Unterlage 1 Neubau der BAB A 26
Straßenbauverwaltung Von Bau-km 20+390,000 bis Bau-km 21+400,000 des Landes Niedersachsen Nächster Ort: Buxtehude / Rübke Baulänge: 1.010,000 m (A 26) Länge der Anschlüsse: 3020 m (Zubringer u. Rampen AS Buxtehude, Anschlussast K 40)
Planfeststellung
für den
Neubau der BAB A 26 Stade – Hamburg 2.Bauabschnitt östlich Este bis AS Buxtehude
Erläuterungsbericht
Geänderte Planfeststellungsunterlagen (3. Änderung) Aufgestellt: Stade, den 29.10.2009 Im Auftrage: gez. Schütt
Aufgestellt: Stade, den 24.10.2007 Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr Geschäftsbereich Stade
im Auftrage gez. Buchholz
BAB 26 Stade – Hamburg 2. Bauabschnitt: östlich Este – AS Buxtehude Seite 1
Erläuterungsbericht
Inhaltsverzeichnis
1. Darstellung der Baumaßnahme...... 3
1.1. Planerische Beschreibung ...... 3 1.2. Straßenbauliche Beschreibung...... 4 1.3. Anforderung an die straßenbauliche Infrastruktur ...... 4
2. Zweckmäßigkeit der Baumaßnahme / Vergleich der Varianten und Wahl der Linien...... 5
2.1. Trassenbeschreibung der Varianten...... 5 2.2. Kurze Charakterisierung von Natur und Landschaft im Untersuchungsraum...... 6 2.3. Beurteilung der einzelnen Varianten...... 6 2.4. Aussagen Dritter zu Varianten...... 7 2.5. Gewählte Linie ...... 7
3. Technische Gestaltung der Baumaßnahme...... 7
3.1. Trassierung ...... 7 3.1.1. Entwurfs- und Betriebsmerkmale ...... 7 3.1.2. Beschreibung der Linienführung...... 8 3.1.2.1. Linienführung im Lageplan ...... 8 3.1.2.2. Linienführung im Höhenplan ...... 9 3.1.3. Berücksichtigung der Umwelt bei der Trassierung...... 9 3.1.4. Ergebnis der Sichtweitenanalyse ...... 9 3.2. Querschnitte / Oberbau...... 10 3.2.1. Abmessungen und Querschnitte ...... 10 3.2.2. Befestigung der Fahrbahn ...... 11 3.2.3. Gestaltung der Böschungen ...... 11 3.3. Kreuzungen und Einmündungen, Änderungen im Wegenetz ...... 12 3.3.1. Anschlussstelle Buxtehude...... 12 3.3.1.1. Entwurfs- und Betriebsmerkmale ...... 12 3.3.1.2. Trassierung im Lageplan...... 13 3.3.1.3. Trassierung im Höhenplan ...... 13 3.3.1.4. Befestigung der Fahrbahn...... 14 3.3.1.5. Sichtweiten ...... 15 3.3.2. Einmündung K 40 aus Richtung Rübke in den Zubringer AS Buxtehude...... 15 3.3.2.1. Trassierung im Lage- und Höhenplan...... 15 3.3.2.2. Querschnitt / Oberbau ...... 16 3.3.2.3. Gestaltung der Einmündung...... 17 3.3.2.4. Führung der Radfahrer...... 17 3.3.3. Änderungen und Ergänzungen im Straßen- und Wegenetz ...... 17 3.3.4. Baugrund / Erdarbeiten...... 18 3.3.5. Geologie...... 18 3.3.6. Grundwasser ...... 18 3.3.7. Bauverfahren für die A 26...... 18 3.3.8. Landschaftspflegerische Aussagen zum Bauverfahren ...... 20 3.4. Entwässerung ...... 20 3.4.1. Vorflutverhältnisse, Poldergebiete...... 20 3.4.2. Landschaftspflegerische Gestaltung der Gewässer...... 21 3.5. Ingenieurbauwerke ...... 21 3.5.1. Kreuzungsbauwerke...... 21 3.5.2. BW 8091 ...... 21
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3.5.3. BW 8091a ...... 21 3.5.4. BW 8091b Î entfällt...... 22 3.5.5. BW 8092 ...... 22 3.5.6. BW 8092a ...... 22 3.5.7. BW 8092b ...... 22 3.5.8. Landschaftspflegerische Gesichtspunkte bei der Bemessung und Gestaltung der Ingenieurbauwerke...... 22 3.6. Straßenausstattung...... 22 3.7. Besondere Anlagen ...... 23 3.8. Öffentliche Verkehrsanlagen ...... 23 3.9. Leitungen ...... 23
4. Schutz-, Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen...... 23
4.1. Lärmschutzmaßnahmen ...... 23 4.2. Maßnahmen in Wassergewinnungsgebieten ...... 23 4.3. Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen zum Schutz von Natur und Landschaft ...... 23
5. Erläuterung zur Kostenberechnung...... 23
5.1. Kostenträger...... 23 5.2. Beteiligung Dritter ...... 23
6. Anschlussstelle Buxtehude ...... 24
6.1. Allgemein ...... 24 6.2. Planung des Landkreis Stade...... 24 6.3. Vorraussetzung für die bauliche Umsetzung der Anschlussstelle Buxtehude ...... 24
7. Verfahren...... 24
8. Durchführung der Baumaßnahme...... 25
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1. Darstellung der Baumaßnahme
1.1. Planerische Beschreibung
Die künftige Bundesautobahn 26 von Drochtersen nach Hamburg wird im südwestlich der Elbe gelegenen Wirtschaftsraum mit dem Oberzentrum Hamburg eine wichtige Verkehrsfunktion übernehmen. Die Streckenlänge der gesamten A 26 von Drochtersen, Anschluss an die A 20 /A22, bis zur Verknüpfung mit der A 7 auf dem Gebiet der Freien und Hansestadt Hamburg beträgt etwa 48 km. Die A 26 ist von Drochtersen bis Hamburg (Anschluss an die A 7) in fünf Bauabschnitte aufgeteilt: 1. Bauabschnitt von Stade bis östlich Horneburg (K 36) 2. Bauabschnitt von östlich Horneburg (K 36) bis östlich Buxtehude (K 40) 3. Bauabschnitt von östlich Buxtehude (K 40) bis Rübke (L 235) 4. Bauabschnitt auf niedersächsischem Gebiet von Rübke (L 235) bis zur Landesgrenze NI / FHH 4. Bauabschnitt auf Hamburger Gebiet von der Landesgrenze NI / FHH bis zum Anschluss an die A 7 5. Bauabschnitt von der A 20 (Elbquerung bei Drochtersen) bis zum 1. Bauabschnitt der A 26 östlich von Stade.
Der 1. Bauabschnitt von Stade bis östlich Horneburg ist fertig gestellt und wurde dem Verkehr übergeben. Für den 2. Bauabschnitt von östlic h Horneburg bis östlich Buxtehude wurde bereits ein Planfeststellungsverfahren durc hgeführt, das am 02.11.2001 eingeleitet und mit dem Planfeststellungsbeschluss vom 30.01.2004 abgeschlossen wurde. Gegen den Beschluss sind Klagen vor dem Oberverwaltungsgericht Lüneburg (OVG) erhoben worden. Während das OVG mit Beschluss vom 12.12.2005 die Trassenführung der A 26 von Horneburg bis einschließlich der Estequerung, bz gl. der Vereinbarkeit mit §34 BNatSchG in Verbindung mit der FFH-Richtlinie und der Vogel schutz-Richtlinie, bestätigte, ist zur Minimierung des Eingriffes in das Vogelsc hutzgebiet „Moore bei Buxtehude“ (VSG) der Verlauf der A 26 von östlich der Este bis zur Landesgrenze zu überprüfen.
Gegenstand des vorliegenden Entwurfes ist daher der geänderte Trassenverlauf der A 26 im verbleibenden Abschnitt des 2. Bauabschnitte s von östlich der Este bis östlich Anschlussstelle Buxtehude (K 40).
