus in Preußen 1919–1932, Bonn 1985, S. 359–376 (DNVP-Politik in Bezug auf die Reichsverwaltung in den Jahren 1919–1928). Preußische Nationalkonservative ... 181 berung des Augiasstalls, der sich seit Kriegsende auf deutschem Erde aufgetan hat“, nämlich in großen Städten und vor allem hier – „im Sodom an der Spree“ – die wichtigste Aufgabe dar. Damit Deutschland überlebt, muss es das deutsche Heer reinigen und das deutsche Volk von „allen Schädlingen, den Parasiten, den Valutahyenen, den Blutsauger der Ententekommissionen, den Wampyren des Wucher- und Schiebertums“ säubern. Man sollte damit sofort beginnen, Zweifel unbeachtet, die mit bürokratischen, fiskalischen und internationalen Bedenken zusammenhingen.13 Die ersten Informationen auch in Bezug auf den polnischen Nachbarn erschienen am 11. Januar 1923 anlässlich Überlegungen über Ziele des Parteikongresses der Deutschnationalen der Provinz Pommern, der in der Vorbereitungsphase war, unter dem groß gedruckten Titel Die Räuber im Westen und Osten. Man analysierte die „Gewaltpolitik Frankreichs“, indem man schon am Anfang das Unmaß an französischer Rücksichtslosigkeit zeigte, die der Hilflosigkeit Deutschlands, das man als Opfer darstellte, gegenübergestellt wurde. Anfang des Jahres brachte noch Hoffnung auf den Sieg des westlichen Verständnisses für die deutsche Lage, jedoch traf Deutschland auf „Raublust und Gewalt ohne Bedenken“. Die Feind- lichkeit Amerikas und Englands Deutschland gegenüber14 ließ zwar ein bisschen nach, jedoch waren Londons Vorbehalte in Bezug auf die Poincarés Politik gegen Deutschland nicht ehrlich. Amerika zog zwar seine Armee aus Europa zurück, jedoch war das nur eine schöne Geste angesichts der Gewaltpolitik Frankreichs: „Inzwischen haben sich weiße und schwarze Franzosen und Belgier über den Rhein in das Ruhrgebiet gewälzt. Neue weite Strecken deutschen Landes, die Herzkammer unserer Wirtschaft, Millionen deutscher Volksgenossen spüren die Erobererfaust an der Gurgel. Dem wehrlosen Deutschland bleibt neben geringem

13 Reinigt den Augiasstall!, „Pommersche Tagespost“ (weiter: PTP), 10, 13.01.1923: „Heute sagen wir: Ganze Arbeit auch im Innern! Längst dringlichste vaterländische Notwendigkeit, ist die Säuberung des Augiasstahls, der sich seit Kriegsende auf deutschem Erde aufgetan hat, in den Großtädten namentlich, und hier vor allem im Sodom an der Spree, jetzt zwingende Pﬂ icht der Selbsterhaltung. Reinigung des deutschen Heeres, Säuberung des deutschen Volkes von allen Schädlingen, den Parasiten, den Valutahyenen, den Blutsaugern der Ententekommissionen, den Wampyren des Wucher- und Schiebertums: Endlich einmal muß der Anfang gemacht werden, ohne Zögern, ohne Erwägungen, unter völliger Hinaussetzung irgendwelcher bürokratischer, ﬁ skalischer oder internationalen Bedenken.“ 14 Es ist höchstwahrscheinlich eine Anspielung auf die deutsche Politik von Woodrow Wilson, die sich im Massengedächtnis der Deutschen über die Endphase des Krieges und den Vertrag von Versailles als etwas sehr Negatives eingeprägte. Siehe fast zeitgenössisch: P. Kirn: Politische Ge- schichte der deutschen Grenzen, Leipzig 1934, S. 159: Nur naive Idealisten erwarteten, dass die am 8. Januar 1918 bekannt gemachten 14 Punkte des US-Präsidenten sich der „Raubgier unserer Feinde” widersetzen können. 182 Włodzimierz Stępiński passivem Widerstand, neben der tiefen Trauer, nur der Protest an das Weltgewis- sen, das sich längst als taub und fühllos gegen deutsche Notschreie erwiesen hat. Wunder gäbe, würde etwas anders daraus erwachsen, als schöne Gesten, die uns nichts helfen? Frankreich ist so stark geworden, dass es mit seinem Militarismus den Kontinent beherrscht. Das spürt nicht nur das Festland, diese Tatsache ist auch auf Englands Politik von schwerwiegendem Einfluss.15 Nach einer Erklärung der Deutschnationalen über ihre Treue der Arbeit für die Volksgemeinschaft, die Befreiung Deutschlands von dieser Okkupation und die Wiederherstellung seiner ehemaligen Größe, über den Aufbau des Volksge- meinschaftsgefühls, den Kampf gegen die revolutionäre Bedrohung und gegen die Linken folgte eine Treueerklärung dem ganzen Deutschtum gegenüber. Laut den konservativen Rechten sah die deutsche Volksgemeinschaft die ganze deutsche Nation in ihren ethnisch-sprachlichen Grenzen und nicht von Staatsgren- zen feindlicher Staaten umgeben. So gehörten der so definierten Gemeinschaft sowohl die Deutschen in Elsaß-Lothringen an, als auch die Deutschen in Polen, auch wenn sie polnische Bürger sein mussten. Einen Tag danach erschien ein großer Artikel, der nur die vom Osten für Deutschland kommenden Gefahren analysierte. Man griff „Litauer Banden“ an, für die der „Raubzug der Banden von Foch ein Signal war“, um „in das urdeut- sche Memelland“ einzudringen, zu rauben, zu plündern und sich die Taschen voll zu stopfen. Der weiteste Winkel des deutschen Nordwestens, der von der urdeutschen Bevölkerung bewohnt wurde, erschien dem „Lumpengesindel“ als ein entsprechendes Raubziel. Die mangelnde Reaktion der Liga der Nationen auf die litauische Aggressionstat ist ein weiterer Grund ihrer Schande und Blama- ge, genauso wie die Sanktionierung des Raubes von Oberschlesien. Und gerade „Poincaré und seine Komplizen“ gaben der Welt (darunter auch den „litauischen Räubern“) Beispiel, was in dieser Welt Recht und Verträge bedeuten.16 Die Zei- tung stellte die These auf, dass „Pariser und Warschauer Räuber“ sich darüber einig seien, dass Polen in der Zukunft sich unbestraft weitere deutsche Gebiete holen würde, die ihm schon in Paris versprochen worden wären. Vielleicht würde Paris auch den Raub des restlichen Teils Schlesiens sanktionieren, da Polen für

15 Die Räuber im Westen und Osten. Zum Parteitag, PTP, 12, 16.01.1923. 16 Die Gefahren im Osten, ibid., 13, 17.01.1923. Preußische Nationalkonservative ... 183

Frankreich jetzt diese Rolle spiele, die früher Russland gespielt hatte: Deutsch- land in der Klemme zu halten.17 Im Schatten großer Schlagzeilen auf den ersten Seiten der Zeitung, die von „immer wieder neuen schändlichen Taten der Franzosen“ berichtete, vergaß man Polen nicht. Zwei Tage später richtete die Redaktion ihre Aufmerksamkeit auf den „Polnischen Korridor“: Polen sollte zwei Bataillone in dieses Gebiet geschickt haben, die Grenzübergänge besetzten, was zum Ersterben des Grenzverkehrs führen sollte. Ähnliche Meldungen sollten aus Kattowitz kommen, wo angeblich jüngere Jahrgänge eingezogen wurden. Es stehe nicht fest, ob als Ziel der Inva- sion der deutsche Teil Oberschlesiens oder Ostpreußen vorgesehen würden, oder ob diese Handlungen gegen „angebliche“ militärische Handlungen Russlands ausgerichtet wären. Bald vermittelte man Andeutungen über Bündnisstellung Polens Frankreich gegenüber in Bezug auf seine Politik im Ruhrgebiet. Der polnische „Kriegsmini- ster“ Poniatowski sollte ein Geheimbefehl aussprechen, nach dem die polnische Armee, darunter ehemalige Mitglieder der deutschen Armee, sich der französi- schen Regierung zur Verfügung stellen sollten. Es ginge um Soldaten, die Post, Bahn, Banken und Hüttenindustrie bedienen könnten. Man berichtete sogar von der Höhe ihrer Entlohnung in Deutschmark. Diese Gruppen sollten sofort über Sosnowitz, Warschau und Danzig und weiter mit einem Schiff eines der Entente- staaten in das von Franzosen besetzte Ruhrgebiet fahren.18 Es ist noch hinzufü- gen, dass die Zeitung den Namen des Ministers für Militärfragen der Zweiten Polnischen Republik verwechselte.19 Diese Andeutungen sollten in Gewissheit umgeschmiedet werden, dass Po- len Paris in seiner Okkupation des Ruhrgebiets aktiv unterstützt. In dem Ar- tikel Polen marschiert mit Frankreich vom 9. Februar 1923 steht geschrieben,

17 „Das ließe sich denken, denn für Frankreich spielt ja heute Polen die rolle, die Russland einst innehatte: die Deutschen in der Klemme zu halten“, ibid. Im weiteren Teil des Artikels wird die Semantik der Beschreibung von Litauen allmählich gestuft; die Angreifer von Memel nannte man „dreiste litauische Banditen“. 18 Polnische Hilfe für den Ruhrfeldzug. [...] Kriegsminister Poniatowski, ibid., Nr 21, 26.01.1923. 19 Das Amt des polnischen Minister für Militärfragen bekleidete zu dieser Zeit (in der Regierung Władysław Sikorski) Kazimierz Sosnkowski. Siehe: A. A. Urbanowicz: Gabinet Władysława Eu- geniusza Sikorskiego. 16 grudnia 1922 – 26 maja 1923 [Das Kabinett von Władysław Eugeniusz Sikorski. 16. Dezenber – 26. Mai 1923], in: Od Moraczewskiego do Składkowskiego. Gabinety Polski Odrodzonej 1918–1939 [Von Moraczewski bis Składkowski. Kabinette des Wiedergeborenen Polens 1918–1939], hg. v. J. Faryś, A. Wątor, H. Walczak, Szczecin 2010, S. 132. 184 Włodzimierz Stępiński dass der Prämierminister Władysław Sikorski20 der „Ostagentur“ sagen sollte, dass die polnische Stellung durch die polnisch-französische Militärkonvention vom Februar 1921 genau bestimmt worden sei. Während einer Tagung des polnischen Sejm ein paar Tage zuvor sollte der polnische Außenminister Aleksander Skrzyński21 auch meinen, dass Polen weiter die Politik Frankreichs unterstützen würde. Diese Aussage war eine scharfe Zurückweisung in Bezug auf Handlungen von Abgeordneten der deutschen Minderheit im polnischen Sejm, die von Polen eine freundliche Gestaltung ihrer Beziehungen mit Deutschen fordern sollten. Skrzyński sagte weiter, dass Deutschland die Realisierung von Bestimmungen des Vertrags von Versailles meiden würde und versuche, die Solidarität der En- tente, die weiterhin bestehen solle, zu zerstören. Er sollte die volle Solidarität Po- lens mit der französischen Politik deklarieren.22 Wie deutsche Historiker, die man keiner Spur des Nationalismus verdächtigen kann, schrieben, war der Konflikt im Ruhrgebiet der Höhepunkt der Politik, die die militärische Auseinanderset- zung des Ersten Weltkrieges mit politischen und wirtschaftlichen Mitteln forcier- te. Zugleich verabschiedete er die Niederlage der einseitigen, nationalorientierten Machtpolitik Deutschlands und Frankreichs, wie auch die Niederlage der Kollek- tivpolitik der Liga der Nationen, die auf die Streitschlichtung ausgerichtet war.23 Man könnte dieser Ansicht zustimmen, wenn es die undenkbare Zerstörungsska- la, die französische und belgische Gebiete seitens Deutschlands traf, nicht gäbe. Und auch wenn dort das furor teutonicum mit seinem schlechten Ruf nicht zum Vorschein käme. Dies zwingt zum Protest gegen die Gleichsetzung der nationalen Politik Deutschlands und Frankreichs in der ersten Hälfte der 20er Jahre des 20. Jahrhunderts, denn die Pariser Politik strebte nach Bändigung des Imperialismus und Expansionismus des wilhelminischen Reiches in der Zukunft. Einen interessanten Aspekt, den man zur Vertiefung der Abneigung ge- genüber dem polnischen Nachbarn und diesem Teil Europas als einer Region,

20 In Bezug auf die Person und die Außenpolitik von W. Sikorski und Aleksander Skrzyński, darunter auch Frankreich gegenüber, siehe: ibid., S. 136–137. 21 A. Skrzyński war zu dieser Zeit Außenminister im Kabinett von W. Sikorski, siehe: ibid., S. 132. 22 Polen marschiert mit Frankreich, PTP, 33, 9.02.1923: „Unsere Außenpolitik ist mit Frankreichs Freundschaft eng verknüpft. Wir haben die gleichen Interessen wie Frankreich, unsere Freundschaft mit Frankreich ist die Vorbedingung für den europäischen Frieden und das europäische Gleichge- wicht. Mit Rumänien verbinden Polen enge Verträge. Wir wollen – Mann gegen Mann – gegen den Feind marschieren – wenn er kommt!“ 23 K. D. Bracher, M. Funke, H. A. Jakobsen: Die Weimarer Republik 1981–1933. Politik. Wirt- schaft. Gesellschaft, Düsseldorf 1988, S. 313. Preußische Nationalkonservative ... 185 in der auf Deutschland noch andere Gefahren als der französisch-polnische und litauische Imperialismus lauerten, verwendete, stellt Antisemitismus dar. In der Zeitung der Deutschnationalen kam er hauptsächlich in den Reden von Hans von Schlange-Schöningen und in Zerrbildern, die deutsche Juden als reiche, dicke Bankleute und Ausbeuter aller Art zeigten, die sich mit dem Unglück des deutschen Volkes mästeten24, zum Ausdruck. Selten erschien auch das Problem der Umsiedlung nach Deutschland der sog. Ostjuden. Sie sollten sich angeblich in Berlin niederlassen, infolgedessen die Reichshauptstadt zu einer am wenigsten sicheren Stadt der Welt wurde, da es in Bezug auf die Kriminalität sogar Chicago überholte. Nach 1918 fand eine richtige Invasion des Judentums statt: Es umringte Berlin mit einem eigenartigen Ring, der von den jüdischen Wohnsitzen aus ihrer „polnisch-galizischen Heimat“ in das sog. Scheunenviertel in Berlin bis auf elegante Villen im westlichen Teil der Stadt reichte.25 Wenn gemauerte Wohnhäuser mit sehr bescheidenem Standard in der Nähe von „Alex“ den östlichen Teil des Ringes bilden sollten, dann war der westliche Teil höchstwahrscheinlich die sog. Millionärenvorstadt in Berlin-Grunewald, die seit Ende der 80er Jahre des 19. Jahrhundert (sog. Kurfürstendamm-Gesellschaft) aufgebaut wurde. Hier eben, in der Königsallee 65, entstand im Jahre 1910 die hervorragende Villa Walther Ra- tenaus. Weiter baute man die Villensiedlung „Alsen“ an der Wannsee und nach ihr auch die in den Wohnvierteln: Dahlem, Lichterfelde, Nicolaisee in Richtung Potsdam, in denen sich die oberen Schichten des Berliner Bürgertums nieder- ließen.26 Der Hass der „Pommerschen Tagespost“ schien jedoch hauptsächlich gegen die sog. Ostjuden bei „Alex“ gerichtet zu werden. Angeblich sollten sie massenweise Verbrechen begehen und betrügen, indem sie „Gold und Edelmetal- le“ ins Ausland, vor allem nach Wien, transferierten. Der erste Artikel, der das in der Provinz Pommern politisch tragende Pro- blem des Verhältnisses ihrer Einwohner ihrem Ostnachbarn gegenüber behandelte und sich auf die mythische „polnische Gefahr“ bezog, wurde Ende April 1923 veröffentlicht. Der Geschäftsführer des Deutschen Ostmarkenvereins, Oberst Graf von Haslingen klärte die Einwohner der Provinz über ihren Grenzcharakter, den sie seit Ende des Ersten Weltkrieges hatte, und über die daraus resultieren-

24 Das Berlin der Juden, PTP, 271, 21.11.1923. 25 Ibid. Es handelt sich um Judenmigrationen aus unserem Teil Europas, hauptsächlich in der Nähe von Grenadierstrasse unweit des Alexanderplatzes. Mit der Formulierung über elegante Villen in den westlich liegenden Wohnvierteln meinte man höchstwahrscheinlich Residenzen von jüdi- schen und deutschen Bankiers, Politikern, Künstlern, Medienmitarbeitern und Fabrikanten. 26 W. Ribbe, J. Schmädeke: Kleine Berlin-Geschichte, Berlin 1988, S. 139–140. 186 Włodzimierz Stępiński de neue Lage als Grenzmark auf. Als Hintergrund dieses Textes, in dem von aggressiver, revisionistischer Volksrhetorik und Formulierungen aus dem antipolnischen Vokabular wimmelt, soll man die für die pommerschen Deutschen gewaltige Umwandlung ihrer Provinz in eine periphere Provinz des deutschen Ostens, die mit der Zweiten Polnischen Republik eine fast 200 km lange Gren- ze hatte, und die Wiedererweckung des polnischen Staates sehen. Bisher war den Einwohnern Pommerns der Begriff „Grenzmark“ nicht bekannt und sie leb- ten außerdem in ihrer „geborgenen“, mit anderen an das Russische Imperium grenzenden Provinzen des deutschen Ostens wie Ostpreußen, Westpreußen oder Posener Land umgebenen Provinz.27 Dies bezog sich vor allem auf die Einwoh- ner des Regierungsbezirks Stralsund. In einem bestimmten Grade mussten diese Mentalprozesse dem Schock sicherlich entsprechen, den für die Deutschen über- haupt die Entstehung der Zweiten Polnischen Republik darstellte. Der Oberst von Haslingen betonte das Ausmaß an patriotischen Pflichten, das sich für die Bevölkerung Pommerns damit verband, dass sie jetzt im „Grenz- land“ wohnte. Diese Pflichten waren nicht nur die Folge der polnischen Nachbar- schaft, sondern sie resultierten auch aus der Anwesenheit in Pommern Tausenden von Polen, die sich dort keineswegs nur als Saisonarbeiter aufhielten: „Durch den Raubfrieden von Versailles ist der weitaus größte Teile der ehemaligen Pro- vinz Westpreußen nun Grenzland-West der Republik Polen, Pommern dagegen Grenzland-Ost Deutschlands geworden. Drüben sind Hunderttausende Deut- scher, zumeist die Wohlhabenden, abgewandert, polnische Soldaten, städtische Haus-, ländliche Grundbesitzer, Handwerker und ein Heer von Beamten haben sich in die von Deutschen frei gewordenen Stellen gesetzt. Alle Maßnahmen der polnischen Regierung, wie der wütende Haß der Allpolen, erstreben die erstlose Vertilgung alles Deutschen.“28 Laut der Zeitung ging es um eine völlige Entdeutschung ehemaliger deutscher Provinzen und dann um die Einverleibung weiterer deutscher Ostprovin- zen. In der Ostmark Pommern gab es zwar keine Militärabteilungen, aber „auf den Wink Frankreichs“ konnten Polen hier angeblich jeder Zeit erscheinen. Es sollte vor allem eine „polnische Vortruppe“ entstehen, deren Mitglieder deutsche Bürger polnischer Nationalität wären, Vertreter verschiedener Berufe und Stände

27 K. T. Inachin: Nationalstaat und regionale Selbstbehauptung. Die preußische Provinz Pom- mern 1815–1945, Bremen 2005, S. 286–287. 28 Pommern als Grenzland-Ost. Vom Oberst a. D. Graf v. Haslingen, Geschäftsführer des Deut- schen Ostmarkenvereins, PTP, 96, 26.04.1923. Preußische Nationalkonservative ... 187 und sie konnten im Land der Pommern wirken. Denn „der Schandfrieden von Versailles“ gab auch den polnischen Einwohnern das Recht für Deutschland zu optieren, und infolge einer fatalen Innensituation in Polen, die der aus der Zeit der Teilungen ähnelte, ließ sich eine große Anzahl an Polen in Deutschland nieder. Sie sollten sich jedoch weiter fort als Polen fühlen und enge Beziehungen zu ihrem Heimatland pflegen. In Bezug auf diese polnische Gefahr sollten Einwohner der Provinz Pommern Wachsamkeit bewahren und eine organisierte Gegenaktion unternehmen. Die Sorge der Tageszeitung richtete sich auch an deutsche, von ihrer Heimat getrennte Brüder in Danzig. Man wollte sich nicht nur auf „Landsleute in Gefahr“ am Rhein und im Ruhrgebiet oder im Memelland einschränken. Auffallend ist, dass man den offiziellen Namen der Freien Stadt Danzig nicht verwendete, womit dem Leser die Gesetzwidrigkeit seines Bestehens angedeutet wurde. Man kann stets nur vom „deutschen Danzig“ lesen. So klagte man über das fehlende Inter- esse Deutschlands am Danziger Schicksal, denn die Stadt musste immer größere „Banden echt polnischer Jugendlichen“ ertragen, die sich in ihrem Danzig – durch die polnische Regierung unterstützt – umsehen wollten. Danzig ist jedoch und will Deutsch bleiben. Dieses Deutschtum und „unbeugsames Deutschseinwollen“ widerspiegelten sich in schönen Denkmälern. Weiter erklärte man dem Leser, wie man nach Danzig gelangt unter Vermeidung der Landstraße, auf der sich Polen für die Ausstellung eines Visums viel zahlen ließen.29 Man ermunterte zu einem Besuch in Danzig, denn der deutsche Boden steckte in Schwierigkeiten. Mit dem Problem der Lage der deutschen Minderheit in Polen beschäftig- te man sich erst im Sommer 1923. In dem Artikel unter dem Titel Die polnische Toleranz setzte man sich mit dem Problem der Beziehungen zwischen dem deutschen Klerus protestantischer Konfession und dem katholischen, polnischen Klerus. Man informierte von dem Ausweisen aus Polen 12 Pastoren, da ein polnischer Priester angeblich die Kirche übernehmen wollte und einen Teil ihrer Möbel in die polnische Schule wegnahm. Die Zeitung zog daraus Schlüsse: „Die Bestrebungen der katholischen Kirche in Polen nach alleiniger Herrschaft verbinden sich mit dem nationalen Hass! Der Protestantismus soll in Polen zerstört

29 Auf nach dem deutschen Danzig!, ibid., 155, 6.07.1923. Nach Danzig konnte man gelangen u. a. mit dem Dampfschiff aus Swinemünde oder mit dem Transitzug über den „Polnischen Korri- dor“ aus Berlin, über Schneidemühl, Marienburg und Elbing. Von da aus mit einem Dampfschiff über das Frische Haff nach Stutthof, dann mit einer Schmalspurbahn. Zu den Beziehungen zwischen Polen und Danzig siehe: B. Dopierała: Gdańska polityka Józefa Becka [Die Danziger Politik von Józef Beck], Poznań 1967. 188 Włodzimierz Stępiński werden! Jedoch verkündet die polnische Regierung ständig laut in der Welt, dass Polen ein klassisches Land der Toleranz ist und diese Tradition auch in der Zu- kunft pflegen will!“30 Der nächste Text über Polen erschien unter dem Alarmtitel: Probemobilma- chung in Polen! Man stellte darin fest, dass die polnische Außenpolitik sich nur nach Westen richtet und einen entschieden antideutschen Charakter hat. Weiter meinte man, dass in Kattowitz Mobilisation polnischer „Insurgenten“ vorgeplant wurde, zwecks Überprüfung, ob die „Organisationen“ immer noch kampfbereit sind und innerlich immer noch zusammenhalten. Nach dieser Meldung, die sich höchstwahrscheinlich auf schlesische Aufständische bezog, richtet die Zeitung seine Kritik an den Woiwoden, „unter dessen Verwaltung die Deutschen unter- drückt und ihre Schulen geschlossen werden, unter dessen Verwaltung die fehlende Freiheit immer mehr zum Hauptgrundsatz wird.“31 Zusätzlich waren seine Beziehungen zu den Organisationen schlesischer Aufständischer sehr gespannt. Man knüpfte an die polnisch-deutsche Zusammenarbeit anhand der Meldung darüber, dass die oben erwähnten Aufständischen einen Durchmarsch vor dem Theater organisierten, den der französische Generalkonsul in Kattowitz beobachtete und auch seine Sympathie und Solidarität den Marschierenden gegenüber ausdrückte, worauf sie mit dem Gleichen antworteten. Man betonte, dass diese Organisationen ihre Position im Leben von Kattowitz stärkten und dem Schlesi- schen Sejm immer neue finanzielle Forderungen stellten. Sie sollten auf französi- sche Hilfe rechnen, als sie eine „neue Kampagne der Anstiftung und des Hasses gegen das oberschlesische Deutschtum“ 32 begannen. Das Thema der Warschauer Politik in der Zweiten Polnischen Republik dem Deutschtum gegenüber kehrte Anfang August 1923 mit einer kurzen Information über eine scharfe Protestnote der deutschen Regierung gegen Polen zurück, das als Antwort auf die Ausweisung polnischer Bürger aus dem Reich auch hunderte von deutschen Bürger auswies. Diese polnische Repression ließ sich nicht recht- fertigen, denn es ging um die Deutschen, die in Polen ansässig waren, während sich die ausgewiesenen Polen in Deutschland nur zeitweise aufhielten und ihre Wohnsitze in Polen hatten. Die deutsche Regierung sollte Warschau entgegen- kommen wollen und suchte in den mehrere Wochen dauernden Verhandlungen nach einem Kompromiss mit Polen, das schließlich diese Verhandlungsgespräche

30 Die polnische Toleranz. Von Oberkonsistorialrat Lic. Dr. Dibelius, PTP, 160,12.07.1923. 31 Probemobilmachung in Polen!, ibid., 170, 24.07.1923. 32 Ibid. Preußische Nationalkonservative ... 189 abbrach. In der Note vom 3. August warf Berlin Polen vor, dass es eine Ver- ständigung in Bezug auf die Ausweisungen gar nicht anstrebte, was schon vom Premierminister Sikorski im April 1923 in Form der Proklamation der „Entdeut- schungspolitik“ zum Ausdruck gebracht wurde.33 Es ist zu erwähnen, dass das Problem des Status der Deutschen, die in Po- len geblieben waren, und dieser, die sie verließen, zu den kompliziertesten und die höchsten Emotionen auslösenden in der Relation zwischen Berlin und War- schau während der 20er Jahren des 20. Jahrhunderts gehörte. Eine große Anzahl Deutscher emigrierte aus der Zweiten Polnischen Republik in der ersten Etappe ihres Bestehens, ohne formell eine Option zu wählen. Viele Deutsche wählten 1920 Deutschland, um in die polnische Armee nicht eingestellt zu werden. Eini- ge Schikanen seitens lokaler Administrationsverwaltung des ehemaligen preußi- schen Bezirks waren nach Jahrzehnten preußischer Unterdrückung gerechtfer- tigt. Selbstverständlich war auch die herrschende Atmosphäre, die den Deutschen gegenüber abgeneigt war und die der Druck auf Auswanderung ins Reich charak- terisierte. Jedoch lag die Pflicht der Überzeugung der polnischen Bevölkerung von der deutschen Loyalität und dem ehrlichen Willen, sich von der Vergangen- heit zu lösen, bei den ehemaligen deutschen Unterdrückern.34 Man kann vermuten, dass der obige Artikel in der „Pommerschen Tages- post“ sich auf die komplizierte Sache des Art. 91 des Vertrags von Versailles und die in Dresden im Sommer 1923 in dieser Sache geführten Verhandlungen bezieht. Über diese Frage verhandelte man zwischen Berlin und Warschau lang- wierig. Sie betraf die Personen, die das Recht auf die Option nutzen wollten.35 Sie war eine Nachfolge einer älteren Sorge der „Pommerschen Tagespost“ um diese Deutschen, die Polen verlassen mussten und denen man auch in den nächsten Jahren die Spalten der Zeitung großzügig zur Verfügung stellte. Man unterstützte z. B. propagandistisch die Sport- und Turntätigkeit der Deutschen aus dem Po- sener Land und aus Westpreußen, die seit Anfang 1919 in die Provinz Pommern kamen und dem Turn- und Sportverein „Deutscher Ostbund“ beitraten; so nutzte man auch diese antidemokratische und revisionistische Tätigkeit in der Propa-

