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Tunnel Ferroviario Transnazionale Valchiavenna-Mesolcina

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Tunnel Ferroviario Transnazionale Valchiavenna-Mesolcina Tunnel Ferroviario transnazionale Valchiavenna-Mesolcina : - allestito lo Studio di Fattibilità - un importante punto di partenza ------------------------------------------------- La Regione Lombardìa con la Provincia di Sondrio , hanno fatto allestire da Analisti Specializzati, uno Studio di Fattibilità del Tunnel Valchiavenna-Mesolcina, da considerare un importante punto di partenza , per il raggiungimento del sopraesposto Obiettivo. Questo Tema, era stata definito dal ex-pres. del Gran Consiglio, on. Christian Rathgeb, opera prioritaria, di PUBBLICO INTERESSE , per la Mobilità e l`Economia Cantonal-Regionali. L`Ufficio Cantonale dei Trasporti, di Coira nel rapporto data 16.2.2009 ne descrive la - wirtschaftliche Notwendigkeit - necesità economico-logistica. Nè il Governo-Grigione , nè la Regione-Mesolcina si sono finora mossi, finanziariamente, per concretizzarlo. Invece per il Ct. Ticino, l`on. Borradori, nel ottobre 2003 , vincolava fr. 10000.- a che la Regio-Mesolcina , la Lombardia e-o la Prov. di Sondrio , si muovessero in tal senso. Va sottolineato, che Lombardia e Sondrio, stanziando un credito di sei cifre hanno superato di gran lunga quanto desiderato dal on. M. Borradori. Tanto che il granconsigliere on. Martino Righetti, nel corso di quest`anno, ha inoltrato al ns lod. Governo un - INCARICO -, firmato da 28 Deputati,( di diversi partiti !) invitandolo a concretizzare. NOTE INTRODUTTIVE - Nel Dossier documentativo, proprietà del Gruppo-Pro-Tunnel Valchiavenna- Mesolcina, figurano gli Iniziatori-fondatori del primo COMITATO D`AZIONE, i Roveredani : Antonio Giboni, Rolando Stanga, Taddei Elzio , Albertalli Giovanni, che con alcuni Politici Val-Chiavennaschi, peroravano un traforo Val-Traver- sagna- Valchiavenna, negli anni -60 ( doc-foto 1-2-3-4 ). Nel 1973 il Sottoscritto ex- Segretario-Comunale, e Cons.Comunale , con gli on. Furger Fernando, mo. Luigi Passardi, e Felice Parolini, proposero di riconoscere la pubblica utilità di un traforo stradale verso la Valchiavenna, con incarico al Muni-cipio di approfondirne i dettagli tecnici. Si proponeva un tunnel tra Pian San Gia-como e ISOLA-di- Madesimo, di soli 6 KM, in assoluto la tratta più corta ed economica . Geologicamente composta essenzialmente di gneiss + para- gneiss. La mozione , venne accettata in votazione e verbalizzata dal Segretario Com. Paolo Ritz a Porta. Ma non venne seguita dal Municipio e tutto rimase si fermò. A concretizzare la tematica, ci pensò per primo nel 1989, lo Studio ing. Edi Toscano, che con la spett. Elektrowatt AG, progettarono un tunnel stradale ed in seguito anche ferroviario-navetta, tra Lostallo e Gordona. Il progetto datato 4.91 fu presentato con successo a Poschiavo il 13.5.1991 in presenza delle maggiori Autorità di allora. Considerato, come rafforzamento delle relazioni tra le minoranze Italofone, ebbe l`appoggio della Pro-Grigioni- Italiano. - 2 - In questi ultimi anni , gli on. Consiglieri si Stato on. C. Lardi ed S. Engler, a Coira e nel Ticino l`on. M. Borradori , sollecitati anche ed in particolare da ns interventi (vedi doc. Gruppo Pro-Tunnel V-M ), risollevarono la Tematica, nel ambito di tutta la sua impor-tanza transnazionale. Tanto che, datato 16.sett.