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1.2. Straßenbauliche Beschreibung
Die geplante Teilstrecke der Autobahn 26 wird in die Kategoriengruppe AS II eingestuft. Sie erhält im Bereich von km 12+200 bis km 20+920 aufgrund der prognostizierten Verkehrsbelastung von 54.300 DTV einen zweibahnigen, vierstreifigen Straßenquerschnitt RQ 26 mit einer Kronenbreite von B = 26,00 m. Ab Bau-km 20+920 wird die A 26 aufgrund der prognostizierten Verkehrsbelastung von 59.100 DTV mit einem RQ 29,5 mit einer Kronenbreite von B = 29,50 m ausgebildet.
Kostenträger der Baumaßnahme ist die B undesrepublik Deutschland (Bundesfernstraßen- verwaltung). Die Beteiligung Dritter an den Kosten ergibt sich aus dem Baulastträger im nachgeordneten Straßennetz, den vorhandenen Nutzungsverträgen und den Regelungen des Bundesfernstraßengesetzes.
1.3. Anforderung an die straßenbauliche Infrastruktur
Das in der Vergangenheit ständig gewachsene Straßenverkehrsaufkommen wird den durchgeführten Prognosen zufolge auch in Zu kunft steigen. Die Anpassung des vorhandenen Straßennetzes durch entsprechenden Ausbau mit der B 73 als wichtigster Straße innerhalb des Straßennetzes an die prognostizierten Verkehrsbelastungen ist ohne Einschränkung der Verkehrsqualität, der Verkehrssicherheit und der Qualität des Wohnumfeldes, insbesondere in den Ortsdurchfahrten, nicht mehr möglich.
Für die A 26 wurde eine Verkehrsuntersu chung für das Prognosejahr 2025 durchgeführt. Darin sind unterschiedliche Planfälle berechnet worden und zwar
1. nur die A 26 von Stade bis zur A 7 in Hamburg (Planfall 1a) 2. wie 1. jedoch Verlängerung der A 26 über Stade hinaus mit Anschluss an die neue Elbquerung im Zuge der A 20 bei Drochtersen 3. wie 2. aber mit Verlängerung der A 20 als A 22 über den Wesertunnel nach Westerstede 4. alle drei Planfälle wurden zusätzlich mit und ohne Hafenquerspange (A 252) in Hamburg berechnet
Bei den Prognosen wurde die durchschnittliche tägliche Verkehrsbelastung werktags (DTVw) zugrunde gelegt.
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Die nachfolgend angeführte Darstellung des Planfalles 1a mit Hafenquerspange stellt die Verkehrsbelastung bei einer Realisierung der A 26, Bauabschnitte 1 bis 4 sowie der realisierten A 252 dar. Der Planfall 1a mit Hafenquerspange wird für weitere Berechnungen zugrunde gelegt, da in diesem Planfall di e größten Verkehrsmengen auf dem betroffenen Autobahnabschnitt zu erwarten sind.
AS Dollern
L 140 AS Neu Wulmstorf
L 125
K36 L 140
K26 K39
AS Jork
AS Horneburg AS Buxtehude
K40 B73 B3n
(Planfall 1a mit Hafenquerspange: Verkehr 2025 im Netz mit A 26 (BA1-4) und A 252 realisiert, DTVw in SV24/h und Kfz/24h)
Somit stellen sich die prognostizierten Verkehrsmengen für das Prognosejahr 2025 wie folgt dar:
DTVw 2025 in Kfz/24h DTVw 2025 in SV/24h
A 26 westlich AS Buxtehude 54.300 7.880
A 26 östlich AS Buxtehude 59.100 7.970
K 40 südwestlich AS Buxtehude 16.700 790
K 40 nordöstlich AS Buxtehude 600 20
2. Zweckmäßigkeit der Baumaßnahme / Vergleich der Varianten und Wahl der Linien
2.1. Trassenbeschreibung der Varianten
Das OVG hat mit Beschluss vom 12.12.2005 die Trassenführung der A 26 von Horneburg bis einschließlich der Estequerung, bzgl. der Vere inbarkeit mit §34 BNatSchG in Verbindung mit der FFH-Richtlinie und der Vogelschutz-Richtlinie, bestätigt. Zur Minimierung des Eingriffes in das VSG ist jedoch der Verlauf der A 26 von östlich der Este bis zur Landesgrenze Niedersachsen / Hamburg zu überprüfen. Dies ist nur durch eine Verschiebung der Trasse näher an die Ortslage Rübke heran zu erreichen. Dies hat zur Folge, dass die A 26 im
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Bereich der Anschlussstelle bis zu rd. 300 m nach Norden an den Rand des Vogelschutzgebietes verlegt werden muss. Dami t liegt sie zum größten Teil außerhalb des VSG. Weiterhin ist zusätzlich am Rand des VSG eine Verbindung zwischen der vorhandenen K 40 und der A 26 neu herzustellen. Da sich der Verlauf des Zubringers und die Lage der Anschlussstelle nur unwesentlich durch die Varianten weiter östlich (3.Bauabschnitt) verändert, wird auf eine nähere Trassenbeschreibung verzichtet.
Durch den vorliegenden Verlauf der A 26 im 2. BA und der Lage der Anschlussstelle Buxtehude ist der weitere Verlauf im 3. BA bis zur Landesgrenze Niedersachsen / Hamburg vorgegeben.
2.2. Kurze Charakterisierung von Natur und Landschaft im Untersuchungsraum
Der Untersuchungsraum unterteilt sich in zwei unterschiedlich strukturierte Teilräume:
1. Die Hohe Marsch oder Obstmarsch reicht von der Elbe bis etwa zum Hinterdeich. Auf fruchtbaren Marschböden entstand hier ein geschlossenes Obstanbaugebiet. Die Parzellen sind lang und schmal und werden zur Entwässerung von Grüppen (kleinen Gräben) begrenzt. Durch die Intensivnutzung im Obstbau besitzt die Obstmarsch relativ geringe Biotopqualität. Allerdings weisen die Grüppen und das übergeordnete Gewässernetz (Gräben, Kanäle, Wettern) bereichsweise wertvolle Gewässerlebens- gemeinschaften auf. 2. Südlich schließt sich das Sietland an und reicht bis zur Geestkante. Die Böden bestehen aus Niedermoortorfen, z. T. sind Kleisch ichten eingelagert. Aufgrund der tiefen Lage (z. T. unter NN) steht das Grundwasser hoch an. Das Sietland wird daher als Grünland genutzt. Das künstlich geschaffene Entwässerungssystem aus Gräben, deren Wasserstand über Schöpfwerke reguliert wird, ist nach wasserwirtschaftlichen Erfordernissen ausgebaut worden. Dadurch wu rden viele Standorte seit den 60er Jahren so verändert, dass sie als Acker oder zum Obstanbau genutzt werden können. Die verbliebenen Grünlandbiozönosen bestimmen den naturschützerischen Wert des Sietlandes: Hier leben bestandsbedrohte Wies envögel, das Grünland ist z. T. durch artenreiche Pflanzengesellschaften gekennzeichnet. Das Gewässernetz ist ähnlich strukturiert wie in der Obstmarsch und weist ebenfalls seltene Tiere und Pflanzen auf.
2.3. Beurteilung der einzelnen Varianten
Wie bereits unter Ziffer 2.1 erläutert, ergeben sich für den BA 2 von östlich der Este bis östlich AS Buxtehude keine Varianten. Für den 3. BA können die Bewertungen der untersuchten Varianten der Unterlage 1 aus der geänderten Planfeststellungsunterlage für den Bauabschnitt 2 (östlich Horneburg bis öst lich Buxtehude) aus dem Jahr 2003 entnommen werden.
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2.4. Aussagen Dritter zu Varianten
Die Umplanung liegt noch im Rahmen einer zulässigen Änderung der Trassenführung gegenüber der Linienbestimmung. Auf eine Beteiligung Dritter wurde daher verzichtet.
2.5. Gewählte Linie
Die Trasse ergibt sich aus den unter den Ziffern 2.1 bis 2.4 genannten Gründen.