33 Scharfe deutsche Note an Polen!, ibid., 181, 5.08.1923. 34 J. Krasuski: Stosunki polsko-niemieckie 1919–1932 [Polnisch-deutsche Beziehungen 1919 –1932], Poznań 1975, S. 134. 35 Ibid., S. 120–130. Die Verhandlungen setzte man in Wien im Frühling 1924 fort. Am 30. Aug. 1924 unterzeichnete man die Konvention über Staatsangehörigkeit und Option. Seitens Polens un- terschrieb sie Witold Prądzyński, seitens Deutschlands – Theodor Lewald (ibid., S. 127). 190 Włodzimierz Stępiński ganda gegen die Kabinette der Weimarer Republik und der Zweiten Polnischen Republik.36 Die Aufmerksamkeit der Leser wurde auf Polen als einen potentiellen Ag- gressor dem Reich gegenüber in der Korrespondenz aus Warschau vom 7. Au- gust 1923 unter dem charakteristischen Titel Das raublüsterne Polen gelenkt. Der Titel bezog sich auf einen Artikel in der Zeitung „Kurier Polski“ über den möglichen Verzicht Polens auf die neutrale Stellung, falls die Alliierten-Aktion im Ruhrgebiet misslingt, und über die mögliche Umwandlung in einen bedeutenden Mitspieler in der internationalen Politik. Die Zeitung folgerte, dass diese Ansicht Aufmerksamkeit verdiene, denn sie sei für „bestimmte polnische Kreise“ charakteristisch. Falls „das Ruhrabenteuer“ ungünstig für Deutschland ausge- he, dann würde Polen danach streben, „sich auf eine möglichst bequeme Weise auf Kosten Deutschlands zu bereichern“. So sollten die deutschen Ostmarken der „polnischen Gefahr“ ständig ausgesetzt werden.37 Auf der ersten Seite derselben Ausgabe meldete man auch aus der polnischen Hauptstadt, mit einem Bezug auf die Zeitschrift „Rzeczpospolita“ (Die Republik), dass der Bund der Polen in Deutschland im Bereich des Schulwesens, in der Presse und auch im preußischen Parlament an Bedeutung gewinne. Unter der polnischen Führung sollte in Deutschland eine Fraktion der Nationalminder- heiten, u. a. auch Dänen und Sorben, entstehen. Auf die polnische Problematik in der preußischen Provinz Pommern, die in der Literatur sehr gut bearbeitet worden ist, bezieht sich der Artikel unter dem Titel Der Bund der Polen in Pommern. Schon sein Titel selbst will den Leser irreführen, denn er deutet an, dass es in diesem Teil Deutschlands irgendeine organisierte Form des Polentums gäbe, was eine gemeine antipolnische Manipu- lation war, die in mehreren Arbeiten bestätigt wurde.38 Auch anhand der neusten

36 M. Stępiński: Święto Niemieckiego Turnerstwa prowincji Pomorze w Szczecinie w 1924 r. Między kultem sprawności cielesnej i kontestacją „dyktatu Wersalu” [Das Pommersche Kreisturn- fest in Stettin 1924: Zwischen dem Kult von körperlicher Ertüchtigung und dem Protest gegen das „Diktat von Versailles“], „Przegląd Zachodniopomorski“ [Westpommersche Rundschau], 2011, 2. 37 Das raublüsterne Polen, PTP, 184, 9.08.1923: „Diese Äußerung des Blattes verdient in Deutschland Beachtung, zeigt sie doch die Absichten gewisser polnischen Kreise. Sollte das Ruhra- benteuer für Deutschland schlecht auslaufen, so würde bestimmt auch Polen versuchen, sich auf möglichst bequeme Weise auf Kosten Deutschlands zu bereichern. Den polnischen Nachbargebieten droht ständig eine polnische Gefahr.“ 38 Vor allem: B. Dopierała: Polacy na Pomorzu Zachodnim w latach 1918–1945. Stan badań i postulaty badawcze [Polen in Westpommern in den Jahren 1918–1945. Forschungsstand und Po- stulate], „Przegląd Zachodniopomorski“ [Westpommersche Rundschau], 1968, 4, S. 5–16l; idem: Ekonomiczne i demograﬁ czne problemy Pomorza Zachodniego w świetle niemieckich materiałów Preußische Nationalkonservative ... 191

Untersuchungen von Quellentexten kann die angeblich hervorragende Organisie- rung der Polen in der Provinz Pommern nicht nachgewiesen werden, besonders wenn man vermutete, dass sie gut genug war, um die These von der „polnischen Gefahr“ bestätigen zu können. Ganz im Gegenteil – z. B. zwischen 1924 und 1928 sank die Anzahl polnischer Stimmen aus dieser Provinz, die bei der Reichs- tagswahl abgegeben wurden, um 14,3%.39 Die polnische Historiographie zur Geschichte der polnischen Minderheit in Deutschland gibt keine Gründe für die Annahme, dass die Schilderung, in der polnische Organisationen eine disziplinierte und zusammenhängende Abteilung bilden, wahrheitsgemäß ist. Es ist eher das Bild einer Organisation, die ständig der entsprechend gerichteten, unterschiedlichen Formen der Propaganda und verschiedenen Repressionen und Sanktionen, Manipulationen und der intensiven Germanisierung ausgesetzt wurde, was zur Senkung der Polenanzahl schon in der Weimarer Republik führte.40 Der Wahrheit entsprach aber die Ankündigung der Eröffnung eines polnischen Konsulats in Stettin.41 Wir erfahren, dass auch in Stettin seit einer längeren Zeit die „einheimische Gruppe“ bestand und spä- ter ein polnisches Konsulat gegründet werden sollte (das wirklich im Jahre 1925 eröffnet wurde). Weiter lesen wir: „Die Gefahr, die Pommern durch Polens droht, darf nicht unterschätzt werden, strebt doch Polen darnach, mit Hilfe Frankreichs alle diejenigen Gebiete, die ihm während seiner Glanzzeit angehörten, wieder zu erringen. Die Oder als die Westgrenze Polens ist eine alte Forderung der polnischer Chauvinisten. Unter diesen haben die sogenannten »Okapisten«, die Angehörigen des im Februar 1922 gegründeten polnische »Vereins zum Schutze der Westmarken« eine einflußreiche Stellung in Polen inne. Charakter und Zweck des Vereins wurden in der Gründungssitzung gekennzeichet mit den Worten: Wir

źródłowych z lat 1926–1932 [Wirtschaftliche und demographische Probleme Westpommerns angesichts deutscher Quellentexte aus den Jahren 1926–1932], Poznań 1959. 39 E. Włodarczyk: Pomorze Zachodnie w okresie od traktatu wersalskiego po klęskę III Rzeszy w 1945 r. [Westpommern in dem Zeitraum vom Versailles Vertrag bis zur Niederlage des Drit- ten Reiches im Jahre 1945], in: Źródła do kaszubsko-polskich aspektów dziejów Pomorza Zachod- niego do roku 1945 [Quellen zu den kaschubisch-polnischen Aspekte der Geschichte Westpom- merns bis 1945], hg. v. B. Wachowiak, Bd. 4, Poznań–Gdańsk 2006, Dokument Nr. 71: Bericht des RP-Konsuls in Stettin an das Außenministerium vom 11. Juli 1928 r., S. 191–202, hier S. 194; eben- da andere Dokumente, die die Unterdrückung der polnischen und kaschubischen Bevölkerung und den Germanisierungsdruck darstellen, z. B. Nr. 25, 69, 76, 84. 40 W. Wrzesiński: Polski ruch narodowy w Niemczech 1922–1939 [Polnische Nationalbewegung in Deutschland 1922–1939], Poznań 1970, S. 371–372; Cz. Łuczak: op. cit., S. 275–282. 41 W. Skóra: Konsulat Rzeczypospolitej Polskiej w Szczecinie w latach 1925–1939. Powstanie i działalność, [Konsulat der Republik Polen in Stettin in den Jahren 1925–1939. Entstehung und Tätigkeit], Słupsk 2001. 192 Włodzimierz Stępiński müssen widererlangen, was uns zusteht; wir müssen unsern Besitzstand vertei- digen, wir müssen die Absichten und Unternehmungen der Feinde unserer Staat- lichkeit überwachen!“42 Eben unter der Parole der Verschiebung polnischer Grenze an die Oder sollte der Verein zum Schutz der Westmarken43 in Polen an Bedeutung gewinnen. Der Verein wollte für die Wiedergewinnung dieser Gebiete, die Polen gehören sollten, wirken. Aus dieser polnischen Offensive folgerten für die Deutschen die Aufga- ben, die auf dem Widerstand gegen die polnische Ansiedlung und die polnische Propaganda vor allem in den Grenzlandkreisen der Provinz Pommern beruhten. Da die polnischen Expansionsmöglichkeiten Richtung Westen von der Position Frankreich abhängig sein sollten, hatte das Ergebnis der Kämpfe an der Ruhr eine entscheidende Bedeutung für die Lage „unserer jetzigen Ostmarken“44, was die Deutschen der Provinz Pommern zur Unterstützung „des Kampfes an der Ruhr“ aus aller Kraft verpflichtete. Gemäß der Tradition, dass die Zweite Polnische Republik, ihr Verhältnis der Weimarer Republik gegenüber und die deutsche Minderheit in Polen als Themen besonders herausgehoben wurden, erschien der nächste Artikel über den „deutschen Kampf in Polen“ auf der ersten Seite der „Pommerschen Tagespost“ am 22. August 1923. Man sorgte sich darin um das Schicksal der Deutschen in Polen: Die Passivität der Republikregierung in Bezug darauf weckte ständig Empörung der Deutschnationalen in der Provinz Pommern. Der Text ist sehr umfangreich. Mehrere Textabschnitte in der Sperrschrift ziehen auf sich die Aufmerksamkeit des Lesers, der nach dieser Lektüre bestimmt erschüttert über die Skala der polnischen Frechheit und Tücke und über die Rücksichtslosigkeit der „Warschauer Regierung“ im Kampf gegen polnische Deutsche wird. Wie andere Texte, gab auch der hier beschriebene den Anlass zu weiteren Angriffen der zentrum- und linksorientierten Kabinette der Weimarer Republik von dem Moment ihrer Ent- stehung. Man erinnerte im Text daran, dass Polen auf den Trümmern Deutschlands entstand, dass es Ankündigungen über eine Änderung in der Berliner Politik in Bezug auf Polen während des Ersten Weltkrieges gab (der Terminus „Ger-

42 Der Bund der Polen in Pommern, PTP, 184, 9.08.1923. 43 Zu seiner Geschichte: M. Mroczko: Związek Obrony Kresów Zachodnich 1921–1934. Pow- stanie i działalność [Verein zum Schutz der Westmarken 1921–1934. Entstehung und Tätigkeit], Poznań 1977 (zum Kampf mit dem deutschen Irredentismus in der 1. Hälfte der 1920er Jahre siehe S. 111–124). 44 Der Bund der Polen in Pommern, PTP, 184, 9.08.1923. Preußische Nationalkonservative ... 193 manisierung“ wurde nicht erwähnt) und dass die antipolnische Gesetzgebung einschließlich Enteignung eingestellt wurde. Die Polen waren nicht so tolerant – darunter verstand die Zeitung wahrscheinlich auch den Akt zweier Kaiser vom 5. November 1916 – sondern sie „gingen sofort aufs Ganze“. Man beschrieb das fast als einen Treubruch und einen Verrat seitens der Polen angesichts der Groß- zügigkeit des deutschen Staates: „D e r p o l n i s c h e K a m p f g e g e n d a s D e u t s c h t u m h a t t e b e g o n n e n, ehe an einen Friedensschluß auf Grund der Verhandlungen überhaupt gedacht werden konnte. So gelang es den Polen, die Provinz Posen unter ihren Einfluß zu bringen, und als die Berliner Regie- rung in ihre politischen Einfältigkeit eine Posener Provinzial-Ernährungsstelle schuf, blieb selbstverständlich jede Lebensmittelzufuhr aus der Provinz Posen aus, wofür aber der Posener Landtag de Polen vom 3. bis 6. Dezember 1918 sich als Bundesgenosse der Entente in Drahtgrüßen nach P a r i s u n d L o n d o n bezeichnete. Es kam darauf zu einem blutigen Tag des 27. Dezember 1918, als die deutschen Truppen überrumpelt wurden, heller Aufruhr in Posen tobte und eine der schönsten preußischen Provinzen dem gierigen und schmutzigen Feind auslieferte.“ 45 Diese Situation begleitete „blutige Zerrissenheit Oberschlesiens, noch so jung in unserem Gedächtnis“, als man um das „kostbare Kleinod“ Oberschlesiens „mit den Banditen Korfantys“ kämpfte. Währenddessen steckte die Zentralregie- rung in Berlin in der Muße und Unfähigkeit zur Politik der Taten, in dem Pazi- fismus, den man mit dem Fatalismus gleichsetzen konnte, in einer Stellung ohne Politik der Taten, zu der die Zeitung deutsche Minister aufrief. Man folgerte, dass die Zeit der Deutschen in Polen „blutertränkt und tränenüberströmt“ sein wird und voll mit so viel Leiden, dass Witze über den deutschen Michael verstummen. Man wird mit „dem unbedeckten Kopf, aber mit dem Herzen voll vor Wut am Grab der Schicht“ stehen, die in einer sehr „schweren Zeit“ im Osten Pionier- arbeit leistete. Die Lage der Deutschen in Polen sei jämmerlich. Noch jämmerli- cher als in anderen, den Deutschen gestohlenen Provinzen, und kein polnisches Kabinett – mit dem des „Pariser Salonlöwen Paderewskis“ angefangen – konnte seine vielen Versprechen in die Tat umsetzen. In der Situation der wirtschaftlichen Katastrophe Polens spricht man den dort wohnenden Deutschen das Recht auf Besitz ab, und in diesem Untergang, in diesem Chaos bestätigt sich wieder „das D e u t s c h t u m a l s a u f b a u e n d e K r a f t“. Der stille Kampf gegen die

45 Der deutsche Kampf in Polen, ibid., PTP, 105, 22.08.1923. 194 Włodzimierz Stępiński polnische Gewalt und Überlegenheit forderte alle Kräfte: In Polen wurden eine deutsche Partei und deutsche Organisationen in Posen, Breslau und Graudenz gegründet. Die Deutschen in Polen – sowohl in Westpolen als auch in Wolhynien – konnten sich gut organisieren und gingen bei den Wahlen des 9. November 1922 in den Sejm ein und dank dessen stellten sie im „Warschauer Parlament“ eine wichtige Kraft zusammen mit Ukrainer dar. Eine Antwort der polnischen Re- gierung darauf war der Versuch „ihrem Raubkampf“ gegen die Deutschen rechtliche Grundlagen zu verleihen. Dies führte zur Verabschiedung in den Jahren 1920–1922 von Gesetzen, die z. B. zur Beseitigung aller Deutschen, die Häuser pachteten, führte.46

III. Das Bild Polens in der „Pommerschen Tagespost“ war eine Widerspiegelung der Beziehung der Deutschnationalen Polen gegenüber. Es war extrem einseitig und verzerrt und stellte eine Ableitung der von den deutschen Nationalisten ange- priesenen These über Polen als einem „Saisonstaat“ dar. Es lässt sich annehmen, dass das Bild Polens nach 1918 in den Tageszeitungen großer politischer Parteien der Provinz Pommern nicht positiv war, jedoch waren die Artikel der „Pommer- schen Tagespost“ diese, die ihm dunkle Farben verliehen. Obwohl Frankreich der Gegenstand der brutalsten Angriffe war und ihm die fast volle Verantwortung für die Demütigung der Deutschen in Versailles und in den nachfolgenden Jahren aufgetragen wurde, war das Bild Polens unter einigen Aspekten noch mehr absto- ßend. Erfolglos wird man in den Spalten der Zeitung nach irgendeiner positiven Eigenschaft des östlichen Nachbarn suchen. Das Bild Polens war voll von extrem negativen Assoziationen in großem Ausmaß. Ein Teil von ihnen berief sich auf die Klischees der „polnischen Anarchie“ und der „polnischen Wirtschaft“, die ihren Ursprung in der antipolnischen Politik Preußens und Deutschlands des 18. und 19. Jahrhunderts und in der Tradition der deutschen Zivilisationsmission unter kultur- und tugendlosen slawischen Nationen (das waren deutsche Ansiedler in Polen) hatten. Dieser kultur- und tugendlose Nachbar war zudem aggressiv und brutal. Das auf diese Weise dargestellte östliche Nachbarland konnte keine Sympathie und auch kein Interesse unter den Stettinern und der Bevölkerung der Provinz Pommern wecken. So sei jetzt Polen ein Vasall Frankreichs, der Deutsch- lands Niederlage ausnutzt, um sein habgieriges Auge auf den deutschen Osten

46 Ibid. Preußische Nationalkonservative ... 195 zu werfen und sich einen kostbaren Teil seines Gebiets gewaltsam anzueignen. Diese Habsucht Warschaus in Bezug auf blühende deutsche Provinzen ergänz- te noch die „polnische Gefahr“, die polnische Saisonarbeiter und Vertreter des mittleren Standes personalisierten, die nach Pommern zuströmten. In dem oben erwähnten, „schändlichen“ Werk der deutschen Demütigung schrieb man dem polnischen Nachbar eine wichtige Rolle zu, was in Verbindung mit der Festigung durch die Rechten eines negativen Klischees über den östlichen Nachbarstaat die Erhaltung und die Steigerung antipolnischer Stimmungen unter den deutschen in der Provinz Pommern beeinflussen musste. Diese Einstellung wird sich besonders Ende der 20er Jahre des 20. Jahrhunderts verstärken, als auf der politischen Bühne auch in diesem Teil Deutschlands Nationalsozialisten erscheinen.

Übersetzt von Małgorzata Osiewicz-Maternowska

PRUSCY NARODOWI KONSERWATYŚCI O II RZECZYPOSPOLITEJ. POLSKA NA ŁAMACH ORGANU DNVP „POMMERSCHE TAGESPOST“ W PIERWSZEJ POŁOWIE 1923 ROKU

Streszczenie

Rok 1923 zajmuje ważne miejsce w historii Niemiec pierwszej połowy XX wieku. Kraj był w stanie głębokiego kryzysu politycznego, gospodarczego i ustrojowego, wy- wołanego skutkami pierwszej wojny światowej i postanowieniami traktatu wersalskiego. Stan ten nie ominął także prowincji Pomorze, gdzie na ogólnoniemieckie zjawiska nakładał się fakt, że prowincja ta stała się obszarem granicznym wobec wskrzeszonego państwa polskiego. Szczególnie prawica polityczna, skupiona głównie w Niemiecko-Na- rodowej Partii Ludowej (DNVP), najsilniejszej i najbardziej wpływowej partii politycznej w prowincji Pomorze, uczyniła ze swojej gazety – „Pommersche Tagespost” – ważny instrument walki z młodą Republiką Weimarską. Główne argumenty tej kampanii przeciw demokracji niemieckiej właściwie nie różniły się wiele od tych, którymi prawicowe partie polityczne uderzały w rządy republiki. Na czoło wysuwały się zarzuty o pozostawanie kanclerzy i ministrów na służbie mocarstw zachodnich, zwłaszcza znienawidzonej Fran- cji, a także międzynarodowego kapitału i „żydowskiej międzynarodówki”. Polityka Polski wobec Niemiec miała pogłębiać konsekwencje „zbójeckiego pokoju w Wersalu”. Elementami wyróżniającymi prasę prawicy prowincji Pomorze od mediów prawicy z centralnych lub południowych części Niemiec było ulokowanie w 1923 roku przez „Pommersche Tagespost” kampanii antypolskiej w międzynarodowym kontek- ście. Była nim okupacja Zagłębia Ruhry przez Francję i Belgię, z jej doniosłymi kon- sekwencjami. Polska miała odgrywać kluczową rolę w okrążaniu Niemiec. Podsycano 196 Włodzimierz Stępiński szok, jakim dla mas Niemców w prowincji Pomorze było powstanie II RP. Kreowano wizerunek Polski jako potencjalnego agresora wobec słabych Niemiec. Warszawa, szcze- gólnie w tymże 1923 roku, miała demonstrować swoją siłę i wrogie zamiary na Śląsku i w Prusach Wschodnich. Polskę ukazywano jako sąsiada planującego agresję na kolejne ziemie niemieckie, korzystającego z poparcia Francji, państwa szachującego pokonane Niemcy od wschodu. Straszono wizją wspólnie działających „paryskich i warszawskich rabusiów”. Do dalszych zagrożeń płynących ze wschodu należały masy Żydów, głównie z Galicji. Osiedlali się oni w Berlinie, siali tam jakoby przestępczość i uprawiali spekula- cję kosztownościami. Swoistym ukoronowaniem „polskiego niebezpieczeństwa” stała się emigracja tysięcy polskich robotników sezonowych do wschodnich prowincji Niemiec, którzy nie tracili ścisłych związków z ojczyzną. Listę zaciekłych ataków na Polskę zamy- kał antyniemiecki kurs Warszawy wobec mniejszości niemieckiej w nowych granicach II RP. Tę antypolską politykę informacyjną i antypolską propagandę ubierano w brutalną semantykę języka walki, wykluczając Polskę z grona narodów godnych posiadać własne państwo narodowe.

Studia Maritima, vol. XXIV (2011) ISSN 0137-3587

BOLESŁAW HAJDUK Gdańsk –Szczecin

GREAT BRITAIN IN THE ECONOMIC LIFE OF THE FREE CITY OF GDAŃSK IN THE YEARS 1920–1939

The end of World War I and the decisions of Central Allied and Associated Powers regarding Gdańsk included in the Peace Treaty with Germans signed on June 28, 1919 created for Gdańsk new advantageous possibilities of establishing trade contacts with England. The city was excluded from the German territory and granted big political, economic, and cultural autonomy under the control of the League of Nations. Also, being a part of Poland’s customs and economic boundaries, Gdańsk could make use of the Polish hinterland, dissociated from the rest of the country due to the partitions. The concept of the Free City which its new authorities developed, namely, that of Gdańsk as, again, an agent in the sales of goods between Poland and other states reflected this geopolitical situation.1 The particular interest the British authorities took in the development of the situation in the Baltic Sea region resulted from the tendency of Great Britain’s political-military and economic elites to fill the void existing in the composition of international forces in this part of the world after the fall of the two empires: German and Russian. In the first postwar years the political activity of Great Britain in the Baltic Sea zone was oriented towards gaining the domination in the field of trade. This was suggested by the fact of the British-Danish negotiations of the years 1920 and 1921 which aimed at making some Swedish ports and Co-

1 Traktat Pokoju pomiędzy Mocarstwami Sprzymierzonymi i Stowarzyszonymi a Niemcami i pro- tokół podpisany w Wersalu 28 VI 1919 r. [The Peace Treaty Signed between the Central Allied and Associated Powers and Germany and the Protocol Signed in Versailles on June 28, 1919], Warszawa 1920, p. 61; B. Hajduk: Gospodarka Gdańska w latach 1920–1945 [The Gdańsk Economy in the Years 1920–1945], Gdańsk 1998, pp. 19, 102. 198 Bolesław Hajduk penhagen the English transit centres from which people could travel further on to the Scandinavian and Baltic countries.2 In the opinion of a historian and an expert of Gdańsk issues Stanisław Mikos: “Gdańsk could be an important economic expansion base, and, after regaining the absorptive Russian outlet for industrial goods, Gdańsk and other Baltic ports were supposed to become economic bases at the sea trade artery leading to Poland, Baltic countries, and Russia. With such bases in Gdańsk, Klaipeda, and other ports, Great Britain could monopolize the Central-Eastern European trade, particularly in Russia. Therefore in September 1919 the British Mission arrived in there. Its activity in Gdańsk suggested that the English panned to use the then situation for the purpose of creating an economic base [...].”3 In the context of the mentioned British political and trade intentions, Gdańsk with its port could be useful for their realization. The English government and Prime Minister David Lloyd George himself played the leading role in the establishment of the Free City.4 Also, in the first years of its existence, Prime Minister Lloyd controlled, via his citizen appointed as High Commissioners of the League of Nations, the course of events within this area.