-2009 , è riapparso un piano-variante del Uff. Cant. Energia e Traffico detto : PIODELLA-TUNNEL-PROJEKT- ferroviario. (v. documentazione). CONDIZIONI, TENDENZE, VALUTAZIONI IL contesto di cui sopra, si basa su due Premesse : A ) - le presenti considerazioni, espresse a titolo apartitico e no-profit, sono da considerare in senso costruttivo-collaborativo. B ) - La validità dello studio di fattibilità, con competenza allestito dal : - Research Institute for Ecology and Economy, applied to Alpine - Areas - ( IREALP ), viene in toto riconosciuta . Tuttavia , essendo la Mesolcina parte della posta-in-gioco, è lecito porsi alcune domande : - Per es. per qual motivo , non è stata valutata un`altra Variante che inizi il Traforo in bassa Mesolcina, per.es. con un Terminal tra Lumino-S.Vittore , da affiancare alle div. tratte esaminate, cioè, la nr. 1A - da Gordona a Lostallo e la nr. (v.schizzo annesso) fino a Grono? Ma la variante che si chiede di introdurre è sostenibile ? La risposta è - SI- , perchè le circostanze attuali, ci impongono di diminuire il traffico stradale, specie quello pesante, visto che le misurazioni di azoto, e polverini fini superano spesso i limiti consentiti, (vedi statistiche-miusrazioni che qui non riportiamo ). Se la risposta sta nel risparmio di alcuni chilometri di SCAVO ? nasce di riflesso la domanda : - ma su un investimento di 320 mio-Eu ( = costo del esempio Lostallo-Gordona ), quanti milioni in più, necessitano per NON spostare il traffico-gommato , fino a metà Valle ? Il che sembra banale. Ma non lo è. Perchè sul arco degli anni o decenni, si traduce in milioni di veicoli in transito e tonnellate di polveri fini e concentrati da respirare non solo dalla nostra generazione , ma da intere generazioni ! MOTIVI DI APPROFONDIMENTO : Per alleggerire la stazione di Bellinzona, si sta eseguendo la prima tappa dei lavori di trasformazione della Stazione-FFS-Castione in modulo internodale-TILO, ( investimenti previsti = ca. 34 mio di franchi.) Questo argomento deve esser oggetto di studio, con riferimento al futuro Tunnel Ferro-viario V-M. ( *** ) Il concetto TILO, (Ticino-Lombardìa), creato in collaborazione tra le Autorità transnazio-nali è per definizione : - parte essenziale del futuro assetto Ferroviario al Sud-delle-Alpi e Lombardia, già in funzione e in fase di completazione. - A ragion veduta il Governo Grigione, pur invitando a salvaguardare determinate aree agricole ecc. ) , invita la Regione a rivalutare pianificatoriamente, la pianura di S.Vittore come zona interessante futuri progetti di mobilità o Ferroviari, per 2 fatti concreti, 1.) la zona del ex campo di aviazione, appartiene, alla spett. Armasuisse, parte del Dipartimento Militare-Federale (s.e.o.) 2.) parte dei terreni cit. usufruiscono della concessione Federale ( ex RHB ) per il binario unico a scartamento ridotto, in funzione con la Ferrovia-Turistica SEFT. Svantaggi e vantaggi ( del prima e dopo-tunnel ) Alla luce delle esperienza ex-Vereina, se si profetizzano minaccie, va ammesso alla luce dei fatti, che le stesse si sono tradotte in uno scossone per lo più positivo all`economia locale. Chi “ piange sui suoi mali “ e non reagisce, è destinato a soccombere, non per l`effetto- tunnel, ma per basilari regole commerciali. Chi invece, dinamicamente investe, migliorando il rapporto prodotto-produzione, è riuscito addirittura a perforare il mercato stra-nazionale. ( per Es. : Ferriere Belloli, Cama, Officine Corbella, Grono, ecc. prima e dopo l`effetto Tunnel S.Bernardino ) Sulla stessa pianura di S.Vittore, dopo l`apertura del tunnel S.B. , son sorti insediamenti industriali (N.d.R. grazie anche alla lungimiranza delle Autorità locali ! ) Le paventate “minaccie” come - prodotti esteri a buon mercato, idem con l`offerta di manodopera ecc. , si sono rivelati fattori più additivi , che negativi. *** ) V-M = abbreviazione di Valchiavenna-Mesolcina Mancata salvaguardia del patrimonio naturale locale ? Il tunnel Ferroviario rappresenta un` opportunità , quasi unica nel prossimo decennio , di togliere dalla strada milioni di vetture e camion. Cioè un`applicazione pratica del concetto di sviluppo-sostenibile. Dove esistono equilibri ecologici incontaminati, ( per. es. il