3. Technische Gestaltung der Baumaßnahme
3.1. Trassierung
3.1.1. Entwurfs- und Betriebsmerkmale
Grundlage des technischen Entwurfs bzw. der technischen Gestaltung der A 26 sind im Wesentlichen folgende Regelwerke:
RAA (Ausgabe 2008) Richtlinien für die Anlage von Autobahnen RAS-Ew 2005 Teil: Entwässerung Ausgabe 2005 RStO 01 Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues
Ferner wurden die zur Zeit gültigen Teile der Richtlinien für die Anlage von Straßen ergänzend für den Entwurf zugrunde gelegt. Durch den Bau der A 26 werden Änderungen und Ergänzungen an bestehenden Verkehrsanlagen des untergeordneten Straß en- und landwirtschaftlichen Wegenetzes erforderlich. Für die Planung sind neben den o. a. Richtlinien die nachstehend beschriebenen Regelwerke maßgeblich:
RAS Richtlinien für die Anlage von Straßen RAS-L 1995 Teil: Linienführung RAS-Q 1996 Teil: Querschnitte EAHV 1993 Empfehlungen für Anlagen von Hauptverkehrsstraßen H-RAS 2002 Hinweise zum Radverkehr außerhalb städtischer Gebiete DWA-A 904 2005 Richtlinien für den ländlichen Wegebau - DWA - Regelwerk, Arbeitsblatt DWA-A 904 ARS Nr. 28/2003: Grundsätze für die Gest altung ländlicher Wege bei Baumaßnahmen an Bundesfernstraßen
Gemäß der Tabelle 1 der RAA wird die A 26 in die Straßenkategorie AS II – Autobahnen – überregional – eingestuft. Daraus ergibt sich gemäß Tabelle 10 die Entwurfsklasse EKA 1 (B). Danach sind auch die nachstehenden Entwurfsgrundsätze festgelegt:
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Entwurfsgrundsätze gemäß RAA für die A 26
Straßenkategorie AS II
Entwurfsklasse EKA 1 (B)
Zul. Geschwindigkeit Vzul = keine
Querschnitt zweibahnig
Knotenpunkte planfrei
Richtgeschwindigkeit V = 120 km/h
Entwurfsprinzip fahrdynamisch
Ausnutzung des radialen 50 % bei max q Kraftschlussbeiwertes 10 % bei min q
Übergangsbogen erforderlich
Radienrelation erforderlich
Reaktions- und 2,0 s Auswirkdauer
infolge der zweistreifigen Richtungsfahrbahn Überholsichtweite nicht erforderlich
3.1.2. Beschreibung der Linienführung
3.1.2.1. Linienführung im Lageplan
Zwangspunkte
a) Bei der Festlegung der Linienführung (Achse) der A 26 waren folgende Zwangspunkte im Grund- und Aufriss zu berücksichtigen:
- Anschluss am Beginn der Baustrecke an die Esteunterführung Bauwerk 8090 des Teilabschnitt des 2. Bauabschnittes. - Anschluss an die Planung des 3. Bauabschnittes
Der Entwurf weist für die A 26 folgende Trassierungsgrenzwerte auf:
min R = 1.000 m min A = 335 m
Die Trassierungsgrenzwerte der RAA werden eingehalten. Die Trassierung erfolgt für alle Elemente mit Übergangsbögen. Die Bedingung min A = R / 3 (RAA, 5.2.3) wird ebenfalls eingehalten.
BAB 26 Stade – Hamburg 2. Bauabschnitt: östlich Este – AS Buxtehude Seite 9
3.1.2.2. Linienführung im Höhenplan Für die Ermittlung des Gradientenverlaufes der A 26 sind folgende Bedingungen maßgebend:
- Anschluss am Beginn der Baustrecke an die Esteunterführung Bauwerk 8090 des Teilabschnitt des 2. Bauabschnittes - Höhenlage der Bauwerke über die Vorfluter, die beidseitigen Bermen des unterführten Gewässers Weidbek sollen im Bauwerksbereich eine lichte Höhe von mindestens h = 1,50 m aufweisen - Sicherstellung der Entwässerung der Fahrbahnoberfläche im Verwindungsbereich ohne Einbau einer Schrägverwindung
Die Entwurfselemente im Höhenplan weisen folgende Werte auf:
min HW = 21.391 m
min HK = keine Kuppe max S = 0,873 %
Die Trassierungsgrenzwerte der RAA werden somit eingehalten.
3.1.3. Berücksichtigung der Umwelt bei der Trassierung
Durch die unter Ziffer 3.1.2 aufgeführt en Zwangspunkte ist die Linienführung der A 26 weitestgehend festgelegt. Landschaftspflegerische Belange wurden gemäß den Anforderungen der Eingriffsregelung in der Entwurfsphase eingebracht und anlagebedingte Eingriffe durch eine möglichst natur- und landschaftsschonende Trassenführung und eine entsprechende Bemessung und Gestaltung der Ingenieurbauwerke minimiert.
3.1.4. Ergebnis der Sichtweitenanalyse
Im Längsprofil der A 26 ist die Haltesichtweite auf der gesamten Streckenlänge uneingeschränkt vorhanden. Im Grundriss ist die erforderliche Haltesichtweite im Zuge der Richtungsfahrbahn Hamburg in der Linkskurv e R = 1.000 m (Bau - km 20+390) wegen der Schutzplanken im Mittelstreifen bei Einhaltung der Regelabmessungen des Querschnittes nicht gewährleistet. Um die Haltesichtweit e zu erreichen, muss der Abstand ‚a‘ eines Sichthindernisses 5,00 m betragen. Daraus result ierend wird der Mittelstreifen in diesem Abschnitt auf 5,75 m verbreitert.
BAB 26 Stade – Hamburg 2. Bauabschnitt: östlich Este – AS Buxtehude Seite 10
3.2. Querschnitte / Oberbau
3.2.1. Abmessungen und Querschnitte
A 26 AS Jork – AS Buxtehude
Für das Prognosejahr 2025 ergibt sich auf dem Streckenabschnitt zwischen der AS Jork (K 26) und der AS Buxtehude (K 40) eine Verkehrsbelastung von DTVw = 54.300 Kfz/24h. Für diese durchschnittliche tägliche Verkehr sbelastung ist gemäß RAS-Q (Bild 5) ein zweibahniger vierstreifiger Querschnitt (RQ 26) gewählt worden.
Der Querschnitt erhält folgende Abmessungen:
Bankett = 1,50 m Standstreifen = 2,00 m Randstreifen = 0,50 m Fahrstreifen = 3,50 m Fahrstreifen = 3,50 m Randstreifen = 0,50 m Mittelstreifen = 3,00 m Randstreifen = 0,50 m Fahrstreifen = 3,50 m Fahrstreifen = 3,50 m Randstreifen = 0,50 m Standstreifen = 2,00 m Bankett = 1,50 m
Kronenbreite = 26,00 m
A 26 AS Buxtehude – AS Neu Wulmstorf
Im nachfolgenden Abschnitt zwischen der AS Buxtehude und der AS Neu Wulmstorf erhöht sich die Belastung auf DTVw = 59.100 Kfz/24h.
Um dieser höheren Verkehrsbelastung gerecht zu werden, wird der Straßenquerschnitt innerhalb der Anschlussstelle Buxtehude vom RQ 26 auf den nächst höheren Querschnitt RQ 29,5 verzogen. Die Verziehung findet auf der Richtungsfahrbahn Stade zwischen Bau-km 20+920 und 21+020 und auf der Rifa Hamburg zwischen Bau-km 21+000 und 21+100 statt.