2 Archiwum Akt Nowych w Warszawie [The Warsaw New Acts Archives – hereinafter: AAN Warszawa], Ambasada RP w Londynie [The Embassy of the Republic of Poland in London], 217. pp. 60–62, 65–67: The Warsaw Foreign Ministry to the London Legacy of the Republic of Po- land, Feb. 17 and Jan. 7, 1921; ibid. Ambasada RP w Berlinie [The Berlin RP Embassy], 91, p. 2: A report on the situation in Gdańsk, Jan. 22, 1920; Archiwum Państwowe w Gdańsku [The Gdańsk State Archives – hereinafter: AP Gdańsk], Senat [Senate], 1167, no pag.: A press clip from “Balti- sche Presse” of Feb. 25, 1924, no. 46; M. Nurek: Tendencje bałtyckie w polityce Wielkiej Brytanii w latach 1919–1939 [The Baltic Tendencies in the Politics of Great Britain in the Years 1919–1939], in: Relacje polityczno-gospodarcze w rejonie Bałtyku XVII–XX w. Materiały konferencji naukowej z 5 XII 1995 r. [The 17th–20th Century Political-Economic Baltic Relations. The Conference Ma- terials of December 5, 1995), ed. by Cz. Ciesielski, Gdańsk 1996, p. 101; J. Rześniowiecki: Brytyj- ska polityka wobec Gdańska i regionu Morza Bałtyckiego w latach 1918–1920 [The British Policy Towards Gdańsk and the Baltic Region in the Years 1918–1920], “Komunikaty Instytutu Bałtyckie- go” [The Baltic Institute Announcements – hereinafter: KIB], 44, 1998, pp. 27–29. 3 S. Mikos: Wolne Miasto Gdańsk w polityce mocarstw zachodnich (1920–1939 ) [The Free City of Gdańsk and the Politics of Western Powers 1920–1939], in: Gdańsk w gospodarce i kulturze europejskiej. Zbiór studiów [Gdańsk in European Economy and Culture. An Anthology of Studies], ed. by M. Mroczko, Gdańsk 1997, p. 118. See A. M. Cienciała: Wolne Miasto w polityce Wielkiej Brytanii w latach 1933–1938 [The Free City and the Politics of Great Britain in the Years 1933–1938], in: Gdańsk – z historii stosunków polsko-niemieckich [Gdańsk: On the History of Polish-German Relations], ed. by M. Andrzejewski, Warszawa 1998, pp. 94–95. 4 A. Cienciała: Zasada samostanowienia narodowego a pojęcie interesów żywotnych w polityce brytyjskiej wobec Gdańska i Pomorza w latach 1917–1939 [The National Self-Government Principle and the Notion of Vested Interests in the British Policy Towards Gdańsk and Pomerania in the Years 1917–1939], in: Gdańsk i Pomorze w XX wieku. Księga oﬁ arowana Profesorowi Sta- nisławowi Mikosowi z okazji 70. rocznicy Jego urodzin [The 20th Century Gdańsk and Pomerania. A Book Offered to Professor Stanisław Mikos on the Anniversary of His 70th Birthday], ed. by M. Andrzejewski, Gdańsk 1997, pp. 272–273. Great Britain in the Economic Life ... 199

The engagement of Great Britain in the economic life of the Free City of Gdańsk concerned various economic branches. The British financial circles participated in the cleansing of the Gdańsk currency so as to establish it anew as the gulden. With the consent of the Financial Committee of the League of Nations secured, the Gdańsk Senate established in 1923 a new bank of issue called the Bank of Gdańsk S.A. (Bank von Danzig A.G.) with the initial capital amounting to half a million of pounds sterling. This sum included the 200 thousand pounds worth of capitals of companies and persons, whereas the remaining 300 thousand pounds was allocated owing to the foreign loan the Bank of England in London granted the Senate of the Free City of Gdańsk. The new money, the Gdańsk gulden, the equivalent of 100 pfennigs was introduced by law of an act of November 20, 1923 and was based on the English pound sterling in the following relation: 1 pound sterling = 25 guldens.5 The close interrelation of the Free City’s currency to the British currency lasted until November 1931. Earlier this year, on September 21, one of the presidents of the Bank of England informed the head of the Bank of Gdańsk dr. Konrad Meisner of the suspension of pound exchange for gold, which prompted the board of the Gdańsk bank to submit to the Senate a proposition of basing gulden on gold. Soon the Free City’s Seym (Volkstag) authorized the Senate to changing the mint act and to issuing on November 20 a regulation on the establishment of the value of Gdańsk currency in gold in relation of 1 gulden = 0.29,285 grams of pure gold, what constituted 1/25 of the pound sterling according to the gold parity.6

5 AP Gdańsk, Komisarz Generalny RP [The RP Commissioner General – hereinafter: KGRP], 381, p. 13: A Report of the Commissioner General L. Pluciński, Sept. 4, 1923; ibid., p. 65: The Gdańsk Commissioner General to the Warsaw Foreign Minister, Oct. 26, 1923; ibid., p. 124: The Protocol of a Session of the Polish Group of Originators of the Gdańsk Bank, June 2, 1924; Zbiór dokumentów urzędowych dotyczących stosunku Wolnego Miasta Gdańska do Rzeczypospolitej Pol- skiej [A Collection of Offi cial Documents on the relation of the Free City of Gdańsk and RP], Gdańsk 1926, Part 2 (1921– 1923), Doc. 206, pp. 255–257; “Gesetzblatt für die Freie Stadt Dan- zig”, Oct. 22, 7, Dec. 22, 31, 1923, no. 79, 99, 101, 102, pos. 499, 651, 664 i 667; W. Borowski: Bank Gdański i gulden gdański [The Gdańsk Bank and Gulden], KIB, 1975, special edition no. 2, pp. 126–130, 134; Ch. Kimmich: The Free City Danzig and Germany Foreign Policy 1919–1934, New Haven and London 1968, pp. 49, 50. 6 “Gesetzblatt ...”, Nov. 2, 1931, no. 47, pos. 126; W. Borowski: Dewaluacja guldena gdańskiego i sprawa unifi kacji walutowej Wolnego Miasta Gdańska z Polską w polityce Senatu gdańskiego [The Devaluation of the Gdańsk Gulden and the Question of the Currency Unifi cation of the Free City of Gdańsk in the Policy of the Gdańsk Senate], “Rocznik Gdański” [The Gdańsk Annals], 29–30, 1970, pp. 125, 127; B. Hajduk: Bankowość Gdańska w latach 1920–1945 [The Gdańsk Banking in the Years 1920–1945], in: Bankierzy i banki w dziejach Gdańska [A History of Gdańsk Bank and Bankers], ed. by E. Cieślak, Warszawa 1999, p. 150. 200 Bolesław Hajduk

The British trade companies commenced their activity in the Free City relatively early. In September 1919 R. Hankey arrived in Gdańsk. He was the originator of the association named the British Trade Corporation which was in fact a branch of the English government supporting Great Britain’s initiatives as regards Gdańsk economy. In 1920 the mentioned company was converted in the bank association of the same name. The capital of the British Trade Corporation bank amounted to 2 million pounds sterling. The bank conducted its trade business within the England, Poland, and Baltic states triangle. Situating it in Gdańsk provoked the German political circles’ fear of the English domination in the Free City.7 The bank financial operations supporting trade transactions between Poland, Great Britain, and other countries were carried out in the years 1923 –1927 by branches of the following London companies: British Eastern Merchant Company and M. Davidson GmbH.8 Bank companies of mixed initial capital were registered in the Free City with the participation of English financial groups. One good example of such Polish-English cooperation was the establishment in November of 1926 of the bank company called the British and Polish Trade Bank A.G. Among the company’s originators possessing the primary capital amounting to three millions guldens and officially mentioned in the registration document were five merchants from Gdańsk and Warsaw. Yet, actually, shares were divided among bank groups: Polish (Bank Gospodarstwa Krajowego [the Bank of Domestic Property], Bank Kwilecki, Potocki S.A., and Bank Cukrownictwa S.A. [the Bank of Sugar Industry], English (the Anglo International Bank Ltd., and the British Trade Cor- poration), and French (Groupement Industriel pour Danzig). The English and the Polish took turns in the functions of these banks’ heads. The company statute stated that its basic task was the introduction of all possible bank operations and the support for the good exchange between Poland, England and Gdańsk, and the remaining foreign countries. Soon the Bank became the most significant institu-

7 Geheimes Staatsarchiv Preußischer Kulturbesitz in Berlin-Dahlem, Preußische Ministerium für Handel und Gewerbe (hereinafter: GStA PK Berlin, PMHG), 120 C XIII 5, Nr. 32, Bd. 2/3, no pag.: A press clip from “Deutsche Allgemeine Zeitung”, April 10, 1920; ibid., no pag.: Deutsche Stiftung to the Prussian Ministry of Industry and Trade, April 29, 1921. 8 “Staatsanzeiger für die Freie Stadt Danzig” (Öffentlicher Anzeiger), Teil II, June 2, Aug. 11, 1923, no. 39 and 53, pos. 868, 1294; March 8, 1924, no. 14, pos. 357, Dec. 23, 1925, no. 136, pos. 2521; Adressbuch für Danzig, 1927, Bd. 1, p. 43. Great Britain in the Economic Life ... 201 tion functioning as both an agent for the Polish foreign trade via Gdańsk and an opinion-maker for government circles as regards Gdańsk banking.9 Furthermore, with the consent of the League of Nations and Polish authorities, the Senate of the Free City contracted external loans, for example in Great Britain so as to cover the budget deficit of the years 1925–1927. For the improvement of Gdańsk finances of importance was the 1,900,000 pounds sterling loan granted by English banks, with the annual interest amounting to 6.5%, secured with tobacco monopoly, and with the maturity date stretched to October 1, 1952, that is, granted for 20 years. The statistical data concerning the amount of the loan’s indebtedness suggests that in April 1938 the volume of 1,244,200 pounds sterling was still to be repaid, whereas after a year from this latter date, in 1939, the volume decreased to 1,181,750 pounds sterling.10 Also, Gdańsk itself incurred loans in Great Britain for investment purposes and according with the standards validated by the Financial Committee of the League of Nations. The 1,500,000 pounds sterling worth of the mortgage credit taken in 1925 from the British Overseas Bank Ltd. and the Helbert Wagg & Co. Ltd. was bearing the annual interest of 7% and was destined for the development of the Radunia hydroelectric company, electric and water supply networks, and the slaughterhouse as well as for the construction of clarifiers in the municipal sewage treatment plant, preparing the grounds for the development of the Brzeźno (Brösen) block of apartments, and purchasing plots within the so-called Niedere Front (now Gdańsk-Siedlce quarter). Of this sum, 320,000 pounds were allocated to the Board of Port and Water Routes for the purpose of extending the pier in the Emperor’s Haven (Kaiserhafen).11 With the consent of the municipal authorities in August 1928, in the same banks, the 225,000 pounds sterling (5,625,000 guldens)

9 Bundesarchiv, Abteilung Potsdam (now Berlin-Lichterfelde West), Auswärtiges Amt (hereinafter: BAP Berlin, AA), 67474, p. 283: The German Consulate General in Gdańsk to the German Ministry of Foreign Affairs, Dec. 4, 1926; AP Gdańsk, KGRP, 383, pp. 153, 164–166: Letters of the British and Polish Trade Bank AG to the RP Commissioner General, Aug. 17, 1934; “Staatsanzei- ger ...”, Bd. II, Dec.1, 1926, no. 98, pos. 2464. 10 Haushaltsplan der Freien Stadt Danzig für das Rechnungsjahr 1938, Danzig 1938, pp. 19, 41, 43; “Danziger Statistisches Taschenbuch”, 1939, p. 93; Zbiór dokumentów urzędowych ... [A Col- lection of Ofﬁ cial Documents ...], Part 4 (1927), Doc. 6, pp. 13–16. 11 Hauhaltspläne der Stadtgemeinde Danzig for he years 1925 and 1926, Danzig 1926, 1927; Zbiór dokumentów urzędowych ... [A Collection of Ofﬁ cial Documents ...], Part 3 (1924–1926), Gdańsk 1928, Doc. 70, pp. 138–140, Doc. 92, pp. 202–204; Part 4 (1927), Doc. 5, pp. 12–13, Doc. 17 and 20, pp. 47 and 56; Part 7 (1931), Doc. 3, pp. 6–8; B. Hajduk: Gospodarka Gdańska w latach 1920–1945 [The Gdańsk Economy in the Years 1920–1945], Gdańsk 1998, pp. 57–58. 202 Bolesław Hajduk worth of loan was granted to the Gdańsk Electric Tram Company (Die Danziger Elektrische Strassenbahn A.G.).12 Apart from banking, English companies also performed on the Free City’s insurance market. On November 10 in the Gdańsk trade register a firm called Sun Insurance Office, Zweigniederlassung Danzig was recorded. The firm’s headquarters was in London and its primary capital amounted to 2,500,000 pounds. The board of the firm’s Gdańsk branch was “composed” of the Head General William Whitmore Ottler Barry and his in-charges: Harry Scott Whiting and Harry Roy Hobson. The function of the main commercial representative within the Free City was entrusted in merchant Adam Engel. The firm offered contracts as regards fire, sea, accident, and life insurances. The branch was liquidated and crossed out of the register on April 1, 1939.13 A wide range of insurances with respect to the liquidation of all sorts of transport, fire, or natural elements (wind, water) damages offered a branch of an Edinburgh joint stock company recorded in Gdańsk on July 24, 1924 and with 6,000,000 pounds worth of the initial capital.14 A similar range of insurances offered an English joint stock company called Alliance Assurance Company Limited registered in Gdańsk on January 7, 1931. Its initial capital amounted to 5,450,000 pounds and the company’s headquarters were located in London. The firm’s main proxy within the Free City was merchant Alexander Jochheim.15 Also, a branch of the London insurance company Commercial Union Assurance Company, Limited, Zweigniederlassung Danzig registered in Gdańsk on December 5, 1925 dealt with insurances.16 The actions of British financial circles aimed at purchasing a part or whole of the assets of Gdańsk shipyards suggest that these circles were interested in undertaking economic activity in Gdańsk. Of particular concern to the British was the Emperor’s Shipyard handed over by the German to the Gdańsk magistrate on October 13, 1919.17 Being contradictory to the resolutions of the Central Allied and Associated Powers expressed in the Peace Treaty with Germans of June 29, 1919,

12 „Danziger Allgemeine Zeitung”, Aug. 23, 1928, no. 191. 13 “Staatsanzeiger ... ”, Dec. 9, 1925, no. 134, pos. 2431; April 1, 1939, pos. 323. 14 Ibid., Aug. 5, 1925, no. 95, pos. 1605. 15 Ibid., Jan. 21, 1931, no. 4, pos. 81; Oct. 3, 1934, pos. 1695. 16 Ibid., Dec. 16, 1925, no. 135, pos. 2472. 17 B. Hajduk: Wolne Miasto Gdańsk w handlu z Niemcami w latach 1920–1939 [The Free City of Gdańsk Trading with the German in the Years 1920–1939], in: Tempus nostrum est. Księga pa- miątkowa oﬁ arowana profesorowi Edwardowi Włodarczykowi w 60. rocznicę urodzin [Tempus No- strum Est. The Commemorative Book Offered to Professor Edward Włodarczyk on His 60th Anni- versary], ed. W. Stępiński, D. Szudra, R. Techman, Szczecin 2006, p. 324. Great Britain in the Economic Life ... 203 this decision was changed as a result of the ruling of the interalliance Committee for the Division of German State Property from March 9, 1922. In consequence, equal parts of the shipyard and the railway repair workshops at Przeróbka (Troyl) were granted to the state and the Free City respectively.18 The value of the Gdańsk Shipyard was estimated in January 1919 for 160 million deutschmarks in gold. Its state of employment for June 1, 1914 was 4079 people, whereas for November 1, 1918 – 10,319 workers. By the end of 1918 the Gdańsk Shipyard comprised four docks, including one of the capacity of 60,000 tons.19 Efforts were made by the Polish government, Gdańsk authorities, and Eng- lish and French capital groups with their governments’ support to take over the property of the Gdańsk Shipyard. A project was conceived in the English financial elites of the establishment of an international consortium. Representatives of the British concern Craven’s Ltd. offered their 50% share in the initial capital, whereas the remaining parties: French, and Polish and Gdańsk were each supposed to be in the possession of 25% share in the capital. In January 1922 the British concern declared the readiness to single-handedly take over the shipyard and the railway workshops, and to invest in them 100,000 pounds sterling. The proposition of the English company was rejected nevertheless so that eventually the parties accepted a concept to establish an international association. A number of negotiations were conducted regarding this topic, mainly within the frames of the Interalliance Reparation Committee in which French and British opinions dominated. The negotiations, in the course of which the conditions of the firm’s functioning and the number of shareholder were discussed, took place in Warsaw in February 1922. The subsequent meetings were held in Gdańsk (March 14) and London (July 4–6). At a conference in London Gdańsk representatives demanded a compensation for the investments made in the shipyard in the years 1919–1920 and the establishment of the initial capital in deutschmarks. Eventually their demands were rejected though. Still, a compromise was reached regarding the establishment of an association whose initial capital would amount to 6,000 pounds

18 BAP Berlin, Reichsministerium des Innern (hereinafter: RmI), 5908, f. 150: A note from the conference in the German MFA, Sept. 22, 1919; AP Gdańsk, Senate, 360, pp. 25–27: Conclusions of the conference held in the German MFA, Sept. 23, 1919; Zbiór dokumentów urzędowych ... [A Collection of Ofﬁ cial Documents ...], Part 2 (1921–1923), Gdańsk 1924, Doc. 101, p. 114. 19 AP Gdańsk, KGRP, 17, pp. 14–15: A report of a RP delegate to Gdańsk for the period from Feb. 1, 1919 to the beginning of the ofﬁ cial career of the Commissioner General, undated; S. Mikos: Sprawa podziału niemieckiego mienia państwowego w Gdańsku po I wojnie światowej [The Ques- tion of the Division of German State Property in Gdańsk after WWI], KIB, 29, 1979, p. 21. 204 Bolesław Hajduk sterling. The British and French groups were each supposed to receive 30% of shares, whereas the Polish and Gdańsk – 20% each. In the course of the final meetings the parties resolved that the expected lease time of the shipyard and workshops handed over to the association was supposed to last for 50 years and its statute was accepted. This statute was patterned on British models. On November 8, 1922 the Gdańsk Shipyard was transformed in the International Shipbuilding and Engineering Company Ltd.20 Pressed by Polish and French shareholders, in March 1922 the Polish government obliged itself to locate in the Gdańsk shipyard orders for the construction of 60 steam engines a year within 15 years, that is, 900 new locomotives altogether. The same obligation was specified in an agreement signed between the Polish Railway Minister and the Board of the International Association on October 22, 1923. The mentioned agreement contracted the building and repair of steam engines and wagons. Also, the Polish treasury obliged itself to place a 2,250,000 pounds sterling worth of order for the production of ships, machines, Diesel engines, boilers, electric installations and all iron constructions. New agreement regarding this latter order was signed by the Polish Treasury and representatives of the International Company board on February 29, 1928. Ac- cording to this agreement, the Polish party was released from the duty to obliga- torily locate government orders in the Gdańsk Shipyard. Despite their incomplete realization, Polish orders constituted over 80% of the overall shipyard production until the mid-1930s.21 In order to cope with the orders and the growing competition, the Interna- tional Company Ltd. modernized its machinery customizing it to non-shipbuilding production, too. When it comes to the construction of Diesel engines, the

20 A. M. Cienciała: Powstanie Międzynarodowego Towarzystwa Budowy Okrętów i Maszyn w Gdańsku. Przyczynek do historii Wolnego Miasta Gdańska w latach 1919–1923 [The Establish- ment of the International Shipbuilding and Engineering Company Ltd. A Contribution to the His- tory of the Free City of Gdańsk in the Years 1919–1923], in: Z dziejów Słowiańszczyzny i Europy środkowej w XIX i XX w. Zbiór studiów [A History of Slavdom and Central Europe in the 19th and 20th Century. A Collection of Studies], ed. by T. Cieślak, Wrocław 1980, vol. 1, pp. 59–71; Cz. Wojewódka: Przemysł okrętowy Wolnego Miasta Gdańska [Shipbuilding Industry of the Free City of Gdańsk], KIB, 1975, special edition no. 2, pp. 56–59. 21 AAN Warszawa, Prezydium Rady Ministrów [The Ministers’ Presidium], 1192, pp. 14–19: An agreement of Feb. 28, 1928; ibid., Ministerstwo Skarbu [The Ministry of Treasure], 12, p. 35–65: An expertise of experts’ committee, 1928; W. Czerwińska: Powiązania gospodarki polskiej ze Stocznią Gdańską [The Relations of Polish Economy to the Gdansk Shipyard], KIB, 1975, special edition no. 2, pp. 85–99; S. Mikos: Sprawa podziału niemieckiego mienia ... [The Question of the Division ...], p. 21. Great Britain in the Economic Life ... 205 company cooperated with a well-known Danish firm Burmeister & Wain A/S. Apart from engines, the shipyard’s non-shipbuilding offer included pumps, lever and bridge constructions, pipelines, rubber processing machines and vulcaniza- tion and cooling devices under the license from the Danish plant Atlas.22 The shipyard delivered also for sugar plants, slaughterhouses, oil refineries and soap factories. It specialized in the construction of cooler and cistern wagons as well as delivery wagons of other types. Church bell founding, initiated in 1926, comprised a new specialty in the shipyard production. Until World War I 400 church bells were founded on the whole, including 376 for Polish customers. It needs to be noted that in the interwar period several units of various types were built in the shipyard for English customers.23 The shipyard’s activity as the International Shipbuilding and Engi- neering Company Ltd. was completed in the early September 1939 after it was taken over by the new German authorities in the form of the so-called special state property (Staatliche Sondervermögen). Under the German management and the rise in 1940 of the initial capital to 15 million deutschmarks and restoring the old name of the Gdańsk Shipyard S.A. to the institution (Danziger Werft A.G.) shipbuilding production was continued in it.24 English companies made themselves evident within the Free City also in the confectionary-chocolate industry. A branch of London joint stock company The Anglo-Asiatic Company Limited registered in Gdańsk as Anglass Schokoladen- fabrik GmbH developed production in this industry. The English capital within the Free City was also engaged in the activity of a Swiss company Nestle und Anglo-Swiss Condensed Milk Company producing, apart from chocolate goods, condensed milk.25

22 Erhvervsarkivet w Aarhus, Industrieraadet, 65. H. 1, no pag.: The Burmeister & Wain Com- pany AS to the Board of Industry, Dec. 14, 1933; ibid., no pag.: The Board of Atlas Maskinfabrik AS to the Danish MFA, Feb. 3, 1937; ibid., no pag.: The Danish MFA to the Legacy in Warsaw, March 24, 1937; ibid., no pag.: Letters of the Atlas Maskinfabrik Company AS to the Bard of Industry, Nov. 10 and Dec. 22, 1938. 23 See Cz. Wojewódka: Ośrodki budownictwa okrętowego w Gdańsku i Elblągu [Centres of Ship- building in Gdańsk and Elbląg], in: Historia budownictwa okrętowego na Wybrzeżu Gdańskim [The History of Shipbuilding on the Gdańsk Coast], ed. by E. Cieślak, Gdańsk 1972, pp. 275–281. 24 “Amtsblatt des Reichsstatthalters in Danzig Westpreußen”, Oct. 2, Nov. 6, 1940, no. 49 and 54, pos. 1121, 1304; R. Ruhnau: Der Schiffbau in Danzig und die Entwicklung der Werftindustrie, “Danziger Berichte”, Stuttgart 1983, H. 3, pp. 71–75; Cz. Wojewódka: Ośrodki budownictwa ... [Centres of Shipbuilding ...], pp. 306–307. 25 GStA PK Berlin, PMHG, 120 C XIII 5, Nr. 32, Bd. 7/8, no pag.: The Minister of the Reich’s Economy to the Prussian Minister of Industry and Trade, Oct. 27, 1931; “Staatsanzeiger ...”, June 17, 1927, no. 68, pos. 1434. 206 Bolesław Hajduk

Food industry was another branch in which the British were active. Several companies registered in Gdańsk and of the mixed, English-Dutch capital produced vegetable oil, margarine and other fats. They were: Amada A.G., Dagoma, Unida Werke A.G, Couronne A.G. and its extension, Olmuhle Tiegenhof, and Degner & Ilgner GmbH. These oil producing enterprises processed the imported and local produce such as rape, or flax as well as they refined oils for technical and food industry purposes. Such oils served for the production of paints, lac- quers and canned fruit, vegetable and fish as well as margarine. The sale of the latter was difficult though in the Polish-Gdańsk customs area due to the popu- larity of Polish butter and American lard. After the outbreak of World War II the Gdańsk property of the majority of mentioned companies was seized by the German authorities and consolidated in one firm called The Consolidated Oil and Margarine Company Amada A.G. (Vereinigte Öl und Margarine Werke “Amada A.G.”).26 On the other hand, the company producing vegetable fats and canned fruit and vegetables, Degner & Ilgner GmbH (owned by Percy Ilgner), after the 1939 ownership transformations, changed the production profile and sale direc- tions. Namely, before the war, the company produced a wide assortment of vegetable oils and fruit and vegetable cans as well as it exported its products both to England and South American and African countries. During the war it limited itself to producing mainly marmalade and realized the orders for the army, Gdańsk, customers from Eastern and Western Prussia, from the Warta River, and from other German regions.27 The English capital was also engaged in the textile-clothing branch repre- sented by plants producing flaxen and cotton cloths, hemp ropes, artificial silk and the firms sewing ready-made clothing, work clothes, canvas and sacks.28

26 GStA PK Berlin, PMHG, 120 C XIII 5, Nr. 32, Bd. 7/8, no. pag.: The Minister of the Reich’s Economy to the Prussian Minister of Industry and Trade, Oct. 27, 1931: BAP Berlin, AA, 64480, p. 106: The German Consulate General in Gdańsk to the German MFA, Jan. 21, 1929; AP Gdańsk, KGRP, 203, p. 25: The Poznań Industrial-Trade Chamber to the RP General Committee, Feb. 4, 1931; “Staatsanzeiger ...”, July 2, 1924, no. 62, pos. 112. 27 AP Gdańsk, Dagoma, 8, no pag.: Notes dated for Nov. 10, 1941 and June 9, 1942; “Amtsblatt des Reichsstatthalters ... ”, Feb. 14, 21, June 10, Oct. 16, 1940, no. 6, 7, 17, 51, pos. 129, 154, 344, 1180. 28 The Bonn Auswärtiges Amt Archives, Politisches Archiv, Abt. IV Polen, Wirtschaft 1, Danzig Geheim, 17/5, Bd. 1, no pag.: The German State Comissioner in Gdańsk tot he German MFA in Berlin, Jan. 28, 1921; “Danzig Hafen und Handel”, Oct. 10, 1928, no. 11/12, p. 9; “Statistische Mittelungen der Freien Stadt Danzig”, Feb. 25, 1922, no. 1, p. 3; June 25, 1925, no. 13/14, p. 78; Dec. 10, 1930, no. 4, p. 72. Great Britain in the Economic Life ... 207

Relatively soon after the end of World War I citizens and companies from the United Kingdom became interested in establishing a direct communication and servicing freight transports between English ports and Gdańsk. The Lon- don company Walford Line, a property of a merchant, shipowner and shipping agent Leopold H.G. Walford was the first to do it. In December 1919 the company commenced transporting goods between Gdańsk and other Baltic ports and England. The good perspectives with regard to the development of trade by the Gdańsk port after the Free City appeared on the map and the suggestion that it can be included in Poland’s customs zone prompted the company owner to increase the firm’s initial capital and to broaden the scope of its activity. In March 1920 a new firm called Walford Baltic Transports Ltd. of the initial capital amounting to 37,500 pounds sterling was established. Its statute specified that the firm was supposed to “serve the shipowner’s, storehouse owner’s, shipping agent’s and ship broker’s interests.”29 The firm extended its activity in Gdańsk by both establishing a branch registered on September 23, 1920 and located at Ogarna Street (Hun- degasse) 89 and purchasing a storehouse in the Gdańsk port.30 In 1921 the mentioned English company commenced a closer cooperation with the London branch of the Norwegian concern Bergenske (London) Limited. Soon an agreement was reached regarding the establishment of a new English- Norwegian form of 75,000 pounds worth of capital divided into two partners (50% each). The new company was given the name of Bergenske & Walford Bal- tic Transports Ltd. and was registered in London on October 15 with a Norwegian Kristofer Lemkuhl as its head. Also, a piece of information was entered into the register of the Gdańsk District Court on the establishment of the mentioned company in the Free City. Still, the cooperation of the two firms did not last long, for in June 1922 L. Walford left the company and commenced his own business activity. After his resignation, the Norwegians-managed London firm changed the name on June 13 for Bergenske Baltic Transports Ltd. and its branch was registered in Gdańsk in the same month. The Norwegians adopted the Walford’s