Parco naturale nel Pian- di- Spagna ( Valchiavenna ) , o altrove, questi vanno protetti e migliorati, in collaborazione con le ns Autorità Competenti , Pro-Natura e WWF ALPTRANSIT da sola non basta , necessitano 2 Scorpori : 1 verso EST = Chiavenna -Lecco- Bergamo-Brescia 1 ad OVEST = Gambarogno -Varese- ( Centro-Hupac-Gallarate ) Il primo obiettivo del progetto Ferroviario-Alptransit-Neat , è alleggerire il traffico merci e passeggeri portandolo dalla strada alla Ferrovia. IL Cons. Federale ha fissato un massimo dei veicoli transitabili attraverso il tunnel del S.Bernardino, a 650 000 per anno, ( 11 mio di t.) . In Italia, a Seregno, nel 2011-12 inizia uno scorporo direzionale di alleggerimento, sul asse MILANO- EST - Bergamo. E da noi ? Si temporeggia, con lo SCORPORO-OVEST. Ma proprio lì, nel Gambarogno, ogni giorno transiteranno 120 treni ad alta velocità , oltre gli attuali. Attraversare a cielo aperto , questa zona Turistica , incontra molti dissensi. Così si vuol farlo con dei Tunnel, sulla tratta - Cadenazzo-Luino-Laveno, di ca 50-60 km. Ognuno comprende che va alleggerita, ma nessuno osa dirlo . Ma i Costi ? Fin quando non si paragonano detti costi con quelli dello Scorporo EST- verso Valchiavenna, dove la -falda-Adula di gneiss, non presenta problematiche geomeccaniche ** particolari, nessuno lo sa. E gli esperti ? temporeggiano! ** Ad es. per la Gordona-Lostallo, la scala Beniawsky da i seguenti .gradi : Classe 2 = 40 % ( = difficolta medio-bassa ) Classe 3 = 45 % Classe 4-5 = 15 % Valutazione delle attuali Infrastrutture ( inadeguate) sui lati ITALIANO e CH Si indicano come svantaggi : - La linea FS Colico-Chiavenna , di 26 km, come quella Colico-Sondrio- Tirano, messe in funzione negli anni l885-1886. Da parte Svizzera, si cita la linea ex RHB, B`zona-Mesocco, di dice : in disuso. Ma è più esatto dire che fino a Cama esistono ancora concessione e binario. Inoltre, non si evidenziano gli investimenti e lavori in atto nella stazione di Castione. Tutti sanno che il Lötschberg, in funzione da pochi anni , non riesce già più a smaltire il traffico previsto. Per ALPTRANSIT vale la stessa considerazione. Lo confermano
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    _________________________________ 1. PROFILI DI VALCHIAVENNA _________________________________ Gli atti presenti nella Comunità Montana della Valchiavenna, i numerosi studi e rapporti condotti ed effettuati anche e soprattutto negli anni recenti particolarmente per l'elaborazione del Piano-programma per gli interventi di cui alla "Legge Valtellina", gli studi e le analisi di settore elaborati sia a livello comunitario che in ambito provinciale, la letteratura statistica in genere, offrono una notevolissima quantità di dati e di informazioni sulla Valchiavenna, tanto da fare anche di questa Valle, come dell'intera provincia di Sondrio, una delle aree alpine più ampiamente misurate, analizzate, studiate.(*) E' un'affermazione, questa, che circola frequentemente, con adesione unanime da parte dei cosiddetti "addetti ai lavori". E circola soprattutto quando, come in questo caso, si deve por mano ad una presentazione dell'area finalizzata allo scopo preciso di programmare iniziative ed interventi. Si devono, infatti, determinare dei punti di avvio, delle serie sistematiche di supporti e dei contorni alle elaborazioni ed alle indicazioni destinate a costituire la base effettiva e concreta sia di linee strategiche che di scelte operative, costituenti il "Piano di sviluppo economico e sociale della Comunità Montana di Valchiavenna". Queste affermazioni e queste considerazioni portano allora a definire che, come criterio metodologico: • non si è scelta la via di dare corso ad un'ulteriore ampia elencazione ed elaborazione di dati e di informazioni,
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