Der Querschnitt RQ 29,5 erhält folgende Abmessungen:
Bankett = 1,50 m Standstreifen = 2,50 m Randstreifen = 0,75 m Fahrstreifen = 3,75 m Fahrstreifen = 3,75 m Randstreifen = 0,75 m Mittelstreifen = 3,50 m Randstreifen = 0,75 m Fahrstreifen = 3,75 m Fahrstreifen = 3,75 m Randstreifen = 0,75 m Standstreifen = 2,50 m Bankett = 1,50 m
Kronenbreite = 29,50 m
BAB 26 Stade – Hamburg 2. Bauabschnitt: östlich Este – AS Buxtehude Seite 11
Bei der Anschlussstelle Buxtehude wird ab der Einfädelungsspur in Richtung Hamburg eine einseitige Lärmschutzwand Richtung Süden ab Bau-km 21+280 hergestellt. Diese wird in den Bauabschnitt 3 bis zur AS Neu Wulmstorf weiter geführt. In diesem Bereich wird auf der Dammstrecke das Bankett jeweils auf 2,5 m verbreitert.
3.2.2. Befestigung der Fahrbahn
Für die Bemessung des Fahrbahnaufbaues ist die DTVw SV - Belastung maßgebend. Nach RStO 01 ist für die Wahl des Fahrbahndeckenaufbaues der A 26 die Bauklasse SV erforderlich.
A26: Für die A 26 ist folgender Deckenaufbau vorgesehen (Beispiel):
Asphaltdeckschicht 4 cm Asphaltbinder 8 cm bit. Tragschicht 18 cm Verfestigung 20 cm Sand des Vorbelastungsdammes
Die gleiche Befestigung erhalten die Ein- und Ausfädelungsstreifen sowie die Mittelstreifen- überfahrt. Das Bankett wird auf einer Breite von 1,50 m mit einer Vegetationstragdeckschicht befestigt.
3.2.3. Gestaltung der Böschungen
Die außerhalb von Unterführungen durchgehend mit einer Dammhöhe von H ≈ 2,00 m über dem Gelände verlaufende A 26 erhält an beiden Seiten Pflanzstreifen mit einer Breite von B = 10,00 m. In diesem Streifen entwickeln sich die Böschungen mit flachen Neigungen von n ≈ 1:6 bis n ≈ 1:7. Im Anschlussbereich an die Esteunterführung weisen die Böschungen der A 26 Höhen von maximal 9,00 m ü.NN auf. Diese Böschungen mit Höhen > 2,00 m erhalten maximal eine Neigung von 1:n = 1:1,5 und werden am Böschungsfuß mit einer konstanten Tangentenlänge T = 3,0 m ausgerundet. Die Standardbreite von B = 10.00 m wird aber als minimale Böschungsbreite immer gehalten.
Die Böschungen werden mit dem Oberboden angede ckt, der möglichst in der Nähe der Trasse gewonnen wird, um die Standortausprägung weitmöglichst zu erhalten. Anschließend werden die Böschungen mit standortgerechten heimischen Gehölzen bepflanzt. Die Höhe der Gehölze soll mit zunehmender Entfernung von der Fahrbahn ansteigen, so dass Schadstoffe, die von dem Verkehr auf der A 26 emittieren, zurückgehalten werden.
Im Bereich des Mittelstreifens wird eine durchgehende einreihige Strauchpflanzung angelegt, soweit dies aus Gründen der Sichtverhältnisse möglich ist.
BAB 26 Stade – Hamburg 2. Bauabschnitt: östlich Este – AS Buxtehude Seite 12
3.3. Kreuzungen und Einmündungen, Änderungen im Wegenetz
Durch die Wahl der Straßenkategorie und des zweibahnigen Querschnittes ist festgelegt, dass alle Straßen - und Wegekreuzungen mit der A 26 planfrei sein müssen.
3.3.1. Anschlussstelle Buxtehude
3.3.1.1. Entwurfs- und Betriebsmerkmale Die Anschlussstelle Buxtehude wird über einen Zubringer an das nachgeordnete Straßennetz angeschlossen. Die Anschlussstelle wird in Form einer links liegenden Trompete ausgebildet.
Der Landkreis Stade beabsichtigt, die K 40 vom Beginn der Baustrecke in Richtung Buxtehude entsprechend der künftigen Verkehrsbelastung auszubauen und mit einem abgesetzten Radweg zu versehen.
Die Trassierung der K 40 und des Straßenabsc hnitts zwischen der K 40 und dem Beginn der
Ein- und Ausfädelungen der Rampen im Zuge der AS Buxtehude erfolgt gemäß den Entwurfsparametern der RAS-L. Im weiteren Verlauf wird die RAA zu Grunde gelegt.
Entwurfsgrundsätze gemäß RAS – L für K 40 und Zubringer AS Buxtehude
Straßenkategorie A III
Verkehrsart Allgemein
≤ Zul. Geschwindigkeit Vzul 70 km/h freie Strecke V < 60 km/h Knotenpunkt zul
Querschnitt einbahnig
Knotenpunkte plangleich
Entwurfsgeschwindigkeit Ve = 70 km/h
Entwurfsprinzip fahrdynamisch
Festlegung der V 85 in Abweichung zur RAS-L
(auszubauende Teilstrecke) V85 = Vzul = Vk = 70 km/h
Ausnutzung des radialen 50 % bei max q Kraftschlussbeiwertes 10 % bei min q
Übergangsbogen erforderlich
Radienrelation erforderlich
Reaktions- und 2,0 s Auswirkdauer
Überholsichtweite erforderlich für einbahnige Straßen
BAB 26 Stade – Hamburg 2. Bauabschnitt: östlich Este – AS Buxtehude Seite 13
3.3.1.2. Trassierung im Lageplan
Unmittelbar nach der vorhandenen Bebauung der Stadt Buxtehude an der K 40 schwenkt die neue Trasse der K 40 über eine Klothoide A = 100 und einen Radius R = -200 in Richtung Norden aus der bestehenden Trasse aus. Der Radius R = 200 erfordert für eine zulässige Geschwindigkeit V = 70 km/h eine Querneigung von 6,5 %. Da dies im Brückenbauwerksbereich bautechnisch problematisch ist, wird die zulässige Geschwindigkeit im Knotenpunktsbereich auf V = 60 km/h reduziert und die Querneigung auf 5,0 % herabgesetzt. Nach 150 m wird die aus Richtung Rübke kommende K 40 verschwenkt und etwa rechtwinklig mit einem Knotenpunkt der Grundform I an die verlegte K 40 bzw. den Zubringer angeschlossen. Der Zubringer führt über einen R = 350 weiter in Richtung Norden zur Anschlussstelle Buxtehude. Ab Bau-km 474+020 beginnt der Ein- und Ausfädelungsbereich für die Tangentialrampen der Richtungsfahrbahn Hamburg. Im weiteren Verlauf wird der Zubringer in einem Radius R = -130 m über die A 26 überführt und teilt sich in die einstreifigen Rampen der Richtungsfahrbahn Stade auf. Im oberen Bereich der Ausfahrrampe der Richtungsfahrbahn Hamburg bei Bau-km 478+315 ist zur Unterhaltung des verlegten Gewässers Weidbek eine Rampe mit einer Breite von 6,00 m und einer Längsneigung von 8,0 % vorgesehen.
Der Trassierung der K 40 / Zubringer weist folgende Trassierungsgrenzwerte auf:
min R = 130 m min A = 100 m
3.3.1.3. Trassierung im Höhenplan Der Gradientenverlauf des Zubringers / K 40 wird maßgeblich durch die zu unterführenden Gewässerverläufe und die vorgesehenen lichten Höhen über den beiden Gewässerbermen im Bereich der Bauwerke sowie durch das Überführungsbauwerk mit der A 26 bestimmt. Ferner wurde der Gradientenverlauf so gewählt, dass Schrägverwindungen und abflussschwache Zonen in den Verwindungsbereichen vermieden werden.
Die Entwurfselemente im Höhenplan weisen folgende maximalen Werte auf:
min HW = 2.500 m min HK = 5.000 m max S = 3,20 % min S = -2,40 %
Damit werden die Trassierungsgrenzwerte der RAS-L 95 bzw. der RAL-K-2 für die K 40 und den Zubringer eingehalten.
BAB 26 Stade – Hamburg 2. Bauabschnitt: östlich Este – AS Buxtehude Seite 14
Kreisstraße 40 / Zubringer:
Für den Straßenabschnitt zwischen dem Beginn der Ein- und Ausfädelungen der Rampen im Zuge der AS Buxtehude und der K 40 sowie der K 40 in Richtung Buxtehude ist aufgrund der Prognoseverkehrsmenge von DTVw = 16.700 Kfz/24h der Regelquerschnitt RQ 10,5 erforderlich.