29 A. Matla: Działalność norweskiego koncernu Bergenske w portach polskiego obszaru celnego w latach 1919–1939 [The Activity of the Norwegian Concern Bergenske in the Polish Customs Zone Ports in the Years 1919–1939], KIB, 41, 1992, p. 38. 30 AP Gdańsk, Akta Notariuszy [Notaries’ Acts], 693/20, no pag.: A letter of the Regional Court on the Registration of the Walford Baltic Transport Ltd. ﬁ rm, Sept. 23, 1920; “Staatsanzeiger ...”, Nov. 27, 1929, no. 38, pos. 772; A. Matla: Polsko-norweskie kontakty żeglugowe w latach 1919 –1926 [The Polish-Norwegian Navigation Contacts in the Years 1919–1926], KIB, 38–39, 1986 –1987, pp. 48, 55. 208 Bolesław Hajduk organization structure, storehouses and investment plans. Within the Free City they continued the activity regarding sea transport, in particular, the servicing of Bergenskes ships navigating between Gdańsk and other Baltic ports and Eng- land and Norway. The broadening of the firm’s activity went hand in hand with establishing its solicitor-broker offices in Riga, Reval, Windau, Pillau, Królewiec (Königsberg), Klaipeda, Petersburg, and in Warsaw (the English broker Athal- stone Doelberg) and Łódź (Leon Hauenschield).31 With regard to shipping and timber trade, the company Bergenske Bal- tic Transport Ltd. cooperated with the firm M. Slaweit established in 1921 by the English merchant and shipping agent, Meyer Slaweit, who settled down in Gdańsk. According to A. Matla, he was an experienced exporter, well-acquainted with the market relations existing in the Baltic ports.32 Intending to broaden his activity and cooperation with Norwegians, M. Slaweit took a part of his business to London thus registering there a company called M. Slaweit & Co. Ltd. on January 17, 1922. In the Free City Slaweit confirmed his trade and shipping agent-broker activity by establishing and registering (on March 24, 1923) a branch of the mentioned firm situated in a Bergenske office. M. Slaweit’s firm was also a shareholder (20% of shares) of a Norwegian-Gdańsk company called Berghof. Lager und Warrant GmbH established on July 21, 1923 and having a large timber storage area in Berghof-Althof (now Stary Dwór at Sienna Grobla District) at its disposal. The heavy financial losses which the Norwegian copartner suffered due to M. Slaweit’s dishonest trade transactions resolved the question of the quick liquidation of his firm. The Bergenske concern managed to repay a large part of the firm’s debt by incurring a pound sterling loan at the British bank Guiness, Mahon & Co.33 Also other English firms or their Gdańsk branches organized timber export from Poland and other Eastern European counties via the Gdańsk port. On August 14, 1934 a Landon branch of the company called The British Baltic Timber Export Company Limited, Danzig Branch of 100.000 pounds sterling worth of the initial capital was recorded in the register of the Gdańsk District Court. According to

31 A. Matla: Działalność norweskiego koncernu ... [The Activity of the Norwegian Concern ...], pp. 37–39; idem: Polsko-norweskie kontakty ... [The Polish-Norwegian Navigation Contacts ...], pp. 48–49. 32 A. Matla: Polsko-norweskie kontakty ... [The Polish-Norwegian Navigation Contacts ...], p. 61. 33 Ibid., pp. 63, 65–66; A. Matla: Działalność norweskiego koncernu ... [The Activity of the Nor- wegian Concern ...], pp. 58–59. Great Britain in the Economic Life ... 209 this register, the firm’s underlying aim was timber and wooden products trade and Ney Behr Karlin became its Gdańsk agent. Due to the downturn in the timber industry the company’s Gdańsk branch was liquidated in March 1927.34 The firm called Lower Baltic Timber Trading Co. GmbH, originated by English merchants John Osborn, William Cardiff, and Szid Males and registered in Gdańsk in March 31 with the initial capital amounting to 25,000 guldens traded in Ukrain- ian timber.35 Also, a branch of a well-known joint stock company from Vienna called Britische Holzagentur A.G. Filiale Danzig of the initial capital amounting to 200 million Austrian crowns and registered in Gdańsk on April 20, 1926 had broker, trade and shipping interests in Gdańsk. Its basic task was organizing con- tact and closing transactions between timber producers from Eastern and Central Europe and timber receivers in Great Britain, Ireland and overseas countries. Also, the company intended to purchase storage areas and timber mills in the Free City as well as conduct production-servicing activity in the timber industry.36 Apart from the timber industry, the British merchants were also active in the herring trade. The reputable firm called Bloomfields Overseas GmbH, established and registered in Gdańsk in February 1924 with 25,000 guldens. Worth of the initial capital occupied a significant position on the market. Its originators were merchants Reil Mackay and Cecil Frank Mayo from Great Yarmouth and Benno Friedmann from Gdańsk. In February 1939 the English company retired from the herring market within the Gdańsk port. Yet, it continued its activity in Gdańsk and in May 1939 its shareholders resolved of the augmentation of the firm’s initial capital from 225,000 guldens to 250,000 guldens, whereas Holger Schrader, Consul General of The Kingdom of Denmark and Iceland in Gdańsk was appointed chair of the company’s board. After the outbreak of World War II the firm was liquidated and its property was taken over by German authorities.37 A limited liability company called Berneaud Herings-Import Offene Handelsges- ellschaft, Danzig established by Margaret C. Berneaud from Edinburgh, Marta Berneaud from Gdańsk and Catherine Mueller from Szczecin imported salted herring from England to Gdańsk.38

34 “Staatsanzeiger ...”, Aug. 25, 1923, no. 56, pos. 1370. 35 Ibid., March 25, 1931, no. 20, pos. 433. 36 Ibid., April 26, 1926, no. 36, pos. 817. 37 Ibid., March 15, 1924, no. 15, pos. 397; Sept. 13, 1939, no. 58, pos. 385; A. Matla: Organizacja zbytu norweskich śledzi na rynku polskim w latach 1919–1939 [The Herring Sale Organization on the Polish Market in the Years 1919–1939], KIB, 40, 1988–1991, pp. 117, 124. 38 “Staatsanzeiger ...”, June 19, 1929, no. 40, pos. 1000. 210 Bolesław Hajduk

As regards the trade in English robber products, a firm called Anglo-Polish Rubber Company Limited, GmbH, property of merchants Siman Beloff from London, Arkady Rubin from Warsaw, and Izaak Rubinowitsch from Sopot (Zop- pot) functioned in Gdańsk.39 The share of firms with English capital in other wholesale branches was insignificant. Only one English firm, Hudsexway Automobil Handel GmbH participated in a highly specialized wholesale trade in cars on the Gdańsk market. Still, the export of both passenger cars and trucks from England to Gdańsk was small; far more cars were exported from the United States, Denmark, Germany, Belgium, and France.40 The company M. Davidson Limited registered in Gdańsk on February 26, 1924 dealt with all sorts of wholesale trade, brokerage.41 On the whole, however, few English firms had a share in the branch of brokerage. The trade turnover between the Free City and England and ships under the English colours entering the Gdańsk port were serviced either by particular agents, or navigation-sale offices of individual shipping companies. Units navigating under the English banner did not dominate in the Gdańsk port ship traffic, a fact confirmed by the data on the number and tonnage entering Gdańsk in the years: 1920 – 3 and 1, 1930 – 8 and 6, and 1937 – 9 and 6.42 The engagement of English shipowners in the servicing of the Gdańsk port has been presented in Table 1. The presented data points to a relatively big share of the British banner in servicing the Gdańsk port in the first years after the establishment of the Free City, with the biggest number of entering ships in the entire period under consideration recorded in 1927 and the biggest tonnage – in 1928. A considerable decrease in Gdańsk calls was noted in the 1930s. The smallest number of English ships as regards also the tonnage entered the Gdańsk port in 1932. The general statistics concerning the ship traffic in the Gdańsk port suggests that, when it comes to the tonnage and call number of ships sailing under various colours, the best year was 1938. When comparing the share of the British banner in servicing the Gdańsk port and the general traffic of entering ships, in 1927, the best year for this banner with regard to the number of calls made, the share in question amounted to 4,89% and, regarding the tonnage – 9,62%.

39 Ibid., June 1, 1932, no. 41, pos. 971. 40 GStA PK Berlin, PMHG, 120 C XIII 5, Nr. 32, Bd. 7/8, no pag.: The Minister of the Reich economy to the Prussian Minister of Industry and Trade, Oct. 27, 1931; B. Hajduk: Gospodarka Gdańska ... [The Gdańsk Economy ...], pp. 128–129. 41 “Staatsanzeiger ...”, March 8, 1924, no. 14, pos. 357. 42 See “Rocznik Morski i Kolonialny” [The Sea and Colonial Yearly], 1938, p. 55. Great Britain in the Economic Life ... 211

Table 1. Ships entering the Gdańsk port under the English colours in the years 1913, 1918–1919

Overall in port Year Number of ships Tonnage NRT number of ships tonnage NRT 1913 102 78,492 – – 1918 1 4,871 – – 1919 38 78,970 – – 1920 215 256,464 1951 987,740 1921 210 234,215 2632 1,568,276 1922 205 199,999 2712 1,423,129 1923 196 251,739 2913 1,701,747 1924 217 233,510 3312 1,635,001 1925 269 294,244 3986 1,869,979 1926 281 322,454 5967 3,432,480 1927 340 405,000 6950 3,899,854 1928 306 416,806 6198 4,045,240 1929 176 271,261 5396 3,892,362 1930 153 215,885 6078 4,143,098 1931 136 165,519 5960 4,061,733 1932 92 116,014 4638 2,750,411 1933 126 145,316 4278 2,762,616 1934 191 216,157 4880 3,174,892 1935 179 194,265 4455 2,843,757 1936 198 236,000 5404 3,294,611 1937 230 262,612 5935 4,025,712 1938 256 333,608 6601 4,768,757 Source: AP Gdańsk, Rada Portu i Dróg Wodnych [The Board of Port and Water Routes], 383, p. 103: The trafﬁ c of entering ships according to banners in the years 1913–1923; ibid, 1486, pp. 3, 16–139: Ships entering the Gdańsk port in the years 1920–1930; ibid., 1522, pp. 3–43: The overall ship trafﬁ c in the Gdańsk port in the years 1920–1939; “Statistische Mitteilungen der Freien Stadt Danzig”, March 29, 1924, no. 4, p. 11; “Danziger Statisti- sches Taschenbuch”, 1936, Table 41, p. 47; Table 48, p. 54; Bericht über die Lage von Handel, Industrie und Schiffahrt im Jahre 1930, p. 72; 1931, p. 82; 1932, p. 102; 1933, p. 62; 1934, p. 68; 1935, p. 10; 1936, p. 118; 1937, p. 114; 1938, p. 106; “Rocznik Statystyki Rzeczpospolitej Polskiej” [The RP Statistical Yearly], 1925–1926, Table 2, p. 528; 1929, p. 154, 609; 1930, p. 138; “Rocznik Statystyczny Gdyni” [The Gdynia Statistical Yearly], 1937–1938, p. 134.

The Gdańsk port was serviced by its regular shipowners sailing under the English banner. Within the Free City, these shipowners registered branches of their companies. The earliest to do it was the board of the United Baltic Cor- poration, a company established in London in 1919 which, in December 1920 entered into the register of the Gdańsk District Court its branch called the United 212 Bolesław Hajduk

Baltic Corporation Limited, Danzig Branch. The initial capital of this company amounting to 2 million pounds sterling was property of a well-known Danish shipowner Det Ostasiatiske Kompagni A.S. The Gdańsk branch provided for a regular communication between Gdańsk and English ports, performing as brokerage and shipping agents, also for other shipowners. When it comes to the transport of goods and persons (emigrants) along this latter route, the branch competed with another Danish shipowning association, the United Association for Steam Navigation (Det Forenede Dampskibselskab AS).43 Also, a branch of the English navigation society Ellerman’s Wilson Line Ltd. had a regular Gdańsk–London and Hull connection. This was possible owing to the firm’s cooperation with the already mentioned Danish shipowner Det Forenede Dampskibselskab AS. By the end of 1928 the authorities in charge of the Ellerman’s Wilson Line Ltd. society resolved to sell to Polish customers both two regular lines Gdańsk–London and Hull and their entire administration, tonnage and trade rights apparatus. At the same time they established a new navigation company called the Polish-British Steamship Company Polbryt. Located in Gdynia, the joint venture company which resulted from this establishment and saw the light on December 21, had 13.5 million zlotys worth of the initial capital at its disposal. Of this sum, 75% was the Polish share, whereas 25% belonged to the English. Signing a separate contract, the Polish party purchased four ships for 290,000 pounds (12.6 million zlotys). In its first year, Polbryt attained meag- er exploitation results, for it transported 36,197 tons of goods from Gdynia and Gdańsk to English ports, and 10,949 tons of various cargoes back. Moreover, this shipowner’s vessels took to England about 11,500 emigrants and passengers participating in sea voyages. The Great Depression, deepening from the early 1930s and felt also in sea navigation, prompted the board of Polbryt to commence cooperation with the association called United Baltic Corporation. By the late 1930s both shipowners signed an agreement of struggling against the competition in the market, which, for both parties engaged, turned out an advantageous move. As a result they drew up a new weekly timetable of Gdańsk/Gdynia–London voyages and came to an agreement as regards charges for them. This contract appeared to be both the first such an agreement ever signed in the history of the Baltic naviga-

43 “Staatsanzeiger ...”, Dec. 18, 1920, pos. 81; B. Hajduk: Polsko-duńskie kontakty portowe i żeglugowe w latach 1919–1939 [The Polish-Danish Port and Navigation Contacts in the Years 1919–1939], KIB, 30, 1979, p. 34. Great Britain in the Economic Life ... 213 tion and a permanent agreement on the common servicing of goods and passenger transport from Polish ports to England.44 Also, a large English (Liverpool) shipowner of the overseas navigation line called the White Star Line registered a branch of a shipping-brokerage company. Recorded in April 1922 as “Oceanic” Steam Navigation Co. Ltd. (White Star Line) Niederlassung Danzig, GmbH had 300,000 deutschmarks worth of the initial capital at its disposal and as its head merchant Izydor Krongold was appointed.45 Furthermore, from 1933 the shipowner James Curie & Co. commenced regular freight transportation between Gdańsk/Gdynia and the English ports of Leith and Grangemouth. Simultaneously another English shipowner, the Ulster Steamship Comp. Ltd. began servicing the line Gdańsk – the Irish ports of Dublin and Belfast.46 One general characteristic of the good exchange between Great Britain and the Free City of Gdańsk was trade in Polish and made-in-Poland goods. Similarly, English goods were imported to be used by their purchasers in the Free City and Poland. The signing on November 26, 1923 of the Polish-British trade treaty based on the most favoured nation clause turned out profitable for the Gdańsk trade with Great Britain, too. The treaty regulated bilateral Gdańsk-English trade as well.47 The overall balance of goods exchange between the Free City of Gdańsk and Great Britain in the years 1920–1939 is presented in Table 2.

44 GStA PK Berlin, PMHG, 120 C XIII 5, Nr. 32, Bd. 2/3, no pag.: A note – Gdańsk regular lines, June 5, 1923; AP Gdańsk, Polsko-Brytyjskie Towrzystwo Okrętowe [The Polish-British Ship Society], 8, p. 18: A minutes of the session of „Polbryt’s” Board of Supervisors, July 14, 1934; B. Hajduk: Skandynawowie w życiu gospodarczym Wolnego Miasta Gdańska 1920–1939 [The Scandinavians in the Economic Life of the Free City], in: Polska – Szwecja 1919–1999 [Poland – Sweden 1919–1999], ed. by J. Szymański. Gdańsk 2000, p. 155; idem: Polsko-duńskie kontakty portowe ... [The Polish-Danish Port Contacts ...], pp. 34, 42; J. Miciński: Pod ﬂ agą “Polbrytu” [Under the “Polbryt’s” Colours], in: Księga statków polskich 1918–1945 [A Book of the Polish Ships 1918–1945], vol. 2: 1918–1945, Gdańsk 1997, pp. 174–175, 185; “Rocznik Morski i Kolo- nialny” [The Sea and Colonial Yearly], 1938, pp. 138–140. 45 GStA PK Berlin, PMHG, 120 C XIII 5, Nr. 32, Bd. 2/3, no pag.: The German State Commis- sioner in Gdańsk to the German MFA, May 9, 1921; “Staatsanzeiger ...”, April 29, 1922, no. 18, pos. 424; B. Hajduk: Gospodarka Gdańska ... (The Gdańsk Economy ...], p. 203. 46 “Rocznik Morski i Kolonialny” [The Sea and Colonial Yearly], 1938, p. 171. 47 Rynki zbytu 1929 [The Outlets of 1929], Warszawa 1930, pp. 1173–1174. 214 Bolesław Hajduk

Table 2. Trade turnover between the Free City of Gdańsk and Great Britain in the years 1920–1939a

Import Export Total Year thousand thousand thousand thousand thousand thousand tons guldensb tons guldens tons guldens 1920 81.93 .c 40.42 . –41.51 . 1921 444.13 . 144.33 . –299.80 . 1922 82.66 . 90.41 . –73.62 . 1923 147.29 56,204.93 475.10 99,094.09 327.81 42,889.16 1924 201.96 101,537.11 658.31 173,232.63 456.35 71,695.52 1925 116.25 85,723.98 624.71 102,337.83 508.45 16,613.85 1926 87.32 59,439.47 1,115.05 128,714.19 1,027.73 69,274.72 1927 225.20 88,007.24 1,222.05 127,411.39 996.85 39,404.15 1928 287.88 110,908.35 5,968.30 88,525.66 5,680.42 –22,382.68 1929 226.30 103,598.89 453.78 108,425.65 227.48 4,826.76 1930 103.12 69,053.55 574.13 85,429.27 471.00 16,375.72 1931 94.22 70,212.00 636.45 75,896.00 542.22 5,684.00 1932 141.30 52,198.64 366.87 41,004.00 225.57 –11,194.64 1933 131.37 42,796.92 498.15 40,177.88 366.78 –2,618.63 1934 139.08 43,495.77 774.70 55,899.77 635.62 12,404.00 1935 68.31 25,522.21 649.51 60,601.85 581.20 35,079.64 1936 55.27 23,059.73 913.58 85,562.38 858.31 62,502.66 1937 97.99 33,563.97 973.61 103,857.16 875.63 70,293.20 1938 42.81 19,310.55 608.54 64,647.62 565.73 45,337.06 1939 16.95 . 465.68 . 448.72 . (Jan.–Aug.) a Concerns import and export by sea and land. b Gulden rate: 1923 – 1 gld = 1.25 pound; 1931 – 1 gld = 0.292,895 g precious metal; 1935 – 1 gld = 0.1,687,923 g precious metal. c Data lacking. Source: “Statistische Mitteilungen der Freien Stadt Danzig” (from 1925 “Danziger Statistische Mit- teilungen”), Oct. 10, 1922, no. 8/9, p. 68, April 10 and 25, 1925, no. 7/8 and 9/10, pp. 38, 39, 50; March 31, 1926, no. 3, pp. 42–43; April 5, 1927, no. 3, pp. 40–41; July 10, 1928, no. 7/8, pp. 20–21; Aug. 1, 1929, no. 4/6, pp. 58–59; March 20, 1930, no. 2, pp. 22– 23; March 22, 1933, no. 1, pp. 15, 17; March 31, 1934, no. 1, pp. 20, 21; July 15, 1936, no. 2: pp. 34, 58; “Danziger Statistisches Taschenbuch”, 1933, p. 38; 1939, pp. 26–29, 34– 37; Bericht über die Lage ... 1923, p. 46; 1930, p. 55; B. Hajduk: Bankowość Gdańska ... [The Gdańsk Banking ...], p. 150. Great Britain in the Economic Life ... 215

The numbers from the table suggest diversified amounts of English goods imported to the Free City. The biggest import took place in 1921, whereas the smallest – in 1938. We do not possess the data on the amount of goods imported in the years 1920–1922. On the other hand, the data from the years 1923–1939 suggest the biggest amount of import to fall for 1928, and the smallest – for 1938. When it comes to export, the largest amount of goods was exported to Great Britain in 1928 and with reference to their overall value – in 1932. One characteristic occurring practically throughout the entire researched period was the advantage of export over import. As a result, the total trade exchange was balanced mostly in plus and hence advantageous for the Free City. The balance in minus occurred in the years 1920–1922 and, with reference to its value – in 1928, 1932, and in 1933. The assortment of goods imported from England was, to a large degree, an effect of both Polish import demands and demands of inhabitants and economy of the Free City. In the first researched period, that is, in the years 1920–1929, the comestibles such as wheat flour, salted herring, animal and vegetable fats and colonial goods (cocoa, coffee, tea) prevailed. The import of hard coal, including bunker coal was of significance for the inhabitants of this area in the years 1920–1925. Also, transport vehicles (passenger cars and trucks), machines, appa- ratuses, engines, tools, metal ores, steel and its products, iron scrap, and weaving cotton and woolen materials were imported in big amounts to satisfy the needs of the Free City and Polish market in general. The size and value of this import are presented in Table 3. In the subsequent period, that is, the years 1930–1938 preferences regarding the import of English goods for the use of customers from the Free City and Po- land changed. The import of flour nearly stopped and the import of salted herring and animal and vegetable fats diminished. The size of the import of the colonial goods such as coffee, cocoa and tea remained unchanged. On the other hand, more snuff, cigarettes, rubber products, and passenger cars and trucks were imported from England. The import of scrap, iron products, metal ores, machines, engines, tools, cotton and woollen yarn ran on the same, yet generally lower, level (see Table 4). 216 Bolesław Hajduk guldens thousand er Statis- tons , no. 4/6, p. 60; thousand guldens thousand tons thousand guldens thousand sk in the years 1923–1929 ń tons thousand guldens thousand tons thousand guldens thousand tons thousand guldens thousand tons thousand cant goods imported from England to the Free City of Gda 1923, p. 56; 1924, 58; 1925, 80; 1926, 76; 1927, 83; 1928, 1929, 91; 1930, 24; 1931, pp. 64–78; ﬁ

, guldens thousand 1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929 – –– – – –– – –– – – – – – – – – – – – – 0.001 – 0.50 36.90 – 2,136.6 – 0.05 0.70 – 215.5 – 2,958,8 0.100 0,20 0.40 260.60 – 9,663.9 649.7 – 0.02 – 86.1 – – – 0.80 2,737,7 – 0.50 1,629.5 0.30 1,828.7 1.3 381.50 1.302.1 2,990.5 4,251.201.6 0.30 4.60 6,395.20 17,577.6 1.50 726.9 1.400 7,243.9 0.50 3,698.80 0.50 1,208.2 2.80 3,413.2 0.700 1,4045.8 0.800 181.70 7.70 3,059.50 27,675,7 0.10 0.30 4.60 242.7 1,733.5 21,614.3 0.20 0.50 651.6 3,442.2 0.30 0.20 1,682.4 2,142.6 tons thousand Table 3. Signi Table Bericht über die Lage ... 1938, pp. 62–90; “Danzig 1932, pp. 82–98; 1933, 42–58; 1934, 44–65; 1935, 66–97; 1936, 68–92; 1937, 84–112; Aug. 1, 1929 tische Mitteilungen”, Oct. 10, 1922, no. 8/9, p. 68; May 25, 1927, 4/5, 60; July 1928, 2/3, 22; March 20, 1930, no. 2, p. 24. our 0.5 162.00 1,502.00 22,0 22.00 10,938.9 – – 0.50 220.2 – – – – ﬂ Goods Wheat Herring (inc. salted)Animal fats 45.1Coal and coke 9,925.40Oils (inc. vegetable)Scrap 69.70 0.2 5.9 53.0Ore and pyrites 45,189.8 copper, Tin, 211.02 1,589.20 7,082.80 39.40and zink 91.40 2.80 0.02 – 16,707.6Iron and Steel 2,2945.0 machines, Tools, 65.200 2,886.7 –englines 11.2 2,2274.00 27.60 –Passenger cars and 15.4 2.00 79.10trucks 739.4 0.02 – 1,235.20 26,072.1Cotton and cotton 1,996.5yarn – 9.80 74.80 – 7.6 and woolen Wool – – 24,019,4yarn 2,525.8Rubber and its – 97.90 – –products 4.70 – 2,9715.8 – cigarettes, Snuff, 1,702.5cigars – – –Cocoa 4.40 0.300 –Coffee 3,527.3 100.60Tea – 0.10 – 2.01 0,80 – 54.8 0.001 1,818,5 – 378.5 – – 13.01 2.70 – 1.60 1.90 – 2,049.9 1,356.9 – – – – 747.9 – 1.70 – 88.40 – 1,235.1 – – – 8,291.1 – – – – – – – – – – 158.04 – 13,750,9 – – 87.70 – – 7,861.6 – – 0.200 – 435.30 – – 0.10 212.2 – – 0.08 – – 191.4 0.05 – – 133.5 0.70 – 3,621.7 0.10 0.80 3,688.9 140.3 Source: Great Britain in the Economic Life ... 217 guldens thousand tons a thousand guldens thousand tons thousand guldens thousand sk in the years 1931–1938 ń tons thousand guldens thousand tons thousand guldens thousand tons thousand guldens thousand tons cant goods from England to the Free City of Gda thousand ﬁ guldens thousand 1931, pp. 64–78; 1932, 82–98; 1933, 42–58; 1934, 44–65; 1935, 66–97; 1936, 68–92; 1937,

tons ... thousand guldens thousand 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 tons 1.40 734,00.10 – 10.01.00 1,253.0 0.300 – 0.3000.20 25.0 0.400 184.0 907.00.02 203.0 – 0.200 0.200 48.00.40 0.200 338.0 76.0 750.0 0.002 – 99.00.60 0.100 0.100 6.100 1079.0 74.0 158.01.30 0.1 0.400 299.0 2,0347 1.700 0.030 5441.0 79.00.30 0.5 53.0 6.200 1.500 3564 1.100 102.0 19,049.0 667.0 355,0 302.0 0.2 0.10 4.400 5.400 0.100 3536 0.005 0.30 14,861.0 3,489.0 0.6 40.0 62.0 355.0 1.200 1.300 1.7 4.0 365.2 2,744.0 1396 2.00 0.4 4,773.0 0.6 0.800 5359 0.001 0.3 0.40 188,0 0.3 1288 2,390.0 70.0 0.70 6.0 1,434.0 763.0 1134.2 21.6 0.20 0.6 0.020 2,256.0 1.300 0.4 0.002 0.20 784.0 1,029.0 2049.0 17.0 197.2 0.9 2,602.0 3.400 8.0 748.0 0.50 0.3 0.200 3,088.0 129.0 1,872.0 1,365.0 0,003 1,098.0 0.200 0.1 0.300 2.0 46.0 458.0 718,0 679.0 3,195,0 0,030 0.02 0.40 571.0 9.0 1,274.0 0.001 5.0 0,001 6.0 Table 4. Import of more signi Table 51.70 15.1 39.200 9,807.0 24.900 5,117.0 39.300 7,970.0 32.7 8903 35.10 10,525.0 33.2 9,805.0 31.100 9,233.0 thousand Bericht über die Lage 1938, pp. 62–90. pp. 84–112; Goods Data lacking for the year 1931. Herring (inc. salted) Animal fatsCoal and coke 1.40 23.80Oils (inc.vegetable) 390.0 734.0Scrap 73.900 21.200Ore 1,106.0and pyrites 852,0 copper, Tin, 88.200 4.10 0.600and zink 1,287.0Iron and steel 78.200 9292 189.0 machi- Tools, 0.60 941.0nes, englines 0.400 1.500Passenger cars 41.0 23.5 121.0 55.0and trucks Cotton and 0.400 293,0 0.2 0.300cotton yarn 82.0 and 4.40Wool 12.0 83.0woolen yarn 0.800 415.0Rubber and 0.400 0.20its products 188.0 cigaret- Snuff, 5.0 18.0 125.0tes, cigars 0.700Cocoa 382.0 223.0 – 0.4Coffee 1.200Tea 0.4 245.0 143.0 – 0.06 0.600 107,0 0.10 60.0 361.2 6.80 0.30 176.0 0.70 0,0600 475,0 0,080 2585.0 86.0 32,0 0.400 131,0 10.2 0.070 1.7 1,139.0 0.040 1074 37.0 849.0 – 44.0 0,200 0.500 0,100 0.005 42.4 509.0 – 49.0 44.0 0.100 0,06 269.0 0.03 54.0 0.1 25.0 0.03 256,0 0.02 0.06 28.0 31.0 169.0 0.04 0.04 44.0 0.1 65.0 363.0 0,040 – 0,100 49.0 343.0 – a Source: 218 Bolesław Hajduk guldens thousand no. 4/6, p. 62; tons thousand guldens thousand tons thousand guldens thousand tons thousand sk to England in the Years 1923–1929 Years sk to England in the ń guldens thousand tons thousand guldens thousand tons thousand guldens thousand tons thousand 1923, p. 56; 1924, pp. 58; 1925, 80; 1926, 76; 1927, 83; 1928, 105; 1929, 107; “Danziger Statistische guldens thousand 1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929 – – – – – – – – 0,002 1,0 – – – – tons 5.400 217.1 8.70 344.5 14.800 393.1 153.3000 3,896.2 73.200 1,639,6 38.500 769.5 17.10 345,7 11.006 14,379.7 7.40 2,233.7 5. 002 883.1 42.900 5,927.3 1.000 184.9 1.900 371.1 1.60 216.6 thousand Table 5: Export of more important goods from the Free City Gda Table ned) 20.900 14,636.2 71.50 45,802.0 24.300 10,118.1 19.200 5,744.9 10.400 3,479.2 27.300 7,611,01 59.40 1,6845,1 fi Bericht über die Lage ... Bericht über die Lage Mitteilungen”, June 25, 1925, no. 13/14. p. 74; May 25, 1927, no. 4/5, p. 60; July 10, 1928, no. 2/3, pp. 22–23; Aug. 1, 1928, Mitteilungen”, June 25, 1925, no. 13/14. p. 74; May 1927, 4/5, 60; July 10, 1928, 2/3, pp. 22–23; March 20, 1930, no. 2, p. 24. our – – – – – – – – 1.700 730.4 2.200 1,040,3 2.20 721.6 fl Goods n 3.500 705.3 7.20 6,117.5 2.500 2,236.5 5.000 3,552.1 3.100 1,641.5 7.500 3,343.9 4.60 2,353.6 fi Animal skinsTimber productsWooden Coal (also bunker – 8.400coal) Grease oils(crude 3,799.7 329.010oil) 58,814.9 – 11.40Tar 490.40Potassium salt 17,029,7 57,653,2Wool 14.5000 – 503.10Cotton cloth 9,053.6 52,258.3Legumes – 827.000Bacon – – 68,139.0 – 0,100 1,091.060 0,060 – 9,1837,3 534.0 – 472.900 – 247.6 – – 41,796,2 0.07 – – 0,08 293.50 – – – 966.2 27,463,9 – 506.2 – – 0.002 0.003 – – – – 227.4 – 133.9 – – – – – – – – – 0.002 – – – – – 73.4 – – 17.01 – 0.001 – – 7,227,5 – – – 40.1 2.007 – – – 0.10 560.9 – – 0.300 235.4 – – – – 128.2 – – – 1.200 7.200 – – 468.0 232.7 1.040 – – 4.60 226.4 – – 1,465.3 – 1.01 – – – 222.8 – 14.80 22,893.6 Sugar (also re FodderParaf 0.001 1.3 3.50 422.0 0.010 21.3 – – 0.200 27.1 0.200 15.2 0.10 47.2 BarleyOatWheat Flour (different kinds) Potato – – – – – – – – – – – – – – – – – – 0.400 94.01 6.400 20.003 6,061.5 1,369.6 2.020 0.006 1.000 584.7 212.5 14.0 0.700 1.000 195.4 – 226.3 13.60 – 5.10 2,758,1 927.1 – – Source: Great Britain in the Economic Life ... 219 guldens thousand tons thousand guldens thousand tons thousand guldens thousand tons thousand guldens thousand sk to Great Britain in the years 1931–1938 ń tons thousand guldens thousand tons thousand guldens thousand tons thousand guldens thousand tons thousand ..., 1931, pp. 64–79; 1932, 82–99; 1933, 42–59; 1934, 44–65; 1935, 62–97; 1936, 65–93; 1937, guldens thousand 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 tons 9.900 902 0.2 17 0.2 43 5.40 414 9.900 959 8.900 1,319 8.70 1,836 6.800 1,546 462.500 42,233 266 23,138 432.7 28141 616.90 39,508 455.600 33,508 666.200 47,827 854.10 81,083 193.800 50,252 thousand Table 6. More important goods exported from the Free City of Gda Table Bericht über die Lage pp. 83–113; 1938, pp. 62–91. pp. 83–113; our 5.000 843 1.6 213 0.8 85 38.90 3,648 45.900 6,128 86.400 12,754 13.50 2,217 11.500 1,858 n 7.800 3,185 9.4 3,299 9.6 2918 0.01 23 10.700 3,360 4.900 1,701 3.30 1,295 0.900 288 fl fi Goods Animal skins and wo- Timber 0.400oden products Coal and coke 51Tar 29.500Chemical 582 0.2materials Metal products 20.7 296Cotton and yarn 1.900 0.700 0.300 and yarnWool 100 1,282 0.02Fodder 125 0.004 1,104Eggs 0.1 20.7 19 737 0.1 0.7 1.200 388 142 0.2 337 88 – 115 25.70 0,3 – 0.04 49 1.1 409 1.2 – 183 118.4 – 0.03 24.200 125 115 0.010 0.30 – 449 60 0.5 1.20 92 1.7 154 23.600 0.03 – 145 353 0.040 478 0.600 106 2.900 25 49.90 0.002 83 0.6 238 0.60 456 972 0.001 45 0.300 0.04 253 36 2.800 67.900 203 37 123 0.20 – 1,357 465 0.600 0.20 0.200 0.080 83 3.50 44 – 245 234 76 0.002 638 0.600 0.080 0.70 0.20 2.400 25 60 104 2,883 272 461 0.200 0.002 0.07 – 185 8 9 0.03 – 2.100 22 15,012 0.080 77 BarleyOatWheatLegumes 0.900Corn Potato four 123 0.900 2.700 1.000Grease oils 123Sugar 97.800 0.5 376 1.030 177Bacon 13,214 1.400 0,5 146Paraf 0.5 53 1.8 46.5 205 0.6 53 5,413 68 365 4.9 3.00 4.4 1.6 9 4,219 1.2 3. 0 2.4 429 382 178 2.2 45.20 92 397 61 3.4 4.2 3,041 2,395 0.05 1.10 13.40 0.06 516 282 30.300 1.7 14 907 181 2,513 2.70 5 7.70 1626 46.900 45.800 0,001 1.600 382 1,874 452 0.600 4,960 1.30 1.3 374 47.300 1.300 9.20 4.600 55 1,297 3.400 6,190 1,489 – 180 408 1.200 864 4.20 – 9.300 0,001 1,184 4.700 – 1,381 3.60 878 1.100 2 485 – 1,117 915 – – 7.40 2.40 1.50 – 0.900 795 560 – – 1,502 310 0.100 – 1.600 3.000 – 1,645 772 7 – – – Source: 220 Bolesław Hajduk

The structure of export from the Free City to Great Britain ran differently. When it comes to comestibles, beginning with 1926, corn, also of Polish origin, in particular oat and barley became regular Gdańsk exports. Potatoes were, too, exported and in 1927 a purchase began on the British market of potato flour and fruit of legumes. The export of bigger amounts of fodder and sugar from Gdańsk and Polish sugar factories centralized in the Poznań Bank of Sugar Industry must also me noted. The export of Polish timber made in timber mills of the Free City of Gdańsk dominated in the Gdańsk export to England. The export of timber was on a rising trend until 1927 after which date it decreased. The export of coal, in particular bunker coal which was on the increase up till 1926 only to subside in the years to follow demonstrated as a similar value. Among other goods of importance seemed to be the export of paraffin, grease oils and crude oil as well as of wool and cotton cloth (Table 5). In the Great Depression period and soon after the crisis ended, that is, in the 1930s, the structure of Gdańsk export to Great Britain was transformed only to a small degree. In the group of exported comestibles barley, wheat and ground products (flour) still constituted the basic goods. Also, the export of eggs, bacon, fodder, potato flour and legumes was developed. Yet, the decrease in the export of sugar appeared to be eventually terminated in 1936. With regard to the weight and value of the raw material and industrial article export, the dominating goods were timber and coal. Furthermore, Gdańsk merchants sold in England grease oils, metal products, chemical materials and paraffin as well as cotton and woollen products. The structure and size and value of the goods exported in the years 1931–1938 are presented in Table 6. All in all, we can say that both the degree and scope of the involvement of the English and English capitals and companies in the life of the Free City of Gdańsk were differentiated. Beginning with the Middle Ages, bilateral trade, navigation and financial relations were developing between these two parties. After Gdańsk had been seized and incorporated, first into Prussia and then the German Empire, trade contacts with England became limited only to be entirely terminated during World War I. The new legal-political situation which cropped up after the end of this war and whose manifestations were the establishment of the Free City and the growth of the interest of the British in the domination in the Baltic Sea zone created new conditions for the development of bilateral economic relations between Gdańsk and Great Britain. Earlier, that is, before the establishment of the Free City, the activity of the British was channelled into the Gdańsk Great Britain in the Economic Life ... 221 banking as in November 1919 the British Trade Corporation Ltd. was established. English financial groups also participated in the institution of the new currency, the Gdańsk gulden and in the foundation of the Bank of Gdańsk S.A., the first bank of issue of the Free City of Gdańsk. The mentioned English bank was a cooriginator and main shareholder of the Polish-British Trade Bank S.A. established in Gdańsk in 1926. Furthermore, the British capital made itself visible in the field of insurances: transport, fire, sea, pertaining to natural element, accident, and life. The English capitals in question were directly engaged in the Gdańsk shipbuilding industry, too, in particular, in the International Ship- and Machine-building Association S.A. The British were present in the fat and oil branch as well as in the fruit and vegetable and sugar-chocolate processing industry. The activity of the English and their companies was the greatest in trade, shipping and navigation. Their functioning embraced both servicing timber export and the import of herring from fishing ground near Great Britain and wholesale trade in cars. When it comes to navigation, the English entrepreneurial skills became visible in the fact of the registration in the Free City of the branches of such shipping societies as the United Baltic Corporation Ltd. (the Gdańsk branch), White Star Line Ltd., and the Polish-British Shipping Society Polbryt S.A. The ship which flew English colours serviced the Gdańsk port with regard to good and people transport even though their participation in the overall ship traffic amounted to 4,89% (9,69% of tonnage) in the best for them period (i.e. one in which the biggest number of calls was noted). The total trade balance between Great Britain and the Free City turned out advantageous for Gdańsk. The balance in minus occurred, with regard to weight, in the years 1920–1922, whereas with regard to value – in 1928, 1932, and in 1933.

Translated by Beata Zawadka 222 Bolesław Hajduk

WIELKA BRYTANIA W ŻYCIU GOSPODARCZYM WOLNEGO MIASTA GDAŃSKA W LATACH 1920–1939

Streszczenie

Wytworzona po zakończeniu pierwszej wojny światowej nowa sytuacja prawno-polityczna, której przejawami były utworzenie Wolnego Miasta oraz wzrost zainteresowania Brytyjczyków dominacją w streﬁ e Morza Bałtyckiego, stworzyła nowe warunki do rozwoju dwustronnych relacji w sferze gospodarczej. Wcześniej, jeszcze przed utworzeniem Wolnego Miasta, aktywność Brytyjczyków ujawniła się w bankowości gdańskiej wraz z rozpoczęciem w listopadzie 1919 roku działalności The British Trade Corporation Ltd. Angielskie grupy ﬁ nansowe uczestniczyły także w ustanowieniu nowego pieniądza, guldena gdańskiego, oraz w powołaniu Banku Gdańskiego S.A., pierwszego i podstawowego banku emisyjnego Wolnego Miasta Gdańska. Wymieniony bank angielski był również współzałożycielem i głównym udziałowcem Polsko-Brytyjskiego Banku Handlowego S.A., utworzonego w Gdańsku w 1926 roku. Ponadto kapitał brytyjski zaznaczył swoją obecność w dziedzinie ubezpieczeń: transportowych, pożarowych, morskich, dotyczą- cych zdarzeń spowodowanych żywiołami, wypadkowych i na życie. Poza tym angielskie pieniądze bezpośrednio zaangażowane były w gdańskim przemyśle stoczniowym, miano- wicie w powołanym z ich udziałem Międzynarodowym Towarzystwie Budowy Statków i Maszyn S.A. Z udziałem Brytyjczyków funkcjonowały zakłady w branży tłuszczów i olejów jadalnych oraz w przemyśle przetwórstwa owocowo-warzywnego i cukierniczo- -czekoladowym. Stosunkowo dużą aktywność osób oraz spółek angielskich odnotować można w handlu, spedycji i żegludze. Ich działalność widoczna była szczególnie w obsłudze eks- portu drewna i importu śledzi z łowisk wokół Wielkiej Brytanii oraz w handlu hurtowym pojazdami samochodowymi. W żegludze przedsiębiorczość angielska ujawniła się przez rejestrację w Wolnym Mieście oddziałów takich towarzystw okrętowych, jak Zjednoczo- na Korporacja Bałtycka Ltd. (Filia Gdańska), White Star Line Ltd. oraz Polsko-Brytyjskie Towarzystwo Okrętowe „Polbryt” S.A. Statki pod banderą angielską obsługiwały port gdański w zakresie przewozów towarów i osób, choć ich udział w odniesieniu do ogólne- go ruchu statków w najlepszym dla niej pod względem liczby zawinięć 1927 roku wynosił 4,89%, pod względem tonażu 9,69%. Ogólny bilans handlu pomiędzy Wielką Brytanią a Wolnym Miastem był dla Gdań- ska generalnie korzystny. Ujemne saldo w zakresie wagowym wystąpiło w latach 1920 –1922, a pod względem wartości – w latach 1928, 1932 i 1933.

Studia Maritima, vol. XXIV (2011) ISSN 0137-3587

MARIAN MROCZKO Gdańsk –Słupsk

FOR OBTAINING AND SOLIDIFYING POLAND’S ACCESS TO THE SEA

At the end of the 19th century, due to the radicalization of the policy of Ger- manization in Prussian sector of partitioned Poland, the circles of Polish political thought intensified the national endeavours and crystallized plans of achieving progress in solving the Polish cause and exhibited greater interest in Pomera- nia and its future. There were also noticeable attempts to strengthen Polishness in West and East Prussia which seemed to be considered, in the context of the postulate to give Poland a direct access to the sea, an indispensable condition of Poland’s sovereignty and of decreasing the future German threat. The awareness of the importance of the fight for Pomerania and the rest of Polish lands in Prus- sian sector went together with the thesis the democratic-national camp put forward at the beginning of the 20th century: Germany and its policy of Germaniza- tion were the main threats to the Polish nation.1 One of the chief advocates of the primacy of the fight for Pomerania, Jan Ludwik Popławski, wrote in 1903: “We can imagine the future Polish state without a huge part of it, but without West Prussia it would be a political and economic weirdo, unable to develop or even to be alive for a longer time. Because West Prussia cannot be sustained without East Prussia, this country, by all means, must be Polish.”2 The fact that more Polish tourists visited the Baltic shore contributed to the increase in interest in the Pomeranian question among Poles and decrease in the

1 The basis of this orientation is best expressed by Roman Dmowski in his work Niemcy, Rosja i kwestia polska [Germany, Russia, and the Polish Question], Lwów 1908. 2 J. L. Popławski: Pisma polityczne [Political Writings], vol. 2, Kraków 1910, p. 383. 224 Marian Mroczko sense of loneliness among the Pomeranians. A well known historian of Polish literature at Jagiellonian University, Stanisław Tarnowski, who in 1881spent his holidays in Sopot (Zoppot) made visiting trips to Gdańsk, Malbork (Marien- burg), Pelplin, Elbląg (Elbing), Braniewo (Braunsberg) and Frombork (Frauen- burg). Thrilled by the beauty and Polishness of Powiśle, Pomerania and Gdańsk, he maintained that there was still a chance of terminating or even reversing the effects of Germanization.3 A hope nourished by the conviction that “hand or leg, even when cut off, never ceases to be felt as part of the body” made him belief that the role of Gdańsk in our national history had its future. Reflecting on his holidays he said: “By the Vistula River God joined it with Poland, and this physical bond cannot be broken, and both the country and the town need to depend on each other that, instinctively, they feel they must eventually belong to each other.”4 Similarly, Henryk Łuczkiewicz, a doctor of medicine, who aimed at getting Poles interested in the Kashubian shore, encouraged his compatriots to visit Sopot (Zoppot). In “Tygodnik Ilustrowany”, a Warsaw weekly, he wrote: “here almost everywhere you can communicate, or at least be understood, in the Polish language because even local native Germans understand a lot of Polish although they do not admit to this.”5 Other correspondent of the same paper declared that: “Poles can feel here like at home because everywhere here, on strolls, in streets and restaurants, they can hear our language which takes precedence, particularly in the second season6 over others.”7 A Poznań daily “Dziennik Poznański”, while advertising the beauty of the place wrote: “And this is good that Poles come to Sopot. Apart from the merits enlisted above we find in Sopot the Polish attitude among the locals. You will talk in Polish to the folk, and the countryside towards west and north is entirely Polish.”8 There were also some journalists who at the beginning of the 20th century attracted attention to Polishness of Pomerania. Antoni Chołoniewski, who was not involved in any political movement, while justifying Polish rights to Gdańsk

3 S. Tarnowski: Z Prus Królewskich [From the Royal Prussia], Kraków 1882, p. 154. 4 S. Tarnowski: Z wakacji [From the Vacation], vol. 2: Prusy królewskie [The Royal Prussia], Kraków 1894, p. 134. 5 Odwiedziny Gdańska w XIX wieku [Visiting Gdańsk in the 19th Century]. From Polish reports compiled by Irena Fabiani-Madeyska, Gdańsk 1957, p. 254. 6 I.e. after harvest, in August. 7 Odwiedziny Gdańska ... [Visiting Gdańsk ...],p. 255. 8 “Dziennik Poznański” [Poznań Daily],175, 1883. Quoted after Odwiedziny Gdańska ... [Visi- ting Gdańsk ...], p. 255. For Obtaining and Solidifying Poland’s Access to the Sea 225 wrote that: “White eagles are still embedded in stone buildings of Gdańsk. Eco- nomic conditions attract it to the ribbon of the Vistula calling for fixing the broken ties. The language area approaches its walls, curving to Kashubian banks; it has not been lost yet, it is still able to stay live if it is not forgotten by the rest of the motherland. To look at this old city with resignation, as if it were something alien, would be a mistake. Heating up the sparks of Polishness which smoulder just outside its walls must go together with belief in the change of even the most dreadful fate, with belief in the star which shines for those who want to live and know how to fight for life.”9 Worrying about the growing Germanization of Pomerania, the same journalist added: “The work on the Baltic borders is the work for the whole nation and should be backed up with all possible means by the whole nation. Although facing the greatest threat ever, Polish Pomerania can still be rescued.”10 The same spirit is to be found in the statements of Stanisław Bełza, a well known activist, lawyer, and journalist. He believed that to restrain the growing Germanization was possible thus he objected to those who discouraged Poles from visiting Sopot (Zoppot). He prompted to combine seaside holidays with learning about the region, visiting neighbouring places, and bring the national spirit to the local people.11 These reports and statements showed, apart from the Polish nature of Pomerania and Gdańsk, their integral ties to Poland’s economic resources which stretched to the territory of all partitioned sectors in the Vistula estuary. However, most influential in this respect were such phenomena as the aforementioned developing policy of Germanization and, on the other hand, the attempts of the most dynamic Polish political groups in Prussian and Russian sectors to direct their concentrated efforts against Russia. The postulate of fight for Pomerania and indispensability of its belonging to the future united state was incorporated into the programmes of some political organizations. It was displayed not only by the National League and associated democratic-national parties but also, to a degree, by political groups which

9 A. Chołoniewski: Nad morzem polskim [By the Polish Sea], Warszawa 1912, p. 53. See also M. Mroczko: Polska myśl zachodnia 1918–1939 (kształtowanie i upowszechnianie) [Polish Western Thought 1918–1939 (Forming and Popularizing)], Poznań 1986, p. 58. 10 Ibid., p. 33. 11 A. Galos: Stanisław Bełza o sprawach zachodnich [Stanisław Bełza about the Western Issues], in: Twórcy polskiej myśli zachodniej [Originators of Polish Western Thought], ed. by W. Wrzesiński, Olsztyn 1996, p. 35. 226 Marian Mroczko separated from the National Democratic Party12 in 1908–1912 after it had adopted Russian orientation. The communities who centered around Zet13 and then around Zarzewie14 need special mentioning. They were formed by students and fresh university graduates whose awareness of the importance of western bor- derland became a permanent ideological element though independent from their involvement in preparations for the uprising. This attitude was proved by their significant participation not only in the fight for attaching the western territory to Polish state in 1918–1921 but also in activities aimed at strengthening Polishness of western provinces and at increasing the benefits deriving from the access to the Baltic Sea. The break of World War I made the situation of most Polish population even worse. Only a part of it was involved in preferential arguments which led to serious dilemmas created by the necessity to choose one option and support one of the fighting sides. Beyond the political and military actions undertaken by major political parties and movements, Polish scholars (historians, geographers, linguists) and journalists worked on internationalizing the knowledge about the Polish cause, familiarize the western world with the aspirations of the Polish nation, demonstrate the international significance of the Polish cause and justify the restoration of Polish state with free access to the sea.15 As the political and military situation was developing, National Democrat- ic politicians became more open in postulating the restoration of independent Poland with access to the sea. On August 15, 1917 Roman Dmowski chaired the newly formed National Polish Committee which assumed the function of Polish government in the field of Ministry of International Affairs and partly of Ministry of Military Affairs (the political leadership of Polish army which was being formed in France).16

12 The best description of the National Democratic Party is presented by R. Wapiński: Narodowa demokracja 1893–1939. Ze studiów nad dziejami myśli nacjonalistycznej [National Democracy 1893–1939. From the Studies on History of the Nationalist Thought], Wrocław 1980. 13 Cf. “Zet” w walce o niepodległość i budowę państwa. Szkice i wspomnienia [“Zet” in the Struggle for Independence and State-Building], ed. by T. W. Nowacki, Warszawa 1996. 14 Cf. “Zarzewie” 1909–1920. Wspomnienia i materiały [“Zarzewie” 1909–1920. Memoirs and Materials], ed. and annotated by A. Garlicka, Foreword by A. and A. Garliccy, Warszawa 1973. 15 For more comments see M. Mroczko: op. cit., pp. 58 ff; J. Pajewski: Budowa Drugiej Rzeczy- pospolitej 1918–1926 [The Building of the Second Polish Republic 1918–1926], Kraków 1995. 16 R. Dmowski: Polityka polska i odbudowanie państwa [Polish Policy and Rebuilding of the State], Warszawa 1925, p. 345. For Obtaining and Solidifying Poland’s Access to the Sea 227

However, the governments of Coalition states viewed the Polish cause differently than the Poles. In France Poland was seen as an anti-German factor; in England it was perceived as an anti-Russian factor. These differences made it difficult for the western states to take a stand. The Polish cause was still the function of German matter and Russian matter17. Only after the fall of tsarism and due to the February and October Revolutions, the states of the Coalition understood and acknowledged the international significance of the Polish cause. France had lost its ally in the east and now it was Poland which assumed the position of an allied body to hold Germany in check from the east. Majority of Polish political circles saw Russia temporally weakened and believed that it was a good time to undertake fully offensive political actions aimed at restoring the independent Polish state out of all three sectors of partitioned Poland. In the Polish community of all three sectors the image of western districts was enhanced and fairly widespread. Evidence can be found in outlines of geography of Polish lands which were published in those times and which included Pomerania like Geograficzno-statystyczny atlas Polski (Geographical and Statistical Atlas of Poland) published by Eugeniusz Romer in 1916 and also in his lecturing activity much popular among the audience. After many years this outstanding Polish geographer and patriot was reminiscing on the atmosphere of those times and wrote: “Such crowds of people who gathered around, or rather mobbed lecture halls when I put forward the topics About Polish sea, Poland’s borders, Gdańsk was and will be ours were never to be seen in Lvov before.”18 Studies which appealed to sentiments and which praised the national activity of the Kashubians generously helped to disseminate knowledge about Pomerania. Zofia Przewóska-Czarnecka wrote in 1917: “Gdańsk Pomerania, spread on the left bank of our river queen Vistula is also called the land of Kashubia because Poles – the Pomeranians – who inhabit this land are also called Kashubians.”19 Further she stated that: “And they all are the sons of one motherland Poland – the same songs and the same tunes they sing while working in the field, here at the seaside just like in other parts of Poland, likewise they greet each other at work with old Polish God bless you, likewise, though more joyfully they respond to pious Polish

17 J. Pajewski: op. cit., p. 18. 18 E. Romer: Pamiętnik paryski (1918–1919) [Paris Diary (1918–1919)], Wrocław–Warszawa– Kraków–Gdańsk–Łódź 1989, p. 31; see also M. Mroczko: Eugeniusz Romer (1871–1954). Biogra- ﬁ a polityczna [Eugeniusz Romer (1871–1954). A Political Biography], Słupsk 2008, p. 68. 19 Z. Przewóska-Czarnecka: Morze polskie z 7-miu rycinami i mapami Pomorza Polskiego [The Polish Sea Including 7 Figures and Maps of Polish Pomerania], Moskwa 1917, p. 6. 228 Marian Mroczko greeting: Praised be Jesus Christ.” 20 The Kashubians are not only dear; we know that thanks to them “when freedom dawns on us again we will have the window on the wide world, this Polish sea shore at which, with God’s help, ships will roll like before, and their red banners with white eagle will please our eyes.”21 However, there were the events of the end of 1918, i.e. the military defeat of Germany, the break of November revolution and the restoration of Polish state which made it possible for the drive towards independence of Polish population in Pomerania to be politically plausible. So far this drive and also the understanding of how significant the direct access to the sea would be in the restored Poland could have only been postulated. The prevalence of the drive for freedom among Polish population of Pomera- nia was visible in multidirectional activities of Polish peasant councils and the founding of Organizacja Wojskowa Pomorza (Military Organization of Pomera- nia) however, they did not guarantee success. In comparison to Great Poland the prospects of a successful uprising in Pomerania were thinner due to its geographical position in relation to the Polish state, its strategic role, its position in the Ger- man state, quite a big number of military garrisons located on its territory, and smaller Polish population. This weakness was particularly seen in bigger town areas. Moreover, Pomerania functioned also as a bridge between central Germany and the then province of East Prussia. On the other hand Poland was not able to carry out the policy of open confrontation with Germany. This was due to uneven military potential, mostly justified sense of fear of German aggressive actions,22 and different international position. In spite of having lost the war Germany remained a stable element of European politics and overthrowing of monarchy and introducing republican system of government added to its international prestige. On the contrary, Poland was a new state which was in the process of building its structures and, what is more, from the very beginning it was in conflict with its neighbours.