Der Zubringer erhält gemäß RAS-Q folgende Querschnittsabmessungen:
Bankett = 1,50 m Randstreifen = 0,25 m 2 Fahrstreifen a 3,50 m = 7,00 m Randstreifen = 0,25 m Seitentrennstreifen = 1,75 m Radweg = 2,00 m Bankett = 0,50 m Kronenbreite = 10,50 m
Im Bereich der Einmündung der K 40 aus Richtung Rübke ist eine 3,25 m breite Linksabbiegespur vorgesehen.
Rampen:
Für die Verbindungsrampen der Anschlussst elle sind die nachstehend aufgeführten Abmessungen der Querschnitte vorgesehen:
einstreifige Rampe (Q 1):
Die einstreifigen Rampen erhalten nachstehenden Regelquerschnitt :
Bankett = 1,50 m Randstreifen = 0,75 m Fahrstreifen = 4,50 m Randstreifen = 0,75 m Bankett = 1,50 m Kronenbreite = 9,00 m
zweistreifige Rampe (Q 4):
Die zweistreifigen Rampen erhalten folgende Abmessungen:
Bankett = 1,50 m Randstreifen = 0,25 m 2 Fahrstreifen a 3,50 m = 7,00 m Randstreifen = 0,25 m Bankett = 1,50 m Kronenbreite = 10,50 m
3.3.1.4. Befestigung der Fahrbahn
Kreisstraße 40 / Zubringer:
Die Ermittlung einer Verkehrsmenge von DT Vw = 16.700 Kfz/24h (in Richtung Buxtehude) ergibt die Bauklasse II bei der Wahl des Deckenaufbaues.
BAB 26 Stade – Hamburg 2. Bauabschnitt: östlich Este – AS Buxtehude Seite 15
Der Zubringer der AS Buxtehude südlich der A 26 wird zwischen der vorhandenen K 40 und dem Bauwerk 8092 mit einer lärmmindernden Straßenoberfläche (offenporiger Asphalt) ausgebildet. Für die K 40, südlich des Bauwerks 8092 in Richtung Buxtehude ist gemäß der Bauklasse II folgender Deckenaufbau vorgesehen (Beispiel):
offenporiger Asphalt 4 cm Abdichtung 1 cm Asphaltbinder 8 cm bit. Tragschicht 10 cm Verfestigung 20 cm Sand des Vorbelastungsdammes
Rampen:
Die Verkehrsbelastung erfordert eine Befe stigung der Fahrbahnen gemäß Bauklasse II. Eine Bemessung ist auf Grundlage des Schwerla stverkehrsanteils der Verkehrsmengen entsprechend der Prognoseberechnung 2025 gemäß RStO 01 durchgeführt worden.
Für die Überführungsrampen wird entsprec hend Bauklasse II der nachstehend aufgeführte Oberbau gem. RStO 01, Tafel 1, Zeile 2.3 gewählt:
Asphaltbeton 4 cm Asphaltbinder 8 cm bit. Tragschicht 10 cm Verfestigung 20 cm Sand des Vorbelastungsdammes
3.3.1.5. Sichtweiten
Zubringer / K 40: Um die erforderlichen Haltesichtweiten auf der K 40 bzw. dem Zubringer AS Buxtehude von
Sh = 75 m für eine Geschwindigkeit V zul. = 70 km/h einzuhalten, muss das Bankett und die Brückenkappe in dem Bereich zwischen Bau-km 474+700 und 474+960 auf der linken Fahrbahnseite auf 3,00 m aufgeweitet werden. Rampen: Die Sichtweiten auf den Rampen der Rifa Stade und der Ausfahrrampe der Rifa Hamburg werden durchgehend eingehalten. Auf der Einf ahrrampe der Richtungsfahrbahn Hamburg muss wiederum das Bankett auf b = 3,0 m aufgeweitet werden, um die erforderliche Haltesichtweite einzuhalten.
3.3.2. Einmündung K 40 aus Richtung Rübke in den Zubringer AS Buxtehude
3.3.2.1. Trassierung im Lage- und Höhenplan Am Beginn der Neubaustrecke der K 40 bzw. des Zubringers entwickelt sich die Linienführung aus dem bestehenden Straßenzug, so dass der Anschluss der vorh. K 40 an den Zubringer neu hergestellt werden muss. Im Zuge des Z ubringers wird ein Linksabbiegestreifen erforderlich.
BAB 26 Stade – Hamburg 2. Bauabschnitt: östlich Este – AS Buxtehude Seite 16
Die Rechtsabbieger der K 40 / Zubringer sollen zügig über den Ausfahrkeil von dem durchgehenden Fahrstreifen abgeleitet werden. Dies ist erforderlich, um den angestrebten flüssigen Verkehrsablauf auf der K 40 sicherzust ellen. Um die K 40 mit der neuen Trasse zu verbinden, wird die K 40 bei Bau-km 485+125 abgekröpft und schließt über einen Radius R = 75 m an den Zubringer an. Der Begegnungsfa ll Lastzug-Lastzug wurde im Radienbereich über Schleppkurven untersucht. Diese Über prüfung ergab, dass eine Aufweitung im Kurvenbereich nicht benötigt wird. Der Höhenverlauf der Anbindung der K 40 ergibt sich aus den Fahrbahnrandhöhen des Zubringers und der Bestandshöhen der K 40. Da die Fahrbahn des Zubringers im Bereich der Einmündung eine Querneigung von 5,0 % aufweist, muss der Anschluss der K 40 so erfolgen, dass nach RAS-K-1 Bild 11 ein Knick von < 5,0 % zwischen der Gradiente der einmündenden Straße und Querneigung der durchgehenden Strecke entsteht.
3.3.2.2. Querschnitt / Oberbau Der neue Anschlussarm wird mit einem Regelquerschnitt RQ 9,5 gem. der RAS-Q 96 mit einer Fahrbahnbreite von b = 6,50 m hergestellt und mit folgenden Abmessungen hergestellt :
Bankett = 1,50 m Fahrstreifen = 3,25 m Fahrstreifen = 3,25 m Bankett = 1,50 m Summe = 9,50 m
Auf eine Fahrbahnaufweitung im Radiusbereich R = 75 m wird verzichtet, da durch eine Überprüfung mit Schleppkurven der Begegnungs fall Lastzug-Lastzug nachgewiesen werden konnte.
Die prognostizierten Verkehrsbelastungen für das Jahr 2025 weisen auf der vorhandenen K 40 Richtung Rübke 600 Kfz/24h auf. Die Verkehr sbelastung erfordert eine Befestigung der Fahrbahnen gemäß Bauklasse V. Eine Bemessung ist auf Grundlage des Schwerlastverkehrsanteils der Verkehrsmengen entsprechend der Prognoseberechnung 2025 gemäß RStO 01 durchgeführt worden. Für die K 40 nördlich des Bauwerks 8092b in Richtung Rübke wird entsprechend Bauklasse V der nachstehend aufgeführte Oberbau gem. RStO 01, Tafel 1, Zeile 2.3 gewählt:
Asphaltdeckschicht = 4,0 cm Asphalttragschicht = 8,0 cm hydraul. Verfestigung = 15,0 cm Dicke des Oberbaus = 27,0 cm
Querneigung / Querneigungswechsel Die Querneigung beträgt aufgrund des gew. R = 75 m nach EAHV Bild 94 6,0 %. Ein Linksabbiegestreifen auf der K 40 in die K 40 / Zubringer ist aufgrund der geringen Verkehrsbelastung nicht vorgesehen.