20 Ibid., p. 16. 21 Ibid., p. 11. 22 See P. Łossowski: Między wojną a pokojem. Niemieckie zamysły wojenne na wschodzie w obliczu traktatu wersalskiego. Marzec–czerwiec 1919 roku [Between War and Peace. German War Plans for Eastern Europe Against the Treaty of Versailles. March–June 1919], Warszawa 1976; P. Hauser: Niemcy wobec sprawy polskiej. Październik 1918 – czerwiec 1919 [Germany and the Polish Question. October 1918 – June 1919], Poznań 1984; M. Wojciechowski: Powrót Pomorza do Polski 1918–1920 [The Return of Pomerania to Poland 1918–1920], Warszawa–Poznań–Toruń 1981. For Obtaining and Solidifying Poland’s Access to the Sea 229

Taking these circumstances into consideration helps one understand how difficult the fight for the access to the sea was. This also helps one to see the positive outcomes of various actions which resulted in regaining majority of ethni- cally Polish Pomerania and access to the Baltic Sea.23 This access was, however, limited by the very length of the coast and Gdańsk was left outside the territory of the sovereign Polish Republic. Granting the privileges of a free city to Gdańsk was only a compromise: it did not fulfil Polish aspiration yet it bound Gdańsk with Poland.24 When in summer 1920 the anti-Polish stand of the free town of Gdańsk was revealed, Poland enforced its demands to administer the policy of strict enforcement of treaty rights and postulated to build its own port in Gdy- nia which would be independent from Gdańsk. In these years one could also hear voices advocating the benefits of direct access to the sea. Adam Szelągowski’s fairly complementary treatment of maritime issues is quite noteworthy: “The axis of the whole life of contemporary Poland has moved towards the west, but not by land, which would mean towards Germany or even Czechoslovakia, but the west in the sense of the centres of international trade and destination points of main shipping routes which are located at the west coast of Europe, England, or even America. And this maritime point of view is a hundredfold more important for the economic future, and even the frontier policy of contemporary Poland than land viewpoint in which both politics and economy are seen in the context of close neighbours. Likewise the land border the sea is a frontier too, but it is not an absolute border fixed by physical configuration; it is a relative border which opens or closes depending on circumstances, however, it is always able to stretch along according to our wish. Contrary to land border which always imposes the neighbourhood, the sea border gives a free choice of neighbours in the sphere of both trade and politics.”25 Although this statement may seem overoptimistic as it holds the view that Poland could carry out a vigorous maritime policy and overestimates the chance of using the restricted access to the Baltic Sea as a means to adopt such policy;

23 See Problem polsko-niemiecki w traktacie wersalskim [Polish-German Question in the Treaty of Versailles], ed. by J. Pajewski, J. Krasucki, G. Labuda, K. Piwarski, Poznań 1963; R. Wapiński: Polska nad Bałtykiem 1920–1930 [Poland at the Baltic Sea], Gdańsk 1978. 24 For more comments see S. Mikos: Wolne Miasto Gdańsk a Liga Narodów 1920–1939 [The Free City of Gdańsk and the League of Nations 1920–1939], Gdańsk 1979; idem: Działalność Ko- misariatu Generalnego Rzeczypospolitej Polskiej w Wolnym Mieście Gdańsku 1920–1939 [Activity of the General Consulate of the Polish Republic in the Free City of Gdańsk], Warszawa 1971; K. Skubiszewski: Zachodnia granica Polski [The Western Polish Border], Gdańsk 1969. 25 A. Szelągowski: Polska Współczesna [Present-Day Poland], Warszawa (1924?), p. 27. 230 Marian Mroczko yet there is no denying that the author accurately differentiates between land and sea borders. Szelągowski was not the only daydreamer. There were other Polish political and economic activists who in the first years of independence took pains to persuade the public opinion that taking advantage of the access to the sea was beneficial. These dreams were based on a sound judgment about the profits such an access to the sea could bring to Poland and its economy. It was the pressure of the necessities of the state which changed the postulates of strengthening Polish position at the Baltic Sea from the theoretical to the practical. Because Poland had only limited rights in the Free City of Gdańsk it was indispensable to build a naval port on the part of the coast assigned to Poland, a base for the navy to guard the sea border and defend Polish rights in Gdańsk. Moreover, the experience of 1920, which proved that full access to the sea was indispensable, forced Poland to be more active and decide for building the pro- visional naval port and the shelter for fishermen; it also decided on the location of the port in Gdynia. Initially, the port in Gdynia was to complement the one in Gdańsk and function as an emergency port. In later years, the need to find overseas markets for Polish exports (mainly coal) developed and the building of trade port in Gdynia speeded up. Gdynia was also the first successful economic enterprise in restored Poland, enriched by the exoticism of encountering the sea. This contributed a lot to enhance the image of Pomerania in public imagination.26 The statement of Czesław Klarner “Pomerania is not only a symbol of our outer trade but most of all it symbolizes economic independence of Poland”27 was supported by most opinion-forming circles in the 1930s. The worsening of the state of affairs in Europe in the late 1930s was accompanied by the heightening of tensions among both Polish population and German minority. The more this minority, feeling powerful and supported by the Ger- man Reich, demonstrated in public their anti-Polish attitude, the more the Polish population were aware of the growing threat. The sense of fear was expressed at conventions and meetings where resolutions which unmasked anti-Polish activi-

26 Cf. R. Wapiński: O miejscu Pomorza w wyobrażeniach społecznych w dobie porozbiorowej [About the Standing of Pomerania in the Public Opinion in the Post-Partition Period], “Zapiski Historyczne” [Historical Notes], 1995, 2–3, p. 67. 27 C. Klarner: Śląsk i Pomorze jako symbole naszej niezależności [Silesia and Pomerania as Sym- bols of Our Independence], Toruń 1932, p. 56. This topic was one of the subjects discussed at an aca- demic conference held in Bytom in 1994. Cf. Górny Śląsk i Pomorze – dwa symbole niezależności Drugiej Rzeczypospolitej [Upper Silesia and Pomerania: Two Symbols of the Independence of the Second Polish Republic], ed. by M. Mroczko, Bytom 1996. For Obtaining and Solidifying Poland’s Access to the Sea 231 ties of German minority in Pomerania were adopted; a boycott of German press and publications was also encouraged. It is hard not to appreciate the intense activity of organizations and institutions on the west front had for the popularization of the significance of Pomerania for Poland. The cardinal role was played by Związek Obrony Kresów Zachod- nich (Union for Defense of the West Frontier), renamed Polski Związek Zachodni (PZZ; Polish Association of the West) in 1934. Alarmed by the tendencies which appeared among Polish establishment after 1934 to relax vigilance against Ger- many some people paid attention to the annexation attitudes to Pomerania (though less aggressive and less straightforward) which still existed in the German Re- ich.28 That is why, not denying the immediate value of Polish-German declaration of restraining violence dated on January 26, 1934, some maintained that the declaration cannot “put Polish watchfulness for the future to sleep nor keep up a pretence of fraternity which would exceed good relations”.29 This view reflected the true anxiety of Polish population which was produced mostly by Nazi growing penetration of Pomerania.30 PZZ called for keeping guard against the western neighgbour, warned against any political compromise with Germany, and suggested allocating bigger government funds for military protection of the country. Wanting to attract as many members of Pomeranian population as possible PZZ established a close cooperation with Zrzeszenie Miłośników Kaszubszczyzny “Stanica” (Association of Lovers of Kashubia “Watchtower”) in Toruń (Thorn), which resulted in united effort to propagate Kashubian folklore in whole Poland, to popularize profiles of outstanding Kashubian activists who spread the idea of Polishness, and in activities aimed at further social agitation of local population. Thanks to this, as PZZ claimed, Kashubian population became the most dynamic factor of this association in the 1930s.31 Taking into consideration the fact that Po- merania as such was a complex area comprised of several regions which differed culturally and economically, PZZ tried first to analyse the conditions and then to

28 Report from the activity of Polski Związek Zachodni from 1st October 1934 to 30th September 1937, Warszawa, passim. 29 “Słowo Pomorskie” [Pomeranian Word], Sept. 19, 1934, no. 214. See also R. Wapiński: En- decja na Pomorzu 1920–1939 [The National Democracy in Pomerania 1920–1939], Gdańsk 1966, p. 129. 30 P. Hauser, Mniejszość niemiecka na Pomorzu w okresie międzywojennym [German Minority in Pomerania in the Interwar Period], Poznań 1998, pp. 254–256. 31 Archiwum Państwowe w Poznaniu, Polski Związek Zachodni [Poznań State Archives, Polish Association of the West], 411: PZZ Pomeranian District activity report, Jan. 1 – Oct. 31, 1937, p. 23. 232 Marian Mroczko adjust its activities to the characteristics of each particular region. They took into account the peculiarity not only of the aforementioned Kashubian region but also the Masurian region (in Działdowo [Soldau] district), Kociewie (Tczew [Dirschau] and Starogard [Preußisch Stargard] districts), and the so called Kosznajderia (the southern parts of Chojnice [Konitz] district and Sępólno [Zempelburg] district). They also remembered that Pomerania proper was a much bigger area and only a part of it was restored to Poland. It was pointed out that because Gdańsk, Powiśle, Warmia and West Kashubia were excluded from the restored Pomerania many problems of political, economic and cultural nature arose. The readiness to fight for Polish rights on the Baltic Sea and retaining Polish possessions in Pomerania were also expressed by the members of Towarzystwo Gimnastyczne “Sokół” (Gymnastics Association “Falcon”)32. During the “Week of the Falcon” which was held in Pomerania in 21–27 May 1939, the members manifested their attitude in a resolution which among other things said that “facing impertinent attacks of the German enemy on everything which is Polish, facing the outrageous and daring German demands for Polish rights in Gdańsk and for the ancient Pomeranian land [...] Pomeranian falcons are ready any time and without hesitation to sacrifice all their powers, blood and lives to fight for the natural rights of Poland at the Vistula estuary and the whole Polish Republic”.33 This resolution, like many other ones which were adopted in this time in Pomerania, expressed the attitude Polski Związek Zachodni (Polish Association of the West) manifested throughout its active existence. This resolution aimed at opposing all kinds of hostile propaganda and German sabotage in Pomerania and at instilling into its own members and large community the confidence in their own power which was to guarantee the integrity of the borderlines. Związek Harcerstwa Polskiego (Polish Scouting Association) was another organization to devote much effort to disseminate the knowledge about Pomera- nia. Their educational programme was addressed not only to pupils of primary and secondary schools but also to the youth in senior scouting troops and to in- structors.34 An important role was played by special evening gatherings and other scouting events, anniversaries of regaining Pomerania and the sea coast, fund

32 A. Bogucki: Towarzystwo Gimnastyczne “Sokół” na Pomorzu, 1893–1939 [Gymnastics Asso- ciation “Falcon” in Pomerania, 1893–1939], Bydgoszcz 1997. 33 “Słowo Pomorskie” [Pomeranian Word], May 27, 1939, no. 121. 34 Archiwum Akt Nowych w Warszawie, Związek Harcerstwa Polskiego [New Acts Archives in Warsaw, Polish Scouting Association], 2088, p. 38. For Obtaining and Solidifying Poland’s Access to the Sea 233 raising for Fundusz Obrony Morza (Fund for Sea Defense) and “Sea Assemblies”. These events popularized the significance of Poland’s access to the sea and contributed to national pride in possessing the fleet; the youth distributed postcards carrying the message that the scouts “have their faces turned towards the sea and keep watch!”. In the education of senior scouts much attention was given to the matters of defense. The troops practiced sports and specialized in the fields of communications and in medical, gliding, air and sailing emergency service.35 There were regularly organized and popularized maneuvers of civil defense troops and shooting competitions. In reference to the slogan of PZZ – “The frontier area is the armour of Polish Republic” – in 1938 Pomeranian scouts implemented a summer camp programme addressed to the inhabitants of towns and villages located along the Polish-German border under their own (though similar in its significance) banner: “Every threshold will be our stronghold.”36 These activities were generally appreciated by both the authorities and Pomeranian population. A substantial contribution to the dissemination of knowledge about Pomera- nia and heightening awareness of how significant Pomerania was for maintaining Poland’s independence was given by Liga Morska i Rzeczna (Naval and River League) which in 1930 was renamed Liga Morska i Kolonialna (Naval and Colo- nial League), veteran organizations and paramilitary organizations like “Strzelec” (The Shooter), Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej (League for Air and Anti-gas Defense), Związek Powstańców i Wojaków (Association of Insurgents and Soldiers) and Federacja Polskich Związków Obrońców Ojczyzny (Federation of Polish Associations of Defenders of the Motherland).37 Apart from their own activities aimed at strengthening the state’s military potential, supporting the development of the air force and navy, and preparing the population do defend the country they actively partook in many other actions and contributed to popularize the concept of the west in Pomerania. The support Pomeranian population gave to these organizations was manifested by the generosity individuals and various organizations showed to Fundusz Obrony Narodowej (Fund for National Defense)

35 Ibid., 694, p. 106. 36 Cf. M. Mroczko: Udział instytucji i stowarzyszeń pomorskich w kształtowaniu i upowszechnianiu myśli zachodniej (1920–1939) [The Involvement of Pomeranian Institutions and Associations in the Formation and Popularization of the Western Thought (1920–1939)], “Zapiski Historyczne” [Historical Notes],1980, 4, pp. 71–95. 37 Cf. M. Mroczko: Ziemie dzielnicy pruskiej w polskich koncepcjach i działalności polity cznej 1864–1939 [The Lands of Prussian Sector in Polish Conceptions and Politics 1864–1939], Gdańsk 1994; T. Białas: Liga Morska i Kolonialna 1930–1939 [The Naval and Colonial League 1930–1939], Gdańsk 1983. 234 Marian Mroczko in the years prior to German direct invasion on Poland.38 The Fund spoke for free and unrestricted access to the sea to counteract the growing revisionist tendencies in Germany. By organizing protest rallies in answer to German anti-Polish actions and by celebrating anniversaries of Polish military victories and the Sea Days it helped Pomeranian population stay ready to defend their land and, at the same time, to integrate the region into the rest of Poland. It also informed the international community about Germany’s anti-Polish policy and actions. Political communities in Pomerania played an essential role in popularizing the significance of the access to the sea and in the process if building the port in Gdynia. As early as in summer 1920 Gdynia based Towarzystwo Przyjaciół Pomorza (Society of Friends of Pomerania) postulated building a fishing port, the idea being followed up two years later by Kmisja Doradcza dla Spraw Wybrzeża Morskiego (Ddvisory Committee for Sea Cost Matters) initiated by the governor of the province. The activities of post-May Polish governments also played a big role – they acknowledged the need to expand Gdynia and the railway Gdynia –Bydgoszcz (Bromberg) which joined the coast to the transport system of central Poland and Silesia. The attitude of Pomeranian population and its most representative socio- political groups had a beneficial influence on Poland’s actions on the Baltic Sea, contributed to popularizing the significance of Pomerania and other western lands, their indispensable role in the Polish state organism and the need to protect them from German revisionism.39 A tribute should be paid to Pomeranian press which, like the press of Great Poland and Silesia, devoted much space to Polish- German relations and German matters in general. The pressure of the attitude of population of Pomerania, Great Poland and Upper Silesia was so strong that the same political groups which in other parts of the country did not pay much attention to Polish-German relations, presented a clearly different standpoint in the aforementioned regions. Another manifestation of an indirect pressure is to be found in the growing interest scholars who were based in universities located far from Pomerania (like Warsaw, Krakow, Lvov, or Vilnius) showed in Pomeranian studies; the research was initiated by Towarzystwo Naukowe (Scientific Soci-

38 Cf. M. Heza: Społeczeństwo polskie w Toruniu wobec zagrożenia niemieckiego (październik 1938 – wrzesień 1939) [Polish Society in Toruń (Thorn) Against the German Threat], “Rocznik Toruński” [Toruń Yearbook], 9, 1974, p. 257. 39 More in: M. Mroczko: Udział instytucji i stowarzyszeń pomorskich ... [The Involvement of Pomeranian Institutions and Associations ...], pp. 71–95. For Obtaining and Solidifying Poland’s Access to the Sea 235 ety) in Toruń (Thorn), Instytut Bałtycki (the Baltic Institute) and Towarzystwo Przyjaciół Nauki i Sztuki (Society of Friends of Science and Art) in Gdańsk.40 Taking into consideration the above circumstances and a possibility of gi- ving a simplified picture of Poland’s place at the Baltic Sea in 1920–1939, one can conclude that Polish active maritime policy was triggered mainly by economic necessity which was much determined by the Polish-German conflict resulting from Germany’s territorial designs on Poland and its desire to incorporate the free city of Gdańsk.

Translated by Julita Rydlewska

O UZYSKANIE I UTRWALENIE POLSKIEGO DOSTĘPU DO MORZA

Streszczenie

W atmosferze zaostrzenia w zaborze pruskim w ostatnich dziesięcioleciach XIX wieku polityki germanizacyjnej, w kręgach polskiej myśli politycznej, zwłaszcza ro- dzącego się obozu narodowo-demokratycznego, nastąpiło nasilenie działań mających na celu intensyﬁ kację polskich poczynań narodowych oraz krystalizację programów walki o uzyskanie postępu w rozwiązywaniu sprawy polskiej. W tym czasie nastąpił również wzrost zainteresowania Pomorzem i jego przyszłymi losami. Dostrzeżenie znaczenia walki o Pomorze oraz nieodzowność jego wejścia w skład przyszłego zjednoczonego państwa polskiego szły w parze z przyjęciem na początku XX wieku i upowszechnianiem przez obóz narodowo-demokratyczny tezy, iż główne niebezpieczeństwo zagraża narodowi pol- skiemu ze strony Niemiec. Wraz z odbudową Polski po pierwszej wojnie światowej oraz uzyskaniem przez nią części Pomorza jednym z czołowych zadań, jakie stanęły przed społeczeństwem polskim, było umocnienie jej gospodarczej i militarnej pozycji na Bałtyku. Działania te realizowa- no między innymi poprzez budowę niezależnego od Gdańska własnego portu morskiego w Gdyni oraz tworzenie Polskiej Marynarki Wojennej. Ważną rolę w upowszechnianiu problematyki pomorskiej oraz znaczenia dla Polski dostępu do morza odegrała również

40 Cf. M Mroczko: Polska myśl zachodnia ... [Polish Western Thought ...]; B. Piotrowski: W służ- bie nauki i narodu. Instytut Bałtycki w latach 1925–1939 [In the Service of Science and Nation. The Baltic Institute in the Years 1925–1939], Poznań 1991; Dzieje Towarzystwa Naukowego w To- runiu 1875–1975 [A History of the Scientifi c Society in Toruń (Thorn) 1875–1975], vol. 1, ed. by M. Biskup, Toruń 1977; Pięćdziesiąt lat Gdańskiego Towarzystwa Naukowego 1922–1972. Księga pamiątkowa [Fifty Years of Gdańsk Scientifi c Society 1922–1972. A Commemorative Book], Gdańsk 1972; Siedemdziesiąt pięć lat Gdańskiego Towarzystwa Naukowego 1922–1997. Księga pamiątkowa [Seventy Years of Gdańsk Scientifi c Society 1922–1997. A Commemorative Book], ed. by M. Latoszek, Gdańsk 1998. 236 Marian Mroczko wielokierunkowa działalność organizacji i instytucji tzw. frontu zachodniego. Wśród nich miejsce szczególne zajmowała działalność Związku Obrony Kresów Zachodnich (od 1934 r. Polskiego Związku Zachodniego), Ligi Morskiej i Rzecznej (od 1930 r. Ligi Morskiej i Kolonialnej) oraz wielu organizacji młodzieżowych (np. ZHP, kombatanckich i paramilitarnych). Studia Maritima, vol. XXIV (2011) ISSN 0137-3587

RYSZARD TECHMAN Szczecin

SCHIFFFAHRT ÜBER HAFFS, AUF HAFEN- UND KÜSTENGEWÄSSERN POMMERNS IN DEN JAHREN 1945–1956

Nach dem Zweiten Weltkrieg rückten die Fragen der Schifffahrt auf Innen- und Küstengewässern in den Hintergrund. Die Ursache dafür war der Wiederaufbau von Häfen und der Handelsflotte, der den Vorrang in der Hierar- chie allgemeinstaatlicher Bedürfnisse hatte. Deswegen findet man die Anfänge dieser Schifffahrt eher in den von unten kommenden Initiativen und gelegentli- chen Handlungen, die in keinen beschlossenen Plänen oder festgelegten Entwick- lungsrichtungen fussten. In der Situation, die nach dem Abschluss der Militär- handlungen enstand, umfassten Hauptunternehmungen im Bereich der Hafen-, Haffs- und Küstenschifffahrt hauptsächlich zwei Regionen: Stettin-Swinemünde und Danzig-Gdingen. Die Aktivierung der Westlichen Gebiete Polens erzwang vor allem das Starten des Wassertransports mit dem Verkehrscharakter, das als Fahrmittel fun- gierte, indem es einzelne Ortschaften mit Stettin und Swinemünde verband. Den Weg bahnten ihm wirtschaftliche und politische Gründe, und insbesondere die Notwendigkeit einer schnellen Besiedlung der Gebiete am Stettiner Haff. Schon in der nahen Zukunft erwies sich, dass die Schifffahrt auf verdeckten Gewässern, angesichts zerstörter Straßen und Brücken und eines unzureichenden Bus- und Bahntransports auf diesen Gebieten, eine bedeutende Rolle spielte. Ihre Ent- stehung begünstigte die materielle Basis, denn ein Teil der Schiffswracks, die 238 Ryszard Techman in den Gewässern Pommerns lagen, wäre nach einer Renovierung immer noch zu gebrauchen.1 Der freie Wettbewerb, den das polnische Schifffahrtsministerium in diesem Bereich nach dem Krieg tolerierte, bot der territorialen Selbstverwaltung und dem Privatsektor Wirkungsmöglichkeiten an. Ökonomische Beweggründe, die aus den Bestrebungen der lokalen Verwaltung (des Eigentümers des ehemals deutschen Vermögens) nach der Gewinnung von einem zusätzlichen Einkommen resultierten, und auch die Notwendigkeit der Sicherung einer festen Verbindung mit der Hauptstadt der Woiwodschaft stellten die Grundlagen für den Einsatz am 18. Dezember 1945 durch die Stadtverwaltung in Swinemünde des Dampfschif- fes Piast dar, dass Schifffahrten nach Stettin und zurück machte.2 Das war die erste relativ reguläre Verkehrslinie zwischen den beiden Städten, die von großer Bedeutung für Besiedlung und Belebung des nordwestlichen Teils Polens war. Es ist zu bemerken, dass zu dieser Zeit zwischen der Insel Wollin und dem Rest des Landes eigentlich keine Verbindung bestand: Die Bahn fuhr nur bis Recław (Hagen), da Brücken auf dem Fluss Dievenow gesprengt worden waren, ein in Bezug auf die Anzahl spärlicher und teurer Busverkehr wurde erst ein paar Monate später gegründet und der vereinzelte PKW-Transport wurde vor allem von unternehmungslustigen Dieben beherrscht. Bis Mitte Oktober 1946 beförderte dieses unformelle Schifffahrtsunterneh- men über 17 Tsd. Passagiere und 599 Tonen Güter aus Swinemünde, und brachte somit Gewinne seinem kommunalen Reeder. Die Piast transportierte alles: Per- sonen, Post, Habe von Ansiedlern mit lebendem Inventar. Man benutzte sie auch als Reiseschiff. Im Oktober 1948, nach der Kollision mit einem Schlepper, hörte

1 R. Techman, J. Stanielewicz: Żegluga na morskich wodach przybrzeżnych i wewnętrznych [Schifffahrt auf Küstenseegewässern und Innengewässern], in: 50 lat polskiej gospodarki morskiej na Pomorzu Zachodnim [50 Jahre der polnischen Seewirtschaft in Westpommern], hg. v. I. Dunin- -Kwinta, J. Stanielewicz, Szczecin 1995, S. 101. 2 Archiwum Państwowe w Szczecinie [Staatsarchiv Stettin – weiter: AP Szczecin], Oddział w Międzyzdrojach [Abteilung Misdroy – weiter: AP Międzyzdroje], Zarząd Miejski i Miejska Rada Narodowa w Świnoujściu [Stadtverwaltung und Nationaler Stadtrat in Swinemünde], 10: Informa- tion über die Entstehung und die Tätigkeit des komunalen Schifffahrtsunternehmens in Swinemün- de; R. Techman: Gospodarka morska w latach 1945–1950 [Seewirtschaft in den Jahren 1945–1950], Szczecin 1992 (Źródła do dziejów Pomorza Zachodniego [Quellen zur Geschichte Westpommerns], Bd. 5), S. 103–106; A. Wroński: „Piast“ był pierwszy ... [Die Piast war die Erste ...], „Siódmy Głos Tygodnia“ [Die Siebte Wochenstimme], 1964, 30, S. 4; J. Miciński: Piast był pierwszy [Die Piast war die Erste], „Morze” [Das Meer], 1985, 4, S. 6–7. Schifffahrt über Haffs, auf Hafen- und Küstengewässern .... 239 sie auf zu fahren und beendete somit die Tätigkeit des Swinemünder Frachtfüh- rers.3 Im Januar oder Februar 1946 fing ein nicht besonders großer, ehemals deutscher Schlepper Fritz (er wurde von polnischen Ansiedlern und einheimischen Deutschen in Betrieb gesetzt) an, auf der Überfahrt zwischen den Inseln Kar- sibór (Kaseburg) und Uznam (Usedom) angesiedelte und zugewanderte Bevölke- rung und ihr Besitz überzusetzen. Er bekam von seinem neuen Eigentümer – der Gemeinde Przytór (Pritter) – den Namen Władysław IV.4 Er wurde bald einer Truppeneinheit des Grenzschutzes (WOP) unterordnet und diente der Stoff- und Lebensmittelversorgung für die am Stettiner Haff entstehenden Stellen dieser Militärformation. Der Schlepper fuhr auch nach Swinemünde und Stettin. Ende dieses Jahres wurde er durch die Gemeinde zurückgewonnen und dann an die Selbstverwaltung höherer Stufe übergeben. Er gab den Ansporn zur Gründung Mitte April 1947 des Wolliner Kreisunternehmens für Schifffahrt (Powiatowe Wolińskie Przedsiębiorstwo Żeglugowe) „Władysław IV“. Drei Monate später begann man mit dem Schlepper Lebensmittel, Kohle und Baustoffe zu befördern, ohne dabei auf die Überfahrt zwischen Kaseburg und Swinemünde zu verzichten. Die Kreisselbstverwaltung verband mit ihm die Hoffnung auf eine wirtschaftliche Unabhängigkeit, aber seine Benutzung war trotz Erwartungen nicht rentabel, was zur Auflösung der Firma Mitte 1948 führte.5

3 R. Techman: Gospodarka morska ... [Seewirtschaft ...], S. 104; idem: Kalendarium morskie Szczecina [Seekalendarium Stettins – weiter: KmS]. Rok 1948 [Jahr 1948], „Przegląd Zachodnio- pomorski“ [Westpommerische Rundschau – weiter: PZP], 2003, 3, S. 257; idem: KmS 1950, ibid., 2006, 1, S. 150; idem: KmS 1954, ibid., 2008, 1, S. 140. 4 Z. Dobrzyński: Szef z „Władysława IV“ [Der Chef von der Władysław IV], „Morze” [Das Meer], 1985, 11, S. 4–5; J. Kmito: Spotkanie z morzem [Ein Treffen mit dem Meer], in: Z nadodrzańskiej ziemi. Wspomnienia szczecinian [Vom Oderland. Erinnerungen der Stettiner], Auswahl, Bearbei- tung und Einführung v. T. Białecki, Poznań 1974, S. 324–357; R. Techman: Gospodarka morska ... [Seewirtschaft ...], S. 106–108. 5 AP Szczecin, Urząd Wojewódzki Szczeciński [Stettiner Woiwodschaftsamt – weiter: UWS], 675, S. 255; 1692, S. 71, 589; AP Międzyzdroje, Starostwo Powiatowe Wolińskie [Wolliner Land- ratskreisamt], 171: Protokoll der Übergabe des Schiffes Władysław IV an den Voigt der Gemeinde Przytór (Pritter) vom 8. Dez. 1946; ibid., Powiatowa Rada Narodowa w Świnoujściu [Nationaler Landkreisrat Swinemünde – weiter: PRN Świnoujście], 4: Beschluss Nr. 25 des Wolliner Natio- nalen Landkreisrates vom 15. April 1947 über die Gründung des Wolliner Kreisunternehmens für Schifffahrt „Władysław IV“; ibid., 118: Auszug aus dem Protokoll Nr. 1 der PRN-Tagung vom 13. Juni 1950; ibid., Wydział Powiatowy Woliński w Świnoujściu [Wolliner Landkreisabteilung in Swinemünde], 10: Haushalt für das Jahr 1947; ibid., 82, S. 6–8; R. Techman: Gospodarka morska ... [Seewirtschaft ...], S. 106–108. Der Schlepper DS Władysław IV, bald in Zbyszko umbenannt, wurde zur weiteren Teilnahme am Verkehr wegen seines sehr schlechten technischen Zustandes nicht zugelassen und ein paar Jahre später verschrottet. 240 Ryszard Techman

In der Stettiner Hafenschifffahrt erschien Ende Juli 1947 ein kommunaler Reeder – das Unternehmen Tramwaje i Autobusy m. Szczecina (Straßenbahnen und Busse der Stadt Stettin). Es setzte eine Wasserstraßenbahn in Betrieb, näm- lich die Dampffähre Piotr, die an Werktagen Arbeiter auf der Strecke: Haken- terrasse – Getreidespeicher „Ewa“ – Schlachthaus – Werkstätte des Seeamtes – Hütte „Szczecin“ beförderte und sonntags Ausflüge im Stettiner Hafen machte. In den letzten Monaten 1948 verzichtete der städtische Reeder auf diese Dienst- leistungen, wahrscheinlich wegen der Einführung von Vorschriften, die Selbst- ständigkeit und wirtschaftliche Aktivität der Selbstverwaltung einschränkten.6 Das Privatkapital unternahm schon im Oktober 1945 einen Versuch, Was- sertransport in Kamień Pomorski (Cammin in Pommern) zu starten. Die Initiati- ve von Jan Krużyński, der sich an das hiesige Landratsamt mit der Bitte um die Zuteilung des auf der Sandbank liegenden Schiffes Heidebring (später Jolanta) wandte, setzte die Wiederbelebung der Vorkriegslinie Stettin–Cammin–Swine- münde voraus. Man argumentierte, dass sie nicht nur Arbeitsplätze und günstiges Gehalt für mindestens ein paar Personen schafft, sondern dass sie auch „Ansied- lerverkehr beleben und hiesige Gebiete mit unentbehrlichen Waren versorgen“ wird. Der Entwurf fand keine Unterstützung in der Landkreisverwaltung, denn auch sie bemühte sich (erfolglos), ein Schifffahrtsunternehmen zu gründen.7 Ein ähnliches Ziel setzte sich die Gesellschaft Linia Żeglugi Rzecznej i Przybrzeżnej „Dłoń Robotnicza“ Sp. z o.o. (Linie für Fluss- und Küstenschiff- fahrt „Arbeiterhand“ GmbH) in Stettin voraus, die am 24. Juni 1946 r. zur „Be- förderung von Personen und aller Art Waren auf den Flüssen Oder und Warthe und auf der Ostseeküste“ ins Register eingetragen wurde. Um sich den Anfang leichter zu machen, wählten ihre Chefs nicht nur einen „zeitgemäßen“ Namen für die Firma, sondern sie verbreiteten auch die Information, dass ihre Aktionäre Mitglieder der Polnischen Arbeiterpartei (angeblich sollte sie die Patronin der Firma sein) und Partisanen der Volksgarde seien, was auf den Einspruch des Stet- tiner Woiwoden stieß. Mit großen Schwierigkeiten renovierte „Dłoń Robotnicza“

6 AP Szczecin, Izba Przemysłowo-Handlowa w Szczecinie [Industrie- und Handelskammer in Szczecin – weiter: IPH], 124, S. 185; ibid., Zarząd Miejski i Miejska Rada Narodowa w Szcze- cinie [Stadtvorstand und Nationaler Stadtrat in Szczecin], 128, S. 98; „Głos Szczeciński“ [Stettiner Stimme – weiter: GS), 234, 25.08.1948; „Kurier Szczeciński“ [Stettiner Kurier –weiter: KS), 180, 6.07.1947 und 202, 28.07.1947. 7 AP Międzyzdroje, Starostwo Powiatowe Kamieńskie [Camminer Landratskreisamt], 69: Schreiben von Jan Krużyński an das Amt des Bevollmächtigten der RP-Regierung für den Cammi- ner Kreis über die Zuteilung eines Schiffes, das zur Gründung eines Unternehmens für Küstenschiff- fahrt unentbehrlich ist; R. Techman: Gospodarka morska ... [Seewirtschaft ...], S. 102. Schifffahrt über Haffs, auf Hafen- und Küstengewässern .... 241 das Motorboot Trzygłów (geholt aus dem Wasser in der Nähe von Karsibór – Ka- seburg), das ein paar Monate im Jahre 1948 Personen und Ware zwischen Stet- tin und Gryfino (Greifenhagen) beförderte. Die Gesellschaft charterte auch von der russischen Verwaltung das Dampfschiff Ukraina, das die Strecke Stettin– Międzyzdroje (Misdroy) befuhr, aber angesichts unzureichenden Chancen, sich auf dem Markt zu behaupten, musste sie die Überlegenheit des stärkeren Reeders Polska Żegluga Przybrzeżna na Bałtyku „Gryf“ (Polnische Küstenschifffahrt auf der Ostsee „Der Greif“) anerkennen. Enorm große finanzielle Probleme der Fir- ma „Dłoń Robotnicza“ beschleunigten ihren Untergang – am 20. Oktober 1948 stellte sie ihre Tätigkeit ein.8 Die hier erwähnten Unternehmungen der kommunalen Verwaltung, der Selbstverwaltung und des kapitalistischen Sektors waren zwar kurzfristig und es fehlte ihnen an Schwung wegen finanzieller Schwäche ihrer Initiatoren und keiner besonders günstigen Atmosphäre dafür, dass sie sich mit dem Wasser- transport beschäftigen, jedoch spielten sie in diesen Jahren eine wichtige Rolle. Erst die Unterstützung in diesem Bereich seitens des Staates gab eine festere Grundlage zur Entwicklung der Schifffahrt auf Innen- und Küstengewässern des polnischen Meeres. Am 20. November 1946 wurde in Stettin (nachdem man aufgehört hatte, ein ähnliches Unternehmen in Danzig zu organisieren9) die erwähnte GmbH Polni- sche Küstenschifffahrt auf der Ostsee „Gryf“ gegründet, die die Interessen einiger Ostseestädte und des Staatsschatzes vertrat. Der seinerzeit größte polnische Reeder war am Anfang auf den Gebieten des Stettiner Haffs und der Danziger Bucht tätig. Er wurde gezwungen, Wracks anzupassen und Schiffseinheiten zu

8 Archiwum Akt Nowych w Warszawie [Archiv der Neuen Akten in Warschau – weiter: AAN Warszawa], Ministerstwo Ziem Odzyskanych [Ministerium für Wiedergewonnene Gebiete], 56, Mikroﬁ lm B 5156: Schreiben von L. Borkowicz vom 4. Juni 1946 an W. Gomułka; AP Szczecin, IPH, 27, S. 47; 70, S. 43; ibid., Urząd Pełnomocnika do Zagospodarowania i Odbudowy Portu Szczecin [Amt des Bevollmächtigten für Bewirtschaftung und Wiederaufbau des Stettiner Hafens – weiter: UP], 38, S. 51–52; ibid., Okręgowy Urząd Likwidacyjny [Bezirks-Liquidationskreisamt], 311, S. 17; ibid., Komitet Wojewódzki Polskiej Partii Robotniczej [Wojwodschaftskommitee der Polnischen Arbeiterpartei], 864: Vertrag der Gesellschaft „Dłoń Robotnicza“ mit der Polnischen Küstenschifffahrt „Gryf“ vom 20. Mai 1948; ibid., Szczeciński Urząd Morski (Stettiner Seeamt – weiter: SUM), 38, S. 53–55; ibid., Sąd Okręgowy [Bezirksgericht], 1960, 1992: Gerichtssachen gegen „Dłoń Robotnicza“; R. Techman: KmS 1948, PZP, 2003, 3, S. 257; idem: Gospodarka morska ... [Seewirtschaft ...], S. 108–109; KS, 138, 21.05.1948. 9 Die früher gegründete GmbH „Gryf“ Żegluga Przybrzeżna in Gdańsk, deren Patron der Wirt- schaftliche Verband der Seestädte (ZGMM) war, fand keine Akzeptanz des Resorts für Schifffahrt und Außenhandel, der in ihr eine Einschränkung eigenen Einkommens zugunsten des Urhebers – ZGMM – sah. 242 Ryszard Techman nutzen, die man im Rahmen der Kriegsentschädigung (Bedürfnisse der Natio- nalwirtschaft, die aus ihrer Zerstörung wieder aufgebaut werden musste, ermög- lichten keinen Bau eines neuen Fahrzeugparks) bekam und er musste seit Anfang an gegen eine unrentable Nutzung kämpfen. Fehlende Erfahrung und mangelnde Kenntnis des Tätigkeitsbereiches, Schwierigkeiten, entsprechendes Personal an- zustellen oder Mängel in Versorgung, ergänzen die Reihe von Problemen, mit denen er sich messen musste.10 Im Jahre 1947 eröffnete der „Gryf“ auf dem Stettiner Haff ein paar fest Verbindungen, die zusammen mit dem oben erwähnten „Piast“ 65.729 Passagiere und 1789 Tonen Ware beförderten. Die Wasserstraße aus Stettin nach Swinemün- de befuhr seit dem 14. April dieses Jahres DS San, das dann von der gepachteten sowjetischen Ukraina unterstützt wurde. Am 17. Juli fuhr MS Jolanta zum ersten Mal nach Trzebież (Ziegenort), und MS Telimena begab sich am 19. August auf ihre erste Schiffsreise nach Mędzyzdroje (Misdroy). Die nahe Zukunft zeigte, dass nur die Verbindung mit Swinemünde sich durch eine gewisse Regulari- tät auszeichnete, während andere nur saisonbedingt waren. Die Schifffahrt von „Gryf“ in der Stettiner Region füllte vor allem Verkehrsaufgaben aus, während die in der Danziger Bucht entschieden touristischen Charakter hatte.11 Mit dem Anstieg der zugeteilten Tonnage kamen auf die bisherigen Strek- ken immer neue Schiffe dazu. Man eröffnete neue Linien, z. B. nach Stepnica (Stepenitz; 22. April 1948 – MS Aldona), und ein Teil der alten (z. B. nach Zie- genort) wurde wegen zu niedriger Besucherzahl geschlossen. Unter 14 Einheiten (darunter 3 eiserne Kähne), über die „Gryf“ verfügte – beförderten 9 von ihnen mit einem Rauminhalt von 2791,12 BRT, die in der Stettiner Region benutzt wurden, 108.765 Personen und 2893,3 Tonen Ladung bis Ende 1948. Wenn auch Personenbeförderung relativ groß war, dann war Warentransport unzureichend, um den Fahrzeugpark des Frachters auszunutzen. Dies resultierte vor allem aus

10 AP Szczecin, Biuro Prezydialne Wojewódzkiej Rady Narodowej [Präsidiumsbüro des Woi- wodschaftsnationalrates – weiter: BP WRN), 169, S. 1; 254, S. 610; W. Bublewski: Polska Żeglu- ga Przybrzeżna na Bałtyku „Gryf“ [Polnische Küstenschifffahrt auf der Ostsee „Der Greif“], „Biuletyn Nautologiczny“ [Nautologisches Bulletin], 1958, 9–10, S. 3–5; R. Techman: Gospodarka morska ... [Seewirtschaft ...], S. 111–112. 11 AP Szczecin, IPH, 21, S. 42; ibid., UP, 168, S. 13; W. Bublewski: op. cit., S. 6–7; KS, 192, 18.07.1947 und 251, 15.09.1947. Schifffahrt über Haffs, auf Hafen- und Küstengewässern .... 243 einer relativ schwachen wirtschaftlichen Belebung der Ortschaften am Stettiner Haff und aus einer unzureichenden Entwicklung von Swinemünde.12 Tabelle 1. Stettiner Fahrzeugpark der Polnischen Küstenschifffahrt auf der Ostsee „Gryf“ (31. Dez. 1948)

Geschwindig- Rauminhalt Kraft Besat- Schiffsname Baujahr keit Passagierzahl BRT KM zung (Knoten) MS Jolanta 1926 39,12 120 9,2 120 5 MS Małgosia 1935 58,03 225 10,0 150 5 MS Julia 1945 118,63 450 10,0 130 5 DS Telimena 1906 110,39 160 9,0 350 7 MS Aldona 1941 29,91 120 12,0 70 4 DS Diana 1911 376,24 240 7,0 1000/550 17 MS Elżunia 1933 37,47 190 8,0 45 5 DS San 1871 109,33 160 7,0 150 7 DS Beniowski 1905 1912,00 3500 17,0 550/915 31 Kähne GF I, . 330,00 . . . 4 II, III

Es gelang, den Schifffahrtswirkungsbereich auf die ganze polnische Küste dadurch aufzudehnen, dass man eine Linie zwischen Sopot (Zoppot) und Stettin eröffnete, die seit dem 23. Juli 1948 das größte Schiff der Firma „Gryf“ – DS Be- niowski befuhr. Die Strecke erfreute sich einer relativ großer Beliebtheit, da man in ein paar Monaten fast 5000 Passagiere bediente. Am Kabotageverkehr auf diesem Schifffahrtsweg nahm auch ausnahmsweise der größte polnische Seereeder – Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe SA (Gdingen-Amerika Schifffahrtslinien AG) teil, der 21.502,1 Tonen Ladung, meistens flüssigen Treibstoff, beförderte. Die Nützlichkeit des Personen- und Warentarnsports auf dem Meer hatte jedoch keinen festen Charakter wegen der Form der polnischen Seeküste und ihrer wirtschaftlichen Schwäche, die dem Wassertransport keinen Vorzug anboten. Dazu konnten der parallel verlaufende Bahngleis und gute Schotterstraßen (abgesehen von der Tarifhöhe und der traditionellen Bindung von Spediteure an Festland- transport) den Bedarf an Transport auf dieser Strecke decken. Der Aufwand für die Nutzung des Dampfschiffes Beniowski war dazu noch so groß und nicht pro-

12 AP Szczecin, BP WRN, 169, S. 1–6; 633, S. 117–119, 127; AAN Warszawa, Centralny Urząd Planowania [Zentralles Planungsamt], 4197, S. 16; R. Techman: Gospodarka morska ... [Seewirt- schaft ...], S. 113–115; W. Bublewski: op. cit., S. 8–9. 244 Ryszard Techman portional zum erreichten Gewinn, dass man in der nächsten Saison auf darauf verzichtete.13 Da die unrentable Wirtschaft der Gesellschaft „Gryf“ von einem starken Druck auf Schifffahrtsverstaatlichung im Allgemeinen begleitet wurde, wurde ihr Schicksal besiegelt. Bei der Vorstellung von Veränderungen argumentierte das Schifffahrtsministerium, dass sich das Erhalten des Verkehrs zwischen Stet- tin und Danzig als zwecklos und kostspielig und die Leitung eines Unternehmens mit der Zweigniederlassung in Danzig – als schwierig und unlogisch erweisen sollten. Da es aus organisatorischen und finanziellen Gründen keinen Sinn darin sähe, nur einen Frachtführer zu behalten, schlug das Schifffahrtsministerium vor, den „Gryf“ in zwei Unternehmen zu gliedern. Der Vorsatz wurde bald umgesetzt: mit dem Anfang April 1949 rief man staatliche Reedereien ins Leben: Żegluga Przybrzeżna w Szczecinie (Küstenschifffahrt Stettin), die als ihren Wirkungsbe- reich den westlichen Teil der Küste – einschließlich bis Darłowo (Rügenwalde) – hatte, und Żegluga Przybrzeżna w Gdańsku (Küstenschifffahrt Danzig) für den restlichen Teil der polnischen Küstengrenze.14 Die Lage und die Eigenart des Stettiner Hafens als einen Fluss- und Seeha- fen verbanden zu einer unlösbaren Einheit seinen Wiederaufbau mit der Bewirt- schaftung der Oder als einer Verkehrsader. Es ist natürlich selbstverständlich, dass die hiesige Zweigniederlassung der GmbH Polska Żegluga na Odrze (Polni- sche Schifffahrt auf der Oder – PŻnO), die in Breslau aufgrund des Beschlusses des Wirtschaftskomitees des Ministerrates vom 2. Mai 1946 gegründet wurde, sich für den Wasserverkehr interessierte. Ihre Teilhaber waren Hauptbereiche der Staatsindustrie (Kohlenindustrie, Hüttengewerbe, Zement- und Petroleumsindu- strie) und drei Städte: Breslau, Posen und Stettin. Die Stettiner Abteilung des Unternehmens war befugt u. a. zur selbstständigen Führung von Schifffahrts- unternehmungen, zur Verwaltung der Linien in den oberen oder unteren Lauf des Flusses von Stettin aus und zur Durchführung von Umladungen im Stettiner

13 AP Szczecin, IPH, 25, S. 41; 26, S. 34; 70, S. 43; W. Bublewski: op. cit., S. 9. 14 AAN Warszawa, Ministerstwo Żeglugi [Schifffahrtsministerium – weiter: MŻ], 291, S. 48; Verordnungen des Schifffahrtsministers vom 8. Feb. 1949, herausgegeben in Übereinstimmung mit dem Schatzminister und dem Vorstandsvorsitzenden des Zentralen Planungsamtes über die Gründung der Staatsunternehmen unter den Namen Żegluga Przybrzeżna w Gdańsku und Żegluga Przybrzeżna w Szczecinie, „Monitor Polski“ [Polnisches Amtsblatt], A-25, Pos. 400, 401. Schifffahrt über Haffs, auf Hafen- und Küstengewässern .... 245

Hafen. Den größten Teil von ausgeführten Tätigkeiten stellte die technische Be- dienung von Warentransporten aus Schlesien und zurück dar.15 Im Juli 1946 begann die Oderschifffahrt relativ regelmäßig Schiffsreisen nach Swinemünde mit dem Motorkahn Warszawa anzubieten, da schlesische Transporte irregulär kamen. Bevor man sie im Oktober einstellte, bedienten sie bis zu diesem Zeitpunkt 7741 Passagiere und beförderten fast 130 Tonen von Wa- ren. Außerdem führte man mit dem eigenen Fahrzeugpark gelegentliche Schiffs- reisen aus. Das waren ausschließlich Kreuzfahrten im Hafen und in Richtung des Stettiner Haffs für insgesamt 2160 Interessierten. Das relativ geringe Interesse an den Fahrten ist auf die Anfangsphase des Stadtaufbaus und die unzureichende Anzahl an Schiffseinheiten, die die Eröffnung einer regulären Schiffslinie unmöglich machte, zurückzuführen. Ladungstransporte nach Wollin, Kamień (Cammin) und Dziwnów (Dievenow) kamen nicht zustande, angeblich wegen der mangelnden Schifffahrtssicherheit, da sie von Minen gefährdet werden sollte.16 Wenn auch der lokale Warenverkehr im Jahre 1946 gering war, dann umfasste er – dank der Nutzung von Schiffseinheiten während Zwangsaufenthalte – im nächsten Jahr schon 25 Schiffsreisen in den beiden Richtungen von Stettin aus, nämlich nach Norden und nach Süden von der Stadt, darunter 18 Schiffsrei- sen nach Swinemünde, eine nach Posen und 6 im Stettiner Hafen. Charakteri- stisch für sie war die wachsende Bedeutung der Swinemünder Verkehrslinie, der fortwährende Interessemangel von Posen an Odertransporten und das Erscheinen zum ersten Mal von Hafenmasse, die aus der nächsten Umgebung geliefert wurde.17 Um wirtschaftlichen Bedürfnissen entgegenzukommen, eröffnete die Oder- schifffahrt am 7. Juli 1947 den alltäglichen Verkehr auf der Strecke Stettin–Gryfi- no (Greifenhagen) – zuerst mit dem Motorboot Halina und dann mit Motorkähnen Kraków und Zabrze. Die Verbindung zwischen dem Zentrum einer relativ großen Stadt und dem Obst- und Gemüse-Zentrum gab eine Chance für die Entwick- lung der Linie, die zudem günstiger, d. h. kürzer als Bus- und Bahnverbindung

15 M. Zawadka: Trudne początki polskiej żeglugi na Odrze [Schwierige Anfänge der polnischen Schifffahrt auf der Oder], „Zeszyty Odrzańskie“ [Oderhefte], 20, 2000, S. 143–146. 16 Archiwum Państwowe we Wrocławiu [Staatsarchiv Breslau], Polska Żegluga na Odrze [Pol- nische Schifffahrt auf der Oder], 12: Bericht der Polnischen Schifffahrt auf der Oder, Abteilung in Stettin, für das Jahr 1946, S. 11–14, 22. 17 AP Szczecin, Polska Żegluga na Odrze Oddział w Szczecinie [Polnische Schifffahrt auf der Oder, Abteilung Stettin – weiter: PŻnO], 21: Bericht der PŻnO-Verkehrsabteilung für das Jahr 1947. 246 Ryszard Techman war. Im ersten Jahr ihrer Tätigkeit nahmen die oben erwähnten Einheiten 11.428 Personen und 279 Tonen Ware ans Bord und brachten dem Reeder einen gerade nicht geringen Gewinn. Die guten Aussichten bestätigten sich mit der Zeit: Im Jahre 1948 verdoppelte sich die Anzahl der Passagiere (17.400) und die Menge der Ladungen (558 Tonen), was einen ähnlichen Gewinnanstieg bedeutete. Das war die Folge der zunehmenden Aufnahmefähigkeit des Stettiner Marktes, deren Ur- sache die fortschreitende Stadtaktivierung und ihre Offenheit für die Herstellung vorstädtischer Bauernhöfe war. Im nächsten Jahr eröffnete PŻnO zusätzlich eine Linie zur Personenbeförderung auf der Strecke Stettin–Moczyły (Schillersdorf; Westoder), die der Motorkahn Zabrze befuhr, jedoch verzichtete man auf sie nach ein paar Wochen wegen ihrer Unrentabilität aufgrund geringer Besucherzahl. Am Anfang dieses Jahrzehntes beförderte der Reeder auf der Strecke aus Stettin nach Greifenhagen (die Strecke wurde inzwischen bis zu Ognica [Nipperwiese] verlängert) mit dem Schiff Kinga und dem Schlepper Skrzetuski 28431 Passagiere und 340 Tonen Ware.18 In Bezug darauf, dass im Jahre 1947 Schiffe von der Polnischen Küsten- schifffahrt „Gryf“ auf den Schifffahrtswegen des Stettiner Haffs erschienen, verzichtete die Oderschifffahrt auf Personenbeförderung nach Swinemünde. Sie bot jedoch weiter Schiffsreisen im Hafen und über das Haff an, die (trotz ihrer Irregularität) die fünffach größere Zahl an Interessierten (10.738) brachten als ein Jahr zuvor. Und in der allgemeinen Zusammenstellung aller beförderten Ladun- gen (hauptsächlich aus Schlesien) stellte der Transport auf Hafengewässern einen bedeutenden und schnell wachsenden (von 1548 Tonen im Jahre 1947 auf 47.448 Tonen im Jahre 1949) Anteil dar.19 Die Polnische Schifffahrt auf der Oder eröffnete Mitte Oktober 1948 Hafen- transport für Personen. Die Wasserstraßenbahn Pionier machte zuerst Schiffsrei- sen die Oder entlang – von der Bailey-Brücke (am Hauptbahnhof) nach Stołczyn (Stolzenhagen), aber eine geringe Besucheranzahl erzwang die Änderung der Route. Auf der neuen Strecke von dem „Odra“-Kai bis auf die Insel Gryfia (Tir- pitz Insel) und Halbinsel Ewa beförderte man nur bis Ende des Jahres 16.543 Angestellter verschiedener Firmen. Im letzten Jahr dieses Jahrzehntes (1949)

18 Ibid., 18: Tätigkeitsbericht von PŻnO für 1948; 19: Tätigkeitsbericht von PŻnO für 1949; 21: Bericht der Verkehrsabteilung für 1947; Z. 35: Notatka w sprawie komunikacji pasażersko-towa- rowej Szczecin–Gryﬁ no [Notiz über den Personen- und Warenverkehr Stettin–Greifenhagen]; 41: Tätigkeitsbericht der PŻnO-Expositur für 1950; R. Techman: KmS 1949, PZP, 2004, 2, S. 189. 19 AP Szczecin, PŻnO, 21: Bericht der Verkehrsabteilung für 1947; 18: Tätigkeitsbericht von PŻnO für 1948. Schifffahrt über Haffs, auf Hafen- und Küstengewässern .... 247 unterhielt PŻnO weiter die Linie: Hakenterrasse – „Odra“-Kai – „Ewa”-Kai – Okrętowa-Insel (Patmosinsel), auf der das Personen- und Güterschiff Kinga und Personenschiffseinheiten Piotr, Halina und Pionier während 2676 Schiffsreisen 82.112 Personen transportierten. Diese Schiffe wurden außerdem an verschiedene Stettiner Institutionen vermietet, die Ausflüge oder Feier für ihr Personal am Bord veranstalteten.20 Im nächsten Jahrzehnt verzichtete PŻnO auf Personenver- kehr in den oberen Lauf der Oder und im Hafen und dieser Verkehr wurde durch die Küstenschifffahrt monopolisiert. Die Reederei Żegluga Przybrzeżna w Szczecinie bekämpfte mehrere Nut- zungs- und Finanzprobleme, deren Ursache waren: der Überschuss an Passagie- ren an Sonn- und Feiertagen beim Stillstand an Werktagen, die Saure-Gurken- Zeit vom Oktober bis Mai, der schlechte technische Zustand von Anlageplätzen in den Häfen und Schiffsverbrauch. Das Projekt der Organisierung einer regulä- ren Personenbeförderung an der Küste und der baltischen Kabotage erfuhr keine Verwirklichung. Man setzte weiter zwei Grundaufgaben um: das Hafftransport und die Bedienung des Touristik- und Hafenverkehrs.21 Im ersten Jahr der Tätigkeit setzte man Schiffsreisen auf alten Strecken fort. Man eröffnete auch zwei neue, die saisonbedingt waren: Kamień (Cammin) – Dziwnów (Dievenow) – Międzywodzie (Heidebrink) und eine lokale: Stettin- Hauptbahnhof – Stettin-Altdamm, außerdem veranstaltete man auch viele Spa- zierfahrten im Hafen. Einer relativ großen Beliebtheit erfreuten sich „Ausflüge auf das Meer” (mit den Schiffen Julia und Diana), an denen fast 7000 Personen teilnahmen. Der Verfrachter eröffnete am 2. Mai dieses Jahres die erste Linie für Gütertransport über das Stettiner Haff, die zwei wichtigste Ortschaften dieses Gewässers verband. Das Dampfschiff San, das man der Fischzentrale charterte, verließ Stettin jeden Tag und fuhr über Stepnica (Stepenitz), Wollin, Lubin (Leb- bin), Wicko (Vietzig) nach Swinemünde und zurück. Einige Wochen lang holte das Schiff Fische (insgesamt über 800 Tonen) und hinterließ in Fischersiedlungen Eisladungen, die es aus der Woiwodschaftshauptstadt samt anderer Ware brachte. Man setzte voraus, dass diese Schiffsreisen die Wirtschaft am Stettiner Haff beleben, jedoch dauerten sie zu kurz, um dies zu erzielen.22