BAB 26 Stade – Hamburg 2. Bauabschnitt: östlich Este – AS Buxtehude Seite 17
3.3.2.3. Gestaltung der Einmündung Die Einmündung der K 40 ist nach der Grundform I der RAS-K-1 konstruiert worden und erhält eine Dreiecksinsel mit Ausfahrkeil und einen Tropfen. Die Öffnungslänge des Ausfahrkeils beträgt 35 m. Für die Einbieger wird ei ne einstreifige Knotenpunktzufahrt mit der Standardbreite von 4,50 m zwischen Fahrbahnteiler (Tropfen) und Fahrbahnrand vorgesehen. Die Eckausrundung der Rechtsabbieger wird als dreiteilige Kreisbogenfolge mit einem
Hauptradius von R2 = 12 m vorgesehen.
Für die Linksabbieger des Zubringers ist ein separater Abbiegestreifen mit einer Breite b = 3,25 m gem. Bild 16 RAS-K-1 mit Verzögerungsstrecke und geschlossener Einleitung (RAS-K-1, Tab. 7) vorgesehen.
3.3.2.4. Führung der Radfahrer Zur Zeit verläuft entlang der K 40 kein Radw eg. Um einen späteren Bau eines Radweges zu ermöglichen, wird im Planungsbereich ein Radweg berücksichtigt. Er wird auf der Westseite vorgesehen, da er auf Teilabschnitten in Buxtehude und Rübke bereits auf dieser Seite vorhanden ist. Um eine optimale und sichere Querung der R adfahrer zu gewährleisten, wird eine wartepflichtige Querung über den Rückverziehungs bereich der Linksabbiegespur auf die Dreiecksinsel und weiter über den Ausfahrkeil vorgesehen. Auf diese Weise muss der Radverkehr immer nur eine Fahrbahn zur Zeit überqueren und erhält die Möglichkeit einer sicheren Aufstellung zwischen den Fahrstreifen. Da an der K 40 im weiteren Verlauf zur Zeit noch kein Radweg existiert, endet der Radweg an der Wirtschaftswegeinmündung in den Anschlussast der K 40. Ab hier wird der Radverkehr wieder auf der Fahrbahn der K 40 geführt. Der Anschluss an den Bestand erfolgt am Beginn der Baustrecke im Einmündungsbereich des dort angelegten Wirtschaftsweges auf gleiche Weise.
3.3.3. Änderungen und Ergänzungen im Straßen- und Wegenetz
Durch den Bau der A 26 werden Wirtscha ftswege unterbrochen und landwirtschaftlich genutzte Flurstücke durchschnitten und von ihren Erschließungen getrennt. Dabei sind im geringen Umfang Verlegungen vorgesehen. Damit wird erreicht, dass während und nach der Bauzeit der Verkehr auf den vorhandenen Wegen ungehindert abgewickelt werden kann und alle Flurstücke wieder angeschlossen werden. Die zu verlegenden Wirtschaftswege bzw. neuen Ersatzwege erhalten gemäß DWA-A 904 (2005) eine Gesamtbreite von B = 4,50 m, di e sich aus einer 3,00 m breiten Fahrbahn und jeweils 0,75 m breiten Banketten zusammensetzt. Das Bankett wird mit einer Vegetations- tragdeckschicht befestigt. Verlaufen die Wirtschaftswege direkt an der Eingriffsgrenze wird das Bankett zur Eingriffsgrenze hin auf 1,00 m aufgeweitet, so dass der Wirtschaftsweg eine Kronenbreite von 4,75 m erhält.
In den Kurvenbereichen mit engen Radien erhält die Fahrbahn eine Aufweitung bis auf B = 3,80 m.
BAB 26 Stade – Hamburg 2. Bauabschnitt: östlich Este – AS Buxtehude Seite 18
3.3.4. Baugrund / Erdarbeiten
Im Zuge der Planung der A 26 wurde ein ingenieurgeologisches Streckengutachten aufgestellt. Der im Bereich der geplanten Trasse anstehende Baugrund wurde durch Kleinbohrungen und konventionelle Bohrungen erkundet. Die Baugrunderkundung umfasst den Trassenbereich der geplanten A 26, sowie den Bereich der Anschlussstelle Buxtehude.
3.3.5. Geologie
In der Niederung (Elbmarsch) befinden sich schlecht tragfähige holozäne Torf- und Kleiböden in wechselnden Schichten und Gesamtstärken von 5,0 - 8,0 m (in Rinnen auch bis 12,0 m) auf dem pleistozänen Sanduntergrund. An einigen Stellen (z.B. Neuland, etwa Bau - km 19+300 bis 19+450) tritt der Sand auch an der Oberfläche auf. In den meisten Abschnitten der geplanten Autobahntrasse ist an der Oberfl äche eine Kleideckschicht von 1,0 - 2,0 m Stärke vorhanden. Es gibt jedoch auch Abschnitte, in denen der Torfboden schon an der Oberfläche angetroffen wird.
3.3.6. Grundwasser
Im Planungsgebiet stehen in der Regel zwei Gr undwasserstockwerke an. Das erste liegt in der Regel nur 1,00 bis 2,00m unter Gelände bzw. in Teilbereichen nur einige Dezimeter.
Der erste Grundwasserstand wird hauptsächlich durch die vorhandenen Hauptvorfluter beeinflusst, die über ein Schöpfwerk in die Este entwässern.
Das 2. Grundwasserstockwerk steht in der Sandschicht unter den abdichtenden Kleischichten an und wird durch den Zustrom aus der Geest gespeist. Durch die hohe Lage der Geest und Tieflage des Sietlandes ist das Grundw asser hier gespannt. Beim Fehlen der Kleideckschichten würde daher der Grundwassers piegel des 2. Stockwerkes in etwa identisch mit dem des 1. sein, wenn nicht sogar darüber liegen. Dies ist einer der Gründe, von einem Austausch des gering tragfähigen Bodens abzusehen.
3.3.7. Bauverfahren für die A 26
Für die Herstellung der Brückenbauwerke und zur Verfüllung des Bracks östlich des Estedeiches ist es erforderlich, dass zeitweise Transporte über das klassifizierte Straßennetz zu den Baustellen erfolgen.
Die in der geplanten Trasse des 2. Bauabschnittes anstehenden holozänen Weichschichten aus überwiegend Torf stellen ein stark kompressiblen und gering scherfesten Baugrund dar. Auf Grund der geringen Tragfähigkeit sind besondere Bauverfahren bzw. Untergrundverbesserungen für den Bau der A26 erforderlich. Nachstehende Bauverfahren sind geeignet, die geplante Autobahn sicher zu gründen und den Untergrund großflächig zu verbessern, so dass nach Verkehrsfreigabe nur noch sehr geringe
BAB 26 Stade – Hamburg 2. Bauabschnitt: östlich Este – AS Buxtehude Seite 19
Restsetzungen des ursprünglich setzungsempfindlichen holozänen Untergrundes zu erwarten sind. - Konsolidationsverfahren (Überschüttverfahren) - Gründungsverfahren mit Geokunststoffummantelten Sandsäulen
Entwässerung während der Bauzeit Bei beiden Bauverfahren wird Porenwasser aus den Weichschichten ausgepresst. Die holozänen Sedimente Klei und Torf führen nat ürliches Eisen. Das Eisen befindet sich überwiegend in seiner zweiwertigen Form, d.h. in gelöster Form im Porenwasser. Um mögliche negative Auswirkungen sowohl von dem gelösten Eisen als auch bei Luftzutritt gefällten Eisen auf die Gewässerökologi e auszuschließen, muss der Zustrom von eisenbelastetem ausgepressten Porenwasser zu den Gewässern minimiert werden. Das Auspressen des Porenwassers soll durch geotechnische Maßnahmen überwacht werden. Die Minimierung der Eisengehalte kann durch
- Fällung des Eisens
- Sedimentation des gefällten Eisens erfolgen. Die effektive Art des Sauerstoffeintrages und zur Fällung des Eisens ergibt sich bei Vorhandensein von Pflanzen im Wasser. Insbes ondere durch intensiven Schilfbewuchs lässt sich effektiv Sauerstoff eintragen. Zusätzlich bietet das Schilf eine große Oberfläche zur Fällung und Rückhaltung von Eisenpartikeln. Ggf. kann ein künstlicher zusätzlicher Sauerstoffeintrag in das Wasser erforderlich werden. Eine wirksame Sedimentation des gefällten Ei sens kann über Sedimentationsteiche bzw. – strecken erfolgen. Die Sedimentation im Absetzbecken kann durch einen intensiven Pflanzenbewuchs verbessert werden. Auch ein mäanderndes Grabensystem mit Schilfbesatz, dass vom eisenhaltigen Wasser durchflossen wird, kann angelegt werden. Das ausgepresste Wasser wird bei beiden Bauverfahren in parallelen Mulden/Gräben am Böschungsfuß gesammelt und zu den kreuzenden Gewässer geführt. Vor Einleitung soll eine Wasserbehandlung des während der Setzungsphase anfallenden ausgepressten Porenwassers erfolgen. Die konk reten Maßnahmen sollen in Abstimmung mit Landkreis und Verbänden im Zuge der detaillierten Ausführungsplanung festgelegt werden. Maßnahmen zur Wasserbehandlung können innerhalb der ausgewiesenen Arbeitsstreifen und Restflächen realisiert werden. Das Porenwasser wird über parallele Gräben zu den möglichen Einleitstellen geführt. Vor Einleitung ist eine Reinigung über Wasserbehandlungslagen geplant, z.B. über mit Schilf bepflanzte Absetz- und Schönungsteiche.