20 Ibid., Z. 18: Tätigkeitsbericht von PŻnO für 1948; 19: Tätigkeitsbericht von PŻnO für 1949. 21 Ibid., Najwyższa Izba Kontroli, Delegatura w Szczecinie [Oberste Kontrollkammer. Delegatur in Szczecin – weiter: NIK], 412: Protokoll der Kontrolle des Unternehmens Żegluga Szczecińska vom Februar 1950. 22 Ibid.; GS, 36, 7.05.1949. 248 Ryszard Techman

Nachdem der Oderfrachtführer sich aus dem Personentransport in den oberen Flusslauf zurückgezogen hatte, startete Żegluga Przybrzeżna am 10. Septem- ber 1951 einen täglichen Personen- und Güterverkehr aus Stettin nach Gryfino (Greifenhagen). Anfang Mai nächsten Jahres machte die Küstenschifffahrt eine Probeschiffsreise auf der Strecke Stettin – Greifenhagen – Widuchowa (Fiddi- chow) – Ognica (Nipperwiese) – Krajnik Dolny (Niederkränig), mit der Voraus- setzung, dass sie dort eine fest Linie eröffnet, die einerseits die nicht besonders gute Lage dieser Ortschaften in Bezug auf Straßen- und Bahnverbindungen mit Stettin verbessert und andererseits die Möglichkeit gibt, landwirtschaftliche Er- zeugnisse und Gemüse zu befördern. Jedoch erteilte das Kommando der Stettiner WOP-Brigade (Militäreinheit des Grenzschutzes) seine Zustimmung nur für die Eröffnung des Wasserverkehrs zwischen Fiddichow und Stettin (Innengewässer), mit Verbot für die Verbindungen mit den Ortschaften Niederkränig und Nipper- wiese, da sie sich an Grenzgewässern befinden.23 Anfang der 50er Jahre zwang man den Stettiner Reeder (ohne Änderung seiner bisherigen Spezialisierung) zur Erweiterung seiner Transportaufgaben. Ge- gen seinen Willen wurde er in den letzten Monaten 1949 verpflichtet, den Fähren- verkehr in Swinemünde zu unterhalten, der sich bisher in sowjetischen Händen befand. Die Lage der Stadt, die sich auf zwei Inseln erstreckt, zwischen den sich die tiefe Strömung der Swine befindet, die einen Teil des Fahrwassers von der Ostsee in den Stettiner Hafen bildet, brachte viele Verkehrsprobleme mit sich. Die Entwicklung Swinemündes war in gewissem Grad von Fähren abhängig, denn ein problemloser Verkehr zwischen den beiden Ufern war ein wichtiger Faktor, der den Ansiedlungsprozess und den Tourismus steigern und den Ausbau des linken und des rechten Teiles der Stadt ermöglichen könnte. Der Fährenverkehr sicherte auch eine Verbindung zwischen der Stadt und ihrem wirtschaftlichen Hinterland, da man auf diese Weise Waren für die Bevölkerung und Industrie- und Handelsunternehmen transportierte, den Zugang zur Bahn, deren Endstation sich am rechten Ufer in Warszów (Ostswine) befand, und zu einer sich im Bau befindenden großen Fischereizentrale ermöglichte.24 Verhandlungen bezüglich der Übernahme der von Russen benutzten Fähren endeten erfolglos. Die Rus-

23 Archiwum Straży Granicznej w Szczecinie [Archiv des Grenzschutzes in Szczecin – weiter: ASG Szczecin], Dowództwo Wojsk Ochrony Pogranicza [Kommando des Grenzschutzes – weiter: DWOP], 240/174, S. 410–411; R. Techman: KmS 1951, PZP, 2006, 2, S. 187. 24 AP Szczecin, SUM, 298: Schreiben von SUM vom 8. Juli 1949; ibid., Żegluga Szczecińska [Stettiner Schifffahrt – weiter: ŻS], 93, S. 40: Voraussetzungen des Projektes über den Flottenaus- bau [1953]; R. Techman: Armia radziecka w gospodarce morskiej Pomorza Zachodniego w latach Schifffahrt über Haffs, auf Hafen- und Küstengewässern .... 249 sen genehmigten jedoch die Transportführung durch die polnische Verwaltung. Nutzungsversuche des Motorkahns Zabrze (Eigentum von PŻnO) und dann der gelegentlich gestellten Schiffe der Küstenschifffahrt Ende der 40er Jahre (DS San, MS Miłka i MS Małgosia) erwiesen sich als wenig effektiv. Schließlich setzte der Reeder Żegluga Przybrzeżna am 1. Mai 1950 die Fähre Wolin in Betrieb, deren Einsatz zusammen mit anderen Einheiten (das Motorboot Ania, später die Fähren DS Natalia und MS Świnoujście) den polnischen Personen- und Güterver- kehr zwischen den beiden Ufern der Swine stärkte und die Stadt vom russischen Transportmonopol befreite.25 Żegluga Przybrzeżna w Szczecinie unterhielt auch den Verkehr zwischen Swinemünde und der Fischersiedlung Karsibór (Kaseburg), die sich auf der Insel – dem wichtigen Lebensmittelhinterland – befand. Der Stettiner Reeder schickte auf diese Strecke die Dampffähre Piotr, die durchschnittlich im Monat 5000 Per- sonen und 600 Fahrzeuge beförderte.26 Dieser Frachtführer wurde zum Monopolisten im Wassertransport von Arbeitern, die Investitions-, Werft- und Umschlagarbeiten ausführten, oder deren Firmen ihre Büros auf dem Gebiet des Stettiner Hafens besaßen. Es gab nicht immer einen Zufahrtsweg auf dem Festland – er führte auf Umwegen oder war sehr lang bzw. unzugänglich aufgrund der „öffentlichen Sicherheit“. Żegluga Przybrzeżna konnte den ganzen Bedarf nicht stillen (sie besaß auch nicht ausrei- chend Fahrzeuge), jedoch unterhielt sie feste Verbindungen zwischen Hakenter- rasse und der Insel Górna Okrętowa (Gryfia – Tirpitz-Insel), wo sich die Stettiner Reparaturwerft „Gryfia“ befand (MS Małgosia brachte dorthin und wieder zu- rück täglich ca. 800 Arbeiter), und zwischen Hakenterrasse und dem „Ewa“-Kai,

1945–1956 [Die sowjetische Armee in der Seewirtschaft Westpommerns in den Jahren 1945–1956], Poznań 2003, S. 229–230. 25 AAN, MŻ, 640: Schreiben von Żegluga Przybrzeżna vom 10. Dez. 1949 an MŻ; Schreiben der Staatskommission für Wirtschaftplanung (PKPG) vom 24. Okt. 1950 an MŻ; AP Szczecin, SUM, 298: Notiz bezüglich der Fähren in Swinemünde; ibid., Prezydium Wojewódzkiej Rady Narodo- wej w Szczecinie [Präsidium des Nationalen Woiwodschaftsrates – weiter: PWRN], 490: Anlage Nr. 2 zum Protokoll Nr. XLIII des PWRN (Beschluss Nr. 521 des PWRN vom 27. Nov. 1950); ibid., UWS, 4860: Beschluss Nr. 131 des Nationalen Stadtrates in Swinemünde vom 14. Feb. 1948; R. Techman: Armia radziecka ... [Die sowjetische Armee ...], S. 230. 26 AP Szczecin, ŻS, 93, S. 43: Voraussetzungen des Projektes über den Flottenausbau [1953]; AP Międzyzdroje, PRN Świnoujście, 118: Schreiben des PRN vom 15. Sept. 1950 an das Zentral- komitee der Polnischen Vereinigten Arbeiterpartei (PZPR). 250 Ryszard Techman auf dem sich Getreidespeicher, Hafenlagerhäuser, die tschechoslowakische Zone befanden (DS Telimena transportierte am Tag über 400 Personen).27 Am Anfang der 50er Jahren trafen die Administrationsverwaltung und der Sicherheitsdienst misslungene Entscheidungen, die zur Popularitätssenkung in der Küstenschifffahrt führten. Es ging um eine sehr rigorose Anwendung der Vorschriften über den Aufenthalt im Grenzgebiet (der notwendige Besitz von speziellen Genehmigungen) oder um die Einführung absurder Passierscheine für Schiffe, worauf man zwar schnell verzichtete, was jedoch aber noch eine Zeit lang einen negativen Einfluss auf die Besucherzahl ausübte.28 Der technische Zustand der Stettiner Fahrzeuge Mitte dieses Jahrzehntes war sehr schlecht, denn fast alle Schiffe bedurften des Außenmantelsaustausches, was potentiell zum Schluss der Tätigkeit des Unternehmens führen konnte. Alle Einheiten wurden ständig „geflickt“ und renoviert, um transportieren zu können, was den Einfluss auf die Erhöhung von Nutzungskosten hatte und zur Unrentabi- lität der Schifffahrt führte. Eine einmalige Transportfähigkeit des ganzen Fahr- zeugparks konnte den Bedarf im Sommersaison, wenn Druck von Touristen und Feriengästen groß war, nicht stillen. Auch die immer wachsende Ladungsmasse, die zum Wassertransport auf dem Gebiet des Stettiner Haffs angemeldet wurde, konnte den Ausbau der Güterflotte nicht abwarten.29

27 AP Szczecin, ŻS, 93: Memoriał Komisji Morskiej w Szczecinie przy Polskiej Izbie Handlu Zagranicznego w sprawie osobowej komunikacji wodnej w porcie szczecińskim [Denkschrift des Seeausschusses in Stettin bei der Polnischen Außenhandelskammer über Wasserverkehr von Perso- nen im Stettiner Hafen]; Założenie projektu rozbudowy fl oty [Voraussetzungen des Projektes über den Flottenausbau] [1953]. Es ist zu bemerken, dass man im Stettiner Hafen seit Ende der 40er Jahre eine feste Verbindung zwischen dem Festland und der Insel Gryfi a unterhielt, die von Hafenbahn- fähren Gryfi a und Sułtan bedient wurde (mit kürzeren und längeren Unterbrechungen). J. Miciński, S. Kolicki: Pod polską banderą [Unter der polnischen Flagge], Gdynia 1962, S. 108. 28 AP Szczecin, NIK, 413: Protokoll der Kontrolle im Unternehmen Żegluga Przybrzeżna w Szczecinie im März 1953; ASG, DWOP, 240/175, S. 213, 217–218, 330, 340–341, 344, 346 und andere, wo sich fast die ganze Korrespondenz zur Sache befi ndet; ibid., Pomorska Brygada WOP [Pommersche Grenzschutz-Brigade – weiter: PBWOP], 185/27: Schreiben des Oberbefehlshabers der Militäreinheit Nr. 1486 in Stettin an den Direktor der Küstenschifffahrt in Stettin; 187/29: Schre- iben des Unternehmens Żegluga Przybrzeżna w Szczecinie vom 13. April 1953 und 26. Mai 1953 an die Militäreinheit Nr. 1486 in Stettin. 29 AP Szczecin, ŻS, 93: Protokoll der Beratung vom wirtschaftlichen Aktiv vom 17. Feb. 1953, Voraussetzungen des Projektes über den Flottenausbau [1953]. Schifffahrt über Haffs, auf Hafen- und Küstengewässern .... 251

Tabelle 2. Personen- und Güterbeförderung der Stettiner Küstenﬂ otte in den Jahren 1949–1952

Jahr Jahre Speziﬁ zierung 1949 1950 1951 1952 1949–1952 Passagiere (Anzahl) 249.935 226.796 203.446 1.389.674 2.069.851 Passagiere/Meilen 4.392.860 5.265.069 4.633.082 5.644.754 19.935.765 Güter (Tonen) 1.427 1.515 6.192 18.495 27.629 Tonen/Meile 47.445 45.210 196.808 302.623 592.086 Quelle: AAN, MŻ, 785, 788: Statistische Berichte des MŻ für 1950, 1951 und 1952; AP Szczecin, NIK, 412: Protokoll der Kontrolle im Unternehmen Żegluga Przybrzeżna w Szczecinie (Feb. 1950).

Wegen des Mangels an entsprechenden Schiffseinheiten führte der Stettiner Reeder keine Tätigkeit im mittleren Teil der Ostseeküste, obwohl er befugt war, Transportdienstleistungen bis einschließlich Darłowo (Rügenwalde) anzubieten. So wurde diese Region im Sommer durch das Schifffahrtsunternehmen aus Dan- zig bedient. Das machte Badeorte an der Ostsee attraktiver aus der Sicht von Tou- risten und Feriengästen. Anfangs (1949) bot der Danziger Reeder nur vereinzelt Schiffsreisen mit dem Schiff Barbara nach Ustka (Stolpmünde) und Rügenwalde an und er beförderte Touristen und Feriengäste zwischen den beiden Häfen und lief in jedem von ihnen ins Meer aus.30 Im nächsten Jahr führte man auf die Strek- ke Gdingen–Stolpmünde das größte Schiff des Frachtführers – das Dampfschiff Panna Wodna ein, das zwei oder drei Schiffsreisen täglich machte, die im Hafen von Stolpmünde begannen. Es nahm im Durchschnitt von ein paar Zehnten bis ein paar Hunderten Personen ans Bord auf. Von Zeit zu Zeit verlängerte es die Route bis nach Rügenwalde und kehrte nach mehreren Stunden in den eigenen Hafen zurück.31 Ein Jahr später (1951) umfassten die bisherigen Schifffahrtsrou- ten auch Kołobrzeg (Kolberg) und an die Mittlere Küste schickte man die beiden Schiffe: DS Panna Wodna fuhr vor allem aus Gdingen nach Stolpmünde, und DS

30 ASG, Bałtycka Brygada WOP [Baltische Grenzschutz-Brigade – weiter: BBWOP], 168/23: Lagemeldung Nr. 204 von Morska Graniczna Placówka Kontrolna [Kontrollstelle an der Meeres- grenze – MGPK] Nr. 20 in Ustka (Stolpmünde). Żegluga Przybrzeżna w Gdańsku beförderte auch Personen mit einem Motorboot auf der Strecke Darłówko–Darłowo (Rügenwaldermünde–Rügen- walde, 3 km) und bediente die dortige Bevölkerung und Feriengäste. Im Sommer belief sich die Besucherzahl sogar bis auf 1200 Personen pro Tag. 31 Diese Frage signalisieren relativ detailliert Tageslagemeldungen, niedergeschrieben von MGPK Nr. 20 in Ustka (z. B. die Nummern: 162, 173, 175, 179, 185, 190, 208), die Daten angeben, an denen das Schiff in die Häfen einlief und wie viele Personen es beförderte – siehe: ASG, BBWOP, 169/25; 168/24. 252 Ryszard Techman

Barbara befuhr die Strecke zwischen Stolpmünde, Rügenwalde und Kolberg. Die Besucherzahl variierte – es gab sogar solche Tage, an denen sich am Meer 1500 Passagiere, Feriengäste und Kinder von Sommerlagern befanden.32 Das Dampf- schiff Panna Wodna lief Ende August dieses Jahres in Stettin ein, um den Boden für die Gründung einer Personenlinie entlang der ganzen polnischen Küste vorzubereiten, jedoch misslang der Plan.33 Außer der Bedienung des Touristenverkehrs unternahm Żegluga Przybrzeżna w Gdańsku am Anfang der 50er Jahren einen Versuch, Kabotage zu starten, die die Häfen der östlichen und der westlichen Küste Polens verbinden sollte. Der Danziger Frachtführer bekam das kleinste Schiff der Polnischen Handelsflotte – MS Narew, das am 6. Januar 1952 zum ersten Mal aus Danzig nach Stettin kam und somit diese Linie eröffnete.34 Sie wurde irregulär befahren, u. a. aufgrund des technischen Zustands des Schiffes, was zu einer stark schwankenden Alimenta- tion von Gütern führte. Der Mangel an regulären Ladungen, an eigener Basis, Kais, Umschlaganlagen, Probleme mit der Überwindung des Widerwillens für die Nutzung des Wassertransports bei Kunden – steigerten das Schwierigkeits- grad der Unternehmung und führten dazu, dass der Danziger Reeder nach zwei Jahren die Kabotageschifffahrt einstellte. Es ist jedoch zu betonen, dass der Hö- hepunkt von Güterbeförderung zwischen polnischen Häfen im ersten Jahrzehnt nach dem Krieg gerade auf die Jahre 1952–1954 zufiel, also auf die Zeit, in der Narew tätig war, die zusammen mit zwei anderen Kabotageschiffe: MS Dziwna (im Kreis um Stettin-Swinemünde) und MS Tuła (für den Kreis um Danzig und Gdingen) 75,4 Tsd. Tonen Güter beförderte.35

32 Ibid., 170/56, 174/93 und 177/10: Lagemeldungen der MGPK Nr. 18 in Kołobrzeg (Kolberg), Nr. 19 in Darłowo (Rügenwalde) und Nr. 20 in Ustka (Stolpmünde) aus dem Jahr 1951. Wegen einer geringen Besucherzahl in der Höchstphase des Stalinismus auf der Strecke Gdingen–Stolpmünde verzichtete der Danziger Reeder im Jahre 1954 auf das Schiff Panna Wodna und ließ an der Mitt- leren Küste das Schiff Barbara. Es ist auch zu bemerken, dass es bis Ende der 40er Jahre (später war das nicht mehr möglich wegen der Einführung von Verschärfungen in Bezug auf den Verkehr in Grenzgebieten) Schiffe gab, die ins Meer mit Touristengruppen fuhren und die mit dem Danziger Reeder überhaupt nicht verbunden waren. Während des Seefestes wurden Ausﬂ üge mit Kuttern von der Administrationsverwaltung, der Seeliga und dem Seeinstitut für Fischerei organisiert. Es gab aber auch Fälle, in denen Kuttereigentümer Feriengäste entgeltlich ans Bord nahmen und sie die Küste entlang fuhren. 33 R. Techman: KmS1951, PZP, 2006, 2, S. 185–186. 34 Ibid., 1952, PZP, 2006, 3, S. 192. 35 AP Szczecin, Polska Żegluga Morska [Polnische Seeschifffahrt – weiter: PŻM], 352: Dienstno- tiz vom 31. Aug. 1953; ibid., Polska Izba Handlu Zagranicznego [Polnische Außenhandelskammer], 40: Protokoll der 50. Tagung der PIHZ-Seekommission in Stettin vom 30. Okt. 1953: Zagadnienie żeglugi kabotażowej pomiędzy portami wybrzeża wschodniego i zachodniego [Die Frage der Kabo- tage-Schifffahrt zwischen den Häfen der östlichen und westlichen Küste]; F. Gronowski: Przesłanki Schifffahrt über Haffs, auf Hafen- und Küstengewässern .... 253

Die erste Hälfte der 50er Jahre brachte eine ganze Reihe organisatorisch- rechtlicher Änderungen mit sich, die – statt ein richtiges Verwaltungsmodell für die Küstenseefahrt und die Schifffahrt auf Innengewässern auszuarbeiten – keine rationale Problemlösung anboten. Anfang Juni 1953 vereinte man zwei Staatsunternehmen: Żegluga Przybrzeżna w Gdańsku und Żegluga Przybrzeżna w Szczecinie. Infolge dieser Fusion entstand das Staatsunternehmen Polska Żegluga Przybrzeżna w Gdańsku (Polnische Küstenschifffahrt in Danzig), dem die Expositur in Stettin unterordnet wurde.36 Der Reeder an der Oder verlor sein selbstständiges Dasein im rechtlich-wirtschaftlichen und organisatorischen Be- reich. Nach der Restrukturierung verfügte er über 12 Einheiten: 8 Personenschif- fe (Diana, Telimena, Małgosia, Jolanta, Elżunia, Ania, Krystyna und Oleńka) mit einer Kraft von 1310 KM und der Transportkapazität zur Beförderung von 1289 Personen, 3 Fähren (Natalia, Wolin und Piotr – 400 KM und 880 Personen) und das Motorschiff Dziwna für Gütertransport (100 KM, bis zu 103 Tonen La- dung). Mitte dieses Jahrzehntes schlug das Ministerium für Staatskontrolle (MKP) in Warschau – aufgrund von Ergebnissen einer Kontrolle, der die beiden Reeder unterzogen wurden – vor, Unternehmen, die sich mit beiden Arten der Schiff- fahrt beschäftigten, zusammenzufügen. Man nannte Argumente in Bezug auf die Nutzung, Organisation, auf die Kader und Finanzen: Die Fusion sollte zur Kostensenkung, besseren Nutzung von Besatzungen und der Beförderungsfä- higkeit führen, und auch die Entwicklung der Personen- und Güterschifffahrt anspornen.37 Man erhörte die Argumente und die Stettiner Expositur der Pol- ska Żegluga Przybrzeżna w Gadńsku wurde mit dem ersten Tag des Jahres 1956

rozwoju kabotażu morskiego w Polsce [Voraussetzungen zur Entwicklung der Seekabotage in Po- len], PZP, 1970, 3, S. 100 ff. 36 Aufgrund der Verordnung des Schifffahrtsministers Nr. 57 vom 9. März 1953; ASG, PBWOP, 187/29: Schreiben der Polnischen Küstenschifffahrt an den Oberbefehlshaber der Militäreinheit Nr. 1486. 37 Die Fusionsnotwendigkeit argumentierte man mit den ähnlichen Vorsätzen bei der Schiffsnut- zung, der Deckung ihrer Tätigkeitsbereiche, der Möglichkeit einer besseren Nutzung des Fahrzeug- parks auch im Winter und mit dem irrationalen Bestehen nebeneinander von zwei abgesonderten Büro-, Gastronomie- und Sozialstrukturen. Einen Nachteil der vorherigen Neuorganisation sollte eine lose Bindung (wegen der Entfernung) der Stettiner Expositur mit der Danziger Zentrale darstellen, was angeblich Schwierigkeiten in einer entsprechenden Aufsicht bereitete und den Anstieg der Verwaltungskosten mit sich bringen sollte. Als Schwäche bewertete man die Unterordnung der Küstenschifffahrt dem Zentralvorstand der Polnischen Kriegsﬂ otte, der sie – wegen intensiver Be- schäftigung mit der internationalen Schifffahrt – marginal behandelte und sogar keine Entwick- lungsrichtungen für sie formulierte. AAN, MŻ, 345: Schreiben des MKP vom 8. März 1955. 254 Ryszard Techman in die Rayonexpositur des Staatsunternehmens Żegluga na Odrze w Szczecinie (Schifffahrt auf der Oder in Stettin) eingegliedert.38 Die neue Struktur bestand nur ein Jahr, denn die Rayonsexpositur wurde am 1. Januar 1957 in ein selbstständiges Staatsunternehmen Żegluga Szczecińska (Stettiner Schifffahrt) umgewandelt. Sein Wirkungsbereich umfasste Perso- nen- und Güterbeförderung, Fährentransport und Schlepperdienstleistungen im Rahmen des Hafens, des Stettiner Haffs, des unteren Laufs der Oder und der Küstengewässer. Die so formulierten Befugnisse beinhalteten auch die Kahnleihe zur Lagerung und Hilfstätigkeiten in Bezug auf Renovierung eigener Schiffsein- heiten und Anlagen auf dem Land und in Wasser. Die Güterbeförderung und das Schleppen auf der Oder übernahm das Staatsunternehmen Żegluga na Odrze.39 Die auf diese Weise gestaltete Organisation der Schifffahrt über Haffs, auf Haf- en- und Küstengewässern der westlichen Küste Polens beendete die erste Etappe ihrer Entwicklung nach dem Krieg und unterlag in mehreren nächsten Jahren keinen größeren Veränderungen.

Übersetzt von Małgorzata Osiewcz-Maternowska

ŻEGLUGA NA ZALEWACH, WODACH PORTOWYCH I PRZYBRZEŻNYCH POMORZA ZACHODNIEGO W LATACH 1945–1956

Streszczenie

Artykuł przedstawia w zarysie kształtowanie się i rozwój żeglugi na zalewach, wodach portowych i przybrzeżnych Pomorza Zachodniego w latach 1945–1957. W pierwszych latach po drugiej wojnie światowej odegrała ona poważną rolę wobec zniszczenia dróg i mostów oraz niedostatecznej komunikacji autobusowej i kolejowej tego obszaru, a drogę jej powstaniu torowały względy gospodarcze i polityczne związane z koniecz- nością szybkiego zasiedlenia terenów nad Zalewem Szczecińskim. Wolna konkurencja, którą w tej dziedzinie tolerował z początku resort morski, stworzyła możliwości działania samorządowi terytorialnemu i sektorowi prywatnemu. W związku z tym zilustrowano pokrótce działalność Zarządu Miejskiego w Świnouj- ściu, który dysponował statkiem (s/s „Piast”) kursującym na trasie Szczecin–Świnoujście,

38 AP Szczecin, SUM, 692: Schreiben des Staatsunternehmens Żegluga na Odrze Rayonexpositur in Stettin vom 10. Jan. 1956 an SUM; ibid., ŻS, 60: Protokoll der Kontrolle im Staatsunternehmen Żegluga Szczecińska. 39 Ibid., PŻM, 167, S. 8: Schreiben von Żegluga Szczecińska an PŻM vom 10. Jan. 1957; R. Tech- man, J. Salmonowicz: op. cit., S. 106 ff. Schifffahrt über Haffs, auf Hafen- und Küstengewässern .... 255

Powiatowego Wolińskiego Przedsiębiorstwa Żeglugowego „Władysław IV” (s/s „Wła- dysław IV”), Miejskich Zakładów Komunikacyjnych w Szczecinie (s/s „Piotr”), spółek z ograniczoną odpowiedzialnością: Linia Żeglugi Rzecznej i Przybrzeżnej „Dłoń Robot- nicza” w Szczecinie, Polska Żegluga Przybrzeżna na Bałtyku „Gryf” w Szczecinie oraz Polska Żegluga na Odrze – oddział szczeciński. Upaństwowienie przewozów wodnych w Polsce pod koniec lat czterdziestych XX wieku spowodowało upadek inicjatyw komunal- nych i prywatnych. Na terenie Pomorza Zachodniego (do Darłowa włącznie) transportem pasażerskim i towarowym zajęło się utworzone w kwietniu 1949 roku przedsiębiorstwo państwowe Żegluga Przybrzeżna w Szczecinie, które w następnych latach przechodziło wiele reorganizacji, tracąc nawet samodzielność prawną. Powstanie 1 stycznia 1957 roku przedsiębiorstwa Żegluga Szczecińska, którego zakres działalności obejmował przewozy pasażerskie, towarowe, promowe i usługi holowania w rejonie portu szczecińskiego, Za- lewu Szczecińskiego, dolnej Odry i wód przybrzeżnych – kończyło powojenny okres rozwoju żeglugi na wodach wewnętrznych i przybrzeżnych zachodniego wybrzeża Polski.