Auswirkungen Hydrogeolgie, Grundwasser Die holozänen Torfe weisen im natürlichen Zustand eine geringe vertikale Durchlässigkeit auf. Die darunter liegenden pleistozänen Sande sind in horizontaler und vertikaler Richtung deutlich durchlässiger. Zusammen mit der Mächtigkeit der Sande bedeutet dies, dass der Hauptgrundwasserstrom von der Geest zur Elbe in diesen Sanden verläuft.
BAB 26 Stade – Hamburg 2. Bauabschnitt: östlich Este – AS Buxtehude Seite 20
Aufgrund der geringeren Durchlässigkeit ist der Grundwasserfluss im Holozän vernachlässigbar. Durch die landwirtschaft liche Entwässerung ist das Grundwasser im holozänen Torf künstlich abgesenkt. Beim Bau der Autobahn wird die landwirtscha ftliche Entwässerung im Trassenfeld außer Betrieb genommen. Nach Abklingen der Setzungen wird der vertikale Wasserfluss (Sandsäulen bzw. Dränagen) durch Aufbau eines Gegendrucks im Holozän vermindert. Um eine Störung des gespannten Grundwassers in den pleistozänen Schichten auszuschließen, wird bei dem Bauverfahren mit Sandsäulen eine Fußabdichtung mit Bentonit eingebaut. Diese Dichtungsart wurde in einem Großversuch neben der A 26 bei Dollern erprobt. Die Versuche wurde von der BASt messtechnisch begleitet und fachtechnisch beurteilt. Als Ergebnis konnte festgestellt werden, dass die mit einer Fußabdichtung versehenen Sandsäulen keine Auswirkungen auf das gespannte Grundwasser haben. Beide Bauverfahren führen zu keinen wesentlichen hydraulischen Veränderungen.
3.3.8. Landschaftspflegerische Aussagen zum Bauverfahren
Der Baubetrieb beschränkt sich auf die geringst mögliche Fläche, den ausgewiesenen Baustellenbereich, der in der Unterlage 12.2 eingetragen ist.
Außerhalb des Baustellenbereiches ist die Zwischenlagerung von Boden nur auf Ackerflächen zulässig. Dabei sind die Bestimmungen der DIN zur Lagerung von Oberboden einzuhalten. Diese Flächen werden nach Bauende rekultiviert.
Die Bestimmungen der RAS-LG 4 zum Schutz von Gehölzen werden eingehalten. Weiterhin werden empfindliche Flächen durch die Errichtung eines Bauzaunes geschützt. Der Schutz von Gehölzen und wertvollen Flächen angrenzend an den Arbeitsstreifen wird eingehalten.
3.4. Entwässerung
3.4.1. Vorflutverhältnisse, Poldergebiete
Die geplante Trasse der A 26 kreuzt auf dem Streckenabschnitt die Zuständigkeitsgebiete der folgenden Wasser- und Bodenverbände:
- Unterhaltungsverband Nr. 16 Altes Land in Jork - Wasser- und Bodenverband Buxtehude – Rübke
Dabei werden folgende Gewässer II. Ordnung gekreuzt:
- Weidbek ( Nr. 64 ) - Harzmoorkanal ( Nr. 16 )
sowie Verbandsgewässer III. Ordnung
BAB 26 Stade – Hamburg 2. Bauabschnitt: östlich Este – AS Buxtehude Seite 21
Das Niederschlagswasser, das auf den Fahrbahnen der A 26 anfällt, soll breitflächig über die Bankette und Böschungen in seitliche Mulden bzw. Gräben abfließen. In den Abschnitten, in denen eine Fahrbahn zum Mittelstreifen geneigt ist, erfolgt der Abfluss des Niederschlagswassers über Pflasterrinnen und Straßenabläufe, deren Anschlussleitungen in die Mulden bzw. Gräben münden. Im Bereich der Lärmschutzwand wird das Niederschlagswasser in Mulden gesammelt und ebenfalls über Ablaufschächte und Rohrleitungen in den Graben am Böschungsfuß eingeleitet. Die Mulden und Gräben münden in die Gewässer II. Ordnung. Vor jeder Einmündung soll ein Regelungsbauwerk zur Abflussverzögerung des Abflusses bei starken Niederschlägen eingebaut werden, das aus einer Tauchwand und einer Drosselstrecke sowie einem Notüberlauf bestehen soll. Die Gräben und Mul den sind ausreichend dimensioniert, um das erforderliche Speichervolumen sicher zu stellen.
Detaillierte Erläuterungen der Anlagen zur Entwässerung der Fahrbahn und die Maßnahmen, die an wassertechnischen Anlagen für die landwir tschaftliche Bodennutzung erforderlich sind, werden in Unterlage 13 beschrieben.
3.4.2. Landschaftspflegerische Gestaltung der Gewässer
Die neu angelegten Gewässer werden entsprechend ihrer Bedeutung Sohlbreiten von bis zu 13,00 m erhalten, Böschungsneigungen von n = 1:1,5. Weitere Angaben siehe Unterlage 12.
3.5. Ingenieurbauwerke
3.5.1. Kreuzungsbauwerke
Die Kreuzung der Autobahn 26 mit anderen Verkehrseinrichtungen und Gewässern erfolgt höhenungleich. Es werden folgende Kreuzungsbauwerke im Zuge von Straßen, Wegen und Gewässern erforderlich.
3.5.2. BW 8091
Unterführung Weidbek Bau – km 20+770.000 Breite zwischen den Geländern ≥ 33,25 m LW ≥ 21,00 m LH ≥ 4,00 m Kr.-Winkel = 100,000 gon
3.5.3. BW 8091a
Unterführung Verbindungskanal Weidbek-Landwettern Bau – km 805+130.999 Breite zwischen den Geländern ≥ 6,50 m LW ≥ 13,00 m LH ≥ 1,50 m Kr.-Winkel = 100,3764 gon
BAB 26 Stade – Hamburg 2. Bauabschnitt: östlich Este – AS Buxtehude Seite 22
3.5.4. BW 8091b Î entfällt
3.5.5. BW 8092
Überführung Zubringer AS Buxtehude Bau – km 21+155,837 (= 474+765,755 Zubringer) Breite zwischen den Geländern ≥ 13,00 m LW ≥ 21,50 m + 21,79 m LH ≥ 4,70 m Kr.-Winkel = 98,5625 gon
3.5.6. BW 8092a
Unterführung Weidbek Bau – km 474+535,000 Breite zwischen den Geländern ≥ 17,50 m LW ≥ 19,00 m LH ≥ 1,50 m Kr.-Winkel = 100,000 gon
3.5.7. BW 8092b
Unterführung Harzmoorkanal Bau – km 473+987.000 Breite zwischen den Geländern ≥ 13,25 m LW ≥ 10,00 m LH ≥ 1,50 m Kr.-Winkel = 100,000 gon
3.5.8. Landschaftspflegerische Gesichtspunkte bei der Bemessung und Gestaltung der Ingenieurbauwerke
Die Über- und Unterführungsbauwerke werden durch verschiedene Vegetationsformen eingegrünt. An den Böschungen der Rampen wird eine flächige Gehölzpflanzung angelegt. Innerhalb der Anschlussohren wird ebenfalls eine flächige Gehölzpflanzung vorgenommen. Restflächen verbleiben der Sukzession oder werden zu Hochstaudenfluren entwickelt. Im straßennahen Bereich wird Rasen angesät. Soweit keine Sichtbehinderung auftritt, kann sich hier durch eine extensivere Pflege eine höhere Krautvegetation entwickeln.
Die Unterführungen der kreuzenden Gewässer werden so ausgeführt, dass neben dem Gewässer eine Berme von b = 1,00 m verbleibt, um eine Durchlässigkeit für die Fauna zu erzielen. Die Bermen unter dem Bauwerk 8091 – Unterführung Weidbek erhalten eine Breite b = 2,00 m.
3.6. Straßenausstattung
Die A 26, die Anschlussstelle Buxtehude sowie die kreuzenden und verlegten Straßen und Wege erhalten eine Grundausstattung mit Mark ierungen, Leiteinrichtungen, Beschilderungen, die A 26 erhält zusätzlich Notrufsäulen.
BAB 26 Stade – Hamburg 2. Bauabschnitt: östlich Este – AS Buxtehude Seite 23
3.7. Besondere Anlagen
Rastplätze, Tank- und Rastanlagen sind entlang der A 26 in diesem Bereich nicht vorgesehen.
3.8. Öffentliche Verkehrsanlagen
Einrichtungen der DB AG und sonstiger Verkehrsunternehmen werden durch den Bau der A 26 nicht berührt.
3.9. Leitungen
Die vorhandenen Energie-, Ver-, Entsorgungs- und Fernmeldeanlagen müssen, soweit sie dem Bauvorhaben hinderlich sind, verlegt, ve rsetzt oder der neuen Höhenlage entsprechend in Abstimmung mit den jeweiligen Eigentümer umgelegt werden. Die Kostentragung regelt sich nach den bestehenden Verträgen bzw. gesetzlichen Bestimmungen.
4. Schutz-, Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen
4.1. Lärmschutzmaßnahmen
Nähere Angaben zu Lärmschutzmaßnahmen si nd der Unterlage 11 (Schalltechnische Untersuchung) zu entnehmen.
4.2. Maßnahmen in Wassergewinnungsgebieten
Wasserschutzgebiete sind im vorliegenden Planungsabschnitt nicht vorhanden.
4.3. Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen zum Schutz von Natur und Landschaft
Angaben zu landschaftspflegerischen Maßnahmen sind der Unterlage 12 (Landschafts- pflegerischer Begleitplan) zu entnehmen.
5. Erläuterung zur Kostenberechnung
5.1. Kostenträger
Die Kosten der Baumaßnahme trägt die Bundesrepublik Deutschland.
5.2. Beteiligung Dritter
Der Landkreis Stade trägt die Kosten für di e Herstellung des Oberbaus des Radweges entlang der K 40.
Eine weitere Kostenbeteiligung Dritter ist gemäß § 12 Bundesfernstraßengesetz (FStrG) nicht gegeben.
BAB 26 Stade – Hamburg 2. Bauabschnitt: östlich Este – AS Buxtehude Seite 24
6. Anschlussstelle Buxtehude
6.1. Allgemein
Durch den Bau der BAB 26 ergeben sich Veränderungen der Verkehre im nachgeordneten Netz. Durch die Anlage der Anschlussstelle Buxtehude ändert sich die Verkehrsbedeutung der K 40, die zur Zeit die Stadt Buxtehude mit der Ortschaft Rübke und im weiteren Verlauf dem Alten Land verbindet, in die eines Autobahnzubringers, der die BAB 26 mit der Stadt Buxtehude und der B 73 verbindet. Daraus erfolgt eine deutlich höhere Verkehrsbelastung auf der K 40, der eine erhöhte Immissionsbelastung folgt. Aus der lärmtechnischen Berechnung für die K 40 ist zu entnehmen, dass es entlang der K 40 zu Grenzwertüberschreitungen nach BImSchG kommt.
6.2. Planung des Landkreis Stade
Der Landkreis Stade, als Straßenbaulastträger der K 40, ist für die Planung und den Neu- sowie Um- und Ausbau von Kreisstraßen zuständig. Im Rahmen dieser Zuständigkeit hat der Landkreis Stade bereits mit der Planung für einen der zukünftigen Verkehrsbelastung entsprechenden Ausbau der K 40 begonnen. In diese Planung fließt die Verkehrsprognose der BAB 26 und die sich daraus ergebene Verkehr sbelastung sowie die Immissionsbelastung mit ein. Der Landkreis Stade wird für diese Planung ein separates Planfeststellungsverfahren einleiten, in dem Auswirkungen der Grenzüberschreitungen nach BImSchG abgewogen und entsprechende Maßnahmen festgelegt werden. Aus zeitlichen Gründen laufen die Planung des Landkreises Stade für die K 40 und die rechtliche Absicherung der BAB 26 parallel. Die Einleitung dieses Planfeststellungsverfahrens durch den Landkreis Stade ist vorbehaltlich für Mitte 2010 vorgesehen.
6.3. Vorraussetzung für die bauliche Umsetzung der Anschlussstelle Buxtehude
Die Grenzwertüberschreitungen nach BImSchG ent lang der K 40 sind in diesem Verfahren der BAB 26 abwägungsrelevant, können jedoch nicht abschließen geklärt werden, da es sich um Lärmschutzmaßnahmen entlang einer Kreisstraße handelt. Daraus folgt, dass die Anschlussstelle Buxtehude erst baulich umgeset zt werden kann, wenn in einem separaten Verfahren die Grenzwertüberschreitungen abgehandelt worden sind.
Für die Anschlussstelle Buxtehude wird in diesem Verfahren die Auflage beantragt, dass die Anschlussstelle und alle damit verbundenen Bauwerke, Wirtschaftsweg- und Gewässerverlegungen sowie Flächeninanspruchnahmen erst baulich umgesetzt werden, wenn ein vollziehbarer Planfeststellungsbeschluss für den Ausbau der K 40 vorliegt.
7. Verfahren
Zur Erlangung der Baurechte ist die Durchführung einer Änderung der Planfeststellung nach § 76 Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) in Verbindung mit nach § 17 FStrG erforderlich.
BAB 26 Stade – Hamburg 2. Bauabschnitt: östlich Este – AS Buxtehude Seite 25
8. Durchführung der Baumaßnahme
Bei der Durchführung der Baumaßnahme wird der Verkehr auf dem bestehenden Straßennetz möglichst wenig beeinträchtigt. Lediglich bei der Herstellung der Anschlüsse der neuen Fahrbahnen an die vorhandenen wird es erforderlich, den Verkehr zeitweise einstreifig, mit Hilfe von Lichtsignalanlagen abzuwickeln. Vollsperrungen von Straßen sind wegen der fehlenden Umleitungsstrecken nicht vorgesehen.
Bei den Wirtschaftswegen wird der Verkehr dann während der Bauzeit auf Ersatzwegen an den Baustellen vorbeigeführt. Die landschaftspflegerischen Kompensationsmaßnahmen werden gemäß den Anforderungen der gutachtlichen Stellungnahme der Unteren Naturschutzbehörde so früh wie möglich durchgeführt. Die übergeordneten Maßnahmen werden soweit möglich bereits vor oder während der Errichtung der A 26 eingeleitet. Hinweise zur zeitlichen Abfolge bzw. Umsetzung der einzelnen Maßnahmen sind in den Maßnahmenblättern angegeben.
Bearbeitet: Nachgeprüft:
Ing.-Gesellschaft Nds. Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr Odermann-Krause Geschäftsbereich Stade Buchholz, den 26.10.2009 Stade, den 26.10.2009 Im Auftrag Im Auftrag gez. Jekel gez. Huber